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UMGEHUNGSBAHN

MAINZ

MIT ÜBERBRÜCKUNG DES RHEINES UND DES MAINES

Bearbeitet unter Benutzung amtlichen Materiales von dem bauleitenden Beamten

Eifenbahn-Bau- und Betriebs-Infpektor H. Merkel

der

tl öffentlichen Arbeite» &

Inhaltsverzeichnis.

I. Gefchichtlicher Rückblick auf die Brückenbauten bei Mainz.....

II. Die Umgehungsbahn Mainz mit Überbrückung des Rheines und des Maines

III.    Die Rheinbrücke:

a.    Allgemeine Anordnung...........

b.    Die Pfeiler und Pfeilerfundamente.........

c.    Die eifernen Überbauten..........

d.    Die architektonifchen Aufbauten und der bildnerifche Schmuck .

e.    Die Bauausführung...........

IV.    Die Mainbrücke:

a.    Allgemeine Anordnung...........

b.    Die Pfeiler, die gewölbten Flutöffnungen und die architektonifchen Aufbauten

c.    Die eifernen Überbauten..........

d.    Die Bauausführung...........

V. Die fonftigen Kunftbauten...........

VI. Die Erdarbeiten.............

VII. Mitwirkende Beamte und ausführende Firmen.......

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I. Geschichtlicher Rückblick auf die Brückenbauten bei Mainz.

^ie erfte fefte Straßenbrücke über den & Rhein bei Mainz ift von den Römern unter 3 dem Kaifer Domitian um das Jahr 90 n. Chr. erbaut worden. Diefe alte „R ö me r b r ü ck e“, deren letzte Fundamentrefte erft in den Jahren 1880—82 be-feitigt worden find, lag 50 m oberhalb der jetzigen Straßen-

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brücke; fie hatte Sandfteinpfeiler auf Pfahlroftfundamenten in einem Abftande von 15, 25 und 30 m. Ein folcher Pfahlroft ift aus den beim Befeitigen der alten Fundamente gewonnenen Pfählen in urfprünglicher Form wieder zufammengefe^t und im Hofe des kurfürftlichen Schloffes zu Mainz wieder aufgeftellt worden.

Die Brücke wurde mehrfach zerftört, doch auf den alten Fundamenten immer wieder aufgebaut, zuletzt unter Karl dem Großen um das Jahr 803.

Im Jahre 813 brannte fie jedoch fchon wieder ab,

je wieder aufgebaut worden

ehemaligen Heffifchen Ludwigsbahn im Jahre 1859 oberhalb der alten Eifenbahnbrücke zum Überfein von Güterwagen eingerichtetes Trajekt. — Der Perfonen-verkehr wurde durch Umfteigen und Überfein auf be-fonderen Dampfbooten bewirkt.

Diefes Trajekt wurde entbehrlich, als die Gerber erbaute fefte E i fe n ba h n b rü ck e im Jahre 1863 eröffnet und damit ein wichtiges Glied in die große Verkehrsftraße von Paris nach Wien eingefchaltet wurde.

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ohne — foviel bekannt zu fein.

Vom Anfang des 9. bis Mitte des 17. Jahrhunderts ift der Verkehr über den Rhein bei Mainz vermutlich nur durch Fähren bewirkt worden.

Erft im Jahre 1661 ließ der Kurfürft Johann Philipp eine ftändige Schiffbrücke für den öffentlichen Verkehr fchlagen um fich eine Einnahmequelle zu verfchaffen.

Diefe Schiffbrücke war in der Achfe des heutigen Brückentores etwa 200 m oberhalb der jetjigen feften Straßenbrücke errichtet, hatte eine Länge von 424 m und beftand aus 13 Jochen auf 48 SchifFsgefäßen.

Sie wurde nach Eröffnung der neuen Straßenbrücke 1885 außer Dienft geftellt, nachdem fie 224 Jahre lang dem Verkehre gedient hatte.

Nickt unerwähnt foll bleiben, daß Napoleon I. drei Entwürfe für eine fefte Straßenbrücke bei Mainz hat ausarbeiten laffen.

Eine Holzbogenbrücke mit fteinernen Pfeilern und 16 Öffnungen von je 100 Fuß Weite war mit einem Koftenaufwande von 10 Millionen Francs zur Ausführung beftimmt. Die Bodenunterfuchungen waren bereits im Gange als die Ereigniffe der Jahre 1812 und 1813 die Inangriffnahme des Baues vereitelten.

Die erfte Eifenbahn-Verbindung zwifchen den beiden Ufern des Rheines bei Mainz bildete ein von der

Den Vorfprung, welchen die Heffifche Ludwigsbahn durch die Eröffnung der feften Eifenbahnbrücke erlangt hatte, follte nach Möglichkeit durch ein zweites Trajekt ausgeglichen werden, welches die ehemalige Taunusbahn-Gefellfchaft oberhalb der Schiffbrücke Überfein von Güterwagen einrichtete und von 1863 bis zur Eröffnung der neuen Mainzer Bahnhofsanlagen Binger Tore im Betriebe hatte.

Dem Eifenbahnverkehr genügte diefes Trajekt auf die Dauer nicht. Das Bedürfnis nach einer zweiten feften Eifenbahnbrücke machte fich fchon bald nach Erbauung der erften — 1871 mit den Überbauten für ein zweites Gleis ausgeftatteten - Eifenbahnbrücke geltend.

Im Jahre 1871 trat die Verwaltung der Heffifchen Ludwigsbahn mit der Königl. Preuß. Regierung, die in-zwijchen die Taunusbahn erworben hatte, wegen Erbauung einer zweiten innerhalb des Feftungsrayons Mainz auszuführenden Eifenbahnbrücke in Verhandlung.

Die Heffifche Ludwigsbahn-Gefellfchaft erhielt im Auguft 1872 die Konzeffion zum Bau einer direkten Bahn von Mainz nach ihren rechtsrheinifchen im Taunusgebiete belegenen Linien unter der Bedingung, daß für fortifikatorifche Anlagen 350 000 Thaler zur Verfügung geftellt würden.

Es wurden für die zweite Eifenbahnbrücke fchiedene Entwürfe aufgeftellt, deren Ausführung jedoch an der Schwierigkeit der Finanzierung infolge der hohen Auflagen fcheiterten.

Die Verhandlungen wurden zwar im Jahre 1884 nach Zurücknahme der Auflagen von neuem aufgenommen, doch wiederum ohne Erfolg, bis diefelben mit dem Auftauchen der Projekte der Verftaatlichung der Heffifchen Ludwigsbahn ganz eingeftellt wurden.

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II. Die Umgehungsbahn Mainz mit Überbrückung des Rheines und des Maines.

Erg durch das Zugandekommen der preugifch-heffifchen Eifenbah n-Gem ein fch a ft im Jahre 1896 wurden alle entgegenftehenden Hindernige foweit befeitigt, dag der Ausführung der Entwürfe für die zweite Rheinbrücke ernglich näher getreten werden konnte.

Der Verkehr nahm bald nach Einrichtung der Königl. Preug. und Grogh. Heff Eifenbahndirektion Mainz im Jahre 1897 auf den Bahnftrecken der ehemaligen Hef-gfchen Ludwigsbahn einen derartigen Umfang an, dag die übernommenen Bahnanlagen zur Aufnahme desfelben und zur Durchführung und Aufrechterhaltung eines ord-nungsmägigen Betriebes auch nicht annähernd ausreichten.

Zu den Ver k e h rsi ntere ffe n kamen noch die Intereffen der Landesverteidigung, die — obgleich der General v. Moltke bereits vor dem Jahre 1870 die Notwendigkeit einer zweiten fegten Eifenbahnbrücke bei Mainz hervorgehoben hatte — mehrere Jahrzehnte nicht mehr in den Vordergrund gegellt worden waren.

