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ESTñDOS UMIDOS DE VEMEZUELfi

MEMORIñ que presenta el Ministro de Obras Públicas a las Cámaras Legislativas en su reunión constitucional de 1916.

TOMO PRIMERO

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LIT. Y TIP. DEL COMERCIO 1916

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OBRAS PUBLICAS

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Introducción

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Ciudadanos Senadores:

Ciudadanos Diputados:

Cábeme de nuevo la honra de presentaros la Memoria y Cuenta del Ministerio de Obras Públicas. Ellas, de conformidad con la nueva Ley sobre la materia, se refieren al año civil transcurrido del P de enero al 31 de diciembre de 1915; añadiéndose la exposición y reseña de los trabajos y obras de importancia ejecutados o emprendidos desde el l⁹ de enero al 19 de marzo del actual año de 1916.

El lapso de tiempo a que se refiere la presente Memoria está caracterizado por la implantación en las Obras Públicas de métodos y sistemas de trabajo extremadamente económicos, en relación con la crisis rentística a que ha dado origen la gran conflagración europea, por causa de la cual le ha locado a este Departamento, como a todos Jos demás del Ejecutivo Eederal, trabajar con la mitad del presupuesto que había sido corriente en los años precedentes.

Para compensar en cuanto ha sido posible tan considerable falla de fondos disponibles, el Ministerio de Obras Públicas se ha esforzado en idear y poner en práctica planes y métodos de trabajo cuidadosamente estudiados y meditados, ajustados a la más severa economía, en virtud de los cuales pudieran realizarse con un mínimum de costo obras urgentes y del más alto interés, utilidad e importancia para la República, que reclamaban una ejecución pronta; viniendo a resultar así en cierto modo, provechosa para el desenvolvimiento ulterior de nuestras obras públicas, la implantación de estos métodos y sistemas que la necesidad ha obligado a idear en vista de las mismas circunstancias económicas adversas y difíciles con las cuales se ha venido luchando, si esos métodos y sistemas se perpetúan en lo sucesivo en la práctica de las obras públicas.

Entre los métodos y sistemas de trabajo económico que la actual crisis rentística ha inducido a idear resaltan por su importancia económica verdaderamente trascendental para el progreso futuro de nuestro país: en tas vías de comunicación, el método de construcción de “media plataforma', previo un cuidadoso trazado gráfico, y seguida inmediatamente de la ejecución de las obras de arte principales completas; y en las obras hidráulicas, el sistema de acueductos de “tubería y canal”; métodos de que serán en lo porvenir ejemplos lípicos entre nosotros la carretera de Maracay-Ocuma-re y la reforma y saneamiento del acueducto de Macarao, fuente principal del abasto de aguas de Caracas; obras ambas de grande aliento y serias dificultades, y que, sin embargo, por virtud de esos métodos y sistemas, se han venido realizando precisamente en el lapso de que da relación esta Memoria, esto es, en plena crisis de la guerra europea, con los relativamente escasos fondos de que en tales circunstancias ha podido disponerse para ellas, lodo porque los costos de esas obras, por los métodos y sistemas usados, se han reducido, el de la primera a la mitad, y el de la segunda a la cuarta o quinta parle, de lo que habrían sido por los métodos y sistemas comunes de construirlas.

Entre los diversos procedimientos de economía puestos en práctica para la ejecución de las obras al costo mínimum posible, y de los cuales, justo es declararlo, muchos han sido iniciados y lodos acogidos con atinada selección por el criterio claro, sano y práctico del General Juan Vicente Gómez, Jefe de la Causa Rehabilitadora del país, se destaca también en primer término como recurso económico, y por sobre todos como medio mo-ralizador, la utilización de los reclusos de las Penitenciarías en los trabajos de carreteras, idea altamente práctica, debida única y exclusivamente, y por primera vez entre nosotros, a la feliz iniciativa del 'General Gómez. Apartados así esos desgraciados de la ociosidad de la prisión, a que en expiación de sus faltas o delitos están necesariamente sometidos, y que es propicia más bien para fomentar la depravación moral y el propósito de la reincidencia, el trabajo, ennoblecedor de por sí, viene a ser para ellos una verdadera escuela de regeneración o de redención, que les proporciona al mismo tiempo la oportunidad de desagraviar a la sociedad, cuyas leyes han violado; obligándolos a contribuir con sus esfuerzos personales a la realización de obras útiles y en el más alto grado beneficiosas a la comunidad, y adquiriendo unos, o no perdiendo otros, el hábito del trabajo, para ser mañana ciudadanos útiles a la familia y a la patria. Esto, aparte del resultado económico muy positivo obtenido así en el costo de las carreteras al utilizar en ellas el trabajo de esos hombres, a quienes anteriormente el Erario público tenía que sustentar sin provecho alguno, invirtiendo en ellos una fuerte suma diaria, no digamos ya inútilmente sino aun de una manera contraproducente, manteniendo y fomentando en la ociosidad del encierro una escuela de vicios, de criminalidad y de vagancia.

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Por virtud de estos procedimientos esencialmente económicos y prácticos, y por virtud también del estudio muy detallado y cuidadoso de

las obras antes de ejecutarlas, teniendo por objetivo y mira principal de esos estudios llevarlas a cabo con el mínimum posible de costo, es como podrán realizarse en circunstancias económicas tan críticas y anormales, obras de tari grande aliento y dificultades como son: la reconstrucción completa del acueducto Macarao de (Mineas g la apertura de la carretera de Maracay a Ocumare de la Cosía, que ya hemos mencionado. El primero, de 56 kilómetros (le largo, constituido por una simple acequia de tierra permeabilísima y descubierta, con una capacidad de sólo 300 litros de agua por segundo, intensamente contaminada en toda su extensión, y de cuyo volumen apenas llegaba la mitad a su destino, se convertirá en un sólicto acueducto de concreto y hierro completamente encerrado, impermeable e incontaminable, de una capacidad doble de la del anterior, o sea de 600 litros de agua por segundo, los cuales llegarán siempre íntegros y limpios a los estanques receptores para la distribución; y la importante carretera de Maracay a Ocumare, que tiene por objeto nada menos que trasmontar nuestra relativamente alia y áspera Cordillera de la Costa, desde el pié de sus vertientes en el lago de Valencia hasta el pié de sus vertientes opuestas sobre el mar, y pasando en una extensión de 56 kilómetros a través de las profundas hondonadas, abruptos riscos y demás formidables dificultades de serranía consiguientes. Después de practicado completamente un detenido estudio y un trazado muy cuidadoso de esla carretera, en virtud del cual se buscaron y aprovecharon con la mayor alendan, interés y esmero las condiciones y circunstancias del terreno más económicas, se emprendieron en firme los trabajos de construcción en julio del año próximo pasado de 1915, y para mayo del corriente año el paso de automóviles estará establecido por ella entre sus extremos, de Maracay al mar, realizándose así, gracias a los nuevos métodos, en menos de un año y con un gasto casi igual al que antes se hubiera hecho en meros ensayos infructuosos, una importantísima obra anhelada por las comarcas centrales de la República e intentada por distintos Gobiernos desde hace casi un siglo.

Estos métodos, procedimientos y planes de trabajo, económicos en dinero y en tiempo, probados ya eficientes con un mínimum de tardanza y de coslo, a que según se ha dicho ya, hemos llegado en fuerza de la necesidad, creada por la actual crisis rentística, de ingeniarse para llevar a cabo las obras que más necesitamos, en primer término las carreteras y los acueductos, con relativamente escasos recursos, son importantes adquisiciones hechas que considero deben conservarse y perdurar sistemáticamente de ahora en adelante en la práctica de nuestras obras públicas.

Dada la vasta extensión de Venezuela, se necesitan en ella, para promover debidamente su desarrollo y su progreso, no menos de cuarenta mil kilómetros de carreteras, los cuales no han empezado a construirse de una manera formal y dándoles la vital importancia que tienen para el país sino hasta ahora en el Gobierno del General Gómez. Por lo lanío, es verdaderamente enorme la masa de trabajos de esta clase que leñemos de frente, y dados los recursos disponibles del país, relativamente pequeños todavía aun en circunstancias económicas normales, bien se comprende la alta y decisiva importancia de un plan que permitirá ir realizando del modo más

rápido posible nuestra urgente e inmensa red de carreteras necesarias por construir, haciéndolas ya utilizables con grandes economías de tiempo y dinero, para entrar a prestar desde luego sus vitales servicios.

Igualmente eficaz y propio para la construcción de nuestros acueductos, esencialmente adecuado a nuestros recursos y a nuestras especiales circunstancias económicas y territoriales, es el plan seguido para la reconstrucción y saneamiento del acueducto de Caracas, plan que también considero debiera seguirse sistemáticamente entre nosotros en la mayor parte de las obras pertenecientes a ese importante ramo, que se construyan de ahora en adelante. Baste decir que el acueducto de Caracas, reconstruido según este plan, tendrá, con la mitad del costo, una capacidad triple de la que le asignaban los antiguos proyectos de reconstrucción fundados en la aplicación de los métodos y sistemas corrientes conocidos.

Un asunto de la mayor importancia también para nuestras obras públicas y del cual ha venido ocupándose con suma atención este Ministerio durante el año de la cuenta, es la conservación de las carreteras. No basta construir muchas y buenas vías de comunicación; es menester, de absoluta necesidad, conservarlas de una manera continua, permanente, pues de otro modo, en sólo un año de abandono pueden perderse o inutilizarse los esfuerzos y sacrificios de una década o más de construcciones. Hasta hoy los tínicos dos medios prácticos reconocidos para la conservación de carreteras de tierra (como tendrán que ser todavía por algún tiempo la mayor parle de las nuestras) son: el de peones camineros (cantón-niers) empleado universalmente, y el de rastras usado especialmente en los Estados Unidos con resultados en el más alto grado satisfactorios. El primero de estos sistemas se ha estado ensayando en la carretera de Caracas a Gua-iire, el segundo en las de Caracas a Antímano y de Ocumare de la Costa a Maracay; y ambos, según todos los indicios, parece que han de ser perfectamente aclimatables o adaptables en Venezuela. Aquél, aunque mucho más costoso y menos eficaz, será probablemente el que primero se generalice en la República, a causa de su gran sencillez y facilidad de aplicación. El sistema de las rastras, incomparablemente méis económico y eficiente para caminos de tierra, será sin embargo de una aplicación relativamente lenta entre nosotros, porque requiere el aprendizaje de gañanes de condiciones especiales y la enseñanza de bestias a propósito para el manejo y tiro de los aparatos. En la carretera de Caracas a Antímano se ha establecido, bajo la inmediata dirección del Ministerio de Obras Públicas, una verdadera escuela para el importantísimo aprendizaje del manejo de las rastras, de donde irán surgiendo los obreros y bestias adiestrados que vayan a extender luego por toda la República este sistema de construcción y mejora de caminos de tierra, realmente admirable, por medio del cual, según afirman respetables autoridades, el costo de la conservación se reduce a la décima parle de lo que ella cuesta por el sistema de peones camineros; teniendo ademáis la gran ventaja de mejorar la plataforma de los caminos al extremo de que, al cabo de tres a cinco años de un rastrado consecutivo, el peor camino de tierra se cubre de una capa compacta y tenacísima, que puede suplir al más excelente macadam.

De todos estos métodos expeditivos y económicos que ha puesto en práctica recientemente este Despacho, se encontrará una descripción detallada y completa en la Exposición de la Dirección de Vías de Comunicación y Acueductos, en la página 1 y siguientes del primer tomo de esta Memoria. Ella puede ser de muy grande utilidad a nuestras obras públicas y aun a empresas particulares.

Pero entre todos los asuntos estudiados por el Ministerio de Obras Públicas durante el año de la cuenta, el que sobrepasa a todos los demás por su importancia vital, por su urgencia imperiosa y aun por la gravedad y peligro que implica si se descuida, es el asunto de la garantía de rendimientos líquidos pendientes con la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia. Segiín las cuentas pasadas hasta ahora por dicha Compañía, las aspiraciones de ésta, basadas según ella dice, en la sentencia que condenó a Venezuela en 1902 al pago de la enorme suma de B 5.852.808 por este respecto, parecen ser de cobrar al país de ochenta a cien millones más de bolívares en los 83 años de privilegio que para aquella época aun le restaban.

Habiéndose dado cuenta esle Ministerio de que aquella sentencia gravó tan enormemente a Venezuela por falta de haberse alegado y hecho valer en su oportunidad los derechos de la Nación, se dedicó desde luego con el mayor interés y atención al estudio de esle gravísimo asunto, habiendo llegado a la conclusión de que en estricta equidad y justicia, tanto la suma que el Super-árbitro le hizo pagar a Venezuela por su fallo de 1902 como las ulteriores aspiraciones de la Compañía, en este fallo basadas, son de todo punto exageradas y excesivas.

En consecuencia y como contestación a una proposición hija de aquellas aspiraciones exageradas, hecha por la Compañía al Gobierno, el Ministerio de Obras Públicas, a nombre del Ejecutivo Federal, presentó a ésta una exposición razonada del estudio minucioso, atento y concienzudo que había practicado de la cuestión, exposición que corre inserta en las páginas 85 a 108 de la presente Memoria, y como conclusión de la cual el Cuerpo Legislativo verá que el Gobierno le hizo a la Compañía dos contraproposiciones que allí constan en la forma del siguiente dilema: o la cancelación de la deuda pendiente y el completo rescate de la garantía para lo futuro, ambas extinciones conjuntamente mediante el pago de una suma ofrecida; o de lo contrario, la reglamentación de la garantía, en forma que puedan practicarse sus liquidaciones sin controversia, y determinándose la intervención directa y eficaz que en la administración de la Empresa debe tener el Gobierno, en legítima y obligatoria defensa de los intereses nacionales.

La Compañía contestó a dicha Exposición negándose a ambas formas de arreglo propuestas, y proponiendo a su vez una conferencia verbal en que se tratase del arreglo de la deuda pendiente, sin mencionar la garantía en lo futuro. Mas, como el Ejecutivo Federal está profundamente convencido de que a la República lo que ¡mis le urge de una manera imperiosa es definir en una forma precisa y cuanto antes sea posible este grave asunto, de modo que el país sepa pronto a qué atenerse definitivamente a

este respecto, dispuso que se le comunicara a la Compañía: que el Gobierno aceptaría gustoso la conferencia propuesta, siempre que ella versara única g exclusivamente sobre cualquiera de las dos formas de contraproposición hechas en la Exposición aludida, por constituir éstas el único medio de corlar la cuestión de modo radical: g que el Ejecutivo Federal está perfectamente apercibido de que no conviene a los intereses de la República que la garantía en referencia continúe en la forma indefinida g expuesta a perenne y peligrosa controversia, como ha venido sucediendo hasta ahora, considerando en consecuencia que si no se loma por base la completa extinción o la reglamentación de la garanlía en la forma dicha, será imposible llegar a un arreglo amigable del asunto. En tal virtud, el Ministerio manifestó a la Compañía que, si dentro del término al efecto fijado por el Gobierno, ella no contestaba aceptando la conferencia sobre las bases propuestas, o si en la conferencia que debía cerrarse antes del 15 de marzo próximo pasado no se llegaba al arreglo amigable definitivo sobre cualquiera de las dos bases dichas, el Gobierno estaría en el deber ineludible de hacer valer ante los Tribunales de la República, de conformidad con el artículo 19 del Contrato, las acciones g derechos de la Nación para obligar a la Compañía a una definición precisa en el particular, que evite por completo en el porvenir las continuas controversias que tan perjudiciales han sido g son al crédito público g a las finanzas nacionales. Actualmente se han iniciado las conferencias verbales propuestas para llegar a un arreglo con la Compañaía g de cugo resultado, en sumo grado interesante para el país, se dará cuenta oportunamente al Cuerpo Legislativo.

Consecuente el Ministerio de Obras Públicas con el sistema establecido desde el año de 191b, de tener preparadas, lisias para su ejecución, suficientes obras de aquellas que se consideren de mayor urgencia o importancia para el país, g las cuales se hagan estudiado anticipadamente con la debida minuciosidad, cuidado g esmero, de modo (pie llegado el caso de su ejecución ésta pueda realizarse en las mejores condiciones técnicas g económicas, se tienen estudiadas, lisias para ser realizadas las siguientes importantes carreteras: de Puerto Cabello a San Felipe; de Cagua a Morro-yes, es decir, la parle de serranía de la carretera principal de los Llanos; de Caracas a Charallave g luego de San Casimiro a Zuata, eslo es, la comunicación directa entre la capital de la República g las ricas regiones del Oriente del Guárico g Altagracia de Orituco, acortándose la actual distancia por Cagua en más de 60 kilómetros; el importantísimo ramal de carretera de Gallineros, en la Carretera Central del Táchira, a Greña, en tos Valles del río Táchira; la carretera de Cumarebo a La Vela de Coro; g lodo está listo para emprender el estudio previo de las carreteras centrales de 'Crujido g de Mérida, de la de Cumaná a Cumanacoa; de la de las márgenes del Orinoco a las riquísimas regiones del interior de Guagana, ele. Y adre las obras de otros ramos e igualmente importantes, se están practicando ga los estudios necesarios para la alimentación con agua de mar, de la rica g grande salina de Araga, la más importante quizá del país, hoy ga casi inutilizada por la falla de aquel indispensable elemento de su explotación; los estudios acerca de las vías de trasporte para explotar los vastos yacimientos car-

boníferos del Estado Zulia, abocados por su siluación con respecto a la ruta del Canal de Panamá, a ser una de las mayores fuentes de riqueza de Venezuela; y se hacen los preparativos necesarios para emprender los estudios del puerto de Ocumare de la Cosía, término de la interesante carretera que muy pronto pondrá en contado el centro de la República con el mar; los estudios del camino de San Cristóbal, en el Estado Táchira, a Guasdualilo, en el Estado Apure, que promoverá el intercambio comercial entre las regiones quizá más ricas de nuestras zonas pecuaria y agrícola, hasta hoy casi puede decirse incomunicadas entre sí social g comercialmente; tos estudios sobre las fuentes de la vertiente Sur del Avila para abastecer de agua potable la parte Norte de Caracas; los del Acueducto de San Cristóbal; los emprendidos en el Estado Ealcón para formar el proyecto de buscar allí fuentes subterráneas de agua dulce, que es la primera necesidad de esa meritoria comarca, etc.

Provisto el Ministerio de Obras Públicas de un arsenal suficiente de estudios previos, hechos con el cuidado y madurez de una amplia anticipación, de las obras de más palpitante interés nacional, y de métodos y sistemas de trabajo económicos y propios para llevar esas obras a cabo en medio de nuestras circunstancias especiales, podrá continuar sin tropiezos su labor de progreso patrio en la esfera que le compete, aplicando con economía, resultado práctico y utilidad positiva para el país, los fondos más o menos cuantiosos que le sean destinados, y contribuyendo así de la manera más eficaz posible a la gloriosa empresa de la Rehabilitación Nacional, iniciada en feliz momento y propulsada luego con tesón inquebrantable por el Benemérito patriota y sensato Hombre de Estado General Juan Vicente Gómez, Jefe de la Causa Rehabilitadora de Venezuela, y secundada con la mayor lealtad y decisión por el actual Presidente Provisional de la Repií-blica, Doctor V. Márquez Bustillos.

Concluyo, presentando respetuosamente mis más cordiales y patrióticas felicitaciones al Cuerpo Legislativo de la Nación por su feliz reunión en medio de la paz fecunda que debemos a la habilidad y patriotismo de nuestro Jefe mencionado y cuyos incalculables beneficios todos sentimos, vemos y palpamos. Y hago los más fervientes votos al Cielo porque vuestras deliberaciones vengan a consolidar, robustecer y fomentar de la manera más eficiente y brillante la obra patriótica tan hábil, juiciosa y enérgicamente empezada por el General Gómez y en la cual vincula tan fundadamente la República sus mejores esperanzas.

Caracas: 19 de abril de 1916.

Luis Vélez.

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DIRECCION DE VIAS DE COMUNICACION Y ACUEDUCTOS

CAPITULO I

CARRETERAS Y CAMINOS

El fomento de las vías de comunicación de la República ha continuado siendo, durante el año a que se refiere la presente Memoria, la ocupación preferente del Ministerio de Obras Públicas, habiendo extendido este Departamento el radio de su acción, en cuanto lo han permitido las circunstancias de la época y los recursos de que se ha podido disponer, no sólo a la prosecución de los trabajos de los caminos y carreteras que habían sido ya comenzados anteriormente, sino también al estudio de las nuevas vías ({ue reclama de modo apremiante el desarrollo material de nuestro vasto territorio.

A pesar del régimen de estricta economía que el Gobierno Nacional se ha visto obligado a implantar en todos los ramos de la Administración pública, a consecuencia de la situación anormal de nuestras finanzas ocasionada por la guerra europea, régimen que, como es natural, ha afectado especialmente la marcha de este Departamento, que exige cuantiosos recursos y abundante acopio de elementos para su cabal y eficaz desenvolvimiento, a pesar de todo esto, decimos, el Ministerio de Obras Públicas ha procurado con especial empeño atender, en la medida de lo posible, a todos los ramos comprendidos en el círculo de sus atribuciones y satisfacer todas las necesidades ocurridas en las obras que la ley ha puesto bajo su jurisdicción.

Dadas las circunstancias (pie hemos venido atravesando, ha sido una de las preocupaciones de este Despacho la eficaz y equitativa distribución de los pequeños recursos que han estado a su alcance, de manera a aplicarlos de modo más o menos intensivo a todas aquellas obras que, por su uti-

El trascendental y vasto propósito de redimir del aislamiento y del abandono los numerosos centros de producción diseminados en el territorio de Venezuela, propósito que arranca del Decreto Ejecutivo de 24 de junio de 1910 sobre vías de comunicación de la República, y que ha venido poniéndose en práctica paulatinamente desde aquella fecha, ha dado un paso más en el presente año, de no escasa importancia, en el camino de su realización definitiva. Corresponden a este propósito, que ha de producir una transformación admirable en el país, las siguientes obras ejecutadas durante el año a que se contrae la presente Memoria: los trabajos complementarios y de consolidación de la Carretera Central del Táchira, obra ésta de gran magnitud que se inscribió, en primer término, al formularse el benefactor programa de la red de nuestras comunicaciones; la continuación de la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa, obra magnífica que abre amplios y nuevos horizontes a las industrias agrícola, pecuaria y comercial de gran parte del centro de Venezuela; la prosecución de los trabajos de la carretera de La Guaira a Caracas, la cual tiende a resolver el importante problema del abaratamiento de los íletes entre el mar y la capital de la República; la continuación de los trabajos de la carretera que une a Caracas con los valles de Guarenas y Guatire, a través de feraces y extensas comarcas que constituyen el principal granero de la capital; y por último, la reconstrucción y reparación de otras obras de la misma clase, pero de menor importancia, cuyos pormenores podrá apreciar el lector en el curso de esta Exposición.

lidad e importancia involucran el desarrollo de los intereses vitales del país, como son las vías de comunicación, sin descuidar por eso la conservación de las demás obras que son propiedad de la Nación, y la atención debida a todas las secciones en que se divide la actividad de este Ministerio. Tal ha sido, en síntesis, el plan administrativo del Departamento de Obras Públicas durante este período de dificultades económicas para el país.

En cuanto a los estudios técnicos practicados recientemente en este ramo, podrían aquí citarse: el estudio completo, con sus planos respectivos, de la importante modificación proyectada en el trazado de la carretera del Sur, entre la Cortada de El Guayabo y Charallave; las variantes hechas en el trazado de la carretera de Caracas a La Guaira; el trazado, en toda su extensión, de la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa; los estudios técnicos para proteger la carretera de Caracas a Guatire contra las fuertes avenidas de la quebrada de Guarenas; y muchos otros que mencionaremos en su oportunidad, al tratar especialmente de cada obra.

La apertura de nuevas carreteras en el país y la reparación sistemática y el perfeccionamiento de las existentes han ocasionado un incremento notable en el tráfico público, siendo ya, por consiguiente, de urgente necesidad la reglamentación de éste, no sólo para proteger y regularizar el tránsito de personas, animales y vehículos por nuestros caminos, sino también en beneficio de la conservación de las mismas obras, para cuya construcción o reparaciones ha tenido que hacer el Erario público cuantiosas erogaciones. En tal virtud, el Gobierno Nacional, por órgano de los Ministerios de Relaciones Interiores y de Obras Públicas, dictó con fecha V de junio de 1915 el Decreto Ejecutivo que aparece marcado entre los Documentos de esta Memoria con el número 1, el cual tiene por objeto la completa regularización del tráfico por las carreteras nacionales. Dada la

¿MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

circunstancia de no haber existido aquí anteriormente ningún documento oficial de carácter general que tuviese el mismo objeto, semejante reglamentación ha sido muy bien acogida, por ser de evidente utilidad y conveniencia.

Dicho Reglamento comenzó a regir el día 2 de junio de 1915, fecha de su publicación en la Gaceta Oficial, con excepción de las disposiciones concernientes a la dimensión que deben tener las llantas de los vehículos que trafiquen por las carreteras de la República, acerca de la cual se fijó, para adoptarla, el lapso improrrogable de tres meses, a contar de aquella fecha.

El Documento número 2 es una Resolución de los Ministerios de Relaciones Interiores y de Obras Públicas que ordena se tenga como oficial la edición del Reglamento mencionado que, para mayor comodidad del público, se hizo en un folleto por orden del segundo de los Ministerios nombrados.

En la Memoria de este Departamento correspondiente al año anterior se expusieron, con la debida amplitud, los métodos introducidos por este Ministerio en los trabajos dependientes del Gobierno Nacional para el trazado rápido y económico de las carreteras y de los caminos en general y para la organización de sus estudios, así como también los métodos y procedimientos establecidos para la ejecución de las obras de construcción y de reparación de nuestras vías de trasporte. Hoy, a manera de ampliación o complemento de aquellos principios, y para formar así un cuerpo de doctrina útil, completo y de fácil aplicación, nos referiremos a los procedimientos y aparatos que, por disposición de este Despacho, y de conformidad con las prescripciones establecidas por él, han sido introducidas durante el año último en la conservación de nuestros caminos.

Para estos trabajos de conservación se usan actualmente en las carreteras dos aparatos a cual más eficaces: el rodillo de vapor y la rastra, esta última introducida recientemente con muy eficientes resultados. El primero tiene por objeto probar, afirmar y consolidar la calzada, cualquiera que sea su naturaleza; la segunda, emparejar la plataforma de las vías de piso natural, subsanándose así los desperfectos ocasionados por el tráfico, de modo fácil y económico.

Ya en la Memoria de 1915 se han indicado las reglas generales para el uso del rodillo en los caminos; trascribimos ahora, por considerarlo útil, algunas prescripciones que pueden servir de guía al conductor de esta máquina, desde el punto de vista mecánico, las cuales han sido extractadas de las Instructions and Directions for working steam Road Rollers, manufac-tured bg Aveling & Porter.— Rochester.—Inglaterra:

Instrucciones para el manejo del rodillo de vapor.

/.—Indicaciones preliminares.

Caldera.—Empléese para la alimentación de la caldera agua clara y desprovista de sales (la mejor que se consiga en el lugar); y échesela por el embudo en la caldera hasta que aparezca una pulgada de agua, por lo menos, en el tubo indicador. La llave inferior de éste debe abrirse dos o tres veces, por un momento, para cerciorarse de su buen funcionamiento. Si el agua no sube libremente en el tubo, quítense los dos tornillos del fren-

MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS

le, pásese un alambre por cada uno de los orificios (pie conducen a la caldera, a fin de limpiarlos, repónganse los tornillos, ciérrese la llave inferior (dejando abiertas las otras dos), y entonces aparecerá en el tubo el verdadero nivel del agua en la caldera.

Tubos.—Todas las mañanas y al mediodía debe pasarse por éstos el limpia-tubos, introduciéndolo por la ca ja de humo; y quitarse todo el hollín de dicha caja y de la hornada.

Parrilla.—Limpíese la parrilla y cuídese de que sus barras estén en su puesto y en número suficiente; limpíese de toda suciedad el cenicero dos veces por día, o más si fuere necesario; y, para prender el fuego, échese sobre la parrilla paja o virutas y leña, cúbrasela con una delgada capa de carbones, enciéndase y póngase más carbón en pequeñas cantidades. Luego, para mantener el fuego, extiéndase el carbón en capas delgadas y regulares sobre toda la superficie de la hornada.

Conexiones.—Désele vuelta al volante del motor suavemente para ver si alguna de las piezas está demasiado atornillada o ajustada. Si las conexiones están demasiado apretadas, tómense dos radios opuestos del volante y muévase la rueda como una pulgada hacia atrás y hacia adelante unas cuantas veces; esto indicará si alguna de las conexiones está muy apretada o muy floja, especialmente las correas de la excéntrica.

Cuando el vapor esté a la presión requerida para trabajar, llévese el émbolo a la mitad de su carrera y ábranse enteramente las llaves del cilindro y como una tercera parte la válvula del regulador. Póngase entonces en movimiento la máquina; y cuando cese de escaparse agua por las llaves del cilindro, ciérrense éstas y ábrase el regulador hasta donde sea necesario para el funcionamiento del motor.

Bomba.—Al principiar a funcionar el motor debe averiguarse si la bomba alimentadora está corriente, y esto, antes de que el agua baje en la caldera. Abrase primero la llave de succión, luego la de admisión, y se sabrá, por el funcionamiento de la bomba, si no están sucias las válvulas, si está buena la empacad lira, si los ajustes están a prueba de aire y si la bomba está fría; si ésta se calienta debe echársele agua fría.

Si la bomba no funciona bien y sólo sale vapor o agua caliente por la llave de admisión, es porque la válvula alimentadora está obstruida. En ese caso, hay que retirar inmediatamente el fuego y darle salida al vapor. Debe quitarse entonces la tapa de la caja de la válvula alimentadora, sacarse ésta y limpiarla; pero, si aun no sale agua por la llave de admisión, véase entonces la válvula de succión, es decir, la que está junto al cuerpo de bomba, y examínese si está obstruida. Esto puede hacerse cuando la máquina tiene vapor. Si durante la inspección, se encuentra esta válvula limpia, en buenas condiciones de funcionamiento, vuélvase a hacer la empacadora de la tapa y de la válvula de succión con hilaza o algodón, porque el defecto debe provenir de ([lie la bomba ha cogido aire, ya por la empacadora del émbolo (que debe entonces quitarse y renovarse), ya porque esté demasiado flojo el tapón de la llave de succión.

Si todavía no funciona la bomba, y el agua desaparece en el tubo indicador, retírese el fuego, déjese escapar el vapor, examínese de nuevo cuidadosamente la bomba y la válvula, llénese otra vez la caldera hasta el nivel adecuado por medio del embudo y vuélvase a probar. Si el resultado no es satisfactorio, hay que ocurrir inmediatamente a un mecánico.

Cuando esté funcionando bien la bomba, la llave de admisión enteramente abierta llevará a la caldera más agua de la necesaria: hay, en consecuencia, que reducir la llave cuando la bomba esté en trabajo continuo, de modo que no pase a la caldera sino la cantidad de agua requerida. Este arreglo mantiene la bomba en buen estado de funcionamiento y (si el trabajo no es variable) evita la presión irregular del vapor que resultaría de abrir y cerrar la bomba a intervalos. A lo que debe tenderse, en lo posible, es a igualar el consumo a la cantidad de agua que llegue a la caldera, de modo que el agua permanezca al mismo nivel en el tubo indicador y que se mantenga una temperatura igual en las paredes de la caldera, en los tubos y en la hornada. Es imposible manejar económicamente un motor si la caldera no está alimentada con una provisión de agua moderada ij constante.

El pequeño tornillo existente en la caja de la válvula que comunica la bomba con la caldera debe limpiarse frecuentemente.

II.—Del inyector.

Deben seguirse las siguientes prescripciones:

Ia—Abránse las llaves o válvulas que comunican el inyector con la

caldera.

2'—Abrase la llave del depósito de agua, por medio de la palanca de mano, en la extensión requerida por la presión del vapor en la caldera.

3a—Abrase ligeramente la llave de vapor hasta que el agua salga libremente por el tubo de escape, en cuyo momento se abre completamente dicha llave. Si el agua continúa saliendo por el tubo de escape, se regula la alimentación por medio de la palanca.

El inyector debe usarse siempre con preferencia a la bomba, porque el vapor que produce la entrada del agua vuelve, ya condensado, a la caldera junto con el agua.

III.—Antes del arranque.

Antes de poner en movimiento la máquina, ábranse las llaves del cilindro y déjese dar algunas revoluciones al árbol codado, para asegurarse de (pie todas las piezas de la máquina funcionan con regularidad. Debe también cerciorarse el conductor de que hay suficientes cantidades de combustible y de agua limpia, de que las aceiteras están llenas y de que los sifones de éstas aceitan realmente las conexiones y chumaceras.

Los orificios de las aceiteras y los dientes del engranaje de compensación deben ser bien examinados y limpios de toda suciedad: los dientes de los piñones y de las otras ruedas de engranaje, así como las chumaceras de las ruedas motrices y delanteras deben también revisarse y aceitarse.

Muévase el volante hasta hacer que la manivela llegue a la mitad de su carrera; conéctese el engranaje motor con el piñón del eje de la manivela, y téngase el mayor cuidado en (pie esta conexión quede bien hecha, pues muchos accidentes, especialmente de noche, se deben a no haberse tomado esta precaución; llévese la palanca de retroceso hacia la parte delantera del cuadrante y ábrase cuidadosamente la llave de vapor, empujando un poco hacia adelante el mango del regulador.

Si la máquina no arranca por estar la manivela en el centro, ciérrese la llave de vapor volviendo el mango del regulador a su puesto hacia atrás, y tírese de la palanca de retroceso hacia la parte de atrás del cuadrante, sin abrir el vapor; entonces es lo más probable que salga del centro la manivela. Si esto sucede, muévase la palanca hacia atrás y, al mismo tiempo, ábrase suavemente el vapor. El motor debe entonces arrancar; pero si la manivela no sale del centro, hágasela subir o bajar según fuere necesario, por medio del volante. El regulador debe abrirse suavemente, en especial cuando la caldera está llena. Cuando la velocidad del motor aumenta, puede echarse hacia atrás la palanca de retroceso uno o dos puntos cada vez, a fin de que el vapor obre por expansión y con la mayor economía.

IV.—Manejo en el camino.

Al subir pendientes fuertes, debe guiarse la máquina directamente hacia arriba, y para impedir la ebullición tumultuosa, el nivel del agua en la caldera no debe ser ni muy alto ni muy ba jo, no sea que el remache de plomo se funda cuando llegue otra vez la máquina a terreno llano. Ea bomba de alimentación debe cerrarse mientras se remonta una pendiente corta, y debe ponerse en movimiento poco antes de llegar a lo alto de la pendiente. Antes de una bajada, debe cerciorarse el conductor de que tiene suficiente provisión de agua en la caldera; si no, el techo de la hornada puede quedar en seco, y fundirse los remaches de plomo; debe abrirse la puerta de la hornada y cerrarse los registros, y si la máquina va demasiado ligero, cerrarse en parte o del todo el regulador; también, si fuere necesario, debe usarse la palanca de retroceso.

Debe tenerse buen cuidado, al describir las curvas, de no hacer cambiar de dirección a las ruedas de adelante más de lo estrictamente necesario, porque entonces se sometería la máquina a un trabajo adicional y a un esfuerzo inútil. Al pasar por una esquina o ángulo, el conductor debe abrirse hasta donde lo permita el camino.

Si hay temor de que las ruedas motrices patinen sobre terreno blando, pónganseles los botones en sus llantas, y si esto no bastare, las bandas de relieve; pero éstas deben quitarse al llegar a terreno duro, en donde no deben usarse nunca.

Cada vez que haya una parada, debe aprovecharse para examinar si han sufrido algo las ruedas o el engranaje motor; para observar los bronces, por si estuvieren flojos o calientes, apretar los collarines, si fuere necesario, y examinar las chabelas o cuñas y las excéntricas, por si se hubiesen aflojado.

Cada vez que pueda renovársela provisión de agua, debe hacerse.

Cuídese de que no se acumulen cenizas ni hollín en la caja de humo y de que la puerta de ella no se ponga roja, porque entonces se tuerce v deja entrar el aire. La puerta de la caja de humo debe estar cerrada herméticamente para que pueda producirse vapor en cantidad suficiente.

A lo menos dos veces cada día de trabajo, debe botarse un poco el agua de la caldera; pero, antes de hacerlo, debe elevarse el nivel del agua dos o tres pulgadas más arriba del nivel corriente: ábrase entonces el tubo de desagüe, y déjese salir el agua hasta llegar al nivel ordinario. De este modo, una gran cantidad de depósitos, que se adherirían a las paredes de la caldera, salen arrastrados por el agua.

En la tapa de la hornada hay un remache de seguridad, hecho con plomo, para que, al bajar el agua de modo que no cubra esta tapa, se funda el remache y se escapen el agua y el vapor, que apagan el fuego; pero, como la reposición de ese remache toma algún tiempo y trae inconvenientes, debe cuidarse de que eso no ocurra nunca. El remache de plomo puede reponerse destornillándolo por el interior de la hornada.

V.—Borbotones o ebullición tumultuosa.

La ebullición tumultuosa indica que el agua está sucia, el vapor bajo, la máquina mal manejada, o las ires cosas a la vez.

Después de haberse evaporado una gran cantidad de agua en la caldera tienen que acumularse depósitos, porque lo que se transforma en vapor es exclusivamente el agua. Si pudiera abrirse una ventana de vidrio, segura y convenientemente situada para observar la condición del agua, se encontraría que, en los sitios de la caldera que se ha descuidado limpiar, presenta el agua aspecto de engrudo espeso.

A veces ocurren borbotones por sacarse considerable cantidad de vapor cuando está baja la presión. El conductor debe, en consecuencia, atender a que el vapor se mantenga siempre ligeramente debajo del máximum de presión usual, aun cuando se esté consumiendo muy poco vapor.

Si la ebullición es tumultuosa, ábranse las llaves del cilindro y ciérrese parcialmente el regulador para reducir la velocidad. Debe evitarse, en cuanto sea posible, esta ebullición, porque el agua sucia daña la superficie del cilindro, del émbolo y de la caja de distribución. En casi todos los casos, el remedio es limpiar la caldera.

VI.—Hacer el fuego.

Debe ponerse especial atención en esta operación y atender a que las barras de la hornalla estén siempre cubiertas de carbón. Este debe echarse en pequeñas cantidades y a intervalos frecuentes. En donde no pueda obtenerse combustible que no produzca humo, no debe alimentarse el fuego al pasar, o precisamente antes de pasar, por poblaciones, aldeas o casas a lo largo del camino. Si se usa carbón de piedra duro, no se tendrá mayor molestia por la acumulación de escorias en las barras ni de hollín en los tubos; pero si se usa carbón graso, deben limpiarse los tubos y sacarse las escorias por lo menos una vez al día (al mediodía, por ejemplo). El mejor método es limpiar un lado de la parrilla, amontonando el fuego del otro lado, y luego limpiar la otra mitad. Ha de tenerse cuidado de echar los carbones hacia los rincones y junto a las paredes de la caldera, de modo que estén más bajos hacia el medio, porque el movimiento de la máquina va luego amontonando el combustible hacia el centro. Si se echa mucho carbón de una vez, se ahoga el fuego y se formarán muchas escorias; además, se contraerán desigualmente las planchas de espesor diferente y se producirán escapes por la armadura, tubos y hasta por las paredes de la hornada (especialmente en los ángulos), y, al calentarse la puerta de la caja de humo y torcerse, sin poder cerrar bien, no se generará bastante vapor, y nubes de humo negro saldrán por la chimenea; todo ello por no poder pasar por la parrilla aire suficiente para efectuarse la combustión completa. Nada demuestra mejor la habilidad de un maquinista que el modo de hacer y de mantener el fuego: unos gastan doble cantidad de carbón que otros, y sin embargo, la máquina está siempre falta de va-

por, malgastando combustible, agua y vapor, y echando a perder la maquinaria.

La puerta del registro y el cenicero debe ajustar bien, porque es imposible mantener económicamente el fuego si no se puede regular la admisión del aire, la cual debe ser proporcional al trabajo efectuado por la máquina.

VIL—Engrasar o aceitar la maquinaria.

Es obligación del conductor economizar el aceite hasta donde sea posible, teniendo siempre cuidado de que no se calienten las chumaceras y conexiones. Han de inspeccionarse cuidadosamente las aceiteras; y deben renovarse las mechas en los tubos de sifón, si están obstruidas o endurecidas. Los hilos de las mechas deben arreglarse de modo que caigan a las conexiones como cuatro gotas de aceite por minuto.

Cuando el motor esté parado, deben sacarse las mechas de los tubos de sifón, y ponerse al lado de la alcuza o de la caja de grasa, hasta que haya de funcionar de nuevo la máquina. Antes de volver a ponerlas, es bueno echar unas gotas de aceite en los tubos, para lubrificar mientras las mechas funcionan. Las aceiteras no deben llenarse hasta el punto de que se desborde el aceite; el aspecto de la máquina dice si se ha atendido debidamente a este importante detalle. Unas chumaceras y conexiones calientes, unas vías desgastadas y una máquina llena de aceite derramado de las aceiteras, demostrarán esta falta de atención.

Los dientes de los engranajes deben estar cuidadosamente engrasados o aceitados.

VIII.—Ajuste de tas chumaceras.

Bielas.—Los bronces del extremo de la biela deben ajustar exacta y cabalmente para que funcionen bien; pero con suficiente juego en el cojinete de la manivela, de modo que puedan ser fácilmente sacados a la mano. Antes de apretar un bronce, es conveniente marcar el lado inferior de la chabeta o cuña, a fin de saber cuánto baja a cada golpe. El extremo delgado de los bronces requiere igual cuidado y atención.

Ha de cuidarse de no variar el largo de la biela al ajustarla: las marcas en las guías dan la medida. Si ha sido necesario limar los bronces para acercarlos más, y se ha acortado la biela, puede ponerse un pedazo de metal entre la abrazadera y los bronces. El eje de la manivela y los bronces de la biela durarán más largo tiempo y golpearán menos, si los bordes de los bronces o las piezas de empacadora se liman algo para ajustarlos (apretándolos o atornillándolos, según el caso) muy poco cada vez pero a menudo. Si se les atiende debidamente, rara vez se calientan. La necesidad de ajustar un bronce se conocerá por un sonido desagradable de la máquina al pasar por sus puntos muertos, y el cual, si no se corrige, es muy perjudicial para las piezas en movimiento de la máquina.

Excéntricas.—Ha de cuidarse muy especialmente de los pernos, tuercas, chabetas y pasadores; las abrazaderas se fijan mediante dos juegos de tornillos, que llegan hasta la mitad de la de la excéntrica, y por consiguiente, las tuercas de afuera son sólo de cierre para mantener los tornillos en su puesto: debe, pues, ajustarse la abrazadera dando vueltas por igual a los tornillos que unen las dos mitades de ella, y, cuando es-ten bien apretados, debe cerrárseles con una llave inglesa y atornillarse las tuercas de cierre fuertemente para impedir que se aflojen los tornillos. Después de hecho esto, debe hacerse girar a mano la manivela, para probar si los tornillos de las abrazaderas de la excéntrica están demasiado apretados.

Varilla del émbolo, etc.—La chabeta de la cabeza en forma de cruz, los pasadores hendidos, las tuercas del collarín y de la válvula en forma de huso, y el collarín mismo, deben ser cuidadosamente inspeccionados cada vez que se suelta el vapor. Casi todos los accidentes provienen de que los maquinistas no examinan con cuidado todos los pernos, tuercas, tornillos y clavijas de las piezas activas de la máquina, ni se cercioran de que están en sus puestos, antes de poner la máquina en movimiento.

Empacadura de las cajas de estopa.—Las cajas de estopa y todas las partes de la máquina donde se use cáñamo como empacadura, deben estar empacadas y atornilladas de manera que no haya escape de vapor. Al atornillarse, si no se logra esto, debe quitarse la empacadura vieja y ponerse una nueva. El mejor modo de hacerlo es el siguiente: córtese la cuerda en trozos de dos pies de largo, mójesela bien en aceite o sebo, retírese el collarín, dése entonces con la cuerda una sola vuelta en la varilla, y fuércesela hasta el fondo de la caja con un pedazo de madera o de hierro, y repítase este procedimiento hasta que la caja esté casi llena. Coloqúese de nuevo el collarín en su puesto y atorníllense con cuidado las dos tuercas. Si el collarín se atornilla y entra fácilmente, es porque necesita más estopa.

Embolo y sistema de distribución.—Ningún motor puede funcionar bien si el émbolo no calza ajustadamente en el cilindro; el sonido y la pulsación del vapor que se escapa deben oírse a intervalos regulares. Cualquier defecto en la corredera o en el cilindro puede descubrirlo un conductor atento, porque al punto se da cuenta de si hay pase o escape de vapor si el ruido es continuo y débil en lugar de agudo y claramente definido. El mal funcionamiento puede provenir de anillos rotos, de desgaste de la superficie de la válvula de distribución, que le permita al vapor pasar al tubo de escape sin entrar al cilindro, o de que éste se desgaste en forma de óvalo. En cualquiera de estos casos, deberá llamarse inmediatamente un mecánico que corrija el defecto; de lo contrario, el mayor consumo y despilfarro de carbón dañarán los tubos y la hornalla.

IX.—Después del trabajo.

Debe retirarse cuidadosamente el fuego, así como las cenizas y escorias de la hornalla. Nunca debe apagarse el fuego echándole agua a la hornalla.

si se

Si la máquina no ha de usarse durante dos meses o más, la varilla del émbolo debe retirarse y engrasarse bien el cuerpo del cilindro. Deben quitarse también las empacaduras de los collarines de las válvulas, y brirse toda la parte pulida de la máquina con una capa de sebo y albayalde para evitar la herrumbre.

La máquina debe limpiarse bien con estopa y quitársele el polvo, la tierra y el aceite derramado durante el día, hasta que quede todo limpio y pulido. Deben ajustarse los bronces, si fuere necesario, y examinar han aflojado las excéntricas y si han sufrido algún daño los engranajes o las ruedas. Todo debe quedar listo, en lo posible, para recomenzar el trabajo.

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MEMORIA D,E OBRAS PUBLICAS

El conductor debe también asegurarse de que no hay escapes de agua o de vapor que estén enmolleciendo piezas de la máquina; y examinar la parte interior con tanto cuidado como la exterior y visible. Los ángulos de la carbonera y las planchas de abajo deben limpiarse muy bien; y barrer el carbón acumulado para prevenir el orín.

X.—Lavado de la caldera.

Hay cuatro orificios en el fondo de la caldera para dar salida a los sedimentos. Las tapas de estos orificios deben retirarse periódicamente al cabo de cada cien horas de trabajo; pero, si el agua usada fuere muy sucia, deben destaparse estos desagües cada cincuenta horas. Toda suciedad de la hornada se limpiará con una rasqueta de que se dispondrá al efecto. Debe lavarse luego la caldera con una manguera o, en su defecto, con baldes de agua limpia echada por el portillo de entrada, hasta que el receptáculo quede limpio de lodo y sedimentos. Si se descuidare esto, se producirán escapes en los tubos, y la hornada (especialmente en la plancha tubular) se deteriorará en todos los lugares donde se acumularen sedimentos, y habrá constantes escapes.

El maquinista debe examinar con una luz el interior de la hornalla. Si se advierten abolladuras en las planchas, véase si hay sedimentos en el interior, en cuyo caso deben limpiarse, por ser generalmente esa la causa de la abolladura.

Todo escape en los tubos y planchas laterales es seguro indicio de suciedad en la caldera: al aparecer, deben sacarse los tubos, limpiarse, y solicitar un experto que examine y limpie la caldera. Es muy común que las filtraciones y la corrosión aparezcan en las juntas de los orificios de drenaje, los cuales deben mantenerse a prueba de escape de agua y de vapor.

Una caldera bien cuidada y alimentada con agua de buena calidad debe durar muchos años; pero, si no se siguen debidamente estas instrucciones y si el agua usada contiene cal o suciedades, bastarán pocos meses de trabajo para dañar seriamente las planchas expuestas a la acción inmediata del fuego. Es, pues, de la mayor importancia atender al debido aseo de la caldera: si esto se descuida, el daño puede ser considerable. En el mismo estado de aseo y de examen deben mantenerse el depósito de agua y los tubos de la bomba.

Aun cuando fuera necesario suspender durante algunos días el trabajo de la caldera, debe remediarse inmediatamente todo defecto. El trabajo de mayor apremio jamás equivale al riesgo de un accidente.

XI.—Precauciones para la seguridad de la caldera.

Es obligación del maquinista cerciorarse, mediante muy esmerada observación personal, de que la caldera está a prueba de escapes de vapor. Como la más completa seguridad de la caldera es la consideración de mayor importancia, además de la limpieza habitual, debe hacérsela inspeccionar con el indicado objeto, por persona competente, una vez al año. Deben quitarse las tapas del portillo de entrada y de los orificios de drenaje, descostrar y pulir los tubos y la caldera, en lo posible, y lavarla luego con agua abundante.

Si están muy sucios los tubos, deben sacarse y limpiarse; esta operación debe hacerse de todos modos cada dos años, aun cuando el agua

que se use sea toda ella limpia. Las piezas en general, como llaves, válvulas, conexiones, trasmisiones y demás piezas accesorias, deben ser examinadas, con la caldera llena de agua; y, al haber duda con respecto a la resistencia de cualquiera parte de la caldera, debe probársela con presión hidráulica a lo menos doble de la requerida para abrirse las válvulas de seguridad. Debe también examinarse el interior de la caldera con una vela o con una lamparilla de alcohol sujeta a un alambre de cobre.

Debe cuidarse especialmente de limpiar la armadura de la hornada, y de atender con mucho esmero a la más pronta renovación de cualquiera pieza de ella que se hallare rota. Téngase presente que no siempre es posible descubrir la ruptura de una pieza de la armadura por el método corriente de golpearla con un martillo, porque puede estar casi partida y sonar lo mismo que si estuviera buena. El mejor medio es abrir un pequeño taladro como de Vio de pulgada de diámetro, hasta el centro de la pieza sospechada de avería; si hubiere la avería, ella será revelada por un escape. Gomo la ruptura de estas piezas ocurre casi siempre junto a las planchas a las cuales están ellas atornilladas, basta abrir un taladro de una pulgada de profundidad en cada extremo.

Toda reparación, prueba o limpieza deben hacerse no sólo bien y prontamente, sino del modo más económico compatible con la eficacia.

Jamás debe consentirse la peligrosa práctica de tratar de remendar las averías de la hornada con tapones de cobre. El trozo de plancha averiada debe cortarse y sustituirse con un remiendo sujeto con tornillos, o con pernos remachados, si fuere posible. Los remiendos han de ser de buen tamaño y abarcar siempre alguna pieza de la armadura; los remiendos pequeños no tienen suficiente estabilidad.

El maquinista debe ejecutar las reparaciones corrientes; pero toda alteración o reparación considerable deberán ser hechas por un mecánico experto.

Terminan aquí las instrucciones para el manejo del rodillo de vapor y para su conveniente conservación.

Ahora, con respecto a las rastras para la reparación y el arreglo de las carreteras de piso natural, el Ministro de Obras Públicas, en vista de las grandes ventajas (pie ofrecen estos aparatos, se propuso introducir su uso en el servicio de conservación de nuestros caminos, y al efecto dictó, en 19 de junio de 1915, la Resolución marcada con el número 3, que ordena la construcción de un aparato de esta especie para nuestro uso. Las pruebas de este primer aparato, que se hicieron a manera de ensayo en las carreteras que concurren en la ciudad de Caracas, dieron tan satisfactorios resultados, que inmediatamente se resolvió la construcción de dos más y se pidieron a los Estados Unidos dos rastras de acero y los juegos de arne-ses correspondientes. (Documentos números 4 y 5).

Como el uso de estos aparatos está llamado a generalizarse entre nosotros, no sólo en los caminos públicos, sino también para la conservación de los caminos particulares establecidos para el servicio de las fincas agrícolas, juzgamos oportuno trascribir aquí, antes de seguir adelante, el costo de las rastras de acero construidas en los Estados Unidos, y que fueron encargadas por este Ministerio.

MEMORIA DE OBRAS PUBDICAS

Costo de dos rastras de acero de 7 pies, marca Eclipse, para caminos de tierra, con dos juegos de arneses de tiro para caballos:

Una ca ja con dos rastras—peso bruto: 80 kilos. $    60,

Caja y empaque..........

Acarreo al muelle de Nueva York

ID

64,25

Dos juegos de arneses—peso bruto: 74 kilos. . . $ 40, Flete de la fábrica a Nueva York, empaque y

acarreo

2,50

42,50

Total

$ 106,75

York

Costo de cada rastra con sus arneses, a bordo en Nueva

$    53,37

La aplicación de semejante aparato a la reparación de las carreteras constituye, sin duda alguna, un paso muy importante dado en el camino de solicitar una solución práctica al problema de la conservación de nuestras vías de trasporte; problema considerado siempre entre nosotros como de difícil solución, no solamente por los crecidos gastos que él envuelve, sino también por requerir una gran constancia o persistencia en la acción, que no siempre es fácil de lograr, dados nuestros hábitos y costumbres. Por consiguiente, el uso de un aparato que sea, a la vez de fácil y económico manejo, y de eficientes resultados, para la reparación de las carreteras, tiene que constituir un adelanto notable en beneficio de nuestra red de vías de comunicación.

Más adelante, al tratar especialmente de la carretera de Occidente (Caracas a Valencia), vía donde se han hecho aquí los primeros ensayos de estos aparatos, daremos cuenta, con algunos pormenores, de los magníficos resultados obtenidos.

La economía y facilidad de construcción de estas rastras y la conveniencia de que su uso se propague lo más posible entre nosotros, nos induce a insertar aquí, casi íntegramente, la traducción que, para el servicio de los trabajos dependientes de este Ministerio, hemos hecho del panfleto publicado en 1908 sobre el particular por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos y cine se titula: The use of the Split-log Drag on earth roads bg I). Ward Iíing. Este estudio descriptivo hace ver claramente el modo de fabricación del aparato, su objeto y los pormenores de su funcionamiento. He aquí la traducción:

El uso de la rastra en los caminos de tierra.

Introducción.

El camino de piso de tierra es el tipo más común de carretera en los Estados Unidos. Su economía, en comparación con otros tipos de construcción, y la falta en muchas comarcas del país, de roca, granzón u otro material duro para la construcción de caminos, hará su uso necesario aún por muchos años.

Existen hoy en este país como dos millones de millas de estos caminos, muchos de los cuales deben ser mantenidos por medios más o menos económicos. La rastra hace un gran servicio en los caminos de esta clase, v una longitud creciente de las carreteras rurales es reparada bien y eco-

nómicamente por el uso de este sencillo aparato. El se emplea hoy en muchos Estados de la Unión y también en países extranjeros; y su adopción en todas las localidades donde son de tierra los caminos se incrementará indudablemente.

El objeto de este escrito es dar una concisa descripción de la construcción de la rastra y del método de usarla que da mejores resultados. El limpiador de cunetas, otro aparato usual en los caminos de tierra, es también brevemente descrito.

/.—La construcción de una rastra.

El autor ha ensayado una gran variedad de modelos para rastras en los caminos, pero ha encontrado que la más satisfactoria es la rastra de dos leños o dos planchas de madera, con una prolongación suficiente de la plancha de atrás (set-back). Rastras dobles para trabajar simultáneamente sobre ambos lados de la carretera han sido ensayadas, pero con éxito limitado; la razón de esto es que los dos lados de un camino de tierra no son nunca exactamente iguales, lo cual ocasiona (pie las dos partes de la rastra trabajen desigualmente y se embaracen la una a la otra. Es además imposible que un hombre pueda manejar bien las dos partes, según se dirá más adelante.

Dos errores se cometen comunmente en la construcción de las rastras. El primero es hacerlas demasiado pesadas: ellas deben ser tan livianas como para que un hombre pueda fácilmente levantarlas. Por otra parte, una rastra ligera responde mejor a los varios métodos de enganche y a los cambios de posición y de peso del operador, consideraciones ambas esenciales, que serán discutidas más completamente bajo el título: Cómo se usa una rastra. Por lo demás, una rastra puede hacerse más pesada en cualquier tiempo por la adición de pesos apropiados.

El otro error es el uso de maderas cuadradas en lugar de maderas provistas de filos vivos, pues en aquellas se pierde el efecto de los filos, toda vez que la rastra puede entonces deslizarse sobre el camino sin igualar las irregularidades de la superficie.

Estos errores son debidos, en parte, a los malos diseños y, planos de rastras aparecidos ocasionalmente en los periódicos, y además, a la idea errónea de que es necesario que una gran cantidad de tierra sea removida a un tiempo.

Un leño de cedro rojo seco es el mejor material para una rastra. El olmo rojo y el nogal, completamente secos, son excelentes. El boj hecho y el arce blanco, o aun el sauce, son preferibles al roble, al nogal de América o al fresno.

El leño debe ser de 7 a 8 pies de largo y de 10 a 12 pulgadas de diámetro y cuidadosamente hendido por el medio. El más pesado y mejor leño debe ser escogido para la pieza del frente. En un punto de este madero del frente y a 4 pulgadas del extremo (pie ha de quedar hacia el medio del camino, se situará el agujero que ha de recibir una traviesa; y a 22 pulgadas del otro extremo del mismo madero se fijará otra traviesa. La traviesa del medio se colocará a igual distancia de las otras dos. (Véase la figura 1). El madero de atrás será colocado en su posición detrás del otro: del extremo ([lie debe quedar hacia el centro del camino se miden 20 pulgadas para colocar la traviesa, y 6 pulgadas del otro extremo para colocar la del otro lado; el punto medio entre las dos corresponde a la traviesa del centro.

Así, cuando los maderos estén colocados de modo que los agujeros se correspondan unos a otros, un extremo del madero de atrás quedará 16 pulgadas más cerca del centro de la carretera que el del frente, disposición conocida con el nombre de retroceso (set-back).

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• -V.

Pasador

para fijar la cadena.

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Pernos de */« " de cabeza embutida..

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Platina de '/*” + 4" + 3‘ 6"

Plano y elevación de la rastra de lefio hendido. Figura 1

Los agujeros tendrán 2 pulgadas de diámetro; debe tenerse mucho cuidado, al taladrarlos, de que la barrena cpiede perpendicularmente, a fin de que las traviesas queden bien ajustadas. El agujero para recibir el extremo de adelante de la cadena será taladrado al mismo tiempo.

Los dos maderos serán colocados a 30 pulgadas de distancia, que es la longitud libre de las traviesas. Para éstas será escogida una madera recta, de granos, de modo que cada traviesa se ajuste fácilmente en los agujeros cuando los maderos estén en posición. Las traviesas serán adelgazadas gradualmente hacia sus extremos, pero no en las espigas que entran en los maderos; y ellas serán aseguradas en su lugar solamente con cuñas.

Cuando las traviesas hayan sido colocadas y estén bien acuñadas, se colocará diagonalmente un brazo de 2 pulgadas de grueso por 4 pulgadas de ancho, en el extremo de la rastra que queda hacia la cuneta, como lo muestra la figura 1. Este brazo se insertará en el madero del frente, de modo que su parte inferior quede a una pulgada del terreno; el otro extremo quedará en el ángulo formado por el madero de atrás y la traviesa final.

Una cuchilla o lámina de hierro, de 3% pies de largo, 3 ó 4 pulgadas de ancho y % de pulgada de espesor, puede ser usada para la parte cortante. Esta lámina se fijará en el madero del frente, de modo que, en el extremo que queda hacia la cuneta, esté V2 pulgada debajo del filo inferior del madero, mientras que el extremo de la lámina que queda hacia el centro del camino coincidirá con dicho filo. Los pernos o tornillos para fijar esta lámina en su lugar serán de cabeza chata, y los agujeros para recibirlos serán hechos de modo que la cabeza de aquéllos quede embutida.

Si el frente del madero quedare a plomo, es bueno acuñar la parte baja de la lámina con un pedazo de madera triangular, para darle un juego semejante al de un cepillo de carpintería.

Una plataforma de tablas de una pulgada de espesor, unidas por tres listones, se colocará sobre las traviesas, entre los dos maderos. Estas tablas serán separadas entre sí a lo menos una pulgada, para procurar que cualquiera tierra (jue pudiera amontonarse sobre ellas y caer por sobre el madero del frente, pase por las rendijas otra vez al camino. Los listones extremos se colocarán de modo que no queden sobre las traviesas sino en los intervalos de ellas; el listón del medio puede ser colocado a uno u otro lado de la traviesa central. Estos listones se extenderán como una pulgada fuera de la orilla de la plataforma.

Un arnés ordinario de cadena es bastante fuerte para tirar del aparato, procurando que la horquilla o gaucho no se fije en un solo eslabón. La cadena será arrollada en la última traviesa y pasada por sobre el madero del frente. Levantando la cadena en este extremo del madero, éste deja esparcir la tierra acumulada en el frente de la rastra. La otra punta de la cadena será llevada al agujero hecho en el extremo del madero, y lijada allí por medio de un perno. Lina y media cadenas de arnés son suficientes.

Oí

jfi

Vista en perspectiva de la rastra de leño hendido.

Figura 2

Muchos trozos de madera son tales que, cuando se hienden, las mitades se encurvan. Si la flecha de la curva es menor de 4 pulgadas en 8 pies, la madera puede ser usada con ventaja, ya que el extremo provisto de la lámina de hierro quedará oblicuo hacia adelante, cuando el otro extremo del madero es perperdicular al camino. La construcción de la rastra en este caso es la misma de antes, pero debe tenerse cuidado de que los agujeros que deben recibir las traviesas se correspondan. En este caso no será necesario acuñar la parte inferior de la cuchilla.

Las rastras son frecuentemente construidas con tablones en lugar de maderos. No hay nada en la construcción de una rastra de tablones que pueda mencionarse especialmente, excepto el refuerzo de los tablones a lo largo de su línea media por una plancha de 6 pulgadas por 2, como se muestra en la figuro 3. Una cuña triangular puede ser usada bajo la cuchilla para darle la oblicuidad conveniente.

//.—Cómo se usa la rastra.

El éxito de la operación de una rastra depende de dos elementos que, cuando son bien comprendidos e inteligentemente aplicados, se hace muy simple el trabajo de los caminos con este aparato. El primero se refiere a la distancia y posición del enganche, mientras que el segundo concierne a la posición de la persona conductora de la rastra. Cada uno tiene notable influencia sobre el otro y el éxito de la maniobra depende del conocimiento de ambos.

Para el uso corriente, la conexión de argolla u horquilla será fijada acercándose lo bastante del lado de la cuchilla para obligar a la rastra, sin carga, a seguir la yunta o pareja bajo un ángulo de 45°. Esto hará que la tierra se mueva a lo largo del frente de la rastra fácilmente y aligerará el tiro para la yunta. Sin embargo, a veces pueden presentarse condiciones que requieran la alteración de esta regla, condiciones que son frecuentes en los países accidentados. A menudo un pequeño trayecto plano o un terreno muy permeable exigen una atención especial.

La distancia de la rastra, a la cual la yunta o pa

CARRETERA

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Carretera de Occidente (Caracas a Valencia)

FERROCARRILES

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA

Esta entrega fué hecha por el Gobierno de Venezuel

Cable aéreo de Carúpano

ACUEDUCTO DE CARACAS

Basta practicar una ligera exploración por la hoya

Acueducto de Maracay

Edificio del Colegio Federal de Varones.—Valencia

Barquisimeto: noviembre de 1915.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Candados.

1 Plano hidráulico.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

CORPORACION DEL PUERTO DE LA GUAIRA

CORPORACION DEL PUERTO DE LA GUAIRA

La distancia de la rastra, a la cual la yunta o pareja está enganchada, afecta la profundidad del corte. Una cadena corta tiende a levantar del terreno el madero del frente; un tiro largo produce un corte más profundo. La longitud del tiro puede ser regulada por el alargamiento o acortamiento de la cadena en el extremo (pie pasa por el agujero situado en la rastra del lado de la cuchilla.

Pasador para fijar la cadena.

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Pernos de */« " i de cabeza embutida. j»

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Platina de Vi”' + 4" + 3‘ 6"

Plano y elevaciones de la rastra de tablones.

Figura i5

Si deben ser cortadas yerbas pequeñas o si deben ser removidas cantidades grandes de tierra, para abrir un surco, por ejemplo, el refuerzo de madera se establecerá del lado del mayor esfuerzo. La rastra se moverá entonces con su extremo delantero cerca del surco, y el conductor se parará con un pié sobre el extremo de adelante del madero del frente, moverá la parte de atrás de la rastra bajo un ángulo apropiado y producirá el corte que se desea. Este trabajo requiere una conducción lenta y cuidadosa, para evitar que la rastra se incline hacia adelante. Si la cuchilla se introduce demasiado, como puede suceder en un terreno húmedo, el conductor se parará en el madero de atrás.

Si la paja y las yerbas atascan la cuchilla, puede fácilmente removerse el obstáculo si el conductor trasporta su peso a un punto tan distante como fuere posible de la lámina de hierro. Igualmente, si él se aleja rápidamente del extremo próximo a la cuneta, puede la tierra arrastrada caer en una depresión o lodazal.

Debe ponerse atención en el filo de la cuchilla. Al principio, la conveniente repartición de las tierras del camino no requiere el empleo de la lámina de acero en la rastra, bien que ésta estará mejor resguardada si el acero se aplica siempre. Al fin de un año de trabajo, si la rastra ha sido aplicada con constancia, sí se necesitará la hoja de acero. Si la curvatura de la madera se emplea con propiedad, o si se ha colocado debajo de la hoja la cuña triangular de madera, como se ha dicho antes, una lámina plana de acero llena el objeto; pero, en caso de que la hoja permanezca perpendicularmente, ella será encurvada ligeramente cuando se afile.

Generalmente bastan dos caballos para tirar de la rastra en un camino de tierra ordinario; cuando se empleen cuatro caballos, serán enganchados por medio de un arnés apropiado. La pareja debe ser conducida de modo que un caballo vaya a cada lado de los surcos hechos por el tráfico en el camino que se trata de reparar, para regresar luego por la otra mitad del camino. El objeto de este procedimiento es mover la tierra hacia el centro de la vía y levantarla gradualmente sobre el nivel normal: los surcos y depresiones serán rellenados y apretados luego por el tráfico.

III.—Cuándo debe emplearse la rastra.

La rastra trabaja mejor cuando el suelo está húmedo pero no pegajoso: la tierra se desliza entonces libremente a lo largo del frente de los maderos. Si el camino está muy lleno de surcos y depresiones, es bueno aprovechar de una vez el empleo de la rastra cuando el piso está fangoso.

Se obtiene así una superficie lisa y uniforme. Cuando se pasa la rastra sobre arcilla mezclada con agua, la superficie del camino se hace notablemente resistente e impermeable y, al compactarse con el tráfico, se pone en extremo dura.

Otro resultado apreciable de la aplicación de la rastra en los caminos es la disminución del polvo, pues las partículas de arcilla se adhieren tan íntimamente, que hay muy poco desgaste cuando la superficie está lisa. El polvo en un camino de tierra es producido principalmente por el desgaste, a causa del tráfico, de los bordes de los surcos formados por las ruedas y de las huellas dejadas por los cascos de las bestias. Si la superficie se alisa después de cada lluvia y el camino se seca duro y parejo, no habrá bordes expuestos a ser deteriorados, y el polvo que se produzca será solamente debido al desgaste natural de la superficie del camino.

Son tan diversas las influencias locales y tan variadas las condiciones del trabajo en cada caso, que es absolutamente imposible establecer una regla general que comprenda los procedimientos necesarios para conservar un camino en buen estado. Una arcilla tenaz o una arcilla gruesa y arenosa resisten mejor que el barro, en igualdad de circunstancias, a la acción de las ruedas y de los cascos. Ciertas secciones de un camino requieren más atención que otras, por tener fuertes pendientes, por ser más permeables, por estar expuestas a la irrupción de terrenos rodadizos, etc.

La mejor guía, en vista de estas circunstancias, es el conocimiento experimental adquirido en cada camino durante la aplicación de la rastra.

Hay, sin embargo, una regla especial que puede establecerse: la acumulación de arcilla por el persistente paso de la rastra, hace que el camino quede con frecuencia demasiado alto hacia el centro, lo cual se corrige pasando la rastra de modo que, de cada tres pasos, en dos se eche la tierra hacia el centro, y en uno hacia los costados.

IV.—Uso de la rastra en caminos pedregosos o cascajosos.

En suelos llenos de piedras sueltas, y aun de pequeños peñones, la rastra presta buenos servicios. Las piedras sueltas son enterradas o colocadas en hilera en el centro del camino, y con la rastra se deposita la tierra

Vista en perspectiva de la rastra de tablones Figura 4

en torno de ellas, de modo que la superficie quede nivelada. Las piedras que queden sueltas en el centro del camino deben, por supuesto, quitarse. Cuando hay una gran proporción de piedras pequeñas o de cascajo, la rastra igualará siempre la superficie.

V.—Dalos sobre costo.

Hay pocos datos utilizables acerca del costo de conservación de los caminos de tierra por el uso de la rastra; sin embargo, no hay duda alguna de que ella es sumamente económica, ya por su precio original, ya por el costo de su manejo. La rastra mejor construida no cuesta sino unos pocos dollars, por material y obra de mano; y un hombre con una pareja puede manejarla con éxito en todas las circunstancias corrientes. Los gastos que ella requiere son, pues, muy reducidos.

Las siguientes cifras dan el costo de conservación de rrientes, por milla y por año, en diversas regiones, sin el uso de la rastra. Ellas han sido tomadas de informes oficiales, y fueron obtenidas por el Profesor W. C. Hoad, de la Universidad de I\ansas:

caminos co-

Costo de conservación de caminos, por milla y por año,

sin el uso de la rastra.

Distrito de Crawford. . „ Douglas. .

„ Franklin. . Johnson. . Neosho. . . Satine. . . .

99

99

99

99

99

52 dollars.

38

34

48

40

43

99

99

99

99

99

Promedio = 42,50 dollars por milla y por año; podiendo afirmarse con seguridad cpie el costo de la conservación, por medio de la rastra, es relativamente insignificante.

El señor F. P. Sanborn (¹) dice: “El costo menor por milla (usando la rastra) fué alrededor de $ 1,50, y el máximo algo más de $ 6. Promedio de gastos por milla, en 5% millas, algo menos de $ 3”. Comentando esto más adelante, dice el señor Sanborn: “El autor ha vivido en esta parte del camino toda su vida, y no obstante que hemos llegado a los extremos en esta estación, lluvioso y seco, no ha estado este camino en cuarenta años tan libre de fango y de polvo como ahora. Las personas que han conocido siempre dicho camino han convenido en que jamás estuvo en tan buenas condiciones durante toda una estación”.

El señor R. H. Aishton, Administrador general de los Ferrocarriles de Chicago y del Noroeste, al inspeccionar los trabajos hechos con la rastra en Sac-City, Iowa, supo que, antes de la campaña inaugurada por aquella Compañía en 1905, un Municipio había ensayado la rastra en 28 millas de carretera durante un año. Incluyendo el costo de construcción de las rastras y los jornales de los hombres encargados de su manejo, el gasto total en un año dió un promedio de $ 2,40 por milla, habiendo sido mantenido el camino “como una pista” durante la mayor parte del año.

En un vecindario de labradores del Distrito de Ray, Mo., se empleó la rastra en una extensión de 5 millas, habiendo recibido los obreros una indemnización a la rata de $ 3 por día. Cuando finalizó el año y se hizo la liquidación, resultó que el costo fué de $ 1,66 por milla. El camino es de arcilla resistente y, según lo declara el informante, estuvo siempre mucho mejor que los otros caminos de la vecindad.

“un ca-

El Profesor William Robertson, de la Estación de Agricultura de Minnesota, después de un año de experimentos con la rastra en mino principal hecho enteramente de gambo, sin arena ni cascajo, y que durante el año pasado no ha mostrado defecto alguno por surcos ni por el desarrollo de lodazales”, ha fijado el costo del trabajo en no más de 5 dollars por milla.

VI.—Construcción g uso del limpiador de cúnelas.

El cavador o limpiador de cunetas es un invento útil. Consiste en un tablón-guía de 2 pulgadas por 12 pulgadas por 12 pies, y una vertedera de

arado (mold board) de 2 pulgadas por 12 pulgadas por 8 pies; ambas piezas ligadas entre sí por una traviesa de 3 pies de largo, como se muestra en la figura 5. La vertedera debe estar provista de una platina de hierro de % de pulgada por 4 pulgadas por 3V2 pies, asegurada en su posición por pernos de % de pulgada, de cabeza embutida. La traviesa debe tener una concavidad de cada lado con el objeto de impedir que se acumule la tierra frente a ella; esta concavidad tendrá una flecha de 3 pulgadas en el centro, y debe comenzar a no menos de 4 pulgadas de cada extremidad, a fin de dejar espacio suficiente para la inserción de la traviesa en las otras piezas. Para hacer un uso seguro del cavador, ésle debe estar provisto de una ligera plataforma.

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*Pernos de */«." de cabeza embutida.

Sección trasversal según A. A. |

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Piano de! limpiador de cunetas.

Figura 5

El enganche se hace como se muestra en la figura 5; el lado corto de la cadena es de 2 pies 3 pulgadas de longitud, más o menos, y el lado largo de 8 pies 3 pulgadas. La cadena se hace pasar por encima de la vertedera, de modo que ésta pueda levantarse más fácilmente. Para limpiar una cuneta se necesitan dos o tres caballos, según las dificultades.

Para asegurar el mejor servicio del cavador, debe colocarse un peso de 200 libras, más o menos, sobre la extremidad delantera. El objeto principal de este aparato es mantener una superficie lisa e igual en el fondo déla cuneta, de modo que no haya obstáculo para la salida del agua. Para esto se requiere que las partes blandas y las depresiones sean pasadas suavemente, y las partes altas con bastante presión para reducir su altura; resultado que se obtiene si el conductor se mueve hacia adelante o hacia atrás según se aproxime a un punto alto o a una depresión: si el conductor se mueve hacia adelante, la punta del cavador se hunde en el terreno; y si se mueve hacia atrás, se disminuye la presión adelante y la tracción de ¡a cadena tiende a levantar dicha punta.

Además de limpiar la cuneta, el cavador ayuda a conservar el andén lateral, comprendido entre la orilla de la calzada y el fondo de la zanja. Esto evita accidentes en el tráfico, provenientes de cunetas cuyos taludes tienen pendientes demasiado fuertes.

1 II.—Concliisión.

Las ventajas que pueden obtenerse con el uso continuo de la rastra para la conservación y reparación de los caminos de piso natural, pueden compendiarse así:

Ia—El mantenimiento del camino liso, en estado de servicio y libre de surcos y depresiones.

2a—La obtención de tal superficie con muy poco gasto de labor y de dinero, relativamente al que se requiere por otros métodos.

3a—La disminución del lodo en la estación lluviosa y del polvo en la seca.

El empleo de la rastra proporciona también, además del gran beneficio de hacer tomar incremento a la formación de buenos caminos, algunas otras pequeñas ventajas, entre las cuales puede mencionarse la desaparición de la yerba en las porciones del camino donde se use el aparato.

Otro asunto que ha sido objeto de particular atención por parte del Ministerio de Obras Públicas, en lo (pie se refiere a la conservación de nuestras vías, es la protección del pavimento de macadam contra la acción destructora del tráfico intensivo de los automóviles. Siendo la petroliza-ción superficial de los caminos uno de los preventivos más eficaces contra semejante causa de destrucción, el Ministerio ha proseguido, en el curso del presente año, los ensayos iniciados el año anterior, aprovechando al efecto un lote de treinta pipas de petróleo crudo, suministradas con tal fin al Gobierno Nacional por la “West Indian Oil Company”, radicada en esta ciudad; y últimamente, ha hecho un pedido de cien pipas a la “Caribbean Petroleum Company”, la cual ha logrado obtener resultados positivos en la perforación de varios pozos de petróleo, en la ribera oriental del lago de Maraca ibo.

El sitio escogido para practicar los ensayos a (pie aquí nos referimos fué el comienzo de la carretera entre Caracas y Guatire. Los materiales empleados, de tres clases distintas, marcadas con los números 1, 2 y 3, de densidad creciente, fueron aplicados separadamente para poder apreciar la eficiencia de cada uno para el caso, y se practicó la operación de conformidad con las reglas consignadas en la última Memoria de este Despacho. El resultado obtenido fué bastante satisfactorio, siendo la muestra de petróleo más apropiada, la de densidad media, distinguida con el número 2.

El costo del ensayo realizado ha sido el siguiente:

B 0,30

Con treinta pipas de petróleo (5.600 litros aproximadamente) se petrolizaron 4.300 metros cuadrados de calzada, gastándose por consiguiente 1,30 litros por metro cuadrado de pavimento. Calculando el petróleo a un precio de B 0,23 por litro, resulta en nuestro caso un gasto, por metro cuadrado, de

0,15

Arena, barrido y demás gastos

B 0,45

Gasto total de petrolización por metro cuadrado

Precio prácticamente igual al que aparece en la Memoria anterior de este Departamento.

El Documento número 6 es el informe correspondiente del Doctor Leonardo Jiménez, bajo cuya dirección se hizo el ensayo.

Como se habrá visto ya en la Introducción de esta Memoria, se ha implantado últimamente en la ejecución de los trabajos de construcción y de conservación de nuestros caminos y carreteras una innovación muy interesante desde diversos puntos de vista; queremos referirnos aquí al aprovechamiento del esfuerzo de los presos, recluidos en nuestras cárceles, para la más pronta y económica realización de las mencionadas obras. Aparte de la acción moralizadora en alto grado que ejercen naturalmente la ocupación y el trabajo, en beneficio de dichos recluidos, y de la cual ha hecho mérito el ciudadano Ministro en el documento ya citado, se obtiene, al aplicar semejante plan de organización, una grande economía en la ejecución de aquellas obras de utilidad pública; en efecto, según los resultados observados, puede calcularse que el trabajo producido por un preso es, por lo menos, el cincuenta por ciento del ejecutado en el mismo tiempo por un peón asalariado, y como aquél cuesta a la Nación B 1,25 y éste B 4 por día (término medio), resulta que, con el empleo de los recluidos, se alcanza una economía de 371/2 por ciento en la ejecución de los trabajos. Esto, sin contar con que antes la Nación tenía que erogar diariamente una fuerte suma con destino a la manutención de presos, sin provecho ni beneficio alguno para ellos ni para la comunidad, sino más bien contribuyendo al empeoramiento de sus condiciones morales, obligados como se hallaban aquéllos a permanecer permanentemente en la más completa ociosidad. Este plan es, pues, altamente beneficioso, tanto en lo que concierne a su parte económica como desde el punto de vista de la moralidad pública.

Debemos también hacer aquí mención de la reforma radical establecida en el programa de la construcción de nuestras carreteras, y a la cual se ha aludido ya en la Memoria anterior de este Departamento. Ella consiste, en resumen, en dividir en tres etapas distintas el período de la construcción de aquellas vías, en lo que se refiere a la ejecución misma de los trabajos, a saber: bueno, cuidadoso y económico trazado gráfico previo; media plataforma de la vía con las obras de arte principales completas; y ensanche paulatino ulterior de Ja plataforma hasta darle su total anchura. A la primera etapa, que se realiza durante el período de los estudios, corresponde la apertura del camino de rasante; sendero que es propiamente la carretera en embrión, eficasísimo auxiliar para el tráfico de los Ingenieros y demás trabajadores y para el tránsito del público mismo, mientras no se lleve a cabo la obra de modo definitivo y completo. En la segunda se amplía este camino de l asante, hasta darle 3 metros como mínimum de ancho en toda su extensión, lo indispensable para el paso de un vehículo; y se acomete, al mismo tiempo, la construcción de todas las obras de arte con sus dimensiones definitivas, para lo cual es de la mayor utilidad el camino ya abierto, pues que él permite conducir, fácil y económicamente, todos los materiales necesarios al propio sitio de los trabajos, sin las dificultades, a veces insuperables, que ofrecía la organización anterior adoptada en la construcción de esta clase de obras, sobre todo para el trasporte oportuno de las piezas metálicas de grandes dimensiones. Por último, los trabajos de la tercera etapa tienen por objeto el ensanche de la vía, hasta darle su sección transversal definitiva.

Las ventajas cpie esta organización ofrece son numerosas y de distinta índole: en primer lugar, el aprovechamiento de la vía por el público, a la mayor brevedad posible, sin obligarlo a esperar que los caminos lle-

guen a tener una perfección absoluta; en segundo lugar, la facilidad y economía que se logran en los trasportes durante los mismos trabajos de la vía, y especialmente en el trasporte de los materiales y efectos necesarios para la construcción de las obras de arte; en tercer lugar, la conveniencia de semejante plan desde el punto de vista fiscal, ya (pie para hacer utilizables los caminos por el público no se necesita afrontar las fuertes erogaciones, a veces exorbitantes e incompatibles con nuestros propios recursos, que exige la terminación definitiva de ellos; y por último, la circunstancia de que sólo la primera y la segunda etapas, de las arriba mencionadas, son las que requieren una atención cuidadosa por parte del personal técnico y de personas expertas en la construcción de caminos, pu-diendo éstos, durante la tercera etapa, dedicarse libremente al estudio y trazado de otras obras similares, sin recargar las primeras durante todo el período de su construcción, con los sueldos relativamente crecidos, que dicho personal devenga, y dejando a simples hombres de trabajo material, caporales y peones, la ejecución de la tarea del ensanche de las vías.

Como se ha generalizado e! sistema de cemento armado en la construcción de las obras de arte de nuestros caminos, este Ministerio ha formulado la siguiente tablilla, que facilita mucho la aplicación del sistema, por dar directamente, sin necesidad de cálculo alguno, los diversos elementos necesarios en cada caso particular.

Tabla que da el espesor de las losas de cemento armado para pisos de puentes

y tapas de alcantarillas de caminos

CABILLAS

Luz

Espesor

Luz

Espesor j

Luz

Espesor

Luz

Espesor

Luz

Espesor

Luz

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Luz

Espesor

_L

0m,50    0m,07 0m,75 0m,09    lm,00 Om,ll tm,25    0m,14 lni,50 0m,!7    lm,75 0m,20 2 m,00 0m,23

Diámetros en pulgadas

Peso por metro lineal en kilos

N° de cabillas por

metro ancho losa

N° de cabillas por

metro ancho losa

N° de cabillas por

metro ancho losa

N° de cabillas por

metro ancho losa

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metro ancho losa

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metro ancho losa

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0,74

0*

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5T

0,99

CJ

wj

Sj

NOTAS

1? La tabla da el espesor de las losas sobre la armadura. A este espesor debe agregarse para proteger las cabillas por debajo, 0m,02 a 0m, 025.

2? Los valores sin asterisco deben emplearse de preferencia siempre que haya la cabilla del diámetro correspondiente.

3? Los valores marcados con un asterisco sólo deben emplearse cuando no sea posible conseguir oportunamente cabillas correspondientes a los valores sin asterisco. Los valores con asterisco originan un exceso de hierro proveniente de la necesidad de adherencia, exceso que no es económico, y por tanto no debe recurrirse a ellos sino en último caso, cuando no haya la cabilla correspondiente a los valores sin asterisco.

4? Siempre que sea posible deben preferirse números de cabillas comprendidos entre 7 y 21 inclusive, por metro corriente.

5? Se ha supuesto que las losas soportan una capa de macadam de 0m,20 de espesor, y además una sobrecarga de 600 kilos por metro cuadrado.

6? Se ha supuesto el concreto en el caso más seguro de la Tabla III de las "Constantes específicas del cemento armado, por el doctor M. F. Herrera Tovar."

7? La proporción es de una (1) parte de cemento por cinco a seis (5 a 6) de granzón limpio.

Anles de terminar esta parte general de nuestra exposición acerca de las vías de trasporte, y entrar a particularizar los pormenores de cada una de las obras ejecutadas, consideramos pertinente dejar aquí asentado que, de conformidad con el programa adoptado anteriormente por este Despacho, el Gobierno Nacional no ha circunscrito su actividad en este ramo al fomento y desarrollo en el país de determinada clase de vías de comunicación, sino que, haciendo preceder sus determinaciones en este punto de estudios conscientes y metódicos de las condiciones peculiares de cada región, tanto en lo que se refiere a las necesidades locales como desde el punto de vista económico, sus decisiones a este respecto han tenido en cuenta todos los medios posibles, desde el aprovechamiento de la primitiva vereda y del camino de recuas hasta la apertura de la carretera más o menos perfecta y de la vía férrea, para aplicarlos o acogerlos, según las circunstancias especiales de cada caso.

Carretera Central del Táchira.

Como hemos dicho en otra ocasión, la Carretera Central del Táchira, por su magnitud e importancia, constituye el primer paso en grande escala, dado para alcanzar la realización del trascendental y vasto plan de vías de comunicación de la República, cuyo programa fue establecido en 1910 por el Gobierno de Venezuela, bajo la fecunda Administración del señor General Juan Vicente Gómez.

Terminada prácticamente desde el mes de abril de 1914, esta obra ha continuado luego siendo objeto de especial atención por parte del Gobierno Nacional, con el propósito de llevarla a la perfección requerida en obras de esta clase, para alcanzar la conveniente economía en su futura conservación y para la seguridad del tráfico. En ejecución de este plan, V para satisfacer los propósitos del Gobierno, se han ejecutado, en el curso del año a que se refiere esta Memoria, importantes trabajos de perfeccionamiento de la plataforma de la vía y de consolidación de los taludes; se ha despejado dicha plataforma de los numerosos derrumbes (fue necesariamente tenían (pie sobrevenir, durante las épocas de lluvias en una vía enteramente nueva, que pasa por regiones en extremo lluviosas, y en muchos trayectos inundables, por terrenos deleznables o rodadizos; se ha venido construyendo el afirmado de la vía, con material adecuado, en todos los sitios que así lo han requerido por la naturaleza de los terrenos atravesados; y finalmente, se han ejecutado todos aquellos trabajos corrientes que exige la conservación normal de obras de esta naturaleza. Los Documentos que aparecen bajo los números del 7 al 18 inclusive son las Relaciones mensuales de los trabajos ejecutados y del dinero invertido en ellos, durante el año de 1915, Relaciones autorizadas por el encargado general de las obras de la carretera; y los marcados con los números del 19 al 33, los informes de dicho encargado y demás documentos referentes a la marcha de los trabajos.

Puede decirse que estas obras complementarias tocan ya a su término y que muy pronto la carretera a que nos venimos refiriendo no requerirá sino los trabajos y las obras consiguientes a su conservación normal. Así, desde el mes de julio de 1915 se concluyó por completo el trabajo de perfeccionamiento o refino de la plataforma de la vía en toda su extensión (Documentos números 24 y 25), adelanto o progreso digno de mencionarse especialmente, ya que esta parte de los trabajos, de suyo costosa y demorada, exige una atención cuidadosa, tanto en su ejecución como desde el punto de vista técnico; las obras de saneamiento de los terrenos deleznables o infestados por fuentes están casi concluidos; y la plataforma ha sido completamente despejada de los derrumbes caídos hasta la fecha, conservándose siempre la vía libre para toda clase de vehículos.

También han sido concluidos los trabajos proyectados en el trayecto de empalme de la Estación terminal del Gran Ferrocarril del Táchira con el comienzo de la carretera, a cuyo efecto el Ministerio de Obras Públicas dictó las Resoluciones marcadas con los números 21 y 22, que ordenan el pago de las cantidades que corresponden al Gobierno Nacional en la ejecución de los mencionados trabajos, según el presupuesto de ellos formulado anteriormente (Documento número 20).

Como trabajo importante que queda por ejecutar en esta obra, puede mencionarse solamente la continuación del afirmado de la calzada para consolidar debidamente la superficie de rodamiento, complemento éste algo costoso pero indispensable en muchos trayectos para el buen mantenimiento de la obra y para la seguridad del tráfico. Por los documentos arriba citados se verá que constantemente se hace acopio de materiales con destino a esta importante sección de los trabajos.

Como se sabe, en la Carretera Central del Táchira se procuró, en cuanto fué posible, y sin perjuicio de la economía en el costo de las obras, que el tronco principal de la carretera sirviese eficazmente a todos o a la mayor parte de los numerosos e importantes centros agrícolas y de población diseminados en aquel extenso y exuberante territorio. Siendo muy difícil, si no imposible, satisfacer a la vez las aspiraciones de todas las comarcas y poblaciones interesadas, se escogió prudencialmente una línea media que se acercase al mayor número posible de ellas, a fin de que los beneficios resultantes del establecimiento de la vía se distribuyesen entre todas, resolviéndose así el problema felizmente, de modo equitativo y económico, para complementarlo luego con la construcción de los diversos ramales que han de ligar la gran carretera con las diversas poblaciones del trayecto; plan sumamente racional desde todos los puntos de

vista, el cual está indicado como el más corriente y propio en todos los tratados sobre técnica de caminos, y que satisface del modo más absoluto los propósitos sanos, justos y equitativos que tuvo en mientes el Gobierno Nacional y que constan en el texto del Decreto ejecutivo que ordenó la ejecución de esta obra.

Naturalmente que, al estar terminada la carretera en toda su longitud y entregada al servicio público, debía surgir de modo apremiante la necesidad de construir las ramificaciones o ramales mencionados, y así ha sucedido: ya la ramificación que conduce a Táriba ha sido casi concluida y es traficable por vehículos, aun cuando exige todavía trabajos importantes de perfeccionamiento en sus obras y en su trazado; muy pronto estará terminado el ramal de Lobatera; y ya se proyecta decididamente la construcción del importantísimo ramal (fue ha de enlazar las poblaciones de Ureña y San Antonio, fronterizas de la República de Colombia, y cuya previsión y facilitación fueron consideraciones predominantes en la disposición de los trazados de la Carretera central.

Aunque ya se palpan los inmensos beneficios que esta carretera está llamada a producir en el desarrollo y progreso de aquellas comarcas, es muy cierto que ellos no se harán sentir en toda su extensión y amplitud sino al estar terminados todos los ramales en referencia, que habrán de constituir las arterias alimentadoras del tronco o vía principal.

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

Entre las nuevas vías de comunicación que forman parte del programa general planteado por el Gobierno Nacional para propender al progreso en todos sentidos y al desarrollo material del país, es la Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa la que ha recibido mayor impulso en el último año, y la (pie ha sido objeto de mayores esfuerzos intensivos por parte de este Ministerio, para llevarla a feliz término en el menor tiempo posible, no obstante la gran disminución a que ha estado sujeto el presupuesto de este Departamento.

