PRZEGLĄD GÓRNICZO-HUTNICZY

CZASOPISMO. POŚWIĘCONE SPRAWOM PRZEMYSŁU GÓRNICZEGO I HUTNICZEGO.

N§ 12 (78).

Dąbrowa, dnia 15 czerwca r. 1907.

Tom IV.

Wprowadzenie podsadzki sposobem zamulania w kopalni

Królowa Ludwika w Żabrm.

(Ciąg dalszy, p. 11, str, 264).

Ten właśnie warunek najzupełniej odpowiada systemowi przewozowemu zapomocą parowozów, a nie zapomocą siły elektrycznej.

Chcąc przy przewozie elektrycznym osiągnąć możliwie najszybszą wymianę pociągów, trzeba byłoby zaprojektować odrazu tor podwójny. Wobec tego jak również wobec znacznych kosztów wybudowania stacyi centralnej, drogiego urządzenia linii i konieczności powiększenia personelu służbowego przy zwiększeniu liczby pociągów koszta urządzenia i prowadzenia kolei przy zastosowaniu siły elektrycznej niepotrzebnie powiększyłyby się w porównaniu z zastosowaniem jednotorowego parowego sposobu przewozu.

Ażeby określić, jaka szerokość toru i jaki tabor przewozowy a szczególniej jakie wozy byłyby najodpowiedniejsze dla tej kolejki, zbadano projekty: kolei normalnej*) i Górnośląskiej kolejki wązkotorowej.

Kosztorys tych urządzeń włącznie z kupnem terenów jest następujący: 1) Koszt kolei normalnej od miejsca wydobywania pomiędzy Przeskle-biem i Czekanowem przez szyb Glückauf do szybu Hermann (bez linii do manewrowania) 1,85 milionów marek. 2) Koszt kolejki wązkotorowej o szerokości toru 785 mm — 1,58 milionów marek**).

Za podstawę przy obliczaniu cbu projektów przyjęto jako roczną wytwórczość materyału podsadzkowego 1 milion m³ przy 280 dniach roboczych, co odpowiada 3 600 m³ na dniówkę 12-go-dzinną. Przy zaprowadzeniu zmian nocnych wydajność tę można byłoby podnieść bardzo łatwo do podanej powyżej cyfry 4—5000 m³.

Z obliczenia przytoczonych powyżej kosztów własnych wynika, że przewóz 1 w³ łącznie z wydobyciem maszynowem i odstawą do szybu Hermann po własnej kolejce długości 12 kim przy rocznej wydajności, wynoszącej 1 mil. m³, kosztuje 30 fen.

¹ Po doliczeniu do tego kosztów zamulania, które podług danych, otrzymanych na kopalniach górnośląskich, wynoszą 20 fen. ze 1 ra³, koszt ogólny 1 m³ podsadzki wynosi 50 len. czyli podrożenie 1 t węgla (licząc na 1 m³ podsadzki 1.2 t węgla) wyniesie 40 fen. Ponieważ podrożenie to znajduje się w granicach możliwych do przyjęcia ze względów gospodarczych, przeto zarząd górniczy po porozumieniu się z zarządem finansowym postanowił na zasadzie podanych powyżej w skróceniu badań przystąpić do budowy własnej kolei przewozowej i nabyć teren piaskowy przy Prze-sklebiu, który już przedtem został dokładnie zbadany zapomocą szeregu otworów wiertniczych. W tym celu została wyasygnowaną suma 2,5 miliona marek, z których pierwsza rata w wysokości 1 miliona marek została wstawiona do budżetu na r. 1904, druga rata 0,5 mil. marek na r. 1905 i trzecia rata 0,7 mil. marek na r. 1906. Cyfry te mogą wydawać się na pierwszy rzut oka bardzo wysokie w porównaniu do sum wydawanych na podobne cele w innych kopalniach, będą one jednak zupełnie odpowiednie, jeżeli przyjmie się pod uwagę, że kopalnia Królowa Ludwika jest największą kopalnią skarbową, posiadającą od długiego szeregu lat wyjątkowe znaczenie z tytułu osiąganych przez nią zysków. Następnie nie należy zapominać, że byłoby rzeczą niemożliwą utrzymanie wydobycia na dotychczasowej wysokości wobec stałego zmniejszania się swobodnych do odbudowy pokładów i placów.

*) Opracowanie tego projektu miało na celu włączenie tej kolejki do sieci Górnośląskich kolejek wązkotorowych.

**) Podanie szczegółowych kosztorysów zajęłoby zbyt wiele miejsca. Będzie to jednak uskutecznione przy opisie wybranej ostatecznie kolei.

Również miarodajny był i ten wzgląd, że wprowadzenie sposobu zamulania umożliwia wydobycie 36 mil. metrów sześć, węgla z filarów oporowych, co równa się założeniu nowej kopalni a czego za przyznaną sumę 2,5 mil. marek nie dałoby się przecież uskutecznić. Ostatecznie przeważyły szalę na stronę tego sposobu rezultaty dodatnie, osiągnięte przy jego zastosowaniu ze względu na zabezpieczenie kopalni od pożarów i zmniejszenie się liczby wypadków nieszczęśliwych. Budowa kolei, której przez wspólne rozporządzenia ministrów przemysłu i handlu oraz robót pu-

blicziiych został nadany charakter kolei kopal- nii Glückauf oraz miano tu na uwadze pomiesz-nianej, została rozpoczęta na wiosnę r. 1904 a od czenie zbywających z wykopów mas ziemi. Na jesieni r. 1905 kolej jest już w ruchû. Jako sta- nasypie ułożono odpowiednie zwrotnice dla umoż-cyę końcową wybrano na razie ze względów liwionia manewrowania parowozami po wyłado-techniczno-górniezych nie szyb Hermann, lecz waniu piasku oraz ze względu na to, że w razie świeżo pogłębiony szyb obok kolonii Glückauf, poprowadzenia linii kolejowej do dalszych punk-Przeprowadzenie linii kolejowej będzie podane tów miejsce to będzie punktem węzłowym. W tylko w zarysach ogólnych, ponieważ zachodzą tu ogólności stosowano się zupełnie do przepisów, kwestye natury czysto techniczno-kolejowej. Rów- określających wielkości łuków i spadków przy nież nie będzie tu przytaczany cały szereg pro- budowie i eksploatacyi głównych linii niemiec-jektów kolejowych, które wpłynęły na ostateczny kich kolei żelaznych. Most nad doliną Bytomki wybór projektowanej linii.    zużytkowano w ten sposób, że na dwóch z sześciu

Kolej rozpoczyna się u złoża piaskowego w istniejących przęseł urządzono samoczynne wyła-takiem miejscu, gdzie j,ego położenie pozwalało dowywanie podsadzki. Pomiędzy temi dwoma na najlepsze zastosowanie poziomu toru do pro- przęsłami mieści się około 15 000 m³ podsadzki; jektowanych w przyszłości poziomów płaszczyzn w ten sposób można było uniezależnić w ciągu wyciągowych bez przeprowadzenia znaczniejszych kilkunastu dni dowóz i wydobycie podsadzki od robót ziemnych, jednakowoż pod warunkiem, że- samego zamulania i od wrotnie. Bezpośrednio przy by podnoszenie się linii w kierunku biegu pocią- miejscu wyładowywania piasku zaprojektowano gów ładownych nie przewyższało stosunku 1:100*). szyb Glückauf.

Przy przystanku Czekanów linia kolejowa    Nabycie gruntów. Dla celów podsadz-

przylega zupełnie do skarbowej linii kolejowej kowyeh nabyto razem 253 hektary z majoratu Pyskowice-Bytom, stanowiąc trzeci tor tej linii Łabędy i dóbr Kamienice. Do tego dochodzi 16 na przestrzeni 8 kim i mając połączenie z głów- h gruntów, nabytych dla budowy linii i innych ną linią na tym przystanku i na stacyi Mikulczy- urządzeń od 47 różnych właścicieli. W trzech ce. Przez przyłączenie budującej się kolei do wypadkach trzeba było uciekać się do pomocy istniejącej już linii kolejowej osiągnięto znaczne prawa o wywłaszczeniu przymusowem, wszystkie oszczędności i w budowie linii i w nabywaniu inne były uskutecznione na zasadzie umowy do-gruntów. Również dowóz materyałów do budo- browolnej. Suma ogólna kosztów nabycia grun-wy toru był wskutek możności użycia pociągów tów wyniosła 310000 marek*).

roboczych kolei skarbowej bardzo ułatwiony. Na-    Wybór systemu wozów. Przy budo-

tomiast przeprowadzenie linii na następnych 3-ch wie projektowanej kolei wynikła potrzeba zasto-kilometracli było bardzo utrudnione, ze względu sowania wozów o samoczynnem wyładowywaniu na to, że trzeba było przeciąć teren dosyć falisty, i jest rzeczą jasną, że od szczęśliwego wyboru gęsto zamieszkany i pod względem górniczym bar- systemu wozów w znacznej mierze będzie zależał dzo rozwinięty. Ażeby kolej piaskową przepro- dodatni rezultat całego urządzenia. Główną stro-wadzić pod linią pociągów pośpiesznych Gliwice- ną ujemną tych wozów jest niemożność zastoso-Bytom i pod skarbową wązkotorową kolejką Lud- wania ich do jakiegokolwiek przewozu w drodze wigsglück—Borsigwerk, trzeba było pomiędzy tym powrotnej. W danym wypadku okoliczności tej punktem i rozjazdem na kolei skarbowej zrobić nie potrzeba było brać w rachubę, spadek 1:45 na długości 640 m. Dalsze prowa-    Przy wyborze typu wozów wypadło z po-

dzenie linii było zastosowane do warunków gór- rZądku rzeczy zwrócić przedewszystkiem uwagę niczych, a mianowicie poprowadzono linię na fi- na Stany Zjednoczone i zbadać, czy używane tam larze oporowym pomiędzy dwiema kopalniami na wozy odpowiadają swemu przeznaczeniu. Z ob-długości 500 ni\ następnie linia odchyla się na szerne) literatury w tej dziedzinie jak również na wschód, aby po przejściu przez jedyne wolne zasadzie badań, przeprowadzonych' przez autora, miejsca we wsi Biskupice i mostu nad szosą do okazało się. że żaden z istniejących tam typów Zabrza dosięgnąć doliny B3rtomskiej. Tu zostało wozów o wyładowywaniu samoczynnem nie odpo-zużyte na nasyp, mający 300 ni długości i 16 7/e wiada w zupełności warunkom, wymaganym przy wysokości, o/toło 100 000 m³ ziemi, pochodzącej z przewozie piasku. To samo można powiedzieć wykopu na spadku 1: 45.    o typach wozów, używanych w Niemczech; ob-

*) Jeden wypadek wywłaszczenia przymusowego nie został jeszcze załatwiony. Xie wpłynie to jednak na podwyższenie kosztów, *) Urządzenie mniejszych wzniesień, niż to. które zostało gdyż w wielu wypadkach nabyto grunta dla celów ogólnych a nie przyiete, okazało sie niemożliwem bez przeprowadzenia kosztownych j 'wyłącznie dla podsadzki.    .    .

robót ziemnych. Tymczasem w danym wypadku nie przypisywano    **)    można tu brać pod uwagę wozow, używanych przez

wielkiego znaczenia podniesieniu się kosztów przy otrzymaniu pary j przedsiębiorców przy robotach ziemnych, ponieważ budowa ich pole-w parowozach.    ' Sa 11 a wyładowywaniu przez przechylanie.

Do nasypu tego przylega wiadukt żelazny jaśnia się to tern, że dotąd budowało się wozy, tej samej wysokości i długości 180 m, przez któ- używane do przewozu węgla, rudy i t. p., a więc ry kolej dosięga południowego zbocza doliny, do przewozu ciał brylastych, a nie do ciał syp-Dluo-ość wiaduktu była wywołana koniecznością pddh, jak piasku, ziemi, gliny i t. d.**) przejścia nad By tomką i nad główną ulicą kolo-

W styczniu r. 1904 powołano wiele fabryk, nach szczytowych, które razem ze ścianami bocz-zajmujących się budową wozów o wyładowywa- nemi stanowią jedną stałą ramę, ale nie są połą-niu samoczynnem, do złożenia odpowiednich pro- czone z podstawą woza. Przy pionowem podno-jektów. Projekty siedmiu fabryk schodzą się w szeniu skrzyni oś razem z obracającemi się dookoła niej brzegami klap idzie do góry, podczas kiedy drugie dwa brzegi równoległe, przymoco-! wane do podstawy wozu, pozostają na swojem ; miejscu i tworzą w ten sposób grzbiet, po ścia-j nach którego a pod podłużnemi ścianami skrzyni piasek spada na dół (Rys. 1 i 2).

Rys. 1.

Skrzynia, leżąca na podstawie woza.

zasadzie do jednego typu wozów o grzbietach wewnętrznych z ruchomemi ścianami bocznemi i rozmaitymi typami zamknięć.

Jedna tylko fabryka wozów kolejowych i maszyn van der Zypen i Chaklier w Kolonii — Deutz zaproponowała swoje wozy o wyładowywaniu

cS>

Podnoszenie skrzyni uskutecznia się samoczynnie zapomocą rusztowania, urządzonego wzdłuż toru na stacyi wyładunkowej (rys. 3,4 i 5) przez posuwanie się wozu naprzód. W tym celu skrzynia zaopatrzona jest z każdej strony po dwa wystające kółka, które wtaczają się na szyny rusztowania. Ponieważ szyny, znajdujące się na rusztowaniu, stopniowo podnoszą się, przeto skrzynia, zawisłszy na nich, również wznosi się. Następnie na części poziomej szyn skrzynia zostaje w tern samem położeniu w stosunku do swej podstawy i dopiero opada po dosięgnięciu znowu pochyłej części szyn. Podczas przesuwania się wozów po rusztowaniu wyładowywanie odbywa się zupełnie samoczynnie bez jakiejkolwiek pomocy postronnej. Ażeby skrzynia po wzniesieniu się z podstawy mogła w równej mierze z tą ostatnią posuwać się i po opuszczeniu znalazła się na swojem miejscu, połączono Ją z podstawą zapomocą zawias. Dla większej pewności podstawa została zaopatrzona w wystające płyty, pomiędzy które wchodzi skrzynia.

Wobec prostoty budowy tych wozów postanowiono wypróbować ich użyteczność dla prze-^    wożenia piasku.

.    , .    .    ^    , ,    W tym celu firma van der Zypen i Charlier

Skrzynia, podniesiona ponad podstawę woza. dostarczyja dwa WOzy, z którymi dzięki uprzej-

samoczynnem (patentu JSi 150 934). różniące się w mości Dyrekcyi kolejowej w Katowicach wyko-budowie zasadniczo od wszystkich innych. Wozy nano szereg prób przy rozległych robotach ziemte jednakowoż w praktyce jeszcze nie zostały nych w celu rozszerzenia stacyi Pyskowice (Preis-wypróbowane. Cechy charakterystyczne tych wo- kretscham), Próby robiono z materyałem, nada-

Aufłaufbahn,

n Auftaufbahn

Rys. 3.

Szkic schematyczny podnoszenia skrzyni.

zów są następujące: skrzynia posiada wszystkie jącym się do celów podsadzkowych, a mianowi-cztery ściany pionowe bez drzwi i równe dno cie z piaskiem, piaskiem glimastjun, gliną piasz-poziome. To ostatnie składa się z dwóch klap, czystą, gliną czystą suchą i wilgotną, które obracają się około wspólnej osi, leżącej w    Przy pierwszych próbach użyto wozow u

płaszczyźnie pionowej, przecinającej wóz syme- których kółka były osadzone na jednej wysoko-trycznie wpodłuż. Oś ta jest osadzona w ścia- ści w sposób wskazany na rys. 6. Skrzynia wzno-

siła się wpierw na przednich kółkach i znajdowała się w Ipołożeniu skośnem. Wskutek tego dno nie znajdowało równomiernego oparcia na podstawie i, aby uniknąć wygięć wskutek nierównomiernego rozkładu ciężarów, trzeba było podzielić je na kilka niezależnie od siebie dzia-

i 10 przedstawiają typ woza, który ostatecznie został wykonany, przyczem trzeba zauważyć co następuje:

Ponieważ woz}^ miały być ładowane bezpośrednio pod czerpakiem, przeto byłoby celowym, aby długość pociągu była jaknajmniejsza, do

_ _X \ X_V X    X_ \ X_\ X_\ X_^__\ _ X_s, /_^ x_^    3 ć._    '    '

luf/aiJba. )n

ML

££ _____

‘/■Z /? •Mw

My

V \

WM-

V.V. A

Rys. 4.

