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VON

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GEHEIMEN BAURATH,

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MIT NEUNZEHN ABBILDUNGEN IM TEXT.

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BERLIN 1896.

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Sonderdruck aus dem „Centralblatt der Bauverwaltung“.

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DER AYETTBEWERB

FÜR EINE

FESTE EISENBAFINBRÜCKE ÜBER DEN RHEIN

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VON

TH. LANDSBERG,

GEHEIMEN BAUKA^H,

ORDENTLICHEM PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE ZU DARMSTADT.

MIT NEUNZEHN ABBILDUNGEN IM TEXT.

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BERLIN 1896.

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Sonderdruck aus dem „Centralblatt der Bauverwaltung“.

Nachdruck verboten.

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Xi/ine stattliche Zahl bedeutender und dankbarer Aufgaben ist den deutschen Eisenbauingenieuren im letzten Jahrzehnt gestellt worden: Eisenbahn- und Strafsenbriicken über den Rhein, die Elbe, die Weichsel und viele kleinere Flüsse, über den Kaiser Wilhelm-Canal und über tiefe Thäler, grofse Hallen für die umgebauten und erweiterten Bahnhöfe und manch anderer schwieriger Hochbau. Bei mehreren dieser Bauwerke war eine öffentliche Wettbewerbung ausgeschrieben, welche Anspannung aller Kräfte und bestmögliche Leistungen verlangte. So hat sich in Deutschland die Kunst des Eisenbaues, unterstützt durch namhafte Fortschritte in der Theorie, auf eine hohe Stufe gehoben, und so verfügt Deutschland über eine Schar auserlesener Eisenconstruc-teure, auf deren Leistungen es mit berechtigtem Stolze hinblickt. Einen Beweis hierfür liefert wiederum der jüngste Wettbewerb um den Entwurf einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Die Zahl der eingereichten Arbeiten war freilich nur klein, wie das nach dem erst ein halbes Jahr vorher stattgehabten Wettbewerb um eine Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms vorauszusehen war: nur sechs Entwürfe kämpften um den Preis; aber abgesehen von einem unreifen und unvollständigen Entwürfe waren alle Arbeiten sehr tüchtige, zum Theil ganz hervorragende Leistungen.

Allgemeines. Die von der hessischen Ludwigsbahn zu erbauende Brücke soll als zweigleisige, feste Eisenbahnbrücke etwa IC00 m unterhalb der neuen Strafsenbrücke hergestellt werden. Die Avasserbaulichen Bedingungen sind demnach die gleichen Avie bei jener. In Kürze gesagt Avurden verlangt: 3 Stromöffnungen je in MittelAvasserhöhe von Avenigstens 90 m Lichtweite; ausnahmsAveise zulässig Avar Avegen besonderer Gründe eine Verringerung dieses Maises in den beiden Seitenöffnungen bis auf 84 m. In jeder Oeffnung sollte ein wenigstens 42 m breites Rechteck bis zu 7,98 m über HochAvasser frei von Constructionstheilen vmrbleiben. Die Normalbreite des Rheins beträgt an der Baustelle 300 m. Die mafsgebenden Wasserstände haben nachstehende Höhenzahlen:

HochAvasser:

Mittelwasser: 87,632 N.N.;

Niedrigwasser: 85,322 N.N.;

Niedrigster schiffbarer Wasserstand: 86,352 N.N.;

Der Nullpunkt des Wormser Pegels liegt auf + 86,102 N.N.

Für das rechtsrheinische Vorland waren FluthÖffnungen bis an den Landdamm vorgeschrieben, auf dem linken Ufer für die Hafengleise eine Unterführung von 10 m Lichtweite, dann Dammschüttung und Aveiterhin für die Hafenstrafse eine 26 m im lichten Aveite Unterführung. Die Zufahrtsrampen durften nicht steiler als 1 : 200 sein; als Verkehrslast sollte für jedes Gleis Belastung durch einen Zug angenommen Averden, welcher aus drei schweren Maschinen und darauf folgenden LastAvagen gebildet ist. Vier-achsige Locomotiven mit je 7 t Raddruck; Tender dreiachsig mit je 5 t Raddruck. Radstände der Locomotiven je 1,3 m, der Tender je 1,5 m, Längen von Puffer bis Vorder- bezw. Hinterachse bei der Locomotive 2,8 m bezAv. 3 m, bei dem Tender 1,4 m bezw. 1,5 m. Lastwagen 7,5 m lang, 3,5 m Radstand, 5 t Radbelastung. Winddruck Avie üblich, das Verkehrsband ist 3,5 m hoch anzunehmen. Für die Schiffahrt und die Flöfserei mufs während des Baues stets eine Stromöffnung als Durchfahrtsöffnung frei bleiben. Bauzeit höchstens 3 Jahre. Die Baukosten sollten den Betrag von 2 860000 nicht übersteigen.

