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Die

Treskow-Brücke

zu Oberschöneweide bei Berlin.

Von

Karl Bernhard,

Regierungsbaumeister und Privatdozent in Charlottenburg.

Mit 74 in den Text gedruckten Abbildungen und 1 Textblatt.

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Verlag von Julius Springer. 1905.

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Erweiterter Sonderabdruck aus der

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1905.

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Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.

Von Karl Bernhard, Regierungsbaumeister und Privatdozent in Charlottenburg.

I. Einleitung.

Dank den Niederlassungen verschiedener großindustrieller Firmen Berlins ist an dem rechten Ufer der Spree oberhalb Berlins die Gemeinde Oberschöneweide seit ihrer Gründung im Jahre 1898 von 2000 Einwohnern bis 1904 auf über 12 000 Einwohner gewachsen; die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft beschäftigt allein nach ihrem letzten Jahresbericht hier gegen 4700 Menschen. Eine weitere schnelle Entwicklung dieses jüngsten Berliner Vorortes ist mit Sicherheit zu erwarten. Die im Mittel 150 m breite Spree, vergl. Fig. 1, den Fußgängern von tind nach den weiter stromauf gelegenen Ortsteilen zu statten.

Die Aufteilung eines Fabrikgeländes zwischen Bahnhof Niederschöneweide und Spree durch die Industrie-Viertel-Berlin-Tempelhof-Gesellschaft bot die günstigste Gelegenheit, die Spree in der Verlängerung der Edisonstraße zu Oberschöneweide zu überbrücken und dadurch die erwünschte kürzeste Verbindung zu erhalten. Nachdem sich diese Gesellschaft zur Herstellung der Brückenrampe auf ihrem Gelände verpflichtet hatte, betraute mich die Gemeindevertretung

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trennt ihn jedoch von Niederschöneweide und dessen Bahnhof, der den Eisenbahnverkehr mit Berlin vermittelt. Eine hölzerne Brücke aus den achtziger Jahren, welche den durch die Spree getrennten Kreisen Teltow und Nieder-Barnim gehört, liegt rd. 540 m stromab und genügt, ganz abgesehen von ihrer Bauart, auch infolge ihrer Lage den örtlichen Verhältnissen nur wenig, s. Fig. 1, weil sich der Ort Oberschöneweide von hier aus an etwa 3 km Uferlänge stromaufwärts entwickelt hat. Der 1897 erbaute Kaisersteg¹) kommt nur

’) s. Zeitschrift für Bauwesen 1900.

im Januar 1903 mit der Aufstellung eines Entwurfes, den sie im Juni 1903 aus eigenen Mitteln so schnell wie möglich unter meiner Leitung auszuführen beschloß.

II. Baubedingungen.

l) Die Wasserbauverwaltung stellte die Forderung, daß für die überaus lebhafte und im Sommer namentlich durch den Verkehr der Berliner Vergnügungsdampfer stark beanspruchte Wasserstraße eine Breite von mindestens 70 m lind eine Höhe über dem auf -+- 33,04 N. N. liegenden Hochwasser von 4,5 m in der Mittelöffnung vorhanden sei (d. s.

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5,26 m über NormalAvasser), daß ferner an den Ufern das Anlegen und Bewegen der Schiffe nicht gehindert werde und deshalb bis 6 m von der Uferlinie eine Höhe von mindestens 3,5 m über H. W. freibleibe. Die Oeffnungen durften während der Ausführung nicht gleichzeitig mit Gerüsten gesperrt werden. In der Mitte waren auf jeden Fall zwei Durchfahröffnungen von je 14 m Breite und 4 m Höhe über Normahvasser auszusparen, die Pfeiler waren möglichst in die Richtung des Stromes zu stellen und mit besondern Dalben zur AbAveisung der Schiffe zu umgeben, die Brücke auch mit Signallichtern für die Schiffahrt auszustatten.

2) In statischer Hinsicht wurde auf meinen Vorschlag folgendes zugrunde gelegt.

A) Belastungsannahmen.

Eigenlasten: 1 cbm Beton .

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Verkehrslasten:

I. Für die Fahrbahn:

a)    Wagen mit 10 t Achsdruck, 3 m Achsstand und 1,4 m SpurAveite, daneben Wagen mit 6 t Achsdruck und 3,5 m Achsstand; oder

b)    Dampfwalze von 23 t Gewicht, 1 m breites Vorderrad = 10 t, 2 Hinterräder von 0,5o m Breite in 2,75 m Achsent-fernung und 1,5o m mittlerem Radstand.

II. Für die Hauptträger:

a) 400 kg/qm über Gehweg und Fahrbahn gleichmäßig verteilt;

b) Winddruck 250 kg/qm bei unbelasteter, 150 kg/qm bei belasteter Brücke mit einem Verkehrsbande von 2,5 m Höhe;

c) ungleichmäßige Erwärmung durch Sonnenbestrahlung der über und unter der Fahrbahn gelegenen Eisenteile um 10° C. Für die Ausdehnungsvorrichtungen sollen Wärmeschwankungen von 30° unter und über Aufstellungstemperatur in Rechnung gestellt werden.

HI. Für die Gehwege:

400 kg/qm und ein wagerechter Druck von 100 kg/m an der Oberkante des Geländers.

B) Zulässige Inanspruchnahmen.

1)    Für die Fahrbahn und Gehwege:

Längs- und Querträger, sowie Belageisen n = 800 kg, qcm; Scherspannung a, — 700 kg,qcm; Stauchdruck der Niete <7, = 1400 kg/qcm.

2)    Für die Hauptträger:

Bei Eigen- und Verkehrslast (T= 1000 kg,qcm; unter Rücksicht auf den Winddruck = 1200 kg/qcm; für ungünstigstes Zusammentreffen von Eigen- und Verkehrslast mit Wind und ungleichmäßiger Erwärmung = 1400 kg/qcm; für die Nietverbindungen der Hauptträger: Scherspannung <7,= 1000 kg/qcm; Stauchdruck a, = 2000 kg/qcm.

Für die Ausführung und die Eigenschaften der Baustoffe des eisernen Ueberbaues sind die »Besondern Vertragsbedingungen für die Anfertigung, Lieferung und Aufstellung größeren zusammengesetzten Eisenkonstruktionen« des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Runderlaß vom 25. November 1891, maßgebend.

3)    Die Gemeinde wünschte eine Breite von 7,5 m für den Fahrdamm, auf welchem zwei normalspurige Straßenbahngleise einzubauen Avaren. Dem lagen folgende Erwägungen zugrunde:

Die Baukosten einer Brücke Avachsen mindestens in gleichem Verhältnis mit ihrer Breite; eine sachgemäße Breitenfeststellung ist also von grundlegender Bedeutung. Mißgriffe nach dieser Richtung stellen bei einem Zuviel volks-Avirtschaftlich totes Kapital mit fruchtloser Steigerung der Unterhaltungskosten, bei einem Zuwenig einen nicht minder großen Verlust dar, Aveil nachträgliche Verbreiterungen namentlich bei eisernen Brücken, Avenn überhaupt möglich,

unverhältnismäßig hohe Kosten erfordern. Um ein Urteil über die notwendige Fahrbahnbreite für Brücken zu erhalten, muß man den Fährverkehr in einzelnen Bahnen — gleichviel, ob auf Gleisen oder nicht — sich bewegen denken. Vergegenwärtigt man sich, daß im Gegensatz zu bebauten Straßen kein Bedürfnis vorliegt, Fuhrwerke längere Zeit den Bürgersteig halten zu lassen, so ist die dreibahnige Breite des Fahrdammes für den größten Verkehr ausreichend. Die beiden Gleise für eine Straßenbahn würden dann auf der Brücke zunächst den Gehwegen liegen müssen, denn nur so bleibt im allgemeinen eine zweibahnige Breite für die Begegnung eines Straßenbahnwagens mit den übrigen Fuhrwerken übrig. Lägen die Gleise bei dreibahnigen Fahrdämmen in der Mitte, so wäre ja nur einem Fuhrwerk die Begegnung möglich, und bei Begegnung zweier Straßenbahnwagen hätte das dritte Fuhrwerk keinen Platz mehr. Ferner ist auch das sofortige Einlegen der Gleise auf der Brücke auf alle Fälle zu empfehlen, wenn auch nicht gleich eine Verwendung dafür vorliegen sollte, da das Auf brechen des Pflasters auf der Brücke beim nachträglichen Einlegen große Störungen und Mehrkosten verursacht.

Die größte Ladebreite ist ortspolizeilich festgelegt; sie überschreitet in Berlin nicht 2,5 m. Die größte Breite eines Straßenbahnwagens beträgt 2 m. Eine Fahrdammbreite von

7,5 m zwischen den Bordsteinen genügt also vollauf, da ja für die Ladebreite noch der Raum zwischen den etwa 30 cm zurückstehenden eisernen Trägern hinzukommt, das lichte Maß also 8,i m beträgt. Man stelle sich vor, daß sich für gewöhnlich ja nur zwei Verkehrszüge auf der Brücke bewegen, die dritte Breite also nur als Rückhalt für Ueber-holnng oder bei Verkehrshindernissen dient. Wie nachstehende Zusammenstellung zeigt, hat die große Hamburger Elbbrücke deshalb sogar nur 7 m Fahrdammbreite erhalten und diese Breite hat sich derart ausreichend erwiesen, daß man später die große Elbbrücke bei Harburg auch nur mit 7 m Fahrdamm angelegt hat. Ein dringendes Bedürfnis für

7,5 m Breite des Fahrdammes lag meines Erachtens auch hier nicht vor.

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Wenn die Straßenbrücken innerhalb Berlins meist eine vier- oder gar sechsbahnige Fahrbahnbreite auf weisen, so hat das seinen Grund darin, daß man angesichts der geringen Längen (meist nicht über 50 m) die anschließende Straßen-einteiluog zwischen den Geländern ohne weiteres durchführte.

Die Bürgersteige sollten noch 2,5 m breit werden. Infolge der gewählten Bauart ist dieses Maß in den Seitenöffnungen sogar auf 3,5 m vergrößert. Meine Absicht, die Breite in den Seitenöffnungen der freien Fahrbahn wegen einzuschränken, ist infolge des Wunsches der Gemeindeorgane, die Geländer in gerader Flucht durchzuführen, nicht ausgeführt, obwohl auch hier mit vollem Recht noch 160 qm Brückengrandfläche ohne Nachteil hätten gespart werden können.

III. Allgemeine Darstellung des BauAverks.

1. Lage. Die Brückenachse liegt in geradliniger Verlängerung der früheren Halskestraße (jetzt Edisonstraße genannt) in Oberschöneweide und kreuzt die Spree unter einem Winkel \Ton 71° 10'; die Pfeilerrichtung entspricht dabei ungefähr der Stromrichtung, die in die Hypotenuse des recht-Avinkligen Dreiecks fällt, dessen eine Kathete gleich der FachAA^erkteilung der Hauptträger (I = 3 m), dessen andre Kathete gleich dem Abstand der Hauptträger (b = 8,8 m) ist. Die beiden Hauptträger sind nämlich um ein Feld gegeneinander verschoben, so daß sich die rechtwinklige Querträgeranordnung ZAvanglos über die Strompfeiler himvegführen läßt, was später noch näher erörtert werden soll. Vom Treffpunkt der Brückenachse mit dem linken Spreeufer schwenkt die neue Straße auf dem Gelände der Industrie-Viertel-

Gesellschaft ein wenig- von der Brückenrichtung ab und führt geradlinig unmittelbar auf den Vorplatz des Bahnhofs Niederschöneweide.

2.    Höhe. Infolge der wasserbaupolizeilichen Vorschriften liegt der Brückenscheitel bei einer Bauhöhe von 1,34 m auf H-38,8«9 N.N. s. Fjg. 2; nach beiden Seiten verläuft die Fahrbahn auf eine Länge von 26,« m in einer flachen Parabel mit 0,19 m Pfeil, die beiderseitig tangential in das Gefälle von 1:70 auf der Brücke übergeht und sich auf der Brückenrampe der Edisonstrafie in ein Gefälle von 1:40 fortsetzt, so daß der Rampenfuß vor der Kreuzung mit der Wilhelminenhofstraße angelegt werden konnte. Der Nieder-schöneweider Rampe konnte das schlanke Gefälle von 1:130 m gegeben werden, mit dem Faßpunkt vor der Berliner Straße.

3.    Spannweiten. Entsprechend einer Länge von 155 m zwischen den Uferpunkten in der Brückenachse sind die Endstützpunkte des Ueberbaus in 153 m Entfernung — 51 Fachwerkfeldlängen von je 3 m — gelegt, und dementsprechend die Stützweite der Mittelöffnung auf 78 m — 26 Feldlängen — und die der beiden Seitenöffnungen auf je 37,5 m— 12¹/2 Feldlängen — festgesetzt. Die Brückenlänge ist dann noch um eine Landöffnung von C m Breite vergrößert, in welcher die von der Gemeinde Oberschöneweide geforderte Uferstraße herläuft.

Gestaltung des Bauwerks. Der gute Baugrund befindet sich nach den Bohrergebnissen beim linken Landpfeiler nicht viel höher als die Querträger zu machen. Während der Obergurt so dicht unter den Fußwegen verläuft, wie nur möglich (s. Fig. 3), steigt der Untergurt vom Auflager der Strompfeiler als schlanker einhüftiger Bogen mit steigender Tangente nach den Landpfeilerauflagern empor und gewährt somit dem Wasserverkehr, entsprechend den erwähnten Wünschen der Wasserbauverwaltung, vor den Ufern die erforderliche Durchfahrthöhe. Am Endauflager ist der Hauptträger (s. auch Fig. 26) l,io m hoch; in 6 m Abstand davon hat er bei 1,35 m Gurtabstand eine lichte Höhe über Hochwasser von 3,50 m, während er in einer Entfernung von 1,5 m vor dem Auflager 3,756 m hoch ist. Von diesem Punkt aus steigt der Obergurt der Mittelöffnung empor, um über dem Auflager selbst möglichst viel Trägerhöhe zu erzielen, die auf diese Weise auf 4,709 m gebracht ist. Infolgedessen beträgt die wagerechte Länge des gekrümmten Obergurtes 81m, ist also um 3 m — gleich einer Fachwerksfeldlänge — größer als die eigentliche Stützweite.

Auf den vorstehend dargestellten Grundlagen baut sich die geometrische Gestaltung der Hauptträger gurte auf. Die Obergurte sind als Kettenlinien für eine Belastung ausgebildet, welche nach den Enden geradlinig zunimmt. Das Belastungsgesetz Q des Obergurtes geben die Zahlen 14, 14, 14, 14, 14, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, das Belastungsgesetz des Untergurtes die Zahlen 10, 10, 10, 10, 10, 10, 11, 13, 16, 20, 25, 31. Nach diesem von Müller-Breslau an-

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auf + 30,oo m N.N., beim linken Strompfeiler auf + 27,50, beim rechten Strompfeiler auf + 26,50 m (hier also 12,5 m unter Fahrbahnscheitel), beim rechten Ufer und Landpfeiler auf + 29,50 m. Wie bei den meisten Berliner Brückenbauten besteht der Baugrund aus reinem mittelscharfem Sand und geht allmählich in schärfere kiesige und steinige Schichtung über. Bei den erforderlichen Spannweiten erschien es nicht ratsam, eine Bauart zu wählen, bei welcher der Baugrund von größeren Seitenkräften beansprucht wird, sondern es war danach zu streben, ihn möglichst gleichmäßig zu belasten. Deshalb konnte nur eine Bauart mit senkrechten St'itzendriicken in Frage kommen. In der Mittelöffnung ist das Trag werk als Fach werkbogen über der Fahrbahn angeordnet. Der Untergurt läuft mit Rücksicht auf Ersparnis an Pfeilerbauten so tief wie möglich, nämlich auf + 34,40 m N.N. oder 1,36 m über Hochwasser und nur 6,oo m über Bausohle bei den festen Stützpunkten, mit den Unterkanten der Seitenöffnungen im Auflagerpunkt zusammen, und der Obergurt steigt bis zu einer Höhe von 8,som über der Fahrbahn an, damit eine mittlere Queraussteifung noch reichlich Platz über der Fahrbahn findet. Die Bogenhöhe im Scheitel beträgt 2 m, also etwa lU₀ der Spannweite. Unmittelbar unter der Fahrbahn verläuft ein Zugband, um den Bogenschub aufzunehmen. In der Seitenöffnung ist das gesamte Tragwerk unterhalb der Fahrbahn angeordnet, da es keine besondere Schwierigkeiten bot, in der Nähe der Ufer die Hauptträger gegebenen Verfahren gestaltet sich die geometrische Berechnung aller Knotenpunkte und die Längenberechnung aller Stäbe, Hebelarme, Gurtschnittpunkte, und was sonst noch an geometrischen Maßen für die statische Berechnung erforderlich ist, wesentlich einfacher als bei jeder andern Formbildung. Ein weiterer Vorzug dieses Verfahrens ist praktisch der, daß man mehrere geometrische Bedingungen, im vorliegenden Falle die Rücksichtnahme auf die Lage der Knotenpunkte, an welche die Zugbänder angeschlossen werden, leichter erfüllen kann. Auch die Verbesserung der Linienführung nach schönheitlichen Gesichtspunkten wird dem Entwerfenden leicht.