La importancia verdaderamente trascendental de esta vía para gran parte del centro de la República, las abundantes fuentes de riqueza que ella está llamada a desarrollar, los amplios horizontes que abre a las industrias agrícola y pecuaria de los Estados Aragua, Guárico y parte de Carabobo, las mismas dificultades técnicas de su trazado y el propósito de realizarla del modo más práctico y económico, han sido parte a que el Ministro de Obras Públicas haya asumido personalmente las direcciones técnica y administrativa de estos trabajos, y a que, en sus frecuentes exploraciones y visitas de inspección y de estudio, haya logrado dar a las obras una organización sumamente conveniente, así en su parte técnica como en todo lo referente a la ejecución misma de ellas, teniendo siempre como guia o norma de su actividad, la economía bien entendida, esto es, la buena ejecución de los trabajos, y la eficiencia de las obras con el mínimum posible de gastos.

En ejecución de este programa, se han estudiado y realizado numerosas e importantes modificaciones en el trazado general de la carretera, con respecto a su trazado primitivo, estudios que han dado por resultado grandes economías de tiempo y de dinero en la ejecución de las respectivas secciones, sin alterar por eso sus condiciones técnicas y de convenien-

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MEMORIA DiE OBRAS PUBLICAS

cia para el tráfico, sino por el contrario mejorándolas notablemente. Podrían citarse a este respecto: la modificación hecha en el abrupto paso de Guacamayas, solucionado por una variante que redujo a 80 metros lineales una cortada en roca que, según los estudios anteriores, tenía más de 400 metros; la variante de Los Araguatos que, con una pendiente de 5%%, evitó por completo un trayecto de más de 60 metros de durísima roca*; la modificación realizada en el kilómetro 20, la cual, con sólo cambiar la pendiente del 4 al 5 %, evitó una gran cortada de 200 metros lineales; los cuidadosos estudios practicados para resolver lo más económicamente posible el difícil paso del precipicio de la quebrada de “Piedra de Tranca”; las importantes exploraciones y estudios técnicos consiguientes, a fin de elegir la estribación más conveniente para efectuar el gran descenso del trazado, desde la cumbre de la serranía hastas las costas del mar en Ocumare, estudios y exploraciones que dieron origen al retroceso y cambio completo de la línea allí trazada para bajar por la izquierda, por las faldas del noroeste, desviando así la carretera de las enormes y altísimas rocas y de la multitud de dificultades de todo género, existentes por las faldas de la derecha; y por último, los estudios de conjunto y de detalle hechos desde el sitio denominado “Aponte”, hasta la población de Ocumare, ya en la región plana del lado del mar, para decidir la locación de los puentes sobre el río Ocumare y para aprovechar los terrenos planos, de pendientes muy suaves, ribereños de dicho río.

En dos secciones se divide el trazado general de esta carretera: la una, que parte de Maracay y termina en la cumbre de la serranía costanera que separa los valles de Aragua del litoral de Ocumare de la Costa, en cuyo punto el trazado atraviesa la fila maestra por una depresión o portachuelo allí existente, a una altura de 1.120 metros sobre el nivel del mar; v la otra, comprendida entre dicha cumbre y el puerto de Ocumare, situado en el mencionado litoral y donde se halla e] punto terminal de la carretera. La primera sección tiene una longitud de 24 kilómetros; la segunda de 35, aproximadamente.

La pendiente máxima de esta Carretera es de 6%, en trayectos muy cortos, que no exceden de 200 metros; y el radio mínimo de las curvas; de 15 metros. La distribución de las pendientes en los diferentes trayectos es como sigue:

De Maracay al kilómetro 8=2%, pendiente media.

En el kilómetro 9=3 y 4%.

1 a 6%

Del kilómetro 10 al kilómetro 14=5%.

Del kilómetro 14 al kilómetro 24 (cumbre de la serranía)

(en muy cortos trayectos).

De la cumbre de la serranía hacia Ocumare=4, 5, 6 (en muy cortos trayectos) y 2% % •

Durante el año a que se contrae la presente Memoria, han avanzado notablemente los trabajos de construcción de esta vía, de tal modo que es de esperarse que, para la época de la reunión del próximo Congreso, puedan traficar sin dificultad alguna los carros ordinarios y los automóviles desde Maracay hasta el mar en Ocumare de la Costa. Los datos que siguen se refieren al estado de los trabajos en el momento en que escribimos esta parte de nuestra exposición (enero de 1916).

En la primera sección se han terminado, en toda la longitud de ella, los trabajos de movimientos de tierra necesarios para dar paso a los ve-

bienios; de Maracay al kilómetro 14, el ancho de la carretera varía de 5 a 8 metros, y de aquí en adelante, hasta el kilómetro 24, sólo fué construida, en su principio, una plataforma de 3 metros de ancho mínimo, para establecer el tráfico de carros y facilitar así, a la brevedad posible, el acarreo de las piezas de los puentes y demás materiales de la misma obra, con el propósito de ensancharla luego poco a poco; trabajos de ensanche que han avanzado ya hasta el kilómetro 19 (quebrada de Guacamayas). Entre las obras de arte construidas en este trayecto mencionaremos especialmente: el puente de acero estructural de 72 pies de luz (21,m95) montado ya de un todo sobre la quebrada de “Piedra de Tranca”, y cuyos datos y especificaciones para su encargo se publicaron en la Memoria anterior de este Despacho; los puentes de vigas de acero con plataformas de cemento armado, de 8 metros de luz, construidos sobre las quebradas de “Las Guamitas” y de “Guacamayas”; el puente de “El Limón”, 12 pontones de cemento armado, 15 alcantarillas grandes de piedra seca y platabandas de concreto, cerca de 200 alcantarillas formadas por tubos de cemento y como 500 metros lineales de muros de sostenimiento; estando actualmente en construcción 3 pontones y 25 alcantarillas.

En la segunda sección, esto es, de la cumbre de la serranía, o de “La Regresiva”, como generalmente se la llama, a Ocumare de la Costa, los trabajos de movimientos de tierra han sido ya terminados de una manera completa hasta el río Cumboto, 9 kilómetros desde el mar, y actualmente están efectuados todos los trabajos en simple tierra para la apertura de la media carretera hasta “La Regresiva”, siendo de observar cpie estos trabajos han adelantado últimamente de modo muy notable, gracias a la aplicación del eficiente sistema de premios a los trabajadores, implantado por primera vez en nuestras obras públicas en los trabajos de la Carretera Central del Táchira, y cuyo mecanismo ha sido ámpliamente explicado en la reciente anterior Memoria de este Departamento. En esta segunda sección, la más difícil de la carretera, hay ya diez y seis kilómetros trafi-cables perfectamente bien por automóviles. Ella ha requerido la construcción de varios puentes importantes, que mencionamos en seguida:

Un puente de 100 pies de luz (30,m48) sobre el río Ocumare, cerca de la población de este nombre, en el sitio denominado “Pueblo Nuevo”.

Un puente de 100 pies de luz (30,m48) sobre el río Ocumare en el sitio llamado “Cansa macho”.

Un puente de 80 pies de luz (24,m38) sobre el río Ocumare, en el sitio denominado “El Cedro”.

Un puente de 00 pies de luz (18,"‘29) sobre el río “Cumboto”.

Un puente de 80 pies de luz (24,,n38) sobre la quebrada “Periquito”. Un puente de 50 pies de luz (15,"24) sobre una de las dos quebradas de “El Salto”.

Un puente de 50 pies de luz (15,"24) sobre la otra quebrada de “El

Salto”.

Un puente de 50 pies de luz (15,''"24) sóbrela quebrada “Tío Julián”.

Estos puentes, que son todos de armadura metálica, están ya en la Carretera, habiendo sido desembarcados por el puerto de Ocumare; los cuatro primeros han sido completamente montados y terminados, y los restantes están la mayor parte en vía de ejecución y serán concluidos próximamente. También se han construido ya en esa parte 25 pontones,

MEMORIA DiB OBRAS PUBLICAS

algunos de ellos hasta de 4 metros de luz, y 150 alcantarillas de tubos de concreto.

Siendo tan crecido el número de alcantarillas que esta carretera requiere, se ha considerado conveniente, desde el punto de vista económico, instalar en el propio lugar varios talleres de fabricación de tubos de concreto, capaces de fabricar diariamente veinte tubos de 50 y 60 centímetros de diámetro; fábricas que tienen siempre en depósito más de un millar de tubos para las necesidades de la obra. El resultado práctico y altamente económico de estos talleres ha sido de todo punto satisfactorio. También se dispone de tres instalaciones de herrería para calzar la herramienta, y de lineas telefónicas que ligan los diversos campamentos del personal técnico y de los obreros.

La grande extensión*y actividad (pie se ha dado a estos trabajos se evidencia por las siguientes cifras, que tomamos de las relaciones semanales enviadas al Ministerio de Obras Públicas durante el año de 1915, en las cuales no está incluido, como se ve, el personal técnico de la obra:

Personal empleado en la construcción de la Carretera de Maracay

a Ocumare de la Cosía.

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Totales

Caporales

05

Albañiles

Carpinteros

Herreros

Caporales de carros

Sobrestantes

Aparejadores

Oficial fábrica de tubos

Cubicadores

Listeros

Vigilantes

Anotadores

Depositarios

Portamiras

Chauffers

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Elementos de trasporte empleados.

Camiones

Carros de Muías

Carros de Bueyes

Burros

Sección Maracay. . .

22

22

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Ocumare . .

22

Totales

44

22

Los Documentos marcados con los números del 34 al 41 dan cuenta del progreso de los trabajos en esta carretera.

A título de información, que puede ser útil en la práctica de nuestras obras públicas, insertamos en seguida los datos y documentos concernientes a los puentes de acero aquí montados.

Pliego de condiciones para el encargo

Las estructuras metálicas de estos puentes, de estilo Pony, han sido encargadas a la casa fabricante de puentes, de los Estados Unidos, “Baltimore Bridge & Cü” (United States Steel Products Company) por conducto de los señores Kunhardt & Ca; habiéndose incluido en los pedidos el material metálico necesario para el pavimento de cemento armado. Los datos y especificaciones elaborados por este Ministerio para los encargos han sido naturalmente iguales para todos los puentes, con sólo la diferencia de la luz en cada caso. Los trascribimos en seguida:

Datos y especificaciones.

1⁰— Luz (span) del puente, libre entre estribos (ctear under coping)

. . . pies ingleses (. . . metros).

2”—Ancho libre de la calzada entre armaduras: 14 pies ingleses (4,27 metros).

3°—La armadura del puente debe quedar hacia arriba de la rasante de la carretera (through bridge).

4"—El piso del puente será de cemento armado (reinforced concrete) y la casa fabricante debe suministrar el material de acero para el refuerzo del concreto del piso.

5°—El puente debe ser de suficiente resistencia para soportar el paso por la calzada de un rodillo (rotler) de 15 toneladas de peso, o el peso de una muchedumbre de gente apiñada sobre el puente; la hipótesis que dé más seguridad.

6°—En todas las conexiones o junturas que deban hacerse en la erección del puente, deben evitarse sistemáticamente los remaches, usándose en su lugar la unión de tuerca y tornillo.

7°—Las piezas que tengan tornillo deben venir protegidas, de modo que los tornillos no sufran en el trasporte.

8°—Todas las piezas de este puente deben trasportarse en pequeños carros y por un angosto y mal camino; en consecuencia, los fabricantes procurarán que, en general, el peso de los bultos o piezas del puente no exceda de 200 libras de peso bruto. Por excepción, y en casos muy limitados, pueden venir muy pocos bultos hasta de 600 libras de peso bruto. El peso de 600 libras en un bulto es un máximum que no debe ser jamás excedido en el presente caso.

9°—Los materiales empleados deben ser de primera calidad.

10°—Los fabricantes deben enviar los planos generales y los planos de detalle que den una idea clara del puente y de la manera de montarlo.

11— Todos los materiales metálicos deben barnizarse bien antes de enviarlos; y los fabricantes deben suministrar suficiente cantidad de pintura para darle al puente dos o más capas después de la erección.

12”—Los fabricantes suministrarán las herramientas y utensilios indispensables para la erección del puente.

13”—Los fabricantes suministrarán únicamente los materiales metálicos, la pintura y las herramientas y utensilios dichos.

14”—Todas las piezas pequeñas tales como pernos, tuercas, arandelas, etc., deben venir empacadas, en calas cuyo peso bruto sea de 100 a 125 libras.

15?—Los fabricantes deben enviar listas de empaque, claramente especificadas, de los bultos y cajas, y de los materiales que contenga cada uno de los bultos y cajas expresados, con indicación de los pesos de los materiales respectivos.

16°—Al despachar este encargo de puente, todo debe dirigirse al Administrador de la Aduana Marítima de Puerto Cabello, por cuenta del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela.

El Ministro de Obras Públicas,

Luis Vélez.

Costo de los puentes

Damos en los cuadros siguientes, extractados de las respectivas facturas, los pesos y los precios, fletes y demás gastos ocasionados por estos puentes, hasta ponerlos a bordo en los puertos de Venezuela:

Costo de los puentes de acero de la Sección Ocumare de la Carretera de Maracaij a Ocumare de la Costa, estilo Pony, sin andenes o aceras.

En Nueva York:

PESOS

Precios en Nueva York

PESO NETO

Fecha de la factura

Luz de los puentes

Pies

16 agosto 1915

100

14 setbre. 1915

100

16 agosto 1915

80

77

77

80

77

60

30 nvbre. 1915

50

Longitud total de las armaduras

Peso bruto

Total en libras

Total en toneladas de 2.000 libras

Por pié lineal de luz

Precio de la tonelada de 2.000 libras

Precio total del puente

Precio por pié lineal de luz

Pies

Libras Libras Toneladas

Libras Dollars

Dollars Dollars

102,6    61.030

102,6    60.547

82,6

82,6

59.748    29,874    597,48

59.265    29,633    592,65

42.240    41.025

42.878

62,6    28.884

23.108

72,75    2.173,33    21,73

75,00    2.222,48    22,22

20,513    512,81    72,75    1.492,32    18,65

41.807    20,904

27.749

13,875

522,59    72,75 1.520,72 19,01

462,48    72,75 1.009,40 16,82

23.108

11,554

462,16    75,00    866,55    17,33

Costo total a üordo en Venezuela

GASTOS

A bordo en los puertos de Venezuela:

Fecha de la factura

Luz de los puentes.

Pies

16 agosto 1915    100

14 setbre. 1915

100

16 agosto 1915

80

rr

80

rr

60

30 nvbre. 1915

50

Precio total del puente en Nueva York-

Sellos y gastos menudos

Factura consular

Flete marítimo

Aseguro

Comisión

Gastos totales

Por cada puente

Por pié lineal de luz

Dollars

2.173,33

2.222,48

1.492,32

1.520,72

1.009,40

866,55

DOllarS Dollars Dollars Dollars ; Dollars Dollars Dollars DOllatS

16,25    361,52    127,00

15,00    296,50    14,45

15,63    253,44

15,75    257,27

12,50    173,30

10,62    108,15

84,09    589,86    2.763,19 27,63

76,48    403,43    2.625,91

26,26

84,40

86,00

62,20

11,28

56,20    410,67    1.902,99

57,23    417,25    1.937,97

23,79

24,22

41,23 290,23 1.299,63 21,66 29,91    160,96 1.027,51 20,55

Notas.

Ia—El mayor peso y valor que se observa a veces en puentes de la misma abertura proviene de diferencias en el precio de la tonelada de material, o de las herramientas y accesorios que han venido junto con las respectivas estructuras.

2”—Entre los gastos por fletes y aseguro aparecen también grandes diferencias, debidas a que, unas veces, se refieren al trasporte hasta el puerto de Ocumare, y otras, al trasporte hasta La Guaira o Puerto Cabello.

Listas de empaque

Insertamos aquí, como ejemplo, la lista de empaque original de uno de los puentes de 100 pies de abertura, y en seguida su versión al español, para hacer ver la traducción de los nombres de las diversas piezas y de los términos técnicos:

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MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916

Desde el K 8 hasta el K 46, la carretera vá por la serranía.

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Report of Highway Commissioner of Maine.—1906.—p. 112.

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BOUGHT OF "CARNEGIE STEEL COMPANY”

Shipped irom Baltimore Md. to “United States Steel Products Co. '

Date 8/31/15

200 pcs. 81 bdls. 30 bxs.

Marked as below

WEIGHT (POUNDS)

Net

Gross

NUMBERS

DESCBIPTION

BXS.

9.290

6.880

3.160

1.880

\i

5.247 - 5.256 5.239 - 5.246

5.207-5.212

5.214-5.238

5.069 - 5.076 5.061 - 5.064 5.065 - 5.069

5.171-5.176 5.167-5.170 5.163 - 5.166 5.089 - 5.092

Floor beams—15" X 4" X 13' 5"

99

99

99

99

99

Stringers—9" X 5" X 10' 3"

99

99

99

99

Bottom Chords—6" X 4" X % X 10' 3"

99

99

99

99

99

99

66

99

99

99

99

99

Angles—7" X 5" X 10' 0"

7" X 5" X 0' 10"

7" X 5" X 8' 0" Diagonals—6" X 5" X 13' 2"

99

66

Lighterage Free.

Painted red

BDLS.

PCS.

10

25

MARKS

T12L TI 2R TI 1 R T 20 R T 20 L TI 1 L

TI 8

TI 6

TI 9

TI 5

T 10 L T 7 R T 8 L T 8 R T 7 L T 10 R

T 3 R T 3 L

T 6 R T 6 L

T 5 L T 5 R ESI

WEIGHT ( POUNDS )

Net

2.080

2.570

1.904

4.060

360

940

180

180

180

120

Gross

NUMBERS

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPTION

BXS.

BDLS.

PCS.

5.057 - 5.060 5.053 - 5.056 5.049 - 5.050 5.101 - 5102 5.103 - 5.104 5.051 - 5.052

5.093 - 5.096 5.085 - 5.088 5.097 - 5.100

5.077 - 5.084

5.045 - 5.048 5.017-5.019 5.029 - 5.032 5.025 - 5.028 5.021

5.041 - 5.043

5.010

5.011

5.105 - 5.108 5.016

5.015

5.014

5.109

Bottom Chords—6" X 4" X %" X 10' 3"

99

99

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//I /II x „% X X „9

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99

99

Diagonals—7" X 7" X 14' 3"

7" X 7" X 11' 9"

7" X 7" X 14' 4"

Bottom Chords—6" X 4" X %" X 10' 3" Top Chords—6" X 6" X %" X 10' 4"

6" x 6" x y₂" X 10' 6"

99

99

66

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

6" X 6" X %" X 10' 4"

99

4 —Posts—3 y₂" x 21/2" x Vé" X 9' 4"

99

99

66

99

5 ea. Diagonals—21/2" X 2y₂" X Vi" X11' 9"

2 Posts—21/2" X 21/2" X Vé" X 11' 5"

2 „

99

66

99

99

99

■ 99

99

99

99

99

99

99

2 Struts—21/2" X 21/2" X ¹/4" X 14' 7"

MARKS

B 19

P 10

M 11

WEIGHT ( POUNDS)

Net

440

260

184

220

240

162

216

80

80

288

70

112    M P 3

88    P 11

P 24

o eo

OI H

O. 0-

P 14 L P 14 R

P 27

80

104

216

cc co o*

176

100

Gross

(Continúa el cuadro anterior)

NUMBERS

5.013

5.012

5.159 - 5.162 5.177-5.178 5.157-5.158

5.008

5.009

5.264 - 5.265 5.267 - 5.268 5.266

5.269

5.131-5.132

5.271

5.270 5.133 5.148 5.124

5.128

5.127

5.144

5.135

5.137

5.136

5.152

DESCRIPTION

4 Posts—31/2" X 21/2" X Ví" X 11' 3"

99

99

99

99

99

Angles—8 " X 7" X 6' 0"

4 ea. Angles—9" X 3" X 3' 4"

8" X 3" X 3' 4"

4 Posts—21/2" X 21/2" X Vi" X 7' 1" 4    „

99

99

99

99

99

9 ea. Angles—21/2" X 2%" X %" X 2' 9

9 ea. Coniis—7 X 6 X 1' 0

CO rH

co oo

LO 05

oo rt<

5: i

2 ea. Plates—18" X V2" X 3' 3

LO

8 Masonry Plates—8" X %" X 0' 10

4 Plates—12" X %" X 2' 0

l> co

X oí

LO

oo oc

5V₄" X %" X 2' 9"

T—I 00

, OI X

‘ XX

: lo i>

//6 Z X „% X „r

99

99

99

11" X ⁵/io" X 2' 3"

99

^ rf 0C 00 Tt< ^

BXS.

BDLS.

OI OI t-h rH

rH

PCS.

T}<

MARKS

P 25

P 22

P 21

M 16

M 10

P 28

M 14 M P 4

WEIGHT ( POUNDS)

Net

O -f o o 00 CO 05 co

OI

112

-f OI 50 OO    00 o -r

rf<    -t OI CM

-f oí co

OI co

448

112

110

103

110

110

110

Gross

274

132

136

OI OI OI 1—I LO P»

lo oí co

512

128

126

05 CO

1-1 OI

126

126

.A,

NUMBERS

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPTION

BXS.

BDLS.

PCS.

5.149

5.146

5.145

5.272 - 5.273

5.274

5.275

5.276 - 5.279 5.280 - 5.281 5.282 - 5.284

5.285 - 5.286 5.287 - 5.288

5.289

5.290

5.291

5.292

5.293

5.294

4 Plates—10" X ⁶/iu" X 2’ 0" 5%" X %" X 2’ 5" 5%" X %" X 2' 0" 9 ea. Conns—8" X 0" X X 0" 7" x 4" x y- io"

8 Fillers—5" X Vi X V 4%"

95

t—l V

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05 v

X X x I

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59

66

Ch

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120 ea. Bolts—%" X 2y₂" Sq. Hd. & Nut

%" X 3"

%" X 21/4"

op

op

op

oo o o oo oc

F-P—    P—.    P-P-¹    I—*    '    PP—¹    P'—'

%" X 31/4"

%" x 4y₂"

%" X 414"

%" x 41/4"

%" X 4" %" X 234" ⁷/s" X 2"

55

66

59

66

59

59

66

99

99

59

110 ea. 115 ea.

103 ea. 102 ea.

100

co o

75

90

20

09

65

70

OI

rH

^ OI co M OI

CARRETERA

«49

p ¹ .ante t8 •

HDA.

LA VEGA STA. CRUZ

MARACAY A OCUMARE DE LA COSTA

K50

p\e6°

«51

PLANO DE SITUACION

ESCALA 1:20.000

200 M 400

600

800

1K

HOA.

LAS MONJAS

HDA.

f VILLEGAS

«48

«52

rki. ceBho Puente 24 M

/VOjT/J /Yo. 3 K45 a K 58

HDA.    A.

SAN OORNELIO jfl

« 47'

• APONTE

Go

«46

PASO GUACAMAYAS

«45*

JCíH8át% T/achol % Puente g 15 M,l 3

3-

-o

I

OFN. PUEBLO NUEVO

K 54

R\eg°

«52

Puente 30 M.

A 53

p\eft°

W55

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JUJUPE

OCUMARE

57

NDA.

la/® copina

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Ia EL MORRETE

4>-

C.

Camino para cata

*■4- boca • ji." *

“eli»

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916.

CARRETERA

MARACAY A OCUMARE DE LA COSTA Perfil longitudinal (PENDIENTES GENERALES)

Piedra de Tranca Puente 22 ti

E! Portachuelo

La Regresiva

ESCALAS:

horizontal 1 :100.000 1 :10.000

Vertical

Guacamayas

Puente 8 ti

Gu amitas Puente 8 ti

Periquito Puente 24 ti

1a. Qda. Salto Puente 15 M

2a. Qda. Salto Puente 15 ti

MARACAY

El Diamante

El Limón

La Quesera

Tío Julián

Puente 15 ti

0,65°/o

425

h 477 -?j£

CN

h-517-*

I»

— 792

W|

~ 874 - 871 -874

I- 939 -ífr

■A

5°/„

—    722

—    718

f La Trilla to

® Cansa Macho Puente 30 ti

Aponte

El Cedro Puente 24 Í1

s»

Cumboto Puente 18 ti

Pueblo Muevo Puente 30 M

OCUMARE

3,,4°/„

£'

143

|- 123

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K 10

H 15

H 20

H 25

K 30

K 40

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H 45

K50

H55

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---^ Muelle

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LIT.Y TI P. DEL COMERCIO.CAR ACAS

*

«

MARKS

M 15

B 12

M 13

P 31

M 13

M 12

M 12 M P 5

WEIGHT ( POUNDS )

Net

306

212

216

90

90

120

100

16

116

120

102

Gross

354

244

00 ce

-t o

OI r-i

901

140

140

132

136

118

NUMBERS

5.295 - 5.296

5.297

5.298

5.299

5.300 - 5.301 5.302

5.304

5.310

5.311

5.312

5.313

5.314

(Continúa el cuadro anterior)

DESCKIPTION

%" X 244" Csk. Hd.

34" X 244" Sq. Hd. & Nut.

%" X 244" Csk. Hd.

%" X 21/4" Sq. Hd. & Nut.

"O “

%"X 3

³/₄" X 3

%" x 31/4

-2" X 1%" X ³/ig" X 1' 7

te

CC^

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20 ea. Bolts

142 ea.

O ^-<

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16o ea.

125

10 o

CVl

4 Angles

Tf

6 Conns—7" X 4" X 0' 10

10 Angles—2" X 1%" ³/ie" X 1' 8

8 Fillers—4" X 44" X 1' 1

10 Conns—6" X 344" X %" X 0' 11

4 Fillers—7" X %g" X 0' 10

9 /0 X ,M X ,MZ

10 Conns—6" X 344" X %" X 0' 11

4 Fillers—7" X %₆"X 0' 10

11 Conns—6" X 344" X %" X 0' 11

5 Conns—6" X 344" X %" X 0' 11

4 Masonry Plates—8" X %" X 0' 10

BXS.

OI

OI rH

tH

'T-1

BDLS.

PCS.

MARKS

T1R T 1 L

T 7 R T 7 L T 9 R T 10 R T 9 L T 1 L

P 19

P 16

P 18

P 12

P 29

P 26

P 30

MI R M 1 L

WEIGHT ( POUNDS)

Net

1.780

3.210

890

120

144

64

108

001

200

340

100

52

O O O rt< CM O -f -t ^ so cr. oí CM 00 CM

CM 00

224

Gross

NUMBERS

5.000 - 5.003 l 5.004 - 5.006

5.020

5.022 - 5.024 5.033 - 5.036 5.044

5.037 - 5.040 5.007

5.199 - 5.202 5.120 - 5.121 5.130 5.143 5.139 5.142

5.125 - 5.126 5.118-5119 5.134 5.153

5.150 - 5.151 5.116-5.117 5.122-5.123 5.129

5.154-5.155

5.112-5.113

5.110

5.111

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPTION

BXS.

BDLS.

PCS.

//

4 End Posts—10" X 6" X 13' 1

99

99

99

99

1 Top Chord—6" X 0" X Vz" X 10' 6"

99

99

99

66

6" X 6" X %" X 10' 4"

99

99

99

99

99

99

99

66

99

99

99

99

1 End Posts—10" X 6" X 13' 1"

"x^xxxx^«^x^

^ X5Í ^ XXXXXi " X

X^V X^X’XX í i V v v oO©CMMMoOC5®Tí’^ffiOO' CO

Cl

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co

CM

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Plates

X

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2 ea.

2 ea.

CM

8 ea.

2 ea.

2 ea.

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Oh <jj

CM CM

4 ea. Splice Angles—5"X3:*4X:V2 X3'l

5"X 3x/2 X % X 3'2

r* rt<

CM tH t-h rH t-h CM CM i⁻1 rH CM CM CM rH CM CM

MARKS

B 13

B 10

B 14

B 20

B 15

CO rH

PQ 05

P 23

MP2

P 17

P 15

R S 1 FS1

OI

WEIGHT ( POUNDS )

Net

O O    CO

CO > O    CO    ■ CO

50

40

70

46

175

100

120

112

56

130

890

250

250

215

Gross

NUMBERS

5.114

5.309

5.308

5.307

5.315 5.306 5.305

5.316

5.147

5.115

5.262

5.140 - 5.141 5.138 5.261

5.203 - 5.206 5.259 - 5.260 5.257 - 5.258 5.213

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPTION

4 Splice Angles—5" X 3V₂" X W' X 3' 3

10 Angles—2" X 1%" X %₆" X 2' 4

2" X 1%" X ³/io" X 2' 6

2" X 1%" X ³/io" X 2' 3

2" X 1%" X ³/i₆" X 2' 1

2" X 1%" X ³/i₆" X 2' 11

2" X 1%" X ³/io" X 2' 4

2" X 1%" X %o" X 3' 3

2" X 1%" X ³/ig" X 2' 8

2" X 1%" X %«" X 2' 11

-f rf rt< OOO -f TP

5 Plates—18" X Vie" X V 11

2 Posts—2i/₂" X 21/2" X X 6' 3

OI

2 Masonry Plates—20" X %" X 1' 5

2 ea. Plates—13" X 1" X 2' 0

<N

CO

2 Masonry Piales—20" X 1" X 1' 5

4 Stnngers—9" X 5" X 12' 0

2 Shoes—20" X 7" X 1' 5

OI

1 Stringer—9" X 5" X 10' 3

BXS.

BDLS.

r-t r-t t—I

rH

r—I OI tH r-I

PCS.

t}h OI CM t-i

MARKS

H G 2 H G 4 H G 3 H G 1

CM

5(5.242 %

WEIGHT ( POUNDS)

Net

240

96

100

1.375

192

420

16

126

55.604

Gross

26

146

NUMBERS

5.318 - 5.319 5.181

5.198

5.182-5.197

5.179-5.180

5.156

5.263

5.303

5.317

4.837 Tot. Gr. Wt. .

(Concluye el cuadro anterior)

DESCRIPTION

2 Roller Nests—3" X 12" X 1' 9" consis-

ting of 10 Rollers R L 1, 4 Rods R

L 2, 4 Pipes R L 3 and 4 Bars R B 1.

1 Hub Guard—24" X 3 X H' 1

1/ XI X y/£ X „fZ

H SO CM

1 Filler—17" X 3" X 1' 8"

17" X 3" X V 8"

1    Standard ñame píate with bolts.

2    Customer’s

4 Pía tes—10" X ¹/4" X V 4"

8 Fillers—5" X %" X 1' 5"

16 Anchor Bolts—X 1' 0" (1 Hex. Nut on ea.)

8 Anchor Bolts—1^4" X V 6" (1 Hex. Nut on ea).

99

99

99

One coat red paint.

BXS.

39 bxs.

BDLS.

81 bdls.

PCS.

16

200 pcs.

, *<

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#: v

gr.

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Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.—Puente en Cansa Macho.

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Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.—Puente sobre el río Ocumare, en El Cedro.

/

/

•: « .

v

TRADUCCION

COMPRADO A "CARNEGIE STEEL COMPANY”

Embarcado de Baltimore Md. para la /lUnited States Steel Products Coi'

Fecha 31 de agosto de 1915.

Flete pagado adelantado.

Marcado como se expresa a continuación.

PESO

(libras)

NÚMEROS

200 piezas. 8 4 atados. 39 cajas.

MARCAS

Neto

Bruto

F B 2 FBI

T 14

T 13 R T 13 L

B 18

B 16

B 11

T 17

DESCRIPCIÓN

9.290

6.880

3.160

1.880

5.239 - 5.240 5.247 - 5.256

5.207 - 5.212 5.214-5.238

5.069 - 5.076 5.061 - 5.064 5.065 - 5.069

5.171-5.176 5.167-5.170 5.163-5.166 5.089 - 5.092

Vigas del piso—15" X 4" X 15' 5"

00

cr.

r.

-r.

03

99

99

99

99

Cordones inferiores—6"X4" X % X 10' 3"

99

99

99

99

99

99

99

99

Angulos—7" X 5" X 10' 0"

7" X 5" X 0' 10"

7" X 5" X 8' 0" Diagonales—6" X 5" X 13' 2"

99

Libre de lanchaje.

Material pintado de rojo.

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

O X «O »0    íC -F

MARCAS

T 12 L T 12 R T11R T 20 R T 20 L TUL

T 18

T 16

T 19

T 15

T 10 L T 7 R T 8 L T 8 R T 7 L T 10 R

T 3 R T 3 L

T 6 R T 6 L

T 5 L T 5 R

PESO

(libras)

Neto

2.080

2.570

1.904

4.060

09C

940

180

30 00

Bruto

A.

NUMEROS

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPCIÓN

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

5.057 - 5.060 5.053 - 5.056 5.049 - 5.050 5.101 - 5102 5.103-5.104 5.051 - 5.052

5.093 - 5.096 5.085 - 5.088 5.097 - 5.100

5.077 - 5.084

5.045 - 5.048 5.017-5.019 5.029 - 5.032 5.025 - 5.028 5.021

5.041 - 5.043

5.010

5.011

5.105-5.108

5.016

5.015

5.014

Cordones inferiores—6"x4"X%"XlO' 3"

99

99

99

99

6"X4"X%"X11'1"

í:

99

eo ct -t

'    1—< '"t*

XXX

XXX

r.

00

a

• »"H

Cordones inferiores—6"X4"X%"X10' 3"

Cordones superiores—6"x6"X%"XlO' 4

9 /() l X „7t X y/9 X „9

6"X6"X% XlO 4

í:

4 Postes—3i/₂" X 21/2" X Vi" X 9' 4"

99

99

99

5 diagonales cada uno—2^2 " X 2yj" X

y₄" x ir 9"

2 postes—2W X 21/2" X Vi" X 11' 5"

99

99

99

99

-t -r

MARCAS

PESO

(libras)

A eto

120 E S 1

T 4 L T 4 B

440

260

B 19

P 10

Mil

P 11

P 24 P 5

P 20

P 13

184

220

240

162

216

80

80

288

70

112

88

80

104

CO 10 o 05 O»

OI

Brido

NÚMEROS

5.109

5.013

5.012

5.159-5.162 5.177 - 5.178 5.157-5.158

5.008

5.009

5.264 - 5.265

5.267 - 5.268 5.266

5.269

5.131-5.132

5.271

5.270 5.133 5.148 5.124

5.128

5.127

5.144

5.135

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPCIÓN

2 piezas comprimidas—244" X 244" X V₄" X 14' 7"

4 postes—344" X 244" X Va" X 11' 3"

59

99

59

Angulos—8" X 7" X 6' O"

4 ángulos cada uno—9" X 3" X 3' 4

LO

4 postes—2i/₂" X 244" X Va" X 7' 1"

59

99

66

99

9 ángulos cada ano—244" X 244" X

//6 ,0 X

9 conexiones cada uno—7" X O" X 1' 6

C'l r-H

ce ce

LO 05

ce rf

2 planchas cada uno—18" X 44" X 3' 3

10 planchas—10" X 44" X 1' 5

8 placas de apoyo—8' X %" X O' 10

4 planchas—12" X % X 2' O

'i*

5W' X %" X 2' 3

5V-i" X %" X 2' 9"

ce

04

\0C \G0

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LO

oo oo

CAJAS

ATADOS

04 04

OI

OlHrlC'lrlnHnH

PIEZAS

MARCAS

P 14 L P 14 R

P 27 P 25 P 22 P 21

M 16

MIO

P 28

M 14 M P 4

PESO

(libras)

Neto

176

001

80

64

96

234

112

-f OI co X OI CO H i¹

X o -o -r oí oí

•t OI co

448

112

110

CO Ti

Bruto

274

132

136

OI OI OI rl lO l'N" LO 04 CO

512

128

126

CO co

H OI

NUMEROS

5.137

5.136

(Continúa el cuadro anterior)

5.152

5.149

5.146

5.145

5.272 - 5.273 5.274

5.275

5.276 - 5.279 5.280 - 5.281 5.282 - 5.284

5.285 - 5.286 5.287 - 5.288

5.289

5.290

5.291

5.292

DESCRIPCIÓN

4 planchas—7" X %" X 2' 9"

99

99

99

\tH \rH

Ti O

5V₂" X %" X 2' 5

0 Z X X z/iQ

-t -f -t x

9 conexiones cada una—8" X 6" X 1' 0"

8 conexiones—7" X 4" X 0' 10"

8 calzas—5" X Vi" X V 4V₄"

4 planchas—10" X Vi" X 1' 5"

10" X ⁵Áe" X 0' 11"

5" X %" X 9' 9"

4 placas de apoyo—8" X %" X 0' 10"

99

99

cabeza

o: -c

"C n

Id

ft-* ^ w

120 pernos cada una—%" X -fi

cuadrada y tuerca.

110 pernos cada una—%" X 3

ViZ X „%

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99

99

99

103

99

99

102

%" X 3y₄"

99

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99

100

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CAJAS

OI

OI CO OI OI

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ATADOS

PIEZAS

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Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.—Puente en Pueblo Nuevo.

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Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.—Puerto de Ocumare.

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x.

(Continúa el cuadro anterior)

MARCAS

M 15

B 12

M 13

P 31

PESO

(libras)

Neto

Bruto

110

110

300

212

:o o

r-

OI

120

120

354

244

OI

O tC OC

O TH

248

100

100

140

140

NUMEROS

DESCRIPCIÓN

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

5.293

5.294

5.295 - 5.290

5.297

5.298

5.299

5.300 - 5.301 5.302

5.304

5.310

5.311

i-h hS hX

20 pernos—⁷<s" X 4 V4" ⁷/s" X 4" y₈" X 2³/₄" %" X 2"

99

99

99

09

05

()/

20 pernos cada una—³/!" X 2y₂"—cabeza embutida.

142 pernos cada una—%" X 2¹4"—cabeza cuadrada y tuerca.

20 pernos—%" X 2y₂" —cabeza embutida.

141 pernos—%" X 2¹/4"—cabeza cuadrada

y tuerca.

P"—*    r—<

W W

Z x ,M—soujad 8¿X

cada una—%"X2%" Id

S X „y₈

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99

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-X

conexiones—6" X 3y₂" X %" X 0' 11" calzas—7" X %₀" X 0' 10"

21/2" X W' X 0' 6"

99

-f^CCX

OI

rH

OI rH

rH

MARCAS

M 13

M 12

M 12 M P 5

T 1 R TIL

T7R T 7 L T 9 R T 10 R T 9 L TIL

P 19

P 16

P 18

P 12

P 29

P 26

PESO

(libras)

Neto

116

120

102

1.780

3.210

068

120

144

64

108

100

200

340

100

52

240

340

260

Bruto

132

136

118

NÚMEROS

5.312

5.313

5.314

(Continúa el cuadro anterior)

5.000 - 5.003 5.004 - 5.006

5.020

5.022 - 5.024 5.033 - 5.036 5.044

5.037 - 5.040 5.007

5.199-5.202 5.120 - 5.121 5.130 5.143 5.139 5.142

5.125 - 5.126 5.118 - 5119 5.K14 5.153

5.150 - 5.151 5.116-5.117 5.122-5.123

DESCRIPCIÓN

10    conexiones—6" X 3y₂" X %" X 0' 11" 4 calzas—7" X

11    conexiones—6" X 3M>" X %" X 0' 11"

6" X 3i/₂" X %" X 0' 11" 4 placas de apoyo—8" X %" X 0' 10"

4 postes extremos—10" X 6" X 13' 1"

" x 0' 10"

66

55

/«

/ir»

55

59

66

1 cordón superior—6"X6" X V2" X 10'6"

95

99

99

59

59

99

99

1 poste extremo—10" X 6" X 13' 1"

4 largueros—9" X 5" X 12' 0"

2 planchas cada uno—18y>" X %" X 2' 3" 16" X %" X 2' 2"

121/2" X % X 2' 2"

121/2" X %" X 1' 10"

121/2" X %" X 1' 9"

2 planchas cada uno—18¹//'X%rr X 3' 0"

19" x y₂" X 3' 0"

99

29" X %" X 1' 6"

4" X V2" X 2' 0" cada uno—4" X V2" X 2' 3" 19" x y₂" X 2' 91/2" I8V2" X W' X 2'9"

59

66

95

99

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

-t^CO rtCOrf ril* Tf

MARCAS

30 co ÉL Ch

B 13

B 10

B 14

B 20

B 15

B 17

P 23

M P 2 P 17 P 15 M P 1

PESO

(libras)

ATe/o

'O OI 30 C5

OI

320

224

O O    CO

co LO    co

OI

00

o o o lo -o !"■

46

175

100

O OI ZD O O OI H lO co O

t—< rH

t-h 30

Bruto

NÚMEROS

(Continúa el cuadro anterior)

DESCRIPCIÓN

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

5.129

5.154 - 5.155

2 planchas—ÍS¹/^" X %" X 3' 2

cada uno—23" X %" X 3 0

OI

5.112-5.113

5.110

5.111

5.114

5.309

5.308

4 ángulos de empate cada uno—5"x3y2

4 ángulos de empate—5"X3V2 X%" X 3'2

5"X3V₂XV2"X3'3

-t

10 ángulos—2" X 1%" X %c" X 2' 4

z z x „⁹% x „%i x /yr.

9 /6 x „⁹% x „%i x tz

-t 't

5.307

e x x //%i x

5.315 5.306 5.305

5.316

r- -r o

oí oí co

XXX

•r

XXX

\00 ^00 Oí''- Oí'' Oí''

XXX

OI OI OI

2" X 1%" X %₆" X 2' 8

2" X 1%" X %₆" X 2' 11

5.147

5.115

5.262

5.140-5.141

5.138

5.261

5.203 - 5.206

18" X ⁵/i6 X 1' 11

5 planchas

2 postes—2¹/2" X 2V2" X Vk" X 6' 3

LO ^

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Xío

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« a

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*-M

OI OI OI

4 planchas—13" X 2" X 1' 1

2 placas de apoyo—20" X l/r X lr 5

4 largueros—9" X 5" X 12' 0

H OI OI

rH OI t-H rH

MARCAS

R S 1 FS1

CM    Tf    CO    rH

O    O    O    O

X    E    X    £    fe fe

OI CM

PESO

(libras)

Neto

O O iO

«O lO rH

CM CM CM

240

96

100

1.375

192

420

16

126

56.242 libras.

Bruto

26

146

4.837' I 55.604

NÚMEROS

(Concluye el cuadro anterior)

DESCRIPCIÓN

CAJAS

ATADOS

PIEZAS

5.259 - 5.260 5.257 - 5.258 5.213

zapatas—20" X 7" X 1' 5"

5.318-5.319

5.181

5.198

5.182-5.197

5.179-5.180

5.156

5.263

5.303

larguero—9" X 5" X 19' 3" rodillos de dilatación—3" X 12" X 1' 9" (consistiendo en 10 rodillos R L 1, 4 rodillos R L 2, 4 tubos R L 3 y 4 barras R R 1)

guarda-ruedas—24" X 3" X 11' 1"

Cl Cl H ^1

CM CM rH CM

5.317

Peso bruto total

CC rH

b ^

í ^

co co

-t rr1 CM CM

rH y—i tO CM

rH rH íD CM

1 calza—17" X 3" X 1' 8"

17"X 3" X 1' 8"

1    plancha con el nombre del puente, con

sus pernos.

2    planchas con el nombre de los comisio

nistas.

99

rH

4 planchas—10" X y₄" X 1'4"

8 calzas—5" X Vs" X 1' 5"

16 pernos de anclaje—%" X 1' 0" (cada uno con una tuerca exagonal).

8 pernos de anclaje—iy±" X 1' 6" (cada uno con una tuerca exagonal).

rH

200 pzas. 81 atados 39 cajas

Una capa de pintura roja.

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Carretera de Caracas a Guatire.—Puente sobre la quebrada “Turumo”.

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Carretera de Caracas a Guatire.—Muro de sostenimiento en “Agua Amarilla’.

Tr

'M

Charges prepaid.

GRATE

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Material metálico para ei piso del puente The General Fireproofing Company Youngstown, Ohio

Shipped 8—18—15

s/s (setf se ule ring) 24 ptcl & curved.

s/s

24 PTD & CURVED

WEIGIIT

(lbs)

1)1 MENSION S

MARKS

Vieres

Size

Ft

Gross

Nel

10

c-

192

122

69" X 34" X 19"

500

10

192

122

59

501

10

210

140

99

502

10

10

10

10

210

200

200

200

140

130

130

130

99

95

95

503

504

505

506

10

210

140

507

150

80

69" X 34" X 17"

508

86

1.247'

1.764    1.134

s/s 24 PTD

WEIGHT

(lbs)

BUNDLE

DIMENS10NS

MARKS

Vieres

Size

Ft

Total Eaeh

ce

ce o ce

íb

co

o —

64" X 30" X 1"    509-511

99

512

43

519%'

461

VII

MEMORTA I>E OBRAS RUBRICAS

%o—0“—Exp. metal.

EXP. METAL

WEIGHT

(lbs)

BUNDLE

DIMENSIONS

MARKS

P ieres

Size

Ft

Gross

Nel

8' X 6'

200

96" x 72" x 1"

140

w! il

—. —■

4- I¿¡

140

140

140

140

515

516

517

518

140

519

140

520

140

521

140

140

140

140

140

522

523

524

525

526

■sí

IC

3.456'

2.020

BOX

WEIGHT

(lbs)

DIMENSIONS

MARKS

Gross

Net

344 # 7 s/s clips.

2—# 12 Stone. -Wire 24 #. 1 s/s Punch.

# 18 Galv.

14

3C —

05

19" X 18" X 12"

527

Embarcado el 18 de agosto de 1915.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

(traducción)

The General Fireproofing Company

Youngstown, Üliio.

Gastos pagados adelantados.

Metal número 24—auto-cimbra, pintado y encurvado.

METAL N" 24-AUTO-CIMBRA, PINTADO Y ENCURVADO

PESO

(libras)

HUACALES

DIMENSIONES

MARCAS

Piezas

Tamaño

Pies cuadrados

Bruto

Neto

C:

192

122

69" X 34" X 19"

500

192

122

99

501

210

140

99

502

210

140

99

503

200

130

99

504

200

130

99

200    130

99

210

140

150

80

69" X 34" X 17"

505

506

507

508

86

1.247 pies ²

1.764

1.134

PESO

(libras)

METAL N'-’ 24—AUTO-CIMBRA PINTADO

ATADOS

DIMENSIONES

MARCAS

Piezas

Tamaño

Pies cuadrados

Total

Cada atado

33

5'

351

110

64" X 30" X 1"

10

99

110

110

99

509-511

512

43

519% p.²

461

5i

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

M etal de api ega do—% ₀—6.

METAL DESPLEGADO

PESO (LIBRAS)

ATADOS

DIMENSIONES

MARCAS

Piezas

Tamaño

Pies cuadrados

Bruto

Neto

8' X 6'

.'50

96" X 72" X 1"

513

55

140

55

140

55

140

55

140

55

140

514

515

516

517

518

55

140

140

519

520

55

140

521

55

140

55

55

140

140

140

55

140

522

523

524

525

526

14

72

3.456 p. *    2.020

CAJAS

PESO

(libras)

DIMENSIONES

MARCAS

Neto

Bruto

344 grapas número 7 para metal auto-cimbra.

2 piedras número 12. — 24 libras alambre galvanizado número 18.

1 saca - bocados para metal auto-cimbra.

60

60

14

24

46

19" X 18" X 12"

527

r,¿

4%'

Vw

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Carretera de Caracas a Guatire.—Trabajos en roca en la variante de “Campo Alegre”.

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MEMORIA DE OBRAS TOBLICAS

Carretera de Caracas a Guatire

Entre las vías de comunicación que concurren en la ciudad de Caracas, es ésta una de las más útiles e importantes, por la intensidad del tráfico y por la riqueza agrícola de las regiones que ella atraviesa. Destinada a ligar con la capital de la República los extensos valles de Guare-ñas, Guatire y Caucagua, y a servir un tráfico creciente cada día más a medida que la obra ofrece más facilidades y comodidades para el tránsito, ella es una de las arterias principales de la red de vías de trasporte de la República.

. La circunstancia de hallarse esta carretera expuesta en casi todo el trayecto de más de 12 kilómetros comprendido entre Caucagüita y El Tamarindo, a las frecuentes y torrentosas avenidas de la quebrada de Guare-nas, ([lie la destruyeron desde tiempo atrásen numerosos sitios, produciéndose en muchas ocasiones la paralización forzosa del tráfico; y la dificultad de corregir estos defectos radicales de su trazado primitivo sin tener que afrontar costosas erogaciones, han sido la causa principal del abandono casi absoluto en que esta obra, de vital importancia, permaneció durante gran número de años, y que los traficantes, aguijoneados por la necesidad, resolviesen abandonar gran parte de su trazado, y abrir, por propia iniciativa, nuevos senderos por el cauce mismo de la mencionada quebrada, para hacer el tráfico por él, con todas las dificultades, grande incomodidad, frecuentes interrupciones y aun peligros inherentes al tránsito por semejantes desechos que siguen el lecho de un río.

Así permanecieron las cosas durante mucho tiempo, con grave perjuicio para el público, hasta que el Decreto Ejecutivo de 24 de junio de 1911, en vista de la apremiante necesidad de mantener una libre y fácil comunicación entre Caracas y aquellos centros productores, dispuso la reconstrucción completa de la obra, la cual se ha venido realizando desde entonces sin escatimar elementos ni recursos, y de conformidad con los estudios practicados por orden de este Ministerio y del programa elaborado al efecto por el Gobierno Nacional. Estos trabajos han tenido mayor o menor actividad e importancia, según las circunstancias que ha atravesado el país, pero se han proseguido siempre sin interrupción alguna, con la mayor perseverancia, habiendo comprendido, bien las obras de macadami-zación entre la capital y el kilómetro 12, más allá de Petare, que han convertido este trozo de la carretera en una hermosa Avenida de recreo, bien las obras de verdadera reconstrucción en el resto de la vía y de que más adelante daremos cuenta.

El defecto principal del trazado primitivo de esta obra es, como ya lo hemos dicho, su cercanía a la quebrada de Guarenas, paralela a aquél en gran parte de su curso; dándose aveces el caso de hallarse el nivel de la plataforma de la carretera casi al mismo nivel de las aguas de la quebrada y expuesta, por consiguiente, a las abundantes inundaciones de ella; y otras veces, aunque trazada la vía a mayor altura, el terreno que constituye su plataforma es tan deleznable que puede ser fácilmente socavado por las aguas de aquella corriente, caudalosa y de crecientes temibles durante la época de las lluvias.

Teniendo en cuenta este serio inconveniente, el Ministerio de Obras Públicas, al llegar los trabajos de reconstrucción de la vía a la población

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

de Petare, hizo practicar un estudio comparativo entre las dos vías posibles para salvar la distancia existente entre Petare y Guarenas, a saber: o por el abra de la quebrada de Guarenas, donde está trazada la antigua carretera; o por la lila de Manches, región agrícola también muy importante por su gran producción de café. Hechas entonces las exploraciones del caso y el estudio comparativo de ambas vías, el Gobierno Nacional optó por ia primera, como que es ella el camino natural para dar acceso al valle de Guarenas, ya que el paso por los Manches exigía el ascenso a 330 metros de altura sobre Petare, para descender luego hacia aquel valle; circunstancia cpie naturalmente pone esta vía en condiciones de inferioridad con respecto a la otra, en lo que se refiere a la facilidad y comodidad del tráfico. Elegido así el antiguo trazado, con sólo la adopción de algunas variantes importantes, este Ministerio se ocupó especialmente de poner la carretera fuera del alcance de las crecientes de la quebrada de Guarenas, programa (pie se ha venido cumpliendo en el curso del último ano.

Al efecto, se han construido recientemente numerosos y extensos muros de concreto que sirven, a la vez, de defensa contra la acción destructora de las aguas de la quebrada, y de muros de sostenimiento de los terraplenes y de la plataforma de la vía. El espesor que se ha dado a es-los muros en su base es de Vio de la altura. He aquí las cifras a ellos correspondientes:

Muros de sostenimiento construidos en la carretera de Caracas a Guatire.

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14 + 330

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Carretera de Caracas a Guatire.—Muro de sostenimiento en la “Cueva del Diablo”.

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MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Con respecto a los demás trabajos ejecutados en esta obra, podemos mencionar, fuera del puente de Turumo y de la variante de Píritu, a que se aludió en la Memoria anterior de este Despacho, la terminación de la plataforma de la vía hasta el sitio de “Campo Alegre,” habiéndose lomado como norma en estos trabajos de avance, el ensanchamiento de dicha plataforma en cantidad suficiente para dar paso a un vehículo ordinario en los sitios más estrechos. De “Campo Alegre” en adelante se han concluido los importantes y costosos muros de sostenimiento de “El Cercado,” en los kilómetros 35 y 36; y se estudia actualmente un puente de 8 metros de luz en la quebrada de Guacarapa, antes de la población de Guare-nas, y la locación de dos puentes de 100 pies de abertura, uno sobre la quebrada de Guarenas y otro sobre la quebrada de Guatire, a la entrada de esta población. Ya las estructuras de acero de estos puentes han sido pedidas a los Estados Unidos, y se construyen sus estribos.

El Documento Número 42 es un Informe general del Ingeniero Luis Eduardo Power G. acerca de todos los trabajos realizados hasta la fecha en esta carretera.

Carretera de Caracas a La Guaira

Los trabajos de reparación y de reforma de esta importante obra han proseguido su curso normal en el presente año, de conformidad con el programa anteriormente establecido por este Ministerio, y cuyos capítulos principales aparecen expuestos en la Memoria del Despacho presentada al Congreso Nacional, en sus sesiones del año de 1915.

A más de las obras de reparación, en general, de la plataforma de la vía en toda su extensión, con el fin de hacer esta carretera apropiada para el tráfico de los más modernos vehículos, y que han consistido en la supresión de las tortísimas pendientes que en muchos sitios hacían penoso y difícil el tránsito por el antiguo trazado; en la construcción de desagües, longitudinales y trasversales, por faltar los primeros casi en absoluto y por ser insuficiente el número de puentes y alcantarillas para proteger la obra contra las lluvias torrenciales que a veces azotan la comarca; en la ampliación del radio de Jas curvas y en la construcción de un buen pavimento para la vía en los trayectos fangosos o pulverulentos de ella; se han contraído especialmente los trabajos más importantes realizados durante el último año, a la construcción de dos varia ules muy interesantes: la de Maiquetía o de Buena Vista y la de Gua-racarumbo.

La variante de Maiquetía, proyectada para suprimir las fortísimas pendientes existentes entre la población de este nombre y el sitio denominado “Mañonga,” ha sido ya enteramente concluida. Ella tiene una longitud de 4.300 metros, con una pendiente media de 5 por ciento, en la parte de serranía, habiéndose establecido sólo en un trayecto muy corlo la pendiente máxima de 6 por ciento. El radio mínimo de sus curvas es de 15 metros; tipo adoptado en muy pequeño número de lugares. Esta variante atraviesa la calle principal de Pariata, en Maiquetía, y continúa en dirección suroeste hasta llegar a la Estancia “Mare,” donde cambia de rumbo, para pasar por el cuello del cerro de Buena Vista y empalmar luego con el trazado antiguo de la carretera. Ha requerido esta parte de la obra, la construcción de tres pequeños puentes de 3,50 metros de luz,

MEMORIA DE OBRAS PUBRICAS

y de numerosas alcantarillas distribuidas en lodo el trayecto; pues, estando localizada la variante por el pié de la falda de la serranía, recibe un gran volumen de agua y de tierra provenientes de los cerros vecinos, algunos de los cuales están formados de material sumamente deleznable y rodadizo. Ilustran Ja Sección de Documentos de la presente Memoria algunas vistas fotográficas de estas obras.

La otra variante, la de Guaracarumbo, a la fecha también concluida por completo, abarca una longitud total de 3.200 metros, con una pendiente de 4 por ciento, casi en su totalidad. Ella constituye propiamente una prolongación del zig-zag de la antigua carretera, o en otros términos, es su ampliación hacia la hacienda de Curucutí, hasta llegar al sitio de “El Mamona 1,” de donde regresa para empalmar con la carretera actual en un punto próximo al Sanatorio de Guaracarumbo; disposición feliz que evade las fuertes pendientes conocidas con el nombre de repechos de Guara-carumbo, sin aumentar el número de puntos de regresión del antiguo trazado, y que atraviesa faldas de pendientes más o menos suaves, donde el planteo de la vía no ha reclamado grandes movimientos de tierra ni la construcción de obras de arte de importancia sino apenas un puente de 5 metros de luz en la quebrada de Los Camaleones y algunas alcantarillas. También en la sección respectiva se incluyen algunas vistas fotográficas de esta variante.

Las cuantiosas erogaciones que el Gobierno Nacional ha hecho hasta la fecha en beneficio de la reconstrucción de esta carretera, y la especial consagración que le ha dedicado desde el año de 1912, en que comenzaron los trabajos, están absolutamente justificadas, ya por los notables beneficios (pie la obra ha de reportar desde muchos puntos de vista, ya porque tales trabajos corresponden al vasto y trascendental propósito del Gobierno de incrementar, por cuantos medios estén a su alcance, el progreso y desarrollo industrial de la República, y en especial, de sus centros de población más importantes, a cuyo fin se impone como capítulo de primera necesidad, la fácil y expedita comunicación con el exterior y el abaratamiento consiguiente de los fletes; propósito que se acrece en importancia al tratarse, como en el presente caso, de la capital de la República.

Para terminar esta parte de nuestra exposición, relativa a la carretera de Caracas a La Guaira, diremos que, para obtener todas las economías posibles y para facilitar los trabajos de conservación de esta obra en lo futuro, se ha ordenado últimamente el establecimiento en Maique-tía de un taller permanente de fabricación de tubos de concreto, con destino a las alcantarillas y desagües que ella pueda necesitar.

Carretera del Sur (Caracas a Charallave)

En el último año transcurrido, sólo se han ejecutado en esta carretera los trabajos de conservación necesarios para mantenerla en buen estado de servicio; habiéndose construido, además, algunas alcantarillas entre Caracas y la “Cortada de El Guayabo,” esto es, en la sección que no va a ser modificada por la variante proyectada de “El Guayabo” en adelante, entre “Los Amarillos” y “Maturín,” y de la cual se han dado algunos pormenores en la Memoria anterior.

El estudio definitivo de esta variante con todos sus detalles ha sido ya completamente terminado, v se ha dibujado el plano respectivo de ella, que aparece en la sección correspondiente de esta Memoria.

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Con el objeto de atender eficaz y económicamente a las necesidades de esta carretera en materia de desagües y alcantarillas, se ha instalado en el sitio de “Maitana” un taller completo de fabricación de tubos de concreto de 50 y 60 centímetros de diámetro.

Un punto que ha sido estudiado últimamente con el mayor deteni-miento por este Ministerio es: si la carretera del Sur, que parte de Caracas hacia los valles del Tuy y pasa por Charallave y Cúa, prolongada conven ienteniente, podría servir con mayor eficacia, como es natural suponerlo, las importantes comarcas del oriente del Guárico, tales como Chaguaramas, Altagracia de Orituco, Cama tagua, etc., en lugar de usar la vía principal del Llano que, arrancando de Cagua, va a terminar en San Fernando de Apure, pasando por Villa de Cura, San Juan de los Morros, Parapara, Ortiz y Calabozo; vía esta última por donde se encamina hoy el tráfico hacia aquellas localidades, teniendo que dar por consiguiente un largo rodeo.

De los estudios practicados, a que aquí nos referimos, resulta que, tomando en consideración, como prolongación de la carretera del Sur, la vía que conduce de Charallave hacia Cúa y San Casimiro, el punto de conexión de las dos vías, la que pasa por Cagua y Villa de Cura, y la que va directamente de Caracas por Charallave y Cúa, está en el valle del río Suata, en las cercanías de la población de San Casimiro. Ahora bien, las distancias de Suata a Caracas por una y otra vía son las siguientes:

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Distancia de Caracas, por la carretera del Sur, a la orilla del río Suata (empalme con el camino carretero de San Sebastián a San Francisco de Cara y Camatagua)

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59.450 metros

Distancia de Caracas al mismo sitio de empalme por la vía de Cagua.............. . . ........

Diferencia en favor de la primera vía

Como se ve, la diferencia en longitud, 60 kilómetros en números redondos, es muy notable en favor de la carretera del Sur; circunstancia sumamente interesante para el estudio definitivo de la red general de vías de comunicación del país, pues que esta carretera, debidamente prolongada, habrá de ser, sin duda alguna, una de nuestras principales arterias. Debe tenerse en cuenta, además, que para el arreglo y la habilitación de esta gran carretera podrían aprovecharse, casi en su totalidad, caminos ya existentes, con sólo las modificaciones (pie exija un estudio detallado del asunto y con la reparación requerida naturalmente, a causa del largo período de abandono en que ellos han permanecido. Según los estudios preliminares hechos hasta ahora, apenas se necesitará construir 700 metros lineales de carretera nueva, entre Pardillal y Suata, para llegar a este último sitio.

El Documento Número 43 es un Informe pormenorizado de los estudios y exploraciones hechas al efecto por orden de este Ministerio; los cuales abarcan, no sólo la apreciación comparativa de la longitud de las dos vías a que arriba hemos hecho referencia, sino también una exposición de las dificultades (pie será necesario vencer para el arreglo de los diferentes trayectos de la prolongación de la carretera del Sur, y algunas observaciones acerca del estado de la vía del Llano y de la que con-

MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS

(luce al oriente del Guárico. También aparece allí un presupuesto eco-nómico para la reparación de aquella prolongación, desde Cúa hasta Suata y Camatagíiita.

Carretera de Villa de Cura a San Juan de Los Morros y Calabozo

Como se dijo en la Memoria anterior, la asignación acordada por el Gobierno Nacional para la reparación y reforma de esta carretera se redujo, para fines del año de 1914, a B 400 semanales; asignación que fue elevada luego a B 1.000, en virtud de la Resolución cíe este Despacho de 12 de abril de 1915. Véanse, en la sección de los Documentos, los marcados con los números 44 y 45.

Uno de los trayectos de esta carretera de más difícil tránsito, sobre lodo para automóviles, por lo pedregoso de la plataforma, por sus fuertes y sostenidas pendientes, hasta de 18 por ciento, y por la multitud de caños que es necesario vadear, es la sección comprendida entre “Las Casitas” y “Morrocoyes”; por lo cual, este Ministerio se ha dedicado a estudiar especialmente y a ejecutar aquí una variante de 15 kilómetros de longitud que, arrancando del primero de los sitios nombrados, donde existe un puente aprovechable, fuese costeando el caño de San Vicente y la laguna de Merecurito, y saliese a la Mala de la Milicia, cerca de Morro-yes. Esta variante presenta las siguientes ventajas: en primer lugar, la de resultar de condiciones técnicas superiores a la carretera existente en aquel trayecto, y de ser su apertura más económica que la reparación de ésta, y luego, la muy importante de poder ofrecer abundante provisión de buena agua a los animales (pie trafiquen por ella, lanío en el invierno como durante el verano.

Para el trazado y apertura de esle desecho, el Ministerio de Obras Públicas prescribió las siguientes instrucciones: la pendiente debe ser lo más suave posible, sin alargamientos innecesarios y sin establecer contrapendientes que no estén justificadas por la necesidad; la pendiente máxima a que puede llegarse es de 6 por ciento, y eso en trayectos cortos que no excedan de 300 metros. (Documento número 44).

Los trabajos de la variante comenzaron en abril de 1915 (Documento número 46) y, para mayor eficacia y seguridad, este Ministerio envió al lugar al Ingeniero L. González Villasmil con la misión especial de practicar las exploraciones y estudios necesarios (véase el Documento número 47); pero luego, a mediados del año, hubieron de suspenderse temporalmente los mencionados trabajos a causa de las lluvias, que dificultan de modo extraordinario, puede decirse hasta la imposibilidad económica, la ejecución de la obra en aquella localidad. En enero del presenté año ellos han sido reanudados, habiéndose erogado durante la paralización solamente la cantidad de B 100 mensuales, para el pago del alquiler del depósito de herramientas y útiles pertenecientes a la obra

Gomo esta carretera se había refaccionado hasta “Los Robles”, lugar situado como 20 kilómetros antes de las “Casitas”, habrá de repararse también próximamente este trozo de camino.

Recientemente filé comisionado por este Ministerio el ciudadano Antonio José Briceño para que rindiese un informe sobre el estado actual del trozo de carretera comprendido entre Cagua y Morrocoyes (Documento número 786 del Apéndice). Hé aquí su informe:

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INFORME

Con el presente informe vengo hoy a presentar a ese Despacho datos exactos del estado de la Carretera de Cagua a Morrocoyes, acompañado de un estudio pormenorizado de las obras de arte que faltan por hacer, que puede decirse son casi todas las de la Carretera, desarrollo total de la vía, distintas pendientes, clases de terreno, etc., etc., y un presupuesto aproximado de la obra.

Esta Carretera, que hasta el presente lia sido utilizada en época de verano, atraviesa en sus dos terceras partes terrenos completamente planos, pobre en aguas y expuesta a inundarse en la estación lluviosa por lo baja y la falta absoluta de desagües.

La longitud de la vía desde Cagua hasta Morrocoyes es de 118 kilómetros.

De Cagua a Ciudad de Cura, 20 kilómetros, la Carretera está en regular estado. Atraviesa los puntos denominados Casupito, Jabillal, El Burro y Las Guasduas. En Ca-supito hay un pontón con muros de concreto, de 8 metros de luz y en perfecto buen estado; la plataforma es de concreto.

Hay necesidad de construir 3 alcantarillas de 2 metros de luz, 12 de 1,50 y 80 de tubos de concreto de 0,m60 de diámetro. Este trayecto no tiene desagües. Las pendientes no llegan al \⁽'/ , y el mínimum de las curvas es de 20 metros de radio.

Esta parte de Carretera tiene pedazos gredosos, pero en cambio abunda el ripio. La arena para la construcción de las obras de arte, aunque escasa, se consigue en algunos puntos.

De Ciudad de Cura a San Juan de los Morros, 23 kilómetros, es el trayecto que está en mejores condiciones, por ser los terrenos que atraviesa completamente firmes. Campo Alegre, El Banco, La Carita, Tierra Blanca, El Carmen, San Rafael, Pedrega-lito y La Puerta, son los puntos de más importancia que están comprendidos en esta Sección de la Carretera.

En el kilómetro 40 -j- 500 metros o sea dos y medio kilómetros antes de llegar a San Juan, hay necesidad de atravesar el río Guárico, que con rumbo sur, va buscando las llanuras de su mismo nombre. A corta distancia del actual paso y hacia arriba, hay un regular punto para construir el puente. Creo que con un puente de armadura de 24 metros de luz, quedaría salvado esc inconveniente que tanto preocupa al comercio de los Estados Guárico, Apure y parte de Zamora.

Actualmente hay construidos dos puentes: el uno sobre el río Tucutuncmo, construido con muros de concreto, placa de cemento armado, sobre vigas de acero de 0,"'25 de altura; tiene (i metros de luz por 4 de ancho y tres de alto, única obra de arte que a mi parecer está bien construida y que presta sus servicios en perfecto buen estado. El otro sobre el río San Juan, construido en la misma forma que el anterior, tiene 7 metros de luz por 4 de ancho y 7,40 de alto. Este puente en el invierno pasado sulrió desperfectos de alguna importancia en los muros, de los cuales uno se derrumbó y los otros no prestan garantía por estar abombados y con grietas. Se necesitan de 45 a 50 metros cúbicos, de manipostería para dejarlo en condiciones de poderlo utilizar con garantía.

Es de mencionarse y lamentarse que este puente lo hubiesen levantado a trasmano, prolongando la vía en mil y pico de metros, despreciando puntos firmes y seguros, unos metros más arriba del antiguo camino, donde se hubiera podido montar un elegante puente de armadura.

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La arena para las obras de arte entre La Villa y San Juan se consigue, aunque abundancia. La piedra se encuentra al pié de la obra.

Faltan por construir tres puentes de 7 metros de luz sobre las quebradas “Semen' , “Píritu” y “La Puerta”, 3 pontones de 3 metros de luz, 5 alcantarillas de 2 metros, 4 de 1,50, 16 de un metro y 126 de tubos de concreto de 0,m60 de diámetro,

Hay 10 kilómetros en falda comprendidos en esta sección que necesitan ampliarse, pues tiene de 3 a 4 metros de ancho tan sólo la vía en esta parte.

De San Juan a Uberito, 31 kilómetros, la vía es angosta (3 a 4 metros), peligrosa por encontrarse a menudo curvas de 8 a 10 metros de radio, pobre en aguas, estéril en vegetación y sin recursos de ninguna naturaleza. “El Caruto” y “Salto Loretero” son las únicas rancherías donde pueden reposar las innumerables carretas y arrias de burros que constantemente trafican por este camino. El agua en estas rancherías no es suficiente en la época del verano, por lo cual los amos de carretas se ven en la forzosa necesidad de suspender el tráfico, quedando, por consiguiente, paralizado el comercio y aquellas vastas regiones sufren las consecuencias de la escasez.

Me permito llamar la atención del ciudadano Ministro, para mencionarle el camino de Flórez, por donde trafica el ganado, gente de a pié, a caballo y arrias de burros y mulos. Este camino, en donde se consigue agua en abundancia, rancherías, pastos y recursos de todo género, acorta la distancia en 10 kilómetros aproximadamente. Personas entendidas y lejos de conveniencias personales, opinan que el camino de Flórez debe ser el reconstruido, por múltiples razones que sería prolijo enumerar, siendo la principal y más concisa, que compuesto el camino de “Loma Alta” para autos y demás vehículos, se vería el Gobierno en la imperiosa necesidad de hacer nuevos gastos, para componer el camino de Flórez, pues es ésta la única vía por donde pueden transitar las 80 a 100.000 reses semanales que provienen de las extensas llanuras del Guárico y Apure.

Por el camino de “Loma Alta” o sea por donde actualmente trafican los vehículos, hay necesidad de construir dos puentes de 0 a 7 metros de luz, uno sobre la quebrada del “Salto Loretero” y otro sobre la quebrada de “Las Iglesias”, 2 pontones de 3 metros de luz, 10 alcantarillas de 2 metros, 21 alcantarillas de 1 metro, 124 de tubos de concreto dq 0,m60 de diámetro y 42 alcantarillas de 0,m50.

El agua y la arena por este camino son sumamente escasas, y por lo tanto las obras de arte costarían el doble. El terreno es firme en su mayor parte, encontrándose algunos cortes en roca. Las pendientes llegan al 6%.

De Uberito a Parapara, 7 kilómetros, la carretera está en malas condiciones por encontrarse mucha piedra suelta. Tiene partes angostas y curvas forzadas. En gran parte de este trayecto va la vía faldeando pequeñas colinas que necesitan reparación en los taludes por los innumerables derrumbes. La mayor parte del piso es ripioso. Hay pequeños cortes en roca.

Dos puentes de armadura de 12 metros de luz, sería lo más conveniente construir sobre los ríos Flórez y San Antonio. El río de Flórez se atraviesa como a 500 metros después de Uberito y el de San Antonio, un kilómetro antes de llegar a Ortiz.

Dos pontones de 3 metros, 10 alcantarillas de 2 metros de luz, 10 alcantarillas de 1 metro y 31 alcantarillas de tubos de concreto de 0,m60 de diámetro, son las obras que faltan por hacer en este trayecto. Hay arena, aunque no en abundancia.

De Ortiz a Morrocoyes, 20 kilómetros, la vía va por un terreno firme, expuesta a inundarse en la estación lluviosa por el gran número de caños que la atraviesan y ser el terreno completamente llano.

Los Aceites, Dos Caminos (punto donde se desprende la Carretera que va a El Sombrero), Veladero, Las Casitas, Tagua pires, Potrerito y Coco de Mono, son puntos que atraviesa la carretera en esta sección.

Las obras que hay necesidad de construir en este pedazo de carretera son las siguientes: 10 pontones de 3 metros, 12 alcantarillas de 2 metros de luz, 15 de 1 metro y 56 de tubos de concreto de 0,m60 de diámetro.

Próxima como está la estación lluviosa y encontrándose el trayecto de San Juan a Ortiz en peores condiciones que cualquiera de los otros, convendría que los trabajos

«o

se establecieran en este trayecto, para que cuando llegue el invierno, se encuentre en condiciones de dejar solamente en actividad las obras de arte y una o dos cuadrillas de conservación. El resto de la gente puede seguir trabajando de San Juan a La Villa, donde el invierno se hace sentir menos y el clima es más benigno.

Cuatro fábricas de tubos de concreto pueden establecerse en lodo el trayecto comprendido entre Cagua y Morrocoyes. Una en Casupito para el alcantarillaje entre Cagua y Las Guasduas, otra en Villa de Cura para las alcantarillas comprendidas entre Las Guasduas y Tierra Blanca, una a orillas del río Guárico y otra entre Uberito y Parapara. Han sido escogidos estos puntos para la fabricación de tubos, por encontrarse a mano la arena.

Dejo aquí terminado el presente informe de la arteria central, vía de comunicación de la mayor importancia para Venezuela.

Dios y Federación.

Antonio José Briceño.

Marzo 9 de 1916.

Cálculo del costo para el perfeccionamiento de la vía ij construcción de

sus obras de arle.

Ancho de la calzada: 6 metros.

Movimiento de tierra:

B 192.000 171.000

6.720

76.140

26.800

11.200

43.750

70.000

45.000

24.000

25.000

38.000

B 729.610 70.390

B 800.000

Arreglo de la calzada en llano, 80.000 m. 1. a B 2,40. .........

Corte en falda, 38.000 m. 1. a B 4,50..................

Obras de arte:

Alcantarillas de tubos de cemento de 0,m50de diámetro, 42 a B 160 De 0,'"60 de diámetro, 423 a B 180....................

Alcantarillas con planchas de cemento armado:

De 1,00 de luz, 67 a B 400.........................

De 1,50 de luz, 16 a B 700........................

De 2,00 de luz, 35 a B 1.250........................

Pontones de 3,50 m., 20 a B 3.500...................

Puentes de hierro:

De 7 metros de luz, 5 a B 9.000. ....................

De 12 metros de luz, 2 a B 12.000....................

De 24 metros de luz, 1...........................

Dirección y Administración......................

Total........

Imprevistos, un poco menos de 10%

Suma total

Carretera de Occidente (Caracas a Valencia)

Esta carretera que atraviesa regiones agrícolas y pecuarias de la mayor importancia, ha continuado siendo uno de los objetivos principales de la acción de este Ministerio, el cual, secundando las órdenes del Gobierno Nacional y teniendo como norma en sus trabajos que las obras realizadas

MEMORIA DiE OBRAS PUBLICAS

sean de verdadera utilidad pública, abriga el firme propósito de llevar esta vía a la perfección debida para (pie ella pueda ser traficada corrientemente por automóviles con la mayor seguridad y haciendo uso de las velocidades normales; propósito (pie está ya a punto de ser alcanzado de modo completo y satisfactorio, como lo comprueba el constante tráfico de estos vehículos (pie por ella se hace hoy.

En la sección de esta carretera comprendida entre Caracas y Antí-mano es donde se ha ensayado por primera vez la aplicación del sistema de rastras para la conservación de nuestros caminos de piso natural; habiéndose instalado allí una verdadera escuela de enseñanza para habituar a nuestros obreros al uso de dichos aparatos, a fin de (pie sus resultados sean útiles y eficientes desde el punto de vista de la economía y de la práctica. El empleo de estos aparatos y la experiencia alcanzada acerca de su uso han hecho ver, desde luego, la superioridad de las rastras de acero sobre las de madera, pues (pie estas últimas se deterioran rápidamente, y no liene además el conductor suficiente estabilidad sobre ellas durante la marcha.

Ahora, en cuanto a la parte económica de esta aplicación, hemos observado que una rastra tirada por bueyes puede arreglar en un día como cuatro kilómetros de camino, es decir, suprimir o tapar los surcos formados por el tráfico de los carros en ese trayecto; y decimos tirada por bueyes, porque hasta el presente no ha dado los resultados apetecidos el uso de otras bestias para el trabajo de que se trata. El empleo de la rastra requiere dos personas: un gañán para guiar los bueyes y un peón para conducir la rastra; y como el primero, incluido el alquiler de la yunta de bueyes, gana B 14 por día, y el segundo B 3,50, resulta que cuatro kilómetros de camino quedan reparados con un gasto de B 17,50, es decir, a razón de B 4,37 por kilómetro.

En esta sección, de Caracas a Antímano, se disoone de un rodillo de vapor nara la consolidación de la calzada, y ha habido constantemente dos cuadrillas de obreros (20 neones) arreglando los desagües y la plataforma de la vía. El sistema seguido en las reparaciones de esta carretera, como en todas las del país, es el mismo consignado en las instrucciones para la reforma y perfeccionamiento de nuestros caminos, establecidas por este Ministerio y publicadas en la Memoria anterior. Especialmente se sigue aquí la siguiente prescripción: a los terrenos gredosos se les adiciona arena o granzón para componerlos, v viceversa, a los arenosos se les agrega arcilla en cantidad suficiente: hecha la mezcla, se riega el camino convenientemente y se nasa el rodillo el número de veces que se considere necesario para consolidar y aplanar bien la calzada.

En la sección comprendida entre Antímano y Los Peques se han construido aran número de alcantarillas y dos puentes de cuatro metros de luz, habiéndose atendido además, con la mayor regularidad, a todos los trabajos normales de conservación.

Lo mismo puede decirse del resto de la carretera: cuadrillas de obreros en cantidad suficiente han efectuado constantemente las reparaciones de los desperfectos que en la platal orina de la vía produce el tráfico, han meiorado notablemente la carretera en todos sus detalles y establecido medidas de protección o guarda barreras en las curvas fuertes para la seguridad del tráfico de automóviles, y por último, se han consagrado a mantener siempre los desagües, lanío longitudinales como Iras-versales, corrientes y en perfecto estado de servicio.

MEMORIA D,E OBRAS TUBLICAS

Carretera de Puerto Cabello a San Felipe

La carretera de la Costa, como es llamada generalmente esta vía, que une a Puerto Cabello con las ricas comarcas del Estado Yaracuy, ha consumido en distintas épocas grandes cantidades de dinero del Erario público, sin que se haya llegado hasta el presente, a una solución completamente satisfactoria del problema de su construcción definitiva. Las circunstancias de atravesar esta arteria grandes trayectos de terrenos anegadizos que requieren importantes y costosos trabajos de drenaje, y la necesidad de construir numerosos puentes, pontones y alcantarillas para pasar los ríos y caños que se encuentran a lo largo de su trazado y para atender al desagüe natural de su calzada, hacen de esta carretera una obra de muy difícil realización de modo práctico, económico y estable. Así vemos que, a pesar de los constantes esfuerzos del Gobierno Nacional, el cual ha invertido en esta obra casi medio millón de bolívares, desde 1903 hasta 1915, y de la consagración y eficacia desplegadas por las personas a quienes se ha encomendado la dirección y administración de los trabajos, los defectos e inconvenientes radicales de la obra subsisten en gran parte de su longitud, principalmente a causa de la acción de las lluvias y de las inundaciones consiguientes, que de modo constante inutilizan los trabajos ejecutados, muchas veces aun antes de ser ellos terminados.

Ultimamente, y bajo la dirección e inmediata inspección del ciudadano Presidente del Estado Yaracuy, han adelantado estos trabajos de modo visible, de tal modo que todo el trayecto comprendido entre San Felipe y el paso del río Yaracuy, en el sitio denominado “El Peñón”, ha sido convertido en una verdadera Avenida, con su calzada regular y uniforme y sus cunetas laterales. (Véase el Documento número 48). Terminada esta parte de la obra, y en vista de las serias dificultades que ofrece el resto de ella para su acabada construcción y consolidación, el Gobierno Nacional tuvo a bien suspender temporalmente, desde el mes de octubre próximo pasado, la asignación de B 1.000 semanales que se había destinado a estos trabajos, hasta tanto se formulase un plan o proyecto general para acometer la reconstrucción formal de esta carretera de modo definitivo y eficaz; y al efecto, dispuso el Ministerio de Obras Públicas el envío de un comisionado especial al lugar, para apreciar el estado actual de la obra en toda su longitud y para practicar los estudios preliminares del caso (Documento número 49).

El informe correspondiente, presentado por dicho comisionado al Ministerio de Obras Públicas, figura entre los Documentos bajo el número 50. De este informe, que va acompañado de un presupuesto general, se deduce ([lie la longitud total de esta carretera alcanza a 91 kilómetros, distribuidos hoy (leí modo siguiente:

Longitud de la vía cuya calzada está en buen estado. 13 kilómetros. Longitud de la vía cuya calzada está por arreglar o re-

[‘accionar

.70

Longitud de la vía cuya calzada está por hacer en corte en falda ............•...............8

91 kilómetros

Longitud total

MEMORIA D.E OBRAS PUBLICAS

En cuanto a las obras de arte que el trazado actual requiere, el documento arriba citado da las cifras siguientes:

Número de obras de arle.

Alcantarillas de tubos de cemento, de 0,m60 de diámetro Alcantarillas de concreto armado, de 1 metro de luz. .

441

52

99

99

99

99

99

” 1,50 ”    ”

” 2,

44

99

99    99

30

Pontones de concreto armado, de 3,50 metros de luz Puentes de armadura metálica de 7 metros de luz. .

35

99

99

10

99

99

99

99

99

*9

” 18 ” 24

99

99

99

99

99

99

99

99

99

”30

99

99

99

626

Número total de obras de arte

Se deduce de los datos precedentes (pie la reconstrucción de esta obra es una tarea de magnitud relativamente grande. Según los mismos documentos, su presupuesto total alcanza a la suma de B 800.000.

Terminamos esta información, insertando aquí las especificaciones que acompañan al mencionado presupuesto, las cuales, aunque presentan precios especiales por referirse a un caso particular, pueden ser de utilidad general en nuestras obras públicas.

Una de las obras de arte más importantes de esta carretera es el puente sobre el río Yaracuy en “El Peñón,” cuya estructura metálica fue traída hace algunos años, y modificada luego por la supresión de la pila intermediaria proyectada originalmente, ("orno este puente no ha sido montado aún, consideramos oportuno traer aquí un informe acerca de él, rendido por el Ingeniero Luis Eduardo Power G., el cual contiene algunos datos interesantes y útiles sobre el particular, siendo además el presupuesto anexo menor que el formulado antes para esta obra.

PUENTE SOBRE EL YARACUY.—CARRETERA DE LA COSTA

Caracas: 29 de octubre de 1914.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Presente.

Habiéndome comisionado el Gobierno Nacional, por órgano de esc Despacho de su digno cargo, para practicar los estudios y dirección técnica necesarios para la montura del puente de hierro que ha de salvar el río Yaracuy, en el Paso de El Peñón (Carretera de San Felipe a Puerto Cabello), tengo hoy la honra de presentar a usted el Informe, plano, perfiles y presupuestó correspondientes a dicha obra.

El puente proyectado fué encargado en 1907, es del tipo Warren, con verticales, y tienen sus cuchillas una altura de 2 metros con 40 centímetros. Estaba constituido por dos tramos de 12 y 20 metros de largo, respectivamente, llevando una pila intermedia.

Como posteriormente al encargo, se encontró, según los cálculos ejecutados por el técnico Doctor Germán Jiménez, no ser práctico y seguro para la montura y estabilidad de la obra, la fundación de una pila en el río, por ser éste, hondo, de lecho fan-

CARRETERA

DE PUERTO CABELLO A SAN FELIPE

[Estado Carabobo] — [Estado Varacuy]

Cálculo del costo para el perfeccionamiento de la vía y construcción

de sus obras de arte.

Ancho de Ia calzada: 6 M

Véanse especificaciones correspondientes a este Cálculo genera!.

Estado actual de la. Vía.

Calzada en buen estado 13 K.

por arreglar Por hacer corte en falda

Total de Vía 91 H.

Por construir: 626 Obras de Arte.

70 "

Movimiento de tierra.

B.

Arreglo de la calzada en llano . . Corte en falda..........

70.000 m. /. a B. 8.000    " a

^ O CN Of

168.000

72.000

Obras de arte.

Alcantarillas de tubos de cemento 0,m60 diámetro . .    .    .

Alcantarillas con planchas de cemento armado:

441

180

79.380

de 1,m0 luz de 1,5 de 2,0 Pontones de 3,5 Puentes de hierro:

íí

íí

íí

Qj cu cu Q)

400    20.800

700    30.800

1.250    45.000

3.500    122.500

de 7m luz de 18 de 24 de 30

Dirección y Administración Imprevistos 8°¡

íí

íí

íí

O Nh CM C\|

0) CU 0)    0)

9.000    90.000

15.000    60.000

21.000    42.000

30.000    60.000

. .    38.040

66.282

Tota!

B. 894.802

o eñ números redondos B.

CARRETERA DE PTO. CABELLO A SAN FELIPE

ESPECIFICACIONES

Para la formación del cálculo general del costo de perfeccionamiento de la vía y construcción de las obras de arte.

CALZADA

0,6

6 m¿ por m. I.

1 m* B. 0,40

El m. /. de arreglo de la calzada en llano

B. 2,4

CORTE EN FALDA

PROMEDIO

0,2

6 ma por m. /.

1 ma B. 1,50 El m. /. de corte en falda

B. 9

>1

0,6

OBRAS DE ARTE Alcantarillas d© Tubos de Cemento

CROQUIS

DE 0,60 DIAMO INTR

Costo de un Tubo.

7,40

/frena 80 lit. Cemento 20 “ Mano de obra Aceite, estopa, acarreos, etc.

OQ

Oí

12 Tubos

< 0,62

Un Tubo

Fosas 4 ma Alas y muro de cabeza Diversos

B. 10,00 X 12= B. 120

12

40

Una Alcantarilla completa

B.

180

Alcantarillas con Plancha de Cemento Armado

DE l,0 LUZ

'I*

f M

i,o |M'°

* A*

0,2

Costo de 1 m. I.

Fosas 1 m3 Concreto 1 ma Cabillas 10 de *¡₄ ” Armadura, etc.

Alas y brocales

B.

50

B.

60 X 6 m. I.

1,50

0,3

Una Alcantarilla completa

OQ

400

Costo de 1 m. i

DE I, 50 LUZ

B. 100 X 6 m.l. = 600

Alas y brocales

100

B. 700

Una Alcantarilla completa

0,15

3,0

ESPECIFICACIONES

Alcantarillas con Plancha de Cemento Armado

D E 2, 0 L U Z

0,2L

7,

1.5 I*- ²'2-t,1L'''^ <--3,50 -

Costo de 1 m. /.

Fosas 3 m3 Concreto 4 rri3 Cabillas 18 de 3 m. Armadura, etc.

B. 12

160

13

B. 190X6 m. I. =1140

0,50

Alas y brocales

Una Alcantarilla completa

PONTONES

110

B. 1.250

D E 3, 50 LUZ

0,20

3,5

5.°

Costo de un m. /. (sin hierros)

Fosas 5 m3 Concreto 11 m3 Encadenado 3 m2 Armadura, etc.

B. 20

440

14

B. 480 X5m. I. = 2,400

< 1,5 >

Vigas de 0,15 alto:

5 de 4,5 — 22, m 5 Trasporte y montura Cabillas de V'

40cabs. de5m= 200m: 44K.

360 K.

288

277

35

SECCION DE LOS PARAPETOS

B. 3.000

Alas y Parapetos

500

Un Ponton completo

8.    3.500

1,0

0,4

PUENTES CON VIGAS! 0,3

DE 7, 0 LUZ

Costo de 1 m. I. (sin hierros) rosas 8 ma Concreto 18 m3 Armadura, etc.

B. 80

720

20

rfm

h 111 ii i iTiiríim r¡ir

820 X 5 m. /. = 4.100

7,0--

0,3 .

3,0

Vigas de 0,30 alto 5 de 8 m = 40m Trasporte y montura Cabillas de ¹/i "

80 cab. de 5m = 400m = 88 K Alas (concreto)

Parapetos (concreto) 16 m. i.

2.160 K.

1.728

472

70

2.438

192

Un Puente completo

B. 9.000

/y? 2

/Y? 3

ESPECIFICACIONES

PUENTES CON ARMADURA DE HIERRO

DE I8m LUZ

Parapeto

sz:z

I8m

60 P

3,00

1,5

2,0

Fosas 50 m3 Concreto: Estribos 80 m3 A/as o muros en retorno Parapetos

Obras de Concreto Contrucción de hierro

B. 500

3.200

2.800

500

B. 7.000 8.000

Un Puente completo

B. 15.000

D E 24m LUZ

Obras de Concreto Construcción hierro

B. 8.000 13.000

Un Puente completo

B. 21.000

24m

80 P

D E 30m LUZ

Obras de Concreto Contrucción hierro

B. 10.000 20.000

Un Puente completo

B. 30.000

30m

100 P

DIRECCION Y ADMINISTRACION

Un Director Qeneral . . .

Un Intendente.....

Un Secretario-Contador . Dos Listeros a B. 200    .

Un Guarda-Almacén .    .

Tres Vigilantes a B. 200 Tres bestias a B. 90 . .

AL MES

B. 800

500

400

400

200

600

270

EM UN AÑO

12 B. 9.600 6.000 4.800 4.800 2.400 7.200 3.240 Suman B. 38.040

ti

ti

//

//

tt

Viga i 0,15 Peso 16 K el m. I.

0,30 Cabilla V'

It

ít

54

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" 0,22 "

Los 100 H en Caracas B. 70 a 80 Trasporte B. 8 a 10 por Ton. y por K.

tt

Caracas 10 Enero 915.

MEMORIA D,E OBRAS PUBLICAS

goso, y fuertes sus avenidas, arrastrando, además, grandes árboles, se varió el primer proyecto por otro que consistía en eliminar la pila intermediaria y formar con los dos tramos primitivos, y por medio de un adecuado empate, un solo puente corrido, de 32 metros de abertura; operación que con facilidad se llevó a cabo en el Astillero de Puerto Cabello, por ser en ambos tramos iguales las secciones transversales y altura de las cuchillas.

Como al variar el proyecto, suprimiéndose la pila, tenía necesariamente que disminuir la resistencia calculada para aquél, hubo de consultarse a la Sala Técnica, si el nuevo proyecto, hecho ya convenientemente el empate, podría ofrecer las necesarias condiciones de seguridad para resistir el peso de vehículos automotores.

