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Allgemeine Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Ksiftrlichek Marine.

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Februar 1919.

Abdruck Nr. . . .

Deckblatt Nr. 38—80 ui den

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Allgemeine» Baubestimmungen

für Seeflugzengr der Reichsmariue.

(A. B. B.)

28. Heft 1 zu Seite 4. — 29. Heft 1 zn Seite 5.    30. Heft 1 zu Seite 6.

Jlpril 1919.

Abdruck Nr.

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Deckblätter Nr. 31 bis 38 zu den

Allgemeinen Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Reichsmariue. (A. B. B.)

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Zu BX 1000/18.

Abdruck Nr. I

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Einen Abdruck der

Allgemeinen Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Kaiserlichen Marine

Hefte

empfangen zu haben, bescheinigt

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Biblioteka Politechnik. Krakowskie]

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Inhalt.

Hest 1. Das Flugzeug.

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3. Maschinenwaffen.

.. 4- Bombenabwurf und Zieleinrichtung. .. 5. Lorpedoabwurf und Zieleinrichtung. „ 6. Funkentelegraphie.

„ 7. Navigationsgerät.

8. Lieferung und Abnahme.

Zu BX 1000/18.

Abdruck Nr. 13

Empfangsbescheinigung.

Einen Abdruck der

Allgemeinen Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Kaiserlichen Marine

Hefte

empfangen zu haben, bescheinigt

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Biblioteka Politechniki Krakowskiei

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Abdruck Nr

Allgemeine Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Kaiserlichen Marine.

(91. B. B.)

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Das Flugzeug.

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Dieser Gegenstand darf nur den bei ipr fymarftftt dk» BngebW oder den beim Wu bkMigten Personen

bekanntgegeben ihrer TritigkM brMtzt werKA ZMiErhandelnde setzen si rjchtllch bestraft zu werden.

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Berlin, April 1918.

Reichs-Marine-Amt.

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Inhaltsverzeichnis.

1. Allgemeine Konstruktionsgrundsätze.

1.    Gesamtausführung.........................

2.    Militärische Brauchbarkeit und Flugeigenschaften

3.    Festigkeit.

Allgemeines......................................

Unterlagen für die Festigkeitsprüfungen................

1.    Gewichtsaufstellung.............................

2.    Einheitlichkeit der Bezeichnungen..................

3.    Anlagen für die Berechnungen...................

Festigkeitszahlen der Baustoffe........................

A.    Beanspruchungen im Fluge.

a)    Flügel......... ....................... . ..

b)    Leitwerk..................................

e) Rumpf...................................

B.    Beanspruchungen in See und beim Verfahren an Land

C.    Beanspruchungen beim Heißen....................

II. Baustoffe.

2.    Stahl............................

3.    Bronze, Aluminium und andere Metalle.

4.    Seile, Kabel und Drähte.............

5.    Cellon, Leim und Farben.............

6.    Gewebe...........................

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III. Bauliche Einzelheiten.

1.    Ausführungsformen.

a)    Seile^ Kabel (Bowden-Kabel) und Drähte

b)    Spannschlösser.....................

(*) Spleiße..........................

d)    Seilführung.. ......................

e)    Schweißen und Löten.................

f)    Beschläge...........................

g)    Sicherungen.......................

h)    Anstrich und Wetterschutz..........

i)    Aufbau.............................

k) Auswechselbarkeit.....................

2.    Tragflächen.

a)    Außenverspannung....................

b)    Innenverspannung....................

c)    Holme, Streben und Stiele............

d)    Bespannung.........................

3.    Rumpf.

a)    Raumanordnung.....................

b)    Ausblick............................

4.    Steuereinrichtung.

a)    Ruder und Flossen...................

b)    Ruderleitung........................

c)    Steuerungen........................

5.    Schwimmergestetl.

a) * Streben und Schwimmergestellhöhe......

b)    Federung...........................

6.    Schwimmer.

a)    Größe und Anordnung................

b)    Maße..............................

c)    Schwimmerbau.......................

7.    Verfahren an Land.......................

8.    Einrichtung und Instrumente...............

9.    Heißvorrichtung..........................

10. Zugänglichkeit..........................

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Heft 1.

De-kbl. 36.

IV. Kennzeichnung und Anstrich.

1.    Militärische Forderungen

2.    Technische Vorschriften . .

V. Baubeaufsichtigung und Rohbauabnahme

VI. Anlagen.

Anlage 1. Musterblätter.

Musterblatt 1. Verspannungsskizze................

2.    Erkennungszeichen.................

3.    Treibankergeschirr.................

4.    Marineanker.....................

5.    Rohrleitung für Geschwindigkeitsmesser

6.    Schwimmerdeckel..................

6) Heft 1, Seite 2, Inhaltsverzeichnis IV. Anlage 1 ist zu ergänzen durch:

Musterblatt 7. Syftemzeichnung und Holmquerschnitte........'.........

» Flugboote.............................

3. Schwerpunktsberechnung, Stückliste..............................

2.

Anlage 3. Listen für Ausrüstungsteile.

a)    Liste    A    für    einmotorige Flugzeuge

b)    »    A    »    O- ii. B.-Flugzeuge.    .

B » einmotorige Flugzeuge

d)    »    B    »    O.-Flugzeuge.......

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Anlage 4. Einbau der Staurohranlage......................

Anlage 5. Muster für die Verhandlung über die Rohbauabnahme

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IV. Kennzeichnung und Anstrich.

1.    Militärische Forderungen.........

2.    Technische Vorschriften..........

3.    Firmenschilder.................

V. Buubeaufsichtigung und Rohbauabnahme

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VI. Anlagen.

Anlage 1. Musterblätter.

Musterblatt 1. Verspannungsskizze................

2.    Erkennungszeichen.................

3.    Treibankergeschirr.................

4.    Marineanker.....................

5.    Rohrleitung für Geschwindigkeitsmesser

6.    Schwimmerdeckel..................

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Anlage 2.

a)    Vorschriften für die Ausführung der Ablieferungszeichnungen und Berechnungen

b)    Berechnungsblatt 1. Stabilitätsberechnung für Schwimmerflugzeuge..........

» Flugboote..................

3. Schwerpunktsberechnuug, Stückliste...................

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Anlage 3. Listen für Ausrüstungsteile.

a)    Liste    A    für    einmotorige Flugzeuge

b)    »    A    »    G.* u. R.-Flugzeuge..

c)    »    B    »    einmotorige Flugzeuge

d)    »    B    »    O.-Flugzeuge.......

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Anlage 4. Einbau der Staurohranlage......................

Anlage 5. Muster für die Verhandlung über die Rohbauabnahme

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I. Allgemeine Konstruktions-Grundsätze.

1. Gesamtausführung.

Das Flugzeug niuß iu seiner Gesamtheit dein Stand der Technik zur Zeit der Auftragserteilung entspreche».

2. Militärische Brauchbarkeit und Flugeigenschaften.

Die militärischen Forderungen richten sich nach dem Zweck des Flugzeugs.

Fm allgemeinen wird die Möglichkeit leichter Verständigung und größte Bewegungsfteiheit für die Besatzung verlangt. Die Sitze müssen so angeordnet sein, daß alle Insassen gegen unmittelbaren Luftzug geschützt sind.

Die allgemeinen Flugeigenschaften und die Leistungen müssen gewissen Anforderungen genügen. Diese umfassen im einzelnen: Zahlenmäßige Erfüllung bestimmter Flugleistungen, feste, ausgeglichene Lage in der Luft, gute Ouer- und Längsstabilität, leichte Steuerung, eine dem Typ entsprechende Wendigkeit und Seefähigkeit. Fm Geradeausslug muß sich das Flugzeug ohne besondere Aufmerksamkeit des Führers steuern lassen, bei freigegebenem Seitensteuer soll es im Motorfluge geradeaus fliegen. Die Ruder müssen so bemessen sein, daß das Flugzeug sich aus starken Schräglagen noch bei geringster Fluggeschwindigkeit sicher wieder aufrichten läßt. Andererseits darf keine zil große Empfindlichkeit gegen das .Ruderlegen vorhanden sein. Die Betätigung aller Steuerungen muß mühelos, der Steuerdruck beim Ruderlegen dabei leicht fühlbar sein.

Größere Unterschiede des Druckes am Steuer beim Steigen, Geradeausflug und Gleitflug sind unzulässig. Bei Vollgas und freigegebenem Höhensteuer soll das Flugzeug fest in geringer Steig läge liegen, beim Abstellen des Motors selbsttätig in den Gleitflug übergehen und im Gleitflug ausgeglichen liegen. Kampfflugzeuge müssen die sichere Ausführung steiler Kurven-, Schleifen- und Sturzflüge zulassen.

Die Schwebegrenze muß bei möglichst geringer Geschwindigkeit liegen, um das Anlaufen zum Abflug und das Niedergehen gefahrlos zu machen. Die Fähigkeit, sowohl bei Windstille wie bei Seegang abzufliegen und niederzugehen, sowie im Seegang zu treiben und zu manövrieren muß sichergestellt sein. (Seegang nach Maßgabe der Bestellung.)

Die Beanspruchung durch die Stöße beim Abfliegen und Niedergehen im Seegang ist viel größer, als die bei den härtesten Landungen von Landflugzeugen. Auf genügende Festigkeit aller durch die Stöße im Seegang beanspruchten Teile ist daher größter Wert zu legen.

Der Schwerpunkt aller veränderlichen Gewichte, wie Betriebsstoffe, Munition u. dergl., soll möglichst nahe am Gesamtschwerpunkt des Flugzeugs (Auftriebsmittel bei Abnahmebelastung) liegen.

3. Festigkeit.

Allgemeines.

Die Festigkeit eines Flugzeugs wird von der Marine in folgender Weise geprüft:

1.    Die Entwurfszeichnungen, die möglichst bald nach der Bestellung und vor Baubeginn dem R. M. A. (Reichs-Marine-Amt) und dem S. V. K. (Seeflugzeug-Versuchs-Kom-mando, Warnemünde) einzureichen' sind und eine Systemzeichnung des statischen Aufbaues enthalten müssen, werden vom S. V. K. geprüft/ dieses erwirkt die grundsätzliche Genehmigung für den statischen Aufbau beim R. M. A.

Entwürfe, deren System statisch nicht einwandfrei erscheint, können abgelehnt werden.

2.    Die Festigkeit? berechnn»gel> des Typenflugzeugs müssen spätestens nach Ablauf der halben, in der Bestellung festgelegten Bauzeit dem S. V. K. zur Prüfung eingereicht werden. Bei Abweichungen in der Bauausführung, welche die Rechnungsergebnisse beeinflussen, muß die Berechnung laufend ergänzt und berichtigt werden.

3.    Die Zuverlässigkeit der statischen Berechnung wird ans Anordnung des di. M. A. durch Bruchprüfungen vollständiger Flugzeuge oder wesentlicher Teile derselben nachgeprüft.

Unterlagen für die Festigkeitsprüfungen.

1. Gewichtsaufftellung.

Der Festigkeitsprüfung ist das Abnahmegewicht des Flugzeugs zugrunde zil legen. Eine nach Leergewicht und Zuladung übersichtlich gegliederte Gewichtszusammenstellung ist der Festigkeitsberechnung beizufügen. Für die Zuladung ist das Bestellschreiben des R. M. A. maßgebend. Die Übereinstimmung des tatsächlichen Flugzeuggewichts mit dem in die statischen Berechnungen eingesetzten, ist durch Wiegelisten nachzuweisen, die mit Prüfungsbescheinignng der Bauaufsicht

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Deckblatt 28. Heft 1 Seite 4 und folgende sind durch nachstehenden Text zu ergänzen «der zu ersetzen:

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versehen, bei ArKefernng des Typenflugzeuges dem S. B K. einzusenden sind. überschreitet das gewogene Gewicht das Rechnungsgewicht derart, daß die vorgeschriebenen Sicherheiten nicht mehr erreicht werden, so kann das Flugzeug abgelehnt werden.

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2.; Einheitlichkeit der Bezeichnungen

Bei den Berechnungen ist die einheitliche Formelbezeichuung anzuwenden, wie sie in den T. B. (im Umschlag unter .HE Fachgebiet: Flugzeugstatik) angegeben sind.

3. Anlagen für dir Berechnungen.

Folgende zeichnerische Unterlagen sind den Berechnungen beizufügen:

a) Zusammenstellung. int Maßstabe 1 : 10 oder 1 : 25 (bei U.-Flugzeugen auch 1 : 50) mit

Maßlinien und Tragwerknetzlinien,

Borderansicht,

Grundriß,

Ansicht von links,

Längsschnitt durch den Rumpf,

Längsschnitt Lurch etwaige Nebenrümpfe (Motorrümpfe),

Übersicht der Einzelschwerpunkle und Gesamtschwerpunkt sowie eine Bestimmung der drei Maffenträgheitsmomente,

Übersicht über sämtliche Steuerleitungen,

Übersicht über die verschiedenen Anstellwinkel längs der Spannweite der Flügel, insbesondere an den Stielen;

h) Werkstattszeichnungen aller in der Berechnung angeführten Teile zur Nachprüfung der Querschnitte, Anschlüffe, Trägheits- und Widerstandsmomente, Längen- und Flächenmaße.

Deckblatt 28

o) Tabelle der wirklichen Systemlängen der Stäbe, ihrer Querschnitte, Trägheitsund Widerstandsmomente, Materialfestigkeit und Dehnungszahlen; d) Zeichnungen der an den verschiedenen Stellen angewandten Flügelprofile.

Festigkeitszahten der Baustoffe.

Die Einführung allgemein bekannter Durchschnittswerte von Festigkettszahlen in die Berechnung ist nicht zulässig, soweit es sich nicht um einwandfrei festliegende Werte handelt. Die in den Berechnungen angenommenen Festigkeitswerte der Baumaterialien werden nach Ermessen des S. V. K. durch Versuche nachgeprüft. Die durch die Bauaufsicht angeforderten Probestücke müssen kostenlos geliefert werden. Insbesondere werden folgende Forderungen gestellt:

1.    Für die Kabel und Seile mit Anschlußstücken muß das wirkliche Dehnungsgesetz durch Versuche ermittelt und nachgewiesen werden.

2.    Für das Holmmaterial sind die Werte in jedem Fall durch annähernd dem wirklichen Belastüngszustand entsprechende Versuche im Beisein der Bauaufsicht festzustellen.

A. Beanspruchungen im Fluge.

a) Flüg e 1.

Die Festigkeitsberechnungen sind für die nachstehenden mit A—D bezeichneten 4 Haup t-belastungsfälle durchzuführen. Die Richtung und der Angriffspunkt der Luftkräfte für Lastfall A, B und D gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor.

Im allgemeinen ist für Lastfall C der Hebelsarm gleich der Flügeltiefe anzunehmen. Als Kraft ist das vorgeschriebene Lastvielfache einzuführen. Bei Flügelprofilen mit ungewöhnlich großen Sturzmomrnten kann das S. V. K. die Einsetzung eines entsprechend größeren Hebelsarms fordern. Andererseits darf die Firma bei entsprechendem Nachweis einen kleineren'Hebelsarm bis zum 0,6 fachen der Flügeltiefe anwenden. Der Rechnungs-gang für diesen Nachweis ist der umstehende, ein anderer bedarf der Genehmigung des S. B. K.

Die in der Berechnung einzusetzendeil Kräfte sind als Höchstwerte oder Bruchbelastungen einzuführen. Als Bruchbelastung müssen mindestens die in der nachfolgenden Tabelle nach Becech mngsgruppe angegebenen Lastvielfachen des Abnahmegewichtes zu Grunde gelegt werden. In der Bestelliste wird in jedem einzelnen Fall die Berechnungsgruppe vorgeschrieben.

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II. Bis 350 PS beschr. seefähig 4,5

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IV. Ueber 350 PS bei Motorbel. 6i§ 8 kg/PS........

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V. Ueber 350 PS bei Motorbel. .über 8 kg/PS.......

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VI. Ueber 800 PS

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Für Berechnungsgruppe V und VI braucht der Fall D nicht untersucht zu iverden. Die in der obenstehenden Uebersicht festgelegten Lastvielfachen gelten nur für den rechnerischen Nachweis, bei welchem die Plattenwirkung der Bespannung, der Rand- und Zwischenleisterl und der Rippen auf die Holme und Jnnenverspannung der Flügel nicht berücksichtigt werden.

Bei den Festigkeitsprüfungen kornnieir diese günstig wirkenden Einflüsse voll zur Geltung. Daher werden bei der Festigkeitsprüfung für Fall A um 20 % größere und für Fall B um 7 °/w größere Lastvielfache gefordert.

Berechnung des Hebelsarmes für Lastfall C.

1. Die schädliche Widerstandsfläche Fs des Flugzeuges wird durch Addition folgender I Teilbeträge berechnet: '

a)    Schädl. Widerstandsfläche des Rumpfes — Hauptspant x 0,3 (das vom Kühler gegebenenfalls abgedeckte Stück des Hauptspan.s muß abgezogen werden).

b)    Schädl. Widerstandsfläche des Kühlers — Stirnfläche x 0,7,

„    der Streben mit Tropfenprofil — Stirnfläche x 0.16,

„    der Streben mit Kreisprofil — Stirnfläche x 1,0,

„ der Kabel — Stirnfläche x 1,1,

„ der Schwimmer — Hauptspant x 0,23,

„ des Bootes =- Hauptspant x 0,30,

„ eines unverkleid. Motors — Stirnfläche x 1,0,

„ eines Motorrumpfes — Hauptspant x 0,30,

„ der Leitwerke — Leitwerksfläche x 0,01.

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2) Es wird. die Größe der Widerstandszahl des Flügelprofils.©^ -----Atomentenzahl cm des Momentes bezogen auf die Vorderkante des Profils für den Auftrieb 0 der Modellmessung entnommen.

und die

cm —

F • q •

Es bedeutet darin F die Flügelfläche des Modells, q den Staudruck und t die Modellflügeltiefe. Bei Flugzeugen mit längs der Spannweite veränderlichem Flügelprofil sind diese Zahlen für mehrere Flügelquerschnitte festzustellen und daraus ist das Mittel zu nehmen. Liegen von den angewendeten Flügelprofilen selbst keine Messungsergebnisse vor, sondern nur von ähnlichen so entscheidet das S. K. V., wie weit die daraus entnommenen Zahlen für die Rechnung zugelassen werden.

3. Der Hebelsarm d für das Lastvielfache, welcher dem Festigkeitsnachweis zu Grunde zu legen ist, beträgt

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' Cm

Hierin bedeutet cm die oben genannte Momentenzahl, cw desgleichen die Widerstandszahl des Flügelprofils, Fs den schädlichen Widerstand des Flugzeuges, F die gesamte Flügelfläche des Flugzeuges und t die mittlere Flügeltiefe.

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versehen, bei Anlieferung des Typenflugzeugs beut S. V. K. einzusenden find. Überschreitet das gewogene Gewicht das Rechnungsgewicht derart, daß die vorgeschriebenen Sicherheiten nicht mehr erreicht werden, so kann das Flugzeug abgelehnt werden.

2. Einheitlichkeit der Bezeichnungen.

Bei den Berechnungen ist die einheitliche Formelbezeichtmng anzuwenden, tvie sie in den T. B. (int Umschlag unter III Fachgebiet: Flugzeugstatik) angegeben sind.

3. Anlagen für die Berechnungen.

Folgende zeichnerische Unterlagen sind den Berechnungen beizufügen:

a)    Zusammenstellung im Maßstabe 1:10 oder 1:25 (bei Ü.-Flngzeugen auch 1:50) mit

Maßlinie» und Tragwerksnetzlinien,

Vorderansicht,

Grundriß,

Ansicht von links,

Längsschnitt dttrch den Rumpf,

Längsschnitt durch etwaige Rebenrümpfe (Motorrümpfe),

Übersicht der Einzelschwerpunkte und Gesamtschiverpunkt sowie eine Bestimmung der drei Maffenträgheitsmoniente,

Übersicht über säintliche Steuerleitungen,

Übersicht über die verschiedenen Anstellwinkel längs der Spannweite der Flügel, insbesondere an den Stielen/

b)    Werkstattszeichnungen aller in der Berechnung angeführten Teile zur Nachprüfung der Querschnitte, Anschlüsse, Trägheits- und Widerstandsmomente, Längen- und Flächenmaße/

c)    Tabelle der wirklichen Systemlängen der Stäbe, ihrer Querschnitte, Trägheits- ttttb Widerstandsmomente, Materialfestigkeit und Dehnungszahlen.

Feftigkreitszahlen der Baustoffe.

Die Einführung allgemein bekannter Durchschnittswerte von Festigkeitszahlen in die Berechnung ist nicht zulässig, soweit es sich nicht um einwandfrei festliegende Werte handelt. Die in den Berechnungen angenommenen Festigkeitswerte der Baumaterialien werden nach Ermessen des S. V. durch Versuche nachgeprüft. Die durch die Bauaufsicht angeforderten Probestücke müssen kostenlos geliefert werden. Insbesondere werden folgende Forderungen gestellt:

1.    Für die Kabel und Seile mit Anschlußstücken muß das wirkliche Dehnungsgesetz durch Versuche ermittelt und nachgewiesen werden.

2.    Für das Holmmaterial sind die Werte in jedem Fall durch annähernd dem wirklichen Belastungszustand entsprechende Versuche im Beisein der Bauaufsicht festzustelleit.

A. Beanspruchungen im Fluge.

a. Flügel.

1. Hauptbe lastn ngsfällc. Die Festigkeitsberechnungen sind für die nachstehend mit A—D bezeichneten vier Hauptbelastungsfälle durchzuführen. Angriffspunkt und Richtung der Luftkräftc gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor.

Die in die Berechnung einzusetzenden Kräfte sind als Höchstwerte oder Bruchbelastungen einzuführen. Als Brnchbclastung müssen mindestens die in der folgenden Tabelle angegebenen Lastvielfachen des Abnahmegewichts zugrunde gelegt werden.

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Fall A Abfangen . -> B Gleitslug . » C Sturzflug. » D Rückenflng

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1».-Flugzeuge brauchen für den Rückenflug (Fall D) nicht untersucht zu werden.

Für Flugzeuge, bei denen zweifelhaft sein kann, zu welchem Typ sie gehören, ist durch Vermittlung des S. V. K. die Festsetzung der Lastvielfachen beim R. M. A. herbeizuführen.

2. Werden die Gegenkabel 'nicht für einen der Belastungsfälle von A—ü dimensioniert, müssen ihre Querschnitte 70 y. H. der Querschnitte der entsprechenden Hauptkabel betragen.

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Deckblatt 29. Deckblatt für den ersten Absatz Heft 1, Seite 6.

Diese erhöhten Lastvielfachen gelten auch für solche rechnerischen Nachweise, bei denen die günstigen Einflüsse der Plattenwirkung der Flügel usw. berücksichtigt sind.

