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DER WETTBEWERB

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FESTE STRASSENBRUCKE ÜBER DEN RHEIN

der Eisenconstruction führt Abb. 32 vor Augen. Die

FESTE STRASSENBRUCKE ÜBER DEN RHEIN

BEI WORMS

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TH. LANDSBEHG

GEHEIMER BAURATII,

ORDENTLICHER PROFESSOR AN DER TECHN. HOCHSCHULE ZU DARMSTADT.

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MIT DREI UND VIERZIG ABBILDUNGEN IM TEXT.

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VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN

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DER WETTBEWERB

FÜR EINE

FESTE STRASSENBRÜCKE ÜBER DEN RHEIN

BEI WORMS

VON

TH. LANDSBERG

GEHEIMER BAURATH,

ORDENTLICHER PROFESSOR AN DER TECHN. HOCHSCHULE ZU DARMSTADT.

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MIT DREIUNDVIERZIG ABBILDUNGEN IM TEXT.

BERLIN 1896

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN

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Sonderdruck aus dem Centralblatt der Baurerwaltung.

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Abb. 1. Lageplan.

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nicht gestört und die Bauzeit auf nicht länger als drei Jahre bemessen werden dürfe.

Wasserbauliche Bedingun-Die Breite des Rheins bei

Ein Jahr ist verflossen, seit der Wettbewerb für eine feste Rheinbrücke bei Bonn stattgefunden hat. Noch hat der Bau dieses hervorragenden Jngenieurvverkes nicht begonnen und schon wieder haben wir über einen ähnlichen, bedeutsamen Wettbewerb zu berichten, bei welchem die ersten Brückenbau - Ingenieure im Verein mit bewährten Meistern der Architektur um die Palme des Sieges gerungen

15 Jahren beschritt der hessische Staat zuerst den Weg des allgemeinen Wettbewerbs, als es sich um die Rheinbrücke bei Mainz handelte, und dafs dieser Weg der richtige war, hat die Folgezeit bewiesen. Die Mainzer Rhein-briicke steht als ein stolzes Denkmal deutscher Ingenieurkunst in bisher unerreichter Schönheit da, eine Zierde unseres schönsten Stromes; Wissenschaft und Industrie haben durch diesen Wettbewerb sowie die darauf folgenden für die Neckarbrücke bei Mannheim, die Donaubrücken bei Budapest, die Rheinbrücke bei Bonn bedeutsame Fortschritte gemacht. Auch der neuste Wettbewerb bezeichnet einen wichtigen Punkt in der Entwicklung des Brückenbaues und weist neue Gedanken und Constructionen auf.

Allgemeines. Die Stadt Worms, einer der ältesten Cultursitze in deutschen Landen, der Schauplatz unseres National-Epos, des Nibelungenliedes, erfreut sich nach einer langen Zeit des Niederganges jetzt eines kräftigen Emporbliihens. An dem linken Ufer des Rheins belegen, hat Worms naturgemäfs vielfache Beziehungen jeder Art zu dem rechtsrheinischen Deutschland, insbesondere zu den rechtsrheinischen Theilen von Hessen. Rheinabwärts ist in Mainz die nächste feste Verbindung beider Ufer, rheinaufwärts in Mannheim. Sowohl die Eisenbahn-wie die Strafsenverbindung beider Ufer bei Worms ist sehr mangelhaft: durch Fährboot und Schiffbrücke. Bei Eisgang ist beides unterbrochen und das rechte Rheinufer nur auf weiten Umwegen erreichbar. Es soll deshalb sowohl eine feste Strafsenbrücke vom hessischen Staat wie eine feste Eisenbahnbrücke von der hessischen Ludwigsbahn in nächster Zeit erbaut werden. Auch für die Eisenbahnbrücke ist ein Wettbewerb ausgeschrieben worden. Für die Lage der Strafsenbrückekann nach den vorliegenden Verhältnissen nur eine Stelle in der Nähe der jetzigen Schiffbrücke und des rechtsrheinischen Bahnhofs Rosengarten in Frage kommen. Nach den Vorschriften des Programms war eine Lage der Brücke nur innerhalb der Grenzen zwischen 100 m oberhalb und 100 m unterhalb der Schiffbrücke in Aussicht zu nehmen, etwa zwischen den durch die Linien 11 und IIII in Abb. 1 angedeuteten Grenzen, den Bewerbern aber überlassen, hier eine zweckentsprechende Stelle zu wählen. Diese Wahl sollte von grofsem Gesichtspunkte aus mit Rücksicht auf die zu erwartende Erweiterung der Stadt Worms getroffen werden. Die Mehrzahl der eingereichten Pläne hat sich für eine Stelle etwa 100 m unterhalb der jetzigen Schiffbrücke entschieden, obgleich die hierbei erforderliche vorläufige Ueberbrückung des Bahnhofs Rosengarten rechtsrheinisch vor der Hand einige Schwierigkeiten bietet. Dagegen führt diese Lage der Brücke auf möglichst kurzem Wege in das Herz der Stadt Worms. Da der Unterschied in der Baustelle nur höchstens 200 m beträgt, so können fast alle Entwürfe ohne bedeutende Aenderungen sowohl oberhalb wie unterhalb der Schiffbrücke ausgeführt werden, weshalb meistens auch eine zweite Lösung für die jeweilige andere Lage eingereicht ist. Bedingung nach dem Programm war ferner, dafs während des Baues sowohl die Schiffbrücke wie Bahnhof Rosengarten vollständig betriebsfähig erhalten bleiben sollten, ebenso, dafs die Schiffahrt und Flöfserei

gen.

Mittelwasser (87,632 N.N.) darf nicht unter das Mafs von 300 m eingeschränkt werden. Wünschenswerth ist, dafs keine- der Brückenöffnungen im Wasserspiegel bei Mittelwasser eine geringere Breite

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als 90 m bietet; jedoch war es gestattet, falls besondere Gründe, namentlich hinsichtlich der architektonischen Gestaltung, dies als zweckmäfsig erscheinen lassen sollten, für die Seitenöffnungen die Breiten im Wasserspiegel yon der Correctionslinie bis zum nächsten Strompfeiler bis auf 84 m einzuschränken. In jeder Stromöffnung wurde auf eine Breite yon wenigstens 42 m eine lichte Durchfahrthöhe mit oberer Ordinate 100,452 N. N. verlangt, d. h. 8,3 m über Hochwasser, welches die Ordinate 92,322 N. N. hat. Hauptöffnungen ist auf dem rechtsufrigen Fluthvorland ein Viaduct anzuordnen, dessen Oeffnungen den Abflufsquerschnitt thunlichst wenig beschränken sollen; auf dem linksseitigen Ufer sind Ufer-strafsen mit Gleisen zu unterführen.

Sonstige technische Bedingungen. Die Breite der Brücken-

Dampfwalze von zusammen 21 800 kg Belastung angenommen werden. Für einzelne Theile der Gehwege war 560 kg Belastung auf das Flächenmeter vorgeschrieben, für das Geländer ein wagerechter Druck von 80 kg/m. Winddruck war zu 150 bezw. 280 kg bei belasteter bezw. unbelasteter Brücke auf das Flächenmeter anzunehmen.

Die Baukosten für die Brücke mit beiderseitigen Auf- und Abfahrten in allen Theilen, für den Gebrauch fertiggestellt, durften — ausschliefslich der Kosten für die Bauleitung — den Betrag von 3 110 000 Mark nicht übersteigen.

Die oben angegebenen Bedingungen für die Höhen machten eine möglichst geringe Dicke der Construction wünschenswertli, um ohne allzustarke Steigung auskommen zu können. Tiefste Lage der Fahrbahn war erreichbar mittels einer Hängebrücke, falls der Versteifungs-

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Abb. 2. Entwurf „Civitati Vangionum“ der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (Director A. Kieppel), Grün u. Bilfinger in Mannheim und Baurath Karl Hofmaim, Stadtbaumeister in Worms. I. Preis.

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Abb. 3. Entwurf „Worms-Rosengarten“ von Prof. Reinliold Krolm, Director der Brückenbauabtheilung der Gutenhoffnungshütte in Sterkrade, Privatingenieur A. Schmoll in Darmstadt und Architekt Bruno Möliring in Berlin. II. Preis.

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Abb. 4. Entwurf „Wonnegau“ von Prof. Georg Frentzen in Aachen in Gemeinschaft mit Brückenbau-Actien-Gesellscliaft Ilarkort

in Duisburg und Firma R. Schneider in Berlin. Ein III. Preis.