Bei der Wahl des Systems für die Träger der Stromöffnungen, welche für das ganze Bauwerk entscheidend ist, mufste sowohl den Wasserverhältnissen wie den Bedürfnissen des Eisenbahnbetriebes, wie endlich auch den Schönheitsrücksichten Rechnung getragen Averden. Billiger und zweckmäfsiger Eisenbahnbetrieb verlangt möglichst tiefe Lage der Fahrbahn, zumal Avegen der Nähe des Bahnhofes Worms. Die Rücksicht auf die Schönheit des BauAverkes Avies auf Bogenträger, die schönste Form der Brückenträger hin, insbesondere auf solche mit ganz oberhalb der Hauptträger liegender Fahrbahn. Bogenträger bedingen aber wegen der schiefen Kämpferdrucke starke Pfeiler, weit stärkere als die sogenannten Balkenträger, welche die Auflager nur loth-recht belasten. Man konnte nun Bogenträger mit einer zwischen die Hauptträger versenkten Fahrbahn anordnen, dadurch gröfseres Pfeilverhältnifs und geringeren Bogenschub erhalten. Diese Lösung zeigen denn auch zwei Entwürfe. Gegen diese, an die Hochbrücke bei Grünentlial erinnernde Anordnung sprechen im Vergleich mit Balkenträgern die immer noch gröfsere Pfeilerstärke, die dadurch bewirkte gröfsere Einengung des Fluthprofils, die Erhöhung der Kosten für die Pfeilergründung und den Pfeileraufbau und die schAvierige Anordnung des über der Fahrbahn liegenden Windverbandes. Letzterer kann Avegen der freizuhaltenden Umgrenzung des lichten Raumes nicht bis zu den Träger-Enden durchgeführt Averden und verlangt eine starke Portal-construction an jedem Ende des oberen Windverbandes, um die angesammelten Avagereehten Kräfte in den unteren Windverband überzuführen. Um nun die architektonischen Vortheile des Bogen mit den praktischen Vorzügen des Balkenträgers zu vereinigen, hat ein Wettbewerber einen durch Balken versteiften Stabbogen, sogenannten Langerschen Träger, geAvählt. Zwei andere Ent-Avürfe zeigen aus demselben Grunde Bogenträger mit Durchzügen, d. h. Bogenträger mit aufgehobenem wagerechten Schub. Für die Auflagerdrucke ergeben diese beiden Lösungen Balkenträger; die Auflagerkräfte können lothrecht sein und bestimmen sich nach den GleichgeAvichtgesetzen starrer Körper. Für die Spannungen im Träger sind beide Anordnungen statisch unbestimmt, je nach der Zahl und Stellung der Stäbe einfach oder mehrfach.

Von den in Betracht gekommenen fünf Entwürfen hatten für die Ueberbrückung der Hauptöffnungen gewählt:

Bogen mit aufgehobenem Avagerechten Schub die Entwürfe mit den Kennworten:

„Eisenbahnbrücke Worms“ (I. Preis) und

„Rheinpfalz“ (II. Preis).

Bogen mit zwischen die Hauptträger versenkter Fahrbahn die Entwürfe mit den Kenntworten:

„Bogen“ (III. Preis),

„Semper eidem“.

Durch Balken versteiften Stabbogen der Entwurf mit dem Kennwort:

„Eisenbahn“ (III. Preis).

mit 1: 200. Die drei Oeffnungen der Stombrücke haben Träger von bezw. 102,2 m, 116,8 m, 102,2 m Stützweiten; kräftige Thurmaufbauten rahmen diesen Haupttheil des Bauwerks auf beiden Seiten wirksam ein. Rechtsrheinisch schliefsen sich neun durch eiserne Bogen überspannte Fluthöffnungen in drei Gruppen von je drei Oeffnungen an, die Kämpferweiten sind bezw. 43 m, 38,7 m, 34,4 m. Die linksrheinisch belegene Hafenstrafse ist eben-

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Abb. 1. Gesamtansicht.

Entwurf „Eisenbahnbrücke Worms“ der Actieu-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals J. €. Harkort in Duisburg in Gemeinschaft mit Prof. G. Frentzen in Aachen und der Bauunternehmung TL Schneider in Berlin.

Eine sechste Arbeit mit dem Kennwort „Parabel“ kam nicht in Betracht.

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Abb. 2 b.

Unterer Windverband.

Die mit Preisen ausgezeichneten Entwürfe.

I. Preis. Kennwort: „Eisenbahnbrücke Worms“. Verfasser: Actiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau,

falls durch eine eiserne Bogenbrücke (Stützweite 26,37 m) überbrückt. Die sehr gelungene Anlage ist in der Gesamtansicht (Abb. 1) dargestellt.

Die Ueberbauten der Stromöffnungen haben für die beiden Gleise zwei Hauptträger (Abb. 2 a u. 2 b). Diese sind einfach statisch unbestimmte Bogenträger, deren wagerechter Schub durch ein in Höhe der Fahrbahn angeordnetes Zugband aufgehoben ist. Das Zugband unterspannt alle Trägerfelder mit Ausnahme der beiderseitigen Endfelder. Die Spannungen in einem solchen Träger sind von den elastischen Formänderungen des Zugbandes (1 1‘) abhängig; man mufs deshalb dafür sorgen, dafs die der Berechnung zu Grunde gelegten Annahmen über diese Formänderung auch möglichst erfüllt sind. Verbindet man aber die Hauptträger fest mit allen Querträgern und mit diesen wieder die Schwellenträger, so liegt die Gefahr vor, dafs die Gesamtheit der Schwellenträger als weiteres Zugband wirkt, dafs sich also ganz andere Formänderungen ergeben, als angenommen war.