_ Rippen: Die Belastungskurven der Rippen find den T. B. I. Heft 8 Seite 81 zu I entnehmen und dabei die vorstehenden Lastvielfachen sinngemäß einzusetzen.

Eine Festigkeitsberechnung der Rippen ist im allgemeinen nur bei Metallkoustruttivuen einzureichen. Im übrigen ist die Festigkeit durch Belastungsversuche nachzuweisen, die im Benehmen mit dem S. V. K. und im Beisein der Bauaufsicht vorzunehmen sind, einzureichen. Im übrigen ist die Festigkeit durch Belasiungsversuche nachzuweisen, die im Benehmen mit dem S. V. K. und im Beisein der Bauaufsicht vorzunehmen sind.

Querbelastungen der Holmlängeneinheiten.

1. Lastverteilung auf Ober- und Unterflügel.

Das Verhältnis der Lastanfnahme von Ober- und Unterflügel pro Flächeneinheit wird in ben Grenzen der Staffelung

folgendermaßen festgelegt: Für Fall A, C, D

ß —- + 20° und der Voreinstellung (Schränkung) - — + 2°

Flächenbelastung oben Flächenbelastung unten 1 Für Fall B ist es dagegen nach nachstehender Formel zu berechnen:

Flächenbelastung oben Flächenbelastung nuten 1 +

hierin ist r -

Für andere Staffelmtgs- und Voranstellungswinkel wird die Lastverteilung in jedem Falle besonders entschieden.

2. Auftriebsabnahme an Flügelenden.

An den Flügeleudeu ist eine Abnahme der Einheitsbelastung p für eine Strecke gleich der mittleren Flügeltiefe auf ^ anzunehmen. Diese Annahme gilt jedoch nur für die Untersuchung

der Holm-Innenfelder. Bei Berechnung der Kragarme ist die dolle Belastung p bis zum Flügelende wirkend einzuführen.

3. Richtlinien für den Rechnungsgang.

Die Berechnung der Kuoteupunktslasten der Holme, der Hvlmbiegungsmomente und Spannungen, soll nicht überschläglich, sondern den neuen Methoden der Flugzeugstatik entsprechend durchgeführt werden.

Die ^iegungsbeanspruchnngen der Teilkräfte von p, die in die Tragflächenebene fallen, können außer Ansatz bleiben, sobald der Flügel durch Rippen und Innenverspannung oder durch eine steife Bespannung als einheitliche Platte wirkt.

Der Einfluß der Tiefenkreuze darf nur im Fall A, und nur wenn keine oder nur eine kleine Staffelung vorhanden ist, vernachlässigt werden,' in allen anderen Fällen sind sie ebenso wie etwa vorhandene Stirnkabel in die Rechnung einzuführen. Da der Aufbau des Tragwerks hierdurch im allgemeinen statisch unbestimmt ist, werden diese Kabel zweckmäßig für die statisch unbestimmten Größen in die Rechnung eingesetzt. Die Dehnungen der Holme und Stiele können gegenüber denen der Verspannung vernachlässigt werden.

Bei der Berechnung der Stützenmomente soll der Einfluß exzentrischer Kraftanschlüsse berücksichtigt werden.

Die Kuicksicherheit der Holme ist stets nachzuweisen, am einfachsten nach den Viauelloscheir Formeln für ans Druck und Biegung beanspruchte Stäbe. Sollen dagegen mit Rücksicht auf Gewichtsersparnis größere Längskräfte, als sich hiernach ergibt, zugelassen werden, so muß dies durch genauere theoretische Berechnungen begründet werden.

Auf Druck beanspruchte kurze Stäbe sind im elastischen Gebiet nach der Eulerschen, int unelastische» Gebiet nach der Tetmayerschen Knickformel zu berechnen.

4. Stiele, Streben, Seile, Kabel und Beschläge.

Bei der Berechnung von Stiele» und Streben ist nicht nur der Nachweis der Knicksicherheit nach der Eulerschen Formel zu führen, sondern auch, daß bei einer anfänglichen Durchbiegung von

Bruchfestigkeit nicht überschreitet.

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der Länge die Spannung infolge von der

vorgeschriebenen Belastung die

Bei Fall C (Sturzfing) gelten die Lastvielfachen lediglich für Stirtldruck auf die Flügel/ es dürfen daher keine Abzüge für auf den Rumpf wirkende Kräfte gemacht werden.

Die Momente siild für Fall C ohne Einführung des Lastvielfachen wie folgt anzunehmen:

M₀ = Co. 1,75 t0 M„ = C,. l,75 t,,

Rippen: Die Belastungskurven der Rippen sind den T. B. I, Heft 3 Seite 81 zu entnehmen nild dabei die vorstehenden Lastvielfachen sinngemäß einzusetzen. Für Fall C sind die vorstehend angegebenen Lastmomente jedoch um 5u v. H. zu erhöhen.

Eine Festigkcitsberechnung der Rippen ist im allgemeinen nur bei Metallkonstruktionen einzureichen. Fm übrigen ist die Festigkeit durch Belastungsversuche nachzuweisen, die int Benehmen mit dem S. B. K. und int Beisein der Bauaufsicht vorzunehmen sind.

Querbelastunaen der Holmlängeneinheiten.

1. Lastverteilung auf Ober- und Unterflüge!.

Das Verhältnis der Lastaufnahme von Of>tn> und Unterslügel pro Flächeneinheit wird in den Grenzen der Staffelung

folgendermaßen festgelegt: Für Fall A, C, D

ß —- + 20° und der Voranstellung (Schränkung) § — + 2°

Flächenbelastung oben    1

Flächenbelastung unten    1

Für Fall B ist es dagegen nach nachstehender Formel zu berechnen:

Flächenbelastung oben Flächmbelastuiig unten 1 +

M-u    ♦

hierin ist 5

Für andere Staffeluiigs- und Boranstellungswinkel wird die Lastverteilung in jedem Falle besonders entschieden.

2. Auftriebsabnahme an Flügelenden.

An den Flügelenden ist eine Abnahme der Einheitsbelastnng p für eine Strecke gleich der mittleren Flügeltiefe auf anzunehmen. Diese Annahme gilt jedoch nur für die Untersuchung

der Holm-Fnnenfelder. Bei Berechnung der Kragarme ist die volle Belastung p bis znm Flügel-ende wirkend einzuführen.

3. Richtlinien für den Rechnungsgang.

Die Berechnung der Knotenpunktslasten der Holme, der Holmbiegungsmomente und Spannungen, soll nicht überschläglich, sondern den neuen Methoden der Flugzeugstatik entsprechend durchgeführt werden.

Die ^iegungsbeauspruchiingeil der Teilkräfte von p, die in die Tragflächenebene fallen, können außer Ansatz bleiben, sobald der Flügel durch Rippen und Innenverspannnng oder durch eine steife Bespannung als einheitliche Platte wirkt.

Der Einfluß der Tiefenkreuze darf nur int Fall A, und nur wenn keine oder nur eine kleine Staffelung vorhanden ist, vernachlässigt werden/ in allen anderen Fällen sind sie ebenso wie etwa vorhandene Stirnkabel in die Rechnung einzuführen. Da der Aufbau des Tragwerks hierdurch im allgemeinen statisch unbestimmt ist, werden diese Kabel zweckmäßig für die statisch unbestimmten Größen in die Rechnung eingesetzt. Die Dehnungen der Holme und Stiele können gegenüber denen der Verspannung vernachlässigt werden.

Bei der Berechnung der Stützenmomente soll der Einfluß exzentrischer Kraftanschlüsse berücksichtigt werden.

Die Knicksicherheit der Holme ist stets nachzuweisen, am einfachsten nach den Vianellvschen Formeln für auf Druck und Biegung beanspruchte Stäbe. Sollen dagegen mit Rücksicht auf Gewichtsersparnis größere Längskräfte, als sich hiernach ergibt, zugelassen werden, so muß dies durch genauere theoretische Berechnungen begründet werde».

Auf Druck beanspruchte kurze Stäbe sind im elastischen Gebiet nach der Eulerschen, im unelastischen Gebiet nach der Tetmayerschen Knickformel zu berechnen.

4. Stiele, Streben, Seile, Kabel und Beschläge.

Bei der Berechnung von Stielen und Streben ist nicht nur der Nachweis der Knicksicherheit nach der Eulerschen Formel jii führen, sondern auch, daß bei einer anfänglichen Durchbiegung von ,'oder Länge die Spannung infolge von der vorgeschriebenen Belastung die Bruchfestigkeit nicht überschreitet.

tirft I.

%

Bei längeren, mehr horizontal liegenden Streben und Kabeln, insbesondere von ll.-Flugzeugen, muß auch der Einfluß der Trägheitskräfte infolge des Eigengewichts verfolgt werden.

Holmbeschläge, Verbindungsstücke und Anschlüsse sind stets 20 v. H. stärker zu wählen, als die Berechnung ergibt, weil die Festigkeit des Tragwerks erfahrungsgemäß durch zu schwache Beschläge gefährdet wird.

Es ist zulässig, daß an Stelle der Berechnungen dem S. V. K. im allgemeinen Versuchsberichte über Festigkeitsprüfungen vorgelegt werden, die von der Bauaufsicht bestätigt sind.

Seile, Kabel, Drähte und Spannschlösser sind mit Rücksicht auf die Beanspruchungen im Betrieb mit einem Festigkeitsüberschuß von 200 kg zu bemessen.

b. Leitwerk.

Deckblatt 30. Deckblatt für den Abschnitt b. Leitwerk» Heft 1 Seite 0.

b. Leitwerk.

Bei der Berechnung von Flossen, Rudern und Querrudern sind die Werte nachstehender Tabelle als gleichmäßig verteilte Belastung anzunehmen.

d;

Berechnungsgruppe

Flossen-, Höhen- und Seitenruder kg/qm 225 225    210    190    170    150

Querruder kg/qm

150    150    145

130 125

Auf Knickung beanspruchte Leitwerksstreben und dergleichen sind für eine anfängliche

Durchbiegung von ihrer Länge zu untersuchen.

Außer der Berechnung der Ruderflächen selbst ist die Verdrehungsfestigkeit der Ruder-achsen und Biegungsfestigkeit der Ruderwellen für Höhen-, Seiten- und Querruder nachzuweisen.

Handsteuer für Höhen- und Querruder sind mit einer am Handgriff (bei Handrädern i am Uni fang) angreifenden Kraft von 80 kg zu berechnen. Als Gegenkraft ist dabei der § Zug der (festgehalten gedachten) Steuerkabel anzunehmen, so daß Steuersäule, Steuerwelle ! und Hebel entsprechend belastet werden.

Fußsteuer müssen einer auf beiden Seiten »erteilten Bruchkraft von 300 kg

entsprechen.

c. R u in p f.

Für die Berechnung der Rumpffestigkeit sind nachstehende, gleichzeitig auftretende Leitwerksbelastungen anzunehmen.

Berechnungsgruppe

III. IV. V. VI.

150    150    140    130

100

Belastung kg/qm

Außerdem ist der Einfluß unsymnietrischer Tragwerksbelastungen im Kurvenflug aus Spaunturm und Rumpfmittelteile zu verfolgen und dabei die flugtechnische Wahrscheinlichkeit der gemachten Voraussetzungen zu erläutern.

Für die Aufhängung des Benzinbehälters mit Inhalt und Aufbauten ist bei Flugzeugen der Berechnungsgruppen I bis III das 15 fache, der Gruppen IV und V das 10 fache und der Gruppe VI das 6fache Gewicht sowohl in senkrechter wie in wagerechter' Richtung einzusetzen. (Siehe auch Heft 2.)

Die Belastung der Sitze ist mit Rücksicht auf die Trägheitskräfte jii mindestens 300 kg anzunehmen.

ftruktion zu berücksichtigen. Bis zum Abschluß dahingehender Untersuchungen können zahlenmäßige Festigkeitswerte nicht angegeben werden, jedoch werden die bisherigen Erfahrungen marineseitig zur Verfügung gestellt. Für den Entwurf der Schwimmergestelle wird bemerkt, daß mehrfach statisch unbestimmte Konstruktionen sich bezüglich der Festigkeit im allgemeinen t besten bewährt haben. Dabei ist zu berücksichtigen, daß durch eine Vermehrung der Strebenzahl der Luft-Widerstand erhöht >vird.

Bei der Konstruktion der Schwimmer ist besonderer Wert auf die Bodenfestigkeit im Vvr-und Hinterschiff zu legen. Den Beanspruchungen der Schwimmer beim Anrollen auf die Ablaufbahn und beim Verfahren auf Rollgestellen usw. ist durch kräftige Scheuerleisten und örtliche Verstärkungen Rechnung zu tragen.

''Z-

am

c. Beanspruchungen beim Heißen.

Alle Flugzeuge müssen geheißt werden können. (Siehe III. 9.)

Das Heißgeschirr ist mit einer Belastung gleich dem 5 fachen Abnahmegewicht des Flugzeuges als Bruchlast zu berechnen.

Bei längeren, mehr horizontal liegenden Streben und Kabeln, insbesondere von lt.-Flugzeugen, muß auch der Einfluß der Trägheitskräfte infolge des Eigengewichts verfolgt werden.

Holmbeschläge, Verbindungsstücke und Anschlüsse sind stets 20 v. H. stärker zu wählen, als die Berechttung ergibt, iveil die Festigkeit des Tragwerks erfahrungsgemäß durch zu schwache Beschläge gefährdet wird.

Es ist zulässig, daß an Stelle der Berechnungen dem S. V. K. im allgemeinen Versuchsberichte über Festigkeitsprüfungen vorgelegt werden, die von der Bauaitfsicht bestätigt sind.

Seile, Kabel, Drähte und Spaunschlösser sind mit Rücksicht auf die Beanspruchungen im Betrieb mit einem Festigkeitsüberschuß von 200 kg zu bemessen.

b. Leitwerk.

Bei der Berechnung von Flossen, Rudern und Querrudern sind die Werte nachstehender Tabelle als gleichmäßig verteilte Belastung anzunehmen.

Flugzeuge

bis 5 (XX) kg über 5 000 kg Gewicht    Gewicht

kg/qiu

kg/qm

Flössen, Höhen- und Seitenruder Querruder.................

IC

IC

Ol

ic a< O't o

zu untersuchen.

Auf Knickung beanspruchte Leitwerksstreben und dergleichen sind für eine anfängliche Durch« biegnng von 2(|()

Außer der Berechnung der Ruderflächen selbst ist die Verdrehungsfestigkeit der Ruder-achsen und Biegungsfestigkeit der Ruderwellen für Höhen-, Seiten- und Querruder nachzuweisen.

Handsteuer für Höhen« und Querruder sind mit einer am Handgriff (bei Handrädern am Umfang) angreifenden Kraft von 80 kg zu berechnen. Als Gegenkraft ist dabei der Zug der (festgehalten gedachten) Steuerkabel anzunehmen, so daß Steuersäule, Steuerwelle und Hebel entsprechend belastet werden.

Fußsteuer müssen einer auf beiden Seite» verteilten Brnchkraft von 800 kg entsprechen.

e. Rumpf.

Für die Berechnung der Rumpsfcstigkeit sind nachstehende, gleichzeitig auftretende Leitwerks-belastungen anzunehmen.

120 »

Flugzeuge bis 2 500 kg, dazu 150 kg pro gin, »    »    5 000 »

» 100 »

» über 5 000 »

Außerdem ist der Einfluß unsymmetrischer Tragwerksbelastungen int Kurvenflug auf Spannturm und Rumpfmittelteile zu verfolgen und dabei die flugtechnische Wahrscheinlichkeit der gemachten Voraussetzungen zu erläutern.

Für die Aufhängung des Benzinbehälters mit Inhalt und Aufbauten ist bei E.« und C.« Flugzeugen das 15 fache, bei O.-Flugzeugen das 10 fache und bei II.-Flugzeugen das 6 fache Gewicht sowohl in senkrechter wie in wagerechter Richtung einzusetzen. (Siehe auch Heft 2.)

Die Belastung der Sitze ist mit Rücksicht auf die Trägheitskräfte zu mindestens 300 kg anzunehmen.

B. Beanspruchungen in See und beim Verfahren an Land.

Die beim Abflug und Niedergehen bei Seeflugzeugen auftretenden Beanspruchungen, die durch die Schwimmergestelle auf Tragwerk und Rumpf übertragen werden, sind bei der Konstruktion zu berücksichtigen. Bis zuin Abschluß dahingehender Untersuchungen können zahlenmäßige Festigkeitswerte nicht angegeben werden, jedoch werden die bisherigen Erfahrungen marineseitig zur Verfügung gestellt. Für den Entwurf der Schwimmergestelle wird bemerkt, daß mehrfach statisch unbestimmte Konstruktionen sich bezüglich der Festigkeit im allgemeinen am besten bewährt haben. Dabei ist zu berücksichtigen, daß durch eine Vermehrung der Strebenzahl der Luft-Widerstand erhöht wird.

Bei der Konstruktion der Schwimmer ist besonderer Wert auf die Bodenfestigkeit im Vor-und Hinterschiff zu legen. Den Beanspruchungen der Schwimmer beim Anrollen auf die Ablaufbahn und beim Verfahren auf Rollgestelleu usw. ist durch kräftige Scheuerleisten und örtliche Verstärkungen Rechnung zu tragen.

L. Beanspruchungen beim Heißen.

Alle Flugzeuge müssen geheißt werden können. (Siehe III. 9.)

Das Heißgeschirr ist mit einer Belastung gleich dem 5 fachen Abnahmegewicht des Flugzeuges als Bruchlast zu berechnen.

II. Baustoffe.

1. Holz.

Das verwendete .nol,; muß trocken und von erstklassiger Beschaffenheit, d. h. frei von Fehlern sein und guten Faserlauf haben.

Schäftungen müssen keilartig im Mindestverhältnis 12:1 verleimt werden. Bei vergüteten, d. h. aus mehreren Längsteilen bestehenden Hölzern sind die Schäftnngen der einzelnen Hölzer zu versetzen. Siehe auch III. 2.

Für Sperrholz gilt insbesondere folgendes:

a. Dicken.

a) dreifach — (drei Dicken) 0,6— 0,8; 1,0; 1,2; 1,5; 2,0; 2,5 mm.

3,0; 4,0; 5,0; 6,0; 8,0; 10,0 mm. Die mittlere Lage ist dicker als die Außcn-

lagen.

Zulässige Abweichung der Dicke der fertigen Platte: + 10 v. H. der Solldicke, b) fünffach = (fünf Dicken) 5,0 und 6

Betracht) und gegebenenfalls auch größere Dicken. Abweichungen wie zu a.

mm

(kommen nur als Schwimmerböden in

b. Gütevorschriften.

Beschaffenheit des Holzes. Die Außenseite der Platte muß fehlerfrei sein, d. h. «stund rißfrei; leichte mißfarbige Tönung durch blaue oder braune Streifen ist teilweise zugelassen.

Die Rückseite darf auf 1 qm zwei bis drei kleine, aber gesunde Aste haben und kann mißfarbig sein.

Das Mittelholz muß bei den schwachen Platten bis einschließlich 1,0 mm aus einem Stück bestehen. In den Dicken darüber kann es aus niehreren bestehen, es müssen aber die Fugen unbedingt dicht sein. Die Mitteldicken dürfen keine offenen Astlöcher behalten, die Astlöcher müssen ausgestanzt und durch gesundes Holz ausgefüllt werden.

In der Regel soll für die Innendicke dieselbe Holzart verwendet werden wie für die

Außendicken.

Faserrichtung der einzelnen Dicken. Die Faserrichtung der beiden äußeren Dicken soll gleichsinnig sein, die Faserrichtung der Mittellage muß die Faserrichtung der Außenlagen unter 90° kreuzen.

Verleimung. Die Verleimung der Sperrplatten hat mit wasserfestem Leim zu erfolgen.

Bei Verwendung von Kasein sind Platten bis 1 mm mit möglichst reinem Kasein zu leimen, dem wegen des leichten Durchschlagens der Leimmasse nur bis 15 v. H. Blutalbumin beigemischt werden darf. Bei Sperrplatten von 1,5 mm und aufwärts soll der Kaseingehalt 70—75 v. H. betragen mit Streckung von 25—80 v. H. Blutalbumin. Der Preßdruck beim Leimen soll 30 kg/qcm betragen.

Zur guten Auflösung der Rohmaterialien des Leimes sind das Kasein und Blutalbumin in Mahlmaschinen möglichst fein zu mahlen und dann in einer guten Knet- und Mischmaschine mit dem Lösungsmittel zu bearbeiten.

Es ist anzustreben, einen möglichst kaseinfreien Leim zu verwenden.

Maße. Die Sperrplattenwerke fertigen je nach ihren Einrichtungen verschiedene Einheitsgrößen an. Um aber bei der Knappheit der Rohmaterialien auch kleinere anfallende Stücke verwerten zu können, sollen die Flugzeugwerke den Sperrplattcnwerken bei ihren Bestellungen auch die kleinsten noch verwendbaren Maße mit aufgeben.

Im allgemeinen ist für wichtige Verbandteile (Rumpf, Schwimmer) nur reines Birtensperrholz zugelassen.

2. Stahl.

Das verwendete Stahlmaterial muß von erstklassiger Beschaffenheit sein.

Spannschlösser der Haupttragkabel, wichtige Schrauben und Bolzen müssen aus hochwertigem Stahl bestehen.

An Stellen, durch welche Zugkräfte gehen, sind Querschweißungen verboten.

An stark beanspruchten Teilen des Rumpfes, der Holme, Flossen, Ruder usw. darf Material unter 1 mm Dicke nicht geschweißt werden.

Scft 1.

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fn .    .

3. Bronze, Aluminium und sonstige Metalle.

Siehe »Materialvorschrift für die Kaiserliche Marine«. Verlag von Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin, Kochstraße 68—71.

Unmagnetisches Material vgl. Heft 7,3.

4. Seile, Kabel und Drähte.

An Seile, Kabel und Drähte sind in bezug auf Bruchfestigkeit, Elastizität und Bruchdehnung die dem jeweiligen Stand der Technik entsprechenden höchsten Anforderungen zu stellen.

Für Verspannungskabel ist grundsätzlich Material ohne Hanfeinlage zu verwenden. Für Steuerseile ist Hanfseele gestattet.

Seil- und Kabelösen sind durch Spleißung herzustellen, solange nicht eine Befestigungsart angewendet wird, welche nachweislich die gleiche Festigkeit hat, wie das Seil bzw. Kabel selbst-die Ösen sind mit Kauschen zu versehen, falls diese nicht durch Beschläge von entsprechender Form ersetzt werden.

Sämtliche Seile, Kabel und Drähte sind mit ihren Kauschen bzw. Ösen vor dem Einbau auf etwa 50 v. H. der Bruchlast — nicht durch Hammerschläge — zu recken/

Bei Seilen und Kabeln müssen die Lagen abwechselnd links und rechts gewickelt sein.