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Abb. 5. Entwurf „Gedenket des Alten, Lebt mit dem Neuen“ von der Maschinenfabrik Efslingen durch den Oberingenieur ihrer Brückenbau-abtheilung Kühler in Verbindung mit dem Architekten Otto Rieth in Berlin und den Bauunternehmern O. u. E. A. Menzel in Elberfeld-

Ludwigshafen. Ein III. Preis. — (Marsstab für Abb. 2-5: 1 : 2000.)

für die Fahrbahntheile zwei nebeneinander fahrende vier-

fahrbahn soll 6,5 m betragen, jederseits ist ein 2 m breiter Gehweg anzuordnen; Treppen-Aufgänge, Einrichtungen zum Erheben von Brückengeld, Beleuchtung^- und Entwässerungsvorrichtungen waren vorzusehen. Die Wahl des Systems der Eisen-Ueberbauten war den Wettbewerbern anheim gegeben; es wurde auf eine ästhetisch schöne, wenn auch einfache Ausbildung der gesamten Anlage bei wissenschaftlich richtiger, praktisch reifer Anordnung "Werth gelegt. Besonders sollte auf Anordnungen Bedacht genommen werden, bei welchen die Bestandtheile der Hauptträger unterhalb der Fahrbahn hegen. Für die Gehwege und die Fahrbahn über den Eisenbauten waren Bohlenbeläge, Chaussinmg und Fahrbahngewölbe ausgeschlossen. Als Verkehrslasten waren vorgeschrieben: für die Hauptträger 400 kg Belastung für das Flächenmeter Brückenbahn einschliefslich der Gehwege,

rädrige Wagen mit 12 000 kg Gewicht bezw. 3000 kg Raddruck, 3,5 m Radstand, 1,25 m Spurweite, 2,4 m Ladungsbreite. Als schwerstes Fuhrwerk sollte ein Wagen mit 24 000 kg Gewicht, 6000 kg Raddrücken, 4,5 m Radstand, 1,5 m Spurweite, 2,6 m Ladungsbreite, bezw. eine träger nicht unter die Fahrbahn zu liegen kam. Wirklich ist ein Entwurf mit solcher Construction eingereicht worden. Gröfsere Höhe bedingten Bogenträger, da der Pfeil des 42 m langen Bogenstückes über dem mittleren freizuhaltenden Rechteck hinzukommt; von diesen wiederum konnten solche mit Scheitelgelenken und Fachwerkbogen wegen der kleinen, im Scheitel erforderlichen Höhe mit geringerer Mittenhöhe der Fahrbahn ausgeführt werden als Sichelbogen oder elastische Bogen mit gleichlaufenden oder nahezu gleichlaufenden Gurtungen. — Bei einer Rheinbrücke in unmittelbarer Nähe der Stadt Worms mufste aufserdem die Rücksicht auf die architektonische Ausgestaltung des Bauwerks von ausschlaggebender Bedeutung sein. Dieser Auffassung ist wohl auch dadurch Rechnung getragen, dafs einer unserer ersten Architekten in das Preisgericht berufen wurde. Die eingereichten 13 Arbeiten weisen nun auf: einen Entwurf mit Auslegerträgern, ohne Kennwort; einen Entwurf mit Gewölben, Kennwort „Steinbau“; zwei Entwürfe mit versteiften Hängeträgem: „Eisenkette“ und „Hessen und bei Rhein“;

Die mit Preisen ausgezeichneten und die angekauften Entwürfe.

neun Entwürfe mit Bogenträgem, und zwar: zwei Entwürfe mit Dreigelenkbogen: „Rheingold“ und „Heimath“; sieben Entwürfe mit Zweigelenkbogen: „Erst wäg’s, dann wag’s“ (Sichelbogen); „Wonnegau“ (beide Bogengurte sind Ellipsen); „Worms-Rosengarten“ (Bogengurte nahezu gleichlaufend, Abstand am Kämpfer grofser als im Scheitel); „Schülerdank“ (Bogengurte nahezu gleichlaufend, Netzwerk); „Gedenket des Alten, Lebt mit dem Neuen“ (Bogenfachwerk); „Civitati Vangionum“ (Sichelbogen); „XIX. Jahrhundert“ (Blechbogen).

Die mit Preisen ausgezeichneten Entwürfe weisen sämtlich Bogenträger auf. Von den zum Ankauf in Aussicht genommenen Arbeiten hat die eine ebenfalls Bogenträger, während die anderen beiden der Aufgabe durch versteifte Hängeträger gerecht zu werden suchten.

In den Abb. 2 bis 5 auf Seite 2 sind die Trägeranordnungen der vier preisgekrönten Entwürfe in gleichem Mafsstabe gezeichnet nebeneinander gestellt, auch die Namen der Verfasser angegeben. Ferner haben sich als Verfasser der angekauften Entwürfe genannt: für den

Entwurf „XIX. Jahrhundert“: Union-Dortmund, Ph. Holzmann u. Co., Architekt Herrn. Billing-Karlsruhe;

Entwurf „Eisenkette“: Maschinenbau - Actien - Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsbueg (Director A. Rieppel), Architekt H. Pylipp, Nürnberg;

Entwurf „Hessen und bei Rhein“: Ph. Holzmann u. Co. (Oberingenieur Lauter u. Ingenieur Luck) und Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg (Filiale Gustavsburg), Architekt v. Hoven, Frankfurt a. M.

Weiterhin nannten sich als Verfasser des Entwurfs „Rheingold“: Regierungs-Baumeister Nixdorf-Breslau und Architekt E. Marx-Dortmund. —

I. Preis: Kennwort: Civitati Vangionum. Verfasser: Ma-schinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (Director

Es möge gestattet sein, schon vor der eingehenden Besprechung der einzelnen Entwürfe auf die Ergebnisse des Wettbewerbes hinzuweisen. Diese sind insofern sehr erfreulich, als fast nur gute, zum Theil vortreffliche Arbeiten eingereicht sind. Und so giebt die Ausstellung ein Bild von der hohen Stufe, welche unsere Eisenindustrie auf diesem bedeutenden und schwierigen Gebiete erreicht hat. Die Aufgaben, welche unsere Brückenbau-Ingenieure zu lösen unternehmen, werden immer schwieriger. Unterstützt, ja ermöglicht wird diese Leistung durch die Verbesserungen in der Herstellung des Eisens und die bedeutenden Fortschritte auf dem Gebiete der Theorie. Weiter hat der Wettbewerb bewiesen, dafs eine genügende Lösung derartiger grofser Aufgaben aus dem Gebiete des Ingenieurwesens die Mitwirkung hervorragender Architekten bedingt. Ein grofser Brückenbau ist ebensowohl eine architektonische, wie eine constructive Aufgabe, und wir glauben nicht fehl zu gehen, wenn wir sagen, dafs gerade im vorliegenden Falle der Schwerpunkt auf der Seite der Architektur lag. Brückenbogen von 100 m Stützweite und mehr bieten für unsere ersten Brückenbau-Anstalten keine Schwierigkeit mehr. Anders ist es mit der Lösung der Aufgabe, auch der ästhetischen Seite der Frage gerecht zu werden.

Diese Betrachtungen, welche nach Ansicht mancher Leser vielleicht besser am Schlufs der Besprechung ihren Platz fänden, sind bereits hier angestellt, um im Anschlufs daran noch in letzter Stunde auf die Ausstellung der Brückenpläne hinzuweisen und die Fachgenossen, welche nicht zu fern von Darmstadt wohnen, aufzufordem, die Ausstellung zu besuchen, und zwar nicht nur die Ingenieure, sondern auch die Architekten.

In Abb. 1 auf S. 1 ist der Lageplan dargestellt, der die Verbindung 'der inneren Stadt mit der Brückenbaustelle und den beiden Wormser Bahnhöfen erkennen läfst.

Die Brücke besteht aus drei nach ihrer Eigenart besonders ausgebildeten Theilen: der eigentlichen Strombrücke als mittlerem Theil,

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bei Punkt VII.

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Abb. 9. Querschnitt durch die Fahrbahn

bei Punkt XIX.

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A. Rieppel), Bauimternehmer Grün u. Bilfinger in Mannheim und Karl Hofmann, Grofsherzogl. Baurath und Stadtbaumeister in Worms (Abb. 2 u. 6 bis 14).

der rechtsrheinischen Fluth- und der linksrheinischen Uferüberbrückung. Während der mittlere Theil in Eisen-constraction ausgeführt werden soll, erhalten die beiden äufseren Theile überwölbte Brückenöffnungen. Die Grenzen dieser letzteren Theile gegen die Strombrücke sind durch mächtige, hochaufstrebende Thorthürme betont, welche ein wirkungsvolles Gegengewicht bilden gegenüber der wuchtigen Eisenbrücke der Mittelöffnungen und gleichzeitig diese vor den minder wichtigen Fluthund Seitenöffnungen auch ästhetisch hervorheben. Die Abb. 6 auf Seite 5 und die Abb. 7 u. 8 auf Seite 7 geben ein Bild der Gesamtanordnung sowie des Thor-und des Strompfeilers. Der Eindruck der schwer wuchtenden Gegenlast wird bei dem Mauerwerk noch gehoben durch die geplante Art der Ausführung. Alles bei so grofsem Bauwerk kleinlich wirkende: Profile, Gesimse, Gliederungen, ist vermieden; die Wirkung ist ausschliefslich durch die Anordnung der Massen gesucht und erreicht. Die schwierige Aufgabe, zwei so verschiedenartige Baustoffe, wie Mauerwerk und Eisen in Einklang zu bringen, ist hier in meisterhafter Weise gelöst.