Przekrój podłużny wiaduktu z urządzeniem do samoczynnego wyładowywania wozów.

czego przedewszystkiem trzeba było możliwie zmniejszyć odległości między wozami. Połączono przeto każdą parę wozów krótkiemi sprzęgłami (rys. 7 i 8), jakie zostały zastosowane do łączenia wozów osobowych na Berlińskiej miejskiej i obwodowej kolei. Na obu zewnętrznych ścianach szczytowych każda stale w czasie ruchu połączona para wozów jest zaopatrzona w sprzęgła konstrukcyi amerykańskiej, która oprócz krótkiej budowy ma tę przewagę nad zwykle używanemi sprzęgłami, że obsługa ich jest zupełnie bezpieczna, gdyż łączenie odbywa się zupełnie samoczynnie przy zderzaniu się wozów, rozłączanie zaś Według propo- uskutecznia się z boku woza. Ażeby pokryć zycyi budowniczego przestrzeń pomiędzy wozami i w ten sposób za-Holzapfela w Berli- bezpieczyć sprzęgła i tor kolejowy od zasypywanie — Wilmersdorf nia piaskiem^przy mechanicznem ładowaniu wo-zrobiono z każdej zów, przymocowano do każdej ściany szczytowej strony zamiast jed- woza pochyło wznoszącą się klapę, która dotyka nej dwie szyny, któ- się do klapy następnego woza. re wzajemnie do sie- i    Każdy wóz zaopatrzony jest w hamulec po*

bie zostały przesu- wietrzny systemu Knorra, który obsługuje ma-nięte, jak to wska- | szynista z parowozu i który przy rozdzielaniu żuje rys. 3, u wozów pociągu samoczynnie włącza się i wyłącza. Aże-zaś dano kółka nie by otrzymać możliwie największą siłę hamulcową na jednym poziomie, bez zatrzymania kół, przy pociągach ładownych Wznowione próby używa się wyższego ciśnienia, niż przy próżnych, z wozami, w ten Przy jednej ze ścian szczytowych każdego woza sposób zmienionymi, dały rezultat najzupełniej zadawalający i chodziło tylko, aby w zasadzie uznany sposób budowy w szczegółach najwięcej celowo wykonać. Rys. 7, 8, 9

łających klap. Miało to tę złą stronę, że piasek spadał pomiędzy klapami, osadzał się na wzajemnie pokrywających się częściach klap i przeszkadzał szczelnemu zamykaniu się skrzyni. Dążono

przeto do tego, żeby podnoszenie się skrzyni odbywało się prostopadle do podstawy i żeby w ten sposób całkowite dno miało stałe oparcie na podstawie woza.

Pr

* on

ja

Rys. 5.

Przekrój poprzeczny wiaduktu.

jest przymocowana śruba z kołem ręcznem, zapo-mocą którego można ręcznie zahamować pociąg. Dźwignia hamulcowa i inne nie wymienione części jako to: złożenia osiowe, panewki, resory i t. d. odpowiadają normalnym urządzeniom pruskich kolei państwowych. Ciężar własny woza wynosi 9 125 kg; ładunek 20 000 kg, siła nośna 21 000 kg, zawartość bez czuba 12,5 w³. Cena łącznie z hamulcem systemu Knorra loco fabryka w Kolonii—

ne.

Deutz wynosi 8 728 marek. Ładunek wynosi 70 % całej wagi naładowanego woza.

Opisany wóz przedstawia kombinacyę dwóch 20-tonnowych wozów, złączonych zapomocą krótkiego łącznika w jeden 40-tonnowy wóz podwójny. Pojedynczy 40-tonnowy wóz tego samego systemu kosztowałby znacznie drożej i procent wagi w stosunku do wagi całego naładowanego wozu przedstawiałby się znacznie mniej korzystnie. Natomiast ten sam wóz typu trzyosiowego zdaje się mieć swoje zalety; wobec tego postanowiono przeprowadzić odpowiednie doświadczenia z takimi wozami. Wybrać odrazu ten typ wozów zdawało się niepraktycznem wobec istniejących uprzedzeń przeciwko wozom trzyosiowym.

Jednocześnie z próbami wozów firmy van der Zypen i Charlier zostały przeprowadzone próby na stacyi Pyskowice z samowyładowywacza-mi z siodłami i bocznemi klapami ruchomemi. Wyładowywanie takich wozów okazało się niedogodne, ponieważ zamykanie klap bocznych było bardzo utrudnione, o ile tylko opróżnienie wozów wskutek domieszek gliny było niezupełnie dokład-To zjawisko jak również fakt, że zamykanie wozów musiało odbywać się ręcznie, gdyż zamykanie samoczynne przy tym systemie mogło wywołać jeszcze większe komplikacye, doprowadziły ostatecznie do tego, że postanowiono odstąpić od tego rodzaju typów wozów, i wybrano wozy szego przęsła, wobec czego wozy przechodzą przez to przęsło i wyładowywują się na następnem; skutkiem tego zapomocą odpowiedniego nastawienia szyn mogą one mijać wiadukt bez opróżnienia się, co jest rzeczą niezbędną przy projek-towanem przedłużeniu linii.

Wybór parowozów. Już na początku było zaznaczone, że do przewozu pociągów elektryczność nie nadaje się i że jest wskazane zastosowanie parowozów. Zdecydowano się na zastosowanie prostych lecz ciężkich parowozów o pięciu połączonych osiach podług projektu Saskiej fabryki maszyn dawniej Rich. Hartmann i S-ka w Kamienicy (Ćhemnitz). Zakładowi temu polecono wykonanie maszyn.

Co do wyboru maszyn, to decydującymi były następujące punkty. Stosownie do charakteru kolei było do życzenia zastosowanie możliwie ciężkich parowozów w celu zaoszczędzenia licznego personelu obsługi. Parowóz wybranego typu może przewozić przy najwyższych wzniesieniach linii 1 : 100 w kierunku biegu pociągów ładownych 750 t, nie licząc wagi samego parowozu, z szybkością 15 kim na godzinę, zaś na częściach poziomych linii może osiągać szybkość 40 klin na godzinę i przebywa całą odległość od czerpaka do szybu Glückauf w ciągu 35 minut z pociągiem, składającym się z 24 wozów o 300 — 325 m³ ma-teryału podsadzkowego; droga powrotna z pocią-

xi n

(TTT ry~n n~n

Rys 6.

Podnoszenie skrzyni przy założeniu kółek w jednej płaszczyźnie poziomej.

firmy van der Zypen i Charlier. Należy giem próżnym zajmuje tyleż czasu, przyczem jeszcze zauważyć, że samowyładowywacze, przy trzeba przezwyciężyć wzniesienie linii, wynoszą-których otwór wylotowy zwęża się w formie stoż- cej 1 :45. Zużycie węgla dla jazdy w obie stro-ka albo w jakikolwiek inny sposób, nie mogły ny wynosi 800 — 1000 kg. Przy projektowaniu być brane pod uwagę, gdyż jest rzeczą niemożli- parowozów nie zastosowano pary przegrzanej i wą, aby przez taki otwór mógł samoczynnie wy- systemu Compond, gdyż uważano za ważniejsze sypywać się skawalony wskutek wilgoci piasek, zastosowanie prostej budowy, umożliwiającej łatwą Było powyżej powiedziane, że dwa z sześciu wymianę zużytych części i wogóle uproszczenia istniejących przęseł były przeznaczone do przyj- naprawy, niż wprowadzanie oszczędności na pa-mowania zapasu piasku. Ażeby wyzyskać możli- rze. Przy konstrukcyi parowozu trzeba było wie dobrze powierzchnię, znajdującą się pod ty- zwracać uwagę na ścisłe zachowanie przepisanego mi przęsłami, trzeba było umożliwić wyładowy- profila, jak również na to. żeby wobec przejazdu wanie pociągów na jednem lub na drugiem przę- po kolejach państwowych parowóz mógł chodzić śle wiaduktu. Zostało to uskutecznione zapomocą po zwrotnicach i lukach o promieniu 180 m. Sred-odpowiedniego urządzenia końców szyn porno- nicę kół ze względu na małą szybkość określono stowych (Rys. 11). Mianowicie końce szyn mo- na 1 100 mm, wobec czego najmniejsza odległość gą być o tyle podnoszone zapomocą zupełnie pro- osi wynosi 5 200 mm. Ażeby przy takiej odle-stego mechanizmu, ażeby kółka, umocowane u głości umożliwić dogodny przejazd po zwrotni-skrzyni wozów, przechodziły pod niemi, wobec cach i lukach o promieniu 180 m bez wywoływa-czego wóz przechodzi przez pomost w położeniu nia znacznego ciśnienia bocznego na szyny, trze-normalnem. Takie nastawiacze znajdują się na ba było zastosować osie ruchome prostopadłe do obu końcach rusztowania. Jeżeliby i chciało się osi podłużnej parowozu.

wyładowywanie uskutecznić na drugiem przęśle,    Najczęściej używany system Gölsdorfowski

to podnosi się końce szyn na rusztowaniu pierw- osi przesuwanych, przy których pierwsza, trzecia

ifjpiąta oś jest ruchoma, a czwarta służy, jako oś korby osi napędnej wyszłyby poza przepisany napędna, nie mógł być zastosowany, ponieważ po- profil; wobec tego osadzono pierwszą oś nieruchomo. Następnie, ażeby nie używać ciężkich goleni korbowych i napędnych systemu Grölsdorfowskiego, trzecia oś została umocowana stale i została użyta jako oś napędna. Wobec tego tylko druga i czwarta oś mogły być prze-Odległość osi sta-

OOP

<b

i!°

!!

ib

f.

Fil

•X3LVJ

Ł'

(•

MO

l'\

'i _

--A-

--

suwane.

łych wyniosła przeto 4 200 7i/iu. Badania przeprowadzone w celu określenia wielkości łuków, po których mogłyby przejeżdżać wybrane parowozy, okazały, że przesuwanie się Osi o 20 mm w każdą stronę pozwala na zupełnie swobodny przejazd po lukach o promieniu 180 m.

Główne wymiary parowozów są następujące:

<7-090

I-

2000

VOM

Aid

Średnica cylindra Skok .    .    .

Średnica koła

Lii

530 mm 560 „ .1100 „ Odległość osi .    . 5 200 „

Ciśnienie 13 kg na 1 cm². Powierzchnia ogrzewalna spalinami skrzyni miedzianej Powierzchnia ogrzewalna płomienió-wek.....

11 /u²

167 m²

U-

- ~~l

ll__

fi

MO

Ogólna powierzchnia ogrzewalna .

Powierzchnia rusz-towiska ....

Zapas wody .    .    .    7 000

» węgla ...    2 000 „

Waga parowozu próżnego.    .

Waga parowozu naładowanego Siła pociągowa Oj 6 p d¹ h

178 m*

27 m²

. 55 000 , . 70120 »

. . 11150 „

O O O ' ‘O

I„;i —ais

Kocioł został obliczony z dużym zapasem odpowiednio do znacznej siły maszyny, tak aby przy pełnem zapotrzebowaniu siły pociągowej nie był zanadto obciążony. Ciśnienie pary 13 kg na 1 cw².

Parowóz został zaopatrzo-w hamulec dźwigniowy w hamulec powietrzny syna koła pierw-

Rys. 7.

między czopem korbowym pierwszej osi przesu- systemu Exter i wanej i krzyżulcem byłoby za mało miejsca. Cy- stemu Knorra, który działa lindry zaś nie mogły być bardziej rozsunięte, gdyż szej, trzeciej, czwartej i piątej osi. Hamulce sy-

ny

stemu Knorka, nie różniący się w rzeczywistości , Łączenie parowozu z wozami odbywa się za-niczem od systemu Westinghouse’a jest urządzony ! pomocą amerykańskiego sprzęgła centralnego,

które również jak i bufory są zbudowane w ten sposób, że bez żadnych zmian można za

łożyć zwykłe sprzęgło śrubowe i bufory talerzowe.

i)

''-i

Przy budowie maszyny i wyborze materyałów zachowano przepisy pruskich kolei państwowych.

Rozkład robót palnych i urząd zenie stacyi odbiorczej.

czer-

Grubość złoża piaskowego wynosi podług licznych wierceń 15—30 m, wobec czego wydobycie musi odbywać się na kilku poziomach. Poziom pierwszy będzie wyrobiony zapomocą czerpaka górnego (biorącego z nad siebie), a inne poziomy zapomocą czerpaka dolnego (biorącego z pod siebie). Wysokość poziomu wynosi 8—10 m. Długość ściany piasku wynosi 1 kim. Położenie złoża pozwala na odwadnianie naturalne wszystkich poziomów z wyjątkiem ostatniego. Zaopatrzono się odrazu w dwa czerpaki górny i dolny, t. zw. typ B Towarzystwa akcyjnego budowy maszyn w Lubece, z których pierwszy może pracować również jako dolny. Wydajność każdego z czerpaków wynosi 200 — 300 m³ na godzinę. Są one zbudowane w formie portalów, przechód których jest zastosowany do wozów. Napęd czerpaków jest parowy. Zastosowanie siły elektrycznej było wykluczone wobec niemożności przeprowadzenia prądu od jakiejkolwiek istniejącej centrali, wybudowanie zaś centrali specyalnej byłoby za kosztowne.

Działanie czerpaków jest zwykłe. Pociąg, składający się z 25 wozów i stanowiący stałą jednostkę ruchu całego urządzenia, podjeżdża pod P    czerpak, który ładuje go w

■^ys*    przeciągu 1—l¹/^ godziny,

w ten sposób, że przy szybkiemhamowaniu pochła- .    Dalsze urządzenia stacyjne w miejscu wydo-

nia 85—90 %, prz*y zwykłem 40% obciążenia osi. ‘ bywania piasku zostały ograniczone do najnie-

krd\

ifetK

°i

LOI

fST

Et

1/1

Ul-

IŁ

TT

■A

Sal

zbędniejszych. Ułożono tyle tylko linii kolejo-    Podział szybu jest widoczny z rys. 12 i 13.

wych. ile potrzeba było do łatwego manewrowa- Zaprojektowano go w ten sposób, żeby wszyst-nia pociągów, postawiono szopę na 4 parowozy, kie cztery linie rur były łatwo dostępne z dra-dom mieszkalny dla kierownika całego urządzę- biny i z klatek. Z tego powodu nie zrobiono nia i dom noclegowy robotniczy na 24 łóżka. Bu- j przedziału głuchego pomiędzy oddziałem drabi-dynki te postawiono nie na żadnej ze stacyi od- nowym i wyciągowym na co uzyskano odpowied-biorczych, lecz na miejscu wydobycia piasku, nie pozwolenie władz górniczych, gdyż to ostatnie musi być uważane jako punkt    W celu umożliwienia wyciągania każdej li-

ciężkości całego urządzenia.    nii rur urządzono na pomostach w oddziale dra-

T ,    .    , .    ,, . ..    .    binowym klapy z blachy prążkowanej, zaś wieżę

Urządzenie na szybie Ulu c kauf. szybową zaopatrzono w dźwigarkę przesuwaną.

Jak wyżej było nadmienione, dla wprowa- Do linii szybowych użyto na próbę rur mannes-dzenia sposobu zamulania okazało się niezbędnem manowskich z materyału ciągłego o średnicy pogłębienie specyalnego szybu.    187 mm, grubości ścianki 10 mm i długości 12 m.

Na szyb ten T---

fi

——3ïO0--

X=h

W

lir

li

s?

iii

°1P° u °lli°i' ° ° .°T° ° ° W ° ° ° T

° "y N\ i!

A,

o //

°\

-2900

/ÿ

zu

2900

3©

obrano miejsce u północnego krańca kolonii Glückauf z następujących względów. W tern miejscu szyb znajduje się na najwyższym punkcie nienaruszonych jeszcze pokładów, wobec czego raz zaprowadzone urządzenia do przewo-piasku mogą służyć w ciągu kilkudziesięciu lat.

[P

_P__

71

nri

__?__i-

MIGNul

nn

ilJJf 'I ; Hu-

7--—

i'!

JT

uh

Rys. 9.

wody. Wreszcie przepływająca tu Bytomka, któ- I Szczególną uwagę zwrócono na wykonanie połą-ra z powodu dopływu ogrzanej wody kopalnia- czeń kołnierzowych. Rury łączą się dziesięcioma nej nigdy nie zamarza, zabezpiecza niezbędną do calowemi śrubami. Do uszczelniania użyto skom-zamulania ilość wody.    binowanych pierścieni miedziano-gumowych. Ru-

Średnica    szybu, wymurowanego na całej ry    są podchwycone    co 60 metrów    i spoczywają

głębokości, wynosi w świetle 3,75 m. Głębokość na podstawach, zmontowanych na odpowiednio do pokładów jest następująca:    wzmocnionych pomostach. Oprócz tego co każ-

Do pokładu    Schuckmann .    .    .    64,5    m    de    6 m na pomostach założone są    łożyska z la-

Heinitz.....140,7    „    nej    stali, w których    umocowane są    rury, a to w

Reden-Pochhammer 173.6 „    celu przeszkodzenia    wahania się    rur w szybie

Znajduje się tu również filar oporowy, dostateczny do wybudowania na nim stacyi odbiorczej, a następnie miejsce to znajduje się tak blizko wiaduktu, służącego do składania zapasu piasku, że dostaje się on do leja bez żadnych spe-cyalnych urządzeń, lecz spływa do leja po rynnie po podmyciu go silnym strumieniem

Aby umożliwić przemywanie rur są one połączone ze specyal-ną linią rur wodociągowych. Doprowadzenie podsadzki do rur odbywa się zapomocą zbiornika, któiy podzielony jest na cztery oddziały stosownie do f liczby linii rur. Każdy JT. oddział zbiornika mo- X-że być zasilany od-dzielnie lub

’äM

no

~7S)

o oj o o

o -o

25SH

i!

wspólnie z innymi oddziałami zależnie od tego, czy wypada puszczać podsadzkę na jeden czy więcej poziomów. Przypuszczalna ilość podsadzki, która będzie mogła być dziennie

Cs

JFT-

1l

ET___

ïçTÏZsZZiI

iilf ä

Bi--4.

lii

iK

spuszczana zapomocą tego urządzenia, wynosi 2 500 — 3 000 ma na dobę.