Erg im Februar 1900 wurde zwifchen dem deutfehen Reiche und Preugen ein Abkommen getroffen, wonach die Königl. Preug. Regierung nach erfolgter Vergändi-gung mit der Grogh. Hefg Regierung zum Bau

„einer 2gleiggen Hauptbahn von Mombach nach Kogheim zum Anfchlug an die Bahnlinie Frank

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7, pichen -Erklärungen : neue Bahnanlagen (Umgetiungsiaimen) bei Mainz _____ PrqjekbZ der Umgehungsbahn.

...... im Bau begriffene Bahnanlagen bei Wiesbaden

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feste Strassen brücken.

PPeilerresIe der römischen BrücKe. ehemalige Schiffbrücke, ehemaliger Personen- Dampfte»!-Verkehr. ..„..ehemalige Güfer - Fahren

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Um die alte Eifenbahnbrücke, den Bahnhof Mainz und den Mainzer Tunnel zu entlaften, machte die Direktion Mainz zum erften Male im November 1897 den Vorjchlag eine Umgehungsbahn um Mainz mit Überbrückung des Rheines und Maines zu bauen.

Weitere Vorfchläge folgten im März und im Juli 1898 und im Juli 1899.

furt a. M.-Kagel mit feger Überbrückung des Rheines bei Mainz und 2gleiggen Anfehlügen an die Bahnhöfe Mainz und Curve“

geh verpflichtete und das deutfehe Reich 60% der auf 12,837 000 Mk. veranfchlagten Koften übernahm. Als Termin der Fertigftellung wurde der 1. April 1904 feftgefetjt.

Mit Genehmigung diefes Abkommens durch die gefetjgebenden Körperschaften wurden — jedoch ohne

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Reichszufchuß — gleichzeitig noch weitere 2,820 000 Mk. für die 2gleifige Bahnftrecke von Koftheim nach Bifchofs-heim bewilligt, fo daß für den Bau der ganzen Umgehungsbahn Mainz ein Betrag von 15,657000 Mk. zur Verfügung ftand.

Durch die Teilftrecke Koftheim-Bifchofsheim mit der Überbrückung des Maines wird es ermöglicht den rechts-rheinifchen Verkehr unterVermeidung des Umweges über Frankfurt a. M. auf dem kürzeften Wege durchzuführen und damit die alte Eifenbahnbrücke bei Mainz, den Tunnel und den Bahnhof Mainz dauernd zu entlaßen.

Ein weiterer Aufwand von 2,240 000 Mk. ift für die Einführung der Linie Mainz-Wiesbaden in den Hauptbahnhof Mainz und die dadurch bedingte Erweiterung desfelben verfügbar geftellt.

Für die Linienführung der Bahnftrecken waren die Forderungen des Reichseifenbahnamtes beftimmend, wonach fdiärfere Steigungen als 1 :200 und kleinere Bogenhalbmeffer als 400 Meter nicht zugeiaffen wurden.

Außerdem waren die Höhenlagen für die Rhein- und Mainbrücke dadurch feftgelegt, daß bei der erfteren zwifchen Konftruk-tions-Unterkante und dem höchften fchiffbaren Wafferftande 9,40 m, bei der leßteren 6,50 m Abftand einzuhalten waren.

Eine ganz wefentliche Verbefferung des zweiten Entwurfes gegenüber dem erften befteht darin, daß die Kreuzungen der beiden Hauptrichtungen Mombach-Bifchofsheim und Mainz-Wiesbaden fchienenfrei durchgeführt find und damit eine Erhöhung der Betriebsficherheit und eine Steigerung der Leiftungsfähigkeit der ganzen Bahnanlagen erreicht worden ift.

Im Zufammenhange mit dem Bau der Umgehungsbahn und der Erweiterung des Bahnhofes Mainz fteht

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Linksrheinische Brückenrampe von Mainz aus.

Der erfte im Überfichtsplane mit I bezeichnete aus-führliche Entwurfder Umgehungsbahn fah den Anfchluß an den Bahnhof Mainz innerhalb der Feftungs-Umwallung vor. Er fand nicht die Zuftimmung der In-tereffenten, weil inzwifchen die Nordweftfront der Umwallung aufgegeben worden war und die Stadt Mainz fich die hierdurch gefchaffene Möglichkeit einer weiteren Ausdehnung nach Nordweften hin nicht nehmen laffen wollte.

Nach einem zweiten ausführlichen Entwürfe wurden die neuen Bahnanlagen um 500 m weiter aus dem Mainzer Baubereiche hinausgerückt und die Überbrückung des Rheines um 300 m weiter ftromab verlegt.

Diefer Entwurf wurde nach lebhaften Auseinander-fetjungen der Beteiligten im Oktober und November 1901 zur Ausführung genehmigt.

die Verlegung der nach der Ingelheimer Aue führenden ftädtifchen Hafenbahn, die Hochlegung des Bahnhofes Mombach und aller innerhalb des erweiterten Baugebietes der Stadt Mainz belegenen Bahn ft recken.

Für den öffentlichen Verkehr zwifchen Mainz und Wiesbaden ift ein nach dem Ausbau des ftädtifchen Straßenne^es herzuftellender Haltepunkt Mainz-Nord vorgefehen.

Lediglich Betriebszwecken dienen die Zugfolge-ftationen R heinbrücke-O ft u n d Rh e i n b r ü ck e -Weft in den Aufbauten der Pfeiler 3 und 14 der neuen Rheinbrücke und die Betriebsftation K am An-fchluffe der Umgehungsbahn an die Bahn Frankfurt a. M Kaftel nahe bei Koftheim.

An der Überbrückung des Floßhafens wird gleichzeitig eine auf engem Raume zufammengedrängte elek-trifch angetriebene Pumpanlage für die Waffer-verforgung des Hauptbahnhofes Mainz ausgeführt.

Die Anlage ift mit Grob- und Feinfilter ausgeftattet. Die Leiftungsfähigkeit der beiden im Sammelbrunnen felbft aufgeßell-ten Pumpen foll 160 cbm die Stunde betragen.

Die Strecke Mainz-Wiesbaden wird in erfter Linie dem Perfonenverkehre, die Strecke Mombach-Koftheim-Bifchofsheim nur dem Güterverkehre dienen.

III. Die Rheinbrücke.

a. Allgemeine Anordnung.

Die neue Brücke überfchreitet den Rhein an einer durch die Infel Petersaue in einen breiteren und einen fchmäleren Arm geteilten Stelle unter einem Winkel von 82° 10' etwa 2,5 km unterhalb der Straßenbrücke.

Der linke etwa 300 m breite Arm mit lebhaftem Schiffahrts- und Flößereibetriebe wird durch 3, der fchmälere rechte Arm durch 2 weitgefpannte Bogenfachwerksträger überfpannt, während zur Überbrückung der Infel Gitterträger mit parallelen Gurtungen von geringerer Spannweite gewählt find.

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Die Gruppen der Bogenträger werden an den Stromufern fowie auf der Infel durch ftarke mit archi-tektonifchen Aufbauten verfehene Landpfeiler begrenzt, während die Strompfeiler niedrig gehalten find, fo dag geh eine wirkungsvolle Gliederung des Bauwerkes ergibt.

Durch den Umftand, dag die Landpfeiler fenkrecht zur Richtung der Brücke geftellt find, die Strompfeiler aber der Richtung des Stromes folgen, ergibt fich für die unteren Teile der Landpfeiler, auf welchen die Eifenkonftruktionen in gleicher Weife wie auf den Strompfeilern rechtwinklig zur Bahnachfe anfet^en, eine unregelmägige Grundrigform.

Zu beiden Seiten der Eifenbahnbrücke find Laufftege für den öffentlichen Verkehr angeordnet.

