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Sonder-Abdruek

aus der „Süddeutschen Bauzeitung“

Verlag von Friedrich Adam.

der

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MÜNCHEN.

Druck von H. Kutzner, Frauenstrasse 20. 1JB9 2.__

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Seine königliche Hoheit Prinz*Regent Luitpold von

Ein Wasserstand    vom    19. Juni 1853,    der am Pegel zu

Bayern hatten Allerhöchst zu beschliessen geruht, die    Freising mit -\- 3,36 m    markirt war, würde    somit zur Jetztzeit

neue P rin z - Reg ent en-Strass e in München durch eine einem Pegelstande von besondere Ueberbrückung der Isar mit dem rechtseiti- vorausgesetzt, dass inzwischen keine Sohlensenkungen nächst des gen Ufer derselben in unmittelbare Verbindung zu bringen. Pegelstandortes zu Freising eingetreten sind.

Die Erbauung dieser Brücke hatte Seine kö nigl i che Hoheit mit A11 er hö c h stem Handschreiben vom 9. Januar 1890 Schlussergebniss in dem Werke: „Wasserbau an den öffent-dem kgl. Oberbaudirektor Max Ritter vonSiebert,    liehen Flüssen in Bayern.“*)    Seite 165 niedergelegt ist, stellten

Vorstand der Obersten Baubehörde im Staatsministerium des Innern    fest, dass im Hinblick    auf    die inzwischen    erfolgte Correktion

befohlen und zwar auf Kosten Allerhöchst Seiner Privat- der Isar aller Wahrscheinlichkeit nach nunmehr nur ein Wasserkasse, in der ausgesprochenen Absicht, die Brücke nach er- | stand von 3,00 m am Pegel zu Freising dem Hochwasserstande folgter Vollendung Seiner Haupt- und Residenzstadt voml9. Juni 1853 entsprechen würde, so dass dieserPegelstand als München als Geschenk zu übergeben.    Katastrophen-Hochwasserhöhe anzusehen ist; dieselbe würde sich

Durch die Lage der Prinz-Regenten-Strasse war die Ueber- am Pegel zu Bogenhausen (vergl. Abbild. 2) auf -J- 0,68 m erheben, gangsstelle an dem Flusse bestimmt, und    Zur Sicherheit wollte jedoch bei

hiemit annähernd genau die Wahl des f 2,<xw___Bestimmung des Durchflussprofiles andern

Ueberbrückungssystems vorgeschrieben.    /    ! Pegelstande von -4- 3,36

Seit den letzten Jahrzehnten hat die    /    | oder-[-1,40

Isar von der Maximilians-Brücke ab- +v»o------------------------------~-A------i halten werden, wobei indess als zulässig

wärts ihre Sohle immer tiefer einge-    ,v /    /    /• erachtet wurde, dass ein solcher Wasser

graben. Das einstige ausgedehnte Vor- ⁺$/ ~T / j stand sich bis zu den Stützpunkten der

land wird selbst durch die grössten Hoch- +o,es ----------------- ■    ---0-/ ^ Eisenconstruction erhebt.

wasser heute kaum mehr berührt, so dass einer gänzlichen Abschneidung desselben nicht das geringste Bedenken entgegenstand.

Weiterer Senkung der Flusssohle, welche sich bereits in den Flinz eingetieft hatte, ist durch Sohlenbefestigungen Einhalt gethan worden.

Das Hochwasserprofil hat nunmehr die Grundform eines symmetrischen Trapezes.

Der Pegel zu Bogenhausen, dessen Standort nur ca, 900 m unterhalb der Brückenstelle sich befindet, wäre wohl geeignet gewesen, die Grundlage zur Ermittlung der für das Durchflussprofil massgebenden Wasserstände zu bilden, jedoch die vorhandenen Aufzeichnungen über die Beobachtungen an diesem Pegel gestatteten im Hinblick auf die Aenderungen der Flusssohle einen Vergleich nicht, so dass der Pegel zu Fr ei sing als massgebend betrachtet werden musste.