Entwirbelungen bei Spanndrähten usw. unter 9 mm ch sind zwecklos. Gekreuzte Fugorgane sind gegen Scheuern zu sichern. Für die Dauer des Krieges können statt der verzinnten Drähte verzinkte eingebaut werden. Notfalls können statt der verzinkten blanke, mit Teerfirnis überzogene Drähte zur Anwendung kommen. In jedem einzelnen Falle ist die Bauaufsicht und das S. V. K. besonders zu benachrichtigen.

1) Heft 1, Seite 8, Abschnitt 5 Cellon, Leim und Farben erhält folgenden Wortlaut:

a. Cellon.

1. Material.

Die Cellonlacke müssen , aus mindestens 9% reiner Acechlzellulose bestehen.

Art der Herstellung ist freigestellt.

II. Herstellung.

III. Verwendung.

Als Ueberzugslack für die Bespannungsstoffe der Flügelflächen bei Flugzeugen.

IV. Proben.

betragen.

a) Festigkeitsprobe.

Die Erhöhung der Festigkeit eines Stoffes durch Cellonierung soll mindestens 40%

Bei Dehnung bis 2% dürfen sich in der Lackschicht noch keine Risse zeigen, b) Wasserdurchlässigkeitsprobe.

' Ein Rahmen 40/60 wird beiderseits mit Stoff bespannt und 4 mal gestrichen.

Der Rahmen wild 24 Stunden ins Wasser gelegt.

Nach dem Herausnehmen und Ausschneiden dürfen sich im Innern keine Wassertropfen zeigen.

e) Witterungsbeständigkeitsprobe.

Die bespannten Rahmen werden 18 Stunden ins Wasser gelegt und wieder getrocknet. Die Spannung des Stoffes soll sich bei der Probe nicht wesentlich ändern.

Die Qualität des Lackes rst umso besser, je öfter die Probe vorgenommen werden kann, r-rx . Spannung im Stoff kann mittels der Kugelfallmethode verglichen werden. Man | "ißt eine Kugel in einer Glasröhre, welche den Stoff gerade berührt, fallen. Die Höhe des Rucksprungs gibt ein Maß für die Spannung im Stoff.

(1) Feuersicherheitsprobe.

Der zellonierte Stoff wird mit der darf nicht mit heller Flamme brennen.

zur Entzündung gebracht und

V. Probelieferung.

Probeauftrag einer Reichswerft oder des S. V. K. Warnemünde.

b. Leim (Kaltleim für Flugzeugbau).

I. Material.

Die Kaltleime müssen mindestens 70% reines Casein enthalten.

_ rir Mrt Rücksicht auf den durch den Krieg hervorgerufenen Mangel an Rohstoff werden Kaltleime mit Blutalbuminzusatz zugelassen.

Art der Herstellung ist freigestellt.

II. Herstellung.

Im Flugzeugbau.

HI. Verwendung.

IV. Proben.

.    Aus harzarmem, gutem, astfreiem, feinjährigem Kiefernholz werden Stäbchen 150

lang, 20 mm breit und 5 mm dick eschnitten.

Zwei solcher Stäbchen Zerreißmaschine zerrissen.

Das Mittel aus 6 Zerreißversuchen muß mindestens 50 kg/qcm betragen, wenn die Stabe dem Wasser nicht ausgesetzt waren, 15 kg/qcm nach 24 ständigem Wässern, b) Verwendungsdauer des angesetzten Kaltleimes.

. r Zur Feststellung der Verwendungsdauer des angesetzten Kaltleimes läßt das S. V. K. durch die R.-Werften mit den üblichen Kaltleimsorten Festigkeitsproben 3, 6. 9 und 12 St nach dem Anrühren des Leimes anstellen.

a) Festigkeit.

mit 20

mm

mm

Ueberlappung verleimt und auf der

V. Probelieferung.

Probeauftrag einer Reichs-Werft oder des S. B. K. Warnemünde.

Noch Deckbl. 31.

c. Farben.

I. Material.

zugelaffen ^rden bie im Handel üblichen und für Schiffszwecke eingeführten Farben

Art der Herstellung ist freigestellt.

II. Herstellung.

III. Verwendung.

Anstrich von Flugzeugen.

Anstrich und Wetterschutz siehe III. 1, h. Art und Farbe des Anstrichs siehe IV. 1.

IV. Proben

Und aus Auftrag einer Reichswerft oder des S. B. K. Warnemünde zu liefern.

3. Bronze, Aluminium und sonstige Metalle.

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V Vmxi

Vorschriften

Seil 11.

3. Bronze, Aluminium und sonstige Metalle.

Siehe »Materialvorschrift für die Kaiserliche Marine«. Verlag von Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin, Kochstraße 68—71.

Unmagnetisches Material vgl. Heft 7, 3.

4. Seile, Kabel und Drähte.

An Seile, Kabel und Drähte sind in bezug auf Bruchfestigkeit, Elastizität und Bruchdehnung die dem jeweiligen Stand der Technik entsprechenden höchsten Anforderungen zu stellen.

Für Berspannungskabel ist grundsätzlich Material obne Hanfeinlage zu verwenden. Mir Steuerseile ist Hanfseele gestattet.

Seil- und Kabelösen sind durch Spleißung herzustellen, solange nicht eine Befestigungsart angewendet wird, welche nachweislich die gleiche Festigkeit hat, wie das Seil bzw. Kabel selbst/ die Ösen sind mit Kauschen zu versehen, falls diese nicht durch Beschläge von entsprechender Form ersetzt werden.

Sämtliche Seile, Kabel und Drähte sind mit ihren Kauschen bzw. Öfen vor dem Einbau auf etwa 50 v. H. der Bruchlast — nicht durch Hammerschläge — zu recken.

Bei Seilen und Kabeln müssen die Lagen abwechselnd links und rechts gewickelt sein.

Entwirbelungen bei Spanndrähten usw. unter 9 mm ch sind zwecklos. Gekreuzte Fugorgane sind gegen Scheuern zu sichern. Für die Dauer des Krieges können statt der verzinnten Drähte verzinkte eingebaut werden. Notfalls können statt der verzinkten blanke, mit Teerfirnis überzogene Drähte zur Anwendung kommen. In jedem einzelnen Falle ist die Bauaufsicht und das S. V. K. besonders zu benachrichtigen.

5. Cetton, Leim und Farben.

Siehe »Materialvorschrift für die Kaiserliche Marine«.

6. Gewebe.

Der Stoff für die Bespannung der Tragflächen, Flossen und Ruderflächen soll in ungestrichenem Zustande eine Zerreißfestigkeit von 750 kg/m in Kette und 1000 kg/m im Schuß haben. Dehnung nicht über 7 v. H. Der cellonierte Stoff muß mindestens um 2 v. H. gedehnt werden können, ohne daß die Lackschicht Riffe zeigt.

7. Fiber.

Die Verwendung von Fiber zu Lagerungen, Führungen und an solchen Stellen, wo durch I>as Aufquellen des Materials Störungen eintreten können, ist verboten.

III. Bauliche Einzelheiten.

1. Ausführungsformen.

a. Seile, Kabel (Bowden-Kabel) und Drähte.

Die Anbringung von Kabeln wird an folgenden Stellen gefordert:

1.    an der gesamten Außenverspannung der Tragflächen und Flossen,

2.    an sämtlichen Steuerungsteilen,

3.    am Schwimmergestell.

Sämtliche Einzelteile der Zugverbindungen müssen in richtigem Verhältnis zueinander stehen. Befestignngsaugen müssen in ihren Ebenen der Zugrichtung entsprechen und sind so stark zu bemessen, daß sie an den Schwingungen der Zugorgane nicht teilnehmeu.

b. Spannschlöffer.

Hebel- und Gabelspannschlösser, geschweißte Kettenglieder und Glieder von Laschenketten sind verboten. Abweichungen bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung der Bauaufsicht.

Vor dem Einbau von Kugelpfannenlagerungen für Zugorgane ist durch Zerreißversuche eine einwandfreie Konstruktion und Werkstattausführung nachzuweisen. Liber die Zerreißversuche ist von der Bauaufsicht ein Vermerk in die Rohbau-Abnahme-Verhandlung aufzunehmen. (Vgl. V.)

Spannhülsen mit einem Gewindedurchmesser von mehr als 6 mm sind ausschließlich aus Stahl herzustellen/ die Spannschlösser sind so einzubauen, baß der Bolzen, der dem Knotenpunkt zunächst liegt, Rechtsgewinde trägt.

Bei Flugzeugen mit 20 m Spannweite und darüber, bei welchen zwischen dem Achterteil des Rumpfes und den Tragdecks Kabel angeordnet sind, müssen diese zum Schlippen eingerichtet sein.

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c. Spleiße.

Die Spleißung ist so anzuordnen, daß sie unabhängig vom Flugzeug hergestellt werden kann. Sie soll möglichst offen liegen. Die Stellen, an denen die Litzen oder Kardeele enden (Verjüngungsstellen), sind zum Schlitz gegen Handverletzungen mit Bindedraht zu umkleiden. Dabei ist die gegenseitige galvanische Einwirkung verschiedenartiger Metalle in Seewasser zu berücksichtigen.

Falls an Spleißstellen unter Verwendung von Säure gelotet wird, ist für die Beseitigung der Säure nach erfolgter Lötung Sorge zu tragen.

d. Seilführung.

Die Rollen müssen runde Rillen mit konischen, gut abgerundeten Rändern nach Abbildung (siehe nebenstehend) haben. .

Seilrolle.

Für Rollen und Kapseln ist zähes, weiches, nicht rostendes, seewafferbeständiges Material zu verwenden.

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Verwendung von Fiber ist verboten.

Die Rollen müssen auf Kugellagern laufen und leichtgängig fein; wenn sich das Auftrete» seitlicher Beanspruchungen nicht sicher vermeiden läßt, sind doppelreihige Kugellager zu verwenden. Der Durchmesser des Rollengrundes muß bei Ablenkungsrollen bis zu einem Winkel von 20 Grad mindestens gleich dem 12 fachen, darüber mindestens gleich dem lllfachen Seiidurch-messer sei».

Die Rollenkapseln müssen der Rolle seitliches Spiel (1 mm) gewähren; sie sind gegen Mitdrehen zu sichern und müssen ein Herausspringen des Seils aus der Rolle verhindern. Zwischen Rolle und Kapsel muß in radialer Richtung 1 mm Luft sein.

e. Schweißen und Löten.

Teichs

Schweißen und Löten der kraftübertragenden Teile von Holmbeschlägen ist zu vermeiden. Derartige Teile sind ans dem vollen Material zu schmieden bzw. auszuarbeiten (siehe auch II. 2). Schweißnähte dürfen grundsätzlich nicht bearbeitet werden.

3?

k. Beschläge.    -7    '< §W k)

An der Auflagestelle der-Stahldrahtösen, an Blechbeschlägen usw. muß der spez. Flächen-XT    ^    £/

druck mit Rücksicht auf die Zugfestigkeit des Drahtes sich in zulässigen Grenzen halten. Der Angriffspunkt von Verspannungskabeln oder Drähten muß so liegen, daß der betr. Holm nicht wesentlich mir Drehung oder Biegung beansprucht wird. Alle Aufhängungsbleche, Ösen und Laschen müssen mit ihrer Ebene in der Zugrichtung des an ihnen befestigten Kabels liegen.

Umfassende Beschläge sind zweiteilig auszuführen, so daß sie beim Schwinden des Holzes nachgezogen und bei Reparaturen leicht abgenommen werden können.

Alle Laschen und Bleche sind so stark zu wählen, daß durch Schwingen des an ihnen befestigten Kabels eine Formveränderung durch Biegung ausgeschlossen ist.

Komplizierte, hoch beanspruchte, wichtige Stücke dürfen nicht aus Blech durch vielfaches Verschweißen hergestellt werden Dies gilt insbesondere für die Holmbeschläge an den inneren Stielpaaren, die Tragflächenaufhänguugspunkte des Rumpfes und die Heißvorrichtung.

Die Beschläge sollen sich leicht — ohne andere Bauteile entfernen zu müssen — losnehmen lassen.

g. Sicherungen.

Sämtliche Muttern und Bolzen sind hinreichend zu sichern. Als Sicherung kommen je nach Art und Zweck in Frage: Splint, Federring oder Vernietung mit Körnung.

Auf die Sicherung der Steuerungen ist besondere Sorgfalt zu legen

Heft 1.

Der erste Satz ist hinter „machen" zu streichen und dafür ist folgender Wortlaut zu setzen: „machen, alle Teile sind mit dauerhaftem Schutzüberzug zu versehen. Im Besonderen gilt für

Holztcile.

Das Tragflächengerippe ist möglichst mit Bootslack oder Japanöllack ^zu streichen. Wo diese Lacke nicht zu haben sind, kann Tiedemannscher Leinölersatz oder Teerftrnis ge-nonlmen werden. Das EnftricfimiTtvr mm

10 h Zeile 10 hinter „sein" ist zu setzen:

Dcckbl. 1.

1. Heft 1 Seite

, sP .    17 mm Länae sind aus Duraluminium anzusertrgen.

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b. Rostschutz.

Die Verwendung findenden Rostschutzmittel sollen bei zweimaligem Anstrich auf Metall den Untergrund vollständig decken und seewasferbeständig sein. Der Anstrich soll in höchstens 10 Stunden trocken sein und muß zur Verineidung des Abbröckelns weich bleiben.

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Zur oas Aer>pannen oer Tragflächen nt eine übersichtliche Verfpaiinungsfkizze auszufertigen, < nach der auch ohne Hilfe der Flugzeugfirma ein genaues Verspannen möglich ist.

Beide Skizzen sind in zweifacher Ausfertigung mitzuliefern.

Außerdem ist im Sitzraum eine Verspannungsvorschrift anzubringen mit einer Ansicht des Flugzeuges von vorn und von der Seite und Angabe der Einstellwinkel gegen die Motorachse am Rumps und an den Knotenpunkten.

k. Auswechselbarkeit.

Alle Flugzeugteile sollen möglichst leicht gegen Reserve- oder Ersatzteile auszutauschen sein. Dies gilt im weitesten Maße für alle Flugzeuge einer Serie.

2. Tragflächen.

a. Außenverspannung.

Siebe III. 1 a.

b. Innenverspannung.

Die Innenverspannung ist mit den Knickstützen zwischen den Holmen und den neutralen Achsen der Tragflächenholme in eine Ebene zu legen.

c. Holme, Streben, Stiele.

Alle Holme, Kabel, Drähte, Streben, Stützen und Zapfen sind da, wo sie in Schuhen, Hülsen oder Vertiefungen gelagert sind, gegen Herausspringen zu sichern.

Die Tragdeckholme sollen so gebaut werden, daß ihre Festigkeit nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit der Leimverbindnng abhängig ist. Aus einem Stück herausgearbeitete Holme sind bei Verwendung von Holzarten mit wenig grader Faser (z. B. Esche) unzulässig.

Die Herstellung aus zwei Hälften mit senkrechter Fuge und innenliegendcr Aussparung, so daß Kastenbvlme entstehen, wird als gut anerkannt- Verbindung beider Hälften durch Leimung und Feder.

Durch- bzw. Anbohren von Holmen, Streben tittb Stielen zwecks Durchführung von Bolzen oder die Einführung von Holzschrauben ist ohne entsprechende Verstärkung an der betreffenden Stelle unzulässig. Die Verstärkung muß allmählich verlaufeit.

zweimaliges Lackieren des Holzes nach dem Verleimen, Be-

Schäftungen sind im Verhältnis 1:12 auszuführen und so anzuordnen, daß die Richtung der Kraft in die Ebene der Schäftung fällt, also nicht senkrecht zu ihr steht. Von der Werkstattausführung wird gefordert, daß die zu verleimenden Flächen sauber aufeinander passen-ferner richtige — nicht zu wässerige — Kaltleimmischung, kräftiger Zwingendruck während des Dcrleimcns — 12 Stunde» lang häuten und zweimaliges Zellvnieren der Schäftungsstelle. Bei zweiteiligen Holmen darf der Abstand der Schäftungen der beiden Hvlmhälften nicht kleiner sein als die zehnfache Holmhöhe, wenn nicht ein Knotenpunkt zwischen ihnen liegt.

Holzteile.

Der erste Satz ist hinter „machen" zu streichen und dafür ist folgender Wortlaut zu setzen: „machen, alle Teile sind mit dauerhaftem Schutzüberzug zu versehen. Im Besonderen gilt für

nonimen

Das Tragflächengerippe ist möglichst mit Bootslack oder Japanöllack zu streichen. Wo diese Lacke nicht zu haben sind, kann Tiedemannscher Leinölersatz oder Teerfirnis ge-werden. Das Anstrichmittel muß sicher in die Poren des Holzes eindringen, damit ein guter Schutz gegen Feuchllgkeit sichergestellt ist. Da Teerfirnis von Cellon an-« gegriffen wird, ist die unmittelbare Berührung der cellonierten Bespannung mit den ge-1 firnißten Holzteilen zu vermeiden.

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15. Heft 1 zu Seite 10 Absatz 5 statt „(nicht Feuerverzinkung)" ist zu setzen:

1VVWVH.

s' Feuerverzinkung, Trockenverzinkung (Sherardisieren)- oder Spritzverfahren; galvanische Ver-I zinkung hat sich wenig bewährt.

ivvut-i-i.x' |yii,m»ct|uyiutuc ui iu.ci|uu;tiu vui|iuuj ucnucuuu

b. Rostschutz.

Die Verwendung findenden Rostschutzmittel sollen bei zweimaligen! Anstrich aus Metall den Untergrund vollständig decken und seewasserbeständig sein. Der Anstrich soll in höchstens 10 Stunden trocken sein und muß zur Verrneidung des Abbröckelns weich bleiben.

Für das u$er|pannen oer Tragflächen ist eine übersichtliche Verspannungsskizze auszufertigen, ^ nach der auch ohne Hilfe der Flugzeugfirma ein genaues Verspannen möglich ist.

Beide Skizzen sind in zweifacher Ausfertigung mitzuliefern.

Außerdem ist im Sitzraum eine Verspaunungsvorschrift anzubringen mit einer Ansicht des Flugzeuges von vorn und von der Seite und Angabe der Einstellwinkel gegen die Motorachse am Rumpf und an den Knotenpunkten.

k. Auswechselbarkeit.

Alle Flugzeugteile sollen möglichst leicht gegen Reserve- oder Ersatzteile auszutauschen sein. Dies gilt im weitesten Maße für alle Flugzeuge einer Serie.

2. Tragflächen.

a. Außenverspannung.

Siebe 111. 1 a.

b. Innenverspannung.

Die Innenvcrspannung ist mit den Knickstützen zwischen den Holmen und den neutralen Achsen der Tragflächenholme in eine Ebene zu legen.

c. Holme, Streben, Stiele.

Alle Holme, Kabel, Drähte, Streben, Stützen lind Zapfen sind da, wo sie in Schuhen, Hülsen oder Vertiefungen gelagert sind, gegen Herausspringen zu sichern.

Die Tragdeckholme sollen so gebaut werden, daß ihre Festigkeit nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit der Leimverbindnng abhängig ist. Aus einem Stück herausgearbeitete Holme sind bei Verwendung von Holzarten mit wenig grader Faser (z. B. Esche) unzulässig.

Die Herstellung aus zwei Hälften mit senkrechter Fuge und innenliegendcr Aussparung, so daß Kastenholmc entstehen, wird als gut anerkannt/ Verbindung beider Hälften durch Leimung und Feder.

Durch- bzw. Anbohren von Holmen, Streben uiid Stielen zwecks Durchführung von Bolzen oder die Einführung von Holzschrauben ist ohne entsprechende Verstärkung an der betreffenden Stelle unzulässig. Die Verstärkung muß allmählich verlaufen.

zweimaliges Lackieren des Holzes nach dem Verleiinen, Be-

Schäftungen sind iin Verhältnis 1:12 auszuführen und so anzuordnen, daß die Richtung der Kraft in die Ebene der Schäftung fällt, also nicht senkrecht zu ihr steht. Von der Werkstattausführung wird gefordert, daß die zu verleimenden Flächen sauber aufeinander passen/ ferner richtige — nicht zu wässerige — Kaltleimmischung, kräftiger Zwingendrnck während des Vcrltimens — 12 Stunden lang häuten und zweimaliges Zellvnieren der Schäftungsstelle. Bei zweiteiligen Holmen darf der Abstand der Schäftungen der beiden Hvlmhälfteu nicht kleiner sein als die zehnfache Holmhöhe, wenn nicht ein Knotenpunkt zwischen ihnen liegt.

:>. Holzteile.

Der erste Satz ist hinter „machen" zu streichen und dafür ist folgender Wortlaut zu setzen: „machen, alle Teile sind mit dauerhaftem Schutzüberzug zu versehen. Im Besonderen gilt für

nommen

Das Tragflächengerippe ist möglichst mit Bootslack oder Japanöllack^zu streichen. Wo diese Lacke nicht zu haben sind, kann Tiedemannscher Leinölersatz oder Teerfirnis ge-werden. Das Anstrichmittel muß sicher in die Poren des Holzes eindringen, damit ein guter Schutz gegen Feuchllgkeit sichergestellt ist. Da Teerfirnis von Cellon an-K gegriffen wird, ist die unmittelbare Berührung der cellonierten Bespannung mit den ge-! firnißten Holzteilen zu vermeiden.

Während der Oelknappheit ist von Teerfirnis weitgehend Gebrauch zu machen und zwar sind das Innere der Holzrümpfe vorne bis zuin Motorspant und vom Führersitz

bis zum Rumpfabschluß, sowie die Schwimmer innen mit Teerfirnis zu streichen......

Für den Außenanstrich von Rumpf, Schwimmern. und anderen Holzteilen kann bis auf weiteres Firnisersatzfarbe in dreifachem Anstrich verwendet werden."

b. Rostschutz.

Die Verwendung findenden Rostschutzmittel sollen bei zweimaligem Anstrich auf Metall den Untergrund vollständig decken und seewasserbeständig sein. Der Anstrich soll in höchstens 10 Stunden trocken sein und muß zur Vermeidung des Abbröckelns weich bleiben.

stur oas '-oci'ipammt oer Tragflächen i|t eine übersichtliche Verspannungsskizze auszufertigen, ,.^Z nach der auch ohne Hilfe der Flugzeugfirnia ein genaues Verspannen möglich ist.

Beide Skizzen sind in zweifacher Ausfertigung mitzuliefern.

Außerdem ist im Sitzraum eine Verspannungsvorschrift anzubringen mit einer Ansicht des Flugzeuges von vorn und von der Seite und Angabe der Einstellwinkel gegen die Motorachse am Rumpf und an den Knotenpunkten.

k. Auswechselbarkeit.

Alle Flugzeugteile sollen möglichst leicht gegen Reserve- oder Ersatzteile auszutauschen sein. Dies gilt im weitesten Maße für alle Flugzeuge einer Serie.

2. Tragflächen.

a. Außenverspannung.

Siebe III. 1 a.

b. Innenverspannung.

