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Biblioteka Politechmki Ktakowskiej

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I

Die

GUasserstrassen.

Von

Arthur Oelwein

Professor an der k. k. Hochschule für Bödencultur in Wien.

Separatabdruck aus dem zur Feier des Regierungs-Jubiläums Sr. Majestät des Kaisers Franz Joseph I. herausgegebenen Werke: »Geschichte der österreichischen Land- und Forstwirtschaft

und ihrer Industrien 1848 bis 1898.«

JkAAA.

Minist

der

öffentlichen Xrlbtittn

Wien 1899.    -

Moritz Perles.

Commissionsverlag

I., Seilergasse 4 (Graben).

KRAKÖW

chnic*^

Einleitung.

ie weltwirtschaftliche Lage hat in dem verflossenen halben Jahrhundert eine Entwickelung erfahren, wie die Menschheit eine solche weder vorher erlebt hat, noch wahrscheinlich je erleben wird. Mit der grossartigen handelspolitischen Entwickelung geht der durch die Erfindung der Eisenbahnen und der Dampfschiffe in ungeahnter Weise geförderte verkehrspolitische Fortschritt Hand in Hand. Das immer dichter werdende Netz dieser fortgesetzt neugeschaffenen Transportwege hat die früher engen Schranken, in denen sich Handel und Verkehr, Industrie und Bodencultur bewegten, niedergerissen und Europa und seine Staaten als thätig pulsierende Glieder in den Weltmarkt hineingedrängt.

»Die moderne Technik drängt zur weltwirtschaftlichen Entwickelung hin, sowohl die Technik der Industrie, nämlich die Massenerzeugung von Waren mit Maschinen, wie die Technik des Verkehrswesens. Production, Consum und Handel, handelspolitische und sociale Fragen greifen da ineinander, wie die Speichen in einem Rade. Die moderne weltwirtschaftliche Entwickelung erweckt stets neue Bedürfnisse, die Ansprüche an die Lebenshaltung des Individuums werden grösser, die Löhne höher; die Massenproduction der Ware wird dadurch gesteigert, der Gewinn wird kleiner und der Umsatz muss vergrössert werden; das Absatzbedürfnis drängt den Unternehmungsgeist hinaus auf den Weltmarkt¹).«

Diese gewaltige Umgestaltung aller früher bestandenen Verhältnisse wechselte oft von stürmischer Vorwärtsbeweg-ung zu zeitweisen Rückschlägen. Soweit die statistischen Ziffern für unseren Aussenhandel vorliegen, zeigt derselbe eine anfangs langsame, dann sehr rasch fortschreitende Steigerung bis zum Jahre 1882, dann aber im allgemeinen und in den meisten Wirtschaftsgebieten entweder einen wesentlichen Rückgang oder einen Stillstand.

') Dr. Gottfr. Zöpfl: »Dia wirtschaftliche Lage und die mitteleuropäischen Canal-projecte. 1896.«

An dieser Bewegung und Umgestaltung nahm selbstredend auch die Land- und Forstwirtschaft im engeren und die mit ihr in Verbindung stehenden Industrien im weiteren Sinne den thätigsten Antheil. Eine der markantesten Erscheinungen ist der Umwandlungsprocess der früher vorwiegend auf die Erzeugung der Rohstoffe beschränkten Production in eine gleichzeitige Verbesserung, Veredelung und Umgestaltung dieser Rohstoffe, — des Anschlusses der Land- und Forstwirtschaft an die Industrie. Eine noch einschneidendere Veränderung trat infolge der Ausbreitung der Grossverkehrswege und der von Jahr zu Jahr wachsenden Concurrenz zwischen den einzelnen Staaten Europas untereinander und mit den überseeischen Importen am europäischen Markte ein. Der Preis der Ware wurde nicht mehr am Orte der Production, erstellt; er war abhängig geworden einestheils von der Conjunctur am Weltmärkte, der Zoll- und Handelspolitik der Staaten, und anderntheils von den Kosten des Transportes vom Productionsorte bis ins Absatzgebiet. Der Transportpreis selbst war ein Object der Concurrenz geworden, und in dieser Concurrenz waren jene Länder im entschiedenen Vortheil, die neben den Bahnen auch über ein leistungsfähiges, allen Anforderungen der modernen Schiffahrt entsprechendes Binnen-Wasserstrassennetz verfügten, das alle nicht auf rasche Beförderung angewiesenen Güter, und besonders die Roh- und Massenproducte wesentlich billiger transportieren konnte, als die Eisenbahnen.

Der enge Rahmen, in dem der Land- und Forstwirt vor fünfzig Jahren noch erfolgreich wirtschaften konnte, war trotz der energischen Abwehr gesprengt. Er musste schliesslich auch Industrieller und Kaufmann werden, wenn er seine Rohproducte noch lohnend verwerten wollte.

Wirtschaftliche Entwickelung im allgemeinen.

