II m

;;j

mm

■

i

fe:®.....

■jv

mm

'S

',L ;

W:i

MEDDELANDEN FRÅN KUNGI, VATTENFALLSSTYRELSEN.

mm

(“WUOIBtto

3

J.x.

N:o 3.

KORT ÖFVERSIKT

OFVER

DC

DQ

>: z:

—A

CD

<z>

c^>

cc

DC

DQ

DC

C3>

>»=

CD

DC

cz>

CD

DC

UTARBETAD

PÅ UPPDRAG AF KUNGL. VATTENFALLSSTYRELSEN

AF

INO EM AR PETERSSON

1

oi

tå&Måm Aitaitai

STOCKHOLM

F. ENGLUNDS BOKTRYCKERI

1911

A

V

^ A.

t

I

\

i

i

A

-v

;

?

$

w-’

i

:

•/

/

\

1 •

>.

?

i

V

"N

'

MEDDELANDEN FRÅN KUNGL. VATTENFALLSSTYRELSEN.

N:o 3.

KORT ÖFVERSIKT

OFVER

BEFINTLIGA OCH FÖRBEREDDA

INRE VATTENVÄGAR I OLIKA LÄNDER

UTARBETAD

PÅ UPPDRAG AF KUNGL. VATTENFALLSSTYRELSEN

AF

INGEMAR PETERSSON

i

ofl

;-%£NF^

STOCKHOLM

F. ENGLUNDS BOKTRYCKERI 1911

,fp

»■t a ^ ^

P Vv 35 ..£/ ^

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

Kort öfversikt öfver befintliga och förberedda inre

vattenvägar i olika länder.

I. INLEDNING.

Följande öfversikt omfattar endast sådana inre vattenvägar, hvilka hafva till ändamål att utan begagnande af hafvet tjäna som samfärdsmedel mellan olika platser inom ett och samma land eller mellan angränsande länder. Vattenvägar, som visserligen gå inom ett lands gränser, men antingen förbinda tvenne haf eller utgöra infarter från hafvet till större städer och hamnplatser, äro icke att betrakta såsom inre vattenvägar. De hafva också fått särskilda benämningar, såsom hafskanaler, inseglingsfarleder etc.

De hafskanaler, som förbinda tvenne haf, äro endast ett fåtal, nämligen Suezkanalen, Kaiser-Wilhelmskanalen och Korintkanalen, (mellan Joniska och Egeiska hafven). Härtill kommer den under anläggning varande Panamakanalen.

Förutom en mängd hafsvikar och flodmynningar, som med eller utan upprensning utgöra infartsfarleder till större städer, finnas några stora konstgjorda infartskanaler, såsom Manchester-kanalen, Nordsjö-kanalen (infart till Amsterdam), Briigge-kanalen, Gentkanalen (från Terneuzen) samt den under ombyggnad till hafskanal stående kanalen Briissel-Rupel.

Till de inre vattenvägarna räknas däremot farleder å insjöar, af hvilka ju Sverige och ryska riket samt Nord-Amerika innesluta de både största och för sjöfart användbaraste.

I allmänhet äro de inre vattenvägarne uteslutande godstransportleder. Dock finnas några längre naturliga vattenvägar, såsom Rhen, Donau, Volga och Hudsonfloden, hvilka också hafva en omfattande persontrafik. Äfven en hel del sjöar hafva en viktig uppgift som persontrafikleder. Detta är exempelvis fallet med de schweiziska, svenska, finska och norditalienska sjöarne samt de stora insjöarna i Nord-Amerika.

Anledningen, till att så godt som uteslutande gods fraktas å de inre vattenvägarne, är att söka i den i förhållande till järnvägstrafiken ringa hastighet, hvarmed å desamma transporterna ega rum. Vattenvägarne hafva i gengäld den stora fördelen att kunna frakta till betydligt lägre pris än järnvägarne, hvarför i fråga om godstransporter olägenheten af den mindre hastigheten i de flesta fall uppväges. Kostnaden för transport sjöledes är per längdenhet ofta så mycket lägre än å järnväg, att befraktarne kunna finna det fördelaktigare att sända sina varor på förstnämnda sätt, äfven om vattenvägen är afsevärdt — stundom intill 50 % — längre än järnvägslinjen och transporten dessutom tager flerdubbelt mera tid i anspråk.

Sin nationalekonomiskt största betydelse hafva de inre vattenvägarne för transport af mass-gods å längre afstånd, mellan produktions- och konsumtionsorterna, till hvilka i detta fall också räknas omlastningshammarna vid hafskusterna. De inre vattenvägarne hafva på grund af de billiga transportkostnaderna i en oerhörd grad vidgat de olika varornas konsumtionskrets och ofta möjliggjort inkastandet å världsmarknaden af gods, som i annat fall icke kunnat säljas utom närmaste området.

Af de inre vattenvägarne utgöra floder, som antingen i sig själfva äro segelbara eller genom relativt ringa kostnader kunnat göras användbara för sjöfarten, den öfvervägande längden. Där näst komma insjöar och slutligen konstgjorda kanaler. Dessa senares anläggande innebär i allmänhet stora kostnader, hvarför de erfordra en betydande godsmängd för att vara nationalekonomiskt berättigade. Med näringarnas fortskridande utveckling och allt mer trängande behof af billiga transportkostnader måste emellertid allt större och större uppoffringar af kapital göras för att skaffa vattenvägar. Detta har också under senare tider beaktats af kulturländernas regeringar. De kapital, som för närvarande utgifvas för skapandet af nya vattenvägar oeh förbättrande af redan befintliga, äro större än någonsin tillförene och de omfattande projekt, hvilka föreligga eller äro under utarbetande, tyda på att de inre vattenvägarne komma att med tiden få en allt vidare och vidare betydelse för det ekonomiska lifvet.

En kort öfversigt af utvecklingen i geografiskt och trafiktekniskt hänseende af olika länders inre vattenvägar återfinnes i det följande. Likaså lämnas några uppgifter öfver finansiella och administrativa förhållandena beträffande de förnämsta kulturländernas vattenvägar. Slutligen angifvas viktigare åtgärder, som af resp. länders regeringar vidtagas och förberedas för ytterligare utveckling af desamma.

Jämförande tablåer öfver de inre vattenvägarnes ståndpunkt inom olika länder återfinnas efter texten, hvarjämte en kort redogörelse för de märkligare hafskanalerna bilägges.

II. UTVECKLINGEN AF DE INRE VATTENVÄGARNE I GEOGRAFISKT HÄNSEENDE.

Sverige.

Med afseende å förekomsten af inre vattenvägar är vårt land af naturen särdeles väl ut-rustadt, i det de stora och i allmänhet långsträckta sjöarne bilda utmärkta transportleder. I de flesta fall äro de olika sjöarna isolerade; dock hafva vi i södra och mellersta delarna af landet ett antal genom konstgjorda_ kanaler förbundna sjöar, som härigenom samlats till tvenne större system, nämligen Vänern—'Vetterns samt Mälaren—Hjälmarens vattenvägssystem. Förutom af de nämnda sjöarne består det förra systemet af Trollhätte, Dalslands, Seffle, Göta och Kinda kanaler med de i dessa kanalleder ingående vattendragen och sjöarne samt slutligen af Klarälfvens nedre del med Forshaga och Karlstads kanaler. I det senare systemet Mälaren—Hjälmarens, ingå Stockholms sluss, Södertelge, Eskilstuna, Nya Hjälmare, Örebro och Strömsholms kanaler jämte några smärre leder. För öfrigt finnas inom vårt land endast kortare

f*

> i

.t

&JS

r    •, ;-.. 1%1-x»****

Kj

lii&-

**' ■Ahffiw

DALSLANDS KANAL. Akvedukten vid Hofverud.

vattenvägar, de flesta utgående från kusten. I Norrland funnos förr en del båtleder, delvis af betydande längd. Trafiken å de flesta af dessa leder är emellertid i och med järnvägarnes tillkomst nedlagd.

På grund af stora brister i statistiken öfver våra inre vattenvägar kunna endast aproxi-mativa uppgifter lämnas om deras utsträckning. Efterföljande tablå anger ungefärliga längden af våra vattenvägar, fördelade efter det seglationsdjup, som de torde hafva.

System

Vänern—Vetterns vattenvägssy-stem:

a)    konstgjorda kanaler och kanaliserade vattendrag...............

b)    sjöar och naturliga vattendrag

Sveriges inre vattenvägar.

Under 1,5 m djup

1,5-2,5 m. djup

2,5 — 3,25 m. djup

Summa

37 km. 550 „

443 km. 200 „

271 km. 346 „

751 km. 1,096 „

Mälaren—Hjälmarens vattenvägs sy st em:

a)    konstgjorda kanaler och kanaliserade vattendrag...............

b)    sjöar och naturliga vattendrag

Södra Sveriges mindre vattenvägar:

a)    konstgjorda kanaler och kanaliserade vattendrag...............

b)    sjöar och naturliga vattendrag

246 » 300 „

35    „

168 „

281 „ 1,138    „

rfs»

^ o QO o

CO

Mellersta Sveriges mindre vattenvägar:

a)    konstgjorda kanaler och kanaliserade vattendrag...............

b)    sjöar och naturliga vattendrag

57    „

600 »

102 „ 50 „

159 „ 650 »

Norra Sveriges mindre vattenvägar:

a)    konstgjorda kanaler och kanaliserade vattendrag...............

b)    sjöar och naturliga vattendrag

120 „ 2,000 „ Summa 4,518 km.

48    „

90 „ 1,513 km.

820 km.

168 „ 2,090 „ 6,851 km.

Vara kanaliserade vattendrag och konstgjorda kanaler, öfver hvilka finnes specificerade uppgifter, äro följande:

Farledens

hela längd

bearbetade del.

A. Vänern—Vätterns vattenvägssystem:

Trollhätte kanal .............................

Aspholmens farled i Vänern..............

Dalslands kanal med Silarnes bikanal

Snäcke kanal ................................

Säffle kanal och Byelfvens segelled ...

km.

km.

81,5

2.7

253.9

17.4

90.9

7.9

Ö CN

-i

-I

-i

VATTENVÄGAR i SVERIGE.

ATLA^ TIS^A

V\ AN T. T

caSS

\0

ROHUSL)

YOllLVl

J_

f?

v*

r*

./

+T:

t'x N.

iT»

sn

7*9

'C

'VÄ

fS

It

/ *

* >3*

y JÄMT

/V

'\x

./

e>t

kr.Mj

«0

:f.J

)EU

|-

■f> -V Ky\

co

a*

li

\\ \a larn k

* VARMT

W'\ ■

R»

HA 1,1

(rfo

o /'li*NDC

s j"-

' n ‘ V. \. v A ■*■“'•+

' . o A1V8TMflMANDVr -'

wPV

i~.ll IKK

j/f

[.

iUP/L^NJ}'-V^aTvAs

Vav

r~->.

Syl

:©

K>

STLAN D

•f'

XilV-

° ~"'l °

nfMj c.-,

V M Ä y. a .Nj p

VAT")

GOTLAND

«>

ID

/ar

£7

U B LAND

.1,

/ÖLAND

JYLLAND

cj=>

<%

FÄLLi

•©

Tör 500 tonsel.storre fartyg trafikabl/L naturliga vattenvägar ■    „ mindre

„ 300 tons „ mindre

77

77

V.

77

konstgjorda k/mairr

77

77

vFör 500 tons el.större, fartyg föreslagna- kana/iseri/igar „ mindre „ 300 to ns ■ „ min dre

77

V.

77

nya kanaler

77

*•

Farledens

hela längd bearbetade del

km.

km.

Göta kanal................................................

Kinda kanal .............................................

Forshaga och Karlstads kanaler.....................

B.    Mälaren—Hjälmarens vattenvägssystem:

Södertälje kanal..........................................

Farleden genom Kolsundet i Mälaren ............

Torshälla och Eskilstuna kanal .....................

Nya Hjälmare kanal....................................

Örebro kanal.............................................

Farleden på Arbåga å................................

„    till    Köping....................................

Strömsholms kanal ....................................

Farleden till Enköping.................................

„ på Örsunds å ..............................

„    till    Upsala....................................

Karlbergskanalen .......................................

Stockholms sluss .......................................

C.    Smärre farleder i direkt förbindelse med hafv et:

Ålkistekanalen ..........................................

Åkers kanal ..............................................

Farleden på Rönne å .................................

»    till    Kristianstad...............................

»    på    Rottne å ..................................

„    på    Nettraby å ...............................

„    till    Vestervik samt Stegeholms kanal....

„ på Indalsälfven ...............................

189.7

86.2

80.2

37.4

5.1

16.o

10.7

64.i

2.5

16.o

3.3

100.5

3.8

19.6

54.6

0.4

0.12

2.9

10.7

32.i

28.8

3.9

1.8

29.4

76.6

26.9

2.4

2.i

0.05

0.9

8.5

2.5

4.8

3.3

14.4

3.8

6.2

8.o

0.4

0.12

0.2

3.7

2.7

2.7

3.9

0.6

0.9

1.2

D. Smärre farleder utan förbindelse med hafvet:

Farleden å Svartån mellan Tranås och sjön Sömmen u    Räppe—Helgasjön—Toftasjön............

2.6

2.6

18.7

1.6

Marieholms kanal......................................—

Farleden på Frykensjöarna..............................

Filipstads bergslags kanal jämte Bjurbäcks och

Knappfors kanaler......................................

Hörkens kanal .............................................

Farleden genom Ströms vattudal .....................

» genom Kaskerströmmen.....................

E. Numera ej trafikerade kanaler och farleder:

Farleden å Lagan..........................................

Tamms kanal................................................

Stöde kanal (48 km.) jämte båtlederna å Ljungan, Indalsälfven och Jämtlands sjöar ...............

9.6

7.6

74.8

67.4

18.1

15.o

25.o

16.5

42.75

260.0

0.6

4.4

0.7

0.12

0.59

1.04

0.73

0.74

De i ofvanstående tabell angifna längderna äro hemtade från de i K. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen befintliga handlingarna och kartorna. Ifråga om Trollhätte kanal med tillhörande Göta älfs farled, som numera räknas från inloppet i Vänern till Bohusbanans bro, torde uppgiften böra

justeras till: hela längden 84,o km., bearbetade delen 11,o km.

Hvad beträffar dimensionerna å kanalernas slussar, så äro dessa numera för små i förhållande till seglationsdjupet.

Slussmåtten för Göta, Trollhätte och Säffle kanaler samt kanalen till Torshälla och Eskilstuna äro ganska lika, nämligen:

Göta k.

Seffle k. Torsh.—Esk. k.

. 35.62 m. 35.oo-35.62 m. 37.io m. 41.56 m.

.    7.13 ,,    6.44— 7.43 n 7.75 »    7.13 „

,    2.97 „

Trollh. k.

längd af slusskammaren bredd „    „

djup å tröskeln

2.97 »    2.97 »    2.52 n

De först byggda slussarne (1779) i Trollhätte kanal, nämligen vid Karlsgraf och Åkersström

hafva större längd och bredd, nämligen resp. 53.65 och 10.69 meter.

För Dalslands, Kinda, Strömsholms, Snäcke och Nya Hjälmare kanaler äro motsvarande mått:

Snäcke k. N. Hjälm. k. Åkers k.

Strömsh. k.

Dalsl. k. Kinda k.

29.69 m. 29.io m. 20.78—25.53 m. 32.65 m. 35.62 m. 21.38 m.

5.34    4.16    „    7.13    II    7.42    n

1.78 n 1.48 »    1.48— 1.78    „    2.08    «    2.08    »    1.93    „

längd af slusskammaren bredd „    „

djup å tröskeln .........

Stockholms och Södertelje kanals slussar hafva större mått än de föregående, nämligen:

4.16 »    4.90 i,

Stockh. sl.

44.53 m. 9.50 // 3.56 „

Södert. k.

41.56 m. 8.61 „ 3.56 n

längd af slusskammaren ....

bredd „    „

djup under Saltsjöns 1. v. y.

Norge.

De norska inre vattenvägarne i egentlig bemärkelse bestå hufvudsakligen af långsträckta insjöar samt af flodmynningar. Konstgjorda kanaler finnas endast i mindre utsträckning.

De utefter kusten befintliga långa fjordarna kunna i viss bemärkelse kallas inre vattenvägar, då de ju delvis befaras af fartyg, som ej kunna användas å den yttre kusten.

Enligt uppgift af Kurs skulle i allt finnas nedanstående inre vattenvägar i Norge.

713 km. 6.243    „

Kanaler och kanaliserade floder ...................

Af naturen segelbara floder och sjöar (fjordar)

Summa 6.956 km.

Norges förnämsta kanal är den år 1892 byggda Bandakkanalen utmed Songa Elv (Telemarken). Å denna kanal, som utgår från Ulefos, öfvervinnes höjdskillnaden mellan vattenståndet i Nordsjön (en insjö) och Bandaksvand med 17 slussar.

Bandakleden, som i längd uppgår till c:a 200 km., har genom den äldre 90 km. långa Skien-kanalen förbindelse med Skagerack (Frierfjorden). En annan konstgjord vattenväg är den 40 km. långa kanalen förbi Fredrikshald.

Hvad angår dimensionerna å de norska vattenvägarne, torde några vissa bestämda och till-lämpade normalmått ej existera.

Europeiska Ryssland.

A. Ryssland utom Finland.

De ryska inre vattenvägarne torde utan tvifvel med afseende på längden vara det största system, som öfver hufvud taget existerar i något land med undantag af Nordamerikas Förenta Stater. Tack vare sina långa floder, som i allmänhet ej äro afbrutna af forsar och vattenfall, har Ryssland varit i tillfälle att redan tidigt använda sina vattendrag för transporter af det massgods, som behöfver förfyttas från den ena landsändan till den andra.

De ryska inre vattenvägare, såväl de naturliga vattendragen som de med afseende på sin utsträckning tämligen korta konstgjorda kanalerna, äro fördelade i 5 stora grupper, hvilka på senare tider blifvit satta i användbar förbindelse med hvarandra.

Af de olika systemen är Volgas det förnämsta; därnäst kommer Dwinas, Newas, Dnjeprs och slutligen Petschoras system. Utom dessa stora vattenvägssystem finnas några mindre, utgående direkt från kusten och saknande sammanhang med de öfriga. Bland dessa äro Njemens och Weichsels system de förnämsta. Vidare finnas Narowas och Dons system, hvilka äfvenledes äro skilda från öfriga system.

De konstgjorda kanaler, som utförts i europeiska Ryssland, kunna sammanföras i 8 olika grupper, nämligen:

1)    Mariasystemet,

2)    Tichwinskysystemet och

3)    Wyschne-Wolotskysystemet,

hvilka förena Volgas och Newas vattenvägar sinsemellan samt medelbart Kaspiska hafvet och Östersjön,

4)    Hertig Alexander af Wurtemberg-systemet, som förenar Dwinas vattenvägar med Marie-systemet och de nysssnämnda därigenom förenade hafven; vidare systemen

5)    Dnjepr—Bug,

6)    Oghinski och

7)    Bérézina,

hvilka förena Svarta Hafvets vattenvägar med Östersjön.

Sistnämnda system förenar jämväl Dnjepr med Weichsels vattenvägar, under det att Oghinski-systemet sätter Njemens och Bérézinasystemets vattenvägar i förening med Dimas. Slutligen finnes

en grupp:

8) August-systemet, hvilket förenar Weichsel med Njemen.

Genom dessa förbindelser erhållas genomgående stora vattenvägar hvilka likväl icke alla stå i förbindelse med hvarandra, utan bilda två hufvudgrupper, den nordöstra, hvartill räknas Volgas, Dwinas och Newas vattenområden med sjöarna Ladoga, Onega och Ilmen, samt den sydvästra, som består åf hufvudlederna Weichsel, Njemen och Duna.

Den första stora gruppens sammanlagda längd går upp till 94,946 km., utgörande 15 X af sammanlagda längden af det europeiska Rysslands vattenvägar. Den andra stora gruppen utgör 20 % af den totala längden af ryska vattenvägarne. Man kan förstå, hvilka oerhörda vidder, som inom Ryssland medelst vattenvägar stå i förbindelse med hvarandra, om man betänker att afståndet från Astrakan vid Volgas mynning till S:t Petersburg vid Newas mynning är 3,738 km. Ännu längre är vattenvägsafståndet mellan Astrakan och Arkangelsk vid Dwinas mynning, nämligen ej mindre än 5,080 km.

De till den andra gruppen hörande vattenvägarne hafva icke på långt när samma utsträckning med afseende på afståndet mellan dess yttersta punkter. Den längsta segelbara längden inom denna grupp är från Niesahawa vid Weichsel och tyska gränsen till katarakterna i Dnjepr, en sträcka af i det närmaste 2,000 km.

Lus

sSl

Hvad beträffar tvärsektionen, så förete Rysslands talrika vattenvägar en högst betydlig olikhet. Det bäst utrustade systemet är Volgas, som medgifver användande af fartyg på flera tusen ton. De kollossala pråmar, som från Rybinsk och ända ned till Kaspiska hafvet trafikera denna Europas största flod, torde öfver hufvud taget vara de största som användas å några inre vatten vägar.

PETER DEN STORES KANAL. De fyra paralellslussarna vid Schlysselburg.

De ryska inre vattenvägarne kunna endast till ganska obetydliga delar befaras med ångbåtar och äfven å dessa delar är ångbåtsdriften icke alltid möjlig, utan inskränkt till vissa tider af året, beroende på vattenståndet.

Längden på de inre vattenvägarna i Europeiska Ryssland, är följande:

Kust- och flodområden

Kaspiska hafvets område:

Volga-systemet ....................

Kaspiska hafvets öfriga system

Europeiska Rysslands inre vattenvägar.

Flottningsbara och delvis nedströms för fartyg trafikabla farleder km.

Fullständigt segelbara farleder

km.

Totallängd

För ångbåtar trafikabla farleder

km.

km.

37,694

3,409

16,886

859

54,580

4,268

12,940

319

41,103

17,745

58,848

13,259

Områden vid Svarta hafvet och Azowska sjön:

Dons system ....................................

Dnjeprs system.................................

Södra Bugs system ...........................

Dnjestrs system.................................

Svarta hafvets och Azowska sjöns öfriga system..........................................

1,983

12,023

1,973

5,685

3,956

17,708

1,791

4,804

181

181

158

55

805

860

691

1,651

1,462

3,113

580

15,712

10,106

25,818

8,024

Östersjöns område:

Weichsels system inom Ryssland

Njemens system.......................

Kurländska Aas system ...........

1,943

4,701

1,999

1,163

3,944

5,864

854

517

831

141

972

124

Trpt 7,477

3,303

10,780

1,495

Kust- och flodområden.

Flottningsbara och delvis nedströms för fartyg tra-fikabla farleder

Fullständigt segelbara farleder

Totallängd.

För ångbåtar trafikabla farleder

km.

km.

km.

km.

Trpt

Dunas system ..............................

Narowa med Peipus och Pleskausjön

Lugas system d:o ........................

Newas område m. Ladoga, Onega, Ilmen Östersjöns öfriga flodsystem ............

7,477

4,843

4,574

3,303

1,458

10,780

6,301

1,495

572

986

15,257

2,210

451

174

2,354

198

5,025

1,160

17,611

2,408

304

171

1,490

104

Norra ishafvets och Hvita hafvets områden: ....................................

Onegas system..............................

Dwinas d:o med Kubensky-sjön ...

Mesens d:o ..............................

Petschoras system ........................

Norra ishafvets öfriga flodområden ...

35,347

4,507

17,683

4,232

2,873

9,009

38,304

7,938

43,285

4,136

109

5,073

319

1,537

32

7,070

4,616

22,756

4,551

4,410

9,041

45,374

109

3,298

27

1,470

32

4,936

Samtliga inre vattenvägar i europeiska Ryssland .................................

130,466

42,859

173,325

30,455

Af de 130,466 km. flottningsbara och delvis segelbara floderna kunna 16,225 km. befaras med fartyg. De för fartygstrafik användbara vattenvägarne äro alltså 59,184 km.

Några exakta uppgifter å dimensionerna å de ryska inre vattervägarne hafva icke kunna erhållas, hvarför meddelande i berörda afseende här ej kan lämnas. Endast beträffande de konstgjorda kanalerna, af hvilka Marie-systemet såväl med afseende på dimensioner som öfrig utrustning torde vara det bäst inrättade, finnas uppgifter tillgängliga.

Nedanstående tablå anger de ungefärliga hufvudmåtten å de förnämsta kanalerna.

M ariesystememet:

slusslängd..........

„ bredd..........

» djup ..........

Enfartygssluss

37.35 m. 10.67 i, 2.13 u

Pråmsläpssluss

320.0 m.

12.80 v

2.13 »

Bérézinakanalen:

slusslängd..........

„ bredd..........

„ djup ..........

42.6 å 53.3 m.

9.17 « 0.64 å 1.7 „

(Det minsta djupet, 0,64 meter, afser minimidjupet vid särskildt lågt vattenstånd.)

42.7 m. 5.33 a 0.9    >/

Oghinski-kanalen: slusslängd „ bredd „ djup

Alexander af Wurtenbergsystemet:

fartygslängd .............................

» bredd .............................

seglationsdjup ..........................

A ugust- systemet:

slusslängd ................................

» bredd ................................

u djup ................................

Enfartygssluss.

23.o m.

CJT

O UT ^ 00

47.5 n

6.1

1.5 ii

B. Finland.

Såsom redan framgått af det föregående, är i uppgiften för det europeiska Ryssland Finland icke medtaget, detta, såväl därför att de finska vattenvägarna ha sin egen förvaltning, som också därför att desamma haft en utveckling, hvilken helt och hållet skiljer sig från de ryska vattenvägarnes.

v»

-'v

•j

■VT

■■

FRÅN SAIMA KANAL.

Finlands vattenvägar kunna lämpligen indelas i följande stora hufvudgrupper:

I. Det norra systemet, bestående af en hel del mindre farleder, hvilka ha till sin hufvudpunkt Uleåborg och stå i förening med sjön Uleåträsk.

II. Pyäjärvi system, beläget i sydvästra delen af landet, med Tammerfors såsom hufvudpunkt.

III.    Päinjännä system, som grupperar sig omkring sjön Päinjännä.

IV.    Saima system, hvari den stora sjön Saimen såväl beträffande utsträckning som trafik är

dominerande.

Utom de nu nämnda systemen finnas några mindre enstaka farleder, hvilka dock, alldenstund de icke stå i förening med öfriga vattenvägar, sakna större allmän betydelse. Emellertid äger Finland

utom de nu angifna fartygslederna äfven en hel del vattenvägar af sekundär art, nämligen de s. k. båtlederna. Dessa, hvilka äro spridda här och där i landet, hufvudsakligen dock i dess norra del, hafva en stor utsträckning med afseende på längden, men kunna befaras endast under viss förutsättning och äfven då uteslutande med synnerligen små farkoster. De böra likväl respekteras, ty deras utsträckning utgör icke mindre än 2,900 km., hvaraf mer än 800 km. stå i förening med Uleåträsk.

De egentliga vatten vägar ne, nämligen fartygslederna, bestå till sin hufvudsakligaste del af sjöar. Först i andra rummet komma naturliga vattendrag, floder och åar, och i sista rummet naturligtvis de konstgjorda kanalerna.

Om man bortser från de ofvan omtalade båtlederna, så visa de finska inre vattenvägarne med afseende på' dimensioner och öfrig utrustning en betydligt större homogenitet än något annat lands vattenvägar. Visserligen varierar seglationsdjupet, men om man undantager 2 eller 3 af vattenvägarne med en jämförelsevis obetydlig längd, hafva de öfriga ett så godt som konstant vattendjup, nämligen från c:a 2,i m. till 1,8 m. Endast den mycket omtalade Saima-kanalen, som har c:a 2,7 m:s vattendjup, afviker härifrån. Emellertid äro sluss-dimensionerna äfven på Saima kanal beträffande längd och bredd ungefär desamma som å öfriga konstgjorda kanaler. De flesta af finska vattenvägarne kunna därför befaras af samma farkoster och har inom landet också utbildat sig fullständiga standardtyper å både ångbåtar och pråmar.

Nedanstående tablå anger längden af vattenvägarne inom de i det förutgående nämnda olika

systemen.

A. Båtleder.

Finlands inre vattenvägar.

Djup i m.

.............................. 0.3 å 0.9

längd i km.

2,900

B. Fartygsleder

1)    Norra Finlands    leder

1.3 å 1.8 1.3 å 1.8 1.8 å 2.i 1.5 å 2.7

250

730

600

2000

Summa 3.580

Längden af samt slussdimensionerna för några af de förnämsta vattenvägarna framgå af följande uppställning:

59.3    km. 35.6 m.

7.42 >/ 2.67 » 178 km.

7.66 ii

2.i

Saima kanal: längd

slusslängd .....

„ bredd ...

djup å slusströskeln

Vuoksen-leden: längd.............

slusslängd ...................

v bredd ...................

djup å slusströskeln.......

Pielis-leden: längd................

slusslängd....................

bredd....................

djup å slusströskeln .....

Tyskland.

De tyska vattenvägarne utgöras till hufvudsaklig del af de i nord- och sydlig riktning gående floderna. Af de direkt i hafvet utflytande floderna äro följande i någon större utsträckning användbara för den inre sjöfarten, nämligen Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Ems och Rhen samt slutligen Donau, hvilken sistnämnda flod ju har en östlig och västlig riktning. Utom dessa hufvudfloder finnas en hel del bifloder äfvensom några direkt i hafvet utfallande mindre vattendrag, som till afsevärda delar af sitt lopp äro segelbara. Inre samband mellan de olika flodsystemen finnes hitintills endast ifråga om Weichsel, Oder och Elbe som tillsammans bilda en stor hufvudgrupp, samt Rhen och Donau. Dessutom står Rhen i förening med de franska kanalerna samt vid sitt utlopp med holländska och belgiska vattenvägarne. Utom de omnämnda

gm-

__.Ja

floderna jämte deras bifloder äger Tyskland ett betydande nät af konstgjorda kanaler. I allt finnes en sammanlagd längd af 15,268,2 km. vattenvägar, hvaraf 1,490 km. äro kanaliserade floder, 2,044 km. konstgjorda kanaler samt resten naturliga farleder. Emellertid äro en del af dessa vattenvägar icke i full-godt stånd, hvarför trafiken nedlagts å desamma. Den längd, som verkligen trafikeras, är ungefär 9,450 km. De i västra delarna af landet

ISBRYTARE Å WEICHSEL, UPPTAGANDE GEMENSAM RÄNNA.

belägna vattenvägarne kunna i allmänhet trafikeras af; fartyg om 600 ton. De östra vattenvägarne, nämligen inom Oders och Weichsels vattenområden, äro afsedda att trafikeras af fartyg med 400 tons bärighet.

I förhållande till de öfriga vattenvägarna bildar Rhen en särställning, i det att densamma å en sträcka af 865 km. är trafikabel för fartyg med lastdryghet om 2,500 till 2,800 ton.

Elbe kan trafikeras å en stor del af sitt lopp af fartyg upp till 900 tons bärighet.

Efterföljande tablå angifver närmare de inom olika områden befintliga vattenvägarne, klassificerade efter storleken af de största fartyg, som kunna trafikera de olika delarna af nätet. Som synes, finnas stora sträckor, hvilka enligt tablån blott kunna trafikeras af fartyg under 100 ton. Dessa vattenvägar äro dels naturliga vattendrag, som ännu ej reglerats, dels afdikningskanaler, utförda för jordbrukets förbättrande, men samtidigt användbara för sjöfart, dels slutligen äldre kanaler, som ännu ej hunnit blifva ombyggda för trafikering med normalfartyg.

Tysklands inre vattenvägar.

Öster om Weichsel,

utom Frisches Haff 19.6 km.

Trafikabla för fartyg om

öfver 600    400-600    300-400    150-300    100-150 under 100

Summa

ton

ton

ton

ton

ton

ton

8.7 km.

448.3 km. lll.i km. 295.5 km. 883.2 km.

Weichsel och Frisches Haff ..................

161.2 i,

1.6 »    252.6 km. 162.0 »    49.9    319.7    947.0 »

Transp. 180.8 km.

10.3 km. 252.6 km. 610.3 km. 161.o km. 615.2 km. 1,830.2 km.

10.3 km. 252.6 km. 610.3 km. 161.o km. 615.2 km. 1830.2 km.

Transport 180,8 km.

öfver 600

400-600    300-400

150-300    100-150 under 100

Summa

ton

ton

ton

ton

ton

ton

Mellan Weichsel och

Oder ..................

Oder .....................

230.o n

Mellan Oder och Elbe 449.6 ,<

Elbe .....................

Mellan Elbe och Weser

Weser.....................

Mellan Weser och Ems incl. Jade ............

866.3 v

109.0 „

650.5 ,i 87.5 „ 344.2 „

372.5 »

137.6 n

600.o „

233.2    ;;

363.2    n

26.2 a

459.3    „ 31.7 a

571.3    »

394.9 n

73.3 v

76.3 i,

138.7 />

4.i „

353.4    n 193.7 >i

997.5    n 88.9 „

297.5    „

30.3 ii 2,665.7 a •995.7 „ 3,280.1 n 88.9 a 1,089.7 a

Ems

Rhen .....................

Mellan Rhen och Do-

59.6 a 470.4 ,/ 865.3 »

149.7 „

13.o a 948.4 „

391.8 „ 1,350.5 „

2,660.2 i,

nau

Donau

183.0 „

77.o a

136.4 »    —

32.9 n 454.8 «

136.4 747.7 „

Summa 3.414.0 km. 1.487.4 km. 985.7 km. 2.921.4 km. 1.868.2 km. 4.590.5 km. 15.267.2 km. De förnämsta konstgjorda kanalerna äro följande:

Dortmund-Emskanalen, som nu håller på att förlängas och sättas i förbindelse dels västerut med Rhen, dels österut med Hannover.

Oder-Spreekanalen, hvilken förbinder Oders och Elbes vattenvägssystem.

Einowkanalen, (Berlin—Hohensaathen), som har samma ändamål.

Teltowkanalen, en afskärningskanal mellan Spree och Havel söder om Berlin.

Elbe-Travekanalen, som sätter Liibeck i inre vattenförbindelse med Elbes stora system, samt Ludvigskanalen, hvilken tillsammans med Main utgör förbindelseled mellan Donau och Rhen.

Med undantag af Ludvigskanalen hafva dessa kanaler numera de normalmått, som blifvit fastställda för nybyggnader och som återfinnas här nedan. Lndvigskanalen har däremot blott 1,46 meters vattendjup samt en bottenbredd af 15,8 meter.

De för nybyggnad fastställda normalmåtten å konstgjorda kanalers tvärsektion äro följande:

Klass I.

(för 400 tons fartyg.)

..... 2,0 m.

..... 25,0 „

..... 15.o a

..... 57.5 ;/

.....    7.0

....    2.5    ii

.....    4.5    I,

Emellertid hafva under senare tider byggts några s. k. pråmsläpsslussar, hvilka medgifva samtidigt intagande i slusskammaren af hela pråmsläp. Dessa slussars dimensioner äro:

Vid Elbe ........................

„ Oder-Spreekanalen ......

i, Neckar (Mannheim)......

» Dortmund-Emskanalen...

Kanaldjup ...........

a bredd i v. y. w bottenbredd

Slusslängd..............

a bredd..............

» djup å tröskeln.. Fri höjd under broar

Klass II.

(för 600 tons fartyg.)

2.5    m.

30,o n 18.o „

67.o n

8.6    n

3.o n 4.5

Slusslängd 225 m. Slussbredd 20 m. „ 110 „

9.6

CN vO

o to

Osterrike-Ungern.

Afrika.

Balkanstaterna.

Frankrike.

«ss*

Bilaga D.

Osterrike-Ungern.

A.    Österrike.

Denna del af monarkien har i Donau fått en trafikpulsåder, som i afsevärd mån ersätter landets brist på hafskust. Donau är inom Österrike segelbar i hela sin längd, om än dess Öfversta del på grund af vattenhastigheten erbjuder svårigheter för sjöfarten. Utom Donau eger landet ytterligare tvänne delvis segelbara floder, nämligen Elbe och Moldau. Af dessa har den förra ett lugnt lopp, hvaremot den senare är tämligen strid och med anledning häraf å afsevärda sträckor försedd med lateralkanaler för att möjliggöra trafik i båda riktningarna. För närvarande finnas inom Österrike inga konstgjorda kanaler, om man undantager de nämnda lateralkanalerna samt den 4.i km. långa förbindelsekanalen från Wörthersee till Klagenfurt. De i Kustlandet och Dalmatien befintliga s. k. “Canali" äro inga konstgjorda kanaler, utan blott naturliga fortsättningar på kustfloderna ut till hafvet.

Totallängden af alla inre vattenvägar i Österrike uppgår till 6,670 km. hvaraf 3,762 km. kunna användas blott för flottning, 2,938 km. för fartygstrafik, samt 1,000 km. befaras af ångbåtar.

Donau är inom Österrike segelbar å 365 km., Elbe å 109 km. och Moldau å 242 km.

Beträffande djupet å de segelbara floderna märkes, att desamma liksom tillhörande lateralkanaler i allmänhet medgifva framförandet af 600 tons fartyg. Donaus sektion är naturligtvis betydligt större och användas därstädes fartyg med en lastförmåga intill 2,000 ton.

Nedanstående tablå angifver fördelning af vattenvägarna inom de olika provinserna samt längden af floder, kanaler och insjöar.

Österrikes inre vatenvägar.

Kanaler

Floder

Insjöar

Totallängd

Enbart flott-ningsbara

Segelbara

Nedre Österrike..........

Öfre Österrike .........

Salzberg ...................

Steiermark ................

Kärnten ...................

Krain ......................

Kustlandet ................

Tyrolen och Voralberg

Böhmen ...................

Mähren ...................

Schlesien...................

Galizien ...................

Bukovina...................

Dalmatien ................

290.6 km.

618.1 a

99.6    ,i

503.9    n

389.5    n 141.0 „

63.2 a 339.0 „

4.i km.

55.3 a

10.8 ii

63.6    km. 13.i „ 9.2 „

28.7    ;;

96.i „

435.1    „ 1,160.9 ,/

263.6 27.o »

2,125.9 „ 351.9 » 55.4 a

249.1    km. 56.o n

389.3 n

263.2    „ 57.8 „

151.3    a

806.0 ,i

230.4    „

1,206.9 // 351.9 ,i

290.6    km.

432.6    « 56.7 ;;

123.8    „ 159.1 „

83.2    v 118.5 II

283.8    „

354.9    »

33.2    v 27.o »

919.0 „

55.4 „

Summa 6.418.8 km. 70.2 km. 210.7 km. 6,699.7 km. 3,761.9 km. 2,937.8 km.

B. Ungern.

Den förnämsta vattenvägen i Ungern är Donau, hvilken inom landet är segelbar på en totallängd af 973 km.

Sjöfarten på Donau är emellertid icke alldeles fri från hinder. Särskildt äro två platser synnerligen besvärliga och omöjliga att vid lågt vattenstånd passeras af större fartyg. Det ena hindret är Järnporten med dess klippbankar och det andra finnes mellan Pozsony och Gönya på en längd af 100 km. Dessa två hinder hålla emellertid nu på att borttagas genom ungerska statens försorg.

