Iß

, Wsg

um*"

3

DŹWIGNI

ORGAN

Towarzystwa politechnicznego we Lwowie.

KOMITET REDAKCYJNY:

Jan Franke, profesor c. k. Szkoły politechnicznej ; Juliusz Hochberger, dyrektor miejskiego urzędu budowniczego; Józef Jankowski, inżynier "Wydziału krajowego ; Ludwik Radwański, inżynier cywilny z upoważnieniem rządowem ; Maciej Moraczewski, c. k. radca budownictwa; Alfons Terlecki, inżynier kolei Lwowsko-Czernio wiec kiej

i Henryk Walter, c. k. starszy komisarz górnictwa.

ODPOWIEDZIALNY REDAKTOR:

KAEOL SKIBISSKI, docent prywatny c. k. Szkoły politechnicznej.

<sĘ 15ocznils VI. 1882.

Z litografią, 20raa drzeworytami w tekście i 15ma tablicami.

Dodatek: Materyały do słownika technicznego.

LWÓW 1882.

NAKŁADEM TOWARZYSTWA POLITECHNICZNEGO.

Z I. Związkowej drukarni we Lwowie.

»

Spis rzeczy

za,-ś*ra.xt37-cl2. "W xocznilr-cL    „Dźwigni“

z roku 1881.

Stronnica

Stronnica

I. Sprawy Towarzystwa.

Ogłoszenia, odezwy i podziękowania Zarządu Towarzystwa politechnicznego .

Sprawozdanie z Walnego Zgromadzenia Towarzystwa politechnik cznego, odbytego na dniu 28. stycznia 1882. Sprawozdania ze zgromadzeń tygodniowych Tow. politechn. :

Zgromadzenie dnia 10. grudnia 1881    ....

1, 17, 33, 49, 65, 83, 121, 161 i 173

17

17.

t)

33

71

14. stycznia 4. lutego

1882

49

65

11.

65

18.

66

25.

83

4. marca

84

Obliczanie prędkości przepływu wody w rzekach i kanałach. Napisał Józef Jankowski, inżynier Wydziału krajowego (z rys. na tabl. V i drzeworytem w tekście)

Pomnik Mickiewicza, (s)......

O zależności tarcia od chyżości. Napisał prof. J. N. Franke .

O zbiornikach elektryczności Kamila Faure (Accumulateur Faure). Napisał Henryk Machalski, inżynier kolei Lwow-sko-Czerniowieckiej

Wykopaliska w Załukwi nad Dniestrem. Napisał prof. J. Za-charjewicz (z rys. na tab. IX)

Przejście Wenery przed tarczą słońca w r. 1882 dnia 6. grudnia. Z obserwatoryum Szkoły politechn.

Wycieczka do Załukwi, Halicza i na Kryłoś. Napisał prof. J.

Zacharjewicz (z rys. na tab. XII, XIII, XIV i XV) 164 i 175

92, 108 i 126

95

106

.    128 i 141

.    139 i 152

163

li.

84

18.

r>

Tt

103

IV. Sprawozdania, korespondencye, odezwy.

1. kwietnia

71

149

22.

rt

161

T>

29.

162

6. maja

173

13.

173

Sprawozdania z posiedzeń Zarządu Tow. politechnicznego: Posiedzenie dnia 14. listopada 2. stycznia

1881

r>

1882

18

2.

rt

33

9.

33

14.

7)

49

2. lutego

50

ii.

50

84

27. marca 22. maja

15.    lipca

16.    października „

Spis członków Towarzystwa politechnicznego

II. Odczyty i wykłady na zgromadzeniach tygodniowych.

O wystawie elektrycznej w Paryżu. Wykłady p. Henryka Machal-skiego, inżyniera kolei Lwowsko-Czerniowieckiej (z rys. tabl. II i III)

Zamek krzyżacki w Malborgu. Odczyt p. Macieja Moraczew-skiego, c. k. radcy budownictwa (z rys. na tab. VI, VII,

VIII, X i XI i dwoma drzewor. w tekście) 89, 103, 123, 137

i 150

133

na

T)

162

174

2, 50, 85, 162 i 175

19, 34 i 52

Projekt norm dla jednolitego oznaczania ilości używanych w naukowych dziełach technicznych, podany przez komi-

syę słownikową towarz. politechn......

Badania górnego Dniestru i dopływów (U.)    ....

Odezwa zarządu Muzeum przemysłowego miejskiego Odezwa wiedeńskiego towarzystwa „Oesterr. Ges. f. Gesundh.

Pflege“...........

Buch budowlany we Lwowie, skreślił L. Bt. .... Kolej transwersalna, koresp. (siei) .

Sprawozdanie z IV. Walnego zgromadzenia „Stowarzyszenia rząd. upoważn. cyw. techn.“ odbytego w Krakowie na

dniu 28. marca 1882 r.........

Odezwa Wydziału Towarzystwa archeologicznego Sprawozdanie z pierwszego zjazdu polskich techników, odbytego w dniach 8, 9 i 10 września 1882 r.

Wystawa w Norymberdze. Spr. Oskar Stwiertnia Wystawa Przemyska. Spr. inż. Z. (z rys. w tekście) . Sprawozdanie politechnicznego klubu w Gradcu

<N CO

84

34

39

40, 76 i 113

.    143 i

80

112

113

114

121

122

131

154

165

III. Rozprawy.

V Przegląd czasopism technicznych.

O znaczniejszych robotach publicznych wykonanych w mieście Lwowie w r. 1880. Napisał L. Aleksandrowicz i W. Górecki, inżynierowie urzędu budowniczego we Lwowie 4, 21 i 37 Ogrzewanie kotłów parowych za pomocą oleju skalnego i produktów z tegoż, podał B. Müldner (z rys. na tab. I i IV)

6, 23, 55 i 73 . 5 i 22

Ze statystyki przemysłowej lat ostatnich, napisał J. F. .

O mechanicznych sposobach uzyskania prądu elektrycznego. (Przekład p. A. W. z czasop. „Engineering“ z 15 drzeworytami w tekście)

Kilka uwag o formułach używanych przy budowlach wodnych. Napisał Julian Chowaniec, c. k. inżynier ....

Budownictwo lądowe, zestawił Lucyan Becker .

Budownictwo lądowe i architektura, zestawił Gustaw Bisanz Kanalizacya i wodociągi, zestawił L. Badwański Kanalizacya i wodociągi, zestawił W. Górecki .

Kanalizacya .    ........

Budownictwo wodne, zestawił L. Badwański .

Budownictwo wodne, zestawił J. J.    .....

25 i 57

76

115

57

58

50, 66 i 85

70

Kolejnictwo, zestawił Paweł 8twiertnia 9, 26, 40, 58, 78, 96, 116, 129,

144, 157, 167 i 195 . 28 i 79

Mechanika, zestawił J. N. Pranke .

Budowa mostów i tunelów, zestawił Aleks. Pragłowski 14, 28, 43, 98,

117, 158, 168 i 196

Stronnica 13, 30 i 118 .    44 i 100

60 i 146

46

15, 47, 80, 101 i 131 31, 47, 61 i 119

47

61

61

119

119

119

159

15

15

47

62

81

81

119

tH

147

159

169

170

31

47

47 i 81

. 62, 131, 147, 159 i

. 131, 147 i

131

147

H N H

CO tH CD

O <X> GS M tO K)

131

147

31

47

81

101

119

15

47

61

170

197

197

119

170

199

.    63, 171 i 198

Technologia chemiczna, zestawił Br. Pawlewski . Technologia mechaniczna, zestawił ?    .    .    .

Technologia mechanicsna, zestawił Tadeusz Fiedler . Architektura, zestawił Gustaw Bisanz ....

VI. Rozmaitości.

Nekrologi .    .    .....

Sprawy personalne......

Sprawy naukowe:

Otwarcie szkoły snycerstwa Głos wirylny rektora politechniki Akademia przemysłowo-techniczna w Krakowie Wycieczka naukowa Towarz. politechn. do Skolego Obserwatoryum astronomiczne Szkoły politechn. Wycieczki naukowe słuchaczy Szkoły politechn. . Inauguracya rektora politechniki ....

Elektryczność:

Lampy elektryczne — porównanie różnych systemów . Oświetlenie elektryczne w Chesterfield .    .

Pierwsza linia telegraficzna w Chinach Laboratoryum centralne dla elektryczności Elektryczno-techniczna wystawa w Monachium

Telefony w Warszawie.....

Oświetlenie elektryczne w pałacu króla rumuńskiego .

Budownictwo lądowe;

Budowa fortu pod Przemyślem......

Pokost na ściany...... .

Przesunięcie budynku w Bostonie.....

Grzyb drzewny w Stanisławowie ..... Konkurs na projekt budowy teatru w Lublinie Próby wentylatorów na scenie teatralnej w Chicago

Palniki gazowe Siemens’a.......

O zniesieniu instytucyi budowniczych ....

Dekoracye sal gmachu sejmowego ....

Wyroby pp. Daszka i Lud winka ......

Rekonstrukcya gmachu banku hipotecznego

Nowe typy żelaza walcowanego .....

Konkurs na plany gmachu kasy oszcz. w Stanisławowie 119 Przyrząd do gaszenia i sygnalizowania pożarów wynalazku P. Bahra.........

W sprawie wynagrodzenia za plany zamku na Wawelu Memoryał w sprawie zakładania stałych punktów niwelacyjnych .    .........

Próby polepszenia akustyki.......

Kolejnictwo :

Gargasa patentowany sposób przymocowania obręczy na kołach kolejowych ...    ...

O przeniesieniu zarządów kolejowych do Galicyi .

Nowe koleje w Rossyi.......

Tunel arletański........

Projekt wybudowania odnóg kolei Transwersalnej . Projekt przedłużenia kolei „Waagthalbahn“ do Czaczy Kolej Transwersalna Tunel Kaletański

Kolej lokalna z Doliny do Wygody Odezwa p, Albrychta w kwestyi zawiei śniegowych Kolej Jarosław-Sokal Konkurs na projekt mostu na Dunaju Memoryał w sprawie zakupienia kolei półn. Cesarza

Ferdynanda...... ...

Kolej z Zadwórza do Brzeżan .    .

Żegluga, regulacya rzek, melioracye:

Projekt kanału łączącego Wołgę z Renem Nowe towarzystwo żeglugi w Wiedniu Spółka melioracyjna w powiecie dąbrowskim Projekt kanału pomiędzy Atlantykiem i morzem Sród-ziemnem    .    ......

Górnictwo w Galicyi wschodniej ..... Febryka wyrobów kruszcowych w Sanoku

Różne sprawy:

Wystawa robót kobiecych i wyrobów tkackich w Muzeum przemysłowem miejskiem.....

Utworzenie posad reprezentantów technicznych przy ambasadach .    .    .......

Wykłady publiczne Towarzystwa politechnicznego

Inżynier Zienkowicz w Turynie......

Uznanie naukowej działalności br. Gostkowskiego . Odczyty na zgromadzeniach tygodn. Tow. Politechn. .

Bibliografia .

Literatura techniczna:

„O lukach przechodowych przy trasie kolei żelaznej“,

broszura inź. Uderskiego.......

„Teorya ruchu kolejowego zastosowana do praktyki“, Romana bar. Gostkowskiego .    ....

„O planimetrach precyzyjnych Hohmanna“

Dodatki :

Materyały do słownika technicznego, wydane przez komi-syę słownikową Towarz. politechn. (Stronnica 141 do 188). Zasady postępowania przy konkurencyi publicznej. Szczegółowy prospekt dzieła „Teorya ruchu kolejowego“.

Prenumerata z przesyłką pocztową w Austryi wynosi rocznie

półrocznie ....    3    „

Numer pojedynczy kosztuje 60 ct.

6 złr.

DŹWIGNIA

Eedalccya i administracya znajduje się przy ulicy Wałowej 1. 4.

Zużytkowane artykuły będą według umowy honorowane.

Członkowie Towarzystwa otrzymują to pismo bezpłatnie.

ORGAN

TOWARZYSTWA POLITECHNICZNEGO WE LWOWIE.

Rękopisma nie użyte zwraca Redakcya na żądanie.

Wych.od.zi dnia 20. każdego miesiąca.

Komitet redakcyjny składają panowie : Jan Franke, profesor c. k. Szkoły Politechnicznej; Alfred K ami enob r o dz ki, koncesyonowany budowniczy ; Eudolf Kołodziej, inżynier-elew kolei Karola - Ludwika ; Napoleon Kovats, inżynier kolei Lwowsko-Czerniowieckiej i Henryk Walter, c. k. starszy komisarz górnictwa.

Odpowiedzialny redaktor: LUDWIK RADWAŃSKI, inżynier cywilny z upoważ. rządowem.

miennych czyli ślady bytności człowieka. Na palach ułożony pomost dźwigał pomieszkania okrągło lub czworograniasto zbudowane. Od takich osad w kierunku ku lądowi położone były 1 lub 2 ścieżki,, urządzone do zdejmowania, ażeby ludzie zabezpieczeni . byli od napadów. Zachodzi przeto znaczna różnica pomiędzy osadami palowemi a jaskiniami, gdyż pierwsze zamieszkiwało więcej ludzi, podczas gdy w ostatnich mieścił się człowiek z jedną rodziną. Znachodzimy we wschodniej części Szwajcaryi osady, których mieszkańcy używali tylko narzędzi kamiennych, w zachodniej zaś części używali narzędzi bronzowych. W namule nagromadzonym pomiędzy palami znajdują się czerepy gliniane, tkaniny, skóry i t. p., a zatem mieszkali tam ludzie, którzy pod względem cywilizacyi wyżej stali od mieszkańców jaskiń. Materyałem, użytym do budowy była dębina, a po sposobie przyrządzania czopów widać, że używano narzędzi kamiennych. W osadach tych pojawiają się także pierwszy raz narzędzia kamienne z kamieni zwanych nefrytami, które znachodzono w rozmaitych krajach.

W Irlandyi odkryto na lądzie budowle wodne, które stanowiły pale zabite w ziemię. Fundament ich był inaczej zrobiony, a budynek taki składał się z belek mniej więcej w kwadrat ułożonych..

B) Sprawozdanie Z czynności Towarzystwa (referent Próżne miejsce między palami było wypełnione piaskiem i kamie-

Qtw'ovfnÎQY    niami, a na tern budowano mieszkanie.

1    P. prelegent omawia urządzenie osad palowych odkrytych przez

4)    Sprawozdanie komisyi lustracyjnej za r. 1881. rozmaitych badaczów, a w szczególności osady w Polsce przez dra

5)    Wybór prezesa, zastępcy prezesa, 7 członków Libelta> Jako tez Przez Akademię umiejętności i prof. Przyborow-

skiego zbadane. Następnie opisuje p. prelegent kamień nefryt, z którego wyrabiano wówczas młotki względnie siekierki. Młotki drobnych rozmiarów znalezione w budowlach palowych bywały używane jako odznaki honorowe, gdyż nie posiadają Ostrza. Niektóre narody oddawały cześć nefrytowi i upatrywały w tym kamieniu najwyższe doskonałości/którymi się ludzkość odznaczać winna. P. prelegent przedstawia zgromadzeniu dwa rzadkie okazy nefrytowe, t. j. flaszeczkę i czarkę. Zgromadzenie przyjęło wykład z uznaniem.

P. Stwiertnia czyni następujący wniosek: Zarząd zechce się zastanowić, czy nie byłoby wskazanem powołanie komisyi, któraby. miała zadanie opracować typy domów mieszkalnych, tudzież typ domu familijnego we Lwowie. (Uchwalono;. P. przewodniczący odsyła ten wniosek do Zarządu celem dalszego traktowania.

Sprawy Towarzystwa.

Ogłoszenie.

Walne Zgromadzenie Towarzystwa politechnicznego odbędzie się w sobotę dnia 28. stycznia b. r. o godzinie 6. wieczorem w sali rysunkowej miejskiego Muzeum przemysłowego (w ratuszu) we Lwowie.

L. B5.

Porządek dzienny :

1)    Zagajenie posiedzenia przez prezesa p. bar. Gostkowskiego.

2)    Odczytanie protokołu z ostatniego Walnego Zgromadzenia.

Zarzadu i B zastępców, tudzież komisyi lustracyjnej z B członków i 2 zastępców.

6) Wnioski o zmianę statutu.

Sprawozdania ze zgromadzeń tygodniowych.

Zgromadzenie tygodniowe odbyte na dniu 10. grudnia r. 1881. Przewodniczący p. Gostkowski. Obecnych 76 członków i 1 gość.

Protokół z ostatniego zgromadzenia przyjęto z poprawką. Na porządku dziennym dalszy ciąg wykładu p. Wierzbickiego o najdawniejszych śladach przemysłu w Polsce. P. prelegent zaznacza na ■wstępie, iż odpowiadając na interpelacye co do przepomnienia o jaskiniach niedaleko Bolechowa, w Uryczu i Straczu (koło Janowa) zaznaczyć wypada spostrzeżenia względem różnicy charakteryst3rcznej jaka zachodzi pomiędzy jaskiniami, które służyły za mieszkania, a takiemi, które służyły za chwilowe schroniska ludzi. Pierwsze stwarzała natura, drugie były sztucznie wyrobione w piaskowcu, a do ostatnich należą wspomniane jaskinie i dla tego p. prelegent o takowych nie nadmienił. Jaskinia w Straczu stanowi tutaj wyjątek, gdyż znaleziono w niej dwie szczęki niedźwiedzia jaskiniowego, z czego wnioskować można, że znajduje się tam więcej śladów zamieszkania przez ludzi lub zwierzęta zaginione. P. prelegent omawia następnie osady nawodne czyli palowe. W Polsce znaleziono i zbadano takich osad tylko trzy, podczas gdy gdzieindziej odkryto ich daleko więcej. W roku 1858., podczas wielkiego opadania -wody w jeziorze zurych-skiem spostrzeżono tamże wielką ilość pali z opalonemi głowami, które z wody wysterczały. Po zbadaniu okazało się, iż te pale musiały stanowić podstawę budowli mieszkalnych, czyli osad ludzkich. Znaleziono bowiem w głębokościach mnóstwo narzędzi ka-

Sprawozdanie

z 9. posiedzenia Zarządu odbytego na dniu 14. listopada 1881 r.

Przewodniczący p. Raciborski. Obecni pp. Bauer, Kovats, Pa-telski, Stahl i Stwiertnia.

Protokół posiedzenia Zarządu z dnia 10. października b. r przyjęto bez zarzutu. Przyjęto dwóch nowych członków. Stowarzyszenie wiedeńskie „Oesterreichische Gesellschaft für Gesundheitspflege¹¹ zawiązane w celu szerzenia wiadomości liygieny, przedstawia propozycją, ażeby Towarzystwo politechniczne zechciało przystąpić jako członek do tegoż Towarzystwa. Z uwagi, że to Towarzystwo W3⁷dawać będzie phblikacye o uwzględnianiu warunków sanitarnych w budownictwie

z roczną wkładką 10 złr. w. a. Ponieważ w myśl statutów tegoż Towarzystwa przystępujące instytucye mają b3rć zastąpione przez swego delegata, względnie jego zastępcę, wybiera Zarząd delegatem prezesa p. bar. Gostkowskiego, a zastępcą p. R Iszkowskiego inżyniera

uchwala Zarząd Towarzystwa przystąpić doń

Zarząd powziął do wiadomości pismo z po-

P. Tuszyński i dwóch

b,

c, v.

w.

9-

t.

M.

Q-

N.

e.

