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SCHIFFAHRTS - KONGRESSE

II Kongress - Sl-Mnirg -1908

II. Abteilung : Seeschiffahrt 5. F.rage

Hydrographische Erforschung der Meere

BERICHT

VON

P. MARZOLO

Capitaine de Fregate

Directeur de l'Instltut Royal d’Hydrographie ä Genes

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BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

169, rue de Flandre, 169

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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BERICHT

Fig. 1.

BERICHT

ÜBER DEN

gegenwärtigen Stand der italienischen Hydrographie

Veröffentlichungen, die bei dieser Ausarbeitung benutzt worden sind.

G. Cassanello : « Dei lavori idrografic.i e talassografici compiuti sotto gli auspici del R° Ufficio Idrografico Italiano.» Zum 2. italienischen geographischen Kongress in Rom im Jahre 1895.

P. L. Cattolica : « Trattato di Idrografia, II. Teil. Relievo sottomarino. » Druck vom Königl. hydrographischen Institut, 1905.

P. L. Cattolica :« Rreve rassegna dello sviluppo dell’Ufficio nel disegno e nella riproduzione delle carte. » Hydrographisches Jahrbuch, 1900, I. Band.

P. L. Cattolica : « Campagne Idrografiche dello Scilla », 1898-1889. Hydrographisches Jahrbuch, 1901, II. Band.

P. L. Cattolica : « Campagna Idrografica dello Scilla », 1900. Hydrographisches Jahrbuch, 1902, III. Band.

P. L. Cattolica : « Campagna Idrografica della Staffetta », 1903. Hydrographisches Jahrbuch, 1903-1904, IV. Band.

P. L. Cattolica :« Dei metodi sequiti dal R° Ufficio Idrografico nel disegno e nella riproduzione delle carte. » Hydrographisches Jahrbuch, 1903-1904, IV. Band.

P. L. Cattolica :« Lo stato attuale della Cartografia nautica Italiana. » Zum 5. italienischen geographischen Kongress in Neapel, 1904.

De Simoni e Belgrano : « Atlante Idrografico del medio evo' posseduk) dal Prof. Tammar Luxuro pubblicato a fac-simile ed annotato.» Herausgegeben von der Ligurischen Gesellschaft für vaterländische Geschichte, V. Band, 1867.

E. Filipponi : « Di alcuni apparecchi talassografici adoperati dalla nostra Marina da Guerra», Rivista Marittima, November 1897.

M. Fiorini : « Le proiezioni delle carte geografiche », Bologna Zanichelli, 1881.

E. H. Giglioli : « La scoperta di una fauna abissale nel Mediter-raneo. » Zum 3. internationalen geographischen Kongress in Venedig, 1881, II. Band.

G. Giovannini :«Lavori Idrografici eseguiti dalla R. Nave Staffetta sulle coste della Somalia Italiana negli », 1898-1899. Hydrographisches Jahrbuch, 1901, II. Band.

M. Knudsen : « The Hydrographie methods used in international study of the sea. » Zum 8. internationalen geographischen Kongress, 1904.

G. W. Littlehales :« Marine Hydrographie surveys of the coasts of the world. » Zum 8. internationalen geographischen Kongress, 1904.

G. B. Magnaghi : « Di alcune esperienze eseguite negli stretti dei Dardanelli e del Bosforo per misurare le correnti a varie profonditä. » Zum 1. italienischen geographischen Kongress, 1892, II. Band, I. Teil.

G. B. Magnaghi :« Lo scandaglio per le grandi profonditä», Rivista Marittima, April 1891.

L. Marini : « Lo sviluppo, lo stato attuale e gli odierni problemi della talassologia», Bollettino della Societä Geografica Italiana, April 1907.

L. Marini : « Importanza dello studio scientifico dei mari ita-liani. » Zum 6. italienischen geographischen Kongress,, Venedig, Mai 1907.

G. Marinelli : « L’Ufficio Idrografico della Regia Marina », Rivista Geografica Italiana, 1904, I. Band.

G. Marinelli : « Venezia nella storia della geografica cartogra-fica esploratrice », Discorso letto il 19 Maggio 1889 al R° Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, VI Con-gresso Geografico Italiano, Venezia 1907.

G. Mirabello :« Notizie sui lavori idrografici eseguiti dalla Regia Marina nel mare Adriatico e sulla pubblicazione delle carte generali e parziali di esso », Rivista Marittima, anno 1873, Fascicolo V.

G. Patris : « Gampagna Idrografica della Staffetta in Mar Rosso e neir Oceano Indiano 1903-1904, Annali Idrografici, vol. IV, anno 1903-1904.

J. de Sghokalsky :« Proposition de la creation d’une Association cartographique internationale», Atti dell’ 8° Con-gresso Geografico Internazionale tenuto agli Stati Uniti d’America, nel 1904.

J. Thoulet : L'Ocean, ses lois et ses problemes, Paris, Librairie Hachette et Cie, 79, boulevard Saint-Germain.

iX. X. : (c La Regia Marina Italiana all’ Esposizione di Milano 1906 », Istituto Italiano d’Arti Grafiche, Bergamo.

Von S. E. dem Marineminister bin ich beauftragt worden, 'eine genaue Schilderung der Entwicklung der Meereskunde zu geben, die dem internationalen Schiffahrts-Kongress gewidmet werden solle. Ich werde deshalb im Nachfolgenden von einigen Meereskarten sprechen, die zu verschiedenen Zeiten die italienischen Meere dargestellt haben und ich werde bei der Betrachtung der Karten die heute im Gebrauch sind, die Methoden schildern, welche angewandt worden sind, um diese Karten aufzunehmen und zu zeichnen.

Der Gegenstand, der früher schon zur Genüge von Männern behandelt worden ist, die mit der Frage durchaus vertraut waren, dürfte vielleicht bei diesem illustren Kongress, vor dem er zum ersten Male erscheint, etwas Intresse erwecken; ich werde mit meiner Arbeit vollauf zufrieden sein, wenn ich durch dieselbe gezeigt habe, was Italien in den letzten Jahren geleistet hat in der Erforschung seiner Meere und seiner Gestade, wenn ich dadurch beitrage mein Vaterland bekannter zu machen und wenn ich die Italiener angeeifert habe auf dem rechten Wege fortzuschreiten in diesem ausserordentlich wichtigen Zweige der nautischen Wissenschaften.

Die Meereskunde, deren Geschichte so alt ist wie die Geschichte der Menschheit, hat mit dem Augenblicke begonnen, da die ersten Menschen Schiffahrt getrieben haben, und sie hat sich stets vergrössert in gleichem Masse wie deren Lebensbedürfnisse und Handelsbeziehungen sich vergrössert haben.

Die Kenntnis der Küsten, die Untersuchung der verschiedenen Plätze und der Vorteile die diese boten, die Auswahl der zweck-mässigsten Fahrrinnen und der Ladeplätze waren die ersten Aufgaben, welche die Schiffer zu lösen hatten.

Die Küstenbewohner benutzten zunächst nur die kleine Wasserfläche die ihre Gestade bespülte ; später kamen sie, noch immer längs dem Meeresgestade segelnd, nach und nach zu

den benachbarten Ufern und, immer weiter ausgreifend, zu entfernteren Gestaden. Auf diese Weise hinterliessen sie ihren Söhnen und Nachkommen die genaue Kenntnis des Meeres das sie auf ihren langen Reisen besucht hatten und sie legten auf diese Weise die Elemente einer wissenschaftlichen Meereskunde fest.

Von diesen Ursprüngen der Schiffahrtskunde ist uns jedoch keine Spur erhalten geblieben.

Die Phönizier, die Kaldäer, die Aegypter, die zuerst lange Seereisen unternommen haben, müssen unbedingt Aufzeichnungen gehabt haben, aber nur in der griechischen Literatur findet man sichere Hinweise auf das Vorhandensein von Meereskarten.

Die Erkundung der Meeresoberfläche hat grosse Fortschritte-gemacht infolge der Einführung des Kompasses. Und es sprechen denn auch in der Tat viele Schriftsteller von hydrographischen Karten, deren man sich im 13. Jahrhundert bediente.

• Aber das erste Dokument dieser Art das man besitzt, ist das Hafenbuch, das nach seinem Eigentümer den Namen « Luxuro » erhalten hat. Tammar Luxuro schenkte es 1861 der « Ligurischen Gesellschaft für vaterländische Geschichte

Das Dokument ist ohne Datum ; Herr de Simoni jedoch, der es mit seinen gelehrten Anmerkungen so gut erläutert hat, hebt hervor, dass das Fehlen der Kanarischen Inseln und der Azoren, die Weglassung von Oertlichkeiten, die auf dem westlichen Gestade von Afrika bei Salle bekannt sind, das Fehlen von anderen Häfen wie Fadala, Niffe, Zamor, Saffi, Daman und der Vorgebirge Mogador, Gazola und Bojadar die fast auf allen Seekarten des 14. Jahrhunderts aufgeführt sind, zeigt, dass di& Aufstellung des Hafenbuches vor der Entdeckung dieser Inseln, Plätze und Vorgebirge erfolgt sein muss, d. h. also vor der hier in Frage kommenden Epoche.