Hvad sjöfarten beträffar, är näst Donaufloden Tisza den viktigaste. Äfven den håller på att ytterligare regleras för sjöfartens tillgodoseende. I öfrigt äro Drawe, Szava och Béga äfven segelbara å längre sträckor, då däremot öfriga floder på sin höjd äro trafikabla på en liten del af sitt lopp. Szava, som flyter i en djup och särskildt regelbunden bädd, skulle med mycket små kostnader kunna bli en förträfflig genomgående kommunikationsled. Redan nu eger sjöfart rum på en sträcka af 594 km., nämligen från Ccaprag ända till Zimony.

Frågan om anläggande af kanaler väcktes redan i slutet af 1700-talet, då ett bolag fick koncession på att bygga Franz-kanalen.

Denna kanal, som förenar Donau med Tisza, utgör i stort sedt än i dag den enda segelbara kanalen i Ungern.

Under förra århundradet gräfdes visserligen äfven Béga-kanalen mellan Klekk och Temesvar, men denna kanal, hvilken nu står under statens förvaltning, motsvarar knappast de ändamål, som den skulle fylla, ty vid lågt vattenstånd sommar och höst har den ej tillräckligt djup, för att fartygen skola kunna passera fullastade. Sjöfarten måste därför ligga nere under den afsevärda tid, som lågvattnet varar.

De naturliga och konstgjorda vattenvägerna i Ungern hafva en längd af 5,008 km., hvaraf 355 km. äro kanaler och 121 km. insjöar. Ungefär 3,000 km. kunna trafikeras af ångbåtar. Fördelningen af vattenvägarna framgår af nedanstående tablå.

Inre vattenvägar i Ungern.

Trpt. 2,360 km

I. Donau från Deveny till Orsova från Stora Donau till Györ... j; Lilla Donau vid Sztendre » Donaus arm vid Tolna

II.    Tisza från Csege till Donau ...

III.    Drava från Zakany till Donau

IV.    Szava och Kulpa från Szissek

till Donau ........................

V.    Temes från Panscova till Donau

973 km. 17 „ 31 „ 14 „ 489 „ 229 „

VI.    Sarviz och Szegszard till Donau

VII.    Franz-kanalen........................

VIII. Béga-kanalen från Temesvar till Titel.................................

IX.    Körös från Gyoma till Tisza ...

X.    Maros från Arad till Tisza ......

604 „

XI.    Bossut vid Lyunbina till Szawa

XII.    Balatonsjön...........................

XIII. Diverse mindre vattenvägar......

115 „ 127 „ 118 „ 49 „ 34 „

1,964 „

“BIBLIOTEKA®

Transport 2,360 km.

Summa 5,008 km.

Italien.

De italienska inre vattenvägarna äro till största delen belägna i Pos floddal i norra delen af landet. I öfrigt finnas endast några mindre system, nämligen dels i Arnos floddal dels i Tiberns floddal. I öfrigt saknar landet på grund af sin bergiga natur segelbara floder.

Näst det holländska kanalsystemet torde Podalens segelbara kanaler och floder vara det mest utgrenade system, som finnes i Europa. Som bekant, bildar Po vid sitt utlopp söder om Venedig ett delta, genombrutet af flera större flodarmar; den sydligaste af dessa betecknas som flodens hufvudlopp.

Utom de floder och kanaler, som stå i direkt beröring med själfva Po, finnas inom det norditalienska låglandet en hel del segelbara floder, hvilka direkt utfalla i Adriatiska hafvet vid dess nordligaste spets. Emellertid äro dessa sistnämnda segelbara floder af tämligen liten utsträckning och i de flesta fall icke sins emellan förbundna.

Själfva hufvudsystemet med Po såsom stamled är trafikabelt för större farkoster från Adriatiska hafvet fram till Piacenza. För mindre farkoster äro sedermera såväl Po som tillstötande bifloder segelbara upp till de norditalienska sjöarna och fram till närheten af Turin.

Genom en särskild förordning af år 1865 har den italienska regeringen klassificerat de italienska segelbara floderna och konstgjorda kanalerna i 3:ne olika kategorier. Genom denna lag, som år 1902 blifvit mera fullständigad, äro de inre vattenvägarna fördelade på följande sätt:

Till I kategorien hänföra sig de större sjöarne, såsom Lago Maggiore, Lugano-, Como-, Garda- och Mantova-sjöarne, vidare de större floderna i Pos floddal och slutligen de på Italiens vestkust utmynnande större floderna.

Längden af alla dessa segelbara vattendrag uppgår till 2,789 km.

Till II kategorien höra endast en del mindre kanaler, utgörande så att säga bivägar till första kategorien. Sammanlagda längden af de i denna andra kategori ingående kanalerna utgör 193 km.

Till III kategorien eller hafskanalerna äro hänförda några närmast intill Venedig belägna för hafsgående fartyg trafikabla kanaler med en sammanlagd längd af 56 km.

Totala längden af samtliga inre vattenvägar, naturliga och konstgjorda, uppgår sålunda till 3,038 km.

Då denna redogörelse endast afser inlandsvattenvägarne i egentlig bemärkelse, bortses det följande från kategori III.

Podalens segelbara floder, sjöar och kanaler utgöra 67 st. med en sammanlagd längd af 2,620 km., under det att samtliga inre vattenvägar i öfriga delar af landet endast uppgå till 14 st. med en sammanlagd längd af 362 km.

De segelbara floderna utgöra, som naturligt är, hufvudparten af de omnämnda vattenvägarna.

Skillnaden mellan de till l:sta och 2:dra kategorien hänförda vattenvägarna består däri, att de till 2:dra kategorien hänförda endast kunna befaras med farkoster af obetydlig lastförmåga, nämligen intill 100 ton pr farkost.

De till l:sta kategorien hänförda vattenvägarna uppdelas i tre olika klasser. Af dessa ha de till klass I hänförda kanalerna ett djup af minst 2,o m., de till klass II ett djup af

l;o till 2.o meter under det att slutligen de i klass III ingående kanalerna hafva ett djup, understigande l,o m.

Hvad beträffar lastförmågan hos fartygen, är att märka, att å de till l:sta klassen hänförda kanalerna kunna fartyg på omkring 600 ton framföras, under det att de till 2:dra klassen hörande kanalerna kunna befaras af fartyg från 250 till 600 ton, och de till 3:dje klassen hörande af fartyg från 100 till 250 tons lastförmåga.

Med afseende på kanaldimensionerna i öfrigt märkes, att någon större enhetlighet

icke finnes, utan att en synnerligen stor ___

skillnad och omväxling gör sig gällande, beroende hufvudsakligen därpå, att kanalernas tillkomst daterar sig från olika tidsåldrar. Likaså äro slussdimensionerna synnerligen varierande; speciellt är detta fallet beträffande deras längd. Så t. ex. äro slussarna, som hänföras till l:sta klassens kanaler å somliga platser icke längre än 24,o m., under det att kanaler, hänförda till klass II hafva en slusslängd intill 51,5 m.

Nedanstående tablå anger fördelningen af de italienska vattenvägarna,

dels med afseende å system, dels med hänsyn till deras vattendjup.

Vt ...

fes

Schaktsluss. CANALE DI V1ZZOLA.

Italiens inre vattenvägar.

Läge

I. Vattenvägar norr om Po:

Floder ...........................

Kanaler i Norra Venezien...

II. Podalens vattenvägar.

Sjöar..............................

Floder ...........................

Lombardiska kanaler .........

Kanaler i Södra Venezien och

Emilien .....................

III. Medelhafskustens vattenvägar:

Floder ...........................

Toskanska kanaler ............

för 600 tons fartyg

Kategori I

för 250 tons fartyg

för 100 tons fartyg

Kategori II

för fartyg under 100 ton

t*

gg"

Summa

161 km.

78    „

349 km. 266 „

183 km.

15 km.

693 km. 359 „

248 „ 423    „

226    „

86    „

376    „

58    „

135    „

28 „

43 „

286 „ 76 „

Summa 918 km. 1,226 km.

645 km. 193 km.

2,982 km.

Frankrike.

De segelbara floder och kanaler i Frankrike, på hvilka i verkligheten trafik kan äga rum, utgöra enligt statistiken för år 1907:

6,376 km. 610 »

Större och mindre segelbara floder Flottningsbara mindre floder..........

Segelbara konstgjorda kanaler

Tillsammans 6,986 km. ...................... 4,884    »

Totallängd 11,870 km.

Enligt lagen af den 5 Aug. 1879 indelas de inre vattenvägarna i hufvudlinjer och bi

linjer.

Hufvudlinjerna böra som minimum hafva 2 meters seglationsdjup samt slussar på 38,5 meters längd och 5,2 m. bredd äfvensom alla broar, liggande på en fri höjd af minst 3,7 m. öfver den normala vattenytan. Dessa mått tillåta passage för båtar om 38,o meters längd, 5 m.

bredd och 1,8 m. djupgående samt med en bärighet af omkring 300 ton.

3,430 km. 3,556    »

De segelbara floder, som år 1908 kunde trafikeras af fartyg om 300 ton utgjorde 2106 km. Af samtliga segelbara floder utgöra: floder med fritt lopp * kanaliserade ..

Totallängd 6,986 km.

125 km. 723 „ 489 „ 154 „ 463 „ 116 „

1,360 „

412 km. 104 „ 183 108 „

374 „ 2,375 „

De vigtigaste af de segelbara floderna äro: Floder med fritt lopp:

Seine (närmast hafvet) ....

Loire .........................

Rhöne .........................

Isére.........'...................

Garonne ......................

Adour........................

Diverse mindre småfloder

Kanaliserade floder.

Seine...........................

Oise..............................

Marne...........................

Yonne ...........................

Saöne ...........................

Diverse kanaliserade floder

Totallängd 3,556 km.

Totallängd 3,430 km.

Bland dessa floder har nedre delen af Seine från Rouen till Paris och från Paris till Corbeil på en sträcka af 277 km., 3,2 m. djup. Å denna del kan floden i fråga trafikeras af fartyg om 1,000 tons lastförmåga.

De konstgjorda kanalerna, hvilken enligt det föregående hafva en totallängd af 4,884 km. indelas i tre olika grupper:

1.    Kanaler i norra och västra Frankrike.

Dessa kanaler, som bilda ett homogent nät med en totallängd af 1,505 km., sträcka sig öfver industri- och koldistrikten samt kunna samtliga trafikeras af pråmar på 38,o m. längd, 5 m. bredd och 1,8 m. djupgående samt lastande 300 ton.

2.    Kanaler i mellersta och östra Frankrike.

Denna grupp, som i första hand innefattar de två stora vattenvägarna från Paris till Lyon genom resp. Bourgogne och Bourbonnais, är segelbar för båtar om 300 ton.

<j.

VATTENVAGAR i RYSSLAND och BALKANSTATERNA.

ovaia SemLja

_L

_L

,svå

%•

G „Ä, , f=ODz]9cf-i- xf\    * \

^ScyisTW Xv*

rXr\X l v <

'SöllK \ S> AN R T

£/ ?K

l+~ N

*>

gf

a)

-+x

x'

x'

⁺'**

\.-*

v>y

x'

+*

,*»•

Arh

'e/i

pj

vO

'x

»oå

>oo

'x

+'

'x

^ 2!

Vv

_ +

rwvtÄtf

Ä J»isi

YvftsV.lL \\.Vei^våj.-'

pi82??

§ ,*!

"OCKHOLM

/ *&

aaw-

IV/

;a

•"a

•T .

|.i'

'ETERSBOIG

VclLcLolI

6^\

,\

ms.

U-Nov g oro dr

«hljP

”•V + /X-

**■*?

awai

emlna

Sfi.

'x

©Tula |

o<

JR

03

,x

*'+

Z*-*-'*"*

iearib

OI

KievJ

,+

UNGARN

!<

k.9

iCh.

rdPoltgvdT

)W

.0

‘x

,a"

'X

Odessa

- + -*P-+V^    ,

otuaåw

JUKÄRES

vsö\sV».y

SfOTft. /JJ

•\

»traJfcaiL

T(

-er

Bulgarien

SevastopoZ

Turk

■tahnpel T T

c,VA^T\

a-^vt

*6

»0NSTANT1

Q.

•I

<57 °

Nx

Kikn

>M i ]n dre Aste

⁺-₊

r~^

För 300 tons el. större fartyg Irafif aM/r naturliga, vattrnvägar

»    n

konstgjorda,kannlr?'

- ■ — „ mindre .........is ,. 300 lons

11

11

11

„ mindre

il

il

vFnr .iiOV tons el. större fartyg föreslagna kanahsenng ar ■ „ mindre '■ „ 500tons > „ mindre

11

7J

li

11

ii

nya kannlrr

11

Potolit Gen. Stab. Lit Anst.Stockh.

3. Kanaler i södra Frankrike.

Dessa kanaler hafva en obetydlig utsträckning. De stå liksom kanalerna i östra delen af landet icke i förbindelse med det stora nätet i norra och västra Frankrike. De kunna till största delen trafikeras med 300 tons fartyg.

Ur

&éM

111

' i * ■' •

TO

KEDJEÅNGARE Å CANAL DU ST. QUENTIN.

Af samtliga konstgjorda kanaler hafva 2,630 km. ett djup af 2 meter. De förnämsta kanalerna äro:

Canal du Centre, » du Midi.

Canal du Nord,

» du St. Quentin,

» de Bourgogne,

Följande normalmått äro bestämmande för fartygens dimensioner:

B. Öfriga franska kanaler, resp flodkana liseringar.

A. Seine mellan Paris och Rouen.

Kanaldjup..................

Sluss-längd ...............

„ bredd ...............

„ djup å tröskeln ...

3.2 m.

120

11.8 n

3.2 ;;

Kanaldjup . Sluss-längd. » bredd

2 m. 38,5 /; 5,2 n

i, djup å tröskeln ...    2,5 »

Fri höjd under broar ...    3,7 »

Med en del mindre afvikelser i slussarnas planmått äro floderna Garonne, Loire, Mar-selle, Rhöne, Saöne, Somme m. fl. kanaliserade enligt normalmåtten. Dessa mått användas numera alltid vid om- och nybyggnad af inre vattenvägar i Frankrike.

Belgie n.

Belgien äger ett af de bäst ordnade vattenvägssystemen i hela världen. Alla landets mera betydande städer och industriplatser stå genom naturliga eller konstgjorda vattenvägar i kommunikation med hvarandra. Floderna Maas och Schelde bilda hufvudlederna, kring hvilka de öfriga vattenvägarne ordna sig. I sin helhet har landet 2,260 km. inre vattenvägar, hvaraf 500 km. äro naturligt segelbara, 200 km. blott flottningsbara och 650 km. kanaliserade flodsträckor samt 962 km. konstgjorda kanaler. Under det sista årtiondet ha stora kostnader nedlagts på fördjupning och utvidgning af kanalerna och hafva 1,500 km. gjorts användbara för 300 å 400 tons båtar. Den gamla farleden mellan Briissel och Antwerpen, afsedd för fartyg med dimensionerna 40m'X3nl', håller för närvarande på att ersättas med en »hafskanal» (Briissel —Rupel).

De förnämsta kanalerna uti Belgien äro:

Maas—Schelde-kanalen,

Charleroy-kanalen (under ombyggnad till normal storlek),

Bruges—Gand-kanalen,

Canal du Centre, samt den nyss omnämnda Briissel—Rupel-kanalen.

Bestämmande mått för fartyg, afsedda för de inre kanalerna, äro:

Slusslängd ......

» bredd ......

djup å tröskeln

Under senare tider har emeliertid Maas kanaliserats för 2,i djupgående fartyg, hvarvid slussarnas planmått ofvan Namur äro 50x12 m. och nedom Namur 100 x 12 m.

Nederländerna.

De naturliga floderna i Nederländerna, framför allt mynningarna af Rhen, Waal, Maas och Schelde, jemte de i alla riktningar gående kanalerna bilda ett utomordentligt användbart vattennät, som också satt pregel på Nederländernas hela ekonomiska lif. De segelbara floderna hafva en längd af c:a 2,000 km., hvaraf c:a 1,080 km. äro reglerade. Kanalernas längd uppgår till 560 km. Alla städer i hela landet stå i förbindelse med kanalnätet.

Förutom dessa vattenvägar för fartyg, finnas talrika mindre kanaler, vanligen anlagda af kommuner eller bolag i syfte att utnyttja torfmossar; dessa kanaler bilda nu c:a 4,000 km. långa värdefulla trafikvägar för båtar.

De förstnämnda inre vattenvägarna hafva ett vattendjup om 2.o å 3.o meter, de senare omkring 1.5 meter.

I Holland finnes vidare en serie kanaler, som närma sig kategorien »hafskanaler».

Dit hör Nord-holländska kanalen med ett djup af 5.5 meter samt slussar med 65 meters längd och 15.6 meters bredd. Den till Gent i Belgien gående kanalen från Terneuzen torde kunna betraktas såsom fullständig hafskanal.

Af de inre kanalerna äro följande de för

nämsta:

Amsterdam—Oorinchen-ka.na.len som medgifver passage för fartyg om 100 meters längd,

12 meters bredd samt 2.85 m. djupgående.

Mervede-kanalen (Amsterdam—Utrecht—Rotterdam) med 3 meters vattendjup.

Ringkanalen omkring »Haarlemer Meer» (Amsterdam— Haarlem—Leiden), äfvenledes med 3.o meters vattendjup.

Friesländska kanalsystemet med de sju från Groeningen utgående hufvudkanalerna.

Zuid-Willems-kanalen med bikanaler (i Nord-Brabant).

FRÅN MERVEDEKANALEN.

Dessa senare tvenne system hafva 2.2—2.o meters vattendjup samt slussar från 57 till 32 meters längd och 6—9 meters bredd.

Inalles finnes i Holland 24 st. kanaliserade flodsträckor och 265 st. kanaler.

Storbrittanien och Irland.

A. England.

England har ett vattenvägsnät om 5,840 km. totallängd. Häraf äro 3,220 km. naturliga vattenlopp, 880 km. kanaliserade floder och 1,740 km. kanaler.

Vattenvägarna kunna uppdelas i följande sex grupper:

1.    Themsen-gruppen med Themsen som stamled.

2.    Wash-gruppen med Witham och Ouse som hufvudleder.

3.    Humber-gruppen med Aire, Calder och Trent såsom hufvudvägar.

4.    Severn-gruppen, hvari Avon är den förnämsta leden.

5.    Birminghams-gruppen, hufvudsakligen mindre, konstgjorda kanaler, samt slutligen

6.    Mersey-gruppen med Merseyfloden som hufvudled.

Mellan Thames å ena sidan samt Humber-, Severn- och Mersey-grupperna å andra sidan bildar Grand Junction-kanalen den betydelsefullaste förbindelsen. Med Birminghamsnätet äger förbindelse rum genom Oxford—Warwick- och Napton-kanalerna. Washgruppen står genom

Grand Union-kanalen och Leicester—Northamtonshire — Union-kanalen i förening med de södra näten, under det att Witham—Fossdyke-kanalen utgör förbindelsen med floden Trent och de norra vattenvägarna.

Birmingham-kanalerna äro i ett försummadt tillstånd, hvaremot kanalerna vid Hum-berviken äro fullt trafikdukliga. En liflig sjöfart utvecklas på Aire och Calder, hvilka floder förena Leeds- och Liverpools-kanalerna med Merseybukten.

De engelska kanalernas tvärsektion är icke betydande. Slusslängderna variera mellan 20 och 25 meter samt bredderna mellan 2,5 och 5,i meter. Lastförmågan hos kanalfartygen är i allmänhet 20 å 100 ton och uppgår å de största kanalerna till högst 250 ton.

B. Skottland.

I detta land bilda liksom i Sverige och Norge de många vikarne och sunden utefter hafskusterna en mängd farleder och kanaler, hvilka i visst hänseende kunna räknas såsom inre vattenvägar.

Af inlandsvattenvägar i egentlig mening äger Skottland med undantag af några kortare kanal- och flodsträckor endast en genomgående farled, nämligen den 60 km. långa Caledonian-kanalen, som förbinder ostkusten med vestkusten. Inalles finnas i Skottland 66 km. naturliga inre vattenvägar, 60 km. kanaliserade floder samt 165 km. kanaler.

C. Irland.

I denna del af det brittiska riket finnas jemförelsevis talrika inre vattenvägar, hvaraf de flesta äro kanaliserade floder och konstgjorda kanaler. Enligt statistiken (1905) skulle Irland hafva 1,351 km. inre vattenvägar, fördelade på 16 st. olika kanal- och flodkommunikationer. De flesta af dessa stå sins emellan i förening och gruppera sig omkring Dublin såsom hufvudpunkt. Af vattenvägarne äro 1,130 km. kanaler.

Spanien.

I detta land hafva på senare tider ej några åtgärder vidtagits för att utvidga de inre vattenvägarne. Dessa utgöras hufvudsakligen af de större floderna, som äro segelbara vid mynningarne på en sammanlagd sträcka af c:a 800 km. Någon sjöfart af större betydenhet bedrifves emellertid blott på Ebro och Guadalquivir. På lateralkanalerna utefter Ebro och Pisuerga (biflod till Duéro) försiggår äfven en beaktansvärd godstrafik. Dessa kanaler, som anlagts i äldre tider och tillsammans utgöra c:a 210 km., äro landets enda konstgjorda vattenvägar.

Balkanstatern o.

Inom dessa länder äger sjöfart rum endast på Donau. Rumänien, Serbien och Bulgarien, hvilka genomflytas af denna flod, äro sålunda de enda Balkanstater med inre trafikerade vattenvägar.

Af de nämnda staterna har Rumänien den största sjöfarten. Den af staten grundade och understödda »Navigatione Fluviale Romane» upprätthåller såväl en liflig bogseringstrafik som äfven trafik med person- och lastångare mellan S. Severin och Sulina vid Donaus utlopp i Svarta hafvet. För att tillgodose den inre trafiken anlade Rumänien år 1890 tidsenliga dockor i Braila och Galaz för en kostnad af 13 millioner kronor, vidare har inrättats en ordnad hamn- och kommunikationsförvaltning längs Donaukusten. Konstgjorda sjöfartsvägar finnas ej i Rumänien. Man har dock tanke på att anlägga en sjöfartskanal mellan den nyanlagda sjöhamnen vid Svarta hafvet, Constanza, och Czernavoda vid Donau, hvarigenom Rumänien skulle förfoga öfver en egen af andra stater oberoende Donaumynning.

Sjöfarten i Serbien är utan särskild betydelse, oaktadt på sista åren äfven ett af staten understödt sjöfartsbolag grundats. På senare tider har genom statens försorg åtgärder vidtagits för att göra Donaus biflod, Morawa, segelbar, hvarigenom vattenförbindelse skulle erhållas mellan Serbiens rika åkerbruksdistrikt och Svarta hafvet. Till Guprija kan Morawa utan större kostnader göras segelbar. För närvarande har Serbien 635 km. vattenvägar, nämligen Donau 320 km., Save 145 km. samt Drina 170 km.

Bulgariens sjöfart på Donau är ej utan betydelse. Dock hafva några regleringar eller andra åtgärder till trafikens underlättande hitintills ej i nämndvärd grad vidtagits.

Nord-Amerikas Förenta Stater.

Förenta Staternas inre vattenvägar kunna med afseende på sitt geografiska läge uppdelas i nedanstående kategorier:

1.    Atlantiska kustens vattenvägssystem.

2.    Mississippidalens

3.    Mexikanska vikens

4.    De stora sjöarnes

5.    Stilla hafskustens

d:o

d:o

d:o

d:o

Af dessa system äro de Stora Sjöarnes och Mississippiflodens de förnämsta, under det att särskildt Mexikanska vikens och Stilla hafskustens system äro af mycket underordnad betydelse.

Under de sista årtiondena, då intresset för vattenvägarne trädt i förgrunden, har man sträfvat efter och redan delvis åstadkommit förbindelser mellan de ofvan angifna olika systemen. Särskildt må påpekas förbindelsen mellan de Stora Sjöarnes och Atlantiska kustens vattenvägar samt mellan de Stora Sjöarnes och Mississippidalens system.

Hvad afser längden af konstgjorda kanaler och naturliga vattenvägar inom de olika systemen, så inrymmer Atlantiska kustens system hufvudparten af konstgjorda kanaler. Likaledes finnes inom de Stora Sjöarnes vattensystem konstgjorda vattenvägar i stor utsträckning. De öf-riga systemen, speciellt Mississippidalens, utgöras så godt som uteslutande af naturliga vattendrag, hvilka på de ställen, där de icke af naturen varit segelbara, genom lämpliga dammanordningar eller sidokanaler förbi otrafikabla platser gjorts till sammanhängande vattenvägar af en ofantlig utsträckning. Efterföljande tablå angifver längden dels af konstgjorda kanaler, dels af kanaliserade flodsträckor, dels slutligen af naturliga segelbara vattendrag.

Inre vattenvägar i Nord-Amerikas Förenta Stater.

Konstgjorda Kanaliserade Naturl. segelkanaler    floder    bara floder    Summa

km.

8,519

1,032    2,036    20,210

Summa    7,201    2,649    41,663    51,513

Beträffande de naturliga vattenvägarne saknas uppgifter öfver seglationsdjupet och storleken af de fartyg, som kunna passera desamma. Endast med ledning af uppgifterna för de

konstgjorda kanalerna och för de arbeten, som utförts å vissa delar af de naturliga vattendragen, kan man sluta sig till deras trafikbarhet.

I likhet med hvad som skedde i Europa före järvägarnes tillkomst, har i Amerikas Förenta Stater anlagts en massa kanaler med så obetygliga dimensioner, att de med hänsyn till nuvarande fordringar på låga fraktkostnader icke kunna användas och sålunda måst nedläggas.

Nedanstående tablå angifver det djup, som de olika reglerade och konstgjorda vattenvägarne enligt tillgängliga statistiska uppgifter inneha. Djupet af kanalerna, som går ned ända till 0,3, varierar i allmänhet mellan 0,9 och 2,i m. Det vanligast förekommande vattendjupet synes vara 1,2 m.

J0‘

m-

■t

SK

-n

apnj

Ili

m',

PASSAGERAREÅNGARE Å MISSISSIPPI.

km.

km.

3,889

178

12,408

23,278

8,616

4,628

2,583

V.V

Kanaler och kanaliserade floder i Amerikas Förenta Stater.

A. Kanaler:

Atlantiska kustens kanaler

1.2 m. under 1.2 m. Summa

Mississippidalens

Mexikanska vikens

De stora Sjöarnas

djup: öfv. 3.0 m. 2.4-3.0 m. 1.8-2.4 m. 1.2-1.5

(trafiker.    12 km. 109 km. 75 km. 553 km. 1,028 km. 66 km. 1843 km.

(öfvergifna —

[trafiker. — öfvergifna —

trafiker. öfvergifna —

trafiker. 98 u öfvergifna —

11 „

667 „

6 „ 120 „ 12 „ 167 „ 10 „    146 »

1,230 „ 149 „    2046 „

138 „ 894 * 178 „

608 „ 119 „

11 „

290 „

719 „ 391 „ 298 „ 298 „

1498 ,, 596 «

Stillahafskustens

trafiker. — öfvergifna —

Summa:

(trafiker. 121 km. 123 km. 205 km. 1001 km. 1758 km. 457 km. 3665 km.

| öfvergifna

834 „    2136 „    566 »    3536 »

1.2 m. under 1.2 m. Summa

Summa: trafiker. 545 km. 273    km.    1330    km. 450    km.    22 km. 29 km. 2649 km.

De viktigaste kanalerna äro Erie,- Osvego- och Champlain-kanalerna, samt kanalsystemen i staterna Ohio, Illinois, Indiana, och Wisconsin, hvilka kanalsystem utgöra vattenförbindelserna mellan floderna Ohio och öfre Mississippi å ena sidan samt Erie- och Michigansjöarna å andra sidan. Slutligen finnas utmed kusterna vid Atlanten och genom kolfälten i Pensyl-vanien betydelsefulla konstgjorda vattenvägar, hvilka i allmänhet tillhöra ägarne af därvarande kolgrufvor och järnvägar. De största af dessa kanaler äro Morris-Essex-kanalen, Chesaspeake-Ohio-kanalen och Delaware-kanalen. Genom dessa förbindas jämväl ostkustens handelsplatser, New-York, New-Jersey, Brunswigh, Philadelphia, Baltimore och Washington med hvarandra.

Dimensionerna af slussarna å de förnämsta kanalerna äro följande:

B. Kanaliserade floder: Atlantiska kustens floder

Mississippi med bi- »

Mexikanska vikens

De stora sjöarnas flodsyst.

Stillahafskustens floder

2036 km.

80 „

239    „

265    „

319 „

265 „

29 km. 29 „

längd

33— 68 m. 30- 33 „ 33- 66 „

Slussarnes

bredd

djup a tröskeln

Erie-kanalen..................

Champlainkanalen .........

Osvego- >    .........

Morris-Essex-kanalen ......

Chesaspeake-Ohio-kanalen

Delaware-kanalen............

Delaware-Raritan-kanalen

Schylkill-kanalen ............

Lehigh-kanalen ............

Illinois- och Mississippi-kanalen 51 (45) „

St. Mary Falls-kanal .....

Columbia-kanal (Oregon)

5,3

m.

2,7

m.

26

30

27

66

33

30

261 (230) „ 153—155 „

4,4—5,3    ii

5,3

5,9

4,5

3,3

5,3

tt

;;

5,9-6,5 n

10,4

to to

))

1,5

2,7

1,5

1,8

1,8

2,i

2,1

1,5—1,8    ,,

2,1

6,8—7,4 „

7,1

Beträffande de kanaliserade floderna hafva slussarna förbi vattenfallen i allmänhet inrättats för hela pråmsläp, hvilket framgår af nedanstående uppgifter öfver slussdimensionerna å de förnämsta reglerade flodsträckorna.

Monongahela River Allegheny    ,,

Ohio    ,,

längd

57—94 m. 85-89 „

Slussarnes

bredd

14,9 — 16,6 m.

16,6

178

33

djup

1,5— 4,5 m. 1,5 — 15,1 „

3,6

Kentucky    River

Mississippi Canal .....

längd

43-44 m.

51

96

104

64

48

90

Slussarnés

bredd

11,3 — 15,4 m. 10,2—25,5 ii

15,4

21,7

15,4

10,4

23,8

djup

1,5— 3,o m. 1,5— 3,0 a

2,4

1,5

1,5

1,5

Kanada.

Vattenvägarna i Kanada utgöras hufvudsakligen af St. Lawrence-, Ottawa- och Trent-floderna samt af de till Kanada hörande delarna af de stora insjöarne med mellanliggande

förbindelser.

II-

i::.

n \

mi

tar

ty—

P»

• A- i

■É

s.....*

IpAÉÉli

1

helhet

äger Kanada 450 km. kanaler, 250 km. kanaliserade vattendrag samt 4,550 km. af naturen segelbara floder och insjöar.

I St Lawrencefloden, hvilken bildar afloppet från de Stora Sjöarne till Atlantiska Oceanen öfvervinnas forsarna

sin

MALMLASTNINGSKIRER VID DULUTH.

af 7 sidokanaler med 2,70 m. seglationsdjup

Af hela St. Lawrenceleden äro 70 km. kanal, 78 km. sjösträcka samt 32 km. flod.

De olika St. Lawrencekanalerna äro följande:

Kanaler

Lachine........

Beauharnois..

Cornwall .....

Farrans Point Rapide Plate Galops ........

Längd

.......... 12,0 ,,

Summa 70,o km.

Slussar

O O cn

Slusshöjd

13.3    m.

25.4    „

12,8* „

to

o co to

60,7 m.

Soulangekanalen, som nu skall ersätta Beauharnoiskanalen, har 5 slussar i st. för 9 och nära 5 km. större längd. Wellandkanalen, hvilken passerar Niagarafallet med 26 slussar, är 4,20 meter djup och trafikabel för fartyg upp till 2,000 tons lastförmåga. Den 1,8 km. långa Sault St. Marie-kanalen hvilken förbinder de öfre sjöarne med Huronsjön har 6,20 m. vattendjup. Totala distansen mellan St. Lawrenceflodens utlopp och Duluth utgör en sammanhängande inre farled om c:a 2,400 km. längd, hvaraf blott 120 km. äro kanal.

Fördelade efter olika djup hafva de konstgjorda kanalerna och reglerade flodsträckorna följande utsträckning:

Kanadas kanaler och kanaliserade floder.

129 km. 30    „

20 „ 521    „

Kanaler med mer än 3 m. djup ...................................

"    "    3    2,4 n n ...................................

n    ii    2,4    1,8 n ii ...................................

n    n    1,8    1,2 n    v ...................................

Summa 700 km.

De förnämsta kanalernas och kanaliserade flodsträckornas slussar hafva följande dimensioner.

Slussarnes

A. Kanaler.

längd

bredd

djup

Lachine Canal .........

Welland Canal............

Sault S. Marie Canal .. Ste. Anne's Lock Canal

Rideau Canal ............

Trent Navigation.........

80

m.

13.4

m.

33-80 „

7.7—13.3 „

267

17.8

4.2— 5.3 m.

2.3— 4.2 a 5.9—7.4 ;;

59

40

36

13.3

2.7

9.8

7.7

1.5

3.9

))

B. Reglerade floder:

Ottawa River

39—59 m.

5.6—13.3 m.

1.8—2.7 m.

Indien.

Nödvändigheten att under den torra tiden af året förse stora områden af Indien med vatten har redan i äldre tider framtvingat anläggande af stora reservoirer jämte bevattningskanaler. Dessa kanaler hafva till stor del ombyggts af engelsmännen och gjorts trafikabla för större fartyg. Dessutom hafva kanaler enbart för sjöfartsändamål såsom Buckingham-kanalen från Madras till Kistna-deltat och kanalen längs Malabarkusten blifvit utförda under senare tider.

De största kanalbyggnaderna i Indien äro Gangeskanalen mellan Ganges och Jumma, Agrakanalen vid Delhi, Vestra Jumma-kanalen i Pendjab och kanalanläggningarna vid Sind, Cauvery och Godovery.

Den nya Gangeskanalen, hvilken tillkommit såväl för bevattning af trakten som för inlands-trafikens tillgodoseende, har en längd af nära 500 km. I början är den 52 m. bred och 3 m. djup, längre fram aftaga dessa mått i proportion med de afledda vattenmängderna. Kanalernas mest betydande tekniska arbete är Solani-akvedukten, anlagd för passage öfver floden med samma namn.

Af floderna äro Ganges, Bramaputra och Iravadi jemte flera af deras bifloder segelbara å långa sträckor.

Kinesiska riket.

A. Egentliga Kina.

YangtzefLoden är landets förnämsta inre vattenväg samt pulsådern för samfärdseln inom

det vidsträckta område, som den genomflyter. Utom vid mynningen, där floden vidgar ut sig till mer än 35 km., varierar densamma i bredd obetydligt ända upp till Hankow, 1,000 km. från hafvet, hvarest den ännu är mellan 1.6 å 2 km., mil bred. Från Hankow till Ichang, 950 km., är floden mycket smalare och mellan sistnämnda punkt och Chungking, göra forsar sjöfarten praktiskt omöjlig annat än för små båtar. Emellertid utgör, som synes, floden en vattenväg på 1950 km.

■MM

Mg

lr

f?-

PehiofLoden är smal; vid Tientsin är den ej bredare än 300 meter och därjemte grund, hvarför trafiken å densamma är obetydlig, helst den är tillfrusen minst fyra månader om året.

Västra floden är näst efter Yangtze den viktigaste i Kina. Å desamma äfvensom å dess bifloder, Peikiang, Kueikiang, Lin-kiang och Yukiang uppehälles en afsevärd trafik mellan å ena sidan

YANGTZE-FLODEN. Kinesiska junkbåtar.

traktathamnarna Canton, Samshui, Wuchow och Nanning, å andra sidan de inre städer, som ännu

ej öppnats till bostadsort för främlingar och för allmänna handeln.

Yalu-floden är gränsfloden mellan Manschuriet och Korea och utgör förnämsta sam-färdsmedlet i denna trakt. Ofvanför Antung är trafiken obetydlig; flodens lopp är här för stridt för junkbåtar och flodfåran alltför grund för ångbåtar.

Förutom dessa naturliga vattenvägar, äger Kina betydande kanaler, hvilka redan i äldsta tider användes för både sjötrafik och bevattning. Den förnämsta konstgjorda vattenvägen är den »Stora kanalen». Den börjar vid Hang-Chau och går fram till Peking, en sträcka på omkring 1,600 km. Kanalen påbörjades af kejsare Chi-Tsi i 13:de århundradet och innehåller 75 af trä byggda enkla slussar. Från den stora kanalen gå i alla riktningar mindre kanaler, och från dessa ännu mindre, tills det knappast finnes en yta af 40 har, som ej innesluter någon vattenväg, tillräcklig för behofvet. Främsta motivet till anläggningen af detta stora nät var nödvändigheten däraf för risodlingen, dels till bevattning, dels vid transport af säden.

All Kinas inhemska handel går på kanalerna och denna handel är mycket större än den utländska. Med ganska ringa kapital kan Kinas kanalsystem i framtiden bli, hvad det varit i forntiden, nämligen det största i världen.

B. Mandschuriet.

Detta vidsträckta lands vattenvägar bestå af de segelbara floderna Sungari, Shilka och Amur, jämte den sistnämndas bifloder Argun, Zeyn och Ussuri. Sungari är segelbar å 720 km.

från Kirin och nedåt mot mynningen samt kan befaras af små ångbåtar. Floden är tillfrusen under fem månader om året. De öfriga flodernas segelbara längd utgör tillsamman 328 km. Amur har i det stora hela ett synnerligen lugnt lopp och är å den segelbara delen c:a 1.5 km. bred samt 2,4 till 3,6 meter djup. Endast genom Khinganbergen är floden strid, hvarför å denna sträcka ångbåtar kunna forcera strömmen.

Korea.

Koreas förnämsta vattendrag äro Anja och Taidong, båda utmynnande i hafvet vid halföns sydvästra kust. Den förnämsta floden kan, ehuru en stor flod, ej anses segelbar. Taidong, vid hvars mynning traktathamnen Chinampo ligger, är segelbar för junkbåtar på 104 km. Trafiken är emellertid obetydlig.

Asiatiska F^yssleind.

De inre vattenvägarna i Asiatiska Ryssland omfatta 188 floder med en segelbar längd af 84,203 km., 4 sjöar med en totallängd af 1,092 km. och en kanal, 7 km. lång, eller tillsamman 85,302 km.

Dessa vattenvägar äro fördelade på fyra olika stora områden:

1.    Norra ishafvets flodområde,

2.    Områden kring Berings sund, Kamschatka och Japanska hafvet,

3.    Områden kring Oschotska hafvet med Tartariska viken,

4.    Aralsjöns flodområde.

Fördelning af vattenvägarna på de olika systemen framgår af nedanstående tablå.

Inre vattenvägar i Asiatiska Ryssland.