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Abb. 3 b. Grundrifs und wagerechte Schnitte. Seitliche Stromöffnung.

vorm. J. C. Harkort in Duisburg (Oberingenieure Seifert u. Backhaus), Professor G. Frentzen in Aachen, Bauunterneh-mung R. Schneider in Berlin (Abb. 1 bis 5).

Die Fahrbahn der Brücke ist möglichst tief gelegt (Schienenunterkante hat + 101,87 N.N.); sie liegt auf der Strombrücke wagerecht, die linksrheinische Zufahrtsrampe steigt nach der Brücke mit 1:350, die rechtsrheinische fällt von der Brücke

Ferner müssen die Bremskräfte sicher in die Pfeiler übergeleitet werden.

Diesen schwer zu vereinbarenden Anforderungen ist man in folgender Weise gerecht geworden. Die ganze Fahrbahntafel ist in jedem Ueberbau in drei von einander getrennte Gruppen ge-theilt: eine Gruppe von einer Feldweite besteht aus den Querträgern des Endknotenpunktes 0 über dem Auflager A und des

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zunächst gelegenen Knotenpunktes 1 nebst den Schwellenträgern dieses Feldes; diese beiden Querträger sind fest mit den Hauptträgern verbunden (Abb. 3 a u. 3 b). Eine zweite, ganz gleiche Gruppe ist beim rechten Auflager B. Die dritte Gruppe besteht aus den übrigen Quer- und Schwellenträgem, also des mittleren Theiles des Ueberbaues von Knotenpunkt 1 bis Knotenpunkt 1'. Die Querträger dieser Gruppe sind — mit Ausnahme des mittelsten, am Knotenpunkt 7 belegenen — freischwebend und in der Längsachse der Brücke beweglich an den Knotenpunkten der Hauptträger aufgehängt (Abb. 4). Nur der mittelste Querträger ist mit

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Die auf den mittleren, beweglichen Theil der Fahrbahn entfallenden Bremskräfte werden durch einen besonderen, rhombischen Bremsträger (vgl. Abb. 3 b u. 4) von den Schwellenträgern übernommen und durch die Zugbänder über die Punkte 1 bezw. 1' in die festen Auflager der Hauptträger geleitet. Als Gurtungen des mit dem mittelsten Querträger zusammenhängenden Bremsträgers dient ein Theil der Winddiagonalen 6 7 und 7 6', als Pfosten wirken die Schwellenträger; aufserdem sind noch besondere Diagonalstäbe eingeführt. Der Querträger 7 7 bleibt bei der Belastung des Bremsträgers spannungslos. Die auf die Endgruppen entfallenden Bremskräfte werden durch den Endquerträger 0 0 (bezw. 0' 0') aufgenommen, der sich auf die Endpfosten der Hauptträger und die Lagerspitze des unteren Windverbandes stützt (Abb. 2 b). Um das Lockerwerden der Niete an den Verbindungsstellen der Schwellen- und Querträger zu verhüten, sind die beiden an einem Querträger zusammentreffenden Schwellenträger vermittelst sogenannter „ Continuitäts -Platten“ miteinander verbunden. Diese Platten sind mit den oberen Gurtwinkeleisen der Schwellenträger vernietet und durch die Wandbleche der Querträger gesteckt (Abb. 5).

Wind verbände. Es ist ein oberer und ein unterer Windverband vorgesehen. Der obere Windverband liegt zwischen den oberen Bogengurtungen und läuft von einem Auflager zum anderen; an den Enden laufen seine Gurtungen zu Spitzen zusammen, welche in Mittelachse der Brücke liegen. Er giebt seine Auflagerkräfte in das Auflagerportal ab. Damit die Hauptträger der zweigleisigen Brücke sich, ohne nennenswerthe Nebenspannungen zu erleiden, verschieden durchbiegen können, sind die Füllungsstäbe des Windverbandes nur durch Anschlufsbleche mit den Hauptträgern verbunden. Um aber diese Bleche von dem Gewichte der Füllungsglieder zu entlasten, sind noch gebogene Winkeleisen angeordnet, welche die verschiedenen Durchbiegungen gestatten sollen (Abb. 4).

Der untere Wind verband ist ein wagerechter Träger, als dessen Gurtungen auf der mittleren Strecke von 1 bis 1‘ die Horizontalbänder wirken; in den Endfeldern sind besondere Gurtstäbe jederseits zu einem Schnabel zusammengezogen, wie bei dem oberen AVindverband. Die Füllungsglieder sind druckfähige, gekreuzte Diagonalen in jedem Felde: der Windträger ist so imstande, die empfangenen wagerechten Kräfte ohne Hülfe der Querträger nach den Auflagern zu übertragen. Die auf die Fahrbahn wirkenden wagerechten Kräfte müssen aber durch die Querträger auf die Knotenpunkte des Windträgers gebracht werden; deshalb sind die Querträger (in Abb. 2 punktirt) so in den Windträger hineingehängt, dafs sie durch Berührung Druck-

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Abb. 4. Querschnitt der seitlichen Stromöffnung.

dem Horizontalband fest verbunden, um AVandern des mittleren Theils zu verhüten und um die auf diese Gruppe kommenden Bremskräfte aufnehmen und weiter befördern zu können. Die zu diesem Zwecke noch getroffenen ATorkehrungen werden weiterhin besprochen. Die Schwellenträger sind mit den Querträgern fest verbunden; nur in den Grenzen der Gruppen, d. li. bei Knotenpunkt 1 und 1', sind sie auf den betr. Querträgern beweglich mittels Gleitlager auf auslegerartigen Verlängerungen der Endschwellenträger 0 1 und 0' D gelagert (Abb. 5). Der wagerechte, für das Zugband 1 1' bestimmte Zug kann auf diese AVeise den Seitenweg durch die Schwellen träger nicht einschlagen: er mufs den vorgeschriebenen Weg durch die beiden Zugbänder der Hauptträger nehmen.

