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Preis für Mitglieder sowie Studierende

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Portozuschlag für das Ausland . . . 0,05 M

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Sonderabdruck - aus der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Jahrgang 1914, Seite 241.

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Die Hoangho-Briicke.')

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Bearbeitet von Regierungsbaumeister a. D. Bruno Schulz in Berlin-Halensee und der

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-Q., Werk Gustavsburg.

(hierzu Textblatt 4 und 5)

Im Nordosten Chinas, in der Provinz Schantung, ist im vorigen Jahre ein Brückenbauwerk vollendet worden, das wegen seiner bedeutenden Abmessungen und auch wegen der durch wirtschaftliche und örtliche Verhältnisse bedingten Schwierigkeiten die Aufmerksamkeit weiter Kreise in Anspruch nehmen dürfte.

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Abb. 1. Lageplan der Hoangho-Brücke und der Tientsin-Pukow-Bahn.

Maßstab 1 : 30 000.

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Diese Brücke gehört zu der Linie Tientsin-Pukow der Chinesischen Staatsbahn , die in der nördlichen Teilstrek-ke, von Tsinanfu kommend, unweit des Ortes Lokou den Unterlauf des Hoangho, Chinas zweitgrößten Stromes, überschreitet²), vergl. Abb. 1. Nach Fertigstellung der Brücke konnte die Bahnlinie Tien-tsin-Pukow in ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen werden, so daß nunmehr eine unmittelbare Verbindung der beiden alten chine-

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²) s. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1911: Schmelzer, Mitteilungen über die Tientsin-Pukow-Bahn.

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Deich

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sischen Hauptstädte Peking und Nanking und durch ihren Anschluß an die russische transsibirische Bahn ein Schienenweg zwischen Europa und den Hauptplätzen Chinas geschaffen ist.

Der Hoangho oder Gelbe Fluß, der »Kummer der Chinesen«, wie ihn chinesische Geschichtschreiber nennen, ist ein tückischer Fluß. Mit ungeheurer Plötzlichkeit kommen seine Hochwasser an, und in der Regenzeit ist ein Steigen des Wassers um mehrere Meter im Verlaufe weniger Stunden keine Seltenheit.

Geschwindigkeiten von 5 bis 6 m/sk sind in der Nähe der Brücke wiederholt gemessen worden. Auf seinem weiten Laufe durch Tibet, die Mongolei und China nimmt der Hoangho von dem leichtlöslichen Löß, aus dem sein Flußgebiet besteht, in großen Mengen Sink-stoffe auf, die seine Farbe bedingen und ihm und dem Meere, in das er sich in früheren Zeiten ergoß, den Namen gegeben haben. In seinem Unterlaufe

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lagert er infolge der geringeren Wassergeschwindigkeit unter ständiger Erhöhung seines Flußbettes ungeheure Massen von Löß wieder ab. Ging die Erhöhung zu weit, so verließ er sein Bett, um mit verheerenden Ueberschwem-

Abb. 2. Festgestellte frühere Läufe des Hoangho.

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Abb. 3. Durchbruch des Hoangho 1852. z* Tientsin

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mungen sich ein niedrigeres Gelände als Flußlauf auszusuchen. So hat der Hoangho die ehemals vom Meer bedeckte große ostchinesische Tiefebene gebildet und dabei seine Mündung immer weiter ins Meer hinausgeschoben. Abh. 2 zeigt eine Anzahl der zum Teil heute noch erkennbaren Stromläufe nördlich und südlich des Schantunggebirges, das ehemals als eine Insel weithin aus dem Meere hervorragte. Die Vermessungsarbeiten und Schürfungen für den Bahnbau haben an vielen Stellen die Lage alter Hoangho-läufe aufgedeckt. Am mächtigsten wirkt das verlassene Strombett in Hsue-tschou-fu, einer in der Provinz Anhui an der Tientsin-Pukow-Bahn gelegenen Stadt. Die alte Sohle des Stromes liegt etwa 15 m über dem umliegenden Gelände, und das alte Strombett ist eingefaßt und überragt von mächtigen Deichen, die die Bahnlinie durchschnitten hat. Der Bahnhof Hsue-tschou-fu liegt in dem trocknen, seit 1852 verlassenen Flußbett, durch seine Höhe gegen Ueberschwem-mungsgefahren geschützt.

Man begegnet noch heute einer großen Zahl alter Leute, die sich aus ihrer Kinderzeit des furchtbaren Ereignisses erinnern, als der Hoangho etwa 20 km öst-== lieh von Kai-föng-fu seinen nördlichen Deich sprengte =p und seine Wasser etwa 200 km weit durch das Land wälzte, bis er in das Bett des Tsi-ho oder Ta-tsching-ho einbrach, dessen Lauf nach dem Meer er seitdem in seiner jetzigen Lage an Tsinanfu vorbei verfolgt, Abb. 3. Der aus dem Schantunggebirge kommende Tsi-ho hatte damals eine Breite von etwa 450 m und war tief im Gelände eingeschnitten. Im Besitz des neuen Bettes begann der Hoangho sein altes Spiel, indem er durch die Ablagerung der Sinkstoffe die Sohle erhöhte. Ein Zeugnis von der nach dem Jahre 1852 erfolgten Aufhöhung geben die bei der Ausführung der Gründungsarbeiten auf dem Nordufer in Tiefen von 2 bis 4 m unter der Oberfläche gefundenen Umfassungsmauern von Häusern und Tempeln mit ihren Dachresten.

Während nach dem großen Deichbruch bei Kai-föng-fu anfänglich das tief eingeschnittene Bett des Tsi-ho zur Aufnahme der bedeutenden Hochwasser genügte, traten bald nachher infolge der durch einsetzende Auflandung hervorgerufenen Verkleinerung der Querschnitte Ueberschwemmungen des Landes ein. Zum Schutze hiergegen ließ der damalige Gouverneur von Schantung längs der Flußufer Deiche errichten, denen =. man in weiser Voraussicht einen gegenseitigen Abstand von 7 bis 10 km gab, um in diesem ausgedehnten Ueberschwemmungsgebiet Platz für die Ablagerung der Sinkstoffe zu schaffen. Aber schon zwei Jahre nach der Fertigstellung dieses gewaltigen Werkes mußte im Jahre 1885 der nachgiebige Nachfolger des Schan-tunggouverneurs den meuternden Bauern, die über die jährlichen Ueberschwemmungen der innerhalb der weiten Deichgrenzen liegenden Ländereien Klage führten, gestatten, Innendeiche anzulegen. Diese Innendeiche

- sind ziel- und planlos von den anliegenden Ortschaften

²= errichtet, Abb. 4, und haben das zur Ablagerung der H=F Lößmassen freigegebene Gebiet derart eingeschränkt, == daß fast jährlich mehr oder minder bedeutende Deichbrüche eintraten. Da nur die Innendeiche bewacht und dürftig unterhalten werden, die alten Außendeiche aber meist sehr vernachlässigt sind, so bieten auch sie im Fall eines Hochwassers keinen Schutz, und das aus dem Innendeich ausbrechende Wasser schwemmt in der Regel auch den alten Außendeich fort und wirft seine Schlammassen über gewaltige Gebiete.

Um welche Mengen ausgeworfener Sinkstoffe es sich hierbei handelt, zeigte der Deichbruch bei Wang-djia-lihang, etwa 28 km unterhalb der Brückenbaustelle, im Jahre 1898. Ein Gebiet von etwa 300 qkm wurde mit Löß und feinem Sand in einer Höhe von 0,6 bis 3 m bedeckt. Bei einer angenommenen mittleren Höhe von nur 1 m ergibt sich die ungeheure Menge von 300 Mill. cbm.

Solange die nackten Gebirge, die der Hoangho durchzieht, nicht aufgeforstet sind, solange also die heftigen Sturzregen Chinas den Lößboden durch das rasch abfließende Tageswasser mit sich in den Strom reißen, solange ferner der Strom selbst an den ungeschützten Lößufern weiter nagen kann, wird diese Aufhöhungsarbeit des Flusses nicht nachlassen. Dabei ist leider durch die planlose Anlage von

Abb. 4.

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Lauf des Hoangho nebst Deichführung von Tsinanfu bis zur Mündung.

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und hohen Stadtmauer ein bedingter Schutz zu erwarten sein dürfte.

Der Hoangho hat an der Brücke, die etwa 200 km von der Flußmündung entfernt liegt, eine Breite des eigentlichen Stromschlauches von rd. 500 m, während das durch Hochwasserdämme eingeschlossene Ueberschwemmungsgebiet rd. 1300 m breit ist. Als Ausführungsform konnte unter den gegebenen Verhältnissen für das Bauwerk nur eine feste Brücke in Frage kommen, die unabhängig von allen durch die erheblichen Wasserspiegelschwankungen des Flusses hervorgebrachten Zufälligkeiten zu jeder Jahreszeit dem Bahnverkehr zur Verfügung steht, ohne den lebhaften Schiffsverkehr auf dem Strome zu behindern.

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Brauchbare Unterlagen, wie sie ein Bauwerk von der Bedeutung der in Frage kommenden Brücke erforderte, waren nicht vorhanden.

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Erst durch umfangreiche Vorarbeiten mußten Angaben über Bodenbeschaffenheit, Wasserstände, Wassermengen usw. gewonnen werden, damit man daraus einen Anhalt über die günstigste Lage und die Kosten der Brücke erhalten konnte.

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Deichen die Gefahr einer Verlegung des jetzigen Hoangho-laufes noch erhöht.

Daß bei solchen verwilderten Zuständen keine Baustelle gefunden werden konnte, die volle Sicherheit gegen Ueber-raschungen in sich schließt, ist selbstverständlich. Es ergab sich aber, daß die gewählte Lage auf weite Längen noch den sichersten Uebergang gestattet, da zum mindesten auf der Nordseite des Flusses durch das Gebirge des Tsioschan ein sicherer Schutz gewährleistet ist und auch am Südufer durch den Ort Lokou mit seiner steinernen Ufereinfassung

Durch den vorläufigen Vertrag vom 19. Mai 1899 war einer deutsch-englischen Gesellschaft, vertreten durch die Deutsch-Asiatische Bank und die Honkong-Shanghai-Banking Corporation, eine Bauerlaubnis für die Tientsin-Pukow-Bahn erteilt, als deren südlicher Endpunkt ursprünglich Tschin-kiang am Jangtse in Aussicht genommen war. Die Ausnutzung des deutschen Teiles dieser Bauerlaubnis lag in den Händen der Deutsch-Chinesischen Eisenbahngesellschaft, die im Jahre 1902 die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G., Zweiganstalt Gustavsburg, mit der Anfertigung von Vorarbeiten für die Brücke betraute. Da die Ergebnisse dieser wertvollen Vorarbeiten bei der vermutlich hohen Bedeutung, die die Tientsin-Pukow-Bahn und damit die Hoangho-Brücke für die Aufschließung des Chinesischen Reiches gewinnen dürfte, auch für später von Wichtigkeit sein werden, so sind sie im folgenden, damit sie der Allgemeinheit erhalten werden, in ausführlicher Form wiedergegeben.

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Dem Brückenbau stellten sich von vornherein bedeutende Schwierigkeiten entgegen, die sich besonders aus den ungünstigen örtlichen Verhältnissen ergaben, allem die Beschaffenheit des Untergrundes auf der ganzen

So ist vor

Abb. 5. Ideelles Profil ln der Balmachse. Geologisches Querprofil. Längenmaßstab 1:15 000. Höhenmaßstab 1:600.

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Strecke des Flusses, die für die Ueberschreitung durch die Bahn überhaupt in Frage kommen konnte, für eine sichere Gründung die denkbar schlechteste. Es ist dies durch Umstände bedingt, wie sie entsprechend den geringeren Abmessungen in allerdings wesentlich geringerem Maße auch bei unsern großen europäischen Strömen Vorkommen.

aus den vorhergehenden Schilderungen ersichtlich, auf dem ganzen Unterlauf nirgend ein besserer Baugrund zu erwarten.

Das Ergebnis der angestellten Vorarbeiten wurde den für die spätere Ausschreibung des Brückenbaues als Unterlage dienenden Bedingungen beigefügt, die die folgenden Angaben enthielten:

Wasserstände.

In der Abbildung 6 sind die Wasserstände der Jahre 1902 und 1903 eingetragen. Die Zusammenstellung 1 gibt einen Auszug aus dem Witterungsbericht für das Jahr 1903.

Der Hoangho hat bei einem Niederschlagsgebiet von rd.

1 Mill. qkm eine Gesamtlänge von 4100 km. Dagegen ist die Donau bei 0,817 Mill. qkm 2860 km, der Rhein bei 0,224 Mill. qkm Niederschlagsgebiet 1162 km lang. Nur die Wolga besitzt als einziger europäischer Strom ein größe-

Abb. 6. Wasserstände in den Jahren 1902 und 1903. Pegelstand bezogen auf Tsingtau-Null.

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res Niederschlagsgebiet von 1,45 Mill. qkm bei der geringeren Länge von 3 750 km. Dabei kommt aber für den Hoangho ungünstig hinzu, daß sein ganzes Niederschlagsgebiet keine Waldungen enthält und die Hochwasser infolgedessen sehr rasch und heftig verlaufen. Diese sind um so gefährlicher, als die gewaltigen Ablagerungen, die das ganze Flußgebiet ausfüllen, infolge ihrer leichten Beweglichkeit dem Wasserangriff nicht wirksam widerstehen können und der Flußlauf infolgedessen, wie schon erwähnt, ständig bedeutenden Veränderungen unterworfen ist.

Das in Abb. 5 dargestellte geologische Querprofil, das nach den Ergebnissen der Bohrungen an den in Abb. 1 mit römischen Ziffern bezeichneten Punkten aufgenommen ist, gibt ein sehr anschauliches Bild von der Mächtigkeit der abgelagerten Schichten. So förderte man bei dem am tief-

Während der Vorarbeiten sind ferner folgende maßgebende Wasserstände beobachtet worden:

Niedrigwasser

Mittelwasser

Hochwasser

höchstes Hochwasser (1898)

Tag

1902

1903

Höhe

Tag

Höhe

15. Juni 7. Nov.

21. Juli 7. Sept. 28. Sept.

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Abb. 7. Plan der Stromufer zwischen Lokou und dem östlichen Strombnie mit N -W.-Linien.

Maßstab 1 : 22 500.

Querschnitt bei Peitien gegenüber Tsihob sie 22 hm ober hatb Lohou

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sten hinabgetriebenen Bohrloch IX aus rd. 47 m Bohrtiefe nahezu das gleiche Material zutage wie aus den obersten Schichten. Auch an der günstigsten Stelle — in der Nähe des linken Widerlagers — stieß man erst in 25 m Tiefe auf das Urgestein. Wenn auch die untersten Schichten der Ablagerungen infolge der großen Auflast durch die überlagernden Schichten stärker zusammengepreßt sind, so kann doch keine von ihnen als guter Baugrund für einen bedeutenden Brückenbau bezeichnet werden; es war aber, wie

Die größte Wassergeschwindigkeit an der Oberfläche während der Vorarbeiten wurde am 21. Juli 1902 im Stromstrich zu 3,20 m/sk ermittelt.

Das mittlere Gefälle des Niedrigwassers an der Brückenbaustelle hat sich aus verschiedenen Messungen zu 0,ooon bei Wassersländen, die zwischen -f- 29,263 und -p 29,295 schwankten, ergeben. Die Gefällmessungen bei Hochwasser wurden durch andauernde starke Ostwinde derart beeinflußt, daß die gefundenen Werte nicht als maßgebend einer Be-

Zusammenstellung 1. Auszug aus dem Witterungsbericht für das Jahr 1903.

Monat

durchschnittliche Temperatur in °C

12 Uhr mittags

9 Uhr abends

durchschnittliche Pegelablesung über N. N.

Windrichtung

Bemerkungen

Januar

1. bis 10. 11. » 20. 21. » 31. 1. bis 10.

Februar

11. » 20.