Die eigentliche Strombriicke hat drei mit Bogenträgern überspannte Oeffnungen von bezw. 95,1 m, 106,3 m, 95,1 m Kämpfer-weiten. Auf dem rechtsrheinischen Vorland sind neun, auf dem linksrheinischen Ufer vier überwölbte Oeffnungen angeordnet. Die

achse sind bezw. 10 m, 11,09 m, 10 m, mithin die Pfeilverhältnisse 1:9,5. Das Gitterwerk zwischen den beiden Gurtungen der Sichel besteht aus gekreuzten, steifen Schrägstäben. Auf diese Bogen überträgt die Fahrbahn ihr Gewicht und die Verkehrsbelastung

durch weitgestellte Fahrbahn- Stützen, deren Abstand in

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Abb. 10. Längenschnitt durch den Fufsweg und die Fahrbahn. (1 : 50.)

mit Flachgelenken, ff oben mit Kugel-gelenken versehen, M|| Rfxf welche letztere die • . U    Querträger aufneh

men. Abb. 9 zeigt den Querschnitt der Eisenconstruc-tion, Abb. IO den Längenschnitt durch die Fahrbahn und den

y.

Abb. 11. Anschlufs der Fahrbahn an die Pfeiler. (1 : 50.)

Weiten betragen von 35 bis 18 m. Die rechtsrheinische Fluth-briieke hat drei Gruppen mit je drei Oeffnungen; zwischen je zwei Gruppen steht ein starker Gruppenpfeiler. Für die Seitenöffnungen ist noch ein zweiter Entwurf bearbeitet, in welchem die Zahl der Oeffnungen sechs bezw. drei beträgt, mit Weiten bis zu 55 m.

Die Fahrbahn steigt auf beiden Seiten mit 1 : 30 bis Beginn der grofsen Stromöffmmgen und ist auf diesen nach einer Parabel mit 2,58 m Pfeilhöhe gebildet.

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Die im Kämpfer 6,5 m starken Strompfeiler sollen mit Druckluftgründung bis etwa 5 m unter Flufssohle hinabgeführt werden; das Flufsbett bis zu 7 bis 8 m unter Sohle ist fest-gelagerter Sandboden mit Kies und Geröll; in der oberen Sandschicht kann bei richtiger Ausführungsart die Gründung der Bogenpfeiler nach Ansicht der Verfasser unbedenklich er-

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Fufsweg, Abb. 11 den Anschlufs an die Pfeiler. Die Querträger sind als Blechträger mit beiderseitigen, 1,5 m langen Auslegern für die Gehwege ausgebildet; die Fahrbahnlängsträger sind durchlaufende Fachwerkträger, deren Obergurte frei über die Querträger hinweggehen und auf diesen beweglich gelagert sind, während die Untergurte durch die Querträger hindurchgesteckt und gegen Seitenschwankungen j£    durch kleine Anschläge ge-

sichert sind (Abb. 9 u. 10); zwischen je zwei Quer-trägem sind je zwei Quer-t    Verspannungen vorgesehen.

— Die Fahrbahn ist so an-

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folgen. Gegen Unterspülung sollen

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Steinschüttungen ausgeführt werden. Die gröfste Kantenpressimg ist 5 kg/qcm.

Der Eisenüberbau weist

in jeder der drei Haupt-Öffnungen zwei Hauptbogenträger auf, deren Abstand von einander 7,5 m beträgt.

Die Bogen sind Sichelbogen mit zwei (Kämpfer-) Gelenken; che Sichelform gestattet auch architektonisch die Auflagerung in einem Punkte zu betonen, grofse Krümmungshalbmesser im Scheitel und möglichst tiefliegende Kämpfer zu erhalten, hat man als Bogenform die Ellipse gewählt. Die Bogenhöhe im Scheitel ist bezw. 1,8 m, 2,1 m, 1,8 m, d. h. rund V53 bezw. ¹/₅₀ der Kämpferweite. Die Pfeilhöhen bis zur theoretischen Bogen-

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geordnet, dafs sie den durch die Aenderungen der Wärme UB<* c^e Bettungen hervor-**    • k gerufenen Längenänderun-

gen Folge geben kann, ohne dafs gröfsere Nebensp nungen entstehen. Zu diesem i- 'Zwecke ist sie nur über dem Bogenscheitel fest mit den Bogenträgem durch Dorne verbunden, welche in die Lager der über den Bogenscheiteln befindlichen Querträger eingelassen sind; ferner sind zum Anschlufs an die Pfeiler Schleppträger mittels besonderer Gelenkbleche an die letzten Längsträger angehängt (vergl. Abb. 11). Die Gelenkbleche gestatten die erforderlichen Bewegungen.

Eine ganz neue, noch nicht ausgeführte Construc-tion weist die Fahrbahntafel auf, welche aus einer ebenen, 8 mm starken, auf die Längsträger genieteten Blechhaut hergestellt werden soll; sie folgt in leichter Wölbung der Fahrbahnoberfläche. Zur Versteifung der Blechhaut sind in je 60 cm weiten Abständen quer über die Brücke laufende Z-Eisen aufgenietet, 6 cm hoch, zugleich als Halt für den 10 cm starken Beton. Ueber diesen kommt das 13 cm starke Holzpflaster in

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Abb. 12. Kämpfer des Bogens der Mittelöffnung. (1 : 50.)

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Abb. 6. Gesamtansicht.

Entwurf der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg, Grün u. Bilfinger in Mannheim

und K. Hofmann in Worms. I. Preis.

Asphalt. Man glaubt, dafs der Beton sich hierbei besser hält als bei Anwendung von Belageisen, weil die Einsenkung nicht so un-gleichmäfsig ist. Auch gegenüber der Fahrbahntafel aus Buckelplatten verspricht man sich von der ebenen Blechhaut Vortheile: die Con-struction hat geringeres Gewicht und gestattet bessere Entwässerung. Seitlich an den Enden der Blechhaut laufen Rinnen entlang zur Auf-fangung und Abführung des etwa durchdringenden Wassers. Um über die Tragfähigkeit dieser vorgeschlagenen (in Abb. 9, 10 u. 11 dargestellten) Fahrbahntafel Klarheit zu erhalten, hat man in der Fabrik besondere Versuche angestellt. —Die Fufswege sind in üblicherweise mit Asphalt auf Beton über Belageisen hergestellt.

Besonderer Windverband ist nur zwischen den Untergurten der Bögen angeordnet in ähnlicher Weise wie bei dem von derselben Brückenbauanstalt aufgestellten Entwurf: „Elastischer Bogen“ für den Wettbewerb in Bonn (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 93, Abb. 34). Die Fahrbahn mit der oben erwähnten Blechhaut ist als steifer, 7,5 m hoher, beiderseits wagerecht gelagerter Träger angesehen, der hier besondere Windstäbe als überflüssig erscheinen läfst. Zwischen den Oberund Untergurten der Bogenträger sind Querrahmen eingespannt, leicht gehalten, damit sie nicht zur Uebertragung einseitiger Belastungen dienen. Die Fahrbahnstützen der beiden Bogen sind nicht durch Verkreuzung mit einander verbunden. Zwischen beiden Hauptträgem läuft ein Revisionssteg in Höhe der unteren Bogengurtung. In Abb. 12 ist der Kämpfer des grofsen Mittelbogens dargestellt.

Die Hauptbogen mit den gekreuzten Schrägstäben sind zweifach statisch unbestimmt. Abb. 13 zeigt schematisch mit beliebig gewählter Zahl der Schrägstab-Paare den Bogen der Seitenöffnung. Nennt man die Zahl der Paare Schrägstäbe = n (in der Abbildung

bestimmt gemachten Dreigelenkbogen durch die Belastung erzeugt werden, mit So, so sind die wirklichen Stabspannimgen S = S₀-H.Sh- VSv.

Es mufs aber auch für feste Auflager sein 2 (Sff J s) = o

wo Js die wirklichen (+) elastischen Verlängerungen der Stäbe sind. Es ist Js

2 (Sv Js) = o,

Ss

(s = Stablänge, F= Stabquerschnitt); mithin

S₀s    HSns VSvs

FF    FF    FF ’

und es ergeben sich für die überzähligen Kräfte H und V die Gleichungen:

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FF

- H2

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- V2

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EF

= o,

— o.