Der Name und das Vaterland des Verfassers dieses Atlasses sind nicht bekannt, aber eine, wenn auch nur oberflächliche Prüfung, lässt erkennen, das er ein Italiener war und die genaue Untersuchung über die Nomenklatur und über die wirkliche Lage der verzeichneten Oertlichkeiten führen Herrn de Simoni zu der Ueberzeugung, dass er ein Venetianer war.

Wenn man die Karten um die es sich bei diesem Atlas handelt, genauer prüft, wenn man die Peinlichkeit betrachtet, mit der sie gezeichnet sind, wenn man sieht, wie genau die Ueber-einstimmung der Binnenmeere ist, wie die Gestaltung der Küste und die Lage der Inseln stimmt, so muss man zu der Ueber-zeugung kommen, dass die Kunst Meere zu vermessen zu der Zeit in welcher der Atlas angefertigt worden ist, nicht mehr in den Kinderschuhen steckte und dass ihr Ursprung oder vielleicht ihr Wiedererwachen sicher vor der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts zu suchen ist.

Eine andere Meereskarte, die nicht viel später als der Atlas « Luxoro"» entstanden ist, ist die sogenannte « Carte Pisane ». Sie stellt das Mittelländische Meer dar, die europäische Küste des Atlantischen Ozeans bis zum Aermelmeer und die Westküste von Afrika bis Zamour.

Nach dieser « Carte Pisane » folgt zeitlich die Arbeit des Wnetianers Martin Sanuto. Sie wurde 1306 begonnen und enthält vier Karten der Welt, von denen eine das Mittelländische Meer darstellt, die zweite die ganze damals bekannte Welt, die dritte das Heilige Land und die vierte Aegypten.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass Sanuto die Meereskarten, die zu seiner Zeit schon im Gebrauch waren, zusammengestellt hat oder dass er sie durch zeitgenössische Erdkundige hat zusammenstellen lassen.

Die ältesten Karten von denen man Verfasser und Jahr der Anfertigung kennt, sind die Karten von Peter Vesconte, aus Genua. Eine davon befindet sich in den Staatsarchiven zu Florenz ; sie trägt das Datum 1311 und umfasst das Gebiet des Mittelländischen Meeres; sie reicht im Westen bis zu den Inseln Korsika und Sardinien, bis Albenga am ligurischen Gestade und bis Böne am Afrikanischen Ufer. Diese Meereskarte zeigt auch das Schwarze Meer und das Azow’sche Meer.

Von demselben Verfasser giebt es noch weitere Sammlungen aus den Jahren 1316, 1318 und 1327.

Bekannt sind ferner die Meereskarten des Paters Giovanni (geboren 1306, gestorben 1344), des Mecliziische Hafenbuch (1351) und die Tafel von Pizigani (1367).

Die Katalaner und die Majoriner sind ebenfalls geschickte Kartographen gewesen.

Ich führe als Beweis an, den grossartigen Katalanischen Atlas, der in der Landesbibliothek zu Paris aufbewahrt wird, von dem Herr Lelewel glaubt, dass er im Jahre 1375 zusammengestellt und im Jahre 1378 gezeichnet worden ist, und die Meereskarte vom Mittelländischen und Schwarzen Meer von

Solery aus Majori, die das Datum 1385 trägt und sich im Staatsarchiv in Florenz befindet.

Die Meereskarten die uns das 15. und 16. Jahrhundert hinterlassen hat, sind sehr zahlreich ; sie sind schon sehr eingehend beschrieben worden und deshalb will ich davon Abstand nehmen sie hier einzeln aufzuzählen.

Die Veröffentlichungen des 14. Jahrhunderts verdienen unsere Bewunderung durch die Genauigkeit, mit welcher sie die Gestaltung der Meere und der Gestade wiedergeben.

Die Gestaltung welche in diesen Karten das Mittelländische Meer aufweist ist präziser als sie von den Geographen am Anfang des 16. Jahrhunderts wiedergegeben worden ist.

Es ist nicht schwer die Ursache des Rückganges in der Kar-thographie zu erkennen, die zwei Jahrhunderte früher so sehr genau die Umrisse dieser Meere gezeichnet hatt.

Es war die Ptolimäische Geographie die eine so grosse Umwälzung in den geographischen Karten hervorgerufen hatte. Diese wurde gegen das Ende des 14. Jahrhunderts von Griechen aus Konstantinopel in Italien eingeführt; im Jahre 1405 hatte sie ein toskanischer Mönch, Jakob Angelo de Scarperia, in die Sprache Latiums übersetzt.

Die Kosmographen des Mittelalters hatten ihre Karten aufgenommen indem sie Richtung und Entfernung der Objekte festlegten ; diese Elemente verstanden sie infolge ihrer langen praktischen Erfahrung ganz vortrefflich. Die Geographen der Ptolimäischen Schule dagegen (die gegen das Ende des 15. Jahrhunderts auftauchten, im selben Augenblick wo die Werke ihres Meisters in unzähligen Ausgaben erschienen) stützten sich bei ihren Aufnahmen auf die geographische Lage der Objekte, das heisst, sie bauten ihr Werk auf Länge und Breite auf. Aber diese Breiten waren viel zu wenig bekannt, weil es nur wenige Beobachtungen gab, und die Längen waren fast gänzlich unbekannt, weil es ja gar keine Methoden gab, sie zu bestimmen.

Man darf sich deshalb nicht wundern, dass die Arbeiten der Kartographen die den Lehren des Alexandriners gefolgt sind, weniger genau sind wie diejenigen der Verfasser der Meereskarten : ihre Ausgangspunkte waren eben verschiedener Art.

Aber man folgte auch nicht blindlings dem Ptolimäischen System. In verschiedenen Ausgaben der Geographie von Ptoli-mäus die man seit der Erfindung der Buchdruckerkunst bis 1500 veranlasst hatte, findet man neben den alten Tafeln, die « Aga-todemone » genannt werden lind die nach der geographischen Lage vom Verfasser selbst zusammengestellt sind, auch zahlreiche neuere hydrographische Karten, welche, obgleich ebenfalls auf dem System der geographischen Koordinaten fuss-send, sich doch in einigem von demselben entfernten und die so dieselben Umrisse zeigten wie die Meereskarten, die nach dem nautischen Verfahren aufgenommen waren.

Die geographischen Lagen, die die letzteren angaben, waren nicht die gleichen wie sie Ptolimäus verzeichnete, aber infolge der Verbesserungen, welche man hier angebracht hatte unter Berücksichtigung von Richtung und Entfernung waren die Fehler wenigstens weniger gross.

Die Meereskarten welche die Gelehrten im Mittelalter be-sassen, waren verschieden von denjenigen welcher sich die Lotsen für ihre Reisen bedienten. Diese generellen Karten, sowohl die « Carte Pisane » und die Tafel des Pizigani wie auch die nautischen Atlanten des Vesconte und das mediziisehe Hafenbuch waren zu dem Zweck zusammengestellt worden um ein klares Bild über alle bekannten Meere zu geben ; gleichzeitig sollten sie die Kontinente andeuten und eine Vorstellung von der bewohnbaren Erde geben. Da sie aber in solch kleinem Massstabe gezeichnet waren, entsprachen weder die einen noch die anderen den Bedürfnissen der Schiffahrt.

Nikolaus Zeno erzählt, dass er um die Mitte des 16. Jahrhunderts unter seinen Familiendokumenten die nautischen Tafeln seiner Vorfahren gefunden habe, der Gebrüder Zeno, die um Ende des 14. Jahrhunderts die nördlichen Meere besegelt und neue Inseln und Länder entdeckt hatten. Aber keine dieser Tafeln und auch keine der Meereskarten, deren sich die Lotsen des Mittelalters bedienten und die ausschliesslich für deren Gebrauch angefertigt worden waren, ist zu uns gekommen.

Wie wir bereits früher gesehen haben, beruhte die Aufnahme der Karten auf den beiden Elementen der Richtung und der Entfernung. Für die Richtungen bediente man sich der Windrose. In den Seekarten des 14. Jahrhunderts findet man eine grosse Rose mit sechzehn Winden und um dieselbe weitere sechzehn Rosen mit je zweiunddreissig Winden, die auf einem Kreise mit dem Mittelpunkt im Zentrum der grossen Rose gezeichnet waren in den den einzelnen Richtungen entsprechenden Punkten.

Vielleicht bediente man sich beim Herstellen dieser Karten überhaupt keiner Projektion.

Man nahm sie auf wie man einen topographischen Plan aufnimmt, und man übertrug die Linien der Rose auf die Karte, indem man die Richtungen und die Entfernungen beachtete.

Seit der Einführung der Trigonometrie im IC. Jahrhundert begannen auch die ersten Versuche mit der Triangulation.

Die Zahl der geographischen Karten für beschränkte Gebiete wuchs besonders in Deutschland und man machte viele Versuche um die Methoden der Auftragung zu verbessern und auszubilden.

Es war Gerhard Kramer, genannt Mercator, der die Kartographie umgestaltete.

Die bekannteste seiner zahlreichen Karten ist seine Weltkarte, die er 1569 unter dem Titel herausgegeben hat : Nova et aucta orbis tcrrse descriptio, ad usum navigantium. Sie ist die erste Meereskarte bei der man die wachsenden Rreitegrade in Rücksicht gezogen hat.

Die Mercator’sche Projektion verbreitete sich sehr schnell und im Jahre 1601 wurde sie bereits in allen Meereskarten angewandt.