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kalter Ostwind

-4,5 + 3,5 -1,0 + 4,5

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28,05

Ostwind

viel Treibeis. 7. Sandsturm 12. bis 14. Hoangho vollständig zugefroren 24. Hoangho zugefroren. Regen und Sturm HoaDgho zugefroren. 7., 9., 10. Sandsturm 16. Hoangho eisfrei. 11., 20. Sandsturm

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März

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Mai

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1. bis 10. 11. » 20. 21. » 30.

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sehr kalter Nordwind Nordostwind, Westwind Westwind

1. Sturm. 9. Sandsturm

Südwestwind

Westwind

29. Südwestwind

15. Schneefall. 18. Regen

Schneefall und starker Regen. Hoangho steigt 4. und 10. starker Sturm 16 Staubsturm

29. Staubsturm. 23., 24 , 28. Regen

Süd westwind

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Westwind

4., 6., 10. Sandsturm. 6. Gewitter

15.,    20. Sandsturm. 15. bis 18. starker Regen

23.,    25., 27. Gewitter. 23., 27. tis 31. Regen

Juni

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Ost- bezw. Westwind

Westwind

Ostwind

2., 4 , 7. bis 10. Sandsturm

11.,    15., 16. Sandsturm. 17., 19., 20. Gewitter. 17. Regen und Hagel

24.,    25., 26. Regen

1. bis 10.

Juli

11. » 20.

21.    » 31.

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22,5

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29,82

30,59

31,72

Südwest- bezw. Ostwind

leichter Ostwind

Ost- und Westwinde

10. Gewitter mit Staubsturm 14. bis 16., 20. Gewitter.

20. Wolkenbruch 26., 31. Regen

14., 16. bis 18. Regen.

August

1. bis 10. 11. » 20. 21. » 31.

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28.5

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1. bis 10.

September

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Südwest- und Ostwind • Südwestwind Ost- und Westwind

Ostwind wechselnd

heftiger Südwestwind Südwest- und Nordostwind 6., 7. Regen

8. Regen 16. Regen

21., 23., 25. bis 29., 31. Regen

1. bis 3., 10. Regen. 14. bis 16. Regen

10. Gewitter

Südwind

27. Regen

rechnung zugrunde gelegt werden konnten. Es wurde daher aus der gemessenen Hochwassergeschwindigkeit von 3,2 0 m/sk das Gefälle zu 0,000242 ermittelt.

In dem Lageplan, Abb. 7, sind die N.-W.-Linien der einzelnen Querprofile des Strombettes nach den Aufnahmen vom Jahre 1902 eingetragen.

Abflußmengen. Wie aus Abb. 8 und 9 ersichtlich, ist das Profil an der Brückenbaustelle in den Hauptteil des Stromschlauches und in den linksseitigen Nebenteil des Ueber-sich für dieses rechnerisch rd. 1 Mill. qkm und für die Länge des Hoangho rd. 4500 km. Der obere Teil des Stromes bis zu dem oberhalb Kai-föng-fu gelegenen Yungtsö fließt durch ein Gebirgsland mit steilen Abhängen ohne Waldbestand, aber mit teilweise stark aufsaugendem Lößboden; der Teil unterhalb Yungtsö strömt durch ebenes Land und durchlässigen Boden. Hiernach ist als Wert für die dem Strom in der Sekunde zufließenden Wassermengen 0,oo8 für 1 qkm angenommen, was berechtigt erscheint, da bei dem langen

Abb. 8. Längenprofil der Brücke nebst Anschlußstrecken. Längen 1 : 50 000. Höhen 1 : 1000.

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schwemmungsgebietes zu trennen. Als Rauhigkeitsziffer ist für den Stromschlauch wegen des leicht beweglichen Bodens 0,02 und für das Vorland 0,025 angenommen worden. Für Niedrigwasser wurde bei 4- 28,50 und einem Gefälle von 0,ooüii Q = 1070 cbm ermittelt; für Hochwasser bei +31,41 und einem Gefälle von 0,000242 Q = 4220 cbm, für das höchste Hochwasser bei -4- 32,76 und einem Gefälle von 0,000212 Q = 6270 + 530 = 6800 cbm.

Betrachtet man ähnlich wie bei den Weberschen Formeln das Niederschlagsgebiet und die Stromlänge, so ergibt

Lauf ein gleichzeitiger Regenfall auf dem ganzen Gebiet als ausgeschlossen gelten kann. Mit den angegebenen Werten erhält man somit:

.    1 000 000 • 0,008 = 8000 cbm/sk,

was angesichts der ungenauen Karten des Inneren Chinas als genügend angesehen werden darf. Dieses Maß ist bei Berechnung des entstehenden Staues zugrunde zu legen.

Sinkstoffe. Die in Abb. 9 verzeichnete Aenderung des Flußprofiles im Querprofil IV nächst der Brückenbaustelle erklärt sich durch eine Umlagerung des leicht beweg-

Norden

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7013

6227

Z522

oeu

N 8122

28602

9802

2902

67,02

7203 7233 1257 7273 7237 7301 7376 7323 73 ¥6 735V

7333

7V77 7720 1V3V 7VV3 7V67 7¥75 7¥37

7576

liehen Bodens der Flußsohle und den starken Sinkstoffgehalt des Stromes. Um sich über den Sinkstoffgehalt Klarheit zu verschaffen, war die Entnahme von Proben hei verschiedenen Wasserständen angeordnet worden, deren Ergebnis eine starke Zunahme der Sinkstoffe hei steigendem Wasserstand zeigt. Es wurden im ganzen 7 Proben bei Wasserständen zwischen -1- 28,76 und -|-30,7i, und zwar im Stromstrich entnommen, die die nachstehend angegebenen Rückstände enthielten:

Tag

Wasserstand

Rückstände in Hundertteilen des Wassers

23. 6. 02

28,7 6

28. 11. 02

29,14

17. 7. 02 15. 8. 02

29,51

30,59

27. 7. 02

30,71

oitauawaoic

Die Sinkstoffe bestehen aus feinen lehmigen Teilchen mit scharfen Körnchen, die nach jedem Hochwasser in blättriger Form und wahrnehmbaren Schichten Zurückbleiben.

Eisgang. An den Ufern des Hoangho bildet sich im Winter regelmäßig eine Eisdecke; in der offenen Rinne treiben starke Schollen seewärts, die die Schiffahrt gefährlich und unmöglich machen. Bei strengem Winter friert der Strom manchmal so zu, daß er von einer die schwersten Karren tragenden Eisdecke überspannt wird.

Ausschreibung.

Um für die Ausführung der Brücke vergleichende Angebote zu erhalten, veranstaltete die Deutsch-Chinesische Eisenbahn-Gesellschaft im März des Jahres 1904 einen beschränkten Wettbewerb zwischen den nachstehenden 5 Briik-kenbauanstalten:

1)    Gutehoffnungshütte, Aktiengesellschaft fiir Bergbau und Hüttenbetrieb, Oberhausen,

2)    Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. Joh. Casp. Harkort, Duisburg-Hochfeld,

3)    Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G., Zweiganstalt Gustavsburg, die ihre Firma später in Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G. Werk Gustavsburg änderte und im folgenden kurz mit MAN Werk Gustavsburg bezeichnet wird,

1) Union, Aktien-Gesellschaft für Bergbau, Eisen- und Stahlindustrie, Dortmund,

5) Vereinigte Königs- und Laurahiitte Aktien-Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb, Berlin W.

Der Zweck dieses beschränkten Wettbewerbes ging dahin, »einen vollständigen Entwurf für die Erbauung einer Eisenbahnbrücke nebst Fußgängerstegen über den Hoangho unterhalb des Ortes Lokou mit bindendem Angebot für die Ausführung der Gründungen und Pfeileraufbauten, sowie für die Ausführung und Aufstellung der eisernen Ueberbauten zu erhalten«. Die Ausführung der Arbeiten sollte dem preisgekrönten Werk übertragen werden.

Die Ausschreibungsbedingungen stellten den Bewerbern neben den vorgenannten allgemeinen Bedingungen im wesentlichen noch die folgenden Forderungen:

Brückenlänge. An der Baustelle ist die Breite des Hoangho zwischen der stromseitigen Kante des rechtsufrigen Deiches und dem südlichen Fuß des Tsioschan (Elsterberg) genannten Felskegels auf dem linken Ufer nach den Plänen mit 1284 m gemessen worden. Von dieser Breite entfällt auf den südlichen Teil der Brücke zwischen dem Deich auf dem rechten Ufer und dem linken Uferrand des Mittelwasserbettes die Länge von 515 m, während der nördliche Teil auf dem 769 m breiten Ueberschwemmungslande des linken Ufers liegt. Der Deich auf dem rechten Ufer wird als Fahrstraße benutzt; da unter Umständen ein Ladegleis auf dem Deich geführt werden wird, so muß die Brücke so angeordnet werden, daß über der Deichkrone eine Höhe von 5,50 m frei bleibt. Auf dem linken Ufer ist das Widerlager mit dem südlichen Fuß des Tsioschan durch einen über dem höchsten Hochwasser liegenden Steindamm zu verbinden. Als für den Entwurf maßgebende Brückenlänge gilt der Abstand zwischen der landseitigen Flucht des Widerlagers auf dem rechten Ufer, wobei dieses Widerlager zur Aufnahme eines landseitigen Trägers von etwa 50 bis 60 m lichten Weite zu berechnen ist, und der Hinterkante des Widerlagers der Flutbrücke auf dem linken Ufer. Den Bewerbern bleibt es überlassen, nach Erwägung der in diesen Bedingungen aufgeführten Bemerkungen das Hauptwiderlager innerhalb, d. h. südlich, oder außerhalb, also nördlich des Hauptdeiches zu legen. Das ausführende Werk hat die Haftung dafür zu übernehmen, daß durch den Brückenbau die Sicherheit des Stromdeiches nicht vermindert wird. Hierauf ist im Entwurf und bei der Ausführung unbedingt Rücksicht zu nehmen. Die Entfernung zwischen der südlichen Oberkante des Hauptstromdeiches und der Vorderflucht des nördlichen Widerlagers beträgt 1248 m,

Abb. 9. Brücke über den Hoangho; Querprofil IV in der Stromrichtung gesehen.

(alle Maße in Meter)

<Süden

fl

Längen 8000 Höhen-1-160

nC,Ch ;

Tsinanfu

90 ‘82

29,06

29,06

28.7T

28.6t

ze.sT

28,66

27,66

27.87

28,7T

28,26

28, ZT

28,ZT

Z8,26

2 8,TT

28.ZT

28,36

28,36

99‘ffZ

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Z8,96\

Z8,96

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28,ST

29 06

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-28,26-

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I I

5551

7595

5591

7698

1700

7775

7750

1762

7767

7835

7850

1865

7895

7955

2015

2075

2778

2735

Z7¥3

2195

2275

2220

ZZ55

2315

2375

Z¥35

2 ¥95 Z¥99 2502

5522

2675

Z6¥7

2667

Z67S

Z70Z

Z70V

2736

628Z

9092

2866

Z87¥

2928

2938

295¥

296¥

297S

2987

3007

3073

3030

3038

3082

305¥

3078

3089

3092

Zur Bestimmung der Tragfähigkeit und der Festigkeit der eisernen Ueberbauten sind folgende Vorschriften maßgebend:

Brückenöffnungen. Nach Maßgabe des Stromprofiles in der Brückenachse, Abb. 9, muß eine Hauptstromöffnung mit mindestens 100 m Breite vorgesehen werden, in die Teile der Eisenkonstruktion nicht hineinragen dürfen, weil die ganze Breite der Mittelöffnung für den Schiffahrtsverkehr freigehalten werden muß. Die annähernden Grenzlinien für die mittlere Oeffnung sind in das Profil eingetragen. Die lichte Weite der Hauptöffnung und die Weite der beiderseitigen Flutöffnungen werden dem Ermessen der Bewerber überlassen, wobei aber maßgebend bleibt, daß die Einengung des Hochwasserprofiles im Stromschlauch möglichst gering sein muß, die Deichhöhen berücksichtigt werden und das wichtige Verhältnis zwischen den Pfeilerkosten einerseits und den Ueberbaukosten anderseits zu währen ist. Die Höhenlage der Oberkante Fahrbahn ist in der Hauptöffnung mit -f- 41,07 5 derartig bestimmt, daß eine freie lichte Höhe von 7,25 m zwischen den am tiefsten liegenden Punkten der Eisenkonstruktion und der höchsten Hochwasserkote von -+- 32,76 bleibt. Die Schienenoberkante liegt um 0,425 m (auf der freien Strecke, Schotter 0,30 m, Schienenhöhe 0,125 m) höher als die Unterkante der Bettung, d. h. auf    41,5 0.

Im Längenschnitt, Abb. 8, ist die Länge des wagerechten Teiles der Brücke mit 400 m eingezeichnet. Die anschließenden Oeffnungen können ganz oder teilweise in Neigungen gelegt werden, doch soll ein Neigungsverhältnis von 1 : 200 nicht überschritten werden; hierbei ist zu berücksichtigen, daß kein Punkt der Eisenkonstruktion weniger als 1,5 m über höchstem Hochwasser liegen darf. Die Bestimmung der Länge der Brückenwagerechten sowie der beiderseitigen Rampen bleibt den Bewerbern überlassen.

Breite der Brücke. Die Brücke dient zur Ueber-fiihrung eines Eisenbahngleises mit 1,4 3 5 m Spurweite. Die Eisenkonstruktion der Brücke muß für den Fall der Verwendung von oberhalb der Fahrbahn liegenden Trägem derart geplant werden, daß kein Konstruktionsteil in das von dem Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angenommene Querprofil des lichten Raumes hineinragt. Außer dem Gleis soll die Brücke zwei Fußstege erhalten, die von dem Gleis durch Geländer zu trennen sind. Jeder Fußsteg muß eine lichte Breite von 1,7 5 m haben. Auf die Sicherheit der das Bahngleis prüfenden Bahnwärter wird bei der Anlage der Zwischengeländer zu achten sein.

Fahrbahnbelag und Fußstege.

Die Anordnung des Brückenbelages sowie des Belages für die Fußstege bleibt dem Ermessen der Bewerber überlassen, wobei jedoch die Verwendung von Holz ausgeschlossen ist. Es wird hierbei aber darauf aufmerksam gemacht, daß der Fußstegbelag besonders dauerhaft herzustellen ist. Es wird anheimgestellt, bei der Ausbildung der Fahrbahn keine Querschwellen zu verwenden, sondern die Fahrbahn nach der bei der Schantung-Eisenbahn angenommenen Bauart in Aussicht zu nehmen. Die Schienen, Laschen und das Kleineisenzeug werden der ausführenden Firma von der Gesellschaft auf dem Material-Lagerplatz südlich des Hauptstromdeiches geliefert werden. Besondere Bearbeitung des Gleis materiales geht zu Lasten des ausführenden Werkes.

Schutzmaßregeln. An beiden Enden der Brücke sind auf den Widerlagern geräumige Bahnwärterhäuser fiir das Bewachungspersonal anzuordnen. Die Fahrbahn der Eisenbahnbrücke muß so ausgebildet werden, daß eine Entgleisung von Lokomotive und Wagen unmöglich gemacht wird. Die Art der Anordnung wird den Bewerbern anheimgegeben. Fahrbahn und Fußstege müssen an beiden Enden durch starke Gittertore geschlossen werden können.

Architektur. Die architektonischen Formen der Widerlager und Pfeiler sollen in einfacher und wirkungsvoller Weise, ohne Aufwand, der Bedeutung des Baues angepaßt werden.

Zugänge zur Brücke. An beiden Widerlagern sind Treppen für Fußgänger in Aussicht zu nehmen, deren obere Mündung außerhalb der Wärterhäuser zu liegen kommt.

Tragfähigkeit und Festigkeit der Brücke.