Multiplicirt man die Gleichungen mit EFC, wo Fc eine con-stante, zweckmäfsig gewählte Querschnittsgröfse ist, und bezeichnet Fe 1

abkürzungsweise ^ = -y, so erhält man:

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Sv Sj_£ s

= o,

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- 112

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- V2

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Abb. 13.

Für beliebige Belastung sind in diesen Gleichungen nur noch II und V als Unbekannte, können also für die verschiedenen Lagen einer überrollenden Einzellast leicht ermittelt werden, worauf deren Einflufslinien aufgezeichnet werden können.

ist n — 8), so hat der Bogen zwei feste Auflager, 2w-{-2w-{-6 = 4 n -j- 6 (hier = 38) Ställe und 2 n -|- 4 Knotenpunkte.

Es sind also vorhanden:

Auflager-Unbekannte 2.2 —

Stab-Unbekannte 4 n -j- 6 = 4 n -f- 6_

zusammen 4 n -f- 10 Unbekannte.

Die Anzahl der verfügbaren Gleichungen bei 2 n -f- 4 Knotenpunkten ist 4 n -p 8. Den 4 n -}- 10 Unbekannten stehen 4 n -(- 8 Gleichungen gegenüber, d. h. der Träger ist wirklich zweifach statisch unbestimmt. Die Berechnung ist so angestellt, dafs man den Bogen (nach Abb. 13) am unteren Scheitelknotenpunkt aufgeschnitten dachte, dadurch statisch bestimmt machte und an dem so erhaltenen Dreigelenkbogen die beiden Seitenkräfte V und H der hier wirkenden Kraft als statisch unbestimmbare (überzählige) Gröfsen einführte. Bezeichnet man die Stabspannungen für Zustand H = — 1 mit Sjj, für den Zustand V — — 1 mit Sv und diejenigen, welche im statisch

4.

Abb. 14.

In ähnlicher Weise hat man auch beim Bogen der Mittelöffnung verfahren. Bei diesem fällt in die Bogenmitte der Kreuzungspunkt zweier Schrägstäbe. Man hat diesen Punkt als Gelenkpunkt behandelt, die beiden mittelsten Stäbe des Ober- und Untergurts beseitigt gedacht, hierdurch den Bogen statisch bestimmt gemacht und nunmehr die Spannungen dieser beiden Gurtstäbe Ha und Hb als überzählige Kräfte eingeführt (Abb. 14). Man erhält Gleichungen von derselben Form, wie unter I und II entwickelt sind.

Der Baustoff für den Eisenüberbau ist Flufseisen. Das Eisengewicht des Ueberbaues der Mittelöffnung von 106,3 m Kämpferweite

ll. Preis.

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beträgt 584,28 t, d. i. auf 1 m Brückenlänge 5,49 t; das Eisengewicht einer Seitenöffnung von 95,1 m Kämpferweite ist 535 t, d. i. auf 1 m Brückenlänge 5,62 t.

Die Gewölbe der Fluth- und Seiten Öffnungen sollen im Scheitel und den Kämpfern Bleieinlagen auf V3 der Fugenbreite erhalten, so-dafs die Gewölbe als Dreigelenkbogen wirken in gleicher Weise, wie neuerdings bei einer Reihe von Brücken in Württemberg.

Die Gesamtkosten betragen nicht ganz 2 800 000 Mark.

Der Entwurf ist eine Glanzleistung der vereinigten Architektur und Ingenieurkunst.

Kennwort: Worms - Rosengarten. Professor R. Krohn, Director der Brückenbau-Abtheilung der Gutehoffnungshütte'in Oberhausen, Privatingenieur A. Schmoll in Dannstadt, Architekt Bruno Möhring in Berlin. (Abb. 3 u. 15 bis 19.)

Sowohl die eigentlichen Stromöffnungen, wie diejenigen des links- und rechtsrheinischen Vorlandes sind durch eiserne Bogenbrücken überspannt. Am linken Ufer befinden sich zunächst drei Oeffnungen von thuende Rühe und Grofsartigkeit. Die gewählten grofsen Weiten für die Seitenöffnungen sind aber auch aufserdem sehr zweck-mäfsig, indem sie links die Abführung des Hochwassers erleichtern, rechts die Yerwertliung des Ufers für Verkehrszwecke begünstigen. Während die Kämpfer der Bogenträger für die grofsen Oeffnungen gleich hoch gelegt sind, hat man diejenigen der Bogen für die kleinen Oeffnungen in eine geneigte Gerade gelegt derart, dafs das Verhältnifs der Pfeilhöhe zur Stützweite bei den Bogen aller dieser Oeffnungen nahezu gleich grofs ist und die Bogenscheitel gleich tief unter der Fahrbahn liegen. Der günstige Eindruck des Ganzen ist wohl dieser Kämpferlage mit zu verdanken. Die Fahrbahn steigt jederseits mit 1:33- bis zur Mitte der grofsen Seitenöffnung und ist zwischen den Bogenscheiteln derselben nach einer Parabel mit 1,74 m Pfeilhöhe ge

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Abb. 15. Querschnitt durch die grofsen Brückenöffnungen. (Mafsstab 1: 45.)

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bildet. Die Weiten der drei Hauptöffnungen sind verschieden grofs; der mittlere Bogen ist aus ästhetischen Gründen weiter gespannt als die Seitenbogen und mit seinem Pfeilverhältnifs (theoretisch 1:10) so gestaltet, dafs bei voller Belastung die wagerechten Seitenkräfte der Kämpferdrücke an jedem Strompfeiler einander nahezu auf heben.

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Ansicht des Bogens.

Abb. 16. Erster Theil am Auflager der inneren Bogen der Stromöffnung. (Marsstab 1:90.)

weiten von 43,04 m bis hinab zu 30,4 m. Diese in dem Schaubild (Abb. 18) dargestellte Anordnung, bei welcher sich dasselbe Grundmotiv in harmonischer Wiederholung durch das ganze Bauwerk hinzieht, wirkt sehr schön und giebt dem Ganzen eine wohl-

Abb. 17. Kämpfer der grofsen Bogen.

(Mafsstab 1: G0.)

Die Stärke der Strompfeiler in Mittelwasserhöhe beträgt 8,5 m. Sie sollen mit Druckluftgründung bis zu einer Sohlentiefe von

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Abb. 8. Mittelpfeiler.

in Mannheim und K. Hofmann in Worms. I. Preis.

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Abb. 7. Landpfeiler.

Entwurf der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg, Grün u. Bilflnger in Mannheim und K. Hofmann in Worms. I. Preis.

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Abb. 18. Gesamt-Ansicht.

Entwurf „Worms Rosengarten“ von Prof. Reinhold Krohn, Jlirector der Brückenbauabtheilung der Gutehoffnungshütte in Sterkrade, Privatingenieur A. Schmoll in Darmstadt und Architekt Bruno Möhring in Berlin. II. Preis.

76,10 N. N. hinabgesenkt werden. Die Uferpfeiler werden mittels Brunnen gegründet werden; die eigenartige Anordnung, bei welcher die Anwendung des Eisens auf ein Min-destmafs beschränkt ist, zeigt Abb. 19.

Die Eisen-construction der Haupt Öffnungen.

Jede Oeffnung hat vier träger,

Zweigelenkbogen, mit sichtbar angeordneten, in der Achse der Bogen liegenden Kämpfergelenken, radialen Bogenpfosten, gekreuzten Schrägstäben in allen Feldern. Die Höhe der Bogen an den Kämpfern ist gröfser als in den Scheiteln: bei den Seitenöffnungen von 96,65 m Kämpferweite sind diese Mafse (radial gemessen) bezw. 3,1 m und 1,9 m, bei den Mittelöffnungen von 107,11 m Kämpferweite betragen die Bogenhöhen

Kämpfer und Scheitel 3,25 m und 2,5 m. Auf diese elastischen Bogen, welche in ihrer schönen, schlanken Form an diejenigen der Mainzer Brücke erinnern, setzen sich lothrechte Fahrbahnstützen, deren Abstand 3,487 m beträgt. Die Ilauptbogenträger sind 2,8 m von Achse zu Achse entfernt. Abb. 15 .zeigt den Querschnitt durch die Ueberbriickung einer grofsen Oeffnung, Abb. 16 den Theil des Bogens einer Stromöffnung nahe dem Kämpfer, Abb. 17 den Kämpfer dör grofsen Oeffnung. Die Querträger sind als durchgehende Blechträger auf vier Stützen hergestellt (Abb. 15), tragen die 1,629 m von einander entfernten Fahrbahnlängsträger, die Querträger H. Ordnung und die verzinkten, ausbetonirten Buckelplatten in üblicher Weise. Ueber diesen folgt dann noch eine 8 cm starke Betondecke und 12 cm starkes Holzpflaster. Die Fahrbahn hat von der Mitte nach den Seiten 8 cm Quergefälle.