Aber auch vor Mercator hat man bereits mehrere Sammlungen von nautischen Karten veranlasst, die unabhängig vom Ptolimäischen System waren.

Diejenige, die die grösste Redeutung und den grössten Einfluss hatte, war das Theatrum Orbis Terrarum (1570) von Abraham Ortelius in Antwerpen. In diesem Werke sind die besten Karten aller Länder vereinigt. Infolge dieses Atlasses und seiner zahlreichen Auflagen wurde das Feld kartographischer Tätigkeit nach Holland verlegt; aber auch die Italiener und Deutschen haben ihren Teil dazu beigetragen während des 16. Jahrhunderts zu der Verbreitung geographischer Karten.

Die Entdeckungen und Neuerungen die im 17. Jahrhundert in der Mathematik, in der Physik und in der Astronomie gemacht worden sind, haben eine Verbesserung in der Wiedergabe der Meereskarten herbeigeführt; aber man kann diesen Zeitraum, der bis 1750 dauerte, eine Periode des Ueberganges nennen, denn obschon man daran ging hie und da die neuen Messungen zu benutzen um alte Ueberlieferungen und Annahmen richtig zu stellen, ist doch etwas absolut Neues nicht geschaffen worden.

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Eine neue Aera in der Kartographie begann, als Frankreich •als erstes Land eine Aufnahme auf Staatskosten machen liess. Diesem Beispiele folgten bald die übrigen Nationen und gegen die Mitte des 18. Jahrhunderts wurden allgemein mit vielem Eifer Meereskarten aufgenommen.

Diese kurze Notiz über die Geschichte der nautischen Kartographie zeigt, dass die Italiener bis zum 15. Jahrhundert den Vorrang in der Anfertigung der Meereskarten sich bewahrten und dass ihnen in der Folge andere Nationen gefolgt sind. Hauptsächlich war es Holland, das in seine Fusstapfen trat in dem Masse wie der allmählige Verfall des Staates und Handels in Italien Fortschritte machte. Aber dennoch bewahrten sich die Italiener noch während des ganzen 16. Jahrhunderts und noch später ihren Vorrang in der Anfertigung geographischer Karten, obwohl sie in nautischen Karten nichts nennenswertes mehr leisteten. Es waren mehrere Ursachen, die diesen Fortschritt aufgehalten haben.

Zunächst war es der Kampf zwischen Theorie und Praxis, der durch das Wiedererwachen und die Verbreitung der Geographie und die Irrtümer Ptolimäus’ entstanden war; und ferner machten die Ausbreitung des Mohamedismus’ und die Einfälle von Seeräubern jede hydrographische Aufnahme auf einem grossen Teile der mittelländischen und östlichen Küste der Halbinsel schwierig, ja sogar gefährlich. Ausserdem würde die Eifersucht und der Argwohn der zahlreichen Staaten und verschiedenen Herrschaften, die längs der Gestade vorhanden waren, es fremden Schiffen nicht erlaubt haben sich in ihren Gewässern aufzuhalten und sei es auch nur zu Studienzwecken. Hierduch war es gekommen, dass zu Beginn des 18. Jahrhunderts nur ein Teil des Mittelländischen Meeres und zwar das Adriatische Meer, das unter der Herrschaft der Venetianer stand und vor Einfällen der Seeräuber geschützt war, für die Zwecke der Schiffahrt genügend untersucht war.

In den ersten Jahren des 18. Jahrhunderts jedoch begann eine neue Bewegung, die die Erforschung des Mittelländischen Meeres zum Zwecke hatte.

Die Entdeckungen, die jenseits des Ozeans gemacht worden waren, hatten die Aufmerksamkeit der Geographen von dem Mittelländischen Meere abgelenkt, trotzdem dieses nicht weniger das wichtigste Becken der Welt, der grösste Marktplatz und eine grosse Haupthandelsader geblieben war, die die Wichtigkeit wieder gewinnen konnte, die sie soeben verloren hatte.

Frankreich, die übrigen Uferstaaten und England teilten sich in die Arbeit von Neuem das Mittelländische Meer zu untersuchen und genaue Aufzeichnungen dessen Gestaltung zu schaffen.

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts und zu Beginn des 19. Jahrhunderts erschienen neben den Meereskarten und Hafenbüchern, die oft durch Gelehrte, wie Cornelli, de Luccio, Galiano, Grubas, Beautemps-Beaupre, de Flotte-d’Argeson, Baudin, Legras, Smyth, Rizzi-Zannoni veröffentlicht und vervollständigt worden waren, nautische Karten, die die englische Admiralität, das französische Depot für Hydrographie, das neapolitanische topographische Bureau oder das militärische Institut von Mailand veröffentlicht hatten.

Italien, das in soviele verschiedene Staaten geteilt war, nahm an dieser allgemeinen Bewegung nur wenig Teil, mit Ausnahme des topographischen Instituts von Neapel und Mailand, das Oesterreich gegründet hatte unter Benutzung der kartographischen Schule zu Mailand die unter Napoleon gegründet und vergrössert worden war.

Diesem Institut, das später nach Wien verlegt worden ist, verdanken wir die 1822 bis 1825 in Mailand gedruckte Karte des Adriatischen Meeres an der hauptsächlich Canepa, Marieni und Bordiga gearbeitet haben.

Bei der Anfertigung dieser Karte wurden die Aufnahmen benutzt, die früher durch das geographische Ingenieurcorps, durch Beautemps-Beaupre und die italienischen Offiziere der österreichischen und neapolitanischen Armee gemacht worden waren, und die öfter von englischen Offizieren unter der Oberaufsicht des Hauptmannes Smyth geleitet worden waren.

Dieses Werk, das auf einer gemeinschaftlichen Triangulation, bei der die alten italienischen, österreichischen und französischen Dreiecke benutzt wurden, beruht, besteht aus drei kartographischen Teilen und einem Hafenbuch, nämlich aus einer Küstenkarte im Massstab 1 :175 000 in 27 Blättern, von denen 7 die Ansichten der Küsten bringen, aus einer allgemeinen hydrographischen Karte des Adriatischen Meeres im Massstabe 1:500 000 in 2 Blättern, und aus 71 Hafenplänen.

Diese Karten sind mit ausserordentlicher Sorgfalt gezeichnet und durch tüchtige Fachmänner auf Kupfer gestochen ; sie wurden teilweise durch die englische Admiralität und teilweise durch das französische hydrographische Depot veröffentlicht.

Sie diente auch dazu um die neapolitanische Küstenkarte zusammen zu stellen und ist selbst bis in unsere Tage hinein ein wertvolles Werk der Meereskartographie geblieben.

Vielleicht war sie das einzige Werk, das mit den Arbeiten der fremden Nationen verglichen werden konnte und das wirklich dem Bedürfnisse der Schiffahrt entsprach.

Um die Mitte des letzten Jahrhunderts besass man noch Aufnahmen einiger Rheden, Uferstrecken, und Häfen des Königreichs beider Sizilien, einiger Teile der Küste von Sizilien und die Aufnahmen von Sardinien und Ligurien, die durch den Vice-Adiniral Albini angefertigt worden waren. Aber es waren dies meistens alte Karten, die man nicht fortgeführt hatte. Im übrigen war man angewiesen auf die französischen Arbeiten von Begat, Derandeau, Jurien de la Graviere für die Westküste von Sardinien und auf die englischen Arbeiten von Smyth für die Südseite von Sizilien.

Der geringe nationale Bestand an kartographischem Material, der total veraltete Zustand der Marieni’schen Karten des Adriatischen Meeres, die schon seit fünfzig Jahren überholt waren, und ein gesunder Nationalstolz haben die italienische Regierung veranlasst, alsbald nachdem das Königreich errichtet worden war, eine vollständige Neuaufnahme unserer Küsten und der sie bespülenden Meere zu veranlassen.

Im Jahre 1867 bildete der Marineminister unter dem Vorsitze des Schiffskapitäns Imbert eine Spezialkommission der diese wichtige Arbeit übertragen wurde.

Nachdem ein Programm ausgearbeitet war, wurden die Arbeiten im Adriatischen Meere nahe dem venetianischen Gestade begonnen. Da man diese neuen Arbeiten nicht auf die alten Triangulationen basieren konnte, wurde bei Caorle eine Basis gemessen und das Dreiecksnetz so angelegt, dass die Arbeiten auf das Gebiet zwischen Porto Buso und Comacchio beschränkt blieben. Im Jahre 1868 waren die Arbeiten, die in Porto Buso begonnen hatten, bereits bis zur Mündung des Po vorgeschritten; in diesem Jahre verständigte sich die italienische Regierung mit der K. K. österreichischen Regierung um die Aufnahme des ganzen Adriatischen Meeres gemeinschaftlich durchzuführen und die italienische hydrographische Kommission wurde natürlich mit der Aufnahme des eigenen Gestades beauftragt.

Um die Fehler zu lokalisieren, die sich in die Arbeiten bei Venedig eingeschlichen haben könnten und um eine grössere Genauigkeit zu erlangen wurde 1869 mittels eines sehr genauen Apparates eine neue Basis bei Magnavacca gemessen. An diese Basis schloss man die Triangulation an, die man nach Süden bis Termoli ausdehnte und im Norden an das Netz der Basis von Caorle anschloss.

Gleichzeitig machte man topo-hydrographische Aufnahmen des Gestades und eines unserer Kriegsschiffe führte in Abständen von 15 Seemeilen Peilungen quer durch das Adriatische Meer durch.

