Abdruck Nr.

Allgemeine Baubestimmungen für Seeflugzeuge der Kaiserlichen Marine.

(91. B. B.)

Heft 2.

Die Maschinenanlage.

(Soweit in diesem Heft keine anderweitige Regelung getroffen ist. gelten die Bestimmungen des Heftes 1 auch hier sinngemäß).

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Dieser Gegenstand darf nur den bei der Ausarbeitung des 9lngebots oder den beim Bau beteiligten Personen bekanntgegeben und von ihnen nur zu Zwecken dieser ihrer LStigkeit benutzt werden.

Zuwiderhandelnde setzen sich der Gefahr aus, gerichtlich bestraft zu werden.

Berlin 1918.

Gedruckt in der Reichsdruckerei.

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Inhaltsverzeichnis.

I.    Allgemeine Baubestimmungen...

II.    Besondere Baubestimmungen....

A.    Antriebsmotor..................

a.    Übersichtlichkeit und Zugänglichkeit

b.    Fundament und Verkleidung.....

c.    Anlaßvorrichtung..............

d.    Bedienungseinrichtungen........

6. Befehlsübermittlung............

B.    Rohrleitungen...................

a. Rohrleitungspläne.............

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c.    Bemessung und Verlegung...........

d.    Abflußleitungen....................

6. Rohranstrich.......................

C.    Behälter.............................

a.    Baustoff..........................

b.    Bemessung........................

c.    Lagerung und Befestigung............

d.    Ausführung.......................

D.    Kühler..............................

a.    Allgemeines.......................

b.    Bemessung der Kühler...............

1.    O.-Flugzeuge ................

2.    R.-Flugzeuge.................

3.    Einmotorige Aufklärungsflugzeuge

4.    Kampfflugzeuge...............

c.    Kühlereinbau.......................

d.    Rohrleitungen......................

6. Kühlerprüsung......................

1.    Bauartenprüsung..............

a. Hydraulische Prüfung ... . ß. Wärmetechnische Prüfung .

2.    Reihenprüsung ...............

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a.    Für Rohrleitungen......

1.    Hähne und Ventile

2.    Brennstoffreiniger..

3.    Handpumpen.....

b.    Für Behälter ..........

1.    Hähne und Ventile

2.    Einfüllstutzen.....

3.    Standanzeiger . . ..

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F.    Instrumente................................

a.    Drehzahlmesser............................

b.    Manometer...............................

c.    Benzinuhr................................

d.    Kühlwafferthermometer.....................

e.    Spannungsmesser..........................

f.    Schalttafel...............................

G.    Auspuffsammler.............................

H.    Elektrische Ausrüstung........................

a.    Stromquelle und Leitungsnetz................

b.    Nachtbeleuchtung..........................

c.    Sonstige Stromverbrauchs..................

J. Luftschrauben...............................

a.    Allgemeines............................

b.    Abmessungen.............................

c.    Baustoff.................................

d.    Ausführung..............................

6. Naben-Einsetzen und -Sichern................

III.    Baubeaufsichtigung und Werkabnahme......

A.    Tätigkeit der Bauaufsicht.....................

a.    Allgemeines...............................

b.    Baustoffprüfung............................

c.    Prüfung der Arbeitsausführung...............

d.    Druckproben und sonstige Prüfungen...........

6. Werkabnahme der Maschinenanlage............

B.    Bestimmungen für die Bruchprobe des Flugzeuges

IV.    Zeichnungen und Listen......................

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Anlage 1: Zubehörteile für den Einbau der Maschinenanlage...................

»    2: Werkzeuge, Zubehör- und Ersatzteile (im Motorpreise einbegriffen)........

»    3: Ersatzteile (besondere Verrechnung).................................

»    4: Maschinengewichtsliste............................................

»    5: Kühlerzulassungsschein ...........................................

»    6: Normalien für Luftschraubennaben.................................

»    7: Muster für die »Verhandlung über die Werkabnahme der Maschinenanlage

VI. Musterblätter

Musterblatt 1: Rohrleitungspläne..........

a. Einmotorige Saugbenzinanlage (Mb IV a)

b.

(Bz IV).

c.

Druckbenzinanlage d. Zweimotorige Fallbenzinanlage (Luftschraubenpumpe)

6.

(Motorpumpe) .....

Musterblatt 2: Kühlerprüfstand ................

»    3: Einbau des Kühlwasserthermometers

»    4: a. Benzinhahn

b. Lufthahn.....

»    5: Schalttafel......

a.    Für einmotorige Flugzeuge

b.    » zweimotorige O.-Flugzeuge Musterblatt 6: Nachtbeleuchtung.....

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I. Allgemeine Baubestimmungen.

Die Ausführung der Maschinenanlage in Seeflugzeugen hat nach diesen »Allgemeinen Baubestimmungen« zu erfolgen/ Abweichungen davon bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

Die Maschinenanlage in Seeflugzeugen soll in ihrer Gesamtheit den Anforderungen der modernen Technik genügen.

Die zu einer Flugzeugbestellung gehörenden Motoren werden den Flugzeugfirmeu durch den Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts (frei Bahnstation der Flugzeugfirma) geliefert.

Den Firmen werden nur die zum Einbau in die Flugzeuge erforderlichen Zubehörteile mitgeliefert (Anlage 1). Die Werkzeuge und Ersatzteile werden von der S. A. K. Warnemünde den Flugzeugen mitgegeben (Anlage 2 und 3).

Die Firma trägt vom Zeitpunkt der Übergabe des Motors an jede Gefahr bis zur endgültigen Abnahme des Flugzeuges oder bis zur sonstigen endgültigen Rückgabe des Motors an den Reichsfiskus, es sei denn, daß z. B. für besondere Versuche, etwas anderes schriftlich vereinbart ist. Die Firma hat insbesondere auch für sachgemäße Aufbewahrung und Behandlung der Motoren zu sorgen.

Die Firma ist zum sachgemäßen Einbau des Motors verpflichtet. Störungen im Betriebe des Motors, die nachweislich auf unsachgemäßen Einbau, falsche Anordnung oder sonstige der Firma zur Last fallende Fehler zurückzuführen sind, sind von ihr zu vertreten und zu beseitigen.

Beseitigt die Firma den Fehler usw. nicht innerhalb der ihr schriftlich gesetzten Frist, so ist der Reichsfiskus berechtigt, die Arbeit auf ihre Kosten in der ihm angemessen scheinenden Weise ausführen zu lassen. Außerdem behält sich das R. M. A. das Recht vor, vom Vertrage zurückzutreten mit oder ohne gleichzeitigen Anspruch auf Schadenersatz. Schadenersatz kann jedoch nicht verlangt werden, wenn die Firma zur Nichterfüllung oder nicht rechtzeitigen Erfüllung ohne ihr Verschulden außerstande ist.

Für die Maschinenanlage der Serienflugzeuge ist die Ausführung des vom S. V. K. Warnemünde abgenommenen Typenflugzeuges maßgebend. Die in der Typensitzung vorgeschriebenen Änderungen sind jedoch zu berücksichtigen. Abweichungen, die sich hinterher als wünschenswert oder notwendig erweisen, bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

Änderungen an den Motoren dürfen von den Flugzeugfirmen nur mit schriftlicher Einwilligung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts ausgeführt werden.

16. Heft 2, IIA, zu a Seite 3. Folgender Satz ist als erster Absatz vorzu

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schalten:

~ Bei Flugzeugen mit vier und mehr Motoren hat die Bezeichnung bzw. Numerierung s der Motoren von vorn nach hinten, an St. B. mit ungeraden Zahlen (1, 3 usw.), an B. B 1 mit geraden Zahlen (2, 4 usw.) zu erfolgen.

Der Motor selbst sowie sämtliche Rohrleitungen und Armatureu müssen übersichtlich an-geordnet und leicht zugänglich sein. Für das Nachsehen der Magnete, Zündkerzen, Kühlwasser-, Luft-, Ol- und Brennstoffpumpen, Vergaser, Brenustoffrciniger, Fundamentschrauben, Olüberlauf-, Wasser- und Olablaßhähne sind in der Motorverkleidung genügend große Öffnungen vorzusehen, die durch Scharnierklappen zu verschließen sind. Die Klappen sind so anzubringen, daß sie durch den Fahrwind geschlossen werden.

Die Brennstoffpumpe muß leicht abgenommen und gereinigt werden können, ohne daß der Ansbau des ganzen Motors notwendig wird.

I. Allgemeine Baubestimmungen.

Die Ausführung der Maschinenanlage in Seeflugzeugen hat nach diesen »Allgemeinen Baubestimmungen« zu erfolgen/ Abweichungen davon bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

Die Maschinenanlage in Seestugzengen soll in ihrer Gesamtheit den Anforderungen der modernen Technik genügen.

Die zu einer Flugzeugbestellung gehörenden Motoren werden den Flngzeugstrmen durch den Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts (frei Bahnstation der Flugzengfirma) geliefert.

Den Firmen weiten nur die zum Einbau in die Flugzeuge erforderlichen Zubehörteile mitgeliefert (Anlage 1). Die Werkzeuge und Ersatzteile werden von der S. A. K. Warnemünde den Flugzeugen mitgegeben (Anlage 2 und 3).

Die Firma trägt vom Zeitpunkt der Übergabe des Motors an jede Gefahr bis zur endgültigen Abnahme des Flugzeuges oder bis zur sonstigen endgültigen Rückgabe des Motors an den Reichsfiskus, es sei denn, daß z. B. für besondere Versuche, etwas anderes schriftlich vereinbart ist. Die Firma hat insbesondere auch für sachgemäße Aufbewahrung und Behandlung der Motoren zu sorgen.

Die Firma ist zum sachgemäßen Einbau des Motors verpflichtet. Störungen im Betriebe des Motors, die nachweislich auf unsachgemäßen Einbau, falsche Anordnung oder sonstige der Firma zur Last fallende Fehler zurückzuführen sind, sind von ihr zu vertreten und zu beseitigen.

Beseitigt die Firma den Fehler usw. nicht innerhalb der ihr schriftlich gesetzten Frist, so ist der Reichsfiskus berechtigt, die Arbeit auf ihre Kosten in der ihm angemessen scheinenden Weise ausführen zu lassen. Außerdem behält sich das R. M. A. das Recht vor, vom Vertrage zurückzutreten mit oder ohne gleichzeitigen Anspruch auf Schadenersatz. Schadenersatz kann jedoch nicht verlangt werden, wenn die Firma zur Nichterfüllung oder nicht rechtzeitigen Erfüllung ohne ihr Verschulden außerstande ist.

Für die Maschinenanlage der Serienstugzeuge ist die Ausführung des vom S. V. K. Warnemünde abgenommenen Typenflugzeuges maßgebend. Die in der Typensitzung vorgeschriebenen Änderungen sind jedoch zu berücksichtigen. Abweichungen, die sich hinterher als wünschenswert oder notwendig erweisen, bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

Änderungen an den Motoren dürfen von den Flugzeugfirmen nur mit schriftlicher Einwilligung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts ausgeführt werden.

II. Besondere Baubestimmungen.

A. Antriebsmotor.

a. Übersichtlichkeit und Zugänglichkeit.

Der Motor selbst sowie sämtliche Rohrleitungen und Armaturen müssen übersichtlich angeordnet und leicht zugänglich sein. Für das Nachsehen der Magnete, Zündkerzen, Kühlwasser-, Luft-, Ol- und Brennstoffpumpen, Vergaser, Brennstoffreiniger, Fundamentschrauben, Olüberlauf-, Wasser- und Olablaßhähne sind in der Motorverkleidung genügend große Öffnungen vorzusehen, die durch Scharnierklappen zu verschließen sind. Die Klappen sind so anzubringen, daß sie durch den Fahrwind geschlossen werden.

Die Brennstoffpumpe muß leicht abgenommen und gereinigt werden können, ohne daß der Ausbau des ganzen Motors notwendig wird.

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Eine ausreichende Kühlung der Kurbelwanne ist durch reichlich bemessene Öffnungen in der Motorverkleidung sicherzustellen. Bei ganz verkleideten Motoren muß die Verbrennungsluft in genügender Menge zuströmen können.

Der Motorenraum muß von den angrenzenden Räumen abgeschlossen sein, ohne daß hierdurch die Zugänglichkeit zum Motor behindert wird.

b. Fundament und Verkleidung.

Der Motorunterban muß organisch in fester Verbindung mit den Verbandteilen des Rumpfes stehen und muß sich den besonderen Betriebseigenschaften der zum Einbau gelangenden Motorart anpassen.

Die Betriebsvorschriften des Motortyps sind auf das genaueste zu berücksichtigen.

Die Motorträger sind aus fehlerfreiem Holzmaterial sorgfältig herzustellen und reichlich zu bemessen (siehe auch Heft 1).

Die Verbindung mit den Motorspanten ist so fest auszuführen, daß die Erschütterungen des Motors auf den Flugzeugrumpf sicher übertragen werden. Starke geschmiedete Beschläge werden für die Verbindung empfohlen.

Werden Sperrholzplatten oder sonstige, gegen die Einwirkung von Wasser, Ol und Benzin empfindliche Baustoffe zur Schaffung eines festen Motorunterbaues verwendet, so ist durch geeignete Mittel dafür Sorge zu tragen, daß diese Bauteile gegen die allmähliche Zerstörung hinreichend geschützt werden. Gegebenenfalls ist der Rumpf unter dem Motor mit Blech auszukleiden.

Die Motorverkleidung ist leicht abnehmbar einzurichten. Bei Einbau eines starren Maschinengewehrs ist darauf zu achten, daß die Verkleidung in der Nähe der Mündung des M. G. stark genug bemessen und hinreichend gehaltert wird. Die Mündung darf nicht innerhalb der Motorverkleidung liegen (siehe auch Maschinenwaffe, Heft 3).

Die Motorachse muß im Flugzeug sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Lage nach der Zeichnungsangabe ausgerichtet sein.

c. Anlaßvorrichtung.

Anlaßmagnet und Umschalter sind im allgemeinen an der linken Seitenwand des Führersitzes neben dem Drosselhebel anzubringen. (Uber Anordnung des Anlaßmagneten und Umschalters siehe II, F,f.)

Vorrichtungen, die das Durchdrehen des Motors an der Luftschraube entbehrlich machen, sind für Motorgrößen über 200 PS und (>.-Flugzeuge erwünscht, für P.-Flugzeuge vorgeschrieben. Besondere Vorschriften erfolgen von Fall zu Fall vom R. M. A.

Die Andrehkurbel für 150 bis 160 P8-Motoren ist nur für Flugboote mitzuliefern, für andere Flugzeuge nur auf besondere Bestellung.

Der Verdichtungsminderer muß leicht zu betätigen sein.

d. Bedienungsemrichtungen.

Bei der Anordnung und Bemessung der Bedienungseinrichtungen ist zu berücksichtigen, daß sie mit dicken Pelzhandschnhen betätigt werden können.