Urządzenie nadszy-bowe składa się z maszyny wyciągowej, pompy odśrodkowej dla wytwarzania strumienia ścieśnionej dy do podmulania piasku, stacyi elektrycznej dla oświetlenia i kuźni o kilku ogniach dla wyginania rur. Oprócz tego są przewidziane: izba zborna dla ludzi, zajętych przy monto-łaźnia z prysznicami i biuro dla dozorującego urzędnika. Maszyna wyciągowa i pompa odśrodkowa zaopatrywane są w prąd elektryczny z niedużej centrali na skarbowym szybie Jerzy. W celu regulowania równomierności dopływu prądu wogóle, a specyalnie przy puszczaniu w ruch

La; JM

lii

■r

\r

\i\

wamu rur

wo-

fi—

li

-I

i'

Z_“J

r--Ul

! LI

>5

‘o I

w,

prjjpi

-C-'

ii

*TTj

fu

"“U

hJ

-g_

+■

— .—fi

l.l

Mi¹

LJ

maszy-ny wyciągowej wybrano regulator systemu Ilgnëra, opis którego nie wchodzi w zakres pracy niniejszej.

Maszyna obliczona jest na podnoszenie ładunku użytecznego wagi 650 kg z 220 m głębokości przy szybko-

:Q i! t> j

—p.

Rys. 10.

oil 1 o o

Ni

rx

7}

ści 4 metrów na sekundę. Pompa odśrodkowa połączona jest z transformatorem systemu Ilgnera, ale może też być od niego odłączona; może ona dawać 2 m³ wody na minutę przy 100-metrowym słupie ciśnienia i jest trzystopniowa. Wirniki są ze spiżu nafosforzonego a oś ze stali naniklonej.

Do podmulania piasku użyto podobnych hydrantów, jakie były używane przy odbudowie piasków złotonośnych w Kalifornii. Aparat, przedstawiony na rys. 14, zbudowany przez firmę Bracia Körting w Hannowerze, ma te zalety, że przy znacznem ciśnieniu 10 atm. przepływającego strumienia wody daje się łatwo nastawiać tak co do kierunku, jak i co do wysokości wylotu. Pracuje on daleko taniej, niż wszelkiego rodzaju węże.

pa

Ph

ni⁴

N

co⁴

'5* A

N , cS X

ll

£ H P-rO

O o

«2 2-© *®

o co

T3 rP

——I rP

-O o

O eź

Urządzenia pod ziemią.

Przy wprowadzeniu sposobu zamulania zużytkowano w ten sposób doświadczenie innych kopalń, które sposób ten u siebie już od dłuższego czasu wypróbowały, że wysyłano na te kopalnie urzędników i robotników dla obznajmie-nia się z zabudowywaniem rur, stawianiem tam i t. d. Do linii w kopalni użyto rur patentowo-

Hanntvnaflnrohre 1Ü7 %/W

iSŁ.

mcm LLjJbTTTi 11 □ n

lii

Mi

1!^

■Ch-r——

"Ol

S~

UP CU>

Rys. 11.

Urządzenie końców szyn, niedozwalają-ce na podnoszenie skrzyni.

spawanych o grubszych końcach z kołnierzami i obrożami długości 6 m, średnicy w świetle 187 mm i grubości ścianki 8 mm.

Często podnoszone i dotąd nierozstrzygnięte pytanie, jakiego rodzaju rury nadają się najlepiej do podsadzki, musi być wyjaśnione dla kopalni Królowa Ludwika na miejscu, gdyż wycie- ! ranie się rur jest zależne w każdym wj^padku od jakości użytego do podsadzki materyału.

Połączenia do chodników przygotowawczych i filarów uskuteczniają się zapomocą krótkich rur długości 0,5, 1,0, 2,0 i 4,0 m jak również zapomocą kolan o 90° i 120°. Do innych zboczeń używa się pierścieni stożkowych, które zakłada się pomiędzy połączenia obrożowe. Rury ułożone są na całej długości na wpuszczonych w ścianę chodników (.szynach na wysokości 1,8 ni nad poziomem szyn. Szyny służą zarazem jako podstawy dla izolatorów do przewodników telefonicznych. Pola, w których wybierają się filary, połączone są z powierzchnią telefonami, służącymi do porozumiewania się obsługi przy rurach podsadzkowych.

ts

mi-

O-

j Entfernung der |_ j Fahrt bahnen 6000

Rys. 12

Podział szybu na oddziały.

<>»

02 rO

‘o

2.5

•©

tS3-

P CfQ

Ó U

fc.2

rO

a) ce

a N N g 12 <a

c3 m O

u £ Ph

-O 03

O *N

rÂ

fi

ki zamyka się od dołu tamą, w której pozostawia się otwory odpływowe, wodę zaś odprowadza się sposobem zwykłym.

Chcąc w ten sposób zamulić zabierkę aż pod strop, trzeba dla odprowadzenia wody w chodnikach, w których stawia się tamy, przybierać piętra.

Rasen häAgebank

O ile zaś chce się tego uniknąć, trzeba zakładać po spągu lutnie stra- | cone, które w najwyższym % punkcie zabierki zaginają się do góry, jak to pokazano schematycznie na rys. 15, gdzie: a rura, odprowadzająca piasek.

b lutnie stracone.

J!_

oofto

zmniejsza to jednakowoż znaczenia systemu zamulania, a na czas największych mrozów można sobie przygotować filary, leżące w wolnych polach. Prawdopodobnie i w tym kierunku zajdą z czasem przy rozwoju tego sposobu znaczne ulepszenia.

Opróżnianie wozów odbywa się w ogólności przy suchych mrozach bez przeszkód, chociaż piasek bywa przemarznięty. Przymarzanie większych ilości podsadzki do wozów ma miejsce tyl-

lv7wrĄ ScÏÏàçkmann

c tama

Rezultaty dotychczasowe.

Zamulanie podsadzki udało się przeprowadzić w bardzo krótkim czasie zupełnie bez zarzutu, co potwierdza fakt, że w listopadzie r. 1905 w 6 tygodni po próbnem puszczeniu w ruch kolei przez jedną linię rur w ciągu 18 godzin zamulono 3000 m³ piasku. Ruch kolejowy i prowadzenie czerpaka również uregulowały się prędko, tak że oprócz zwykłych poprawek przy torze kolejowym nie oczekuje się w przyszłości żadnych trudności.

Ciekawe mogą być dane co do wpływu zimy na ruch całego urządzenia. Czerpanie musi być rzecz prosta wstrzymane, jeżeli mrozy w stosunkowo krótkim czasie wytwarzają tak grubą skorupę, że czerpak nie może jej przełamać. Można temu zapobiedz przez rozstrzeliwanie zmarzłej skorupy; w każdym razie w takich warunkach ruch jest ograniczony. Utrudnienie to spotyka się wszędzie, czy miejsca wydobycia i zużycia piasku leżą obok siebie, czy też znajdują się w milowej od siebie odległości. Nie

Rys. 14.

00009

7ÓZ09

ru/Rjrw/eirüf/

32900-

^u//or^Red^ri I RocAhamme/

Rys. 13.

ko wówczas, jeżeli podczas ładowania i przewożenia temperatura waha się powyżej i poniżej punktu zamarzania; tak np. gdy mokry jeszcze piasek zostaje naładowany i w trakcie przewozu następuje mróz. W takich wypadkach opłaca się wymywanie pozostałego w wozach piasku strumieniem wody pod ciśnieniem. W każdym razie przedłuża ta manipulacya czas wyładowania pociągu o 300 m³ zawartości z 2—3 do 15 minut. Utrudnienie to nie jest w ogólnych zarysach za-

Ä.

LZu rene/zender \Pfe//er

y. -

V/

V,

Rys. 15.

leżne od odległości miejsca wydodycia i od miej-życia piasku, gdyż nawet najmniejsze odległości wystarczają, żeby przy wspominanych powyżej wahaniach temperatury wywołać wymienione trudności.

sca zu

(d.n.).

Dyrektor górniczy Arbens. Tłomaczył Tadeuss Waśniewski.

Pzemysł cynkowy w Królestwie Polskiera w marcu r. 1907.

Wydobywanie galmanu. W marcu r. 1907 wytwórczość galmanu była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 wydobyto więcej (-f-) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa kopalni

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

0/

o

pudów

59740

84 536

205 936

175030 328 870 629 55 5

41907 j 153390 39673 1 122535 180198    603 461

—    17833    — 30

—    44⁸63

—    ²5 73⁸

53

12

21 640 206 335 26 094

05 ~ -U 00 to

Razem

pudów.

254 069

— 88434

879 386

261 778

Podług gatunków wytwórczość galmanu była następująca: gruby 109891 pudów i drobny 151 887

350 212

' '33455

25

22

Wytwórczość galmanu z błyszczem ołowiu była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 wydobyto więcej (-J-) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa kopalni

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

°/

/ o

pudów

0/

o

co

87 416

28731

90 402

6439 j— ¹⁸

126

70

100

5083

6 146

22 429

-j- 5 847    +1955

4- I +

10

VO VO OO CÎ ^T O¹. -    er-,

IOO

3-4¹

Razem

2    -{- 20206    -j-    22

92 625

Dnia 31-go marca pozostałość wydobytego galmanu na kopalniach wynosiła 881489 pudów, galmanu z błyszczem ołowiu 292705 pudów.

W marcu r. 1907 w 3-ch czynnych kopalniach galmanu przeciętna liczba robotników wynosiła 1125. Robotnicy odrobili 25870 dniówek i

Płukanie galmanu. W marcu r. 1907 wytwórczość galmanu płukanego była następująca:

35 539

34877

66 2

112831

zarobili 25 436 rubli. Przeciętny zarobek jednego robotnika na dniówkę wynosił 98 kop. Wypadków nieszczęśliwych z robotnikami było: 9, zakończonych częściową niezdolnością do pracy, i 16, zakończonych wyzdrowieniem zupełnem.

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 otrzymano więcej (-(-) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa płuczki

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

0/

/ o

pudów J

Bolesławska .    .

Olkuska . . . . Mechaniczna .    .

104798

286 120

88065

88065

87901

14460

98210

16897

269 620 31580    ~\~    14460

256450    -f 10145

— 16 500 , —    6

31580 -f- — -f 168385 !-f 191

Razem .

192 863

374 185

200 571

55765°    -f- 77°8 4-    4 + '83465 + 49

Wytwórczość błyszczu ołowiu była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 otrzymano więcej (4") albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa płuczki

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku j roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

0/

10

pudów

0/

o

Bolesławska Olkuska .    .    .    .

Mechaniczna .    .

4 944

13 910

2430

7041

— 2514

U\

— 6869

49

92

550

700    4-    550

.4-    608    4- 661

Razem .

4944

14002

2980

7741

— 1964

40

6 261

47

Dnia 31-go marca r. 1907 pozostałość galma-nu płukanego na płuczkach wynosiła 604545 pudów, błyszczu ołowiu 8 569 pudów.

W marcu r. 1907

cy odrobili 4 814 dniówek i zarobili 3194 ruble. Przeciętny zarobek jednego robotnika na dniówkę wynosił 66    kop.    Wypadek nieszczęśliwy z

w 3-ch    czynnych płucz-    robotnikami    był 1,    zakończony częściową nie-

kach galmanu i    błyszczu ołowiu    przeciętna liczba    zdolnością do    pracy,

zatrudnionych robotników wynosiła 209. Robotni-

Wytapianie cynku. W marcu r. 1907 wytwórczość cynku była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 otrzymano więcej (4) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa huty

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

0/

/ o

pudów

0/

/ o

Paulina .    .

Konstanty. Będzin .    .    .

19026,75    52236

13656 I9°53

32 497 52 754

19887 12 276 18156

57619,25 4    860,25

36297

53 323

380

897

en O en

+ 5383,25 4" 3 800 H⁻ 569

+++

Razem .    .

51 735,75    137487

50319

147239,25 — r 416,75 —    3 -f 9752,254    7

Wytwórczość pyłku cynkowego była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 otrzymano więcej (4) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa huty

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

Marzec

Od początku roku do 31 marca

pudów

0/

/ o

pudów

<7

/o

3 486,25

424

692

Cr.

Si s- g

CO O'*

2 052,65    5 898,70    -    i    433,60

1    549    4    I3I

2    444    4-    x44

555

836

44 I

! 44

5°°,3°

607

47¹

I 44

N 0%

-U -U O»

Razem .    .

4 602,25

Dnia 31-go marca r. 1907 pozostałość wytopionego cynku w hutach wynosiła 50834,50 pudów, pyłku cynkowego 5006,85 pudów.

W marcu r. 1907 w 3-ch czynnych hutach cynkowych przeciętna liczba zatrudnionych robotników wynosiła 964. Robotnicy odrobili 23 158

9 3T4

3 443,⁶5

9891,70 —    1158,60—    12 4-    577,70 4"    6

dniówek i zarobili 29 747 rubli. Przeciętny zarobek jednego robotnika wynosił na dniówkę 1 rub. 24 kop. Wypadków nieszczęśliwych z robotnikami było 7, zakończonych wyzdrowieniem zupełnemu

J. H.

Przemysł węglowy w Królestwie Polskiem w styczniu r. 1907,

Węgiel kamienny. W styczniu r. 1907 wytwórczość węgla kamiennego w Królestwie Polskiem była następująca:

Rok 1906

Rok 1907

W r. 1907 wydobyto węgla więcej (-}-) albo mniej (—), niż w r. 1906

Nazwa

kopalni

Właściciel lub dzierżawca

Styczeń

początku roku do 31 stycznia

PO

Styczeń

Od początku roku do 31 stycznia

Styczeń

Od początku roku do 31 stycznia

centnarów metrycznych

ctr. metr.

0°

ctr. metr.

Niwka Barbara . Mortimer Milowice Hr. Renarc Andrzej II Kazimierz Feliks. . Paryż.    .

Koszelew Saturn Czeladź . Flora .    .

Franciszek Mikołaj . Jan .    .

Grodziec I Grodziec I Antori . Reden I . Reden II. Tadeusz II Staszyc . Helena . Andrzej I Alwin a . Flötz Rudol Matylda . Jakób. . . Wańczyków Andrzej III Jadwiga .    .

Tow. Sosnowieckie .    . \

Hr. Renard .    .

Warszawskie .    .

Franc.-Włoskie . \

Spadk. lir. Walewskiego St. Ciechanowski .    .    .

Tow. Grodzieckie .    .    .

Dz. Schön i Lamprecht Tow. Franc.-Rosyjskie ^

Dzierż. M. Żołędziowsk » J. Wrzosek .

„    W. Szyszkin .

„    W. Kondaki .

„    P. Woyde. .

»    K. Płodowski

„    A. Zieliński .

„    J. Wrzosek .

» St. Modzelewski

354637

264034 124 376

341 832 16715

279 400 47 200

455031

245 451 254034 *9f 925

7 66 7

17306 69 840 56897 69807

20299

²37⁸5

11732

22255

4500

24806 2 169

354 637 473 599'    473 599

264034 372714    372714

124376 412315!    412315

341832 520374!    520374

16715    33240    33240

279 400 437 500!    437 500

47 200    40 500    40 500

455 03¹ 457769    457769

245 45' 254034 191 925

497308

395 732 189812

497308

395 732 189812

4-118962^ 34

+ 108 68o -f- 41 "H 287 939^ 4* 232 + 178542!+ 52

+    165251-f-    99

+ 158 ioo'-j- 57

— 6 700 + 2 738

+ 251857 + 141 698 2113

14

+ I03 + 57

7667

7 261

7261

406

-f- 118962 + 134

+ io868g| -f- 41 + 287 Q39! -f-232

+ 178542

+ 52 + 99 + 57

—|— 103

+ 57

17 306 69 840 56897 69 807 20 299 23785 9 622

7465 11 732

22 255 4500 24806 2 169

26992

4> 334 267 264

105 494

26992

4¹ 334 267 264 105 494

+ 26 992 +    24028-j- 139

+ 197424+ 283

+ 48597 + 85

-f 26992 -j--

+    ^4 028

+ >97424 + 48 597

+ >39 -f- 283 + 85

90 099

90 099

7\ —

35090

35090

23 960 6 188

11 416

22    800 5640

23    960 2 150 6 180

ii 156

23 960

6 188

11 416 22 800 5640 23960 2 150 6 180 11 156

++1I+++1+1+

++ I I +H—h 1 + I +

100

221

47

25

-f n3°5

_    9 622

-f >6495

— . 5544 11416

+ 48

100

47

545

1 140

846

>9

+ 25

+ 6 180 + — + 11 156 + —

Razem .    .    .2922785 2 922 785I4 517 847 4517847 -fi 595062;+    55+1595062+    55

Podług gatunków wytwórczość węgla w styczniu r. 1907 była następująca: gatunki grube 2111127 ctr. metr. (46,73°/₀), gatunki średnie 856818 ctr. metr. (18,96%) i gatunki drobne 1549902 ctr. metr. (34,31%).

Dnia 31-go stycznia pozostałość wydobytego węgla na kopalniach wynosiła: gatunki grube 472831 ctr. metr., gatunki średnie 233 532 ctr. metr. i gatunki drobne 290 606 ctr. metr.

Rozchód węgla w styczniu r. 1907-go był następujący (w ctr. metr.):

Ożyto na własne potrzeby kopalń

36260    2079121    2115 381

107 738    752922    860660

381154    1147532    1528686

W styczniu roku 1907 w 27 kopalniach węgla kamiennego przeciętna liczba zatrudnionych robotników wynosiła 20409. Robotnicy odrobili 530 624 dniówki i zarobili 710979 rubli. Przeciętny zarobek jednego robotnika na dniówkę wynosił 1 rb. 34 kop. Wypadków nieszczęśliwych z robotnikami było 2, zakończone^śmiercią, 1, zakończony zupełną niezdolnością do pracy, 115, zakończonych częściową niezdolnością do pracy, i 371, zakończonych wyzdrowieniem zupełnem.