Die österreich-ungarische Marine arbeitete ihrerseits an der dalmatischen Küste und schaltete ein zweites System von Pei-lungsquerprofilen zwischen die von uns geschaffenen Profile ein.

Mittlerweile hatte man im italienischen topographischen Institut (jetzt geographisches Institut) die Triangulationsarbeiten soweit gefördert, dass die hydrographischen Aufnahmen an die Dreiecke dieses Instituts angeschlossen wTerden konnten.

Die Arbeiten gingen flott von statten, obgleich die Seeoffiziere denen man die. Ausführung derselben anvertraut hatte, im Anfang sehr unter dem Mangel geeigneter Instrumente zu leiden hatten und auch kein geschultes technisches Personal zur Verfügung stand, sondern erst ausgebildet werden musste.

Unterdessen hatte man in Italien alles vorbereitet um diese hydrographischen Karten zu veröffentlichen. Zu diesem Zwecke wurde 1872 das allgemeine wissenschaftliche Bureau in Livorno, das die Aufgabe hatte die Arbeiten auf nautischem Gebiete der Kriegsmarine zugängig zu machen und den Nachrichtendienst für die Schiffer ausübte, aufgehoben und der ganze hydrographische Dienst in dem hydrographischen Bureau in Genua vereinigt, das Ende 1872 gegründet und zu dessen Direktor der Fregattenkapitän G. B. Magnaghi ernannt wurde. Dieser tüchtige Offizier, der ein Gelehrter mit künstlerischem Empfinden war, befasste sich mit grossem Interesse mit der Organisation des hydrographischen Dienstes.

. Das hydrographische Bureau, heute hydrographisches Institut genannt, ist mit einem astronomischen Observatorium verbun-

15 —

den, hat eine Werkstätte für Feinmechanik für die Ausbesserung und Anfertigung der nautischen und geodätischen Instrumente und eine Werkstätte für das Gravieren der neuen Karten. Es war auf diese Weise bald in der Lage, sowohl den Bedürfnissen der Schiffahrt zu genügen als auch die Veröffentlichung der Meereskarten zu bewirken.

Im Jahre 1875 waren die Aufnahmen bis zum Cap Golonne fertig gestellt, und man hatte das Material um die Meereskarte der Küste von der österreichischen Grenze bis zum Cap Golonne aufzutragen.

Diese Karte besteht aus 26 Blättern im Maasstab 1 :100 000.

Im Jahre 1877 wurde das Atelier für Kupferstich eröffnet und diesem wurden später Ateliers für Photographie, für Galvanoplastik, für Lithographie und eine Buchdruckerei angegliedert. Zu gleicher Zeit wurden in Genua, in Venedig und auf der Insel Maddalena Flutmesser aufgestellt und das hydrographische Institut durch eine Anzahl sehr wichtiger Instrumente sowie auch durch ein chronometrisches Atelier bereichert.

Nachdem die Aufnahmen der Adriatischen Küste beendet waren, schritt man zu den Aufnahmen der Küsten des Ionischen, des Sizilischen und des Tyrrhenischen Meeres, indem man während der guten Jahreszeit ein oder zwei mit den nötigen Instrumenten versehene Schiffe ausschickte. Mit den aus diesen Aufnahmen gewonnenen Resultaten sind alsdann dieMeereskarten gezeichnet und veröffentlicht worden, die die heutige Hydro graphie Italiens darstellen. Als die Aufnahme unserer ganzen Küste beendigt war, schritt man zur Fortführung der ältesten Veröffentlichungen und zur Richtigstellung derjenigen Oertlich-keiten wo merkbare Veränderungen in der Topographie oder in den unterseeischen Verhältnissen beobachtet worden waren.

Ausser auf das Mittelländische Meer dehnten die hydrographischen Schiffe ihren Wirkungskreis auch auf das Röte Meer und auf die Küste der Somalis aus. Hier sind bereits aufgenommen der Meerbusen von Assab, der Kanal Rubattino, der Golf von Massaua und die benachbarten Kanäle.

Die Stationsschiffe haben sich mit hydrographischen Studien der afrikanischen Küste befasst in den Gebieten des italienischen Einflusses. Im Jahre 1904 hat die Staffetta an der Küste von Benadir vorläufige Aufnahmen gemacht und in dem Augenblick wo ich dies schreibe, ist dieses Schiff in der Vorbereitung

eine neue Campagne zu beginnen um an derselben Küste genauere und feinere Aufnahmen zu machen.

Das hier beigefügte Verzeichnis zeigt die Anordnung und Einteilung der italienischen hydrographischen Karten (siehe am Ende).

Wenn man in Rücksicht zieht : 1. dass die Aufnahmen, die in den ersten neun Jahren gemacht wurden, vollständig neu gemacht worden sind ; 2. dass viele Karten und Pläne ersetzt werden mussten ; 3. dass die Fortführung der Veröffentlichungen einen grossen Teil der Feldtätigkeit, die nur auf die gute Jahreszeit, d. h. auf fünf bis sechs Monate jährlich beschränkt war, in Anspruch genommen hat; 4. dass man kein geeignetes technisches Personal zur Verfügung hat; und wenn man an all’ die vielen geodätischen und astronomischen Beobachtungen denkt, an all’ die Studien, die über Strömungen, über Magnetismus, über die Schwerkraft gemacht worden sind so muss man zugeben, dass es keine geringe Leistung war, die die königliche Marine seit der Errichtung des Königreiches geleistet hat und dass unsere Nation es wohl verstanden hat die Ausnutzung seiner Küste vorzubereiten, trotzdem ihr hierzu nur beschränkte Mittel zur Verfügung standen.

Im Vorstehenden habe ich eine Schilderung der allmählichen Entwicklung und des gegenwärtigen Standes der italienischen nautischen Kartographie gegeben ; in Folgendem möchte ich kurz auseinandersetzen, welche Mittel das hydrographische Institut benutzt um die nötigen Daten zu sammeln und die Meereskarten zu veröffentlichen.

Die-trigonometrische Aufnahme schloss an das Netz des Generalstabes an ; für die Kleintriangulation wurden Theodolite benutzt mit 45 mm Objektivweite und einem Horizontalkreis von 185 mm Durchmesser an dem die Ablesungen mittels zweier Fadenmikroskope vorgenommen wurden, die eine direkte Ablesung von 1 Sekunde gestatteten.

Zur Topographie bediente man sich ausschliesslich der Tachy-metrie ; die verwendeten Instrumente hatten eine Objektivweite von 45 mm und der Horizontalkreis einen Durchmesser von 145 mm.

Mit Hilfe dieser Tachymeter wurden auch die Fixpunkte für die Peilungen bestimmt und zwar entweder durch direktes Einschneiden oder mittels der Photenot’schen Aufgabe.

Die Peilungen wurden an der Küste von Kähnen aus und an den entfernter gelegenen Strecken von Schiffen aus vorgenommen und zwar in Linien die entweder rechtwinklig oder pa-

Fig. 1.

rallel zur Küste verliefen, je nachdem dies die Gestaltung des Meeresbodens es erforderte ; zur Kontrole wurden auch noch transversale Linien abgepeilt.

Das Lot, dessen man sich bei allen Peilungen bediente war das kleine Thomson’sche Lot, das in einigen Teilen vom hydrographischen Institut abgeändert worden war. Die Stellung des

Messkahnes oder des Messschiffes wurde durch den Reflexionskreis von Magnaghi ermittelt.

Dieser Kreis, der nach dem System M. Amici konstruirt ist, der zuerst in der Feldmesskunde die einfachen Spiegel durch Prismenspiegel ersetzt hat, bietet grosse Vorzüge indem er gestattet die Winkel bis zu 180° zu messen indem er eine geschützte Einteilung hat und sehr deutliche und klare Bilder liefert. Ferner schaltet er die Parallaxe aus und den Excentri-zitätsfehler, sodass infolge der peinlichen Ausführung er einen hervorragenden Platz unter den übrigen Instrumenten dieser Art verdient.

Das Messschiff kontrolierte die Linie die es durchlief indem

Fig. 2.

es auf einem Zeichenblatte die Stellungen eintrug die es nach und nach inne hatte ; hierzu bediente man sich der durch den Reflexionskreis gemessenen Winkel und eines Statiographen.

Gleichzeitig mit den Peilungen führte man auch Beobachtungen über Ebbe und Flut in einem zum Gebiete zentral gelegenen Punkte durch und auch Beobachtungen über die Meeresströmungen.

An Bord des Schiffes wurden die Daten der topographischen Aufnahme sofort auf Pauspapier aufgetragen indem man sich topographischer Rapporteure mit grossen Strahlen und der Sta-

tiographen bediente. Neben die eingetragenen Punkte wurden die Peilungen alsbald nach deren Vollendung eingetragen.

Nachdem alle nötigen Daten gesammelt waren und die Anordnung der Peilungen kontrolliert war, wurde die endgültige Zeichnung und die Veröffentlichung der neuen Meereskarte im hydrographischen Institut bewirkt. Hier bediente man sich des Kupferstiches, der sich unter den verschiedenen Methoden der Gravüre durch seine Genauigkeit und seine Klarheit auszeichnet und weil er auch gestattet eine grosse Anzahl von Exemplaren zu drucken. .