Es. sind drei 'Windverbände vorhanden: einer in der Ebene der Fahrbahntafel, je ein weiterer in der Fläche der oberen und unteren Bogengurtung. Da diese letzteren Windträger sehr steif sind, so hat man den oberen, in der Fahrbahntafel liegenden Windverband als durchgehenden Träger auf drei Stützen berechnet, deren mittlere in den Scheitel des Bogens fällt: die Durchbiegung dieser Stütze in wägerechtem Sinne ist dabei vernachlässigt. In den

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Ebenen der Radial-Pfosten sind zwischen den Bogen Querversteifungen angebracht, deren eine Abb. 16 zeigt.

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Abb. 19.

Die Fluthöffnun-gen haben elastische Blechbogen mit zwei Kämpfergelenken.

Als Baustoff ist basisches Flufseisen mit einer mittleren Elasticitätsgrenze von 2500 kg/qcm zu Grande gelegt ; keinesfalls soll die Elasti-citätsgrenze 2200 kg/qcm liegen. Die zulässige Inanspruchnahme ist nach der Formel:

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Das Eisengewicht der Brücke ist zu 2682 t veranschlagt, und zwar zu:

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. 98 t Gufsstahl. Auch dieser Entwurf ist eine hervorragende Leistung.

Mit Rücksicht auf den knapp zugemessenen Raum müssen wir uns bei der weiteren Besprechung auf das allerwichtigste beschränken.

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Gründung des linken Uferpfeilers zwischen Strom- und Landöffnung.

Ein HL Preis. Keimwort Wonnegau. Verfasser: Professor G. Frentzen in Aachen, Brückenbau-Gesellschaft Harkort in Duisburg, R. Schneider in Berlin. (Abb. 4 u. 20 bis 22.)

Der mittlere Haupttheil, die Strombrücke, ist mit Eisen-Ueberbau, das beiderseitige Vorland mit halbkreisförmig gewölbten Bogen überspannt. Die Weiten der Gewölbe betragen 8 bis 12 in, woraus sich eine grofse Zahl von Pfeilern ergiebt, welche für die Hochwasser-abführung nicht günstig sind. Die Fahrbahn steigt jederseits auf der Rampe bis etwa zum ersten Viertel der grofsen Seitenöffnung mit 1 :33V3 und ist zwischen den Endpunkten dieser Steigungen nach einem Kreisbogen von 3200 m Halbmesser gekrümmt. Das Schaubild der Brücke von -der rechtsrheinischen Seite aus giebt Abb. 20. Gründung der Strompfeiler auf Beton über Pfahlköpfen; eiserne Spundwand nach Abb-. 22 aus I-förmigen Walzbalken (N. Pr. Nr. 34 und N. Pr. Nr. 16 abwechselnd). Nach Beendigung des Baues sollen die Walzbalken unter Wasser abgesägt oder abgebohrt und nach aufsen umgebrochen werden.

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Abb. 20. Gesamt-Ansicht.

Entwurf „Wonnegau“ von Prof. Georg Frentzen in Aachen in Gemeinschaft mit Brückenbau-Actien-Gesellscliaft Harkort in Duisburg

und Firma R. Schneider in Berlin. Ein HL Preis.

Die drei Hauptöffnungen haben Zweigelenk-Bogen von 92,04 m, 106,2 m, 92,04 m Kämpferweite. Ober- und Untergurte der Bogenträger sind nach Ellipsen geformt. Die Ellipsen der Träger für die einzelnen Oeffnungen sind einander ähnlich: ihre grofsen und kleinen Achsen stehen im gleichen Verhältnifs 15:13, wie die Kämpferweiten und Pfeilhöhen der betreffenden Oeffnungen. Bei dieser Bogenform ist der über dem 42 m breiten, freizuhaltenden Rechteck für die Höhe zuzugebende Pfeil sehr klein. Auch versprach man sich von derselben einen besonders schwungvollen Eindruck. Das Bogengitterwerk be-4,5 m; in den Scheiteln 2 m, 2,3 m, 2 m. Es sind zwei Hauptbogenträger in 6,82 m Abstand vorgesehen.

Den Querschnitt der sehr gut construirten Eisenbrücke zeigt

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Abb. 21. Fahrbahnconstruction der Mittelöffnung.

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steht aus Pfosten (2,36 m von einander entfernt) und nach der Mitte zu fallenden Schrägstäben. Die Fahrbahnstützen sind 3.2,36 = 7,08 m von einander entfernt angeordnet. Bogenhöhen: an den Kämpfern

Abb. 22. Strompfeiler.

Abb. 21. Die Fahrbahn jeder Oeffnung ist als selbständiges Ganzes beweglich gegen die Bogenträger gelagert; nur in der Bogenmitte hängt sie mit denselben (durch Vernietung der Querträger) zu-

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sammen; sonst sind die Querträger auf Kugellager gelegt, die Fahrbahnstützen als Pendel ausgebildet. Die Einzelheiten zeigt Abb. 21 in gröfserem Mafsstabe. Dazu wird bemerkt, dafs am Pendelfufs die Druckübertragung nicht durch den Bolzen erfolgt, sondern vermittelst der beiderseits aufgenieteten, 15 mm starken Knotenbleche. Diese wälzen sich auf zwei gleich starken, am Bogenträger befestigten Knotenblechen ab. Die Knotenbleche der Pendelstützen sind nach etwas gröfserem Halbmesser ausgeschnitten als diejenigen des Bogenträgers.

Es sind zwei Windverbände vorgesehen, einer in der Fläche der unteren Bogengurtung und einer in der Nähe der Fahrbahn-

Wie aus der Gesamtansicht (Abb. 23) ersichtlich, sind bei diesem Entwurf ebenso wie bei „Worms-Rosengarten“, sowohl die Strom-wie die Flutliöffhungen mit eisernen Bogen überspannt. An jeder Seite schliefst sich an die Hauptöffnungen als sehr wirkungsvoller und schöner Abschlufs der Hauptbrücke eine überwölbte Durchfahrt an. Auch dieser Entwurf hat Zweigelenkbogen, aber als einziger in den Hauptöffnungen solche mit versteiften Zwickeln, sogenanntes Bogenfachwerk. Man entschied sich hierfür, um im Scheitel mit möglichst geringer Höhe auszukommen, und weil man diesen Bog bei leichtem Aussehen für besonders steif hielt. In der That liegt die Fahrbahn bei diesem Entwurf in der Mitte wesentlich tiefer

Abb. 23. Gesamt-Ansicht. (Marsstab 1:2400.)

Entwurf „Gedenket des Alten, lebt mit dem Neuen“ von der Maschinenfabrik Efslingen (Oberingenieur Kiibler) in Verbindung mit dem Architekten Otto Rieth in Berlin und den Bauunternehmern O. u. E. A. Menzel in Elberfeld-Ludwigshafen. Ein HI. Preis.

tafel. Der letztere liegt in der Ebene der unteren Gurtung der zwischen Fahrbahn und Fufsweg angeordneten Längsträger zweiter Ordnung. Für diesen Windträger ist eine besondere Windgurtung mit der unteren Gurtung des erwähnten Längsträgers zweiter Ordnung verbunden. Beide Windverbände sollen auf den Pfeilern nach der Brückenachse zusammengeführt und in ähnlicher Weise mit Hülfe von Mauerträgern gelagert werden, wie es seitens derselben Brückenbauanstalt

beim Pfosten 8.

Abb. 24. Querschnitt

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als bei den meisten anderen, sodafs es möglich war, die gröfste Rampensteigung auf nur 1: 36 zu bemessen. Die Kämpferweiten betragen 99 m, 109 m, 99 m. Dabei sind die landseitigen Kämpferpunkte der Seitenöffnungen um 1,25 m höher gelegt, als die Kämpferpunkte derselben Bogen an den Strompfeilern. Durch diese Iiöher-legung der landseitigen Kämpfer war es möglich, die Ufergleise unter den Bogen hindurch zu führen. Die verschiedene Höhenlage der Kämpfer fällt nicht auf, jedenfalls nicht unangenehm, während sie sich bei einem anderen Entwurf („Erst wäg’s, dann wag’s“) als unschön bemerkbar machte. Dort betrug dieser Höhenunterschied freilich 3 m, und es waren Sichelbogen verwandt.

Dieses günstige Ergebnil's ist wohl der Verwendung des Bogenfachwerks mit den verschieden langen Pfosten und den verschieden geneigten Schrägstäben, sowie dem Umstande zu verdanken, dafs der Höhenunterschied nicht grofs war.

Es sind fünf Hauptträger angeordnet; den Querschnitt der Brücke

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Abb. 28.

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für die Bonner Rheinbrücke vorgeschlagen war (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 70, Abb. 20 bis 23).