Sprzedano

Razem

Gatunki grube „    średnie

„    drobne

Razem:

Rozchód węgla na własne potrzeby kopalń składał się z następujących pozycyi (w ctr. metr):

525152    3979575    4 504 727

Rodzaj rozchodu

; Gatunki j grube

Gatunki

średnie

Gatunki

drobne

Kazem

Opał dla pracujących, opalanie domów zbornych i zabudowań kopalnianych

32 086

IO5 528

7 100

Opalanie kotłów parowych ........

Skreślono węgiel, który stracił wartość . .

4 ‘74

2 2IO;

374 054

144714

380438

36260J    107738    3811541    525152

Rozchód węgla sprzedanego składał się z następujących pozycyi (w ctr. metr.):_

Kazem

Rodzaj sprzedaży

Gatunki

grube

Gatunki

średnie

Gatunki

drobne

Kazem

Sprzedaż na kopalniach

Wysyłka drogami że-laznemi ......

Wysyłka drogą wodną

84589    87431    130249

1994532    665491 1017283

302 269 3 ⁶77 3°⁵

r. 1907 wytwórczość węgla brunatnego w Królestwie Polskiem

W r. 1907 wydobyto węgla więcej (4~) albo mniej (—), niż w r. 1906

Od początku roku do 31 stycznia

Styczeń

Rok 1907

Rok 1906

12

a?

z 4-

ctr. metr.

ctr. metr.

5 79°

4- 7 593

+    1803

Z1

lz 4-

5790

4- 7593

4“ 1 8o3

BrazoĄs Ï8 op tiî[oa nłjątezood po

uezoĄg

bjuzoĄs 18 op mjor nï^bzood po

uezoĄg

rM

centnarów metrycz:

o o

m es O. VO m

TT TT

44 73° 43620

50520

36027

50 520 36027

88350

88 350

86547    ⁸⁶ 547

Kazem:

752922 i 14753²i 3 979 575

2 079 121

Drogom żelaznym kopalnie sprzedały 636 552 ctr. metr. węgla grubego.

Wysyłka węgla drogami żelaznemi podług kierunków była następująca (w ctr. metr.):_

Gatunki

grube

Gatunki

średnie

G-atunki

drobne

Razem

W Królestwie Polskiem

Za Białystok

„ Brześó . . „ Kowel . .

„ granicę

1796672    599 312

CO

Oi

«    O OO

OO    Oi M

u-i <0 cn cc-i 11-1

70 683

3 333 566 19896 19638 25701 278 505

Kazem:

1 994 532    665491 IOI7283 3677306

Węgiel brunatny. W styczniu była następująca:

Właściciel lub dzierżawca

Tow. Poręba .    .    .

P. Strzeszewski .    .

Razem . .

Nazwa

kopalni

Katarzyna . Nierada . .

Dnia 31-go stycznia r. 1907 pozostałość wydobytego węgla na kopalniach wynosiła 3522ctr. mtr.

Rozchód węgla w styczniu 1907 r. wynosił 85 607 ctr. metr. i składał się z następujących pozycyi: 1) użyto na własne potrzeby kopalń 7 715 ctr. metr., 2) sprzedano 77892 ctr. metr. Rozchód węgla, użytego na własne potrzeby kopalu, składał się z następujących pozycyi: 1) opał dla pracujących, opalanie domów zbornych i zabudowań kopalnianych 1541 ctr. metr., 2) opalanie kotłów parowych 6 174 ctr. metr.

Sprzedaż węgla składała się z następujących j było.

pozycyi: 1) sprzedaż na kopalniach 43862 ctr metr., 2) wysyłka drogami żelaznemi 34030 ctr. metr. Wysyłka węgla drogami żelaznemi według kierunków była następująca: W Królestwie Pol-skiem 33655 ctr. metr.; za granicę 375 ctr. metr.

W styczniu r. 1907 w 2 kopalniach węgla brunatnego przeciętna liczba zatrudnionych robotników wynosiła 467. Robotnicy odrobili 12 153 dniówki i zarobili 7 933 ruble. Przeciętny zarobek jednego robotnika wynosił na dniówkę 65 kop. Wypadków nieszczęśliwych z robotnikami nie

Przemysł żelazny w Królestwie Polskiem w marcu r. 1907,

Wytwórczość

Rok 1906

Rok 1907

Marzec

Od początku roku do d. 31 marca

Marzec

Od początku roku do d. 31 marca

Dnia 31-go marca r. 1906

Dnia 31-go marca r. 1907

Wytwór pierwszy.

Surowiec lejarski

„ dla dalszej przeróbki „ w odlewach z wielkiego pieca „ bez wymienienia nazwy „ zwierciadlany 12—14% }

19-20% i .

Surowiec manganowy 50—60%    .

78-80%    {    .

403 729 i 003041 14703 150000

137867 2 256 476 3⁶553

521 622 813642 4816

328 000    140 400

1 283520

927392 ; 1893982 I    846240 j

G²53 ¹    48746 '

423753 I 188 061

127706

23 148

krzemowy .

krzemo wo-zwierciadlany Razem

5² 73¹

1 023 356

1 539425

1    r 426 451 294

69385

26    510 31 369 U065

27    222

2    806

Stare żelazo .

Wszelkie obcinki i okruchy żelaza

Wytwór drugi A.

Bloki besemerowskie

Bloki zlewne marten owskie .

„ pudlowe

¹ 57¹ 473 ico 771 20 032

3758896 212 039 60208

1 480 480

63 384

26594

3 616 508 172 5ti 74058

2214024 T20 547 17 7OI

3 226 858 507443 ^974

Razem

2287317 206 524

5896 501 503 495

1 883 686 150981

5298 150

470 688

i 341 525 190561

20 435 1 121 165

_Ą9577²

2494 041

6399996

2 034 667

5 768 838

1 532 086

1 337 372

Wytwór drugi B.

Odlewy surowcowe z kopulaków i pieców żarowych .

Odlewy stalowe z pieców martenow-skich i tyglowych oraz gruszek .

Rury surowcowe wodociągowe, z połączeniem mufowem i kołnierzowem

Części fasonowe do tychże

122 284

289 370

107972

325 469

80639

110 305

17 118

45 93°

¹3 75 4

42 357

3362

3064

l7

106

57

228

50

Bloki kute i przewalcowane jako też j kęsy płaskie i równoboczne . i

Wytwór trzeci.

82 491

216 934

93 ,05

3°3 ²30

38809

50 17⁸

Belki żelazne dwuteowe i korytkowe wysokości ponad 100 mm

•Szyny dla kolei konnych i Feniks

Szyny dla dróg żelaznych parowych wagi 8,32 f. i więcej na 1 stopę bieżącą .

•Szyny kopalniane wagi mniej, niż 8,32 f. na 1 stopę bieżącą

Stal i żelazo płaskie i wszelkie handlowe i profilowe

„ resorowa i sprężynowa „ narzędziowa „ cementowa

Drut walcowany okrągły i kwadratowy w kręgach

Blacha żelazna i stalowa grubości większej nad 3 mm .

Blacha żelazna i stalowa grubości od 3 mm do N® 20 włącznie .    . 'j

Blacha do krycia dachów żelazna i . | stalowa cieńsza od N® 20 .

.Żelazo i stal uniwersalne szerokości od 150 do 600 mm włącznie oraz żelazo do wyrobu rur

Obręcze do kół parowozowych, tendrowych i wagonowych oraz kołnierze walcowane

Osie parowozowe, tendrowe i wagonowe nieobtoczone

104 279 31 788

225 233 66 438

28    450

29    189

56 302 54 193

26 111

26 503

207 527 33 359

7061

9219

< 148 595 28 026

209 726

82 618

92 265

26 008

180 696

115851

43802

15033

39 359

77°⁸

1 128

10 306

7 ¹59

27 86q

17 508

17 824

2820 124 51036

036471 ; 4 116 ■

3°o8794

17041

139 ⁸¹²

3⁸7°

l9S

74

to o-.

5) N N O VO (?i co

<N m — 00

580 364

205 947

211 720

5° 614

220 427

667 134

5972

28419

91737

57209

39 618 i

526719 '    142027

274 891

85980

229 152

168951

95 920

361 214

259 378

16923

72 645

44 523

81 483

32 793

547l6

25 749

34 951

79 510

Wszelkie obcinki, końce i wy tłoczki od wyrobu obręczy

TO7 IO7

26 463

67 127

31861

29452

Razem .

210357

2290291

452954    85172 i 238818

5627539 1854567 I 525302I

27086 ,i 694 96?.

23987

2025 134

Wytwór czwarty.

Wyroby.

Rury ciągnione spawane Złączki i podkładki .

Okucia różne

Gwoździe maszynowe i szynowe

Razem

30 783 235 780 13862 14942 301 367

66 868 484 4⁶5 32529 44763

028 625

66 074

I09 397 I 3 189 ¹    6 044

28 729    71 871

203 734

370 646

44660 190 448

8552

9i85

74 3°9 99419 2502 16 580

207389 j 652295

252845

J92 810

W marcu r. 1907-go ogólna liczba zatrudnionych robotników wynosiła 16 744. Przytoczone powyżej cyfry zestawione są na podstawie danych, które nadesłały następujące zakłady hutnicze: Huta Bankowa, zakłady Ostrowieckie, huta Częstochowa, huta Katarzyna, Towarzystwo Sosnowieckich fabryk rur i żelaza w Sosnowcu, T-wo Sosnowieckich fabryk rur i żelaza w Zawierciu, walcownia Milowice, zakłady Starachowickie,

Nietulisko, zakłady Bodzecliowskie, Stąporków, huta Puszkin, Towarzystwo Skarżysko, Chlewiska, fabryka maszyn w Niwce, Towarzystwo Poręba, Ruda Maleniecka, Kamienna i Sielpia.

Zakłady Niekłań i Blachownia pomimo wielokrotnych upominań się o dane statystyczne, żadnych wiadomości nie dostarczyły.

J. H.

Kijowski komitet okręgowy dla

Kijowski komitet okręgowy dla

drogami

regulowania przewozu ładunków żelaznemi.

o ?r

(V) r-O

p ry

Dnia IG, 17 i 18 stycznia r. 1907 odbyło się w Kijowie pierwsze posiedzenie Kijowskiego komitetu okręgowego dla regulowania przewozu ładunków drogami żelaznemi*).

W liczbie spraw, obchodzących przemysł, handel i rolnictwo w Królestwie Polskiein, rozpatrzone były następujące:

I. Przewóz w wagonach, n a 1 w a t n y c h.

Skutkiem braku wagonów na wszystkich kolejach w państwie Rosyjskiem przemysłowcy, chcąc przyjść kolejom pod tym względem z pomocą, decydowaliby się kupować wagony na własny rachunek i oddawać do użytku dróg żelaznych z tern jednak, żeby koszta przewozu ładunków w tego rodzaju wagonach były odpowiednio obniżone na pokrycie amortyzacyi kosztów nabycia wagonów.

Komitet uznał za możliwy ruch wagonów prywatnych jedynie w wypadkach szczególnych, na odnogach lub wogóle na określonych krótkich odległościach, dla przewozu pewnego określonego rodzaju ładunków, na mocy zawartej każdorazowo umowy pomiędzy wysyłającymi i drogami żelaznemi; korzystanie przez koleje z tego rodzaju wagonów powinno być uważane jako wynajęcie wagonów za pewną określoną opłatę.

li. Przewóz węgla z kopalń zagłębia Dąbrowskiego.

Prezes komitetu przedstawił propozycyę komitetu Centralnego dla regulowania przewozu ładunków drogami żelaznemi rozpatrzenia w komitecie Kijowskim przepisów przewozu węgla z kopalń zagłębia Dąbrowskiego. Prezes komitetu wyjaśnił przytem zasady, na jakich opiera się przewóz węgla w zagłębiu Donieckiem. Sprawą tą zawiaduje tam komitet Charkowski, który co miesiąc zestawia wiadomości, ile drogi żelazne mogą przeznaczyć wagonów do naładowania węglem, ile kopalnie wydobywają węgla oraz wysokość zapotrzebowań wągla przez ^większych spożywców; na podstawie tych wiadomości komitet Charkowski dokonuje podziału wagonów pomiędzy wysyłających (kopalnie) i większych odbiorców (drogi żelazne, zakłady przemysłowe i t. p.). Jedną z ważniejszych cech tych przepisów przedstawia ścisły okres czasu na ładowanie i wyładowywanie węgla oraz odpowiedzialność obustronna dróg żelaznych i kopalń za niepodstawienie albo nienaładowanie wagonów. Przewóz węgla z zagłębia Dąbrowskiego

*) Przegląd Górniczo - Hutniczy, r 1907, JMł 2, str. 27—30.

przedstawia podług zdania prezesa wiele do życzenia, ponieważ nie zadawalnia potrzeb spożywców, i skutkiem tego zarząd dróg żelaznych uznał za konieczne wprowadzić przepisy wywozu węgla z rzeczonego zagłębia.

Przedstawiciel Pady Zjazdu przemysłowców I górniczych Królestwa Polskiego oświadczył, że władze widocznie niezbyt dokładnie poinformowane są o istotnym stanie sprawy, która w gruncie rzeczy nie przedstawia się w zagłębiu Dą-browskiem tak czarno, jak odmalował ją prezes komitetu Kijowskiego, jeżeli pominąć brak wa-I gonów, któremu żadne przepisy podstawiania ich i nie są w stanie zaradzić. Mianowicie, gdy w zimie r. 1897 w całym kraju a szczególniej w War-! szawie ujawnił się dotkliwy brak węgla i nadmierne podniesienie jego cen, miejscowe władzo górnicze i administracyjne zwróciły na to uwagę : i zajęły się zbadaniem przyczyn braku węgla i przedsięwzięciem środków dla usunięcia tego nie-! pożądanego zjawiska. W tym celu ówczesny ge-nerał-gubernator Warszawski powołał w grudniu r. 1897 specyalną komisyę w składzie przedstawicieli władz górniczych, administracyjnych i miejskich, dróg żelaznych, obsługujących zagłębie Dąbrowskie, kopalń węgla, kupców hurtowych oraz większych odbiorców. Komisya podzieloną została na trzy sekcye, z których jedna miała za zadanie zbadanie sposobów dostarczania węgla do miejsc spożycia. Komisya ta uznała, że dostarczanie kopalniom wagonów przez drogę żelazną Warszawsko-Wiedeńską przedstawia wiele do życzenia tak pod względem liczby wagonów, jako też i porządku w ich dostarczaniu. W komisyi powstała skutkiem tego myśl utworzenia w zagłębiu Dąbrowskiem specyalnego komitetu, mającego na celu regulowanie przewozu węgla, na wzór istniejącego w Charkowie. Zamiast jednak tworzenia oddzielnej instytucyi uznano za dogodniejsze powierzenie tych czynności istniejącej już reprezentacyi przemysłu górniczego, mianowicie Radzie Zjazdu przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego w Dąbrowie, i opracowanie odpowiednich przepisów, które kierowałyby temi czynnościami. Przepisy powyższe, przyjęte do wiadomości przez Departament kolejowy, wprowadzone zostały w życie od 1 października r. 1898 i dotychczas są stosowane. I droga żelazna Warszawsko-Wiedeńska i kopalnie uważają przepisy te za dogodne dla siebie i jeżeliby czego życzyć pod tym względem jeszcze należało, to tylko wprowadzenia i stosowania pomienionych przepisów na kolejach Nadwiślańskich.

Przedstawiciel kolei Warszawsko - Wiedeń-

W listach frachtowych znajdują się dwie rubryki kierunku ruchu ładunku: 1) dla wskazania kierunku przez wysyłającego, 2) dla wskazania (w razie niezapełnienia rubryki 1-ej) kierunku przez drogę żelazną, przyczem w tym ostatnim razie droga żelazna powinna wskazać najdogodniejszy a przeto najkrótszy dla wysyłającego kierunek. Wysyłający nie zawsze mogą wiedzieć, stawiania wagonów nie były zatwierdzone przez jaki kierunek jest dla nich najdogodniejszy, a Radę do spraw kolejowych, jak tego wymaga przytem niejednokrotnie kierunki najkrótsze mo-ustawa kolejowa, i przedstawiają tylko umowę gą być dla ruchu zamknięte, o czemrównież wy-prywatną pomiędzy kopalniami i koleją Warszaw- syłający w większości wypadków nie wiedzą i sko-Wiedeńską; oprócz tego przepisy rzeczone nie najczęściej nie wypełniają rubryki 1-ej. Wów-uwzględniają zupełnie potrzeb spożywców węgla, czas stacye wysyłające same wskazują w rubryce Komitet postanowił polecić zarządowi spra- 1-ej kierunki okólne i pobierają większe koszta wami komitetu rozpatrzeć z udziałem przedsta- przewozu, jako za kierunki, wskazane przez wy-wicieli Rady Zjazdu przemysłowców górniczych | syłającego.

Królestwa Polskiego i Warszawskiego komitetu giełdowego przepisy podstawiania wagonów na kopalnie zagłębia Dąbrowskiego i, mając na względzie potrzeby spożywców węgla, opracować projekt nowych przepisów i przedstawić komitetowi na następnem posiedzeniu.

Rada Zjazdu po opracowaniu i rozpatrzeniu wspólnie z przedstawicielami kopalń i dróg żelaznych opracowanego przez siebie projektu przepisów przedstawiła go zarządowi sprawami komitetu Kijowskiego, poczem przepisy te rozpatrzone zostały na drugiem posiedzeniu komitetu, które odbyło się w Kijowie dnia 11, 12 i 13 kwietnia r. 1907.