Für die Betätigung der Gasdrossel sind Zahnsegmenthebel zu verwenden. Die Zähne dürfen nicht zu groß sein und müssen gleichmäßig geschnitten werden, um ein gutes Manövrieren zu ermöglichen. Bewegung des Hebelhandgriffes nach vorn soll größere Öffnung der Drossel

17. Heft 2 IIA unter d Seite 4 lies Zündpunktverstellung anstatt Zündmomentver-| stellung.

luyuvi; vurcy ein innres, mogucyp wenig getropftes Gestänge unter Anordnung einer Rückzugfeder, die die Gasdrossel öffnet, erfolgen.

Für die Zündpnnktverstellung ist ein besonderes Gestänge mit Spannfeder

vorzusehen.

Beide Gestänge müssen getrennt voneinander betätigt werden können.

Bei Bedienung der Gasdrvffel vom Steuerknüppel aus (Einsitzer) sind doppelte Bowdenzüge zulässig. Die Rückzugsfeder bleibt. Bei Einsitzern ist eine Verblockung von Zündmomentverstellung und Gasdrossel gestattet. Die Anbringung der Drossel erfolgt im allgemeinen an der linken Seitenwand im Führersitz, darunter oder au der linken Seite der Schalttafel die Zündpnnktverstellung.

Eine ausreichende Kühlung der Kurbelwanne ist durch reichlich bemessene Öffnungen in der Motorverkleidung sicherzustellen. Bei ganz verkleideten Motoren muß die Verbrennungsluft in genügender Menge zuströmen können.

Der Motorenraum muß von den angrenzenden Räumen abgeschlossen sein, ohne daß hierdurch die Zugänglichkeit zum Motor behindert wird.

b. Fundament und Verkleidung.

Der Motorunterbau muß organisch in fester Verbindung mit den Verbandteilen des Rumpfes stehen und »nlß sich den besonderen Betriebseigenschaften der zum Einbau gelangenden Motorart anpassen.

Die Betriebsvorschriften des Motortyps sind auf das genaueste zu berücksichtigen.

Die Motorträger sind aus fehlerfreiem Holzmaterial sorgfältig herzustellen und reichlich zu bemessen (siehe auch Heft 1).

Die Verbindung mit den Motorspanten ist so fest auszuführen, daß die Erschütterungen des Motors auf den Flugzeugrumpf sicher übertragen werden. Starke geschmiedete Beschläge werden für die Verbindung empfohlen.

Werden Sperrholzplatten oder sonstige, gegen die Einwirkung von Wasser, Ol und Benzin empfindliche Baustoffe zur Schaffung eines festen Motvrunterbaues verwendet, so ist durch geeignete Mittel dafür Sorge zu tragen, daß diese Bauteile gegen die allmähliche Zerstörung hinreichend geschützt werden. Gegebenenfalls ist der Rumpf unter dem Motor mit Blech auszukleiden.

Die Motorverkleidung ist leicht abnehmbar einzurichten. Bei Einbau eines starren Maschinengewehrs ist darauf zu achten, daß die Verkleidung in der Nähe der Mündung des M. G. stark genug bemessen und hinreichend gehaltert wird. Die Mündung darf nicht innerhalb der Motorverkleidung liegen (siehe auch Maschinenwaffe, Heft 3).

Die Motorachse muß im Flugzeug sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Lage nach der Zeichnungsangabe ausgerichtet sein.

c. Anlaßvorrichtung.

Anlaßmaguet und Umschalter sind im allgemeinen an der linken Seitenwand des Führersitzes neben dem Droffelhebel anzubringen. (Uber Anordnung des Anlaßmagneten und Umschalters siehe II, F,f.)

Vorrichtungen, die das Durchdrehen des Motors an der Luftschraube entbehrlich machen, sind für Motorgrößen über 200 PS und G.-Flugzeuge erwünscht, für P.-Flugzeuge vorgeschrieben. Besondere Vorschriften erfolgen von Fall zu Fall vom R. M. A.

Die Andrehkurbel für 150 bis 160 P8-Motoreu ist nur für Flugboote mitzuliefern, für andere Flugzeuge nur auf besondere Bestellung.

Der Verdichtungsminderer muß leicht zu betätigen sein.

d. Bedienungseinnchtungen.

Bei der Anordnung und Bemessung der Bedienungseinrichtungen ist zu berücksichtigen, daß sie mit dicken Pelzhandschuhen betätigt werden können.

Für die Betätigung der Gasdrvssel sind Zahnsegmenthebel zu verwenden. Die Zähne dürfen nicht zu groß sein und müssen gleichmäßig geschnitten werden, um ein gutes Manövrieren zu ermöglichen. Bewegung des Hebelhandgriffes nach vorn soll größere Öffnung der Drossel (höhere Umdrehungszahl) und bei Zündmomentverstellung mehr Frühzündung bewirken.

1. Bei einmotorigen Flugzeugen muß die Verbindung Gasdrossel-Drosselhebel grundsätzlich durch ein starres, möglichst wenig gekröpftes Gestänge unter Anordnung einer Rückzugfeder, die die Gasdrossel öffnet, erfolgen.

Für die Zündpunktverstellung ist ein besonderes Gestänge mit Spannfeder

vorzusehen.

Beide Gestänge müssen getrennt voneinander betätigt werden können.

Bei Bedienung der Gasdrvssel vom Steuerknüppel aus (Einsitzer) sind doppelte Bowdenzüge zulässig. Die Rückzugsfeder bleibt. Bei Einsitzern ist eine Verblockung von Zündmomentverstellnng und Gasdroffel gestattet. Die Anbringung der Drossel erfolgt im allgemeinen an der linken Seitenwand im Führersitz, darunter oder an der linken Seite der Schalttafel die Zündpunktverstellung.

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2. Bei mehrmotorigen Flugzeugen (6.-Flugzeugen mit 2 ober mehreren Motoren) sind beide. Gestänge derart miteinander zu verblocken, daß die volle Frühzündung bereits eingestellt ist, wen» die Gasdrvffel für etwa 800 Umdrehungen beim Lauf des Motors auf dem Stand geöffnet ist. Verstellbarkeit der Gestänge gegeneinander ist vorzusehen. Die Zündpunktverstellung muß biircf) eine kräftige Zugfeder in die Stellung »volle Frübzündung« gezogen werden.

2. Bei U.-Flugzeugen muß die Gasdrossel sämtlicher Motoren vom Führer zu bedienen sein, ivvbei sowohl jeder der Motoren für sich allein, als auch die Motoren in beliebigen Gruppen ein- und ausschaltbar sein müssen. Diese Bedienungsmöglich-feit vom Führersitz aus muß derart auskuppelbar eingerichtet sein, daß jeder Motor einzeln im Motorenraum jederzeit ohne Hilfe des Führers bedient werden kann.

^rhmimnm hf>r Küblwasservumpc 18. Heft 2, IIA unter d 3 Seite 5 muß es im vorletzten Absatz heißen: /i;) Bei einmotorigen und 6-Flugzeugen usw.

Die Zündpunktverstellung ist bei II.-Flugzeugen von der Gasdrossel zu trennen, sie wird im Motoreirrai^ betätigt.

Deckbl. 18.

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e. Befehlsübermittlung.

Bei Ü.-Flugzeugen ist eine besondere Befehlsübermittlungsanlage zwischen Führer- und Maschinenraum vorzusehen. Sie besteht aus «) einem Maschinentelegraphen,

ß) einer Vorrichtung zur Übermittlung von Nachrichten (Fernsprecher, Rohrpost, Paternoster oder dergleichen).

B. Rohrleitungen,

a. RohrleitungsplSne.

Das gesamte Rohrleitungsnetz des Flugzeuges ist in eine dem R. M. A. und S. V. K. einzureichende llbersichtszeichnung einzutragen. (Nähere Angaben siehe unter IV.)

Ein Schema der Benzinrvhrleitungen ist vor dem Einbau an das S. V. K. einzureichen, das die Genehmigung des R. M. A. erwirkt.

Für die Aufstellung der Benzinrohrleitungspläne dienen die Mustcrblätter 1 a bis 1 e als Anhalt. Im allgemeinen werden für einmotorige und <1.-Flugzeuge eine Reserve, für 1i.-Flugzeuge zwei Reserven verlangt. Doch sind im Interesse einer Vereinfachung der Rohrleitungen gegebenenfalls Abweichungen von diesen! Grundsatz mit vorheriger schriftlicher Genehmigung statthaft.

b. Baustoff.

Rohrleitungen für Luft und Benzin sind ans Kupfer (geglüht), Messing oder Duraluminium

herzustellen.

Für Ol- und Wasserrohrleitungen ist auch anderes Material zulässig (verzinkte Eisenrohre, Zinkrohre).

Abweichungen bedürfen der vorherigen schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

c. Bemessung und Verlegung.

Die Bemessung und Verlegung der Rohrleitungen muß völlige Sicherheit gegen Bruch durch Erschütterungen oder Eigenschwingungen gewährleisten. Bei Flugzeugen mit großem Aktionsradius ist die Halterung der Rohrleitungen besonders sorgfältig vorzunehmen.

Die Querschnitte der Rohrleitungen sind reichlich zu bemessen, wobei die Betriebsvorschriften des zum Einbau gelangenden Motors auf das genaueste innezuhalten sind.

Beim Verlegen ist eine kurze Rohrführung mit geringen Strömungswiderständen anzustreben. Die Rohrstränge sind daher möglichst geradlinig zu verlegen/ plötzliche Querschnittsänderungen und scharfe Krümmungen sind unzulässig. Die Bildung von Luftsäcken muß ver-inieden werden. Die erforderlichen Entlüftungseinrichtungen sind vorzusehen. Bei II.-Flugzeugen mit Fallbenzinbetrieb ist der Überlauf der Fallbehälter durch Schaugläser sichtbar zu machen.

2. Bei mehrmotorigen Flugzeugen (6.-Flugzeugen mit 2 oder mehreren Motoren) sind beide. Gestänge derart miteinander zu verblocken, daß die volle Frühzündung bereits eingestellt ist, wenn die Gasdrvffel für etwa 800 Umdrehungen beim Lauf des Motors auf dem Stand geöffnet ist. Verstellbarkeit der Gestänge gegeneinander ist vorzusehen. Die Zündpunktverstellung muß durch eine kräftige Zugfeder in die Stellung »volle Frühzündung.- gezogen werden.

Bei B.-Flugzeugen muß die Gasdroffel säintlicher Motoren vom Führer zu bedienen sein, wobei sowohl jeder der Motoren für sich allein, als auch die Motoren in beliebigen Gruppen ein- und ausschaltbar sein müssen. Diese Bedienungsmöglich-keit vom Führersitz aus muß derart auskuppelbar eingerichtet sein, daß jeder Motor einzeln im Motorenraum jederzeit ohne Hilfe des Führers bedient werden kann.

betätigt.

Die Zündpuuktverstellung ist bei lt.-Flugzeugen von der Gasdrossel zu trennen, sie wird im Motorenrai

Bei einmotorigen/fl.-Flugzeugen muß die zur Schmierung der Kühlwasserpumpe erforderliche Fettbüchse wom Führersitz aus bedient werden können. (Vgl. auch II, F,f.) Bei B.-Flugzeugen erfolgt die gesamte Wartung des Motors im Mvtorenraum.

(Über die sonstigen Bedienungseinrichtungen siehe die besonderen Einzelabschnitte.)

e. Befehlsübermittlung.

Bei B.-Flugzeugen ist eine besondere Befehlsübermittlungsanlage zwischen Führer- und Maschinenraum vorzusehen. Sie besteht aus «) einem Maschinentelegraphen,

ß) einer Vorrichtung zur Übermittlung von Nachrichten (Fernsprecher, Rohrpost, Paternoster oder dergleichen).

B. Rohrleitungen,

a. Rohrleitungspläne.

Das gesamte Rohrleitungsnetz des Flugzeuges ist in eine dem R. M. A. und S. V. K. einzureichende Übersichtszeichnung einzutragen. (Nähere Angaben siehe unter IV.)

Ein Schema der Benzinrohrleitungen ist vor dem Einbau an das S. V. K. einzureichen, das die Genehmigung des R. M. A. erwirkt.

Für die Aufstellung der Benzinrohrleitungspläne dienen die Musterblätter 1 n bis 1 e als Anhalt. Im allgemeinen werden für einmotorige und Ot.-Flugzeuge eine Reserve, für li.-Flugzeuge zwei Reserven verlangt. Doch sind im Interesse einer Vereinfachung der Rohrleitungen gegebenenfalls Abweichungen von diesem Grundsatz mit vorheriger schriftlicher Genehmigung statthaft.

b. Baustoff.

Rohrleitungen für Luft und Bmzin sind aus Kupfer (geglüht), Messing oder Duraluminium

herzustellen.

Für Ol- und Wasserrohrleitungen ist auch anderes Material zulässig (verzinkte Eisenrohre, Zinkrohre).

Abweichungen bedürfen der vorherigen schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts.

c. Bemessung und Verlegung.

Die Bemessung und Verlegung der Rohrleitungen muß völlige Sicherheit gegen Bruch durch Erschütterungen oder Eigenschwingungen gewährleisten. Bei Flugzeugen mit großem Aktionsradius ist die Halterung der Rohrleitungen besonders sorgfältig vorzunehmen.

Die Querschnitte der Rohrleitungen sind reichlich zu bemessen, wobei die Betriebsvorschriften des zum Einbau gelangenden Motors auf das genaueste innezuhalten sind.

Beim Verlegen ist eine kurze Rohrführung mit geringen Strömungswiderständen anzustreben. Die Rohrsträuge sind daher inöglichst geradlinig zu verlegen/ plötzliche Querschnitts-änderuugen und scharfe Krümmungen sind unzulässig. Die Bildung von Luftsäcken muß vermieden werden. Die erforderlichen Entlüftungseinrichtungen sind vorzusehen. Bei B.-Flugzeugen mit Fallbenzinbetrieb ist der Überlauf der Fällbehälter durch Schaugläser sichtbar zu machen.

Dic Verwendung von Gummischläucheu oder sonstigen Verbindungsstücken, die zu Verunreinigungen Anlaß geben können, sind für Benzin- und Luftleitungen unzulässig. Bei Verwendung von Schlauchstücken, die lediglich zur Abdichtung dienen, müssen die Rohrenden aufeinanderstoßen oder ans die Länge des Rohrdurchmessers ineinanberstecken. Die Verwendung von bewährten Ersatzstoffen für Gummimuffen, wie federnde Kupferrohre u. dgl., sind zulässig. Die Nachgiebigkeit der Verbindung ist sicherzustellen, (llber Verlegung und Halterung der Kühlwasser-leitnng siehe unter I I, I) d.)

d. Abflußleitungen.

Die Abflußleitungen für Benzin, Ol und Wasser müssen aus dem Flugzeugrumpf geführt werden. Durch Anbringung von Fangblechen und eine geeignete Rohrführung ist zu vermeiden, daß herabtropfendes Benzin, Wasser oder Ol unter die Stoffbespannung oder auf die Sperrholz-beplattung von Rumpf, Tragdecks, Schwimmern oder sonstige Teile des Flugzeuges gerät. Besondere Sorgfalt ist ans die Abführung des aus den Schwimme« gehäusen und Düsen austretenden Brennstoffes nach außerhalb zu verwenden. Die Brandgefahr muß möglichst eingeschränkt werden. Die Besatzung darf durch Spritzer aus diesen Leitungen nicht belästigt werden.

e. Rohmnflrich.