Die Beziehungen zwischen beiden Pegeln ergaben sich aus den Wendepunkten der Wasserstandscurven in den Pegeltabellen für das Hochwasser-Jahr

+ 1,40

m zu

Bogenhausen entsprechen,

Die hierüber vorgenommenen amtlichen Erhebungen, deren

m zu Freising m zu Bogenhausen festge-

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—1.52

- 2,00

- 2,13

-3.31

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+ 2.50

+3.00

Abbildung 2

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+3.36

Wegen der verhältnissmässig kurzen Entfernung des Brückenprofiles vom Pegelstandort zu Bogenhausen und wegen der ähnlichen Form des Abflussprofiles innerhalb dieser Strecke ist die Annahme gleicher Wasserspiegelerhebung im Brückenprofil wie am Pegel berechtigt. Es wurde hiernach die Hochwasserlinie im Brückenprofil für den Pegelstand-j-1,40 m zu Bogenhausen auf Grund der Wasserspiegelfixirung vom 15.—17.0ktoberl888 bei - 3,10 m Pegel bestimmt.

Auf Seite 164—169 des erwähnten Werkes: „Wasserbau an den öffentlichen Flüssen in Bayern“ sind die Wassermengen bei verschiedenen Wasserständen für das Profil km 4,4 unterhalb der Maximiliansbrücke entwickelt.

Hiernach beträgt bei Pegelstand Pegelstand die Wasser-Freising Bogenhausen menge (vergl. Abbild. 2)

3,31 m

Für einen Pegelstand zu Bogenhausen

83 cbm. 250

1,52 m    390

0,28 m    640

880

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Abbildung 3.

von -f-1,40 m ergibt die Verlängerung der in Abbild. 2 gleichfalls verzeichneten Wassermengencui've eine Wassermenge zu 1040 cbm. Bringt man hievon die Wassermenge des zwischen dem Brückenprofil und der Messungsstelle einmündenden Eisbaches Die graphische Darstellung dieser Beziehungen (Abbild- ; mit insgesammt ca 20 cbm in Abzug, so erhält man für    das

ung 2) lässt aus der Richtung der aufgetragenen Punkte    Brückenprofil die denkbar grösste Hochwassermenge

unmittelbar erkennen, dass das Flussprofil am Pegel zu Frei-    .    1020 cbm.

sing eine ausgedehntere Breite besitzt, wie jenes zu Bogen-    Dem relativen Hoch Wassergefälle darf das mittlere Gefälle

hausen, begründet aber gleichwohl die Berechtigung der An-    nach der Wasserspiegelfixirung vom 15.—17. Oktober    1888

nähme, dass für einen beschränkten Zeitabschnitt die Ab-    bei — 3,10 m am Pegel zu Bogenhausen zu Grunde gelegt    wer-

lesungen an beiden Pegeln in einem gewissen einfachen    den. Dasselbe beträgt: -H⁸

Verhältniss zu einander stehen (Ideele gerade Limen), und    1000

dass durch die Sohlenveränderungen unterhalb der Maximilians-    Aus Abbildung 3 ist die vormalige Form des Hochwasserprofiles an

brücke dieses Verhältniss nicht geändert wurde (Parallelismus    der Brückenstelle ersichtlich. Um bei der bedeutenden Wasser-

der ideelen Geraden).    I *) München 1888. Max Kellerers k. b. Hof-Buch- u. Kunsthandlung.

1880; dann für die Jahre 1887/88 vor Einbau der Sohlenbefestigungen in die Isar unterhalb der Maximiliansbrücke und 1888/89 nach vollendetem Schwelleneinbau.

= 0,00138.

geschwmdigkeit allen eventuell vorkommenden ausserordent-    Man hätte somit zur Bestimmung des Durcliflussprofils der

liehen Fällen vorzubeugen, erschien ein Aufstau durch den Kenntniss der Wassermengen gar nicht bedurft.

Brückeneinbau unzulässig, wesshalb das normale Abflussprofil    Das Ergebniss obiger Untersuchung, welche unter mög-

aucli unter der Brücke hindurchgeführt werden musste. Dabei    liehst eingehender Berücksichtigung aller einschlägigen Ver-

zeigen sich die infolge des Widerlager-Einbaues abgeschnit-    hältnisse durchgeführt wurde, findet eine Controle an der

tenen kleinen Theile des Normalprofiles durch den Bennen- j Brücke zu ßogenhausen, deren Hauptöffnung zwischen den Einschnitt in hinlänglicher Weise ersetzt.    Pfeilern nur eine Lichtweite von 45 m besitzt, während die

Bei dieser Anordnung konnte der Einfluss einer Contrak-    Fluthöffnungen infolge der Sohlensenkung selbst bei Kata-

Bei solch namhafter Wasser-Geschwindigkeit der Isar und im Hinblick auf die sonstigen Verhältnisse des Flusses bildungen nächst der beiden Widerlager einen Einfluss auf die    verbietet sich ein    Pfeiler-Einbau in das Flussbett von selbst, und