die Bonner Rheinbrücke (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 70) vorgeschlagen waren. Damit auch hier ungleiche Durchbiegungen beider Hauptträger möglichst geringe Nebenspannungen hervor-rufen, sind die Winddiagonalen an das Zugband in lothrechtem Sinne durch wagerechte Bleche angeschlossen, welche kleine Winkeländerungen zulassen. Um aber diese Bleche für die Aufnahme des Eigengewichts besser geeignet zu machen, hat man sie in Nuthen gesetzt, welche in die Druckplatten eingehobelt sind. Eine weitere sehr bemerkenswerthe Einzelheit bieten noch die Auflager. Wegen des grofsen Abstandes der Hauptträgerachsen von einander (9 m) sind je ein festes, ein längsbewegliches, ein querbewegliches und ein längs- und querbewegliches Auflager vorgesehen, wie dies bereits mehrfach ausgeführt ist. Das Lager mit Längs- und Querbeweglichkeit wurde bisher durch Anordnung zweier über einander stehenden Pendelsysteme gebildet, welche im Grundrifs senkrecht zu einander gerichtet waren. Die Lager werden dadurch sehr hoch. Hier ist deshalb vorgeschlagen, das längs- und querbewegliche Lager durch Schrägstellen der Pendelachsen im Grundrifs herzustellen. Horizontalband- und Querträger liegen unter der Fahrbahn, also im Schatten, und werden annähernd gleiche Temperatur haben, also auch gleiches Ausdeh-nungsverhältnifs aufweisen. Die Wegrichtung des betreffenden Auflagers wird demnach in die Hypotenuse eines rechtwinkligen Dreiecks fallen, dessen Katheten bezw. Stützweite und Achsen-

entfernung beider Hauptträger sind. Die Pendelachsen sind deshalb senkrecht zu der angegebenen Hypotenusenrichtung gestellt. Für eine Seitenöffnung ergiebt sich der Winkel a der Pendelachsen gegen die Senkrechte zur Brückenachse, da tg a

Die ermittelten Eisengewichte sind:

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zu a = 5°2/. Die elastische Ausdehnung infolge der Verkehrsbelastung wird dann freilich im unteren Querriegel des Portals eine Zusatz-Inanspruchnahme erzeugen; doch ist diese nach Berechnung des Erfinders verhältnifsmäfsig klein.

Die Seitenöffnung von 102,2 m Stützweite .

Die Mittelöffnung von 116,8m Stützweite .

Für einen eingleisigen Ueberbau von 38,7 m Stützweite.........

II. Preis. Kennwort: „ Rh ein pfalz “. Verfasser: Maschinenbau -Actien-Gesellschaft Nürnberg (Filiale Gustavsburg,

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Abb. 5. Einzelheiten der Fahrbahn.

Die Bogenträger der Fluthöffnungen sind zweigelenkige Bogenfachwerke. Für jedes Gleis ist liier ein besonderer Brückenkörper vorgeschlagen, der sich lothrecht unabhängig von dem anderen durchbiegen kann. Pfeilhöhe ist (rund) ¹/₇ der Stützweite, d. li. bezw. 6,1m, 5,6 m, 5,1m.

Generaldirector A. Rieppel), Grün u. Bilfinger in Mannheim, Grofsh. Baurath K. Hofmann, Stadtbaumeister in Worms (Abb. 6 bis 10).

Der Entwurf stimmt sowohl in der Gesamtanordnung wie in dem System der Hauptträger mit dem erstbesprochenen

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Grundrifs der Fahrbahn und des unteren Windverbandes.

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Abb. 6. Mittlere Stromöffnung.

Sämtliche Pfeiler sollen auf Beton zwischen eisernen (aus I-Trägern hergestellten) Spundwänden (vgl. Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 82, Abb. 22) gegründet werden; bei den Strompfeilern ist Beton auf Pfählen, sogenannte „Pfahlbürste“, vorgesehen.

Das Gesamtbild des Bauwerks mit dem durch die begrenzenden wohlabgewogenen Pfeileraufbauten besonders herausgehobenen Mitteltheil und mit den in Gruppen getheilten Vorlandöffnungen ist ein überaus ansprechendes, die Architektur sehr gelungen, die Eisenconstruction vortrefflich. Letztere verbindet eine schöne Linienführung mit einfacher, klarer Uebertragung der lothrechten und wagerechten Belastungen in die Auflager. Die Nebenspannungen sind möglichst ausgeschaltet.

überein; auch die Durchbildung im einzelnen zeigt an vielen Stellen das Streben nach den gleichen Zielen: Unabhängigkeit der Fahrbahn von den elastischen Formänderungen der Hauptträger, Möglichkeit verschiedener Durchbiegung beider Hauptträger bezw. beider Gleise, ohne dafs Nebenspannungen erzeugt werden, Befreiung der Strompfeiler von wagerechten Seitenkräften. Die drei Stromöffnungen sind durch Bogenträger mit aufgehobenem wagerechten Schub überbrückt, deren Stützweiten 101.90 m, 112,09 m und 101,90 m sind. Für die Fluthöffnungen sind zwei Lösungen eingereicht, eine mit 9 Parallelträgern von je 42,08 m Stützweite, eine zweite mit 7 zweigelenkigen Flachwerkbogen von je 51,072 m Kämpferweite.