Als Grundfarben für den Anstrich der Rohrleitungen sind zu wählen für Benzin ....

Ol und Fett

Luft......

Wasser....

Für mehrmotorige Flugzeuge (G.= und li.-Flugzcuge) gelten noch folgende Bestimmungen: Die Leitungen sind zu unterscheiden nach a) Saugleitung, ß) Druckleitung, y) Falleitung,

<5) Sonstige Leitungen ohne wichtige Absperrorgane.

Die Saugleitung wird dargestellt durch einen gestrichelten Anstrich/ hierbei behalten dic Zwischenräume die Grundfarbe des Materials. Die Länge des einzelnen Striches soll etwa die dreifache Länge von dem freibleibenden Zwischenraum betragen.

Die Druckleitung wird durch schwarze, die Falleitung durch gelbe Pfeile gekennzeichnet, wobei die Pfeilrichtung den Strömungsverlauf der Flüssigkeit angibt.

Die übrigen Leitungen ohne wichtige Absperrorgane erhalten die Grundfarbe der durchfließenden Flüssigkeit ohne Bezeichnung.

Des weiteren wird im Anstrich unterschieden nach den verschiedenen Fall- oder Sammel-

rot,

grün,

braun,

blau.

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19 Heft 2, IIB zu e Seite 6 im 4. Absatz von unten sind die Worte: „durchlaufend ^ und mit der B. B. Seite beginnend" zu streichen, dafür ist zu setzen:

| „an St. B. mit ungeraden Zahlen (1, 3, 5 usw.)

%

zeichnen, die unmittelbar hinter den Pfeilen anzuordnen sind.

Die Vorratsbehälter werden mit römischen Zahlen bezeichnet und in sinngemäßer Weise wie die Fall- oder Sammelbehälter gezählt.

Sämtliche Bezeichnungen sind übersichtlich anzuordnen, so daß in jedem Raum des Flugzeuges der Verlauf der Rohrleitungen leicht übersehen werden kann.

an

B. B. mit geraden Zahlen (2,4,6 usw.)"

Die Verwendung von Gummischläuchen oder sonstigen Verbindungsstücken, die zu Verunreinigungen Anlaß geben können, sind für Benzin- und Luftleitungen unzulässig. Bei Verwendung von Schlauchstücken, die lediglich zur Abdichtung dienen, müssen die Rohrenden aufeinanderstoßen oder auf die Länge des Rohrdurchmessers ineinanderstccken. Die Verwendung von bewährten Ersatzstoffen für Gummimuffen, wie federnde Kupferrohre u. dgl., sind zulässig. Die Nachgiebigkeit der Verbindung ist sicherzustellen. (Über Verlegung und Halterung der Kühlwasscr-leitung siehe unter II, I) d.)

d. Abflußleitungen.

Die Abflußleitungen für Benzin, Ol und Wasser müssen aus dem Flugzeugrumpf geführt werden. Durch Anbringung von Fangblechen und eine geeignete Rvhrführnng ist zu vermeiden, daß herabtropfendes Benzin, Wasser oder Ol unter die Stoffbespannung oder auf die Sperrholzbeplattung von Rumpf, Tragdecks, Schwimmern oder sonstige Teile des Flugzeuges gerät. Besondere Sorgfalt ist auf die Abführung des aus den Schwimme, gehäusen und Düsen austretenden Brennstoffes nach außerhalb zu verwenden. Die Brandgefahr muß möglichst eingeschränkt werden. Die Besatzung darf durch Spritzer aus diesen Leitungen nicht belästigt werden.

e. Nohmnstrich.

rot,

Als Grundfarben für den Anstrich der Rohrleitungen sind zu wählen für Benzin ....

grün,

braun,

blau.

Ol und Fett

Luft......

Wasser....

Für mehrmotorige Flugzeuge (G.= und II.-Flugzeuge) gelten noch folgende Bestimmungen:

Die Leitungen sind zu unterscheiden nach et) Saugleitung, ß) Druckleitung, y) Falleitung,

6) Sonstige Leitungen ohne wichtige Absperrorgane.

Die Saugleitung wird dargestellt durch einen gestrichelten Anstrich/ hierbei behalten die Zwischenräume die Grundfarbe des Materials. Die Länge des einzelnen Striches soll etwa die dreifache Länge von dem freibleibenden Zwischenraum betragen.

Die Druckleitung wird durch schwarze, die Falleitung durch gelbe Pfeile gekennzeichnet, wobei die Pfeilrichtung den Strömungsverlauf der Flüssigkeit angibt.

Die übrigen Leitungen ohne wichtige Absperrorgane erhalten die Grundfarbe der durchfließenden Flüssigkeit ohne Bezeichnung.

Des weiteren wird im Anstrich unterschieden nach den verschiedenen Fall- oder Sammelbehältern. Sie werden gezählt von vorn nach hinten durchlaufend und mit der B. B.-Seite beginnend, und bezeichnet mit einer ihrer Numerierung entsprechenden Anzahl Ringen, die in schwarzer Farbe um den Umfang anzubringen sind.

Druck- und Falleitung sind entsprechend mit der zugehörigen Anzahl von Ringen zu bezeichnen, die unmittelbar hinter den Pfeilen anzuordnen sind.

Die Vorratsbehälter werden mit römischen Zahlen bezeichnet und in sinngemäßer Weise wie die Fall- oder Sammelbehälter gezählt.

Sämtliche Bezeichnungen sind übersichtlich anzuordnen, so daß in jedem Raum des Flugzeuges der Verlauf der Rohrleitungen leicht übersehen werden kann.

".;'v irufwox ui

\

I

.

v . ' "    . .

Als Beispiel siehe folgende Bezeichnungstafel für Benzin:

Bezeichnungstafel.

Saugleitung.

Druckleitung nach Behälter 1

usw.

Falleitung auS Behälter 1

y>

usw.

Sonstige Leitungen ohne wichttge Absperrorgane.

(Über Armaturen und Instrumente vgl. II, E und F.)

;

—

C. Behälter.

a. Baustoff.

Als Baustoff für Brennstoffbehälter wird im allgemeinen Messingblech vorgeschrieben. Bei Behältern von einfacher Form darf auch Aluminiumblech verwendet werden. Ölbehälter sind aus verbleitem Eisenblech herzustellen. Die Verbleiung muß zuverlässig und haltbar sein. Die Behälter für Reservekühlwasser sind aus verbleitem Eisenblech oder Aluminium anzufertigen.

b. Bemessung.

Der für den Flugbetrieb nutzbare Betriebsstoffinhalt der Behälter wird für jede Flugzeug-bestellung zahlenmäßig in Litern angegeben.

Die Betriebsstoffverbräuche der Flugmotoren für eine Stunde sind in folgender Tabelle zusammengestellt.

Betriebsstoffverbräuche.

20. Heft 2, IIC zu b Seite 8. In der Tabelle „Betriebsstoffverbräuche" sind die Firma Rapp und die Angaben über den Rp III-Motor zu streichen; zu ergänzen sind die Angaben über die Motoren Bz III a, Mb VII, BMW III a, URII und Bus IV a, sowie das benötigte Kühlwasser für alle Motoren und zwar wie folgt:

Firma

Motor

bezeichnung

Nenn

leistung

PS.

Benzinverbrauch

I/Std.

Öl- Kühlwasser verbrauch (inMotor, Kühler u. Leitung)

I/Std.

kg/@tb.

(y == 0,725 kg/dcm ³) (y = 0,92kg/dcm3)

QQ

25

25

Dill, DIIIa

30

DIV

DIVa

35

45

Bz II

25

Bz III Bz III a Bz Illb, o u. m Bz IV

58

etwa 42

4,0

30

35

35

40

Deckblatt 20.

Mb III Mb IV Mb IVa Mb VII

600

186

etwa 135

12,0

30

35

40

100

As II As II a As III

Bayerische

Motorenwerke

BMW lila 185

55

etwa 40

3,5

35

ppp

55

etwa 40

7,0

Basse und Seide Bus IVa

300

95

etwa

X⁹

«<]

Ol

OX

C. Behälter.

a. Baustoff.

Als Baustoff für Brennstoffbehälter wird im allgemeinen Messingblech vorgeschrieben. Bei Behältern von einfacher Form darf auch Aluminiumblech verwendet werden. Ölbehälter sind aus verbleitem Eisenblech herzustellen. Die Verbleiung muß zuverlässig und haltbar sein. Die Behälter für Reservekühlwasser sind aus verbleitem Eisenblech oder Aluminium anzufertigen.

b. Bemessung.

Der für den Flugbetrieb nutzbare Betriebsstoffinhalt der Behälter wird für jede Flugzeug-bestellung zahlenmäßig in Litern angegeben.

Die Betriebsstoffverbränche der Flugmotoren für eine Stunde sind in folgender Tabelle zusammengestellt.

Betriebsstoffverbräuche.

Firma

Motor

bezeichnung

Nennleistung

Benzinverbrauch in

Ölverbrauch ¹)

PS.

//Std.

i/etb.

kg/6tb.

(<y — 0,725 kg/dcm³) (y — 0,92 kg/dem³)

DI

du

Mercedes

D III, D lila DIV DIVa

to    to    M    .

C5    to    C5    to    O

o    o    o    o    o

39

44

53

77

90

etwa 28

32

» 38 » 56 » 65

,05 ^05 ^co

^ Hl n

Bz II

110

Benz

Bz III Bz lila Bz Illb Bz IV

150

185

195

200

CO r-l CO ist

<1 05 CO co

etwa 26

37

00 r—I r-7

etwa 50

53

CO o

Maybach

Mb III Mb IV. Mb IVa

CO CO 05 ^ 05

o o o

<1 05 05 CO CB

etwa 33

50

» 55

IC ic o

cnT ^ ifT

Argus

As II As Ha As III

o o o

CM ^ 00

CB CB ^

CM

co

etwa 30 »    37

» 41

'o ^ "00

Rapp B. M. W.

Rp III

150

55

etwa 40

5,5

Oberursel

Ü1

um

o o o co

etwa 39

55

o cm

hinzuzurechnen.

Bei anderen Motoren sind die den« Bremsprotvkoll zn entnehmenden Verbrauchsziffern + 1^/s. Zuschlag zugrunde zu legen.

Der Inhalt des Fallbenzinbehälters ist, wenn nichts Besonderes in der Bestellung angegeben ist, für mindestens ^/zständige Flugdauer zn bemessen.

Bei der Inhaltsbemessung ist zu berücksichtigen:

1.    Bei Motoren mit Olstandpumpe (Bz IV, D IVa, uff.) ist der Einfüllstutzen am Ölbehälter seitlich in solcher Höhe anzubringen, daß der Behälter nicht ganz aufgefüllt werden kann und .somit über dem höchsten Olspiegel noch ein Luftpolster von einigen Litern Inhalt verbleibt. Der Gesamtinhalt des Ölbehälters muß um diesen Betrag vergrößert werden.

2.    Die Betriebsstoffentnahme hat in genügendem Abstand vom Boden zn erfolgen, um ein Ansaugen von Schmutz zu verhüten (vgl. Betriebsvorschriften der Motorfirmen).

3.    Bei Druckbehältern ist ein entsprechender Luftraum über dem höchsten Brennstoffspiegel vorzusehen.

Die Größe von etwaiaen mtfvnm sr-uxua......

Folgender Absatz ist am Schluß des Abschnittes hin-

21. Heft 2, IIC, zu b Seite 9. zuzufügen:

.... ttS,TSS.'Ä»äl*i

| in Anrechnung gebracht werden."

vy<.uiu’|u§uu; iiuit? erstrebt werden, daß der Benzinvorrat möglichst entfernt vom Motor und allen Gegenständen, die eine Entzündung des Benzins veranlassen könnten, untergebracht wird. Dies gilt besonders für Ü.-Flugzcuge.

Andererseits ist die Unterbringung des Benzins möglichst nahe dem Gewichtsschwerpunkt des ganzen Flugzeuges von Vorteil wegen der ungünstigen Wirkung entfernt liegender Massen bei Drehbewegungen des Flugzeuges.

Auf leichte Ausbaumöglichkeit ist besonders zu achten.

Die Befestigung der Hauptbenzinbehälter muß int allgemeinen durch umfassende Stahlbänder erfolgen.

Der Fallbenzinbehälter ist so zu lagern, daß bei beschädigtem Behälter eine Entzündung des Benzins durch die Auspuffgase nicht eintreten kann. Er muß mindestens 1 m Abstand seitlich von der Auspuffrohrmündung haben. Auf das Mündungsfeuer von Maschinengewehren ist Rücksicht zu nehmen.

Der Ölbehälter ist möglichst in der Nähe des Motors anzuordnen. Erfolgt seine Lagerung zwischen Motor und Motorträger, so muß genügend Zwischenraum vorhanden sein, damit der Behälter durch die Erschütterungen des Motors nicht undicht geschlagen wird.

Die Behälter für Neservekühlwasser für li.-Flugzeuge sind an geeigneter Stelle in der Nähe der Motoren anzuordnen.

d. Ausführung.

IV. Zeichnungen und Listen.

Ersatzteile.

aSenz/n/e/Za/oasscAemcz

Jßes7z//7/e/f(/*7aSjS'c/?es77<2

¹

Bei Flugzeugen mit Betriebsstoffen für mehr als 6 Stunden ist noch ein Zuschlag von 25% Ol

d. Ausführung.

Auf zuverlässige Dichtung aller Nähte und Anschlüsse der Behälter ist größter Wert zu legen.

Die Benzinbehälter müssen, falls mit innerem Überdruck gearbeitet wird, so versteift sein, daß sie einen Prüfdruck von 0,75 kg/cm³ Überdruck ohne bleibende Formveränderung aufnehmen können. Behälter ohne inneren Betriebsdruck sind mit 0,3 kg/cm² Überdruck zn prüfen. Um bei Schwenkungen des Flugzeuges ein Überschießen des Benzins zu verhindern, müssen Schlagplatten, die gleichfalls zur Versteifung heranzuziehen sind, in der Längs- und Querrichtung in die Behälter eingebaut werden.

Bei Benzinbehältern ist int Boden eine Vertiefung zum Ansammeln von Schlamm und Wasser anzubringen. In diesen Wassersammler mündet mit genügendem Abstand vom Boden das Benzinentnahmerohr, das auf seiner freien Länge zuverlässig zu Haltern ist.

Der Überlauf ist so auszubilden, daß in den Steillagen des Flugzeuges Benzin nicht abfließen kann/ die Entlüftung so, daß durch den Fahrwind Benzin nicht abgesaugt wird.

Für ausreichende Entlüftung in der Umgebung der Benzinbehälter ist Sorge zu tragen.

Bei Flugzeugen mit reinem Fallbenzinbetrieb sollen die Benzinzu- und -abflußleitungen in eine muldenförmige Vertiefung des Fallbehälters münden, damit bei leckem Behälter sich ein Betrieb noch aufrecht erhalten läßt.

Ölbehälter sind einem Prüfdruck von 0,3 kg/cm² Überdruck zu unterwerfen.