Y-

w Wiedniu. Zarazem poleca Zarząd prezydyum uwiadomić o tern wspomnione Towarzystwo i p. Iszkowskiego. — P. Kulka, redaktor czasopisma BauteclmiTcer ofiarował dla biblioteki Towarzystwa przez siebie wydany kalendarz Baukalender. Zarząd uchwala wyrazić dawcy podziękowanie. — Towarzystwo austr. inżynierów i architektów przesyła odpis petycyi, którą wystosowało do niższo-austr. Sejmu w sprawie przyznania prawa wyborczego technikom i uprasza, ażeby Zarząd również domagał się tegoż prawa w galic. Sejmie. Z uwagi, że kadencya Sejmu już została zamkniętą, uchwala Zarząd odstąpić tę sprawę do zbadania przyszłemu Zarządowi i w tej myśli ma prezydyum dać odpowiedź temu Towarzystwu. — Komitet redakcyjny „Dźwigni“ przedstawia wniosek o rozszerzenie ram „Dźwigni“ przez zaprowadzenie nowego działu, a mianowicie przeglądu czasopism technicznych. Zmiana ta zostałaby wprowadzoną z 11. numerem b. r. Zarząd przychyla się w zupełności do wniosków komitetu redakcyjnego. — Reprezentant Towarzystwa w Tarnopolu p Teisseyre oznajmia, iż z powodów od niego niezależnych jest zmuszony złożyć mandant reprezentanta, polecając jako następcę p. Kuczkowskiego, inżyniera-elewa kolei Karola Ludwika. Zarząd powziął rezygnacyę z ubolewaniem do wiadomości i uchwala wyrazić p. Teis-seyremu podziękowanie za gorliwe i poważne zastępowanie spraw Towarzystwa w ciągu kilkuletniej jego działalności. Zarazem uchwala zaprosić p. Kuczkowskiego na reprezentanta Towarzystwa z siedzibą w Tarnopolu, dziękowaniem p. Szpatnego, czeskiego literata w Pradze, za przesłanie materyałów do słowniczka technicznego przez Towarzystwo wydawanego. — Zarząd powziął do wiadomości oznajmienie p. Chełmec-kiego, iż występuje z dniem 1. października z Towarzystwa. — Komitet redakcyjny „Dźwigni“ przedstawia wmiosek, ażeby Zarząd udał się z prośbą do Prezydyum c. k. Namiestnictwa o udzielanie przez organa rządowe zastępcom redakcyi „Dźwigni“ danych, odnoszących się do budowli projektowanych lub wykonanych kosztem skarbu państwa. Zarząd przychyla się do tego wniosku i poleca prezydyum wystosować prośbę w tej sprawie do Prezydyum c. k. Namiestnictwa, Wydziału krajowego i Prezydyum magistratu lwowskiego. Zarazem uchwalono udać się z prośbą do magistratu miast Krakowa, Tarnowa, Przemyśla i Tarnopola o udzielanie do wiadomości Towarzystwa swoich ogłoszeń tyczącjmh się konkursów na prace techniczne i licytacyj na przedsiębiorstwa w zakres przemysłu budowlanego wchodzące. — Reprezentant Towarzystwa politechnicznego p. Sło-niński donosi, iż technicy rumuńscy zamierzają zawiązać Towarzystwo techniczne i w tym celu uprasza o udzielenie wskazówek co do wewnętrznej organizacyi Towarzystwa politechnicznego i nadesłania statutów innych Towarzystw technicznych. Zarząd poleca prezydyum uczynić zadość wspommonemu życzeniu, towarzyszy przedstawia na piśmie następujący wniosek : „Komisya obmyśli wszelkie możebne środki za pomocą których nawiązać się da większa łączność z zamiejscowymi członkami, i sformułuje praktyczne sposoby użyć się mające dla pobudzenia oraz upowszechnienia i umo-żebnienia członkom zamiejscowym żywszego niż obecnie a ciągłego i bez względu na odległość prawie równoczesnego udziału w sprawach Towarzystwa“. Zarząd uchwala wybrać dla tej sprawy komisyę złożoną z pp. Aleksandrowicza, Bieńkowskiego, Bauera, Gajewskiego, Kovatsa, Ryszkowskiego i Tuszyńskiego. — Komisya dla sprawy norm ogłaszania konkursów na prace techniczne przedkłada sprawozdania ze swoich czynności i czyni następujące wnioski: 1. przyjąć bez zmiany normy ogłaszania konkursów na prace techniczne, uchwalone przez austr. Towarzystwo inżynierów i architektów; 2. Zarząd zechce w porozumieniu z innemi towarzystwami technicznemi utrzymać w tej kwestyi łączność z austr. towarzystwem inżynierów celem poczynienia wszelkich możliwych starań, ażeby normy te prawomocność uzyskały; 3. Zarząd zechce powyższy wniosek postawić na porządku dziennym drugiego Zjazdu austr. inżynierów i architektów. Zarząd przychyla się w zupełności do powyższych wniosków komisyi i poleca Redakcyi „Dźwigni“ przetłómaczenie wspomnianych norm na polskie oraz przedrukowanie takowych jako dodatek do „Dźwigni“. Nadto uchwala Zarząd uwiadomić władze o przyjęciu tychże norm przez Towarzystwo. — Zarząd deleguje do skontrum kasy p. prezesa i p. Góreckiego. — Powzięto z uznaniem do wiadomości pismo Zarządu lwowskiego Muzeum, którem tenże oznajmia, iż odstępuje salę rysunkową dla odbywania zgromadzeń tygodniowych. —

Zarząd poleca prezydyum przedstawić na najbliiszem posiedzeniu spis członków, którzy od dwóch lat wkładek nie płacą.

Do Towarzystwa przystąpili pp. :

Alojzy Runge, inżynier-asystent kolei Karola Ludwika we Lwowie ; Bolesław Anc, inżynier dróg żelaznych belgijskich w Ecaussine d’ Enguin (Belgia);

Władysław Zaak, inżynier-mechanik we Lwowie :

Maryan Kwiatkowski, urzędnik techniczny Wydziału kraj. we Lwowie ; Maciej Moraczewski, c. k. radca budownictwa we Lwowie ;

Piotr Skotnicki, inżynier-elew kolei Transwersalnej w Sanoku.

Projekt norm dla jednolitego oznaczania ilości używanych w naukowych dziełach technicznych *).

Uchwała komisyi słownikowej powzięta na posiedzeniu dnia 23. listopada 1881 r.

W celu jednolitego oznaczania ilości używanych w naukowych dziełach technicznych, komisya słownikowa tow. polit, we Lwowie przyjmuje następujące zasady znakowania:

1)    W zasadzie należy używać tylko trzech abecadeł do oznaczania matematycznych i technicznych ilości, mianowicie małe abecadło greckie, tudzież małe i wielkie łacińskie.

2)    Sposób oznaczania : a.) Małe abecadło greckie : wymiary Ogo stopnia, jak n. p. kąty, spółczyniki i t. p. ß.) Małe abecadło łacińskie: wymiary Igo stopnia, jak n. p. długości, chyżości, ilości i t. d. /.) Wielkie abecadło łacińskie : wymiary 2,, 3. i 4go stopnia, jak n. p. powierzchnie, objętości, mo-menta i t. d.

3)    Historyczny sposób oznaczania winien być, o ile możności, w zasadzie i nadal zastosowany.

4)    Do oznaczenia należy używać, o ile możności, początkowych liter łacińskich słów, które treść takowego wyrażają.

5)    Używanie skazówek należy jak najwięcej ograniczyć.

Oprócz tego zgodziła się komisya tymczasowo na następujące oznaczanie ilości :

A. Ilości przychodzące to matematyce i fizyce.

Długość, szerokość i wysokość w ogólności (longus,

Basis, hauteur, Höhe)..........

Boki trójkąta (hist.).............

Podstawa i wysokość trójkąta ....    ....

Boki kwadratu...............

Boki prostokąta w ogólności..........

Podstawa i wysokość prostokąta w szczególności . .

Połowa osi elipsy..............

Promień i średnica koła (radius, diameter) . .

Promień krzywizny.............

Chyżość w ogóle...............c

Stała, względnie zmienna chyżość w szczególności

(constans, varius)............

Chyżość kątowa (hist) ............

Przyspieszenie (hist.).............

Czas i ciepłota (tempus, temperatura)......

Masa..................

Ilość ciepła (quantitas)..........

Ilość koni mechanicznych (hist.)........

Liczba Ludolfa (hist.).............

Zasada naturalnych logarytmów (hist )......

Ciężar jednostki objętości (hist.)........

*) Zarząd Towarzystwa politechnicznego otrzymał od Komisyi słownikowej powyższą uchwałę z prośbą o ogłoszenie jej w „Dźwigni“ i udzielenie wszystkim polskim Towarzystwom i czasopismom technicznym z prośbą o przystąpienie do tej uchwały. W razie zaś gdyby się okazały większe różnice w zapatrywaniach, aby się postarał o postawienie tej kwestyi na porządku dziennym Zjazdu polskich techników, który się ma zebrać w r. b. w Krakowie.

B. Ilości, przychodzące iv pojedynczych dziełach zaivodoivych.

I. Nauka o sprężystości i wytrzymałości.

Spółczynnik sprężystości (elastyczność)......

Moment bezwładności przekroju ze względu na oś

ciężkości (inertia)............

Obciążenie ciągłe na jednostkę długości (hist.) . . . g, p, q. cc.) Ciężar stały . , . ß.)    „ ruchomy

y.) Całkowite obciążenie Moment zgięcia . . .

«.

9-

P-

M.

dając mu trzech pomocników. Już w końcu września 1880 r. rozpoczęto pomiary i niwelacye, które ukończono w następnym roku do 1. października, a pozostało jeszcze do zrobienia kilka pomiarów wielkiej wody, gdy się zdarzy do tego sposobność.

II. Hydraulika.

Spółczynnik oporu w ogólności . Przekrój wody płynącej (area) . Długość i bezwzględny spad rzeki

Q.

A.

I, h.

III. Budowa machin.

Dany i użyty skutek w koniach mechanicznych (hist.) N₀,

Dzielność (hist.)...............

Liczba obrotów na minutę (hist.)........

Średnica wewnątrz cylindra (diameter).....

Czynna powierzchnia tłoka (area)........

Wskazana i użyta ilość koni mechanicznych (hist.,

indico)................

Dzielność wskazana (indico)..........

IY. Drogi i koleje żelazne.

Szerokość toru (Spurweite, szerokość)......

Spółczynnik oporu przeciw ciągnieniu pociągu . . .

V-

n.

d.

A.

C. SJcrócenia miar i ivag.

Metr......

Decymetr .... Centymetr .... Millimetr .... Dekametr .... Hektometr ....

Kilometr.....

Myriametr .    . .

Metr kwadratowy . Decymetr kwadratowy i t. d.

Metr sześcienny . . , Decymetr „    . .

i t. d.

m.

Prędkość przepływu wody w ważniejszych punktach mierzoną była przy rozmaitych wodostanach, o ile możności za pomocą ulepszonego młynka hydrometrycznego Amslera z przyrządem do głębszej wody i z dzwonkiem elektrycznym do rachowania liczby obrotów.

Wodoskazów nowych założono 10, mianowicie na Dniestrze: w Starem mieście, w Kornalowicach, wKołodru-bach, w Brzezinie, w Zaleścach i w Żurawnie ; na Strwiążu : w Ohyrowie i w Biskowicach ; na Bystrzycy w Tynowie i na Tyśmienicy w Michałowicach.

W trzech pierwszych miejscowościach przybito łatę wodoskazową na mostach, znajdujących się tamże, a spostrzeżenia poruezono : w Starem mieście K. Antosiewiczowi naucz, ludowemu, w Kornalowicach E. Lehnertowi leśniczemu p. Sozańskiego, w Kołodrubach M. Pilipowowi naucz, ludowemu. W Brzezinie (pod Bozdołem), w Zaleścach (przy ujściu rzeki Stryja do Dniestru) i w Żurawnie łatę przybito na słupie, specyalnie w tym celu zbudowanym koło promu miejscowego, a spostrzeżenia poruezono : w Brzezinie J. Zawistowskiemu, administr. folwarku, w Zaleścach P. Kahoferowi naucz. lud. Żurawnie A. Kowalskiemu naucz, ludów. W Ohyrowie,

dm.

cm.

mm.

Dm.

Hm.

Km.

Mm.

m².

dm².

m³.

dm³.

a w

w Biskowicach, w Tynowie i w Michałowicach przybito łatę wodoskazową na mostach, które tamże się znajdują, a spostrzeżenia poruezono nauczycielom ludowym: w Ohyrowie A. Brykowi, w Biskowicach W. Janowskiemu, w Tynowie H. Garbińskiemu i w Michałowicach E. Mykitowiczowi.

Gram

Dekagram

Kilogram

gr.

Dg.

i t. d.

kg.

Tonna . Litr . . Hektolitr

T.

I.

HI.

i t. d.

Kilogrammetr

Tonnmetr

Kgm.

Tm.

i t. d.

< Ar . Hektar

a.

Ha.

i t. d.

Analogicznie oznaczać należy ilości 4go stopnia, n. p. moment bezwładności w centymetrach . . . .

cmi.

Badania Górnego Dniestru i dopływów,

Spostrzeżenia rozpoczęły się na tych stacyaeh z początkiem grudnia 1881 roku z wyjątkiem Starego miasta i Chy-rowa, na których się rozpoczną od 1. stycznia 1882 roku. Oprócz tego Wydział krajowy będzie otrzymywał wykazy stanu wody z wodoskazów, utrzymywanych przy drogach rządowych na przestrzeni Górnego Dniestru i dopływów, mianowicie dla Dniestru w Badłowicach pod Samborem i w Bozwadowie, a dla Strwiąża w Koniuszkach-Siemianow-skich. Wysokość absolutna zera wszystkich powyższych wodoskazów została dokładnie zniwelowaną i odniesioną do stałych punktów, które w pobliżu założono.

Stacye meteorologiczne dla dorzecza Górnego Dniestru i dopływów, do urządzenia których uprosił Wydział krajowy prof. lwowskiego uniwersytetu dra T. Stanec-kiego, zostały założone w następujących miejscowościach : w Turce, w Łomnie, w Ławrowie, w Ustrzykach dolnych, w Komarnie, w Podmanasterku (Podbuż), w Starem mieście, w Ohyrowie, w Samborze i w Stryju. Każda z tych stacyj posiada: termometr, chorągiewkę do wiatru i przyrząd do mierzenia opadów wodnych, które to przyrządy zostały za-pione kosztem Wydziału krajowego. Oprócz tego stacye w Samborze i w Stryju, które mają być utrzymywane przez miejscowe dyrekeye gimnazyów, mają mieć barometry i psy

Uchwałą z dnia 28. czerwca 1880 i\, Wydział krajowy został upoważniony do uzupełnienia studyów technicznych, potrzebnych do wypracowania ostatecznego projektu regulacyi Górnego Dniestru i dopływów. Przeprowadzenie tej czynności w myśl opinii lwowskiego Towarzystwa Politechnicznego, Wydział krajowy poruczył inżynierowi J. Jankowskiemu, do-

chrometry.

Spostrzeżenia poruezono następującym osobom : w Turce A. Batyckiemu, naucz., w Łomnie A. Leszczyńskiemu, naucz., w Ławrowie J. Berezowskiemu, naucz., w Ustrzykach doln. J. Koniecznemu, naucz., w Komarnie J. Zaborskiemu, naucz., w Podmanasterku K. Żukowskiemu, wreszcie w Starem

niono dawniejsze profile poprzeczne doliny Dniestru i dopływów, co wynosi razem około 130 kilometrów niwelacyi.

U.

mieście i w Chyrowie tym osobom, które mają się zajmować wodoskazami.

Zapisywanie spostrzeżeń zaczęto od października 1881 r.

Wydział krajowy otrzymuje miesięczne wykazy codziennych spostrzeżeń z lOciu powyżej wymienionych stacyj wo-doskazowych, do których jest przywiązane wynagrodzenie w kwocie 40 złr. rocznie i z 8 stacyj meteorologicznych, do których jest przywiązane wynagrodzenie 50 złr. rocznie. Zajmujący się równocześnie spostrzeżeniami wodoskazowemi i meteorologicznemi w Starem mieście i w Chyrowie mają po 80 złr. rocznego wynagrodzenia.

Co do niwelacyi, wykonano na przestrzeniach poniżej wyszczególnionych :

1.    Niwelacyę podłużną ze zdjęciem danych do ogólnego profilu podłużnego rzeki : wzdłuż Dniestru od Starego miasta do Żurawna, wzdłuż Strwiąża od Chyrowa do ujścia tegoż do Dniestru, wzdłuż Bystrzycy, Tyśmienicy, Trudnicy i Baru •od kolei Dniestrzańskiej do ujścia tych rzek, wreszcie wzdłuż rzeki Stryja od Wołeniowa do Ujścia;

2.    Niwelacyę wzdłuż prawego brzegu doliny Dniestru;

3.    Niwelacyę dokładną znaków wysokości, założonych wzdłuż Dniestru i dopływów, która jest równocześnie drugą niwelacyą dla sprawdzenia tejże ad 1. i 2.

Bazem wykonano około 580 kilometrów bieżących (76 mil) niwelacyi. Odległości punktów niwelowanych mierzono za pomocą odczytywań na łacie niwelacyjnej. Wzdłuż całej przestrzeni niwelacyjnej założono 61 znaków kamiennych zakopanych w ziemię i 8 znaków żelaznych wmurowanych w przyczółki mostów lub w budynki. Niwelacyę całą związano z dokładnym znakiem wysokości generalnego sztabu, który znajduje się na stacyi w Chyrowie. Przytem uzupeł-

Świdrowania gruntu uskuteczniono w 17 miejscach, •oprócz tych, które były wykonane zimą na początku 1880 r.

Obecnie wypracowują się w biurze wykazy, plany i profile , na których wszystkie pomiary i niwelacye będą uwidocznione.

0 znaczniejszych robotach publicznych

wykonanych, w mieście Lwowie w r. 1880.

Napisał

L. Alexandrowicz i W. Górecki, inżynierowie Urzędu budowniczego miejskiego.

Boboty około czyszczenia miasta, konserwacyi dróg, renowacyi oświetlenia i t. p. omówione będą w następującym porządku: I. Czyszczenie ulic miasta i placów, oraz wywóz śmieci domowych. II. Drogi żwirowane i bruki. III. Oświetlenie miasta gazem i naftą. IY. Wodociągi i studnie. V. Budowa i czyszczenie kanałów *).

I. O czyszczeniu miasta w ogólności.

Utrzymanie czystości na ulicach brukowanych, placach targowych i drogach żwirowanych przeprowadzonem było we własnym zarządzie Gminy, pod nadzorem organów

*) Dział I, II i III opracował L. Alexandrowicz, dział IY i Y W. Górecki.

Urzędu budowniczego miejskiego. Wywozu śmiecia z domów prywatnych dokonywano z publicznych względów sanitarnych , pod nadzorem Urzędu budowniczego na koszt właścicieli realności. Do wywozu śmieci z domów i zamia-taczki z ulic użyto dziennie 8 par koni kontraktowych, które w razie pożaru obowiązane były wzmacniać siłę pociągową pożarną, dowożąc wodę beczkowozami, na ten cel urządzo-nemi. Wywóz błota, śniegu i lodu, uskuteczniał się furmankami najętemi dziennie, płatnemi jednak od liczby obrotów.

A. Czyszczenie ulic i placów z ółota, śniegu, lodu i t. p.

1.    Przechodniki i chodniki. Do czyszczenia przechodników i chodników użyto. 1667 dni roboczych, których koszt w ciągu roku wynosił złr. 804'89.

2.    Wyrębywanie i wywóz lodu.

a)    Wyrąbano i wywieziono lodu z ulic miasta 22.053*5

m. sz., do czego użyto 4813 dni robotników wraz z dozorcami. 1040 5 dni furmanek parokonnych. Objętość ładunku dla jednej furmanki wynosiła 2 m. sz., a każda furmanka w 10 godzinach pracy, robiła średnio obrotów 11, na odległość od 1 do 1 7a kilometra. Koszt wyrąbania i wywiezienia lodu razem wynosił złr. 4.940-21.

Jeden m. sz. zatem wyrąbania i wywiezienia lodu kosztował średnio 22'4 ct.

b)    Oprócz tego, do wyrębywania lodu z rynsztoków i miejsc, z których wywóz nie był potrzebny, użyto robotników 1351‘/₂ dni, kosztujących złr. 696'30.

Wyrębywanie i wywóz lodu kosztowało przeto złr.

5.636-51.