Belastungen, a) Für die Hauptträger und Fahrbahnteile eine Belastung durch den Lastenzug Abb. 10, der von 2 Lokomotiven in vorwärts gerichteter oder Kopf-gegen-Kopf-Stellung, je nachdem das Moment ungünstiger wird, und einer unbeschränkten Anzahl mit ihnen gekuppelter Güterwagen gebildet ist.

b)    Für die Berechnung der Fußstege und des durch sie auf die Hauptträger entfallenden Anteiles ist eine gleichmäßig verteilte Last von 360 kg/qm anzunehmen.

c)    Die Temperaturschwankungen sind erheblich; als Grenzen müssen 20° Kälte und 45° Wärme (im Schatten gemessen) angenommen werden.

Für die Befestigung der Querverbindungen und Querträger wird der durch die Lage der Brücke zur Sonne verursachte Einfluß zu beachten sein, da die Brückenachse fast genau von Süden nach Norden läuft und so abwechselnd nur eine Seite der Brücke bestrahlt wird.

d)    Als Winddruck sind bei belasteter Brücke 150 kg/qm, bei unbelasteter Brücke mit Rücksicht auf die starken vorkommenden Stürme 270 kg/qm der vom Winde getroffenen Fläche anzunehmen. Bei unbelasteter Brücke sind die wirklichen Flächen der beiden hintereinander liegenden Träger zu berücksichtigen. Bei belasteter Brücke ist ein 3 m hoher durchgehender Streifen über Schienenoberkante als die vom Winde getroffene Fläche der Verkehrslast in die Rechnung einzusetzen und hierbei die durch den Wind hervorgebrachte Vergrößerung der senkrechten Belastung des einen Hauptträgers zu berücksichtigen.

e)    Für die Berechnung der Einwirkung der Bremskräfte auf die Fahrbahnteile, die angrenzenden Hauptträgerteile und die Lager soll vorausgesetzt werden, daß sämtliche Loko-motivkuppelachsen, die Tenderachsen und ein Drittel der Wagenachsen gebremst werden. Die Wirkung der Bremskräfte auf die Pfeiler ist gleichfalls zu berücksichtigen. Die Reibungsziffer ist mit 0,2 einzuführen.

f)    Die Durchbiegung der Brücke unter dem vorgeschriebenen Zuge ist rechnerisch nachzuweisen, desgleichen die Seitenschwankung, die nicht mehr als V2500 der Stützweite betragen darf.

müssen. Als Durchfahrt ist allein die große Hauptöffnung in Aussicht zu nehmen. Beide Pfeiler dieser Oeffnung sind mit Reihen starker eiserner Ringe in verschiedenen Höhen zu versehen, um kleineren Booten das Stromauffahren bei niedrigen und mittleren Wasserständen zu erleichtern. Während des Baues muß die Schiffahrt ungehindert bleiben. Es müssen gegebenen Falls Leitpfähle und Gerüste sowie Schwimmbalken angeordnet werden. Falls zur Durchführung des Baues eine Notbrücke seitens der Bewerber für erforderlich erachtet werden sollte, müssen mindestens zwei Oeffnungen von je 20 m lichter Weite mit ausfahrbaren oder sonstwie frei zu machenden Konstruktionen angeordnet werden.

Die erforderlichen Pläne, Tafeln, Boden- und Gesteinproben usw. standen den Bewerbern zur Verfügung. Als Bauzeit waren 2V2 Jahre festgesetzt. Als Unterlagen zu dem Angebot wurden von den Bewerbern im einzelnen verlangt:

I. An Zeichnungen:

a)    Lageplan im Maßstabe 1 : 1000;

b)    Gesamtansicht, Grundriß und Längenschnitt im Maßstabe 1 : 200; Querschnitte der Brücke in der Ausdehnung des Entwurfes im Maßstabe 1 : 500;

Abb. 10. Lastenzug.

Lokomotive

Tender

Lokomotive

Tender

(?) pQQCi)

OOO

! o oOOO

! QQQ

Güterwagen

Güterwagen

17, so \

-6,6-

6,6

^1,5-1,5- 1,95—1,8—*2,0—2,0*\g6* "1,6* -1,6* *2,051" 1,5— -1,9* 1,95 "1,8— *2,0* *2.0*v1,6* "1,6' '1,6* "2,051-1,8-* —3,0— "1,8—r 1,8— —3,0

Ac/is/asten: 7.5    75 15    15    15

12 12 12

7,5    7,5 15    15    15

12 12 12

12

12

12

12t

Die Masten sämt-

von

Zulässige Beanspruchung. Die Bestimmung der Inanspruchnahme ist für alle Teile unter Annahme der ungünstigsten Belastungsweisen mit und ohne Winddruck durchzuführen. Auf Grund der hiernach sich ergebenden Grenzwerte sind die Spannungen für Flußeisen und Stahl nach den Vorschriften für das Entwerfen der Brücken mit eisernen Ueberbauten auf den preußischen Staatseisenbahnen vom Jahre 1903 zu berechnen. Als maßgebend ist festzuhalten, daß auch die ungünstigsten Gesamtspannungen, die unter Umständen für einzelne Teile Zusammentreffen können, keine bleibende Formänderung herbeiführen dürfen. Bei den Eisenkonstruktionen sind Kröpfungen unbedingt zu vermeiden. Die statischen Verhältnisse des Unterbaues müssen unter Berücksichtigung nicht nur der senkrecht wirkenden Kräfte, sondern auch der Wind-, Brems- und Temperaturkräfte klargestellt und rechnerisch oder zeichnerisch nachgewiesen werden. Den Bewerbern bleibt es überlassen, den größten zulässigen Druck auf die Fundamentsohle selbst unter entsprechender Begründung vorzuschlagen.

Schiffahrt auf dem Hoangho.

Der sehr rege Schiffahrtsverkehr umfaßt jährlich etwa 3000 große und 2000 kleinere stromabgehende und 3500 bis 4000 stromauffahrende Dschunken. Die größten haben eine Länge von 30 m bei einer größten Breite von 6,5 m mit höchstens 110 bis 120 t Tragfähigkeit, licher Dschunken sind zwischen starken Pfosten gefaßt und können umgelegt werden, was beim Unterfahren der Brücke unbedingt notwendig ist und bei allen Wasserständen vorgeschrieben wird.

Die Bewerber haben einen Entwurf für die Schiffahrtsanlagen vorzulegen, die die Gesamtanlage der oberhalb und unterhalb der Brücke vorzusehenden Mastenkrane samt ihrer Aufschleppbahn, sowie die Sicherung der Durchfahrt unter der Brücke umfassen. Die Stromgeschwindigkeit, das starke Treibeis und die Bauart der Dschunken sind hierbei in ausgedehntem Maße in Rechnung zu ziehen. Die Wahl der Punkte für die Stellung der Mastenkrane wird den Bewerbern anheimgestellt, desgleichen wird die Wahl der für die Schifffahrt zu Berg nötigen Hülfsmittel dem freien Ermessen der Bewerber überlassen. Bei dem Entwurf dieser Anlagen wie beim Bauplan ist darauf zu achten, daß die Schiffahrtsanlagen mit dem Beginn der Strompfeilerbauten in Tätigkeit treten

c)    Einzelpläne für die beiden Widerlager nebst Treppenanlagen und für die Pfeiler im Maßstabe 1 : 50, für die eisernen Ueberbauten im Maßstabe 1 : 100;

d)    Entwürfe der Gründungen nebst den wichtigsten Einzelheiten für Widerlager und Pfeiler im Maßstabe 1 : 100, sowie der Schutzmaßregeln an den Deichen;

e)    die wichtigsten Einzelheiten der eiserne.1 Ueberbauten ('Knotenpunkte an den Widerlagern und Auflagern usw.) im Maßstabe 1:10;

f)    Entwürfe für die Rüstungen, den Aufstellvorgang und den Lagerplatz nebst Bahnhof für die Baustoffe;

g)    Entwurf der Schiffahrtsanlagen nebst Dampfwinden usw.

II. An Berichten usw.

a)    Denkschrift über die Reihenfolge der einzelnen Bauarbeiten und Nachweis der Einhaltung der Bauzeit 2Va Jahren;

b)    Nachweis des Gründungsverfahrens für Widerlager und Pfeiler, sowie der Sicherung des Hauptstromdeiches;

c)    Nachweis der Standsicherheit der Widerlager und

Pfeiler;

d)    statische Berechnung der verschiedenen Pfeiler;

e)    Massenberechnung der Pfeiler;

f)    verbindliche Gewichtsberechnung der verschiedenen Eisenbauteile;

g)    Kostenanschlag mit verbindlicher Endsumme unter der Angabe der vorgesehenen Tiefe, wobei für jedes Meter etwa erforderlicher Mehr- oder Mindertiefe und für jeden Pfeiler ein Zusatz- oder Abschlagspreis anzugeben ist;

h)    Verpflichtungserklärung.

Auf Grund dieser Ausschreibung reichten im November 1904 alte eingeladenen Werke den Bedingungen entsprechende Entwürfe zum Wettbewerb ein. Von den Einreichenden hatte nur die MAN Werk Gustavsburg Unterbau und Ueberbau zugleich entworfen, während die übrigen Werke ihre Entwürfe gemeinsam mit Tiefbauunternehmungen bearbeitet hatten. So waren die Gründungen der Entwürfe Gutehoffnungshiitte und Union von diesen Werken im Verein mit dem Tiefbaugeschäft F. H. Schmidt, Altona und Hamburg, ausgearbeitet, die schon beim Bau der Schantungbahn vielfach Brückengründungen ausgeführt hatte. Der Gründungsplan für den Entwurf der Brückenbauanstalt Harkort stammte von der Tiefbaufirma Schneider, Berlin, während der Gründungsentwurf der Königs- und Laurahütte von der MAN Werk Gustavsburg bearbeitet war. Das von der Deutsch-Chinesischen Eisenbahn-Gesellschaft zur Beurteilung der Entwürfe berufene Preisgericht bestand aus den Herren Exzellenz Dr. Fischer, Geheimer Kommerzienrat Lenz, Ingenieur Grün der Firma Grün & Bilfinger, Direktor Haag der Firma Ph. Holzmann & Co. und dem damaligen Technischen Direktor der Deutsch-Chinesischen Eisenbahn-Gesellschaft, dem inzwischen verstorbenen Königlichen Baurat Gaedertz.

Nach eingehender Prüfung der vorliegenden Entwürfe kam man einstimmig zu dem Entschluß, den Entwurf der MAN Werk Gustavsburg zur Ausführung zu empfehlen. Dieser Entscheidung schloß sich die Deutsch-Chinesische Eisenbahn-Gesellschaft zunächst an und legte den Entwurf Gustavsburg den weiteren Verhandlungen zugrunde. Während dieser Verhandlungen erfuhr der Wettbewerbentwurf, und zwar besonders infolge der später hinzugekommenen Wünsche der Chinesischen Behörden, verschiedene durchgreifende Aenderungen, auf die jedoch erst weiter unten eingegangen werden soll. Im folgenden seien zunächst kurz die Angebotentwürfe im einzelnen behandelt.

Baukosten. In der folgenden Uebersicht sind aus den fünf Angeboten die wesentlichsten Angaben über Eisenaufwand und Baukosten zum Vergleich zusammengestellt.

4 Oeffnungen von 64 m und die nördliche 4 Oeffnungen von 60 m Stützweite hat.

Die drei Hauptöffnungen der Strombrücke liegen in einer Wagerechten (Schienen-Oberkante -(- 41,50 m), deren Länge 317 m beträgt. Die nördliche Nebenöffnung der Strombrücke und die Flutbrücken auf der Nordseite liegen in einem Gefälle von 1 : 140. Auf der Südseite ist für die Nebenöffnung der Strombrücke und die Flutbrücke ein Gefälle 1 : 100 vorgesehen. Die Uebergänge von der Wagerechten in die geneigten Strecken werden durch Parabelbögen vermittelt, deren kleinster Krümmungshalbmesser größer als 2000 m ist. Auf der Nordseite ist die Uebergangstrecke 14,9 m, auf der Südseite 22 m lang.

Die Ueberbauten sollen bei den unsicheren Verhältnissen des Untergrundes eine statisch bestimmte Lagerung erhalten. Dazu ist für die Hauptträger der Strombrücke ein Gerber-Fachwerkträger gewählt, der aus 2 Trägern mit frei vorkragenden Armen, 2 angehängten Schleppträgern und einem eingehängten Mittelstück besteht. Die Kragträger haben eine Stützweite von 100,9 m, einen äußeren Kragarm von 14,9 m und einen inneren 29,2 m langen Kragarm. Die Sclileppträger und der mittlere eingehängte Träger haben 56,80 m Stützweite. Die Hauptträger der Flutbrücken sind als einfache Trapezträger mit Dreiecksteilung ausgebildet.

Die Fahrbahnkonstruktion besteht aus Längs- und Quer-

Zusammenstellung 2.

Name des Werkes

1) Gutehoffnungshütte

2) Harkort

Gründung: F. H. Schmidt

Gründung: R. Schneider

3) Königsund

Laurahütte

4) Augsburg-Nürnberg, Werk Gustavsburg

5) Union

mit

Gründung:

Gustavsburg

Luftdruck

gründung

ohne

Luftdruck

gründung

Gründung:

F. H. Schmidt

Länge der Stromhrücke »    » Flutbrücken

» ganzen Brücke zwischen den Auflagern der

533,275

722,125

517,600

740,595

590,0

677,0

539,0 732,0

523,8

731,2

Widerlager

1 255,400    1 258,195    1 267,0

1 271,0

1 255,0

Kosten des Unterbaues: Strombrücke .    .

Flutbrücken . insgesamt .    .    .

JC 1 142 191,40 762211,70 » 469401,10 424710,80 »    1 611592,50    1 186922,50

885 117,08    974532,81

763 618,48    617 858,55

1 648735,56    1 592 391,36

947217,81    1 250312,10

617 858,55    403 042,00

1 565076,36    1 653 354,10

eiserner Ueberbau:

a) Gewichte

/ Strombrücke . b) Kosten j Fiatbrücken .

^ ganze Brücke

Neben- und allgemeine Unkosten .

2 371,073 4,446 2 660,884 3,685 5 031,957 4,008

1420272,72 1 593 869,52 3014 142,24 444650,00

1 792

1 838

3,462

3 630

2,482

2,885

1 173 760,00 1 203 890,00 2377650,00 620298,50

2    135,054 3,961

1 807,197 2,469

3    942,251 3,102

2456400,00    1 313 068,00

1509600,00    1 1 11 432,00

3966 000,00 2 424500,00    2424 500,00 2527 110,00

725759,44    517 873,64    517873,64    431 073,00

4 094

2516

6,940

6 610

3,715

5,217

2 104

1 814

4,017

3 918

2,481

3,122

1 357 080,00 1 170030,00

Kosten der Brücke:

Insgesamt .    .............

für 1 m Strombrücke..........

»    1 » Flutbrücken..........

» 1 » Gesamtstützweite........

Eisenpreis für 1 t montiert........

erforderliche Zuschläge, um die Entwürfe auf die gleiche Grundlage zu bringen........

Gesamtkosten einschließlich der Zuschläge:

im ganzen ..............

für 1 m der Gesamtstützweite.......

»    5070384,74    4    184871,00

»    5 384,83

»    3 044,90

»    4038,86

4478,11

2    520,95

3    326,09

6 340495,00    4 534765,00

6629,38    4    810,89

3588,13    2 652,59    |

5004,34    3    567,87

599

655

600

615

4 507450,00    4 611 537,10

4760,22    5 475,92

—    2383,68

3 546,38    3 674,53

645

92 080,00    323 920,00    183 946,20    171 537,00

171537,00    92080,00

»    5 162464,74

»    4112,21

l) Entwurf der Gutehoff nungshütte, Oberhausen, und von F. H. Schmidt, Altona, Abb. 11 bis 27.