Flusssohle nicht zu üben vermögen.    es war hierdurch    die Ueberbrückung der Isar mit einer einzi-

Es ist sonach den hydrotechnischen Verhältnissen völlig    gen Lichtöffnung unzweifelhaft gegeben. Es konnte sich

Genüge geleistet, wenn die auf gleiche mittlere Geschwin-    noch um das    Ueberbrückungsmaterial — ob Stein oder

digkeit in der \ er-    Eisen — handeln,

tikale des Strom-

tion des Wrassers völlig vernachlässigt werden. Denn die Con- strophenhochwasser ausser Wirkung getreten sind, traktion beginnt erst in einer Höhe von 3,5 m über der Flusssohle und ist so gering, dass die infolge des plötzlichen Profilwechsels auftretenden secundären Aufstauungen und Wirbel-

nur

striches reducirten Flächen des vormaligen Profiles an der Brückenstelle und des jetzigen Durchflussprofiles gleiche Grösse haben, wodurch die beiden Profile gleiche Wassermassen unter ganz

gleichen Beding- _______ <

ungen zu fördern ver- rfMjSj^l mögen. Nach diesen Gesichtspunkten wurde das Durchflussprofil bestimmt.

Bei der Flächen-reduction*) wurde als Flusssohle die Oberfläche der Sohlenbefestigungen angenommen,wonach sich H die Maximaltiefe des Hochwasserprofiles im Stromstrich zu 5,87 m ergab.

FürdieAnwendung der Ganguillet-Kut-terschen Geschwindigkeitsformel lieferten die Ergebnisse der Wassermengenbestimmungen in km 4,4 unterhalb der Maximiliansbrücke den Rauhheitsgrad zu 0,0266, welch letzterer auch für die Brückenstelle anfänglich angenommen wurde.

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61

Einer steiner-n e n Brücke stand in erster Linie die festgesetzte Vertikalprojektion der Prinz-Regenten - Strasse entgegen, womit die Höhen-Lage der Brücken-Fahrbahn sehr enge begrenzt erschien.

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Andererseits

Hiernach hätten bei einem Steinbogen von so gewaltiger Spannweite die Bogenanfänger in das Hochwasserprofil reichen müssen, was hydrotechni-scherseits unzulässig war.

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hätte bei dem bedeutenden Horizontalschub des Steinbogens die Sicherung der Brückenwiderlager gegen Gleiten auf der Fundamentsohle Schwierigkeiten und zum mindesten ganz erheblichen Aufwand von Mauermassen verursacht.

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Auf Grundlage der

Abbildung 4 und 5

Ferner standen der Ausführung und Sicherung des Lehrgerüstes bei den Flussverhältnissen der Isar gerechte Bedenken entgegen, auch wäre die Bauzeit eine wesentlich

erwähnten hydrotechnischen Faktoren ergab sich die reducirte längere geworden. Schliesslich mag dahingestellt bleiben, ob Fläche des vormaligen Profils an der. Brückenstelle zu 221 qm, eine steinerne Brücke an dieser Stelle dem Reiz der Land-jene des jetzigen Durchflussprofiles zu 222 qm.    schaft besonders förderlich gewesen wäre.

Die mittleie Geschwindigkeit in der \ ertikale des Strom-    Alle vorgenannten baulichen Schwierigkeiten und sonstigen

1020

striches beiechnet sich sohin zu    Bedenken standen einer eisernen Bogenbrücke nicht

= 4,60 m in der Sekunde.

(Die mittlere Geschwindigkeit im ganzen Profil zu

222

1020

entgegen, die zudem einen ganz erheblich geringeren Kostenaufwand verursachte, als diess bei einer steinernen Brücke der Fall gewesen wäre.

237

= 4,30 m in der Sekunde.)

Die überbrückende Eisenconstruction zeigt ein System von Bogenträgern mit 46,8 m Stützweite und 5,2₀₀ m Pfeilhöhe (letzteres Maass bei -|- 10° C und bei Belastung der Brücke durch die Hälfte der zulässigen Verkehrslast).

Die Construction liegt unter der Fahrbahn und ist für die mit Ministerial-Entschl. des kgl. Staatsministeriums des

Hiemit ergab sich der Rauhheitsgrad der Ganguillet-Kut-ter’schen Geschwindigkeitsformel zu 0,0250, doch hatte die geringe Abweichung von dem anfänglich gewählten Rauhheitsgrad keinen merkbaren Einfluss auf die Grösse der reducirten Fläche.

*) Ueber Flächen-Reduction: Deutsche Bauzeitung 1891 No. 63. u. 64.