Powierzchnia, z której lód był wyrąbanym wynosiła 101.805 m. □

3. Zgartywanie i wywóz śniegu.

a)    Zgarnięto i wywieziono śniegu z ulic miasta i placów metr. sz. 10.990-2, do czego użyto 1140 dni robotników, 452 dni furmanek parokonnych. Objętość ładunku jednej furmanki wynosiła 2 m. sz., a każda furmanka w 10 godzinach pracy robiła średnio obrotów 12, na odległość 1 do 1 % kilometra. Koszt około zgartywania i wywozu śniegu wynosi złr. 1.842*11, czyli zgartywanie i wywiezienie jednego m. sz. kosztowało średnio 16*7 ct.

b)    Do zgartywania śniegu z ulic i placów i zepchnięcia takowego do koryta Pełtwi użyto 1884 dni robotników kosztujących złr. 93D15.

Czyszczenie miasta ze śniegu kosztowało więc złr.

2.773-26.

4. Zamiatanie.

Z ulic brukowanych, szutrowanych i placów targowych zmieciono, zgarnięto i wywieziono 9315-75 m. sz. zamiataczki przy użyciu 6048 */* dni robotników i 949³/4 dni furmanek parokonnych. Objętość ładunku furmanki do wywozu zamiataczki i błota wynosiła 0*75 metra sz. Każda furmanka robiła średnio obrotów 13, w ciągu 11 godzin pracy porą letnią, na odległość od 1 do 1 */a kilom. Koszt zgartywania, zamiatania i wywozu zamiataczki wynosił złr. 5.565-59, czyli 1 m. sz. 59"7 ct.

Powierzchnia bruków, wynosząca 101.805*7 m. Q zamiataną była w porze letniej i jesiennej 2 razy tygodniowo, zaś powierzchnia 378.000 m. □ dróg makademizowanych raz na tydzień.

(0. d. n.)

5. Błoto.

a) Błota zgarnięto i wywieziono H.616’4 m. sz., a do wykonania roboty tej użyto siły 5.9017* dni robotników i 1.55 6 ³/₄ dni furmanek parokonnych. Wywóz i zgarnięcie błota kosztowały złr. 6.640-61, czyli 1 m. sz. 57-1 et. Każda furmanka, wywożąca skrzynię błota (0 75 m. sz. objętości) robiła 9 do 10 obrotów w porze jesiennej i wiosennej na 10 do 11 godzin dziennej pracy i na odległość od 1 do 1 y, kilometra.

b) Do zgarnięcia i przerzucenia błota po za rowy na drogach za rogatkami miasta, użyto 263 '/₂ dni roboczych, których koszt wynosił złr. 117*25.

Czyszczenie ulic z błota kosztowało przeto złr. 6.757-86.

6. Skrapianie wodą.

W porze letniej, w czasie posuchy, ulice silniej zaludnione, tak brukowane jak i szutrowane, były zlewane wodą, jeden raz, dwa i więcej razy dziennie, w miarę gorąca i wiatrów. Do skrapiania używano beczkowozów parokonnych, zaopatrzonych przyrządem rozbryzgującym wodę. W miesiącach: kwietniu, lipcu, sierpniu i wrześniu wykro-piono wody 15.746 beczek. Do nalewania beczek wodą i rozwozu użyto 1.109 74 robotników i 772 furmanek, których koszt wynosił złr. 2.617⁻39, czyli jedna beczka obejmująca 0*89 m. sz. kosztowała średnio 16*6 ct.

Ogólna ilość na ulicach i placach miasta wykropionej wody wynosiła 14,013.940 litrów.

Oprócz beczkowozów używane były nowo zaprowadzone beczułki ręczne, konstrukcyi podpisanego, które rozbryzgi-wuja wodę skuteczniej od beczkowozów dotychczas w użyciu będących; szerokość pasu skropionego wynosi u beczkowozów ręcznych 2 5 m., zaś sita dawnego systemu skrapiają tylko pas L2 m. szeroki. Wyrób większej liczby ręcznych skra-piaczy, jakoteż przerobienie beczkowozów dawnego systemu na nowe skrapiacze został też zarządzony.

Powierzchnia skrapianyeh ulic brukowanych i szutrowanych wynosiła około 505.765 m. Q.

Renumeracye i rozmaite drobne wydatki uczyniły złr.

685-51.

Koszt czyszczenia miasta Lwowa w roku 1880 wynosił przeto ogółem złr. 24.841.

Do wykonania powyższych robót użyto 23.853 dni robotników, 325 dni dozorców i 4.771 dniówek furmanek parokonnych.

B. Wywóz śmieci z domów.

Wyjąwszy domów odleglejszych od głównych ulic miasta, i na przedmieściach, które śmieci używają do nawożenia ogrodów i pól, w roku 1880-tym wywożono śmiecie z 1176 domów, z każdego raz na tydzień w oznaczonych dniach i godzinach turnusu. W liczbie powyższej domów, mieści się 11, z których wywoziło się śmiecie każdodziennie.

W ciągu roku 1880-tym z wyrażonej liczby domów, wywieziono śmieci m. sz. 20506*4, siłą 1384³/₄ dni dozorców, 365 nadzorców i 2153 dni furmanek parokonnych kontraktowych, których koszt wynosił złr. 8070-07.

Wynika ztąd, że 1 m. sz. wywiezienia śmieci z domów kosztował 39-3 ctn.

Wozy użyte do wywożenia śmieci, zabierały na jeden raz,1*5 m. sz.

Kwota 8070*07 złr. odpowiednio do wywiezionej ku-biczności śmiecia z każdego domu, obliczona na zasadzie ceny jednostkowej, zwróconą zostaje gminie przez właścicieli, z których domu wywożono śmiecie.

Ze statystyki przemysłowej lat ostatnich.

Dr. Neumann - Spallart, profesor uniwersytetu wiedeńskiego, wydaje od lat kilku przegląd statystyczny przemysłowo-handlowy pod tytułem: „Uibersiehten der Weltwirtschaft“, w którym na podstawie najlepszych źródeł podaje w ogólnych rysach ruch ekonomiczny całego świata cywilizowanego. Ponieważ rzeczona publikacya zawiera wiele zestawień statystycznych, bardzo ciekawych i pouczających, a mało komu dostępnych, przeto pozwolimy sobie podać tu najważniejsze wiadomości z ostatniego rocznika, obejmującego rok 1880. (Stuttgart. Julius Maier. 1881. XII. i str 376).

Majątek i dochody rozmaitych państw. Przyjmując opłacony podatek dochodowy jako miarę dochodu mieszkańców W. Brytanii, podać można w przybliżeniu roczny dochód mieszkańców tego państwa w r. 1814/15 na 146 mil. L. (funtów szterlingów), w r. 1865 na 396 mil. L, w r. 1875 na 571 mil. L. Stosownie do tego podają statystycy, że majątek narodowy Anglików w r. 1865 wynosił 6.113 m. L., w 1875 r. 8.548 m. L , w 1880 r. około 9 000 m. L., a przyrost roczny tego majątku wynosi przynajmniej 60 m. L. Majątek narodowy Francyi cenił Wołowski w r. 1871 na 150 do 200 miliardów franków, a inny statystyk ceni go obecnie, mimo utraty Alzacyi i Lotaryngii, na 200 miliard.; rocznie przyrasta ten majątek o 17₂ miliarda franków. Dochód narodowy Prus wynosił 1872 r. 6.970 mil. marek, a w 1878 r. przeszło 8.000 mil. m., co czyni w ostatnim roku 323 marek na jednego mieszkańca Mieszkańcy Austryi mieli 1867 r. około 4.300 milionów złr., w 1874 r. około 6.000 mil złr. dochodu. Majątek Stanów Zjednoczonych Ameryki ceniono w 1800 r. (przy 5,3 mil. mieszkańców) na 1.072 mil. dolarów, w 1860 r. (31,5 mil. m) na 16.159 mil. d., w 1870 r..(38,5 mil. m.) na 30 000 mil. d., a w tern ostatniem dziesięcioleciu przyrost majątku narodowego był stosunkowo największy.

Stan ekonomiczny dziesięciolecia 1870—1880. Wielki przemysł rozwijał się nieprzerwanie od 1870 do do 1873 r. we wszystkich “krajach, a dość będzie przytoczyć tu następujące liczby: Anglia wyrobiła 1870 r. 942 miliony funtów, zaś w 1873 r. 1.078 mil. ft. tkanin i przędzy bawełnianej, a wartość tych produktów wzrosła z 93 milionów L. na 104 mil. L. ; produkcya żelaza na całym świecie wynosiła 11,5 mil. ton w r. 1870, zaś 15 mil. ton w 1873 r. Podobny rozwój okazuje komunikacya kolejowa i wodna* Handel zewnętrzny najważniejszych państw okazuje w latach 1865 do 1872 roczny przyrost wartości towarów 2.166 mil. marek, z r. 1872 na 1873 przyrost wynosił tylko 1.620 mil. marek. Cena robotnika fabrycznego wzrosła w tym czasie ogromnie, a jak świetnie wiodło się robotnikom w niektórych gałęziach przemysłu, wynika z tego faktu, że dla okręgów górniczych w Belgii wyrabiano w powyższych dobrych latach osobny rodzaj szampana. Emisye nowych pożyczek na rozmaite przedsiębiorstwa wynosiły w całym świecie w latach 1870, 1871, 1872, 1873 kolejno:

4.560; 12.560; 10.110; 8.722 milionów marek, przyczem pożyczki na budowy dróg żelaznych i przedsiębiorstwa przemysłowe ciągle rosły, a pożyczki państwowe i gminne ubywały. Od r. 1873 do 1879 okazuje się prawie na całym świecie ogromny upadek pro-dukcyi i konsumcyi we wszystkich kierunkach, od r. 1879 zaś znacznie polepszają się stosunki, a 1880 r. okazuje nie-tylko zwrot ku stanowi normalnemu, lecz nowe wzmocnienie przemysłu i handlu, tudzież coraz lepsze na przyszłość widoki Jedną z najwybitniejszych oznak stanu ekonomicznego są upadłości przemysłowe i handlowe ; liczba upadłości w Anglii wynosiła 9 064 w 1873 r., w następnych latach rosła nieustannie i dosięgła w 1879 r. maximum 16.637 przypadków, w r. zaś 1880 spadła do 13.147. W Austryi było w latach 1875, 1876, 1877, 1878 upadłości 1.670, 1.578, 1.324, 1.290, w r. 1879 tylko 1 205, a podczas gdy pasywa bankrutów wynosiły 26 mil. złr. w r. 1876, spadła ta suma do 14 mil. złr. w roku 1878. Liczba małżeństw

na

149,3 mil. ton

na-

.    . przeszło 200.000

.    .    193.870

35.500 9.000 3.600

w Anglii w Stanach Zj. w Niemczech

we Francyi w Austryi . w Eossyi

Konsumcya węgla rozdzieliła się w latach 1869—1872 w Anglii tak, że 32 °/₀ przypadło na industryą żelaza, 22% na inny przemysł, 16°/₀ na konsumcya w domu, 4,6% ûa drogi żelazne i statki parowe, reszta na wyrób gazu, górnictwo i t. p. Cena węgla kamiennego w Austryi była naj-w stosunku do liczby mieszkańców wzmagała się prawie wyższa 1873, złr. 5,13 za tonnę, w 1880 r. wynosiła tylko wszędzie w czasie do 1873 r. i dosięgła w Niemczech 1872    3,28 złr. za tonnę. Wartość wydobytego na świecie węgla

roku maximum 10,3 na 1000 mieszkańców, we Francyi 9,8, wynosiła 1873 r. okrągło 2800 mil marek, w 1879 r. zaś w Austryi 9,8; potem nastąpiło zmniejszenie tego stosunku ¹ skutkiem zniżenia cen tylko 2500 do 2600 mil. m., mimo (najmniej wydatne we Francyi, która w stosunku do innych przyrostu produkcyi o 30 mil. ton. Eksploatacya węgla za-państw nie tak wiele ucierpiała przez przesilenie ekonomi- trudnią przeszło 1,100.000 ludzi.

czne), a w ostatnich dwóch latach okazuje się także w tym    __

kierunku wyraźne polepszenie.

Produkcya cukru. Produkcya cukru trzcinowego ma jeszcze przewagę nad cukrem z buraków, chociaż ten ostatni z coraz większą występuje siłą konkurencyjną, która po niewielu latach przechyli szalę na jego stronę. Cała produkcya cukru trzcinowego na świecie wynosiła w 1879 r. około 25 do 26 mil. cetn. metr, a na czele producentów stoi wyspa Kuba z przeszło 7 mil cetn. metr. Cukru z buraków wyrobiono w ostatniej kampanii (od września do czerwca) 1880/81 przeszło 17 mil. cetn. metr., z których przypada 5,5 mil. cetn. na Niemcy, prawie tyle na Austryę, 2,5 mil. na Eossyę i Polskę, 3,3 mil. na Francyę, a reszta na inne kraje. Konsumcya cukru wynosiła 1879 roku jednego mieszkańca : w Anglii 30, w Stanach Zjednoczonych 17, we Francyi 7,7, w Niemczech 6,58 klg., a w 1880 r. wzrosła w Anglii do 30,75, w Stanach Zjednoczonych do 18,1 klg.

Produkcya węgla W'ostatnich 20 latach (1860 do 1880) wzrosła produkcya węgla na całym świecie ze 136 na 343 mil. ton metr. W Europie wydobyły w r. 1880: Anglia .    .    .

Stany Zjednoczone 70,3 mil. t., Eossya w 1879 roku 3 mil. t. Jako wskazówki na przyszłość posłużyć mogą stępujące liczby : Obszar węglonośny w milach kwadratowych angielskich wynosi:

w Chinach w Stanach Zj. w Indy ach Wsch. .    .

w Anglii.....

w Niemczech ....

W samej Eossyi nad Donem wynosi obszar węglonosny przeszło 27.000 kim. kwadr., a zapas węgla, przyjmując taką konsumcyę jak obecnie w Niemczech, wystarczy na przeszło 250 lat. Najbogatszemi w węgiel są Chiny, gdzie produkcya węgla ledwie rozwijać się poczęła.

Konsumcya węgla wynosiła w 1880 roku na jednego

mieszkańca:

3,713 ton m. 1,406    „

1,211 0,760 0,389 0,068

(Dok. nast).

Ogrzewanie kotłów parowych za pomocą oleju skalnego i produktów z tegoż.

Podług dzieła „Neftianoe Otoplenie Parochodow i Parowozow Inźenier-technologa S. T. Guliszambarowa“ podał P. Miildner;

Wstęp i ogólny pogląd.

Zastosowanie oleju skalnego i produktów z niego, t. j. olejów ciężkich i mazi naftowej, do ogrzewania czyli opalania kotłów parowych, zaledwie dopiero od lOciu do 12tu lat w Eossyi znane, zrobiło w tym kraju tak świetne postępy, jakich nie można dostrzedz ani w Europie zachodniej, ani w Ameryce. Eossya przodowała w tym względzie innym państwom, a rossyjskie przyrządy na ten cel wynalezione, zadziwiały wielu Amerykanów zwiedzających Baku, stolicę okręgu naftowego nad morzem Kaspijskiem.

Trudno oznaczyć czas, w którym rozpoczęto używać tłustych płynów na opał, ale można przypuszczać, że to dopiero w najnowszych czasach nastąpiło. Konstrukcya przyrządów opisanych w dziele Péclet’a: „Traité de la chaleur“ (1843) polega na przypływaniu powolnym strumieniem cieczy palnej w żłobku pochylonym do ogniska. Tak proste przyrządy nie mogły mieć szczególnego znaczenia w technicznem zastosowaniu, ponieważ proces palenia nie odbywał się z dokładnością. W roku 1859, gdy w Ameryce odkryto bogatsze źródła oleju skalnego, zaczęto zastanawiać się nad zużyciem go także do opału. Proste i że tak powiem z grubsza przedsięwzięte próby przekonały Amerykanów nietylko o przydatności nowego paliwa, ale nawet odkryły niektóre zalety, jakich nie posiada ani drzewo, ani węgiel. Ta okoliczność, wraz z rozwojem kopalń oleju skalnego, w skutek czego cena targowa oleju staniała, były główną przyczyną licznych poszukiwań za odpowiednim sposobem użycia nafty na opał.

Z początku rozlewano po prostu naftę na ognisko: oczywiście mały ztąd osiągnięto pożytek, bo ciecz, marnując się w wielkiej ilości, kopciła tylko, mało wydając ciepła; aż dopiero w r. 1862, w trzy lata po odkryciu bogatszych źródeł w Ameryce, wynaleziono pierwszy przyrząd odpowiedniejszy.

Przegląd czasopism technicznych.

III. Kanalizacya.

Zestawił L. Radwański.

— Kanalizacya Paryża. W skutek zażaleń właścicieli gruntów nad dolną Sekwaną położonych, powołało ministerstwo komisyę, która miała zbadać przyczynę widocznych zakażeń gruntu w departamencie Sekwany. Komisya ta orzekła: 1) okazuje się koniecznem zapobiedz bezzwłocznie zakażeniom, które wywołane zostały bezsprzecznie wpuszczaniem cieczy kanałowej do Sekwany; 2) Kanalizacya spławna jest jedynym środkiem, którym dostateczne oczyszczenie brudnych cieczy kanałowych osiągnąć można; 3) stałe części wydzielin ludzkich powinne być wyłączone z kanałów miasta Paryża, gdyż kanalizacya spławna winna być zaprowadzoną tylko dla cieczy; 4) półwysep St. G-ermain (położony w zakolu Sekwany, w odległości 5 kim. od Paryża, w kierunku północno-wschodnim) nadaje się z powodu korzystnego położenia i swojej gleby do celów nawodnienia wodą kloaczną; 5) woda kloaczna powinna być używaną do nawodniania w równych odstępach czasu i ile możności równych ilościach w pewnym stałym porządku, przy czem należy zapobiegać gromadzeniu się stałych i nierozpuszczalnych części na powierzchni gruntu, co osiągnąćby można przez odpowiednią regularną uprawę gruntu nawodnianego. Ażeby ciecz z gruntu nawodnianego mogła ciągle odpływać, a zarazem by grunt nie utracił własności asymilowania, należy go drenować Odpływająca z gruntów irrygowanych do Sekwany woda, powinna być co tygodnia dokładnie analizowaną, a wyniki analizy mają być publikowane.

Zanim przystąpimy do opisu przyrządów, zastanówmy się nad niektórymi przymiotami płynnego paliwa, zalecają -cemi używanie go do ogrzewania. A mianowicie : olej skalny i produkta z niego otrzymane posiadają daleko większą siłę ogrzewalną, aniżeli węgiel i drzewo lub jakiebądź inne twarde paliwo; pewna objętość oleju skalnego może dać trzy razy tyle ciepła, co węgiel kamienny tej samej objętości; olej skalny wypala się bez pozostałości, a węgiel po spaleniu zostawia dużo popiołu, i nadto niszczeje z czasem, zamieniając się pod wpływem powietrza atmosferycznego w pył; regulowanie i nadzór ognia przy użyciu płynnego paliwa okazały się w praktyce daleko łatwiejszemi od nakładania drzewa lub wrzucania węgli do ogniska ; wytwarzanie się pary w kotłach parowych nierównie prędzej następuje przy opalaniu za pomocą nafty, aniżeli drzewa lub węgla i t. d.

(Gesundheits Ing. nr. 21. 1881.)