Die Innenverspannung ist mit den Knickstützen zwischen den Holmen und den neutralen Achsen der Tragflächenholme in eine Ebene zu legen.

c. Holme, Streben, Stiele.

Alle Holme, Kabel, Drähte, Streben, Stützen und Zapfen sind da, wo sie in Schuhen, Hülsen oder Vertiefungen gelagert sind, gegen Heransspringen zu sichern.

Die Tragdeckholme sollen so gebaut werden, daß ihre Festigkeit nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit der Leimverbindnng abhängig ist. Aus einem Stück herausgearbeitete Holme sind bei Verwendung von Holzarten mit wenig grabet Faser (z. 23. Esche) unzulässig.

Die Herstellung ans zwei Hälften mit senkrechter Fuge und innenliegender Aussparung, so daß Kastenholme entstehen, wird als gut anerkannt/ Verbindung beider Hälften durch Leimung und Feder.

Durch- bzw. Anbohren von Holmen, Streben und Stielen zwecks Durchführung von Bolzen oder die Einführung von Holzschrauben ist ohne entsprechende Verstärkung an der betreffenden Stelle unzulässig. Die Verstärkung muß allmählich verlaufen.

nicht zu wässerige — Kaltleimmischung, kräftiger Zwingendruck während des zweimaliges Lackieren des Holzes nach dem Verleimen, Be-

Schäftungen sind im Verhältnis 1:12 auszuführen und so anzuordnen, daß die Richtung der Kraft in die Ebene der Schäftung fällt, also nicht senkrecht zu ihr steht. Von der Werkstattausführung wird gefordert, daß die zu verleimenden Flächen sauber aufeinander passen/ ferner richtige

Derleimens — 12 Stunden lang häuten und zweimaliges Zellvnieren der Schäftungsstelle. Bei zweiteiligen Holmen darf derAb-stand der Schäftungen der beiden Hvlmhälfteu nicht kleiner sein als die zehnfache Holmhöhe, wenn nicht ein Knotenpunkt zwischen ihnen liegt.

h. Anstrich und Wetterschutz.

Die Bauwerft

oie volle Verantwortung für Haltbarkeit, Unschädlichkeit für den Stoff, Wetter-

Sämtliche Teile des Flugzeuges sind gegen Witternngseinslüsse möglichst unempfindlich zu machen, alle Holzteile sind mit einem dauerhaften Schutzüberzug zu versehen — Bootslack oder Teerfirnis. Der äußere Anstrich des Flugzeuges soll nicht glänzen. g ofrt und rtarbe des Anstrichs siehe IV. 1. s r 3) Heft 1, Seite 10, h, Zeile 4, hinter IV. 1 setze: II. 5.

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beständigkeit, Fenerungefähilichkeit und gutes Aussehen der Bespannung.

Als letzter Anstrich der Bespannung ist ein matter Azetpl-Zellulose-Lack zu verwenden.

Nägel, Schrauben usw. müssen, soweit angängig, aus seewasserbeständigem Material hergestellt feiitf* Stahlteile sind sorgfältig gegen Rosten zu schützen,' am besten durch Verzinken (nicht Feuerverzinkung). F

Es ist Vorsorge zu treffen, daß Feuchtigkeit nicht in das Innere von Stahlrohren oder hohlen Streben gelangen kann.

i. Ausbau.

Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen des Flugzeuges ist erwünscht.

Die Flugzeugteile müssen sich auf der Eisenbahn bei Einhaltung internationaler Ladeprofile verladen lassen. Abweichungen bedürfen besonderer Genehmigung. Die Einzelteile sind in einer schematischen Aufbauskizze laufend zu numerieren.    f

Für das Verspannen der Tragflächen ist eine übersichtliche Verspannungsskizze auszufertigen, nach der auch ohne Hilfe der Flugzeugfirma ein genaues Verspannen möglich ist.

Beide Skizzen sind in zweifacher Ausfertigung mitzuliefern.

Außerdem ist im Sitzraum eine Verspannungsvorschrift anzubringen mit einer Ansicht des Flugzeuges von vorn und von der Seite und Angabe der Einstellwinkel gegen die Motorachse am Rumpf und an den Knotenpunkten.

k. Auswechselbarkeit.

Alle Flugzeugteile sollen möglichst leicht gegen Reserve- oder Ersatzteile auszutauschen sein. Dies gilt im weitesten Maße für alle Flugzeuge einer Serie.

2. Tragflächen.

a. Außenverspannung.

Siehe ITT. I a.

b. Innenverspannung.

Die Jnnenverspannnng ist mit den Knickstützen zwischen den Holmen und den neutralen Achsen der Tragflächenholme in eine Ebene zu legen.

c. Holme, Streben, Stiele.

Alle Holme, Kabel, Drähte, Streben, Stützen und Zapfen sind da, wo sie in Schuhen, Hülsen oder Vertiefungen gelagert sind, gegen Herausspringen zn sichern.

Die Tragdeckholme sollen so gebaut werden, daß ihre Festigkeit nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit der Leimverbindnng abhängig ist. Aus einem Stück herausgearbeitete Holme sind bei Verwendung von Holzarten mit wenig grader Faser (z. B. Esche) unzulässig.

Die Herstellung ans zwei Hälften mit senkrechter Fuge und innenliegender Aussparung, so daß Kasteuholme entstehen, wird als gut anerkannt,' Verbindung beider Hälften durch Leimung und Feder.

Durch- bzw. Anbohren von Holmen, Streben und Stielen zwecks Durchführung von Bolzen oder die Einführung von Holzschrauben ist ohne entsprechende Verstärkung an der betreffenden Stelle unzulässig. Die Verstärkung muß allmählich verlaufen.

nicht zu wässerige — Kaltleimniischung, kräftiger Zwingendrnck während des

Schäftungen sind im Verhältnis 1:12 auszuführen und so anzuordnen, daß die Richtung der Kraft in die Ebene der Schäftung fällt, also nicht senkrecht zu ihr steht. Von der Werk-stattausführung ivird gefordert, daß die zu verleimenden Flächen sauber aufeinander passen,' ferner richtige

Dcrleimeiis — 12 Stunden lang , zweimaliges Lackieren des Holzes nach dem Verleimen, Be-häuten und zweimaliges Zellvniercn der Schäftungsstelle. Bei zweiteiligen Holmen darf der Abstand der Schäftungen der beiden Holmhälfteu nicht kleiner sein als die zehnfache Holmhöhe, wenn nicht ein Knotenpunkt zwischen ihnen liegt.

Der äußere Anstrich des Flugzeuges soll nicht glänzen.

Sämtliche Teile des Flugzeuges sind gegen Witterungseinflüsse möglichst unempfindlich zu machen, alle Holzteile sind mit einem dauerhaften Schutzüberzug zu versehen — Bvotslack oder Teerfirnis.

Art und Farbe des Anstrichs siehe IV. 1.1*

Die Bespannung ist mehrfach mit Imprägnierungslack zu streichen. Die Bauwerft übernimmt die volle Verantwortung für Haltbarkeit, Unschädlichkeit für den Stoff, Wetterbeständigkeit, Fenerungefähllichkeit und gutes Aussehen der Bespannung.

Als letzter Anstrich der Bespannung ist ein matter Azetyl-Zellnlose-Lack zu verwenden.

Nägel, Schrauben «sw. müssen, soweit angängig, aus seewasserbeständigem Material hergestellt sein/' Stahlteile sind sorgfältig gegen Rosten zu schützen/ am besten durch Verzinken (nicht Feuerverzinkung). ^

Es ist Vorsorge zu treffen, daß Feuchtigkeit nicht in das Innere von Stahlrohren oder bohlen Streben gelangen kann.

i. Ausbau.

Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen des Flugzeuges ist erwünscht.

Die Flugzeugteile müssen sich auf der Eisenbahn bei Einhaltung internationaler Ladeprofile verladen lasten. Abweichungen bedürfen besonderer Genehmigung. Die Einzelteile sind in einer schematischen Anfbanskizze laufend zu numerieren.

Für das Verspannen der Tragflächen ist eine übersichtliche Verspannungsskizze auszufertigen, f nach der auch ohne Hilfe der Flugzeugfirma ein genaues Verspannen möglich ist.

Beide Skizzen sind in zweifacher Ausfertigung mitzuliefern.

Außerdem ist im Sitzraum eine Verspannungsvorschrift anzubringen mit einer Ansicht des Flugzeuges von vorn und von der Seite und Angabe der Einstellwinkel gegen die Motorachse am Rumpf und an den Knotenpunkten.

k. Auswechselbarkeit.

Alle Flugzeugteile sollen möglichst leicht gegen Reserve- oder Ersatzteile auszutauschen sein. Dies gilt im weitesten Maße für alle Flugzeuge einer Serie.

2. Tragflächen,

a. Außenverspannung.

Siehe III. 1 a.

b. Innenverspannung.

Die Innenverspannung ist mit den Knickstützen zwischen den Holmen und den neutralen Achsen der Tragflächenholme in eine Ebene zu legen.

c. Holme, Streben. Stiele.

Alle Holme, Kabel, Drähte, Streben, Stützen und Zapfen sind da, wo sie in Schuhen, Hülsen oder Vertiefungen gelagert sind, gegen Heransspringen zu sichern.

Die Tragdeckholme sollen so gebaut werden, daß ihre Festigkeit nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit der Leimverbindung abhängig ist. Aus einem Stück herausgearbeitete Holme sind bei Verwendung von Holzarten mit wenig grader Faser (z. B. Esche) unzulässig.

Die Herstellung ans zwei Hälften mit senkrechter Fuge und innenliegender Aussparung, so daß Kastenbvlme entstehen, wird als gut anerkannt/ Verbindung beider Hälften durch Leimung und Feder.

Durch- bzw. Anbohren von Holmen, Streben und Stielen zwecks Durchführung von Bolzen oder die Einführung von Holzschrauben ist ohne entsprechende Verstärkung an der betreffenden Stelle unzulässig. Die Verstärkung muß allmählich verlaufen.

Schäftungen sind im Verhältnis 1:12 auszuführen und so anzuordnen, daß die Richtung der Kraft in die Ebene der Schäftung fällt, also nicht senkrecht zu ihr steht. Von der Werkstattausführung wird gefordert, daß die zu verleimenden Flächen sauber aufeinander passen/ ferner richtige — nicht zu wässerige — Kaltleimmischung, kräftiger Zwingendrnck während des Dcrleimcns — 12 Stunden lang —, zweimaliges Lackieren des Holzes nach dem Verleimen, Be-häutcn und zweimaliges Zellvnieren der Schäftungsstelle. Bei zweiteiligen Holmen darf der Abstand der Schäftungen der beiden Holmhälften nicht kleiner sein als die zehnfache Holmhvhe, wenn nicht ein Knotenpunkt zwischen ihnen liegt.

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Kastenholme dürfen nur an Stetten durchbohrt werden, an denen das Eindringen von Seewasser in das Innere des Holmes ausgeschlossen ist.

Bei Kastenholmen dürfen die Hohlräume nicht in einer Länge zwischen den Knotenpunkten durchlaufen, sondern müssen durch Stege unterteilt sein, deren Abstand die fünf. bis sechsfache Holmhöhe nicht überschreitet. Die Stege' sollen eine genügende Leimstäche haben, also etwa 20 bis 30 mm breit sein.

Die Streben unter den Höhen- und an den Kielflossen am Ruinpf sind mit Stacheln zu versehen, damit sie beim Transport des Flugzeuges nicht angefaßt und verbogen werden können.

d. Bespannung.

Gefordert wird Wetterfestigkeit, möglichste Feuersicherheit und gutes Aussehen der Bespannung nach dem Lackieren.

Zwecks Glättung darf der Stoff nicht abgeschmirgelt werden.

Im Bereiche des Propellerstromes und sofern die Belastung der Tragfläche 35 kg/qm übersteigt, ist die Stoffbespannung durch Nähen zu befestigen.

Vor Druckpropellern ist auf die Befestigung der Bespannung besondere Sorgfalt zu verwenden, so daß ein Losreißen unter allen Umständen vermieden wird. Uber den Fallbeuzin-behältern ist die Bespannung zwecks Untersuchung der Behälter usw. leicht abnehmbar zu mache», z. B. durch Knöpfe oder Schnur.

An den Nasenleisten der Tragdecks sind Blechkappen zum Schutz vor Beschädigungen beim Ausstellen auf den Boden anzubringen.

3. Rumpf.

a. Raumanordnung.

Die Kopfzahl der Besatzung wird bei der Bestellung angegeben.

Für die Insasse» ist genügend Raum zur Erfüllung ihrer Aufgaben vorzusehen. Es wird möglichst großer Windschutz, bequemer Sitz, völlige Armfreiheit und Polsterung scharfer Kanten verlangt. Durchsichtige Windschutzscheiben sind ohne Blecheinfaffung auszuführen.

Der Rumpf ist zur Erhöhung der Schwimmfähigkeit des Flugzeuges nach Möglichkeit durch wasserdichte Schotten zu unterteilen. Jede Abteilung muß dann durch ein Handloch zugänglich sein und am tiefsten Punkte Entwäfferungsschrauben haben, zu denen das Schwitzwasser gut gelangen kann. Verschluß des Handloches ist nach Musterblatt 6 »Schwimmerdeckel -auszuführen. Die Druckausgleichlöcher in den Deckeln sind mit ungestrichenem Segeltuch abzudecken.

" H f '2>ette n- 3a Zeile 10 ist zu ersetzen durch:

1    lÄ SJÄ    Äaü?

50 cdm Inhalt zur Unterbringung von K'ieicimgeiuum

Bei Kampfflugzeugen sind für die Besatzung nachstellbare Anschnallgurte, die den Körper fest im Sitze halten, vorzusehen. Der Anschnallgurt soll 15 cm breit sein und den Körper mit einer Kraft von 300 kg auffangen können, seine Befestigung am Rumpf muß dieselbe Festigkeit haben.

Die Befestigung des Gurtes am Benzintank ist verboten.

Die Motorbekleidung soll möglichst aus seewafferbeständigem Blech ausgeführt werden/ der Raum unter dem Motor muß gut zugänglich sein (vgl. auch Heft 2).

b. Ausblick.

Vgl. I. 2. Im einzelnen wird noch bestimmt: Der Führer muß unmittelbar unter und neben sich das Wasser erblicken können (Glasscheibe im Boden/ für den Beobachter vgl. Heft 4, 6c).

Ilm den Ausblick nach oben freizumachen, ist das obere Tragdeck gegebenenfalls an seiner Achter-kante in der Mitte auszuschneiden. Der Tragdeckenausschnitt soll gut ausgernndet sein, um bei unglücklichen Stürzen die Besatzung möglichst wenig zu gefährden.    % %

4. Steuereinrichtung.

a. Ruder und Flossen.

An die Ausführung der Hebel, Drehzapfen, Scharniere, Seilführungen und Rollen der Steuerungen sind die höchsten Anforderungen zu stellen (siehe 1. 3 Ab). Muttern an diesen Teilen sind besonders sorgfältig zu sichern/ hierfür dürfen Federringe nicht gebraucht werden. Sämtliche i,„k arnff-m si„ hmt Knriüwaffer n('troffen werden können (am Schwanz), sind mit Ent-

3. Heft 1 zu Seite 11. 4 letzte Zeile ist zu vervollständigen durch:

Deckblatt 3.

Für den Bau der Ruder und Flossen wird die Verwendung von Duraluminiumblech und Vollmaterial, deren Festigkeitseigenschaften geprüft sind, zugelassen; es ist ein vollständiger Anstrich des metallreinen Aluminiums mit warmem Teerfirnis aufzubringen.

Schweißen und Löten von Aluminium für tragende Bauteile ist untersagt.

Die Verwendung von Duralrohren zum Aufbau des Leitwerkes in der Weise, daß der Rohrdurchmesser gleich der Dicke der Fläche wird, ist verboten. Die Längs- und Querträger der Flächen müssen so konstruiert werden, daß eine einwandfreie, der Eigenart des Metallbaues angepaßte Verbindungsmöglichkeit besteht. Schutzanstrich wie oben.

Kastenholme dürfen mir an Stellen durchbohrt werde», an beiten das Eindringen von Seewasser in das Innere des Holmes ansgeschlossen ist.

Bei Kastenholmen dürfen die Hohlräume nicht in einer Länge zwischen den Knotenpunkten dnrchlanfen, sondern müssen durch Stege unterteilt sein, bereit Abstand die fünf- bis sechsfache Holmhöhe nicht überschreitet. Die Stege' sollen eine genügende Leimfläche haben, also etwa 20 bis 30 mm breit sein.

Die Streben unter den Höhen- und an den Kielflossen am Rumpf sind mit Stacheln zu versehen, damit sie beim Transport des Flugzeuges nicht angefaßt und verbogen werden können.

d. Bespannung.

Gefordert wird Wetterfestigkeit, möglichste Feuersicherheit und gutes Aussehen der Bespannung nach dem Lackieren.

Zwecks Glättung darf der Stoff nicht abgeschmirgelt werden.

Im Bereiche des Prvpellerstromes und sofern die Belastung der Tragfläche 35 kg/qm übersteigt, ist die Stoffbespanming durch Nähen zil befestigen.

Bor Druckpropellern ist ans die Befestigung der Bespannung besondere Sorgfalt zu verwenden, so daß ein Losreißen unter allen Umständen vermieden wird. Uber den Fallbenzinbehältern ist die Bespannung zwecks Untersuchung der Behälter usw. leicht abnehmbar zu mache», z. B. durch Knöpfe oder Schnur.

An den Nasenleisten der Tragdecks sind Blechkappen zum Schutz vor Beschädigungen beim Aufstellen auf den Boden anzubringen.

3. Rumpf.

a. Raumanordnung.

Die Kopfzahl der Besatzung wird bei der Bestellung angegeben.

Für die Insassen ist genügend Raum zur Erfüllung ihrer Aufgaben vorzusehen. Es wird möglichst großer Windschutz, bequemer Sitz, völlige Armfreiheit und Polsterung scharfer Kanten verlangt. Durchsichtige Windschutzscheiben sind ohne Blecheinfassung auszuführen.

Der Rumpf ist zur Erhöhung der Schwimmfähigkeit des Flugzeuges nach Möglichkeit durch wasserdichte Schotten zu unterteilen. Jede Abteilung muß dann durch ein Handloch zugänglich sein und am tiefsten Punkte Entwässerungsschrauben haben, zu denen das Schwitzwasser gut gelangen kann. Verschluß des Handloches ist nach Mnsterblatt 6 »Schwimmerdeckel « auszuführen. Die Druckausgleichlöcher in den Deckeln sind mit ungestrichenem Segeltuch abzudecken. ly

Der Rand und die Kanten des Sitzraumes sind gut zu polstern.

Im Führerraum ist eine Tasche für Werkzeug und ein Behälter für Karten, im Beobachter-raunt ein beiklappbares Kartenbrett und eine Tasche für Karten und Schreibmaterial vorzusehen.

Für jeden Kopf der Besatzung ist im Bereich des Sitzes ein größerer Behälter von mindestens 50 cdm Inhalt zur Unterbringung von Kleidungsstücken und Notproviant vorzusehen.

Bei Kampfflugzeugen sind für die Besatzung nachstellbare Anschnallgurte, die den Körper fest im Sitze halten, vorzusehen. Der Anschnallgurt soll 15 cm breit fein und den Körper mit einer Kraft von 300 kg auffangen können, seine Befestigung am Rumpf muß dieselbe Festigkeit haben.

Die Befestigung des Gurtes am Benzintank ist verboten.

Die Motorbekleidung soll möglichst aus seewasserbeständigem Blech ausgefiihrt werden/ der Raum unter betn Motor muß gut zugänglich sein (vgl. auch Heft 2).

b. Ausblick.

Vgl. I. 2. Im einzelnen wird noch bestimmt: Der Führer muß unmittelbar unter und neben sich das Wasser erblicken können (Glasscheibe im Boden/ für den Beobachter vgl. Heft 4, Gc).

Um den Ausblick nach oben freizumachen, ist das obere Tragdeck gegebenenfalls an seiner Achterkante in der Mitte auszuschneiden. Der Tragdeckenausschnitt soll gut ausgernndet sein, um bei unglücklichen Stürzen die Besatzung möglichst wenig zu gefährden.    \

4. Steuereinrichtung.

a. Ruder und Flossen.

An die Ausführung der Hebel, Drehzapfen, Scharniere, Seilführungen und Rollen der Steuerungen sind die höchsten Anforderungen zu stellen (siehe 1. 3 Ab). Muttern an diesen Teilen sind besonders sorgfältig zu sichern/ hierfür dürfen Federringe nicht gebraucht werden. Sämtliche Ruder und Flossen, die von Spritzwasser getroffen werden können (ant Schwanz), sind mit Ent-wäfferungslöcheru zu versehen.

Rnder und Flossen dürfen nicht aus Duraluminiumrohren erbaut werden.

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b. Ruderleitung.

Die .'Kabelleitung bet Höhen- nnb Seitenruber ist in doppelter, voneinanber völlig unabhängiger Ausführung vom Ruber bis zum Steuer zu verlegen. Bei hoppelten ober mehrfachen, voneinanber völlig getrennten Ruberflächen derselben Gattung genügt es, wenn bei Ausfall einer Fläche die weiteren voll betätigt werben können. Die Hartlage von Höhen- und Seiteusteuer sowie der Querruder ist gegebenenfalls durch einen Anschlag so zu begrenzen, daß beide Ruder voneinander klar gehen.

Die Querruder müssen völlig getrennte Ruderleitunaen erbalten. Ihre Spannschrauben in beit Sstgeit ober die Kupplungen sind unsymmetrisch anzuordnen, so daß ein falsches Zusammenschließen beim Aufbau der Maschine ausgeschlossen ist — z. B. genügt es, Spaunschlösser von verschiedenem Durchmesser zu verwenden —. Die Führung der Quersteuerzüge in beit Tragflächen muß gradlinig sein.

Bei doppelten Querrudern darr eine Beschädigung der unteren — z. B. durch Seegang — die Betätigung der oberen nicht beeinträchtigen.

Wo Seilzüge der Ruderleitung die Propellerebene schneiden, sind die Leitungen auf eine Länge von 500 min mit Stahl zu schützen.

Die Seilzüge der Ruderleitungen müssen bei sämtlichen Lagen von Hart- bis Mittellage des Ruders stets die gleiche Spannung behalten. Hierzu ist eine einwandfreie Konstruktion aller Elemente der Ruderleitungen und eine sorgfältige Werkstattarbeit erforderlich.

Zur bequemen Untersuchung aller Anschluß- und Führungsstellen von int Rumpf- oder Tragdecksinneru verlegten Rnderleituugen sind entsprechend angeordnete, ohne Werkzeug leicht zu öffnende Schauklappen vorzusehen. Es ist dafür Sorge zu tragen, daß durch diese Klappen nicht Feuchtigkeit oder der Lnftstrvm beim Fluge ins Innere des Rumpfes bzw. der Tragflächen gelangen können.

c. Steuerungen.

