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Jahrbuch der Technik

1. Jahrgang

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Bibhoteka Politechmki Krakowskiej

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Jahrbuch der Technik

(Sonderausgabe von „Technik für Alle")

Jahrgang I

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ahrbuch der Technik

Unter Mitarbeit

von

Dipl.-Ingenieur P. Bejeuhr, Dr. A. Goldschmidt, Obering. S. tzartmauu, Dr. A. tzasterlik, Hans Äerwig, Dipl.-Ing. W. Kraft, Dr. Oskar Nagel, tzauptmann H.Oefele, Dipl.-Ing. N.Stern u.v.a.

herausgegeben von

Hanns Günther

Mit zahlreichen Abbildungen

Jahrgang I

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1915

Franckh'sche Verlagshandlung in Stuttgart

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Alle Rechte, besonders das Übersetzungsrecht, vorbehalten

Gesetzliche Formel für den Rechtsschutz in den Vereinigten Staaten von Amerika:

Copyright 1915

by Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart .x-

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Akc. Nr.

Inhaltsverzeichnis.

(Mit * versehene Artikel sind illustriert.)

Hochbau, Städtebau.

Bauingenieurwesen.

Baustoffe.

Die Azetylen-Sauerstoff-Flamme schneidet Beton 136.

Neues aus der Betonindustrie* 144.

Eisenbeton und Geschosse 311.

Was man vom Eisenbeton wissen muß 179, 218,

251.

Glas als Baustoff, s. Glashäuser* 71, 105. Alte und neue Mörtel 316.

Glashäuser* 71, 105.

Das neue Heim des Vereins deutscher Ingenieure * 293.

Der Neubau der Technischen Hochschule Dresden* 200.

Plan- und Modelltechnik im modernen Städtebau* 13.

Das Woolworth-Building in Neuyork* 359.

Eine rationelle Baukonstruktion* 328.

Straßen-, Brücken- und Tunnelbau.

Zur Ästhetik des Brückenbaus* 44, 79.

Das Gewölbeexpansions-Verfahren, System Buchheim u. Heister * 107, 153.

Der Langwieser-Viadukt der Chur-Arpsab.ahn * 94. Eine deutsche Riesenbrücke 39.

Ein neuer Riesentunnel 52.

Eine Straße quer durch Nordamerika 72.

Kanalbau.

Vom Hohenzollernkanal* 255.

Deutsche Kanalpläne

I. Süd- und Mitteldeutschland * 128.

II.    Norddeutschland * 156.

Kulturtechnik, Talsperrenbau, Wasserkraftnutzung.

Deutsch-Südwest-Afrikas Talsperren-Projekte* 232. Kulturtechnik.

I.    Entwässerungen * 120.

II.    Bewässerungen* 204. *

III.    Eindeichungen* 300.

IV.    Drainage * 323.

V. Moorkultur * 348.

Das größte Kraftwerk der Erde 231.

Bergbau und Aufbereitung.

Der Asphaltsee auf Trinidad und die Verwertung des Trinidad-Asphalts 141.

Bergbau vor 5000 Jahren 31.

Diamanten* 200.

Vom Gold und seiner Gewinnung* 123.

Neue Rettungs- und Sicherheitsapparate für den Grubenbetrieb * 214.

Im Kampf mit dem „fliegenden Tod"* 98.

Im Kampf gegen die Kohlenstaubexplosionen 231. Meeresgold 327.

Briketts 303.

Chemie der Nahrungs- und Genußmittel.

Branntwein aus Sägespänen 167.

Die Entgiftung des Kaffees* 274.

Die Entgiftung des Tabaks 211.

Künstliche Milch 261.

Chemische Technologie.

Flammenloses Pulver 312.

Teerprodukte in der Heilkunde 197, 246.

Männer der Teerprodukten-Jndustrie 307.

Vom Schwarzpulver zum Trinitrotoluol 345, 371. Wie ein Zündholz entsteht* 137, 181.

Elektrotechnik, Elektrochemie, Elektromedizin.

Die Erzeugung der elektrischen Energie UNO ihr Einfluß auf die Bahnbetriebe 254.

Die Barthsche Doppeldrahtlampe * 310. Benzinelektrische Straßenbahnwagen 264.

Billiger Blitzschutz* 113.

Dampfwasser-Entölung durch Elektrolyse 326. Dieselelektrische Triebwagen* 262.

Drahtlose Telegraphie nach dem System Poulsen* 365, 388.

Ein benzolelektrischer Eisenbahnzug* 51. Elektrizität und Obstbau 103. Elektrokardiographie * 57.

Elektro- gegen Gasmotor 38. Funkentelegraphisches 167.

Der „Fein"-Hammer, ein neues elektropneumatisches Schlagwerkzeug* 222.

Transozeanische Kabel* 241.

Radiumblitzableiter 264.

Ein neuer Schnelltelegraph (System Siemens u. Halske)* 41.

Neue elektrische Schmelzöfen (System Helberger)* 96.

Unterwasser-Beleuchtung* 38.

Vom Wesen der Elektrizität* 83, 379.

Ein neues Widerstandsmaterial * 104.

Wie der Zahnarzt die Elektrizität verwendet* 100. Zugabruf durch Elektrizität * 340.

Flugtechnik.

Die Aeraptöre „Domingo" 226.

Unterirdische Beleuchtung für Flugplätze 263. Blsriots An- und Abflugvorrichtung* 33. Fliegende Boote* 171.

Das Bumerangflugzeug von Papin und Rouilly * 278.

Wie der Flieger mit der Erde spricht* 332. Leitungsrevisionen im Flugzeug 232.

Otto Lilienthal-Denkmal* 295.

Die deutsche Luftfahrt im Kriege.

I. Organisation * 362.

II. Aufgaben 384.

VI

Der fliegende Mensch 239.

Moreaus Längsstabilisator * 50.

Ein neues Riesenflugzeug 262. Santos-Dumont-Denkmal* 136.

Schießversuche von Flugzeugen aus 72.

Sjikorskis Riesenflugzeug „Le Grand" * 97. Torpedoflugzeuge 39.

Das Ungersche Stahlluftschiff * 115.

Neue Waffen für den Luftkrieg 199. Transportable Wasserstoff-Erzeugungsanlagen 295. Wrights automatischer Stabilisator * 161.

Gastechnik.

Gas-Überlandzentralen * 184.

Eine unterseeische Gasfernversorgung 295.

Handel, Industrie, Volks- und Weltwirtschaft.

Americana 175.

Wirtschaftspsychologische Aus- und Rückblicke 22. Ausländsanleihen und Export 87. Bankfahrlässigkeit 43.

Bankkonzentration 220.

Elektrika 64.

Elektrizitätsprobleme 283.

Englands Verarmung und ihre Ursachen* 24. Geschäft und Wohlfahrt 169. Jndustrieausdehnung und Banken 143.

Der Kampf um den Kredit 112.

Kempner und Hilger 259.

Kinowirtschaftliches 287.

Metallspekulation 254.

Der Moloch 260.

Die Monopolbestrebungen in Gewerbe und Industrie, eine Kulturgefahr 68.

Phönix 77.

Prognose 227.

Randbemerkungen zum Jahresbericht der Spielbank von Monako 260.

Die Russifizierung der russischen Industrie 159. Schattenseiten Amerikas 11, 61, 125, 193, 369. Verbandsethik 295.

Die Wahrheit über Kanada.

I.    Kanadas Lockruf 81.

II.    Ein Staat, der Land verschenkt 158.

III.    Großstadtelend in Kanada 215.

IV.    Unter Bahnarbeitern und Taglöhnern * 288.

V.    Vom Deutschtum in Kanada* 314. Wirtschaftsbindungen 177.

Zinskalamitäten und Zinsperspektiven 95.

Kriegstechnik.

(s. a. Schiffbau und Flugtechnik). Ballonabwehrgeschütze * 335, 350.

Ein eigenartiges Brandgeschoß * 392.

U-Strahlen 37.

Flammenloses Pulver 312.

Fahrbare Forts * 320.

Die Entwicklung der Torpedowaffe * 68. Küstenverteidigung durch Haubitzen und Mörser* 284.

Leuchtraketen und Leuchtgeschosse* 2.

Minen und Minenkrieg * 297.

Ein Panzerautomobil mit kugelsicheren Pneumatiks 167.

Vom Schwarzpulver zum Trinitrotoluol 345, 371. Unterseebootsgeschütze * 104.

Ein Zielfernrohr mit neuartiger Abseheneinrichtung* 199.

Kunst und Technik.

Bildende Kunst.

Heinrich Kley, ein Zeichner technischer Grotesken 7. Joseph Pennell 268.

Musik.

Klavierspielapparate * 47.

Sprechmaschinen 364.

Violinspielapparate 352.

Mechanische Technologie.

Brennessel-Stoffe 392.

Keramische Heizkörper für Zentralheizungen 230. Die Wiedergeburt des Altpapiers 377. Technisches vom Eisernen Kreuz* 390. Duralumin 92.

SchilfbrUetts 39.

Patentwesen.

Neue Patente* 36, 101, 164, 228, 292.

Zur Neugestaltung des Patent- und Gebrauchsmuster-Gesetzes 17, 54, 131.

Patenthumor 134.

Photographie und Kinematographie.

Was kann die Farbenphotographie? 357. Sprechende Films 225.

Schiffahrt und Schiffbau.

Ein neuartiges Boot 199.

Die ersten Dreadnoughts im Schwarzen Meer 39. Druckluft als Schutz für Kriegsschiffe 263.

Die Grenzen des Wachstums der Schlachtschiffe in Sicht? 166.

Ein neuartiges Hebeschiff 294.

Die Hebung gesunkener Unterseeboote mit Hilfe gasgefüllter Ballons 168.

Holzverbrauch bei Bau unserer Riesenschiffe 200. Die Luftschraube als Schiffsantrieb* 313.

Die Monitoria-Schiffe, ein neuer Handelsschifftyp * 375.-

Eine Neuerung in der Unterwassersteuerung 136. Was kostet der Panzer eines Kriegsschiffs? 135. Prüfdocks für Unterseeboote * 248.

„Queen Elizabeth", das neueste britische Großkampfschiff 72.

Ein unsinkbares Rettungsboot* 353.

Wie ein Schiff entsteht.

I.    Der Entwurf* 27, 65, 90.

II.    Der Bau* 280.

III.    Stapellauf und Einrichtung* 305.

IV.    Abnahmeprobefahrt, Übergabe und Reparatur* 318.

Schiffsreinigung ohne Dockung * 216.

Die Schönheit moderner Kriegsschiffe* 149. Unterseebootskatastrophen und ihre Opfer 263. Unterseekreuzer* 118.

Die Zukunft der Olfeuerung 144.

Verkehrstechnik.

Eisenbahnen.

Eine neue Alpenbahn 40.

Eine Bergbahn auf den Dachstein 166. Eisenbahnschienen mit auswechselbarer Fahrbahn* 135.

Ein benzolelektrischer Eisenbahnzug * 51. Feuersichere Eisenbahnzüge 167.

Die Entwicklung des Schnellzugwagens * 234. Fahrbare Forts * 320.

Über die Furka ins Bündnerland * 187. Haltestellenanzeiger im Zuge 38.

Kearneys Einschienen-Standbahn * 87.

Der Langwieser-Viadukt der Chur-Arosa-Bahn * 94.

Die Massenentwicklung der Eisenbahn-Fahrzeuge* 207.

Dieselelektrische Triebwagen* 262.

Zugabruf durch Elektrizität* 340.

Straßenbahnen.

Eine neue Fangvorrichtung für Straßenbahnen * 38.

Von Straßenbahnen und Straßen* 29.

Ein neuartiger Straßenbahn-Anhängewagen* 163. Benzinelektrische Straßenbahnwagen 264. Stufenlose Straßenbahnwagen 40.

Kraftfahrzeuge.

Ein zweirädriges Automobil 200.

Die Gefährdung der Volksgesundheit durch die Auspuffung der Automobilmotoren 168. Naturgas als Betriebsstoff für Automobile 103. Ein Panzerautomobil 167.

Eine eigenartige Sicherheitseinrichtung gegen Autodiebe * 71.

Neue Spritzschutzvorrichtungen für Automobile* 135.

Wagen und Schlitten mit Luftschraubenantrieb* 291.

Warnzeichen für Automobilisten * 71.

Allgemeines.

Eine Automobilfabrik, die 40 Mill. Mark an ihre Arbeiter verteilt 296.

Eisenbetonstützen für Drahtseilbahnen * 167.

Die Erzeugung der elektrischen Energie und ihr Einfluß auf die Bahnbetriebe 354. Tagesfragen des Verkehrs.

I. Reisegeschwindigkeit 340.

II. Schienen- und Wasserwege 386.

Karl Wurmb-Denkmal* 104.

Verschiedenes.

Verschiedenes.

Anilinvergiftungen 260.

Dampfkesseldichtung durch Zement 328.

Einst und jetzt in der Technik* 264. Entstaubungsanlagen für Bibliotheken 360.

Der Erfinder muß Optimist sein 104.

Fensterscheiben aus Baumwolle 328.

Eine praktische Feststellvorrichtung für Fensterflügel* 72.

Statistische Graphik * 73.

Was ein moderner Hochofen verschlingt* 39. Hochofenschlacken als Wärmequelle 166.

Was man vom Kugellager wissen muß * 147.

Die Maschine als Befreierin 1.

Der Mensch als Kraftmaschine* 19.

Unbegrenzte Möglichkeiten 196.

Natur und Technik 233.

Zur Psychologie der Gefahr 201.

Was kosten unsere Reichsbanknoten 39. Reliefkarten von den Kriegsschauplätzen* 312. Rohteere für Ölmotoren 344.

Gepreßte Särge 264. Sicherheits-Schraubenschlüssel * 53.

Sparsamkeit* 231.

Was wird aus den verbrauchten Stahlfedern? 40. Terrys Blätterräder* 237.

Technik und Spielzeug 329. Unterwasserbeleuchtung * 38.

Verwendung des Knallgasbrenners unter Wasser 311.

Weinbergpfähle aus Eisenbeton 296.

Weinfässer aus Eisenbeton * 116.

Vom Wesen und Werden der Technik 265. Schädliche Wirkungen ultravioletter Strahlen 142. Im unpraktischen Zeitalter.

I. Von Straßenbahnen und Straßen* 29.

II. Von Häusern, Stiefeln und anderen Dingen 272.

Eine neue Zentrifugalpumpe* 38.

Selbständige Bilder.

Baugrube, Radierung von E. Chahine 309. Betriebsstörung, Zeichnung von Heinrich Kley 221.

Bilder hervorragender Forscher und Ingenieure. Fritz Kalle 103.

H. Eggert 103.

W. Nernst 263.

P. Goerz 296.

Denkmäler der Arbeit.

Denkmal der Arbeiter der M. A. N. 168.

Otto Lilienthal-Denkmal 295. Santos-Dumont-Denkmal 136.

Karl Wurm-Denkmal 104.

Das Woolworth-Building in Neuyork. Zeichnung von C. Moorepark 359.

Verfasser-Verzeichnis.

(Mit * versehene Artikel sind illustriert.)

Alt, O., Wie ein Schiff entsteht.

I. Der Entwurf 27, 65, 90.

II. Der Bau 280.

III.    Stapellauf und Einrichtung 305.

IV.    Abnahmeprobefahrt, Übergabe und Reparatur 318.

Beck, W., Billiger Blitzschutz* 113.

Bojeuhr, P., Die Aoraptore „Domingo"* 226.

—    Bloriots An- und Abflugvorrichtung* 33.

—    Fliegende Boote* 171.

—    Die deutsche Luftfahrt im Kriege.*

I. Organisation 361.

II. Aufgaben 384.

—    Moreaus Längsstabilisator* 50.

—    Das Ungersche Stahlluftschiff* 115.

—    Wagen und Schlitten mit Luftschraubenau-trieb* 291.

—    Wrights automatischer Stabilisator für Flugzeuge* 161.

—    Der russische Zeppelin-Zerstörer* 97. Bourquin, H., Transozeanische Kabel* 241. Büggeln, H., Die Erzeugung der elektrischen

Energie und ihr Einfluß auf die Bahnbetriebe 354.

VIII

Chahine, E., Baugrube (Radierung)* 309.

Cohn, L. M., Duralumin 92.

Erichsen, H-, Drahtlose Telegraphie nach dem System Poulsen* 365, 388.

Ernst, Sicherheits-Schraubenschlüssel* 53. greife, Frd., Bergbau vor 5000 Jahren 31. Frerichsen, C., Künstliche Milch 261.

Gehne, P., Vom Wesen der Elektrizität* 83, 379. Goldschmidt, A., 1913—1914. Wirtschaftspsychologische Aus- und Rückblicke 22.

—    Electrica 64.

—    Elektrizitätsprobleme 283.

—    Der Kampf um den Kredit 112.

—    Metallspekulation 254.

—    Prognose 227.

—    Die Russifizierung der russischen Industrie 159.

—    Zinskalamitäten und Zinsperspektiven 95. Günther, Hanns, Die Barth'sche Doppeldrahtlampe* 310.

—    Dampfwasser-Entölung durch Elektrolyse 326.

—    Elektrokardiographie * 57.

—    Wie der Flieger mit der Erde spricht* 332.

—    Fahrbare Forts* 320.

—    Über die Furka ins Bündnerland* 187.

—    Vom Gold und seiner Gewinnung* 123.

—    Vom Hohenzollern-Kanal * 255.

—    Im Kampf mit dem fliegenden Tod* 98.

—    Technisches vom Eisernen Kreuz* 390.

—    Leuchtraketen und Leuchtgeschosse* 2.

—    Plan- und Modelltechnik im modernen Städtebau* 13.

—    Neue Rettungs- und Sicherungsapparate für den Grubenbetrieb* 214.

—    Vom Schwarzpulver zum Trinitrotoluol 345, 371.

—    Unterseekreuzer* 118.

—    Die Wiedergeburt des Altpapiers 377.

—    Zugabruf durch Elektrizität* 341.

Hambloch, A., Alte und neue Mörtel 316. Hartmann, S., Das Bumerang-Flugzeug von Pa-

pin und Rouilly* 278.

Hasterlik, A., Branntwein aus Sägespänen 176.

—    Die Entgiftung des Kaffees* 274.

—    Die Entgiftung des Tabaks 211.

Heindl, R., Die Wahrheit über Kanada.*

I.    Kanadas Lockruf 81.

II.    Ein Staat, der Land verschenkt 158.

III.    Großstadtelend in Kanada 215.

IV.    Unter Bahnarbeitern und Tagelöhnern 288.

V. Vom Deutschtum in Kanada 314.

Heinemann, Br., Deutsche Kanalpläne.*

I.    Süd- und Mitteldeutschland 128.

II.    Norddeutschland 156.

Herwig, H., Ein benzolelektrischer Eisenbahnzug* 51.

—    Die Entwicklung des Schnellzugwagens* 234

—    Kearneys Einschienen-Standbahn * 87.

Kley, H., Betriebsstörung (Zeichnung) 221. Knapp, P., Das Gewölbe-Expansionsverfahren,

System Buchheim u. Heister* 107, 153. Konsbrück, H., Zur Ästhetik des Brückenbaus!* 44, 79.

—    Die Massenentwicklung der Eisenbahnfahrzeuge* 207.

—    Die Schönheit moderner Kriegsschiffe* 149. Kraft, W., Luftschrauben als Schiffsantrieb * 313.

—    Die Monitoria-Schiffe* 375.

—    Prüfdocks für Unterseeboote * 248.

—    Ein unsinkbares Rettungsboot* 353.

— Schiffsreinigung ohne Dockung* 216.

Langen, G., Unbegrenzte Möglichkeiten 196. Lanick, A., Der Mensch als Kraftmaschine* 19. Lux, I. A., Der fliegende Mensch 239.

Miethe, A., Was kann die Farbenphotographie?

357.

Moorepark, C., Das Woolworth - Building in Neuyork (Zeichnung) * 359.

Mühlen, I., Tagesfragen des Verkehrs.

I.    Reisegeschwindigkeit 340.

II. Schienen- und Wasserwege 386.

Müller, Fritz, Briketts 303.

Nagel, £)., Meeresgold 327.

—    Schattenseiten Amerikas 11, 61, 125, 193, 369. Oefele, H., Ballonabwehrgeschütze * 336, 350. Persius, L., Die Entwicklung d. Torpedowaffe* 68.

—    Küstenverteidigung durch Haubitzen und Mörser* 284.

Potthoff, H., Wohlfahrt und Geschäft 169.

Rath, W., Im unpraktischen Zeitalter.*

I. Von Straßenbahnen und Straßen 29.

II.    Von Häusern, Stiefeln und andern Dingen

272.

Schäfer, H., Der Langwieser-Viadukt der Chur-Arosa-Bahn* 94.

—    Neues aus der Betonindustrie* 144.

—    Weinfässer aus Eisenbeton * 116.

Scheerbart, P., Glashäuser* 105.

Schlanfeld, R., Terrys Blätterräder* 237. Schmidt, A. G., Americana 175.

—    Ausländsanleihen und Export 87.

—    Bank-Fahrlässigkeit 43.

—    Bankkonzentration 220.

—    Kempner und Hilger 259.

Schmidt, O., Ein neuer Schnelltelegraph* 41. Schönhöfer, R., Was man vom Eisenbeton wissen muß 179, 218, 251.

Sehr, K., Wie ein Zündholz entsteht.* 137, 181. Steenfatt, Fr. E. I., Kulturtechnik.

I. Entwässerungen* 120.

II. Bewässerungen* 204.

III.    Eindeichungen* 300.

IV.    Drainage* 323.

V. Moorkultur * 348.

Stern, N., Musik und Technik.

I. Klavierspielapparate * 47.

II. Violinspielapparate 352.

III. Sprechmaschinen 364.

—    Zur Psychologie der Gefahr 201.

—    Technik und Spielzeug 329.

Storck, K., Josef Pennell* 268.

Tischert, G., Männer der Teerprodukten-Jndustrie 307.

—    „Phoenix" 77.

Urville, M., Englands Verarmung und ihre Ursachen* 24.

Wantoch, H., Heinrich Kley. Ein Zeichner technischer Grotesken* 7.

—    Die Maschine als Befreierin 1.

—    Natur und Technik 233.

Wertheimer, L., Zur Neugestaltung des Patent-und Gebrauchsmustergesetzes 17, 54, 131. Woldt, R., Vom Wesen und Werden der Technik 265.

Wolfs, G., Teerprodukte in der Heilkunde 197, 246.

Wolfs, H., Statistische Graphik. Wie man Ergebnisse der Statistik volkstümlich darstellen kann* 73.

1914.

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Söchnisches 9abrbud) 1914

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Die Maschine als Befreierin.

von Dr. kjans Wanloch.

Copyright fcy Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 15. Januar 1914.

Auf der Hintern Plattform eines Extrazugs zum Flugfeld standen wir dicht aneinandergepfercht. Amerikanisch trainierte Turfplatz-Ge-stalten und bodenständige Bürger mit gehörigem Leibesumfang, Damen der Gesellschaft und kleine Bürgersfrauen demokratisch durcheinander. Nach jedem mutigen Ruck hielt unser Zug auf der Strecke. Und die Sonne brannte, blinkte, blendete. Unten aber, auf dem blitzweißen Strich der Landstraße, sausten mit beschwingter Geschwindigkeit die Radfahrer vorüber. „Die haben's gut," seufzte eine feine, feminine Stimme in den bedrückenden Dunst. Da legte der Schmerbauchspießer, der massige Koloß in unserer Mitte, mit seinem erbosten Bierbaß los: „Das ist auch kein Vergnügen, sich die Füß' in den Leib zu radeln. Ich dank' schön dafür, zwei Stunden lang einen Buckel zu machen. Wenn's kein Motorzykle nicht ist." Ganz stolz wird er dabei. Im Triumph kreisen seine blitzenden Äuglein und suchen „bei den feinen Leuten" ringsum ein zustimmendes Wort, wie modern, wie mondän er denkt. Ungeheuer vornehm, verblüffend anspruchsvoll und luxuriös dünkt er sich. Und wirklich ist sein dickes, dumpfes Schlemmergesicht von dem Abglanz des ewigen Überwindergedankens durchhellt, der über das Gute zum Besseren langt.

Vor 15 Jahren sauste man jauchzend und jubelnd und federleicht auf seinem Zweirad durch die Welt. Was war das für ein köstliches Gefühl der Unabhängigkeit von allen Bahn- und Omnibusdiktaturen! Keine Zeitvorschriften gab es mehr, keinen Aufenthalt gegen den eigenen Willen, und keine lähmende Luft in überfüllten Koupes. Am Zweirad sauste das Kraftrad vorüber. Und eine Menge rein mechanisch verschwendeter Energieen nahm der knatternde Motor dem Menschen von den gebeugten Schultern. Frei sitzt er jetzt, aufrecht und frisch. Unter

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ihm quält sich die Maschine. Und verhätschelt, verwöhnt durch ihre unabsehbare Dienstwilligkeit, die morgen schon ihre heutige Leistung doppelt und dreifach übertrumpft, spricht auch der dumpfeste ihrer Herren und Meister das erhabene Wort: „Wenn es kein Motorzykle nicht ist."

Die Technik verkürzt uns um Minuten, um Sekunden den Weg in die Höhe. An kurzatmig treppaufwärts Keuchenden surrt der Fahrstuhl vorüber. Zeitteilchen werden dem Leben gewonnen, die nach dem Gesetz der Vervielfältigung zu Jahren im Leben der Menschheit wachsen. Und wir lächeln darüber. Es dünkt uns erklügelt, von Zeitersparnis zu reden, wo es doch nur um eine luxuriöse Bequemlichkeit geht. Aber schon hat die Wirklichkeit diese ausgetüftelte Übertreibung um ein gewaltiges Stück überholt, und an dem langweiligen Fahrstuhl, diesem Bummelzug unter den Auszügen, der in jeder Stockwerkstation sich verweilt, flitzt in den amerikanischen Riesenhäusern der Expreßaufzug vorüber, der bloß am zehnten, fünfzehnten, zwanzigsten Stockwerk hält. Denn wer es eilig hat, dem zerren die aufgescheuchten Gedanken entnervend an allen Strängen. Von Hemmungen und Verzögerungen fühlt man sich auf einmal bedrängt, von deren Vorhandensein man ein, zwei Jahre vorher kaum eine Ahnung gehabt hat. Man vermißt heute, was gestern noch gar nicht da war. Wie mit einem Zauberinantel umhüllt die Technik das Leben des Menschen.