Die Ueberbauten der Hauptöffnungen. Für die beiden Gleise sind zwei Hauptträger mit 9 m Abstand vorgesehen, die Form der Hauptträger (Abb. 8) ist dieselbe wie bei dem Entwurf „Eisenbahnbrücke Worms“. Für alle drei Oeffnungen ist die gleiche Feldweite, 10,19 m, gewählt; die Mittelöffnung hat 11, jede Seitenöffnung 10 solche Felder; das Zugband in Höhe der Fahrbahn unterspannt 9 bezw. 8 Felder. Damit das Zugband nicht als durchhängend erscheine, sind die Fahrbahn auf der Brücke und die mit ihr fast genau gleichlaufenden Zugbänder nicht wagerecht, sondern in einen Bogen von 32 000 m Halbmesser gelegt, an    pß

welchen sich die Fahr-    jq

bahn berührend anschliefst, einerseits mit Steigung 1:500, ander-    Ijh

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Auch hier ist die Fahrbahn von den Hauptträgern soweit unabhängig gemacht, dafs sie an den elastischen Längenänderungen des Zugbandes nicht theilnimmt. Die ganze Fahrbahn ist zu diesem Zweck als zusammenhängender elastischer Rost hergestellt, der nur in oder nahe der Mitte jeder Oeffnung an einer Stelle mit dem Zugbande fest verbunden ist, sonst aber durchweg längsverschieblich gela-gert ist. Alle Querträger ruhen (Abb. 10) beweglich auf Stützplatten, die nach Cylindern von grofsem Halbmesser gekrümmt sind. Die Cy-linderachse ist parallel zur Brückenachse, sodafs die Querträger sich frei durchbiegen können, ohne dafs Nebenspannungen in den Hängepfosten auf-

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Gitterförmige Randlängsträger verbinden die Querträger über ihren Auflagern (Abb. 10) mit einander, damit sich die Querträger nicht infolge der an den Auflagern entstehenden Reibungswider-stände verbiegen, falls die Schienenträger ihre Länge ändern. Auch hier sind die Schwellenträger zweier Nachbarfelder innig mit einander in Verbindung gebracht: die Obergurte sollen bei

der Kreuzung mit den Querträgern über die Querträger - Obergurte hinübergeführt werden, während die durch Deckplatten ersetzten Untergurte durch die entsprechend verstärkten Verticalbleche der Querträger durchgeschlitzt werden. Zwei Windverbände sind angeordnet: ein oberer, zwischen den Obergurten, ein unterer, zwischen den Zugbändern. Beide laufen von Pfeiler zu Pfeiler und finden ihre Lager in wagerechtem Sinne an steifen Endquerrahmen, welche die wagerechten Kräfte in das Pfeilermauerwerk leiten. Der untere Windverband läuft auch hier über jedem Pfeiler in einen Schnabel zusammen (Abb. 6). Die Bremskräfte werden durch besondere Streben, welche in dem an den unverschieblichen Querträger anschliefsenden Felde angebracht sind, in die Zugbänder geleitet (Abb. 6); die Bremsstreben laufen am Querträger von denjenigen Stellen aus, an welchen die inneren Schienenträger ansetzen, nach dem nächsten Kreuzungspunkt der Winddiagonalen. Die Schwellen sollen mittels der bekannten Schwellenhalter auf den Schienenträgern be-

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Abb. 8. Gesamtansicht.

Entwurf „Rheinpfalz“ der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg (Filiale Gustavsburg, Generaldirector A. Rieppel), der Bauunternehmer Grün und Jßilfinger in Mannheim und des Grofsherzogl. Bauraths Karl Hofmann, Stadtbaumeister in Worms. II. Preis.

treten. Damit aber die wagerechten, senkrecht zur Brückenachse auf die Fahrbahn wirkenden Kräfte durch die Querträger auf die Zugbänder — die Gurtungen des unteren Windträgers — übertragen werden können, haben die oberen Lagerplatten der Querträger seitliche Anschläge. Nur bei dem in bezw. nahe der Mitte belegenen, fest verbundenen Querträger sind oberer und unterer Theil des Lagerkörpers durch einen Dorn so mit einander vereinigt, dafs auch Längsverschiebungen verhindert sind.

festigt werden. Bei dieser Befestigungsart sind besondere Schienenauszüge auf Grund der gemachten Erfahrungen nicht als erforderlich erachtet.

Die Ueberbauten der FluthÖffnungen zeigen vier Hauptträger, für jedes Gleis zwei; dabei werden die wagerechten Schubkräfte möglichst gleichmäfsig auf den ganzen Pfeiler vertheilt. Verbindung beider Einzelbrücken findet durch unversteifte Vierecke statt, welche wohl die wagerechten Bewegungen einer Brücke

auf die andere übertragen, aber verschieden grofse lothrechte Verschiebungen bei ungleicher Belastung beider Brücken ermöglichen. Die Gründung der Strompfeiler soll mittels Prefsluft erfolgen, diejenige beider Thorthürrae und der Fluthbrücken-pfeiler auf Beton über Pfahlköpfen.

