Mitthoilungen

des

Central-Vereins

fiir

Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt

......

—Mai 1894. -4INN—-

Inhalts -Yerzeichniss.

Seite

I. Bericht über die Hauptversammlung am 9. Mai 1894 .................

II. Bekanntmachungen des Vorstandes.........................

1.    Zuwahlen zum Ausschuss.

2.    Zusammenstellung des Mitgliederbestandes des Gesammtverbandes.

3.    Stellungnahme des Gesammtvorstandes zum Dortmund-Rhein-Kanal.

III.    Geschäftsbericht über das Vereinsjahr 1893/94. Von Schriftführer Hauptmann z. I). [Ulken . .

IV.    Eingänge an Drucksachen vom 18. April bis 9. Mai ..................

V. Der Kanal Schweriner See-Wismar. Vortrag des Herrn Marine-Baumeister Moeller - Wilhelmshaven

VI. Der Elbe-Ostsee-Kanal und seine wirtschaftliche Bedeutung. Von W. Grünberg-Wismar.....

VIL Bemerkungen zu dem Entwurf eines preussischen Wassergesetzes. Von Baurath TeJ/fc/iwft-Eberswalde

VIII. Kleine Mittheilungen..........................

Anlagen: 1. Der Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen in den Jahren 1892/93 (betr. Berlin auch für 1893). Von Hauptmann z. I). Iiillcen...............

2.    Zusammenstellung der Aufwendungen für Wasserstrassen in Preussen in den Jahren 1880

bis 1893. Von Hauptmann z. D. Hillcen ...............

3.    Vorstand und Ausschuss des Central-Vereins.............

Verzeichniss der Ab- und Zugänge bei den Mitgliedern des Central-Vereins, Mit-glieder-Verzeichnisse von Zweigvereinen und Ab- und Zugänge bei diesen

4.    Lageplan, Längenprofil u. Konstruktions-Zeichnungen, betr. den Kanal Schwerin-Wismar. Uebersichtskarte zum Elbe-Ostsee-Kanal.

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Druck der Norddeutschen Buchdruckerei und Verlagsanstalt,

Berlin SW., Willielmstrusse No. 32.

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Alle den Verein betreffenden geschäftlichen Sendungen (ausser Kassenangelegenheiten)

werden

an den Schriftführer Herrn Hauptmann z. D. Hilhen, Geschäftsstelle: Berlin W., Schönebergerstrasse 18 1L

alle Kassensachen

an den Schatzmeister Herrn Kommerzienrath JE. Avnhold

erbeten.

(in Firma Caesar Wollheim), Berlin W., Französischest. 33,

1894.

Lief. No. 5.

I.

Bericht über die Hauptversammlung am

Mittwoch, den 9. Mai 1894.

Berlin, im Reichstags-Gebäude.

R e k o w - Berlin; Direktor W. We g e n e r - Berlin; Handelskammer - Sekretär Dr. Wermert - Halle

(Saale); Direktor Ed. Wernick -Berlin; Rentner G. Wiesener -Berlin; Maschinenfabrikant Joh. Wi 11 - S chwerin (Mecklenburg);

Anwesend die Herren: Reg.- und Bauratli Werne-kinck - Berlin , 3. Vorsitzender; Rechtsanwalt Dr. P. Alexander-Katz-Berlin; Generalsekretär des Deutschen Handelstages Annecke-Berlin;

ting-Charlottenburg, 1.Vorsitzender; Mitglied des Reichstages und Abgeordnetenhauses, Amtsgerichtsrath Letocha, 2. Vorsitzender; Kommerzienrath A r n h o 1 d, Schatzmeister, Berlin; Rechtsanwalt Dr. Baumert-Spandau; Bankdirektor Basse-Hannover; StadtsekretärBoedicker-Cassel; Generalsekretär und Mitglied des Abgeordnetenhauses M. Broemel-Stettin; Gerichtsrath a. D. Carp-Ruhrort; Schiffseigner Enger-Schönebeck a. E.; Konsul H. Fehling-Lübeck; Bürgermeister Dr. Fluthgraf -Wesel; Kommerzienrath Frieden-thal-Berlin; Ingenieur Fritz Geck-Hannover; Postdirektor a. D. Gehm-Berlin; Stadtverordneter Kaufmann M. H e i 1 m a n n-Berlin; Baurath Fr. H o f f-mann-Siegersdorf; Konsul J. C. Kunst-Brake; Syndikus der Handelskammer Dr. Landgraf-Mannheim ;BürgermeisterL ichtenber g-Hanno ver-Linden; W asserbau-Inspektor M a t h i e s -Dortmund; Eisenbahnbau-Inspektor Gustav Meyer-Berlin; Ritter v. P r o s k o w e t z -Kwassitz; Dr. H. R e n t z s c h-Dresden - Blasewitz; Kommerzienrath Gotth. Sachsenberg - Rosslau; Geh. Kommerzienrath Sartori-Kiel; Hauptmann a. D. G. Schi mm elfe nnig-Königshütte (Oberschi.); Ingenieur Otto Schlick-Hamburg; Ingenieur Schrödter-Dtissel-dorf; Sekretär der Kaufmannschaft Fr. Simon-Königsberg (Pr.); Geh. Kommerzienrath Spaeter-Koblenz; Kommerzienrath S p i n d 1 e r - Berlin; Kapitän zur See a. D. Stenzei-Kiel; Kaufmann Georg Sükey-Berlin; Bauunternehmer C.Vering-Hannover; Generalsekretär Dr. Voltz-Kattowitz; Direktor Wan ekel - Schönebeck; Rechtsanwalt Moritz Wiggers - Rostock; Schriftführer des Bayerischen Kanalvereins Dr. Zöpfl - Nürnberg.

Mühlenpächter Osw. Arndt-Wismar; Regierungsund Stadtbaumeister Benduhn-Stettin; Schrift- Entschuldigt fehlten die Herren: Professor J. Sc hl ich -leiter Beseke-Berlin; Senator Rud. Brunnengräber-Schwerin (Mecklenburg); Sekretär der Handelskammer Dr. Gen sei-Leipzig; Mitglied des Abgeordnetenhauses Bergrath Gothein-Breslau; Schriftführer des Elbe-Ostsee-Kanalbau-vereins, Lehrer W. Grünberg-Wismar; Syndikus der Kaufmannschaft Dr. Hatschek-Magdeburg;

Handelskammer-Sekretär, Schriftführer des Posener Kanalvereins Dr. Hampke- Posen; Hauptmann z. D. Hilken-Berlin; Senator E. Hillegeist-Hannover; Handelskammer-Sekretär Hirschberg-Bromberg; Kaufmann R. IIuth-Berlin; Dr. phil. M.

K a n d t-Berlin; Kaufmann Labe s-Berlin; L e i t n e r,

Haupt-Agent d. Nordd. Fluss-Dampf.-Ges., Hambg.,

Berlin; Handelskammer - Sekretär Dr. Mariot-Wiesbaden; stud. jur. Bruno Meyer-Berlin;

Eisenbahnbau - Inspektor Mo eil er - Schwerin;

Marinebaumeister Mo eil er-Wilhelmshaven; Regierungsbaumeister E. Moeller-Berlin; Kaufmann und Mitglied der Handelskammer Guido Müller-Halle (Saale); Geh. Legationsrath, ausserordentl.

Gesandter und bevollm. Minister für Mecklenburg-Schwerin, von 0ertzen-Berlin; Kgl. Hofbuchhändler Pasch - Berlin; Kommerzienrath H. Podeus-Wismar; Schiffsrheder Fr. Rothen-bücher-Berlin; Mitglied des Abgeordnetenhauses,

Archivrath Dr. Sattler - Berlin; Kaufmann E. Schregel- Wismar; Regierungsbaumeister Schümann-Berlin; Prokurist W. Schütz-Berlin;

Geh. Reg.-Rath Schwabe - Charlottenburg; Verlagsbuchhändler Siemenroth -Berlin; Sekretär der Handelskammer Dr. Sie wert- Halberstadt;

Eisenbahndirektor S t r ö hl e r-Berlin; Baurath Tolk-mitt-Eberswalde; Generalsekretär Dr. V osberg-

Tages-Ordnung:

1.    Eröffnung der Sitzung. Ansprache des Vorsitzenden.

2.    Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr. Der Schriftführer.

?). Bericht über das Kassenwesen. Herr Stadtverordneter Heilmann.

4. Wahl der Rechnungsprüfer für 1894.

I 5. Beschlussfassung über die vom Ausschuss vorgeschlagene Aenderung der §§ 16 und 20 der Satzungen.

6.    Zuwahlen zum Ausschuss.

7.    Das Kanalprojekt Schwerin-Wismar. Herr Marine-* baumeister M o e 11 e r - Wilhelmshaven.

8.    Etwaige Anträge von Mitgliedern.

Redner bespricht sodann das äussere Vereinsleben, sowie das Wachsthum des Central-Vereins und seiner Zweigvereine.

Er erwähnt den im vorigen Sommer im Juni stattgehabten Ausflug des Ausschusses nach dem Oder-Spree-Kanal und Frankfurt a. 0. und die .    .    .    | Wan der Versammlung des Zweigvereins für Nieder

er Wiederherstellung seiner Gesundheit im Bade | saciisen in Magdeburg worüber im Oktober-Heft

weilt und auch unser 2. Vorsitzender, Herr Amts- für 1893 bereits ausführlicher berichtet worden und

deren Verlauf ein äusserst befriedigender und sehr anregender gewesen ist.

Als erfreulichen Zuwachs für den Central-Verein sind 18 körperschaftliche und 49 Einzel-Mitglieder zu bezeichnen, vor Allem ist aber die Bildung von drei neuen Zweig vereinen, und zwar in Wismar, Bromberg und Posen lebhaft begrüsst worden.

Bei den regelmässigen Winterarbeiten des | Ausschusses wird die arbeitsreiche Thätigkeit von 6 Kommissionen eingehend vom Redner erläutert, sowie mitgetheilt, dass in 7 Sitzungen 10 grössere Vorträge gehalten sind.

Die Darlegung der finanziellen Lage des Central-Vereins giebt erfreulicherweise Kunde von dass das verflossene Jahr im Allgemeinen als ein deren befriedigendem Stande und eröffnet Aussichten für die Hebung der Binnenschifffahrt günstiges an- auf weitere Hebung durch die geplante Umwandlung zusehen sei und dass namentlich Sr. Majestät dem der „Mittheilungen“ in eine regelmässige Kaiser in erster Linie der Dank aller Freunde der Zeitschrift — sofern die Hauptversammlung dem Wasserstrassen gebühre für das rege Interesse, dargelegten Plane zu stimmt und einige hierfür er-welches Allerhöchst derselbe wiederholt wieder forderliche Satzungs-Aender ungen genehmigt, für letztere bekundet. — Ingleichen sei sowohl der I worüber Anträge des Vorstandes ihr alsbald unter-Reiclisregierung wie der König], preussischen ! breitet werden sollen.

Staatsregierung zu danken für deren that- Redner betont, dass das Bedürfniss nach Schaffung kräftiges Vorgehen auf den verschiedensten Ge- einer derartigen Zeitschrift seit längerer Zeit im bieten der Binnenschifffahrt, insonderheit für die Verein empfunden sei; angesichts der jetzigen Zeit-Bestrebungen der letzteren zur Verbesserung und läge aber, in der starke Gegenströmungen von den Erweiterung des Wasserstrassen-Netzes.    Freunden der Wasserstrassen zu bekämpfen seien,

Zwei wichtige Gesetzentwürfe, betr. die privat- erscheine es besonders nothwendig, deren Schaffung rechtlichen Verhältnisse der Binnenschiff- anzustreben. Gelte es doch, manche Vorurtheile gegen fahrt und Flösserei und das Wasserrecht sind die Kanäle, welche in den letzten Verhandlungen im in ihren Entwicklungsstufen wesentlich gefördert und Abgeordnetenhause zu Tage getreten seien, zu begehe ersterer seiner alsbaldigen Vorlage beim Reichs- kämpfen, Uebelwollende zu widerlegen und neue tage entgegen, während letzterer noch der Begutachtung Freunde den alten Vorkämpfern für die Binnen-der Interessenten unterliege.    Schifffahrt zuzugesellen.

Von zwei weiteren Gesetzentwürfen, betr. den Redner berichtet dann über die Verhältnisse der Elbe-Trave-Kanal und den Dortmund-Rhein- Schiffer-Unterstützungskasse, über die Vor-Kanal, ist letzterer leider in der Kommission des arbeiten für das im September geplante 25jährige Abgeordnetenhauses abgelehnt und wird somit wahr- Stiftungsfest, sowie für den VI. Internationalen scheinlich einem laug gehegten Wunsche, betr. den Binnenschifffahrts-Kongress im Haag, über die weiteren Ausbau der zwischen Elbe und Rhein seit Beschickung der Weltausstellung in Chicago und Jahren vom Central-Verein und feinen Zweigvereinen die sonstige geschäftliche Thätigkeit des Vorerstrebten Schifffahrtsstrasse, die Erfüllung vorläuflg Standes. Er weist endlich auf die statistische Nacli-noch versagt sein.**)    Weisung über den Verkehr auf den deutschen

Um so grösser sind die Hoffnungen, welche sich Wasserstrassen,*) sowie auf die Zusammen-an den Binnenschifffahrts-Gesetzentwurf Stellung der auf die preussischen Wasserstrassen knüpfen, dessen Inhalt den Central-Verein lebhaft in den letzten 13 Jahren regierungsseitig verwandten beschäftigt hat und von dem namentlich die Haft- Mittel**) hin und schliesst mit dem Ausdruck der, pflichtfrage Gegenstand eingehender Erörterungen Ueberzeugung, dass dem redlichen Streben der Binnengewesen ist. (üeber die Stellungnahme des Central- schifffahrts-Vereine auch im nächsten Jahre die er-Vereins zum Entwurf siehe Seite 147.) Auch die Vor- hofften Erfolge — wie bisher — nicht fehlen werden, bereitungen zur Verbesserung der Statistik des Ver- (Beifall.) kehrs auf den deutschen Wasserstrassen sind auf Veranlassung des Herrn Reichskanzlers erheblich gefördert worden — Arbeiten, an denen sich auch der Central-Verein betheiligen durfte, dessen bezügliche Eingabe von 1889 Gegenstand eingehender Prüfung

behördlicherseits gewesen ist und zu neuen Entwürfen Frage an Sie richten, ob Sie an die geschäftlichen für grundlegende Prinzipien geführt hat.    ____

Der 3. Vorsitzende, Regierungs- und Baurath Wernekinck-Berlin, eröffnet die Sitzung um 6V₂ Uhr. Meine Herren! Ich habe Ihnen zunächst mitzutheilen,

dass, da leider unser 1. Vorsitzender, Herr Professor Schlichting, wie Ihnen bekannt, für längere Zeit

gerichtsrath Letoch a, einen mehrwöchigen Erholungsurlaub hat antreten müssen, mir die Leitung der Ver

handlungen obliegt und begriisse ich Sie aufs Herzlichste.

Wir treten nunmehr gleich in unsere Verhandlungen ein und ertheile ich dem Herrn Schrift- ; führen, Hauptmann z. D. Hilken, das Wort zu Punkt 2 der Tagesordnung:

Bericht über das Geschäftsjahr 1893/94.*)

Hauptmann z. D. Hilken hebt zunächst hervor,

Der Vorsitzende: Meine Herren, ehe wir zur Vorlage der Ihnen im Geschäftsbericht in Aussicht

gestellten Beschlüsse schreiten, möchte ich noch die

*) Abdruck des Geschäftsberichts. Siehe III. S. 147. **) Siehe unter S. 127 u. f. und II. S. 147 u. 148 Näheres.

*) Siehe S. 151 und 152 Anlage 1. **) Siehe Anlage 2.

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Mitteilungen des Herrn Schriftführers irgendwelche Bemerkungen zu knüpfen haben.

Ich eröffne also die Verhandlungen über den Geschäftsbericht, das Wort hat zunächst:

Mitglied des Abgeordnetenhauses, Bergrath Gothein-Breslau: Meine Herren! Die Ausführungen des Herrn Schriftführers gerade über die Stellungnahme gewisser Abgeordneter im Abgeordnetenhause nöthigen mich, dazu einige Worte zu sprechen. Ich habe zwar selbst noch nicht Gelegenheit genommen, mich in dieser Frage im Abgeordnetenhause zu äussern, werde es aber wahrscheinlich thun, und ich möchte doch bemerken, dass man vielleicht zu hart einzelne Ausführungen beurtheilt, die diesbezüglich im Abgeordnetenhause gefallen sind. Die Vorlage, die dem Hause unterbreitet worden ist, fordert in sehr vielen Punkten zu einem Widerspruche heraus. Auch glaube ich, nachdem ich die Vorlage auf das Genaueste studirt habe, dass in deren Begründung recht rosig gemalt ist, und dass auch bezüglich der Rentabilität und der wirthschaftlichen Bedeutung des Dortmund-Rhein-Kanals das nicht zu erreichen ist. was in der Denkschrift, welche diese Vorlage begleitet, gesagt ist. Meine Herren, ich möchte zunächst einmal hervor-

Binnen-Schifffahrtsbetriebes im Widerspruch, anzunehmen, dass 70 Prozent des Quantums, das zu befördern theoretisch möglich ist, thatsächlich befördert werden; sonst hat man höchstens 60 Prozent angenommen.

Meine Herren, dann wird immer angenommen, dieser Kanal wäre ein wesentliches Glied des sogenannten Mittelland-Kanals. Wer sich eingehend in die Frage hinein arbeitet, wird zu dieser Ueberzeugung nicht kommen können. Der Kanal wird bei den Abmessungen, in denen er gebaut werden soll, höchstens 4V₂ Millionen Tonnen befördern können, und es ist anzunehmen, dass dieser Verkehr vollständig durch den Lokalverkehr in Anspruch genommen wird, dass also für den durchgehenden Verkehr so gut wie nichts übrig bleibt. Der Kanal hat im Wesentlichen nur eine Bedeutung als Rheinhafen und als Frachtenzubringer für den Dortmund-Emshäfen-Kanal.

Sehr interessant bei der ganzen Ausführung ist ja auch die Bemessung der Kanalabgaben. Die sind in der Denkschrift zu 1 Pfennig pro Tonnenkilometer angenommen. Bedenken Sie, dass die westfälische Kohle von der Eisenbahn nach den Nordseehäfen nicht bloss zum Export, sondern auch zum Lokalkonsum zu heben, dass die ganze Rentabilitätsberechnung, welche P/4 Pfennig pro Tonnenkilometer gefahren wird. Wenn diesem Projekte zu Grunde gelegt ist, auf recht wir eine derartige Abgabe auf dem Mittelland-Kanal schwankenden Füssen steht. Die Regierungsvorlage erheben, so können wir von vornherein sagen: es ist nimmt an, dass der Kanal mit 600-Tonnen-Schiffen absolut unmöglich, denselben zur Kohlenverfrachtung befahren werden kann. Sie rechnet aus, wieviel zu benutzen, denn mit y₄ Pfennig pro Tonnenkilometer Schiffe derselbe führen kann und kommt dann zu dem    kann die Schiffahrt auf keinen Fall arbeiten. Diese

Schlüsse: es ist anzunehmen, dass die Schiffe immer Kanalabgabe ist, wenn man den Dortmund-Rheinkanal 70 Prozent der Ladung führen werden. Dabei ist also lediglich als Rheinhafen ansieht, absolut nicht zu hoch zuuächst angenommen, dass alle Schiffe, die den bemessen, denn dort kommt in Betracht, dass die Kanal passiren, 600-Tonnen-Schiffe sein werden, Werke bisher die Eisenbahnen benutzen mussten zum während Jeder, der mit dem Schifffahrtsbetriebe ver- Umschlag bis zu den Rheinhäfen, und da macht bei traut ist, weiss, dass ein grosser Theil der Schiffe einer durchschnittlichen Entfernung von 30 Kilometern thatsächlich ein geringeres Maass als das höchste zu- allerdings die Kanalabgabe noch nicht den halben lässige hat. Ferner ist angenommen, dass, wenn alle Werth der Expeditionsgebühr aus. Aber das ist auch OOO-Tonnen-Schife sind, diese immer durchschnittlich der Grund, weshalb der Kanal thatsächlich nur den-zu 70 Prozent beladen sind. Die Vorlage führt selbst jenigen Werken zu Gute kommen kann, welche un-aus, dass der Verkehr überwiegend nach dem Rheine mittelbar ohne Benutzung der Eisenbahnen in denselben gehen wird. Nun, meine Herren, der Rhein ist ja verladen. Nun liegen allerdings ca. 36 Schächte und sehr gut regulirt, aber es kommen doch auch Zeiten, eine grosse Anzahl Hüttenwerke und sonstiger Eta-wo es nicht möglich ist, mit voller Ladung bis nach blissements an diesem Kanäle, und für diese wird er Mannheim und den Kohlenumschlagsplätzen am Ober- eine ausserordentliche Bedeutung haben, ihnen erspart rhein zu fahren, und dann werden auch die Schiffe er die Benutzung der Eisenbahnen bis zum Umschlag nicht voll beladen werden können. Es kommt auch in den Rheinhäfen, sie können dann unmittelbar ver-wesentlich in Betracht, dass die grössere Anzahl der i laden. Sie haben einen grossen Vortheil, aber schon Schiffe, welche den Kanal vom Rhein her bergwärts jedes Werk, das gezwungen sein würde, nach dem benutzen werden, unbeladen oder nur zum kleineren Kanal die Eisenbahn zu benutzen, würde immer Theile beladen sein werden. Bisher ist es noch nie zweckmässiger nach den Rheinhäfen mit der Bahn vorgekommen und steht mit den Erfahrungen des j verladen und dort den Umschlag aufsnchen, als am

Kanal, weil die Frachten auf dem Kanal sich nahezu ebenso hoch stellen werden, wie die Eisenbahnfrachten, oder wenigstens unbedeutend niedriger, und dieser Unterschied würde wett gemacht werden dadurch, dass auf dem Rheine grössere Schiffe benutzt werden können, die billiger verfrachten. All’ dieses führt Osten konkurrenzfähig bleiben? Und dass sich die dahin, anzunehmen, dass dieser Kanal, den nach der Abgeordneten diese Frage vorlegen, dass sie nicht Denkschrift nur alle 45 Minuten ein Schiff' passiren den Schwerpunkt der industriellen Entwickelung auskann, gar nicht im Stande sein wird, den grossen schliesslich nach den westlichen und mittleren Pro-durchgehenden Verkehr eines grossen Mittelland-Kanals vinzen legen wollen, sind doch Momente, die gewissen -nach dem Rheine zu bewältigen, sondern, dass er nur haft erwogen werden müssen. Ich persönlich werde lokale Bedeutung für die Werke hat, die am Rheine ja für diesen Kanal stimmen, wreil ich im Interesse liegen. Meine Herren, man muss aber auch bedenken: der Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit Deutschlands es ist ein noch nicht dagewesener Vorgang, dass eine auf dem Weltmarkt für jede praktische Verkehrsderartig grosse Summe von fast 56 Millionen Mark erleichterung eintrete und weil ich hoffe — was in lediglich für einen wesentlich lokalen Zweck ver- allen Kreisen der Bevölkerung in so hohem Maasse ausgabt wird, ohne dass gleichzeitig den anderen dringend gefordert werden muss —, dass dem Osten

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wenn es den westlichen Gebieten ermöglicht wird, mit 600-Tonnen-Schiffen und gleichbleihender voller Tragfähigkeit nach der unteren Elbe und Berlin zu gelangen und dem Osten seine jetzigen mangelhaften Wasserstrassen erhalten bleiben — wie soll dann der

Gegenden, deren Produktions- und Absatzverhältnisse auch geholfen werden wird. Aber etwas zweifelhaft dadurch theilweise verschoben werden, eine Kom- sind wir geworden namentlich durch die Ausführungen pensation gegeben wird.    des Herrn Arbeitsministers selber. Als die Staffel

tarife aufgehoben wurden, sagte er: Ja, die Gegnerschaft finge ja gerade in Berlin an, und gerade die Berliner Interessenten hätten am lautesten geschrien. Da haben wir gesagt, die Berliner Mühlen sind gross geworden durch die alten Staffeltarife der Ostbahn. Als Berlin nicht mehr der Endpunkt war, sondern die Staffeltarife auch über Berlin hinaus Giltigkeit erlangten, waren die Berliner Müller die ärgsten Schreier gegen dieselben, und sie waren thatsächlich auch arg gegenüber dem früheren bevorrechteten Zustand geschädigt. Wenn sich unsere Landwirthe und Mühleninteressenten im Osten gegenwärtig sagen: in dem Moment, wo wir in das Herz des Kohlenreviers hinein eine Wasserstrasse schaffen und das aus-

Ich erinnere Sie daran, dass bei der letzten grossen Kanalvorlage, als der Dortmund-Emshäfen-Kanal zuerst auf die Tagesordnung kam, es nur möglich war, denselben dadurch in beiden Häusern des Landtages durchzubringen, dass gleichwerthige Kompensation auch für den Osten geschaffen wurde. Dass gerade in jetziger Zeit, wo der Osten durch die Aufhebung der Staffeltarife schwer geschädigt worden ist und bei der gegenwärtigen Finanzlage keine grosse Neigung vorhanden ist, weiter den Schwerpunkt der industriellen Entwickelung in derartigem Maasse auf Kosten des ganzen Landes nach dem Westen zu ver

ländische Getreide bis zu den Kohlengruben kommt, wird sich dort am Kanal eine gewaltige Miihlen-

und der

legen, ohne dass der Osten gleichzeitig etwas bekommt, wenn dieser Gesichtspunkt gegen die Kanalvorlage ausgespielt wird, mag das bis zu einem gewissen Grade vielleicht nicht weitsichtig sein, aber begreiflich wird es erscheinen. Meine Herren, wir müssen uns industrie entwickeln sowohl für den Export, wie auch vollständig klar darüber werden, auch wenn wir den zai Deckung des dortigen Konsums Mittelland-Kanal ins Auge fassen, dass derselbe that- [ Konsum dieses dichtbevölkerten Landes ist ja ein sächlich eine Verschiebung der wirtschaftlichen Pro- sehr Srosser ~ > müssen sie sich dann nicht auch duktions- und Absatzverhältnisse herbeiführen würde, sa§'en: Damit schaffen wir neue Gegner für die die, wenn nicht gleichzeitig für den Osten vollwerthige Forderungen, die wir erheben müssen, um bestehen

Kompensationen geschaffen werden, dazu führen müsste, dass der Osten einen grossen Theil seines Meine Herren! Sie müssen ferner bedenken, von Absatzgebietes verlieren würde. Man überschätzt Jahr zu Jahr ist die Eisenindustrie mehr auf den

zu können?

gewöhnlich die Leistungsfähigkeit unserer Wasser- Wasserweg angewiesen. Wenn die Eisenerze den Strassen im Osten. Wir haben in der Oder einen einzelnen Werken künftig nach Dortmund, Essen, den Strom, der im verflossenen Jahre nur an 35 Tagen sämmtlichen Hütten, die am Kanal liegen, auf dem eine volle Ausnutzung der Tragfähigkeit gestattet Wasserwege zugeführt werden, so ist das eine er-liatte, während er an 68 Tagen noch nicht einmal liebliche Herabsetzung der Produktionskosten für diese erlaubte, mit V4 Ladung und an weiteren 34 Tagen Werke, und diese Herabsetzung kommt dem einen nur mit ty₄ Ladung zu fahren ermöglichte. Wie soll — Gebiete zu gut, nicht aber dem anderen; denn Ober-

Schlesien, das grosse Eisenrevier des Ostens, muss seine Eisenerze überwiegend per Eisenbahn beziehen, und wenn es sie später auch bis Kosel zu Wasser beziehen kann, hat es doch von dort aus immer noch den Eisenbahnweg von 60 bis 100 Kilometer bis zur Hütte.

so weit gehen, dass es sich um ein aut—aut handelt, um eine Entscheidung zwischen Interessen der Eisenbahn und der Schifffahrt, so kann ein Verein für Hebung der Flussschifffahrt und Kanäle nicht im Zweifel sein, wofür er sich zu entscheiden hat. Darum hat der Hannoversche Kanalverein sich — im Interesse der Binnenschifffahrt — gegen die Einführung des Systems der Staffeltarifirung energisch verwahrt.

Der Herr Vorredner hat ferner alle Bedenken, die sich gegen den Rhein-Dortmund-Kanal erheben lassen, eingehend erörtert, und wir müssen ihm alle sehr dankbar sein, dass er uns in so klarer Weise ein Bild der Sache entrollt und in manchen Punkten vielleicht etwas Neues gebracht hat. Aber ich möchte sagen, der tröstliche Blick am Schluss seines Bildes, dass er gleichwohl für den Kanal stimmen werde, wird doch zu sehr überwogen durch die verschiedenen Bedenken und Erwägungen, die er bei diesem Dortmund-Rhein-Kanal zu haben schien. Einmal glaube ich, ist der Umstand, dass die Vorlage innert, was er dem Osten schuldig ist, und dass nicht auch    vielleicht nicht in allen Punkten den Anforderungen,

die Kanal-Vereine des Westens gegen die berechtigten

Alle diese Gesichtspunkte drängen dahin, dass der Osten sich sagen muss, es wäre besser gewesen, es wäre in diesem Falle verfahren worden nach dem Grundsätze, den der frühere Minister v. Maybach immer hochgehalten hat: pari passu vorzugehen und Kompensationen zu schaffen, nicht aber eine Gegend einseitig zu beglücken.

Meine Herren, wir wollen die Hoffnung noch nicht aufgeben, dass der Kanal doch zu Stande kommt, denn die Einwände, die erhoben sind, sind doch lediglich solche einzelner Interessengegensätze, sie berücksichtigen zu wenig, was Deutschland braucht, um auf dem Weltmärkte konkurrenzfähig zu werden, aber wenn es gelingt, die Vorlage durchzubringen, möchte

ich doch die Bitte aussprechen, dass sich der Westen er-

Interessen des Ostens Vorgehen, Avie es der Kanal-Verein für Niedersachsen in Hannover gethan hat, der sich in einer Resolution gegen eine gesunde Tarifreform Avendet. Meines Erachtens liegt das nicht in den Aufgaben des Kanal-Vereins; es schädigt aber aufs SchAverste die VerAvirklichung unserer Aufgaben auf dem Gebiete der Entwicklung des Kanalnetzes.

die man an einen Kanal für diese so industriereiche Strecke stellen darf, genügt, noch kein Grund, den Dortmund-Rhein-Kanal als schlecht hinzustellen und abzulehnen. Es ist ja auch von verschiedenen Interessenvertretungen, namentlich der Rheinschifffahrt, auf die ungenügenden Abmessungen des Kanalprojektes hingewiesen und gesagt worden, dass der Kanal grösser gebaut werden müsse. Wenn es wirk-Syndikus Dr. Hatschek-Magdeburg: Ich kann lieh richtig ist, wie der Herr Kollege Bergrath gleich an die letzten Worte des Herrn Vorredners Gothein behauptet, dass diese Abmessungen des Kanals anknüpfen, in denen er sich darauf bezieht, dass in nur den lokalen Verkehr gestatten und von einem dem Hannoverschen Kanalverein, dem ich als Aus- Durchgangsverkehr kaum die Rede sein könne, dann Schussmitglied anzugehören die Ehre habe, eine Reso- muss man eben dringend verlangen, dass der Kanal lution gefasst wäre, die sich ausdrücklich gegen eine *j andere Abmessungen erhalten müsse oder dass eine Tarifreform nach dem System der Staffeltarifirung spätere Vergrösserung durch Doppelschleusen oder richte. Ich bin der Meinung, dass alle Vereine zur dergleichen sichergestellt werde, nicht aber den Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt nichts sind weniger logischen und den Grundsätzen eines als Vereine, denen in erster Linie das Wohl der Schifffahrtsvereins weniger entsprechenden Standpunkt Schifffahrt am Herzen liegen muss. Es scheint mir einnehmen, dass der Kanalbau lieber ganz untereine so zweifellose und gar nicht erst zu beweisende bleiben möchte. Der Herr Vorredner meinte, es sei Thatsache zu sein, dass diese Vereine, gerade so wie vielleicht ein Irrthum, dass der Dortmund- und der die Industrievereine, wie die kaufmännischen und Mittelland-Kanal so eng Zusammenhänge, dass der Handelsvereine Interessenvertretungen sind, dass j eine mit dem anderen fiele. Ich glaube, das wider-sie (oho!) Interessen der Schifffahrt zu vertreten spricht sowohl dem Wortlaut des Gesetzes von 1886, haben; wenigstens habe ich bisher nie einen anderen als der allgemein getheilten Auffassung, Avonach es Standpunkt für möglich gehalten. Nun will ich ja sich bei beiden Kanalstrecken um eine Verbindung dem geehrten Herrn Vorredner zugeben, dass es sehr von Rhein-Weser-Elbe, nicht um einen für sich be-gut ist, Avenn die Interessenvertretungen neben den stehenden lokalen Kanal, handelt. Fehlt ein Stück eigenen Interessen gleichzeitig auch andere Interessen aus dem Ganzen, so ist auch das Ganze nur Stück-mit erwägen; aber wenn diese kollidirenden Interessen Averk. In Folge dessen sage ich: Würde der Rhein-

Dortmund-Kanal fallengelassen werden, so würde der sagt: wir haben noch diese oder jene Wünsche in Mittelland-Kanal, ich will nicht sagen werthlos, aber von weit geringerem Werthe sein. Immerhin muss unser Standpunkt hier stets der sein, das grosse ganze Kanalprojekt, das wir seit Jahrzehnten hochgehalten haben, festzuhalten und es gegen alle Stürme und Anfechtungen zu bewahren. Nun versuchte der Herr Vorredner einen Appell an die Gerechtigkeit und Billigkeit, — ich muss gestehen, in ganz ausgezeichneter und bestechender Weise; er hob hervor oder deutete doch an: es sei doch nicht recht, dass ein einzelner Landestheil so bevorzugt würde, man schaffe eigentlich eine lokale Wasserstrasse, von der andere Gegenden nichts haben, von der ihnen eventuell eine gefährliche und schädliche Konkurrenz zu theil wird.

Bezug auf Verbesserung unserer Wasserwege — auch diese Wünsche zu befürworten, soweit sie irgend begründet sind. Ich bin überzeugt, auch der Osten wird in solchem Falle an der maassgebenden Stelle und bei allen jenen Instanzen, die sich klar sind über die weitere Bedeutung der Maassnahmen, Verständniss für seine Wünsche finden. Ich glaube, es wäre eine taurige Verkehrspolitik, wenn man sich scheuen wollte, irgend eine grössere Ausgabe für neue Verkehrsanlagen anzuwenden, in der Erwägung, es könnte dadurch diese oder jene Gegend, dieser oder jener Interessen bevorzugt werden; das ist eben bei jedem neuen Verkehrswege unvermeidlich. Meine Herren, der Central-Verein hat immer an der Idee des Rhein-Elbe-Kanals festgehalten, und ich bin überzeugt auch aus den Worten des Herrn Vorredners heraus, ich danke dem Herrn Abgeordneten dafür — wir werden sie nicht fallen lassen. Ich glaube, wir müssen aber mit viel grösserer Wärme dafür eintreten, wir müssen eben einen einfachen, klaren und bestimmten Standpunkt in dieser Frage und in allen Fragen des Wasserverkehrs einnehmen, den naiven Standpunkt einer Interessenvertretung der Schifffahrt, welcher andere Erwägungen, Rücksichtnahme auf Tarifreform der Eisenbahnen, auf die wirthschaftlichen Verhältnisse des Ostens doch in zweiter Linie liegen. Ich will ja dem Herrn Kollegen Gothein vollkommen zugestehen, dass er in seiner QuaHfikation als Abgeordneter eines östlichen Bezirkes unseres Vaterlandes sich auch

es klang ja zum Schüsse

Dieser Gedanke ist ja auf den ersten Blick sehr bestechend, aber eins, meine ich, wird dabei verkannt: jede Verkehrsanlage, es mag dies sein, welche es wolle, kann nicht allen Gegenden helfen, und es ist auch kaum möglich, dass bei einem neuen Verkehrsprojekte alsbald Kompensationen gleichzeitig anderen Gegenden geboten werden, deren Interessen durch die neue Verkehrsanlage nicht berührt oder gar geschädigt werden. Vielleicht Hessen sich ausser den Interessenten im Osten, von denen der Vorredner besonders gesprochen hat, manche anderen Gegenden Deutschlands finden, die durch den Rhein-Weser-Elbe-Kanal keine Vortheile, vielleicht indirekt Nachtheile haben. Ich kann mir sehr wohl denken, dass viele Landstriche, insbesondere durch den Mittelland-Kanal zur Elbe, weil sich in der von demselben erschlossenen Gegend voraussichtlich eine blühende Industrie entwickeln andere Erwägungen vorhält, ich will es ihm durchaus wird, neue Konkurrenz und damit indirekten Schaden nicht verübeln, wenn er erwägt, ob nicht eine Eisenbahnerfahren werden. Allein diese Erwägungen können reform auch für den Osten angezeigt wäre, ob nicht doch für die Frage des Baues neuer grosser bedeut- die wirtschaftlichen Verhältnisse des Ostens gegen-samer Verkehrswege wie überhaupt neuer Anlagen, über dem Westen durch manche Maassnahmen gehoben die zur Entwicklung unserer Volkswirtschaft dienen, werden könnten, ich will es sogar zugeben, dass diese die Handel, Industrie und Schifffahrt heben sollen, nicht Erwägungen seine Stellung zum Kanalprojekte be-entscheidend sein. Denn stände man auf diesem einflussen können; ich würde aber nie zugeben können,

Standpunkte, wäre man wirklich so sorgsam, so peinlich und gewissenhaft bei den maassgebenden Staatsinstanzen und auch im Abgeordnetenhause, dann, fürchte ich, wäre es unmöglich, je eine grosse Verkehrsanlage zu schaffen, weil man niemals über so grosse Finanzmittel verfügen würde, um gleichzeitig Kompensationen für alle anderen Nichtbedachten herbei zu schaffen. Ich stimme dem Herrn Vorredner gewiss darin zu, dass, wenn nun für den Westen durch den Ausbau eines Mittelland-Kanals etwas geschehen ist, auch der Osten zu bedenken sein wird. Ich zweifle nicht, dass wir alle bereit sein würden, wenn später einzelne sich nicht darüber klar wurden, ob sie das einmal der Osten mit einem Anspruch herantritt und Wort „Staffeltarife“ in der beantragten und an-

dass unser Central-Verein, dass überhaupt ein Schiff-fahrts- oder Kanalverein sich durch derlei Erwägungen beeinflussen lassen dürfte. Betreffs der Frage, ob eine Eisenbahntarifreform nach dem System der Staffel-tarifirung günstig oder ungünstig wirken würde, hat ja allerdings der Verein zu Hannover ausgesprochen, dass er befürchtet, die Verallgemeinerung der Staffeltarife wird den Wasserstrassen schaden. Aber diese

Meinung wird von vielen Seiten getheilt, diese Meinung ist in einer Ausschusssitzung unseres Central-Vereins fast von allen Herren getheilt worden, wenn auch

genommenen Resolution besonders zum Ausdruck bringen wollten. Ich bin der festen Ueberzeugung, dass für alle jene Herren, welche sich in der Frage nur als Ausschussmitglieder eines Schifffahrtsvereins fühlten, es keine andere Auffassung geben konnte. —

beamte, Volkswirthe, Juristen, — Rheder und Schifier allerdings auch, aber sogar Eisenbahnbeamte sind unter uns, Bautechniker u. s. w. Ich leugne, dass der Central-Verein nichts weiter sei als eine Interessenvertretung der Schifffahrt. Wenn er wirklich weiter nichts sein sollte, dann würde ich seinen Werth sehr gering schätzen. (Beifall.) Wie ist denn der Central-Verein entstanden? Wie ist man dazu gekommen, ihn ins Leben zu rufen? In unseren „Mittheilungen“ befindet sich ein Aufsatz des Herrn Direktors Ströhler über die Geschichte der Bewegung für die Wasserstrassen, der Sie auf die Entwicklung dieser ganzen Frage verweist. Wir haben zuerst auf Landstrassen fahren, müssen: da haben uns die Raubritter und Fürsten Zoll und Schatz abgenommen. Da sind wir auf die Wasserstrassen gegangen. Sowie aber die Fürsten und Herren dessen inne wurden, haben sie

Ich habe den Anfang der Erörterung des Herrn Abgeordneten Gothein leider nicht gehört. Sollte eine Resolution von demselben in der Kanalfrage beantragt sein, so würde ich mir erlauben, eine andere Resolution einzubringen, wonach wir unerschütterlich auf unserem Standpunkt, der Befürwortung des Kanalprojekts, stehen bleiben, und sollte das derzeit vorliegende Projekt des Dortmund-Rhein-Kanals in seiner jetzigen Fassung Mängel aufweisen, lieber noch diese hinzunehmen uns bereit erklären, als auf die Ausführung des Projektes zu verzichten. Meine Herren, ich habe heute von sehr vertrauenswerther Seite gehört, dass der Herr Eisenbahnminister einer Deputation eines    ihre Zölle auch darauf gelegt. Und diese Zölle sind

westfälischen Bezirkes es unumwunden ausgesprochen    allmählich gewachsen und gewachsen; so dass sie

hat — vielleicht unabsichtlich —, wenn der Dortmund-    recht dringend empfunden werden. Da wurden die

Rhein-Kanal fällt, die Mittelland-Kanalvorlage viel-    Eisenbahnen gebaut. Das war ein offener Weg, der

leicht auf lange Zeit zurückgestellt ist, „wenn dies : keinen Zoll forderte; kann es Wunder nehmen, dass grosse Projekt aber fällt“, sagte der Minister, „dann    sich Alles auf die Eisenbahnen stürzte? So sind die

werden wir für lange nicht mehr in der Lage sein,    Eisenbahnen allmählich überschätzt, die Wasserstrassen

an das Haus mit einer Kanalvorlage heranzutreten.“    unterschätzt worden. Die öffentliche Meinung sah

Dies scheint mir den Ernst der Frage darzuthun.    dies endlich ein: die Konsequenz solcher Einsicht ist

Lassen Sie uns darum, meine Herren, mit allen Mitteln    u. A. die Begründung des Central-Vereins und ver-

dahin wirken, dass der Dortmund-Rhein-Kanal vom    wandter Gesellschaften. Wir wollen das, was durch

Abgeordnetenhause angenommen wird. (Beifall.)    die Eisenbahnbewegung schief gerückt ist, wieder

Herr Baurath Tolkmitt-Eberswalde (zur Geschäftsordnung) : Die Debatten über diese Frage sind ja sehr interessant; ich möchte mir aber erlauben, darauf hinzuweisen, dass sie doch eigentlich nicht zu unserem Gegenstand, zum Geschäftsbericht, gehören.

Der Vorsitzende: Es ist doch zweckmässig, dass im Anschluss an den Geschäftsbericht hierüber gesprochen wird. Die Frage ist doch eine ebenso wichtige wie interessante. Wenn Niemand' Widerspruch erhebt, können wir die Debatte wohl fortsetzen. (Zustimmung.)

Das Wort hat ferner:

gerade rücken; aber wir wollen deshalb mit der Binnenschifffahrtsbewegung nicht etwa durch Dick und Dünn, ganz ohne Rücksicht darauf, was aus dem Verkehr überhaupt wird und was die allgemeinen wirtschaftlichen Interessen erfordern. Es ist vielmehr unsere Aufgabe, diese letztere sorgfältig gegen einander abzuwägen, keinenfalls die der Binnenschifffahrt um jeden Preis und einseitig zu begünstigen.

Wenn ich dies nun auch an die Spitze meiner Ausführungen stelle, kann ich doch den Argumenten des Herrn Bergraths Gothein nicht beistimmen. Die Reden, welche gegen den Kanal im Abgeordnetenhause gehalten wurden, sind recht schwach gewesen. Uns, die wir seit Jahren in der Bewegung stehen, ist Herr Generalsekretär Dr. Vosberg-Rekow. Ich    das ganz klar. Einzelnen Abgeordneten mag aber

bin auch einer der Redner, welchem die Fortführung    das Studium solcher Fragen ferner gelegen haben,

der Debatte erwünscht ist und bedaure, dass dieser sonst wären nicht so nackte und unschöne Vortheils-Gegenstand nicht auf der Tagesordnung steht. Ist gedanken zu Tage gekommen, bei denen immer der doch der Dortmund-Rhein-Kanal eigentlich unser persönliche Vortheil, bezw. der des Bezirks heraussah, wichtigstes Sorgenkind. Den Standpunkt des Herrn das allgemeine Interesse aber fast in den Hintergrund Vorredners kann ich nicht theilen. Ich bin kein getreten ist. Es sind da auch eine ganze Menge

Laien, die sich nun gegen den Kanal einmal in Be-

Schiffer; die Mehrzahl von Ihnen, meine Herren, sind auch keine Schiffer. Wir sind Gelehrte, Verwaltnngs- ¹ wegung gesetzt haben. Traurig ist es und ein Zeichen

dafür, dass unser Verein und seine aufklärende herunter. Man lasse die Wasserstrassen hauen, dann

Thätigkeit noch nicht den grossen Einfluss besitzt, werden die Tarife ganz von selbst billig werden. Wenn welchen wir wünschen müssen, wenn heute immer der Eisenbahnminister neben den vielen Eisenbahnen noch und immer wieder die Rede davon sein kann, auch grosse Kanäle zu versorgen haben wird, wenn dass Kanäle und Eisenbahnen einander bekämpfen er gezwungen sein wird, nicht nur seine Eisenbahnen, sollen. Leider habe ich aber diesen Satz auch aus sondern auch seine Kanäle rentabel zu gestalten, den Worten des Herrn Vorredners herausklingen dann wird er den Tarifsatz: für Kohlen von IV2 Pf-hören.    wahrscheinlich fallen lassen und die Kohle hübsch auf

Das begrüssten wir mit grosser Freude als zutreffend; ich sehe dabei eine erfreuliche Garantie für die Rentabilität des Kanals; deshalb wollen wir ihn also ruhig bauen. AVeil wir hier aber auf einem allgemeineren Standpunkt zu stehen haben, so wollen wir auch nicht den Osten gegen den Westen ausspielen. Schon der Herr Vorredner hat das auseinandergesetzt; es wäre das ganz falsch, schon aus dem Grunde, weil niemals eineAVasserstrasse allein demAVesten zugute kommen wird. Der Osten wird sich an der Hand eben dieser AVasserstrassen sehr gut entwickeln und mannigfachen. Vortheil aus ihnen ziehen. Ich bin der Ansicht —

dass

wenn sie auch ganz unmassgebend sein mag in der That eine Tarifreform nützlich, ja dass sie unumgänglich nothwendig ist; ich sage aber nicht: erst Tarifreform und dann die Kanäle, sondern ich sage: macht die Kanäle, auf dass Eisenbahn und Wasser-strasse zu weiser Ergänzung sich das Gleichgewicht halten, dann wird die Tarifreform von selbst herauswachsen; sie wird sich dem Minister geradezu aufdrängen.

Lassen Sie mich nun noch die Frage der Staffeltarife streifen. Ich bedaure, dass in dem Kanalverein für Hannover ein Beschluss zu Stande kommen

Solchen Kampf sollen wir aufgeben. Es giebt den Kanal schicken, der so billig verfrachten kann, keine Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Nun hat Herr Bergrath Gothein hervorgehoben, dass Schifffahrt; beide sollen und werden sich vielmehr der Kanal für denVerkehr nicht ausreichen würde, gegenseitig fördern. (Beifall.) Ich weise Sie auf den Rhein hin, ich weise Sie auf Berlin hin. Nach Berlin führen ca. 20 Eisenhahnstränge: und doch befördert der Wasserweg ungefähr ebensoviel Güter nach Berlin, als alle die Eisenbahnen zusammen. Wo ist da die Konkurrenz? Würde Eisenbahn oder Wasserweg einzeln etwa beide Transportquanten bewältigen können? Leiden hier die Eisenbahnen und die Wasserstrassen durch einander? Schaffen wir also Kanäle dort, wo wir bisher nur Eisenbahnen haben; dann lösen wir eine richtige volkswirtschaftliche Aufgabe, nämlich die, dass die Massengüter, welche für den Transport durch Eisenbahn unlohnend sind, von den Eisenbahnen fort auf die Kanäle übergehen und umgekehrt. Wenn Herr Bergrath Gothein ausgeführt hat, der Rhein-Weser-Elbe-Kanal könnte nicht rentiren, denn die Kohlen kosteten auf der Bahn nur P/2 Pfg. pro Tonnenkilometer und bei dem Kanal würde. schon 1 Pfg. an Abgaben in Aussicht genommen, so erwidere ich dem Herrn Kollegen: das ist der beste Beweis dafür, dass unsere ganze Tarif- und Eisenbahnpolitik falsch ist. (Sehr richtig!)

konnte, der die Staffeltarife im Allgemeinen bekämpft. Ich glaube, viele der Herren, die fortwährend gegen die Staffeltarife andringen, meinen etwas ganz Anderes. Aus dem Beschlüsse des Vereins für Niedersachsen, in der Fassung, wie er hier vorliegt, nach welchem den AVasserstrassen im Gegensatz zur etwaigen Einführung von Staffeltarifen besondere Aufmerksamkeit zu vindiziren sei, erhellt schon, dass der Verfasser

Ich erinnere Sie beispielsweise daran, dass man mit Rohzink aus Oberschlesien billiger auf der Eisenbahn nach Breslau hinfährt als auf den AVasserstrassen. Hier macht die Eisenbahn offenbar eine Konkurrenz, die unsinnig ist. Die Kohlen gehören vielleicht auch nicht auf die Eisenbahn, sondern auf die AVasserstrassen. Hierüber wird uns nach Ausbau des Kanal

netzes die Praxis der Zukunft Belehrung bringen.

Wenn wir jetzt den ganzen Zucker auf der Elbe verschiffen, und u. A. von Braunschweig erst per Eisenbahn nach Magdeburg, dann umladen und auf der dieser Resolution nicht die Staffeltarife im Allgemeinen Elbe weiter fahren, anstatt ihn direkt per Bahn nach im Au£e gehabt haben kann, sondern wahrscheinlich Hamburg zu schaffen, so dürfte das eben auch auf- bestimmte Einzelmassregeln auf diesem Gebiete.

fällig sein. Zucker und Kaffee sind hochwerthige Güter; sie gehören bei gleichmässigem Ausbau der Verkehrswege und gesunder Tarifpolitik auf die Eisenbahnen, nicht auf die AVasserstrassen; aber Kohle und Ziegel, Hölzer, Steine u. s. w. kommen wohl später auf die Wasserstrassen und von den Eisenbahnen

Die Staffeltarife für Mühlenfabrikate waren eine einseitige, künstliche Maassregel. Sie sind zu Gunsten bestimmter, angeblich nothleidender Landestheile geschaffen worden. Der Westen konnte aus ihnen keinen Vortheil ziehen und Mitteldeutschland litt schwer unter ihnen. Die Interessenten, die dadurch benachtheiligt

sind, haben sich dagegen aufgelehnt, nnd die Oppor stehen nicht in einem Gegensatz zu einander. (Zu sition ist so stark geworden, dass diese Tarife ja jetzt | Stimmung.) gefallen sind. Man hat dennoch eine Anzahl soge-

nannter Duichtarife füi Getreide und Mühlenfabrikate Abgeordneter Bergrath Gothein-Breslau: Bereits naclL der Levante und anderen ausländischen Gebieten der Herr Vorredner hat ausgeführt, dass wir hier geschaffen, von denen unsereSpediteureSuin befürchten. keine reine IntereSsenvertretung sind, dass es un-Man hatte bei Einführung dieser überseeischen Tarife möglich unsere Aufgabe sein kann, bloss die Interessen den Zweck, den Export nach bestimmten Punkten des Bi„ne„8c]liffer zu vertreten. Wir wollen das all-Auslandes, wo er zwar Fass fassen könne, aber noch gemeine Wohl des Vaterlandes und treten deshalb nicht genügend Fnss gefasst hat, vorwärts zu bringen. für neue Wasserstragsen md für ei„e gesunde Ent-

gehören; entweder er müsste das eine oder das andere lassen. In dem, was von Herrn Syndikus \ eieinzelnng verkehrte Maassregeln ist das, was Dr. Vossberg über Staffeltarife gesagt ist, hat sich ein Staffeltarif heisst, in Misskredit gekommen.