Um diefe zu erreichen mugten mit den 4 Landpfeilern beiderfeits Treppenanlagen verbunden werden.

Einen günßigen Ab[chlug nach den Feftlandfeiten hin erhält die Brücke durch je 2 gewölbte Öffnungen, die teils als Flutbrücken teils als Stragen- und Bahnunterführungen dienen.

Die Anzahl und Weite der Öffnungen ift aus den beigegebenen bildlichen Darftellungen zu erfehen.

Die Gefamtlänge der Brücke einfchlieglich der Endwiderlager beträgt 915 m.

Die Brücke ift mit einem Koftenaufwande von 5, 200 000 Mk. ausgeführt.

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Für den Betonkern der Flutpfeiler ift unter Grundwaffer das Mifchungsverhältnis 1:3:6, über Grundwaffer 1:4:7 gewählt worden.

b. Die Pfeiler und Pfeilerfundamente.

Die Brücke ruht im ganzen auf 16 Pfeilern. Die Untergrund-verhältniffe find aus dem Längenprofil der Brücke zu erfehen; fie können im allgemeinen als günßige bezeichnet werden.

Druckluftgründung wurde nur bei den Strompfeilern in Anwendung gebracht, namentlich deshalb, weil hierbei eine Unterbrechung der Arbeiten infolge von Froft, Eisgang oder Hochwaffer am wenigßen zu befürchten war.

Die rechtsrheinifche Landpfeilergruppe konnte ohne künftliche Fundamente ausgeführt werden.

Die übrigen Pfeiler ruhen auf Betonfohlen zwifchen Spund-

wänden.

Die Sockelflächen find mit Bafaltlava, die Pfeilerfchäfte mit Sandftein verblendet und abgedeckt.

c. Die eifernen Überbauten der Rheinbrücke.

Die Hauptträger der Strombrücken find nach dem Vorbilde der Wormfer Eifenbahnbrücke als Bogenfachwerksträger mit Zugband zur Aufnahme des Horizon-talfchubes ausgebildet.

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Innenansicht.

Bei den Fundamenten für die Uferpfeiler auf der Petersaue mußten wegen der vorhandenen fehr harten Kiesfchicht ei ferne Spundwände gewählt werden.

Die Fundamente für die linksrheinifche Pfeilergruppe und die Pfeiler 7 bis 12 wurden unter Wafferhaltung ausgehoben und betoniert.

Bei Fundierung des Pfeilers 6 waren wegen zu großen Wafferandranges für den Bodenaushub Vertikalbagger und für das Einbringen des Betons Trichter notwendig.

Die Strompfeiler begehen durchweg aus einem Betonkern im Mifchungsverhältnis 1:3:6; fie find an den Langfeiten mit Bafalt-bruchfteinen und an den Vorköpfen mit Bafaltquadern verkleidet. Die Abdeckung befteht gleichfalls aus Bafaltquadern.

Die aus Schwarzwaldgranit hergeftellten Auflagerßeine ruhen auf einer Untermauerung aus Bafaltquadern.

Der linke Stromarm hat 3 Überbauten von 93,8 -f 107,2 + 107,2, der rechte 2 folche von je 116,8 m Stützweite.

Die 6 Überbauten der Flutbrücken auf der Petersaue beftehen aus einfachen Parallelträgern mit 39,2 m Stützweite bei obenliegender Fahrbahn.

Die Einzeldurchbildung der ei fernen Überbauten der Hauptträger fchließt fich im wefent-lichen an das Wormfer Vorbild an.

Die Zugbänder bilden zugleich die Gurtungen des unteren Windverbandes und tragen zur Erhöhung der Seitenßeifigkeit und ficheren Überleitung aller horizontalen Längs- und Querkräfte wefentlich bei.

Die oberen Gurtungen der Hauptträger find durch einen Windverband aus gekreuzten Diagonalen ausgefteift.

Der Winddruck auf den Untergurt wird durch die fehr fteifen Hängeftangen auf den oberen und unteren Windverband übertragen, fo daß weitere Querverbindungen zwifchen den Hauptträgern nicht erforderlich find.

Die Innenanficht der eifernen Überbauten gewinnt hierdurch fehr an Ruhe und Klarheit.

Die Fahrbahn iß als freifchwebende Fahrbahn ausgebildet, da nur der mittelfte Querträger und die anfchließenden Längsträger durch den Bremsverband an die Zugbänder angefchloffen find.

Die übrigen Querträger lehnen fich nur an die Knotenpunkte des unteren Windverbandes an.

Die Schienenlängsträger des zweiten und vorletzten Feldes find beweglich gelagert, fo daß fchädliche Längsfpannungen in der Fahrbahn nicht auftreten können.

Bei den eifernen Überbauten der Flutbrücken ift der Grundfatj „Hauptträger und Fahrbahn möglichft unabhängig von einander zu machen“ ebenfalls durchgeführt.

Die Fahrbahn ift mittels regelrechter Plattenkipplager auf den Knotenpunkten der Obergurte aufgelagert und durch einen in der Mitte jeden Überbaues angeordneten Bremsverband gegen Längs-verfchiebung gefichert.

zweite Eifenbahnbrücke des In- oder Auslandes ein gleiches nicht aufzuweifen hat.

Der zuerft aufgeftellte in modernen Formen gehaltene Vor-Entwurf für die architektonifchen Aufbauten fand nicht den Beifall der Akademie des Bauwefens. Diefelbe fprach fich in ihrem Gutachten über denfelben dahin aus,

„dag im Hinblick auf die hiftorifchen Erinnerungen, welche fich an die Örtlichkeit knüpfen, die Brückenarchitektur in einer ernften und grogen Auffaffung der romanifchen Bauweife durchzubilden und die Brücke felbft in ihrer Bedeutung als erftes groges Bauwerk der preugifch-heffifchen Eifenbahngemein-fchaft mit entfprechendem künftlerifchen Schmucke auszuftatten fei.“

Für die Bearbeitung des nach Maggabe des Gutachtens der Akademie neu aufzuftellenden Entwurfes wurde ein Altmeifter der romanifchen Baukunft — der Geheime Baurat Franz Schwechten — gewonnen, der die übernommene Aufgabe glänzend gelöft hat.

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Ansicht der rechtsrheinischen Pfeilergruppe.

bildnerifche Schmuck der Rheinbrücke.

Die bevorzugte Lage der Brücke vor den Toren der altehrwürdigen Aurea Moguntia am Fuge des Rhein

Ausgeführt in mattrötlichem Pfälzer Sandftein — am rechten in e i n fa ch-r u h igen, am linken durch die Schiffahrt frifch belebten Strome in reichen rheinifch-romanifchen Formen gehalten — ragen

d. Die arch itektonifchen Aufbauten und der die in den Fluten des Rheines fich fpiegelnden Turmaufbauten hinaus in die weite Landfchaft und vereinigen fich mit den klaren Linien der kühngefpannten eifernen Bögen zu einem einheitlichen Ganzen, das fich dem prächtigen Städtebilde von Alt- und Neu-Mainz har-

reichen Reifenden erregt, welche — fei es auf den Wogen des Rheines, fei es auf den Fittichen des geflügelten Rades — die fruchtbaren Gefilde der ober-rheinifchen Tiefebene durchfliegen.

gaues und des Taunusgebirges und ihre Bedeutung als monifch anfchmiegt und die Bewunderung der zahl-erftes groges Bauwerk der preugifch-heffifchen Eifenbahn-Gemeinfchaft haben dazu geführt, die Brücke mit einem architektonifchen und bildnerifchen Schmucke von folcher Vollkommenheit und Schönheit auszuftatten, dag eine

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Turmaufbau des Pfeilers VI.

Turmaufbau des Pfeilers XII.