Del resultado de los cálculos hechos, los cuales me he permitido verificar, y he encontrado bastante exactos, no obstante no conocer aquella docta Oficina el verdadero peso de la armadura metálica, puede sacarse la conclusión siguiente: Que suprimida la pila y hecho el empate convenientemente, de modo que él pueda soportar los mismos esfuerzos que las demás articulaciones del puente, éste podrá resistir una carga, uniformemente repartida, de 250 kilos por metro cuadrado, y dar paso seguro a un rodillo de 12 toneladas, pero, no más de uno a un mismo tiempo.

También la Sala Técnica encuentra débiles las consolas o repisas destinadas a soportar los durmientes longitudinales que han de recibir el piso, y aconseja que éste se establezca directamente sobre los montantes de las vigas armadas transversales, aumentándose, en consecuencia, en 35 centímetros la rasante de la Carretera y, por consiguiente, la altura de los estribos.

El puente fué encargado, recibido y empatado hace 7 años.

Causas diversas, independientes de las progresistas ideas que caracterizan la brillante Administración del General Gómez, sobre todo en lo tocante al ramo de vías de comunicación, base principal del incremento moral y material de todo país, impidieron que tan útilísima obra se realizara a su debido tiempo, y hoy, después de algunos años, y a pesar de las cuidadosas precauciones tomadas por la Junta Administrativa de los trabajos de la Carretera de la Costa, es lamentable confesar que, muchas de las piezas que constituían la armadura del puente, se hallan en pésimo estado de conservación e incapaces para prestar el servicio a que estaban destinadas.

En Puerto Cabello se encuentran 16 piezas, distribuidas así: 8 en el Astillero, 1 detrás de los muelles, completamente perdida, y 7 en una ranchería, a la salida de la ciudad, en estado detestable. En el caserío La Carbonera, a 23 kilómetros de San Felipe, 1 pieza; y en el pueblo de Urania, a 37 kilómetros de Puerto Cabello, 1 caja de tuercas, tornillos y arandelas. Otras de las piezas que están a ambas márgenes del río Yaracuy, Paso de El Peñón, presentan un estado muy dudoso respecto a su resistencia.

Muchas tuercas y tornillos tienen la rosca completamente oxidada; si se les pasa la tarraja, aumentarán aquéllas de diámetro y éstos disminuirán; en definitiva, no podrán ajustarse y quedarán inseguras las uniones que con ellos se hagan; así, pues, se hace necesario reemplazarlas.

Habiéndoseme honrado con el objeto de practicar nuevos estudios sobre el terreno, inspeccionado éste detenidamente, hechos los necesarios sondeos, levantado el plano y perfiles, y además, presenciado una fuerte avenida, aunque no de las mayores del río, he acumulado los datos siguientes: A la margen derecha el terreno se presenta alto y rocalloso, en el lugar denominado El Peñón, punto acertadamente escogido, y muy propio para levantar con manipostería de concreto, y económicamente, uno de los estribos del puente, teniendo al mismo tiempo ese punto, la característica circunstancia de presentar rio arriba una especie de fuerte aleta natural, a la cual sólo le falta brechar con concreto algunas hendeduras; además de la prenombrada aleta, río adentro

y buscando oblicuamente hacia la margen izquierda y a manera de un principio de encadenado, se palpa una gran laja, o tal vez, una enorme roca compacta que parte superior ha ido gastándose debido al paso secular de la corriente. Las ciones practicadas en la margen izquierda, siguiendo siempre el eje elegido para el puente, me han dado por resultado roca y arena gruesa, a una profundidad de 2 metros con 30 centímetros.

en su

exeava-

El ancho del río, estando regularmente lleno, es de 22 metros; su profundidad máxima de 1,60 metros; ancho en su mayor creciente, según datos obtenidos por algunos vecinos, 30 metros; su profundidad mayor, calculada según marca hecha en la roca saliente de la margen derecha, 2,10. Hay que hacer notar, además, que el río va agotándose notablemente, pues según la tradición, era navegable hasta aquel punto por piraguas y bongos de regular calado; más, existen aún en aquel paraje los cimientos y rafas de un edificio conocido con el nombre de “La Aduana”, donde se han encontrado algunas herramientas tales como grúas, gatos, etc.

De algunos de los datos apuntados, puede deducirse que, la pequeña altiplanicie que se encuentra hacia la margen izquierda, y siguiendo casi la misma dirección del eje del camino y a una distancia de 50 a 60 metros del paso del río, no es otra cosa que la prolongación de El Peñón; lo prueba, además, la naturaleza geológica del terreno, que es idéntica en ambos puntos y más consistente que los terrenos circunvecinos.

E1 río, de unos años a esta parte, ha variado de curso como a unos 90 metros antes de llegar a El Peñón, curso que es necesario volver a su antiguo cauce, en resguardo de parte de la carretera, a la cual viene atacando directamente, y también para aminorar el golpe de corriente sobre los estribos del puente en proyecto. El fondo del lecho del río es fangoso y su corriente es muy suave en El Peñón.

Tomando en cuenta los datos anteriores, he creído suficiente, para salvar el río Yaracuy, en el lugar escogido,, que es el más conveniente, l⁹ darle al puente tan sólo 25 metros de abertura, desechándose así las piezas oxidadas, consiguiendo mayor estabilidad y resistencia para la obra, al mismo tiempo que gran economía; 2° llevar el río por su antiguo cauce, operación fácil y de poca monta; 3⁹ defender el estribo y aletas que se situarán a la margen izquierda, que es más baja que la opuesta, por medio de una represa rusa o simplemente por medio de una doble estacada; y 4⁹ aprovechar una ligera depresión que ofrece el terreno hacia la ribera izquierda, para por medio de ella y una alcantarilla o un pontón, dar salida rápida a las aguas (]ue pudieran invadir aquella parte durante las grandes crecientes.

En cuanto a la resistencia (pie ofrece el nuevo proyecto, es considerablemente mayor, según se ve a continuación:

Abertura del puente entre estribos: 25 metros; altura de las cuchillas: 2,40 metros; sección de las cuerdas superiores: 8.781 milímetros cuadrados; sección de las cuerdas inferiores: 5.516 milímetros; sección de las diagonales: 5.445 milímetros cuadrados; peso de la armadura metálica: 19.500 kilos; peso de los durmientes: 4.212 kilos; peso del piso: 5.850 kilos; total de kilos: 29.562.

El proyecto anterior estaba calculado para soportar una carga viva de 250 kilos por metro cuadrado, o lo que es lo mismo, 24 toneladas uniformemente repartidas en todo el puente, o sea una carga concentrada de 12 toneladas.

29.562 kilos

30.000    „

Tomemos para el actual proyecto una carga de 400 kilos por metro cuadrado, o sean 30 toneladas repartidas en todo el puente, o 15 toneladas concentradas. Tenemos: peso del puente Carga accidental repartida

Total

59.562 kilos

1.191 X (25)2 8 X 2,40

Lo cual equivale a 2.382 kilos por metro lineal.

Sustituyendo los números correspondientes en la fórmula M = LL--, encontraremos, que el esfuerzo a que está sometida la cuerda central de cada cuchilla, que es la cuerda más fatigada, es:

= 38.769 kilos. Dividida esta cantidad por las res-

pectivas secciones de las cuerdas superior e inferior, y por la de las diagonales, tendremos: que cada una de las cuerdas superiores estará sometida a un esfuerzo de 4,41 kilos por milímetro cuadrado (que es un poco más de la mitad de la carga práctica; % de la carga de ruptura; y ^4 de la carga límite, señalada para el hierro). Las cuerdas inferiores estarán sometidas a un esfuerzo 7,03 kilos por milímetro cuadrado y las diagonales, a 7,12 kilos. Cada uno de los 5 montantes verticales de las vigas armadas transversales que han de sostener el piso tiene una sección de 3.226 milímetros cuadrados. Si suponemos que la rueda más pesada del rodillo tiene 10.000 kilos, ésta, al cargar directamente sobre uno de los montantes, sólo lo someterá a una presión de 2 kilos escasos por milímetro cuadrado.

De todos estos cálculos se deduce que, todas las piezas presentan un coeficiente de seguridad asaz suficiente para soportar sin peligro alguno el peso de un rodillo de 15 toneladas métricas.

En lo referente a las consolas o repisas que han de soportar los durmientes longitudinales las considero suficientemente capaces, pues cada viga transversal lleva 5 repisas hacia cada sección o entrepaño, y a cada una de estas repisas, en su trabajo máximo, sólo le corresponderá la décima parte de la carga accidental correspondiente sección, esto supuesto el caso o momento en que el rodillo pase entre dos cuchillas,

a su

cuya menor separación es de 3 metros; sin embargo, puede aminorarse el esfuerzo de ellas, haciendo que los tablones extremos, correspondientes a cada sección entren a cubrir la mitad de la platina superior de las piezas transversales, bastando para ello aumentar en unos 3 ó 4 centímetros la altura de los durmientes longitudinales, siendo para el caso suficientemente largos los tornillos traídos para fijar a aquéllos.

un

Con respecto al presupuesto que me permito presentar, observara el señor Ministro, ([ue este baja varios miles de bolívares comparado con el aceptado anteriormente, no obstante tener que hacerse algunos trabajos extraordinarios, tales como desviación del río a su primitivo cauce, por medio de la represa rasa indicada por usted; defensa de estribos y aletas por medio del mismo sistema o por doble estacada; corlada hacia la margen derecha, con el fin de dar amplio acceso al puente; traslación al lugar de las piezas útiles que quedan en Puerto Cabello; una alcantarilla o pontón que dé pronta salida a las aguas que puedan invadir en las grandes crecientes y terraplenado de muchos metros cúbicos.

Dios y Federación.

Luis Edo. Power G.

PUENTE SOBRE EL RIO YARACUY

PRESUPUESTO

Traba jos de albañilería.

que crea

además la piedra y granzón necesarios, todo por

El alarife se encarga de despejar el terreno, abrir las losas, fundar los cimientos, levantar los muros, banquear, terraplenar, etc., empleando los oficiales y peones necesarios, herramientas, entre ellas una bomba de agotamiento, andamios, >

su

cuenta y a los precios siguientes.

Fosas.—En la margen izquierda, 77 m³ de excavación en tierra, empleando

bomba para agotar la abundante filtración, a B5 el nr............

En la margen derecha, 12 m³ en roca, a B 5................

Empotramiento en esta excavación de 6 trozos de rieles y unión de

ellos entre sí por medio de cabillas de V2 pulgada...............

Cimientos.—En la margen izquierda, 77 m³ de manipostería de con-

B 385,

60,

64,

ere lo, a B 16

1.232,

En la margen derecha, 12 m³, a B 16...................

Muros.—En la izquierda, 145 m³, a B 20.................

En la derecha, 26 m³, a B 20........................

Brechado de la aleta natural........................

Terraplén.—Margen izquierda, 136 m³, a B 1...............

Margen derecha, 229 m³, a B 0,50.....................

Banqueo.—Margen derecha: En roca falda, 82 m³ a B 3........

En tierra y falda, 270 m³ a B 1,50.....................

Estacada para asegurar el sostén del terraplén de la margen derecha, 30 m. 1., a B 2....................................

192,

2.900,

520,

40,

136,

114,50

246,

405,

Total

B 6.354,50

2'¹ Trabajos de herrería, pintura y traslación de piezas lili les, diseminadas.

1 mecánico en 40 días, a B 20 diarios..................

1 oficial en 40 días, a B 8 diarios.....................

10 peones de fuerza, a B 4, igual tiempo..................

18 galones alquitrán, a B 7,50........................

1 lata kerosene. . „.............................

1 lata aceite. ..................................

4    horquillas de hierro, cabilla de 1", de 0,m60 de'largo, que han de empotrarse en el muro, para formar el andamio, a B8.............

3 cables de acero de 35 metros de largo por 0,015 de diámetro (resistencia práctica de cada uno: Ks. 1.417; carga de ruptura: Ks. 8.502). Estos

cables son para sostener el piso del andamio.................

25 m. 1. de andamio por 2,50 de ancho...................

5    viajes de zorra, con yuntas de bueyes, para llevar al paso de El Peñón las piezas diseminadas, a razón de B 80 por viaje.............

Tuercas y tornillos por reemplazar....................

B 800,

320,

1.600,

135,

15,

44,

32,

150,

200,

400,

80,

Total

B 3.776,

ÍT Trabajo de car pinte ría.

100 tablones de buena madera de 3,28 m. X 0,25 X 0,07, a B 7.....

45 durmientes de 3,28 X 0,28 X 0,18 m., a B 12 puestas en el lugar.

56 kilos clavos, a B 1,80..........................

Mano de obra para 85 mz de entablado..................

o r—< o

o -r © e»

N LC rt

Total

B 1.511,

4⁹ Obras ele defensa.

Desviación del río a su antiguo cauce.

12 días de trabajo de canalización de 15 peones, a B 3,50........

Represa rusa recomendada por el señor Ministro y empleada eficazmente en los trabajos de Barquisimeto:

8 burros de buena madera, cada uno con 8 m * de piedra, B 64 cada

B 630,

burro

512,

7 espacios entre burros, cada uno con un muro de piedra seca de 1,50

m. de alto por 2 m. de espesor, a razón de B 16 el m³..............

25 m. 1. de doble estacada, con relleno, para defender el estribo, aletas y muro de la margen izquierda, a B 8 el m. 1...................

336,

200,

Total

B 1.678,

Total general.

Albañilería Herrería. . Carpintería Defensa. .

B 6.354,50 3.776, 1.511, 1.678,

20% de imprevistos

B 13.319,50 266,38

Presupuesto anterior

B 13.585,88 21.141,92

Diferencia a favor

B 7.556,04

guiente :

Además, podría dejarse correr el río por su actual cauce, evitándose el gasto si

Represa rusa: burricadas

Intermedios.......

Canalización.......

B 512

336

630

B 1.478

Y defender simplemente el lugar donde el río trata de atacar la carretera, por medio de 30 metros de doble estacada, quedando, pues, todo reducido a lo siguiente:

B 13.585,88 1.478,

B 12.107,88

30 metros estacada

240,

Suma total

B 12.347,88

Diferencia con el presupuesto anterior: B 8.794,04.

Ñola.—El cemento lo suministró el Gobierno, entregándolo en Puerto Cabello. Cada barril de 180 kilos salió puesto en El Peñón a B 24 (todo costo). De manera que cada m³ de manipostería de concreto, 1 X 8, sale a razón de B 24 + 20 = 44 bolívares, precio corriente en Caracas.

Luis Edo. Power G.

Octubre 13 de 1914.

Carretera de Cumanó a Cumanacoa

Los trabajos de construcción de esta carretera, que es una de las principales arterias del oriente de la República, fueron puestos en actividad en virtud del Decreto Ejecutivo de 24 de junio de 1911, y llegaron a alcanzar un adelanto notable, tanto en cuanto a los estudios definitivos como en lo (pie respecta a la ejecución misma de las obras; hasta ({lie éstas hubieron de ser paralizadas a consecuencia de disturbios locales ocurridos entonces en el interior del Estado Sucre y en los Estados limítrofes.

Con fecha 30 de agosto de 1915, fue nombrado por el Gobierno Nacional el ciudadano Antonio J. Fuentes, Inspector de esta carretera, con las instrucciones de recibir y custodiar las herramientas, útiles y enseres pertenecientes a la obra, y de inspeccionar con la frecuencia debida el trayecto construido, a fin de procurar que éste permaneciese en buen estado de conservación y expedito para el tráfico público. En cumplimiento de estas órdenes, el mencionado Inspector remitió al Ministerio de Obras Públicas el inventario de los efectos recibidos, y participó, en los meses de setiembre y octubre del último año, que numerosos derrumbes obstruían la calzada de la vía, sobre todo en el sitio denominado “Gamero,” donde un gran derrumbe fue producido por las crecidas del río Manzanares. Tomadas por el Ministerio las providencias del caso, y formulado al efecto un presupuesto para practicar las reparaciones urgentes que la obra requería, dictó este Despacho la Resolución marcada con el número 56, que ordena la erogación de B 6.500, montante del mencionado presupuesto, y que pone los trabajos bajo la dirección técnica y administrativa del doctor A. Mingue! Letteron, quien debería rendir quincenalmente al Ministerio los informes y cuentas relativas a la inversión de los fondos. Véase el Documento número 787.

Los satisfactorios resultados alcanzados en estos trabajos quedan comprobados por la circunstancia de que, para la época en que escribimos esta exposición (enero de 1916), trafican va corrientemente automóviles y toda clase de vehículos en toda la sección comprendida entre Cumaná y el caserío de Chirigua, es decir, en una extensión de 18 kilómetros; y se espera (pie, en estos mismos dias será terminada por completo la remoción de todos los obstáculos que obstruían la calzada de la vía. Los Documentos marcados con los números del 51 al 61 dan cuenta de lo que dejamos expuesto y de las gestiones del Ministerio en el particular, así como también, de la marcha progresiva de los trabajos ejculados hasta la fecha.

Carretera de Cumarebo a La Vela

Comenzados los trabajos oportunamente, se concretaron en su principio a la primera sección, comprendida entre Cumarebo y La Vela, hasta ({lie hubieron de ser suspendidos en 1913, a consecuencia de sucesos de ca-

Con fecha 4 de noviembre de 1912, se ordenó por Decreto Ejecutivo la construcción formal de una carretera que comunicase el Estado Raleón con el Estado Lara y que, partiendo del puerto de Cumarebo, Distrito Zamora, del primero, fuese a terminaren la población de Carora, Distrito forres, pasando por las poblaciones de La Vela, Coro, Pedregal y Ba-ragua.

MEMORIA DE OBRAS RUBETCAS

rácter político ocurridos entonces en el Estado Falcón. Estos trabajos han permanecido hasta ahora en el mismo estado de paralización, por causa de las dificultades económicas sobrevenidas luego en el país; mas, deseando el Gobierno Nacional que sean aprovechadas por el público los trabajos ejecutados, comisionó este Ministerio al Ingeniero R. Seijas Cook para (pie estudiase en el terreno las obras complementarias que sea indispensable efectuar, a fin de poner el trozo de carretera construido en disposición de ser traficado por automóviles.El informe del Ingeniero nombrado y el presupuesto correspondiente figuran entre los Documentos bajo el número 62.

Camino del Llano (Estados Táchira y Apure)

La obra más importante acometida hasta el presente en este camino, a saber: el puente colgante de 100 metros de luz sobre el Río Frío, obra interesante desde diversos puntos de vista, y de la cual nos hemos ocupado extensamente en la Memoria anterior de este Despacho, ha tenido que sufrir una paralización forzosa en los trabajos de su montura durante gran parte del año de 1915, a causa de las lluvias torrenciales que azotan aquellas comarcas casi incesantemente desde el mes de mayo hasta los meses de octubre o noviembre, y que dificultan en sumo grado toda clase de trabajos, y especialmente éstos que tienen por necesidad que ejecutarse en las cercanías de un río torrencial y caudaloso y sobre él mismo.

El 17 de abril de 1915 se aumentó a la cantidad de B 6.000 quincenales la asignación acordada a esta obra (Documento número 65), con el objeto de violentar la marcha de los trabajos, lo más posible, antes de la en-Irada de las aguas; mas, como hemos ya dicho, ellos tuvieron que paralizarse luego hasta el mes de noviembre, en cuya época fueron reanudados.

Los Documentos números 63, 64, 66 y 67 son los informes periódicos del doctor J. M. Escobar Ll., Ingeniero encargado de la obra, correspondientes a los meses anteriores a la suspensión de los trabajos; y el número 6(3 una Resolución del Ministerio de Obras Públicas, de 19 de noviembre de 1915, aprobatoria del presupuesto formulado para la terminación del trasporte y de la montura del puente, presupuesto que alcanza a la cantidad de B 30.000. Dispone además esta Resolución que continúe el general Pedro Murillo encargado de la parte administrativa de la obra, y que la parte técnica y de ejecución de los trabajos siga a cargo del mismo Ingeniero doctor Escobar Ll.

Actualmente están estos trabajos en plena actividad, y en breve plazo han de quedar terminados.

Carretera de La Guaira a Macuto

La conveniencia de conservar expedito el tráfico por la carretera de La Guaira a Macuto, así por la importancia que ha llegado a tener este sitio de recreo, como porque de aquí arranca el camino de la costa que utiliza todo aquel litoral, y el hecho de hallarse en estado ruinoso el antiguo puente de madera existente a la salida de La Guaira, sobre la quebrada Guanape, indujeron al Gobierno Nacional a reconstruir este puente por el sistema de vigas de acero en I que soporta el piso de concreto armado. Las magníficas condiciones de la obra, ya terminada, pueden apreciarse por la vista fotográfica que se acompaña a esta Memoria.

La Resolución correspondiente del Ministerio aparece entre los Domínenlos con el número 69; habiendo estado los trabajos de construcción a cargo del doctor Leonardo Jiménez, Ingeniero encargado de las Obras Públicas del Distrito Federal.

Las dimensiones de este puente son: 8,ni60 de luz por 5,m60 de ancho libre entre parapetos, teniendo este último un espesor de 0,m20; de modo que la plataforma tiene un ancho total de 6 metros. La losa de concreto armado está apoyada en 5 vigas I de 15 pulgadas y dos cantoneras de la misma altura situadas en las cabezas del puente. El espesor de dicha losa es de 0,ni12; y ella está reforzada con una cabilla de Vi de pulgada cada diez centímetros.

Carreteras del Estado Carabobo

En virtud de Resolución del Ministerio de Obras Públicas de 25 de octubre de 1915, se destinaron B 1.600 al pago de los gastos ocasionados por trabajos de reparación ejecutados en las carreteras (pie parten de la población de Güigiie, Estado Carabobo; cantidad que se aplicó también, en parte, a algunas obras hechas en la misma población (Documento número 70).

Carretera que conduce a la Escuela Militar.—Caracas

El mal estado en que se encontraba esta vía, que conduce a la planicie donde se halla situado el edificio de la Escuela Militar, y el incesante tráfico que por ella se hace, exigían como trabajo urgente la completa reparación de la obra. Al efecto, este Ministerio dictó la Resolución marcada entre los Documentos con el número 71, la cual dispuso que los trabajos correspondientes estuviesen bajo la dirección del doctor Leonardo Jiménez, Ingeniero encargado de las Obras Públicas del Distrito.

Carreteras del Distrito Monagas.—Estado Guárico

Debemos también hacer aquí mención de las Resoluciones dictadas por este Ministerio en 28 de febrero y l⁹ de marzo de 1916, (pie destinan las cantidades de B 2.000 y B 8.000, respectivamente, para los trabajos de las vías de comunicación del Distrito Monagas en el Estado Guárico. (Documentos números 788 y 789 del Apéndice).

Diversos

Siendo ya de uso corriente en los trabajos de nuestros caminos y carreteras el empleo de la máquina eléctrica para el disparo simultáneo de los barrenos, este Ministerio ha hecho circular, entre los respectivos empleados, el siguiente cuadro, destinado a servir de guía para la disposición, profundidad y carga de dinamita de los barrenos, a fin de que éstos produzcan el máximum de rendimiento.

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Carretera de La Guaira a Macuto.—Puente de Guanape.

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Carretera de La Guaira a Macuto.—Puente de Guanape.

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CUADRO

DE VOLADURA DE ROCAS CON GELATINA DINAMITA

Diámetro de barrenos en la parle inferior, d—V/2"

DISPARO SIMULTANEO

Línea

Hondo

Separación

No. de cartuchos

de

de los

entre

resistencia

barrenos

barrenos

de S" x W' por barreno

ROCAS BLANDAS

Metros

Metros

Metros

1,25

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* Corresponde al máximum de rendimiento económico y por tanto debe preferirse siempre que sea posible.

CAPITULO II

FERROCARRILES

La red de ferrocarriles del país ha experimentado últimamente un incremento notable: la prolongación del Ferrocarril Central hasta la población de San Francisco de Yare, el ramal del Ferrocarril Bolívar, comprendido entre Palma-Sola y San Felipe, capital del Estado Yaracuy, ya a punto de ser terminado, y la prolongación del Gran Ferrocarril del Táchi-ra hasta empalmarse con la Carretera Central de aquel Estado; circunstancias éstas, tanto más dignas de ser mencionadas especialmente, cuanto que los tiempos que corren son más bien de depresión económica, la cual es hoy la característica dominan le en todos los mercados financieros del mundo.

Al hacer el cómputo del movimiento de los ferrocarriles de Venezuela en los años de 1914 y 1915, se observa que, en el último año, ha continuado el decrecimiento del tráfico en algunas empresas, aunque no con la intensidad que era de esperarse dada la época anormal (pie atravesamos; decrecimiento debido, en gran parte, al trastorno económico producido en nuestros centros comerciales por la guerra europea, y además, al azote de la plaga de la langosta, que en ciertas comarcas ha destruido por completo las sementeras. En otras regiones,donde tales causas de perturbación no se han dejado sentir, o lo han hecho con menor intensidad, se han sostenido sensiblemente los rendimientos de las Empresas ferrocarrileras, o aun han tenido incrementos más o menos grandes, que a veces han sido de alguna consideración.

Entre las Compañías de ferrocarriles que han visto disminuir de modo notable sus rendimientos, puede citarse especialmente la del Ferrocarril de La Guaira a Caracas, cuyas utilidades líquidas han decrecido casi en B 400.000 durante el año de 1915; por el contrario, el Ferrocarril Bolívar, el Gran Ferrocarril del Táchira y el Ferrocarril Central de Venezuela han experimentado aumentos muy apreciables en sus productos.

Los informes parciales de las distintas Empresas, consignados en el curso de esta Memoria, dan cuenta de las circunstancias e influencias que lian ocasionado semejantes resultados. He aquí los datos comparativos correspondientes a los dos últimos años:

MOVIMIENTO DE PASAJEROS DE LOS FERROCARRILES DE VENEZUELA

NÚMERO DE PASAJES

PRODUCTO DE PASAJES

FERROCARRILES

1914

1915

1914

1915

Bolívares

Bolívares

Ferrocarril de La Guaira a Caracas . .

Gran Ferrocarril de Venezuela.....

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Ferrocarril Bolívar..........

Gran Ferrocarril del Táchira.....

Gran Ferrocarril de La Ceiba.....

Ferrocarril Central de Venezuela ....

Ferrocarril de Carenero........

Ferrocarril de Guanta a Barcelona . . . Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía .

98.900

187.700

30.960

20.153

9.506

5.786

199.729

13.156

6.534

2.789

88.502

186.063

27.184

16.510

9.019

7.415

268.157

18.086

5.644

4.832

580.215

1.008.122

168.885

123.530

59.660

47.517

183.080

29.805

14.938

7.621

435.311

1.002.623

152.936

99.722

50.543

52.338

226.416

38.971

10.688

12.230

Totales

575.213

631.412    2.223.373    2.081.778

MOVIMIENTO DE CARGA DE LOS FERROCARRILES DE VENEZUELA

NÚMERO DE TONELADAS

PRODUCTO DE LAS CARGAS

FERROCARRILES

1914

1915

1914

1915

Bolívares

Bolívares

Ferrocarril de La Guaira a Caracas . .

Gran Ferrocarril de Venezuela.....

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Ferrocarril Bolívar..........

Gran Ferrocarril del Táchira.....

Gran Ferrocarril de La Ceiba.....

Ferrocarril Central de Venezuela ....

Ferrocarril de Carenero........

Ferrocarril de Guanta a Barcelona . . . Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía .

75.024

39.259

30.167

42.463

19.362

18.096

20.361

7.510

4.155

13.007

64.014

38.403

36.994

40.427

20.491

14.874

24.283

7.506

13.921

13.904

1.993.800

1.687.005

840.810

2.154.147

1.506.085

1.072.656

434.378

284.770

65.022

465.878

1.654.222

1.606.575

938.528

2.319.982

1.688.007

923.107

539.511

273.642

92.335

453.649

Totales

269.404

274.817

10.504.551    10.489.558

B 56.199 141.595 5.413 14.993

De estos cuadros se deducen los siguientes resultados comparativos entre los años de 1914 y 1915:

Aumento del número total de pasajeros trasportados. . .

Disminución del producto del tráfico de pasajeros.....

Aumento del número de toneladas de cargas trasportadas

Disminución del producto del tráfico de cargas.......

Los dos cuadros siguientes comprenden: el primero, el montante de los productos brutos totales y de los gastos cargados a la explotación de los ferrocarriles de Venezuela, durante los últimos años, según las cuentas enviadas por las respectivas Compañías al Ministerio de Obras Públicas; y el segundo, los balances entre unosv otros, es decir, las utilidades líquidas o las pérdidas que han resultado de la explotacón de dichos ferrocarriles en los mismos años mencionados, de 1914 v 1915.

PRODUCTOS BRUTOS Y GASTOS DE EXPLOTACION DE LOS FERROCARRILES

DE VENEZUELA

PRODUCTOS BRUTOS

GASTOS DE EXPLOTACIÓN

FERROCARRILES

1914

1915

1914

1915

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Ferrocarril de La Guaira a Caracas . Gran Ferrocarril de Venezuela . . . . Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Ferrocarril Bolívar.........

Gran Ferrocarril del Táchira .... Gran Ferrocarril de La Ceiba .... Ferrocarril Central de Venezuela . . .

Ferrocarril de Carenero.......

Ferrocarril de Guanta a Barcelona . . Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía

2.574.015

2.695.127

1.009.695

2.277.677

1.565.745

1.120.173

617.458

314.575

79.960

473.499

2.089.533

2.609.198

1.091.464

2.419.704

1.738.550

975.445

765.927

312.613

103.023

465.879

1.210.216

1.508.020

580.166

1.585.700

787.183

609.371

488.104

349.355

78.137

315.813

1.102.991

1.417.956

642.160

1.511.409

756.910

556.949

474.071

334.361

111.147

355.966

Totales

12.727.924

12.571.336

7.512.065    7.263.920

RESULTADO DE LA EXPLOTACION DE LOS FERROCARRILES DE VENEZUELA

PÉRDIDAS

UTILIDADES LÍQUIDAS

FERROCARRILES

1914

1915

1914

1915

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Ferrocarril de La Guaira a Caracas . .

Gran Ferrocarril de Venezuela.....

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Ferrocarril Bolívar..........

Gran Ferrocarril del Táchira.....

Gran Ferrocarril de La Ceiba.....

Ferrocarril Central de Venezuela ....

Ferrocarril de Carenero........

Ferrocarril de Guanta a Barcelona . . . Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía .

1.363.799 1.187.107 | 429.529 691.977 778.562 510.802 129.354

986.542 1.191.242 449.304 908.295 981.640 , 418.496 291.856

34.780

1.823    ......

157.686    109.913

21.748

8.124

Totales

5.250.639    5.337.288

34.780

29.872

Véase ahora el cómputo de los coeficientes de explotación:

COEFICIENTES DE EXPLOTACIÓN

FERROCARRILES

1914

1915

Ferrocarril de La Guaira a Caracas . .

Gran Ferrocarril de Venezuela.....

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia F:errocamP-BoHvar-:—:—:—:—7—:—7—7—7—7

Gran Ferrocarril del Táchira.....

Gran Ferrocarril de La Ceiba.....

Ferrocarril Central de Venezuela . . . .

Ferrocarril de Carenero........

Ferrocarril de Guanta a Barcelona . . . Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía .

47,02%, 55,95% 57,46%,    |

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49,72%

54,40%,

79,05%

111,06%

97,72%

66,70%,

52,79% 54,34% 58.83% -6%46% 43,54% 57,10% 61,89% 106,96% 107,89% 76.41%

No aparece en este estudio comparativo el Ferrocarril de La Vela a Coro porque esta Empresa no funcionó regularmente durante todo el año de 1914. Los datos correspondientes al año de 1915 pueden verse en la sección respectivq de esta Memoria.

Como se, dijo en la Exposición del Ministerio de Obras Públicas, presentada al Congreso Nacional en 1914, este Ministerio se ha ocupado especialmente de la reglamentación del tráfico de los ferrocarriles dei país, habiendo llegado, después de detenido estudio y previa la consulta de documentos análogos dictados en otros paises, a formular un Reglamento general para el caso, sancionado por Decreto E jecutivo de 11 de diciembre de 1915 (Documento número 72). Este Reglamento ha venido a subsanar

MEMORIA DE OBRAS PUBRTCAS

notables deficiencias de que adolecía el anterior y a poner sus disposicio nes en concordancia con las leves sustantivas vigentes hoy sobre la ma teria.

Conviene dejar aquí constancia de una controversia suscitada en el año último, entre el Ministerio de Obras Públicas y algunas Empresas ferrocarrileras con motivo de la aplicación de la nueva ley de estampillas sancionada por el Congreso Nacional en 28 de junio de 1915, pues cpie los principios sustentados en este punto por el Gobierno fijan jurisprudencia para lo porvenir. Es el caso que la aplicación del inciso 11 del artículo 11 de dicha ley, cine dispone que en las planillas de liquidación de derechos de efectos exonerados de impuestos aduaneros se inutilicen estampillas a razón de dos bolívares por cada cien bolívares del monto de la planilla, ha dado lugar a que las Compañías de los ferrocarriles de La Guaira a Caracas, de Puerto Cabello a Valencia y del Gran Ferrocarril de Venezuela reclamasen ante este Ministerio, por considerarse exentas dichas Empresas de la obligación consignada en el referido inciso, en virtud de sus respectivos contratos.

Aunque es este un asunto de Administración general, que compete especialmente al Ministerio de Hacienda, el hecho de estar interesados en él las Empresas ferroviarias del país, cuyo órgano para tratar con el Gobierno es el Ministerio de Obras Públicas, nos impone el deber de explanar aquí, de modo claro y preciso, el criterio del Gobierno Nacional en el particular, con el fin de evitar inútiles controversias en lo futuro.

El artículo 11 de la ley de estampillas, arriba citado, dice textualmente así: “Los documentos de Aduana pagarán el impuesto en la forma

siguiente:.......11. En las planillas de liquidación de derechos de

efectos exonerados de derechos de importación, dos bolívares por cada cien bolívares o fracción del monto de la planilla.”

Ahora bien, las concesiones otorgadas a favor de aquellas empresas ferroviarias estipulan la introducción libre de derechos aduaneros, de los materiales, máquinas, herramientas, etc., (pie se necesiten para la construcción, conservación y manejo de los respectivos ferrocarriles, agregando además, que dichas Empresas no podrán ser gravadas con ninguna _¿iLa_sp Hp rnntribnciones: por lo cual, ellas han dirigido al Ministerio de Obras Públicas sendas commTícacToñes eiFqife^TegaíTTKrestarobligadas-a cumplir la citada cláusula, amparadas como se hallan por sus concesiones.

Estudiado detenidamente el asunto ñor parte de este Despacho, y consultados oportunamente los ciudadanos Ministro de Hacienda, Procurador General de la Nación y Consultor Jurídico de este Departamento, el Ministerio de Obras Públicas, a nombre del Gobierno Nacional, ha fijado y hecho valer los siguientes principios que informan su criterio en el particular:

1- La estipulación de los contratos en referencia, que establece la importación libre de derechos aduaneros, en favor de los materiales, máquinas, herramientas y útiles que se necesiten para la construcción, conservación y manejo de los ferrocarriles, es una franquicia excepcional que otorga a las Compañías una situación privilegiada; y por lo tanto, debe limitarse estrictamente al impuesto de importación, establecido en la lev de Arancel, que es el impuesto a que la cláusula limitativamente se contrae. Esa franquicia, rectamente interpretada, no puede comprender el

impuesto de estampillas, el cual ha venido coexistiendo desde hace muchos años con la exención de esos derechos.

2- Tampoco tiene fundamento la alegación de la Compañía, al considerar incluido el impuesto de estampillas en la cláusula de exoneración general de toda clase de contribuciones, pues esta cláusula comprende sólo aquellos impuestos que pudieran afectar a las Compañías en sí como empresas, tales como las patentes de industria, por ejemplo, pero no el impuesto de estampillas que no grava empresas ni personas determinadas, sino actos, escritos o documentos, abstracción hecha de quienes los realicen u otorguen; doctrina anteriormente establecida por la Resolución de los Ministerios de Hacienda, de Fomento y de Instrucción Pública, de 29 de octubre de 1913, publicada en la Gaceta Oficial del 31 del mismo mes, número 12.114, y sancionada virtualmente por el Parágrafo único del Artículo 16 de la ley de Estampillas.

3° Las Compañías de ferrocarriles han pagado siempre ¡os impuestos de papel sellado y de estampillas en los documentos que hacen valer ante los funcionarios públicos, y especialmente en los manifiestos y conocimientos presentados a las Aduanas; y de igual modo, en cumplimiento del Artículo 13 de las leyes de estampillas de 1900, de 1911 y de 1913, han pagado siempre el impuesto referido en las exenciones de derechos de importación: luego ambos contratantes, el Ejecutivo Federal y las Compañías, han ejecutado convencionalmente la cláusula eximente del pago de impuestos, en el sentido de que ella no comprende el de estampillas; y es concluyente (pie la forma en (pie los contratantes cumplen una cláusula de su contrato constituye una interpretación práctica y auténtica de ella.

Queda, pues, claramente establecido que las Compañías de ferrocarriles han reconocido que, a pesar de las cláusulas de sus contratos, no están exentas del pago del impuesto de estampillas. Por lo demás, el impuesto que establece el inciso 11 del Artículo 11 citado, de la ley de estampillas vigente, es, en su esencia, el mismo que establecía el Artículo 13 de las leyes análogas de 1900, de 1911 y de 1913, y sólo ha variado en cuanto a su forma.

Otra reclamación referente a un asunto semejante, presentada al Ministerio de Obras Públicas por las Compañías del Gran Ferrocarril de Venezuela y del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, ha sido motivo para (pie este Ministerio, después de haber hecho un estudio cuidadoso de la cuestión, haya fijado de una vez las prescripciones que deben regir en la materia. Se trata de lo siguiente: los Concejos Municipales de los Distritos Puerto Cabello y Valencia del Estado Carabobo, dictaron en los meses de marzo y de mayo de 1914, respectivamente, las ordenanzas concernientes a la aplicación del sistema métrico decimal, en las cuales se dispone (pie las pesas, medidas y aparatos de pesar, que usen las Oficinas públicas y los industriales, comerciantes, vendedores, etc., estarán sometidos a la aferición practicada por empleados especiales nombrados anualmente por los respectivos Concejos, por cuyo servicio se cobrará un derecho establecido en las mismas Ordenanzas, conocido con el nombre de derecho de contraste. Ahora bien, las Compañías propietarias de las vias férreas arriba nombrados, alegando que éste es propiamente un impuesto municipal, de cuyo pago están ellas exentas por sus respectivos contratos, se han dirigido al Gobierno Nacional, a fin de que se dicten las medidas conducentes a la correspondiente exoneración.

No coincide tampoco en este caso el Departamento de Obras Públicas con la amplísima interpretación que pretenden dar las Empresas ferrocarrileras a la cláusula de sus concesiones que las exime del pago de contribuciones nacionales o municipales en general, pues que esta exención no puede comprender sino los impuestos cpie pudieran gravarlas como empresas ferrocarrileras, según lo hemos dicho anteriormente; y esto es tan ajustado a derecho y a toda recta interpretación que, cuando las mencionadas empresas efectúan una venta o celebran cualquier otro contrato, escrituran su operación en papel sellado y con estampillas, y, si protocolizan los documentos, tienen que pagar los respectivos derechos de registro.

Además, dada la naturaleza del derecho de que se trata, y según.lo disponen las propias ordenanzas arriba citadas, el derecho de contraste constituye Ja estricta y directa retribución de un trabajo o servicio que se hace en bien de la comunidad, y que se impone únicamente por la necesidad que hay de pagar los honorarios devengados por los empleados administrativos encargados del ramo. Tal es, en síntesis, la conclusión a que ha llegado este Ministerio, después de haber consultado los documentos del caso, y la cual fue comunicada oportunamente a las Empresas ferrocarrileras interesadas.

Dejamos así expuesto el resumen estadístico del movimiento ferroviario del país, así como también todas las providencias y resoluciones de carácter general dictadas por el Ministerio de Obras Públicas en sus relaciones con las Compañías de ferrocarriles. Pasamos ahora a ocuparnos especialmente del estado de conservación de sus obras, de las mejoras introducidas en ellas y de las novedades ocurridas en el tráfico durante el año de 1915.

Ferrocarril de La Guaira a Caracas

Este ferrocarril ha continuado prestando sus servicios al público con la regularidad de costumbre, sin que pueda anotarse en el último año ningún accidente que pudiera atribuirse a faltas o descuidos de alguno de sus empleados. El 13 de julio en el sitio denominado “El Paují,” fué muerto por un tren de carga uno de los peones de las cuadrillas de conservación, por haber cometido la imprudencia de tratar de subir al tren en marcha; y en agosto hubo de suspenderse el tráfico en las primeras horas del 31 de dicho mes, a consecuencia de derrumbes caídos sobre la línea entre los kilómetros 25 y 32. Son estas las únicas novedades, dignas de ser mencionadas, ocurridas en el tráfico, durante el último año.

Con fecha 17 de agosto fué nombrado Inspector Nacional de este ferrocarril, con el carácter de interino, el ciudadano Efraín Vegas, por licencia provisional concedida al ciudadano Heniles Jaimes; cargo que desempeñó aquel ciudadano hasta el 21 de octubre, en cuya fecha, por renuncia del titular, fué nombrado Inspector del Ferrocarril el ciudadano José María Soto Rosa.

En 22 de setiembre de 1915 se dirigió el Administrador del Ferrocarril de La Guaira a Caracas al Ministerio de Obras Públicas, haciéndole conocer los perjuicios que, en su concepto, sufre aquella Empresa por

causa de algunos de los postes de la Compañía Generadora de Fuerza y Luz Eléctrica cuya planta generadora está situada en Mamo, y reiterándole, además, las comunicaciones dirigidas al mismo Ministerio por la propia Compañía, en los años de 1913 y 1914, acerca de los peligros que ofrecen, para la vía del ferrocarril y sus anexos, las líneas de alta tensión de la mencionada Compañía de Electricidad. No considerando el Ministerio de Obras Públicas de su competencia la resolución de esta controversia suscitada entre las dos Empresas, lo manifestó así a la Compañía del Ferrocarril con fecha 6 de octubre de 1915. Los documentos respectivos aparecen marcados con los números 73 y 74. Posteriormente, y para subsanar los inconvenientes anotados, atribuidos a los postes en referencia, las dos Compañías nombradas convinieron en construir una nueva alcantarilla en la progresiva K 27+400; mas, como la carretera de Caracas a La Guaira pasa allí por debajo de la línea férrea, sin estar provista de ningún paso de agua, el Ministerio de Obras Públicas tuvo a bien ordenar la construcción de una alcantarilla en la carretera, que se correspondiese con la nuevamente establecida en la línea del ferrocarril. Véanse los documentos números 75 y 76.

El Documento marcado con el número 77 es el Informe general de la Compañía, correspondiente al año de 1915, y los cuadros señalados con la letra C comprenden el movimiento pormenorizado de la explotación.

Gran Ferrocarril de Venezuela

La explotación de esta vía férrea en el transcurso del año de 1915 ha tenido, como en los años anteriores, la característica de la más cuidadosa atención y de la mayor eficacia en todos los ramos del servicio. Entre los accidentes ocurridos en el tráfico, podemos apenas mencionar: la muerte de una persona desconocida ocurrida el 16 de julio a la entrada de Valencia, por el tren rápido, suceso cpie, según parece, fué un suicidio premeditado; la caída de un gran derrumbe el 29 de julio entre las Estaciones de La Begonia y Las Tejerías, que obligó a hacer el tráfico de pasajeros por medio de un trasbordo hasta el 31 del mismo mes; y la caída de otros derrumbes de menor importancia, entre aquellas mismas Estaciones y en el trayecto comprendido entre Las Adjuntas y Los Teques.

Habiendo denunciado la Compañía del Ferrocarril ante el Ministerio de Obras Públicas la comisión de varios hechos delictuosos por algunos transeúntes o vecinos de la línea férrea, quienes cierran las puertas-barreras establecidas en los cruces de la vía con los caminos públicos, sin ninguna necesidad v sólo por espíritu de maldad, este Despacho se dirigió al Ministerio de Relaciones Interiores en 6 de diciembre de 1915, a fin de ([lie las autoridades del lugar extremasen su actividad y vigilancia para evitar o reprimir tales hechos, que pueden ser en extremo neligrosos para el núblico y para la seguridad de los trenes. Los Documentos correspondientes están señalados bajo los números 78 y 79.

Con el objeto de atender al incremento del tráfico, debido a la cosecha de café, se modificaron los itinerarios del Tranvía de Giiigüe y del vapor que navega en el lago de Valencia, pertenecientes a esta Empresa, desde el 24 de marzo hasta el 17 de mayo de 1915, restableciéndose en esta última fecha los itinerarios normales de ambos vehículos, según consta en los Documentos números 80 y 81.

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Gran Ferrocarril de Venezuela.—Puente “El Mamón”, número 107.—Kilómetro 59 -j- 0,47.

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Gran Ferrocarril de Venezuela.⁻Puente Araguatos número 109.—Kilómetro 59 -f- 349.—Túnel número 63.

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Gran Ferrocarril de Venezuela.—Estación La Victoria.—Kilómetro 93 X 600

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Gran Ferrocarril de Venezuela.—Plantación de Eucalyptus glóbulos en “El Encanto” (2 años)

Octubre de 1915.

Observaciones:

Paso a nivel "Matadero" vigilado al paso de todos los trenes por un obrero del Alm. de Mercs. de Palo-Grande. Camino real "La Majada."-Para el tren 5 es servida la puerta-barrera por el cambiador de Est. "Las Adjuntas." Camino del Carrizal Calle Los Teques

| Vigilado al paso de todos los trenes por cambiador de Est. Los Teques.

GRAN FERROCARRIL DE VENEZUELA

ITINERARIO QRAE/CO

Observaciones:

Callejón Hda. Tovar.-Vigilado al paso de trenes 1 y 2 por cambiador de Est. "El Consejo" y para los otros

trenes por Vlg. No. 18

de las recorridas de los Vigilantes de la Vía.

Calle Arenal.-Vigilado al paso de todos los trenes por obrero de Est. Victoria.

Calle "Otra Banda."-Vigilado al paso de trenes 1 y 2 por Vig. No. 18; en los otros trenes por obrero de Est.

Victoria.

ESCALAS: {

De Distancias: 5 mm.—2 Km. De Tiempo : 12mm.=2 horas.

n n n n n ,i cambiador de Estación Turmero. para el tren 24 por un obre o de Estación Maracay. al paso de todos los trenes por cambiador de Estación Maracay. n ¡i    n n n ¡i n    n „ Guacara.

a    n    n    ¡i    n    n    obrero de Almacén, Valencia, San 8las.

n    n    i.    n    „    „    cambiador de Estación Valencia, San Blas.

CARACAS

Camino público El Guarataro.

Palo Grande. M Matadero-Paso a nivel.

Camino real-Las Barrancas-Encuentro de vigilantes.

Paso a nivel de La Vega.    .

El Molino-Encuentro de vigilantes    j

Antímano.

Encuentro de vigilantes. Qaricuao-Punto de parada Camino real-La Elvira. Camino real-La Majada.

Las Adjuntas.

Campamento-Encuentro de vigilantes.

Camino del Carrizal.

|Calle Los Teqües-26*6$)eS' Camino real-Camatagua.

E! Encanto.

Campamento Viaducto "Schachert • Encuentro de vigilantes.

Las Mostazas.

Colmena-Campamento - Encuentro de vigilantes. La Pedrera.    I

La Begonia.

Canaote Campamento-Encuentro de vigilantes

Encuentro de vigilantes.

Braulio.

Las Tejerías

Camino reai-Santo Domingo. Santo Domingo-Camino rea!-"La Concepción." Trapiche del Medio.

Camino reai-Trapiche de! Medio.

Cal/cjón-lida Tovar. Et Consejo

La Mora.

Calle "Arenal".

Calle "Otra Banda"-VlCtoria.

La Cumaca-Punto de parada.

Camino real-"Puente Aragua "

La Curia-Camino real-Encuentro de vigilantes.

Camino de San Mateo a Cagua-Pipe. Camino San Mateo San Mateo

Punto de parada “Et Palmar."

Cagua.

Camino de Cague a Turmero.

Camino a Sta. Cruz.

Turmero.

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Camino real El Morro.

Camino Flor Amarilla y Güigüe Calle de El Tejar.

Calle de/ Mercado.

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Los Guayos.

Camino rea! Los Guayos.

Camino real-Tapa-Tapa. Encuentro de vigilantes.

¡Encuentro de vigilantes.

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Camino de La Villa. Calle Guayamure. Maracay.

Camino Mocundlto.

Guacara.

isa + \oo\Camino La Peñita.

ibi + ioo 15an Joaquín.

116+coo Gonzalito.

Cabrera.

hartara.

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OFICinA cenTRAL

sección i

SECC/Ón I!

El 29 de octubre del mismo año, se dirigió el ciudadano Presidente del Estado Aragua a este Ministerio, trascribiéndole una comunicación de la Compañía del Gran Ferrocarril de Venezuela, en la cual se solicita un permiso para construir las obras necesarias con el objeto de proteger, así la línea del ferrocarril como la carretera pública, a la entrada de la población de El Consejo, contra la gran cantidad de agua proveniente del camino del cerro que, en tiempo de lluvias inunda la carretera y cae luego hacia la cortada del ferrocarril. Estudiadas dichas obras, consistentes en una tubería subterránea a través del camino del cerro, de una zanja o desagüe lateral y de otra tubería para pasar la carretera, y considerando que no hay inconveniente alguno para su ejecución, sino que, por el contrario, con ella se beneficiará también la carretera pública, este Ministerio tuvo a bien resolver favorablemente el asunto, accediendo al permiso solicitado.

El Informe anual de esta Empresa, que expone muchos pormenores referentes a la explotación, lleva entre los Documentos el número 82. Los cuadros marcados con la letra I) muestran el movimiento del tráfico durante el mismo año.

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia

Siguiendo el plan adoptado por esta Empresa de establecer paulatinamente una tarifa diferencial, para ver de aumentar el tráfico por la vía, y por consiguiente sus rendimientos, y de producir al mismo tiempo amplios beneficios al público, se han hecho en el año próximo pasado algunas modificaciones en los tipos de fletes de algunos efectos, que mencionamos a continuación:

Papelón.—De Valencia a Puerto Cabello, B 25 por tonelada, en lotes no menores de 5.000 kilogramos.

Ganado.—De Valencia a Puerto Cabello, B 3 por cabeza, en lugar de B 4 que se venía cobrando.

Entre las novedades ocurridas en el tráfico, citaremos acpií la muerte de una persona en el kilómetro 35-f-800, por el tren rápido de pasajeros que salió para Puerto Cabello en la mañana del 15 de noviembre de 1915; persona cine, en el primer momento, no pudo identificarse, pero cpie, hechas las averiguaciones del caso, resultó ser un hombre demente, vecino del lugar donde se verificó el suceso. En la vía han caído algunos derrumbes de pequeña importancia; V otros de cierta consideración en los kilómetros 14+400 y 20+800, (pie obligaron a suspender el tren de pasajeros el día 14 de julio.

El señor Wm Warren, Administrador interino de este ferrocarril y comisionado especial del Directorio de la Compañía en Londres para practicar en el país algunos estudios técnicos relacionados con la locación del proyectado cable aéreo entre Valencia y Nirgua, o con la construcción de alguna extensión de la actual línea férrea en dirección a la segunda de las poblaciones nombradas, se dirigió al Ministerio de Obras Públicas el 10 de junio de 1915, en solicitud de una autorización para proceder a practicar los mencionados estudios. El Ministerio accedió naturalmente, con muy buena voluntad, a los deseos del señor Warren, y así se comunicó al Ministerio de Relaciones Interiores, a fin de (pie éste los pusiese en conocimiento de las autoridades respectivas.

Véanse entre los Documentos señalados con el número 83 el informe anual de la Compañía de este ferrocarril y con la letra E, los cuadros (pie especifican el movimiento de la explotación durante el año de 1915. El Documento número 84 es una nota de la Compañía al Ministerio de Obras Públicas, en la cual se participa una pequeña alteración introducida en el itinerario de los trenes; y el número 85, el informe geneial, correspondiente al año de 1915, presentado por el Inspector Nacional de esta vía férrea, de conformidad con el Artículo 13 del Reglamento para la explotación de los ferrocarriles de Venezuela.

vir-

por razón de la garantía de tud de sus concesiones, v la cancelación deiinitiva de dicha garantía para lo porvenir, están pendientes todavía, a pesar de que este negocio ha sido motivo de preferente atención y de cuidadosos estudios por parte de este Ministerio.

Con fecha 14 de setiembre de 1915, hizo la Compañía una proposición al Gobierno Nacional para el pago de la deuda resultante por motivo de la garantía hasta la fecha, de cuyo contexto se deduce que las aspiraciones de la Empresa a este respecto son de todo punto excesivas y, por consiguiente, inaceptables; mas, en el deseo, que anima al Gobierno Nacional de solucionar la cuestión de un modo amistoso y equitativo, hizo este Despacho a la Compañía dos contra-proposiciones, que fueron enviadas a su destino el dos de diciembre del mismo año.

Dada la gravedad e importancia del asunto, consideramos oportuno insertar aquí íntegramente lodos los documentos del caso, para conocimiento cabal de la marcha de esta controversia, y de las razones que asisten a la Nación para sostener sus derechos y para guiar las negociaciones en el sentido más conveniente a los intereses del país. He aquí los documentos:

Caracas: 14 de setiembre de 1915.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Presente.

Tengo el honor de someter a su consideración, de acuerdo con las conversaciones ([lie hemos tenido, una proposición para el arreglo de la reclamación del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Con sentimientos de alta consideración, soy de usted s. s.,

W. A. Littell.

Administrador.

Proposición que hace la Compañía al Gobierno de Venezuela para el arreglo de la reclamación del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

La Junta Directiva de la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, ha recibido en su debido tiempo el documento entregado a su Administrador por el Ministro de Obras Públicas. Como este documento no está firmado, ellos tienen que considerarlo no oficial e irresponsable; y nada más que como un memorándum de una conversación informal y por consiguiente no podrían discutirlo oficialmente. Sin embargo, no oficialmente, las proposiciones de este documento fueron discutidas, y la

FERROCRRRIL DE PUERTO CHBELLO R VRLEMCIR

SEUVnCD© DE Víñ PEiMMEGUTE

Gráfico de Gastos en la Vía y toneladas trasportadas. -1906-1915.

360.000

36.000

320.000

32.000

280.000

28.000

240.000

24.000

200.000

20.000

160.000

16.000

120.000

12.000

80.000

8.000

40.000

4.000

1906

1908

1910

1912

1914

Bolívares.

1907

1909

1911

1913

1915

Toneladas.

Gestos.

Toneladas. _

f

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA

Cuadro demostrativo de los Ingresos y Gastos durante los años 1906-1915

1.100.000 _ —_

1.000.000

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

Bolívares.

1906

1908

1910

1912

1914

1907

1909

1911

1913

Ingresos.

Gastos.

En 1915 no van incluidos los gastos de Londres.

Junta únicamente puede decir, que son enteramente inaceptables y que serían inaceptables aunque fueran sometidas oficialmente por el Gobierno de Venezuela.

Referente a las cuentas que se han presentado con regularidad todos los años, la Junta Directiva desea hacer constar que bajo ninguna circunstancia admite inexactitud alguna de ellas, porque estas cuentas están en todo perfectamente de acuerdo con el fallo pronunciado por el Juez Plumley, en la Comisión Mixta anglo-venezolana, y por consiguiente, cualquiera rebaja en la cantidad reclamada por la Compañía tiene que considerarse como una concesión por su parte, en su legítimo derecho de llegar a un areglo equitativo con el Gobierno de Venezuela.

Con esta inteligencia preliminar, el ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, por mediación de su Administrador, somete la siguiente proposición:

l⁹ la suma que se le debe por garantía hasta el 31 de diciembre de 1914 con intereses monta a £ 375.945, a la cual hay que añadir al fin del presente año otras £ 9.1 (il por intereses, más la garantía por 1915 que en ningún caso será menos de £ 20.000. Estas dos cantidades sumadas a la arriba mencionada de £ 375.945 hacen un total de £ 405.000 en cifras redondas.

2⁹ en pago de esta cuenta y en finiquito de ella, la Compañía está dispuesta a aceptar del Gobierno de Venezuela la suma de £ 280.000, llegando a ésta como sigue:

La suma total gastada por conservación de camino, obras y edificios desde 1903 a 1914 inclusive suma £ 98.966, o en cifras redondas £ 100.000 y como este es el gasto sobre el que el Gobierno lia basado siempre sus reparos, la Compañía está dispuesta a rebajarla por la mitad, es decir, £ 50.000, una suma que si se sometiera la reclamación a arbitraje, no es posible que ningún Juez rebajara tanto. Esta concesión reduce la reclamación a £ 325.945 y al parecer, a ningún otro gasto se pone reparos, pero en su deseo de tratar al Gobierno de Venezuela con toda liberalidad posible, la.Compañía está dispuesta a hacer todavía otra concesión, rebajando todo el interés, a pesar de que el Super-árbitro en su fallo declaró claramente que toda la suma debida y no pagada dentro de un año devengó interés al tipo de tres por ciento al año. El interés debido hasta el fin de 1914 suma a £ 47.300, que rebajada de la dicha suma de £ 325.945 deja un total de £ 278.645, o en cifras redondas las £ 280.000 que la Compañía ahora ofrece aceptar. Esta suma se pagará en las condiciones siguientes:

(a)    se dará un bono a la Legación Británica en Caracas a favor del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia por la suma de £ 280.000, pagadera por cuotas mensuales de £ 9.333, 6s. 8d., siendo dicho bono una hipoteca directa sobre el derecho de importación especial de treinta por ciento creado en 1912 con el propósito, entre otros, de pagar la reclamación del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

(b)    se dará recibo solamente pro tanto y pro rata, a medida que se cobra a cuenta, ningún finiquito permanente cualquiera, pasando la suma cobrada en cualquier tiempo.

(c)    únicamente la suma que se debe por garantía está comprendida en este convenio y queda entendido, que todas las reclamaciones de la Compañía por todos los derechos que le otorga su concesión y por el montante total de su garantía revivirán y quedarán en toda su fuerza y vigor, si los Estados Unidos de Venezuela dejan en cualquiera ocasión en lo venidero, de cumplir por tres meses consecutivos con el pago completo y puntual de la suma de £ 9.333, 6s. 8d. por mes.

(d)    todos los derechos y privilegios que otorga su concesión quedarán en vigor, comprometiéndose el Gobierno a rectificarla en todas las cláusulas y de una manera especial la cláusula número 8, declarando a la Compañía libre de todo impuesto creado y por crearse, incluso el de estampillas.

(e) la Compañía tendrá siempre, como aparece de su concesión, el derecho de cambiar y variar sus tarifas independientemente del Gobierno, siempre que en todo tiempo permanezca dentro del máximum de su concesión.

3⁹ la Compañía se compromete a apartar de la citada cifra de £ 280.000 no menos de un 25% por cualquiera extensión o mejora de su línea existente, que mutuamente se acuerde.

4⁹ el Gobierno de Venezuela dará una garantía que no construirá ni dará concesión a cualquiera persona o Empresa, para construir un ferrocarril o cable aéreo a Puerto Cabello dentro de una zona de cincuenta kilómetros del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia o cualquiera extensión más adelante construida por él.

Respecto a la garantía futura, la Compañía preferiría no negociarla por el momento, pero, sin embargo, si el Gobierno de Venezuela le hace un sine (¡na non que la cancelación de la garantía formase parte del presente convenio, la Compañía está dispuesta a recibir y estudiar seriamente la oferta del Gobierno Nacional para tal cancelación.

Esta proposición queda abierta por el término de tres meses, contados desde esta fecha, terminado el cual, si el Gobierno de Venezuela no la haya aceptado, quedará en toda su fuerza y vigor la reclamación de la Compañía por el montante total de la suma que se le debe por garantía hasta la fecha.

Caracas: 14 de setiembre de 1915.

Estados Unidos de Veneuela.—Ministerio de Obras Públicas.—Dirección de Vías de Comunicación y Acueductos.—Número 1.907.—Caracas: 2 de diciembre de 1915. —106⁹ y 57"

Señor Administrador del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

Valencia.

Este Ministerio ha considerado con profunda atención y el más concienzudo y minucioso estudio la proposición cjue por órgano de usted se ha servido hacerle la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, que usted representa, relativa al pago de la deuda por la garantía de cinco por ciento (5% ) acordada a dicha Compañía y que ésta cobra de la Nación; estudio que fué pasado a la consideración del Gobierno Nacional.

Impuesto el Ejecutivo Federal del asunto en todos sus pormenores, juzga que las aspiraciones de la Compañía a este respecto son excesivas, y, en el deseo, que siempre lo ha animado, de llegar a un arreglo amistoso con ella, ha dispuesto que este Despacho presente a su vez a dicha Compañía, por el órgano de usted, una contraproposición en la cual concedería, en favor de la referida Compañía, todo cuanto en el vivo deseo de arreglo cree que le es posible sin faltar al cumplimiento de sus patrióticos deberes.

Ha dispuesto también el Ejecutivo Federal que la contra-proposición en referencia vaya precedida de la exposición detallada del estudio aludido que ha servido de base a sus determinaciones, a fin de que la Compañía se cerciore de que la oferta que se hace es el producto de un estudio maduro del asunto. En consecuencia, acompaño al presente oficio, en expediente separado, la exposición referida como conclusión de la cual aparece la contra-proposición del Gobierno a la Compañía, y la determinación del Ejecutivo Federal en este asunto, caso de no poderse llegar a un arreglo amistoso.

Dios y Federación.

Luis Vélez.

MEMORIA DE OBRAS TUBLICAS

EXPOSICION ACERCA DE LA ACREENCIA DEL FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA POR RAZON DE LA GARANTIA.

Introducción.

El Gobierno de Venezuela, en el deseo siempre de llegar a un arreglo amistoso con la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, se ha extendido todo cuanto sin perjuicio de sus deberes patrióticos le ha sido posible en favor de la mencionada Empresa, en la primera de las dos contra-proposiciones que al final de la presente exposición le hace a dicha Compañía. Y desde luego, para el caso de no poder llegar al deseado arreglo amistoso, pone de manifiesto y hace constar terminantemente que se abstendrá en absoluto de pagar suma alguna a la Compañía por causa de la garantía mientras no preceda una Reglamentación solemne aceptada por ambas partes y que contenga :

l⁹—La disposición de un avalúo justo y formal del Ferrocarril y sus anexos, que suministre con precisión y certeza el monto del capital realmente representado por dicha obra, el cual sirva de base verdaderamente equitativa para el cómputo de la referida garantía de 1903 en adelante.

2⁹—Las reglas que establezcan la manera de practicar las liquidaciones para determinar con precisión los déficit de garantía por cubrir, del citado año de 1903 en adelante; y

3°—El otorgamiento al Gobierno del derecho reglamentado de intervenir directa y eficazmente en la administración de la Empresa, del 1° de enero de 1916 en adelante.

Con respecto al último punto, él es de plena equidad y de imprescindible necesidad para la Nación, puesto que, por una parte, nadie puede ser equitativamente responsable de la administración de otro, si no tiene la debida acción o intervención en dicha administración; y además, aunque, dada la honorabilidad de la Compañía, el Gobierno está muy lejos de presumir errores de intención en ella, sí se está expuesto en estos casos a los errores de entendimiento, haciéndose necesaria la intervención directa del Gobierno en la administración de la Empresa; porque en el presente caso, en virtud de la garantía, no existe para la Compañía el peligro de la pérdida, que es el único estímulo eficaz del entendimiento y de la voluntad para buscar el máximum de economía posible.

7.—Consideraciones generales.

El artículo 4⁹ de la concesión primitiva del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia establece como precio de este Ferrocarril la cantidad de 820.000 libras esterlinas, o sean 20.705.000 bolívares; y el artículo 12 dispone que la garantía de que goza la Empresa se calculará sobre esta cantidad; disposición esta última ratificada por el artículo l⁹ del contrato adicional de 26 de mayo de 1891, que rebaja el tipo del interés garantizado del 7 al 5 por ciento.

capital de 820.000

Nacen de aquí, como se ve, dos obligaciones recíprocas: una, por parte del Gobierno de Venezuela, de garantizar el interés convenido sobre un libras esterlinas; y otra, por parte de la Compañía, de ofrecer al país un ferrocarril que, por las condiciones de su construcción y de su equipo, represente este capital; pues suponer otra cosa sería dar por sentado que no hubo buena fe por parte de los contratistas al celebrarse el contrato, lo cual no es admisible en el presente caso, dada la honorabilidad de las partes contratantes, y conocido como es el principio de que la buena fe debe presumirse siempre.

MEMORIA DE OBRAR PUBLICAS

Si el Gobierno de Venezuela reconoce, como lo ha reconocido siempre, que está obligado a garantizar a la Empresa del ferrocarril un interés de 5% sobre 820.000 libras esterlinas, la Compañía está, a su vez, en la obligación de comprobar que la obra representa este capital en todo tiempo, mientras dure la garantía sobre el capital mencionado; bien entendido que, si por cualquiera circunstancia las obras del ferrocarril llegasen a valer menos de la cantidad mencionada, debería disminuirse proporcionalmente la responsabilidad de la Nación a este respecto. Supóngase, por ejemplo, que un cataclismo destruyese por completo dichas obras, ¿estaría obligado el Gobierno Nacional a continuar pagando la garantía, calculada sobre un capital de 820.0(X) libras, no representado allí? Para que tal obligación subsistiese, sería necesario que la Compañía reconstruyese el ferrocarril a su costa, hasta darle de nuevo su valor primitivo.

Estos principios, de la más elemental equidad, han sido virtualmente reconocidos por el Super-árbitro Plumley, de la Comisión Mixta de 1903, al asentar que los gastos de renovación y de reconstrucción del ferrocarril no deben cargarse a la explotación de la Empresa, sino que ellos corresponden a los gastos que debe hacer ésta para conservar siempre a las obras su valor original.

La Compañía insiste en cobrar el interés garantizado sobre la base de 820.000 libras de capital, sin duda porque ella considera que las obras representan siempre este valor; pero el Gobierno Nacional, en resguardo de los intereses públicos que representa, está en el deber de cerciorarse de que esto es así; por consiguiente, la apreciación del valor actual de todas las pertenencias de la Compañía se impone como medida previa, antes de reducir a números la responsabilidad de la Nación en este asunto. Si de este avalúo resultare que tales pertenencias no satisfacen actualmente las condiciones del contrato, es decir, que su precio no alcanza a 820.000 libras, no estaría justificado, por parte del Gobierno, el reconocimiento de aquel capital para el cálculo de la garantía.

Este capital es evidentemente un máximum que se lia querido fijar, y la Compañía no podría oponerse al procedimiento que aquí indicamos, pues ello sería un indicio de que las obras no representan la cantidad predicha, e implicaría el intento de agravar onerosamente las obligaciones del país en este asunto, haciendo que la garantía recayese sobre un capital que en realidad no se ha invertido o no está efectivamente representado; lo cual sería a todas luces absurdo y no se compadecería con la honorabilidad de la Compañía.

Sube de punto la importancia y peso de las anteriores consideraciones, al imponernos de la afirmación que hace el Super-árbitro señor Plumley, en la página 7 de su exposición, en la cual dice que la cantidad de 820.000 libras esterlinas como presupuesto de este ferrocarril es demasiado elevada, concepto que apoya de una manera incontrastable las determinaciones tomadas últimamente por el Gobierno en esta materia; y también, al examinar la formación del capital de la Compañía, constituido del modo siguiente:

£    460.000

Acciones ordinarias.....

£    170.000

170.000    340.000

Bonos de ly hipoteca, del 5%

Bonos de 2y hipoteca, del 5%

£ 800.000 20.000

Bonos de ly hipoteca no emitidos, reservados como capital de trabajo. . . .

Total

£ 820.000

MEMORIA DE OBRAS RUBRICAS

Es sabido que las Compañías inglesas se constituyen generalmente con un capital en acciones ficticio, que se reparte entre los promotores, en retribución de sus gestiones para llevar a cabo las Empresas, pero sin exhibición alguna de dinero por parte de ellos. El verdadero capital en efectivo, el que se necesita para realizar las obras, se obtiene luego por la hipoteca de las empresas a capitalistas que afrontan el dinero en cambio de bonos hipotecarios (Debenturcs) que se emiten al efecto, y a los cuales se fija un interés anual convenido, que en el presente caso es de 5%. El servicio de estos bonos tiene naturalmente la preferencia; de modo que los tenedores de acciones ordinarias perciben dividendos solamente en el caso de que haya sobrantes, después de dejar satisfechos los dividendos correspondientes a los bonos hipotecarios.

Resulta de semejante mecanismo que las acciones ordinarias de estas Compañías valen generalmente muy poco, y muchas veces ni se cotizan en el mercado; sólo tienen valor los bonos, como que ellos, siendo privilegiados, representan el único capital en efectivo invertido en la obra.

Debemos hacer, sin embargo, una excepción en el caso de este ferrocarril; pues la Nación contribuyó a la construcción de él con 160.000 libras esterlinas en dinero efectivo, y en cambio no recibió de la Compañía bonos hipotecarios, como los demás capitalistas que aportaron su dinero, sino acciones ordinarias: proceder verdaderamente inexplicable, que situó a Venezuela en condiciones de inferioridad manifiesta con respecto a los demás capitalistas. Es verdad que así se estipuló en el artículo 13 del contrato original celebrado entre el Gobierno Nacional y los contratistas; pero ello fué seguramente porque se ignoraba entonces la organización interna que se iba a dar la Compañía, y porque se supuso, como era lo natural y equitativo, que todos los contribuyentes en dinero a la realización de la obra estarían en igualdad de condiciones y tendrían los mismos derechos.

Resulta, pues, de los documentos que hemos tenido a la vista y de las consideraciones anteriores, que el dinero invertido efectivamente en la construcción del ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, ha sido el siguiente:

Contribución de la Nación (en cambio de acciones ordinarias) .£ 160.000

170.000

Bonos de P hipoteca

170.000

Bonos de 2* hipoteca

Total

£ 500.000

Hemos omitido aquí los bonos hipotecarios de la P hipoteca que aun no han sido emitidos y que montan a 20.000 libras esterlinas, porque ellos no han sido gastados en la construcción de la obra.

En vista de estas cifras, que hacen aparecer las obras con un valor de 500.000 libras esterlinas solamente, y de que el contrato estipula que dichas obras deben representar 820.000 libras, consideramos como condición indispensable para el pago de la garantía, el avalúo previo de todas las pertenencias de la Empresa, a que ya nos hemos referido.

Actualmente está pendiente el arreglo del déficit sobre la garantía durante doce años, del P de enero de 1903 al 31 de diciembre de 1914; demora debida a que la Compañía no ha querido reconocer los justos reparos que ha hecho el Gobierno Nacional a las cuentas por ella presentadas, y de los cuales nos ocuparemos más adelante. Nos contraeremos, por consiguiente, en el presente estudio, a este período de tiempo.

Es sabido que los gastos de explotación de una vía férrea deben guardar cierta relación con el tráfico; para apreciar esta circunstancia en el presente caso, hemos formulado el siguiente cuadro que comprende el movimiento del tráfico y los gastos correspondientes, todo según las relaciones presentadas por la Compañía.

Movimiento del tráfico del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia y Gastos hechos durante la explotación

de 1003 a 1914, según las cuentas presentadas por la Compañía.

GASTOS HECHOS DURANTE LA EXPLOTACIÓN

MOVIMIENTO DEL TRÁFICO

GASTOS

TOTALES

Gastos

Generales.

Londres

Gastos

Generales.

Venezuela

Gastos del tráfico

Línea

telegráfica

Departamento

de

locomotoras

Conservación de camino, obras

y estaciones

Movimiento

Movimiento

AÑOS

de

de

Cargas

Pasajeros

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Bolívares

Toneladas

Número

558.603,99

626.366,41

684.810,65

816.175,04

777.125,32

759.038,61

581.964,29

669.469,08

700.511,53

647.929,36

637.194,09

673.014,63

50.151,97

55.669,30

59.479,00

60.776,85

59.155,49

58.575,37

60.786,00

59.430,50

63.740,57

63.335,31

63.578,65

67.640,85

87.211,90

82.496,34

72.155,31

92.592,66

69.994,38

81.419,81

75.370,53

79.108,73

82.696,10

83.930,70

101.224,41

82.088,97

94.324,38

13.835,31

186.888,82

126.191,61

17.074

17.344

1903

103.780,34

105.003,32

99.102,40

89.665,66

84.255,63

89.491,29

90.498,40

96.342,25

95.544,65

97.462,07

104.188,43

14.393,89

16.934,55

14,233,57

14.033,53

13.845,75

13.901,46

13.165,46

14.110,03

14.370,41

13.296,43

16.139,74

216.760,80

153.265,74

17.584

21.194

1904

225.962,25

243.487,52

217.222,07

231.914,23

186.403,19

200.695,18

206.533,70

225.145,81

225.994,60

231.790,86

205.276,22

305.982,04

327.054,19

289.027,82

156.011,82

226.570,81

237.088,88

165.602,48

135.637,93

171.165,78

14.570

17.037

1905

15.341

18.492

27.199

19.363

27.355

30.344

31.626

31.182

30.167

17.113

16.705

6ZYLX

18.124

21.129

22.133

28.042

29.061

30.960

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

El examen de estas cuentas da lugar a las siguientes observaciones:

1*—La primera columna de gastos, concerniente a la conservación del camino y de las Obras y Estaciones, comprende los siguientes capítulos: “Reparación de estaciones y edificios; Reparación y renovación de vía permanente; Reparación y renovación de puentes, alcantarillas, paredones y desagües; Herramientas y útiles; y sueldos de Ingenieros, etc.”

Se observa que las diversas partidas de esta columna van aumentando progresivamente, año por año, a partir de 1903, hasta llegar a un máximum en el año de 1907, sin que se mote en el movimiento del tráfico variación sensible que justifique aumento tan extraordinario en los gastos. Como las cuentas pasadas al Ministerio de Obras Públicas por la Compañía no están suficientemente pormenorizadas para poder averiguar la causa de semejante anomalía, nos hemos dedicado a examinar todos los informes y documentos que pudieran dar alguna luz en el asunto, y de ellos deducimos los hechos siguientes:

El ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia se inauguró y se entregó al servicio público sin haberse concluido enteramente sus obras, como lo dice muy bien el Su-per-árbitro señor Plumley en la página 4 de su exposición; después ha venido la Compañía completando poco a poco sus instalaciones, durante la misma explotación, ensanchando muchos puentes y alcantarillas, sustituyendo puentes provisionales por definitivos, levantando nuevos edificios para estaciones, etc., etc., plan evidentemente muy laudable, dadas las circunstancias del caso, si él no se hubiese desarrollado, en gran parte, con cargo a la explotación de la obra, es decir, a costa de la Nación, en definitiva, lo cual es manifiesta injusticia.

Además, en octubre de 1906 tuvo lugar una gran inundación entre Las Trincheras y El Cambur, que destruyó la línea del ferrocarril en un largo trayecto; desperfectos éstos que fueron reparados luego con cargo a la misma cuenta de explotación, de tal modo que en el año de 1907 llegaron hasta sobrepasar los gastos a los productos, con grave perjuicio para el país. Podríamos citar aquí los siguientes trabajos realizados en aquellos años, que corresponden evidentemente al Capítulo de la renovación o ensanche de las obras de la Empresa, y no al Capítulo de la explotación. Ellos son: la construcción de nuevos edificios para las estaciones de Las Trincheras y El Cambur; la reedificación de la antigua estación de Las Trincheras para servir de almacén de depósito; la renovación de la vía, destruida por las crecientes del río; la ampliación y la reconstrucción de muchos puentes y alcantarillas, entre los primeros algunos muy importantes, tales como los de “El Ultimo Paso” y de “Las Tablas”; y por último, la sustitución de puentes provisionales por obras definitivas, como el puente de Goai-guaza y otros de menor importancia.

Ninguna de estas obras ha debido afectar en manera alguna las cuentas de la explotación; y sin embargo, así ha sucedido, como lo comprueba el hecho de haber subido extraordinariamente en esos años los gastos de explotación, sin que pueda atribuirse esta circunstancia a incrementos correlativos del tráfico o a alguna otra causa admisible.

2*—Las partidas que constituyen la segunda columna, referente a los gastos hechos en el Departamento de Locomotoras, presenta también a veces diferencias apreciables no justificadas, aunque de menor magnitud que las partidas de la columna anterior. Sólo estamparemos aquí una observación: la Compañía ha hecho anualmente en este ramo un apartado de 500 libras esterlinas, o sean 12.(525 bolívares, para renovación de locomotoras, y lo ha venido cargando sencillamente a la cuenta de la explotación de la obra. Es verdad que, en fuerza de la sentencia del Super-árbitro, ella ha descargado luego esta partida, de dicha cuenta, al practicar las liquidaciones de la garantía; pero ello ha sido para hacerlo a manera de concesión, que en realidad no lo es, pues que la renovación del material rodante, así como todos los gastos de reconstrucción de la vía y de los edificios a ella anexos, deberán ser siempre hechos con cargo a la cuenta de capital y no de la explotación.

3*—La totalidad de los Gastos Generales hechos por la Empresa de este ferrocarril, en Venezuela y en Londres, alcanza a las siguientes cifras:

AÑOS

(¡AS I OS GENERALES

(¡ASTOS GENERALES

gastos Generales

EN VENIÍZUELA

EN LONDRES

TOTALES

Bolívares

Bolívares

Bolívares

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

87.211,90

82.490,34

72.155,31

92.592,66

69.994,38

81.419,81

75.370,53

79.108,73

82.696,10

83.930,70

101.224,41

82.088,97

50.151,97

55.669.30 59.479,00

60.776.85

59.155.49 58.575,37 60.786,00

59.430.50 63.740,57

63.335.31 63.578,65

67.640.85

137.363.87 138.165,64 131.634,31 153.369,51

129.149.87 139.995,18 136.156,53 138.539,23 146.436.67 147.266,01 164.803,06 149.729,82

El promedio de los Gastos Generales, obtenido por el Super-árbitro señor Plum-ley al examinar la cuenta de la explotación de cincuenta Empresas ferrocarrileras de distintos países, alcanzó a 80 libras esterlinas por milla, o sean 2.720 libras o 68.680 bolívares para las 34 millas de longitud que tiene el Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia; cantidad ésta menor que todas las partidas que aparecen en el cuadro anterior, en la columna de los Gastos Generales hechos en Venezuela para la explotación de esta vía férrea, y muchísimo menor que la totalidad de los gastos, incluidos los de Venezuela y de Londres.

Traemos aquí estas observaciones tan sólo para hacer ver la poca economía que ha privado en la administración y explotación de esta Empresa ferroviaria; y por consiguiente, la necesidad, el derecho y el deber en que está el Gobierno de intervenir directamente en dicha administración, en resguardo de los intereses de la República. Más adelante nos ocuparemos detenidamente de hacer los reparos consiguientes en cada uno de los Capítulos de gastos de la explotación.

4*—Para apreciar ahora, en conjunto, los Ingresos y los Egresos totales de la Empresa, en los años a que se refiere nuestro estudio, determinaremos el respectivo coeficiente de explotación en cada año, esto es, el tanto por ciento de los productos que ha sido consumido por los gastos. He aquí las cifras:

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

AÑOS

INGRESOS TOTALES

EGRESOS TOTALES

COEFICIENTES

DE EXPLOTACIÓN

Bolívares

Bolívares

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

879.450.01

1.026.188,58

929.532,52

893.736,57

758.324,6(1

894.373,18

679.223,32

853.791,15

932.229,68

1.050.819,71

1.107.596,62

1.011.021,79

558.603,99

626.366,41

684.810,65

816.175,04

777.125,32

759.038,61

581.964,29

669.469,08

700.511,53

647.929,36

637.194,09

673.014,63

63,52% 61,03% 73,67% 91,32% 102,48% 84,87% 85,68% 78,41 % 75,14% 61,66 % 57,53% 66,57%

Salta aquí a la vista la misma circunstancia que hemos observado anteriormente: la gran variación que, sin justificación alguna, ha sufrido el coeficiente de explotación en los años sucesivos, hasta haberse llegado a consumir más de los productos en el año de 1907.

Estos coeficientes son, por lo general, muy altos, si se les compara con los obtenidos entre nosotros por Empresas similares que no están respaldadas, como ésta, por la garantía del Gobierno Nacional. Tomando como término de comparación, por ejemplo, el Ferrocarril de La Guaira a Caracas, se ve que en el año de 1914, el coeficiente de explotación de estas dos empresas tuvo los siguientes valores:

Coeficientes de explotación—ldVi.

66,57%

47,02%

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia Ferrocarril de La Guaira a Caracas. . . .

Distribuidos así:

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia

Conservación de la vía permanente. . . .16,93%. . Departamento de locomotoras

Gastos del telégrafo......

Departamento del tráfico. . .

Gastos Generales - Venezuela.

Gastos generales - Londres. .

22,93%. . . 1,59%. . . 10,31%. . . 8,12%. . . 6,69%. . .

Ferrocarril de La Guaira a Caracas

. . 9,86% . .17,94% . . 1,37% . .10,56% . . 4,29% . . 3,00%

Totales

66,57%

47,02%

Hemos escogido el Ferrocarril de La Guaira a Caracas para hacer esta comparación, porque él ofrece cierta analogía con el de Puerto Cabello a Valencia. Podría decirse que dicha comparación no es concluyente por la diferencia que existe en el volumen del tráfico de las dos Empresas; es cierto: pero tal circunstancia no podría justificar por sí sola una diferencia tan grande en los coeficientes. Las Empresas ferrocarrileras de débil tráfico deben amoldarse naturalmente a sus condiciones especiales, y moderar sus gastos en proporción a sus recursos; de otro modo no podrían vivir racionalmente y dar proventos sino aquellas que gozasen de gran movimiento. El Gran Ferrocarril de Venezuela, por ejemplo, cuyo tonelaje trasportado en 1914 es poco diferente del correspondiente al Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, tuvo un coeficiente de explotación de 55,95% en ese año a pesar de que su administración es, puede decirse, relativamente lujosa.

Para terminar esta comparación, véase en seguida el costo del tren-kilómetro durante el año de 1914, comprendidos todos los gastos, en las tres Empresas mencionadas :

Costo medio del leen-kilómetro—191k

3C

I"- i—

Cí CC

eí

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia Ferrocarril de La Guaira a Caracas. . . Gran Ferrocarril de Venezuela......

lodo lo cual viene a confirmar lo que antes liemos dicho: que la administración del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia deja que desear en cuanto a economía en los gastos de su explotación y conservación.

5*—Tenemos que hacer todavía una observación con respecto al capítulo de los Ingresos. La Compañía no ha abonado a esta cuenta los tictes ocasionados por el trasporte de sus propios materiales y efectos, lo cual es muy natural al tratarse de aquellos materiales y elementos necesarios para la explotación de la obra, tales como el carbón ([lie la Empresa consuma, etc.; pero no así, si se trata de puentes y demás efectos (jue la Compañía haya trasportado para la reconstrucción o renovación de la línea; trabajos que, como hemos ya dicho, corresponden exclusivamente a la cuenta de capital. El trasporte de estos efectos ha ocasionado seguramente gastos que se han cargado a la explotación: es, pues, muy natural que se abonen al mismo ramo los tictes respectivos; de otro modo vendría el Gobierno a pagar en definitiva tales trasportes indebidamente.

Según las cuentas enviadas al Ministerio de Obras Públicas, el peso de los materiales y demás efectos de la Compañía, que han sido trasportados por la línea en los años mencionados, es el siguiente:

En el año de 1903 1904

99

99

99

99

1905

99

99

1906

99

99

1907

99

99

1908

99

99

1909

99

99

1910

99

99

1911

99

99

1912. . .

99

99

1913

99

99

1914

. .    558,25    toneladas

. .    937,50

. . 1.654,50 . . 1.940,25 . . 1.189,15 . . 1.036,01 . . 1.068,25 . .    580,80

. . 1.804,40 . . 1.125,30 . .    857,38

. . 5.945,28

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Total en los 12 años

18.697,07 toneladas

Debe separarse de esta suma la parte correspondiente a la cuenta de la explotación, para abonar el remanente a la cuenta de los Ingresos, lo cual no hacemos aquí por no estar las Relaciones suficientemente especificadas.

MEMORTA DE OBRAS PUBRTCAS

II.—Liquidación de las cuentas de la Compañía del Ferrocarril para el cálculo de la Garantía a cargo de la Nación.

Para la liquidación de la garantía, la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia agrega a los productos de la explotación, que aparecen en la columna Ingresos totales del cuadro de la página 91 de la presente Exposición, ciertas cantidades variables ingresadas en Londres, por razón de intereses y de derechos de traspasos, de las cuales nos ocuparemos más adelante; y en los Egresos totales suprime las siguientes partidas, en virtud de la parte dispositiva de la sentencia del Super-árbitro señor Plumley:

Gastos de renovación de locomotoras.

Gastos de aseguros.

Cambios.

Menosprecio de mobiliario.

Agencia en Caracas.

Sueldos de Directores en Londres.

Gastos de Abogado en Londres.

Además, en las cuentas correspondientes al año de 1906 excluye la Compañía unos gastos hechos por ella para el estudio del ferrocarril de Valencia a Nirgua y para las exploraciones de una mina de amianto, montantes a B 1.200 y B 1.552,12 respectivamente.

Para el cálculo de la garantía, la Compañía del Ferrocarril toma como base un capital de 820.000 libras esterlinas; de modo que el 5% anual, cuyo déficit debe cubrir la Nación, monta a la cantidad de 41.000 libras.

Extractamos en el cuadro de la página siguiente la liquidación en referencia, correspondiente a los años comprendidos entre 1903 y 1914, inclusive. En él aparecen, después de las columnas de Ingresos y Egresos, las utilidades líquidas, el montante de la garantía y, por último, la diferencia que se cobra al Gobierno Nacional, esta última calculada en libras esterlinas y también en bolívares.

Los reparos que, en nuestro concepto, deben hacerse a esta liquidación, son los

siguientes:

Al capítulo de los Ingresos ha de abonarse, según hemos ya dicho, el flete de los materiales y demás efectos pertenecientes a la Compañía, trasportados carril y destinados a la renovación y conservación de la obra. El número 1 ladas trasportadas durante los últimos doce años aparece en la primera parte del presente Informe; pero hay que deducir de allí el peso de los materiales que corresponde a la cuenta de la explotación. Es esta una liquidación que habrá de practicarse posteriormente, al disponer el Ministerio de Obras Públicas, de las cuentas debidamente pormenorizadas.

Al examinar el capítulo de los Egresos, se presenta el asunto, tan debatido entre el Gobierno Nacional y la Compañía, de fijar clara y precisamente cuáles erogaciones deben ser consideradas como gastos de explotación, en la administración de una vía férrea que goce de la garantía del Gobierno. El asunto es complexo y, por consiguiente, se presta a discusiones más o menos largas, sin llegar en definitiva a resultados precisos; por lo cual, nos ha parecido lo más práctico atenernos en este punto al criterio del señor Frank Plumley, persona honorable e imparcial, quien como Super-árbitro en la Comisión mixta anglo-venezolana de 1903, estudió detenidamente y con igual propósito, las cuentas de esta misma Compañía, de 1891 a 1902, a la luz de los principios y reglas que, por lo general, han adoptado las Empresas ferroviarias sobre el particular.

Liquidación de la garantía hecha por la Compañia del Ferrocarril

DIFERENCIAS A CARGO DE LA NACIÓN

En libras esterlinas En bolívares

MONTO DE LA GARANTÍA

UTILIDADES LÍQUIDAS

EGRESOS

INGRESOS

AÑOS

Bolívares

638.789,33

550.633,17

702.498.14 840.492,54

927.797.15 786.929,61 830.848,20 731.191,60 705.717,09 534.525,88 461.554,64

587.318.16

Libras esterlinas 25.298—11— 9 24.807— 5— 1 27.821—14— 2 33.286—16— 8 36.744— 8—10 31.165—10— 7 32.904—16— 0 28.958— 1— 8 27.949— 3—10 21.169— 6—10 18.279— 7—10 23.260— 2— 6

328.645— 5— 9    8.298.293,51

Libras esterlinas 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0 41.000—0—0

Libras esterlinas Libras esterlinas 15.701

8— 3

19.192—14—11 13.178— 5—10 7.713— 3— 4 4.255—11— 2 9.834— 9— 5 8.095— 4 12.041—18— 4 13.050—16— 2 19.830—13— 2 22.720—12— 2 17.739—17—^ 6

19.396— 7—10 21.936— 9— 1 24.225—15—11 28.725—17— 7 28.000—18— 6 27.077—18— 4 20.195—16— 4 23.649—19—11 24.536—17— 2 22.442— 3— 9 21.950—16—10 23.251—17

Libras esterlinas 35.097—16— 1 41.129— 4— 0 37.404— 1— 9 36.439— 0—11 32.256— 9— 8 36.912— 7— 9 28.291— 0— 4 35.691—18 37.587—13— 4 42.272—16—11 44.671— 9— 0 40.991—14— 9

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

Totales

Cobra además la Compañía del Ferrocarril intereses al 3% anual por las cantidades debidas; de modo que, según ella, la acreencia total, para el 31 de diciembre de 1914, alcanza a las siguientes cifras:

Por déficit de la garantía..............................

Por intereses simples al 3% anual, dejando un año libre de intereses al finalizar cada ejercicio...........................

£ 328.645— 5—9 o sean B 8.298.293,51

1.194.341,10

47.300—12—9

£ 375.945—18—6 o sean B 9.492.634,61

Total en 12 anos

MEMORIA DE OBRAS PUBEICAS

Según el criterio del Super-árbitro, se entiende por gastos de explotación todos aquellos gastos que sean necesarios para obtener rendimientos de la Empresa; tales como los gastos ocasionados por el tráfico, por ejemplo; a diferencia de los gastos que deben ser cargados a las utilidades liquidas, es decir, a los accionistas, que son aquellos gastos cjue tienen por objeto la salvaguardia y la conservación del capital, o sea, del valor primitivo de la obra.