Innern vom 13. Februar 1878 bei Staat sstrassen-

Brücken vorgeschriebenen Belastungsnormen bemessen.

Die Brücke ist sonach im Stande, Wagen von 24 t Gewicht = 480 Centner brutto und gleichzeitiges Menschengedränge bei voller Sicherheit aufzunehmen.

Die Fahrbahnbreite beträgt 9,00 m, die Breite jedes der beiden Fusswege 3,00 m, so dass sich die gesammte Breite des Verkehrsweges zwischen den Geländerständern zu 15 m ergibt.

Zur Aufnahme der Fahrbahntafel, sowie der Fusswege sind 6 Hauptträger, fach werkartige Bogenträger mit je 3 Gelenken, angeordnet. Die 4 innern, je 2,20 m von einander entfernten Hauptträger dienen der direkten Aufnahme der Fahrbahn und eines Theiles der Fusswege, die beiden äusseren, 2,70 m vom nächstliegenden Träger entfernten Bogenträger lediglich der Unterstützung der Fusswege.

Auf sämmtlichen unter sich durch Querversteifungen verbundenen 6 Bogenträgern stehen in Abständen von je 2,0 m

Untergrund (Flinz) zu 3,5—^—.

Die Widerlager stehen auf festem, völlig tragfähigen Flinz. Da die Stirne der Widerlager 8,3 m von der zunächst gelegenen Kante der Vorfussberme gegen das Land zu liegen kam, somit die Widerlager völlig in die Uferböschungen eingebaut und noch dazu mittelst kräftiger Steinpackungen geschützt werden konnten, so brauchte die Fundamentsohle nicht tiefer gelegt zu werden, als die Gewähr für völlig festen Untergrund und für Ausschluss einer Frostwirkung erforderte.

Die Fundation konnte daher in einfacher, sicherer Weise vollzogen werden. Tage- und Grundwasser wurde durch Schlitze gegen die Isar abgeleitet. Obwohl man die Beschaffenheit und Mächtigkeit des Flinzes aus den vielfachen, so insbesondere bei der Isarkorrektion gewonnenen Erfahrungen genügend kannte, wurde doch zur vollen Beruhigung der Flinz auf 4 m Tiefe angebohrt.

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verticale Pfosten, an welchen das zur Unterstützung der Fahrbahntafel dienende Quer- und Längsträgersystem, sowie die Consolen für die Fusswege und für das Geländer angeheftet sind. Diese Pfosten erhielten gleichfalls ausgedehnte Querversteifungen.

Die Unterlage der Fahrbahn ist durch runde Belageisen gebildet. Zwischen diesen liegen Klinker und darüber ruht auf einer Kies- und Sandbettung (Mainsand) das Fahrbahnpflaster, dessen Fugen mit Pflasterkitt (Mastix) ausgegossen sind.

Das Fusswegbeleg über der Eisen-construction besteht aus einer zweifachen Reihe je 1,5 m breiter und 0,13 m hoher Granitplatten.

Zur Entwässerung der Fahrbahn über der Eisenconstruk-tion sind beiderseits je 6 Abfallrohre angeordnet, welche bis an die Hauptträger hinabgeführt sind, um letztere vor Schmutz möglichst zu schützen.

Form und Construktionsstärke der Widerlager wurden unter Berücksichtigung der Verkehrslast, sowie des Schnee-und Erddruckes nach den statischen Normen bestimmt und zwar so, dass bei den verschiedenen, möglichen Kräfte-Com-binationen die Mitteldrucklinie stets im Centralkerne verläuft, dass ferner die zulässigen Beanspruchungen des Materiales nirgends überschritten werden und dass gegen Gleiten der Widerlager auf der Fundamentsohle genügende Sicherheit vorhanden ist.

Abbildung 6.

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Mit den Widerlagern ist zugleich eine allmählige Verbreiterung des Gesammt-Verkehrsweges von 15 m auf 30,3 m erzielt. Um der Brücke ein monumentales Gepräge zu geben, sind Pylonen zu beiden Seiten der Widerlager angebracht, welche zur Wahrung des Charakters der Brücke „als königliches Geschenk“ mit je einer Krone abgeschlossen wurden. Der Unterbau der Pylonen bildet mit den Widerlagern ein Ganzes, während die Widerlager-Abschlussflügel, welche nur einem geringen Erddruck zu widerstehen haben und mehr als Fundament für die vermittelnden Brüstungen dienen, wegen ihres secundären Charakters und zur Kostenminderung für sich behandelt wurden.