Kust- och flodområde

Flottningsbara och i en riktning segelbara sträckor

I båda riktnin-garne segelbara sträckor

Totallängd

Segelbara för ångbåtar

Norra Ishafvets område:

Obs system ..........................

Jennisejs system med Bajkalsjön

Lenas system .......................

Öfriga flodsystem ................

11,524 km. 10,506 „ 2,266 „ 5,212 i,

29,508 km.

34,806 km. 64,314 km. 25,281 km.

Områden kring Berings sand, Kamschatka och Japanska hafvet:

Olika flodsystem ...........................

1,161 „

534    „

1,695    „

43 „

Samtligajinre vattenvägar i Asiatiska Ryssland. .................................

38,946 km.

46,356 km. 85,302 km. 33,476 km.

' tim

_ ......    4

ätet. '

rå?

KREATURSTRANSPORT Å JENISEJ.

Af de 38,946 km. flottningsbara och i en riktning segelbara sträckorna kunna endast 2,237 km. befaras med fartyg. Liksom i fråga om vattenvägarna i europeiska Ryssland saknas uppgifter om djup å de naturliga vatten-vägarne. Af konstgjorda kanaler och kanaliserade floder finnas i asiatiska Ryssland endast en led, nämligen den 154 km. långa Ob-Jenisej-förbindelsen. De fartyg, som kunna trafikera dess slussar, hafva följande maximidimensioner:

fartygslängd ,i -bredd djupgående..

25.6

6.4

0.9

144 kin.

Aralsjöns områden: Amu Darjas system Öfriga flodsystem

144 km.

1,494 km. 1,586    „

1,494 km. 1,730

1,169 km.

8,133 km.

Kust- och flodområde

Områden kring Oschotska hafvet med Tartariska viken:

Amurs system ..............................

Öfriga flodsystem ........................

Flottningsbara och i en riktning segelbara sträckor.

5,805 km. 2,328 a

I båda riktnin-garne segelbara sträckor

Totallängd

Segelbara för ångbåtar

7,936 km.    13,741 km.    6,983 km.

a    2,328 >;    — a

7,936 km. 16,069 km. 6,983 km.

3,080 km. 3,224 km. 1,169 km.

Afrika.

Uti Kongostaten utgör floden med samma namn landets förnämsta transportled. Ifrån mynningen är Kongofloden segelbar till Metadi, en sträcka på 160 km. Sedan är flodens användbarhet såsom vattenväg afbruten af en mängd vattenfall och forsar på 320 km. längd. Ofvanför dessa vidtager flodens vigtigaste och längsta segelbara sträcka, som ej är mindre än 1,940 km. i en följd och når fram till Stanley Falls. Några af Kongoflodens bifloder äro äfven segelbara, dock endast i mindre utsträckning.

Inom Liberia äro hufvudfloden St. Paul jemte en dess biflod segelbara å 61 km.

Som allmänt bekant, utgör Nilen ej blott Egyptens utan också Sudans förnämnsta transportled. I sammanhang med anläggandet af de kollosala reservoirerna, hvaraf den vid Assuan redan är färdig, har flodens trafikbarhet väsentligen ökats, ty härigenom har lågvattenståndet höjts. Några uppgifter angående trafikförhållandena å Nilen hafva ej kunnat erhållas.

Central- och Syd-Amerika.

Inom Bolivia äro sjön Titicaca samt Bolivia-floden segelbara.

Chile har inalles ej mindre än 1,140 km. segelbara flodsträckor.

/ Columbia är floden Magdalena segelbar å 1,450 km., däraf för ångbåtar från mynningen till La Doral, 960 km. Dessutom är en del af bifloderna segelbar till en utsträckning af 345 km. (Trafiken ombesörjes i Columbia af 42 ångbåtar med sammanlagdt 7,330 tons bärighet).

I Equador eger flodtrafik rum genom landets förnämsta åkerbruksdistrikt. Floderna Ouayas Daule och Vinces äro de vigtigaste vattenvägarne. Inalles finnas i landet 320 km. inre segelbara flodsträckor. (Trafiken ombesörjes af 17 paketbåtar, 20 bogserbåtar och ett stort antal motor-pråmar).

I Nicaragua är floden Curo Wauks segelbar å 260 km.

Uruguay-floden jemte bifloder utgöra inom staten med samma namn viktiga trafikleder Flodsystemet ifråga är segelbart på 1,600 km.

Venezuela är sällsynt väl utrustadt med af naturen segelbara vattendrag. Ej mindre än 18,000 km. trafikabla flodsträckor finnas, hvaraf Oinoco är den förnämsta.

Brasilien och Peru hafva i Amazonfloden och dess tillflöden ett vattenkommunikationsnät af oerhörd utsträckning. Oaktadt ett hastigt lopp (3 å 5 knop) är Amasonfloden segelbar på den för ett enda vattendrag enastående sträckan af 4,350 km. Från mynningen ända till Borga i Peru är floden utan afbrott trafikabel för flodångare af ganska respektabel storlek, nämligen intill 2000 ton och med ett djupgående af 4.2 meter. På grund af den starka strömmen, en massa drifved och skiftande sandbankar kunna pråmar eller seglare ej användas. Till Manaos 1,450 km. från kusten upprätthålles reguliär trafik med oceanångare, som ligga 6 meter djupt. Å bifloderna Madeira, Negro och Purus samt kortare sträckor å andra tillflöden kunna fartyg om 150 å 200 tons bärighet användas (Trafiken å Amazonflodens vatten-vägssystem upprätthålles med 41 oceangående fartyg samt 191 flodångare.).

Förutom de i det föregående angifna inre vattenvägarne i olika länder finnas gifvetvis ofantliga längder af insjöar och floder som användas såsom transportleder. Då emellertid dessa sistnämnda vattenvägar befinna sig i mindre civiliserade länder och trafiken å desamma naturligen är ganska obetydlig — några som helst trafikuppgifter hafva ej kunnat uppspåras — uteslutas de ur denna redogörelse.

III. TRAFIKFÖRHÅLLANDEN Å KULTURLÄNDERNAS INRE

VATTENVÄGAR.

Sverige.

På grund af klimatiska förhållanden är den inre sjöfarten å vattenvägarne i södra hälften af landet i regel stängd under 4 månader om året; i den norra delen lägger isen ända till 6 å 7 månader hinder i vägen för trafikens upprätthållande.

Då vattenvägarne hufvudsakligen utgöras af sjöar, består den svenska inlandsflottan till väsentlig del af ångbåtar och seglare. Pråmar förekomma hufvudsakligen blott å de två större vattenvägssystemen, nämligen Vänern—Vetterns samt Mälaren—Hjälmarens.

De laster, som kunna transporteras å de inre vattenvägarne, uppgå till högst 300 ton per fartyg. I medeltal torde för de stora hufvudlederna — Trollhätte och Göta kanaler — bärigheten hos fartygen stanna vid c:a 150 ton. För de mindre kanalerna uppgår lastförmågan hos fartygen till 50 å 100 ton. Ångfartygen och pråmarna tillhöra i allmänhet rederibolag, som äga ett flertal fartyg, under det seglarne i regel äro båtförarnes.

Fraktsatserna äro på grund af vattenvägarnes stora olikhet mycket varierande. Dessutom fluktuera frakterna högst betydligt allt efter frakttillgången. Ensamt å Trollhätte kanal variera fraktprisen mellan 0,so och 1,40 öre per tonkilometer. I stort sedt äro frakterna å våra inlandsvattenvägar låga i förhållande till de i utlandet vanliga.

Beträffande omfattningen af trafiken finnas endast för en mindre del af vattenvägarne några tillförlitliga uppgifter. Trollhätte kanals trafik uppgår till 1,25 milj. ton per år. Göta kanal har i genomsnitt 0,52 milj. tons årlig trafik. I sin helhet torde den å de inre vattenvägarne i Sverige transporterade godsmängden med ledning af K. Kommerskollegii uppgifter för kanaler och vissa inlandshamnar kunna uppskattas till c:a 5,3 milj. ton. Af denna godsmängd fraktades 3,o milj. ton med ångfartyg, 0,7 milj. ton med seglare och 1,6 milj. ton med pråmar. Af de använda fartygen voro c:a 600 ångfartyg med 51,000 tons drägtighet samt c:a 1,450 seglare med 97,500 tons bärighet. Ångfartygens medellastdryghet var c:a 85 ton och seg-larnes c:a 68 ton. De använda pråmarna torde i medeltal lasta 100 ton.

De erlagda kanalafgifterna uppgå till c:a 1,4 milj. kronor pr år.

Europeiska F^yssland.

A. Ryssland utom Finland.

På grund af olikheten mellan norra och södra Rysslands klimat hafva vattenvägarne med afseende å trafikeringssättet måst indelas i icke mindre än fyra grupper, å hvilka skepps-fartsperiodernas längd varierar från 5 till 12 månader om året.

Å de norra distrikten varar sjöfartsperioden blott 5 å 6 månader, hvarför trafiken därstädes är ordnad efter principen att på mycket kort tid transportera stora massor gods. Enär vidare till följd af de stora afstånden inom landet det icke är möjligt att sköta trafiken inom dessa nordliga distrikt så, att man med ekonomisk fördel kan använda permanenta farkoster, som efter aflämnande af sin last återföras för att intaga ny sådan, begagnar man den långa period, då vattenvägarne icke äro trafikabla, för tillverkning af provisoriska farkoster, hvika innan sjöfartsperiodens början lastas för att, så fort islossningen skett, kunna fraktas till sin bestämmelseort och sedermera kvarstanna därtädes. På detta sätt hopas naturligtvis på de orter, dit trafiken i stor utsträckning går, stora massor sådana farkoster. Man har ingenting annat att göra med dem, än att, sedan lasten lossats, hugga upp dem till bränsle eller annat, hvartill materialet, — hufvudsakligen trä — i öfrigt kan användas. Särskildt vid kusthamnarne samlas tusentals sådana provisoriska farkoster. Såsom framgått af det föregående, torde hufvudsakliga godset inom dessa distrikt fraktas nedströms eller åtminstone icke uppför floderna. Det är nämligen vid öfre ändan af de segelbara floderna i det inre Ryssland, som godset hämtas för dessa transporter. Hufvudsakliga varuslaget är virke, antingen helt och hållet oarbetadt eller uppsågadt; dock förekomma i mindre utsträckning också andra godsslag, hvilka likaledes fraktas på angifvet sätt.

Den snabba utvecklingen af trafiken å de ryska inlandsvattenvägarne har medfört, att

samfärdseln numera kan ske till ytterst _

Ste

låga priser, ja, så låga, att det i vestra Europa icke är möjligt, att frakta varorna till ens närmelsevis samma pris. Å Wolga har trafiken numera nått en sådan omfattning, att dess motsvarighet icke finnes i Europa, utan endast kan uppvisas på Mississippi och å kanalerna mellan de nordamerikanska Stora Sjöarne.

VOLGAFARTYG, s. k. “BIELIANA" ; bygdt för en enda resa.

I olikhet med hvad som varit fallet i västra Europa, har trafiken å de ryska inre vattenvägarne i äldre tider icke varit betungad af någon som helst afgift för själfva befarandet af vattenvägarne. Emellertid ha under en senare period afgifter upptagits å sådana platser, där det öfver hufvet taget varit möjligt att upptaga afgifter, d. v. s. där tillsynen varit så skarp, att afgifternas upptagande kunnat bli effektiv.

Dessa seglationsafgifter, som utgingo uteslutande för varor och således icke för fartygens tonnage samt inbringade staten c:a 1,5 å 2,5 milj. kr. pr år, afskaffades för tio år sedan å samtliga vattenvägar, där de införts, utom beträffande Ladogakanalen, hvarest en afgift om 0,5 % af varornas värde fortfarande upptages.

Beträffande storleken af den trafik, som äger rum å de ryska inre vattenvägarne, finnas inga fullständiga uppgifter, alldenstund vattenvägarne endast så småningom kommit in under statens kontroll. Endast för de större vattenvägarne föreligger någon statistik; särskildt Wol-gatrafiken har i berörda hänseende blifvit noga kontrollerad.

Nyss nämndes, att frakterna undan för undan på grund af trafikens ökning kunnat blifva lägre. Följande jämförelse visar, huru höga dessa kostnader förr varit och huru de nu ställa sig.

Tariffen för befordran af säd till Rybinsk från Szaratov, en längd af 1,770 km. utgjorde i slutet af 1860-talet i genomsnitt 1,13 öre per tonkm. I början af 1900-talet betingade samma sträcka och samma trafik ett pris af 0,37 öre pr tonkm.

Frakterna ha icke endast på den angifna sträckan utan också så godt som på samtliga de större trafiklederna under de senaste 40 åren minskats till ungefär Vs af de förut betingade. Konkurrensen med järnvägarne har gifvetvis också i viss mån bidragit till dessa resultat, i det att t. ex. vattenvägarne från de sädesproducerande områdena till de stora städerna ofta varit mycket långa och fått göra stora krokvägar, under det att järnvägarne kanske haft Vs så lång väg att frakta varan mellan utgångspunkten och bestämmelseorten. Särskildt ha tillkomsten af järnvägarna i närheten af Moskwa pressat ned frakterna å vattenvägarna i angränsande distrikt. De ryska vattenvägarna hafva allt efter deras trafikbarhet, olika fraktsatser. De lägsta frakterna förekomma å Wolga, som kan befaras af fartyg med en last-dryghet upp till 9,000 ton.

Fraktafgifterna äro mycket lägre på våren än på hösten. De växla för öfrigt allt efter varorna och kan i medeltal uppskattas för åren 1901—1905 till:

a säd och salt

0,4 öre per tonkm. för naphta 0,3 ii    a

n järn

0,7 ii    ii

Skillnaden i fraktkostnad å de olika ryska vattenvägarne framgår af följande tabla, som anger medelfrakten för år 1905.

Volga .........

Diina............

Marie-systemet

Djnepr .........

Don ............

0,37 öre per tonkm.

;;

;;

;;

1,5 v n 1.93 v

ii

ii

Då såsom förut anfördes, statistik blott finnes på en del af de inre vattenvägarne, omfattande en totallängd af 138,000 km., kunna endast approximativa siffror lämnas för storleken af trafiken å de ryska inre vattenvägarna.

Nedanstående tablå anger i runda tal godstransporten på de inre vattenvägarne i europeiska Ryssland för tioårsperioderna 1875—1905.

Trafiken å de inre ryska vattenvägarne 1875—1905.

per fartyg

År

per

ångare

1875

1885

1895

1905

af alla slag

6,839,000 ton 8,331,000 »

14,461,000 »

24,288,000 »    2,034,000 »

flottar

Total

transportmängd

5,707,000 ton 12,546,000 ton —    5,150,000 >    13,481,000 »

787,000 ton 9,463,000 *    23,878,000 »

10,693,000 »    34,981,000 »

Antalet fartyg, hvarmed transporterna å samtliga ryska vattenvägarne år 1905 utfördes, framgår af följande uppställning:

A.    Ångbåtar:

totala antalet ........................................

däraf:

passagerareångare ..................................

gods- och passagerareångare ...................

godsångare...........................................

bogser-personbåtar..................................

bogserångare ........................................

kedjebogserare .....................................

tjänsteångare ........................................

Fördelning ä olika områden:

Volgas område .....................................

Newa med sjöarne Ladoga, Onega och Ilmen

Dwina.................................................

Dniepr med sydligaste Bug......................

Duna .................................................

Niemen ..............................................

Weichsel ..............................................

Don ....................................................

Dniestr.................................................

Narowa med Pleskausjön och Peipus .......

Öfriga flodområden ...............................

B.    Segel- och pråmfartyg:

totala antalet ........................................

Fördelning å de olika områden:

Wolga..................................................

Newa med sjöarne Ladoga, Onega och Ilmen ... 7,655

Dwina.......»................................

Dniepr med södra Bug ................

Duna ........................................

Niemen .....................................

Weichsel .....................................

Don ...........................................

Dniestr........................................

Narowa med Pleskausjön och Peipus Öfriga flodområden ......................

stycken

3,295

159

618

105

224

1,812

23

354

1,718

525

174

356

167

20

50

189

33

54

bärighet i ton

264,500

22,869    11,057,160

Bärighet i ton i medeltal; per fartyg:

8,250

1,210

2,205

1,041

428

514

488

187

637

254

876

341

226

231

67

94

126

413

118

49

38

B. Finland.

Alldenstund vattenvägarne till stor del bestå af sjöar, ombesörjes, i olikhet med hvad fallet är i de flesta andra länder, trafiken förnämligast med ångbåtar. Äfven segelfartyg ha kommit till en ganska afsevärd användning, särskildt inom Saimens vattenvägssystem. Stor-

leken af de laster, som fartygen kunna intaga, äro icke särdeles höga, då ju kanalernas djup, såsom förut nämnts, håller sig inom ganska inskränkta dimensioner; i medeltal torde lasterna uppgå till c:a 150 ton per fartyg.

Farkostlasterna å båtlederna belöpa sig i genomsnitt till 4 ton och äro båtarne i allmänhet af 15 m:s längd, 1,5 m:s bredd samt 0,7 å 0,8 m:s djupgående med last.

På grund af landets ringa befolkning i förhållande till arealen kunna de finska vatten-

W.

it

i:

FARKOST AF NORMALSTORLEK Å FINSKA B.ÅTLEDERNA.

vägarne naturligtvis icke hafva en sådan trafik som de stora kulturländernas. Emellertid är trafiken förhållningsvis omfattande, hvilket sär-skildt framträder vid jämförelse med de finska järnvägarne. Enligt statistiken för år 1906 var trafiken å de finska vat-tenvägarne till omfånget ungefär hälften så stor som de finska banornas. De finska järnvägarne hade nämligen detta år en trafik af 376 millioner tkm., under det att Generaldirektionen för väg- och vattenbyggnader uppskattar de inre vattenvägarnes trafik till 185 millioner tkm. och utförd med 45,273 fartyg Den transporterade godsmängden var å järnvägarne 3,i milj. mot 1,5 milj. ton å vattenvägarne. Det framgår häraf, att de finska vattenvägarne i förhållande till landets trafik i sin helhet spela en roll som i intet af de vest-europeiska länderna. Beträffande den anförda siffran för vattenvägarnes trafik är att märka, att icke mindre än 155 millioner tkm. hänföra sig till Saimens vattenvägssystem. Märkligt är, att Saimens trafik är större än sammanlagda trafiken å alla de andra systemen, oaktadt de flesta järnvägarne äro belägna just i denna del af landet.

Afgifter å de finska vattenvägarne upptagas, som naturligt är, endast å den minsta delen af deras längd, nämligen å de konstgjorda kanalerna, och ha afgifterna hitintills i medeltal belöpt sig till 0,25 öre per tkm.

Tyskland.

Ehuru de tyska vattenvägarne ha en utsträckning af 15,268 km., hvaraf 1,519 äro dräne-ringskanaler, uppgår den längd, som verkligen trafikeras, till blott 9,450 km. Hälften af det använda systemet är för närvarande trafikabelt för båtar om 1,5 m. djupgående.

Omfånget af trafiken framgår af vidstående tablå:

-j

Vi

%/ \% \

fe

-Wv-* \

fr

Ph

X^

\

N

E/3

'x

Sr

v«

fr

w.

■f

!CC

-00

4>

V*

r>

?=+>

£ i;

!,rg

x^

■ti

"⁺s

i;

VATTENVAGAR i HOLLAND och TYSKLAND.

+ ~X.

■v-

•p

<>

<p

Bornholm,

fc*

Ve

‘5

\I

<4

'.i

^\\

<3 I a

IJK/ft

!&¥(

bv „o

cjQ C)

"⁺+

Ttönn

:©

iRxujen

•_P    /

StetUn

/i

1f

|)/X§a.

'i m it

~~r

KP

Itos^io

X-;

''J

I.

*r"

CKLEI

Vl

¹ ;■

C'X

'V

on

r(pä-

*;v

X¹

tV*?

fr

tv

——— gryr 300 tons el. större fartyg föreslagna, kanaliseringar

nya, Ttanaler

ti

„ mindre

„ 500 tons „ nuTidre

•o©

l<

*'<

<s>

/ty

■/*)

,x«y ■‘j¹ t-

|#%Y

hM

J kwi,

XX

fww

fe

/■'. (4

-.4^

X «,

xX'

T)

Pv

° <i>

ai

-I

,r

ii

!x;

«'

i*'

ffrx

■"0

IX

tz

S-O f s a w o ni

HelgöLanxL a

VI

■o>

■S|

^ k

.O,,0    i

narJ.O/ |1|

/'■a

N/S

r</

LkJ

MST

itre

yy|j/«'“

"Q

1°

S o Ung en.

*o

5⁺ B

/\ -t

Ii\G ¹

scv

vi r'4,

i*

>

₊/+

v-

-Y

t^uos \iw

^3.® T

'Ö

6'*'

>V

Fot 300 tons él.större, fartyg trofUtdbhvnatufliga, vattenvägar „ mindre „ 300 tons „ mindre

ii

^konstgjorda kanaler'

+-*

fe

■s

Fotolit.6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

Godstrafiken på de tyska inre vattenvägarne ar 1905.

Vattenvägarnes

Vattenvä-

garnes

längd

Gods

anländt afsändt

Nettoton- Trafiken pr

km.

km.

Transportlängd i medeltal

km.

A. Vattenvägar, på hvilka trafikberäkningar äger rum.

I.    Memels område ...........................

II.    Pregels »    ...........................

III.    Passarge & Elbings flodområde.........

IV.    Weichsels område...........................

V.    O ders

VI.    Östersjön (väster om Oder) ............

VII. Vattenvägarne i Mark Brandenburg... 1,234

VIII. Elbes område

IX.    Wesers »

X.    Jades

XI.    Ems

XII.    Rhens

XIII.    Bodensjön.......

XIV.    Donaus område

1000 ton 1000 ton

Millioner 1000 ton

km.

317

392

162

353

1,327

89

1,093

644

70

332

(incl. Main-Donau-kanalen) 2,480

951

'T O

204

1,660

25

1,590

3,649

184

239

6,986

13

51

442

156

31

578

1,251

281

1,279

3,339

286

43

720

2,817

54

Tillsammans 9,444    55,820 46,420    14,810    11,277    290

Af denna trafik är ⁴A koncentrerad på c:a 1,800 km., nämligen på Rhen, Elbe och Oder. Efterföljande uppställning anger den anpart, som samtliga hufvudfloder, 7 till antalet, hafva i trafiken.

Vattenvägarnas

namn

Vattenvä

garnes

längd

km.

Gods

anländt

afsändt

Nettotonkm.

trafik pr

km.

Transport- Jämförelselängd i tal för medeltal trafiken pr

B. De sju hufvudfloder na utan bifloder

I    Memel från den ryska grän

sen till Memel......•.........

II    Weichsel från ryska gränsen

till Danzig ..................

III    Oder från Cosel till Stettin 641

IV    Elbe från österrikiska grän

sen till Hamburg .........

V    Weser från mynningen till

Bremen........................

VI Rhen från Kehl till holländska gränsen..................

VII Donau från Ulm till öster-

1000 ton

1000 ton Millioner 1000 ton km.

km.

160

103

650

239

621

367

570

170

700

1,433

2,200

3,584

5,800

46

176

480

6,493

11,400

95

rikiska gränsen

387

46

120

Sammanlagdt

2.985

12,005    4,021

ii

;;a»

-1

r ■«

FRÅN COSELS_KOLHAMN VID ÖFRE ODER.

Det sätt att framföra fartyg, som i Tyskland är förhärskande, är bogsering i släptåg. Pråmarnas tonnage är mycket varierande, såsom framgår af efterföljande tablå; dock öfvergår man mer och mer till normaltyperna med 400 resp. 600 tons bärighet. För Rhen går tonnaget vanligen upp till 1000 tons, undantagsvis 2000 och t. o. m. 2,800 tons. (Fartygens djupgående vid normalt lågvatten på denna flod är 3 meter till Köln, 2,5 meter till Saint-Goar och 2 meter till Manheim.)

De tyska flod- och kanalfartygen år 1902.

A. Segel- och pråmfartyg med en lastförmåga af: 10 till 50 ton..................................

50

100

150

200

300

300

400

500

600

700

800

900    „ 1,000 „

„ 1,200 „ ..

„ 1,400 „ ..

1,000

1,200

Fartyg, hvilkas lastförmåga ej angifves

Lastförmåga i genomsnitt

5,607

3,299

1,537

2,370

3,231

1,067

1,505

772

637

414

278

213

200

204

118

234

10,443 st.

5,601 „

3,981 „

1,105 „

556 „

Summa 21,686 med en lastförmåga af 4,732,708 ton .........    549 st.

Summa 22,235 st.

c:a 220 ton

B. Ångfartyg..........

däraf passagerarebåtar

2,604 st. 1,192 *

Summa 3,796 st.

Totala antalet segel-, pråm- och ångfartyg är alltså 24,839 st. med en sammanlagd lastförmåga af c:a 5,000,000 ton.

Isen stänger årligen sjöfarten under en tidsperiod, som växlar mellan en och tre manader allt efter år och område. Vinterns ogynsamma inflytande är i synnerhet känbart i Östra Preussen. Å andra sidan tvingar sommarens låga vattenstånd ofta båtarna att fara med ofullständig last.

Redan för länge sedan öfver-togs allt underhåll å de naturliga vattenvägarne af staten, hvarjämte sjöfarten å desamma förklarades konstnadsfri. Denna kostnadsfrihet blef fastställd för de två förnämsta floderna,

Rhen och Elbe, genom internationell öfverenskommelse.

Seglationsafgifter å de konstgjorda vattenvägarne ha däremot införts och sedermera så småningom höjts — detta, såväl i fråga om kanalerna som

de kanaliserade flodsträckorna. Dessa afgifter äro olika för skilda vattenvägar.

Här nedan angifvas afgifterna å några af de förnämsta vattenvägarna:

■i

mm "

t Ii

SLUSSEN VID KLEIN-MACHNOW Å TELTOWKANALEN.

Dortmund—Ems kanalen: (4 klasser) Main (kanaliserade delen) (2 klasser) Oder    „

Weser    „

Ludvigskanalen

(4 klasser) (3 a )

öre per tonkm.

0,60

--s.

0,90

Frakterna å vattenvägarna äro mycket olika allt efter de tekniska och geografiska förhållandena. På hvarje vattendrag växla de dessutom allt efter årstiden och godsets beskaffenhet och kunna förändringarna uppgå till 50 % i första och 20 X i andra fallet.

Så växlar fraktsatserna exempelvis:

På Rhen .

Weser a Elbe .

mellan 0,20 och 0,60 öre pr tonkm.

ii    0,60 ä    1,30    n    ii    „

a    0,60 a    1,70    a    n    n

Om man undersöker värdet å fraktsatserna under de senaste 30 åren, finner man, att de i medeltal sänkts 40—60 X på Rhen, 30—50 % på Weser och 30 på brandenburgska kanalerna. Under samma tid ha tarifferna i medeltal sänkts 16 % på de preussiska järnvägarne och 19 X ^ genomsnitt på alla de tyska järnvägarne samt utgå för massgods numera med i medeltal 2,io öre per tonkm.

För bogsering upptagas naturligtvis olika afgifter å skilda vattenvägar. Införande af bog-seringsmonopol har varit föremål för utredningar, men mött starkt motstånd. Å Teltow-kanalen, där monopol är infördt i förening med elektrisk drift, kostar bogseringen c:a 1,3 öre per tonkm.

fe»JFfH iCI

t . -i

'Mpi

.1

S. K. LÖPKATT FÖR FÖRHALNINO AF FARTYG Å TELTOW-KANALEN.

Österrike- U ngern.

A. Österrike.

På grund af den jämförelsevis starka strömhastigheten å de österrikiska floderna, om-besörjes trafiken i stor utsträckning af lastångfartyg; i synnerhet är detta fallet på Donau. Emellertid är naturligtvis pråmtrafiken den största. En ganska afsevärd persontrafik äger jämväl rum å Donau.

Å en del af de österrikiska vattenvägarne kunna framföras fartyg af 600 tons bärighet och afse de pågående förbättringarne att öka utsträckningen af nätet af för sådana fartyg trafikabla vattenvägar. Donau är trafikabel för fartyg upp till 2,000 tons lastförmåga.

Frakterna på Donau och Elbe växla mellan 0,45 och l,o öre pr tkm. I medeltal äro de 0,8 öre per tonkm. å Donau samt något lägre på Elbe. De kombinerade järnvägs- och vattentransporterna spela en mycket viktig roll på ifråga om Elbe-trafiken.

Sjöfart i stor skala ifrågakommer blott å Donau, Elbe samt dess biflod Moldau; på de öfriga vattenvägarne i Österrike är trafiken obetydlig. Under det att förutsättningarne för Elbe-trafikens utveckling äro de allra gynnsammaste, har Donautrafiken däremot många svårigheter att öfvervinna. För Elbe-trafikens utveckling är den omständigheten särdeles gynnsam, att kol i stora mängder skeppas utför floden till tätt befolkade industrisamhällen, där kol alltid be-höfves. Vidare är, oafsedt de utefter själfva floden liggande stora handelsplatserna Aussig,

Dresden och Magdeburg, vid Elbes mynning belägen europeiska fastlandets viktigaste hamn, Hamburg, som alltid tillför fartygen talrika returfrakter.

För Donautrafiken felas däremot de stora transporterna utför floden; trafiken består nämligen till 75 X af spannmålstransport upp från slättländerna. I olikhet mot Elbe, Rhen och Oder utmynnar dessutom Donau ej i öppna hafvet, ty Svarta hafvet är i trafikhänseende

en insjö.

År 1908 omfattade Donautrafiken 1.8 milj. ton, ombesörjda medelst en flotta af 135 pa

ketbåtar, och 835 bogserare. Elbetrafiken uppgick samma år till 2. o milj. ton, som transporterades med tillhjälp af 165 ångare och 1,105 bogserbåtar. Transportarbetet i sin helhet å de österrikiska vattenvägarna uppgår till 480 miljoner tonkm.

B. Ungern.

Sjöfarten på Donau är enligt Pariserfördraget fri från seglationsafgift för fartyg af alla nationer. Den ungerska lagstiftningen har emellertid, ehuru alla Ungerns af naturen segelbara vattendrag numera äro fria från seglationsafgifter, begagnat sig af fördragets bestämmelse, att »afgifter till täckande af räntor och utgifter för anläggningar, som äro nödvändiga för sjöfartens egna intressen, kunna efter gemensam öfverenskommelse mellan kontrahenterna i fördraget få upptagas, men få aldrig utgöra direkt inkomst för den enskilda staten».

Härigenom har trafiken å Donaus ungerska del belagts med afgifter, som uppgå till 18 X af persontarifferna samt 5 % af medelfraktsatserna för godstransporten. På senare tider har dessutom införts för befarandet af Kataraktsträckan och Järnportskanalen en transport-afgift, som utgör 1,5 öre per tkm.

Dessa pålagor verka direkt förlamande på därvarande trafik och upphäfva till stor del värdet af de i sjöfartens intresse utförda betydliga regleringsarbetena. Som bevis härför må blott anföras, att omfånget af Donau-Dampfschiffahrt-Ges. transporter år 1898, hvilket år den just då färdiga Järnportskanalen fick afgifsfritt begagnas, uppgick till 32,500,000 tkm fördelade på 1,400 pråmsläp, under det att trafiken, sedan pålagorna vid Katarakten infördes, sjunkit till 9,000,000 tkm. årligen, fördelade på 300 till 400 pråmsläp. År 1908 var trafiken 287,000 ton, fördelade på 1,531 pråmfartyg.

Navigationen på Ungerns floder ligger till största delen i händerna på österrikiska Donau-Dampschiffart-Ges., hvilket vid slutet af år 1890 ägde 190 ångare och 782 pråmar.

Lastpråmarnes tonnage varierar mellan 90 och 820 ton. De mest använda äro de på 350 å 650 ton. Totaltonnaget af pråmarna uppgår till 276,809 ton, följaktligen 357 ton i medeltal per pråm.

Å Franzkanalen upptager det bolag, som innehar koncessionen, seglationsafgifter, växlande mellan l,i och 0,35 öre per tonkm. Inkomsterna räcka emellertid blott till drift och underhåll samt 0,5 % ränta å kapitalet. Trafiken var 1908 c:a 219.000 ton, fraktade å 2,104 fartyg.

Uppskattade medelvärdet af transportkostnaderna är å de inre vattenvägarne 0,60—1,75 öre

per tonkm.

Godsmängden på hela det ungerska vattenvägsnätet uppgick 1905 till c:a 4.1 millioner ton, utgörande ett transportarbete af c:a 1,500 miljoner tonkilometer.

Redan innan man i Tyskland inriktade sig på kombinerade järnvägs- och vattentransporter, hafva sådana blandade befraktningar etablerats i Ungern. Särskildt äro dessa transporter väl ordnade utmed nedre delen af Donau samt Save.

Italien.

Det å de italienska floderna och kanalerna vanliga driftsättet är fartygens framsläpande medelst djur, i de flesta fall oxar. Sedan några år tillbaka har emellertid på de större kanalerna allt mer och mer fartygen blifvit försedda med motorer. Å några få öppet liggande farleder användas segel samt undantagsvis åror till båtarnes framdrifvande. Det är i synnerhet å de i närheten af Venedig liggande kanalerna, där åror komma till användning. Under senare år ha ångbåtsbolag utöfvat bogsering å de i norra Italien liggande sjöarne, å Po från kusten till Pavia samt å Tibern. De öfriga kanalerna lämpa sig på grund af sitt ringa djup icke för användning af bogserbåtar.

Storleken af de fartyg, som användas uti trafiken å de italienska inlandsvattenvägarna, har hittills varierat mellan 600 ton och 10 ton. Den vanliga fartygstypen bär omkring 100 å 150 ton.

Trafiken å de italienska vattenvägarne uppgår i allt till c:a 5,000,000 ton, hvaraf kommer på:

Po

700,000 ton

Adige.....................................................

Mincio ..................................................

Ticino och Lago—Maggiore.......................

Lago di Como ......................................

Naviglio Grande di Milano m. fl.................

Kanalleden Padova—Venezia med bikanaler... Kanalleden Brandolo—Tornavo med bikanaler

Venezia...................................................

Canali Dolce och Cavetta m. fl...................

Kanalleden Pisa—Livorno...........................

Tibern med anslutande kanaler ..................

200,000 „

100,000 „

150,000 „

130,000 „

300,000    „

350,000 „

600,000 „

600,000 „

380,000 „

120,000 „

100,000 „

Några afgifter för flodernas befarande finnas ej, hvaremot å kanalerna upptagas afgifter efter olika taxor.

Fr a nkrike.

Alla vattenvägar ställas i Frankrike kostnadsfritt till trafikanternas förfogande. Staten åtager sig kostnaderna för manöfrering af slussarna samt fyllning af kanalerna, då detta måste ske på konstgjord väg genom anläggande af samlingsbasänger eller genom pumpning. Med ett ord, staten bestrider alla underhålls- och förvaltningskostnader, men öfverlämnar åt trafikanterna att själfva ombesörja alla anordningar för såväl fartygens framsläpande, som lastning och lossning. Några smärre undantag från friheten från kanalafgifter finnas. Så äger handelskammaren i Saint Dizier rättighet att upptaga en seglationsafgift på kanalen Marne—La Saöne, för hvilkens förbättrande de utgifvit 3,6 millioner kronor. Den pålagda seglationsafgiften är 0,6 cent per tonkm. för alla slags varor. Å Canal du Nord, för hvars byggande handels-

kammaren i Douai lagt ut 22 millioner kronor, upptagas af handelskammaren seglationsaf-gifter, utgörande 1,2 X af godsets värde. Handelskammaren i Marseille, som betalat största delen af anläggningskostnaderna för kanalen från Marseille till Rhöne, upptager en afgift till förräntning af det nedlagda kapitalet, hvilken afgift egendomligt nog utgår såsom tillägg till hamn-afgiften i Marseilles kusthamn.

Af fartygen, som trafikera de franska inre vattenvä-garne, tillhöra ²/s resp. far-tygsbefälhafvare. De större bolagens fartyg utgöra icke mer än Vio af hela fartygsparken.

Driften utföres till största del genom förhalning medelst hästar eller människor; blott c:a 10 % af totala trafiken ombesörjes genom bogserbåtar eller bogserlokomotiv. Kostnaderna för de olika slagen af dragning och bogsering utgör enligt officiella uppgifter:

<3

SHEigg:. *

...

■m

jS.

LYFTVERKET VID S:t OMER. CANAL> DU NORD.

Hastighet pr timme i km.

Kostnader pr tkm. i öre

På kanaler:

Dragning med människor .............

»    „    hästar    .............

»    „    lokomotiv (elektriska)

1,5

2,o

3,5

Pa floder:

Hästbogsering, uppströms ..................

nedströms ...................

Bogsering med kedjeångare, uppströms

nedströms . Bogsering med vanlig ångare, uppströms

nedströms

;;

/;

;;

O    ^    en    ^    ^    OO

to    CJT    (JT    (JT O    O

m o    o    ir>    o    m

n    n    to    n

cf cT    o"    o"    cf    cf

I genomsnitt belöpa sig bogseringskostnaderna till 0,35 öre per tonkm. vid en medelhastighet af 4 km. i timmen. Normalfrakten på de i godt stånd varande farlederna i norra Frankrike uppgå vid längre transporter till 0,9 å l,i öre per tonkm. Återfrakten, där sådan är sällsynt, pressas stundom ned till 0,5 å 0,6 öre per tonkm. På Seine är den normala frakten per tonkm. l,o öre uppströms och 0,7 öre nedströms.

På kanalerna i mellersta och södra Frankrike stiger frakten till 1,4 öre; på Rhöne till 2,2 å 3,6 öre — allt per tonkm. De stora rederibolagen, som ombestyra stora masstransporter, bestämma sina frakter till 10 å 30 % under järn vägstarifferna.

I allmänhet kan man säga, att frakterna i Frankrike äro i ett sakta, men stadigt

nedgående.

Genom den omsorg som staten egnar vattenvägarne, har trafiken på desamma år från år, betydligt ökats.

År 1895 uppgick transporten å de 12,360 km. trafikerade inre vattenvägarne till 4,191 millioner tkm. eller alltså till 338,978 ton per kilometer. År 1907 hade trafiken vuxit 5,371 milj. tonkm. eller 452,000 ton per kilometer. Emsamt å St. Quentin-kanalen uppgick godsmängden till 6,8 milj. ton, under det att å hela nätet godsmängden utgjorde 34,7 milj. ton.

Enligt statistiken för år 1887 bestod den inre sjöfartsflottan i Frankrike af följande fartyg:

(ånga, elektricitet eller explotionsmotorer).

674

15,730 fartyg utan drifkraft (pråmar och seglare), med »

Bland de sistnämnda funnos:

300 fartyg, afsedda för uteslutande persontrafik,

120 lastångare,

184 bogserare,

70 motorpråmar.

Blott på Seine^ Oise och ett par andra floder, bedrifves sjöfarten genom bogsering med ångbåtar. De bogserfartyg, som användas ombesörja emellertid blott % af totaltransporten. Om också ångbåtstrafiken motsvarar flodsjöfartens anspråk, så har erfarenheten hitintills gifvit vid handen, att detta transportsystem å kanalerna fördyrar frakterna.