Bauernfeld, der ewig mißvergnügte Wiener Raisonneur, pries sich 1851 mit Überschwang glücklich, daß er es noch miterleben durfte, wie man in zweieinhalb Tagen von Wien an die Nordsee fuhr. Vor zwei Wochen aber hörte ich im v-Zug Paris—Wien vom Gang her die holpernde Stimme eines kleinen rumänischen Kaufmanns im spöttischsten Tonfall: „Ein österreichischer Bummelzug. . . Seine Stimme kippte um vor Entsetzen. Im Wettlauf um die intensivste Ausnützung des Lebens geht es nicht mehr um Tage, sondern um Minuten, um Bruchteile von Sekunden.

Ganz im fernsten Winkel unserer Kinder-Erinnerungen schwebt die rußige Umständlichkeit der Petroleumlampe. Wir wissen es kaum mehr. Es scheint uns zu fern, denn über der hellen Leuchtkraft des Gaslichtes blitzte längst die elektrische Glühbirne aus. Wenn man bei unseren Hausfrauen herumfragt, warum sie dies Allerneueste dem Neuen vorziehen, dann sind sie eins in der Antwort: „Es ist doch bequemer." Ein Handgriff, ein Nichts von einer Strapaze.

Und wiederum ein einziger Handgriff verkürzt die langstieligen Weitschweifigketten von Kohlentragen und Holzspalten, Feueranlegen und Asche-Entfernen. Aus den Röhren der Zentralheizung strömt wohlige Zimmertemperatur. Und lauwarm fließt das Wasser zum Bad. Winzigkeiten, lächerlich kleine Lappalien! Aber sie haben die unheimlich beglückende Kraft, daß durch sie erst eine Wohnung wohnlich wird, und wie in der winzigen Samenzelle ein ganzer Mensch mit der unermeßlichen Weite feines Denkens und Willens irgendwie verkapselt ist, so steckt in dieser winzigen Alltagsverbindung „Mensch und Maschine" ein ungeheurer kultureller Gedanke.

Irgendwie sind doch alle diese Mechanismen der Ausdruck einer einzigen großen befreienden Idee, die den Menschen von mühseligen, einförmigen Handgriffen entlastet, die den Menschen aus den beengenden Fesseln mechanischer Einförmigkeit erlöst. Der leichte Fingerdruck eines Arbeiters an der elektrischen Schalttafel. Und Riesenzangen fassen an, Krane heben empor, lautlos schleppt die Maschine zentnerschwere Eisenmassen durch den Raum. Oder ein Bild von der Straße: Von selber mengt die Mischmaschine aus Zement und Wasser und Sand das Baumaterial, von selber schnellt sie es cm den Bestimmungsort, und pneumatische Stampfer formen die Mauern. Etwas Unbegreifliches, beinahe Gespenstisches ist in diesem Tun, das den Menschen nicht mehr braucht. Und ich erinnere mich, daß ein Freund auf der Straße bestürzt zu mir kam und ganz kleinlaut sagte: „Dort um die Ecke wird ein Haus gebaut, und es ist kein Mensch zu sehen."

Ich kann mir denken, daß dieses erstaunliche Phänomen eines unvergleichlich genauen Arbeiters ohne Kopf und Gehirn manchen erschreckt, und daß mancher sich vor dem Gedanken an das mechanische Zeitalter bäumt! Ja, wirklich, immer gewaltiger rückt uns die Maschine auf den Leib. Sie macht sich klein und geschmeidig, und schlüpft dann in die innersten Maschen unserer Häuslichkeit. Aber wie bedrückt, wie schwerfällig und von tausend entgeistigten Handgriffen belastet wäre unser Leben, wenn der Sklave Maschine dem Menscher: seinen Dienst entzöge. Wie würde dies jedermanns Dasein beklemmen, wenn in den Fabriken, bei den Bauten und auf den Arbeitsplätzen Hunderttausende und Millionen von Menschen ein Leben lang ihren Geist durch die ewig gleichen Handgriffe abtöten würden, die heute ohne Weiteres die Maschine besorgt. Wo früher sechs und acht Handlanger in der Tretmühle derselben mechanisierten Manipulation dumpf und stumpf und blöde wurden, dirigiert heute ein einziger Arbeiter mit souveräner Überlegenheit das Werk der Maschine. O sicher, unerbittlich drängt die Maschine die individuelle Handarbeit des Menschen zurück. O sicher, in dieses lebendige Leben ist an allen Ecken und Enden ein technischer Mechanismus geraten. Dies aber ist das großartigste Paradoxon unserer Zeit und die berückendste Hoffnung der Zukunft. Durch die Maschine wird das Leben entmechanisiert, die Maschine drängt den Menschen immer mehr von bloß mechanischer Arbeit ab, sie zwingt ihn in immer mehr vergeistigte Berufe hinein. Welch ein verblüffend beglückendes Wunder: Der Geist wird frei durch die Verbindung: Mensch und Maschine.

Leuchtraketen und Leuchtgeschosse.

Neue Hilfsmittel der Uriegstechnik.

Ittit 8 Abbildungen.

von fjanns Günther.

Die Erfahrungen der im letzten Jahrzehnt ge-    weit ausgedehnte,    dünne Linien wirksam begegnet

führten Kriege haben gezeigt, daß der furchtbaren    werden kann, denn    nur dadurch lassen sich die Ver-

Wirkung der modernen Feuerwaffen nur durch    lüfte einigermaßen    mindern. Diese Notwendigkeit

Auseinanderziehung der kämpfenden Fronten in    hat die Aufgaben    der Truppenführung außerordentlich gesteigert, da sich eine einheitliche Ak- noch nach andern Hilfsmitteln umsehen, die ge-tion der getrennt kämpfenden Truppenteile nur mit Hilfe eines ausgebreiteten und gut funktionierenden Nachrichtendienstes erreichen läßt. Für diesen Nachrichtendienst werden neben Meldereitern, Radfahrern und neuerdings Flugzeugen vor allem Telephon und Telegraph benutzt, die insbesondere bei den Entscheidungsschlachten der großen Feldarmeen in weitestem Maße zur Verwendung kommen. Eine Verbindung mit weit hinausgeschobenen und getrennt operierenden Detachements läßt sich jedoch auf diesem Wege nicht immer erreichen. Auch versagen Telephon und Telegraph fast vollständig beim Vormarsch in zerklüftetem, waldigem oder unübersichtlichem Gelände, da sich hier die notwendigen Anlagen nicht schnell genug und vielfach auch nicht technisch einwano-srei schaffen lassen. In solchen Fällen kann man sich tagsüber durch Heliographische und Flaggen-Signale behelfen, die jedoch beim Einbruch der

eignet waren, in die vom Scheinwerfer gelassenen Lücken einzutreten, die also vor allem leicht beförderbar und überall verwendbar sein mußten, und die gestatteten, das Gelände von oben her zu beleuchten. Dabei verfiel man auf die Rakete, die schon von alters her zu Signalzwecken verwendet worden ist, und die sich ihrer Bauart nach auch zu Beleuchtungszwecken eignet, wenn sie von den Fehlern, die sie in ihrer üblichen Form besitzt, befreit wird. Die gewöhnliche Rakete besteht aus einer unten offenen mit Pulver gefüllten Papphülse, die nach der Entzündung durch das ausströmende Gas in die Höhe getrieben wird, während ein an der Hülse angebrachter Holzstab als Steuer dient. Diese Raketenform eignet sich jedoch für militärische Zwecke nicht, weil ihre Beförderung schwierig, die Abfeuerung unter Umständen gefährlich und der erreichte Leuchteffekt unbedeutend ist. Man hat deshalb für Kriegszwecke eigene Leuchtraketen kon-

Abb. 1. Die Wirkung einer Müllerschen Leuchtrakete, die einen Geländeabschnitt von 5—600 m Umkreis taghell erleuchtet.

Dunkelheit versagen, während die moderne Kricgs-führung gerade die Nacht mit Vorliebe für ihre Operationen benützt. Dieser Umstand hat die Kriegstechnik vor die Aufgabe gestellt, Apparate und Methoden zu ersinnen, die zur Nachtzeit eine Beleuchtung des Vorgeländes möglich machen, wie sie erforderlich ist, um eine ungefähre Übersicht über das Gelände zu erlangen, gegenseitige Beschießungen der eigenen Truppen zu vermeiden, die Bewegungen des Gegners aufzudecken usw. Es lag nahe, die vorhandenen, ähnlichen Zwecken dienenden Beleuchtungsmittel, vor allem also den Scheinwerfer, den besonderen Zwecken des Krieges anzupassen. So ist man zu transportablen elektrischen Scheinwerfern gekommen, die in sehr vielen Fällen von hohem Werte sind. Dem Scheinwerfer haftet jedoch der Nachteil an, daß er in bewaldetem Gebiet überhaupt nicht verwendet werden kann, und daß sein von vorne kommendes, wagerechtes Lichtbündel durch Häuser, Baumgruppen usw. abgeblendet wird, sodaß dahinter liegende Objekte, die man vielleicht gerade sehen möchte, nicht beobachtet werden können. Außerdem ist es unmöglich, die die Scheinwerfer-Anlage tragenden schweren Apparatewagen überall und rechtzeitig an die Front zu bringen. Infolgedessen mußte man sich struiert, die nicht an einem Stab befestigt, sondern mit Hilfe einer eigenen Waffe abgefeuert werden, und deren Leuchtkörper an einem kleinen, das Herabsinken stark verlangsamenden Fallschirm hängt, sodaß die Leuchtdauer beträchtlich wächst.

Um die Konstruktion dieser Fallschirm-Leucht-raketen hat sich besonders die Pyrotechnische Fabrik Aloys Müller's Söhne verdient gemacht, deren Raketen zurzeit bei verschiedenen Militärverwaltungen erprobt werden. Wie Abbildung 1 zeigt, ist die Lichtstärke dieser Raketen außerordentlich groß; Versuche haben ergeben, daß sie ein Gelände von 5—600 m Umkreis taghell beleuchten, so daß feindliche Truppen, die sich in der beleuchteten Zone befinden, wirksam unter Feuer genommen werden können. Der Lichtschein ist kegelförmig gestaltet, da der Fallschirm als Reflektor wirkt und das ganze Licht in Form eines Kegels nach unten wirft. Für Beleuchtungszwecke wird weißes Licht verwendet, für Signalzwecke kann grünes, rotes, blaues oder in zwei und drei Farben brennendes Licht geliefert werden. Durch Abfeuern mehrerer Leuchtraketen von verschiedenen Orten aus läßt sich ein Gelände beliebiger Größe wirksam erhellen. Diese Möglichkeit ist in Abb. 2 bildlich dargestellt, jedoch handelt es sich bei den

Über die Konstruktion der Fallschirm-Raketen liegen bisher nur wenige Mitteilungen vor. Darnach besteht der Fallschirm selbst aus einem runden Stück Tastet von 1 m Durchmesser, in dessen Mitte sich eine Abzugsöffnung befindet. Das Taf-fetstück ist am Umfang in 10 gleiche Teile geteilt. An jedem Teilpunkt ist eine etwa 1 m lange dünne Schnur befestigt. Die Enden der Schnüre sind miteinander und mit einer Messingkette verbun-

Abb. 2. Mehrere von verschiedenen Orten aus abgefeuerte Leuchtraketen Halescher Konstruktion erhellen das im Hintergrund liegende Gelände und zeigen der im Vordergrund sichtbaren Truppe den angreifenden Gegner, der dadurch wirksam unter Feuer genommen werden kann. (Nach „Illustrated London News“.)

hier verfeuerten Raketen um eine englische Rake-ten-Konstruktion (Patent M. Hale), die nach einer Mitteilung in „Illustrated London News“ auf englischen Truppenübungsplätzen letzthin erprobt worden ist. Die Unterschiede der Haleschen von der Müllerschen Leuchtrakete liegen darin, daß zum Abfeuern der Müller-Rakete eine eigene Waffe (Pistole oder Gewehr) mit sehr kurzem Lauf verwendet wird, deren Anschlag auf die übliche Weise erfolgt, während die Hale-Rakete mit jedem beliebigen Gewehr abgefeuert werden kann, das jedoch in der in Abb. 2 gezeigten Weise gegen den Boden gestemmt werden muß, da der Rückstoß außerordentlich stark ist.

Die Leuchtkraft der Hale-Rakete, die mit einem als Steuer dienenden Holzstab ausgerüstet ist, ein Nachteil, den die Müller-Rakete nicht hat, wird auf 2500 Kerzen angegeben, die Beleuchtungszone auf 900 m Umkreis. Die Brenndauer soll 30—45 Sekunden, das Gewicht einschließlich des Leitstabes etwa 500 g betragen. Die Müller-Rakete wiegt nur 160 g, so daß ein Mann bequem eine größere Anzahl davon im Tornister zu tragen vermag, während die Brenndauer gewöhnlich 40 Sekunden beträgt, aber beliebig verlängert werden kann. Die deutsche Konstruktion ist also weit besser durchgebildet, und für militärische Zwecke infolge des geringen Gewichtes weit besser geeignet, trotzdem zum Abschießen eine besondere Waffe erforderlich ist. Man wird ja immer nur wenige Leute mit Leuchtraketen ausrüsten, sodaß die durch die Waffe erzielte Mehrbelastung, die übrigens nur iy₂ (Pistole) oder 2i/₂ kg (Gewehr) betrügt, kaum in Frage kommt.

den, die den Leuchtkörper, eine Hülse mit Sternsalz (Mischung von Salpeter, Schwefel und Pulvermehl, der bei farbigem Licht färbende Salze beigefügt sind), in einem Pappzylinder trägt. Die Messingkette wird um den Zylinder gewickelt, der Fallschirm zuerst schirmartig und dann der Länge nach von der Spitze aus noch einmal in abwechselndem Sinne zusammengefaltet. In dieser Form wird er auf den Zylinder gelegt und mit ihm zusammen in der Raketenhülse, die außerdem eine Pulverladung enthält, untergebracht. Der Leuchtstoff der Rakete entzündet sich, wenn man unter

einem Winkel von etwa 450 schießt, auf etwa 150 m im absteigenden Ast der Flugbahn.

Aus dieser Darstellung ergibt sich, daß die Leuchtraketen vorzügliche .Hilfsmittel für den Nachtkrieg sind, die sich insbesondere für den nächtlichen Nahkampf sowie für Signal- und Erkundungszwecke eignen. Der einzige Nachteil, den sie besitzen, ist, daß sie nur auf geringe Entfernungen verfeuert werden können, was ihren Wirkungsbereich sehr begrenzt. Da im Kriege jedoch auch die Notwendigkeit der Erhellung weit entfernter Geländeabschnitte eintreten kann (bei Artillerie-Nachtkämpfen usw.), hat die Firma Krupp ein Leuchtgeschoß konstruiert, das von Geschützen verfeuert wird. Die Bauart dieses Geschosses, in dem drei einzelne Leuchtkörper mit je einem Fallschirm eingeschlossen sind, wird durch die Abb. 3 bis 5 erläutert. Aus Abb. 3 ergibt sich, daß das Kruppsche Leuchtgeschoß hinsichtlich seiner Gesamtanordnung einem Bodenkammer-Schrapnell ähnlich ausgebildet ist. A bezeichnet die Geschoßhülle, ß die Bodenkammerladung, C die Treibscheibe und D die Zündröhre, die vom Zeitzünder E zur Ladung B führt. Die drei Leuchtkörper F sind im Hohlraum der Geschoßhülle A um die Zündröhre D herum in drei durch Scheiben G voneinander getrennten Schichten gelagert. Wie die Abb. 4 und 5 zeigen, besteht jeder Leuchtkörper der Hauptsache nach aus der Leuchtmasse H, dem aus starkem zusammenfaltbarem Stoff hergestellten Fallschirm J und einer Druckfeder K, die zwischen E

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Abb. 5. Achsialer Längenschnitt eines einzelnen

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und J angeordnet ist. Sämtliche Teile liegen in einem Gehäuse Fi, das durch den Zwischenboden f-2 in zwei Kammern geteilt wird, von denen die eine die Leuchtmasse H und ein zu deren Zündung bestimmtes Pulverkorn hi enthält, während die

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Längenschnitt eines einzelnen Leuchtkörpers des Abb. 3. Achsialer Kruppschen Leucht-Längenschnitt des geschosses mit zu- Leuchtkörpers mit Kruppschen Leucht- sammengelegtem entfaltetem Fallgeschosses.    Fallschirm.    schirm.

andere, die durch den lose aufgesetzten Deckel F₃ abgeschlossen ist, die Druckfeder K und den zusammengefalteten Fallschirm J birgt. Die Druckfeder stützt sich einerseits gegen den Zwischeuboden f₂, andererseits gegen die lose in das Gehäuse eingelegte Scheibe N, die dem Fallschirm J als Unterlage dient. Der Fallschirm ist mit dem Gehäuse durch eine Schnur verbunden, die an einem Bolzen Pi befestigt ist (vgl. Abb. 5).

Vor dem Abfeuern des Geschosses wird der Zeitzünder E so eingestellt, daß er die Ladung B erst entzündet, wenn sich das Geschoß auf dem absteigenden Aste seiner Flugbahn befindet (vgl. die gestrichelte Linie in Abb. 6). Durch die gezündete Ladung werden die Leuchtkörper mit Hilfe der Triebscheibe 0 ausgestoßen. Gleichzeitig wird durch die entstehende Flamme das Pulverkorn hi jedes Leuchtkörpers entzündet, das seinerseits die zugehörige Leuchtmasse H in Brand setzt. Außerdenl wird durch die sich beim Ausstößen entspannende Druckfeder K der lose sitzende Gehäusedeckel abgeschleudert und der Fallschirm ausgestoßen, der sich sofort entfaltet. Die Leuchtkörper sinken dann in der durch die Abb. 5 u. 6 veranschaulichten Lage langsam zu Boden, während die Leuchtmasse abbrennt und das darunter liegende Gelände hell erleuchtet. Da die Leuchtdauer mehrere Minuten beträgt, hat die das Leuchtgeschoß abfeuernde Batterie genügend Zeit, sich auf dem beleuchteten Gelände zu orientieren und ihre weiteren Maßnahmen zu treffen.

Neben der Leuchtrakete und dem Leuchtgeschoß ist schließlich noch die Leuchtmine zu nennen, die für die Benutzung von Luftfahrzeugen konstruiert worden ist. Man weiß, daß die nächtliche Orientierung bei Luftfahrten außerordentliche Schwierigkeiten bietet, und daß insbesondere nächtliche Landungen stets mit großen Gefahren für den Apparat und das Leben des Führers verbunden sind. Daran werden auch die Bestrebungen zur

Schaffung beleuchteter Landungsplätze wenig ändern, da jedes Luftfahrzeug durch einen unvorhergesehenen Zwischenfall zur sofortigen Landung gezwungen werden kann, ganz abgesehen davon, daß die Erreichung der beleuchteten Plätze besonders bei Fernflügen wegen des Mangels an Orientierungsmitteln große Schwierigkeiten bietet. Die Praxis hat in der letzten Zeit mehrfach gezeigt, daß ein sog. „Verfliegen" schon am Tage möglich ist. Daraus ergibt sich, daß dies in der Nacht noch viel eher vorkommen kann, da dann der Führer fast ausschließlich auf Kompaß-Orientie-ruug augewiesen ist. Eine Ausnahme bilden nur die großen, mit Scheinwerfern ausgerüsteten Lustkreuzer, die sich durch Beleuchtung des Geländes zu orientieren vermögen. Dieses Hilfsmittel kommt jedoch für Flugzeuge und kleinere Lenkballons nicht in Frage, da das Gewicht einer Scheinwerfer-Anlage zu groß ist. Abgesehen davon sind Scheinwerfer für Luftfahrzeuge vom militärischen Standpunkt aus schon deshalb ungeeignet, weil sie die Stellung des Fahrzeugs verraten, das dadurch zum günstigen Ziele für feindliche Geschütze wird. (£tit für alle Gattungen von Luftfahrzeugen brauchbarer Leuchtapparat, der auch den Anforderungen des Krieges genügen soll, müßte geringes Gewicht besitzen, leicht und gefahrlos zu handhaben sein, das Luftfahrzeug selbst im Dunkeln lassen und nur das überflogene Gelände grell erhellen. Diese

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Abb. 6. Die Wirkung des Kruppschen Leuchtgeschosses.

Forderungen werden durch die auch als schwebende Scheinwerfer bezeichneten Leuchtminen erfüllt, die sowohl die Orientierung bei Nachtflügen und das Aufsuche!: eines geeigneten Landungsplatzes, als auch die Beobachtung feindlicher Stellungen und Truppenbewegungen vom Flugzeug aus gestatten.

Abb. 7. Freischwebende, aus einem Luftschiff geschleuderte Leucht-mine erhellt das darunter liegende Gelände und enthüllt die Truppenbewegungen des Feindes. (Nach Jllustrated London News“).

ohne daß der Beobachter selbst dem Feinde gut sichtbar wird, und ohne daß die Handhabung des Leuchtkörpers das Fahrzeug gefährden könnte.

Derartige Leuchtminen sind von verschiedenen Seiten konstruiert und in umfassenden Versuchen ausprobiert worden. So berichteten englische Zeitschriften vor einiger Zeit von der Erprobung eines schwebenden Scheinwerfers auf dem Truppenübungsplatz in Al-dershot, die sehr gute Ergebnisse geliefert haben soll. Der Beschreibung nach ist die dabei verwendete Konstruktion mit der Leuchtmine zweier Wiener Ingenieure identisch, die die „Franks. Ztg." kürzlich folgendermaßen beschrieb: Der Leuchtapparat befindet sich in einem zylindrischen Behälter geringer Größe, der an der Gondel, dem Korb oder den: Führersitz des Luftfahrzeugs befestigt wird. Wünscht der Führer des Fahrzeugs von der Lenchtmine Gebrauch zu machen, so zieht er an einer Schnur, worauf sich der Be-

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hälter öffnet, und der Apparat herausfällt. Beim Fall entfaltet sich ein seidener Fallschirm von Regenschirmgröße, an -dem ein sich im gleichen Augenblick selbsttätig entzündender Leuchtkörper befestigt ist, der das darunter liegende Gelände mit einer auf mehrere 1000 Kerzen bezifferten Leuchtkraft taghell erleuchtet (vgl. Abb. 7). Die Leuchtdauer hängt von der Dauer des Falles, d. h. von der Höhe ab, aus der der Apparat abgeworfen wird. Geschieht dies beispielsweise in 300 m Höhe, so beträgt die Leuchtdauer 3—4 Minuten. Diese Zeit genügt vollauf zur Orientierung und nötigenfalls auch zum Ermitteln eines geeigneten Landungsplatzes, der unter Umständen noch im Lichte der abgelassenen Leuchtmine, die je nach der Höhe, in der sie schwebt, eine Zone bis zu 1000 m irrt Umkreis erhellt, aufgesucht werden kann. Allerdings ist zu beachten, daß die Leuchtmine nach dem Abwurf der Windrichtung folgt und daher vielleicht ein Gelände beleuchtet, das das Flugzeug in senkrechter Richtung schon längst überflogen hat. Bei Erkundungsflügen spielt dieser Mangel keine besondere Rolle, beim Aufsuchen eines Landungsplatzes aber kann er die Vorteile des neuen Beleuchtungsmittels illusorisch machen. Jede Leuchtmine ist selbstverständlich nur einmal verwendbar, , doch gestatten das geringe Gewicht und die verhältnismäßig unbedeutenden Kosten die Mitnahme mehrerer Exemplare.

Die bereits erwähnte pyrotechnische Fabrik A. Müller Söhne hat gleichfalls (von ihr „Leuchtsysteme" genannte) Leuchtminen konstruiert, und zwar bringt sie zwei verschiedene Systeme in den Handel, die beide auf elektrischem Wege entzündet werden, sich aber dadurch unterscheiden, daß das eine wie die besprochene Konstruktion durch einen Fallschirm getragen wird, also freischwebend arbeitet, während das andere mit

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Abb. 8. Aufklärendes Flugzeug erhellt durch mehrere nacheinander abgeworsene Leuchtsysteme Müllerscher Konstrultion ein größeres Gelände^ das durch die aus den Anhöhen oben rechts sichtbare Artillerie unter Feuer genommen wird.

dem Luftfahrzeug durch ein Kabel verbunden    das zur Erkundung eines vom Feinde besetzbleibt, dessen Länge dem jeweiligen Verwendungs-    ten Gebietes abgesandt wurde, während seines Flu-

zweck angepaßt werden kann. Auch kann die Leucht-    ges mehrere Leuchtminen abwarf. Dadurch wurde

dauer des Hänge-Systems beliebig gesteigert    das überflogene Gelände so gut erhellt, daß die

werden.    auf den Hügeln rechts im Bilde stehende Artillerie

Die Müllerschen Leuchtsysteme sind von ver-    den Feind wirksam beschießen konnte, ohne daß

schiedenen Staaten mehrfach mit gutem Erfolg    dieser das Feuer mit Erfolg zu erwidern vermochte,

erprobt worden, u. a. auch in der in Abb. 8    da sich die feuernde Batterie fern von der beleuch-

dargestellten Weise, daß also ein Flugzeug,    teten Zone im tiefsten Dunkel befand.

Heinrich Klei).

Mit 4 Abbildungen.')

(Ein Zeichner technischer Grotesken.

Einige kunsthistorische Schulung vorausge- Materialbestandteile noch lange nicht künstle-setzt, dann weckt der rasche Anblick der Kley-    risch. Sie wird es aber sogleich, wenn der

scheu Grotesken Erinnerungen an das wüste    Künstler in ihrem Materiellen den ideellen

ästhetischen Mehrwert von Blitzgeschwindigkeit, von weltumspannender oder gar weltverschlin-gender Macht erfaßt. Und weiter: das an sich nun künstlerische Werk wird grotesk, wenn der Zeichner solch einer Rotationsmaschine, wie es Heinrich Kley einmal getan hat (Abb. 3), das eiserne Rahmenwerk als Extremitäten, die Schaltapparate, Hebel, Vernietungen als gebuckelte Krokodilhaut, die ganze Maschine als abenteuerlich amphibisches Ungetüm formuliert. Ein Witz, in dem die gruselige Note nicht fehlt.