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Ergänzung zu Abbildung 4, 5 u. 6.

Der Unterbau der Abschlussflügel besteht aus Betonbogen welche sich einerseits gegen die Widerlager stützen, andererseits aber ausserhalb des Bereiches der Baugrube für die Widerlager fun-dirt sind und theils auf Flinz, theils auf festem Kiesboden ruhen.

Die Maximalbeanspruchungen betragen hiebei für Kiesboden 1,5

kg

Die Maximal-Druckbeanspruchungen ergaben sich für kg qcm

Cementmörtel zu 13

Granit zu 36

—; Beton zu 7 qcm

kg

qcm

kg

für Flinz 2,5

—; für Beton 4—6

qcm

Die Pläne für die Brücke wurden entworfen von dem kgl. Oberbaudirector Max Ritter von Sieb er t unter Mitwirkung von Heinrich Gerber, kgl. Oberbaurath und Direktor der vormaligen süddeutschen Brückenbaugesellschaft, Friedrich Thiersch, Architect und kgl. Professor an der technischen Hochschule u.der Akademie der bildenden Künste in München, Anton Rieppel, Direktor der Maschinenbau - Aktien-Gesellschaft Nürnberg, Ferdinand Beutel, vormaliger kgl. Bauamtsassessor der Obersten Baubehörde und Ludwig Frevtag, Staatsbauassistent bei der kgl. Obersten Baubehörde.

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Mit Rücksicht auf die bedeutenden Beanspruchungen, welche die Widerlager durch die Eisenkonstruktion erfahren, erschien es wünschens-werth, eine möglichst homogene Mauermasse zu bekommen. Es wurden daher die Widerlager durch gehen ds in Stampfbeton (1 Theil Portland-Cement, 4 Theile Sand, 4 Theile Riesel, 4 Theile Kies), mit einem Gesammtcubus von 2500 cbm aufgeführt. Umje-doch der Brücke ein monumentales Aussehen zu verleihen, wurden die sichtbaren Flächen des Betonkörpers mit Hausteinen verkleidet, welche je nach dem Zwecke der Gliederung gespitzte und gestockte Flächen, theils rauhe Bossen, theils aber auch fein geschliffene Flächen zeigen.

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Abbildung 7a.

Yolle Gewähr für Fes-tigkeit und Frostbeständigkeit bildete die Grundlage bei Wahl der Baumaterialien. Als solche wurden verwendet :

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Portlan dcement (Dyckerhotf und Söhne in Amöneburg) zu Mörtel und Beton.

Granit von Metten — insgesammt zu den unteren Schichten bis Hochwasserhöhe, dann für die Stützquader der Eisenkonstruktion und deren innere Druckvertheilungsquader. (Steinmetzmeister Jos. Franz in Freising).

R 01 h e r Buntsandstein von Weide n t h a 1 in der Pfalz - insgesammt 346 cbm-zu den Eckverkleidungen der Widerlager zwischen beiden Gesimsen, dann zu den Pylonen und deren Unterbau, sowie zu Haupt-

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gesims und Brüstungen. (Direktion der kgl. bayer. pfälzischen Eisenbahnen).

Gelber Keupersandstein aus dem Lusberg bei Reckenneus-sig in Unterfranken — insge-sammt 123 cbm — für die Füllungen zwischen beiden Gesimsen. (Steinm etzmeist er Georg Sippel in Reckendorf).

Weiss-gel-ber Jurakalk y. Sand harlan-den bei Abendsberg für die Kronen. (Bildhauer Joh. Hautmann in München).

M ela p h yr von Rammelsbach in der Pfalz für die Pflastersteine der F ahrbahn. (Direktion d. k. bayer. pfälz. Eisenbahnen).

Granit vom Bichelberg bei Passau für die Fusswegplatten. (Steinmetzmeister Jos. Franz in Freising).

Geschmiedetes Eisen für die 16 Laternen mit Consolen an den 4 Pylonen, sowie für die 8 Laternen über der Eisenkonstruktion. (Kunstschlosserei Friedrich Ansoul und Comp, in München).

Die Eisenkonstruktion der Brücke mit einem Ge-sammtgewicht von 250 t =5000 Centner wurde von der Maschinenbau- Aktien-Ge-Seilschaft Nürn-b e r g. F i 1 i a 1 e Gustavsburg geliefert.

Abbild. 7a und 7b zeigen interessante Details der Eisenkonstruktion, so auch die Anordnung der Gelenke (Gerber’sche Centralbolzen).