Die sämtlichen Behälter sind zu eichen. Der für den Flugbetrieb nutzbare Inhalt ist gut erkennbar auf einem am Behälter befindlichen Täfelchen zu vermerken.

Über Armaturen und Instrumente siehe II E und F.

Bei anderen Motoren sind die dem Bremsprotokoll zu entnehmenden Verbrauchsziffern + 15    Zuschlag zugrunde zu legen.

Der Inhalt des Fallbenzinbehälters ist, wenn nichts Besonderes in der Bestellung angegeben ist, für mindestens ^ständige Flugdauer zu bemessen.

Bei der Inhaltsbemessuug ist zil berücksichtigen:

1.    Bei Motoren mit Olstandpumpe (Bz IV, U IVa, uff.) ist der Einfüllstutzen am Ölbehälter seitlich in solcher Höhe anzubringen, daß der Behälter nicht ganz aufgefüllt werden kaun und .somit über dem höchsten Olspiegcl noch ein Luftpolster von einigen Litern Inhalt verbleibt. Der Gesamtinhalt des Ölbehälters muß um diesen Betrag vergrößert werden.

2.    Die Betriebsstoffentnahme hat in genügendem Abstand vom Boden zu erfolgen, um ei» Ansaugen von Schmutz zu verhüten (vgl. Betriebsvorschriften der Motorfirmen).

3.    Bei Druckbehältern ist ein entsprechender Luftraum über dem höchsten Brennstoffspiegel vorzusehen.

Die Größe von etwaigen anderen Behältern wird jedesmal besonders vorgeschrieben.

c. Lagerung und Befestigung.

Bei Anordnung aller Behälter ist darauf zu achten, daß in jeder im Betriebe vorkommenden Schräglage des Flugzeuges ein ungestörter Betrieb gewährleistet ist. Die Behälter sind schwin-gnngsfrei zu lagern.

Grundsätzlich muß erstrebt werden, daß der Benzinvorrat möglichst entfernt vom Motor und allen Gegenständen, die eine Entzündung des Benzins veranlassen könnten, untergebracht wird. Dies gilt besonders für II.-Flugzeuge.

Andererseits ist die Unterbringung des Benzins möglichst nahe dem Gewichtsschwerpunkt des ganzen Flugzeuges von Vorteil wegen der ungünstigen Wirkung entfernt liegender Massen bei Drehbewegungen des Flugzeuges.

Auf leichte Ausbaumöglichkeit ist besonders zu achten.

Die Befestigung der Hauptbenzinbehälter muß im allgemeinen durch umfassende Stahlbänder erfolgen.

Der Fallbenzinbehälter ist so zu lagern, daß bei beschädigtem Behälter eine Entzündung des Benzins durch die Auspuffgase nicht eintreten kann. Er muß mindestens 1 m Abstand seitlich von der Auspuffrohrmündung haben. Auf das Mündungsfeuer von Maschinengewehren ist Rücksicht zu nehmen.

Der Ölbehälter ist möglichst in der Nähe des Motors anzuordnen. Erfolgt seine Lagerung zwischen Motor und Motorträger, so muß genügend Zwischenraum vorhanden sein, damit der Behälter durch die Erschütterungen des Motors nicht undicht geschlagen wird.

Die Behälter für Neservekühlwasser für II.-Flugzeuge sind an geeigneter Stelle in der Nähe der Motoren anzuordnen.

d. Ausführung.

Auf zuverlässige Dichtung aller Nähte und Anschlüsse der Behälter ist größter Wert zu legen.

Die Benzinbehälter müssen, falls mit innerem Überdruck gearbeitet wird, so versteift sein, daß sie einen Prüfdruck von 0,75 kg/cm² Überdruck ohne bleibende Formveränderung aufnehmen können. Behälter ohne inneren Betriebsdruck sind mit 0,3 kg/cm² Überdruck zu prüfen. Um bei Schwenkungen des Flugzeuges ein Überschießen des Benzins zu verhindern, müssen Schlagplatten, die gleichfalls zur Versteifung heranzuziehen sind, in der Längs- und Querrichtung in die Behälter eingebaut werden.

Bei Benzinbehältern ist im Boden eine Vertiefung zum Ausammeln von Schlamm und Wasser anzubringen. In diesen Wassersammler mündet mit genügendem Abstand vom Boden das Benzinentnahmerohr, bas auf seiner freien Länge zuverlässig zu Haltern ist.

Der Überlauf ist so auszubilden, daß in de» Steillagen des Flugzeuges Benzin nicht abfließen kann/ die Entlüftung so, daß durch den Fahrwind Benzin nicht abgesaugt wird.

Für ausreichende Entlüftung in der Umgebung der Benzinbehälter ist Sorge zu tragen.

Bei Flugzeugen mit reinem Fallbenzinbetrieb sollen die Benzinzu- und -abflußleitungen in eine muldenförmige Vertiefung des Fallbehälters münden, damit bei leckem Behälter sich ein Betrieb noch aufrecht erhalten läßt.

Ölbehälter sind einem Prüfdruck von 0,3 kg/cm² Überdruck zu unterwerfen.

Die sämtlichen Behälter sind zu eichen. Der für den Flugbetrieb nutzbare Inhalt ist gut erkennbar auf einem am Behälter befindlichen Täfelchen zu vermerken.

Über Armaturen und Instrumente siehe II E und F.

D. Kühler.

a. Allgemeines.

Vor Beschaffung des Kühlers hat die Flugzeugfirma bestimmte Vorschläge über den zu wählenden Kühlertyp dein S. V. K. Warnemünde einzureichen, welches sodann die Genehmigung beim N. M. A. erwirkt. Mit dem Vorschlag sind anzugeben Motorfirma und Leistung, Propellerart (Druck oder Zug) und Geschwindigkeit des Flugzeuges. Weiter sind einzusenden eine Skizze über den Einbau des Kühlers und der Wafferrohrleitung, sowie eine maßstäbliche Kühlerzeichnung, aus der die Ausbildung des Küblsystems zu ersehen ist. — Außerdem ist noch mitzuteilen die wasserberührte und luftberührte Kühlfläche, das Gewicht und der Wasserinhalt des Kühlers sowie die Durchflußzeit in Sekunden (auf dem normalen Kühlerprüfstand der Firma gemessen siehe Musterblatt 2).

Scheitelkühler und tiefliegende Seitenkühler sind int allgemeinen unstatthaft/ sollen sie dennoch in besonderen Fällen verwendet tverdeu, so ist vorher die schriftliche Genehmigung des R. M. A einzuholen.

-VlS

fhWmirfimn muß tieft retteln fassen. Die

22. Heft 2, HD unter a Seite 1» in 2. Absatz muß es heißen:

Deckblatt 22.

„Scheitelkühler, Tragdeckkühler, und .....usw."

cy

tt unzulässig^'' W' S°s9enber ®st& ift P ^reichen: „Tragdeckkühler für 6-Flugzeuge

unter n'    ^ Satz zu streichen: „Tragdeckkühler sind zulässig."

.. usw." bi?" verursachen"" *    * m ftreid)en: "®ie Aufstellung des Kühlers

111 uavv,'J' *    0"' r• -y-

bei hoher Lufttemperatur gewährleistet sein muß. Ebenso muß berücksichtigt werden, daß bei ungünstige« Windverhältnissen das Flugzeug vor dem Abfliegen oft lange auf dem Wasser mit hoher Umlaufszahl der Motoren zu rollen hat/ die Kühlwasser-temperatur darf auch hierbei nicht zu hoch steigen. Fm allgemeinen genügt der Kühler den Anforderungen, wittt der Unterschied zwischen Lust und höchster Wassertemperatur im Fluge 55° C nicht überschreitet.

Bei Flugzeiten von mehr als 6 Stunden ist Reservekühlwasser mitzunehmen.

Uber die Menge siehe den nächsten Abschnitt: U.-Flugzeuge.

2. U.-Flugzeuge.

Für 1>.-Flugzeuge gilt grundsätzlich das unter 1 Gesagte.

Da bei den langen Flugzeiten stets Wasserverluste auftreten, ist Reservekühlwasser vorzusehen. Die Menge des Reservekühlwaffers beträgt für 10 Stunden und einen Motor:

bei 150 bis 160 k8-Motoren » 200 bis 300 »    »

etwa 8 l »    10 l.

(Über Unterbringung des Reservekühlwassers siehe II, C, c, über Nachfülleinrichtung 11, E, a, 3).

3.    Einmotorige Aufklärungsflugzeuge.

Für vvll-seefähige Aufklärungsflugzeuge gelten im allgemeinen dieselben Anforderungen wie für O.-Flugzeuge.

Für beschränkt seefähige Flugzeuge kann der Temperaturunterschied bis zu 60° C betragen.

4.    Kampfflugzeuge.

Die Kühler der Kampfflugzeuge sollen vor allen Dingen bei schnellem Steigcit und Vollastflug in größeren Höhen eine sicher ausreichende Kühlleistung ergeben. Der Kühler ist ausreichend, wenn der Temperaturunterschied beim Steigen 60° C nicht überschreitet. TrugdecktMrT'ssttTfi'gtzrMssig.

c. Kühlereinbau.

Es ist darauf zu achten, daß durch den Kühler die freie Sicht der Flugzeuginsassen möglichst wenig behindert wird.

Der richtige Kühlereinbau ist für die Brauchbarkeit des Kühlers ebenso wichtig wie die Kühlleistung. Der Kühler ist so an dem Flugzeug zu befestigen, daß auftretende Stöße und Schwingungen in sicherer Weise auf deti ganzen Kühlerblock übertragen werden. Eine möglichst breite, sichere Auflage oder Aufhängung ist notwendig. Unzulässig ist die Befestigung des -Kühlers an gegeneinander schwingenden Flugzeugteilen, z. B. am Tragdeck und Motorfundament. Die-Aufstelknug des^Kühlerer-nuf deut MMötffnndäment ist möglichst zu vermeiden, damit die Erschütterung eit des Motorö nicht nii in ItfClOtTT' m'tf den Külsler" übertragen werden und Undichtigkeiten verursachen. Eine elastische Aufhängung des Kühlers ist anzustreben.

D. Kühler.

a. Allgemeines.

Vor Beschaffung des Kühlers hat die Flugzeugfirma bestimmte Vorschläge über deu zu wählenden Kühlertyp dem S. V. K. Warnemünde einzureichen, welches sodann die Genehmigung beim R. M. A. erwirkt. Mit dem Vorschlag sind anzugeben Motorfirma und Leistung, Propellerart (Druck oder Zug) und Geschwindigkeit des Flugzeuges. Weiter sind einzusenden eine Skizze über den Einbau des Kühlers und der Wasserrohrleitung, sowie eine maßstäbliche Kühlerzeichnung, aus der die Ausbildung des Kühlsystems zu ersehen ist. — Außerdem ist noch mitzuteilen die wafferberührte und luftberührte Kühlfläche, das Gewicht und der Wasserinhalt des Kühlers sowie die Durchflußzeit in Sekunden lauf dem normalen Kühlerprüfstand der Firma gemessen siehe Musterblatt 2).

Scheitelkühler und tiefliegende Seitenkühler sind im allgemeinen unstatthaft/ sollen sie dennoch in besonderen Fällen verwendet werden, so ist vorher die schriftliche Genehmigung des R. M. A einzuholen.

Der Kühler darf nicht gestrichen werden. Die Kühlwirkung muß sich regeln lassen. Die Stellung der Abdeckung muß von der Bedienungsstelle ans erkennbar sein.

d. Bemessung der Kühler.

1.    b.-Flugzeuge.

Tragdeckkllhlet'ssür tl.-Flugzeuge sind uiizickasflgD

Bei Wahl der Kühlergröße ist zu beachten, daß O.-Flugzeuge oft lange Zeit in niedriger Höhe zu fliegen haben, und deshalb eine genügende Kühlleistung auch bei hoher Lufttemperatur gewährleistet sein muß. Ebenso muß berücksichtigt werden, daß bei ungünstigen Windverhältnissen das Flugzeug vor dem Abfliegen oft lange auf dem Wasser mit hoher Umlaufszahl der Motoren zu rollen hat/ die Kühlwasser-temperatur darf auch hierbei nicht zu hoch steigen. Fm allgemeinen genügt der Kühler den Anforderungen, wenn der Unterschied zwischen Luft und höchster Wasser-temperatur int Fluge 55° C nicht überschreitet.

Bei Flugzeiten von mehr als 6 Stunden ist Reservekühlwasser mitzunehmen. Uber die Menge siehe den nächsten Abschnitt: ».-Flugzeuge.

2.    ».-Flugzeuge.

Für ».-Flugzeuge gilt grundsätzlich das unter 1 Gesagte.

Da bei den langen Flugzeiten stets Wasserverluste auftreten, ist Reservekühlwasser vorzusehen. Die Menge des Reservekühlwassers beträgt für 10 Stunden und einen Motor:

bei 150 bis 160 »8-Motoren » 200 bis 300 »    »

etwa 8 l * 101.

(Über Unterbringung des Reservekühlwassers siehe II, C, c, über Nachfülleinrichtung II, E, a, 3).

3.    Einmotorige Aufklärungsflugzeuge.

Für voll-seefähige Aufklärungsflugzeuge gelten int allgemeinen dieselben Anforderungen wie für (1.-Flugzeuge.

Für beschränkt seefähige Flugzeuge kann der Temperaturunterschied bis zu 60° C betragen.

4.    Kampfflugzeuge.

Die Kühler der Kampfflugzeuge sollen vor allen Dingen bei schnellem Steigen und Vollastflug in größeren Höhen eine sicher ausreichende Kühlleistung ergeben. Der Kühler ist ausreichend, wenn der Temperaturunterschied beim Steigen 60° C nicht überschreitet.

c. Kühlereinbau.

Es ist darauf zu achten, daß durch den Kühler die freie Sicht der Flugzeuginsassen möglichst wenig behindert ivird.

Der richtige Kühlereinbatt ist für die Brauchbarkeit des Kühlers ebenso wichtig wie die Kühlleistung. Der Kühler ist so an dem Flugzeug zu befestigen, daß auftretende Stöße und Schwingungen in sicherer Weise auf den ganzen Kühlerblock übertragen werden. Eilte möglichst breite, sichere Auflage oder Aufhängung ist notwendig. Unzulässig ist die Befestigung des • Kühlers an gegeneinander schwingenden Flugzeugteilen, z. B. am Tragdeck und Motorfun dämmt. Di«-A»»fstekang''bks'Kühlers--tNlf -M Äbkorsunoament ist mögliW zu vermeiden, damit die Erschütterungen'des Rotorö nicht nnilIikMbäk'äns t>7Ti Kühler übertragen werden und Undichtigkeiten verursachen. Eine elastische Aufhängung des Kühlers ist anzustreben.

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d. Rohrleitungen.

Die Verbindungsleitungeu zwischen Motor und Kühler gehören zur Lieferung der Flug-

zeugsirma.

Die Rohrleitungen sind nach Vorschrift der Motvrenfirma zu bemessen und möglichst gerade unter Vermeidung aller unnötigen Krümmungen zu verlegen (vgl. auch Abschnitt II, B).