A I]~ eS war’ Staffeltarife, welche einseitig Wickelung der Binnenschifffahrt ein, aber wir-wollen den Osten begünstigten, aufzuheben, so richtig wird nicht ZH Gunsten der Binnenschifffahrt Maassregeln es vielleicht sein, die kombinirten überseeischen Tarife bekampfen> die znm allgemeinen Wohl des Vater-aufzuheben. Denn wohin wir mit solchen vereinzelten landes nöthig. siud Das wäre die Konsequenz der Tarifen, die ein durchdachtes System vermissen lassen, Abführungen des Herrn Vorredners. Jede Interessen-hinauskommen, das zeigt sich z. B. darin, dass die Vertretung, die ihre Aufgabe so kurz fassen wollte, sächsischen Handelskammern dem Anträge ans Inter- w(irde sich se]bst in ihrer Wirksamkeit schwer essentenkieisen nähei getreten sind, man sollte billigere schädigen. Aber wenn es richtig ist, was Herr Durch-Tarife für den Landverkehr nach Spanien über Dr Hatschek meint, dass ein Mitglied eines Kanal-Altmünsterol einfühien. In jedem einzelnen dieser Vereins ausschliesslich für Kanalinteressen eintreten Fälle giebt es eben Benachtheiligte und diese werden müsse, so könnte ja keiner von uns gleichzeitig einem Ach und Weh Schleien und sich auflehnen. Dmch Kanalverein und einem Verein für Tarifreform an-vereinzelte, in ihren Motiven an sich vielleicht gerechtfertigte, aber meiner Ansicht nach eben in ihrer

Irrthum befunden. Die Staffeltarife für Getreide und

Mehl sind allgemeine Staffeltarife, sie gelten von jeder

sie aber lediglich deshalb nicht, weil sie erst bei

200 Kilometer Entfernung anfangen. Nun ist von Herrn Syndikus Hatschek ausgeführt worden, dass,

Der Staffeltarif an sich hat eine durchaus vernünftige Grundlage. Wenn ich von hier nach Potsdam | Station und nach jeder Richtung; dem Westen nützen ein Gut zu befördern habe, muss ich eine Maschine nehmen, sie anheizen lassen, und Wagen daran

hängen, die durch den ersten Anstoss stark abnutzen

u.s.w.; wenn ich noch ein Stück weiter zu fahren j wenn man die Verschiebung der Produktions- und

Absatzverhältnisse als gewichtigen Grund gegen eine

habe, kostet das verhältnissmässig weniger, denn ein grosser Theil der Kosten liegt in der Inbetriebsetzung. ^ erkehrsmaassnahme ins Gefecht führen wollte, man

dann überhaupt dazu käme, jede grosse Verkehrs-Die Beförderung auf weitere Entfernung wird j anlage zu perhorresziren. Das ist vollständig richtig, immer mit verhältnissmässig geringeren Kosten ver- | das habe ich auch nicht gethan, sondern ich habe blinden sein. Daher ist es billig und gerecht, dass ausdrücklich erklärt: ich werde für den Kanal stimmen, auch für weitere Entfernungen ein billigerer Tarifsatz I weil grössere Gründe dafür als dagegen sprechen, eintrete. Das ist ein so gesunder Grundsatz, dass er Aber da möchte ich doch hervorheben, dass diese allein den Staffeltarif zum Durchbruch verhelfen wird. Herren gerade dieselben Gründe immer gegen eine Aber dieser Gedanke muss einheitlich durchgeführt I gesunde Tarifreform geltend machen; da heisst es werden: dann werden die Staffeltarife, wie für die    immer: ja, das würde zu einer Verschiebung der

Eisenbahnen, ebenfalls auch für die Wasser-    Prodnktions- und Absatzverhältnisse führen, die gar-

strassen eintreten können. Also ist die Bewegung    nicht zu übersehen ist. Da wird gerade von diesen

zu Gunsten der Staffeltarife den Wasserstrassen keines-    Herren mit ungleichem Maasse gemessen. Nun sagen

wegs feindlich. Wenn wir so lange Jahre und Jahr-    Andere: wenn erst die Kanäle geschaffen sind, werden

zehnte immer geglaubt haben, wir müssen die Eisen-    die maassgebenden Stellen bereit sein, Kompensationen

bahnen mit Wasserstrassen bekämpfen und nun längst    auf dem Tarifgebiet zu geben. Darüber bin ich doch

erkannt haben, dass das unrichtig ist, so fangen wir    recht zweifelhaft, und doppelt zweifelhaft nach dem

doch jetzt nicht an, einen zweiten Gegensatz künstlich    geworden, was der Herr Minister im Abgeordneten-

zu konstrniren. Wasserstrassen und Staffeltarifer I haus kürzlich gesagt hat; er will nicht die Staffel-

tarife allgemein einführen, sondern lediglich neue geht und im Winter alles auf der Eisenbahn, wieviel Ausnahmetarife schaffen. Und wogegen würden sich Waggons müsste dann im Sommer die Eisenbahn die Ausnahmetarife richten? Gegen die Kanäle, im leer stehen lassen und wieviel müsste sie zur Bewältigung des Winterverkehrs anschaffen! brauchen gesunde und vernünftige Tarife. Jedem das Seine! Wenn Herr Dr. Vossberg sagt, der Eisenbahnminister wird einsehen, dass er für Eisenbahnfrachten so niedrige Tarife nicht gewähren kann, so sage ich, er wird es nicht einsehen. Er erhält aus diesen

Tarifen sehr grosse Einnahmen und das ist für ihn die Hauptsache. Die Haupteinnahmen der preussischen „Der Central-Verein erkennt an, dass bei Be- Bahnen kommen aus den Kohlenrevieren, auf die nutzung künstlicher Wasserstrassen die Er- kann er nidlt verzichten. Wir wollen diese niedrigen hebung angemessener Schmfahrtsabgaben berechtigt ist, hält aber dafür, dass die Höhe solcher Abgaben das Maass des bei künstlichen Wasserstrassen für die Binnenschifffahrt vorliegenden wirthschaftlichen Interesses nicht übersteigen darf.

Im Falle der Einführung von Abgaben darf namentlich die wirtschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen in keiner Weise gefährdet werden; deshalb ist jedenfalls in -den ersten Betriebsjahren die Höhe der Abgaben möglichst auf die Kosten für Unterhaltung und Aufsicht zu beschränken. Eisenbahnen und Schifffahrtswege müssen im Interesse der wirthschaftlichen Entwicklung Deutschlands verwaltet werden.

Der Wettbewerb der Eisenbahnen gegen die Wasserstrassen darf ohne schwere Beeinträchtigung der wirthschaftlichen Aufgaben beider Verkehrsmittel nur im Rahmen einer einheitlichen gesunden Tarif bildung (der Bahnfrachten) nicht durch Konkurrenz-Ausnahmetarife und Erschwerungen des Umschlagsverkehrs geführt werden.“

Wettbewerb gegen sie, und gegen die Wasserlassen überhaupt. (Sehr richtig!) Wenn ich mich gegen die Resolution, die im Niedersächsischen Verein gefasst worden ist, scharf gewendet habe, so habe ich es deshalb gethan, weil hier im Ausschuss des Central-Vereins kurz vorher eine Resolution gefasst war, die ausdrücklich im Gegensatz zum Ulrich’schen Buch erklärte :

Und wenn Herr Dr. Hatschek hier aus den Vorgängen in der Ausschusssitzung unseres Vereins etwas ganz Anderes entnommen hat, so kann ich nur sagen: ich bewundere es, wie er das aus unserer Sitzung hat herausfühlen können, was er ausführte. Sein Antrag, der sich ausdrücklich gegen die Staffeltarife aussprechen wollte, wurde damals abgelehnt, indem die überwiegende Majorität gegen 2 Stimmen anerkannte, dass eine gesunde Tarifbildung geschaffen werden müsste. Wenn nun Herr Dr. Vossberg gesagt hat: Sachen wie Kohlen, Holz, Steine gehörten nicht auf die Eisenbahnen, sondern auf die Kanäle, dann möchte ich doch bitten, dass wir uns vor solchen Uebertreibungen hüten. (Sehr richtig!) Denn erstens können wir uns nicht überall Kanäle hinlegen, wir müssten sonst auch einen Riesengebirgs-Kanalverein gründen oder einen Verein für Hebung des Kanalbaues im Harz. (Heiterkeit.) Dann müssen wir doch auch unser Klima bedenken. Was soll denn im Winter geschehen? Brauchen wir da nicht auch Kohlen? Und wenn wir unseren Transport so einrichten wollen, dass im Sommer alles auf dem Kanal

Wir

Tarife im Interesse unserer Hansestädte dankend hinnehmen. Gehen wir sine ira et Studio vor und fördern wir das allgemeine Beste, aber hüten wir uns vor Uebertreibungen nach allen Richtungen hin. (Beifall.)

Senator Hilleg eist-Hannover: Ich bin auch Mitglied des Niedersächsischen Vereins für Fluss- und Kanalschifffahrt und muss sagen, dass die angezogene Resolution dieses Vereins nicht in der Weise gemeint ist, wie solche vorhin mitgetheilt wurde.

Der Hannoversche Verein für Fluss- und Kanalschifffahrt will keinen Kampt gegen die Eisenbahn führen, wie behauptet wurde, sondern nur das ungesunde Tarifsystem derselben bessern. Es wurde dann gesagt, dass die Interessen des Ostens durch die Aufhebung der Staffeltarife litten und dadurch namentlich die Interessen der bedeutenden Mühlenindustrie Berlins beeinträchtigt würden.

Hierauf muss ich erwidern, dass die Mühlenindustrie des Regierungsbezirks Hannover durch die Staffeltarife in höchstem Maasse geschädigt worden ist. Die grossen Mühlenetablissements der Weser, der Ihme und der Leine — zusammen wohl ebenso bedeutend wie diejenigen Berlins — waren nicht mehr konkurrenzfähig gegenüber der hochentwickelten Mühlenindustrie in Oesterreich-Ungarn, welcher die Begünstigung der Staffeltarife zu Theil wurde.

Bei Fortbestehen der Staffeltarife würde die Mühlenindustrie Berlins zweifelsohne ebenso durch die Konkurrrenz Oesterreicli-Ungarns und durch die in letzter Zeit sich entwickelnde Mühlenindustrie Rumäniens benachtheiligt werden, wie dies im Regierungsbezirk Hannover der Fall war.

Mit Herrn Bergrath Gothein stimme ich darin überein, dass eine gesunde Tarifreform erstrebt werden muss.

Es ist sehr zu bedauern, dass nicht das ganze Kanalprojekt Rhein, Weser, Elbe, sondern nur ein Theil desselben dem Landtage vorgelegt wurde.

Die Rentabilitätsberechnung des Herrn Bergrath Gothein für die kostspieligste Theilstrecke des ganzen Kanalprojektes — Dortmund-Rhein

an

zu-

dabei gut fahren. Wenn die Eisenbahnen, wie das von Seiten der Eisenbahnverwaltung befürchtet wird, dadurch einen Verlust erfahren, so ruiniren sie aller- sehr schön von jeder Interessenvertretung, wenn sie dings die Schifffahrt, wenn sie dagegen mit Verdienst alle anderen wirthschaftlichen Interessen mit zur Erwägung zieht, aber maassgebend können für eine

-, nach welcher

Betriebskosten und Verzinsung 1 Pfennig pro Tonnenkilometer erwachsen, kann ich nicht als treffend für die Beurtheilung der Rentabilität des ganzen Kanalprojekts erachten. Es werden für letzteres die Betriebskosten und die Verzinsung nicht mehr wie V2 Pfennig pro Tonnenkilometer betragen. Dieser Kostensatz wird durch die ca. 1800 Millionen

Tonnenkilometer gewährleistet, die als ein Theil der jetzigen Güterbewegung auf den Eisenbahnen zwischen Rhein und Elbe nach mit Vorsicht angestellten Ermittelungen der Kanalbeförderung künftig zufallen müssen.

Dass ein Theil der Kohlenwerke in Rheinland und Westfalen von vornherein Anschluss an den Kanal nicht erhalten kann, ist möglich; dieser Theil muss allerdings, wie bisher seine Produkte zur Wasserstrasse per Bahn schaffen. Im Laufe der Zeit wird indess für manche Werke Anschluss durch Stichkanäle zu ermöglichen sein.

Wenn gesagt wurde, dass der Bau des Mittelland-Kanals davon abhängig gemacht werden müsse, dass gleichzeitig die Besserung der Wasserstrassen der östlichen Provinzen garantirt würde — so bin ich überzeugt, dass Niemand im Niedersächsischen Kanalverein es unterlassen wird, für die beanspruchten Interessen des Ostens einzutreten, wenn letzterer jetzt hilft, das Mittel] and-Kanal-Projekt durchzubringen; das Bestreben des Niedersächsischen Kanalvereins in Hannover ist ebenso wie das des Central-Vereins in Berlin, sämmtliche Wasserstrassen Deutschlands zu heben.

Rechtsanwalt Dr. Paul Alexander -Katz: Der grösste Theil derjenigen Punkte, die ich zu erörtern die Absicht hatte, ist schon von den Herren Gothein und Dr. Vossberg erledigt, nämlich erstens: zu konstatiren, dass in der Sitzung, in der wir über die Staffeltarife verhandelt haben, die Versammlung überwiegend der Meinung war, dass die Staffeltarife, wenn sie durchweg eingeführt und so bemessen werden, dass die Eisenbahnen dabei noch einen lohnenden

Verdienst finden, die Schifffahrt nicht schädigen. Aber das ist eben die Bedingung, dass die Staffeltarife so eingerichtet werden, dass die Eisenbahnen fahren, werden sie die Schifffahrt nicht ruiniren.

Das Zweite sind die Kompensationen für den Osten. Schon Herr Dr. Yossberg hat erwähnt, dass die Kompensation für den Osten sich von- selbst finden wird, wenn dieser Mittel-Kanal nur zu Ende gebaut ist, denn dann haben wir eine vollständige Wasserstrasse von der Oder bis zum Rhein, und wir haben die Verbindung von Berlin nach dem Osten wie nach dem Westen. Im Uebrigen sind ja auf den Wasserstrassen gegenwärtig schon Staffeltarife durchaus in Uebung, denn auf den Wasserstrassen wird ja auf weite Entfernungen billiger gefahren als auf nahe.

Was mir aber die Hauptsache ist, das ist die Auffassung, die wir von unserem Verein haben, von der Bedeutung, die wir ihm beilegen, von dem, was wir in unserem Verein verfolgen. Wir vertreten die Interessen der Schifffahrt. Richtig ist, dass wir eine Interessenvertretung sind; nicht richtig ist, dass wir einseitig die Interessen der Schifffahrt vertreten, sondern wir vertreten die Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt. An der Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt sind aber keineswegs hauptsächlich und allein die Schiffer betheiligt, sondern daran ist der ganze Handel und die ganze Industrie betheiligt, also der ganze Handel und die ganze Industrie von ganz Deutschland muss hier ihren Ausdruck finden, und da hat der Osten in jeder einzelnen Frage dasselbe Recht auf Berücksichtigung wie der Westen. Und wenn ein Kanal dem Osten einseitig zum Schaden des Westens zu gute kommt und umgekehrt, wenn wir dazu kommen, dass eine Vorlage einseitig den Westen zum Schaden des Ostens hervorhebt, dann müssen wir sagen, das ist eine Sache, die bei den widerstreitenden Bestrebungen, die in unserem Verein vertreten werden müssen, nicht entschieden werden kann. Im vorliegenden Falle, bei dem Dort-mund-Rhein-Kanal, ist dem aber nicht so; hier ist durch das Projekt von vornherein eine Kompensation gegeben.

Dr. Hatschek: Trotz der zahlreichen Keulenschläge, die gegen den nun vielerörterten Beschluss des Kanalvereins zu Hannover gefallen sind, gestatten Sie mir doch noch wenige Worte: ich werde mich nur auf einige Richtigstellungen beschränken. Ich habe nicht behauptet, dass der Zweck des Central-Vereins allein ist, ausschliesslich und immer nur Schifffahrtsinteressen zu vertreten, sondern ich glaube, ich sagte recht vorsichtig, für einen Central-Verein für Schifffahrt ist die Schifffahrt das Erste. Es ist

Interessenvertretung schliesslich nur die Interessen ! der Staffeltarife in ihrer Einwirkung auf die Schiffsein, die sie nach Gesetz oder eigenem Statut fahrt doch noch einmal hier im Verein erörtern; ich zu vertreten hat. Ein Central-Verein für Schiff- wäre dann wirklich neugierig darauf, oh die Herren fahrt ist kein Parlament, kein Reichstag und kein nachweisen könnten, dass bei dem belobten Staffel-Abgeordnetenhaus, in welchem alle Interessen objektiv tarifsysteme kein Interessenkonflikt zwischen Eisenbahn und Schifffahrt besteht. Nur auf das Eine möchte ich jetzt schon kurz hinweisen, dass der grosse Vorzug der Staffeltarife ja darin liegt, dass sie billige Transporte auf sehr weite Entfernungen auch der Eisenbahn ermöglichen, während dies ohne Staffeltarif der Bahnen nur die Schifffahrt zu leisten vermag. Ob die Staffeltarife vom'eisenbahn-technischen Stand

erwogen werden sollen.

Ich begrüsse daher zunächst mit Vergnügen das Zugeständnis des Herrn Dr. Alexander-Katz, dass unser Verein eine Interessenvertretung ist. Wollten wir dies leugnen, so würden wir den § 1 unserer Satzungen verleugnen, der von nichts anderem spricht als von der Förderung der Schifffahrt. Dass wir natürlich gleichzeitig in der Schifffahrt Handel und Industrie fördern, dass wir auch nicht so kurzsichtig sind, alle anderen die Wohlfahrt des Staates fördernden Mittel ausser der Schifffahrt unterbinden zu wollen, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung.

punkt begründet sein mögen, was die Selbstkosten anbetrifft u. s. w., geht uns hier wohl weniger an.

Wenn man mir zum Vorwurf gemacht hat, dass ich die Stimmung im Central-Verein bei der gegen die Ausnahmsstaffeltarife gefassten Resolution un-Dem Herrn Kollegen Dr. Vosberg gegenüber richtig beurtheilt hätte, so möchte ich konstatiren, möchte ich nur das Eine bemerken, dass, wenn er dass in der That nur ein einziger Redner den Stand-diejenigen Herren angreift, die den Beschluss in punkt der Befürwortung des Staffeltarifsystems zum Hannover einstimmig gefasst hatten, ich vermuthe, Ausdruck gebracht hat — es war Herr Dr. Alexander-dass er das Werk von Ulrich über „Wasserstrassen Katz —, und dass der Referent, Herr Kollege Gothein, und Staffeltarife“ nicht im Mindesten zu kennen selbst sich ablehnend zum Antrag Katz verhalten hat, scheint. Gerade dieses Werk war es aber, das zu dass auch diese Anregung des Herrn Dr. Alexander-jenen Erwägungen und jenem Beschlüsse Anlass gab. Katz fast einstimmig abgelehnt wurde und dass man

Dass die Schifffahrtsvereine vollen Anlass hatten, gegen dieses Werk und seine Schlussfolgerungen Stellung zu nehmen, ist auch in unserem Verein hier in dem Referate unseres verehrten Mitgliedes, Herrn Geheimrath Schwabe, trefflich klargelegt worden. Mit

der ewig wiederholten allgemeinen Redensart von Interessengemeinschaft zwischen Eisenbahnen und trag, das Wort „Staffeltarife“ ausdrücklich einzuschieben, abgelehnt hatten, so könnte ich vielleicht im

sich in der Resolution fast ganz auf den Standpunkt stellte, der in Hannover eingenommen wurde, mit der Ausnahme, dass man nicht von „Staffeltarifen“ sprach, sondern nur von „Ausnahmetarifen“. Wenn mir vorgehalten wird, dass in der damaligen Central-Vereins-Ausschusssitzung alle Herren bis auf 2 meinen An-

Gegensatz dazu darauf hinweisen, dass im Kanalverein zu Hannover die von mir beantragte Resolution gegen die Staffeltarife einstimmig angenommen worden ist.

Abgeordneter Bergrath Gothein-Breslau: Wenn

Schifffahrt ist gar nichts bewiesen. Ich bin überzeugt, jedem von uns, der dieses vielbesprochene Wort gebraucht hat, hat wohl manchmal dabei das Herz zaghaft geschlagen, und er hat sich gesagt, dass diese Interessengemeinschaft, wenn sie auch öfters vorhanden sein mag, leider durchaus nicht immer zum Ausdruck gelangt. Ich würde eine Reihe von Fällen nur aus der Praxis an der Elbe vorlegen können, wo Herr Dr. Hatschek bei seiner Auffassung bleibt, so diese Interessenharmonie in empfindlichster Weise kann ich nur an alle diejenigen appelliren, die in mangelt, so bei den geplanten Zucker-Staffeltarifen ! jener Sitzung anwesend waren. Es ist damals von

längs der Elbe, bei den Kalisalztarifen von Stassfurt allen Rednern mit seiner Ausnahme betont, dass in

Dann habe ich gesagt, eine durchgehende Wasseroder wirklich hervorgetreten ist, so mag sich das strasse, die gleichzeitig dem Osten und Westen zu daraus erklären, dass bei einem riesenhaften Verkehr gute kommt, wäre von grossem Vortheil, wenn die

nach Aussig u. a. — alles Fälle, wo das Interesse der den Staffeltarifen eine gesunde Grundlage liegt, und Eisenbahn und das der Schifffahrt schnurstracks ein- sein Antrag auf Aufhebung wurde gegen 2 Stimmen ander zuwiderlaufen. Wenn diese Interessenharmonie abgelehnt, bei dem Frankfurt-Main-Ivanal hervorzntreten scheint

auch für Eisenbahn und Schifffahrt zugleich ein Ge- Strasse gleichmässig gut wäre. Aber es ist ein

schäft zu machen ist.

Unterschied, ob man von Westen bis in das Mark Ich würde lebhaft wünschen, dass wir die Frage ! des Landes, bis Berlin mit 600-Tonnen-Sc.hiffen fahren

tretung der technischen Fragen obzuliegen hätte. Standes- und Sonderinteressen betreiben nnd nicht Der Vorstand stellt anheim, ob Sie die Auswahl einseitig stehen geblieben sind, ist bekannt, und die [ der betreffenden Persönlichkeiten selber vor-Erkenntniss davon ist ja auch bis zu den höchsten

Wir schreiten zur Abstimmung; ich bitte diejenigen Herren, welche für die Annahme sind, die Hand zu erheben. (Geschieht.) Der Antrag ist einstimmig angenommen.

Wir kommen zum zweiten Anträge, betreffend Vertretung des Central-Vereins auf dem Kongress im Haag; er lautet:

kann, oder nn Osten nur mit Schiffen, die im besten Falle 400 Tonnen fassen oder sogar bloss 250 Tonnen, mit Schiffen, die aus Schlesien, aus Ost- und West-preussen kommen und auf Strömen fahren, die in den allerseltensten Fällen die Möglichkeit gewähren, die ; Schiffe voll auszunützen. Der Osten wird schwer geschädigt werden, wenn nicht gleichwerthige Wasserstrassen für den Osten geschaffen werden, wie sie für den Westen geschaffen worden sind und werden sollen. Dazu ist nachweislich die Neigung an maass-gebe^der Stelle nicht vorhanden. Ich habe gestern wieder eine Unterredung mit einem hochmögenden Herrn gehabt; der hat ausdrücklich erklärt: für die Oder ist nicht mehr als 1 Meter Minimalwassertiefe zu erreichen, und an uferlose Projekte von Kanälen von Schlesien nach der Mark kann nicht gedacht werden. Daher müssen wir immer wieder die Ueberzeugung aussprechen, es müssen Kompensationen auf dem Gebiet des Tarifwesens geschaffen werden.

Schifffahrts-Direktor a.D. Weg euer-Berlin: Meine Herren, ich glaube, wir haben über diese Punkte nun lange genug gesprochen. Die Grundsätze unseres Central-Vereins sind eingehend erörtert worden, und daran, glaube ich, können wir festhalten. Alle Mitglieder des Central-Vereins können stolz auf die Arbeiten sein und auf das, was wir im Zeitraum von 25 Jahren erreicht haben. Jeder wird bemüht sein, auf diesem Gebiete weiterzuarbeiten. Und treten Fragen heran, ähnlicher Art, wie sie heute besprochen sind, so glaube ich, dass es Männer unter uns giebt und geben wird, die sie in richtiger Weise beantworten werden. Denn, dass wir keine einseitigen

Stellen durchgedrungen. Es ist bekannt, dass Seine Majestät der Kaiser sich auch für die Wasserstrassen ausgesprochen hat, denn wo die Schifffahrt blüht, da blüht Handel und Wandel, und wenn das der Fall ist, meine Herren, dann hat das Deutsche Vaterland alles, was es nur braucht. (Beifall.)

Der Vorsitzende: Meine Herren, da sich Niemand mehr zum Worte gemeldet hat, schliesse ich die Verhandlungen über den Geschäftsbericht und lege Ihnen folgende Anträge des Vorstandes zur Beschlussfassung vor:

1. Betreffend die Umwandlung der bisherigen Mittheilungen des Central-Vereins in eine Zeitschrift:

Die Hauptversammlung erklärt sich mit der Umwandlung der bisherigen Mit-

theilungen in eine regelmässig monatlich erscheinende, im Eigenthum des Central-Yereins stehende Zeitschrift unter den vom Yorstande dargelegten Bedingungen einverstanden und ermächtigt diesen, wenn möglich zum Oktober diese Neuordnung eintreten zu lassen.

Der Vorsitzende: Ich eröffne die Verhandlung über diesen Antrag — und schliesse sie, da sich Niemand zum Worte meldet.

Die Hauptversammlung erklärt sich damit einverstanden, dass der Central-Verein auf dem YI. Internationalen Binnenschifffahrts-Kongress im Haag durch drei Mitglieder des Ausschusses — unter ihnen mindestens zwei vom Yorstande — vertreten werde.

Der Vorsitzende: Ich bemerke dazu, dass die Vertretung in Paris 1892 durch die damaligen beiden Vorsitzenden geschehen ist. Da unser verehrter Herr

nehmen, oder solche dem Vorstände überlassen wollen. Desgleichen stellen wir anheim, ob die Versammlung über die Höhe der Reisekosten-Entschädigung befinden will oder solche dem Vorstande, anheimgiebt. Ich eröffne die Verhandlungen. Das Wort hierzu hat:

Direktor Wegener-BerUn: Meine Herren, ich glaube, wir handhaben die Angelegenheit wieder ebenso, wie wir es beim vorigen Kongress gemacht haben; und auch in Betreff" der Bewilligung der Geldangelegenheiten kommen wir wohl so am leichtesten zum Ziel. (Zustimmung.)

Vorsitzender: Ich höre aus den Worten des Herrn Direktors Wegener, dass er vorschlägt, die Anordnungen wegen der Entsendung dem Vorstande zu überlassen. (Zustimmung.) Ich selbst würde, sofern es meine Gesundheit zulässt, zur Vertretung

1. Vorsitzender leider jedoch diesmal durch Krankheit verhindert sein wird, die Reise zu unternehmen, so erscheint es erwünscht, noch ein Mitglied des Ausschusses abzuordnen, dem im Besonderen die Ver

Hauptmann z. D. Hilken. In Abwesenheit der auf Reisen befindlichen Herren Rechnungsprüfer Kommerzienrath Friedenthal und Stadtverordneter Heilmann und zugleich auch in deren Namen und Auftrag giebt Redner folgende Uebersicht.

Der Bericht über das Kassenwesen in 1893 weist im Einzelnen nach:

Der Kassenbestand betrug am 1. Januar    Aenderungen sind in den Ihnen gedruckt vorliegenden

1893 .............M.    512,66    Satzungen handschriftlich eingefügt.

4pCt. Zinsen auf M.' 11000 Reichsanleihe    „    440,-    ’ Es heisst in § 16: »Der Vorstand führt    die Ge-

Zinsen auf das Baarguthaben des Vereins    „    48,20    schäfte des Vereins, vertritt ihn nach aussen’“    u. s. w.

Erlös für Drucksachen.......„    601,75    Hier sop hinter dem Wort ,. aussen“ eingeschaltet

Mitglieder-Beitrage ........    „    118o8,25

M. 13 460,86 |

M. 4985,50

M. 11000 4proz. deutscher Reichsanleihe — hat eine Schrift auf 12 M. festzusetzen, und da sie namentlich

im Anslande auf eine grössere Verbreitung rechnet,

zogen

führung in der darüber aufgenommenen und dem

bereit sein und würde einem bezüglichen Wunsche des Vorstandes sehr gern nachgeben. Ob Herr Letocha dazu in der Lage sein wird, weiss ich nicht, er ist augenblicklich im Bad und kommt erst in ein paar Tagen wieder. Sollte dieser ablehnen, so würde ein anderes Mitglied aus dem Vorstande noch zu wählen sein, und ich würde Ihnen als dieses unseren Schriftführer, Herrn Hauptmann Hilken, Vorschlägen.

Direktor Weg euer-Berlin: Meine Herren, die Aeusserungen des Herrn Vorsitzenden zeigen uns ja bereits, dass wir augenblicklich nicht in der Lage sind, die Sache zu ordnen; ich beantrage daher es dem Vorstande zu überlassen, wenn die Zeit herankommt, die betreffende Wahl zu treffen, auch eine angemessene Reisekosten-Entschädigung festzusetzen. (Zustimmung.)

Vorsitzender: Es wünscht in dieser Angelegenheit Niemand mehr das Wort und stelle ich daher den Antrag Wegener zur Abstimmung und bitte diejenigen Herren, welche für dessen Annahme sind, die Hand zu erheben. (Geschieht.) Der Antrag ist also einstimmig zum Beschluss erhoben.

Damit ist Punkt 2 der Tagesordnung erledigt.

Wir gehen sodann zu

Punkt 3 der Tagesordnung:

Bericht über das Kassenwesen im Jahre 1893

IV.

Bemerkungen zu dem Entwurf eines Preussischen Wassergesetzes.

Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen

Anlage 2.

Aufwendungen für Wasserstraßen

V erzefelmiss der

Bericht über das Kassenwesen im Jahre 1893

über. Das Wort hierzu erhält der Schriftführer

Es sind verausgabt für:

Drucksachen......

Porti u. sonstige Ausgaben „ 2 729,97 Kongress Paris nachträglich „    526,55

Schriftführeramt u. Kassenverwaltung . .

Aenderung im Kassenjahre nicht erfahren.

Die Buchungen und Beläge sind von beiden Herren

Rechnungsprüfern einer genauen Durchsicht unter-und ist die Richtigkeit der Kassen-

Vorsitzenden vorliegenden Verhandlung anerkannt.

Redner beantragt daher im Namen und Aufträge der Herren Rechnungsprüfer, dem Schatzmeister Herrn Kommerzienrath Am hold für 1893 Entlastung zu ertlieilen.

Der Vorsitzende schliesst sich den anerkennenden Worten des Vorredners bezüglich der musterHciften Kassenführung an und beantragt, dem Herrn Schatzmeister für seine Mühewaltung den Dank des Vereins auszusprechen und der Kasse für 1893 Entlastung zu ertlieilen. (Zustimmung.)

Die Entlastung ist somit ertheilt.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung:

Wahl der Rechnungsprüfer für 1894,

beantragt der Vorsitzende, die Herren Kommerzienrath Friedenthal und Stadtverordneter Heilmann, unter dem Ausdruck des Dankes für ihre bisherige Thätigkeit, auch für dieses Jahr wiederzuwählen. (Zustimmung.)

Zum Punkt 6 der Tagesordnung:

Beschlussfassung

über die vom Ausschuss angenommene Aenderung der §§ 16 und 20 der Satzungen

ersuche ich Herrn Hauptmann Hilken die Aende-rungen anzugeben.

Schriftführer Hauptmann Hilken: Die Umwandlung der Mittheilungen in eine Zeitschrift erfordert einige kleine Aenderungen der Satzungen. Diese

werden: „sowie vor Gericht“. Diese Einfügung ist für erforderlich erachtet, damit nöthigenfalls der Vorstand einen Vertreter vor Gericht bestellen kann. —

Dann ist eine Aenderung in § 20 vorgesehen, wonach der Beitrag künftig nur für Inländer mindestens 5 M. . „ 3300,— = M. 11542,02 betragen soll, während Ausländer mindestens verbleibt Bestand . . M. 1918,84    15 M. zahlen sollen. Die Verlagshandlung hat nämlich

Das Vermögen des Vereins — bestehend in in Aussicht genommen, das Abonnement für die Zeit-

so würde, wenn der Mindestbeitrag für Ausländer j zu machen, und habe die Frage der Abmessungen 5 M. bliebe, der Abonnementspreis nur verschwindend selbstredend eine grosse Rolle gespielt. Man werde klein sein können. Es .nnss daher eine Abänderung |

dahin getroffen werden, dass der Beitrag für Aus- | der Schleusen bei 2 Meter Tiefe des Kanals wählen länder etwas höher wie das künftige Abonnement können, da sonst ein grösserer Theil der Elbeflotte festgesetzt wird. Für die bisherigen auswärtigen Mit-    anf dem Kanal künfti? ausgeschlossen

glieder würde es bei der alten Bestimmung sein Be- Eedner erläutert dann an der Hand einer Anzahl

wenden behalten; es sind etwa 15 Herren, die in Frage ausgehängter Pläne, Karten und Handskizzen*)

kommen von denen die meisten selmn Wyt 10 vr die Linienführung und das Gefälle zwischen Kommen, von aenen die meisten schon jetzt lü M. , Scllwerin und Wismar; letzeres, welches 38 Meter

und mehr Beitrag zahlen.

beträgt, will er mittelst 2 Kammerschleusen und einer quer ge neigte n Ebene von 31,5 Fall überwinden. Der Vorsitzende: Ich eröffne die Verhandlung I Nach eingehender Darlegung der Vortheile einer über die Anträge — und schliesse sie, da sich solchen quergeneigten Ebene in diesem Falle, des

Niemand zum Worte meldet.    f Ätn ÄÄ Ä Ä

Vergrösserung begriffenen Seehafen, wobei er deren Vorzüge, sowie die der Binnenrhede hervorhebt.

Die Möglichkeit einer genügenden und bequemen Wasser Speisung nachweisend, kommt Redner dann zu dem Schluss, dass sich die Strecke Schwerin-Wismar auf 245 000 M. für den Kilometer stellen und die Unterhaltungs- und Betriebskosten jährlich 30—35000 M. betragen würden — bei 4 Prozent Verzinsung des Baukapitals von 3 700 000 M. müsse also der Kanal jährlich etwa 190 000 M. auf bringen.

Redner geht dann zu dem geplanten Ausbau der grösseren südlichen Strecke Dömitz-Schwerin über. Die dort vorhandenen 13 Kammerschleusen müssen in den grösseren Abmessungen umgebaut werden, die Scheitelstrecke (einschliesslich des Schweriner Sees) wird 31 Kilometer Länge erhalten und die Kosten des ganzen Elbe-Ostsee-Kanals sollen bei vorläufigem Ausbau der offenen Strecken . in kleineren Abmessungen 7 Millionen Mark nicht übersteigen, bei 111 Kilometer Länge werden sie also auf den Kilometer 63000 M. betragen. Findet die Ausführung der offenen Strecken in grösseren Abmessungen statt, so sind die Kosten auf 10 bis 12 Millionen Mark zu schätzen.

Eine zweite vermessene Linie von Cumlosen in der Elbe auf Grabow, welche den Weg von Magdeburg um 35 Kilometer abkürzte, würde 7 Millionen Mark mehr erforden, den Kanal also voraussichtlich unwirthschaftlicli machen.

Redner geht dann auf die geographische Lage des Elbe-Ostsee-Kanals und die von demselben später beeinflussten Verkehrswege ein. Er er-! örtert insbesondere die Beziehungen zum Elbe-Trave-Kanal und glaubt, dass bei der Ausfuhr nach dem Norden sich die Tonne um 10 Pf. billiger über Wismar verfrachten lassen würde, als über Lübeck. Ein ,    .    ₁ .    Hauptvortheil komme aber ganz Mecklenburg zu

gab. zunächst em Bild der Vorgeschichte und des Gute, und dieser bestehe in der bequemeren Ausfuhr jetzigen Zustandes der durch den Flusslauf der.Elde, der eigenen Produkte und billigeren Einfuhr der den Stork anal und den Schweriner See gebildeten nothwendigen fremden Artikel. Ausserdem berge Wasserstrasse, welche den grösseren Theil. des ge- auch für Mecklenburg der Nord-Ost-Kanal Gefahren planten Elbe-Ostsee-Kanals später bilden wird. Die wie für Lübeck und die preussischen Ostseestädte. Anregung zur ♦ erbesserung dieses alten und Her- Diesen vorzubeugen, sei eine Aufgabe, welche man Vorstellung des neuen Theils der Verbindung Schwerin- i aussichtlich mit dem Elbe-Ostsee-Kanal lösen könne. Wismar sei 189l von Wismar ausgegangen und :    Redner schliesst mit einem Hinweis auf die

habe zur Gründung des Kana 1 bau-Vereins geführt. militärischeBedeutung des Kanals und des Hafens Redner , sei die ehrenvolle Aufgabe geworden, einen von Wismar und hofft, dass das Werk in nicht zu allgemeinen Entwurf behufs Ermittlung der Kosten langer Zeit zur Ausführung gelangen möge.

Diejenigen Herren, welche den vorgeschlagenen Abänderungen ihre Zustimmung ertheilen, bitte ich, die Hand zu erheben. (Geschieht.) Die Satzungs-Aenderungen sind damit einstimmig angenommen.

Wir kommen zu Punkt 6 der Tagesordnung:

Zuwahlen zum Ausschuss.

Es sind auf der Ihnen vorliegenden gedruckten Liste diejenigen Herren, welche seitens des Vorstandes vorgeschlagen werden. Ich bitte eventuell weitere Vorschläge aus der Versammlung . zu machen. (Geschieht. — Die Namen werden bekannt gemacht.)

Die vorgeschlagenen Herren werden also auch mit zur Wahl gestellt, und bitte ich, die Wahlzettel nachher dem Herrn Schriftführer verabfolgen zu wollen. Das Ergebniss wird später bekannt gegeben, nachdem die betreffenden Herren sich zur Annahme . der Wahl bereit erklärt haben.*)

Wir können nun zu Punkt 7 der Tagesordnung übergehen:

Vortrag über das Kanalprojekt Schwerin-Wismar**)

sowio

über den Elbe-Ostsee-Kanal

und ich ertheile Herrn Marine-Baumeister Moeller das Wort.

Herr Marine-Baumeister Moeller - Wilhelmshaven

*) Liste der Zu gewählten siehe Seite 145. Liste des GesammtVorstandes und des Ausschusses siehe Anlage 3. **) Abdruck des Vortrages siehe IV. S. 154.

(Lebhafter Beifall.)

*) Siehe Anlage 4.

Der Vorsitzende: Die grosse Aufmerksamkeit, im 17. Jahrhundert gegen die Aufnahme eines durch-mit welcher die Versammlung dem Vortrage gefolgt gehenden Verkehrs nach der Elbe heftig sträubte und ist, mag Ihnen Herr Marine-Baumeister beweisen, dasselbe Ziel auch noch jüngst seiner Nachbarstadt mit welchem Interesse der Central-Verein das he- Lübeck nach Möglichkeit zu verwehren suchte, voll-sprochene Projekt aufnimmt, und ich kann Ihnen für kommen bewusst und darum sucht es jetzt verspätet den gehörten gediegenen Vortrag, nur den verbind- den Anschluss an die Elbe. Meine Herren, das ist, lichsten Dank des Central-Vereins aussprechen und wie gesagt, vom Standpunkte Wismars durchaus zu persönlich den Wunsch daran knüpfen, dass die Be- verstehen und in diesem Umfange auch zu unter-strebungen der betheiligten Städte und Einzelpersonen stützen. Es fragt sich nur inwieweit hierdurch bald zum Ziel führen mögen. Ich schliesse dies Ge- andere Interessen gefährdet werden, die auch andere fühl in die Worte: „Volldampf voraus“!    Städte in der Verbindung mit der Elbe suchen und

Umland der Elbe selbst benachtheiligt wird. Das Projekt einer Verbindung der Ostsee mit der Elbe ist zweifellos ein richtiges und gutes Projekt, aber, meine Herren, wir dürfen nicht vergessen, dass dieses Projekt durch den Elbe-Trave-Kanal bereits gelöst worden ist. In einem Punkte vermag ich mich mit dem Herrn Vorredner nicht einverstanden zu erklären, dass nämlich der Elbe-Ostsee-Kanal, sollte seine Ausführbarkeit auch technisch leicht gedacht werden können, keine Konkurrenzstrasse für den Elbe-Trave-Kanal, also keine Konkurrenzstrasse für Lübeck werden solle.

Ich eröffne hiermit nunmehr die Debatte über inwieweit hierbei namentlich auch das Hinterland und den Vortrag. Der Herr Vortragende selbst hat den Wunsch ausgesprochen, dass eine Erörterung stattfinden möge und ich bitte die Herren, sich zum Wort zu melden.

Syndikus Dr. Siewert-Halberstadt: Vom Standpunkte der Stadt Wismar aus sind die Bestrebungen, welche das dargelegte Projekt enthält, gewiss allseitig anzuerkennen; wenn man auch darüber streiten könnte, ob sich mit ihnen zugleich weitere und Allgemeininteressen verbinden. Es ist jedenfalls eine erfreuliche Thatsache, dass sich in unseren Seestädten mehr und mehr die Erkenntniss Bahn bricht, dass der Umfang Ich möchte durchaus unparteiisch betonen, der Elbe-der Seehandels- und ihrer Schifffahrtsthätigkeit nicht Trave-Kanal ist im Elbgebiete nicht deshalb ge-lediglich das Produkt der persönlichen Kraft und wünscht worden, weil er eine Zuführung wirthschaft-Arbeit dieser Städte ist, sondern dass das Gedeihen licher Kräfte für Lübeck bewirken, sondern weil er unseres Seehandels wesentlich abhängt von der Ent- I die Stadt Lübeck in ihrer wirthschaftlichen und Wickelung der Verbindungen der Seestädte mit dem handelspolitischen Potenz soweit kräftigen solle, dass Hinterlande, dem sie geographisch oder wirthschaft- ihre verbesserten Leistungen reproduktiv auf die Auf-lich angehören. Gerade die Stadt Wismar hat es gaben und Interessen des Inlandes zurückwirken und während ihres langen Lehens reichlich an sich er- dass Lübeck mehr als bisher eine emporhebende und fahren müssen, dass ohne den festen Rückhalt des förderliche Kraft für die preussischen Elbgebiete, Inlandes auch in geographisch günstig belegenen namentlich für deren Ausfuhraufgaben werden solle. Häfen eine Handelsblüthe auf die Dauer nicht denk- Es lässt sich nicht bestreiten, dass, wenn dem müh-bar ist. Wismars Handelsstellung war ehemals eine sam zu Stande gebrachten Elbe-Trave-Kanal dieser recht bedeutende. Sie beruhte auf dem regen kapital- Konkurrenzweg von der Elbe zur Ostsee geschaffen kräftigen Aktivhandel der Stadt mit den nordischen werden soll, für die nächste Zukunft wenigstens seine Vorländern, mit Russland einerseits und dem Westen, Rentabilität in Frage gestellt werden könnte, und da England und Niederlanden, andererseits. Als die wir im Inland einen durchaus leistungsfähigen Kanal nordischen Vorländer allmählich zur nationalen Selbst- gebrauchen, so ist es auch erklärlich, dass man sich ständigkeit heranwuchsen und sich einen nationalen im Inland der gewünschten Konkurrenzstrasse gegen-Handel mit einem nationalen Gewerbe schufen, löste über passiv verhält. Ohnehin erscheint ein genügender sich bei diesen Städten die Arbeit zur See natur- Verkehr auf dein Elbe-Trave-Kanal durch die Ostsee gemäss von den Bedingungen, die ihnen bisher gedient allein nicht genügend verbürgt. Lübecks Handel hatten, und ohne wirthschaftlichen Zusammenhang mit kann und darf seine Zukunft nicht allein in der Ost-dem Vaterlande und ohne Pflege von grösseren Ver- see suchen und es wäre keine weitsichtige Politik kehrsbeziehungen zu dem Hinterlande, traten sie, wie seiner Kaufmannschaft, wenn sie, obwohl durch die es das Schicksal Wismars wurde, auf den natur- Neuordnung der Verhältnisse, wie sie der Nordgemässen Standpunkt von Handelsstädten von pro- Ostsee-Kanal und der Elbe-Trave-Kanal anbahnen vinzieller und lokaler Bedeutung zurück. Der Schwächen wird, die Geschlossenheit der Ostsee nunmehr auf-dieser Stellung ist sich Wismar, obgleich es sich noch gehoben werden wird, dennoch an der Ostsee und an

ihrem Lokalverkehr festhaiten wollte. Freilich liegen im \ erkelir der Ostsee einstweilen noch die Bedingungen des Lühecker Handelslehens, das sich nicht von heute zu morgen seine Bahnen nach dem Westen erschliessen kann und der Elbe-Trave-Kanal-Verkehr wird deshalb auch aus dem baltisch-nordischen Handel zunächst seine Lebenskraft schöpfen müssen. Aber mir scheint, gerade darum wäre es nicht richtig, dass man in Wismar, nur weil Lübeck einen Kanal hat,

und ein sehr ausdehnungsfähiger alter, überlieferter, von Intelligenz und Kapitalkraft getragener Grossverkehr in Lübeck stellen den Elbe-Ostsee-Kanal nicht auf einen solchen günstigen Boden wie den Elbe-Trave-Kanal und mir scheint, dass es aus diesem Grunde auch nicht angängig ist, die Ziffern und Schlussfolgerungen einer Halberstädter Denkschrift über den Elbe-Trave-Kanal ohne Weiteres auf den

Elbe-Ostsee-Kanal anzuwenden, wie es von dem Herrn

Das scheinbar richtige

nun auch einen Kanal haben will. Mit der gleichen Referenten geschehen ist.

Herr Kommerzienrath Podeus - Wismar: Meine

Berechtigung könnte man einen Elbe-Ostsee-Kanal Resultat hat eine gleiche wirthschaftliche Rangstellung noch in vielen Parallelen zur Ostsee bauen, ohne dass der beiden Städte zur Voraussetzung, während in hierbei das eigentliche volkswirtschaftliche Haupt- Wahrheit Wismar und Lübeck eine durchaus ver-ziel, die Hebung des seestädtischen Waarenmarktes schiedene Stellung zeigen. Nach alledem würde es an geeigneter Stelle verbürgt erscheinen könnte, interessant und lehrreich sein, wenn die anwesenden Her Elbe-Trave-Kanal würde zweifellos nicht ein ge- Herren von Wismar das anziehende Bild des tech-niigendes Material für seinen Verkehr vorfinden, nischen Projekts, wie es Herr Regierungsbaumeister wenn noch der Elbe-Ostsee-Kanal hinzugefügt werden Möller entworfen hat, nach der wirtschaftlichen sollte, da der letztere doch nur vom Abbruch von dem Seite noch mit freundlichen Aufschlüssen ergänzen Verkehr auf jenem leben könnte, weil Wismar selbst wollten. Ich will mir nicht erlauben, ein Gegner nicht genügende Bedingungen hergiebt. Hierin sehe dieses Kanals an und für sich zu sein, sondern nur ich eine fühlbare Beschränkung des Elbe-Trave- insoweit es mir von der Einsicht in seine wirth-Kanals und derjenigen Ziele, die wir uns in Sachsen schaftliche Berechtigung und Begründung fehlt, habe durch die Verbindung Lübecks mit der Elbe gedacht ich einigen Bedenken Rechnung getragen, die sich haben. Was auch hinsichtlich der Rentabilität des nicht ohne Weiteres auch in der ruhigsten Beurteilung Wismar-Elbe-Kanals an und für sich bedenklich der Dinge übersehen lassen. Eins, meine Herren, macht, ist im Weiteren ein anderer Umstand. Wismar kann und darf vom Standpunkt des Binnenlandes aus unterscheidet sich von Lübeck nicht unerheblich, nicht unterschätzt werden, wenn man im preussischen Lübeck hat einen sehr bedeutenden Handel mit den Elbgebiete an dem Zustandebringen einer Kanalnordischen Reichen und die Einfuhr überwiegt das Verbindung der Elbe mit Lübeck mitzuwirken gesucht Ausfuhrgeschäft für eigene Rechnnng. Der lebhafte hat und dieses nicht gethan hat, um dadurch Lübeck Einfuhrhandel besteht in Gütern, denen Lübeck ver- zu fördern, sondern um dadurch das preussische Elbmöge seiner bedeutenden Kapital- und Kreditkraft gebiet mit einer der wichtigsten Etappen des deutschen einen beständigen Markt gewährt. Die nordischen Export- und Importhandels fester und enger zu ver-Güter lagern regelmässig in Lübeck und erscheinen knüpfen, so kann von demselben Gebiete nicht gerade dort mit regelmässiger Schifffahrt. Für diese verlangt werden, dass es einen Konkurrenzweg ebennordische Schifffahrt würde es nun in Wismar, wie falls lebhaft begrüssen soll, in dessen Ziel und Ende mir nicht bestritten werden wird, an ausreichenden nicht im Entferntesten gleiche Allgemein- und höhere Eingangangsgütern fehlen, da in Wismar nicht die Interessen verständlich erscheinen, grossen Handelsgeschäfte vorhanden sind, welche zu ständigen und grossen Importen Veranlassung geben könnten. Wismar hat nicht die bedeutenden Handels- Herren, es ist von dem Herrn Marinebaumeister Verbindungen wie Lübeck, es gewährt den nordischen bereits dargelegt worden, dass unser Hafen, nächst Erzeugnissen keinen grösseren Markt und, was somit dem Kieler, der beste an der Ostsee ist, es ist ferner in Lübeck als Voraussetzung für einen bedeutenden allbekannt, dass Wismar eine bedeutende Handels-und lebhafteren Kanalverkehr besteht, nämlich ein stadt in früheren Zeiten war, während seiner Zu-landeinwärts gehender nordischer Import, das fehlt gehörigkeit zu Schweden zurückging, sich aber jetzt im Gegensatz hierzu in Wismar, welches sich seine ! wieder eines blühenden Handels erfreut. Es ist den Aufgabe und seinen Nutzen bei dem Kanal schon ge- Wismarschen Kaufleuten wahrlich nicht leicht genügend im blossen Umladegeschäft gesichert denkt, worden, den Handel der Stadt, welcher zu einem Gerade diese verschiedene Stellung von Lübeck und grossen Theil aus Import von Kohlen und Holz be-Wismar, die kleinen Handels Verhältnisse von Wismar | steht, zu heben. Dies war um so schwieriger, da wir

dem westlichen Absatzgebiet entfernter liegen als I kommen, wie die beiden Kanäle, die im grossen und Lübeck. Die Eisenbahnverbindungen nach dem Westen ganzen ziemlich auf ein Transportgebiet angewiesen sind ferner ungünstiger und daher die Eisenbahn- sind, sich aushelfen. Die Herren von Wismar glauben, frachten, für eine Wagenladung Bretter um 18 Mk. dass, wenn der Elbe-Ostsee-Kanal hergestellt ist, sie,

gleichberechtigt mit dem Elbe-Trave-Kanal, auch auf Trotzdem ist es uns gelungen, durch geringere ¹ einen solchen Verkehr rechnen können, der ihre Spesen, billigere Lagerplätze und niedrigere Arbeits- jetzigen Verhältnisse nicht verschlechtert. (Sehr löhne als in Lübeck, einen grossen Theil des Holz- richtig!) Ich glaube, wir vom Standpunkt des Central-imports nach Wismar zu lenken. Allerdings ist dieser Vereins aus haben doch kein Interesse, einer solchen Import Lübeck, wenigsten zum Theil, entzogen. Wenn Kanalverbindung entgegen zu sein. Wir sollten es nun vorher gesagt worden ist, der Elbe-Ostsee-Kanal mit Freuden begriissen, wenn die Herren etwas sei ein Konkurrenzprojekt zum Elbe-Trave-Kanal, er bringen und uns sagen: wir wollen den Plan durchwürde dessen Bentabilität in Frage stellen und Lübecks führen, leisten Sie uns Ihre moralische Unterstützung! Handel schädigen, so ist das allerdings richtig. Aber : Ich glaube, das können wir im vollen Maasse thnn, kann Lübeck ein Handelsmonopol mit den nordischen denn wenn der Wismar-Kanal ausgeführt ist, giebt es Reichen und Mitteldeutschland beanspruchen? Hat meiner Meinung nach so viele Verkehrsbeziehungen Wismar nicht auch ein Recht zu existiren und seinen nach beiden Richtungen hin, dass beide Kanäle genug Handel zu entwickeln? Ich möchte, dass man uns zu thun haben. Es kann gewissennaassen ein Kanal das Leben nicht abspricht.

höher als von Lübeck.

als Entlastungskanal des anderen betrachtet werden.