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Die 12 Stützpunkte der Bogenträger mussten bei der Ausführung die für sie

Abbildung 7 b.

ganz genau bestimmte Lage erhalten. Denn obgleich das Auftreten von

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dären Spannungen in den Bogenträgern durch die Anwendung von Kämpfer- und Scheitelgelenken ausgeschlossen blieb, so musste jedes Ueber- oder Mindermaass in der Stützweite schon eine Senkung oder Erhebung des Scheitels im Betrage des 2,25fachen jenes Maasses zur Folge haben. Es erforderte daher die richtige Stellung der beiden Widerlager sowohl bezüglich deren Entfernung als bezüglich deren Senkrechtstellung zur Brückenaxe ganz besondere Sorgfalt.

Zwar wurden zur die Eisenkonstruktion so bemessen und versetzt, dass sie anfänglich über die Stirnfläche der Widerlager um 1—2 cm hervorragten, während sie erst bei den Montirungsarbei-ten für die Eisenkonstruktion zur Abarbeitung gelangten. Doch konnte hiedurch nur einem ganz geringen Messungsfehler, wie er bei der grösst-möglichen Sorg falt entstehen kann, Rechnung getragen werden.

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Für die ausgedehnten und häufig wiederholten Messungen leistete neben dem Theodolithen ein an einem Ende befestigter und am andern Ende über eine Rolle gezogener, mit einem constanten Gewichte (5 kg) angespannter Stahldraht von 0,7 mm Stärke grosse Dienste. Hiemit wurden die Dreieckseiten eingeschnitten, bezw. die auf einer Basis verzeichneten genauen Längen unter Berücksichtigung der jeweiligen Temperatur übertragen. Die von der Maschi-nenbau-Aktien-Gesellschaft Nürn-

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Abbildung 8.

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berg vertragsmäs-sig ausgeführte

Controlmessung ergab in der Widerlagerentternung auf 48 m liches, neues System zur Anwendung, dessen Vortheil darin Gesammtlänge eine Differenz von 2 — 3 mm, während bezüglich besteht, dass entsprechend der Festigkeit des Holzes die Be-der Richtung der Widerlager keine messbare Differenz constatirt anspruchungen auf Druck relativ geringer werden als jene auf

Zug, während zugleich eine günstigere Vertheilung der Ge-sammtbeanspruchung auf die einzelnen Construktionsquer-sclinitte erfolgt.

Der Aufzug der Steine geschah durch einen einfachen Bau-krahn mittelst Drahtseil. Die schwersten Steineliatten ein Gewicht von 2,5t=50 Centner und waren auf eine Höhe bis zu 7,5 m zu heben. Der Baubetrieb erforderte für jedes der beiden Widerlager gleichzeitig die Gerüstanlage.

werden konnte.

Abbildung 9.

Da der Massivkörper der Widerlager ohne Abschlussflügel eine Ausdehnung von 27,4 m Länge und 10,3 m Breite hatte, und da zudem noch die das Fundament begrenzenden Steinpackungen der Beschränkung des Versetzgerüstes ein Hinderniss entgegensetzten, so war die Anlage eines in sich geschlossenen Facliwei'k-Gerüstes nicht möglich. Es mussten vielmehr zwei selbstständig errichtete Träger-Reihen die Unterstützung für den Krahnenwagen bilden. Jede Trägerreihe, welche bei der Sicherheit die Stützquader für Unmöglichkeit der Anbringung einer genügenden gegenseitigen

Versteifung je für sich allen Kräftewirkungen zu widerstehen hatte, bestand aus 10 Gerüstböcken in 3,75 m gegenseitiger Entfernung ; nur die äus-sersten Böcke waren näher gerückt (auf 2,60 m) und mit starken Diagonalzangen zur Aufnahme der in der Längsrichtung des Gerüstes wirkenden und durch die Laufbalken übertragenen Horizontalkräfte verbunden. Die übrigen Gerüstfelder erhielten nur leichte Diagonalen aus Dielen, welche lediglich die Erschütterungen mindern sollten.

Dadurch, dass jeder Gerüstbock auf eine von 2 eingerammten bezw. eingebohrten Pfählen tragenen Schwelle zu stehen kam, konnte das Abbinden der Böcke für sich vorgenommen und Aufstellung wie Einrichten mit Leichtigkeit bethätigt werden.