Bei einmotorigen Flugzeugen ist an einer geeigneten Stelle der Rohrleitung ein Thermometer so einzuhalten, daß es vom Führer oder Beobachter gut abgelesen werden kann (siehe Musterblatt 3). Über das Thermometer vgl. auch Abschnitt II, F, d.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist eine Fernthermometeranlage einzubauen (über Anbringung der Ableseinstrumente siehe Abschnitt II, F).

Bei li.-Flugzeugen sind beide Anlagen vorzusehen, die Fernthermometeranlage für den Flugzeugführer, die Quecksilberthermometer für das Maschinenpersonal.

Das Überlaufrohr am Kühler muß so geführt werden, daß es vom Führer ober Beobachter überwacht werden kann, die Insassen dürfen von etwa überkochendem Wasser nicht gefährdet oder belästigt lverden. Eine spiral- oder S-förmige Krümmung des Abdampfröhrchens ist unstatthaft.

e. Kühlerprüfung.

1. Bauartenprüfung (durch das S. V. K. Warnemünde).

Von den Flugzeugfirmen ist jeder Kühlertyp vor dem Einbau in Seeflugzeuge zur eingehenden Untersuchung auf ihre Rechnung und Gefahr an das S. V. K. Warnemünde zu senden, und zwar so rechtzeitig, daß eine Verzögerung im Bau und in der Fertigstellung der Flugzeuge auf alle Fälle vermieden wird. Unter Hinzuziehung der Bauaufsicht ist die auf dem zu errichtenden Kühlerprüfstand der Firma (siehe Musterblatt 2) ermittelte Durchflußzeit von 100 l Wasser bei einer Ge-samtdruckhöhe von 2,5 m festzustellen. Unter Angabe dieser Durchflußzeit ist eine maßstäbliche Zeichnung des Kühlers, aus der auch die Wasserführung im Innern des Kühlers hervorgeht, mit dein Kühler einzureichen.

Die Untersuchung des Kühlers in Warnemünde erstreckt sich auf eine hydraulische auf dem Kühlerprüfstand und eine wärmetechnische Prüfung im Fluge. a) Hydraulische Prüfung.

Die Prüfung erfolgt auf dem Kühlerprüfstande des S. V. K. Warnemünde. Dabei wird ebenfalls die Durchflußzeit in Sekunden für 100 l Wasser bei einer Gesamtdruckhöhe von 2,5 m ermittelt. Dieser Wert gilt als Vergleichswert.

Rach Anlieferung des ersten Typflugzeuges erfolgt ß) die wärmetechnische Prüfung.

Im Fluge werden nachfolgende Temperaturen gemessen, und zwar in verschiedenen Höhen beim Steigen, beim Horizontal- und Gleitflug und beim Rollen.

Temperatur    des    Wassers    beim Eintritt    in den Kühler    tvve

Ile

»    der    Luft    » »    »    »

»    des    Wassers    » Austritt    aus dem

l]a

» der Luft »    »    »    »

in ⁰ C.

Ist auf Grund dieser Erprobungen die Brauchbarkeit des Kühlertyps festgestellt, so wird für ihn vom S. V. K. Warnemünde ein Zulassungsschein nach Anlage 5 ausgestellt und die Verwendung für den Flugzeugtyp genehmigt. Auf dem Zulassungsschein wird die auf dem Kühlerprüfstand der Flugzeugfirma ermittelte Durchflnßzeit vermerkt und gleichzeitig die zulässige Toleranz angegeben. Eine Abschrift des Zulassungsscheines geht gleichzeitig an das R. M. A. und die Bauaufsicht.

Soll für einen ähnlichen Flugzeugtyp mit gleicher Motorleistung und Fluggeschwindigkeit der gleiche Kühlertyp verwendet werden, so genügt die Einreichung einer von der Bauaufsicht beglaubigten Abschrift des betreffenden Zulassungsscheines.

2. Reihenprüfung (durch die Flugzeugfirma).

Die Flugzeugfirma ist verpflichtet, jeden zum Einbau gelangenden Kühler unter Hinzuziehung der Bauaufsicht auf ihrem Kühlerprüfstand, auf die Durchflußzeit von 100 l Wasser bei 2,5 m Wassersäule Gesamtdruckhöhe zu untersuchen. Kühler, bei denen die Durchflußzcit von der auf dem Zulaffnngsschcin angegebenen unter Berücksichtigung

23. Heft 2, HD, zu e 2, Seite 11. In der letzten Zeile sind die letzten Worte des Satzes zu streichen und zwar: „durch Einschlagen eines usw.", hierfür ist zu setzen:

| „so zu kennzeichnen, daß eine Wiederverwendung unmöglich ist."

d. Rohrleitungen.

Die Verbindungsleitungen zwischen Motor und Kühler gehören zur Lieferung der Flug.

zeugfirma.

Die Rohrleitungen sind nach Vorschrift der Motorensirma zn bemessen und möglichst gerade unter Vermeidung aller unnötigen Krümmungen zn verlegen (vgl. auch Abschnitt II, B).

Bei einmotorigen Flugzeugen ist an einer geeigneten Stelle der Rohrleitung ein Thermometer so einzubauen, daß es vom Führer oder Beobachter gut abgelesen werden kann (siehe Musterblatt 3). Über das Thermometer vgl. cmd) Abschnitt II, F, d.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist eine Fernthermometeranlage einzubauen (über Anbringung der Ableseinstrumente siehe Abschnitt II, F).

Bei II.-Flugzeugen sind beide Anlagen vorzusehen, die Fernthermometeranlage für den Flugzeugführer, die Quecksilberthermometer für das Maschinenpersonal.

Das ltberlaufrohr am Kühler muß so geführt werden, daß es vom Führer oder Beobachter überwacht werden kann, die Insassen dürfen von etwa überkochendem Wasser nicht gefährdet oder belästigt werden. Eine spiral- oder 8-förmige Krümmung des Abdampfröhrchens ist unstatthaft.

e. Kühlerprüfung.

1. Bauartenprüfung (durch das S. V. K. Warnemünde).

Von den Flugzeugfirmen ist jeder Kühlertyp vor dem Einbau in Seeflugzeuge zur eingehenden Untersuchung auf ihre Rechnung und Gefahr an das S. V. K. Warnemünde zu senden, und zwar so rechtzeitig, daß eine Verzögerung im Bau und in der Fertigstellung der Flugzeuge auf alle Fälle vermieden wird. Unter Hinzuziehung der Bauaufsicht ist die auf dem zu errichtenden Kühlerprüfstand der Firma (siehe Musterblatt 2) ermittelte Durchflußzeit von 100 l Wasser bei einer Ge-samtdrnckhöhe von 2,5 m festzustellen. Unter Angabe dieser Durchfiußzeit ist eine maßstäbliche Zeichnung des Kühlers, aus der auch die Wasserführung im Innern des Kühlers hervorgeht, mit dein Kühler einzureichen.

Die Untersuchung des Kühlers in Warnemünde erstreckt sich auf eine hydraulische auf dem Kühlerprüfstand und eine wärmctechnische Prüfung im Fluge, ex) Hydraulische Prüfung.

Die Prüfung erfolgt auf dein Kühlerprüfstande des S. B. K. Warnemünde. Dabei wird ebenfalls die Durchflußzeit in Sekunden für 100 l Wasser bei einer Gesamtdruckhöhe von 2,5 m ermittelt. Dieser Wert gilt als Vergleichswert.

Rach Anlieferung des ersten Typflugzeuges erfolgt ß) die wärmetechnische Prüfung.

Im Fluge werden nachfolgende Temperaturen gemessen, und zwar in verschiedenen Höhen beim Steigen, beim Horizontal- und Gleitflug und beim Rollen.

Teniperatnr des    Wassers    beim    Eintritt    iit den Kühler    twe

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» der    Luft    »    »    »    »

» des    Wassers    »    Austritt    aus dem

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» der Luft »    »    »    »

in ° C.

Ist auf Grund dieser Erprobungen die Brauchbarkeit des Kühlertyps festgestellt, so wird für ihn vom S. V. K. Warnemünde ein Zulassungsschein nach Anlage 5 ansgestellt und die Verwendung für den Flugzeugtyp genehmigt. Auf dem Zulassungsschein wird die auf dem Kühlerprüfstand der Flugzeugfirma ermittelte Durchflußzeit vermerkt und gleichzeitig die zulässige Toleranz angegeben. Eine Abschrift des Zulassungsscheines geht gleichzeitig an das R. M. A. und die Bauaufsicht.

Soll für einen ähnlichen Flugzeugtyp mit gleicher Motorleistung und Fluggeschwindigkeit der gleiche Kühlertyp verwendet werden, so genügt die Einreichung einer von der Bauaufsicht beglaubigten Abschrift des betreffenden Zulassungsscheines.

2. Reihenprüfung (durch die Flugzeugfirma).

Die Flugzeugfirma ist verpflichtet, jeden zum Einbau gelangenden Kühler unter Hinzuziehung der Bauaussicht auf ihrem Kühlerprüfstand, auf die Durchflußzeit von 100 l Wasser bei 2,5 m Wassersäule Gesamtdruckhöhe zu untersuchen. Kühler, bei denen die Durchflußzeit von der auf dem Zulassungsschein angegebenen unter Berücksichtigung der zugelassenen Toleranz abweicht, sind auszuschalten und durch.-Einschlugen eines

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Loches' m oeti 26afferkastett -bes. Kühlerstutbrauchbar zn machen. Ein Ersatzanspruch der Firma wird hierdurch nicht begründet. Auf den für gut befundenen Kühlern ist die Durchstußzeit in gut sichtbarer, nicht vergänglicher Schrift zu vermerken.

Das Gewicht, die Abmessungen und der Wasserinhalt des Kühlers sind von der Bauaufsicht zn prüfen. Bei Übereinstimmung mit den Angaben des Zulassungs-scheines wird der Kühler abgenommen und gestempelt.

Von Zeit zu Zeit hat die Firma an ihrem Kühlerprüfstand zur Kontrolle die Durchstußzeit von 100 l Wassermenge bei 2,5 m Fallhöhe festzustellen.

E. Armaturen,

a. Für Rohrleitungen.

1. Hähne und Ventile.

Alle in den vom R. M. A. genehmigten Rohrleitungsplänen enthaltenen Armaturen sind gewissenhaft und sorgfältig auszuführen und aus fehlerfreiem Material anzufertigen.

Für die Ausführung sind bewährte Konstruktionen (siehe Musterblatt 4) zugrunde zu legen. Das Hahnküken muß so bemessen sein, daß zwischen den einzelne» Bohrungen genügende Dichtungsstächen vorhanden sind/ das gilt besonders für Hähne mit mehreren Bvhrnngsebenen (Stufenhahn). Über Probedruck siehe Abschnitt IIIA, (1.

Die Hähne sind gegen unbeabsichtigtes Offnen zu sichern, doch darf die Sicherung absichtliches Offnen nicht unzulässig erschweren.

Hähne mit einseitigem Hebel müssen bei Erschütterungen in Betriebsstellung falle», d. h. in die Stellung, die int normalen Flug vorhanden sein muß, und zwar:

angestellt,

abgestellt,

angestellt,

abgestellt,

Hauptbenzinbehälter.............

Fallbenzinbehälter...............

Motorluft- bzw. Motorbenzinpumpe

Handpumpe...................

Entwässerungen, Ablaßhähne für Ol und Benzin .... abgestellt.

Für alle anderen gelegentlich notwendigen Hahnstellungen sind Schräglagen des Hahngriffes zulässig.

Die Stutzen und Hähne müssen durch Gebrauchsbezeichnuug gekennzeichnet sein. Die Beschriftung der Hähne ist mit de» Rohrleitungsplänen dem S. V. K. einzureichen. Sämtliche Hähne in den Leitungen sind nicht eingelötet, sondern eingeschraubt, d. h. auswechselbar, anzubringen.

Für Ventile gilt sinngemäß das für Hähne Gesagte.

2. Brennstoffreiniger.

Ein Benzinreiniger von erprobter Bauart (fein Aluminium) ist in die Brennstoffleitung im Raunt für den Führer oder Beobachter an zugänglicher Stelle anzuordnen.

Bei Motoren, welche bereits mit Filtern geliefert werden (Benzmotoren) oder ein besonders großes und feinmaschiges Sieb besitzen (Maybachmotoren), ist von dem Einbatt eines besonderen Filters abzusehen.

Die Filter sind wie nachstehend zu bemessen:

wirksame Filteroberfläche im Sieb: 50 cm²/100 PS

/200 »

100 cm¹/100 »

» /200 »

Maschenweite des Siebes iticht größer als der Durchmesser der kleinsten Ver-

Gesamtinhalt mindestens:

75

150

gaserdüse.

rH

b. Für Behälter.

1. Hähne und Ventile

Die Behälter sind an der tiefsten Stelle mit einem gesicherten Ablaßhahn oder Ventil zu versehen. (Übet Hähne und Ventile vergleiche sinngemäß das unter E, a, 1 Gesagte).

Bei Anbringung des Benz-Überdruckventils ist dafür Sorge zu tragen, daß die Schraubenkappe (Einstellmutter) nicht durch zufällige Bewegungen vom Führer oder Beobachter verstellt werden kann.

2.    Einfüllstutzen.

Die Querschnitte sämtlicher Einfüllstutzen sind reichlich zu bemessen. Die Einfüllstutzen müssen ohne besonders geformte Trichter benutzbar sein. Sie sind mit leicht herausnehmbaren, reichlich großen Sieben aus feinmaschiger Messinggaze zu versehen.

3.    Standanzeiger.

Für Haupt- und Hilfsbehälter sind bewährte Standanzeiger anzubringen. Über Ausführung siehe unter Abschnitt F, c.

Für Fernaufklärungs- und K.-Flugzeuge sind auch an den Ölbehältern Standanzeiger so anzubringen, daß im Fluge der Olvorrat abgelesen werden kann.

F. Instrumente.

a. Drehzahlmesser.

Von dem Motor muß ein Drehzahlmesser (Erzeugnis erprobter Firmen) durch eine Gliederkette (nicht Drahtspirale) ständig angetrieben und so angebracht werden, daß er vom Führersitz aus bequem beobachtet werden kann. Für mehrmotorige und It.-Flugzeuge sind auch sicher anzeigende Ferndrehzahlniesser (elektrische) statthaft. Beim Einbau sind die Vorschriften für den Einbau der Kompasse in Seeflugzeuge zu berücksichtigen. Das Zifferblatt (weiße Schrift auf schwarzem Grund) ist in dem Bereich von 1200 bis 1500 Ilmdr./Min. zu radiumisieren. Es muß sowohl bei Tageslicht als auch in der Dunkelheit unter Zuhilfenahme der Nachtbeleuchtung gut abzulesen sein. Die Gliederkette muß mit genügend großem Krümmungsradius verlegt werden (siehe Einbauvorschriften der Firma).

Die Drehzahlmesser müssen folgende Bedingungen erfüllen:

1.    Abweichungen von der jeweiligen Drehzahl dürfen nicht mehr als 2°/₀ nach oben und unten betragen. Auch bei Temperaturschwankungen, Beschleunigungen und Verzögerungen, wie sie im Flugzeug vorkommen, muß das richtige Anzeigen der Drehzahl innerhalb der angegebenen Grenzen gewährleistet sein.