Der Entwurf sieht für das 1255,4 m lange Bauwerk im ganzen 17 Brückenöffnungen vor, wovon 5 auf das Stromgebiet und 12 auf das Flutgebiet kommen. Für die Strom-brücke ist eine Mittelöffnung von 115,2 m angeordnet, an die sich 2 Seitenöffnungen von je 100,9 m und 2 weitere Nebenöffnungen von je 72,3 25 m anschließen. Die Strombrücke wird mit dem südlichen Widerlager durch eine Flutbrücke von 71 m Stützweite verbunden. Nach Norden hin schließen sich an die Strombrücke 3 Gruppen von Flutbrücken an, von denen die erste 3 Oeffnungen von 71 m, die mittlere

4 508 791,00 3583,54

6524441,20    4706 302,00

5 149,51    3702,83

4 678 987 00    4 703 617,10

3 681,34    3 747,90

trägem. Für das Traggerippe der Fußwege sind Fachwerkträger angeordnet. Quer- und Längsträger sind fest mit-miander vernietet und durch einen wagerechten Verband miteinander verstrebt, so daß die Fahrbahnkonstruktion in sich eine starre Tafel bildet, die innerhalb der Hauptträger liegt.

Die Querschnitte der Brücke zeigen eine Entfernung der Hauptträger von' Achse zu Achse von 8,5 m. Von der zwischen den Hauptträgern vorhandenen lichten Breite entfallen 4,060 m auf die Fahrbahn für den Eisenbahnverkehr und je 1,75 m auf die Fußwege. Fahrbahn und Fußwege sind durch 1,20 m hohe Geländer voneinander getrennt.

*-*-+20,5

7I\ /KT/NI/Nl/NT^V!/NTTKI/TM/IM/IM/NJ.

or>or^O Or o __ o,_

¹

si

720,5

+35,883=0:

io

Abb. 11 bis 27. Entwurf der Gutehoffnungshütte Abb.]^ ll.^Gesamtüberslcht.

*-*-+20,5

Norden

¥-60+3-1,25-

7,25

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Für die Gründung der Strompfeiler, Abb. 19 und 20, sollen zahlreiche Fundamentstützen möglichst tief und mit möglichst großer Reibungsfläche in den Lehmboden hineingetrieben werden, um sowohl durch die Reibung an den Wandungen, als auch durch die Aufstandflächen für die Pfeiler die nötige Tragfähigkeit zu erreichen. Da jedoch über die mit Sicherheit anzunehmenden Reibungswiderstände wie auch über die Tragfähigkeit der Sohle in den verschiedenen Tiefen keine festen Anhalte vorliegen, abgesehen von den Erfahrungen, die bei den Eisenbahnbrückenbauten an andern Stellen der Provinz Schantung gemacht waren, so wird ein Gründungsverfahren für die Stützen vorgeschlagen, bei dem diese einzeln durch einen um mindestens 50 vH mit dem Unterteil verbundene Blechzylinder von ebenfalls 50 cm Dmr. und 7 und 8 mm Wanddicke, die aus einzelnen Schüssen von je 1,5o m Länge bestehen und jedesmal auf den Unterteil gesetzt und mit diesem vernietet werden sollen, wenn der Unterteil durch die Rohrpresse um 1,5 m hineingedrückt ist, so daß man das Einpressen so lange fortsetzen kann, bis die einzelnen Rohre dem Druck von

Abb. 16 bis 18. Srombrückenpfeiler.

Maßstab 1 : 400.

Abb. 12 bis 15. Fiatbrückenpfeiler. Maßstab 1 : 400.

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Für diese Stützen sind, Abb. 21 bis 26, hohle Rohre von 50 cm äußerem Durchmesser gewählt, die in ihrem unteren 8 m langen Teil aus einem unten kegelig zugespitzten Hohlzylinder aus Beton und Eisen von 10 mm Wanddicke mit einem unteren Schuh aus Gußeisen bestehen. Auf diese Betoneisenrohre setzten sich einzelne in fester Eisenkonstruktion

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75 t nicht mehr nachgeben. Die Betonrohre sollen ihrem unteren Ende kegelig verjüngt und im Innern mit einer engen, nach oben sich erweiternden Oeffnung versehen sein, so daß sie nur ein geringes Eindringen des Bodens in das Innere gestatten, und zwar so, daß der Hohlraum in den Betonrohren größer ist als die Bodenmenge, die durch die untere Oeffnung bei dem Eintreiben in volle Tiefe in den Hohlraum hineindringen kann. Auf diese

und von F. H. Schmidt

Maßstab 1 : 4000.

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Weise soll erreicht werden, daß der obere Teil des Eisenbetonrohres und ebenso auch das ganze obere, aus Blechschüssen bestehende Rohre frei von Boden bleibt.

Wenn das einzelne Rohr die verlangte Tragfähigkeit erreicht hat, soll nach vorherigem Stampfen des im Eisenbetonteil befindlichen Bodens mittels eines aufgehängten schweren Eisenblockes zunächst das Betoneisenrohr bis etwa 20 cm unter seiner Oberkante mit Zementmörtel 1 : 4 ausgegossen werden; dann soll der Hohlzylinder mit Zementbeton im Mischungsverhältnis 1 Teil Zement und 2 Teile Sand, feiner Schotter oder Kies zunächst bis 12 m unter Oberkante Pfahl ausgefüllt werden; hierauf soll ein Eisengerippe, bestehend aus Rundeisen, die am unteren Ende in einen eisernen Ring eingeschraubt und dadurch unter sich in dem richtigen Abstand gehalten werden, bis auf diese Tiefe herabgelassen und das Rohr mit Zementbeton, wie oben

Abb. 19 undl20. Gründung der Strompfeiler.

Maßstab 1 : 200.

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Auf diese Weise sollen sämtliche zwischen dem südlichen Deich und dem nördlichen Vorland gelegenen Pfeiler gegründet werden, damit man eine etwaige Wanderung des Stromstriches und Kolkbildungen verhüten kann. Es ergibt sich dann höchstens ein Reibungswiderstand zwischen Stützen und Boden von 2,i t/qm bei einer Sohlenpressung von

2 kg/qcm. Zum Vergleich ist angeführt, daß bei andern Brücken der Schantung-Eisenbahn unter ähnlichen Bodenverhältnissen Pfähle aus X-Eisen N. P. 16 bei 12 m Länge bis zu 40 t Belastung tragen, was einem Reibungswiderstand von 5,7 t/qm entspricht.

Die zum Eintreiben bestimmte Presse, die auf einem Pfahlgerüst, Abb. 27, aufgestellt werden soll, besteht aus einer fahrbaren    Brücke,    die    12 Stück kleinere Wasserbehälter trägt,    welche    im    gefüllten Zustand mit der

Eisenkonstruktion zusammen rd. 100 t wiegen, und auf der eine durch    eine    Dampfmaschine betriebene Presse

aufgestellt ist, und zwar so, daß beim Pressen bei jedem in Frage kommenden Stand mindestens 75 t zur Wirkung kommen. Die Presse kann in der Stunde 3 Pressungen ausführen. Vorgesehen waren 2 derartige Pressen. Bei Bemessung der bei der Ausführung zu erwartenden Leistungen ist jedoch nur damit gerechnet, daß täglich mit einer Presse 15 Pressungen ausgeführt werden können, wobei nötigenfalls unter künstlicher Beleuchtung die Nächte zur Hülfe zu nehmen sind, um selbst ungünstigsten Falls die geforderte Leistung zu erreichen.

Der Arbeitsvorgang beim Bau der Strompfeiler ist folgendermaßen gedacht:

Zunächst soll das betreffende Gerüst in solcher Höhe hergestellt werden, daß auch bei hohen Wasserständen das Einpressen der Pfähle möglich ist. Nach Fertigstellung des Gerüstes soll dann die Pfeilerbaustelle mit einer 20 cm dicken höl-htMo zernen Spundwand umschlossen werden, die mit der Spitze bis etwa 5 m unter Flußsohle und mit Oberkante bis +33,o reicht, so daß auf diese Weise ein Arbeiten in ruhigem Wasser ermöglicht wird. Im Schutze dieser Spundwand, die stromaufwärts in einen spitzen Winkel ausläuft, um so dem Betonkörper die Eisbrecherform zu geben, werden sodann die Rohre, wie vorher beschrieben, eingepreßt, bis die erforderliche Tragfähigkeit erreicht wird. Vorher sollen zur Unterstützung des Betons im Innern der Pfeiler hölzerne Rundpfähle von 30 cm Dmr., die bis + 18 m in den Boden hineinreichten, eingerammt werden. Darauf soll, nachdem die Rohre im Innern mit Eisenbeton ausgefüllt sind, zwischen den Spundwänden der weiche Schlamm entfernt, eine grobe Sand- oder Kiesbettung eingebracht und auf dieser der Pfeiler bis ’/₂ m unter Pfahloberkante betoniert werden. Der Beton soll mittels Kasten unter Wasser versenkt werden.

Gleichzeitig mit dieser Betonschüttung soll der äußere Ring des Betonpfeilerkörpers zwischen äußerer Pfahlreihe

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und Spundwand, sowie der Vorkopf des Eisbrechers mit einer fetteren Betonschicht ausgefüllt werden. Sollten sich bei dieser Art der Ausführung Schwierigkeiten ergeben, so

Abb. 21 bis 26. Rohrstützen der Strompfeiler.

Maßstah 1 : 30 und 1 : 150.

wird zeigen, daß dieses Verfahren ebenso wie die der übrigen Wettbewerbentwürfe für die Sicherung der Strompfeiler bei weitem nicht ausgereicht hätte.

Für die Gründung der Widerlager und der übrigen Pfeiler sind quadratische Eisenbetonpfähle von [30 x 30] qctn Querschnitt und 11 m Länge vorgesehen. Dabei werden die Pfeilerbauten der Flutbrücken in zwei einzelne, von Spundwänden umschlossene Grundpfeiler aufgelöst.

Abb. 27.

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2) Entwurf der Firmen Harkort, Duisburg und R. Schneider, Berlin, Abb. 28 bis 34.

Der Entwurf ordnet das südliche Widerlager außerhalb des Stromdeiches an, um eine Gefährdung dieser Stelle auf alle Fälle zu vermeiden und gelangt somit, da die Lage des nördlichen Widerlagers festliegt, zu einer Gesamtbrückenlänge von 1268,37 m mit insgesamt 30 Einzelöffnungen. Die Hauptstromöffnung hat bei einer lichten Weite von 107,45 m eine Stützweite von 110 m.

An diese schließen sich nach Süden hin 5 Oeffnungen von je 50 m Spannweite und 48,15 m lichter Weite an. Nach Norden folgen auf die Hauptöffnung 3 Stromöffnungen von je 50 m Spannweite und weiterhin 21 Flutbrücken von 34,5 m Spannweite.

Schnitt A-B.

Gußeiserner Schuh.

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Die fünf mittleren Oeffnungen liegen in einer rd. 315 m langen Wagerechten (Schienenoberkante + 41,so); von hier aus liegen die Oeffnungen im Gefälle, nach Süden im Verhältnis 1:100 bis auf Ordinate + 39,972 m über dem südlichen Widerlager und nach Norden im Verhältnis 1 : 450 bis auf Ordinate 39,74 2 über dem nördlichen Widerlager fallend. Die Bauhöhe der Hauptöffnungen und der südlichen Flutbrücken, wo die Fahrbahn unten liegt, beträgt 1,26 m bezw. 1,22 m bis Schienen Oberkante, die Konstruktionshöhe der nördlichen Flutbrücken mit obenliegender Fahrbahn 5,47 m.

Für die Ueberbauten sind, ebenfalls in dem Bestreben,

Abh. 28 bis 34.

Entwurf der Gesellschaft

Abb. 28. Gesamtübersicht.

hur statisch bestimmt gelagerte Bauwerke zur Anwendung zu bringen, durchweg einfache Balken auf zwei Stützen gewählt. Das aus Blechträgern gebildete Fahrbahngerippe bedingt für die Brücken mit untenliegender Fahrbahn bei der geforderten lichten Weite von 4,4o m und einer größten Gurtbreite von 0,70 m eine Hauptträgerentfernung von 5,io m. Bei den Brücken mit obenliegender Fahrbahn sind die Hauptträger 4 m von einander entfernt. Die 1,75 m breiten Fußgängerstege liegen außerhalb der Hauptträger auf Kragarmen.

Sie haben für die ganze Brücken länge auf beiden Seiten Geländer, um einen Querverkehr über das Eisenbahngleis zu verhindern. Die Unterbauten haben eine gewöhnliche Pfahlgründung, bei der der ungünstigen Beschaffenheit des Untergrundes nur durch die verhältnismäßig geringe Belastung von 25 t für 1 Pfahl Rechnung getragen ist, wobei zudem noch angenommen ist, daß durch die Betonsohle selbst keine Druckübertragung stattfinden soll. Für die Strompfeiler sind hölzerne Rundpfähle in Aussicht genommen, deren Pfahlspitzen auf Ordinate -+- 10, also 12m unter dem tiefsten Punkte des Flußbettes liegen sollen. Außerdem sind die vorgenannten Pfeiler mit Spundwänden, die bis 2 m unter die Fundamentsohle reichen, umgeben und um die Pfeiler herum eine Steinschüttung vorgesehen.

Die übrigen Pfeiler sollen auf Eisenbetonpfählen gegründet werden, damit man die Höhenlage der Fundamentsohlen möglichst dem Gelände anpassen kann. Als geringste Rammtiefe ist hierbei Ordinate -1-19 angenommen, so daß diPfahlspitzen noch rd. 3 m unter der vorhandenen Flußsohle liegen.

Abb. 29 bis 31. Flutbrücken pfeiler. Maßstab 1 : 400.

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Die Ueberbauten, die in ihrer Gesamtheit einen ruhigen Anblick gewähren, haben eine durchweg untenliegende Fahrbahn. Es sind dafür aus den schon zuvor erwähnten Gründen ebenfalls nur statisch bestimmt gelagerte Bauwerke gewählt, und zwar für die drei mittleren Stromöffnungen ein Gerberträger mit im Mittelfelde liegenden Gelenken, für alle übrigen Oeffnungen einfache Trapezträger. Sämtliche Tragwände der Ueberbauten sind als Ständerfachwerk mit steigenden und fallenden Diagonalen und unterem Zwischenfachwerk ausgebildet; ihr gegenseitiger Abstand beträgt durchweg 4,so m. Die Fußstege sind deshalb außerhalb der Hauptträger auf Fachwerkauslegern anzuordnen.

In der Absicht, den Boden nach Möglichkeit zu verdichten und außerdem große Reibungsflächen gen, ist eine Pfahlgründung gewählt, eigentlichen Fundamentkörper so tief hinunterreichen, daß ihre Unterflächen . von irgend ■ welchen Auskolkungen nicht

Harkort und von R. Schneider.

Maßstab 1 : 4000.

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Gesamtübersicht.

Abb. 35.

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erreicht werden können, um eine Verminderung des Bodenwiderstandes gegen Seitenbewegungen der Pfähle oder Abtrennungen der Fundamentkörper von den Pfählen auszuschließen. Ferner soll mit Rücksicht auf den reichen Gehalt des Flußwassers an leicht löslichen Sinkstoffen die Anwendung von Schüttbeton nach Möglichkeit umgangen werden. Dazu soll auf eine gute Trockenhaltung der Baugrube hingewirkt werden. Für die Widerlager und Flußpfeiler ist hierzu eine Umschließung der Baugruben mit

Abb. 36 bis 38. Flutbrückenpfeiler.

Abb. 39 bis 41. Strombrückenpfeiler. Maßstab 1 : 400.

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hölzernen Spundwänden vorgesehen, in deren Schutz unter Wasserhaltung die Gründungsarbeiten vorgenommen werden sollen. Für die vier Pfeiler der Strombrücke sind offene Senkbrunnen, in denen die Grundpfähle später geschlagen werden sollen, in Vorschlag gebracht. Jedoch sollen die Brunnen derart eingerichtet sein, daß unter Umständen sofort der Druckluftbetrieb daran angeschlossen werden kann. Der Pfahlrost soll bei allen Unterbauten aus I-Eisen N. P. 25 bestehen, die, wenn nötig, mit Holzfütterung zu versehen sind, wobei der größte Pfahldruck zn 30 t angenommen ist. In den Senkbrunnen können, sobald die vorgeschriebene

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Tiefe erreicht ist, die Pfähle natürlich erst geschlagen werden, wenn zuvor, bei Druckluftbetrieb, die Senkkastendecke wieder abgenommen ist. Da die Pfähle eine Länge von 14 m haben und mit ihrem oberen Ende ungefähr 3 m

Abb,{42 bis 49.^Entwurf der Dortmunder Union

Gesamtübersicht.