Heinrich Kley liebt dieses Aufersteh enlassen vorsintflutlicher Unholdvisionen aus allermodernsten Schöpfungen neuester Präzisionstechnik. Es ist geradezu ein stets wiederkehrendes Element seiner grotesken Kunst, und, wie ich glaube, das entscheidende. Zum Bandwurmpham-tom sind im „Traum des Ingenieurs" (Abb. 2) unabsehbare Fabrikgebäude mit Schornsteinen und auf den Kopf gestellten Anbauten verschlungen, und der Herr Ingenieur selbst, der sich da auf seinem Prokrustesbett, darunter das umgestürzte Bijou, indiskret krümmt, ist weniger von menschlicher Gemeinschaft, sondern eher ein Urwaldvetter aus der Märchenbuchwelt. Ganz aus demselben Geist verschollener und verquollener Mythen ist das maritime Schreckgespenst geboren, das den Brückenbauern erscheint (Abb. 4). Und auf dem „Luftschiffsverkehr Isar - Athen — Oberammergau" bildet ein Babelturm die Abfahrtshalle, wobei der politisch satirische Witz getrennter Per-

x) Die beiden ersten Abbildungen dieses Aufsatzes sind den bei Alb. Langen in München erschienenen Bildwerken Kleys entnommen, auf die wir unsere Leser besonders.aufmerksam machen. Sie werden darin eine ausgezeichnete Zusammenstellung Kleyscher Schöpfungen finden. Anm.d.Red.

Tohuwabohu Hieronymus Boschs, bei dem alle Elemente des Himmels und der Erde, die Fledermausteufel der Hölle und die Affen-Jro-nien unseres Planeten in tolle Bewegung gerieten, so oft er den Pinsel ansetzte. Diese erste Feststellung ist zugleich die erste Überraschung, denn HieronymusBosch war, auch so lange er um 1500 lebte, völlig von gestern und vorgestern, Summe aus den fratzenhaften Tierphantastereien auf gotischen Pilastern und Plattformen. HeinrichKley dagegen ist eine Nummer für sich, ganz von heute oder von morgen, ein Anfang, kein Ausgang. Und ein ebenso wesentlicher wie entscheidender Unterschied ist es, daß seine phantastischen Verrenkungen der Dinge, wie sie etwa der „Benzinhengst" (Abb. 1) zeigt, nicht nur erfinderische Spielereien, sondern Elemente der Gestalt in seiner zeichnerischen Kunst sind. Das materielle „Was" ist ohne Rest in das formelle „Wie" aufgegangen. Und hier findet sogleich die FragenachkünstlerischwirksamerAus-deutung technischer Motive ihre erledigende Antwort. Es ist zugleich die Frage nach dem ästhetischen Mehrwert der Dinge und die Frage nach dem Wesen aller Kunst, das sich, durch einen Glücksfall für mich und meine Leser, gerade an derjenigen am raschesten und sinnfälligsten erläutern läßt, die man gemeinhin die bildende nennt. Künstlerisch darstellen, sei das Objekt ein blühender Kirschbaum oder ein freitragender Brückenbau, künstlerisch darstellen heißt: die Farben und Formen der Dinge so wiederzugeben, die Linien so zu ordnen, daß sie Ausdrucksträger von Gefühlen werden. Die bis auf den letzten Hebel genaue Wiedergabe einer Zeitungsdruckmaschine ist trotz allen noch so außerordentlich dargestellten Licht-, Leucht-,

Blink- und Blitzwirkungen ihrer verschiedenen

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Abb. 1. Der Benzinhengst. Nach einer Zeichnung Heinrich Kleys. (Aus: Heinrich Kley, Stizzenbuch II. Verlag Alb. Langen, München.)

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rons für Katholiken und für gemischtes Publi-    man doch einige tausend Male von der Berkum auf der nämlichen Linie antiquari-    wirklichung des Jkarustranms durch die Avia-

scher Gegenüberstellung liegt, aus der    tik gelesen. Nicht anders dünkt uns das Über-

Kley seine grotesken Wirkungen holt. Bon    wältigende, der Machtgedanke der Technik zu

selber führt die Aneinanderreihung dieser Bei-    fassen. Diese Metaphern des Wortes

spiele zu dem, was den grotesken Witz in den    hat Heinrich Kley verbildlicht! Und...

Und sie wirken grotesk. Warum, und was heißt das? Das oft gebrauchte Wort

Schöpfungen Heinrich Kleys ausmacht, und was trotz seiner scheinbaren Weithergeholtheit von

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Abb. 2. Der Traum des Ingenieurs. Nach einer Zeichnung Heinrich Kleys. (Aus: Heinrich Kley, Leut' und Viecher.

Verlag Alb. Langen, München)

geradezu verblüffend naiver Unmittelbarkeit ist.    verlangt gebieterisch seine Erklärung. Sie

Der Nichtfachmann (und im Moment künstle-    wird uns das letzte Geheimnis in der Kunst

rischer Betrachtung ist auch der Techniker Laie)    Heinrich Kleys enthüllen, und zugleich den

greift stets, wenn er die gigantesken Gebilde    Grund dafür, weshalb Menschen der Technik

der modernen Präzisionstechnik sprachlich aus-    sein Werk so lieben. Mit Ironien und allerlei

drücken will, wenn er ihre Gefühlswirkungen    grusligen Gänsehautmomenten rühren uns

auf sich selber in Worte zu fassen wünscht, auf    groteske Dinge an. Sie wirken witzig und, was

die Urelemente menschlicher Phantasie, auf die    sonst nicht gerade im Wesen des Spaßes liegt,

längst verwehten Mythen und Legenden vor    über den Rücken läuft's einem kalt. Man schauallem hellenischer Geistessphäre zurück, hat    dert vor einer beschworenen Unmöglichkeit, die.

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wenn man ihr lächelnd und kopfschüttelnd alle benheit steckt aber doch tragischer Ernst, der das Glieder nachrechnet, dennoch auf der ver- Ganze aus einem Bierbank-Ulk ins Gebiet künst-längerten Linie der Logik liegt. Ein lerischer Wirkung erhöht. Ein Sinnbild des „es könnte sein", das doch nicht ist, oder doch technischen Machtgedankens, der die ganze Welt

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Abv. 4. Brückenbau. Nach einer Zeichnung Heinrich Kleys.

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noch nicht. Die Übertreibung einer Emsthaf- umspannt hält, ist dieser „Traum des Jnge-tigkeit, tote etwa die bandwurmhafte Umschlin- nieurs". In gleicher Verzerrung kehrt die näm-gung der ganzen Welt mit Fabriken, die sich liche Expansionsidee auf andern Zeichnungen an der Grenze der Ironie ins Komische um- Heinrich Kleys wieder. Das ästhetische Probiegt, weil es ja doch nicht und nie und nimmer Ment der künstlerischen Auswertung technischer in solchen Schlangenknänelwindungen sein Motive scheint von ihm nach der grotesken Seite würde. In dieser übermütig witzigen Übertrie- hin vorbildlich gelöst.

Schattenseiten Amerikas.

Uritische Betrachtungen über das Wirtschaftsleben der Union,

von Dr. Oskar Nagel.

i.

Wenn ich heute einen neuen literarischen Bei-    fang angenommen, daß es scheinen möchte, als

trag über amerikanische Verhältnisse vor die Os-    wäre alles zu Sagende bereits gesagt. Gelehrte

sentlichkeit bringe, so bedarf diese Handlung wohl    und Dichter, Industrielle und Kaufleute, Welteiner Rechtfertigung, denn die Literatur über    reisende von Beruf und Zufall haben die Ergeb-

Amerika hat gegenwärtig bereits einen solchen Um-    nisse ihrer Beobachtungen niedergeschrieben und

den staunenden Lesern das Land der unbegrenzten    briken belief sich auf 268461. Um sich von der Aus-

Möglichkeiten mehr oder weniger unkritisch in    dehnung spezifisch amerikanischer Industrien eine

glänzendem Lichte geschildert. Da hörte man von    Vorstellung zu machen, halte man sich vor Augen,

den riesigen Industrie-Unternehmungen, den end-    daß 1912 880000 Automobile in Amerika liefen,

losen Weizenfeldern, den unermeßlichen Wäldern,    daß also ein Auto auf je 110 Menschen kam, und

den unerschöpflichen Minen. Und nur Licht war    daß die Remington-Typewriter Co. in jeder Minute

zu sehen, überall blendendes Licht! Daß aber alle    eine Schreibmaschine erzeugte. Die amerikanischen

Vorteile auch Nachteile in sich tragen, daß selbst    Farmen hatten im gleichen Jahre einen Gesamt-

Achilles eine empfindliche Stelle hat, daß jedes    wert von 40 991449096 Dollars, ihre Produkte

Lebende und Wachsende den Keim des Verfalls in    waren 8 417 000 000 Dollars wert. Die Einnahsich trägt, daß reichliches Licht auch reichlichen    men durch Zölle betrugen 311257 348, die durch

Schatten bedingt, daß die Nichtberücksichtigung des    indirekte Steuern (internal revenue) 321536108

Schattens das Bild unwahr und leblos und un-    Dollars. Der Import belief sich auf 1653264954,

vollständig macht, das wurde bei den bisherigen    der Export auf 2 204322 409 Dollars. Die Meilen-

Schilderungen der Gegenwart und den Spekulativ-    zahl der Eisenbahnen betrug 246124, die Zahl

nen über die Zukunft Amerikas meist übersehen.    der Personenwagen 49 818, die der beförderten

Diese Vernachlässigung des Schattens vor dem    Passagiere 997 409 882. Die Post nahm 237 879824

Lichte ist nicht schwer verständlich, wenn wir uns    Dollars ein; 77 780 732 Telegramme wurden ab-

vor Augen halten, daß die Mehrzahl aller Ver-    gesendet; 22 837 Zeitungen erschienen; die Leh-

öffentlichungen über Amerika von Männern her-    rer der öffentlichen Schulen erhielten 253 915170

rührt, die sich nur kurze Zeit dort aufgehalten    Dollars Gehalt-; 34084 Patente wurden erteilt

haben, sogar meistens nur auf der Durchreise Stadt    und 838172 Auswanderer kamen an.

und Land kennen lernten, und, mit trefflichen    Nun einige moralisch ungünstige Zahlen. Im

Empfehlungen von ihren überseeischen Kollegen —    Jahre 1900 gab es 55502 Ehescheidungen, 1896

Bankiers, Kaufleuten, Industriellen — unter steter    kamen 10 662 Morde vor, im Jahre 1911 betrugen

Bewachung von Sehenswürdigkeit zu Sehenswür-    die Unterschlagungen bei Banken usw. 11482 051

digkeit und von Diner zu Diner geführt wurden.    Dollars und 1912 waren 60 Lynchmorde zu ver-

Daß sich dabei die Anschauungen der Führer mehr    zeichnen.

oder weniger — gewöhnlich mehr — den Geführten    Diese Zahlen bilden eine nützliche Grundlage

einprägten, ist verständlich. Und ebenso verständ-    für Betrachtungen über amerikanische Verhältnisse,

lich ist, daß patriotische Führer, zumal in Zeiten    wenn man nicht vergißt, daß sie für einen

der Hochkonjunktur, mit Stolz das Licht ihres    ganzen Weltteil gelten und daß es unsin-

Landes zeigen. Den Schatten muß man sel-    nig wäre, sie mit den entsprechenden Ziffern irgend

ber suchen. Dazu aber muß man Herr seiner Zeit    eines einzelnen europäischen Landes zu vergleichen,

sein und ohne Führung den Weg selbst ausspüren.    Auf jeden Fall zeigen sie, daß Amerika ein

Man muß nicht nur mit den Riesen-Jndustrien,    Land von großen Dimensionen ist, groß in der

sondern auch mit kleineren Fabriken und Geschäf-    Wohltätigkeit und groß in Räubereien, groß in

ten Berührung suchen, nicht nur mit Millionären,    seinen Finanzen und groß in Unterschlagungen,

sondern auch mit kleinen Geschäftsleuten, Inge-    groß an bebautem Land und groß in der Industrie,

nieuren, Beamten und Arbeitern zusammenkom-    groß an Einnahmen und groß an Ausgaben, groß

men. Man darf, bildlich und wörtlich gesprochen,    im nationalen und internationalen Verkehr, groß

nicht bloß im Astor-Hotel speisen, sondern muß    in allem Möglichen; ein Land von Quantitäten,

auch die Kost des Beefsteak-John und den Balti-    Wie aber steht es um die Qualität? Sind die

.more-Lunch versuchen.    6 615046 von der Industrie beschäftigten Menschen

Mit ungeheuren Zahlen aller Art läßt sich    froh und wohlgemut oder mißmutig und pessi-

Amerika weder erklären noch verstehen. Man muß    mistisch? Werden die von ihnen erzeugten Pro-

im politischen wie im Privatleben auch nichtzahlen-    dukte mit mäßigem oder unmäßigem Zuschlag an

mäßige Umstände berücksichtigen, so z. B. die Wahl-    das Publikum weiter gegeben? Werden nicht all-

korruption und ihre Wirkung auf das künftige poli-    zuviele der erzeugten Automobile von Leuten ge-

tische Leben, die Gewalttaten der industriellen    kauft, die — über ihre Verhältnisse lebend — bloß

Trusts und der Geldkombinationen, die Bestech-    kaufen, um mit den wirklich Wohlhabenden Schritt

lichkeit der Polizei, die wachsenden Schwierigkei-    zu halten? Wie steht es um die Zukunft der

ten, die zunehmende Erschlaffung und Müdigkeit    amerikanischen Farmen? Weshalb liegen so viele

im Kampfe ums tägliche Brot, die Notwendigkeit    verlassen und verödet da? Warum hängt der ame-

der Einwanderung, den Mangel an geschulten    rikanische Bauer nicht an der Scholle? Warum

Handwerkern, die Abneigung des Amerikaners ge-    ist er stets bereit zu verkaufen? Fördern die hohen

gen gewisse niedrige Arbeiten, den mehr und mehr    Zölle nicht das Erstarken einerrücksichtslosenGeld-

die siegessichere Kampfeslust verdrängenden Wunsch    Oligarchie? Werden die Vorteile der Eisenbahnach „Versorgtwerden" usw.    nen dem Volke in gerechter Weise zur Verfügung

Da nun aber einmal neun- und zehnstellige    gestellt? Ist das in den Zeitungen und Zeit-

Zahlen stets faszinierend wirken, will ich auch hier    schriften investierte Kapitel nützlich angelegt?

einige neuere charakteristische Daten anführen, be-    Welche Ergebnisse liefern die Schulen? Woher

vor ich auf die Schattenseiten Amerikas zu spre-    kommen die heutigen Einwanderer und was brin-

chen komme, denen meine Arbeit gewidmet ist.    gen sie dem Land? Wo liegt die Ursache der

Die Industrie beschäftigte im Jahre 1912 6 615046    zahlreichen Ehescheidungen? Und worauf weisen

Menschen und erzeugte Produkte im Werte von • die groß angelegten Bankunterschlagungen und die 20 672 052 000 Dollars. Die durch die Industrie    Lynchmorde hin? Diese Fragen sind zunächst zu

an den Produkten hervorgerufene Werterhöhung    beantworten, bevor man sich ein Bild von der

betrug 8530 261000 Dollars. Die Zahl der Fa-    ethischen und technischen Basis der amerikanischen

Verhältnisse machen kann. Und diese Antwort zu geben, möchte ich hier versuchen.

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Die Industrie beschäftigt 6 615046 Menschen. Die Lage dieser Arbeiter? Die mannigfaltigen Arten von Arbeitsversorgung, wie man sie in Deutschland kennt, fehlen in Amerika vollständig. Wenn die „Orders" abnehmen, so wird dem Arbeiter am Samstag gesagt: „Sie sind entlassen", und dann form er am Montag, aller Mittel bar, die Straßen auf- und abwandern, um eine neue Stelle zu suchen. Erkrankt der Arbeiter, so wird er brotlos. So ist seine Lage stets unsicher, ob er nun vom rücksichtslosen Fabrikanten oder von der rücksichtslosen Labor-Union abhängt. Jener will nur seine Arbeitskraft, diese nur seinen Mitgliedsbeitrag. — Und oft zahlt der Arbeiter die Zeche, wenn die Fabrikanten mit der Union einen Streik arrangieren und ihn wieder „abberufen". So blickt der amerikanische Arbeiter stets trübe in die Zukunft und wird dem Klassenhasse in seiner giftigsten Form zugänglich. Zumal der wirklich amerikanische Arbeiter, für den eine Periode der Arbeitslosigkeit bei den teuren amerikanischen Lebensverhältnissen durchaus kein Spaß ist. In dieser Hinsicht ist er weit schlechter daran, als die von Reis, Polenta und Kartoffeln lebenden Slowaken, Polen und Italiener, die in Zeiten des Niedergangs zum heimatlichen Gestade zurückkehren, um erst wieder in den Zeiten der Hochkonjunktur den Ozean westwärts zu kreuzen. Durch dieses von den industriellen Bedürfnissen und der geschäftlichen Lage geregelte Hin- und Herströmen der eingewanderten Arbeiterschaft ist Amerika gegenüber Europa bedeutend im Vorteil. Bei uns muß der Arbeiter aufgezogen und auch in schlechten Zeiten ernährt werden. Drüben aber erhält man die fertigen, starken Muskeln des Arbeiters „free of Charge", d. h. unentgeltlich, und in kritischen Zeiten schickt man ihn einfach in seine Heimat zurück.

Diese hoffnungslose Lage des amerikanischen Arbeiters datiert erst aus unserem Jahrhundert. Seit der ungeheuren Erstarkung und Konzentration des Kapitals ist es für den kleinen Mann un-

möglich geworden, sich mit geringem oder gar ohne Kapital selbständig zu machen und sich durch harte Mühe hinaufzuarbeiten. Heute ist mit kleinen Mitteln nichts mehr anzufangen, und die Einsicht in diese Tatsache macht die darunter Leidenden schlaff und mutlos.

Ähnlich steht es in Handel, Kunst und Gewerbe. Auch hier hat die Jugend ihre Spannkraft, ihr Selbstvertrauen, ihren Unternehmungsgeist verloren. Vor zehn Jahren sagten die Jungen: „Ich werde das und das tun." Heute suchen sie vorsichtig und diplomatisch einen guten Fürsprecher, um nur sicher versorgt zu werden.

So wird in Amerika aus einem Volke von freien Männern ein Volk von Angestellten mit einigen wenigen großkapitalistischen Chefs. Der Stahltrust zeigt im Kleinen, was das ganze Land, wenn nicht eine Änderung von Grund auf eintritt, bald im Großen zeigen wird: Eine riesige Organisation, bis ins kleinste ausgearbeitet, hunderttausende von Marionetten und ein paar die Drähte ziehende Direktoren. So lange diese Direktoren der eine tüchtige Auswahl gewährleistenden individualistischen Kampf-ums-Dasein-Schule entstammen, wird das Unternehmen glatt weiter gehen, wenn auch die Untergebenen zu seelenlosen Hilfsmaschinen herabgewürdigt oder (optimistisch ausgedrückt) „organisiert" werden. Wenn es aber einmal an guten Direktoren zu fehlen beginnt, und dazu muß es bald kommen, weil der heranwachsenden Generation die nötige, praktische Schulung zum „guten" Direktor fehlt, dann wird sich zeigen, ein wie totes Ding und ein wie schlechtes Werkzeug die vielgerühmte Organisation ist, wenn ihr der Wille, die Kraft, die Persönlichkeit fehlt, die sie im Innersten durchdringt.Mit Schrecken wird man dann merken— und das mag man auch in Deutschland beachten—daß vollendete Organisation ohne leitende Individualität nichts anderes bedeutet als ödeste Verknöcherung und ein mit allen Schikanen ausgestattetes Chinesentum. Die Unselbständigkeit der Menschen wird jede brauchbare Arbeit unmöglich machen und die nach tausend Richtungen hin „registrierte" Ordnung wird so monströs verwickelt sein, daß sie vom Chaos kaum mehr zu unterscheiden ist.    (Schluß folgt.)

plan- und Modelltechnik im modernen Städtebau.

plastische Pläne und Modelle - eine Forderung der Zeit.

Wenn wir vom Standpunkt des Städtebauers aus die Frage beantworten sollen, welche Bestrebungen unserem jungen Jahrhundert seinen Charakter verleihen, so werden wir unzweifelhaft die städtebauliche Sozialpolitik nennen, haben doch die durch das überaus schnelle Anwachsen der Bevölkerung bedingten Gefahren hinsichtlich der Gesundheit, Kultur und Moral der Großstadtbewohner in den letzten Jahren überall die Erkenntnis wachgerufen, daß die Schaffung gesunder und preiswürdiger Wohnstätten das Ziel jeder umsichtigen Stadt-

Verwaltung, die den Forderungen unserer Zeit gerecht werden will, sein muß. Schon die erste „Allgemeine Städtebau-Ausstellung" in Berlin (1910) lieferte eine solche Fülle hervorragender Beiträge zur Verwirklichung dieses Gedankens und erweckte in den weitesten Kreisen so große Teilnahme an den Ideen, die sie vertrat, daß es nicht Wunder nehmen kann, wenn sich die praktischen Erfolge dieser Bestrebungen, wichtige Erfahrungen im Siedlungswesen auszutauschen, heute bereits zu zeigen beginnen. Vergegenwärtigt man sich dazu die immer mehr

um sich greifende Bewegung der Baugenossen- Anlage einer neuen Straßenbahn, den Bau schäften, die sich von Jahr zu Jahr stärker eines städtischen Krankenhauses oder den Ver-ausbreitenden Bestrebungen der Bodenreformer kauf von städtischem Gelände handelt. Diese und schließlich die neueste Richtung der Gesetz- Tatsache legt den projektierenden Baubehörden

Abb. 1. Beispiel eines plastischen Stadtplans: Die Stadt Hamm (Wests.) und ihre Umgebung im Jahre 1911.

gebnng, so erkennt auch der Fernstehende, daß sich hier ein Entwicklungsprozeß vollzieht, wie ihn bedeutsamer, einschneidender noch keine Zeit erlebt hat.

Wichtig und nicht zu unterschätzen ist dabei die Tatsache, daß die bei diesen Bestrebungen auftauchenden Fragen nicht nur die beteiligten Behörden, den einzelnen Städtebauer, Gesetz-

die Pflicht aus, ihre Projekte in Schrift und Bild so klar und leichtfaßlich wie nur irgend möglich vorzuführen, damit sie auch der Fach-unkundige, und dazu sind sowohl die Bürger wie die Stadtverordneten, Gemeindeschöffen usw. zu rechnen, wirklich erfassen und richtig beurteilen kann.

Hat man sich diesen Standpunkt zu eigen

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Abb. 2. Modell einer Gebüudegruppe: Krankenhausneubau in Lichtenberg.

geber und Kommunalpolitiker, bewegen, daß gemacht, so erkennt man sofort, daß es heute vielmehr die gesamte Bevölkerung mit regem nicht mehr genügt, die Grenzen der Stadt mit Eifer alle Wendungen einer Lösungsmöglichkeit Lineal und Feder auf dem Papier zu zeichnen, verfolgt. Am besten ist dies daraus zu er- die Straßen und Wohnstätten von einander zu kennen, mit welcher Ausführlichkeit das Für trennen, oder mit Linien und Farben darzu-und Wider jedes neuen Planes in der Presse stellen, wo Wälder und Wiesen der Bevölkerung besprochen wird, gleichgültig, ob es sich um einen erhalten bleiben oder wo Eisenbahnen, Tal-notwendig werdenden Straßendurchbruch, die sperren usw. gebaut werden sollen. Die bis-

her üblichen geometrischen Pläne, kurzweg Flach- lände stehen, wie sie in ihrer Gesamtheit das Pläne genannt, sagen dem Laien wenig oder Bild der Stadt schaffen. Mit einem solchen gar nichts, da die Beschäftigung mit ihnen plastischen Plan zur Hand kann der Städtebauer die Kenntnis gewisser technischer Grundbegriffe jedem Einzelnen zeigen, wie das Stadtbild aus-

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Abb. 3. Beispiel eines plastischen Stadtplans: Die Stadt Hamm (Wests.) und ihre Umgebung im Jahre 1916.

und die Fähigkeit, solche Pläne zu lesen, vor- sehen wird, wenn die neuen Vorschläge ausge-aussetzt, die nur durch entsprechende Studien führt sind, erlangt werden kann. Der Städtebauer bedarf also heute einer Möglichkeit, den in Be- lung solcher Reliefmodelle befaßt, hat in den tracht kommenden Laienkreisen seine Projekte letzten Jahren ganz erhebliche Fortschritte ge-und Vorschläge greifbar vor Augen zu führen, macht. Während man früher für derartige plw d. h. in einer Form, die jedermann versteht, stische Arbeiten ausschließlich auf die Verwen-

Die Plantechnik, die sich mit der Herstel-

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Abb. 4. Schnittmodell eines Einzelbaues: Die Jahrhunderthalle in Breslau.

Diese Möglichkeit bieten ihm die sogen, pla-    düng von Wachsmischungen, Plastilin oder Gips

stischen Pläne, die das Stadtgebiet in Re-    angewiesen war, deren Eigenschaften die Her-

liefmanier naturgetreu wiedergeben, auf denen    stellung dauernd brauchbarer leichter Modelle

also jede Einzelheit des Geländes, jedes Haus,    unmöglich machten, verwendet man heute Roh-

jeder Platz, jede Straße und alle Wälder, Wie-    stoffe der verschiedensten Art, die den Vorteil

fett und Flüsse im Kleinen genau so aufgebaut    hoher Festigkeit besitzen, dabei aber doch elastisch

sind, wie sie in Wirklichkeit draußen im Ge-    und infolgedessen leicht zu verpacken und zu

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kommen, wo es sich z. B. bei Tief- und Straßenbauten um Gelände mit gar keinen oder nur geringen Höhenunterschieden handelt, sprechen auch schon die verhältnismäßig hohen Anschaffungskosten dieser Kunstwerke/) die Unbequemlichkeit ihrer Aufbewahrung und die zwar mögliche, aber doch schwierige Versendung gegen ihre Benutzung in größerem Maßstab. Man wird immer nur einen einzigen Reliefplan anschaffen, während man zahlreiche Flachpläne braucht. Bei diesem einen Modell lohnen sich die hohen Anschaffungskosten, weil es infolge seiner unbegrenzten Haltbarkeit und der Möglichkeit, jederzeit Abänderungen und Nachträge anzubringen, ein Jnventarstück von bleibendem Werte darstellt.

verschicken sind. Diese Rohstofse haben ferner den Vorzug, daß sie nachträglich durch Einschneiden und Aufbauen weiter bearbeitet werden können, sodaß ein aus ihnen hergestellter Plan jederzeit berichtigt und ergänzt, also allen Fortschritten angepaßt werden kann. Auch die früher so schwierige farbige Behandlung derartiger Pläne ist heute wesentlich erleichtert, denn die jetzt zum Modellieren verwendeten weichen elastischen Massen nehmen jede Farbe gut an, sind aber undurchlässig und spalten nicht.