Wenn ich hiernach auch mit voller Sympathie mit Westdeutschland gelungen, den Handel zu heben, für den Elbe-Ostsee-Kanal eintrete, so ist doch zu er-so wird es uns, wenn wir im Besitze einer Kanal- wägen, ob die Ausführung nicht beanstandet wird. Verbindung mit der Elbe sind und dadurch Lübeck bis der Elbe-Trave-Kanal völlig ausgebaut und in gleich stehen, erst recht gelingen. Der Elbe-Trave- Betrieb gesetzt ist. Ich glaube wenigstens, dass bei Kanal ist gesichert, für Wismar ist jetzt der Elbe- der jetzigen Lage der Dinge von der preussischen Ostsee-Kanal eine Lebensfrage, damit wir konkurrenzfähig bleiben.

Durch den Elbe-Ostsee-Kanal gewinnt Mitteldeutschland den nächsten Weg von der Mittelelbe zur Ostsee, und umgekehrt Wismar den Weg nach Mitteldeutschland. Aufgabe seiner Kaufleute wird es j unserem Standpunkt aus können diesen Kanal nur

freudig begriissen, und ich spreche dies für mich wenigstens aus. (Beifall.)

Ist es uns früher bei den schlechten Verbindungen

Regierung dem Projekte nicht mit dem Wohlwollen begegnet werden wird, als wenn nach der Ausführung des Elbe-Trave-Kanals sich ergiebt, dass auch dieser neue Kanal ein Bediirfniss ist.

Indess das ist eine Frage der Zeit; wir von

sein, diesen Vortheil auszunutzen.

Es wird ferner darauf hingewiesen, Wismar sei nur eine verpfändete schwedische Stadt und könne wieder schwedisch werden. Das ist nach meiner An-

Erster Vorsitzender des Elbe-Ostsee-Kanalbau-sicht bedeutungslos, denn Schweden ist wohl schwerlich ) Vereins Senator Brunnengräber-Schwerin: Was in der Lage Wismar wieder einzulösen. Aber wenn der Herr Vorredner ausgeführt hat, ist das, was uns es auch wirklich die Pfandsumme mit Zinseszinsen

auf brächte, so würde das Deutsche Reich doch niemals Stützung, zugeben, dass Wismar je wieder schwedisch würde.

(Sehr richtig.)

hierher führte: wir bitten um Ihre moralische Unter-

Wir können alle dem noch hinzufügen, dass die Ausfuhrartikel Mecklenburgs sich den Weg. nach : Westen bahnen. Unser Korn, das früher bloss nach Direktor Strähler-Berlin: Unser Verein ist seiner England ging, wird nach dem Westen hinübergehen Zeit mit grosser Wärme für den Elbe-Trave-Kanal und als Befrachtung der Kähne schon von hohem eingetreten, weil er mit der Veranstaltung dieses Werthe sein. Ferner hat Mecklenburg z. B. jetzt bei Projektes ein grosses Bedürfniss erkannte, die Wasser- Jesnitz die Möglichkeit, das Salzlager zu erschlossen, Strassen nach dieser Richtung zu verbessern. Heut obgleich die Sache noch sehr schwierig liegt. Andererwird uns nun ein Projekt vorgelegt, welches — das seits haben wir Thonlager, Kalklager, Cemente, die spreche ich ganz offen aus — eine natürliche Kon- sehr leicht und sehr gut herzustellen sind und für die kurrenz des Elbe-Trave-Kanals ist. Die 23 Kilometer, nichts weiter erübrigt wie ein Wasserweg, auf dem die der Kanal kürzer ist, machen bei einem Schiff- wir diese Artikel verschiffen können. Wir haben fahrtswege nicht viel aus. Es würde also darauf an- z. B. in unserem grossen See Lager von einem

Kanalverbindung mit der Elbe geschützt werden müsse, also die Eide und Stör bis zum Schweriner See, so gtimint dem Wohl Jeder zu — aber aus gleichem weiter auszubauen und den Schweriner See durch

Spruch nehmen, seine Existenz durch eine Kanalverbinden, um so einen Zugang von der Ostsee zur Verbindung mit der Elbe gesichert zu sehen.

Elbe und nach Mitteldeutschland zu gewinnen. Nun,

Ich bitte Sie, meine Herren, die Ausführung des meine Herren, dass Herr Dr. Sievert gegen den Elbe- projektirten Kanals Wismar-Elbe als wirtschaftlich Ostsee-Kanal ist, das weiss' ich. Ich verdenke es

Baurath Tolkmitt-Eberswalde: Meine Herren, Senator Hillegeist- Hannover: Ich muss als    ;    ich möchte nur ganz kurz    erwähnen,    dass    mich    ein

Freund der Stadt Wismar für deren Interesse ein-    Umstand gewissermaassen    enttäuscht    hat,    die Mittreten. Seit 18 Jahren stehe ich mit derselben in    theilung nämlich, dass der    geplante Kanal    ganz    auf

ununterbrochener Verbindung. Den weitaus grössten    |    mecklenburgischem Gebiete    liegt. Es    wäre    mir    an-

hydraulischen Kalke, der fast cementartig' ist und mit wenig' Thon hergestellt werden kann, der andererseits auch vielen Absatz haben würde, z. B. in Hamburg, und sich auch nach Magdeburg einen Weg suchen und ihn finden würde. Es sind also von Frachten nach dem Elbgebiete und nach dem Westen hinein in Mecklenburg ein ganzer Posten vorhanden, so dass nach unserer Ueberzeugung die Lebensfähigkeit des Kanals vollständig gesichert erscheint. Andererseits ist es ganz naturgemäss, dass eine Konkurrenz zwischen diesen beiden Kanälen stattfinden wird. Da haben wir auch keinen Augenblick daran gedacht, dass wir Lübeck mit schönen Worten sagen könnten: seid nicht böse, dass wir auch einen Kanal bauen! Dass Lübeck es nicht gern sieht, darüber lässt sich ja gar nicht streiten, aber die Konkurrenz, die hier geschallen wird, kommt andererseits doch dem Handel und Wandel Deutschlands zu gute (Sehr wahr!), und daher sind wir der Ueberzeugung, dass sich für diesen Kanal liier im Central-Verein eine Stätte der Unterstützung finden muss.

Herr Lehrer W. Grünberg: Ich möchte nur feststellen, dass der ganze Elbe-Ostsee-Kanal von Dömitz bis Wismar auf mecklenburgischem Gebiet liegt, also preussisches Gebiet überhaupt nicht berührt. Das würde nur in dem Fall zutreffen, wenn eine Linie Cumlosen-Neustadt gebaut würde. Herr Baumeister Möller hat schon ausgeführt, dass für diese 37 Kilometer lange Strecke, welche einen Kostenaufwand von ungefähr 7 bis 8 Millionen Mark erfordert, eine Rentabilität zunächst schwer nachweisbar ist, auch wäre bei der jetzigen Strömung in Preussen wohl kaum auf die Bewilligung einer grösseren Summe für den Kanal Cumlosen-Neustadt zu hoffen. — Für uns handelt es sich zunächst darum, die schon bestehende Wasserstrasse Dömitz-Schwerin, einen neuen Kanal mit der Ostsee bei Wismar zu auch den Lübeckern und Herrn Dr. Sievert als

Anwalt der Lübecker durchaus nicht. Wir aber wollen auch leben, meine Herren, und dazu bedarf Wismar des Elbe-Ostsee-Kanals. (Beifall.)

Theil meiner Holzbezüge vom Norden lasse ich über Wismar gehen, obschon, wie gesagt worden, ist die Eisenbahnfracht von Wismar nach Hannover wesentlich höher als die Lübeck-Hannover ist. Ebenso wie ich dirigiren fast sämmtliche Importeure in Hannover, Hildesheim, Braunschweig, Halle a. S., Leipzig ihre nordischen Bezüge über Wismar. Die höheren Bahnfrachten werden theilweise durch geringere Unkosten in Wismar vermindert, theilweise durch die Annehmlichkeit ausgeglichen, dass den Importeuren in Wismar hinreichend grosse, nicht zu kündigende Lagerplätze zur Verfügung gehalten werden, während in Lübeck in früheren Jahren ausreichende, passende Lagerplätze für längere Zeit von Auswärtigen nicht zu erhalten waren.

Ich bin seiner Zeit durch Kündigung eines Lagerplatzes gezwungen worden, mein Lager von Lübeck nach Wismar zu verlegen.

Für die Importeure in Hannover, Hildesheim und Braunschweig eignet sich gegenwärtig Lübeck nur • zum direkten Ueberladen eingehender Zufuhren, nicht aber zum längeren Lagern, zur Einzelverladung und Bearbeitung derselben.

Wenn Herr Dr. Siewert sagte, Lübeck müsse erstarken und Vorrechte von Wismar verschafft werden, so muss ich diese Forderung als eine unberechtige bezeichnen; durch Erfüllung derselben würden die Interessen der Importeure der vorhin genannten Städte, namentlich aber das Interesse Wismars, ernstlich geschädigt.

Meine Herren, das hiesse Lübeck ein Monopol verleihen; ein solches kann Lübeck nicht beanspruchen.

Wenn Herr Minister Thielen neulich im Abgeordnetenhaus sagte, er erachte für geboten, dass Lübeck gegen die Nachtheile, die demselben durch den Nord-Ostsee-Kanal erwachsen werden, durch eine

Grunde kann und muss Wismar das Recht in An

wünschenswert anzuerkennen und demselben damit Ihre moralische Unterstützung zu Theil werden zu lassen. .

genehmer gewesen, wenn er auch den Bundesstaat Preussen berührt hätte, und zwar aus folgender Erwägung. In der Mark Brandenburg glaubt man, in dem benachbarten Mecklenburg, was den Ausbau der Wasserstrassen anbetrifft, nicht immer wohlwollende Förderung gefunden zu haben. Das gilt insbesondere hinsichtlich der Bestrebungen zur Verbesserung der Havelwasserstrasse auf derjenigen Strecke, wo die Havel Grenzfluss zwischen Preussen und Mecklenburg ist. Die preussische Wasserbauverwaltung unterhält diese Strecke, wie ich glaube, allein und beabsichtigt auch seit vielen Jahren, sie auf alleinige Kosten besser auszubauen. Aber es ist bisher noch nicht dazu gekommen, und ich vermuthe, dass die Verzögerung durch Schwierigkeiten entstanden ist, welche auf anderem als dem technischen oder finanziellen Gebiete liegen, dass die Verhandlungen über den Gebietsaustausch, der in Folge von Durchstichen zwischen mecklenburgischen und preussischen Ländereien nöthig wird, dem Ausbau der Wasserstrasse bisher im Wege gestanden haben.

Wenn nun jetzt ein für Mecklenburg wichtiger Kanal geplant wird und Mecklenburg dabei auf das Wohlwollen und Entgegenkommen Preussens angewiesen wäre, so dürfte man hoffen, dass dies auch eine kleine Rückwirkung ausüben möchte. Obwohl nun meine Voraussetzung nach dem Gehörten nicht zutrifft, so wollte ich doch die Herren aus Mecklenburg bitten, auch in ihrer Heimath dafür zu wirken, dass die Schwierigkeiten, welche dem Ausbau der Havelwasserstrasse entgegenstehen, überwunden werden können und jenes nützliche Unternehmen zu Stande kommt.

Senator Brunnengräber-Schwerin: Wenn wir auf den Elbe-Trave-Kanal zurückgehen wollen, dem wir das Wasser aus dem Schallsee nicht geben wollten, so geschah dies, weil wir die ganze Umgebung des Schallsees durch dessen Niederlegung um ungefähr 2 oder 2V2 Meter ungeheuer schädigen würden. Deshalb hat sich Mecklenburg veranlasst gesehen, das Wasser aus dem See zu verweigern. Anders liegt es mit der Havelstrasse. Im Jahre 1883 wurde ein generelles Projekt zur Verbesserung der südlichen mecklenburgischen Wasserstrassen vom Oberbaudirektor Mensch der Regierung vorgelegt. Dieses Projekt fängt bei Dömitz an und hört bei Fürstenberg auf. Die ganze Berechnung beruht auf einem Durchgangsverkehr, der seiner Zeit von der Elbe bis zur Havel angenommen wurde. Wenn ein derartiges Projekt regierungsseitig festgestellt und von den Landtagen zur Ausführung genehmigt wird, wenn die ganze Berechnung der Verzinsung und Ertragsfähigkeit auf Grund dieses Durchgangsverkehrs berechnet wird für einen Weg, der am Schweriner See vorbeigeht, und zwar von der Elbe, die Eide aufwärts bis zum Plauensee, dann durch diesen und den Fleesee, Cölpinersee in die Müritz, von dieser durch den Golter Kanal u. s. w. bis endlich bei Fürstenberg die Havel erreicht wird, dann kann ich mir nicht denken, dass von Mecklenburg aus den Bestrebungen, die Havelstrasse zu verbessern, irgend etwas entgegengesetzt weiden könnte. Ich glaube, dass da wohl ein Irrthum vorliegt.

Herr Kommerzienrath Podeus - Wismar: Ich glaube, es ist in ganz Deutschland bekannt, dass wir Mecklenburger, ohne uns zu rühmen, ein gutmüthiges Volk sind, aber das hat auch seine Grenzen. Man hat gefordert, Mecklenburg solle den Schaalsee zur Speisung des Elbe-Trave-Kanals hergeben. Aber der Spiegel dieses Sees würde dadurch bis zu 3 Metern gesenkt und grosse Acker- und Wiesenflächen unbrauchbar werden. Ob Lübeck für Mecklenburg das Opfer gebracht haben würde? Gewiss nicht, denn erst kürzlich hat es den Dassower Binnensee auf Grund alter Urkunden von Mecklenburg erstritten. Mecklenburg hat aber die Wasserentnahme aus dem Schaalsee nicht aus Uebelwollen gegen Lübeck abgelehnt, sondern nur, um sein Gebiet nicht zu schädigen. Wir sind auch nicht böse, dass Lübeck den Elbe-Trave-Kanal bekommt, aber deshalb müssen wir auch den Elbe-Ostsee-Kanal haben, um konkurrenzfähig zu bleiben. Meine Herren, ich bitte Sie, bringen Sie uns Ihre moralische Unterstützung entgegen und seien Sie versichert, dass wir Ihnen stets dankbar sein werden.

Herr Direktor Stroehler: Ich kann meinem Freunde Tolkmitt nicht folgen. Wir im Central-Verein haben, wenn es sich um eine Verbesserung der Verkehrs Verhältnisse und eine Besserung im Handel und Wandel handelt, immer Ursache, diese Bestrebungen zu fördern. Die Bitten der Herren, die sie so freimüthig ausgesprochen haben, können wir erfüllen dadurch, dass unser Verein von dem ausgezeichneten Vortrage Kenntniss nimmt und anerkennt, dass der Kanal dazu beiträgt, den Verkehr zu beleben, die Wasserstrassen zu ergänzen und infolgedessen einen günstigen Einfluss auf Volks-wirthschaft, auf Handel und Wandel auszuüben. Ich glaube, wenn in dem Sinne eine Resolution beschlossen würde, dies den Herren genügen dürfte. (Zustimmung.)

Der Vorsitzende: Meine Herren, seitens des Vorstandes ist inzwischen eine Resolution aufgestellt, die dem entspricht, was Herr Direktor Stroehler eben ausführte. (Beifall.) Der Herr Schriftführer wird die Güte haben, sie zu verlesen, und stellen wir diese zur Verhandlung.

Der Central-Verein hat mit Interesse Keimtniss genommen von den Bestrebungen, welche in Schwerin und Wismar in tliat-kräftiger Weise zum Ausdruck gekommen sind, um die Herstellung einer leistungsfähigen Wasserstrasse zwischen letzterem Orte und Dömitz an der Elbe herbeizuführen; er erkennt in der Ausführung des erläuterten Projekts des Herrn Marine-Baumeisters Moeller eine solche

Vervollständigung des nordwestdeutschen

Hilken.

Schriftführer Hauptmann Hilken: Die beantragte Resolution lautet:

Wasserstrassennetzes, welche geeignet ist, auf Volkswirthschaft, Handel und Verkehr einen günstigen Einfluss auszuüben, namentlich aber für Mecklenburg einen besseren und billigeren Austausch seiner Landesprodukte zu ermöglichen.

Wernekinck.

Der Vorsitzende: Meine Herren, ich eröffne die Verhandlungen über diese Resolution — und schliesse sie, da sich Niemand zum Wort gemeldet hat. Wir dürfen also auf Ihre allseitige Zustimmung rechnen und bitte ich Sie, dies durch Handaufheben zu bezeugen. (Geschieht.)

Die Resolution ist damit angenommen und kann ich meine persönlichen Wünsche nun auch Namens des Central-Vereins wiederholen.

Zu Punkt 8 der Tagesordnung:

- Etwaige Anträge von Mitgliedern

stelle ich die Frage, ob Jemand das Wort verlangt. Es geschieht nicht, und ist damit der Gegenstand erledigt.

Der Vorsitzende schliesst sodann die Sitzung um 9V‘2 Uhr mit dem Dank an die Theilnehmer für die den Verhandlungen gewidmete rege Theilnahme.

Unmittelbar nach der Versammlung fand ein gemeinschaftliches Abendessen im Leipziger Garten statt, an welchem sich 26 Herren betheiligten.

Bekanntmachungen des Vorstandes.

1. Zuwahlen zum Ausschuss.

A. Hiesige Mitglieder:

Schriftleiter Beseke-Berlin, Tauentzienstrasse 10.

Generalsekretär M. Broemel, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Schellingstrasse 15.

Rentner Georg G. Gerson -Berlin, Kurfürstendamm 138.

Dr. Jaffe-Berlin, Hornstrasse 23, III.

Bankier Jarislowsky-Berlin, An der Schleuse 5.

Dr. phil. M. Kan dt-Berlin, Flensburgerstrasse 19, II.

Generalmajor z. D. von Lessing-Berlin, Wilhelmstrasse 147, II.

Dr. Alexander Meyer-Berlin, Mitglied des Reichstags, Lützower Ufer 24, II.

Direktor F. Neumann, Viktoria Akt.-Speicher-Ges., Berlin.

Archivrath Dr. Sattler, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Kuxhavenerstrasse 11.

von Scharfenberg-Berlin, Kurfürstendamm 126, I.

B. Auswärtige Mitglieder:

Bürgermeister Back-Strassburg i. E., Unterstaats-sekretär z. D.

Kaufmann Beck-Bromberg.

Bürgermeister Bern me-Ruhrort.

Oberbürgermeister Bleek- Minden. Handelskammersekretär F. Ficinus-Dessau.

Lehrer W. Grünberg-Wismar. Handelskammersekretär Dr. Hampke-Posen. Bürgermeister Dr. Haarmann-Witten.

Senator Hill ege ist-Hannover.

Holzgrosshändler Kröber-München.

Kaufmann Henry Lütge ns-Hamburg.

Bankier Emil L. Meyer-Hannover. Oberbürgermeister Dr. Möllmann-Osnabrück. Kommerzienrath P o d e u s - Wismar.

Ossian Rieht er-Wall witzhafen.

Oberbürgermeister Schmieding -Dortmund. Handelskammersekretär Dr. Soetbeer- Hamburg. Direktor Th iel e ck e, Schlesische Dampfer-Kompagnie, Breslau.*)

Kaufmann Emil Ul mann-Dresden.

*) Irrthümlich in der Liste des Ausschusses in Anlage 3 ausgelassen.

2. ßesamint-Verband

des

Central-Vereins zur Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt und seiner Zweigvereine.

Zusammenstellung des Mitgliederbestandes.

Sitz

J,

Ehren-

der

Mit-

Hauptvereine

glieder

Ma

gistrate

und

Handels

kammern

Kleinere J Aktien-Kanal- und gesell-wirtli- ! schäften schaftliche und

Orts- industrielle glieder j vereine Werke

Einzel-

Mit-

Im

Ganzen

Bemerkungen

Berlin (Central-Verein) Bralmscllweig• ......

Bremen..........

Breslau ..........

Bromberg...... . .

Frankfurt........

Hamm. ..........

Hannover.........

Königsberg.......

Leipzig..........

Lübeck..........

Münster........

Posen ...........

Rostock..........

Wismar..........

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*) Diese Vereine zählen etwa 1800 Mitglieder.

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*) Diese kleineren Vereine zählen etwa 1200 Mitgl.

*) Diese Vereine zählen etwa 500 Mitglieder.

Im Ganzen . .

15

204*)

44

162*)

3458

3883

*) Die Zahl der denKörper-schaften u. Aktien- etc. Gesellschaften' angehö-rigen Mitgl. lässt sich auf 4—5000 schätzen.

Aus vorstehender Zusammenstellung ergiebt sich, dass der Gesammt-Mitgliederkreis sich auf mindestens 11—12 000 Personen schätzen lässt.

Die namentlichen Listen der Mitglieder sind in Anlage 3 enthalten; für den Central-Verein und diejenigen Zweigvereine, bei denen die Veränderungen nicht erheblich waren, sind der Raum- und Kosten-Ersparniss wegen nur Ab- und Zugangs-Nachweisungen gegeben. Die Vereine in Münster und Braunschweig haben keine Veränderungen mitgetheilt.    __

3. Stellungnahme des ßesammtvorstandes

zu den

aus Anlass der Vorlage, betr. den Dortmund-Rhein-Kanal, im Abgeordnetenhause gepflogenen Verhandlungen.

Der Gesammtvorstand des Central-Vereins und seiner Zweigvereine hat in seiner Sitzung am 13. Mai folgende Beschlüsse gefasst:

1.    Erneutes Eintreten für die Herstellung einer Schifffahrtsstrasse zwischen Rhein und Elbe (sogenannter Mit teil and-Kanal), und zwar, falls die Gesetzes Vorlage für den ganzen Kanal noch nicht möglich sein sollte, zunächst für den Ausbau des westlichen Theils (Verbindung des Rheins mit dem Dortmund-Emshäfen-Kanal).

2.    Erneute Anerkennung der Nothwendigkeit des Ausbaues von Wasserstrassen auch in den östlichen Provinzen, entsprechend deren wirthschaftlichen Bedürfnissen.

3.    Anerkennung, dass die Heranziehung der Interessenten bei herzustellenden Wasserstrassen in der Art der von der Regierung bei der Vorlage, betreffend den Dortmund-Rhein-Kanal, geplanten Garantieleistung aus wirthschaftlichen und finanziellen Gründen berechtigt ist.

4.    Anerkennung des von der Regierung ausgesprochenen Grundsatzes, dass auf den künstlichen Wasserstrassen Gebühren zu erheben sind, jedoch unter dein Vorbehalt massiger Höhe, gerechter Vertheilung auf Schiff und Frachtgut und einer den Verkehr nicht beeinträchtigenden Erhebungsart.

Für die Richtigkeit: Hauptrn. z. D. Hilkens Schriftführer.

5.    Ueberweisung des Entwurfs, betr. Stellungnahme in der Gebührenfrage, an die Schifffahrts-Abgaben-Kommission zur Vorberathung.

XIX.

wurf dem Reichstage zur verfassungsmässigen l Beschlussnahme vorlegt, da erwartet werden Geschäfts-Bericht Über das Vereinsjahr 1893/94. kann, dass hei Berücksichtigung der nach Veröffent-

i lichung des Entwurfs bekannt gegebenen berechtigten Wünsche der Interessenten ein Gesetz zu Stande kommt, welches die Binnenschilffahrt und Flösserei fördern und deren Gedeihen sichern wird.“

Erstattet in der Hauptversammlung am 9. Mai 1894.

von

Hauptmann z. D. Hilken, Schriftführer.

Die dem Vorstand auf dessen Bitte aus unseren

Meine Herren! Das verflossene Vereinsjahr ist ein Jahr gewesen, auf das der Central-Verein und seine Zweigvereine mit Befriedigung zurückblicken können, Mitgliederkreisen in dankenswerther Weise zugängig denn es kennzeichnet sich als ein solches, in dem auf gemachten gutachtlichen Aeusserungen sind in allen Gebieten der Binnenschifffahrt ein ausserordent- einer Zusammenstellung veröffentlicht, welche in überlieh reges Leben sich entwickelt hat. ^    sichtlicher Weise ein umfassendes Bild der Beurtheilung

A or Allem gereicht es dem Central-Verein zu j des gesammten Gegenstandes in Ost und West bietet.*) besonderer Ehre, dass seine Bestrebungen insofern Der Gesetzentwurf hat inzwischen im Schoosse auch Allerhöchsten Orts Anerkennung gefunden haben,    des Bundesraths gutem Vernehmen nach eine Reihe

als Seine Majestät der Kaiser wiederholt Ver-    von Veränderungen erfahren, durch welche einem

anlassung genommen hat, sein reges Interesse an der    grossen Theil der gedachten Wünsche — namentlich

Hebung der Binnenschifffahrt und besonders an der    auch denen der Kleinschifffahrt — Rechnung getragen

Erweiterung und Verbesserung des Wasserstrassen-    worden ist und darf wohl dessen Einbringung in der

netzes zu bekunden. All er höchst de ms eiben ge-    nächsten Tagung des Reichstages mit Zuversicht ent-

biilirt dafür in erster Linie unser aufrichtigster Dank,    gegen gesehen werden.

Dann ist hervorzuheben, dass seitens der König- Der Entwurf eines preussischen Wasser-lichen Staatsregierung den Interessenten zwei gesetzes wurde zu Anfang dieses Jahres zur Begut-Gesetzentwürfe, die von hervorragender Bedeutung achtung den Interessenten regierungsseitig bekannt für die Binnenschifffahrt sind, zur Kenntnissnahme gegeben und schweben die betreffenden Verhandlungen und Begutachtung mitgetheilt wurden.    darüber noch. Eine Kommission von 7 Herren ist

Der Gesetzentwurf, betreffend die privat- laut Beschluss des Ausschusses vom 24. Januar be-rechtlichen Verhältnisse der Binnenschifffahrt auftragt, mit dem Sonderausschuss für Wasser-und Flösserei wurde am 31. Juli v. J. veröffentlicht recht der deutschen Landwirhschaftsgesell-und der Entwurf eines preussischen Wasser- schaft über eine event. gemeinsame Stellungnahme gesetzes ging gegen Ende 1893 den Interessenten des Central-Vereins mit letzterer in Verbindung zu zur Begutachtung zu.    treten, und ist zu hoffen, dass wie im Jahre 1891 bei

Zu ersterem ist zu bemerken, dass die Grundzüge gleicher Veranlassung ein erspriessliches Zusammen-zu dem Gesetzentwurf bereits im Frühjahr 1893 im wirken stattfinden wird.**)

1. das Gesetz betr. die Gewährung eines Beitrags Preussens zu den Kosten der Herstellung des ElbeTrave-Kanals durch die freie und

Reichs-Justizamt Gegenstand eingehender Begut- Die Königliche Staatsregierung hat aber achtung von regierungsseitig berufenen Sachver- ausserdem noch zwei Gesetzvorlagen beim Landständigen waren. Die Mehrzahl dieser Herren tage der Monarchie eingebracht, welche für die gehörte unserem Ausschüsse an — und beschäftigte weitere Entwickelung des deutschen Wasserstrassen-sich auch die vorjährige Hauptversammlung mit der netzes von hoher Bedeutung sind, und zwar: Neuregelung der Binnenschifffahrts-Gesetzgebung. —

Hansestadt Lübeck (in Höhe von 7,5 Mill. M., 2. das Gesetz betr. Bau eines Schifffahrtskanals vom Dortmund-Ems-Kanal bis zum Rhein.

Die erstere Vorlage hat erfreulicherweise bereits die verfassungsmässige Zustimmung beider Häuser des Landtages gefunden und ist damit die Ausführung eines Werkes gesichert, welches sowohl seitens unseres Zweigvereins in Lübeck, wie seitens des Central-Vereins seit langen Jahren erstrebt worden ist.

Es verdient an dieser Stelle hervorgehoben zu werden — wie solches auch schon in der Sitzung des Ausschusses vom 22. Februar d. J. geschehen ist —, dass die grossen Opfer, welche s eitens der Hansestädte in dem letzten Jahrzehnt für die Verbesserung der in ihrem Bereich liegenden Wasserstrassen und die dadurch bewirkte Hebung der Binnenschifffahrt auf diesen gebracht sind — bezw. welche diese kleinen staatlichen Gemeinwesen noch z u b r i n g e n gewillt

Nach der Veröffentlichung des vom Reichs-Justizamt demnächst festgestellten Entwurfs, ist dieser sodann von den betheiligten Kreisen einer erneuten Prüfung unterzogen und fand im Allgemeinen eine sehr günstige Aufnahme, wenn auch eine grosse Reihe von Wünschen auf Abänderung und Ergänzung einzelner Bestimmungen laut geworden sind.

Am meisten umstritten war und ist die Frage der Haftpflicht, und diese ist auch in der Sitzung des Ausschusses am 13. Dezember v. J. Gegenstand einer eingehenden Erörterung gewesen.

Der auf Grund der Vorträge der Herren Direktor Philippi-Dresden und Syndikus Dr. Hatschek-Magdeburg und der sich an diese anschliessenden Verhandlung gefasste Beschluss über die Stellungnahme des Central-Vereins zum Gesetzentwurf lautet:

*) Im Verlage von Siemenroth und Worms, Berlin, erschienen, Preis 2 M.

**) Siehe IV Bemerkungen zu dem Entwurf eines preuss. Wassergesetzes von Herrn Bauratli Tolkmitt.

,,Der Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt begriisst den von der Reichsregierung unter Mitwirkung von Vertretern der Schifffahrts- und Handelsinteressenten ausgearbeiteten Entwurf eines Gesetzes, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschifffahrt und Flösserei mit Freude und giebt der Hoffnung Ausdruck, dass der Herr Reichskanzler thunliebst bald den Ent-

sind —ganz wesentlich dazu beantragen haben, das Vorgehen der übrigen deutschen Regierungen — insonderheit der preussischen — auf diesen Gebieten zu unterstützen und die Bestrebungen der Freunde der Binnenschifffahrt zu fördern. Den Hansestädten gebührt daher der besondere Dank des Central- Erfreulich ist das Bild, wenn wir das äussere Vereins und seiner Zweigvereine.    Wachsthum des Central-Vereins und seiner Zweig-

weiterer Kreise der Bevölkerung zur Mitwirkung für deren Interessen.

Weniger günstig hat sich das Schicksal der zweiten vereine und deren Arbeiten ins Auge fassen. Vorlage betr. die Herstellung einer Wasserstrasse Das äussere Wachsthum des Central-vom Dortmuhd-Emshäfen-Kanal nach dem Vereins ist im verflossenen Jahre in stetem Fort-Rhein gestaltet, welche auf der Grundlage der in der schreiten geblieben. Vor Allein ist hervorzuheben, bekannten Prüsmannschen Denkschrift als Linie IV dass sich drei neue Zweig vereine dem grossen bezeichneten Führung geplant war, bei gleichzeitiger Verbände zugesellt haben, der seit Einführung unserer Wasserversorgung aus der Lippe mittel st eines schiff- neuen Satzungen den grössten Tb eil des Deutschen baren Zubringer-Kanals von Hamm nach j Reiches mit einem immer engmaschiger werdenden Datteln.    Netze umspannt, es sind dies:

In der Kommission ist bekanntlich die Ablehnung j Der Elbe-Ostsee-Kanalbau-Verein zu mit 12 gegen 8 Stimmen erfolgt; indessen hielt man Wismar. welcher im vorigen Herbst uns beitrat und hie und da noch dafür dass der Gesetzentwurf im YOn demwir heute die Ehre haben, eine so zahlreiche Plenum noch zur Annahme gelangen wird.*)    AnzaW von Mitgliedern in unserer Mitte zu sehen.

Wenn hier ein Erfolg der Regierung versagt ₂. Der Ostdeutsche Kanalverein in Bromworden ist und sonnt auch unsere Bestrebungen,    welcher im November 1893 gegründet wurde,

welche seit dem Bestehen des Central-Vereins auf die sich 8ofort anschloss und die besonderen Interessen Herstellung einer Schifffahrtsstrasse zwischen dem des Stromgebietes der Weichsel und dessen Vernein und der mittleren Weser und Elbe ge- jhndmig mit der Warthe durch die Netze und richtet gewesen sind, m dieser Richtung hm noch Brahe, denen es bislang an einer einheitlichen Vernicht ruhen können, so ist, darum — wie schon Ein- tretung fehlte, in erster Linie zu pflegen gewillt ist, gangs erwähnt — das Gesammtergebniss des Jahres Nunmehr ist in dem Verein ein solcher Mittelpunkt doch als em erfreuliches zu bezeichnen zumal an- geschaffen, und die Herren sind schon rührig am zunehmen ist, dass die Ablehnung der Vorlage zum Werk. so dass zu hoffen ist, dass sie demnächst auch Ausgangspunkt neuer und kräftiger Bestrebungen Erfolge haben werden

werden wird, um das gesteckte Ziel doch zu erreichen. ₃° Der provinzial-Verein für Hebung der

Mit dem 1. Januar 1894 ist nun der Central-Verein in sein 25. Lebensjahr getreten und wird eine bezügliche Festfeier im September, wie Ihnen bekannt, geplant.

Fluss- und Kanalschifffahrt in der Provinz Posen, dessen Gründung im Januar in Posen — unter unmittelbarem Anschluss an den Central-Verein — erfolgte und dessen Ziele sich genugsam durch seinen Namen kennzeichnen.

Ueber das äussere Vereinsleben im Sommer 1893, insonderheit über den Ausflug, welchen eine grössere Anzahl von Ausschussmitgliedern am 23. Juni nach dem Oder-Spree-Kanal gemacht, der sie über Fürstenwalde und Fürstenberg nach Frankfurt a. 0. geführt, hatte ich bereits in der Sitzung des Ausschusses am 18. Oktober 1893 die Ehre, eingehend berichten zu dürfen, und kann ich mich daher hier mit dem Hinweis auf die im Oktober-Heft der Mittheilungen enthaltene Schilderung des Verlaufs dieses anregenden Tages begnügen. Ein Gleiches darf ich wohl thun bezüglich der am 10., 11. und 12. Juni 1893 in Magdeburg veranstalteten Wanderversammlung unseres rührigen Zweigvereins für Niedersachsen, an der sich auch Mitglieder unseres Ausschusses, sowie der Zweigvereine in Lübeck, Rostock, Leipzig, Brannschweig und Hamm i. W. betheiligten. Auch diese Tage boten Anregung und Belehrung für alle Theilnehmer in reichem Maasse, ihr Hauptnutzen besteht aber wohl in der Stärkung der alten und der Anknüpfung von neuen persönlichen Beziehungen unter den Freunden der Binnenschifffahrt, sowie Gewinnung

Es ist somit durch Gründung der beiden letzten Vereine an der östlichen Grenze für . uns ein zusammenhängendes Netz von Zweig vereinen geschaffen worden, das, von Schlesien ausgehend, über die Provinzen Posen, Westpreussen sich bis nach Ostprenssen erstreckt. Möge den drei, jungen.Vereinen eine gleich segensreiche Thätigkeit beschieden sein, wie unseren älteren Zweigvereinen.

Weitere Bestrebungen zur Gründung von Zweig-vereinen sind im Westen unseres. Vaterlandes. im Gange, und auch im Innern des Reiches ist x4ussicht vorhanden, demnächst wieder einen neuen Kanalverein entstehen zu sehen. — Die Einzelheiten über diese Neubildungen entziehen sich naturgemäss vorläufig noch der öffentlichen Besprechung, doch ist erfreulicherweise alle Aussicht vorhanden, dass sich das Netz unserer Zweigvereine immer dichter schliessen wird, und somit nicht allein die Gesammt-hnteressen der Wasserstrassen, sondern auch die der einzelnen Landestheile eine immer kräftigere Vertretung finden werden.

Bezüglich des unmittelbaren Zuwachses des Central -Vereins selbst ist Folgendes zu bemerken:

*) Inzwischen ist die Ablehnung im Abgeordnetenhause bei der zweiten Lesung am 18. Mai mit 186 gegen 116 Stimmen erfolgt. Die Mehrheit setzte sich aus den beiden konservativen Fraktionen, einem grossen Theil des Zentrums, einigen Nationalliberalen und der freisinnigen Volkspartei zusammen.

Als körperschaftliche Mitglieder traten dem Central-Verein bei: die Magistrate von Essen, Mannheim, Halle a, S. und Krossen, der Kreisausschuss des Landkreises Essen a. Ruhr; die Handelskammern Kottbus, Geestemünde, Frankfurt a. 0., M.-Gladbach, Hagen i. W., Posen und Sagan, der Verein der Kaufmannschaft in Münster i. W. — ausserdem fünf Schifffahrts-Gesellschaften und wirtschaftliche Vereini-

Was die Kassenverhältnisse des Vereins anlangt, so haben sich solche im verflossenen Jahre recht günstig gestaltet, worüber Ihnen bei Punkt 3 der Tagesordnung nähere Mittheilungen zugehen werden. Hier sei nur Folgendes erwähnt:

Einer Einnahme von 13 460 M. 86 Pf. stand eine Ausgabe von 11542 M. 2 Pf. gegenüber, sodass ein Kassenbestand von 1918 M. 84 Pf. verblieben. Der Effektenbestand ist mit 11 000 M. 4 prozentiger Reichs-anleihe unverändert geblieben. Die Herren Rechnungsprüfer haben in ihrem Bericht hervorgehoben, dass auf die im vorigen Jahre nicht befriedigende finanzielle Lage des Vereins die Einführung der neuen Satzungen die von ihr erwartete günstige Einwirkung in vollem Maasse ausgeübt hat und das Gleichgewicht im Jahreshaushalt voraussichtlich dauernd hergestellt. —

Es ist dies einmal der Erhöhung des Mindestbeitrages der Einzelmitglieder zu danken, dann der Heranziehung der Zweig vereine zu einer gleich-mässigen, wenn auch nursehrgeringenBeitrags-pflicht an den Central-Verein, sowie ferner der Regelung der Beiträge zu den Kosten der „ Mit t heil un gen “.

Ausserdem hat aber die seitens des Vorstandes mit Zustimmung der vorjährigen Hauptversammlung Die Kommission zur Begutachtung von Be- an die körperschaftlichen Mitglieder gerichtete Stimmungen zur Verbesserung der Binnen- Bitte um freiwillige dauernde Erhöhung der Beischifffahrtsstatistik. Sie hielt 3 Sitzungen ab. träge einen günstigen Erfolg gehabt. Dadurch hat

Es ist also zu hoffen, dass die wünschens-

gungeh — und 49 Einzelmitglieder. Es schieden 26 ans — darunter 11 durch den Tod.

Die Wiederaufnahme der regelmässigen Winterarbeiten des Ausschusses erfolgte in dessen Sitzung am 18. Oktober 1893 und wurden im Ganzen in 7 Sitzungen 10 grössere Vorträge gehalten. Das ursprüngliche Programm konnte angesichts der zwingenden Verhältnisse, welche durch die erwähnten Regierungsvorlagen geschaffen waren, nicht genau inne-gehalten werden, doch sind nur solche Vorträge vorläufig zurückgestellt worden, bei denen keine brennende Frage vorlag (Netze-Regulirung, Donau-Oder-Kanal, Rhein-Maas-Kanal).

Folgende Kommissionen sind in Thätigkeit gewesen:

Die Kommission zur Festsetzung einheitlicher Bauvorschriften für den Bau von Fluss-fahrzeugen. Sie tagte in 5 Sitzungen und förderte ihre Arbeiten seit dem Vorjahre soweit, dass die zweite Lesung des betreffenden Entwurfs stattgefunden hat und jetzt die Anfertigung der zugehörigen Zeichnungen vorbereitet wird. Der Central-Verein wird dafür freilich wieder nicht unbedeutende Kosten übernehmen, diese werden aber im Interesse der Sache gut angewandt sein, zumal schon jetzt der Entwurf in maassgebenden Kreisen besondere Beachtung gefunden hat.

Die sogenannte grosse Binnenschifffahrts-Kommission war zu einer einmaligen Sitzung berufen. um die Frage zu begutachten, ob im Ausschuss der „Binnenschifffahrtsgesetz-Entwurf“ in allen Einzelheiten durchzuberathen sei oder ob es sich empfehle, nur die Haftpflichtfrage eingehender zu behandeln. Die Kommission empfahl das Letztere, was am 13. Dezember, wie erwähnt, auch geschehen ist.

Der Fest-Ausschuss für das 25jährige Stiftungsfest. Er tagte in 5 Sitzungen, brach aber seine Thätigkeit vorläufig ab, da infolge Erkrankung unseres 1. Vorsitzenden das Fest verschoben worden ist. Der Fest-Ausschuss wird demnächst die Vorbereitungen für das Stiftungsfest im September zu treffen haben.

Die Kommission für Ausarbeitung einer Denkschrift, betreffend die Vermehrung der Schiffbarkeit unserer Flüsse. Sie hat in 2 Sitzungen die allgemeinen Grundzüge festgestellt, nach denen die Denkschrift gestaltet werden soll. Zur Zeit ist der Schriftwechsel im Zuge, um die nothwendigen und umfangreichen Unterlagen für die eigentliche Arbeit zu ergänzen. Berichterstatter für die verschiedenen Stromgebiete sind durch unsere Freunde an den betreffenden Flüssen zumeist bereits gewonnen, und es wird die Arbeit einen guten Fortgang nehmen; hoffentlich sind wir im nächsten Jahre um diese Zeit in der Lage, die Denkschrift der Hauptversammlung vorzulegen.

Die Kommission zur Berathung eines preussischen Wa s s e r g e s e t z e s. Sie tagte in 3 Sitzungen und wird von morgen ab mit dem Sonderausschuss für Wasserrecht der deutschen Land-wirthschaftsgesellschaft, gemeinsam weiter arbeiten. Der Entwurf hat ja überall grosse Beachtung gefunden, die Begutachtung steht noch aus. Es ist also heute noch nicht an der Zeit, darauf näher einzugehen.

Das betreffende Gutachten ist Anfang März fertiggestellt und vom Vorstande demnächst dem Herrn Reichskanzler eingereicht worden. Es ist durch diesen in dankenswerther Weise eine Angelegenheit gefördert worden, die von ausserordentlicher Wichtigkeit für die weitere Entwicklung der Binnenschifffahrt werden wird. Da von Seiten des Herrn Reichskanzlers gewünscht worden ist, die Sache vertraulich zu behandeln, so kann hier über den Inhalt der Denkschrift keine nähere Mittheilung erfolgen. Wohl aber darf es als sehr erfreulich bezeichnet werden, dass die beiden verschiedenen Ansichten über den zur Verbesserung der Binnenschifffahrtsstatistik einzuschlagenden Weg, welche bisher im Central-Verein sich gewissermaassen entgegenstanden, sich nun auf einer gemeinsamen Grundlage geeinigt haben, sodass also diesmal das Urtheil des Central-Vereins ein einheitliches gewesen ist, was ja im Jahre 1889 bekanntlich nicht der Fall war.

werthe, ja nothwendige Verbesserung der Binnen-schifffahrsstatistik in absehbarer Zeit zu einem gedeihlichen Abschluss kommen wird. Wie wichtig das ist, wissen ja die Herren. Ich brauche nur daran zu erinnern, dass die Bewilligung neuer Kanalvorlagen von den Gegnern des Dortmund-Ehe in-Kanals unter Anderem an die Aufstellung eines Gebühren-tarifs für die Wasserstrassen geknüpft worden ist. — Wie schwierig es ist, einen solchen Gebührentarif sowohl allgemein, wie im Einzelnen aufzustellen, hat schon der Herr Finanzminister ausgeführt. Die Hauptschwierigkeit liegt eben darin, dass uns eine Statistik fehlt, die die Unterlage liefert zur Beurtheilung der Transportleistung jeder einzelnen Wasserstrasse, wie solche die Eisenbahnen besitzen. Man ist ja nur auf Grund einer solchen Statistik in der Lage, festzusetzen, wie hoch die Schifffahrtsstrasse mit Abgaben belastet werden muss bezw. darf, ohne dass Schifffahrt und Handel unter zu hohen Gebühren leiden.

sich deren Opferwilligkeit für die In teressen der Binnen- Hefte seitens der Mitglieder unverändert in der bis-schifffahrt aufs Neue in hervorragender Weise he- herigen Weise sich vollziehen wird und dass die Aus-thätigt. Ganz besonderer Dank gebührt daher den stattung und Form der Monatshefte gediegen und Magistraten, Handelskammern und anderen körper- vornehm sein soll, schaftlichen Mitgliedern, die mit grosser Bereitwilligkeit ihre Beiträge, zum Theil recht erheblich, erhöht haben.

Der Vorstand glaubt, mit Schaffung einer solchen Zeitschrift einem schon in weiteren Kreisen empfun denen Bedürfniss entgegenzukommen und hält dafür, dass gerade in jetziger Zeit es für die Bestrebungen des Central-Vereins und seiner Zweigvereine von ganz besonderer Wichtigkeit ist, bezw. werden wird, ein Organ in der Presse zu besitzen, in welchem mehr wie es im Rahmen der bisherigen „Mittheilungen“ möglich war, unseren Freunden Gelegenheit geboten sein wird, in den Widerstreit der Meinungen eingreifen zu können. Es wird gelten, Uebelwollenden entgegen zu treten, falsche Anschauungen über die Binnenschifffahrt zuwiderlegen, Gegensätze innei halb der Freunde der Wasserstrassen aus-

Zu bemerken ist, dass, wenn 4 985 M. für Drucksachen _ verausgabt sind — also etwa 300 M. mehr wie im Vorjahre —, dagegen 000 M. zurückvergütet worden sind von denjenigen Interessenten, auf deren Antrag grössere Auflagen der „Mittheilungen“ und Sonderabdrücke aus diesen oder besondere Drucksachen hergestellt sind. In Wirklichkeit sind also die Kosten für Drncksachen trotz grösserer Auflagen u. s. w. gegen das Vorjahr um 300 M. vermindert worden.

Wie rege der Antheil ist, den die „Mittheilungen“

erfahren, mögen Sie daraus ersehen, dass die Auflage, , . ,    n . Tr ..    .    .    .    . . ,

die vor 2 Jahren 1500 und im vorigen Jahre 2000 zugleichen und im A olke mehr noch wie bisher

betrug, sich in diesem Jahre zwischen 2300 und 2600 da.s    e    111 Hr den w 1 r 1"

bewegt hat. Die häufigen Nachfragen nach älteren schafthchen Werth der Wasserstrassen zu Heften liefern ausserdem den Beweis, wie sehr die verbreiten.    . ;    .    .    _

„Mittheilnngen“ in den Kreisen der Interessenten und ..    ^ ie nothwendig es ist, dass wir mehr noch wie

auch bei den Behörden geschätzt werden. Es ist ja bisher aut dein i lan erscheinen, haben die Krauch einleuchtend, dass gerade der gediegene Inhalt fahrungen und Ereignisse m den letzten Wochen unserer Drucksachen es ist, welcher wesentlich wirk- bewiesen, namentlich die "Verhandlungen im Ab-sam zur Förderung unserer Bestrebungen wirkt.    geordnetenhause. Diese haben gezeigt, dass viele

Wenn somit auch das finanzielle Ergebniss des Herren dort noch mehr oder minder voreingenommen Jahres sehr günstig ist, so ist doch noch immer das sind gegen die wirtschaftliche Bedeutung der Kanäle Bedürfnis vorhanden, die Einnahmen zu erhöhen, m der Gegenwart und Zukunft. Dass wir durch denn es treten fortdauernd Anforderungen an den eine Zeitschrift wie die geplante m der angedeuteten Verein heran, denen nur mit pekuniären Opfern ge- ^eise zu ™keam der LaSjL?eiü werd?n’ erscheint nügt werden kann, und welche abzulehnen sehr be- schon «m deswfllen unzweifelhaft, weil uns ja m dauerlich sein würde. Vor Allem können sich die unseren Mitgliederkreisen die hervorragendsten Kräfte Arbeiten in den Kommissionen bedeutend aus- als Mitarbeiter zur Vertilgung stehen. Eine grössere giebiger und inhaltsreicher gestalten, wenn allen Korn- Anzakl ™ Herren haben sich auch schon im Voraus missionen mehr Mittel zu technischen Gutachten, dazu bereit erklärt.

Zeichnungen und Bereitstellung anderweiter Unter- Ger Vorstand hofft, dass es möglich sein wird, lagen u. s. w. zur Verfügung gestellt werden. Es ist die geplante Neu-Ordnung im Herbst — wenn möglich ferner die Pflege der persönlichen Beziehungen zu schon im Oktober — emtreten lassen zu können. Die den Zweigvereinen auf Wanderversammlungen, endgiltigen Abmachungen mit der Verlagsfirma werden Kongressen, Strombereisungen u. s. w„ die sich wesent- seiner Zeit dem Ausschuss zur Beschlussfassung unter-lich stärken würden, wenn in regelmässiger Weise breitet werden.

Mitglieder des Ausschusses und Vorstandes zu den Ger Vorstand giebt sich der Hoffnung hm, dass wichtigeren Versammlungen der Zweigvereine gegen die Hauptversammlung dem beabsichtigten Vorgehen Erstattung der Reisekosten abgeordnet werden könnten, bezüglich Umwandlung der Mittheilungen m Es wird nun voraussichtlich möglich sein, durch eif Zeitschrift ebenso zustimmen wird, wie dies eine Verminderung der bisher für die „Mittheilungen“ s?ltens des Ausschusses bereits geschehen ist. Zn nothwendigen Druckkosten Mittel für die angedeuteten diesei?. Zweck wird der Versammlung nachher eine Ausgaben zu erhalten und' zugleich dem Bedürfniss bezügliche Resolution seitens _ des Vorstandes vor-einer ausgiebigeren Vertretung unserer Be- geschlagen werden, von der dieser hofft, dass solche Strebungen in der Presse zu entsprechen.    Hire Billigung ebenso findet, wie die Ihnen vorzu-

Im Anschluss an die Darlegung der finanziellen Angelegenheiten des Vereins, möge der Bericht über die Schiffer-Unterstützungskasse hier folgen:

Der Kassenbestand betrug Ende    1892    4044    M.    45    Pf.

Dazu die Einnahmen in 1893    .    .    276    „    6    „

Im Ganzen . . 4321M. 5 Pf. Ausgegeben sind in 1893 . .    ,    .    497    „    69    „

Ende 1893 Bestand    .    .    3823    M.    36    Pf.