Die Füllungsglieder in der Mittelöffnung sind als Pfostenfachwerk mit 3 m Feldweite angeordnet. In der Seitenöffmmg ist ein Strebenfachwerk von gleicher Länge mit Zwischenpfosten eingebaut. Die Hängepfosten, an denen die Fahrbahn der Mittelöffnung hängt, sind in gleichen Abständen wie die Querträger, gleich dem doppelten Abstand der Feldlängen (6 m) angeordnet. Nun sind aber, wie oben erwähnt, infolge der Schiefe der Brücke die Hauptträger um 3 m gegeneinander versetzt, während die Querträger der Einfachheit wegen normal zur Brückenachse angeordnet sind. Es muß also hierdurch eine unsymmetrische Anord-

b Müller-Breslau, Statik, I. 3. Aufl. S, 427; Bernhard, Zentralblatt der Bauverwaltung 1900.

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nung der Hängepfosten entstehen. Die mittelsten Hängepfosten Z-is bezw. Z-io liegen 1,5 m seitlich von der Brückenmitte bezw. vom Bogenscheitel (vgl. auch Fig. 4). Bei dem in Fig. 26 dargestellten Trägernetz liegt der äußerste Hängepfosten (Zu) auf der linken Seite 3 m vom Zugbandende (15) entfernt, während rechts der entsprechende Hängepfosten bezw. Querträger auf 17’, d. h. 6 m von dem Zugbande (15’) liegt. Die linke Hälfte des vorderen Hauptträgers entspricht geometrisch genau der rechten Hälfte des hinteren Trägers und die rechte Hälfte des vorderen Trägers der linken des hinteren. Wie die Querträger gespannt sind, geht aus dem Grundriß, Fig. 4, deutlich hervor, z. B. zwi- -sehen Punkt 16 und 17’. Im Scheitel liegt der mittelste Querträger zwischen 26 und 26, so daß tatsächlich in der Brückenachse die Querträgermitte 26/26 auch in die Brückenmitte fällt; von hier aus hat eben die Querträgerteilung stattgefunden. Die aus dieser Querträgeranordnung hervorgehende Unsymmetrie in der Hauptträgerform ist jedoch unauffällig’.

Schon bei der Betrachtung der Zeichnungen, und noch viel mehr des fertigen Bauwerkes, habe ich Aviederholt festgestellt, daß auch Fachleuten nichts Unsymmetrisches in der Hauptträgerform aufgefallen ist, daß sie die unsymmetrische Stellung der Hängepfosten, namentlich des mittleren seitlich vom Bogenscheitel, vielmehr erst erkannt haben, nachdem ihnen diese Eigenart sehr eingehend erläutert und begründet worden ist. Und doch sträubt sich mancher Entwerfende    nur die Schrägen Du und Du (s. Fig. 3 und 26). Im Auf-

vor derartigen konstruktiv durchaus berechtigten Mitteln,    lagerpunkt laufen infolgedessen 4 Schrägstäbe fächerartig

weil er besorgt ist, die Unsymmetrie könnte auffallen und ihm als Schönheitsfehler vorgehalten werden. Man darf eben nicht vergessen, daß bei den großen Linien im Brückenbau, namentlich wenn wir sie noch in dem perspektivisch verschobenen Bilde des fertigen Bauwerkes sehen, derartige Ungleichheiten nicht zu erkennen sind, die Beschauer also auch nicht beunruhigen können. Bei der Schiefe der Brücke war aber dieses Mittel sehr berechtigt, weil hierdurch sämtliche Querträger rechtwinklig an die Hauptträger angeschlossen und demnach die ganze Fahrbahn gleichartig und in allen Einzelheiten genau wie bei einer geraden Brücke durchgebildet werden konnte. Auch das Quergefälle der Fahrbahn ist normal zur Brückenachse symmetrisch angeordnet, trotzdem sich hierdurch bei der Gestaltung der Hauptträgerteile unmittelbar unter der Fahrbahn (Zugband in der Mittelöffnung und Obergurt in der Seitenöffnung) wie

Feste Lager sind nur auf dem linken Strompfeiler

Das

steinerne Brü-

derum neue Ungleichheiten ergeben haben. Die Gleichmäßigkeit der Fahrbahnkonstruktion und ihrer rechtwinkligen Anschlüsse sind aber konstruktiv wesentlich wichtiger als die kleine Unsymmetrie in den Hauptträgern. In den Seitenöffnungen sind die Querträger zwischen besondern Zwischenpfosten gespannt, die in den unteren wie in den oberen Knotenpunkten des Strebenfachwerkes angeordnet worden sind. Hier ist nämlich ein Strebenfachwerk bevorzugt, weil es entschieden besseren Eindruck infolge des vorwiegend wagerechten Verlaufs der Gurte macht, während im mittleren Bogen mit seinen von der Wagerechten stark abweichenden Gurtrichtungen die nach der Mitte zu fallenden Schrägen einen ruhigeren Verlauf darbieten als etwa die Zickzackführung der Streben in den rhombisch stark verschobenen Gefachen. Das Pfostenfachwerk mit einfachen gleichgerichteten Schrägen erstreckt sich jedoch nur bis zu den Pfosten in den Enden der Zugbänder, welche je 4Q₂ m von den Auflagerpunkten entfernt sind (15, 15’). Während beim Brückenscheitel ein Querträger durch den Schnittpunkt von Brückenachse und Brückenmitte (s. Fig. 4) gelegt ist, sind die Querträger je 3 m vom Schnittpunkt der Brückenachse mit der Strompfeilermicte angeordnet, treffen also die Hauptträger in

1,5 m und 4,r> m Abstand vom Auflager. Es sind deshalb in Fahrbahnhöhe keine Knotenpunkte senkrecht über den Auflagern angeordnet, also keine Auflagerpfosten nötig, sondern unter nahezu gleichen Winkeln zusammen. Durch sie sind drei Gefache begrenzt, von denen das mittlere über dem Stützpunkt 3 m, die beiden benachbarten 4,5 m breit sind. In diesen drei Gefachen befinden sich keine senkrechten

Pfosten. Hier sind die Querträgeranschlüsse in besondrer Weise hergestellt, bei 14 und 12' nämlich durch kurze versteifte Hängebleche, s. Fig. 40.

Wie unter Va noch näher erläutert werden soll, bilden die Hauptträger durchlaufende Balken auf 4 Stützen, deren mittleren Teil als Bogen mit Zugband ausgebildet ist. Sie sind dreifach statisch unbestimmt, jedoch nur für die beweglichen Lasten, da sie während der Aufstellung und der Ausführung der Fahrbahn als Gerberbalken wirken sollten. Erst nach völliger Fertigstellung der Fahrbahn wurde der Stab gegenüber den Gelenken fest angeschlossen.

Die Ausbildung der Hauptträger überhaupt als Gerber-

balken um zwei statische Unbestimmtheiten zu vermeiden, ist natürlich in reifliche Erwägung gezogen und vor allem der Eisenaufwand beider Trägerarten in Vergleich gebracht worden. Das Ergebnis der Gewichtberechnungen war, daß bei durchgehenden Trägern nur eine Ersparnis von etwa Vs vH für die Hauptträger erzielt wird; dazu kommt noch die Ersparnis durch Vermeidung der Gerbergelenke und Fugenbildung (doppelte Querträger) innerhalb der Mittelöffnung bei den durchgehenden Trägern. Aber diese verhältnismäßig kleine Kostenersparnis hat nicht den Ausschlag gegeben, den durchgehenden Träger zu bevorzugen, sondern die größere Steifigkeit in der Seitenöffnung. Nach eingehenden Berechnungen würde nämlich die größte Durchbiegung bei Verkehrslasten nur etwa 0,6 der entsprechenden Durchbiegung beim Gerberbalken betragen. Erwägt man dann noch, daß die beim Gerberbalken unvermeidlichen Fugen in der Fahrbahn der Mittelöffnung für den Verkehr und die Unterhaltung des Pflasters einen schweren Uebelstand dauernd herbeiführen, so wird man die Wahl des durchgehenden Trägers im vorliegenden Falle als vollständig gerechtfertigt anerkennen. Der Einfluß geringer Stützensenkungen, der bekanntlich bei durchgehenden Balken eine ungünstige Rolle im allgemeinen spielt, ist in der Berechnung eingehend berücksichtigt und, wie später angegeben, nur als unbedeutend ermittelt. Ueberdies ist er durch die gewählte Aufstellungsart der Eisenkonstruktion sowie durch die Verminderung der Bodenpressungen und namentlich durch möglichste Vermeidung exzentrischer Bodenpressnngen tunlichst unschädlich gemacht, somit bei dem vorliegenden Baugrund ungleichen Stützensenkungen nach Möglichkeit vorgebeugt, was auch die bisherigen Beobachtungen durchaus bestätigt haben.

angeordnet, alle übrigen Lager sind beweglich, rechte Brückenende stützt sich auf die Ufermauer mit Pendelpfeiler, die Seitenöffnung und Uferstraße trennen. Eine Verankerung der Trägerenden mit dem Mauerwerk ist aus Sicherheitsgründen vorgesehen, trotzdem bei der ungünstigen Belastung kein Zug auftritt. Es ist dabei der Möglichkeit Rechnung’ getragen, daß die Mittelöffnung mit der anderthalbfachen Nutzbelastung gefüllt ist, während die Seitenöffnungen leer sind, ein Fall, dor in der Zukunft somit ohne gefährliche Ueberanstrengung des Materials nicht völlig ausgeschlossen zu sein braucht.

Der Windverband ist an den Brückenenden unmittelbar auf den Endpfeilern gelagert, so daß die wagerechten Windkräfte hier vom Mauerwerk mittels entsprechend ausgebildeter Windauflager aufgenommen werden können, infolgedessen haben die Endauflager der Haupiträger sowie die Pendelsäulen nur senkrechte Kräfte aufzunehmen. Die Windstreben bestehen aus 2 C-Eisen, die etwa in Höhe der Schwerlinien an die Hauptträgeruntergurte in den Seitenöffnungen angeschlossen sind. Dadurch soll auch zugleich erreicht werden, daß die Windstreben nicht in unvorteilhafter Weise aus den Umrißlinien der Untergurte hervortreten. Der Windverband ist also durch den Hauptträger vollständig verdeckt. In der Seitenöffnung bildet der Hauptträger-Untergurt, in der Mittelöffnung die Zugbänder die Windgurtungen.

Nach vorstehender Darstellung bilden also die Hauptträger mit ihrem kräftig gegliederten Faehwerk, das sich, in den Seitenöffnungen unter der Fahrbahn in geringster Stärke über den hochgelegenen Endstützpunkten beginnend, in schlanken Umrißlinien nach den eben über dem Wasserspiegel gelegenen Stützpunkten auf den Strompfeilern senkt und sich von hier aus in der mehr als doppelt so weiten Mittelöffnung mit fast gleichmäßig starken Bogen hoch über der Schiffahrtstraße wölbt, mit ihrer von Ufer zu Ufer zusammenhängenden, geschlossenen Linienführung die eng an die Bedürfnisse der verschiedenen Oeffnungen angepaßte Eigenart und das kennzeichnende Gepräge der ganzen Brückenanlage (s. Textblatt). In architektonischer Hinsicht habe ich mir deshalb angelegen sein lassen, das Ingenieurbauwerk nicht durch viel kleinliches, in seiner Zweckbestimmung unbegründetes Beiwerk zu beladen, den Eindruck aber durch eine gefällige Formgebung der Konstruktionsteile selbst, z. B. bei den Hängepfosten, zu heben, was nur geringe Mittel erfordert hat.

Den Geländern sind nicht bloß aus Sparsamkeitsgründen möglichst einfache Schmiedeformen gegeben, sondern auch, um die Gesamtwirkung nicht zu beunruhigen. Auf die Fiügelmauern der Endpfeiler sind kräftige stungen mit Lichtträgern gesetzt; dadurch sind die Brückenzugänge ohne Einschränkung der Nutzbreiten, ohne verkehrsperrende Portalbauten hinreichend betont. Gußeiserne Licht-masten stehen über den Strompfeilern, wo die Bogen der Mittelöffnung aus der Fahrbahn emporsteigen.

In völliger Unabhängigkeit steht neben dem Brücken-

ende auf der Oberschöneweider Seite in Verbindung mit einer Bank eine kräftige Säule mit einer großen eisernen Laterne über dem Schaft, welche den Zweck hat, die nach der Uferstraße führende Treppenanlage nebst einer zukünftigen Dampfschiff-Anlagestelle zu beleuchten (s. Textblatö). Der Säulenschaft ist hohl, um die elektrische Lampe im Hohlraum herabziehen und von einer Seitentür aus bedienen zu können. Diese zugleich als Denkstein für die Erbauung der Brücke in weißem schlesischem Granit errichtete Anlage hat ein ihrem Baustoff entsprechendes schlichtes monumentales Gepräge erhalten.

IV. Der Unterbau.

Die allgemeinen Gesichtspunkte für die Gestaltung des Unterbaues sind im Abschnitt III bereits angegeben. Da die Sohlenabmessungen bereits bestimmt werden mußten, ehe der Ueberbau vollständig berechnet und durchgearbeitet war, so

eFicp. 5.

Linker Landpfeiler.

4,1°

cf

.3,6°'

v\

14,37

richtung. Die Flügelmauern schließen sich entsprechend der besondern Lage von Ufern und Straßen an. Diese in die Brückenansicht tretenden Mauern sind gleichfalls mit Granit verblendet, dessen Schichten abwechselnd 35 und 50 cm tief einbinden, während die übrigen Mauerteile mit roten Ziegeln verkleidet sind, von denen je 5 Schichten 25 bezw. 38 cm tief einbinden.

beton im Mischungsverhältnis von 1 Teil Zement zu 6 Teilen Kies.

Leitungen und Werkstücke unterbrochenen Mauern sind aus Ziegeln hergestellt. Die Gründung erfolgte auf Beton zwischen 12 cm starken Spundwänden; die vordere Spundwand ist nicht unter Wasser abgeschnitten, sondern stehen geblieben, mit einem Holm abgedeckt und bis + 33,30 NN. — d. i. die bestehende Uferhöhe — hinterfiillt, so daß man bei Bedienung der anlegenden Schiffe nötigenfalls noch vor dem Landpfeiler vorbei gehen kann. Die hinteren Enden der Flügelmauern sind aus den Fundamenten iiber-gekragt. Die übrigen Einzelheiten gehen aus Fig. 5 hervor. Die hinteren Begrenzungsflächen sind möglichst glatt gehalten, und in den oberen Teilen mit Goudron gestrichen. Das Material ist überall nur äußerst mäßig beansprucht.