Abb. 42.

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unter N.W. liegen sollen, so wird sich die Anwendung von Rammaufsätzen (Jungfern) nicht umgehen lassen. Dazu ist angenommen, daß auch in der offenen Baugrube der Wasserstand mindestens 3 m unter N.W. gehalten werden kann. Solle sich auch nach vollständigem Versenken des Kastens hei Druckluftbetrieb die völlige Trockenhaltung der Baugrube nicht ermöglichen lassen, so solle nach Schlagen sämtlicher Pfähle der Druckluftbetrieb nochmals angeschlossen und hiermit der Füllbeton in das Innere des Senkkastens eingebracht werden.

von je 49,8 m Spannweite, während sich nach Norden hin 1 Stromöffnung von 46,80 m und 18 Flutbrücken von je 40 m Spannweite anschließen.

Die Schienenoberkante der Hauptöffnung liegt auf -I- 41,50 in der Wagerechten und fällt von hier aus nach den Widerlagern hin südlich im Verhältnis 1 : 180 bis auf

Abb. 47 bis 49. Strombrückenpfeiler. Maßstab 1 : 400.

Abb. 43 bis 46. Flutbrückenpfeiler. Maßstab 1:400.

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4) Entwurf der Firmen Union, Dortmund, und F. H. Schmidt, Altona,^'Abb. 42 bis 49.

Es ist eine Brückenlänge von insgesamt 1255 m vorgesehen, wobei das südliche Widerlager um 6,50 m von der Hinterkante des dortigen Stromdeiches zurückgeschoben ist. Hiervon entfallen auf die Hauptstromöffnung 126 m, auf die beiden anschließenden Nebenstromöffnungen je 78 m und auf die nächstfolgenden Nebenöffnungen je 46,8 m. liehen Widerlager hin folgen dann 2 weitere Nebenöffnungen

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Abb. 54 bis 56. Strombrückenpfeiler. Maßstab 1 : 400.

Abb. 50 bis 56. Entwurf der Abb. 50.

Gesamtübersicht.

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Abb. 51 bis 53. Flutbrückenpfeiler. Maßstab 1 : 400.

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dortigen Deichkrone eine lichte Höhe von 5,549 m frei gehalten. Die Ueberbauten der fünf mittleren Stromöffnungen sind auch hier durch Gerberbalken, die aus 2 Kragträgern, 2 Schleppträgern und einem eingehängten Mittelstück bestehen, in einfachem Dreieckfachwerk überbrückt. Die bis zu 15 m aufsteigenden Tragwände haben eine gegenseitige Entfernung von 8,3 5 m, so daß auch die Fußwege innerhalb der Hauptträger Platz finden, wobei neben dem 4,18 m breiten freien Profil der Eisenbahn beiderseits für die Gehwege eine Breite von 1,7 5 m verbleibt. Ueber den übrigen Stromöffnungen liegen Fachwerk-Parallelträger, deren Hauptträger ebenfalls 8,35 m Abstand haben. Bei den Flutbrücken sind die Tragwände mit Rücksicht auf ihre geringere Höhe zugunsten des Materialverbrauches auf 4,80 m von Achse zu Achse zusammengerückt und die 1,7 5 m breiten Fußwege auf Auslegern verlegt. Die Gesamtbreite des Ueberbaues beträgt hier zwischen den Außenkanten der Geländer 8,67 m. Um an Kosten für den Unterbau zu sparen, hat man hei den Flutbrücken die festen und die als Pendelstützen ausgebildeten beweglichen Lager benachbarter Brük-ken auf dem gleichen Pfeiler vereinigt, so daß nur die Hälfte der Unterbauten wagerechte Kräfte aufnimmt.

Die Unterbauten sind nach den gleichen Grundzügen wie beim Entwurf Gutehoffnungshütte-Schmidt gestaltet.

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-1- 40,25 und nördlich im Verhältnis 1:: 156 bis auf 35,71. Die lichten Höhen über H.H.W. betragen hierbei 7,269 m in der Hauptöffnung und 1,7 04 m am tiefsten Punkte der gesamten Ueberbauten. Am südlichen Widerlager ist über der

5) Entwurf der Vereinigten Königsund Laurahütte, Ahb. 50 bis 56.

Der sich durch die größere Mittelöffnung und die Linienführung seiner Ueberbauten von den sonst ziemlich gleichartig gestalteten übrigen Bearbeitungen merklich abhebende Entwurf sieht eine Gesamtbrückenlänge von 1267 m vor, die in eine Hauptstromöffnung von 150 m, 4 Nebenstrom-

Vereinigten Königs- und Laurahütte.

Maßstab 1 : 4000.

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Grundrißanordnung der eisernen Ueberbauten.

Öffnungen von je 110 m und 13 Flutöffnungen von je 52 m Spannweite zerfällt.

Die Schienenoberkante verläuft über den drei Mittelöffnungen wagerecht auf -+- 41,5, fällt von da nach Süden und Norden im Gefälle 1 : 100 bezw. 1 : 150 und erreicht über den entsprechenden Widerlagern die Ordinaten -+- 40,40 m und -+- 36,25 m.

Die Tragwände der Ueberbauten sind, um eine große Materialersparnis zu erreichen, durchweg als Gerber-Fachwerkträger ausgebildet, und zwar über den Flutbrücken als Parallelträger mit steigenden und fallenden Diagonalen. Bei den Strombrücken sind die Tragwände der äußeren Schleppträger und der mittlere Koppelträger als Halbparabelträger mit schwach gekrümmten Obergurten ausgebildet, während die Kragträger 3 Gurtungen erhalten, deren untere und mittlere annähernd parallel verlaufen, während der Obergurt an den Strompfeilern bis zu einer Höhe von 32 m emporgezogen ist. Gleichzeitig sind die Auflagerpunkte über den Strom-

Abb. 57 bis 61.

Japans mit Rußland und die dadurch hervorgerufene politische Umwälzung in Ostasien die Verhandlungen vollständig zum Stillstand brachten.

Nach langen Verhandlungen kam endlich am 13. Januar 1908 zwischen der chinesischen Regierung und der schon genannten deutsch-englischen Gesellschaft ein neuer Vertrag zustande, nach dem durch Vermittlung dieser Gesellschaft eine chinesische Staatsanleihe für den nunmehr unter chinesischer Oberleitung auszuführenden Bahnbau Tientsin-Pukow aufgenommen werden sollte. Die günstigen Bedingungen dieser Anleihe sicherten ihr auf dem Geldmarkt einen vollen Erfolg, und schon am 30. Juni 1908 konnte der erste Spatenstich bei Tientsin erfolgen. Bald darauf wurde auch der MAN Werk Gustavsburg die Ausführung der Unterbauten für die Hoangho-Brücke übertragen. Aber noch lange Zeit mußte der Beginn des Baues aufgeschoben werden, weil die Behörden und Notabein der Provinz Schantung Einspruch gegen die Ausführung des preisgekrönten Entwurfes, der

Fall 1.

Fall 2.

Fall 3.

Fall 4.

Fall 5.

7¥-V3,o

-6,0'

-90,0—-130,0

160.0-

130,0

90,o—H

3.0'-

fr

3,0"

-—Flutöffnung

Ä.

Stromöffnung

Bei diesen schier endlosen Verhandlungen mußte vor

pfeilern um 5,75 m unter die Untergurtachse heruntergerückt, indem in den anschließenden Feldern die äußeren Diagonalen verlängert und Verstrebungen nach den folgenden Knotenpunkten eingelegt sind. Es ist auf diese Weise eine Ersparnis an Unterbaumaterial erzielt, allerdings liegen anderseits die Lagerpunkte ziemlich nahe über H. H. W. Das System ist durch Einziehen von Blindstäben innerlich statisch bestimmt erhalten. Der gegenseitige Abstand der Hauptträger beträgt bei allen Brücken 9,30 m; Fahrbahn und Fußgängerwege finden daher in vorgeschriebener Breite innerhalb der Tragwände Platz. Die Gründungen sind von MAN Werk Gustavsburg in gleicher Weise wie für den eigenen Entwurf bearbeitet.

Bei der gewählten großen Trägerhöhe ist es angängig, sowohl im Untergurt als auch in den Ebenen des Obergurtes Windverbände anzuordnen.

Der Ausführung der Eisenbahnlinie und damit auch der Brücke stellten sich jedoch noch mancherlei Schwierigkeiten entgegen. In dem Vertrage mit dem chinesischen Staate war von diesem der Vorbehalt gemacht, daß vor Beginn der Arbeiten erst eine besondere Genehmigung Chinas einzuholen sei. Die Einholung dieser Genehmigung machte langwierige Verhandlungen notwendig, und es kam die Zeit, wo der Krieg 21 Oeffnungen vorsah, erhoben. Sie wendeten sich zunächst allgemein gegen die ins Auge gefaßte Uebergangstelle und behaupteten, daß der Bau an dieser Stelle die Hauptstadt Tsinanfu der Provinz Schantung großen Gefahren aussetzen würde, und verlangten eine Erweiterung der Brückenöffnungen.

allem der Besorgnis einer Bevölkerung Rechnung getragen werden, die so oft und schwer unter der Geißel des Hoangho gelitten hatte, und in die die Furcht vor einem Deichbruch als Folge des Brückenbaues hineingetragen war. Man fürchtete den Zorn des Flußgottes, der sich aus Rache für den Einbau der Pfeiler über seine Deiche stürzen würde. »Der Friede unter der Bevölkerung ist mehr wert, als die Kostenerhöhung der Brücke«, so meldete der alte Generaldirektor der Tientsin-Pukow-Bahn, Lihaihuan an den Thron.

Zu dieser Zeit wurde der Verfasser, Regierungs-Baumeister Br. Schulz, Berlin-Halensee, von der Deutsch-Chinesischen Eisenbahn-Gesellschaft mit Untersuchungen über die allgemeine Anordnung der Brücke und mit der Prüfung der Gründung betraut. Diese Prüfung ist später auch auf den Gesamtentwurf der Brücke erweitert worden.

In Berücksichtigung der Wünsche der Behörden und No-tabeln der Provinz Schantung wurde die Anzahl der Pfeiler

Fall 1

Fall 2

Fall 3

Fall 4

Fall 5

Strom-

Öffnungen

Flutöffnungen

eingleisiger

Betrieb

zweigleisiger

Betrieb

1    Mittelöffnung 160 m

2    Oeff-nungen

v. 130 = 260 » 2 Oeff-nungen v. 90 = 180 »

zus. 600 m Breite 9 m

wie Fall 1 Länge 600 m, Breite 9 m

wie Fall 1 Länge 600 m, Breite 9 m

wie Fall 1 Länge 600 m, Breite 9 m

1    Mittelöffnung 160 m

2    Oeffnungen

v. 130= 260 »

zus. 420 m Breite 11 m 2 Oeffnungen

v. 90 = 180 m Breite 5 m

1 O effnung von 4 8 m, Breite lim

13 Oeffnungen von 48 m

Breite 5 m

wie Fall 1 1 Oeffnung von 48 m, Breite lim

13 Oeffnungen von 48 m

Breite 5 m

14 Oeffnungen von 48 m = 672 m Breite 9 m

wie Fall 3 14 Oeffnungen von 4 8 m = 672 m Breite 9 m

14 Oeffnungen von 48 m = 672 m Breite 5 m

Gleis liegt in Brückenachse der Stromöffnung.

Flutöffnungen in derselben Achse

Gleis mit Rücksicht auf zweigleisigen Betrieb von vorherein einseitig angeordnet.

Flutbrücken in Gleisachse

Gleis in Brückenachse

Gleis mit Rücksicht auf zweigleisigen Betrieb von vornherein in richtiger Lage

auf der Strombrücke Gleis mit Rücksicht auf späteren zweigleisigen Betrieb von vornherein in richtiger Lage

Gleis auf Stromöffnung wird verschoben, das zweite Gleis daneben verlegt, brücken ebenfalls verschoben undneueUeber-bauten daneben für das zweite Gleis errichtet. Hauptträger der Stromöffnung werden verstärkt.

Die Flutwerden

Die

auf Strombrücke zweites Gleis verlegen. Hauptlräger verstärken. Neue Flutbrücken errichten

Gleis verschieben, zweites Gleis verlegen,

alle Hauptträger verstärken

zweites Gleis verlegen, Hauptträger auf der einen Seite verstärken

zweites Gleis verlegen,

neue Flutbrücken errichten

unter entsprechender Vergrößerung der Spannweiten wesentlich eingeschränkt.

Mit der beabsichtigten Vergrößerung der Spannweiten konnte aber der bisher von Gustavsburg gewählte Abstand der beiden Hauptträger von 4,80 m nicht mehr beibehalten werden, da das Tragwerk dadurch wegen seiner geringen Breite für die Aufnahme der Windkräfte höchst ungünstig erschien. Es mußten infolgedessen andre Ausführungsarten zum Vergleich herangezogen werden, und zwar wurden mit

Zusammen

stellung 3.

anfängliches Mehrgewicht gegenüber einfachen eingleisigen Brücken

später erforderliches Gewicht für den vollen Ausbau zum zweigleisigen Betrieb

Zusammenstellung der gesamten Mehrarbeiten für das zweite Gleis

Fahrbahn

Hauptträger

zus.

Hauptträger verstärken

neue Ueberbauten

zu-

sammen

anfäng- später erforderliches ! liches Gewicht Mehrgewicht

Verstär

kungen

Neu

bauten

zu-

sammen

qm

Brücken-Verschiebungen für 1 m

Gleisverschiebungen für 1 m

Bemerkungen

600-4,0 = 2400 48-6,0 = 288 2688

600 ■ 4,0 = 2400 48 • 6,0 = 288 2688

600 • 4,0 = 2400 14-48-4,0 = 2690 5090

600 • 4,0 = 2400 14-48-4,0 = 2690 5090

420 • 6,0 = 2520

2400-0,250 = 600 288-0,230 = 66

666

Stromöffnung 2 • 600 = 1200

Flutöffnung 2-48 = 96

Gewichtsvermehrung der Haupt-tiäger durch Zuschlag für die größere ständige Last:

• 1200- 1,4 = 255

932

6,6

--96 • 0,76 = 11

6,6

266

'!

Stromöffnung 2 • 600 = 1200

Flutöffnung 2 • 48 = 96

1200 • 1,4 = 1680 96 • 0,76 =    73

1753

Zuschlag 20 vH 350 2703

Flutöffnungen 13 • 48 = 624

624 • 2,5 = 1560

3663

932

2703

1560

5195

624

648

Zuschlag von 20 vH für geringere Ausnutzung (Beanspruchung rd. ²/s maiff) infolge Anfangsspannung der Hauptträger

von

2400-0,250 = 600 288-0,230 = 66

666

5090 • 0,250 = 1270

5090 • 0,250 = 1270

2520 • 0,230 = 580

Stromöffnung 1 • 600 = 600

Flutöffnung 1-48 = 48

Stromöffnung 2 • 600 = 1200

Flutöffnung 2 • 14-48 = 1344

Stromöffnung 2 • 600 = 1200 Flutöffnung 2 • 14-48 = 1344

Stromöffnung 1 • 600 = 600 Flutöffnung 14 • 48 = 672

Strom Öffnung 2-420 = 840 FlutöffnuDg 2 • 2 • 90 = 360 2 • 14 • 48 = 1344 1704

Zuschlag für Gewichts verm ehiung derHauptträger durch größere ständige Last wie oben .    . 266

Zuschlag für die Mehrbelastung des einen Hauptträgers 600-1,4 = 840 48-0,76= 36 1542

Zuschlag für Gewi chtsvermeh rung der Hauptträger durch größere ständige Last

— * 1200-1,4 = 255

6,6

6,6

1808

1680

-1344-0,76 = 155

410

Zuschlag für die größere ständige Last wie bei Fall 3 .