Die verhältnissmässig geringe Inanspruchnahme der Kasse im Laufe des Jahres 1893 — in welchem

Der Vorstand hat sich nämlich entschlossen — schlagenden kleinen Aenderungen der Satzungen, zugleich einem seit Jahren vielfach geäusserten Wunsche entsprechend — dem Anerbieten einer hiesigen, uns seit Langem nahestehenden Verlagsfirma näher zu treten, welches dahin geht, die bisher nur 8—9mal im Jahre erscheinenden „Mittheilungen“ in Verlag zu übernehmen und in eine Zeitschrift mit monatlichem Erscheinen umzuwandeln. Ueber die sehr vortheilhaften Bedingungen und Formen, unter denen sich diese Wandlung vollziehen soll, kann, da die Verhandlungen noch nicht abgeschlossen sind, zur Zeit Näheres noch nicht veröffentlicht werden — jedoch ist vorgesehen: dass der Inhalt der Zeitschrift zwar erweitert, aber dem bisherigen Charakter der „Mittheilungen“ entsprechen soll, dass der Vorstand die alleinige Verfügung über die Aufnahme von Aufsätzen u. s. w. sich vorbehält, dass der Bezug der

Der in diesem Jahre, Ende Juli, im Haag stattfindende VT. 1 nternatio nale Binnenschi ff f a h r t s -Kongress ist ebenfalls schon Gegenstand geschäftlicher Maassnahmen gewesen. Auf bezügliche Anfrage des Generalsekretariats hat der Vorstand Veranlassung genommen, diesem zu empfehlen, ausser den in Paris 1892 anwesend gewesenen Herren des Ausschusses auch den übrigen Mitgliedern des Central-Vereins Einladungen zugehen zu lassen, in erster Linie aber solche an die Vorstände unserer Zweigvereine zu richten.

Diesem Wunsche ist auch in umfassender Weise entsprochen und wird daher hoffentlich ein recht zahlreicher Besuch unserer Freunde im Haag statt-Was die geschäftliche Thätigkeit des Vor- finden. Ein Verzeichniss der Arbeiten des Standes und der ^Geschäftsstelle anlangt, so Kongresses ist bereits im November-Heft für wurden in letzterer 2596 Geschäftsnummern bearbeitet 1893 erschienen und das Programm für die Tage vom (gegen 1916 im Vorjahre). An Drucksachen wurden ! 22.—28. Juli im Februar-Heft veröffentlicht worden, etwa 22 000 Hefte der monatlichen Mittheilungen Ueber die Frage, in welcher Weise die Vertretung und ungefähr ebenso viele kleinere Drucksachen und    des Central-Vereins geschehen soll, wird die Haupt-

Umdrucke versandt.    Versammlung heute vom Vorstande um Entscheidung

Es waren besonders die mit dem Erscheinen der gebeten werden, grossen Gesetzvorlagen verknüpften Arbeiten Veranlassung zu regem geschäftlichem Verkehr, desgleichen die für die Thätigkeit der Kommissionen erforderlichen Vorarbeiten u. s. w.

gedruckt.

Als besonders

ist dieses Mal eine

nur 8 Unterstützungsgesuche angemeldet wurden, die entsprechende Berücksichtigung finden konnten, führte auf Antrag des Vorstandes zu einer Aenderung der Verwaltungsbestimmungen. Der bezügliche Beschluss des Ausschusses wurde im Januar-Heft veröffentlicht und trat, da kein Widerspruch seitens der Geber der Kassengelder erfolgte, mit dein 15. März in Wirksamkeit.

Darnach ist jetzt der Zweck der Kasse dahin erweitert worden, dass ausser den . Hinterbliebenen von an der Cholera verstorbenen Schiffern auch sonst unverschuldet in Noth gerathene Schiffer oder deren Angehörige aus ihr unterstützt werden können.

Seit dem sind von Neuem Unterstützungsanträge eingegangen und hat unverschuldete Noth bereits wieder in 4 Fällen gelindert werden können.

Die Weltausstellung in Chicago ist seitens des Central-Vereins auf Veranlassung des Herrn Reichskommissars, welcher sich zur Tragung der Kosten bereit erklärt hatte, wie Ihnen bekannt, beschickt worden.

Es wurden die in Paris im Jahre 1892 ausgestellt gewesenen Wandkarten: die Wasserstrassen Deutschlands und der Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen von Sympher und Maschke, mit Genehmigung dieser Herren hinübergesandt, nachdem sie nach der neu erschienenen Auflage berichtigt und ausserdem die Linienführung der Entwürfe für den Elbe-Trave-, Mittelland-, Dortmund-Rhein-, Elster-Saale- und Elbe-Ostsee-Kanal, sowie deren bezügliche „Verkehrsbänder“ eingetragen war. Durch diese Eintragungen bildeten diese Karten für die Ausstellung ein sogenanntes „Unicum“. Ausserdem gelangten sämmtliche Veröffentlichungen des Central-Vereins von 1869 bis 1892 — soweit sie in Heftform erschienen waren — zur Ausstellung. Sie sind in 7 Prachtbänden vereinigt worden, und nebst dem besonders zu diesem Zweck hergestellten Register, Anfang April d. J. in unseren Besitz zurückgelangt. Es giebt deren Beschaffenheit Kunde davon, dass sie nicht allein angesehen, sondern auch aufgeschlagen worden sind, also Kenntniss von dem Inhalt genommen ist. — Eine Aushängetafel in drei Sprachen (deutsch, englisch, spanisch) wies auf die Bedeutung und Ausdehnung des Central-Vereins und seiner damaligen 10 Zweigvereine hin.¹)

Nach den von Besuchern der Weltausstellung beim Vorstande eingegangenen Nachrichten, haben Karten, Bücher und Tafel einen recht guten Platz gehabt, und zwar in der Nähe der deutschen Binnenschifffahrts-Ausstellung, welche das Ministerium der öffentlichen Arbeiten veranstaltet hatte. Sie haben

denn auch mit dieser eine besondere Beachtung gefunden.    _

Die Vorarbeiten für das in diesem Jahre statt-findende 25jährige Stiftungsfest waren vom Vorstande im Verein mit dem Fest-Ausschuss soweit gefördert worden, dass für die ursprünglich auf den 9., 10. und 11. Juni festgesetzte Feier besonders festliche und interessante Veranstaltungen sichergestellt waren. Ein ausführlicher Bericht über den geplanten Verlauf des Festes, mit dem eine Wanderversammlung unserer nordwestdeutschen Vereine in Lübeck und ein Ausflug nach Kiel und zum Nord-Ostsee-Kanal verbunden werden sollte, ist in der Sitzung des Ausschusses vom 14. März erstattet, worauf an dieser Stelle hingewiesen werden darf. Es ist zu hoffen, dass sich durch die Bereitwilligkeit unserer Freunde in Lübeck und Kiel wenigstens ein Theil des früheren Programms auch noch bei der nunmehr für September in Aussicht genommenen Feier verwirklichen lassen wird.

Die Vermehrung der Bibliothek hat mit der grösseren Ausdehnung der Wirksamkeit des Central-Vereins gleichen Schritt gehalten, werthvoll darf der Besitz einer fast vollständigen Sammlung der Jahresberichte der Handelskammern und Magistrate seit 1885 bezeichnet werden, welchen wir der Güte dieser Körperschaften verdanken. Die Zahl der Bände ist ausser den Zeitschriften auf 750 (gegen 500 im Vorjahre) gestiegen.

Bei der Statistik des Verkehrs auf den deutschen Wasserstrassen in den Jahren 1891/92 (betreffs Berlin auch für 1893) etwas andere Gruppirung des Stoffes als wie im Vorjahre vorgenommen. Vom Flussgebiete der Elbe sind die märkischen Wasserstrassen getrennt und als besondere Gruppe behandelt, dasselbe ist hinsichtlich des Flussgebiets des Rheins mit den bayerischen Wasserstrassen (ausschliesslich der Donau) geschehen. Begründet ist diese Aenderung . mit der dadurch gewonnenen besseren Uebersichtlich-keit im Allgemeinen und der Erleichterung des Vergleichs des Verkehrs der Wasserstrassen-Netze gegen

einander. Ausserdem haben die beiden neuen Gruppen an sich so charakteristische Eigentümlichkeiten, dass sie sehr wohl eine selbstständige Behandlung recht-fertigen. Endlich war deren bisherige Zuteilung zur Elbe bezw. zum Ehe in durchaus nicht als einwandsfrei aiizusehen, da erster® ebenso gut als der Oder, letztere wenigstens zum Theil als der Donau mit zugehörig betrachtet werden können.

Hier sei zunächst die allgemeine Gesammt-Ueber-sicht gegeben²):

S t romgeb i. ete

Mit Schiffen und Flössen angekommen und abgegangen zusammen Tonnen

Mit Schiffen und

Flüssen durchgegangen zusammen Tonnen

Bemerkungen

18 9 1 18 9 2 18 9 1 18 9 2

Memel und Kurisches Haff........

Pregel und Frisches Haff.........

Passarge und Elbing...........

Weichsel.................

Oder und grosses Haff..........

Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder .

533 912 685 190

591 626 781 867

1 671 935 872 989 94 678

80 060 i ²    71 254

1 829 936 : ² 1 766 986 121 403 j 121 832

1 414 322 828 917 79 395 1 684 861    2 267 293

1 523 875    ² 1 476 526

9 874 : ²    8 689

* Die mit Stern versehenen Zahlen weisen eine Abnahme des Verkehrs gegen das Vorjahr nach.

zusammen deutsches Ostseegebiet . .

3 250 501    3 333 565

5 541 244    6 392 110

Märkische Wasserstrassen

5 192 027    ² 4 644 805

5 031 256    ² 4 623 013

Küstengewässer der Nordsee nördlich der Elbe .

Elbe.................

Weser................

Jade.................

Ems.................

25 367 3 759 814 1 627 422 51205 134124

25 401 3 550 097

*    324 674 41 640

*    115 203

56 197 7 154 804 340 531

223 038

49 430 * 6 632 575 265 785

*    200 928

zusammen deutsches Nordseegebiet.    .

5 597 932

* 4 057 015

7 774 570    ² 7 148 718

Ithein

12 916 445

14 102 887

8 207 269    8 450 898

Bayerische Wasserstrassen . .

204 617

213 546 725 725 785 470

Bodensee

314 022

*    282 642

Donau

362 164    ²    289 948

251 804    ²    194 155

Im Ganzen . .

27 837 708    ²26 924408    27 531 868    27 594 364

Zunahme

62 496

gegen denVerkehr von 1891

Abnahme

713 300

gegen den Verkehr von 1891

Es ist die Statistik in diesem Jahre dann noch durch eine Zusammenstellung der Kosten vermehrt worden, welche von der Königl. preussischen i Staatsregierung seit dem Jahre 1880 auf die Wasserstrassen der Monarchie verwendet worden sind, sowie ein Nachweis, welche Summen noch für jedes Flussgebiet und die künstlichen Wasserstrassen zur Verwendung bereit gestellt bezw. bewilligt sind.³) Diese Zusammenstellung ist nach den amtlichen Denkschriften bearbeitet und bietet Gelegenheit zu mancherlei interessanten Vergleichen — sowohl an sich, wie mit den Summen, welche für Eisenbahnen im gleichen Zeitraum aufgewendet wurden. Hierauf näher einzugehen ist hier nicht der Ort.

Hier mögen nur die Schlusssummen bezüglich der Wasserstrasseen folgen:

Bewilligt sind von 1880/81 bis 1892/93

im Ganzen

274 765 863 M. davon verwandt . . . 165 809 346 „ bleiben noch verwendbar 108 956 517 M. Ausserdem für den Elbe-Trave-Kanal 7 500 000 „ Im Ganzen . . 116 456 517 M. Wir ersehen daraus wenigstens, dass für die Verbesserung der vorhandenen und den Bau neuer Wasserstrassen nicht unerhebliche Mittel der Regierung noch zur Verfügung stehen, sodass, wenn in Folge Ungunst der Zeiten vorläufig weitere Bewilligungen versagt werden sollten, doch die Arbeiten an den Wasserstrassen nicht stocken werden.

Der Central-Verein aber und seine Zweigvereine werden ihrerseits ebenfalls in ihrer Thätig-keit für die Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt nicht nachlassen; wir sind überzeugt, dass unserem redlichen Streben, welches lediglich auf die Hebung des Gemeinwohls hinzielt und keine einseitigen Sonderinteressen verfolgt, auch im nächsten Vierteljahrhundert — wie in dem verflossenen — von gleichem Erfolge gekrönt sein wird.

¹

Der Inhalt der Tafel ist im Mai-Heft von 1893 ab

²

Siehe die Haupt-Zusammenstellung in Anlage 1.

³

Siehe Anlage 2.

1. Zeitschriften.

Handels- und Industrie-Zeitung für den Reg.-Bezirk Magdeburg

Dr. Land graf-Mannheim: Der Gesetzentwurf betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnen-(Grundzüge, Entwurf von Ende

Ver-

IV.

Eingänge an Drucksachen

in der Zeit vom 18. April bis 9. Mai 1894.

Das Schiff

No. 733. Bericht über die Sitzung des Ausschusses des Central-Vereins am 18. April. Stndien-Reise des Donau-Vereins vom 16. bis 26. Mai.

No. 734. Zur Berathung der Dortmund-Rhein-Kanal-Vorlage am 21. April 1894. Breslauer Grossschifffahrtsweg. — Die direkten Bahn- und Seetarife.

No. 735. Das Scheitern der Dortmund - Rhein-Kanal-Vorlage in der Kommission. — Zur Rhein-Seeschilffahrt.

Danubius

No. 16. Die Errichtung einer nationalen ungarischen Dampfschifffahrts-Unternehmung. Der Elbe-Trave-Kanal.

No. 17. Schleuse, Hebewerk oder schiefe Ebene. — Elbe-Verkehr.

No. 18. Protokoll der Generalversammlung des Donau-Vereins vom 30. April.

Der Gewerbefreund

No. 16, 17, 18.

Tiefbau

No. 16, 17, 18. Bereisung des Nord-Ostsee-Kanals durch Stangen’s Gesellschaft.

Fränkischer Kurier - Nürnberg

No. 202. Ulrich’s Schrift über Staffeltarife und Wasser Strassen in bayerischer Beleuchtung.

No. 222. Der Ausbau der bayerischen Main-Donau-Wasserstrasse XVII.

Nautische Rundschau - Wien

No. 19,20. Der Norddeutsche Lloyd in Bremen.

No. 21. Ueber die Wasserhebung mittelst Dampfkraft.

Blätter für soziale Praxis. Organ des Verbandes deutscher Gewerbegerichte.

No. 64. Kanalgebühren in Breslau und Liegnitz.

Mittheilungen für Handel und Gewerbe

No. 27. Dortmund-Rhein-Kanal.

No. 56.

Handels-, Geioerbe- und Verkehrs-Nachrichten.    Mit-

theilungen aus der Handelskammer Frankfurt a. M.

No. 121, 122.

Die No tli Wendigkeit grosser Abmessungen für den Rhein-Dortmund-Kanal. — Eingaben: Betr. Erhebung von Reichsstempel-Abgaben. Betr. den Ausbau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals.

Münster i. W. Protokoll über die Sitzung am 18. April. Ueber den Entwurf eines preussischen Wasserrechts.

Würzburg. Protokoll über die Sitzung am 21. März. Halberstadt. Jahresbericht für 1893.

Frankfurt a. M. Jahresbericht für 1893.

Plauen. Die Fabrikbetriebe und ihre Arbeiter.

3. Mittheilungen von Vereinen, Gesellschaften etc.

Köln. Architekten- und Ingenieur-Verein für Niederrhein und Westfalen. Versammlung am 29. Januar 1894. Kritische Uebersicht der geplanten Verbindungslinien des Dortmund-Ems-Kanales mit dem Rheine.

Dresden. Gehe & Co. — Handelsbericht für April 1894.

Berlin. Deutsche Landwirthschafts-Gesellschaft. Zum Entwurf eines Preuss. Wassergesetzes. Bericht von Dr. Baumert-Spandau.

Hannover. Verein für Hebung der Fluss- und Kanal-Schifffahrt für Niedersachsen. Jahresbericht für 1893/94.

4. Geschenke.

Richard Pollack-Teplitz: Schifffahrts-Kalender für das Elbe-Gebiet 1894.

Geh. Rath Kl ein Schmidt-Berlin (Abgeordnetenhaus): Denkschrift der Kgl. Preuss. Regierung betr. Bauausführungen an Wasserstrassen vom 1. April 1892 bis 31. März 1893. Nachtrag zur Denkschrift: Die Thätigkeit der Preuss. Wasserbau-Verwaltung von 1880 bis 1890. Gesetzentwurf betr. Dortmund-Rhein-Kanal und Kanal Hamm-Datteln nebst Begründung. Stenograph. Bericht über die Verhandlungen des Abgeordnetenhauses am 21. April betr. Dortmund-Rhein-Kanal.

s chifffahrt

Juli 1893, Entwurf von Anfang 1894 besserungsvorschläge im Bundesrath.)

Hofbuchhändler Max Pasch-Berlin: 1. Karte vom Dortmund-Ems-Kanal, bearbeitet nach den Angaben der Kgl. Kanalkommission in Münster i. W., Massstab 1: 200 000. Mit kurzer Beschreibung herausgegeben von M. Geitel, Kaiserl. Reg.-Rath. — 1894. 2. Offizielle Karte vom Nord - Ostsee-Kanal, bearbeitet von der Kaiserl. Kanalkommission in Kiel. Mit kurzer Beschreibung herausgegeben von L. Brennecke, Kgl. Reg.-Baumeister und Vorsteher des techn. Bureau der Kaiserl. Kanalkommission. 2. Aufl. — 1890.

2. Berichte von Handelskammern.

Magdeburg. Aelteste der Kaufmannschaft, 4. Sitzung am 9. April 1894. Einführung direkter Gütertarife im Verkehr mit England, Schweden und Norwegen. Ausnahmetarif für Steinsalz von Stassfurt nach Aussig und Kralny (Böhmen). I

: iifche Ende dient, wie schon erwähnt, noch heute dem Verkehr und wird augenblicklich von der Mecklenburgischen Regierung verbessert und theilweise in grösseren Abmessungen ausgebaut. Leider genügen diese Abmessungen jedoch noch nicht für die grossen Elbeschiffe.

Der Kanal Schweriner See-Wismar.*)

(DerElbe-Ostsee-Kanal und seine wirtschaftliche Bedeutung.)

V ortrag,

gehalten am 9. Mai in der Hauptversammlung, Marine-Baumeister Moeller.

vom

Die erste Anregung, die lange vergessene Wasser-strässe ganz auszubauen und dein Durchgangsverkehr von der" Elbe zur Ostsee zu Öffnen, ging von der Stadt Wismar aus. Im Sommer 1892 bildete sich hier i ein Verein, welcher den Bau der Wasserstrasse von Meine Herren! Der Kanal vom Schweriner See der Elbe nach Wismar zum Zweck hätte, Vom Vor-nach Wismar, mit welchem ich die Ehre haben soll, stand desselben wurde mir die Bearbeitung eines ganz Sie heute bekannt zu machen, ist der Tlieil einer generellen Projektes übertragen, durch welches \\ asserstrasse von der Elbe zur Ostsee, welche Elbe- namentlich die Kosten in ungefährer Höhe festgestellt Ostsee-Kanal genannt ist. Da die durchgehende werden sollten.

Wasserstrasse für Sie ein grösseres Interesse haben Ehe ich auf die Beschreibung des Kanals eingehe, wird, als der Kanal von zunächst nur lokaler Bedeutung, möchte ich die für denselben angenommenen Ab-so möchte ich mir die Freiheit nehmen, ausser dem messungen näher erläutern.

Kanalprojekt Schwerin-Wismar auch den ganzen Elbe- Vom Elbe-Ostsee-Kanal-Verein wurde in seiner Ostsee-Kanal und seine wirthschaftliche Bedeutung konstituirenden Versammlung beschlossen, dem Kanal kurz zu besprechen. ^    .    die Abmessungen des Kostock-Berliner Kanals zu

Der Elbe-Ostsee-Kanal wird die Elbe bei Dömitz, geben; für diesen Beschluss war wohl die Ansicht welches etwa in der. Mitte zwischen Wittenberge und massgebend, dass die für den Rostock-Berliner Kanal Lauenburg liegt, mit dein an der Ostsee belegenen angenommenen Abmessungen — nämlich 51,5 Meter Hafen von Wismar verbinden. Derselbe wird, wie Länge und 6,6 Meter Weite der Schleuse, 13,0 Meter c|er Elbe-Trave-Kanal, eine Mündung der Elbe nach Sohlenbreite und 2,0 Meter Wassertiefe — auch für der Ostsee bilden und als solche dazu dienen, einen den neuen Kanal zweckmässig und genügend seien, grossen Th eil. des mittleren Deutschlands mit den Nach Ansicht des Herrn Wasserbau-Inspektor Sympher-nordischen Reichen in nähere Handelsbeziehungen zu Holtenau sowie nach meinem Dafürhalten ist diese bringen. In ähnlicher Weise wie der Elbe-Trave- ¹ Annahme jedoch nicht zutreffend. Die Abmessungen Kanal als Stecknitz-Kanal wird auch der Elbe-Ostsee- des Rostock-Berliner Kanals wurden vor reichlich Kanal schon seit Jahrhunderten wenigstens auf dem 20 Jahren nach den damals auf der Elbe verkehren-grössten Theil . seiner Länge von kleineren Schiften den grösseren Schiffen von 7000 Zentner oder 350Tonnen befahren; er wird auf dieser Strecke durch die kanali- festgesetzt. Wenn nun auch heute noch 96,7 Prozent sirte Eide, den Störkanal und den Schweriner See ge- aller auf der Elbe verkehrenden Schiffe keine grössere bildet. Am nördlichen Ende des Schweriner Sees, in Tragfähigkeit als 7800 Zentner haben, so muss man nur lü Kilometer Entfernung von der Ostsee, hört der doch damit rechnen, dass die Schiffe auf der Elbe Wasserweg auf und. findet seine Fortsetzung in der beider fortschreitenden Verbesserung des Fahrwassers Eisenbann, welche indess heute nur einen geringen immer grösser werden, und dass nach der Vollendung Inen der bis zum See transportirten Güter an "die des Mittelland-Kanals auch die grossen Kanalschiffe \Y asserstrasse abgiebt. Der Grund zu der auffallen- auf der Elbe verkehren müssen. Es würde daher ein den Erscheinung, dass der vorzügliche Hafen Wismars mit der Zeit immer grösser werdender Theil des Elb-— nächst Kiel wohl der beste an der deutschen Verkehrs dem Elbe-Ostsee-Kanal verloren gehen, wenn Küste ■ , trotz der Nähe des .Binnengewässers keine in Dömitz ein Umladen aus den grossen in kleinere \\ asserverbmdung mit dem Hinterlande hat, ist wohl Schifte stattfinden müsste. Ich hatte deshalb vor-dann zu suchen, dass, von der Natur für die Aus- geschlagen, für den Kanal wenigstens die Abmessungen 1 uhrang eines Kanals hier bedeutende Schwierigkeiten der neuen preussischen Kanäle — 68 Meter Länge gegeben sind, welche, besonders in dem grossen Ge- und 8,6 Meter Weite der Schleusen — anzunehmen, falle von 38 Meter liegen. Es ist Ihnen vielleicht und diesem Vorschlag den zweiten hinzugefügt, die bekannt, dass unsere Vorfahren diese Schwierigkeiten neu zu bauende Strecke Schwerin-Wismar vorerst zu uberwinden verstanden und vor etwa 300 Jahren provisorisch — soweit dies wirthschaftlich gerecht-den Kanal Schwerin-Wismar, wenn auch nur in fertigt wäre — in den Abmessungen, welche die Eide sehr bescheidenen Abmessungen, herstellten. Der und Stör jetzt beim Umbau erhalten, herzustellen; Herzog Johann Albrecht liess nach der Vollendung denn es kann noch manches Jahr vergehen, ehe die der Eide- und Störkanalisirung den Kanal in Angriff Eide und Stör grössere Schleusen und ein grosses nehmen und. im Jahre 1582 dein Verkehr übergeben. Profil erhalten, und wenn Mecklenburg und besonders Neid und Missgunst der Städte und Stände unter ein- Wismar Vortlieil aus dem Nord-Ostsee-Kanal ziehen ander Jiessen jedoch nichts zur Erhaltung dieser will, muss es baldmöglichst für einen Wasserweg nach Strecke thun und so ging dieselbe schnell dem Ver- der Küste sorgen, auf welchem die Massengüter billig falle entgegen. Wallenstein, der bekanntlich 1628 von und zum Seeschiff gebracht werden können. Es H erzog von Mecklenburg wurde, versuchte noch ein- wird sich vielleicht empfehlen, die Frage über die Abmaße! eil Verfall anfzuhalten, allein vergeblich, und messungen des Kanals nachher in der Diskussion be-von der Zeit an erinnert nur der. Name Wallenstein- sonders zu erörtern, da auf diese Weise wohl die graben, welchen der vom Schweriner See zur Ostsee richtigste Lösung gefunden wird, messende Bach führt, daran, dass das nördliche Ende Ich möchte nun zur Erläuterung der Kanallinie des Elbe-üstsee-Kanals einst bestanden hat. Das süd- übergehen und dabei den Anfang mit dem Kanal-~    ~    Projekt Schwerin-Wismar machen.

) Karten, Pläne und Skizzen hierzu siehe Anlage 4.    ¹ Die Länge dieses Kanals ist 15,1 Kilometer, das

der weiteren Wahl zwischen senkrechten Hebewerken und geneigten Ebenen die Entscheidung zu Gunsten der letzteren zu treffen; denn es ist schwerlich möglich, wenn man anders die Kosten nicht ins Ungegeben; im Süden ist die Thalsenkung zu be- geheure steigern will, mit einem Hebewerke ein nutzen, welche vom Wallensteingraben durchströmt Gefälle von 31,0 Meter zu überwinden. Zwei solche wird und sich nördlich zum Lostener See erweitert, Anlagen würden aber für den Kanalverkehr nicht so im Norden bei Wismar der Mühlenteich und die günstig sein und fast die doppelten Anlage- und Befiederung östlich der Stadt, wobei zugleich die Mög- triebskosten erfordern. Bei den geneigten Ebenen, lichkeit gegeben ist, den Kanal an einer gegen See- für welche bei der Grösse der Schiffe nur die Fördegang geschützten Stelle mit dem Seehafen zu ver- rung in der fahrbaren Schleusenkammer in Frage binden. Das Gefälle zwischen dem Schweriner und kommen kann, hat man nun wieder die Wahl Lostener See beträgt 2,8 Meter, das zwischen dem zwischen den längs- und quer geneigten Ebenen. Mühlenteich und dem mittleren Ostseewasser rund Die längsgeneigten Ebenen, bei denen die Längsachse 4,0 Meter. An beiden Stellen sind Kammerschleusen zum Ueberwinden des Gefälles vorgesehen. Zwischen dem Lotsener See und Mühlenteich verbleibt demnach ein Gefälle von reichlich 31 Meter, und die Linienführung zwischen beiden Gewässern wird davon ab-liängen, mit welchem Mittel man dies Gefälle überwindet. Man hat hierbei die Wahl zwischen Kammerschleusen und Sparschleusen von grossem Gefälle, also senkrechten Hebewerken oder geneigten Ebenen. Wie ich gleich näher begründen werde, habe ich mich dafür entschieden, das ganze Gefälle an einem Punkte mittelst einer quergeneigten Ebene zu überwinden, wozu ich noch bemerke, dass die Terrain Verhältnisse für diese Anlage günstig sind und sowohl oberhalb als auch unterhalb der Ebene eine gute Linienführung gestatten.

Gefälle zwischen dem Schweriner See und der Ostsee bei M. W. rund 38 Meter. Die Lage der Linie ist sowohl im _ Süden am Schweriner See als auch im Norden bei Wismar durch die Terrainverhältnisse

des Wagens in der Richtung des Gleises liegt, sind bereits seit längerer Zeit in Amerika im Betriebe, haben sich jedoch nicht besonders gut bewährt. Ein besonderer Nachtheil derselben ist, dass bei jeder Geschwindigkeitsänderung starke Wellenbewegungen entstehen, und die Schiffe aus diesem Grunde an den Seitenwänden schwer festzulegen sind. Um diesem Uebelstande zu begegnen, wird z. B. bei der Ebene von Georgetown das Wasser aus dem Kasten vor der Fahrt so weit abgelassen, dass das Schiff mit dem Boden aufsitzt. Die quergeneigte Ebene, bei welcher die Längsachse des Wagens senkrecht zu den Achsen der Gleise liegt, bedarf solcher Vorsichtsmassregeln nicht. Bei dieser vertheilt sich die lebendige Kraft des Wassers und Schiffes im Kasten auf die eine ganze Längswand des Wagens und kann daher einerseits keine starken Wellenbewegungen hervorbringen und andererseits leicht auf zahlreiche Befestigungspunkte übertragen werden.

Die quergeneigte Ebene hat aber noch weitere Vorzüge vor der längsgeneigten. Erstens ist dieselbe im Betriebe sicherer; denn der Schleusenwagen wird mit einer grossen Anzahl dünner Drahtseile — bei der projektirten Ebene 44 Stück von 25 Millimeter Durchmesser — mit den Gegengewichtswagen verbunden, während diese Verbindung bei der längsgeneigten Ebene durch ein oder höchstens zwei sehr starke Seile geschehen muss. Es ist klar, dass der Bruch' eines Seiles bei der quergeneigten Ebene nicht viel zu bedeuten hat, während er bei der längsgeneigten fast immer eine grosse Gefahr in sich schliesst. — Zweitens lässt sich der Betrieb mit der quergeneigten Ebene schneller abwickeln und zwar aus drei Gründen. Einmal wird die Fahrzeit eine kürzere; denn bei der grossen Zahl der Tragkabel und daraus folgenden Sicherheit darf das Gefäll-verhältniss stärker angenommen und trotzdem dieselbe, wenn nicht eine grössere Fahrgeschwindigkeit zugelassen worden. Dann gestattet die quergeneigte Ebene den Schleusenwagen an beiden Enden an den Kanal anzuschliessen, so dass gleichzeitig ein Schiff ausfahren und ein anderes einfahren kann. Diese Einrichtung, welche wesentlich zur Erhöhung der Betriebsgeschwindigkeit beiträgt, ist bei der längsgeneigten Ebene nicht möglich und ersetzt vollständig den Vortheil der letzteren, dass zwei Wagen mit einander verbunden werden und gleichzeitig die Fahrt machen können. Ein dritter Umstand, welcher die Zeit des Schleusens abkürzt, ist der, dass sich der Schleusen wagen leicht so konstrniren lässt, dass beim Anhalten der Wasserspiegel im Kasten in der richtigen Höhe zum Kanalwasserspiegel liegt; die zeitraubende Ausspiegelung der Wasserfüllung wird Aus diesen Gründen, die für eine möglichst ge- also vermieden, und der Kasten behält stets seine ringe Zahl der Schleusenwerke sprechen, ist auch bei normale Füllung, was für einen regelmässigen und

Die Kamme^schleusen verdienen im Allgemeinen wegen ihrer Einfachheit und Zweckmässigkeit den Vorzug vor den Sparschleusen, jedoch verursachen sie bei einem so grossen, konzentrirten Gefälle wie im vorliegenden Falle höhere Bau- und Betriebskosten; besonders hoch werden die Kosten, wenn die für die Schleusen erforderliche grosse Speisewasser-menge künstlich beschafft oder mit grossen Summen angekauft werden muss. Ich habe einen überschläglichen Kostenvergleich zwischen dem Kanal mit Schleusen und dem mit einer geneigten Enene angestellt und dabei die Trace des ersteren im Thale des Wallensteingrabens angenommen und die Zahl der Schleusen zu 9 bestimmt. Hierbei ergab sich, dass der Schleusenkanal schon im Bau um 1200 000 M. theuer ist und sich auch hinsichtlich der Unterhaltungsund Betriebskosten ungünstiger stellt. Für die Entnahme des. Speisewassers aus dem Wallensteingraben müssen die 6 Mühlen, welche zwischen dem Lostener See und Mühlenteich liegen, mit etwa 500 000 M. entschädigt werden. Inzwischen ist nun von anderer Seite auch das generelle Projekt eines Schleusenkanals bearbeitet; dasselbe ist allerdings auf Grund einer . anderen Trace aufgestellt, kommt jedoch hinsichtlich der Kosten zu keinem wesentlich anderen Resultat. Nach meiner Rechnung wenigstens betragen die Kosten dieses Projektes mindestens 4 800 000 M., während der Kostenüberschlag meines Projektes mit höchstens 3 750 000 M. abschliesst.

Ausser der Ersparniss an Anlagekosten, die also reichlich 1000 000 M. beträgt, ist noch der Gewinn an Zeit, welcher im Mittel zu 4 Stunden anzunehmen ist, in Betracht zu ziehen. Die hohen Anlagekosten der Schleusen, verbunden mit der längeren Fahrzeit, müssen naturgemäss die Kanalabgaben und Betriebskosten erhöhen und damit einen Tlieil des Verkehrs vom Kanal fernhalten.

schnellen Betrieb von grossem Vortheil ist. Alle kleine, mit Sträuchern bepflanzte Verwaltungen vor-diese Umstände, die'kurze zu durchfahrende Strecke, gesehen, damit die für den Betrieb lästigen Seifender schnelle Schiffswechsel, das schnelle Oeffnen der winde vom Kanal ferngehaltenewerden.

Thore nach dem Anhalten, bewirken, dass die quer- Der Kanalhafen in Wismar ist unmittelbar neben geneigte Ebene ein Schiff“ von einer Haltung zur an- dem Lagerplatz des neuen Seehafens angeordnet und deren fast ebenso schnell befördert, wie eine gewöhn- mit diesem durch einen kurzen Kanal verbunden, liehe Kammerschleuse, trotzdem das Gefälle etwa Dass die Schiffe, um in den Seehafen zu gelangen, 8 mal so gross ist.    erst eine Drehung im Wendebecken ausführen müssen.

klar, dass mit dieser Einrichtung die Gelegenheit zum direkten Ueberladen und damit eine Verminderung der Transportkosten öfter gegeben ist. Auch können die Kanalschiffe unbedenklich in den Seehafen gehen und dort die Ladung aus den Seeschiffen übernehmen. — Der Seehafen in Wismar erfährt augenblicklich

Das Verdienst, auf die Zweckmässigkeit der quer- dürfte kaum als Uebelstand empfunden werden. Der geneigten Ebene hingewiesen und den Entwurf einer Hafen bietet allerdings nur Kaum für 15 grosse Kanal-solchen geliefert zu haben, gebührt meines Wissens schiffe, doch wird er für den zunächst zu erwartenden Herrn Wasserbauinspektor Hoech, z. Z. technischem Verkehr genügen. Auf eine spätere Enveiterung ist Attache in Washington. Nach den Angaben dieses bei der Anlage in ausgedehntem Maasse Rücksicht Herrn habe ich die Entwurfsskizze für die geneigte genommen. Dem Hafen ist eine solche Tiefe gegeben, Ebene des Elbe - Ostsee - Kanals angefertigt und die ! dass ihn auch kleine Seeschiffe aufsuchen können; da Kosten berechnet. Das Gefällverhältniss dieser Ebene J diese kleinen Schiffe über 50 Prozent des Raumgehaltes ist 1:8, der Höhenunterschied zwischen dem Ober- aller in der Ostsee fahrenden Schiffe enthalten, so ist und Unterwasser 31,15 Meter und die Länge, von Kanalachse zu Kanalachse in der Richtung der Ebene gemessen 248,3 Meter. Diese Strecke durchfährt der Wagen bei einer Grundgeschwindigkeit von 0,5 Meter in der Sekunde in 9y₄ Minuten, einschliesslich der Zeit, welche zum Anfahren und Anhalten gebraucht wird. —

Der Schiffswechsel lässt sich etwa in 3 Minuten Dank durch die Anlage eines zweiten Hafenbeckens eine des beiderseitigen Anschlusses an den Kanal bewirken, weitere Verbesserung; denn der alte Hafen genügt Das zuerst ankommende Schiff fährt durch den Um- ! für den wachsenden Verkehr nicht mehr. Die Kai-fahrtkanal in den sogenannten Hinterhafen und wartet länge wird später 2500 Meter betragen, sodass etwa hier das Eintreffen des Schleusenwagens mit dem 30 grössere Schiffe gleichzeitig löschen oder laden anderen Schiff“ ab. Ist der Wagen eingestellt, und können. Die Lagerplätze erhalten eine Grundfläche sind die Thore geöffnet, so fährt das ankommende von 10 Hektar und werden durch zwei Gleise mit Schiff in seiner Fahrrichtung weiter, während das dem Bahnhof in Wismar verbunden. Die Tiefe des wartende Schiff unmittelbar hinter demselben her Hafens ist vorläufig zu 5,0 Meter angenommen, doch rückwärts in die Kammer verholt. Bei dieser Ein- ist eine Vergrösserung derselben bis auf 6,0 Meter richtung wird also das zeitraubende Warten und seit- vorgesehen. Die Binnenrhede ist, wie die Karte erliche Verholen des einen Schiffes vermieden, und kennen lässt, vortrefflich und bietet den Schiffen guten zugleich dieMöglichkeit gegeben, die Schiffe schneller Ankergrund und bei jedem Wetter eine sichere Lage, aus- und einfahren zu lassen; denn dieselben finden Die Speisung des Kanals muss aus dem m dem an beiden Enden offenen Kasten nur sehr Schweriner See erfolgen, da an der Kanallinie selbst geringe Widerstande und unterstützen sich gegenseitig nur einige unbedeutende Wasserläufe angetroffen m ihren Bewegungen. Mild für das Anheben der werden. Der Schweriner See mit einer Oberfläche Ihore je eine Minute gerechnet, so ergiebt, sich die von 64,3 Quadratkilometer hat sowohl im Norden Zeit einer Schleusung zu 14 bis lo Minuten.    nach der Ostsee als auch im Süden durch die Stör

. ^ie    f ( er    ^i⁶¹¹ einen Abfluss; der südliche ist durchschnittlich der

TTCr.,.”i! 750000 M. oder zu 24100 M. für 1,0 Meter stärkere und wird ausser zu den Schiffahrtszwecken Hubhohe. Kommen die Umfahrtkanale und Hinter- auch zum Bewässern der Wiesen westlich der Stör hafen zunächst m 4ortfall, so ermassigen sich die benutzt. Die Abflussmenge des Sees ist bei dem Kosten um etwa 100 000 M.    verhältnissmässig kleinen Niederschlagsgebiet von

• i. •e!,?r (|ie anderen Bauwerke und die Kanaltrace 253 Quadratkilometer nicht bedeutend, doch ist die ist nichts besonders Bemerkenswerthes anzufuhren für die Schifffahrt zur Verfügung stehende Wasser-da dieselben den üblichen Annahmen entsprechend menge sowohl znr Speisung des Kanals Schwerin-ausgefurt werden sollen. Ich kann mich deshalb wohl Wismar, als auch des Störkanals völlig ausreichend, damit begnügen, noch einige wichtige 1 unkte anzu- yon besonderem Vortheil ist hierbei der Umstand, fuhren und einige Angaben über die Hafenanlagen m qass d[e Speisung direkt aus dem Schweriner See Wismar und die »Speisung des Kanals zu machen. erfolgt. Bei der Oberfläche desselben von über lieber den Kanal sind 2 Eisenbahnen und ly Wege gq Millionen Quadratmeter kann man in einer Schicht zu fuhren. Die Unterkante der Brucken, welche zum von wenigen Decimetern Höhe gewaltige Wasser-TM ft ^nbrucken aus^efuhrt werden, soll im mengen zurückhalten und dadurch den Abfluss Scheitel 4,5 Meter über Wasserspiegel liegen.    j während des ganzen Jahres gleichmässig gestalten;

Als Krümmungshalbmesser musste an einer Stelle Bedingung hierfür ist nur, dass der Aalfang im ⁶¹¹¹ solcher von 400 Meter, an einer anderen einer Wallensteingraben bei Viechein völlig beseitigt wird; von 500 Meter eingelegt werden; im Uebngen sind denn diese Anlage vergeudet viel Wasser und ge-Halbmesser unter 600 Meter vermieden.    stattet niemals eine gleichmässige Verwendung des

Das Kanalprofil ist das des Rostock-Berliner Vorraths. Bei der Berechnung des Wasserverbrauchs Kanals mit 13,0 Meter Sohlenbreite und 2,0 Meter ist die Zahl der an einem Tage verbrauchten Wassertiefe. Zu beiden Seiten ist ein Leinpfad von Sclileusenfüllungen zu 24 und die Zahl der Schiff-3,5 Meter Breite angeordnet. Die Kanaldämme habe fahrtstage im Jahre zu 250 angenommen. Die ge-ich, um jede Gefahr für die Anwohner auszuschliessen, neigte Ebene verbraucht für eine Thal- und Berg-bedeutend stärker wie üblich angenommen, und auf fahrt zusammen nur 160 Kubikmeter, welche als den breiten Dammkronen ausserhalb der Leinpfade Ballastwasser zum Ueberwinden der Reibungswidei-stände m den Kasten eingelassen werden müssen; einem Gesammtgefälle von 38 Meter auf die nördliche bei diesem geringen Wasserverbrauch werden dem Schleusentreppe entfallen.

Ausser der eben geschilderten Kanallinie habe ich für den südlichen Theil noch eine zweite Linie unter-Die Baukosten des Kanals betragen rund sucht, welche den Weg von der mittleren Elbe zur

Ostsee noch um 35 Kilometer abkürzen würde. Diese Linie sollte den Winkel zwischen der Elbe und Eide

YV allensteingraben einschliesslich der V erluste durch Die Kosten desganzenElbe-Ostsee -Kanals Verdunstung und Versickerung in der Kanalstrecke betragen, wenn die Abmessungen des Rostock-Berliner durchschnittlich nur 0,05 Kubikmeter in der Sekunde Kanals zu Grunde gelegt werden, 7 000 000 M. oder oder 1500 000 Kubikmeter im Jahre entzogen. Man im Durchschnitt nur 63000 M. für 1 Kilometer, kann als sicher annehmen, dass diese kleine Wasser- Wird der Kanal gleich in den grösseren Abmessungen menge jetzt in Folge des Aalfanges . bei Vieclieln un- erbaut, so werden sich die Gesammtkosten nach einer genutzt durch die Freischleusen abfliesst und braucht Schätzung auf 10—12 Millionen Mark belaufen, deshalb die 6 Mühlen am Wallensteingraben nicht zu entschädigen.

3    700 000 M. oder rund 245 000 M. für 1 Kilometer.

Die jährlichen Unterhaltungs-und Betriebskosten sind . .    .    .

auf 30—35 000 M. zu schätzen; wird ein Zinsfuss von abschneiden; sie verlässt zu diesem Zweck die Elbe

190 000 M. aufzubringen.

4    Prozent angenommen, so sind also jährlich etwa bereits 15 Kilometer unterhalb Wittenberge bei dem

Dorte Rumlosen und mündet m die Eide etwa m der

t-,    ... . ,    ,    . . „r ,    ...    ,    , Mitte zwischen Neustadt und Grabow. Diese Strecke

Es erübrigt nun nord), einige Worte über den wiirde eine Länge von 37,5 Kilometer erhalten und Aus bau des grosseren südlichen .1 heils des Elbe- | ganz neu a]s Kanal zu erbauen sein. So vortheilhaft Jstsee-K anals zu sagen. Dieser 1 heil wird, wie ₍qe m(t diesem Kanal verbundene Abkürzung des schon erwähnt, durch die kanalisirte Eide und Weges auf den ersten Blick auch erscheinen mag, so Stör gebildet. Das 1 rojekt zur Kegulirung dieser würden die für denselben aufzuwendenden Mehrkosten beiden b hisse wurde vor etwa 10 Jahren aufgestellt von etWa 7 000 000 M. nicht wirthschaftlich angelegt und ist augenblicklich m der Ausführung^begriffen. , sejT1- (jenn selbst bei einem Verkehr von 1000000 !    ?rJ,iai\eY !<>Meter b'Ohjenbreite und Tonnen im Jahre würde die Verzinsung dieser Mehr-

l,o Meter V assertiefe. Die Schleusen, welche ungefähr kosten noch eine grössere Summe erfordern, als die die Abmessungen für Oderkahne haben, werden nicht Ersparniss an Transportkosten beträgt, umgebaut, sondern bleiben unverändert bestehen. Die Aber auch ohne diese Abkürzung ist der Elbe-Abmessungen sind bei den einzelnen Schleusen ver- Ostsee-Kanal die kürzeste Verbindung von der mitt-schieden, die Lange schwankt zwischen 43,9o und Eren Elbe zur Ostsee und die für denselben aufge-^ eite zwischen o,2t>. und o,41 Meter, wendete, verhältnissmässig kleine Summe von 7 oder die liefe auf den Drempeln ist bei einer Schleuse .selbst, 12 Millionen Mark würde sich gut verzinsen.

hoffen, dass sich nach und nach ein erheblicher Theil des Elbeverkehrs dem Elbe-Ostsee-Kanal zuwenden

^e4er’ ^ei ubiagen zwischen 1,5 und Sicher wird der Verkehr aus Mecklenburg zum 2,0 Meter. Für den Elbe-Ostsee-Kanal genügen daher grössten Theil dem Kanal zufallen; aber man darf auch die Schleusen nicht, und es muss jedenfalls ein Umbau derselben vorgenommen werden. Dies ist ein Grund

mehr, die Schleusen gleich in den Abmessungen der wird. Wie gross dieser Durchgangsverkehr sein wird, neuen preussischen Kanäle auszuf uhren, anstatt ihnen Et natürlich schwer zu sagen; denn einmal ist die die des Rostock-Berliner Kanalszu.geben; denn bei Wasserstrasse ganz neu, und dann tritt sie mit dem letzterem wurde m absehbarer Zeit ein nochmaliger Elbe-Trave-Kanal in Konkurrenz. Nach den Angaben, umbau erfolgen müssen.    welche Herr Syndikus Sie wert in seiner Schrift über

Der Wasserweg von der Elbe bei Dömitz bis zur den Elbverkehr macht, hat Lübeck den grössten Theil Ostsee in Wismar ist in kurzen Zügen folgender: des Handels nach dem Norden in Händen und Yon der Elbe, in welcher das M. W. auf Ord. + 13,3 wird dieses sein Besitzthum nicht nur nicht an andere liegt, folgt der Kanal zunächst auf 55 Kilometer Hafenplätze abtreteu, sondern nach Möglichkeit zu Länge dem Laufe der Eide und steigt hier in vergrössern suchen. Die alte Hansestadt leitet heute 12 Schleusen um 23,7 Meter, also auf Ord. + 37,0. besonders den werthvollen Stückgutverkehr durch Am oberen Ende des Friedrich-Franz-Kanals, eines ihren Hafen, sie wird jedoch auch einen grossen Theil Seitenkanals der Eide, verlässt der Kanal diesen Fluss des Massengüterverkehrs an sich ziehen, sobald sie und benutzt nun den Störkanal in seiner ganzen Länge im Elbe-Trave-Kanal den billigen Zufuhrweg erhalten von 20 Kilometern. Der Wasserspiegel wird hier in hat. Danach könnte man annehmen, dass für den einer Schleuse noch um 0,8 Meter gehoben und er- Elbe-Ostsee-Kanal niemals ein grosser Verkehr zu erreicht damit die Spiegelhöhe des Schweriner Sees in warten wäre, und dies Unternehmen wenig Aussicht Ord. + 37,8. Der Schweriner See hat eine Länge von auf Rentabilität haben würde. Derartige Befürch-21 Kilometern und wird ganz für den Kanal nutzbar tungen werden jedoch gerade durch die Schrift des gemacht; derselbe bietet fast überall ein bequemes Herrn Siewert sehr herabgemindert. In dieser ist des und tiefes Fahrwasser und enthält nur in der Mitte Näheren ausgeführt, einer wie bedeutenden Steigerung bei dem sogenannten Paulsdamm eine flache und die Ausfuhr Deutschlands nach seinem nächsten und moorige Strecke, in welcher Baggerarbeiten erforder- eigentlichsten Absatzgebiet, den nordischen Reichen, lieh werden. Zusammen mit dem letzten Stück des Dänemark, Schweden, Norwegen, Finland, noch fähig Störkanals und dem ersten des Kanals Schwerin-Wis- ist. Diese Ausfuhr hat die Höhe, welche ihr der mar bildet der Schweriner See die Scheitelhaltung geographischen Lage nach zukäme, noch nicht erreicht, von 31 Kilometer Länge. An den Schweriner See und es bedarf noch grosser Anstrengungen, um den schliesst sich der neue Kanal an. Der Elbe-Ostsee- nordischen Markt ganz zu erobern und die Konkurrenz Kanal ist demnach 111 Kilometer lang und enthält anderer Länder, namentlich Englands, aus dem Felde 16 Schleusenwerke, von denen 13 Kammerschleusen zu schlagen. Dazu ist es dringend erforderlich, unsere mit einem Gefälle von 24,5 Meter auf die südliche, Industrie wirthschaftlich an die Küste heranzubringen, und 2 Kammerschiensen und eine geneigte Ebene mit | d. h. die Waaren aus dem mittleren Deutschland auf dem billigen Wasserwege an die Küste zu schaffen.

der Hafen über 20 Kilometer von der See entfernt ist, und die Einfahrt in Travemünde oft sehr schwierig¹, zuweilen ganz unmöglich ist.