W roku 1858 założono wielką destylarnię nafty z wosku ziemnego w Surachanach (obw. bakijski) pod firmą „ Zakaspij sicie tor g owe Towar iczestwou, które uznało za najodpowiedniejsze urządzić swój zakład w miejscu położonem w 12to wiorstowej odległości zarówno od miasta Baku, jak i od morza Kaspijskiego, a to tylko w celu zużytkowania gazów, t. zw. ogni świętych, wychodzących tam jak wiadomo

ze szczelin ziemi w znacznej ilości, i korzystania darmo , - Uwagi, inżyniera Gerharda w przedmiocie

ze szczelin    ziemi    w znacznej    ilości,    i    korzystania    darmo    , - Uwagi, inżyniera    Gerharda w przedmiocie

J .    .    kanalizacyi domowe.]    (Hanscanatisation) w Karls-

z opalu. Nad szczelinami, z ktoiych dobywała się większa ruhe. Autor przychyla się do zapatrywnnia p. Knauffa, który

ilość gazów, wystawiono żelazne zbiorniki, obudowane ka- cyfrowo wykazał, iż kanały rurowe w Karlsruhe, służące do miennym spodem na cemencie, i gromadzące się w tychże odprowadzania płynnych nieczystości z domów, posiadają daleko gazy sprowadzano rurami za pomocą wentylatorów wprost wi«ksze przekroje, aniżeli do odprowadzenia wody nawet w cza-na miejsce zużycia, t. j. pod kotły. '    sie "le™yfh deszczów potrzeba. Średnica domowych kanałów

....    .    .    .    rurowych powinna być ile    możności ]ak najmniejszą, gdyż

Jakkolwiek    później    pizekonano się,    że    nadzieje    co    do    każde przekroczenie tej miary jest szkodliwem dla trwałej

tego opału były nadto wygórowane, to jednak    faktem jest,    działalności takich rurociągów. Przy wypracowaniu    normaliów

że na Kaukazie najpierwej użyto na opał gazu    z ziemi wy- | dla kanalizacyi    domów w Karlsruhe wychodzono z zapatrywa-

chodzacego, a bedacego jednym z produktów oleju skalnego i nia’ iż Piasek> używany do mycia naczyń domowych, oraz Nieco później, w r.‘ 1861, złożyła spółka przemysłowa Wüte j    Ä

& Co. destylarnię napizeciw półwyspu apszerońskiego, na    j z powodu, że    do kanałów domowych dostaje się    wiele ciał

t. zw. Świętym Ostrowie. Do opalania kotłów i    retort użyto    stałych, jak n.    p. gruz, cegiełki i t. p. z dachów,    namuł ze

skrzyń szlamowych i t. p., należy używać ile możności rur szerokich.

Zapatrywania takie panowały przed kilkunastu laty także w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Przekonano się jednak, że i (pud kosztował 45 kop.), który można było zresztą zastąpić w przestronnych rurach tłuszcz i nieczystości także się osadzają wygodnie produktami otrzymanemi przy destylacyi, t. j. oie- j i dlatego używają tam obecnie dla domów średnich jami ciężkiemi i mazią, niemającemi wówczas żadnego za- 'rozmiarów rur kanałowych o średnicy czterech stosowania.    *”    *    | cali, podczas gdy sześciocalowa rura wystarcza

dla bardzo wielkich domów. Jasną jest bowiem rzeczą, i iż ciecz, która n. p. 10-calową rurą leniwo odpływa, daleko w Baku i w innych miastach Kaukazu, będących w pobliżu raźniej przepłynie rurociągiem o mniejszej n. p. sześcio-calowe.j miejsc znachodzenia tego minerału. Oprócz dwóch wzmian- j średnicy, gdyż zostaje skoncentrowaną i tern pewniej cząstki kowanych destylarni nie było innych i nie brak było zwykłego paliwa.

w fabryce wosku ziemnego, materyału w porównaniu z olejem skalnym nader niezdatnego. Ze nieużywano płynnego opału, można zaledwie przypisać drożyznie oleju skalnego

Wosku ziemnego używano z dawien dawna na opał

Nie tak było w Ameryce, gdzie w miarę odkrywania nowych terenów ropodajnych, szybko się rozszerzył fabryczny przemysł z całym zastępem machin parowych i dawał się nieraz uczuć brak opału. Dlatego też wcześniej zaczęli się Amerykanie zajmować spożytkowaniem oleju skalnego na opał.

(C. d. n.)

¹ osadu z sobą unosi. Jeżeli spadek jest niedostateczny, tak, że cieczy nie może być nadaną chyżość, wystarczająca do unoszenia namułku, w takim razie należy zastosować przyrządy do spłukiwania, a nie powiększać średnicy rurociągów. Kanalizacya domowa powinna być tak obmyśloną, aby zapobieżono dostawaniu się osadu, cząstek stałych (gruzu i t. p.), oraz tłuszczu do kanału domowego. Tłuszcz jest niebezpiecznym wrogiem rurociągów i dlatego należy go już w wylewie kuchennym (w odpowiedniem naczyniu) gromadzić, lub też chwytać przy wylocie rury wylewowej kuchennej. W ostatnim wypadku musi jednak rura wylewowa być ile możności krótką, gdyż tłuszcz mógłby skrzepnąć w tej rurze i takową zatkać. Pole-

cenia godnem jest spłukiwanie rur wylewowych rozczynem potażu (w gorącej wodzie).

Rury odpływowe wylewów kuchennych wyrabiać należy z ołowiu, a jeszcze lepiej z żelaza lanego i nadawać im średnicę pięciu centymetrów. Autor reasumując zapatrywania swoje, stawia jako wymogi dobrej kanalizacyi domowej : Możliwie prostolinijne rurociągi; dobry, ciągły spadek; możliwie małe średnice rurociągów; rury z trwałego materyału, z gładkiem wnętrzem (glazurowane rury kamionkowe dla kanału zewnątrz domu — asfaltowane, mazią powleczone, albo emajlowane rury z żelaza lanego dla kanału domowego w obrębie budynku); d o k ł a'd n e ułożenie i fundamentowanie rurociągów; staranne uszczelnienie rurociągów żelaznych ołowiem, zaś kamionkowych za pomocą sznura konopnego i cementu; wreszcie zastosowanie przyrządów w wylewach kuchennych do uchwycania tłuszczu, zaś przyrządów do spłukiwania rurociągów kanałowych, gdy spadek jest nieznaczny.

Dla uzasadnienia poglądów swoich zamieszcza autor cytaty pierwszorzędnych amerykańskich i angielskich inżynierów : „Kanały powinne mieć 15 centym, średnicy dla domów średnich rozmiarów. “ (Chesbrough);

„Zwykłą i nieochybną przyczyną zatkania kanałów domowych jest tłuszcz, który w ciepłocie jest płynny, a w ka nałach oziębiając się, krzepnie i takowe pomału zapełnia.“

„Średnica 15 cm. dla zwykłych kanałów domowych jest najodpowiedniejszą“ (Shedd);

„Rurociąg 10 cm. średnicy jest dostateczny dla zwykłego domu, jeżeli jednak dużo wody deszczowej potrzeba odprowadzać, naówczas zastosować należy rury o średnicy 15 cm, które wystarczają dla odpływów wody brudnej przy 500 mieszkańcach. Kanałom domowym nadają bezpotrzebnie wielkie przekroje, przez co szkodzi się całemu urządzeniu, gdyż płyn w przestronnej rurze traci siłę spławną. Jeżeli rurociąg kanałowy posiada wielki spadek, chyżość odpływu może zapobiedz gromadzeniu się tłuszczu, zwykle jednak należy w odpowiednich naczyniach tłuszcz uchwycać“ (Philbriclc) ;

„Pomiędzy muszlą wylewową kuchenną a kanałem domowym powinien się znajdować przyrząd dla zbierania tłuszczu“

( Adams );

(Gesundh. Ing. nr. 21. 1881.)

„    1,540.000 t.

„Używam zwykle rur kamionkowych o 4 albo 6 calach średnicy. Przy bardzo wielkich domach wydarza się wyjątkowo potrzeba użycia rur 225 mm. średnicy. W zwykłych stosunkach są rury 225 mm. za wielkie, nawet dla bardzo wielkich domów i dlatego błędem jest takowych używać“ (Bogers Field).

Brak wentylacyi w rurach wychodkowych, a mianowicie niewyprowadzanie tychże po nad dach domu, uzasadniają w Karlsruhe tem, że stałe części wydzielin bywają wywożone i że kanały domowe wentylowane są dostatecznie rurami spu-stowemi (dachowemi). Mniemanie, że gazy kloaczne tylko w takich kanałach się znajdują, do których wpuszczane są stałe •części wydzielin ludzkich, jest mylne. Brudna woda z kucheń, łazienek, pralni itd. zawiera również organiczne materye, które przy procesie gnicia wytwarzać mogą szkodliwe gazy. Przekonano się bowiem, że zbiorniki, w których brudne ciecze bez wydzielin zbierano, przedstawiały się tak samo, jeżeli nie gorzej, jak zbiorniki zawierające wydzieliny ludzkie. Jeżeli zważymy, iż wypuszczenie wody z wanny kąpielowej, umieszezonej na górnem piętrze, spowodowało w braku wylotu rury spadowej po nad dach domu, a z powodu znacznego nacisku powietrza, wypróżnienie zamknięcia wodnego (syfonu) na dolnem piętrze, musimy przyznać, iż przedłużenie rur wychodkowych po nad dach jest konieczne.

Rury spustowe (dachowe) nie mogą być uważane jako wentylacyjne, gdyż podczas deszczu, czyli w chwili potrzebującej najbardziej wentylacyi, w tym kierunku działać nie mogą. Zresztą użycie rur spustowych dla celów wentylacyi przedstawia tę niekorzyść, iż niższe domy doprowadzają wyziewy

oknom kamienic wyższych, lub też że tylko kanały domowe wysokich kamienic mogłyby być wentylowane.

Następnie wykazuje autor, iż ujście rurociągów domowych w kanałach ulicznych, powinno znajdować się w wysokości normalnego stanu wody, względnie cieczy.

W Karlsruhe używają w obrębie budynku kamionkowych rur kanałowych. Z powodu osiadania murów fundamentowych (mianowicie przy nieopornym gruncie), rury takie muszą być uszkodzone i dlatego należy w takich razach zastosować rury żelazne. Umieszczanie rurociągów po nad posadzką piwnic, wzdłuż murów (o ile to jest możliwe), zamiast układania tychże pod posadzką, jest polecenia godne i przestrzegane bywa w Ameryce. W takich razach używać należy także rur żelaznych.

Wreszcie gani autor zwyczaj łączenia umieszczanych na strychach domów zbiorników wodnych które to zbiorniki posiadają rurę odpływową, z kanałem domowym. Wszelkie cysterny i zbiorniki nie powinne, nawet przy użyciu zamknięć wodnych, zostawać w komunikacyi z kanałem, gdyż szkodliwe absorbowanie gazów kloacznych jest w takim razie nieuniknione.

— Żelazne kloaki (zbiorniki) wychodkowe zaprowadzają w miejsce murowanych w Petersburgu. Zbiorniki sporządzone są z cynkowanej blachy żelaznej, w kształcie leżącego cylindra, posiadającego 1*2 — U5 m. średnicy a 2'1 do 6'3 m. długości. Kał, który rurami spadowemi dostaje się do zbiornika, zostaje wypompowywany. Z najwyższego miejsca cylindra, leżącego nieco pochyło, prowadzi rura do komina wentylacyjnego.

Zalety urządzenia są : zapobieganie zakażeniom gruntu oraz hermetyczne zamknięcie i skuteczna wentylacya zbiornika.

(Gesundh. I. 1881., liigaische Ind. Z. 1881).

IV. Budowniotwe wodne.

Zestawił L. Radwański.

— W sprawie projektowanej drogi wodnej, mającej połączyć Dunaj z Odrą*). Na posiedzeniu „centralnego towarzystwa dla rozwoju żeglugi na rzekach i kanałach Niemiec“ w Berlinie omawiał prof. Schlichting sprawozdanie podkomitetu komisyi austr. Rady państwa, które opierało się na orzeczeniu expertôw pp. : A. Oelwein’a, J. Podhagsky’ego i S. Taussig’a. Rzeczoznawcy opierając się na projekcie d;ogi wodnej Dunaj-Odra, wypracowanym w r. 1872/3 przez A. Oel-weina dla Anglobanku, zalecają wykonanie na pał ej przestrzeni kanału, który poczynałby się ze starego łożyska Dunaju pod Wiedniem, i prowadził prawym brzegiem rzeki Marchii, a po przejściu działu wód rzeki Beczwy i Odry po prawym brzegu Odry, a kończył pod Boguminem. Zwierciadło kanału na dziale wód leży 1332 m. nad zwierciadłem Dunaju pod Wiedniem, a 87’8 m. nad Odrą (pod Boguminem). Długość kanału 273 kim. Ilość szluz komorowych 84 *o przeciętnym spadku 2‘63 m. Koszta budowy kanału 32³/₄ mil. złr., czyli 1 kim. 119.875 złr. Koszta ruchu obliczone zostały dla różnych ilości transportu i według sposobu żeglugi, t. j. dla żelaznych i drewnianych statków (300 lub 400 t. ładugi), i przy użyciu systemu łańcuchowego lub holowania końmi. Tak

n. p. wynoszą koszta transportu od centnara i mili w następujących warunkach: roczna ilość transportu 2 mil. t. (40°/0 w kierunku słabego ruchu), statki 300 t. ładugi, system holowania łańcuchowego 0’31 centa, zaś przy użyciu koni do holowania 0 38 centa. Jeżeli kapitał ma się oprocentowywać po 5 od sta, a 0‘2⁰/o przyjmiemy na amortyzacyę, wtedy przy 1,250.000 t. rocznego transportu pobierać potrzeba od centnara i mili 0‘4 centa 0'35 centa.

Roczny transport obliczony jest na 1,800.000 t., a oprocento-

*) Wiedeńska Rada państwa w myśl wniosku komisyi powzięła na d. 23. listopada r. z. następującą uchwałę: „Wzywa się rząd, aby jak najrychlej przedsięwziął dochodzenia w celu połączenia Dunaju z Odrą drogą wodną i aby na tej podstawie ewentualnie wniósł jak najrychlej projekt ustawy w celu wykonania tej drogi wodnej“.

r

wanie kapitału 6*2—7’9 °/₀, które po ulepszeniu drogi wodnej do Wrocławia jeszcze korzystniejszem będzie.

Zestawienie projektowanych rozmiarów kanału :

według propozycyi

według uchwał kongresu techników dla kanałów spła-wnych Niemiec

Przedmiot

austr. podkomitetu i komisyi

ekspertów

głębokość progów pod zwierciadłem normaln.

2 m.

2 m.

2\5 m.

f o ile \ możliwe

normalna głębok. wody I 2    „

szer. podeszwy kanału j 14    „

szerokość szluz . .

2-5 „

14

16

5-2 „

długość

38-5 „

57-5 „

Prelegent sprzeciwia się proponowanej dwumetrowej głębokości, która wobec parowania i wsiąkania wody, oraz działania wichrów dla statków zagłębiających się P75 m. jest całkiem niedostateczną, tern więcej, gdy także i remorkery kursować będą na kanale, dla których znaczniejszej potrzeba głębi. Wreszcie powiększa się opór ruchu przez zmniejszenie profilu kanałowego. Na każdy sposób zastosowaną być powńnna przynajmniej 2]/₂ m. głębokość progów budowli, gdyż rekon-strukcya progów z 2 na 2 5 m. wymaga w danym razie niezwykłych ofiar pieniężnych. Bogata Francya n. p. przy rozprzestrzenianiu swej sieci kanałowej zmuszoną jest pozostać przy nieodpowiednich wymiarach dawniejszych kanałów. Inżynier Krantz powiada w swojem sprawozdaniu, przedłożonem franc, zgromadzeniu naród, że 5‘2 metrowej szerokości szluz dlatego tylko należy się pierwszeństwo, ponieważ zastosowaną jest w bardzo wielkiej liczbie istniejących szluz; w każdym innym razie należałoby 6 m. szerokie szluzy budować. Propozycya austr. komitetu, wbrew orzeczeniu znawców, ażeby nadać szluzom szczupłe wymiary 38'5 m. X 5⁻2 m , byłaby w razie wybudowania kanału według tych norm bardzo szkodliwą dla rozwoju żeglugi i rentowności przedsiębiorstwa.

Zgromadzenie przychyliło się do zapatrywań Schlichtinga i postanowiło działać w tym kierunku.

która dzisiaj jest otwartym kanałem, stanowi kwe styę piekącąA a kolej miejska tylko wtedy odpowie swemu celowi jeżel wszystkie czynniki gospodarcze znajdą należyte uwzględnienie* Inżynier Bodę projektuje regulacyę brzegów rzeki, nie zaś samej rzeki. Z technicznego stanowiska nie można żadnego zarzutu uczynić projektowi Fogertego. Co do ruchu zaznaczyć trzeba, iż kolej miejska winna być obliczona tylko dla ruchu lokalnego, nie zaś przejściowego, jak to niektórzy projektanci utrzymują. Mówca przytacza jako przykład londyńską kolej „Metropolitan“. Pod względem estetycznym nie można zalecać jako przykład Londynu. Mówca jakkolwiek jest Anglikiem, przyzaać musi, iż Wiedeń jest jednem z najpiękniejszych miast europejskich, podczas gdy Londyn jednem z najbrzydszych i dlatego przyczyniłoby się przeprowadzenie kolei wiaduktami do zeszpecenia miasta. Mówca zgadza się z zapatrywaniem inżyniera Bodę, iż kolej miejska winna być ukryta a ruch niesłyszany. W końcu przedstawia mówca projekt, który jest uzupełnieniem projektu przez niego w r. 1873 dla regu-lacyi rzeki „Wieden“ opracowanego. Projekt zaleca 72 małych zbiorników, o 11 milionach m. sz. objętości, dwa kanały wzdłuż brzegów rzeki, mające swoje ujście w kanale Dunaju. Do tych dwóch kanałów wchodzą odpadki z zachodnich przedmieść i nadmiar przypływu z kanałów miejskich. Dwa te kanały spłukuje woda rzeczna z niżej położonych zbiorników. Tym sposobem uzyska się obszar dla założenia kolei wzdłuż rzeki. Mówca omawia dalej kierunek trasy. Według tego projektu kosztowałaby budowa 17 milionów, a kolej poprowadzona pod ziemią, nie uczyniłaby uszczerbku pięknym ulicom i mostom.

Inżynier Lenz prostuje mniemanie, jakoby kolej miejska w Nowym Jorku była tylko tramwajem parowym. Praktyczni Amerykanie długo się nad tern zastanawiali, czy poprowadzić kolej wiaduktami, czy nakrytemi wykopami, i przyszli do przekonania, że kolej podziemna jest daleko droższa niż nadziemna. Jeden kim. londyńskiej kolei podziemnej kosztował około 4 mil. złr., zaś 1 kim. nadziemnej kolei w Nowym Jorku kosztował tylko 1,800.000 złr.

(D Bau. Z. nr. 90. 1881.)

duktowy. Przeciw kolei nadziemnej przemawiają tylko względy estetyczne; wyrok o tern musi być jednak pozostawiony architektom.

Mowrca opisuje budowę kolei w Nowym Jorku a w szczególności fundamentowanie filarów wiaduktowych. Stacyj jest 81 a jako środka przeciw wykolejeniu pociągów użyto progów podłużnych po obydwu stronach szyny. Pociągi kursują z chy-żością 20 km. na godzinę, zatem prawie tak szybko, jak na kolei londyńskiej. Obecnie jest w ruchu 250 lokomotyw i 570 wagonów, a w roku 1879 —1880 przewieziono 68 8 mil. po-O żegludze łańcuchowej w Bossy i. Pierwsze drożnych. W ostatnim roku wynosiły dochody na tej kolei towarzystwo w Rossyi dla żeglugi łańcuchowej na górnej Woł- 4,612 000 dolarów, a wydatki 2,644 000 dolarów, zatem czy-dze, między Rybińskiem a Iwerem, istnieje od lat dziesięciu, sty dochód 1,968.000 doi. czyli 5°/₀ zakładowego kapitału. Rzeka nie jest zregulowaną, a głębokość jej wynosi czasami Ze względu na bezpieczeństwo ruchu, zaleca się system wia-0'52 m. Kapitał wkładowy oprocentowuje się dość nisko. —

Architekt Flattich zwraca się przeciw wywodom Lenza, gdyż miasta handlowego Nowy Jork nie można porównywać z Wiedniem Mówca zastanawia się nad tem, czy kolej ma być podziemna czy nadziemna. Za koleją nadziemną przemawiają następujące korzyści ; Nie napotyka się na trudności z powodu kanalizacyi, mniejsze spady i możność przeprowadzenia kolei do stacyi „Hauptmauth“. Niekorzyści tego systemu: widok rażący i mniejsze bezpieczeństwo w konstrukcyi. Za koleją podziemną przemawiają następujące zalety : Dotychczasowe ogrody i place zostają nienaruszone, odpowiedniejszy — W dalszej dyskusyi która odbyła się w austr. rozkład stacyj i większe bezpieczeństwo w konstrukcyi — przeto warz ystwie inżynierów i architektów nad pro- ciw przemawiają następujące niedogodności: trudności z po-jektem kolei miejskiej, zabrał głos inżynier d’Avigdor. wodu kanalizacyi, większe spady i trudności przeprowadzenia Mówca jest zdania, iż projekty kolei miejskich winne być ro- połączenia z koleją „Verbindungsbahn“. W końcu jest mówca żebrane ze stanowiska ekonomicznego, technicznego, komer- przeciwny projektowi Fogertego. cyalnego i estetycznego. Właściwie są dotychczas znane tylko trzy projekty t. j. Fogertego, wiedeńskiego towarzystwa budowniczego, i Polaczka. Do wywodów Polaczka nie pozostaje nic do dodania, jakkolwiek wszystkich jego zapatrywań podzielać nie można. Rozwiązania kwestyi sanitarnej, która pozostaje w związku ze sprawą ekonomiczną, nie przedstawia żaden z omówionych projektów. Regulacya rzeki „Wieden“,

Na rzece Szeksnie, która łączy Wołgę z kanałami prowadzącymi do Petersburga, zaprowadzono przed 10. laty żeglugę łańcuchową na długości 445 kim. Początkowo wykazał ruch bardzo złe rezultaty. Z wprowadzeniem remorkerów, w miejscu łańcuchowego urządzenia, na przestrzeni 278 kilometrowej, posiadającej słaby spadek (na 165 kim. pozostawiono system łańcuchowy), dawał kapitał w niektórych latach 30°/₀ dywidendy.    (B. Bau Z. nr. 88. 1881.)