Und die, die in den Mauern des alten deutfchen Bollwerkes raften oder in den heißen Quellen der Bäderftadt Wiesbaden Heilung und Erholung (uchen und die Brücke des Näheren betrachten, werden freudig überrafcht fein durch den Anblick des trefflichen bild-nerifchen Schmuckes der Brücke, der alte Erinnerungen an die rheinifchen Sagen, an die Mainzer Gefchichte wadiruft und daran mahnt, daß an den Ufern des Rheines köftliche Trauben und an den Ufern des Maines wohlbekömmliche Äpfel reifen.

Den fchönften Schmu de der Brücke werden jedoch die beiden in Kupfer getriebenen Koloffal-büften Sr. Majeftät des deutfchen Kaifers und Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Heffen bilden — diefe an der Oberftromfeite, jene an der Unterftromfeite des hochemporragenden mit dem Reichsadler gekrönten Hauptturmes.

Von dem bildnerifchen Schmucke find hervorzu-

c) 2 Reliefplatten und 1 Schlußftein unterßrom: Ornamentale Eichenlaubfüllung, Der gehörnte Siegfried, Siegfried den Drachen tötend (Kampf der Burgunder mit den Hunnen in der erßen Hälfte des 5. Jahrhunderts, Sit; des Burgunderreiches in Worms 413—437).

2. am Pfei 1er II:

Oberftromportal:

a)    2 Architravteile: St. Creszens’ Wirken und Tod (80—102 verbreitet das Chriftentum in Mainz);

b)    Tympanonfüllung: St. Creszens die 22. Legion (primi-genia pia fidelis) zum Christentume bekehrend;

c)    Porträtkopf über dem Portale: Finanzminister Gnauth.

Unterßromportal:

a)    Tympanonfüllung: Reigen der Rheintöchter;

b)    Porträtkopf über dem Portale: Minister der öffentlichen Arbeiten Budde.

heben:

3. an der Öffnung zwifchen Pfeiler II u. III:

1. am Pfeiler I und an der Öffnung zwifchen Pfeiler Iu. II:

a)    2 Köpfe oben an den Flügelmauern des linken Endwiderlagers: Keltenmasken (Mainz eine keltifche Stadt);

b)    2 Reliefplatten und 1 Schlußftein oberftrom: Römisches Castell, germanischer Urwald, Kaiser Mark-Aurel (161 — 180, Blütezeit des römifchen Mainz), Deutscher Adler einen römischen besiegend (Ende der Römerherrfchaft um 400 n. Chr.;

Oberßrom:

a)    Schlußftein: Bischof Siegbert (erbaut die erfte Stadtmauer von Mainz um 712);

b)    Füllung der Podeßbrüftung: Karl der Grosse (erbaut um 803 eine Brücke auf den Pfahlroften der Römerbrücke);

c)    Reliefplatte an der feitlichen Mauer über der Treppe:

Architekten, Künstler und Beamte der Bauunternehmung.

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Pfeiler II: Unterstromportal.

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Pfeiler II: Oberstromportal.

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Unterftrom:

a)    Schlußftein: Drache Fafner;

b)    Füllung der Podeftbrüftung: Frauenlob;

c)    Reliefplatten an der feitlichen Mauer über der Treppe:

Ausführende Beamte der Eisenbahnverwaltung.

4. am Pfeiler III:

a)    unter dem fünfteiligen Fenfter oberftrom:

Büste Sr. Kgl. Hoheit des Grossherzogs Ernst Ludwig von Hessen;

b)    unter dem fünfteiligen Fenfter unterftrom:

Büste Sr. Maj. des deutschen Kaisers Wilhelm II;

c)    Balkonmodelle:

nach dem Rheine zu: Kaiserkrone und Bischofsmütze, nach der Landfeite zu: Wappentier der Buchdrucker;

d)    Figur in der Dachgiebelnifche nach dem Rheine zu: Bischof Willigis (975—1011 reißt die weltliche Herrfchaft — Gerichtsbarkeit, Zölle, Münze — über das bisher königliche Mainz an fich);

e)    Figur in der Dachgiebelnifche nach der Landfeite zu : Gutenberg (Erfinder der Buchdruckkunft, geb. Mainzer, 1397—1468);

f)    an den Dachgiebeln ftromauf und ftromab: hessischer Wappenlöwe;

g)    Turmkrönung: Reichsadler.

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8. a m Pfeiler XV:

a)    Reliefplatte oberftrom: Apfelornament mit Knaben;

b)    Reliefplatte unterftrom: Weinornament mit Vögeln.

9. Zwifchen Pfeiler XV und XVI:

a)    Schlußftein oberftrom: Vater Rhein;

b)    Schlußftein unterftrom: Der Main.

Die Pfeiler und Aufbauten find zum Teil auch für praktifche Zwecke nutzbar gemacht.

So find fortifikatorifchen Anforderungen entfprechend in den Pfeilern II, VI, XII und XIV mit Schießfcharten verfehene Verteidigungsräume eingerichtet und eiferne Türen zum Abfperren der Zugänge angebracht.

In den Räumen über den Torbögen der Pfeiler III und XIV find elektro-pneumatifche Stellwerksvorrichtungen aufgeftellt.

Die zum Betriebe der Stellwerke erforderliche Druckluft wird durch eine mafchinelle Anlage erzeugt, welche in einem in Fahrbahnhöhe belegenen Raume des Pfeilers III Plaß gefunden hat. Der Antrieb der Komprefforen erfolgt febfttätig auf elektrifchem Wege. Zur Verwendung kommt Drehftrom von 120 Volt. Zur Steuerung der Weichen und Signale dient Gleichftrom von 15 Volt. Die Druckluft hat eine Spannung von 4—5 Atmofphären.

Die in Fahrbahnhöhe belegenen Turmräume des Pfeilers II find zu Aufenthaltsräumen für Brückenwärter und Streckenarbeiter hergerichtet.

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e. Die Bauausführung der Rheinbrücke.

Die Ausführung der Rheinbrücke wurde nach Ver-anftaltung eines engeren Wettbewerbes unter 5 Tiefbau-und 5 Eifenkonftruktions-Firmen der Firma Ph. Holzmann & Cie. zu Frankfurt a. M. übertragen, welche fich für die Anfertigung und Aufteilung der eifernen Überbauten mit der Brückenbauanftalt Guftavsburg und der Union zu Dortmund vereinigte.

Frauenlob.

Apfel und Reiher.

5. am Pfeiler VI:

a)    2 Füllungen oberftrom: Cerberus als Türhüter, Brückenzölle;

b)    2 Füllungen unterftrom:

Schusterbub den Zollwächter verspottend.

Brückenzoll anderer Art,

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6. Zwifchen Pfeiler XIV und XV:

Oberftrom:

a)    Schlußftein: Bacchus mit Weinlaub;

b)    Podeftbrüftung: Fuchs und Trauben (Hinweis auf die Edelweine des Rheingaues).

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Transportsteg für die Fundierung der Strompfeiler.

Unterftrom:

a)    Schlußftein: Pomona mit Apfelornament;

b)    Podeftbrüftung: Apfel und Reiher(Wirkung des Apfelweines).

7. am Pfeiler XIV unter dem Dachgiebel ftromauf und ftromab:

Preussischer Adler.

Der erfte Rüftpfahl zur Inangriffnahme der Druckluftgründung im linken Stromarme wurde Anfang September 1901 gefchlagen und damit die eigentliche Bauausführung begonnen.

felben angrenzenden Überbauten auf der Petersaue aufzuftellen hatte, verwendete fchwere Holzgerüfte, auf denen drei niedrige fahrbare Krane zum Aufziehen und Einbauen der Eifenteile (ich bewegten.

Die unter der Fahrbahnhöhe gelegene Arbeitsbühne wurde möglichft lange freigehalten.