Der rechte Uferpfeiler, auf welchem die Pendelstützen stehen, und der benachbarte Landpfeiler sind ähnlich dem eben beschriebenen linken Landpfeiler ausgebildet; es sei auf Fig. 3 und 6 verwiesen. Der rechte Landpfeiler ist mit Rücksicht auf die Durchfahrt am Ufer und im Hinblick darauf, daß er nur die Fahrbahnlängsträger zu tragen hat, also nicht die Hauptträger, mit einer glatten Bauflucht parallel zu den Ufern ausgestattet, an welche sich die Flügelmauern für die Oberschöneweidcr Rampe schiefwinklig anschließen. An der stromab gelegenen Seite ist mit dem Landpfeiler die oben erwähnte Treppenanlage vereinigt, die über den Fundamenten hohl gemauert ist (vergl. Textblatt), und dadurch eine in Uferhöhe zugängliche Kammer bildet, welche für die Schalttafel der elektrischen Brückenbeleuch-

Der Mauerkern besteht vollständig aus Stampf-

Nur die oberen schwächeren und durch viele

8,0

cFicj,. 6.

Rechter Landpfeiler.

tung sowie für die Aufbewahrung von Reinigungsgeräten ausgenutzt ist. Bei den Land- und Uferpfeilern sind die Fundamente bei gesenktem Wasserspiegel aus geführt, der Beton also bis zur Sohle im Trocknen gestampft.

Die Strompfeiler, Fig. 7 bis 10, haben ein 19 m langes, 4,65 m breites und 2 m hohes Betonbett

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mußte die erste vorläufige statische Berechnung des Ueber-baues unter möglichst ungünstigen Annahmen der Gestaltung des Unterbaues zugrunde gelegt werden, um unter allen Umständen nicht zu knapp zu greifen.

Der linke Landpfeiler, Fig. 3 und 5, ist nun so gestaltet, daß er beim größten Auflagerdruck nur eine Bodenpressung von 2,i kg/qcm erzeugt; dementsprechend ist die Lage der Auflager des Haupttragwerkes gewählt, indem nämlich die Betonsohle entsprechend dem Erddruck der Hinterfüllung nach dem Wasser zu vorgeschoben ist. Die eigentlichen Tragpfeiler, P in Fig. 5, sind aus dem Mauerwerk rechtwinklig zur Brückenrichtung hervorgeholt und vollständig mit Granit bekleidet. Zwischen beiden verläuft die Pfeileröffnung parallel zur Stromrichtung, außerhalb normal zur Brückenerhalten, das unter Wasser zwischen Spundwänden von 0,15 cm Stärke, Fig. 10, geschüttet ist. Sie üben auf den Baugrund nur eine Pressung von 2 kg/qcm aus. Die Betonschüttung erfolgte mittels eines Trichters. Für die verschiedenen Schütthöhen ist dieser so hergerichtet, daß er während der Aus-^ führung leicht teleskopartig zusam-j mengeschoben werden kann. Er ist auf einer Schiebebühne befestigt, die auf den Spundwänden läuft; es kann also mit diesem Trichter Beton nach jedem Punkte des zuschüttenden Betonbettes unter voller Füllung gebracht werden, ohne daß eine Entmischung im Wasser zu befürchten ist. Die Pfeilerlänge selbst ist möglichst eingeschränkt und nur soweit außerhalb der Haupt-träger mit anschließender Vorkopfbildung fortgesetzt, als es die Druckübertragung vom Auflagerstein auf die untenliegenden Bauteile erfordert. Auch hier ist der Pfeilerkern aus Stampfbeton, die Außenfläche über Wasser aus Granit, unter der Brücke, ebenso wie in den vom Wasser umspülten Flächen aus Klinkern gebildet. Außer dem schon erwähnten Verband zwischen Verblendung und Kern sind noch eiserne Ringanker im Beton gelagert (Fig. 8 und 10), über welche Klammern greifen, die in den Zementfugen der Ver-

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1905.

Textblatt.

Bernhard.: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.

Aufstellung des eisernen Ueberbaues vom linken stromab gelegenen Ufer aus.

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Gesamtansicht von stromabwärts.

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Gesamtansicht vom rechten stromab gelegenen Ufer aus.

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Auf diese Weise ist aus Sicherheitsgrün-

blendung haften, den das Mauerwerk zu einem unzertrennlichen Ganzen ver-

fiir die Mittelöffnung

Fig. 9 zeigt den Steinschnitt der Auflager und Die obere Breite des Strompfeilers ist auf 2,05 m festgelegt; für die Auflagerquader ist 1,65 x 1,65 qm Grundfläche erforderlich, um den Auflagerdruck auf das Klinkermauerwerk zu verteilen, das in den oberen Schichten soweit fortgeführt ist, bis die Druckübertragung auf Beton zulässig war.

Die Ausführung des gesamten Unterbaues war der Firma Philipp Holzmann & Co. in Frankfurt a. M., Baubureau Berlin, auf dem Weg’e der Verdingung übertragen und fiel im wesentlichen in die Zeit vom Juni bis Dezember 1903. Zur Verwendung gekommen ist Striegauer Granit und Klinker aus der eigenen Ziegelei der Unternehmer zu Sauen.

bunden. Abdecksteine.

10,4 • 6,0

--2 — ~ 31,2 t.

Als Verkehrslasten sind für die Fahrbahnteile ein 20 t schwerer Wagen, daneben Wagen von 12 t Gewicht, (s. die unter II gegebenen Grundlagen) bezw. eine Dampfwalze von 23 t Gewicht angenommen, wobei weiterer Verkehr auf der Brücke ausgeschlossen sein sollte. Für die Berechnung der Hauptträger ist eine Last von 400 kg/cm über Fahrbahn und Fußweg gleichmäßig verteilt gedacht.

Die Verkehrslast der Hauptträger erzeugt dadurch eine Knotenlast von

Gm =

11.65

11,65 • 6,0 • 0,4 • -

2

V. Der eiserne Ueberbau.

a) Statische Berechnung.

1. Hauptträger. Für die zweite und endgültige statische Berechnung sind die Querschnitte und Gewichte der Eisenkonstruktion der unter IV" erwähnten ersten Berechnung,

= 18,5 t.

Der Winddruck ist mit 250 kg/qm bei unbelasteter Brücke und 150 kg/qm bei belasteter Brücke mit einem Verkehrsbande von 2,5 m Höhe in Rechnung gestellt.

Für den Winddruck auf die Brücke selbst ist die Angriffsfläche der Fahrbahn und des Hauptträgers der Windseite in einfacher, die des Hauptträgers der Leeseite in 0,4-

Ö,8

o7ic|<. 7.

Linker Strompfeiler.

Schnitt a-b.

Rechter Strompfeiler.

+ 33.0V-H. IV *-3Z;2mNM

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-8,00

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welche für die Gestaltung und Ausführung des Unterbaues maßgebend war, zugrunde gelegt.

Das Gewicht der Fahrbahnabdeckung hat sich ohne Längsträger zu 410 kg/qm, mit Längsträgern zu 572 kg/qm, das der Gehwege zu 340 kg/qm ergeben. Unter beiden Gehwegen sind für Gas- und elektrische Leitungen je 300 kg/m bleibende Last angenommen.

Das Gewicht jedes der beiden Hauptträger ist für die Seitenöffnung zu 1,4 t/m, für die Mittelöffnung zu 1,7 t/m in Rechnung gesetzt und für den Windverband 30 kg/qm Da für 1 m Brückenlänge ein Gewicht von

angenommen.

7,o t/m (ohne Hauptträger) ermittelt ist, so ist das gesamte Eigengewicht für die Seitenöffnung

g, = 7 -+- 2 • 1,4 == 9,8 t/m,

für die Mittelöffnung

gm — 7,0 -f- 2 • 1,7 — 10,4 t/m,

und die der Berechnung zugrunde gelegten Knotenpunktslasten infolge des Eigengewichtes somit bei 6,o m Feldweite für die Seitenöffnung

G, —

9.8 • 6,0

=29,41,

c facher Größe berücksichtigt, zusammen also die 1,4-fache Ansichtsfiäche in Rechnung gesetzt. Ferner ist eine ungleichmäßige Erwärmung des Mittelbogens durch Sonnenbestrahlung um 10° C vorausgesetzt.

Das Tragwerk soll aus Flußeisen, die Lager und Anker aus Stahl hergestellt werden. Bei Ermittlung der Stabspannkräfte ist für jeden Konstruktionsteil die ungünstigste Verteilung der Verkehrslast angenommen und mittels Einflußlinien bestimmt. Bei der Bestimmung der Querschnitte waren Grenzbeanspruchungen, wie sie in den unter II gegebenen Grundlagen angeführt sind, zugelassen.

Die beiden Haupträger sind Balken auf vier Stützen. In der Mittelöffnung bestehen sie aus Bogenfachwerk mit nahe an den Auflagern angreifenden Zugbändern, die dem Ausweichen der Bogenenden, ähnlich dem Zugband beim Zweigelenkbogen, entgegenwirken, s. Fig. 11.

Bezüglich der Auflagerung sind also die Hauptträger zweifach statisch unbestimmt; durch Anordnung des Zugbandes tritt noch eine innerliche überzählige Kraft, der Horizontalzug H des Zugbandes, hinzu. Insgesamt sind also drei unbestimmte Größen vorhanden, die mittels der drei Gleichgewichtsbedingungen der Ebene nicht bestimmt werden können. Die Träger sind daher dreifach statisch unbestimmt. Als statisch nicht bestimmbare Größen sind die Auflagerwiderstände der Endstützen X„ = A und Xh = B, ferner der Horizontalzug X- — H im Zugband eingeführt. Das in Fig. 12 dargestellte statisch bestimmte Hauptsystem (mit X„ — 0, Xi. = 0, Xc — 0) ist ein Balken mit über die Stützen C und D ragenden Enden.

Zur Bestimmung der statisch nicht bestimmbaren Größen X„, Xh und X, sind die aus dem Gesetz der virtuellen Vei-rückungen folgenden Elastizitätsgleichungen durch Anwen-

TUjri

mH,

JTZ-i

mH

•Sm

m-7

rruH

*771-7

EF

(I).

(II).

. (III).

} (IV).

EF '

worin Si und Sk die Spannkräfte infolge Xi——1, Xk = — 1, die sämtlich zu berechnen sind. Die Werte Sma, SmSmc ergaben sich als Ordinaten der den Zuständen Xa = — 1, X,, — — 1, Xr — — 1 entsprechenden Biegungslinien, wobei die Endordinaten Snl, und S/>a zur Kontrolle der rechnerisch bestimmten Größen dienen.

Nachdem die Beiwerte der Größen X rechnerisch bestimmt sind, werden danndie drei Gleichungen (III) nach Xn, Xh und X, am einfachsten mit Determinanten aufgelöst und zwar in einer Form, welche nur noch die Unbekannten 8ma, 8mb und Sm enthalten.

Irgend eine Ordinate der Einflußlinie für eine Größe X ergibt sich dann durch Einsetzung von Sma, 8m,„ 8mc des Knotenpunktes, um dessen Ordinate es sich handelt. Die nur mit den Zeigern a, b, c behafteten Durchbiegungen (Durchbiegungen der Angriffspunkte der Größen X) lassen sich also ohne Bestimmung^ der Biegungslinie für die drei Belastungszustände ermitteln.

Um aber die Durchbiegungen Sm zu erhalten, ist die Ermittlung der einzelnen Biegungslinien erforderlich. Dies ist nun mit Hülfe der »elastischen Gewichte« — toGewichte — geschehen.

Die elastischen Gewichte sind allgemein für irgend einen Punkt m beim Strebenfachwerk, Fig. 13 (Seitenöffnung), nach Müller-Breslau, (Graph. Stat. II 1 S. 188):

• • (V),

Wm -

Mm Om

■ (VI).

Wm = VL'm -+* WUm

E Fmrm

len

Ordinate.

Für die Zustände Xa — —1 und,

düng dieses Gesetzes auf die drei gedachten Belastungszustände Xa — — 1, Xb — — 1 und Xc = — 1 benutzt.

Es bedeute:

.v die Länge eines Stabes,

F dessen Querschnitt,

E den Elastizitätsmodul des Eisens, t die für alle Punkte des Stabes gleiche Wärmeänderung,

a das Ausdehnungsmaß für 1° C,

S„, Sn, Sb, Sr diejenigen Stabkräfte, die den Zuständen X — 0, Xa — — 1, Xi, — — 1, Xc = — 1 der Reihe nach entsprechen,

La, Li„ L, die virtuellen Arbeiten der an den Auflagern des statisch bestimmten Hauptsystems angreifenden Stützenwiderstände für die Zustände

Xa — 1 , Xb = 1 , Xc —    1 ,

Sa, 8h, 8,. die wirklichen Verschiebungen der Angriffspunkte von Xa, Xh und Xc in Richtung dieser Kräfte.

cFhj. 11 und 12.

37071

1 3 und 14.

^mH

7TL+7

7bi

UmH

77lr C' ~~

'Jtti+I

TUjti

Die Elastizitätsgleichungen lauten, wenn man Q = setzt (vergl. Müller-Breslau, Graph. Statik II 1 3. Aufl. S. 22):

La + Sa = X Sa S„ O - Xa XSa' '> - X, XSa Sb >J

Xc X Sa Sc (> -I- X Sa s t S

Lb -+- Sb = X Sb Sn i> — Xa XSb Sa Q - X XSb -1>

—XcXSbSrO + XSbtts

Lr -l-fic = X Sc Sn o — Xa X Sc Sa Q — X XSc Sb o

— XrXSr*e-hXSr£tS

Die in den Gleichungen (I) vorkommenden Summenausdrücke erstrecken sich über sämtliche notwendigen Stäbe¹) und lassen sich zweckmäßig durch die Verschiebungen der Knotenpunkte des Fachwerkes deuten. Man erhält auf diese Weise folgende Form der Elastizitätsgleichungen (vergl. Müller-Breslau, Graph. Stat. II S. 25):

La-hSn = XPm Sm a-XaSaa- Xb Sab ~ X Kc + dat Lb -1- Sb = XPm S„, b — Xa Sb a - Xb Sb b — XrSbc + sbt Lr + Sr = XPmSmc - Xa Sra — X 8cb — X, 8,.,. H- Sri

In diesen Gleichungen bedeuten bekanntlich

Sm n, Smb, 8mc die Verschiebungen des Angriffspunktes m einer Last P,„ im Sinne dieser Last bei den Zuständen Xa — — 1, X = — 1, X = — 1,

J) Die Pfosten der Seitenöffnungen sind nur des Anschlusses der Querträger wegen angeordnet und gehören nicht zum Hauptsystem,

<3aa, Sbb, SCI, die Verschiebungen der Angriffspunkte a, b, c der Kräfte Xa, Xb, X, im Sinne der drei Kräfte, hervorgebracht durch die obigen drei Belastungszustände,

Sab die Verschiebung von a infolge Xh ——1,

Sac die Verschiebung von a infolge Xc = — 1 usw. (vergl. Müller-Breslau, Graph. Stat. II S. 23, 24). Nach dem Maxwellschen Satz ist außerdem

8 a b ⁼⁼ Sb a,

Sac = Sca,

8b c = Scb.

Sieht man vorerst von dem Einfluß der Wärmeänderan-gen und Stützen Senkungen ab und setzt man, entsprechend einer über den Träger wandernden Last 1, Pm — 1, so vereinfachen sich die Elastizitätsgleichungen wie folgt:

0 = 8 m a-Xa Sa a ~ Xh 8n „ - X, Sa ,

0 = Sm b-Xa St) a Xb Si, b Xc Sb c

0 = Sm - Xa 8,. a - X, Sc b ~ X, Sc c

Aus den Gleichungen (III) lassen sich die statisch nicht bestimmbaren Größen berechnen, da sämtliche Verschiebungen ermittelt werden können.