Die in Abb. 9 zur Anschauung gebrachte architektonische Ausbildung des Entwurfes zeigt ähnliche grofse Auffassung der je 44,8 m, 40,8 m, 36,8m überspannt. Durchweg zwei Hauptträger für zwei Gleise. Die Fahrbahn ist in den drei grofsen Oeffnungen wagerecht, die Zufahrtsrampen weisen ein Steigen nach bezw. Fallen von der Brücke 1:250 auf. Die Kämpfer der Fluthöffnungen liegen in einer geneigten Geraden.

Die Hauptöffnungen. Im Gegensatz zu den beiden oben betrachteten Entwürfen sind hier Bogenträger verwandt, deren

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Abb. 9. Ansicht der Brücke.

Aufgabe und Beherrschung der Formensprache, wie der preisgekrönte Entwurf desselben Meisters bei der Wormser Strafsen-brücke (Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 54, 56). Auch dieser ganze Entwurf verdient höchste Anerkennung sowohl wegen wagerechter Schub an den Kämpfern auf die Pfeiler übertragen wird. Die Fahrbahn ist zwischen die Hauptträger versenkt, im mittleren Theil an dem Bogen aufgehängt, in den Zwickeln durch Pfosten auf die Bogen gestützt. Zwei Windverbände

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Abb. 10. Querschnitt.

Wettbewerb für eine feste

Eisenbalmbriicke über den Rhein

bei Worms.

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Aufsenöffnung

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Stromüberbrückung.

seiner Gesamtanordnung wie wegen der constructiven und architektonischen Durchbildung im ganzen und im einzelnen.

Ein III. Preis. Kennwort: „Bogen“. Verfasser: Maschinenfabrik Eislingen in Eislingen (Oberingenieur J. Kübler), Architekt O. Rieth in Berlin, Bauunternehmer O. u. E. A. Menzel, Elberfeld-Ludwigshafen (Abb. 11 bis 14).

Drei gleiche Stromöffnungen und neun Fluth Öffnungen, aufser-dem die verlangten Unterführungen linksrheinisch sind vorgesehen. Die Hauptöffnungen sind durch gleiche Zweigelenkbogenträger von 102 m Kämpferweite, 17,6m Pfeil, die Fluthöffnungen durch drei Gruppen von Zweigelenkbogen mit Stützweiten von nehmen die wagerechten Windkräfte auf: ein oberer und ein unterei’. Der obere Windverband reicht von Pfeiler zu Pfeiler; im mittleren Theile, soweit dies der frei zu haltende Durch-fahrtsquerschnitt gestattet, zwischen den Obergurten des Bogens, welche zugleich als Gurtungen des Windträgers dienen (Abb. 14, von 4° bis zu dem entsprechenden Punkte rechts der Mitte); in den jederseits den Kämpfern zunächst liegenden drei Feldern ist er wagerecht über der Fahrbahn bis zu den Pfeilern weitergeführt, mit diesen aber nicht in Verbindung gebracht (Abb. 14, von 4° bis 7° bezw. in gleicherweise rechts der Mitte). Der untere Windverband besteht aus einem mittleren, unter der

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Brückenbahn gelegenen Theile, der von Knotenpunkt 5 bis Knotenpunkt 5t reicht und in den beiden Querschnitten dieser Knotenpunkte längsbeweglich gelagert ist, sodafs er nur lothreclit zur

punkten 5 und 5₁ die Fahrbahn von den elastischen Bewegungen des Bogens unabhängig gemacht.

Auch die Fluthöffnungen haben nur zwei Hauptträger er-

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Abb. 11. Ansicht und Grundrifs.

Entwurf „Bogen“ der Maschinenfabrik Eislingen in Efslingen (Oberingenieur J. Kühler), des Architekten 0. Rietli in Berlin und der Bauunternehmer 0. und E. A. Menzel in Elberfeld-Ludwigshafen. Ein III. Preis.

Brückenachse wagerechte Kräfte übertragen kann (Abb. 14). Als Gurtungen dieses wagerechten Trägers dienen die unteren Gurtungen der durchlaufenden Gehwegträger (vgl. den Querschnitt der Brücke, Abb. 12); diese sind bei den Knotenpunkten 5 und 5t unterbrochen, damit sie nicht als wagerechtes Zugband des Hauptbogens wirken. "Von den Auflagerpunkten 5 und 51 dieses wagerechten, eingehängten Trägers aus läuft der Windverband weiter zwischen den Untergurten der Bogenträger hinab zu den Kämpfern; aufserdem ist er aber noch unter und parallel der Fahrbahn bis nach den Pfeilern geführt    j

und gegen diese seitlich gestützt. Der zwischen den Untergurten des Bogenträgers liegende Windverband wirkt als Ausleger (Abb. 14). —

Die Querträger sind mit den Hauptbogenträgern fest verbunden, die Schwellenträger an je einem Ende fest, an dem anderen Ende längsbeweglich an den Querträgern befestigt. Hierdurch wird im Verein mit der Unterbrechung der Gehwegträger an den Knoten

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halten: Zweigelenk-Sichelbogen mit Pfosten und einfachen Schrägstäben; ein oberer Wind verband liegt unter der Fahrbahn und ist auf den Pfeilern jederseits zu einem Schnabel zusammengeführt; als Gurte dienen auch hier die Untergurte der Gehwegträger; ein unterer Windverband liegt zwischen den Bogengurtungen. Die Strompfeiler sollen mit Hülfe von Prefsluft gegründet werden.