Um den Krahnenwagen bei der bedeutenden Stützweite von 14,6 m nicht allzuschwer zu erhalten, kam für die Träger ein zum erstenmale aus-gefuhrtes, den Lavesbalken ähn-

Die mannigfaltig gegliederten Formen der Brücke mit ihren ganz bedeutenden Abmessungen machten umfangreiche Anlagen für die Versetzgerüste nöthig. Für dieselben bestanden 3 grössere Gruppen:

Gruppe I (Abbild. 8) Versetzgerüst für die Widerlager und Pylonen bis zum Hauptgesims.

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gross sich erwiesen. Man legte daher für jeden Träger 2 Balken °’⁸⁰/o,3o m lose

der Aufzugsvorrichtung, welche nebst der vollen Bürgschaft aufeinander und verschraubte dieselben ohne Rücksichtnahme auf für Sicherheit auch möglichst grossen Zeitgewinn bieten Kupplung nur insoweit, alszur Fixirung der Lage nöthig erschien, sollte, nicht ganz leicht. Am besten geeignet erwies sich die Verwendung einer losen Rolle, womit der benützten Kette

Abbildung 10.

last zukam. Die beiden Enden der Kette wurden von je Bau-

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Die untere Etage des Versetzgerüstes wurde für jeden zum Aufzug Pylonen eigens hergestellt, da dieselbe nach Abbruch der oberen nur wenig mehr als die Hälfte der Trag- Etagen zugleich als Versetzgerüst für die Abschlussflügel verwendet wer

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Gruppe II. (Abbild. 9.) Das Versetzgerüst für die Pylonen und Abschlussflügel.

Bei der bedeutenden Höhe der Pylonen, welche sich bis zu ca. 20 m Höhe über dem Steinlagerplatz erhoben, musste zu deren Aufbau ein Etagengerüst in 3 Abtheilungen zur Anwendung gebracht« werden. Jede Etage bestand aus 2X3—6 Gerüstböcken in je 5 m gegenseitiger Entfernung. Die Gerüstböcke waren unter sich durch reichliche V er-strebung und durch Diagonalzangen verbunden. In ähnlicher Weise konnten hier auch die Endböcke der beiden Gerüstreihen mit einander verbunden werden, so dass ein völlig stabiles, freistehendes Pfeilergerüst entstand, dessen Längsaxe mit der Diagonale der Pylonen zusammen!] el.

Bei dem ganz beträchtlichen Gewicht der einzelnen Steine bis zu 6 t = 1 2 0 Centner und bei der grossen Hubhöhe war die Wahl

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einem krahn gefasst. Die zwei Bau-krahnen wur-dendurchQuer-versteifungen in fester Entfernung einander gehalten und gleichzeitig bedient.

Da bei dem bedeutenden Steingewicht die Benützung von Stein-Glocken nicht räthlich erschien. und andere Vorricht-

ungen, wie Kniehebelzangen bei den geschliffenen und profilirten Stücken sich nicht eigneten, so wurden die Steine in der vertikalen Sehwerpunktsaxe durchbohrt und mittelst Hackenstange an einer in die Steinunterfläche eingelegten schmiedeisernen Platte gefasst. Diese Platte, auf 3 kurzen Füssen stehend, wurde bereits im Steinbruche lose eingelegt und blieb bei sämmtlichen Umladungen in dieser Lage. Die Platte war in der Mitte rechteckig durchstanzt. Die Hackenstange, welche unmittelbar oberhalb des Hackens zu einem Vierkant ausgeschmiedet war, wurde durch den Schlitz eingeschoben und um 90° gedreht, womit der Stein gefasst werden konnte. In gleicher Weise wurde die Stange wieder herausgenommen, während die Platte im Steine verblieb und schliesslich durch Ausgiessen in Cement-mörtel eingebettet wurde.

Auf diese Art fasste man auch die Volutensteine, während

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an einer emge-schobenen Querstange gehoben wurden.

Für den Krah-nenwagen, der eine Stützweite von 7,0 m erhielt, konnte eine

zusammenge-setzte Trägercon-struktion, ähnlich wie bei Gruppe I nicht ange* wendet werden, da die horizontalen Schubkräfte bei der bedeutenden Last zu

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den sollte.

Die oberen Etagen gelangten an dem zweiten Pylonen desselben Widerlagers zur Wiederverwen-

c düng.

Gruppe III. (Abbild. 10.) Montirgerüst für die Eisenkonstruktion. ImHinblick auf die oft plötzlich eintretenden hohen Wasserstände der Jsar, sowie mit Rücksicht-= nähme auf die c Flossfahrt erschien die Offenhaltung des Flusses auf 20 m Breite räthlich. Es kamen daher für diese Lichtöffnung eiserne Fachwerkträger als Hilfsgerüste zur Anordnung, woran sich eine der Form der Brückenträger entsprechende, stufenweise tiefer gehende Holzkonstruktion anschloss. Der Montirkrahn hatte 14,3 m Stützweite. Die einzelnen Konstruktionsstücke wurden auf einer Rollbahn eingefahren und vom Krahnen an die richtige Stelle verbracht.