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Fig. A

Um die Meereskarten auf Kupfer zu stechen bedient man sich einer vorher präparierten Platte ; auf deren Oberfläche, die vollständig eben und glatt sein muss, trägt man mit Hilfe eines Instrumentes, das Coordinatograph genannt wird, die Netzeinteilung und alle trigonometrischen Punkte auf unter Benutzung derselben Daten, deren man sich bediente um die Karte zu zeichnen ; alsdann zieht man mit einer geeigneten Maschine den Rand und die Meridiane und Parallelen.

Diese Platte wird auf diese Weise das Original der Karte . und in diese hinein paust man nun alle Teile der Zeichnung und graviert sie alsdann. Die Peilungstiefen werden durch kleine Stahlmeisel eingestanzt auf denen die Ziffern erhöht angebracht sind.

Um die Gestaltung des Terrains darzustellen, macht man eine Bleizeichnung auf einer provisorischen Karte, in die die Terrainkurven und die Höhen der Berge vorher eingetragen worden sind. Der Geschicklichkeit des Künstlers muss es alsdann überlassen bleiben durch die richtige Wahl der Abschattierung die wahre Gestalt des Terrains zu veranschaulichen.

Dieser Zeichnung bedient sich der Graveur nachdem er sich eine umgekehrte Photographie gemacht hat, um seine Schatten auf die Kupferplatte zu bringen.

In den ersten Meereskarten mit Gebirgen, die das Institut herausgegeben hat, hatte man sich für die Schattierung der gleichen Methode bedient die bei allen anderen Meereskarten angewandt wird, nämlich der Bergstriche, die normal zu den Höhenkurven stehen. Durch Annahme einer schrägen Beleuchtung, sind sehr hübsche Resultate erzielt worden. Da aber diese Art der Darstellung sehr langwierig und sehr kostspielig ist und einen sehr geübten Künstler erfordert, der grosse Erfahrung im Freihandzeichnen hat, weil die Aetzung durch Säuren viel Schwierigkeiten mit sich brächte, so hat man sich nach verschiedenen Versuchen dazu entschlossen, diese Art der Darstellung aufzugeben. Man zeichnet jetzt die Bergstriche mit gleicher Stärke ohne zu Hilfenahme von Aetzmitteln und zwar nicht mehr als kurze Striche sondern als zahlreiche zusammenhängende Linien, die parallel mit den Höhenkurven verlaufen ; die Schattierungen der Zeichnung werden alsdann durch Aetz-mittel nach und nach hervorgebracht.

Auf diese Art und Weise ist es nun gelungen die Bergketten sehr natürlich zur Darstellung zu bringen.

Die Schiffe der königlichen Marine haben während ihrer Campagne es nie unterlassen auch andere Erhebungen anzustellen die der Tiefseeforschung von Nutzen gewesen sind ; sei es, dass sie Peilungen vorgenommen haben an sehr grossen

Tiefen, sei es dass sie die Ausdehnung unterseeischer Meeresströme untersucht haben, sei es dass sie Wasserproben entnommen oder Proben des Meeresschlammes aus der Tiefe heraufgeholt haben.

Zu den Peilungen wurde das Thomson’sche Lot verwendet, dass in vielen Teilen durch den Admiral Magnaghi verbessert worden war.

Dieses Lot hing an einem verzinkten Stahldraht von 9 mm Durchmesser ; infolge der Verzinkung wird er vor dem Verrosten geschützt, vorausgesetzt, dass er jedesmal wenn er aus

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Fig- 4.

dem Wasser herausgezogen wird gründlich abgetrocknet und mit Fett eingerieben wird.

Am Ende des Stahldrahtes ist eine dicke Hülse angebracht, die eine 1 bis 20 m lange Lotleine trägt und deren Zweck ist, den Stahldraht zu verhindern sich zu verknoten oder zu brechen wenn das Lot den Boden erreicht hat. Wenn die Peilung gemacht ist, wird der Draht auf vier Rinnen eines sehr starken und eigens dazu gebauten Rades und mit Hilfe eines Nebenrades aufgewunden und nachdem er dieses Rad passiert hat auf dem Rade aufgerollt auf dem er bis zu seiner Wiederver-

Wendung verbleiben soll. Diese Zwischenschaltung des Winderades ist erforderlich um den Draht ohne Spannung aufrollen zu können, die infolge der Schwere des Lotes oder des Drahtes oder auch des Temperaturunterschiedes zwischen Wasser und Luft in dem Peilungsdrahte eintreten könnten.

Die beiden Räder sind auf derselben horizontalen Stahlaxe gelagert. Das Winderad ist auf dieser Axe befestigt, während das andere Rad nur durch regulierbare Reibung auf der Axe festgehalten wird. Der Motor, der in der Regel eine kleine Dampfmaschine ist (die im Notfälle durch Menschenkraft ersetzt werden kann), treibt das Winderad an. Dieses zieht den Stahldraht an sich und liefert ihn dem andern Rade ab, das ihn lediglich nach Massgabe der Reibung auf seinem Umfange aufspannt.

Der Umfang dieses letzten Rades ist etwas grösser als das Drahtstück, das das Hilfsrad und das Winderad gleichzeitig umspannt. Auf diese Weise und mit Hilfe der Bremse hat man es in der Hand die Bewegung der beiden grossen Räder so zu gestalten, dass der Draht grade die richtige Spannung erhält, um regelmässig aufgerollt zu werden.

Durch diese glückliche Lösung ist. erreicht, dass man das Gewicht von dem Rade ablenkt auf dem der Draht aufgerollt ist und dass man Verhältnisse geschaffen hat, die es gestatten, den Augenblick genau festzustellen wann das Lot den Meeresboden berührt.

Der Peildraht umschlingt, ehe er in das Meer eingelassen wird ein gerilltes Rad dessen Umfang genau 1 Meter beträgt und an dem ein Zählwerk angebracht ist, das bis 10 000 zählt.

Die Welle dieses Rades ist auf dem eienen Arme eines Hebels gelagert, an dessen anderem Arme ein Gewicht angebracht ist. Ein Zeiger, der mit diesem Gewichte in Verbindung steht, zeigt in jedem Augenblicke an, wie gross der Druck auf die Welle ist, und somit das Gewicht, das auf dem Rade lastet, das die Touren zählt.

Dieses Gewicht setzt sich zusammen aus dem Gewichte des Messdrahtes und dem Gewichte des benutzten Lotes. Da der Draht, den man benutzte, etwa 6 Kilogramm per Meter wiegt kann man mit Hilfe des Gewichtes zunächst das Zählwerk kontrollieren und sich so vor grossen Irrtümern bewahren bei der Abzählung der Umdrehungen.

Während der Draht abgelassen wird, ist die Bremse die um die Drahtrolle liegt mehr oder weniger geöffnet, je nachdem die Geschwindigkeit ist, mit der man das Lot ins Meer einlassen will und je nach dem verschiedenen Zug, den das Hinterschiff, bei dem die Lotungen vorgenommen werden, infolge der Wellenbewegung auf den Draht ausübt. Auch gestattet die Wage an dem Hebel jeden Augenblick den Widerstand der Bremse zu kontrollieren und diese zu manöverieren, so dass wir jeden aussergewöhnlichen Zug im Drahte auslösen, aber die Geschwindigkeit des Hinabgleitens regulieren können.

Wenn wir es so einrichten, dass der Zeiger an der Wage beständig den Widerstand angiebt, der dem Gewichte des Drahtes entspricht, dessen Eintauchen uns der Zähler angiebt, so ist sicher, dass der Draht sich nicht mehr abrollt, sobald das Lot den Boden erreicht haben wird, denn es fehlt alsdann die Ursache die das Abrollen bewirken könnte.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass man durch eine geschickte Handhabung der Bremse, ohne die Arbeiten in ihrem schnellen Fortgange zu hindern, es dahin bringen kann, dass das Messrad nicht mehr eine Umdrehung macht nachdem das Lot auf dem Boden aufgestossen ist.

Tatsächlich springt der Zeiger auf Null, sobald das Lot nicht mehr auf dem Hebel aufruht, um alsdann langsam eine bestimmte Stellung einzunehmen, die dem Einsinken des Lotes in den weichen Boden entspricht.

Der Mann, der an der Bremse steht, und der durch ein solch augenfälliges Zeichen davon verständigt wird, dass das Lot auf den Boden angelangt ist, zieht unwillkürlich die Bremse an und infolgedessen hört die Bewegung des Rades auf. In allen Fällen hat das am unteren Ende aingefügte Seil, mit dem das Lot an den Draht befestigt war seine Schuldigkeit getan und die schwere Hülse hat die Neigung des Drahtes sich zu verschlingen beseitigt, da das Ablassen stets aufhörte ehe der Draht den Boden berührt hatte.

Aber selbst der ausgezeichnetste Sondierungsmechanismus hätte nichts genutzt, wenn nicht ein vollkommenes Lot, das für grosse Tiefe geeignet war, zur Verfügung gestanden hätte.

Das vom Institut angewendete Lot entsprach allen Bedingungen ; es glitt schnell und senkrecht ins Wasser, grub sich tief in den Boden ein, entnahm dort eine Probe, liess alles unnötige Gewicht unten liegen und brachte die Bodenprobe sicher an Bord.