Der mit grofser Sachkenntnis und Ueberlegung durchgearbeiteten Construc-tion steht die architektonische Ausbildung ebenbürtig zur Seite. Thurmaufbauten mit grofs ge-:tZSr||    dachter Architektur rahmen

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Abb. 12. Querschnitt der Stromöffnung.

ein und heben diesen Theil des Bauwerkes als Haupt-theil vortrefflich hervor. Abb. 13 giebt eine Ansicht der Thurm auf bauten von

der Landseite gesehen. Eine zweigleisige Stromöffnung hat ein Eisengewicht von 802 t, also entfällt auf 1 m

802 000

eingleisiger Brücke ein Eisengewicht von

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- = 3932 kg

Ein III. Preis: Kennwort: „Eisenbahn“. Verfasser: Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg, Filiale Gustavsburg (General-Director A. Eieppel), und Konradin Walther, Professor in Nürnberg. (Abb. 15 bis 19).

(darunter für die Hauptträger allein 417 t, das heifst auf 1 m eingleisiger Brücke 2044 kg); eine zweigleisige Fluthöffnung von 40,8 m Stützweite hat ein Eisengewicht von 178,7 t, demnach

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Das Hauptinteresse an diesem Entwurf, der, was Einthei-lung der Strom- und Fluthöffnungen anlangt, mit den anderen Entwürfen im grofsen und ganzen übereinstimmt, beanspruchen die Hauptträger der Stromüberbrückungen. Es sind das die bisher selten ausgeführten, durch Träger versteiften Stabbogen, sogenannte Langersche Träger mit drei Gurtungen. Die Bogen haben hier elliptische Form, die Versteifungsträger sind Parallelträger. Die Stützweiten betragen bezw. 100,94 m, 116,476 m,

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Abb. 13. Pfeilerbau.

100,94 m. Die Höhe des Versteifungsträgers ist 7 m, die Mittenhöhe des Bogens bei der gröbsten Oeffnung 22 m. In der Fläche jeder der drei Gurtungen liegt ein Windträger. Alle drei reichen bis zu den steifen Endquerrahmen über den Auflagern: Querversteifungen in den Ebenen der Pfosten sind demnach nicht erforderlich. Auch hier ist die Fahrbahn von den elastischen Formänderungen der Hauptträger unabhängig gemacht: nur der Querträger in der Brückenmitte ist fest mit den Hauptträgern verbunden, alle anderen sind längsverschieblich und derartig auf den Untergurten der Hauptträger gelagert, dafs sie sich in der

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Holzstich von 0. Ebel, Berlin.

Abb. 15. Gesamtansicht.

Entwurf „Eisenbahn“ der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg (Filiale Gustavsburg) und von Professor Konradin Walther

in Nürnberg. Ein III. Preis.

2190 kg.

entfällt auf 1 m eingleisiger Brücke ein Eisengewicht von 178 700

2-40,8

Belastungs-Ebene drehen können (Abb. 17). Auf den festen Querträger in der Brückenmitte werden die Bremskräfte ähnlich, wie bei „Rheinpfalz“ (S. 7) geleitet. Die Endquerträger sind

mit den Auflagerpfosten zu einem steifen Rahmen verbunden, an welchen die Endschwellenträger beweglich ansetzen. Abb. 15

„Bogen“, so bedeutete er doch eine sehr anerkennenswerthe, tüchtige Leistung.

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zeigt die Gesamtansicht der Brücke, Abb. 17 den Querschnitt. Mittlere und untere Gurtung haben vernietete, die Bogengurtung hat Gelenkknotenpunkte.

Einige dieser Knotenpunkte zeigen die Abb. 16,

18 u. 19. Bei Knotenpunkt I (Abb. 19), in welchem Bogengurtung und mittlere Gurtung Zusammenkommen , sind die Stäbe des Versteifungsträgers durch Knotenbleche mit einander verbunden; diese schliefsen an die Bogengurtung mittels des Gelenkbolzens an. Die Construction ist mustergültig durchgeführt, die Architektur der Pfeiler ansprechend. Die gesamte Ansicht mit den drei steil ansteigenden Ellipsen würde aber voraussichtlich nicht schön wirken.

Der Entwurf mit dem Kennwort „Semper eidem“ zeigte für die Hauptöffnungen Bogenträger mit versenkter Fahrbahn , ähnlich wie derjenige mit dem Kennwort „Bogen“. Wenn er auch in Construction und architektonischer Ausbildung nicht ganz auf gleicher Höhe stand, wie

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Ergebnisse des Wettbewerbes. Untersucht man, welche Ergebnisse dieser und die letzten Wettbewerbe in der Entwicklung des Brückenbaues zutage gefördert haben, so fällt zunächst UiJ | auf, dafs für die Haupt-träger die statisch unbestimmten Constructionen wesentlich in den Vordergrund treten. Die hier vorliegende, an sich ziemlich einfache Aufgabe hätte bequem mittels statisch bestimmter Träger — Halbparabelträger oder anderer — gelöst werden können. Aber alle vorstehend besprochenen Arbeiten hatten statisch unbestimmte Träger gewählt, ebenso befand sich unter den mit Preisen oder I durch Ankauf ausgezeichneten Entwürfen für die Strafsenbrücke bei Worms keiner mit statisch bestimmten Hauptträgern. Es gewinnt fast den Anschein, als ob auch auf dem Gebiete des Brückenbaues die Mode ihr tyrannisches

Scepter schwingt. Vor dreifsig Jahren strebte man danach, die Träger thunlichst statisch bestimmt zu machen; man verbannte

Querschnitt bei Punkt VII.