El Super-árbitro, después de haber examinado la contabilidad de más de cincuenta Empresas ferroviarias, observa que en este asunto han seguido las Compañías un vasto y metódico plan, cual es, el de no cargar como gastos de explotación ningún gasto relativo a las construcciones, aun cuando sean de menor importancia. En tal virtud, dicho funcionario copia las siguientes partidas, entre las erogaciones cargadas a la cuenta de capital por las mencionadas Compañías, que trascribimos íntegramente porque ellas nos dan la norma para la aplicación de la regla:

Partidas excluidas de la cuenta de la explotación en la contabilidad examinada por el Super-árbitro, de más de cincuenta Empresas ferrocarrileras.

“Renovación de locomotoras, coches, equipos de gas para los wagones, acopladuras de tornillo para wagones de ganado, y todo lo relativo a la adaptación de frenos continuos.

“Maquinaria adicional, material adicional para acarreos, ensanche de las líneas, obras adicionales en las estaciones.

“Muelles nuevos, ensanche de las estaciones y de los talleres, desvíos adicionales, obras nuevas.

“Refacción de patios para mercaderías, Cobertizos para locomotoras, oficinas. “Mejoras en las provisiones de agua, en los cobertizos, reconstrucción de via

ductos.

“Reposición de frenos, de maquinaria automática, de herramientas para los talleres; pequeñas casas de habitación en el campo, ampliación de patios, aparatos de calefacción y de luz,

“Barreras de cruzamiento, fomento de las vías de agua, profundización de los cimientos de los puentes, reparación de los daños ocasionados por las inundaciones, balasto y vía permanente.

“Sustitución de un puente de una sola abertura de 20 pies, por uno de dos aberturas de 30 pies cada una; construcción de establos para caballos.

“Alteraciones y adiciones en tranvías, edificios, almacenes de aduana; levantamiento de planos.

“Nuevas alcantarillas y guarda-ganados; cajas de medicinas, instrumentos para Ingenieros; mueblaje de oficinas, alumbrado, gabarras, remolcadores, servicio de aguas.

“Placas giratorias, marquesinas, drenaje, medidores de agua, adiciones a calderas, pavimentación de nuevos patios para mercaderías, depósitos de aceite, depósitos de agua, nuevas señales, abrevaderos.

“Extensión y alteración de desvíos, ensanche de líneas telefónicas, instalación de alumbrado eléctrico en los coches, nuevos cruzamientos a nivel, señales de campana para pasos a nivel. Refuerzos de puentes; renovación de líneas”.

Se deduce claramente de lo expuesto el siguiente principio que ya hemos enunciado en otros términos: deben considerarse como gastos de explotación todos aquellos que sean necesarios para hacer funcionar la Empresa, suponiendo la obra debidamente construida g equipada; siendo por cuenta de la Compañía, esto es, del capital, todos los demás gastos que se hagan en beneficio de la conservación de éste.

MEMORIA DE OBRAS TUBLICAS

Tales son los principios que sirvieron de fundamento a la sentencia del Super-árbitro. Es verdad que este funcionario, al formular su dictamen, no aplicó estas reglas sino parcialmente; pero ello fué debido, como lo advierte él mismo, unas veces, a que las cuentas no estaban suficientemente pormenorizadas para hacer la separación debida de las diversas partidas entre uno y otro Capítulo; y otras, a que ellas no fueron objetadas en su oportunidad por parte del Gobierno de Venezuela, y el Super-árbitro no se consideró autorizado para dictaminar en favor de una de las partes, en puntos que no habían sido por ella alegados. En la página 24 de su exposición dice, refiriéndose a los crecidos gastos hechos en rieles, durmientes, etc: “que él está relevado de toda consideración en el asunto, ya que el Gobierno no se refiere en absoluto a estos particulares, pero que queda en pié la hipótesis de que estas erogaciones no corresponden propiamente a la cuenta de la explotación; de aquí que, si hubiese tenido los pormenores del caso a la vista y hubiesen sido específicamente objetados, el Super-ár-bitro hubiera podido encontrar que algunas de las partidas cargadas bajo este título corresponderían a mejoras y perfeccionamientos de la obra y no a aquella cuenta; pero, sin tales pormenores y objeciones, no le queda más recurso que decidir sobre los cargos tales como aparecen hechos”. Y más adelante repite la misma observación acerca de otros Capítulos de gastos, haciendo siempre presente la falta de pormenores suficientes y de objeciones específicas por parte del Gobierno.

Ahora bien, la Compañía del ferrocarril se ciñe estrictamente, para practicar su liquidación, a lo sentenciado por el Super-árbitro, sin hacer mérito de las razones que éste tuvo para no generalizar sus reglas y principios a todos los ramos que abarcaba la controversia; siendo así que lo justo y racional habría sido aplicar el criterio de aquél, no con la estrechez con que lo hace la Compañía, refiriéndose a un caso en el cual consta que circunstancias especiales indujeron al Juez a sentenciar ateniéndose únicamente a los autos y a lo alegado por las partes en un juicio, sino con toda la amplitud que exigen las bases fundamentales y generales establecidas por el mismo funcionario, como principios que deben regir en la materia.

Atendiendo a estos principios, hacemos las siguientes objeciones a las cuentas presentadas por la Compañía:

Sección A.—Conservación de camino, obras y estaciones.—Esta Sección de gastos comprende, como hemos ya dicho, los Capítulos siguientes: Reparación de estaciones y edificios; Reparación y renovación de vía permanente; Reparación y renovación de puentes, alcantarillas, paredones y desagües; Herramienta y útiles; y Sueldos de Ingenieros. Como se ve, todos o la mayor parte de estos gastos están incluidos en la lista que insertamos atrás, de algunas partidas consideradas como correspondientes a la cuenta de capital, en las cuentas de las Empresas ferroviarias examinadas por el Su-per-árbitro.

Estos gastos están destinados exclusivamente al fomento y conservación del capital de la Empresa, y no a obtener rendimientos de ella; son, por lo tanto, extraños a la cuenta de la explotación. Es evidente que una de las obligaciones primordiales de la Compañía es la de ofrecer la obra en perfecto estado de servicio, en todo tiempo, a fin de que pueda hacerse la explotación en condiciones normales; por consiguiente, a ella deben corresponder los gastos necesarios.

Sección B.—Departamento de locomotoras.—En esta Sección aceptamos como gastos de explotación los ocasionados por el Servicio de locomotoras y los que se refieren al servicio de aprovisionamiento del agua para las máquinas; pero no así los comprendidos bajo el epígrafe Conservación, que consta de los siguientes Capítulos: Reparación de locomotoras; Reparación de wagones; Reparación de coches; Conservación del surtidor de agua; Reparación de maquinarias; Talleres; Renovación de locomotoras; y Diversos. Estos gastos tienen por objeto la renovación o reparación del

equipo de la Empresa en cuanto a su material rodante, para conservar el valor primitivo de la obra; mientras que los primeros son necesarios para el funcionamiento de ella.

Sección C.—Línea telegráfica.—Voy las razones antedichas, se aceptan, como gastos de explotación, los gastos ocasionados por el servicio, pero no los de conservación de la línea telegráfica y de los aparatos.

Sección I).—Gastos del tráfico.—Se aceptan todos como gastos de la explotación.

Sección E.—Gastos Generales - Venezuela.—De estos gasto ha suprimido ya el Super-árbitro, de las cuentas de la explotación, las partidas siguientes: Aseguro, Cambios, Menosprecio de mobiliario y Agencia en Caracas; mas, consideramos que están en el mismo caso los gastos de viaje y los gastos de Abogado. Suponemos que los primeros se refieren a viajes a Londres o a Caracas, para gestionar asuntos de la Compañía, como cobro de los intereses garantizados, etc.; gastos que están en el mismo caso que los gastos de Agencia en Caracas, que fueron suprimidos por el Super-árbitro, de aquellas cuentas. En cuanto a los gastos de abogado, es ésta una partida que corresponde, sin duda, a la cuenta de capital, pues generalmente se refiere a gastos hechos para proteger y guardar las propiedades de la Compañía; los asuntos del tráfico no requieren, por lo general, la intervención de abogados.

Los gastos de asistencia médica, considerando como tal la que se presta a los empleados y pasajeros en caso de accidentes, juzgamos que deben distribuirse entre la cuenta de capital y la de explotación, ya que la primera rige el personal empleado en la conservación de las propiedades de la Compañía, y la segunda el personal encargado del servicio del tráfico. Lo mismo debemos decir de los Gastos diversos.

Sección F.—Gastos generales - Londres.—Estos gastos deben excluirse de la cuenta de la explotación, pues que ellos se hacen exclusivamente en beneficio del capital, y para distribuir las utilidades de la Empresa, ya en forma de dividendos, ya acumulándolos para formar los fondos de reserva y de renovación de la obra.

El Gobierno Nacional no está obligado a aceptar los gastos consiguientes a dos Oficinas de Dirección y Administración de esta Compañía, una en Londres y otra en Venezuela; pues, aunque el artículo d⁹ del contrato primitivo estipula la obligación, por jiarte de los contratistas, de organizar una compañía para la construcción y explotación del ferrocarril, no se establece allí que esta compañía deba tener su asiento en Londres, ni aun que sea organizada con capitales ingleses, toda vez que el artículo 18 da amplia autorización a los contratistas para traspasar el contrato a cualquiera persona, si así les conviniere.

Ahora bien, como la administración de la obra en Venezuela, abarca, a un tiempo, la conservación de las propiedades de la Empresa y la explotación propiamente dicha, y como los gastos de dicha administración, tales como sueldos y demás gastos de Oficina, los hemos aceptado íntegramente en la cuenta de la explotación, es equitativo que, por compensación, consideremos incluidos en la Cuenta de capital, también íntegramente, los gastos de la Oficina de Londres.

Sobre estas bases y tomando sub condicione, como se verá adelante, por capital empleado en la obra del ferrocarril el de £ 800.000, del cual según la misma Compañía no pasa el capital realmente invertido, practicaremos la liquidación de fas cuentas de la explotación durante los años transcurridos de 1903 a 1914; pero antes debémos hacer una observación acerca del capítulo de los ingresos.

Según hemos ya dicho, la Compañía abona anualmente a este Capítulo algunas pequeñas cantidades ingresadas en Londres por derechos de traspasos, y además, ciertas partidas, a veces de alguna consideración, por razón de intereses, cuyo origen no hemos podido averiguar en los documentos. En los años a que se refiere el presente informe, han montado dichos intereses alas cantidades siguientes:

LIBRAS ESTERLINAS

AÑOS

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

262—12— 0 462—17 565— 7— 4 1.026—10— 4 2.217— 6— 6 1.486—10—11 1.356—16 1.861—18— 0 650—13— 7 636—17 796— 2— 3 945— 0— 5

Total

12.268—12— 4

No sabemos si estos intereses tienen alguna relación con las siguientes anotaciones: parece que la Compañía ha entrado algunas veces en negociaciones extrañas a la Empresa del ferrocarril, según se desprende de estas palabras, pronunciadas por el Presidente de ella ante la Asamblea general de accionistas de 18 de mayo de 1911: “Con respecto al negocio de carnes, os recordaré que hace como dos años invertimos como 2.000 libras esterlinas en aquella Empresa, con el objeto principal de fomentar la industria y de alcanzar su cabal estabilidad; pues bien, hemos ganado por el acarreo de las carnes, al favor de dicha Compañía, £ 1.520: por lo cual veréis que no ha sido ésta una colocación enteramente improductiva, y esperamos que al estar algo reorganizada la factoría en Venezuela, recuperaremos todo el dinero invertido, y obtendremos mayores utilidades en lo futuro”. Y el 10 de abril de 1907 dice el Administrador del ferrocarril al Ministro de Obras Públicas, al remitirle las cuentas correspondientes al año de 1906: “También se han eliminado de la presente cuenta los gastos correspondientes al estudio del ferrocarril a Nirgua y los de exploración de una mina de amianto, por no considerarlos esta Empresa como gastos de explotación”.

Una de dos: o los fondos que la Compañía invierte en estas negociaciones provienen de las utilidades liquidadas pertenecientes a los accionistas, en cuyo caso no tienen por qué aparecer en las cuentas pasadas al Gobierno Nacional; o provienen del capital de la Compañía, y entonces habrá que deducirlos de este capital para la liquidación de la garantía, pues que la Nación lia convenido en garantizar un interés de cinco por ciento anual, solamente sobre el capital empleado en la construcción del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, y de ningún modo sobre fondos invertidos en empresas extrañas, más o menos aventuradas, y de lo cual no tiene ni siquiera conocimiento el Gobierno Nacional.

Refiriéndonos ahora a los intereses abonados en las cuentas pasadas anualmente al Ministerio de Obras Públicas, observamos que el hecho de haberlos incluido la Compañía entre los ingresos, para la liquidación de la garantía, induce a creer, en cierto modo, que se trata aquí de una inversión en negocios extraños, de parte del capital sobrante de la Empresa, e igual a la diferencia entre el capital meramente nominal sobre el cual cobra la Empresa la garantía y el capital realmente invertido en la obra y sobre el cual debiera equitativamente cobrarla. Sin elementos suficientes en los expedientes que reposan en el Archivo del Ministerio para dilucidar completamente este delicado asunto, tendremos en cuenta los referidos intereses, para los efectos de nues-

MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS

tra liquidación de la garantía, a reserva de hacer oportunamente las modificaciones necesarias, al ponerse en claro el origen de ellos.

Pudiera pensarse que como la Compañía del Ferrocarril conserva en su poder 20.000 libras esterlinas de Bonos hipotecarios de Primera hipoteca, aun no emitidos, estos intereses correspondiesen a dichos Bonos; mas no parece ser así, pues que, en las cuentas de los productos líquidos de la Empresa (riet reverme account) , figuran cargados anualmente sólo los intereses de los Bonos emitidos, y no concuerda además, el montante de los intereses abonados en cada año con los dividendos que deberían corresponder a aquellos Bonos.

Haciendo las reducciones indicadas anteriormente en los gastos, formulamos del modo siguiente la liquidación de la cuenta de la explotación de esta Empresa:

AÑOS

INGRESOS

GASTOS DE LA EXPLOTACIÓN

UTILIDADES

LÍQUIDAS

Bolívares

Bolívares

Boli vares

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

886.219,56 1.038.512,30 944.453,21 920.085,91 814.476,20 932.037,78 714.348,17 901.220,79 949.088,58 1.067.389,36 1.127.954,11 1.035.041,37

254.491,55

284.906,07

279.515,47

277.830,41

261.954,24

265.821,62

241.503,36

249.829.20 261.882,45

274.513.20 282.492,10 274.307,19

631.728,01

753.606,23

664.937,74

642.255,50

552.521,96

666.216,16

472.844,81

651.391,59

687.206,13

792.876,16

845.462,01

760.734,18

Total.

8.121.780,48

Resultan aquí coeficientes de explotación demasiado bajos; pero debe tenerse en cuenta que es éste un caso particular, en el cual se han excluido todos los gastos de conservación de la obra.

Hemos dicho en la primera parte del presente estudio que para la liquidación de la garantía, caso de no llegarse a un arreglo amistoso entre el Gobierno y la Compañía, se impone como medida previa, para fijar equitativamente el capital que deba servir de base al cómputo de dicha garantía, el avalúo de las obras del ferrocarril y de sus anexos. Por de pronto, la Compañía confiesa que el capital invertido en las obras no ha podido exceder de 800.000 libras esterlinas, pues que en su contabilidad aparece que de las 820.000 libras que se obligó a invertir en la obra, ha reservado 20.000 libras en Bonos hipotecarios con destino a capital de trabajo, de los cuales tampoco ha hecho uso en definitiva, pues que ni siquiera los ha emitido. El hecho de haber venido liquidando esta Empresa la garantía bajo la base de un capital de 820.000 libras lo consideramos como un error de apreciación, ya que la honorabilidad de la Compañía no nos permite suponer que ella hubiera tenido la intención de que Venezuela pagase intereses sobre un capital que ella misma confiesa que no se ha invertido efectivamente en las obras.

En vista de estas consideraciones, y mientras, llegado el caso de un litigio contencioso, se practica el avalúo en referencia, apreciaremos el capital garantizado en 800.000 libras esterlinas; de modo que el 5% de interés anual monta a 40.000 libras o sean 1.010.000 bolívares.—Resulta la liquidación siguiente;

Liquidación de la garantía del .5% sobre un capital de £ 800.000

AÑOS

MONTO I)F, LA GARANTÍA

UTILIDADES LÍQUIDAS DE LA

EXPLOTACIÓN

DÉFICIT QUE DEBE SER CUBIERTO POR LA NACIÓN

Bolívares

Bolívares

Bolívares

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

631.728,01

753.606,23

664.937,74

642.255,50

552.521,96

666.216,16

472.844,81

651.391,59

687.206,13

792.876,16

845.462,01

760.734,18

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

1.010.000

378.271.99 256.393,77 345.062,26 367.744,50 457.478,04

343.783.84 537.155,19 358.608,41 322.793,87

217.123.84

164.537.99 249.265,82

12.120.000

Totales. . .

8.121.780,48

3.998.219,52

Cobra además la Compañía intereses por las cantidades debidas; pretensión que debe rechazarse, como en efecto se rechaza, del modo más absoluto, ya que es muy cierto que, si este asunto no ha sido resuelto oportunamente, lia sido por causas imputables a la misma Compañía, que inexcusablemente no ha querido ceder a los justos reparos que lia hecho constantemente a sus cuentas el Gobierno Nacional. No puede decirse en estricta justicia, que el Gobierno se haya constituido en mora, y, por consiguiente, no es procedente en el presente caso el cobro de intereses por la dilación en los pagos.

Se deduce de lo expuesto que la responsabilidad de la Nación para con la Empresa del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, por razón de la garantía, puede apreciarse, hasta el 31 de diciembre de 1914, en B 3.998.219,52 en lugar de B 9.^92.63^,61 que resultan de la liquidación que hace la Compañía; debiendo repetirse aquí, una vez más, que falta abonar a los ingresos de la explotación las cantidades que resulten, al hacerse la liquidación de los fletes por el trasporte de efectos de la Compañía, desti nados a la reconstrucción o conservación de la obra; y sobre todo, que el cálculo de la garantía, en la espectativa y deseo de un arreglo amistoso con la Compañía, se ha hecho provisionalmente sobre una base de £ 800.000 de capital, que consideramos susceptible de gran disminución, al efectuarse el avalúo a que antes nos hemos referido, y que tiene que ser condición esencial previa de todo pago que el Gobierno haya de efectuar por causa de la garantía, siempre que no se llegue a dicho arreglo.

III.—Proposición que hace al Gobierno Nacional la Compañía del Ferrocarril, con fecha Ib de setiembre de 1915, para el pago de la deuda pendiente por razón de la garantía.

Esta proposición consta de cuatro secciones, las cuales, para mayor claridad, analizaremos separadamente.

1*

“La suma que se le debe a la Compañía por garantía hasta el 31 de diciembre de 1914- con intereses, monta a £ 375.945, a la cual hay que añadir al fin del presente año otras £ 9.161 por intereses, más la garantía por 1915, que en ningún caso será menor de £ 20.000. Estas dos cantidades, sumadas a la arriba mencionada, de £375.945, hacen un total de £ 405.000, en cifras redondas”.

Para hacer comparable la proposición con nuestros cálculos y consideraciones anteriores, supondremos que en el año de 1915 haya que agregar a nuestra liquidación, de la página 100, por déficit probable de la garantía, sobre las bases de liquidación adoptadas, una cantidad igual a la de 1914, esto es, B 249.265,82. El total debido hasta el 31 de diciembre de 1915 sería entonces de B 4.247.485,34 contra 405.000 libras esterlinas, o sean B 10.226.250, a que hace ascender la Compañía su reclamación.

2*

“En pago de esta cuenta y en finiquito de ella, la Compañía está dispuesta a aceptar del Gobierno de Venezuela la suma de £ 280.000, llegando a ésta como sigue:

“La suma total gastada por conservación de camino, obras y edificios, desde 1903 a 1914 inclusive, suma £ 98.966, o en cifras redondas £ 100.000; y como este es el gasto sobre el que el Gobierno ha basado siempre sus reparos, la Compañía está dispuesta a rebajarla por la mitad, es decir, £ 50.000, una suma que, si se sometiera la reclamación a arbitraje, no es posible que ningún Juez rebajara tanto. Esta concesión reduce la reclamación a £ 325.945. Parece que a ningún otro gasto se pone reparos; pero en su deseo de tratar al Gobierno de Venezuela con toda la liberalidad posible, la Compañía está dispuesta a hacer todavía otra concesión, rebajando todo el interés, a pesar de que el Super-árbitro, en su fallo, declaró claramente que toda la suma debida y no pagada dentro de un año, devengó intereses al tipo de tres por ciento al año. El interés debido hasta el fin de 1914 suma a £ 47.300, que, rebajada de la dicha suma de £ 325.945, deja un total de £ 278.645, o en cifras redondas £ 280.000 que la Compañía ahora ofrece a aceptar. Esta suma se pagará en las condiciones siguientes:

“(a) Se dará un Bono a la Legación Británica en Caracas a favor del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia por la suma de £ 280.000, pagadera por cuotas mensuales de £ 9.333—6—8, siendo dicho Bono una hipoteca directa sobre el derecho de importación especial de 30% creado en 1912, con el propósito, entre otros, de pagar la reclamación del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

“(b) Se dará recibo solamente pro tanto y pro rata, a medida que se cobre a cuenta, ningún finiquito permanente cualquiera, pasando la suma cobrada en cualquier tiempo.

“(c) Unicamente la suma que se debe por garantía está comprendida en este convenio, y queda entendido que todas las reclamaciones de la Compañía, por todos los derechos que le otorga su concesión y por el montante total de su garantía, revivirán y quedarán en toda su fuerza y vigor, si los Estados Unidos de Venezuela dejan en cualquiera ocasión, en lo venidero, de cumplir, por tres meses consecutivos, con el pago completo y puntual de la suma de £ 9.333—6—8 por mes.

“(d) Todos los derechos y privilegios que otorga su concesión quedarán en vigor, comprometiéndose el Gobierno a ratificarla en todas las cláusulas, y de una manera especial, la cláusula número 8, declarando a la Compañía libre de todo impuesto creado y por crearse, incluso el de estampillas.

“(e) La Compañía tendrá siempre, como aparece de su concesión, el derecho de cambiar y variar sus tarifas independientemente del Gobierno, siempre que en todo tiempo permanezca dentro del máximum de su concesión”.

Aunque la Compañía, en su demostración para llegar a la cifra de £ 280.(X)0, sólo se refiere a la liquidación de la cuenta de la garantía hasta el 31 de diciembre de 1914, es entendido que el pago de aquella cantidad comprendería el arreglo de dicha cuenta hasta el 31 de diciembre de 1915. Así se desprende del comienzo del texto de este número* que dice: en pago de esta cuenta y en finiquito de ella, siendo así que esta cuenta es la que aparece al final del número anterior, esto es, la liquidación hasta 1915 inclusive.

Ahora bien, según nuestra liquidación, la deuda por razón de la garantía hasta 31 de diciembre de 1915, montará aproximadamente a B 4.247.485,34, cantidad susceptible aun de disminuirse, caso de no llegar a un arreglo amistoso, por las circunstancias que hemos expuesto en la Sección II del presente estudio. No consideramos, por consiguiente, aceptable la proposición de cancelar esta deuda mediante el pago de £ 280.000, o sean B 7.070.000.

Podríamos terminar aquí nuestro análisis de la proposición de la Compañía, ya que su cláusula principal no la consideramos aceptable. Sin embargo, creemos que puede ser útil continuar el examen de las otras cláusulas de la proposición.

En el inciso (a) se estipula que el Bono que ha de emitirse por la cantidad de £ 280.000 se dará a la Legación Británica en Caracas a favor de la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia y constituirá una “hipoteca directa sobre el derecho de importación especial, de 30%, creado en 1912 con el propósito, entre otros, de pagar la reclamación del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia”.

Debe rechazarse del modo más absoluto que el Bono que se emitiese en pago de esta acreencia fuese entregado a la Legación Británica, la cual no tiene por qué intervenir en estos asuntos. Ni aun en el caso de llegarse al terreno contencioso estaría justificada semejante intervención, toda vez que la concesión de la Compañía establece, en su artículo 19, que todas tas cuestiones que se susciten por este contrato serán resueltas por los Tribunales competentes de Venezuela. Por consiguiente, toda apelación a la gestión diplomática en los asuntos que se originen del contrato de la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, envolvería una violación del mismo contrato, que el Gobierno Nacional no puede ni debe aceptar. Y en cuanto a constituirse una hipoteca cualquiera para responder del cumplimiento de la obligación que se contrajese, tampoco debe aceptarlo el Gobierno, pues ésta ha venido satisfaciendo sus compromisos desde hace ya bastante tiempo de la manera más estricta y escrupulosa, y no juzga, por consiguiente, exigióle ni decoroso el establecimiento de ninguna especie de garantía fuera de su firma de compromiso.

Los incisos (b) y (c) dejan mucho que desear en cuanto a la claridad de su redacción. Lo sustancial de ellos debe ser: que puede pedírsela caducidad del convenio, si el Gobierno, salvo el caso de fuerza mayor, deja de pagar por tres meses consecutivos la cuota estipulada; y que, caso de declararse la dicha caducidad, las cuotas pagadas hasta entonces por el Gobierno serán abonadas a la cuenta de garantía, quedando desde luego la Empresa en posesión de todos los derechos que le otorgan sus contratos. Con respecto al finiquito por la cancelación de la deuda actual, es claro que no se dará sino al estar pagada la última de las cuotas, y que por éstas se otorgarán sólo recibos parciales.

El convenio que celebre el Ministerio de Obras Públicas con la Compañía para el pago de la deuda pendiente por motivo de la garantía, es un acto puramente admi-ministrativo, que no puede alterar los derechos y obligaciones estipulados en las concesiones primitivas de la Empresa. Parece, pues, inútil el inciso (d). Ahora, en cuanto al impuesto de estampillas, como todos los impuestos de carácter general, el Gobierno Nacional siempre los ha considerado obligatorios para todas las Empresas, aun cuando se haya estipulado en favor de ellas la exoneración de las contribuciones.

El inciso (e) colide con el artículo 96 del Reglamento vigente del servicio de ferrocarriles, que dice: “Las Empresas fijarán las tarifas que deben regir tanto para pasajeros como para cargas, debiendo someterlas previamente a la consideración del Ministerio de Obras Públicas, a fin de ver si están de acuerdo con los respectivos contratos. Igual procedimiento se seguirá siempre que se trate de reformar las tarifas ya existentes”. Es ésta una facultad que se reserva el Gobierno Nacional, absolutamente justificada en virtud de la alta inspección que él ejerce sobre todas las Empresas ferroviarias del país.

“La compañía se compromete a apartar de la citada cifra de 280.000 libras no menos de un 25% por cualquiera extensión o mejora de su línea existente, que mutua luiente se acuerda”.

No tenemos ninguna objeción que hacer a esta parte. La mejora, conservación y fomento del ferrocarril es asunto que incumbe exclusivamente a la Compañía.

4»

“El Gobierno de Venezuela dará una garantía de que no construirá ni dará concesión a cualquiera persona o Empresa, para construir un ferrocarril o cable aéreo a Puerto Cabello, dentro de una zona de 50 kilómetros del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia o cualquiera extensión más adelante construida por él”.

Este punto tendría que ser materia de una adición al contrato primitivo de la Compañía y requeriría, por consiguiente, la aprobación del Congreso; pero debemos observar aquí, desde luego, que si la zona de protección que se solicita es de 50 kilómetros a cada lado de la línea férrea, estará la cláusula en colisión con el artículo 28 de la Ley actual de concesiones ferrocarrileras, que fija en 40 kilómetros, como máximum, el ancho de la faja admisible, a uno y otro lado de la vía. En cuanto a la extensión del ferrocarril, que más adelante pudiera construirse, sería necesario precisarla, para dejar así determinada la posición de la faja en referencia en esa parte.

Termina la Compañía su proposición manifestando que, con respecto a la garantía futura, ella preferiría no negociarla por el momento; pero que, sin embargo, “si el Gobierno de Venezuela hace de esta cancelación una condición sirte qua non para el convenio, la Compañía está dispuesta a estudiar la oferta que el Gobierno Nacional le haga a este respecto”. En la sección siguiente del presente estudio nos ocuparemos de este asunto.

IV.—Cancelación de la garantía para lo futuro.

res-

Vamos a apreciar aproximadamente el valor actual que pueda darse a este cate; pero antes debemos tratar un punto importantísimo que tiene íntima conexión con la materia. ¿Hasta cuándo dura la responsabilidad de la Nación por motivo de la garantía? El contrato original de la Compañía no lo dice, pues el artículo 12 sólo establece que “la garantía comenzará al estar terminada la construcción del ferrocarril y abierto al tráfico público”, sin fijar la época en que ha de terminar tal obligación.

El lapso de 99 años, establecido en el artículo 2? del contrato, se refiere únicamente al privilegio, esto es, al derecho exclusivo, como se expresa allí de modo claro y terminante, sin que haya razón alguna para aplicarlo a un punto tan grave como es el de la garantía, si el contrato no lo autoriza expresamente. Por otra parte ¿qué relación de semejanza puede existir entre el privilegio y la garantía para aplicar a ésta el lapso de aquél, cuando, si hemos de ver bien las cosas, la época en que la Compañía habrá de necesitar con más apremio de una de estas dos concesiones es precisamente cuando le falta la otra? Fijar, pues, 99 años de duración para el caso de la garantía es una interpretación del contrato de todo punto arbitraria.

Es evidente que, al establecerse la cláusula de la garantía, lo que se ha querido es asegurar la estabilidad de la Empresa en sus comienzos; y así lo ha reconocido la misma Compañía, pues que, en 26 de mayo de 1891, es decir, cuatro años solamente después de la inauguración de la obra, convino en rebajar el interés garantizado, del 7 al 5%, por constituir dicha garantía una carga muy onerosa para el país y por estar ya la Empresa perfectamente organizada, según dice textualmente el contrato celebrado en aquella fecha, entre el Ministro de Obras Públicas y el señor Fred E. San-dars, Director de la Compañía en Londres y apoderado de ella. Por consiguiente, la mente de las partes contratantes, al establecerse esta concesión, ha sido suplir la falta de organización que sufre naturalmente al principio toda empresa industrial; bastaron cuatro años para que la Compañía estuviese perfectamente organizada, ¿no serán suficientes los veinticuatro años transcurridos desde entonces para que la Empresa tenga una completa estabilidad, o será necesario esperar todavía algunos años más para alcanzarla? Es el punto que debe resolverse, mediante un convenio especial entre la Nación y la Compañía, o por la autoridad judicial, si no hubiese acuerdo entre las partes.

Pasamos ahora a dilucidar el tema principal de este Capítulo. Para calcular el valor racional que pueda asignarse al rescate de la garantía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, es indispensable la determinación previa del número de años que ha de durar esta obligación, lo cual, según lo dicho en el párrafo anterior, no está por el momento a nuestro alcance. Supondremos, sin embargo, en lo que sigue, simplemente como una mera suposición para buscar el arreglo que se desea, que el lapso de la garantía sea efectivamente de 99 años, igual al del privilegio, a contar del año de 1888, en que fué inaugurada la obra; paro hay todavía otras circunstancias del problema, que dependen en mucho del desarrollo de la región servida por el ferrocarril y de otros datos que pueden considerarse de difícil determinación, por lo cual creemos lo más prudente en el presente caso, atenernos a un caso análogo realizado entre nosotros: el rescate de la garantía de que antes gozaba el Gran Ferrocarril de Venezuela, que fué el más favorecido entre todos aquellos de los cuales se ha obtenido ya el rescate de la garantía. Esta Compañía tenía garantizado el 7% anual por 99 años, según lo estipula claramente su contrato; pues bien, en 1896 fué pagada por el Gobierno Nacional la garantía vencida hasta entonces, y cancelada toda obligación a este respecto para lo porvenir, por la cantidad de B 26.000.000, distribuidos así:

B 7.299.738 18.700.262

Por pago de la garantía vencida hasta 1895 Por cancelación de la garantía futura. . .

Total

B 26.(KK).000

Esta entrega fué hecha por el Gobierno de Venezuela en Títulos del Disconto, que se cotizaban entonces en nuestro mercado a la rata de 60%. Puede decirse, por lo tanto, que el rescate de la garantía se efectuó, en dinero efectivo, por 0,60 X 18.700.262 == B 11.220.157.

MEMORIA DE OBRAS RUBLICAS

Siendo la Compañía del Gran Ferrocarril una Empresa que se ha distinguido siempre por su acabada organización y por el cuidado con que estudia todos los asuntos con ella relacionados, muy bien pueden servir de norma estos datos para nuestros cálculos.

Debe tenerse presente que la garantía así cancelada fué del 7% y por 99 años, de los cuales apenas habían transcurrido tres para aquella época; de modo que aun faltaban noventa y seis años. En nuestro caso han pasado ya veintiocho años, faltando por consiguiente setenta y uno. Debemos observar además que los rendimientos del Gran Ferrocarril de Venezuela son relativamente muy exiguos, comparados con los del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia; siendo, por consiguiente, la garantía mucho más gravosa para la Nación, en el caso de aquella Empresa, que en el del ferrocarril inglés. En efecto, en el año de 1896, por ejemplo, año en que se realizó aquella negociación, las utilidades del Gran Ferrocarril fueron de B 188.491,48 o sea de 0,18^ sobre su capital, teniendo que cubrirla Nación la diferencia de 6,82%; mientras que en el último año, 1914, el Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia produjo, según las cuentas de la propia Compañía, una utilidad de B 447.931,84 (£17.739—17—6), que representa el 2,22% sobre el capital, siendo sólo de 2,78% el déficit que debe cubrir el Gobierno. (1)

El resumen de estos datos es, pues, el siguiente:

Cantidad anual que

Rata de la Garantía Años que faltan debe de la Garantía

Precio en efectivo

cubierta pordel rescate de la Ga-el Gobierno Nacional

ser

rantia

Gran Ferrocarril de Venezuela ........

Bolívares

7%

96

En 1896:

B 5.391.508 B 11.220.157

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

5%

71

En 1914:

B 562.068

Tomando como base, para los años sucesivos, los rendimientos correspondientes a los años mencionados en este cuadro, suposición desfavorable para nuestro propósito, ya que es de esperarse que estos rendimientos sean mayores con el transcurso del tiempo, resolvemos la siguiente proporción:

96 X 5.391.508: 71 X 562.068 = 11.220.157: X de donde resulta : X = B 865.097

Es el precio que se deduce, proporcionalmente, para el rescate de la garantía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

La Compañía de este Ferrocarril ha hecho antes al Gobierno Nacional varias proposiciones para la cancelación de la garantía. En 26 de octubre de 1900, ella propuso su extinción mediante la entrega de la cantidad de £ 120.000, quedando comprendido en esta cantidad el pago de la deuda pendiente hasta entonces, que montaba, ella sola, según las cuentas presentadas por la Compañía, a £ 186.354—4—11, lo cual es lina prueba más de la exorbitancia de dichas cuentas. En 1909 hizo la Compañía otra proposición: la de cancelar dicha garantía por la cantidad de £ 150.000 o sean B 3.787.500, precio evidentemente muy exagerado.

Se deduce de lo expuesto que puede adoptarse como precio racional del rescate de la garantía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia la cantidad de B 865.097

(1) Para hacer comparables estos datos, hemos calculado las utilidades de ambas Empresas suponiendo incluidos en las cuentas de la explotación los gastos ocasionados por la conservación, por no poseer las cuentas del Gran Ferrocarril suficientemente bien especificadas para efectuar la separación debida.

deducida, proporcionalmcnte, de negociación análoga llevada a cabo con el Gran Ferrocarril de Venezuela.

V.—Conclusión.

Las conclusiones de la presente exposición las compendiamos en los términos

siguientes:

la

En el deseo de llegar a un arreglo amistoso con la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, podría el Gobierno de Venezuela prescindir de la formalidad del avalúo de las obras de la Compañía y hacer caso omiso de las demás circunstancias desfavorables a ella, consignadas en el curso de esta exposición, siempre que sea aceptada por la Empresa del Ferrocarril la siguiente contra-proposición:

(a)    Queda incluido en el convenio, tanto el pago de la deuda pendiente por motivo de la garantía, como la completa cancelación de ésta para lo futuro.

(b)    El Gobierno Nacional entregará a la Compañía, en pago de ambas extinciones, la cantidad de B 3.000.000, pagadera en Caracas, a razón de B 150.000 mensuales, sin devengar intereses. La cuantía de esta oferta se ha deducido así:

Según la exposición anterior, aparecerían a favor de la Compañía, las cantidades siguientes:

B 4.247.485,34 865.097,00

Por cuenta de la garantía hasta la fecha.....

Por cancelación de la garantía para lo porvenir

Total.

B 5.112.582,34

pero debe tenerse presente, entre otras cosas, que hemos tomado como base para la liquidación de la garantía, el capital de 800.000 libras esterlinas; siendo así que, de la misma contabilidad de la Empresa se desprende que la cantidad realmente invertida en la construcción del ferrocarril no pasó de 500.000 libras. Haciendo el cálculo sobre esta base, resultaría la liquidación siguiente:

Liquidación de la garantía del 5% sobre un capitad de 500.000 libras.

AÑOS

UTILIDADES LÍQUIDAS DE LA

EXPLOTACIÓN

MONTO DE LA

GARANTÍA

DÉFICIT QUE DEBE SER CUBIERTO POR LA NACIÓN

Bolívares

Bolívares

Bolívares

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

631.728,01

753.606,23

664.937,74

642.255,50

552.521,96

666.216,16

472.844,81

651.391,59

687.206,13

792.876,16

845.462,01

760.734,18

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

631.250

78.728,04

158.405,19

Totales. . .

8.121.780,48

7.575.000

237.133,23

Se deduce de este cuadro que reduciendo el capital de la Compañía al que aparece ser el máximum empleado en realidad, las utilidades del ferrocarril cubrirían el monto de la garantía, tomando en conjunto la liquidación de los doce años; y que considerando separadamente las liquidaciones anuales, el déficit sólo alcanzaría a B 237.133,23. Esto sin contar con que es muy posible que el avalúo de las obras de la Empresa arrojase un valor aun inferior a 500.000 libras esterlinas.

Por consiguiente, es evidente que al procederse al avalúo en referencia, y al tener el Gobierno Nacional la intervención que le corresponde en la administración de la obra para fiscalizar los gastos y reducirlos al mínimum posible, el déficit de la garantía será prácticamente nulo en lo futuro, y sin valor apreciable el precio del rescate de ella.

Sin embargo, el Gobierno Nacional, en su propósito de evitar todo litigio y de demostrar su buena voluntad para llegar a un arreglo amistoso con la Compañía, ha convenido en promediar esta liquidación con la anterior consignada en el presente estudio y basada sobre el capital de 800.000 libras que la misma Compañía presume ser el invertido, llegando así a la cantidad de B 2.674.857,78 o redondeado en favor de la Compañía, a B 3.000.000, que ofrece pagar por la cancelación total de este negociado.

(c) Siendo ésta la parte sustancial de la contra-proposición, los demás pormenores del convenio que al efecto se celebre, se estipularán entre las partes de común acuerdo.

En el caso de no poderse llegar a un arreglo amistoso con la Compañía, en la forma precedente, el Gobierno liará uso de todos los derechos que le corresponden y que se desprenden de la presente exposición, y tomará en especial las determinaciones siguientes:

Antes de pagar cualquiera cantidad por causa de la garantía, tanto de lo que

san-

pueda adeudarse ya desde 1903 como de lo procedente de la garantía íutura, se cionará una reglamentación solemne aceptada por ambas partes y que contenga:

l⁹—La disposición de un avalúo justo y formal del Ferrocarril y sus anexos, que sumistre con precisión y certeza el monto del capital realmente representado por dicha obra, el cual sirva de base verdaderamente equitativa para el cómputo de la referida garantía de 1903 en adelante.

2⁹—Las reglas que establezcan la manera de practicar las liquidaciones para determinar con precisión los déficit de garantía por cubrir del citado año de 1903 en adelante; y

3⁹—El otorgamiento al Gobierno del derecho reglamentado de intervenir directa y eficazmente en la administración de la Empresa, del l⁹ de enero de 1916 en adelante.

La parte de la reglamentación a que se refieren los números 2⁹ y 3⁹ precedentes deberá comprender las cláusulas siguientes:

(u) En las liquidaciones que se practiquen para los efectos de la garantía, se tendrán como gastos de explotación solamente los que van indicados en seguida: Gastos del servicio de locomotoras.

Gastos del servicio de aprovisionamiento de aguas para las máquinas.

Gastos del servicio de la línea telegráfica.

Gastos del tráfico.

Gastos generales en Venezuela, comprendiendo: sueldos del Administrador, Contador, Guarda-Almacén y demás empleados; gastos de escritorio, de impresiones

y de anuncios, de oficina, de portes y telegramas, de alquileres y de compensaciones; y el 50% de los denominados gastos diversos y de asistencia médica.

(b)    No se aceptarán en las mismas liquidaciones, por pertenecer a la cuenta de Capital, los gastos siguientes:

Gastos de conservación y de renovación de la obra y de sus anexos, y, en general, todo gasto de construcción.

Gastos de aseguro.

Cambios.

Menosprecio de mobiliario.

Gastos de Agencia en Caracas.

Servicio de Ingenieros.

Gastos de Oficinas de dibujo.

Gastos de Talleres mecánicos.

Gastos de viaje; gastos de abogado; y el 50% de los gastos de asistencia médica y de los gastos diversos.

(c)    Los libros que la Compañía ha de llevar, en lo que al Gobierno se refiere, son: el de los productos y el de las erogaciones ocasionadas por el tráfico; teniendo siempre en cuenta, para los asientos, las disposiciones consignadas en los dos incisos anteriores.

(d) El Gobierno Nacional tendrá el derecho de nombrar un empleado fiscal, permanente o accidental, que inspeccione la contabilidad y todas las operaciones de la Compañía, con el fin de que haga ante ella los reclamos necesarios, cada vez que considere lesionados los intereses de la Nación. Al efecto, la Compañía pondrá siempre a disposición de dicho empleado, los libros a que se refiere el inciso anterior y todos los documentos e informes que él pueda necesitar para el mejor desempeño de

su encargo.

(e) Dicho empleado fiscal dependerá inmediatamente del Ministerio de Obras Públicas, a quien dirigirá al fin de cada mes, un informe circunstanciado acerca de las cuentas y operaciones de la Compañía, sin perjuicio de dirigirse en cualquier momento a aquel Ministerio, si la urgencia del caso así lo requiere. El Ministerio de Obras Públicas, en vista de los informes del Fiscal o de cualquiera otra información verídica que pueda haber, podrá objetar y desaprobar cualesquiera operaciones de la Compañía que equitativamente juzgue ineconómicas y perjudiciales a los intereses de la Nación, quedando por este hecho inválidas dichas operaciones.

La adopción de este reglamento se considera de absoluta necesidad, no sólo porque así se evitarán enojosas discusiones acerca de las liquidaciones de la garantía, sino también desde el punto de vista de la equidad que debe presidir siempre en la interpretación de todo contrato, y porque es de todo punto irracional e injusto que la Nación haya de ser responsable de una administración en la cual no tiene ninguna especie de intervención o control eficaz.

Si la Empresa del Ferrocarril no aceptare ninguna de las dos contra-proposiciones aquí consignadas, bajo los números 1 y 2 de estas Conclusiones, el Gobierno Nacional se reserva todos sus derechos para hacerlos valer ante los Tribunales de Justicia de Venezuela, de conformidad con el articulo 19 del Contrato de la Compañía.

Caracas: noviembre de 1915.

Luis Vélez.

MEMORIA DE OBRAS PÚBLICAS

Valencia: 7 de diciembre de 1915.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Caracas.

Se ha recibido en esta Administración el oficio de ese Ministerio número 1.907 junto con las contra-proposiciones acerca de la acreencia que tiene esta Empresa contra el Gobierno Nacional proveniente de la garantía del 5%; todo lo cual será remitido a nuestra Junta Directiva en Londres y cuya decisión será enviada a ese Ministerio tan luego sea recibida.

Con sentimientos de alta consideración y estima somos del ciudadano Ministro, Muy attos s. s. y amigos,

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.

W. A. Littell.

Administrador.

Ferrocarril Bolívar

En el año a que se refiere la presente Memoria no ha ocurrido ningún accidente en el tráfico de este ferrocarril, que haya ocasionado desgracias personales. Apenas podrían citarse en este capítulo los grandes desperfectos producidos en la vía en la noche del 4 de julio de 1915, a causa de las lluvias y de una gran creciente del río Aroa, y por los cuales hubo de suspenderse el tráfico temporalmente entre Duaca y El Hacha, hasta el 12 del mismo mes, en cuya fecha, ya reparados aquéllos, quedó restablecido el servicio de trenes en toda la extensión de la línea. El informe del Inspector Nacional de este ferrocarril, que se inserta entre los Documentos bajo el número 86, se refiere, en general, a las novedades ocurridas en el tráfico durante el año de 1915.

Una obra muy importante, acometida en estos últimos años por la progresista Empresa del Ferrocarril Bolívar y que habrá de producir pingues beneficios a aquellas localidades y a la misma Empresa, es el ramal de vía férrea, próximo ya a ser terminado completamente, entre la Estación de Palma Sola y la ciudad de San Felipe, capital del Estado Yaracuv, y que tendrá una longitud total de 42 kilómetros aproximadamente. El 19 de julio próximo pasado participó la Compañía al Gobierno Nacional la terminación de los veinte primeros kilómetros de este ramal, a partir de Palma Sola, y al efecto, filé comisionado el Ingeniero doctor Manuel C. Pérez para examinar sus circunstancias técnicas e informar a este Despacho si ellas satisfacen las condiciones exigidas por la ley para esta clase de obras. Habiendo sido favorable el informe del Ingeniero comisionado, el Ministerio de Obras Públicas dispuso, en 31 de agosto del mismo año, que se permitiese poner esta sección de veinte kilómetros al servicio del público, podiendo los trenes correr sin itinerario fijo, y sometido únicamente a las necesidades de la construcción, hasta tanto llegue ésta al kilómetro 32+500, progresiva que corresponde a la población de Marín (Documentos números 87, 88 y 89).

En vista de esta disposición del Ministerio de Obras Públicas, y atendiendo al Artículo 20 del contrato de 15 de junio de 1912, celebrado entre el Gobierno Nacional y la Empresa del Ferrocarril Bolívar para la

construcción de dicho ramal, el cual dispone que, al estar terminada y recibida por el Gobierno la primera sección de 20 kilómetros, deberá ser devuelta al contratista la cantidad de 13 50.000 en oro, depositada por aquél en la casa mercantil de los señores H. L. Boulton & C?, como garantía del comienzo y terminación de los trabajos en el lapso estipulado, el Gobierno Nacional dispuso, por órgano de este Ministerio y a solicitud de la Compañía del Ferrocarril, la devolución del expresado depósito. Véanse los Documentos números 90, 91, 92 y 93.

Posteriormente, y previa la participación de la Empresa, de haberse concluido la segunda sección de 12% kilómetros, que termina en la población de Marín (kilómetro 32+500), se comisionó al Ingeniero Rafael Seijas Cook para que informase acerca de las condiciones de construcción de este nuevo trayecto. Del informe de dicho Ingeniero se deduce que, aun cuando la obra ha sido ejecutada en las mejores condiciones técnicas deseables, ella adolece de pequeñas deficiencias que conviene corregir; por lo cual, este Ministerio, en vista de la conveniencia para la localidad de abrir cuanto antes dicha sección al tráfico público y de la obligación de la Compañía de subsanar dichas deficiencias de una manera completamente satisfactoria, resolvió dar por recibida la dicha sección y declararla abierta al tráfico, mediante el compromiso de la Compañía de ejecutar, como lo ha hecho ya, las obras provisionales convenientes, y luego, en un lapso no mayor de cuatro meses, las obras definitivas necesarias a ([lie se alude, para la completa seguridad del servicio del tráfico. (Documentos números 94 a 98 y 790 del Apéndice).

El 8 de diciembre de 1915 presentó al Ministerio de Obras Públicas la Compañía del Ferrocarril Bolívar, la tarifa elaborada por ella para regir el tráfico en las diversas secciones del ramal de Palma Sola a San Felipe, tan pronto como éstas vayan siendo puestas al servicio del público. Habiendo sido estudiada dicha tarifa por este Despacho y considerá-dola equitativa y conveniente para el público, y no excediendo, por otra parte, de los tipos máximos establecidos en el Artículo 12 del contrato de 15 de junio de 1912, a que arriba se ha hecho referencia, el Gobierno Nacional resolvió darle su aprobación, en virtud del Artículo 34 de la Ley vigente de concesiones ferrocarrileras (Documentos números 99 y 100). Esta tarifa comenzó a regir en las secciones del ramal va recibidas, desde el día 3 de enero de 1916, fecha de su publicación en la Gaceta Oficial, siendo su clasificación y condiciones especiales y generales las mismas establecidas en la tarifa general de la Compañía del Ferrocarril Bolívar, actualmente en vigor.

Se distingue entre los documentos, con el número 101 el informe anual de esla Compañía, correspondiente al ejercicio de 1915; y con la letra F los cuadros estadísticos respectivos.

Gran Ferrocarril del Táchira

Terminada, como se dijo en la Exposición anterior del Ministerio de Obras Públicas al Congreso Nacional, la prolongación de este Ferrocarril hasta la Estación Táchira, y considerando, en virtud de los informes elaborados por el Ingeniero enviado al lugar por este Ministerio, que la obra satisface en toda su extensión de 120 kilómetros las condiciones peno

cesarías para la seguridad del tráfico, y (pie especialmente se ha dado cumplimiento a lo contratado respecto a la prolongación de la vía y a la construcción de la Estación terminal de ella, el Gobierno Nacional tuvo a bien, en 25 de marzo de 1915, dar por concluida y recibida la mencionada prolongación de la línea y sus obras anexas; coijiprometiéndose formalmente, por su parte, la Compañía del Ferrocarril, a construir, dentro del plazo de seis meses, una plazoleta de quince mil metros cuadrados de superficie, frente a la Estación Táchira, con avenidas macadamizadas, todo de conformidad con el plano elaborado por dicha Empresa y aceptado por el Gobierno Nacional. El informe complementario presentado al Ministerio por el Ingeniero Juan Mavora, acerca de la prolongación y de las obras construidas en la Estación Táchira, la solicitud introducida a este Despacho por la Compañía y la Resolución del Ministerio recaída en el asunto, son los Documentos marcados con los números 102, 103 y 104.

Las obras accesorias correspondientes al trayecto de empalme entre la nueva Estación terminal del Ferrocarril y la Carretera Central del Táchira, a que se alude en el párrafo anterior, no quedaron enteramente concluidas sino el 25 de noviembre de 1915, en virtud de prórroga concedida a la Compañía por este Ministerio; habiendo el Gobierno Nacional afrontado oportunamente las erogaciones que a él correspondían en dichos trabajos, según presupuesto presentado al efecto. Los Documentos números 105 a 108 y 20 a 22 dan cuenta de estos pormenores.

Según los informes llegados al Ministerio de Obras Públicas, la Estación Táchira, terminal de este Ferrocarrril, constituye un magnífico establecimiento, dotado con todos los elementos necesarios para hacer de él una instalación de primer orden, en su género. Además de los departamentos para oficina y para los almacenes y depósitos indispensables para la movilización de las cargas, se han construido allí dos salones de espera para los pasajeros; y como obras accesorias, además de la plazoleta y avenidas macamizadas, dos sotechados para abrigar el material rodante, uno de ellos con fosa y otras disposiciones para poder practicar en el lugar la limpieza y reparación de las locomotoras, una casa para alojamiento de los empleados de los trenes, un corral para bestias, plazas para el ornato del poblado y una planta de alumbrado de gas acetileno con capacidad para cien quemadores. El Ministro de Obras Públicas ha comisionado últimamente al Ingeniero R. Seijas Cook para examinar y recibir los edificios de esta Estación y demás obras anexas.

La explotación de este Ferrocarril se ha efectuado regularmente durante el año a que se contrae la presente Memoria, sin que haya que anotar aquí, a este respecto, ninguna novedad particular.

Encontrando el Ejecutivo Federal que la nueva tarifa elaborada y presentada al Ministerio de Obras Públicas por la Compañía del Gran Ferrocarril del Táchira, y que ha de aplicarse al movimiento del tráfico en toda la extensión de la línea, desde Encontrados hasta la Estación Táchira, está ajustada a lo estipulado en el Artículo 5- del contrato celebrado por dicha Compañía con el Gobierno Nacional en 11 de enero de 1913, ha tenido a bien darle su aprobación por Resolución de este Despacho de 25 de marzo de 1915. Véase el Documento número 109. Según lo dispuesto por la Administración de la Compañía, comenzará a hacerse efectiva dicha tarifa a nartir del l⁹ de mayo del presente año.

Desde el 11 de octubre de 1915, desempeña la Gerencia de este Ferrocarril el ciudadano Pedro N. Olivares, en virtud de nombramiento hecho por la Asamblea general de Accionistas de 30 de setiembre del mismo año. (Documento número 110).

Marcados con el número 111 y con la letra G aparecen insertos en esta Memoria, el informe anual de la Compañía y los cuadros estadísticos del movimiento de la explotación. Las cifras que arrojan estos documentos, comparados con las correspondientes al año anterior, 1914, hacen ver que los rendimientos líquidos de esta Empresa ferroviaria se han incrementado, de un año a otro, en más de doscientos mil bolívares, y que el coeficiente de explotación lia descendido de 49,72 a 43,54 por ciento; cifras que revelan un progreso efectivo y evidente en el movimiento del tráfico y en el régimen administrativo de la Compañía; siendo de notar que estos resultados han sido alcanzados en una época anormal y a pesar (le las dificultades de todo género inherentes a la situación que atravesamos, lo cual demuestra la acción altamente progresista de la Carretera Central del Táchira, que ya comienza a dar sus frutos y a hacer sentir su beneficioso influjo en el desarrollo de aquellas localidades.

Gran Ferrocarril de La Ceiba

Los rendimientos de este ferrocarril han permanecido estacionarios durante el año de 1915, más bien con un pequeño descenso; pero es de esperarse que, de ahora en adelante, se incrementará notablemente el movimiento en esta vía férrea, por la inauguración del Central azucarero “La Ceiba,” instalación de primera importancia cpie ya ha comenzado sus operaciones, y por el establecimiento de los otros Centrales (pie se proyectan en aquellas regiones y (pie habrán de transformar favorablemente toda la zona atravesada por el ferrocarril.

La vía férrea de La Ceiba, cuando llegaba sólo hasta la Estación de Sabana de Mendoza y cuando su capital social no montaba sino a dos millones de bolívares, llegó a ser la empresa ferroviaria más pingüe del país, habiendo llegado a alcanzar sus beneficios líquidos, en el año trascurrido de 1890 a 1891, para cubrir un interés de 17Vi por ciento sobre aquel capital. Prolongada luego la línea hasta Motatán, para lo cual hubo de elevarse el monto de las acciones a ocho millones de bolívares, las circunstancias variaron muy desfavorablemente, de tal modo que las utilidades del último año, 1915, apenas representan el 5¹4 por ciento sobre el nuevo capital de la Empresa. Las causas (pie han determinado semejante decrecimiento parecen ser atribuidas a que gran parte de la producción y de las importaciones del Estado Trujillo se hacen hoy por otras vías extrañas al ferrocarril, haciendo uso de recuas, sin que la Empresa ferrocarrilera haya podido dominar por completo semejante competencia. No correspondiéndonos entrar a dilucidar este asunto, de suma importancia para aquella Compañía, sólo queremos anotar aquí la halagüeña perspectiva (pie para ella ofrecen los Centrales azucareros a (pie arriba nos hemos referido, y la probabilidad de (pie esta Empresa entre de nuevo en una era de franca prosperidad y de progreso.

Con motivo de haber introducido la flota del lago de Maracaibo algunas alteraciones en su itinerario, se vió obligada la Compañía del Fe-

rrocarril de La Ceiba a elaborar a su vez modificaciones análogas en el suyo, a fin de que se correspondiesen la llegada y salida de los trenes con el itinerario de los vapores. Bajo el número 112 de los Documentos, se inserta el nuevo itinerario adoptado por el ferrocarril.

No ha ocurrido ninguna novedad particular en el tráfico de esta vía férrea durante el año de 1915. Los Documentos números 113 y 114 dan cuenta de derrumbes caídos en la segunda sección, entre Sabana de Mendoza y Motatán, los cuales fueron oportunamente removidos.

El informe anual de esta Compañía lleva entre los Documentos el número 115; y con la letra H se distinguen los cuadros estadísticos del movimiento del tráfico.

Ferrocarril Central de Venezuela

Un paso más ha dado esta Empresa últimamente en el sentido de su prolongación hacia el interior de los Valles del Tuv: la conclusión del trayecto de 13 kilómetros, comprendido entre las poblaciones de Santa Teresa y San Francisco de Yare, donde la progresiva a partir de Caracas, alcanza al kilómetro 73 + 500.

El 18 de octubre de 1915 participó la Compañía al Ministerio de Obras Públicas (pie la línea del ferrocarril estaba en condiciones de ser abierta al tráfico público hasta la segunda población nombrada; mas, habiendo sido examinadas anteriormente, por comisionados de este Despacho, las diversas secciones de la línea hasta Santa Teresa (kilómetro 604-520), el Ministerio designó al Ingeniero J. M. Escobar Ll. para (pie informase concretamente acerca del estado y condiciones del trozo restante (pie termina en San Francisco de Yare. Del informe de este Ingeniero se concluye que la sección encomendada a su examen puede ser entregada al tráfico, por lo cual, el Ministerio de Obras Públicas resolvió, de conformidad con el referido informe, que se ponga dicho trayecto al servicio del público, pero esto bajo las mismas condiciones en que se ha permitido el tráfico por las anteriores secciones del Ferrocarril Central, no recibidas todas aun definitivamente por este Despacho. Los documentos respectivos, así como el itinerario fijado para el tráfico hasta San Francisco de Yare, están marcados con los números del 116 al 121.

Han ocurrido en el año de 1915, varios accidentes en esta vía,que han ocasionado algunas desgracias personales. Ellos son, en resumen: la muerte de una mujer que se hallaba acostada al lado de la línea férrea el 13 de agosto en la recta de Agua de Maíz; la herida de otra, el 16 de noviembre, entre el puente de Canoas y el callejón de Maripérez; y el 11 de febrero de 1916, las lesiones sufridas por un hombre ebrio entre Caracas y Sabana Grande. Como se ve, estos accidentes provienen, en gran parte, del tráfico de gente a pié (pie se hace constantemente por la plataforma de la vía del Ferrocarril Central entre Caracas y Petare, en contravención con lo dispuesto de modo terminante por el Reglamento de la explotación de nuestros ferrocarriles; en vista de lo cual, este Despacho se ha dirigido oportunamente al Ministerio de Relaciones Interiores, a fin de que las autoridades del tránsito hagan efectiva dicha prohibición por todos los medios a su alcance, tratando así de evitar los frecuentes accidentes y desgracias que en esta línea ocurren.

El Documento número 122 es el Informe general de esta Compañía, correspondiente al año de 1915. Los cuadros marcados con la letra / muestran la estadística del tráfico.

Ferrocarril de Carenero

Del mismo modo que en el año anterior, el Administrador del Ferro* carril de Carenero expuso ante el Ministerio de Obras Públicas, en 13 de julio de 1915, que, terminada para esta fecha Ja cosecha de cacao en el lugar, se reduce notablemente el tráfico entre San José y la Estación terminal de La Española del Guapo; pidiendo permiso en consecuencia, para reducir temporalmente a dos los tres viajes semanales que reza el itinerario entre aquellas dos estaciones. Comunicada esta solicitud al Inspector Nacional del Ferrocarril, éste informó favorablemente a ella; y el Ministerio de Obras Públicas, en vista de las razones aducidas por el Administrador y por el Inspector, accedió a los deseos del primero.

De muy escasa importancia son los accidentes ocurridos en esta línea férrea en el trascurso del último año, la cual ha continuado en su explotación normal sin contratiempo alguno. Sólo podríamos citar aquí: la inundación de la línea acaecida el 15 de mayo entre los kilómetros 35y36, por la creciente del río San José, cuyas aguas se derramaron sobre la plataforma de la vía hasta alcanzar una altura de 18 centímetros sobre los rieles, lo cpie obligó a la Compañía a suspender el tráfico por un día entre San José y La Española del Guapo; y la fractura de un pié ocasionada por el tren a una persona en el lugar nombrado “Boca Vieja.” También han ocurrido algunos pequeños desperfectos en la línea, comunes a toda explotación de esta naturaleza, que han sido siempre reparados oportunamente por el personal encargado de la conservación de la obra.

En 31 de marzo de 1915 fué nombrado Inspector Nacional de este ferrocarril el ciudadano coronel Antonio M. Ortega T. en reemplazo del ciudadano Juan Bautista Cáceres, quien pasó a ocupar otro destino; mas, habiendo sido convocado el coronel Ortega T. a la Asamblea Legislativa del Estado Miranda, quedó encargado interinamente de la Inspección, desde el 16 de febrero del presente año, y mientras dure la ausencia de aquél, el ciudadano Bonifacio Paraqueimo.

El informe anual de esta Empresa (Documento número 123) da cuenta de las obras de reparación y de conservación y de las mejoras realizadas en la línea férrea y en sus anexos, en el trascurso del año pasado. Hace mención especial ese informe de los buenos resultados obtenidos de los trabajos ejecutados anteriormente por orden del Gobierno Nacional para la desviación y canalización del río Tuy, que tiene por objeto impedir los perjuicios con que las crecientes de este río amenazaban a ia población de Paparo y a las obras del ferrocarril de Carenero.

Los cuadros estadísticos marcados con la letra ./ muestran el movimiento de la explotación de la línea.

Empresa de Minas de Carbón, Ferrocarril y Muelle de Guanta

Esta Empresa, que pertenece a la Nación, ha continuado explotándose según el régimen administrativo establecido el año de 1914, y bajo la dependencia de los Ministerios de Fomento y de Obras Públicas; del primero, en lo relativo a las minas de carbón, y del segundo, en lo concerniente al muelle y al ferrocarril. El ciudadano Juan Guillermo Aldrey ha seguido prestando sus servicios como Administrador de todas la obras.

Dos graves accidentes han ocurrido en el curso del último año, que han afectado considerablemente los intereses de esta Empresa: el hundimiento de toda la parte occidental del muelle de Guanta, a consecuencia de un choque del vapor “Manzanares”; y una explosión de grisú en las minas de carbón, que produjo numerosas víctimas entre los obreros y fuertes perjuicios materiales.

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El 10 de febrero de 1915, el vapor “Manzanares,” de la Compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela, al entrar al puerto de Guanta poco antes de las doce de la noche, en momentos en que soplaba viento fuerte, y estaba la noche obscura y tempestuosa, chocó con la parte occidental del muelle de aquel puerto, dando por resultado que la obra se derrumbase completamente en una extensión de noventa metros lineales, arrastrando consigo hacia el fondo del mar 110 toneladas de carbón, 5 wagones para el trasporte de éste, 200 durmientes para la línea férrea, 1 romana y varios útiles y herramientas pertenecientes a la Empresa, que haya sido posible salvar nada del desastre. A raíz de semejante suceso, se abrió el sumario correspondiente a excitación del Administrador de aquella Empresa, y se tomaron las providencias del caso por parte de este Ministerio, al efecto de averiguar la verdad de los hechos. Los documentos relativos a este lamentable acontecimiento se insertan en la presente Memoria bajo los números 124 a 128.

El otro suceso desgraciado a que arriba nos referimos, acaeció el 23 de agosto próximo pasado, en cuya fecha, a las nueve de la mañana, se consumó en las minas de carbón de Naricual una terrible catástrofe, sin precedente por su magnitud, en la explotación de aquellos yacimientos carboníferos. Un depósito de grisú, cuya existencia no había sido denunciada por ninguna señal que diese lugar a temor alguno, hizo explosión en el socavón de “Las Peñas,” ocasionando la muerte a 26 obreros y heridas más o menos graves a 5. Tenía esta mina una extensión explotada de 900 metros lineales en la sección izquierda, con 17 galerías, y de 700 metros en la sección derecha; siendo de notar que ella funcionó siempre con gran seguridad, y con ventilación satisfactoria que proporcionaban diez chimeneas y dos boca minas. La explosión hizo temblar la tierra con fuerte sacudida, en tanto que por las chimeneas y boca minas se escapaban gruesas llamas y densas columnas de humo, y que las maquinarias instaladas en dichas bocas volaban con tal violencia que sus piezas fueron arrojadas hasta a 500 metros de distancia, así como las wagonetas que había en el interior y las piezas de madera de los apuntalamientos.

Sin datos suficientes para poder apreciar con alguna exactitud la causa originaria de este siniestro, lo cual, por otra parte, no es del resorte de este Ministerio, sólo queremos dar aquí una ligera narración del suceso, para deplorar la sensible desgracia ocurrida, y para hacer constar, por ser así de justicia, la conducta correcta desde todos los puntos de vista y altamente humanitaria del señor Juan Guillermo Aldrey y de sus principales colaboradores, en aquellos momentos conflictivos. Véanse los Documentos concernientes a este asunto, marcados con los números 129 y 130.

Otro contratiempo sufrido por esta Empresa fué debido a la inundación del puerto de Guanta en la noche del 22 de octubre último, que produjo en la vía terrea serias averías en la extensión de un kilómetro, habiendo sido además arrastradas al mar, como cuarenta toneladas de carbón, de los depósitos existentes en aquel puerto. (Documento número 131).

Debemos hacer aquí mención, aunque incidentalmente por ser en realidad asunto de la competencia del Ministerio de Hacienda, de una disposición dictada por el Gobierno Nacional en el pasado año y que tiene íntima conexión con esta Empresa: la apertura del puerto de “La Galera” y la libre navegación del río Neverí, declaradas con fecha 14 de octubre de 1915, en contraposición con lo dispuesto anteriormente por Resolución del Ministerio de Hacienda de 11 de enero de 1897, que cerraba al comercio de cabotaje el río Neverí y el puerto de El Rincón. Como hemos dicho, es este un punto fiscal de la exclusiva competencia de aquel Ministerio; pero, como él interesa además, de modo directo, a la Empresa del muelle y del ferrocarril de Guanta, obras que dependen del Ministerio de Obras Públicas, consideramos necesario exponer aquí sintéticamente los particulares del asunto.

El ciudadano doctor Ernesto Urbaneja Arismendi, en nombre de los navegantes y comerciantes de la ciudad de Barcelona, se dirigió al Ministerio de Hacienda en solicitud de que se mantuviese libre de todo grava-men y derecho, el comercio de cabotaje que se hace por el puerto de “La Galera,” afectado, según informa, por disposiciones existentes de la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Guanta. Ahora bien, esta Empresa, al amparo de la Resolución de 1897, arriba citada, no ha prohibido propiamente la navegación de cabotaje por el río Neverí, según reza aquella Resolución, sino que, permitiendo esta navegación, se ha reservado tan sólo el cobro de un derecho equivalente al flete del ferrocarril, y ésto únicamente para los artículos que debieran ser visados por la Aduana de Guanta. Estudiado el caso por el Ministerio de Hacienda en todos sus pormenores y con vista de todas las Resoluciones dictadas sobre el particular por el Ejecutivo, resulta que tal situación colide con la ley XIV del Código de Hacienda de 1912, única ley vigente sobre nuestro régimen aduanero, la cual dispone que los productos nacionales pueden trasportarse sin inconveniente ni gravamen alguno, entre todos los puntos situados en el litoral de la República o en las riberas de sus ríos; la práctica establecida por la Administración del Ferrocarril y Muelle de Guanta, no está, pues, conforme con el espíritu y propósitos de las leyes fiscales, toda vez que la Resolución de 11 de enero de 1897, en que esta Empresa se apoya, está de hecho derogada por el Código de Hacienda vigente.

Se presenta aquí, como se ve, una colisión de intereses entre el público, amparado como se halla por el Código de Hacienda, y la Nación, que es propietaria de la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Guanta. El Gobierno Nacional, con ánimo recto, ha dictaminado en favor del primero, por estar de su parte la ley, y aun con perjuicio de los intereses vinculados

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en aquella Empresa; lo cual revela, no sólo un severo espíritu de justicia, sino también el propósito beneficioso y progresista, de dejar encauzar el comercio por donde el público encuentre mayores economías y ventajas, siempre que a ello no se opongan las leyes del país. Al comercio no puede obligarse a seguir rumbos determinados, y todo obstáculo que se oponga a su ruta natural y económica tiene que ser artificial y precario; es cierto que la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Guanta sufrirá de modo notable en sus proventos, al ponerse en práctica la disposición del Gobierno Nacional a que aquí nos referimos, pero esto lo que quiere decir es: que el porvenir de dichas obras no está en el comercio de cabotaje de aquel litoral, sino más bien en la explotación en grande escala de las minas de car bón del Estado Anzoátegui.

En vista de esta situación, la Administración de la Empresa ha tomado medidas de estricta economía en los sueldos y en los jornales de los obreros así como en lo gastos de conservación v mejora de cada uno de sus departamentos; y además, para procurar competir con la vía fluvial, hasta donde es posible, ha ofrecido al público una nueva tarifa rebajada, que comenzó a regir desde el 20 de noviembre último y (pie se inserta en esta Memoria bajo el número 132.

Como la porción del muelle de Guanta que queda aún en pié está en muy mal estado, fué comisionado el Ingeniero Andrés Hernández Caballero, quien reside en Barcelona, para elaborar un proyecto de reparación y de refuerzo en una longitud de 100 metros de la obra, en las condiciones más económicas (pie sea posible, longitud situada a uno y otro lado de una sección de 20 metros recientemente reparada y (pie, por no haber estado en servicio en su mayor parte, ofrece seguramente las mejores condiciones de resistencia. En el proyecto hecho al efecto, se refuerza el pilotaje de acero colocando un pilote de madera entre cada dos de acero, lo que reduce a la mitad el esfuerzo a que, con un peso dado, estarían sometidos los pilotes metálicos. Lo mismo se hará con respecto a la superestructura, pues que, entre cada dos vigas de acero de 0,m33 de altura, colocadas en el sentido norte-sur, se colocará una de madera de 0,ni25, quedando convenientemente ligados los dos emparrillados, de madera y de acero. El Ministro de Obras Públicas tiene en cartera este importante asunto para resolverlo tan pronto como las circunstancias lo permitan. El presupuesto formulado por el Doctor Hernández Caballero lleva entre los Documentos el número 133.

Los comerciantes y vecinos de Puerto La Cruz han dirigido el 30 de setiembre de 1915 una representación al Administrador del Ferrocarril de Guanta, en la cual manifiestan que, en vista del incremento (pie ha tomado este lugar, y de (pie la distancia del ferrocarril a la playa y la carencia absoluta de carros y otros medios de trasporte dificultan y entorpecen de manera notable el acarreo de los frutos,constituyendo esto un grande obstáculo para el desarrollo del comercio, solicitan la construcción de un ramal de ferrocarril en aquel trayecto. Este ramal tendría apenas 300 metros de longitud, y suprimiría de modo eficiente las dificultades anotadas, por lo cual este Ministerio se ocupará oportunamente de su estudio.

Con fecha 14 de noviembre próximo pasado se dirigió a este Ministerio el ciudadano Juan G. Aldrey, Administrador de estas obras, con el objeto de obtener del Gobierno Nacional la exoneración de los derechos que cobra la Aduana de Guanta por habilitación, para el embarque del

carbón, cuando este embarque se efectúa fuera de las horas señaladas al efecto por la ley; derechos montantes a B 125 por cada hora, y los cuales se habían venido dispensando anteriormente por ser ésta una empresa nacional. Consultado el pimío al Ministerio de Hacienda, este Despacho expuso (pie los emolumentos de (pie se trata no forman parte de la Renta Nacional, pues sólo constituyen una obvención que la ley acuerda a los empleados por los trabajos extraordinarios (pie ejecutan fuera de las horas hábiles; pero que, sin embargo, en atención a que se trata de una Empresa de propiedad del Estado, recomendará el caso al Administrador de aquella Aduana, a efecto de que los servicios extraordinarios que prestan los empleados sean indemnizados en las condiciones más favorables a la Empresa.

La Resolución número 134 se refiere al pago de la cantidad de R 618, como complemento del presupuesto para cubrir los gastos ocasionados por los trabajos de reparación de la avería causada anteriormente al muelle de Guanta por el vapor nacional “Guayana”; y los Documentos números 135 al 143 son los informes mensuales de la Administración de las obras al Ministerio de Obras Públicas, refiriéndose el penúltimo, marcado con el número 142 al ejercicio de todo el año de 1915. Los cuadros estadísticos correspondientes aparecen marcados con la letra K.

Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía

Como es sabido, el Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía fué seriamente dañado en 1892 por las inundaciones producidas por el río Chama, habiendo quedado luego establecido el régimen de su explotación en la forma siguiente: entre Santa Bárbara y la estación de El Castillo (kilómetro 37) se hace el servicio por medio de locomotoras; desde El Castillo hasta la estación de Los Cañitos (kilómetro 47) los carros son impulsados por hombres, sobre los rieles; y de Los Cañitos en adelante las cargas son trasportadas a lomo de muías. Pero este régimen ha tenido que interrumpirse en el año de 1915, pues nuevas inundaciones del Chama, sobrevenidas en los meses de ¡linio y julio, destruyeron como tres kilómetros de vía en la sección de “Libertad” comprendida entre El Castillo y Los Cañitos, dejando los rieles enterrados dentro de la arena, inundaciones que se repitieron con mayor intensidad en el mes de agosto; lo cual dió por resultado la paralización del tráfico en este trayecto, la clausura temporal de la estación de Los Cañitos y la habilitación de la estación de El Castillo como punto terminal de la línea en explotación, punto que hubo de trasladarse luego, a fines del mes de agosto, a la estación de Caño del Padre (kilómetro 28) para la recepción de frutos y entrega de mercaderías.

Previendo el Gobierno Nacional esta emergencia desde tiempo atrás, habíase ordenado por este Ministerio al Ingeniero del Ferrocarril que, posponiendo por ahora el proyecto de desviación del río Chama, se estudiase un nuevo trazado de la línea en aquel trayecto, que diese más garantías de estabilidad, ordenando al mismo tiempo la formación de un apartado, de los mismos productos de la Empresa que según el contrato de arrendamiento corresponden a la Nación, para hacer frente a los trabajos necesarios. Así se hizo en efecto, habiendo llegado a alcanzar este apartado a la suma de B 86.860,97 para fines del año de 1915.

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en el mes de marzo del propio año, y se oncreimun a ja ucsvmuun uc ja línea férrea en el trayecto comprendido entre los kilómetros 38 y 45, es decir, entre El Castillo y Los Cañitos. El nuevo trazado va por terrenos relativamente altos, cubiertos de montaña virgen, donde no hay señales de que hayan sido invadidos por las grandes crecidas del Chama.

En vista de lo expuesto el arrendatario de la Empresa filé autorizado en 29 de julio de 1915, para permitir el tráfico de recuas entre El Castillo y Los Cañitos por el nuevo rasgo trazado para desviar la línea férrea en aquella sección, arreglando por este rasgo un camino apropiado cuya plataforma sea aprovechable para colocar el enrielado del ferrocarril (Documento número 144); y más tarde, en setiembre del mismo año, se dispuso levantar los rieles en la sección mencionada, para construir la linea por el nuevo trazado, con la orden de procurar en dichos trabajos la mayor economía y rapidez posibles (Documento número 145.) Los trabajos de levantamiento del enrielado fueron comenzados el 2 de octubre, y los de reconstrucción de la línea el 18 del mismo mes (Véanse los Documentos números 146 y 147). El Documento número 148 es un Informe del Inspector acerca de la marcha de la obra.

Aunque el Ministerio de Obras Públicas dispuso efectuar estos trabajos por el sistema de Administración, para obtener, como hemos dicho, las mayores ventajas y economías, consideramos conveniente insertar en esta Memoria el presupuesto formulado al efecto por el Ingeniero del Ferrocarril. El informe de este funcionario y el presupuesto anexo aparecen entre los Documentos bajo el número 149.

En este nuevo trazado hubo de proyectarse un puente de madera sobre el zanjón conocido con el nombre de “El Cañaote,” cuyas vigas resultaron, según el cálculo, con una escuadría poco práctica en la generalidad de los casos (0,m46x0,m46,) por no ser siempre fácil encontrar piezas de madera sanas de tan gran magnitud. En el caso presente pudo disponerse de las piezas apropiadas, pero como no siempre ha de suceder lo mismo, este Ministerio consideró útil recomendar para los casos análogos, el sistema de vigas que aparece en el grabado de la página siguiente; en cuyas vigas, la porción comprimida está formada por tres planchas de 0,m30 X 0,m10 de escuadría, unidas entre sí con pernos, y la parte tendida por dos cabillas de 1%", según se indica en el dibujo, sistema económico y de muy fácil ejecución; debiendo colocarse de tope las vigas, de un tramo a otro, unidas con platinas. El puente a que aquí nos referimos fué terminado a tiñes del mes de setiembre (Documento número 150.)

El 29 de diciembre de 1915 fueron sometidas a la consideración del Ministerio de Obras Públicas las nuevas tarifas elaboradas por esta Empresa para comenzar a regir en el presente año de 1916. La Resolución del Ministerio, aprobatoria de estas tarifas con el carácter de provisionales, aparece bajo el número 151.

El Documento número 152 es el Informe general de la marcha de esta Empresa, correspondiente al año de 1915. Con la letra L están marcados los cuadros estadísticos de la explotación.

Con fecha 14 de febrero de 1916, celebró el Gobierno Nacional un nuevo contrato para el arrendamiento de este ferrocarril con el ciudadano ,1. A. Redondo (Documento número 153); y recientemente ha sido nombrado Inspector especial de la Empresa el ciudadano N. Contreras Serrano.

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Ferrocarril de La Vela a Coro

Bajo la administración del ciudadano José Manases Capriles se llevó a cabo, a principios del año de 1915, la organización y reparación definitiva de esta Empresa, a cuyo efecto el Gobierno Nacional erogó en el mes de marzo la cantidad de B 4.000, como complemento de las erogaciones destinadas a tal fin; el 20 del mismo mes participó aquel funcionario al Ministerio de Obras Públicas que se habían terminado los trabajos de montura de la locomotora cuyas piezas deterioradas se enviaron antes para su conveniente reparación ai Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello, y que se había procedido a la pintura de dicha máquina y de todo el material rodante, así como a la nivelación y reparación de la vía. El 19 de abril quedó restablecido el tráfico ferroviario de modo regular entre La Vela y Coro, suceso éste que filé motivo de satisfacción y de contento en aquellas localidades. Véanse los Documentos números 154 al 157, que dan cuenta de estos hechos y de algunos pormenores relativos a la Empresa.

Estudiado el asunto de las tarifas, a que nos hemos referido en la Memoria anterior de este Despacho, el Ministerio de Obras Públicas, en su

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deseo de favorecer al público en cuanto fuere posible, resolvió aprobar las indicadas por el Administrador señor Capriles, en las cuales se fijan tipos mucho más reducidos que los anteriormente en vigencia. El Documento número 158 comprende el itinerario de los trenes y las tarifas de pasajes, de cargas y de los trenes expresos.

En vista de la conveniencia de disponer de otra locomotora para atender debidamente, así al departamento de las minas de carbón como al tráfico corriente del ferrocarril, este Ministerio dispuso que se destinase a aquella Empresa una de las locomotoras adquiridas recientemente por el Gobierno Nacional en Panamá, la cual, con el nombre de “Ciudad de Coro,” fué inaugurada el 24 de octubre con resultados completamente satisfactorios. También se autorizó al mencionado Administrador para comprar dos plataformas a la Empresa de Tranvías Eléctricos de Caracas.

Se incluyen en la presente Memoria dos informes parciales, relativos a esta obra, enviados al Ministerio en el curso del último año. (Documentos números 159 v 160), y bajo el número 161 el Informe anual de la Empresa. Los cuadros estadísticos del tráfico están señalados con la letra M.

En cuanto a accidentes en la explotación, sólo tenemos que mencionar dos: la fractura de una pierna de un empleado de la misma Empresa, por descarrilamiento de una plataforma del tren que salió de Coro para La Vela el 2 de julio; y la muerte de un ciudadano que sufría de ataques epilépticos, ocasionada por el tren el 6 de noviembre.

Tranvías de Valencia

La concesión en virtud de la cual se construyó y explotó la línea de tranvías de sangre, comprendida entre la Plaza Bolívar y la Estación de Camoruco, de la ciudad de Valencia, fué otorgada en 1886 y debía fenecer en 1910; mas, a solicitud del señor Ernesto L. Branger, dueño de dicha Empresa, se le concedió, por Resolución del Ministerio de Obras Públicas, el derecho de continuar la explotación de aquella línea hasta el 23 de mayo de 1920.

Más tarde, establecida en Valencia una Empresa de Tranvías eléctricos por las mismas calles que recorre el tranvía de sangre de Camoruco, el propietario de ésta manifestó al Gobierno Nacional, en 16 de julio de 1915, que no le era posible continuar haciendo uso de los derechos de explotación que le otorgaba la Resolución citada, por lo cual renunciaba formalmente a ellos. En consecuencia, debiendo pasar los elementos de la instalación del tranvía a ser propiedad nacional al vencimiento del contrato, según cláusula de éste, el Ejecutivo Federal ordenó tomar posesión de todas las pertenencias de la Empresa, a cuyo efecto se comisionó al Ingeniero doctor Rafael Seijas Cook para recibir por inventario los antedichos elementos, a nombre del Gobierno Nacional. El Ingeniero comisionado se trasladó inmediatamente a Valencia a desempeñar su cometido, según consta en el expediente respectivo.

El Documento número 162 de esta Memoria es la representación del señor Ernesto L. Branger, dirigida al Ministerio de Obras Públicas el 16

de julio de 1915; y el número 163, la Resolución de este Ministerio que ordena se tomen las providencias a que aquí nos liemos referido.

Tranvía Eléctrico de Maiquetía a Macuto

Se publica en la presente Memoria, en la sección de Estadística, el movimiento de esta Empresa durante el año de 1915. Los cuadros estadísticos están marcados con la letra N.

CAPITULO III

CABLES AEREOS

A pesar de que el establecimiento de los cables aéreos está absolutamente indicado en muchas comarcas del país, especialmente en las regiones montañosas, no ha llegado a realizarse entre nosotros ninguna obra de esta naturaleza destinada al servicio público. Apenas podrían citarse aquí, a este respecto, algunas pequeñas instalaciones privadas, establecidas para el servicio de nuestras minas o para explotaciones agrícolas.

Nos ocupamos en seguida de dar cuenta del escaso movimiento ocurrido, durante el año de 1915, en este ramo de nuestras vías de comunicación.

Cable aéreo de Carúpano

Las torres, estaciones y demás elementos de este cable, que pertenecieron a la extinguida Compañía Minera de Azúfrales de Carúpano, y que fueron adjudicados a la Nación en 10 de febrero de 1915, quedaron, como se dijo en la Memoria anterior de este Despacho, bajo la custodia del ciudadano P. .1. Marcano. Luego, para evitar el deterioro y rápida destrucción de estos elementos, dispuso el Gobierno Nacional que se desarmasen diez y ocho torres de acero, pertenecientes a dicha instalación, y las Estaciones nombradas Tacarigua, San Ramón, Paramino y Saca Manteca, para trasportarlas al puerto de Carúpano, y proveer así mejor a su cuidado y conservación. Los gastos ocasionados por este trabajo fueron aprobados por las Resoluciones del Ministerio de Obras Públicas que aparecen marcadas en esta Memoria con los números 164 y 165.

Cable aéreo de Valencia a Nirgua

Bajo el número 166, se inserta el Decreto del Congreso Nacional, aprobatorio del Contrato celebrado entre el Ejecutivo y el señor Walter Albert Littell, para la construcción de esta importante obra.

El Artículo 5° de este contrato dispuso que, como garantía del comienzo de los trabajos de instalación del cable y de su terminación en las épocas convenidas, el contratista se compromete a depositar en la casa

bancaria de esta ciudad que el Gobierno indique, y dentro de los dos meses siguientes a la aprobación del contrato por el Congreso, una fianza en dinero efectivo o en títulos de Deuda Pública, equivalente al 5 por ciento del valor de la obra; quedando establecido en el propio Artículo que la falta de cumplimiento a esta cláusula acarrearía la resolución del contrato de pleno derecho. Ahora bien, este lapso, que debía terminar el 21 de agosto de 1915, fue prorrogado por seis meses más, es decir, hasta el 21 de febrero de 1916, en virtud de Resolución del Ministerio de Obras Públicas que se dictó, habida consideración a las circunstancias anormales creadas por la guerra europea. (Documentos números 167 y 168). El contratista no ha hecho ninguna nueva gestión sobre el particular.

CAPITULO IV

ACUEDUCTOS

Por las razones que hemos expuesto ya en la Memoria de este Ministerio correspondiente al año de 1915, el Capítulo concerniente a la provisión de agua de nuestras poblaciones, es, en importancia, el segundo que ha embargado la atención de este Departamento del Ejecutivo desde hace algunos años; como que, después de las vías de comunicación, que son de capital necesidad para la vida de las industrias y para el progreso en todas sus manifestaciones, se presenta el agua potable como elemento indispensable para la existencia misma de las sociedades.

La experiencia adquirida en la reforma del Acueducto de Caracas, que se ejecuta actualmente y de la cual nos ocuparemos más adelante, consistente en la aplicación de un sistema mixto para la conducción de las aguas, formado, en parte, por un canal revestido de concreto y, en parte por tuberías metálicas, y las ventajas que ofrece el sistema por la gran capacidad de los canales, así como también desde el punto de vista de la economía, ha sugerido a este Ministerio el propósito de extender o generalizar semejante combinación a todos aquellos casos en que ella sea posible y donde no se halle contraindicada por las circunstancias inherentes a cada localidad. El sistema consiste sencillamente en el trazado de un canal que vaya contorneando la serranía, y en sustituir las vueltas demasiado largas de dicho trazado por sifones constituidos por tuberías establecidas a través de los valles; sistema muy recomendable, en especial, para todas aquellas poblaciones ubicadas en regiones montañosas muy internadas, donde es relativamente fácil la apertura de un canal, pero donde sería muy difícil, y a veces imposible, la conducción de tuberías metálicas a causa de la deficiencia de nuestros caminos de montaña; siendo, por consiguiente, lo indicado en tales casos, restringir en cuanto sea posible el uso de dichas tuberías.

Claro está que el sistema más eficiente para conducir las aguas potables a las poblaciones es el de canalizaciones metálicas en toda la longitud de las obras, que conduzcan aquellas por gravedad a los sitios de distribución; mas, como la razón económica, que priva casi siempre en el proyecto de tales instalaciones, o bien las dificultades materiales arriba indicadas, hacen desechar a menudo semejante sistema, convendrá ocurrir en muchas ocasiones a la combinación práctica de que nos ocupamos, si no se quiere demorar indefinidamente la realización de los Acueductos en muchas de nuestras poblaciones del interior.

Apenas es necesario agregar que debe recomendarse, al llevar a cabo estas obras, el cumplimiento de las prescripciones higiénicas del caso, entre las cuales, pueden indicarse de una vez, la conveniencia de revestir de concreto los brocales y el fondo de los canales, y de proveerlos de tapas; debiendo éstas últimas ser movibles a intervalos más o menos grandes, con el fin de facilitar la limpieza periódica o las reparaciones de las obras.

Para facilitar el cálculo de las tuberías de servicio y para uso de las Obras Públicas, este Ministerio ha considerado conveniente editar el siguiente Abaco, hecho según la fórmula de Flamant.

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Acueducto de Caracas

El plan estudiado por este Ministerio para la reforma radical del Acueducto de Caracas ha comenzado a realizarse en la parte correspondiente al Acueducto propiamente dicho, esto es, a la conducción de las aguas desde Macarao hasta los estanques de distribución de la ciudad.

Como se recordará, el objeto primordial de las grandes reformas proyectadas, ha sido, en primer lugar, el aumento de la cantidad de agua disponible, y luego, el conveniente saneamiento de las aguas; estudios que se han venido verificando con el mayor cuidado y acuciosidad por parte de este Ministerio, hasta llegar a solucionarlos de modo práctico y económico en todos sus pormenores. De estos estudios se hizo completa relación en la Memoria anterior de este Departamento; tócanos ahora dar cuenta del comienzo de su realización.

Las obras proyectadas en esta parte de la obra constan, en resumen: de cinco sifones de acero en los siíios de “Las Barrancas,” ‘Taguara,” “El Algodonal,” “Mamera,” y “La Rangela”; de un puente en el lugar denominado “Las Peonías”; y del revestimiento v tapas con cemento armado, de toda la longitud de la acequia que quedará utilizada.

Las ventajas de este proyecto son obvias: la construcción de los sifones, con una longitud total de 1.898 metros sustituye a 14.555 metros de acequia, y el puente de “Las Peonías,” con 20 metros de luz, reemplaza a 300 metros de aauélla: siendo de observar cpie la longitud total de acequia así desechada es la que acarrea mayores inconvenientes durante el servicio y la más difícil de conservar, toda vez que son trayectos donde ella atraviesa gran número de aliebradas y zanjones, y donde por consiguiente se acumula mayor cantidad de cascajo, tierra y vegetales en putrefacción, que obstruyen el paso délas aguas v las infestan considerablemente. Lo mismo puede decirse del revestimiento de la acequia, tanto en lo que se refiere al saneamiento de las aguas como por el aumento de su volumen: se incrementa entonces la capacidad del canal, al alisarse sus paredes, y se suprimen todas las filtraciones y cangrejeras que hacen perder hoy grah parte de las escasas aguas disponibles durante el verano.

Por manera que la longitud de la acequia, que era antes de 46 kilómetros, quedará reducida a 3144 kilómetros en magníficas condiciones de servicio, y con una capacidad de cerca de 600 litros de agua por segundo. mientras que hoy apenas es de 300 como máximum. Además, si nos referimos a la parte económica, y si comparamos el costo de los cinco s'^nps nrovectados con el del revestimiento de cemento armado de los 1444 kilómetros de acequia que habría de ser construido si no fuesen establecidos aquéllos, se pone claramente en evidencia la grande economía que ofrecen los primeros.

Como es natural, este Ministerio se ocupó, desde el primer momento,* en estudiar y formular los pedidos de las tuberías y demás accesorios necesarios al establecimiento de los sifones, y de las telas de metal desplegado que habían de emplearse en la reconstrucción de la acequia. Insertamos en seguida los datos v especificaciones formulados con tal fin y un resumen general de la tubería y accesorios pedidos.