Wir sind in der Lage, unsern Lesern einige Abbildungen moderner Reliefpläne vorzuführen, und zwar zeigt Abb. 1 einen plastischen Plan des gesamten Gebietes der Stadt Hamm i. W. nebst Umgebung, der dem Stande der Stadt im Jahre 1911 entspricht.

Das Gegenstück dazu bildet Abb. 3, die das gleiche Stadtgebiet nach der geplanten Umgestaltung, die etwa im Jahre 1916 beendet sein soll, zeigt. Die beiden Modelle sind im Maßstab 1: 2500 hergestellt. Unsere Abbildungen zeigen sehr schön, wie deutlich aus solchen Plänen jede Veränderung im Stadtgebiet zu ersehen ist, und wie klar man daran das Wachsen einer Stadt veranschaulichen kann. Selbstverständlich lassen sich auf dem gleichen Wege auch einzelne neugeplante Stadtteile oder Einzelbauten aller Art dem Verständnis der Bevölkerung nahebringen. Beispiele dafür geben die Abbildungen 2 und 4, von denen Abb. 2 einen Reliefplan der Krankenhausneubauten in Lichtenberg (Maßstab 1:100) und Abb. 4 ein Modell der Jahrhunderthalle in Breslau (Maßstab 1: 75) zeigt. Man wird zugestehen müssen, daß derartige Modelle auf den Beschauer ganz anders wirken, als Flachpläne oder Gebäuderisse, wie man sie früher ausschließlich benutzte.

Diese Wirkung konnte man auf den großen Ausstellungen der letzten Jahre sehr gut studieren. Vor jedem Reliefplan blieben zahlreiche Besucher stehen, um in ihm ein Kunstwerk zu bewundern, das ihnen mühelos ein ihnen fremdes Gebiet erschloß. Die Flachpläne aber blieben fast unbeachtet. Nur ab und zu sah sie ein Fachmann näher an.

Selbstverständlich können und sollen diese

Neliefmodelle die papiernen Druckpläne nicht demnach 8OO-1OOO Mark kosten. Handelt es sich

um die Darstellung ernes Geländes, das wenrg ,    oder gar keine Baulichkeiten aufweist, so geht der

plastische Pläne Nicht m Frage Preis auf 4—7 Pfg. für 1 qcm herunter.

Der Reliefplan setzt die städtischen Baubehörden in die Lage, Stadtverordneten und Bürgerschaft alle Veränderungen des Stadtbildes jederzeit greifbar vorzuführen und jedem Baulustigen das zur Verfügung stehende Gelände in allen Einzelheiten zu zeigen. Das sind seine wichtigsten Funktionen. Aber auch der im Kartenlesen geübte Städtebauer wird den plastischen Plan als willkommene Unterstützung seiner ästhetischen Phantasie begrüßen, da er darnach viel leichter als nach einem Flachplan im Voraus beurteilen kann, wie sich die geplante Umwandlung eines Stadtbildes oder Geländes nach ihrer Fertigstellung ausnehmen wird. An der Hand eines solchen Planes können also Be-bauungs- und Erweiterungsfragen, wie sie in unsern Tagen jede Stadt bewegen, schnell zur zweckmäßigsten Lösung gebracht werden, und man sagt nicht zu viel, wenn man den Reliefplan die Vorbedingung jedes gesunden Städtebaues nennt.

H. Gthr.

³) Die Kosten eine§ plastischen Planes richten sich nach dem gewünschten Maßstab und der Art des darzustellenden Geländes. Der genaue Preis läßt sich also nur von Fall zu Fall bemessen. Durchschnittlich kostet 1 qcm eines plastischen Planes, der z. B. das Weichbild einer Stadt wiedergibt und worauf die Häuserblöcke schematisch dargestellt, hervorragende Baulichkeiten jedoch naturgetreu nachgebildet sind, 8—10 Pfg. Ein entsprechendes Reliefmodell von 1 qm Größe würde

verdrängen, sondern nur ergänzen. Abgesehen davon,

Zur Neugestaltung

des Patent- und Gebrauchsmustergesetzes.

von Rechtsanwalt Dr. Ludw. Wertheimer.

I.

Die Technik ist Trumpf in unserem Zeitalter. Sie verleiht ihm sein charakteristisches Gepräge. Unsere Maler fangen an, uns ihre Wunder zu schildern. Unsere Ästhetiker beginnen, ihre besondern Schönheiten zu werten, und unsere Dichter feiern schon ihre Taten, preisen sogar, vorausahnend, ihre künftigen Triumphe, gepackt von dem schier rasenden Tempo, in dem der menschliche Geist hier Erfolge auf Erfolge häuft. Dabei ist Deutschland, man kann es mit berechtigtem Stolze sagen, — überall in der Front. Deutscher Arbeit und deutschem Geiste ist der hohe Stand der technischen Wissenschaften nicht zum wenigsten zu danken. Das stete Wachsen, das Blühen unserer Industrie aber ist mitbedingt durch den Schutz der erfinderischen Tätigkeit. Auf keinem anderen Gebiete ist aber auch das Dichterwort: „Es erben sich Gesetz' und Rechte wie eine ew'ge Krankheit fort" weniger berechtigt als hier. Denn nach kaum vier Jahrzehnten stehen wir in Deutschland jetzt schon wieder — zum dritten Male — vor dem Versuche, die dem gewerblichen Rechtsschutze dienenden Gesetze den veränderten technischen und wirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen.

Die Reichsregierung hat im „Reichsanzeiger" vom 11. Juli 1913 die Entwürfe zu einem neuen Patent-, Gebrauchsmuster- und Warenzeichengesetze veröffentlicht, um sie der öffentlichen Kritik zu unterstellen.

Die wesentlichen Neuerungen, die der Entwurf auf dem Gebiet des Patent- und Gebrauchsmusterwesens vorschlägt, sollen im folgenden kurz aufgeführt werden.

A. Patentgesetz.

Vorweg sei erwähnt, daß der Entwurf in zwei wesentlichen Punkten von den Grundlagen des geltenden Patentgesetzes abweicht, nämlich in der Frage des Verhältnisses von Erfinder und Anmelderund in der Ausgestaltung des Erteilungsverfahrens. Zu den hauptsächlichsten weiter in Aussicht genommenen Neuerungen gehören die Sicherung der gewerblichen Angestellten dagegen, daß ihnen kein Anteil an den wirtschaftlichen Ergebnissen ihrer Erfindung gewährt wird, die Ermäßigung der Patentgebühren, die Vereinfachung ihrer Zahlung, sowie eine erhebliche Umgestaltung der Organisation des Patentamts.

I.

Das geltende Patentgeseh kennt einen „Erfinder" als solchen nicht. Nur der erste Anmelder einer Erfindung hat den Anspruch auf Erteilung eines Patentes. Hierin will der Entwurf eine grundsätzliche Änderung eintreten lassen: Die Tatsache der geistigen Urheberschaft an der Erfindung soll künftighin das Recht auf das Patent begründen. Anspruch auf Erteilung eines Patentes soll daher nur der Erfinder haben. Konkurrieren mehrere Erfinder, z. B. solche, die unabhängig von einander die Er-

T. J. I. 1.

findung gemacht haben, so soll das Patent demjenigen erteilt werden, der zuerst die Anmeldung der Erfindung beim Patentamte bewirkt, also sich zuerst geneigt gezeigt hat, die Erfindung dem geistigen Besitze der Allgemeinheit zuzuführen. Das Verbot der Doppelpatentierung bleibt aus wirtschaftlichen und rechtlichen Gründen bestehen; der Anspruch des Zweitanmelders scheitert an der Tatsache der bereits erfolgten Patenterteilung. Zeigt sich eine spätere Anmeldung mit einer früheren als teilweise identisch, so soll hierauf nur ein entsprechend beschränktes Patent erteilt werden.

Bisher hatte das Patentamt in Fällen der widerrechtlichen Entnahme der Erfindung die Aufgabe, zu prüfen, ob der Anmelder zur Anmeldung berechtigt war. Diese Aufgabe soll ihm genommen werden: der durch eine widerrechtliche Entnahme Verletzte soll künftighin kein Recht haben, Einspruch resp. Klage auf Nichtigkeitserklärung zu erheben, da er, wie sich aus den späteren Ausführungen ergeben wird, in anderer Weise seine Rechte geltend machen kann.

Etablissementserfindungen, d. h. solche Erfindungen, die in einem Betriebe gemacht worden sind und auf bestimmte Personen als Erfinder nicht zurückgeführt werden können, sollen demjenigen, für dessen Rechnung der Betrieb geführt wird, gehören. Er gilt von Gesetzeswegen als Erfinder; ihm steht der Anspruch auf Erteilung des Patentes aus eigenem Rechte zu, nicht etwa mittelbar, kraft gesetzlichen Übergangs des Rechtes. Um das Patentamt nicht mit der schwierigen Prüfung der Frage nach der Urheberschaft einer Erfindung zu belasten, soll bestimmt werden, daß in dem Verfahren vor dem Patentamt der Anmelder als Erfinder gilt. (§ 3.) Das Patentamt soll also, wie bisher, nur mit der Prüfung der Erfindung selbst, der Untersuchung der Patentfähigkeit und der Erteilung der Patente sich . zu befassen haben. Glaubt ein anderer den materiell-rechtlichen Anspruch auf Erteilung des Patentes zu besitzen, z. B. derjenige, dem die Erfindung widerrechtlich entnommen worden ist, so muß er seine Rechte im Prozeßweg geltend machen. Er kann dann von dem falschen Anmelder verlangen, daß er die Anmeldung auf ihn überträgt oder sie zurücknimmt. Hat die Anmeldung schon zur Erteilung eines Patentes geführt, so muß es der Patentinhaber dem Kläger übertragen oder dem Patentamt gegenüber darauf verzichten. Diese Rechte muß der wirkliche Erfinder spätestens vor Ablauf eines Jahres nach der Bekanntnmchung des Patents durch Klage geltend machen. Unter mehreren Erfindern soll der Anspruch auf Übertragung demjenigen zustehen, der das Patentamt zuerst von der Erhebung der Klage benachrichtigt. (§ 4.) Der in diesen Bestimmungen zum Ausdrucke gelangende Grundsatz, daß derjenige, der nicht Erfinder ist, durch die Anmeldung des Patents kei-

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Dr. Ludwig Wertheimer: Zur Neugestaltung des Patent- und Gebrauchsmustergesetzes I.

18

unter Berücksichtigung aller persönlichen und sachlichen Umstände nach billigem Ermessen festsetzen. Entspricht die Honorierung der Billigkeit nicht, oder wird ihre Vornahme verzögert, so bestimmt das Gericht ihre Art und Höhe. Die Vertragsfreiheit zwischen Angestellten und Dienstherr hinsichtlich künftiger Erfindungen will man dahin einschränken, daß Vereinbarungen, wonach Erfindungen des Angestellten auf den Unternehmer ohne Vergütung übergehen sollen, unverbindlich sind. (§ 10.) Diese Regelung des Erfinderrechts der Angestellten soll sich jedoch nur auf Privatunternehmen, nicht auf die Bediensteten und Beamten staatlicher, städtischer oder sonstiger öffentlicher Betriebe erstrecken.

II.

nerlei Rechte gegenüber dem Urheber der Erfindung erlangt, soll noch eine weitere Ausgestaltung erfahren: der Anmeldung des wahren Erfinders soll die bereits bewirkte Anmeldung der gleichen Erfindung seitens eines anderen dann nicht entgegenstehen, wenn der erstere vor Ablauf eines Jahres nach der Bekanntmachung des Patentes selbst die Anmeldung vornimmt. In einem solchen Falle soll die nach der früheren Anmeldung in öffentlichen Druckschriften erfolgte Beschreibung oder eine im Inlande geschehene offenkundige Benutzung der Erfindung nicht neuheitsschädlich wirken. (§ 5.) Dem Patentamt gegenüber kann der Erfinder sich auf diese Vergünstigung nur dann berufen, wenn das Gericht ihm die Urheberschaft an der Erfindung rechtskräftig zugesprochen hat.

Die Dauer des Patentschutzes soll eine Verlängerung erfahren. Die fünfzehnjährige Frist soll nämlich nicht wie bisher vom Tage der Anmeldung ab laufen; sie soll vielmehr erst mit ihrer Veröffentlichung beginnen. (§ 11.)

III.

(§ 5.) Aus der Festlegung des Grundsatzes, daß nur der Erfinder das Recht auf das Patent hat, ergibt sich folgerichtig auch die Anerkennung der sogen. Erfinder-Ehre, d. h. der Erfinder hat Anspruch darauf, daß er bei dem öffentlichen Aufgebot der Erfindung, bei Erteilung des Patentes und in den Veröffentlichungen des Patentamts als „Erfinder" genannt wird. Er kann die hierzu er-forderliche Zustimmung des die Anmeldung be-    Ern gegen das geltende Patentgesetz häufig

wirkenden Nichterfinders im Klageweg erstreiten. erhobener Vorwurf war, daß es durch feine hohen An eine andere Person läßt sich das Recht, als Patentgebühren einen zu fiskalischen Charak-Urheber der (Erstehung genannt zu werden, nicht ter habe und die Interessen der Industrie direkt übertragen; es ist höchst persönlicher Natur. (§ 6. 1.) schädige. Der Entwurf sieht deshalb eine Gebüh-Bemerkenswert ist, daß der Erfinder nicht gegen renermäßigung vor. Während bisher insgesamt seinen Willen auf Wunsch des formell Berechtigten M 5280 an Jahresgebühren für ein während der als solcher angegeben werden darf.    ganzen gesetzlichen Dauer bestehendes Patent zu

Als eine weitere bedeutsame Folge des Satzes, zahlen sind, sollen künftighin nur noch M 3500 daß das Patent dem Erfinder gebührt, ergibt sich ä« entrichten sein, und zwar während der ersten auch die Regelung der so heiß umstrittenen An- fünf Jahre, während deren der Erfinder für den gestellten-Erfindung in dem Sinne, daß Ausbau und die Einführung der Erfindung und prinzipiell der Angestellte und nicht der Dienstherr dergleichen mit erhöhten Aufwendungen zu rechnen als Eigentümer seiner Erfindungen angesehen hat, nur M 50 pro Jahr. (§ 12.) Besonders bewirb. Die Tatsache, daß er in einem Dienstver- merkenswert erscheint auch die Bestimmung, daß hältnis steht, soll ihm die Früchte seiner erfinde- die Patente für die Zeit von der Anmeldung bis rischen Tätigkeit nicht mehr entziehen. Ganz un- zur Veröffentlichung mit einer Jahresgebühr nicht eingeschränkt soll dieser Grundsatz im Gesetz frei- belastet werden sollen. Auch hierin liegt eine unter lich nicht durchgeführt werden, um die Schädigung Umständen nicht unerhebliche Ermäßigung der Ge-berechtigter Interessen des Geschäftsherrn zu der- bührenlast. Dagegen soll die Anmeldegebühr von meiden. Den Widerstreit der Interessen löst der M 20 auf M 50 erhöht werden, einerseits, um Entwurf in folgender Weise: Grundsätzlich werden ein annähernd richtiges Verhältnis zwischen ihrer betn Angestellten alle Erfindungen zugesprochen, Höhe, der sehr erheblichen Arbeit, welche die Prü-bie außerhalb des Arbeitsgebiets des ihn beschäf- fung einer Anmeldung erfordert, und den Selbst-tigenden Unternehmens liegen, wie auch solche Er- kosten des Patentamtes herzustellen, andererseits findungen, die der Angestellte nicht infolge seiner aber auch, um unnütze und unreife Anmeldungen dienstlichen Tätigkeit gemacht hat. Fallen aber fern zu halten und zu vermeiden, daß die amtliche die Erfindungen des Angestellten ihrer Art nach in Prüfung Zwecken dienstbar gemacht wird, für die den Bereich der Aufgaben des Unternehmens und sie nicht bestimmt ist, z. B. ein Gutachten über ist die erfinderische Tätigkeit ein Teil der dienst- die Neuheit oder einen Ausweis über die Priorität lichen Obliegenheiten des Angestellten, so gehen der Erfindung zu erlangen. (§ 28.) die Erfinderrechte traft Gesetzes von dem Ange-    Auch die Fälligkeit und die Zahlungsfristen

stellten auf den Unternehmer über, falls etwas für die Jahresgebühren sollen anders und zweckanderes nicht durch Vereinbarung bestimmt wor- mäßiger geregelt werden. (§ 13.) Dabei ist auch den ist. Dem Angestellten verbleibt aber stets auch eine kleine Erweiterung des patentrechtlichen Artn solchen Fällen der Erfinderruhm, während ihm menrechts vorgesehen: Stundung der drei ersten andererseits ein entscheidender Einfluß dar- Jahresgebühren bis zum Beginne des vierten Jah-auf, ob auf die Erfindung ein Patent nachgesucht res. Gestundete Gebühren sollen als erlassen gelwerden soll oder nicht, an sich nicht zustehen soll. ten, wenn das Patent innerhalb der ersten vier Wird auf diese sog. dienstlichen Erfindungen ein Jahre erlischt. (§ 12.) Patente, für die eine Jah-Patent erteilt, so kann der Angestellte von betn resgebühr nicht rechtzeitig gezahlt wird, erlöschen. Unternehmer eine Vergütung verlangen. Ist Diese Bestimmung hatte nach dem geltenden Pa-über deren Art und Höhe weder durch Bemessung tentgesetze gewisse Unsicherheiten zur Folge, denn des Gehalts, noch sonstwie eine Vereinbarung bald kamen die Gerichte, bald das Patentamt in getroffen worden, so muß sie der Unternehmer die Lage, über das Erlöschen von Patenten, resp.

nomique in Paris hat mir die Arbeit freundlichst zur Verfügung gestellt, wofür ich ihm auch an x) Der Direktor des Instituts National Agro- dieser Stelle meinen Dank ausspreche. Der Verf.

die Rechtzeitigkeit der Zahlung einer Jahresgebühr    Auch nach einer anderen Richtung hin will

Zu befinden, so daß nicht selten voneinander ab- der Entwurf eine Klärung herbeiführen, indem er weichende Entscheidungen ergingen. Der Entwurf die Streitfrage, wie der Verzicht auf ein Hauptwill diese Möglichkeit beseitigen; er weist deshalb patent auf das Zusatzpatent wirkt, dahin entschei-die Entscheidung über die Rechtzeitigkeit der Zah- bet, daß hierdurch das Zusatzpatent nicht er-lung einer Jahresgebühr ausschließlich dem Pa- löschen, vielmehr zu einem Hauptpatent werden

soll. (§ 17.)

tentamt zu. (§ 14.;

(Schluß folgt.)

Der Mensch als Kraftmaschine.

von Dr. ft. Lanick.

Leute, die auf Menschenwürde halten, empfin-    der Mensch ist von allen anderen verschieden, nicht

den es stets als Erniedrigung, wenn einmal der    nur an Körperkraft, auch im inneren Körperbau,

Mensch mit einer Maschine verglichen wird. Aber    an Gewicht, Ausdauer und anderen Eigenschaften,

er ist tatsächlich in vielen Fällen heute noch    Seine Arbeitsleistung kann also nicht so einfach

immer Maschine, obgleich die Verdrängung der menschlichen Arbeitskraft durch Maschinen immer mehr vorwärts schreitet. Wir sind noch weit von dem Zeitpunkt entfernt, an dem der Mensch nicht mehr wegen seiner Arbeitskraft, sondern allein wegen seiner geistigen Fähigkeiten, nicht mehr als Maschine, sondern als Herr der Maschine gewertet wird.

Unsere Übergangszeit hat sogar einen Typ geschaffen, der noch schlimmer ist, als der der menschlichen Maschine, nämlich den menschlichen Automaten, der sein ganzes Leben lang jahraus jahrein und Tag für Tag dieselben Handgriffe tut, ganz mechanisch, ganz automatisch. Dieser Mensch ist nicht einmal mehr Maschine, er ist zum Diener der Maschine herabgesunken. Wir trösten uns aber damit, daß das nur während einer gewissen Übergangszeit so bleiben kann, denn unser Menschheitsempfinden empört sich beim Gedanken an solche niedrige, menschliche Automaten.

Hier soll heute nur von der physischen Arbeitskraft des Menschen und ihrer Nutzanwendung die Rede sein. Es ist interessant zu erfahren, was der Mensch mit seinen Körperkräften eigentlich leisten kann, und bei welcher Art Arbeit er die besten Leistungen erzielt. Die An-

Abb. 2

Verschiedene Stellungen beim Ziehen an einem Seil.

berechnet werden, wie etwa die der Dampfmaschine aus dem Durchmesser des Zylinders und der Hubhöhe des Kolbens. Außerdem hat der Mensch eine Fülle verschiedener Möglichkeiten, seine Kraft in Arbeit umzusetzen. Er kann schieben, ziehen, heben, drehen, drücken und andere Tätigkeiten ausüben, bei denen stets andere Muskeln tätig sind und immer verschiedene Nutzwerte erreicht werden. Wir wollen hier nur die verschiedenen Arbeitsmöglichkeiten betrachten, die zur Fortschaffung einer Last geeignet sind, und die wir zur besseren Veranschaulichung auch bildlich in einfachen Skizzen leicht darstellen können. Die Versuche sind mit etwa zwanzig Studierenden angestellt worden, von denen jeder dieselbe Leistung unter denselben Bedingungen ausgeführt hat, so daß die Mittelwerte dieser Leistungen einen brauchbaren Maß-

Abb. 1.

Abb. 3.

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Abb. 4.

Abb. 6.

Andere Stellungen beim Ziehen, zum Teil am Seil mit Schlinge.

Abb. 5.

Abb. 7.

gaben, die im Folgenden gemacht werden, stützen stab für den Durchschnitt der menschlichen Arbeit sich auf Untersuchungen, die Max Ningelmann, überhaupt abgeben können. Außerdem zeigen uns Professor am Institut National Agronomique in die Versuche, welche Arbeitsarten die vorteilhafte-Paris, angestellt und jetzt in den Annalen dieses sten Leistungen ermöglichen. Die bei den Versuchen Instituts Z veröffentlicht hat. Die Angaben ent- verwendeten Studenten hatten ein Körpergewicht halten natürlich nur Durchschnittswerte, denn je-

von 54,5 kg bis 90 kg und eine Körpergröße    gaben das Vorwärtsschreiten (Abb. 5) und das Rück-

von 1,60 in bis 1,80 m, waren also in jeder Be-    wärtsschreiten (9166. 6) wieder verschiedene Nutzziehung durchschnittliches Menschenmaterial.    leistungen. Wir können jetzt schon schließen, daß

Um sestzustellen, welchen Zug der Mensch an    beim Vorwärtsschreiten weniger Arbeit geleistet

einem Seil auszuüben vermag, wurde ein 5 m    wird, als beim Rückwärtsgehen, und das ist in der

langes Seil vor einen die Zugkraft selbsttätig auf-    Tat so. Die ausgeübte Kraft entspricht einmal

zeichnenden Apparat gespannt. Die erste Auf-    einer Nutzleistung von 55,74 kg, das andere Mal

gäbe bestand darin, das Seil mit beiden Händen zu    von 61,61 kg. Noch größer ist die Nutzleistung,

packen und einen Zug auszuüben, wobei der Kör-    wenn die Schlinge des Seiles nicht über die Schul-

/I

Abb. 8.

Abb. 10.

Abb. 9.

Fortbewegungsmöglichkeiten an einem Handwagen mit Querdeichsel.

per eine Stellung seitlich zur Richtung des Seiles einnahm (Abb. 1). Beim zweiten Versuch wurde das Seil über die Schulter genommen, das überhängende Ende mit den Händen erfaßt und der Zug beim Vorwärtsschreiten ausgeübt (Abbildung 2). Die Leistungen sämtlicher Versuchspersonen ergaben für die erste Art des Zuges im Mittel einen Nutzwert von 62,88 kg, im zweiten Fall aber nur von 41,16 kg, ein Ergebnis, das auf den ersten Blick überrascht. Es zeigt sich aber, daß bei der seitlichen Stellung die Schuhsohlen des Ziehenden schräg gegen den Boden gestellt werden und sich fester verankern können, als das beim einfachen Vorwärtsschreiten möglich ist. Außerdem wirkte bei der zweiten Art des Ziehens der Schmerz hemmend, den der Druck des Seiles aus die Schulter ausübte, denn obgleich bei den Versuchen ein Polster aus die Schulter gelegt wurde, spielte dieser Druckschmerz doch eine nicht unwesentliche Nolle.

Nun wurde am Ende des Seiles ein kurzer Holzstab festgebunden, der quer zur Zugrichtung stehend eine Art Deichsel bildete. Dieses Holz faßte jetzt der ziehende Mensch mit beiden Hän-

ter gelegt, sondern um die Lenden geschlungen wird (Abb. 7). Dann kann man beim Rückwärtsschreiten einen Zug von 69,24 kg ausüben. Die beste Leistung bei dem Zug an einem Seil ergibt sich also, wenn ein Querholz als Angriffspunkt vorn an das Seil gebunden wird und man dann mit beiden Händen an dem Holz ziehend rückwärts geht. Nicht einmal die Hälfte der hierbei geleisteten Arbeit aber kann der Mensch vollbringen, wenn er das Seil über die Schulter nimmt und vorwärtsschreitend die Last nach sich zieht.

Eine andere Art der Arbeitsleistung ist das Ziehen eines Wagens. Zunächst wurde eine zweirädrige Feuerspritze mit Querdeichsel zu den Versuchen verwendet. Die Deichsel befand sich in Brusthöhe und wurde mit den Händen geschoben. Zur Herstellung des Gleichgewichts war außerdem an der Deichsel ein Ausgleichsgewicht angebracht. Hatte der Mensch den Deichselgriff vor und die Feuerspritze hinter sich (Abb. 8), dann leistete er beim Schieben bei einem Ausgleichsgewicht von 18,5 kg an der Deichsel eine Nutzarbeit von 83,50 kg. Dieses Ergebnis wurde noch etwas verbessert, wenn der Mensch außerdem einen an der

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Abb. 11.