Zuschlag für die Mehrbelastung des einen Hauptträgers

410

3029

Stromöffnung 1 • 600 = 600

Flutöffnung

1-48 = 48

Strom Öffnung 2 • 600 = 1200

Flutöffnung 2 • 672 = 1342

Stromöffnung 1 - 600 = 600

Flutöffnung

1 • 672 = 672

600 • 1,4 = 840 48-0,76 = 36,5 876,5

Zuschlag 175,5 1052,0

1200 • 1,4 = 1680 1342• 0,76 = 1020 2700

Zuschlag 540 3240

Flutöffnungen 13 • 48 = 624

624 • 2,5 = 1560

2612

3240

1808

1052

1560

4420

keine

keine

die Hauptträger, auf deren Seite das Gleis während des eingleisigen Betriebes liegt, werden von vornherein für zwei Gleise berechnet und bemessen

1680

3240

keine

4920

keine

1272

600 • 1,4 = 840 672 • 0,76 = 510

600 • 1,4 = 840 672 • 0,76 = 510 1350

Zuschlag 270 1620

1620

3029

1620 keine

4649

keine

keine

Bemerkung wie bei Fall 2

1759

Zuschlag für Gewichtsvermehrung durch die größere ständige Last

1

— • 840 • 1,4 = 180

6,6

Zuschlag « für die Mehrbelastung des einen Hauptträgers

840 • 1,4 = 1180 1360

1940

Stromöffnungen 2 • 90 = 180

Flutöffnungen 14 • 48 = 672

180-3,96 = 712 672 • 2,5 = 1680 2392

2392

1940

keine

2392

4332

keine

keine

Beide Hauptträger der Stromöffnungen sind von vornherein für den zweigleisigen Betrieb berechnet und bemessen. Keine Verstfirkungs-arbeiten.

Rücksicht auf eine spätere Erweiterung der Brücke zu einem zweigleisigen Bauwerk für die folgenden Anordnungen, die im Grundriß in Ahh. 57 bis 61 zusammengestellt sind, die erwartenden Eisenmengen und Ausführungskosten ermittelt:

Fall 1), Ahb. 57. Stromöffnungen 9 m breit mit Gleis in der Mitte. Flutöffnungen 5 m breit in der Achse der Stromöffnungen. Für den späteren zweigleisigen Betrieb sollten die Strombrücken verstärkt und das Gleis auf ihnen verschoben werden; ferner mußten die Fiatbrücken verschoben

und neben ihnen die Brücken für das zweite Gleis angelegt werden.

zu

Fall 2), Abb. 58. Strombrücken 9 m breit und Gleis in seitlicher Lage. Flutbrücken 5 m breit in seitlicher Lage. . Für den zweigleisigen Betrieb mußten die Strombrücken verstärkt und die zweite Flutbrücke eingebaut werden.

Fall 3), Abb. 59. Alle Ueberbauten 9 m breit, Gleis in der Mitte. Für später mußten die Brücken verstärkt und das Gleis verschoben werden.

Fall 4), Abb. 60. Die 9 m breiten Ueberbauten erhalten das Gleis sofort seitlich in richtiger Lage. Für später sollten nur die Hauptträger auf der einen Seite der Brücke verstärkt werden.

Fall 5), Abb. 61. Strombrücken lim breit mit Gleis in seitlicher Lage. Flutbrücken 5 m breit in der Richtung der Gleisachse. Für später mußten die zweiten Flutbrücken eingebaut werden. Die Strombrücken waren sofort für zweigleisigen Betrieb berechnet.

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Das Ergebnis dieser Untersuchungen, für die auch die alte Felderteilung mit den zahlreichen Flutpfeilern beibehalten werden mußte, ist in der Zusammenstellung 3 (S. 18/19) enthalten.

Auf Grund dieser Untersuchungen wurde die Anordnung nach Fall 3 zur weiteren Bearbeitung vorgeschrieben. Bei der schließlichen Ausführung erhielten sämtliche Brücken 9,40 m' Breite, zwischen den Hauptträgerachsen gemessen. Das Gleis für den zuerst nur eingleisigen Betrieb wurde in die Brückenmitte gelegt und zu beiden Seiten des Gleises ein 1,75 m breiter Fußsteg innerhalb der Hauptträger angeordnet. Für die spätere Erweiterung zum zweigleisigen Betrieb sollen die Brücken verstärkt und die Fußstege auf Auslegern angeordnet werden. Die Hauptträger sollen derart verstärkt werden, daß an die vorhandenen Trägerwände außen neue Tragwände herangesetzt und mit ersteren zu einer einheitlichen Tragwand verbunden werden. Mit dieser Entscheidung wurden auch die Spannweiten der einzelnen Brücken festgelegt. Diese endgültige Anordnung des Bauwerkes ist in den Abbildungen 62 und 63 in Ansicht und Grundriß dargestellt. Die Brücke hat nun bei einer Länge von 1255,2 m zwischen den Auflagerpunkten der Widerlager eine mittlere Stromöffnung von 164,7 m Stützweite und zwei seitliche Stromöffnungen von je 128,7 m Stützweite und außerdem nur noch 9 Flutbrücken mit je 91,5 m Stützweite, wovon eine auf dem südlichen und acht auf dem nördlichen Ufer liegen.

Entsprechend dieser Einteilung des Ueberbaues sind die Unterbauten wie folgt unterschieden:

1)    Das südliche und das nördliche Widerlager,

2)    die 4 Strompfeiler 1, 2, 3, 4,

3)    die 7 Flutpfeiler 5, 6, 7, 8, 9, 10 und 11.

Während der langen Verhandlungen, die die Forderungen der Behörden und der Notabein der Provinz Schantung nötig machten, hatte die örtliche Bauleitung Gelegenheit, die ungünstigen Untergrundverhältnisse des Hoanghoflusses und seine Wirkung bei Hochwasser aus eigener Anschauung kennen zu lernen. Die gleichen Befürchtungen waren auch bereits von dem Verfasser geltend gemacht, da die bisher vorgesehene Gründung eine zuverlässige Grundlage für ein so bedeutsames Brückenbauwerk nicht abgeben konnte. Dies führte von allen Seiten dazu, die Gründung der Brücke einer nochmaligen sorgfältigen Prüfung zu unterziehen. Wie im einzelnen schließlich unter Mitwirkung aller Beteiligten, soweit dies nach menschlichem Können unter den vorliegenden Verhältnissen möglich war, eine sichere Gründung für die einzelnen Pfeiler und besonders für den Strompfeiler erreicht worden ist, sei nachstehend bei der Schilderung der Gründungen beschrieben. Die erreichten Tiefen sind in Abb. 64 eingezeichnet.

Gründung der Brücke. Bei den Widerlagern und bei den Flutpfeilern, die nur bei den höchsten Hochwässern vom fließenden Wasser umspült sind, konnten die Gründungstiefen höher bleiben als bei den Strompfeilern, die dauernden und heftigeren Wasserangriffen ausgesetzt sind. Die während der Baujahre 1909 bis 1912 beobachteten Wasserstände sind aus Abb. 65 ersichtlich.

Das nördliche Widerlager und die Flutpfeiler wurden in offener Baugrube zwischen Spundwänden gegründet, Abb. 66 bis 70. Die Sohle des Betonfundamentes liegt bei diesen Bauwerken auf -i- 22,so, 6 bis 7 m unter Gelände und rd. 3 m unter N.W. Unter die Betotisohle wurden 15 m lange Pfähle aus eisenbewehrtem Beton eingerammt, die mit ihrer Spitze auf -4-10 stehen. Das südliche Widerlager wurde hinter den Hochwasserdeich gelegt, damit den Anforderungen entsprechend eine, wenn auch nur vorübergehende Schwächung des Deiches während der Bauarbeiten vermieden würde. Es ist ebenfalls zwischen Spundwänden auf eisen-

Abb. 64.

Bei der Gründung erreichte Tiefen.

j-27,77 A/.=W

Flußsohle

Löß mit sehr feinem Sand (Ablagerung des Foangho)

/feiner Cjtuarzsand

'scharfer Quarzsand

feiner gewachsener Laß mit zahlreichen Lc[fsmännchen

jt2ß    Fundament= Linter/rante bei Pfei/er 2 _

bewehrten Betonpfählen gegründet, jedoch sind mit Rücksicht auf die geschützte Lage durch den vorliegenden Hochwasserdeich die Sohle des Betonfundamentes und die Pfahlspitzen um 2 m höher gelegt worden. Von den Strompfeilern ist nur der Pfeiler 2 ständig von Wasser umspült; die übrigen stehen bei Niedrigwasser im Trocknen. Aber die größere Tiefe, auf die diese Fundamente geführt werden mußten, war die Veranlassung, fiir diese 4 Pfeiler Brunnen anzuwenden. Die Grundflächen der verwendeten Brunnen waren Rechtecke, an die an den Schmalseiten Halbkreise angefügt waren. Die Abmessungen betrugen [23 • 8,6] qm bei Pfeiler 1 und 4 und [29,2 • 10] qm bei Pfeiler 2 und 3. Die Brunnen bestanden aus zwei- und dreigeschossigen Eisenkonstruktionen; der Mantel wurde aus Stampfbeton mit Eisen-

der Hoangho-Brilcke.

! Gefar//e7:7S0--■'-j—--------------

¹

Entwurf der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G., Zweiganstalt Gustavsburg, Abb. 35 bis 41.

²

In diesem Entwurf, der von dem Preisgericht zur Ausführung empfohlen wurde, wird das südliche Widerlager ebenfalls hinter den Stromdeich gelegt, um ein Anschneiden dieses Dammes beim Bau zu vermeiden. Die ganze Briicken-länge beträgt zwischen den Endauflagern 1271 m und ist in 1 Hauptstromöffnung von 128,712 m Spannweite, an die sich auf jeder Seite 2 Stromöffnungen von je 96 m und je 72 m Spannweite anschließen, ferner eine südliche Stromöffnung von 72 m und 15 nördliche Flutbrücken von je 48 m Stützweite geteilt.

³

Die Schienenoberkante liegt über den drei mittleren Stromöffnungen in der Wagerechten auf -f- 41,50 und fällt von da nach Süden im Neigungsverhältnis 1: 100 bis auf -4- 40,045 und nach Norden im Verhältnis 1 : 150 bis auf -f- 36,13 7.

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A.v39.ß8ffS.=Q.,

sys

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128,7t 16¥, 71128,7=922,1771

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52,1

—ganze Länge zwischen den Auflagern 1255.2ttl

tz

Süden

einlagen hergestellt. Der Anzug der Mantelflächen war 1 : 20, s. Abb. 71 bis 76 und 77 bis 80 auf Textblatt 4. Die Brunnen waren durch Quer- und Längsträger, die mit eisenbewehrtem Beton umkleidet wurden, gegen den Bodendruck abgesteift. Sie waren so eingerichtet, daß in einer gewissen Höhe über der Schneide eine Decke aus Tonnenblechen eingezogen werden konnte, um erforderlichenfalls den Brunnen mit Hülfe von Druckluft senken zu können, sobald der Wasserandrang im offenen Brunnen nicht mehr zu bewältigen war. Die Brunnen der Pfeiler 1, 3 und 4 konnten, zum Teil nach vorheriger Erhöhung des Geländes auf dem Trocknen zusammengebaut und abgesenkt werden; beim Pfeiler 2 dagegen war ein Gerüst zum Aufhängen und zum Versenken des Brunnens nicht zu umgehen. Der Vorgang hei der Ausführung der Strompfeiler, soweit sie auf dem Trocknen lagen, war der, daß die Brunnen geschoßweise zusammengebaut, ausbetoniert und versenkt wurden. Im offenen Brunnen konnte unter Wasser-dem zuströmenden Wasser eintretenden Bodenmassen manches Hindernis, und auch das Rammen der Pfähle erwies sich bei der großen Tiefe, auf die sie eingetrieben werden mußten, als eine äußerst zeitraubende Arbeit, insbesondere wenn der Boden infolge der fortschreitenden Rammung immer mehr verdichtet wurde; es wurde vielfach nicht über 1 mm Eindringungstiefe bei einem Schlag erreicht. Die Pfähle wurden so tief wie nur möglich eingetrieben; ihre Spitzen liegen zwischen — 1 m und -f- 2 m; nur wenige mußten auf einer höheren Ordinate stehen bleiben.

Während des Hochwassers 1910 wurde beobachtet, daß einzelne Pfähle des im Strom stehenden Gerüstes für die Aufhängung und Versenkung des Brunnens für Pfeiler 2, die mit ihren Spitzen auf -(-14 m standen, lose wurden. Man folgerte daraus, daß das Flußbett bis auf diese Tiefe ausgekolkt oder der Boden wenigstens stark aufgelockert sein mußte. Man mußte sich mit dieser Folgerung begnügen, weil eine Peilung um und innerhalb des Gerüstes wegen der

Abb. 65.

Wasserstände in den Baujahren 1909 bis 1912 (Pegelstand, bezogen auf Tsingtau 0).

Tn

3Qo

Wasserstönde

-------IMg- -

-7910

-----1911—

-1912

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29,0

Peaeistond

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27,0

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26,0

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2S,o

Januar Februar März

April Mai

Juli

September

November Dezember

Die

haltung bis auf eine Tiefe von 3 bis 5 m unter Niedrigwasser ausgeschachtet werden; dann aber traten Wassereinbriiche ein, die große Bodenmassen in das Innere des Brunnens führten, so daß man, in dieser Tiefe angekommen, die Decke einbaute und den Brunnen mit Hülfe von Druckluft bis zu H- 14 m versenkte. Nach der Absenkung wurde die Decke wieder entfernt, und darauf wurden im Innern des Brunnens 17 m lange Pfähle aus eisenbewehrtem Beton gerammt. Die Kamme stand hierzu auf dem oberen Rand des Brunnens, der auf + 28 m lag. Sie war längs und quer verschieblich und konnte somit jeden Punkt des Brunnens bestreichen. Ueber dem Brunnen war ein Bockkran zum Aufrichten und zum Einfuhren der 6 t schweren Pfähle in den Brunnen errichtet. Der Mäkler der Ramme war ausziehbar, so daß er nach unten verlängert und die Pfähle, während das Innere mittels Kreiselpumpen wasserleer gehalten wurde, in unmittelbarer Rammung eingetrieben werden konnten. Wasserhaltung begegnete .bei dem wenig durchlässigen Boden keinen Schwierigkeiten, wohl aber bereiteten die mit

gewaltigen Strömung und der bedeutenden Wassertiefe unmöglich war. Wenn auch das dem Durchfluß des Wassers durch das breite Pfeilergerüst bereitete Hindernis viel größer war, als es der schlanke Pfeiler selbst bieten kann und damit auch die Kolkgefahr für den Pfeiler selbst kleiner als für das Gerüst anzusehen war, so sah man angesichts der gemachten Beobachtung die schon früher erwähnten Befürchtungen und damit die Notwendigkeit der Vertiefung der Gründung in anschaulichster Weise, besonders für diesen Pfeiler, bestätigt. Hierbei konnte das einfache Tieferlegen der Fundamentsohle unter Beibehaltung der Rammpfähle nicht genügen, zumal sich die Schwierigkeiten beim Rammen der Pfähle außerordentlich vergrößert hätten; denn die Ramme mußte auf dem oberen Brunnenrand laufen, und dieser konnte des Wasserstandes wegen nicht tiefer als -t- 28 m liegen; das Rammen hätte sich dann aber einfach nicht mehr ausführen lassen. Auch wären hierbei häufige Ueberflutun-gen des Werkes.während der Rammarbeiten, die eine kürzere oder längere Arbeitsunterbrechung verursacht hätten, nicht

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unwahrscheinlich gewesen. Ebenso mußte man nach den bei den andern Strompfeilern gewonnenen Erfahrungen befürchten, daß die während des Eammens notwendige Wasserhaltung hei dem im offenen Wasser stehenden Brunnen und das damit im Zusammenhang stehende Eindringen von Bodenmassen unter der Schneide zeitraubende Arbeiten verursacht hätten. So mußte beim Pfeiler 2 von der Verwendung von Eisenbetonpfählen Abstand genommen und der Brunnen mit Hülfe von Druckluft mit seiner Fundamentunterkante bis auf die Ordinate -+- 2 m heruntergetrieben werden; also rd. 25 m unter NW. oder 17 m unter den tiefsten Punkt der Flußsohle, und 8 m tiefer, als es ursprünglich vorgesehen war. Damit dürfte eine Tiefe erreicht sein, auf die sich auch die weitgehendsten Kolke nicht mehr erstrecken können.