Dieses Lot ist hauptsächlich von dem Vice-Admiral Magnaghi geschaffen worden ; er hat eine ausführliche Beschreibung desselben in der Revue Maritime (April 1901), Fig.5, erscheinen lassen.

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lüg. 5.

Während der hydrographischen Campagne hat man auch bescheidene aber immerhin wichtige zoologische Sammlungen gemacht und man hat auch nicht vergessen die Temperatur des

Meerwassers in verschiedener Tiefe zu messen und Wasserproben zu entnehmen ; auch hat man die unterseeischen Meeresströmungen an einigen Küstenstrecken untersucht.

Der besonderen Beanlagung des Admirals Magnaghi für die Mechanik verdanken wir wichtige Verbesserungen an den Instrumenten, die zu diesen Untersuchungen dienten ; ihm verdanken wir beispielsweise das Thermometer für grosse

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Fig. 0.

Tiefen, eine Flasche um Wasserproben zu entnehmen und das Instrument, das dazu dient, die Geschwindigkeit der Strömungen zu messen.

Das Thermometer, das als sogenanntes Umkehrthermometer gebaut ist, ist durch eine Hülse aus Metall geschützt, die an ihrem unteren Ende mittels eines Bolzens an ihrer Armatur drehbar befestigt ist.

Der an einer Lotleine befestigte Apparat wird ins Meer hinab-abgelassen und das Thermometer wird, die Quecksilberkugel nach unten, senkrecht gehalten durch einen Bolzen der in einer Rille eingreift, die am oberen Ende der Hülse vorgesehen ist und der durch eine Schraube in gewissen Grenzen auf und abwärts bewegt werden kann.

Zu diesem Zweck hat sie schiffschraubenähnliche Flügel und

.....

lüg. 7.

die Anordnung ist so getroffen, dass sich die Schraube nicht bewegen kann, solange das Thermometer versenkt wird. Wird das Thermometer jedoch herausgezogen, so dreht sich die Schraube im entgegengesetzten Sinne, hebt den Bolzen und macht den oberen Kopf des Thermometers frei. Dieses dreht sich infolge seines Gewichtes um den unteren Bolzen.

Jede Umdrehung der Schraube bewirkt etwa 2 mm Höherstellung des Auslösebolzens, was 3 mm am Thermometer entspricht.

Der Apparat ist aber ausserdem so eingerichtet, dass die geringen Aufwärtsbewegungen, die das Thermometer infolge der Schwankungen des Schiffes oder durch das Anknüpfen verschiedener Thermometer an die Sondierleine, macht, durch die neue Abwärtsbewegung wieder ausgeglichen wird, so dass also, vorausgesetzt, dass die Amplitude der Aufwärtsbewegung nicht zu gross war, die Schraube wieder in ihre ursprüngliche Stellung kommt, selbst wenn sich der Vorgang öfter wiederholen sollte.

Sobald das Thermometer auf der richtigen Tiefe angekommen ist, in der man die Temperatur messen will, hält man es eine Zeit lang ruhig um die Temperaturausgleiche zwischen Thermometer und Wasser zu schaffen ; bei den Thermometern von Negretti und Zambra genügen hierzu zwei Minuten. Alsdann zieht man die Lotleine wieder hoch ; die Schraube setzt sich in Bewegung, das Thermometer dreht sich um und bleibt in dieser Lage festgehalten durch eine Sperrklinke.

Um Wasser in verschiedenen Tiefen zu schöpfen, bedient man sich eines zylindrischen Gefässes, das sich automatisch schliesst infolge der Drehung einer Schraube die nach dem soeben beschriebenen System bei der Aufwärtsbewegung des Apparates eintritt.

In diesem Falle bewirkt die Schraube, dass sich die beiden Deckel des Gefässes gleichzeitig schliessen und durch kräftige Sperrvorrichtungen gesichert werden.

Der Apparat (Fig. 7) ist sorgfältig konstruiert um einen absoluten Schluss der Deckel zu gewährleisten.

Die Untersuchung der Strömungen in bestimmten Tiefen geschah mittels eines Apparates der im gleichen Institut gebaut worden ist. Die erzielten Resultate waren gut.

Er besteht aus antimagnetischem Metall und enthält vier Schaufeln, die sich um eine horizontale Welle drehen deren Umdrehungszahlen durch ein einfaches Zählwerk ermittelt werden und eine kleine in einer zylindrischen Schachtel eingeschlossene Bussole.

Diese Bussole ist nichts anders als eine Kugel aus Ebenholz, die in ihrer horizontalen Axe eine Magnetnadel trägt und in

ihrer vertikalen Axe durchbohrt ist um das Hütchen im Mittelpunkte der Kugel selbst anbringen zu können. Auf dem Horizontalumfange ist der Nordpunkt des Systemes der Nadeln aufgetragen so dass man an einem Teilkreise der in der Kapsel angebracht ist den Winkel ablesen kann, den die magnetische Axe mit der Fahne bildet, die in der Vertikalebene der Axe

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Fig. 8.

angebracht ist um die sich das Flügelrad dreht und die dem ganzen Apparat eine solche Stellung verschafft, dass er stets genau in der Richtung der Strömung steht.

Die Bussole ist mit einer Festhaltung versehen, mit welcher die Lage der Kugel gegenüber der Kreisteilung festgehalten werden kann.

Um das Flügelrad und die Bussole gleichzeitig auszulösen und wieder zu arretieren, in der Tiefe in der man die Messung machen will, lässt man in einem bestimmten Augenblicke zwei Gewichte hintereinander am Seil hinabfallen, an dem der Apparat aufgehängt ist.

Ein entsprechend grosses Bleigewicht ist am Ende des Seiles

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Fig. 9.

angebracht, um dem Apparat stets eine senkrechte Stellung zu geben, selbst bei Einwirkung der Strömung.

Wenn man die Zeit kennt, die zwischen dem Hinabfallen der beiden Gewichte verflossen ist, so kennt man auch die Zeit, während welcher das Flügelrad des Instrumentes der Strömung ausgesetzt gewesen ist; und wenn man noch dessen

Richtung kennt aus den Angaben der Bussole, so hat man alle Elemente um die Stärke und die Richtung derselben zu berechnen, vorausgesetzt natürlich, dass man im Voraus festgestellt hat, welche Beziehungen zwischen der Tourenzahl des

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Fig. 10.

Strömungsmessers und einer von diesem in ruhendem Wasser zurückgelegten Wegstrecke bestehen.

Mit diesem Instrumente hat man nicht allein die Messungen vorgenommen an der Küste von Italien, man hat es auch verwendet um Messungen zu machen in der Meeresenge von

Gibraltar, im Roten Meere, in der Meeresenge der Dardanellen und im Bosborus.

Die letzteren Beobachtungen, die im Jahre 1884 durch den Admiral Magnaghi ausgeführt worden sind, haben eine ganz besondere Bedeutung gehabt, wegen der Schlüsse die man über die Strömungen in dieser engen Strasse gezogen hat.

Zur Zeit macht man Versuche mit einem neuen Strömungsmesser, den Herr Boccarda, einer der Chefs des Ateliers des hydrographischen Instituts konstruiert hat. Dank der Verbesserungen, die man am Richtungsschild, an der Bussole, an den Sperrvorrichtungen und an der Verteilung der Gewichte vorgenommen hat, erhält man mit diesem neuen Instrumente Ablesungen, die genauer und sogar sicherer sind.

Italien hat seither seine hydrographischen Aufnahmen beendet ; es hat sie durch ein genaues Hafenbuch und durch zahlreiche Küstenkarten niedergelegt; es versieht aus eigenen Mitteln seine Seeschiffe mit allen nötigen nautischen Material und es veröffentlicht hydrographische Jahrbücher die reich ausgestattet sind.

Auf den Signalstationen und auf Schiffen werden meteorologische Beobachtungen gemacht, die vom Bureau des Instituts in Genua gesammelt werden und nach denen meteorologische Berichte herausgegeben werden. Aber die hydrographischen Arbeiten Italiens können hierbei nicht stehen bleiben ; das Land kann seine Tätigkeit nicht darauf beschränken, seine Veröffentlichungen auf dem Laufenden zu halten.

Der Kanal zwischen der Insel Sizilien und der Insel Pantel-leria muss noch mehr erforscht werden ; die Hydrographie von Erythrea ist noch nicht beendet und an der Küste der Somali hat man bis jetzt nur eine Teilarbeit geleistet, die sehr gering ist.

Aus diesem Grunde wird auch die Staffetta in diesen Regionen eine richtige hydrographische Aufnahme durchführen. Diese Aufnahmen sind sehr schwierig wegen der Ausdehnung der Küste, wegen des Windes der in diesen Graden den grössten Teil des Jahres herrscht und wegen des Mangels an Hilfsmittel und an Zufluchtsorten und endlich wegen der Feindseligkeit der Eingeborenen.

Diese Arbeit, die hauptsächlich auf zahlreiche astronomische Beobachtungen gegründet sein wird, wird in einigen Jahren beendet sein ; und derjenige der trotz all der Schwierigkeiten, die ich soeben aufgezählt habe, die Sache zu einem guten Ende führen wird, wird sich ein grosses Verdienst erwerben.

Ausser den Arbeiten die ich soeben angedeutet habe, muss sich Italien auch der Tiefseeforschung seiner Meere widmen. Durch die Notwendigkeit zur schleunigen Herausgabe seiner Meereskarten gezwungen, hat es nur ein sehr bescheidenes Scherf lein zu dieser so wichtigen Aufgabe beitragen können, die bei den übrigen Nationen schon eine solch grosse Entfaltung erfahren hat.