Als Baustoff ist Flufseisen, für die Kämpfergelenke Gufsstahl in Aussicht genommen. Die veranschlagten Eisengewichte betragen: Für die Mittelöffnung von 106,2 m Kämpferweite: 554 000 kg, also auf in einer der grofsen Oeffnungen zeigt Abb. 24. Die Fahrbahntafel hat Zores-Eisen, welche der Längenachse der Brücke parallel liegen. Die Hauptträger sind durch hängende Buckelplatten auf E-Eisen gegen den Beton der Fahrbahn verwahrt.

Das Eisengewicht der Mittelöffnung von 109 m Stützweite ist zu 725 000 kg ermittelt, d. h. zu 6,65 t auf 1 m der Oeffnung. Die kleineren Oeffnungen sind mit Zweigelenk-Blechbogen überdeckt.

Zwei von den seitens der Regierung an gekauften drei Entwürfen zeigen Hängebrücken; einer derselben hat Blechbogenträger für die Hauptöffnungen.

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Abb. 25. Entwurf „Eisenkette“ von der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (Director A. Rieppel)

und Architekt H. Pylipp in Nürnberg.

1 m Stützweite 5,22 t; für jede Seitenöffnung von 92,04 m Kämpferweite: 470 000 kg, also auf 1 m Stützweite 5,106 t. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 2 710 000 Mark.

Ein HI. Preis: Kennwort: Gedenket des Alten, lebt mit dem Neuen. Verfasser: Maschinenfabrik Efslingen (Oberingenieur J. Ivübler) und Architekt O. Rieth in Berlin, O. und E. A. Menzel in Elberfeld-Ludwigshafen. (Abb. 5 u. 23 bis 24.)

Seilschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (Director A. Rieppel); Architektur von Architekt H. Py 1 i p p, Nürnberg (Abb. 25 bis 28).

Für die Stromöffnungen sind versteifte Hängeträger gewählt; die Ketten reichen über drei Hauptöffnungen und eine weitere kleinere Oeffnung an jeder Seite; sie sind durch einen durchlaufenden Träger auf vier Stützen versteift. Die Träger der kleinen 35 m weiten Seitenöffnungen sind nicht mit der Kette in Verbindung gebracht.

Die angegebene Anordnung ist gewählt, um die Pfeiler möglichst

nur lotlireckt zu belasten, geringe Fahrbahnhöhe in der Mitte halten und die Aufstellung der Eisenconstniction ohne Einbau Gerüsten in die Mittelöffnung vornehmen zu können. Die Stützweiten des Versteifungsträgers betragen bezw. 100,5 m, 116 m, 100,5 m, (he wagerechten Entfernungen der Kettenauflager bezw. 103 m, 116 m, 103 m. Die Auflager der Kette auf den Strom- und Landpfeilern sind verschieden hoch gelegt, bei den Strompfeilern 8 m höher als

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fahrt und des leichteren Aussehens wegen nach der Parabel gekrümmt.

Die Construction ist dreifach statisch unbestimmt. Fafst man den Versteifungsträger AB CD als eine Scheibe auf, beachtet, dafs ein Auflager fest sein mufs (C ist fest gemacht), die anderen drei beweglich sind (Abb. 28), und bezeichnet die Gesamtzahl der Kettenpfosten mit n, so ergiebt sich:

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Abb. 26. Querschnitt.

auf den Landpfeilern. Bei den letzteren sind Rollenlager, bei den ersteren wegen der viel gröfseren Höhe Pendelstützen von 8 m Länge vorgesehen. Das ist geschehen, um nicht die bei Rollenlagern auftretenden grofsen Reibungskräfte in so grofser Höhe auf die Stein-

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Die Zahl der Unbekannten beträgt:

Spannungen in den Rückhaltketten . . Auflager-Unbekannte: 4 Kettenauflager auf d. Pfeilern 4 3 bewegliche Lager des Versteifungsträgers .... 3 1 festes Lager des Versteifungsträgers Spannungen der n Kettenpfosten . .

Spannungen der w-j-3 Kettenstäbe .

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Summe 2n + 14 Unbekannte.

Den 2n -f-14 Unbekannten stehen also 2w-f-ll durch die Statik verfügbare Gleichungen gegenüber. Als überzählige Gröfsen sind gewählt: die wagerechte Seitenkraft der Kettenspannung und die lothrecliten Auflagerdrücke in B und C. Die Berechnung ist mit Hülfe des Satzes vom Minimum der Formänderungsarbeit durchgeführt.

Die Ketten liegen ganz aufserhalb der Brückenbahn und so hoch, dafs sie den freien Ausblick von der Brücke nicht stören, die Versteifungsträger befinden sich ganz unterhalb der Brückenbahn. Den Querschnitt der Eisenconstruction zeigt Abb. 26. Die Kette ist danach sechs nebeneinander liegenden, hochkant gestellten Blechen (40.3 bezAv. 40.3,2) gebildet, mit gelenkiger Ausbildung der Knoten-

Kennwort: Hessen und bei Rhein: Verfasser: Ph. Holzmann

u.    Co. (Oberingenieur Lauter und Ingenieur Luck), Architekt

v.    Hoven, sämtlich in Frankfurt a. M., Maschinenbau-Actiengesell-schaftNürnberg, Filiale Gustavsburg (Director A. Rieppel) (Abb. 2!) bis 33).

aus

Die drei Ihiuptöffnungen im Strome sind durch eine versteifte Hängebrücke mit Stützweiten Aron 105 m, 110 m, 105 m überspannt; aufserdem ist jederseits, entsprechend der Rückhaltkette eine weitere Oeffnung von 32 m angeordnet (Abb. 29). Stimmt dieser Entwurf' sonach in den Grundmafsen mit „Eisenkette“ nahezu überein, so sind beide doch Avesentlich verschieden durch die weitere Behand-

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Abb. 29.

punkte. An den Verbindungsstellen werden die Bleche durch aufgenietete Augenbleche auf 6 cm verdickt. Die aus 7 cnr starkem Rundeisen gebildeten Hängestangen sind mittels einer Hängeklaue und 1,4 dicker Hängebleche angeschlossen (Abb. 26). Am Versteifungsträger sind die Hängestangen so befestigt, dafs nach allen Richtungen Beweglichkeit vorhanden ist.

Aufser den Rundeisen-Hängepfosten ist im Querschnitt (Abb. 26) noch ein steifer Fachwerkpfosten gezeichnet: diese steifen Pfosten sind nur an den beiden der Mitte zunächst liegenden Ketten-Knotenpunkten; sie haben die Aufgabe, für den gegen die Kette wirkenden Wind als mittlere wagerechte Auflager der Kette zu dienen und den Winddruck in den (weiter unten zu besprechenden) oberen Windverband überzuführen.

Die Lagerung der Querträger erfolgt mit Hülfe von Bolzen in den lothrecliten Pfosten der Versteifungsträger; auf die obere Gurtung des Querträgers sind die Längsträger H. Ordnung auf abgerundeten Auflagerplatten beweglich gelagert. So sind freie Durchbiegungen in der Kraft-Ebene und rasche, einfache Aufstellung möglich. Fufsweg und Fahrbahn sind — bis auf die Lagerung auf dem Querträger — von einander unabhängig, sodafs sich die Erschütterungen der Fahrbahn voraussichtlich nur in geringem Mafse auf die Fufswege fortpflanzen würden.

Es sind zwei Windverbände vorgesehen, einer in der Ebene der unteren Flanschen der Längsträger II. Ord: nung und einer entsprechend dem Untergurt des Versteifungsträgers.

Für den ersteren Windträger bilden die Untergurte der äufseren Fufsweg-Längsträger zugleich die Gurtungen; deshalb sind die Untergurte dieser Träger durchgehend fortgeführt, während der Obergurt an jedem Auflager unterbrochen ist (sieh die Ansicht dieses Trägers in Abb. 26). Bei der    grofsen    Länge    des    Versteifungsträgers vom festen Auflager bis    zum Träger-Ende (216,5 m)

ist eine besonders weite Verschiebung am Träger-Ende infolge der Wärmeänderung vorzusehen. Die Ausgleichvorrichtung ist rostartig gemacht, wie aus Abb. 26 wohl ohne besondere Erklärung erhellt. — Die Eisenconstruction kann als mustergültig bezeichnet werden.

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lung. Der Versteifungsträger ist nämlich nicht wie bei „Eisenkette“ unter die Fahrbahn gelegt, auch nicht, wie sonst wohl möglich wäre, neben dieselbe, sondern hoch über die Fahrbahn. Dieser Versteifungsträger ist ebenfalls als Kette ausgeführt, mit Ober- und

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Abb. 32.

Quer- und Längs-Constmctionen.

Knotenpunkt M+ 1.