Belgien.

I Belgien tillämpas som regel upptagande af seglationsafgift å vattenvägarne. Fri från seglationsafgift är trafiken å nedre Schelde, mellersta delen af Meuse och några sekundära leder. Taxan för seglationsafgifterna, efter långa underhandlingar nedsatt år 1886, är å kanaler i medeltal 0,12 öre per tonkm.

Mängden på vattenvägarne transporteradt gods uppgick år 1907 till 52 millioner ton, hvarvid den til Irygga lagda sträckan i medeltal var 23 km. Antalet tonkm. utgjorde samma år 1,200 millioner, innebärande en ökning af 35X i förhållande till siffran för år 1900 (894 millioner tonkm.).

Näst nedre Schelde äro den kanaliserade delen af Meuse, sammanbindningskanalen mellan Meuse och Schelde, Sambre, kanalen från Maestricht till Bois de Duc och öfre Schelde de mest trafikerade linjerna och hade dessa farleder år 1907 tillsammans en trafik, uppgående till mer än 500 millioner tonkm.

På de stora floderna, såsom Schelde och Meuse användas ganska kraftiga bogserbåtar, dragande pråmsläp om 3 till 6 pråmar. I en del fall användas pråmar med fotogenmotorer och några sådana pråmar ha nyligen börjat en regelbunden, snabb lokaltrafik omkring Ant-werpen. På den kanal, som sammanbinder Meuse med Schelde, användes hästkraft för dragning

och vid lämplig vind förekomma äfven segel. Vanliga bogserbåtar användas i regel icke på de belgiska kanalerna, förutom mellan Antwerpen och Liége samt på Brussel—Rupel-kanalen.

Försök gjordes för en del år sedan på Brussel—Char-lesroi-kanalen med ett elektriskt lokomotiv, men försöket utföll icke fördelaktigt med hänsyn till kostnaderna.

tt

P*. 'lim    hx, n

KqjLuiiiiggjlJ| |

På statens kanaler står det båtägarne fritt att välja dragkraft, utom på Brussel—

'US

Charlesroikanalen; å sisnämn-da kanal måste båtägarne använda dragkraft från det bolag, som innehar monopol på bogsering.

FRÅN GENT-BRUGGE-KANALEN.

Trafiken med lastångare är betydlig; den uppgår till 450 millioner tonkm., hvaraf hälften kommer på Nedre Schelde.

Frakterna på de belgiska vattenvägarne växla mycket, nämligen från 0,35 till 3,o öre per tonkm. allt efter storleken på de båtar, för hvilka farleden är trafikabel, samt efter årstiden och våglängden.

Nederländerna.

Sjöfarten på floderna har alltid varit fri från seglationsafgifter. På kanalerna betalades i regel förr en seglationsafgift, som varierade mellan 0,20 och 0,70 öre per tonkm. och som i allmänhet upptogs vid passage af slussar Och broar; inkomsterna af denna afgift täckte dock icke utgifterna för kanalernas underhåll. Seglationsafgiften har emellertid år 1900 in-dragits på de flesta af Statens kanaler, men kvarstår på de andra.

På floderna och de stora inre kanalerna bedrifves sjöfarten med bogserbåtar, under det att på de mindre kanalerna transporten sker medelst förhalning med människor eller djur eller också medelst segel. Under sista åren hafva med egna motorer försedda lastfartyg — motorpråmar — blifvit i stor utsträckning införda.

Fraktkostnaden å vattenvägarne är i medeltal 0,7 öre per tonkm. under det att järnvägs-frakterna för massgods i genomsnitt uppgå till 1,4 öre per tonkm.

Hvad angår trafikens storlek, så finnas ej några tillförlitliga uppgifter annat än för ham-narne. Af statistiken för dessa kan man antaga, att vattenvägarnes trafik uppgick år 1901

till 16 milj. ton inre transporter samt 25,5 milj. transitotrafik. de holländska järnvägarne en godstransport om 7,25 milj. ton. Af transitotrafiken förmedlades så godt som allt på Rhen och omlastades ej mindre än 89 X häraf i Rotterdam.

Samma år ombesörjde

Storbrittanien och Irland.

Tarifferna på de i järnvägsbolagens ägo befintliga engelska kanalerna hafva ända till senare tider varit mycket höga, hvarigenom trafiken på många kanaler hållits tillbaka till fördel för järnvägslinierna. År 1893 blef därför, sedan man låtit alla tariffer undergå en grundlig undersökning, en tarifflag utfärdad af staten, hvilken lag för att möjliggöra ett åter-uppblomstrande af trafiken på vattenvägarne innehöll bestämmelser till skydd för påläggandet

'i

af alltför höga afgifter vid användandet af vattenvägarne. Härigenom hindras numera järnvägsbolagen från att uppställa sådana tariffer, som tillintetgöra trafiken på kanalerna.

Kanalbogseririg sker i det brittiska riket mestadels med hästkraft. På de större inre kanalerna är dock bogsering med ångare förhärskande.

AKVEDUKTEN Å BRIDGERWATERKANALEN ÖFVER MANCHESTERKANALEN. •

I genomsnitt belöpa sig driftkostnaderna på vattenvägarna inklusive en måttlig förräntning af byggnadskapitalet till 1,20 å 1,35 öre per tonkm. Bogserkostnaderna på Thames uppgå till 0,50 öre och på Aire och Calder till 0,45 öre per tonkm.

Trafiken utgjorde år 1898 å samtliga inre vattenvägar 36,750,000 ton. År 1905 hade trafiken stigit till 38,962,000 ton.

På enbart kanalerna befordrades det förstnämnda året öfver 32,538,691 tons, hvaraf 2,181,270 ton transporterades med kanalbolagens fartyg och 30,367,421 ton med fartyg, tillhörande andra personer eller bolag. Kanalbolagen transportera alltså själfva blott en mycket ringa del af den totala godsmängden.

Man kan antaga, att af samtliga de inre vattenvägarne i Storbrittanien och Irland endast omkring 370 km. kunna användas för båtar på öfver 90 ton. 3,600 km. kunna användas för båtar å 40—60 ton och återstoden är segelbar blott för helt små båtar, lastande intill 30 ton.

Af kanalerna tillhöra ej mindre än 1,822 km. järnvägsbolagen, hvilka därjemte »kontrollera» 350 km. kanaler. Af trafiken under 1905 kommo 24,746,000 ton på vattenvägar, som ej ligga i händerna på järnvägarne.

Balkanstaterna.

Liksom ifråga om Ungern är sjöfarten å den enda betydande vattenvägen inom Balkanstaterna, nämligen Donau, betungad af en hel del utgifter, som hämma trafikens utveckling. Så upptagas i både Rumänien och Bulgarien införseltullar och hamnafgifter, hvilka i det förra landet gå upp ända till Va % af varornas värde. Afsikten med dess afgifter är i främsta rummet att skydda statsbanorna för konkurrens med vattenvägarne, hvilket bland annat framgår däraf, att de med fartyg i landet inkommande varorna påläggas högre tull än de, som inkomma per järnväg.

Det utför Donau till Svarta hafvet befordrade godset är till största delen afsedt för den utmed Svarta hafvets kuster bosatta befolkningen, hvars behof hitintills ej äro så stora. Trafiken på nedre Donau är emellertid synnerligen liflig tillföljd af Rumäniens spann-målsutförsel.

Trafiken uppför Donau består så godt som uteslutande af jordafkastningen i Rumänien, Bulgarien och Serbien, hvarför den varierar helt och hållet med skörderesultaten. Men just vid tiden för utförseln af höstsäden är Donaus vattenstånd så lågt, att fartygen ej kunna lastas fullt, och det för trafiken gynnsamma tillfället kan således ej utnyttjas. I sin helhet uppgick Donau-trafiken år 1908 inom Balkanstaterna till 6,5 milj. ton, transporterade på 30,504 fartyg.

Nord-Amerikas Förenta Stater.

Anmärkningsvärdt är, att af landets 7,201 km. kanaler, endast 3,665 km. trafikeras.

Af dessa sistnämnda kanaler tillhöra 17 st. med en totallängd af 464 km. de Förenta Staterna, under det att de olika’ staterna inom republiken äga tillsammans 12 kanaler med en totallängd af 2,188 km. Slutligen tillhöra 16 kanaler med en längd af 1,013 km. enskilda personer eller bolag.

De 3,536 km. kanaler, som nu äro öfvergifna, representera en anläggningskostnad af mer än 80 millioner dollars. Trafiken å desamma har nedlagts dels på grund af den mördande konkurrensen från järnvägarnes sida dels med anledning af kanalernas otillräckliga tvärsektion. Å de kanaliserade floderna däremot pågår alltjämt sjöfart, men spela floderna oaktadt sin oerhörda utsträckning ej den roll, som man skulle föreställa sig. Anledningarna härtill äro flera. Den förnämsta orsaken torde vara, att de största floderna icke flyta i den riktning, som den hufvudsakliga trafiken går, och att samband saknas mellan de olika vatten vägssystem en. Härtill kommer en af konkurrensen med järnvägarna orsakad fullständig brist på organisation af kombinerade sjö- och järnvägstransporter. Vidare äro vattenvägarnes inhomogenitet och den däraf orsakade olikheten å den flytande materielen en svår olägenhet.

Slutligen nedsätter det ringa vattendjupet i floderna vid lågvatten fartygens lastdryghet och konkurrensensförmåga. Att strömfårorna ofta tilltäppas af uppslamningar, gör i ännu högre grad den inre sjöfarten oviss och osäker.

En annan viktig inskränkning härrör därifrån, att många af de viktigaste vattenvägarne äro stängda för sjöfart på grund af is ända till fem månader om året.

Hvad beträffar kanalafgifter, så förekommo i regel sådana förr, men hafva undan för undan borttagits i syfte att bereda lättnader för sjötrafiken och därigenom öka densamma. I allmänhet var det redan i slutet af 1880-talet, som kanalafgifter upphörde att upptagas. Emellertid är detta förhållande långt ifrån generellt, i det att fortfarande afgifter upptagas å en del kanaler; ja, det finnes till och med kanaler, där afgifterna i 10 å 20 år varit borttagna, men åter införts. Detta är t. ex. fallet med Morris canal.

En del kanalför-

Då kanalerna icke varit underkastade någon som helst officiell kontroll, ha heller icke kanalförvaltningarne varit tvingade att föra statistik öfver kanaltrafiken, hvarför officiella uppgifter i berörda afseende saknas för de flesta kanaler i Förenta Staterna, valtningar hafva af konkurrenshänsyn haft anledning att förtiga omhandlade uppgifter.

Den totala transportmängden å de Nord-Amerikanska vattenvägarna är därför omöjlig att exakt angifva.

De approximativa siffror, som offentliggjorts, äro följande:

Område

1885

1895

Miljoner ton

1905

Atlantiska kustens vattenvägssystem Mississippidalens Mexikanska vikens De Stora sjöarnes Stilla hafskustens

;;

i)

o o o o o

cT irT of i>f of co ot

tO 4^ _cn u> p p 'o 'o 'o 'o 'o

78,o

33,4

3,5

to

67,3

7,o

Summa 66,o

101,0

189,2

Af den under 1905 transporterade godsmängden befordrades:

Förenta staternas kanaler:

3,8    milj.    ton

Olika staternas kanaler................................

Privata kanaler .........................................

St. Mary-Falls canal ...................................

Öfriga kanaler, tillhörande de Förenta Staterna

Summa 66,4 n »

Hvad beträffar transportmaterialen, äro följande siffror belysande.

År 1907 funnos 10,050 lastångare, 10,866 segelfartyg och 3,264 bogserbåtar.

Mer än hälften af de för närvarande inregistrerade ångbåtarne mäta mellan 900 och 4,500 tons och fjärdedelen af ångflottan bildas af båtar om mer än 4,500 tons. Omkring ²ls af ångbåtarne variera mellan 450 och 2,250 tons.

På de stora sjöarne ha ångbåtarnes storlek och antal betydligt ökats under de senare åren, under det att de förr så talrika segelfartygen äro på väg att försvinna.

De stora förut berömda ångpaketbåtarne finnas icke längre på floderna, utan hafva ersatts med små snabbgående motorbåtar samt bogserbåtar — med ett ord: person- och godstrafik ha liksom å järnvägarne blifvit fullständigt skilda.

Äfven kanalernas ångbåtsflotta minskas hastigt i antal och tonnage. År 1907 hade man ej mer än 731 kanalångare med ett medeltonnage af omkring 122 tons.

På Eriekanalen finnes för närvarande, enl. »Bureau of Corporations» icke mer än 450 st. för transporttjänst användbara båtar.

Rapporterna i »Census» visa, att antalet motorpråmar i Förenta Staterna stigit från 5,603 år 1889 till 9,927 år 1906.

Ökningen af totala flytande tonnaget under sista 20 åren uppgår till 137 X, nämligen från 6,590,000 ton år 1889 till 15,600,000 tons under sistlidne år. Äfven medeltonnaget har stigit i ungefär samma utsträckning, då man i allmänhet funnit, att transportkostnaderna minskas i mån, som båtarnes dimensioner ökas.

Hvad afser frakterna, så äro de i regel ytterst låga på grund af konkurrensen med järnvägarne.

På Ohio t. ex. transporteras under flera månader hvarje år kol från Pittsburg till Cin-cinatti, Cairo, Memphis, New-Orleans etc. i ofantliga mängder efter frakttaxor, som äro okända ej blott på de stora sjöarne, utan till och med på Oceanen. En och samma ångbåt kan ibland släpa 30,000 ton, lastade på en hel liten flottilj, ända från Louisville till New-Orleans, ett afstånd på 1,400 mil. Såväl bogserbåtarne, som pråmarne tillhöra i allmänhet de stora bolag, hvilka försända varorna.

De amerikanska kanalernas trafikförmåga utnyttjas icke på långt när i samma utsträckning som de segelbara flodernas, oaktadt de gå delvis i den riktning, hvari trafikens hufvudfart förmedlas. Detta har sin grund i konkurrensen med järnvägarne, som ju i ganska stor utsträckning inköpt konkurrerande kanalföretag och satt dem ur trafik.

I intet annat land hafva fraktsatserna på de enstaka viktiga kanalförbindelserna så stora variationer som i Amerika. Fraktsatser finnas numera på kanalerna från 0,15 till 2,o öre pr tkm. År 1894 voro de lägsta fraktsatserna i kanaltrafiken 0,40 öre, under det att lägsta fraktsatserna på järnvägarne uppgingo till 0,95 öre pr tkm. Denna utomordentligt låga fraktsats blef emellertid blott införd för att söka göra om intet den beslutade nyutvidgningen af Eriekanalen, hvilket som bekant ej lyckats.

I allmänhet skeppas på kanalerna trots den i förhållande till järnvägarne blott hälften så stora fraktsatsen på grund af den långa tid, som de äro tillfrusna, endast 25 % af totala godsmängden. De varuslag, som hufvudsakligen fraktas å kanalerna äro jordbruksprodukter.

Kanada.

Den lifligaste sjöfarten förefinnes från myningen af St. Lawrencefloden uppför floden och genom de stora sjöarne — en sträcka på 3,820 km. Trafiken sker uteslutande med ångare, som upp till Montreal kunna hafva en bärighet intill 5,000 ton. På Wellandkanalen eger bogse-ring rum med en hastighet af ända till 7 km. i tim. Frånsedt å Sault St. Marie-ka-nalen upptagas inga afgifter å vattenvägarne inom Kanada.

Trafikens omfattning är å hufvudleden: St: Lawrenceflodeu—Lake Superior betydande. Omstående tablå anger storleken af den trafik, som år 1905 passerat de förnämsta kanalsträckorna.

Trafiken å Kanadas förnämsta kanaler år 1905.

Champlain-kanalen

tons fraktgods

448,187

St. Peterskanalen

tons fraktgods

73,416

Sault S:te Marie-kanalen

tons fraktgods

5,030,705

Welland-kanalen

tons fraktgods

811,371

Ottawakanalen

tons fraktgods

335,993

T rent Navigation

tons fraktgods

45,689

St. Lawrencekanalen

tons fraktgods

1,427,316 Rideaukanalen

tons fraktgods

55,120

Murrny-kanalen

tons fraktgods

28,439

Enligt 1908 års statistik uppgick totala trafiken å Kanadas inlandsvattenvägar till

17,5 milj. ton, transporterade på 36,529 fartyg.

Kinesiska Riket.

A. Egentliga Kina.

Sedan århundraden har största delen af Kinas inhemska handel bedrifvits på kejsardömets breda floder och hufvudkanaler.

Invandringen af främlingar tillika med användandet af ångkraft har bidragit till ökning af flodtrafiken. Zorcha- och djunkbåtar, som dragas för hand, användas emellertid fortfarande i stor utsträckning vid skeppning af ej ömtåligt gods och vid transporter, som ej äro brådskande.

Länge har man gjort ansträngningar för att reglera Gula floden och andra floder, hvilka tid efter annan hafva genombrutit sina dåligt byggda fördämningar och bragt med sig kolossal förödelse och afbrott i trafiken.

Ehuru mycket illa underhållna, upprätthålles å de talrika och långa förbindelsekanalerna likväl en del af den forna trafiken. Varuutbytet mellan Shanghai, Suchow, Hangchow och andra rika städer i Kiangsum och Kiangsi sker i stor utsträckning på detta nät af konstgjorda vattenvägar i förening med ett antal mindre floder.

Förutom 864 ångare — deraf 255 st. utländska — af olika storlek, hvilka gå mellan de s. k. trak-tatflodhamnarna, upprätthålles den inre sjöfarten i Kina af talrika mindre segelfartyg, dels mellan traktathamnarne, dels mellan dessa och platser, dit ångbåtar på grund af det ringa vattendjupet ej kunna gå. Ensamt å Yangtse-floden finnas 12,000 djunkbåtar.

Ångbåtar användas äfven för den inhemska passageraretrafiken på korta distanser.

Beträffande trafikens storlek kan anföras, att å Peiho ifrån flodmynningen till Tientsin är trafiken mycket liflig. Under år 1907 inlöpte till och utklarerades från Tientsin ej mindre än 1710 flodångare med bärighet af 2,188,074 reg. ton och 292 seglare med drägtighet af 57,935 reg. ton.

År 1907 uppskattades hela handeln på Antung till 4,763,238 haikwan taels, och handeln på Tatungkow till 66,515 haikwan taels.

I öfrigt hafva inga uppgifter å trafikstorleken kunnat erhållas.

B. Mandschuriet.

Trafiken å Sungari och Amur ligger helt i händerna på ryssarna, som genom ett mycket fullständigt fyrväsende åstadkommit, att trafiken kan uppehållas både dag och natt. Längs Sungaris stränder äro vakter af kosacker och på floden små kanonbåtar stationerade. På Amur finns en hel flottilj af grundgående krigsfartyg och särskild personal ombesörjer driften och underhållet samt handhar de på vissa afstånd å flodstränderna upprättade depoterna af ved för ångbåtarne. Omkring 200 ryska ångbåtar jämte 400 pråmar ombesörja trafiken på sistnämnda flod. De flesta af ångbåtarna äro försedda med akterhjul, några med sidohjul, men inga med propeller. Fartygen variera mycket i storlek; i medeltal frakta de 500 tons gods och 100 å 150 passagerare samt äro omkring 5 fot djupgående med last. Pråmarna äro omkr. 4 fot djupgående och frakta omkring 1000 tons. Den största båten, hvilken nyss blifvit byggd, kan befordra omkr. 250 passagerare och 1500 ton gods.

Asiatiska Ryssland.

De klimatiska förhållandena försvåra i hög grad ett utnyttjande af vattenvägarne i norra delarne af Rysslands asiatiska besittningar. Ehuru rikedomen på naturliga segelbara flodsträckor skulle vara ett kraftigt medel till landets kolonisering och kultivering, hafva dock vattenvägarne hittintills ej spelat någon framstående roll, detta, oaktadt staten verkligen nedlagt stora kostnader på skapandet af en talrik och duglig flodflotta.

Nedanstående tablå anger denna flottas storlek.

Fartyg på de inre vattenvägarne i det asiatiska Ryssland.

Flodområden

Antal ångare

Antal segel- och pråmfartyg.

Ob

132 st.

533 st.

Jenissei med Baikalsjön

Lena .......................

Amurfloden ..............

Amu-Darja.................

25 „ 15 „ 163 „

191 103 „ 198 ,,

Summa

339 st.

1,033 st.

Ångfartygens lastförmåga utgjorde tillsammans 28,000 ton, under det att öfriga fartygen hade en bärighet af 460,000 ton.

Hvad beträffar seglationstiden, så är för de olika systemen densamma enligt officiella källor:

Obs område ... Irtijsch' område Jenisseis »> Lenas    „

Amurs    „

c:a 5 månader a 5¹/» a

ii 4¹/2 i>

IV. FINANSIELLA OCH ADMINISTRATIVA FÖRHÅLLANDEN BETRÄFFANDE DE FÖRNÄMSTA KULTURLÄNDERNAS

INRE VATTENVÄGAR.

I. Sverige.

De svenska konstgjorda vattenvägarne äro samtliga byggda af privatbolag eller kommuner, hvarvid staten dock bidragit med rikliga penningmedel i form dels af lån, dels anslag, dels slutligen in natura genom tillhandahållande af billig eller till och med fri arbetskraft.

Af de nu befintliga kanalerna är hitintills endast en, nämligen Trollhätte kanal, i statens ägo. Väddö kanal i Upplands skärgård tillhör visserligen staten, men är denna kanal liksom en hel del skärgårdsupprensningar att hänföra till kustfarlederna och ej till de inre vattenvägarne.

Det kapital, som nedlagts å de nuvarande konstgjorda kanalerna och verkställda upprensningar i vattendrag och sjöar utgör 34 milj. kronor. Beträffande statens bidrag till arbetenas utförande märkes, att hitintills lämnats:

kr. 15,626,300 „    2,122,700

Statsanslag Statslån ...

Kronor 17,749,000

I denna summa äro icke upptagna de 5,35 milj. kr., som staten betalt för inköp af Trollhätte kanal (med afdrag för en del fastigheter).

Staten har äfven på annat sätt bidragit till vattenvägarnes utförande och vidmakthållande. Så har exempelvis Södertelge kanal erhållit af statsmedel en underhållsfond. Ofta hafva de lån, som lämnats varit räntefria under längre eller kortare tid, hvarjämte staten äfven iklädt sig räntegaranti för visst i företaget insatt kapital. Vid lämnande af bidrag till kanalbyggnaderna har Staten fäst bland annat det villkor, att staten genom vederbörande myndighet skall hafva kontroll öfver kanalernas vidmakthållande. Denna kontroll utöfvas med få undantag af Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen och dess underlydande distriktstjänstemän.

Inom styrelsen handhafvas under chefen — öfverdirektör — de tekniska ärendena af en byråchef, hvarjämte vissa finansiella ärenden handläggas af en byrådirektör, chef för administrativa afdelningen.

Inom distrikten

6 till antalet — utöfvas kontrollen i tekniskt hänseende af distrikts-chefen och distriktsingeniörer . — en eller två i hvarje distrikt.

Till Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ämbetsomfattning hör driftens och underhållets ombesörjande å den staten tillhöriga kustfarleden, Väddö kanal.

+-*

co /

“+

-y

jcmberg

UJ

⁺V,

r—

ijj

%i

f As

Qh

P\

t)

< y*

;y/

A/

*~ps*

■C/-’

SpV

r¹

-f.

Aj

c/

y\

/ \

iA /“

Kl

\(é

“X

VI

4)

,/! & \

*'Vv4V

y^—äSji ^

st*'

'-V CJ

J

V.

*s

X'

Z3

CQ

JN=

_*

i;

»v

\A~*

,+-+y

ELGRAD

"■

\ f ^j /

V3L«y //

A,

C'.

is

-y

Vd

Z\ s '•

fl

ti

V ^    '-•') A /

- <Ai

O

C/D/

0

fe /C.

+-*

t.

V\ /

/ 1 / **v

'*r,

»+

⁺'₊

A§*;

!iv

-+

A.₊'A

Töj- JOOixms el. större fartyg föreslagna k/iTuöffsenfis/ar „ aruut/e „ dOO tons ,, mindre

ii,

nya, kanaler

LO

vV

\x

rj

■*

'Oö

II

fl

Lu

“4fk Wfof

feil

böfi H I

^£>Si AA

J?

'■

v/

NJ

JÖ

‘“A;

_/-■

A;

P ‘A-;

./

B 0\s N

s</y \

hr A

«■

•f

:Ö.

iULZ

fe

i:

)/■

UJ

h-

r m t\

%m |i .v % vi |r\ A'

vw*r

<W

Ä/X

Ä^3 >. \\

< ;b|

X_ <^7

k ons Ig/o rd/i Tca/tnJer

»S

feipH₊

Brtezia

7* Grans

<l>

U3

•<

li

D:;

hr

ti

Nfrrnber

r:

S-

v\

f Jf AlP

* f ¹

■ '-9

> i

/ V«A w3 f

¹

AAAi

ä' I

i %

.r

wj /

!v

i %AS

MA

Roma

*6

<*■*

vOi

/■

Ai.äXe

an o

As

Afy f

/1 V^i

> i i

•p OAs

lr

fS

6>

,/

<>UJ()AK[

fl

'D

rrmutre

■j/JO trms

mm/Ire

jr

B

oj

II

Av /

Af

/ ■=

\P (

5

W &4

>«

Fotolit. 6en. Stab. Lit. Anst.Stockh.

Den numera i statens ägo befintliga Trollhätte kanal jämte Göta älfs farled stå under Kungl. Vattenfallsstyrelsens förvaltning. Sistnämnda styrelse handhar i fråga om kanalen såväl driften som underhållet, för hvilka kostnaderna bestridas    med kanalafgifterna.    Dessa ej allenast förslå till

sistnämnda utgifter, utan ock till ränta efter 3,6    % å det af    staten    i företaget nedlagda    ka

pitalet*) äfvensom till en årlig inbetalning af i genomsnitt 100,000 kr. till handels- och sjöfartsfonden.

Fyrväsendet å farlederna i Mälaren och Vättern står under Kungl. Lotsstyrelsens förvaltning, Å Vänern skötes och bekostas detsamma af en privat sammanslutning, »Vänerns seglationsstyrelse», hvilken också äger upptaga seglationsafgifter å    sjön ifråga.    Hvad    angår fyrbelysning    och

utprickning af öfriga viktigare inre vattenvägar,    så skola alla    nya anordningar äfvensom    för

ändringar i berörda afseenden godkännas af K. Lotsstyrelsen, innan de få utföras. Tillsyn och underhåll af anordningarne bekostas af resp. enskilda förvaltningar.

Europeiska Ryssland.

A. Egentliga Ryssland.

Hela det oerhörda ryska vattenvägsnätet består, såsom i det föregående visats, till största delen af floder, hvilka af naturen äro segelbara. Å de flodsträckor, som måst regleras för att bli användbara för sjöfart, hafva arbetena redan från början och allt fortfarande utförts med statsmedel och genom statens egen försorg. Äfven underhåll samt tillsyn och drift ske på statens bekostnad genom dess tjänstemän.

• v,:.'

„„    ’.-r

HAMNEN I RYBINSK VID VOLGA.

Högsta öfverinseendet öf-ver den inre sjöfarten samt vattenvägarnes hela administration äro anförtrodda åt ministeriet för samfärds-vägarne. Inom detsamma finnes en hufvudafdelning, direktionen för landsvägar och vattenvägar, hvarunder hela det oerhörda segelbara inlandsvattennätet sorterar.

Till hvilket belopp statens totala utgifter för anläggning af vattenvägarne hitintills uppgått, har ej kunnat utrönas.

Endast ifråga om de årliga omkostnaderna för underhåll, drift samt den ekonomiska och statistiska kontrollen hafva uppgifter kunnat förskaffas. Enligt dessa äro statens utgifter för dessa ändamål c:a 27 milj. kronor om året.

*) Uti årsberättelsen för 1910 har K. Vattenfallstyrelsen uppdelat de från Nya Trollhätte kanalbolag af stateu inköpta fastigheterna med tillhörande materialier och inventarier så, att Trollhätte kanalverk från och med 1910 redovisas med 4,44 mill. kronor och öfriga fastigheter, sammanförda till en fond A., balanseras med 1,03 mill. kr.

B. Finland.

Dä de inre vattenvägarne till största delen utgöras af de af naturen för sjöfart synnerligen lämpliga sjöarne, äro gifvetvis de å vattenvägarne nedlagda kostnaderna ej särdeles höga, helst landet med afseende på ekonomiska resurser icke varit eller är synnerligen rikt utrustadt. Enligt de uppgifter, som publicerats af generaldirektionen för väg- och vattenbyggnader ha de nedlagda kostnaderna hittills belöpt sig till ungefär 19,i millioner kr. Huf-vudparten af detta belopp torde komma på Saima kanal, som i och för sig både med afseende på dimensioner och längd utgör den största konstgjorda kanalen i landet.

De finska kanalerna befinna sig i olikhet med de svenska så godt som till hela sin utsträckning i statens ägo. Staten ombesörjer äfven driften och har härå haft (1908) en bruttoinkomst at 665,006 kr.

Förvaltningen] i sin helhet, således anläggning, underhåll och drift, sorterar under generaldirektionen för väg- och vattenbyggnader, hvilken har sitt säte i Helsingfors. Under styrelsen äro anställda särskilda distriktstjänstemän, som ha kanalernas förvaltning till direkt ämbets-uppgift.

Under de senare årtiondena ha kanalerna i medeltal kostat staten 86,000 kr. i årlig drift och administration. Underhållskostnaderna hafva i medeltal under samma period gått till 191,000 kronor. På de belopp, hvartill enligt nyssnämnda uppgift anläggningskostnaderna hittills belöpt sig, nämligen 19,i millioner kr., har driftöfverskottet lämnat en nettobehållning af 1,13 %.

Tysk 1 a nd.

A. Preussen.

De utgifter, som Preussiska staten haft för anläggning af vattenvägar under åren 1816 —1905, uppgå till c:a 296 mill. kronor*), hvaraf för reglering af Rhen, Weser, Elbe och Oder användts 130 millioner kronor samt för öfriga flodkanaliseringar och konstgjorda kanaler 166 millioner kronor.

Häruti ingå icke de betydande kostnader, som nedlagts på Kejsar Wilhelms-kanalen.

Hvad beträffar totala kostnaderna, så belöpa de sig under åren 1813 — 1906 till 485 mill. kronor, däraf 108 mill. kronor för räntor, underhåll och drift.

Dessa senare kostnader stego från 12,600,000 kr. år 1899 till 15,900,000 kr. år 1906.

Kapitalet för nybyggnader och förbättringsarbeten anskaffas af staten på följande sätt:

1.    Från ordinarie statsbudgetens afdelning för »extra utgifter».

2.    Genom särskilda lån.

3.    Genom särskilda anslag i förening med bidrag från provinser, distrikt, kommuner och andra intressenter.

Det sätt, hvarpå utgifterna delas mellan olika intressenter, varierar för hvarje särskildt fall allt efter de fördelar, som de olika intressenterna ha af företagens utförande. I vissa fall få

* Summan afser de förut omnämnda 2,044 km. sjöfartskanalerna och 1,490 km. flodkanaliseringarna. Kostnaderna för de 1,519 km. valtenaflopp, utförda för dräneringsändamål, men också använda för trafik, äro alltså ej inräknade i omnämnda summa, ehuru deras längd är medräknad i den angifna slutsiffran å vattenvägarnes längd, (15,268 km.). Af vattenafloppen böra 430 km. hänföras till kanaler och resten till regleringar. Enligt d:r Lenschau böra totala vattenvägarna fördelas sålunda, kanaler: 2,474 km., kanaliserade floder och sjöar: 3,762 km., naturliga vattenvägar: 8,850 km. eller tillsammans 15,086 km.

de privata intressenterna bära utgifterna för köp af erforderliga landområden. Byggandet af inlandshamnar är vanligtvis öfverlämnadt åt kommuner, korporationer och andra publika intressenter, hvilka alltså såsom regel äga hamnarne med tillhörande magasin och maskineri. I undantagsfall deltager staten i byggandet af inlandshamnar af särskild betydelse, hvarvid staten antingen lämnar anslag eller ingår såsom aktieägare i det privata hamnbolaget. Staten äger ett visst antal inlandshamnar såsom Duisburg-Ruhrort vid Rhen och Kosel vid Oder. I förra fallet hade staden Duisburg sin egen hamn, under det att staten lät bygga Ruhrorthamnen. De förvaltades separat till år 1905, då de genom en öfverenskommelse lades under gemensam förvaltning. Så snart skulden för Duisburgshamnen blifvit amorterad, öfvergår äganderätten och förvaltningen af det hela till staten.

Staten bygger däremot skyddshamnar för fartygens uppläggning under vintern samt vid flod- och isgångtillfällen. Med staden Frankfurt a. M. har preussiska staten ingått öfverenskommelse, hvarigenom staden med kapital bidrager till kanalisering af Main, mot det att staten bygger skyddshamnen i Frankfurt.

!■

f'

,.L_

AKyEDUKT ÖFVER LIPPE Å DORTMUND—EMS-KANALEN.

Utgifterna för underhåll och förvaltning, så snart de ej täckas genom sjöfartsafgifterna, bestridas af staten, kommunerna, korporationer eller privata personer i den proportion, som de äro delägare i företagen. Staten kan vidare upptaga afgifter för speciella arbeten, som utförts i sjöfartens intresse. Dessa afgifter få ej öfverskrida det nödvändiga belopp, som erfordras till underhåll och förvaltning samt ränta och en långsam amortering af anläggningskostnaderna. De få ej påläggas för erhållande af vinst.

Inkomsterna från de af naturen segelbara floderna äro mycket små i jämförelse med underhållskostnaderna samt bestå hufvudsakligen af vissa årliga bidrag från intressenterna, hyror etc. Afgifterna på de kanaliserade floderna och kanalerna lämna ett litet öfverskott, sedan underhållskostnaderna blifvit täckta.

De genom afgifterna erhållna inkomsterna framgå af nedanstående tablå, hämtad ur 1905 års statistik:

Nedlagdt

kapital

Årliga inkomster

Erforderligt belopp utöfver de årliga inkomsterna för täckande af utgif-

derhåll och drift terna jämte ³‘/₂ % ränta och amortering af kapitalet

Årliga utg. för un-

Kr.

Kr.

Kr.

Kr.

Floder med fritt lopp Kanaler och kanaliserade floder 218,000,000 Inlandshamnar, tillhörande Staten 156,000,000

246,000,000    900,000    9,340,000

5,175,000    5,085,000

4,185,000    4,455,000

17,050,000

7,540,000

5,730,000

Summa 620,000,000 10,260,000    18,880,000    30,320,000

I fråga om realiserandet af det stora förslaget att sammanbinda Rhen och Weser, har gjorts en intressant öfverenskommelse mellan staten och de lokala intressenterna. Utförandet af

hela arbetet gjordes nämligen beroende af kommunernas och städernas medverkan. Sålunda kontrakterades bland annat, att de lokala myndigheterna skulle garantera ett årligt bidrag, icke öfver-stigande ett visst belopp, för täckande tillsammans med kanalaf-gifterna af alla underhållskostnader. Därjämte fordrades, att de skulle garantera en årlig ränta af 1 X under fem första åren, 2    % under fem följande åren,

därefter 3 X å den del af kostnaden, olika för skilda delar af kanalen, som ansågs böra bekostas af de olika intressenterna. Slutligen erfordras af de lokala myndigheterna, att de efter sexton år börja samla en amorteringsfond, med hvilken ytterst afses att betala kapitalskulden. Städerna Hannover och Bremen, hvilka speciellt ansågos komma att draga stor nytta af dessa vattenvägar, fingo påtaga sig största delen af dessa garantier.

Ett bevis för det intresse, som de lok ila myndigheterna ådagalägga i fråga om vatten-vägarnes utveckling, är regleringen af Weser på staden Bremens bekostnad. Weser, som är en mycket viktig handelsled för Bremen, korsar den stora inre vattenvägen vid Minden. Från Bremen till Minden hafva länge pråmar af stort tonnage kunnat användas. Då det gifvetvis skulle medföra stora fördelar i kommersiellt hänseende för staden, att floden reglerades vidare söderut från Minden, bekostar Bremen detta arbete, som i det stora hela tillkommit på stadens initiativ.

Byggandet af en modern vattenväg Berlin—Stettin gjordes beroende af de lokala intressenternas deltagande i kostnaderna. Så hafva dessa garanterat att bidraga till underhållet med ett belopp -af nögst 585,000 kronor om året och att betala 3 % ränta på en viss del af anläggningskostnaden.

SS®-**’ Säj

»• c^j«n

Ta

FRÅN RUHRORTS HAMN.

* t.

Af provinsen Posen fordrades som villkor för genomförandet af förslaget till förbättring af floden Warthe, att den skulle garantera dels 495,000 kronor om året för drifts- och underhållskostnadernas bestridande dels en ränta af 1 X om året under första 5 åren, 2 X om året under nästa 5 år och därefter 3 X om året på omkring 5,9 milj. kronor af det i företaget nedlagda kapitalet.

Provinsen Sachsen och vissa kommuner därinom hafva att för regleringen af Elbe garantera drift- och underhållsomkostnaderna intill 200,000 kronor om året och att betala ränta med 1 X om året de första fem åren, 2 X för de därpå följande fem åren och sedan 3 X om året på ett kapital af 850,000 kronor.

Under det att staten sålunda i första hand uppbringar kapitalet och leder arbetet ha de lokala intressenterna att påtaga sig en stor del af den finansiella bördan.

Beträffande den vidlyftiga organisation, som gifvetvis måste finnas för utförande och förvaltning af de preussiska inre vattenvägarne, märkes, att desamma i högsta instans handläggas af af delningen för väg- och vattenbyggnadsväsendet inom ministeriet för offentliga arbeten.

Afdelningens ämbetsomfattning är med afseende å de inre vattenvägarne följande:

1)    Öfverinseende öfver de allmänna vatten

dragen, särskildt beträffande underhåll af alla konstbyggnader — broar och dylikt — samt beträffande förbättring af de segelbara floderna och öfriga allmänna farvatten för sjöfartens tillgodoseende.

2)    Anläggning och underhåll af statens trafik

kanaler.

3)    Utförande af och underhåll af skyddsham-

nar vid insjötrafiklederna samt

4)    Öfvervakande af efterlefnaden af flod- och

sj öfartspolisf örordningen.

Afdelningens verksamhetsområde har på senare tiden blifvit utvidgadt, därigenom att åt densamma uppdragits förvaltningen af trafiken och upptagandet af trafikafgifterna å de inre vattenvägarne.

Ärendenas afgörande inom afdelningen sker af öfverdirektören jämte vederbörande föredragande råd. Dessa föredragande råd äro dels teknici, dels jurister samt hafva hvar sitt specialfack.

För beredande och utarbetning af tekniska förslag såsom större arbetsplaner m. m. finnes en teknisk byrå, delad i två själfständiga sektioner, hvaraf en för vattenbyggnader.