DATOS Y ESPECIFICACIONES

Encargo de la tubería de acero asfaltado g de las demás piezas para el establecimiento de los sifones del Acueducto de Macarao, de la ciudad de Caracas, capital de la República de Venezuela, S. A., a la casa fabricante de tubos en los Estados Unidos, Abendroth & Root Mfg. C¹ 2 3 4, Newburgh, N. Y., U. S. A.; por conducto de los señores Kunhardt & Co.

SIFON BARRANCAS

l⁴—El largo estricto de la tubería para este sifón es de mil doscientos quince (1.215) pies ingleses (370,m55); pero para mayor seguridad se piden mil doscientos cincuenta (1.250) pies ingleses (381,:in00) de tubería, la cual debe venir en tubos o secciones de diez (10) pies ingleses de largo, o sea en ciento veinte y cinco tubos o secciones.

2⁴—La tubería debe tener un diámetro interior de veinte y ocho (28) pulgadas inglesas (0,m70).

3⁴—La tubería debe ser de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero número 10 B. W. Gauge, para diámetro de veintiocho (28) pulgadas inglesas, según la columna titulada “Complete witli Root Boltcd Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One) de la citada fábrica.

4⁴—La tubería debe traer las ciento quince (115) uniones necesarias para las partes rectas de este sifón, uniones que deben ser del tipo ,“Root Boltcd Joint”, según modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Book Forty One).

5⁴—Los codos necesarios para esta tubería deben ser del tipo “Root Bolted Joint” y de los ángulos que se indican en el cuadro y períil, o sean:

1 codo de 6 grados sexagesimales.

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3⁹—La tubería debe ser de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero número 12 B. W. Gauge, para diámetro de veintidós (22) pulgadas inglesas, según la columna titulada “Complete witli Root Bolted Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One) de la citada fábrica.

4⁹—La tubería debe traer las ciento cincuenta (150) uniones necesarias para las partes rectas de este sifón, uniones que deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Book Forty One).

5⁹—Los codos necesarios para esta tubería deben ser del tipo “Root Bolted Joint” y de los ángulos que se indican en el cuadro y perfil, o sean:

2 codos de 3 grados sexagesimales.

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48

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6⁹—Con esta tubería debe venir una llave de descarga, dispuesta para ser colocada en el punto más bajo del sifón, según va indicado en el perfil respectivo.

7⁹—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, etc., deben venir empacadas en cajas, para que no puedan extraviarse.

8⁹—Todas las piezas, y las cajas con piezas pequeñas, pertenecientes a este sillín deben venir marcadas con la letra Y pintada con pintura firme.

SIFON ALGODONAL

1?—El largo estricto de la tubería para este sifón es de mil ochocientos (1.800) pies ingleses (549,m00); pero para mayor seguridad se piden mil ochocientos treinta (1.830) pies ingleses (557,m78) de tubería, la cual debe venir en tubos o secciones de diez (10) pies ingleses de largo, o sea en ciento ochenta y tres tubos o secciones.

2⁹—La tubería debe tener un diámetro interior de veintidós (22) pulgadas inglesas (0,m55).

3⁹—La tubería debe ser de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero número 12 B. W. Gauge, para diámetro de veintidós (22) pulgadas inglesas, según la columna titulada “Complete witli Root Bolted Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One) de la citada fábrica.

4⁹—La tubería debe traer las ciento sesenta y siete (167) uniones necesarias para las partes rectas de este sifón, uniones que deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Rook Forty One).

5⁹—Los codos necesarios para esta tubería deben ser del tipo “Root Bolted Joint” y de los ángulos que se indican en el cuadro y perfil, o sean:

1 codo de 3 grados sexagesimales.

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19

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35

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MEMORIA BE OBRAS PUBLICAS

6⁵ 6 7 8—Con esta tubería debe venir una llave de descarga, dispuesta para ser colocada en el punto más bajo del sifón, según va indicado en el perfil respectivo.

7⁸—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, etc,, deben venir empacadas en cajas, para que no puedan extraviarse.

8⁸—Todas las piezas, y las cajas con piezas pequeñas, pertenecientes a este sifón deben venir marcadas con la letra A pintada con pintura firme.

SIFON MAMERA

l⁸—El largo estricto de la tubería para este sifón es de mil ciento ochenta y cinco (1.185) pies ingleses (361,m42); pero para mayor seguridad se piden mil doscientos veinte (1.220) pies ingleses (371,m85) de tubería, la cual debe venir en tubos o secciones de diez (10) pies ingleses de largo, o sea en ciento veinte y dos tubos o secciones. 2⁸—La tubería debe tener un diámetro interior de veinte (20) pulgadas ingle

sas (0,m50).

3⁸—La tubería debe ser de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero número 12 R. W. Gauge, para diámetro de veinte (20) pulgadas inglesas, según la columna titulada “Complete with Root Bolted Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One) de la citada fábrica.

4⁸—La tubería debe traer las ciento nueve (109) uniones necesarias para las partes rectas de este sifón, uniones que deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Book Forty One).

5⁸—Los codos necesarios para esta tubería deben ser del tipo “Root Bolted Joint” y de los ángulos que se indican en el cuadro y perfil, o sean:

1 codo de 6 grados sexagesimales.

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12

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13

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24

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34

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35

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39

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99

4⁹—La tubería debe traer las treinta y nueve (39) uniones necesarias para las partes rectas de este sifón, uniones que deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Book Forty One).

5⁹—Los codos necesarios para esta tubería deben ser del tipo “Root Bolted Joint” y de los ángulos que se indican en el cuadro y perfil, o sean:

1 codo de 7 grados sexagesimales.

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10

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13

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30

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37

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49

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6⁹—Con esta tubería debe venir una llave de descarga, dispuesta para ser colocada en el punto más bajo del sifón, según va indicado en el perfil respectivo.

7⁹—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, etc., deben venir empacadas en cajas, para que no puedan extraviarse.

8⁹—Todas las piezas, y las cajas con piezas pequeñas, pertenecientes a este sifón deben venir marcadas con la letra R pintada con pintura firme.

RESUMEN GENERAL DE LA TUBERIA Y ACCESORIOS

Tuberías:

1.250 pies de tubería de 28" de diámetro interior en tubos de 10' de largo.

470 3.450 1.220

99

99

99

99

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24"

22"

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10'

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10'

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99

10'

99

Uniones:

115 uniones para tubos de 28" de diámetro interior

24"

22"

20"

39

317

109

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99

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99

Codos:

(Los ángulos son en grados sexagesimales). 1 codo de 6 grados

99

99

99

99

99

13

99

99

14

Para los tubos de 28 pulgadas de diámetro interior.

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26

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28

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y—l r—t y—I    y—* y—i H

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es

Para los tubos de 24 pulgadas de diámetro interior.

3 codos de 3 grados

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18

* Para los tubos de 22 pulgadas de diámetro interior.

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1 codo de 6 grados

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12

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13

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18

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v Para los tubos de 20 pulgadas de diámetro interior.

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24

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34

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Llaves de descarga:

Con sus respectivas tees y todos los demás accesorios para unirlas a las tuberías. 1 llave de descarga para tubería de 28 pulgadas de diámetro interior.

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24

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Herramientas:

Todas las herramientas necesarias para apretar tuercas, cortar tubos, etc., para la colocación de estas tuberías.

ESPECIFICACIONES GENERALES

l⁹—Las tuberías deben ser de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero números 12 y 10 R. W. Gauge, según la columna titulada “Complete with Root Bolted Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One). El acero número 12 para los tubos de 20, 22 y 24 pulgadas de diámetro, y el número 10 para los de 28 pulgadas de diámetro.

2⁹—Las uniones deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según el modelo de la página 15 del citado Manual número 41 (Hand Book Forty One).

3⁹—Los codos deben ser del tipo “Root Bolted Joint”, según el modelo de la página 14 del citado Manual número 41; y de los grados arriba indicados.

4⁹—Las llaves de descarga deben ser del tipo más resistente, y deben venir dispuestas para ser adaptadas a estas tuberías, en los puntos más bajos de los sifones a que correspondan.

5⁹—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, arandelas, etc., deben venir empacadas en cajas para que no se puedan extraviar, con un peso bruto de cien a ciento treinta libras (100 a 130 Ib) cada caja, para la facilidad de su manejo.

6- —Ninguna pieza no desarmable debe tener un peso de más de seiscientas libras, el cual es un máximum de que no debe exceder el peso de una pieza sola.

7- —'Todas las piezas y las cajas con piezas pequeñas, deben ser marcadas con la letra correspondiente al sifón a que pertenezcan, según se indica en las especificaciones particulares de cada uno.

8- —Al despachar este encargo de tuberías y accesorios, todo debe dirigirse al Administrador de la Aduana Marítima de La Guaira, por cuenta del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela.

Las tuberías elegidas para esta obra son, como se ve, de acero asfaltado, del tipo “Root Spiral Riveted Pipe,” con juntas del sistema “Root Bol-ted Joint,” prefiriéndose el acero por su peso reducido, lo que trae una . gran facilidad en los trasportes y en la montura. La longitud de cada tubo es de 10 pies (3,m05), sus diámetros varían de 20 (0,m508) a 28 (0,m711) pulgadas, y los pesos de 51,61 a 82,58 kilogramos por metro lineal. En cuanto al costo de estos materiales, véanse en seguida los datos que extractamos de las respectivas facturas enviadas a este Ministerio por los señores Kunhardt & C° de New York:

D. 8.425,46 ”    1.455,00

Sifón Y aguara.—Tubos de acero espiral, asfaltados, de 22 pulgadas de diámetro (0,m56) número 12 B. W. G. (Root Spiral Riveted Pipes de Newburgh New York). 162 secciones de a 10 pies=1.620 pies a 520 dollars los 100 pies, incluyendo

64 empates Root....................

97 empates más..................

D 9.880,46 ”    4.940,23

Menos 50% de descuento

D 4.940,23

Más: 15 codos, 1 reductor, 1 llave de descarga, 1 juego de herramientas, remaches, pernos, aros y empates extra para

los tubos y codos....................

1 grúa portátil, poleas y mecates.........

Gastos en New York, hete a La Guaira, aseguro y comi-

to

O OI O co

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1.114,48

Costo del sifón Yaguara a bordo en La Guaira . . . Costo del metro lineal a bordo en La Guaira. . . . Peso del metro lineal..............

. D 6.381,03

D 12,92

56,06 Kgs.

D 9.641,00

69,35

Sifón Barrancas.—Tubos de acero espiral, asfaltados, de 28 pulgadas de diámetro (0,m71), N⁹10 B. W. G. {Root Spiral Riveted Pipes de Newburgh, New York). 124 secciones de a 10

pies=1.240 pies a 777,50 dollars los 100 pies........

1 sección especial de 10 pies, con plancha de cojinete para la llave de descarga, a 693,50 dollars por 100 pies . .

66 empates más a 21 dollars 12 codos a 42 dollars . . . 1 codo especial......

D 1.386,00 ”    504,00

„    120,00

I) 11.720,35 5.860,18

Menos 50% de descuento

de repuesto

Más: 1 llave de descarga, herramientas y tres empates

D 5.860,17

sión

1 grúa portátil, poleas y mecate . . ........

Gastos en New York, flete a La Guaira, aseguro y comi

os

”    1.454,84

Cosío del sifón Barrancas a bordo en La Guaira . . . I) Cosío del metro lineal a bordo en La Guaira . ... I) Peso del metro lineal .

7.631,28

20,19

82,08 Iígs.

Sifón Algodonal. — Tubos de acero espiral, asfaltados, de 22 pulgadas de diámetro (0,m56), N° 12 B. W. G. (Pool Spiral Riveted Pipes de Newburgh, New York) 182 de a 10 pies=1.820 pies a 520,09 dollars los 100 pies, incluyendo 4 empates por cada 100 pies. .........

95 empates más, 16 codos, 1 sección especial con llave

de descarga y un juego de herramientas..........

1 codo especial, según plano............

secciones

D 9.465,63

”    2.425,00

”    85,00

I) 11.975,63 ”    5.987,81

Menos 50% de descuento

D 5.987,82

sion

Más: 1 grúa portátil, poleas y mecate........

Gastos en New York, flete a La Guaira, aseguro y comi-

48,93

”    1.975,59

Cosío del sifón El Algodonal abordo en La Guaira . . I) 8.012,3b

Costo del metro lineal a bordo en La Guaira.....D

Peso del metro lineal ....

lb,U

36,06 Kgs.

Sifón Maniera.—Tubos de acero espiral, asfaltados, de 20 pulgadas de diámetro (0,m51), N- 12 B. W. G. {Pool Spiral P meted Pipes de Newburgh, New York) 121 secciones de a 10 pies = 1.210 pies a 477,28 dollars los 100 pies, incluyendo 4 pates por cada 100 pies................

em-

I) 5.775,09

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916.

ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFORMA

SI FON YAGUARA

ESTANQUE DE ENTRADA

B No. i

SALIDA

PERFIL LONGITUDINAL

-K.

LONGITUD DE LA TUBERIA ESTABLECIDA: 477,50 MET.

TUBERIA

DIAMETRO INTERIOR 0.55

ESC A LAS:

Horizontal y Vertical

5    10    15    20    25

jlí

50 M.

DIRECCION

CARACAS-MACAR AO^

.    RELLENO    —

ALCANTARILLA

VIADUCTO SOBRE LA QDA. YAGUARA

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COTAS

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04,97

68,30

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PLANO DEL SIFON

recta: longo. 457.50 m. [medida horl. ]

43,00

69,00

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ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFORMA

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Caracas, 15 III 1916.

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MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916.

B No. 3

¹

⁴—Con esta tubería debe venir una llave de descarga, dispuesta para ser colocada en el punto más bajo del sifón, según va indicado en el perfil respectivo.

²

⁴—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, etc., deben venir empacadas en cajas, para que no puedan extraviarse.

³

⁴—Todas las piezas, y las cajas con piezas pequeñas, pertenecientes a este sifón deben venir marcadas con la letra B pintada con pintura firme.

SIFON YAGUARA

⁴

l⁴—El largo estricto de la tubería para este sifón es de mil quinientos ochenta (1.580) pies ingleses (481,m90) ; pero para mayor seguridad se piden mil seiscientos veinte (1.620) pies ingleses (493,m77) de tubería, la cual debe venir en tubos o secciones de diez (10) pies ingleses de largo, o sea en ciento sesenta y dos tubos o secciones.

2⁴—La tubería debe tener un diámetro interior de veintidós (22) pulgadas inglesas (0,m55).

⁵

⁸—Con esta tubería debe venir una llave de descarga, dispuesta para ser colocada en el punto más bajo del sifón, según va indicado en el perfil respectivo.

⁶

⁸—Todas las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, etc., deben venir empacadas en cajas, para que no puedan extraviarse.

⁷

⁸—Todas las piezas, y las cajas con piezas pequeñas, pertenecientes a este sifón deben venir marcadas con la letra M pintada con pintura firme.

SIFON “LA RANGELA”

l⁸—El largo estricto de la tubería para este sifón es de cuatrocientos cuarenta (440) pies ingleses (134,‘"20); pero para mayor seguridad se piden cuatrocientos setenta (470) pies ingleses (143,m25) de tubería, la cual debe venir en tubos o secciones de diez (10) pies ingleses de largo, o sea en cuarenta y siete tubos o secciones.

2⁸—La tubería debe tener un diámetro interior de veinticuatro (24) pulgadas inglesas (0,m60).

⁸

3⁸—La tubería debe spr de acero asfaltado del tipo “Root Spiral Riveted Pipe”, acero número 12 B. W. Gauge, para diámetro de veinticuatro (24) pulgadas inglesas, según la columna titulada “Complete witli Root Bolted Joints” del cuadro de la página 53 del Manual número 41 (Hand Book Forty One) de la citada fábrica.

ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFORMA

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Acueducto de Caracas.—Sifón Yaguara (durante la construcción).—Vista general del trayecto descendente y del paso del sifón por el zanjón Yaguara y obreros en la armadura de la tubería en el comienzo del trayecto ascendente.

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Acueducto de Caracas.—Sifón Yaguara (durante la construcción).—Vista del trayecto más bajo que muestra la llave de descarga

en el puente sobre el zanjón Yaguara.

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Acueducto de Caracas.—Sifón Yaguara (durante la construcción)—Vista del final del trayecto descendente y del trayecto

ascendente hasta la extremidad inferior del sifón.

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Acueducto de Caracas.—Sifón Yaguara (durante la construcción).—Vista del trayecto descendente desde la extremidad superior

del sifón hasta la porción más baja y puente sobre el zanjón Yaguara.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

D 1.715,50

56 empates más, 12 codos, 1 sección especial con llave de descarga y 1 juego de herramientas...........

I) 7.490,59 ”    3.745,29

Menos 50% de descuento

sión

Más: 1 grúa portátil, poleas y mecate........

Gastos en New York, Hete a La Guaira, aseguro y comi-

1)    3.745,30

48,77

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Costo del sifón Mamera a bordo en La Guaira . . . Costo del metro lineal a bordo en La Guaira.....I)

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Peso del metro lineal

51,61 Kgs.

Sifón La Rangela.—Tubos de acero espiral, asfaltados, de 24 pulgadas de diámetro (0,m61), N⁹ 12 B. W. G. (Pool Spi-ral Riveted Pipes de Newburgh, New York). 46 secciones de a 10 pies=460 pies a 570,54 dollars los 100 pies, incluyendo 4

empates por cada 100 pies................

Más: 15 empates, 12 codos, 1 sección especial con llave de descarga y 1 surtido de herramientas..........

1)    2.624,48

”    1.198,00

Menos 50% de descuento .

D 3.822,48 ”    1.911,24

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sión .

1 grúa portátil, poleas y mecate..........

Gastos en New York, flete a La Guaira, aseguro y comi

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Costo del sifón La Rangela a bordo en La Guaira . . I) 2.535,72 Costo del metro lineal a bordo en La Guaira.....D

61,17 Kgs.

Peso del metro lineal

Estas tuberías, como lo dice su nombre, están cubiertas interior y exteriormente de una gruesa capa de asfalto que las preserva de la oxidación. Aunque la mayor presión que han de soportar los sifones es de seis atmósferas, los tubos son capaces de resistir hasta treinta, lo que da un amplio margen de seguridad. Las uniones son, como ya liemos dicho, del sistema Root Bolted Joint, sumamente sencillo y eficiente, provistas de fajas o arandelas de caucho.

El metal desplegado destinado al revestimiento y tapas de concreto armado de la acequia, fue también pedido a los Estados Unidos y se encuentra ya en los depósitos del Ministerio. Los datos concernientes a su costo son los siguientes:

MEMORIA DE. OBRAS PUBLICAS

76.000 hojas de metal desplegado (Key-lath) N- C 27, de 2,m43x0,"609=1,48 metros cuadiados, cada una. Peso bruto total=144.128 kilogramos: 135.280 yardas cuadradas a 15,10

I) 20.427,28 ” 10,80 ”    2.633,43

dollars las 100 yardas..................

Valor de tijeras o alicates especiales para cortar las ho-

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Gastos en New York, flete a La Guaira, aseguro y comi-

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Cosío (te 76.000 hojas de metal desplegado a bordo en

La Guaira

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Costo de cada hoja de 2,m53x0,'"609 a bordo en Jai Guaira.D Peso neto aproximado del metro cuadrado....._.

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1,27 Kgs.

Para facilitar los trabajos del revestimiento de la acequia y con el objeto de evitar que se interrumpa el servicio normal del acueducto durante los trabajos, se han importado 2.000 metros lineales de canales de acero galvanizado, destinadas a desviar por ellas las aguas, mientras se ejecutan en seco las obras de construcción del fondo y de los brocales de la acequia. Estas canales son de acero N- 19, semi-cilíndricas, con aletas a los costados para apoyarlas, de 72 pulgadas (l,m83) de largo por 40 pulgadas (l,m02) de desarrollo trasversal; tienen cabida para 50 litros de agua por segundo, con la misma pendiente de la acequia. He aquí su costo:

D 2.482,20 ”    240,00

”    288,16

1.200 hojas de acero N° 19, galvanizadas, de 72 X 40 pulgadas, semi-cilíndricas, con aletas laterales. Peso total=

21.446 kilogramos . . . !................

80 codos .....................

Gastos en New York, flete a La Guaira, aseguro y comi-

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Costo de 1.200 hojas de acero gatuanizado a bordo en La

Guaira

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Costo de Ja tonelada a bordo en La Guaira

17,87 Kgs.

Peso qlie corresponde a cada hoja . . .

El estado actual de los trabajos del Acueducto de Caracas es el siguiente: los sifones de Yaguara, de Las Barrancas y de El Algodonal están ya completamente terminados y en servicio; y comenzados los de Mamera y La Rangela, así como los de revestimiento de la acequia. Los pormenores de las obras van especificados en seguida según información suministrada por el doctor C. F. Linares, Ingeniero encargado de los trabajos:

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Sifón Yaguara:

Fue el primero que se construyó. Los planos publicados en la Memoria anterior de este Ministerio acusan para él una longitud de tubería de 482,m50, la cual, al llegar a la ejecución, se redujo a 469 metros, con una

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

diferencia de nivel entre sus extremos de 5,'’02, siendo de 56 metros la presión máxima a que están sometidos los tubos. El diámetro adoptado es de 0,m56. El establecimiento de este sifón lia permitido abandonar 3.555 metros lineales de acequia.

La configuración accidentada del terreno en (jue el sifón ha sido ins-talado y el hecho de ser éste el primero que se ha llevado a cabo, son circunstancias que han contribuido a que sea esta parte de la obra la que haya presentado mayores dificultades de ejecución y la que haya sido relativamente más costosa. Su construcción se hizo de conformidad con los planos arriba citados, habiendo requerido tan sólo algunas pequeñas reformas en ciertos detalles, según puede verse en el plano definitivo que se acompaña a la presente Memoria.

A la entrada del sifón se construyeron 50 metros lineales de acequia de cemento armado, en la forma y con las dimensiones fijadas en general para esta obra, provista de una tapa movible a cada diez metros. Este canal de entrada derrama en un pequeño estanque desarenador de 11,50 metros cúbicos de capacidad, cubierto con tapa metálica, del cual arranca la tubería del sifón, habiéndose situado este arranque a 0,m30 de altura sobre el fondo del estanque. En la porción del canal próxima al estanque, se ha establecido un juego de dos compuertas, una de frente y otra lateral, para cerrar el paso (leí agua al estanque y al sifón, cuando fuere necesario, y para derivar entonces dichas aguas al cauce abandonado de la acequia. En tiempo normal, la primera permanece siempre abierta y la segunda cerrada; al no trabajar el sifón por cualquier motivo, se invierte el servicio de las compuertas, y el paso del agua se restablece por el antiguo cauce. Las dos compuertas, por ser iguales sus dimensiones, pueden ser servidas por una misma plancha. El estanque desarenador está provisto de un conducto de descarga para la limpieza, con su correspondiente llave.

El perfil longitudinal de este sifón muestra que la tubería, a su salida del estanque, recorre una extensión de 3 metros horizontalmente, para descender entonces, en una longitud de 85,40 metros, hasta alcanzar el valle; y sigue por éste en un trayecto de 123,50 metros, para llegar así a la orilla derecha de la quebrada de Yaguara, que es atravesada por un viaducto de cemento armado de 56 metros de largo, 1 metro de ancho y 2,50 metros de altura máxima sobre el fondo del zanjón; viaducto que tiene en su parte central dos tramos de regulares dimensiones, el uno de 4,40 metros y el otro de 3 metros. En seguida, y ya en la margen izquierda de la quebrada, comienza la tubería a ascender en un trayecto de 6,m50, pasa por una cortada de 3 metros de profundidad, sigue luego, por espacio de 93 metros, con pendiente moderada hasta el pié de la serranía, pasando antes por una alcantarilla construida al efecto sobre un zanjón allí existente, y asciende por último, siguiendo la pendiente del cerro, en un trayecto de 98,"'62, para doblar entonces horizontalmente en una extensión de 3 metros, y derramar sobre la acequia.

En el viaducto aquí mencionado, y en un punto apropiado de él, se ha situado la llave de descarga para la conveniente limpieza del sifón, con sus obras anexas necesarias para la seguridad del servicio y para que no se socave el terreno en el sitio de la caída del agua.

A la salida del sifón, se construyeron asimismo 19 metros lineales de acequia, en las mismas condiciones anotadas para la entrada, y se instalaron dos compuertas: una que cierra la salida del sifón, y que permanece

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

abierta en época normal, y la otra que comunica con el antiguo cauce y que se conserva cerrada mientras funcione aquél.

En los trayectos muy pendientes de las faldas, se han situado anclajes de concreto para la tubería, cuatro del lado de la entrada del sifón, que es el de mayor inclinación, y tres del lado de la salida.

Se ha hecho de manera que toda la tubería quede enterrada, para evitar los cambios bruscos de temperatura y los consiguientes efectos de la dilatación del metal; donde el terreno lo ha permitido, se han colocado los tubos en zanjas excavadas al efecto, y donde ésto no ha sido posible y ha quedado fuera el tubo, se han construido lateralmente dos paredones de piedra seca de altura suficiente y rellenado luego el intervalo; lo mismo se ha practicado en el viaducto central, pero con muros laterales de concreto.

Además de algunas obras de desviación de quebradas y zanjones, los trabajos requeridos por este sifón han sido los siguientes:

23,00 metros cúbicos de cemento armado para las platabandas del viaducto.

20,50 metros cúbicos de cemento armado para los trozos de acequia

revestida.

38,46 metros cúbicos de concreto para las bases y pilas del viaducto. 7,52 metros cúbicos de concreto para el pilar y la defensa de la llave

de descarga.

15,00 metros cúbicos de concreto para el estanque de entrada al

sifón.

sifón.

bería.

1,50 metros cúbicos de concreto para el arreglo de la salida del

10,00 metros cúbicos de concreto para los bloques de anclaje de la tu-

7,18 metros cúbicos de concreto para la alcantarilla.

8,96 metros cúbicos de concreto para los muros laterales sobre el

viaducto.

3,44 metros cúbicos de concreto para obras diversas.

119,46 metros cúbicos de manipostería seca para los muros laterales

del relleno.

10,54 metros cúbicos de manipostería seca para obras diversas. 836,00 metros cúbicos de banqueo en fosas, zanjas, etc.

850,00 metros cúbicos de rellenos en la alcantarilla, zanjas, etc.

13,00 metros lineales de tubería de cemento para la alcantarilla. 469,00 metros lineales de tubería de acero para el sifón, colocada.

Sifón Barrancas.

Posteriormente a la construcción del sifón Yaguara, quedó terminado, en enero de 1916, el sifón proyectado en la quebrada Barrancas. La longitud de esta obra, que era primitivamente 370,"60, se redujo a 366,''“26; su diámetro es de 0,m71, el mayor de los adoptados en la reforma de este Acueducto, y la diferencia de nivel entre sus extremidades, de l,m94. La presión máxima a que está sometida la tubería alcanza a 52 metros. Este sifón permite desechar una longitud de 1.300 metros de acequia.

A la entrada del sifón se construyeron 25,m60 de acequia de cemento armado, con tapas suficientemente resistentes para el paso del ganado que transita a menudo por un camino de recuas cpie atraviesa allí la acequia. En iguales condiciones se arreglaron 13 metros de acequia a la salida del si-

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916.

ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFORMA

PERFIL LONGITUDINAL

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Horizontal y ' Vertical

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Acueducto de Caracas.—Sifón Barrancas.—Obras de la entrada de agua (durante la construcción).

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Acueducto de Caracas.—Porción inferior y llave de descarga en el Sifón Barrancas.

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1916.

ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFO

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SIFON ALGODONAL

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PERFIL LONGITUDINAL

ESTANQUE DE ENTRADA

SALIDA

LONGITUD DE LA TUBERIA ESTABLECIDA: 545,10 MET.

DIAMETRO INTERIOR 0.55 M.

C No. I

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TUBERIA

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Horizontal y Vertical

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ACUEDUCTO DE CARACAS

OBRAS CONSTRUIDAS PARA SU REFORMA

PUENTE SOBRE LA QDA. ALGODONAL

SECCION LONGITUDINAL

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MEMORIA D,E OBRAS PUBLICAS

fón. También se han establecido en esta obra: un estanque desarenador de 12 metros cúbicos de capacidad, los mismos juegos de compuertas e idéntica disposición a la que hemos descrito al tratar del sifón de Yaguara.

El perfil de la tubería es muy semejante, en lo general, al de este úl-timo sifón, lo cual nos exime de entrar en muchos pormenores acerca de él. Ha habido necesidad de construir allí dos grandes puentes: uno sobre la quebrada “Barrancas” y otro sobre un profundo zanjón que más adelante desemboca en la misma quebrada. El primero consta de dos tramos de 5 metros de luz cada uno, siendo de 2,in30 su mayor altura sobre el cauce; sobre sus tres apoyos, que son de concreto, descansan dos vigas de acero de 0,m39 de altura, que soporta una plancha de cemento armado de l,m20 de ancho por 0,m12 de espesor, la cual, a su vez, sostiene la tubería; frente a la pila central de este puente se ha colocado la llave de descarga. El segundo puente, sobre el zanjón, está formado por un solo tramo de 6 metros de luz, dos estribos de 4,m30 de altura, siete vigas de acero de 0,m15 y una plancha de cemento armado de l,m20 de ancho por 0,ra05 de espesor.

También se ha construido aquí una alcantarilla, del lado de la entrada del sifón, cpie tiene 4 metros de largo y está constituida por un tubo de cemento de 0,ra40 de diámetro.

La tubería de este sifón ha quedado enterrada casi en su totalidad, pues sólo en los puentes, en la alcantarilla y en un trayecto de 24 metros ha habido que construir muros laterales para cubrirla de tierra.

Los planos definitivos que se acompañan dan cuenta de los demás pormenores de la obra. Su construcción ha exigido los trabajos siguientes:

2,30 metros cúbicos de cemento armado para la platabanda de los

puentes.

revestida.

10,20 metros cúbicos de cemento armado para los trozos de acequia

14,17 metros cúbicos de concreto para los apoyos del puente sobre la quebrada “Barrancas”.

21,74 metros cúbicos de concreto para los apoyos del puente sobre el zanjón.

10,42 metros cúbicos de concreto para los muros a la entrada del puente “Barrancas”.

15,00 metros cúbicos de concreto para el estanque desarenador.

1.50    metros cúbicos de concreto para la salida del sifón.

2.50    metros cúbicos de concreto para el arreglo de la alcantarilla. 14,17 metros cúbicos de concreto para los muros sobre los puentes.

7.50    metros cúbicos de concreto para obras diversas.

17,20 metros cúbicos de manipostería seca para los muros laterales del relleno.

4,00 metros cúbicos de manipostería seca para la alcantarilla. 6,00 metros cúbicos de manipostería seca para obras diversas. 484,00 metros cúbicos de banqueo en fosas, zanjas, etc.

455,00 metros cúbicos de rellenos en la alcantarilla, zanjas, etc.

4,00 metros lineales de tubería de cemento para la alcantarilla. 366,26 metros lineales de tubería de acero para el sifón, colocada. Trabajos de desviación de la acequia, etc.

Sifón El Algodonal.

Este sifón, el tercero cpie quedó establecido, tenía en el proyecto primitivo una longitud de 549 metros, que se redujo a 545,m10. El diámetro de

su tubería es de 0,m55, y de 5,m37 la diferencia de nivel entre sus extremos; la presión máxima del agua alcanza a 62 metros.

Entre los cinco sifones proyectados, es éste el de mayor longitud; habiéndose sustituido con él un trayecto de acequia de 4.250 metros. Fué terminado en el mes de marzo de 1916.

El plano adjunto hace ver los pormenores del perfil definitivo de este sifón, más o menos igual a los anteriormente descritos. Al ejecutarse, él sufrió algunas modificaciones: así el trayecto horizontal de la parte inferior quedó situado en la margen derecha de la quebrada de El Algodonal y no en la izquierda, y la llave de descarga no se colocó en el puente sino en Ja alcantarilla construida en el sitio más bajo de la tubería. A la entrada del sifón, se construyeron 24 metros de acequia de cemento armado y 20 metros a la salida; el estanque desarenador tiene 10 metros cúbicos de capacidad.

El puente sobre la quebrada, de 18 metros de largo y l,n’20 de altura, tiene tres tramos, con estribos de concreto, dos vigas de acero longitudinales y una plancha de cemento armado sobre la cual descansa la tubería. Del mismo modo, la alcantarilla establecida sobre un zanjón existente cerca del pié de la laida, está constituida por dos estribos de concreto, tres pequeñas vigas de acero y una plancha de cemento armado; en uno de estos estribos se ha colocado la llave de descarga, la cual derrama sobre un bloque de concreto, para impedir que el choque del agua socave el terreno.

La disposición de las compuertas en los extremos del sifón, para echar el agua hacia él o hacia la acequia abandonada, es completamente igual a la indicada para Jos sifones de Yaguara y de Barrancas.

Para el establecimiento de esta tubería ha sido necesario hacer a veces algunos cortes profundos, con el objeto de que toda ella quedase enterrada y debidamente protegida de la acción del sol, evitándose así la necesidad de construir muros laterales para enterrarla artificialmente.

Los trabajos realizados en este sifón han sido:

10,00 metros cúbicos de cemento armado para las platabandas del puente y de la alcantarilla.

revestida.

21,00 metros cúbicos de cemento armado para los trozos de acequia

12,00 metros cúbicos de concreto para los apoyos del puente sobre la quebrada El Algodonal.

5,00 metros cúbicos de concreto para los apoyos de la alcantarilla. 3,00 metros cúbicos de concreto para el bloque de defensa en la

llave de descarga.

15,00 metros cúbicos de concreto para el estanque desarenador.

1,50 metros cúbicos de concreto para el arreglo de la salida del

sifón.

33,70 metros cúbicos de concreto para obras diversas.

24,00 metros cúbicos de manipostería seca para los muros laterales del relleno.

5,00 metros cúbicos de manipostería seca para obras diversas. 1.015,00 metros cúbicos de banqueo en fosas, zanjas, etc.

980,00 metros cúbicos de relleno en zanjas, etc.

545,10 metros lineales de tubería de acero para el sifón, colocada. Trabajos de ensanche de la quebrada, y de caminos y puentes para el trasponte de tubos y demás materiales.

Sifones Mamera y La Rangela.

Están actualmente en construcción. En el primero está ya terminada la zanja que ha de recibir la tubería, y muy pronto lo serán las obras de arte; los tubos se encuentran listos a la orilla de la zanja, habiéndose comenzado su colocación. Cuanto al segundo sifón, se ha dado ya principio a las obras de arte y a la apertura de la zanja para la tubería.

Revestimiento de la acequia.

Próximo a terminarse la construcción de todos los sifones, dispuso el Ministerio de Obras Públicas la construcción del revestimiento y de las tapas de la acequia, haciendo al mismo tiempo en su trazado las modificaciones convenientes con el fin de rectificarlo lo más posible. Estos trabajos han comenzado en el trayecto comprendido entre los sifones de El Algodonal y de Yaguara; y se acumula el material necesario para continuarlos con grande actividad. Las dimensiones definitivas de la acequia son las mismas proyectadas anteriormente, de que se hizo referencia en la Memoria anterior de este Despacho.

Los Documentos marcados con los números 169 a 172 son Resoluciones aprobatorias de erogaciones hechas para el pago de materiales con destino a estas obras.

Uno de los puntos más importantes del plan que el Gobierno Nacional se ha propuesto llevar a cabo en lo relativo al Acueducto de Caracas, es, no sólo el completo saneamiento de sus aguas, sino también el incremento de ellas en las vertientes de Macarao y de Catuche, que surten el Acueducto; a cuyo efecto precisa en primer término, la conservación y replantación de los bosques en las cabeceras de dichas vertientes, y la debida protección de éstas contra las numerosas causas de contaminación de las aguas, que existen en las mencionadas cabeceras.

Basta practicar una ligera exploración por la hoya del río Macarao para convencerse de que son verdaderamente deplorables las condiciones higiénicas actuales de la principal fuente de agua potable de este Acueducto: el río principal y sus afluentes más importantes son atravesados más de cincuenta veces por los caminos vecinales que de Macarao conducen a Petaquire, San Pedro, Agua Negra, etc.; y en las cabeceras de algunos de ellos, los nombrados Izcaragua y La Juncia, existen potreros donde el ganado pasta libremente, enlodando las ciénagas que se forman en los propios manantiales.

Ahora bien, como la medida previa más eficaz para remediar tan graves males y para fomentar el desarrollo de los bosques en aquella región es, sin duda alguna, la adquisición de las fincas ubicadas en dichas cabeceras, el Gobierno Nacional ha resuelto comenzar la ejecución de este patriótico propósito, dictando en 19 de agosto y 18 de setiembre de 1915, los Decretos ejecutivos señalados entre los Documentos de esta Memoria con los números 173 y 174, que ordenan la compra de las fincas denominadas “Italia”, “Santa Elena” y “La Alegría”, situadas en la hoya del río Macarao. Es éste un paso que consideramos de la mayor importancia, dado en el camino de la realización definitiva del benéfico programa proyectado.

Otro punto muy interesante referente a esta obra, que ha sido objeto de particular atención por parte de este Ministerio en el presente año, es el estudio de los medios eficaces de surtir de agua potable en cantidad suficiente a la parte alta de la ciudad de Caracas, que sufre de una escasez de agua ya alarmante durante los meses de la sequía; problema éste que envuelve una necesidad apremiante para la capital de la República. Varios proyectos se han formulado para tratar de solucionar este problema, y recientemente, con el fin de acumular el mayor número de datos, el Ministerio de Obras Públicas ha designado una Comisión de Ingenieros con la misión de estudiar en todos sus pormenores las fuentes de agua existentes en la falda sur del Avila, en las cercanías de la capital, y que pudieran aprovecharse para el caso; Comisión que está ya en ejercicio de sus funciones. (Documentos números 791 a 793 del Apéndice).

Acueducto de Barquisimeto

En el mes de mayo de 1915, una grande y torrentosa avenida del río Turbio produjo de nuevo serias averías en las obras de defensa del bosque de Titicare, donde está situada la toma de este Acueducto; averías que llegaron hasta el punto de tener que suspenderse el 10 de dicho mes el servicio de aguas de la población de Barquisimeto. En tal emergencia, el Ministerio de Obras Públicas dispuso enviar al lugar al Ingeniero Luis E. Power G. para que estudiase los desperfectos ocasionados y presentase al Despacho un informe circunstanciado acerca de ellos, acompañado del presupuesto correspondiente para remediarlos; v mientras tanto, el ciudadano R. Viloria Cadenas, arrendatario del Acueducto, procedió a ejecutar las reparaciones de carácter urgente que la obra requería, de modo que prontamente quedó restablecido el servicio. El Documento número 179 es una Resolución de este Ministerio, aprobatoria de la erogación de la cantidad invertida en estos trabajos por el arrendatario nombrado.

Llegado al lugar el Ingeniero comisionado, envió a este Despacho, por la vía telegráfica, un plan de trabajos para la defensa de los manantiales que alimentan este Acueducto, que comprende los siguientes capítulos: l⁹ Proceder, antes de todo, a llevar el río Turbio a su antiguo cauce, pues una nueva avenida por el lecho actual constituiría un verdadero desastre para la obra; 2° Continuar la construcción de las represas rusas en una extensión de cien metros más, con el fin de defender mayor zona del bosque, y doblar dicha defensa en ángulo recto hasta empotrarla en el pié del cerro, de modo que no puedan entrar las aguas por detrás de ella; y 3⁹ Aumentar la altura de las murallas, para compensar así el hundimiento de ellas por la acumulación de material a su alrededor. Aprobado por el Ministerio el presupuesto respectivo, montante a B 2.272, se dió la orden para comenzar inmediatamente los trabajos (Documento número 175); a principios de junio quedó desviado el río Turbio hacia su margen izuuierda y comenzados los trabajos de reconstrucción de las defensas dañadas. El informe del Ingeniero lleva en los Documentos el número 176.

Conjurado así el peligro y salvados los inconvenientes del momento, el Gobierno Nacional, en vista de que la opinión del Ingeniero de la obra v de algunas personas importantes del lugar, es que el Acueducto de Barquisimeto requiere la construcción de obras de cierta magnitud para salvarlo de modo permanente y estable de los peligros que constantemente lo amenazan, ya por las fuertes crecientes del río Turbio (pie invaden la zona de los manantiales de Titicare, ya por la variación del cauce movedizo de este río a causa de frecuentes derrumbes en el sitio de los Barrancos Negros, resolvió pedir nuevos informes al mencionado Ingeniero y un presupuesto general de las obras necesarias. El plan de trabajos recomendado al efecto

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consiste, en resumen, en la ampliación de la defensa del bosque de Titicare en una extensión de 600 metros, lo cual requiere la construcción de 110 trípodes y el aporte de 1.100 metros cúbicos de piedra, y el aseguramiento de la tubería en dos de las zanjas principales del paso de Aparicio; dejando para la época del verano, la montura del puente indicado para el paso de Ja tubería a través del río Turbio. El presupuesto, que alcanza a B 12.895, fue aprobado por Resolución del Ministerio de Obras Públicas de 14 de junio de 1915 (Documento número 177); presupuesto que filé adicionado luego en la cantidad de B 4.167 por Resoluciones posteriores (Documentos nú meros 178 y 180).

Para ejecutar estos trabajos de defensa del modo más eficiente, el Ministerio comunicó al Ingeniero constructor las siguientes instrucciones:

En donde terminan las represas ya construidas, hacer varios espolones en la misma forma de represas rusas, perperdiculares al rio y que penetren dentro de éste una cuarta parte del ancho del cauce, prolongándose del otro lado, dentro de la margen (pie se trata de defender, hasta donde se considere que el río no pueda alcanzar en sus mayores crecientes: sistema que tiene por objeto rechazar de frente la corriente, y proteger del choque directo la parte de la represa marginal paralela al río situada hacia abajo. Estos espolones se colocarán cada ocho o diez metros, y su número será el indicado por los fondos disponibles para su construcción. La misma represa final, hecha en forma de vuelta o escuadra, debe prolongarse a manera de espolón un poco hacia adentro del río, recta, perperdicu lamiente a éste, con la misma penetración en el cauce arriba indicada. Este sistema es de eficiencia decisiva en semejantes casos, como lia sido comprobado por la práctica.

El día 6 de octubre de 1915 participa el Ingeniero encargado de estos trabajos al Ministerio de Obras Públicas, la terminación y entrega de la obra a la Junta de Fomento del Acueducto, a completa satisfacción de ésta. El Documento número 181 es el informe general de los trabajos ejecutados.

Acueducto de San Cristóbal

Esta población, centro de una extensa y rica comarca, ha progresado notablemente en estos últimos años; por lo cual, y por ser ella la capital de uno de los más importantes Estados de la Unión, ha resuelto el Gobierno Nacional dotarla con un Acueducto que la surta de agua potable en cantidad suficiente a sus necesidades actuales, suponiendo además un aumento prudencial en el número de sus habitantes. Al efecto, se dispuso, en 27 de mayo de 1915, que se procediese a efectuar los estudios indispensables para la formación del proyecto de Acueducto, y asimismo, de las obras de saneamiento exigidas por la importancia de aquella capital. Véanse los Documentos números 182 y 183.

Recogidos en el terreno los datos necesarios por el Ingeniero Doctor J. M. Escobar Ll., se procedió en este Ministerio a dibujar el plano acotado de la localidad y a formular el proyecto de las obras, adoptando para el caso las siguientes bases: se ha supuesto, para el cálculo de la capacidad del Acueducto, un consumo de agua de 150 litros por día y por habitante, y que la población de San Cristóbal llegue a ser hasta de 50.000 almas;

por lo tanto, la cantidad total de agua necesaria para el servicio será de 7.500.000 litros por día. Admitiendo que la tubería matriz lleve al estanque de distribución este volumen de agua en veinte y cuatro horas, se requerirá un aporte de 87 litros de agua por segundo, el cual, dados los desniveles del trazado, exige una tubería de 0,ni30 de diámetro. Las aguas se tomarán de la quebrada “Bermeja”, y la toma se ha situado a una altura de 100 metros sobre el nivel del Parque Bolívar.

La capacidad del estanque se ha calculado en 3.750 metros cúbicos, es decir, la suficiente para ser llenado durante las doce horas de la noche. Este depósito de distribución se ha proyectado enterrado, para procurar economías en los espesores de los muros, y dividido en dos compartimientos iguales, cuyas dimensiones aparecen indicadas en el plano adjunto.

La tubería principal del servicio de distribución, esto es, la que ha de conducir el agua desde el estanque hasta la población, funcionará solamente durante las doce horas del día; por consiguiente, el volumen de agua por segundo que ella conduzca debe ser el doble del arrojado en el mismo tiempo al estanque por la tubería matriz. Esto se obtiene con tubos de 0,m40 de diámetro.

Ahora, para la distribución misma en la ciudad, se ha dividido ésta en dos grandes secciones, separadas por la tubería central A B C D (véase el plano), las cuales a su vez se subdividen en nueve sub-secciones, alimentadas en la forma siguiente:

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Total

174,70 litros por segundo.

Y se ha dispuesto la red y el juego de llaves de modo que, en caso necesario, si ocurriere alguna avería en un punto, pueda incomunicarse la sección afectada, para efectuar en ella las reparaciones convenientes.

Por las tuberías secundarias se hará la distribución, adoptando los diámetros exigidos por las pendientes y los volúmenes de agua necesarios, dada la densidad de la población en cada caso.

El cuadro que aparece en el plano suministra todos los datos relativos a la longitud de las tuberías, diámetros, niveles piezométricos, gastos, pérdidas de carga, cotas del terreno y presiones disponibles en cada punto de la red.

Para cerciorarse este Ministerio de que las aguas de que va a hacerse uso en el Acueducto de San Cristóbal son absolutamente potables, se dispuso, como punto previo, hacer practicar los respectivos análisis en el Laboratorio Nacional, análisis que, según aparece en el Documento número 184, fueron del todo satisfactorios.

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Acueducto de Maracay

La ampliación de esta importante obra, llevada a cabo en el año de 1914, presta desde entonces sus útiles servicios en conexión con el antiguo Acueducto de Maracay. Durante el año a que se reitere esta Memoria se lia realizado allí una obra complementaria muy interesante desde el punto de vista de la higiene, cual es, la construcción de las cubiertas del antiguo y del nuevo estanque de distribución.

Confiado el estudio de estas obras al Ingeniero Alejandro Chataing, éste presentó dos proyectos al Ministerio de Obras Públicas: uno consistente en una gran losa de cemento armado, extendida sobre rieles de ferrocarril, y éstos a su vez soportados por vigas de hierro en doble T, apoyadas sobre pilares de ladrillo y sobre los brocales del estanque; y otro, idéntico al anterior, con la sola variante de sustituir los rieles por vigas de madera. El Gobierno Nacional optó por el primero, aprovechando para su construcción las vigas de acero existentes en depósito en el nuevo Cuartel de Maracay, y usando para el cemento armado la tela metálica Self-senter-ing, comprada anteriormente por este Ministerio y que se halla también en aquel depósito.

Los proyectos estudiados para ambos estanques, debidamente pormenorizados, así como las Resoluciones dictadas por el Ministerio de Obras Públicas, referentes a este asunto, corren insertas entre los Documentos bajo los números 185 a 207.

En el mes de noviembre de 1915 fueron completamente concluidos estos trabajos. Se acompañan, a los Documentos, los planos respectivos, y a la presente Exposición, las vistas fotográficas de las obras, ya terminadas.

Acueducto Miranda.—Valencia

Ha continuado este Acueducto durante el año de 1915 su explotación normal bajo el régimen del contrato de arrendamiento celebrado en 11 de febrero de 1914 entre el Gobierno Nacional y el ciudadano Tomás Arcay Smitb, contrato que debía fenecer el 28 de febrero de 1916; pero que, en vista de la solicitud dirigida por el contratista al Ministerio de Obras Públicas con fecha 8 de febrero del año en curso, fué prorrogado por dos años más, esto es, hasta el día último de febrero de 1918, quedando modificado el artículo 4⁹ solamente en lo relativo a la duración del contrato. La Resolución dictada al efecto por este Despacho lleva en el Apéndice el número 794.

Acueducto de Güigüe.—Estado Carabobo

El Gobierno Nacional, en su propósito de promover la construcción de nuevos Acueductos en todas aquellas poblaciones del país que carecen de ellos, dispuso, con fecha 30 de junio de 1915, la erogación de la cantidad de R 12.811,20 para el pago de las tuberías de hierro con sus accesorios correspondientes, con destino al Acueducto de la población de Güigüe. La Resolución dictada al efecto por el Ministerio de Obras Públicas lleva en los Documentos el número 208.

Acueducto de Cumarebo.—Estado Falcón

La única novedad ocurrida durante el último año en la administración de esla obra ha sido el nombramiento del ciudadano José Santos Ro-vero, como miembro de la Junta de Fomento Administradora del Acueducto, en reemplazo del ciudadano Luis Van der Biest, quien renunció dicho cargo. (Documento número 209).

Acueducto de La Vela.—Estado Falcón

Como se expuso en la Memoria anterior de este Despacho, el Acueducto de La Vela de Coro, que loma sus aguas de la fuente Tomodore, había venido sufriendo un decrecimiento progresivo en el volumen de agua que llegaba al estanque de distribución; en vista de lo cual, la Junta Administradora resolvió arrendar por seis horas más, diarias, y mediante el pago de cien bolívares mensuales, las aguas de aquella fuente, que no pertenecen al Acueducto sino durante las doce horas de la noche. Mas, como parecía (jue la disminución de las aguas provenía, no sólo de su natural decrecimiento a consecuencia de las fuertes sequías, sino también de incrustaciones observadas en la tubería matriz, la Junta procedió a la ejecución de estos trabajos de limpieza de una parte de los tubos, con tan buenos resultados, que hoy se encuentra la población suficientemente abastecida. Esto, unido a la regulación del servicio de las aguas, obtenida por medio de llaves de arresto convenientemente colocadas en el curso de la distribución, hicieron innecesario el arrendamiento suplementario de las seis horas, lo cual permitió rescindir temporalmente este convenio desde el 15 de octubre próximo pasado. La Junta se propuso, con esta medida, hacer economías en la Administración, con el fin de reunir la cantidad necesaria para la compra de la huerta de Tomodore, asegurando así de modo definitivo el abastecimiento del Acueducto en toda época.

Esta progresista Junta de Fomento ha suscrito una cantidad, con anuencia de este Ministerio, para la adquisición de una máquina perforadora destinada a la apertura de pozos artesianos en el Estado Falcón, obra ésta iniciada por el ciudadano Presidente de aquel Estado y que se llevará a cabo por contribución popular.

Los Documentos referentes al Acueducto de La Vela de Coro están marcados con los números 210 a 213.

Acueducto de Cúa.—Estado Miranda

Careciendo esta importante población de los valles del Tuy de un Acueducto que la surta de agua potable, el Ministerio de Obras Públicas comisionó al Ingeniero Doctor Carlos F. Linares para que estudiase la obra V formulase el respectivo presupuesto. El informe de este Ingeniero aparece en la presente Memoria marcado con el número 214; él va acompañado de un presupuesto montante a B 32.544 y de la nómina del material necesario.

Es de observarse que los proyectos anteriores hechos para la realización de esta obra arrojan un costo mucho mayor que el presente; circuns-

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tanda debida a que dichos proyectos se basaban en la conducción det agua por gravedad desde una de las quebradas vecinas, mientras que el plan formulado por el Ingeniero Linares consiste sencillamente en levantar las aguas subterráneas por medio de un motor hasta un estanque proyectado a 14 metros de altura sobre la plaza principal de la población; proyecto que, aun cuando requiere un gasto permanente de combustible, es sumamente práctico y económico, dadas las condiciones peculiares del caso.

Acueducto del Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello, del Castillo Libertador y del Faro de Punta Brava

El plan adoptado por el Gobierno Nacional para surtir estas obras abundantemente de agua potable consiste, como se dijo en la Exposición de este Ministerio correspondiente al año de 1914, en la construcción de un nuevo Acueducto independiente, desde la toma de “Las Clavellinas”, del Acueducto de la ciudad de Puerto Cabello, hasta aquellos sitios de consumo, aprovechando para ello la toma y obras anexas de este Acueducto. Las instrucciones para la construcción de la obra se insertaron ya en la Exposición citada; sólo nos resta hacer constar aquí que ella ha sido concluida y que presta ya satisfactoriamente los servicios a que fué destinada. (Documento número 215).

Acueducto de Pueblo Nuevo y Buena Vista.—Estado Falcón

Una de las regiones de Venezuela más azotadas por la sequía es el Estado Falcón, y en especial, la península de Paraguaná. Desde el año de 1866 se construyó un Acueducto en esta península para abastecer de agua potable a la población de Buena Vista, cuna del Mariscal Falcón; Acueducto que fué luego abandonado y destruido, bien a causa de disturbios políticos ocurridos en el lugar, bien por haber llegado a ser inútil por escasez de agua en la fuente que lo surtía, que era la de “El Limón”, del cerro de Santa Ana. Todavía existe allí la toma de manipostería, algo derruida, pero de fácil reparación, y trozos de tubería de hierro fundido, de 2Ve pulgadas de diámetro, ya inservibles.

Deseando el Gobierno Nacional estudiar la restauración de esta obra y su prolongación hasta el caserío de Pueblo Nuevo, comisionó el Ministerio de Obras Públicas al Ingeniero Doctor Rafael Seijas Cook para efectuar dichos estudios y exploraciones. El informe elaborado al efecto por el nombrado Ingeniero, después de algunas consideraciones referentes al asunto, concluye que, dada la escasez de agua potable en la comarca, sería preferible el aprovechamiento de las aguas subterráneas allí existentes, elevadas por medio de molinos de viento; pudiendo generalizarse el sistema a las demás poblaciones de la península de Paraguaná. El informe a que aquí nos referimos lleva entre los Documentos el número 216.

Perforación de pozos en el Estado Aragua

Las aguas subterráneas constituyen, sin duda alguna, un recurso precioso para proveer de agua potable a muchas regiones de Venezuela, recurso que hasta ahora no se ha aprovechado entre nosotros sino en una escala muy reducida. Penetrado el Gobierno Nacional de estas circunstancias, se ha propuesto fomentar, por cuantos medios estén a su alcance, el establecimiento de este género de instalaciones; así, por Resolución de 19 de julio de 1915 (Documento número 217), dispuso el Ministerio de Obras Públicas la perforación de pozos para captar las aguas subterráneas en el Municipio Maracay del Estado Aragua, en todos aquellos lugares donde la sequía se haga sentir con mayor fuerza; trabajo del cual se han obtenido ya resultados muy satisfactorios. Se ha dedicado a esta obra una de las máquinas perforadoras “Slar”, adquiridas recientemente por el‘Gobierno.

CAPITULO II

PUERTOS Y MUELLES

Exponemos en seguida las informaciones estadísticas y económicas (fue han llegado a conocimiento de este Despacho, relativas a los Puertos y Muelles del país, así como las concernientes a su progreso y mejoras durante el año de 1915.

Puerto y Muelle^Tajamar de La Guaira

El movimiento del Puerto de La Guaira en el último año transcurrido consta en el informe enviado por la Corporación del Puerto, ([lie aparece entre los Documentos bajo el número 218. Véase a continuación el resumen comparativo entre los datos de este año y los correspondientes a 1914:

1914

1915

AUMENTO

DISMINUCIÓN

Importación extranjera. 49.700.291 ks. 41.007.931 ks. Exportación extranjera. 19.629.387 „ 22.463.990 „ Cabotaje............ 41.168.440 „ 41.111.291 „

8.692.360 ks.

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B 140.239,65 - 76.265,38

Explotación. — Ingresos. B 1.790.261,60 B 1.650.021,95 Explotación.—Egresos..    793.765,28    717.499,90

Utilidades

B 996.496,32 B 932.522,05

B 63.974,27

Se ve aquí que la importación extranjera ha disminuido notablemente, que la exportación ha aumentado en una cantidad muy apreciable y que el movimiento de cabotaje se ha conservado prácticamente el mismo. Cuanto a las utilidades de la Corporación del Puerto, ellas han sufrido una disminución de E 63.974,27.

También ha sufrido un decrecimiento notable el número de pasajeros que se embarcaron y desembarcaron, de 13.273, que fué en el año de 1914, a 8.216 en 1915.

MEMORíA DE OBRAS PUBLICAS

Las mejoras y obras de reparación de los diferentes departamentos de la Empresa aparecen especificadas en el informe de la Corporación, arriba citado.

Obras marítimas y Muelle de Puerto Cabello

Se lian efectuado recientemente en Puerto Cabello dos trabajos muy importantes: uno ha sido el dragado del canal a ñn de mantener en él el fondo conveniente para el tráfico, fondo que era ya muy escaso en ciertos lugares; y el otro, el levantamiento topográfico de la bahía con sus respectivos sondeos, observación de las mareas y demás determinaciones técnicas del puerto. Ambos trabajos fueron confiados al Ingeniero Doctor Manuel C. Pérez. (Véanse los Documentos números 219 y 220).

Las obras de dragado del canal, que tuvieron que ejecutarse con el mayor cuidado para no socavar los cimientos de los muelles, han sido ya terminadas. Como anexo al informe del Doctor Pérez (Documento número 219), se verá en la página 250 del Tomo II de esta Memoria, un cuadro de los sondeos practicados frente a los muelles, y a las distancias allí especificadas, el 14 de octubre de 1915.

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Con respecto a los trabajos técnicos efectuados en aquel litoral, ellos están descritos en el mencionado informe. Aunque son todavía escasas las observaciones acerca de las mareas, hechas en Puerto Cabello, el Ingeniero comisionado deduce de ellas los resultados siguientes:

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Unidad del puerto........

Marea máxima posible......

Se acompañan al informe del Doctor Pérez los planos que ilustran suficientemente la materia.

Además de las reparaciones de las defensas del muelle de Puerto Cabello, hechas en 1915, se aprobó, con fecha 13 de enero de 1916, una nueva erogación, montante del presupuesto formulado por el Ingeniero R. Seijas Cook, para la reposición de dos de las defensas verticales de aquella obra. (Documento número 795 del Apéndice).

Los demás documentos referentes a erogaciones hechas con destino a los trabajos de dragado y estudios topográficos del puerto, se hallan en la sección de Contabilidad y Estadística de la presente Memoria.

Muelle de Maracaibo

Se ha limitado la acción de este Ministerio, en lo que respecta al muelle de Maracaibo, a las reparaciones y a las obras de conservación que él ha exigido en el curso del último año. Recientemente ha sido dictada por este Ministerio una Resolución que aprueba la erogación de la cantidad de B 8.880, para atender a las reparaciones que reclama urgentemente esta obra; trabajos que están actualmente en actividad bajo la dirección técnica del Ingeniero R. Seijas Cook, corriendo la parte administrativa a cargo del ciudadano Administrador de la Aduana de Maracaibo. El Documento número 796 del Apéndice es la Resolución citada.

Muelle de Guanta

Al tratar de los ferrocarriles de Venezuela, nos hemos ocupado extensamente, en la presente Exposición, de la “Empresa de Minas de Carbón, Ferrocarril y Muelle de Guanta”, a cuya jurisdicción corresponde este muelle. El lector habrá encontrado allí los informes necesarios para apreciar el estado actual de la obra y los pormenores de su explotación.

Muelle de San Lorenzo (Lago de Maracaibo)

La Empresa petrolera “The Caribbean Petroleum Company” se dirigió a este Despacho, participándole el propósito de construir a sus expensas un muelle en el puerto de San Lorenzo, del lago de Maracaibo, para facilitar el embarque de sus productos, y acompañó a su solicitud un plano de la obra en proyecto.

Estudiado dicho plano por esta Dirección, no se halló reparo alguno que hacerle y, en consecuencia, el Ministerio le dió su aprobación. Los Documentos números 221 y 222 se refieren a este asunto.

Muelles de Cumaná y de Carúpano

Estas obras, pertenecientes a “The Cumaná & Carúpano Pier & Tramway Company”, fueron terminadas y entregadas al servicio público bace ya algunos años; pero últimamente ha sido concluido el Tranvía eléctrico de Carúpano, obra complementaria de los muelles de aquel puerto. Con este motivo, la Compañía ha dirigido al Ministerio una Memoria descriptiva de todas sus pertenencias y de los métodos más importantes empleados en su ejecución. La insertamos íntegramente bajo el número 223 de los Documentos, acompañada de varios planos y fotografías de las obras. Entre los métodos a que aquí nos referimos, llama la atención, por ser empleado por primera vez entre nosotros, el sistema para taladrar rocas en el fondo del mar, con el objeto de establecer los pilotes de los muelles. Llamamos hacia él la atención de los lectores.

Puerto de Encontrados

Para la defensa del puerto de Encontrados que, como se sabe, es una obra reclamada con urgencia por aquella localidad, para proteger la ribera del río contra los efectos de la erosión de las aguas del río Catatum-bo, el Gobierno Nacional ha tomado las medidas necesarias, después del estudio de diversos proyectos, para llevar a cabo definitivamente esta necesaria e importante obra, aprovechando la bajada de las aguas del río para asegurar el éxito de los trabajos. Al efecto, ya ha hecho a los Estados Unidos el encargo de un lote de pilotes de acero, y se ha enviado al lugar el cemento romano necesario para dar comienzo a los trabajos. Se acompaña a la presente Exposición un plano general del proyecto adoptado, qué consiste sencillamente en un revestimiento de defensa a lo largo de la ribera, formado con estacas de acero y muros de concreto, y provisto en sus extremidades de espolones avanzados hacia el cauce del río para contrarrestar el choque de las aguas.

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DIRECCION DE EDIFICIOS Y ORNATO DE POBLACIONES

CAPITULO I

EDIFICIOS

Prosiguiendo el plan adoptado por el Gobierno Nacional para la realización de nuestras obras públicas, y que se ha explicado suficientemente en la Memoria anterior de este Departamento, el Ministerio de Obras Públicas ha atendido con la mayor eficacia, durante el último año, a la conservación y reparación de todos los edificios públicos nacionales que lo han requerido, según se verá en la parte descriptiva de esta Exposición, correspondiente a cada obra en particular; y además, se han emprendido a veces nuevas construcciones, así como ampliaciones y mejoras en edificios existentes, para satisfacer necesidades públicas de distinta índole, especialmente en lo relativo al servicio de nuestros hospitales, a las obras de saneamiento, a los edificios destinados a la Instrucción Pública, y a nuestros cuarteles y fortalezas. De todo ello se dará cuenta pormenorizada en las páginas siguientes.

Casa Amarilla

Los techos y los servicios sanitarios de este edificio, así como los departamentos de él destinados actualmente al local de la Jefatura Civil de la parroquia de Catedral y al Expendio principal de Estampillas, han requerido reparaciones de alguna importancia durante el último año. Los Documentos números 224 a 235 y 797 a 799 (Apéndice) son resoluciones aprobatorias de las erogaciones que tales trabajos han ocasionado.

Palacio Federal Salón Elíptico

Habiéndose desprendido algunas de las planchas de hierro galvanizado que cubren la cúpula central de este edificio, se procedió a corregir el desperfecto, haciendo reclavar la armadura y soldar las juntas (Resoluciones de 6 y 9 de mayo de 1915.—Documentos números 236 y 237). Asimismo, se ordenó ejecutar las reparaciones que requería uno de los arcos de madera del Salón Elíptico y suprimir las goteras que habían ocasionado algún daño en el referido arco. (Documentos números 238 y 242).

Las Resoluciones marcadas con los números 239 a 241, 243, 244, 805 y 806 se refieren a los gastos hechos en el Palacio Federal para el envene-namiento de las maderas de sus techos.

Departamento del Ministerio de Relaciones Interiores

Con fecha 18 de mayo de 1915 (Documento número 245), se erogó una cantidad para la ejecución de varios trabajos en el departamento sanitario del edificio que ocupa el Ministerio de Relaciones Interiores; y luego se procedió allí a la construcción de siete marquesinas y a practicar una recorrida general de los techos y azoteas; los Documentos números 246 y 247 se refieren a estos últimos trabajos.

Departamento de la Corte Federal y de Casación

El piso de madera de la pieza destinada al Archivo de esta Oficina había sido invadido por el comején, por lo cual fué sustituido por un pavimento de mosaico (Documentos números 248 y 249).

Capitolio Federal

La Resolución de 23 de abril de 1915 (Documento número 250) aprueba una erogación para el pago de las reparaciones ejecutadas en los techos de vidrio de los departamentos que ocupan las Cámaras Legislativas en el Palacio Federal. También se han reparado los pisos de madera de las tribunas, que amenazaban hundirse; ellos se levantaron en los sitios hundidos y se reforzaron convenientemente (Documentos números251 y 252).

Palacio de Miraflores

Los gastos de conservación del Palacio de Miraflores, así como los ocasionados por los trabajos de modificación y de nuevas instalaciones en el servicio de aguas de este edificio, aparecen especificados en las Resoluciones del Ministerio de Obras Públicas marcadas con los números 253 a 257 y 800 a 804.

Edificio del Museo Boliviano

Notificado este Despacho por el de Instrucción Pública, de la urgente necesidad de hacer algunas reparaciones en el edificio que ocupa al Museo Boliviano, se ordenaron las siguientes: recorrida de los techos y canales, y levantamiento de los plafones cíe vidrio con el objeto de limpiarlos y de

MEMORIA DE OBRAS RUBRICAS

reparar la armadura donde ellos descansan. Las Resoluciones señaladas con los números 258 y 259 dan cuenta de dichos trabajos y de los gastos ocasionados.

Edificio del Ministerio de Hacienda

Siendo necesaria la instalación de un servicio de aguas y de un lavabo en el local que ocupa el Laboratorio del Ministerio de Hacienda, se procedió a la ejecución de los trabajos consiguientes (Documentos números 260 y 261). También fueron reparados los pisos de mosaico, y reparados y reconstruidos los cielos-rasos de varios salones de este edificio (Documentos números 262 a 265).

Además, por Resoluciones de 9 de febrero y 16 de marzo de 1916. (Documentos números 813 y 814 del Apéndice), se ordenaron y ejecutaron los siguientes trabajos: construcción de una pasarela en el edificio; y, en uno de los salones, la obstrucción de una puerta con manipostería, la apertura de otra y la construcción de un tabique divisorio.

Edificio del Ministerio de Obras Públicas

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Este Despacho procedió a practicar, para el mejor servicio de sus Oficinas, varios arreglos en el interior del edificio que ocupa. Las Resolu-dictadas al efecto llevan los números 266 a 270; ellas dan cuenta de los diversos trabajos realizados y de los gastos (pie ocasionaron.

Edificio del Ministerio de Fomento

En el mes de agosto de 1915 fueron reconstruidos los cielos-rasos de tres de los salones de este edificio (Documentos números 271 y 272), y más tarde, en febrero del presente año, se recorrieron los techos y se colocaron allí tres claraboyas (Documentos números 807 y 808 del Apéndice).

Edificio de la Imprenta Nacional

En el departamento del Ministerio de Fomento que ocupa la Imprenta Nacional se han ejecutado, durante el último año, varias reparaciones modificaciones, a saber: l⁹ al salón que ocupa la sección de fotograbados se le cambió el pavimento de ladrillos por piso de cemento, se le revisaron los techos y se reparó su servicio de aguas; 2° se refaccionaron y pintaron los cuatro salones principales del edificio y los departamentos sanitarios; y 3⁹, se colocaron pisos de mosaico en dos de los salones, piso de cemento en otro, y se construyó un techo con claraboyas de vidrio en el local destinado a los fotograbados.

Las Resoluciones referentes a estas obras llevan entre los Documentos los números 273 a 278.

Edificio de la Dirección General de Correos

El Ingeniero Pedro González E., por comisión de este Ministerio, practicó los estudios necesarios para formular un proyecto de reforma ge-

MEMORIA D,E OBRAS PUBLICAS

neral del edificio que ocupa en esta ciudad la Dirección General de Correos, con el objeto de aprovechar mejor el área disponible y de adaptar sus diversos departamentos a los servicios a que están ellos destinados. El Ministerio de Obras Públicas se ocupa de estudiar dicho proyecto y proveerá oportunamente en el particular; por el momento, se han ejecutado en el edificio algunas obras de reparación, de que dan cuenta los Documentos números 279 y 280.

Edificio de la Administración de Correos.—La Guaira

Por Resoluciones de 3 y 18 de mayo de 1915, se ejecutaron los siguientes trabajos en este edificio: recorrida general de los techos, reposición de quince viguetas, refuerzo de la armadura y construcción de 45 metros cuadrados de piso de cemento en la parte cubierta con azotea. Dichas Resoluciones llevan los números 281 y 282 en la sección de los Documentos.

Palacio Arzobispal

ICn este edificio se han hecho las obras que a continuación se expresan: reconstrucción de 580 metros cuadrados de techos de obra limpia en la parte norte; recorrida de 500 metros cuadrados en los demás techos; 2.500 metros cuadrados de pintura con asbestina; 650 metros cuadrados de pintura al óleo; 1.900 metros cuadrados de empapelados; 40 metros lineales de canales nuevas; reparación y colocación de una romanilla; y reparación de las canales en general, de los servicios sanitarios y de una escalera de caracol. Los Documento respectivos tienen los números 283 y 284.

Edificio del Ministerio de Guerra y Marina

Las Resoluciones de 28 de agosto y 23 de setiembre de 1915, que aparecen entre los Documentos con los números 285 y 286 se contraen a reparaciones menores efectuadas en este edificio.

Edificio del Liceo de Niñas.—Caracas

Pequeños deterioros de este edificio fueron reparados oportunamente, en virtud de las Resoluciones del Ministerio de Obras Públicas, de 11 de octubre y de 20 de diciembre de 1915 (Documentos números 287 y 288). Con fecha 16 de diciembre de 1915, se ordenó también la ejecución de varias reparaciones urgentes. (Documento número 819).

Edificio de la Escuela Aranda.—Calabozo

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La comunicación de 22 de setiembre de 1915, dirigida a este Despacho por el Ministerio de Instrucción Pública, dió origen a la Resolución de 25 del mismo mes (Documento número 289), por la cual se aprobó la gación de B 500 para las reparaciones urgentes que requería el edificio de propiedad nacional donde está instalada en Calabozo la Escuela arriba nombrada.

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Edificio de la Escuela de Comercio.—Caracas

En cumplimiento del contrato de arrendamiento que tenía celebrado el Ministerio de Instrucción Pública con la señora Guadalupe de Eraso, propietaria de la casa donde funciona la Escuela de Comercio, se procedió, al ser desocupada dicha finca, a ejecutar en ella las siguientes reparaciones: limpieza general, reposición de los empapelados de la sala, del comedor y de tres piezas más, reparación y limpieza de los pisos de madera, etc., etc. Véanse los Documentos números 290 y 291.

Escuela Nacional de Artes y Oficios.—Caracas

Hace algún tiempo se han venido construyendo en el edificio de esta Escuela, en gran parte con fondos suplidos por el mismo Instituto, y además, con efectivo y materiales suministrados por el Gobierno Nacional, nuevas obras para ensanche y comodidad de aquella Escuela, y nuevos departamentos para la instalación de los Gabinetes destinados a la enseñanza secundaria. Los suministros en materiales, hechos durante el último año por el Gobierno, constan en los Documentos números 292, 293 y 295; y los hechos en dinero, en el número 294, que es una Resolución aprobatoria del presupuesto, montante a B 7.102, presentado por el Director de la Escuela, para la terminación de la segunda sección de los mencionados departamentos.

El informe general del Doctor Vicente Lecuna, Director de la Escuela Nacional de Artes y Oficios, acerca de estas obras, ya terminadas, aparece bajo el número 296 de los Documentos, acompañado de dos vistas fotográficas. Se inserta, además, en esta Exposición, la planta del edificio.

Al dar cuenta de los trabajos de ensanche realizados y de su feliz término, es de justicia hacer aquí referencia especial de la actividad y espíritu de progreso desplegados por el Doctor Lecuna, Director y propulsor eficaz de este importante Instituto.

Escuela de Artes y Oficios de Mujeres.—Caracas

Durante el año de 1915 se han ejecutado en el edificio que ocupa esta Escuela varias modificaciones y mejoras; y además, algunos trabajos de menor importancia, tales como la apertura de un arco en una de las paredes interiores, la modificación del servicio de aguas, trabajos de pintura, colocación de 25 metros cuadrados de techos-rasos, construcción de cuatro tabiques de madera, recorrida de techos y otras reparaciones menores.

Los Documentos números 297 a 305 son las Resoluciones del Ministerio que aprueban las erogaciones correspondientes.

Edificio de la Escuela Normal de Hombres.—Caracas

Entre los bienes inmuebles que, por Decreto Ejecutivo de 22 de setiembre de 1915, quedaron adscritos, para su administración y destino, al Ministerio de Obras Públicas, se encontraba la casa situada en la parroquia

XX

MEMORIA D,E OBRAS PUBLICAS

de San Juan de esta ciudad, esquina de Los Angelitos, calle Sur 8, marcada con el número 134; mas, por Resolución ejecutiva de 20 de diciembre de 1915 (Documento número 307) se destinó la referida casa al Internado de la Escuela Normal de Hombres, quedando por lo tanto dicha finca, desde entonces, a cargo y al servicio del Ministerio de Instrucción Pública.

Las Resoluciones de 15 de noviembre de 1915 y 16 de marzo de 1916 (Documentos números 306 y 820) ordenan y dan cuenta de los gastos ocasionados por las reparaciones hechas en la mencionada casa, para hacerla adaptable al destino que se le ha dado.

Edificio del Colegio Federal de Niñas.—Caracas

En oficio dirigido al Ministerio de Obras Públicas por el de Instrucción Pública, se manifestó la necesidad urgente de hacerle algunas reparaciones menores a la casa situada en la parroquia de Altagracia de esta ciudad, calle Este 1, número 9, donde funciona el Colegio Federal de Niñas. En consecuencia, se practicaron las reparaciones necesarias, de conformidad con lo estipulado en el contrato de arrendamiento celebrado con el dueño de la finca. Véanse los Documentos números 308 y 309.

Edificio de la Academia Nacional de Bellas Artes

En vista del oficio de 3 de julio de 1915 dirigido al Despacho de Obras Públicas por el de Instrucción Pública, se procedió a la ejecución de algunas reparaciones en los techos del edificio que ocupa la Academia Nacional de Bellas Artes (Documentos números 310, 311, 809 y 810).

Edificio de la Biblioteca Nacional

Asimismo se ha procedido a la limpieza y reparación de los techos del edificio que ocupa la Biblioteca Nacional (Documentos números 334 y 335). Además se ha construido allí una casilla para instalar una estufa destinada a la desinfección de libros; estufa que, con sus accesorios, fue pedida a los Estados Unidos por este Ministerio. Las Resoluciones concernientes a estas erogaciones figuran, entre los Documentos, con los números 336, 811 y 812/

Edificio de la Escuela Federal "Zamora".—Caracas

Los trabajos de refacción ejecutados en este edificio durante el último año han sido: la colocación de sesenta metros lineales de bajantes de zinc, la recorrida general de los techos, la revisión de los canalones y la reparación de los servicios sanitarios. Véanse los Documentos números 312 y 313.

Edificio de la Escuela "Simón Rodríguez".—Caracas

Las Resoluciones de 23 de marzo y 28 de abril de 1915 (Documentos números 314 y 315) se refieren a la instalación de un aparato sanitario en el edificio donde funciona la nombrada Escuela.

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Liceo Simón Bolívar.—San Cristóbal.

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Edificio del Colegio Federal de Varones.—Barquisimeto

Siendo de necesidad reparar uno de los corredores del edificio que ocupa el Colegio Federal de Varones de Barquisimeto, se aprobó la erogación correspondiente, según presupuesto enviado al efecto a este Ministerio (Documento número 316). La dirección de los trabajos corrió a cargo del ciudadano Director del mencionado Colegio, bajo la inmediata inspección del Ingeniero Doctor Luis Eduardo Power.

Edificio del Liceo '"Simón Bolívar".—San Cristóbal

Con fecha 7 de junio de 1915, se dirigió el Ministerio de Instrucción Pública a este Despacho manifestándole cine, puesta como ha sido a la disposición de aquel Ministerio, la finca de propiedad nacional denominada “Quinta Morales”, situada en San Cristóbal, se hacía necesario practicar en ella algunas modificaciones y reparaciones, con el fin de utilizarla para un Instituto de Enseñanza. Al efecto, el Ministerio de Obras Públicas dictó la Resolución marcada con el número 317, que aprueba la erogación de B 10.000 con el fin indicado; cantidad que se puso a la disposición del ciudadano Bachiller Eloy Ramiro Cárdenas, nombrado Director del Liceo “Simón Bolívar”, para cuyo Instituto se destinó la mencionada finca.

Dichos trabajos fueron oportunamente terminados, de modo que el Liceo se inauguró solemnemente el 8 de febrero de 1916; constituyendo este feliz acontecimiento un gran paso de progreso dado en aquellas comarcas, debido al civilizador influjo del Benemérito Jefe de la Rehabilitación Nacional.

Edificio del Colegio Federal de Varones.—Valencia

Por Resolución del 21 de junio de 1915 (Documento número 318), se aprobó la erogación de la cantidad de B 220, a que alcanza el presupuesto enviado a este Ministerio para las reparaciones que requería el corredor del Paraninfo del Colegio Federal de Varones de Valencia. Los trabajos se efectuaron bajo la inspección del Director del mencionado Colegio.

Edificio del Colegio de Independencia,—Estado Táchira

La Resolución del Ministerio de Obras Públicas, marcada con el número 319, ordena la erogación de B 856, con destino a la construcción de zanjas rellenas con ripio, para el saneamiento del edificio ocupado por este Instituto.

Edificio de la Escuela Normal de Mujeres.—Caracas

En este edificio se lian efectuado los trabajos necesarios para poner una puerta de comunicación entre el local que ocupa la Escuela y el Internado de la misma, así como también algunas reparaciones de menor importancia (Documentos números 320 a 323).

Edificio de la Escuela de Medicina.—Caracas

La solemne inauguración de este edificio, efectuada el 19 de diciembre de 1915, ha sido un acontecimiento verdaderamente trascendental en el desenvolvimiento del nuevo régimen (fue pauta hoy la marcha de la Instrucción en Venezuela. En efecto, los estudios prácticos de las Ciencias Médicas no disponían entre nosotros de un local apropiado que llenase a ca-balidad las condiciones requeridas por la Ciencia moderna, lo cual constituía naturalmente un obstáculo insuperable para la implantación formal de los nuevos rumbos demarcados a los estudios de esta importantísima rama de las Ciencias, y para alcanzar de ellos los frutos que deben esperarse de la reforma radical efectuada últimamente en nuestro régimen docente.

En vista de estas circunstancias, el Gobierno Nacional resolvió llevar a cabo tres obras, a cual más importantes, para satisfacer los programas elaborados al efecto: la primera, la construcción, en el terreno situado al naciente del Instituto Anatómico, de un edificio especial enteramente nuevo, en comunicación con dicho Instituto, para el funcionamiento de las cátedras de enseñanza práctica de la Anatomía Normal y la Medicina operatoria y de la Anatomía patológica, establecidas por Decreto Ejecutivo de 30 de julio de 1915; la segunda, el ensanche del propio edificio del Instituto Anatómico para distribuir mejor los diversos ramos de los trabajos prácticos de la Medicina, sus servicios y dependencias; y la tercera, las reformas y ensanches llevados a cabo en el Hospital Vargas, a fin de que este edificio corresponda más eficazmente a su objeto, no sólo como Instituto benéfico, sino también como el principal centro experimental del país para la enseñanza práctica de las Ciencias médicas. Las dos primeras obras fueron ordenadas por las Resoluciones del Ministerio de Obras Públicas, de 31 de julio, 16 de agosto, 5 de noviembre y 22 de diciembre de 1915, señaladas entre los Documentos con los números 324 a 327; la tercera, por Resolución de 16 de agosto de 1915, a la cual nos referiremos más adelante.

Los Documentos números 328 y 329 se refieren a trabajos complementarios de menor importancia.

El informe general descriptivo de las nuevas construcciones y reformas, elaborado por el Ingeniero Doctor Ricardo Razetti, bajo cuya dirección estuvieron los trabajos, así como los planos anexos, dan una idea completa de la importancia de las obras y de las circunstancias económicas de su ejecución. Dicho informe lleva entre los Documentos el número 330.

Edificio del Hospital Vargas

Como se dijo antes, las modificaciones efectuadas en el edificio del Hospital Vargas obedecen especialmente al propósito de mejorar sus condiciones como Instituto destinado a la enseñanza práctica de las Ciencias Médicas.

Las obras correspondientes a estas reformas y ensanches están minuciosamente especificadas en las Resoluciones del Ministerio de Obras Pú-blicas de 16 de agosto y 22 de diciembre de 1915 (Documentos súmeros 331 V 332) y en el informe final de las obras realizadas, que se inserta en la sección correspondiente de esta Memoria bajo el número 333. A dicho informe se acompañan varios planos y vistas fotográficas.

Depósito de materiales pertenecientes al Ministerio

de Obras Públicas

La casa situada en esta ciudad en la calle Sur 8, número 334, fue alquilada por el Ministerio para depósito de materiales, herramientas y útiles del servicio de las Obras Públicas; casa que requería algunas reparaciones en sus entablados y en las cerraduras de sus puertas y ventanas. La Resolución aprobatoria de estos gastos aparece entre los Documentos con el número 337. Posteriormente fué erogada una cantidad con el fin de entablar la parte destinada a guardar el cemento.

Edificio de la Aduana de La Guaira

Uno de los salones del piso bajo de este edificio fué modificado y reparado con el fin de habilitarlo para la administración y expendio de estampillas, habiéndose colocado en él una ver ja de hierro, taquillas de madera, etc. La Resolución corresponr ente tiene el número 338.

Edificio de la Aduana de Pampatar

El Ingeniero Doctor Rafael Díaz fué comisionado por este Ministerio para que levantase un presupuesto económico de las reparaciones que necesitan la Aduana y el Muelle del puerto de Pampatar. El informe rendido por el Ingeniero, que se inserta a continuación, es actualmente materia de estudio por parte de este Despacho. El Documento número 339 se refiere a la comisión mencionada.

Caracas: 1- de agosto de 1915.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Como resultado de la Comisión que usted se sirvió confiarme con fecha 10 de julio próximo pasado, informo a usted lo siguiente:

Aduana de Pampatar.

Este edificio, de muy sólida construcción antigua, reedificado en 1905, se encuentra en muy buen estado de conservación y aseo. Unicamente reclama la sustitución de la cubierta de hierro galvanizado y canales del mismo metal que ya están completamente destruidas por el efecto del salitre, en el lavadero, depósito de agua, corredor posterior y escalera de servicio, pues el resto del edificio está cubierto de azotea de panelas sobre durmientes de corazón y están perfectamente conservados.

Almacenes de la Aduana.

Estos son un gran salón techado sobre los dos muros longitudinales y dos series de 15 columnas de madera de corazón, que lo dividen en tres naves, y desaguando en dos canalones que corren a lo largo de las filas de columnas y en canales en los aleros exteriores. Tienen de largo 64 m. X 21,50 de ancho (7 m. cada nave lateral y 7,50 m. la central). Toda la armadura del techo está en perfecto estado y forrada en caña amarga, pero el hierro galvanizado de la cubierta ha sufrido mucho por causa del aire del mar, lo mismo que los canalones y bajantes que son también de hierro. También requieren estos almacenes la reparación de los pisos y la revisión de las cañerías.

Muelle.

Este es un muelle hecho con carácter de provisional, pues el muelle en forma que empezó a construirse en 1907 fue abandonado cuando apenas habia unas 15 estacas clavadas y no ha llegado a usarse. Ese provisional ya está bastante deteriorado y reclama sobre lodo la construcción del techo, que fue arrancado con columnas, costillas y cubierta hace cosa de dos meses.

Los materiales necesarios para las reparaciones anotadas y el presupuesto de la ejecución son como sigue:

2.392 kilos de hierro galvanizado acanalado

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188 m. de canales, a B 2

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60 m. de cresta, aB2...............

Por colocar el hierro acanalado en los techos de los almacenes, lavaderos, depósitos y escalera de servicio, 350 m. a B 2,50, incluyendo valor de tornillos.......................

Por reparación de los caballetes.....................

Por reparación de los pisos, 150 m. a B 4................

55

55

55

600

55

55

55

120

875

300

600

Muelle:

Anclaje de las soleras, 30 m³ a B 40...................

Montura y reparación de las columnas.................

Techo de 100 m² (gradas, costillas, tirantes, fasquias y obra de mano) Por 2.300 m² de lechada a todos los techos de hierro (esta lechada con leche de vaca y cemento o carburo, 2 manos) a B 0,50. . . .

1.200

400

800

1.150

B 11.207

Se ha supuesto el hierro comprado en La Guaira y se ha incluido el flete a Pain-patar. Según datos que he obtenido, comprando el hierro en Trinidad o en los Estados Unidos se lograría una economía en su costo de unos 1.600 bolívares. Los obreros para estos trabajos pueden conseguirse fácilmente en la misma localidad.

En atención a que la teja criolla es en Margarita de primera calidad y a que su costo es muy pequeño y en consideración también a que las armaduras del techo de los almacenes podrían resistir su peso, me he permitido formular el siguiente presupuesto para sustituir todo el hierro de los almacenes por tejas y emplear el que resulte en buen estado después de levantado, en cubrir el muelle, los lavaderos de la Aduana, depósito y escalera de servicio. Para esta sustitución sólo habría que reforzar en las armaduras las piezas de madera que sostienen el canalón.

El presupuesto en este caso sería el siguiente:

32 armaduras compuestas de una grada y dos tornapuntas para reforzar el

B 960

a ále uto de los canalones, a B 30............................

1.800

45.000 tejas para cubrir las tres naves de los almacenes, a B 40 el millar conducidas a Pampatar..............................

4.250

Por hacer 1.700 m. de techo, incluido el valor de la mezcla y el arranque del hierro, a B 2,50................................

Por hacer 128 m. de canalón, a B 5........

Por 192 m. caballetes, aB3.............

150 m. bajantes de hierro número 24........

128 m. canales, a B 6 en almacenes.........

50 m. de hierro sobre lavadero, escalera, etc., etc,

60 m. canales con cresta en el patio principal y el techo antedicho, a B 10

Remiendos de los pisos.............................

Muelle: el mismo costo que en el caso anterior...............

Lechadas en los techos de hierro, 300 m...................

.B 640

576

990

768

125

600

600

2.400

150

B 13.859

Este presupuesto es mayor que el anterior en más de dos mil bolívares; pero el trabajo así hecho durará mucho más tiempo.

Acompaño dos grabados que ilustran este informe.

Soy de usted atento y seguro servidor,

Rafael Díaz.

Edificio de la Administración de la Renta de Licores

Con el objeto de que el edificio destinado a esta Administración reuniese las condiciones necesarias para el servicio, se ejecutaron en él las siguientes reparaciones: colocación de varias cerraduras, instalación de una puerta-mampara y de una taquilla y revisión de los servicios sanitarios (Documentos números 340 y 341).

Leprosería de Cabo Blanco

Considerado por este Despacho el presupuesto enviado por el Ministerio de Relaciones Interiores, se procedió, de acuerdo con dicho presupuesto, a reparar los techos del edificio perteneciente a este Asilo; habiéndose puesto la cantidad erogada a la disposición del ciudadano Doctor Luis Ve-lázquez, Director General de las Leproserías Nacionales (Documento número 342).

Obras Públicas de Maracay

Las Resoluciones del Ministerio de Obras Públicas concernientes al pago de materiales y demás gastos hechos en las obras de Maracay, llevan, en la sección de los Documentos, los números 343 a 360 y 821 y 822 del Apéndice.

Baños de Mar de Macuto

A principios del año de 1915, fué emprendida la reparación y reconstrucción del departamento occidental de los Baños de mar de Macuto, cine amenazaban ruina. Las Resoluciones de este Despacho, aprobatorias de las respectivas erogaciones, están marcadas con los números 361 a 372.

Terminada satisfactoriamente esta parte de la obra, se ordenó luego, en 12 de enero de 1916, la reconstrucción de la parte oriental (Documento número 816 del Apéndice), bajo la dirección del Ingeniero Doctor Alejandro Chataing; trabajos que están actualmente en actividad. Para la mejor , inteligencia del plan de trabajos adoptado y del estado de las obras, insertamos aquí textualmente el informe enviado al Ministerio por el Doctor Alejandro Chataing, acompañado del dibujo de la planta. Hé aquí el informe:

Caracas: 18 de marzo de 1916.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Presente.

Tengo a honra informar al ciudadano Ministro sobre los trabajos de reconstrucción de los Baños de mar de Macuto.

Los desperfectos sufridos por los Baños consistían: 1°, en la pérdida total de gran parte de su porción oriental, por haberse destruido los postes más internados en el mar. 2C), en la ruptura y socavamiento del muro norte del antiguo baño de hombres. 3⁹, en la ruptura y hundimiento del fondo del mismo baño en un largo espacio adyacente a los referidos postes y al muro del norte.

Estas destrucciones efectuadas en el sitio mismo donde es más impetuoso el embate de las olas, amenazaban a la postre a todos los baños.

Las obras se ejecutan conforme al plan formulado y aceptado por esa Superioridad, el cual es como sigue: Reconstruir inmediatamente toda la porción del Norte y del Este del baño de hombres, procediendo así: siguiendo un alineamiento paralelo a la línea de los postes antiguos, con el objeto de quedar por fuera del fondo de concreto, construir una serie de postes, de base rectangular, el primero adosado al último poste existente, y dos postes cilindricos más, a distancia de 2,50 metros entre sí y del poste rectangular; en el segundo de dichos postes hacer inflección hacia la punta norte y construir en el punto medio otro poste cilindrico, también ligado por un muro a la parte que queda de dicha punta, previamente reconstruido el espacio socavado de ésta.

Para la construcción de los postes se están hincando, convenientemente distribuidos en la base de cada uno de ellos, estacas de fundación de madera de corazón de forma cuadrada de 25 y 30 centímetros de lado, hasta el rechazo indispensable para resistir el peso de cada bloque; envolviendo estas estacas que serán cortadas, salvo la del centro, a diferentes alturas, se construirán los postes de manipostería de concreto en proporción conveniente y de manera de evitar el lavado del cemento. El poste rectangular así como el muro del norte se construirán por el sistema de cajones de madera, y los postes cilindricos por medio de moldes de hierro de 1,80 metros de diámetro, pedidos especialmente para el caso; tanto los cajones de madera como los moldes de hierro se hundirán suficientemente en el fondo y se dragarán interiormente hasta extraer la mayor cantidad posible de arena.