I. R o rachune

okona d p u d

r u-

IV.

skiej oświadczył, że jakkolwiek z przepisów powyższych zadowolone są i kopalnie i droga żelazna, to jednak byłaby pożądaną ich rewizya. i pewne przystosowanie do przepisów, obowiązujących w zagłębiu Donieckiem. Wiele punktów tych ostatnich przepisów ze względu na odmienne warunki, w jakich znajduje się kolej Warszaw-sko-Wiedeńska (konieczność wczesnego w razie braku wagonów własnych wynajmowania ich za granicą), nie mogą być w zagłębiu Dąbrowskiem stosowane i wogóle w przepisach zagłębia Donieckiego należy wprowadzić bardzo wiele zmian, zależnych od warunków miejscowych, w jakich znajduje się zagłębie Dąbrowskie; musi być przy-tem zachowaną nienaruszalność wszystkich umów, zawartych pomiędzy kopalniami i koleją Warszawsko-Wiedeńską z tytułu korzystania z odnóg kolejowych do kopalń.

Prezes komitetu zaznaczył, że stosowane obecnie w zagłębiu Dąbrowskiem przepisy pod-

W liczbie rozpatrywanych na posiedzeniu tern spraw, obchodzących przemysł, handel i rolnictwo w Królestwie Polskiem, rozpatrzone były następujące:

ty kole o w płaty

Uznano za potrzebne, żeby kosztorysy robót, mających być wykonanemi na rachunek opłaty ł/₆ kop. od puda, zawczasu przed zatwierdzeniem tych kosztorysów przez odnośne władze kolejowe były przedstawiane do rozpatrzenia w oddzielnej komisyi komitetu okręgowego.

II. Załatwianie skarg o nadpłaty taryfowe.

Stwierdzono, że koleje w przeciągu kilku niejednoktrotnie lat nie dają odpowiedzi na skargi z tytułu zwrotu pobranych przez koleje nadpłat i postanowiono: 1) podjąć starania o dokonanie rewizja przepisów, dotyczących wnoszenia przeciwko kolejom skarg, wypływających z warunków przewozu ładunków; 2) wybrać komisją w celu opracowania tej sprawy i przedstawienia odpowiednich wniosków na następnem posiedzeniu komitetu (komisya została wybrana).

III. Wskazywanie kierunku chu ładunku.

Komitet uznał za konieczne, żeby drogi żelazne w razie zamknięcia kierunku najdogodniejszego albo ograniczenia przyjmowania ładunków w tym kierunku wysyłały ładunki drogami okól-nemi, o ile takowe ustanowione są przez Ministerstwo Komunikacyi w celu obejścia danego kierunku, nie żądając od wysyłającego wskazywania kierunku okólnego, i pobierały opłatę za kierunek najdogodniejszy.

Ważenie ładunków przy odbiorze. Bardzo często zdarza się, że wagon, który przyszedł na stacyę nie ujawnia braku wagi zawartego w nim ładunku. Gdy jednak następnie ładunek w mniejszych ilościach zabierany bywa końmi ze stacyi, odbiorca otrzymuje go mniej, niż było w wagonie.

Komitet uznał za pożądane: 1) pozwolić wysyłającym i odbiorcom na posiadanie nastacyach kolejowjadi własnych wag w celu ważenia mniejszych ilości towarów; 2) zalecić kolejom posiadanie na stacyach własnych wag do ważenia wozów z pobieraniem od odbiorców oddzielnej opłaty za korzystanie z tych wag.

V. Wagony wielkiej nośności (po 2 250 pudów). Zarząd kolei Południowo-Zachodnich, które posiadają 900 tego rodzaju wagonów, popierał wprowadzenie ich na wszystkich kolejach ze względu na wysokie wyzyskanie sprawności przewozowej dróg żelaznych, czego dowodzi przykład Ameryki Północnej.

stępuje:

Dane o przewidywanym przewozie węgla, rudy i koksu w Królestwie Polskiem komitet będzie otrzymywał od Rady Zjazdu przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego.

VIII. Przewóz węgla z kopalń głębia Dąbrowskiego. Komitet przyjął ostatecznie następujące przepisy oraz instrukcyę.

§ 3. Jeżeli zaproponowane przez drogi żelazne liczby wagonów komitet uzna za niewystarczające, to w razie możności powiększenia ich zapomocą wynajęcia wagonów zarządy dróg żelaznych mają prawo żądać za pośrednictwem komitetu gwarancyi najmniejszej ogólnej wysokości codziennego przeciętnego ładowania w każdym miesiącu nadchodzącego okresu z następstwami, wymienionemi w § 18. Pomieniona gwa-rancya daje się kolejom w imieniu wszystkich wysyłających, reprezentowanych w komitecie. W razie braku takiej gwarancyi komitet nie ma

W sprawie tej komitet postanowił, co na

1)    Uznając za pożądane dla rolnictwa, przemysłu i handlu wprowadzenie wagonów wielkiej nośności, podjąć w komitecie Centralnym starania o wprowadzenie ich w komunikacyi bezpośredniej ze zwrotem terminowym lub wymianą na równoważną liczbę wagonów zwykłych.

2)    Wprowadzić na porządek dzienny następnego posiedzenia komitetu sprawę dalszego stosowania na kolejach pomienionych wagonów.

3)    Posłać do Rady Zjazdu przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego opis szczegółowy i rysunek pomienionego wagonu w celu zebrania wiadomości: a) od kopalń, czy mogą one ładować węgiel do tych wagonów i ważyć je, b) od większych zakładów, czy mogą one przyjmować węgiel w rzeczonych wagonach.

IY. Przeniesienie komitetu z Kijowa do Warszawy. Prezes komitetu oświadczył, że podług pierwotnego projektu liczba komitetów miała być większa, niż następnie było ustanowione, i Warszawa wskazaną była również jako siedziba oddzielnego komitetu; w następstwie jednak w Warszawie postanowione było utworzyć jedynie oddział komitetu Kijowskiego.

Przedstawiciele przemysłu, handlu i rolnictwa w Królestwie Polskiem dowodzili konieczności posiadania w Warszawie komitetu, nie mówiąc jednak o przeniesieniu siedziby komitetu z Kijowa do Warszawy; pozostali członkowie komitetu przemawiali za utrzymaniem komitetu w Kijowie i otwarciem w Warszawie jedynie oddziału.

Prezes komitetu poddał pod głosowanie wnioski następujące:

1)    Podział okręgu Kijowskiego na dwa: Warszawski i Kijowski.

2)    W razie niemożności podziału okręgu na dwa wybranie siedziby komitetu (w Warszawie czy w Kijowie).

3)    Zwoływanie z kolei posiedzeń komitetu w Warszawie i w Kijowie.

4)    Utworzenie w Warszawie oddziału komitetu Kijowskiego.

Za 1-ym wnioskiem oświadczyło się 18 członków komitetu przeciwko 16, wstrzymało się od głosowania 3.

Ze względu na rezultat głosowania nad wnioskiem 1-ym przedstawiciele przemysłu, handlu i rolnictwa w Królestwie Polskiem w liczbie 15 nie głosowali nad wnioskami 2-im, 3-im i 4-ym, które przyjęte zostały większością głosów tylko przez pozostałych członków komitetu (we wniosku 2-im oświadczono się za utrzymaniem siedziby komitetu w Kijowie).

VII. Wyzyskanie sprawności ] wozowej dróg żelaznych. Uznano, celu wyzyskania sprawności dróg żelaznych ko-niecznem jest, żeby koleje posiadały potrzebne wiadomości o przewidywanym ruchu ładunków

pod względem ich rodzaju, ilości i kierunku; takie wiadomości mogą być dostarczane jedynie przez organizacye przemysłowo-handlowe (zjazdy przemysłowe, komitety giełdowe, syndykaty, towarzystwa rolnicze i t. p ); obecni na posiedzeniu przedstawiciele pomienionych organizacyi wyrazili swoją zgodę na komunikowanie kolejom potrzebnych będących w ich posiadaniu wiadomości i danych.

z a-

Przepisy wywozu węgla kamiennego z zagłębia Dąbrowskiego.

§ 1. Węgiel kamienny, wysyłany z kopalń zagłębia Dąbrowskiego, przewozi się drogami że-laznemi Warszawsko-Wiedeńską i Nad wiślańskie-mi poza ogólną dla wszystkich pozostałych ładunków koleją na mocy oddzielnych podziałów wagonów, ustanawianych przez Dąbrowski komitet, zawiadujący przewozem węgla kamiennego.

§ 2. Dwa razy na rok (w styczniu i w lip-cu) zarządy dróg żelaznych wysyłających zawiadamiają komitet, ile wagonów w każdym miesiącu nadchodzącego letniego (od kwietnia do września włącznie) albo zimowego (od października do marca włącznie) okresu mogą dostarczać do naładowania węglem przeciętnie na dobę Ina dzień roboczy). Po zestawieniu tych zawiadomień z posiadanemi w komitecie danemi statystycznemi oraz zgłoszeniami wysyłających o przewidywanych potrzebach komitet w przeciągu dwóch "tygodni, licząc od dnia otrzymania od dróg żelaznych zawiadomień, komunikuje odnośnym kolejom wysyłającym, czy zaproponowane przez nie liczby wagonów czynią zadość przewidywanym potrzebom. Nieotrzymanie w ustanowionym terminie zawiadomień zarządy dróg żelaznych mają prawo uważać jako zgodę komitetu na ich pro-pozycye. Normy codziennego dostarczania wagonów podlegają ostatecznemu zatwierdzeniu zarządu sprawami miejscowego komitetu okręgowego.

prawa żądać od dróg żelaznych większych zobo- nionego po wyżej porządku pierwszeństwa (w p. 2 a wiązań odnośnie do dostarczania wagonów dla jedynie za zgodą zarządów odnośnych dróg że-przewozu ładunków ponad te, na które pozwala laznych). Ustanowienie więcej szczegółowych posiadany przez koleje tabor wagonowy. Ustano- zasad podziału wagonów z zachowaniem wymie-wione w sposób powyższy liczby ogólne wago- nionych powyżej wymagań pozostawia się do nów codziennego ładowania na każdy miesiąc uznania komitetu.

oddzielnie oddają się do rozporządzenia komitetu    § 7. Ustanowione wymienionym powyżej

dla podziału ich pomiędzv poszczególnych wysy- trybem plany przewozów (podziały) komitet ko-łających.    munikuje przynajmniej na trzy dni przed wyzna-

§ 4. Wysyłający, chcący wysyłać w prze- czonym przez komitet terminem wprowadzenia ciągu następnego miesiąca węgiel ze stacyi ko- ich w życie naczelnikom ruchu dróg żelaznych, lei Warszawsko - Wiedeńskiej lub Nadwiślańskich, W rzeczonych planach powinny być wymienione powinni zgłosić do komitetu oświadczenie piśmien- liczby wagonów, mających być podstawianemi ne najpóźniej 20-go poprzedniego miesiąca z wy- na dzień roboczy na każdej stacyi wysyłania dla mienieniem stacyi wysyłania, liczby potrzebnych każdego wysyłającego z podziałem podług pun-do naładowania węglem na dzień roboczy wago- któw przeładunkowych oraz odbiorców, korzy-nów, liczby przewidywanej wysyłki węgla dla od- stających z pierwszeństwa. Rzeczone plany obo-hiorców, wymienionych w p. 2 § 6, codziennej wiązują zarówno drogi żelazne i wysyłających, przeciętnej wytwórczości węgla, wysokości co- Dostarczanie wagonów do naładowania węglem dziennej wysyłki przez każdy punkt przeładun- wysyłającym, nie wymienionym w obowiązują-kowy jak również ilości zapasów wydobytego cym w danym czasie podziale ani w dodatko-węgla na kopalniach i w składach na stacyach. wych rozporządzeniach komitetu, jest niedozwo-§ 5. Drogi żelazne, chcące otrzymywać na lone. swoje potrzeby węgiel kamienny dąbrowski, po-    § 8. Wysyłający, wymienieni w obowiązu-

winny dostarczać komitetowi w wymienionym w jącym w danym czasie podziale, mogą albo od-§ 4 terminie wiadomości o potrzebie rzeczonego mówić naładowania przeznaczonych dla nich na węgla w miesiącu następnym z wymienieniem do- dany dzień wagonów (w części lub w całości) z stawców węgla, stacyi wysyłania i przeznaczenia piśmiennem uprzedzeniem o tern zawiadowcy od-jak również kierunku ruchu węgla przez punkty nośnej stacyi najpóźniej o godzinie 6-ej wieczo-przeładunkowe. Takie same wiadomości mogą rem poprzedniego dnia (z następstwami, wymie-być dostarczane komitetowi i przez innych wiek- nionemi w § 19), albo żądać wagonów dodatko-szych spożywców.    wych ponad normę. Zadośćuczynienie tym os-

§ 6. Na zasadzie odpowiednio sprawdzo- tatnim żądaniom w razie posiadania wolnych wa-nych danych, wymienionych w §§    4 i 5, gonów dokonuje się na mocy bezpośrednich roz-

komitet dokonuje podziału nadany miesiąc ogól- porządzeń dróg żelaznych. Pokrycie tej liczby nej przeznaczonej po porozumieniu z kolejami wagonów, naładowania których wysyłający od-(§§ 2 i 3) do naładowania węglem liczby wago- mówił, nie obowiązuje drogi żelaznej. Wysyła-nów pomiędzy poszczególnych odbiorców z za- . jący węgiel, nie włączeni do obowiązującego w chowaniem zasad następujących:    ¹ danym czasie podziału, zwracają się do komite-

1)    Jeżeli suma- ogólna zgłoszonych żądań tetu z żądaniami o dostarczenie wagonów.

nie przenosi przeznaczonej przez drogę żelazną liczby wagonów, to żądaniom czyni się zadość w całości.

§ 9. W razie otrzymania zasługujących na

uwzględnienie żądań wagonów jak również w razie systematycznej odmowy ładowania przez wy-

2)    Jeżeli żądania przenoszą liczbę przezna- syłających komitet ma prawo zmieniać podział, czonych przez drogę żelazną wagonów, rzeczona lecz nie częściej, jak co tydzień, z ogłoszeniem liczba dzieli się pomiędzy poszczególnych wysyłają- nowego podziału trybem i w terminie, wymie-cych wogóle odpowiednio do sprawdzonych przez nionym w § 7. W wypadkach nadzwyczajnych komitet rzeczywistych ich potrzeb z pierwszeń- komitet może zmieniać liczby mających być dostar-stwem zabezpieczenia dostawy węgla dla nastę- czanymi danego dnia poszczególnym wysyłają-pujących celów: a) dla własnych bieżących po- cym wagonów z zawiadomieniem o tern naczelnika trzeb dróg żelaznych, zawarunkowanych umowa- ruchu odnośnej drogi żelaznej najpóźniej w południe mi, zawartemi bezpośrednio z wysyłającymi; b) dla poprzedniego dnia. Komitet ma również prawo zawarunkowanych zawartemi bezpośrednio z wy- ustanawiać sposób rozdziału pomiędzy wysyłają-syłającymi umowami własnych potrzeb bieżących cych niedoboru wagonów, jeżeli drogi żelazne instytucyi rządowych i społecznych, robót i po- faktycznie dostarczają do naładowania węglem trzeb państwowych, składów miejskich i społecz- mniej wagonów, niż było ustanowione podług nych oraz zakładów metalurgicznych. W wy- obowiązującego podziału.

padkach wyjątkowych, jeżeli brak węgla grozi    § 10. W dni niedzielne i świąteczne, w któ-

zgubnemi następstwami dla działalności spożyw- re na mocy przepisów porządku wewnętrznego ców, komitet ma prawo robić odstępstwa od wymię- wydobycie węgla w kopalniach przerywa się, jak

również w te dni, w które stacye zamknięte są dla przyjmowania i wydawania ładunków, działalność podziału i dostarczanie podług niego wagonów wstrzymuje się. Wyjątek stanowią wypadki dostarczania wagonów na mocy porozumienia wzajemnego pomiędzy drogami żelaznemi i wysyłającymi.

§ 11. Przy określaniu liczby dostarczonych wysyłającym wagonów ustanawia się, że za podstawioną w dany dzień uważa się cala ta liczba wagonów, tak ładownych do wyładowania na kopalni, jako i próżnych, która dostarczoną została przez drogi żelazne wysyłającemu w przeciągu danej doby, licząc takową od godziny 12-ej w nocy poprzedniego dnia do godziny 12-ej w nocy bieżącego dnia. Dla określenia przeciętnej dostawy wagonów na dzień roboczy ogólna dostarczona wysyłającemu (podług wskazanych sad) liczba wagonów, włączając do tego liczbę wagonów, dostarczonych w dni niedzielne i świąteczne, dzieli się przez liczbę dni roboczych w danym okresie czasu.

§ 12. Zabrania się wysyłanie węgla w ko-munikacyi bezpośredniej przez Gołonóg od stacyi kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z kopalń, połączonych odnogami normalnego toru rosyjskiego z kolejami Nadwiślańskiemu, jak również od stacyi kolei Nadwiślańskich z kopalń, połączonych odnogami normalnego toru zagranicznego z koleją Warszawsko - Wiedeńską. Wysyłka powyższa z kopalń pozostałych ogranicza się wogóle możliwą w tym punkcie normą dziennego przeładowania.