Nach Berechnung von Xa, Xb und X, läßt sich jede Stabkraft S bezw. Auflagerkraft R als lineare Funktion darstellen und zwar in folgender Form:

S = So — Sa Xa — Sb X„ — Sr Xr R= Ro — Ra Xa — Rb Xb — R Xr Die Größen X sind in Form von Einflußlinien ermittelt. Ihre Beiwerte sind konstante Größen, die’ rechnerisch bestimmt wurden. Allgemein ist nämlich

Sil: — X Si Sk Q - X Si Sk

Mm Sm

E Fm Tm    EFm?'m?

beim Ständerfachwerk, Fig. 14 (Mittelöffnung), dementsprechend:

Mm U m 4- 1

EFmr'£

In diesen Formeln bedeutet M,„ das Angriffsmoment,, hervorgerufen durch den Zustand, für den die tc-Gewichte bestimmt werden sollen. Für den Zustand Xa =—1, der in Fig. 15 dargestellt ist (Kraft -+- 1 t nach unten wirkend), ist die Momentenfläche im Dreieck mit der Grundlinie l\ -f- U und der Höhe 1 l\, Fig. IG, und das Moment Mm ist gleich ihrer m

X,, — — 1 ist die Rechnung jedoch nur einmal durchzuführen

da -der Zustand Xb =—1 (s. Fig. 17 und 18) das Spiegelbild des Zustandes Xa = 1 ist, weil hier gleiche Seitenöffnungen vorhanden sind.

Für den Zustand Xc = — 1, Fig. 19 (Kraft H- 1 t als Druck im Zugband), ist das Angriffsmoment gleich der Ordinate des entsprechenden Knotenpunktes bezüglich des Zugbandes. Für diesen Zustand entstehen nur Momente innerhalb der Anschlußpunkte des Zugbandes, da für einen Schnitt außerhalb desselben seine Spannkraft keinen Einfluß mehr hat bezw. weil schon im bogenförmigen Teil die Summe der Horizontalkräfte gleich null sein muß. Die «»-Gewichte sind also für die Knotenpunkte außerhalb des Zugbandes für den Zustand X — — 1 gleich null. Zur Vereinfachung sind übrigens nicht die «»-Gewichte selbst , sondern ihre .Einfachen Werte (wobei Fc einen konstanten, aber sonst beliebigen Querschnitt bedeutet) bestimmt, und zwar nach den entsprechenden Formeln

E F wm —

Mm Um -4- 1 Fc Mm Om Fc

■ <vr)-

Die Querschnitte Fm sind der vorangegangenen ersten Berechnung entnommen, während für Fr ein mittlerer Querschnitt angenommen ist. Nach Bestimmung der «»-Gewichte sind dann die Bieguingslinien dadurch ermittelt, daß das statisch bestimmte Hauptsystem mit den entsprechenden «»-Gewichten belastet gedacht wird und die hierdurch erzeugten Momente bekanntlich die Durchbiegungen ergeben. Die Momente sind rechnerisch in der bekannten Weise so bestimmt, daß zuerst die Querkräfte Q tabellarisch, und aus den Querkräften hierauf die Momente nach der Beziehung

77Z

V//////////K

Mm 8 m Fc Tm² Fm

• • (V’)

EFcWm —

rV.

■+* 1

Fm

+ ft"

>7-1₇

■ Mo/nenfenf/äcfie

3^. 1 7 und 18.

Z7ZZZZT7?

7////////7X

+7t

4-4

19

777777,

ex

ermittelt sind.

Da hierbei = 1 gesetzt werden kann, so ergibt sich aus den Querkräften das Moment zu

Mm — Mm - 1 + Qm.

Xa

Xö

Xc

Hierbei sind die EF,-fachen tü-Gewichte bestimmt worden; also ergeben sich auch die .EFVfachen Durchbiegungen, die in die Elastizitätsgleichungen einzuführen waren.

Das Rechnungsergebnis ist:

11

13

+ 1,000 4- 0,880 4- 0,652 4- 0,448 4- 0,276 4- 0,149 4- 0,057

—    0,020 — 0,016 — 0,008

— 0,112

EFc 8aa = EFc 8bb = ~f- 580 1,69, EF,8ab = EFc8ba = -+- 2503,48, EFc8ac == EFc8ca = — 1163,60, EFr8bc — EF,.8cb — — 1164,90, EFC 8C „ =

-+- 472,75.

Mit diesen Werten sind dann:

Xa — 0,0003457 8ma -f- 0,0000429 8mb -+- 0,0009566 8mc

= Xb,

Xc = 0,0U09566 8ma -+- 0,0009593 8mc 0,006834 8mc

berechnet.

Nach Einsetzung der Durchbiegungen 8m aus den bereits berechneten Biegungslinien ergeben sich schließlich für die Ordinaten der X„-, (X&-) und X-Linie¹) nebenstehende Werte:

Sind die Einflußlinien für Xa, Xb und Xc bekannt, so ergeben sich die der übrigen Größen nach Gl. (IV). Fig. 20 bis 23 zeigen die Einflußlinien für die Endauflagerkraft Xa, den Horizontalzug XK und den Stützendruck der Mittelstütze C.

Mit den auf S. 7 angegebenen Knotenlasten und Windzuschlägen ermittelte sich

Ag = -f-    7 1 ,9 t

Ap    06, < t,nin,djy —    11,0 t

= —f— 128,6 t Aio ⁼⁼ “I⁻ 3,2 t

max

DU I

14

16

18

20

22

24

26

25'

23'

19'

15'

13'

12'

10'

8'

6'

4'

2'

0'

— 0,018

—    0,004 4- 0,016 4- 0,028 + 0,029 4- 0,021 4- 0,009

4- 0,003 4 0,015 4- 0,026 4- 0,030 4- 0,023 4- 0,007 — 0,018

4- 0,062 4- 0,338 4- 0,654 4- 0,973 4- 1,238 4- 1,429 4- 1,514 4- 1,490 + 1,347 4- 1,116 4- 0,818 4- 0,494 4- 0,194

4- 0,018 4- 0,100 4- 0,207 4- 0,357 4- 0,547 4- 0,764 4- 1,000

— 0,060

Hg = -f- 257,5 t Hp -    -+- 215,8 t

Hmax = -f- 473,3 t

max

min

H = — 67,0 t

H,c = -+- 20,2 t bezw. H- 27,7 t

CB =

träger.

!) In den Anschlußpunkten der Querträger an den hinteren Haupt-

max

max

Dg = h- 330,o t IF — -+- 203,0 t C™ax = -7533,0 t

min

Cp = — 3,5 t Cu, = —f- 19,4 t.

Die Einflüsse sind tabellarisch ausgerechnet, die gefundenen Endwerte außerdem noch zeichnerisch aufgetragen; das Bild einer solchen Einflußlinie und die Berechnung der Spannkraft gibt Fig. 23 beispielsweise für 0₁₅.

Der Einfluß der Wärmeschwankungen ist doppelter Art. Bei einem Wärmeunterschied von 10° zwischen den über der Fahrbahn liegenden Bogen und den unter derselben liegenden Teilen der Hauptträger leistet zunächst das im Schatten

Einflußlinie für Xa — A (Endstützendruck).

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0,033

5000

" 23’ 27’    79'    77’ 7S’73'

0,076

0023

0029

0,027

's-

=0,572

F 7/ =0,703

XatZSfQ + X, , 2 Sa Sb p+x« 2 Sa &• 0 = 2 Sa tts Xat2SbSaQ-h Xbt2Sb⁹0 -h Xct2SiSe!> = 2Sbets ( (VII). Xat2SeSaQ + Xbt2SeSb(> + Xet2Sc*Q = 2setts '

Die Summenausdrücke der linken Seite der Gleichungen (VII) sind bereits bekannt, die der rechten Seite lassen sich, da e und t konstant sind, noch schreiben:

st2Sas, Et2Sbs, etl'SrS,

und sind in Zahlentafeln ermittelt, wobei sie sich über alle oberhalb der Fahrbahn liegenden Stäbe des Mittelbogens erstrecken.

Da obige Gleichungen die Form der Gleichungen (I) haben, lassen n’ %>’ <s’ ef *’ i o’ sich die Werte für X leicht aus der Lösung der Gleichungen (I) ableiten.

Es ergab sich

Xa t — Xb t = 2,1 t Xrt — 14,2 t.

€000

0,073

ozoo

0,077

0.070

Bern.: Die Stützpunkte liegen bei 0, 13, 13' und 0¹.

3^. 21.

Einflußlinie für Xc = H (Horizontalzug des Zugbandes).

~1

0,929

037O_

Außer dem Einfluß der Wärmeschwankungen wurden noch Stützensenkungen der Betrachtung unterworfen, und zwar folgende 4 Fälle:

I. Senkung einer Mittelstütze um

5 mm,

Fr/=-7,829

5.

7 NSs

0,654

-im.

-im.

ü-

_ Jim.

Fr/=-7,799

•=\77,S7\

II.    Hebung einer Mittelstütze um 5 mm, gleichbedeutend mit Senkung der 3 andern Stützen,

III.    Senkung beider Mittelstiitzen-nm 5 mm,

IV.    Hebung beider Mittelstützen um 5 mm, gleichbedeutend mit Senkung der beiden Endstiitzen.

22.

Einflußlinie für C (Mittelstützendruck).

0 7 3

rTi

\

S 7 .9

nn

'S cs

77 73 79    76 7S 20    22    29    26    25    23

1 I

K-

8

Kr

I I

N*

0,362

0,425

0,309

0,706

79 77

wzX

75    73 Jl—/-—w

0,056

0,020

0006

0,029

0,095

0,098

0039

F/

> 3,877

75'

2*%7S8

3^. 23.

Einflußlinie für O15.

r=6,797

F=0,

l&o

0,032

0,067 ^

0,726

0,329

0,597

0,597

0329

0,735

‘23

F=3,775

In den Gleichungen (I) und (II), S. 8, stellen die linken Seiten die Stützensenkungen, die vorerst null gesetzt

___ „ wurden, dar, die ersten und letzten

Summenausdrücke der rechten Seite verschwinden für diesenFall.

F>/=-0,736

0,022

Für Fall I war

8a = 0, 8b = 0, 8C = 0;

dann ist 8C — 5 mm, 8D — o angenommen, somit

La -)- 8a =-

Lb 8,, = 0,481-0,005,

Lc H- 8C = 0.

h    h

-+-    = — 1,481-0,005,

Mit diesen Werten haben sich dann folgende Gleichungen ergeben:

— 1,481 -0,5 == — Xa.2Sa\>

- Xb , 2 Sa Sb {> - Xc , 2 Sa Sc e

0,481-0,5 = —Xa.2SbSa(!

- X₆2Sb\> — Xc, 2Sb Sr q 0 =    Xan 2 ScSaQ

Xbs2ScSb(> - Xcs2Sc\>

Auch hier ist das Ergebnis der Lösung der Gleichungen (II) zu entnehmen, indem für die einzelnen Größen die entsprechenden Werte einzusetzen waren.

Es hat sich ergeben für Fall I

(VIII).

0,297''/

0,045

Otbg = 29,4 • (6,797 4- 1,249) 4- 31,2 (0,254 — 0.526 — 3,115) = 4- 127,7 t

= 4- 153,5 »

= — 69,2»

ja) = 1,2    (6,797    4- 1,249)    4- 2,1 (0,254 — 0,626 — 3,115)    .    = 4-    2,4    »

15,0 ‘b) — 0,1    (6,797    4- 1,249)    4- 2,5 (0,254 — 0,626 — 3,115)    .    =

Fall    a)    ist    der    Einfluß auf    Verkehr über    der ganzen Brücke infolge 150 kg/qm    Winddruck.

Fall    b)    ist    der    Einfluß bei    leerer    Brücke    infolge 25U kg/qm Winddruck.

max 0,5P = 18,5 (6,797 4- n,254 4- 1,249) min 0,5p = 18,5 (0,626 4- 3,115)

5,5 »

Xn 9 = —|— 0,58 t Xbs — — 0,12 t

liegende Zugband, in dem eine Kraft Xet entsteht, Widerstand gegen das Ausdehnen des Bogens, anderseits werden bei einer Vergrößerung des Bogens, da die Anschlußpunkte des Zugbandes nicht ausweichen können, in den Endauflagern A und B Auflagerdrücke Xat und Xbt erzeugt, Fig. 24.

Die drei Temperaturgrößen Xa(, Xbt und Xct sind aus den Elastizitätsgleichungen (I) bestimmt, welche für diesen Fall übergehen in die Form

Xe 8 = —(— 1,13 t

Fall II

Xas - — 0,58 t

Xb s--—0,12 t

X.-9 — — 1,13 t

Fall III

Fall IV

Xos = — 0,46 t Xb. = — 0,46 t Xc. — — 2,2 7 t

Damit ist der Nachweis geführt, daß die kleinen ungleichen Stützensenkungen keine nennenswerte Zusatzkräfte her-vorrufen.

Ans = —(— 0,46 t Xi,. = -(— 0,46 t Xf. = 4-2,27 t

Die Zusatzkräfte infolge Wind sind gleichfalls berechnet

li

Xät

V.

69,0

92,0

Asphalt,

worden und bedürfen keiner weiteren Erläuterung. Erwähnt sei nur, daß sie nur geringe Beiträge, bis 6 vH der größten Spannkräfte für Eigen- und Verkehrslast, geliefert haben.

Die Zugbänder erhalten, da sie Gurtungen des Windverbandes sind, entsprechende Zusatzkräfte.

Der Kontrolle wegen und aus den bereits erwähnten konstruktiven Gründen sind schließlich die Hauptträger auch noch als Gerber-Träger mit eingehängtem Mittelstück von 69 m Stützweite — Länge des Zugbandes — berechnet, s. Fig. 25; der eingehängte Zweigelenkbogen mit Zugstange II ist für sich (innerlich) einfach statisch unbestimmt, und in bekannter Weise berechnet, die Kragträger I und III sind statisch völlig bestimmt.

Die sich für das Eigengewicht ergebenden Spannkräfte des Gerber-Balkens sind zu den für die Verkehrslast gefundenen größten Spannkräften des durchlaufenden Trägers addiert und der Querschnittsbestimmung zugrunde gelegt, weil ja die Haupt-Träger als Gerber-Balken aufgestellt und erst nach beendeter Aufstellung und Aufbringung der Fahrbahndecke die Stäbe 0\₅ und 07 eingesetzt worden sind, so daß mithin die Hauptträger in der Tat nur bezüglich der Verkehrslasten durchlaufende Träger bilden.

In den Zahlentafeln 1, 2, 3, 4 und 5 sind die Bechnung’sergebnisse der Stabspannkräfte übersichtlich zusammengestellt. In Fig. 26 sind die tvirklich ausgeführten Querschnittsflächen (ohne Nietabzug) in qcm rechts zusammengestellt. Dieselbe Figur enthält links die Stablängen und die geometrische Lage der Knotenpunkte in m.

2) Fahrbahn. Das Eigengewicht der Fahrbahndeckung — Asphalt, Beton und Belageisen — beträgt g = 0,410 t/qm.

Als die ungünstigste Verkehrslast hat sich das 1 m breite Vorderrad der DampfAvalze = 10 t ergeben. Der Raddruck verteilt sich durch den Beton auf eine Breite von d — b + 2,7 h gleichmäßig auf die Belageisen (vergl. Hütte II 18. Aufl. S. 324), wobei b die Radbreite von 20 cm und h die Stärke der Decke über Belageisenoberkante — 14 cm — bedeutet; die gleichförmige Verkehrsbelastung ist dann = 5,o t/m.

Die Belageisen sind hierfür als durchlaufende Träger berechnet, bei einer Entfernung der mittleren Längsträger von 1,18 m und der äußern von l,o m, letzteres zwecks Abstimmung des größten Momentes in den Endöffnungen mit denen in den übrigen Oeffnungen.

Auch für die mittleren Längsträger, die infolge Eigengewichtes noch llOkg/qm außer der Fahrbahnabdeckung tragen, wird die ungünstigste Verkehrslast wieder durch das Vorderrad einer Dampfwalze gebildet.

Die seitlichen Längsträger haben außer der Fahr-

Xrt

of'üj. 25.

z

Mm

ffl

.z\/K7\ I

v,D 92,0

bahn noch einen Teil der Gehtvege zu tragen.