Abb. 12.

Die verschiedenen Arten, einen Handwagen mit Gabeldeichsel zu fahren.

Abb. 13.

den an und zog das eine Mal rückwärts    Deichsel befestigten Brustriemen umlegte (Abb. 9).

(Abb. 3), das andere Mal vorwärts gehend    Die Nutzleistung betrug dann 85,38 kg. Die Lei-

(Abb. 4). Wieder zeigte sich ein sehr verschiedenes    stung wurde aber sofort weit geringer, wenn der

Ergebnis: Beim Rückwärtsschreiten wurde eine    Mensch den Versuchswagen vor sich her schob

Nutzleistung von 85,32 kg erzielt, gegen nur    (Abb. 10). Dann betrug bei einem Ausgleichs-

57,66 kg beim Vorwärtsschreiten. Auch hier wird    gewicht von freilich nur 8,5 kg die Nutzleistung

die Möglichkeit der festen Verankerung der    bloß 55,92 kg.

Schuhe mit den Hacken beim Rückwärtsschreiten    Anderer Art ist wieder die Ausnutzung bei der

nicht ohne Einsluß gewesen sein. Außerdem kann    Verwendung eines kleinen zweirädrigen Handbei dieser Art des Zuges das Gewicht des zu-    Wagens mit einer Gabeldeichsel. Nimmt der

rückgeneigten Körpers den Zug bedeutend unter-    Mensch in jede Hand einen Griff der Gabeldeichsel

Nach diesen Versuchen wurde das Seil zu einer Schlinge gebunden und diese Schlinge über die Schulter der Versuchsperson gelegt. Dabei er-

stützen.    und zieht den Wagen hinter sich her (Abb. 11),

dann vermag er 66,06 kg Nutzleistung zu liefern. Bedient er sich dabei außerdem noch des Brustriemens (Abb. 12), so steigt der Nutzwert auf

69,36 kg, während er sofort auf 40,02 kg sinkt,    als wenn er allein an der Deichsel zieht. Man

wenn der Mensch den Handwagen vor sich her    sucht diese Erscheinung damit zu erklären, daß

schiebt (Abb. 13). Es fällt auf, daß bei diesem    zwei oder mehr Menschen niemals mit ihrer Ar-

Versuch die Ausnutzung der menschlichen Arbeits-    beitskraft genau zur gleichen Zeit einsetzen, so

kraft weit geringer ist, als bei dem vorhergehenden    daß auch nicht die volle Summe der aufgewende-

mit der Feuerspritze. Das hat seinen Grund darin,    ten Kraft, sondern ein geringerer Wert in Nutz-

daß der Arm beim Anfassen der Gabeldeichsel eine    arbeit umgesetzt wird. Das mag die Verminde-

Drehung um 90 Grad ausführen muß. In die-    rung wohl mit beeinflussen, genügt jedoch allein zur

ser Stellung aber arbeiten gewisse Sehnen und    Erklärung der Erscheinung jedenfalls nicht, denn sie

Muskeln viel unvorteilhafter als z. B. beim Anfassen der Deichsel der Feuerspritze.

Abb. 14.

Abb. 15.

Schub und Zug an einem Handkarren.

läßt sich auch an Kraftmaschinen beobachten. Gibt z.B. der Zylinder eines Motors 100 kg Nutzkraft in der Sekunde, so ist, wenn man zwei derartige Zylinder zusammenkoppelt, der Ertrag der gemeinsamen Arbeit doch nur 170 kg. Jeder einzelne Zylinder leistet also dann nur noch 85 kg in der Sekunde. Bei 4 Zylindern sinkt dieser Wert gar auf 75 kg und bei mehr Zylindern geht er noch weiter herunter. Ein ähnlicher Abstieg läßt sich auch beobachten, wenn man vor irgendeine Verrichtung, etwa vor ein Seil, wie es bei unseren ersten Versuchen Verwendung fand, mehrere Menschen spannt. Setzt man die Zugkraft des einzelnen gleich 100, so ergibt sich für zwei Personen eine Nutzleistung von 186, für den einzelnen also nur noch von 93. Bei drei Personen leistet der Einzelne gar nur 85, bis der Arbeitswert des Einzelnen bei acht Personen auf unter die Hälfte, auf 49, gesunken ist. Der Mensch nutzt also seine Arbeitskraft am vorteilhaftesten aus, wenn er sich ganz allein an eine Arbeit macht. Ist er gezwungen, sich mit einem oder mehreren anderen Menschen zur Leistung

Auch bei der Fortbewegung einer Schubkarre ist diese ungünstige Armund Handstellung zu beobachten, so daß auch hier keine besonders guten y Ergebnisse zu erwarten sind. Schiebt der Mensch eine Karre vor sich her (Abb. 14), so ist die Nutzleistung geringer, als wenn er sie nach sich zieht (Abb. 15). Wenn trotzdem von den Arbeitern diese Art, die eine bessere Ausnutzung der Arbeitskraft ermöglicht, nur selten angewendet wird, so hat das seinen Grund darin, daß der Mensch die Karre viel besser in der Gewalt hat, wenn er sie vor sich her schiebt. Beim Nachziehen gerät die Karre leicht ins Schwanken und läuft Gefahr, umzukippen.

Endlich sei noch ein Blick auf die Arbeitsleistung getan, die bei der Fortbewegung kleiner, niedriger Rollwagen aufgewendet werden muß. Ist der Wagen mit einer Last beladen, an der der Mensch in Brusthöhe anfassen kann (Abb. 16), dann beträgt die Nutzleistung beim Schieben 62,22 kg.

Läuft der Wagen dagegen leer oder mit einer Ladung, die keine Höhe hat, so daß sich der Mensch tief niederbeugen muß (Abb. 17), so sinkt die Nutzleistung sofort auf 50,02 kg. Man kann auch oft beobachten, daß leerlaufende Wagen dieser Art von den Arbeitern mit dem Fuß fortgestoßen werden. Die dabei geleistete Arbeit ist natürlich noch weit geringer, sie entspricht nur einer Nutzlei-

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Abb. 16.

Abb. 17.

Wie ein niedriger Rollwagen beladen und unbeladen fortbewegt werden kann.

Abb. 18.

stung von 38,28 kg. Dieser Versuch zeigt, daß es vorteilhaft ist, an solchen niedrigen Wagen einen Griff anzubringen, der bis zur Brusthöhe emporreicht.

Wir haben jetzt ein klares Bild von der Arbeit, die der Mensch bei der Fortbewegung von Lasten leisten kann. Interessant ist es nun, daß eine nicht geringe Abnahme dieser Leistung eintritt, wenn mehrere Menschen an ein Seil oder vor einen Wagen gespannt werden. Wenn z. B. an der Deichsel der oben erwähnten Feuerspritze (Abb. 8) 2 Menschen anfassen, so leistet der einzelne etwa 9 kg Nutzarbeit weniger.

einer Arbeit zu vereinigen, so nimmt die Leistung des Einzelnen stets bedeutend ab.

Es sei noch einmal erwähnt, daß diese Ergebnisse nur für die rein physischen Kräfte des Menschen gelten. Ob die geistige Arbeitskraft ähnlichen Gesetzen unterworfen ist, wird sich schwer feststellen lassen. In unserer Zeit, in der der Mensch noch immer in vielen Fällen lediglich als Kraftmaschine tätig ist, haben die vorstehenden Versuche einen hohen Wert. Sie zeigen dem Unternehmer, wie er die Arbeitskraft seiner Angestellten, soweit sie rein mechanische Arbeit anbetrifft, am vorteilhaftesten ausnutzen kann. Er ist dann auch in der Lage, zu kontrollieren, ob seine Arbeiter rentabel arbeiten oder nicht, und ob sie sich die Arbeit unnötig erschweren. Aber auch der Arbeiter selbst hat ein Interesse daran, zu wissen, wie er seine Arbeitskraft am besten anwendet; nur wenn er sich darnach richtet, ist er in der Lage, seine Aufgabe gut zu. lösen, und nur dann wird er sich nicht an Körper und Gesundheit schädigen.

1913 -1914.

tvirtsschaftspsychologische Rus= und Rückblicke.

Dort Dr. Alfons Goldschmidt.

Nicht zahlenmäßige Summierungen sollen hier gegeben werden, kein Rückblick statistischer Art, es soll mehr eine wirtschaftspsycho-logische Untersuchung sein. Zahlen sind unvollständig, geben verschwommene Bilder der Allgemeinlage und haben in der Wirtschaftsbetrach--tung höchstens symptomatischen Wert. Aber selbst als Krankheits- oder Gesundheits-Anzeichen sind sie nicht sicher; eine Diagnose, die sich lediglich auf sie stützt, geht nur allzu häufig fehl. Der ernsthaft schürfende Wirtschaftskritiker nimmt sie als Hilssmaterial, ergänzt und stützt mit ihnen seine Erwägungen, aber er verläßt sich nicht auf sie allein. Er verläßt sich auf das, was den großen Kaufmann auszeichnet, was ihm die Erfolge bringt: auf das Gefühl. Wohl weiß er, daß der archivarische Pedant ihn verlacht, ihn Phantasten und bodenlos schilt, aber er bleibt überzeugt von der Richtigkeit, von dem Ausschlaggebenden der Empfindungstendenz. Der Glaube ist auch hier das einzig Wahre, keine noch so kettenhaft und noch so logisch aussehende Schlußfolgerung vermag ihn zu ersetzen. Nicht aus die Häufung des Materials kommt es an, nicht auf die Zergliederung von tausend Bilanzen, sondern auf die Unternehmungslust oder Unternehmungsunlust, die aus der Wirtschaftsentwicklung mit frischem oder krankem Atem weht, und die ebenso gefühlt werden muß wie der Frühling oder der Herbst, deren Blätter man ja auch nicht zählt.

Wer mit solcher Witterung, mit solcher Gabe zur Einfühlung in das Wirtschaftsjahr 1913 kam, konnte nicht ohne Banguis sein. Die Jahre 1911 und 1912 waren Galoppjahre gewesen, das Erweiterungsfieber hatte sie beherrscht. Es war ein Fernglanz in den Augen der Unternehmer; sie sahen die einfachsten Alltagswirklichkeiten nicht mehr und kannten keine Summengrenze, wenn es sich um Betriebserweiterungen handelte. Gern machten die Banken den Taumel mit, da er für sie eine fast beispielslose Emissionshausse bedeutete. Sie, die zu einem erheblichen Prozentsatz an nichts anderem als an der Agiotage interessiert sind, heizten fortwährend ein, damit die Zwischengewinne sich vermehrten und vergrößerten. Daraus ergab sich eine unerhörte Zinserhöhung, die aber nicht beachtet wurde, weil man glaubte, durch eine baldige völlige Ausnützung der erweiterten Produktionsfähigkeit die Belastungen leicht wieder wettmachen zu können. So wurden nach verschiedenen Seiten die Verpflichtungen gesteigert: Die Emissionsvermittler erhielten irreguläre Provisionen, und ein bedeutend gewachsenes Heer von Aktionären war zu befriedigen. Vorläufig aber fehlten die wirklichen Absatzmöglichkeiten, denn was mehr verkauft wurde, nahmen nicht die Konsumenten auf, die der Produktion dauernd das Brot geben, sondern die Verbraucher, die das Material für die schnelle Expansion benutzen. Es war nicht eine Verwirklichung des nationalökonomischen Grundgesetzes von Angebot und Nachfrage, es war vielmehr eine einseitige Hausse; die Produktion machte die Gewinne „in sich". Alles kam nunmehr darauf an, die riesig erhöhte Warenherstellung unterzubringen, und hier haben wir den Grund des Wirtschaftsabstiegs 1913.

Leider ist die Ursache verschleiert worden, und daher ist die Pädagogik der Krise mißglückt. Schon war die Unlust zu bemerken, schon fühlte man die Übersättigung, da brach, im Oktober vorvorigen Jahres, der Balkankrieg aus. Von nun an war nur noch diese Hypothese zu hören: Wäre es im nahen Osten friedlich geblieben, die deutsche Volkswirtschaft hätte sich zu einer Riesenblüte entfaltet. Es gab kein Wirtschaftselend, das der Balkankrieg nicht verursacht hatte. Die Geldhungrigen und Nicht-gesättigten klagten ihn an, jede Aktienverwaltung berief sich auf ihn, der große, der kleine, der mittlere Kaufmannn, der Produzent, der Zwischenhändler, der Börsenspekulant, alle prophezeiten sie goldene Berge, wenn der Friedensengel sich erst auf dem Balkan niedergelassen haben würde. Der Friedensengel ließ sich nie-

der, und dennoch war von einem Aufschwung nichts zu spüren. Die Sparkassen, die Depositenstuben wurden wieder häufiger besucht, die Reichsbank setzte den Diskont herunter, und alle Vorbedingungen für eine Geldflüssigkeit und damit für eine Wirtschaftsbelebung waren gegeben. Aber die Belebung kam nicht, das Blut stagnierte weiter, das Jammern verstummte nicht, die Zahlungseinstellungen und Konkurse nahmen zu, die Zahlungsziele rückten immer weiter, es war eine Zeit der Brache. Nun hieß es: Der Balkankrieg hat den Unternehmungsgeist derart geängstigt, daß er keine Spannkraft mehr in sich hat. Also auch, da war Mars der Alleinschuldige, der wahre Grund blieb immer noch verschleiert. Wie verhielt es sich? Wohl haben die Balkan-Ereignisse die Krise beschleunigt, wohl hat die Furcht der Gläubiger die Kreditnot verschärft, aber die Veränderung der Wirtschaftsrichtung war schon früher da; sie war in dem Augenblicke eingetreten, wo die Jnsichbeschäftigung der Industrie aufgehört hatte und der Verkäufer in Aktion treten sollte. Ehrliche und nachdenkliche Praktiker haben das auch zugegeben, sind aber nicht gehört worden.

Was kommen mußte, kam: Als die politischen Drohwolken verflogen waren, als die Hoffnung der Kurzsichtigen erfüllt war, begann erst recht der Abstieg. Die Eisennotierungen sanken, der Kohlenabsatz engte sich ein, eine verstärkte Cxporttätigkeit fruchtete nichts mehr, Feierschichten überall, das Arbeitslosenproblem wurde aktuell. Nun war Geld da, aber man wollte es nicht haben, da man sich vor seiner Verwendung fürchtete. Waren bis Mitte des Jahres 1913 vornehmlich kleine Firmen in Schwierigkeiten geraten, so sahen sich jetzt große, sonst sehr solvente Geschäfte, zu fortwährenden Prolongationen gezwungen. Alte Solidität geriet ins Wanken, heimlich wurde gestützt, und mancher ging in Wirklichkeit an Krücken, der vor der Welt stolz einherschritt. Nie vielleicht hat die deutsche Volkswirtschaft soviel verdeckte Angst empfunden, nie vielleicht waren soviel beste Namen in Gefahr, zu verblassen. Einer der brauchbarsten Maßstäbe für die Beurteilung der Wirtschaftslage ist die Mobilisierung des Grundes und Bodensund seine Bebauung. Das Immobile war in Deutschland tot, die kleine Wohnung, das Asyl des Wirtschaftsbedrängten, war gesuchter als je. Nur wer in guten Jahren die Reservekeller gefüllt, nur wer seine Bankguthaben gehäuft hatte, konnte diese Zeit einigermaßen überstehen. An der Börse sah man

trübe Ergebung. Banken, Makler und kleine Spekulanten betrachteten das Jahr als verloren. Und nach und nach wurde die Krise weltwirtschaftlich, die Unlust zog über die ganze Erde und wenn sie bisher von uns auf das Ausland gewirkt hatte, so wirkte sie nunmehr auch zurück. Die gegenseitige Länderbefruchtung fehlte. Ein Lichtblick lediglich: Mit allen Preisen waren auch die meisten Lebensmittelpreise zurückgegangen; der Konsum konnte sich durch Minderausgaben langsam wieder stärken.

Was wird das Jahr 1914 der Volkswirtschaft bringen? Zwar sind die Unternehmungen nicht zu der Einsicht gelangt, daß in der wilden Expansion die Krisenschuld zu sehen ist. Aber wie jede Krise, so hat auch die des Jahres 1913 eine Säuberung von unsoliden und schwachen Elementen zur Folge gehabt. Dadurch ist für die Soliden und Kräftigen die Bahn freier geworden, und schon darin ist eine Möglichkeit, ja eine Wahrscheinlichkeit zum Wiederaufschwung gegeben. Ferner hat der Konsum solange Enthaltsamkeit geübt, daß er sich wieder vorwagen muß. Auch wird man aus volkswirtschaftlichen Wesensgründen mehr Mut zur Geldanlage haben. Das deutsche Volk ist ein Volk von nicht weit unter 70 Millionen Seelen, ein ungeheurer Krästekomplex mit noch nicht abgeschwächter Tatkraft. Ein solches Volk erduldet lange Zeiten der Unternehmungsunlust nur schwer. Schon deshalb will es wieder vorwärts, weil die Elemente, die während der schlechten Zeit arbeitslos geworden sind, ernährt werden müssen. Die schlimmste Kräftevergeudung ist ja das Verkümmern der Arbeitskraft. Bisher haben wir noch nicht bewiesen, daß wir nicht gewillt sind, jede Arbeitskraft auszunützen. Nur die Vernunft in der Ausnützung hat uns des öfteren gefehlt. Wir besitzen noch nicht das Talent der rationellen Verteilung; wir fühlen uns so stark, daß wir alles im schnellsten Tempo machen wollen. Auch unsern tüchtigen Wirtschaftsführern fehlt der Überblick. Dafür haben wir leider Beispiele genug. Sie nehmen gegenwärtige Gewinne für zukünftige Erfolge, sie sind nicht vorausberechnend. Auch haben uns die technischen Fortschritte verlockt. Wir sahen die Erfindung vorwärts eilen und wollten sie finanzieren und ausbeuten, ehe noch die Möglichkeiten ihrer Nutzbarmachung festgelegt waren. Allerdings geht die deutsche Volkswirtschaft augenblicklich durch ein wichtiges Veränderungsstadium, und solche Perioden pflegen nie ohne Erschütterungen zu sein. Die Form wechselt, wir sind an einer Wende. Es

wäre unsinnig, wollte man eine düstere Prognose erheben kann. Es wird uns nicht anders gehen auf lange Zeit stellen. Irren wir uns nicht: als es England ergangen ist, dessen Volkswirt-Deutschlands Volkswirtschaft hat ihre große Ent- schaft heute aus einem gesicherten Fundament Wicklungsperiode noch vor sich. Sie hat noch die steht. Hoffen wir, daß schon das Jahr 1914 Periode vor sich, in der die Erfahrungen der den Ansang der Festigung bringt, daß dieses Sturmzeit ausgenützt werden, in der sich auf einem Jahr die volle Verwendung der neu ge-gefestigten Wirtschaftsreichtum ein solider Bau schaffenen Produktionskräste ermöglicht.

Englands Verarmung und ihre Ursachen.

mit 4 Abbildungen.

Die produktive Fähigkeit der englischen Industrie verglichen mit der der Industrie Amerikas/)

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Abb. 1. Die amerikanische Zündholzinduslrie erzeugt pro Arbeiter säst dreimal soviel Zündhölzer als die englische.

Anm. d. Red.

England erfreute sich ein Jahrhundert lang des Rufes, die Werkstatt der Welt zu sein. Daß sich dieser Anspruch heute nicht mehr aufrecht erhalten läßt, ist bekannt ; die Vereinigten Staaten und Deutschland haben in Riesenschritten die Entwicklung zu Industriestaaten durchgemacht, die dem heutigen England in nichts nachstehen. Doch ist es töricht, die Bedeutung der Industrie eines Landes nach der Zahl der Schornsteine oder derjenigen der Arbeiter, der Anlagen usw. abzuschätzen, wie man dies beliebter Leichtigkeit willen gern tut. Bei einem Industriestaat kommt es vor allem auf seine produktive Fähigkeit an, d. h. die-Fähigkeit, mit einem Minimum von Menschenmaterial ein Maximum von Werten zu schaffen und damit die ganze Volkswirtschaft und das Volk selber zu bereichern. Je reicher ein Volk ist, umso kräftiger steht es tut Innern wie nach außen hin da, und umso mehr ist es in der Lage, sein kulturelles wie politisches Schwergewicht geltend zu machen. Eine Industrie, die das Volk verarmen läßt, ist ein Schaden für jeden Staat, ebenso wie eine Industrie, die ein Volk, also die breitesten

x) Die nachfolgenden Ausführungen werden unsere Leser im Hinblick auf die schon seit Jahren andauernden und an Heftigkeit immer mehr zunehmenden Arbeiter-Wirren in England besonders interessieren.

Schichten vor allem, bereichert, dem Staate zum Segen und zur Stärke wird. Es muß von Interesse sein, von diesem Gesichtspunkte aus den Industriestaat England zu betrachten, die produktive Fähigkeit seiner Industrie nachzuprüfen.

Notgedrungener Weise wird eine derartige Betrachtung vergleichender Natur sein; einen absoluten Maßstab für die produktive Fähigkeit industrieller Staaten gibt es nicht, dagegen läßt sich durch eine Vergleichung ein ziemlich sicheres Urteil gewinnen, falls diese auf dem realen Boden statistischer Erhebungen vorgenommen wird. Für England ist dies heute leicht möglich, indem man seine Verhältnisse mit denjenigen der Vereinigten Staaten in Beziehung bringt, da das britische Arbeitsamt vor wenigen Wochen den ersten Produktions-Zensus herausgab und die Vereinigten Staaten ihrerseits fast gleichzeitig ihren Zensus der Produktion für das Jahr 1909 veröffentlichten. Als Vergleichspunkte seien der Wert der gesamten Jahresproduktion jedes Staates, die Zahl der in den einzelnen Industrien tätigen Arbeiter, die hierbei verwendete mechanische Energie, die Größe dieser Energie pro tausend Arbeiter der einzelnen Industrien und der Wert der Produktion jedes einzelnen Arbeiters genommen. Die Voraussetzung hierbei ist die Gteichwertigkeit der englischen und amerikanischen Jndustrieerzeugnisse; gerechtfertigt ist diese Voraussetzung allerdings nicht für jedes einzelne Produkt, aber doch für die Gesamtheit der Produkte, da man sich andernfalls die Konkurrenz englischer Produkte in Amerika, amerikanischer in England und beider Staaten Produkte auf dem Weltmarkt nicht erklären könnte. Man darf also die Engros-Preise der beiden Zensi als für beide Staaten gleichwertig und damit vergleichbar annehmen.

Die Ergebnisse dieses Vergleichs, der sich auf das Tabellenmaterial von I. E. Barker (Great Britain’s Poverty and its Causes) stützt und 26 der bedeutendsten Industriegebiete Englands und der Vereinigten Staaten umfaßt,

KW

5*4

Abb. 2. In Amerika erzeugt ein Arbeiter der Schuhindustrie

täglich dreimal mehr Schuhe als in England.

sind einfach überraschend und werden demjenigen, der die Arbeitsverhältnisse Englands weniger kennt, fast unglaublich erscheinen.

Die Vereinigten Staaten haben doppelt soviel Einwohner als England, und da England einen großen Teil seiner Erzeugnisse exportiert, sollte man annehmen, daß die Gesamtproduktion der Vereinigten Staaten, dem Werte nach gemessen, etwas weniger als das Doppelte derjenigen Englands betrage. Das ist aber nicht der Fall, sondern die große Republik schafft drei- bis fünfmal mehr Werte im Jahre als England, obwohl die Zahl der amerikanischen Arbeiter in den verschiedenen Gebieten nur um ein weniges größer ist, als diejenige der englischen Arbeiter in den gleichen industriellen Gebieten! So produzieren z. B. 3865 englische Arbeiter für 862 000 £*) Streichhölzer, während 3931 amerikanische Arbeiter für 2 270 600 £ Streichhölzer produzieren (Abb. 1). Mit Ausnahme der Baumwollerzeugnisse gilt für alle anderen Industrien fast genau das gleiche.

' Der Wert der Jahresproduktion des einzelnen Arbeiters englischer und amerikanischer Herkunft ist im gleichen Verhältnis verschieden. Ein englischer Arbeiter der Schuhindustrie schafft in einem Jahre einen Wert von 106 £, sein amerikanischer Kollege einen solchen von 516 £. Auch hier macht die Baumwollindustrie zugunsten Englands eine gewisse Ausnahme. Immerhin ist die amerikanische Baumwollindustrie der englischen an produktiver Fähigkeit um 40 o/o überlegen.

Man wird nach der Ursache dieser Überlegenheit der amerikanischen Wirtschaft über

!) 1 £ = 1 Pfund Sterling = 20,43 Mark; 1 Pfund Sterling hat 20 Schilling, 1 Schilling hat 12 Pence.

die englische fragen. Die Antwort hierauf gibt uns ein Vergleich der beiderseits verwendeten mechanischen Energie. In England arbeiten z. B. 1000 in der Schuhindustrie Erwerbstätige mit 172 Pferdekräften, während die gleichen Arbeiter in den Vereinigten Staaten 486 PS zur Verfügung haben. Was für diese Industrie gilt, gilt so ziemlich für alle anderen: in den Vereinigten Staaten haben tausend Industriearbeiter durchschnittlich zwei- bis dreimal mehr Pferdekräfte zu ihrem Gebrauch, als in England; eine für England rühmliche Ausnahme macht hier nur sein Druckereigewerbe, das ein ebenso vollendetes Werkzeug besitzt wie dasjenige der Vereinigten Staaten.