Untergurt sowie mit Gitterwerk. Demnach sind in jeder Oeffnung zwei Ketten: eine sogenannte Tragkette, welche die Last der Fahrbahn aufnimmt und nach der Gleichgewichtsform für gleiclimäfsig vertheilte Belastung gebildet ist, ferner die Versteifungskette mit Ober- und Untergurt. Beide Ketten sind durch Hängepfosten mit einander verbunden. Die Versteifungskette ist an den Auflagern über den Pfeilern mit der Tragkette vereinigt, sodafs die beweglichen

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Abb. 31. Entwurf „Hessen und bei Eli ein“ der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (Director A. Kieppel), Ph. Holzmann u. Co. (Oberingenieur Lauter und Ingenieur Luck) und Architekt v. Hoven in Frankfurt a, Main.

sogleich an die Yersteifungs-ketten gehängt, die hier hauptsächlich wie Rückhaltketten wirken. Die ganze Anordnung ist unseres Wissens noch nirgends ansgeführt oder vorgeschlagen. Sie hat hier den grofsen Vortheil, eine sehr tiefe Lage der Fahrbahn zu gestatten, da ja zu der obersten Ordinate des für Schiffahrtzwecke freizuhaltenden Rechtecks nur die Dicke der eigentlichen Fahrbahnconstruc-tion hinzu kommt. So war es denn möglich, bei diesem Entwurf mit einer um 2,26 m geringeren Höhe in der Fahrbahnmitte auszukommen, als bei dem Entwurf mit zunächst tief gelegener Fahrbahn. Die gröfste Rampensteigung beträgt demnach hier auch nur 1: 39,86.

Die Construction ist vierfach statisch unbestimmt. Nach Abb. 30 hat man als Unbekannte: 6 lothrechte Auflagerdrucke, 2 Spannungen der Ankerketten und an den vier Gelenken B CD E je 2 Unbekannte, d. h. 4.2 = 8 Gelenk-Unbekannte, mithin 6    2 -{— 8 =

16 Unbekannte. Vorhanden sind 5 Scheiben, deren jede 3 Gleichungen liefert; man hat also 5.3 = 15 Gleichungen. Wenn die Scheiben der Bedingung genügten s = 21c — 3 (s — Zahl der Stäbe, Tc = Zahl der Knotenpunkte), so würde demnach nur eine Gleichung fehlen. Da aber bei jeder der drei mittleren Scheiben ein Stab zu viel vorhanden ist (d. h. da s = 2lc — 2 ist), so kommen drei weitere überzählige Gröfsen hinzu. Es sind also vier überzählige Gröfsen vorhanden, als welche die wagerechte Seitenkraft in A und F, sowie je die wagerechten Seitenkräfte der Spannungen in den Tragketten gewählt werden können. (Dabei ist in den Versteifungsketten einfaches

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Abb. 33..

Auflager auf dem Strompfeiler.

Kettenlager auf den Pfeilern gemeinsam sind. Sie läuft über die drei grofsen und die beiden kleinen Oeffnungen fort von einer Verankerung bis zur anderen. Die Fahrbahnlast ist in den kleinen Oeffnungen

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Gitterwerk angenommen.)

Abb. 31 zeigt das Schaubild des Entwurfs, aus welchem auch der gelungene Aufbau der Pfeiler ersichtlich ist. Den Querschnitt

durch einen Preis

der Eisenconstruction führt Abb. 32 vor Augen. Die Tragkette besteht aus lothrechten Lamellen (von Kruppschem Gufsstahl), die Ver-steifungskette hat einen kastenförmigen Querschnitt. Sie ist jederseits aus zwei parallel laufenden Ketten gebildet, deren wagerechter Abstand 1,6 m, deren theoretische Höhe 2 m beträgt. Die zwischen Versteifungskette und Tragkette angeordneten Ilängepfosten sind steif, als Gitterpfosten ausgebildet imd an der Versteifungskette mit Hülfe von lothrechten Andreaskreuzen befestigt. An die Tragketten soll

nungen mit Halbkreisgewölben überspannt. Die grofsen Bogenträger haben Kämpferweiten von 96,5 m, 110 m, 96,5 m mit theoretischen Pfeil Verhältnissen 1 :11, 1:12, 1 :11, sie sind Blechbogen von 1,7 m Scheitel- und 2,4 m Kämpferstärke. Dafs die Blechbogen grofse Vortheile haben — einfache Herstellung, geringst-mögliche Rampensteigung, gute Unterhaltung — ist bekannt. (Beim Wettbewerb um die Mainzer Brücke war ein Entwurf mit Blechbogen — Verfasser: Geheimer Ober-Baurath Dr. Zimmer mann

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Abb. 34. Entwurf „Neunzehntes Jahrhundert“ der Union in Dortmund, Ph. Holzmann u. Co. in Frankfurt a. M.

u. Architekt H. Billing in Karlsruhe.

die Fahrbahn mit Mannesmanrohren aufgehängt werden. In Abb. 33 ist die Verbindimg der Versteifungs- und Tragketten auf den Pfeilerköpfen nebst dem Auflager dargestellt.

Der Windträger liegt unter der Fahrbahn in halber Höhe der Querträger. Er hat besondere Gurtungen erhalten, deren Verbindung mit den Querträgern die Abb. 32 im Grundrifs zeigt. Die Windträger

ausgezeichnet.) Auch die ästhetische Wirkung ist gut (Abb. 34). Wie aus dem Querschnitt (Abb. 35) ersichtlich, sind vier Hauptbogenträger verwandt, auf welche die Last der Fahrbahn durch 2,5 m von ein-

Entwurf „Neunzehntes Jahrhundert“ der Union in Dortmund, Ph. Holz mann u. Co. in Frankfurt a. M. und Architekt H. Billing in Karlsruhe.

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Abb. 36. Ansicht der Brücke.

der einzelnen Oeffnungen sind nicht mit einander in Verbindung gebracht.

Der Entwurf ist eine sehr bedeutende Leistung sowohl vom constructiven wie theoretischen Standpunkte aus.

Kennwort: Neunzehntes Jahrhundert. Verfasser: Union, Dortmund, Ph. Holzmann u. Co., Frankfurt a. M., Architekt H. Billing, Karlsruhe. (Abb. 34, 35, 36.)

Die Stromöffnungen sind mit Zweigelenkbogenträgern, die Fluth-öffnungen am rechten Ufer mit Blechträgern, die linksseitigen Oeff-

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Abb. 35. Mittelöffnung. Querschnitt im Punkte 9.

ander entfernte Pfosten übertragen wird. Zwei Windverbände sind angeordnet, einer in der Fläche der unteren Bogenträgergurtung, ein zweiter in der Fahrbahntafel. Die Windgurte dieses letzteren sind mit den äufseren Randträgern der Gehwege vereinigt: statt der Diagonalen dienen die Buckelplatten gegen die Querkräfte. Auf den Pfeilern werden die Gurtungen dieses Windträgers nach der Brückenachse zusammengeführt. Zwischen den Bogen sind in je 7,5 m Ent-

Abb. 37. Entwurf „Steinbau“ vom Architekten Bodo Ebhardt in Berlin u. Kreisbauinspector Krone in Anclam.

fernung (entsprechend jedem dritten Pfosten) lastvertheilende Querverbände angeordnet; Querversteifungen zwischen den Fahrbahnpfosten sind nicht für nöthig erachtet.

Das Gesamteisengewicht der 110 m weiten Mittelöffnung ist zu

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weit gespannten drei Hauptöffnungen, für welche Gewölbe von bezw. 96 m, 100 m, 96 m Stützweite vorgesehen sind. Die Pfeilhöhen betragen bezw. 9,6 m, 10,6 m, 9,6 m. Es sind Kämpfer- und Scheitelgelenke (aus Stahl) angenommen, in ähnlicher Weise, wie bei vielen

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Abb. 38. Querschnitt.

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Abb. 40. Grundrifs.

895143 kg veranschlagt, also für 1 m Brückenlänge zu 8138 kg, dasjenige der Seitenöffnungen von 96,5 m Stützweite zu 7039 kg für 1 m Brücke.

Die ernste und ruhige Architektur wirkt sehr gut, insbesondere geben die zwischen Haupt- und Seitenöffnungen eingeschalteten überwölbten Durchfahrten wohlthuende Ruhepunkte. —

Aufser den vorgenannten sieben durch Preise und Ankauf ausgezeichneten Entwürfen verdienen noch zwei weitere besondere Beachtung, und diejenigen mit den Kennworten „Steinbau“

„Rheingold“.

Kennwort: Steinbau. Verfasser: Architekt Bodo Ebhardt in Berlin und Kreisbauinspector Krone in Anclam. (Abb. 37 bis 40).