Der Querträger ist als einfacher Balken mit 8,8 m Stützweite, auf dem nur die Längsträger lasten, berechnet. Für das EigengeAtücht des Querträgers ist 0,30 t/m in Rechnung gestellt. Als ungünstigste Verkehrslast hat sich die Belastung der Fahrbahn durch einen Wagen von 20 t, 2 Wagen von 12 t und teilweises Menschengedränge ergeben.

Das Eigengewicht der Fußwegabdeckung Beton und Belageisen — beträgt 0,2 65 t/qm. Die Belastung

Zahlentafel 1. Obergurt-Spannkräfte.

10

11

12

durchlaufender Balken

Gerber- Balken

der Querschnittsbestimmung zugrunde gelegt

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 1, 2 und 3

Eigenlast !

Verkehrslast

[ Größtwerte infolge 6, 7 und 8

Größtwerte infolge 1, 7 und 8

Ol

max

Ol min Ol

<cx

Ol

max

Ol

min Opm

3°B

jo

SS

Seitenöffnung.

13

+ 120 + 200

+    33,3

+    8 3,3

+ 1 1 6,6 + 142,5 + 151,7 + 140,6 + 11 8,4

+ 114 + 261

+ 318

+    26,9

+    67,1

—    72,5    |    + 116,8

+ 128,3

+ 95,6

+ 91,1 + 236,9    + 174,9

+ 302,9    + 203,3

— 1 10,2

+ 44

+ 219 + 412 + 506

+ 90 + 295 + 403

Mittelöffnung.

15

17

18

37,2 05,3 98,6 |

20

21

46,2    —121,7

43,1

09

22

23

24

25

26

18,6    — 204,5

+ 127,7 + 90,8 + 55,2

7,4

350

518

—    594

—    594

+ 153,5 + 138 + 119,6 + 104,5 + 101,2 +    92,0

+    80,4

+ 281 + 229 + 175 + 97 + 43

- 110

+ 154 + 107 + 71 + 16

69

— 108

—    5x8

—    5>>

10

12

14

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

Eigenlast

ugm

4 247 4 293 4 240 4 112

— 186

Gerber-Balken

Verkehrslast

max

ül min Ul

4 218,3 i 4 290,5 4 290,5 4 227,6 49,5    4 124,0

j + 22,2

CD 'k>

-    88,9

—    210

Zahlentafel 2. Untergurt-Spannkräfte.

durchlaufender Balken

10

11

12

der Quersehnitts-bestimmung zugrunde gelegt

Größtwerte infolge 1, 2 und 3

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 6, 7 und 8

Größtwerte infolge 1,. 7 und 8

Ul

min

ul

max

up

^ in

min Ul

TT max t m

Ul

min

rr- m a x (J tn

£7-1" >»

4 465 4 584 4 531 -i- 340 4-    75

36

-    196

—    317

92,6 J 4 92,6 4 122

52.6    4 73

44.6    i 4 117

(M GO CD

05 tH

Seitenöffnung.

4 188,9 4 208,6 4- 127,6

4 169,8 4 217,1 4 191,8 4 114,8 4    41,7

4    18,5

— 195,8

4 113,0 4 113,8 4 124,9 4 112,5 4 125,5 4 121,0 4 123,4

4 359 4 426 4 319 4 97

4 417 + 510 4 432 4 227

—    197

—    390

4 28

4 103 4 100 4 186 4 194 4 210

I - 459

i — 700

—    158 -115

27

4 15

4 68 4 113 4 154 4 128 4 169

58

67

23

Zahlentafel 3. Spannkräfte in den Schrägstäben.

10

11

12

Gerber-Balken

durchlaufender Balken

der Querschnittsbestimmung zugrunde gelegt

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 1, 2 und 3

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 6, 7 und 8

Größtwerte infolge 1, 7 und 8

Dl

max

Dv

in

min Dl

D'l¹

Dl

min

D°m

max

Dfn

min Dl

-Pin«

Dm

min

JD““

min

D„\

Seitenöffnung.

-f- 96,5

74,4

-f- 66,7

5,5

4,7

H- 58,9

52,9

+ 103,3

89,9

4- 115,3

97,9

4- 114,6 4~    9,0

+++++++++++++

37,4

74,9

43,3

36,1

54,6

16,7

67.6

2.5 82,1

7.6

87.6 62,9

CD

31,5

41,6

37,9

18,5

49,0

2,9

58,8

9,0

69,7

14,6

61,0

-4 204

-4 142

-4 49

-4 114

-4 171

— 197

-4 202

72

165

36

43

102

149

168

52

4- 150,6

53,0

+ 44,9

4- 23,4

20,5

-I- 73,7

—    65,6 4- 108,3

—    93,9 4- 107,4

—    90,9

—    88,2

4- 63,2

+++++++++++++

05 CO KJ 03 O 1« C5 Qi W O Kj'to'cD

28.9 67,5 28,1

29.9

38,4

13,0

52,4

2,2

60,9

-4 276

4- 221

+ 102 4- 67

-4 132

4- 179

7,4    4- 183

63,7

—    11,9 |

—    26.0    -4 127

121

145

-4 12 4

-f- 50

24

59

118

155

155

100

4- 22

-4 117

4- 174

-4 191

-4 183

-4 73

43

105

151

162

17

— 225,6 4- 157,4

4- 30,1

4- 22,8

4- 55,9 + 40,9

4- 69,2

4~ 63,0

4- 22,3

4- 46,2

6,3

4- 26,8

4~ 15,6

+++++++++++++

*J005kl‘,OHUl05^HHC03

— 133,8

+++++++++++++

HNOMNCONOieHNHOO *0 O t'- tH N r-l CD O »O OO CD

359

oo CD T-i oo I CO ^ (M

+++++++++++++I 0

HMHOiW^OiCCOiClWWao SL

03tOOiOiCßtOOOO‘Ol^C5COb3 Oi

«    «    « S«    ^    ^    •• v ^ M ^    .4

Ol050 *lG005C5ftDO

CD K) CT

++++++++++++++

CD^t'-^C5^iO<niO TH O O QC 05 CD x »C |Q O t- rl N CO CO (M H N Ol tH t>T IM O »O O iO O O O

Cr» C5 O» 3*. O«

CO 00 GO iC 05 'Tt< Ol Ol *—

05 O CD C5

346

370

18,6

14.4 20,1 18,2

28.5

29.6 44,4

43.7

49.8

+++++++++++++

O (M © O CC rl

CO CO CO t—1 Tf -rH CO 05 tH tH

05 05 tH yH

h o: n

05 y* CD W H CO

+++++++++++++

CO    H    O    U    ^    05    tH

CD    CO    tH    03    CO    C5

04    tH    tH

»O 05 o OO CO N N o ID CO N

38

17

34

Zahlentafel 4. Spannkräfte in den senkrechten Stäben.

Gerber-Balken

<■

durchlaufender Balken

10

11

12

der Querschnitts -bestimmung zugrunde gelegt

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 1, 2 und 3

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 6, 7 und 8

Größtwerte infolge 1. 7 und 8

Vgm

max    min Vvm

Vg

r m

max

vpn

min Vpm

y max

F“

ymax

nin

15

16

17

18

19

20

21

22

4" 38,6

4- 13,1

4- 8,7 4- 10,2 4" 6,9

4- 14,0

4- 13.3

23

8,1

24

16,4

4~ 21,4 4- 19,9

—    26,2 — 29,6

4- 13

Mittelöffnung.

+ 23,6 4- 21,1 4- 16,0 4-15,2

-4 11,5

25

26

3,7

4- 25,8

— 11,6

— 28,0

4- 22

6,9

—    32

—    19

0,5

6,1

4- 10,0

4- 15,5 + 13,9 + 21,3 4- 20,9 + 2 9,9 + 28,2 4- 6,2

0,3

4- 29 4- 22 4- 16

94

81

— 105

83

89

68

77

50

59

31

38

83

95

92

66

83

55

67

41

52

31

36

12

Zahlentafel 5. Auflagerkräfte und Horizontalzug.

10

11

12

Gerber-Balktn

durchlaufender Balken

der Querschnittsbestimmung zugrunde gelegt

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 1, 2 und 3

Eigenlast

Verkehrslast

Größtwerte infolge 6, 7 und 8

Größtwerte infolge 1, 7 und 8

RO

max Rp min Rp

jßmax

max Rp

min Rp

22max

Jf?rain

JRmax

jRm*n

4- 83,7

4- 66,6

— 13,5

+ 150

4- 71,9    + 76,5    — 11,0    4- 148

4- 160

4- 317,7

4- 191,5

4- 509

4-

-I- 498

4~ 336,5    4- 203,0

4" 257,5    —j— 215,8    -— 67,0

3,5    + 539

4- 473

4- 521 4- 528

L Verkehrs/asf 3 Eigengew/c/it

KA

der Belageisen beläuft sich mit Verkehrslast auf 0,221 t/m. Die Belageisen der Fußwege der Seitenöffnung sind nur als 1,3 m weit gespannt berechnet, die Belageisen der Mittelöffnung dagegen für die größere Stützweite von 2,o m. Diese mußten daher stärker, nämlich N.P. 6 statt N.P. 5 in der Seitenöffnung, genommen werden.

Die mittleren Fußweg-Längsträger sind, da sie in der Brückenansicht erscheinen und die Rohre und Kabel tragen, des leichteren Aussehens wegen als Träger mit doppeltem Strebenfachwerk ausgebildet. Der Obergurt erhält infolge Auflagerung der Belageisen Biegungsspannungen. Außerdem ist noch die Belastung mit einem 600 mm weiten Gasrohr auf der einen Seite und einer großen Zahl Kabel in gußeisernen Röhren auf der andern Seite als eine besondre ständige Last, deren Gewicht zu 300 kg/m angenommen ist, vorhanden.

Der äußere Fuß weg-Längsträger erhält außer seiner senkrechten Belastung noch ein Drehmoment infolge seitlichen Geländerdruckes.

Auch bei der Berechnung der Fußwegkonsolen ist außer der Belastung durch Eigen- und Verkehrslast noch das Moment berücksichtigt worden, welches hierdurch, nämlich durch eine am Geländer an einem Hebelarme von l,3rm angreifende Horizontalkraft von 100 kg/m hervorgebracht wird. Nach Bestimmung der Knotenlasten sind die Spannkräfte mit einem Cremona-Plan ermittelt. Die besondre Form des Fachwerkes in der Konsole ist entstanden aus dem Bedürfnis nach möglichst viel Platz für die Versorgungsleitungen unter den Fußwegen.

3) Querkonstruktion. Der Berechnung ist der höchste, der Brückenmitte benachbarte Rahmen zugrunde gelegt. Auf den bei C und D, Fig. 27, gelenkartig an den Hauptträgern aufgehängten Rahmen wirken: das Eigengewicht der

27.

O Winddruck

X~ß

,......I........J........I l

PklHIIIIIIIlllllllllllllllllllllJjJl

iß

Fahrbahn, das die gleichmäßige Belastung des Querträgers bildet, die Verkehrslast als Einzellasten, ferner der Winddruck H auf den Hauptträger als Horizontalkraft. Der Rahmen ist einfach statisch unbestimmt; als statisch unbestimmte Größe ist der Druck X im oberen Querriegel 1 eingeführt.

0, 6.001 2

t3^30_ 0

fSfc\6p02Uo7 6,002 u₂ 6,002 3

Ssä

0, 6001 v

0, 6.001 6

Stift

U, 6,002 s

U₆ 6.002

0, 6ooi e

Oa 6.001 10

Stablängen (m)

0„ 6.001 12

*.5Zb

17±

TS

I!

R.

<Sl,

■S₁₈ 6,001

6,001

tfjb

6,000

2S0«+n«> 26 Oj

22 0-.

23 0,,

*sl

r.

fast i

«r

S2V 6,000

+37,759 \6jM0 6,000 5'

26'

23S*

^26'

Jf 0^’ 20'

653

23' a

$D.

-Vf.

Szf

653

«V

663

Sg

Stabquerschnitte (qcm)

3!

Oi

a,

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liehen nnd eine Längenänderung infolge Verkehrslast um etwa 0,7 cm zu gestatten. Die Pressung der einzelnen Pendel zwischen Lager und Platten ist nach Hertz (s. »Hütte« II 18. Aufl. S. 342)

Es ist ferner, wie in Fig.

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28 und 29 dargestellt, bei der Konstruktion des Lagers der Möglichkeit eines negativen Auflagerdruckes von 30 t für den Hauptträger Rechnung getragen, indem zwei Rollen r unter die Muttern des Ankerbolzens gesetzt sind. Unter die Rollen faßt eine Knagge am Hauptträger mit Laufschienen. Der Anker a ist von der Mauer aus durch die Steinschraube b in senkrechter Lage festgehalten und am untern Ende im Mauerwerk durch 2 l""l-Eisen derartig befestigt, daß das von

Windverband möglich sind; das ist durch kugelige Lagerung der Zapfen in den Augen der Grund- und Kopfplatten erreicht, Fig. 32 und 33. In Fig. 52 ist die bewegliche Auflagerung der Schleppträger auf dem rechten Landpfeiler zu sehen. Das bewegliche Lager auf dem rechten Strompfeiler, s. Fig. 36 und 37, hat 5 Pendel von 25 cm Höhe und 1 m Länge. Die größte Längsbewegung setzt sich hier aus der Verlängerung des Zugbandes infolge der durch Verkehrslast und Wind hervorgebrachten größten Spannkraft und aus der größten Längenänderung durch die Temperatur zusammen und beträgt

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Ausgleichvorrichtung der Fahrbahn und Windauflager am linken Landpfeiler. Im Fahrdamm geschnitten.

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Nach dem »Satz von der kleinsten Formänderungsarbeit« muß X die wirkliche Formänderungsarbeit des ganzen Systems zu einem Minimum machen.

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Die Bedingungsgleichung zur Berechnung der statisch unbestimmten Größe X lautet also:

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Die Auflösung dieser Gleichung, deren Integral sich über sämtliche 4 Stäbe des Rahmens erstreckt, führt zur Auffindung der Unbekannten X.

4) Windverband. Der Windverband besteht entsprechend den drei Oeffnungen aus 3 Teilen, deren jeder einen flachliegenden Parallelträger bildet, welcher in der Ebene ausgestreckt gedacht und dann als einfacher Balken von der Höhe 8,s m — gleich dem Abstande der Hauptträger — mit den früher ermittelten Windknotenpunktlasten berechnet. Für die Seitenöffnungen ist der Windverband der rechten Oeff-nung zugrunde gelegt.

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b) Entwurfseinzelheiten.

1) Lager. Der eiserne Ueberbau ist, wie bereits erwähnt, auf dem linken Strompfeiler fest, auf allen übrigen Pfeilern längsbeweglich gelagert. Die Endauflager des linken Landpfeilers haben 3 Pendel von 18 cm Höhe und 80 cm Länge, Fig. 28, um eine Verschiebung von 1,3 cm infolge Wärmeschwankung von 30° über bezw. unter der Aufstelltemperatur zu ermög-

diesem Rost gefaßte Mauerwerk hinreichende Sicherheit gegen Abreißen von Mauerteilen infolge der aufwärts wirkenden Kraft gewährt.