Sämtliche Steuer müssen in Mittelstellung int bequemen Bereich des Führers liegen.

Das Seitenruder soll durch Fußhebel (bei 6.- u. li.-Flugzeugen gegebenenfalls durch Pedale) betätigt werben, so daß

Linkstreten — Linksdrehen,

Rechtstreten — Rechtsdreheu bewirkt.

Der Abstand Sitz — Seitensteuer soll der Beinlänge eines Mannes mittlerer Körpergröße bei leicht gebogenen Knien entsprechen, der Vertikalabstand zwischen Vorkaute Sitzfläche und Horizontal-ebene durch das Seitensteuer hiernach etwa 250 mm, der Horizontalabstand Sitzrückenlehne—Drehachse Seiteusteuer etwa 1 000 mm betragen. Der Abstand muß sich durch Verschieben des Sitzes mit genügendem Spielraum vergrößern und verringern lassen. Durch die Einrichtung zum Anpassen an die Körpergröße darf die Zuverlässigkeit der Verbindung zwischen dem Sitze und dein Flugzeuge itt keiner Weise beeinträchtigt werden. Die Drehebette des Seitensteuers muß durch den Führersitz gehen.

Das Höhenruder soll durch Bewegen der Steuersäule bedient werben, so daß Ziehen — Steigen,

Drücken — Sinken bewirkt.

²/₃ des verfügbaren Steuerausschlages soll für Höhenruder und für Tiefenruder nutzbar gemacht werden.

Der Abstand Sitz — Steuersäule soll so bemessen sein, daß bei Ruder in Nullage die Hände des Führers in der normalen Haltung am Rad bzw. Griff etwa 400 mm über der Sitzfläche und in rund 600 tnm Abstand von der Sitzrückenlehne stehen. Die Arme des Führers sind durch Seitenlehnen genügend zu unterstützen, ohne dabei den Führer einzuengen.

Bis auf die Kampfflugzeuge sollen die Querruder durch Drehen des Handrades, bei allen Kampfflugzeugen (b. h. allen Flugzeugen, die ein vom Führer bedientes Maschinengewehr besitzen) durch Legen der Steuersäule bzw. des Steuerknüppels (Knüppelsteuerung) zur Wirkung kommen, so daß Rechtsdrehen bzw. .Rechtslegen — nach rechts krängen,

Linksdrehen bztv. Linkslegen — nach links krängen bewirkt.

Bei Verwendung von Knüppelsteuerung für die Querruder ist das Droffelorgan für den Motor grundsätzlich an den Knüppel zu verlegen, so daß es in jeder Lage des Knüppels und tunlichst ohne die Hände vom Steuergriff zu lösen, leicht bedient werden kann.

Der Steuerknüppel muß sich feststellen lassen, um dem Schützen die Möglichkeit zu geben, mit beiden Händen am Maschinengewehr arbeiten zu können.

Die freie und bequeme Betätigung sämtlicher Steuer bis zu den Hartlageu darf in keiner Weise irgendtvie behindert sein. Das Handrad oder der Handgriff der Steuersäule ist ans nicht entflammbarem Material herzustellen. Fußsteuer sind mit einem Belag zu versehen, der das Abgleiten der Füße verhindert. Das Fußsteuer muß mit einem Fuß bedient werden können. (Absatzbügel.)

5. SchlvimmergefteH.

a. Streben und Schwimmergestellhöhe.

Die Schwimmergestellstreben und gegebenenfalls die Strebenschuhe sind am Rumpf und Schwimmer abnehmbar anzubringen (vgl. III. 1^).

Die Schwimmergestellhöhe soll so bemessen iverbett, daß das Flugzeug den gestellten Forderungen hinsichtlich der Seefähigkeit mit Sicherheit genügt. Als Anhalt wird in der Bestellung gegebenenfalls der Abstand des Lnftschranbenkreises von der Wasseroberfläche vorgeschrieben.

Die Bauwerft kann an das in der Bestellung angegebene Mindestmaß herangehen, jedoch bleibt ihr die Verantwortung dafür, daß die geforderte Seefähigkeit auch erreicht wird.

b. Federung.

Falls eine Federung eingebaut wird, ist für die Normalstellung die Vollast zugrunde zu legen.

6. Schwimmer,

a. Größe und Anordnung.

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Heft 1 zu Seite

B»nt brw. die Schwimmer sollen so groß und so geformt sein, daß das Flugzeug

s Auf den Zeichnungen f x ¹ ^ ⁵" "^rvollständigen durch:

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manövrieren, anlaufen, niedergehen und

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Wind und See bei 6—8 m/sek. Wind und entsprecye» die Tragdecks dürfen bei diesem Manöver nicht von der See erreicht werden.

Bei 150 P. 8.-Seeflugzeugen muß der Schwimmerabstand mindestens Vs der mittleren Spannweite der Flügel betragen.

Längsstabilität: Die Längsstabilität ist so zu bemessen, daß das Niedergehen bei Windstille und das Manövrieren bei 6 — 8 m/sek. Wind und entsprechender See von achtern mit Sicherheit möglich sind. Beim Treiben (stillstehender Motor) im Seegang darf das Leitiverk nicht von der See erreicht werden. Die Anfangsstabilität ist rechnerisch zu ermitteln (vgl. VI. Anlage 2 Berechnungsblatt 1 und 2).

b. Maße.

Die Maße der Schwimmer sind auf Außenkante Beplattung, also abzüglich der außen aufgesetzten Leisten, anzugeben.

Die Seitenhöhe ist etwa in der Mitte der Schwimmer (halbe Länge) zu messen, von der Unterkante der zunächstliegenden Stufe -bis zur Deckhöhe an der Seite.

c. Echtvimmervau.

Die Schwimmer sind durch Schotten so zu unterteilen, daß beim Leckwerdcn einer Abteilung die Schwimmstabilität des Flugzeuges in der Längs- und Querrichtung noch gewahrt bleibt. Bei der Unterteilung der Schwimmer durch wasserdichte Schotten ist darauf Bedacht zu nehmen, daß bei einer Verletzung des Schivimmers durch eine Propellerexvlosion die Schwimmstabilität noch ausreicht. Jede Abteilung muß durch ein Handloch zugänglich sein und am tiefsten Punkt Entwässcrungsschrauben haben, zu denen das Leckwasser gut gelangen kann.

Der Verschluß des Handlochs ist nach Musterblatt 6 »Schwimmerdeckel« auszuführen.

5. Heft 1 zu Seite 13, 6 c. Hinter Zeile 7 ist einzufügen:

Deckbl.S.

*° Aus Duraluminium hergestellte Schwimmer müssen in jeder wasserdichten Abteilung § eine größere Öffnung erhalten, die das Arbeiten innerhalb der Abteilung an allen Teilen s gestattet und die sich wasserdicht verschließen läßt.

Als Dichtungsmaterial hat sich mit Vootslack getränktes Leinenband sowohl für Holz-,

schwimm^,- äSf ¹³' 6c    ,, "

⁰⁰¹¹ unten „Schwimmer" ist in „Holz-

Für gutes l)iua;umv*'

lichen Querschnitten, namentlich an den Stnfenkanten und den Angripv^ gestells ist Sorge zu tragen.

Neben den Beanspruchungen beim Schwimmen, Anlaufen und Niedergehen ist auch den Beanspruchungen beim Transport deS Flugzeuges auf den Nollgestellen oder Rollumgen sowie beim Abstellen auf den Hallenboden Rechnung zu tragen.

UUUl-u VW

5. Schwimmergestell.

a. Streben und Schwimmergestellhöhe.

Die Schwimmergestellstreben und gegebenenfalls die Strebenschuhe sind am Rumpf und Schwimmer abnehmbar anzubringen (vgl. ITT. 1").

Die Schwimmergestellhöhe svll so bemessen werden, daß das Flugzeug den gestellten Forderungen hinsichtlich der Seefähigkeit mit Sicherheit genügt. Als Anhalt wird in der Bestellung gegebenenfalls der Abstand desLuftschranbenkreises von der Wasseroberfläche vorgeschrieben.

Die Bauwerft kann an das in der Bestellung angegebene Mindestmaß herangehen, jedoch bleibt ihr die Verantwortung dafür, daß die geforderte Seefähigkeit auch erreicht wird.

b. Federung.

Falls eine Federung eingebaut wird, ist für die Normalstellung die Vollast zugrunde zu legen.

6. Schwimmer,

a. Größe und Anordnung.

Das Boot bzw. die Schwimmer sollen so groß und so geformt sein, daß das Flugzeug mit Sicherheit schwimmen, bei Wind und Seegang manövrieren, anlaufen, niedergehen und treiben kann. In der Bestellung wird die Stärke von Wind und Seegang und gegebenenfalls ein Mindestmaß für den Schwimmerinhalt, bezogen auf das größte in Frage kommende Fluggewicht, angegeben.

Querstabilität: Die Querstabilität soll so groß sein, daß das Manövrieren quer zu Wind und See bei 6—8 m/sek. Wind und entsprechendem Seegang mit Sicherheit möglich ist/ die Tragdecks dürfen bei diesem Manöver nicht von der See erreicht werden.

Bei 150 P. 8.-Seeflugzeugen muß der Schwimmerabstanb mindestens Vs der mittleren Spannweite der Flügel betragen.

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Längs st abilität: Die Längsstabilität ist so zu bemessen, daß das Niedergehen bei Windstille und das Manövrieren bei 6 — 8 m/sek. Wind und entsprechender See von achtern mit Sicherheit möglich sind. Beim Treiben istillstehender Motor) im Seegang darf das Leitwerk nicht von der See erreicht werden. Die Anfangsstabilität ist rechnerisch zu ermitteln (vgl. VI. Anlage 2 Berechnungsblatt 1 und 2).

b. Muße.

Die Maße der Schwimmer sind auf Außenkante Beplattung, also abzüglich der außen aufgesetzten Leisten, anzugeben.

Die Seitenhöhe ist etwa in der Mitte der Schwimmer (halbe Länge) zu messen, von der Unterkante der zunächstliegenden Stufe -bis zur Deckhöhe an der Seite.

c. Schwimmerbau.

Die Schwimmer sind durch Schotten so zu unterteilen, daß beim Leckwerdcn einer Abteilung die Schwimmstabilität des Flugzeuges in der Längs- und Querrichtung noch gewahrt bleibt. Bei der Unterteilung der Schwimmer durch wasserdichte Schotten ist darauf Bedacht zu nehmen, daß bei einer Verletzung des Schwimmers durch eine Propcllerexvlosion die Schwimmstabilität noch ausreicht. Jede Abteilung muß durch ein Handloch zugänglich sein und am tiefsten Punkt Entwässerungsschraubeu haben, zu denen das Leckwaffer gut gelangen kann.

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Der Verschluß des Handlochs ist nach Musterblatt 6 »Schwimmerdeckel« auszuführen.

Auf sorgfältigen Schutz der Inncnkonstruktion gegen die Einwirkung des Seewassers ist größter Wert zu legen (mehrmaliger Anstrich mit stestem. Bovtslack, als Ersatz Teerfirnis).

sä

12. Heft 1 zu S. 13 6 c Absatz 3. Hinter Zeile 9 ist zu setzen:

5 Als Dichtungsmaterial hat sich mit Bootslack getränktes Leinenband sowohl für Holz-,

! wie auch für Duraluminiumschwimmer bewährt.

reiche des Vorschiffs und vor den Stufen besonders kräftig sein und genügend versteift werden.

Für gutes Durchlaufen der Längsverbände und genügende Längsfestigkeit an den gefährlichen Querschnitten, namentlich an den Stnfenkanten und den Angriffspunkten des Schwimmergestells ist Sorge 311 tragen.

Neben den Beanspruchungen beim Schwimmen, Anlaufen und Niedergehen ist auch den Beanspruchungen beim Transport des Flugzeuges auf den Rvllgestellen oder Rollivagen sowie beim Abstellen auf den Hallenboden Rechnung zu tragen.

5. Schwimmergestell.

a. Streben und Echrvimmergestellhöhe.

Die Schwimmergestellstreben und gegebenenfalls die Strebenschuhe sind am Rumpf und Schwimmer abnehmbar anzubringen (vgl. III. 1°).

Die Schwimmergestellhöhc soll so bemessen werden, daß das Flugzeug den gestellten Forderungen hinsichtlich der Seefähigkeit mit Sicherheit genügt. Als Anhalt wird in der Bestellung gegebenenfalls der Abstand desLuftschraubenkreises von der Wasseroberfläche vorgeschrieben.

Die Banwerft kann an das in der Bestellung angegebene Mindestmaß herangehen, jedoch bleibt ihr die Verantwortung dafür, daß die geforderte Seefähigkeit auch erreicht wird.

b. Federung.

Falls eine Federung eingebaut wird, ist für die Normalstellung die Vollast zugrunde zu legen.

6. Schwimmer,

a. Größe und Anordnung.

Das Boot bzw. die Schwimmer sollen so groß und so geformt sein, daß das Flugzeug mit Sicherheit schwimmen, bei Wind und Seegang manövrieren, anlaufen, niedergehen und treiben kann. In der Bestellung wird die Stärke von Wind und Seegang und gegebenenfalls ein Mindestmaß für den Schwimmerinhalt, bezogen auf das größte in Frage kommende Fluggewicht, angegeben.

Querstabilität: Die Querstabilität soll so groß sein, daß das Manövrieren quer zu Wind und See bei 6—8 m/sek. Wind und entsprechendem Seegang mit Sicherheit möglich ist-die Tragdecks dürfen bei diesem Manöver nicht von der See erreicht werden.

Bei 150 P. 8.-Seeflugzeugen muß der Schwimmerabstand mindestens ¹/₅ der mittleren Spannweite der Flügel betragen.

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Längsstabilität: Die Längsstabilität ist so zu bemessen, daß das Niedergehen bei Windstille und das Manövrieren bei 6 — 8 m/sek. Wind und entsprechender See von achtern mit Sicherheit möglich sind. Beim Treiben (stillstehender Motor) im Seegang darf das Leitwerk nicht von der See erreicht werde». Die Anfangsstabilität ist rechnerisch zu ermitteln (vgl. VI. Anlage 2 Berechnungsblatt 1 und 2).

b. Maße.

Die Maße der Schwimmer sind aus Außenkante Beplattung, also abzüglich der außen aufgesetzten Leisten, anzugeben.

Die Seitenhöhe ist etwa in der Mitte der Schwimmer (halbe Länge) zu messe«, von der Unterkante der zunächstliegenden Stufe -bis zur Deckhöhe an der Seite.

c. Echwimmerbau.

Die Schwimmer sind durch Schotten so zu unterteilen, daß beim Leckwerdcn einer Abteilung die Schwimmstabilität des Flugzeuges in der Längs- und Querrichtung noch gewahrt bleibt. Bei der Unterteilung der Schwimmer durch wasserdichte Schotten ist daraus Bedacht zu nehmen, daß bei einer Verletzung des Schwimmers durch eine Propellerexvlosion die Schwimm-stabilität noch ausreicht. Jede Abteilung muß durch ein Handloch zugänglich sein und am tiefsten Punkt Entwässcrungsschraubeu haben, zu denen das Leckwaffer gut gelangen kann.

Der Verschluß des Handlochs ist nach Musterblatt 6 »Schwimmerdeckel« auszuführen.

bestem Bootslack, als Ersatz Teerfirnis), e Schwimmer nach dem Verfahren von Schütte-

Ans sorgfältigen Schutz der Inncnkvnstruktion gegen die Einwirkung des Seewassers ist größter Wert zu legen (mehrmaliger Anstrich mit

Gegebenenfalls kommt eine Imprägnierung dev Lanz in Mannheim-Rheinau in Frage.

Nach Möglichkeit ist nur seewasserbeständiges Material zu verwenden. Die Anordnung von Drahtverspannnngen in den Schwimmern ist verboten. Die Bodenbeplattung muß im Bereiche des Vorschiffs und vor den Stufen besonders kräftig sein und genügend versteift werden.

Für gutes Durchlaufen der Längsverbände und genügende Längsfestigkeit an den gefährlichen Querschnitten, namentlich an den Stnfenkanten und den Angriffspunkten des Schwimmergestells ist Sorge zu tragen.

Neben den Beanspruchungen beim Schwimmen, Anlaufen und Niedergehen ist auch den Beanspruchungen beim Transport des Flugzeuges auf den Rollgestellen oder Rollwagen sowie beim Abstellen ans den Hallenbvden Rechnung zu tragen.

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Auf das Verschießen der Stöße der Plattenlängen und der inneren Verbände ist zu achten. Alle Nietungen und Befestigungen sind auf das Sorgfältigste auszuführen. Bei Holzschwimmern

7. Heft 1 Seite 14 Zeile 2 ist hinter „auszuführen" zu ergänzen durch:

t~ Für Duraluminiumschwimmer sind nur Duraluminiumnieten zu verwenden. Es sind mög-1 liehst einfache Profile zu wählen, die sich gut konservieren lassen — offene Profile—und 1 jederzeit Reparaturen mit den einfachsten Mitteln gestatten. Deckbleche dürfen nicht unter K 0,8 mm, Seitenwände nicht unter 1,0 mm dick sein.

Schraubenköpfe sind dauerhaft und wasserbeständig zu dichten bzw. zu spachteln, itu- :>uum: der Sperrholzbeplattung sind gegen Wassere in tritt zu schützen.

Um Ausbesserungen an der Beplattung zur erleichtern, sind nicht abwickelbare Flächen-krümmungen möglichst zu vermeiden.

ist etwa in der Mitte im Schutze einer Stufe eine 8. Heft 1 zu Seite 14 Absatz 3 ist zu ergänzen durch:

Deckblatt 8

.®te. Bodenleisten der Duraluminschwimmer sind mit Winkeln zu befestigen und im Witzen ijf ~ UrCn aU§ ^strt)° ⁵ herzustellen, das durch aufgelegte Eisenblechstreifen zu

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an

2?~2,UUfteä bf ausgerüsteten Flugzeuges der Länge nach ist lich jU machen & Schwimmer durch je entert senkrechten Strich in roter Farbe kennt-

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Uber Swwtinmersllntoer siege , > .

Zur Unterscheidung der einzelnen Schwinnnerarten sind Einheitsbezeichnungen einzuführen, die für eine Serie gelten, die einzelnen Schwimmerpaare sind laufend zu numerieren.

11. Heft 1 zu

S. 14. 7 Absatz „Verfahren an

Land" ist wie folgt zu ergänzen:

oder -joche je

zum Seroegen de-    «» 2anb |inb RoNgeste..-, «.wagen

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I S^l“ e^eS.teÄugeb über der Radachse bev «fl*»* W-

u    v..„,u,iUuy uno Instrumente.

Die Flugzeuge werden mit den Instrumenten und Einrichtungen versehen, die in den Listen A und B (siehe Anlage 3 a, b, c, d, e) angegeben sind.

Flugzeuge, bei denen volle Seefähigkeit verlangt wird, sind mit einem Treibankergeschirr int Anhalt an Mnsterblatt 3 auszurüsten. Die hierfür erforderlichen Einzelteile (wie Steck-sck'äkel usw.) sind mit jedem Flugzeug mitzuliefern.

Abweichungen hiervon iverden in der Bestellung festgelegt. Uber die Einzelausführungen und die Verteilung für Führer und Beobachter enthalten die Anlagen Näheres.

Die Instrumente müssen mit äußerster Sorgfalt angebracht iverden. Sämtliche Anzeigevorrichtungen und Bedienungshebel sollen bequem zu überblicken und gut zugänglich sein. Für Aufklärungsflugzeuge und solche mit großem Aktionsradius hat der Kompaß eine besonders große Bedeutung. Von dem einwandfreien Arbeiten des Kompasses hängt die Brauchbarkeit des Seeflugzeuges für weite selbständige Flüge unmittelbar ab.

Die in Heft 7 enthaltenen Vorschriften sind schon beim Entwurf genau zu beachten.

9. Heißvorrichtung.

Die Flugzeuge müssen an einem einzelnen Kranhaken geheißt werden können, ohne daß die Verwendung besonderer Heißrahmen notwendig ist. Sollte ein Heiß-Stropp erforderlich sein, so ist dieser mitzuliefern.

Es sind zwei Heißaugeit von solchen Abmessungen vvrzusehett, daß das Flugzeug zur Schwerpunktsbestimmung an jedem Auge allein aufgehängt iverden kann. Die Augen stufe daher so groß zu machen, daß neben dein eingespleißten Heißstropp noch ein besonderer Schäkel Platz hat.

Wenn bei großen Tragdecktiefen das Einhaken zum Heißen ohne Betreten des oberen Tragdecks nicht möglich ist, muß dieses gegen Beschädigung beim Betreten geschützt seilt.

10. Zugänglichkeit.

Der Einstieg zu bm Sitzen muß möglichst unbehindert durch Kabel und Stützen sein, so daß bei Gefahr auch das Verlassen der Plätze ohne Behinderung möglich ist.

Die Oberseite der unteren Tragflächen nttlß im Bereich des Einstieges zum Betreten einen Schntzbelag erhalten, unter dem die Rippen entsprechend start auszuführen sind.

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Ans das Verschießen der Stöße der Plattenlänge» und der inneren Verbände ist zu achten. Alle Nietungen und Befestigungen sind auf das Sorgfältigste auszuführen. Bei Holzschwimmern ist die Außenbeplattung mit Kupfernieten, Schrauben aus Messing oder anderem seewasserbeständigen Material zu befestigen, während des Krieges können Schrauben aus Duralumin verwendet werden/ wegen der Reparaturmöglichkeit ist das Deck oder eine Seitenwand der Schwimmer gänzlich ans Schrauben zu setzen. Lei den in das Sperrholz gesetzten Befestigungsschrauben ist darauf zu achten, daß die äußere Holzschicht nicht von deit Schraubenköpfen durchgedrückt wird. Die Schraubenköpfe sind dauerhaft und wasserbeständig zu dichten bzw. zn spachteln. Die Nähte der Sperrholzbeplattung sind gegen Wassereintritt zu schützen.

Um Ausbesserungen an der Beplattung zur erleichterit, sind nicht abwickelbare Flächen-krümmungen möglichst zu vermeiden.

Auf der Unterseite jeden Schwimmers ist etwa in der Mitte im Schutze einer Stufe eine kräftige Ose oder ein Ring anzubringen, mit in Seenot bei gekentertem Flugzeug eine Leine befestigen zn könne». Am vorderen Ende jedes Schwimmers ist ein kräftiges Schleppange oder ein Ring, der imd) vorn nicht vorstehen darf, zur Befestigung einer Schleppleine in zuverlässiger Weise anzubringen.

Ferner soll der Schwimmerbug eine wasserdichte Polsterung haben zur Milderung des Stoßes beim Anlegen an Schiffeil usw.

Bei Booten sind Belege-Klampen zum Festmachen von Leinen im Handbereich der Besatzung vorzusehen.