V. Kolejnictwo.

Zestawił Paweł Stwiertnia.

Profesor Ferstel zaznacza, iż co do względów estetycznych wydała swoją opinię komisyą złożona z architektów, która powołana była przez radę miejską. Niestety ! zdanie architektów zostało przez publiczność źle zrozumianem. Rozumie się samo przez się, iż kolej nadziemna nie może się przyczynić do upiększenia miasta i dla tego oświadczyliśmy się przeciw obecnemu projektowi Fogertego. Z drugiej strony je-

(W. d. öst. J. V.)

(O. f. d. F. d. E.)

(D. B. Z)

( O. f. d. F. d. E.)

— Klepki Long’a są tak długie, iż sięgają od jednego progu do drugiego przyczem zmniejsza się grubość takowych od zetknięcia ku końcom szyny. Przymocowanie klepki uskutecznia się za pomocą czterech śrub, które są tak rozstawione, iż w najgrubszej części klepki czyli w zetknięciach i w pobliżu tychże nie znajdują się śruby.

Wynalazca chce tym sposobem zwiększyć skutek działania klepek. Tego systemu klepki wyrabia huta Sellera, Fowlera i Spki w Chicago.    (O. f. d. F. d. E )

— Przenośne tory s y s t e m u Decauvïlle znajdują coraz szersze zastosowanie w zakładach fabrycznych, w gospodarstwie rolniczem i dla celów wojskowych. Bywają używane przy zwożeniu buraków do fabryk cukru, a szczególnie na mokrym gruncie, utrudniającym zwykły przewóz. Jeden koń ciągnie dziennie 800—1000 ctr. buraków za pomocą czterech koszów ważących à 2 '/₂ ctr. Fabryka narzędzi rolniczych Kappe i Sp. w Alfeld dostarczyła w lecie 1880 r. takich torów i odpowiednich wozów trzydziestu właścicielom gruntów w hanowerskiem. Dla celów wojskowych dostarczyła w z. r. firma Decauville aîné w Petit-Bourg (Seine et Oise) rosyjskiemu rządowi 100 kim. przenośnego toru, który użyto do transportu wojska w Turkestanie. Nadto dostarcza ta fabryka torów dla przewozu materyału przy robotach kanału panam-skiego i t. d. Tory tego rodzaju są utworzone z lekkich szyn profilu Vignole'a, 4—6 klg. na metr, które spoczywają na płaskich szynach 100 mm. szerokich, 6—8 mm. grubych, przy-nitowanych w odległości P5—2 m., o szerokości toru 400— 600 mm. Połączenie" pojedyńczych części składowych toru jest bardzo proste, gdyż nie używa się żadnych klinów lub śrub, lecz jedna część przytyka do drugiej. Dwa występujące kawałki żelaza przy szynie, chronią ją od zboczenia.

W zapasie znajdują się łukowe kawałki szyn, o rozmaitych promieniach, dla uniknięcia na miejscu czynności zginania szyn. Szerokość toru dozwala użycia promienia krzywizny 8 m. dla kolei konnej, a 6 m. dla założenia do przesuwania pojedyńczych wozów.

— W sprawie konstrukcyi budowy nawierzchni na kolejach, gdzie kursują pociągi z chyżośeią pospieszną, podaje Pievue industrielle następujące uwagi : „Przy ocenianiu rozmaitych systemów nawierzchni budowy, nabywa się przekonania, iż chyżość jadących pociągów nie jest dostatecznie przez krytykę uwzględnianą i dlatego zestawiają się rezultaty zebrane przy rozmaitych okolicznościach, których właściwie ze sobą porównać nie można. Dla ruchu pociągów z chyżośeią pospieszną system podłużnych progów wcale się nie nadaje, gdyż powierzchnia, na której się budowa opiera, je'st przy progach poprzecznych znacznie większą niż przy podłużnych, skutkiem czego następuje niejednostajny i niekorzystny rozkład ciśnienia. Obydwa toki zginają się niejednostajnie, a utrzymanie normalnej szerokości toru nie może być należycie przeprowadzonemu Nadto jest bardzo utrudnione odprowadzanie nagromadzonej wody deszczowej. W Belgii zaprowadzono na 112 kim. system podłużny Hilfa, który w Niemczech znalazł rozległe zastosowanie. Doświadczenie pouczyło, iż konserwacya drogi jest 2 do 2 */₂ razy droższą, niż przy poprzecznych progach drewnianych. Również użyto w Belgii na 1 kim. system de Serres i Battig, który także nie ma do wykazania praktycznego wyniku. Jeżeli mimo to niemieccy inżynierowie lubują się w systemach podłużnych, nie może ich wyrok być decydującym, gdyż na kolejach niemieckich nie znają co to jest chyżość pospieszna, skoro rozporządzenie ministeryalne zabrania chyżości większej od 75 kim., względnie 90 kim. na godzinę. Za przykład posłużyć może Francya i Anglia, gdzie system progów podłużnych jest całkiem zarzucony.

Pomyślniejszy rezultat osiąga się przy progach poprzecznych, jakkolwiek niemieccy inżynierowie znowu usiłują drzewo zastąpić żelazem. Anglia, kolebka kolei, uporczywie zatrzymuje drewniane progi! Najczęściej przy poprzecznych progach żelaznych zastosowany bywa profil Yautherina. Główny zarzut, jaki uczynić można, jest ten, iż niedostateczne tarcie pomiędzy żelazem a żwirem powoduje położenie niestałe, a przytem mały ciężar progów żelaznych, który nie przechodzi 45 klg. Na pań-

dnak zaprzeczyć się nie da, iż przez kolej miejską zyskać może miasto bardzo wiele pod względem piękna przez powstawanie nowych budynków, placów i t. d. O projekcie kolei miejskiej nie mogą jednak decydować tylko względy estetyczne, i dlatego zastanawialiśmy się nad pytaniem, czy jest możliwem przeprowadzić kolej wiaduktami w ten sposób, ażeby miasto pomimo innych spodziewanych niedogodności, nie utraciło swoich zdobyczy piękna. Przyszliśmy do przekonania, że rozwiązanie takiego zadania będzie rzeczą bardzo trudną, lecz w każdym razie możliwą. Z przedstawionych projektów żaden temu warunkowi nie odpowiada. Fogerty używa w swoim projekcie do konstrukcyi żelaza, które ma służyć za ozdobę do budowy, co jest wielkim błędem, gdyż powstałaby przez to niebezpieczna a prawie niemożliwa konkureneya z innemi budowlami miasta. Powstałaby forma, która żadną miarą nie mogłaby zadowolnić oka a budowa wydałaby się za ciężką i w oko wpadającą. Trudność jaka się nasuwa przy ocenianiu dotyczących projektów, pochodzi ztąd, iż nie mając generalnego planu regulacyi miasta, nie ma się podstawy do dalszych wniosków; dlatego też winno najpierw pomyśleć miasto o planie, według którego dalszy rozwój sztuki budowniczej ma postępować.

— Hiszpański rząd zadecydował w sprawie budowy kolei górskiej (obacz „Dźwignia“ Nr. 11. z r. 1881.) z Leon do Oviedo: Towarzystwo ma obrać dłuższą trasę z 2°/₀ spadem według projektu rządowych techników, nie zaś krótszą trasę ze spadem 3¹/₂ °/₀.

— Dotychczaowe rezultaty doświadczeń poczynionych z poprzecznemi i podłużnemi progami źelaznemi tak się od siebie różnią, iż trudno orzec, któremu systemowi należy się pierwszeństwo. Przy porównaniu obydwóch systemów należy mieć na uwadze główne korzyści, które takowe przedstawiają. Podłużne progi podpierają szynę bez przerwy, przez co chronią szynę od złamania. Nawierzchnia budowa utworzona z poprzecznych progów stanowi dla pociągów szerszą podstawę niż progi podłużne, a na tę okoliczność nie zwracano dotychczas należytej uwagi. Zważywszy, iż pomimo użycia poprzecznych progów drewnianych, wypadki złamania szyn bardzo rzadko się zdarzają, odpada główna korzyść jaką przedstawia system podłużny, i śmiało twierdzić można, że w porównaniu z poprzecznym systemem nikną korzyści. Jako zaletę główną progów podłużnych podnoszono tani koszt nabycia takowych, co jednak inaczej się przedstawia. Główny zarzut jaki czynią poprzecznemu systemowi jest ten, iż jazda nie odbywa się tak łagodnie jak przy podłużnym systemie. Tej wadliwości nie należy szukać w systemie, lecz w konstrukcyi progów⁷; przyczynia się do niej także niski stan temperatury. W czasie mrozów także drewniany system nie okazuje dostatecznej sprężystości, progi nie poddają się, i dlatego nawierzchnia budowa, jakiegokolwiek systemu, inaczej oddziaływa na zamarzniętej ziemi a inaczej przy łagodnej temperaturze. Te same przyczyny, które spowodowały porzucenie podłużnych progów drewnianych, wpływają niekorzystnie przy podłużnych progach żelaznych.

— Nawierzchnia budowa kolei lokalnej Pauli-nenaue — Neu-Paippin (28 2 kim. długiej o normalnej szerokości) została utworzoną z 113 lSm. wysokich a 7.5 m. długich szyn stalowych, o ciężarze 23 8 kg. na m. bież. Tor spoczywa na impregnowanych progach poprzecznych z drzewa świerkowego o wymiarach 15X20 cm. Progi w zetknięciach o tych samych wymiarach, mają 26 cm. szerokości. Szyny są złączone klepkami z kutego żelaza, 432 mm. długiemi o ciężarze 3T9 kg. Przy wszystkich krzywych przejściowych i tych, których promień mniejszy niż 1000 m zastosowano płyty podkładowa 90X165 mm. a 10 mm. grube (PIO kg. ważące) w ten sposób, że w krzywych o promieniu 1000 m. do 600 m., umocowano takowe tylko w zetknięciach (dla każdego zetknięcia 4 sztuki).

"W krzywych o promieniu mniejszym niż 600 m. umocowano nadto płyty na dwóch progach, najbliżej środka szyny położonych, zatem dla każdego zetknięcia przypada ogółem 8 sztuk płyt.

( O. f. cl. F. d. E.)

mogą

gdyż maszyna jest zdolna do poruszania więszych ciężarów. Projekt tej kolei opracował radca budownictwa Plessner z Gotha przy pomocy inżyniera Baumbacha. Koszta budowy są bardzo małe, pomimo budowy wiaduktu i nabycia drogich gruntów. Wynoszą one bowiem 260 000 mark, tak, iż jeden kim kosztował 38.000 mark. Czas budowy wynosił 7 miesięcy. Ruch na tej drodze objęło kamburskie towarzystwo za cenę 17.000 mark, przyczem zobowiązało się utrzymać kolej leżytym stanie o ile elementarne wpływy nie staną na przeszkodzie. Budowa tej kolei przyszła do skutku jedynie przy po jednej i drugiej stronie siedzenie pomocy okolicznych mieszkańców, którzy bardzo znacznemi

subskrypcyami do pokrycia kosztów się przyczynili. Spodziewają się też oni znacznego ożywienia ruchu a tern samem liczą na rentowność przedsiębiorstwa.    (Z. d. V. d. E.)

— W Kalifornii, w górnej części Sonoma County, — Pierwsza wązkotorowa kolej drugorzędna w pobliżu wybrzeża przerzyna kolej wąwóz, w którym użyto została w Saksonii 17. października r. z. oddaną do użytku, drzew rosnących do układania progów budowy na wierzchniej. Prowadzi z Wilhau do Kirchberg (długość 6*5 km.) i ma swój W tym celu ucięto w odpowiedniej wysokości drzewa i początek na dworcu Wilhau kolei Zwichau-Szwarcenberg, a pniakach ułożono progi. Dwa wielkie drzewa w środku wą-zwracając się następnie ku dolinie Rödel gdzie przechodzi po wozu ucięte w wysokości 70' od ziemi stanowią filar, a wozy nad rzeką t. n. dostaje się do drogi krajowej. Po lewej stro- obładowane klocami całkiem bezpiecznie kursować mogą. W kanie drogi krajowej jest ułożony tor a tylko tam, gdzie droga żdym razie jest to jedyna dotychczas kolej w swoim rodzaju, ma znaczny spad, opuszcza kolej drogę. Kolej ta przerzyna    (Oe- E. Z.)

okolicę obfitującą w wyroby fabryczne, a do głównych artykułów przewozowych należeć będzie węgiel, wełna, sukno i t. d.

Tabor tej kolei stanowią 2 lokomotywy, 15 wozów ciężarowych i 6 osobowych. Wozy osobowe są podobne do tramwajowych, i w ten sposób urządzone, iż po. dwa wozy stanowią jedną parę tak, że z jednego wozu można podczas ruchu przechodzić do drugiego, z wyjątkiem dwóch ostatnich wozów osobowych, które są odosobnione. Pierwsza para wozów mieści 6 siedzeń drugiej klasy, i 26 siedzeń trzeciej klasy ; druga para czas

(Els)

stwowych kolejach w Belgii waży próg dębowy 2‘60 m. długi, 60 klg., a na niektórych kolejach nawet 70*75 do 80 klg. Umocowanie szyny na progu żelaznym nie da się należycie przeprowadzić. Co do tańszej konserwacyi progów żelaznych, istnieją dotychczas same przypuszczenia. Keklama, jaka się dzisiaj robi dla progów żelaznych, jest sztucznie wywołaną, ażeby dopomódz walcowniom. Co do torów na progach drewnianych zaznaczyć trzeba, iż bywają prawie wyłącznie używane szyny z siodełkami i szyny Yignole’a. Ostatnie są na kontynencie najczęściej używane, w Anglii zaś dominują szyny z siodełkami. Jeżeli się zważy, iż w Anglii najszybciej jeżdżą, nie można pomijać milczeniem gustu Anglików. Jedyny zarzut, który tego rodzaju szynom uczynić można, jest ten, iż użycie klina dla umocowania szyny jest rzeczą niedogodną, lecz zaleca je za to szeroka podstawa i łatwość wymiany.— W Anglii wyrabiają progi przeważnie z drzewa jodłowego, na kontynencie z dębowego i bukowego. W ogólności wykształcił się w Anglii system szyn o dwóch głowach, a pomyślne wyniki usprawiedliwiają jego zalecenie. Nie można jednak powiedzieć o systemie Yignole’a, ażeby przedstawiał także korzyści dla bezpieczeństwa ruchu.

Inżynierowie angielscy przywiązują wielką wagę do tego, ażeby profil szyny był silny i by progi były od siebie niezbyt oddalone. "W jaki sposób tym warunkom zadość uczynić, zależy od kosztów materyału. W okolicach, o rozwiniętej industryi żelaza, używa się szyn o większym ciężarze, zaś w okolicach obfitujących w drzewo, układa się więcej progów. Zachodzi teraz pytanie, z jakiego materyału winna być szyna Yignole’a? Odpowiedź łatwa, iż do tego nadaje się najlepiej stal. Według doświadczeń angielskich zaleca się użycie 40 —42 klg. ciężkiego profilu, spoczywającego na impregnowanych progach dębowych, ułożonych w odległości 085 m. Nie jest jednak wska-zanem większe wyzyskanie wytrzymałości stali przez zredukowanie profilu. Okazuje się korzystnem zrównanie szerokości podstawy szyny z jej wysokością. Płyty pokładowe są niezbędne przy torach, służących dla ożywionego ruchu. Bardzo praktyczne są klepki kątowe używane na niemieckich kolejach.

(O. f. d. F. d. E.)

— Według najnowszych statystycznych sprawozdań wynosić będzie sieć mających się wybudować kolei drugorzędnych w górnej Austryi 640 kim. Potrzeba będzie około 640.000 sztuk progów poprzecznych, oprócz 16.000 miękkich progów. Drzewo dębowe będzie zastąpione świerkowem.

(Oe. E. Z.)

— Kolej łącząca Redford z North-Billerica w Massachusetts (w północnej Ameryce) jest najwęższą z wszystkich dróg żelaznych świata. Szerokość toru wynosi 25 cm., długość linii 14 kim., mostów zbudowano 11, z których rozpiętość jednego wynosi przeszło 30 m. Ciężar b. m. szyny 12*4 klg.— Wozy są bardzo proporcyonalnie zbudowane. W środku wozu znajduje się przeehód, z wielkim komfortem urządzone. Jeden wóz mieści 30 osób, ciężar wozu 4*5 t., ciężar lokomotywy 8 t., chyżość 32 kim, na godzinę, a pociąg składa się najwięcej z dwóch osobowych i dwóch ciężarowych wozów.

mieści 32 siedzeń trzeciej klasy, podczas gdy pierwszy z dwóch odosobnionych wozów mieści 6 siedzeń drugiej klasy i 10 siedzeń trzeciej klasy, ostatni zaś mieści 16 siedzeń trzeciej klasy. Oprócz tego znajdują się przy każdym wozie z przodu i z tyłu 4 miejsca do stania. Szerokość toru 0 75 m., największy spad l*4°/₀, najmniejszy promień 70 m. Chyżość jazdy na godzinę 15 km. Czas budowy trwał 5 miesięcy. Kolej ta zostaje pod zarządem osobnego zawiadowcy. Sprzedaż biletów i przyjmowanie pakunków uskutecznia kierownik pociągu.

(Z. d. V. d. E.)