Und doch zeigen die vielen Abhandlungen, welche Gelehrte von Ruf in jüngster Zeit veröffentlicht haben, und die Wünsche, die sie in dieser Hinsicht bei verschiedenen Gelegenheiten und zuletzt bei Gelegenheit des VI. italienischen geographischen Kongresses ausgesprochen haben, dass ein gesundes Erwachen im Anzuge ist. Es wäre zu hoffen, dass längs den Küsten meines Landes in kurzer Frist ein systematischer Dienst für Tiefseeforschung organisiert würde.

Die Internationale ständige Vereinigung der Schiffahrts-Kongresse hat in diesem Jahre in ihrem Programm Fragen aufgenommen, die direkt die Schiffahrt im engeren Sinne des Wortes interessieren.

In dieser kurzen Abhandlung habe ich, gestützt auf die im Verzeichnis vor diesen Zeilen angegebenen Verfasser eine abgekürzte Geschichte gegeben der Entwicklung der italienischen Hydrographie, einer Entwicklung, die mit den bescheidensten Mitteln begonnen hat, die aber infolge der grossen Geistesarbeit meinem Vaterlande einen ehrenvollen Platz auf diesem Gebiete neben den übrigen Nationen verschafft hat.

P. Marzolo.

Veröffentlichungen des hydrographischen Institutes

Elenco Fari, Fanali e Segnali Marittimi (pubblicazione animale).

Iiaccolta degli Avvisi ai Naviganti (abbonamento annuo).

Annali Idrografci, Yol. I, II, III, IV.

Portolano delle coste d’Italia, Primo fascicolo, J)a Yentimigliä a Monte Ci reeo.

Portolano delle coste d’Italia, Secondo fascicolo, Isola di Sardegna.

Album di vedute — Coste d’Italia e di Sardegna — diviso in 5 parti.

Portolano della Costa Orientale d’Africa da Zeila a Kisimayo prece-duto da alcune notize idrografiche generali relative al Mar Ilosso e Golfo di Aden (2a edizione).

Vedute delle coste del Golfo di Aden e delVAfrica Orientale (da Zeila a Kisimayo] Parte I.a

Vedute (Da Ras Dofdilla alla Penisola di Hafun) Parte II.a

P. L. Cattoltca, Trattato di Navigazione (2aediz. in preparazione). Trattato di Idrografia, Parte prima.

P. L. Cattoltca, Trattato di Idrografia, Parte seconda (in corso di stampa).

P. L. Cattolica, Trattato di Idrografia, Parte seconda 2° fascicolo.

id.    4°

Id.

id.

id.

id.

id.

Id.

id.

id. terza.

Id.

Fari e Segnali Marittimi.

G. B. Magnagüi, Tavole e formule nautiche.

Descrizione ed uso del piccolo apparecchio a scandagliare. Avvertenze riguardanti la navigazione ed il materiale dirotta.

La Bussola a liquido per la II. Marina.

La Bussola a liquido Magnaghi, modificata (descrizione e compen-sazione).

Basi sulle coste del Regno per misura la velocitä delle navi. Istru-zioni e formnle.

KARTE

oder

PLAN

Karte

Plan

Karte

Plan

Karte

Plan

Verzeichnis der vom Kgl. hydrographischen Institut veröffentlichten Karten

DATUM

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Massstab

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30000

1 : 150000 1 :    25000

1 : 100000

1 : 100000 1 :    25000

TITEL DER KARTE

des

Erschei

nens

der letzten gröss eren Verbesserung

Da Porto Buso a Piave Vecchia . Dal faro di Goro a Fiumi Uniti.    .

Da Fiumi Uniti a Pesaro .    .    .

Da liimini a Senigallia ....

Da Senigallia a porto Recanati .

Da porto Recanati a Grottamare .

Da Grottamare a Silvi.....

Da Silvi a punta Penna ....

Da punta Penna al lago di Lesina. Dal lago di Lesina al faro di Vieste Da Rodi a Manfredonia ....

Da Mattinata a Trani.....

Da Trani a Torre Rapagnola .    .

DaTorre Rapagnola a Capo Gallo Da Torre Yacito a punta S. Cataldo

Porto di Messina......

Baia di Milazzo (piano, porto di Mi

lazzo) .........

Stretto di Messina, parte settentrio

nale..........

Isole Eolie ........

Ancoraggi di Vulcano, Lipari e Pa

naria.........

Da Cotrone a S. Andrea del Jonio.

Da S. Andrea del Jonio a Torre d

Gerace .........

Da Torre di Gerace a Melito .    .

Stretto di Messina......

Da Capo Suvero a Paola .... Golfi di Terranova ed Aranci .    .

Passaggi ed ancoraggi fra la Sarde-gna e le isole Tavolara e Molara . Golfo di Congianus e passaggi fra la Sardegna e le isole Soffi, Mortorio

e Mortoriotto........

Passaggi ed ancoraggi fra la Sardegna e le isole Maddalena, Spargi, Budelli, Razzoli e Santa Maria .    .

Isola Asinara colle rade della Reale e dei Fornelli (piano passaggio fra le

isole Asinara e Piana).....

Passaggi ed ancoraggi fra la Sardegna e le isole Maddalena. Caprera e Santo Stefano.......

Oct. 1898 April 1900 März 1895 Mai 1895 Juli 1901

Jan. 1896 August 1901 Mai 1885 Mai 1895 Dec. 1899 April 1900 Jan. 1900 Oct. 1897 März 1899

Jan. 1894

April 1902 Nov. 1901

März 1896

Feb. 1894 März 1893 Juni 1895 Jan. 1882 Nov. 1904

April 1901

1880

1880

1880

1880

Feb. 1905

Oct. 1898

August 1904

April 1899

KARTE

oder

PLAN

NUMMER

Massstab

TITEL DER KARTE

des

Erschei

nens

DATUM

der letzten grösseren Verbesserung

Plan

Karte

v>

Plan

Karte

Plan

2 3 äc32c3 &

70000

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1 :    30000

1 : 200000

1 :    25000

1 :    50000

1 : 20000

Diverse

Karte

1 : 200000

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Karte

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Plan

Plan

1 :    25000

40000

Costa ed ancoraggi adiacenti a Capo

Testa..........

Bocche di Bonifacio......

Golfo deH’Asinara.......

Rada di Cagliari.......

Passaggio fra la Sardegna e le isole

Cavoli e Serpentara.....

Canale San Pietro ed ancoraggi di Carloforte e porto Scuso .... Costa settentrionale dell’isola di Sardegna ..........

Porto Conte e rada di Alghero. .    .

Golfo di Oristano.......

Golfo di Cagliari.......

Da Capo Teulada a Capo Pula .    .    .

Golfo di Palmas.......

Isola del Giglio........

Isole minori dell’Arcipelago toscano (Gorgona, Giannutri, Montecristo,

Pianosa) .........

Costa meridionale dell’isola di Sardegna ..........

Da Spezia a Livorno......

Isola d’Elba.........

Rada di Porto Ferraio.....

Golfo di Tortoli........

Rada di Pernambuco......

Porto di Napoli........

Secche di Vada........

Promontorio Argentario.....

Porto d’Anzio........

Da Livorno al canale di Piombino .

Rada di Napoli........

Porto di Civitavecchia.....

Golfo di Pozzuoli.......

Rada di Taormina.......

Secche di Licosa.......

1880

1881

1881

1881

1881

1882

1883

1882

1882

1882

1883

1884

1897

1894

1886

1885

1897

1883

1883

1884

1884

1884

1885

1885

1885

1885

1887

1902

1903

1888

1888

1890

1889

1884

1884

1886

1899

1886

1886

1906

1897

1901

1901

1886

Sept. 1898 August 1905 Dec. 1904 Oct. 1902

April 1905

April 1904

Oct. 1898 Oct. 1903 Feb.1905 Feb. 1904 Dec. 1904 Sept. 1903

Jan. 1894

August 1894 Feb.1896

März 1902 Jan. 1905 März 1904 Nov. 1901 Jan. 1894 Jan. 1901 Mai 1903 Dec. 1901 Dec. 1901

1902

Oct. 1902

Nov. 1898 Nov. 1902 März 1902 Oct. 1900

Dec. 1901

Mai 1895 Mai 1895

KARTE

oder

PLAN

NUMMER

Massstab

— 36

TITEL DEL KARTE

des

Erschei-

nens

der letzten grösseren Verbesserung

Plan

Karte

Plan

Karte

Plan

Karte

Plan

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60000

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30000

15000

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7000

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5000

30000

Karte

Plan

Karte

Plan

Karte

TO lO lD CO CO CO CO CO

100000

25000

350000

7000

40000

25000

1 : 1000000

io co

CO CO CO CO

1 : 732000

1 : 743000

1 : 682000

Porti di Oneglia e Porto Maurizio . Golfo di Genova (e costa da Spezia a

Livorno) .........

Golfo di Napoli........

Riviera da Nervi a Zoagli .    .    .    .

Rada di Castellamare......

Passi d’Ischia e Procida.....

Passo di Capri........

Golfo di Policastro......

Porto di Massaua.......

Arcipelago d’ Assab......