Am anschaulichsten wird die beiderseitige produktive Fähigkeit durch folgende Beispiele dargestellt, die wiederum typisch, also keine Einzelfälle sind. In England produziert der in der Schuhindustrie Arbeitende pro Tag einen Bruttowert von 9 Shilling und 6 Pences, der Amerikaner dagegen einen Wert von 29 Shillings und 6 Pences, das heißt dreimal mehr (Abb. 2); in der Schachtelindustrie sind es 5 Shillings 9 Pences in England und 15 Shillings in Amerika. In der Zementindustrie sind es 10 Shillings 6 Pences gegen 25 Shillings 9 Pences; im Kleidergewerbe sind es 8 Shillings 9 Pences in England und 26 Shillings 6 Pence in der großen Republik. Ähnliche Verhältnisse haben wir in der Rubrik „Butter und Käse", bei der Kakao- und Schokolade-Industrie, bei der Uhren- u. der Werkzeugindustrie, der Gasindustrie, der Färberei von Textilstoffen, der Waffen- und Pulverindustrie, dem Handschuh-

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Abb. 3. In den Vereinigten Staaten fördert der Bergmann doppelt soviel Kohle als in England.

gewerbe, bei der Hut- und Mützenmacherei, der Wäscheindustrie, bei „Häute und Leder", im Brauereigewerbe, in der Streichholzindustrie, in der Farben- und Lackindustrie, in der Papierindustrie, im Eisenbahnmaterialbau, bei der

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Seidenindustrie, Lei Seife und Kerzen usw. Selbst im Erz- und Kohlenbergbau finden wir die gleichen Proportionen: In den Vereinigten Staaten fördert der Bergmann dank seinem vervollkommneten Werkzeug etwa doppelt soviel Kohle als der englische Bergmann (vergl. Abb. 3), wobei bei dessen Produktion die Tendenz deutlich zu Tage tritt und sich immer stärker geltend macht, so wenig als angängig zu fördern.

Der Gesamtbetrag der mechanischen Energie in der englischen Industrie beläuft sich im Jahre auf 8 083 341 Pferdekräfte, derjenige in der Industrie der Vereinigten Staaten auf 18 675 376 Pferdekräfte; auf je eine Pferdekraft in England kommen demnach zweieinhalb in der großen Republik. Tausend englische Industriearbeiter haben 1245 Pferdekräfte zu ihrer Verfügung, tausend amerikanische Industriearbeiter haben 2838 Pferdekräfte im Gebrauch.

Eine vergleichende Betrachtung hinsichtlich der Landwirtschaft und des Transportwesens lehrt dasselbe, nämlich die etwa doppelte produktive Fähigkeit der Wirtschaft der Vereinigten Staaten.

Welche Folgen hat dieser Unterschied für den einzelnen Engländer und für England als Staat? Für den englischen Industriearbeiter bedeutet seine eigene, geringere produktive Fähigkeit elenden Lohn, für den englischen Staat bedeutet sie relative Verarmung.

Wie erwähnt, wertet das tägliche Produkt eines englischen Arbeiters in der Schuhindustrie z. B. 9 Shillings 6 Pences; zieht man hiervon den Wert des Rohmaterials und die Kosten für den Betrieb (Fabrik, Einrichtung, Licht usw.) ab, so bleibt ein reiner Wert von 3 Shillings 10 Pences. Für den Kartonarbeiter sind es 2 Shillings 10 Pences, für den Bekleidungsarbeiter 3 Shillings 4 Pences, für den Baumwolle-Verarbeitenden 4 Shillings 4 Pences, den Uhrmacher 3 Shillings 10 Pences, den Werkzeugarbeiter 4 Shillings, für den Hut-und Mützenmacher 3 Shillings 8 Pences, den Wäschearbeiter 3 Shillings 4 Pences usw. In diesem Werte steckt noch der Reingewinn des Arbeitgebers. Aber auch ohne den Abzug dieses Reingewinnes bleibt der höchstmögliche Tageslohn elend; einem Schuharbeiter, dessen Arbeit im Tag nicht mehr als etwa 3¹/₂ Shillings wertet, kann niemand einen höheren Lohn geben, gleichviel, ob der Betrieb auf privatwirtschaftlicher, kooperativer, sozialistischer oder kommunistischer Basis aufgebaut ist. Die einzige Möglichkeit einer Lohnerhöhung liegt in einer Stärkung der produktiven Fähigkeit des Arbeiters wie der ganzen Industrie überhaupt. Gegeu niedere Löhne, die ihre Ursache, wie in England, in einer geringen produktiven Fähigkeit der Industrie haben, hilft kein Gesetz; der Staat ist auf dem Holzweg, wenn er mittels sozialistischer Legislative hier bessern zu können glaubt.

Für England als Staat und als Volk bedeutet die geringe Produktivität seiner Industrie eine relative Verarmung, relativ gegenüber den Vereinigten Staaten oder auch gegenüber Deutschland. Infolge dieser geringen produktiven Fähigkeit ist das Einkommen Englands bedeutend geringer als das der Vereinigten Staaten, die beiderseitige Bevölkerungsziffer hierbei in Betracht gezogen. In der Einleitung des britischen Zensus der

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Abb. 4. Das Ergebnis: Das Gesamteinkommen der Vereinigten Staaten ist viermal größer als das Englands, trotzdem die Bevölkerung der Union nur doppelt so stark ist.

Produktion berechnet Mr. A. W. Flux das gesamte Einkommen der Vereinigten drei Königreiche (England, Schottland und Irland) auf zwei Milliarden £ irrt Jahr; das Einkommen der Vereinigten Staaten, das allein durch die Produktion erzielt wird, wird im amerikanischen Zensus auf 6 209 380 000 £ irrt Jahre berechnet, das gesamte Einkommen (Handel, Zinsen aus dem Ausland usw. mit inbegriffen) soll 8 Milliarden £ übersteigen. Obwohl also die Bevölkerung der Vereinigten Staaten nur doppelt so groß als diejenige Englands ist, beträgt das Einkommen der großen Repu-

Dr. M. Urville.

blik Amerika das Vierfache! Wie reich der Amerikaner gegenüber dem Engländer ist, bebeweist übrigens allein die Tatsache, daß die Spareinlagen in dem kleinen Staate Neuyork im Jahre 1912 die runde Summe von 326 700 000 £ ausmachten, eine Summe, die um 50 Prozent größer ist, als der Gesamtbetrag aller Spareinlagen der Postsparkassen und Sparbanken in ganz England.

Man sieht, das Wort vom „reichen England" ist heute zur Legende geworden, und hierfür fehlt es nicht an vielen anderen Anzeichen. Englands Wirtschaftsleben steht seit vielen Jahren im Zeichen einer sich immer verschärfenden Krisis. Das englische Volk ist unzufrieden, weil es arm ist und relativ immer ärmer wird. Jedes Jahr verlassen 300 000 der tüchtigsten Engländer ihre Heimat, um anderswo ein besseres Leben zu suchen. Nach den von den verschiedensten Seiten und Parteien aus unternommenen Erhebungen (ich nenne hier Sir Henry Campbell-Bannerman, Sir Charles Booth, Mr. Rowntree, Lady Bell, die beiden Webb, die Beobachtungen und Eindrücke von Booker T. Washington, die Berichte des „Board of Trade", die oben erwähnte Arbeit von I. Ellis Barker) stehen etwa 30 o/0 der englischen Bevölkerung dicht „am Rande des Hungers". Wie I. E. Barker ironisch bemerkt, sind die „am Ruder befindlichen Staatsmänner anscheinend nicht an der Armut des englischen Volkes interessiert. Sie wiederholen nur ewig, daß Großbritannien das reichste Land der Erde sei, wobei sie mit Stolz auf die nichts bedeutenden Ziffern unseres Auslandhandels, unserer Handelsflotte u. auf unsere Investierungen inr Ausland hinweisen." In der Tat, und dies kann man auch bei uns nicht oft genug wiederholen, bedeuten derartige Ziffern gegenüber dem Gesamteinkommen eines Staates recht wenig. Was wollen die 100 Millionen £, die England jährlich aus seinen fremden Investierungen bezieht und die etwa 60 Millionen £ Einkommen aus der Handelsflotte gegenüber den 2 Milliarden £ betragenden Gesamteinnahmen Englands viel sagen?

England hat in der Vergangenheit seine Landwirtschaft hingegeben im Glauben, damit für immer die Werkstatt der Welt zu werden. Heute ist England nicht mehr die Werkstatt der Welt, sondern steht schon in dritter Reihe. Ein Wandel könnte nur durch die Hebung der produktiven Fähigkeit der englischen Industrie erfolgen. Ob es aber einer Regierung überhaupt möglich ist, einen derartigen Wandel herbeizuführen, darf wohl mit einigem Rechte bezweifelt werden.

wie ein Schiff entsteht.

von Dipl.=3ng. Otto 6U.

I. Der Entwurf.

Die günstige Konjunktur kommt uns durch vermehrten Konsum und gesteigerte Produktion in allen gewerbetreibenden Ländern am eindrucksvollsten zum Bewußtsein. Da ein großer Teil aller konsumierten und produzierten Güter, gleichviel ob Rohstoff oder fertige Ware, bedeutende V e r s an d w e g e auf der Erde zu Wasser und zu Land zurücklegen muß, so werden auch die Haupttransportmittel: Schiffe und Eisenbahnfahrzeuge, in solchen Zeiten eine Vermehrung erfahren.

Es ist Sache der Reedereien, der Erwerbsgesellschaften, die sich mit Übersee-Transportgeschäften befassen, ihren Schiffspark rechtzeitig zu vermehren, um diese günstige Lage des Weltmarktes auszunutzen. Wie groß aber soll diese Vermehrung sein? Wird der Schiffsraum — worunter der Gesamtladeraum aller vorhandenen Schiffe verstanden werden soll — zu sehr vergrößert, so ist bei flauer Konjunktur ein Überfluß vorhanden: Es werden Schiffe still -liegen müssen, nichts verdienen, ihr Anlagekapital nicht selbst verzinsen und ihre Abschreibung nicht selbst aufbringen können. Die Reederei wird daher in ihrem eigenen Interesse durch genaue

TRit 16 Abbildungen.

Überwachung aller auf die Vermehrung einwirkenden Faktoren, vor allem durch fortlaufende statistische Untersuchungen sowohl ihres eigenen Betriebs, als auch der Lage des gesamten Frachtenverkehrs, die Größe des nötigen Schiffsraums zu ermitteln versuchen.

Ist sie zur Annahme einer bestimmten Raumvermehrung gekommen, die sich meist auf mehrere Routen verteilt, so ist die Schiffsgröße und -geschwindigkeit festzulegen. Neben den Erfahrungen hinsichtlich zeitlicher Verteilung der Gütermenge auf den verschiedenen Linien, und der Art der zu ladenden Waren sind eine Reihe technischer Faktoren auf die Bemessung von Schiffsgröße und -geschwindigkeit von Einfluß. Es ist klar, daß sich das Ergebnis durch eine möglichst hohe Rentabilität der betreffenden Raumvermehrung auszeichnen muß. Um diesen Höchstwert erkennen zu können, wäre bei einer genauen Untersuchung etwa folgendermaßen zu verfahren: Die gewünschte Raumvermehrung wird einmal auf ein Schiff, dann auf zwei Schiffe, gegebenenfalls auf drei und mehr Schiffe verteilt. Für jedes dieser Schiffe wird eine Reihe von Geschwindigkeiten zugrunde gelegt, und nun • wer-

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Abb. 1. Gewinn an Ladefähigkeit bei zunehmender Schiffsgröße: AA Maschinen- und Brennstoffgewicht in Prozent der Wasserverdrängung; Bß Gewinn an Ladefähigkeit.

lust den Ausfall an Frachteinnahmen infolge der Maschinenanlage, so ist dieser jährliche Geldwert ein annähernd zuverlässiger Maßstab für die Rentabilität eines Schiffes. Da diese Werte dem Brennstoff- und Maschinengewicht proportional sind, so genügt dem Techniker eine Gewichtsbilanz verschiedener Schiffsgrößen, um über die Gewinnaussichten Klarheit zu bekommen.

Vergleicht man einerseits Brennstoff- und Maschinengewicht in Prozent der gesamten Wasserverdrängung, andrerseits den über die Schiffsvergrößerung hinausgehenden Gewinn an Ladefähigkeit für steigende Wasserverdrängung, so ergibt sich für eine Route von 5000 Seemeilen (also etwa die Strecke Hamburg-Kamerun), die mit 12 Knoten Geschwindigkeit befahren wird, das in Abb. 1 wiedergegebene Verhältnis. Man erkennt aus diesem Schaubild, *) daß bei einem Schiff von 20 000 t Wasserverdrängung (entspricht etwa der Größe von „Barbarossa" des Norddeutschen Lloyd) nur ein etwa 2/3 so großes prozentuales Brennstoff- und Maschinengewicht notwendig ist, als bei einem Schiff von 6000 t Wasserverdrängung (entspricht etwa der Größe von „Heidelberg" des Norddeutschen Lloyd). Das erste Schiff kann infolgedessen nahezu kostenlos 1200 t mehr Fracht mitnehmen.

Vom rein technischen Standpunkt erscheint es demnach zweckmäßig, möglichst großeSchiffe zu bauen. Aber die zuletzt betrachtete Gesetzmäßigkeit ist nicht allein maßgebend, vielmehr müssen noch der Tiefgang der Häfen, die vorhandene Lösch-

i) Aus „Nauticus" 1911, S. 350.

und Ladeeinrichtung, die zeitliche Gütermenge und die Art der Güter mit in den Kreis der Betrachtung gezogen werden. Alle diese zen gegenwärtig die Größe der etwa 20000 t Wasserverdrängung. Auf bestimmten Linien sind aber kleinere Schiffe in ihrer Gesamtbewertung rentabler.

Bisher haben wir nur vom Gütertransport gesprochen. Der Personenverkehr steht aber ebenfalls in engem Zusammenhang mit der Konjunktur; in günstigen Zeiten wird auch hier eine Ausdehnung des Schiffsparks notwendig. Schiffsgröße und Schiffsgeschwindigkeit verlangen ähnliche Untersuchungen, die aber von Modeströ-m u n g e n besonders stark beeinflußt werden. Größe und Geschwindigkeit werden vielfach durch die in-und ausländische Konkurrenz geradezu vorgeschrieben. Während England in „Lusitania" u. „Mauretania" die schnellsten Schiffe (25 bis 26 Knoten) besitzt, weist Deutschland mit dem „Imperator" (54000 t Wasserverdrängung) und den int Frühjahr 1914 und 1915 in Dienst tretenden Schwesterschiffen „Vaterland" und „Deutschland" der Hamburg-Amerika-Linie in nächster Zukunft die größten Schnelldampfer der Welt auf. Der Vorteil der Größe ist hier in gleichem Maße, wie früher erläutert, vorhanden; außerdem bieten solche Riesenschiffe dem Publikum durch geräumige Kabinen und bequeme Betten, hohe und große Speise-, Rauch- und Damensäle, Wintergarten, Sporträume, Schwimmbäder und durch geringe Schlinger- und Stampfbewegungen im Seegang sehr viele, besonders willkommene Vorteile. Es darf aber nicht außer Acht gelassen werden, daß die Verluste in Zeiten schlechter Konjunktur durch vermehrten Ausfall an Personenfahrgeldern sehr viel größer werden und gewisse finanzielle Gefahren bieten.

Neben der Bestimmung der Schifssgröße und -geschwindigkeit findet auch die Auswahl des Ma-schinensystems meist seitens der Reederei statt. Die Wahl ist bei der gegenwärtig vorhandenen großen Zahl von Antriebsarten, die alle in den günstigsten Farben geschildert werden, nicht ganz leicht. Für Frachtschiffe kommen in Frage: Dampfkolben Maschine, Dampfturbine mit mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung zur Reduktion der Umdrehungszahl, Gasmaschinen und Dieselmaschinen; für Passagierschiffe: Dampfkolbenmaschine, Dampfturbine mit und ohne Transformator oder eine Verbindung von Dampfkolbenmaschine und Dampfturbine, demnächst auch Di e s e l m a s ch i n e n. Die Einflüsse, die die Auswahl bestimmen, sollen an dieser Stelle nicht untersucht werden.

Über den weitern Umfang der Vorschriften, die die Reederei der Bauwerft macht, herrscht bei den einzelnen Gesellschaften große Verschiedenheit. Unsere ersten Schiffahrts-Unternehmungen, die eigene Konstruktionsbureaus besitzen, arbeiten meist umfassende Bauvorschriften vor allem über die inneren Einrichtungen der Fxacht- und Passagierschiffe aus, da es hierbei auf Spezialerfahrungen ankommt, die der Werft vielfach nicht bekannt sind. Außerdem macht schon die genaue Umschreibung des Umfangs der Lieferung in den Lieferungsverträgen eine genauere Ausstellung der baulichen Ausgestaltung notwendig.

3. das Schiffskörpergewicht und die innere Einrichtung pro Kubikmeter L • B • H;

Vor der endgültigen Auftragserteilung fordert die Reederei eine Reihe von Werften zur Abgabe von Preis und Lieferzeit auf und übergibt ihnen als Unterlage für ihre Kalkulation die ausgearbeiteten Bauvorschriften.

Mit diesem Augenblick setzt die Haupttätigkeit der Werft ein. Will sie die Arbeit annehmen, so muß sie Preis und Lieferzeit so stellen, daß ihr Angebot günstig ausfällt. Von ausschlaggebender Bedeutung ist eine möglichst niedrige, der Werft jedoch einen sicheren und angemessenen Gewinn versprechende Preisforderung. Zu einer genauen Kalkulation gehört außer gewissen Erfahrungen zur schnellen, zuverlässigen Preisermittelung eine genaue Kenntnis aller Faktoren, die auf die Kosten Einfluß gewinnen.

Der Preis des Schiffes setzt sich im wesent-wicht und die Geschwindigkeit. Auf Grund des der Werft zur Verfügung stehenden Erfahrungsmaterials wird mit Hilfe von Koeffizienten die zugehörige Wasserverdrängung D, also das gesamte Schisfsgewicht bestimmt. Solche Erfahrungswerte sind (man mache sich die Bezeichnungen an Abb. 2 u. 3 klar):

1. Das Verhältnis der Länge zur Breite (L: B), der Seitenhöhe zur Breite (H: B) und des Tiefgangs zur Breite (T: B);

2. Der Deplacementsvölligkeitsgrad d, d. h. das Verhältnis der Wasserverdrängung D für das spez. Gewicht des Wassers (== 1) zum Inhalt L • B • T;

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Abb. 2. Längenschnitt eines kleinen Frachtdampsers.

Doch folgen wir dem Kostenanschlag weiter. Den Ausgangspunkt bilden das Lad eg e-

Abb. 3. Querschnitt durch die Mitte desselben Dampfers.

destärke.

(Schluß folgt.)

lichen zusammen aus den Kosten: 1. des aus stählernen Platten, Winkeln und Profilen bestehenden Schiffskörpers, 2. der inneren Einrichtung für Fracht, Brennstoff, Besatzung und Passagiere und

3. der gesamten Maschinenanlage. Rufen wir uns noch einmal ins Gedächtnis zurück, daß der Zweck des Schiffes der Transport eines gewissen Gütergewichts oder einer bestimmten Passagierzahl mit möglichst geringem Kostenaufwand ist. Es handelt sich also für die Werft darum, zu dem gegebenen Gütergewicht oder der gegebenen Passagierzahl das Schiff zu finden, das die kleinste Summe der drei genannten Posten ergibt. Für den Schiffbauer liegt die Schwierigkeit gerade darin, daß er nicht jede Einzelheit für sich betrachten kann. Allerdings müssen ihm erst die Gesetze jeder Einzelheit geläufig sein; dann aber verlangt die Praxis, daß er das vielgestaltige Ganze in seiner wirklichen Gestalt während des Entstehens und Lebens überblickt.

4.    die Maschinenleistung;

5.    das Maschinengewicht pro indizierte Pfer

Mit diesen Angaben lassen sich die Haupt-abmessungen L, B, H, T und die Gewichte von Schiffskörper zuzüglich innere Einrichtung und Maschinenanlage bestimmen.

Run wird ein Entwurf der Schiffskon-tur (Schifsslinien genannt) ausgeführt und zwar so, daß das errechnete Deplacement D von dieser Kontur umschlossen und daher der angenommene Völligkeitsgrad ö eingehalten ist. Gilt das Erfahrungsmaterial als wirklich zuverlässig, d. h., stammt es von ausgeführten Schiffen ähnlicher Dimensionen und Größe, so kann man sich auf die eben festgelegten Werte stützen und die ermittelten Schiffslinien der weiteren Kalkulation zugrunde legen. Häufig ist dies aber nicht der Fall. Dann müssen an Hand des ersten Entwurfs eine Anzahl Einzel Untersuchungen angestellt werden.    >

3m unpraktischen Zeitalter.

I. von Straßenbahnen und Straßen.

von w. kath.

Bitt 4 Bbbildungen.

Im unpraktischen Zeitalter — der gegen-    immer himmelweit davon entfernt, von prak-

wartsstolze Zeitgenosse mache sich auf eine uner-    tischen Gedanken wirklich durchdrungen zusein!

hörte Behauptung gefaßt! — tut unpraktischen    Ties ist wenigstens die Überzeugung, die der

Zeitalter stecken wir noch tief drinnen. Trotz    Urheber dieser Zeilen in lichteren Augenblicken

all' der vielgepriesenen Glanzleistungen unserer    besitzt, und die er versuchen will, hier zu

Technik, des wahren Götzen dieser Zeit, ist    beweisen. Nicht durch eine nach jeder Richtung

unser Dasein im kleinen wie im großen noch    hin erschöpfende Darlegung, wofür es hier

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an Raum gebricht, immerhin aber durch eine hübsche Anzahl kunterbunt herausgegriffener Beispiele. Zur Verstärkung der Beweiskraft

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Abb. 1. So sieht es bei uns an Straßenbahn-Haltestellen aus.

sei hinzugefügt, daß besagter Urheber von Anlage und Beruf ein ziemlich unpraktischer Zeitgenosse ist. Wieviel stärker und vielseitiger muß also ein wahrhaft praktischer Mitmensch ein gleiches empfinden, wenn er sich die Zeit nimmt, der gemeinsamen Ursache so mancher Verstimmungen auf den Grund zu kommen!

Um mit dem Nächstbesten, Banalsten zu beginnen: Wie unpraktisch benimmt sich das Publikum bei der Benutzung der Straßenbahn. An jeder Haltestelle wird bei uns (im etwas praktischeren Amerika soll's schon anders sein) rückwärts ausgestiegen und dann, wenn das erledigt ist, rückwärts eingestiegen (Abb. 1). Das bringt an den meisten großstädtischen Haltepunkten je einen merklichen Zeitverlust mit sich, an belebten Stellen bereits einen recht empfindlichen. Nun vergegenwärtige man sich, wie sich das summiert, wenn ein paar tausend Wagen tagsüber ungezählte Kilometer mit x Halte-

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Abb. 2. So sollte es an Straßenbahn-Haltestellen aussehen.

stellen auf- und abfahren. Multipliziert man das Ergebnis mit 365, so erhält man allein für Groß-Berlin einen schaudererregenden jähr-

lichen Verlust an Zeit — an nationaler Arbeitsenergie! Das praktische Verfahren liegt so nahe: man lasse gleichzeitig rückwärts einsteigen und vorne aussteigen (Abb. 2). Welche geheimnisvollen Gründe mögen sich dem wohl widersetzen?

Unleidlich unpraktisch, mehr als unpraktisch: lebensgefährlich in hohem Maße ist es, wie der arme Fußgänger, der die Straßenbahn benutzen will, an vielen Haltepunkten einem nicht endenwollenden Strom von Kraft- und sonstigen Fuhrwerken trotzen muß, um an den Straßenbahnwagen zu gelangen. Wie einfach wäre es, wenn je nach dem Charakter und der Breite der Straßen entweder die Trambahw-gleise nahe am Bürgersteig angebracht würden, oder an den sämtlichen Haltestellen (nötigenfalls mit Hilfe einer Einbuchtung am Bürgersteig, die dem gleislosen Fährverkehr zugute käme) für die auf die Straßenbahn War

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Abb. 3. Man könnte an den aus dem Fahrdamm liegenden Haltestellen der Straßenbahnen erhöhte Plattformen schaffen, um die wartenden Fahrgäste vor dem Fuhrvertehr zu schützen.

Lenden im Innern der Straßenbreite, neben den Schienen, ein erhöhter Raum geschaffen würde, ein Sicherheitsdamm (Abb. 3).

Im zweiten Fall bliebe der Kern des Übels für die minder gewandten Fußgänger und Trambahn-Erwarter noch einigermaßen unver-tilgt; für diese Leute müßten genügend bekanntzugebende Haltestellen mit Schutzleuten oder Straßenbahnwärtern besetzt sein, auf deren Zeichen der freie Fährbetrieb einen Augenblick anzuhalten hätte, so oft eine Fahrgästegruppe vom Bürgersteig nach dem Sicherheitsdamm überzusetzen wäre. — Gegen die erste Art der Lösung könnte selbstverständlich eingewendet werden, die Annäherung zwischen Bürgersteig und Schienenweg hindere in vielen Fällen die freien Fuhrwerke, vor bestimmten Häusern Personen oder Frachtgut auszuladen. Aber für Straßen mit lebhaftem Trambahnbetrieb würde eben „Fall zwei" in Frage kommen; dadurch würde der Einwand schon zum größten Teile erledigt. Und

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im übrigen dünkt es uns nicht so schlimm, wenn eine Droschke einmal ein wenig aufs Einund Aussteigegeschäft der Straßenbahn (aufs abzukürzende — wie gesagt!) warten müßte oder ein Flaschenbierfahrer vielleicht zwei Meter weiter zum Haus des Kunden hätte. Für längeres Warten von Wagen bliebe die entlastete Straßenmitte!

Eine schöne praktische Lösung (das ist bei sotaner Gelegenheit nicht zu unterdrücken) ergäbe sich bei manchen prächtigen Straßen durch fortlaufende Ein- und Ausbuchtung (Schlangenlinie) des Bürgersteigrandes: an den breiteren Stellen des Fahrdamms könnten dann Wagen halten, an den breiteren Stellen des Bürgersteigs wäre der Fußgänger dem Straßenbahngleis nahe und sähe verkürzten Weg zum jenseitigen Bürgersteig vor sich (Abb. 4). Außerdem aber könnte das übliche Großstadt-Straßenbild an Langweiligkeit merklich verlieren, wenn hier und da die Schlangenlinien an die Stelle der unerträglich schnurgeraden Parallelen träten. Wieder einmal: das Ei des

Fußgänger und — last not least! — die Fußgängerin sind dort Angehörige einer von der sieghaften Technik schlechtweg vergessenen Menschenklasse. Leute, die daheim selbst zum Weg von der Wohnung im ersten Stock nach der Straße hinunter ohne den Fahrstuhl „gar nicht mehr sein können", müssen bei jedem schwierigeren Straßenübergang Akrobat und Jäger spielen, müssen lauern, rennen, hasten, springen, und zwar unter wirklicher Lebensgefahr. Wie lächerlich geringfügig ist alljährlich die

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Abb. 4. In durch starken Fuhrverkehr belebten Straßen könnte man die Bürgersteige durch Ausbuchtungen so nahe an die Gleise der Straßenbahn heranbringen, daß den Fahrgästen das Warten aus dem Fahrdamm oder dessen Überkreuzen beim Ein- und Aussteigen erspart bliebe.