— Dnia 23. listopada r. z. została w Hanowerskiem otwarta kolej lokalna Hoya-Eystrup. W Eystrup nie posiada ta kolej osobnego dworca i jest połączona z koleją państwową torem, który jednak początkowo tylko dla ruchu towarowego służyć będzie. Długość linii 7 kim., z których 3 kim. położone się w obszarze podlegającym wylewom rzeki Wezery. Z większych miejscowości dotyka kolej tylko Hassel o 1000 mieszkańcach. .Największe obniżenie terenu w tej okolicy wymagało budowy wiaduktu, którego długość wynosi 420 m. przy wysokości (aż do górnej krawędzi szyny) 2 m. do 5 m. Wiadukt zbudowany z drzewa dębowego a nawierzchnia budowa jest w miejscach podlegających zalewom rzeki, żelaznej konstrukcyi, i tym sposobem stawia opór wezbranej wodzie i lodom. Droga krajowa tylko na długości 700 m. została zużytkowaną dla kolei, gdyż takowa prowadzi obok niej. W czasie wylewów droga i kolej znajdują się pod wodą i wtedy to ruch zostaje zatrzymany na czas dłuższy. Kuch odbywa się za pomocą parowozu Roivan'a, do którego przyczepia się kilka wozów osobowych. Maszyna o sile 20 koni jest praktycznie zbudowana i zajmuje bardzo mało miejsca. Rowan zaprowadził przy tej maszynie znaczne ulepszenia a między innemi stojący kocioł. Maszynę opala się koksem a za pomocą odpowiednio urządzonej popielnicy i przyrządu do chwytania isker niebezpieczeństwo ognia dla pobliskich zabudowań jest wykluczone. Maszyna mieści się w przedniej części wozu osobowego (11*5 m. długiego a 3 m. szerokiego), w którym bezpośrednio za maszyną znajduje się miejsce na pakunki. W dalszej części wozu znajduje się oddział 2 klasy dla 8 osób, oddział 3 klasy dla 32 osób ; nadto być przyczepione inne wozy osobowe lub ciężarowe,

w na • na

— Francuskie ministeryum robót publicznych wydało graficzne zestawienie ruchu osób i towarów przetransportowanych rozmaitemi środkami komunikacyjnemi (także w portach) w całym świecie. Nadto zawiera ta publikacya porównanie konstrukcyi tych środków komunikacyjnych. Opracowane karty podzielono na dwie kategorye. Pierwsza zawiera dane odnoszące się do jednorocznego peryodu (n. p. roczny transport towarów), druga zaś obejmuje rezultaty przez dłuższy zbieranego materyału statystycznego (n. p. koszta budowy

kolei). Metoda przedstawienia jest odmienna od dotychczas praktykowanej. W kole narysowane pasy, odróżnione odpowie-dniemi kolorami przedstawiają transport towarów na kolei, względnie drogach i kanałach, rzekach i t. d. Bliższe szczegóły podaje „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen“ Kr. 77 z r. 1881.

5*31 klg. wody, podczas gdy z rusztami systemu Ludwig’a zdołano tylko 3 22 klg. wody w parę zamienić. To spowodowało zarząd kolei do ubiegania się o nabycie prawa używania patentowanego systemu Nepyilly’ego przy wszystkich lokomotywach. Z 17 prób poczynionych z lokomotywami ciężarowemi wynika, iż przy chyżości 16 kim. na godzinę spotrzebowano przeciętnie najlichszego gatunku węgla (w kawałkach 5 do 25 mm.) 114'30 klg. na 1000 kim.-ton. bruto, a do zamienienia 4 07 klg. wody w parę, spotrzebowano 1 klg. węgla.— Koszt materyału palnego wynosi 12’57 ct. na 1000 bruto klm.-ton. Oprócz tego przeprowadzono próby z rusztami Henzel’a i Ludwig’a a wynik był ten, że systemowi Nepylly’ego należy się pierwszeństwo. Zastosowanie paleniska Nepylly’ego przedstawia następujące korzyści: oszczędność w paliwie, prędkie zamienienie wody w parę i utrzymanie jednostajnego ciśnienia w kotle, mniejsze zużycie dymnicy, łatwiejsza praca dla palacza i pochłanianie dymu stającego się nieznośnem dla podróżnych.— Z powodu znacznych spadów na kolei Dux-Bodenbach nie będzie można przy wszystkich lokomotywach paleniska tego rodzaju zaprowadzać ; nadaje się przeto ten system szczególnie dla kolei z łagodnymi spadami.

— Od kilku lat używają na szweckiej kolei Sztok-holm-Storovik pługu śniegowego, którego konstrukcya polega na zasadzie, iż śnieg należy w miarę opadów ciągle uprząty-wać, ażeby przeszkodzić większemu nagromadzeniu się mas. Pług przejeżdża dwa razy dziennie po torach, a odnośne próby wypadły bardzo pomyślnie. Oszczędności były znaczne, opóźnienia pociągów zdarzały się coraz rzadziej, a do lokomotyw, pługi pędzących, można było bezpiecznie przyczepić znaczniejsze ciężary. Ponieważ doświadczenie pouczyło, iż jest korzystnem, gdy pługi częściej kursują, zarządzono, iż w miejscach, gdzie śnieg niejednostajnie spada, fankcyonował pług 6 razy dziennie, w innych warunkach 4 razy dziennie. Jeżeli po obydwóch stronach kolei nagromadzą się znaczniejsze masy śniegu, natenczas używa się do rozgartywania tychże osobnych pługów. Powyżej nadmienionym pługiem tylko wtedy cel osiągnąć można, gdy wysokość warstwy śniegu jest mniej więcej jednostajna. Do uprzątania śniegu, nagromadzonego miejscami w wielkich masach, pług tego rodzaju nie nadaje się. Konstrukcya

(Oe. E. Z.)

— Buch podróżnych na kolejach Wielkiej Brytanii był w z. r. następujący: Zwyczajnych podróżnych 603,885.025, a 502.174 osób za biletami ważnemi tylko w lecie. ⁵/₆ zwyczajnych podróżnych jeździło 3. klasą, a tylko ¹/s używała 1. i 2. klasy. Liczba podróżujących 1. klasą zmniejszyła się o 6 milionów w porównaniu z r. 1876, również zmniejszyła się liczba podróżujących 2. klasą o 1 ij₂ miliona, podczas gdy liczba podróżujących 3. klasą wzrosła o 75 milionów w porównaniu z woźbą przed pięciu laty. Uderzający ten wzrost liczby osób w trzeciej klasie, ubytek zaś podróżnych w obu wyższych klasach, dostrzedz się daje od owego czasu, gdy zaprowadzono 3. klasę przy wszystkich pociągach. Okazuje się przeto, jak łatwo można ożywić ruch osobowy, skoro się ułatwi warunki przewozu uboższej warstwie ludności. Zważywszy następnie, że dochód z przewozu osób (27,200.000 ft.) wzrósł o 2,000.000 ft. w porównaniu z r. 1876, przypuścić trzeba, że ten wzrost ruchu osobowego jest korzystnym dla towarzystwa.

W ostatnich pomienionych latach, zmieniły się warunki woźby tak, że zależne są na teraz wyłącznie od liczby podróżnych.

(Eng.)

Zmiany w stosunkach ruchu są tak znaczne, że istnienie jednej z dwóch pierwszych klas uważać trzeba jako zagrożone, a to tern bardziej, że zwiększenie liczby podróżujących 3. klasą objawia się także w tym roku.

(Oe. E. Z.)

być pług do lokomotywy przymocowany. (O. f. d. F. d. E.)

—    Wydział wiedeńskiego towarzystwa gospodarczego rozpisał konkurs na najlepszy przyrząd do pojenia i karmienia bydła podczas transportu kolejowego. Złoty medal towarzystwa stanowić będzie nagrodę.

—    Z końcem roku 1879. było zatrudnionych przy niemieckich kolejach 272.831 urzędników i robotników, podczas gdy przy francuzkich kolejach liczba personalu dochodziła 182.983. W porównaniu z ludnością, przypada w Niemczech na 100.000 mieszkańców 611 osób zatrudnionych przy kolejach, zaś we Francyi tylko 493. Tak wielka różnica pochodzi ztąd, że Niemcy w stosunku do powierzchni i zaludnienia państwa, posiadają większą sieć kolei niż Francya. W Niemczech przypada 1 kim. kolei na 16 2 Q kim. czyli na 1337 mieszkańców, we Francyi zaś na 23‘9 Q kim. czyli na 1679 mieszkańców.

—    Na kolei koszycko-bog u mińskiej zaprowadzono na próbę w r. z. pociąg dla ruchu drugorzędnego na linii Abos-Orlo Pomyślny wynik dotychczas poczynionych doświadczeń spowodował zarząd, iż postarał się w austr. ministerstwie handlu o zezwolenie na kursowanie pociągów dla drugorzędnego ruchu na linii Bogumin -Jabłonków i Cieszyn-Bogumin. W tym celu zakupiło towarzystwo dwie lokomotywy dla ruchu drugorzędnego i 4 wozy osobowe, które użyte będą codziennie do dwóch pociągów kursujących pomiędzy Boguminem a Jabłonkowem i napowrót, tudzież między Cieszynem a Boguminem i napowrót. Dostawę lokomotyw po cenie 15.900 złr. objęło jest lekka z żelaza i drzewa, szufla wyrobiona z 4’5 mm. akcyjne towarzystwo we Florisdorf, a wozy po cenie 4.100 grubej blachy, ciężar wynosi 130 klg. W 10 minutach może złr. fabryka Ganza i Sp. w Budzinie.

( O. f d. F. d. E.)

—    Z początkiem b. m. został otwarty ruch w tunelu kolei Gotarda. Dopiero za kilka miesięcy będzie otwarty ruch na całej kolei, gdyż linia po obydwóch stronach tunelu nie jest jeszcze wykończona. W porównaniu z dotychczasową drogą zyskuje się na czasie 4¹/₂ godziny, a gdy w lecie połączenie stacyi Luzern z Medyolanem będzie dokonane, będzie czas jazdy o 26 godzin krótszy niż dotychczas, a Niemcy, Szwaj-carya i Włochy nie będą od siebie oddzielone. Pierwszy pociąg przejechał przez tunel dnia 24. grudnia r. z.

(Oe. E. Z.)

Na 100 kim. kolei przypada w Niemczech 834 urzędników i robotników, a we Francyi 82 7. Przy niemieckich kolejach wymaga służba konserwacyi i ruchu mniej personalu niż przy francuzkich kolejach, zaś przy służbie warstatowej zachodzi odwrotny stosunek.

We Francyi zatrudniano z końcem roku 1878 przy kolejach 68.865 wojskowych i 13.554 kobiet, które przeważnie do nadzoru używane były.

— Minister handlu rozdał w drodze ofertowej roboty budowlane przy kolei arletańskiej. Przedsiębiorstwo podzielono na dziesięć losów (długość linii wybudować się mającej 72 kim.). Pierwsze trzy losy (linia Inspruck-Oberhofen) udzielono tyrolskim przedsiębiorcom, Urban, Hohenauer i Sp. Ubiegający się oferowali na te trzy losy o 12*4, 17*1 i 17'2 procent niżej od preliminowanych kosztów. Siedm losów (Oberhofen-Landeck)

(Z. d. V. d. E.)

—    W czasopiśmie „ Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ (18 t. zeszyt 6.,-str. 229), rozbiera p. B. Abt, inżynier szwajcarskiej kolei w Bernie, pytanie, jakiego systemu lokomotyw należałoby użyć na kolei Gotarda. Autor przychodzi do wniosku, iż lokomotywy tendrowe nadają się najlepiej dla tej kolei.

—    Na hesskiej kolei Ludwika czyniono przez 1 ‘/2 roku próby z parowozem systemu Tomas, które wypadły bardzo zadowalająco. Parowóz jest równocześnie lokomotywą i wozem mieszczącym 80 siedzeń, i ciągnie oprócz tego cztery wozy osobowe 3 klasy, z chyżością 40 kim. na godzinę, a czasami dodają nawet pięć do sześciu wozów. Koszta ruchu są bardzo niskie. Węgla potrzeba 2 do 3 klg. na jeden kim., a smarowidła 0'0079 kg. na 1 km. Parowóz taki kosztuje 137.500 złr.

(O. f. d. F. d. E.)

— Na kolei Dux - Bodenbach czyniono próby co do oszczędnego opalania lokomotyw. W tym celu zaopatrzono lokomotywy w palenisko systemu Nepilly’ego i użyto węgla brunatnego w kawałkach 15 — 30 mm., 25 — 75 mm., przyczem okazało się, iż 1 klg. węgla zamienia w parę 522, względnie

(Oe. E. Z.)

(O. f. d. F. d. E)

— F. Oberstadt, starszy mechanik wydał dzieło p. t. „Die Technologie der Eisenbahn-Werkstätten“, w któ-rem omawia wszystkie działy robót w warstatach kolejowych wykonywanych, zakładanie warstatów i materyały.

( O. f. d. F. d. E.)

— Hrabia Czernin opracował publikacyę p. t. „Automatische Dampfbremse für Eisenbahn Fahrzeuge“. Autor uważa za główny błąd w dotychczasowych konstrukcyach hamulców pneumatycznych i parowych, iż takowe są zbyt skomplikowane. Podaje przeto własną konstrukcyę i obliczenie ciągłego hamulca parowego, który chociaż nie został jeszcze próbie poddany, obiecuje być praktycznym.

(O. f. d. F. d. E.)

38

zawie-

posiadające o 6H

2» —6 ’

80-85

85—90 90—95 95 — 100 100—105

3)    C. wł = 0.69—0.70, p. wrz. = 80—100°. Nafta lub benzyna, także woda przeciwko plamom (Fleck-wasser), sa-fety-oil, danforts-oil, używany głównie do opalania i jako domieszka do rafinowanego oleju skalnego.

4)    C. wł = 0.71—0.73, p. wrz. = 80—170. Ligroina. Używa się do palenia w lampach i do wyrobu gazu oświetlającego.

udzielono wiedeńskiej spółce Redlich i Berger za opustem

17-7%.

— Budowa ostatniej sekcyi londyńskiej kolei podziemnej została rozpoczętą z początkiem września 1881 roku. Najpierw ma być wybudowana w 6 miesiącach linia od wschodniej stacyi końcowej Aldgate (Metropolitan Company) do See-thing Lane* podczas gdy druga linia od ostatniego punktu do Mansion House (District Company) w 18 miesiącach ma być oddaną do użytku. W ogólności stara się miasto przy tej sposobności o polepszenie gościńców i ulic, przyczyniając się znaczną subwencyą do dokonania tego dzieła. Dwa towarzystwa kolejowe, które podjęły budowę, otrzymają na ten cel od urzędu budowniczego */₂ miliona ft. szterl., a od komisyi kanałowej i/t mil. f. szterl.

(O. f. cl F. d. E.)

— J. Brosius i R. Koch wydali drugi tom dzieła p. t. »Die Schule für den äusseren Eisenbahnbetrieb“, w którem podają budowę i urządzenie wozów. Szczegółowo są omówione hamulce AVestinghousa, Steela, Smitha, Sandera i Heberleina. oraz przepisy o wozach. AV następnej części znajdujemy budowę i konserwacyę kolei. AV 3. tomie, który wyjdzie w pierwszej połowie b. r., będzie opracowana sygnalizacya, transport towarów i środki ratunku na kolejach. Dobrze wykonane drzeworyty przyczyniają się do objaśnienia tekstu.

(O. f. d. F. d. E.)

— Profesorowie szkoły politechnicznej w Akwis-granie Dr. P Heinzerling i O. Intze wydali z polecenia związku niemieckich towarzystw inżynierów i architektów publikacyę p. t. „ Deutsches Normalprofil-Buch für Walzeisen“. AV po-wyższem dziele są zestawione profile normalne dla walcowanego żelaza, a za podstawę służyła ocena pojedyńczych towarzystw technicznych. Te profile mają przeważnie służyć dla robót bu-downiczo-inżynierskich i budowy wozów. Oprócz tego zawiera książka momenta bezwładności, z których wnosić można o naj* iepszem wyzyskaniu żelaza.

VI. Technologia chemiczna.

Zestawił Br. Pawlewski.

— Przemysł naftowy.

a)    AV roku zeszłym znaleziono na kontynencie, w pro-wincyi Hannowerskiej kilka nowych miejscowości występowania nafty. AV Oelheim pod Peine odkryto 21. czerwca stałą studnię, która przy 200 stopach głębokości daje 10 barelów czystego oleju skalnego na godzinę. Inne miejscowości na południe od Kreiensen wskazały także obecność nafty, lecz otwory świdrowe dotąd nie zostały należytym skutkiem uwieńczone. AV Galicyi w ubiegłym roku Słoboda Rungurska zasłynęła znaczniejszą wydajnością oleju skalnego.

b)    Na skład chemiczny oleju skalnego rzucono w ostatnim roku pewne światło ; ogólnie dotąd przyjmowano, że wszystkie

• jego gatunki, czy to lekkie, jak pensylwańskie, kaukazkie, czy ciężkie, oleiste, jak tak zw. Rangoon-theer, są wyłącznie mięszaniną homologicznych węglowodorów, ogólnego wzoru CnHjn+j. AV naftach amerykańskich w istocie znaleziono znaczną liczbę tych węglowodorów : gazy wydzielające się z nich są węglowodorami : CHt (metan), C₂H₆ (etan), C₃Hg (propan). Płynne części olejów skalnych różnego pochodzenia już przedstawiają w składzie chemicznym pewne różnice. Najlotniejsze części nafty amerykańskiej są mieszaniną butanów (C₄Hł0)

i pentanów (C₅H₁₂); nafta paląca się w lampach składa się głównie z węglowodorów od C₇H₁₆ do C₁₂H₂₆; wyższe frakcye nafty posiadają już bardziej złożony skład, znaczniejszą kon-systencyę, znaczniejszy ciężar, są one węglowodorami od ClgH do C3uH₆₂. Porównywając frakcye olejów pensylwańskich i kau-kazkich, posiadające ten sam punkt wrzenia, okazało się, że te frakcye olejów kaukazkich posiadają znaczniejszy ciężar właściwy od frakcyj amerykańskich, że frakcye kaukazkie spalają się trudniej, niż amerykańskie. Kaukazka n. p. frakcya z punktem wrzenia = 280°, posiada ciężar właściwy = 0.822 do 0.835, a amerykańska tylko = 0.785 — 0.786. Według Beilsteina i Kurbatowa węglowodory olejów kaukazkich bardziej odpowiadają wzorowi CnH₂„ niźli CnH2n-j-rają one zatem mniej wodoru, niż węglowodory amerykańskie. Węglowodory te nie są homologiczne z etylenem (C₂H₄), lecz są to węglowodory aromatyczne CnH więcej. 7i nich ważniejsze dokładniej zbadał Wreden i Zna-towicz:

Benzol. CgHg-l-ôH^heksahydrobenzol.CjH,., p. wrz.=69°, c. wł.=0.76 Tolnol. C₇Hs +6H=heksahydrotolnol. C₇HU „ =97°    „    =0.772

[zoksylol. C₈H₁₀-j-6H=łieksahydroizoksylol CSH1S „ =118° „    =0.777

Węglowodory otrzymane przez frakcyonowanie posiadały :

kaukazkie amerykańkie przy t. wrz. = 80° c. wł. = 0.717    0.669 (Heksan) przy 18°

0.733 0.741 0.745 0.748

0.752    0.699 (Heptan) 16°.

Szczegółowsze badania okazały, że i nafta amerykańska zawiera węglowodory w mowie będące, lecz w nieznacznej tylko ilości, gdy tymczasem w nafcie kaukazkiej stanowią one przeważną jej część składową Według badań Bron. Lachowicza („Kosmos“ 1881. zeszyt XII.) węglowodory te znajdują się i w nafcie galicyjskiej.

c) Przetwory naftowe istnieją w handlu pod najrozmait-szemi nazwami, a różnią się głównie swoim punktem wrzenia i ciężarem właściwym. AV handlu w Ameryce, Anglii i Niemczech napotykamy głównie następujące przetwory :

1)    C. wł = 0.65 — 0.66 , p. wrz. = 40—70°. Eter naftowy, petroleumaether, ceroselen, keroselen, rhigolen, scher-wood-oil. Używa się przeważnie jako rozpuszczalnik żywic, kauczuku, olejów, także jako środek anestetyczny i oziębiający.

2)    C. wł = 0.66—0.69, p. wrz. = 70—90°. Gazoline, gazolene, canadol. Środek do wyciągania olejów z nasion, do wyciągania tłuszczu z wełny, do oświetlania gazowego (kar-bonizacya).

5)    C. wł = 0.73—0.75, p. wrz. = 120—170°. Olej do czyszczenia maszyn (Putz-oel), do rozrabiania farb olejnych, lakierów, pokostów — zastępuje terpentynę.

6)    Części destylatu z znaczniejszym jeszcze ciężarem właściwym i z wyższym punktem wrzenia noszą nazwy : ce-rosen, cerosin, rafinowany olej skalny, używany głównie do oświetlania.

7) Smarowidła. Lubricating-oil, Schmiermittel. Jest to czysty olej skalny wysokowrzący, lub zmięszany z innemi olejami roślinnemi. Smarowidła te tem się zalecają, że nie ulegają utlenianiu na powietrzu, nie wytwarzają zatem wolnych kwasów, niszczących metale i nie tężeją jeszcze przy —15° C. Oleje kaukazkie z powodu znacznego swego ciężaru szczególniej się do takich smarowideł nadają. Olej kaukazki z ciężarem właściwym = 0.94 nie potrzebuje już obcych domieszek, daje sam przez się dobre smarowidło, rozpowszechnione na równi z amerykańskiem w Europie.