Man kann hiernach als sicher annehmen, dass die Frachtkosten für Transporte von der Elbe nach

Wie Herr Siewert erwähnt, ist jeder Wasserweg wichtig, welcher die Entfernung zur Küste abkürzt und den Transport verbilligt, und gerade diese Forderung erfüllt der Elbe-Ostsee-Kanal in vollstem Maasse.

zur

Derselbe ist der kürzeste Weg von der mittleren Elbe j dem Norden über Wismar um 10 Pf. für die Tonne Ostsee, wie folgende Zusammenstellung ergiebt. j geringer wie über Lübeck werden. Diese Ersparnis«. Die Länge des Wasserweges beträgt:    ist allerdings nicht bedeutend, doch kommt sie bei

1.    von Magdeburg nach Liibek 312 Kilometer, eigentlichen Massenartikeln schon in Betracht; denn

davon 245 Kilometer auf der Elbe und 67 Kilo- bei diesen gehorcht der Transitverkehr bekanntlich meter auf den Kanal;    dem Bruchtheil eines Pfennigs. Alle die Yortheile,

2.    von Magdeburg nach Wismar 289 Kilometer, welche sich für die Ausfuhr Deutschlands zu Gunsten

davon 178 Kilometer auf der Elbe und 111 Kilo- Lübecks und des Elbe-Trave-Kanals anführen lassen, meter auf dem Kanal;    gelten demnach auch für den Elbe-Ostsee-Kanal und

3.    von Magdeburg nach Stettin durch den Plauer Wismar, oder besser, werden sich in einigen Jahren

und Finow-Kanal 369 Kilometer.    herausstellen; denn sogleich nach der Eröffnung des

Ausserdem können dem Verkehr von der Elbe Kanals Avird sich schwerlich ein grosser Verkehr nach zur Ostsee später auch der Nord-Ostsee-Kanal und der Wismar bewegen. Dieser kann sich ^ erst nach und Rostock-Berliner Kanal dienen. Beide Wege können nach herausbilden. Der Stadt Vismar fehlen voreist jedoch ebensowenig wie der Weg nach Stettin wegen die Kapitalkraft und. die alten ausgebreiteten 11 and eis-ihrer Länge im Vergleich zu den beiden anderen beziehungen der Lübecker Kaufmann schuft zu allen Kanälen in Frage kommen. Der Weg von Magdeburg Handelsplätzen des Nordens, jedoch sind alle Le-tiber Hamburg nach Holtenau hat eine Länge von dingungen zu einer gedeihlichen Entwicklung dieses 460 Kilometer, und von diesen sind 170 Kilometer im i Hafenplatzes gegeben. Wismar wird als Endpunkt Seeschiff zurückzulegen; nach den Berechnungen des des Elbe-Ostsee-Kanals nicht nur den an Massen-Herrn Siewert sind die Frachtkosten für 1 Tonne artikeln reichen Süden Mecklenburgs, sondern auch über Hamburg nach Holtenau um 1,58 M. höher wie IT¹¹⁶]¹ A^eil ⁽vt:s Elbegebietes und des westlichen nach Lübeck.— Der Weg von Magdebuig nach Rostock Deutschlands für sich als Hinterland m Anspruch durch den Plauer und Rostock - Berliner Kanal ist nehmen dürfen. Wenn der Mittelland-Kanal \ ollendet 450 Kilometer lang und enthält ebenso wTie die Wasser- A¹!1    wird der Massenguterverkehr aus dem

strasse nach Stettin etwa lV^mal so viele Schleusen südwestlichen Deutschland wahrscheinlich zum als der Elbe-Ostsee-Kanal.    ; grössten Theil den alten, seit Jahrhunderten be-

kann demnach nur der Elbe-Trave-Kanal in Frage kommen. Ich möchte noch besonders hervorheben, dass von einer Konkurrenz zwischen beiden Wasserstrassen nur in bedingtem Maasse gesprochen werden kann. Lübeck wird in seinem Besitz durch den Elbe-Ostsee-Kanal nicht beeinträchtigt werden, es aber ; fuhr der Elbegebiete und den Elbe-Trave-Kanal gesagt doch nicht hindern können, dass sich nach Wismar hat, lässt sich auch auf den Elbe-Ostsee-Kanal anein Theil des Ausfuhrverkehrs Deutschlands wendet, wenden. Ich brauche deshalb wrohl die einzelnen wenn dieser die ihm zukommende Höhe erreicht hat. Ausfuhrartikel, wie Abraumsalze, Salz, Zucker hier Der Elbe-Ostsee-Kanal hat auch neben dem Elbe-Trave- nicht nochmals einzeln zu besprechen. Doch mag es Kanal seine Berechtigung und wird das Seinige dazu mir vergönnt sein, mit einigen Worten noch ein Bild der beitragen, den Verkehr und namentlich den Ausfuhr- Handelsbeziehungen Wismars und Mecklenburgs zu verkehr des Elbegebietes zu heben. Der Weg durch geben.

den Elbe-Ostsee-Kanal hat das vor dem durch den Wismars Verkehr ist nicht bedeutend, jedoch in Elbe-Trave-Kanal voraus, dass er um 23 Kilometer kräftiger Entwicklung begriffen. Die Gesammt-Aus-kürzer ist, und daher eine billigere Verfrachtung der und Einfuhr hat sich in den letzten 5 Jahren um Güter ermöglicht. Die Wegabkürzung von 23 Kilo- 50 Prozent gehoben und betrug im Jahre 1892 rund meter hat allerdings in Bezug auf den Zeitgewinn 186 000 Tonnen im Wertlie von 7 880000 M.; allein wenig zu bedeuten; denn es kommt bei eigentlichen die Einfuhr der Hölzer stieg von 14000 Tonnen im Massenartikeln wenig darauf an, ob dieselben einige Jahre 1888 auf 40000 Tonnen im Jahre 1893. Die Stunden früher oder später die See erreichen. Für Haupteinfuhrartikel sind Kohlen aus England und die Frachtkosten kommt die verhältnissmässig kleine Holz aus Schweden, die Ausfuhrartikel sind land-Abkürzung des Weges aber schon in Betracht. Legt wirthschaftliche Produkte, besonders Getreide. Der man dieselben Einheitssätze für einen Elbkahn von Schiffsverkehr und der Tonnengehalt der Schiffe ist 6000—9000 Zentner Tragfähigkeit, welche Herr Siewert in den letzten Jahren ebenfalls sehr gestiegen; im anwendet, zu Grunde, und rechnet mit Rücksicht auf Jahre 1892 gingen 549 Schiffe ein und eben so viel die grössere Zahl der Schleusen selbst zwei Fahr- aus; darunter waren 379 Dampfer. Unter den austage für den Elbe-Ostsee-Kanal, so ergiebt sich, gehenden Schiffen waren aber 361 oder 66 Prozent dass die Frachtkosten für Wismar um fast 10 Pf. für leer oder in Ballast; es ist also auch in Wismar all-1 Tonne geringer wie für Lübeck sind. Eine weitere, jährlich ein grosser Schiffsraum billig verfügbar, wenn auch nur geringe Verminderung der Fracht- welcher nutzbringend zur Ausfuhr von Massenartikeln kosten wird sich zu Gunsten Wismars daraus ergeben, verwerthet werden kann. Da der Handel sich diese dass die Hafenspesen und wahrscheinlich auch die günstige Konjunktur nicht entgehen lassen wird, so Versicherungsprämien hier kleiner wie in Lübeck sind, wird sich bald nach der Eröffnung des Kanals der Wismars Hafen liegt unmittelbar an der See und ist Verkehr aus Mecklenburg, aber auch ein Theil des zu jeder Zeit leicht zu erreichen, während in Lübeck Elbeverkehrs nach Wismar ziehen.

Als Konkurrenzlinie für den Elbe-Ostsee-Kanal | nutzten Leberlandweg verlassen und sich dem Vasser-

wege zuwrenden. Aut diesem erreicht er die Ostsee aber früher in Wismar als in Lübeck, und Lübeck verliert damit viel von den Vortheilen, welche die geographische Lage ihm bis jetzt bot.

Das, was Herr Siewert über die Ein- und Aus-

Aber nicht nur Wismar, sondern auch das ganze Land Mecklenburg wird grosse Vortheile vom Elbe-Ostsee-Kanal haben. Mecklenburg ist bekanntlich ein Ackerbau treibendes Land und führt beträchtliche Mengen von Getreide- und Rohzucker aus. Die Ausfuhr erfolgt heute grösstentheils mit der Bahn nach Hamburg und Stettin und nur ein kleiner Theil der Güter fällt dem Wasserwege zu. Bemerkenswerth ist, dass Mecklenburg trotz seines Reichthums an Wasser keine bedeutende Wasserstrasse hat, und dass ihm vor Allem die Verbindung zwischen den grossen Seen, welche durch die Eide in Zusammenhang stehen, und der Ostsee fehlt. Diesem Mangel würde der Elbe-Ostsee-Kanal in der vortheilhaftesten Weise abhelfen; derselbe durchzieht das Land von Süden nach Norden und verbindet die Eide, die Hauptwasserstrasse des Landes auf dem kürzesten Wege mit der See. Es ist hierbei noch hervorzuheben, dass der Kanal von der Eide nahe der Mitte ihres Laufes abzweigt, und demnach die kürzeste Verbindung zwischen dem Verkehrsschwerpunkt des südlichen Mecklenburgs • und der Ostsee darstellt. Diesen Vortheil bietet die zweite, für Mecklenburg projektirte Wasserstrasse, der Rostock-Berliner Kanal nicht. Dieser ist länger und verlässt die Eide nahe ihrem oberen Ende, welches fast 25 Meter höher wie der Schweriner See liegt. Der Verkehr aus dem mittleren Mecklenburg müsste daher auf diesem Wege zur Ostsee nicht nur einen längeren Weg zurücklegen, sondern auch ein grosses Gefälle unnöthig überwinden, und würde daher wahrscheinlich den bisherigen Weg eldeabwärts nach Hamburg beibehalten oder auf die Eisenbahn übergehen.

Die Eisenbahnen Mecklenburgs, welche seit einigen Jahren Eigenthum des Staates sind, werden durch den Kanal keine Einbusse an Einnahmen erleiden, sondern im Gegentheil an Verkehr gewinnen. Das Beispiel mehrerer neuerer Wasserstrassen, welche neben Eisenbahnen angelegt wurden, wie das der Main-Kanalisirung, beweist, dass neue Verkehrgelegenheiten auch neue Wirthschaftsinteressen wecken und fördern, dass also die staatliche Verwaltung nur zum Besten der volkswirthschaftlichen Entwicklung handelt, wenn sie den von Eisenbahnen durchzogenen Gegenden möglichst beide Verkehrsgelegenheiten erschliesst. Nicht nur in den näclistbetheiligten Städten, wie Wismar und Schwerin, wird der Handel und Verkehr emporblühen, sondern auch im ganzen Lande wird die landwirtschaftliche und gewerbliche Entwicklung einen Aufschwung erfahren, und das vom Staate für den Bau aufgewendete Kapital wird sich durch die gesteigerte Steuerkraft hoch verzinsen. Der Staat ist deshalb auch zunächst dazu berufen, den Bau auszuführen, und nur dann, wenn vorauszusehen ist, dass die Verhandlungen zu keinem Resultat führen werden, müsste die Privat-Unternehmung eintreten; denn es heisst auch für Mecklenburg und Wismar: „Gefahr im Verzüge“, und diese Gefahr liegt im Nord-Ostsee-Kanal.

Der Einfluss, welchen diese den Seeweg zwischen der Nord- und Ostsee bedeutend abkürzende Wasserstrasse auf den Verkehr in den deutschen Ostsee-Häfen ausüben wird, ist hier im Verein und auch an anderer Stelle schon wiederholt hervorgehoben und erläutert, so dass ich wohl nur diesen Faktor anzuführen brauche, um sofort die Nothwendigkeit des Elbe-Ostsee-Kanals für Mecklenburg und besonders Wismar zu begründen. Es kommt auch für Wismar Alles darauf an, möglichst bald der Endpunkt einer

Binhenwasserstrasse zu werden, und es ist, wie ich schon hervorhob, wohl in Erwägung zu ziehen, ob es nicht vorteilhafter ist, den Kanal zunächst provisorisch in den Abmessungen der Eide und Stör zu bauen, als noch Jahre lang auf die Ausführung des Kanals in den grossen Abmessungen zu warten. Sicher würde sich dann der Verkehr aus Mecklenburg dem Wismarschen Hafen zuwenden, diesem aber auch bald ein Theil des Elbeverkehrs folgen. Der wachsende Verkehr würde in kurzer Zeit die ersten Baukosten von 3V4 Millionen Mark reichlich verzinsen und schliesslich selbst zur Vergrösserung der Abmessungen Veranlassung geben. Dass auch eine Wasserstrasse von kleinen Abmessungen einen grossen Verkehr bewältigen kann, zeigt das Beispiel des Finow-Kanals, auf welchem im Jahre 1885 1 370 000 Tonnen, im J ahre 1892 gar 1 850 000 Tonnen transportirt wurden.

Ist so der Anschluss des Wismarschen Hafens an eine Binnenwasserstrasse für den Handel und Verkehr von der grössten Bedeutung, so erhält derselbe im Falle eines Krieges auch für das ganze Deutsche Reich eine Bedeutung. Der vorzügliche Hafen Wismars ist schon wiederholt als Flottenstation ausersehen, und wenn dieser Plan bis jetzt nicht zur Ausführung gekommen ist, so hatte dies wohl seinen Grund in den eigenen politischen Verhältnissen. Vor Anlage eines Kriegshafens in Wismar wäre die Lösung des Malmöer Vertrages erforderlich, nach welchem Schweden bis 1903 die Stadt Wismar für den von Mecklenburg 1803 gezahlten Preis mit Zins auf Zins zurückkaufen kann. Sehr wahrscheinlich wird Wismar mit seiner geräumigen Aussenrhede aber im Falle eines Krieges als Zufluchtshafen und Kohlenstation dienen; für das Heranschaffen der Kohlen ist der Wasserweg aber, besonders wenn der Mittelland vollendet sein wird, der geeignetste, weil die Eisenbahnen dann mit Truppen- und Munitionstransporten vollauf beschäftigt sein können.

Der Bau des Elbe-Ostsee-Kanals ist demnach in verschiedener Hinsicht von grossem Nutzen und Vortheil. Lassen sie mich mit dem Wunsche schliessen, dass derselbe recht bald zur Ausführung gelangen und dann seine Bestimmung, eine Verkehr schaffende und belebende Wirkung nicht nur in Mecklenburg, sondern auch im ganzen Deutschen Reich zu äussern, in vollstem Maasse erfüllen möge.

Der Elbe-Ostsee-Kanal und seine wirtschaftliche¹) Bedeutung

von IV. Grünberg-Wismar.

Die mecklenburgischen Fürsten fassten schon im 15. Jahrhundert den Plan, die Elbe vermittelst Eide, Stör und eines Kanals vom Schweriner See nach Wismar mit der Ostsee zu verbinden, aber erst hundert Jahre später kam dieser Plan zur Ausführung. Der Herzog Johann Al brecht berief 1561 den Wasserbaumeister Tilemann Stella, dieser begann 1564 mit der Aufräumung und Vertiefung der Eide und Stör, baute die neue Eide zwischen Eldena und Dömitz, und 1576 legte das erste Handelsschiff den Wasserweg von der Elbe nach Viechein, am Nordende des Schweriner Sees, zurück. Jetzt ging man an die Ausführung des Kanals vom Schweriner See bis zur Ostsee, und 1582 konnte der Schiffgraben, wie der Kanal genannt wurde, für flachgehende Schiffe bis zu 20 Last Tragfähigkeit eröffnet werden. Lüneburger Salzschiffe benutzten in den nächsten Jahren die neue Verbindung und gingen mit Getreideladung zurück. Aber hierin sah Wismar eine Schädigung seines Handels, auch verweigerten die mecklenburgischen Stände jede Beihilfe zur Erhaltung des Kanals, und so verfiel das Werk schnell, auf welches man so grosse Hoffnungen gesetzt hatte.

Als Wallenstein 1628 Herzog von Mecklenburg wurde, gab er sofort Befehl, das Werk wieder aufzunehmen und den Kanal in grösseren Abmessungen auszuführen. Bald aber verliess Wallenstein Mecklenburg wieder, der Ausbau des Kanals unterblieb, und nur der Name „Waliensteingraben“, welchen der vom Schweriner See zur Ostsee fliessende Bach im Volksmunde führt, erinnert an jene Zeit.

Wiederholt, aber immer vergeblich, wurde der Ausbau des Kanals angeregt, zuletzt auf der Generalversammlung des Mecklenburgischen Handelsvereins 1886 in Ludwigslust. Die südliche Strecke von Dömitz bis Schwerin wurde zwar ausgebaut, aber den Kanal vom Schweriner See zur Ostsee zu bauen und somit das letzte Glied in eine bestehende Wasserstrasse einzufügen, unterliess man, und doch ist die Kanalverbindung des Schweriner Sees mit der Ostsee für Wismar, für Schwerin, Grabow, ja für ganz Mecklenburg von der grössten Wichtigkeit.

Der Handel sucht die billigeren Wasserstrassen auf, und es ist das Verdienst des im Jahre 1869 gegründeten Central-Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt, die Entwickelung des preussischen Wasserstrassensystems gefördert zu haben. Seit der Gründung des Central-Vereins sind grosse Summen auf die Korrektion der deutschen Flüsse und den Bau der Kanäle verwandt worden. Der Main ist zwischen Frankfurt und Mainz kanalisirt, der Oder-Spree-Kanal ist gebaut worden, der Dortmund-Ems-Kanal ist in der Ausführung begriffen, das Projekt des Mittelland-Kanals, welcher den Rhein und die Weser mit der Elbe verbinden soll, wird bearbeitet, und andere Kanäle sind in Aussicht genommen. Noch vor Ablauf dieses Jahrhunderts wird der äusserste Osten mit dem äussersten Westen des Reiches durch künstliche

Wasserstrassen verbunden sein, anf welchen das Getreide Ostpreussens nach den Indnstriebezirken des Rheinlandes und umgekehrt die industriellen Erzeugnisse des Westens nach dem äussersten Osten verschilft werden können. In Norddeutschland sollen der Nord - Ostsee - Kanal und der Elbe - Trave-Kanal die Ostsee mit der Elbe verbinden, der Rostock - Berliner - Kanal sich an das grosse deutsche Kanalnetz anschliessen.

Die drei zuletzt genannten Kanäle haben für uns zunächst das grösste Interesse. Der Nord-Ostsee-Kanal wird voraussichtlich im Jahre 1895 vollendet werden, und abgesehen von dem Durchgangsverkehr, vorzugsweise dem Handel von Hamburg, Bremen und Kiel dienen. Hamburgs Schilfe müssen jetzt, um in die Ostsee zu gelangen, den weiten Weg um Jütland machen, nach Vollendung des Nord-Ostsee-Kanals wird Hamburg der Ostsee nahe gerückt und grösseren Antheil an dem Handel auf diesem Meere nehmen als bisher. Es besitzt in der Elbe eine Wasserstrasse, welche bis in das Herz Deutschlands führt, und es kann später vermittelst des Nord-Ostsee-Kanals die Massengüter Mitteldeutschlands billiger nach jedem Hafen der Ostsee verschiffen als eine Stadt, die nur auf den Eisenbahntransport angewiesen ist, selbst wenn sie an der Küste der Ostsee liegt. Der Handel der Städte, welche keine Wasserverbindungen von der Ostsee ins Innere Deutschlands besitzen, wird mit der Naturnotwendigkeit zurückgehen, denn alle Massengüter suchen die billigen Wasserstrassen auf, da sie die theure Eisenbahnfracht nicht tragen können. In erster Linie wird Lübeck durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals betroffen, und ist Gefahr vorhanden, dass es einen Theil seines Handels mit den nordischen Reichen verliert. Es sucht dieser Gefahr durch den Bau des Elb-Trave-Kanals zu begegnen und hofft, nach Vollendung desselben nicht nur seinen bisherigen Verkehr zu erhalten, sondern ihn zu vergrössern, da durch diesen Kanal der Umweg über Hamburg vermieden und ein Anschluss an die deutschen Wasserstrassen gewonnen wird.

In ähnlicher Lage wie Lübeck befindet sich aber auch Wismar. Die Vortheile, welche die nähere und gefahrlosere Verbindung der Ostsee mit der Nordsee durch den Nord-Ostsee-Kanal für den Handel bietet, werden von Wismar, von Mecklenburg nicht ausgenutzt werden können, wenn die Stadt keine schiffbare Wasserverbindung ins Inland erhält. Ja, der in den letzten zehn Jahren in so erfreulichem Aufblühen befindliche Handel, besonders die Einfuhr von Brettern und der Versand derselben ins Innere von Deutschland, werden wieder verloren gehen, wenn Lübeck den Elbe-Trave-Kanal baut und Wismar ohne Kanalverbindung mit der Elbe bleibt. Lübeck würde durch seine bequeme Verbindung durch den Elbe-Trave-Kanal mit der Elbe und durch billige Wasserfrachten nach Mitteldeutschland bald den gesammten Bretterhandel Wismars an sich ziehen, und die Säge-und Hobelwerke müssten still stehen. Der Ausbau des Hafens, welcher gerade auf gesteigerte Aus- und Einfuhr und Transport ins Inland berechnet ist, wäre umsonst, die grosse Bausumme vergeblich ausgegeben und Wismar mit seinem Handel auf ein kleines Hinterland beschränkt.

Der Umstand, dass Lübeck durch den Elbe-Trave-Kanal in direkte Verbindung mit Mitteldeutschland kommt, ist nicht allein für Mecklenburgs Seestädte bezw. Schwerin, sondern für das ganze Land von Bedeutung. Es werden alle Handels-

verhält, ms Ke des letzteren in nachteiligster mit einem fahrbaren Schleusenwagen zu überwinden. Weise durch die dann unbedingt erdrückende Für die Anlage der geneigten Ebene ist der steile Konkurrenz Lübecks betroffen. Dieser Benacli- Abhang bei Mecklenburg geeignet. Die Steigung der theiligung kann nur durch den Bau einer mecklen- Ebene ist 1: 8, die Länge 248,3 m. burgischen Wasserstrasse von der Ostsee zur Elbe in In der geneigten Ebene fällt der Kanal gleich wirksamer Weise begegnet werden.    bis auf den Spiegel des Mühlenteiches, wird durch

Diese Erwägungen führten das öffentliche Interesse denselben geführt und fällt am nördlichen Ende des-auf den vernachlässigten, ja vergessenen Wasserweg selben mittelst der letzten Schleuse bis zum Spiegel zurück, welchen unsere Fürsten planten, und der der Ostsee. Die Kosten des Kanals einschliesslich die kürzeste Verbindung zwischen Mitteldeutschland Orunderwerb, Entschädigung u. s. w. sind überschläglich und der Ostsee bildet    zu rund 3 850 000 M. berechnet oder zu 240 000 M. für

Im Sommer 1892 ’ traten in Wismar eine Reihe 1 km- Die Betriebskosten werden 35 000 M. betragen, von Männern zusammen, um sich über die Kanal- Die technischen Schwierigkeiten, welche das starke Verbindung zwischen dem Schweriner See und der Gefalle vom Schweriner See zur Ostsee bietet (38 m Ostsee zu besprechen. Es wurde in der Presse auf auf 15 km Kanallänge), sind, von dem Königl Reden Nutzen einer Kanalverbindung Wismar- gierungsbaumeister P. Moeller m genialer Weise durch Schwerin-Dömitz hingewiesen, eine öffentliche die quergeneigte Ebene überwunden während man Versammlung fand am 27. August 1892 in Wismar Küher die Anlage von 12 Schleusen für nöthig hielt, statt, in der eine freudige Begeisterung für das D.ie Verringerung der Schleusen auf zwei ist aber für Unternehmen herrschte, die Gründung eines Wismar- die Kanalschliffahrt von grosser Bedeutung. Emma! sehen Kanalbauvereins wurde beschlossen, ein werden grosse Anlage-und Erhaltungskosten gespart, Vorstand gewählt und ihm die Führung der Geschäfte daan kommt die grosse Zeitersparniss m Betracht, übertragen. Der Vorstand setzte sich mit dem welche der Durchgang der Schiffe durch die Schleusen Königl. Regierungsbaumeister P. Moeller-Kiel in Ver- erfordert. Jeder Kostenaufwand beschwert aber den bindung, von dem man wusste, dass er das Projekt Handel und die Schifffahrt, je billiger und je schneller einer Kanalverbindung des Schweriner Sees mit¹ der der Verkehr auf einer Wasserstrasse zu bewerkstelligen Ostsee schon früher bearbeitet habe. Derselbe er- ist, je mehr wird sich der Verkehr derselben zuwenden, klärte sich zur Ausarbeitung eines generellen Projekts Für die Speisung des Kanals steht in dem bereit. Dann suchte man Fühlung mit dem Schweriner grossen Schweriner See ein unversiegliches Wasser-Kaufmannsstande und mit dem Eid ^-Stör-Kanal ver ein, becken zur Verfügung, welches einen Flächeninhalt und die Folge war, dass der Elde-Stör-Kanalbauverein von P/₈ Quadratmeilen hat und dessen Boden an und der .Wismarsche Kanalbauverein sich am 10. De- mehreren Stellen mit 42,4 m und 43,4 m noch 5 resp. zernber in einer in Schwerin abgehaltenen Versamm- 6 m unter den Spiegel der Ostsee reicht. Zu dem lung zu einem Vereine, dem Elbe-Osts ee-K analb au- Gebiet des Schweriner Sees gehören noch 11 andere verein, verschmolzen. Die Aufgabe des Vereins ist Seen, welche mit dem Schweriner See zusammen in § 1 seiner Statuten mit folgenden Worten ausge- eine Wasserfläche von mehr als IV2 Quadrat-sprochen:    meilen haben.

„Der Verein bezweckt den Bau eines Kanals von Der Hauptabfluss des Schweriner Sees ist gegen der Ostsee (Wismar) zum Schweriner See und der Süden durch die schiffbare Stör zur Eide, welche Elbe, sowie die im generellen Projekt vorgesehene bei Dömitz in die Elbe mündet. Die Eide ist ein Korrektion der südlichen Wasserstrassen Mecklenburgs Abfluss der vielen kleinen und grossen Seen im süd-zu fördernd .    liehen Mecklenburg, die einen Flächenraum von

Am 15. April 1893 fand die konstituirende 6 Quadratmeilen bedecken; die Müritz ist allein Versammlung des Elbe-Ostsee-Kanalbauvereins in 2V2 Quadratmeilen gross und einer der grössten Seen Schwerin statt, ein Vorstand wurde gewählt, die Norddeutschlands. Der nördliche Abfluss des Schwe-Statuten berathen und angenommen und der von dem riner Sees ist der schon erwähnte Schiffgraben Königl. Regierungsbaumeister P. Moeller-Kiel aus- oder Wallenstein-Kana], der Rest jener im gearbeitete Entwurf des Känalprojekts der Ver- 16. Jahrhundert geplanten Kanalverbindung'der Elbe Sammlung vorgelegt.    durch den Schweriner See mit der Ostsee. Eine

Für den Kanal vom Schweriner See nach Wismar 16 m breite Schleuse führt das Wasser aus dem sind die Abmessungen des Rostock-Berliner Kanals Nordende des Schweriner Sees durch den Wallensteinangenommen. Das Kanalprofil erhält demnach eine graben in den Losten er See und von dort in einer Breite in der Sohle von 13,0 m, im Wasserspiegel von Thalmulde abwärts zu der 15 km entfernten Ostsee 21,0 m und 2,0 m Tiefe, die Schleusen 51,5 m Länge bei Wismar. Täglich gehen durch die Schleuse ca. und 6,6 m Breite. Die Länge des Kanals beträgt 100000 cbm Wasser zu Thal und treiben sechs Wasser-15 km, und ist auf dieser Strecke ein Gefälle von mühlen. Zur Speisung des Kanals einschliesslich rund 38 m zu überwinden. Die Trace des Kanals ist Verdunstung würden, abgesehen von der ersten an beiden Enden durch die Verhältnisse gegeben, im Füllung, dank des Hebewerks täglich nur ca. 4500 cbm, mittleren Theil jedoch abhängig von der Wahl des für die Schleuse bei Wismar dagegen ca. 30 000 cbm Mittels zur Ueberwindung des Gefälles. Im südlichen Wasser erforderliche sein, und täglich könnten 20 Schiffe oberen Theil ist der Kanal in das Thal des Wallenstein- mit einer Tragfähigkeit von je 7000 Zentnern zu Thal grabens und den Lostener See zu legen, im nördlichen, und zu Berg gehen, um die Massengüter Mittelunteren Ende im Mühlenteich und östlich der Stadt deutschlands zur Ostsee und umgekehrt die Produkte zum Anschluss an den neuen Hafen entlang zu führen, des Nordens dem deutschen lnlande zuzuführen. Die Die Terrain Verhältnisse und Wasserstände lassen an geringe Wassermenge, welche für die zweite Haltung den beiden Enden Kammerschleusen von 2,8 m und nöthig ist, kann dem Schweriner See noch über die 4,1 m bei M. W. zweckmässig erscheinen, das übrige den Mühlen jetzt zngeführte Wassermenge entnommen Gefälle von 31,1 m ist am vortheilhaftesten an werden, ohne dass eine merkbare Senkung seines einem Punkte mittelst einer quer geneigten Ebene Wasserspiegels erfolgt.

05

I Cd

Lagerplätze sind vorhanden. Die durch den Ausbau des Hafens neu gewonnenen Lagerplätze, welche durch zwei Eisenbahngeleise mit dem Hafen verbunden werden, umfassen einen Quadratinhalt von 100000 qm. Voraussichtlich wird der so vergrösserte Hafen für längere Zeit auch einem erheblich grösseren Verkehr genügen, ein weiterer Ausbau, eine Vertiefung auf 6 m und die Beschaffung neuer Lagerplätze sind zu jeder Zeit zu erreichen. Der projektirte Kanal würde an diesen Lagerplätzen vorbei in den neuen Hafen führen.

Die Eide und Stör werden regulirt, es braucht nur der 15 km lange Kanal zur Verbindung des Schweriner Sees mit der Ostsee gebaut zu werden, und der Elbe-Ostsee-Kanal bietet die kürzeste Verbindung zwischen der Ostsee und der Mittelelbe; denn der Wasserweg von Magdeburg bis Stettin beträgt 369 km, von Magdeburg bis Hamburg 291 km, über Brunsbüttel-Holtenau zur Ostsee 461 km.

Die Entfernung von Magdeburg bis Lauenburg beträgt 245 km, bis Lübeck 312 km und bis Travemünde 335 km, während die Entfernung von Magdeburg über Dömitz bis Wismar nach Vollendung des Elbe-Ostsee-Kanals nur 287 km betragen würde. Der Weg von Magdeburg nach Wismar ist also 174 km kürzer als über Hamburg zur Ostsee und 48 km kürzer als über Lübeck zur Ostsee.

Wesentlich gewinnen würde die Wasserstrasse von der Elbe nach Wismar noch, wenn neben der Eidestrasse nach Dömitz noch ein Kanal von Wittenberge nach Grabow gebaut würde, da hierdurch die Fahrt nach dem Süden um weitere 35 km verkürzt würde. Nehmen wir Cmnlosen, etwa 15 km unterhalb Wittenberge, als Endpunkt dieses Kanals an, so würde 'der Weg von Cum losen durch den Kanal b i s Wis m ar rund 111 km, von Cumlosen über Lauenburg durch den Elbe-Trave-Kanal nach Lübeck dagegen 170 km betragen, also würde der Wasserweg von Magdeburg nach Wismar ca. 60 km kürzer sein als durch den Elbe-Trave-Kanal nach Lübeck. Die Anlagekosten für einen Kanal Cumlosen-Grabow oder Neustadt werden von dem Königl. Regierungsbaumeister Moeller auf ca. 8 Millionen Mark berechnet.

Welche Aussichten diese kürzeste Verbindung der Ostsee mit der Mittelelbe dem Handel und der Land-wirthschaft eröffnen, welche Vortheile der Elbe-Ostsee-Kanal der Ausfuhr von Mitteldeutschland nach den nordischen Reichen bietet, welchen Nutzen die mecklenburgischen Städte, ja ganz Mecklenburg von einem schiffbaren Wasserwege haben werden, der Mecklenburg von Norden nach Süden durchschneidet, nach Thüringen, Sachsen und Böhmen führt, uns durch den Mittelland-Kanal mit der Weser und dem Rhein, durch die märkischen Wasserstrassen mit der Oder, durch den Donau-Moldau-Kanal mit der Donau in Verbindung setzt, das soll hier nur angedeutet werden.

Die mecklenburgischen Städte, welche in das Verkehrsgebiet des Kanals gehören würden, sind ausser Wismar noch Schwerin, Parchim, Ludwigslust,

Neustadt, Grabow und Dömitz, ferner Eldena und Lübtheen.

Wismar würde der Haupthandelsort sein, es würde an der Mündung einer grossen europäischen Wasserstrasse liegen. Sein Hafen ist anerkannt, neben dem Kieler Hafen, der beste an der ganzen deutschen Ostseeküste. Auf der durch die Insel Poel geschützten Binnenrhede liegen die Schiffe bei 6 bis 10 m Wassertiefe vollständig sicher, eine 5 m tiefe Fahrrinne führt von der Rhede in den Hafen, welcher bei Mittelwasser ebenfalls eine Tiefe von 5 m hat und das Anlegen der Seedampfer direkt am Bollwerk ermöglicht.    also auch hier in 5 Jahren eine Steigerung um

Der Hafen wird z. Zt. mit einem Kostenaufwande 50 Prozent, von 900000 M. ausgebaut, und soll der Bau in diesem Der Hauptverkehr besteht in der Einfuhr von Jahr vollendet sein. Nach Vollendung der Neuanlage Steinkohlen aus Grossbritannien, von Holz und wird der Kai eine Länge von 2500 m haben, von Brettern aus Schweden und Russland. Die Einfuhr denen die Hälfte an Eisenbahngeleisen liegt. Die dieser Artikel hat einen ungeahnten Aufschwung ge-Kailänge bietet so viel Raum, dass im alten und nommen. Im Jahre 1888 wurden 1765 455 Zentner, neuen Hafen 32 grössere Segelschiffe von ca. 50 bis 1892 dagegen 2 532 258 Zentner Steinkohlen von Eng-80 m Länge gleichzeitig löschen können. Ausgedehnte land eingeführt. Die Einfuhr an rohem und be-

Der Ausbau des Hafens wurde durch den gesteigerten Schiffsverkehr bedingt. Wismar war einst ein hervorragendes Glied der Hansa, seine Schiffe durchfurchten die Ost- und Westsee, besonders betrieb es einen lebhaften Handel mit Salz, Heringen und den Produkten der nordischen Reiche. Unter der schwedischen Herrschaft sank der einst blühende Handel zur völligen Unbedeutendheit herab. Nach der Wiedervereinigung mit Mecklenburg im Jahre 1803 vermochte er bei den eigenthümlichen Zollverhältnissen, durch welche Wismar den Nachbarstädten gegenüber benachtheiligt war, keinen erheblichen Aufschwung zu nehmen. Erst nach Aenderung dieser Zollverhältnisse und Eintritt Mecklenburgs in den deutschen Zollverband im Jahre 1868 erfolgte ein Aufschwung des Handels und Steigerung des Schiffsverkehrs, wie nachstehende Uebersicht über den Hafenverkehr ergiebt:

618    738    976    1035 1098    Schiffe

1892

521    549 Schiffe

514    549    „

An diesem Aufschwünge nahm der Dampfer-verkelir, der sich seit dem Anfänge der siebziger Jahre mit dem Aufblühen des Kohlenhandels entwickelte, einen erheblichen Antheil. Während im Jahre 1875 nur 40 Dampfer aus- und eingingen, stieg deren Zahl 1880 auf 100, 1885 auf 289, 1890 auf 368 und 1892 auf 379 Seedampfer. Ebenso wie der Schiffsverkehr hob sich auch der Rauminhalt der Schiffe. Die im Jahre 1886 aus- und eingehenden Schiffe hatten einen Gesammtrauminhalt von 427 776,7 cbm, 1888 stieg er auf 460178,3 cbm, 1890 auf 550 348 cbm und 1892 auf 651535,5 cbm, hat sich also von 1886 bis 1892 über 50 Prozent gehoben. An der Zunahme des Raumgelialts hatten auch die Seedampfer sowohl im Ganzen, als im Einzelnen den Hauptantheil, denn gerade unter den Dampfern befand sich eine grosse Zahl Schiffe mit einem Raumgehalt von 2000 bis 3000 cbm.

In demselben Maasse wie der Schiffsverkehr hob sich auch die Aus- und Einfuhr. Die Gesammt-Aus-und Einfuhr Wismars zur See betrug

im Jahre Zentner 1888 1890 1892

M.

2    365 716 im Werthe von 5 443 773,46

3    090 048 „

3 719503 „

„    6 795011,50

„    7 879 281,30

arbeiteten! Holz und Brettern betrug im Jahre 1888 der Stadt erschlossen und mit Erfolg abbauen können. 286 248 Zentner, 1892 617 949 Zentner und 1893 ln Parchim ist der Nutzen einer leistungsfähigen 826 000 Zentner. Die Kohleneinfuhr ist in fünf Jahren Wasserstrasse längst erkannt, Parchim ist stets für um 50 Prozent gestiegen, die Holz- und Brettereinfuhr die Verbesserung der südlichen mecklenburgischen hat sich in demselben Zeitraum mehr als verdoppelt. Wasserstrassen eingetreten.

Ferner werden Holzmasse, Kalk, Kalksteine, feuerfeste Auch das an der unteren Eide belegene Grabow Steine, Mauersteine, Klinker, Granitsteine, Eisen, hat eine Holz- und Mühlenindustrie, die zum Theil in Düngerstoffe, Seegras, Güter, Futterstoffe, Getreide ganz Norddeutschland bekannt ist. u. s. w. eingeführt.    Das südwestliche Mecklenburg ist reich an Mine-

Die Ausfuhr blieb bisher gegen die Einfuhr ralien, die Benutzung derselben hat Veranlassung zu erheblich zurück. Mecklenburg ist ein Ackerbau verschiedenen industriellen Unternehmungen gegeben, treibendes Land, und werden die Produkte desselben, Unter ihnen sind die Papierfabrik in Kaliss und soweit sie nicht mit der Bahn ins Inland verschickt die Malliss er Ziegelei besonders hervorzuheben, werden, nach Frankreich, England, Belgien und Holland Letztere versendet jährlich ca. 700 000 Zentner Mauer-exportirt, gehen über Rotterdam nach Süddeutschland steine auf dem Wasserwege. Die Erzeugnisse des oder auf dem Wasserwege nach Stettin, um von dort Lübtheener Gipswerkes und Jessenitzer Kali-auf Flussschiffen nach Berlin und nach anderen Orten Salzwerkes werden den Kanal benutzen, welcher Deutschlands verschickt zu werden. Die Haupt- ihnen den nächsten und billigsten Weg nach den ausfuhrartikel sind Getreide, Mehl, Kleie, Zucker, nordischen Reichen bietet und den Werken ein weites Melasse, Kartoffeln, dann Papier, Zement, Ofen- Absatzgebiet eröffnet.

kacheln etc.    Der Elbe-Ostsee-Kanal wird nicht allein dem

, .. Die ausgefuhrten Getreidemengen sind ganz be- Handel und der Industrie der durchschnittenen Beträchtliche, nicht minder erheblich war die Ausfuhr genden dienen, sondern für die gesammte Land-von Rohzucker aus mecklenburgischen Fabriken.    und Forstwirtschaft des mittleren, südlichen und

Von grosser Bedeutung wurde der Kanal auch westlichen Mecklenburgs von grossem Nutzen sein. ®an<^®1 mi4 die Industrie der Landeshaupt- Ein Gutachten des Wasserbau - Inspektors Hessstadt Schwerin sein und die Anlage eines Kanal- Hannover berechnet, dass die kapitalisirten Mehrhafens vernothwendigen. Die Stadt liegt m einer erträge, welche der mecklenburgischen Land- und konsum- und > exportfähigen Gegend hat 6 grosse Forstwirtschaft aus der Anlage des Rostock-Berliner-Exportbrauereien, 2 Dampfmuhlen, Spiritusbrennereien, Kanals erwachsen, ca. 9 Millionen Mark betragen, Ziegeleien, Kalkbrennereien Thonwaarenfabnken ebenso wird der Elbe-Ostsee-Kanal für siebedeutende u. s. w., welche mit ihren Fabrikaten auf den Wasser- wirtschaftliche Vorteile haben. Die Vorfluth der weg angewiesen sind. Ferner birgt das Becken des Gewässer wird geregelt, Meliorationen können vor-Schwermer Sees und die Umgebung desselben einen genommen werden. Die Landwirtschaft wird Abraum-solchen Reichtum an hydraulischem Kalk, dass schon salze Thomasmehl und andere Düngemittel auf dem die Ausbeutung desselben einen grossen Verkehr Wasserwege beziehen, Zuckerrüben nach der Fabrik, schaffen würde. Die Zementfabrik bei Schwerin ver- Rohzucker und Melasse gegen billige Fracht nach sandte früher auf dem Wasserwege ca. 50 000 Zentner dem nächsten Seehafen senden können und dadurch Zement. Dieser Industriezweig würde sich bei bedeutend an Fracht sparen. Bei der hervorragenden günstiger Wasserverbmduug entschieden heben, be- Bedeutung der Landwirtschaft in Mecklenburg ist sonders würde das anerkannt gute Produkt m den der erleichterte Absatz des Getreides von der grössten nordischen Häfen konkurrenzfähiger sein. Auch der Wichtigkeit. Während für den Absatz desselben in Handel mit Brettern und Kohlen ist m Schwerin früherer Zeit eigentlich nur der Seeweg nach England nicht unbedeutend. Im letzten Jahre liefen m Wismar jn Frage kam, hat sich dies nach Einführung der für Rechnung Schweriner Kauf leute 30 Segler und Schutzzölle auf Korn vollständig geändert. Das mecklen-Dampfer mit Brettern und Kohlen ein, ferner wurden burgische Getreide muss jetzt sein Absatzgebiet in ca. 300000 Zentner böhmische Braunkohlen bezogen, Deutschland selbst suchen. Es geht vorzugsweise, so dass Schwerin allein schon die Bedingung für einen soweit es nicht nach Holstein oder Stettin verschifft Schiffsverkehr giebt, der auf mehr als 1000 000 Zentner wirdi auf deni Seewege nach Rotterdam und dann geschätzt wird.    den Rhein aufwärts nach Süddeutschland. Der Weg

Parchim ist die grösste und verkehrsreichste Stadt im südlichen Mecklenburg, als Industrie- und Handelsstadt von Bedeutung. Seine industriellen Anlagen als 6 Sägewerke, 2 Ziegeleien, 2 grosse Dampfkornmühlen, Wassermühle, Oelmiihle, Lohmühle, seine Tuch-, Stärke-, Zichorien-, Zellulose-, Papier- und andere Fabriken würden dem Kanal viele Güter zuführen. Ausserdem ist in Parchim ein Militär-Proviantamt, welches nicht allein die eigene Garnison versorgt, sondern auch für eine grosse Anzahl Proviantämter anderer Garnisonen (Hannover, Wandsbeck, Kiel, Rendsburg) Heu, Stroh und Hafer verfrachtet. Auch sonst findet in Parchim ein ausgedehnter Handel und Ausfuhr von Kartoffeln, Getreide, Stroh und Heu statt. Das Holz aus den 2800 ha umfassenden Stadtforsten und den grossen in der Nähe liegenden Domanial-forsten würde sich durch eine leistungsfähige Wasserstrasse höher verwerthen lassen, auch würde man die reichen Alaun - und Braunkohl enlager in der Nähe

nach Mitteldeutschland wird wegen der Eisenbahnfracht bedeutend kostspieliger. Nun ist klar, dass es für den Hauptausfuhrartikel_ Mecklenburgs, das Getreide, von der grössten Wichtigkeit ist, wenn das Korn nach Herstellung des Elbe-Ostsee-Kanals sowohl einerseits nach Mitteldeutschland, als andererseits über Rotterdam nach Süddeutschland bezw. über Stettin nach Ostdeutschland einen Wasserweg hat, eventuell auch wieder nach England und Schweden verschifft werden kann. Auf diese Weise lässt sich die Konjunktur, je nach dem sie sich in den genannten Absatzgebieten am günstigsten stellt, ausnutzen. Der Kaufmann wird dann einen bedeutend geringeren Aufwand an Fracht in Rechnung stellen und dem Landmann einen höheren Preis zahlen können. Es wird mit anderen Worten der Preis des Korns im ganzen Zufuhrgebiet des Kanals, damit aber wahrscheinlich auch im ganzen Mecklenburg, ein höherer werden. Aehnlich liegt es bei allen landwirthschaft-

liehen Produkten, die entweder nach dem nächsten Der Syndikus der Halberstädter Handelskammer, Handelsplatz oder ins Inland befördert oder daher Herr Dr. Siewert, hat im Aufträge derselben eine Schrift bezogen werden. Wenn pro Zentner und pro Meile herausgegeben: „Der deutsche Handel nach den nur 1 Pf. erspart wird, so beträgt der Gewinn für nordischen Eeichen mit besonderer Berücksichti-500 000 Zentner bei einer Entfernung von 10 Meilen gung des Ausfuhrhandels des deutschen Elbgebietes schon 50 000 M., die dem Produzenten zu gute kommen, und seiner Förderung durch den Elbe-Trave-Kanal.“ mit 25 kapitalisirt bedeutet es eine Vermehrung des Diese Schrift ist ausserordentlich gründlich und lehr-Nationalvermögens um 1250 000 M.    reich, dient in erster Linie den Exportinteressen der

Ausser der Landwirtschaft wird auch die Forst- sächsischen Industrie, dann aber auch den Interessen wirthschaft durch Werthsteigerung ihrer Erzeugnisse Lübecks. Das, was in jener Schrift über Ein- und gewinnen, die zahlreichen Mühlen werden Handels- Ausfuhrhandel und von dem Elbe-Trave-Kanal gesagt müllerei treiben können, industrielle Anlagen werden ist, lässt sich in noch höherem Maasse auf den Elbe-an den Ufern des Kanals entstehen, endlich werden Ostsee-Kanal anwenden. Wir werden ihr im Nach-auch viele geringwerthige Artikel als Heu, Stroh, stehenden folgen.

Torf, Steine, Sand, Thon etc. einen dauernden Lokal- Den wichtigsten Ausfuhrartikel Mitteldeutschverkehr herbeiführen und so zur Hebung des Gesammt- lands bilden die Salze. Die Provinz Sachsen ist un-verkelirs beitragen, wenn der Lokalverkehr auch geheuer reich daran, das Stassfurter Kalibecken ist hinter dem See- und Durchgangsverkehr von und das grösste der Welt, und betrug seine Jahres-nacli dem deutschen Binnenlande zurücktreten wird. Produktion 1890 1 600 000 Tonnen.

„Welche Artikel kommen für den Kanal- Als Düngemittel gehen die Produkte desselben in verkehr in Betracht."    Form von Abraumsalzen nach allen Eichtungen

In erster Lime sind die Haupteinfuhrartikel der Welt und gehören zu den allerwichtigsten Massen-K oh len und Bretter zu nennen. Wismar ist dank artikeln in der Ausfuhr nach dem Norden. Hamburg seines tiefen Hafens und der billigen b rächten ein exportirte 1890 an Stassfurter Salzen insgesammt Haupteinfuhrhafen an der Ostsee für englische und 2 229 965 Meter-Zentner. Davon gingen nach den schottische Kohlen, beherrscht damit das ganze sud- yereinigten Staaten 1103 543 Meter-Zentner, nach liehe und westliche Mecklenburg, ja lieferte zeitweise Grossbritannien 779511 Meter-Zentner, nach Schweden nach Berlin. Die aus Schweden und Bussland einge- 234916 Meter-Zentner, nach russischen und dänischen führten Hölzer, Bretter Sparren und Bundholz, Häfen 29 500 Meter-Zentner. Stettin exportirte 1890 werden m den Säge- und Hobelwerken m Wismar insgesammt 52 908 Meter-Zentner, davon gingen nach geschnitten und gehobelt und dann nach dein Elb--und Schweden und Eussland 26 400 Meter-Zentner, nach Wesergebiet verschickt. Die Einfuhr von Granit aus den Vereinigten Staaten 23 900 Meter-Zentner. Die Dänemark und Schweden ist hier schon jetzt eine Ausfuhr dieser Artikel aus den übrigen deutschen lebhafte, da die schwedischen Pflastersteine wegen Häfen ist gering. In Wismar wurde der Export ver-der Armuth der norddeutschen^ lief ebene an Gerollen sncpt, musste aber wegen der theuren Eisenbahnfracht ein imuntbehrliches Material bei Neupflasterung <[er wje(jer aufgegeben werden. Nach Vollendung des Städte sind. Die dänischen und schwedischen Stein- Eibe-Ostsee-Kanals würden die Kaliprodukte ein brache liegen unmittelbar an der Küste, und die Hauptausfuhrartikel Wismars sein, zumal nach fach-billige V asserfracht ermöglicht die Einfuhr m männischem Urtheil für den baltischen Norden bei Deutschland. Zu Granitsaulen und Denkmälern ist ₍jen ausgedehnten Moorkulturen im Laufe eines Jahr-der schwedische Granit wegen seiner gleichmäßigen ze]mts die Verdoppelung des Verbrauchs in Aussicht Härte gar nicht zu entbehren. Ferner wird Holz- steht. Die Stassfurter Produkte würden einen wicli-masse m grösseren Mengen aus Norwegen bezogen, tigen Stapelartikel für unsere Schiffe bilden, von aber nur am Platze zu Papier verarbeitet. Durch denen im Jahre 1892 361 Schiffe wegen mangelnder den Kanal wurde dieser Einfuhrartikel ein grosseres Eracht leer oder in Ballast ausgingen. Auch nach Gebiet sich erobern. Ebenso kommen die m grösseren England würden Abraumsalze mit den Kohlen-Massen emgefiihrten Kalksteine , _ gebrannter dampfern als Eückfracht zu verschiffen sein, schwedischer Kalk und feuerfeste Steine bei der Weitere Ausfuhrartikel würden Stein- und theuren Eisenbahnfracht nicht über Mecklenburg Siedesalz sein

hinaus, dagegen wird die eingeführte Gelsaat mit der Deutschland'ist das salzreichste Land, und betrug Lahn nach Y\ Ittenberge versandt, ebenso Seegras 1890 seine Jahresproduktion 10 423940 Meter-Zentner m Ballen ms Innere von Deutschland geschickt. jm Berthe von 15 724470 M. Obwohl nun die nordi-Ausser den jgenannten Einfuhrartikeln wurden für den gehen Länder als die salzärmsten dem salzreichen künftigen Kanalverkehr Getreide aller Art, Hülsen- Deutschland geographisch am nächsten liegen, so fruchte, Kiene, schwedisches Eisen, Erze, deckt doch nicht dieses, sondern England, Spanien Iheer, Pech, Petroleum, hlachs, Hanf, Lumpen, im(l Portugal zum grössten Theil den Salzbedarf V olle, Hante etc., welche Deutschland aus den nor- dieser Länder, während die grössten Ausfuhren dischen Keichen bezieht, in Betracht kommen.    unseres Salzes nach Indien gehen. Würden für die

Auch für die chemische Industrie der Soda-,

Ebenso wichtig wie die Einfuhr ist auch die Ostsee günstigere Verschiffnngsbedingnngen als bisher deutsche Ausfuhr nach den nordischen Eeichen. vorhanden sein, so würde Deutschland den nordischen Jetzt gehen die Massengüter des Elbgebiets durch Markt beherrschen. Selbst Königsberg, Danzig und die märkischen Wasserstrassen über Stettin nach der andere Städte der deutschen Ostseeküste beziehen Ostsee, nach Vollendung des Nord-Ostsee-Kanals jährlich grosse Mengen ausländischen Salzes, trotzdem wird Hamburg in gesteigertem Maasse an der Aus- das Stassfurter Steinsalz dem englischen gleicli-fnlir theilnehmen. Es liegt aber im Interesse des werthig ist. elbischen Ausfuhrhandels, den kürzesten Wasserweg zur Ostsee zu benutzen, und dieser kürzeste und Natron- und Alaunfabrikation, die in Sachsen billigste Wasserweg ist durch den Elbe- einen Hauptsitz hat, ist bei günstigeren Verkehrs-Ostsee-Kanal über Wismar.    ! bedingungen ein Aufschwung und grösserer Export

Johann All)recht vor 300 Jahren begann, das aber wegen der ungünstigen Zeitverhältnisse nicht zur vollen Ausführung kam.

zu erwarten. Jetzt deckt England hauptsächlich den Bedarf der nordischen Länder.

Eine hervorragende Bolle für den Export spielt der Zucker, worin Deutschland das erste Produktionsland der Welt ist. Hamburg exportirte 1890 7 300 000 Meter-Zentner, Stettin 700 000 Meter-Zentner, meistens nach England und den Vereinigten Staaten, nach den Ostseeländern 330 000 Meter-Zentner. Die Bezüge der nordischen Länder an Rohzucker und Raffinaden weisen theilweise zwar eine erhebliche Zunahme auf, trotzdem ist der Export nach diesen Ländern einer bedeutenden Steigerung fähig.

Ein dritter Stapelartikel ist Zement. Deutschland steht in der Ausfuhr von Zement dank der hervorragenden Qualität seines Fabrikats an erster Stelle, trotzdem würde für diese Industrie der neue Wasserweg zur Ostsee von grossem Nutzen werden.

Ausser diesen wichtigsten Ausfuhrartikeln kommen noch die Produkte der Oelmüllerei, des Ku.pfer-und anderen Metallbergbaues, der Mineralöl-, Paraffin- und Paratfinkerzen - Fabrikation, des Maschinenbaues, der Thonwaaren-Industrie, des Obstbaues u. s. w. in Betracht.