Das bewegliche Lager am rechten Ende der Hauptträger besteht aus einer Pendelstütze, s. Fig. 41 bis 45, die zwecks Aufnahtne von negativen Kräften bis in das Mauerwerk des Uferpfeilers verankert ist. Während die Grundplatte mit dem Mauerwerk verankert, die Kopfplatte mit den Trägerenden verbolzt ist, verbinden Querzapfen z von 130 mm Dmr. die Pendelstütze mit Kopf- und Grundplatte derart daß auch kleine Querverschiebungen mit Rücksicht auf den

Fig. 35 enthält das feste Lager auf dem linken Strompfeiler dargestellt. Bei dem zuvor besprochenen wie bei diesem Lager stützen sich, um eine möglichst geringe Bauhöhe für das gesamte Lager aus den oben angegebenen Gründen zu erhalten, die Hauptdruckstäbe 13/15 und 13/11 des Untergurtes gegen einen keilartigen Stützkörper aus Stahlguß, wobei der Druck unmittelbar von den mit entsprechend großer Druckfläche versehenen Stäben auf die Arbeitsflächen des Keilstückes übertragen wird. Nur eine Bleiplatte ist aus baulichen Gründen dazwischen gelegt. Als verbindendes Knotenblech dienen 3 Bleche von 14, 15 und 14 mm Stärke, die der Gestalt des Keiles entsprechend ausgeschnitten und an welche gleichzeitig die Stäbe 13/12 und 13/14 mit Nieten angeschlossen sind. Um Kräfte normal zur Druckfläche sicher aufzunehmen, sind starke Knaggen n (s. auch Fig. 38) vorgesehen und zwischen diese und die Untergurte Keile k. gepreßt. Ferner ist die Spitze des Stützkörpers mit Spielraum versehen, um die keilartige Wirkung zu verhindern. Der Stützkörper lagert auf einem kugeligen Einsatzstück beim festen Lager in der Grundplatte, beim beweglichen in der Kopfplatte über den Pendeln. Die beiden Lager auf den Strompfeilern sind untereinander zur Aufnahme der in der Mitte angreifenden Auflagerkräfte des Windverbandes durch eine Querversteifung verbunden, und zu diesem Zweck haben die Stützkörper an der Innenseite einen Vorsprung i, Fig. 39, erhalten.

An den beiden Brückenenden werden die Windkräfte durch besondre Wind auf lag er auf die Pfeiler übertragen. Diese Lagerkonstruktion ist aus Fig. 30 zu erkennen. Das Knotenblech des Windverbandes ist durch einen senkrechten Bolzen mit einer Stahlguß platte auf der Mauer verbunden, die durch entsprechend große Rippen die Windauflagerkräfte ^uf den Auflagerstein aus Granit überträgt. In den Knotenblechen sind in der Längsrichtung der Brücke längliche Löcher ausgespart, um die erforderliche Längsverschieblichkeit der Brücke hier nicht zu stören.

2) Einzelheiten der Hauptträger. Nach Maßgabe der durch die statische Berechnung ermittelten Spannkräfte sind die Stäbe der Hauptträger ausgebildet. Dabei ist die Steh-blechhöhe so gewählt, daß das Gesamtbild der Hauptträger weder einen zu schweren noch einen zu leichten Eindruck macht. Auch die Schrägen und Pfosten sind unter sich in der Ansicht möglichst gleich breit gehalten, damit das Trägerbild nicht durch verschiedene Stärken unruhig wirkt; vgl. Fig. 3 und 4, sowie die Einzelfiguren der Hauptträger und die Textbilder. Die gewählten Breiten sind durch Vergleich verschiedener Lösungen festgestellt. Für die Obergurtstäbe sind durchweg 15 mm starke Stehbleche von 410 mm Höhe gewählt, die 430 mm Abstand haben und durch 700 mm

breite Kopfplatten und 4 Winkeleisen 110x110x14 miteinander verbunden sind. Die Kopfplatten sind 10 und 14 mm stark, und es sind deren nicht mehr als 3 zur Verwendung gekommen. Des besseren Aussehens wegen sind die Stehbleche beim Mittelbogen am unteren Rande mit äußeren Winkeleisen gesäumt und diese erforderlichenfalls noch durch eine untere Platte verstärkt; s. Fig. 36, 46 und 51. Nach den verschiedenen Beanspruchungen sind die Querschnitte möglichst gleichmäßig zum Schwerpunkt abgestuft, damit die Schwerpunktlage der einzelnen Querschnitte nicht zu sehr vom Liniennetz der Haupttträger abweiche. Aus diesem Grunde sind beim Untergurt des Bogens zur Vergrößerung des Querschnittes die Platten auch seitlich auf die Stehbleche genietet; s. Fig. 46 und 51. Im übrigen bestehen die Untergurtstäbe bei der Mittelöffnung aus 2 aus Stehblechen und Winkeln zusammengesetzten □ -förmigen Hälften. In der Seitenöffnung sind die Gurtquerschnitte reichlicher bemessen als nötig, um die elastische Formänderung bei der geringen Trägerhöhe zu verringern. Zwischen den Knotenpunkten sind die Gurthälften je einmal durch Querverbindungen versteift Beim Untergurt des Bogens ist wegen der Knicksicherheit der beiden Stab-hälften diese Verbindung zweimal zwischen den Knotenpunkten hergestellt; s. Fig. 47.

Die Schrägen nnd Pfosten bestehen in den Seitenöffnungen (Fig. 31, 32, 33, 36 und 41) aus Stehblech, 4 Winkeleisen und Gurtplatten, während in der Mittelöffnung (Fig. 36, 46 und 51) die Stehbleche wegen des leichteren Aussehens von der Fahrbahn aus durch Vergitterung ersetzt sind. Die Pfosten der Mittelöffnung bilden die Fortsetzung der Hängestangen, die mit den Querträgern zu Halbrahmen vereinigt sind, s. Fig. 52.

Das Zugband ist gleichfalls zweiteilig ausgebildet, und zwar aus je 4 Winkeleisen (s. Fig. 37, 48 und 52) in Kreuzform mit Platten; beide Teile sind in gewissen Abständen durch Bleche verbunden Die Zugbänder sind derart an die vorerwähnten Halbrahmen gehängt, daß innerhalb kleiner Grenzen eine Längs Veränderung unabhängig von der Fahrbahnkonstruktion möglich ist. Mit den Eckblechen ein Stück bildende Hängebleche von geringem Trägheitsmoment leisten diesen Veränderungen möglichst wenig Widerstand. Das Zugband ist bei Knotenpunkt 16 ein wenig gesprengt und an der Knickstelle, wo also eine größere senkrechte Kraft an die Hängestangen abgegeben wird, entsprechend Fig. 48 bis 50 aufgehängt.

Die stärksten zu vernietenden Blechlagen haben 73 mm Gesamtdicke, jedoch nur auf kurzer Strecke, die Heftniete 23 mm Dmr., sie sind also im Schaft an dieser Stelle rd. 3,2 d lang. Ihre gewöhnliche Länge überschreitet aber nie 56 mm, d. h. 2,4 d. An den Stoßstellen sind Niete von 26 mm Dmr. verwendet, ebenso an den Knotenblechen, die 14 mm stark sind.

Bei der Ausbildung der Knotenbleche ist auf symmetrische Anschlüsse der Stäbe geachtet und ihre Fläche so klein wie möglich gemacht. Sie liegen innen an den Gurtstehblechen und sind an den Enden so geschnitten, daß die Mittelpunkte der äußeren Niete in der Kraftrichtung vom Rande einen Abstand von 2 d und senkrecht zur Kraftrichtung einen Abstand von mindestens 1,5 d haben.

Bei den Knotenpunkten 12 und 12', (s. Fig. 36) wo der Obergurt der Mittelöffnung in die Seitengurte übergeht, ist eine Ausrundung und besondre Versteifung als erforderlich erachtet, um bei einer Beanspruchung der Gurtstäbe auf Zug die radial wirkenden Seitenkräfte auf eine große Anzahl Niete verteilen zu können.

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Die Verbindung des Zugbandes mit dem Fachwerkbogen beim Knotenpunkt 15 ist in Fig. 37 dargestellt. Eine Gelenkbildung ist hier nicht für zweckmäßig erachtet, weil diese Knotenpunkte nur während der Montage als Gelenke des Gerber-Balkens dienen, im übrigen aber der Punkt wie jeder andre Knotenpunkt zu wirken hat und deshalb die Vernietung als günstigste Verbindung bevorzugt ist. Bei Besprechung der Montage werde ich auf

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Bewegliches Auflager auf dem rechten Strompfeiler.

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die Gelenkwirkung noch näher eioge-hen. Wie Fig. 37 zeigt, sind hier drei übereinander gelegte Knotenbleche angeordnet und die inneren Winkel des Zugbandes durch zwischengelegte Keil-stiicke in langgestreckter Kröpfung angeschlossen. Winkeleisenkröpfungen sind sonst grundsätzlich völlig vermieden, vielmehr Futterstücke untergelegt, die stets besonders angenietet sind. Winkeleisenstöße sind statt durch Flacheisen stets durch entsprechende Stoßwinkel gedeckt.

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S’lKj. 33. Ansicht und Aufsicht des Hauptträgers in der Seitehüffnung.

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Bei der Anordnung der Gurtstöße ist darauf Rücksicht genommen, daß die Gurte möglichst in der Werkstatt fertig zusammengenietet werden konnten. So sind die Gurte im 4ten, 7ten und lOten Felde gestoßen, s. Fig. 31 und 33. Das Stück über den Strompfeilern, s. Fig. 36, ist ganz auf dem Bau zusammengestellt, ebenso der Mittelbogen. Die Stoßverbindungen der den Zugbandanschlüssen gegenüber liegenden Stäbe Oi₅ und O'lö,

s. Fig. 3, sind mit Rücksicht auf die gewählte Aufstellart so durchgebildet, daß sie nachträgich von oben eingesetzt werden konnten. Im übrigen sind natürlich die Gurtstöße der Transportfähigkeit wegen so angeordnet, daß die einzelnen Stücke nicht

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länger als 10 m wurden. Aus Fig. 46 gehen die Einzelheiten der Stöße für den Mittelbogen völlig klar hervor. Die Stöße liegen zur Erleichterung der Vernietung dem Knotenpunkt immer so nahe wie möglich.

3) Die Querverbindungen der Hauptträger. In den Seitenöffnungen sind wie in Fig. 34 und 35 dargestellt, die beiden Hauptträger zunächst durch die vollwandigen Querträger verbunden und ausgesteift. Bei der geringen Höhe der Hauptträger i dienen die oben liegenden Querträger zugleich als Pfosten zur Uebertragung der Windkräfte auf den unteren Streben-Windverband und sind zu diesem Zweck gegen die Hauptträger-Untergurte | durch besondre Endwinkel w in Fig. 35 abge-; steift. Aus dem Grundriß, Fig. 4,'ist die allgemeine Anordnung der Windstreben zu erkennen, j Fig. 34 zeigt ihren Anschluß an den Untergurt ! sowie die Einzelheiten der gespreizten, aus 2

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Bogenstüek in der Mittelöffnung nebst Unteransicht des unteren Bogengurtes.

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Aufhängung des Zugbandes bei 16.

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El-Eisen gebildeten Streben. Von den Punkten 1, 1' (s. Fig. 4) sind die Streben zu dem in der Brückenachse liegenden Windlager geführt, von den Punkten 11, 11’ nach der Mitte der bereits erwähnten Queraussteifung der Lager, welche in Richtung 13, 13' liegen. In der Mittelöffnung ist der Windverband K-förmig; die Punkte 15, 15' sind schief verbunden und von hier ab die Windstreben in der Ebene des Untergurtes gleichfalls in die Mitte des Versteifungsträgers geführt. An dem rechten Brückenende ist der Windverband von den Punkten 1, 1’ aus in der Mitte der Endaussteifung 0, 0' mit Blattfeder angeschlossen wegen des Gelenkanschlusses der Schleppträger. Von hier aus ist der Windverband, damit er nicht über die Umrißlinien der Träger heraustritt, zwischen den Schleppträgern bis an den Landpfeiler geführt, wo sich das bereits erwähnte besondre Windauflager befindet, entsprechend dem in Fig. 30 dargestellten.

Die über die Fahrbahn sich erhebenden Hauptträger sind, wie in Fig. 52 dargestellt, durch die mit den Querträgern rahmenartig verbundenen Pfosten abgesteift. Nur in dem mittleren Teil ist der Rahmen voll geschlossen. Die obere Queraussteifung ist senkrecht zur Brückenachse angeordnet, und zwar nur zwischen den Punkten 26/26', 24/25’ und 22/23'. Infolge der Schiefe waren zwei verschieden hohe Gurtpunkte zu verbinden; es sind deshalb die oberen Begrenzungswinkel nicht in einer Wagerechten, sondern in leicht geschwungene Linien angeordnet, damit die Höhenunterschiede unauffällig ausgeglichen werden können. Entgegen der statischen Berechnung, die der Einfachheit halber einen gelenkartigen Anschluß vorsieht, sind die Aussteifungsriegel durch Ausrundung der unteren Winkeleisen noch bis zum Bogenuntergurt, s. Fig. 52 und Schaubild Fig. 68, hinuntorgeführt. Die Füllung erfolgt durch leichte Winkelstreben, der Anschluß in gefällig geschwungenen Linien. Um auch noch die durch diese Riegel nicht gefaßten Zwischenpunkte 23, 25', 26' und 24’ wirksam an die Aussteifung anzuschließen, sind von der Mitte der Riegel aus leicht aussehende C-Eisen-Streben schräg zu den erwähnten Punkten des Obergurtes geführt. Die photographiche Aufnahme, Fig. 68, zeigt sehr deutlich die gefällig wirkende Anordnung der Versteifung dieser höchstgelegenen Punkte der Hauptträger. Auf eine möglichst leichte und durchsichtige Wirkung dieser ganzen oberen Verstrebung ist besondrer Wert gelegt.

Entsprechend den angreifenden Biegungsmomenten sind die Pfosten unten verbreitert. Das Pfosten und Querträger verbindende Blech ist, s. Fig. 52, durch einen senkrechten Stoß bei aa mit dem Querträgerstehblech, durch einen wagerechten Stoß bei bb mit dem unteren Stehblech der Pfosten verbunden. Daran schließen sich mit entsprechend ausgeschnittener Begrenzung das Fachwerk der Fußwegkonsole und der Lappen zur Aufhängung des Zugbandes an. Durch schräggeführte Winkel ist das Eckblech in der Mitte versteift. Die übrigen Einzelheiten der Verbindung zwischen Pfosten und Querträgern gehen aus Fig. 52 hinreichend klar hervor.

Die Querträger sind trotz der Schiefe der Brücke wagerecht eingebaut, wie bereits unter III begründet. Die Zugbänder verlaufen parallel zur Höhenlage der Querträger. Diese bereits besprochenen Einzelheiten sind in Fig. 52 dargestellt. Die Obergurte der Querträger verlaufen genau parallel der Fahrdammoberfläche, und zwar liegen sie stets 160 mm darunter.

Zwischen den Querträgern sind 6 Stränge von Längsträgern in 1,18 m Abstand angeordnet, s. Fjg. 35 und 52. Sie sind als vollwandige Parallelträger ausgebildet und im einzelnen in Fig. 53 dargestellt. Ihre Oberkante liegt 120 mm unter Oberkante Querträger und verläuft gleichfalls parallel der Fahrbahnoberfläche. Die Querträger sowohl wie die Längsträger haben ein durchaus normales Gepräge. Am linksseitigen Landpfeiler sind die letzteren auf dem Endquerträger in besondrer Weise gelagert, um die schiefen Anschlüsse zu vermeiden. Der Endquerträger ist nämlich nicht vollwandig, sondern fachwerkartig ausgebildet, und durch dieses Fachwerk sind die Längsträger gesteckt, wie Fig. 30 zeigt. Die Auflagerung auf dem Querträger erfolgt mittels kleiner, auf den Untergurt genieteter Winkel iv, und das überstehende Ende der Längsträger trägt zugleich die Abschlußkonstruktion der Fahrbahn. Ueber den Pendelpfeilern ist gleichfalls ein fachwerkartiger Endquerträger 0, 0’ angeordnet, durch den die Längsträger des letzten Feldes durchgesteckt sind. Die Längsträger der Uferöffnung sind dann als Schleppträger mit Gelenkbolzen angeschlossen. Auf dem Landpfeiler ruhen sie mit den bereits erwähnten Rollenlagern. Also auch hier ist für die Längsträger jeglicher schiefe Anschluß vermieden; überhaupt kommen schiefe Anschlüsse in-

folge dieser Anordnung außer für die beiden erwähnten Fachwerks-Endquerträger 0, 0' bei der ganzen Brücke nicht vor.