Uber Schwinunersclnlder siehe IV. 3.

Zur Unterscheidung der einzelnen Schwiinmerarten sind Einheitsbezeichnungen einzuführen, die für eine Serie gelten, die einzelnen Schwimmerpaare sind laufend zu numerieren.

7. Verfahren an Land.

Es ist Vorsorge zu treffen, daß diejenigen Teile des Flugzeuges, die beim Verfahren an Land durch Bedienungsfehler den Boden berühren können, genügend geschützt bzw. kräftig genug sind, um nicht beschädigt zu werden. <S. auch I. 3 B.)

8. Einrichtung und Instrumente.

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Die Flugzeuge werden mit den Instrumenten und Einrichtungen versehen, die in den Listen A und B (siehe Anlage 3 a, b, c, d, e) angegeben sind.

Flugzeuge, bei denen volle Seefähigkeit verlangt wird, sind mit einem Treibankergeschirr im Anhalt an Mnsterblatt 3 auszurüsten. Die hierfür erforderlichen Einzelteile (wie Sterb schäkel usw.) sind mit jedem Flugzeug initznliefern.

Abweichungen hiervon werden in der Bestellung festgelegt. Uber die Einzelausführungen und die Verteilung für Führer und Beobachter enthalten die Anlagen Näheres.

Die Instrumente müssen mit äußerster Sorgfalt angebracht werden. Sämtliche Anzeigevorrichtungen und Bedienungshebel sollen bequem zu überblicken und gut zugänglich sein. Für Aufklärungsflugzeuge und solche mit großem Aktionsradius hat der Kompaß eine besonders große Bedeutung. Von dem einwandfreien Arbeiteli des Kompasses hängt die Brauchbarkeit des Seeflugzeuges für weite selbständige Flüge unmittelbar ab.

Die in Heft 7 enthaltenen Vorschriften sind schon beim Entwurf genau zu beachten.

9. Heißvorrichtung.

Die Flugzeuge müssen an einem einzelnen Kranhaken geheißt werden können, ohne daß die Verwendung besonderer Heißrahmen notwendig ist. Sollte ein Heiß-Stropp erforderlich sein, so ist dieser mitzuliefern.

Es sind zwei Heißaugen von solchen Abmessungen vorzusehen, daß das Flugzeug zur Schwerpunktsbestimniung an jedem Auge allein ausgehängt werden kann. Die Augen sind daher so groß zu machen, daß neben dein eingespleißten Heißstropp noch ein besonderer Schäkel Platz hat.

Wenn bei großen Tragdecktiefen daS Einhaken zum Heißen ohne Betreten des oberen Tragdecks nicht möglich ist, muß dieses gegen Beschädigung beim Betreten geschützt sein.

10. Zugänglichkeit.

Der Einstieg zu den Sitzen muß möglichst unbehindert durch Kabel und Stützen sein, so daß bei Gefahr auch das Verlassen der Plätze ohne Behinderung möglich ist.

Die Oberseite der unteren Tragflächen muß im Bereich des Einstieges zum Betreten einen Schutzbelag erhalten, unter dem die Rippen entsprechend start auszuführen sind.

Um das Arbeiten ant Motor beim Treiben des Flugzeuges in See zu erleichtern, müssen gegebenenfalls am Rumpf Auftritte in passender Höhe angebracht werden.

Bezüglich der Ausführnngcn und Anordnungen der Auftritte und Handgriffe ist geringer Luftwiderstand und geringes Gewicht bei ausreichender Festigkeit anzustreben.

IV. Kennzeichnung und Anstrich.

1. Militärische Forderungen.

Jedes Flugzeug muß Erkennungszeichen nnb Marine-Nummer führen. Beide sind gemäß Musterblatt 2 anzubringen.

10. Heft 1 zu Seite 15 IV 1 der erste Abschnitt Zeile 2 ist wie folgt zu ergänzen:

Im übrigen gilt folgendes:

1.    Tragdeckskennzeichnung.

An den beiden äußeren Enden der Oberflächen der oberen Tragdecks, an den beiden Enden der Unterflächen der unteren»Tragdecks gradliniges schwarzes Kreuz (nicht geschwungen wie das eiserne Kreuz).

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Bei den Tragflächen sind die schwarzen Längsbalken des Kreuzes von der vorderen Kante der Tragfläche durchzuführen, die weißen Streifen nur an den langen Seiten des Längs- und Querbalkens des schwarzen Kreuzes anzubringen, so daß sie nicht eine geschlossene weiße Umrandung, sondern nur 4 weiße rechte Winkel bilden und dre schmalen Seiten der Längs- und Querbalken frei bleiben.

a) die Länge des

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2.    Abmessungen.

Die Größenverhältnisse des Kreuzes sind so zu bemessen,

Längsbalkens zur Länge des Querbalkens sich verhält tote 1:1;

b)    die Breite des Längsbalkens. und des Querbalkens sich zur Länge des Längs-

balkens verhält wie 1:8;    ",

c)    die Breite der weißen Streifen der rechten Winkel sich zur Brette der Balken des schwarzen Kreuzes verhält wie 1:4.

3.    Rumpfkennzeichnung.

Zu beiden Seiten des Rumpfes hinter dem Führersitz gradliniges schwarzes Kreuz mit demselben Verhältnis, Größenabmessungen und weißen Winkeln in derselben Art tote unter 1 und 2.

4. Ruderkennzeichnung.    .

Weißer Anstrich der Seitenruder und soweit nötig der Kielflosse mit gradlmigem schwarzem Kreuz in denselben Verhältnisabmessungen wie unter 1 und 2. tyuiue uiiu Werter; cyutz stehe II, 5 und in, h.

freiem Teerfirnis gestrichen werden. Es muß sichergestellt sein, daß der Teerfirnis nicht abfärbt.

2. Technische Vorschriften.

Die Einzelteile des Flugzeuges müssen so gekennzeichnet fein, daß ihr Zusammenbau jederzeit leicht möglich ist.

Stiele müssen nach ihrer Lage in den Tragflächen bezeichnet sein. Die gleiche Bezeichnung muß die Stelle tragen, an der der Stiel angebracht ist.

Die Stellen, an denen das Flugzeug beim Aufbocken usw. zu unterMtzen ist, sind durch entsprechende Aufschrift kenntlich zu machen.

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Am Flugzeug sind Vermessitngsmarken und Meßzahlen anzubringen, die den Angaben der \ Verspatmungsskizze entsprechen müssen.    '%r'%

Die Richtung der Mvtorachse ist auf beiden Seiten durch 10 Millimeter breite und 1 Meter lange schwarze Linien und Blechwinkel außen ant Rumpf anzuzeichnen.

Zum Auflegen einer Wasserwage wird die Anbringung kleiner Konsolen innerhalb des Rumpfes empfohlen.

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Um das Arbeiten am Motor beim Treiben des Flugzeuges in See zu erleichtern, müssen gegebenenfalls am Rumpf Auftritte in passender Höhe angebracht werden.

Bezüglich der Ausführungen uttd Anordnungen der Auftritte und Handgriffe ist geringer Luftwiderstand und geringes Gewicht bei ausreichender Festigkeit anzustreben.

IV. Kennzeichnung und Anstrich.

1. Militärische Forderungen.

Jedes Flugzeug muß Erkennungszeichen und Marine-Nummer führen. Beide sind gemäß Musterblatt 2 anzubringen.

Die Marine-Nummer wird bei der Bestellung vom R. M. A. angegeben. Jeder einzelne Teil » des Flugzeuges (Ruder, Stiele, Schwimmer, Streben usw.) ist mit der Marine-Nummer zu zeichnen.

Alle Von oben sichtbaren Flächen des Flugzeuges, also die Oberflächen beider Tragdecks, des Rumpfes, der Schwimmer, der Flossen und des Höhenruders erhalten einen Anstrich in drei dunkeln Farben graublau, graubraun und grauviolett in regelmäßigen Sechsecken von 15 cm Seitenlänge.

Die Oberseite des Rumpfes darf im Bereiche des Motors und seiner Verkleidung in einfarbig graublauem Farbenton gemalt werden, wenn Unregelmäßigkeiten der Fläche die Teilung in Sechsecke erschwert.

Alle von der Seite sichtbaren Flächen, also Seitenflächen des Rumpfes, der Schwimmer, der Kielflossen und des Seitenruders sowie sämtliche Stiele und Streben erhalten einen einfarbigen Anstrich in vorstehend genanntem graublauen Ton.

Alle von unten sichtbaren Flächen erhalten einen hellgrauen Anstrich, oder der Bespannungsstoff kann hier seine Naturfarbe behalten. Gegebenenfalls erfolgt besondere Anordnung. Die Färbung des Bespaunuugsstoffes wird zweckmäßig durch Bedrucken bzw. im ersten dünnen Zellonanstrich mit Anilinfarben bewerkstelligt.

O.- u. U.-Flugzeuge sind in allen Teilen dreifarbig in regelmäßigen Sechsecken (bzw. regelmäßiger Abwechslung der drei Farben) im Einvernehmen mit dem S. V. K. zu streichen bzw. mit gedrucktem Stoff zu beziehen.

2 s 4) Heft 1, Seite 15, IV. 1. Der vorletzte Absatz ist zu ergänzen durch:

Farbe und Wetterschutz siehe II, 5 und IH, h.

freiem Teerfirnis gestrichen werden. Es muß sichergestellt sein, daß der Teerfirnis nicht abfärbt.

2. Technische Vorschriften.

Die Einzelteile des Flugzeuges müssen so gekennzeichnet sein, daß ihr Zusammenbau jederzeit leicht möglich ist.

Stiele müssen nach ihrer Lage in den Tragflächen bezeichnet sein. Die gleiche Bezeichnung muß die Stelle tragen, an der der Stiel angebracht ist.

Die Stellen, an denen das Flugzeug beim Aufbocken usw. zu unterstützen ist, sind durch entsprechende Aufschrift kenntlich zu machen.

Am Flugzeug sind Vermessungsmarken und Meßzahlen anzubringen, die den Angaben der Verspaunungsskizze entsprechen müssen.

Die Richtung der Motorachse ist auf beiden Seiten durch 10 Millimeter breite und 1 Meter lange schwarze Linien und Blechwinkel außen am Rumpf anzuzeichnen.

Zum Auflegen einer Wasserwage wird die Anbringung kleiner Konsolen innerhalb des Rumpfes empfohlen.

Met.

Um das Arbeiten am Motor beim Treiben des Flugzeuges in See zu erleichtern, müssen gegebenenfalls am Rumpf Auftritte in passender Höhe angebracht werden.

Bezüglich der Ausführungen und Anordnungen der Auftritte und Handgriffe ist geringer Luftwiderstand und geringes Gewicht bei ausreichender Festigkeit anzustreben.

IV. Kennzeichnung und Anstrich.

1. Militärische Forderungen.

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Jedes Flugzeug muß Erkennungszeichen und Marine-Nummer führen. Beide sind gemäß Musterblatt 2 anzubringen.

Die Marine-Nummer wird bei der Bestellung vom R. M. A. angegeben. Jeder einzelne Teil des Flugzeuges (Ruder, Stiele, Schwimmer, Streben usw.) ist mit der Marine-Nummer zu zeichnen.

Alle von oben sichtbaren Flächen des Flugzeuges, also die Oberflächen beider Tragdecks, des Rumpfes, der Schwimmer, der Flossen und des Höhenruders erhalten einen Anstrich in drei dunkeln Farben graublau, graubraun und grauviolett in regelmäßigen Sechsecken von l 5 cm Seitenlänge.

Die Oberseite des Rumpfes darf im Bereiche des Motors und seiner Verkleidung in einfarbig graublauem Farbenton gemalt werden, wenn Unregelmäßigkeiten der Fläche die Teilung in Sechsecke erschwert.

Alle von der Seite sichtbaren Flächen, also Seitenflächen des Rumpfes, der Schwimmer, der Kielflossen und des Seitenruders sowie sämtliche Stiele und Streben erhalten einen einfarbigen Anstrich in vorstehend genanntem graublauen Ton.

Alle von unten sichtbaren Flächen erhalten einen hellgrauen Anstrich, oder der Bespannungsstoff kann hier seine Naturfarbe behalten. Gegebenenfalls erfolgt besondere Anordnung. Die Färbung des Bespannungsstoffes wird zweckmäßig durch Bedrucken bzw. im ersten dünnen Zellonanstrich mit Anilinfarben bewerkstelligt.

G.-- u. U.-Flugzeuge sind in allen Teilen dreifarbig in regelmäßigen Sechsecken (bzw. regelmäßiger Abwechslung der drei Farben) im Einvernehmen mit dem S. V. K. zu streichen bzw. mit gedrucktem Stoff zu beziehen.

Der Anstrich des ganzen Flugzeuges soll matt sein. Proben der Farbtöne sind beim S. V. K. anzufordern.

Für die Dauer des Krieges darf das Flugzeug, mit Ausnahme der Bespannung, mit säurefreiem Teerfirnis gestrichen werden. Es muß sichergestellt sein, daß der Teerfirnis nicht abfärbt.

2. Technische Vorschriften.

Die Einzelteile des Flugzeuges müssen so gekennzeichnet sein, daß ihr Zusammenbau jederzeit leicht möglich ist.

Stiele müssen nach ihrer Lage in den Tragflächen bezeichnet sein. Die gleiche Bezeichnung muß die Stelle tragen, an der der Stiel angebracht ist.

Die Stellen, an denen das Flugzeug beim Aufbocken usw. zu unterstützen ist, sind durch entsprechende Aufschrift kenntlich zu machen.    ^

Am Flugzeug sind Vermessnngsmarken und Meßzahlen anzubringen, die den Angaben der Verspannungsskizze entsprechen müssen.

Die Richtung der Motorachse ist auf beiden Seiten durch 10 Millimeter breite und 1 Meter lange schwarze Linien und Blechwinkel außen am Rumpf anzuzeichnen.

Zum Auflegen einer Wasserwage wird die Anbringung kleiner Konsolen innerhalb des Rumpfes empfohlen.

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3. Firmenschilder.

An jedem Flugzeug ist ein kleines — nicht Sparmetall — Schild anzubringen, auf dem Namen und Sitz der Bauwerft, der Typ und die Fabrik-Nnnnner sowie Monat und Fahr der Ablieferung, ferner Zuladung und Leergeivicht des Flugzeuges anzugeben ist.

Ferner ist an jedem Schwimmer vorn ein kleines Metallschildchen nach folgendem Muster anzubringen, auf dem Inhalt und Gewicht des Schwimmers sowie Jahr und Monat des Baues angegeben ist.

Bauwerst:

Bauart:

Inhalt:

Angefertigt:

. Ls de. Nr.:

/. Gewicht:

für Flugzeugserie

B. B. (ober St. B.)

kg

Mar.Nr. des Flugzeuges*):

*) Ist nur bei Onginalschwimmern auszufüllen

Anderweitige Aufschriften sind unzulässig.

V. Baubeaufsichtigung und Nohbauabnahme.

Bei der Bauwerft wird durch Marinebeamte eine ständige Bauaufsicht für Flugzeuge ausgeübt.

Die Bauwerft ist verpflichtet, dem Beamten der Bauaufsicht einen Raum zur Verfügung zu stellen, in dem er ungestört seine schriftlichen Arbeiten ausführen kann, und ihn mit bett für diese Tätigkeit erforderlichen Schreib- und Zeichenmaterialien zu versehen.

Das R. M. A behält sich außerdem vor, jederzeit dttrch Beauftragte den Fortschritt der Arbeiteit festzustellen. De» Aufsi'chtsbeamten ist ebenso tvic der Bauaufsicht jede gewünschte Auskunft in bezug auf das int Bau befindliche Flugzeug und seine Teile zu geben, insbesondere sind die Festigkeitseigenschaften der verwendeten Banstoffe auf Verlangen nachzuweisen. (Vgl. Heft 1,1. 3 A.) Der Bauaufsicht, den Beauftragten des R. M. A. und den rechnungsprüfenden Reichsstellen steht die Einsicht in die Geschäftsbücher, Verträge und die Geschäftspapiere der Firma jederzeit offen. Den Anordnungen der Bauanfsicht hat die Firma zu entsprechen.

Durch die Befolgung dieser Weisungen tvird die Firma nicht von der Verpflichtung entbunden, die allgemeinen ttnd besonderen Baubestimmungen zu erfüllen.

Glaubt die Firma diese Bedingungen bei der Befolgung einer Weisung, die von der Bau-aufsicht gegeben tvird, nicht erfüllen zu können und läßt sich eine Verständigung nicht erzielen, so Jmt sie unverzüglich die Entscheidung des R. M. A. einzuholen.

5) Heft 1, Seite 16, V vor dem 7. Abschnitt von unten ist einzufügen:

Um eine besondere Ueberwachung der inneren am fertigen Flugzeug nicht mehr zugänglichen Tragorgane sicherzustellen, muß die tiach I, 3 Allgemeines 1 vor dem Beginn des Baues einzureichende Systemzeichnung eine Skizze der höchst beanspruchten Holm-” Querschnitte, je einen Holm-Längsschnitt und die Angabe der Abmessungen aller Streben, 1 Stiele und Flächenauskreuzungen mit Spannschlössern enthalten.

SS*

an

Die Systentzeichnung ist entsprechend Musterblatt 7 in 3 jacher Ausfertigung dem S. V. K. einzureichen; ein Exemplar geht mit dem vorläufigen Prüfungsvermerk des S. B. K. die Firma zurück, ein zweites geht an die Bauaufsicht.

des Baues

Letztere prüft während des Baues die Querschnitte der Holme und Flächenkreuze und ebenso die Abmessungen der Streben durch Stichmaße auf Uebereinstimmung mit der vom S. V. K. genehmigten Systemzeichnung.

Falls das S. V. K. nach Prüfung der statischen Berechnung Verstärkungen anordnet, hat die Firma eine Systemzeichnung mit den in „rot" eingetragenen Aenderungen in doppelter Ausfertigung an das S. V. K. einzusenden, das eine mit dem Prüfungsvermerk versehene Ausfertigung an die Bauaufsicht weitergibt. _

w. aj, ov. ßUßUjuruFll f

die zweite verbleibt der Bauaufsicht, die dritte der Bauwerft. Gegebenenfalls ist ein Vermerk über die Zerreißversuche mit der Kugelpfannenlagerung aufzunehmen. (Vgl. I. 3, 2 u. III. 1 b.)

Änderungen an Seeflugzeugen, die nach einem Typflugzeug endgültig in Bau gegeben sind, sind ohne Genehmigung des R. M. A. verboten. (Vgl. Heft 8, I. 5 g.)

Die Bauanfsicht ist angewiesen, ibr bekanntwerdende Fälle, in denen gegen vorstehende Bestimmungen verstoßen tvird, zu melden.

Ueber alle Aenderungen wird sowohl vom S. V. K., wie von der örtlichen Bauaufsicht eine laufende Kontrolle geführt.

VV4VV|

e».

3. Firmenschilder.

An jedem Flugzeug ist ein kleines — nicht Sparmetall — Schild anzubringen, aus dem Namen und Sitz der Bauwerft, der Typ und die Fabrik-Nunnner sowie Monat und Fahr der Ablieferung, ferner Zuladung und Peergewicht des Flugzeuges anzugeben ist.

Ferner ist an jedem Schwimmer vorn ein kleines Metallschildchen nach folgendem Muster anzubringen, auf dem Inhalt und Gewicht des Schwimniers sowie Jahr und Monat des Baues angegeben ist.

Bauwerst i

Bauart:

Inhalt:

Angefertigt:

. Lfde.Nr.:    B. B. (ober St. B.)

/. Gewicht:

für Flugzeugfene

kg

Mar.Nr. des Flugzeuges*):

*) Ist nur bei Originalschwimmern auszufüllen

Anderweitige Aufschriften sind unzulässig.

V. Baubeaufstchtlgung und Rohbauabnahme.

Bei der Banwerft wird durch Marinebeamte eine ständige Bauaufsicht für Flugzeuge ausgeübt.

Die Bauwerft ist verpflichtet, dem Beamten der Bauaufsicht einen Raum zur Verfügung zu stellen, in dem er ungestört seine schriftlichen Arbeiten ausführen kann, und ihn mit den für diese Tätigkeit erforderlichen Schreib- und Zeichcnmaterialien zu versehen.

Das R. M. A behält sich außerdem vor, jederzeit durch Beauftragte den Fortschritt der Arbeiten festzustellen. Den Aufsichtsbeamten ist ebenso wie der Bauanfsicht jede gewünschte Auskunft in bezug auf das im Bau befindliche Flugzeug und seine Teile zu geben, insbesondere sind die Festigkeitseigenschaften der verwendeten Baustoffe auf Verlangen nachzuweisen. (Vgl. Heft 1,1. 3 A.) Der Bauaufsicht, den Beauftragten des R. M. A. und den rechnungsprüfenden Reichsstellen steht die Einsicht in die Geschäftsbücher, Verträge und die Geschäftspapiere der Firma jederzeit offen. Den Anordnungen der Bauanfsicht hat die Firma zu entsprechen.

Durch die Befolgung dieser Weisungen wird die Firma nicht von der Verpflichtung entbunden, die allgemeinen und besonderen Baubestimmungen zu erfüllen.

Glaubt die Firma diese Bedingungen bei der Befolgung einer Weisung, die von der Bau-aufficht gegeben ivird, nicht erfüllen zu können und läßt sich eine Verständigung nicht erzielen, so hat sie unverzüglich die Entscheidung des R. M. A. einzuholen.

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' Sämtliche zur Ablieferung gelangenden Flugzeugteile sind von einem Beamten im Ro bau

abzunehmen.

Falls bei einer Firma eine ständige Bauaufsicht nicht besteht, ist die Rohbauabnahme des Flugzeuges von der Bauwerft bei den« Abnahmebeamten des R. M. A. zu beantragen, und zwar vor der Bespannung der Tragdecks usw. bzw. vor Eindeckung des Stumpfes und der Schwimmer. Die Schwimmer müssen während des Baues auf Wasserdichtigkeit der Schotten und der Außenhaut durch Wasser geprüft werde».

Etwaige Anstände sind zu beseitige»/ dies wird durch eine nochmalige Besichtigung seitens eines Abnahmebeamten festgestellt. Hieraus sich ergebende Verzögerungen verlängern die Lieferftist nicht.

Über den Prüfungsbefund der Einzelteile wird bei Rohbauabnahme jedesmal eine schriftliche Verhandlung aufgenommen, in welcher die Marine-Nummer, das Datum und die Nummer der Bestellung sowie der Abnahmetag zu vermerken sind. Die Verhandlung ist beiderseits verantwortlich zu zeichnen. Durch die Vollziehung der Rohbauabnahme-Verhandlung geht das Flugzeug in den Besitz der Marine über.