Vidare finnes inom ministeriets väg- och vattenbyggnadsafdelning två specialbyråer, nämligen: Hydrometiska byrån och Presitionsnivelleringsbyrån, hvilka i viss mån också hafva med de inre vattenvägarne att göra. Samtliga byråer arbeta under särskilda föreståndare, hvarvid Tekniska byråns båda sektioner hafva hvar sin föreståndare.

Vid sidan af ministeriets byggnadsafdelning står Akademien för byggnadsväsendet, som består af en president, två afdelningsdirektörer och erforderligt antal medlemmar och som har att på anmodan af ministern afgifva yttranden öfver nya arbeten.

••

i;

It

'få

^H/eohi

SJÄLFVERKANDE KOMBINERAD VAGNVÅG OCH VÄNDSKIFVA I RUHRORTS HAMN.

Utom byggnadsakademien finnes sedan april 1907 ett antal rådgifvande korporationer, vattenvägsråd, hvilkas verksamhet afser byggandet och driften af inre vattenvägar. Sådana råd äro inrättade för nedanstående under byggnad varande trafikleder, nämligen:

a)    för Rhen—Herne-kanalen från Datteln till Hamm incl. en förbindelsekanal till staden Lippe, samt för Lipperegleringen från Wesel till Datteln och från Hamm till Lippstadt;

b)    för Dortmund — Emskanalens fortsättning från Heine till Papenburg;

c)    för Ems—Weserkanalen jämte sidokanaler och bikanalen till Hannover, äfvensom för Wesers reglering ned till Hemeligen samt Fuldas kanalisering;

d)    för den stora vattenvägen Berlin—Stettin jämte de af denna icke berörda delarna af Oder från Hohensaathen till Stettin;

e)    för vattenvägarne mellan Oder och Weichsel incl. Warthe;

f)    för Oder från Ratibor till Hohensaathen incl. öfriga icke förut berörda delar af denna flod.

Sedan driften väl är i gång på kanallinien från Rhen till Weser och Hannover, ersättas de i a)—c) nämnda vattenvägsråden med ett enda. De i d) — f) nämnda råden skola likaledes efter byggnadsarbetenas fullbordande sammanslås.

Vatttenvägsrådet skall höras i alla viktiga frågor, som röra byggande och drift af till dess område hörande vattenvägar. För rådgifvande medverkan vid frågor, hvilkas betydelse sträcker sig utom området för ett enskildt vattenvägsråds verksamhetssfär, bildas ett sammansatt råd.

Under centralförvaltningen — ministeriet — handhafvas de tekniska ärendena af provins-regeringarna, hvilka arbeta i två afdelningar och till hvilkas andra afdelning de inre vattenvägarne höra.

Under regeringarne lyda de för den direkta tjänsten tillsatta distriktstjänstemännen.

De med chefsskapet för förvaltningen inom ett byggnadsdistrikt betrodda tjänstemännen (Titel: Distriktsbyggnadsinspektör) bilda en särskild teknisk instans.

Beträffande de stora floderna samt de på sista årtiondena tillkomna viktiga hafskanalerna till skillnad från de inre kanalerna

hafva särskilda direktioner blifvit organiserade. Regeringarne hafva således blifvit helt befriade från göromålen beträffande dessa vattendrag

och trafikleder, för så vidt ej i särskilda fall ärendena beröra andra förvaltningsområden, som sortera under provinsregeringarne.

I allt finnas i Preussen nedanstående antal myndigheter af andra graden, lydande direkt under ministeriet för offentliga arbeten och handhafvande i ett eller annat afseende de inre vattenvägarne.

37 provinsregeringar.

5 flodförvaltningar.

3 kanalförvaltningen.

119 vattenbyggnadsdistrikt.

B. Tysklands öfriga stater.

Af dessa är det hufvudsakligen Sachsen, Bayern, Wurtemberg och Baden, som hafva nedlagt några kostnader å vattenvägar.

Sachsen har koncentrerat sig på Elbes reglering å den del, som flyter genom landet. Sachsiska staten har därvid ej allenast utfört och bekostat själfva strömfårans reglering, utan

också bekostat vissa hamnanläggningar. Under en lång följd af år hafva summor anslagits till dessa arbeten. Så uppgick anslagen åren 1902 och 1903 till 460,000 kronor, hvilken summa afsåg dels underhåll dels nya anläggningar. Speciella anläggningar göras emellanåt och ha då särskilda anslag. Sålunda har kung Alberts hamn vid Dresden nyss byggts för en kostnad af 6,750,000 kronor.

Bayerns intresse för vattenvägarne har under de senaste 50 åren ej varit så stort, att några nya arbeten af betydenhet utförts. Den inom detta land befintliga enda konstgjorda kanalen, Ludvigskanalen har utförts af staten och betingat 25 milj. kronor. Vidare har i äldre tider en del regleringar af Donau och dess bifloder inom Bayern blifvit vidtagna. Under senare år hafva så godt som uteslutande underhållsarbeten blifvit utförda och har staten för detta ändamål i genomsnitt anslagit 900,000 kronor om året.

Osterrike-Ungern,

A. Österrike.

Detta land har hittills nedlagt betydliga summor på vattenvägarne i synnerhet på Donau, dock mindre med afseende på sjöfarten än i och för skydd mot högvatten.

Från 1848—1898 utgafs i Österrike för reglering af floder approximativt 380 millioner kronor. Af detta belopp komma nära 150 millioner på reglering af den österrikiska delen af Donau. Staten har i regel utfördt arbetena med bidrag af provinser, distrikt och intresserade kommuner. Någon allmän plan för de olika intressenternas deltagande uti kostnadernas bestridande var emellertid ej uppgjord hvarför bidragen ofta blefvo bestämda ganska kritiklöst. I allmänhet har statens andel varierat mellan 30 och 60 % af totalkostnaden. Provinsernas andelar hafva i regel varit dubbelt så stora som distriktens och kommunernas tillsammantagna.

Det segelbara flodnätet i Österrike underhålles och skötes af staten som för ändamålet utgifver omkring 6 millioner kronor om året. Denna summa måste helt bestridas af beviljade anslagsmedel, då ju, såsom förut nämnts, några seglationsafgifter ej upptagas.

Österrike äger ej något speciellt departement eller ämbetsverk där de sjöfartstekniska ärendena handläggas, utan hänvisas desamma för afgörande i högsta instans till olika departement.

Till civildepartementet, som särskildt syselsätter sig med den egentliga inre förvaltningen,

t mm

i ti i* *» * ■

-ij4r_

JÉL. Ö

/wjr^ j*    I-, ₄

m~'A

■fe jjflÉ%

Pré

P»S|

1 \3

CW

SCHAKTSLUSS VID HORIN. MOLDAU.

hänvisas nybyggnads- och underhållsarbeten vid »riksfloderna», d. v. s. sådana floder, som äro af särskild betydelse för sjöfarten, och sådana, som bilda gräns mellan Österrike och en främmande stat.

Alla arbeten m. m. beträffande Donau handlägges dock af en särskild kommitté, Donauregleringskommittén, emedan därstädes på gemensam bekostnad af staten, provinsen Neder-Österrike och staden Wien en genomgripande reglering utföres; ordförande i denna kommitté är dock civilministern och utföras arbetena genom statens byggnadstjänstemän.

De tekniska ärendena inom civildepartementet, handläggas på 4 afdelningar, hvaraf vattenbyggnadsafdelningen handhar frågor rörande inre vattenvägarne.

Till handelsdepartementet hänskjutas alla frågor, som röra handel och näringar, och handläggas desamma å nedanstående byråer:

< CN CO

1 Inre sjöfartsinspektionen: Inrikes sjöfart.

Hydrotekniska byrån; Byggnader för sjöfartens tillgodoseende å befintliga vattenvägar. Direktionen för vattenvägarne, hvilken är delad i en administrativ och en teknisk byrå: utredningar om nya vattenvägar.

De under departementen sorterande provinsmyndigheterna i kronländerna, hvilka myndigheter i de större och viktigare kronländerna kallas »Ståthållarskap», i de öfriga provinsregeringar, handhafva jämväl den tekniska administrationen. Ärendena handläggas af en eller flera tekniska afdelningar, hvilka i fråga om väg- och vattenbyggnadsföretag äro tämligen själfständiga.

De under provinsregeringarne ställda distriktsstyrelserna handhafva den byggnadstekniska förvaltningen af riksfloderna och vattenvägarne i allmänhet.

Inom de automa (själfstyrande) provinserna handhafves vattenvägarnes administration af ett af provinsrepresentationen valt utskott, som har till sin hjälp de af tekniska tjänstemän bestående provinsbyggnadsämbetena.

B. Ungern.

Ungern har knappast varit mindre liberalt i sina åtgärder för vattenvägarnes utveckling än Österrike. Ur statskassan har intill 1900 utgifvits till kanalisering vid Jernporten och andra katarakter i Donau 33,7 milj. kronor samt för reglering och kanalisering af öfriga floder 122 milj. kronor.

I allmänhet har Ungerns ekonomiska taktik vid flodförbättringarne varit, att dela kostnaderna mellan staten och de städer och kommuner, som omedelbart beröras. Olika uppdelning af kostnaderna har tillämpats i skilda fall.

Utom de nu omnämnda 155,7 milj. kronor, som den Ungerska statsförvaltningen gifvit ut för flodförbättringar under senare delen af förra århundradet, ha af kommuner, korporationer och bolag nedlagts närmare 230 milj. kronor å olika anordningar för flodernas förbättring samt å byggandet af kanaler. Bland annat har ett kapital af 38 milj. kronor nedlagts på Järnporten. Emellertid utgöra de nu nämnda summorna, hvilkas utgifvande omfattar en tid af c:a 50 år, på intet sätt hela kostnaden för sjöfartens tillgodoseende i Ungern, ty en afsevärd del af anläggningarne äro äldre än sedan midten af förra århundradet.

"ö

*/*y

om

VATTENVAGAR i FRANKRIKE och BELGIEN.

C-, o

<S>

^TCL

>lk

*>

•V

"r

'r'

Eng lan d

Porthsmouth-

AAY&eA-*⁰^⁰"

»ou^

Le Havre ©

Dover

eA

!oulo\

mert

-N

ib.

Ää'

RYS!

L]

>A

r*

t*.

C}

;±

VerscuLLLesf.

RIS

■“*/

'+N

■*T

f?r

CÄ.

re»

.“d

a4

V?rt!

Tours

-\x-

WiErr

Of

LjCraisot

PoitLers

4g

*£mien&

Moi

Ei

°Atu/oi

{VOTL

Mont'

SK

BordeaxcxJ

°r₍

mlouseS

4)

ck ^

NimröjF/

Vt,.

^Avignon,

Monaa

Nizzanif

«*

'Cettr

aA

•A

■>TXX

Marseille L^X Tonlon^

+- +

‘x

A Verpign

s>n

^erTiicU

'+

'x

\X^

S FAN (i E

AAEi T> A\ \i\\\\ Ai T

Barcelsna

För 300 tons el.större, fartyg traFkäbla, naturliga vattenvägar _____ „ mindre

„ 300 tons „

„ minttre,

77

77

17

77

konstgjorda, kanaler

77

77

För JOO tons dgtörrr fartyg föreslagna, kancCUseringar „ mindre „ 300to ns „ mindre

77

77

77

nya, kanaler

77

V*

År 1895 godkändes ett nytt program för utvidgning af vattenvägarne, hvilket program omfattar ett kapitalutlägg af 54 milj. kronor. Detta programs fullföljande och afslutande är nu pågående.

Hvad beträffar drift och underhåll af vattenvägarne inom Ungern, så stå alla segelbara floder under statens omedelbara tillsyn och ske alla reparationer m. m. på uteslutande statens bekostnad. Så utgifvas för dessa ändamål numera årligen c:a 5,3 milj. kronor.

Beträffande Franz-kanalen märkes, att staten är intresserad i det bolag, som innehar koncessionen; staten har nämligen genom aktieteckning bidragit med ²/s af kostnaden för kanalens byggande. Koncessionen är på 75 år, efter hvilken tid staten öfvertager kanalen; dock kan densamma redan efter 30 år inlösas. Under koncessionstiden utöfvar staten ekonomisk och teknisk kontroll genom resp. myndigheter, hvarjämte staten i bolagsstyrelsen insätter medlemmar i proportion af statens andel i aktiekapitalet.

Italien.

De italienska inlandsvattenvägarnes inrangerande i lagstiftningen är af ganska hög ålder, i det att därom redan finnas föreskrifter i den gamla code civile. Däruti förekommer nämligen, att floder, strömmar, konstgjorda kanaler, hafsstranden samt inre sjöars stränder betraktas i visst afseende såsom statens egendom, men kunna såsom sådana af staten icke försäljas eller för någon längre tid förpantas.

I öfrigt är genom en förordning af den 7 Juli 1902 statens förvaltningsrätt m m. bestämd. Sålunda ingår uti ministerns för allmänna arbeten åligganden tillsynen öfver alla naturliga vattendrag, som äro eller kunna användas för sjöfart och flottning. Regeringen äger att utöfva fullständig inspektion och reglering af all trafik å dessa vatten.

Med afseende å sättet för bestridandet af kostnaderna för vattenvägarnas tillsyn och underhåll äro desamma indelade i 5 olika kategorier.

Till den l:sta höra alla större floder och sjöar, som äro segelbara, äfvensom flodbädden af alla gränsfloder samt sådana mindre vattendrag, som ligga på kronans egendom. För dessa floders reglering äfvensom för öfriga kostnader för deras vidmakthållande är staten ansvarig.

Till den 2:dra kategorien hänföras sådana vattenvägar, som äro af sekundär betydelse för trafiken, i det att endast vissa kommuner och provinser kunna sägas hafva nytta af desamma. Med afseende på dessa bestridas kostnaderna af ett konsortium, hvari ingå dels staten, dels resp. provinser och öfriga intressenter.

Till den 3:dje kategorien hänföras sådana vattendrag, som stå under uppsikt af privata intressenter. Underhållet å dessa vattendrag bekostas af intressenterna med bidrag af staten eller andra offentliga institutioner.

Till den 4:de kategorien höra invid sjöar och floder belägna hamnar, tillhörande kommuner och använda för den allmänna trafiken. Dessa arbeten stå under statens öfverinseende, men underhållas helt och hållet på resp. kommuners bekostnad.

Till den 5:te kategorien höra sådana vattendrag, hvilkas reglering och underhåll äro nödvändiga för att hindra flodbäddens förändring samt undvikande af öfversvämningar m. m.

Kostnaderna för dessas underhåll åligga, då floden är af större betydelse, staten, men i andra fall provinserna, kommunerna och resp. jordägare. Dessa bilda då ofta ett konsortium, hvari jämväl staten är intressent.

Det tillkommer uteslutande statens administrativa myndigheter att bestämma och leda de arbeten, af hvad natur de vara må, som äro behöfliga för den allmänna samfärdseln å vattendragen. Alla numera beviljade koncessioner för reglering af mindre vattendrag innebära skyldighet för koncessionsinnehafvaren att stå under förmyndarskap af staten beträffande vattendragens användande för sjöfartsändamål. Alldenstund sjöfarten utgör den förnämsta användningen af samtliga vattendrag, äro alla andra hänsyn underordnade dess tillgodoseende. Alla

m •?-

v.

éj

:h(M

mi

FRÅN DEN KOMBINERADE TRAFIK- OCH KRAFTKANALEN VIZZOLA-SLUSSAR OCH KRAFTVERK VID KANALENS ANKNYTNING TILL TIBERN.

naturliga vattendrag, sjöar, floder och sådana kanaler, som tillkommit för vattnets afledande, betraktas såsom fria navigationsvägar, d. v. s. trafikerandet af desamma är afgiftsfritt. På de konstgjorda kanalerna däremot upptagas afgifter i enlighet med för hvarje kanal utfärdadt särskildt reglemente.

Alla reglementen och ordningsföreskrifter samt taxor för vattenvägarne bestämmas af regeringen. Användande af ångbåtar å vattendragen får ej ske annat än i enlighet med af regeringen utfärdadt medgifvande.

Alla egendomar, som ligga utefter segelbara vattendrag, äro underkastade servitut beträffande dragvägar; mark för desamma skall utan kostnad för det allmänna afstås till en bredd af 5 m., såvida icke särskild anledning finnes till bestämmande af en annan bredd. Vidare få inga som helst fördämningar utföras i vattendragen. Alla nu befintliga vattenverk, som

befinnas hinderliga för trafiken, skola af ägarne flyttas eller ändras, så att inga hinder för sjöfarten uppkomma.

Tillsynen öfver de af staten med afseende å drift och underhåll m. m. administrerade inre vattenvägarne är, såsom nyss nämndes, anförtrodd åt ministern för allmänna arbeten, hvilken utöfvar ledningen genom generaldirektionen för vattenbyggnaderna. Under detta ämbetsverk, som har sitt säte i Rom, sortera samtliga till vattenbyggnads-staten hörande äm-bets- och tjänstemän, hvilka i sin ordning ha sig anförtrodda den direkta tillsynen såväl öfver ordningen å vattenvägarne och driften af desamma, som också öfver utförandet af en del andra vattenbyggnadsarbeten, såsom dränering af odlingsbar mark m. m.

Den ofvannämnda generaldirektionen, hvars personal rekryteras ur den Kungi. civilinge-niörs-kåren, har en organisation, som nära ansluter sig till den i Frankrike och Belgien för motsvarande institution gällande.

Jämte den ämbetsomfattning, som ofvan omtalats, har generaldirektionen sig anförtrodd en hel del andra arbeten, såsom alla hydrografiska arbeten i landet äfvensom den statsliga tillsynen öfver kommuner och enskilde tillhöriga hamnar och vattenbyggnader i allmänhet. Organisationen i sin helhet kan betecknas som baserad på decentralisa-tionsprincipen, i det att landet är indeladt i distrikt af högre och lägre ordning, hvil-kas personal har en tämligen själfständig ställning och endast beträffande de stora allmänna principerna samt redovisning, statistik m. m. stå under direkt öfverinseende och kommando af det i Rom förlagda centrala ämbetsverket.

Distrikten äro 12 till antalet, hvart och ett med en distriktsinspektör såsom chef. Dessa distrikt äro sedermera delade i sektioner, af hvilka 25 st. ha särskild och direkt ledning af vattenvägarne, under det att ytterligare ett antal sektioner omfattar andra till det centrala ämbetsverket hörande åligganden.

Som naturligt är, äro de flesta af de 25 vattenvägssektionerna förlagda till Po-dalen. Endast ett fåtal är förlagdt till de i Tiberns och Arnos floddalar belägna vattenvägarne.

I spetsen för hvarje sektion står en öfveringeniör, hvilken under sitt befäl närmast har en eller flera underingeniörer samt behöfligt antal biträden af lägre grader.

Underhållsarbetena å vattenvägarne hafva för åren 1871 —1902 belöpt sig till samman-lagdt c:a 2,2 millioner kronor.

I ofvanstående summa ingår icke aflöning m. m. till den ordinarie personal, som utöfvar den allmänna tillsynen och har sig anförtrodd skötseln af trafiken.

De totala utgifterna för drift, underhåll, mindre förbättringar, aflöning till bevaknings-personal och högre tjänstemän m. m. utgjorde från 1874 till 1901 tillsammans 24 millioner kr. eller i medeltal 870,000 kr. pr år. På grund af under årens lopp gjorda förbättringar visar emellertid underhållssiffran ett för hvarje år sjunkande belopp, oaktadt kanalernas längd och storlek blifvit ökade. Sålunda äro för det sist nämnda året, nämligen 1901, ofvanstående sammanlagda kostnader 650,000 kr. Af denna kostnad komma ungefär 50 X på konstarbeten, 12 X på dragvägarne, 31 X på själfva flodfåran och slutligen 7 % på arbetsledning, tillsyn och bevakning.

Frankrike.

Betraktar man som bortkastade eller värdelösa de före å 1814 gjorda utgifterna för vattenvägar i Frankrike, så har utförandet af inre vattenvägar sedan detta år till år 1900 kostat staten en summa af i rundt tal 1,080 millioner kr., hvaraf blott c:a 15 millioner kr. lämnats staten af korporationer och enskilde i kontanta bidrag. Till förstnämnda belopp komma ytterligare 90 mill. kr. för återköp af lämnnde koncessioner. Af den sålunda till c:a 1,155 millioner kr. uppgående totalsumman komma 625 mill. kr. på utförande af konstgjorda kanaler och 530 milj. kr. på flodregleringar.

Skötseln af reservoarer samt egentliga kostnader för drift och underhåll uppgå numera i medeltal per år till 13,5 mill. kr. Inkomsterna från trafik, rätt till fiske, nyttjanderätt af områden och anläggningar, rätt till vattentägt, hyror af kajer och lagerplatser samt statens bogser-rörelse uppgå i genomsnitt till c:a 2,2 millioner kr. per år.

Då man drager inkomsterna från utgifterna, återstår en brist af ej mindre än 11,3 mill. kr., som måste utgå från statskassan oafsedt alla räntor å det i vattenvägarne nedlagda kapitalet. Intill år 1879 anskaffades erforderliga penningmedel på följande sätt:

1)    genom särskilda lån, upptagna för detta ändamål;

2)    genom statens ordinarie inkomster;

3)    genom att lämna kanalerna i koncession till bolag eller privata personer.

Medel att delvis täcka utgifterna för ränta och underhåll erhöllos förr från kanalafgifter, hvilka utgingo efter en mycket invecklad beräkningsgrund.

Alla kanalafgifter afskaffades år 1880, så att utgifterna för underhåll och räntor på lån numera bestridas enbart af statsmedel.

Genom 1879 års lag upprättades en plan för utveckling af vattenvägarne, hvarefter förbättringar af förut befintliga vattenvägar företogos och omkring 650 km. nya kanaler byggdes.

Det erforderliga kapitalet till utförande af detta program anskaffades genom att utsläppa 3 X statsobligationer.

Ett nytt program angående vattenvägar framlades år 1903 på förslag af M. Baudin, minister för allmänna arbeten. Enligt detta utföras förbättringsarbeten på befintliga system uteslutande på statens bekostnad och täckas utgifterna genom den ordinarie budgeten.

För nya arbeten gälla följande hufvudbestämmelser:

1)    Alla intressenter skola lämna pekuniärt bidrag till enkla förbättringar af befintliga vattenvägar.

2)    Alla intressenter måste bidraga med belopp, tillsamman utgörande minst hälften af hela kost

naden för byggande af resp. ny vattenväg.

3)    Alla intressenter, hvilka bidragit med penningar till nya vattenvägar, må hålla sig skadeslösa

helt eller delvis genom erhållande af koncession på upptagande af vissa afgifter samt genom monopol på bogsering.

4)    De delar af kostnaderna, som komma på statskassans konto, betalas från ordinarie årsbudgeten.

5)    På inga villkor må lån eller förskott upptagas.

Staten bestämmer de maximitariffer, som af intressenterna få upptagas för att täcka räntor och amortering. Så snart som intressenternas bidrag äro amorterade, upphöra alla kanalafgifter. Beträffande kanalerna från Cette och Marseille till Rhöne hafva, som förut angifvits, resp. handelskammare erhållit tillstånd att till täckande af sina andelar i kapitalet pålägga hamnafgifter uteslutande på gods, som lastas och lossas i hamnarna i Cette och Marseille.

Med afseende å Canal du Nord hafva vissa handelskammare blifvit bemyndigade att upptaga kanalafgifter och äfven att utöfva bogseringsmonopol för att täcka räntor och amortering af de

17,5 mill. kr., med hvilka de bidragit till företaget.

Vattenvägsnätet står nästan i sin helhet under statens förvaltning; endast en ringa del af kanalerna äro privata företag, nämligen, såsom förut anförts, kanalerna vid Paris, Sambre, Vassy —Saint Dizier och några andra utan betydenhet, hvilka tillsamman utgöra 235 km.

. .....

i. ''.StåSSS&i

, v..;

Förvaltningen sorterar under departementet för offentliga arbetena, hvilket har att göra med ej blott statens nybyggnader, reparationer och underhåll, utan också utöfvar öfverinseendet öfver de af kommuner eller koncessionerade bolag utförda arbetena. Andra direktionen af detta departement, nämligen direktionen för vägar, sjöfart och grufvor, handhar sjöfarts-frågorna, hvarvid å första byrån handläggas ärenden rörande kusthamnarne, å andra byrån ärenden angående de större och mindre segel- och flottningsbara floderna, samt slutligen å tredje byrån ärenden rörande trafikkanalerna.

RANGERINOSBASSÄNG Å CANAL DU NORD.

Utom denna centralförvaltning finnes ett permanent råd, Generalrådet (Con-seil général) för väg- och vattenbyggnader, hvilket har en rådgifvande ställning; dess verksamhet omfattar bland annat alt lemna utlåtande angående arbetsplaner och andra frågor af teknisk och finansiell natur, äfvensom att afgifva sitt votum vid förvaltningstvistigheter m. m.

Generalrådet är deladt i fyra sektioner, af hvilka andra sektionen handhar ärenden rörande inre sjöfart, vattendragens förvaltning, fiske, kommunala arbeten samt frågor angående utnyttjande af vattenkraft m. m.

Förutom generalrådet finnas vid sidan af centralförvaltningen för väg- och vattenbyggnader ett visst antal permanenta kommittéer, som indirekt beröra förvaltningen af de inre vattenvägarne.

Den departementala förvaltningen sönderfaller i två alldeles bestämdt åtskilda afdelningar:

1.    Den allmänna förvaltningen, som är uppdelad i 10 inspektionsområden, omfattande hela landet.

I spetsen för hvart och ett af dem står en generalinspektör af 2:dra graden.

2.    Den speciella förvaltningen för floder, kanaler och kusthamnar, uppdelad på ofvannämnda

inspektionsområden på så sätt, att de generalinspektörer, hvilka stå i spetsen för hvarje

inspektion, hafva högsta öfverinseendet äfven öfver den speciella förvaltningen.

Gentralinspektionerna äro delade i behöfligt antal distrikt. I spetsen för hvarje sådant distrikt står en öfveringeniör af l;sta eller 2:dra graden. Understundom ersättes denne af en in-geniör af l:sta graden.

Öfveringeniörerna hafva att utföra allt, som rör förvaltningen af väg- och vattenbyggnaderna i distriktet, på högsta order af centralförvaltningen, på omedelbar befallning från prefekterna och under öfverinseende af den generalinspektör, inom hvars inspektionsområde resp. öfveringeniör är placerad.

Hvarje distrikt är deladt i ett visst antal sektioner (arrondissement) och i spetsen för hvart och ett af dem står en ingeniör af l:sta, 2:dra eller 3:dje graden.

Slutligen äro sektionerna uppdelade i underafdelningar, hvilka vanligen motsvara departementets administrativa underafdelningar.

Belgi en.

Med undantag af några enstaka kanaler, som äro koncessionerade åt bolag, provinser och kommuner, anläggas och underhållas vattenvägarne af staten.

I närvarande stund äro 85 % af vattenvägarne statens egendom. Provinserna äga 7¹/» %, kommunerna 47a % samt privata bolag 3 X.

De viktigaste koncessionerade vattenvägar, som alltså ännu ej förvärfvats af staten, äro: 1. Den kanaliserade Denore med Ath-Blathon-kanalen; 2. Rupel-Briissel-kanalen, tillhörig en förening af olika kommuner längs kanalen, bland hvilka kommunen Briissel har det största ekonomiska intresset i anläggningen; 3. Dyle-Louvain-kanalen, tillhörig kommunen Louvain.

Det behöfliga kapitalet för byggande och underhåll af staten tillhöriga vattenvägar er-hålles från den ordinarie budgeten. Driftutgifterna betäcktes förr mer än väl genom kanal-afgifterna, hvilka från 1840 till 1870 äfven lämnade ett öfverskott utöfver driftkostnaderna till betalande af räntor på anläggningskostnaderna. Sedan sistnämnda år ha afgifterna blifvit betydligt reducerade, men täcka fortfarande kostnaderna för mindre förbättringar och underhåll, hvilka år 1905 uppgingo till omkring 1,600,000 kronor utom kostnaderna för driftpersonalen. Då räntan (3V₂ %) på det nedlagda kapitalet medtages, uppgår totala årliga nettoutgiften för staten till omkring 10 mill. kronor. Nedanstående tablå anger för olika tidsperioder inkomster samt drift- och anläggningskostnader.

Tidsperiod

Anläggnings

kostnad

Inkomster

Drift- och underhållskostnad

Mill. kr.

Mill. kr.

Mill. kr.

Skillnad mellan årliga inkomster och utgifter. Mill. kr.

Från 1831 — 1840 „    1841-1850

„    1851 — 1860

„    1861 — 1870

„    1871-1880

„    1881—1890

„    1891—1900

„    1900—1905

6,7

3,3

13,0

26,7

10,6

45,0

65,0

50,6

co To

Summa 279,o

15,5

12,o

10,5

14,4

7,9

112,4

10,3

15,i

16,4

15,0

8,0

87,8

+    6,7

+ 11,6 + 10,8 +    5,2

3,i

5,9

0,6

0,1

+ 24,6

Inkomsterna af seglationsafgifter uppgingo år 1907 till 1,584,000 kr.; de ha ej fullt täckt statens utgifter för underhåll och drift, hvilka samma år uppgingo till 1,654,000 kronor.

Hvad angår vatten vägarn es administration, så sorterar den under ministern för finanser och allmänna arbeten. Med afseende å koncessioner är regeringen berättigad att bevilja sådana åt-enskilda bolag i fråga om kanal, som icke öfverstiger 15 km. För en kanal af större längd fordras parlamentets medgifvande.

Den direkta förvaltningen af vattenvägarne är anförtrodd åt Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, (Administration des ponts et chaussées) som bland annat har följande ämbetsomfattning:

1.    Pröfning och redigering af förslag samt ledning af alla arbeten beträffande kanaler, segelbara floder och hamnar, hvilka åligga staten att utföra, äfvensom tillsyn och underhåll af de arbeten, som ägas af staten.

2.    Uppsikt öfver naturliga och konstgjorda segel- och flottningsleder i den mån, som dessa förvaltas af staten; dock äro nedre delen af Schelde upp till Antwerpens redd samt la Téte-de-Flandre undantagna.

3.    Pröfning af förslag samt tillsyn öfver de allmänna arbeten, som utföras i kraft af författningsenligt beviljad koncession, då dessa arbeten kunna hänföras till mom. 2.

4.    Kontroll af driften i tekniskt och ekonomiskt hänseende å statens segelbara floder och kanaler och å de vattenvägar, som hafva fått koncession, samt kontroll öfver begagnandet af kajer under allmän eller enskild förvaltning längs statens vattenvägar.

I spetsen för hela förvaltningen står en generaldirektör. Ledningen af de olika delarna af centralstyrelsens verksamhet, som i provinserna motsvaras af en verkställande myndighet, är anförtrodd åt tjänstemän af generalinspektörs grad. Hvar och en af dem utöfvar dessutom inspektion öfver den i provinserna verkställande myndigheternas verksamhet, i hvad den motsvarar hans verksamhetsgren inom centralstyrelsen.

En permanent kommission har i uppdrag att afgifva betänkande i alla tekniska eller administrativa frågor, som föreläggas den af ministern eller generaldirektören, samt att i öfrigt framlägga förslag, hvartill intresset för tjänsten kan gifva anledning. Kommissionen är sammansatt af generaldirektören, generalinspektörerna och sekreteraren för den permanenta kommissionen.

ijf§p

..

j^V

p*äsfi

rr

A\

3Sr

—4S

Jl^“

lateralkanalen i liége utmed maas.

Distriktsmyndigheternas högsta tjänstemän äro ingeniör-direktörerna, hvilka stå i spetsen för respektive distrikt.

Öfveringeniörer och ingeniörer föra befälet öfver sektioner under ledning af ingeniör-direktörerna.

Inom centralförvaltningen handlägger andra afdelningen alla ärenden rörande sjöfarten. Afdelningen är uppdelad i två byråer, af hvilka den första behandlar de tekniska ärendena om vattenvägarnes förbättring och utvidgning, den andra rent administrativa ärenden.

Den verkställande förvaltningen i provinserna har beträffande den inre sjöfarten följande indelning:

5 floddistrikt (Schelde 3, Maas 2) med 23 sektioner och 61 underafdelningar.

3 kanaldistrikt med 10 sektioner och 19 underafdelningar.

Holland.

Af de holländska vattenvägarne tillhöra 20 X staten, 30 X provinserna, 40 X kommuner och korporationer samt 10 X enskilda personer.

Staten har icke trädt emellan för anläggningskostnadernas bestridande förr än efter år

1840.

Från 1840 till 1903 ha af staten för reparationer och underhåll af de inre vattenvägarne utgifvits 165 mill. kronor.

De belopp, som 1862—1901 utgifvits för reglering af floder och anläggning af in-landskanaler, uppgå aproximativt till 385 millioner kronor.

Förvaltningen af de nederländska vattenvägarne tillhör departementet för vattenbyggnads-staten.

Till dess ämbetsomfattning hör bland annat samlande af alla slags uppgifter för noggrann kännedom om landets vattendrag med därtill hörande verk och byggnader (allmän tjänst), anläggning, administration och underhåll af samt uppsikt öfver statens vattenvägar äfven-som öfveruppsikten öfver allt, som tillhör »vattenstaten».

För utförande af ofvannämnda arbeten är landet uppdeladt i: en öfverinspektion, två inspektioner, elfva direktioner.

Öfverinspektionen omfattar den allmänna uppsikten öfver arbetena och är anförtrodd åt en generaldirektör, hvilken dessutom utöfvar den direkta uppsikten öfver första direktionen.

Den omedelbara uppsikten öfver de öfriga direktionerna är anförtrodd åt cheferna för de två inspektionerna, hvilka chefer kallas generalinspektörer.

Inom hvarje direktion är den direkta arbetsledningen anbefalld åt en öfveringeniör.

De omnämnda högre ämbetsmännen biträdas af underordnade tjänstemän.

Storbritannien och Irland.

A. England.

Beträffande Englands vattenvägar är att observera, det staten ej lämnat några bidrag till deras anläggning. Den storartade utvecklingen af Englands vattenvägar i början af 1800-talet

har helt hvilat på privat företagsamhet. Detta förklarar, hvarför samtidigt med järnvägarnes anläggande intresset för vattenvägarne kunde så med ens upphöra. Ingen genomgående plan att utveckla och förena de olika vattenvägssystemen i Storbritannien har hitintills i brist på en enande myndighet utarbetats. En regeringskommission arbetar dock sedan 1906 härpå.

Beträffande anläggningskostnaden lämnar statistiken för 1905 följande uppgifter: kanaler, som ej tillhöra jänvägar, hafva kostat 615 milj. kr.; kanaler, tillhörande järnvägsbolag, hafva betingat 76 milj. kr. och kanaler, som »kontrolleras» af jernvägar, anses hafva kostat en summa af 87 milj. kronor. Inkomster och årliga utgifter framgå af nedanstående tablå.

Inkomster

Utgifter

Vattenvägar, oberoende af järnvägar 35,5 milj. kr. n    tillhörande    »

a    "kontrollerade" af „

24,1 milj. kr.

6.3    n

4.4    ,1

4,8 it it 2,3 ii h

B. Skottland.

Af Skottlands sammanlagdt till 291 km. uppgående vattenvägar utgöra 165 km. konstgjorda kanaler. Dessa hafva liksom i England tillkommit i det stora hela genom enskild företagsamhet. Endast tvänne kanaler hafva erhållit anslag ur statskassan. De af järnvägsbolag oberoende kanalsträckorna hafva betingat en kostnad af 22,5 milj. kronor; de kanaler, som tillhöra järnvägsbolag, beräknas hafva kostat 27 milj. kronor. Vattenvägarnes årliga inkomster utgjorde enligt 1905 års statistik:

Utgifter

261,000 kr. 422,000 »

Inkomster

800,000

Vattenvägar, oberoende af järnvägsbolag 278,000 kr. » tillhörande

C. Irland.

Under det att, såsom nyss anfördes, i England och Skottland alla kanaler praktiskt taget kommit till stånd genom enskildt initiativ och såsom privata företag, har i Irland staten från början visat stort intresse för kanaler samt dels genom att själf anlägga och förvalta, dels bevilja koncessioner gått i spetsen för vattenvägarnes utveckling. Detta framgår bäst däraf, att för de konstgjorda vattenvägarne, hvilka i statistiken upptagas som 16 olika företag och för hvilka anläggningskostnaderna beräknats uppgå till 85 millioner kronor, hafva af statsmedel beviljats 36,8 mill. kronor, under det att provinserna antingen i form af lån eller genom utförande af arbeten bidragit med 6,9 mill. kr. Af enskildt kapital har användts 41,3 mill. kronor. Om man då lägger tillsammans statsmedlen och det, som tillsläppts af provinserna, så visar det sig, att mer än hälften af utgifterna kommit från allmänna källor. Af det i kanalerna nedlagda kapitalet utgöra 27,7 mill. kronor kostnaden för kanaler, som nu äro oberoende af järnvägsbolagen.

Vattenvägarnes årliga budget balanserar med följande siffror.

Utgifter

1,60 milj. kr.

Inkomster

Vattenvägar, oberoende af järnvägar 2,09 milj. kr.

0,08

0,ii

»    tillhörande

I likhet med hvad som är vanligt ifråga om praktisk verksamhet i allmänhet i det brittiska riket, är statens tillsyn öfver vattenvägarna blott korrigerande.

Man får bygga, hur man vill, blott ej statens eller privata äganderättsintressen däraf skadas eller lida intrång. Det är endast, när ett sådant fall inträffar eller när det allmänna genom otillfredsställande säkerhetsåtgärder utsättes för risk, som staten griper in.

Den myndighet, som har denna korrigerande kontrollverksamhet om hand, är Board q/ Trade. Denna kolossala institution motsvarar närmast kommerskollegium, patent- och registreringsverket samt lotsstyrelsen hos oss.

Af de många och stora byråerna inom Board of Trade hafva följande tvänne att göra med de inre vattenvägarne, nämligen:

Järn vägsdepartementet Hamndepartementet.

Till järnvägsdepartementets befogenhet hör nämligen att afgöra tvistigheter i trafikkonkurrensen mellan järnvägsbolag sins emellan eller mellan järnvägs- och kanalbolag samt slutligen mellan tvänne kanalbolag. Äfven har byrån att vaka öfver att trafikanterna ej bli uppskörtade af trafikbolagen. Slutligen har samma byrå af Board of Trade inspektion af trafikkanaler liksom af järnvägar i fråga om ansvar vid olyckshändelser.

Hamndepartementets verksamhet innefattar kontrollen öfver alla signaler, fyrar och sjömärken å de inre vattenvägarne.

Balkanstaterna.