Es wurden zunächft die Hauptträger und darauf die Fahrbahn montiert.

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Montagegerüst der Union zu Dortmund.

Druckluftgründung der Strompfeiler.

Die Ausführung felbft verurfachte den mit dem Bau großer Brücken vertrauten Firmen befondere Schwierigkeiten nicht.

Witterung, Wafferftände und Eisverhältniffe waren während der Bauzeit im allgemeinen günftig, fo daß eine längere Unterbrechung der Arbeiten nicht nötig wurde.

Der Hauptlagerplatz und die Mafchinenanlage zur Erzeugung der Druckluft waren am linken Rheinufer eingerichtet.

Die Beförderung faft aller zur Strompfeilerfundierung erforderlichen Baumaterialien vom Lagerplätze zu den Bauteilen im Strome erfolgte auf befonders hergeftellten mit 2 Schmalfpurgleifen belegten Transportwegen.

Die eifernen Überbauten und Caiffons mit einem Gefamtgewichte von 7 200 t wurden in den Fabriken in einzelnen Konftruktionsteilen bis zu 10 t Gewicht fertiggeftellt und auf dem Wafferwege bis an die Bauftelle gebracht.

Die Art der Aufteilung der Überbauten war im übrigen bei den beiden Firmen eine verfchiedene.

Die Union zu Dortmund, welche die Überbauten für den rechten Stromarm und die drei an den-

Die mit der Ausführung der linksfeitigen Überbauten betraute Brückenbauanftalt G u ftavsb u rg dagegen unterftützte ihre Arbeitsbühne durch weitgefpannte eiferne Hilfsbrücken, auf denen ein 21 m hoher Laufkran zum Einbauen und ein niedrigerer Kran zum Hochheben der Eifenteile aufgeftellt waren.

Es wurde zuerft die Fahrbahn zufammengefetzt und danach die Aufteilung der Hauptträger bewirkt.

Hierbei dienten die Hängeftangen (Vertikalen) der Hauptträger als tragende Teile des Obergerüftes, fo dag dasfelbe einen außerordentlich leichten Eindruck machte.

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Montagegerüst der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

Diefe Art des Vorgehens hatte den Vorteil, daß — fobald die Hauptträger vernietet waren und an diefe die Arbeitsbühne angehängt war — die eifernen Rüftträger fogleich entfernt und in die nächfte Öffnung wieder eingebaut werden konnten.

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Ausfahren der Gerüstbrücke der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

Ausfahren der Gerüstbrücke der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

elektrifchen Antrieb; diejenigen der Union waren teils Benzinmotor-, teils Handkrane.

Die Brückenbauanftalt Guftavsburg paßt alle wefent-lichen Teile auf der Zulage genau zufammen. Hierdurch wird das Aufreiben der Nietlöcher auf der Bau-

Zum Zwecke des Umfetjens mußten die eifernen Gerüftbrücken in zwei Hälften zerlegt, auf befonders hergerichteten Schiffen ausgefahren und auf die vorher gerammten Pfahljoche der nächften Öffnung wieder abgefe^t werden.

Der Aus- und Einbau einer Gerüftbrücke einfchl. [teile nur in fehr geringem Umfange nötig und kann

deshalb von Hand gefchehen.

Die Union bohrt die Nietlöcher auf der Zulage Hierbei wird ein Aufreiben der

aller Vorbereitungen zum Aus- und Einfahren bean-fpruchte mehrere Tage, das Aus- und Einfahren einer Gerüftbrückenhälfte allein nur wenige Stunden.

Die Montagegerüfte für die Flutbrücken waren bei Nietlöcher in größerem Umfange erforderlich, was

nach Schablonen.

beiden Firmen fehr einfach, nur für ein Gleis angelegt und nicht wefentlich von einander verfchieden.

Der zuerft fertiggeftellte Überbau wurde durch feit-liches Verfchieben in feine richtige Lage gebracht.

Die Krane der Brückenbauanftalt Guftavsburg hatten

ebenfo wie das Schlagen fchwieriger Nieten

unter

Anwendung von Druckluft gefchah.

Die Reihenfolge der einzelnen Arbeiten und die dafür verbrauchte Zeit ergibt fich deutlich aus der bildlichen Darftellung des Bauvorganges.

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IV. Die Mainbrücke.

a. Allgemeine Anordnung.

Weniger großartig doch immerhin noch recht ftatt-lich in der äußeren Erfcheinung ift das zweitgrößte Bauwerk der Mainzer Umgehungsbahn: Die Mainbrücke bei Hochheim.

Sie überfchreitet den Strom mit dem oberen Schleufen-

Vorhafen angefichts des durch feine edlen Weine wohl-bekannten reizend gelegenen Städtchens Hochheim etwa 200 m oberhalb der Schleufe Koftheim.

Von den Auffichtsbehörden wurde die Überbrückung der ganzen zwifchen den Hochwafferdeichen rund 550 m breiten Mainniederung gefordert.

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Der eigentliche Strom ift nur 150 m, der Schleufen-vorhafen 30 m breit.

Schiffahrts- und Floßverkehr ift lebhaft.

Da das zur Schleufe gehörige Nadelwehr in der Mitte des Strompfeilers durch einen Griespfeiler unterbrochen wird, fo ergab fich die Anordnung eines Mittelpfeilers für die Eifenbahnbrücke von felbft.

Einen geeigneten Plat} für einen weiteren Zwifchen-pfeiler bot die Schleufenzunge, fo daß die gewählte Anordnung von zwei je 80 m weiten Öffnungen für die Überbrückung des eigentlichen Strombettes und von je einer 57 m weiten Öffnung für die Überbrückung

Die Gefamtlänge der Brücke einfchließlich der Widerlager beträgt 575 m.

Die Baukoßen belaufen (ich auf 1,120000 Mk.

b. Die Pfeiler, die gewölbten Fl u t ö ffn u n g en und die a r ch i t e k t o n i fch e n Aufbauten der Mainbrücke.

Die Brücke ruht im ganzen auf 15 Pfeilern.

Der Strom- und der rechtsmainifche Übergangspfeiler find auf einer durch Pfahlroft verftärkten Betonfohle, die fonftigen die eifernen Überbauten tragenden Pfeiler auf Beton zwifchen Spundwänden und alle anderen Pfeiler auf Beton zwifchen Stülpwänden gegründet.

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Gesamtansicht der Mainbrücke vom linken Ufer aus.

des Vorhafens und des am rechten Stromufer belegenen fumpfigen Vorgeländes einer weiteren Erläuterung nicht bedarf.

Für die Überbrückung des hochgelegenen mit gutem Untergründe ausgeftatteten Vorgeländes wurde dem Gewölbe der Vorzug gegeben.

Auf dem rechten Ufer find im Anfchuß an die Öffnungen mit eifernen Überbauten 9 gewölbte in 3 Gruppen geteilte Öffnungen von je 23,48 m Weite und auf dem linken Ufer eine folche von 11,5 m Weite angeordnet.

Zur Durchführung der Dammwege find in den Endwiderlagern außerdem noch kleine gewölbte Öffnungen von 3 und 1,5 m Weite eingebaut.

Die Pfeiler enthalten durchweg einen Betonkern im Mifchungs-verhältnis 1:3:6.

Die Verkleidung desfelben befteht bei den Strompfeilern an den Vorköpfen aus Bafaltlavaquadern, an den Langfeiten aus Säulen-bafalt, bei den übrigen Pfeilern aus Sandßeinquadern bezw. Sand-fteinfchichtenfteinen.

Die Auflagerßeine für die eifernen Überbauten find aus Schwarzwaldgranit hergeftellt.