8) Znajdujące się w handlu dwa oleje: Möhrings-oil i Kaiser-oel, które w odpowiednio urządzonych lampach by wają palone, przedstawiają olej skalny, pozbawiony części nisko wrzących. Oleje te zalecają się bezpieczeństwem przy paleniu, znaczniejszą siłą światła, niż zwykły olej — są one jednak za drogie, aby mogły wyrugować zwykły olej odpowiednio przygotowany i nie przedstawiający w dobrych lampach niebezpieczeństwa zapalenia.

d) A. Riebeck w Halle otrzymał patent na polepszenie gazu oświetlającego za pomocą olejów skalnych. Przesiany drobny węgiel kamienny, oblewa olejem, którego węgiel zatrzymuje około 20% ; nasycony ten węgiel dodaje do zwykłego węgla. Im większą ilość oleju doda się do węgla, tem więcej otrzyma się gazu i tem mocniej świecącego. Dużo oleju nie dodaje się, najwięcej na ładunek 10 °/₀; 1 — 3 °/₀ także wystarczają do otrzymania dobrego gazu. Im dłużej węgiel zetknięty jest z olejem, tem większą staje się jego wartość oświetlająca. Nasycony węgiel długo nic nie traci ze swej wagi i nie jest samozapalnym. Przez dodanie 1 funta oleju (15 fenigów) na 1 centnar węgla otrzymuje się gaz mocniejszy o 1 */a świecy.

Y. y. Ofenheim w Wiedniu bieli ozokieryt w następujący sposób: stapia go z 20% wodników glinu, żelaza, manganu lub magnezu przy 170—200°, po godzinie ogrzewania studzi do 100°, ściągniętą z osadu masę na nowo poddaje działaniu wodnika, pod koniec traktuje parą wodną, dopóki nie osiądzie ozokieryt. Parafinę, olej skalny, stearynę i tłuszcze traktuje w podobny sposób, lecz ogrzewa tylko na 65 — 110°C.

E. van Ha echt i J. Schreier w Drohobyczu w celu otrzymania stałej parafiny z parafiny surowej nie wyciskają olejów płynnych, lecz je oddalają przegrzaną parą wodną.

Pp. Arnulf Nawratil i Fedorowicz w Ropie otrzymywać radzą tak zwaną „sól przemysłową“ (?) przez domieszkę do zwykłej soli kamiennej nieznacznej ilości oleju skalnego. Sól taka użyta do paszy dla krów zapewne pozostawi ślady nafty w mleku.

R. C. M. Mo 11 on proponuje otrzymywać parafinę z torfu, wyciągając ją dwusiarczkiem węgla lub benzyną; L. Ram-d o h r w Halle z węgla brunatnego przegrzaną parą wodną. E. Schall naczynia drewniane w fabrykach chemicznych wylewa parafiną, w fabrykach farb anilinowych radzi robotnikom nacierać ręce roztworem parafiny w nafcie. Cazet i A. Mathe y w Paryżu, do oleju skalnego, olejów innych mineralnych i melassy dodają odwaru z jakiegoś mchu japońskiego (?), przez co otrzymują masę stałą, dającą się łatwo przewozić. Dla wydzielenia z niej olejów, ogrzewają ją z dodatkiem alkali i olej wydzielony oddestylowują.

Resztę, cztery niewiadome, oznacza w następujący sposób : Wychodzi z założenia, że ma do czynienia z dwoma tylko dźwigarami łukowemi, złączonemi wiązaniem poziomem, zło-żonem między pasami dolnemi, w dowolnej wysokości, lub pomiędzy górnemi pasami. Prócz tego jeszcze roztrząsa autor rzecz przyjmując łuk o trzech lub tylko dwóch przegubach. W każdym z tych trzech przypadków upraszcza zadanie, sprowadzając siłę wypadkową obciążenia poziomego w powierzchnię wiązania. Zmianę tę położenia równoważy parą sił pionowych, działających w płaszczyznach obu łuków, a wielkość ich ozna-w—g

cza równaniem B=W

gdzie W = sile wypadkowej

VII. Budowa mostów.

Zestawił Aleksander Pragłowski.

obciążenia poziomego, iv wyraża jej wysokość nad podporami, g wysokość wiązania nad podporami w tym przekroju poprzecznym , w którym działa wypadkowa, a t odstęp obu dźwigarów łukowych od siebie. Działanie obciążenia poziomego na wiązanie, przyrównywa autor do działania ciężarów na belkę przedziałową, której pasy stanowią pasy łuków, a której kratownicę stanowi wiązanie poziome. W ten sam sposób, jak przy belce pionowej, wiązanie Wywołuje pod wpływem obciążenia poziomego siły węzłowe w pasach związanych. Siły te wraz z oddziaływaniami wszystkie działają w płaszczyźnie dźwigara i stanowić muszą układ zrównoważony sił. Ta zależność daje nam dwa równania dla łuku trójprzegubowego : jedno, momentów około przegubu podporowego (= O), drugie sumy sił poziomych, a z dwóch tych równań wyznacza autor dwie niewiadome t. j. oddziaływanie w przegubie szczytowym i podporowym (w płaszczyźnie dźwigara). Przy łuku dwuprzegubowym równania te statyczne nie dają się ułożyć, autor więc zastosowuje równania sprężystości, a wprowadzając w nie natężenia, w łuku wywołane danemi siłami węzłowemi, oznacza oddziaływania w przegubach podporowych.

(Z. für Bauiv. 1881).

— O natężeniach drugorzędnych w dźwigarach przedziałowych, przez prof. W i n k 1 e r a. Autor przyjmuje naprzód węzły przegubowe, wyznacza odpowiednie natężenia i odkształcenia składników, oraz zmienione przedziały trójkątne. Boki tych trójkątów są cięciwami składników, które jeżeli są nitowane, w skutek połączenia nieprzegibnego po obciążeniu nie będą proste lecz wygną się w łuk. W obu punktach końcowych oś każdego składnika zawierać będzie z cięciwą jakiś kąt t. Dla wszystkich składników zbiegających się w jeden węzeł kąt ten pozostaje ten sam, bo zdaniem autora nitowanie tak silnie je łączy, że odchylić się od siebie nie mogą. Jeżeli oznacza kąt odchylenia od cięciwy u jednego końca składnika, t₂ u drugiego końca czyli węzła, to ułożyć możemy następujące równanie na momenty końcowe, zginające ten składnik 2<fj

Mj =

(2Tt4-t₂)

m₂ =

2^J

(2X2“K)-

— O wiązaniu poziomem mostów łukowych En-gessero. Od czasu smutnego zajścia nad rzeką Tayą zwrócono większą baczność na obciążenie poziome mostów (siła wichrów, uderzenia wozów itp.) oraz na wiązania poziome, mające pokonać to obciążenie, Napotykamy trudności w dokładnem oznaczeniu działania ciężarów na mosty, tem trudniejszem jednak jest oznaczenie działania poziomego na most, gdy bowiem w pierwszym przypadku wszystkie siły są w jednej płaszczyźnie, to w drugim obciążenie działa powjrżej lub poniżej wiązania poziomego, a siły, które badać mamy nie leżą w jednej płaszczyźnie. Mamy tu razem 10 niewiadomych podporowych oddziaływań, które trzeba oznaczyć i tak : Obciążenie poziome, swą wartość zależnie od rodzaju belki i innych okoliczności, które stara się cały most wywrócić; powstają ztąd cztery od- Przy belkach równoległych wynosi natężenie drugorzędne u działywania pionowe skierowane w górę i na dół. Stara się słupów i ściągów u końca 30% do 35%, we środku belki ono zepchnąć most, a ztąd powstają u podpór dwa oddziały- 18 do 22%, w pasach we środku belki 10 do 20°/₀ pier-wania poziome działające pod wiatr; wreszcie wywołuje obcią- wotnego natężenia. Przy belkach parabolicznych w 'skutek żenie poziome natężenia łuku, w skutek czego łuk się ugina cienkich krzyżulców ścięgn są natężenia drugorzędne znacznie a oba końce jego przegubowe nie mogą się poruszać, co spra- niniejsze. Natomiast belki ciągłe zachowują się bardzo nieko-wia po dwa oddziaływania poziome w każdym łuku. Sześć rzystnie pod tym względem, pierwszych niewiadomych oznacza autor, zestawiając równania równowagi sił wzdłuż trzech osi i równania równowagi momentów około tych trzech prostopadle na sobie stojących osi.

Suma momentów, zginających wszystkie składniki, zbiegające się w jednym węźle, musi być =0. Ile mamy węzłów tyie kątów t, tyle też równań, z których niewiadome te t, a z nich momenty oznaczyć możemy. Jeżeli h = wysokość dźwigara, a = oddalenie skrajnych włókien składnika od osi jego obojętnej, jeżeli ap = natężenie pierwotne, któreby było przy przegibnyck węzłach, as = dodatkowe t. z. drugorzędne

natężenie, to według autora cs = m — ap, gdzie m zmienia

(B. Baus. 1881.).

— O przegubach szczytowych przy łukach żelaznych. Przy baczności, jaką zwracano podczas prób mo-

(D. Buuz. 1881).

— Wystawa robót kobiecych i wyrobów tkackich przemysłu domowego urządzona przy Muzeum przemysłowem miejskiem została uroczyście zamknięta dnia 15. b. m., przyczem odbyło się losowanie zakupionych na niej okazów. Zarząd Muzeum, uważając za pożądane urządzanie corocznej wystawy wyrobów pojedynczych gałęzi przemysłu, wybrał okazy robót kobiecych i tkackich przemysłu domowego na pierwszą tego rodzaju wystawę w przypuszczeniu, że przedsięwzięcie takie najłatwiej w krótkim terminie wykonać będzie można. Jakoż rezultat stosunkowo dobry, nie zawiódł nadziei Zarządu Muzeum, gdyż zarówno liczba wystawców i nadesłanych okazów, jakoteż jakość i wartość tychże powmne zadowolić niezbyt wybredne wymagania nasze, jeżeli zwłaszcza uwzględnimy tegoczesne warunki naszego przemysłowego rozwoju, oraz tę okoliczność, iż mianowicie w dziale robót kobiecych prawie tylko wschodnia część naszego kraju wzięła udział. Niektóre okazy odznaczające się zarówno wytwornością jak i dokładnością wykonania były dla zwiedzających wystawę nader pocieszającem zjawiskiem, ponieważ budziły otuchę w własne nasze siły, a tern samem rokowały nadzieję na przyszłość. Nie wdając się w krytyczną ocenę przysłanych na wystawę okazów, musimy jednak niektóre wymiełiić, a przedewszystkiem na pierwszem miejscu okazy wyrobów koronkarskich, którym rzeczoznawcy najwyższy stopień oceny, bo „szczególne uznanie“ przyznali. Koronki wyrobu p. J. Stelzer ze Lwowa i p. M.

Łukasiewiczowej z Chorkówki rywalizowały pod względem stylu i wykończenia, i były prawdziwą ozdobą wystawy. Szkoły wyrobów koronkarskich w Chorkówce i nowo założona staraniem hr. Dziedu-szyckich w Pieniakach, przysłały wyroby uczennic, które chlubnie świadczą nietylko o starannem i umiejętnem kierownictwie, ale zarazem o zdolnościach naszego ludu wiejskiego. Tablica z rozmaitych za koronek pierwszej szkoły koronkarstwa w Królestwie Polskiem, założonej przez p. H. Gabriel w Warszawie, pozwala zarówno z okazami ““ Do dzisiejszego numeru dołącza się Hateryaly do słownika powyżej wymienionemi robić sobie niepłonną nadzieję o rozwoju ko- i technicznego, — Spis rzeczy zawartych w V. roczniku „Dźwigni“ — ronkarskiego przemysłu w naszym kraju. Wyroby hafciarskie niepo- j oraz Zasady postępowania przy konkureucyi publicznej.

Treść: Sprawy Towarzystwa. — Projekt norm dla jednolitego oznaczania ilości używanych w naukowych dziełach technicznych.

Badania Górnego Dniestru i dopływów. — O znaczniejszych robotach publicznych. — Ze statystyki przemysłowej lat osta-tnich — Ogrzewanie kotłów parowych za pomocą; oleju skalnego i produktów z tegoż. Przegląd czasopism technicznych . III. Kanalizacya. 1Y. Budownictwo wodne. V. Kolejnictwo. YI. Technologia chemiczna. VII. Budowa mostów. Rozmaitości.

jowego w Rossyi. Zmarły uważany był w kołach fachowych jako jeden z najznakomitszych inżynierów, a przy tern jako zdolny organizator

wątpliwości, że gaz zostanie całkiem usunięty.

(Engineering. 1881. str. 417. z rys)

— Miasto Chesterfield w Anglii postanowiło znieść oświetlenie gazowe swych ulic i zaprowadzić oświetlenie elektryczne. W tym celu zawarło kontrakt z towarzystwem lamp Brusha w Londynie, które oświetlać będzie miasto 22 lampami Brusha i^ przeszło 70 lampami systemu Lane-Fox.. Dostawcy zobowiązali się, ze koszta weg o oświetlenia nie będą większe od oświetlenia gazowego, a siła światła potrójna. Inne mniejsze miasta angielskie zamierzają pójść przykładem władz miejskich w Chesterfield.

(Engineering. 1881. str. 461.)

stowych nad zachowaniem się przegubu szczytowego, okazało się, że przy szybkiem przejeżdżaniu dwóch parowozów w chwili, w której nastąpiła zmiana w kierunku oddziaływań u przegubu szczytowego, powstawało w nim uderzenie, wywołane dążeniem obu półłuków do poruszenia się, jednego w górę, drugiego na dół. Ażeby temu zapobiedz i ażeby wzmocnić łuk u szczytu na ścięcie, przytwierdzono powyżej sworznia przegubowego śrubami i kątówkami w obu półłukach dwa kawałki lane, na mały rozstęp do siebie przypierające. W obu kawałkach są wykroje, w które wbija się jeden klin. Ażeby ruch obrotowy około sworznia był łatwiejszym, powierzchnia dolna klina i wykroi jest cylindryczną. Prócz tego połączono pasy dolne obu półłuków nakładką 10 mm. grubą, tak, że moment u szczytu nie był iwny 0, lecz trochę większy, ze względu na tę część momentu, którą na siebie ta nakładka przyjmuje. Stosunki statyczne, jak przyjąć można, nie zmieniają się wcale tern urządzeniem, uzyskuje się natomiast pewien rodzaj sztywności budowli. Autor zapewnia, że kilka wskazanych przez niego mostów (berlińskich) trójprze-gibowych, złożyło dowody zupełnej przydatności, a most jeden tego samego rodzaju okazywał zbytnie ugięcia tylko w skutek za słabych filarów i ich odginania się wahadłowego. Natomiast przyznaje autor, że przydatność tych mostów ograniczoną jest tylko na średnie rozpiętości. Przy małych bowiem rozpiętościach wspomniane uderzenia występują zbyt niszcząco konstrukcyę ; przy wielkich natomiast przegub szczytowy stanowi przerwę niekorzystną we wiązaniu poziomem. Najodpo-wiedniej dają się one zastosować przy mostach drogowych średniej rozpiętości, ciężar tu bowiem ruchomy stosunkowo mniejszy i niezbyt skupiony, ciężar zaś własny stosunkowo znaczny.

Rozmaitości.

ślednie również zajmowały miejsce. Między wystawcami tego działu celuje p. K. Rybak pięknością rysunku i czystością wykonania, a hafty złotem p. J. Deputo wieżowej, zniewoliły jury do wyrażenia szczególnego uznania. Roboty p. W. br. Heydel wystawione hors concours, świetnością i oryginalnością pomysłu zwracały powszechną uwagę. Pierwsza sala wystawy, przepełniona okazami przemysłu domowego poucza, że przemysł ten, istniejący pomimo trudnych warunków walki o byt, ma w niektórych gałęziach racyę tego bytu i że o przyszłości i rozwoju jego wątpić nie należy. P. St. Markiewicz ze Lwowa wystawił znaczną ilość wyrobów tkackich z Andrychowa, Błażowy i Korczyny, z których część znaczna uzyskała przy ocenie bądź szczególne, bądź zwykłe uznanie. Wyroby oczkowe (pończoszkowa) zakładu p. Heydenreicha we Lwowie, celujące dokładnością wykonania a zarazem taniością, zasługiwały ze wszech miar na szczególne uznanie, które też uzyskały. Pominąć wreszcie nie można wyrobów wełnianych nowo powstającego zakładu p P. Knauera w Ho-łosku Wielkiem. Zdając w tych kilku słowach sprawę z tylko co odbytej wystawy pozwalamy sobie wyrazić nadzieję, że nie będzie ona ostatnią, a zakończyć życzeniem, aby takie przyniosła owoce, jakich się Zarząd Muzeum po niej spodziewał.

— Dnia 5. b. m. umarł w Wiedniu inżynier Wilhelm He 11 w ag. Urodzony w r. 1827 w Holsztynie, ukończył studya w zurychskiej Szkole politechnicznej, następnie był inżynierem przy budowie centralnej kolei szwajcarskiej, zkąd udał się do Austryi, gdzie przy największych budowlach kolejowych jak n. p. kolei południowej, kolei „Brenner“ i t d. był kierującym inżynierem. Najwdększem jego dziełem jednak jest budowa austr. kolei północno-zachodniej, którą przeprowadził w latach 1868—1874 jako dyrektor budowy. Do najważniejszych objektów, które przy tej budowie wykonano, zaliczyć należy most na Dunaju koło Wiednia, wiadukt Thaja przy Znaim, mosty na Łabie koło Pardubic, Kolina, Brandeis, Osieka i Tyczyna. Nadto zbudował na tej kolei wielkie dworce jak w Wiedniu, Pradze i Tyczynie. W r. 1875. został Hellwag powołany jako starszy inżynier do kierownictwa budowy kolei Go tarda w miejsce ustępującego Gerwiga. Z rzadką energią i wytrwałością zregulował rozprężone stosunki przedsiębiorstwa, a w krótkim czasie opracował nowy projekt budowy, która dzisiaj ogólny podziw w świecie wzbudza. Budowa ta nie została jednak całkowicie pod jego kierownictwem wykonaną, gdyż poróżniwszy się z administracyą budowy powrócił do Austryi, gdzie był czynny jako przedsiębiorca budowli w Szegedynie, a w ostatnich czasach miał stanąć na czele wielkiego przedsiębiorstwa kole-

(Bau-T )

— Oświetlenie elektryczne. Podczas wystawy zeszłorocznej przyrządów elektrycznych w Paryżu urządzono na wielką skalę doświadczenia porównawcze z oświetleniem Opery wielkiej za pomocą lamp rozmaitych systemów. Do konkursu stanęły lampy systemów : Brush, Jaspar, Jabłoczkow, Swan, Edison, Maxim i Werdermann. • Rozkład tych lamp był następujący: W wielkiej klatce schodowej i w westybulu 38 lamp Brusha, w tak zwanej galeryi subskrybentów pająk z 16 lampami Werdermanna, w loggii 16 lamp Jabłoczkowa, a nadto takież lampy w górnym karniszu sali, w bufecie 4 wielkie lampy Jaspara (z Belgii), w wielkiej sali teatralnej 800 lamp Swana, w foyer 632 lamp Edisona, a w obydwu przedpokojach 76 lamp Maxima. Próby trwać będą przez czas dłuższy i zdaje się nie ulegać

no-

Jednorazowe umieszczenie ogłoszenia na przestrzeni jednego kwadratu (i^cm ) kosztuje 30 ct. w. a.

gotowością.

Informacye ustne lub pisemne udziela się z wszelka

2W" Ceny bardzo umiarkowane.

pod wszelką gwarancyą nawet za spłatą w ratach.

uskutecznia

Kanalizacye według własnych planów

Artykuły tu wyszczególnione a zwykle używane są na składzie.

Ozdoby architektoniczne.