En la parte superior de los postes por encima del agua y en la inferior debajo de ella, se asegurarán zunchos de acero con escuadras fuertemente remachadas que cargarán piezas en ángulo de acero también, tendidas horizontalmente entre poste y poste para atornillar en ellas estacas delgadas de vera en doble fila, en forma de peines y colocadas en quinconce; los espacios abiertos por entre estas estacas serán las entradas y salidas del agua, y la disposición de ellas impedirá la vista hacia el interior de los baños. La porción del fondo hundida se nivelará con el resto por medio de losas de cemento.

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Baños de mar de Macuto (en construcción).

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1915.

BAÑOS DE MAR DE MACUTO

PROYECTO DE RECONSTRUCCIÓN

DE LA PARTE DESTRUIDA

De

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Parte desnivelada

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Croquis de ios Baños de Mar

Parte destruida

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ESCALA: 0,005=2 M.

MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS

Una vez terminado el trabajo de reconstrucción de dicho antiguo baño de hombres, se procederá a demoler el muro que lo separa del antiguo baño de mujeres, a fin de hacer de los dos uno solo, extenso y de profundidad apropiada para el uso exclusivo de mujeres, quedando la gran piscina recientemente construida para uso de hombres, después de hacerle las reparaciones que requiere.

Para la fecha de este informe sólo faltan por hincar tres de las estacas de fundación de los cilindros, y ya está preparado el cajón de madera para la construcción del sólido de base rectangular.

Dios y Federación.

Alejandro Chataing.

Hospital de La Caridad.—Barquisimeto

La Junta constituida en Barquisimeto, promotora de la construcción de un edificio para este Hospital, solicitó del Gobierno Nacional, por órgano del Ministerio de Obras Públicas, un auxilio para la terminación de la obra.

Hace ya más de siete años que viene construyéndose dicho edificio, bajo la dirección de la mencionada Junta, contando para ello con sólo los recursos proporcionados por las contribuciones del público. Se han invertido hasta la fecha en la fábrica B 120.450, y la Junta aprecia en B 200.000 su costo total; en vista de lo cual, y deseando el Gobierno Nacional coadyuvar a la realización de aquella benéfica obra, y atender favorablemente a la excitación que le ha hecho la honorable Junta, resolvió, no obstante la difícil situación rentística que atravesamos, contribuir al filantrópico propósito con la cantidad de B 16.487, a que monta el presupuesto levantado por el Ingeniero R. Seijas Cook para los trabajos de mayor urgencia que requiere el Hospicio, a fin de que éste pueda prestar cuanto antes sus humanitarios servicios. La Resolución dictada al efecto aparece en el Apéndice con el número 818.

Como puede ser útil, para la prosecución misma de los trabajos de este edificio, conocer los datos que constan en el Informe del Ingeniero arriba nombrado, lo insertamos en seguida junto con el plano general de la obra.

Barquisimeto: 26 de noviembre de 1915.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Caracas.

En cumplimiento a la comisión que usted me ha encomendado, de hacer un informe circunstanciado del estado de la construcción del Hospital “La Caridad”, de Barquisimeto, y del presupuesto necesario a su terminación, paso a rendir mi cometido.

La primera piedra de este edificio fue colocada el día 15 de abril del año de 1909, en una área formada por terrenos de ejidos, de propiedad particular y la del antiguo hospicio, que se ha ido demoliendo a medida que avanzaban las obras.

Los trabajos desde su iniciación, han estado bajo la inmediata dirección, inspección y administración de un Junta formada por los señores Doctor Antonio María Pineda, Ilustrísimo y Reverendísimo Obispo Alvarado, Federico Ramos, M. A. Salas y Doctor M. Castillo Amengual; Presidente, Primero y Segundo Vicepresidentes, Tesorero y Secretario, respectivamente.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

El edificio se está construyendo en eficientes condiciones de solidez, estética, comodidad e higiene, casi todo de manipostería, salvo pequeños espacios en que se ha empleado la tapia calicastrada bien apisonada y tiene una distribución aereada y amplia, cónsona con su destino.

Hasta el presente se han invertido, según comprobantes, B 120.450,09. Pero es de justicia advertir, que por dicha suma no hubiera sido posible edificar la cantidad de obra que al presente está levantada, a no ser por la buena voluntad de la Junta y de todos los contribuyentes, obreros y vendedores de materiales, quienes teniendo en cuenta la utilidad y ^1 carácter benéfico de la obra han aportado su contingente, ya gratuitamente, ya destinando parte de sus ganancias al fondo común.

Por el plano adjunto puede darse cuenta de la distribución de la planta, de la parte construida y de la que falta por edificar.

En la parte construida es imprescindible la terminación de las obras de carpintería, parte de los techos y pavimentos y de los servicios sanitarios, a fin de trasladar, cuanto antes, el servicio del hospicio antiguo, que por sus pésimas condiciones de estabilidad e higiene obliga a constantes y costosos desembolsos. A tal efecto, he formulado el presupuesto de B 16.487. En cuanto a la terminación de las obras he formulado el presupuesto de B 70.230, que, agregados a los B 16.487, daría un total de B 86.717, para la finalización total del hospicio. No he tenido en cuenta el presupuesto de la capilla, porque no formando parte del edificio, y pudiéndose habilitar a tal efecto uno de los salones, mientras no esté construida, no es de imprescindible necesidad.

En pliegos adjuntos envío a usted la enumeración detallada de los dos presupuestos, la lista de precios y de jornales comunes en esta ciudad y los planos y fotografías del edificio.

Termino haciendo especial mención a la solicitud con que la Junta puso a mi alcance cuanto ha sido pertinente al mejor desempeño de mi comisión.

Dios y Federación.

Bafael Seijas Cook.

PRESUPUESTO

Trabajos de mayor urgencia, a fin de trasladar, cuanto antes, los enfermos

del hospicio antiguo.

Vestíbulo.

1 portón........................

1    entreportón.....................

2    puertas laterales..................

24 m² de pavimento de cemento, a B 6 m.....

24 m² de cielo-raso, a B 2 m²............

30 m² de zócalo, a B 1,50...............

5 luces en las salas adyacentes, a B 120.....

Tabiques.

20 m² prolongación muro división patio.....

Salón Oeste.—Departamento de hombres.

7 luces, a B 120....................

2 alacenas.......................

200

150

200

144

48

45

600

200

840

200

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Barquisimeto.—Hospital “La Caridad”.—Fachada principal y lateral y parte del antiguo Hospicio.

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Barquisimeto- Hospital “La Caridad”.— Hospicio antiguo y parte del nuevo.

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Salón para Hombres

Salón para Hombres

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Planta ——

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ESCALAS:

Médicos

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Médicos

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Morgue

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HOSPITAL “LA CARIDAD”

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BARQUISI METO

Despensa

Cocina

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ANTIGUO HOSPICIO

SIGNOS

Parte construida

Muros hasta coronamiento-

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Salón Sur.—Departamento de hombres.

1 ventana.....

2alacenas. . . .

3 grandes luces. Sanitarios.

120

200

600

Angulo S. O.—1 baño, 2 W. C. y 1 lavabo Farmacia.

Un gran tabique...............

Sala operatoria.

1 ventana y 1 vidriera............

Departamentos anexos.--8 luces......

1 baño y 1 W. C. para los médicos. . . . Departamento Hermanas de Caridad.

1    tabique...................

8 luces.....................

2    alacenas...................

Cocina.

300

150

350

800

200

200

800

200

3 tragaluces

240

Salón Sur (Inconcluso él y el ángulo S. E. del hospicio). Departamento de mujeres.

650 m² de techo, a B 10. . ........................

.    3 grandes luces.............................

6 luces..................................

1.400 m² de encalados, a B 1,50.....................

Baño, W. C. y lavabo.........................

Pavimento de cemento.

Desde el muro que atraviesa el patio, departamentos médicos, hermanas, salón sur, servicios sanitarios, 900 m² a B 5. . . .

6.500

600

600

2.100

400

4.500

Valor de la existencia de materiales

B 21.487 5.000

Total

B 16.487

Nota.—Todo el servicio de cañerías está construido. Barquisimeto: noviembre de 1915.

Rafael Seijas Cook.

PRESUPUESTO

Parte del Hospital que falta por edificar

167 m. 1. cimiento, a 1 m. X 1,25, a B 30..............

48 m. 1. cimiento columnas, a B 30.................

24 m. 1. muro de división, departamentos Capilla y mujeres, cimiento, aB20..........................

5.010

1.440

480

1.200 ni- maniposterías de 0,00 de espesor, a B 25 . 2.000 m³ terraplén de 2,50 m. de altura, a B 2 el m³

9 columnas de 7 m. de altura, a B 200......

4.000 m² encalados, a B 1,50. . ............

1.050 m² techo, a B 10.................

25 luces, a B 120. . .................

1.000 m² pavimento cemento, aB5.........

30.000

4.000

1.800

0.000

10.500

3.000

8.000

B 70.230

Presupuesto para la total terminación de la parte construida del Hospicio..........................

10.487

Suma para la total terminación del Hospital

B 80.717

Barquisimeto: noviembre de 1915.

Rafael Seijas Cook.

VALOR DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCION Y DE LOS JORNALES

EN BARQUISIMETO

Materiales.

1 fanega cal, capacidad más o menos dos barriles, B 3,50.

Carro piedras para manipostería, B 4.

100 cañas, B 0.

Medias viguetas, una, B 2,50.

Viguetas de más de 5 metros de largo, una, B 3,50.

Madera de escuadría.—Piezas de 0,30 X 0,25, B 10 m. 1.

Canales de latón, B 0; canal o bajante, metro lineal.

Tirantes de 0 metros de longitud, B 28.

Alfarería.—Panelas, adoboncitos, tejas, el millar, B 00.

Cemento “Atlas”, barril de 180 kilos, B 44. Al Gobierno Nacional, por la bonificación de fletes, sólo cuesta B 32.

Carro de tierra para terraplenar, uno, B 1.

Obra de mano.

Oficial de albañilería, B 6 jornal.

Peones, B 2,50.

Horas de trabajo: 10; de 6 a. m. a 12 m., y de 2 p. m. a 0 p. m.

Existencia y valor aproximado de materiales.

30 piezas corazón, sección rectangular

150 viguetas surtidas...........

70 viguetones..............

30 barriles cemento. Atlas. Ks. 180 b. .

100 barriles cal..............

5.000 panelas.................

30 carros piedras para maniposterías .

2.000 tejas..................

25 metros cúbicos ripios........

B 2.000

450

280

960

300

300

120

120

100

B 4.630

EDIFICIOS

PINTURA DE LOS EDIFICIOS PUBLICOS

ANO 1915

Clase de Pintura

Superficies

MATERIALES DE PINTURA

OLEO

ASBESTINA

Mano de obra

COSTO

Costo de

OLEO

ASBESTINA

OLEO ASBESTINA ACEITE

BLANCO

AMARILLO

VARIOS ACEITE

BLANCO Y AMARILLO

Cantidades Costo

Costo total

VARIOS SUMA

Materiales

OLEO

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M²

M²

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Palacio Federal y Uapitolio (Facliada e interiores). j| Oleo Casa Amarilla, Jefatura y Expendio de Estampillas

Ministerio de Hacienda ....

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51

567

386

146

100

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Iglesia de San Francisco . .

Escuela de Artes y Oficios de Mujeres . Escuela de Artes y Oficios de Hombres .

Teatro Nacional......

Asilo de Huérfanos.....

Capilla Monte de Piedad . .

Hospital Militar.....

La Beneficencia.....

Escuela Graduada.....

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280

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5,50    958,50

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152,50

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285

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3,50

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14,50

4,75

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11,50

88,10

143,35

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40,35

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92,10

34

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205

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59

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54

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42

138

170

62

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304

140

210

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Gastos generales de reparaciones de albañilería . . Bs 11.173,55 Total general................ "    67.190,75

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1.670,60

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1.449,30

97,80

1.037,90

2.057,90

247,30

17,50

777,50

1.100

57

192

135

140

433

96

412,50

398,10

394,30

976.65 124,85 223,80 689,40

354.65

204,50

128

313

57

80

202,50

87,50

114

50

343,60

420,30

140,90

134,50

137,50

175

56

358

359.40

355.40

29.687

32,50

32.50

152.50

102.50

16.595,50

159

302,40

750

55,80

144

573,60

319,80

2.213,40

2.905,60

941,50

761,60

824,70

2.039,75

237,65

447,80

1.465,50

761,95

60

224

197,40

242,70

678,50

838

90

113.40 435,90 199,50

158.40

286,90

280.40

826.40

711.40 616,30

9.734,70

56,017,20

Leonardo Jiménez.

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Ig

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Andamiaje

370

Total

B 5.000

Barquisimeto: noviembre de 1915.

Rafael Seijas Cook.

Hipódromo Nacional

Las reparaciones efectuadas en esta propiedad y las cantidades erogadas por tal respecto, aparecen en las Resoluciones del Ministerio señaladas con los números 373 a 375.

Faro de Los Roques

Esta obra ha requerido algunas reparaciones en el último año, tales como la reposición de una puerta, la construcción de dos escaleras y la protección de los aparatos contra el viento, el sol y la lluvia (Documentos números 37(5 a 378 y 815 del Apéndice).

Depósito de Sal.—Maracaibo

Necesitando el Gobierno Nacional construir un depósito de sal en Maracaibo, dispuso el Ministerio de Obras Públicas, en 24 de febrero de 1916, (pie el Ingeniero R. Seijas Cook se trasladase a aquel puerto a practicar los estudios convenientes para formular el proyecto y el respectivo presupuesto (Documento número 823 del Apéndice). Está actualmente en consideración de este Despacho el proyecto enviado por el Ingeniero nombrado.

Pintura de los edificios públicos nacionales

Con fecha 22 de mayo de 1915, fué dictada por el Ministerio de Obras Públicas la Resolución que aparece entre los Documentos con el número 380, por la cual se aprueban los gastos hechos en la pintura y reparación de las fachadas de los edificios públicos de Caracas, y en la pintura de los puentes y de las verjas de las plazas públicas de la misma. Como anexos a esta Resolución, se insertan aquí los cuadros demostrativos de lo invertido en cada obra.

Bienes Nacionales

Habiendo dispuesto el Decreto Ejecutivo de 22 de setiembre de 1915, relativo a bienes inmuebles nacionales, que queden adscritas al Ministerio de Obras Públicas algunas de las fincas en él mencionadas, insertamos dicho Decreto entre los Documentos de esta Memoria bajo el número 379.

CAPITULO II

OBRAS DE SANEAMIENTO

En lo que se refiere a este Capítulo, la Dirección de Edificios y Ornato de Poblaciones ha continuado acumulando datos y elementos para el estudio definitivo de las cloacas de Caracas, se han construido o mejorado los departamentos sanitarios de muchos de nuestros edificios públicos, de lo cual se ha hecho ya mención en sil respectivo lugar, y se han dictado, además, las Resoluciones que van citadas en seguida.

Cloacas de Caracas

Mientras las circunstancias no permitan la construcción de la red general de las cloacas de Caracas en condiciones completamente satisfactorias, este Ministerio ha tratado siempre de mejorar las instalaciones actuales, procurando en todo momento que dichas mejoras sean aprovechables en el plan completo que habrá de llevarse a cabo en el porvenir. Durante el último año se han construido las obras siguientes.

Enviado a este Despacho por el Ministerio de Relaciones Interiores, el informe y presupuesto presentado al Director de la Oficina de Sanidad Nacional por el Ingeniero Doctor Pedro González E. para el saneamiento de la zona limitada por la calle Oeste 2, de esta ciudad, el camino de Pagüita y la carretera de Caracas a La Guaira, zona que comprende las calles denominadas Los Lechozos, El Cenizo y Guinand, el Ministerio de Obras Públicas, previo un estudio detenido del asunto, aprobó el plano de las cloacas proyectadas, y el respectivo presupuesto montante a B 6.976,20 El informe del Doctor González E. y la Resolución recaída en el particular, llevan entre los Documentos los números 381 y 382. El plano y el perfil de la obra se acompañan a la presente Exposición.

También se han construido 70 metros lineales de encadenado en la quebrada “Cienfliegos”, desde donde ésta es cortada por la prolongación de la calle Este 16, hacia su desembocadura en el río Guaire. (Documentos números 383 y 384).

Asimismo, ha sido embaulada, en una longitud de treinta metros, la cloaca que corre paralela a la Avenida “San Martín”, de la esquina de la Alcabala de Palo Grande hacia el Oeste (Documentos números 385 y 386). Estos trabajos, como el anterior, corrieron a cargo del Encargado General de las obras públicas del Distrito Federal.

Cloacas de Independencia.—Estado Táchira

La Resolución de 13 de enero de 1916, dictada por el Ministerio de Obras Públicas, y que figura en el Apéndice de los Documentos bajo el número 824, se contrae a trabajos llevados a cabo en las cloacas públicas de la población de Independencia.

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SANEAMIENTO DE ffEL CENIZO

(PARROQUIA CATEDRAL - CARACAS)

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MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS 1915.

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CAPITULO III

CUARTELES Y FORTALEZAS

Estos establecimientos han sido debida y especialmente atendidos para conservarlos en buenas condiciones de salubridad, y para practicar en ellos los ensanches y reparaciones que las circunstancias, la comodidad o las exigencias del servicio han indicado.

Castillo de San Antonio.—Cumaná

La Resolución de 29 de junio de 1915 (Documento número 387) se refiere a mejoras en el departamento sanitario de esta Fortaleza, las cuales fueron solicitadas con urgencia.

Castillo Libertador.—Puerto Cabello

En conocimiento este Ministerio de la urgente necesidad de llevar a cabo algunas reparaciones sanitarias en este edificio, fue comisionado el Ingeniero R. Seijas Cook para que levantase un presupuesto económico de ellas; presupuesto que, montante a R 6.200, fué aprobado por Resolución de este Despacho de 29 de julio de 1915 (Documento número 388). Para la administración de los trabajos fué nombrado el Director del Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello, ciudadano Jorge Peoli Sucre, y para la dirección técnica, el Ingeniero Doctor Manuel C. Pérez. Posteriormente se ordenó la ejecución de varias obras complementarias (Documento número 389), que fueron ejecutadas bajo la misma dirección.

Fortín Solano.—Puerto Cabello

Habiendo sido aprobado el presupuesto enviado a este Ministerio por el de Guerra y Marina para hacer algunas reparaciones en esta Fortaleza, se dictó la Resolución marcada con el número 390. Ella comprende los siguientes trabajos: picar, terraplenar y poner piso de concreto en una extensión de setenta metros cuadrados del patio de la fosa, con una capa de cinco centímetros de grueso; reparar la escalera de manipostería que baja a dicha fosa; y hacer una reparación general del puente, cambiándole su madera actual por madera fuerte de corazón.

Cuartel de El Polvorín.—Caracas

Por Resoluciones de 31 de agosto y de 12 de octubre de 1915, se ordenó la ejecución de varios trabajos en este edificio situado en la parte norte de la ciudad, tales como aljorozados, contracimientos, encalados, caba-

Heles, pavimentos y colocación de puertas; y por Resoluciones de 2 de noviembre y 20 de diciembre, la construcción cíe un estanque de manipostería de cinco mil litros de capacidad y de otro de hierro galvanizado de 15.000 litros, con su tubería y bomba anexas, y de dos excusados para la oficialidad y de cuatro para las tropas, con sus correspondientes casillas, cañerías, etc. Asimismo, en la casa de propiedad nacional situada al norte de El Polvorín, y anexa a éste, se realizaron varias reparaciones, en virtud de las Resoluciones dictadas en 24 de setiembre y 20 de diciembre del mismo año. (Documentos números 429 a 434).

Escuela Militar.—Caracas

Las Resoluciones de 6 y 30 de mayo de 1915 se contraen a reparaciones ejecutadas en este edificio, en sus aparatos sanitarios, cocina, puertas, pisos y azoteas, y a trabajos de pintura interior; y las de 3 de noviembre y 20 de diciembre, a otras reparaciones urgentes cpie la obra requería. (Documentos números 435 a 438). Los primeros trabajos se ejecutaron bajo la dirección del Encargado General de los trabajos del Distrito Federal; y los segundos estuvieron a cargo del Ingeniero Militar Doctor Pedro Quintero.

Local del Servicio de Remonta.—Caracas

En cumplimiento de las Resoluciones de 4 de setiembre y de 4 de octubre de 1915, fueron ejecutados los siguientes trabajos en este local: construcción de 130 metros de cloaca de 0,m40 X 0,m40; edificación de un local de 8 metros de largo por 2 de ancho, para la instalación de los servicios sanitarios, compuestos de 5 W. C. y de regaderas para la oficialidad y Iropa; montura de un estanque de hierro galvanizado de 1.500 litros de capacidad; construcción de dos abrevaderos de 5,m20 de largo, de 150 metros cuadrados de pavimento de concreto, de 300 metros cuadrados de aljorozados y encalados, de dos marquesinas, una de cuatro metros y otra de 1,50, de 120 metros cuadrados de empapelados y de 17 metros cuadrados de cielos-rasos. Las Resoluciones llevan, entre los Documentos, los números 439 y 440.

Cuartel Capitolio.—Ciudad Bolívar

La Resolución de 30 de julio de 1915 (Documento número 391) da cuenta de los gastos hechos en la reconstrucción del malecón de la parte sur de este Cuartel, derruido por las lluvias. La administración y ejecución de estos trabajos corrió a cargo del Jefe de la Guarnición, ciudadano Coronel R. Ortiz P. y la dirección técnica de los mismos a la del ciudadano Ingeniero Municipal de Ciudad Bolívar.

Cuartel de El Faro.—La Guaira

Habiendo comunicado el Ministerio de Guerra y Marina a este Despacho la urgentísima necesidad de reparar los techos y el depósito de agua de este Cuartel, se ejecutaron los trabajos consiguientes, de conformidad

con las Resoluciones marcadas con los números 392 y 393. Luego, en 26 de marzo de 1915, expone el mismo Ministerio la conveniencia de construir las obras siguientes: un local para depósito de las piezas y efectos de los cañones; una marquesina para la puerta de la calle; pintura del edificio; prolongación del cuarto de baños en un metro más, para independizarlo del W. C.; composición de la cañería de los excusados; y colocación de lapas metálicas para los tres estanques. Estos trabajos fueron realizados según lo dispuesto por las Resoluciones de 14 de abril y 4 de mayo de 1915 (Documentos números 394 y 395).

Fortaleza La Lagunita.—La Guaira

En julio de 1915 se efectuaron las reparaciones urgentes que requería la casa de la Fortaleza “La Lagunita”, situada en La Guaira. Véanse las Resoluciones dictadas al efecto, marcadas con los números 396 y 397.

Fortaleza La Vigía.—La Guaira

Las Resoluciones de l⁹ y 20 de julio de 1915 (Documentos números 398 y 399) se refieren a varias reparaciones de carácter urgente llevadas a cabo en la casa de vigilancia de aguas de esta Fortaleza; y las de 29 de octubre y 20 de diciembre (Documentos números 400 y 401), a las modificaciones del almenado, construcción de un calabozo, ventilación del local donde se guarda el material de la artillería y reparaciones de la escalera cpie comunica con el puente. Las primeras obras fueron ejecutadas bajo la dirección del Ingeniero Encargado General de los trabajos del Distrito Federal, y los segundos corrieron a cargo del Ingeniero Doctor Pedro Quintero. Se inserta en seguida el informe de este último, presentado al ciudadano Inspector General del Ejército.

INFORME

Cumpliendo las superiores órdenes del ciudadano General Inspector del Ejército, me trasladé a la Fortaleza de La Vigía de La Guaira y encontré que es de urgente necesidad hacer serias reparaciones a los nuevos merlones que coronan el frente de aquel Castillo, pues los continuos disparos de salvas casi detrás de aquéllos, han conmovido de tal manera sus muros, que la manipostería de que están construidos se encuentra próxima a derrumbarse, esponiendo a las piezas cuyos emplazamientos están detrás a caerse. Después de un minucioso estudio del caso, me permito significar que el mejor trabajo para asegurar la estabilidad de los cañones en aquel frente es suprimir los merlones, enrasándolos hasta una altura de 60 centímetros, formando un muro continuo, de manera que los cañones hagan sus disparos por sobre éste, y en tal caso nada sufrirán las maniposterías que están por delante. Después de enrasados los merlones, el muro debe cubrirse de una gruesa capa de concreto de 25 centímetros de espesor, enlucido con mezcla de cemento romano. De esta manera cesarán los dispendiosos gastos que las continuas reparaciones de aquellos merlones han ocasionado al Gobierno y ocasionarán si no se hace esta variante en aquel edificio, cuya construcción no corresponde completamente a la dotación de su artillería actual.

También se hace necesario hacer un calabozo en una de las planicies, pues el que existe se encuentra sobre el almacén de materiales y explosivos de la Fortaleza, y

XXII

Muy importante considero también la ventilación de la bóveda donde se guarda el material de aquella artillería, pues dicha ventilación se hace hoy por una pequeña claraboya de 25 X 25 centímetros, cerrada por una hoja de lata agujereada que apenas deja pasar el aire para aquella pieza, cuya temperatura llega con frecuencia a 33°, pues el sol la baña continuamente. Para conservar en buen estado el material explosivo es indispensable una ventilación adecuada; en la escalera que comunica con el puente que da salida a la Fortaleza por la parte sur es necesario ponerle dos barandas con sus pasamanos de 0,50 metros de largo; también al puente le hace falta una baranda y repararle uno de los muros de su cabeza, que está en mal estado, y a la redoma central de La Vigía encalarle y aljorozarle 20 metros cuadrados y darle lechada a 500 metros cuadrados.

el entresuelo que lo separa es una bóveda de poco espesor, fácil de perforar por cualquier preso.

COSTO DEL TRABAJO

40,50 m⁸ de concreto, a B 80 el metro..................

200 m³ de enlucido de cemento romano, a B 7............

Un cuarto para calabozo, de cemento armado...........

Demoler 9 merloncs y enrasarlos....................

500 m² de lechada, a B 0,25 el metro..................

20 m² de aljorozado en la redoma...................

2 m² de encalado en la redoma.....................

6    m³ de manipostería ordinaria, a B 40 el metro..........

13 metros de baranda para la escalera, a B 24 metro........

7    metros de baranda para el puente, a B 30 metro.........

Una ventana para la ventilación del Parque.............

10 m² de encalado para los muros del puente, a B 2 metro . . . .

B 3.240 1.400 1.700

700

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40

40

240

312

210

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20

Total

B 8.087

Caracas: 19 de octubre de 1915.

Pedro Quintero.

Nota.—No ha podido reducirse el presente presupuesto, porque todos los materiales hay que trasportarlos en pequeñas cantidades hasta El Vigía a lomo de bestias.

Edificio de la Inspectoría General del Ejército

Con el fin de trasladar las oficinas y dependencias de la Inspectoría General del Ejército al edificio que ocupa la Proveeduría General, se ordenó ejecutar en este último las reparaciones necesarias para hacerlo habitable (Documentos números 402 y 403). Estas obras consistieron: en la revisión general de los techos y servicios sanitarios, en la construcción de las divisiones indispensables para poder alojar en piezas independientes a los ayudantes de la Superioridad, en la pintura y empapelado general de todo el edificio, en la colocación de marquesinas, y en los trabajos necesarios para adicionar al cuerpo del edificio el comprendido entre éste y el Archivo Nacional. Posteriormente se hizo una erogación más, con el mismo destino, para el arreglo de los baños. (Documento número 404).

Cuartel San Carlos.—Caracas

Las obras de reparación, de mejoras v de conservación más importantes, realizadas en este edificio, han sido las siguientes: recorrida de los techos del local (pie ocupa el parque; construcción de un estanque de ado-boncitos de forma oval, de 3.000 litros de capacidad, con sus tapas y tubos de alimentación; colocación de una tubería (pie se empotra en el tubo (pie sale del estanque y va a los W. C. de la tropa; establecimiento de una tubería directa, desde la esquina de Portillo, para servir el departamento sanitario de los oficiales; construcción de un nuevo depósito de hierro galvanizado, de 900 litros de capacidad; limpieza de todas las tuberías; y reparación general de los departamentos sanitarios. Los Documentos referentes a estas obras están marcados con los números 405 a 409 y, en el Apéndice, con el número 827.

Cuartel de El Cuño.—Caracas

En el último año se han efectuado en este edificio las siguientes reparaciones: pintura del interior del Cuartel, colocación y empapelado de cielos-rasos en las habitaciones de los Jefes y Oficiales, reparación de todos los encalados, construcción de un piso de cemento en una de las piezas, y de tres excusados para el uso de los Oficiales (Documentos números 410 a 414).

Cuartel de la Planta Eléctrica de El Paraíso.—Caracas

»

Con fecha 7 de mayo de 1915 (Documento número 415) se aprobó uu presupuesto, montante a B 7.339, para varias reparaciones y construcciones en el edificio de este Cuartel. Ellas consistieron: en la sustitución de algunas viguetas en los techos y en la adición de forros de pino, en la parte inferior de éstos, para evitar el calor; en la construcción de tabiques de adoboncitos; en la prolongación de un techo de hierro galvanizado, también provisto de forros de pino, con tres pilares con sus planchas y zapatas; en la construcción de canales y bajantes y de pisos de cemento; en la recorrida de los techos; y en la reparación de una cloaca.

Se ha construido también en este Cuartel un depósito de agua con capacidad para 15.000 litros, por no ser suficiente el que anteriormente existía, para el abastecimiento de las tropas allí acantonadas. (Documentos números 416 y 417).

Cuartel de El Hoyo.—Caracas

En oficio de 7 de junio de 1915 manifestó el Ministerio de Guerra y Marina al de Obras Públicas que el edificio de este Cuartel exigía algunas reparaciones urgentes. Se dictaron al efecto las Resoluciones señaladas con los números 418 y 419; habiendo consistido las reparaciones efectuadas en la revisión general de los techos, en la reposición de los cielos-rasos y em-

papelados del local (pie ocupa la Mayoría y de dos cuadras de Oficiales, en la reparación de treinta metros lineales de cloaca, y en la construcción de un piso de cemento de cien metros cuadrados de superficie.

Posteriormente se hicieron otras reparaciones en este edificio (Documentos números 825 y 826), de conformidad con el siguiente Informe, enviado a este Despacho por el órgano competente, habiendo alcanzado los gastos por este respecto a la cantidad de B 1.789. Los trabajos fueron dirigidos por el autor del informe.

INFORME

El Cuartel de “El Hoyo” está en muy mal estado generalmente, pero es indispensable hacer lo siguiente :

Componer el servicio de agua y los excusados de los Oficiales, con sus depósitos, pues las continuas filtraciones de éstos pueden derrumbar una pared colindante con la Cárcel.

La cocina hay que repararla, pues se está derrumbando; remendar todas las paredes de los corredores y sus pilares y darle pintura, pues el desaseo en que están es bastante grande.

Al estanque de agua potable que está en el patio es necesario ponerle una tapa metálica, para impedir que las suciedades de todo género del contorno caigan dentro conducidas por la brisa; también debe aislarse el depósito con un desinfectante en la cloaca, pues ésta tiene un resolladero hacia el interior por donde desagua aquél; es indispensable hacer esto, pues muchas veces el agua se encuentra impregnada con las emanaciones de la cañería, lo cual debe ser causa de enfermedades.

Tapar muchas cuevas de rata, que han perforado la cloaca principal, y esto ocasiona un aire malsano en todo el edificio.

Componer un techo-raso de uno de los salones principales, que está al caerse.

Componer una puerta que está caída y cambiar el asta de la bandera por una de siete metros, pues la actual es corta, motivo por el cual los pabellones qu%izan en ella se rompen con frecuencia al rozarse con el alero de un techo de zinc que está cerca y con los alambres eléctricos.

PRESUPUESTO

Por componer las tuberías del servicio de agua, reparar (i llaves, poner 2 nuevas

125

y componer los depósitos con sus bajantes que surten de agua a los excusados. B Por componer en el departamento sanitario de los Oficiales 2 excusados,

poniendo uno nuevo americano y reparar el baño de los mismos.........

Por componer la cocina de tropa. ......................

Por reparaciones de las paredes de los corredores y pilares, aljorozándolas y encalándolas en una extensión de 105 metros...............

Por tapar cuevas de ratas en todo el Cuartel................

Por componer el estanque de agua de la tropa, poniéndole una válvula, un desinfectante en el desagüe de reboso, hacerle una tapa metálica y repararle las filtraciones en el fondo y las paredes...................

Por tapar tres metros de cloaca en distintos puntos.............

Por darle lechada amarilla a los cuatro corredores y una pieza con dos

manos, en una superficie de mil metros cuadrados.................

Por pintar al óleo los zócalos de IV2 metros de alto de los mismos corredores y de las columnas, dándole a los remiendos 3 manos y una general con una extensión de 890 metros cuadrados.....................

o ex

200

24

165

445

Por componer un techo-raso en un salón principal

30

Por cambiar el asta de bandera colocando otra en su lugar nueva y de

120

28

7 metros de largo para evitar que se rompan los pabellones...........

Por componer una puerta caída de una de las cuadras...........

Total

B 1.780

Caracas: 13 de enero de 1916.

Pedro Quintero.

Cuartel de El Mamey.—Caracas

Por excitación del Ministerio de Guerra y Marina, se hizo en este Cuartel la reparación del cielo-raso de una de las cuadras y la revisión de los techos (Documentos números 420 y 421); trabajo que hubo que extender luego a todo el edificio (Documentos números 422 y 423).

Cuartel de Palo Grande.—Caracas

El resumen de los trabajos efectuados en este edificio durante el último año es el siguiente: construcción y colocación de una marquesina en la puerta principal del Cuartel, para resguardar a los centinelas de la lluvia y del sol; recorrida de los techos de tejas de cemento; reparación de los canalones y bajantes y de las tuberías de agua, llaves, conexiones y flotadores; construcción de un techo para la cocina; y los trabajos de consolidación y drenaje necesarios para evitar el derrumbamiento de la pared colindante entre este edificio y la casa de la sucesión del General Carlos Silve-rio, pared que estaba dañada a causa de la excesiva humedad producida por el baño del Cuartel. Los Documentos referentes a estos trabajos están señalados con los números 424 a 428 y con el 828 del Apéndice.

Edificio de la Nación entre Miraflores y Santa Bárbara.—Caracas

La Resolución de 13 de setiembre de 1915 (Documento número 441) da cuenta de la erogación hecha para el pago de maderas empleadas en los trabajos de reparación de este edificio, que es propiedad de la Nación.

Cárcel Pública.—Cumaná

Para completar la instalación de agua de la Cárcel Pública de Cu-maná se destinó la cantidad de B 914, cuya erogación fue aprobada por Resolución del Ministerio de Obras Públicas de 18 de agosto de 1915 (Documento número 442).

Hospital Militar.—Caracas

Las mejoras y reparaciones realizadas en este edificio, de propiedad nacional, son las siguientes: recorrida general de los techos, envenenamiento de sus maderas y sustitución de treinta viguetas; reposición de los cielos-rasos en general; pintura al óleo de todo el edificio; en la Sala de operaciones, cambio de pavimento de concreto por piso de mosaico, instalación de aparatos esterilizadores, construcción de una ventana-vidriera, arreglo de dos mesas operatorias y reforma del servicio de aguas; en la sala de oficiales, apertura de cuatro claraboyas para dar ventilación y luz, reposición de un W. C. y reparación del baño; contracimientos en gran parte del edificio por su costado este; construcción de un salón para depósito de cadáveres y de un pabellón para enfermos aislados, todo con sus servicios sanitarios; construcción de una marquesina y de las aceras de cemento para comunicar el pabellón de enfermos aislados con el resto del edificio; instalación de aparatos en la sala de operaciones y construcción en la azotea de un local para laboratorio; etc., etc. Las Resoluciones dictadas al efecto están marcadas con los números 443 a 446 y 829 del Apéndice.

CAPITULO IV

PUENTES

No nos ocupamos aquí de los puentes pertenecientes a nuestras vías de comunicación, de los cuales se ha tratado ya en su respectivo lugar, sino de los puentes urbanos, que son los que se hallan bajo la jurisdicción de la Dirección de Edificios y Ornato de Poblaciones.

Puente Dolores.—Caracas

En este puente, situado en esta ciudad en la prolongación de la calle Sur 4, se había comenzado a levantar una pila nueva hacia el extremo norte de la obra, con el fin de disminuir la luz y, por consiguiente, aumentar la resistencia específica del puente; previniendo así el decrecimiento que pudiera haber sufrido dicha resistencia por causa del deterioro de algunas de sus piezas, y haciendo entonces posible la sustitución de su piso de madera por un pavimento de cemento armado. La pila en referencia ha sido ya completamente terminada. (Documentos números 447 y 448).

Puente sobre el río Macuto

Recientemente se ha ordenado la reconstrucción del puente sobre el río Macuto, situado hacia la parte norle de la población, cuyos trabajos estarán a cargo del Ingeniero Doctor Alejandro Chataing. (Documento número 817 del Apéndice).

Pinturas de los puentes y de las verjas de las plazas públicas

de Caracas.

La Resolución de 22 de mayo de 1915 (Documento número 380) dispuso se procediese a pintar los puentes de esta ciudad y las verjas de las plazas públicas. Insertamos aquí los cuadros demostrativos de las cantidades invertidas en cada obra.

TOTAL GENERAL

Bs.

401,75

840,

230,

366,

194,

177,

595,15

504,35

169,

292,50

138,

384,50

232,

384,

4.908,25

905,

5.813,25

PINTURAS DE PUENTES Y VERJAS DE CARACAS

MANO DE OBRA

Oleo AsDestina

Bs.

09

105

234

Bs.

323,75

750,

200,

300,

50,

505,15

426,35

145,

262,50

102,

342,50

290,

1YI0I HOTYA YHÍ11NH

VALOR

Bs.

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VALOR

Bs.

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45,50

52,50

17.50

38.50

24.50

52,50

45,50

17,50

‘l7

24,50

24,50

1.295

2.000

400

009

200

350

100

1.347

1.137

290

525

408

685

580

)0

r—i

75

780

264,    912, 3.697,25    399

Gastos de reparaciones

Leonardo Jiménez.

132

-r

so

378,00

1.330

9.367

Puente 19 de Diciembre, Oleo „ Sucre „ Miradores ,,    9 de Febrero

„ Anauco, Oleo y Asbestina „ Trinidad, Asbestina .    .

Plaza Bolívar,

LL

Oleo .    .

Oleo .    .

„ de Abril

„ del Venezolano „

„ Washington „

„ de Candelaria „

Baranda del Capitolio,

„    „ Hipódromo,

Plaza Macuro, Asbestina .    .

OBSERVACIONES

A éste se le dió 2a. mano a 100 m²

A 80 m² se le dió segunda mano.

A estos tres últimos se les dió 2a. mano y en partes la 3a.

PINTURAS DE LOS PUENTES DE CARACAS

ESTRUCTURA SUPERIOR (Pintura inglesa).

TOTAL | Gastos en 1911

Diversos

Mano Obra

Valor

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

310,15 ¡    271,80

348,85 '    281,20

251,30    188,00

491,40

536,50

154,70    109,80

170,50

165,82

Galones ¡

M2

PUENTES

218,05

164,00

15,70

150,00

600 ¹    15,50 i 144,45

19 de Abril

18,35

200,00

130,50

700    14

Puente de Hierro

13,10

145,00

93,20

500    10

Paraíso

31,45

300,00

205,05

1.200 22

Dolores

3,95

85,50

65,25

150    7

Junín

5,90

128,25

83,90

225

Arauca

3,95

85,50

74,75

150

Casacoima

92,40    : 1.983,55 ¡ 1.678,52

1.094,25

85,50    797,10

3.525

NOTA.—El costo entre el trabajo hecho hasta hoy en el presente año, y el ejecutado en 1911 da una diferencia de 305,03 bolívares mayor que aquél, debido al exceso de valor de la pintura inglesa, comprada en la plaza, sobre la americana que se usó en aquella fecha, importada por el Gobierno Nacional.

Leonardo Jiménez.

TOTAL

ALQUITRANADO DE LA SUBESTRUCTURA DE LOS PUENTES

Diversos

Mano de obra

Valor

Kerosene

Valor

Balones

m²

PUENTES

B 567,50 | B 59,45 B 863,95 36,20    522,20

20,95    325,95

20,95    331,95

19,55    284,05

106,50    1.450,

345,

200,

200,

186,50

1.016,50

B 2.515,50 B 263,60 B 3.778,10

íoT

oc

>0

B 174,

L— >0    SO Oi

B 195,

65

2.270

120,

90,

90,

o o" so i—

58

Resumen General:

B 1.983,75 3.778,10 5.813,25 67.190,75

330,65 B 79.096,50

B 78.448,50

648, B 79.096,50

40

08

30

20

90

275

1.380

800

800

746

4.066

10.062

Puente de Hierro . .

Junín. . . Arauca. . Casacoima Paraíso. . Miradores.

íi

11

íi

ií

ií

Totales

NOTA: En 11)11 no se pintó la subestructura.

Lo gastado según cuadro No. 1

¹¹ 2

“ .4

11

11

11

11

11

íi

ií

11

íi

11

íi

ií

en inspección, etc., etc.

Recibido de la Tesorería según órdenes Pinturas suplidas por el depósito de este Ministerio.

ií

11

CAPITULO V

CALLES, PLAZAS y AVENIDAS

Calles de Caracas

Se da en seguida la nómina de los trabajos realizados en las calles de Caracas: Pavimentación por el sistema de concreto de la cuadra comprendida entre las esquinas de El Gobernador y El Muerto; construcción de dos aceras de cemento en la calle Este 18, entre las esquinas de Las Piedras y El Venado; y empedrado de las cuadras comprendidas entre las esquinas de La Providencia, Los Pirineos y San Lorenzo. Véanse los documentos números 449 a 453 y 831.

También se ha procedido a ensayar la reforma de las calzadas de concreto en las calles de esta ciudad, a fin de darle afianzamiento a las patas de los caballos (Documentos números 454 y 830).

Avenidas El Paraíso, San Martín, 19 de Diciembre y Carabobo.—Caracas

Los trabajos de conservación de estas obras han ocasionado los gastos a que se refieren las Resoluciones señaladas entre los Documentos con los números 455 a 473 y con el número 832 del Apéndice.

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DIRECCION DE CONTABILIDAD Y ESTADISTICA

Con fecha 15 de junio de 1915 expidió el Congreso Nacional la Lev de Ministerios actual, abrogatoria de la Ley Orgánica sancionada por el Cuerpo Legislativo en 10 de junio de 1913. La Ley vigente, en lo que respecta a las funciones del Ministerio de Obras Públicas, confía, como la Ley anterior, a la Dirección de Contabilidad y Estadística de este Despacho la cuenta general del ramo de Obras Públicas y el registro de los materiales, útiles, enseres, maquinarias y herramientas adquiridos para los trabajos; la estadística de las obras públicas nacionales, la de ferrocarriles y demás empresas de interés nacional de la jurisdicción del Ministerio y el respectivo presupuesto de éste.

CAPITULO I

CONTABILIDAD

Los nuevos medios implantados en el año económico de 1914 a 1915 por el Departamento de Hacienda, encaminados a establecer un sistema de contabilidad común a todas las oficinas cpie manejan fondos nacionales, fueron bastante eficaces para alcanzar la necesaria claridad en las operaciones numéricas comprobatorias del cargo y data de las cantidades que la Ley de Presupuesto destina anualmente para cada ramo de la Administración pública en los distintos Departamentos de ésta; no obstante estos satisfactorios resultados, el Departamento de Hacienda, perseverando con encomiable empeño en tan importantísimo estudio, formuló para este año económico de 1915 a 1916 el sistema de contabilidad actual, cuyo sencillo mecanismo, al par que simplifica el trabajo manual de la contabilidad en general, está sujeto a un control común y uniforme para todos los ramos de la Administración pública que permite comprobar en toda circunstancia, clara y sencillamente, cualquiera inversión o recepción de fondos nacionales.

Como ya se dijo en la cuenta del año anterior, los gastos de los distintos Departamentos de la Administración pública fueron sometidos por Decreto Ejecutivo de (> de agosto de 1914 a un nuevo Presupuesto General de Rentas y Gastos Públicos para el año económico de V de julio de 1914 a 30 de junio de 1915, asignándosele en él al Departamento de Obras Públicas la suma de B 3.329.440, distribuidos en cinco Capítulos, en la forma siguiente:

Capítulo /.—Ministerio y Servicio Técnico........

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas e Inspectores de Ferrocarriles...............

Capítulo III.—Impresiones Oficiales...........

Capítulo IV.—Obras Públicas...............

Capítulo V.—Gastos Variables..............

B 104.880

80.100

70.000

3.000.000

14.400

B 3.329.440

Suficientemente conocidas como son por todos las circunstancias de aguda crisis económica que determinó para la República el conflicto europeo, cuyos desastrosos efectos tocante a la paralización de las transacciones del comercio y las industrias, reduciendo notablemente la importación y exportación por nuestros puertos, venían a influir directamente contra los haberes del Erario Público, surgía evidentemente como medida de urgente necesidad previsiva, propender a conjurar la crisis sin dejar de atender para entonces a la conservación del orden público y a la buena marcha administrativa de la Nación. De allí las reformas de necesaria economía que impusieron como principal y preferente la adopción de un nuevo Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos decretado el 7 de noviembre de 1914 y el cual rigió hasta el 30 de junio de 1915.

Este último Presupuesto, concebido, como ya se dijo en la cuenta del año anterior, para tocio el año económico de V de julio de 1914 a 30 de junio de 1915, le dió un haber al ramo de Obras Públicas, en los ocho meses que faltaban para completar el año económico referido, en cinco capítulos, así:

Total del Presupuesto para el año entero de lo. de julio de 1914 a 30 de junio de 1915

Para los ocho meses de lo. de noviembre de 1914 a 30 de junio de 1915

Capítulo I.—Ministerio y Servicio Técnico. Capítulo II.—Inspectores y Encargados de j Obras Públicas e Inspectores de Ferrocarriles..................

Capítulo III.—Impresiones Oficiales.....

Capítulo /V.—Obras Públicas........

Capítulo V.—Gastos variables........

77.640

B 51.760,

44.760

25.000

1.820.000

4.800

29.840,

16.666,67

1.213.333,33

3.200,

B 1.972 200

B 1.314.800,00

De acuerdo con estos dos últimos Presupuestos (6 de agosto y 7 de noviembre de 1914) vigente el primero desde e! I⁹ de julio hasta el 31 de octubre de 1914 y el segundo desde el l⁹ de noviembre de 1914 hasta 30 de junio de 1915, y en conformidad con lo dispuesto por el Decreto del Congreso Nacional de 26 de junio de 1913, está formado el cuadro de contabilidad del año económico de 1914 a 1915 marcado con la letra A; y con la letra B el que corresponde al primer semestre del año económico, que comprende del l⁹ de julio al 31 de diciembre de 1915.

En los cuadros A y B constan separadamente los gastos ocasionados por el movimiento que ha tenido el ramo de Obras Públicas, dentro de sus respectivas fechas; pudiéndose ver con toda precisión lo invertido en cada uno de los Capítulos que la Ley de Presupuesto les ha asignado, conforme a la siguiente demostración:

Capítulo /.—Sueldo de los empleados del Ministerio y Servicio Técnico.

Capítulo II.—Sueldo de Inspectores, Encargados de Obras Públicas, Inspectores de Ferrocarriles y gastos en visitas de inspección superior de las Obras.

Capí luto III.—Impresión, organización, redacción, reparto de la Memoria del Ministerio, hechura de libros, etc., etc.

Capítulo IV.—Obras Públicas.—Gastos ocasionados por construcción, reparación y conservación de cada una de las obras que han estado y están en actividad, compra de materiales de construcción (cemento, madera, obras de hierro, pinturas, maquinarias, explosivos, etc., etc.), fletes, acarreos y desembarques de efectos y compra de útiles y herramientas (picos, palas, carretillas, etc.)

Capítulo E.—Gastos variables o sean artículos de escritorio y de dibujo, alumbrado y otros que no pueden ser aplicados a obra o especie determinada sino a las generales del ramo.

Los comprobantes originales de esas erogaciones, constituidos por las disposiciones oficiales que las autorizan, y los de inversión en los trabajos y demás gastos, figuran en los respectivos expedientes de cada ramo u obra pública que aparecen en los mencionados cuadros A y B y aparecen, además, en la presente Memoria, en la respectiva sección de “Documentos” correspondientes a las tres Direcciones de este Ministerio y que oportunamente va citando el texto de la misma.

Las cuentas del primer semestre del año económico en curso, abiertas el 1° de julio de 1915 en conformidad con la Ley de Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos sancionada por el Congreso Nacional para dicho año económico de l⁹ de julio de 1915 a 30 de junio de 1916, fueron cortadas en 31 de diciembre último, de acuerdo con lo prescrito en la Ley de Ministerios vigente; y, en consecuencia, se ha abierto en 1° de enero del presente año, nueva cuenta para el segundo semestre del año económico, que vencerá el 30 de junio próximo venidero. Las cantidades acordadas a cada uno de los Capítulos de inversión, de acuerdo con la referida Ley de Presupuesto vigente, dan un total en el año de B 1.977.240, distribuidos así:

82.680

44.760

25.000

Capitulo I. Capítulo II. Capítulo III

Capítulo IV Capítulo V.

B 1.820.000 4.800

B 1.977.240

Además, se lian decretado los siguientes créditos adicionales para el Capítulo IV:

En 20 de agosto de 1915, para la compra de las fincas “Italia” y “Santa Elena”, en las cabeceras del río Macarao. ...........

En 18 de setiembre de 1915, para la compra de la finca

“La Alegría”, situada en el mismo lugar.............

En 29 de octubre de 1915, para la reforma del Acueducto de Macarao, la terminación de la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa, los trabajos de ensanche hechos en el Instituto Anatómico y en el Hospital Vargas y otras obras de

84.000

16.000

urgencia

2.000.000

B 2.100.000

Total de los créditos adicionales

El Documento número 474 de esta Memoria es el Decreto Ejecutivo refrendado por todos los Ministros del Gabinete, que establece las prescripciones a que debe ajustarse toda actuación relacionada con las cuentas de Administración y de Gastos hechos por el Tesoro Nacional; y el número 475 el Presupuesto actual del personal de las oficinas del Ministerio d? Obras Públicas.

BOLIVARES

1874

II Millones

10 Millones

9 Millones

8 Millones

J Millones

ESTADISTICA GRAFICA DE LAS

EROiHCIOSIES POR OiR^S PÚBLICAS

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

6681

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

1915

BOLÍVARES

II Millones

-4-

4-4-

-+

-4

10 Millones

9 Millones

8 Millones

-H-

7 Millones

6 Millones

5 Millones M

4 Millones

_L

3 Millones

2 Millones

1 Millón

[DATOS

'I

y

no HAY

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no HAY DATOS no HAY DATOS

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j¡¡¡¡

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5 Millones

4 Millones

3 Millones

2 Millones

I Millón

SO

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

1915

C/3

GUZMÁN

ALCÜNTARA

GUZMÁN

CRESPO

GUZMÁN

ANQUEZA

CRESPO

ANDRADE

CASTRO

GOMEZ

Lit.del Pomercio. Caracas.

"j Totales por años

Lo invertido en carreteras y caminos

%

/

I

v

m

PASIVO

3.200,

1.698,68

2.620,70

7.876,65

69,31

B 15.465,34

Movimiento de la Cuenta del Departamento de Obras Públicas

Año Económico de 1? de Julio de 1914 a 30 de Junio de 1915.

ACTIVO

HABER

DEBE

RAMOS

15.465,34

B 15.465,34

B 3.209.858,60

95.950,

50.655,41

66.905,25

2.995.547,70

16.265,58

922,94

725,49

113.110,

2.528.093,78

568.654,82

B 9.646.689,57

B 3.225.323,94

92.750,

48.956,73

64.284,55

2.987.671,05

16.196,27

922,94

725,49

113,110,

2.528.093,78

568.654,82

B 9.646.689,57

(CUADRO A)

FOLIOS

Presupuesto del Departamento de Obras Públicas de 1914 a 1915 .................

Capítulo I.—Ministerio

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas ......................

Capítulo III.—Impresiones Oficiales

Capítulo IV.—Obras Públicas

Capítulo V.—Gastos variables

Rectificaciones del Presupuesto (Capítulo II.)

Presupuesto del Departamento de Obras Públicas de 1913 a 1914, en liquidación.............

Recibos visados

Ordenes especiales

Ordenes permanentes

224

61

214

219

190

33

91

(Continúa el cuadro A)

Demostración de lo invertido en el Departamento de Obras Públicas en el año económico de h de julio de 1914 a 30 de junio

de 1915, en conformidad con el cuadro del Movimiento de la Cuenta que precede.

SALIDAS

ENTRADAS

. . B 3.329.440,

B 2.497.080,

B 3.329.440,

B 92.750,

48.956,73

64.284,55

B 205.991,28

B 1.005.993,57

1.275.330,37 B 2.281.323,94

35.000,

900.000,

9.000,

B 3.225.323,94

CAPÍTULOS, RAMOS Y OBRAS

2.323.446,43

Presupuesto del Departamento de Obras Públicas según la Ley de Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos de 6

de agosto de 1914..............

Por Decreto del Presidente Provisional de la República de fecha 27 de agosto de 1914 el Presupuesto de 6 de agosto de este año quedó reducido desde el 1? de setiembre del

mismo año en un 25% menos, así..........

Por Decreto del Presidente Provisional de la República de 7 de noviembre de 1914, se estableció un nuevo Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos, formulado sobre la base de un año que regirá por el tiempo que falta del año económico de 1914 a 1915. En consecuencia se practicó la operación siguiente con el presupuesto primitivo en los Libros de la Contabilidad, así: Presupuesto primitivo.................

Saldo favorable del Presupuesto para la fecha, que se

deduce .......................

Parte proporcional del Presupuesto para 8 meses que se

agrega.....................

Crédito adicional de 12 de junio de 1915 acordado para el Capítulo III del Presupuesto de Gastos de este Departamento ...................

Crédito adicional de 12 de junio de 1915 acordado para el

Capítulo IV...................

Crédito adicional de 12 de junio de 1915, acordado para el

Capítulo V...................

Capítulo I.—Sueldo del personal de este Despacho en el año. Capítulo II.—Sueldos en el año de los Inspectores de Obras Públicas y de los Inspectores de los Ferrocarriles y

Gastos del Servicio de Inspección..........

Capítulo III.—Impresiones Oficiales..........

Van...................

Vienen

(Continúa el cuadro A)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 3.225.323,94 B 205.991,28

Vías de Comunicación

Carretera Central del Táchira...........

de Maracay a Ocumare de la Costa de Maracay a Ocumare de la Costa

(estudio y trazado).......

de Caracas a Guatire.......

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

(estudio y tra

273.634,11

302.511,63

97.835,90

293.371,05

yy

zado) ......

de Caracas a La Guaira

12.396,50

244.574,

yy

yy

yy

yy

yy

(estudio y tra

zado)

de Occidente

>>

?>

(estudio y trazado) . .

2.918,

85.476,61

5.499,

de Maracay a Güigüe. . de La Guaira a Macuto

612,

de Cumaná a Cumanacoa . de Villa de Cura a Calabozo del Sur........

yy

yy

(estudio y trazado) . .

de Maracay a Valencia.....

de Güigüe a Valencia.......

de Puerto Cabello a San Felipe. . de Barcelona a Soledad.....

243,70

5.025,

19.788,50

23.350,

25.211,

57.568,25

10.848,

66.500,

320,

Acueductos

Acueducto de Santa Lucía............

de Maracay.......,......

de Barquisimeto y vertiente del bosque Titicare.........

de Macarao...............

de Güigüe...............

y red de cloacas de San Cristóbal . .

yy

yy

yy

yy

yy

Edificios y Ornato de Poblaciones

Avenida Carabobo............

de El Paraíso............

San Martín.............

Administración de Correos de La Guaira . . Academia de la Historia...........

yy

yy

Van

4.891,10

25.368,

26.616,03

2.753,50

12.811,20

1.800,

11.520,

10.800,

15.840,

770,

260,

B 3.225.323,94 B 1.847.104,36

Vienen

(Continúa el cuadro A)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 3.225.323,94

B 1.847.104,36

Aduana de La Guaira.........

Biblioteca Nacional...........

Baños de Mar de Macuto........

Cuartel de El Mamey........

Planta Eléctrica de El Paraíso San Carlos de esta ciudad. . . Anzoátegui de Valencia. . . . San Antonio del Táchira. . .

de Maracaibo.........

de El Cuño...........

de Maracay..........

de El Hoyo........

de El Faro de La Guaira . .

de Palo Grande......

de La Vigía de La Guaira . .

Castillo Libertador........

San Antonio de Cumaná . . .

2.468,

31,

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Cemento

Colegio Federal de Varones de esta ciudad . .

de Varones de Barquisimeto.....

de Ciudad Bolívar . . . .

99

99

99

99

8.893,63

2.615,

47.895,32

2.804,25

608,50

32.000,

600,

4.278,

4.100,50

2.647,

3.251,

1.835,

3.332,

138,

400,

424.897,20

300,

1.554,75

100,

99

Federal de Valencia

220,

Casa Amarilla...............

Compra de casas y otras propiedades......

Compañía Azúfrales de Carúpano.......

Calles de Caracas..............

Degredo de Catia..............

de Tierra de Jugo..........

Dragado de Puerto Cabello..........

Desviación del Río Tuy...........

Dirección General de Correos.........

Diversos gastos (Alquiler de coches y otros gastos)

Explosivos.................

Escuela P^ederal Zamora...........

Militar...............

de Artes y Oficios de Mujeres.....

Federal de Niñas . . ........

de Comercio............

Normal de Mujeres.........

Federal Simón Rodríguez.......

Nacional de Artes y Oficios......

99

99

99

99

99

99

99

Van

4.589,

83.200,

5.768,40

5.297,

1.194,

193,50

10.284,82

1.480,

400,

1.642,58

8.187,51

985,

6.602,75

05 05 en 05 y

B 3.225.323,94. B 2.529.054,07

Vienen

(Continúa el cuadro A)

RAMOS Y OBRAS

SALIDAS

ENTRADAS

B 3.225.323,94

B 2.529.054,07

Exposición Internacional de Ingenieros en San

Francisco de California.........

Edificio de Registro y Archivos Nacionales . . .

Fortín Solano de Puerto Cabello........

Fletes en general por acarreos herramienta, materiales, etc., a las Obras Públicas nacionales,

y pasajes...............

Ferrocarril de La Vela a Coro.........

Faro de Los Roques...........*. .

Gastos de viaje...............

Hipódromo Nacional............

Hospital Militar..............

Internado Escuela de Varones........

Liceo Simón Bolívar, “San Cristóbal”.....

” San José de Los Teques.........

Laboratorio de Fotografía..........

Leprocomio provisional del Sur........

Muelles de Puerto Cabello..........

de Maracaibo............

Ministerio de Instrucción Pública.......

” Relaciones Interiores......

” Hacienda............

Muelles de Guanta..............

Ministerio de Fomento............

Monumento a Monseñor Jáuregui Moreno . . . .

Maquinarias, útiles, herramientas, etc......

Ministerio de Guerra y Marina........

Museo Boliviano...............

Oficina Telegráfica de Valencia........

Observatorio Cajigal.............

Oficina de Sanidad Nacional.........

Obras de Macuto..............

Obras públicas de Maracay..........

Palacio Federal...............

99

99

Pintura de puentes, verjas de hierro, etc . . .

Puente sobre Río Maracay.........

el Río Frío (Táchira).....

” Carapo en Rubio . . . .

99

99

99

Panteón Nacional . . Palacio de Miradores

Proveeduría General del Ejército

Van

B 3.225.323,94

oí

DO

05 DO 05 O» O O

do O o

92.162,83

10.740,80

1.335,10

9.838,

952,

18.611,

200,

10.000,

40.000,

1.960,25

2.406,

13.526,78

9.360,

6.627.50 825,75 902,50

8.197.50

477,

2.400,

90.274,29

1.417,50

642,

207,25

146,

57,40

480,

17.204,55

8.306,50

79.648,24

44.013,95

100.747,70

11.962,62

201,

11.309,

19.323,50

B 3.150.970,58

Vienen

(Concluye el cuadro A)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 3.225.323,94

B 3.150.970,58

Puente Calle Este 5 (Esquina Los Canónigos) . .

Refugio de la Infancia............

Subvenciones a la Gobernación del Distrito Federal .................

Sueldos de Ingenieros y Empleados ad-hoc . . . Terreno línea férrea (Tranvía Mina Inciarte) . .

Telégrafos Nacionales............

Trabajos en el Río Maracay.........

Universidad Central.............

Capítulo V.—Gastos Variables.—Gastos de escritorios, alumbrado, teléfono, cablegramas y otros análogos..............

10.150,

1.027,75

5.932,25

12.400,

861,

248,75

12.000,

72,

16.196,27

Balance para 30 de junio de 1915

B 3.209.858,60 15.465,34

B 3.225.323,94 B 3.225.323,94

MOVIMIENTO DE LA CUENTA DEL DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚBLICAS DEL I? DE JULIO AL 31

DE DICIEMBRE DE 1915

SALDO ACREEDOR

B 43.740, 19.470,

24.106,

11.229,

18.809.

4.465,

1.214.643,70

1.421.275,30

B 2.757.738.

SALDO DEUDOR

HABER

31130

RAMOS

FOLIOS

B 1.318.449,28 B 2.758.790,72 82.680,

38.940,

19.470,

B 4.077.240, 38.940, 19.470, 19.470,

B 2.758.790,72

44.760,

20.654,

20.654,

9.425,

9.425,

25.000.

9.425,

6.191.

6.191,

1.726,

1.726,

3.920.000,

1.726,

2.705.356,30

2.705.356,30

1.284.081,

1.284.081.

1.284.081.

B 9.477.785,30 B 9.476.732.58

Presupuesto del Departamento de Obras Públicas de 1914 a 1915.....................

Capítulo I.—Ministerio..................

Capítulo I.—Ministerio s/c Derechos Liquidados.

Capítulo I.—Ministerio s/c Derechos Pagados. . .

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas.....................

Capítulo 11.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas s/c Derechos Liquidados..........

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas s/c Derechos Pagados............

Capítulo III.—Impresiones Oficiales..........

Capítulo 111.—Impresiones Oficiales s/c Derechos Liquidados......................

Capítulo III.—Impresiones Oficiales s/c Derechos Pagados.......................

Capítulo IV.—Obras Públicas..............

Capítulo IV.—Obras Públicas s/c Derechos Liquidados........................

Capítulo IV.—Obras Públicas s/c Derechos Pagados Van..............

100

104

105

106

107

108

os

w r-t

112

<M CO

eo co

115

SALDO ACREEDOR

B 2.757.738,

167,76

884,96

78.902,81

296,75

B 2.837.990,28

SALDO DEUDOR

HABER

(Continúa el cuadro B)

DEBE

B 9.477.785,30 B 9.476 732,58 B 2.758.790,72 4.632,24

4.800,

4.632,24

3.747,28

3.747,28

3.747,28

84.120,67

5.217,86

78.902.81

296,75

5.217,86

84.120,67

447,38

150,63

447,38

B 9.664.416,69 B 2.837.990,28

84.120,67

84.120,67

150,63

447,38

447,38

B 9.664.416,69

RAMOS

Vienen..................

Capítulo V.—Gastos Variables.............

Capítulo V.—Gastos Variables s/c Derechos Liquidados .........................

Capítulo V.—Gastos Variables s/c Derechos Pagados Capítulo IV.—Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915

s/c Pagos Complementarios...........

Capítulo IV.—Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915. Pagos complementarios s/c Derechos Liquidados.........................

Capítulo IV.—Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915. Pagos Complementarios s/c Derechos Pagados. Capítulo V.—Gastos Variables del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas de 1914 a 1915.

Pagos complementarios...............

Capítulo V.—Gastos Variables del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas de 1914 a 1915. Pagos complementarios s/c Derechos Liquidados ...........................

Capítulo V.—Gastos Variables del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915. Pagos Complementarios s/c Derechos Pagados.

Van

FOLIOS

116

117

00 05

OI

OI

122

123

124

SALDO ACREEDOR

B 2.837.990,28

B 2.837.990,28

SALDO DEUDOR

B 2.837.990,28

B 2.837.990,28

HABER

B 9.664.416,69

1.060,

1.069,

1.060,

B 9.667.596,69

(Continúa el cuadro B)

DEBE

B 9.664.416,69

1.060,

1.060,

1.060,

B 9.667.596,69

RAMOS

Vienen

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915.—Pagos complementarios .......................

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915. Pagos complementarios s/c Derechos Liquidados............

Capítulo II.—Inspectores y Encargados de Obras Públicas del Presupuesto del Departamento de Obras Públicas 1914 a 1915. Pagos complementarios s/c Derechos Pagados............

FOLIOS

125

126

127

(Continúa el cuadro B)

Demostración de lo invertido en el Departamento de Obras Públicas en el semestre de 7? de julio de 1Q15 a 31 de diciembre del mismo año o sea el primer semestre del año económico de 1° de julio de 1Q15 a 30 de junio de 1Q1Ó, en conformidad con el cuadro Balance de cuentas que precede.

RAMOS Y OIÍRAS

ENTRADAS

SALIDAS

Presupuesto del Departamento de Obras Públicas según la Ley de Presupuesto de Rentas y Gastos Públicos de l⁹ de julio de 1915. . . . j B Cantidad acordada al Capítulo 1Y de este Presupuesto, por Crédito Adicional decretado

en 20 de agosto de 1915...............

Cantidad acordada al Capítulo IV de este Presupuesto por Crédito Adicional decretado el

18 de setiembre del mismo año.........

Cantidad acordada al Capítulo IV de este Presupuesto por Crédito Adicional decretado en

29 de octubre del mismo año.........

Capítulo 1.—Sueldos en el semestre de los empleados del Despacho..............

Capítulo II.—Sueldos en el semestre de los Inspectores de Obras Públicas e Inspectores de Ferrocarriles y gastos variables del servicio...................... .

Capítulo III.—Impresiones Oficiales.......

Capítulo IV.—Obras Públicas.—Gastado en el semestre, así:

1.<177.210

84.000

16.000

2.000 000

38.940,

20.651, 6.191,

Vías de Comunicación:

Carretera Central del Táchira..........

de Maracay a Ocumare de la Costa

(Sección Maracay).........

de Maracay a Ocumare de la Costa

(Sección Ocumare).........

de Caracas a Guatire..........

La Guaira........

de Puerto Cabello a San Felipe. . . .

de Cumaná a Cumanacoa.......

de La Guaira a Macuto........

de Maracay a Valencia.........

del Sur..................

de Güigüe a Valencia..........

de Occidente..............

de Villa de Cura a Calabozo.....

de Maracay a Güigüe..........

138.367,06

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

381.704,49

312.862,78

148.157,70

129.793,55

19.084,

8.450,

1.910,

27.404,

17.840,

6.800,

57.155,

500,

900,

Vienen

(Continúa al cuadro B)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 4.077.240

B 1.316.713,58

Acueductos:

Acueducto deMacarao. . .

de Maracay. . . de Barquisimeto de Trujillo. . . .

99

99

99

406.932,63

11.784,43

6.567,

47,65

Edificios y Ornalo de Poblaciones:

Avenida “Carabobo................

“San Martín”................

“El Paraíso”................

Avenidas “19 de Diciembre”, “San Martín” y “El

Paraíso”.....................

Academia Nacional de Bellas Artes........

Aduana de Pampatar................

Acequia de “El Paraíso”..............

Biblioteca Nacional.................

Calles de Caracas..................

Casa Amarilla....................

Castillo Libertador...................

Cuartel de El Mamey................

San Antonio del Táchira.........

Cuartel Capitolio de Ciudad Bolívar. . Cuartel San Carlos de esta ciudad. . .

Planta Eléctrica de El Paraíso......

de El Cuño.................

de Palo Grande..............

Cárcel Pública de Cumaná.............

Casa propiedad Gobierno, de Miradores a Santa

Bárbara.....................

Cemento.......................

Colegio Independencia.—Estado Táchira. . . .

Compañía de Azúfrales de Venezuela.......

Comisiones del servicio a los Estados.......

Departamento para Cátedra de enseñanza de Anatomía Normal en el Instituto Anatómico

Dirección General de Correos...........

Dragado y estudios topográficos de Puerto Cabello ......................

Edificio de la Renta de Licores...........

Edificio de El Polvorín en esta ciudad......

720,

99

99

99

99

99

99

99

99

7.920,

9.360,

4.371,

700,

69,

128,

1.375,99

29.266,

11.279,

7.158,

2.068,

12.000,

2.920,

2.685,

3.349,

895,

1.986,50

914,

1.784,40

373.014,

856,

3.251,50

580,

12.974,40

220,

13.740,

770,

11.684,

Vienen

(Continúa el cuadro B)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 4.077.240

B 2.260.084,08

Edificio de Telégrafos y Teléfonos Nacionales.

Escuela Nacional de Artes y Oficios........

Escuela de Artes y Oficios de Mujeres.......

Escuela Militar...................

Escuela Aranda en la ciudad de Calabozo. . . .

Escuela Normal de Mujeres............

Escuela Normal de Hombres (Internado)....

Explosivos......................

Expendio de Estampillas en Caracas (Edificio).

Fortaleza La Vigía de La Guaira.........

Fortín Solano de Puerto Cabello..........

Fletes en general para acarreo, herramientas, maquinarias, etc., a las obras públicas nacionales y pasajes...............

Gastos diversos...................

Gastos de viaje....................

Hospital Vargas....................

Hospital Militar...................

Ingenieros e Inspectores ad hoc..........

Imprenta Nacional.................

Instituto Anatómico................

Inspectoría General del Ejército..........

Liceo de Niñas en esta ciudad...........

Leprosería de Cabo Blanco............

Materiales de construcción para obras públicas.

Maquinarias, herramientas, útiles, etc......

Palacio de Miraílores................

Ministerio de Obras Públicas...........

de Hacienda...............

de Relaciones Interiores.......

de Fomento...............

de Guerra y Marina..........

Obras Públicas del Distrito Girardot.—Estado

Aragua.....................

Obras públicas del Estado Táchira.........

Palacio Federal................. .... I

Palacio Arzobispal..................

Proveeduría General del Ejército.........

Panteón Nacional..................

Puente sobre el Río Frío..............

Quebrada “Cien Fuegos” en esta ciudad.....

Reforma de carros al servicio carreteras.....

83,

7.862,

5.542,

4.023,

500,

184,

5.616,50

20.684,98

400,

9.639,

990,

75.024,05

3.905,34

5.645,

48.977,

2.312,50

2.780,

4.028,

25.417,

233,

190,

440,

59

55

55

36.540,49

34.593,71

4.397,82

2.469,

1.657,

910,

720,

595,25

76.899,80

2.914,04

500,

14.659,

2.008,

70,

37.010,

3.519,70

10.284,

Vienen

(Concluye el cuadro B)

RAMOS Y OBRAS

ENTRADAS

SALIDAS

B 4.077.240 I B 2.714.308,26

Renta de Licores............

Rio Maracay...............

Saneamiento de Caracas.......

Sacos vacíos de cemento, asfaltados

Servicio de depósitos.........

Servicio de Remonta.........

Capítulo V.—Gastos variables. . . .

770,

27.036,84

6.220,20

16.618,

1.414,

4.760,

4.632,24

Balance para 31 de diciembre de 1915. . .

B 2.775.759,54 1.301.480,46

B 4.077.240 B 4.077.240,

CAPITULO II

ESTADISTICA

En esta sección se comprende el cuadro gráfico de las erogaciones que se han hecho por el Ministerio de Obras Públicas, desde 1874 hasta 1915, con especificación de lo invertido en cada año en carreteras y caminos; y además, el movimiento que han tenido en el año civil de l⁹ de enero a 31 de diciembre de 1915, los ferrocarriles establecidos en el país, y otras empresas de interés nacional, cuyas concesiones derivan de este Ministerio. También se incluye aquí el cuadro, correspondiente al mismo año, de las exoneraciones de derechos arancelarios otorgados en virtud de los respectivos contratos.

Los cuadros numéricos a que aquí nos referimos van colocados al final de este Tomo de la Memoria en el orden siguiente:

Ferrocarril de La Guaira a Caracas.............

Gran Ferrocarril de Venezuela...............

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia...........

Ferrocarril Bolívar....................

Gran Ferrocarril del Táchira................

Gran Ferrocarril de La Ceiba...............

Ferrocarril Central de Venezuela..............

Ferrocarril de Carenero..................

Empresa de Minas de Carbón, Ferrocarril y Muelle de Guanta

Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía...........

Ferrocarril de La Vela a Coro ..."............

Tranvía eléctrico de Maiquetía a Macuto..........

Corporación del Puerto de La Guaira............

Compañía de los Muelles de Gumaná y de Carúpano. ....

Exención de derechos arancelarios para las distintas Empresas

Cuadros C.

D.

E.

99

99

99

99

99

F.

G.

H.

I.

J.

K.

L.

M.

N.

XXV

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

CAPITULO III

CEMENTO ROMANO

Este Ministerio ha tenido siempre especial cuidado en mantener a su disposición, para atender al servicio de las Obras Públicas, una existencia suficiente de este material, que es hoy de primera necesidad en toda construcción. Al efecto, ha hecho compras en grande escala a la Fábrica Nacional de Cementos, por haber llegado a ser de primera calidad el producto de esta Factoría y por ser más económico que el importado, propendiendo así, a la vez, al desarrollo y progreso de nuestras industrias patrias.

Se inserta en seguida el cuadro demostrativo del movimiento de entrada y de salida que ha tenido este material en el año de la cuenta y de la existencia disponible en l⁹ de enero de 1916. Los Documentos marcados con los números 476 a 489 y 833 a 839 del Apéndice se contraen a las compras en referencia, con excepción del número 834, que aprueba una pequeña erogación con destino al entablado de la parte destinada a guardar el cemento en el nuevo depósito que tiene este Ministerio en Palo Grande. •

CAPITULO IV

ÚTILES Y HERRAMIENTAS

Comprende este Capítulo los útiles, materiales y herramientas existentes en el depósito general que ocupa la parte baja del edificio de este Ministerio, y también los inventarios de los que, para 31 de diciembre de 1915, estaban en uso en las distintas obras públicas en actividad, o depositados en varios puntos de la República pertenecientes a obras cuya actividad ha sido temporalmente suspendida. Las relaciones siguientes dan cuenta del estado general de este ramo, y los Documentos marcados con los números 490 a 571 y 840 a 876 del Apéndice son los comprobantes respectivos.

Inventario de las herramientas, útiles y materiales existentes en los Depósitos del Ministerio, practicado el 31 de diciembre de 1915.

699 Tablas pitch-pine machihembreado.

2.684 Planchas de hierro galvanizado, aca- 2.390 Aisladores de porcelana.

342 Anillos para tubería de 2" de diáme-

1.137 Palas.

1.553 Picos.

166 Carretillas.

nalado.

16 Llaves de arresto de 22 X 4" de diá-

metro.

2 Máquinas perforadoras “Star” con sus accesorios.

10 Tenazas porta rieles.

26 Tubos de acero de 5" de diámetro.

79 Barras chompas.

40 Gatos mecánicos.

332 Tubos de 2" de diámetro, galvanizados.

tro.

16 Tubos galvanizados de 4" de diámetro.

187 Anillos para tubería de 4" de diámetro.

CEMENTO

Movimiento de este material durante el año de la Cuenta.

Comprados

Entregados

Número de barriles

Número de

sacos

Namero de Número de barriles

sacos

Existencia para el 31 de diciembre de 1914. Compañía Anónima Fábrica Nacional de Cementos............

808

37.708

142.571,Va

Acueducto de Macarao.......

Acueducto de Maracay.......

Calles de Caracas.........

Carretera de Caracas a La Guaira .

Carretera de Caracas a Guatire.....

Carretera de Occidente.......

Carretera del Sur.........

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

Casas propiedad del Gobierno.....

Cuarteí de El Mamey........

Cuartel de El Hoyo.........

Cuartel Planta Eléctrica de El Paraíso .

Cuartel San Carlos......!    . . .    .

Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello

Diversas Obras..........

Edificio de El Polvorín.......

Edificio del Servicio de Remonta .    .    .    .

Escuela Nacional de Artes y Oficios .

Hipódromo Nacional........

Hospital Militar..........

Iglesia de San Casimiro.......

Laboratorio de Enseñanza.-Instituto Anatómico

Ministerio de Guerra y Marina.....

Ministerio de Obras Públicas. (Reparaciones menores) Obras Públicas en el Estado Aragua .

Obras Públicas de Macuto.......

Obras Públicas de Los Teques.....

Obras Públicas en el Estado Táchira .

Obras Públicas en el Estado Zamora .

Obras Públicas en Tucacas......

Obras Públicas en el Estado Falcón .    .. .

Obras Públicas en el Estado Portuguesa .    .

Obras Públicas en Maiquetía......

Obras de Saneamiento en esta ciudad .

Obras Públicas en el Territorio Amazonas

Palacio Federal..........

Vigía de La Guaira.........

Existencia para la fecha.......

6.100

800

O*

00

O'

as

OS 00 —Ú

169

250

50

197

1.278

2.650

19.500

1.130

1.270

20.000

150

rH

500

456

100

250

600

70

400

1.460

200

1.490

3.585

300

510

750

500

100

200

200

100

585

40

270

114.595,i/o

808

180.279,V₂

808    180.279,V₂

\

X

i

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f

/

-

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

22 Niples para tubería de 4" de diámetro.

2 Ventosas para tubería de 4" de diámetro.

6 Tees para tubería de 4" de diámetro. 131 Cuñetes de clavos punta París.

1 Vagoneta.

30 Tubos de acero de 6" de diámetro. 201 Potes de pintura gris para puentes. 11 Reducciones de 4" a 2".

16 Codos de 90° X 4".

45° X 4".

22y₂° X 4".

1 Escalera automática.

1 Máquina para fabricar bloques de cemento.

14

12

55

55

28 Junturas para tubería de acueductos. 20 Pies de agua de 0,n'80 X 0,m80.

4 Máquinas para cortar tubos.

13 Tubos de cemento de 1 m. X 0*35.

333 1.500

„ para acueductos.

„ curvos para acueductos.

1 Rodillo para pisar concreto.

1 Caja conteniendo conexiones para tubería.

Pulsómetro con sus accesorios, i Rollos mecha para barrenos. Barricas clavos de 6".

Martinete.

Lengüeta de madera con punta de hierro.

Cerchas de madera para puentes. Winches.

Codos 90° para tubería de 3".

45°

22i/₂°

Tubos galvanizados de 3" de diámetro.

Taladros rectos.

Motor eléctrico de 25 H. P. y 122 am-

r—i O rH rH

ce tC IC te IC —

55

55

55

55

55

55

peres y 110 voltios.

1 Llave de paso de 6".

1 T de 8" X 6".

1 T de 8" X 5".

1 T de 6".

1    T de 5".

2    Codos de 90° X 6".

90° X 5".

2    Tubos negros de 5" de diámetro X12'

de largo.

5    Tubos negros de 6" de diámetro X12'

de largo.

3    Motores de aire caliente de 10" con

sus accesorios.

2 Motores de aire caliente de 8" con sus accesorios.

1    Motor de aire caliente de 6" con sus

accesorios.

38 Tambores de cemento metálico.

2    Moldes de acero para hacer tubos

de 0,60 X 0,30.

2    Moldes de acero para hacer tubos

de 0,60 X 0,25.

60 Tubos de acero de 6" de diámetro X 8' de largo.

100 Tubos de acero de 5" de diámetro X 8' de largo.

Hojas de metal desplegado.

4    Moldes de acero para hacer tubos de

1 m. X 0,90.

3    Grúas para los sifones.

12 Zapatas de hierro punta de diamante.

6    Vigas de acero, curvas.

90 Zapatas de hierro.

1 Rastra de madera.

1 Martinete de vapor.

697 Cabos para picos.

1 Barril de pintura verde.

55

Movimiento del depósito dnrante el año de 1915

PALAS

1915

Enero

rH

O*

Existencia anterior

2.933

55

F obrero Marzo

55

ic re te oí te w oí

Salidas :

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa. . .

100

55

55

55

55

55

55

100

del Este.........

Gobernación del Distrito Federal

55

24

lfl5

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Abril

55

Mayo

59

59

Junio

59

10 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este.................

de Maracay a Ocumare de la Costa

de Occidente..............

del Este.................

de Occidente..............

14 Acequia de Macarao................

300

22

29

59

59

55

24

200

11

59

17

99

55

59

55

18

99

59

55

IO IC

59

21

95

55

59

55

5’

Julio

21 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

30 Quebrada “El Cenizo”..............

7 Carretera de Caracas a La Guaira.......

100

o te

99

59

59

8 Acequia de Macarao. 12 Quebrada “El Cenizo” 14 Carretera del Este. . .

de Maracay a Ocumare de la Costa

24

59

14

59

99

de Occidente 16 Acequia de Macarao. . 16 Carretera del Este. . .

95

12

12

23

26

95

95

55

36

59

59

59

55

28 Acueducto de Maracay..............

30 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa de Occidente.............

300

Agosto 27 Setiembre 7 Obras Públicas de Maracay 8 Carretera de Occidente. . .

59

12

200

55

99

21    Obras Públicas de La Victoria. .

22    Carretera de Caracas a La Guaira

50

50

Octubre

Noviembre 22 Carretera de Occidente

28 Acequia de Macarao

10

12

22

23

55

99

59

de Antímano 26 Academia Militar. . . ,

99

10 1.796

Existencia para el l⁹ de enero de 1916.

1.137

PICOS

Existencia anterior

3.433

Salidas :

Enero F ebrero

59

59

Marzo

59

Abril

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

de Caracas a La Guaira.......

de Occidente.............

de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este.................

Gobernación del Distrito Federal...... . .

Carretera del Este.................

100

55

55

59

95

50

18

100

24

36

15

99

99

99

55

de Maracay a Ocumare de la Costa del Este................

300

24

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Mayo

5 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

150

55

55

55

55

55

55

55

50

55

29

Junio

55

55

del Este. . . del Sur. . . . de Occidente 14 Acequia de Macarao. .

55

55

55

24

15

55

17

55

18

55

55

55

55

21

55

55

55

55

55

55

Julio

55

55

55

55

55

55

55

21 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa 30 Quebrada “El Cenizo”.............

7    Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

8    Acequia de Macarao...............

12 Quebrada “El Cenizo”.............

14 Carretera del Este...............

16 Acequia de Macarao...............

16 Carretera del Este...............

de Occidente.......*......

del Este...............

100

12

24

12

20

23

55

24

55

26

55

36

55

30

55

55

55

Agosto 27 Setiembre 7

55

55

de Maracay a Ocumare de la Costa de Occidente.............

300

12

55

55

55

55

55

55

Octubre

55

20 Obras Públicas de Maracay. . . .

„ La Victoria. . . 22 Carretera de Caracas a La Guaira

del Este.........

de Caracas a La Guaira

200

21

55

55

55

55

50

50

24

55

12 Acequia de Macarao

55

26

55

*•*

10

Noviembre 19 Carretera del Este. . .

de Occidente de Antímano

24

55

22

55

23

55

22

Diciembre l⁹

55

55

15

55

6 Academia Militar

55

12

10 1.880

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

1.553

CABOS PARA PICOS

Existencia anterior

1.320

Mayo

Junio

55

55

55

55

55

Julio

Salidas :

15 Carretera del Este. . .

de Occidente del Sur. . . . 14 Acequia de Macarao. . 18 Carretera del Este. . . 21 Acequia de Macarao. . 30 Quebrada “El Cenizo”. 8 Acequia de Macarao. .

12

55

55

15

24

36

12

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Julio

55

55

55

55

55

12 Quebrada “El Cenizo” 14 Carretera del Este. . . Ib Acequia de Macarao.

16    Carretera del Este. . .

17    Acequia de Macarao. 23 Carretera del Este. . .

55

26

55

55

55

28 Acequia de Macarao........

Agosto 27 Carretera de Occidente.......

Setiembre 20 Obras Públicas de Maracay. . . .

de La Victoria. . . 22 Carretera de Caracas a La Guaira del Este.........

55

55

55

21

55

55

Octubre l⁹

55

55

55

55

de Caracas a La Guaira

12 Acueducto de Macarao.......

Noviembre 19 Carretera del Este.........

de Occidente.......

de Antímano......

Diciembre 6 Academia Militar..........

55

55

22

23

55

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

CARRETILLAS

Existencia anterior

F ebrero

Salidas :

l⁹ Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

55

23

Abril

55

55

55

55

55

55

10

55

del Este

55

10

55

Mayo

Junio

de Maracay a Ocumare de la Costa

3 Ingeniería Municipal. . 9 Carretera de Occidente

9 Inspectoría General del Ejército.......

15 Ingeniería Municipal...............

21 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

de Occidente.............

del Este................

Caracas a La Guaira........

del Este................

28 Acequia de Macarao..............

6 Carretera del Este................

31 Acequia de Macarao..............

Setiembre 20 Minas de Carbón de Naricual.........

21 Obras Públicas de Maracay...........

de La Victoria.........

5 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

11 Obras Públicas de La Victoria.........

11 Carretera de Caracas a La Guaira.......

27 Acequia de Macarao..............

Noviembre 5 Carretera de Caracas a La Guaira......

55

55

55

55

21

55

Julio

14

55

55

55

55

• Agosto

55

55

55

Octubre

55

55

55

22

26

21

55

55

55

55

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623

697

508

342

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

TARLAS DE PITCH-PINE

Existencia anterior

6.682

Salidas :

Enero

59

F ebrcro

55

59

Marzo

Abril

59

55

59

9 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa 29 Escuela de Artes y Oficios para Hombres. .

8 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

10    Escuela de Artes y Oficios para Hombres. . .

18 Fortaleza “El Vigía” de La Guaira......

11    Hospital Militar. ...............

5 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

5 Faro Los Roques................

5 Hospital Militar.................

10 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

13    Hipódromo Nacional..............

14    Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

1.400

140

200

40

200

10

133

10

166

300

46

130

55

20

99

55

55

55

55

59

300

59

55

59

20 Faro de La Guaira

20    Hospital Militar. .

21    Carretera del Este.

150

14

20

Mayo

1?

55

de Maracay a Ocumare de la Costa

150

55

55

95

te te

59

59

95

55

59

95

150

Junio

0 Academia Militar.........

9 Carretera del Este.........

4 Inspectoría General del Ejército

50

40

200

55

59

55

55

95

150

59

10

55

55

55

55

80

55

15 Cámaras Legislativas

50

55

17

59

55

30

21 Inspectoría General del Ejército.......

23    Carretera del Sur................

30    Inspectoría General del Ejército.......

13 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa 17 Escuela de Artes y Oficios de Mujeres. . . .

19    Quebrada “Cienfuegos”.............

20    Carretera del Este...............

24    Acequia de Macarao..............

31    Quebrada “Cienfuegos”............

Setiembre 2 Máquina Trituradora.............

2 Quebrada “Cienfuegos”............

6 Máquina Trituradora.............

6    Acequia de Macarao.............

7    Servicio de Remonta.............

9 Carretera de Occidente.............

10 Expendio de Estampillas............

10 Servicio de Remonta.............

59

55

95

Julio

Agosto

59

59

99

99

55

59

55

59

55

99

59

99

14

55

55

55

17 Acueducto de Macarao.

55

55

59

Acequia de Palo Grande Cuartel “El Cuño”. . . .

40

50

70

100

50

15

50

10

104

10

34

60

25

25

16

25

10

100

75

MEMORIA DE OBRAS PUBE1CAS

Octubre

55

55

55

55

99

1? Carretera del Este.........

2 Cuartel “El Cuño”.........

“Planta Eléctrica”.....

4 Carretera de Caracas a La Guaira

4 Cuartel “Planta Eléctrica”.....

25 Palacio Arzobispal.........

20

55

100

40

95

27

55

55

25

Noviembre 2 Puente “Dolores”

12

59

99

55

30

55

4 Palacio Arzobispal

80

55

59

99

42

59

12

55

55

20

59

12 Puente “Dolores”

70

99

10

99

59

10

20 Palacio Arzobispal.............

25 Escuela Normal de Hombres......

30 Escuela de Artes y Oficios de Hombres. Diciembre 14 Carretera de Caracas a La Guaira. . .

17 Escuela de Artes y Oficios para Mujeres 30 Carretera de Caracas a La Guaira. . .

55

59

55

55

59

Existencia para el l⁹ de enero de 1910

HIERRO ACANALADO GALVANIZADO

Existencia anterior

40

70

72

100

40

125 5.983

699

6.381

Salidas :

Enero

Febrero

11 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa 8 Leprocomio del Sur...............

300

25

99

22

99

99

20

Marzo

55

Abril

99

59

11    Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este................

5 Hospital Militar.................

12    Leprocomio del Sur...............

13    Hipódromo Nacional..............

500

13

99

25

99

13

37

59

14

59

55

15

59

99

Mayo

Junio

20 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este................

de Maracay a Ocumare de la Costa 10 Inspectoría General del Ejército.......

300

21

95

99

90

200

99

22

55

99

99

55

40

55

99

Julio

59

Agosto

23 Carretera del Sur................

28 Acequia de Macarao..............

3 ^Carretera del Sur................

8 Acequia de Macarao..............

2 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

72

25

400

55

95

55

59

59

55

18

19 Escuela de Artes y Oficios de Mujeres

19    Quebrada “Cienfuegos”.........

20    Carretera del Este............

50

MEMORIA DE OBRAS TUBLICAS

Agosto

55

55

Setiembre

95

55

55

55

23 Imprenta Nacional................

30 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

30 Obras Públicas de Antímano.........

2 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

2 Máquina Trituradora.............

2 Quebrada “Cienfuegos”.............

6 Máquina Trituradora.............

14 Servicio de Remonta..............

200

36

12

64

14

47

32

55

15

55

95

55

13

55

55

15 Capitolio Federal.......

21 Obras Públicas de Antimano

20

40

55

27

55

59

55

10

28 Cuartel “El Cuño”................

6 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

6 Obras Públicas de Antímano..........

6 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este............... .

22 Escuela de Artes y Oficios para Hombres. . .

Noviembre 9 “El Polvorín”...................