Für die weitgefpannten flachen Korbbogengewölbe der Flutöffnungen kam Stampfbeton im Mifchungsverhältnis von 1 Cement : 2,5 Sand : 2,5 Kies + 2,5 wallnußgroßem Bafaltkleinfchlage zur Verwendung.

Die Übermauerung der Gewölbe iß zur Vermeidung von Riffebildungen und Temperaturfpannungen über den Kämpfern durch 2 cm weite Schüße von dem Pfeilermauerwerk getrennt.

Stampfbetongewölbe von fo großer Spannweite find — foviel bekannt — für Eifenbahnbrücken im Bereiche der Preußifch-Heffifchen Gemeinfdiaft zum erftenmale zur Ausführung gekommen.

Von den eingegangenen 8 Entwürfen wurde der von der Gefellfchaft Harkort zu Duisburg unter Zugrundelegung des verwaltungsfeitig vorgefdilagenen Syftems ausgearbeitete Entwurf für die Ausführung beftimmt.

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Linksmainische Pfeilergruppe.

Diefelben haben fich bisher vorzüglich bewährt.

Riffebildungen haben fich nirgends gezeigt. Die Durchbiegungen betrugen bei den Probebelaftungen nur 1 bis 2 mm.

Die Stirnflächen der Gewölbe find mit Sandfteinquadern, die Stirnmauern mit hammerrecht bearbeiteten Sandfteinbruchfteinen verkleidet.

Die architektonifchen Aufbauten find in befcheidenen Abmeffungen und dabei doch in wuchtigen Formen gehalten.

Im Einzelnen unterfcheiden fich die eifernen Überbauten der Mainbrücke von denjenigen der Rheinbrücke dadurch:

1.    dag Fugwege für den öffentlichen Verkehr nicht vorhanden find,

2.    dag der Fahrbahnbelag nicht für den Übergang von Militärfahrzeugen eingerichtet ift,

3.    dag die Form des oberen Windverbandes und die Querfchnittsbildung des Zugbandes eine andere ift.

Zu den Diagonalftäben des Bogenfachwerkes find — wohl zum erftenmale bei einer größeren Brücke in Deutfchland — die breit-flanfchigen T Träger des Univerfalwalzwerkes Differdingen, die fog. „Grey-Proflle“ zur Anwendung gekommen.

Diefe Profile, die vielfach genietete Querfchnitte erfeßen, ermöglichen bei 30 cm Flanfchenbreite den direkten Anfchluß an die Gurtungen etc. mit vier Nietreihen und vereinfachen dadurch die Ausbildung der Knotenpunkte ganz wefentlich.

c. Die eifernen Überbauten der Mainbrücke.

Für die eifernen Überbauten — zwei mit 82,6 m und zwei mit 59 m Stütjweite — war verwaltungs-feitig auch hier das Bogenfachwerksfyftem mit Zugband in Ausficht genommen.

Vom Syftem der Rheinbrücke unterfchied es fich dadurch, dag das Zugband nicht im zweiten und Vorleben Knotenpunkte der unteren Gurtung, fondern in den Endknotenpunkten angriff.

Zur Erlangung etwaiger Verbefferungsvorfchläge wurde vor der Ausführung unter 5 bewährten Firmen noch ein engerer Wettbewerb veranftaltet.

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Innenansicht der eisernen Überbauten.

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d. Die Bauausführung der Mainbrücke.

Die Herftellung der Pfeilerfundamente wurde im Juni 1902 in Angriff genommen und war innerhalb 6 Monaten beendet.

Die Waflferhaltung erfolgte für die gefamten rechts-mainifchen Flutpfeiler durch eine kräftige Zentrifugalpumpe von einer einzigen Stelle, der Mitte des Vorlandes, aus.

Anftatt der urfprünglich vorgefehenen Spundwände wurden zur Umfchließung der Baugruben Stülpwände gewählt, weil Spundwände in den vorhanden feßgelagerten Grobkiesfchichten fchwer einzurammen waren.

Das Einbringen der Stülpwände erfolgte bis 3 m unter Grundwaffer durch Abteufen 1 m breiter gut ausgebolzter Schachtgruben, die rings um das ganze Pfeilerfundament bis auf die Sohle ausgehoben wurden.

Die Stromauffichtsbehörde befürchtete weitere Eis-verfetzungen und bei etwaigem plötzlichen Witterungs-umfchlag Gefährdung des Nadelwehres und infolgedeffen unliebfame Störung der Schiffahrt und Flößerei, wurde deshalb die Befeitigung der feftgefrorenen Flöße und der Eisverfetzung innerhalb kürzefter Frift verlangt.

Da dies mit Hülfe von Zivilarbeitern nicht möglich war, mußte ein Pionier-Kommando zu Hülfe gerufen werden, dem es auch gelang den Stromlauf innerhalb 3 Tagen wieder freizumachen. —

Die Ausführung der großen Stampfbetongewölbe gefchah in vier einzelnen Streifen, die von einander und vom Kämpferauflager durch 80 cm weite Schlitze getrennt waren.

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Hierauf erfolgte ftaffelweife der Aushub des von den Schachtgruben umfchloffenen Bodens bei Waflferhaltung und forgfältiger Abfteifung der äußeren und allmählicher Befeitigung der inneren Stülpwände.

Nach Aushub des Bodens und Abfteifung der ganzen Baugrunde wurde der Beton eingebracht und lagenweife feftgeftampft, wobei die oberen Lagen der Stülpwände mit befeitigt werden konnten.

Die Herftellung der Fundamente ging im allgemeinen glatt von ftatten. Nur einmal trat ein befonderes Vorkommnis ein, als im November 1902 nach plötzlichem Eintritt von Froftwetter der Main Eisgang brachte.

Ein kleiner von der Schleufenzunge nach dem Strompfeiler führender auf enggeftellten Pfahljochen ruhender Arbeitsfteg gab bei niedergelegtem Nadelwehr — weil die Joche nicht rafch genug befeitigt werden konnten — Anlaß zu Eisverfetzung.

Auf das feftgefetzte Eis fuhren zwei große Flöße auf und froren in der darauf folgenden Nacht bei 14" R gründlich feft.

Die vier Streifen mit einem Gefamtinhalte 144 cbm wurden ohne Unterbrechung in 15 bis 16 Stunden voll ausbetoniert.

Das Ausftampfen der Schlitze erfolgte, zunächft in der Mitte 3 bis 4 Tage darauf, und an den Enden weitere 3 bis 4 Tage später.

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Stampfbetongewölbe im Bau.

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Die Eifenteile

Die Stirnquader wurden vor der Betonierung des Gewölbes aufgebracht, zunächft zwifchen kleinen Bleiplättchen verfemt und erft nach der Betonierung mit Cement vergoffen.

Für die 9 Gewölbe waren 3 Lehrgerüfte im Gebrauch. Das Lehrgerüft der erften Öffnung wurde für die vierte, dasjenige der zweiten Öffnung für die fünfte u. f. f. wieder benutzt.

Die Ausrüftung fand 4 Wochen nach dem Betonieren des Gewölbes ftatt.

Die Herftellung aller Gewölbe beanfpruchte im ganzen vier Monate.

Zur Aufhellung der ei fernen Überbauten dienten fefte hölzerne Gerüfte. In den Gerüften der Stromöffnungen mußte im Interefte der Schiffahrt und Flößerei je eine 30 m weite Durchfahrtsöffnung freibleiben.

Ausfahren des Howe’schen Trägers.

Montagegerüst für die rechte Stromöffnung.

Die Überbrückung diefer Durchfahrtsöffnungen erfolgte unter Benutzung Howe’fcher Träger, die ähnlich wie die Gerüftbrücken bei der Rheinbrücke auf Schiffsgefäßen ein- und ausgefahren wurden.