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in Deutschland die durchgehenden Träger bis auf die Stellen, an welchen sie nicht gut entbehrt werden konnten, und setzte an ihre Stelle die statisch bestimmten Balkenträger mit zwei Lagern bezw. die Auslegerträger (Gerberträger). Man ächtete gleicherweise die gelenklosen Bogenträger und bevorzugte die dreigelenkigen Bogen trotz ihrer damals sehr grofsen constructiven Mängel und Unzuträglichkeiten vor den Zweigelenkbogen. Heute dagegen mul'« ein Träger wenigstens einfach statisch unbestimmt sein; doch werden auch Constructionen ausgeführt oder in Vorschlag gebracht, welche mehrfach statisch unbestimmt sind: so ist die Thalbrücke bei Miingsten (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 1C1 ff.) ein dreifach statisch unbestimmter Bogen, für die Wormser Strafsenbrücke war der Entwurf „Eisenkette“ dreifach, der Entwurf „ Hessen und bei Rhein “ gar vierfach statisch unbestimmt. Man hat eben durch die bedeutenden Fortschritte in der

selben vermieden. Solche Lagerung ist bereits vielfach mit gutem Erfolg ausgeführt, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Rufsland in grofsem Mafsstabe. Die Abb. 4, 10, 17 geben höchst beachtenswerthe Beispiele. Hier sind auch zu erwähnen die Vorkehrungen, welche getroffen sind, um un-

Theorie gelernt, auch derartige Constructionen sicher und ohne allzugrofsen Müheaufwand zu berechnen, und hervorragende Con-structeure üben und stählen naturgemäfs ihre Kräfte gern an schwierigen, interessanten Aufgaben. Immerhin ist zu erwägen, ob man nicht neuerdings hierin etwas weit geht. Die grundsätzlichen Bedenken gegen statisch unbestimmte Constructionen sind nicht gehoben: jeder bei der Ausführung gemachte Fehler in der geometrischen Form der Träger, in der Lage der Auflager bezw. Kämpfer hat unter Umständen wesentliche Aenderungen in den Beanspruchungen zur Folge: sorgfältigste Arbeit in der Werkstatt und bei der Aufstellung ist erforderlich.

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Abb. 18. Knotenpunkt der Bogengurtung.

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Gelenkknotenpunkt I.

Weiter lehrt aber das Studium der neueren Wettbewerbe auch, dafs man gelernt hat, Fehlerquellen, die den alten Brückenbauten anhafteten, zu beseitigen oder ihren Einflufs zu verringern, vor allem die Nebenspannungen, welche durch die feste Verbindung der Quer- und Hauptträger entstanden. Die Einspannungsmomente an den Au flagerstellen der Querträger werden durch Kipplagerauflagerung oder Gelenkbolzenaufhängung der- |

gleiche Durchbiegungen beider Hauptträger zu ermöglichen, ohne dafs nennenswerthe N eben spa n nun ge n entstehen, die Anordnung des längs- und querbeweglichen Lagers sowie die sorgfältige Berücksichtigung der wagerechten Windkräfte, denen man einen zweifellosen Weg gewiesen hat. Die deutschen Ingenieure können mit Befriedigung auf die Wettbewerbe um die Rheinbrücken bei Worms zurückblicken.

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Die Strafsenbrücke

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und seine wichtigsten Nebenflüsse

von den Quellen bis zum Austritt des Stromes

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Eine hydrographische, wasserwirtschaftliche und wasserrechtliche Darstellung mit vorzugsweise eingehender Behandlung

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Centralbureau für Meteorologie und Hydrographie

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Verzeichnis des Inhalts.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

I. Theil.

Hydrographie und Wasserwirtschaft.

Geographische Lage und Gliederung des Stromgebietes.

Der Gebirgsbau.

Die geologischen Verhältnisse.

Die Gestaltung der Strom- und Flufsgerinne und ihre Geschiebeführung.

Die Verwaltung des Stromgebietes.

Die klimatischen Verhältnisse.

Der Wasserhaushalt.

Wasserschutz und Wasserbenutzung.

II. Theil.

Recht und Verwaltung des Wasserwesens.

I. Das Wasserrecht und seine geschichtliche Entwickelung. II. Der Wasserlauf und seine Bestandteile.

III.    Der Wasserschutz.

IV.    Die Wasserstrasse und ihre Zubehörden.

V. Die Wasserbenutzung.

VI. Die Wasserverwaltung.

VII. Wasser und Wald.

Verzeichnis der Kartenbeilagen.

6 Uebersichtskarten des Rheingebietes von den Quellen bis zum Austritt des Stromes aus dem Deutschen Reich.

Geologische Profile durch das Rheingebiet.

Uebersichtslängenprofil des Rheins und seiner wichtigeren Nebenflüsse von der Vereinigung des Vorder- und Hinterrheins bis zur Reichsgrenze gegen Nie'derland.

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Geh. Oberbaurath.

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