Kolumbus; der bescheidene Gedanke sei unseren modernen Städtebauern zur Ausprobierung verehrungsvoll gewidmet. . .

Liste der Opfer des Bergsports gegen den Streckenbericht des Großstadt-Verkehrs! Zur Abhilfe aber geschieht fast gar nichts!

Straßenunterführungen werden bis jetzt nur ausgeführt, wenn kapitalkräftige Untergrundbahn-Gesellschaften ihrer bedürfen. Und der Gedanke, an den gefährlichsten Knotenpunk-

Nur ausnahmsweise konnte hier wegen der heutigen Bedeutung des Verkehrswesens eine breitere Beweisführung versucht werden; sie möge als beispielmäßig für die Änderung der verwandten Rückständigkeiten gelten. Auch wenn der Beweis nicht jeden völlig gewonnen haben sollte. Ja, gerade dann; die Unzulänglichkeit würde ja eben beweisen, daß selbst einer, der vom unpraktischen Unwesen unserer Zeit heftig überzeugt ist, noch zu tief in selbigem Übel    ten Fußgängerbrücken zu bauen, ist zu

steckt, um abhelfen zu können. Sollte es un-    schlechtweg praktisch, als daß unsere Stadt-

entwegbare Verteidiger der Zeit, ihres prak-    Verwaltungen darauf verfallen könnten. Wotischen Genies nämlich, geben, so wollten wir's    möglich würden sie gerade diesem Gedanken

neidlos begrüßen, wenn sie durch bessere Ver-    gegenüber mit ästhetischen Bedenken kommen?

besserungen recht behielten.    Das wäre ja der allerschlimmste Beweis für

Neue Verkehrs-Werkzeuge und -Zahlen    die Rückständigkeit der angeblich alles vermögenmüssen neue Verkehrswege, neue Straßenbe-    den Technik, wenn sie nicht vermöchte, etwas

Handlung mit sich bringen. Das ist überall in    so Notwendiges wie Fußgängerbrücken über be-

der modernen Welt zu spüren, bloß noch immer    lebte Großstadtstraßen ohne Verhäßlichung der

nicht (um dies noch ein letztes Mal zu streifen)    Gegend zu verwirklichen!

(Weitere Aufsätze folgen.)

in den Verkehrszentren der Großstädte. Der

Bergbau vor 5000 Jahren.

Don Bergingenieur Dr.=3ng. $rb. greife.

Der Kampf ums Dasein, der Vernichtungskrieg, den sowohl die unbelebte Natur als auch Tier und Pflanze und die Menschen gegen den Menschen führen, ist das Grundgesetz aller Kultur

entwicklung, die Quelle der Intelligenz. Die Not führte den Menschen in dem Bestreben, das Bereich der ihm von der Natur gegebenen Organe zu erweitern, zwangsweise zur Erfindung der

Werkzeuge und Waffen, die nichts weiter als Organprojektionen sind. Stein, Bein und Holz waren die ersten der Umgebung entnommenen Hilfsmittel zur Sicherung des Daseins, die ersten Elemente, mit denen der Mensch die Natur unterwarf. Äußerst langsam vollzog sich die Zähmung der Naturgewalt, die die Herrschaft des Menschen auf Erden erst vollständig sicherte, des Feuers. Erst mit diesem Verbündeten konnte der Mensch den bisher unbeachtet gebliebenen metallhaltigen Gesteinen näher treten, deren Verhalten zum Feuer ihn wohl der Zufall kennen gelehrt hatte und deren Geeignetheit zur Lieferung von Hilfsmitteln für alle menschlichen Kulturaufgaben sicherlich bald erkannt uttb geschätzt wurde. Hiermit hebt die Zeit des Nachforschens nach den Erzen an, deren Grenzen die „Wissenschaft des Spatens", die Archäologie, bis ins 5. und 6 Jahrtausend vor unserer Zeitrechnung zurückverlegt hat, um dadurch fast namenlose Völker der Vorzeit, von denen die im Brennpunkt antiker, „klassischer", Bildung Stehenden nichts wußten, in den Vordergrund bergbaugeschichtlichen Interesses zu schieben. Dieses Forschen nach den neuen Stössen, die das Steiugerät erfolgversprechend ersetzen konnten, ist in den verschiedenen Gebieten, wo Menschen hausten, selbständig entstanden. Die Zeit, in der man das Metall zu den Zwecken verwerten lernte, denen vordem der Stein gedient hatte, ist bei den verschiedenen Völkern allmählich und in auseinanderliegenden Perioden eingetroffen. Die verschiedenen Gruppen der Menschheit sind in der Metallgewinnung und -Verarbeitung getrennte Bahnen gewandelt, bis friedliche Vermittlung auf dem Wege des Handels oder gezwungene Verschiebungen durch Wanderungen und Eroberungen Zusammenhang und Austausch herbeiführten.

Die Zahl der Bergwerke zu der im Titel unserer Arbeit bezeichneten Zeit, von denen uns die Geschichte zu berichten weiß, ist nur klein; zahlreich sind dagegen die Gruben, von denen „die Menschen schweigen und die Steine reden."

Die ältesten Stätten bergbaulicher Tätigkeit im alten Ägypten haben wir in den Kupferbergbauen des Wadi NaSb auf der Sinai-Halbinsel zu sehen, wo erst im 16. vorchristlichen Jahrhundert der umfangreiche Betrieb auf Kupfer, Malachit und Lasur §um Stillstand kam. — Aus der gleichen Zeit stammen die gewaltigen, zum Teil unterirdischen Steinbrüche von Turra und Maassarah, etwa 12 km oberhalb Kairos, die das Baumaterial zu den am Rande der Wüste auf 7 Gruppen verteilten Pyramiden geliefert haben. Bei dem Betrieb dieser Brüche fanden bereits eiserne Geräte umfangreiche Verwendung. — Schon vor dem vierten Jahrtau>end standen die Kupfer-, Eisen- und Bleigruben Kurdistans in Abbau und lieferten den Herrschern des Zweistromlandes ihre Erzeugnisse. Daß damals Meißel und Bohrer besannt waren, beweisen die Statuen aus dem äußerst harten Grünstein, die ans „den arabischen Grenzgebirgen" stammen und heute im Louvre aufbewahrt werden. — Einen tut vollsten Wortsinne uralten Bergbaubezirk stellt die Altai-Region dar, deren erste Bearbeitung auf mineralische Bodenschätze sich an den Namen der jenseits aller gesicherten historischen Überlieferung stehenden T s ch u d e n knüpft. — Edelmetalle, Kupfer,

Eisen, Edelsteine werden bereits in dem allerältesten Denkmal altindischer Literatur, dessen Kulturepoche auf 4000—2500 v. Chr. angesetzt werden muß, als längst bekannte und benutzte Dinge erwähnt, die man in den Gebirgen und Flüssen des Himalajasystems gewann. — In China hat man sich ebenfalls seit mehr als 5000 Jahren angelegentlich der Ausbeutung der Bergwerke gewidmet und die kunstmäßige Verarbeitung ihrer Erzeugnisse zu einem außergewöhnlich hohen Grade der Vollkommenheit gebracht.

Diesen Bergbauzentren, die der Geschichte der Technik und der Altertumswissenschaft reichere Funde hinterlassen haben, können wir andere hinzufügen, auf denen heute noch die archaistischen Formen der Industrie als Zeugen eines zwar zeitlich unbestimmten, aber recht hohen Alters fortleben. Der schwarze Erdteil liefert eine Reihe ausgezeichneter hierhergehöriger Beispiele: die Mon-butto, Ganguellas, Waitumba, Mandingo und-viele andere Stämme sind seit uralter Zeit vorzügliche Schmiede und Metallarbeiter. Desgleichen scheint Amerikas Bergbau in einigen Gegenden auf ein sehr hohes Alter zurückblicken zu können.

Welches waren nun die technischen Hilfsmittels durch die sich die Bergleute jener entlegenen Zeiten der metallischen Bodenschätze bemächtigten?

Die Rudera des Grubenbetriebs, wie sie sich in den Grubenbauen und den auf der Erdoberfläche hinterlassenen „Halden", den Anhäufungen von Gestein, Schlacken oder Erz, finden, lehren es uns. Von den ihrer Natur nach allerältesten, den oberflächlichen Betrieben auf Gold, Magneteisen, Edelsteine konnten uns dagegen kaum Spuren durch die Jahrtausende hindurch deutlich erhalten werden; die hier gemachten Funde sind-höchste Seltenheiten.

Bei der Erschließung der nutzbaren Erzpartie hielt man sich sorgsam, man kann fast sagen ängstlich, an deren Ausdehnung und vermied das Hineingehen in das nebenliegende, nicht erzhaltige Gestein. Von der Erdoberfläche folgte man dem Erzkörper entweder in senkrechten oder geneigten Schächten oder aber in horizontal vorgetriebenen Galerien. Da die Ausdehnung des erstrebten Erzes das Maß der Zugangsräumlichkeiten bestimmte, ist es kein Wunder, daß man darin mehr als einmal nur gebückt, ja manchmal nur auf allen Vieren voran kommen kann.

Zur Gewinnung der Erze bediente man sich bei weicherem Material der Spitzhacke, bei härterem des Hammers und des Spitzkeils („Schlägel und Eisen"). Den Zeiten größter Primitivität gehören in Knieäste gefaßte Hirschgeweihsprossen an,, die man als Bergbauwerkzeuge in El Aramo in Asturien gefunden hat. Erst in geschichtlicher Zeit wurden diese Werkzeuge durch eiserne, bronzene oder verstählte Spitzhauen ersetzt. Bei der Arbeit mit Hammer und Keil dienten harte Knochen oder Geweihstücke neben langen und kantigen Steinen als Keile, ein größerer rundlicher, in der Faust geführter Stein (daher bis heute „Fäustel" in ber Bergmannssprache) als Hammer. Da es auf ziemlich bedeutende Festigkeit ankam, wurden zur Herstellung der Hämmer, die Gewichte bis 9i/₂ kg besaßen, die zähen Diorite, Gabbros, Nephrite, Serpentine benutzt, und an Orten, wo derartiges Gestein in Menge und besonders geeigneter Beschaffenheit vorkam, bildeten sich förmliche Werkzeug-

Neben diesen Werkzeugen diente das Feuer zur Gewinnung von Gestein und Erz, indem man unter oder vor den zu erlangenden Massen Holzstöße aufschichtete und anzündete; das erhitzte Gestein wurde hernach mit Wasser begossen, so daß es einbrach. Solcherart betriebene Grubenräume unterscheiden sich von den mit dem Hand-Werkzeug vorgebrachten durch den hohen spitzbogigen Querschnitt.

Zur Beförderung des Erzes dienten Säcke, geflochtene Tröge oder Kessel. In den eigentlichen Strecken beförderte man das Gut durch Handreichung bis in eine größere Kammer, wo man eine erste Scheidung nach brauchbarem Erz und Unbrauchbarem vornahm. Das brauchbare Erz füllte man hernach in größere Gefäße um, die dann entweder im Schachte von Hand zu Hand durch die auf Spreizen hockenden Förderleute herausgereicht oder, wenn es sich um Galerien handelte, auf dem

bergbaue und -Werkstätten, aus denen das Material für den oft weit ausgreifenden Tauschverkehr hervorging. Von Mons in Belgien, Kent, Syrakus, von Karakusch, vom Baikalsee, aus Missouri, sowie von Pachuca in Mexico sind solche Steinwerkstätten bekannt geworden.

Um dem Schlage größere Wucht zu geben, befestigte man die Klopfsteine später an Stielen. Die älteste Art der Befestigung war die, bei der eine biegsame Rute in eine um den Stein laufende Rinne eingelegt und mit Riemen angeschlossen wurde. Diese Art der Bestielung lebte noch weiter, als man schon metallene Hämmer anfertigte, um dann der Durchbohrung des Steines Platz zu machen, die ihrerseits wohl erst in Anlehnung an metallene Vorbilder entstanden ist. Die Durchbohrung der Steine geschah mit Hilfe eines Röhrenknochens, dem als eigentliches Agens feuchter und scharfer Sand untergeworfen wurde, während man ihn mit einer in einen Bogen gefaßten umgeschlungenen Sehne abwechselnd hin und her drehte.

Wie langsam die Herstellung einer Galerie mit dem Werkzeug fortschritt, lassen die Meißelspuren an den Wänden erkennen, aus denen man ersehen kann, daß täglich oft nur 1 cm laufende Länge erarbeitet wurde. Nur die Anwendung des Feuers gestattete schnellere Fortschritte; dieses Mittel wurde aber wegen der unangenehmen Folgen (große Hitze, Verqualmung der Grubenluft) auf die sonst unbezwingbaren Gesteine beschränkt.

Auf eine der beschriebenen Arten gingen die Alten dem erzhaltigen Gestein in unregelmäßigen Gängen nach, so daß kleinere oder größere Weitungen entstanden. Die Decke solcher Weitungen wurde nur in seltenen Fällen gestützt; die Folgen dieser Unterlassung haben sich an vielen Orten in Gestalt verschütteter Skelette auf unsere Zeit überliefert.

Rücken herausgetragen wurden. Dabei machten die engen Strecken, die das Passieren eines Erwachsenen mit einer seiner Kraft entsprechenden Last nicht gestatteten, die Inanspruchnahme von jungen Leuten, oft genug Kindern, erforderlich, so daß, wie auch die Funde von Transportgefäßen bestätigen, die auf einmal beförderte Erzmenge höchstens 20 kg betragen haben mag.

Im Schachte scheint man gelegentlich auch das Seil und selbst den Haspel oder ein ähnliches Hilfsmittel angewendet zu haben, wenigstens muß man dies aus Seilzugspuren schließen, denen man in gänzlich leeren Schächten begegnet ist.

Die Transportarbeit geschah wohl meist im Finstern, wie es denn überhaupt um die Beleuchtung recht elend bestellt war. Holzspäne, mit Tierfett getränkte Reisigbündelchen, Fellstreifen, die in Ol oder Fett getaucht waren, bildeten die einzigen Lichtquellen.

Ebenso primitiv waren die Verhältnisse in betreff der Beschaffung der unerläßlichen Atem-luft. Künstliche Einrichtungen zur Luftbewegung kannte man nicht; man war vielmehr ausschließlich auf die natürliche Bewegung auf Grund von Temperatur- oder Höhenunterschieden angewiesen. Wurde bei weiterem Vordringen die Luft unatembar, so verließ man einfach den Bau, um in der Nähe einen anderen Zugang zu der Erzpartie zu schaffen.

Große Arbeitskraft beanspruchte die Entfer-nungdesWassers aus den Betrieben. War die Grube nicht tief, so trug man das Wasser vielfach in Lederschläuchen oder Eimern heraus. Bei tiefen Bergwerken bildete das Zureichen des Wassers von Hand zu Hand im Schachte eine sehr mühevolle Arbeit, die man durch Anwendung des Seiles in Verbindung mit dem Haspel, dessen sich bereits die ältesten Ägypter bedient zu haben scheinen, erleichterte. Die alten Japaner kannten bereits die Säugpumpe, mit deren Hilfe sie das Grubenwasser von einem Becken ins andere und so nach und nach an die Erdoberfläche hoben.

Solcher Art waren die Hilfsmittel, die den Bergleuten der ältesten Zeit zur Verfügung standen. Kraftsparend sind die wenigsten der damals bekannt gewesenen Vorrichtungen, sodaß die Betriebe bald an die Grenze der Arbeitsmöglichkeit gelangten und auf einer niedrigen Stufe eintöniger Beschränkung stehen bleiben mußten. Die Erkenntnis der gewaltigen Ausdehnungsfähigkeit dieses Produktionszweiges blieb unserer Zeit vorbehalten. Trotzdem verdienen die Bergleute jener Tage unsere uneingeschränkte Bewunderung angesichts der Zähigkeit und Ausdauer, mit der sie die Schätze der Unterwelt zu erobern suchten, eine Ausdauer, die selbst heute, im Zeitalter der Elektrizität und der Massentransporte, nur quantitativ, nicht aber qualitativ überboten worden ist.

Bleriots 5ln- und Abflugvorrichtung.

von Dipl.-Ing. p. Mjeuhr.

mit 5 Abbildungen.

Die letzten Wasserflugzeug-Wettbewerbe in starkem Wellenschlag der Abflug und das Nie-Monaco und Deauville haben mit großer Deut- dergehen auf das Wasser nur für große Flug-lichkeit erwiesen, daß bei hohem Seegang und boote möglich sein wird, daß dagegen die kleinen

T. J. I. 1

Bordflugzeuge in diesen Fällen völlig versagen,    gestellte Versuche zurück, die später in etwas

Andererseits haben die englischen Flottenma-    anderer Form von El ly so n und Glenn H.

den. Diese Versuche basieren darauf, das Flugzeug an einem Kabel gleiten zu lassen und ihm während dieses Gleitens die zum Abflug nötige Geschwindigkeit zu erteilen. Der große Fortschritt, bcu Bleriot unab-

im    v\ ll \

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hängig von seinen Vorläufern auf diesem Gebiete gemacht hat, besteht darin, daß er nicht nur den Abflug, sondern auch die Landung an einem Seil herbeiführte.

Die Gesamtan-ordnnng dieser An-und Abflugvorrichtung geht aus Abb. 1 gut hervor. Die Vorrichtung besteht darnach aus zwischen

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növer zur Genüge die Wichtigkeit kleiner Bord- Curtis in Hammondsport fortgesetzt wur-flugzeuge dargetan, hat doch der Kreuzer „Hermes" mit den Caudron-Apparaten ganz vorzügliche Ergebnisse erzielt. Man kann nach diesen Resultaten mit ziemlicher Sicherheit behaupten, daß für die Kriegsmarine außer den großen Flugbooten, auf die ich demnächst ausführlicher zurückkomme, die Bordflugzeuge unbedingt notwendig sind, so daß die Fragen ihrer Unterbringung und ihres sicheren Abflugs und Niedergehens eingehender Studien bedürfen.

Bleriot hatte

der Veranstaltung Abb. l. Gesamtanordnung der An- und Abflugvorrichtung nach Bl6riot. einem

wohnt und sich von den großen Schwierigkeiten überzeugt, die die kleinen Wasserflugzenge beim Start und bei der Landung zn überwinden hatten. Die dabei gewonnenen Anre-

in Monaco beiae- Das Bild zeigt die Vorrichtung im Gebrauch für den Abflug von Flug- rwei durck Stabl-n    zeugen vom Strande.    o    ' J

fernten Masten ausgespannt; für die demnächst an Panzerschiffen vorzunehmenden Versuche soll das Seil an Auslegern seitlich von den Masten über der Wasserfläche

längsseits des Schisses angebracht werden, so-daß sich das Flugzeug schon im Ruhezustand über dem Wasser befindet und zwar etwas höher

Pfeiler getragenen Querseilen ausgespannten Kabel, an dem das Flugzeug hängt. In Buc, wo der treffliche Pegond die Vorrichtung für Bleriot ausprobierte, war die-gungen benutzte ses Kabel zwier zur Ausarbei- scheu zwei 80 m tung einer beson-    von einander ent-

k iE i .

In,

Abb. 3. Konstruktionsschema der Gabel.

Abb. 2.

deren Vorrichtung, die sich allerdings, wie gleich vorweg betont werden mag, zur Zeit noch durchaus im Versuchsstadium befindet und ledig-Besestigung der Fanggabel lich eine Grund-am Flugzeug.    tage für den weite*

ren Ausbau bilden kann. B l e x t o t griff dabei auf von dem verstorbenen Vorkämpfer der Flugtechnik, dem verdienten Kapitän F erb er, an-

als das oberste Deck. Der am Flugzeug selbst fest angebrachte Teil besteht bei Eindeckern aus einer V-förmigen Verlängerung des Spann-schen die Schenkel V bringt. Das Kabel wird dann durch die Schenkelführung in den inneren Winkel gezwungen und drückt

Sä

Abb. 5. Das Flugzeug ist am Kabel gelandet.

Abb. 4. Der Flugzeugführer sucht das Kabel zur Landung zwischen die Schenkel der Gabel zu bringen.

turmes (vergl. Abb. 2* und 3). Die Einrich-    den Riegel C nieder, der sofort durch den

tung läßt sich mit geringen Modifikationen    Federdruck wieder hochschnellt, sodaß das Kabel

noch soviel Spielraum, daß kein sofortiges schädliches Bremsen eintritt. Vielmehr gleitet das Flugzeug auf dem verbreiterten Riegel C langsam weiter, sodaß es ganz allmählich zur Ruhe kommt (Abb. 5).

Wenn nun auch die ersten Versuche mit dieser Vorrichtung dank der Geschicklichkeit Pe-gouds bewiesen haben, daß die der Konstruktion zugrunde liegende Idee brauchbar ist, so lassen sich doch schwere Bedenken nicht unterdrücken, wenn mau sich die Einrichtung vom Lande oder vom Ufer auf ein Schiff übertragen denkt. Gerade dann, wenn man sie am dringendsten braucht, wird sie am wenigsten brauchbar sein, denn man braucht sich nur das schwere Arbeiten der Schisse in hohem Seegang vorzustellen, um sofort zu dem Schluß zu kommen, daß daun ein Abflug vielleicht noch möglich ist, wenngleich ein äußerst geschickter Flieger dazu gehört, um das von Böen geschüttelte Flugzeug im Moment der Ablösung vom Schiff freizubringen, — daß aber ein sicherer Anflug in solchen Fällen ausgeschlossen ist, weil der Flieger seinen Apparat niemals sicher unter das Kabel steuern kann, wenn dieses sich bei einem im Seegang überholenden Schiff um mehrere Meter in der Senkrechten bewegt.

An der Einrichtung ist also noch viel zu verbessern, ehe sie für ihren eigentlichen Zweck brauchbar ist. Immerhin ist durch Bleriots Versuche ein Weg gezeigt worden, auf dem sich eine gute An- und Abflugvorrichtung erreiche!: lassen wird.

auch an Doppeldeckern anbringen, doch muß . von allen Seiten umschlossen ist. Es hat jedoch dabei beachtet werden, daß sich das Gestell senkrecht über dem Schwerpunkt befindet, damit der Apparat den Steuern gut gehorcht. Die Schenkel des V klaftern ziemlich weit auseinander und stehen senkrecht zur Flugrichtung.

Das Tragkabel B ruht, wie Abb. 3 gut erkennen läßt, im inneren Winkel des V unter dem Riegel C, der sich um den Bolzen D nach oben und unten in die Lage E drehen kann, durch eine Feder aber stets in die gezeichnete Lage zurückgebracht wird, wenn er sich daraus entfernt hat. Durch den Nocken H des Winkelhebels G—P wird der Riegel C gesichert und durch die Spiralfeder I in dieser Lage besonders gehalten.

Der Abflug mit Hilfe dieser Vorrichtung geht folgendermaßen vor sich: Der Motor des am Kabel hängenden Flugzeugs (Abb. 1) wird mittels Anlassers in Gang gebracht (das übliche Anwerfen der Propeller ist ja nicht möglich), nitb das Flugzeug gleitet mit zunehmender Geschwindigkeit am Kabel entlang; ist die richtige Geschwindigkeit erreicht, so gibt der Führer durch Seilzug am Hebel F (vergl. Abb. 3) den Riegel C frei und pariert gleichzeitig das nach der Lösung eintretende Senken des Flugzeugs durch Höhensteuergeben, wodurch der Flug eingeleitet ist.

Die Landung oder besser das E i n h a k e n des Flugzeugs vollzieht sich derart, daß der Führer den Apparat mit normaler Geschwindigkeit unter das Seil (natürlich in dessen Richtung) steuert (Abb. 4) und das Kabel durch Bedienung des Höhensteuers zwi-

Abb. 6. Doppelbürste zum Flaschenreinigen.

Z-f-

Herrn Wilhelm Grossing in Hamburg zu danken, der das Sattelstützrohr des Fahrradrahmens zur Luftpumpe ausgebildet hat, wodurch sich das Mitnehmen besonderer Luftpumpen erübrigt. Wie

Abb. 3. Alarmschloß.

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Eine andere praktische Neuerung hat die Fahrradindustrie

praktische Kleinigkeiten. — Neue Patente.

Die besonders in den Kreisen    stellt die    Lampe    mit    der zugehö-    bindung zwischen den beiden Leider Liebhaber - Elektrotechniker    rigen Dynamo    dar.    Das Ma-    len liegt außerhalb des Rahmen-

wohlbekannte und von ihnen häu-    schinchen    wird durch    eine Schelle    rohrs und des Pumpenzylinders,

fig zur Ausnutzung der Notlage    so daß eine Verstellung des Sat-

fechtender Handwerksburschen der-    zz    tels von außen her möglich ist,

wertete Tatsache, daß man aus    ohne daß die Kolbenstellung ge-

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Abb. 4. Federnder Bügel zur Sicherung der richtigen Handhaltung beim Schreiben.

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an der Gabel des Vorder- oder Hinterrades befestigt, wobei sich das an der rechten Seite der Dynamo sichtbare Antriebsrädchell

gegen den Gummireifen des betr. Abb. 7. Zum Schutze der Likörflaschen Rades preßt, so daß der Anker

einem Menschen mit Hilfe eines sehr^chnellOrotiert.^ ^Wird^kein ändert wird. Will man die Luftsfestgestellten) Fahrrades ziemlich    gebraucht, so xMt man die reifen aufpumpen, so werden ihre

beträchtliche Energiemengen her-    *    Ventile durch den am untern Ende

ausholen kann, die sich bequem in    des Nahmenrohrs anschraubbaren

elektrische Energie umsetzen lassen,    , ,,,,    ^    Schlauch c mit dem Zylinder der

hat kürzlich einen Erfinder auf    d a    Luftpumpe verbunden,

den Gedanken gebracht, daß der Abb. 5. Doppelschreibstift für    Zur Verhütung des unbefug-

Abb. 1. Elektrische Fahrrad-Laterne mit Fahrrad-Dynamo.

vor Dieben.

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Abb. 2. Luftpumpe im Fahrradgestell.