Venezia ed i suoi Porti.....

Porto del Lido........

Estuario Veneto-Dal flume Piave a

Venezia..........

Estuario Veneto-Da Venezia a Chiog-

gia...........

Baia e porto di Augusta.....

Rada e porto di Palermo.....

Porto di Siracusa.......

Ancoraggi di Trapani, Marsala, Fa-

vignana .........

Porto di Palermo.......

Da Capo S. Croce a capo Murro di

Porco ..........

Riviera da punta Mesco a Lerici. . Carta d’Italia e dei mari adiacenti.

(Parte settentrionale).....

Carta dTtalia e dei mari adiacenti.

(Parte meridionale)......

Mar Tirreno fra l’ltalia, la Sicilia, e

la Sardegna........

Mari di Sicilia, Sardegna meridionale, Sicilia, Tunisia e Malta .    .

Da Manfredonia a Venezia e S. Giovanni di Medua.......

1886

1887

1889

1898

1888

1888

1898

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1889

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1889

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1887

1887

1887

1887

1890

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1888

1890

1888

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1889

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1891

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1896

1894

1897

1894

1892

1894

1894

Juli 1902 März 1906

April 1900

Nov. 1900 August 1901

Juli 1901

Oct. 1898 Sept. 1900

Jan. 1906 Feb.1902 Nov. 1899 Jan. 1897

Oct. 1898 Juli 1906 Mai 1904 Juni 1902

Juni 1903

Jan. 1903 Dec. 1906 März 1899 Jan. 1897

August 1894 April 1906

Jan. 1897

Jan.1894 Dec. 1901 Nov. 1896

Jan.1901

Juli 1901

Juli 1901

Juli 1902

Nov. 1901

Dec. 1896

KARTE

oder

PLAN

NUMMER

Massstabe

TITEL DER KARTE

des

Erschei

nens

der letzten grösserem Verbesserung

Karte

1 : 719000

Plan

1 : 20000

Karte

30000

50000

Plan

Karte

Plan

1 :    30000

1 : 157000

I :    20000

8000

5000

Karte

1 : 20000 1 : 10000 1 : 120000 1 : 150000 1 : 150000

Plan

1 : 100000

1 : 150000

5000

Karte

Plan

5000

1 : 120000

5000

1 :    2700

4000

Karte

Plan

4000

1 : 1500000 1 :    30000

Karte

Plan

1 : 100000

1 : 250000

5000

Karte

Plan

1 : 10000

1 :    25000

1 : 2300000 1 : 2300000 1 : 2300000

5000

5000

Plan

7500

1 :    25000

8000

Da Manfredonia a Capo Spartivento e da S. Giovanni di Medua a Zante. Da punta Bianca a Capo Rossello (piano, porto Empedocle). .    .    .

Ancor. di Sciacca (piano di Sciacca). Carta del Verbano (Lago Maggiore).

Isola di Capraia........

Piani dei porti di Favignäna, Tra-

pani e Marsala.......

Ancoraggi e stabilimenti marittimi

della Maddalena.......

Taranto : Mar grande e Mar piccolo.

Taranto : Mar piccolo......

Golfo di Gaeta........

Porto Torres.........

Piano del porto di Reggio Calabria . Carta d’Italia e dei mari adiacenti .

Baia d’Anfila,........

Isole Daalac Cliebir : Gubbet Mus Nefit e Canali di Nocra che v’im-

mettono.........

Canale di Darwin.......

Golfo di Taranto.......

Golfo d’Arsachena.......

Porto e rada di Gallipoli.....

Porto Falconera e porto Lignano. . Mediterraneo. — Parte occidentale .

Porto di Pantelleria......

Porto di Lampedusa......

Isola di Linosa........

Porto di Licata........

Id.

Id.

1 11

1893

1894

1899

1895

1894

1906

1899

1899

1899

1896

1896

April 1900

Nov. 1902 Feb. 1899

Sept. 1896 Juli 1895

Jan. 1905

Juni 1896 Jan. 1902 August 1901

Mai 1906

Oct. 1898 Juni 1905

Jan. 1902 April 1902 Juni 1903 Feb. 1907 Mai 1903

Juli 1901

Mai 1904

Dec. 1905 Sept. 1903

Dec. 1901

KARTE

oder

PLAN

NUMMER

Massstab

TITEL DER KARTE

des

Erschei-

nens

der letzten grösserem Verbesserung

Plan

■^1 05 OO

25000

30000

75000

Karte

Plan

Karte

Plan

ggggg mmm

15000

10000

7509

30000

100000

100000

100000

1 : 20000 1 : 100000 1 : 100000 1 : 10000 Diverse

1 : 6000 Diverse

239

Karte

240

1 : 290000

Plan

241

4000

242

4000

243

244

245

)>

246

))

247

248

Duncareta..........

Le bocche del Po.......

Da Fiume Sinni a Torre dell’Ovo. . Da Torre dell’Orso a S. Maria di Leu-

ca e Torre dell’Ovo......

Da Capo Gallo a Torre Mattarella . Da Fiume Sinni a Punta Alice. .    .

Da Capo Trionto a Capo Rizzuto .    .

Mogaaiscio.........

Porti dei golfi di Gaeta. Napoli, Salerno (Gaeta, Granatello, Torre del Greco, Torre Annunziata, Ca-stellamare, Salerno) .    .    .    .    .

Porto di Bari........

Porti ed ancoraggi dell’arcipelago Toscano (Capraia, Portoiongone, Porto S. Stefano, Port’ Ercole, For-miclie di Grosseto) Baia di Tala-

mone..........

Porti ed ancoraggi compresi nelle coste di Calabria e nel Golfo di Taranto (Ancoraggio di Cotrone. Porto di Cotrone. Ancoraggio di Capo Rizzuto, Ancoraggio di S. Maria di Leuca. Porto Cesa-reo, Porto di Santa Venere. Ancoraggio di Scario," Ancoraggio di

Palinuro.........

Porti minori della Liguria (S. Remo, Camogli, Portofino, S. Margheri-ta, Rapallo, Sestri Levante) .    .    .

Dal Lago di Lesina a Brindisi, com-

prese le Tremiti........

Porto di Molfetta.......

Porti di Trani, Monopoli, Bisceglie

e Mola..........

Porto di Barletta.......

Obbia...........

Merca...........

Brava ...........

Alula...........

Itala......... .    .

OOOOOO    OO Oi GO 00 OO Ci CO    cßOG^CiOO

r—< <—l r—I    I—« I—« r—1 p—* p—<    »—m r—< r—i

1900

1899

1899

1900

1899

1900

1889

1900

1900

1903

1899

1899

1899

1905

Jan. 1904

Nov. 1906 Nov. 1905

Juli 1901

Juli 1901

Oct. 1902

Oct. 1906

April 1902

August 1905 August 1905

Juli 1904

KARTE

oder

PLAN

uarcwnxi

Massstab

Plan

Karte

Plan

Karte

Plan

Ci cs 05 Ci cs ^ ^ ^ ^ Gj 05 C< £ o CC C5 2 w ?o Hl o

8000

7500

10000

15000

5000

10000

15000

276000

273000

5000

5000

30000

Diverse

II

20000 Diverse

Diverse

Karte

60000

15000

Plan

1 : 6000

3000

Karte

2000

Plan

1 : 210000 1 :    70000

1 : 600000 1 :    2500

3000

1 :    10000

1 :    10000

Karte

Plan

1 : 20000 1 : 166000 1 : 20000 1 :    5000

6000

39

TITEL DER KARTE

des

Erschei-

nens

der letzten grösserem Verbesserung

Golfo della Spezia (zona interna del-

la diga)..........

Porto e Rada di Ancona.....

Ancoraggio di Manfredonia .    .    .

Piano delle isole Tremiti .... Ancoraggio delle isole Tremiti .    .

Ancoraggio di Yieste......

Baia del Negro........

Rada di Eid.........

Porto di Otranto.......

Da Sinigallia al Lago di Lesina .    .

Da Ancona a Fiume......

Porto di Livorno.......

Ancoraggio di Ortona.....

Rada di Livorno (da bocca d’Arno a

T. Romito)........

Porto Nuovo (Sud di Ancona) — Porti Canale di Pescara, Senigallia,

Pesaro ..........

Ancoraggio di Senigallia e Termoli Canale di Ravenna — Darsena d Ravenna — Ancoraggio di Porto

Corsini.........

Porti canale di Cesenatico, Rimini Fano, Cervia e Magnavacca. .

Baia di Nimrod.......

Baia di Tobruck ......

Carta dei Fari principali e loro ca

ratteristische.......

Ancoraggio e porto di Sorrento . Porto Canale di Mazzara — Appro do Villa S. Giovanni ....

Arcipelago Toscano.....

Da Ras Shakhs a Ras Midir .    .

Da Kisimayo ad Itala.....

Porto di Savona.......

Porto di Cagliari......

Porto di Terranova.....

Foci del Tevere (Fiumicino - Fiuma

ra grande)........

Ancoraggio di Oloch e Damo .    .

Entrata Nord del Canale di Massaua Porti ed ancoraggi dell’ Isola di Sar degna : Porto di Alghero - Anc Malfatano - Anc. Isola Rossa- Porto Teulada........

Bänder - Kassim - Bosaso . . .

1904

1903

1903

1905

1903

1903

1903

1905

1905

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1904

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1907