Die Verhandlung über die Rohbauabnahme des fertiggestellten Flugzeuges ist dreifach auszufertigen. Eine vom Abnahmebeamten vollzogene Ausfertigung ist dem S. V. K. zuzustellen/ die zweite verbleibt der Bauaufsicht, die dritte der Bauwerft. Gegebenenfalls ist ein Vermerk über die Zerreißversuche mit der Kugelpfannenlagerung aufzunehmen. (Vgl. I. 3, 2 u. III. 1 b.)

Änderungen an Seeflugzeugen, die nach einem Typflngzeng endgültig in Bau gegeben sind, sind ohne Genehmigung des R. M. A. verboten. (Vgl. Heft 8, I. 5 g.)

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Die Bauaufsicht ist angewiesen, ihr bekanntwerdende Fälle, in denen gegen vorstehende Bestimmungen verstoßen wird, zu melden.

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Musterb/att 1.

Versp ann ungsskizze.

Maßstab 1-50.

K Anlage 1.

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Anleitung zum Verspannen

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Musterblatt 2

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VI. Anlage 1

Erkennungszeichen.

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Die Marinen ummen ist am hinteren Ende des Rumpfes kurz vor der Höhenflosse anzubringen.

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Marine Nummer und Kreuz an den Rumpfseiten

Sämtliche Flugzeuge sind zu versehen .*

7. Mit gradiinicrem schwarzem Kreuz ( nicht geschwungen wie das eiserne Kreuz) mH 150 bezw. 50 mm breitem weißen Streifen um das Kreuz (nicht weißem Viereck) an:

A. Den beiden äußeren Enden der Oberflächen der oberen Tragdecks

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» Seiten des Rumpfes hinter dem Führersitz.

2. Mit weißem Anstrich des Seitenruders und mit gradlinigem schwarzen Kreuz auf den Seitenrudern

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und Holmstärke.

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ton der Firma sind mitzuliefern und einzubauen: Trommelhalterung Tautrommei Klappe Tauklemmen

Beschlag mit Schweineschwanz zum Einhängen d. Hahnepof am Schwimmer Beschlag zum Befestigen der Hahnepof am Trag deck.

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Jn einmotorige Flugzeuge wird nur 1Anemotachometer eingebaut. (Maße für Halterung s. Skizze)

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Zwei - u. mehrmotorige Flugzeuge erhalten Anemohachometer u. Stau rohr nach Anlage 4. Für die Staurohrleitungen sind leicht biegsame dichte Messingrohre von mindestens 5mm lichtem (ß u. 0,5mm Wandstärke zu verwenden.

Sämtliche Rohrverbindungen für Trennstellen sind mit luftdichten Verschraubungen auszuführen. Anschluß des Staurohrs u. des Ableseinstrumentes an die Leitung muß gradlinig durch Gummistück erfolgen, (siehe Skizze)

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7) Heft 1, Seite 22 a. Musterblatt 7 ist als Seite 22 a hinter Musterblatt 6 ein-

Systemzeichnung und Ho/mcjuerschnitte.

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Vorschriften

für die Ausführung der Ablieferungszeichnungen und Berechnungen.

Allgemeines.

Die Hauptzeichnungen sind spätestens mit dem ersten Flugzeuge einer Gruppe an das R. M. A. und an das S. V. K. zu liefern. Das R. M. A. ist berechtigt, bis zur richtigen Lieferung dieser Zeichnungen 1 000 JC für jede Flugzeugserie einzubehalten.

Bei Änderungen an später gelieferten Flugzeugen einer Serie sind dem R. M. A. und S. V. K. zugleich mit der Anlieferung dieser Flugzeuge Ergänzungsblätter oder neue Zeichnungen vorzulegen.

Sämtliche Maßangaben, Anstellwinkel usw. sind auf die Motorachse zu beziehen. (Vgl. IV. 2.)

a. Zusammenstellungszeichnung.

Für jede Gruppe gleichartiger Flugzeuge einer Bestellung ist eine Zusammenstellungszeichnung im Maßstab 1:25 als Original auf Pausleinwand oder es sind Lichtpausen (angelegte Weißpausen) in fünffacher Ausfertigung mitzuliefern.

Das Flugzeug ist in den 3 Hauptansichten darzustellen:

1.    Seitenansicht,

2.    Ansicht von vorn,

3.    Ansicht von oben,

und zwar so, daß die Abmessungen des Rumpfes, der Tragflächen, des Schwimmergestells und der Schwimmer sowie ihre genaue Lage ersichtlich sind.

Auf der Zeichnung muß das Flugzeug in der Flugrichtung von links nach rechts dargestellt sein. Außer den Hauptmaßen sind die Schwimmlinie, die Lage des Gesamtschwerpunktes, die Anstellwinkel der einzelnen Flächen, der Schwimmerseiten- und Unterkante zur Motorachse in Graden oder Tangentenmaß sowie V- und Pfeilform der Tragbecks anzugeben.

Der Rauminhalt der einzelnen Schwimmer soivic das Gesamtleergewicht des Flugzeuges müssen vermerkt sein. (Vgl. III. 6 b.)

b. Zeichnung der Lragdeckkmrve.

Diese Zeichnung soll die genaue Form der Tragdeckkurve im Maßstab 1:5 oder 1:10 darstellen. Die genauen Stichmaße sind einzutragen. Bei Verwendung verschiedenartiger Kurven ist für jede ein Riß anzufertigen.

c. Zeichnungen von Einzelheiten.

Die wichtigsten Bauteile, wie Hauptschwimmer, Schwimmergestell, Tragflächengerüste, Ouer-, Höhen- und Seitenruder sowie Steuerungen sind mit den erforderlichen Maßen im Maßstab 1:5 oder 1:1 als Lichtpausen in fünffacher Ausfertigung einzureichen. Lichtpausen der Werkstattszeichnnngen sind auf Verlangen kostenlos mitzuliefern.

1. bei Leitungen

Die Abmessungen von Rohren sind wie folgt anzugeben: lichter Durchmesser äußerer Durchmesser'

2. in allen anderen Fällen

j äußerer Durchmesser ~~ Wandstärke

d. Aufbauskizze.

Die Aufbauskizze muß schematisch sämtliche Einzelteile des Flugzeuges laufend numeriert enthalten und in zweifacher Ausfertigung vorgelegt werden.

H-st 1.

■

e. Verspannungsskizze.

Die Verspannungsskizze ist nach Anlage 1, Mnsterblatt 1 anzufertigen und in zweifacher Ausfertigung einzureichen.

f. Schwerpunktsberechnung.

Es ist eine Stückliste, nach laufenden Nummern geordnet, aufzustellen (vgl. Aufbauskizze), die ein vollständiges Verzeichnis sämtlicher Bauteile mit Schwerpunktslage gibt.

Die Liste ist nach dein nachfolgenden Berechnuugsblatt 3 aufzustellen.

Der Einheitlichkeit ivegen ist die Höhenlage der Einzelschwerpunkte und des Gesamtschwerpunktes auf eine Parallele zur Motorachse durch den tiefsten Punkt des Flugzeuges und der Länge nach auf Vorkaute unteres Tragdeck am Rumpf gemessen zu beziehen.

Die Einzelgewichte sind in folgende Hauptgruppen zusammenzufassen (vgl. Heft 8):

1. Leergewicht

mit Liste A, Teil I und II,

» Motoranlage, Rohrleitungen, Kühlern und Zubehör, » Betriebsstoffbehältern}

2. Zuladung (Betriebsstoffe, Kühlwasser und Nutzlast).

Berechnungsblatt 3.

Der Schwerpunkt dieser Einzelgruppen und der Gesamtschwerpunkt ist zu errechnen und in die Zusammenstellungszeichnung einzutragen.

g. StabiliMsberechnung.

Berechnungs-blatt 2.

Die Stabilitätsverhältniffe sind nach dein nachfolgenden Berechnungsblatt 1 bzw. 2 zu berechnen und vorzulegen.

h. Angaben über Maschmenanlage.

Auf der Zusammenstellungszeichnung (vgl. a) sind Angaben über Motor und Propeller gemäß folgender Einteilung zu machen:

Motor

Propeller

Firma

Zylinder-

Anzahl

e P. S.

Unv

' drehungen

Zug oder Druck

I Durch-j messer

Steigung

Liber Zeichnungen der Maschinenanlage vgl. Heft 2.

■; r-

?

Anlage 2 b.

Berechnungsblatl 1.

Stabilitätsberechnung für Seeflugzeug Nr.

Fabrik:

Art:

; Motor:

Schwimmerflugzeug.

Raum für Schwimmerskizze.

r;

r.

-

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W.L

Xx

Halbe

W.L.- Fläche Q

Span!:

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<9

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Yrrt Achse

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dZ

iX

xv

L = Länge der W.L. bei Abnahmelast P

7V

->

<9

10—

10

7    8    9    10

P — Abnahmegewicht des Flugzeuges in t (Leergewicht + Zuladung), p — Krängungsballast in kg.

(t — Massenschwerpunkt des Flugzeuges bei Gewicht P.

F — Verdrängungsschwerpunkt des Flugzeuges bei Gewicht P.

M; — Metazentrum für die Längsneigung.

M=z

»    » Querneigung.

WL = Wasserlinie.

8 — Schwerpunkt der ganzen WL eines Schwimmers.

Jj¹ — Trägheitsmoment der WL eines Schwimmers, bezogen auf Spant 5.

Jl =

J i =

» X-Achse.

» X-Achse.

» Xm-Achse.

a — y₂ Schwimmerabstand, d — Spantabstand.

O₀, Oi usw. Ordinate» — Breiten der halben WL bei Spant 0, 1 usw. in in. A — Fläche der ganzen WL in in².

8 — Abstand des Schwerpunktes der ganzen WL-Fläche von Spant 5 in in.

» Krängungsballastschwerpunktes von G in in.

tp = Neigungswinkel.

M;G — metazentrische Höhe in in, bezogen auf die Querachse des Flugzeuges. MG =

Mst — Stabilitätsmoment. Md — dynamische Stabilität.

» Längsachse des Flugzeuges.

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G =-=

FG =

Spant

Nr.

10

Metazentrische Höhen für Seeflugzeug Nr.

Leergewicht:

Zuladung:

Abnahmegewicht P = m hinter Vorkaute [unteres | Tragdeck am Rumpf m über Kiellinie ^Kiellinie — Parallele zur Motorachse ui über Kiellinie sturch tiefsten Punkt des Kiels in Abstand — in; a =

kg

kg

kg —

... t

in von der Motorach^

10

11

Ordinaten O - in m

Ko-

effizient

V.

Vi

Si =

I. Produkt Ko-Spalte 2x3 effizient

II. Produkt Ko-Spalte 4x5 effizient

III. Produkt Spalte 6x7

Ordinaten ³

Ko-

effizient

V*

IV. Produkt Spalte 9x10

d — — in

10

in

Slla

d³ —

d³ =

m³

in³

V,

SjTb —

Sri —

SIV —

A — — d • Sj

8— ä-

Siia—Snb

si

m²

111

W=Td*-&m

ö

ji ______ d. Siv

Ji

ni⁴

vor

hinter

Spant 5 *)

Jz=:2.(Jz¹~A.s²)

J — 2 . (J¹ + a² • A)

Jz =

in⁴

m⁴

m>f=y‘ =

in

_ J

MF r= —

MZF =

in

MF —

MZG = MZF -FG —

in

MG — MF-FG =

in

MZG —

in

MG —

Anmerkung.

*) Ist Sn;i > Sjib, so liegt der Schwerpunkt der WL hinter Spant 5,

ist Sjia < S1Ib, so liegt der Schwerpunkt der WL vor Spant 5Z dann ist s —

,1. Siib-Sm,

Si

.

:

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- •

i

6tabilitätsmomente für Seeflugzeug Nr.

1. Normale Lage.

Freibord der Schwimmer

(gemessen von Seitentante Deck)

Abnahmegewicht P =

kg

St B vorn —

B B vorn —

m; hinten — in; hinten —

in

2. Krängung.

_ Deckbl. 38.

8) Heft 1, S. 28 u. 32 unter 2 bis 4 im Kops ist in Spalte 4 u. 5 a ju ändern in h.

*g

mkg

0° 30'    0,00873

1°

1° 30'

0,01745

0,02618 j

2°

3°

0,03490 j 0,05234 I

4°

0,06976

4-

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

3, Trimm nach achtern

MG —

-6

P.tg^

9°

sin cp

MG

Mst —

P • MG • sin cp

Md — 2 Mst • cp

mkg

mkg

0° 30'

1°

1° 30'

0,00873

0,01745

0,02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

4. Trimm nach vorn.

MG

P '*2& P.tgy

<P°

sin cp

MG

Mst —

P - MG • sin cp

Md = 2 Mst • cp

mkg

mkg

0° 30'

1°

0,00873

0,01745

1° 30'

0.02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

StabNitütsmomente für Seefiugzeug Nr.

1. Normale Lage.

Freibord der Schwimmer

(gemessen von Seltenkante Deck)

Abriahmegewickt P =

St B vorn =

B B vorn —

kg

in / hinten — m j hinten —

in

in

2. Krängung.

MG —

- P’*y^

P.tggp

<r°

sin cp

MG

Mst —

P. MG. sin 9

Md — 2 Mst - 9

ndcg

0° 30'

1°

0,00873

0,01745

1° 30'

2°

3°

0,03490 | 0,05234 I

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

3. Trimm nach achtern

MG —

P.tgy

9°

sin cp

MG

Mst—

P. MG - sin 9

Md — 2 Mst • cp

mtg

mkg

0° 30'

1°

1° 30'

0,00873

0,01745

0,02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

4. Trimm nach vorn.

ff *

MG —

_p

p.tgy

<f°

sin 9

MG

Mst —

P • MG • sin <p

Md = 2 Mst • 9

mkg

0° 30'

0,00873

1°

0,01745

1° 30'

0.02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917 1

Anlage 2 c.

Berechnungsblstt 2.

StabiliMsberechnung für Seeflugzeug Nr.

; Art:

Fabrik:

; Motor:

Flugboot.

Raum für Bootskizze.

%

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WZ.

Halbe

IVLrF/äche

Oo

Spans--

x'\

XX

-o-e

/ x.

\L

<9

-L

Mi

\i

\2

Oi

Oe 0 7 Oe 09 Ow

7    8    9    17

--Y

<-

<5

L - Länge der IV. L. bei Abnahmelash R

P — Abnahmegewicht des Flugzeuges in t (Leergewicht + Zuladung), p — Krängungsballast in kg.

G — Maffenschwerpunkt des Flugzeuges bei Gewicht P.

F — Verdrängungsschwerpunkt des Flugzeuges bei Gewicht P.

M/ = Metazentrum für die LängSneigung.

M —

WL — Wasserlinie.

S — Schwerpunkt der ganzen WL.

J;¹ — Trägheitsmoment der WL des Bootes^ bezogen auf Spant 5.

Jz =

J1 =

i¹ =

J—

y> » Querneigung.

» X-Achse.

Y> --

v » eines Seitenschwimmers, bezogen aus seine Mittelachse.

Y-Achse.

»    » des Bootes und eines Seitenschwimmers, bezogen aus Y-Achse,

a = Abstand eiiied Seitenschwimmers von Y-Achse in m. d = Spantabstand/

O0/ Ox usw. Ordinate» — Breiten der halbe»: WL bei Spant Oz 1 usw. in m.

A' — Fläche der WL des Bootes in in².

»    » eines Seitenschwimmers in in².

A — A' + A" — Fläche der ganzen WL in in².

8 — Abstand des Schwerpunktes der ganzen WL-Fläche des Bootes von Spant 5. h =

Krängungsballastschwerpunktes von G.

y = Neigungswinkel.

MjG — metazentrische Höhe des Flugzeuges für Längsneigung.

Mst = Stabilitätsmoment.

Md — dynamische Stabilität.

» Querneigung.

.

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x

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.

Metazentristhe Höhen für Flugboot Nr.

G = ..

F =

FG = .

Leergewicht:

Zuladung:

Abnahmegewicht P — in hinter Vorkante [unteres] Tragdeck am Rumpf m über Kiellinie ^Kiellinie — Parallele zur Motorachse m über Kiellinie [durch tiefsten Punkt des Kiels in Abstand = in; u —

kg

kg

kg —

von der Motorachse

10

Spant

Nr.

Ordinaten 0 - in in

Ko-

effizient

I. Produkt Spalte 2x8

Ko-

effizient

II. Produkt Spalte 4x5

Ko

effizient

lli. Produkt Spalte 6x7

Ordinaten 3

Ko-

effizient

IV. Produkt Spalte 9x10

10

V*

d —......

Slla

m³

— d³ —    m³

— d —......

10

7v

V*

Si —

A' —

3d*S*

Sill) —

, Slla— ^Ilb

s — d •--

Si

A’ =

in²

A"—

m²

*)

vor

A = A' + A"

hinter

Spant 5 **)

Sin—

J

J, — J/⁴-A'.s²

m⁴

J⁴ —

J⁴ —

SIV =

— d • Sjy 9 v

J = Ji + i,

m⁴

i⁴—i +A''-a²

i⁴ —

m⁴

m⁴

ma

m⁴

in⁴

M/F — ~

MF = —

M/F =

in

MF —

MG — MF - FG —

M/F — M/F - FG —

M/G —

in

MG —

Anmerkungen.

*) Die Größe, der Schwerpunkt und die Trägheitsmomente des WL eines Seitenschwimmers sind analog wie beim Boot selbst zu errechnen.

(j. siib - Smt

**) Ist Sna> Sjib, so liegt der Sä)werpunkt der WL hinter Spant 5,

Si

ist Sjia < Sßb, so liegt der Schwerpunkt der WL vor Spant 5, dann ist 8 —

***) Für M/G spielt der Einfluß der Seitenschwimmer keine Rolle und wird vernachlässigt.

13

s

Stabilitätsmomente für Flugboot Nr.

Abnahmegewicht P =

kg

1. Normale Lage.

Freibord des Bootes Dom =

(gemessen von Seitenkante Deck)

in j hinten =

in

2. Krängung.

OTS

xj/

MG —

PLI

sin cp

MG

| Mst =

I P • MG. sin cp

Md —

S Mst • cp

mkg

mkg

0° 30'

0,00873

1°

1° 30'

2°

3°

0,01745

0,02618

0,03490

0,05234

4°

! 0,06976

5°

0,08716

6°

7°

0,10453

0,12187

8°

0,13917

3. Trimm nach achtern.

° -X

&II

sin

MG

Mst —

P . MG • sin <p

Md=z S Mst •

SP

mkg

mkg

'.r

0° 30'

0,00873

1°

0,01745

1° 30'

0,02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

0,12187

8°

0,13917

4. Trimm nach vorn.

MG —

p.tgy

9°

sin cp

MG

Mst —

P » MG»sin cp

Md —

S Mst.» cp

mkg

mkg

0° 30'

0,00873

1°

0,01745

1° 30'

0,02618

2°

0,03490

3°

0,05234

4°

0,06976

5°

0,08716

6°

0,10453

7°

8°

0,12187

0,13917

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i

i

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i

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I

1

I

i;

ii

i!

il

Lfde.

Nr.

Fabrik:

Art:

Motor:

Schwerpunktsberechnung.

Stückliste für Seeflugzeug Nr.

Gegenstand

Gewicht

Schwerpunkt

vor bzw. hinter der Vertikaleberie durch Verkante (unteres) Tragdeck cim Rumpf

II

Moment

kg

Anlage 2 d. Berechnungsblatt 3.

Schwerpunkts-Abstand vom

Kiel

III

Moment

61 =

611 =

6 III—

Mithin Gesamtschwerpunkt

hinter

m --

vor

m über Motorachse.

Die Lage der Achsen ist auch in der Zeichnung anzugeben.

a)

b>

Vorkante (unteres) Tragbeck am Rumpf

(Mit dem Flugzeug mitzuliefern.)

Seil I.

1.    Benzinuhr.

2.    Benzindruckmesser (weiße Zahlen auf schwarzem Feld,

Zeiger 0 und 0,3 Strich radiumisiert).

3.    Überdruckventil für Benzinbehälter.

4.    2 Handpumpen oder eine Handpumpe, die vom Führer und Beobachter bedient werden kann.

Nur für Flugzeuge mit Druckbenzin.

Vgl.

auch

5.    Um- und Ausschalter.

6.    Anlasser.

7.    Drehzahlmesser (weiße Zahlen auf schwarzem Feld, Zeiger, 1300—1500 Strich radiumisiert).

8.    Thermometeranlage für das Kühlwasser.

9.    Luftschraube mit Nabe und Muttersicherung.

10.    Je 1 Behälter für Meldeblocks und Karten für jeden Insasse».

11.    Tasche für Doppelsignalpistole und Gurt für 20 Patronen in bequemer Reichweite des Beobachters bzw. Führers.

12.    Je 1 Tasche für Kleidungsstücke und Notproviant von 50 cdm Inhalt für jeden Insassen.

Heft 2.

Seil 11.

(Je nach Ausstattung.)

1.    Lagerung des starren Masch.-Gew. nebst Zubehör wie Patronenkasten, Gurtführung, Leer-gurtkasteu, Hülsenkasten, Fernbedienung, Abzug.

2.    Masch.-Gew.-Pivotierung.

3.    Bombenabwurfapparat.

4.    Bombenkästen.

5.    Fundament für F. D.-Dynainv und Propellerautrieb.

6.    F. T -Gegengewicht.

7.    Anschnallgurte für die Besatzung nach den« Muster für Heeresflugzeuge,' bei Kampfflugzeugen sind auch Schnltergurte erforderlich.

Seil 111.

(Bleibt an Land.)

1.    Abzugschraube für Luftschraube.

2.    Reservelnftschranbe.

3.    Die in besonderer Liste in Heft 2 Abschnitt V angegebenen Reserveteile, Werkzeuge und Motorzubehörteile, soweit sie nicht unter Teil 1 aufgeführt sind.

Die Bauwerft hat das Zubehör, welches sie lt. dieser besoilderen Liste mit dem Motor von der Marine erhält, ordnungsgemäß mit dem Flugzeug an das 8. V. K. abzuliefern.

Alle übrigen Gegenstände der Liste A sind von der Bauwerft zu beschaffen und mitzulieferil. Teil 1 und II zählen zum Leergewicht.

Teil III bleibt an Land (mit Ausnahme der notwendigen Werkzeuge, siehe Liste B, 1—7).

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Anlage 3 b.

(Mit dem Flugzeug mitzuliefern.)

Teil I.

1.    Benzinuhren.

Nur für Flugzeuge mit Druckbenzin.

2.    2 Benzinbruckmesser (weiße Zahlen auf schwarzem Feld,

Zeiger, 0- und 0,3-Strich radiumisiert).

3.    2 Überdruckventile für Benzinbehälter.

4.    2 Handpumpen oder 1 Handpumpe, die vom Führer und Beobachter betätigt werden kann.

Heft 2.

5.    1 Druckknopfschalter und 1 Umschalter.

6.    1 Anlasser.

7.    2 Drehzahlmesser (weiße Zahlen auf schwarzem Feld/ Zeiger, 1300—1 500-Stnch radiumisiert).