2.    Die Lebensdauer muß mindestens 250 Betriebsstunden betragen.

3.    Der Zeiger muß gut gedämpft sein.

b.    Manometer.

Die für den Betrieb erforderlichen Manometer sind anzubringen. Für die Beleuchtung der Zifferblätter dieser Instrumente ist in gleicher Weise zu sorgen, wie bei dem Drehzahlmesser. Der Meßbereich soll im allgemeinen für Olmanometcr bis 5 kg/cm² Überdruck, für Benzinmanometer bis 0,5 kg/cm² Überdruck gehen. Die Radiumisierung ist bei dem Olmanometcr von 0 bis 5 kg/cm², bei dem Benzinmanometer von 0 bis 0,5 kg/cm² Überdruck durchzuführen. Es sind gleichfalls weiße Ziffern auf schwarzem Grund zu nehmen.

c.    Benzinuhr.

Das Zifferblatt der Benzinuhr ist gleichfalls zu radiumisieren.

d. Kühlwasser-Thermometeranlagen.

Als Thermometer sind Quecksilberthermometer zu verwenden, der Meßbereich soll mindestens die Temperaturen von 50° bis 100° C umfassen. Der Quecksilberfaden muß für den Führer oder Beobachter bzw. das Maschinenpersonal gut sichtbar sein/ er ist gegebenenfalls durch eine besondere Lichtquelle zu beleuchten.

Für Fernthermometeranlagen sind bewährte, sicher anzeigende Instrumente zu verwenden. Die Zifferblätter sind zu radiumisieren.

e. Spannungsmesser.

Werden bei Q.-Flugzeugen die elektrischen Leitungen von der F. I.-Dynamo gespeist, so ist für das elektrische Stromnetz ein Spannungsmeffer vorzusehen (siehe auch Abschnitt El)/ ebenso bei ir.-Flugzeugen.

f. Schalttafel.

Zur Erreichung einer leichten Bedienung und eines sicheren Betriebes der Maschinenanlage sind folgende Instrumente und Armaturen auf der Schalttafel gut erreichbar und sichtbar zu vereinigen.

1.    Bei einmotorigen Flugzeugen:

Drehzahlmesser,

Benzin- und Lufthähne,

Benzin- und Olmanometer/

ferner wenn Platz vorhanden:

Zündpunktverstellung,

Benzinuhr,

Betätigung der Fettbüchse für Kühlwasserpumpe,

Betätigung des Verdichtungsminderers,

Anlaßmagnet und Umschalter,

Schalter für Nachtbeleuchtung.

Anbringung des Gestänges für Gas- und Zündhebel siehe unter Abschnitt A, c und d, über Handpumpen vgl. Abschnitt E, a 3.

Die Abdeckungsvorrichtung für die Kühler muß sich vom Führer- oder Beobachtersitz bedienen lassen (siehe auch Musterblatt 5a und 5b).

2.    Bei G.-Flugzeugen:

Wie unter I, jedoch dürfen die Drehzahlmesser bis aus weiteres an den Motoren, aber für den Führer gut sichtbar, angebracht werden. Weiterhin muß das Ablesinstrument der Fernthermometeranlage auf dem Instrumentenbrett angebracht werden.

Bei Speisung des elektrischen Stromnetzes von der F. F.-Dynamomaschine ist der Spannungsmesser inöglichst auf der Schalttafel anzubringen.

3.    Bei U.-Flugzeugen erfolgt die eigentliche Bedienung und Überwachung der Maschinenanlage durch besonderes Personal. Der Führer muß jedoch jederzeit in der Lage sein, sich durch die Kontrollinstrnmente von dem Zustand der Motorenanlage zu unterrichten. Die hierzu erforderlichen Instrumente und Armaturen sind vorzusehen. Sinngemäß gilt das unter 1 und 2 Gesagte, jedoch wird bis auf weiteres bei der Flugzeugbestellung von Fall zu Fall vom Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts über Art und Umfang der Instrumente, Armaturen und sonstigen, für die Leitung der Maschinenanlage erforderlichen Einrichtungen entschieden. Vorschläge sind rechtzeitig einzureichen.

G. Auspuffsammler.

Die Auspuffgase sind in einem Sammelrohr zu vereinigen und in der Regel nach oben über das obere Tragdeck oder seitlich zwischen die Tragdecks abzuleiten. Die Besatzung muß gegen Belästigung durch die Auspuffgase geschützt sein.

Dämpfung des Anspnffgeräusches und der Feuererscheinung ist anzustreben. Geeignete Ausführungen sind mit dem S. V. K. Warnemünde zu vereinbaren, das die Genehmigung des 3t. M. A. zu erwirken hat. Die Motorleistung darf durch die Auspuffdämpfung nicht wesentlich herabgesetzt und die Betriebssicherheit nicht beeinträchtigt werden. Der Auspuffsammler soll mindestens 60 Stunden lang betriebsfähig sein.

Über Lage der Auspuffmündung bezüglich des Fallbenzinbehälters siehe Abschnitt C, c.

H. Elektrische Ausrüstung.

a. Stromquelle und Leitungsnetz.

Die elektrische Stromerzeugung für alle Zwecke, auch für die F. F.-Einrichtung, gehört zur Maschinenanlage.

Der elektrische Strom kann entweder durch eine Dynamomaschine erzeugt oder einer Akkumulatorenbatterie entnommen werden.

Die Wahl des Antriebes der Dynamomaschine, sei es durch einen besonderen Motor (K.-Flug-zeug) oder vom Flugzeugmotor ans oder durch eine Luftschraube, hat im Einvernehmen mit dem S. V. K. Warnemünde zu erfolgen, das die Genehmigung beim Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts einholt.

Der Einbau eines Holzkastens oder -rahmens zur Aufnahme der Batterie erfolgt durch die Flngzeugfirma nach Angabe des S. V. K. Warnemünde.

Die elektrischen Kabel sind übersichtlich zu verlegen und zuverlässig durch Schellen zu Haltern. Hochspannungskabel müssen getrennt von den übrigen Leitungen in isolierten Rohren verlegt werden. Bei der Verlegung ist darauf zu achten, daß sie durch herabtropfendes Benzin oder Wasser nicht getroffen werden.

Als Schaltvorrichtungen sind besonders leichte Hebelschalter zu verwenden, die auch mit Pelzhandschuhen leicht bedient werden können.

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b. Nachtbeleuchtung.

Jedes Flugzeug ist mit einer Nachtbeleuchtungsaulage auszurüsten, sofern nicht bei der Flugzcugbestellung eine andere ausdrückliche Bestimmung getroffen ist.

Die Nachtbeleuchtungsanlage ist von den Flugzeugfirmen nach Musterblatt 6 einzubauen.

Die Beleuchtung der Instrumente und Karten soll durch Glühlampen von 7 Volt Spannung erfolgen, ihre Speisung erfolgt vom Stromnetz aus, das bei einmotorigen und bis ans weiteres auch bei 6-,-Flugzeugen durch eine Akkumulatorenbatterie von etwa 8 Stunden Brenndauer gespeist wird. Die Lieferung der Akkumulatorenbatterie sowie der Glühlampen erfolgt vom S. V. K. Warnemünde.

Sind Instrumente außerhalb des Rumpfes angebracht, so sind sie, wenn sic nicht radiumisierte Zifferblätter haben, durch eine besonders eingebaute Lampe zu beleuchten.

Über die Nachtbeleuchtungsanlagen in Spezialflugzeugen (R.« und (T.-Flugzeuge) sind nähere Angaben voin S. V. K. Warnemünde einzuholen.

c. Sonstige Stromverbraucher.

1.    Signalspiegel:

Wird vom Stromnetz gespeist. (Vgl. auch Betriebsanleitung des Varta-Signalspiegels.)

2.    Kompaß:

Erhält int allgemeinen eine besondere Innettbeleuchtung.

3.    Positions- und Hecklaternen, Rampenbeleuchtung:

Wird von Fall zu Fall vorgeschrieben.

4.    F. 1.-Anlage:

Wie zu 3.

5.    Fernthermometer:

Haben zum Teil eigene Stromquellen, im allgemeinen werden sie an das Stromnetz angeschlossen.

6.    Ferndrehzahlmesser:

Haben eigene Stromquelle.

7.    Heizungskörper:

Werden vom Stromnetz gespeist.

8.    Fliegerhorizont:

Hat eigene Stromquelle.

J. Luftschrauben.

a. Allgemeines.

Die für Seeflugzeuge verwendeten Luftschrauben müssen in der Prüfstelle der Kaiserlichen Werft Kiel geprüft und gestempelt sein. Die Luftschrauben für Serienflugzeuge werden der Flugzeugfirma durch das S. V. K. Warnemünde geliefert, das die Luftschrauben ausgewuchtet, gespurt, genabt und geprüft von der K. W. Kiel bezieht. Die Flugzeugfirmen haben deshalb besondere Anforderungen, die sie an die für Serienflugzeuge vont S. V. K. zu liefernden Luftschrauben stellen, rechtzeitig der K. W. Kiel unter Angabe des Flugzeugtyps, der Marine-Nr. und des Ablieferungstermines des Flugzeuges mitzuteilen.

Die Luftschrauben für Typenflugzeuge können entweder dem Luftschraubenlager in Warnemünde entnommen oder auch von den Flugzeugfirinen unmittelbar beschafft werden. Solche Luftschrauben sind spätestens bei Übernahme des Flugzeuges durch die Marine dem S. V. K. zur Begutachtung vorzulegen.

Abweichungen vott diesen Vorschriften bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Staatssekretärs des Reichs-Mariue-Amts.

b. Abmessungen.

Besondere Vorschriften über die Hanptabmessungen der Lnftschrauben (Durchmesser, Steigung, Blattbreite, Profil usw.) werden deit Firmen im allgemeinen nicht gemacht, jedoch werden die ümdrehungszahlen, die die Luftschrauben auf einem bestimmten Flugzeuge beim Steigen oder Horizontalflug oder bei der Standprobe machen sollen, jeweils vorgeschrieben.

Für die Abmessung der Holznabe (Höhe und lichter Durchmesser für die Bohrung) gelten die Werte der Anlage 6.

Größere Abweichungen der Nabenhöhe von diesen Maßen als 3°/₀ nach oben und unten

sind tmzulässig.

c. Baustoff.

Die Luftschrauben sind aus vollkommen gesundem, trockenem, langfaserigem, äst- und gallenfreiem Holz von mindestens 1000 kg/cm² Festigkeit herzustellen. Die einzelnen Schichten sind möglichst mit Lederleim, bis auf weiteres auch mit Kaseinleim, zu verbinden. Die zu verleimenden Flächen müssen sauber aufeinander passen. Die fertig bearbeiteten Luftschrauben sind durch mehrfachen Überzug aus

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bestem Lack, Politur oder beidem sorgfältig gegen das Eindringen von Feuchtigkeit zu schützen. Der Beschlag ist ans zähem Kupfer- oder Messingblech herzustellen und durch Kupferniete mit dem Holz sorgfältig zu verbinden. Es können auch sonstige bewäbrte und von der Prüfstelle der K. W. Kiel anerkannte Verbindungsverfahren des Beschlages mit dem Holz gewählt werden.

d. Ausführung.

Die einzelnen Hvlzschichten sollen aus höchstens 25 mm dicken Brettern bestehen, die möglichst von einer zur anderen Flügelspitze in einem Stück durchlaufen. Querfugen zusammengesetzter Schichten sind schräg gegeneinander versetzt anzuordnen.

Durch geeignete Auswahl verschiedener Hölzer für die einzelnen Schichten ist dem Verziehen der Luftschraube vorzubeugen. Für die äußeren Schichten sind möglichst wenig hygroskopische Holzarten zu wählen.

Die Stirnflächen der Naben müssen parallel und zur Achse der Nabenbohrung senkrecht angeordnet werden, damit die Nabenflache und Bohrung zur Kontrolle der Steigerung und Kongruenz der Flügel verwendet werden kann.

Die Unterschiede in der Steigung entsprechender Punkte an den Luftschraubenflügeln dürfen höchstens 5°/₀ betragen. Entsprechende Punkte der Blattkante dürfen bei den einzelnen Flügeln höchstens 3 mm voneinander abweichen.

Die Ilügeldicke an entsprechenden Flügelpunkten darf Abweichungen von höchstens 5%

aufweisen.

Bei der Herstellung und Verleimung der Luftschraube sind alle Erfahrungen der Holzverarbeitung mit größter Sorgfalt zu beachten.

Der Metallbeschlag ist für einen Flügel möglichst aus einem Stück herzustellen. Er muß von der Eintrittskante mindestens bis zur Mitte der Flügellänge reichen. Die Lötfuge darf nicht an der Kante liegen, sondern muß durch Umbördelung des Bleches verlegt werden. An den Flügelspitzen sind ail der Kante des Beschlages einige Luftlöcher vorzusehen.

Das Blech ist der Form des Flügels genau anzupassen und muß überall ohne Zwischen- • raunt anliegen, ehe es befestigt wird. Die günstigste Blechstärke liegt zwischen ³/]0 und ⁶/io mmi größere Dicke macht den Beschlag schwer.

Werden Niete zur Befestigung des Beschlages verwendet, so müssen sie auf beiden Seiten versenkte Köpfe haben. Bei der Verteilung der Niete sntd der Faserverlauf des Holzes und die Leimfngen zu beachten, damit keine Schwächung des Holzverbandes oder Risse entsteheit. Die Nietschäfte sollen stramm im Holz sitzen/ die Löcher sind deshalb um einige hundertstel Millimeter kleiner als der Nietdurchmesser zit bohren. Das Blech ist in die Bohrung zu versenken. Die Nietköpfe sollen unter der Blechoberfläche liegen und sind nach der 9äetmtg sauber zu verlöten.

Starkes Abfeilen des fertigen Beschlages ist zu vermeiden, ein gilt aufgepaßter und vernieteter Beschlag ans nicht zit starkem Blech wird glatt und bedarf keiner Nacharbeit durch Feilen.

Die Luftschrauben sind ohne Bohrung für die Nabenbolzen von der Luftschraubenfirma zu liefern. Auf jeder Luftschraube sind Name der Firma, Fabriknummer, Durchnicsser, Steigung und Motorleistung aufzuschlagen. Diese Angaben müssen deit wirklichen Abmessungen entsprechen.

e. Nabeneinsetzen und sichern.

Die Luftschraube ist so auf die Nabe zu setzen, daß die Keilnut der Nabe in der Mitte der Luftschraubenflügelrichtung liegt.

Die Sicherung der Nabenbolzen kann erfolgen:

1. durch Kronenmutter und Splint,

und Rückseite der Nabe,

24. Heft 2, IIJ, zu e 2, Seite 16, füge noch hinzu:

‘fZ ‘igpac

„bei Nabenbolzen mit Nase genügt eine scheibe ,    U),^ Gegeninutter

III. Baubeaufsichtigung und Werkabnahme.

A. Tätigkeit der Bauaufsicht.

a. Allgemeines.