Für den Kanalverkehr ist auch die Braunkohle zu berücksichtigen. Wenn die englische und schottische Steinkohle sich auch im ganzen Küstengebiet behaupten wird, so lässt sich doch nicht in Abrede stellen, dass die Braunkohle ein weites Gebiet erobert hat, bis an die Seeküste geliefert wird und sich in Mecklenburg immer mehr Freunde erwirbt. Ein See-Export ist ausser zu Darrzwecken bei dem Holzreichthum des Nordens nicht zu erwarten.

Der Kanalverkehr lässt sich nicht zifiermässig feststellen, aber die Erfahrung lehrt, je mehr der Verkehr erleichtert wird, je schneller hebt er sich. Daher werden auch die Eisenbahnen, wie man wohl gegen die Kanäle eingewandt hat, nicht durch sie geschädigt, sondern deren Verkehr wird gehoben. Hierfür einige Beispiele. Der Verkehr der Rheinhäfen ist von 1110 000 Tonnen im Jahre 1855 auf 13 700 000 Tonnen im Jahre 1892 gestiegen. Gleichzeitig hat sich der Verkehr auf den Parallelbahnen in grossartiger Weise entwickelt. Der Main wurde in den Jahren 1884/86 zwischen Frankfurt und Mainz kanalisirt und wird auf beiden Seiten von Eisenbahnen begleitet. Auf dem Main betrug der kilometrische Verkehr im Jahre 1892 24 Millionen Zentner, das ist das 118fache des Verkehrs von 1882, ebenso stieg der Bahnverkehr von 807 000 Tonnen im Jahre 1886 auf 1502 000 Tonnen im Jahre 1892. Aehnlich verhält es sich bei Berlin und Hamburg. Berlin hatte 1890 einen Flussschifffahrtsverkehr von 5 000 000 Tonnen, also ebensoviel wie die ganze Hamburger See-Einfuhr, in Hamburg hob sich der Flussverkehr von 1500 000 Tonnen im Jahre 1880 auf 3 500000 Tonnen im Jahre 1890. Dass der Eisenbahnverkehr nicht zurückblieb, ist bekannt. Aehnlich liegt es bei anderen Wasserstrassen und Eisenbahnen.

VII.

¹

Uebersichtskarte siehe Anlage 4.

Bemerkungen zu dem Entwurf eines Preussischen Wassergesetzes.

Dem Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt überreicht von G-. Tolkmitt, Königlicher Baurath in Eberswalde.

Eintheilung der Gewässer.

Der Entwurf will die Gewässer nach ausseren wesentlichen Merkmalen eintheilen, unterscheidet aber nur zwischen geschlossenen Gewässern und Wasserläufen und zwar dergestalt, dass jedes Gewässer zu einer dieser beiden Klassen gerechnet werden _ muss. Denn als einziges Unterscheidungsmerkmal gilt das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines regelmässigen oberirdischen Abflusses.

Diese Eintheilung entspricht nicht der Mannich-faltigkeit der vorhandenen Gewässer. Es giebt viele Teiche und Seen, welche nicht zu der ersten Klasse gerechnet werden können, weil sie durch einen vielleicht nur ganz kleinen, aber regelmässig Wasser enthaltenden Graben mit einem Flusse in freier Verbindung stehen, und in denen dennoch ein Fliessen des Wassers niemals stattfindet, für welche daher die Benennung Wasserlauf nicht passt. Ferner stehen die Flüsse häufig mit seeartigen Seitengewässern in offener Verbindung, ohne dass diese an dem Ablauf des Wassers in dem Flusse betheiligt sind. Weiter liegt die Möglichkeit vor, dass ein bisher geschlossenes Gewässer durch Ziehung einer offenen Abflussrinne oder durch Vertiefung einer solchen zu einem Wasserlauf wird und dass ein bisher als Wasserlauf geltender See durch ganze oder streckenweise Umwandlung des bisherigen offenen Abflusses in eine unterirdische Leitung die Zugehörigkeit zur Klasse der geschlossenen Gewässer erhält. Eine weitere Schwierigkeit entsteht da, wo ein geschlossenes Gewässer solche Zuflüsse erhält, welche als Wasserläufe anzusehen sind und endlich fehlt es überhaupt an einer Erklärung finden Begriff Gewässer. Auf Seite 123 des Entwurfs unten findet sich nur eine Andeutung darüber, was nicht als Gewässer gelten soll und es wird daselbst von Gräben gesprochen, die keine Wasserläufe sein sollen, obwohl sie als Wasserabzüge zur Ableitung von fliessendem Wasser dienen.

Hiermit ist der vorhergehende Absatz nicht ganz vereinbar, weil nach demselben auch diejenigen natürlichen oder künstlichen Anlagen zur Wässerableitung, in denen nur in der Zeit der Schneeschmelze oder stärkerer Niederschläge ein Abfluss eintritt, zu den Wasserläufen gehören.

Das öffentliche Interesse in Deutschland wendet sich dem Bau der Wasserstrassen als den billigsten Verkehrswegen zu. Se. Majestät der Kaiser Wilhelm II. hat wiederholt die Förderung derselben verheissen, Se. Königl. Hoheit der Grossherzog interessirt sich lebhaft für sie, und so dürfen wir wohl annehmen, dass sich das Interesse in Mecklenburg der ältesten Wasserstrasse des Landes zuwendet. Wir hoffen zuversichtlich, dass unter der Regierung unseres Grossherzogs Friedrich Franz III. das

Wie könnte nun den offenbar vorhandenen Mängeln abgeholfen werden? Die Schwierigkeiten sind freilich sehr gross und es verdient deshalb erwogen zu werden, ob man etwa von der Unterscheidung zwischen geschlossenen Gewässern und Wasserläufen ganz ab-sehen könnte. Einen zwingenden Grund für die gewählte Eintheilung habe ich nicht gefunden. Die Eigenthums- und Nutzungsrechte, um welche es sich dabei anscheinend vorzugsweise handelt, sind durch § 7 Absatz 2 ohnehin gewährleistet und lassen sich nöthigenfalls noch dadurch erweitern, dass man das Werk vollendet wird, welches sein grosser Ahnherr | dem Eigenthiimer eines Grundstücks zugestandene

gefahren eintreten, trotzdem aber der Wasserablauf schwierig ist und wo durch mangelhafte Unterhaltung grosse Vorfluthschäden entstehen können.

Verfügungsrecht unter ähnlichen Voraussetzungen wie bei § 67 Absatz 2 auch einer Vereinigung von Grundstücksbesitzern gewährt.

Andererseits ist eine begriffliche Eintheilung der Gewässer wiinschenswerth und zwar eine solche, dass auch die Gräben als Gewässer zu gelten haben, da ein deutliches und klares Unterscheidungsmerkmal zwischen Wasserläufen und Gräben schwerlich gefunden werden kann.

Ich erlaube mir, folgende Begriffsbildung und Eintheilung vorzuschlagen:

Das Eigenthum an den Gewässern.

Als Gewässer gelten im Sinne dieses Gesetzes alle mit Wasser dauernd oder regelmässig bedeckten Theile des Erdbodens, sowie die natürlichen und künstlichen Anlagen auf und in demselben, in welchem eine regelmässige Ansammlung oder Ableitung von Wasser stattfindet, einschliesslich des Wasserschatzes.

Wasserläufe sind diejenigen Gewässer,    ■    ,

worin das Wasser in natürlichen oder kirnst- v°n P^vater Seite schiffbar gemacht werden, ohne

dctss diese Flnssstrecken in nllen Fällen nls Scliininlirt-s** kanäle angesehen werden können.

Es giebt zahlreiche schiffbare und nicht schiffbare Seen und Buchten, welche mit schiffbaren natürlichen oder vom Staate schiffbar gemachten Wasserläufen Zusammenhängen (Seitengewässer). Das Eigenthum an denselben möchte dem Staate nur mit der in § 12 enthaltenen Einschränkung zuznweisen sein, nämlich nur soweit, als es nicht anderweit bestimmt ist. Ferner ist auf eine Ungenauigkeit in den Erläuterungen aufmerksam zu machen, indem es daselbst Seite 93 heisst, der Entwurf habe das Eigenthum an den schiffbaren Flüssen dem Staate zugesprochen.

Laut £5 10 gilt dies indessen nur von den von Natur schiffbaren und von solchen anderen Flüssen, welche vom Staate schiffbar gemacht sind. Es kommt aber auch vor, dass nicht schiffbare Flüsse

Genehmigung und Verleihung.

liehen offenen Betten fliesst, einschliesslich derjenigen, deren ursprünglich offenes Bett in eine unterirdische Leitung umgewandelt

worden ist. Auch Wege- und Grenzgräben,    XT . 0 r_    , . , ,TT ... .

Rinnsteine und Ackerfurchen gehören, sofern    N ach § o2 Ziffer 3 bedürfen bei den V asserlaufen

und soweit als sie zur Ableitung des Wassers fFr Klassen 3 und 4 (§ 32) solche Veränderungen, dienen, zu den Wasserläufen.    welche der Eigentümer der zugleich Unterhaltungs-

Stehende Gewässer sind solche, welche pflichtiger ist zum Zwecke der Benutzung vornehmen gewöhnlich einen nahezu unbewegten (nicht ^'ilb keiner Genehmigung. Dies ist, abgesehen von fliessenden) Wasservorrath enthalten. Sie sachlichen Gründen, schon deshalb.bedenklich, weil heissen geschlossene Gewässer, wenn sie, ab- daraus eine allgemeine Lnsicherheit hinsichtlich der gesehen von Ueberschwemmungen, keinen Verpflichtungen und Zuständigkeiten entstehen wurde, anderen als einen natürlichen unterirdischen Fie Genehmigung sollte darum für alle Lerande-Vbfluss haben.    rangen der Wasserlaute der Klassen 1 bis 4 gefordert

Wenn sie im Zuge eines Wasserlaufes liegen werden. Zu Gunsten der Eigenthümer lässt sich vor-oder mit einem solchen regelmässig in offener schreiben, dass die Genehmigung m bestimmten Fallen Verbindung stehen, so heissen sie Seiten- ¹ nicht versagt werden darf. Aber eine Anmeldung bei o-pWöc;spr o-pitpn in An^plmno- dpr Vnr der Wasserpolizeibehorde und deren ausdrückliche flutli, der Reinhaltung und der Benutzung als Genehmigung sollte durchaus verlangt werden. Dies Zubehör des Wasserlaufes.    lst Stauanlagen und sonstigen Veränderungen

Es wird ferner empfohlen, die allgemeine Ein- an Wasserlaufen noch viel nöthiger, als bei kleinen theilung der Gewässer mit der Einreihung in die Hochbauten, wo doch stets eine baupolizeiliche Ge-gemäss § 32 aufzustellenden Sonderverzeichnisse zu nehmigung einzutreten hat.    ,

verbinden und letztere wie folgt zu gestalten:    . .Ferner wird empfohlen, dem ^5 00 einen Zusatz

Klasse 1. Die schiffbaren natürlichen Wasserläufe    zu geben, dass die Wasserpolizeibehorde die

(Verkehrsflüsse).    genehmigten Anlagen und Benutzungsarten von Amts-

Klasse 2. Die schiffbaren künstlichen Wasserläufe we£®n zu überwachen hat.

(Schifffahrtskanäle).    Hi 8 74 Absatz 1 wurde „Stauvorschriften“ an-

Klasse 3. Diejenigen nicht schiffbaren Wasserläufe, statt „Stauhöhe“ zu setzen sein, da es wichtig ist, bei denen erfahrungsgemäss der Wasser- ausdrücklich vorzuschreiben, dass die Stauanlagen ablauf mit besonders grossen Schwierig- derartig angelegt, bedient und unterhalten, nötlugen-keiten oder Hochwassergefahren ver- M}s auch verändert werden müssen, dass weiter-bunden ist (Provinzflüsse).    gehende Stauwirkungen auch wirklich wirksam und

Zu § 75 und 76.

Die Beibringung der für die Beurtheilung erforderlichen Unterlagen wird ohne Mitwirkung der Behörden bisweilen für den Antragsteller recht schwierig sein, andererseits ist es bedenklich, wenn er zu deren Beschaffung auf die ausseramtliche Mitwirkung von Personen, welche bei dem Verleihungsverfahren amtlich mitzuwirken haben, mehr oder weniger angewiesen sein sollte. Zur Vermeidung der hieraus entstehenden Schwierigkeiten empfiehlt es sich, die Ergänzung und Berichtigung der Vorlagen auf Antrag des Antragstellers amtlich auf dessen zweckmässig auch solche Flüsse zuzuweisen sein, bei Kosten bewirken zu lassen und dies in dem Gesetz-denen zwar keine besonders grosse Hochwasser- entwurf vorznsehen.

Klasse 4. Die übrigen Wasserläufe, deren be- sicher verhindert werden können, sonders sorgfältige Unterhaltung aus Gründen eines öffentlichen oder gemein-wirthschaftlichen Nutzens geboten ist (Bezirksflüsse und Hauptgräben).

Die vorstehenden 4 Klassen entsprechen im Allgemeinen denjenigen des Gesetzentwurfes, es sind jedoch die Benennungen „Ströme“ und „Hochwasserflüsse“ vermieden und die Merkmale für die Klasse 3 erweitert worden. Zur Klasse 1 gehören nämlich zahlreiche kleine Flüsse, deren Schiffbarkeit durch Ka-nalisirung verbessert worden ist und für welche der Name „Strom“ nicht passt. Und der Klasse 3 werden

zu kleiner Oeffnungen den iüfiauf des Wassers hemmen. Deshalb ist bei der Zulassung neuer Stauanlagen grosse Vorsicht geboten. Andererseits wird die Nutzbarmachung des Wassers durch zu hohe Anforderungen erschwert und diese Gefahr dürfte auf dem vorgeschlagenen Wege der nachträglichen Erweiterungspflicht am besten vermieden werden.

Zu § 83.

Die Ausstellung einer Verleihungsurkunde sollte nicht bloss auf Antrag, sondern stets erfolgen. Die Urkunde sollte nicht bloss die verliehenen Rechte, sondern auch die Einschränkung des Umfanges derselben enthalten und in geeigneten Fällen ersichtlich machen, dass gewisse weitergehende Ansprüche dem Antragsteller nicht zustehen.

Unternehmungen des Staates.

In § 165 Absatz 3 wäre noch deutlicher auszu-drücken, dass die reichsgesetzliche Genehmigung zur Errichtung einer Stauanlage für Wassertriebwerke T 0 ,    ...... r„    ..    lediglich zur Anstauung des wirklich vorhandenen

• a    ^ l W1n^, fUI\ staatliche Flussreguhrungen ])ezw. zufliessenden Wassers und zur Durchleitung

jeder Anspruch auf Schadenersatz wegen nachtheiliger des fpr sonstige Zwecke nicht anderweitig in ^ eranderung der Vorfluth etc. ausgeschlossen.    Anspruch genommenen Wassers durch die Trieb-

Freihaltung des Hochwassergebietes.

Das Gesetz über das Deichwesen vom 28. Januar 1848 soll allerdings nicht aufgehoben werden. Trotzdem wäre es zweckmässig, eine dem § 1 jenes Gesetzes entsprechende Bestimmung in das neue Wassergesetz aufzunehmen mit der Abweichung, dass die darin vorbehaltene Genehmigung der Regierung (jetzt des Bezirksausschusses) durch diejenige des Wasseramtes ersetzt wird.

In § 169 empfehle ich, nicht „die Grenzen des Hochwassergebietes“, sondern „die laut § 166 offen zu haltenden Theile des Ueberschwemmungsgebietes“ feststellen zu lassen.

Nachrichtlich möge an dieser Stelle erwähnt werden, dass die Vorschrift im § 1 des Deichgesetzes bisweilen bei der Genehmigung von Bebauungsplänen, die sich auf das Ueberschwemmungsgebiet von Wasserläufen erstreckten, zur Freihaltung des Hochwasserprofils nicht genügt hat oder vielleicht nicht anwendbar gewesen ist.

. ^ a auch bei staatlichen Unternehmungen Miss- Werksanlagen berechtigen soll, dass also die fragliche gnfte durch Unachtsamkeit oder menschliche Unvoll- Genehmigung kein ausschliessliches Wasserbenutzungs-kommenheit Vorkommen können, so ist die genannte recht giebt und ein solches nur durch Verleihung er-Uorschrift sehr hart, auch konnte die gesetzlich ge- worben werden kann. wahrleistete Straflosigkeit zur folge haben, dass die Behörden rücksichtslos und sorglos werden.

Gegen chikanöse Schadensersatzansprüche würde die Bestimmung genügend schützen, dass ein Anspruch auf Schadensersatz nur mit Zustimmung des Wasseramtes verfolgt werden kann.

Unterhaltung der Wasserläufe.

Es fehlen Bestimmungen zum Schutze der von den Unterhaltungspflichtigen gemachten Anlagen, z. B. der Bepflanzung oder Berasung von Ufergrundstücken, gegen Beschädigungen durch Betreten, Beweiden mit Vieh n. s. w.

Stauanlagen.

Wassergenossenschaften.

Zu § 214 ist zu bemerken, dass ausser den Grund-stückseigenthümern auch noch andere Betheiligte vorhanden sein können, z. B. Gemeinden, welche als solche Vortheile von einer besseren Entwässerung haben würden. Der Entwurf solle deshalb einen Beitrittszwang nicht bloss gegen betheiligte Grundeigen-thiimer, sondern allgemein gegen alle bei dem Unternehmen Betheiligten vorsehen.

Für Ziffer 3 empfehle ich eine andere Fassung, etwa wie folgt:

Der Entwurf schliesst nach der Begründung zu § 149 bis 151 zahlreiche Stauanlagen von der Genehmigungspflicht aus. Aus den früher angeführten Gründen sollte aber für sämmtliche Stauanlagen eine Genehmigung oder Verleihung gefordert werden. Es ist wünschenswerth, dass der Antrag stets, auch bei den Stauanlagen für Wassertrieb werke, an die Wasserpolizeibehörde gerichtet wird, um den Antragsteller die schwierige Zuständigkeitsfrage zu erleichtern.

Die Wasserpolizeibehörden müssen natürlich genau wissen, wie sie die eingehenden Anträge geschäftlich zu behandeln haben. Eine Abnahmeprüfung, sowie eine regelmässige Ueberwachung der genehmigten Stauanlagen ist sehr wünschenswerth.

Hinsichtlich der baulichen Einrichtungen der Stauanlagen sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, auch noch nach der Ausführung ihre Abänderung zu fordern und zu erzwingen, sofern sich dies als notli-wendig zur Erfüllung der Stauvorschriften nachträglich herausstellt. Beispielsweise könnte in den Stauvorschriften gefordert sein dass bei Anschwellungen    „Wenn 3. diejenigen Betheiligten, welche

von gewisser Höhe jede Stauwirkung aufhören soll.    sich für das Unternehmen erklärt haben, eine

Zeigt sich nun später, dass die Stauanlage dieser Be-    Zweidrittelmehrheit nach dem Kostenverthei-

dmgung nicht genügt, so müsste sie von dem Stau-    lungsplan (§ 230 Ziffer 5) vertreten.“

berechtigten erweitert werden und zwar ohne Entschädigungsanspruch.    Hierbei würden die grossen Schwierigkeiten ver-

Die gleiche Verpflichtung zur nachträglichen mieden, welche daraus entstehen, dass häufig die Erweiterung der Durchflussöffnungen sollte auch Grenzen des Betheiligungsgebietes gar nicht genau hinsichtlich der schon vorhandenen Stauanlagen ein- festzustellen sind und dass diejenigen Besitzer, deren geführt werden, wenn diese zur unschädlichen Ab- Grundstücke den Betheiligungsgrenzen nahe liegen Führung des Wassers unzulänglich sind.    und deswegen auch nur mit geringen Beiträgen zu

Es kommt nämlich vielfach vor, dass die Stau- dem Unternehmen heranzuziehen sein würden, bei der anlagen nicht durch die Stauberechtigung (Stauhöhe), Abstimmung das gleiche Stimmrecht wie die Hauptsondern lediglich dadurch nachtheilig werden, dass betheiligten haben.

sie das Flussbett zu sehr verbauen und auch nach ^ Zu § 230 Ziffer 5. Empfohlen wird folgende Wegräumung aller blos zeitlichen Hindernisse wegen Fassung:

„5. wenn für das Unternehmen ein Beitrittszwang in Aussicht genommen, wird, der Voranschlag des zu erwartenden Vortheil s, sowie der Kosten vertheilungsplan.“

VIII.

Zu § 233. Empfohlen wird folgende Fassung:

Kleine Mittheilungen.

Die Kettensehleppschifffalirt auf dem Main. (Bamberg. Verlag von C. C. Büchner. Kl. Oktav. 87 Beiten.) Von

„Sofern für eine neu zu bildende Genossenschaft ein Beitrittszwang gegen widersprechende Betheiligte zulässig ist (§§ 214 und 221), hat der Kommissar die Betheiligten und den aus dem Voranschläge zu entnehmenden Kosten vertheilungsplan festzustellen. “

In § 236 ist ferner entsprechend den vorangegangenen Abänderungsvorschlägen der Absatz 2 zu Streichen und die Vorschrift des 3. Absatzes auf alle i Professor der Nationalökonomie in Würzburg, Dr. Georg öffentlichen Genossenschaften ZU erweitern.    I Schanz. Unter diesem Titel ist ein Werk erschienen.

T.

Wien.

Behörden.

Zu der wasserwirtschaftlichen Verwaltung¹ gehört der ganze hydrographische Dienst, der Ausbau und Betrieb der 'Verkehrsflüsse, Schifffahrtskanäle und Provinzffüsse. Bei dem grossen Umfänge und der Bedeutung dieser Geschäfte erscheint es angemessen, die Stellung des hydrotechnischen Oberbeamten in dem Gesetze in gleicher Weise zu regeln, wie dies hinsichtlich desjenigen Verwaltungsbeamten geschehen ist, welcher den Vorsitz in dem Wasseramt zu führen hat.

Wasserpolizeibehörde sollte auch bei den Wasserläufen der Klasse 3 in § 32 (den Provinzflüssen) der Oberpräsident sein.

Für die Wasserläufe der Klasse 4 wäre es zweckmässig, Schaukommissionen einzuführen und dieselben zu Wasserpolizeibehörden zu machen.

Hinsichtlich der übrigen Gewässer wird eine Ab- j änderung des Entwurfes dahin empfohlen, dass die i betreffende Wasserpolizeibehörde (Landrath bezw. Ortspolizeibehörde) die vorerwähnte Schaukommission bei gewissen Geschäften (z. B. bei allen Genehmigungen und Verleihungen) zu hören hat.

Verzeichniss der Schifffahrtskanäle.

Der Löcknitzkanal reicht vom Möllensee bis zum Flackensee (nicht bis zum Dämeritzsee).

Schlussbemerkungen.

Wegen Zeitmangel muss der Berichterstatter leider auf eine eingehendere Behandlung des Entwurfes vorläufig verzichten. Es konnte deshalb insbesondere die Frage des Eigenthums an den Gewässern nicht gründlich besprochen werden.

Wünschenswert erscheint mir, das Eigenthum an den Gewässern nicht den Anliegern, sondern grundsätzlich den Unterhaltungspflichtigen zuzuweisen, insbesondere da, wo die Unterhaltung nicht den üfer-besitzern, sondern Unterhaltungsverbänden obliegt. Auch der Nutzen aus den Anlandungen sollte den Unterhaltungspflichtigen anheimfallen.

welches der Verfasser als eine Studio über die bayerischen Wasserstrassen bezeichnet. Diese Studie enthält in 5 Abschnitten eine Fülle von Material über die Güterbeförderung auf den Wasserstrassen.

Der erste Abschnitt behandelt die Kettenschleppschiff-fahrt im Allgemeinen, der zweite entrollt ein Bild von ihrer Verbreitung in Deutschland und von den auf der Elbe, der Saale, dem unteren Main von Mainz bis Aschaffenburg und auf dem Neckar gemachten Erfahrungen. Zahlreiche Zusammenstellungen geben Aufschluss über die beförderten Güter nach Art und Menge, über die Frachtsätze, sowie über die finanziellen Erfolge der Schleppschifffahrts-Unternehmungen.

Der dritte Abschnitt behandelt das Projekt der Ketten-schleppschifffahrt von Aschaffenburg bis Kitzingen, welches als ein staatliches Unternehmen gedacht ist und in erster Linie zur Hebung und Förderung der Mainschiffer, der Flösserei und der fränkischen Produktion dienen soll, ohne lediglich den Gesichtspunkt hohen Betriebsgewinnes zu verfolgen.

ln dem vierten Abschnitt wird sodann noch die Ausdehnung der Kettenschleppschifffahrt von Kitzingen bis Bamberg und im fünften die Kanalisirung des Mains behandelt. Die ebenso gründliche wie sachliche Studie verdient die Beachtung aller an dem Güterverkehr bethoiligten Kreise. Es handelt sich hier keineswegs um eine Tendenzschrift, die etwa in einem bestimmten Sinne Stimmung zu machen sucht, es ist vielmehr darin jede Schönfärberei vermieden und deshalb verdient sie, bei ihrem reichhaltigen Material und der Wichtigkeit des behandelten Stoffes, an dieser Stelle genannt zu werden.

Unser geschätztes Ausschuss-Mitglied Herr Professor Oelwein schreibt uns: Die Firma Hallier

und Dietz-Monnier in Paris, hat die vom verstorbenen Ingenieur en chef des ponts et chaussees Peslin kon-struirten geneigten Ebenen mit beweglichen Caissons für 600 Tonnen Ladung der Boote in einem sehr schönen Modell darstellen lassen und stellt dieses Modell (1:50) alle Details der Mechanik und Konstruktion des Systems, sowie die Art des Betriebes, in sehr klarer Weise dar. Dazu gehören noch einige sehr gut ausgeführte Wandtafeln mit den verschiedenen Durchschnitten.

Das Modell sammt Pläne ist mit Zustimmung des Präsidenten der Kammer Ritter von Chlumezky, im Abgeordnetenhause aufgestellt und wurde bereits von den Mitgliedern des Abgeordnetenhauses, den Gemeinderäthen,

Ueber an-

von

dem öster- ist die Möglichkeit gegeben, die Flusssohle in einem Kreise ein oder zwei Schiffsbreiten Länge aufzunehmen.

K.

Donnerstag, den 19., in Hamburg.

Entweder am selben Tage oder Freitag den 20. ist dio Reise nach Kiel und Rendsburg (Nordostsee-Kanal) in Aussicht genommen, über welche noch spätere Mittheilung erfolgt.

dem niederösterreichischen Gewerbeverein reichischen Ingenieur- und Architekten-Verein, dem Donau-Verein etc. besichtigt. Es dürfte vielleicht auch, die deutschen Kollegen interessiren, dies Modell zu sehen. Auf eine Zuschrift an den Chef-Ingenieur der Firma Le Vallois, Wien I, Collovratring 4, wird mit grösster Bereitwilligkeit entgegenkommend die Zustimmung zum Besuch und die Erklärung gegeben werden.

Selbstzeiclinender Peil-Apparat von Stecher.

einen seit einigen Jahren in Gebrauch befindlichen, scheinend sehr zweckmässigen, selbstzeichnenden Peil-Apparat wird uns geschrieben:

Wenn schon bei Aufnahme von Querprofilen von Gewässern bei der gewöhnlichen Art, zu peilen, leicht sich Fehler einschleichen, so ist das bei der Aufnahme Längsprofilen noch mehr der Fall; auch bei sorgfältigster Leitung der Peilungsarbeiten und bei völlig ordnungs-mässigem Gebrauch der Peilstange u. s. w. bleiben Unebenheiten des Flussbettes oder der Kanalsohle unentdeckt. Ein selbstthätiger, d. h. selbstzeichnender Apparat, der zuverlässig auf der ganzen durchfahrenen Strecke den Grund berührt und dessen Gestaltung maassstabgemäss zur Anschauung bringt, ist daher stets ein Bedürfniss gewesen.

Der jetzt am Nord-Ostsee-Kanal tliätige Königlich sächsische Bauinspektor Stecher hat einen solchen selbstzeichnenden Peil-Apparat erfunden, der seit einigen Jahren auf den sächsischen und preussisclien Elbstrom-Strecken bis zu 6 Metern, auf dem Nord-Ostsee-Kanal neuerdings bis zu 11 Metern Tiefe gearbeitet hat und so zuverlässig funktionirt, wie das irgend erwartet werden kann.

Eine Schleppstange ist an ihrem unteren, hinteren Ende derart gekrümmt, dass die Krümmungslinie einen Theil derjenigen Evolvente bildet, deren Grundkreis eine Welle ist, an der das obere vordere Ende der Schleppstange befestigt ist. Die Schleppstange ist zwischen zwei nebeneinandergekoppelten Booten, deren eines die Welle und den Zeichenapparat trägt, angebracht. Dieser ist so eingerichtet, dass der Zeichenstift auf dem durch ein Uhrwerk vorwärts bewegten Papierstreifen nur einen horizontalen Strich machen würde, wenn ihn die Welle nicht bei jeder ihrer Drehungen nach oben oder unten bewegte. Da dies aber der Fall ist, so zeichnet er eine fortlaufende, mehr oder minder steil fallende oder gelegentlich auch ansteigende Kurve. Die Welle nämlich wird jederzeit gedreht, wenn die den Senkungen und Hebungen der Flusssohle sich anschmiegende Schleppstange sich senkt oder hebt. Dafür, dass sowohl das Maass, um welches sich die Welle dreht, als auch die Bewegung des Zeichenstiftes stets im richtigen Verhältniss bleibt mit den von der Schleppstange gemachten Vertikalbewegungen, sorgt die Konstruktion des Apparates, auf die näher einzugehen Fachzeitschriften Vorbehalten sei. Nur das sei noch bemerkt, dass der Papierstreifen sowohl den Wasserspiegel wie darunter die Flusssohle zeigt, und dass auf denselben Papierstreifen zwei, auch drei Längsprofile gleichzeitig auf derselben Fahrt aufgetragen werden können, wenn man nicht allein in der Mitte zwischen den Booten, sondern noch aussenbords dieser letzteren Schleppstangen, deren jede an besonderer Welle sitzt, schleifen lässt. Dadurch

von

Der Elbe-Verein in Aussig a. d. E. schreibt uns:

Eine Stromreise, welche wiederum, wie im Jahre 1889, unter Führung des Reichstags-Abgeordneten Herrn Dr. V. Russ stattfmdet, beginnt Sonntag, den 15. Juli, in Aussig, und zwar steht hier der Nordwestschifffahrts-Dampfer „Prinzessin Luise“ zur Verfügung, welcher Punkt 8 Uhr früh vom Dampfschiff-Landungsplatz abfährt und nach kurzem Aufenthalt in Schandau ca. 2 Uhr Nachmittags in Dresden ankommt. Um 3 Uhr ist ein gemeinschaftliches Mittagsmahl im Königl. Belvedere auf der Brühl’schen Terrasse in Aussicht genommen. Da anzunehmen ist, dass einige Herren Theilnehmer sich erst in Dresden am 16. Juli früh anschliessen werden, andererseits es auch nicht ausgeschlossen ist, dass einige Herren nur allein diesen ersten Theil der Stromfahrt von Aussig bis Dresden mitzumachen wünschen, so wird ein Fahrpreis von 5 M. für diese letztgenannte Strecke festgesetzt.

Theilnehmerkarten für die ganze Stromfahrt, nach Belieben von Aussig oder von Dresden bis Hamburg, werden im Voraus ausgegeben und kosten 40 M. — inkl. Mittagskost an Bord am 16., 17. und 18. Juli —, für eine Theil-nehmerkarte für einen dieser drei Tage inkl. Mittagskost sind 14 M. zu entrichten.

Montag, den 16., früh 6 Uhr, Abfahrt auf dem sächs.-böhmischen Separatdampfer von Dresden nach Wallwitz-hafen bei Dessau.

Dienstag, den 17., früh 6 Uhr, Abfahrt nach Wittenberge (in Magdeburg 1 Stunde Aufenthalt).

Mittwoch, den 18., ebenfalls früh 6 Uhr Abfahrt von Wittenberge nach Hamburg; Nachmittags gegen 4 Uhr Ankunft vor Hamburg; Umsteigen in entgegenkommende Dampfbarkassen; Befahrung der wichtigeren Hamburger Häfen.

Denjenigen p. t. Theilnehmern, welche beabsichtigen, gelegentlich die nordböhmischen Umschlagplätze und Häfen von Aussig ab näher zu besichtigen, wird empfohlen, dies bereits Sonnabend, den 14. Juli, zu thun, da die Fahrzeiten ohnehin knapp bemessen sind und Unterbrechungen der Fahrt nur auf dasNothwendigste beschränkt werden müssen. Für Führung an solchen Plätzen wird bestens gesorgt werden; es bedarf nur der vorherigen Anmeldung.

Auf dem Nordwest-Dampfer, welcher am 15. Juli die p. t. Theilnehmer nach Dresden fährt, befindet sich keine Restauration, daher ist hier nur kaltes Frühstück erhältlich. — Uebernachtet wird in den später noch anzuempfehlenden Hotels.

Von Aussig aus befindet sich das Büreau des Elbevereins an Bord.

Anmeldungen zur Stromfahrt sind entweder an den Elbeverein in Aussig oder an Herrn Richard Pollack in Teplitz, Böhmen, Bahnhof, zu adressiren und die entsprechenden Beträge beizufügen; gleichzeitig wird um ge->

an.

fällige Angabe ersucht, von wo aus der betreffende Theil-nohmer die Reise beginnen wird. Diese Anmeldungen haben möglichst bis 5. Juli zu erfolgen.

Die Anzahl der Theilnehmer muss aus verschiedenen Gründen auf eine bestimmte Zahl beschränkt bleiben; Vorbemerkungen erfolgen nach der Reihenfolge der Tage der Anmeldung. Jeder definitiv angemeldete Theilnehmer erhält kurz vor Antritt der Reise ein ausführliches Reise-und Arbeitsprogramm. An die Stromfahrt schliesst sich der VI. internationale Binnenschifffahrts-Kongress in Haag welcher am 23. Juli beginnt.

Aussig, im Juni 1894.

Das C o m i t e der Stromfahrt. Richard Pollack. Otto Libbertz.

Für die kleinen Mittheilungen verantwortlich:

Hauptmann z. D. Hilken,

Schriftführer.

Lief. No. 5.

Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-Schifffahrt

BERLIN.

Der

Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen

in den Jahren 1891/92 (betreffs Berlin auch für 1893).

Nach den Veröffentlichungen des Kaiserlichen Statistischen Amts und anderen amtlichen Unterlagen bearbeitet.

Hauptmann z. 1). Hilken,

Schriftführer.

Druck der Norddeutschen Buchdruckerei und Verlagsanstalt,

Berlin SW., Willielmstrasse No. 32.

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I. Stromgebiet der Memel mit dem Kurischen Haff (Dange, Minge).

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II. Stromgebiet des Pregels mit dem Frischen Haff.

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III. Stromgebiet der Passarge nnd des Elbingflnsscs.

Pfahlbude (Passarge)...........

Oberbaum bei Elbing (Elbingstrom).....

Schleuse zu Klein-Reussen (Drevcnz-Scliilliugsec-Kaual) .

Zusammen .    .

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Pfahlbude

Elbing

Klein-Reussen

IV. Stromgebiet der Weichsel.

Rothebuder Schleuse (Weichsel-Haff-Kanal) . . Gr. Plehnendorfer Schleuse bei Danzig -(Weichsel)

Thorn (Weichsel)..........

Bromberger Kanal (Zweite Schleuse) . .

Neue Przemsa-Grube (Przemsa) ....

Wanda-Grube (Przemsa).......

Myslo witz-Grube QPrzomsci) .«*....

Karlssegen-Grube (Przemsa)......

Gleichheit-Grube (Przemsa)......

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Rothebuder Schleuse

Danzig

Thorn

Bromberger Kanal Neue Przemsa-Grube Wanda-Grube My slo witz-Gr ub e Karlssegen-Grube Gleichheit-Grube

V. Stromgebiet der Oder mit dem Grossen Haff.

Swinemünde (Swine)

Küstrin

Küstrin

Schwerin (Warthe)

Pogorzelice (Warthe)

Glogau (Oder)    . .

Breslau (Oder) . .    .

Thiergartenschleuse bei Ohlau (Oder) Schleuse bei Klodnitz (Klodnitz-Kanal) .

Zusammen

(Oder) . . (Warthe) .

VI. Küstengewässer an der Ostsee westlich der Oder.

Lübeck (Trave)...........

Lübeck (Wackenitz).........

Berkentliiner Schleuse (Stecknitz-Kanal) Palm-Schleuse (Stecknitz-Kanal) . . . .

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135

¹) Nur Flösse. ²) Ausschliesslich Dampfer und Flösse.

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18 9 1

18 9 2

1891    1892

VII. Märkische Wasserstrassen.

Ratlienower Schleuse (Havel).......

Berlin (Spree)...... • •••;••

Woltersdorfer Schleuse (Rüdersdorfer Gewässer) Brieskower Schleuse (Friedrich Wilhelms-Kanal)

Eberswalde (Finow-Kanal)....... ■ •

Bischofswerder Schleuse bei Liebenwalde (Havel)

Fürstenberg (Havel) . . . . . ......

Schleuse zu Vosswinkel (Kammer-Kanal) . . .

Pareyer Schleuse (Plauer Kanal)......

Niegripper Schleuse (Plauer Kanal).....

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VIII. Küstengewässer der Nordsee nördlich der Elbe.

Rendsburg (Eider) .... Rendsburger Schleuse (Eider)

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Rendsburg (Eider) Rendsburger Schleuse

49 430

IX. Stromgebiet der Elbe.

Cuxhaven (Unter-Elbe).......

Belumerschanze (Oste).......

Harburg (Süder-Elbe) •    •    •    •    ■    •    ■

Hamburg-Entenwärder (Ober-Elbe) . .

Lüneburg (Ilmenau)........

Hitzacker (Jeetzel).........

Dömitz (Eide) . '........

Schleuse zu Banzkow (Stör).....

Plau (Eide)...........

Holter Schleuse (Bolter Kanal) ....

Magdeburg (Elbe).........

Schönebeck (Elbe).........

Wallwitzhafen (Elbe)........

Bernburger Schleuse (Saale) ..... Schleuse zu Gottesgnade bei Calbe (Saale)

Schleuse zu Beuditz (Saale).....

Freyburg (Unstrut)........

Oelknitz (Saale)..........

Grödel-Elsterwerdaer Floss-Kanal .    .    .

Dresden (Elbe)..........

Schandau (Elbe)..........

!)    1204 b 36 569«)    1157

23 658 j 696 546    375 881

' 6431    11 5681

584    9179:

463[    32673;

17 271 6 710 3 718;

1253: i) 34 7161)

36 680 j; 753 503

' 570    8547

394    6174

420'    40 716

2 227!

36 943

387 809;

15 ml

1141 356

12 210    51* 241 282205    333 446

5 574

4 323

136

14 334    1122 931;

2 782    141828!

³)    135'

15 028

5 259

448 317;

5 483

3 360 449 976 64 900

10 013 3)

:²)

160 687 10 735

84!

35

1785

12 270    1084 265

395 303

2694

125

113 335

49 347

1244

6 650³)

23 663 11748 45 039 .

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1 501768 I

162 682 I

2 079 2 566

'7 919    785

>7 592 1 549 809 1 748 536 3 317 968

41402 232 080; 273 782

|!

1 670 742 1 399 382 3 091 879

0,98

0,62

808

1097

3 387

3 387

273

68

577

108 875 192 880 i 301755 2 472 2) 38 963

3 256    29 385    40 618    631

²) 22 594    .

■>

1837 34 562

2,34

0

0,32

1,89

0,02

—    0,43

0,01

—    0,65

•-o *o * o

89 720 154 080    243 800

.    2)    33 78!

2 745    22128    26 677

2) 21467

23 605! 343 693 5 341    5 125

133 053

8 317

519 391    ■    . •

97 768 2-2 258 242 230 2 496 357 3 038 692 20 655

1 U.W. 1,18

0,94

2,02

U.W. 0,14

0,82

1,20

Zusammen

3 550 097

;! 7 154 804

239145 2 303 793

2 875 319

6 632575

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Cuxhaven (Unt.-Elbe) Belumerschanze(Oste) Harburg (Süder-Elbe) Hambg.-Entenwärder Lüneburg (Ilmenau) Hitzacker •( Jeetzel) Dömitz (Eide) Schleuse zu Banzkow Plau (Eide)

Bolter Schleuse

Magdeburg

Schönebeck

Wall witzhafen

Bernburg

Gottesgnade

Beuditz

Freyburg

Oelknitz

Grödel-Elstenvcrda

Dresden

Schandau

X. Stromgebiet der Weser.

Schleuse bei Bederkesa (Geeste-Kanal) . .

⁴) Bremen (Unterweser)    .....

⁴) Bremen (Oberweser)    .....

Neustadt a. R. (Leine)    .....

Winsen (Aller) ...    .....

Minden (Weser) ...    .....

Schleuse zu Hameln (Weser) .....

Karlshafen (Weser).........

Schlagd bei Hannoversch Münden (Weser) Schleuse bei Hannoversch Münden (Werra) Sandmühle bei Vacha (Werra).....

*) 11709 5) 2 029!

616 264s) 177 281

622 533 109 367

18!

425:

10 545 2154!

795

3 420

2 905    6 447

1G CO

2 693    1334    4 222

0,60

0,97

18-!

394

255 303

398

16

252

1 208;

50 721

i 169

498

8 407

3 706

5 360

22 2851 2 393

58 071

6 582

5 600;

14128

963

47 110 - i 029

18 860

3 003

1493

49 885 53 840

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532

4 584

146 790 173 974

4 324

3 880

1 110

1199

²)    5 524

34 685 86 760 123 205 41 850 63 030! 122 222

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„    . tO

0,36

0,16

0,66

0,20

0,98

—    1,71 ?

—    0,59 0

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CO CO

co co

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Bederkesa

Bremen(Unter-W eser) Bremen (Ober-Weser) Neustadt a. R.

Winsen

Minden

Hameln

Karlshafen

Münden (Weser)

Münden (Werra)

Vacha

Zusammen

1 627 422

324 674

340 531

265 785

i) ohne die Seeschiffe und die von diesen gebrachten Güter. ²) Nur Flösse. ³) Die angekommenen Schiffe sind nicht notirt.

Nach der Bremer Statistik. ⁵) Registertons. *) Der Durchgang zu Thal ist nicht notirt.

Lokalrerkehr

18 9 1

oo

18 9 1

sverfeehr 1 8 9 2

Niedrigster Pegelstand

Stromgebiete

Zahl

Mit Schiffen

der

an-

Schiffe

gekom

men

al>

gegan

gen

j| Mit Schiffen und Flössen angekommen und j ahgegangen zusammen

Zahl

der

Schiffe

Mit Schiffen

an-

gekom

men

| Mit Schiffen iiund Flössen an-gekommen und gegan- j| ahgegangen gen

ab-

Zahl

zusammen

der

Schiffe

Mit Schiffen Berg- : Thalfahrt ¹ fahrt

Mit Schiffen i und Flössen durch-ji gegangen zusammen

Mit Schilfen

Zahl

der

Schiffe

Thal-

Bergfahrt fahrt

Mit Schiffe» j! und Flössen durch-gegangeu zusammen

18 9 1

Meter

18 9 2

Schifffahrts

tage

1891    1892

XI. Stromgebiet der Jade.

Wilhelmshaven

1 803:

48 758

2 447

51205

1 679:

35 235

1234

41 640

2,95

2,75

325

Wilhelmshaven

Zusammen . .

51 205

41 640

XII. Stromgebiet der Ems.

Emswachtschiff .............

Emden (Ems) .............

Leer (Ems-Leda)............

Rütenbrock (Haren-Rütenbrocker Kanal) . . .

Koppelschleuse bei Meppen (Ems).....

Unt. Schleuse des Emskanals bei Rheine (Ems)

Zusammen . .

2 525 9 595!

17 871 74 2811

3 209 38 763

21080 113 044

i - Cd'

CO T“H CO CO

. cm Ci . .

7 591 118 067

69 875    187 942

6 955 111785!    60173!!    171958

1,30

317

16 084    3 457

60 766    34 896

19 541 95 662

co Ci co * Ci i—-<I U ' c —

CC CO CO .

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8159 12 074 5 696, 14 860

4 833

8162

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1,16

299

333

• CO CO H

1,36

0,08

1,42

0,78

306

336

307

235

282

306

207

Ems wach, tschiff

Emden

Leer

Rütenbrock

Meppen

Rheine

134 124

):

115 203

223 038

200 928

XIII. Stromgebiet des Rheins.

Vechte-Stauwerk bei Frenswegen (Vechte) Schleuse zu Oldenkott bei Vreden (Berkel) . Keeken-Zollgrenze (Rhein-Spoy-Kanal) . . .

Brienen (Rhein-Spoy-Kanal).......

Emmerich-Zollgrenze..........

AVesel (Rhein)............

Schleuse bei Dahl (Lippe)........

Hamm (Lippe)............

.Ruhrorter Hafen (Rhein)........

Schleuse bei Mülheim (Ruhr).......

Duisburger Hafen (Rhein-Rulir-Kanal) . . .

Hochfeld (Rhein)...........

Uerdingen (Rhein)...........

Düsseldorf (Rhein)...........

Neuss (Erftkanal)...........

Deutz (Rhein).........

Köln (Rhein).............

Coblenz (Rhein)............

Coblenz (Mosel)............

Trier (Mosel).............

Noveant-Zollgrenze (Kanalisirte Mosel) . . . Schleuse Ensdorf (Kanalisirte Saar) .... Schleuse Louisenthal (Kanalisirte Saar) . . . Schleuse Güdingen (Kanalisirte Saar) . . . Schleuse bei Niederlahnstein (Lahn) ....

Bingen (Rhein)............

Biebrich (Rhein).............

Mainz (Rhein)............

Gustavsburg (Rhein)..........

Frankfurt (Main)...........

Worms (Rhein)............

Prankenthal (Frankenthaler Kanal) ....

Ludwigshafen (Rhein).........

Mannheim (Rhein)............

Mannheim (Neckar)..........

Heilbronn (Neckar)...........

Berg (Neckar).............

Speyer (Rhein)............

Lagarde-Zollgrenze (Rhein-Weser-Kanal) . . Alt-Münsterol-Zollgrenze (Rhein-Rhone-Kanal)

Zusammen . .

3 796    34 867

34 815

587 264

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17 989 13 362

2 604

9 986

4 497

979

18 962 15 798

9 575

3171

3 616

639 024 36 958 104 387 184 412 134 533 20030 353 416 37198

4 586 1351

3 320

38 187    3 986    41677:    3 436    53 333

2 937 687!    3 535 607

1 751!|

6 337

215

498:    i 557

2 055

654    23 618

731    19 548:    2 043

37 851 3 246 509 2 917 213 6 203 275

1 269    24 887

21 591

3 687

5 038

.cfl^g?.i?aj>aqft.qsQoas SS

670 369    475 263    3 854 546

644 638    1 192 579

69 445:

98 911 222 489!

165 672 20 910 366 351 45 172 2 737

740

889 467 18 241! 52 591 8 3561 25 414’ 170 728' 8 985 1470! 2 215

1 921 008 992 872 132 889 280 273 188 574 46 324 543 563 54157 4 207 2 955

110478 34 513 707 285 1 951418    . 353 385

150122    - 90 209

96 497    30    878

45 420    9    950'

72 027 41717 202 565 404 860 595 682 13 032    125    132

2 565!    37    078

112 640j    819    970

. 2413 070 389 633 284 826

1248

56 432

OCD'vCöiHONOCDCMtM *0 Ci CO (M H lO    Ci CÖ

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10 896

5 692'

38 0531 33 785 102 505; 15 430 2132! 133 6621 423 404 97 321 31 946

11295

88 923 46 293 213 238 474 862 739 044 144 499 28 080 833 842 2 669 317 411570 315 694

852

61 972

93

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30 37l|

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870

2 074    2 300

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45    1 142    1187

304    6 694

398

230

2 526    96 748

6 153 453 750

797

125

1 96411 144 920 684    12 281

3 949!! 283 746 565:    37 714

‘) 162 062

12 916 445

14 102 887

8 207 269

a) Nur Flossholz.

Frenswegen

Oldenkott

Keeken

Brienen

Emmerich

Wesel

Dahl

Hamm - -•

Ruhrort

Mülheim

Duisburg

Hochfeld

Uerdingen

Düsseldorf

Neuss

Deutz

Köln

Coblenz

Coblenz

Trier-

No veant-Zollgron ze Schleuse Ensdorf Schleuse Louisenthal Schleuse Güdingen Schleuse bei Niederlahnstciu Bingen Biebrich Mainz,

Gustavsburg

Frankfurt

W orins

Frankenthal

Ludwigshafon

Mannheim

Mannheim

Heilbronn

Berg

Speyer

Lagarde-Zollgrenze

Alt-Mimsterol*Zollgr.

311

299

2 326

235

0,02

0,02

etwa 334

88!

285!

72

34 198

311    14 602    26 563

4 717

2 481    66 397 120547    186 944

6 405 506 757 253 816    760 573

185    22 032    22 245

438

688

2 062

648

145 805 12 451

3 390 264 323 347    19 355

43 200 4 717

Ij 8 450 898

0,42

0,50

320

352

O.W.3,io O.W.

O.W. 5,20 Ü.W. 1.50

0,70

0,48

1,08

0,20

0,22

1,49

0,38

0,62

0,28

0,79

1,03

0,08

O.W. 2,14 O.W. 1,56 O.W. 2,80 O.W. 1,34 O.W. 2,34 O.W. 1,12 O.W. 3,78 O.W. 0,88

0,75

0,84

0,12

0,83

0,44

1,88

1,85

1,85

1,70

O.W. 3,58 O.W. 0,39

1,82

0,79

334

— 0,30

0,53

0,75

1,27

0,95

1,28

1,58

— 0,20

1,20

1,10

1,18

0,84

1,22

1,14

0,51

0,60

— 0,02

2,46

2,49

2,47

2,28

2,47

325

322

334

321

314

303

308

310

271

314

299

320

294

etwa 298

242?

264

284

357

356

361

359

293

303

318

302

359

361

307

361

349

18 9 1

LotalTerRehr

18 9 2

Stromgebiete

Zahl

Mit Schiffen

II

der

an-

Schiffe

gekom

men

ab-

gegan

gen

Mit Schiffen und Flössen gekommen nnd j abgegangen [ zusammen

an-

Zahl

der

Schiffe

Mit Schiffen

an-

gekom

men

!; Mit Schiffen und Flössen gekommen und gegan- |j abgegangen zusammen

ab-

an-

gen

t.

Statistischen Amts zusammengestellt.

1000 Kilo.

Zahl

der

Schiffe

es

I> u r h s a n 1 8 9 1

Mit Schiffen

Berg- | Thalfahrt 1 fahrt

Mit Schiffen und Flössen durchgegangen zusammen

sverltehr 18 9 2

Mit Schiffen Berg- : Thal-fahrt | fahrt

Niedrigster Pegelstand

Schifffahrts

Zahl

der

Schiffe

Mit Schiffen und Flössen dnrch-gegangen znsainmen

18 9 1

Meter

18 9 2

tage

1891    1892

XIV. Bayerische Wasser Strassen.

Aschaffenburg (Main)..........

Miltenberg (Main)...........

Reistenhausen (Main)..........

Lohr (Main).............

Mühlenschleuse zu Gemünden (Saale) . . .

Würzburg (Main)...........

Kitzingen (Main)...........

Schweinfurt (Main)..........

Hassfurt (Main)............

Eltmann (Main)............