§ 13. "Wszelkie wysyłki węgla kamiennego dokonywane są wyłącznie na mocy listów frachtowych imiennych i przewidziana w art. 78 ustawy ogólnej dróg żelaznych w Rosyi zmiana adresu ładunków, przewożonych na mocy przepisów niniejszych, zarówno na stacyach wysyłających i odbiorczych jako i w drodze, pozwala się li tylko za zezwoleniem komitetu lub jego prezesa, do których osoby, mające prawo rozporządzania ładunkiem, zwracają się w tym względzie.

§ 14. Wagony, przeznaczone podług obowiązującego podziału do naładowania węglem, korzystającym z pierwszeństwa, powinny b}?ć wogóle zużytkowane przez wysyłającego dla tego celu, dla jakiego zostały przeznaczone. W razie niezachowania tego przez wysyłających komitet na żądanie odnośnych odbiorców ma prawo zarządzić zastosowanie do tych wysyłających środków przymusowych, przyczem może być wstrzymane przyjmowanie od takiego wysyłającego wszelkich wysyłek węgla, przeznaczonych dla odbiorców, nie korzystających z pierwszeństwa, do czasu spełnienia niedotrzymanych zobowiązań. Niewłaściwie naładowane i przedstawione do wysłania wagony pozostawiane są w takim razie na osiowein z następstwami podług § 17.

§ 15. Stacye, ładujące węgiel kamienny, układają codziennie sprawozdania, w których wymieniają: ile wagonów w porównaniu z podziałem | myśl § 3.

za-

§§ 20 i 21.

nienaładowano albo zażądano dodatkowo przez każdego wysyłającego, ile dostarczono przez sta-cyę każdemu wysyłającemu i ile naładowano przez każdego wysyłającego. Stacye posyłają do komitetu codzienne sprawozdania następnego dnia po tym, którego wysyłek dotyczą.

§ 16. Dostawa próżnych i zabieranie ładownych wagonów na odnogi i z odnóg, należących do właścicieli prywatnych, uskutecznia się w przeciągu całej doby w miarę możności równomiernie; liczbę wagonów w partyach, dostarczanych na odnogę, określa dla każdej odnogi komitet po porozumieniu z odnośnemi drogami żelaznemi.

§ 17. Ładowanie i wyładowywanie węgla uskutecznia się na stacyach wówczas, kiedy stacye otwarte są dla czynności ładunkowych; ładowanie lub wyładowanie powinno być dokonane w przeciągu 6 godzin, licząc od chwili podstawienia wagonu. Jeżeli od chwili podstawienia Wagonu do zamknięcia stacyi pozostaje mniej, niż. 6 godzin, to brakujący czas zalicza się na następną dobę. Na odnogach przeznacza się na ładowanie i wyładowywanie nie więcej jak 9 godzin czasu ciągłego, licząc od chwili dostarczenia wagonu na odnogę. Odpowiedzialność pieniężna za ładowanie i wyładowywanie na stacyach określa się na zasadzie przepisów ogólnych o ładowaniu i wyładowywaniu przewożonych kolejami towarów a na odnogach prywatnych na zasadzie umów,, zawieranych przez właścicieli tych odnóg z drogami żelaznemi.

§ 18. Jeżeli na żądanie komitetu na zasadzie gwarantowanych w myśl §3 zgłoszeń wysyłających droga żelazna powiększyła zapomocą wynajmu swój tabor wagonowy, wówczas ma ona prawo żądać, żeby podział na dany miesiąc spożytkował całą umówioną liczbę wagonów. Za każdy wagon różnicy pomiędzy sumą projektowanego podług pierwotnego porozumienia naładowania miesięcznego i sumą faktycznie w danym miesiącu dokonanego przez wszystkich wysyłających naładowania droga żelazna otrzymuje odszkodowanie w wysokości pięciu rubli od wagonu z wyjątkiem wypadków, przewidzianych w Odszkodowanie rzeczone dotyczy tych tylko wagonów, w które na zasadzie gwarantowanego żądania komitetu droga żelazna zaopatrzyła się ponad proponowaną przez nią pierwotnie liczbę (§ 3). Sumę ogólną odszkodowania,, ustanawianą po porozumieniu wzajemnem pomiędzy komitetem i zarządem odnośnej drogi żelaznej, komitet rozdziela pomiędzy tych wysyłających, którzy dali gwarancyę lecz nie zadośćuczynili jej; rzeczoną sumę odnośni wysyłający wpłacają bezpośrednio drodze żelaznej w ciągu miesiąca, następującego po tym, jakiego dotyczą. Drogi żelazne nie mają prawa przy opracowywaniu planu przewozów zmniejszać na dany miesiąc tych zobowiązań, jakie przyjęły na siebie w

§ 19. Włączeni do obowiązującego podziału pach i słotach zawiadowca odnośnej stacyi z wysyłający płacą drodze żelaznej tytułem kary udziałem dwóch osób postronnych zestawia pro-po dwa ruble za każdy nieprzyjęty w porówna- tokół z zaświadczeniem, że w tym czasie droga-niu z podziałem wagon; drogi żelazne płacą rów- mi kołowemi węgiel nie był na stacyę dowożony, nież wysyłającym taką samą karę za każdy nie- Droga żelazna ma prawo sprawdzić na miejscu dostarczony w porównaniu z podziałem wagon, przez swoich ajentów istnienie przyczyn, wymie-Kary obliczają się za każdy dzień a regulowanie nionych w depeszach zawiadowców kopalń, uskutecznia się bezpośrednio pomiędzy drogami    W razie wypadku na kopalni, uniemożliwia-

żelaznemi i wysyłającymi w ciągu miesiąca, na- jącego ładowanie wagonów, wszystkie wagony stępującego po tym, jakiego dotyczą; nieporozu- próżne, znajdujące się na odnodze (jeżeli wza-mienia w tym względzie rozstrzyga komitet.    mian za nie nie były dane drodze żelaznej wa-

§ 20. Wysyłający i drogi żelazne zwalnia- gony własne właściciela odnogi), natychmiast za-. ją się od odpowiedzialności pieniężnej za nieprzy- bierane są z odnogi.

jęcie i niedostarczenie wagonów w wysokości 8 %    § 22. Drogi żelazne zwalniają się od odpo-

(dla wysyłających) i 5®, (dla dróg żelaznych) wiedziałności pieniężnej za niedostarczenie wa-przeznaczonej z podziału liczby wagonów. W ra- gonów w wypadkach następujących: zie nieprzyjęcia lub niedostarczenia wagonów po-    a) siły wyższej stosownie do wskazówek w

wyżej norm ulgowych (8% i 5|J) wysyłający pła- prawach ogólnych;

cą drogom żelaznym i drogi żelazne wysyłającym    b) w razie istnienia okoliczności, wymienio-

karę za tę liczbę nieprzyjętych lub niedostarczo- n}mh w postanowieniu ministra komunikacyi z nych wagonów, która przenosi normy ulgowe dnia 26 marca r. 1891 N® 3822, ogłoszonem w (8% i 5%).    zbiorze praw i rozporządzeń rządu w r. 1891, N®

§ 21. Wysyłający zwalniają się od odpowie- 45, art. 467; dzialności pieniężnej za nieprzyjęcie przeznaczo-    c) w razie szczególnych rozporządzeń odnoś

nych im z podziału wagonów w wypadkach na- nych osób urzędowych, nie należących do skła-stępujących:    du danej drogi żelaznej, jak również takich wy-

a)    siły wyższej, zwalniającej dostawców od magań pomienionych osób, spełnienie których

odpowiedzialności w dostawach rządowych, z za- pozbawiło drogę żelazną możności prawidłowego liczeniem do tego i strajków robotniczych;    dostarczania wagonów.

b)    zatopienia szybów;    •    § 23. Dla zabezpieczenia odszkodowań pie-

c)    pożarów⁷ w kopalniach i zabudowaniach niężnych, mogących przypadać na mocy przepi-

kopalnianych;    j sów niniejszych, wysyłający obowiązani są składać

d)    wybuchów gazów w kopalniach;    i do kas dróg żelaznych wysyłających lub stacyi

e)    połamania głównych części składowych ładowania najpóźniej w przeddzień 1-go tego mie-

maszyn wyciągowych i wodociągowych oraz urzą- siąca, na który zażądane są wagony, kaucyę w dzeń sortowniczych jak również zerwania lin wy- wysokości 2 rubli za każdy wagon, przeznaczony ciągowych;    z podziału dziennego. Kaucya ta w żadnym ra-

f)    szczególnych przeszkadzających w łado- zie nie powinna być mniejszą od 50 rubli. W razie

waniu rozporządzeń władz sądowych i admini- niezapłacenia przez wysyłającego przypadającego stracyjnych;    od niego na korzyść drogi żelaznej odszkodowa-

g)    słoty, która uniemożliwia dowóz ładun- nia podług gwarancyi (§ 18) albo za nieprzyjęcie

h) zasp śnieżnych, uniemożliwiających ruch pociągów na odnogach kolejowych do kopalń, położonych przy tych odnogach, a dla kopalń, nie połączonych odnogami, w razie zasp śnieżnych, uniemożliwiających przejazd drogami kołowemi w przeciągu więcej niż trzech dni, jak również w razie uszkodzenia, uniemożliwiającego ruch na kolejowej lub powietrznej odnodze do kopalni.

O istnieniu wymienionych przyczyn z wy- ! na na jątkiem zasp i słot powinna być w dniu wypadku ; miesięcznym.

posłana do zarządu odnośnej drogi żelaznej depesza ;    Wysyłający mogą składać kaucye w papie-

z podpisem zawiadowcy kopalni. Jeżeli depesza o rach procentowych, przyjmowanych jako kaucye wypadku w kopalni nie będzie posłana w dniu wy- w dostawach rządowych. Wysyłający, posiacla-padku, to do czasu posłania rzeczonej depeszy odpo- jący otwarte rachunki bieżące, mogą być zależ-wiedzialnośćwysyłających pozostaje w mocy. O zas- nie od uznania zarządów kolei wysyłających

ków do miejsc ładowania, jeżeli słota trwa dłużej wagonów i odwołania (§ 19) droga żelazna ma niż trzy dni, oraz niezależnego od wysyłającego prawo zatrzymać sumę odszkodowania z jego ka-wstrzymania ruchu wózków kolejkami powietrz- ucyi, żądając jednocześnie natychmiastowego nemi;    uzupełnienia kaucyi oraz brakującej sumy, jeżeli

kaucya okazała się niewystarczającą na pokrycie odszkodowania. Jeżeli wysyłający nie uczyni zadość żądaniu powyższemu w przeciągu 5 dni, wówczas droga żelazna ma prawo odmówić mu dalszego dostarczania wagonów. Po upływie miesiąca, w którym prze wóz był zabezpieczony kau-cyą, zwolnione kaucye lub pozostałości ich mogą być zależnie od życzenia wysyłających zaliczane stępny miesiąc lub zwracane im w terminie

§ 4. Przy komitecie znajduje się w Dąbrowie (gubernia Piotrkowska) biuro.

zwalniani od składania oddzielnych kaucyi w myśl artykułu niniejszego.

Instrukcya dla komitetu Dąbrowskiego, zawiadującego wywozem węgla kamiennego.

rzez p ecz nie

§ 1. Komitet Dąbrowski, zawiadujący wy" wozem węgla kamiennego, pozostaje w zawiadywaniu Ministerstwa komunikacyi i stanowi oddział miejscowego komitetu okręgowego.

§ 2. Do składu komitetu Dąbrowskiego, zawiadującego wywozem węgla kamiennego, należą:

na

§ 5. Posiedzenia komitetu zwołują się sa w Warszawie w miarę potrzeby, iej jak jeden raz na miesiąc. O terminie i miejscu posiedzenia jak również o porządku dziennym posiedzenia wymienione w § 2 instytucye, drogi żelazne, przedsiębiorstwa i osoby powinny być zawiadomione przynajmniej 5 dni przed terminem posiedzenia. Posiedzenia komitetu uważają się za prawomocne, jeżeli przyjmuje w nieb udział prezes lub w razie jego nieobecności zastępca i przynajmniej po jednym przed-

a)    Jeden przedstawiciel miejscowego korni- stawicielu: dróg żelaznych (§ 2 b), -Rady Zjazdu,

tetu okręgowego.    przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego

b)    Po jednym przedstawicielu kolei. War- (§ ₂ c), przedsiębiorstw węglowych (§ 2 d) i spo-

c)    Dwaj przedstawiciele, mianowani przez Radę Zjazdu przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego (jeden z przemysłu węglowego i jeden z żelaznego).

d)    Po jednym przedstawicielu każdego przedsiębiorstwa węglowego, które wysiało w ubiegłym półroczu kałendarzowem drogami że-

szawsko-Wiedeńskiej, Fabryczno-Łódzkiej i Nad- żywców (§ 2 e). Wyjątek stanowią posiedzenia,, wiślańskich.    na których zatwierdzane są podziały miesięczne;.

posiedzenia te są prawomocne niezależnie od liczby obecnych i jeżeliby na posiedzenie nie stawił się ani jeden członek komitetu, w takim razie podział zatwierdza się przez prezesa lub jego zastępcę i następnie przedstawia komitetowi na najbliższein posiedzeniu.

stytu3ya, droga żelazna lub przedsiębiorstwo może delegować na posiedzenie inną osobę, zaopatrzy wszy ją każdorazowo w zaświadczenie piśmienne, uprawniające do udziału w danem posiedzeniu; zaświadczenie to pozostaje w aktach biura komitetu.

§ 6. Na posiedzeniach komitetu sprawy rozstrzygają się większością głosów; w razie równości przeważa glos prezesa lub jego zastępcy. Wszystkie rozpatrywane w komitecie sprawy wraz z zapadłemi uchwałami notują się w oddzielnej księdze protokółów, podpisywanych przez preze-dwóch członków komitetu.

W razie niemożności przybycia na posiedze-laznemi przeciętnie przynajmniej 50 wagonow nje osoby, o wyborze lub mianowaniu której ko-węgla na dzień roboczy; przedsiębiorstwa, które mitet był zawiadomiony w myśl § 2, odnośna in-wysłały przeciętnie poniżej 50 wagonów na dzień roboczy, wybierają z pośród siebie przedstawicieli do komitetu w tym stosunku, żeby na każde 50 wagonów przypadało po jedpjmi przedstawicielu, przyczem liczba wagonów, równa lub większa od 25, uważa się za całe 50, a liczba, mniejsza od 25, nie przyjmuje się pod uwagę.

e) Po jednym przedstawicielu Warszawskiego komitetu giełdowego, Łódzkiego komitetu giełdowego, Warszawskiego komitetu handlu i przemysłu,

sa i przynajmniej Osoby, przyjmujące w posiedzeniach komitetu udział z zaproszenia prezesa, korzystają z prawa głosu doradczego. W razie protestu przedstawiciela której z dróg żelaznych wysyłających sprawa sporna przedstawia się zależnie od pośpiechu do miejscowego okręgo wego lub centralnego komitetu.

Łódzkiego komitetu handlu i przemysłu, Związku przemysłowców Królestwa Polskiego, Najwy-wyżej zatwierdzonego stałego Biura doradczego wytwórców żelaza, Centralnego Towarzystwa rolniczego w Królestwie Polskiem, zarządu miejskiego w Warszawie i zarządu miejskiego w Łodzi.

§ 7. Prezes, jego zastępca i pozostali członkowie komitetu nie otrzymują wynagrodzenia stałego za pełnienie swoich obowiązków; za udział w posiedzeniach otrzymują oni po dziesięć rubli, na dobę.

§ 8. Do obowiązków komitetu należy:

a)    układanie planów przewozów (podziałów) ładunków węglowych na oznaczony okres czasu.

godnie z przepisami wywozu węgla kamiennego zagłębia Dąbrowskiego;

b)    sprawdzanie oświadczeń wysyłających o ilości zapasów wydobytego węgla i sprawności, wytwórczej kopalń;

N CS]

Wymienione powyżej instytucye, drogi żelazne i przedsiębiorstwa komunikują komitetowi imiona, nazwiska i adresy szczegółowe osób, wybranych lub mianowanych przez nie przedstawicielami, oraz zawiadamiają komitet o wszelkich zmianach w tych wyborach lub mianowaniach.

Oprócz wymienionych powyżej członków na posiedzenia komitetu mogą być zapraszane przez prezesa osoby, obecność których będzie przez niego uznana za pożyteczną.

§ 3. Komitet wybiera z pośród siebie na trzy lata prezesa, zatwierdzanego następnie przez ministra komunikacyi. Oprócz prezesa komitet wybiera z pośród siebie na jeden rok jego zastępcę, który pełni obowiązki w razie nieobecności prezesa.

c)    zbieranie od wysyłających danych sta- | całą korespondencyę i zawiaduje jego biurem,

tystycznych o liczbie podstawionych przez drogi    § 12. Wydatki na utrzymanie komitetu i

żelazne i naładowanych węglem wagonów, o do- jego biura pokrywają się z sum, pobieranych stawie węgla dla dróg żelaznych i innych odbior- utrzymanie komitetów okręgowych, ców, wymienionych w § 2 przepisów, jak rów-    §    13. Prezes wydatkuje przeznaczone na

nież innych danych, jakie mogą okazać się ko* utrzymanie biura komitetu sumy w granicach niecznemi dla komitetu;    ustanowionego budżetu i prowadzi należytą ra-

d)    porównywanie pomienionych wiadomo- chunkowość tych sum.