Den år 1856 inrättade Internationella Donaukommissionen, som består af åtta medlemmar, representerande Österrike—Ungern, Frankrike, Tyskland, Storbrittanien, Italien, Rumänien, Ryssland och Turkiet, har öfverinseendet öfver Nedre Donau såväl beträffande sjöfarten som underhåll och erforderliga regleringsarbeten. Kommissionen, som har sitt säte i Galatz, får sitt mandat prolongeradt utan vidare för fre år hvarje gång, såvida ej öfverenskommelsen uppsäges ett år i förväg af någon af de representerade makterna. Genom kommissionens försorg har Donaus hufvudarm blifvit fördjupad och rätad nedanför Braila, hvarjämte också Salina-armen blifvit reglerad. Medel till dessa mycket betydande arbeten har kommissionen erhållit genom seglationsafgifter, som" jämlikt den internationella öfverenskommelsen få af kommissionen upptagas för allt tonnage, inkommande å Donau eller utgående därifrån vid några af dess mynningar. Seglationsafgifterna hafva i genomsnitt uppgått till 1,44 mill. kronor per år, uppburna från omkring 60,000 fartyg med ett tonnage af c:a 13 mill. ton.

Nordamerikas Förenta Stater.

Förenta Staterna

Som redan anförts, äro de konstgjorda vattenvägarne i Amerika till stor del, nämligen ej mindre än 63 % af samtliga kanaler, privata företag. Då emellertid det just är å de privata kanalerna, som trafiken nedlagts, utgöra de nu använda privata kanalföretagen blott 28 X af de trafikerade, konstgjorda vattenvägarne — allt räknadt i km.

gemensamt äga af nu trafikerade kanaler 9 %. De återstående 63 % utgöras af de enskilda staternas kanaler. Alla segelbara floder äfvensom tillhörande lateralkanaler äro Förenta Staternas egendom. Hvad beträffar anläggningskostnaderna, så belöpa de sig intill 1907 till följande summor.

Af kongressen beviljade medel:

940,o    mill.    kr.

n 1,253,6 mill. kr.

till flodregleringar..............

» Förenta Staternas kanaler „ enskilda staters „

„ privata kanaler ............

Af enskilda stater anslagna medel, c:a.....

Privat kapital, insatt i trafikerade kanaler a    a n öfvergifna »

440,o ii a

182,o mill. kr. 305,o a

a 487,o v

Summa

2,180,6 mill. kronor

De enskilda staternas kanaler, som tillsammans kostat 588 millioner kronor och till hvilkas anläggning kongressen anslagit 148 mill. kronor, äro fördelade på nedanstående stater:

Anläggningskostnad.

290 mill. kronor

New-york....

Ohio..........

Illinois .......

Louisiana .... Öfriga stater

Längd.

999 km.

to O

11

13

61

230,5 » 4,5 » 2,0 »

Summa 2,188 km.

588,o mill. kronor

Några uppgifter beträffande de olika vattenvägarnes underhåll kunna ej lämnas. Med afseende å floderna är ingen åtskillnad gjord mellan nyreglerings- och underhållskostnad, hvarför sistnämnda kostnad också ingår i de ofvan angifna siffrorna.

Landets kanaler hafva förut till stor del varit privat egendom och hafva deras ägare dels varit kommunala sammanslutningar, dels bolag, som haft till uppgift att utom själfva anläggningen af kanaler också ombesörja all trafik å desamma. De privata kanalerna hafva vidare hittills varit utan någon som helst kontroll från de olika staternas eller den allmänna förvaltningens sida, hvarför sålunda deras skötsel och driftens anordnande varit de olika korporationernas ensak samt därför skötts på vidt skilda sätt. Man kan därför icke tala om någon generell plan vare sig för deras förvaltning eller drift och underhåll. Likaledes hafva i ekonomiskt afseende kanalerna saknat kontroll från det allmännas sida, hvarigenom också de å desamma tillämpade taxorna icke varit i något afseende generella, utan uteslutande beroende på tariffpolitik och konkurrens. Särskildt påpekas, att under järnvägarnes blomstringsperiod de olika järnvägsbolagen inköpte kanalerna för att icke besväras af deras konkurrens. Ofta blef häraf en följd, att kanalerna helt och hållet slopades såsom trafikleder eller på allt möjligt sätt försummades. Ett för amerikanska förhållanden betecknande sätt har användts, nämligen att då järnvägsbolagen icke kunde förvärfva äganderätt till kanalerna, så arrenderade de dem på längre tid, ofta 99 år, hvarvid stipulerades i arrendekontrakten, att kanalernas trafik icke finge nedläggas.

På grund af denna föreskrift förekommer det vid en mångfald kanaler, att endast s. k. "för-svarstrafik" ombesörjes, d. v. s. att å kanalerna endast fraktas årligen en obetydlighet gods eller blott så mycket, att kontraktets föreskrift formellt iakttages.

Beträffande förvaltningen af de vattenvägar, som tillhöra offentliga myndigheter, d. v. s. antingen de enskild i staterna eller Förenta Staterna i sin helhet, har däremot utvecklat sig en viss praxis.

Den för staten New-York gällande organisationen kan betecknas såsom normgifvande för staternas kanalförvaltningar i allmänhet. Ett särskildt departement, kalladt Engineering Department under befäl af The State Engineer and Surveyor handhar kanalernas administration. Denne sistnämnde är den verkställande högsta myndigheten, hvilken har säte och stämma i den allmänna förvaltningskommittén, benämnd The Board of Waterways. Denna kommitté består af följande medlemmar: vice guvernören, statssekreteraren, chefen för det ekonomiska kontrollkontoret, * chefen för statens penninginstitution, chefen för det administrativa rättsväsendet och chefen för allmänna arbeten. Såsom en rådgifvande församling vid sidan af denna kommitté står The Advisory Board, bestående af framstående privata ingeniörer och finansmän och hvars uppgift är att granska alla förslag och däröfver lämna sitt utlåtande till The Board of Waterways.

Beträffande de af Förenta Staternas gemensamt ägda och förvaltade vattenvägarne märkes, att alla underhålls- och nybyggnadsarbeten utföras under uppsikt och ledning af den militäriska ingeniörkåren. Dock finnes för Mississippidalens vattenvägar en särskild kommission, hvari emellertid kåren är starkt representerad och hvars verkställande organ utgöras af kårofficerare.

Kanada.

Kanadas inre vattenvägar befinna sig till hela sin utsträckning numera i statens ego, sedan Welland och Sault S:te Marie-kanalerna inköpts från de privata korporationer, som anlagt desamma. Förvaltningen af såväl de naturliga som konstgjorda vattenvägarne är en statens angelägenhet.

Till närvarande stund hafva de konstgjorda kanalerna samt de för sjöfartens tillgodoseende utförda flodregleringarna kostat staten omkring 350 mill. kronor. Den största posten häraf kommer på Wellandkanalen, som betingat ej mindre än 98 mill. kronor.

För ordnandet af internationella spörsmål beträffande sjöfarten å de stora nordamerikanska sjöarna samt flodsträckorna och lateralkanalerna från Lake Superior till hafvet fungerar en "International Waterway commission", bestående af fyra delegerade från Kanada och lika många från Förenta Staterna. Kommissionen vakar öfver, att all vattenkonsumtion till kraftverk blir rättvist fördelad och ej uppgår till en sådan kvantitet, att sjöfarten lider intrång, ty, såsom kommissionens instruktion lyder, "sjöfarten är den förnämsta och öfver alla andra hänsyn stående användningen af alla sjöar, vattendrag och kanaler, i den mån de äro eller göras användbara för sagda sjöfartsändamål".

Kina.

I detta land sortera de inre vattenvägarne under det mäktiga kejserliga tullverket, som om-händerhar ej blott tillsynen af driften, utan ock ombesörjer underhållet å de större floderna äfvensom sköter fyrar och bojar samt lotstjänsten öfver hufvud taget å samtliga segelbara vattendrag. På grund af de oerhörda förändringar, som en hel del af de kinesiska floderna årligen undergår, är sistnämnda tjänst synnerligen kräfvande, derest den skulle fullt tillfredsställande skötas.

V. INRE VATTENVÄGAR UNDER UTFÖRANDE ELLER

FÖRBEREDDA.

De för vattenvägar gynnsamma geografiska förhållandena i Sverige i förening med det från den uppblomstrande industriens sida ständigt stigande krafvet på billiga frakter har under senare

tider framkallat ett ganska allmänt intresse för en utveckling och modernisering af landets inre vattenvägar. Ett påtagligt bevis härför är riksdagens år 1909 fattade beslut om anvisande af 22,8 mill. kronor för ombyggnad af Troll-hätte kanal. Enligt den godkända planen kommer den konstgjorda kanalen att blifva en 4-meters enkelled med slussar för 5 meters seglationsdjup. Leden, som i öfrigt göres dub-belfilig, är afsedd att ej blott tjäna såsom en inlandsfarled, utan också medgifva passage för sådana fartyg, som med ekonomisk fördel kunna gå i fraktfart å Östersjön och Nordsjön samt utmed Atlantens kust ned till Biscaya-viken. Såsom villkor för beviljande af anslaget före-skref riksdagen, att resp. ortsintressenter skulle vid Åmål, Karlstad, Kristinehamn och Otter-bäcken utföra hamnanläggningar för de största fartyg, som kunde passera den ombygda Troll-hätteleden, samt att Göteborgs stad skulle upp-muddra Göta älf nedanför Bohusbanans bro.

\y •

-<v

få

Si

mm

"T

il

TROLLHÄTTE KANAL. Gamla slusstrappan vid Åkersberg.

Dessa villkor hafva af vederbörande accepterats. Förslag föreligga äfven att genom djupare förbindelser än nuvarande Stockholms sluss och

Södertelje kanal sätta Mälaren i förening med hafvet. Det ena afser upptagande af en farled genom Hammarbysjön och Årstaviken omedelbart söder om Stockholm, det andra ombyggnad af Södertelje kanal jemte upprensning af de i denna förbindelse ingående farlederna uti Saltsjön och Mälaren. Hammarbyleden, som enligt det senaste af Stockholms Stads byggnadskontor uppgjorda förslaget skulle utföras med 5,5 meters seglationsdjup, är kombinerad med omfattande hamnanläggningar vid Hammarbysjön. Förslaget i sin helhet har beräknats till 16,3 mill. kronor, hvaraf på sjelfva farleden incl. trenne däröfver ledande gatubroar komma 10,8 mill. kr. Söder-teljeleden har af K. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen beräknats kosta med resp. 3,6, 4,6 och 5,5 m. seglationsdjup 4,7, 6,6 och 9,o mill. kr. I dessa summor ingår halfva kostnaden för jernvägsbrons öfver Södertelje kanal utbytande mot en dubbelspårig svängbro, belägen på ungefär samma höjd som nuvarande bron.

K. Väg- och Vattenb.-styrelsen har vidare föreslagit, att lederna i ekonomiskt hänseende utföras af

staten och resp. kommuner i förening. Särskildt i fråga om Hammarbyleden, torde kommu-— i detta fall Stockholms stad — komma att få vidkännas hufvudparten af kostnaderna. Frågan om utförande af en vattenväg från Mälaren till Vänern — en Svea-kanal — har redan länge varit föremål för utredningar, men torde ytterligare många år få vänta på sin lösning. Att, såsom föreslagits, utföra en hafskanal tvärs igenom landet är såväl af ekonomiska som sjö-fartshänsyn numera ur räkningen, åtminstone för en öfverskådlig tid framåt. Närmare möjlighetens gräns torde ligga upptagandet af en inlandsvattenväg om c:a 2,7 meters seglationsdjup.

nen

Mindre vattenvägsföretag äro under utförande eller förberedas i Värmland och Dalsland samt också uti Södermanland och Lappland. Ett företag, som inom de förstnämnda landskapen snart torde komma att realiseras, är kanaliseringen Stora Lee — sjön Östern, hvarigenom Dals-lands-kanal skulle få en betydande utvidgning. Företagen i Södermanland innebära förbindandet af Tisnaren med Fjälaren och Båfven samt med hafvet.

Skagerns förbindande med Vänern har varit på tal dels såsom ett särskildt företag, dels som en länk i Svea-kanal, hvilken sannolikt vid utförandet en gång i framtiden kommer att få sträckningen utefter Let-älfven.

Ryssland.

Intet annat land äger sådana möjligheter till utförande af epokgörande vattenförbindelser som Ryssland. Det torde nämligen ur teknisk, möjligen äfven ur ekonomisk synpunkt vara utför-bart att genom inre vattenvägar förena samtliga de riket omgifvande hafven. Projekt föreligga redan till sådana förbindelser. Bland de förnämsta af dessa projekt må nämnas följande:

I. Förbindelse mellan Östersjön och Hvita hafvet.

Onegabukten — Hvita hafvet. Kost-

Härför föreligga flera alternativa planer, af hvilka den fördelaktigaste torde vara linjen Finska viken — Ladoga — floden Svir — Onegasjön — floden Poventschanka — sjöarna Volo, Onokim, Matko, Telkinsky och Vyg — floden Vyg — naden för denna sträcka är beräknad till 15,200,000 kronor.

Ett annat projekt omfattar en hafskanal från Petersburg till den nya krigshamnen Soroskaja vid Hvita hafvet. Den har projekterats med ett djup af 9 m. och 60 m. bottenbredd samt en totallängd af 963 km. Däraf skulle 473 km. utgöra fördjupning af floder och 490 km. upprensning af fyra insjöar. Newa komme att med 55 km. bilda den första delen af kanalen, nämligen från Petersburg till Ladogasjön. Denna stora insjö skulle fördjupas ända till mynningen af Svir, som förbinder Ladoga med Onega. På denna sjö går sedan linjen norr ut genom en nyanlagd kanal till Segosero-sjön, hvilken genomskäres och förbindes med Wygosero-sjön. Därifrån fortsätter kanalen på floden Vyg till Soroskaja. Denna vattenväg är ett jättearbete och, äfven om de flesta förbindelserna redan af naturen förefinnas, så måste dock desamma fullständigt omgestaltas. Newa är till och med på somliga ställen blott 3 meter djup.

II. Förbindelse mellan Hvita hafvet och Norra Ishafvet.

Då ju de å de inre vattenvägarne använda farkosterna ej kunna begagnas för transport yttre vägen öfver Norra Ishafvet mellan Hvita hafvet och floderna Ob's och Jenissei’s mynningar, hafva

projekt uppgjorts för åstadkommande af en inre förbindelse, helst ju i fråga om transporten till Ob en afsevärd vägförkortning därigenom uppstår. Äfven här föreligga olika projekt, hvaraf det realiserbaraste torde vara sträckningen:

Dvina — Kelma — Kama — Tschousovaia — Rechetha — Ob.

Denna sträckning innebär samtidigt den nya vattenvägens anknytning till Volga och medelbart till Östersjön och Kaspiska hafvet. Sibiriens odlingsbara trakter skulle sålunda ställas i direkt inre sjöfartsförbindelse med större delen af det europeiska Ryssland.

III. Förbindande af Kaspiska hafvet med Azowska sjön och Svarta hafvet.

Det genomförbaraste projektet är sträckningen mellan Volga och Don med användning af bifloderna Iagodnaias och Karpovka. Förslaget är beräknadt kosta 54 mill. kronor.

IV. Förbindelse mellan Kaspiska hafvet och Aralsjön.

Denna förbindelse torde utan tvifvel vara den på samma gång lättast genomförbara af alla de i Ryssland planerade nya stora vattenvägarna som också den mest betydelsefulla med hänsyn

till de möjligheter till nya stora sam-färdsvägar, hvilka härigenom skapas. En sådan vattenförbindelse utgör nämligen den viktigaste länken i en stor genomgående kombinerad järn- och vattenväg mellan Europa å ena sidan samt Indien och Arabiska hafvets kuster å andra sidan. Projektet — det, som nu närmast föreligger

floden Amu-Darjas gamla flodbädd från Khiva till Kaspiska hafvet (floden är numera med hänsyn till jordbruket nedledd i Aralsjön) samt den nuvarande flodfåran från Khiva till Aralsjön. Kostnaderna för flodregleringen beräknas till 29 mill. kr.

Genom att sedermera från Khiva reglera Amu-Darjas öfre lopp, hvilket icke erbjuder synnerligen stora svårigheter, skulle vattenvägen framdragas till foten af Hindukusch-bergen i närheten af Kundus. Sedan skulle en järnväg till Peschawar förena den omhandlade vattenvägen med Indus flodsystem. Från Petersburg skulle då till Amu-Darjas öfre lopp erhållas en genomgående vattenväg om c:a 7,000 km. Järnvägen mellan Kundus och Peschawar skulle bli 850 km.

V. Förening af Svarta hafvet med Östersjön.

Denna förbindelse låter mest tala om sig af alla Rysslands planerade vattenvägar. Visserligen finnas, som i det föregående omnämnts, redan tre förbindelser mellan Dnjeprs öfre lopp och de i Östersjön utfallande Dyna, Niemen och Weichsel, men samtliga äro otillfredsställande med afseende å dimensioner och slussanordningar. De nyaste planerna gå ut på att skapa en inlands-vattenväg med användande af Djneprs biflod Orchitsa och Dynas biflod Loutchesse. Projektets utförande anses betinga 51 mill. kronor. Häri ingår emellertid icke utförande af en lateralkanal förbi »katarakterna» i Dnjepr, hvilka för närvarande endast kunna befaras nedströms af mindre

fet’

riTTTTI'    *** * '

ifeTr F • fe*. *    * ■

lös

8ig . ,    I

PASSAGERAREÅNGARE Å VOLGA.

i,-;.*

■:'

gå

afser att använda

med åror manövrerade fartyg. Enligt uppgjorda kostnadsberäkningar skulle sistnämnda lateral-kanal betinga en utgift af 19,5 mill. kronor.

Emellertid finnas också planer att åstadkomma en djup kanal, som skulle förkorta afståndet mellan Riga och Cherson till 1,599 km. Kanalen har projekterats med 60 m. bottenbredd samt 4,2 meters djup. Den skulle byggas på sex år för en kostnad af 385 mill. kronor. Sedan denna kanal blifvit färdig, kunde sjögående båtar gå direkt från Östersjön till Svarta hafvet och Medel-hafvet, hvarvid från Riga till Cherson skulle erhållas en vägförkortning af 6,800 km. eller 82 % af vägsträckan yttre vägen. För resa till Port Said bli motsvarande siffror 3,900 km. eller 51 X.

T y s kl a n d.

För närvarande äro inom Preussen nedanstående större vattenvägsföretag under utförande: Rhen—Mannover-kanalen med bikanaler, vidare kanalisering af Weser från Minden till Bremen och en bikanal till Braunschweig samt slutligen en vattenväg för 600 tons fartyg mellan Berlin och Stettin.

w?,

“te

1- ♦v v

.41

I,

SLUSS MED FYRDUBBLA SPARBÄCKEN VID MUNSTER. DORTMUND—EMS-KANALEN.

Det af preussiska regeringen uppgjorda kanalförslaget omfattar en byggnadsperiod af femton år från 1905 och enligt nedanstående program:

1.    För en kanal från Rhen till Dortmund—Emskanalen samt en kanal från

Bevergern till Hannover jämte kanalisering af Weser från Bremen till Ha-meln och vissa sidokanaler ...............................................................

2.    För en kanal mellan Berlin—Stettin ......................................................

3.    För ombyggande af kanaler och vattenvägar mellan Oder och Weichsel och för

kanalisering af Warthe från Netzes mynning till Posen...........................

248,100,000 kr. 39,700,000 „

19,958,000 „

4.    För underlättande af skeppsfarten på mellersta delen af Oder

Dessutom deltager staten i:

5.    Reglering af strömfåran i nedre Oder med ........................

6.    Liknande arbeten i nedre Havel med ..............................

7.    Reglering af Spree med ................................................

„ Lausitzer Neitze med ....................................

18,685,000 kr.

37,678,500 „ 4,341,500 „ 8,107,300 >i 1,677,600 „

En särskild lag har bestämt byggandet af den 52 km. långa Masuriska kanalen, som skall sammanbinda staden Königsberg med Masuriska sjön.

Preussiska regeringen följer vid utförande af samtliga vattenvägar den förut bestämda planen, att alla från Berlin vesterut belägna vattenvägar skola kunna trafikeras af 600 tons lastfartyg och

alla österut gående vattenvägar af 400 tons fartyg. Slussarnas dimensioner äro desamma, som förut användts å de under senare tider byggda kanalerna. Möjligheten att vid behof förlänga slussarna är vid byggandet förutsedd.

Den för Tyskland viktigaste leden är gifvetvis Rhen—Weser— Hannoverkanalen. Densamma kommer att å ena sidan gå från Dortmund—Emskanalen vid Herne till Rhen och å andra sidan från Bever-gern öfver Weser till Hannover.

Den från Herne till Rhen gående kanalen erhåller en längd af 38 km. och sidokanalen Datteln

8.

■Af

O:

■■'T

LOSSNINGSKRAN FÖR TEGEL. TELOW-KANALEN.

Den till Bevergern från Hannover förande hufvudkanalen

—Hamm blir 36,6 km. lång. får en längd af 169 km. Från denna kanal utgå följande bikanaler: till Osnabruck 18 km., till Minden 2,5 km. och till Linde 10 km.

Följande ekonomiska villkor äro fastställda för de nya arbetenas utförande, drift och underhåll:

Provinser och kommuner dels garantera kostnaderna för förvaltning, drift och underhåll, dels betala 3 X ränta å omkring Vs af det för anläggningarna behöfliga kapitalet, dock med vissa lindringar under de 10 första åren, dels slutligen betala l/a X i amortering å samma summa från och med det 16:de året.

Staten åtager sig att betala ränta och amortering på återstående V? af kapitalet.

Kanalafgifter komma att läggas på allt gods, som fraktas på de nya kanalerna. Med den inkomst, som erhålles från denna nya källa, skola, så långt de räcka, utgifterna för administration, drift och underhåll äfvensom 372 X ränta på det utlagda kapitalet bestridas. I detta sammanhang bör nämnas, att preussiska regeringen framlagt ett lagförslag om införande af seglations-afgifter äfven å kanaliserade flodsträckor för att täcka ränte- och amorteringskostnaderna för flodfårornas reglering äfvensom för bestridande af underhållskostnaderna. För närvarande pågå heta strider om dessa afgifter.

Det är vidare bestämdt i 1905 års lag, att ett statsligt bogseringsmonopol på två hufvud-kanaler jämte tillhörande sidokanaler skall införas.

Ett viktigt tillägg gäller staden Bremen, som förutom åtagandet att på egen bekostnad utföra vissa arbeten på Weser, uppgående till c;a 39 mill. kronor, förbundit sig att bidraga med Vs af kostnaderna för reservoirerna i Weserdalen och andra erforderliga reglerings-arbeten nedanför Hameln.

Också i Syd- Tyskland gör man allt större ansträngningar för vattenvägarnas förbättrande. Så kan nämnas, att Baden, Elsass-Lothringen och Bayern hålla på att reglera Rhen från Mannheim till Strassburg för trafik med 600 tons fartyg och att en uppgörelse afslutats mellan de intresserade tyska staterna angående fortsatt kanalisering af Main från Offenbach till Aschaffenburg.

Öfriga tyska kanalplaner utgöras hufvudsakligen af den s. k. Leipzigerkanalen, Main— Donau-kanalen samt den viktiga förbindelsen mellan Bodensjön och Rhens mellersta segelbara lopp. Denna förbindelse skulle åstadkommas dels genom en längre sidokanal, dels kanalisering af sjelfva strömfåran.

Mycket har också talats om kanalisering af Mosel, som är den viktigaste bifloden till Rhen. Floden ifråga är redan kanaliserad ofvanför Metz och genom reglering af dess nedre lopp

' U::

y;;Vj

mm

AV ; ■ "    -"»ma

SÄKERHETSPORT Å DORTMUND-EMS-KANALEN.

på en sträcka af 305 km. skulle erhållas en synnerligen användbar vattenväg, trafikabel för de stora Rhenbåtarna. De föreslagna slussarna hafva projekterats med en längd af 84 meter en bredd af 9,7 samt ett seglationsdjup af 2,45 meter. Utgifterna äro beräknade till 13,400,000 kr., hvilken summa förefaller obetydlig i jämförelse med de ekonomiska resultat man kan vänta däraf.

Genom den ofvan omtalade regleringen af öfre Rhen kan trafiken å kanalerna i Elsass-Lothringen sättas i direkt förbindelse med den stora sjöfarten på mellersta och nedre Rhen. Dessa kanaler, som hafva en utsträckning af 485 km., ha icke undergått några förbättringar sedan 1870. På grund af sina otillräckliga dimensioner utgjorde Elsass-Lothringens vattenvägs-system redan en kännbar svaghet i Frankrikes kanalnät. Den synnerligen behöfliga ombyggnaden ämnar emellertid den tyska staten nu utföra. Man kan vänta, att inom få år skola

Elsass-Lothringens kanaler ha samma dimensioner och anordningar som de moderna tyska kanalerna, så att de i sin helhet kunna bli användbara för de stora 600-tons inlandsbåtarne.

Ett kanalföretag, som pä grund af preussiska riksdagens beslut visserligen är för en kortare eller längre tid undanskjutet, är Rhen-Hannover-kanalens fortsättande till Elbe. Genom en sådan kanal skulle alla de stora tyska vattenvägarne bli förenade till ett enda system och en genomgående vattentrafik från öster till väster äga rum utan begagnande af hafvet. Detta förslag torde af allt att döma så småningom tvinga sig fram, då ju dess oerhörda ekonomiska betydelse är uppenbar, om än ej från visst agrariskt håll erkänd.

Osterrike-U ngern.

A. Österrike.

Genom lagen af den 11 juni 1901 har byggandet af ett omfattande österrikiskt vatten-vägsnät beslutats.

Lagen omfattar utförandet af följande vattenvägar:

1)    En kanal från Donau (vid Wien) till Oder (vid Oderberg): Donau-Oderkanalen med en längd af 243 km;

2)    En kanal från Donau till Moldau intill Budweis jämte kanalisering af Moldau från Budweis till Prag: Donau-Moldau-Elbekanalen med en längd antingen af c:a 387 km., därest anslutningen till Donau äger rum vid Wien, eller en längd af 260 km., om kanalen an-slutes till Donau vid Linz.

3)    En kanal från Donau-Oderkanalen (invid Prerau) till mellersta delen af Elbe jämte kanalisering af Elbe från Melnik till Prerau: den norra mährisk-böhmiska kanalen med en längd af 356 km. samt

4) en segelbar förbindelseled från ändpunkten af Donau-Elbekanalen till Weichsels flodområde (Krakau) och till en segelbar sträcka af Dnjestr: O der-Weichsel-Dnjestr- kanalen med en längd af 529 km.

Kostnaderna för de föreslagna arbetena uppskattas till följande belopp (svenskt mynt):

................. 114,000,000 kronor

................ 85,120,000

Donau-Oderkanalen ........................

» Moldau-kanalen, Wien-Budweis Den alternativa linien Linz-Budweis Pardubitz-Prerau-kanalen ...............

De galiziska vattenvägarne ...............................

Kanalisering af Moldau från Budweis till Prag • Kanalisering af Elbe mellan Melnik och Jaromir

45,600,000

Tillsammans betinga arbetena alltså öfver 550 mill. kronor samt omfatta 1675 km. vattenvägar, hvaraf 1.250 km. äro hufvudkanaler, 90 km. sidokanaler samt 335 km. flodkanaliseringar.

För byggandet af detta nät, hvartill anslagits en tidsrymd af 20 år, räknadt från år 1904, äfvensom för reglerandet af floder, som tillsammans med omnämnda kanalerna och kanaliserade flodsträckorna skola bilda ett sammanhängande vattenvägsnät inom Österrike, bemyndigades samtidigt regeringen att under första byggnadsstadiet, d. v. s. från 1904 till 1912, upptaga ett lån

af 190 millioner kronor, hvaraf 133 millioner skola användas till byggandet af de omnämnda konstgjorda vattenvägarne och 57 millioner för flodregleringarna.

Lagen bestämmer vidare, att de kronländer, som beröras af de omtalade vattenvägarne, skola betala ränta och amortering på ¹/s af de obligationer, som utgifvas för utförandet af respektive kanaler och flodregleringar.

Handelsdepartementet, under hvilket byggandet af vattenvägar sorterar, beräknar i en rapport af Juni 1902 det vid 1912 års slut för vattenvägarnes utförande tillgängliga penningebeloppet — med tillägg af bidraget från de olika kronländerna — till netto 141 millioner kronor.

I en senare rapport af december 1902 har handelsdepartementet företagit en uppdelning af denna summa sålunda:

UK

i-m

msffsÉMå

immm

v

■■EaglliiiF^

u"

‘ i3h^v

w

L^|§f

00**

II, ■M

i]

nr

i? :

|p ^Må0:r" ••**

'.V- .

«ss*

SLUSSANLÄGGNING VID PODBABA. MOLDAU.

1.    För att göra Moldau segelbar genom Prag och för att kanalisera Elbe från Melnik

till Jaromir, (inom Böhmen) beräknas ........................

2.    För Donau-Oder-kanalen till Ostrau (inom nedre Öster

rike och Mähren) beräknas.......................................

3.    För vattenvägen från Ostrau till Krakau (Schlesien och

Galizien) beräknas...................................................

39,000,000 kronor

79,500,000

22,500,000

Summa 141,000,000 kronor

Uti den omhandlade lagen föreskrefs samtidigt tillsättande af en vattenvägskommitté, hvilkens uppgift är:

a)    att afgifva utlåtanden öfver remitterade ärenden;

b)    att framkomma med själfständiga förslag, som hänföra sig till byggandet och driften af vattenvägarne.

Denna kommitté består af 40 medlemmar, af hvilka hälften utses af de i byggandet af vattenvägarne deltagande kronländerna och hälften af handelsdepartementet i samråd med de

öfriga departementen. Inom vattenvägskommittén finnas tre utskott, nämligen ett tekniskt, ett administrativt-nationalekonomiskt och ett finansutskott.

Vidare har tillsatts under högsta ledning af handelsministern eller hans ställföreträdare en »K. direktion för byggandet af vattenvägar» med en teknisk och en administrativ afdelning. För byggandet af vattenvägarne gälla följande allmänna tekniska bestämmelser:

1.    Måtten på de största fartygen.

a)    för kanaler:

båtens längd inclusive styre 67 meter,

» bredd 8,2 meter » djupgående 1,8 meter.

b)    för kanaliserade floder:

båtens längd inclusive styre 76 meter » bredd 10 meter » djupgående 1,8 meter.

(De för kanalerna afsedda fartygen hafva en lastdryghet af 670 ton och motsvara i dimension och bärighet den förhärskande 670-tonstypen å järnpråmar, tillhörande Donau —Dampf-schiffs -Gesellschaft).

2.    Normalprofiler.

På den fria sträckan å kanalerna utgöra normalvattendjupet 3 meter och bottenbredden 16 meter; på de kanaliserade floderna användes ett minimivattendjup af 2,i meter och fartygets våta tvärsektion förhåller sig till kanalprofilen som 1 till 5.

3. Slussdimensioner för kanaler och kanaliserade floder.

nyttig längd...................

bredd....................

djup å tröskeln ..............

slusskamrarnes minimidjup

Kanaler

67 meter,

CO CN

Kanalis. floder

73 meter

11

tO tO

'ut 'ut

Akveaukterna.

a) för 2 filer: (dubbelspåriga) 18 meters bottenbredd och 2,5 meters normalt vatten

djup.

b) för 1 fil: (enkelspåriga) 10 meters bottenbredd och 2,5 meters normalt vattendjup.

5. Broar öfver kanalerna.

Fria höjden under fasta broar skall vara minst 4,5 meter.

I fråga om järnvägar och stora landsvägar skola broarna vara fasta. För distrikts- och byvägar liksom öfver hufvud taget för alla kommunikationer af underordnad betydelse tillåtas skjut-, lyft- och fällbroar. Svängbroar tillåtas icke, så snart de fordra en i kanalen stående midtpelare.

I betänkandet anmärktes uttryckligen, att hopträngningar af kanalprofilen, så att två fartyg samtidigt ej kunna passera, icke få förekomma.

Kostnaderna för byggandet af vattenvägarne och för flodregleringarna skola täckas genom statsobligationer, löpande med högst 4 X ränta och som amorteras på 90 år.

Regeringen har befullmäktigats att till slutet af 1912 utgifva ett maximumbelopp af 190 millioner kronor.

Anskaffningen af kapital till de efter år 1912 erforderliga utgifterna skall i god tid ordnas genom särskild lag.

B. Ungern.

I Ungern föreligga sedan lång tid tillbaka olika kanalprojekt. Däribland utgör förbindandet af Theiss med Donau vid Budapest det viktigaste. Den befintliga Franzkanalen, som förenar Theiss med Donau, motsvarar icke behofvet, emedan den anknytes till Donau vid en från Budapest allt för långt aflägsen plats och sålunda ej utgör någon väsentlig förkortning af den naturliga flodförbindelsen Theiss—Donau.

Redan år 1867 bemyndigade det Ungerska parlamentet regeringen att afsluta ett lån på 91,2 millioner kronor till byggande af järnvägar och kanaler och togs då i första rummet kanalförbindelsen mellan Budapest och Theiss i betraktande. För erhållande af denna vattenväg måste en viss del af Theiss först göras segelbar samt Körös och Maros ytterligare regleras.

Längden af Theiss-kanalen (Budapest—Csongrad) skulle bli 160 km., hvarjämte skulle utföras bikanaler till Szeged och Samacz på sammanlagdt 170 km. längd. Kostnaden för Theiss-kanalen beräknades till 45,6 millioner kronor, under det att bikanalen till Szeged skulle betinga 7,6 millioner kronor och Samacz-kanalen 15,2 millioner kronor.

Arbetet har emellertid ännu ej kommit till utförande.

Sedan några år tillbaka förberedes en själfständig ungersk anslutning till det tyska vatten-vägsnätet genom en kanal till öfre Oder. Denna anslutning är projekterad från Oderberg genom Olsadalen öfver Jahlunkapasset till Czernanka och genom Kisuca-dalen längs Waag ända till Neumarkt. Kanalen kommer att få en sammanlagd längd af 266 km. Förbindelse från Neumarkt till Donau vid Komaron erhålles enligt planen genom kanalisering af Waag på en längd af 93 km.

Genom användning af den segelbara Donausträckan Komaron—Vukovar (457 km.), utförande af en kanal från Vukovar till Samacz vid Save (62 km.), kanalisering af Savesträc-kan Samacz—Sissek (285 km.) äfvensom kanalisering af Kulpa från närheten af Sissek till Karl-stadt erhålles anslutning till hafvet vid Fiume. På detta sätt skulle erhållas en genomgående vattenväg från Stettin till Fiume om 2,200 km., hvaraf 1,400 km. utgöras af redan segelbara floder, 420 km. af de ofvannämnda kanaliseringarna samt 380 km. af nya kanaler. Några större svårigheter möta inom Ungern blott å c:a 150 km. af hela den till utförande föreslagna sträckan.

Beträffande vattenförbindelse mellan Budapest och Fiume föreligger en senare utarbetad byggnadsplan, enligt hvilken sträckningen af vattenvägen går omedelbart från Budapest öfver Plattensee till Sissek och utefter Kulpa till Fiume.

År 1895 godkändes af parlamentet ett lagförslag om utvidgning af vattenvägarne, hvilket program betingar ett kapitalutlägg af 54 mill. kr. samt omfattar fortsatt reglering af Donau och kanalisering af bifloder till en totallängd af nära. 1,000 km. Äfven ingår i programmet byggandet af flera kanaler. Af dessa utgör den först omhandlade förbindelsen Tisza—Donau den i trakfikhänseende viktigaste.

I samband med reglering af de naturliga vattenvägarne förberedes en standardisering af vattenvägarnes dimensioner, ty den stora skillnaden mellan båtarnes dimensioner å olika vattenvägar vålla afsevärda svårigheter,

Slussarnes längd å de planerade kanalerna föreslås till 76 meter och bredden till 9,5 meter, under det att vattendjupet afses skola bli 2,i meter.

För slussar, som komma att trafikeras af hjulbåtar, äro de föreslagna slussdimensionerna följande:

Längd 70 meter, bredd 16 meter, djupet detsamma som å öfriga slussar.

Vattendjupet i fri kanalsträcka har fastställts till 2,o_ meter.

För det nu sist omtalade vattenvägsprogrammets genomförande, som för närvarande pågår, har hitintills beviljats 41 mill. kronor.

Italien,

1 likhet med hvad som skett i öfriga länder, har man under senare tider äfven i Italien kommit till insikt om den stora betydelsen och nyttan af de inre vattenvägarne. Sålunda har ifrån högsta ort intresset för vattenvägarnes pånyttfödelse tagit sig uttryck i tillsättande af kommissioner för utredande af hithörande frågor. Under det sista årtiondet har regeringen tillsatt två sådana kommissioner. Den första utnämndes den 22 mars 1900; dess arbete afsåg att utreda och ingifva förslag för utveckling af vattenvägarne i öfre Italien. Den andra kommissionen utnämndes af regeringen den 14 oktober 1903 och hade i uppdrag att studera möjligheten af vattenvägarnes utveckling i det öfriga Italien.

Den första kommissionens arbete förelåg färdigt redan 1903 och utgör ett synnerligen omfattande och insiktsfullt arbete. Det tekniska program för vattenvägarnes förbättring och utvidgande, som kommissionen föreslagit, innebär en utgift om tillsammans icke mindre än 85 mill. kronor. Bland de förnämsta och viktigaste arbeten, som innefattas i ofvannämnda summa, är apterande af 705 km. kanaler och segelbara floder och sjöar för transport med 600 tons båtar. I    nyssnämnda    längd    ingår såsom    hufvudlängd en 397    km. lång linje mellan

Milano    och    Venedig. Vidare    skulle    1,168 km.    inrättas för 250 tons    båtar, 1,275 km. för

100 tons båtar samt slutligen 262 km. för farkoster med en bärighet, understigande 100 ton.

Genom dessa arbeten skulle följande fullt moderna vattenkommunikationer erhållas:

1.    En    stor    direkt linje    för    den stora    och viktiga massgodstransporten mellan

Venedig och Milano.

2.    En inre kustlinje, trafikabel för 250 tons båtar mellan Venedig och Po, hvilken

linje f.    n.    knappt    är brukbar    under vissa tider    af året, samt denna    linjes fortsättande till

östligaste gränsen af riket samt till Ravenna.

3.    Förbindelselinjer från Po till sjöarna Lago di Garda och Lago d’Iseo, hvilka sjöar nu ligga isolerade i vattenkommunikationshänseende.

4.    Förbindelselinjer mellan Po och städerna Ferrara, Verona m. fl., hvilka städer f. n. icke stå i vattenkommunikation med det stora Po-nätet, samt med städerna Vicenza, Modena, m. fl. De nuvarande vattenvägarne till dessa städer ha en så liten sektion, att de i själfva verket icke ha någon betydelse såsom transportleder.

5. Dessutom skulle för att underlätta trafiken utföras telegraf- och telefonlinjer utefter samtliga dessa trafikleder.

I anslutning till detta program har kommissionen föreslagit, att för realiserandet af de föreslagna vattenvägarne må direkt under ministeriet för allmänna arbeten inrättas en särskild förvaltning med säte i Venedig, hvilken förvaltning skulle ha till uppgift att endast syssla med Norra Italiens vattenvägar. Vidare borde inrättas ett vattenvägsråd, sammansatt dels af chefen för omnämnda förvaltning, dels af representanter för staten, provinserna, intresserade lokala korporationer och myndigheter, dels slutligen af målsmän för sjöfarten.