Bamberg (Ludwig-Donau-Main-Kanal) . . . Nürnberg (Ludwig-Donau-Main-Kanal) . . . Kelheim (Ludwig-Donau-Main-Kanal). . . .

o 05 co    l^oooEo

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5 850

1230

1991

1094

750

706

2 249

1391 35 423

52

4 875, 28 249 10 525

5 117

1891

1610

1503

598

3 202

1 898,1

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3 209

1374

997

2 248

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12 428 35 014

7 372

14 973

7 386    11 107

278 90

374 552

7 393    13 031: 269 327

384 651

0,54

0,09

313

536

480

2 945

1 585 390' 1 7531

24 506

870

4 698

2 602

.    0)    1490

2 797    4 890    13 379    205 998

307    1 481    2 393    103 205

2 040    4 976

340    1426

CO 05 CO Ol

2 928' 39 570

464

i¹)

3 197

62 538

3 392

42 787

1170

254273

107 043

0,92

0,92

0,80

0,75

0,71

0,77

46

2 031

2 366

355    407: 12903

594 18 071 20 220

5 610

875

7 357

0,81

0,74

0,68

0,57

0,52

0,56

313

324

286

306

306

339

335

330

319

329

336

335

Zusammen

204 617

213 546

I 725 725

785 470

0,56

0,42

310

323

Aschaffenburg

Miltenberg

Reistenhausen

Lohr

Mühlensdileuse zu Gemünden

Würzburg

Kitzingen

Schweinfurt

Hassfurt

Eltmann

Bamberg

Nürnberg

Kelheim

XV. Gebiet des Bodensees.

Fischbach.....

Schloss Friedrichshafen Friedrichshafen , . .

Eriskirch.....

Langenargen .... Kressbronn ....

Lindau ......

Wasserburg ....

138

CO H

CM1O1O 05 lO

«5

CM

346

202;

380

32 820

820

5 801

125

38 872

1123

346

62 633,

95 453

1107:

8121:

450

160 317

805

2 096

13 922

708

199 189

1928

CM t-H CO

108

220

209

317

9 954

6 216

3 423 765 1360

668

422

5177

221

82 913

1187

24 091

7 782

2,50

2,83

?.

*?

34

810

14 410

943

■p

37 630

1435

142 654]    180 284

932,!

2 367

0,16

0,33

Fischbach

Schloss Friedrichshaf.

Friedrichshafen

Eriskirch

Langenargen

Kressbronn

Lindau

Wasserburg

Zusammen

314 022

282 642

XVI. Stromgebiet der Donau.

Passau-llafenplatz (Donau)......

Passau-Zollgrenze (Donau) ......

Passau (Inn)............

Regensburg (Donau).........

Ingolstadt (Donau)..........

Neuburg (Donau)..........

Lauingen (Donau)..........

Dillingen.............

Günzburg.............

Neu-Ulm (Donau)..........

Ulm (Donau)............

Ulm (Iller) . ............

Kempten (Iller)...........

Keilmünz (Iller)...........

Rain (Lech)............

Augsburg (Lech).........'.

Augsburg (Wertach).........

Lechbruck (Lech)..........

München (Isar und Loisach)......

1789

98 517

110

1904:1

15

90

114 279;

O    H

rH * CO

108 611

2 003:

49 125

7 501

63 104

WWW

t\2

WWWWWWWW.

100

145 967

388

1249

766

2 305

13 445

3 898

965

1496

15 272

28

6 229

61 445

80:

152

1 629

98 618

270

7 046;!

422

136 414

.    !    ²)    19J1

2 761, 191 945    43 913! 235 858

lif -    .    ²)    ₆49o

²)    2 355

2119' 128652    49438    178090

.    !    2)    5 469

0,60

0,57

0,oo

17

2102

0,82

0,70

0,oo

■p

‘P

²)

²)

!²)

²)

2)

²)

²)

i²)

²»

487

655

1297

76

122

346

2102

11560

3 885 1300

1541

14 948

40

5 415 46 234

IW

2 996

3 980

569

IW

532

0,39

0,67

0,10

0,92

0,48

0,76

0,62

0,18

2,72

—0,28 —0,52

301

339

214

0,07

0,98

—0,30 —0,60 —0,62 0,24 —3,73

etwa 256 etwa 256

343?

343?

?

?

326

Passau-Hafenplatz

Passau-Zollgrenze

Passau

Regensburg

Ingolstadt

Neuburg

Lauingen

Dillingen

Günzburg

Neu-Ulm

Ulm

Ulm

Kempten

Keilmünz

Rain

Augsburg

Augsburg

Lechbruck

München

Zusammen . .

362164

289 948

251 804

194 155

*) Nur Flossholz. ²) Flossholz und beigeladene Güter.

Dampfs c’hif f e

und

Bezeichnung

des

Person enschift«

Schlepper

Tau- (Ivetten-) Schiffe

|| GüWrschiffe. Anzahl |

cS

im Ganzen

davon

unheladen

zusammen

Tragfähigkeit

von den Dampfern

B. Statistik des Berliner Verkehrs

Nach anderen amtlichen

zu Wasser 1891 bis 1893.

I. Im Einzelnen.

Quellen zusammengestellt.

II. Uebersicht des Verkehrs nach Jahren.

transportirte Güter

t ä 1000 kg

Segel

Anzahl

im Ganzen

davon unheladen

Ul

zusammen

Tragfähigkeit

von den

Segelschiffen trans-j portirte Güter j

t ä 1000 kg

Gesammtzahl der Dampf- und Segelscb

darunter

' ausländische Schiffe

Durch Flösse, Beförderte

Dampf- Bestand ¹ Güter auf

und

Segel

schiffe

und

auf-

Schiffen und

beförderte lagernde Flössen Güter Hölzer zusammen

t a 1000 kg jtä 1000 kg t a 1000 kg

1) ampfsc li i f f e

Jahrgan g

Personenschiffe

Schlepper

Tau- (Ketten-)

Schiffe

| Güterschiffe |! Anzahl

Ganzen

davon

unheladen

zusammen

Tragfähigkeit i

von den Dampfern

transportirte Güter

Sege.lschif f c

Anzahl

im Ganzen

davon unheladen

zusammen

Tragfähigkeit

von den

öß

©

portirte Güter

und Segelschiffe

darunter

ausländische’ Schiffe

Durch Flösse, Beförderte

Dampf- j| Bestand (:ri,or

auf

Schiffen und

Flössen

Hölzer ! zusammen

und Segelschiffe beförderte;¹ lagernde Guter

und

auf-

;|

t ä 1000 Im 1 ä 1.000 ku i ä 1000 kg

Durchgegangen zu Berg und zu Thal zusammen:

Durchgegangen

zu Berg . . zu Thal . . zusammen . Angekommen zu Berg . . zu Thal . . zusammen . Abgegangen zu Berg . . zu Thal . . zusammen.

111 .    1 192 1249

51 . :    576    542

161 ■ 11 1 768j| 1791

. 13 413 1 925!    20 . 1 087!; 703

. ü 463 793! 224 ( 610 132 74 694 39 388

. |! 3 876! 2 718| 224 j 630 j 1321| 75 781! 40 091

18 9 1.

1    993    9141    258 588    141 071    2 004    .

2    206,

4199|    944,    543 216 !    425 790    4 215 ......

301 284 628    284 719    2 211    .

142 320    3 607    145 927

285 261    5 824    291 085

427 581 p    9 431    !    437    012"

1891

1892

1893

427 581 !'    9 431    437 012

360 529 !    8 302 |i 368 831

383 487

383 487

21939; 1284 2 773 458 : 2 706 799 24 071(1 460 17188! 1 537;! 2 185 900; 2 017 2541. 22 528,    57

39 127| 2 821; 4 959 358 jj 4 724 053146 599 “ 517

17 668115 893 2 301 520    133 624 123 026! 39

20 638| 18131 2 594 461¹ 222 953122 728! 142

38 306| 34 024Ü 4 895 981    356 577 45 751 181

18 9 3.

Angekommen zu Berg und zu Thal zusammen:

134 327 262 341 •

134 327 262 341

1891 ........ 3 87912 724 224

1892    ........ 3 505! 3 765 155

1893    ........ 3 504; 4 304 30

645    8    77 568 53 019    39 127    2 821,4 959 358    4724053    46    99 517    4 777 072    13    004

621    77 310 46 803    34 381!    2657!4548371    4184923    42    27.216    4    231    726    13    329

74 976|44 688    37312    3 630 5 035 787    4 429159,5;: 45 762; 274    4 473 847,5;

612

i—H OO

co co

O'i

O¹ •

II

4 790 076 4 245 055 4 488 497

396 668

396 668

1891

1892

1893

Abgegangen zu Berg und zu Thal zusammen:

3 876 2 718 224 630 132! 75 781,40 091 3 505! 3 752 155 !j 584    87 ! 72 409 33 944

3 4991 4 295 301626    81| 75 670.35 889

38 306 34 007 36 909

—h 1-0 i-O

356 577! 45 754 181 l 361 847142 003 102 ; 496 231 i 45 359 109

396 668 395 791 ji 532 120 ;

II 396 668 395 791 !l 532120

Durc hgegangen

zu Berg . . zu Thal . .

78! .

75! .

d^

co

431 2 185! 1 395J¹ 294 541p 211 2 049! 124 275 3031!

H

CO CM

• CD

co

105 777    2 384 I 108161

254 752 !j 5 918 |; 260 670

zusammen

. | . ! ~ 153| .

8'    1    743    642    4 234 1516, 569 844,! 359 887, 4 395|| 59

360529 |i

368 831

III. Uebersicht nach Yerkelirsrichtungen, mit Rücksicht auf den Oder-Spree-Kanal.

Allgekommen

zu Berg . zu Thal .

. ! 480 1 642 . i! 3 025! 2123

70 OO

O

CO

14|| 77 130146 802    18 439!    1 132¹ 2 408 412 2 284 883! 21 319 173    2 331 685    !    6 882    ij 2 338 567

17    180Ü    1    15 942    1525 2139 959 ,! 1900 0401 21108|| 43    1 900041    6 447    1906 488

1891

1893

1893

zusammen

Abgegangen

zu Berg . zu Thal . zusammen

. |! 3 505 3 765 155 j 6211' 3lj| 77310,146 803 [ 34 381) 2 657 4 548 371 jj 4 184 923 |j

4 231 726 Ij 13 329 | 4 245 055

134 396 261 395 |

395 791

:    134 396

261 395

Tonnen a 1000 kg

II

395791

Vom Oder-Spree-Kanal mit abhängiger Verkehr.

Durchgegangen

zu Berg . . zu Thal . . zusammen.

46| .

Ii

49! •

.    - 95 .

18 9 3.

21 . ||.    92-    95    2195|    1286 p!    302 383:!    110    656    2    243    49    110    751;

2 067!    21288 602;!    272 736)    2 116    15    272    736

92    95~    .'4 262|    13071|590 9851|    383    392j]    4    359-j    64    383    487 ||

Durchgegangen zu Berg . . . . Durchgegangen zu Thal . . . . Angekommen zu Thal .... Abgegangen

zu Berg . . . .

II

110 751

|j 272 736    ,

zusammen . .

I! 383 487

145 927

291 085

2 025 650

134 327

2 596 989

108161

110 751

260 670

272 736

1 906 488

1 953 698

134 396

278 877,5

2 409 715

2 616 062,5

Angekommen

zu Berg . zu Thal .

ii 464 1 960 !| 3 040 2 344!

GO

d^

GO

H—¹

CO CO

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II

CO CO

CM

SS

CM Ol

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co

CO

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88

dN

uoq :o co oo t>-o- co

'di

d^

d-~

2 531471.5!    3 327,5 || 2 534 799

1 942 376,0! 11 322,0 !| 1 953 698

Voin Oder-Spree-Ivanal unabhängiger Verkehr.

zusammen

|! 3 504| 4 304! 30i|612| 86 p 74 976,! 44 688' 37 312| 3 630;! 5 035 787 1429159,51145 762j! 274 14 473 847.5!! 14 649,51| 4 488 497

Angekommen zu Berg . . . . Abgegangen

zu Thal . . .

2 764 426

2 338 567

2 534 799

262 341

261 395

253 242,5

Abgegangen

zu Berg . zu Thal . zusammen

3 038 2 334    .    111-    1    2 479! 973    17    953

461! 1961!    301515    7    73 191 34 916    18 956

3 499 4295    30 626 |    8jl    75 670,35 889    36 909

CM CM ^ 0,0 ¹ o

OTji cc t-s CM ^ GO CO

v-S t—i VO

coco ^

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^1 OO CD CO! d^ GO

Oj ^ d^

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Jr¹ osrf-

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i-O i-O o

1—I

278 877,5! 253 242,5ii 532120,0,1

!! 278 877,5 1 253 242,5 j| 532 120,0

zusammen . .

Im Ganzen . . .

3 026 767

5 623 756

2 599 962

5 009 677

2 788 041,5

5 404 104,0

C. Haupt-Zusammenstellung.

Stromgebiete

Mit Schiffen und Flössen angekommen und abgegangen zusammen Tonnen

Mit Schiffen und

Flössen durchgegangen zusammen Tonnen

Bemerkungen

18 9 1

18 9 2

18 9 1

18 9 2

Memel und Kurisches Haff........

Pregel und Frisches Haff.........

Fassarge und Elbing...........

Weichsel...............

Oder und grosses Haff..........

Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder .

533 912 685 190

591 626 781 867

80 060 1 829 936    * 1 766 986

121 403 i 121 832

71254

1414 322 828 917 ! 79 395 1 684 861 1 523 875 9 874

1    671 935 872 989

94 678

2    267 293 * 1 476 526

8 689

* Die mit Stern versehenen Zahlen weisen eine Ab-n a h m e des Ver-kehrs gegen das Vorjahr nach.

zusammen deutsches Ostseegebiet .    .

3 250 501

3 333 565

5 541 244    6 392 110

Märkische Wasserstrassen

5 192 027

4 644 805

5 031 256    * 4 623 013

Küstengewässer der Nordsee nördlich der Elbe .

Elbe.................

Weser................

Jade.................

Ems.................

25 367 3 759 814 1 627 422 51205 134 124

25 401

*    3 550 097 324 674

*    41640

*    115 203

56 197 7 154 804 340 531

223 038

49 430 6 632 575 *    265 785

200 928

zusammen deutsches Nordseegebiet.    .

5 597 932    * 4 057 015

7 774 570    * 7 148 718

Rhein

12 916 445 | 14 102 887

8 207 269    8 450 898

Bayerische Wasserstrassen . .

204 617

213 546

725 725

785 470

Bodensee

314 022    *    282 642

Donau

362 164 !

289 948

251 804    *    194 155

Im Glanzen .    .

27 837 708    *26 924 408

27 531 868    27 594 364

Abnahme

713 300

gegen den Verkehr von 1891

Zunahme

62 496

gegen denVerkehr von 1891

Anlage 2.

Lief. No. 5.

Central-Yerein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-Schifffahrt

BERLIN.

Zusammenstellung der

Aufwendungen für Wasserstraßen

welche die Königliche Preußische Staatsregierung

in den Jahren 1880—1893 bewilligt erhalten und verwendet hat.

Nach den amtlichen Denkschriften bearbeitet.

Hauptmann z. D. Hilken,

Schriftführer.

Druck der Norddeutschen Buclidruckerei und Verlagsanstalt,

Berlin SW., Wilhelmstrasse N.o. 32.

Etats-

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

1892/93

Insgesammt

verausgabt

Koch verfügbar oder in Aussicht genommen

Aufwendungen, welche mit der Schifffahrt nicht unmittelbar zusammen-.hängen

.Ordentliche Ausgaben

Einmalige und ausserordentliche Ausgaben

Aufwendungen, welche im Wesentlichen

für Schifffahrtszwecke erfolgt bezw. bewilligt sind

Emsgebiet

Weser-

gebiet

Elbe gebiet

Märkische Wasserstrassen |j

Unterhaltung

der

Wasserhauwerke | sowie

Eegulirung der kleineren Flüsse wie Stör, Pinnau, Leine, Aller, Oste, Este, llamnie, Hase, [ Lahn, Saar, Werra u. s. w.

Für

Brücken-

bauten

| Sonst |_____

Zur Re- , noch zur gulirung ! Fürder    derung

grösseren j der und    Binnen

kleineren schiff- Rhein Ströme fahrt über-    und zu ;,

haupt Brücken- 1 bauten 1

Verbindung j| der |jWeichsel !und Oder

Weichsel

gebiet

Memel-

Main

(Tvanali-

sirung)

( Mosel

Ems-

Dort-

Ivanali-

Lahn mit der Saar

Ems

mund-

Jalide-

Eras-

Kanal

Kanal

Weser

sation |

Unstrut

der

Elbe

und

i Fulda

Saale

Berliner Oder Aeltere I Wasser-    ausschl.

Strassen Kanalisi-|! rung der oberen Oder

Elbe-

Trave- Wasser-

Kanal j| Strassen ' Oder-Spree-Kanal

Ver

besse

rung

des

Ivlodnitz-

Kanals

Kanali-sirung der !i mit der || oberen ; Netze 1 Oder

Warthe

Weichsel

und

Brahe

|| Pregel-gebiet |j gebiet

M.

M.

tM.

cM.

M.

c \C.

cM.

J6.

'Mi

M.

M.

J6.

M.

o¥i.

II

M.

M.

cMl

M.

M.

M.

M.

M.

M.

||

G8GGG00!    1003 000    5 833 000    2 686 000    465 000    —    ; 445 000

7 318 000:    120 000    7 681 000    4 212 000 j    1    712 000;    2 000 000    45 000

7 879 000;    1500 000    5 136 000;    3.097 000Ü    1    197 000    2 000 000 . —

7 886 000;    1    263 000    5 157 000    1 971 €00    1    010 000

7    921000    990 000    4 794 000 2 903 000: 1 505 000

8    906 OOo    307 000    3 803 000'    2 985 000    2    175 000!

8 952 000;    446    000    2 460 000    2 130 OOo|[    1    336 000¹

8 996 000|    596 000    2 450 000    5 987 000.    1538 000'

IU054 000    1499 000    2 450 000    4 492 000    1709 000 j

i) 102 814 000 ²) 9 911 000 68 512 000

910 000

■1 132 500

³)

526 000

1 440 000

1 065 000

168 000/

139 000,1 217 000

215 000 180 000 146 000 135 000

21 800 j

158 000

1 500 000

1 500 OOO

224 000 15000001

243 000 1500000; 340 000; 1500 000 313 0001 1500000 275 000:    _

280 000j 240 000    —

244 000;

34000V 950000:| 69 500.

5 086 700

596 000

1 820 000

400 000

1 425 000

1 061000; 1 362 000:

90 000

563 000

100 000

366 000

420 000

521 000

405 0001

416 000

335 000

696 000 324 500

58 500

42 000

185 000

||

482 900

1 342 000

1. 185 000

782 000

556 000

294 000

358 000

789 000

410 000

1 300 000

⁵)

190 000

217 000 2S6 OOO! 297 000| 449 000

267 000

389 000

471 000

261 000

288 000

881 500

⁶)

1 647 000

1 2189 000

1947 0001 1453 000 493 000

265 000:

151 000!

112 000)

1889—1893 Eegulirung der unteren Havel

1 884 000

⁷)

1882—1889 Landwehr-Kanal in Berlin

3 142 ooo:

1884—1888 Eegulirung der Unteren Spree i

2 027 000

1888—1891 Eegulirung H der Spree in Berlin : (Mühlendamm)

2 300 000

1889—1893

Oder-Spree-

Kanal

12 600 000

1 335 0001

90 000 • 423 0001

570 000;

217 000

426 000

977 000:

419 000

1 400 000 1 195 000.

269 000

589 000

520 000

320 000

1 516 0001

1 249 000

434 500;

971 000:

118 6001

186 700;

212 900;

220 000

950 300

1889—1893

10 600

895 000    844 900

2 552 400

469 000

461 000

378 000

366 000 165 00q

163 000

177 600

124 700: 126 000

1 511 000

1 199 000; 1 940 0001

2 327 000!

1 766 000 1447 ooo: i ooo ooo!

1 031 0001 853 000

401000

471 000

221000 142 000 46 000

320 000

437 000

320 000

5 000;

320 000

130 000.

320 000

64 900¹

24 000:

100:

320 000

52 318 00018 654 000¹ 6 632 500

7 665 300

182 520

490 000

1 221 800

2 420 500

250 670

9 950 000 5 086 700

54 738 300

4 891 000;

482 900;

10 276 000

4 396 500!

; 12 631000

II

⁸)

⁹)

¹⁰)

20 069 000; 10 594 000

895 000 3 407 900

3 452 300

|    1 6 802 000 ; cf lwj nnn|

j\ * 7 904 000! 4-DJ 000

3 774 000

297 500

3 302 450!    766 000

680 000

7 500 000!    414 800

1 107 000

154 600

18 092 100 6 383 600

n)

I 268 000)1 \ * 12 095 800/

22 700;

3 300

*) Hiervon für Regulirungen etc. zu Gunsten der Schifffahrt im Ganzen etwa 19,5 Mill. Mark.

²)    Die Kosten der Brückenbauten sind in den Zahlen für die einzelnen Ströme etc. ausserdem enthalten.

³)    Für Wehranlagen.

⁴)    Für Mosel und Saar sind 1879/80 bereits 927 000 Mark verwendet.

⁵)    Für die Elbe sind 1879/80 bereits 1 570 000 Mark verwendet.

⁶)    Für die Unstrut und Saale sind 1879/80 bereits 82 000 Mark verwendet.

⁷)    Im Jahre 1879/80 bereits 342 000 Mark verwendet.

⁸)    Im Jahre 1879/80 bereits 815 000 Mark verwendet.

⁹)    Im Jahre 1879/80 bereits 90 000 Mark verwendet.

¹⁰)    Im Jahre 1879/80 bereits 975 000 Mark verwendet.

u) Die * beziehen sich auf Verbesserung der unteren Weichsel und Herstellung einer neuen Mündung bei Siedlersfähre auf der Danziger Nehrung.

Bewilligt sind von 1880/81 bis 1892/93 im Ganzen .... 274765863 Mark

. . 165809 346    „

bleiben noch verwendbar . . 108956517 Mark

davon verwandt . .

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1894.

Lief. No. 5.

Anlage 3.

Vorstand und Ausschuss des

Gentral-Vereins für Hebung der deutschen Fluss^ und Kanalschifffahrt

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I. Vorstand.

Herr Schlichting, J., Professor, Charlottenburg, 1. Vorsitzender.

„ Letocha, Amtsgerichtsrath, Mitglied des Reichstags und Abgeordnetenhauses, Steglitz, 2. Vorsitzender.

Wernekinck. Regierungs- und Baurath, Berlin, 3. Vorsitzender.

„ Arnhold, Kommerzienrath, Berlin, Schatzmeister.

,. Hilken, Hauptmann z. D., Berlin, Schriftführer.

Zum Gesammt-Vorstand gehören ferner:

Herr Pa gen Stecher, Gustav, Kaufmann, Bremen. (Schütting.)

„ Reissmann, Carl, Kaufmann, Leipzig.

„ Ritzhaupt, Kommerziell- u. Admiralitätsrath, Königsberg i. Pr.

„ Schoeller, Geh. Kommerzienrath, Breslau. (Börse.)

„ Stegemann, Dr., Handelskammer-Sekretär, Braunschweig.

,, Wiggers, Moritz, Rechtsanwalt, Rostock i. M. ,, Witting, Oberbürgermeister, Posen.

Herr Bra es icke, Oberbürgermeister, Bromberg.

„ Brunnengräber, Senator, Schwerin.

„ Fehling, H. W., Konsul, Lübeck.

„ Flinsch. Heinrich, Stadtrath, Frankfurt a. M.

West-

(Börse.)

„ Kamp, Generaldirektor, Hamm i. W. fälische Union.

,. Lichtenberg, Bürgermeister, Linden bei Hannover.

„ Merke ns, Rentner, Köln a, Rhein.

II. Ausschuss.

(1893—1896.)

Mitglieder aus Berlin.

Herr Alexander-Katz, Dr. Paul, Rechtsanwalt.

Annecke, Konsul, General-Sekretär des Deutschen Handelstages.

Arnhold, E., Koramerzienrath, Mitglied des Aeltesten-Kollegiums der Kaufmannschaft, von Arnim-Schlagenthin, Graf.

Aschrott, Bankier.

B e se k e, Schriftleiter.

Boeckmann, Baurath.

Broemel, Generalsekretär, Mitglied des Abgeordnetenhauses.

B u e c k, General-Sekretär, von Bunsen, Dr. Georg.

Büsing, Professor (Friedenau).

Caro, Dr. Georg.

Contag, Regierungs-Baumeister (Wilmersdorf).

E g e r, Wasser-Bauinspektor.

Frentzel, Ad., Geh. Kommerzienrath, Präsident des Aeltesten-Kollegiums der Kaufmannschaft. F r i e d e n t h a 1, Kommerzienrath.

Gebauer, Geh. Ober-Bergrath.

HerrGehm, Postdirektor a. D.

„ Gerhardt, Banrath.    /

„ Gerl ach, Regierungs-Baumeister.

„ Gerson, Georg G., Rentner.

„ Grahl, Professor und Geschäftsführer des Vereins für Förderung der Moorkultur.

„ Hager, Dr., Schriftleiter.

„ Hammacher, Dr., Mitglied des Reichstags und Abgeordnetenhauses.

„ Hausburg, Königl. Oekonomierath.

„ Havestadt, Regierungs-Baumeister (Wilmersdorf).

„ Heese, Kommerzienrath.

„ Heilmann, M., Kaufmann und Stadtverordneter.

„ Hilken, Hauptmann z. D.

Hermes, H., Rentner, Mitglied des Abgeordnetenhauses.

Hoffmann, Friedr., Baurath.

Jaffe, Dr., Berlin.

Jarislowsky, Bankier.

Kampffmeyer, Baumeister und Schiffsbau-Ingenieur.

Kandt, M., Dr. phil.

Kinel, Wirkl. Geh. Ober-Regierungsrath.

Kochhann, Heinr., Stadtrath. Mitglied des Aeltesten-Kollegiums der Kaufmannschaft.

Kunheim, Dr., Konsul, Mitglied des Aeltesten-Kollegiums der Kaufmannschaft.

Kurs, Major a. D.

Lehmann, Direktor der Aktien-Gesellschaft Jeserich. von Lessing, Generalmajor z. D.

Letocha, Amtsgerichtsrath, Mitglied des Reichstags und Abgeordnetenhauses (Steglitz), zur Megede, Regierungs-Baumeister.

Meyer, Dr. Alexander, Mitglied des Reichstags.

Meyer, Emil, Kaufmann.

Meyer, Gustav, Eisenbahn-Bauinspektor.

Neumann, F., Direktor der Victoria-Speicher-Aktien-Gesellschaft.

Nöhring, Direktor der Lichterfelder Gas- etc. Aktien-Gesellschaft.

Opel, Regierungs- und Baurath a. D.

Philippson, F. C., Kaufmann.

Rösing, Dr., Wirkl. Geh. Ober-Regierungsrath.

R o 1 o ff, Regierungs-Baumeister.

R o t h e n b ü ch e r, Friedr., Schiffsrheder.

Sattler, I)r., Archivrath, Mitglied des Abgeordnetenhauses, von Scharfenberg, Rittergutsbesitzer (Kalkhof bei Wanfried).

Schlichtung, Professor für Wasserbau (Charlottenburg).

Schlicke, Ed., Mitglied des Aeltesten-Kollegiums der Kaufmannschaft.

Schmidt, Dipl. Ingenieur und Patent-Anwalt, General-Bevollm. des Patent-Bureaus von A. Herzog. Schnitze, Fr. C., Schifferältester.

Schümann, Regierungs-Baumeister.

Schwabe, Geh. Regierungsrath a. D. (Charlottenburg).

Siikey, Georg, Kaufmann.

S i e m e n r o t h, Verlagsbuchhändler.

Ströhler, Eisenbahn- und Schifffahrtsdirektor a. I). von Studnitz, Dr., Regierungsrath.

Ulrich, R., Direktor des Germanischen Lloyd.

Vosberg-Rekow, Dr., General-Sekretär des Gesammtverbandes der deutschen Metallindustrie.

Weg e n e r, Schifffahrts-Direktor a. D.

Weishaupt, Ministerial-Direktor.

Wernekinck, Regierungs- und Baurath a. D.

Werner, Regierungs- und Baurath (Wilmersdorf).

Wer nick, Eduard, Direktor.

Wiebe, Ober-Baudirektor.

Wiesener, Gust., Rentner.

Wi tti c h, Öber-Regierungsrath.

van den Wyngaert, Vorsitzender des Deutschen Müller-Verbandes.

Auswärtige Mitglieder.

Herr Ahlers, J., Kaufmann, Hamburg.

„ Ahrens, Wm., Kapitän, Rostock i. M.

„ Andreae, Emil, Schiffseigner, Magdeburg. „ Arnold, Professor, Hannover.

„ Back, Bürgermeister, Strassburg i. E.

„ Basse, Bankdirektor. Hannover.

Herr Bassel, Eisenbahnbau- und Betriebs-Inspektor, Göttinnen.

„ Baumert, Dr., Rechtsanwalt, Spandau.

„ Beck, Kaufmann, Schriftführer des Zweigvereins in Bromberg.

„ Bellingrath, E., General-Direktor der „Kette“, Dresden.

„ Bemme, Bürgermeister, Ruhrort.

„ Bernliardi, Sekretär der Handelskammer, Dortmund.

,, Be tilge, Kaptlt. a. D., Friedrichshafen.

„ Beniner, Dr., General-Sekretär, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Düsseldorf.

,. Bleek. Oberbürgermeister, Minden.

Blenkinsop, Regierungs-Baumeister, Kiel.

„ von Bock und Po lach, Bürgermeister, Mülheim a. Ruhr.

„ Boedicker, Stadt-Sekretär, Kassel.

„ Boes, Baurath, Naumburg a. S.

„ Braesicke, Oberbürgermeister, Bromberg.

„ von Bredow-Senzke, Wolf, Mitglied des Herrenhauses, auf Senzke bei Paulinenaue.

„ Brons jr., Konsul, Emden.

„ Brunn'engräher, Senator, Schwerin i. M.

„ Buhl, Dr., Mitglied des Reichtags, Deidesheim.

,, B umke, F. W., Direktor, Bromberg.

.. Carp, Gerichtsrath a. D., Tlieilh. von Franz Haniel & Co., Ruhrort.

„ von Cassian, Ritter, Martin, Wien.

„ Dahl ström, H., Hamburg.

„ Di eck hoff, Regierungs- und Baurath, Potsdam.

.. Döll, Baurath, Strassburg i. E.

„ Doms, Geh. Kommerzienrath, Ratibor.

„ Ehlers, Stadtrath, Danzig.

,. Engels, Professor, Dresden.

„ Enger, Schiffseigner, Schönebeck a. E.

., Ernst, Albert, Stadtrath und Fabrikbesitzer, Halle a. S.

„ Faber, Joh., Rentner, Wiesbaden.

„ Fehling, H. W., Konsul, Lübeck.

,. Fl in sch, Heb., Stadtrath, Frankfurt a. M.

„ Ficinus, F., Handelskammer-Sekretär, Dessau.

Fluthgraf, Dr., Bürgermeister, Wesel.

i. S.

„ Franck, Dr. Carl H. H., Schriftführer des Zweigvereins in Lübeck.

.. Frankenberg-Ludwigsdorf, Graf Fred, Mitgl. des Reichstags und des Herrenhauses, Tillowitz Franz ins, Marine-Oberbaurath und Kaiserl. Hafen-Baudirektor, Gaarden b. Kiel.

,, Franzius, Ober-Baudirektor, Bremen.

„ Fürbringer, Oberbürgermeister, Emden.

Gebhard, Direktor, Lübeck.

„ Geck, Fritz, Ingenieur, Geschäftsführer des Zweigvereins in Hannover.

„ Gensei, Dr., Sekretär der Handelskammer, Leipzig.

,, Germeimann, Regierungs- und Baurath, Stettin.

,, Gibsone jun., Alexander, Direktor, Danzig.    .

,, Gildemeister, Matth., Senator, Bremen.

„ Goebel, Wasser-Bauinspektor, Meissen.

„ Go ecke, Dr., Bonn a. Rh.

,. Götz-Rigaud, Kaufmann, Frankfurt a. M.

Gothein, Bergrath a.D., Sekretär der Handelskammer, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Breslau. ,. Greve, Regierungs-Baumeister, Oberwesel a. Rh.

., Grünberg, W., Lehrer, Schriftführer des Zweigvereins in Wismar.

.. Giitschow, Dr., Sekretär der Handelskammer, Hamburg.

„ Hampke, Dr., Handelskammer-Sekretär, Schriftführer des Zweigvereins in Posen.

,, Hampke, I)r., Th., Schriftführer der freien Vereinigung der Weser-Interessen, Cassel.

,, Harmann, Dr., Bürgermeister, Witten a. Rhr.

,, Hatschek, Dr., Syndikus der Handelskammer, Magdeburg.

He ns chel, 0., Geh. Kommerzienrath, Cassel.

Herr mann, Sekretär der Handelskammer, Dresden.

Herrmann, C. G., Kommerzienrath, Mitglied der Handelskammer, Leipzig.

Hirsch herg, Sekretär der Handelskammer, Bromberg.

Hoech, Regierungs-Baumeister, Washington, Deutsche Botschaft.

Hoernecke, Direktor der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, Bremen.

Howaldt, Georg, Kiel.

Hüffer, Münster i. W.

Huitzsch, Kommerzienrath, Präsident der Handelskammer, Dresden.

Jacobi, Direktor, Sterkrade b. Oberhausen a. R.

Jürgens, Dr., Sekretär der Handelskammer, Hamburg.

Kamp, General-Direktor der Westfäl. Union, Hamm.

von Kardorff, Landrath, Mitglied des Reichstags und Abgeordnetenhauses, Oels in Schlesien.

Herr Kiesekamp, Kommerzienrath, Präsident der Handelskammer, Münster 1. W.

„ Klügmann, Dr., Senator, Lübeck.

„ Königs, Mitglied der Handelskammer, Crefeld.

„ Kroeber, Holzgrosshändler, Mitglied des Reichstags, München.

„ Krölinke, Regiernngs-Baurath, Frankfurt a. 0.

„ Krüger, Jos., Münster i. W.

„ Kunst, Konsul, Brake.

„ Landgraf, Dr., Mannheim.

„ Leibbrand, Ober-Baurath, Stuttgart.    >    1 .

Libbertz, Otto, Direkt r der österr. Nordwest-Dampfschiff- und Maschinenbau-Anstalt, Dresden. ” Lichtenberg, Bürgermeister, Linden-Hannover.

„ Lotz, Professor Dr., München.

.. Lütgens, Henry, Kaufmann, Hamburg.

„ Maier, G., Rentner, Villa Breitenstein bei Ermatingen (Schweiz).

Mankiewicz. General-Konsul a. D., Dresden.

„ Marcus, Dr., Senator, Mitglied des Bundesraths, Bremen.

„ Mathies, Wasser-Bauinspektor, Dortmund.

,, Mensch, Ober-Baudirektor, Schwerin i. M.

Merke ns, Franz, Rentner, Köln a, Rli.

., Messerschmidt, Regierungs- und Baurath, Hildesheim.

„ Meyer, F. W., Mühlenbesitzer, Hammeln.

„ Michaelis, Regierungs- und Geh. Baurath a. D., Merseburg.

„ von Mirbach, Graf, Sorquitten i. Ostpr.

,. Molinari, Leo, Geh. Kommerzienrath, Breslau.

„ Möllmann, Dr., Oberbürgermeister, Osnabrück.

„ Müller, Rieh., Kalkwerk Eberswalde.

„ Muttray, Wasser-Bauinspektor, Tilsit.

Nagel. Paul, Schifferältester. Breslau.

„ Nebelthau, Dr., Syndikus der Handelskammer, Schriftführer des Zweigvereins in Bremen. Nelils, Ohr., Wasserbaudirektor, Hamburg.

Oelwein, Professor, Wien.

Off er mann, Regierungs-Baumeister, Münster i. W.

Oppenheim, Rittergutsbesitzer auf Rüdersdorf.

Oppermann, Regierungs- und Baurath, Hildesheim.

Pagenstecher, Gustav, Bremen,

Petri, Regierungs-Baumeister, Hannover.

P h i 1 ip p i, Direktor, Dresden.

Podeus, Kommerzienrath, Wismar.

Pollack, Richard, Ingenieur, Teplitz.

Possehl, E., in Firma L. Possehl & Co., Lübeck.

Puls, Konsul, Syndikus der Handelskammer, Schriftführer des Zweigvereins in Frankfurt a. M. Quellmalz, Bankier, Dresden.

Reh der, P., Wasser-Baudirektor, Lübeck.

Reissmann, C., Kaufmann, Leipzig.

Re nt sch, H., Dr., Dresden-Blasewitz.

Richter, Ossian, Wallwitzhafen.

Ritzhaupt, Kommerziell- und Admiralitätsrath, Königsberg i. Pr.

Roeder, Königl. Baurath, Hamm i. W.

Röer, Bürgermeister, Peine.

Russ, I)r., Abgeordneter, Obmann des Elbe-Vereins, Wien.

Sachsenberg, Gotthard, Rosslau a. E. von der San dt, Baumeister, Lauenburg a. E.

Sartori, Geh. Kommerzienrath, Kiel.

Schanz, G., Professor, Würzburg.

Scheck, Baurath, Freienwalde a. Oder.

Schimm elfe nnig, Hauptmann a. D, Königshütte O.-S.

Schlick, Otto, Direktor des Bureaus Veritas, Hamburg.

Schlichtung, Regierungs- und Baurath, Danzig.

Schlutow, Geh. Kommerzienrath, Stettin.

Schmieding, Oberbürgermeister, Dortmund.

Schoeller, Leopold, Geh. Kommerzienrath, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Breslau.

Schön, Joh. Gg., Regierungsrath, Professor, Wien.

Schönfeld, F., Eisenbahn-Betriebsdirektor, Lippstadt.

Schrödter, Ingenieur, Düsseldorf.

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Schwarz, Direktor der Central-Gesellschaft für Tauerei, Ruhrort.

Sie wert, Syndikus der Handelskammer, Halberstadt.

Simon, Fritz, Sekretär der Kaufmannschaft, Schriftführer des Zweigvereins in Königsberg i. Pr. Soetbeer, Dr., Handelskammersekretär, Hamburg.

Sombart, Dr., Professor, Breslau.

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Verzeichnis*

der

Ab- und Zugänge unter den Mitgliedern des Central-Vereins 1893/94.

sekretär, Dessau. Basalt-Aktien-Gesellschaft, Linza.Rh. j Fritze, W., Magdeburg. Krupp, Friedrich, Essen, a. Ruhr.

I Andreae, H., Schiffseigner, Mägde- j bürg.

! Beck, Kaufmann, Bromberg.

Beseke, C. J., Schriftleiter, Berlin. Bleek, Ober-Bürgermstr., Minden i.W. Breslauer, Ernst, Vertreter der Rhederei vereinigter Schiffer in Breslau.

Grünberg, W., Lehrer, Wismar..

Brunnengräber, Senator, Wismar.

Egge mann, Friedr., Wasser-Bauinspektor, Hoya a. Weser.

F1 am in ius, Rechtsanwalt und Notar,

Brandenburg a. H.

Ficinus, Ernst H., Handelskammer-    v. L es sing, Generalmajor z. D., Berlin.

Mey, Ernst K. S., Kommerzienrath, '

Zugang.

Magistrat zu Crossen a. O.

Magistrat, Essen a. R.

Magistrat zu Halle a. S.

Magistrat zu Mannheim. Kreisausschuss desLandkreisesEssen. Handelskammer, Cottbus. Handelskammer, Frankfurt a. O. Handelskammer, Geestemünde. Handelskammer. M.-Gladbach. Handelskammer, Hagen. Handelskammer, Posen. Handelskammer, Sagan.

Verein der Kaufmannschaft Münster i. Westf.

1 iampfsclileppschifffah rts-Gesellschaft vereinigter Elbe- und Saale-Schiffer in Dresden.

Verein für die bergbaulichen Interessen Niederschlesiens, Wahlenburg j i. Schles.

Verein zur Wahrung der Rheinschiff-fahrts-Interessenten, Mannheim.

Strassburger Rheinsehifffahrts-Gesell-schaft in Strassburg i. Eis.

Rhein- und Seeschifffahrts- Gesellschaft, Köln a. Rh.

. Hampke, Franz, Brandenburg a. H.

Hampke, Dr., Handelskammer-sekretär, Posen.

Hampke, Dr. Tli., Cassel.

Herzfe 1 d - Samu, Dr., Advokat, Budapest.

Hoffmann, Alfred, in Firma: Hoff-mann & Leisewitz, Bremen. Joschkowitz, Adolf, in Firma: H. &. R. Wertheim, Magdeburg.

Jaffe, Dr., Berlin.

Kretschmar, F., Berlin.

Kan dt. M., Dr. phil., Berlin.

Kreutzlein, L., Holzhändler, Colbitz.

Kroeber, Ad., Holzgrosshändler, München, Vorstand des Süddeutschen Holzhändlervereins.

Lei.tner, Jos., Haupt-Agentur der Neuen Nordd. Fluss-Dampfschiff-Gesellschaft zu Hamburg, Berlin.

Leipzig-Plagwitz.

Meyer, Dr. Alexander, Berlin.

Kalk und

Michel, Eduard, Ober-Ingenieur im hydrotechn. Biireau d. k. k. Handelsminist., Guntramsdorf bei Wien.

Müller, Anton, Dr., Schriftleiter, Berlin.

Othegraven, W. v., Wesel.

Pasch, Max, Verlagsbuchhändler, Berlin.

Paulus, Michael, Vorsitzender des Crefelder Hausbesitzervereins, Crefeld.

Podeus, Kommerzienrath, Wismar.

Pro pp er, H., Halle a. S.

Rein er s, J. B., Brake a. AVeser.

Rissmann, C., Kaufmann, Leipzig.

v. Riepenhausen-Crangen, Kgl. Kammerherr auf Schloss Crangen.

Rossteutscher, Joh., Berlin.

Sachsenberg, Paul, in Firma: Gebr. Sachsenberg, Rosslau i. Anh.

v. Scharffenberg auf Kalkhof bei Wanfried (Berlin).

Sehroers, Karl, Schiffsrheder, Duisburg.

Schütze, Ober-Ingenieur u. Prokurist, Berlin.

Schulze, Gustav, Kaufmann.

Ulmann, Emil, Kaufmann, Dresden.

Wätjen, Emil, Kaufmann, Bremen, j

Wahl, Rud., Köln a. Rh. v. Winzingerode, Graf, Landeshauptmann der Provinz Sachsen, Merseburg.

Witting, Ober-Bürgermeister, Posen. AVolllieim, Caesar, Berlin.

Abgang.

Magistrat zu Torgau. Kaufmännischer Verein Kassel. Central - Verein deutscher Stromschiffer, Sachsenhausen i. M.*) Deutscher Verein für Fabrikation von Ziegeln, Thonwaaren Cement, Berlin.

Bromeis, Sekretär der Handelskammer, Kassel.

Claussen, AVasser- Bauinspektor, Magdeburg.

Dancker, H., Kaufmann, Hannover.

Ende, Baurath, Berlin.

Haniel, Geh. Kommerzienrath, Ruhrort (todt).

Hentschel & AVitti.ch, Kaufleute, Meissen.

Hess, Baurath a. D., Hannover (todt).

*) Hat sich aufgelöst.

Ho ff mann, Theodor G-., Bremen (todt).

Huffelmann, Generalagent, Coblenz (todt).

Jacob, Kurt, Buchhändler und Redakteur, Torgau (todt).

Jaffe, Kaufmann, Berlin.

Kaulfuss, Maurermeister, Pirna.

Koppenburg, P., Rentier, Crefeld.

Krogmann, J. F., Hamburg.

Lehrmann, Bürgermeister a. D., Oebisfelde.

Loesener, Pr., Hamburg.

Mau ritz, Hell., Uerdingen (todt).

Reich eit, C. F., Frankfurt a, M.

Richter, C., Geh. Kommerzienrath, Berlin (todt).

Rosenbolim, Dr.,Rechtsanw.,Berlin.

v. Saurma, Graf, Ruppersdorf.

Scliimmelpfeng, W., Berlijn

Sclilink, Direktor, Mülheim a Ruhr (todt).

Schmidt, H., Scliitferältester, Berlin (todt).

Schönlank, W., Gen.-Konsul, Berlin.

Stahl, Reg.-Baumeister, Altona.

AVätjen, D. Heinr., Bremen (todt).

Verzeichnis» der

Mitglieder des Schlesischen Provinzial-Vereins für Fluss- und Kniialschifffahrt

in Breslau.

I. Vorstand.

Schüller, Leopold, Geheimer Kommerzienrath, Breslau.

Göthein, Bergrath und Handelskammer-Syndikus, B resl au.

Junghann, Generaldirektor, Berlin AV., Behrenstr. 43.

II. Ausschuss.

Bamberg, Dr., Breslau.

Beck, Otto, Breslau.

Bender, Ober-Bürgermeister, Breslau. Caro, Georg, Dr., Berlin.

Doms, Geheimer Kommerzienrath, Ratibor.

Erbs, Generaldirektor, Beuthen O.-S. Frey, Direktor, Steinau a. O. Friedenthal, P. G., Kommerzienrath, Berlin.

Grunwald, Ad., Breslau.

Haber, Siegfried, Breslau.

Heidborn, I. Bürgermeister, Brieg.

Hicketier, Generalpächter, Prissel-witz bei Bohrau.

Holz, Albert, Bankier, Breslau.

Kau ff mann, S., Breslau.

K1 u z n y, Kalkwerksbesitzer, Krappitz.

Kol Im a nn, Hüttendirektor, Bismarkhütte.

Kopisch, Stadtrath, Breslau.

Kremser, I. Bürgermeister, Cosel.

Limburg-Stirum, Graf,Gross-Peter-witz bei Canth.

Lüdersen, Oekonomierath, Oppeln. Meyer, Direktor, Friedrichshütte bei Morgenrotli O.-S.

Molinari, Geheimer Kommerzienrath, Breslau.

Möser, Alfr., i.F. B. J.Grund, Breslau. Mugdan, D., Breslau.

Nagel, Schiffsrheder, Breslau. Nölte, Rathsherr, Ohlau.

Pagels, I. Bürgermeister, Oppeln. Pringsheim, Stadtrath, Breslau. Queisser-, Direktor, Breslau.

von

Rosen.

Rieht lxofen, Freiherr, Gr.-

Sauerma, Graf, Ruppersdorf bei Strehlen.

Scherbening, Bergrath, Lipine bei Morgenroth O.-S.

Stegemann, Dr., Handelskammer-Syndikus, Braunschweig⁻.

Stentzel, Arthur Otto, Breslau. Suermondt, W., Breslau. Thieleke, Direktor, Breslau. Töpfer, Conrad, Maltsch.

I von Wallenberg-Pachaly, Gotthard, Breslau.

Websky, Dr., Geh. Kommerzienratli, W üste waltersdorf.

Wiskott, Theodor, Kommerzienratli, Breslau.

III. Magistrate.

Magistrat zu Beuthen O.-S.

Magistrat zu Brieg, Reg.-Bez. Breslau. Magistrat zu Cosel.

Magistrat zu Glogau. Magistrat zu Krappitz. Magistrat zu Neusatz a. O.

Magistrat zu Ohlau. Magistrat zu Oppeln. Magistrat zu Steinau a. O.

IY. Handelskammern.

Handelskammer zu Breslau.

Handelskammer zu Oppeln.

Y. Aktien-Gesellscliafteii mul wirtliscliaftlielie Vereine.

Vereinigte Königs- und Laurahütte, Aktien-Gesellschaft, Laurahütte.

Zuckerfabrik E. P. Kionka & Co., Poln. Peterwitz bei Canth.

Zuckerfabrik Alt-Jauer b. Jauer i.Schl.

Zuckerfabrik G e b r. R e i s n e r, Heidersdorf.

Zuckerfabrik Mitscher & Co., Lüben.

Zuckerfabrik (Barchewitz) Klettendorf bei Schweidnitz.

Zuckerfabrik (H. Cohn) Penkendorf.

Zuckerfabrik Bernstadt i. Schl.

Zuckerfabrik Schmolz.

Zuckerfabrik Pusclikau b. Königszelt.

Zuckerfabrik Frankenstein i. Schl.

Zuckerfabrik Bielau bei Neisse.

Bergbau u.Zinkhüttenbetrieb, Lipine bei Morgenroth.

Schlesische Dampfer-Kompagnie vormals Chr. Priefert, Breslau.

Scliöller’sehe Kammgarnspinnerei, Breslau.

Stromfahrzeug-Versiclierungs - Gesel 1-scliaft, Neusalz a. O.

StrehlenerAkt.-Zuckerfabrik, Strehlen.

Tscliauchelwitzer Z uckerfabrik Steg-mann & Co., Tscliauchelwitz bei Rothsürben.

Verein Deutscher Eisen- und Stahl-Industrieller, östl. Gruppe, Königshütte.

Bismarckhütte, Aktien - Gesellschaft I Schlesische Aktien - Gesellschaft für für Eisenhüttenbetrieb, Sehwien-toclilowitz.

Breslauer Spritfabrik, Aktien-Gesellschaft, Breslau.

Frankfurter G üter - E isen bahn - Gesel 1 -scliaft, Breslau.

Kaufmännischer Verein, Breslau.

LandwirthscliaftlicherVerein, Breslau.

Oberschlesischer Berg- und Hüttenmännischer Verein, Kattowitz O.-S.

Repräsentanten -Kollegium der Bergwerks-Gesellschaft Georg von Giesche’s Erben, Breslau.

Steinsalzbergwerk inowrazlaw, Akt.-Gesellschaft, Inowrazlaw.

YI. Einzel-Mitglieder.

Auras, R., Breslau.

Becker, Dr., Breslau.

Boltze, Wilhelm, Breslau.

Brendel, Kgl. Berginspektor, Birtul-tau bei Czernitz.

Boronow, Eugen, Breslau.

B r a e t s c h, Hüttendirekt., Borsigwerk.

Oarolath-Beuthen, Fürst zu, Caro-lath.

Erliardt & Hüppe, Breslau.

Fellinger, Generaldirektor, Breslau.

Fitzner, W., Lauraliütte.

Freund, Hirsch, Breslau.

Friedländer, Eman., & Co., Gleiwitz und Breslau.

Frietzsche, C. H., Beuthen.

Hamburger, Louis, in Firma Jac. Hamburger & Sohn, Breslau.

Har rach, Graf, Gr.-Sägewitz bei Mörschelwitz.

Hatzfeldt, Fürst zu Trachenberg.

Heckei, Bergwerksdirektor, Fannygrube bei Laurahütte.

Heimann, Hugo, Breslau.

Henckel von Donnersmarck, Hugo Graf, Naclo bei Tarnowitz.

Hohenldlie, H., Fürst zu, Herzog von Ujest, Slawentzitz O.-S.

Holz, Albert, Breslau.

Jarecki, Julius, in Firma Metzenburg & Jarecki, Breslau.

Junghann, Generaldirektor, Berlin.

J-ungmann, J., Breslau.

Kauffmann, Meyer, Breslau.

Klewitz, Gen.-Dir., Slawentzitz O.-S.

Kühnemann, Heinr.,Hüttenbesitzer, Heinrichs werk bei Friedrichshütte.

Ladewig, Hüttendirektor, Königshütte O.-S.

Leipziger, C., in Firma Isid. Leipziger, Breslau.

Letocha, Amtsgerichtsrath, Berlin (Steglitz).

v. Lieres & Wilkau, Pasterwitz bei Koberwitz.

v. Löbbecke, H., Breslau.

Moeser, Alfred, in Firma Bernli. Jos. Grund, Breslau.

Moll, F. W., Brieg, Reg.-Bez. Breslau.

Mugdan, D., Breslau.

Naehrich, C. P., Puschkowa bei Mörschelwitz.

Neugebauer &Co., Brieg, Reg.-Bez. Breslau.

Priefert, Willi., Oder-Schifffahrts* comptoir, Breslau.

Pringsheim, Fedor, Breslau.

Przillas, R., Brieg,Reg.-Bez.Breslau.