Neben den Hanptträgern sind in den Sei-tenöffnnngen als äußere Längsträger C-Eisen angeordnet, (s. Fig. 35). In den Mittelöffnnngen sind die äußeren Längsträger gemäß Fig. 52 derart erhöht, daß sie sowohl dem Fußweg wie dem Fahrdamm zur Anflagerung dienen.

Die Fahrbahn tragen Belageisen von 120 mm Höhe. Leider weist das Deutsche Normalprofilbuch nnr sehr niedrige Belageisen auf, die für Fahrbahnbeläge mit großen Verkehrslasten nicht zweckmäßig sind. Deshalb mußte hier zu dem größten in Deutschland bekannten Belageisen Zuflucht genommen werden, das von der Burbacher Hütte gewalzt wird. Ein noch größeres Profilwäre für Brückenfahrbahnen sehr erwünscht. Diese Belageisen sind nach dom Quergefälle der Brücke beiderseitig mit 1:75 swischen den äußeren Längsträgern in einer Länge gestreckt (s. Fig. 35, 52 und 53) und mittels Klemmplättchen auf die Schenkel der Längsträgerwinkel geschraubt, derart, daß die unteren Belageisenschenkel der Schwächung wegen nicht durchbohrt zu werden brauchen. Stets sind 2 Schenkel mittels eines Bolzens angeschlossen. Ursprünglich war beab-

Bogenstück im Scheitel.

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sichtigt, die Befestigung nur bei jedem zweiten Längsträger in versetzter Weise herzustellen. Es erwies sich jedoch bei der Ausführung, daß ein völlig festes Auflager der Belageisen dadurch noch nicht erreicht wird, weil die*

Lagerflächen sich nicht gleichmäßig- berühren.

Es wird deshalb die Bemerkung von praktischem Interesse sein, daß nachträglich alle zwischenliegenden Punkte fest verschraubt worden sind, damit durch den Stoß des schweren Straßenverkehrs keine Bewegungen in den Belageisen möglich sind. Den Vorzug verdient die Belageisenbauweise nicht bloß wegen des geringen Eigengewichts der Fahrbahn, sondern deshalb, weil die Betonmassen leichter vom Wasser frei bleiben, was bei den Buckelplatten selbst mit dem üblichen Loch der tiefsten Stelle nicht sicher der Fall ist.

Vor allem hat man die Gewißheit, daß bei etwaigen Undichtigkeiten der Fahrbahn die Ursache und namentlich der Ort des Uebels schneller festgestellt den kann, und daß Beschädigungen der Fahrbahn durch Frost völlig ausgeschlossen sind. Zur einfachen und leichten Ausfüllung der Zwischenräume zwischen den Belag-

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Stege der Belageisen legen; Vorrichtungen und Rüstungen zum Schließen der Fugen zwischen den Belageisen sind daher nicht nötig. Die Keilsteine werden lange Zeit vor dem

angewendet, die sich gegen die schrägen

Rechter Landpfeileranschluß stroinabseitige Hälfte.

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Belageisen versetzt, nachdem diese oben der besseren Verbindung wegen mit Zementmilch bestrichen waren. Darüber ist eine 11 cm hohe Kiesbetonschicht gestampft und hierauf die Asphaltabdeckung aus 5 cm starken Platten von komprimiertem sizilianischem Asphalt hergestellt. Asphalt in Platten ist deshalb verwendet, weil im Hinblick auf die Eisenkonstruktion bei einer zusammenhängenden Asphaltdecke leicht wilde Risse auftreten können find die Herstellung durch Stampfen auf die Unterlage ungünstig wirkt, während diese bereits vorher fest komprimierten Platten parkettartig auf Zementmörtelbettung über einer genau ausgeglichenen Unterlage verlegt werden. Die Stoßfugen zwischen den Platten sind 1 mm stark und mit Goudron ausgefüllt. So dürfte das Asphaltpflaster auf Eisenkonstruktionen, gute Ausführung Und angegeben ist. bestes Material vorausgesetzt, die Einflüsse der Stöße des Verkehrs am meisten beseitigen und die Lebensdauer des Bauwerks wesentlich erhöhen. Es gehört wie hier allerdings dazu, daß das Längengefälle 1:70 nicht überschritten wird.

Die Schienen für die elektrische Straßenbahn sind auf

Gebrauch neben der Baustelle fertiggestellt und sehr schnell von den Maurern in Zementmörtel in die Zwischenräume der

den Belageisen wie auf eisernen Querschwellen verlegt und befestigt. Zwischen Schienenfuß und Oberfläche des Belageisens sind Fugen vorgesehen, welche nach genauer Ausrichtung der Schienen mit Hartmetall vergossen worden sind, damit die Schienen mit der übrigen Eisenkonstruktion ein möglichst festes Ganzes bilden, was für die Erhaltung des

Asphaltbelages von größter Wichtigkeit ist. Die Räume zwischen Kopf und Fuß neben dem Schienensteg sind seitlich mit Asphaltmastix dicht ausgespachtelt; die Schienen sind an verschiedenen Stellen von der Rille aus senkrecht durchbohrt und mit Abflußrohren versehen, um auf alle Fälle zu verhindern, daß Wasser in der Schienenrille stehen bleibt oder zwischen Schienen und Asphaltunterbettung eindringt. Die Schienenstöße sind gleichfalls durchaus dicht verlegt und mit Hartmetall vergossen, da die Längsausgleichung der Schienen mit der gesamten Eisenkonstruktion an den Brückenenden stattfindet. Damit trotz dieser Vorsicht das von der Fahrbahn durchsickernde Wasser nicht die Anschlüsse der

Längsträger an die Querträger beschädigt, sind die Querträger in ihrer ganzen Ausdehnung mit einer Asphaltfilz-Abdeckung noch besonders gesichert, wie in Fig. 52 bis 54

Die Fußwege ruhen in Verlängerung der Querträger auf Auskragungen (Fig. 35 und 52), deren Gestalt möglichst viel Raum zur Ueberführung von Gas und sonstigen Leitungen gewährt. Zur Auflagerung der Rohrleitungen in der Mitte zwischen je zwei Auskragungen sind Träger t (s. Fig. 54) derartig1 angebracht, daß die Unterstützungen beim Verlegen der Rohre oder bei Ausbesserungen der Leitungen fort genommen werden können. Auf der einen Seite dienen die Aussparungen zur Ueberführung einer großen Zahl von Kabeln des Kraftwertes Oberspree der Berliner Elektrizitätswerke (Fig. 35). Zwischen je 2 Auskragungen sind die Fußweglängsträger (s. Fig. 54) gespannt,

bei deren Ausbildung auf leichtes Aussehen Rücksicht genommen ist, da sie in der Brückenansicht in die Erscheinung treten. In = den Seitenöffnungen liegen neben den Hauptträgern '    als Längsträger noch kleine Gz

| C-Eisen (s. Fig. 35). In der Mittelöffnung sind die ! oben erwähnten äußeren Längsträger der Fahrbahn gleichzeitig als Längsträger der Fußwege mitbenutzt. An den äußeren Enden sind die Randträger (s. Fig. 35 und 52) durch ein in mittlerer Höhe innen angenietetes Winkeleisen zum Tragen der Fußwege geeignet gemacht. Auch diese werden von Belageisen gebildet, die mit Ziegeln und Beton und darüber mit einer 2 cm starken Gusasphaltschicht abgedeckt sind (s. Fig. 54).

Ausglek'hvorriclitung der Fahrbahn am rechten Landpfeiler. Schnitt i-k aus Fig. 54.

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5. Längenausgleich und Entwässerung. Wie bereits in der statischen Berechnung erwähnt, finden an den Brückenenden Längenausdehnungen statt, die an den Enden der Fahrbahn Ausgleichfugen erfordern. Am linken Landpfeiler ist das Maß der Ausdehnung nicht sehr erheblich. Sie wird dementsprechend durch aufeinanderschleifende Gußstahlplatten (Fig. 30) ausgeglichen, welche die Fahrbahn am

Brückenende abschließen und auf einem Z-Eisen am Mauerwerk des Landpfeilers schleifen, Das Pflaster der Rampe ist anderseits über dem Landpfeiler durch einen Stahlgußkörper fest abgeschlossen. Fig. 28 zeigt die Ausgleichvorrichtung in den Bürgersteigen, welche aus Riffelblech besteht. Das von der Brückenabdeckung durch die Fuge tretende Wasser wird durch Rinnen abgeleitet. Die Straßenbahnschienen sind hier gleichfalls durch Ausgleichvorrichtungen unterbrochen. Am linken Land-

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Stellung der Signallaternen.

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Brückenansicht von der Fahrbahn aus.

waltung 2 symmetrisch zur Strommitte gelegene Durchfahrten von 14 m normaler Breite und 4 m Mindesthöhe über dem Normal-Diese

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pfeiler war auf einen Längsausgleich von =±= 60 mm Rücksicht zu nehmen. Die hierdurch veranlaßte Konstruktion ist in Fig. 56 bis 58 dargestellt. Zunächst ist hier die gleiche Schienenauszugvorrichtung unmittelbar hinter dem Landpfeiler angeordnet. Infolge der Schiefe der Brücke sind natürlich die Ausgleichvorrichtungen recht verwickelt geworden, da die Fugen mit Rücksicht auf den schrägen Landpfeiler nicht gut normal angelegt werden konnten. Fig. 58 zeigt den Schnitt der kammartigen Ausgleichvorrichtung in der Fahrbahn, den Anschluß des beweglichen Kammes an das Brückenende sowie die Auflagerung des festen Kammes auf dem Landpfeiler und die von unten leicht zugänglich gemachten Rinnen zum Auffangen des durch die Fuge tretenden Wassers und Schmutzes. Fig. 56 stellt den Schnitt durch die Fuge und Fig. 57 den Grundriß sowie die am Brückenende befestigte bewegliche Gullykonstruktion dar, in welcher die am Landpfeiler befestigte unbewegliche Rinne gelagert ist, ebenso die Entwässerung dieses Gully, der von oben durch eine Klappe gereinigt werden kann. Fig. 59 bis 61 geben einen Entwässerungskasten wieder, wie er in der Mittelöffnung zur Ausführung gebracht ist; hier läuft das Wasser unmittelbar in den Fluß, während an dem Landpfeiler Rohrentwässerung ausgeführt ist.

6. Geländer und Beleuchtung. Die Geländer von l,iom Höbe, welche besonders der Kosten wegen möglichst einfach ausgebildet sind, werden durch besondere gußeiserne Stützen außer an den Randträgern gehalten, in denen sie mittels Stellschrauben leicht ausgerichtet werden können. Sie sind möglichst weit nach außen gesetzt, um die nutzbare Bürgersteigbreite zu vergrößern (s. Fig. 35 und 52). In der Mittelöffnung sind in Höhe des äußeren Randträgers unmittelbar unter den Geländern Signallichter für die Schiffahrt vorgesehen; s.Fig. 62 bis 67. In gußeisernen Kästen, die vorn Glaskuppeln haben, befinden sich elektrische Glühlampen mit Blendschirmen. Mittels einer Klappe a (s. Fig. 62 und 65) am Geländersockel kann man vom Bürgersteig aus den Kasten öffnen, um die Glühlampe erforderlichenfalls auszuwechseln. Zur Brük-kenbeleuchtung dienen 7 Bogenlampen, von denen je 2 an den Brückeneingängen einander gegenüber an 8 m hohen geschmiedeten Lichtträgern aufgehängt sind

drei andern hängen gleich hoch in der Brückenachse, und zwar eine unter der mittleren Querstreife (s.

Fig. 68), die beiden andern an Querdrähten zwischen den beiden gußeisernen Masten, welche über den aus der Fahrbahn heraustretenden Obergurten des Bogens genau über den Auflagern aufgestellt sind Diese Masten dienen auch gleichzeitig zur Aufnahme von Querdrähten für die Stromleitung der Straßenbahn. Sie sind in ihrem unteren Teil zur Aufnahme von Schalt- und Windevorrichtungen hohl. Mit einfachen Kunstschmiedeverzierungen gegen Fußweg und Obergurt verstrebt, verdecken sie zugleich den unteren Teil des aus dem Fußweg aufsteigenden Rücken vom Ober-

Mittelüffnunar. Schnitt c-d.

Seitenöffnung.

Schnitt a-b.

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gurt. Während die Bogenlampenbeleuchtung nur für den Abend bestimmt ist, dienen aus Sparsamkeitsgründen noch besondere Nernst-Lampen in gleicher Zahl für die nächtliche Beleuchtung. Die Beleuchtung ist von den Berliner Elektrizitätswerken eingerichtet und wird von ihnen versorert.

c) Die Aufstellung des Ueberbaues. Die Hauptträger sind bei der Zulage mit einer Ueberhöhung versehen, die mit einem Zuschläge von etwa 5 vH aus der Biegungslinie infolge Eigengewichts ermittelt worden ist. Die größte Durchbiegung beträgt in der Seitenöffnung theoretisch 36 mm, in der Brückenmitte 76 mm, ausgeführt sind hier 80 mm Ueberhöhung; wie später erörtert, ist sie nicht ganz durch die Ausführung getilgt worden.

In Fig. 69 bis 71 ist das von der ausführenden Unternehmung konstruierte hölzerne Aufstellgerüst zur Darstellung gebracht, das in der Mittelöffnung nach Vorschrift der Stromver-wasser aufweist. Oeffnungen sind mit Rücksicht auf die geringe verfügbare Bauhöhe durch eiserne Träger N. P. 42Q2 abgedeckt, die als Gerber-Balken ausgebildet sind. Ferner hatte die Strombehörde vorgeschrieben, daß die Gerüste den lebhaften Flußverkehr nicht gleichzeitig in den Seitenöffnungen und in der Mittelöffnung hindern dürften. Deshalb wurden zunächst die Rüstungen in den beiden Seitenöffnungen und neben den Strompfeilern in der Mittelöffnung je ein Joch aufgestellt, um die Ueber-bauten in den Seitenöffnungen vorerst über den Strompfeiler hinweg bis zum Punkt 15 bezw. 15’ auskragend herzustellen. Wie der Querschnitt, Fig. 69, zeigt, besteht das Gerüst in den Seitenöffnungen aus 2 Teilen, einem unteren, der zur Aufstellung der Hauptträger dient, und einem oberen von 7,50 m Breite für die Aufstellung

Aufstellgeriiste.

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der Quer- und Längsträger. Das Eisen wurde von der Nieder-schöneweider Seite aus zngeführt und am Landpfeiler auf die Rüstungen gehoben (s. Textblatt). Zuerst wurden die Querträger aufgelegt und entsprechend der Ueberhöhung unterklotzt, dazwischen dann die Längsträger gelegt und mit jenen verbolzt. Gleichzeitig wurde auf dem entsprechend geformten Untergerüst der Untergurt in der überhöhten Lage ausgestreckt, die Fachwerkpfosten eingebaut und mit den Querträgern verbunden, sodann alles übrige Eisenwerk der Hauptträger eingebaut, schließlich die Lager eingepaßt und die ausgekragten Teile entsprechend vorgebaut, das Ganze nachreguliert und vernietet. In einer dem Baubetriebe angepaßten Aufeinanderfolge gleichartiger Arbeiten wurde dann in gleicher Weise der Ueberbau in der rechten Seitenöffnung gleichfalls über den Strompfeiler überkragend hergestellt, und zwar durch Uebersetzen des erforderlichen Eisens vom linken Ufer aus mittels Prahmen. Diese Arbeiten erfolgten im Frühling 1904. Nach vollständiger Fertigstellung der Eisenkonstruktionen in den Seitenöffnungen wurden die Rüstungen entfernt, diese Oeffnungen dem Schiffsverkehr wieder freigegeben und mit dem Einbau der Rüstung in der Mittelöffnung vorgegangen. Die Abdeckung dieser Rüstung lag unter dem Zugbande. Es wurde auch hier mit dem Auslegen der Querträger, jedoch ohne Hängepfosten, begonnen, die Längsträger verlegt und verschraubt, dann das Zugband in der vorgeschriebenen Höhenlage ausgelegt und mit den Querträgern verbunden. Hierauf wurden die Hängepfosten an Masten neben den Querträgern aufgerichtet und mit den Querträgern vernietet. Mittels des im Querschnitt, Fig. 69, dargestellten Versetzkranes wurden dann die Gurthälften des Untergurtes an die Pfosten gelegt und verbolzt, darauf in gleicher Weise die übrigen Füllstäbe und Obergurtteile. Das Schaubild auf dem Textblatt stellt diesen Hergang dar. Der den Punkten 15 bezw. 15' gegenüberliegende Teil des Obergurtes 0J5 bezw. Oi₅' (s. Fig. 4 und 71) wurde jedoch aus bereits fiüher erwähnten Gründen noch nicht eingebaut. Nachdem das Ganze reguliert war, begann die Vernietung, und zwar die des Bogenfachwerkes von 2 Rüstungen aus, welche an den Pfosten befestigt waren, s. Fig. 69.