Beim Aufreiben der Nietlöcher und auch vielfach beim Nieten wandte man auch hier Druckluft an.

im ganzen etwa 1 850 t in der Fabrik bis zu 10 t Gewicht zufammengefeßt und auf dem Wafferwege direkt bis zur Bauftelle befördert. Die Aufftellung beanfpruchte rund 9 Monate.

Die Reihenfolge der gefamten Bauarbeiten und die zur Ausführung derfelben benötigte Zeit ift aus der bildlichen Darftellung des Bauvorganges zu erfehen.

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V. Die sonstigen Kunstbauten.

V. Die sonstigen Kunstbauten.

Außer der Rhein- und Mainbrücke ift die Umgehungsbahn noch mit einer großen Zahl von Kunft-bauten (Über- und Unterführungen) ausgeftattet, die in ihrer Gefamtheit den vorbenannten großen Brücken in-bezug auf Baumaffen und Schwierigkeit der Ausführung nicht wefentlich nachftehen, wie fich aus der folgenden Zufammenftellung ergibt:

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Stampfbeton

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Eiferne Über-<-» bauten einfchl. Caiffons

Geldbetrag

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Der Zweck diefer Anordnung ift die bei dem rechtwinkligen Abfchluß der eifernen Überbauten und der fchiefen Stellung der Pfeiler fchon überreichlich bemeffene Pfeilerbreite nicht noch mehr vergrößern zu müffen und die Pfeiler tunlichft zentral zu belaßen, was bei dem unficheren Baugrunde foweit als möglich angeftrebt werden mußte.

Die übrigen Kunftbauten namentlich die Blechbogenbrücken von 32, 20 und 16 m Weite und die gewölbten Brücken von 20, 16 und 15 m Weite machen in Verbindung mit den eigenartig ausgeführten Geländern auf den Befchauer einen recht freundlichen Eindruck.

Rheinbrücke .    .    22 900

14 300 15 500

4 700

7 200

5,200 000

Mainbrücke

9 100

630 13 250

3 100

1 850

1,120 000

Die übrigen Kunß-bauten

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.    .    52 000

2 900 54 000

3 000

2 500

2,320 000

Step - 2

Zufammen. .    . 84 000 17 830 82 750 I 10 800 ; 11 550 I 8,640 000

Das bedeutendfte von allen diefen Bauwerken ift die 4gleifige Überbrückung des Floßhafens.

Die Ausführung diefes urfprünglich nicht vorge-fehenen Bauwerkes wurde notwendig, weil die Stadt Mainz einen Teil des Floßhafens zu einem Induftrie-hafen auszubauen beabfichtigt, und diefer Induftriehafen mit dem beftehenden Zollhafen durch einen fchiffbaren Kanal verbunden werden foll.

Erwähnenswert ift bei den eifernen Überbauten der 3gleifigen Gruppe diefer Überbrückung die Anordnung gemeinfamer Mittellager auf den Zwifchenpfeilern.

Unterführung der Hartenbergstrasse 20 m weit.

Bezüglich der konftruktiven Ausbildung der 16 m und 20 m weiten Blechbogenbrücken ift zu bemerken, daß die Ausfteifung der Hauptträger in der Querrichtung nicht durch die üblichen Wind- und Querverbände fondern durch Steifrahmen erfolgt, welche aus den befonders fteif konftruierten Vertikalen und den Querträgern gebildet find. Querverbände find nur an den Endvertikalen angebracht.

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Unterführungen der Strasse am Flosshafen Blechbogen 32 m weit.

Unterführungen der verlegten Rheinallee 16 m weit.

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Unterführungen der Hartenbergstrasse, 20 m weit (Linien Wiesbaden-Mainz und Bingen-Mainz).

Nicht wenig Schwierigkeiten im Entwürfe und in der Ausführung machte das fogenannte Etagenbauwerk in Folge der Krümmungs- und Steigungsverhältniffe der fchienenfrei fich kreuzenden Bahnlinien und der gegebenen fehr geringen Konftruktionshöhe.

Von den 18 m hohen Endwiderlagern des Bauwerkes ift nach Anfchüttung der Bahndämme wenig mehr als die Auflagerkammer ßchtbar.

Der eiferne Überbau ift in Form eines Steifrahmens ausgeführt, wodurch erreicht werden foll, daß der Angriffspunkt der Horizontalkräfte auf die Mittelpfeiler möglichft tief verlegt wird.

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Im allgemeinen wurden beim Entwerfen der Überund Unterführungen folgende Grundfät^e eingehalten:

1.    Gewölbte Brücken find — foweit angängig — allen anderen Arten der Ausführung vorgezogen worden.

2.    Die Endwiderlager find bei Annahme von lJ/₂facher Böfchung der Erdkegel tunlichft in Gewölbe auf-gelöft, um die fchädliche Wirkung des Erddruckes auf ein Mindeftmaß herabzudrücken, dadurch an Mauerwerk zu (paren und zugleich dem Äußeren der Bauwerke ein leichtes und gefälliges Ausfehen zu verleihen.

3.    Bei den eifernen Überbauten wurde der rechtwinklige Abfchluß der Schienenträger auch unter Mehraufwand an Mauerwerk durchgeführt.

4.    Bauwerke in bevorzugter Lage find durchweg mit architektonifchem Schmucke ausgeftattet.

5.    Befonderen Wert legte man auf die künftlerifche und charakteriftifche Durchbildung der Brückengeländer.

6.    Mannigfaltigkeit in der Art der Verkleidung und in der Formengebung der Bauwerke ift nach Möglichkeit angeftrebt worden.

Für die Verkleidung der Sichtflächen find zur Verwendung gekommen: rote und gelbe Sandfteine, Grauwacke, Granit, Bafaltlava, Bafaltfäulen, glafierte Ziegel-fteine und Tonplatten.

Eine eigenartige und nachahmungswerte Art ift bei Fundierung der in den Dammböfchungen der außerordentlich verkehrsreichen Taunusbahn liegenden Pfeiler und Widerlager feitens der Firma Ph. Holzmann & Cie. durchgeführt worden, um Gleisverlegungen oder durchgehende Abfteifungen — im vorliegende Falle beide fehr koftfpielig — zu vermeiden.

Die Fundierung erfolgte in Einzel-Abfchnitten derart, daß zu-nächß Schachtgruben mit Zwifchenabftäriden von 1,5 bis 2,0 m Breite abgeteuft und ausbetoniert wurden, wobei die ftehen gebliebenen Erdkörper dem Bahnkörper und Geftänge als Widerlager dienten.

Nach dem Erhärten der zuerft hergeftellten Betonklöße bildeten diefe das Widerlager und fieberten die Gleislage.

Die ftehen gebliebenen Erdkörper konnten nunmehr ausgehoben und die fo entftandenen Schachtgruben leicht ausbetoniert werden, womit die Fundierung ohne Gefährdung und Störung des Eifen-bahnbetriebes fertiggeftellt war.

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Die Fundierung der rech tsrhe inifdien Bauwerke war bei gutem Untergründe im allgemeinen eine leichte.

Um fo fchwieriger waren die Fundamente auf der linken Rheinfeite, wo die Sohle der Betonfundamente noch vielfach durch eingerammte Pfähle verftärkt werden mußte.

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Die Ausführung der Pfeiler und Widerlager in Stampfbeton (teilte fich gegenüber derjenigen in Bruch-fteinmauerwerk wefentlich billiger, fo daß faft durchweg die Ausführung in Beton bevorzugt und dabei gegenüber der Ausführung in Mauerwerk nahezu eine halbe Million Mark erfpart wurde. Ein weiterer Grund für die Wahl des Stampfbetons war die Möglichkeit einer leichteren und fchnelleren Befchaffung der Materialien und einer größeren Befchleunigung in der Bauausführung.

Unterführungen der StrasselKastel-Wiesbaden.