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Für Beginn und Vollendung der Bauarbeiten war kein weit- ! körpers der beiden Widerlager allein zu thun hatte. Durch begrenzter Termin gegeben, vielmehr musste es als dem Sinne    gleichzeitiges Arbeiten an beiden Widerlagern konnte eine

des Allerhöchsten Spenders entsprechend erkannt wer-    günstige Vertheilung der sich im Betriebe gegenseitig im

ung, Aufstellung und Wegnahme der Betonschalungen erzielt

den, dass die Bauarbeiten der grösstmöglichen Beschleu-    Wege stehenden Arbeiten, wie Versetzen der Steine, Betonir-

nigung bedürfen.

Es wurde daher nur die Lieferung und Aufstellung der    werden.

Eisenconstruktion als Spezialsache herausgegriffen und ein-    Der Aufbau der Pylonen und Abschlussflügel erforderte

schliesslich Herstellung des Montirgerüstes (Gruppe III) an    cüe strenge Einhaltung eines ganz bestimmten Arbeitsplanes,

die Masc hin enb au - Ak t ien-Ges ellschaft Nürnberg    wje solcher aus Abbild. 12 mit Bezugnahme auf die beim

Filiale Gustavsburg in Hauptakkord vergeben, während    Beschrieb der Versetzgerüste (Gruppe II) gegebenen Bemerkalle übrigen Bauarbeiten in Regie zur Ausführung gelangten,    ungen hervorgeht. Für je einen Abschlussflügel sind im Aus-

Hiedurch war ermöglicht, einen von Zwischenterminen ab-    führungsplan die einzelnen verschiedenen Arbeiten wie Bauhängigen Baubetrieb zu vermeiden.    grubenaushub, Fundament, Einschalung des Bogens, Betonir-

fertig bearbeitet an

diesem Behufe ausgearbeiteten Schichtenpläne ist aus Abbild. 11a und 11b zu ersehen.

Die Hausteine kamen aus den betreffenden Steinbrüchen    ung des Bogens, Abnahme der Schalung Vervollständigung

des Versetzgerüstes, Aufmauerung der Flügel, Abbruch des Gerüstes in einer Zeile vorgetragen.

n    Bezüglich des Ausführungsplanes bedarf lediglich noch die

Der Gesammt-Rosten-Bedarf füi die Biuc ve ezi er e sic i Zeile „Abend- und Nachtarbeit bei elektrischem Licht“ einer auf 300 000 Mark. Der Bau wurde am 0. Januar    Bemerkung. Diese Arbeit war veranlasst einestheils durch

unter der Oberleitung des königlic en . ei” drohendes Steigen der Isar während der Fundation des link-baudirektors Max Ritter von lieber m ^ ngn ge- seitigen Widerlagers, anderntheils zur Fertigstellung der Bauarbeiten bis zum 12. März 1891. Als nämlich der Aufbau

den Bauplatz. Die Art und Weise der

zu nommen.

der Pylonen am 9. Dezember 1890 noch vor Beginn der strengen Kälte glücklich vollendet war, erschien es möglich, die Brücke als Ganzes bis zum

Die Ausführung leiteten mit: der kgl. Bauamtmann des Strassen- und Flussbauamtes München Max Sepp und der Staatsbauassistent Ludwig Frey tag.

Als Stellvertreter im Verhinderungsfälle eines der beiden Bauleiter war der königl. Bauamtsassessor Georg Böcking der 70. Geburtstagsfeste Seiner königlichen Hoheit Obersten Baubehörde thätig.    des Prinz-Rege nt eh Luitpold

Die Aufeinanderfolge und Vertheilung der einzelnen Ar- fertig zu stellen. Dieses gelang, beiten ist aus dem graphischen Ausführungsplan (Abbild. 12) | An diesem, allen Bayern so hoch erfreulichen Festtage ersieh fl ich    wurde die Luitpold-Brücke von Seiner königlichen Hoheit der

Stadt München Allerhöchst

Anfänglich war der Betrieb ein verhältnissmässig einfacher, so lange man es noch mit dem Aufbau des Massiv-

Verkehre eröffnet.

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Geschenke gemacht und dem

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