Bei der Aufstellung der Kragträger waren die landseitigen Enden 20 cm höher montiert als endgültig nötig, um den zwanglosen Anschluß der Stäbe und besonders des Zugbandes der eingehängten Mittelöffnung im Knotenpunkt 15/15' durch entsprechende Absenkung an die vorgebohrten Knotenbleche vornehmen zu können. Diese Senkung ging der Aufstellung der Mittelöffnung und der festen Vernietung an den Knotenpunkten 15/15' vorauf. Nach Fertigstellung der Mittelöffnung -wurden die stützenden Bockschrauben gelüftet und die Lager des Tragwerkes über den Strompfeilern in ihrer Höhenlage genau eingestellt sowie die Durchbiegungen gemessen, die nach vollständiger Ausrüstung entstanden. Dann wurden, nachdem bereits mit den Seitenöffnungen etwas früher begonnen war, die Belageisen aufgebracht und befestigt und die Fahrbahnabdeckung zunächst mit offenen Stoßfugen über dem Gelenkpunkt 15/15' hergestellt; jedoch wurden entsprechend der steigenden Belastung in der Mittelöffnung die landseitigen Trägerenden durch Bockschrauben nochmals etwas gehoben und die Anker gelüftet, damit die als Gelenke dienenden Knotenbleche nicht überansprucht wurden. Nach Einbau der Schienen und der Fahrbahnabdeckung, d.

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h. nach vollständiger Belastung durch Eigengewicht, wurden dann die den Gelenkpunkten gegenüberliegenden Obergurtstücke Oi5 und Ojä' genau nach örtlichem Stichmaß zwanglos eingepaßt und vernietet. Dann wurden die landseitigen Enden der Hauptträger in ihre endgültige Lage gesenkt und die Verankerungen entwurfsmäßig festgestellt, hierauf die Stoßfugen in der Fahrbahn geschlossen. Dabei sind die Spannungen in den Stäben O15 und OrJ mit Balckeschen Spannungsmessern gemessen worden und festgestellt, daß sie infolge dieses Vorganges 200 kg/qcm Zug von vornherein erhalten haben, wodurch also das Haupttragwerk bei dieser Umwandlung in den durchlaufenden Balken mit einer günstig wirkenden Anfangsspannung beeinflußt wird. Bei der Ausrüstung der Mittelöffnung wurden 23 mm Durchbiegung gemessen, nach Aufbringen der ganzen Eisenlast 60 mm. Wie später noch erörtert, sind bei der Belastungsprobe 9 mm Durchbiegung geblieben, so daß sich im ganzen der Scheitelpunkt um rd. 70 mm gesenkt hatte, während auf Grund der Berechnung die Brückenmitte, wie eingangs erwähnt, um 80 mm überhöht worden ist.

Der Ueberbau wurde mit Ausnahme der Fahrbahn und der Geländer bis Anfang Juli 1904 von der Firma Beuchelt & Co., Grünberg in Schlesien, in programmäßiger und tadelloser Weise ausgeführt.

d) Belastungsproben. Durch die landespolizeiliche Genehmigung waren Belastungsproben vorgeschrieben, die nach völliger Fertigstellung des Ueberbaues mit der gesamten Fahrbahn und den Ausgleichvorrichtungen an deren Enden in folgender Weise durchgeführt sind.

Es wurde zunächst die Mittelöffnung einer Prüfung unterzogen, und zwar wurde, um an Belastungsmaterial zu sparen, soviei Gewicht auf die fünf mittleren Felder der Brücke gebracht, daß die Beanspruchung des Zugbandes den größten Wert erreichte. Dazu war eine Belastung von 664 kg/qm Bodenmasse aus den benachbarten Rampen über der Fahrbahn und einem Bürgersteig ausgebreitet. Nachdem vorher die Biegungslinie berechnet und wie in Fig. 72 durch die gestrichelte Linie 1 dargestellt war, wurden die Durchbiegungen infolge der vorgeschriebenen wirklichen Belastung gemessen, und zwar durch wiederholte Nivellements, während der Aufbringung der Belastung und 36 Stunden nach deren Beendigung. Die Gewichte des aufgebrachten Belastungsmaterials wurden durch Wägungen während des Aufbringens nachgeprüft. Gleichzeitig wurden die Durchbiegungen an einem über Rollen geführten und durch Gewichte gespannten Ni ekel stahldraht unmittelbar gemessen. Diese Rollen waren über den nicht an der Durchbiegung teilnehmenden Auflagern gestützt. Mit Rücksicht auf den lebhaften Schiffsverkehr war eine Durchbiegungsmessung unterhalb der Brücke etwa mit in den Strom tauchenden Gewichten usw. ausgeschlossen. Aus den verschiedenen Beobachtungen sind die in der zweiten Reihe angegebenen wirklichen Durchbiegungen ermittelt und als Biegungslinie 2 dargestellt. Bei Entfernung der Belastung wurde das Zurückgehen des Tragwerkes in die frühere Lage durch die vorerwähnten Beobachtungsmittel weiter verfolgt und nach 36stündiger Ruhepause zuletzt gemessen, um hiernach die bleibende Durchbiegung festzustellen; diese ist durch die Linie 3 dargestellt. In der Mittelöffnung betrug danach beim vollbelasteten Haupt-

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träger die größte berechnete Durchbiegung 78 mm, die größte beobachtete 47 mm, die größte bleibende 9 mm. Aehnliche Verhältnisse ergaben sich bei dem teilbelasteten Hauptträger. Die Aufbiegungen in der Seitenöffnung betrugen nach der Berechnung —11,4, nach der Beobachtung —5,5 mm; eine bleibende Durchbiegung war hier nicht festzustellen. Gleichzeitig wurde die größte Längsverschiebung an der Pendelsäule am rechten Ufer beobachtet. Sie beträgt bei dem vollbelasteten Hauptträger 23 mm, bei dem teilbelasteten 15 mm. Alsdann wurde die rechte Seitenöffnung, ebenfalls ein Bürgersteig und die Fahrbahn, in der ganzen Länge mit 500 kg/qm in gleicher Weise belastet, nachdem vorher die Bie-gnngslinie des ganzen Systems berechnet und in der Linie 1 der Fig. 72 auf getragen war. Die gemessenen Durchbiegungen in der Linie 2 wurden in ähnlicher Weise wie vorher ermittelt, ebenso die bleibende Durchbiegung der Linie 3. Dabei wurde festgestellt, daß beim vollbelasteten Hauptträger der linken Seitenöffnung, wo die theoretisch größte Durchbiegung zu 38,2 mm berechnet war, die wirkliche Durchbiegung’ nur 32 mm betrug, während 7 mm bleibende Durchbiegung festgestellt wui’den. Bemerkenswert ist, daß die Messungen in der Mittelöffnung verhältnismäßig größere Abweichungen zwischen berechneter und gemessener Durchbiegung zeigten, hingegen der allgemeine Verlauf der Biegungslinien und die Lage des Nullpunktes in der Nähe des Scheitels scharf beim vollbelasteten wie beim teilbelasteten Hauptträger bestimmt werden konnten. Der Einfluß dieser Belastung bei der gegenüberliegenden Seitenöffnung konnte nicht gemessen werden, da er theoretisch im größten Falle nur 0,4 mm nach oben betrug. Die größte gemessene Längsverschiebung beim vollbelasteten Hauptträger nach links betrug 13 mm. Für die Schrägstreben 0]₅ und das Zugband sind außerdem auch die Spannungsunterschiede infolge der Probebelastung berechnet. Diese Spannungsänderungen wuirden während der Belastung mit Balckeschen Spannungsmessern

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beobachtet. Die Beobachtungen haben sich jedoch nicht gut durchführen lassen, da der größte Spannungszuwachs beim Belastungsfall I im Zugband nur 360 kg/qcm beträgt und Differenzen von 100 bis 200 kg nicht mit Sicherheit anzugeben sind, so daß die wirkliche Spannung nur annähernd mit der theoretischen verglichen werden konnte. Das Ergebnis der Beobachtungen ist jedoch durchaus befriedigend. Daß die Biegungen und Spannungen wesentlich geringer ausgefallen sind, als theoretisch berechnet, liegt natürlich an der nicht ganz zutreffenden Berechnungsannahme reibungsloser Gelenke in sämtlichen Knotenpunkten, welche bei einem verhältnismäßig engmaschigen Stabnetz wie dem vorliegenden nicht vorhanden sind. Auch sind besonders die Spannungen als stark beeinflußt von der gewählten Aufstellungsart und der etwaigen Mitwirkung der Fahrbahnlängsträger bei Aufnahme des Bogenschubes anzusehen. Da bei weitgespannten Straßenbrücken die Wahrnehmungen der Fußgänger beim Hinüberfahren von Wagen bekanntermaßen zu gewaltigen Ueberschätzungen der Größe der Durchbiegungen Veranlassung geben, so sind diese beim Hinüberfahren von vollbelasteten schweren Steinwagen im Scheitel der Brücke beobachtet worden. Es wurden in der Mitte der Brücke und an andern empfindlichen Stellen Nivellierlatten aufgestellt und während des Ueberfahrens des Wagens im Schritt vom Lande aus beobachtet; im Trab konnte beim besten Willen von mehreren Beobachtern nur festgestellt werden, daß das Schwanken des Fadenkreuzes vor den Teilstrichen nicht mehr als 1 mm betrug.

VI.    Rampenanlage. Wie unter III bereits angegeben, ist die Rampenanlage verhältnismäßig einfach. Die Edison-straße auf Oberschöneweider Gebiet mußte aus örtlichen G> linden in einer Steigung von 1 : 40 angelegt werden, der Fahrdamm mit Würfelpflaster in 11 m Breite, die beiden Bürgersteige in je 4 m Breite. Letztere sind mit Asphaltplatten und Mosaikpflaster abgedeckt. Zur Abstützung der Rampe nach dem westlich gelegenen, zum Ufer führenden Verbindungswege war eine Mauer erforderlich, welche in Fig 73 und 74 dargestellt ist. Der gute Baugrund lag landeinwärts tiefer als am Ufer, so daß er an der tiefsten Stelle erst auf 28,70 mN.N. d. h. 3,6 m unter Normalwasser, vorgefunden wurde. Mit Rücksicht hierauf ist die aus Beton hergestellte Mauer in aufgelöster Form ausgeführt. Die Erdböschung fällt unter den Gewölben bis vor die Mauerflucht und ist durch 10 cm starken Betonschlag geschützt. Die ganze Betonaußenfläche hat einen rauhen Putz erhalten und fügt sich dem gesamten Brückenbilde sehr gut ein (s. Textblatt). Die eingangs erwähnten Uferbekleidungen sind durch einfache hölzerne Bohlwerke auf der Oberschöneweider Seite bewirkt.

Die Rampe auf der Niederschöneweider Seite bietet kein besondres Interesse, da hier ein Gelände neu aufgeschlossen worden ist und sich infolgedessen keine technischen Schwierigkeiten ergaben. Stromauf schließt sich hier an die Brücke eine Uferstraße an, die durch ein hohes Uferbohlwerk aus eisernen Stielen mit Betonplatten begrenzt ist. Der Fahrdamm ist durch Würfelpflaster mit durchgehender Schotter-Unterbettung abgedeckt.

VII.    Schluß. Die Kosten des gesamten Bauwerkes sind nachstehend zusammengestellt.

l) Unterbau.

I. Linker Landpfeiler .

II. Rechter Landpfeiler .

III.    Linker Strompfeiler .

IV.    Rechter Strompfeiler

V.    Uferpfeiler.....

2 7 750 Jl 28 250 » 21 850 » 24 850 » 9 500 »

2) Ueberbau.

I. Eisenkonstruktion nebst Lagern und Fahrbahnausgleich ..........

II. Fahrbahnunterbettung und Abdeckung

III.    Geländer............

IV.    Verschiedenes, Masten, Kandelaber usw.

zus. l\2 200 Jl

244 000 Jl 29 900 » 9 500 » 12 000 »

zus. 295 400 Jl

Dazu kommen noch die Kosten für die Lichtsäule, die

Treppenanlage und Verschiedenes.....

Stützmauer und Pflasterung der Oberschöneweider Rampe ...........

46 250 Jl

69 300 »

115 550 Jl

zus.

Abgesehen von diesen Nebenkosten hat die Brücke also 407 600

pro qm Grundfläche

gekostet.

160 • 14,5

= rd.

175,oo Jl

Von Interesse dürften nachstehende Einzelpreise sein, bei denen der Einbau eingeschlossen ist:

1 cbm Erdaushub unter Wasser

1 qm Spundwand.....

1 cbm Schüttbeton ....

1 cbm Stampfbeton über Wasser 1 cbm Granitverblendung 1 cbm Granitiverkstein der Auflagersteine 1 t Brückenkonstruktion einschl. Aufstellung, Rüstung und dreimaligen Anstrichs ....

1 qm Asphaltplattenbelag ohne Unterlage .

1 qm Gußasphaltbelag für die Fußwege 1 m Geländer............

7,50 Jl 24,60 » 23,50 bis 26,50 »

.    .    29,25    »

.    .    181,oo    »

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Anfang Dezember 1904 wurde die Brücke dem Verkehr übergeben. Um die Ausführung haben sich nachbenannte Firmen durch mustergültige Leistungen und promptes Ineinandergreifen ihrer Arbeiten verdient gemacht:

1)    Unterbau: Philipp Holzmann & Co., Frankfurt a. M. Baubureau Berlin.

2)    Ueberbau: Beuchelt & Co., Grünberg in Schlesien.

3)    Fahrbahnabdeckung: Berliner Asphaltgesellschaft Kopp & Co., Berlin.

4)    Kunstschmiedearbeiten: Methling & Gleichauf, Charlottenburg.

5)    Beleuchtungseinrichtung: Berliner Elektrizitäts-Werke.

Die Bauherrin vertrat der Gemeindebau rat Meyer in Oberschöneweide.

Mit Entwurf und Bauleitung war der Verfasser betraut, dessen Bauingenieurbureau — besondere Erwähnung verdienen Dipl.-Ing. Gestessy und Architekt Haufft — alle Berechnungen, Einzel-, Bau- und Werkstattzeichnungen angefertigt hat.

Kommissionsverlag und Expedition der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure: Julius Springer, Berlin N. Buchdruckerei A. W. Schade Berlin N., Schulzendorl'erstr. 2K.

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Verlag von Julius Springer in Berlin.

Von demselben Verfasser erschienen früher als Sonderabdrücke aus der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure:

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Der

um den Entwurf einer Strafsenbrücke über den Heckar bei Mannheim.

Mit IOO in den Text gedruckten Abbildungen und I Textblatt.

Preis M. 2.—.

Der

Wettbewerb nm eine feste Strafsenbrücke über den Ehein

zwischen Euhrort und Homberg.

Mit 145 in den Text gedruckten Abbildungen und 2 Textblättern.

Preis M. 2.—.

Zu beziehen durch jede Buchhandlung.

Biblioteka Politechniki Krakowskie)

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