9 Carretera de Occidente............

12 “El Polvorín”...................

17    Obras Públicas de Maracay..........

18    “El Polvorín”...................

55

26

Octubre

42

55

59

55

55

55

59

59

55

12

55

15

200

28

20

30

56

22

360

14

20

59

10

25

59

13

25 Escuela Normal de Hombres

Diciembre 3 Carretera del Este.......

de Occidente. . . .

27

45

59

22

99

10 3.697

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

2.684

TUBOS DE HIERRO GALVANIZADO DE 2"

Existencia anterior

622

Salidas :

28 Carretera de Occidente

Marzo

Junio 28 Acueducto de Güigüe

te

o o

05 O

Existencia para el R de enero de 1916

332

TUBOS NEGROS DE 2"

Existencia anterior.

127

Salidas :

Julio Agosto

Noviembre 12 “El Polvorín”. . .

19 Carretera del Este

10 Superintendencia de las Aguas 14 Telégrafo Nacional......

35

50

95

90

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

PINTURA GRIS PARA PUENTES

Existencia anterior (potes).

F ebrero Marzo

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Mayo

Julio

Octubre

Salidas :

25 Plaza Rolívar.......

de Abril.......

de Candelaria....

Washington.....

4 Puente “Miradores”. . . .

6 Hospital Militar......

9 Puente “19 de Diciembre”.

“Sucre”.......

“Anauco”......

“Guanábano”. . . 12 Escuela de Aplicación. . . 12 Teatro Nacional......

14    Cuartel “El Cuño”.....

15    Carretera del Este.....

8 Escuela Federal “Zamora”

3 Puente “Guanape”.....

I⁹ Carretera del Este.....

l⁹

10

11

99

99

99

99

99

99

118

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

201

LLAVES DE ARRESTO DE 4"

Existencia anterior

29

Salidas :

Marzo 26 Acueducto del Dique y Astillero Nacional Junio

Noviembre 18 Superintendencia de las Aguas 18 Acueducto de Macarao.....

I⁹

99

99

99

99

99

99

M N5 NJ C5

11

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

18

PINTURA AMERICANA (ROJA)

Existencia anterior

Salidas :

Enero

Marzo

Abril

2 Carretera del Este del Sur. del Este

17

15

th C'I tH

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

GATOS MECANICOS DE ACERO

Existencia anterior

Enero

Abril

Salidas :

25 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa 10

99

99

99

99

99

99

es te

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Junio

8 Carretera del Este

99

26

99

Julio

Octubre

30

99

de Maracay a Ocumare de la Costa

99

99

99

99

99

99

99

12 Acueducto deMacarao. 15 Carretera de An tima no 15 Máquina Trituradora.

m io te a m to

io

LC

Existencia para el 1° de enero de 1916.

TENAZAS PORTA-RIELES

Existencia anterior

lH

(N

Enero

Salidas :

11 Carretera del Este

to

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

BARRAS-CHOMPAS

Existencia anterior

05

Enero

99

99

Junio

Octubre

Salidas :

4 Carretera del Este.................

4 Máquina perforadora de Maracay.......

25 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

3 Quebrada “El Cenizo”............ . .

12 Acueducto de Macarao.............

■^1

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

05

TUBOS NEGROS DE ACERO DE 5"

Existencia anterior

*-

Salidas :

22 Superintendencia de las Aguas

Enero

Noviembre 6 “El Polvorín”

Diciembre 14 Carretera de Caracas a La Guaira

00

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

IO

05

PINTURA NEGRA (AMERICANA)

Existencia anterior

IC

Enero

Abril

99

Salidas :

4 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

del Este...............

30 Puente “Miradores”..............

30 Viaducto “Unión”................

29

99

rH

o 00 to 4-*

lO

ri-

rH

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

TALADROS MECANICOS

Existencia anterior

Enero

Salidas :

4 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

AISLADORES DE PORCELANA

Existencia anterior

3.000

Salidas :

Enero 28 Planta Eléctrica de Maracay.........

Setiembre 15 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa Octubre 15

400

60

99

99

99

99

99

99

150    610

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

2.390

MAQUINAS ELECTRICAS PARA VOLAR ROCAS

Existencia anterior

Salidas :

Enero 14 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

Junio •    12

99

99

99

99

99

99

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

ANILLOS PARA TUBERIA DE 2"

Existencia anterior

500

Salidas :

9 Acueducto de Maracay.....

de Giiigüe......

10 Superintendencia de las Aguas

Enero

Junio 30 Julio

Setiembre 20 Telégrafo Nacional, r

70

99

50

30    158

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

342

TUBOS GALVANIZADOS DE 4"

Existencia anterior

49

Salidas :

Febrero 4 Maquina perforadora de Maracay Abril Julio Octubre

Noviembre 18 Acueducto de Macarao 20 “El Polvorín”......

28    Escuela de Artes y Oficios para Hombres

16 Gobierno del Estado Trujillo.......

29    Obras Públicas de Antímano.......

re

re

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

TEES PARA TUBERIAS DE 4"

12

Existencia anterior

Salidas :

Junio

2 Dique y Astillero Nacional

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

Salidas :

CLAVOS PUNTA PARIS Existencia anterior (cuñetes)

140

Julio

Agosto 31 Hospital Vargas. . . Setiembre 17 Acueducto de Macarao Octubre 20 Palacio Arzobispal. . . Noviembre 3 Puente “Dolores”. . .

8 Palacio Arzobispal. . .

23 Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

99

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

131

VAGONETAS

Existencia anterior

Agosto

Salidas :

16 Carretera de Maracay a Ocuniare de la Costa

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

ANILLOS PARA TUBERIA DE 4"

Existencia anterior

300

Salidas :

Abril

99

5 Carretera de Maracay a Ocuniare de la Costa

29 Acueducto del Dique Astillero........

16 Gobierno del Estado Trujillo.........

16

75

Julio

Noviembre 11 Obras Públicas de Antímano

17

23 “El Polvorín”.....

23 Acueducto de Maracay

113

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

187

BOMBAS DE SUCCION DE 4"

Existencia anterior

zo

Salidas :

Abril

21 Carretera del Este

99

22

Octubre

15

de Maracay a Ocuniare de la Costa. del Este................

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

NIPLES PARA TUBERIA DE 4"

Existencia anterior

24

Junio

Salidas :

2 Dique y Astillero Nacional

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

22

VENTOSAS PARA TUBERIA DE 4"

Existencia anterior

Junio

Salidas :

2 Dique y Astillero Nacional

Existencia para el l⁹ de enero de 1916

Inventario de las existencias de herramientos, utensilios, etc., etc., de la Carretera Central del Táchira para el 31 de diciembre de 1912.

w t-H CO

200

300

M LO 05 ffi tü O ffl O lO tO

lO

Oficina de Colón:

Reloj despertador.

Mesas grandes.

Mesas pequeñas.

Escaparates.

Percheros.

Estantes.

Silla para escritorio.

Canceles forrados.

Mampara.

Camas con sus accesorios.

Sillero.

Taquillas.

Sillas de baqueta.

Tabla perchero con seis ganchos para papeles.

Lámpara.

aparato de teléfono.

Pilas para teléfono.

Regaderas.

Balde de hierro galvanizado. Poncheras esmaltadas.

2 Hoces.

1 Prensa para copiar con sus útiles.

1    Escobillón.

2    Tinteros.

1    Gomero.

2    Frascos de tinta.

4 Plumeros.

Hojas papel secante.

Cajita de gancho para fijar papel. Cajitas plumas para escribir. Hojas papel de seda para copias. Nóminas para trabajadores. Regla.

Candados.

Cajoncito para trasportar dinero. Cajones vacíos.

Trampas para ratas.

Tinaja.

Jarra esmaltada.

Ponchera esmaltada grande. Pocilio grande esmaltado.

Escoba.

Escobillón para piso.

Pimpina.

Cajón con planos.

Caja de hierro.

Garage de la Carretera en Colón:

Canaletes.

Barras.

Picos.

Canaletes tenedores.

Piquetas.

Carretillas.

Cabos para picos.

Carros en mal estado.

MEMORIA DE OBRAS TUBLICAS

38 Latas pintura negra.

2 Carretones.

1    Tambor de cemento.

4 Bombas con manguera para sacalagua.

2    Tubos para bomba.

4 Mangueras de caucho para las máquinas.

2 Zorras.

312 Planchas de zinc para campamentos. 70 Planchas emparillajes para las máquinas.

11 Cuñas de acero.

4    Volantes.

2 Fraguas.

1 Yunque.

1 Par tenazas.

1 Caja con tornillos para carretillas.

1 Pontón de 9 pies.

1    Formaleta para hacer tubos de ce

mento de distintos diámetros.

5    Machetes calabozo.    >

5 Cuñetes valvulina.

4 Latas aceite de coco.

2    Arneros.

4 Nudos de hierro, repuestos para carretones.

1 Quintal alambre de púas.

3    Aros de hierro para medir piedra pi

cada.

1 Serrucho y varios útiles para carpintería.

1 Cegueta.

42 Trozos de madera de 2,m50 de largo.

20 Tablones de 5 X 0,10.

3    Umbralados.

25 Bultos cabillas varios diámetros.

1    Linterna.

2    Bancos para carpintería.

4    Brazos para carros.

70 Astillas de mapora.

7 Latas de trementina.

1    Dinamo con su correspondiente table

ro de distribución.

2    Escobas.

3    Trozos de cabilla.

1    Pilastra de cemento.

4    Toldos.

2    Lámparas para carburo.

1 Saca clavos.

1 Caja con protectores para el camión.

8 Palas.

1    Torno para el cabrestante.

3    Cajones tornillos para pontones.

4    Volantes.

4 Garruchas de hierro.

4    Cutiños.

3 Barriles vacíos.

2    Canoas de madera.

26 Varas de costilla.

6 Portones de alambre.

40 latas vacías.

1 Hierro quemador “C. T.”

11 Pares bisagras.

5    Manómetros, repuestos para las má

quinas.

Lata de 25 botellas aceite de linaza.

4 Tambores gasolina.

Plancha empacadura de asbesto. Gatos de hierro.

1 potes de gasolina vacíos.

En el campamento de Caliche:

Hojas de zinc para campamentos. Carretón en mal estado.

Latas vacías.

Barra.

Regadera.

Canaletes.

Picos.

Carretillas.

Mandarrias.

Machete.

Depósito de Lobatera:

18 Barras.

7 Chompas. 210 Picos.

1 Amero. 288 Canaletes.

Herramienta en mano:

146 Picos.

146 Canaletes.

44    Barras.

45    Chompas.

76 Carretillas.

4 Mandarrias. 9 Toldos.

3 Hachas.

3 Cuchillos.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Oficina de Tariba:

2 Escritorios con sus útiles.

28

3 Estantes para guardar papeles.

1 Prensa para copiadores.

1 Mesa para dibujo, tamaño 2,30 X 1,25. 1 Mesa, tamaño 1,70 X 0,80.

1,50 X 0,80.

1,20 X 0,80.

1,25 X 0,70.

0,84 X 0,59.

99

99

99

99

99

99

12 Sillas de vaqueta. 2 Sillas de esterilla.

1 Lámpara para luz de alcohol.

1    Lámpara para kerosene.

2    Escupideras.

1 Prensa portátil.

5 Taquillas para pagos.

3    Mamparas para puertas.

13 Ganchos para colgar papeles.

1 Cama forrada en lona.

1 Aguamanil completo.

1 Ropero.

3 Bancas.

1    Escobillón.

2    Aparatos de teléfono (uno en Palo-

grande) .

1 Martillo.

1 Serrucho.

1 Par tenazas.

1    Atril para libros.

0 Candados.

2    Pisa papeles.

1 Saca bocados.

1 Máquina “Adler” para escribir, con su correspondiente mesa.

Depósito en la Oficina de Táriba:

25 Libras pintura para puentes.

13 Cepillos para resebo.

1 Fragua portátil.

1 Garrucha.

7 Cajas tornillos y piezas para puentes.

13 Tuercas para ejes de carros.

40 Planchas de zinc para campamentos.

3    Líos de cabilla.

1 Bomba con manguera.

1    Repuesto de caucho para bomba.

4    Bateas grandes.

2    Bultos clavos para zinc.

1 Fuelle.

104

24

55

14

12

Cruces para barandas de puentes. Codos para tubería.

Máquina para amolar herramientas. Pilas para teléfonos.

Hierro quemador “C. T.”

Planchas de hierro.

Rollos alambre de púas.

Canaletes.

Machetes de rozar.

Piquetas.

Picos.

Mandarrias.

Chompas.

Barras.

Silla de montar.

Libras de acero.

Aceitera para máquina.

Utiles para 2 zorras.

Cuñetes de pólvora.

Rollos de mecha.

Carretillas en mal estado.

Aperos completos para muías carreras.

Depósito de Palmira:

Forjas portátiles.

Yunques.

Tornillos de herrería.

Pares tenazas para herrería. Cabrestante.

Cables de hierro.

Líos cabilla fina.

Zorra.

A meros.

Bomba con su manguera.

Ganchos para puentes.

Conexiones de patente.

Válvulas de pié para acueducto. Sirena de la “Britania”.

Garruchas de madera.

Poleas diferenciales.

Linterna en mal estado.

Yugos.

Cajones bronces repuestos para las máquinas.

Vasos para las máquinas.

Llaves fijas.

Cajones tornillos para puentes. Cajones piezas para pontones.

Bultos alambre liso número 14 para teléfono.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

CO r-H CO CO rH Tf tH LO

CO

—*• 1—a- o

1 Serrucho.

1 Escuadra de madera.

23 tuercas para ejes de carros.

1 Cajón con tornillos para el camión.

10 Envases de hierro.

1 Bancos de tijera.

1 Bancos de lomo.

Beglones de madera.

Embudos.

Niveleta.

largueros para carros.

Fuelle.

Pisones de madera.

Asiento para carro eléctrico.

Varias piezas para puentes y pontones.

00 Canaletes en buen estado.

20    Picos compuestos.

63 Mandarrias.

200 Canaletes en buen estado.

21    Mechas.

5 Carretillas.

1 Barras.

1 0 Cabos para hachas.

En Palogrande:

Carros para muía.

Carro “Eléctrico”.

Aperos completos para muías carreras.

4 Canaletes tenedores.

4 Canaletes.

1    Llave inglesa.

Semovientes:

16 Muías de carga y carro.

10 Machos de carga y carro.

2    Caballos de carga.

1 Yegua.

10 Bueyes.

4 Muías de silla.

Maquinaria:

1 Britania motor con sus accesorios.

1 Trituradora de piedra con sus accesorios.

1 Tractor con sus accesorios.

3    Cilindros aplanadores con sus acce

sorios.

1 Camión.

Instrumentos de Ingeniería:

1 Taquímetro.

1 Nivel grande.

1    Nivel de arquitecto.

2    Inclinómetros.

2 Miras.

1    Brújula.

2    Trípodes.

Táriba: 31 de diciembre de 1915.

Inventario de las existencias de la Carretera entre Caracas y La Guaira

Guaracarumbo : 29 de febrero de 1916.

Ciudadano Ministro de Obras Públicas.

Caracas.

Remito a usted la relación de las existencias, maquinarias, herramientas, útiles y materiales pertenecientes a la Carretera entre Caracas y La Guaira, a saber:

1 Máquina aplanadora y varios repuestos.

í4x/₂ Docenas palas en medio uso.

4 Docenas palas inservibles.

19¹/2 Docenas picos sin cabos.

12 Docenas picos con cabos.

1% Docenas barras, varias clases y tamaños.

1 Docena chompas de acero, varios tamaños.

2^4 Docenas chompines de acero, varios tamaños.

2V₂ Docenas cuñas de acero, varios tamaños.

3 Hachas encabadas.

3 Docenas mandarrias, varios tamaños, medio uso.

5 Martillos, medio uso.

14 docena escardillas, medio uso.

1V₂ Docenas escardillas nuevas, sin cabos.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

5 Cedazos, medio uso.

Media docena rastrillos de madera y 1 de hierro.

314 Docenas carretillas, medio uso.

20 Carretillas inservibles.

1 Escobillón, medio uso.

1    Docena pisones encabados.

Media docena reglas varios tamaños. 5 Tenedores de 4 dientes, medio uso.

8 Pedazos madera, varias clases y tamaños.

5 Pedazos madera pequeños.

3 Pedazos madera grandes.

28 Tablones de pitch-pine machihembren do.

8 tablones de 5 metros.

3 tablas, varios tamaños.

11 Cuartones de vera, varios tamaños.

1Y2 Docena cucharas de hierro de limpiar taladros.

2    Mechas para taladrar madera de 4

centímetros.

1    Mecha para taladrar madera de 5

centímetros.

2    Escuadras de madera.

1 Zaranda grande de madera de 2 pies.

3    Chicurones.

Taller de herrería:

2 Fraguas en mal estado.

1 Fragua de medio uso.

1 Yunque.

1 Prensa montada.

1 Prensa sin montar.

1    Tajadera.

2    Martillos.

1 Mandarria.

1 Fracha.

7 Tenazas.

7 Cinceles.

7 Punzones.

11 Limas de varios tamaños en mal estado.

1 Escofina.

1 Cegueta.

1 Tarraja con 5 dados.

1    hierro de marcar, 3 letras M. O. P.

2    Claveras.

6 Mechas.

5 Llaves corrientes y 1 inglesa.

2 Soldadores.

9 Anillos de diferentes diámetros. 2 Chaveteros.

1 Estampa para cortar hierros.

1 Tren de hierros de encasquillar.

1    gato de hierro.

2    burros de madera.

3    Llaves grandes.

1 Aceita dora.

Taller de carpintería:

1 Banco de dos burros de madera. 1 Serrucho grande.

1 Serrucho pequeño.

1 Sierra.

1 Replán.

1 Cepillo.

1 Berbiquí.

1 Escofina.

1 Llave de boca.

1 Azuela.

1 Rachí.

1 Escuadra.

1    Falsa escuadra.

2    Gramil.

1 Maceta.

3    Formones.

1 Escoplo.

1 Gurvia.

1 Rebote.

1 Molde de dar cortes.

1 Botador.

1 Manilla.

1 Cuchilla.

3 Mechas para berbiquíes.

1 Lezna.

1    Escarrucha.

2    Cajones para guardar hierros.

Utiles:

4 Cuerpos lona para campamentos, medio uso.

4 Cuerpos lona en mal estado.

12 Pipas para agua.

1 Escritorio pequeño.

1 Mesa de pitch-pine.

1 Caja con dos hojas.

1 Bandera nacional.

1 Balde latón galvanizado.

1 Ponchera pequeña de peltre.

1 Pimpina loza.

1 Prensa de copiar.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

9-h t-h tH t-h t-h rH CM

Peso de reloj.

Sillas corianas.

Tinteros de cristal.

Brocha y 1 envase de loza para copiar.

Despertador de metal.

Filtro fino de loza.

Reglas para rayar papel.

Lámpara de pared.

Pizarra pequeña de piedra, ganchos metal para guindar papel. Sello metal marca Administración de la Carretera de Caracas a La Guaira. Aparato telefónico con hilo de Caracas a Guaracarumbo.

Máquina para matar bachacos.

Caja de madera para guardar dinero. Escalera de madera.

Brocha.

Mampara.

Niveletas.

Bastón de ingeniería.

Faroles de kerosene.

1    Regadera.

2    Cajas vacías.

2 Burros madera. 1 Mollejón.

Materiales:

29 Líos zinc acanalado nuevo.

35 láminas zinc acanalado, medio uso.

2    Cimbras madera para construcción

de alcantarillas.

7 Tubos nuevos de x/2 pulgada.

3    Pedazos tubos de % pulgada.

44 Tubos de medio uso de 2 pulgadas.

2 Tubos nuevos de 2 pulgadas.

1 Tambor de grapas.

2Va Rollos de alambre de púas.

12 Pedazos cabilla de % pulgada.

32 Cabos de pico entre nuevos y usados. 1 Goma para coger agua la aplanadora.

El Administrador,

Carmelo Jaimes.

Inventario de las herramientas, materiales, útiles, carros y bestias existentes para el 31 de diciembre de 1915 en los trabajos que se efectúan en la Carretera de Caracas a Ouatire.

Materiales:

Herramientas:

200

190

74

31

12

19

Picos en uso. Palas en uso. Palas viejas. Chompas en uso. Cliompines. Barras.

Mandarrias grandes.

pequeñas.

99

16

Martillo.

Tenazas.

Limas.

Tarraja con sus dados. Yunque.

Prensa con su burro. Fragua.

Escardillas.

Hachas.

Bombas con sus mangueras. Llave inglesa.

¹    36 Cabillas delgadas.

1.889 Sacos de cemento.

1.200 Tubos de cemento de 50 y 60 centímetros.

1    Cuñete pólvora.

5 Rollos mecha para barrenos.

180 Planchas de zinc.

Utiles:

2    Miras.

3    Niveletas.

1    Rollo alambre de púas.

2    Rollos alambre delgado.

1    Máquina eléctrica con cable.

2    Cadenas medidoras.

2 Brújulas.

2 Moldes para hacer tubos.

1 Señorita con aparejo.

30 Tablones.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

16 Codales.

4 Kilos mecate.

2 Mesas escritorios.

1    Mesa de dibujo.

2    Libros de caja y relación cemento. 1 Silla.

1 Escaparate archivo.

Carros y bestias:

4 Carros.

4 Bestias (machos).

Campo Alegre: 2 de enero de 1910. El Administrador,

José Rangel C.

Inventario de las herramientas y demás útiles que se encuentran en los trabajos de conservación de la Carretera del Sur para el 18 de marzo de 1916.

vía,

Herramientas:

34 Picos.

32 Palas.

24 Escardillas.

6 Chompas.

6 Mandarrias grandes.

4 Mandarrias pequeñas.

4    Barras.

1 Pata de cabra.

5    Carretillas de hierro.

1 Llave inglesa.

1 Serrucho.

1 Martillo.

1 Nivel.

Utiles:

100 Planchas de zinc que están en las fábricas de tubos.

2 Rollos cabilla.

10 Tablas pitch-pine machihembrcado.

2    Hormas Hosen, moldes de hierro de

hacer tubos.

25 Aros de los mismos moldes.

3    Cedazos finos.

1    Zaranda grande.

2    Pisoncitos pequeños de hierro con que

se pisan los tubos.

2 Cuñetes pólvora para barrenos.

20 Sacos cemento.

2 Parejas de muías con sus carros.

El encargado de la conservación de esta

Demetrio Alvarez.

Inventario de las herramientas, muebles, utensilios y enseres pertenecientes a los trabajos de la Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

(sección maracay)

418 Palas.

418 Picos.

60 Barras.

100 Carretillas.

54 Mandarrias.

40 Chompas.

24 Chompines.

5 Motones.

2 Formaletcs de 50 centímetros. 1 Formaleta de 60 centímetros.

1 Zaranda.

20 Cabillas.

18 Escardillas.

3 Prensas.

3 Yunques.

3    Fraguas.

1 Fuelle.

12 Martillos.

7 Serrotes.

4    Trazadores.

4 Trabadores.

4 Cajas picos sin usar. 18 Barriles.

Rancho Grande: marzo 13 de 1916. El Administrador,

Amadeo Camperos.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

con sus accesorios

(sección ocumare)

Herramientas:

533 Palas, 65 en mal estado.

503 Picos, 3 en mal estado.

48 Carretillas.

138 Chompas, 2 inútiles.

78 Chompines.

35 Escardillas.

45 Mandarrias grandes.

35 Mandarrias pequeñas.

60 Barras.

2    Patas de cabra.

65 Hachas, 4 inútiles.

10 Machetes.

3    Cuñas.

3 Cabillas de acero de 1 pulgada de diámetro.

Muebles:

4 Mesas grandes.

1 Mesa pequeña.

4    Sillas.

3 Banquitos de lona.

3 Linternas.

1    Lámpara colgante, en mal estado.

2    Tinteros.

2 Taburetes.

1 Caja para libros.

1 Caja para conducción de dinero.

1 Ropero.

5    Ganchos.

1 Colgador para ganchos.

1 Hule.

1    Regla pequeña.

2    Palilleros.

1    Frasco grande de tinta.

100 Sobres de oficio.

150 Sobres de carta.

2    Bloques papel de carta.

1 Bloque papel de factura.

3    Libros de contabilidad.

1 Libro copiador.

1 Caja de lápices.

1 Caja de plumas.

1 Caja serafinas.

1 Lezna.

Media resma papel de oficio. Media resma papel florete.

1 Reloj despertador.

1 Máquina de escribir “Corona”.

3 Aparatos telefónicos. 1 Gomero.

Utiles:

17 Toldos de lona, 2 en mal estado.

2 Bombas de sacar agua con sus mangueras.

1    Formaleta para tubos de 0,m60 de diá

metro, con sus accesorios.

2    Formaletas para tubos de 0,m50 de diá

metro, con sus accesorios.

5 Pipotes para agua.

4    Barriles para cargar agua.

2 Fraguas.

2 Yunques.

2 Prensas.

5    Tenazas.

13 Martillos.

19 Limas, 4 en mal estado.

1    Tarraja con sus accesorios.

17 Punzones.

2    Llaves inglesas.

5    Llaves de % pulgadas.

6    Llaves de % pulgadas.

6    Llaves de % pulgadas.

3    Llaves fijas.

16 Tornillos largos.

2    Tornillos cortos.

7    Escurra dores.

3    Embudos.

1    Pinza pequeña.

3 Serruchos de carpintería.

12 Motones, 4 con sus cables.

2    Bollos mecate.

1    cadena para la rastra.

2    Brújulas con sus trípodes, 1 en poder

de Antonio J. Briceño.

2 Dobles decámetros.

2 Miras.

1 Cinta de acero.

1 Doble decímetro.

1    Trasportador.

2    Niveles Locke.

2 Escuadras para dibujo.

1 Máquina eléctrica

para voladura de rocas.

12 Gatos.

1    Cincel.

2    Barrenas de 1 pulgada de diámetro.

3    Latas alquitrán.

2 Palustres de albañilería, 1 en mal estado.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Medio quintal de clavos punta París de 41/2 pulgadas.

1 Quintal de clavos punta París de 5 pulgadas.

1 Cedazo vertical, en mal estado.

1 Camión “Stewart” con sus accesorios. 6 Rollos de cable de 1 pulgada.

I    Pote de pintura blanca.

II    Tambores de gasolina vacíos.

50 Latas vacías. 100 Planchas zinc.

Enseres:

4 Campamentos cubiertos con zinc. 2 Muías de silla.

1 Montura.

1.454 Sacos de cemento.

Inventario de las herramientas, útiles y enseres existentes en la Carretera

de Occidente.

145 Rieles largos.

163 Rieles cortos.

4    Rieles delgados.

63 Picos.

39 Palas.

11 Mandarrias.

8 Barras.

5    Escardillas.

3 Chicuroñes.

1 Caja tornillos.

15 Armaduras de postes. 1 Cuñete pólvora.

3 Hachas.

20 Tablas angostas largas.

11 Carretillas.

10 Latas vacías.

4 Chompas de barrenar.

16 Tablones largos de pitch-pine. 19 Cuartones angostos.

8 Tapiales.

4 Tablones cortos.

6 Láminas de zinc.

3 Barriles de madera.

100 Tubos de cemento.

87 Sacos de cemento de 42^ kilos.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Puerto Cabello a San Felipe

1    Buey de tiro. 100 Palas.

91 Picos.

16 Escardillas.

6 Hachas.

2    Barras.

2 Chompas.

1 Mandarria.

1    Pata de cabra.

2    Sierras.

1 Serrucho.

1    Berbiquí.

2    Mechas.

1 Formón.

1    Hachuela.

4 Carros de mano.

2    Carros para muías, sin arneses.

1 Carro para buey.

3    Yugos.

1 Zorra pequeña para arrastre de madera.

Inventario de los útiles y enseres del Puente sobre el Pío Frío en al camino

de San Cristóbal al Llano

25 Barras. 103 Picos.

42 Palas.

16 Machetes. 44 Canaletes.

17 Porras de 8 a 25 libras.

8 Chompas.

5 Cliompines.

17 Hachas.

12 Cubos de hierro con paleta.

MEMORIA DE OBRAS TUBEICAS

5    Palustres.

9 Porritas de albañil.

8 Garruchas.

1 Garrucha de hierro automática.

3    Barretones.

1 Machete de cubo.

4    Barrenos de crucero.

3    Azuelas llanas.

4    Atacadores.

6    Libras alambre para lío.

15 Libras mecate.

3 Bombas con mangueras.

1 Beloj despertador.

8 Carretillas.

3 Pares zurrones de marco.

3 Zurrones de mano.

1 Muía con apero de carga.

3    Sierras para trozas.

1 Tr ocero.

1 Nivel.

1 Plomo.

1 Cinta de acero en mal estado.

4    Candados.

550 Cuñetes de cemento.

1 Pila de mezcla.

300 Cargas de cal.

1 Pila de piedra de cal y leña para 600 cahíces.

20 Piezas de madera de 4,60 X 25 cts. de ancho y 10 de grueso.

508 Piezas de madera de 2,30 X 25 cts. de ancho y 10 de grueso.

25 Cuartones.

Herrería:

1 Yunque.

1 Forja con fuelle.

1    Forja de hierro.

2    Martillos de forja.

2 Llaves inglesas.

1 Porra de 12 libras.

12 Limas usadas.

1 Escofina media caña.

1 Berbiquí con 6 mechas.

1 Garlopa.

4 Cepillo.

1    Azuela.

2    Serruchos.

1    Tornillo de prensa.

2    Martillos.

2 Compases.

4 Escuadra fija.

1 Tarraja en mal estado.

1 Libra remaches.

160 Tees y cruces de V2 pulgada. Para andamias:

58 Piezas de madera de 3,90 X 25 cts. de 27 Cuartones, ancho y 10 cts. de grueso.

110 Piezas de madera de 4,20 X 25 cts. de 1 Docena lazos.

40 Metros granzón.

8 Piezas de madera de 4,50 X 25 cts. de 14 Metros de arena.

3 Grandes tambos.

ancho y 10 de grueso.

ancho y 10 de grueso.

23 Tablas.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Cumaná a Cumanacoa

5 Caballos.

1    Macho colorado.

35    Carretillas.

246 Palas.

36    Mandarrias.

26 Barras.

145 Azadas.

10 Hachas.

328 Picos (165 usados, resto inservible).

7    Porrones pólvora para minas.

2    Fraguas en buen estado.

8    Paquetes mechas para minas.

1 Mollejón con su banco.

2 Yunques.

6 Chícuras inservibles (3 en buen estado).

9 Limas.

5    Tenazas en buen estado.

40 Chompas en buen estado.

100 Chompines en buen estado.

12 Cuñas en buen estado.

6    Cucharitas para barrenos.

31 Cabillas en buen estado.

2 Niveles.

1 Martillo de carpintería.

4 Cedazos.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

1 Aparejo.

1 Prensa.

1 Banco de herrería.

6 Cinceles.

1 Caja para guardar hierros.

1    Tarraja completa.

6 Reglas de madera.

2    Arrobas alambre de púas. 70 Ladrillos.

2 Sacos carbón.

1    Sello de goma.

2    Mesas para escritorio.

6 Paquetes esquelas.

1 Paquete Libro de Caja.

4 Cerchas.

1 Cuchara de albañil.

1    Pote para cargar pólvora.

2    Planchas acero.

1 Llave inglesa.

12    Planchas acero grandes.

19 Patas de cabra.

13    Tablas de cedro.

1 Tornillo.

1 Bolsa para cargar dinero.

Nota.—Las bestias están distribuidas así y por disposición del Ejecutivo del Estado.

3    Para la campaña.

3 Dadas al cuido.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Barquisimeto a Carora

1 Pisón.

^1 OC i* n

X rH H

(En deposito).

98 Picos usados.

98 Palas usadas.

12 Carretillas de hierro desarmadas.

9 Barras usadas.

15 Barras sin uso.

3    Escardillas.

27    Hachas en buen estado.

6 Chompas en uso.

6 Mandarrias en uso.

87 Machetes usados.

6 Tablones.

15V2 Barriles de cemento romano, llenos. 87 Cabos para picos.

28    Cabos para hachas.

4    Toldos de lona usados.

5    Caberos desarmados.

18 Varas lona en dos pedazos.

1 Bulto papel de dibujo.

5 Pedazos de tablas.

1    Toldo usado, pequeño.

2    Cuartones.

1 Cedazo y 1 saco conteniendo hierros

para marcar.

1    Regadera en mal estado.

2    Mesas de dibujo.

1 Cajón conteniendo libros y papeles en blanco.

Medio rollo alambre de púas.

Sillas en mal estado.

Planchas de zinc.

Machetes más.

Saco conteniendo pita, alambre y mecate.

Sacos cal.

Montura usada.

Sello de timbrar.

Bestias.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Cumarebo a Carora

(En depósito).

85 Palas.

114 Picos.

12 Azadas.

4 Carretillas de madera. 8 Carretillas de hierro.

1    Carro aplanador.

2    Cedazos.

2    Mazos.

3    Barriles.

1 Barra.

16 Tablas de tapial (juego).

1 Zaranda.

27 Cabillas de % pulgada.

1    Taladro de perforar tierra.

2    Pipas para agua.

1 Barreno de minero.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Inventario de las herramientas, útiles y enseres de la Carretera de Villa de Cura a Calabozo.

11    Carretillas.

80 Palas.

6 Barras.

3 Chompas.

12    Mandarrias.

55 Escardillas.

20 Hachas.

40 Machetes.

12 Planchas zinc. 240 Picos.

32 Barriles cemento.

8 Rieles.

18 Cabillas.

80 Platinas.

1 Tienda de campaña. 1 Sello.

1 Caballo.

1 Silla.

1 Freno.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Maracaibo a Perijá

28 Palas.

18 Carretillas.

2 Cedazos grandes. 12 Azadas.

5 Palas de cubo.

49 Picos.

4 Hachas.

4 Barras.

3 Martillos grandes.

3 Puntas de madera.

11    Listones de madera.

12    Pisones de madera pequeños. 10 Pisones de madera grandes.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Maturín a Caño Francés

10 Palas.

0 Azadones. 22 Picos.

(En depósito).

1 Serrote.

1    Cámara fotográfica.

2    Carros de mano.

1 Teodolito.

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera Central de Tru illo

(En depósito).

39 Carretillas.

13 Bultos palas.

17 Bultos picos.

1 Prensa tornillo.

1 Bulto hachas.

(3 Bultos barras.

8 Bultos cabillas redondas. 1 Bulto cabillas planas.

1 Taladro.

1 Fragua.

1 Mollejón.

3 Bultos cabos para picos. Varios baldes.

1 Bulto mandarrias.

3 Bultos escardillas.

1 Timón de aplanadora.

1 Bulto niveletas.

1 Bulto jalones, trípode y mira.

1 Lío tubos galvanizados.

1 Pisón.

1 Yunque.

1 Sierra grande.

1    Teodolito.

2    Bancos taburetes.

Y, en poder del Gobierno del Estado: 1 Caja de hierro, pequeña.

1 Muía de carga.

1 Carro.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Inventario de los materiales, herramientas, muebles, etc., pertenecientes al Gobierno Nacional y en poder de la Superintendencia de las Aguas de Caracas, el día 31 de diciembre de 1915.

Despacho del Superintendente:

1 Escritorio de Ministro.

1 Escaparate de biblioteca,

1 Aguamanil con sus accesorios.

1 Mesa pequeña.

1 Colgador para sombreros.

1 Poltrona de Viena.

4 Sillas.

1 Bulto para escritorio.

1 Tintero con tres depósitos.

1 Regla de madera.

1 Vasero con vasos.

1 Pimpina de barro.

1    Escobillón de plumas.

2    Escupideras.

1 Plano de la tubería de Macarao a Caracas.

Despacho de Caja:

1    Armario.

2    Escritorios de cedro.

1 Escritorio pequeño.

1 Mesa con su carpeta.

1 Caja para dinero.

1 Escaparate de pino.

9 Cajas para papeles, fi Sillas de esterilla.

1 Aguamanil con sus accesorios.

1 Pimpina de barro y 2 vasos.

5 Tinteros.

1 Repisa de pino.

4 Ganchos para papeles.

1 Taquilla de caoba para el despacho de caja.

2 Planos grandes de la ciudad donde consta la colocación de la nueva tubería.

1 Plano del estanque del Paseo Independencia, del Guarataro y del Polvorín.

1 Cuadro fotográfico de los estanques.

Oficina del Almacén:

1    Mesa con su carpeta.

2    Sillas de esterilla.

1 Sofá de madera y hierro.

1 Tinajero con su piedra.

1 Armario.

1 Libro para copiar inventarios.

1    Sargento.

2    Bombas.

3    Llaves de cruz para servicio.

3 Taburetes.

Materiales:

Existencia en Almacén.—Departamento de la Superintendencia.

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05

Despacho del Catastro:

2    Escritorios de cedro.

1 Colgador.

1 Prensa de copiar con su mesa.

Despacho del Jefe del Servicio:

1 Escritorio.

3    Sillas de esterilla.

1 Reloj de pared.

IC

O H 90 CO

Anillo para zunchos de 0,m450.

Anillos para tubos de 0,nK)60.

0,m030.

Armaduras de máquinas.

Armarios.

Arandelas de caucho para llaves (en mal estado).

Arandelas de caucho para medidores (en mal estado).

Arandelas de caucho para llaves sin perforar (en mal estado).

Kilogramo alambre de cobre.

Bomba.

Buriles o punzones.

Cauchos para válvulas (en mal estado).

Caldera para derretir plomo (en mal estado).

Conexiones de

Cruz de campana y brida de 0,m100.

Cruces de hierro galvanizado de 1".

y₂".

55

55

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

7 Cruces de hierro galvanizado de 3%". 1 Cruz de 0,-250 X 0,m200.

0,m225 X 0,m150.

0,m225 X 0,m100.

1 Curva de 0,-200 al *4.

0,-200 „ %.

0,m175 „ %:

o,mi5o „ y₄.

0,m125 „ i/₁₆.

0,-150 „ y1G.

0,in060 „ i/4.

13

55

55

60 Tapones para tubos de %" (hembras). 2 Tees de 0,m200 X 0,m100 (una rajada). 0,m175 X 0,m125 (rajada). 0,-150 X 0,-100 (una con brida).

55

55

55

55

55

1.850

55

0,-125.

0,-100.

0,-060.

0,-050.

varios diámetros (1", lyCW\

5 Curvas de hierro galvanizado de al 1/4.

1 Dado para taladrar de

%"

55

55

55

10 Esqueletos de llaves.

40 Estoperos de llaves.

1 Filangois.

8 Fija faroles.

1    Guía de para tarrajas.

2    Guías de %" para tarrajas.

1    Llave de 0,-150.

28 Llaves S. de varios diámetros.

26 Llaves de repulsión de

2    Machos de 2".

1 Macho de íyy.

3    Marcadores (2 malos).

3    Prensas de herrería.

20 Platinas perforadas.

de tapa, redondas.

1    Prensa para tubos.

2    Pilas automáticas.

1 Romana usada (en mal estado).

200 Reducciones de 1" X 1" X

1/2" X %"

1 Reducción de 0,-250 X 0,-200.

0,-225 X 0,-100 (rajada). 0,-175 X 0,-125.

0,-060 X 0,-030.

15 Kilogramos remaches surtidos.

1 Soldador.

40 Zunchos usados.

4    Tapones para tubos de 0,-200.

1 Tapón para tubos de 0,-175.

0,-150.

0,-125 (malo). 12 Tapones para tubos de 1" (hembra).

%"

1" (machos).

y l" x %")•

2 Cajas tornillos surtidos.

7 Tubuluras largas de 0,-225 (seis con brida).

1 Tubulura larga de 0,-150 (con brida). 0,-125.

0,-060.

10

468

500

50

30

12

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

5 Tomas usadas.

2 Tenazas.

9 Tenazas de fragua (usadas).

1    Tarraja de dado partido.

2    Virolas para llaves de 0,-350.

4 Virolas para llaves de 0,-250 (3 malas) .

14 Virolas para llaves de varios diámetros.

13 Virolas para llaves de boca de incendio.

3.621 Tuercas de varios diámetros.

Existencia en la toma de Macarao:

1    Chompa.

2    Llaves horizontales. 1 Martinete.

1 Muela de cangrejo.

Existencia en el estanque del Calvario:

7 Llaves de servicio (2 de cruz).

1 Escalera.

1 Bomba Triplex sin motor.

Existencia en la toma de Catuche:

4 Llaves de Cruz.

1 Linterna.

En poder del vigilante de la tubería de Macarao a Caracas:

2 Llaves de cruz.

MEMORIA DE OB'RAS PUBLICAS

En poder de los oficiales del servicio de la ciudad:

2 Llaves de servicio (de acero).

Existencia en el camino de Macarao a Caracas:

4 Pedazos de tubos de 0,m450 de 3m a 3,m70 de largo.

6 Pedazos de tubos de 0,m450 de 0,m60 a 2,m90 de largo.

3 Tubos enteros de 0,m450 de diámetro y 4m de largo.

Caracas: marzo 22 de 1916.

Dios y Federación.

M. Centeno Graü.

Inventario del Acueducto '"Miranda”' en Valencia, en el Valle de Guataparo

2 quebradas, “Luvaras” y “Cacado”, desde 14 Tubos de 7 pulgadas. sus cabeceras hasta la demarcación de sus límites.

2 Llaves de 10 pulgadas.

1 Llave de 4 pulgadas.

1 Llave de 3 pulgadas.

1    Llave de 2 pulgadas.

4 Codos de 2 pulgadas.

13 Anillos de sujeción para tubos.

2    Conexiones de armaduras para tubos.

En Limaras:

1 Toma de manipostería.

1    Estanque grande.

2    Estanques pequeños, tapas y llaves.

En Cacado:

1 Toma de manipostería.

1 Estanque grande.

1    Casa de tejas.

2    Palas nuevas.

En el camino lindero, en “El Alto”:

10 Codos de diez pulgadas.

En la casa vieja del lindero:

2 Tubos, uno de vara y media, de 10 pulgadas y otro de una vara de 7 pulgadas.

1 Bocina de ventosa.

En el puente de “San Pedro”:

1 Codo de 10 pulgadas, y un poco más allá un tubo de 2% varas.

En la casa ele Agudo:

1 Tubo de 10 pulgadas.

En Valencia:

1 Casa llamada la antigua Alcaldía, situada en la Avenida “Navas Spino-la”, en perfecto buen estado por haber sido recientemente reconstruida, y conteniendo el depósito siguiente:

22 Codos de 10 pulgadas.

1    T de 7 X 4 pulgadas.

2    Tees de 3 pulgadas.

3    Tees de 2 pulgadas.

1    Crucero de 7x4 pulgadas.

2    Tubos de 10 pulgadas.

2 Llantas.

1 Arco grande.

1 Manigueta.

1 Eje.

14 Asas de sujeción para tubos.

1 Arco pequeño.

1 Arco de taladro.

Varios hierros útiles.

1    Plancha de hierro grande.

2    Ventosas de tres cuartas de pulgada. 2 Tubos de correderas de tres varas.

Caja de Agua:

1 Caja de Agua con dos estanques grandes, en perfecto buen estado, por haber sido reconstruida reciente

mente.

Diversidad de jardines recientemente fundados.

8 Kioskos recientemente construidos.

11 Bancos grandes en perfecto buen estado, por haber sido recientemente reconstruidos.

3    Barras de hierro.

4    Picos de jardín.

2    Rastrillos.

3    Escardillas.

2 Tijeras grandes.

2 Tijeras pequeñas.

1 Pala grande.

1 Pala pequeña.

1 Carro de mano.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

1 Escoba.

4 Regaderas.

1    Escalera grande.

2    Tablones.

En la Oficina:

2 Libros de catastro que contienen las plumas de agua en servicio.

1 Escritorio con vidrieras.

1 Mesa para escribir.

5 Sillas de esterilla.

1 Caja de hierro con pedestal. 1 Sello de goma.

1 Plano hidráulico.

1 Regla.

Inventario de los útiles del Acueducto de Barquisimeto

30 Tees.

En el Almacén:

1 Carretilla de hierro.

1    Carretilla de madera inservible.

2    Arandelas.

1    Tapa de presión.

2    Cucharones de hierro a medio uso.

2 Pilas para alcantarillas.

4 Llaves de arresto de 8 pulgadas inglesas.

12 Cuádruplos o cruces de diversos diámetros.

10 Conexiones de diversos diámetros.

10 Codos de roscas de diversos diámetros.

1    Y para ramales.

12 Tambores gruesos.

24 Conexiones de 8 pulgadas inglesas de diámetro.

2    Llaves de represa de 3 pulgadas de

diámetro.

5    Albañales desinfectantes.

1    Llave para cortar tubos, hacer roscas,

etc., etc., con todos sus aparejos.

2    Tubos para empates de 8 pulgadas in

glesas.

3    Tambores de 12 pulgadas inglesas.

7 Ventosas usadas.

4    Cinceles.

6    Calafateadores.

18 Recuñadores usados.

0 Martillos.

2 Chompines.

2 Sombreros de hierro para llaves.

1 Garganta de rosca de 8 pulgadas inglesas.

1 Llave de arresto de 5 pulgadas inglesas (inservible).

1 Llave de arresto.

1 Cruz para cuatro ramales.

2 Llaves grandes de cadena.

1    Cortadora de tubos.

2    Riquirraques.

1 Mecha de media pulgada.

1 Llave inglesa usada.

1 Raquetero.

1    Tulio de 1 pulgada usado.

2    Tubos de 2 pulgadas usados.

1    Perol de hierro para derretir plomo.

2    Bancos de madera.

2 Codos usados.

15 Arandelas de caucho para empates.

9 Tornillos para tubos.

2 Llaves pequeñas en forma de cruz para el manejo de llaves de arresto y desagüe.

2 Llaves de mano, grandes, para el mismo objeto.

98 Tubos de 8 pulgadas inglesas de diámetro depositados en esta Estación del Ferrocarril.

En la casa de la posesión de Titicarc al cuidado del Celador:

(5 Carritos manuales de hierro.

5 Barras.

1 Hacha.

4 Picos.

4 Palas.

4 Martillos de engrapar.

1 Chompín.

1 Mandarria.

1 Machete.

1 Tenaza.

4 Linguetes.

1    Tubo de 20 centímetros de diámetro. 50 Libras alambre liso.

60 Libras alambre de púas.

2    Escardillas.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

CAPITULO V

ARTICULOS DE ESCRITORIO, DIBUJO Y BIBLIOTECA TECNICA DEL MINISTERIO

Los Documentos números 572 a 599 y 877 a 881 del Apéndice se refieren a las erogaciones ocasionadas, en el año de la cuenta, por la compra de artículos de escritorio y de dibujo y por la adquisición de obras técnicas, catálogos y demás elementos análogos, para el servicio de los diversos departamentos y dependencias de este Ministerio.

CAPITULO VI

NOMBRAMIENTOS

Según lo dispone el Decreto Legislativo de 26 de junio de 1913, se inserta a continuación el cuadro demostrativo de los nombramientos que para su servicio ha hecho este Despacho, con especificación de sus fechas respectivas, clase de empleos y sueldos que devengan. Las disposiciones que se han dictado en el último año para proveer los distintos empleos van marcados con los números 600 a 607 y 882 y 883 del Apéndice.

Cuadro de los empleados que actualmente prestan sus servicios

al Ramo de Obras Públicas

MINISTERIO

Fechas de nombramiento Asignación anual

Ministro, Doctor Luis Yélez.........

Directores:

De Vías de Comunicación y Acueductos.— Ingeniero Doctor J. M. Ibarra Cerezo. . . De Edificios y Ornato de Poblaciones.—Ingeniero Doctor Carlos A. Martínez. . . . De Contabilidad y Estadística.—Francisco Valbuena V..................

22 de octubre de 1914

31

31

55

55

55

55

B 5.400

55

55

5.400

7 de julio de 1915

5.400

Jefe de Servicio:

José Melquíades Ojeda............

Tenedor de Libros:

Carlos Márquez Mármol............

Oficiales:

Eduardo Aveledo Urbaneja..........

Rafael Alvarez Camacho...........

Francisco Casabas...............

J. A. Díaz S....................

M. G. Ponce de León, h.............

Archivero:

Antonio J. Sánchez..............

Servicio Técnico:

Ingeniero encargado del estudio, examen y formación de proyectos de Obras Públicas.—Doctor Carlos F. Linares......

Ingeniero de Servicio en la Sala Técnica.—

Doctor Ricardo Razetti...........

Encargado General de las obras públicas del Distrito Federal.—Ingeniero Doctor

Leonardo Jiménez Sánchez. . .......

Secretario Contador.—Luis A. Díaz.....

Encargado de los Depósitos.—Germán Mi-chelena....................

24 de mayo de 1915

31 de octubre de 1914

31

31

3.600

3.000

55

55

55

55

55

55

23 de marzo de 1915 22 de mayo de 1915 7 de julio de 1915

31 de octubre de 1915

31

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2.400

2.400

2.400

2.400

2.400

2.400

55

55

55

55

55

55

25 de abril de 1914 25 „

55

55

31 de octubre de 1914

6.000

5.400

7.200

3.000

2.400

Porteros: Guillermo García. Hilario Rebolledo, Roberto Rojas. . .

y—* i—I rH

CO CO CO

zO CO CO

üj <—-

O O O

Inspectores de Ferrocarriles:

Ferrocarril de La Guaira a Caracas.—J. M.

Soto Rosa..................

Gran Ferrocarril de Venezuela.—Henrique

Ferrara....................

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.— Joaquín Luzardo...............

21 de octubre de 1915.

21 de abril de 1914

30 de junio de 1914

1.920

3.000

2.160

(Concluye el cuadro anterior)

Ferrocarril Bolívar.—General Paulo E. Piña Ferrocarril Central de Venezuela.—Paulo

Emilio García................

Gran Ferrocarril del Táchira—General José

Dolores Boa.................

Gran Ferrocarril de La Ceiba. Doctor José

A. Hernández.................

Ferrocarril de Carenero.—Antonio M. Ortega T.....................

Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía.—

N. Gontreras Serrano.............

Tranvía de Maiquetía a Macuto.—Pedro Al-varez López Méndez............

Ingenieros, Administradores, etc.

Ingeniero del Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía.—Doctor Rafael Núñez Gá-

ceres.....................

Representante del Gobierno Nacional ante la Corporación del Puerto de La Guaira.

—General Teófilo Rojas..........

Administrador del Ferrocarril y Minas de Carbón de Guanta.—Juan Guillermo Al-

drey.....................

Administrador del Ferrocarril de La Vela a Coro y Hulleras del Estado Falcón.—

José M. Capriles...............

Administrador y Director de la Carretera de Caracas a Guatire.—J. V. Rangel Cárdenas .....................

Administrador y Director de la Carretera de Maracay a Ocumare.—Ingeniero C.

Balza Dávila.................

Administrador y Director de la Carretera de Maracay a Ocumare.—Sección Maracay.—Amadeo Camperos..........

Administrador y Director de la Carretera de Caracas a La Guaira.—General Carmelo Jaimes.................

Administrador y Director de la Carretera Central del Táchira.—Daniel Sánchez. . Administrador y Director de la Carretera de Occidente.—Coronel Aurelio Monsalve Administrador y Director de la Carretera del Sur.—Demetrio Alvarez........

21 de abril de 1914

B 3.000

21

21

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99

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1.920

99

99

99

3.000

23 de Stbre. de 1914

31 de marzo de 1915.

16 de febrero de 1916.

23

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99

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l⁹ de julio de 1912

9 de junio de 1914

21 de Stbre. de 1914

14 de Nvbre. de 1914

2.160

1.800

3.600

12.000

5.050

7.200

16.800

4.800

7.200

7.200

4.800

3.360

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

CAPITULO Vil

DIVERSOS

Se especifica en seguida, con sus fechas, números de orden y destino, las Resoluciones dictadas por este Ministerio que aparecen en este Capítulo de los Documentos. Ellas llevan los números 608 a 782 y 884 a 950 del Apéndice.

1915

Marzo

11 Documento N° 608

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„ 615

Resolución que aprueba la erogación de B 160 para el pago de gastos hechos en la inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 150 para el pago de derechos y gastos ocasionados en la Oficina Subalterna de Registro del Distrito Federal, por la escritura de propiedad Registrada a favor de la Nación, de un terreno y piezas ubicadas en esta ciudad en la calle Este 5, en el lugar denominado Los Canónigos.

Resolución que aprueba la erogación de B 600 para el pago de los gastos de viaje y estada en los puertos de Carúpano y Guanta del ciudadano Germán Michelena, quien fué a dichos puertos en comisión de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 150 para gastos de inspección de las obras públicas por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 120 para el pago de trabajos de dragado hechos en Puerto Cabello y de los estudios topográficos del mismo.

Resolución para el pago de B 200, gastos de viaje del Ingeniero R. Seijas Cook, quien fué a Maracaibo en comisión del Ministerio, a dirigir los trabajos de reparación de los muelles de aquel puerto.

Resolución que aprueba el gasto de B 130 para la inspección de las obras públicas por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución aprobatoria del gasto de B 600, sueldo del Ingeniero Manuel C. Pérez, como Director de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello.

Abril

5 Documento N⁹ 628

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Mayo

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MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Resolución que aprueba el gasto de B 350, sueldo del Ingeniero R. Seijas Cook, como Director de los trabajos efectuados en los Muelles de Maracaibo.

Resolución que aprueba el gasto de B 140, para lá inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución aprobatoria del gasto de B 400, complemento de los gastos de viaje y estada en Carúpano y Guanta, del ciudadano Germán Michelena, quien fue a dichos puertos en comisión de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 140, para el pago del trabajo de dragado que se ejecuta en Puerto Cabello y estudio topográfico de este puerto.

Resolución que aprueba la erogación de R 180, para gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal. Resolución aprobatoria de la erogación de B 300, sueldo del Ingeniero Manuel C. Pérez, como Director de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello.

Resolución que aprueba la erogación de B 180, para gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal. Resolución que aprueba la erogación de B 175, para gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal. Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Manuel C. Pérez, como Director de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello.

Resolución que aprueba la erogación de B 400, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero Lorenzo González Villasmil y de un ayudante, quienes fueron enviados por este Ministerio a la Carretera de Villa de Cura a Calabozo.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 150, para gastos de viaje del Ingeniero J. M. Iba-rra Cerezo, quien fué a Maracay y Puerto Cabello en comisión del servicio.

f

Resolución que aprueba la erogación de B 175 para gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Mayo

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55

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8 Documento N'-’ 628 Resolución que aprueba la erogación de B 300,

para gastos de estada en Puerto Cabello del Ingeniero Manuel C. Pérez, Director de los trabajos de dragado que se ejecutan en el mencionado puerto.

„ 629 Resolución que aprueba la erogación de B 150 por el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 630 Resolución aprobatoria de la erogación de B 500 para el pago de los gastos de viaje y estada en Barquisimeto del Ingeniero Luis Eduardo Power, director de los trabajos de defensa del Acueducto de aquella ciudad. Resolución que aprueba el gasto de B 700 para el pago de jornales del personal de la draga que trabaja en Puerto Cabello y de trabajos topográficos que se ejecutan en aquel puerto.

„ 632 Resolución que aprueba el gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Manuel C. Pérez, Director de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello.

„ 633 Resolución que aprueba el gasto de B 810 para el pago de jornales del personal y gastos de la draga que trabaja en Puerto Cabello y de trabajos topográficos que se ejecutan en el mencionado puerto.

,, 634 Resolución aprobatoria de la erogación de B 500, complemento de gastos del Ingeniero Manuel C. Pérez, como Director técnico de los trabajos de dragado que se efectúan en Puerto Cabello.

„ 635 Resolución que aprueba la erogación de B 150, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 636 Resolución que aprueba la erogación de B 160 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 637 Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barquisimeto.

„ 638 Resolución que aprueba el gasto de* B 420 para el pago al señor Julián Wefer, de su acreen-

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MEMORIA DE OBRAS TUBLICAS

Junio

2 Documento N° 639

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cia contra la Empresa nacional del Ferrocarril de La Vela a Coro, por alquileres de la casa que ocupa la Estación del mencionado ferrocarril.

Resolución que aprueba el gasto de B 500 para el pago de honorarios al Ingeniero Germán Jiménez, por su colaboración en el Reglamento para el tráfico de las carreteras de la República.

Resolución que aprueba la erogación de B 185 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 300 para el pago de perjuicios causados al señor Pedro Delgado en un terreno de su propiedad situado en la parroquia de Maiquetía, del Departamento Vargas, por el paso por él de la Carretera de Caracas a La Guaira.

Resolución que aprueba la erogación de B 160 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de R 155 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de las obras de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barquisi-meto.

Resolución que aprueba el gasto de B 225 para el pago de trabajos técnicos de oficina, extraordinarios, ejecutados por disposición de este Ministerio.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 225 para el pago de gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de las Carreteras en construcción.

Resolución que aprueba el gasto de B 400 por honorarios pagados al Ingeniero Pedro González E., por el estudio y formación de un proyecto para la reforma de la casa que ocupa la Dirección General de Correos.

Resolución que aprueba la erogación de B 190 para el pago de los gastos de inspección de

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Junio

28 Documento N° 649

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las obras públicas nacionales, hechas por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barqui-simeto.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 225 para el pago de gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba la erogación de B 240 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 165 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 234,65, pagados al señor P. R. Bastardo, por valor de medicinas compradas con destino a los trabajos de la Carretera de Maracay a Ocu-mare de la Costa.

Resolución que aprueba la erogación de B 400 para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero Rafael Díaz, quien fué a Pampatar a estudiar las reparaciones que necesita el edificio de la Aduana en aquel puerto.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 225 para el pago de gastos de viaje del Ingeniero .1. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barqui-simeto.

Resolución que aprueba la erogación de B 130 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 140 para el pago de los gastos de inspección de

MEMORIA DE OBRAS PUBL1 ;AS

las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

.lidio

22 Documento N⁹ (559 Resolución que aprueba la erogación de B 400

para el pago de gastos de viaje y estada del Ingeniero Lorenzo González Villasmil, comisionado por este Ministerio para estudiar la carretera que pasa por San Casimiro, Suata, Camatagua y demás pueblos del oriente del Guárico.

22

„ (5(50 Resolución que aprueba la erogación de B 68(5 para el pago de trabajos extraordinarios de mecanografía efectuados en la oficina de la Procuraduría General de la Nación, por copias hechas de los expedientes de los Ferrocarriles de Santa Bárbara a El Vigía, de Puerto Cabello a Valencia, etc., etc.

29

„ 661 Resolución que aprueba la erogación de B 160 para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero Ricardo Mosquera García, comisionado por este Ministerio para hacer el estudio de la carretera directa de Caracas al oriente del Guárico, pasando por Chara llave, Cúa y San Casimiro.

29

„ 662 Resolución que aprueba la erogación de B 285 para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

30

„ 663 Resolución que aprueba el gasto de B 120, para el pago de trabajos extraordinarios ejecutados por el ciudadano Carlos Márquez Mármol, en el servicio de contabilidad de este Ministerio.

30

„ 664 Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

30

„ 6(55 Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barquisimeto.

Agosto

„ 666 Resolución que aprueba el gasto de B 300, suelde! Ingeniero R. Scijas Cook, como comisionado de este Ministerio para la formación de presupuestos de las reparaciones urgentes que necesita el Castillo Libertador y para el levantamiento del enrielado del Tranvía de Valencia.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Agosto

6 Documento N⁹ 607

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Resolución que aprueba la erogación de B 155, para el pago de los gastos de inspección de Jas obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 145, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa del Acueducto de Barquisimeto.

Resolución que aprueba Ja erogación de B 200, para el pago de trabajos extraordinarios ejecutados en el servicio de contabilidad de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 220, complemento del sueldo del Ingeniero J. M. Escobar Lia mozas, como comisionado por este Ministerio para el estudio y formación de proyecto del Acueducto y red de cloacas de la ciudad de San Cristóbal.

Resolución que aprueba la erogación de B 300, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Escobar Llamozas, de San Cristóbal a Caracas.

Resolución que aprueba la erogación de B 155, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 150, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barquisimeto.

Resolución aprobatoria de la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del In-

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Setiembre

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Octubre

geniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

3 Documento N<? 678 Resolución que aprueba la erogación de B 170,

para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 679 Resolución que aprueba la erogación de B 155, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 680 Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

„ 681 Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barqui-simeto.

„ 682 Resolución que aprueba la erogación de B 170, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 140, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Dis-trito Federal.

„ 684 Resolución que aprueba la erogación de B 150, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 685 Resolución que aprueba la erogación de B 225 para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero ,1. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

„ 686 Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director técnico de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barqui-simeto.

„ 687 Resolución que aprueba la erogación de B 470, sueldo del Ingeniero R. Seijas Cook y gas-

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„ 683

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Octubre

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tos en el desempeño de una comisión en Valencia.

4 Documento N⁹ 688 Resolución aprobatoria de la erogación de B 140,

para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero Manuel C. Pérez, quien fue comisionado para recibir la primera sección del ramal de San Felipe, del Ferrocarril Bolívar.

Resolución que aprueba la erogación de B 120, para el pago de los gastos de viaje y estada en La Guaira del ciudadano Germán Miche-lena, en el desempeño de una comisión. Resolución que aprueba el gasto de B 300 para el pago al Ingeniero Germán Jiménez de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 170, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 692 Resolución que aprueba la erogación de B 155, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 693 Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

„ 694 Resolución que aprueba la erogación de B 225 para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

„ 695 Resolución aprobatoria del gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power, como Director de los trabajos de defensa que se ejecutan en el Acueducto de Barquisimeto,

„ 696 Resolución que aprueba el gasto de B 150, sueldo del ciudadano Leopoldo García, chauffeur del automóvil al servicio de este Ministerio.

„ 697 Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del experto A. Tellería, por servicio de conducción, desde el puerto de La Guaira hasta el de Ocumare de la Costa, de la goleta norte-americana Flora Kimball, conductora de materias explosivas y puentes de para la carretera de Maracay.

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Resolución que aprueba la erogación de B 185, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 153, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, sueldo del Ingeniero Luis Eduardo Power como Director técnico de los trabajos de defensa ejecutados en el Acueducto de Barquisi-meto.

Resolución que aprueba el gasto de B 150, sueldo del ciudadano Leopoldo García, chauffeur del automóvil al servicio de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 225 para el pago de sueldos y suministros para gastos de viaje del Ingeniero R. Seijas Cook, a Barquisimeto y a Coro en comisión del Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 153, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 140, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

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Resolución que aprueba el gasto de B 150, sueldo del ciudadano Leopoldo García, chauffeur del automóvil al servicio de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 1.200, para el pago de los gastos de viaje al Estado Táchira de los ciudadanos Ingenieros J. M. Escobar Llamozas y Benito León Vé-lez, encargados de la dirección de los trabajos del puente de Río Frío.

Resolución que aprueba la erogación de B 160, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 400, para el pago de suplementos y gastos hechos por el Ingeniero R. Seijas Gook, en el desempeño de las comisiones que se le confiaron en los Estados Falcón y Lara.

Resolución que aprueba la erogación de B 180, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnica de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 150, sueldo del ciudadano Leopoldo García, chauffeur del automóvil al servicio de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 178, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Diciembre 3 Documento N⁹ 720 Resolución que aprueba la erogación de B 400,

pago de suplementos y gastos hechos por el Ingeniero R. Seijas Cook, en el desempeño de las comisiones que se le confiaron en los Estados Falcón y Lara.

Resolución que aprueba la erogación de B 150, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 722 Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

„ 723 Resolución que aprueba el gasto de B 150, sueldo del ciudadano Leopoldo García, chauffeur del automóvil al servicio de este Ministerio.

„ 724 Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

„ 725 Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

„ 726 Resolución que aprueba la erogación de B 180, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 727 Resolución que aprueba la erogación de B 180, para el pago de suministros y gastos de viaje del Ingeniero R. Seijas Cook, en el desempeño de las comisiones que se le confiaron en los Estados Lara y Falcón.

„ 728 Resolución que aprueba la erogación de B 170, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 729 Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

„ 730 Resolución que aprueba la erogación de B 5(X), para el pago al ciudadano Carlos T. Pirela, de sus gastos de viaje al Estado Táchira, a donde va en comisión de este Ministerio.

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Diciembre 30 Documento N⁹ 731 Resolución que aprueba el gasto de B 300, para

el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Ministerio.

„ 732 Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

„ 733 Resolución que aprueba la erogación de B 335,60 para el pago de gastos extraordinarios en los trabajos de perforación de pozos en el Distrito Girardot del Estado Aragua.

„ 734 Resolución que aprueba la erogación de B 190, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

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„ 735 Resolución que aprueba la erogación de B 303, para el pago de gastos ocasionados por el automóvil perteneciente a este Ministerio.

„ 736 Resolución que aprueba el gasto de B 320, para el pago de alquileres de la casa número 344, calle Sur 8 de esta ciudad, tomada para depósito de materiales y útiles de las obras públicas nacionales.

„ 737 Resolución que aprueba la erogación de B 1.000, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez de los trabajos de organización de la Memoria de este Ministerio.

„ 738 Resolución que aprueba el gasto de B 200, para el pago de dos empleados, extraordinarios, encargados de las copias de documentos y corrección de pruebas de la Memoria de este Ministerio.

„ 739 Resolución que aprueba el gasto de B 200 para el de dos empleados, extraordinarios,

pago

encargados de las copias de documentos y corrección de pruebas de la Memoria de

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este Ministerio.

„ 740 Resolución que aprueba el gasto de B 2.000 para el pago al Ingeniero Germán Jiménez del saldo del valor de los trabajos de organización de la Memoria de este Ministerio en

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1915.

, 741 Resolución que aprueba el gasto de B 200 para el de dos empleados, extraordinarios,

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pago

encargados de las copias de documentos y corrección de pruebas de la Memoria de este Ministerio.

„ 742 Resolución que aprueba el gasto de B 28.020,25, valor de la impresión y encuadernación de

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la Memoria de este Ministerio, presentada al Congreso Nacional en 1915.

6 Documento N⁹ 743 Resolución que aprueba la erogación de B 2.000

para el pago de trabajos extraordinarios de oficina, ejecutados para la edición de la Memoria de 1915.

„ 744 Resolución aprobatoria del gasto de B 200 para el pago de dos empleados, extraordinarios, encargados de las copias de documentos y corrección de pruebas de la Memoria de este Ministerio.

„ 745 Resolución que aprueba el gasto de B 150 para el pago de dos empleados, extraordinarios, encargados de la distribución de la Memoria de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 1.000, para el pago de los trabajos que practica el Ingeniero Germán Jiménez para la organización de la Memoria de este Despacho.

„ 747 Resolución que aprueba el gasto de B 150, para el pago de dos empleados, extraordinarios, ocupados en copiar documentos y corregir pruebas de la Memoria de este Ministerio. Resolución que aprueba el gasto de B 1.000, para el pago de los trabajos que practica el Ingeniero Germán Jiménez para la organización de la Memoria de este Despacho.

„ 749 Resolución aprobatoria del gasto de B 200, para el pago de dos empleados, extraordinarios, encargados de las copias de documentos y corrección de pruebas de la Memoria de este Ministerio.

„ 750 Resolución que aprueba el gasto de B 142, valor de la impresión del suplemento agregado al número 12.549 de la Gaceta Oficial, para insertar en él el Decreto reglamentario del tráfico en las Carreteras de la República.

„ 751 Resolución que aprueba la erogación de B 947, valor de la impresión, encuadernación y si-miligrabados de la publicación ordenada por este Ministerio, titulada “Los Ferrocarriles de Venezuela”.

„ 752 Resolución que aprueba el gasto de B 115, valor de la impresión de 500 tablas de cálculos para losas de cemento y de 200 esqueletos timbrados para solicitudes de exoneración de derechos de Aduana.

„ 753 Resolución que aprueba el gasto de B 250, valor de la impresión de mil hojas contentivas del

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Reglamento para el tráfico de las Carreteras de la República.

9 Documento N⁹ 754 Resolución que aprueba el gasto de B 300, valor

a cuenta de la impresión de un folleto tentivo de la Exposición acerca de la cia del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, por razón de la garantía.

» 755 Resolución que aprueba el gasto de B 500, saldo del valor de la impresión de un folleto tentivo de la Exposición acerca de la cia del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, por razón de garantía.

„ 756 Resolución aprobatoria del gasto de B 400, valor de la impresión de un folleto contentivo del Reglamento para la explotación de los Ferrocarriles de Venezuela.

„ 757 Resolución que aprueba el gasto de B 400, valor de la traducción del español al inglés, hecha por el ciudadano Julio Bolet Monagas, del folleto titulado “Exposición acerca de la acreencia del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, por razón de garantía”.

„ 758 Resolución por la cual se confiere la Condecoración del Busto del Libertador en la Tercera Clase de la Orden, al ciudadano Doctor Carlos A. Martínez.

„ 759 Resolución por la cual se confiere la Condecoración del Busto del Libertador en la Tercera Clase de la Orden, al ciudadano Doctor J. M. Ibarra Cerezo.

„ 760 Resolución por la cual se confiere la Condecoración del Busto del Libertador en la Tercera Clase de la Orden, al ciudadano Carlos Ste-lling.

„ 761 Resolución por la cual se confiere la Condecoración del Busto del Libertador en la Cuarta Clase de la Orden, al ciudadano Doctor Leonardo Jiménez.

„ 762 Resolución que aprueba la erogación de B 120, para el pago de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello y estudios topográficos del mismo.

„ 763 Resolución que aprueba el gasto de B 210, para el pago de una factura de la Escuela Nacional de Artes y Oficios por varios trabajos hechos en dicha Escuela, para el servicio de las obras públicas nacionales.

, 764 Resolución que aprueba el gasto de B 2.317,50, para el pago de una factura de los señores

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Sucre Paredes & O, por valor de pinturas compradas para las obras de ornato de Ma-racay.

25 Documento N⁹ 765 Resolución que aprueba el gasto de 36,04 dollars,

para el pago a los señores P. R. Rincones Jr. Company, de accesorios de tubería comprados para las obras públicas nacionales.

„ 766 Resolución que aprueba la erogación de B 810, para el pago de los trabajos de dragado que se ejecutan en Puerto Cabello y estudios topográficos del mismo.

„ 767 Resolución que aprueba la erogación de 311,70 dollars, para el pago a los señores Kunhardt & C% de tuberías compradas con destino a las obras públicas nacionales.

„ 768 Resolución que aprueba la erogación de B 188, para el pago de los gastos ocasionados en la fabricación de tubos de concreto establecida en este Ministerio.

„ 769 Resolución que aprueba la erogación de B 188, para el pago de los gastos ocasionados en la fabricación de tubos de concreto establecida en este Ministerio.

„ 770 Resolución que aprueba la erogación de B 308, valor de tubos de concreto comprados por este Ministerio, con destino a las obras públicas nacionales.

„ 771 Resolución que aprueba el gasto de 138,08 dollars, para el pago a los señores Kunhardt & O, de tuberías compradas con destino a las obras públicas nacionales.

„ 772 Resolución que aprueba el gasto de B 668,48, para el pago a los señores Kunhardt & O, de varios materiales comprados por este Ministerio con destino a las obras públicas nacionales.

„ 773 Resolución que aprueba la erogación de B 150, para el pago de los gastos ocasionados en la fabricación de tubos de concreto que se ejecutan en este Ministerio.

„ 774 Resolución que aprueba el gasto de 342,91 dollars, para el pago a los señores P. R. Rincones Jr. Company, de accesorios de tubería comprados con destino a las obras públicas nacionales.

„ 775 Resolución que aprueba el gasto de 773,70 dollars, para el pago al ciudadano Carlos Del-fino de una factura de pintura para puentes con destino a las obras públicas nacionales.

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Resolución que aprueba el gasto de 223,60 do-llars, para el pago al ciudadano Carlos Del-fino, de 70 tambores de cemento metálico con destino a las obras públicas nacionales.

Resolución que dispone el establecimiento en Caracas de una fábrica de tubos de concreto, destinados a las obras públicas nacionales, a cargo del ciudadano Ingeniero Leonardo Jiménez.

Resolución que aprueba el gasto de 1.841,78 do-llars, para el pago a los señores Kunhardt & C% de dos mil hojas de hierro galvanizado, con destino a las obras públicas nacionales.

Resolución que aprueba el gasto de R 1.350 para el pago a los señores J. M. Montemayor & C% de 920 kilogramos de hierro destinados a las obras que se ejecutan en la ciudad de Maracay.

Resolución que aprueba el gasto de B 742, para el pago a los señores J. M. Montemayor & C% de 920 kilogramos de hierro destinados a la construcción de nuevas llantas para los carros que están al servicio de las carreteras.

Resolución que aprueba la erogación de B 640, para el pago de tubos de concreto comprados por este Ministerio, con destino a las obras públicas nacionales.

Resolución que aprueba la erogación de B 156, para el pago de cabillas y mandarrias, compradas por este Ministerio, para las obras públicas nacionales.

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Resolución que aprueba la erogación de B 1.000, para el pago al Ingeniero R. Seijas Cook, de sueldo correspondiente a dos meses que pasó en el desempeño de comisiones técni-en los Estados Lara y Falcón.

Resolución que aprueba la erogación de B 300, para el pago al Doctor Alejandro Urbaneja, Procurador General de la Nación, de expensas en el juicio que a ésta sigue Salvador Hernández.

Resolución que aprueba la erogación de B 230, para el pago de los gastos de estudio y ploración del camino entre Guacara, Manara y El Palito, hechos por el ciudadano Antonio José Briceño.

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Resolución que aprueba la erogación de B 180, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 500, para el pago a los señores P. Valery Ríz-quez & O, del saldo del valor de la edición del folleto contentivo del Reglamento para la explotación de los Ferrocarriles de Venezuela.

Resolución que aprueba la erogación de B 372, para el pago de varios elementos de viaje comprados por este Ministerio, para el encargado y su ayudante, de los trabajos de exploración y estudio ordenados en el camino de Mariara a El Palito.

Resolución que aprueba el gasto de B 600, para el pago de honorarios al Ingeniero Alejandro Chataing, por el justiprecio de varios inmuebles de propiedad nacional.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo devengado por el ciudadano Antonio José Briceño, como encargado de los trabajos de exploración y estudio del camino de Mariara a El Palito.

Resolución que aprueba la erogación de B 185, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 400, para el pago de trabajos extraordinarios ejecutados en la contabilidad de las obras públicas durante los meses de octubre, noviembre y diciembre del año anterior.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, para el pago del sueldo de dos empleados, extraordinarios, ocupados en la Memoria de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo del ciudadano Carlos T. Pirela, como director de los trabajos de estudio y trazado de la carretera entre Gallineros, en la carretera central del Táchira, y la población de Ureña.

Resolución que aprueba el gasto de B 120, para el pago del sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos ejecutados en este Ministerio.

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Resolución que aprueba la erogación de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución por la cual se adjudica la buena pro para la edición de la Memoria de este Despacho al señor Pius Schlagcter, propietario de la “Litografía del Comercio’’.

Resolución que aprueba la erogación de B 230, para el pago de los gastos que ocasionan los trabajos de exploración y estudio del camino entre Mariara y El Palito.

Resolución que aprueba el gasto de B 189, para el pago a la Compagnie Frangaise des Cables Télégraphiques, de cables trasmitidos por disposición de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 195, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

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Resolución que aprueba la erogación de B 200, para el pago al ciudadano Luis H. Talavera Toro, de trabajos fotográficos ejecutados para la Memoria de este Despacho. Resolución que aprueba el gasto de B 200 para el al ciudadano Guillermo Todd, de la

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traducción del inglés al español, de la sentencia del super-árbitro Plumley en la reclamación de la Compañía del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia contra el Go

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bierno Nacional en 1903.

905    Resolución que aprueba la erogación de 655,07

dollars para el pago a los señores Kunhardt & C% de 12.000 ejemplares de planos enviados por este Ministerio a New York para litografiados en colores, con destino a la Memoria de este Despacho.

906    Resolución que aprueba la erogación de B 160,

para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

„ 907 Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Inge-

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niero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba la erogación de B 400, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de sus gastos de viaje y suministros en el desempeño de una comisión a las salinas de Araya.

Resolución que aprueba la erogación de B 550, para el pago al Ingeniero Rafael Díaz, de sus gastos de viaje, suministros y jornales de peones, para el desempeño de una comisión en las salinas de Araya.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, sueldo del Ingeniero Eduardo Filomena Castro, como dibujante al servicio de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta por orden de este Despacho.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, para el pago del sueldo de dos empleados, ocupados en trabajos extraordinarios de la Memoria de este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, sueldo del ciudadano Antonio José Briceño, como encargado de los trabajos de exploración y estudio del camino entre Mariara y El Palito.

Resolución que aprueba la erogación de B 1.000 a favor del Ingeniero Germán Jiménez, por cuenta del valor de los trabajos de organización de la Memoria de este Despacho.

Resolución que aprueba la erogación de B 210, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que dispone se pague un suplemento mensual de B 400 al Ingeniero E. Loinaz Sucre, a fin de que los trabajos de las obras públicas del Estado Táchira sean atendidos en su parte técnica del modo más completo y eficaz.

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Resolución que aprueba la erogación de B 950, para el pago al Ingeniero R. Seijas Cook, de su sueldo y suministros, como director técnico de los trabajos de reparación de los muelles de Puerto Cabello.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, para el pago al Ingeniero R. Seijas Cook a cuenta de suministros, en el desempeño de una comisión a Maracaibo.

Resolución que aprueba la erogación de B 500, para el pago de gastos de viaje al Ingeniero Eduardo Filomena Castro, encargado por este Ministerio de los trabajos de estudio y trazado de la carretera de Gallineros, en la carretera central del Táchira, a la población de Ureña.

Resolución que aprueba la erogación de B 100, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba el gasto de B 2.880 semanales, para el pago de jornales de carros utilizados en el trasporte de materiales para el servicio de los trabajos que se ejecutan en las carreteras que parten de la ciudad de Maracay.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo del Ingeniero Eduardo Filomena Castro, como dibujante al servicio de este Despacho.

Resolución que aprueba la erogación de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, para el pago del sueldo de dos empleados ocupados en trabajos extraordinarios referentes a la Memoria de este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez de trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba la erogación de B 165, para el pago de estampillas, papel sellado

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

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inutilizado en el nuevo contrato de arrendamiento del Ferrocarril Nacional de Santa Bárbara a El Vigía celebrado con el ciudadano José Antonio Redondo, y demás gastos ocasionados en el Juzgado de Parroquia del Departamento Libertador con motivo de la autenticidad del mencionado contrato.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, para el pago de suplementos de jornales de peones y otros gastos en los trabajos que se ejecutan en las salinas de Araya.

Resolución que aprueba la erogación de B 260, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 546,80 para el pago al Ingeniero R. Seijas Cook, de su sueldo y suministros en el desempeño de comisiones en los Estados Carabobo y Zulia.

Resolución que aprueba la erogación de B 160, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, para el pago del sueldo de dos empleados ocupados en trabajos extraordinarios de la Memoria de este Despacho.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo del Ingeniero Eduardo Filomena Castro, como encargado de los trabajos de estudio y trazado de la carretera entre Gallineros, en la carretera central del Táchira, y la población de Ureña.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, sueldo del ciudadano Carlos T. Pirela, empleado en los trabajos de estudio y trazado de la carretera entre Gallineros, en la carretera central del Táchira, y la población de Ureña.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

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Resolución que aprueba el gasto de B 300, para el pago al Ingeniero Germán Jiménez, de trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

Resolución que aprueba el gasto de B 1.000 a favor del Ingeniero Germán Jiménez, por cuenta del valor de los trabajos que practica en este Ministerio para la organización de la Memoria del presente año.

Resolución que aprueba la erogación de B 140, para el pago de los gastos de inspección délas obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero Rafael Díaz, al puerto de Carúpano, a donde va a desempeñar una comisión de este Ministerio, relacionada con “The Cu-maná & Carúpano Pier & Tramway Com-pany”.

Resolución que aprueba el gasto de 888,68 do-llars, para el pago a los señores Kunhardt & G\ del valor de 32.000 ejemplares de planos biográficos, hechos por orden de este Ministerio en New York, y de papel y sobres de cartas para uso del mismo Despacho.

Resolución que aprueba la erogación de B 140, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

Resolución que aprueba la erogación de B 200, sueldo del Ingeniero Eduardo Filomena Castro, como encargado de los trabajos de estudio y trazado de la carretera entre Gallineros, en la carretera central del Táchira, y la población de Ureña.

Resolución que aprueba la erogación de B 225, para el pago de los gastos de viaje del Ingeniero J. M. Ibarra Cerezo, en el servicio técnico de inspección de los trabajos de las carreteras.

Resolución que aprueba el gasto de B 600, sueldo del Ingeniero Rafael Díaz, en el desempeño de una comisión de este Ministerio para la mejora de las salinas de Araya.

Resolución que aprueba el gasto de B 200, para el pago del sueldo de dos empleados, ocupados en trabajos extraordinarios de la Memoria de este Ministerio.

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Marzo

14 Documento N⁹ 948 Resolución que aprueba el gasto de B 120, sueldo

del Ingeniero Ricardo Mosquera G., por trabajos técnicos que ejecuta en este Ministerio.

„ 949 Resolución que aprueba la erogación de B 120, para el pago del valor de la mantención de dos bestias de silla que han prestado sus servicios en las obras públicas nacionales.

„ 950 Resolución que aprueba la erogación de B 140, para el pago de los gastos de inspección de las obras públicas nacionales, hechos por el Encargado General de los trabajos del Distrito Federal.

16

16

CAPITULO VIII

PRECIOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCION

Se inserta más adelante la lista de los precios corrientes de materiales de construcción, que rigen actualmente (abril de 1916) en la plaza de Caracas; los cuales, en lo referente a artículos importados, han sufrido recargos a veces considerables por motivo de la guerra europea.

rio a

También hemos extractado délas facturas correspondientes, la nómina de los precios en New York, de los efectos que ha pedido este Ministe-los Estados Unidos con destino a las obras públicas nacionales durante el último año; nómina que hemos hecho en orden alfabético para facilitar su manejo.

Precios en New York de efectos importados por el Ministerio de Obras Públicas.

DOLLARS

Aisladores completos para la trasmisión de fuerza eléctrica para

Peso bruto=82 kilo-

el disparo simultáneo de barrenos.

gramos el ciento............

Alambre conductor Dupont, en carretes.

Alambre conductor Dúplex, en rollos de 300 pies.........

Alambre electolítrico, de cobre, número 6, Brown & Sharp Gau-

7,00 el ciento. 4,25 el carrete. 2,84 el rollo.

ge. 3,63 kilos los 100 pies............

Arneses para el tiro de las rastras, 37 kilos el juego

2,12 los cien pies. 21,25 el juego.

1,05 el juego. 1,00 cada una. 1 97

A5*7/    59    55

Bandas para manguera........................

Barras de acero, de 16 libras.....................

„    „    „ de 10 pies por 1 pulgada, 30 libras cada una. . .

Bombas de agotamiento, de diafragma, de 4 pulgadas, con mangos, manguera de 30 pies de largo, con sus conexiones, ban-

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

DOLLARS

90,70 cada una.

das y colador.—Peso bruto = 247 kilogramos Bombas de aire caliente “Reeco” de 10 pulgadas, sin accesorios 345,00 „

270,00 „ 180,00 „

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medio).............

Boseladores de acero de a 1 %₆"

„ Accesorios para cada una (pro-

99

88,55

10,00 el juego.

Cabos de madera para picos.—Peso bruto=13,80 kilos la docena Camas de hierro esmaltado de 6 X 3 pies, con colchón de alambre de acero..........................

1,63 la docena.

8,00 cada una.

Camiones “Stewart” (modelo P), con caja de rejilla de alambre. 1.750,00    „    „

Canales de acero galvanizado número 19, semi-cilindricas, de 72" X 40", con aletas a los costados.—Peso de una: 39,40    •

libras a $ 5,25 las. cien libras

2,07 „

Carpetas de lana para mesas, 54 X 72 pulgadas.—Peso bruto=8 kilos la docena......................... .

99

Carretillas de hierro.........................

Chompas de acero para taladrar rocas, de 1 pulgada de diámetro.—Peso bruto=28 libras..................

Chompas de acero para taladrar rocas, de % pulgadas.—Peso

bruto=21,70 libras........................

Cintas para medir, metálicas, Gurley de 30 metros........

18,50 la docena. 46,20

99

0,10 la libra.

0,10

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50

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100

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Clinómetros o niveles de mano “Abney”..............

Codos para canales de acero, galvanizado, número 19, semi-

cilindricas, de 72" X 40"....................

Codos de 90° para tubería de hierro galvanizado de 4". . . .

6,18 cada una. 9,02 „

.    16,15 „

13,50 „

3,00 cada uno.

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45°

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22i/₂⁰ m

Coladores galvanizados para mangueras de 4 pulgadas.—Peso

bruto=5,67 kilos.........................

Conexiones de metal para mangueras de 4 pulgadas........

Conexiones de tornillos para tubos de hierro de 4 pulgadas. . . Cortinas de tela de algodón, imitación Damasco, de 12 pies X 36 pulgadas.—Peso bruto=0,83 kilos el par...........

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o oo oo

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1,60 cada uno. 4,35 el juego. 0,31 cada uno.

2,50 el par.

Escritorio de madera de roble, de cortina, de 50" de ancho. . . Estufa de hierro, completa, para desinfectar libros.—Peso=295

kilos.......‘........................

Estufa de hierro para desinfectar libros.—Formaldehido, 1 vela, 0,24 kilos...........................

36,50 cada uno.

85,00 „

0,25 „

99

99

Galvanómetros “Dupont” para disparar barrenos.........

Gasolina para automóviles.—Peso bruto=335,65 kilos los 100 galones............................

15,00 cada uno.

28,00 los 100 galones

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Gatos de cinco toneladas.....................

Goma roja para reparar los cauchos de los camiones.—1 tubo=

2,53 kilos............................

Grúas portátiles de cuatro patas, con sus ruedas..........

15,50 cada uno.

6,20 „

40,00 „

99

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Herramientas para la montura de puentes.—Un juego completo compuesto de llantas, gatos, punzones, martillos, boselado-

res, poleas...........................

Hierro galvanizado corrugado.—24 X 72 pulgadas, número 27, con corrugaciones de 2¹/2 pulgadas.—Cada plancha 5,69 kilos

o sean 12,54 libras a $ 5,40 por cada cien libras........

Hierro galvanizado corrugado.—26 X 72 pulgadas, número 24, con corrugaciones de 2^2 pulgadas.—Cada plancha 7,23 kilos o sean 15,94 libras a $ 5,20 por cada cien libras......

77,05 el juego.

0,68 cada plancha.

0,83    „

Linternas “Rayo” con sus tubos de vidrio correspondientes.— Peso bruto de la docena—37 kilogramos............

11,40 la docena.

LL

Llantas lisas de caucho para camiones Stewart—34" X 4%". . . Llantas de caucho non skid para camiones Stewart—34 X 4¹/2,/,

14,19 kilos............................

Llaves de mecánico.—Un juego de cinco llaves de %" al". . . .

Llave universal de 10"........................

„    15". .......................

de arresto para tubería de hierro galvanizado de 4". . . . de descarga para tubería de hierro galvanizado de 4", con

sus niples y tees.........................

Llave de paso para tubería de hierro de 5".—Peso bruto = 69 kilos...............................

29,45 cada una.

32,55 „

3,55 cada juego. 1,00 cada una.

6,48 „

12,08 „

99

99

99

Manchones para tubería de hierro fundido de 8" de diámetro.—

Peso=103 libras, a 3 centavos la libra.............

Manchones para tubería de hierro fundido de 5" de diámetro.—

Peso=51 libras, a 3 centavos la libra.............

Mangos para martillos.........................

Mangueras de 4" para bombas de agotamiento.—Peso bruto=

3,78 libras por pié, con sus conexiones y bandas.......

Máquinas eléctricas para disparar barrenos...........

Máquina de escribir Underwood, carro de 14", sin tabulador.—

Peso bruto = 38 kilos.....................

Máquina de escribir Underwood, último modelo, carro de 16",

sin tabulador.—Peso bruto = 35 kilos..............

Máquina de escribir Underwood.—Tabulador decimal......

Máquina compresora de taladrar piedras, montada sobre ruedas, con todos sus accesorios.—Peso = 1.068 kilogramos. . Máquina compresora de taladrar piedras, montada sobre ruedas, sin accesorios........................

3,09 cada uno.

99

99

1,53

0,20 cada uno.

1,57 por pié. 15,00 cada una.

115,00 „

99

112,50 „    .,

20,00 „

598,58 „

325,00 „

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MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Martillos.—Un juego de siete martillos de 1% a 4% libras. . . .

Mecate de Manila de 1" de diámetro.................

„    „    „ extra........................

Mecha para disparar barrenos, Charter Oak.—Peso=8 kilos por

millar de pies..........................

Mecha de seguridad Biokford para disparar barrenos.—Peso —

8,40 kilos por millar de pies...................

Metal desplegado para concreto armado, número 27 C.—Cada hoja de 1,78 yardas cuadradas, con peso bruto de 1,90 kilos. Metal desplegado para concreto armado—Tijeras para cortarlo.

5,30 cada juego. 0,15 la libra. 0,20

55

4,04 millar de pies.

4,00

55

15,10 las 100 yardas2 1,50 a 2,10 cada una

Niples para tubería de hierro galvanizado, de 4" X 4¹/2,r

Niveles Dumpy completos, con mira y trípode.....

Niveles de mano Locke...................

0,47 cada uno.

95,00 „

8,00 „

Papel ferro-prusiato para copias de planos, en rollos de 10 yardas y 36" de ancho........................

Picos de punta y pala de 2¹/2,r, con mango, 6 libras cada uno. .

3"

^    55    55

4"

^    55    55

Pilas eléctricas de cloruro de plata para galvanómetros.....

Pintura verde para puentes, 1 cuñete de 14 galones.—Peso hruto

del galón = 7,43 kilos.....................

Poleas de 8".—Un juego de dos pares...............

Poleas.—Juego de tres poleas para grúas..............

Pólvora Dupont para barrenos, en cuñetes de 25 libras netas. Pólvora Blasting para barrenos, en cuñetes de 25 libras netas. Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—100 pies de abertura. . ..................

Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—100 pies de abertura....................

Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—80 pies de abertura....................

Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—80 pies de abertura....................

Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—60 pies de abertura.....................

Puentes de acero, de armadura, estilo Pony, sin andenes o aceras.—50 pies de abertura....................