ści z otrzymywanemi od stacyi codziennemi spra-    §    14. Budżet wydatków układa się przez

wozdaniami i wyświetlanie niezgodności, o ile prezesa, rozpatruje w komitecie i przedstawia takowe miałyby miejsce;    miejscowemu komitetowi okręgowemu.

e)    zestawianie sprawozdań miesięcznych i    §    15. Pierwsze zwołanie i zorganizowanie

rocznych o wywozie węgla kamiennego z kopalń komitetu Dąbrowskiego wkłada się na zarząd zagłębia Dąbrowskiego i ogłaszanie tych spra- sprawami miejscowego komitetu okręgowego, wozdań;

przedsiębiorstw węglowych

f)    rozpatrywanie skarg wysyłających i odbiorców węgla kamiennego na nieporządki i nieprawidłową działalność dróg żelaznych i po ujawnieniu takowych komunikowanie o tern zarządom dróg żelaznych a w razie nie przedsięwzięcia przez zarządy tychże środków, koniecznych dla ich usunięcia, komunikowanie o tern do wiadomości miejscowego komitetu okręgowego;

g)    delegowanie w razie potrzeby osób upoważnionych na wysyłające węgiel stacye dróg żelaznych w celu zbierania potrzebnych wiadomości i sprawdzania dowodów, dotyczących podstawiania wagonów do naładowania węglem, obecności przy ważeniu naładowanych węglem wagonów, w których to wypadkach drogi żelazne powinny okazywać delegowanym osobom należyty współudział;

h)    delegowanie w razie potrzeby w tym samym celu osób upoważnionych na kopalnie, w j których to wypadkach wysyłający powinni oka- } zywać delegowanym osobom należyty współudział; j

i)    rozpatrywanie wszelkich środków, mają- ! cych na celu ulepszenie i ułatwienie warunków wywozu węgla kamiennego z kopalń zagłębia Dąbrowskiego, i przedstawianie swoich wniosków miejscowemu komitetowi okręgowemu;

j)    układanie i zatwierdzanie schematów statystycznych i sprawozdawczych, dotyczących przewozu węgla kamiennego.

§ 9. Napływające do komitetu sprawy, o ile prezes lub jego zastępca dla pośpiechu nie będzie miał możności poddać pod uprzednie rozpatrzenie komitetu, jak również zmiany bieżące w podziałach podlegają zawiadywaniu prezesa lub jego zastępcy, który sam co do nich decyduje i czyni odnośne rozporządzenia, komunikując o tych rozporządzeniach komitetowi na najbliższem posiedzeniu.

§ 10. Na prezesie a w razie nieobecności na jego zastępcy ciąży obowiązek przewodniczenia w posiedzeniach komitetu z uchylaniem rozpatrywania takich spraw, które podług jego zdania przenoszą kompetencyę komitetu, oraz wykonywania zapadłych postanowień komitetu.

§ 11. Prezes prowadzi w imieniu komitetu

na

W celu uprzytomnienia sobie, jaki byłby skład komitetu, gdyby rozpoczął on swoją działalność w półroczu 1-em r. 1907, podaje się poniżej odnośne zestawienie.

Przedstawiciele

dróg żelaznych. i innych instytucyi

a)    Miejscowy komitet okrę

gowy ......

b)    Drogi żelazne .    .

1)    Warszawsko - Wied. .

2)    Eabryczno Łódzka .

3)    Nadwiślańskie .    .

c)    Rada Zjazdu przemy

słowców górniczych Królestwa Polskiego

d)    Przedsiębiorstwa węglo

we .......

1)    Towarzystwo Sosno

wieckie (252 wag.)*)

2)    Towarzystwo Hrabia

Renard (144 wag.) .

3)    Towarzystwo War

szawskie (.130 wag.) .

4)    Towarzystwo Saturn

(115 wagonów)

5)    Towarzystwo Fran-

cusko-Włoskie (114 wagonów) ....

6)    Towarzystwo Czeladz

kie (104 wagony) .

7)    Towarzystwo Gro-

dzieckie (62 wagony)

8)    Pozostałe przedsię

biorstwa (116 wag.)

c) Pozostałe instytucye.

1)    Warszawski komitet

giełdowy ....

2)    Łódzki komitet gieł

dowy .    .    .

3)    Warszawski komitet

handlu i przemysłu

*) Przyjęto dla wszystkich przedsiębiorstw węglowych przeciętną wysyłkę węgla na dzień roboczy w półroczu 2-em r. 1906.

4)    Łódzki komitet han

dlu i przemysłu .

5)    Związek przemysłow

ców Królestwa Polskiego .....

6)    Stałe biuro doradcze

wytwórców żelaza .

7)    Centralne Towarzy

stwo rolnicze w Królestwie Polskiem .

8)    Zarząd miejski w Warszawie ....

9)    Zarząd miejski w

Łodzi.....

Razem .

Z przytoczonych powyżej uchwał Kijowskiego komitetu okręgowego komitet Centralny na odbytych w końcu maja r. 1907 w Petersburgu posiedzeniach postanowił:

1) opracować bliżej sprawę wprowadzenia na drogach żelaznych w Rosyi wagonów wielkiej nośności;

2) utworzyć osobny komitet okręgowy w Warszawie z utrzymaniem istniejącego komitetu w Kijowie.

Kazimierz Sroko wski.

10

14

rzegfąd literatury górniczo-Hutniczej.

Treść artv?l<ułów, zawartych w ważniejszych czasopismach górniczo-hutniczych.

Gornozawodskij Listok (1907). Sbornik nych przy wytwarzaniu surowca i stali. Zapomo-techniczeskich statîej. N2 1. a) A. Terpigorew. cą przykładów autor objaśnia sposób wyliczania Postępy techniki górniczej (pocz.). Streszczenie wy- I tej ilości ciepła, jaka powstaje podczas tworzenia bitniejszych prac, zamieszczonych w niemieckich się żużla. W porównaniu do tej ilości ciepła, ja-i francuskich czasopismach górniczych w r. 1906. ka tworzy się w wielkim piecu, należy uważać Autor podaje przegląd artykułów o najnowszych proces powstawania żużla, jako czynnik mało ulepszeniach i urządzeniach w górnictwie oraz znaczący, gdyż ilość ciepła, pochodząca z tego wyniki badań, dokonanych nad nowymi przyrzą- źródła, rzadko przekracza 1 \ ogólnej ilości cie-dami. Artykuł zawiera: opis przyrządów dla pła. Znacznie mniejsze ilości ciepła powstają kontroli przewietrzania; anemometry do mierze- przy tworzeniu się kwaśnych żużli martenow-nia szybkości strumienia powietrza; próby nad skich i bessemerowskich, tak że wielkości te nie różnymi wentylatorami, używanymi do częścio- mają nawet teoretycznego znaczenia. Natomiast wego przewietrzania kopalni; samoczynne zamy- ilości ciepła, powstające podczas tworzenia się za-kanie drzwi wentylacyjnych, znajdujących się sadowych żużli martenowskicli lub bessemerow-pod wpływem silnej depresyi; acetylenowe lampy skich, wywierają poważny wpływ na bilans cie-bezpieczeństwa systemu W. Seippela. b) W. Ko- pła. b) M. Kocowskij. Sprawozdanie z objazdu ko-nopasowicz. Postępy w budowie silników gazowych. palń ivegla kamiennego w zagłębiu Donieckiem ce-Artykuł zawiera streszczenie referatu o silnikach lem zbadania ich pod względem bezpieczeństwa i gazowych, wygłoszonego przez Reinhardta na dozoru. Pierwszy rozdział sprawozdania zawiera posiedzeniu towarzjstwa „Iron and Steel Institu- w głównych zarysach zasady, na których polega te“. Autor uzupełnił pracę powyższą danemi, dozór ze strony rządu nad bezpieczeństwem pra-zaczerpniętemi z czasopism górniczo-hutniczych cy w kopalniach w Belgii, Niemczech i Francyi, za rok ubiegły.    gdzie obowiązkiem inżynierów okręgowych jest

Gornyj Źurnał (1907). Styczeń, a) M. Pa- przedewszystkiem przestrzeganie przepisów tech-włow. Ciepło tworzenia się żużli. Na podstawie nicznych. Dalej znajduje się wyszczególnienie wyników badań, dokonanych dawniej przez Le tych rozmaitych czynności charakteru sądowo-Chateliéra a ostatnio potwierdzonych i uzupeł- policyjnego, które wypełniają czas inżynierom nionych przez Czernobajewa, o ilościach ciepła, okręgowym w Rosyi i utrudniają im kontrolę nad. powstającego podczas tworzenia się kraśnych i stanem urządzeń technicznych w kopalniach. Na-zasadowych krzemianów wapnia i glinu, autor stępnie sprawozdanie zawiera dane statystyczne ułożył tablicę, zawierającą skład chemiczny i o dozorze technicznym w południowo-rosyjskich temperaturę tworzenia się tych krzemianów w okręgach górniczych oraz odpowiednie dane, od-najrozmaifcszych możliwych w rzeczywistości sto- noszące się do przemysłu węglowego w Brüx, sunkach procentowych. Według tej tablicy au- Wyniki wizytacyi kopalń na południu Rosyi wska-tor określił ciepło tworzenia się normalnych żu- żują cały szereg nieporządków w organizacyi ro-żli oraz znacznej liczby rzeczywistych, otrzyma- bót górniczych, mających swe źródło w niedo-

statecznym dozorze technicznym tak ze strony rządu, jak i administracyi kopalń. Artykuł zawiera poglądy na konieczność reorganizacyi dozoru technicznego w przemyśle górniczym w Rosyi.

0,7 %.

żach i dane o wytwórczości. Sortowanie magnetyczne i elektrostatyczne. Opis sortowników magnetycznych. b) Grahn. Aerolit. Opis nowego przyrządu ratunkowego do oddychania powietrzem płyn nem*). c) Przemyśl górniczy okręgu Dortmund w r. 1906.

Luty. a) A. Mitinskij. Opis kilku kopalń i hut żelaznych we Francyi. Sprawozdanie z wycieczki do Francyi i pogranicznych miejscowości Lotaryngii i Luksemburga. Opis hut żelaznych w Denain i Anzin, fabryki Francuskiego Towarzystwa konstrukcyi mechanicznych (Etablisement Cail), huty w Donai, kopalni rudy żelaznej w Mont St. Martin, stalowni w Longwy, huty żelaznej w Micheville Yillerupt, kopalni rudy żelaznej w Kirchbergu, huty żelaznej w Dudelin-gen i kopalni rudy Hayingen. b) M. Kantor. Wydobywanie srebya sposobem Patera. Artykuł zawiera opis sposobu wytwarzania srebra w kopalni Błagodatnej z rud. pozostałych po wyługowaniu złota zapomocą chlorowania. Sposób Patera polega na wyługowaniu chlorku srebra podsiarczy-nem sodowym i strącenie go siarkiem sodu. c) W. Venator. Wytwórczość i spożycie rud manganowych. Streszczenie artykułu, zamieszczonego w czasopiśmie Stahl und Eisen (r. 1906, N®N» 2, 3 i 4)*) Marzec, a) A. Skoczyński. O stanie wenty-lacyi w kopalniach zagłębia Dąbrowskiego w lecie r. 190-1 i o stopniu niebezpieczeństwa, grożącego im ze strony gazu ziemnego i pyłu (pocz.). Sprawozdanie z badań, dokonanych z polecenia Naukowego komitetu Górniczego w kopalniach węgla zagłębia Dąbrowskiego. Na podstawie analiz powietrza, wziętego w różnych punktach kopalń, stwierdzono, że kopalnie Czeladź, Kazimierz i Hrabia Renard nie zawierają wcale metanu. W kopalniach Milowice, Mortimer, Saturn, Paryż i Grodziec ilość metanu waha się pomiędzy 0,02 % i 0,04 % . W kopalni Niwka pola, znajdujące się powyżej poziomu 230 m, zawierają 0,03“,, niżej tego poziomu ilość metanu dochodzi do Co się tyczy ilości pyłu, to średnio dochodzi ona do 1 gr w lut³. Kopalnie Hrabia Renard, Mortimer i Paryż należą jednakże do bardziej obfitujących w pył węglowy, b) W. Romanow. Obracanie bloków podczas kucia zapomoca podnośnika lub też miota, c) Fr. Gervais. Sprawozdanie z działalności laboratoryum chemicznego Ministerstwa Skarbu za okres czasu od r. 1902 do r. 1905

włącznie (pocz.). Wyniki rozbioru chemicznego materyałów opałowych: węgla kamiennego, brunatnego, antracytu, koksu, brykiet, torfu i grafitu.

Glückauf (1907). N2 11. a) F. Peters. Przemysł cynkowy w Ameryce ze szczególnem uwzględnieniem jKolumbii angielskiej (pocz.). Streszczenie sprawozdania komisyi, powołanej przez rząd Kanadyjski celem zbadania złóż rudy cynkowej i przemysłu cynkowego. Wiadomości ogólne o zło-

m 12. a) Klocke. Wybuch w fabryce robury-tu pod Witten. Podług badań prof. Heisego skład roburytu jest następujący: 87,saletry amonowej, 7% dwunitrobenzolu, 0,5% nadmanganianu potasu i 5 % siarczanu amonu. Ze względu na trujące własności dwunitrobenzolu został on zastąpiony przez trójnitrotolnol. Wyrób roburytu jest bardzo prosty, polega bowiem na dokładnem zmieszaniu wysuszonych i miałko roztartych ma-teryałów surowych i nadaniu im kształtu ładunków. Liczne badania utwierdziły powszechne przekonanie, że roburyt należy uważać za mate-ryał wybuchowy bezpieczny nie tylko w zastosowaniu do robót górniczych w kopalniach, zawierających gaz ziemny, ale również podczas jego wyrobu i przewozu. Badania nad roburytem, dokonane w politechnice w Hanowerze celem określenia zachowania się tegoż pod wpływem wysokiej temperatury, uderzenia i tarcia, dały wyniki bardzo pomyślne. Pożar fabryki, który miał miejsce wkrótce potem, dał możność przekonania się o nieszkodliwości roburytu, gdyż wówczas spłonęły zupełnie spokojnie wielkie zapasy tego ma-teryału wybuchowego. Ostatni wybuch, jaki zdarzył się w listopadzie roku ubiegłego, stał się przyczyną poważnej katastrofy, skutkiem której znalazło śmierć 42 ludzi, okolica zaś doznała poważnych strat materyalnych. Przyczyna wybuchu nie została dokładnie wyjaśniona; skoro jednakże wyłączy się rozmyślne lub przypadkowe wzniecenie ognia, należy przyjąć, że wybuch nastąpił skutkiem samozapalenia się roburytu od ciepła rury parowej, otaczającej przyrząd do mieszania.

b)    F. Peters. Przemysł cy. kowy w Ameryce ze szczególnem uwzględnieniem Kolumbii angielskiej (dok.). O wytwarzaniu cynku na drodze elektrolitycznej i elektrotermicznej. Przeróbka biondy, zawierającej srebro. Przemysł ołowiany w Kolumbii.

c)    Zarobki robotników, pracujących w przemyśle górniczym w Prusach w r. 1906. Tablice statystyczne.

N2 13. e) E. Stach i R. Goetze. Badania porównawcze nad nowymi wentylatorami systemu Ca-pell o zmiennej liczbie obrotów. Opis nowego wentylatora Oapell o napędzie elektrycznym i badania porównawcze nad wentylatorami w kopalni węgla Król Ludwik. Z badań tych wynika, że przy dzisiejszym sposobie dokonywania prób nie można porównywać wentylatorów różnych systemów, gdyż nawet w działaniu wentylatorów jednakowej konstrukcyi przy równej ilości powietrza i długości kopalni stwierdzić można znaczne różnice, b) Katastrofa w Courrier es d. 10 marca r. 1906

(pocz.). Streszczenie raportu, złożonego przez Geyer. Pierwsza walcownia elektryczna zwrotna w H. Cunynghama i W. Atkinson a, wysłanych z hucie Hildegarda. Streszczenie artykułu, zamiesz-polecenia rządu angielskiego celem zbadania wa- czonego w czasopiśmie Stahl und Eisen. runków i przyczyny katastrofy. Dane statystyczne o zagłębiu węglowem Pas de Calais. Opis po- prac, nadesłanych w odpowiedzi kładów i szybów, należących do Towarzystwa letana, wyrażających poglądy niektórych ki ero w-Courierós. Pożar d. 6 marca i wybuch d. 10 mar- ników i profesorów szkół technicznych oraz zna-ca oraz akcya ratunkowa. Powtórny pożar d. 15 nych techników na sprawę wykształcenia tech-marca i środki zapobiegawcze. Wyratowanie 13 nicznego we Prancyi. b) F. Selige. Braki silników robotników d. 30 marca. Dyskusya z powodu in- j gazowych i sposoby usuwaniu takowych. Główne terpelacyi w Izbie. Działalność komisy i śledczej, j braki silników gazowych mają swe źródło prze-Odszkodowanie dla rodzin, pozostałych po ofia- { dewszystkiem w tern, że same one muszą wytwa-rach katastrofy. Przyczyna katastroty, którą rzać siłę. Oprócz tego względy natury ekono-autorzy sprawozdania upatrują w zapaleniu się micznej wymagają stosowania wysokiej tempera-suchego pyłu węglowego bez udziału gazu ziem- tury i wysokiego ciśnienia, przyczem powstają nego.    warunki prawie uniemożliwiające bieg maszyny.

Maj. a) Wykształcenie techniczne. Szereg

na artykuł Pel-

Revue de métallurgie (1907).