Radfahrer selbst die von ihm bei der Fortbewegung auf dem Rade erzeugte Bewegungsenergie zur Erzeugung elektrischen Lichtes und zum Ersatz der üblichen Ol- oder Azetylenlaterne durch eine elektrische Glühlampe ausnützen könne. Man braucht dazu nur die Rad-

das Antriebsrädchen gegen den Gummireifen pressende Feder aus, Beim Stillstand des Rades kann man die Laterne nötigenfalls durch eine kleine Trockenbatterie speisen. Die Firma Greif u. Schlicht hat den Vertrieb der aussichtsreichen Erfindung übernommen.

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Abb. 8. So hängt man am einfachsten Schirme in Schaufenstern auf.

ten Öffnens von Schlössern hat Otto Schumann in Breslau eine elektrische Alarmvorrichtung gebaut, die nach Abb. 3 (D. R. P. 262 395) aus zwei aus dem Schlosse in den Türrahmen ein-

die dem D. R. P. 262 004 ent- Alch. 9. Die einfachste Befestigungsart nommene Abb. 2 veranschaulicht,    für Gummi-Lausflecke,

bewegung auf eine kleine Dy- besteht die Kolbenstange a aus zwei namomaschine zu übertragen, die gegeneinander verstellbaren Tei- dringenden Bolzen mit Anschlag-den zum Betrieb Der Lampe nö- len, von denen der obere (b) den flächen (2) besteht. Diese Flä-tigen Strom erzeugt. Abb. 1 Sattel trägt. Die lösbare Ver- chen führen die Bolzen 3 und 6 in

ausführenden

unbefugtes Offnen der Flasche unmöglich.

H.G.

die den Stromkreis eines elektrischen Weckers schließende Stellung, sobald ein Schlüssel oder ein anderer Gegenstand in das Schlüsselloch gesteckt wird.

Die bekannten, viel benutzten Einrichtungen zum Sichern der richtigen Fingerhaltung beim Schreiben haben meistens den Nachteil, daß sie den Schreibenden stören und dadurch ein längeres Schreiben unmöglich machen. Diesen Übelstand sucht Helene Mauer in Höchst a. M. nach dem D. R. P. 265 498 (Abb. 4) dadurch zu beseitigen, daß sie den Bügel in der Mitte mit einer federnden Windung b versieht und die freien gewölbten Schenkel derart gegeneinander biegt, daß sich der Schenkel d gegen den Daumen, der Schenkel e gegen den Zeigefinger legt. Infolgedessen passen sich die freien Schenkel genau der Gestaltung der beiden die Schreibtätigkeit Finger an, so daß eine übermäßige Fingerkrümmung sicher verhütet wird.

Herm. Götze in Dresden will das Niederschreiben stenographischer Zeichen durch den in Abb. 5 gezeigten Doppel-Schreibstift (D. R. P. 264226) vereinfachen, bei dem an einer auf den Schreibstift d geschobenen Hülse ein zweiter federnder Schreibstift b angebracht ist; b erhält durch d seine Führung und wird nach Bedarf durch einen leichten Fingerdruck mit der Schreibfläche in Berührung gebracht, worauf das betr.

Zeichen doppelt erscheint. Auf diese Weise kann z. B. beim System Gabelsberger der Laut „ei" mit einem Druck in „eu" oder „äu" verwandelt werden, auch lassen sich dadurch die Doppelkonsonanten in Wörtern wie „Gott", „Sonne" usw. buchstäblich schreiben, so daß die Schreibung oder Andeutung der Stammvokale in vielen Fällen unnötig wird.

Jedermann weiß, daß es recht schwierig ist, Flaschen mit engem Hals innen richtig zu säubern, obwohl man bereits die verzwicktesten Bürstenkonstruktionen ausgesonnen hat, um diese Arbeit zu erleichtern. „La Science et la vie“ empfiehlt neuerdings die in Abb. 6 dargestellte Doppelbürste, deren Gebrauch eine vollständige Säuberung in kürzester Zeit gewährleisten soll. Eine nähere Beschreibung erübrigt sich, da die Abbildung für sich selber spricht.

Die gleiche Zeitschrift gibt einen praktischen Flaschenverschluß an, der den unberufenen Liebhabern guter Getränke das Naschen etwas erschwert. Man bringt nach Abb. 7 über dem Flaschenkork ein aus drei gekreuzten, unten durch einen Drahtring vereinigten Drähten bestehendes Hütchen an, das man durch ein kleines, den bei Nichtbenutzung offenen Drahtring eng um den Flaschenhals zusammenziehendes Schloß auf der Flasche befestigt, sobald sie beiseite gesetzt wird. Trägt man den zugehörigen Schlüssel stets bei sich, so ist ein

Beim Ausstellen von Schirmen in Schaufenstern u. dgl. ist die kleine, in Abb. 8 gezeigte Vorrichtung von Wert. Man wickelt ein Stück Eisendraht über einem Rundholz zu einer passenden Schraubenfeder, biegt das Ende zu einem Haken um, steckt die Schirmspitze in die Feder hinein und befestigt den Haken in einer Drahtöse oder Bandschleife.

. Der Umstand, daß das Tragen von Gummi-Laufflecken immer volkstümlicher wird, hat R. Völk-ner in Bielefeld veranlaßt, ein Befestigungsmittel zur leichten Befestigung von Gummiflecken am Absatz auszudenken (D. R. P. 264092; Abb. 9). Er verwendet dazu eine Metallklammer a, deren wellenförmig gebogener Schenkel b gegen den am Absatzstumpf mittels ausgestanzter Zinken e befestigten Schenkel federt. Zur Befestigung des Gummiflecks wird der etwas geneigte Schenkel b in einen Schlitz des Flecks eingeführt; b hält dann durch seine Federwirkung und seine wellige Form den Gummifleck sicher am Absatz fest, so daß weitere Befestigungsmittel unnötig sind. Eine vorzeitige Zerstörung der Metallklammer durch Rost und dergl. ist nicht zu befürchten, da die abgeschrägten Kanten des Gummiflecks und des angrenzenden Lederstücks i das Eindringen von Feuchtigkeit in die Fuge erschweren.

Kleine Mitteilungen.

P-Strahlen. Die Tagespresse beschäftigte sich in letzter Zeit viel mit den P-Strahlen, die ein italienischer Ingenieur namens Ulivi erfunden haben soll. Auf Grund der oberflächlichen Mitteilungen läßt sich jedoch kein rechtes Bild von der Art und Wirkung der etwas rätselhaften Strahlen gewinnen. Sicher ist nur, daß der Erfinder bei einer Vorführung vor italienischen Generalstabsoffizieren in Spezia mit Hilfe seiner Strahlen Dynamit auf drahtlosem Weg zur Explosion gebracht hat. Angeblich ist dem italienischen Marine-Ministerium daraufhin ein günstiger Bericht zugegangen, und es heißt, es würde mit Ulivi über den Ankauf seiner Erfindung verhandelt. Zu gleicher Zeit wurde bekannt, daß auch die britische Admiralität Versuche mit den Strahlen angestellt hat. Der alte Kreuzer „Terpsichore" wurde als Versuchsobjekt benutzt. In der Stokesbucht bei Portsmouth fand die Sprengung statt, die eine erhebliche Beschädigung des Schiffes zur Folge hatte. Gelegentlich dieses Versuchs nmtbe berichtet, am

Schiffsboden sei vorher ein Behälter befestigt worden, in dem sich der Sprengstoff befand. Auch von einem Zündapparat wird gesprochen. Wenn das Objekt erst mit einer Vorrichtung dieser Art versehen werden muß, so würden die P-Strahlen ziemlich wertlos sein. Aber man darf annehmen, daß der Bericht etwas mangelhaft ist. Allerdings mag die neue Erfindung es auch noch sein, denn mittlerweile mehren sich die Stimmen, die behaupten, Ulivi hätte schon seit längerer Zeit versucht, seine Erfindung bei den Marinen anzubringen, ohne Erfolg zu haben, u. a. habe auch das französische Marineministerium Versuche mit den P-Strahlen gemacht, sie aber bald darauf als zwecklos wieder eingestellt. Einige Skepsis ist gegenüber den Nachrichten außergewöhnlicher Erfindungen auf kriegsmaritimem Gebiet immer geboten, da sich in der Presse gar zu häufig sensationelle Berichte dieser Art finden, die jeder realen Unterlage entbehren. Ich erinnere nur an den großen deutschen Untersee-Panzer, von dem ein sozial-

demokratisches Blatt zu erzählen wußte, an den    wies Berlin tm Jahre 1893 an Kleinmotoren 1010

Lufttorpedo, den englische Zeitungen im Besitz der    Gas- und 232 Elektromotoren mit einer Durchdeutschen Marine wähnten, an den undurchdring-    schnittsleistung von 4,3 bezw. 3,4 P. S. auf. Sechs

lichen italienischen Panzer usw. Alle diese Ge-    Jahre später war die Zahl der Gasmotoren auf

L. Persius.

rächte haben sich bis heute nicht zu Tatsachen ver-    1225, die der Elektromotoren aber auf 13 791 ge

dichtet.

stiegen, während die Durchschnitts-Leistungen 5,8 Unterwasser-Beleuch-    j    bzw. 3,55 P. S. betrugen,

tung wendet die Chikagoer    fl    £    Im Jahre 1911 waren

Polizei seit einiger Zeit    y    nur noch 422 Gasmoto-

als Hilfsmittel zum Auf-    rett    mit einer Durchsuchen Ertrunkener und    _ schnitts-Leistung von 15,6

versenkter Gegenstände int    P. S.    neben 26 669 Elek-

Chikago-River an. Mau -tromotoren mit 3,55 P. S.

kerzige Metalldrahtlampe, ~    trieb. Diese Zahlen zei-

die von einem Motorboot    gen,    daß der Elektro-

aus ins Wasser hinabgelassen wird    motor als Kleinmotor bei an-

(vgl. die beigefügte Abbildung). Die    nähernd gleichen Preisen für Strom

Strahlen der Lampe werden durch    und Gas unbestreitbare Vorzüge bevorgeschaltete Prismen so gerichtet,    «plSIl    sitzt, da sonst der große Vorsprung

daß sie ein ziemlich großes Stück des    kaum zu erklären wäre. In erster

Flußbodens grell beleuchten. Die    Linie liegen diese Vorzüge in den

Leuchtkraft der Einrichtung soll so    geringen Anschaffungskosten, der bestärk sein, daß der 5—6 und gele-    quemen Bedienung und der steten Be-

gentlich 8—9 Meter unter dem Was-    triebsbereitschaft des Elektromotors,

serspiegel liegende Flußboden deut-    H. G.

lich sichtbar wird, obwohl das Was-    —Haltestellen-Anzeiger im Zuge,

ser des Chicago-River sehr schmutzig    "zL “    Die Aufgabe, den Reisenden im Zuge

ist. Das Motorboot ist gleichzeitig    s==    auf mechanischem Wege die nächste

mit den nötigen Rettungseinrichtun-    Haltestelle anzuzeigen, hat schon viele

gen versehen, damit Wiederbele-    Erfinder beschäftigt, ist aber bisher

bungsversuche usw. ohne Verzug an-    noch nicht befriedigend gelöst wor-

gestellt werden können. H. G.    ! ^    bett, da die vorhandenen Anzeigevor-

Eine neue Fangvorrichtung für f “ «I-    ^ i richtungen sämtlich zu verwickelt, und

Straßenbahnen hat Dipl.-Jng. R e i-    infolgedessen teuer und unzuverlässig

necke (Braunschweig) nach einem    sind. Für neue Erfindungen ist auf

Bericht des „Prometheus" konstru-    diesem Gebiete also noch genügend

iert. Wie die beigefügte Abbildung Durchleuchtung eines Flusses Raum. Eine Anregung dazu hat die zeigt, besteht die Vorrichtung aus rur Auffindung versenkter Zeitschrift „Railway News“ kürzlich einem Gleitschuh c und einem Fang-    Gegenstan e.    veröffentlicht. Sie schlägt vor, un-

netz g, die gewöhnlich durch einGesperre cid festgehal-    ter einem Zeiger ein Band entlang zu betenwerden, das durch ein gemeinsames Gestänge f    wegen, auf dem eine Karte der von dem

ausgelöst werden kann. Diese Auslösung erfolgt    Zug durchfahrenen Strecke aufgedruckt ist. Die

durch das Niederdrücken des an der vorderen Wa-    Geschwindigkeit, mit der sich das Band bewegt/

genwand h befestigten Pedals. Der Gleitschutz c    soll in irgendeiner Weise gegen die Zuggeschwin-

setzt sich dann zwischen Rad und Schiene und bringt    digkeit so abgestimmt werden, daß der Zeiger jeder-

den Wagen auf kürzeste Entfernung zum Stehen.    zeit an der Stelle der Karte steht, die der Stelle

Gleichzeitig wird durch ein mit dem Gleitschutz    der Strecke, an der sich der Zug befindet,^entspricht,

verbundenes Hebelsystem die Nürnberger Schere e    Eine neue Zentrifugalpmnpe. Die Schwierig-

betätigt, die das Fangnetz g mit Hilfe der Stange leiten, die sich dem Fortpuutpen von Flüssigkeiten k dicht über dem Erdboden auf den Rollen, i vorschnellt. Der Wagenführer hat also im Augen-

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H.G.

Abb. 1. Blick in das Innere der Pumpe.

Fangvorrichtung für Straßenbahnen, System Reinecke.

blick der Gefahr nur auf das Pedal zu treten, um den Wagen sofort zürn Stillstand zu bringen und gleichzeitig die Fangvorrichtung zu betätigen. Ob die Konstruktion hält, was sie verspricht, muß die Praxis entscheiden.

Elektro- gegen Gasmotor. Nach einer in der „Elektrotechn. Zeitschr." veröffentlichten Statistik

Abb. 2. Vertikalschnitt durch die Pumpe.

mit festen Bestandteilen entgegensetzen, haben R. S. Par so ns zur Konstruktion einer neuen Zentrifugalpumpe veranlaßt, die unter dem Namen „S t e r e o p h a g u s" (d. h. Verschlinget: fester Körper) in den Handel gebracht wird. Die Pumpe zeichnet sich nach „Eleetrician" (70, 799, 1913) dadurch aus, daß ihr Flügelrad nicht zylindrisch

H.G.

X. Y.

X. Y.

X. Y.

sondern konisch gestaltet ist und daß die Flüssigkeit nur von einer Seite hinzutreten kann. In Abb. 1 ist eine Ansicht des Pumpeninnern bei abgenommenem Verschlußstück und Zuflußrohr dargestellt, während Abb. 2 einen Vertikalschnitt zeigt. Die Flügel des Pumpenrades schleifen auf einer Messerschneide an der inneren Gehäusewand, mit der zusammen sie wie eine Schere wirken, die immer nur in einem Punkte schneidet. Durch diese Einrichtung werden die von der Flüssigkeit mitgeführten festen Bestandteile zerschnitten, und zwar heißt es, daß die Pumpe nicht nur Zeugfetzen, Papierstücke, Seile und dgl., sondern auch Holzstäbe und Steine verarbeitet, ohne daß eine merkliche Stockung eintritt. Selbst ein festgestampfter Ballen von Baumwollfasern, Tauen und Lumpen konnte die Leistung der Pumpe nur für ein paar Sekunden verringern.

Was kosten unsere Reichsbanknoten? Wahrscheinlich nur 5—6 Pfennig pro Stück, da die Herstellung einer 1000-Franken-Note nach dem soeben veröffentlichten Budget der Bank von Frankreich 7,2 Centimes kostet, während eine 100-Fran-ken-Note dem französischen Staat gar nur 6,7 Centimes Unkosten verursacht. In dieser Hinsicht fehlt es unseren Staatsregierungen also nicht an Geschäftstüchtigkeit, denn so geringe „Selbstkosten" und solche Riesengewinne weist sicher kein anderes Unternehmen auf.

Torpedo-Flugzeuge. Nach einem Bericht der Zeitschrift „Schiffbau" beabsichtigen die Vereinigten Staaten, Torpedos mit Wasserflugzeugen an gegnerische Schiffe heranzubringen. Eine Äufhän-gungs- und Schlippvorrichtung, die den Torpedo in geringer Entfernung über dem Wasser fallen und gleichzeitig seine Maschinen anspringen läßt, soll bereits durchkonstruiert sein, doch fehlen bisher Flugzeuge, die derartige Lasten tragen können.

X. Y.

Berichtigung. Im Schlußabschnitt des Aufsatzes „Auswüchse des Patent-Agententums" von Dr. L. Wertheimer (Jahrg. 1913 d. „T.-M.", H. 12, S. 377—379) ist statt: „Der Verein deutscher Patentanwälte verlangt...." zu lesen: „Der Verband deutscher Patentanwälte verlangt von seinen Mitgliedern, daß sie es als Ehrensache betrachten, unbemittelten Erfindern ihre Hilfe zu leihen."

Die ersten Dreadnoughts im Schwarzen Meer. Am 3. November 1913 erfolgte in Nikolajew der Stapellauf der „Jmperatriza Maria", des ersten Dreadnoughts der russischen Schwarzen-Meer-Flotte. Im Laufe des gleichen Monats folgten zwei weitere Schiffe, die „Imperator Alexander III." und „Jekaterina II." getauft wurden. Ihr Deplacement beträgt 22 860 t; die Bestückung besteht aus zwölf 30,5 cm-, zwanzig 12 cm-, vier 4,7 orn-Geschützen und vier Maschinengewehren. Die Geschwindigkeit soll sich auf 21 Knoten belaufen. Für russische Verhältnisse ist der Bau der Schiffe bisher verhältnismäßig rasch vorgeschritten. Die Kiellegung erfolgte im Oktober 1911. In England werden die Großkampfschiffe allerdings meist in wenig mehr denn zwei Jahren fertiggestellt. Man wird freilich abzuwarten haben, wie lange der Ausbau der zu Wasser gebrachten Schiffe noch dauert. Drei Jahre können es immerhin noch werden. Aber ein Fortschritt ist trotzdem bemerkbar. Die letzten frontbereit gewordenen Linienschiffe der Oftfeeflotte lagen drei und vier Jahre auf Stapel.

Ihre Gesamtbauzeit belief sich auf sechs, bzw. sieben Jahre. Und ebenso gebrauchten die letzten im Schwarzen Meer gebauten Linienschiffe („Jo-ann-Slatoust" und „Swjatol-Jevstaff) sieben Jahre zu ihrer Fertigstellung, obgleich sie nur 13000 t groß waren. Bemerkenswert ist bei den neuen Schiffen die Aufstellung der schweren Armierung. Die zwölf schweren Geschütze, die noch das ganz unzeitgemäße Kaliber von 30,5 cm haben, sind in vier Drillingstürmen, die in der Mittellinie stehen, untergebracht. Alle Türme stehen in gleicher Höhe, so daß sich zwar ein starkes Breitseitfeuer (12 Kanonen) ergibt, während Bug- und Heckfeuer mit nur je drei Geschützen recht schwach sind. Den gleichen Geschützaufstellungsplan zeigt das italienische Linienschiff „Dante-Alighieri". Auch die österreichischen Dreadnoughts weisen den Drillingsturm auf. Bei ihnen sind jedoch die inneren Türme iiberhöht, und so resultiert außer dem Breitseitfeuer von allen zwölf Geschützen ein Bug- und Heckfeuer von je sechsen. — In politischer Beziehung ist die Schaffung eines russischen Dreadnoughtgeschwaders im Schwarzen Meer von hohem Interesse, können die Riesenschisfe doch in diesem Binnenmeer keine Verwendung finden. Gegenüber dem einen im Bau befindlichen türkischen Dreadnought sind die vorhandenen russischen Linienschiffe stark genug. Bulgarien und Rumänien besitzen überhaupt keine nennenswerten Seestreitkräfte. Die russischen Dreadnoughts dürften infolgedessen im Hinblick auf die baldige Möglichkeit geöffneter Dardanellen gebaut werden!

L. Persius.

Eine deutsche Riesenbrücke. Zur Verbindung der Insel Rügen mit dem Festland ist eine Brücke über den Strelasund projektiert, die nach ihrer Fertigstellung die längste Brücke der Welt sein wird, soll sie doch die 3247 m lange Brücke über den Hoangho, die zurzeit den Längenrekord hält, noch um einige Meter übertreffen. Vom Festland bis Dänholm sind 4, von Dänhölm bis Rügen (2960 m) 19 Pfeiler geplant. Um die Schiffahrt nicht zu hindern, wird die Brücke als Hochbrücke in 32 m Höhe über dem Meeresspiegel ausgeführt. Die Kosten sind auf 17 bis 20 Millionen veranschlagt. Mit dem Bau wird wahrscheinlich noch in diesem Jahre begonnen werden.

Schilfbriketts. Die „Neue Züricher Ztg." berichtet, daß es Prof. Höring (Berlin) gelungen sei, durch Zerschneiden und Pressen von Schilfpflanzen einen als „Suddite" bezeichneten Brennstoff in Brikettform herzustellen, dessen brennbare Substanz 86,3 o/₀ betragen soll. Die Schilfbriketts würden damit unserem Brennholz an Heizwert nachstehen. Dieser Nachteil kommt aber für holzarme und schilfreiche Länder nicht in Frage; vielmehr würde die neue Verwertungsart des an und für sich wertlosen Schilfes für solche Gegenden von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung sein. Wie es heißt, hat H ö r i n g sein Verfahren im Hinblick auf die riesigen Schilfwälder an den Ufern des Nils ausgearbeitet, an deren Verwertung der Erfinder in erster Linie denkt.

Was ein moderner Hochofen verschlingt? (Mit Abbildg.) Ein Hochofen neuester Konstruktion liefert in 24 Stunden bis zu 300 t Gußeisen. Zu dieser Leistung braucht er nach einem Bericht der „Deutschen Waffenzeitung" rund 750 t Eisenerz mit 40o/o Eisengehalt, 300 t Koks und je nach

tz. G.

H. G.

H. G.

len Gartenwinkel einige 100 Federn und auch Nadeln aller Art. Sie waren dort allen Einflüssen

der Art des zu verarbeitenden Eisenerzes bis zu

250 t Zuschläge. Insgesamt verschlingt ein mo-    ^    ^ ^

derner Hochofen also täglich über 1000 t Material,    der Witterung ausgesetzt. Ber der Kontrolle stellte

d. h. die Ladung von mehr als 100 Güterwagen.    sich (nach der Zeitschrift „Das Kontor") heraus,

Es ist recht lehrreich, sich dabei zu vergegenwärti-    daß sich sowohl Federn wie Nadeln ziemlich schnell

gen, daß die um die Mitte des 19. Jahrhunderts    in Rost verwandelten, der dann vom Winde fort-

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Die Entwicklung der Hochöfen.

Nach einer Zeichnung im „Deutschen Museum" zu München.

benutzten Hochöfen nur Tagesleistungen von 3 t aufwiesen, und daß die Technik in knapp 60 Jahren unter fortwährender Verminderung des Koksverbrauches zu den heutigen Riesenöfen aufstieg. Die beigefügte Abbildung veranschaulicht diesen Entwicklungsgang sehr gut.

Eine neue Alpenbahn, die das Rhonetal mit dem Tessin und der Gotthardbahn verbinden wird, ist kürzlich vom Schweiz. Bundesrat genehmigt worden. Die Bahn soll von der auf 1350 m Höhe liegenden Station Ulrichen der im Bau begriffenenFur-kabahn ausgehen, die Rhone auf einer 30 m langen Brücke überschreiten, durch das prächtige Eginen-tal zur Station Gälmeren auf 1677 m Höhe emporführen. den Nufenen-Paß (2000 m Höhe) in einem 1800 m langen Tunnel unterfahren und im Bedrettotal bei Cantina di Gruina wieder zum Vorschein kommen, um von hier über Osasco, Be-dretto und Fontana die Station Airolo der Gotthard-Bahn zu erreichen. Die Gesamtlänge der Bahn ist auf 26,8 km veranschlagt, von denen 1,8 km auf den Tunnel und 9,2 km auf Zahnradstrecken entfallen. Da die Bahn durch wundervolle Landschaften führt, wird sie zweifellos eine unserer schönsten Alpenbahnen werden. H. G.

Was wird aus den verbrauchten Stahlfedern? Ein englischer Naturforscher hat sich jüngst die Frage gestellt, wo eigentlich die alten Stahlfedern bleiben, die in unseren Schulen, Bureaus usw. dauernd in großen Mengen verbraucht und weggeworfen werden und die scheinbar spurlos verschwinden, während man doch glauben sollte, der Stoff, aus dem sie bestehen, sichere ihnen ein recht langes Leben. Um diesem Geheimnis auf die Spur zu kommen, deponierte der Forscher in einem stugeblasen wurde. Stahlfedern rosteten in 15 Monaten aus ihren Haltern heraus, deren Holz fast unverändert blieb. Stecknadeln hielten es etwas länger aus, waren aber nach 18 Monaten ebenfalls spurlos verschwunden. Nähnadeln brauchten 21/2 Jahre zum Zerfallen, während gewöhnliche Haarnadeln schon in 5 Monaten oxydierten.

Stufenlose Straßenbahnwagen. Nach Berichten der amerikanischen Fachpresse werden in Neu-york seit einiger Zeit neuartige Straßenbahnwagen verwendet, deren Boden sich nur 25 cm über der Straßenfläche befindet. Das Wageninnere ist infolgedessen von der Straße aus mit einem einzigen Schritt erreichbar. Die neue Einrichtung hat eine erhebliche Beschleunigung des Ein- und Aussteigens im Gefolge. Außerdem wird ihr nachgerühmt, daß sie die Zahl der Verkehrsunfälle vermindere, und schließlich entlastet sie noch den Schaffner von der oft recht zeitraubenden Aufgabe, älteren Personen beim Ein- und Aussteigen behilflich zu sein, so daß er seine ganze Aufmerksamkeit auf die glatte Abwicklung des Verkehrs richten kann. Bei den neuen Wagen ist auch die Lage der Türen geändert worden, die sich nicht mehr an beiden Enden, sondern in der Mitte des Wagens befinden. Die eine Tür dient nur zum Eintritt, die andere nur zum Aussteigen der Fahrgäste. Durch diese Einrichtung wird die Wartezeit an den Haltestellen ebenfalls verkürzt, da erstens die bei gleichzeitigem Ein- und Aussteigen durch eine Türe entstehenden Verzögerungen wegfallen und da zweitens der durchschnittliche Weg, den jeder Fahrgast von der Türe bis zu seinem Platze zurückzulegen hat, kürzer ist.

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/1914/1915

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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