Bei jeder Flugzeugsirina wird durch Marinebeamte ständig eine Aufsicht über den Einbau der Maschinenanlage in das Flugzeug ausgeübt. Zweck dieser Einrichtung ist, daß die Maschineiianlage nach den vorliegenden Bestimmungen und nach allgemein anerkannten und be-lvährten Arbeitsverfahren ausgeführt ivird. Die Einsprüche und Anregungen der Bauaufsicht sind zu berücksichtigeil.

bestem Lack, Politur oder beidem sorgfältig gegen das Eindringen von Feuchtigkeit zu schützen. Der Beschlag ist ans zähem Kupfer- oder Messingblech herzustellen und durch Kupferniete mit dem Holz sorgfältig zu verbinden. Es können auch sonstige bewährte und von der Prüfstelle der K. W. Kiel anerkannte Verbindungsverfahren des Beschlages mit dem Holz gewählt werden.

d. Ausführung.

Die einzelnen Hvlzfchichten sollen aus höchstens 25 mm dickeil Brettern bestehen, die möglichst von einer zur anderen Flügelspitze in einem Stück durchlaufen. Querfugen zusammengesetzter Schichten sind schräg gegeneinander versetzt anzuordnen.

Durch geeignete Auswahl verschiedener Hölzer für die einzelnen Schichten ist dem Verziehen der Luftschraube vorzubeugen. Für die äußeren Schichten sind möglichst wenig hygroskopische Holzarten zu wählen.

Die Stirnflächen der Naben müssen parallel und zur Achse der Nabenbohrung senkrecht angeordnet ivcrde», damit die Nabenfläche und Bohrung zur Kontrolle der Steigerung und Kongruenz der Flügel verwendet werden kann.

Die Unterschiede in der Steigung entsprechender Punkte an den Luftschraubenflügeln dürfen höchstens 5°/₀ betragen. Entsprechende Punkte der Blattkante dürfen bei den einzelnen Flügeln höchstens 3 mm voneinander abweichen.

Die Flügeldicke an entsprechenden Flügelpunkten darf Abweichungen von höchstens 5%

aufweisen.

Bei der Herstellung und Verleimung der Luftschraube sind alle Erfahrungen der Holz-verarbeitung mit größter Sorgfalt zu beachten.

Der Metallbeschlag ist für einen Flügel möglichst aus einem Stück herzustellen. Er muß von der Eintrittskante mindestens bis zur Mitte der Flügellänge reichen. Die Lötfuge darf nicht an der Kante liegen, sondern muß durch Umbördelung des Bleches verlegt werden. An den Flügelspitzen sind an der Kante des Beschlages einige Luftlöcher vorzusehen.

Das Blech ist der Form des Flügels genau anzupassen und muß überall ohne Zwischenraum anliegen, ehe es befestigt wird. Die günstigste Blechstärke liegt zwischen ³/₁₀ und ⁶/,₀ mm; größere Dicke macht den Beschlag schwer.

Werden Niete zier Befestigung des Beschlages verwendet, so müssen sie auf beiden Seiten versenkte Köpfe haben. Bei der Verteilung der Niete sind der Faserverlauf des Holzes und die Leimfugen zu beachten, damit keine Schwächung des Holzverbandes oder Risse entstehen. Die Nietschäfte sollen stramm im Holz sitzen; die Löcher sind deshalb um einige hundertstel Millimeter kleiner als der Nietdurchmesser zu bohren. Das Blech ist in die Bohrung zu versenken. Die Nietköpfe sollen unter der Blechoberfläche liegen und sind nach der Nietung sauber zu verlöten.

Starkes Abfeilen des fertigen Beschlages ist zu vermeiden, ein gut aufgepaßter und vernieteter Beschlag aus nicht zu starkem Blech wird glatt und bedarf keiner Nacharbeit durch Feilen.

Die Luftschrauben sind ohne Bohrung für die Nabenbolzen von der Luftschraubenfirma zu liefern. Auf jeder Luftschraube sind Name der Firma, Fabriknummer, Durchmesser, Steigung und Motorleistung aufzuschlagen. Diese Angaben müssen den wirklichen Abmessungen entsprechen.

e. Nabeneinsetzen und sichern.

Die Luftschraube ist so auf die Nabe zu setzen, daß die Keilnut der Nabe in der Mitte der Lnftschraubenflügelrichtung liegt.

Die Sicherung der Nabenbolzen kann erfolgen:

1.    durch Kronenmutter und Splint,

2.    durch je eine sämtliche Nabenbolzen sichernde Scheibe auf Vorder- und Rückseite der Nabe,

3.    durch Mutter und Gegenmutter.

Bei Anwendung der unter 3 angeführten Sicherung dürfen Grund- und Gegenmutter keine Kronenmuttern sein.

III. Baubeaufsichtigung und Werkabnahme.

A. Tätigkeit der Bauaufsicht.

a. Allgemeines.

Bei jeder Flugzeugfirma wird durch Marinebeamte ständig eine Aufsicht über den Einbau der Maschinenanlage in das Flugzeug ausgeübt. Zweck dieser Einrichtung ist, daß die Maschincnanlage nach den vorliegenden Bestimmungen und nach allgemein anerkannten und be-währten Arbeitsverfahren ausgeführt würd. Die Einsprüche und Anregungen der Bauaufsicht sind zu berücksichtigen.

Den Beamten ist zu allen Werkstätten, in denen Teile der Maschinenanlage angefertigt, montiert, aufbewahrt oder erprobt werden, der Zutritt zu gestatte». Bei Ausübung ihrer Tätigkeit, insbesondere bei Ausführung der vorgeschriebenen Prüfungen, bei Aufstellung von Pisten, Tabellen Skizzen uff., ist ihnen weitestgehende Unterstützung zu gewähren.

Weitere Bestimmungen, betreffend die Baubeaufsichtigung, besonders Verabfolgung von Geschenken und dergleichen, siehe Heft 1, das Flugzeug).

b. Baustoffprüfung.

Sämtliche zum Einbau der Maschinenanlage verwendeten Banstoffe unterliegen der Nachprüfung der Aufsichtsbeamten. Auf Verlangen sind die Festigkeitseigenschaften der Baustoffe durch Versuche nachzuweisen und alle hierauf bezüglichen Auskünfte zu erteilen.

Wird die Güte oder Art eines Baustoffes beanstandet, so ist schleunigst Abhilfe zu schaffen.

Wird eine Übereinstimmung zwischen Bauaufsicht und Firma nicht erzielt, so ist die Entscheidung des Staatssekretärs des Reichs-Marine-Amts einzuholen.

Verzögerungen, die aus Einwendungen der Firma entstehen, gehen zu ihren Lasten, es sei denn, daß das R. M. A. ihrer Auffassung Beitritt.

c. Prüfung der Arbeitsausführung.

Den Aufsichtsbeamten liegt die Prüfung der Arbeitsausführung ob. Durch Stichproben ist nachzuprüfen, ob die Güte der Arbeitsausführung einwandfrei ist. Etwaigen Einsprüchen der Bauaufsicht ist Folge zu leisten.

Bei Unstimmigkeiten entscheidet der Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts.

d. Druckproben und sonstige Prüfungen.

Zu den vorgeschriebenen Druckproben und sonstigen Prüfungen sind die Aufsichtsbeamten heranzuziehen. Nachstehend sind die verschiedenen Prüfdrücke zusammengefaßt:

1.    Hauptbenzinbehälter.

Wird mit Druckbenzin gearbeitet, so beträgt der Prüfdruck 0,75 kg/cm² Überdruck, bei Anwendung von Benzinpumpen (ohne Druck) 0,3 kg/cm² Überdruck.

2.    Abwurfbehälter und Hilfsbehälter wie zu 1.

3.    Fallbehälter.

Prüfdruck 0,3 kg/cm² Überdruck.

4. Ölbehälter.

Prüfdruck 0,3 kg/cm² Überdruck.

5.    Der Reservekühlwasserbehälter muß wasserdicht sein.

6.    Die Benzinrohrleitungen sind mit sämtlichen eingebauten Armaturen und Hähnen auf 0,75 kg/cm² Überdruck zu prüfen, sämtliche übrigen Leitilngen müssen dicht halten.

7.    Kühler sind abzudrücken mit 0,3 kg/cm²'Überdruck.

Über die sonstige Kühlerprüfung siehe Abschnitt II, D.

Sämtliche Behälter sind im Beisein der Bauaufsicht zu eichen. Zum Eichen der Benzinbehälter und Prüfen der Benzinrohrleitung darf nur Benzin oder Benzol genommen werden. Auch zu Vorproben darf kein Wasser benutzt werden.

e. Werkabnohme der Maschinenanlage.

Über den Prüfungsbefund der einzelnen Teile und der Gesamtheit der Maschinenanlage ist bei der Werkabnahme eine schriftliche Verhandlung (Anlage 7) aufzunehmen.

Die Eintragungen sind gewissenhaft auszuführen. Die Verhandlung ist von der Flugzeugfirma und der Bauaufsicht verantwortlich zu zeichnen.

Die Verhandlung ist in dreifacher Ausfertigung herzustellen, von denen eine für das S. V. K. Warnemünde, die zweite für die Bauaufsicht und die dritte für die Firma bestimmt ist.

B. Bestimmungen für die Bruchprobe des Flugzeuges.

Wird ein Flugzeug zur Bruchprobe bestimmt, so sind die das Bruchprobenergebnis nicht beeinträchtigenden Teile der Maschinenanlage von der Flugzeugfirma zum Zwecke der Wiederverwendung auszubauen. Die Kosten trägt der Vertragsteil, dem die Kosten der Bruchprvbe zur Last fallen. Die wichtigsten Teile sind folgende:

1.    Motor vollständig mit Anlaßmagnet, Schalter mit Kabel, Luftpumpen und Fettbüchsen.

2.    Luftschrauben.

in., b. iv.

18

3.    Kühler.

4.    Auspuffsammler.

5.    Sämtliche Instrumente.

6.    Gas- und Zündgestängc.

7.    Ölbehälter.

8.    Rohrleitungen mit Armaturen, soweit durch ihren Ausbau das Flugzeug nicht beschädigt und die Festigkeit nicht herabgesetzt >vird.

9.    Motorverkleidung.

10. Sonstige, für die Festigkeit des Flugzeuges nicht in Betracht kommenden und leicht losnehmbaren Teile der Maschinenanlage.

Die Teile sind in einer von der Bauaussicht gegengezeichneten Liste aufzunehmen/ diese Liste ist zur Entscheidung über die Wiederverwendung an das R. M. A. einzureichen. Bis zu dieser Entscheidung sind die ausgebauten Teile von der Flugzeugfirma sachgemäß aufzubewahren. Die Firma trägt für diese Teile jede Gefahr, solange sie zu ihrer Verwahrung dem Reichsfisklis gegenüber verpflichtet ist.

Im allgemeinen sind die Teile für ein weiteres Flugzeug derselben Serie vorzusehen. Teile, die den Beanspruchungen der Bruchprobe ausgesetzt waren, sind grundsätzlich für neue Flugzeuge nicht wieder zu verwenden.

Werden die Maschinenanlage oder Teile derselben in ein für die Bruchprobe bestimmtes Flugzeug nicht eingebaut, so sind die Minderkosten vom Flugzeugpreise abzusetzen.

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Handpumpen.

■ Als Reserve für die Benzinförderung kann sowohl eine Handluft-, als auch eine Handbrennstoffpumpe verwendet werden. Die Handpumpe muß so eingebaut sein, daß sie sowohl vom Führer als auch vom Beobachter bedient werden kann. Gegebenenfalls sind zwei Pumpen einzubauen.

Wegen die Pumpen in der Nähe des Kompasses, so müssen sie aus uuma- . gnetischem Material bestehen (vgl. Heft 7, Navigationsgerät).

Bei P.-Flugzeugen ist durch Anordnung einer Handpttmpe oder sonstigen Vvr-richtung dafür Sorge zu tragen, daß das verlorengegangene Kühlwasser während des Betriebes aus dem Rescrve-Kühlwasserbehälter wieder aufgefüllt werden sann.

IV. Zeichnungen und Listen.

Für jede Gruppe vollständig gleichartiger Flugzeuge einer Bestellung sind folgende Zeichnungen in je einem Sah an das R. M. A. und das S. V. K. Warnemünde einzusenden.

1.    Übersichtszeichnung s weiße oder blaue Lichtpausen), aus der die Anordnung der Maschinenanlage ersichtlich ist.

Auf der Zeichnung sind Behälter, Kühler, Auspuffsammler sowie die übrigen zum Betriebe erforderlichen Armaturen nebst Leitungen anzugeben. Rohrleitungen unter 20 mm l. (p sind schematisch und je nach dem verschiedenen Zweck der Leitungen in verschiedene» Farben einzutragen. Bei den wichtigsten Leitungen sind Durchmesser und Wandstärke anzugeben. Werden eine oder mehrere Gruppen gleichartiger Flugzeuge gleichzeitig oder hintereinander bestellt, so ist von den Maschinenanlagen dieser Flugzeuge nur eine Übersichtszeichnung zu liefern.

2.    Einen Benzinrohrleitungsplan, der nach Art der Musterblätter 1 a bis 1 e die Anordnung der Rohrleitungen und Armaturen und deren Beschriftung angibt.

Diese Zeichnungen sind vor der Anlieferung des ersten Flugzeuges der Gruppe einzusenden.

Für Nichtlieferung oder verspätete Lieferung der Zeichnungen ist das N. M. A. berechtigt, der Firma einen Abzug von 1000 M zu machen.

Änderungen, die an den später gelieferten Flugzeugen der Serie vorgenommen werden, sind bei Ablieferung dieser Flugzeuge durch Ergänzungen oder neue Zeichnungen anzugeben.

Werkstattzeichunngen von wichtigen einzelnen Bauteilen, wie Motorfundament mit Beschlägen, Hebel für Gasdroffel und Zündpunktverstellung, Behälter, Kühler, Auspuffsammler usw., sind auf Verlangen der Banaufsicht vor Inangriffnahme der betreffenden Bauteile vorzulegen.

Ferner ist für jede fertige Maschinenanlage eine Gewichtsliste in doppelter Ausfertigung nach Anlage 4 beim R. M A. und S. V. K. vorzulegen. Bei Reihenlieferungen von Flugzeugen genügt die Vorlage einer Liste. Diese Liste sowie die einzureichende Verhandlung über die Werkabnahme der Maschinenanlage sind verantwortlich von der Firma und der Bauanfsicht zu zeichnen.

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1

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V. Anlagen.

Anlage 1: Zubehörteile für den Einbau der Maschinenanlage.

»    2: Werkzeuge, Zubehör- und Ersatzteile für Flngstativncn.

»    3:    Ersatzteile für Flugstationen.

»    4:    Maschinengewichtsliste.

»    5:    Kühlerzulassungsschein.

»    6:    Normalien für Luftschraubennaben.

»    7:    Verhandlung über die Werkabnahme der Maschinenanlage.

I

'

. . 3 .

.

Motortyp

1. Brennstoffrciniger

Zubehörteile

für den Einbau der Mafchinenanlage.

(Werden mit den» Motor an die Flugzeugfirma geliefert.)