VI. Die Erdarbeiten.

An Erdarbeiten waren auszuführen: auf den linksrheinißhen Teilftrecken rund 1,000000 cbm auf den rechtsrheinifchen Teilftrecken rund 700 000 cbm.

Davon waren aus Bahneinfchnitten auf der rechten Rheinfeite nur 140 000 cbm zu gewinnen; die fehlenden 1,560 000 cbm mußten aus Seitenentnahmen oder durch Baggergut gedeckt werden.

Die Befchaffung diefer großen Maffen war — namentlich auf der linken Rheinfeite bei dem dichtbebauten und teuren Gelände — eine fchwierige.

Es kam darauf an alle in Frage kommenden Ge-winnungsftellen zu erkunden und dabei Terrainfpekula-tionen möglichft vorzubeugen.

Nach mehrfachen vergeblichen Unterfuchungen kamen

—    abgefehen von den Baggerftellen im Rheine bei Laubenheim und Öftrich — auf der linken Rheinfeite nur ein dicht an Mombach angrenzendes fandiges Hügelland

—    etwa 1 km von der Bauftelle entfernt — und eine der Großherzogi. Heff. Domanialverwaltung gehörige am Haltepunkt Uhlerborn belegene Waldfläche — etwa 11 km von der Bauftelle entfernt — in Frage.

Letztere Entnahmeftelle wurde als bequemfte und trot} der um 10 km größeren Entfernung billigfte vor der erfteren bevorzugt.

Baggergut ift linksrheinifch nur für die durch direktes Elevieren herftellbaren Dammftrecken im Floßhafen eingebaut worden.

Das für die Bahndämme zwijchen Rhein- und Main zu befchaffende Bodenmaterial wurde durch Erweiterung der Bahneinfchnitte namentlich aber aus einer großen Seitenentnahme am Fuße des Petersberges in der Gemarkung Kaftel gewonnen.

Der Bahndamm zwifchen Mainbrücke und Bifchofs-heim befteht aus Baggergut.

Im ganzen find durch Baggergut gedeckt: links-rheinifch 130 000 cbm, rechtsrheinifch 150 000 cbm.

Die Erdarbeiten wurden im Juni 1902 in Angriff genommen und beanfpruchten auf der linken Rheinfeite rund 19, auf der rechten Rheinfeite rund 15 Monate, fo daß bei Annahme von 20 Arbeitstagen pro Monat die Durchfchnitts-Tagesleiftung betrug linksrheinifch: 2600 cbm und rechtsrheinifch: 2 400 cbm, im ganzen: 5000 cbm.

Maximalleiftungen find an einzelnen Tagen auf den beiden Rheinfeiten zufammen bis zu 8000 cbm pro Tag zu verzeichnen gewefen.

Diefe großen Leiftungen waren nur möglich bei Einteilung zahlreicher Transportmittel, bei Verwendung von großen Baggermafchinen und Elevatoren und bei gefchickten Baudispofitionen.

VII. Mitwirkende Beamte und ausführende Firmen.

— voran die neue ftolze Rheinbrücke

Der Herr Minifter der öffentlichen Arbeiten Excel-lenz Budde, der bereits Vorjahren als Chef der Eifen-bahnabteilung des großen Generalftabes für das Zuftande-kommen der Umgehungsbahn lebhaft eingetreten war, hat fein reges Intereffe für die großen Bauten durch mehrfachen Befuch der Bauteilen bekundet.

Audi die Präfidenten der Eifenbahndirektion Mainz — fowohl der frühere, Herr Breitenbach, als auch der jetjige, Herr v. Rabenau — haben lebhaften Anteil an der rechtzeitigen Fertigftellung der Umgehungsbahn genommen.

Als Neubaudezernent der Direktion Mainz war der

Herr Reg.- und Baurat Everken berufen. Zur Unter-ftüt^ung war ihm als Bauleiter der Verfajfer zugeteilt.

Dem Herrn Everken ift das Verdienft anzurechnen, daß die Kreuzung der beiden Hauptlinien Mainz-Wiesbaden und Mombach-Bifchofsheim fchienenfrei durchgeführt worden ift.

Als Streckenbaumeifter waren tätig die Herren Groß-herzogl. Heff. Eifenbahn-Bau- und Betriebsinfpektoren Barth und Horn fowie die Königl. Preuß. Reg.-Bau-meifter Voegler und Martin. Für die architektonifche Formengebung der Mainbrücke, der Über- und Unterführungen und des Empfangs-Gebäudes in Mombach hat der Herr Reg.-Baumeifter Herrmann gute Dienfte geleiftet.

Die fchwierigen Grunderwerbshandlungen wurden bis zum Frühjahr 1903 von dem Großh. Heff. Geh. Regierungsrat Herrn We Ick er, z. Zt. Vortragender Rat im Minifterium der öffentlichen Arbeiten, und von da ab vom Großh. Heff. Reg.-Affeffor Herrn Dr. S ch n e i d e r geführt.

An der Ausführung der Rheinbrücke waren beteiligt:

a)    für den Unterbau und die architektonifchen Aufbauten die Firma Ph. Holzmann & Cie. zu Frankfurt a. M.;

b)    für die eifernen Überbauten: die Brückenbauanftalt Guftavsburg und die Union zu Dortmund; erftere hat auch die Berechnung und Einzel-konftruktion der eifernen Überbauten durchgeführt.

Der architektonifche Schmuck der Brücke ift das Werk des Herrn Geh. Baurat Schwechten. Der bild-nerifche Schmuck ift den Herren Profefforen Walter Schott und Riegelmann zu verdanken; der erftere ift der Schöpfer der beiden Fürftenbüften, der letztere der Schöpfer des fonftigen bildnerifchen Schmuckes. Die Firma C. Stahmer zu Georgmarienhütte hat die elektropneumatifchen Stellwerksanlagen in den Turmaufbauten der Rheinbrücke ausgeführt.

Die fchwierige Ausführung der Erd- und Maurerarbeiten für die linksrheinifchen Teilftrecken lag in den Händen der Firma R. Schneider zu Berlin, diejenige für die rechtsrheinifchen Strecken in den Händen der Firma Ph. Holzmann & Cie. zu Frankfurt a. M.

Die Herftellung und Aufteilung der eifernen Überbauten für die Mainbrücke lag der Gefellfchaft Harkort zu Duisburg und für die Über- und Unterführungen der Brückenbauanftalt Guftavsburg und dem Eifenwerk Kai ferslautern ob.

Die prächtigen Bauten der Mainzer Umgehungsbahn

werden Zeugnis ablegen von dem, was deutfche Technik und deutjche Kunft zu leiften vermögen.

Es ift großes in kurzer Zeit geleiftet worden.

Und diefe großen Leiftungen waren nur möglich bei Unterftüt5ung aller beteiligten Behörden durch einträchtiges Zufammenarbeiten von preußifchen und heffifchen Beamten, von Bauleitung und Bauunternehmungen, von Ingenieuren und Künftlern, von Werkmeiftern, Werkleuten und Arbeitern.

Allen ift es eine Ehre und Freude gewefen an der Löfung der unvergleichlich fchönen Aufgabe mithelfen zu können und Allen gilt es als die größte Auszeichnung, die deutfchen Bauleuten zuteil werden kann, daß Se. Majeftät der deutfche Kaifer und Se. Königl. Hoheit der Großherzog vonHeffen die Gnade haben werden die Ein-weihungsfeierdurchAllerhöchftihreTeilnahme zu verherrlichen.

Mainz, im April 1904.

Merkel.

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Empfangsgebäude in Mombach.

Gedruckt in der Kunßdruckerei Philipp von Zabern in Mainz.

Der größte Teil der photographifchen Aufnahmen iß hergeßellt durch die königl. bayerifche Hof-Kunßanßalt P. Metj in Mainz.

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