Den omhandlade förvaltningen i Venedig skulle hafva i uppdrag att i detalj utarbeta de af kommissionen generellt angifna arbetsplanerna samt ordna en fullständigt hydrografisk tjänstgöring inom området för vattenvägarne, på det att tillflödes- och afrinningsförhållandena måtte blifva fullt utredda.

Efter mönster af den i Belgien den 1 maj 1889 i kraft trädda förordningen borde också ett fullständigt reglemente för driften af de inre vattenvägarne utarbetas, fullständiga föreskrifter och prislistor för lastning och lossning uti alla inlandshamnar fastställas samt bestämmelser och taxor för anläggning af anslutningsspår mellan järnvägarne och de inre vatten-vägarnes lastplatser och hamnar äfvensom reglemente för alla transporter å dessa anslutningsspår utarbetas.

Vidare anför kommissionen, att för hvarje vattendrag borde angifvas de regler, enligt hvilka underhållets bestridande skulle fördelas på olika intressenter samt huru underhållet bör utföras. Bevakningen, för hvilken icke senare instruktioner än af år 1865 varit utfärdade, skulle skärpas och ställas under sträng kontroll, på det att dels underhållet måtte blifva författningsenligt utfördt, dels allt obehörigt arbete i och invid vattenvägarne beifradt.

Kommissionen föreslår slutligen:

att alla broar och färjor, som f. n. korsa vattenvägarne måtte blifva så förändrade, att de icke störa trafiken, utan fullt uppfylla de fordringar, som enligt trafikreglementet ställas på desamma,

att framdeles inga nya broar eller färjor anläggas, utan att desamma först varit underkastade granskning och godkännande af vederbörande myndigheter, på det att de måtte uppfylla de ofvan omtalade fordringarna,

att lämpliga dammanordningar anordnas i kanaler och naturliga vattendrag, så att den s. k. torra årstiden måtte förkortas och kanalerna under så lång tid af året som möjligt vara trafikabla,

att framdeles alla kanaler och segelbara vattendrag, hvilka öppnas för trafik, måtte förklaras såsom allmänna trafikvägar och få det skydd, som tillkommer de nuvarande vattenvägarne enligt lagen af år 1865,

att alla framtida till enskilda eller kommuner lämnade koncessioner för ordnande af inre vattenvägar måtte beviljas endast under förutsättning att desamma öppnas för allmän trafik, att alla dräneringsförslag och förslag till vattenkraftstationer endast må utföras under förutsättning, att de icke i något afseende lägga hinder i vägen för ordnande af trafikvägar, att den ordinarie tjänsten för vattenobservationer m. m. utsträckes från de nuvarande observationsplatserna att omfatta samtliga floder, sjöar och kanaler af kategori 1 och 2 äfvensom sådana vattendrag, som f. n, icke äro klassificerade, men som framdeles synas kunna

komma att ingå i vattenvägarne, eller hvilkas reglering för vattenvägarnes vidmakthållande kan komma att visa sig nödvändig.

Kommissionen framhåller, att i sammanhang med arbetet för kanalernas och flodernas ordnande för sjöfart kan en betydande vattenkraft exploateras genom de för sjöfartsändamål utförda regleringarne af vattendragen. Härigenom kan en afsevärd del af det för vattenvägarne utgifna kapitalet återvinnas i form af arrenden för den vunna vattenkraftens uttagande.

Slutligen skulle de ofvan omhandlade regleringarna vara till stor fördel för jordbruket därigenom, att de angränsande jordområdena dels kunde bevattnas vid torka, dels skyddas mot öfversvämningar.

Den andra kommissionen, nämligen den som tillsattes år 1903, har ett ännu mera vidt-omfattande program än den första kommittén.

Kommissionen har raskt och kraftigt gripit sig an med det förelagda arbetet. Den består till stor del af samma personer, som utgjorde kommissionen af år 1900 och hvilkas arbete har visat sig så utomordentligt förtjänstfullt. Utom dessa med den första kommissionen gemensamma ledamöter finnes i den senare en hel del nya personer, representerande privata intressen, såsom jordbruk, skogsskötsel m. m., hvarför det synes antagligt, att denna kommission skall i ännu större utsträckning, än hvad som var fallet med den förra, uttala sig i hithörande frågor.

Frankrike.

Franska regeringen har liksom de öfriga större kulturländernas regeringar låtit utarbeta ett fullständigt program för utvidgning och förbättring af de inre vattenvägarne. Programmet, hvars utarbetande varit anförtrodt åt generalrådet för väg- och vattenbyggnader och som förelåg färdigt 1908, omfattar fyra afdelningar:

1.    Utförande af nya och förbättring af befintliga vattenvägar, upptagna i 1879 och 1903 års program, men ännu ej utförda.

2.    Vattenvägar, som ej varit upptagna i 1879 och 1903 års program.

3.    Vattenvägar för internationell trafik eller s. k. framträngningslinjer till Central-Europa.

4.    Ekonomisk plan för utförandet af arbetena.

De förnämnsta arbetena enligt programmet äro följande:

A. Förbättringar af befintliga vattenvägar.

Kanaler.

Förbättrande af kanalen mellan Dunkerque och Schelde samt Deule-Aire-kanalen.

Ökande af tvärsektionen å kanal »du Midi».

Floder.

Dubblering af slussarne i samt rätning och utvidgning af Seines flodfåra från Paris till

Rouen.

Fortsättning af regleringsarbetena på Rhöne mellan Lyon och hafvet. Reglering af Garonne på 50 km.

Kanaler.

Utförande af den s. k. Chiers-kanalen, utgörande förbindelse mellan Dunkerque å ena sidan samt norra Frankrikes kolområden och malmområdena vid Longvy å andra sidan. Längd 85 km., vattendjup 2,20 m. och bottenbredd 11 m.

rikes malmdistrikt.

co

Utförande af Schelde-Mcias-kanalen, som afser att förbinda Dunkerque med östra Frank-Längd 154 km., vattendjup 2,20 m. och bottenbredd 11 m.

Byggande af Arleux-Péronne-kanalen för förbindelse piellan S:t Quentin-kanalen och Somme-kanalen, äfvensom utvidgning af den sistnämnda kanalens tvärsektion.

Utförande af Ham-Noyon-kanalen, till erhållande af förbindelse mellan Somme-kanalen och Oise’s lateralkanal. Bottenbredd 12 m. slusslängd

38,5 m., slussbredd 5,2 m. vattendjup 2 m.

Förlängning af Perleans-kanalen, från Com-bleux till Orleans.

Upptagande af en kanal från Moulins till Sancoins i och för förbindelse af Allier med kanalen vid Berry. Längd 49 km., vattendjup 2 m., bottendjup 10 m.

Utförande af Loirc-Rhöne-kanalen. Längd 130 km., vattendjup 2,2 m. och bottenbredd 10 m.

Utförande af nya kanaler från Marseille och från Cette till Rhöne.

Förlängning af Ourcq-kanalen.

Floder.

Fördjupning af Loire mellan Nantes och Ångers till 1,20 m. lågvattensdjup. Sträckans längd 84 km.

Beträffande arbetsplanen i öfrigt har generalrådet föreslagit, att vattenvägarne böra utföras för trafik med 300 tons fartyg, alldenstund rådet icke kunnat finna det ekonomiskt att förändra

■A

Cv*.

'd*Wm

■..*- ÄS

*$>

%■

■:•__--Hl*

FRÅN DEN MED ELEKTRO-BOGSERARE TRFIKERADE DELEN AF CANAL DD BOURGOGNE.

det nuvarande nätet, som till sin hufvudsakliga del är utarbetadt för trafik med 300 tons fartyg.

Ofvanstående program, som utarbetats efter noggranna undersökningar samt efter samråd

med lokala myndigheter och representanter för näringarne, betingar en summa af c:a 430 millioner kronor.

Med afseende å arbetenas mer eller mindre brådskande natur har generalrådet gjort följande uppdelning:

A. Förbättring af befintliga vattenvägar.

64,080,000 kr. 12,960,000 ,, 51,120,000 „

1. Ytterst nödvändiga .......................

hvaraf intressenter böra bidraga med och staten med.............................

2.

3.

Af mindre brådskande natur, .......................

hvaraf intressenter böra bidraga med ..............

och staten med............................................

Erforderliga vid framdeles ökad trafik, ...........

betalas af staten med tillskott af frivilliga bidrag

48,240,000 kr. 4,320,000 » 43,920,000 » 61,920,000 „

B. Anläggning af nya vattenvägar.

1.

2.

Ytterst nödvändiga ................................................

hvaraf intressenter och staten betala hvardera hälften. Erforderliga vid framdeles ökad trafik .....................

112,500,000 kr.

187,500,000 »

Beträffande sättet för anskaffning af penningar till arbetena hafva flera förslag framkommit. Senator Audiffred har föreslagit, att kanalkoncessioner skola beviljas åt handelskam-rarna eller sammanslutningar af privata personer, som skulle anskaffa erforderliga medel genom lån och vara berättigade att upptaga kanalafgifter för att täcka drift- och underhållsutgifterna, ränta samt amortering å det nedlagda kapitalet. Om inkomsten från afgifterna blefve otillräcklig, skulle staten betala bristen. (Denna plan användes vid byggandet af de första franska järnvägarna). Generalrådet har gjort ifriga invändningar mot detta förslag med motivering, att metoden vore tillfredsställande vid finansiering af järnvägar, men ej kunde tillämpas vid kanaler. Ty kanalinkomsterna skulle sannolikt knappt räcka till att betala underhålls- och förvaltningskostnaderna. Staten skulle därför få bära den större delen af den årliga utgiften och i längden på detta sätt ge ut lika mycket, som den skulle gjort genom att ensam bekosta byggandet af kanalerna. Vidare frestades man att göra anläggningar, som omöjligt kunde lämna någon ränta på det utlagda beloppet, ja, till och med vore onödiga.

Beträffande ett modifieradt förslag till koncessionssystem, nämligen utan räntegaranti af staten, framhåller generalrådet, att detta system kunde praktiseras i mycket rika distrikt, där man hade fullgiltiga skäl antaga, det respektive företag komine att bära sig. Slutresultatet blefve emellertid, att största delen af företagen, om detta system skulle användas, aldrig komme till utförande.

En annan invändning mot beviljande af koncessioner, af hvad slag de än månde vara, vore den i så fall uppstående inkonsekvensen, att staten beviljade koncessioner, just då den af fullgiltiga anledningar köpt upp nästan alla befintliga koncessionerade kanaler.

Gmelralrådet vore emellertid af den meningen, att i särskilda fall, om bördan af att för realiserande af nya vattenvägar deltaga med halfva kapitalet vore för tung för intressenterna, ett blandadt system borde föreslås, nämligen på så sätt, att ett mindre bidrag fordrades af intressenterna och staten bemyndigades att under ett visst antal år för egen räkning upptaga alla eller en del af kanalafgifterna. Emellertid anser generalrådet detta sätt att finansiera ett kanalföretag, om än i vissa fall oundvikligt, dock mindre godt af det skäl, att detsamma skulle föra med sig påläggande på nytt af de af staten förut upptagna, men år 1880 af-skaffade kanalafgifterna; härigenom skulle också det nuvarande läget i konkurrensen mellan järnvägs- och sjötransport väsentligt rubbas,hvilket blefve till skada för vattenvägarne.

Generalrådet hufvudförslag är därför, att staten liksom hitintills utför kompletteringen af vattenvägsnätet med tillhjälp af intressenternas bidrag, hvarvid dessa bidrag böra belöpa sig till omkring halfva beloppet för nya vattenvägar samt för arbeten å redan befintliga vattenvägar i hvarje fall bestämmas efter särskild pröfning. Intressenterna böra tillåtas att som ersättning för bidragen under vissa år upptaga kanalafgifter.

Beträffande tiden för arbetenas utförande har generalrådet föreslagit, att de omnämnda arbetena af brådskande natur fullbordas inom 15 år och att för detta ändamål i den årliga budgeten upptagas 13,500,000 kronor eller tillsammans för hela perioden i rundt tal 200 millioner kronor. Generalrådet är vidare af den åsikten, att monopol på bogsering genast bör genom lag blifva infördt och för en viss tid kunna tilldelas de intressenter, som lämna bidrag till utförande af nya arbeten. Intressenterna skulle alltså få två sätt att förränta och amortera sina bidrag, nämligen dels genom upptagande af kanalafgifter, dels genom förtjänst å bogse-ringsmonopol.

I fråga om valet af dragkraft och dess monopoliserande har generalrådet uttalat sig på följande sätt:

Rederibolagen, som äga hvad man kallar den stora fartygsparken, hafva i allmänhet en utmärkt organisation och en mycket väl reglerad drift såväl med hänsyn till de tekniska hjälpmedlen som i ekonomiskt hänseende. De små båtägarne däremot ha icke kunnat göra något för att erhålla förbättring i sin drift.

Hvad som härvid orsakar den mest kännbara skadan, är förutom saknaden af fasta taxor den otillräckliga dragkraften på kanallederna. För att råda bot för denna otillräcklighet och för att vid brådskande tillfällen hjälpa båtägarne ifråga om dragkraft har regeringen för några år sedan på Schelde och S:t Quentin-kanalen försöksvis utfärdat monopol å bogseringen under statens kontroll. Till dragning användas i allmänhet hästar. Dock finnes å några sträckor elektrisk kedjedrift.

Monopolen ha lämnat goda resultat och deras användning synes generalrådet lämplig, där sjöfarten är liflig; dock böra monopolen uteslutande omfatta elektrisk drift, hvarigenom båtarnes hastighet kan fördubblas och regelbundenhet i framförandet åstadkommas. Den elektriska dragkraften användes redan på en sammanlagd längd af omkring 82 km. på kanalerna vid Aire, Deule och la Sensé och på sidokanalen till la Scarpe — allt omkring Douai.

Den elektriska dragningen kan inrättas på två olika sätt: med eller utan monopol.

Rättighet till idkande af bogsering utan monopol har organiserats på de nyss anförda vattenvägarne och detta sätt har den teoretiska fördelen, att det principiellt skyddar den fria konkurrensen, och samtidigt den praktiska fördelen att genast kunna tillämpas utan intrång på nu bogseringsidkande personers förvärfskälla. Man måste emellertid erkänna, att å en lifligt trafikerad farled, där det gamla dragsättet konkurrerar med det nya, det förra skulle komma det sistnämnda att förlora sina flesta fördelar, ty på grund af kanalernas ringa tvärsektion kunna de elektriskt bogserade båtarna icke passera de af häst dragna och långsamt gående fartygen, hvarför de sistnämnda alltså reglera kanalernas transportförmåga. Om däremot dragningen med hästar försvunne, skulle det i verkligheten, om än ej formellt, bildas privata monopol. Det synes därför vara att föredraga, att ett fullständigt lagstadgadt monopol utfärdas, hvarigenom alla de af det allmänna fordrade garantierna kunna erhållas.

Särskildt märklig är vidare generalrådet uttalade åsikt, att, då någon värdefull internationell trafik ej är att förutse, hvarken i riktning mot Strassburg, Basel eller Geneve, någon anledning ej finnes att komplettera nätet i detta afseende.

Slutligen föreslår generalrådet, att i anslutning till deputeradekammarens beslut år 1902 beträffande bidrag till nyanläggningar och förbättringar af samt till driften å de inre vattenvä-garne institutioner upprättas med samma roll, som handelskamrarna fylla beträffande kusthamnarna.

Belgi en.

På senare tid är man sysselsatt med olika byggnadsplaner. I första hand är man betänkt på att utvidga de till följd af den tilltagande trafiken redan otillräckliga kanalerna, hvarvid framför allt slussarna behöfva dubbleras.

Emellertid förefinnes äfven planer att utföra nya vattenvägar, ehuru från visst håll uttalats, att det belgiska vattenvägsnätet borde kunna anses komplett. Dessa planer gå ut på att erhålla afskärningskanaler mellan de olika i norr och söder gående hufvudlederna. Den sist fullbordade af de belgiska inre kanalerna, nämligen Canal du Centre, har tillkommit af denna anledning.

Holland.

För närvarande finnas inga förslag eller planer utarbetade beträffande anläggningen af nya vattenvägar, då Nederländernas kanalsystem är fullt tillräckligt för landets behof. Underhållsarbeten och förbättringar, speciellt ökning af tvärsektionen, på de nuvarande vattenvägarne göras dock årligen och nya hamnar, dockor och varf komma utan tvifvel att byggas i framtiden i samma mån, som det stegrade affärslifvet och trafiken fordra sådana anläggningar.

Storbritannien och Irland.

Liksom i öfriga stora kulturländer arbetar i England en af regeringen tillsatt kanalkommission, The Royal commission of waterways, hvilken från sitt tillsättande år 1906 åstadkommit ett kvantitativt ofantligt utredningsmaterial för sitt slutliga yttrande och förslag. Kommissionens uppdrag omfattar att undersöka kanalerna och den inre sjöfarten i Storbritannien och Irland och att aflämna redogörelse särskildt öfver: l:o De inre vattenvägarnes nuvarande tillstånd och finansiella läge.

2:o Orsakerna till bristen i erforderliga förbättringsarbeten å privata kanalföretag samt möjligheten till undanröjande af dessa orsaker genom lagstiftning;

3:o Önskvärda arbeten för förbättring och utvidgning till ett fullständigt kommunikationssystem af nuvarande vattenvägar inom jordbruks- och industricentra samt mellan dessa och hafvet.

4:o Fördelarne af vattenvägarne för landets handel med utgångspunkt från att kanalafgifterna äfven skola räcka till en skälig ränta å samtliga anläggningskostnader.

5:o Lämpligheten af, att allmänna sammanslutningar eller bolag anlägga och förvärfva kanaler, samt sättet för anskaffning af tillräckligt kapital för ändamålet;

6:o Statens kontroll af sådana sammanslutningars och bolags utförande af nya och drift af färdiga vattenvägar.

Den hittintills aflämnade rapporten består af fyra afdelningar och innehåller berättelse öfver kommitténs arbete ifråga om punkterna 1 och 2 samt om inhämtande af erforderligt material för de förslag, hvarmed kommittén sedermera ämnar inkomma, och förklarar sig kommittén hafva erhållit så fullständiga upplysningar beträffande Irlands kanaler och inre sjöfart, att kommittén kan omedelbart framkomma med slutligt betänkande i denna del af sitt uppdrag. I fråga om England, Wales och Skottland erfordras ytterligare undersökningar.

Nord-Amerikas Förenta Stater.

Hvad beträffar kanalernas framtid i Amerika, så synes denna vara ljusare än i något af de europeiska länderna, om därifrån undantages Tyskland, ty betydelsen af de billigare frakterna har icke någonstädes visat sig så till fullo insedd som i Amerikas Förenta * Stater. Första steget till kanalernas pånyttfödelse i Förenta Staterna utgjorde tillkomsten af den af kongressen tillsatta Board of Engineers of Deep Waterways, som i sin utförliga rapport, afgifven år 1900, förordar upptagande af en djup kanal från Hudsonfloden ända upp till de Stora Sjöarne. Emellertid har detta projekt icke kunnat anses realiserbart på grund af de därmed förenade enorma kostnaderna. I stället har staten New-York beslutat ombygga Eriekanalen till en 3,6 meter djup pråmkanal för sjögående pråmar om 1,000 tons bärighet.

Andra initiativ hafva inom de enskilda staterna tagits för att bringa den i lägervall komna kanalfrågan på dagordningen. Sålunda hafva dels deras styrelser, General Assemblies, dels en hel del inom staterna för ändamålet bildade konsortier och föreningar arbetat för exploatering af de inre vattenvägarne. Slutligen ha olika städers representantskap eller handelskammare tagit kanalfrågor af hufvudsakligen mera lokal betydelse i sin hand. Bland de föreningar för kanalernas och den inre sjöfartens uppblomstring, som visat sig verksammast må nämnas Ohio-river Improvement Association, Mississippi-river Improvement Association, Lakes-to-the-Gulf Association och slutligen Atlantic Deep Waterways Association.

De första tvenne föreningarnes mål framgå tillräckligt af deras namn, hvaremot de tvenne senares uppgifter torde böra närmare angifvas. Lakes-to-the-Gulf Ass. har till uppgift att befrämja utförandet af en genomgående inre vattenväg från de Stora Sjöarne i norr till Mexikanska viken i söder, hvarvid naturligtvis redan befintliga vattenvägar skulle användas och i mån af behof förbättras. Den sistnämnda af föreningarne, nämligen Atlantic Deep Waterways Ass., har till uppgift att åvägabringa en genomgående vattenväg utefter Förenta Staternas atlan-

tiska kust. Från början hade föreningen tänkt sig denna vattenväg gående från Cape God till Beaufort S. C., men senare har programmet utsträckts, så att kanalleden skulle gå ned ända till staten Florida; ja, på sista tiden har man tänkt sig, att programmet skulle än ytterligare utvidgas och i så fall omfatta farledens utsträckning till Mexikanska viken.

För att åvägabringa enhetlighet i alla olika på dagordningen stående kanalprojekt har för några år sedan hållits en stor kongress, den s. k. National Rivers och Fiarbours Congress, i Washington, i hvilken kongress såväl privata som också de olika staternas intressen voro representerade.

Bland de olika staternas officiella organ torde intet hitintills hafva åstadkommit ett sådant arbete som staten New-Yorks. Eriekanalens pågående ombyggnad, som beräknats till 375 mill. kronor är visserligen det största beviset därpå, men icke det enda. Utom denna sistnämnda kanal pågår f. n. flera andra kanalbyggnader inom staten, såsom Lake Champlain-Hudsonkanalen m. fl., hvarjämte förberedes till utförande inom den närmaste tiden en fördjupning af Hudsonfloden från New-York upp till Albany. För att sköta den stora apparat, som gifvetvis arbeten af denna omfattning måste medföra, har den i det föregående omnämnda förvaltningskommittén, The Board of Waterways, utrustats med en synnerligen vidsträckt befogenhet.

Slutligen må nämnas de åtgärder, som Förenta Staternas regering vidtager för att bringa reda och ordning i de inre vattenvägarne. Den viktigaste åtgärden torde vara, att samtliga större vattenvägar förvärfvas till en allmän institution för hela landet. Sålunda har den nationella förvaltningen inrangerat under sig alla de stora floderna, hvilka helt eller delvis äro segelbara, samt alla uti dessa floder gjorda arbeten, vidare de kortare förbindelsesträckorna mellan sådana floder. Förenta staternas allmänna förvaltning har också tagit hand om utförandet af alla sådana nya arbeten, som kunna anses ingå uti de sammanhängande naturliga vattenvägarne. Däremot låter staten alla konstgjorda lokala kanaler blifva de olika staternas egna angelägenheter, men understöder genom anslag dessa enskilda staternas kanalarbeten; särskildt vill staten understödja sådana företag, som icke resp. enskilda stater kunna i ekonomiskt häseende rå med att utföra på egen hand. F. n. inneligga hos kongressen ansökningar om anslag för utvidning och förbättring af de enskilda staternas kanalsystem till en summa af c:a 2 milliarder kronor. Emellertid har detta subventionssystem hitintills icke kommit i någon större utsträckning till användning, men synes inom den närmaste tiden detta bli fallet.

År 1907 utnämndes National Inland Waterways Commission, bestående af såväl politici som ingeniörer. Denna kommission, som ännu arbetar, har till uppgift att framlägga en hela landet omfattande enhetlig plan för förbättring och utvidgning af Förenta Staternas redan nu enorma vattenvägsnät. Då kommissionen hitintills endast afgifvit ett preliminärt betänkande, kunna några uppgifter ej lämnas om de slutliga förslag, hvarmed kommissionen ämnar framkomma.

Hvad kommissionen hitintills publicerat, utgör det undersökningsmaterial, som införskaffats, äfvensom det program, som kommissionen uppgjort för sitt arbete.

Detta arbetsprogram omfattar följande punkter:

1)    Utrönandet af orsakerna till inlandsvattenvägarnes tillbakagång samt angifvandet af lämpliga medel till deras uppblomstring, jämväl med hänsyn till förhållandena mellan sjö- och järnvägstransporter.

2)    Upprättandet af förslag till kanaler, hvarvid undersökningen ock bör omfatta lämpligheten och det praktiska värdet af kanaler för djupgående båtar.

-5?o°

dö

VATTENVÄGAR i NORDAMERIKAS FÖRENTA STATER och KANADA.

c?³

/V

\0)

8OX

4ig'

r/s

80/

707

"X-

t?

XX*

>x

T/itU »4oa\

St P.jomsi X

S.

XSlXLVSjÖVL

V-

c;

N^e'

«r /

oi;

-ö

'7'

sf*T-

(S

A*

<7

^Ntrcrcepisg

:Xs«s

tl

tt.W

1a

dis jf§r

JÖn

Mw

^xaajfVxH-sy

M0m’<

']cd¥°ri

-oeJ

B"

VI

Av

CöVtf*

st:

åed,Rj.AjQ.^

ax

f:

«\

faytffV

x>n

v. v,

""

fän

O.

"0

:T

SanBh

Mkxiko

£»

j~

(0___.

It

ömr\

Vera Craz) j

Jc

i 4>

i ^. v x s %XXf SJÖ

*<er

<&

iT

fvX⁰^

1301°

120

⁷asfl, 1. fr Gremwixh 901“

70”

\För öOO tons et. större fartyg trriftk/ibhi naturligas vattenvägar' _____ g. mindre

.......    tons v

„ mindre

77

77

tronstgjurda tumnlrr

17

77

i För 300 tons el.större fartyg föreslagna kanaHs öringar „ mindre „ 300tons „ mindre

77

77

nya, Ttansder

77

77

3)    Angifvandet af de allmänna principer, som böra tillämpas ifråga om flodregleringar och anläggandet af hamnar, äfvensom sättet för dessa arbetens finansiering.

4)    Uppdelning af kostnaderna mellan Förenta Staterna å ena sidan och de enskilda staterna, kommunerna och privata intressenterna å andra sidan .

5)    Undersökning af vattenvägsanläggningarnas förhållande till det allmänna underhållet af stränder och flodfåror med hänsyn till högvatten, skydd mot öfversvämning, torrläggning och dränering.

6)    Angifvandet af det lämpligaste sättet för exploatering af hamnar med hänsyn till äganderätten och skötseln af varf och dockor.

7)    Undersökning af vattenvägsanläggningarnas förhållande till arbeten för vattenkraftens utnyttjande.

8)    Angifvandet af bästa sättet för utförande af flodregleringar jämte byggandet af slussar och dammar i vattendragen.

9)    Utarbetandet af en jämförelse mellan Europas och Förenta Staternas vattenvägar, äfvensom redogörelse öfver gällande fraktsatser vid såväl vatten- som järnvägstransport.

Oafsedt pågående utredningar fortgår sedan åtskilliga år utförandet af en massa arbeten, som förut planerats. Så har under de sista tjugo åren regeringen årligen offrat stora summor på förbättringar af vattendrag och hamnar. De för detta ändamål utgifna årliga kapitalen ha småningom ökats från 11,000,000 kronor år 1879 till 75,000,000 kronor år 1890. I dessa summor äro inberäknade anslagen för de vid de Stora Sjöarne belägna hamnarna. Dessutom har man för dessa penningar förbättrat ett antal hamnar vid Mexikanska viken och Atlanten. Mer än hälften af utgifterna ha emellertid delats upp på öfver 500 vattendrag, de flesta bifloder direkt eller indirekt till Mississippi, hvarvid man särskildt haft till direktiv, att arbetena skola utgöra led uti en blifvande djup vattenväg från Michigansjön till Mexikanska golfen.

En särskild kommitté har hand om dessa arbeten, som i sin helhet bekostas af Förenta Staterna. Af de 2,i milliarder kronor, som hitintills tillskjutits af The General Government för utvecklingen af vattenvägarne hafva 37,7 X gått till omhandlade vattenväg. Slutliga planen för densamma afser åstadkommandet af en farled med 4,7 meters seglationsdjup. Förslaget har ännu icke definitivt antagits af regeringen, men är under behandling. Börjande vid Michigansjön följer leden Chicagofloden genom staden Chicago. Denna sträcka, omkring 48 km. lång, byggdes såsom dräneringskanal och betingade en kostnad af omkring 190 mill. kronor; den är 7,3 meter djup och mellan 36 och 67 meter bred. Under de följande 101 km. från slutet af dräneringskanalen bygges en konstgjord kanal med slussar. Slussarna gifvas en fri längd af 200 meter och en bredd af 26,5 meter samt skola blifva 4,7 meter djupa å slusströskeln. Därefter komma 370 km. fritt lopp utför Illinoisfloden till Mississippi. Här utföres en lateralkanal för användning vid lågt vattenstånd. Vid medel- och högvattenstånd skall den öppna floden användas. Från St. Louis till mynningen af Ohiofloden, ett afstånd af 290 km., har man att strida mot stora svårigheter på grund af den mängd aflagringar, som floden här gör. Denna sträcka betraktas också såsom den svåraste på hela vägen mellan sjöarna och golfen.

Från Ohioflodens mynning till golfen, ett afstånd af 1,720 km., innefattar arbetsproblemet flodens reglering genom dammar och invallningar samt delvis muddring.

Kanada.

Af den kanadensiska regeringen planeras två nya stora djupa vattenvägar, nämligen dels en kanal från St. Lawrencefloden genom Richelieu-floden till Champlainsjön, hvarifrån staten Newyork bygger en kanal till Hudsonfloden, dels en kanal från Huronsjön genom Georgiabukten och Ottawafloden till Montreal, hvilken sistnämnda kanal skulle förkorta vägen från Öfre sjön till hafvet med 600 km.

Ki aa.

För närvarande pågå stora reglerings- och skyddsarbeten i Kina. Det största arbetet är det som utföres å Peiho mellan Tiensin och flodmynningen. Ett annat företag, nämligen regleringen af Yangtse upp till Shanghai, skall inom närmaste tiden sättas i verket.

Skyddsarbeten å Liaho vid Newchwang och å Yalufloden vid Antung äro äfven planerade.

BILAGOR.

Utvecklingen af inne vattenvägar och

järnvägar i några länder 1875 1905.

Bilaga A.

"5

rf-

■p

3(0

CfQ

öl

Järnvägar

Trafik

Trafik

Land

År

Trafikerad

längd

Godsmängd

Transportarbete

Total

km.

Mill. ton.

Ökning under 10 år %

Totalt Ökning under 10

Mill. tkm. år %

Medel- Medeltransp. pr km. transportlängd

Gods

mängd

km.

ton

Ökning under 10 år %

Trafikerad

längd

Godsmängd

Transportarbete

km.

Total    Ökning

under 10

Mill. ton.    år %

Totalt

Mill. tkm.

Ökning under 10 år %

Medel- Medeltransp. pr km. transportlängd

Gods

mängd

Anmärkningar

km.

ton

Ökning under 10 år %

1875

Sverige

1885

1895

1905

oo t- s o

— LO —. O

Tj* r-H —

io" in in d

ot to tO ¹—*

H \ 9* \

to to

03 03

112,0

to O 03 OJ O. 7t^ 00 o 4n -4 O O -1 U OO

tO t—4 O U3 oo

o d o o

250

100,o

450

80,o

t— CO

oo 03

u. u.

903,7    100,o

1,907,4    122,5

63    70,000

56    67,000

60    93,000

70    160,000

co

rf

-O OJ ts-» vO

*© Td

* Ungefärliga siffror.

Ryssland*

1875    54,000

1885    54,000

1895    57,000

1905    59,184

1875

Finland

1885

1895

1905

3,580

i I | CO LO i—‘ i—¹

r I i I i w w jo

03    -O -O    ^

7,3

78,o

38,o

o o o o o o o o

C» rf t^ cm

oo" cd ud cd

r-H CO

185

co

o'

©^ ©^ CO cd 00 00

700

710

750

935

124

163,000

174,000

310,000

540,000

© ©

I d od d

¹    o I

19,700

25,800

35,300

52,000

670

1,211

15,s

42,o

89,s

156,0

166,o

114,o

85,5

5,400

9,900

19.600

38.600

LO^ ©_ ©^ cd oo td” 00 03 03

51,500

2,424

3,321

CO LO CM C4

cd ö” -d cd

66,5

140,o

166,o

38,9

69,9

79,o

157,9

79,5

376,0

138,o

342    275,000

236    384,000

217    553,000

247    740,000

58,000 57,800 65,500 118    113,000

130

139

131

Lf^ 0_    '

I cd cd! : I cn    co i i

to OJ O

Ol Ol w

* Afser Europeiska Ryssland utom Finland.

* Ungefärliga siffror.

1875

Tyskland

1885

1895

1905

o o o o c in o o O d o‘ o' oi

CO^

o cd co ^

r—i CM LO

33,o

'-4

70,5

122,o

2,900

4,800

1,500

14,800

280    290,000

350    480,000

320    750,000

286    11,563,000

65,4

56,1

108,1

Österrike-

Ungern

1875

1885

1895

00 4^

1905

1875

Italien

1885

1895

1905

CD :    O    O    O    CM

CO    r.    CM    O    O    O    OO

03    O    CO    O    O    O    03

Ld    o”    ud    cd    cd    cd    cm"”

4e 4n en 00 In 'o

1,170

1,500

1,980

CN O

I od of

¹ CM CO

225

194

177

197,000

246,000

250,000

- ö

o. o

I

© CO

.Ull

to

1875

Frankrike

1885

1895

1905

lo^ ©

rf Cd LO? CM CO CM

r-T cnT cd in

O    -O    4^    O    00

CO    M    Ol    O    O

03    O    O    O    O

OJ Oi M , 03 OJ 03    |

~© To To

160    300,000

125

126 139 149

183,000

198,000

307,000

426,000

^

| od lo” od

¹    LO CO

§ § U1 To o

03

© ©

Iss ¹

LO^

cd rf co lo

30.o

36,3

38,o

10,900

16,600

26,500

41,400

co ro co OJ T- 'to cn O en o o o

1,400 *

2,037

2,920

8,136

9,791

12,899

17,820

6^ CN^    Lf^ c-5 ;    LO O

j    cd cd o"    i    1    o* »-T | i    I    Lid cd

‘    LO LO LO    1    1    ^ O 1    1    rf

o o * I cjt o o to

O -O    *—* O O Cn

410,000

* Ungefärliga siffror.

370,000

412.500

478.500

“1 « -' LO

* Ungern 868 mill. tkm.; Österrike uppsk. till c:a 300 mill. tkm.

1875

Belgien

1885

1895

1905

1875

Holland

1885

1895

1005

Storbrittannien och Irland

1875

1885

1895

1905

¹    R¹    .d*    3^.    jeJKJKJtO

!    To    to    bo    Lj    To    T-i    7-.    o

.    ^    W    O;    o    to    ro

o    o    o    o    o    o

a ®

¹ 'rf o co

^ öl ro LO

114,0

LO LO O

| cd Lrf

¹    U- 03

oo oo

CM LO

23

720

1,140

107

24

67

24

24

21,5

O O CM 03 O 03 o T—. N T U U CMOr-.oO rf^ rf^ LO^ LO O LO O CO cd rd rf rd t—T cm"” cd cd

O © LO LO

d d d s

LO^

rf cd rd tn co co

1,540 * 2,400 3,150 4,570

4^ OJ (J3 03 i—' (D o To "o

CN^ LO^

co” d cd co

220

103,5

44,5

47,8

523    136,0

873

66,5

1,281

47,o

o o o o r- r~-

lT^ rf rf

U t>7 t-7

O CO O I

td- vcT cd CO CO CO i

o O

LO o t'"-LO LO O

cm c\T cd

OJ° I i

co ©

, CO OU 00 I O O O j

340,000

334,000

355,000

1,2

6,3

5,600 *

Nordamerikas Förenta stater

1875

1885

1895

1905

50,257

48,769    66,0

48,547    10 !,o

47,977    189,2

00 Oi OJ 'o ~o

40,000    —

80,000    100,o

4S*. OJ . tO O U3 O ¹

830,080

1,660,000    101,o

1875

Kanada

1885

1895

1905

S S S

CM CM CM CM Ln Lid lo” lo"

cq* ^

CM CO 03 ;

>3 T I I

© co

119,245

206,576

290,677

350,929

7,225

16,336

25,713

33,600

437,0

776,o

1.458

LO r^- i—• CM

oi

LO

od trd

U- 00

140,o

46,0

140,o

79,000

144,800    79,8

306,359    112,5

= s§l    Ifel séssSi sss

136,000

130,000

180,000

372,000

328,000

356,000

397,000

445,000

540,000

690,000

999,000

135,000

230,000

290,000

379,000

210,000

440,000

505,000

701,000

383,000

500,000

861,400

— 00 to ! OO 4^ ^ a O    'en "o

CO to -U :    4^ to to

CD CD O | Cjr    t—¹

"4 0 0    ~0

I    <»    °°

I    O    ^    OO

—    ^    co    ¹

co co

O" CM*” CO U-

* Ungefärlig siffra.

* Ungefärlig siffra.

* Utländsk trafik 3,5 mill .ton; Inlandstrafiken uppskattad till 2,o mill. ton.

* Ungefärliga siffror.

Land

Konstg,

kanaler

km.

Längd af

Utsträckning af samt anläggningskostnader för inre

vattenvägar och jernvägar i några länder år 1905.

Bilaga

Inre

Kanalis. Naturl. vattendrag farleder km.

km.

vattenvägar.

Uernvägar.

Total

längd

längd

Längd

per

10,000

inv.

Kostn. för kanaler och flodregl.

Längd af

km.

km.

km.

per

10,000

har

km.

Totalt    per

mill.    kilom.

Enkelspår. Dubb.-sp. banor banor

Total

längd

Längd

Kostnad

per

per

Totalt

per

Anmärkningar.

10,000 10,000

inv.

har

mill.

kilom.

kr.

kr.

km.

km.

km.

km.

km.

kr.

kr.

Europa

Sverige

Norge

Ryssland

Finland

256    1,191    5,404    6,851    5,100

34¹)    128,000

"sr

o"

12,534

130²)

1,969

78

583²)    6,243

850    56,365

6,956

6,956

2,422

CO O

• co

12,647

2,458

59,184

100⁴)

3,402

3,580

Tyskland Österr. Ung. Italien

2,044⁵)    1,490⁵)

359    1,953

11,734⁶) 5,634

15,268⁶)

7,946

730

852

1,400

2,982

Frankrike

4,884 I 3,556

5.295

13,735

59,184³) 3,580 9,450 7,829°) 2,982⁷) 11,260

40,200

11,800

52,000

19    108,000

612    176,000

766    333,000    :

6,65

3,321

3,321

10,30

16,30

35,280

34,120

19,400

4,180

Belgien

962

650

648

2,260

2,260

Holland

4,560    1,080

920

6,360

Storbr.o.Irl.