Kwiecień.

a) Ch. Rosambert. Wystawa techniki hartowania zv Wiedniu r. 1906. Artykuł zawiera opis wystawy techniki hartowania i streszczenie niektórych odczytów, wygłoszony ch na kongresie w sprawie hartowania. Opis wystawionych pieców do ogrzewania przedmiotów przed hartowaniem. Autor dzieli piece na: 1) ogrzewane bezpośrednio koksem lub węglem drzewnym, 2; muflowe, 3) ogrzewane gazem i 4) elektryczne. Z pomiędzy przyrządów, używanych do mierzenia temperatury pieców, zasługuje na szczególną uwagę pyrometr Brearleya. b) A. Portevin. Stopy kadmu i bizmutu. Kadm z bizmutem można stapiać we wszelkich stosunkach procentowych, lecz otrzymane stopy nie przedstawiają żadnych mieszanin określonych; stop, zastygający przy temperaturze 138°, zawiera 63 % Cd i 37 % Bi czyli odpowiada mieszaninie eutektycznej. Stopy kadmu z bizmutem nie mają żadnego zastosowania w przemyśle, c) D.

Braki silników gazowych nie zależą wyłącznie od konstrukcyi, lecz również wielkie znaczenie posiada stopień czystości gazu i wody chłodzącej. W starych jednostronnie działających czterosuw-nych i dwusuwnych silnikach Körtinga łbice cylindrów z powodu kształtów niesymetrycznych są nietrwałe. To samo można powiedzieć o dwustronnie działających czterosuwnych silnikach, w których cylinder wraz z płaszczem chłodzącym stanowią jedną całość. Podczas biegu silnika pomiędzy cylindrem i silnie ochładzanym płaszczem istnieją wielkie różnice temperatur, skutkiem czego powstają napięcia, powodujące pękanie łbie. Trwałość cylindrów zależy głównie od równomiernego rozkładu metalu, twardości ślizgających się powierzchni i racyonalnego smarowania. Przy obliczaniu silnika należy mieć na względzie, że ciśnienie w cylindrze nie powinno przekraczać-4,5—5 kg zależnie od rodzaju gazu.

W. K.

Kronika bieląca.

Rewizya taryf kolejowych na przewóz wę- spraw kolejowych opracował projekt nowych ta-gla. Dnia 25 czerwca r. b. rozpoczynają się w ryf, które dają podniesienie kosztów przewozu Petersburgu w Departamencie spraw kolejowych węgla. Projekt Departamentu przedstawia się jak obrady w celu rewizyi taryf na przewóz węgla następuje: kamiennego drogami żelaznemi. Departament

Odmiana A.

Odledłość.

90 wiorst po i/₃₆ kop. od puda i wiorsty 200    „ do 2,50 kop. od puda dodaje się po l/K kop. od puda i wiorsty

powyżej 1 267    „ po Vus kop. od puda i wiorsty.

O CD

100 n

250    »

Odmiana B.

Odległość

1 —

90 wiorst po ¹/3G kop. od puda i wiorsty.

do 2,50 kop. od puda dodaje się po ¹/₆₅ kop. od puda i wiorsty »    4,50    „

»    7,50    „

7 Qö

1)    •    yy    yy n JJ    yy

po 7₁₂₀ kop od puda i wiorsty.

Porównanie projektowanych taryf z obowiązującemi obecnie daje rezultat następujący:

85

V

»    »    1/275

100

Odległość

wiorst

Koszta przewozu podług taryfy projektowanej

obo wiązu- odmiana

jącej

obecnie

odmiana

kopiejek od puda

420

430

440

450

455

460

470

6,46

6,62

6,77

6,92

7,00

7,08

7,09

7,20

7,32

7,44

7,50

7,55

10

0,11

0,18

0,028

480

7,23

7,38

7,65

7,75

20

0,28

7,54

7,85

30

0,36

0,55

0,55

40

0,83

550

7,67

7,95

50

0,73

1,11

600

7,83

8,15

8,13

60

0,91

1,39

650

8,00

8,35

8.31

70

1,09

1,67

700

8,17

1,27

80

1,94

750

8,33

8,50

8,55

8,75

8,95

8,49

8,68

8.86

1,45

90

2,22

800

100

1,64

2,50

850

8,67

9,15

9,04

110

1,82

2,68

900

8,83

9,35

9,22

120

2,00

2,86

950

9,00

9,17

9,55

9,40

9,75

9,59

2,18

130

140

2,36

3,04

3,23

9,33

9,95

9,50

150

160

170

180

2,55

2,73

2,91

3,09

3,41

9,67

3,59

9,83

3,77

3,95

190

3,27

4,14

3,45

200

4,32

3,64

210

4,50

3.80

220

4,62

230

3,91

4,73

240

4,03

250

4,15

4,85

4,97

260

4,27

5,09

10,00

10.40

11,20

12.40

13.20 13,60

14.40

15.20 16,00 24,00

10,15

10,35

10,55

10.75

11,30

12,17

13,47

14,34

14,78

15,65

16,52

17,39

26,09

9,77

9,95

10,13

10,31

10;49

10,86

11.67 12,92 13,75 14,17 15,00 15.83

16.67 25,00

270

4,38

5,20

S.

4,50

280

5,32

Pokłady

290

4,62

5,44

300

4,74

5,56

310

4,85

5,68

320

4,97

5,79

330

5,09

5,91

340

5,21

6,03

Węgiel w Indyach Wschodnich

węgla w północnych stanach Shaw zostały zbadane w r. 1904/5 przez R. R. Simpsona. Prócz znanych pokładów pod Lashio i Namma zbadano jeszcze dwa pola nowe pod Man-Sang i Man-se-le.

Poniższe analizy dają pojęcie o węglu z Lashio.

0/    o /    o /    o /

°l

/ o

0/

/ o

/o

350

5,32

6,15

360

5,44

6.26

370

5,56

6.38

380

5,69

6,50

390

5,89

6,62

400

6,00

6,73

410

6,15

6,85

6,31

6.97

Węgiel surowy nie nadaje się do opalania parowozów. Kolej Maymyo używa brykiet, zrobionych z tego węgla. Węgiel z Namma i Man-Sang jest to lignit trzeciorzędowy. (Chemik poiskii.

9,20

Wywóz węgla z Niemiec za granicę.

r. 1904

r. 1905

Węgiel

kamienny

Węgiel Węgiel

Koks brunatny kamienny Koks tysięcy pudów

Węgiel

brunatny

Do Austryi „ Holandyi .

» Belgii .    .

„ Szwaj caryi „ Francyi „ Hamburga » Rosyi .    .

a Szwecyi „ Norwegii „ Hiszpanii . a Egiptu .    .

a Rumunii .    .    .

a pozostałych krajów

00 cS § 8 §5 CO 08

1Q(MHCOO CO tH co CO l>-co co t-h

LO C0< CO CO ¹ CO GO *<l U*

2 770

3 400 3 850

820

9 310

34 770 9 380 16290 9 230 67530

13 460

LO I-* LO

-d co o o

4 000

740

6 700

1260

50

60

369050 270 540 155 030 70 610 83670 44020 59 270 20 210 6870 9840

4190

37 980 9 240 15 150 9 640 62 930

12 660

cg o

CO 00 t-H CO

4580

co 00 LO if^CnMO CO tO CD M-

o o o o

1500

co

o o

00 t>-

co o

1110

90

to

Razem

1 078 700    165 860

1 370    1108 480    168 560

1220

Przywóz węgla z zagranicy do Niemiec.

r. 1904

r. 1905

Węgiel

kamienny

Węgiel Węgiel

Koks brunatny kamienny Koks tysięcy pudów

Węgiel

brunatny

„ pozostał, krajów

354 580 38 680 38 890 12 300

310

980

Razem 445 740

740

2190 21 780

o o

CO L>" LO t* ^ T+l

33 710

468200

456 860 42 140 57 070 15 600 1290

1900 4 060 25 420

485050

890

o o

t>- H

00 co co o

468 200

573 850

43 560

485 050

Przywóz przez różne komory węgla zagranicznego do Rosyi.

r. 1902    r. 1903

r. 1904

r. 1905

Komora

Pozostałe komory

tysięcy

1042 90909 6329 2598 24 255 9 082 2 035 31267 1025 1116

4442

812

91027 6 915 4 731 27 000 9405 1994 32409

1033 95 231 6 577 4 270 28 022 13 566 1968 30 963

1-1

76

85

1522

1097

22

6226

10 722

LjNCOi|OHOiQH 00 C<l i—I    o

& I    to SP o CO-a o-3

Razem

174100

182139

193534

Przywóz przez różne komory koksu zagranicznego do Rosyi.

r. 1902

r. 1903

Komora

r. 1904

pudów

r. 1905

Petersburg .    .    .

.Rewel ....

Ryga.....

Libawa .... Sosnowiec . G-ranica .... Pozostałe komory

5 800

182

614

210

8110

11484

463

tH

CO CO OJ t— O GS 00 ■hH oj b- CO OS CS co iH i—i i—I OJ t>. co co

lO i—l oo Ttl

co

i—i

00 co

co i—¹ o i—¹ co to co co hP* os to to COPOOOCOOtd

r-H

|Q N H H O O (M 00 O* CO OS CO CO 00 OHO 00 O OJ i-O H t> C3

Razem

26 863

30 208

35 639

26 556

Wytwórczość węgla kamiennego w Anglii.

r. 1903

r. 1904

r. 1905

Okrąg

tysięcy

pudów

Szkocya wschodnia zachodnia

» *■ Newcastle .    .

Durham .    .

York i Lincoln

Manchester i Irlandya .    .    .    .

Liverpool i Walia północna .    .

Okrąg środkowy......

Stafford .........

Oardif..........

Swansea.........

Okrąg południowy.....

J 016 680 1152830 1 606 000 1 500 600 1 768 740 710 400 1040550 1821130 902840 1 362 760 589120 808450

1 050 960 1147 120 1 632 580 1 500 650 1 787 650 709 220 998820 1838 920 883 560 1414530 601770 843 760

1095 360 1126 680 1688870 1550 350 1855 080 719 270 969 590 1919 280 890 350 1389 530 614 130 820 410

Razem .

14280100

14409540

14638900

Przywóz węgla z zagranicy do Belgii.

r. 1904

r. 1905

Węgiel

kamienny

Koks

Z Niemiec .

„ Anglii.    .    .

„ Francyi .

„ Holandyi .    .

„ pozostał, krajó

141090 37 500 40 290 2 210

20

221110

Przywóz węgla z zagranicy do Anglii.

r. 1905

r. 1904

s i ę c y 17870

40

2 760

20

20 690

Koks .    .    .    .

Brykiety .    .

Węgiel

kamienny

pudów

144 600 41530 69 930 1960

Koks

17 670

CC

o o

OJ CO

30

258050

46 930 76740

21920

48000 68 720

Pozostałe gatuki węgla.....

tysięcy pudów

81 570 2186 280 412400

91670 2 214420 441200

Wywóz węgla ze Stanów Zjednoczonych za granicę.

r. 1904

r. 1905

91110

85860

96480

110390

Antracyt .    .    .    .

Węgiel kamienny . Koks......

tysięcy pudów

138160 393400 32430

128260 431480 37140

Razem 2 867 840

2 943 540

Razem

563990

596880

em czyszczeniu, i o ile moż-

mem a

Czasopismo Techniczne

Olbrzymia tokarka. Tokarki o tarczy poziomej, t. z. karuzelowe, znajdują coraz obszerniejsze zastosowanie dzięki wielkiej dogodności w utwierdzaniu przedmiotu na tarczy i znacznie korzystniejszemu sposobowi obciążenia osi tokarki, która nie jest ustawiona poziomo, lecz pionowo; zwłaszcza do bardzo ciężkich przedmiotów wybornie się one nadają. Werkstattstechnik (JN® 4 z kwietnia, str. 203) podaje wymiary takiej tokarki olbrzymich rozmiarów, wykonanej w Düs-seldorfie. Tarcza jej ma 11 m średnicy, dźwigar suportowy waży 32 t i posiada długość 16 ni, ciężar tokarki wynosi 3001; do poruszania użyty jest elektromotor o sile 90 KP. Obrabiać na niej można przedmioty aż do 12 w średnicy i 3,35 m wysokości, o ciężarze, dochodzącym do 1001. Ponieważ tarcza wraz z potrzebnymi do przytwierdzenia przedmiotu przyborami waży również 100 t, przeto ciężar, który jest w ruchu, wynosi około 200 t. Jaki jest popyt na tak wielkie tokarki dowodzi to, że owa fabryka w ciągu jednego półrocza otrzymała zamówienie na 10 tokarek o średnicy tarczy od 8 do 11 m. Czas dostawy wynosi 7ł/₂ miesiąca, w czem montowanie trwa około

5/g tygodni.    Czasopismo Techniczne.

Azot w żelazie. Stahl und Eisen. (JSê 2, str. 75) podaje najnowsze wyniki spostrzeżeń dr. Braunego, który od dłuższego czasu prowadzi badania nad zawartością azotu w żelazie i jego szkodliwym wpływie. Badania prowadzone były na żelazie, wyrabianem w jednej ze szwedzkich wielkich hut. Wykazały one, że azot nie rozdziela się jednolicie w żelazie, ale podobnie jak fosfor występuje w gniazdach o większej zawartości azotu, niż w całej masie. Walce z żelaza bese-merowskiego, zawierające 0,028% azotu, okazały sią bardzo kruchymi. Surowiec biały przyjmuje w wielkim piecu więcej azotu, niż szary, przy topieniu w piecu kopułowym zawartość ta wzrasta, w piecu martenowskim rośnie w jeszcze większym stopniu i to z dwóch powodów: z połączeń amonowych. zawartych w gazach palnych, i z połączeń cyanowych. Żeby tego o ile możności uniknąć, doradza Braune gaz generatorowy, powstały z węgla, poddawać przed użyci topienie przeprowadzać jak najszybciej ności krótko żelazo pozostawiać w piecu. Przez rafinowanie żelaza w tyglach zawartość azotu, wynosząca 0,30—0,035 % , obniża się na0,015—0,018 % . Żelazo rdzewiejące pochłania wznacznej ilości azot; dlatego odpadki żelazne, przeznaczone do topienia, powinny leżeć pod dachem, żeby nie rdzewiały    Czasopismo Techniczne.

Przełom stali. O. Bauer w Stacht a. Eisen (N® 3, str. 88) daje sprawozdanie z angielskiej pracy C. O. Bannistra o związku między przeło-budową drobinową i własnościami stali. Badania wytrzymałości, przeprowadzone w jednakich warunkach, i wyprowadzone z nich spostrzeżenia mogą dać cenne wskazówki w praktyce przy wypadkach złamania, gdzie nieraz trudno rozpoznać przyczynę wypadku. Bannister rozróżnia następujące rodzaje przełomu: 1) Przełom lej ko waty, jedna część złamanej sztaby jest stożkowata, druga ma lejkowate zagłębienie; występuje on zwykle na sztabach z dobrego, jednolitego, drobnoziarnistego gatunku stali, wolnego od zawartości siarczku manganu i żużla; 2) Prz e-łom listkowy mają materjały, zawierające żużel i wykazujące twarde, równoległe żyłki, biegnące w kierunku listkowatej powierzchni. Takich materyałów wadliwych, zdaniem autora, nie możnapoprawić przez rozgrzewanie; 3) Przełom nieregularny występuje przy materyałacłi gorszych, zawierających żużel; 4) Przełom krystaliczny nie został jeszcze dostatecznie zbadany, świadczy zwykle o zawartości siarczku manganu i żużla. Wielkość ziarna w przełomie zależy nie tylko od materyału, ale i od sposobu złamania i zależnie od tego może być rozmaita; 5) Przełom ukośny jest odmianą listkowego o drobniejszych listkach. Sprawozdawca uważa wykonane doświadczenia za niewystarczające do stanowczego rozstrzygnięcia o związku między przełomem a budową materyału i radzi być ostrożnym w przyjmowaniu wniosków autora.

,    Czasopismo Techniczne.

Śruby walcowane, którym początek dała Ameryka, nabierają od kilku lat i w Europie znaczenia dzięki temu, że dają się wyrabiać z tańszych gatunków żelaza zlewuego i są towarem znacznie tańszym, niż śruby nacinane. Wyrobem maszyn do walcowania a raczej wygniatania gwintu o pełnym sworzniu są dwie płyty ze stali narzędziowej o wykonanych na żłobiarce żłobkach kształtu gwintu, biegnących ukośnie w kierunku rozwiniętej linii śrubowej. Płyty są po żłobieniu silnie zahartowane. Jedna z nich jest osadzona nieruchomo, druga porusza się obok niej i przy swem skrajnem położeniu chwyta sworzeń, przeznaczony do gwintowania, przetacza go po płycie nieruchomej, wygniatając gwint, i z drugiej strony gotowy już wyrzuca. W ten sposób wyrabia się wszelkie rodzaje śrub maszynowych do 32 mm grubości i gwinty śrub do drzewa do 16 mm. Wadą śrub walcowanych jest to, że wskutek nacisku płyt materyał zgniatany zgrubia sworzeń w miejscu gwintowania, przez co wewnętrzna średnica śruby jest nieco grubsza, niż u gwintów nacinanych, i tej wadliwości nie zdołano dotąd usunąć w sposób zadawalający; dlatego śruby walcowane, nadając się bardzo dobrze do zwykłego użytku w budowie maszyn, nie mogą być dotąd stosowane jako śruby precyzyjne. Trwałość płyt jest znaczna: bez ostrzenia można jedną parą wyrobić 100 do 200 tysięcy gwintów.

Redaktor Mieczysław Grabiński.

Wydawca: Rada Zjazdu przemysłowców górniczych Królestwa Polskiego.

W drukarni St. Swięckiego w Dąbrowie.