8.    Fernthermometeranlage für das Kühlwasser (für jeden Kühler 1).

9.    2 Luftschrauben mit Naben und Muttersicherungen.

10.    Je I Behälter für Meldeblocks und Karten für jeden Insassen.

11.    Tasche für Doppelsignalpistole und Gurt für 20 Patronen in bequemer Reichweite des Beobachters.

12.    Fe 1 Tasche für Kleidungsstücke mtb Notproviant von 50 cdm Inhalt für jeden Insassen.

13.    Rohrleitung für Geschwindigkeitsmesser (siehe Anlage 1, Musterblatt 5).

Teil II.

(Je nach Ausstattung.)

1.    Lagerung des starren Masch.-Gew. nebst Zubehör, wie Patronenkasten, Gurtführung, Leergurtkasten, Hülsenkasten, Fernbedienung, Abzug.

2.    Masch. 0 erv.-Pivotierung.

3.    Bombenabwurfapparat.

/i/i /i

.Cb Zo> /<

4.    Bombenkasten.

5.    Tvrpedo-Abwurf-Einrichtung.

6.    Fundament für F. T.-Dynamo und Luftschraubenantrieb.

7.    F. T.-Gegengewicht.

8.    Anschnallgurte für die Besatzung nach dem Muster für Heeresflugzeuge / bei Kampfflugzeugen sind auch Schultergurte erforderlich.

Teil 111.

(Bleibt an Land.)

1.    Abzugschraube für Luftschraube.

2.    2 Reserveluftschrauben.

3.    Die in besonderer Liste, Heft 2 Abschnitt V, angegebenen Reserveteile, Werkzeuge und Motor-zubehörteile, soweit sie nicht unter Teil I aufgeführt sind.

Die Bauwerft hat das Zubehör, welches sie laut dieser besonderen Liste mit den Motoren von der Marine erhält, ordnungsgemäß mit dem Flugzeug an das S. 23. K. abzuliefern.

Alle übrigen Gegenstände der Liste A sind von der Bauwerft zu beschaffen und mitzuliefern. Teil I und II zählen zum Leergewicht.

Teil III bleibt an Land (mit Ausnahme der notwendigen Werkzeuge, siehe Liste ß, 1—7).

(Die Gegenstände werden von der Marine geliefert. Für Platz und Vorrichtungen zum Anbringen

hat die Bauwerft zu sorgen.)

1.    Höhenmesser.......................

2.    Geschwindigkeitsmesser (Auemvtachometer)

3.    Neigungsmesser....................

4.    Zeituhr..........................

5.    Luvwinkel- und Fahrttafel...........

6.    Absetzbesteck.......................

7.    Doppelglas.......................

Teil I.

a. Die Instrumente.

Gewicht in kg

0.7

1,1

1,0

0,4

0,1

0,3

1,9

b. Die sonstige Ausrüstung.

1.    Kartenausrüstung................................................

2.    2 Notizblöcke mit Bleistiften........................................

2. Handbuch.......................................................

4.    2 elektrische Taschenlampen.........................................

5.    l Knäuel Kabelgarn..............................................

6.    Signallampe und Reservebirne mit Behälter und Akkumulator............

7.    Winkflagge.....................................................

8.    Werkzeugtasche...................................................

9.    Doppelsignalpistole (1,28 kg mit 20 Signalpatronen 2 kg) ..............

10.    Treibanker mit 40 in geflochtener Leine von 4 ein Umfang (als Anhalt für

den Einbau in Flugzeuge, bei denen volle Seefähigkeit verlangt wird, gilt Anlage 1, Musterblatt 3)..........................................

11.    Flugzeuganker...................................................

12.    2 Schwimmwesten................................................

CO

.oiIp^50 01 01

Teil II.

(Ausrüstung je nach Verwendung.)

1. Kompaßeinrichtung:

a) für Einmotoren-Zweisitzerflugzeuge:

Eisentanks

Messingtanks

Führer vorn H. F. T.-M. G.

Führer hinten

B.

Führer vorn H. F. T.-M. G.

Erster Kompaß seitlich im unteren Tragbeck für den Führer *).

Zweiter Kompaß hinter dem Beobachtersitz für den Beobachter**).

Erster Kompaß seitlich im unteren Tragdeck für den Beobachter *).

Zweiter Kompaß (Steuerkompaß für den Führer im Führersitz**).

Erster Kompaß im Führersitz als Steuerkompaß **).

Zweiter Kompaß hinter dem Beobachtersitz für den Beobachter**).

1,8

b) für Kampf-Einsitzer mit einem Kompaß (Armeemodell) ohne Beleuchtung Gewicht in kg und ohne Kurszeiger

Untertragdeckkompaß, Gewicht mit Trockenbatterie-Nachtbeleuchtung........................

*) Untertragdeckkompaß/ Gewicht mit 20-Stunden-Akkumulator-Nachtbeleuchtung................

**) Marine-Flugzeugkompaß, Modell 15, Gewicht mit Trockenbatterie-Nachtbeleuchtung...........

Marine-Flugzeugkompaß, Modell 15, Gewicht mit 20-Stnnden-Akkumulator-Nachtbeleuchtung....

Gewicht in kg

2,7

3,1

3,0

3,4

2.    Zielvorrichtung (Zielrohr und Abwurftabelle)...................

Gewicht in kg

3.9

0,7

3.    Zweiter Höhenmesser.......................................

50,0

4.    10 Bomben zu 5 kg......................................

bzw.

60.0

6 Bomben zu 10 kg......................................

49.0

5.    1 starres Masch. Gew. mit Zielfernrohr und Munition (1000 Patronen)

(je 500 —1000 Patronen) (2x250 = 500    »    )

68.0

28.0

2 starre 1 bewegl. »

6.    B. I.-Ausrüstung:

23,0

a)    Sender....

b)    Empfänger (ausschließlich Kuppelung, Gegengewicht und Dynamofundament,

25,0

siehe Liste A)...............................................

7,5

7.    Karabiner mit Munition..........................................

1,5

8.    Starktonübertrager...............................................

0.6

9.    1 Spiegel......................................................

15,0

10.    Fliegerhorizont..................................................

39,0

11.    Sonderausrüstung für 1-Flugzeuge..................................

Alle Teile der Liste B werden von der Marine geliefert und gelten als Nutzlast.

Teil I ist stets an Bord, die Ausrüstung nach Teil II hängt ab von der beabsichtigten

Verwendung und von der Bauart des Flugzeuges.

Von der Flugzeugfirma sind die Einrichtung für die Unterbringung der Teile 1 a, 1 — 4 und I b, 1, 2, 3, 6, 9, 10 und 11 sowie Teil 11 nach Bedarf vorzusehen.

Uber Einzelheiten geben das S- V. K. bzw. die Bauaufsicht Auskunft. Der Einbau bzw. die Unterbringung der übrigen Gegenstände aus Teil II ist nach der Bestellung auszuführen. Die Gewichte der fest an Bord eingebauten Unterbauten, Befestigungsvorrichtungen usw. rechnen zum Leergewicht (siehe Liste A, Teil II).

Der Spiegel (II 9) ist nur vorzusehen, wenn der Führersitz vorn liegt.

/

..

<■

QC

Liste B

für o.-FIugzeuge.

(Die Gegenstände werden von der Marine geliefert, für Platz und Vorrichtungen zum Anbringen

hat die Bauwerft zu sorgen).

Teil I.

a. Die Instrumente.

Gewicht in kg

1. 2 Kompasse

Steuertvmpaß

Regelkompast

r—l

CO rH

Cn

iO

2.    Höhenmesser.........

3.    Geschwindigkeitsmess er:

a)    Staurohr.....

b)    Auemotachometer

4.    1 Fliegerhorizontanlage

Horizont.......

Generator......

6,35

9.6

0,7

1.3'

1.1

Schalttafel.....................

Umschalter für Landanlasser........

Steckkontakt für Landanschlußleitungen

5. 2 Zeituhren je 0,4.........

26- Heft 1, Anlage, 3 6.

1.5

1,0

0,55

19,0

0,8

0,1

setzen:

| Luvwinkel- und Fahrttafel

Xeit U ,f6'    ⁶ ist für    „

1.    Kartenausrüstung....................

2.    2 Notizblöcke .......................

3.    1 Handbuch........................

4.    Elektrische Anlagen zu 8 Volt und 8 Amp.

1 Fernthermometeranlage.........

3 Akkumulatoren je 3,500 .......

zT cT cT

io r-T cT

-Kästen je 0,530

3 Schalter je 0,085 ............

5 Lampen je 0,006 ............

2 Steckkontakte je 0,035 .........

2 Schalter mit Widerstand je 0,200 1 Voltmeter...................

SO 00 t-T cT

cT cT o"

»Torpedo gefallen«-Anzeigevorrichtung, bestehend aus Anzeiger

mit Lampen, Schalter und Leitungen................

1 Vartalampe....................................

Hauptleitung.....................................

5.    2 elektrische Taschenlampen je 0,200.........................

6.    1 Knäuel Kabelgarn.....................................

7.    3 Winkflaggen..........................................

8.    Werkzeugtasche..........................................

9.    Doppelsignalpistole.......................................

30 Sternsignalpatronen...................................

10.    Treibankereinrichtung.....................................

11.    Grundankereinrichtung....................................

12.    3 Schwimmwesten je 0,400................................

0.7

1,8

0,6

18,2

0.4

0,3

0,6

4.4

1,3

3,0

7.8

21.3

1,2

91,3 kg es 95 kg.

QC

Anlage 3d.

Liste B

für 6.-FIugzeuge.

(Die Gegenstände werden von der Marine geliefert, für Platz und Vorrichtungen zum Anbringen

hat die Bauwerft zu sorgen).

Teil I.

a. Die Instrumente.

Gewicht in kg

1. 2 Kompasse

Steuerkompaß

Regelkompaß

r—1 05 co 7—1

io

2.    Höhenmesser..........................

3.    Geschwindigkeitsmesser:

a)    Staurohr......................

b)    Anemotachomcter.................

4.    1 Wiegerhorizvntanlage

Horizont........................

Generator.......................

Schalttafel......................

Umschalter für Landanlasser........

Steckkontakt für Landanschlnßleitungen

5.    2 Zeituhren je 0,4....................

6.    1 Windfahrtrechner....................

7.    1 Absetzbesteck.........................

8.    2 Doppelgläser je 1,9..................

CO 50 ist O \0 IO 05 T-H f—( O

uo

CO

oo o

^ ^co^oo_ oT cT cT cT co*

1.    Kartenausrüstung....................

2.    2 Notizblöcke .......................

3.    1 Handbuch........................

4.    Elektrische Anlagen zu 8 Volt und 8 Amp.

I Fernthermvmeteranlage.........

3 Akkumulatoren je 3,500 .......

-Kästen je 0,530 ..

b. Die sonstige Ausrüstung.

(N (Mv(M o~ cT cT

3 Schalter je 0,085 ............

5 Lampen je 0,006 .............

2 Steckkontakte je 0,035 ......

2 Schalter mit Widerstand je 0,200 1 Voltmeter....................

N ist O CC

r-T cT r-T cT

—^    Ist

cT cT cT

»Torpedo gefalle»»-Anzeigevorrichtung, bestehend aus Anzeiger

mit Lampen, Schalter und Leitungen................

1 Varta lampe....................................

Hauptleitung.....................................

5.    2 elektrische Taschenlampen je 0,200

6.    1 Knäuel Kabelgarn............

7.    3 Winkflaggen.................

8.    Werkzeugtasche.................

9.    Doppelsignalpistole..............

30 Sternsignalpatrouen..........

10.    Treibankereinrichtung............

11.    Grundankereinrichtung............

12.    3 Schwimmwesten je 0,400.......

18,2

0.4

0.3

0.6

4,4

1.3

3.0

7,8

21,3

1,2

91,3 kg M 95 kg.

Liste B

für U.-Flugzeuge.

(Die Gegenstände werden von der Marine geliefert, für Platz und Vorrichtung zum Anbringen

hat die Banwerft zu sorgen.)

Teil 1.

a. Die Instrumente.

1.    Kompasse ....................

2.    Höhenmesser...................

3.    Geschwindigkeitsmesser:

a)    Staurohr...............

b)    Anemotachometer.........

4.    3e,

t 6. snvA'int'l Md F»>>w°s-l .....

0l ...iuu|ii;c Bücher........

Teil la ^d

Nr. 6 „Kom

____w|4uuy-

6,0 kg

0.7

1,3

Mandantenausrüstung

" erhält

0,1 „

45. Schreibgerät......

3.    Elektrische Anlagen

4.    Werkzeug........

5.    Signalmittel.....

6.    Treibanker.......

7.    Ankergeschirr.....

8.    Schwimmwesten...

9.    Feuerlöschgeräte...

2,5 kg 0,5 »

50,0

15,0 »

7.3

2,5

77,5 »

3,2 »

4,7

163,2 »

198,6 kg 22 200

Einzelgewichte der Teile der Liste B für B.-Flugzeuge.

Teil 1.

a. Die Instrumente.

1. Kompasse, 2 Stück:

Steuerkompaß Regelkompaß.

4,05 kg 1,95 *

2.    Höhenmesser..................

3.    Geschwindigkeitsmesser:

a)    Staurohr..............

b)    Anemotachometer........

4.    Fliegerhorizontanlage:

Horizont...............

Generator..............

Schalttafel .............

Umschalter für Landanlasser Steckkontakt, Leitung usw. .

5.    2 Zeituhren, je 0,40 kg.........

6.    Kommandantenansrüstung:

2 Doppelgläser, je 1,90 kg

Dreiecke, Lineal u. a......

1 Winkelinstrument.......

6,35 kg

9,60

1.50

1.00

0,55

3,80 kg 1,20 » 1,50 »

6,0 kg 0.7 »

05 O

CO r-4

O 00

6,5 »

35,4 kg.

1-

17

Liste B

für «.-Flugzeuge.

(Die Gegenstände werden von der Marine geliefert, für Platz und Vorrichtung zum Anbringen

hat die Bauwerft zu sorgen.)

Teil I.

a. Die Instrumente.

1.    Kompaffe ............

2.    Höhenmesser...........

3.    Geschwindigkeitsmesser:

a)    Staurohr.......

b)    Ancmotachometer.

4.    Fliegerhorizontanlage....

5.    Zeituhren............

6.    Kommandantenausrüstung

6,0 kg 0.7 »

^ ^ ^ rT rT cT cT

'ÖO

r-s

35,4 kg

b. Die sonstige Ausrüstung.

1.    Kartenausrüstung, nautische Bücher

2.    Schreibgerät...................

3.    Elektrische Anlagen.............

4.    Werkzeug.....................

5.    Signalmittel..................

6.    Treibanker....................

7.    Ankergeschirr..................

8.    Schwimmwesten................

9.    Feuerlöschgeräte................

2,5 kg 0.5 »

50,0 »

15,0

7,3

2,5 »

77,5

3,2

4,7

163,2 >

198,6 kg co 200    » .

Einzelgewichte der Teile der Liste B für B.-Flugzeuge.

Teil i.

a. Die Instrumente.

1. Kompasse, 2 Stück:

Steuerkompaß Regelkompaß.

4,05 kg

1,95

2.    Höhenmesser..................

3.    Geschwindigkeitsmesser:

a)    Staurohr..............

b)    Ancmotachometer........

4.    Fliegerhorizontanlage:

Horizont...............

Generator..............

Schalttafel .............

Umschalter für Landanlasser Steckkontakt, Leitung usw. .

5.    2 Zeituhren, je 0,40 kg.........

6.    Kommandantenausrüstung:

2 Doppelgläser, je 1,90 kg

Dreiecke, Lineal u. a......

1 Winkelinstrument.......

6,35 kg

9,60

1,50

1,00

0,55

3,80 kg 1,20 » 1,50 »

6,0 kg 0,7 »

CO 1—4

O 00

6,5 »

35,4 kg.

.

, ; ^

b. Die sonstige Ausrüstung.

1.    Kartenausrüstung, nautische Bücher

2.    Schreibgerät (Notizblöcke usw.)....

3.    Elektrische Anlage zu 12 Volt:

2 Batterien zu je 12,20 kg.....

Kabel und Rohre.............

Hauptschalttafel...............

2 Deckenlampen, je 0,09 kg.....

4 Handlampen, je 0,42 kg......

6 Instrumentenlampen, je 0,14 kg

2    Tragdecklampen, je 0,10kg ...

3    Positionslampen, je 0,135 kg..

1 Doppelschalter..............

4    einfache Schalter, je 0,40 kg ..

1 Schaltkasten, 2 Laden........

Schellen, Hölzer, Schrauben u. a.

Heizungsanlage:

17 m Litzen Spiralschlauch.......

6 Abzweigdosen, je 0,075 kg.....

5    Steckdosen, je 0,100 kg.......

Schellen usw..................

Nachtlandevorrichtung.................

Sonstiges..........................

4. Werkzeug:

2 Werkzeugtaschen, je 4,50 kg Sonstiges.................

5.    Signalpistole ...........

60 Sternsignalpa tronen...

6.    1 Treibanker...........

7.    1 Grundanker...........

Hahnepots und Wurfleinen 80 m Leine.............

8.    Schwimmwesten.........

9.    Feuerlöschgerät...........

Übertrag

24,40 kg 5,64 » 2,50 » 0,18 » 1,68 » 0,84 » 0,20 » 0,41 » 0,08 » 0,16 » 2,20 » 1,71 »

1,80 kg

0,45 »

0,50

0,25 -

35,4 kg

40,0 kg

3,0 »

5,00 kg

7,0

9,00 kg

6,00 »

1,30 kg

6,00 »

15,0 kg

7,3 »

2,5

50,0 »

60,00 kg 7,50 » 10,00 »

77,5 » 3,2

4.7

110,2

198,6 kg QZ 200

17*

Einbau der Staurohranlage.

1. Allgemeines.

Staurohranlagen zur Geschwindigkeitsmeffung werden nur in O- und K-Flugzeuge oder auf besondere Verfügung (bei der Bestellung) in Seeflugzeugc eingebaut.

Die Banwerft bat die nötigen Rohrleitungen zn verlegen und die Vorbereitungen für die Anbringung des Staurohres und des Staumeßinstrumentes, die durch das S. V. K. erfolgt,

zu treffen.

Der Einbau der Staurohranlagen hat im einzelnen nach folgenden Bestimmungen und nach Musterblatt 5 Anlage 1 zu erfolgen.

2. Anbringung des Staurohres.

Das Staurohr soll möglichst in der Mitte des Flugzeuges, aber frei vom Luftschraubenstrom angebracht werden. Bei der Verwendung von Zugschrauben darf der Abstand von dem Zylinder, dessen Grundfläche der Schraubenkreis bildet, 40 ein nicht unterschreiten. Empfohlen wird die Anbringung am Nasenholm des St. B. oberen Tragdecks, wenn nicht wegen der Aufhängung des Ableseinstrnments links im Führersitz etwa die Anbringung am B. B.-Deck vorteilhafter ist.

Zur Aufnahme des Staurohres ist eine Kammer nach Musterblatt 5 in das Tragdeck einzubauen und nach außen durch eine Blechkappe abzudecken. Das Brett, gegen welches das Staurohr geschraubt wird, muß genügend kräftig und aus Hartholz hergestellt sein, nm eine zuverlässige Befestigung zu ermöglichen.

Für Flugzeuge mit Druckschrauben wird der Befestigungsvrt für das Staurohr vom S. V. K. besonders angegeben.

3. Verlegung der Rohrleitung.

Vom Staurohr zum Ableseinstrument im Führersitz ist eine einfache Rohrleitung (Stahlrohr vollkommen rostfrei, sonst Messingrohr 5x7 mm), auf kürzestem Wege zu verlegen/ sie muß vollkommen luftdicht und frei von Fremdkörpern sein. (Dichtigkeit und freier Durchgang muß von der Bauwerft nachgewiesen werden.) Don ihrer sorgfältigen zweckmäßigen Verlegung ist die Betriebssicherheit und Wirksamkeit der ganzen Anlage abhängig. Es ist daher diesen Punkten ganz besondere Aufmerksamkeit zu widme». Knicke oder Verengungen sind unbedingt zu vermeiden, da sie den Luftdurchgang drosseln und eine Dämpfung der Anzeige bewirken. An den Verbindungsstellen der Rohre (Tragfläche zu Rumpf) müssen die Enden der Rohre hülsenartig ineinander gesteckt werden können. Die Verbindungsstellen müssen auch nach dem Anhängen des Tragdecks beim Aufbauen des Flugzeuges gut zugänglich sein und sich den Konstruktionsteilen gut anschmiegen, damit sie bei Transport nicht beschädigt werden können. Im Führersitz muß das Leitungsrohr 75 cm frei herausragen. Sämtliche Enden sind rot zu kennzeichnen.

4. Anbringung des Staumeßinstrumentes.

Im Führerraum ist am Schaltbrett oder an eurer anderen, gut im Gesichtsfeld des Führers liegenden möglichst erschütterungsfreien Stelle der für das Instrument nötige Platz (siehe Musterblatt 3) freizuhalten und zum Anbringen herzurichten. Bei der Wahl ist besonders darauf zu ,^4 achten, daß der Führer das Instrument bequem beobachten kann, ohne daß er sich irgendwie neigen oder beugen muß. Die Hände am Steuerrad oder Knüppel oder diese selbst dürfen die Beobachtung nicht beeinträchtigen. Instrumentenzifferblatt: Weiße Schrift auf schwarzem Grund. Hauptstriche und Zeiger radiumisiert.

<<

3*

9»

Ä

l

191

Verhandlung über die Rohbauabnahme

des Seeflugzeuges

Fabrik-Nr.

Manne-Nr.

mit

PS.

-Motor.

Datum und Buchnummer der Bestellung

Datum:

1. Rumpf.

Abnabme der Holme und Beschläge am..................

»    des zusammengebauten und verspannten Rumpfes am

»    » unbezogenen Rumpfes und der Steuerflächen am

2. Tragflächen.

Abnahme der Holme am..............................

»    » Rippen und Beschläge am..................

»    » unbezogenen Flächen am...................

»    .« bezogenen Flächen und Verwindungsklappen am.

3. Schwimmer.

Abnahme der Schwimmer auf Dichtigkeit am. »    » fertigen Schwimmer am......

4.    Benzinbehälter 9tr......

Geprüft auf Druck von Inhalt

5.    Fertigabnahme am.....

0. Gewogenes Leergewicht:

7.    Bemerkungen:

8.    Die Kugelpfannenlager sind

kg/qcm

1 am.....

kg

geprüft und einwandfrei.....

Für das Reichs-Marine-Amt

Baubeauffichtigung für Flugzeuge.

Für die Firma:

Mit Vollziehung vorstehender Verhandlung geht das Flugzeug in den Besitz der Marineverwaltung über.

HO

Am

348. 18. II.

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Biblioteka PK

J.X.48

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