Queissa, V., Direktor, Breslau.

vom Rath, J. Jac., Koberwitz.

Reich, Georg, Breslau.

v. Roth er, Landrath a. D., Rogau bei Maltsch O.-S.

Ruff er & Co., Breslau.

Sachs & Schiedewitz, Breslau.

v. Schaffgotsch, Graf Hans Ulrich, Koppitz.

Scheller, Bergw.-Direktor, Hohenlohehütte bei Kattowitz.

Scherzer &Co., Neuhof beiLiegnitz.

Schimmelfennig, Hauptmann a.D., Königshütte O.-S.

Schoeller, Gebrüder, Breslau.

Schottländer, Julius, Breslau.

Skene, Carl, Breslau.

Storch, A., in Firma C. Scharff & Co., ■ Breslau.

Storch, Gebr., Brieg, R.-B. Breslau.

Suermondt, A., & Co., Chemische Fabrik, Inowrazlaw.

Sutter, M., Breslau. y. Tiele-Winkler’sche Gesammt-verwaltung, Kattowitz.

Toepffer, C., inFirma G.L.Toepffer’s Söhne, Maltsch a. 0.

Wachler. Dr., Ober-Bergratli a. D., Berlin.

AVegge, Fiirstl. Pless’scher Bergw.-Dir., Schloss Waldenburg i. Schl. Wiskott, Max, Breslau.

Zadig, B. A., Breslau.

V erzeichnlss der

Mitglieder des Vereins für Schiffbarmachung der Lippe in Hamm i. W.

I. Ehrenmitglieder.

Landrath Freiherr Vincke zu Hamm.

Landratli Freiherr von Werthern zu Lippstadt. Landrath Graf Wedel, Haus Sandfort bei Olfen. Landrath Hammacher zu Ruhrort.

Landrath Dr. Gescher zu Wesel.

Landrath Hoffmann zu Beckum.

Regierungs-Präsident Schwarzenberg zu Münster.

Regierungs-Präsident Winzer zu Arnsberg.

Landrath, Kammerherr Freiherr von Landsberg-Steinfurt zu Münster.

Landrath von Bönninghausen zu Coesfeld.

Landrath von Bockum-Dolffs zu Soest.

Landrath Freiherr von der Heyden-Rynsch zu Dortmund-Landrath Freiherr von Reitzenstein zu Recklinghausen, j Baurath Boeder in Hamm, technischer Beirath des Vereins.

II. Torstand.

Kamp, Generaldirektor der Westfälischen Union zu Hamm, Vorsitzender.

Dr. Fluthgraf, Bürgermeister in Wesel, stellvertr. Vorsitzender.

von der Trappen, Präsident der Handelskammer zu Wesel. Middendorf, Bürgermeister zu Dorsten.

Brauns, Generaldirektor in Dortmund.

Schüchtermann, Kommerzienratli in Dortmund.

Dr. Ostrop, Fabrikbesitzer in Recklinghausen.

Hau mann, Bürgermeister zu Lippstadt.

Schönfeld, Betriebsdirektor in Lippstadt.

Freiherr von Scliorlemer-0verhagen zu Overhagen bei Lippstadt.

Matthäi, Bürgermeister zu Hamm.

Sterneborg, Oekonomie-Kommissions-Rath a. D. (ausserordentliches Mitglied) in Lippstadt.

Kamp, Generaldirektor in Hamm.

Dr. Fluthgraf, Bürgermeister in Wesel.

von der Trappen, Präsident der Handelskammer in Wesel.

von Othegraven, W., Kaufmann in Wesel.

Böhm, Sägemühlenbesitzer in Wesel.

B ag e 1, Ehrenb ürgenneistr. inW acken-bruch bei Wesel.

Thomson, Direktor des Harpener Bergwerksvereins in Derne.

Buddeberg, Direktor der Zeche „Rheinelbe“ bei Gelsenkirchen.

Verlohr, Direktor der Zeche „Graf Moltke“ zu Gladbeck i. W.

Middendorf, Bürgermstr. zuDorsten.

III. Ausschuss.

Brauns, Generaldirektor in Dortmund.

Sch ii chtermann,Ivommerzien-Rath in Dortmund.

Staberowr, Baurath in Dortmund.

Küpper, Direktor der Zeche „General Blumenthal“ bei Recklinghausen.

Dr. Ostrop, Fabrikbesitzer zu Bruch.

Grote, Büi’germeister zu Haltern.

Schregel, Sägemühlenbesitzer in Haltern.

Wiethaus, Direktor in Hamm.

Kiesekamp, Kommerziell-Rath in Münster.

Keim er, Rentmeister zu Hovestadt.

Schulte-Herzfeld, Kaufmann zu Herzfeld.

Haumann, Bürgermstr. zu Lippstadt.

S t e r n e b o r g, Oekonomie - Kommiss. -Rath a. D. in Lippstadt.

Schönfeld, Betriebsdirektor in Lippstadt.

Thurmann, H., in Lippstadt.

Schüler, E., Mühlenbesitzer in Lippstadt.

Kisker, Kommerz.-Rath in Lippstadt.

Freiherr von Schorlemer zu Overhagen bei Lippstadt.

Lämmerhirt, Direktor zu Warstein.

Jesse, Reinh., Erbsälzer zu Westernkotten.

Schmieding, Oberbürgermeister zu Dortmund.

Matthäi, Bürgermeister zu Hamm.

Saarmann, Bürgermeister zu Lünen.

IV. Mitglieder.

Kreis - Vertretung.

M ittel viefhaus, C., Ziegeleibesitzer. Russell, Domänen-Inspektor als Ver-treter Sr. Durchlaucht des Herzogs von Arenberg.

Sasse, J., Kaufmann.

Wicking & Cie.

Wicking’sclie Portland- und Wasserkalkwerke.

Gelsenkirchner Bergwerks - Aktien -Gesellschaft, Ueckendorf bei Gelsenkirchen.

Kreis -Vertretung, Ruhrort.

Soest

Bergenthal, C. W.

Kreis -Vertretung.

Wackenbruch bei Wesel

Hagel, C., Ehrenbürgermeister.

C., Handels-

Holz-

Wesel

Beckerhoff, H., Kaufmann. Böhm, A., Sägemühlenbesitzer. Bösken, E., Kaufmann. Felderhoff, A., Spediteur. Gassmann, E., Rechtsanwalt. Handelskammer.

Hoettger, W.

Hoevel, J. F., sei. Vwe. & Sohn. Janssen, H.

Kehl, A., Kaufmann. Kreisvertretung des Kreises Rees. Krieg & Tigler, Fabrikbesitzer. Küchel, B.

Lüyken, Daniel & Sohn.

Lüyken, Ch., Kaufmann.

Lüyken, Wilhelm.

Momburg, Ph., Kaufmann. Neuhaus, C., Kaufmann. Neuhaus, R., Kaufmann. Niederrheinische Güter - Assekuranz-Gesellschaft.

von Othegraven, AV., Kaufmann. Rigaud, A., Bankinhaber. Schmidt, F. & Sohn, Bleiwalzwerk. Schneemann, M.

Schulte, S., Rechtsanwalt.

Spar- und Vorschussverein. Stadtgemeinde.

Tenhompel & Bloch, von der Trappen kammer-Präsident.

Welsch, C.

Westerm an n, F., Rentner. Westermann & Söhne.

Wester mann, M.

Westermann, W., Kaufmann, van Wüllen-Schölten, Fabikbes. Ziegler, H.

AValtrop

Gemeinde -Vorstand. Nierhoff, T., Holzhändler. Overthun, W., Holzhändler.

Warsteiner Gruben- und Hüttenwerke.

AVarstein.

Jesse, K., Erbsälzer, AVesternkotten bei Lippstadt.

Gemeinde-Vorstand, Ahsen.

Anröchte

Gemeinde -V orstand.

Hölter, F., Grubenbesitzer. Jacobi, 0., Grubenbesitzer. Killing, F., Grubenbesitzer. Schulte, A., Grubenbesitzer. Schulte, H., Grubenbesitzer.

Gemeinde-Vorstand, Bork.

Kreis-Vertretung, Beckum.

Moll, G., Holzhandlung und Kalkbrennerei, Beckum-Ennigerloh.

Mönnig, A., Gutsbesitzer, Benninghausen.

Groskurth, G., in Firma Bangert & Groskurth, Belecke.

Dr. Ostrop, Fabrikbesitzer, Bruch hei Recklinghausen.

Buddeberg, Direktor der Gewerkschaft „Rheinelbe“ bei Gelsen-kirclien.

Kreis -Vertretung, Coesfeld.

Verwittwete Gräfin T h e d e 1 v. Kiel-mannsegge, Cappenberg.

Dortmund

Baumeister, Julius.

Bäumer, Louis.

Brauns, Generaldirektor.

Dortmund - Gronau - Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft.

Handelskammer.

Harpener Bergbau - Aktien - Gesellschaft.

Hoesch, Konsul.

Kleine, Bergwerksdirektor.

Kreis-Vertretung des Landkreises Dortmund.

Union, Aktien-Gesellschaft für Bergbau, Eisen- und Stahlindustrie.

Staberow, Baurath.

Stadtgemeinde.

Schüchtermann, H.

Willich, Franz, Kommerzienrath.

Dorsten

Cirkel, Baumeister.

von Cloedt, Bürgermeister a. D..

Kreis-Sparkassen-Rendant.

Happ, P., Rentner.

Paton, R., Fabrikant.

Reckmann, Kaufmann.

Rensing, H., Kaufmann.

Rodeck, Kaufmann.

Sanders, W.

Schürholz, Fabrikant. Stadtgemeinde.

Stevens, Fabrikant.

Velten, J., Brennereibesitzer, de Weldige, E., Banquier. de Weldige, E., Beigeordneter.

Düsseldorf

Dr. Be um er, Generalsekretär des Vereins zur Wahrung der gemein-

samen wirthschaftlichen Interessen in Rheinland und Westfalen. Haarmann, Kapp & Cie.

Gemeinde-Vorstand, Datteln i. W.

Schultze, Conrad, Fabrikbesitzer,

Emmelsum bei Wesel

Dr. Reismann, Essen.

Gemeinde -Verfcretung, Gahlen.

Gewerkschaft des Steinkohlenbergwerks „Graf Moltke“, Gladbeck i. AV.

Gemeinde -Vorstand, Gartrop-Bühl.

von Nagel, Freiherr, Haus Gartrop hei AVesel.

Hamm

Asbeck, A., Brennereibesitzer. Bacharach, M., Banquier. Banning, J., Fabrikbesitzer. Beckerhoff, W., Kaufmann. Bergmann, F., Kupferschmied. Bergmann, Karl Adolf.

Boos, H., Betriebsdirektor.

Bloch, D., Fabrikant.

Borberg, A., Dr. med.

Böckmann & Schievink händler.

Bönning haus, J., Maurermeister. Brüggemann, H., Mühlenbesitzer. Co bet, E., Apotheker.

Degenhardt&Knoche, Lackfabrik. Funke, Rechtsanwalt.

Geck, L., Wittwe, Sägemühle. Gerson, H., Banquier.

Griebsch, E., Buchdruckereibesitzer. Goldschmidt, J., Kaufmann.

Ho br eck er, O., Fabrikbesitzer. Hobrecker, F., Chemiker. Husemeyer, F., Kaufmann. Isenbeck, W. & Cie., Brauereibes. Isphording, E., Sägewerksbesitzer. Kamp, H., Generaldirektor.

Klute, G., Ziegeleibesitzer. Köchling & Varro, Ziegeleibesitzer. Kreis-Vertretung.

Kühn lein & Böcker, Bürstenfabrik. Landmann, H., Möbelfabrikant. Lenhartz &Fiik, Bau-Unternehmer. Lindenstruth, C. & A., Kaufleute. Lingk, J., Bau-Unternehmer.

Loeb, Major (Haus Kentrop), Gutsbesitzer.

Löwensteiu, ,J.

„Mark“, Aktienbrauerei.

Matthaei, R., Bürgermeister.

Neu haus, A., Bahnhofsrestaurateur.

Heye, August.

Hegel mann, J., Cigarrenfabrikant. Hilbck, F., Consul. j Kisker, A., Kommerzienrath. Westfälische Draht-Industrie, Aktien- Kisker, A., Kaufmann.

Gesellschaft.

AVindthorst, Justizrath.

AVilshaus, AV., Gärtnereibesitzer.

Wiethaus, Direktor.

AVulff, A., Kaufmann.

Zöllner, E, Kaufmann.

Cigarren- und Tabak-

Thurmann, C., Kaufmann. Thurmann, H. W., Kaufmann. Thurm ann, H., Kaufmann. Warstein - Lippstädter Eisenhahn-Gesellschaft.

Wahlert & Sohn, Kaufleute. Wächter, C., Kaufmann. Wetekamp, F., Kaufmann. Wetekamp, F. W., Konditorei. AFetekamp, W., Bäckermeister. Windmüller, H., Wittwe, Fourage-Handlung.

Lünen

Gewerkschaft Eisenhütte AVestfalia. Potthof & Flume, Fabrikanten. Quitmann, G.

Robbert, F.

Stadtgemeinde.

Schultz, F., & Co., Eisenhütte Lüner-hütte.

AVortinann, G., jr., Kaufmann.

Handelskammer.

Dr. Bi er mer, Syndikus der Handelskammer für den Reg.-Bez. Münster. Provinzialverband von AATestfalen. Schulz, A., Bergmeister a. D.

Pape, Karl.

Prüpsting, F. W., Brauereibesitzei’. Pröpsting, Fritz, jr.

Rassfeld, H., Direktor der westfälischen Kalkindustrie.

Rath, C., Bau-Unternehmer.

Re in old, H. F., Bürstenfabrikant. Reinoldt, H., Lohgerber. Reininghaus, Lehrer.

Roll mann, C., Kaufmann.

Schultz, Justizrath.

Stadtgemeinde.

Unkenboldt, Dr. med.

Arogel, AV., Kaufmann.

Yogt, H., Maler.

Yosswinkel, Apotheker.

Vorschulze, C. H., Kaufmann. Westfälische Union, Aktien-Gesellschaft für Bergbau, Eisen- u. Draht-Industrie.

Haltern

Rigermann, Albert.

S ehr ege I, Karl. Schulkamp, Franz. Stadtgemeinde.

Hubbert, Aug., Ilennewig.

Herzfebl b. Soest Giern einde -Vorstand.

Schulte-Herzfeld, Holzhändler. Willenbrink, St., Kaufmann. AVillenbrink, J. H., Brennereibes.

Hovestadt

Gemeinde -Vorstand.

Keim er, Rentmeister, als Vertreter des Grafen v. Plettenberg. Ziegler, J., Weinhändler.

Gemeinde -Vertretung, Hünxe.

Aktien - Gesellschaft für Rheinisch-Westfälische Industrie, Köln.

Lippstadt

Altenschmidt, G., Kaufmann. Blume, A., Kohlenhändler.

Brinkmann, E., Kaufmann.

Brülle, 0. D., Kaufmann.

Brülle, J. AV., Mühlenhesitzer. Brülle, A., AVittwe.

Brülle & Schmeltzer, Kaufleute. Bürnlieim, Heinr.

Dornlieim, G. C., Kaufmann. Engelbert, W., Oekonom.

Epping, G. H., Kaufmann.

Epping, J. D., Kaufmann. Friedrichs, 0., Kaufmann.

Galny, F., Kaufmann.

Geyer & Neuburg, Kaufleute. Haumann, Bürgermeister.

Hegener, E., Buchhändler und Buchdruckereibesitzer.

Kleine, AV., Braüereibesitzer. Kleine, G., Cigarrenfabrikant. Kleine, A., Kaufmann.

Kovert, D., Kaufmann.

Kreis -V ertretung.

Lenze, Gebi⁻., Kaufleute.

Linnhoff, Th., Wittwe. Löckenhoff & Schulte, Kaufleute. Lucas, G., Kaufmann. Mattenklodt, Gehr., Kaufleute.

M e i n e r z h ag e n, Lohgerbereibesitzer. Millinghaus, F., Kaufmann. Modersohn, G., Bäckermeister. Mülker, L,, Spediteur.

Nies, AV., Firma.

Riedel, H.

fabrikant.

Rosenbaum, M., Banquier. Rosenbaum, M., AVittwe.

Schmidt & Klumpp, Seifenfabrik. Schmitz, C., Gastwirth und Bäcker. Schönfeld, Betriebs-Direktor. Schüler, E., Mühlenbesitzer. Siegfried, AV., AVittwe. Stadtgemeinde.

Stackmann, Holzhändler. Stedtfeld, G. H.

Sterneborg, J., Oekonom ie-Komis-sions-Rath a. D,

Sterneborg, Th., General-Agent der Aachen-Müncliener Feuervers.-Ges. Straub, J., Kaufmann. Timmermann. Ed., Maurermeister. Timm er mann, A., Maurermeister. T i m m e r m a n n, AV., Maurermeister.

Gemeinde-Vorstand, Liesborn.

Lippe (Kirchspiel Waltrop) Fork, H., Oekonom.

Gemeinde-Vorstand, Lippramsdorf.

Hagenkamp, J., Lippborg.

Gemeinde-Vorstand, Marl.

Münster

Stadtgemeinde, Olfen.

Obrighoven-Lackhausen

Bürgermeisterei.

von Scliorlemer, Freiherr, Gutsbes.

Overhagen bei Lippstadt.

Recklinghausen

Droste, H., Kaufmann. Gewerkschaft Schlägel und Eisen Gewerkschaft General Blumenthal.

V erzefelmiss der

Mitglieder des Ostdeutsclien Fluss- und Raiialvereins zu Bromberg.

I. Vorstand.

Braesicke, Oberbürgermeister, Vorsitzender, Bromberg. Bengsch, Franz, Holzhändler, stellvertret. Vorsitzender, Bromberg.

Dyck, Hermann, Fabrikbesitzer, Schatzmeister, Bromberg. Beck, Carl, Kaufmann, 1. Schriftführer, Bromberg. Hirschberg, Leopold, Handelskammersekretär, 2. Schriftführer, Bromberg.

Allendorff, König!. Wasserbauinspektor, Bromberg. Baerwald, Lesser, Kaufmann, Nakel.

Bumke, Friedr. Willi., Direktor, Bromberg.

| G-o ecke, Stadtrath, Montwy.

G-roch, Carl, Holzspediteur, Bromberg.

Kalow, Chr., Schiffseigner, Berlinchen.

Levy, Jul., Kaufmann, Inowrazlaw.

Matthes, L., Kaufmann, Bromberg.

Rahm, Rittergutsbesitzer, Woynowo b. Wilhelmsort. Siewers, Königl. Wasserbauinspektor, Bromberg. Thormann, Aug., Frachtbestätiger, Bromberg, v. Unruh, Königl. Landrath, Bromberg.

Wegen er, Julius, Kaufmann, Schulitz.

H. Körperschaften etc.

Magistrat der Stadt Bromberg. Magistrat der Stadt Inowrazlaw. Magistrat der Stadt Schneidemühl. Handelskammer zu Bromberg.

Verein Deutscher Holz- u. Flösserei-Interessenten, Bromberg. Steinsalzbergwerk Akt.-Ges., Inowrazlaw.

Bromberger Schleppschifffahrt Akt.-Ges, Bromberg. Bankcommandite M. Friedländer, Beck & Co., Bromberg.

Müldenbesitzer.

Lippmann, bischin.

Macliatschek, Franz, Holzspediteur, Bromberg.

Matthes, L., Kaufmann, Bromberg.

Allendorff, Königl. Wasserbauinspektor, Bromberg.

Baerwald, Rechtsanwalt, Bromberg.

Baerwald, L., Schröttersdorf bei Bromberg.

Baerwald, Lesser, Fabrikbesitzer, Nakel.

Beck, Carl, Kaufmann, Bromberg.

Bengsch, Franz, Kaufmann, Bromberg.

Bengsch, Hermann, Holzspediteur, Bromberg.

B lumwe, W., Fabrikbesitzer, Prinzenthal b. Bromberg.

Boas, Paul, Königl.Kommissionsrath, Bromberg.

Boehmer, Cebr., Fabrikbesitzer, Schröttersdorf b. Bromberg.

Bohn, Bürgermeister, Fordon.

Braesicke, Oberbürgermeister und Mitglied des Herrenhauses, Bromberg.

Bumke, August, Fabrikbesitzer, Bromberg.

Butzner, Schiffseigner, Bromberg.

Cassirer Söhne, Fabrikbesitzer, Schulitz.

Cor eil, Fritz, Bromberg.

Dietz, H., Stadtrath und Mitglied des Abgeordnetenhauses, Bromberg.

Dyck, Hermann, Fabrikbesitzer, Bromberg.

Eckert, Paul, Kaufmann, Bromberg.

Eichenberg, Max, Fabrikbesitzer, Bromberg.

Franke, C.A., Spritfabrik, Bromberg.

Gamm, H. J., Seifenfabrik, Bromberg.

Goecke* Stadtrath, Montwy.

III. Einzelmitglieder.

Geordel, J. J., Kolonialwaarenhand-lung, Bromberg.

Groch, Carl, Kaufmann, Bromberg.

Grunwald, Otto, in Firma Gruenauer-sche Buchdrucker ei, Bromberg.

Habermann & Moritz, Holzspediteure, Bromberg,

Hailliant, Dr., Rechtsanwalt, Bromberg.

Halbe, Rechtsanwalt, Bromberg.

Harder, Max, Kaufmann, Bromberg.

Herbst, Carl, Bromberg.

Hirschberg, Leopold, Handelskammersekretär, Bromberg.

Jacoby, Julius, Bromberg.

Jenisch, Waldemar, Fabrikbesitzer, Bromberg.

Jeske, Zimmermeister, Bromberg.

Kalkbruch Wapienno, Michael Levy & Co., Wapienno b. Bartschin.

Kalow, Chr.j sen., Schiffseigner, Berlinchen a. O.

Klammt, H., Ingenieur, Bromberg.

Kleindienst, Fritz, Stadtrath, Bromberg.

Knopf, Isidor, Kaufmann, Bromberg.

Kolwitz, Ludwig, Kaufmann, Brom-

berg.

Krüger, R., Fabrikbesitzer, Schulitz. Lehn, A., Kaufmann, Bromberg. Levy, Jul., Inowrazlaw.

Lindau, C., Fabrikbesitzer, Schulitz. Lindner, J., Kaufmann, Bromberg.

La-

Meclielke, Wilhelm, Schiffseigner, Raumerswalde.

Mirus & Peter, Fabrikbesitzer, Kl. Bartelsee b. Bromberg.

Moses, J., Kaufmann, Bromberg.

Nu bei, Otto, Kaufmann, Bromberg.

Raddatz, G., Kaufmann, Bromberg.

Rahm, Rittergutsbesitzer, Woynowo.

Richter, Carl, in Firma August Richter Söhne, Samotschin.

Ro d e m ann, L., Kaufmann, Bromberg.

Sasse, Gustav, Frachtbestätiger, Bromberg.

Schramm, F. W. Söhne, Fabrikbesitzer, Bromberg.

Schulz, Jul., Kaufmann, Bromberg.

Schultz & Winnemer, Bromberg.

Seligsohn, in Firma Selig Salomon, Fabrikbesitzer, Schönhagen bei Bromberg.

Seligsohn, S.,Kaufmann, Bromberg.

Siewers, Kgl. Wasserbauinspektor, Bromberg.

Suermondt RobjL& Co., Montwy.

Thormann, August,Frachtbestätiger, Bromberg.

v. Unruh, Landrath und Mitglied des Abgeordnetenhauses, Bromberg.

Weber, Otto, Holzspediteur, Bromberg.

Wegener, Jul., Schulitz.

Wolfen, Rechtsanwalt, Bromberg.

Wulff, Th.jCivilingenieur, Bromberg.

Zawadzki, Rudolf, Kaufmann,Bromberg.

Zobel, L., Fabrikbesitzei', Bromberg.

V erzeichniss der

Mitglieder des Provinzial-Vereins für Hebung der Fluss- und Ranalscliifffalirt

in der Provinz Posen zu Posen.

I. Vorstand.

Vor-

Witting, Oberbürgermeister, Vorsitzender; von Sczaniecki, Generallandschaftsrath, Stellvertreter; S. Hepner, Fabrikbesitzer, Kassirer;

Schlosshauptmann von Dziembowski, Meseritz sitzender des Provinzialausschusses, Beisitzer;

M. Herz;, Kgl. Kommerzienrat}]. Stadtrath, Beisitzer;

Dr. Hampke, Sekretär der Handelskammer, Schriftführer; von Karlowski, Königl. Regierungs-Baumeister, Stellvertreter.

II. Ausschuss.

St. Cegielski, päpstlicher Geheimkämmerer, Fabrikbesitzer; Dr. von Dziembowski, Landeshauptmann;

Grüder, Stadtbaurath;

Julius Hugger, Kgl. Kommerzienrath;

N. Kantorowicz, Fabrikdirektor; von Klitzing, Landrath, Obornik;

Marx, Schiffseigner;

Müller, Schwerin a. AV., Assessor a. D., Bürgermeister; Naumann, Mikuszewo, Hauptmann d. R., Domänenpächter; N. J. Neufeld, Kaufmann;

landwirtschaftlichen Provinzialvereins für die Provinz Posen;

Schmolke, Bürgermeister, Obornik;

¹ Graf von Skorzewski, Komorze, Rittergutsbesitzer; von Staudy, Generallandschaftsdirektor; von Tiedemann-Kranz, Kgl. Kammerherr und Rittergutsbesitzer;

Nap. von Urbanowski, Fabrikbesitzer;

M. Warschauer, Spediteur;

AVolff, Landesbaurath;

Orgler, Justizrath und Stadtverordneten Vorsteher;

AVu 1 s c h, Stadtbau Inspektor;

Professor Dr. Peters, Oekonomierath, Generalsekretär des Graf Zöltowski, Nieclianowo, Rittergutsbesitzer.

Magistrat zu Posen.

Magistrat zu Landsberg a. AV. Magistrat zu Kosten. Magistrat zu Obornik.

III. Körperschaften.

Magistrat zu Neusalz a. 0. Kreisausschuss zu Schroda. Kreisausschuss zu AVreschen. Kreisausschuss zu Kosten.

Kaufmännische Vereinigung zu Posen Handelskammer zu Posen.

Posener Bauhütte.

Kaufmann.

Alport, Adolf, Kaufmann, Posen.

Andersch, Gebr., Weinhandlung, Posen.

Asch, A., Söhne, Kaufmann, Posen.

Auerbach, Rath & Reimann, Zuckerfabrik in Schroda, Sitz in Posen.

Auerbach & Söhne Posen.

Ali sch, Ludwig, Seifenfabrik, Staro-lenka.

Andresen, Dr. jur., Regierungsrath, Jersitz bei Posen.

Bah lau, Oskar, Kaufmann, Posen.

Bank für Landwirthschaft, Kwilecki, Potocki & Co., Posen.

Barcikowski, Kaufmann, Posen.

Bleistein, J., Kaufmann, Posen.

Braun & Rot holz, Mühlenbesitzer, Posen.

Brill & Tuch, Kaufmann, Posen.

Bronikowski, Kaufmann, Posen.

Bail, Dr., Stadtrath, Posen.

v. Bernuth, Rittergutsbesitzer, Bo-rowo.

IV. Einzelinitglieder.

Behrnauer, Landrath, Kosten.

Baumgarten, Bürgermeister, Margen in.

Cegielski, St., Fabrikbesitzer, Posen.

v. Chelkowski, Rittergutsbesitzer, in Snielow.

I Garst, P., Rittergutsbesitzer in Dembno.

| Garst, Rittergutsbesitzer, Zakrzewo.

J Graf v. Czarnicki, Rittergutsbesitzer, Przybyslaw.

v. Dziembowski, Dr., Landeshauptmann, Posen.

v. Dziembowski, Vorsitzender des Provinzialausschusses, Meseritz.

Engel, S., Seifenfabrik, Posen.

Engelhardt, Landrath, Jarotschin.

Fraas, F. G., Nachf., Kaufmann, Posen.

Friedlaender & Co., Kaufmann, Posen.

Friedlaender, J. M., Fabrikbesitzer, Posen.

Friedmann & Alport, Kaufmann, Posen.

Fürstenau, Paul, Kaufmann, Posen

Glaser, Leopold, Schmalzsiederei, Wilda bei Posen.

Goldenring”, Kaufmann, Posen.

Goidschmidt, Mich. M., Kaufmann Posen.

Guttmann, AVolff, Kaufmann, Posen.

Guts che, Gustav, Ziegelei, Rattaj bei Posen.

G1 ii ck mann & Kaliski, Kaufmann, Posen.

Gelfert, Bürgermeister, Zirke.

Gerhardt, Dr., Stadtrath, Posen.

Grüder, Stadtbaurath, Posen.

Grossmann, Zimmermstr., Obornik.

Glaeser, Otto, Hüttendirektor, Neusalz a. O.

Hamburger & Söhne, Kaufmann, Posen.

Hartwig, Carl, Spediteur, Posen.

Heinze, M., Spediteur, Posen,

Hepner & Co., Fabrikbesitzer, Posen.

Herz, M., Kommerzienrath, Posen.

Herz, Samuel, Kaufmann, Posen.

Fabrikbesitzer,

Herzog & Söhne, Dampfmiihle, Posen.

Hugger, Gebr., Brauerei, Posen.

Herr mann, Paul, Rheder, Stettin.

Hardtmann, F., Spediteur, Stettin.

Hampke, Dr., Handelskammersekretär, Posen.

Herzberg, Thierarzt, Posen.

Hugger, Kommerzienrath, Posen.

Jacoby, Max, Kaufmann, Pojsen.

Jäckel, Stadtrath, Posen.

Jaffe, Bernhard, Kaufmann, Posen.

Jaffe, S. D., Kaufmann, Posen.

Jeremias, J., Kaufmann, Posen.

Jeremias & Lippmann, Kaufmann, Posen.

Jerzykiewicz, Kaufmann, Posen.

Ja ekel, Adolf, Baumeister, Neusalz a. O.

Krumbholtz, Hüttendirektor, Neusalz a. O.

v. Klitzing, Landrath, Obornik.

Kartmann, Paul, Architekt. Posen.

Kaatz, Ed., Kaufmann, Posen.

K a n t o r o w i cz, Hartwig, Fabrikbesitzer. Posen.

Kantorowicz, Isidor, Kaufmann. Posen.

Kierski, N. & Co., Kaufmann, Posen.

Krause, S., Zigarrenfabrik, Posen.

Krug & Sohn, Kaufmann, Posen.

Krzyzanowski, T., Fabrikant, Posen.

Ivuczynski, Moritz.Nachf.,Spediteur, Posen.

Kleinfeld t, Arthur, Kaufmann,Posen.

a. Karlowski, Reg. - Baumeister, Posen

Kiinzer, Bürgermeister, Posen.

Kindler, Architekt, Posen,

Kantorowicz, Fabrikdirektor, Posen.

Leitgeber, J. N., Kaufmann, Posen.

Lesser, Gebr., Maschinenfabrik, Posen.

Licht, Spediteur, Posen.

Lewinslci, Dr., Rechtsanwalt, Posen.

Lorenz, Oekonomieratli, Pianowo.

May, Roman, Dr., Düngerfabrik, Posen.

Meyer Co., Kaufmann, Posen.

Mazurkiewioz, Fabrikbesitzer, Posen.

Milch, Moritz, & Co., Chem. Fabrik, Posen.

Moral, Adolf, Kaufmann, Posen.

Mottek, Salomon, Kaufmann, Posen.

Martin, Franz, Spediteur, Stettin.

M ü 11 er, Bü rgermeister, Schwerin a.W.

Marx, Schiffseigner, Posen.

Negendank. Franz, Fabrikant, Posen.

Neufeld, Gebr., Kaufmann. Posen.

Naumann. Hauptm. d. R., Domänenpächter, Mikuszewo.

v. Nathusius, Polizeipräsident. Posen.

Oberfeit & Co., Kaufmann, Posen.

Orgler, Justizrath, Posen.

P eis er, Louis, & Söhne, Kaufmann, Posen.

Pfitzner, A., Kaufmann, Posen.

Pohle & Br oh, Kaufmann, Posen.

Posen er Sprit - Actien - Gesellschaft, Posen.

Pieschel, E., Kaufmann, Posen.

Peters, Prof. Dr., Oekonomieratli, Posen.

Rosenthal, N., Kaufmann, Posen.

Samter, S.jun., Kaufmann, Posen.

Saul, Heimann, Kaufmann, Posen.

Schnöege, Georg, Kaufmann, Posen.

Scholz, Rudolf, Posen.

Seelig, Emil, Kaufmann, Posen.

Simon, Adolf, Kaufmann, Posen.

Stenzei & Co., Spediteur, Posen.

y. Sczaniecki, Generallandschaftsrath, Posen.

S p o 1 k a, Melj or, Meliorations - Genossenschaft, Posen.

v. S t aud y, Generallandschaftsdirektor, Posen.

v. Skörzewslci, Graf, Rittergutsbesitzer, Komorze.

•Schmölke, Bürgermeister, Obornik.

Suesmann, Kommerzienrath, Neusalz a. O.

S u e s m ami, W ilh.

Neusalz a. O.

Schmole, Prokurist, Neusalz a. O.

v. Tiedemann, Rittergutsbesitzer, Kranz.

y. Urbanowski, Fabrikbesitzer, Posen.

Warschauer, Max, Spediteur,Posen.

Wu 1 s c h, Stadtbauinspektor, Posen.

Wolinski, Rechtsanwalt, Posen.

Wittkowski, R., Agent, Birnbaum.

Witting, Oberbürgermeister, Posen.

Wolff, Landesbaurath, Posen.

Wr es ebner, Kaufmann, Obornik.

Graf Zöltowski, Rittergutsbesitzer, Niechanowo.

Zadek, Siegfried, Kaufmann, Posen.

Graf Zöltowski, Rittergutsbesitzer, Gluchowo.

Verzeichnis» der

Mitglieder des Elbe-Ostsee-Kanal-Bau Vereins in Wismar.

I. Vorstand.

Brunnengräber, R., Senator, Schwerin, I. Vorsitzender. Podeus, H., Kommerzienrath, Wismar, II. Vorsitzender. Schregel, E., Kaufmann, Wismar, Kassirer.

Grünberg. Lehrer, Wismar, Schriftführer.

Dolberg, C., Ingenieur, Wismar.

Sostmann, E., Director, Wismar.

Nord, Kaufmann, Schwerin.

Brauer, R., Kaufmann, Schwerin.

Junglöw, Baumeister, Schwerin.

I Peters, W., Kaufmann, Schwerin.

Heuck, E., Kaufmann, Parchim.

Jordan, Fabrikbesitzer, Parchim.

Rose, Chr., in Firma: C. G. Rose, Kaufmann, Grabow. Sparkuhl, Direktor, Ludwigslust.

Weinang, Kaufmann, Neustadt i. M.

Bausch, Kommerzienrath, Neu-Calliss,

Staack, E., Kaufmann, Dömitz.

II. Magistrate.

Magistrat der Stadt Wismar. Magistrat der Stadt Parchim.

Magistrat der Stadt Schwerin.

III. Einzel-Mitglieder.

1. In Wismar.

Arndt, 0., Mühlenpächter.

Aarons, Th., Kaufmann.

Ahrens, W., Schlachter. Ackermann, Oberlehrer.

Burth, A., Kaufmann.

Bremer, W., Kaufmann. Brüshaber, Ingenieur. Brunnckow, Uhrmacher.

Behring, Th., sen., Kaufmann. Brandt, W., Hof-Maschinenfabrikant. Beckmann, Fr., Kaufmann. Behring, Fr., Rechtsanwalt. Becker, G., Kaufmann.

Bär Winkel, A., Hof-Bäckermeister. Bremer, Lithograph.

Behncke, H., Kaufmann.

Bobzien, C., Kaufmann.

Crull, F., Konsul, Kaufmann. Cordua, A., Konsul, Kaufmann. Cohn, J., Kaufmann.

Cordua, C., Kaufmann.

Carow, E., Konsul, Kaufmann. Dethlofsen, I)r., Gymnasiallehrer. Eberhardt, Buchdruckereibesitzer. Er har dt, C., Konsul, Kaufmann. Eggert, A., Maurermeister. Ebeling, W., Kaufmann.

Erhardt, W., Kaufmann.

Evers, Dr. med.

Fr ege, E., Rechtsanwalt.

Främcke, W., Wirth.

Fründt, Hotelier.

Fenger, H., Senator.

Fischer, W., Kaufmann.

Günther, C., Kaufmann.

Groth, Lehrer.

Günther, W., Kaufmann.

Gertz, E., Kaufmann.

Göttmann, B., Malermeister. Götze, W., Kaufmann.

Griinfeldt, B. M., Kaufmann. Hoppenrath, R., Kaufmann. Hornemann, E., Fabrikbesitzer. Hornemann, C., Kaufmann.

Hein, W., Fabrikbesitzer. Heidtmüller, Kaufmann. Heitmann, G., Kaufmann.

Haupt, E., Rechtsanwalt. Holzgreve, Maurermeister, Fabrikbesitzer.

Hosmann, C., Hotelier.

Hilbrecht, H., Hof-Schuhmacher.

II ii b b e, Baudirektor.

Heuer, Chr., Rathskeller-Pächter.

H o 11 z, Bäckermeister.

Hinstorff, Frau Kommerzienräthin. Kirchner, Dr., Gymnasiallehrer. Knittel, Chr., Raths-Registrator. Kindl er, A., Rentier.

Löwe, C., Schlächtermeister.

Löss in, Apotheker.

Meutzner, M., Buchhändler. Michaelis, G., Kaufmann, AVein-händler.

Michaelis, J., AVein-Grosshändler. Meyer, J. F., Klempnermeister.

Mars mann, G., Kommerzienrath. Aliiller, J., Musikdirektor.

Müller, Joh., Kaufmann.

Meyer, AV., Kaufmann.

Aliiller, W., Kaufmann. Michaelsen, C., jun., Photograph. Alichaelsen, C., sen., Malermeister. Alartens, F., Amtsrichter.

Necke!, G., Brennereibesitzer. North, AV., Kaufmann.

! Niemann, AVA, Kaufmann, j Otto, 0., Kaufmann.

Otto, AV., Kaufmann.

Podeus, H., jan., Konsul, Kaufmann. Podeus, P., Ingenieur, Fabrikbesitzer. Pufpaff, H., Kaufmann.

Prochno, A., Kaufmann.

Possehl, L., & Co., Kaufmann. Rennecke, Dr. med.

Reimer, H., Amtsgerichts-Secretär. Riebe, AV., Kaufmann.

Stichert, C., Dr., Rechtsanwalt. Schmidt, L., Kaufmann.

Schröder, Perd., Kaufmann. Schacht, Zahntechniker.

Schäfer, Hof-Konditor.

Suhrbier, G., Buchhalter.

Strecker, C., Redakteur. Stiibinger, Kaufmann.

Thormann, P., Rechtsanwalt. Thormann, J. CA, Geh. Kommerzionrath.

Thiede, Schiffsmakler.

Unruh, Dr. med., Sanitätsrath. Völker, G., Kaufmann.

Wilde, Fr., Kaufmann.

Witte, H., Senator.

Wulff, C. A-, Kaufmann.

Witt, A., Rechtsanwalt.

Zeller, Kaufmann.

Z i m m e r m a n n, J. F., Rentier.

Z i m m ermann, Fi’., Fabrikant. Gössel, Kaufmann.

N i emann, Uhrmacher.

B ade, Postd irektor.

Mussäus, FA, Kaufmann.

BrunsAvig, Architekt.

In Schwerin.

AV., Kaufmann (Bären- Burmeister, Heinr., Geschäftsführer: Possehl & Co.

Podeus, H, Stabeisen- und Kolilen-handlung.

Podeus, H., Maschinenfabrik.

E., Buchdruckerei- Brandt Söhne, Alaschinenfabrik.

Gehrke, AVm. (Rohrdantz & Co. Nachflgr.).

Reyer, Fr. (FI. E. Riecke Nachflgr.). Karnmeyer, Ernst, Kaufmann. Export-    C1 e we, Ludw., Hof-Maurermeister.

v. Occolowitz, Hof-Dekorationsmaler.

Biern, H. C., Kaufmann.

Brauer, Ruch, Kaufmann.

Möller, Baumeister.

AWrberg, Heinr., Kaufmann. Herbst, Aug., Rentner, j Qu ade, G., Schriftsteller.

Brunnengräber, Rud., Senator. AVitt, Job., Maschinenfabrikant. Löwenthal, Felix, Rechtsanwalt. Junglöw, Wm., Baumeister, fromm, Heinr., Rentner. Ijütgens, C., Dr. phil.

Ahrens, Fritz, Kaufmann. Höppner, G., Tischlermeister. Schultz, Heinr., Kaufmann.

Sch wenn, Hartwig, Kaufmann. Klemkow, A., Alaler-Obermeister. Aliiller, C., Buchbindermeister. Nieske, F., Maurermeister. Mirow, C., Tischler-Obermeister. Reinhold, Gebr., Dampfsägerei. Bilguer, H., Hausmeister. Bockhold. FA, Hof-Zimmermeister. Biesenthal, AV., Zimmermeister. Gl atz, C., Alaurermeister.

Peters,

sprung & Ehlers). Schröder, Carl, Kaufmann. Genzmer, L., General-Agent. Pranke, C., Kommerzienrath. Herbergor , besitzen

Jans sen, W., Dampfmühlenbesitzer.

Fromm, A., Ziegeleibesitzer (Schelfwerder).

Schall & Schwenke Brauerei.

Schall&Schwenke, Bankgeschäft.

Spitta, A., Brauereibesitzer (Paulshöhe).

F’eltmann, A., Brauereibesitzer.

Linde mann & Co., Gaswerke.

Possehl .& Co., Stabeisen- und Kohlenhandlung.

Breem, P., Kaufmann, Burg bei Magdeburg.

Bock, E., Gutsbesitzer, Rosenthal bei Wismar.

Chemische Fabrik Aktien ge Seilschaft, Grabow.

Cohn, G., Kaufmann, Hannover. Engert, Baumeister, Köln a. Rh. Fincke, F., Professor, Baltimore. Graack,L., Kaufmann, Neustadt i.M. Josephy & Ähren s, Kaufmann, Parchim.

3. Auswärtige.

Karsten, J., Kaufmann, Neustadti.M. Luclewig & Co., Schiffsbaumeister, Rostock.

Mül] er, J. F., Kaufmann, Hamburg. Möller, dir., Kaufmann, Eldena. Mecklenb urg. Kalisalzw erke, Jessenitz b. Lübtheen.

Porepp, J., Schiffer, Eldena. Richter, W., Kaufmann, Hamburg. Schreyer, W., Kaufmann, Hildesheim.

Schmidt, Gr., Kaufmann, Stettin.

S o h raube, G., Kaufmann, M agdeburg-Siegert, Direktor, Hildesheim. Schoch, Vorsitzender der Handelskammer, Hildesheim.

Staack, E., Schiffsrheder, Dömitz. Wagner, B., Dr., Redakteur. Ziemsen,- F., Eigenthümer, Kluss b. Wismar.

Knittel, Senator, Parchim.

Klett, Baumeister, Grabow. Landrath Graf Bernstor ff auf Wedendorf bei Rehna.

V erzeiclin I ss der

Ab- und Zugänge unter den Mitgliedern der Zweigvereine 1893/94.

1. Bremer Kanalverein in Bremen.

Hoff mann, Theod. G.

Noltenius, C. H.

Zugang im Vorstand.

Meyer, Louis Ed.

Plate, Geo.

Schilling, F.

Schütte, F. E.

Zugang an Mitgliedern.

Deutsch-Amerik. Petroleum-Ges. Löwe, Rieh.

Lange, Friedr.

Rehling, Heinr.

Ruhl & Sohn, J. P.

Abgang im Vorstand.

Boy es, Rob. Gildemeister, J. H.

Abgang an Mitgliedern.

Bagelmann, G.

Below, W.

Blothner & Grafe.

B a n tj e & R e h 1 i n g.

Boy es, Rob.

C a m m e r t & G ö deck e. Deichmann, C. E.

Droste, J. H.

Gibon, Theod., & Co.

Geber, Adolf.

Ho ff mann, Theod. G. Höpken & Co., Ed. Hauptmann, J. H.

Katz, Job.

Kotzenberg, Wm.

Köper, Georg D.

König, C. W.

Kanne, Louis.

Knoop, Daniel. Katenkamp, Th.

K ö h n c k e, Ab th.-Baumeister. ! Lameyer, Gebr.

Lehmann, Alexander. Meier, J. II.

Natermann & Hurm. Roth, Jobs.

R o c h o 11, TI leodor. Strothoff & Ritter. Thyen, O.

Taaks, Ingenieur.

2. Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalseliilffahrt für Süd- und Westdeutschland

in Frankfurt a. M.

Hill, L. A., Stuttgart.

Lux, F., Ludwigshafen a. Rh. Schmidt, C. C., Würzburg.

Spa et er, C., Kommerzicnrath, Coblenz.

Zugang.

Handelskammer, Köln a. Rh.

Einzelmitglieder.

Back, Bürgermeister, Strassburg. Cartuyvels, F. J., General-Konsul, Köln.

Gans, Friedr. Ludwig, Frankfurt a. M.

H e d d e r n h ei m e r, Kupferwerk.

Abgang: Einzelmitglieder.

Cuno, Kgl. Geh. Regierungs- und Baurath, Wiesbaden.

C r o n a u, R., Kaufmann, Frankfurt a.M.

3. Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen in Hannover.

Zugang:

Hauswirthe -Verein, Linden. Lindener Bürgerverein, Linden. Baugewerkenamt, Hannover. Baum, Claus Friedr., Hannover. Alt wein, Carl, Hannover. Brinkmann, Ed., Hannover. Brandau, Kaufmann, Hannover. Bruns, Mühlenbesitzer, Plannover.

Blum enthal’s Nachf., M., Hannover. Dancker, Herrn., Hannover. Dehmann, Fabrikbesitzer,Hannover. Ebeling, Felix, Ingenieur, Hannover. G1 o c h s t e i n, Landesbaumeister, Hannover.

Gr ei ss, Herrn., Hannover.

Heller, Friedr., Hannover.

Heuner, Wasserbauinsp., Hannover.

I Hauers, jr. Ferd., Köln a. Rh.

Klusmann, Beigeordneter, Köln a .Rh. Malzfeld, Diedrich, Hannover.

L i nn e n b r ii gg e, Ingenieur,Hannover. Peters, H., Holzhändler, Hannover.

! Schaale, H., Hannover.

St ege mann, Dr., Handelskammersekretär, Braunschweig.

Quaet-Jaslem, Pr. Forstrath, Han. nover.

Faune, Herrn., Hannover. Weidemann, Rittergutsbesitzer, Hannover.

Zipp, Fr., Hannover.

Abgang:

Beisner, Louis, Hannover. Edo, Friedrich, Hannover.

' Engelke & Co., Hannover, i Ernst, Alb., Hannover.

Gaffky & Röhler, Hannover.

I Go us, J., Bankier, Hannover.

Ge wecke, Ww., J. H., Hannover.

I Goltermann, C., Hannover.

Gross, F., Hannover.

Hill er, Fr., Hannover.

Heinze, Aug., Tischlermstr., Hannover.

Hinily, W., Hannover.

Kasten, H., Hotelbesitzer, Hannover. Lange, Chr., Hannover.

Rumpff, Rieh., Hannover.

Runge, E. Aug., Hannover.

S c li ii tli, Max, Hannover.

Schwarz, Karl, Hannover.

Storch & Droop, Hannover.

Y.i b r a u s, Hannover.

4. Ostpreussischer Provinzialverein für Hebung der Fluss- und Kanalschilf fahrt in

Königsberg i. Pr.

Zugang.

Anders, Intendant des 1. Armeekorps, Königsberg. Grossmann, Jul., Kaufman, Allenburg. Königsberger Walzmühie, A.-G., Königsberg.

Abgang.

Bereut, Rieh. Ih\, Königsberg. Feinberg, Kollegienrath, Königsberg, Schwanfelder, Aug., Königsbei’g. Theodor, J., Stadtrath, Königsberg. Weller, Koniinerzienrath, Königsberg.

5. Elster-Saale-Kanal-Verein Leipzig.

Aus dem Vorstände ist ausgesehieden:

Morf, Joh., früher Direktor der Leipziger Baumwollspinnerei in L.-Lindenau, stellv. Schriftführer, in Folge Wegzugs von Leipzig.

Dafür ist in den Vorstand eingetreten:

Mey, Ernst, Kgl. Kommerzienrath, in Firma: Mey & Edlich, in L.-Plagwitz, Nonnenstrasse, stellv. Schriftführer.

Aus dem Verein sind ausgesehieden:

Mörf, Joh., früher Direktor der Leipziger Baumwollspinnerei, jetzt in Kratzau in Böhmen.

Oldenburg, W., Kaufmann, in L.-Lindenau (gestorben).

Eingetreten sind:

Engelmann, C., Direktor der Hamburger Wollkämmerei j Wilhelmsburg b. Hamburg.

Grotmann & Frosch, Plagwitz, Weissenfelserstr. 65. Jürgens, W., Plagwitz, Carl Heinestrasse.

Kästner, Franz, Kaufmann, Leipzig, Zöllnerstr. 1.

Keil, I)r. Alfr., Plagwitz, Carl Heinestr. 1.

Koch, Rechtsanwalt, Böndorf b. Eytra.

Krause, M., Kaufmann, Leipzig (Planting), Färberstr. 16. Langbein, Dr. G., Leipzig, Ouerstrasse 26.

Löprick, Carl, Ofenfabrikant, L.-Plagwitz.

Mädler, Paul, Kaufmann, L.-Plagwitz, Carl Heinestr. 8. Pammer, M., Architekt, Leipzig, Plagwitzerstr. 51. Paulsen, H., Apotheker, Leipzig, Grimmascher Steinweg. Ramdohr, Stadtrath, Leipzig, Pfaffendorferstr. 15. Schlick, Franz, Banquier, Leipzig, Querstrasse 10/12. Schlick, Max, Banquier, Leipzig, Töpferstrasse 2. Weidenbacli, G., Architekt, Leipzig, Emilienstr. 32.

6. Lübecker Kanalverein in Lübeck.

Göpfert, Rud.

Haltermann, Ed.

Haltermann, Otto.

Haukohl, Ludw.

Heickendorf, H.

Heidenreich, J. H.

Herrlich, H., Kapitän.

Hübenbecker, H.

Martens, H. F. L.

Niemann, J.

Petersen, H.

Petersen, J. Fr.

Abgang im Vorstand.

Kulenkamp, Dr. jur. E., Stellv, des Schriftführers.

Abgang an Mitgliedern.

Andersen, Gottfr.

Baethcke, Dr. H.

Bordiert, G.

Bordiert, H. T.

Bruhn, C. A., Direktor. Fehling, Joh., Senator.

I Reimpell, P. E.

Rethwisch, Heinr.

| Sartori, Herrn.

j Schröder, Dr. pliil. G-. H., Schulrath. I Schultz, H. J. J.

Schwedt, Franz.

Spiegeler, Wrn., Bankdirektor. Stave, Friedr.

Süsse, F. W. H.

Thiel, Carl.

Warncke, Herrn., Konsul.

7. Westdeutscher Fluss- und Kanal-Verein in Münster.

Keine Veränderungen mitgetheilt.

8. Mecklenburgischer Kanal-Verein in Rostock.

Dreyer, M., Ingenieur, Rostock.

Herbst, Gerbermeister, Bützow.

Ke ding, W., Navigations-Lehrer,

Rostock.

Abgang:

Burkey, A. F., Kaufmann, Rostock. Belm, Dr. E., Senator, Rostock. Dinkelmann, C. ,Malermstr.,Rostock.

Klack mann, M., Rittergutsbesitzer Langensee.

Saniter, Gutsbesitzer, Walirsdorf. Venzmer, F., Bürgermeister, Schwaan.

1894.

Lief. No. 5.

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