Das geologische Profil der bei diesem Pfeiler durchschnittenen Schichten zeigt Abb. 64. Die auf Ordinate + 11,5 m angetroffene, 50 cm dicke Schicht aus scharfem Quarzsand muß als das Flußbett des Tsiho, in das der Hoangho, wie schon früher bemerkt, vor etwa 60 Jahren einbrach, angesehen werden. Von diesem wird berichtet, daß es so tief im Gelände eiDgeschnitten war, daß man, vom Lande kommend die Masten der auf dem Flusse verkehrenden Schiffe nicht sehen konnte. Dies berechtigt zu dem Schlüsse, daß Abtragungen durch den Hoangho in dem gewachsenen Löß an dieser Stelle bis jetzt nicht vorgekommen sind; die Kolke erstrecken sich daher nur auf die vom Hoangho selbst abgelagerten, leichter beweglichen Bodenmassen, also keinesfalls unter Ordinate + 11,5 m.

Bei den Versenkungsarbeiten wurde beobachtet, daß der gewachsene Löß, wie dies bei seiner sehr dichten Lagerung auch zu erwarten war, sehr tragfähig und imstande ist, große Pressungen aufzunehmen. Nach erfolgter Ab-

Schnitt c-d.

Schnitt e-f.

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Senkung des Senkkastens für Pfeiler 2 wurden Versuche über die Tragfähigkeit des Bodens auf Ordinate -+- 2 m vorgenommen. Mit Hülfe von Druckwasserpressen wurde auf einer Fläche von 8000 qcm der Druck bis zu 16 kg/qcm gesteigert und dabei gefunden, daß sich die Druckplatte während des Auf bringen s des Druckes allmählich um 115 mm eindrückte, dann aber mehrere Stunden unter dem Druck stehen blieb, ohne weitere Einsenkungen zu erleiden. Die verhältnismäßig große Zusammenpressung des Bodens steht im Zusammenhang mit dem Aufquellen an den Rändern der Druckplatte, das beim Pfeiler selbst wegen des Druckes des den Pfeiler umgebenden Erdreiches nicht auftreten kann. Man hielt daher durch die Versuche für erwiesen, daß der Boden imstande ist, die im ungünstigsten Falle durch den Pfeiler auszuleitende Last, ‘die zu 6 kg/qcm ermittelt wurde, mit genügender Sicherheit gegen Setzungen des Pfeilers aufzunehmen. Es haben sich in der Tat meßbare Setzungen des Pfeilers weder beim Abblasen der Druckluft, noch bei der Aufstellung oder Probebelastung der Brücke nachweisen lassen. Bei den übrigen Strompfeilern hat man zwar den gewachsenen Löß schon auf Ordinate -t- 15,5 bis 4-16,5 m angetroffen; aber man hat es nach eingehenden Beratungen mit Rücksicht auf die während des Hochwassers 1910 gemachten Beobachtungen für ratsam befunden, auch bei den Pfeilern 1, 3 und 4 mit der Schneide des Brunnens um ein gewisses Maß tiefer zu gehen, als zuerst beabsichtigt war. Dies wurde dadurch erreicht, daß man die Brunnen, nachdem die Pfähle gerammt waren, über den Pfahlköpfen mit einer aus eisenbewehrtem Beton hergestellten Decke absehloß. Der Raum im Brunnen über der Decke wurde ausbetoniert und die Einrichtung für die Förderung unter Druckluft auf dem Pfei

Abb. 71 bis 73. Pfeiler 1 und 4. Maßstab 1 : 400.

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Abb. 74 bis 76. Pfeiler 2.

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ler aufgestellt. Der ganze Pfeiler konnte nun unter gleichzeitiger Aufmauerung (über den Pfählen) versenkt werden. Das Maß, um das man auf diese Weise mit Rücksicht auf die Pfahlstellung tiefer zu gehen vermochte, betrug 4 m, so daß also in der Ausführung die Unterkante des Betonfundamentes bei den Strompfeilern 1, 3 und 4 auf Ordinate 10 m zu liegen kam, womit auch hier der erwünschte Grad der Sicherheit erreicht sein dürfte.

Um die Strompfeiler noch weiterhin gegen Ereignisse außergewöhnlicher Art, beispielsweise für den Fall eines Deichbruches unterhalb der Brücke zu sichern, wurden die Strompfeiler mit mehreren Reihen gerammter Pfähle umgeben. Wo nicht die natürliche Lage des Bodens ohnehin tiefer war, wurde um und zwischen den Pfählen bis zur Ordinate 24 m ausgeschachtet und um die Pfeiler weit ausladende SteinpackuDgen angelegt, Abb. 81 bis 83.

Während des Hochwassers 1910 wurde zum Schutze des Pfeilergerüstes von Steinpackungen ausgiebigster Gebrauch gemacht, und es konnten Beobachtungen über ihre Wirkungsweise im Laufe der Bauzeit angestellt werden. Beim Versenken des Pfeilers zeigte sich, daß die Steine auf bedeutende Tiefen eingespült waren, daß aber die anfangs gehegte Befürchtung, die Steine würden weggeschwemmt, nicht eingetreten ist. Auch sonst hat man während der Bauausführung mit der Sicherung durch Steinpackungen gute Erfahrungen gemacht. Die um die Bauwerke errichteten Schutzdämme aus dem beim Aushub

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Abb. 81 bis 83. Sicherung des Pfeilers 2.

Maßstab 1 : 800.

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gewonnenen Löß waren auf der Wasserseite mit Bruchsteinen oder auch zum Teil nur mit Schotter bedeckt und haben mit dieser Befestigung den Wasserangriffen gut widerstanden. Bei einer sachgemäßen Unterhaltung der Steinpackungen, die sich anfänglich reichlich sacken werden, wird einem Kolk um die Pfeiler wirksam vor-

Hoongho

29,27

27,65

gebeugt werden können.

Die verwandten Eisenbetonpfähle, Abb. 84, haben den in Abb. 85 dargestellten Querschnitt. Entsprechend der Forderung, daß die Belastung des einzelnen Pfahles 60 bis 70 t nicht überschreiten soll, ergab sich die Pfahlanzahl bei den einzelnen Bauwerken nach untenstehender Zusammenstellung.

Die an gerammten Pfählen vorgenom-Abb. 84 und 85. menen Probebelastungen haben ergeben,

Eisenbetonpfahl für die Flutpfeiler.

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daß ein Pfahl 150 t aufzunehmen vermag; erst hei höheren Belastungen konnte ein Senken des Pfahles wahrgenommen werden. Selbst unter der ungünstigsten Annahme, daß die ganze Auflast durch die Pfähle allein aufzunehmen wäre, was wohl nie eintreten wird, ist daher noch eine 2- bis 2 V2 fache Sicherheit gegen ein Setzen des Bauwerkes vorhanden. Die zum Einrammen

der Pfähle verwendeten Rammen, die von Menck & Hambrock in Altona gebaut waren, hatten ein nutzbares Bärgewicht von 4 t. Die Fallhöhe des Bärs wurde mit 60 cm bis 1 m angenommen. Bei der Ausführung der Unterbauten machte man von der Verwendung des Stampfbetons in weitestgehendem Maße Gebrauch. Alle Fundamente und das aufgehende Mauerwerk der Flutpfeiler, soweit es unter dem Gelände liegt, und der Kern der Widerlager, Flutpfeiler und Strompfeiler sind aus Beton hergestellt. Als Verkleidung der Sichtflächen dienten Schichtsteine von 35 cm Höhe; die Eisbrecher der Strompfeiler und der Schaft des Pfeilers 2 sind mit Quadern verkleidet. Die Schichtsteine und Quader bestanden aus Kalkstein, der am Beima-schan, einem Berge etwa 9 km südlich von der Baustelle an der Tientsin-Pukow-Bahn gelegen, gebrochen wurde. Auch der größte Teil der Bruchsteine und des Kleinschlages für den Beton kamen aus diesem Berge. Diese Baustoffe hätte wirt-

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schaftlicher und besser der in nächster Nähe des nördlichen Widerlagers aus der Ebene sich erhebende Tsioschan, der aus Diorit besteht, liefern können, aber der Berg ist »heilig« und durfte nicht berührt werden. Jede Veränderung dieses Berges hätte die in ihm wohnenden Geister beunruhigen können. Die Auflagerquader aus Granit von sehr hoher Festigkeit kamen von Lauschan bei Tsingtau. Brauchbarer Sand war in der Nähe der Baustelle nicht zu haben; er wurde aus einem während des größten Teiles des Jahres trocknen Flußbette, etwa 60 km von der Baustelle entfernt gewonnen und in Kähnen den Hoangho heruntergeführt. Der Zement kam anfangs aus Deutschland, später wurde in der Hauptsache einheimischer Zement von den Tongschan-Werken, der dem deutschen an Güte nicht nachstand, verwendet.

Wälder sind in China nicht vorhanden; das für die Rüstungen benötigte Holz mußte daher fast ausschließlich aus West-Amerika (Oregonepine) bezogen werden.

Eiserner Ueberbau.

Von dem eisernen Ueberbau ist die gewaltige Strombrücke mit ihrer Gesamtlänge von 420,9 m, bestehend aus einer Mittelöffnung von 164,7 m und zwei Seitenöffnungen von je .128,1 m Spannweite, von der größeren Bedeutung; die Flutbrücken von 91,5 m Spannweite bieten dagegen wenig Neues, so daß auf ihre Beschreibung verzichtet ist. Die Durchbildung der Ueberbauten war an die bereits früher erwähnte Forderung gebunden, daß die Brücke zunächst durch eingleisigen Eisenbahnbetrieb beansprucht, jedoch so angelegt werden sollte, daß später ein z w ei gl eisiger Betrieb mit möglichst geringen Umbaukosten eingerichtet werden kann. Diese Forderung hat in hohem Maße Berechnung und Konstruktion der Brücke beeinflußt. Abb. 86 zeigt die Gesamtansicht der Brücke, Abb. 87 den Querschnitt mit der Anordnung des Gleises und der Fußstege.

Die allgemeine Anordnung des Systemes, die Lage der Gelenke, die Anordnung der Verbände usw. geht aus den Abbildungen 88 bis 90 hervor.

5,6, 7

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164

Zeitschrift de9 Vereines deutscher Ingenieure 1914.

Textblatt 4.

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Die Hoangho-Brücke.

Abb. 78. Versenken des untersten Geschosses von Pfeiler 3 unter Wasserhaltung.

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Abb. 77. Aufbau des unteren Pfeilergeschosses.

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Abb. 79. Pfeiler 4, mit Luftschleusen, fertig zum Versenken.

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Abb. 88 bis 90. System der Strombrücke und der Windverbände. Maßstab 1 : 2250.

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unterer Wind verband

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unterer Windverband

Verband zwischen den Längsträgern ist nicht gezeichnet

A) Fahrbahn (einschließlich Fußwege).

1) Fahrbahntafel.

Der Querschnitt durch die Brücke ist in Abb. 87, der Längsträger in Abb. 91 und 92 dargestellt, die in der Brückenachse liegende eingleisige Fahrbahn in

Man sieht

erreicht; die Sicherung gegen Abheben und Kanten ist aus den Abbildungen ohne weitere Erläuterung zu entnehmen.

Bei den übrigen beweglichen Längsträgeranschlüssen beträgt die größte Verschiebung im ungünstigsten Falle nur Hierfür genügen einfache Gleitlager, wie sie in den

21 mm.

Abb. 91 lind 92. Normaler Längsträger. Maßstab 1 : 60.

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üblicher Weise ausgebildet, j ^Seitlich davon jist jef ein Fuß-angeordnet, der mit Monierplatten abgedeckt ist. Zwischen den Längsträgern ist ein Verband angeordnet. Die seitlich vom Untergurt des Hauptträgers auf Konsolen ruhenden X-Eisen sind die Träger für den Besichtigungswagen.

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Abbildungen 95 und 96 für die Längsträger 5-6 und 11-12 (Abb. 8 8 und 90) dargestellt sind.

Abb. 93.

Längsverschiebliehe Lagerung des Schienenträgers im Gelenk, Knotenpunkt 17.

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2) Bewegliche Längsträgeranschlüsse.

Die Stellen, an denen die Längsträger beweglich an Querträger angeschlossen sind, sind in Abb. 88 und 90 gekennzeichnet. Die größte Längsverschiebung tritt am Knotenpunkt 17 auf, wo der mittlere, eingehängte Hauptträger

3) Vorkehrungen zum zweigleisigen Ausbau.

Von der Brücke, wie sie für den zweigleisigen Betrieb umzubauen sein wird, ist in Abb. 97 bis 99 ein gewöhnlicher Querschnitt und in Abb. 100 bis 102 der Querschnitt über den Pfeilern dargestellt. Außerhalb der bestehenden Hauptträger wird je ein neuer Hauptträger angeordnet, dessen Pfosten mit dem Pfosten des bereits vorhandenen Trägers durch ein durchlaufendes Blech verbunden wird, so daß ein sehr steifer gemeinsamer Pfosten von 1450 mm Breite entsteht. Außerdem wird, während bisher der obere Windverband nur aus gekreuzten steifen Diagonalen ohne Pfosten besteht, zwischen die Hauptträger ein oberer wagerechter Riegel eingezogen. Schließlich wird das bisher in der Brückenachse liegende Längsträgerpaar entfernt und durch zwei seitlich liegende Längsträgerstränge ersetzt, während die bisher innen liegenden Fußwege außerhalb der Hauptträger auf Auslegern verlegt werden.

Beachtenswert ist bei diesem Umbau, daß von den Konstruktionsteilen der Brückentafel, von denen natürlich

Abb. 94. Bewegliches Lager.

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Abb. 95 und 96. Längsträger mit Gleitlager. Maßstab 1J: 50.

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mittels eines beweglichen Gelenkes am Kragträger aufgehängt ist. Wie die statische Berechnung ergibt, erreicht die dort auftretende Verschiebung den größten Wert von ±120 mm, so daß im ganzen 240 mm Spielraum vorzusehen sind. Wie Abb. 93 und 94 zeigen, wird diese Beweglichkeit durch Rollenlagerung des betreffenden Längsträgers 17-18 (Abb, 88)

die Längsträger und Fußwege verlegt werden müssen, die Querträger trotz der doppelten Belastung, und obschon sie für den eingleisigen Betrieb ohne Eisenüberschuß bemessen sind, keiner Verstärkung bedürfen. Erreicht wird dies dadurch, daß der Brückenquerschnitt nach Einziehung des oberen Riegels R einen steifen Rahmen bildet, Abb. 103,

Abb. 97 bis 99.

Normaler Querschnitt bei zweigleisigem Ausbau.

Abb. 104. Stab 18-20. Untergurt.

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Und in die Mittelöffnung Um drei Felder zu je 9,15 m = 27,45 m hineinragen. Für den eingehängten Träger bleibt somit eine Spannweite von 164,70 — 2 • 27,45 = 109,80 m übrig, die in 12 Felder zu 9,15 m eingeteilt ist. Die Trägerhöhe der Seitenöffnungen beträgt in den ersten 10 landseitigen Feldern durch-

Abb. 108. stab XVll-18.

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Abb. 105. Stab 22-2 3. Untergurt.

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Abb. 109. Stab 0-2.