3,055⁹)    9 4 O⁹)    3,501⁹)

Spanien

Serbien

210

111

800

5,200

7,476⁹)    7,476¹⁰) |[

1,121    1,121

2,390    285,000

279    570,000

385    : 69,000⁸)

913    230,000

61,50

40,oo

72,70

2: ,3o

14,492

26,627

2,539

2,331

16,197

1,790

19,700

2,040

1,050

54,680

38,300

16,282

46,327

4,579

3,381

20,400    36,597

14,184

635

635

635

578

578

Rumänien

800

800

800

3,177

3,177

f -5 j g e § -- e -r * f

~oovO''Oocn4^o*^J ov. cn    co ►£-

.O    O JO

a o    a

o    co -0 ov

Ul o

S £:

5,62

8,58

23,87

9,87

11,61

2,80

1,20

2,43

926    73,432

213    86.000

11,376    210,000

252    76,000

13,090    239,400

7,980    222,000

4,118    238,000

12,700    276,000

1,800    385,000

518    590,000

22,800 680,000 2,106    152,000

74    127.000

564

176,000

176,oo

92,50

92,70

88,50

220,oo

176,20

128,oo

325,oo

257,00

96,oo

573,oo

110,oo

26,50

88,oo

⁴) Kostnad för kanallederna.

²)    Enl. Kurs tillsam. 713 km.

³)    Enl. an. uppg. c:a 54,000 km.

⁴)    Uppskattad längd.

⁵)    Enligt andra uppg. resp. 2,474, 3,762, 8,850 och 15,086 km.

“) Enl. annan uppg. 5,683 km.

⁷) „ „

Enligt annan uppg. 965 km. konstgjorda kanaler, 549 km. kanalis. . floder, 682 km. nat. farleder eller tillsammans 2,196 km.

⁸)    Endast Statens kostnader.

⁹)    Enligt andra uppg. resp. 4,415, 2,380, 1,390 och 8,186 km.

¹⁰)    Enligt annan uppgift 6,100 km.

„    1,400

Asien

Asiat. Ryssl.

Nord-Amer.

147

48,439    : 48 593

48,593

VO

OO

£

00

8,600

g

co

0,05

1,770

199,000

68,oo

Förent. Stat.

7,201

2,649

Kanada

450

150

41,663    51,513    47,977

4,550 ! 5,250 J 5,250

O oC

un

lo

2,180    304,000

350    500,000

25,70

61,50

350,929

33,600

42,50

57,n

o LO "co ^

54,500

5,15₀

162,000

154,000

640,oo

895,oo

Land

Sverige

11

11

19

1)

11

Ryssland

11

Finland

Tyskland

11

Österrike

Ungern

Italien

11

Frankrike

11

Belgien

11

Holland

11

11

Storbrittanien

11

11

Amer. För. Stater

11

11

11

Kanada

11

11

11

Sammanställning sif dimensioner

m. m. för vifctigare

Bilaga C.

Fri sträcka

Slussar

Kanaler

Trollhätte k. (ombyggn.)

Göta kanal

Vatten-

Botten-

Yt-

djup

bredd

bredd

Tvär- Vattendjup å tröskeln

sektion

Kam

marens

längd

Kam

marens

bredd

m.

m.

m.

m.²

m.

m.

m.

sprängd kanal gräfd kanal i älfven

Dalslands kanal

Södertelje „ Strömsholms kanal

Marie-systemet

Alex. af Wurtemb. systemet

Saima kanal

Normalmått för

i, östra

Normalmått för nya kanaler

Canal Volans

4,4

4,4-4,8    „    „

24,9-29,9 107,5-129,5 40,8-47,4 144,0-185,0

5,5

89,0    13,7

40,0

2,97    14,25

23,o

53,9

35,62

7,13

1,93

4,60

10,6

15,0

3,56    11,87

1,48*    5,34-9,50

1,94    23,46

1,41    12,80

CN

22,6

61,5

9,85

11,4

30,0

53,0

29,69    4,16

41,56    8,61

20,78-25,53

37,35*    10,67*

5,34

17,o

21,o

23,0

5,58

t)

t)

„ di Friulana

Normalmått för inlandskanaler

Seine till Paris Normalmått för vallonfartyg a n Rhen-fartyg

Mervede-kanalen Amsterdam—Rotterdam-kanalen Zuid Willems vaart Surrey-kanalen (Thames distr.) Air—Calder-kanalen

Forth—Clyde-kanalen Erie-kanalen (ombyggnad) Illinois & Missisipi-kanalen St. Mary Falls Canal Monongahela River Canal

I -5 -g £ i -? | -g g g § , g £ g , | g g g

26,5

30,o

25,o

29,4

24,0

12,0

16,8

150,c*

18,6

31,o

32,8

30,o

18,4

17,4

19,8

16,8

30,3

24,o

90,o

62,6

59,0

46,o

72,5

39,0

18,o

32,o

30,o

66,8

72,2

67,5

29,6

49,5

32,5

97,o

44,o

560,o

35,6

67,0

57,5

67,0

76,o*

24,o

42,5

38,5

12,o

41,o

100,o

120,o

43,5

50,o

36,o

64,5

29,2

95,o

51,o

261,o**

57,o*

7,42

8,6

7,0

9,0

9,5*

6,io

7,7

5,2

11,8

5,2

12,o

12,o

7,8

7,o

5,6

6,6

6,o

13,8

14,9*

—nggBEBirir''' '7—----_____

Största fartygen

Djup

gående

Längd

Bredd

Tvär- Lastsektion förmåga

mellan

Fri höjd under

broar

Anmärkningar

m.

m.

m.

m.²

fartygens ton tvärsektion

m.

CN i—

CO    r—*

t--    t--

o.

"oo Tu

'bo

to to lo lo

* lo

i? I

86*

35

20,8

41

20,o

74,46

23,0

31,2

64,0

54,0

63,0

38,0

62,o

37,5

43,o

100,o

32,5

35,5

20,4

46,0

40,o

ro

In

0°    0°    0°    N    W    o    U1    00 OO    O

°    “    ig    a    ®    ®    o.

o    <N_    , -T co .

io go ^ r-. o I m" iri I

50,0*

2100

2,6—3,1 3,4-4,4

4^

OT 0\ 03    OT

4*-

OT o

LO^ LO^

CN CO⁻ to

tO — to (jrt

"o

O CN

o

300

110

500

72

810

120

250

600

400

670

600

100

100

300

1000

300

485

1500

275

80

115

3,3

2,7

2,7

2,2

3,2

3,5

4,0

4,2

4,15

5,0

cb    lo    m un

co"    ^

*00

LO

i>^ CO^ CO

CO    co"

* För normala angfartyg med 4 meters djup^ gående äro motsvarande siffror: 72,o, 10,5, 42,( och 1,350. Sedan kanalen utvidgats till 5 m seglationsdjup, för hvilket slussarne redan ni äro apterade, ökas lastdrygheten till 3,250 ton ** Rörliga broar; vid bro för U. V. H. J. docl< endast 2,o m.

*    Vid L. V.; vid normalt vattenstånd 1,75 m.

*    Pråmsläpsslussar längd 370.0 m., br. 12,so m.

* Samtliga här nedan i denna kolum angifna mått afse fasta broar.

*    I midten 2,75 meters djup.

*    3,o meter i midten.

*    För slussar, där hjulbåtar skola passera: längd 70,o m., br. 16.0 m.

* Minimibredd.

* Dubbelfilig.

Trent-kanalen Sault Ste:Marie-kanalen Welland-kanalen 1 .awrence-kanalerna

O o o oo cnT o

r-H    CO

24,0

45,0

49,2

52,5

36,0

7,7

287,0

168,o

207,o

17,8

o "o

13,3

^    JO O*

O    o ro o

185,o

47,4

42,0

185,o

76,5

®    1    ^    ^    ¹⁰    F-    vO

lo    o"    o    ocT    o    qT

4,0

10,5

—äi    »—-*■    T—-•

pb    o    en

In In

4^

JO jO OO O U) vl vl O to OOOtOOolz>lnlo

1000

600

12000

850

800

10000

2000

2000

Ul tO ^ to

co    'to

I ^ ^ o ,

Cl CO

* 33,5 m. bottenb. i dubbelfilig sträcka.

*    Dubbelfilig. ** Äfven 410 m. längd.

*    Äfven slussar med 1. = 94 m. br. = 16,6 m.

och dj. -    4,5 m.

*    Fördjupas till 6,6 m.

* Äfven 5,3 m.

Bilaga D.

Kortfattade uppgifter beträffande de förnämsta befintliga och förberedda hafskanalerna.

Såsom redan i inledningen anförts, äro hafskanalerna af tvenne slag, nämligen förbindelsekanaler mellan tvenne haf samt inseglingskanaler till stora hamnplatser. Af det förra slaget finnas hitintills endast tre för trafik öppnade kanaler, nämligen Suez-, Kejsar Wilhelms- och Korinth-kanalerna. Under utförande är Panama-kanalen.

Bland infartskanalerna kan man särskilja tvenne typer: konstgjorda kanaler och kanaliserin-gar. Till förra typen hör blott ett fåtal, nämligen Manchester-, Gent-, Briigge- och Nordsjö-kana-lerna samt den under ombyggnad till hafskanal stående Briissel—Rupel-kanalen. Af kanalise-ringar finnes en hel mängd, bland hvilka följande med afseende å längd och djup äro de förnämsta: Petersburgs och Venedigs infartskanaler, Nieuwe Waterweg-, Trave- samt Schelde-kanalise-ringarne.

Här nedan lämnas några uppgifter öfver samtliga dessa hafskanaler.

A. FORBINDELSEKANALER.

Suez-kanalen.

Suezkanalen, som sammanbinder Medelhafvet med Röda hafvet, anses i allmänhet såsom den viktigaste af alla hafskanaler, oaktadt antalet årligen passerande fartyg är mindre än exempelvis det antal, som trafikerar Kejsar Wilhelms-kanalen. I längd öfverstiger emellertid den förra alla de andra kanalerna; dess totala längd är 162 km., af hvilka ²/s utgöras af grunda sjöar. År 1895 påbörjades utvidgning af kanalen, som skall få ett djup af 10,3 meter, bottenbredd af 59 meter samt ytbredd af 101 meter. Den ursprungliga kostnaden var 356 mill. kronor. Kanalen i sitt nuvarande skick har betingat ett användt kapital af 375 mill. kronor. Antalet fartyg, som passerat kanalen, var år 1875 1,494 st. med ett tonnage af 2,940,708 tons; år 1895 3,434 st., med en bärighet af 11,833,637 ton, samt år 1903 3,761 st. med ett tonnage af 16,615,309 ton.

Inkomsten af kanaltrafiken förefaller stor i förhållande till kanalens kostnad; kanalbolagets rapport för 1903 anger nämligen nettovinsten för sagda år till 47,2 mill. kronor, och det belopp, som utdelades till aktieägarne, uppgick till 46,5 mill. kronor eller öfver 12 X å den uppskattade anläggningskostnaden af 375 mill. kronor.

Kanalen har inga slussar, då tidvattenförhållandena icke kräfva sådana. I medeltal åtgår det 18 timmar att passera kanalen. Med tillhjälp af elektrisk belysning utefter hela sträckan försiggår trafik i kanalen nästan lika lätt på natten som på dagen. Ångbåtar, som passera kanalen, gå för egen maskin.

Den pålagda afgiften är 6.12 kr. per reg. nettoton.

Kejsar Wilhelms-kanalen.

Denna kanal, som sammanbinder Östersjön och Nordsjön, fullbordades 1895 samt byggdes hufvudsakligen för militära ändamål, men har ock stor betydelse för handeln. Arbetena påbörjades 1887 och fullbordades, som sagdt, 1895. Kanalens längd är 99 km. Den är 9,8 meter djup, bottenbredden är 24 meter och minimiytbredden 63 meter. Kanalen går förnämligast genom marschland och grunda sjöar samt längs floddalar. Anläggningskostnaden har uppgått till omkring 150 mill. kronor. Antalet båtar, som passera kanalen utgjorde, ¹fi 1909—¹/i. 1910 38,547 st. med ett tonnage af 6,527,698 reg.-ton.

Kanalinkomsterna uppgingo samma finansår till 2,93 mill. kronor.

Hufvudsakligen på grund af strategisk hänsyn pågår nu fördjupning af kanalen till 11 meter med 44 m. bottenbredd. Kostnaden härför beräknas till 200 mill. kronor.

Korinth-kanalen.

Den tredje färdigbygda kanalen, som sammanbinder olika haf, är Korinth-kanalen. Den förenar Korinthiska viken med Ägeiska hafvet samt förminskar afståndet mellan hamnar vid Adriatiska hafvet och Bosporen med omkring 160 km. Dess längd är omkring 6,4 km., hvaraf hufvudsakliga delen utgöres af konstgjord kanal, framdragen genom mycket svår terräng. Liksom fallet är med den ofvan omtalade Suezkanalen, finnas inga slussar å Korinth-kanalen. Vattendjupet är 8,75 meter och bottenbredden 24 meter. Arbetena påbörjades 1884 och fullbordades 1893 för en kostnad af omkring 19 mill. kronor.

Kanalafgifterna äro i medeltal 67,5 öre per ton och 75 öre per person. Kanalen är obetydligt begagnad.

Panama-kanalen.

År 1879 sammanträdde en internationell kongress i Paris under M. de Lesseps’ ordförandeskap i och för öfverläggning om byggandet af en hafskanal tvärs genom landtungan vid Panama Omedelbart därefter bildade de Lesseps ett bolag, “Compagnie Universelle du Canal Interocéa-nique", för byggandet af en dylik kanal.

Byggnadsarbetet började 1881 och fortsattes under de största svårigheter till år 1889. Under denna tid dogo många, som voro anställda i bolagets tjänst, af malaria och gula febern. Öfver-svämningar, jordskred, den tropiska växtligheten och andra arbetssvårigheter samverkade till att modfälla de i företaget medverkande.

För att möjliggöra kanalens byggande blef bolaget nödsakadt uppgifva tanken på en kanal i hafvets nivå och upptaga planen på en kanal med slussar. Denna förändring i planen gjordes år 1887 och arbetet utfördes enligt den nya planen under 2 år därefter.

År 1889 blefvo bolagets affärer så dåliga, att en kommission bildades för att undersöka förvaltningen af företaget. Stora bedrägerier och ohäjdadt slöseri uppdagades, hvilka störtade det gamla bolaget. Först år 1894 var ett nytt bolag bildadt för att fullborda kanalen.

Detta bolag verkstälde en genomgående terrängundersökning m. m., men utförde ej något direkt byggnadsarbete af betydenhet. Det nya bolagets tillgångar m. m. förvärfvades år 1903 af Nordamerikas Förenta Stater för en summa af 150 mill. kronor, och genom erläggandet af 37,5

106

mill. kronor till Panama-republiken kom hela företaget med kringliggande markområden i Förenta Staternas händer.

Planen för kanalens fullbordande, hvilken plan framlagts af en af presidenten i Förenta Staterna tillsatt kommission, innebär en med slussar försedd kanal, som sträcker sig från Colon vid Mexikanska viken till Panama vid Stilla hafvet. Kanalens längd blir 79 km. Djupet 12 meter samt bottenbredden 50 meter. Högsta vattennivån i kanalen kommer att ligga c:a 28 meter öfver hafvet. Kanalen skall enligt arbetsplanen vara färdig år 1915, men enligt senaste rapporten beräknas den genom forceradt arbete kunna öppnas för trafik redan år 1913.

Skottska Central-Shlp-Canal.

I det brittiska riket är man betänkt på att förbinda Forth- och Clyde-vikarne medelst en kanal för hafsgående fartyg. Kanalen skulle följa River Forth, Endrick Water samt Loch Lo-mond och Loch Long. Den konstgjorda kanalsträckan komme att uppgå till c:a 55 km. och upprensningarne till c:a 10 km. I sin helhet uppgår leden till 110 km. samt skulle förläggas med sin nivå 6,6 meter öfver hafvets medelvattenyta. Slussar anläggas vid kanalens båda ändpunkter Djupet är afsedt att bli 11 meter. Kostnaden beräknas till 360 mill. kronor.

B. INFARTSKANALER.

Manchester-kanalen.

Manchesterkanalen, som förbinder Manchester med Merseyfloden och Atlantiska Oceanen, öppnades för trafik den 1 januari 1894. Kanalens längd är 57.8 km. Nivåskillnaden mellan hafvet och vattenytan vid Manchester är 18 meter, som öfvervinnes med fyra slussar. Minimibotten-bredden är 36,6 meter och ytbredden i medeltal 53 meter. Minimidjupet är 7.93 meter. Att passera kanalen i hela dess längd tager en tid af 5—8 timmar. Slussportarne manövreras genom hydraulisk kraft. De fasta broarna öfver kanalen tillåta fartyg på 22,5 meters höjd att passera. Brigdewater-kanalen, som skäres af Manchesterkanalen, föres i en rörlig akvedukt af järn öfver kanalen. Hela kostnaden för Manchesterkanalen uppgår till 180 mill. kronor.

Inkomsterna voro 1902 enl. Statesmans Yearbook 6.45 mill. kronor och driftkostnaderna 3.92. mill. kronor. Trafiken uppgick samma år till 3,4 mill. ton transporterad godsmängd.

Terneuzen Gent-kanalen.

Denna kanal, som har en längd af 33 km. är en af de äldsta i hela Belgien; den daterar sig nämligen från år 1547, då utförd naturligen med ett obetydligt djup. Efter upprepade sek-tionsutvidgningar är kanalen numera en hafskanal med 8,75 meters vattendjup, 24—50 meters bottenbredd samt 67—97 meters ytbredd.

Trafiken å kanalen var under år 1905 1,2 mill ton.

Heyst (Zeebriigge) Brugge-kanalen.

Denna hafskanal har en längd af 14 km. och utgår från den nyanlagda ytterhamnen vid Heyst. Kanalen har ett djup af 8,o meter, men kan vid behof utan svårighet fördjupas till 8,5 meter, för hvilket djup den vid Heyst utförda stora slussen har dimensionerats. Kanalens bottenbredd är 22 meter och ytbredd 70 meter.

Trafiken å kanalen belöpte sig år 1907 till c:a 0,9 mill. ton.

Nordsjö-kanalen.

Denna kanal daterar sig från år 1865, då ett bolag erhöll koncession på dess utförande. Efter att på 1880-talet inköpts af staten och utvidgats, har kanalen under år 1899—1907 ombyggts till hafskanal med ett vattendjup af 9,so meter. Bottenbredden är numera 50 meter och ytbredden minst 115 meter. Kanalens sista ombyggnad har kostat 13 mill. kronor. Från första anläggningen 1865 till 1907 har kanalen kostat 92 mill. kronor, hvartill kommer

12,5 mill. kronor i underhållskostnader.

Trafiken uppgick år 1908 till 22,3 mill. brutto reg.-ton, fördelade på 4,586 ångare och 17,399 andra fartyg.

Brussel Rupel-kanalen.

Ofvanför Antwerpen upp till Rupel har Schelde blifvit reglerad till ett djup af 8,70 meter vid flod, motsvarande 4,50 m. vid ebb. Från Rupel anlades en kanal till Brussel redan år 1477. Denna kanal har sedermera utvidgats flera gånger och är nu under ombyggnad till hafskanal. Vattendjupet är faststäldt till 5,50 meter med anordningar för dess framtida ökande till 6,50 meter. Bottenbredden skall bli 18 meter. Konstgjorda kanalens längd är 28 km., hvartill komma regleringar af Schelde och Rupel med 22,5 km.

Trafiken å kanalen före ombyggnadens påbörjande uppgick till 2 mill. ton (1905).

Petersburg-kanalen.

Den kanal, som förenar Cronstadtviken med St. Petersburg, anses vara af stor strategisk och kommersiell betydelse för Ryssland. Kanalen och segelrännan i Cronstadtviken äro tillsammans omkr. 32.5 km., hvaraf kanalen ensam utgör omkr. 9.5 km. Kanalen öppnades för trafik år 1890. Den har numera ett djup af 8.50 meter; (det naturliga djupet i viken var c:a 2.7 meter). Bredden varierar mellan 66 och 104 meter. Kostnaden för upprensningen och kanalgräfningen har uppgått till 23.5 mill. kronor.

Trafiken utgjorde år 1905 4.i mill. ton gods.

Venezianska hafskanalerna.

Dessa kanaler utgå från de två infartsplatserna Porto di Side och Porto di Malamocco samt äro muddrade uti Laguna viva dels till Venedigs hamn, dels till de på fastlandet belägna hamnplatserna Fusina, Maestre, Porte Grandi del Sile samt till de i lagunerna liggande östäderna Burano, Treporti och Chioggia. Inalles utgöra kanalerna 56,5 km. Den största kanalen är c:a 9,5 meter djup.

108

Nieuwe Waterweg.

(Insegling till Rotterdam.)

I äldre tider har inseglingen till Rotterdam skett genom flera naturliga armar af Rhen. På grund af fortgående uppgrundningar af dessa naturliga farleder såg man sig emellertid nödsakad att genom anläggande af en kanal upprätthålla förbindelsen med hafvet. Kanalens tillkomst har gifvetvis också föranledts af fordran på större och större djup å infarten, i den mån som de hafsgående fartygens storlek ökats. Nieuwe Waterweg, som kanalen kallas, var i sitt ursprungliga skick färdig år 1885, då med 5,5 meters djup, men har sedermera genom ständiga muddringar fördjupats och är för närvarande — sedan 1907 — 7,8 meter djup vid ebb, hvilket motsvarar min. 9,i meter vid flod. Kanalens bottenbredd är 100 å 110 meter.

utom fiskefartyg — med ett tonnage af 10,i

Trafiken uppgick år 1907 till 9,221 fartyg mill. reg.-ton.

Trave-kanal iser ingen.

Tillträdet till Liibecks hamn från hafvet sker genom den för hafsgående fartyg kanaliserade nedersta delen af Trave. Vattenvägen ifråga har för närvarande 7,50 meters vattendjup. Bottenbredden är min. 50 meter.

Kanaliseringens längd är 20 km. Emellertid pågå fortfarande muddringarna, hvilka under år 1912 skola hafva fortskridit så långt, att 8,o meters djupgående fartyg kunna passera. Detta innebär ett vattendjup af min. 8,50 meter. Samtidigt ökas bottenbredden till 65 meter. Kostnaderna för kanaliseringen hafva hitintills betingat 8,o mill. kronor.

Trafiken å kanalen utgjorde år 1905 1,08 mill. netto reg.-ton.

Scheldemynningens kanalisering.

Reglering af nedre delen af Schelde mellan hafvet och Antwerpen — 1’Escaut Maritime — påbörjades på 1880-talet och bestod till en början i flodfårans rätning. Härigenom har af-ståndet mellan hafvet och Antwerpen förkortats med c:a 12 km., och fortsättas rätnings-arbetena ytterligare. Vid ordinär flod är den reglerade flodfåran nu 10,70 m. djup med 150 meters bottenbredd. Längden af kanaliseringen är 87 km., räknadt från Vlissingen till Antwerpen.

Trafiken uppgick år 1905 till c:a 10 mill. ton.

Utom nu omförmälda konstgjorda hafskanaler samt kanaliseringar af hafsvikar och flodmynningar finnes gifvetvis en mängd djupa hamninfarter, ofta af ansenlig längd, men relativt obetydligt bearbetade.

I efterföljande tablå äro några uppgifter intagna beträffande en del sådana farleder.

Hvad angår projekterade hafskanaler, föreligga naturligen mer eller mindre utarbetade förslag för en mängd sådana. Emellertid torde i många fall de med dessa företag förenade kostnaderna vara så enorma, att företagens förverkligande inom öfverskådlig tid icke torde

kunna förväntas. Detta är exempelvis förhållandet med den franska »Tvåhafs-kanalen» mellan Atlanten och Medelhafvet, de ryska hafskanalema mellan Östersjön å ena sidan samt Svarta och Hvita hafven å andra sidan. Äfven projektet för en hafskanal tvärs öfver hela italienska halfön mellan Tyrrhenska och Adriatiska hafven torde icke inom närmaste framtiden kunna förverkligas. Af projekterade sammanbindningskanaler synes endast den i det föregående beskrifna skottska Central Ship Canal hafva utsigt att komma till stånd inom en öfverskådlig tid framåt.

Några sifferuppgifter om de omnämda projekterade hafskanalema återfinnas i efterföljande tablå.

Stockholm i december 1910.

Ingemar Petersson.

Hafskanaler

Tekniska uppgifter beträffande de förnämsta

Fri sträcka

Slussar

Längd

km.

Vatten Botten djup bredd

Yt- Tvärbredd sektion

Vatten Kamdjup å marens trösk. längd

Port-

öppn.

bredd

«>

befintliga och förberedda hafskanalerna.

Största

fartygens

lastför

måga

Bilaga E.

m.

m.

m.

kvm.

m.

m.

m.

ton

Förhållande mellan kanalens och fartygens tvärsektion

Fri höjd under fasta

Anlägg-

ningskost-

broar

nad

Anmärkningar.

m.

mill kr.

A. Befintliga hafskanaler.

Suez-kanalen

Kejsar Wilhelms-kanalen

Korinth-kanalen

Manchester-kanalen

Terneuzen—Qent- kanalen

O O» o to

co

YO CO

10.5*

59.0*

101

840

9.o*

8.75

7.93*

8.75

22*

24.0

36.6*

24*

o

53 I

150

25

10.700

8.500

8.000

lo

o co OO 00

183

19.83

7.000

170

18.o

8.000

p\ UT LO pN O

o Lo    o o

42.0

22.86

*) Under fullbordande.

*) Utvidgas till 11.o m. djup, 44.0 m. bottenbredd och 102.0 m. ytbredd.

Heyst—Briigge-kanalen Nordsjö-kanalen Firth of Forth Petersburg-kanalen Venezianska hafskanalerna Nieuwe Waterweg till Rotterdam Trave-kanaliseringen till Liibeck Schelde-kanaliseringen till Antwerpen Mersey-kanaliseringen till Liverpool Thames-kanaiiseringen till London Farleden till Sidnéy

Delaware-kanaliseringen till Philadelphia St. Lawrence-kanaliseringen till Montreal Hudson-kanaliseringen till New-York Elbe-kanaliseringen till Hamburg Weser-kanaliseringen till Bremen Ems-kanaliseringen till Emden Swinemiinde—Stettin-kanaliseringen Königsbergs infartskanal

14

8.0*

22

70    367

32.8

32.0

57

33

20

87

105

79

65

65

40.5

9.8

50

115

810

O VO

158 **

225

20

25

11.0

8.5

84

9.5 * 7.80*

110

7.5

8.0

8.20*

9.15

9.15

12.2

8.o* 5.8 * 8.2*

7.0

6.5

50

150

180

137

600

200

200

30

00

300 **

7.000

12.000

8.500

10,500

10.000**

5.500

7.000

7.500

9.000

9.000

30.000

7.000

2.500

7.500

5.500

4.500

oo en

CJ3

45.82

43.28

52.0

45.75

35.5*

*) Utvidgas till 8.50 m. djup, 36.5 bottenbredd och 63.0 m. ytbredd.

*) Afser den 15.4 km. långa holländska delen. I Belgien är bbr. 50 m. och ytbr. 97 m.

*) Utvidgas till 8.5 m. djup. **) Då båda öfver slussen gående svängbroarna äro öppna, är slussens längd 256 m.

*) Endast infartskanalen till Venedigs hamnbassin. Öfr. kanal, intill 8.0 m. *) Vid flod 9.io m. **) Största fartygen passera vid flod.

*) Fördjupas till 8.5 m.

*) Vid flod 10.7 m. **) Bassängsluss vid Antwerpen.

*) 44.6 m. vid flod.

*) East River.

*) Till Cuxhaven 11 m. vid flod.

*) Bremerhaven—hafvet (11 km.) är djupet ll.o m. *) Vid flod 11.5 m.

B. Hafskanaler under utförande.

Panama-kanalen Briissel—Rupel-kanalen

79

12.0

61.o

50.5 *

5.5**

18

O ^ y—t CO

Öl

1030

144

O LO CN O

375

114.io

O'' O CO i—•

25.000

2.500

4^    —J

Lo o

1.556

24

*) Deraf 28 km. kanal och 22.5 m. flodregl. **) Framtida utv. till 6.5 meters djup och 20 m. bottenbredd.

C. Projekterade hafskanaler.

Skottska Central-Ship-canal Franska Tvåhafs-kanalen Kanalen Östersjön—Svarta hafvet Kanalen Östersjön—Hvita hafvet Förbindelsekanalen mellan Tyrrhenska och Adriatiska hafven

110

456 *

1599

po o m Ln^ Ln o

37.4

35.0

274

Ln

20.000

17.000

8.500

360

1.260

963

60.o

*) Bordeaux—Narbonne.

*) Har också föreslagits med 4.5 m. djup och 60 meters bottenbredd för en kostnad af 385 mill. kr.

280 *

to

ö

80

25.000

*) Civita vechia—Fano.

Förteckning öfver källskrifter.

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadskårens Minnesskrift, 1901.

K. Vattenfallsstyrelsens underdåniga årsberättelse, 1910.

Meddelanden från Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk, 1907—1909.

Komm^rskollegii underdåniga berättelse, 1906.

K. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga berättelse, 1908.

Kungl. Järnvägsstyrelsens underdåniga berättelse 1905.

Allm. Svensk Järnvägsstatistik 1875—1905.

Voies navigables intérieures de la Russie. Edition de la Direction des Routes et Voies naviga-• bles, 1908.

Uebersicht der Binnen-Schiffahrt in Russland von dem Kaiserlichen Ministerium der Wegekom-munikationen, 1908.

Publication de la Direction des Routes et Voies navigables:

a)    La Néva et les Canaux du Ladoga.

b)    L’Oka et la Moskwa Rivieres.

Les voies navigables en Finlande. Publication par la Direction générale des Ponts et Chaussées de Finlande, 1908.

Statistisk årsbok för Finland, 1907.

Die Wasserwirtschaftliche Vorlage von Sympher, 1901.

Deutsche Wasserstrassen und Eisenbahnen von Lenschau, 1907.

Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten von Sympher, 1901.

Die neuen wasserwirtschaftliche Gesetze in Preussen, 1905.

Fiihrer durch die Sammelausstellung aus dem Gebiete des Wasserbaues auf der Weltausstellung in Briissel, 1910.

Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften III: V.

Schiffartsabgaben von Max Peters, 1906.

Festchriften iiber die Dortmund—Ems- und Telow-kanäle, 1906.,

Der Bau des Teltowkanals von Havestadt und und Contag, 1906.

Der Rhein von Strassburg bis zur holländischen Grenze von E. Beyerhaus, 1902.

Die bauliche und wirtschaftliche Ausgestaltning und Nutzbarmachung der Liibeckischen Haupt-schiffahrtsstrassen von Rheder, 1906.

Österrikiska: Die Bauten der Kommission fiir die Kanaliserung des Moldau und Elbeflusses in Böhmen von A. Klir, 1908.

Der Elbe—Moldau—Donau-kanal von Siewert, 1899.

Schriften des Deutsch—Oesterrechisch—Ungarischen Verbandes, 1897—1909.

Wasserstrassen und Binnenschiffart von Suppån, 1902.

Les voies navigables de la Hongrie. Edition du Ministére Royal Hongrois d’Agriculture, 1892.

Laghi, Fiumi e Canali navigabili. Monografia illustrata di ministero dei lavori publici, 1905.

Statistique de la navigation intérieure par le Ministére des Travaux Publics, des Pöstes et des Télégraphes, 1907.

Guide officiel de la navigation intérieure par le Ministére des Travaux Publics, des Pöstes et des Télégraphes, 1903.

Encyclopédie des travaux publics, navigation intérieure par T. B. de Mas, 1904.

The Saint Quentin Canal of E. Naudé, 1907.

Notice sur les voies navigables du Nord et du Pas de Calais par Bertin et la Riviére, 1900.

Apergu général du réseau hydraulique beige par la Direction générale des Ponts et Chaussées, 1898.

Notices sur les installation maritimes de Belgique, 1900.

Le canal de Terneuzen et le port de Gand 1909.

Statistique de la navigation intérieure, 1907.

Oversicht der Scheepsvaartswegen in Nederland, uitgegewen door het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid, 1897.

Geschiedenis en Beschrijving van het Noordzeekanaal door het Departement van Waterstaat, 1909. Le port de Rotterdam par Ysselstein, 1907.

Jaarcijfers, uitgegewen door de Centrale Commissie voor de Statistiek 1875—1905.

Documents on the Waterways, issued by the Royal commission on canals and waterways, 1908 -1910.

Amerikanska: Preliminary reports of the inland waterways commission, 1908—1910.

Report of the New-York state engineer and surveyor on rivers and canals in the LTnited States, 1905.

Report of the commissioners of corporations on transportation by water in the United States, 1909.

Rapports et compte-rendus des congrés internationals de navigation, 1905 och 1908.

Statesman’s Yearbook, 1910.

Statistical Abstracts 1895 — 1910.

Svenska:

Ryska:

Tyska:

Ungerska:

Italienska :

Franska:

Belgiska:

Holländska:

' Engelska:

Allmänna:

Text.

INNEHÅLL.

Sid.

Sid.

Kort öfversikt öfver befintliga och förberedda inre vattenvägar i olika länder.

I Inledning

II Utvecklingen af de inre vattenvägarne i geografiskt hänseende

Sverige..............................

Norge ..............................

Europeiska Ryssland............

A.    Ryssland utom Finland

B.    Finland.....................

to O O OO Or

Tyskland..........

Österrike-Ungern

A.    Österrike .

B.    Ungern ....

Italien .............

O O 00

Frankrike............................

Belgien...............................

Nederländerna......................

Storbrittanien och Irland.......

A.    England ......................

B.    Skottland ...................

C.    Irland.........................

Spanien ............................

Balkanstaterna......................

Nord-Amerikas Förenta Stater

Kanada................................

Indien ................................

20

21

21

23

23

24

24

24

24

25

28

29

Tyskland............................

Österrike-Ungern ................

A.    Österrike ...................

B.    Ungern......................

Italien ...............................

Frankrike............................

Belgien...............................

Nederländerna......................

Storbrittanien och Irland.......

Balkanstaterna......................

Nord-Amerikas Förenta Stater

Kanada................................

Kinesiska Riket ....................

A.    Egentliga Kina ...........

B.    Mandschuriet ..............

Asiatiska Ryssland.................

38

42

42

43

44

44

46

47

48

49

49

51

52

52

53

53

IV Finansiella och administrativa förhållanden beträffande de förnämsta kulturländernas inre vattenvägar

Kinesiska riket........

A.    Egentliga Kina

B.    Mandschuriet..

Korea .................

Asiatiska Ryssland.. Afrika ..................

CD    O    ^D    ▼““<    r—i    0*1

CO    CO    CO    CO    CO    CO

Central- och Syd-Amerika ...........................

III Trafikförhållanden å kulturländernas inre vattenvägar

33

Sverige..............................

Europeiska Ryssland............

A.    Ryssland utom Finland

B.    Finland......................

34

34

34

37

Sverige..............................

Europeiska Ryssland.............

A.    Egentliga Ryssland.......

B.    Finland......................

Tyskland ............................

A.    Preussen ...................

B.    Tysklands öfriga stater .

Österrike-Ungern ................

A.    Österrike ...................

B.    Ungern......................

Italien ...............................

Frankrike............................

Belgien................................

Nederländerna ...................

Storbrittanien och Irland.......

A.    England ...................

B.    Skottland ....................

C.    Irland .......................

Balkanstaterna.......................

Nord-Amerikas Förenta Stater

54

55

55

56

56

56

60

61

61

62

63

66

68

70

70

70

71

71

72

72

Kanada Kina ...

74

Förbindelsekanaler.

75

V. Inre vattenvägar under utförande eller förberedda

Sverige..............................

Ryssland ...........................

Tyskland ............................

Österrike-Ungern ................

A.    Österrike ...................

B.    Ungern......................

Italien ...............................

Frankrike............................

Belgien...............................

Nederländerna ...................

Storbrittanien och Irland.......

Nord-Amerikas Förenta Stater

Kanada...............................

Kina..................................

76

77

79

82

82

85

86

88

92

92

92

93

96

96

Bilagor.

A.    Utvecklingen af inre vattenvägar och järn

vägar i några länder 1875—1905.........

B.    Utsträckning af samt anläggningskostnader

för inre vattenvägar och järnvägar i några länder år 1905 ........................

C.    Sammanställning af dimentioner m. m. för

viktigare inlandskanaler.....................

D.    Kortfattade uppgifter beträffande de för

nämsta befintliga och förberedda hafskanalerna .......................................

Suez-kanalen.......................................

Kejsar Wilhelms-kanalen .....................

Korinth-kanalen .................................

Panama-kanalen .................................

Skoltska Central-Ships-Canal..................

Inf artskanaler.

Manchester-kanalen..............................

Terneuzen—Qent-kanalen .....................

Heyst—Briigge-kanalen ........................

Nordsjö-kanalen..................................

Briissel—Rupel-kanalen ........................

Petersburg-kanalen................................

Venezianska hafskanalerna.....................

Nieuwe Waterweg till Rotterdam .........

Trave-kanaliseringen ...........................

Scheldemynningens kanalisering ............

E. Tekniska uppgifter beträffande de förnämsta befintliga och förberedda hafskanalerna .............................................

Förteckning öfver källskrifter..................

^ LO LO LO O O O O O O

98- 99

100—101

102—103

110

tO

Planscher.

Vattenvägar i Sverige

„ Ryssland och Balkanstaterna...........

„ Holland och Tyskland ..................

„ Italien, Österrike-Ungern och Balkanstaterna ....................................

„ Frankrike och Belgien ..................

„ Nord-Amerikas Förenta Stater och Kanada ....................................

21

39

55

63

95

Rättelser.

•—sa

tn

p-

rad 6 nedifrån star Pyäjärvi, läs: Pyhäjärvi.

» Päinjännä, „ Päijänne.

„ Paijänné, » Päijänne.

6,670 km., « 6,700 km.

,, 500 km., „ 448    „

»    3    nedifrån    »    de öfre sjöarne,    läs: Lake    Superior.

„    6    uppifrån    „    2 km. mil bred,    „ 2    km.    bred.

„ är smal, läs: är jemförelsevis smal.

» sträcka angbåtar, läs: sträcka endast ångbåtar.

»    16 nedifrån » Oinoco, läs: Orinoco.

» om 1,5 m., läs: om minst 1,5 m.

„    8 uppifrån „ kanalerna, läs: farlederna.

» vuxit 5,371, läs: vuxit till 5,371.

„    1    nedifrån    »    1901, läs: 1907.

»    1    uppifrån    „    16 milj., läs: 10    milj.

„    7,25 milj., läs: 17,25 milj.

„ utgifter, läs: afgifter.

6 nedifrån „    5,000 ton, läs: 9,000 ton.

„ Hydromitiska, läs: Hydrometriska.

„ Presitionsnivelleringsbyrån, läs: Precisionsnivelleringsbyrån. „ Automa, läs: Autonoma.

„ 17 »    13 uppifrån »

„ 19

r

<.

•t

. v,

A

m

i

-;

f

.. 7

t

I

i

'i

\

J

v» •

:}V.V;

\

/•

i :

J

S.

.

Biblioteka PK

J.X.58

/1911/3

.

*

V

v

J-

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

>

/

m

100000315073