Wie das Kennwort besagt, soll der ganze Bau aus Stein hergestellt werden. Von besonderem Interesse sind natürlich die sehr

neueren Brücken in Württemberg.*) Die Gewölbstärke soll im Scheitel 1,5 m, am Kämpfer 1,7 m betragen; als stärkste Beanspruchung bei einseitiger Belastung sind 45,22 at ermittelt. Die Gewölbe werden aus besten Klinkern mit Werksteinverblendung, die Ueber-mauerung wird möglichst leicht hergestellt, durchbrochen, mit Bogenstellungen, die durch die ganze Brückenbreite reichen.

Dafs man heute, nach den Fortschritten des letzten Jahrzehnts, die Erbauung eines solchen Bauwerks in Erwägung ziehen könne, darf nicht in Abrede gestellt werden. Die Hauptschwierigkeit bei einem gewölbten Bau von derartigen Abmessungen liegt

*) Vgl. hierzu die Mittheilungen über solche Brücken in der Zeitschr. f. Bauwesen, Jahrg. 1893, S. 439, 1894, S. 541 u. 1896, S. 279.

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grofsen Raum einnahm, trat sie hier ganz in den Hintergrund. Der Grund liegt wohl in folgendem: Auslegerträger eignen sich, falls es sich um drei Oeffnungen handelt, hauptsäclxlich für Brücken mit einer

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Abb. 42.

aber m den eigentlichen Banarbeiten, der Herstellung der Lehrgerüste, dem Einwölben unter Freihaltung der vorgeschriebenen Schiffahrtswege, in der Ausbildung der Gelenke usw. Hierüber fehlten die Nachweise, sodafs der sonst bedeutsame Entwurf, der sich durch seine architektonische Ausbildung auszeichnete, leider unvollständig war.

Kennwort: Rheingold. Verfasser: Regierungs-Baumeister Nix-dorf in Breslau, Architekt E. Marx in Dortmund. (Abb. 41 bis 43.)

Die drei grofsen Stromöffnungen sind durch Dreigelenkbogen mit gleicher Stützweite von je 104 m überspannt. Die Form jeder Bogenhälfte ist so bestimmt, dafs die Bogenhöhen annähernd den gröfsten Momenten proportional sind.

Abb. 43 zeigt diese Form, welche eine fast ganz con-stante Querschnittsgröfse für den Bogengurt gestattet. Die Construction ist gut und gut durchgearbeitet, auch die Architektur zeigt guten Einklang zwischen Eisen-und Mauerwerk. Die theoretisch befriedigende Trägerform würde aber in Wirklichkeit höchst wahrscheinlich nicht günstig wirken. Abb. 41 zeigt den Pfeiler, Abb. 42 die Trägerausbildung am Kämpfer. Der rührige Verfasser hatte sich schon bei dem Wettbewerb in Bonn mit einer guten Arbeit betheiligt.

Es möge gestattet sein, an die vorstehende Besprechung einige allgemeine Bemerkungen zu knüpfen.

Das Studium von Wettbewerben ist j a hauptsächlich dadurch lehrreich, dafs man die verschiedenen möglichen Lösungen derselben Aufgabe, bearbeitet von bedeutenden Meistern, vor sich sieht und aus diesen Bearbeitungen die Vorzüge und Mängel jeder Lösung und allgemeine Anhaltspunkte ohne grofse Schwierigkeit ablesen kann.

Die wünschens-werthe tiefste Lage der Fahrbahn in Brückenmitte konnte erreicht werden durch Balkenträger mit tiefliegender Fahrbahn, durch Au sleger träger    ^

oder durch versteifte Hänge-

träger. Eine etwas höhere Lage der Fahrbahn ergab die Wahl der Bogenträger.

Balkenträger mit tiefliegender Fahrbahn verboten sich durch die schweren Seitenwände Hauptträger), welche die Aussicht verdecken ■würden, und durch die unschöne Windverstrebung über der Fahrbahn. Auch sollte

nach dem Ausschreiben vorzugsweise auf solche Anordnungen Bedacht genommen werden, bei denen alle Theile der Hauptträger unter der Fahrbahn liegen. Entwürfe mit Balkenträgern sind denn auch nicht eingereicht worden.

Au sieg er träger haben freilich ebenfalls die Tragwände über der Fahrbahn (bei tiefer Fahrbahnlage): man kann aber die Aus

bildung auch so gestalten, dafs die Wände nur wenig stören, wie die Ausführung der Mannheimer Neckarbrücke beweist. Während beim Mannheimer und Bonner Wettbewerb diese Brückenax-t einen

grofsen Mittelöffnung und zwei wesentlich kleineren Seitenöffnungen. Die hier vorliegenden Bedingungen schrieben für die drei Hauptöffnungen nahezu gleiche Weiten vor und führten so dazu, von Auslegerbrücken mit tiefer Fahrbahn abzusehen. Legte

man aber die Fahrbalm

über die Auslegerträger, so war gegenüber den Bogenträgern kein Vortheil in der Höhenlage , „„ ,    , mm m    der Fahrbahn zu er-

2i0ii|< ,2 >,    ►)<.    ■ zielen. Es ist denn auch

nur ein — nicht ganz fertiger — Entwurf mit A uslegerträgem (Verf. Ingenieur Freund in Chemnitz) eingereicht.

Versteifte Hängeträger gestatten tiefe Lage der Fahrbahn. Die Frage liegt nahe, ob die Natur der Aufgabe solche hier empfiehlt; in den letzten Wettbewerben war die Hängebrücke immer mehr in den Vordergrund getreten. Hängebrücken sind vorzugsweise geeignet für eine sehr weitgespannte Oeffnung mit kleineren Seitenöffnungen; sind die letzteren etwa halb so weit wie die

Mittelöffnung, so er-giebt sich die statisch und ästhetisch zweckmäfsige bekannte Anordnung der halben Ketten für die Seitenöffnungen. Hier handelte es sich weder um eine sehr weite Mittel Öffnung, noch um Oeffnungen von sehr verschiedenen Weiten: alle drei Stromöffnungen hatten nahezu gleiche Weiten. Man mufste demnach die Ketten in den Seitenöffnim-gen wieder hinaufführen und erhielt *! so drei ziemlich gleichweidhige, mit Ketten überspannte Oeffnungen. Ob diese ästhetisch befriedigen, ist fraglich. Wohl in Anerkennung dieser Umstände hat einer der Wettbewerber den ganzen Strom mit einer einzigen Hängebrücke von 310 m Weite überspannt, den fertiggestellten grofsartigen Entwurf aber nicht eingereicht, weil die Kosten die im Ausschreiben angegebene Grenze

überschritten.

nSf    So blieb denn für

! || diesen Fall die gell eignetste Form der Brückenträger die Uli Bogenform, welche auch von der grofsen Mehrzahl der Wettbewerber gewählt wurde. Günstigste Fahrbahnhöhe in der Brücken-mitte ergab sich bei Wahl des Dreigelenkbogen xxnd beim Zweigelenkbogen mit versteiften Zwickeln (sogen. Bogenfachwerk). Annähernd gleiche Höhe bedingt der elastische Zweigelenkbogen aus Blech, gröfsei’e Höhe der Sichelbogen und der elastische Bogen mit ganz oder nahezu parallel laufenden Gurtungen.

Um das linke Ufer für ein Gleis der Hafenbahn ausnutzen zu können, haben einige Wettbewerber die Kämpfer an den Landpfeilern höher gelegt als an den Mittelpfeilern. Bei vorsichtiger Abwägung der ästhetischen Wirkung erscheint das zulässig. Aus demselben Grunde ist als Bogenlinie mehrfach die Ellipse gewählt. Es ist fraglich, ob diese Curve in der Ausführung den erwarteten angenehmen Eindruck macht.

Aus architektonischen Rücksichten empfiehlt es sich, in Fällen, wie hier, wo die Weiten der Hauptöffnungen annähernd gleich grols sind, dennoch die Mittelöffnung gröfser zu wählen als die Seitenöffnungen, was auch von fast allen Wettbewerbern geschehen ist. Ferner trenne man den Haupttheil, die eigentliche Strombrücke, auch ästhetisch von den übrigen Theilen, den Vorland-Ueberbrückungen (Abb. 6, 23, 34). Das Bauwerk soll als einheitliches Ganzes wirken, nicht als zufällige Häufung nur äufserlich zusammenhängender Theile.

Die hervorragenden bei diesem Wettbewerbe zutage getretenen Leistungen sind durch das Preisgericht besonders anerkannt worden. Der Schlufs des Gutachtens lautet: „Das Preisgericht giebt schliefslich seiner hohen Befriedigung Ausdruck über die vorzüglichen, seiner Beurtheilung unterbreiteten Entwürfe. Dieselben geben ein glänzendes Zeugnils für die hohe Stufe, welche die Ingenieur- und Baukunst in Deutschland erreicht hat, und für die schönen Früchte, welche ein harmonisches Zusammenarbeiten der Architektur- und der Ingenieurkunst zeitigt.“

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