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Abb. 110. Stab 4-6. Untergurt.

der infolge der sehr steifen Pfosten eine bedeutende Einspannung des Querträgers ergibt. So beträgt nach der statischen Berechnung das erforderliche Widerstandsmoment des Querträgers bei eingleisigem Betrieb 25 040 cm³, das sich bei zweigleisigem Betriebe infolge der Rahmenwirkung

nur auf 26 600 cm³ erhöht. Die in den Rahmenpfosten hineinkommende Spannung beträgt 790 kg/qcm. Man hat es hier mit einer mittelbaren Querträgerverstärkung zu tun, die um so mehr angebracht ist, als die Rahmenpfosten infolge des Umbaues sowieso eine außerordentliche Steifigkeit erhalten werden, so daß nur der obere, leicht zu befestigende Riegel R als neues Glied hinzukommen wird, während der Querträger selbst überhaupt nicht verstärkt zu werden braucht.

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2-800/12 = 192,0 qcm 4 L160:15 = 184,4 » 1-870/10 = 87,0 »

Abb. 103.

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Schematischer Brückenquerschnitt für zweigleisigen Ausbau.

Abb. 107. Stab XXI-XXIII. Obergurt.

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B) Hauptträger, l) Das Brückennetz.

Das Brückennetz ist bereits in Abb. 88 dargestellt. Als Hauptpunkte sind hervorzuheben, daß die Träger in den Seitenöffnungen 14 Felder zu 9,i5 m = 128,io m enthalten

2-800/20 = 320,0 qcm 4 L160:19 = 230,0 »

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F = 1090,0 qcm

weg lim. Nach den Pfeilern steigt sie auf 20 m an und fällt nach der Mittelöffnung wieder ab, so daß der mittlere, eingehängte Träger wieder die gleiche Höhe von lim hat. Die Brückenbreite beträgt durchweg 9,40 m. Die Kragträger sind mit beweglichen Lagern auf den landseitigen und mit festen Lagern auf den stromseitigen

Abb. 100 bis 10z. Querschnitte der Stromöffnungen. Querrahmen über den Pfeilern bei zweigleisigem Ausbau.

Maßstab 1 : 60.

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Pfeilern gelagert. Der eingehängte Träger hat bei Knoten 17 eine bewegliche und bei Knoten 29 eine feste Stützung.

2) Stabkräfte und -querschnitte.

Um einen Ueberblick über die auftretenden Kräfte und die verwendeten Querschnitte zu geben, sind in' Zusammenstellung 4 und Abb.

104 bis 115 einige Stäbe wiedergegeben.

Abb. 113. Stab 12-XIII. Diagonale.

(Hinsicht-

Abb. 112. Stab V-VII. Obergurt.

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Abb. 111. Stab 14-16. Untergurt.

lieh der Stabbezeichnung s.

Abb. 88.)

a) Eingebangter Träger (Stützweite 109,so m).

Zusammenstellung 4 enthält die Angaben für die Untergurtstäbe 18-20 und 22-23.

Abb. 104: Untergurt Stab 18-20; Abb. 105: Untergurt Stab 22-23.

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2-700/20    228,0 qcm

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Abb. 115. Hängestab 17-XVII.

F = 598,6 qcm

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Abb. 114. Stab XII 12. Pfosten.

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F = 710,0 qcm

2-800/20 = 320,0 qcm 4 L160:19 = 230,0 » 2-480/19 = 182,0 » 2-480/12 = 115,2    »

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IX

Zusammenstellung 4.

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erforderlich

Stab

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Eisenbahn

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Fußweg

Belastung

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wagerecht

senkrecht (durch Kippmoment)

Brems

kraft

Unter

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+ 249,7 + 419,0

+ 48,0 + 86,3

+ 629,7 + 1114,3

± 62,2 + 140,9

± 14,5 ± 26,0

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Der kleinste und der größte Obergurtstab sind:

Stab XVIi-XIX, Abb. 106:

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aSo-2 =—1091t, So-g =—1156 t, Querschnitt F — 1091 qcm. Die schwerste Diagonale ist:

Stab XVII-18, Abb. 108:

S = + 558 t, Querschnitt F= 558 qcm.

Die Pfosten sind in üblicher Weise M-förmig ausgebildet. Hinsichtlich der als Pendelstützen ausgebildeten Endpfosten, die die Auflagerung des eingehängten Trägers an den Kragträger vermitteln, vergleiche Abschnitt 4: Gelenke.

heben ist hierbei, daß sich trotzdem die Querschnittsermitt-lung aufs beste den verschiedenen Spannkräften anschmiegt und kein Eisenüberschuß vorhanden ist. Weiterhin ist die gute Uebereinstimmung der größten Spannkraft des einge-

Abb. 116 bis 121.

Feld 0-1-1 des Kragträgers. Maßstab 1:50.

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L 160-160-19

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b) Kragträger.

(Stützweite 128,10 m; Auskragung 27,45 m.) Der Untergurt, Stab 0-2, Abb. 109, hat

£ = + 470 1 und Querschnitt F= 424,6 qcm. Stab 4-6, Abb. 110, hat

£ = + 1342 t und Querschnitt F — 1180,4 qcm. Stab 14-16, Abb. 111, hat

S — — 8 17 t und Querschnitt F — 710 qcm. Stärkster Obergurt: Stab V-VII, Abb. 112,

S = — 1168 t und — 1184 t,

Querschnitt F= 1169,4 qcm.

Stärkste Diagonale:

Stab 12-XIII, Abb. 113,

£ = + 599 t,

Querschnitt F = 598,6 qcm.

Die Pfosten sind wie-

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Der Pfosten 17-X VII, Abb. 115, wirkt als Hängestab, in den der eingehängte Träger gelagert wird; näheres s. Abschnitt 4: Gelenke. Die Pfosten an den Rahmen s. unter »Querrahmen«, Abschnitt D.

Bemerkenswert bei der Bemessung ist die Verwendung großer schwerer. Querschnitte. Die Stegbleche der Gurtstäbe sind mit 800/20 mm gewählt. Als Kopfplatten beim Obergurt sind sogar die Profile 870/26 mm, 870/30 mm bis hinauf zu 870/32 mm genommen. Zweifellos wird durch die Verwendung dieser dicken Platten die Anzahl der Fugen erheblich vermindert und eine Vereinfachung der Querschnitte erreicht. Hervorzu-

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Abb. 122 und 123.

Querschnitt durch den Endquerträger und Schnitt durch den Untergurt. Maßstab 1 :'50.

schnitt im Knotenpunkt 0 des Kragträgers dargestellt. Abb. 124 bis 129 geben den unteren Teil der Stützpfosten des Kragträgers wieder.

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4) Gelenke.

Der eingehängte Träger wird auf den Kragträgern so gelagert, daß der letzte Pfosten des Kragträgers in seinem Innern eine Pendelstütze trägt, deren oberes Ende den ersten oberen Knotenpunkt des eingehängten Trägers stützt. In den Abbildungen 130 bis 136 ist die Pendelstüze mit ihren Lagerkörpern, in Abb. 137 bis 145 das Gelenk am Knotenpunkt XVII dargestellt.

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5) Vorkehrungen zum zweigleisigen Ausbau.

Wie bereits erwähnt, wird die Brücke dadurch für zweigleisigen Betrieb umgebaut, daß seitlich von den bestehenden Hauptträgern je ein neuer Hauptträger aufgestellt und mit seinem Nachbarträger durch ein fortlaufendes Blech zu einem Ganzen verbunden wird.

Tragwände durch obere Riegel R, vergl. Abb. 103, miteinander verbunden, so daß der Brückenquerschnitt als geschlossener Rahmen wirkt. Die zur Aufnahme dieser oberen Riegel dienenden Anschlüsse werden von vornherein mit den Hauptträgern mitgeliefert. Beim späteren Ausbau der Brücke brauchen also nur die oberen Riegel hinzugefügt zu werden.

Außerdem werden die

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C) Verbände.

Die Anordnung der Verbände ist aus der Üebersichts-

Daselbst sind auch die

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hängten Trägers 1317 t mit der des Kragträgers 1342 t beachtenswert, was als Beweis für die richtige Wahl der Lage der Gelenke sowie des Trägernetzes gelten kann.

3) Konstruktionseinzelheiten.

Als Beispiel für die Knotenpunktausbildung ist in Abb. 116 bis 121 zunächst das Feld 0-1-1 des Kragträgers in Ansicht und Grundriß und in Abb. 122 und 123 der Quer-

Zeichnung Abb. 88 zu ersehen.

Stellen zu entnehmen, an denen Bremsverbände eingelegt sind.

Von den konstruktiv bemerkenswerten Punkten sind die Gelenkanschlüsse des unteren Windverbandes des eingehängten Trägers an den Windverband des Kragträgers dargestellt, und zwar in Abb. 146 und 147 das bewegliche und in Abb. 148 und 149 das feste Gelenk.

Abb. 124 bis 128.

Stützpfosten. Unterer Teil.

Maßstab 1 : 60.

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D) Querrahmen.

Querrahmen sind an den Knoten 1 und 14 des Kragträgers eingebaut. Für den Rahmen an der Stelle 14 ist die in Abb. 150 dargestellte Bauart gewählt. Die konstruktive Durchbildung des oberen und unteren Teiles dieses Rahmens zeigen die Abbildungen 151 bis 156. Die Seitenansicht ist bereits in Abb. 124 bis 129 dargestellt.

E) Lager.

Die Ausbildung der Lager geht aus den Abbildungen 116, 122, 128 und 155 hervor, die auch zeigen, daß die Lager von vornherein für den zweigleisigen Ausbau der Brücke eingerichtet sind.

F) Besichtigungswagen.

Die Träger für den Besichtigungswagen sind bereits in den Querschnittzeichnungen der Brücke dargestellt. Aus den Abbildungen 157 bis 161 ist der Wagen selbst zu ersehen. Für seinen Antrieb ist in seiner Mitte eine Winde aufgestellt, die mittels Welle und Kette die Kraft auf die Laufräder überträgt.

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Abb. 146 und 147. Bewegliches Gelenk des unteren Windverbandes. Maßstab 1:40.

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Abb. 148 und 149. Festes Gelenk des unteren Windverbandes.

Maßstab 1:40.

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Für die Mittelöffnung mußte der freie Vorbau gewählt werden, da der Einbau fester Gerüste in dem leicht beweglichen Boden des Flusses vermutlich zu Auskolkungen und infolgedessen zu einer Gefährdung der Rüstung selber Anlaß gegeben hätte.

Der Vorbau der Mittelöffnung ging gleichzeitig von den Pfeilern 2 und 3 gegen die Mitte vor sich. Zum Einsetzen

der einzelnen Konstruktionsglieder diente ein fahrbarer Auslegerkran, der sich auf umsetzbaren Trägern zwischen den beiden Haupttragwänden bewegte. Dieser Kran hatte bei 10 m Ausladung 12 t Tragfähigkeit und war während des Vorbaues verankert; nach Fertigstellung eines jeden Faches wurde er wieder an die Spitze vorgeschoben.

Nachdem die Auf stellarbeiten drei Fache über den Pfeiler vorgeschritten und an der Spitze die Pendelstützen eingebaut waren, mußten die Gelenke zeitweilig geschlossen werden, damit beim weiteren Vorbau bis zur Mitte Krag- und Mittelträger als ein Ausleger wirkten. Dies erreichte man dadurch, daß an den Gelenkpunkten in den Gurtungen Gelenkstiicke aus

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Abb. 151 bis 154. Querrahmen bei 14. Oberer Teil.

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Abb. 154.

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angenommenen abgewichen wäre. Abb. 162, Textblatt 5, zeigt die Gründung der Stromplei-ler, Abb. 163 bis 167, Textblatt 5, den freien Vorbau im Beginn und kurz vor der Vollendung der Brücke, gibt die Innenansicht der fertigen Brücke am Querrahmen 4 wieder. Am 9. Oktober 1912 war der Vorbau von beiden Seiten bis zur Mitte vorgeschritten. Nach Abbruch der beiden Auslegerkrane und Entfernung ihrer Laufbahnen konnten die beiden Trägerenden in ihre richtige gegenseitige Lage gebracht und die Laschen der Mittelstöße angebohrt wer-

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Abb. 155 und 156.

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den, worauf die Mittelstöße selbst vernietet und die Gelenke an den Kragträgern eingeschaltet wurden.

Mit großer Spannung wurde der Bau von der gesamten Bevölkerung Ost-Asiens verfolgt, und aus den zweifelnden Mienen manches chinesischen Besuchers konnte man lesen, daß er von einem Gelingen des Werkes nicht überzeugt war. In seinen Augen mag vielleicht das Hochwasser des Jahres 1910, das höchste, das während der Bauzeit auftrat, und das nur um einen Meter gegen das jemals beobachtete höchste Hochwasser zurückblieb, ein Vor

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Hervorzuheben sind die Worte, die der chinesische Verkehrsminister Chu Chi Chien bei der Feier aus Anlaß des Schlagens dieses letzten Nietes gebrauchte: Möge die gewaltige Brücke, die selbst ein Sinnbild der modernen Technik und des Fortschrittes ist, mit dazu beitragen, eben dieser modernen Technik und neuem, frischem geistigem Leben in China immer weiteren Eingang zu verschaffen, zum Segen der Republik, in deren ersten Jahren sie vollendet wurde, und zum Segen aller ihrer Bewohner.

Die Baukosten dieses gewaltigen Brückenbaues betrugen 12 Mill. Jt.

Die Aufstellung der gesamten Entwürfe zu dem Brückenbau, die Gründung und den Aufbau der Pfeiler, sowie die Aufstellung der eisernen Ueberbauten hat die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G. Werk Gustavsburg bewirkt, während die Eisenkonstruktionen etwa zu gleichen Teilen diesem Werk, der Gutehoffnungshütte Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Oberhausen und der Deutsch

Luxemburgischen Bergwerks- und Hütten-A.-G., Abteilung Dortmunder Union, geliefert wurden.

Die Oberaufsicht über die Arbeiten der ausführenden Firma unterstand den Beamten der Tientsin-Pukow-Bahn — dem Chefingenieur Baurat Dorpmiiller, dem Vize-Chefingenieur Baurat Linow und dem Vorstande der Bauabteilung 5, Regierungsbaumeister Lucht, die in einmütiger Arbeit mit dem ausführenden Werk den großen Bau zustande gebracht haben. Für die Deutsch-Chinesische Eisenbahn Gesellschaft Berlin war bei dem Brückenbau zu Anfang der verstorbene Königliche Baurat Gaedertz tätig, später der Königliche Baurat Kloke. Dem Mitverfasser Regierungsbaumeister Bruno Schulz, Berlin-Halensee, war, wie bereits erwähnt, die Prüfung der Entwürfe übertragen.

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Kommissionsverlag und Expedition der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure: Julius Springer, Berlin W« Buchdruckerei A. W. Schade Berlin N., Schulzendorfer Btx&ßo 26.

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1914.

Bruno Schulz: Die Hoangho-Brücke.

Abb. 162. Gründung der Pfeiler.

Abb. 163. Gerüst für die Flutbrücken.

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POLITECHNIKA KRAKOWSKA

BIBLIOTEKÄ GLÖWNä

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Kdn. 524. 13. IX. 54

Sämtliche Aufsätze der Zeitschrift des Vereines dei von denen Sonderabzüge angefertigt werden, sind in fol eingeordnet:

[rung)

Bagger

Bergbau (einschl. Förderung und Wasserhaltung) Brücken- und Eisenbau (einschh Behälter) Dampfkessel (einschl. Feuerungen, Schornsteine, Vorwärmer, Überhitzer)

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V/asserkraftmaschinen Wasserbau (einschl. Eisbrecher).

Die Lieferung erfolgt poslfrei und nur gegen Voreinsendung des Betrages.

Vorausbestellungen auf sämtliche Sondenabdrücke der vom Besteller ausgewählten Fachgebiete können in der Weise geschehen, da[) ein Betrag von etwa 5 bis 10 Mark eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die in Frage kommenden Aufsätze regelmäßig geliefert werden.

Alle Bestellungen u. Anfragen sind an die felgende Adresse zu richten:

Redaktion dzr Zeifschnift des Vereines deutscher Ingenieure

Berlin N.W. 7, Charlottenstraße 43.

Biblioleka Politechmki Krakowskiej

100000302699