55.

co

1,38 cada uno. 6,84 la docena. 6,84 6,98

2,00 cada una.

1,80 el galón. 8,50 el juego. 5,48 1,85 el cuñete.

1,48

55

55

21,73 por pié.

22,22

18,65

19,01

16,82 „

17,33 „

55

55

55

55

55

Rastras de acero de 7 pies para reparaciones de caminos.—Peso

bruto = 40 kilos. . .......................

Reducciones de tubería de hierro galvanizado, de 4" a 2". . . Reostatos “Dupont” para máquinas eléctricas de disparar ba-

32,12 cada uno. 0,75 „

55

15,00 „

55

Teodolitos Gurley número 16...........

Termómetros centígrados de máxima y mínima

190,10 cada una. 3,14 „

55

MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS

Tripas de caucho rojo para camiones, 34" X 4*4". . Tripas de caucho gris para camiones, 34" X 4^". . Tubos de concreto.—Moldes para fabricarlos de 8"

10" 20" 24"

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Tubería de hierro fundido de 5" de diámetro............

Tubería de hierro fundido de 6" de diámetro............

Tubería de hierro fundido.—T de 8" X 6".—280 libras, a 3 centavos la libra.........................

Tubería de hierro fundido.—T de 8" X 5".—238 libras, a 3 centavos la libra ..........................

Tubería de hierro fundido.—T de 6".—215 libras, a 3 centavos

la libra.............................

Tubería de hierro fundido.—T de 5".—151 libras, a 3 centavos

la libra.............................

Tubería de hierro fundido.—Codos de 90°, 6" de diámetro.—

142.50    libras...........................

Tubería de hierro fundido.—Codos de 90°, 5" de diámetro.—

82.50    libras...........................

Tubería de hierro fundido.—Manchones.—8" de diámetro.—

103,00 libras..........................

Tubería de hierro fundido.—Manchones.—5" de diámetro.—

51,00 libras............................

Tubería de acero, espiral, asfaltada, de 20" de diámetro. . . .

22" „

24" „

28" „

Tubería de acero galvanizado, de 2" de diámetro.—1,56 kilos

6,20 cada una. 5,55 „

31,50 „

35,00 49,00 56,00 „

28,75 la tonelada. 27,60 „

99

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8,40 cada una.

7,14 „

6,45 „

4,53 „

4,27 „

2,47 „

3,09 „

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Ventosas para tubería de 4".—Peso bruto = 10 kilos Vigas de acero en I de 15" alto.—42 libras por pié. .

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1,53 „

2,39 por pié. 2,60 2,85

3,88

0,21

99

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12"

6"

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48,25 cada una.

2,00 las cien libras. 1,37 1,26 2,00 1,26

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1,26

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99

Nota.—Los precios diferentes que se observan a veces para efectos análogos, provienen de las fluctuaciones del mercado y de haberse hecho los pedidos en distintas épocas.

PRECIOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN EN CARACAS

1916

Medidas usadas Equivalencias métricas

anteriormente

Precios en Bolívares

DE ALBAÑILERÍA

Cemento Nacional.—Para el Gobierno Nacional

1 saco

77

77

77

77

21 kilos 421/₂ „

2r

77

77

Para el público .

77

21

4,

77

77

77

77

77

77

77

77

77

Vulcanite Tres Torres . Cinco Aguilas El León • . Stern .    .    .

1 barril

421/a w

2,50

77

77

77

180

180

180

180

180

77

77

5,

24,

25,

24,

25,

Cal

Piedra en bruto „ picada

Lajas . Granzón

Arena

1 cahíz

1 metro cúbico 1 metro cúbico 1 carro

1 metro cúbico 1 metro cúbico

lVt metro cúbico

1    metro cúbico 1 metro cúbico

2    mts. cuadrados 1 metro cúbico l 1 metro cúbico

25,

36,

12,

15 a 18, 8 a 12,

9,

10,

DE ALFARERÍA

Adoboncito criollo 27 cm. X 13 cm. X 4^2 cm. • „ a máquina 27 X 13 X 5x/a • americano 25 X H X 6 .    .    .    .    .

1 millar

rr

77

rr

77

77

a máquina .

77

77

77

Panela de a tercia

de 4 agujeros . de 2 agujeros .

77

7T

„ a cuarta .    .    .

Tablillas 21 X 21 X 1 Va • • Panelones 40 X 40 X 4^2 • • • Ladrillos 28 X 14 X 2*/* . . . Adobones crudos 33 X 16 X 7 .

Tejas romanas......

Tejas de cemento.....

Mosaicos........

Yeso..........

77

77

77

100

1 millar

77

77

1 metro cuadrado 1 metro cuadrado 1 metro cuadrado 1 metro cuadrado 1 quintal

46 kilos

00

!i¿oomoorÑsoot\so4^oooüi6sti

03

DE CARPINTERÍA

Madera de corazón........

Vera..............

Pitqhpine............

Tablas de pino..........

Maderas de cedro.........

Tablas de cedro..........

Forros de cedro de ³/₄ de pulgada .    .

„    „ ¹Í2

1    metro    cúbico    1    metro    cúbico

1    metro    cúbico    1    metro    cúbico

1    metro    cúbico    1    metro    cúbico

1 metro cuadrado 1 metro cuadrado 1 metro cúbico 1 metro cúbico 1 metro cuadrado 1 metro cuadrado 1 metro cúbico 1 metro cúbico

332,

400,

250,

380,

9,

77

77

77

425,

500,

Viguetones

Viguetas...........

Varas............

Pitchpine machihembreado ....

Cañas............

Cedro burrero, tablas y cuartones .

en forros.....

ÚTILES Y HERRAMIENTAS

uno

77

77

8 a 10,

3 a 6,50 2,50 a 3,

8 a 10,

10 a 20,

20 a 26,

28 a 32,

Palas .    .    .    ,

Picos .... Chompas de acero

1 docena

77

32 a 84, 48 a 84,

(Concluye el cuadro anterior)

Medidas usadas anteriormente

Equivalencias

métricas

Precios en Bolívares

Mandarrias........

Barras........•    •

Cucharas de albañilería Pólvora para barrenos .... Mechas para explosivos .    .    .

DE FERRETERÍA

1 quintal 1 pieza 1 docena 1 quintal 1 rollo de 100 pies

46 kilos

46 kilos 30*12 rnetros

150,

20 a 40,

42,

180 a 200, 4 a 5,

Tubería de hierro galvanizado: De 2*/₂ pulgadas .... De 2 De 1

De »/4 De */₂

Cabillas, platinas, etc.

Cabillas de acero .

1 vara

0, m 84

77

77

77

Hierro acanalado galvanizado......

plano galvanizado........

Clavos punta París ..........

"ala de mosca” para enviguetar .    .    .

americanos (cortados) para entablar .

77

77

77

Zinc calado

Tubos de plomo .......

Alambre liso según el grueso .    .

de púas.......

Plomo en barras.......

Estaño . ..........

Vidrios planos blancos.....

„ de color........

Coleta para techos~rasos.....

Mecate...........

Hornillas, desinfectantes, etc. .    .    .

DE ORNAMENTACIÓN

77

Pinturas:

Aceite de linaza

Blanco de zinc. .

Almagre . Asbestina

de España

PIEZAS DIVERSAS

Tubos de loza de 0,10 diámetro Codos ,, ,,

Tubos de cemento:

De 0,07 diámetro.

De 0,15 De 0,25 De 0,35 De 0,40

Tubos de cemento ovoides:

De 0,35 X 0,55. . . .

De 0,40 X 0,00. . . .

De 0,50 X 0,75. . . . Bloques huecos ....

77

77

77

77

77

77

1 quintal

77

77

77

77

77

1 metro cuadrado 1 quintal

100 metros 1 quintal

77

1 metro cuadrado

77

77

1 quintal

77

1 galón

77

77

77

1 quintal

77

77

77

77

77

77

46 kilos

77

77

77

77

77

77

1 metro cuadrado 46 kilos

100 metros 46 kilos

77

L metro cuadrado

77

77

46 kilos

77

3s¡4 litros

77

77

77

46 kilos

77

77

77

77

77

0,

3,

2,56

2,

32 a 34, 160 a 180, 48 a 56,

65,

48 a 50, 64 a 72,

48,

8 a 10,

92,

80 a 92,

6,

115,

400,

10,

13,

0,50

68 a 72,

92,

10,

15,

7,50

10,

30,

72,

100,

40,

32,

80 a 90,

77

77

1 metro uno

1 metro

77

77

77

77

77

77

1 metro

1 metro

77

77

77

77

77

77

77

CC r-T

» 10,

12,

13,

15,

19,

Totales

Producto

Bs.

142.200.67 124.175,74 165.116,29 134.513,72 133.760,39 141.305,37 135.226,95 112.418,81 124.537,57 137.673,

140.947.68 162.346,15

1.654.222,34

Kgs. de carga Kgs.

5.722.929

5.249.621

7.000.864

5.342.512

5.034.349

5.252.677

4.963.431

4.146.609

4.634.206

5.057.207

5.389.451

6.220.281

64.014.137

FERROCARRIL DE LA GUAIRA A CARACAS

MOVIMIENTO DE CARGA

No. de animales

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

Pro

ducto

Bs.

No.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Pro

ducto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

S9U0I0EJS3

6.527,07

5.725.27 7.021,75

5.598.39 5.986,58

6.217.28 6.361,68

5.696.39 6.113,11 6.290,08 6.328,98

11.767,36

79.633,94

103.712,79    1.730.354    31.960,81

78.107,31    2.246.701    40.343,16

109.221,90    3.013.730    48.872,64

98.704,33    1.830.460 30.211,

97.153.19    1.392.540    30.620,62

107.325,82    1.222.125    27.762,27

106.415,36    946.830    22.449,91

87.675,96    759.498    19.046,46

102.118,46    682.196    16.306,

126.876,09    399.915    4.506,83

124.798.19    542.348    9.820,51

123.590,76    1.508.829    26.988,03

3.992.575

3.002.920

3.987.134

3.512.052

3.641.809

4.030.552

4.016.601

3.387.111

3.952.010

4.657.292

4.847.103

4.711,452

47.738.61111.265.700,16 16.275.526 308.888,24

CUADRO C.

FECHAS

Enero.....

Febrero. . . .

Marzo.....

Abril.....

Mayo.....

Junio.....

Julio......

Agosto .... Setiembre . . Octubre. . . . Noviembre . . Diciembre . .

Totales . . . .

Saldos favorables

102.213,94

99.931,87

115.438,45

81.851,32

92,792,49

94.262,51

98.399,54

73.229,85

80.911,36

93.347,69

95.050,13

1.027.429,15

FERROCARRIL DE LA GUAIRA A CARACAS

£ LO L

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Balance General

Producto

Número

Saldos

adversos

40.886,41

40.886,41

Egresos

Ingresos

TOTAL

3a. el.

2a. clase

la. clase

TOTAL

3a. el.

2a. clase

la. clase

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

No.

No.

No.

■ON

S8U0I3BIS3

85.651,98

81.689,62

85.920,34

85.642.52 74.175,30 74.776,76

72.712.53 72.596,46 75.364,06 76.642,81 75.562,93

242.255,69

45.665,25    187.865,92

57.445,75    181.621,49

36.242.50    201.358,79

32.980.12    167.493,84

33.207,40    166.967,79

27.733,90    169.039,27

35.885.12    171.112,07

33.407.50    145.826,31 31.737,85, 156.275,42

32.317.50    169.990,50

29.665,38    170.613,06

39.023,13    201.369,28

17.297.50 14.839, 14.587, 12.289, 14.527,

10.454.50 12.471,

11.113.50

11.581.50 12.392, 11.402, 12.346,

28.367.75

42.606.75

21.655.50

20.691.12

18.680.40

17.279.40

23.414.12 22.294, 20.156,35

19.925.50 18.263,38

26.677.13

8.636

2.348

6.288

2.089.533,7411.102.991,

435.311,40

155.300,

280.011,40

16.240

7.103

1.944

14.296

6.250

6.801

5.243

8.208

6.177

5.880

6.074

5.503

6.387

88.502

1.930

1.644

5.173

4.606

1.945

1.369

4.856

3.874

1.658

1.478

1.525

1.657

1.509

1.623

20.630

6.550

4.699

4.355

4.417

3 994

4.764

67.872

CUADRO C.

FECHAS

Enero . . . . Febrero. . . Marzo. . , . Abril . . . . Mayo . . . . Junio . . . . Julio . . . . Agosto . . . Setiembre. . Octubre . . Noviembre . Diciembre .

Totales. . . .

Producto

Bs.

150.410,20

174.757.90 167.036,65 134.214,05 131.565,75

100.451.90 124.126,55 118.038,40 100.286,35

117.967.95 129.966,40

157.752.95

TOTA LES

1.606.575,05

Kgs. de carga Kgs.

3.782.355

3.871.395

3.862.725

2.999.720

3.171.820

2.605.605

2.949.465

2.804.000

2.697.420

2.876.935

3.073.120

3.708.115

38.402.675

GRAN FERROCARRIL DE VENEZUELA

Q161

MOVIMIENTO DE CARGA

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

Producto No. de Bs. animales

SSf

532

371

94

290

305

377

928

842

677

443

780

4.947.30 5.034,80

3.202.60

1.759.60 2.503,20

2.284.40 2.865,

2.109.40 5.889,25 4.046,75 2.265,55

6.583.30

f L0’9    STl6f8f

No.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

S0UO¡O^IS3

435

532

371

94

290

305

377

928

842

677

443

780

6.074

16.009,55

21.717.95

26.775.95 24.228,55 28.650,40 19.455,90 32.434,25

22.348.20

24.238.20 24.908,45 20.212,10 26.549,75

287.529,25

9.005,25    511.450

15.940,60    555.280

13.415.50    628.500

12.940,20    516.925

12.740.50    723.965

9.015,20    408,380

14.015,25    654.910

12.415,25    568.315

8.015,20    715.300

6.040,25    738.530

9.015,25    522.005

9.025,40    754.890

670.520

675.020

615.025

520.420

575.220

415.925

610.420

515.025

415.025

475.420

560.215

475.720

1.607.865 65.974,25! 1.575.540 70.420,40 1.501.405 64.177,35 1.015.475 44.545,50 510.145 25.416,60 513.475 22.375,90 395.490 16.475,25

296.415    12.620,40 350.940 13.414,60 590.495 25.496,40

950.415    45.720,40 1.056.040 45.850,25

54.473,85

61.644.15

59.465.25 50.740,20 62.255,05 47.320,50 58.336,80

68.545.15

48.729.10

57.476.10

52.753.10

69.744.25

992.520

1.065.555

1.117.795

946.900

1.362.490

1.267.825

1.288.645

1.424.245

1.216.155

1.072.490

1.040.485

1.421.465

7.298.450

131.583,85

452.487,30 6.523.955

691.483,50 10.363.700

14.216.570

CUADRO D.

FECHAS

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto.....

Setiembre . . . .

Octubre

Noviembre . . .

Diciembre. . . .

't

Totales

CUADRO D.

GRAN FERROCARRIL DE VENEZUELA

£ LO L

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

BALANCE GENERAL

Producto

Número

Balance

Bs.

112.917,65

125.165,80

118.433,05

111.969,60

95.262,30

53.919,45

100.207,15

95.322,20

59.308,90

97.451.75

97.989.75 123.294,40

Egresos

Ingresos

Total

3a. clase

2a. clase

la. clase

Total

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

No.

la. clase | 2a. dase | 3a. clase No.

No.

No.

S8U0|0K}S3

FECHAS

113.611.20 121.832,45 133.822,40

122.878.70 119.793,05 118.663,75

112.255.20 115.281,80

124.811.70 108.616,15 107.525, 118.864,30

226.528,85

246.998,25

252.255,45

234.848,30

215.055,35

172.583,20

212.462,35

210.604,

184.120,60

206.067,90

205.514,75

242.158,70

2.609.197,70    1.417.955,70    1.191.242,

76.118,65

72.240.35

85.218.80 100.634,25

83.489.60 72.131,30

88.335.80

92.565.60 83.834,25 88,099,95

75.548.35    I 84.405,75

45.285,15

38.948,

48.148.55

63.902.25 45.676,20

38.700.55 45.489,95

47.307.25 43,389,85 44.913,70 41.671,10 45.841,50

30.833,50

33.292.35 37.070,25 36.732,

37.813.40 33.430,75 42.845,85

45.258.35

40.444.40

43.186.25

33.877.25

38.564.25

14.336

10.817

3.519

Enero

1.002.622,65

13.213

15.153

15.075

14.800

15.069

16.262

17.827

16.015

¡i L2VU

15.080

16.096

186.063    453.348,60    549.274,05

9.659

11.059

10.905

10.081

10.188

10.848

12.530

11.259

12.625

11.082

11.792

3.554

4.094

4.170

4.719

4.881

5.414

5.297

4.756

4.512

3.998

4.304

53.218    132.845

Febrero

Marzo

Abril. Mayo

Junio

Julio

Agosto . Setiembre

Octubre

Noviembre . . . .

Diciembre

Totales

Producto

Bs.

75.849,02

117.346,78

91.395,06

73.142,95

80.292,84

73.166,54

63.984,25

67.446,83

56.528,24

82.528,45

82.997,48

73.849,31

938.527,75

TOTALES

Kgs. de carga Kgs.

3.028.952

5.156.939

2.921.332

2.708.416

2.807.233

2.347.121

2.284.931

2.684.502

2.956.492

4.094.546

3.531.077

2.472.380

36.993.921

No. de

animales

'M O . 1 SO SO

10

222

1.445

295

103

2.305

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA

£ LG L

MOVIMIENTO DE CARGA

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

¡Producto

Bs.

No.

Producto

Bs.

Peso

Kg-s.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

sauopüjsg

128

480

104

180

180

738

3.781

804

280

30

6.709

12.277.37 41.401,10    62

18.916.37    160

5.079,13    2

8.331,46    10

7.387,67    3

10.571,66    222

8.126,14    1.445

13.738,84    295

43.235,28    103

39.185,07    2

13.970,98    1

7.305.20    390.102 8.604.90 1.975.102

10.848,35    558.183

10.835,74

10.076,99    512.365

23.301,32    272.032

5.692,02    539.413

12.143,96    395.460

4.979.21    499.866 10.493,81 1.911.255

8.320,24 1.402.041 10.017,49: 236.928

81.863

35.948,06    348.240

51.621,91

35.454,81    450.026

32.244.80    437.556

25.777,63    439.858

20.510,37    825.390

13.774,03    258.520

18.762.81    483.279

23.927,06    743.682

11.993,12 1.162.518 16.789,28    457.802

26.583,53    611.490

232.810

20.318,39    1.811.961

15.590,87    2.465.624

25.695.53    1.123.304

24.879,28    1.425.009

35.926,76    860.031

21.787,18    603.039

33.208.54    434.128

24.632,92    973.530

13.079,13    1.288.588

16.526,24    396.203

18.698,89    532.997

23.247,31    938.110

478.649

483.403

789.819

763.988

994,979

646.660

1.052.870

832.233

424.356

624.570

1.138.237

685.852

2.305

222.221,07

122.619,23 8.774.610

313.387,41 6.451.171

12.852.524

273.591,04

8.915.616

CUADRO E.

FECHAS

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto . Setiembre

Octubre

Noviembre . . .

Diciembie. . . .

Totales

CUADRO E.

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

BALANCE GENERAL

PRODUCTO

NUMERO

BALANCE

Bs.

Egresos

Bs.

Ingresos

TOTAL

Bs.

Bs.

3a. clase Bs.

2a. clase

la. clase

Bs.

Bs.

la. clase 2a. clase 3a. cía- TOTAL No. seNo. No.

No.

sauopBjsg

Fechas

88.544,52    48.975,77    39.568,75

129.127,4072 54.109,64    75.017,7672

104.252,4872 52.642,14    51.610,347₂

86.067,45    49.747,7072 36.319,747₂

93.948,817₂    55.118,8872 38.829,93

84.285,167₂    46.175,92    38.109,247a

75.297,25    52.090,5 P/₂ 23.206,737₂

82.889,58    57.375,087₂ 25.514,497₂

70.400,89    50.428,847a 19.972,047a

93.694,8772 52.443,537a 41.251,34 95.673,8572 56.330,257₂ 39.343,60 87.281,3872 66.722,177₂ 20.559,21

1.091.463,6772 642.160,47    449.303,2072

12.695.50

11.780.6272 12.857,427a

12.924.50 13.655,977a

11.118.6272 11.313, 15.442,75 13.872,65

11.166,427a 12.676,3772 13.432,077₂

152.935’,9272

5.505.3772    ¡ 7.190,127a

5.118,6272; 6.662, 5.473,80    7.383,627₂

5.576.8772    7.347,6272

5.987, ■    7.668,9772

4.904,6272    6.214,

5.497.8772    5.815,127₂

5.576.3772    9.866,3772

4.869,127a 9.003,5272 4.979,55    6.186,8772

5.762,1272    6.914,25

6.371,50    7.060,5772

87.313,0772

65.622,85

2.01572

1.852

2.0267z

1.969

2.050

1.811

1.829

5.391

2.135

1.737

1.98372

2.385

27.1847J

6057a 1.410 5637₂ 1.2887a 5897a 1.437 575    1.394

6777₂ 1.37272 581    1.230 ,

623    1.206

781    4.610

621    1.514

5217a 1.21572 6787a 1.305 696    1.689

Enero . . . . Febrero . . . Marzo . . . .

Abril.....

Mayo . . . . Junio . . . .

Julio.....

Agosto. . . . Setiembre. . Octubre . . . Noviembre. . Diciembre . .

7.513    19.67172

Totales . . .

TOTA LES

Producto

Bs.

Animales

Producto Kgs. de carga Kgs.

Bs.

No.

2.380.592    142.704,55

2.985.868    218.692,90

4.460.342    278.027,80

3.479.941    213.419,10

3.279.276    196.099,65

3.206.604    189.009,30

2.707.965    159.073,00

2.782.408    164.816,90

2.986.214    177.140,90

3.811.968    189.226,10

4.758.117    206.744,05

3.587.840    185.028,20

64,40

113.80 103,15

104.60

199.60 116,00

30,00

42.70

194.80 126,30

12.70    || 39.00

«Sí— OS©Ma0r-i“+-l©íO^i»í5 rH (M <M i—l    i—I    <M -*f

40.427.165    2.319.982,45

FERROCARRIL BOLÍVAR 1915

MOVIMIENTO DE CARGA

Diversos

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

717.311    13.328,65

578.253    14.771,45

1.352.877    29.915,55

1.350.907    26.971,40

1.376.269    27.083,25

1.370,559    24.462,45

1.061.286    13.861,60

1.170.738    20.621,55

1.116.631    22.117,95

1.855.716    34.740,45

2.497.360    33.715,85

1.564.509    20.407,00

16.012.416 281.997,15    209    1.147,05

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

S8U0!3U}S3

572.75 740,50

1.199,80

689,55

754,85

1.011,00

729.75 1.177,75 1.712,95 1.910,35 1.650,90 1.413,65

79.872,90,    50.844

161.709,65    62.935

187.312,80    145.921

145.512,35,    81.075

111.672,45    116.016

120.469,85    98.320

97.355.30    85.191

84.080,80    97.580

81.023,85    207.830

84.636.30    200.090 100.607,40 i 254.355

98.256,25 ¡    129.000

445.306 48.865,85    1.167.131

387.608 41.357,50    1.957.072

540.123 59.496,50    2.421.421

397.500 40.141,20    1.650.459

553.399 56.389,50    1.233.592

409.137 42.950,00    1.328.588

430.153 47.096,35    1.131.335

528.768 58.894,10    985.322

696.274 72.091,35    965.479

683.955 67.812,70    1.072.207

642.332 70.757,20; 1.364.100 601.4241 64.912,30    1.292.907

6.315.979 670.764,55 16.569.613    1.352.509,90 1.529.157    13.563,80

CUADRO F.

FECHAS

Enero

Febrero

Marzo

Abril . Mayo

Junio

Julio

Agosto.....

Setiembre ....

Octubre.....

Noviembre . . . Diciembre. . . .

Totales

CUADRO F.

FERROCARRIL BOLÍVAR

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

MOVIMIENTO GENERAL

Producto

Número

SALDO

Bs.

42.639,75

114.978,45

165.403,40

81.110,55

69.681,30

80.278,00

23.274,90

49.193,35

52.026,15

72.371,85

87.742,15

69.596,25

908.296,10

Total de Egresos

Bs.

106.827,75

110.953.40

121.833.40

140.488.90

134.179.90 116.946,45 144.031,20 124.840,55 133,043,60 125.168,95 128.006,65 125.088,05

1.511.408,80

Total de Ingresos

Bs.

149.467,50

225.931,85

287.236.80

221.599.45 203.861,20

197.224.45 167.306,10 174.033,90 185.069,75

197.540.80

215.748.80 194.684,30

2.419.704,90

Total

2a. clase

la. clase

Bs.

Bs.

Bs.

Total

2a. clase

la. clase

6.762.95

7.238.95 9.209,00 8.180,35 7.761,55 8.215,15

8.233.10 9.217,00 7.928,85 8.314,70 9.004,75

9.656.10

5.946.20 6.140,05

7.305.20 6.735,80 6.109,75

6.242.20

6.232.60 7.155,85 6.086,85

6.400.60 6.842,95 7.458,55

816,75

1.098,90

1.903.80

1.444.55

1.651.80 1.972,95 2.000,50 2.061,15 1.842,00 1.914,10

2.161.80

2.197.55

99.722,45

78.656,60

21.065,85

No.

No.

S9U0J3BIS3

FECHAS

í.ies¹/»    1.2311/2

1.115¹/*    1.194

1.476¹/*    1.591

1.517¹/*    1.6141/2

1.277

1.296    |    1.38D/2

1.195¹/₂    i    1.312

I

1.304*/2    1.418

I.I991/2    1.307

1.329 1.4001/2 1.3161/2    ¹    1.454 V₂

1.174

1.198

1.274

16.5101/*

15.233

99

Enero

W/₂

1141/2

97

103

851/2

II6I/2

II31/2

1071/2

131

1261/2

138

1.2771/2

Febrero

Marzo

Abril. . Mayo .

Junio

Julio

Agosto . Setiembre Octubre .

Noviembre . . . .

Diciembre

Totales

Totales

Producto

Bs.

141.858.50 139.533,53 198.649,07 154.265,88 159.228,67

98.200,36

103.004,76

118.970.50 144.839,41 129.314,03 137.541,25 162.601,18

1.688.007,14

Kgs. de carga Kgs.

1.756.916

1.703.964

2.442.194

1.919.571

1.971.262

1.225.803

1.303.849

1.447.924

1.738.604

1.563.360

1.573.137

1.844.624

20.491.208

No. de animales

GRAN FERROCARRIL DEL TÁCHIRA

19 15

MOVIMIENTO DE CARGA

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

Producto

Bs.

No.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Pro

ducto

Bs.

Producto Peso Kgs.

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

1.690,44    293

1.333,88    227

1.491,86    234

1.370,11    290

2.100,95    335

948,25    283

428.20    200

758,80    282

460,50    198

884.20    244

1.283,15    283

848,401 214

3.083

13.598,74

293

227

234

290

335

283

200

282

198

244

28

214

3.083

5.647,21

5.068,26

6.453,44

4.419,68

4.330,32

4.172,04

10.778,65

4.309,17

4.039,84

3.601,79

3.352,04

4.213,08

60.385,52

244.221 224.791 278.507 ||    226.570

.287.180 ¡I 251.199 361.772 255.050 251.442 251.439 135.939 182.885

76.727,43 82,841,81 128.493,83 93.183,31 109.892,58 729.427 58.975,75 505.935 41.388,98

!

761.622 62.450,01 943.073 77.573,04 880.886 71.820,49 j 945.057 77.616,26 96.176,80)

57.793,42    .973.317

50.289,58 ' 1.036.510 62.209,94    1.638.655

55.292,78    1.199.708

42.904,82    1.363.590

34.104,32 50.408,93 ¡

51.452,52

62.766,03

53.007,55

55.289,80

61.362,90    1.171.645

539.378

442.663

525.032

493.293

320.492

245,177

436.142

431.252

544.089

431.035

492.141

490,094

2.950.995

636,882,59 12.149.425 977.140,29

CUADRO G.

FECHAS

Enero . . Febrero. . . Marzo. . .

Abril .

Mayo .... Junio . . .

Julio.....

Agosto . . . Setiembre . Octubre. . . Noviembre . Diciembre

Totales . . . 5.390.788

CUADRO G.

GRAN FERROCARRIL DEL TACHIRA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

BALANCE GENERAL

PRODUCTO

NUMERO

BALANCE

Bs.

Egresos

Bs.

Ingresos

TOTAL

Bs.

Bs.

3a. clase Bs.

2a. clase

Bs.

la. clase

Bs.

la. clase 2a. clase 3a. cía- TOTAL se No.

No.

No.

No

sauonBjsg

Fechas

146.355,81    46.544,79    99.811,02

143.994,85    66.086,52    77.908,33

203.368,01    60.906,77    142.461,24

157.704.99    67.229,14    90.475,85

163.637,62    69.719,17    93.918,45

102.439.99    64.017,83    38.422,16

108.419,42    50.258,87    58.160,55

122.953,10    68.911,58    54.041,52

148.365,91    57.354,54    91.011,37

132.941,98    70.185,90    62.756,08

141.268,20    68.282,    72.986,20

167.100,28    67.412,82    99.687,46

4.497.31

4.461.32

4.718.94 3.439,11

4.408.95 4.239,63 5.414,66 3.982,60 3.526,50

3.627.95 !    3.726,95

4.499,10

3.250,26 3.386,37 3.878,29 2.763,06 3.204,80 ¡ 3.555,83 3.859,76 2.740,10 I 2.733,10 ¹. 2.877,75 2.272,05 2.914,20

1.247,05

1.074,95

840,65

676,05

1.204,15

683,80

1.554.90 1.242,50

793,40 .    750,20

1.454.90

1.584.90

8287₂

7807₂

803i/₂

69772

7597₂

753

899

647

714

7147₂

699

763V₂

84    7447₂

69    7117₂

747₂    729

48    6497₂

537₂    706

457₂! 7077*

I

Enero . Febrero Marzo .

Abril. .

772

127

917₂    5557₂

667₂    647

607₂    654

977₂    56172

6637₂

100

Mayo . . . .Junio . . . Julio .... Agosto. . . Setiembre. Octubre . . Noviembre. Diciembre .

1.738.550,16    756.909,93    981.640,23

50.543,02

37.435,57

13.107,45

9.01972

9177₂ 8.102

Totales . . .

TOTALES

GRAN FERROCARRIL DE LA CEIBA

1 91 5

MOVIMIENTO DE CARGA

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

¡Producto j No. de |Kgs. de carga | Producto Kgs.

Bs.

animales

Bs.

No.

Producto !

Bs.

Producto Ji Peso Producto I Peso Kgs. Bs.    Kgs.

Bs.

Peso

Kgrs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

sauopntsg

135    1.860.868    107.784,90

44    1.513.865,50    94.694,30

54    1.858.299    100.074,80

57.937.85

72.508.85 51.772,30

48.546.70 70.571, 65.207,15 77.991,10 87.058,

88.959.70

50    944.707

55    897.002

843.408

850.006

282,15

119,50

202,

53

57

63    935.274

59    1.067.495

55    1.314.852

83    1.401.758

47    1.386.298

755    14.873.832,50    923.106,65

157,10

196,85

149,60

195,20

186,05

261,50

278,55

364,65

182,25

9.553,85 ¡ 7.942,20 14.677,90 5.450,30 6.017,85

3.344.35

5.912.35 4.450,65

i!

4.259, l| 5.330,05 5.561,70 5.827,95

ii

i!

78.328,15    755 2.575,40

26.280,50    1.408.035    71.668,40

17.955,    1.183.716,50    68.677,60

22.100,    1.211.535    63.094,90

15.791,10    675.514    36.539,35

34.321.95    507.009    31.972,20

27.189.95    637.192    21.088,40

32.006,60

18.568,70    570.725    47.365,60

19.578,25    737.667    41.108,40

44.427,60 59.640,35 63.062,40

670.998

829.810

1.014.612

1.085.890

10.432,55

27.954,90

21.491,30

19.887,10

452.833

330.149

646.764

269.193

389.993

206.216

179.008

364.549

329.828

485.042

387.146

300.408

4.341.129    261.551,30    10.532.703,50    580.651,80

i!

CUADRO H.

t/5

tü

LL

Enero .... . .

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto . Setiembre

Octubre

Noviembre . . .

Diciembie. . . .

Totales

BALANCE

Bs.

72.990,10

63,512,25

31.995,75

26.441,25

21.203,65

19.000,20

4.237,50

34.282,25

28.577,85

38.383,65

33.326,10

44.545,10

BALANCE GENERAL

Egresos

Bs.

39.873,30

34.881,05

72.315,55

35.493,10

55.285.20 37.368,10

48.470.20 40.917, 40.373,30

43.777,95

58.365,90

49.828,60

418.495,65

556.949,25

Ingresos

Bs.

GRAN FERROCARRIL DE LA CEIBA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

112.863,40

98.393,30

104.311,30

61.934,35

76.488,85

56.368,30

52.707,70

75.199,25

68.951,15

82.161,60

91.692,

94.373,70

975.444,90

PRODUCTO

NUMERO

TOTAL

Bs.

5.078,50

3.699,

4.236,50

3.996,50

3.980,

4.596,

4.161,

4.628,25

3.744,

4.170,50

4.634,

5.414,

52.338,25

3a.

clase

2a. clase

Bs.

Bs.

la. clase Bs.

1.243,    3.835,50

954,    2.745,

3.463,50

2.919,

2.802,

2.952,

2.764,

2.981,25

773,

1.077,50

1.178,

1.644,

1.397,

1.647,

1.341,    2.403,

1.423,    2.747,50

3.165,

1.469,

3.796,50

1.617,50

15.764,    36.574,25

TOTAL

No.

768

586

693

snnjr)

19

18

18

19    592

589

20

20 611

27    657

29    649

515

535

679

808

25

17

28

27:

267    7.682

2a. clase

No.

699

500

624

500

499

491

539

512

393

424

552

653

6.356

la.

clase

No.

80

68

51

73

70

100

91

108

97

94

99

128

1.059

sauopejsg

CUADRO H.

FECHAS

Enero . . .

Febrero . .

Marzo . . .

Abril

Mayo . . .

Junio . . .

Ju o

Agosto . . Setiembre.

Octubre . .

Noviembre

Diciembre.

Totales . . .

Producto

TOTALES

36.809,05

35.584,40

48.097,50

39.329,25

41.029,45

41.457,80

Kgs. de carga

Kos.

1.648.394

1.660.253

S01BU11UB

ap -ÓN

FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA

1915

MOVIMIENTO DE CARGA

ANIMALES

Producto

No.

DIVERSOS

Producto

PESO

MATERIALES DE CONSTRUCCION

FRUTOS

M E RCAN CIAS

Producto

PESO

Producto

PESO

Producto

PESO

22

Bs.

Kgs.

Bs.

Kg's.

Bs.

Kfís.

Bs.

Kgs.

sauopejsg

62    311,75 62

44    289,75 44

26 2.265.019

1.930.166

2.154.570

2.148.969

1.895.866 41.057,15

43.201,45

48.489,35

44.365,30

58.625,

41.142 2.014,85

48.851    398,55

1.383.832 29.259,90

174.569    4.824,

66.645 2.120,70

451,95

23.528

1.433.958 28.390,85

136.122    4.331,15

26    193,

49    322,50 49

45    287,

cT

TI

47    346,05

72.396 2.396,25

504,85

29.211

1.989.953 39.279,25

173.459    5.724,15

100.694 2.135,95

237.783 3.468,05

193.237 3.045,

101.693 2.621,05

765,15

73.581

33.080    564,20

70 504    852,

48.400    391,95

1.599.522 31.087,90

156.369    5.017,75

1.698.856 31.287,10

1.756.211 33.258,65

184.851    5.423,10

129.017    4.049,65

1.779.277

1.832.926

2.331.798

2,267.722

2.868.436 61.465,55

3C b- I-

rC

iO

•-T

465,50

106,

321,50

2C

ac j- i-

T'I fc-

76.165 2.755,45

48.893    822,60

1.590.140 32.494,10 1.487.685 33.967,05

155.633    5.204,

166.534    5.470,35

52.211 2.455,65

52.557 2.421,25

54.570 1.325,35

1.556.569 38.499,10

169.576    5.743,75

re

10

517 3.388,55 517 24.283.396 539.511,25

74.222 2.685,45

84.899 2.859,65

1.153.644 30.979,30

131.285 1.369,60 119.294    679,40

60.578    659,30

1.980.711 34.693,90

1.893.503 48.821,85

2.053.611    52.198,

741.775 8.784,90

20.424.551 433.237,65

5.774,55

167.245

180.703    6.116,80

169.348    5.441,60

1.963.426    63.120,85

CUADRO I.

FECHAS

Enero. . .

Febrero. .

Marzo. . .

Abril . . .

Mayo. . .

Junio . . .

Julio . . .

Agosto . .

Setiembre

Octubre .

Noviembre

Diciembre

Totales . .

BALANCE

Bs.

BALANCE GENERAL

Egresos

Bs.

20.088,50

35.153,80

18.808,74

27.463,28

22.179,

18.714,52

18.356,27

19.699,99

21.615,50

25.852,02

26.212,80

35.431,73

37.433,70

34.515,41

39.660,22

37.467,

39.224,18

38.242,28

38.526,91

41.371,70

42.690,58

38.619,

42.212,02

46.388,10

474.071,20    291.856,05

FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Ingresos

Bs.

55.242,30

53.324,15

67.123,50

59.646,

57.938,70

56.598,55

58.226,90

62.987,20

68.542,60

61.831,80

77.643,75

83.821,80

765.927,25

PRODUCTO

NUMERO

TOTAL

r.

18.433,25

17.739,75

19.026,

20.316,75

16.909,25

15.140,75

17.169,75

19.785,75

20.053,25

20.466,50

19.018,75

22.356,25

226.416,

•sg

' OSOp ’B£

2a. clase

03

18.433,25

17.739,75

19.026,

20.316,75

16.909,25

15.140,75

17.169,75

19.785,75

20.053,25

20.466,50

19.018,75

22.356,25

226.416,

•sg

OSBp -B¡

TOTAL

No.

22.54672¹

20.306

22.15672

19.875

19.025

19.495

23.97172

23.995

23.752

21.966

24.499

268.157

°N

3SBI3

2a. clase

No.

22.54672

20.306

22.15672

26.56972

19.875

19.025

19.495

23.97172

23.995

23.752

21.966

24.499

268.157

•o

asnp *«l

sauopejsa

CUADRO /.

FECHAS

Enero . . .

Febrero . .

Marzo . . .

Abril

Mayo . . .

Junio . . .

Julio

Agosto . . Setiembre.

Octubre . .

Noviembre

Diciembre.

Totales . . .

Producto

Bs.

21.555,

24.442,10

45.925,25

24.502,60

28.526,45

25.303,55

16.162.50 11.999,95 11.937,85 16.432,30 25.502,

21.552.50

273.642,35

TOTALES

Kgs. de carga Kgs.

536.911

647.024

1.172.062

659.867

761.751

693.355

473.447

385.625

386.041

521.564

725.705

542.704

7.506.056

No. de

animales

Animales

Producto

Bs.

GRAN FERROCARRIL DE CARENERO

1915

MOVIMIENTO DE CARGA

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

No.

Producto

Bs.

Producto    Peso

Bs.    Kgs.

Producto Peso Kgs.

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

sauopujsg

3.031,65

2.532,90

5.379,

3.016,90

3.828,40

3.129,35

2.471,80

2.055,40

2.194,70

2.607,75

5.258,65

3.985,85

39.447,35

75.565

67.419

128.941

mroL

98.135

76.203

64.887

54.552

51.309

66.498

140.217

103.173

997.260

8.582,05

11.267,50

26.603,15

13.359,25

13.916,30

12.100,45

4.224,30

1.776,45

2.240,50

5.146,90

8.397,60

9.014,20

116.636,65

169.185

236.552

536.878

268.642

279.764

248.582

TTVI6

39.226

48.038

113.709

192.230

179.942

2.404.459

9.941,30

10.641,70

13.943,10

8.126.45 10.782,05 10.073,75

9.466,40 !j 8.168,10

7.547.65

8.659.65 11.845,75

8.352.45    ¹

117.584,35

292.161

343.053

506.243

320.864

383.852

368.570

316.849

291.847

268.694

341.357

393.258

259.589

4.104.337

CUADRO J.

FECHAS

Enero .

Febrero

Marzo .

Abril . .

Mayo . Junio .

Julio . .

Agosto . Setiembre

Octubre . . Noviembre

Diciembie. . .

Totales

BALANCE

Bs.

834,75

1,592,40

2.931,75

1.030,15

1.185,50

1.021,20

1.434,25

3.086,80

2.781,90

3.171,45

1.311,75

1.365,50

21.747,40

BALANCE GENERAL

Egresos

Bs.

24.745

28.525

52.403

28.733

33.756

30.013

21.551

18.026

17.653

22.345

30.309

26.302

334.361

GRAN FERROCARRIL DE CARENERO

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Ingresos

TOTAL

PRODUCTO

3a.

Bs.

Bs.

clase

Bs.

2a. clase

la. clase

TOTAL

23.910,25

26.932,60

49.471,25

27.702,85

32.570,50

28.991,80

20.116,75

14.939,20

14.871,10

19.173,55

28.997,25

24.936,50

312.613,60

2.355,25

2.490,50

3.546,

3.200,25

4.043,75

3.688,25

3.954,25

2.939,25

2.933,25

2.741,25

3.495,25

3.584,

38.971,25

Bs.

Bs.

No.

2.355,25

2.490,50

3.546,

3.200,25

4.043,75

3.688,25

3.954,25

2.939,25

2.933,25

2.741,25

3.495,25

3.584,

38.971,25

993

1.132

1.603

1.427

1.754

1.752

1.888

1.523

1.470

1.323

1.641

1.580

18.086

NUMERO

3a.

clase

No.

2a. clase

No.

993

1.132

1.603

1.427

1.754

1.752

1.888

1.523

1.470

1.323

1.641

1.580

18.080

1 a. clase

No.

sauope^sg

CUADRO J.

FECHAS

Enero . . . .

Febrero . . .

Marzo . . . .

Abril

Mayo . .

Junio . .

Julio

Agosto . . . Setiembre. .

Octubre . . .

Noviembre .

Diciembre. .

Totales . . .

Producto

TOTALES

11.603,55

9.682,45

13.898,30

8.074,80

9.216,25

8.556,55

9.083,55

9.036,95

6.020,40

8.282,95

6.205,55

7.619,90

Kgs. de carga

Kgs.

689.816

579.667

916.400

442.627

436.030

444.523

515.089

556.174

371.632

554.322

363.023

540.958

6.400.261 107.281,20

S8JBUIIUB ap -¿M

"M

"M

"M

621

ANIMALES

Producto

Bs.

69,25

19,50

23,

4,50

3,25

18,

2,25

10,50

8,25

7,25

9,75

FERROCARRIL Y MUELLE DE GUANTA

1915

MOVIMIENTO DE CARGA

DIVERSOS

MATERIALES DE CONSTRUCCION

FRUTOS

MERCANCIAS

No.

Producto

PESO

Producto

PESO

Producto

PESO

Producto

PESO

97

34

50

22

25

27

18

14

12

321    189,50

•se

Kgs.

Bs.

Kgs.

Bs.

Kgs.

Bs.

Kgs.

sauopejsa

FECHAS

517.757 8.793,70 445.097 7.408,45 621.794 9.430,15 351.463 6.773,65 316.869 7.117,10 271.879 6.178,10 345.029 6.486,55 376.548 6.123,55 259.919 4.042,10 334.882 4.965,30 204.789 3.915,95 417.781 5.866,65

47,90

48,95

224,60

5.987

7.892

23.500

3.245    24,65

1.270    12,90

4.887    46,30

192,50

29.698

20.970    116,10

3.257    35,

6.132    94,05

12.497    161,70

6.899    109,10

126.234 1.113,75 4.463.807 77.101,25

931,05

1.722,95

2.126,10

490,25

695,60

845,10

847,

834,60

943,

1.624,15

68.229

103.068

167.124

48.863

49.680

94.596

63.685

61.488

59.705

134.284

85.814    911,75

387,40

54.211

990.747    12.358,95

87.843    1.761,65

23.610    482,60

103.982    2.094,45

39.056    781,75

68.211    1.376,65

73.161    1.483,80

76.677    1.539,50

97.168    1.960,45

48.751    989,80

79.024    1.591,20

59.923    1.208,90

62.067    1.247,

819.473    16.517,75

Enero. . .

Febrero. .

Marzo. . .

Abril . . .

Mayo. . .

Junio . . .

Julio . . .

Agosto . . Setiembre

Octubre .

Noviembre

Diciembre

Totales . .

Saldos favorables

4.183,23

979,90

5.852,75

2.120,85

1.065,24

90,76

2.875,

2.378,45

554,#3 953,35

21.054,46

Balance General

Saldos

adversos

921,80

100,05

1.021,85

Egresos

Bs.

8.161,07

9.549,80

9.229,55

6.807,45

9.137,01

9.268.54 6.993,05 7.513,75 7.790,20 9.337,25 6.546,37

7.703.55

98.037,59

FERROCARRIL Y MUELLE DE GUANTA

£ 16 L

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Producto

Número

Ingresos

TOTAL

3a. el.

2a. clase

la. clase

TOTAL

3a. el.

2a. clase

la. clase

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

No.

No.

No.

No.

S8U0|0U|S3

12.344,30

10.529,70

15.082,30

8.927.30 10.202,25

9.359.30 9.868,05

9.892.20 6.868,40

9.237.20

7.101.30 8.556,90

117.969,20

740.75

847.25 1.184,

852.50 986,

802.75

784.50

855.25

578,25

578,

162,50

269,25

406

344

62

713,

471,

848,

954,25

895,75

937,

10,688,

511.25

629.75

531.50

533.25

587.50 571,

614.25

612.75

531.50

6.992,

341.25

356.25

271.25

251.25 267,75 277, 340, 283, 405,50

3.396,

448

583

455

517

427

407

462

465

521

493

460

5.644

357

91

Zlf

i 18

390

324

319

373

354

400

384

352

4.326

171

138

127

103

88

89

111

121

109

108

1.318

CUADRO K.

FECHAS

Enero . Febrero Marzo.

Abril .

Mayo . . . Junio . . . Julio . . . Agosto . . Setiembre. Octubre . Noviembre Diciembre

Totales. . . .

Producto

(A

en

38.923,10

40.236,88

44.867,56

43.181,01

41.391,39

34.710,91

38.767,31

30.690,78

39.707,93

39.078,20

29.705,50

32.388,17

453.648,74

Totales

Kgs. de carga Kgs.

1.062.393,80

1.040.908

1.206.295

1.219.350

1.117.199

1.156.184

1.155.937

1.134.186

1.316.658

1.256.616

1.073.635

1.164.818

13.904.179,80

FERROCARRIL DE SANTA BÁRBARA A EL VIGÍA

£ LG L

MOVIMIENTO DE CARGA

No. de animales

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

Producto

Bs.

No.

Producto

Bs.

27,60

27,60

Peso

Kgs.

Pro

ducto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

Producto

Bs.

Peso

Kgs.

SdUO|OBlSq

30.330,19

30.905,68

31.772,31

33.089,01

7.129,34

7.316,61

7.767,65

8.877,52

7.770,

6.877,36

6.321,54

6.826,

8.592,91    888.406

9.331,20    861.111

13.095,25    957.687

10.092,    1.030.739

34.262,05    532.980

27.394,30    663.005

30.999,66    637.251

21.813,26    743.674

31.910,33    690.600

32.200,84    605.681

23.383,96    569.423

25.562,17    598.097

268.637,93    8.778.654 184.983,21

173.987,80

179.797

248.608

188.611

584.219

493.179

518.686

390.512

626.058

650.935

504.212

566.721

5.125.525,80

CUADRO L.

FECHAS

Enero . . . Febrero. . Marzo. . . Abril . . . Mayo . . . Junio . . . Julio. . . . Agosto . . Setiembre Octubre. . Noviembre Diciembre

Totales . . .

CUADRO L.

FERROCARRIL DE SANTA BÁRBARA A EL VIGÍA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

MOVIMIENTO GENERAL

Producto

Número

BALANCE

Bs.

10.723,98

9.497,06

13.020,13

11.929,19

8.830,05

6.360,99

5.181,74

6.018,28

12.184,97

11.640,25

4.164,15

10.362,03

109.912,82

Egresos

Ingresos

Total

2a. clase De línea

la. clase

Total

De línea

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

Bs.

No.

No.

2a. clase No.

la. clase No.

SauOjOBJSq

FECHAS

29.142,87

31.887.57

33.173.58 32.083,01 33.616,72 29.520,85 34.897, 25.749,50 28.432,62 28.259,19 26.368,10

22.834.59

39.866,85

41.384,63

46.193,71

44.012,20

42.446.77 35.881,84 40.078,74

31.767.78 40.617,59 39.899,44 30.532,25 33.196,62

943.75 1.147,75 1.326,15

831,19

1.055,38

1.170,93

1.311,43

1.077,

909,66

821,24

826.75 808,45

417    526,75

403    744,75

732,15 324    498,19

480    557,38

912,93 303    1.008,43

594

258

355.965,60

465.878,42

a>

?!

C¡

825,

252

909,66

289

438

505

295

219

370

406

240

70

68

99

54

18

381

299

80

540

497

43

548

451

404

492

409

56

42

tOf

635,24

448,75

502,45

186

378

306

4.810,66 7.392,02

27

352

298

322

321

243

271

3.767    4.823

31

55

51

1.053

Enero.......

Febrero......

Marzo.......

Abril........

Mayo.......

Junio........

Julio........

Ag-osto......

Setiembre.....

Octubre......

Noviembre . . . . Diciembre.....

Totales

TOTALES

Producto

■o

as

294,51

232,35

606,07

716,15

1.472,19

834,36

3.350,70

2.427,87

Kg. de carga

45.478

25.687

60.607

70.897

143.983

82.637

1.405.935

781.748

950.735 2.859,29

2.616,50

2.821,65

3.105,11

852.151

960109

767.609

5.788.562:21.336,75

FERROCARRIL NACIONAL DE CORO A LA VELA

£ L6 L

MOVIMIENTO DE CARGA

Carbón mineral

Producto

Bs.

Peso Kg.

1.306.866 2.613,73 391.528    783,07

753.535 1.507,05 678.718 1.357,43 274.029    548,03

225.873    451,72

3.630.549 7.261,03

Animales

Diversos

Materiales de construcción

Frutos

Mercancías

BQ

No.

Producto

Bs.

Peso Kg.

Producto

Bs.

Peso Kg.

Producto

Bs.

•3>i osaj

[ Producto Bs.

31.220    157,18

19.510    170,58

12.657    131,43

41.757    446,20

35.401    359,97

63.867    447,59

329.184 1.215,61 157.431 1.068,45 119.940    868,62

171.644 1.187,96 362.623 1.389,88

31,77

3.177

97/1    081

2.250    22,50

34.168    341,68

29.456    294,57

88.038    881,06

18.998    190,97

14.703    105,77

47.825    335,63

21.914    156,13

11.543    81,43

154.909 1.081,61 160.716 1.133,13

137,33

39,27

264,39

290,15

143,93

251.65 183,61

93,56

127.66 309,02

4,05

129,12

1.345.234 7.443,47

584.520 4.624,48    3.357 33,03

14.258

3.927

26.439

28.784

14.188

25.061

20.499

13.211

17.855

41.950

513

18.217

224.902 1.973,74

CUADRO M.

Fechas

Enero . Febrero Marzo .

Abril

Mayo.......

Junio.......

Julio.......

Agosto......

Setiembre. . . .

Octubre.....

Noviembre. . . Diciembre . . .

CUADRO M.

FERROCARRIL NACIONAL DE CORO A LA VELA

1915

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

BALANCE GENERAL

TOTALES

DE LA VELA A CORO

DE CORO A LA VELA

Saldo adverso Saldo favorable

Egresos

Ingresos

Producto

Número

Producto

Número

Número Producto

Fechas

179,81

2.287,27

115,11

613,87

121,87

16,87

;B.    794,51 B. 623,70 ........B.

1.499.80    B. 154,45

2.318.80 1.409,01 5.192,78 1.572,

4.146,74

2.848,50

3.411,14

4.515,91

3.501,18

4.640,09

502,86

1.534,49

244,14

57,10

684,12

1.345,35

4.606,07

906,15

3.658,29

1.348,86

4.261.95 3.462,37 3.354,04 3.821,79 3.623,05

4.656.96

180 B. 182,

533.50

499.50

389.25

420.50

477.75

412.25

372.75

481.25

522

474

383

436

463

401

355

464

No existía wagón de pasajeros

69 B. 68,50 227,

159.25

141.25

157.25 172, 159,50

158.25 215,75

nr,

127

134

161

158

148

144

204

111 B. 113,50

306.50

340.25 348,

263.25

305.75

252.75

314.50

965.50

308

347

249

275

305

353

211

260

Enero .... Febrero . . . Marzo ....

Abril.....

Mayo . . . . .Junio . . . .

Julio.....

Agosto. . . . Setiembre. . Octubre . . . Noviembre.. Diciembre . .

B. 35.839,39 B. 35.700,35 B 3.187, B. 3325,90

3.678 B. 3768,75

1.359 B. 1.458,75

2.319 B. 2.310,

Totales . . .

Balance

57.411,76

57.411,76

FERROCARRIL DE MAIQUETIA A MACUTO

1915

Total

Total

Producto de

de egresos

de ingresos

carga transportada y otras entradas

Número

de

Carga

transportada

Bs.

Bs.

Bs.

82.339,49

82.339,39

139.751,25

139.751,25

13.119,50

13.119,50

animales

Kilogramos

CUADRO N.

Pasajes

Producto

Bolívares

Número

126.631,75

126.631,75

¿U'GU

172.717

Corporación del Puerto de La Guaira

Cuadro que demuestra la Importación Extranjera por el Puerto de La Guaira en el año de 1915 y sus respectivas procedencias.

li

Costa Rica Cuba

EE. UU. de América

España Ecuador Francia

Holanda

Inglaterra

Italia

Panamá Suecia

TOTALES

1915

Bultos Kilos Bultos Kilos Bultos

Kilos

Bultos Kilos

BllltOS Kilos Bultos

Kilos

Bultos

Kilos

Bultos Kilos

Bultos Kilos Bultos Kilos Bultos Kilos BULTOS KILOS

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo.

Junio

Julio

Agosto.....

Setiembre . . . .

Octubre

Noviembre

Diciembre

150

m tí oí    m    txs    co    Mi

cn-JCOMC50\-Jt-‘©<oas I

3.430

301

495

34.803    1.991.067

32.072    1.816.711

45.338    2.413.152

43.200    2.465.393

47.064    2.382.573

494    47.375 2.461.494

202    46.698 2.361.857

560

74

682

30.611    1.789.158

32.809    1.787.434

44.270    2.846.901

528    39.640    2.058.082

353    50.560    2.786.705

3.758    121.023

2.146    88.264

5.662    169.835

4.579    144.942

4.704    137.891

2.407    122.832

4.524    143.723

2.889    115.319

5.666    215.976

4.132    149.407

4.845    177.806

971    50.601

lili

246

568

1.304

1.444

679

802

1.770

752

775

1.150

1.103

462

22.507!    3.179

27.398 jj 3.3*9 73.550 2.78* 96.116 9.633 46.024    3.206

127.376

2.524 1.415.409

121.958 2.946    310.434

108.998 4.061    308.553

273.606 2.304    153.910

60.864

124.952

51.773

63.168

6.015

1.813

2.545

1.631

75.496    2.981

64.185

2.163

1.006

55.025

1.026

45.567

3.733.433

273

403

746

19.962

53.101

77.626

35

41.340

2.388.157

248

4.302

59.567

61.971

3.127.738

3.216.390

142.519 4.117    256.048

j¡

\58.671 9.815    711.878

91.225 5.382 1.224.490 97.442 5.594 2.453.521

46.080 1.983 1.526.085

120.051 3.217    310.699

117.517 3.926    369.570

324

1.736

1.602

410

293

30.241

112.042

93.204

15

13

25

15

320

60.110

66.441

2.995.625

3.516.233

1.013

61.942

4.059.514

3.261

451

42.442

44.482

4.511.034

3.732.472

30.531

2.534

179.355 3.028    314.781

33.912    10

34.926    12

23

1.130

409

II

52

56.255

52.009

3.539.064

2.823.023

2.772

57.594

3.365.248

Totales

150    200 7.128

494.440 27.160.527

46.283 1.637.619    1    10    11.055    736.564    41.795 1.584.798 48.897 9.355.378

6.793    510.039    203    14.932

52    786

649.720    41.007.931

II

W. H. ANDREWS

La Guaira, 15 de enero de 1916

Administrador.

m

ü

..Vi

:V

j

.

—

U

*•-

■

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CORPORACION DEL PUERTO DE LA GUAIRA

Buques y sus Nacionalidades por los cuales se ha verificado la Importación Extranjera durante el afio de 1915.

IMPORTACION EXTRANJERA

Americanos

1915

Españoles

Daneses

Franceses

Holandeses

Ingleses

Italianos

Noruegos

Suecos

Venezolanos

TOTALES

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques Kilos

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques Kilos

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques Kilos

Buques Kilos

Buques

Kilos

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap. Vel.

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap. Vel.

Vap. Vel.

Vap.

Vel.

Vap. I Vel.

Enero

1.974.881

76.056

23.533

144.062

235.664

99.992

1.179.745

16

3.733.433

Febrero . .

1.690.255

36.985

27.128

153.368

278.333

74.991

127.147

13

2.388.157

Marzo

2.022.471

53.092

352.283

Abril

2.318.519

70.722

242.836

107.644

113.824

273.998

308.553

169.871

14

153.518

156.797

14

3.013.914

113.824

3.216.390

Mayo

2.311.876

29.189

117.120

142.091

256.048

139.301

15

2.995.625

Junio. . . .

2.097.930

123.326

227.821

172.278

711.878

183.000

17

3.516.233

Julio . . . .

2.233.119

55.254

812.000

255.368

91.839

410.406

201.528

17

4.059.514

Agosto . .

1.784.376

115.879

60.287

90.762

318.520

2.135.001

15

Setiembre .

Octubre . .

1.213.823

157.791

2.812.286

71.419

53.952

1.365.038

206.537

247.502

416.410

1    6.209

14

86.445

101.500

128.662

310.699

99.472

16

4.504.825

6.209

3.574.681

157.791

3.539.064

Noviembre

2.001.796

116.356

120.501

117.487

369.570

97.313

14

2.823.023

Diciembre . .

2.200.308

55.090

200.401

178.984

314.781

415.684

15

3.365.248

Totales . . . .

53

1 24.818.931

12

889.763

812.000

40

1.782.730

30

3.080.037

26

3.874.507

12

1.286.767

— | 1.142.241

3.314.746

6.209

180

41.007.931

:

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4

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V.

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i

5

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*

!

i

Corporación del Puerto de La Guaira

AÑO DE 1915

IMPORTACION DEL EXTRANJERO

1915

Enero

Febrero

Marzo

Abril.

Mayo.

Junio.

Julio .

Agosto . Setiembre

Octubre.

Noviembre

BUQUES MERCANCÍAS

Con carga general

15

13

15

14

15

17

16

15

14

16

14

Diciembre .    14

Totales. . 178

Con cartón

Con madera

t—I

tH

FERRETERIA Y VÍVERES Y QUINCALLA

Bultos Kilos Bultos Kilos

ACEITES

LICORES

DIVERSOS

KEROSENE

MADERAS

CIMENTO CARBON MAQUINARIAS

MATERIALES PARA FERROCARRILES i TRANVIAS

TOTAL

Kilos Bultos Kilos Bultos Kilos Bultos Kilos Bultos Kilos

9.306    649.504    3.076    163.628    17.699    948.069    802    58.503    12.359    421.330

9.588    588.327    4.434    209.555    20.145 1.133.030    338    19.246    5.800    200.400

10.224    701.695    5.033    265.024    31.989 1.645.528    594    36.429    11.681    439.113

16.700    893.504    6.733    296.039    30.990 1.558.023    1.419    116.523    4.700    163.046

16.326    834.900    9.105    377.111    25.964 1.260.028    782    75.481    6.875    236.090

13.080    903.269    9.674    360.812    28.700 1.448.609    1.928    92.219    11.020    374.867

11.657    623.081    8.505    413.150    30.633 1.689.262

844    44.503    9.116    305.691

Kilos Bultos Kilos Bultos Kilos Bultos

Kilos

98

19

7.849    586.310    6.179    293.946    22.171 1.109.016    1.342    62.292    4.175    144.740    100

8.402    705.305    5.413    374.548    14.972    674.083    1.099    50.288    13.098    446.785

8.610    735.204    7.460    457.782    31.786 1.662.083    1.890    57.453    2.800    104.305

9.835    665.066    5.474    314.309    30.266 1.436.735

10.165    825.102    4.542    215.874    29.287 1.594.849

28.670    1.735    202.946    1.175.216    492    85.567

30.273    642    112.016

1.325    129.623

820    122.158

1.760    241.000

45.567

3.733.433

7 470

2.175

85    36.710    289

51.130    41.340

2.388.157

46    37.774

59.567

3.127.738

9.149    104    50.483

1.125    129.517    812.000

61.971

3.216.390

238    89.857

279    95.457

62    42.310

30.100    400    69.750    2.135.001    120    59.377    106

1.196    102.080    1.324.008    302    55.375

3.270    348.882

9.014    437    162.275

60.110

66.441

61.942

20.502    42.442

44.482

2.066    56.255

2.995.625

3.516.233

4.059.514

4.511.034

3.732.472

3.539.064

938    53.984    4.564    159.022

442    25.897    12.440    416.524    100

131.742. 8.711.267    75.628 3.741.778 314.602 16.159.315    12.418    692.818    98.628 3.411.913    317

650    86.368

58.880    400    69.658

2.442    223    84.187    59

70.580    218    87.884

147.923    13.323 1.613.998    5.547.055    2.606    887.256    456

20.910    52.009

2.823.023

57.594

3.365.248

94.608 649.720 41.007.931

CORPORACION DEL PUERTO DE LA GUAIRA

Buques y sus Nacionalidades por los cuales se ha verificado la Exportación Extranjera durante el año de 1915.

EXPORTACION EXTRANJERA

Americanos

1915

Españoles

Franceses

Holandeses

Ingleses

Italianos

Noruegos

Venezolanos

TOTALES

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques

Kilos

Buques Kilos

Buques Kilos

Buques

Kilos

Buques Kilos

Buques

Kilos

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap. Vel.

Vap.

Vel.

SS. Vel.

Vap. Vel.

Vap.

Vel.

Vap.

Vel.

Vap. ¡ Vel.

Enero

1.041.468

265.997

214.201

475.121

1.155

13

1.997.942

Febrero

1.369.870

225.419

515.628

654.869

85

2.614

13

2.768.485

Marzo

1.938.896

113.441

909.807

1.123.310

1.505

120.172

15

4.207.131

Abril

1.098.100

140.503

272.941

1.605.956

2.217

29.820

15

3.149.537

Mayo

1.157.699

159.990

624.806

24.570

22.511

42.026

14

2.031.602

Junio

594.603

108.891

721.518

196.012

12.681

12

1.633.705

195

195

Julio

460.355

72.320

391.206

166.096

6.000

10

1.095.977

Agosto

307.512

42.988

157.793

273.301

959

13

782.553

289

289

Setiembre . . . .

190.293

29.059

95.457

30.253

101.892

1.362

12

448.316

Octubre

168.953

15.434

47.873

332.288

128.544

26.429

203.781

13

923.302

Noviembre . . .

620.804

20.040

65.043

373.774

1.157

9.603

98.364

13

1.188.785

Diciembre . . . .

1.020.253

165.851

298.427

558.902

106.209

85.945

12

2.235.587

584

584

Totales . . . .

50

9.968.806

12

1.359.933

26

4.314.700

35

5.814.452

13

365.079

16

337.807

302.145

1.068

155

22.463.990

La Guaira, 15 de enero de 1910

W. H. ANDREWS

Administrador.

✓

Kilos

Corporación del Puerto de La Guaira

Año de 1915

EXPORTACION EXTRANJERA Y CABOTAJE

Cabotaje

Exportación para el Extranjero

Exportación

Kilos

Importación

Kilos

Producciones

Bultos

10.152.086

9.591.768

Sacos Café

Sacos Cacao

860*691

175.775

13.443.949

Mercancías .    .

23.968.536

Mercancías .    .

1.058.885

Cueros de res

106.836

132.700

13.576.649

Carbón. .

Kilos

W. H. ANDREWS.

Administrador.

2.552.475

Madera bruta. .

684.795

1.013.631

27.534.642

Carbón.    .

976.456

Papelón.......

Bultos diversos efectos .    .

13.709

19.478

Kilos. .    .

22.463.990

484.896

La Guaira, 15 de enero de 1916.

10

11

12

13

14

15

THE CUMflNR & CRRUPRNO PIER & TRflMWRY COMPflliY

ESTADÍSTICA DEL AÑO DE 1915.--CUMANÁ

CABOTAJE

EMBARQUE

DESEMBARQUE CABOTAJE. TOTAL

IMPORTACIÓN

EXPORTACION

EXTRANJERO. TOTAL

EXTRANJERO Y CABOTAJE

Artículos

Peso

Ks.

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Aceite .... Aguardiente y Ron Cacao ....

176.402

2.647,

1.034

Café

Carne. . Cemento Cocos .    .    .

Cueros .    .

Frutos menores Maíz .... Madera y tablas Mercancías. Papelón . Pescado .

Queso .

16 Sal

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Tabaco .    .    .

Tabacos.

Tejas y ladrillos Varios .

Víveres .

Jabón.

Cerveza . Algodón Carbón . Kerosene .

Totales.    .

400

25.851

15,53

387,63

177.436

1.090

520.730

16,35

7.802,94

224

3,35

1.153

3.080

3.806

7.469

104.168

8.240

109.662

271.798

63.861

33,45

57,10

112,07

781,25

33,15

1.639,80

4.082,98

958,01

111.560

8.072

1.199

54.748

17,30

1.469,90

80,50

26.251

1.090

520.730

1.377

111.560

29.356

13.691

364.213

35.727

370

5,55

2.905

2.178

250.000

180.721

22.902

26.400

317,243

1.420

33.781

976

2.710,76

343,66

105,60

1.232,25

21,25

506,73

14,65

131

2.605

10.950

94.638

45.329

31.078

74.083

84.438

2.000

18,

821,21

220,25

61,65

5.474,81

536,55

43,60

32,23

1.875,

1,95

38,95

43,80

1.491,04

658,49

466,15

1.111,30

1.266,60

11.152

5.005

62.217

133.524 21.931

473.875

307.525 66.766

2.548

250.000

180.852

25.507

37.350

411.881

46.749

64.859

75.059

84.438

2.000

2.662.53 393,63

16,35

7.802.94 20,65

1.469,

113,95

75,10

933,28

1.000,50

94,80

7.114,61

4.619.53 1.001,61

37,78

1.875,

2.714,71

382,61

149,40

2.722,29

679,74

972,88

1.125.95 1.266,60

624.274

9.365,03

36.859

630,25

6.400

653.923

83.878

1.694

3.200

15.240

5.143

350,

1.038

15,55

51.366

497.280

20.456

870,50

1.989,05

306,80

96,

6.400

96,

183.836

26.251

9.808,85

1.258,18

25,40

48

228,60

77,15

5,25

653.923

9.808,85

83.878

625.968

3.200

15.240

5.143

37.209

1.038

51.366

497.280

20.456

1.258,18

9.390,43

48,

228,60

77,15

635,50

15,55

870,50

1.989,05

306,80

1.090

1.174.653

1.377

111.560

11.262

88.773

69.217

126.524

21.931

1.099.843

311.725

65.766

2.548

2.758,53

393,63

16,35

17.611,79

20,65

1.469,90

115,60

1.331,63

985,78

948,

250.000

196.092

30.650

37.350

449.090

47.787

64.859

75.059

135.804

499.280

20.456

94,80

16.505,04

4.667,53

1.001,61

37,78

1.875,

2.941,31

459,

149,40

3.359,79

695,29

972,88

1.125,95

2.137,10

1.997,05

306,80

1.854.743

23.113,90

1.246.939

16.140,44

3.101.682

39.254,34

1.231.273

13.177,18

769.828

11.547,43

2.001.101

24.724,61

5.102.783

63.978,95

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THE CUMRNR & CRRCIPRNO PIER & TRflMWRY COMPflMY

ESTADISTICA DEL AÑO DE 1915.-CARUPANO

na

CABOTAJE

EMBARQUE

DESEMBARQUE

CABOTAJE. TOTAL

IMPORTACIÓN

EXPORTACION

EXTRANJERO. TOTAL

EXTRANJERO Y CABOTAJE

Artículos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Peso

Derechos

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Ks.

Bs.

Peso

Ks.

Derechos

Peso

Derechos

Bs.

Ks.

Bs.

1    Aceite ....

2    Aguardiente y Ron

3    Cacao ....

4    Café.....

5    Carne.....

6    Cemento .    .    .

7    Cocos ....

8    Cueros ....

9    Frutos menores .

10    Maíz.....

11    Madera y tablas .

12    Mercancías. .    .

13    Papelón....

14    Pescado ....

15    Queso ....

16    Sal......

17    Tabaco ....

18    Tabacos. .    .

19    Tejas y ladrillos.

20    Varios ....

21    Víveres ....

22    Jabón.....

23    Carbón ....

24    Maquinaria. .    .

8.689

53.032

130,35

795,45

6.650

99,75

15.339

53.032

230,10

795,45

3.833.015

107.955

769

1.282

6.400

585.411

900

400

1.225

11.284

2.000

3.000

2.000

11,50

19,25

50,25

8.781,05

13,50

6,

18,35

169,30

30,

12,

30,

368

5,50

368

5.50

40.450

57.495,

1.619,30

606,75

3.833.015

107.955

40.450

57.495,

1.619,30

606,75

240.528

60.301

1.547

3.607,90

904,95

32,20

240.528

61.070

2.829

3.607,90

916,45

51,45

580

8,70

14.863

222,95

15.443

231,65

15.339

3.886.047

107.955

40.818

240.528

61.070

18.272

230.10 58.290,45

1.619,30

612,25

3.607,90

916,45

283.10

230

3,45

230

3,45

230

3,45

126.900

22.912

532.077

259.146

291.626

21.338

17.280

3.338

16.724

750

2.500

1.315,80

91,60

7.975,40

3.886,85

3.353,70

320,10

69,10

19.25 250,80

11.25

10,

133.300

22.912

1.117.488

1.366,05

91,60

16.756,45

1.080

4,30

1.080

4,30

1.981.623

29.738,65

269.267

4.038,95

2.250.890

33.777,60

133.300

23.992

3.368.378

1.366,05

95,90

50.534,05

260.046

291.626

21.738

17.280

4.563

28.008

2.750

5.500

2.000

3.900,35

3.353,70

326,10

69,10

37,60

420,10

41,25

2.028

30,40

2.028

30,40

22,

30,

260.046

291.626

21.738

17.280

6.591

28.008

2.750

5.500

2.000

3.900,35

3.353,70

326,10

69,10

68,

420,10

41,25

22,

30,

25

26

Totales.    .

676.392

10.067,

1.604.215

21.957,60

2.280.607

32.024,60

1.983.283

29.751,65

4.267.578

64.013,35

6.250.861

93.765,00

8.531.468

125.789,60

THE CÜMRNR & CRRÜPRMO PIER & TRRMWRY COMPRNY

NEGOCIADOS DE CARÚPANO Y CUMANÁ

Resumen General.—Año de 1915.

AMBOS NEGOCIADOS

Derechos

Bs.

71.278,94

42.928,83

75.560,78

7.148,30

19.549,

216.465,85

CARUPANO

CUMANA

NEGOCIADO DE

Peso

Derechos

Peso

Ks.

Bs.

Ks.

5.382 289 3.214 556 5.037.406 155.181

32.024,60

29.751,65

64.013,35

5.647,42

13.180,90

2.280.607

1.983.283

4.267.578

134.208

13.789.432

144.617,92

8.665.676

Derechos

Peso

Bs.

Ks.

CARGA

39.254,34

13.177,18

11.547,43

1.500,88

6.368,10

71.847,93

3.101.682

1.231.273

769.828

20.973

Cabotaje .    .    .    .    .

Importación .... Exportación .... Pasajeros y Equipajes Faro......

5.123.756

Totales . .

Cuadro Demostrativo de las Exoneraciones concedidas a las diversas Empresas de la República

AÑO 1915

Nombres de las Empresas

Hierro y Acero Kgs.

Maderas

Grasas

Aceites

Carbón

Kgs.

Kgs.

Kgs.

Kgs.

Repuestos

Kgs.

Herramientas

Artículos de Oficina

Diversos

DERECHOS ARANCELARIOS

Kgs.

Kgs.

Kgs.

Kgs.

Bs.

Ferrocarril Bolívar - Sección Sud Oeste . Ferrocarril Bolívar - Sección San Felipe. Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia

Ferrocarril de Carenero......

Tranvía de Maiquetía a Macuto .    .

Muelles de Puerto Sucre y Campano. Empresa Explotadora de Magnesita .    .

544,

30.273

3.076

21

713

1.741

39.996, 52,654,

5.880,

96.541,

59.996, 17.167, 24.306,80 89.869,49 86.101, 39.836,

1.120,

22.309,

5.024,

2.625

138

1.032

8.253

232

1.105

6.654

12.522

7.890

9.577

15.765

3.701

1.847

646

992

1.564

29.404

3.173

2.324

4.052

7.576

1.702

342

45

90

1.353

14.258

1.453

24.477

940

212

5.563

804

273

686

3.475

1.326

4.736

12.912

41.523

569

3.750

735

145.562

2.516

821

105

10.376

3.910

3.142

775

34.266

4.727

5.042

897

36.368,

52.049,

92.390,

20.727,

141.386,

82.590,

44.889,

36.259,80

300.982,49

141.907,

49.605,

1.121,

23.311,

5.024,

7.405.55 15.812,36 21.023,45

8.459,15

41.807,05

24.797,30

10.679,32

11.713,52

29.356,02

37.910,18

7.781,34

440,25

2.303.55 263,38

Totales .    .

538.344,29

35.055

26.387

78.956

43.847

17.049

11.945

5.921

271.105

1.028.609,29

219.752,42

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INDICE

EXPOSICION

INTRODUCCION

Dirección de Vías de Comunicación y Acueductos

CAPITULO I

PÁGINAS

CARRETERAS Y CAMINOS.................

Instrucciones para el manejo del rodillo de vapor.....

I. —Indicaciones preliminares.................

II. —Del inyector.........................

III. —Antes del arranque....................

IV. —Manejo en el camino...................

V. —Borbotones o ebullición tumultuosa...........

VI. —Hacer el fuego.......................

VII. —Engrasar o aceitar la maquinaria...........

VIII. —Ajuste de las chumaceras................

IX. —Después del trabajo....................

X. —Lavado de la caldera. . . v................

XI. —Precauciones para la seguridad de la caldera.....

Uso de la rastra en los caminos de tierra...........

Introducción...........................

I. —La construcción de una rastra...............

II. —Cómo se usa la- rastra...................

III. —Cuándo debe emplearse la rastra............

IV. —Uso de la rastra en caminos pedregosos o cascajosos

V. —Datos sobre costo......................

10

10

12

12

13

16

17

18

XXXIII

INDICE

PÁGINAS

VI. —Construcción y uso del limpiador de cunetas..................

VII. —Conclusión.....................................

Petrolización de carreteras...............................

Tabla que da el espesor de las losas de cemento armado para pisos de puentes

y tapas de alcantarillas de caminos.......................

Cuadro destinado a servir de guía para la disposición, profundidad y carga de dinamita de los barrenos, en los trabajos de caminos y carreteras. . . . Carretera Central del Táchira.............................

19

21

21

23

73

24

de Maracay a Ocumare de la Costa...........

de Caracas a Guatire...................

de Caracas a La Guaira.................

del Sur (Caracas a Charallave).............

de Villa de Cura a San Juan de los Morros y Calabozo

de Occidente (Caracas a Valencia)...........

de Puerto Cabello a San Felipe.............

de Cunianá a Cumanacoa................

de Cumarebo a La Vela.................

Camino del Llano (Estados Táchira y Apure)...........

Carretera de La Guaira a Macuto..................

Carreteras del Estado Carabobo..................

Carretera que conduce a la Escuela Militar.—Caracas.......

Carreteras del Distrito Monagas.—Estado Guárico.........

55

55

55

55

55

55

55

CAPITULO II

FERROCARRILES...................................

Cuadros estadísticos del movimiento de los ferrocarriles de Venezuela......

Reglamentación del tráfico de los ferrocarriles de Venezuela...........

Aplicación de la Ley de estampillas a las Empresas ferroviarias del país . . . . Aplicación de las Ordenanzas Municipales a las Empresas ferroviarias del país.

Ferrocarril de La Guaira a Caracas.........................

Gran Ferrocarril de Venezuela............................

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia......................

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.—Documentos referentes al asunto de

la garantía.....................................

Ferrocarril Bolívar...................................

Gran Ferrocarril del Táchira.............................

Gran Ferrocarril de La Ceiba.............................

Ferrocarril Central de Venezuela...........................

Ferrocarril de Carenero................................

Empresa de Minas de Carbón, Ferrocarril y Muelle de Guanta.........

Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía.......................

Ferrocarril de La Vela a Coro.............................

Tranvías de Valencia..................................

Tranvía eléctrico de Maiquetía a Macuto.......................

CAPITULO III

26

53

55

56

58

61

63

70

70

71

71

72

72

72

73

74

76

77

78

79

80

81

82

109

110

112

113

114

115

118

120

121

122

CABLES AEREOS.........

Cable aéreo de Carúpano.....

Cable aéreo de Valencia a Nirgua

122

122

122

2óS

CAPITULO IV

PÁGINAS

ACUEDUCTOS.....................................

Abaco para las tuberías de hierro, según la fórmula de Flamant.........

Acueducto de Caracas.................................

de Barquisimeto.............................

de San Cristóbal...........'...................

de Maracay.................................

Miranda.—Valencia............................

de Giiigüe.—Estado Carabobo......................

de Cumarebo.—Estado Falcón.....................

de La Vela.—Estado Falcón.......................

de Cúa.—Estado Miranda........................

del Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello, del Castillo Libertador y del Faro de Punta Brava...................

de Pueblo Nuevo y de Buena Vista.—Estado Falcón..........

Perforación de pozos en el Estado Aragua.....................

123

124

125

55

55

55

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CAPITULO V

PUERTOS Y MUELLES.............

Puerto y Muelle-Tajamar de La Guaira. . . . Obras marítimas y Muelle de Puerto Cabello

Muelle de Maracaibo...............

Guanta.................

San Lorenzo (lago de Maracaibo) . .

Muelles de Cumaná y de Carúpano.......

Puerto de Encontrados............ . .

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Dirección de Edificios y Ornato de Poblaciones

CAPITULO I

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EDIFICIOS. . Casa Amarilla

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Palacio Federal.—Salón Elíptico

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Palacio de Miraflores

Departamento del Ministerio de Relaciones Interiores Departamento de la Corte Federal y de Casación. . Capitolio Federal....................

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Edificio del Museo Boliviano...............

del Ministerio de Hacienda...........

Obras Públicas........

Fomento...........

de la Imprenta Nacional............

de la Dirección General de Correos......

de la Administración de Correos.—La Guaira

Palacio Arzobispal....................

Edificio del Ministerio de Guerra y Marina......

del Liceo de Niñas.—Caracas..........

de la Escuela Aranda.—Calabozo.......

de la Escuela de Comercio.—Caracas. . . . .

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Escuela Nacional de Artes y Oficios.—Caracas..............

de Artes y Oficios de Mujeres.—Caracas............

Edificio de la Escuela Normal de Hombres.—Caracas.........

del Colegio Federal de Niñas.—Caracas.............

de la Academia Nacional de Bellas Artes.............

de la Biblioteca Nacional.....................

de la Escuela Federal “Zamora”.—Caracas...........

de la Escuela “Simón Rodríguez”.—Caracas..........

del Colegio Federal de Varones.—Barquisimeto.......

del Colegio Federal de Varones.—Valencia...........

del Liceo “Simón Bolívar”.—San Cristóbal...........

del Colegio de Independencia—Estado Táchira........

de la Escuela Normal de Mujeres.—Caracas...........

de la Escuela de Medicina.—Caracas.............

del Hospital Vargas.......................

Depósito de materiales pertenecientes al Ministerio de Obras Públicas

Edificio de la Aduana de La Guaira...................

de la Aduana de Pampatar...................

de la Administración de la Renta de Licores...........

Leprosería de Cabo Blanco.......................

Obras públicas de Maracay.......................

Baños de mar de Macuto.........................

Hospital La Caridad.—Barquisimeto..................

Hipódromo Nacional...........................

Faro de Los Roques............................

Depósito de sal.—Maracaibo.......................

Pintura de los edificios públicos nacionales..............

Bienes nacionales.............................

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CAPITULO II

OBRAS DE SANEAMIENTO........

Clocas de Caracas...............

Cloacas de Independencia—Estado Táchira

CAPITULO III

CUARTELES Y FORTALEZAS..............

Castillo de San Antonio.—Gumaná............

Castillo Libertador.—Puerto Cabello...........

Fortín Solano.—Puerto Cabello..............

Cuartel de El Polvorín.—Caracas.............

Escuela Militar.—Caracas.................

Local del Servicio de Remonta.—Caracas........

Cuartel Capitolio.—Ciudad Bolívar............

Cuartel de El Faro.—La Guaira..............

Fortaleza La Lagunita —La Guaira............

Fortaleza La Vigía.—La Guaira.............

Edificio de la Inspectoría General del Ejército......

Cuartel San Carlos.—Caracas...............

de El Cuño.—Caracas...............

de la Planta Eléctrica de El Paraíso.—Caracas

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INDICE

PÁGINAS

Cuartel de El Hoyo.—Caracas.....................

de El Mamey.—Caracas....................

de Palo Grande.........................

Edificio de la Nación entre Miradores y Santa Bárbara.—Caracas

Cárcel pública.—Cumaná........................

Hospital Militar.—Caracas.......................

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CAPITULO IV

PUENTES...................................

Puente Dolores.—Caracas.........................

Puente sobre el río Macuto..........................

Pintura de los puentes y de las verjas de las plazas públicas de Caracas

CAPITULO V

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CALLES, PLAZAS Y AVENIDAS..........................

Calles de Caracas...................................

Avenidas El Paraíso, San Martín, 19 de Diciembre y Carabobo.—Caracas. . .

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Dirección de Contabilidad y Estadística

CAPITULO I

CONTABILIDAD....................................

Movimiento de la cuenta del Departamento de Obras Públicas en el año económico de l⁹ de julio de 1914 a 30 de junio de 1915................

Movimiento de la cuenta del Departamento de Obras Públicas del l" de julio al 31 de diciembre de 1915..............................

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CAPITULO II

ESTADISTICA

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CAPITULO III

CEMENTO ROMANO

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CAPITULO IV

UTILES Y HERRAMIENTAS.............................

Inventario de las herramientas, útiles y materiales existentes en los Depósitos

del Ministerio, practicado el 31 de diciembre de 1915.............

Movimiento del depósito durante el año de 1915..................

Inventario de las existencias de herramientas, utensilios, etc., etc., de la Carretera Central del Táchira para el 31 de diciembre de 1915.............

Inventario de las existencias de la Carretera entre Caracas y La Guaira.....

Inventario de las herramientas, materiales,útiles, carros y bestias existentes para el 31 de diciembre de 1915 en los trabajos que se efectúan en la Carretera

de Caracas a Guatire...............................

Inventario de las herramientas y demás útiles que se encuentran en los trabajos de conservación de la Carretera del Sur para el 18 de marzo de 1916. Inventario de las herramientas, muebles, utensilios y enseres pertenecientes a

los trabajos de la Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.......

Inventario de las herramientas, útiles y enseres existentes en la Carretera de Occidente......................................

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PÁGINAS

Inventario de los    útiles y    enseres de la    Carretera de Puerto Cabello a San Felipe

Inventario de los    útiles y    enseres del puente sobre el río Frío,    en el camino de

San Cristóbal al Llano..............................

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Cumaná a Cumanacoa. .. . Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Barquisimeto a Carora. .

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera de Cumarebo a Carora.....

Inventario de las herramientas, útiles y enseres de la Carretera de Villa de Cura

a Calabozo......................................

Inventario de los    útiles y    enseres de la    Carretera de Maracaibo    a Perijá.....

Inventario de los    útiles y    enseres de la    Carretera de Maturín a    Caño Francés. .

Inventario de los útiles y enseres de la Carretera Central de Trujillo.......

Inventario de los materiales, herramientas, muebles, etc., pertenecientes al Gobierno Nacional y en poder de la Superintendencia de las Aguas de Caracas, el día 31 de diciembre de 1915.......................

Inventario del Acueducto Miranda.—Valencia....................

Inventario de los útiles del Acueducto de Barquisimeto..............

CAPITULO V

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214

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ARTICULOS DE ESCRITORIO, DIBUJO Y BIBLIOTECA TECNICA DEL MINISTERIO.....................................

222

CAPITULO VI

NOMBRAMIENTOS.......................

Cuadro de los empleados del Ministerio de Obras Públicas

CAPITULO VII

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CAPITULO VIII

PRECIOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCION. ...............

Precios en New York de efectos importados por el Ministerio de Obras Públicas........................................

Precios corrientes en Caracas.............................

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248

253

GRABADOS

Plano y elevación de la rastra de leño hendido.........

Vista en perspectiva de la rastra de leño hendido........

Plano y elevaciones de la rastra de tablones...........

Vista en perspectiva de la rastra de tablones...........

Plano del limpiador de cunetas..................

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.—Plano general

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Plano de situación (Hoja N⁹ 1). Plano de situación (Hoja N⁹ 2). Plano de situación (Hoja N⁹ 3).

Perfil longitudinal.........

Vista del puente en Cansa Macho Vista del puente sobre el río Ocu mare en El Cedro........

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PÁGINAS

Carretera de Maracay a Oeumare de la Costa.—Vista del puente construido en

Pueblo Nuevo..........

Vista del puerto de Oeumare. . Carretera de Caracas a Guatire.—Vista del puente sobre la quebrada Turumo. .

Vista del muro de sostenimiento en Agua Amarilla .......................

Vista del muro de sostenimiento en Pajarito (1) Vista del muro de sostenimiento en Pajarito (2) Vista de los trabajos en roca en la variante de

Campo Alegre.................

Plano general..................

Vista del muro de sostenimiento en la Cueva

del Diablo....................

Vista del muro de sostenimiento en El Cercado

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Carretera de Caracas a La Guaira.—Plano general

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Plano de situación (Hoja NT<? 1).......

Plano de situación (Ploja N⁹ 2).......

Plano de situación (Hoja N⁹ 3).......

Perfil logitudinal...............

Vista del empalme de la variante de Gua-racaruinbo en la vuelta del zig-zag de la carretera............

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Vista de la variante de Guaracarumbo; su

empalme con la carretera.......

Vista de la variante de Guaracarumbo; su

empalme con la carretera.......

Vista de la variante de Guaracarumbo; su empalme con la carretera en el kilómetro 18 -j- 320.............

Vista de la variante de Guaracarumbo. . . Vista de la variante de Guaracarumbo, en

la hacienda Curucuti.........

Vista del puente sobre la quebrada “Los

Dos Cérritos”..............

Vista del puente sobre la quebrada “El

Mamón”................

Vista de la variante de Buena Vista.—Kilómetro 28 -f 380.............

Vista del puente sobre la quebrada Pariata

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Carretera del Sur (Caracas a Charallave).—Plano general........

de Puerto Cabello a San Felipe.—Especificaciones de las obras de La Guaira a Macuto.—Vista del puente Guanape.....

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Ferrocarriles.—Tipos de armaduras para puentes de vías férreas.........

Gran Ferrocarril de Venezuela.—Vista del puente El Mamón.—Km. 59 -}- 047. .

Vista del puente Araguatos.—Km. 59 -f- 349. .

Vista de la Estación La Victoria.........

Vista de la plantación de Eucalyptus globuliis en El Encanto.............

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ÍNDICE

PÁGINAS

Gran Ferrocarril de Venezuela.—Itinerario gráfico de las recorridas de los Vigilantes de la vía........... .

Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia.—Estadística gráfica de las toneladas

trasportadas y de los gastos de la vía. Estadística gráfica de los Ingresos y Egresos.................

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Muelle de Guanta.—Proyecto de reparaciones....................

Ferrocarril de La Vela a Coro.—Vista de una nueva locomotora.........

Acueductos.—Abaco para calcular tubos de hierro..................

Acueducto de Caracas.—Sifón Barrancas.—Perfil longitudinal...........

Planos de detalle...........

Vista de las obras a la entrada del si-

sil'ón ..................

Vista del puente............

Vista de la porción descendente del

sifón..................

Vista de la porción inferior y llave de

descarga...............

Yaguara.—Perfil longitudinal...........

Planos de detalle............

Vista general del trayecto descendente y del paso del sifón por el zanjón Yaguara..............

Vista del trayecto inferior de este sifón ..................

Vista tomada durante la construcción Vista tomada durante la construcción

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„ El Algodonal.—Perfil longitudinal Vista del puente.

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de Barquisimeto.—Defensa de la toma.................

de San Cristóbal—Plano general......................

de Maracay—Vista de la cubierta de cemento armado de los estanques

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Puerto de Encontrados.—Proyecto de obras de defensa................

Escuela Nacional de Artes y Oficios.—Vista de los nuevos salones construidos. .

Vista del parque................

Plano general del edificio..........

Liceo Simón Bolívar.—San Cristóbal.—Vista del edificio..............

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Baños de mar de Macuto.—Vista de los trabajos

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Proyecto de reconstrucción de la parte destruida. . Hospital de La Caridad.—Barquisimeto.—Vista de la fechada principal y lateral y parte del antiguo Hospicio. Vista del antiguo Hospicio y de parte del nuevo...............

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Plano general del edificio

Cloacas de Caracas.—Saneamiento de la zona de El Cenizo......

Estadística gráfica de las Obras Públicas...............

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