Posadzki i chodniki cementowe, terrazo i mozaika,

Płyty kominowe,

Ciosy i płyty wedle żądanych kształtów i rozmiarów,

Budynki z betonu,

Zbiorniki na wodę, olej, naftę i t. p

Rynny ściekowe,

miarach

liury kanałowe z betonu we wszelkich kształtach i

a mianowicie :

roz

wyroby fabryki dla potrzeb budowlanych

<9

oraz

BUDOWY ZAWODOWEJ

(Kr

89

CD CO CO CSJ

CD^

CSJ O

cd ty

w ^ »—¹ • O rCD

K o-o -

ü 3

* &

S® o

poleca się

CS

c85

Lwów, ulica Mickiewicza, 1. 20.

inżynier cywilny

cementu i wapna hydraulicznego

w za-

wyrobów i kamienia sztucznego, betonu

FABRYKA

t=ö

txj

tZU

0=2

-t=l

Cd

1=0

td

Pierwsze techniczne biuro

c. k. wyJącznie

? uprzywilejowane

do ©świtUtula

Fr. Rychnowskiego

we Lwowie, ii liera Ossoliiiskich 1- lO.

Przegląd Techniczny

pismo miesięczne

poświęcone sprawom techniki i przemysłu. Każdy zeszyt obejmuje cztery arkusze druku w 4to i kilka tablic rysunków.

Warunki przedpłaty : w Warszawie: rocznie rs. 10; półrocznie rs. 5. Na prowincyi i w krajach Związku pocztowego ; rocznie rs. 12 ; półrocznie rs. 6.

Prenumerować można w Ke-dakcyi „Przeglądu Technicznego“ w WTarszawie, ulica Warecka L. 43, oraz we wszystkich polskich księgarniach.

ielskich i francuskicli.

„Inżynierya i Budownictwo“

pólmiesięczne

WŁADYSŁAW ŹAAK

Inżynier-Meehanik

pismo techniczne illustrowane

dla inżynierów, właścicieli fabryk i maszyn, przemysłowców, górników,

czych, przedsiębiorców, obywateli ziemskich i t. d.

budowni-

JAN KOSTIUK

introligator,

przy ulicy Wekslarskiej 1. 4. we nowie

poleca swoją pracownię

introljjatorstą i galanteryjną

zaopatrzoną we wszystkie przy-bory do wykonania najwykwintniejszych tego zawodu robót. Zamówienia tak miejscowe jak i zamiejscowe uskutecznia w najkrótszym czasie po cenach umiarkowanych.

Teka płócienna z wyciskami na „Dźwignię“ kosztuje 80 ct., z oprawą I złr. 20 ct.

urządza wodociągi, water-klozety, trans-misye, ogrzewania centralne, wentylacye i kompletne fabryki.

Zawiązawszy obszerne stosunki podczas 8-letniego pobytu zagranica, sprowadzam wszelkie maszyny specyalne i towary w zakres budownictwa wchodzące z Ameryki, Anglii i Francyi.

Młyny, tartaki i maszyny parowe pod gwarancyą.

Cena prenumeraty wynosi:

p r o win cyi i za granicą Rocznie 9 rubli'sr. 50 kop., półrocznie 4 ruble sr. 75 kopijek.

Prenumeratę przyjmują wszystkie księgarnie i redakcya w Warszawie pod 1. 18, ulica Swięto-Krzyzka.

G. Schapira

malarz szyldów i lakiernik

we Lwowie,

przy ulicy Sykstuskiej pod 1. 10. poleca swoją, pracownię napisów lanych i liter metalowych, szyldów na szkle, blasze i drzewie.

Uównieź wykonuje wszelkie roboty lakiernicze po najumiarko-wańszych cenach.

Zasady postępowania przy konkurencyi publicznej.

§. 1. Ogólne postępowanie konkurencyjne dla uzyskania projektów dzieł artystycznych lub budowniczo-technicznych, dopuszcza tylko albo ubieganie się o wyznaczoną nagrodę, oraz o widoki otrzymania kierownictwa w wykonaniu przedmiotu konkurencyjnego, lub też połączone jest z niem zarazem wniesienie oferty na samoż wykonanie sposobem przedsiębiorstwa, w którym to razie wyznaczenie nagród może być zbytecznem.

Konkurencya może być bezimienną, lub też z wyraźnem wymienieniem nazwisk współubiegająeych się.

§. 2. Program, stanowiący podstawę ogólnego postępowania konkurencyjnego, oprócz tych warunków, które określają liczbę lokalności, ich rozmiary, sposoby konstrukcyj i t. p., dalej oprócz dokładnego wyrażenia celu i przeznaczenia projektować się mającego budynku, tudzież wymienienia, jak daleko sięgają wymagania w kierunku ekonomicznym i artystycznym, powinien podać :

a)    Miarę obszerności czyli szczegółowości wykonać się mającego projektu, n. p. w rzutach poziomych, przekrojach, w fasadach, pojedyńczych szczegółach, perspektywach, modelach, obliczeniach statycznych i kosztorysach (Nadmienić przytem należy, że przy konkurencyi artystycznej i architektonicznej wymagania pod względem detaliczności projektów nie powinne sięgać zbyt daleko).

b)    Podziałkę czyli skalę, którą współubiegający się mają ściśle zachować w opracowaaniu planów lub modelów.

c)    Cyfrę kosztów, której bezwarunkowo przekroczyć nie wolno, jeśli wysokość kosztu wykonania jest ograniczoną.

d)    Wyznaczone nagrody, o ile konkurencya projektów nie jest zarazem rozprawą ofertową.

e)    Termin i miejsce dla nadsyłania prac konkursowych.

f)    Nazwiska mianowanych sędziów, a przynajmniej mężów fachowych, zasiadających w jury.

§. 3. Wyznaczone nagrody powinne być tak wymierzone, ażeby pierwsza z nich odpowiadała przynajmniej wysokości honoraryum, jakie człowiek fachowy otrzj-małby za wypracowanie projektu pod względem obszerności i szczegółowości równego żądanemu w konkursie.

§. 4. Jury składać się winna przynajmniej w dwóch trzecich z mężów fachowych.

W ważniejszych wypadkach, oraz w konkurencyi międzynarodowej , część owych mężów winna być powołana z zagranicy.

Jury posiada bezwarunkowe prawo przyznawania nagród według swojego uznania.

§. 5. Sędziów konkurencyjnych należy zobowiązać, ażeby nie brali bezpośredniego ani też pośredniego udziału w konkurencyi.

§. 6. W wypadkach procedury imiennej, t. j. udziału w konkursie z wymienieniem nazwisk współubiegająeych się, może być przestrzegane także następujące postępowanie, o czem jednak w programie czy też w ogłoszeniu konkursowem podać należy wyraźną wiadomość; jury składa się z wszystkich współubiegająeych się, albo ich zastępców, i przez rozpisującego nagrody konkursowe może być uzupełnioną pewną liczbą innych jeszcze sędziów, liczba ta wszakże nie może być większą, jak trzecia część współubiegająeych się o nagrodę. Przed rozstrzygnięciem konkursu każdy z biorących w nim udział winien przedstawić swój projekt całej jury. Głosowanie odbywa się kartkami, pełnem nazwiskiem głosującego podpisanemi, przyczem oczywiście wykluczony jest wybór własnego projektu głosującego.

§. 7. Nadesłane projekty, przed przystąpieniem sędziów konkursowych do ich ocenienia, winne być wystawione na widok publiczny.

§. 8. Do ocenienia winne być przypuszczone wszystkie w oznaczonym terminie nadesłane projekty.

Jedynie wyraźne nieuwzględnienie w projekcie warunków konkursowych wyrażonych w § 2. pod a) b) c) i e) uprawnia jury do odmówienia temuż projektowi nagrody ze względów formalnych.

Natomiast nie jest usprawiedliwionem wykluczenie projektu od prawa ubiegania się o nagrodę dlatego, iż autor, dążąc może do uwydatnienia artystycznej idei lub ze względów stosowności, rozszerzył lub zmodyfikował które z nie-wymienionych wyżej postanowień programu w opracowaniu swojego projektu.

§. 9. Wyrok swój o projektach winna jury uzasadnić motywowanem sprawozdaniem, przeznaczonem do publikacyi, jeśli rozstrzygnięcie konkursu nie nastąpi na publicznem posiedzeniu jury, co w wypadkach szczególniejszych godnem jest zalecenia.

§. 10. O ile pomiędzy nadesłanemi na konkurs pracami znajdują się takie, którym nie można odmówić prawa ubiegania się o nagrodę, wyznaczone premie winne być przyznane względnie najlepszym projektom, a to choćby nawet uznano, iż projektów tych nie można zalecić do dalszego opracowania i ostatecznego wykonania.

Eozpisujący nagrody konkursowe jednak nie może być w ogólności związany wyrokiem jury do tego stopnia, iżby koniecznie musiał w budowie trzymać się którego z premiowanych projektów, lub też posługiwać się w dalszem stadyum urzeczywistnienia swoich zamiarów, objawionych w ogłoszeniu konkursowem, uwieńczonym nagrodą autorem. Jeśli zaś jury przedstawione zostaną zgoła nieodpowiednie, to jest bez znajomości rzeczy wykonane projekty, w takim razie może ona w ogólności odmówić wszelkiego premiowania, motywując ńależycie to swoje postanowienie.

§. 11. Autorom w każdym razie przysługuje prawo intellektualnej własności ich projektów konkursowych.

Jeżeli przeto rozpisujący nagrody konkursowe wybierze jeden z projektów do wykonania, prawo intellektualnej własności autora musi znaleść z jego strony uwzględnienie, a to przez powołanie tegoż autora do szczegółowego opracowania i wykonania projektu, lub też przez odpowiednie, porozumieniem się obopólnem wymierzone wynagrodzenie.

Powyższe zasady postępowania przy konkurencyi publicznej uchwalone przez austr. Towarzystwo inżynierów i architektów przyjęte zostały przez Towarzystwo politechniczne we Lwowie (dnia 14. listopada 1881 roku).

Wyrazy do słownika technicznego.

141

2409.    Czekąlnia, izba dla podróżnych, sala dla podróżnych,

(kolejnictwo), n. Wartesaal, f. salle d'attente, w której podróżni oczekują przybycia pociągów.

2410.    Dworzec, (kolejnictwo), n Bahnhof\ f. gare, a. depot, terminus, cały obszar zajęty przez budowle i urządzenia stacyjne.

2411.    d. główny, centralny, n. Centralhahnhof f. gare central, gare principale, gare importante, a. principal-station, chief -station, jednoczący ruch kilku kolei.

2412.    d. osobowy, n. Personenhahnhof f. gare aux voyageurs, station de voyageurs, a. passenger depot, wyłącznie dla podróżnych.

2413.    d. towarowy, n. Güterhahnhof, f. gare a marchandises, gare à petite videsse, wyłącznie dla przesyłek towarowych.

2414.    d. wspólny, n. gemeinschaftlicher Bahnhof, f. gare commune, gare mixte, do użytku dla dwóch lub więcej towarzystw kolejowych.

2415.    d. zestawczy, n. Bangirhahnhof, Zugbildungshahnhof, Formi-

rungshahnhof f.    de formation, #are de composition

des trains, w którym zestawiają pociągi.

2416.    d. dowozowy, n. Bahnhof für ankommendes Gut, f. gare d'arrivages, dla towarów przybywających.

2417.    d. wywozowy, n. Bahnhof für abgehendes Gut, f. gare de départ, gare des expéditions, dla towarów wysyłanych.

2418.    d. cłowy, n. Zollhahnhof, f. gare de douane, dla towarów i przysyłek podlegających ocleniu.

2419.    d. warsztatowy, n. Werkstättenbahnhof ,î. gare des ateliers, obszar zajęty przez urządzenia, budynki i tory warsztatowe.

2420.    d. węglowy, n. Kohlenhahnhof f. gare aux charbons, wyłącznie dla węgli.

2421.    d. zamiejski, n. Vorortenhahnhof, Bahnhof im Weichhilde einer Stadt, f. gare de hanlieu, położony na zamieściu.

2422.    Przytorze, peron, deptak, (kolejnictwo), n. Perron, f. perron, trotoir, quai, miejsce urządzone przy torze dla wsiadania lub wysiadania podróżnych.

2423.    p. kryte, n. gedeckter Perron, f. trottoir couvert, abri de voyageurs, quai de voyageurs, pokryty dachem.

2424.    p. odosobnione, n. Inselperron, f. perron en ceintre, quai isolé entre les voies, między torami niełączący się ze żadnym budynkiem.

2425.    Stacya, (kolejnictwo), n. Station f. station, a. station, miejsce w którem pociągi się zatrzymują.

2426.    s. sąsiednia, n. Nachbar station, f. station attenante, bez-pośreduio poprzednia lub następna.

144

2458.    Tory zbieżne, n. convergirende Geleise, Uvoies convergantes, schodzące się pod kątem ostrym.

2459.    t. stacyjny, n. Stationsgeleise, Bahnhofsgeleleise, f. voie de la gare, voie de station, położony w obrębie stacyi.

2460.    t. główny, n Hauptgeleis, durchlaufendes Geleis, durch-gegendes Geleis, f. voie principale, voie directe dans une gare, a. main track, main line, część toru szlakowego na stacyi.

2461.    t. boczny, poboczny, n. Nebengeleis, Seitengeleis, f. voie accessoire voie laterale, a. side track, passing place, obok toru głównego.

2462.    t wjazdowy, n. Einfahrtsgeleise, f. voie d'entrée, do wjazdu na stacyę.

2463.    t. wyjazdowy, n. Ausfahrtsgeleise, f. voie de départ, do wyjazdu ze stacyi.

2464.    t. przyjazdowy, n. Ankunftsgeleise, Anfahrtsgeleise, f. voie d'arrivée, voie de réception de trains, na który wjeżdżają przybywająee pociągi.

2465.    t. odjazdowy, n, Ahfahrtsgeleise, f. voie de départ, z którego pociągi odjeżdzaią.

2466.    t. przejazdowy, n. Durchfahrtsgnleise, für Züge, f. voie destnén au passahe des trains, do przejazdu pociągów niezatrzymujących się na stacyi.

2467.    t. zestawowy, n. Formirungsgeleise, Zugbildungsheleise, Rangirgeleis, f. voie de formation des trains, do zestawienia pociągów.

2468.    t. rozdziałowy, n. Vertheilungsgeleis, Bangirgeleis, Aus-rangirgeleis, f. voie de classement, voie de triage, voie de débranchement, do rozgatunkowywania wozów.

2469.    t. graniczny, n. Grenzgeleise, f. voie frontière, do ustawiania wozów przechodzących z jednej kolei na drugą.

Udajemy się do ogółu techników polskich z prośbą o łaskawe nadsyłanie uwag i sprostowań lub też przez tychże zebranych, a dotąd nie ogłoszonych wyrazów technicznych pod adresem: „Komisya słownika Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie— Ulica Wałowa l. 4.

J. Związkowa Drukarnia we Lwowie,

2440. s. dobiegowa, n. Zugsanschlussstation, f. station de coin-aence, station de jonction, gare de contacte,

station de ra-

2439. s. przejazdowa, n. Durchfahrtstation, Durchgangsstation trzymania^siW której Poci4g przejeżdża bez

za-

⁴³⁷‘ n ™3hiegowa, n. Trennungsstation, Abzweigungsstation, (xabelstation, f. station de bifurcation, station d'embranchement, w której zaczyna się odnoga kolei.

2438, 5*    K°Pfst(*tion, f. station â rebroussement, i

de lele de ligne, a. cul de-sac station, terminus, stacya której nie ma torów przejazdowych.

na

gare

,.    „    , ’    , , .    „w vtnange au materiel roulant,

station d extreme station frontière, station limitrophe, z ktô-rej wozy jednej kolei przechodzą na szlak drugiej.

4-8. s. pośrednia, n. Zwischenstation, Nebenstation, f. station dwoma/nnemia* m^ermediate station, położona między

2429. 8. końcowa krańcowa, n. Endstation. Endbahnhot, f. station terminale, stanowiąca koniec szlaku kolejowego.

2t30. 8. wysyłkowa, n. Versandstation. Aufgabstation. Karti-

S^adm’ ffi^mgsstation, f. station d’expédition.

ion d expédition de charge station expéditrice, w którei towar został przyjmy do woźby.    J

2431.    s. kresowa, n Alllieferungsstation, Bestimmungsstation

er Ladung Adresstation, Zielstation, f station de destination, station de destination de la charge, do którei stał towar wysłany.    J

2432.    s. odjazdowa, n. Abfahrtsstation, Ausgangsstation, f. sta-jow de départ, dla osób odjeżdżających i towarów odwożonych.

2433.    s. przyjazdowa, n. Ankunftsstation, Empfangsstation Bestimmungsstation, f. station d'arrivée, dla osób i towarów przybywających.

2434.    s. przekładowa, n. Umladestaüon, f. station de transbor-dement, w której przesyłki przekładają na inne wozy.

35. s. przepisowa, n. Umkartirungsstation, f. station de réex-przesyłkowych^ ^ inscription, stacya przemiany kart

2436. s. przesiadowa, n. Wagenwechselstation, Umsteigestation,

1. station de transbordement, station de transbordement _ voyageurs, w której podróżni przesiadają się w skutek zmiany powozów.

des

-oz

142

2455.    t. wolny próżny, n freies Geleise, f. voie libre, voie ab solument libre, a. line elear, niczem niezastawiony.

2456.    t. zajęty, zastawiony, n verstelltes Geleise, f. voie occupée

którym znajdują się wozy lub inna przeszkoda./

²⁴⁵⁷* coj/e    n- Kurvengeleise, Bogengeleif, f.

na

voie

s stałe, skrzepłe, n. feste Schmiere, starre Schmiere steife Schmiere, f. graisse dure.

2448.    s. gęste, n. dickflüssige Schmiere.

2449.    s. ciekłe, n. flüssige Schmiere, f. graisse liquide.

24o0. s, zimowe, n Winterschmiere, f; graisse d' hiver

ter-grease, używane w zimie.

2451. s. letnie, n. Sommerschmiere, f. i/ram; d'été, a. grease, używany w lecie.

24o2. Smarnia, Mazuia, n. Schmierfettfabrik, f. fabrique de la graisse, zakład lub miejsce wyrobu smarowidła.

2453. Maźniczka, n Schmiervase, Schmierbüchse, f burette de graisseur -godet à V huile, boite à V huile, grease box, lubmcator, naczynia na smarowidło.

TÓr, patrz wyraz 104.

2404. t. szlakowy, na linii, n. currentes Geleise, Streckengeleise, currente Strecke, f. voie cour rente, a. trac, po za obrębem stacyi.

a. win-

'. Wasserstation, f. station d'alimentation a. water station, watering station, urządzona celem zasilania parowozów wodą.

2446. Smarowidło, maź, n. Schmiere, Schmiermateriale, Schmiermittel, f. graisse, gras, a. grease, unguent, materyał do smarowania.    J

2445. s. wodna

maschiniste.

n* Locomotivstation , Maschinenstation, .    de depot, station de remise, w którei znaidum

się wozownia na parowozy.    J J

cor dement, de c respondence, a. jonction station, w którei pociąg jednej kolei dobiega do pociągu drugiej kolei

2441. stacya krzyżowania, wymijania, n. Kreuzungsstation . s a ion de croissement, w której wymijają się pociągi' bieżące w przeciwnych kierunkach.    ^

przegonowa, n. Ueberholungsstation, f. station de de-passemen , station de garage, w której pociąg dogania i wypizedza mny pociąg przed nim jadący.

2443. s. zmiany parowców, n. Locomotivwechselstation, Ma-schmenwechselstatwn, f station de relais du

2 441. s. parowozowa

2442. s.

148

*

>V—

■

ri

%'-Jr

#

i

<

tu

¥

iïâî

o.

.

asus

4*

;4>J,

•r

4*.,

,:-

■ • -*f‘.

/Sa

BIBLIOTEKA

GŁOWNA

*r c

akademii GÓRNICZO HUTNICZE3

39

Mt&lo 2jty

. *>< .:•• ¹

**4»⁴

8

•V

. / ■    /'à^i,'j,.‘

■:. .- .

. v,\

mmmmmmMi,,«

•:X⁻4-*4/X*4*,4⁻4%‘

&<<y*ttïyy

yyyyyyyyys'*

^ÀyyyyyyyyyAyyyyyyy\    - '• * • ⁴

r/