Bz Bz III Mb

Stück (sitzt 1

am

Motor)

Bz D I) D Mb IV III IV IV a IVa

(siehe

unter

15)

2. Fettpresse für Kühlwasserpumpe...»    1    1

. 3. Benzinmanometer.............. »    1    1    *    l

SL Hbst 2, V, Anlage 1 Seite 20. Beim Dill, DIV und DIVu-Motor ist „Olmanometer ein Stern (*) zu setzen und als Erläuterung für diesen r Tabelle die Bemerkung aufzunehmen:

(*) „Werden von der Flugzeugfirma geliefert."

8.    Brennstoffüberdruckventil ...

9.    Auspuffstutzen mit Dichtung

10.    Handpumpe für Benzin....

11.    Bosch-Ilmschalter.........

12.    Bosch-Anlaßmagnet.......

13.    Zündkabel..............

14.    Anlaßhandpumpe.........

15.    Brennstoffrücklaufgeschirr ...

16.    Olreiniger..............

17.    Entlüftungssammelrohr....

18.    Gummimnffeu zu 17......

19.    Eintrittsmuschelsiebe.......

20.    Rohrschellen.............

21.    Schlauchschellen..........

22.    Bremsprotokoll..........

5T**

unter am Schlüsse

'38 igpac

111

r-H CM

rH CM

rH CM

Stück

y>

CM

to

CM

20

V.

Zubehörteile

für den Einbau der Maschinenanlage.

(Werden mit bem Motor an die Flugzeugfirma geliefert.)

Motortyp

Bz

Bz

Bz

I)

I)

Mb

III

III b

IV

III

IV

IV a

IVa

1. Brennstoffreiniger

Stück

«sitzt

am

«siehe

unter

Motor)

15)

2.    Fettpresse für Kühlwasserpumpe...    »

3.    Benzinmanometer.........

4.    Olmanvmeter............

5.    Luftschraubennabe........

<>. Muttersicherung für 5. ....

7.    Abzugsschraube für 5......

8.    Brennstoffüberbruckventil ...

9.    Auspuffstutzen mit Dichtung

10.    Handpumpe für Benzin....

11.    Bosch-Umschalter.........

12.    Bosch-Anlaßmagnet.......

13.    Zündkabel..............

14.    Anlaßhandpumpe.........

15.    Brennstoffrücklaufgeschirr ...

16.    Olreiniger..............

17.    Entlüftungssammelrohr....

18.    Gummimuffen zu 17......

19.    Eintrittsmuschelsiebe.......

20.    Rohrschellen.............

21.    Schlauchschellen..........

22.    Bremsprotokoll..........

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(

Werkzeuge, Zubehör- und Ersatzteile

zu den Motoren für die Flugstationen

(Werden von der Motorfirma an die S.A.K. Warnemünde gesandt- sind im Motorpreis einbegriffen.)

1. Zu Benzmotoren.

Motortyp: Bz III Bz IV Bz Mb

a) Hammer 500 g......

Brennzange 8" ......

Flachzange 7” .......

Durchschlag .........

Halbrundfeile 8" .....

Splintenzieher .......

Kleiner Schraubenzieher Großer

Steckschlüssel 12 X 14

17X19 -> 25 X 27 »

Stück

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für Fylindermuttern bzw. Tra-

versemuttern..............

zum Ventileinschleifen ........

Spezial-Steckschlüssel für Kolbenbolzen-Sicherungsschrauben ......................

Spezial-Steckschlüssel für Pleuelstangenmutter. » Mutterschlüssel 12

yy

yy

mm

yy

yy

yy

yy

CM r—l

CM

T>

14 X 17 mm

19X22 »

Vorrichtung zum Niederdrücken der Ventile »

Schlüssel für Magnetapparate............

» Luftschraubenuabe ..........

» Schwimmergehäusefedern und

S. K. F.-Schellen Nr. 1..... »

» S. K. F.-Schellen Nr. 1

yy

yy

yy

Flachfeile 8”....................

Abdrückschraube zum Zwischenrad ...

Rundmutterschlüssel..............

Schlüssel für S. K. F.-Schellen Nr. 0

yy

yy

yy

yy

yy

yy

b) Dichtungen......................

Blechbüchse mit Hettmann-Schleifmaffe

Spritzölkanne...................

Brennstoffspritzkannen .............

Trichter, kleine, für Ol...........

große, für Brennstoff......

Blechbüchse mit Fett..............

Putztücher ......................

Aluminiumschild für Bosch-Schaltschema.... » Beschreibung und Anleitung für den Motor »

für Magnet-

Stück

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apparate .... Inhaltsverzeichnis

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yy

c) Ventile, vollständig Gummiringe ....

Gummischläuche ..

Kompressionshähne bzw. Schnappventile .... »

Kolbenringe............

Zündkerzen.............

Zündkabel .............

Abdrückschraube, vollständig

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Stück

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Noch: Anlage 2.

2. Zu Mercedesmotoren (sämtliche Typen).

Werkzeuge.

1 Satz Spezialschlüssel,

1 Stück Halbrundfeile mit Heft,

1    »    Flachfeile mit    Heft,

1    »    Handhammer,

großer Schraubenzieher,

1    »    Gaszange,

1    »    Flachzange,

Schmierölkanne Nr. 2,

1    »    Benzinspritzkanne,

kleine Blechbüchse mit Schmirgel,

» Bimssteinpulver.

Ersatzteile.

4 Stück Dentilfedern, 4    » Gummiringe,

Kabelschuhe.

3. Zu Maybachmotoren (Mb IVa). Werkzeuge.

1 Stück Hammer, 500 g,

1    »    Gaszange 8",

1 y> Flachzange 7",

1    »    Durchschlag,

1    *    Rundfeile 8",

1    y>    Halbrundfeile 8”,

1    »    Flachfeile 8",

Schraubenzieher (klein),

(groß),

Gabelschlüssel 7x10 mm,

10x13 » ,

12x18 »

13x18 16x21 21x26 26x30

für Behrsche Spannbänder,

Steckschlüssel für Stößelführung 13mm » Gehäusemutter 13 »

» Kolbenstangenschraube 15 mm,

» Zündkerze 26 mm, Zylinderschraube 26 mm,

1    » Schlüssel für Kühlmantel,

» Bosch-Zündmagnet, zum Anheben der Schwinghebel,

Schlüssel für Olfängermutter,

zuni Festhalten der Ventile, Einschleifstange für Ventile, Abziehbügel für Steuerräder.

Zubehörteile.

1 Satz Splinte,

Dichtungen,

1 Stück Blechbüchse Schleifmasse (Hettmann), Stauferfett,

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y>

1    »    Olspritzkanne,

1    »    Benzinspritzkanne,

1    »    Petrolerimspritzkanne,

2    »    Butztücher,

1 Beschreibung und Anleitung für Motor,

Magnet,

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1 Inhaltsverzeichnis.

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Ersatzteile.

(Werden von der Motorfirina an die S. A. K. Warnemünde gesandt/ sie dürfen von der Firma

besonders berechnet werden.)

Motortyp

Bz III Bz IV

Dill

DIV

Mb

IVa IVa

Ventile vollständig... Stück Pleuelstangenbüchse ..

Kolbenbolzen.......

Kolbenringe....... »

Kolben vollständig ...    »

Zündkerzen......

Kabel mit Schuh .... Satz

12

2x6

y>

2x4

2x4

10

(Vorderseite.)

Maschinen-Gewichtsliste

für das Seeflugzeug Nr. Lieferfirma des Flugzeuges Lieferfirma des Motors

Bestellung

Motordaten:

Nennleistung Anzahl der Zylinder Zylinder-^ Kolbenhub

PS Bremsleistung Drehzahl

PSe

mm. Benzinverbrauch . mm. Ölverbrauch

, g/PSe und Std. g/PSe und Std.

1.    Motor (ohne Wasser und Ol, mit Magnet, Vergaser, Pumpen für Ol,

Benzin, Wasser und Luft).....................................

2.    Auspuffsammler (System

3.    Kühler (System

4.    Luftschraube (Fabrikant

mit Propellernabe und Mutter..................................

5.    Anlaßmagnet einschl. Kabelleitungen..............................

6.    Brennstoffbehälter (leer) einschl. Reiniger, Uhr, Manometer, Hähne und Leitungen. (Inhalt des Behälters

7.    Behälter für Fallbenzin (leer) mit Leitungen und Armaturen (Inhalt

8.    Handluftpumpe zum Unterdrucksetzen der Behälter mit Leitungen und

Armaturen...................................

9.    Ölbehälter (leer) mit Leitungen und Armaturen (Inhalt

10.    Drehzahlmesser mit Antrieb.....................

11.    Wassergewicht im Motor und in den Leitungen zwischen Motor und Kühler

12.    Wassergewicht im Kühler

13.    Anlaßvorrichtung (Art.

14.    Bedienungsgestänge...

15.    Sonstiges ..........

kg-

) einschl. Flanschen.......

) mit Leitung zwischen Motor und Kühler , Steigung...............in, d)..............m)

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17.

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(Rückseite.)

1.

Verhriltmswerte der Maschinenanlage.

Gewicht des Motors (mit Zubehör wie unter 1)

Brcmsleistimg

kg/PSe

₉ Gewicht der Maschine, ranlage (1 bis 10) Bremsleistung

Gewicht der Maschinenanlage (1 bis 17) Bremsleistung

19

Firma.

den

Reichs-Marine-Amt Bauaufficht für Flugzeuge.

(Vorderseite.)

Seeflugzeug-Versuchskommando

Warnemünde.

B. Nr.

Warnemünde, den

19

Kühler-Zuloffungsschein Nr.

Der von der Firma

am

19

eingelieferte

Kühler, für

mit

von

Flugzeug

für eine Flugzeuggeschwindigkeit km/@tb. erwies sich auf Grund der wärmetechnischen und hydraulichen

PS Motor, Typ

Prüfung als ausreichend.

Kühlerdaten:

Fabrikat.................

Blockgröße...........................

Außenmaße (Ausschnitt im Tragdeck)......

Lichte Stutzenweite.....................

Wasserberührte Kühlfläche...............

Luftberührte Kühlfläche'.................

Gewicht dbs Kühlers...................

Wasserinhalt..........................

Durchflußzeit »t« in Sekunden a. b. Normalprüfstand der Firma gemessen Gleichwertige Durchflußfläche des Kühlers

Größter Unterschied zwischen Luft- und Wassertemperatur.......

Abkühlung des Wassers im Mittel.........................

Erwärmung der Luft im Mittel..........................

Fabrik-Nr.

143

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mm

mm

m²

m²

kg-

8.

cm²

Der Kühler wird zur Verwendung in Motoren bei

Flugzeugen mit kiu/Std. Fluggeschwindigkeit zugelassen.

PS

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100 l 143

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(Rückseite.)

Platz für Kühlercharakteristik.

Platz für Photographie.

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Anmerkung: Soll für einen ähnlichen Mngzeugthp mit gleicher Motorleistung und Fluggeschwindigkeit der gleiche Kühlertyp verwendet werden, so genügt die Einreichung einer von der Bauaufsicht beglaubigten Abschrift des betreffenden Znlassnngsscheines an das S. 93. K.

Normalien für Lustfchrauben-Naben.

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Gnome

100

1 200

220    140    74    150    10,5    12

8    250

Mercedes

100

1400

200    125    72    135    12,5

12    80    25    6    220

Benz

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Benz

150

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Mercedes

160

1400

220    140

Argus

180

1400

230    140

80    150    12,5    12

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8    250

8 260

Benz

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1400

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250    180

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180    14,5    12

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Mercedes

220

1400

250    175    90    170    12,5    12

8    290

Mercedes

220

900

Mercedes

260

1400

250 175 90 170 I 12,5 12 320 180 120 230 16,5 18

8    290

8    360

Mercedes

260

900

Maybach

260

1 400

320    180    120    230    16,5    18

8    360

(Vorderseite.)

19

, den

Verhandlung über die

Werkabnahme der Maschinenanlage

des Seeflugzeuges Marine Nr.

mit

PS

Motor.

Buch-Nr. und Datum der Bestellung

Datum

I. Motor.

Motoreinbau geprüft und abgenommen Motorprobe hat stattgefunden........

II. Rohrleitungen.

Benzinrohrleitungen geprüft auf

Gesamtes Rohrleitungsnetz abgenommen

kg/cm².......

am

am

am

am

III.    Behälter.

Hauptbenzinbehälter geprüft auf genommen.............

Fall-, Hilfs-Abwurfbehälter geprüft auf    kg/cm² Überdruck und

abgenommen......

Ölbehälter geprüft auf    kg/cm² Überdruck und abgenommen.. : am

IV.    Kühler.

Kühlertype genehmigt mit Verfügung B X

Kühler geprüft auf    kg/cm² Überdruck.

Durchflußzeit gemessen zu ............. Sekunden (Zulafsungsschein - Durchflußzeit    Sekunden).

Kühleranlage abgenommen...................................

V.    Armaturen und Instrumente geprüft und abgenommen........ am

kg/cm² Überdruck und ab-

. am

vom

am

VI. Auspuffsammler abgenommen........

am

VII. Elektrische Ausrüstung abgenommen........

am

VIII. Luftschrauben. Prüfstempel vom

.

.

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(Rückseite.)

IX. Abweichungen von den Baubestimmungen

kg.

X. Gewicht der fertigen Maschinenanlage

XI. Fertigabnahme der Maschinenanlage am

Firma.

Reichs-Marine-Amt Bauauffichl für Flugzeuge.

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VI. Musterblätter.

Musterblatt 1: Rohrleitungspläne.

a) Einmotorige Saugbenzinanlage (Mb IVa).

b)

(Bz IV).

c)

Druckbenzinanlage, d) Zweimotorige Fallbenzinanlage (Luftschraubenpumpen).

e)

(Motorpumpe).

2: Kühlerprüfstand.

3: Einbau des Kühlwasserthermometers. 4: a) Benzinhahn.

b) Lufthahn.

5: Schalttafel

a)    für einmotorige Flugzeuge,

b)    » zweimotorige O.-Flugzeuge.

6: Nachtbeleuchtung.

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G-- ßenz/n-od Druckftfshandpumpe

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<7/ 3er?z/n -od- Luftdruckmesser ft : Öldruckwesser L: feftpressezurWasserpumpe ft: Gtem/schpumpe Ah Druckminderer (9: Kühlerabdeckung P: Drehzahlmesser (9: Geschwindigkeitsmesser R: Schalteru-Sfeckdose

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ff: Benz/nubr c7: ßeoz/'ndruckmesser ff:    Ö/druckmesser

L:    Fettpressenz-UdsserpumpenBß.uS/ß.

ff-- Druckminderer ö-öuSt-B <D: Fernfnermome/er 33 u-St 3 (Pf: Küft/erabdeckungen 33 uSfß. ff Ferndrebzab/messer 33u- Srß. Q: 0?QSch w/nd/gkettsmesser ff: Scha/ter z ■ /Vacb/be/eucb/ung tf; Spannungsmesser mi/iscba/fer T: Jcbct/töre/ffür FZ.~ffor/zon/

U: F/tegerbor/zon/

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