Diese allgemeine wirtschaftliche Entwickelung in den verflossenen fünfzig Jahren war in erster Linie durch die fortschreitende Entwickelung des Eisenbahnnetzes veranlasst worden. Bis 1882 geht dieser wirtschaftliche Fortschritt fast parallel ansteigend mit der zunehmenden Länge unserer Eisenbahnen. Die schiffbaren Wasserstrassen Österreichs haben, die Elbe in der Strecke Aussig—Grenze (35 km) ausgenommen, auf die wirtschaftliche Entwickelung nur einen wenig bestimmenden Einfluss geübt, da für die Verbesserung der natürlichen Wasserstrassen zu Zwecken der Schiffahrt, die untere Elbe ausgenommen, nur wenig geschah, und die seit Jahrzehnten projectierten Schiffahrts-Canäle zur Verbindung der Donau mit dem deutschen Wasserstrassennetze und den Häfen der Nord-und Ostsee, die sicherlich unseren Aussenhandel durch den billigen Wassertransport in nicht geahnter Weise fördern konnten, nicht zur Ausführung gelangten. Die südlichen Donaustaaten hatten sich selbständig gemacht, und dieses einst legitime Absatzgebiet ist uns zum grossen Theile verloren gegangen.

1*

Tabelle i. Entwickelung⁻ der Haupt- und Nebenbahnen Österreichs in Kilometern.

Jahr

eingeleisig

zweigeleisig

Züsammen

1847

1857

1867

18 77

1887

1897

1.186

2.350

4.746

10.592

12.049

14.584

81

462

824

1- 5I3 i.67i

2- 573

1.267 2.812 5-570 12.105 13720 I7.I57

Im Jahre 1847 gehörten noch 359 km, im Jahre 1857 noch 1*126 Tw Bahnen im lombardo-venetianischen Königreiche und in Ungarn dazu.

Ausserdem ist das Netz der Industriebahnen bis 1898 auf 1134*9 gestiegen.

Für die historische Darstellung der wirtschaftlichen Entwickelung fehlen uns leider sehr wichtige statistische Behelfe, namentlich solche für die Entwickelung der Industrie, des Handels und der Bodencultur in Österreich und in den einzelnen Bändern für grössere Zeitperioden, die selbst aus den ausgezeichneten Monographien der Handelsund Gewerbekammern nicht zusammengestellt werden können. Weiters fehlt uns eine Gewerbestatistik für das ganze Reich. Unbedingt verlässliches und verwendbares Materiale, im Umfange der letzten fünfzig Jahre, liefert uns nur die Statistik des Verkehres der Eisenbahnen und die k. k,. statistische Central-Commission bezüglich des Aussenhandels der • österreichisch-ungarischen Monarchie.

Die Ziffern der Handelsstatistik, die ich dem k. k. Commercialrathe Josef Pizzala, Rechnungs-Director der k. k. statistischen Central-Commission, verdanke, bilden daher die einzige statistische Grundlage des weiteren Nachweises, und ist die Annahme dabei allerdings gerechtfertigt, dass die wirtschaftliche Entwickelung Österreichs im allgemeinen aus den Ziffern der Ein- und Ausfuhr auch schon eine ziemlich richtige Be-urtheilung finden kann.

Die Ziffern der Tabelle 1 und die folgenden Tabellen wurden jedesmal auch in einem Graphikon dargestellt, da diese bildliche Darstellung die Übersicht und den Vergleich wesentlich erleichtert.

Beider wird die officielle Statistik der Warenbewegung im Aussen-liandel nur für Österreich-Ungarn gemeinschaftlich zusammengestellt und ist es daher nicht möglich, diese Ziffern für Österreich allein zu geben.

Km. Graphikon zur Tabelle 1.

ZC.000

15.COC-

I02W

Sooo-

181.7

1857

1867

1877

18&7

1807

An dem Aussenhandel sind die westlich von Ungarn gelegenen Länder Österreichs in dieser Periode vorwiegend in Erzeugnissen und Verbrauchsartikeln der Industrie, Galizien, die Bukowina und Ungarn dagegen vorwiegend an der Ausfuhr in Bodenproducten betheiligt. Nur an der Ausfuhr des Holzes dürften beide Staaten gleichmässig theil-genommen haben.

Die Tabelle 2 und das folgende Graphikon g'ibt uns ein Bild der allgemeinen wirtschaftlichen Entwickelung.

Tab. 2. Wert der Ein- und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Millionen Gulden ö. W.

Jahre

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

1847

1857

1867

1877

1882

1887

1896

IS97

134-4

263-9

294-3

5557

654-2

568-3

705-8

760-3

666-6 781-9 672-9 774-0 773 4

252-2 496 2 701-7 1.221-9 i-436-i 1.241-2 1.479-8 1-5337

Million fl. ö/W.

Graphikon zu Tabelle 2.

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1367

-1&77

Man sieht bei der Einfuhr und Ausfuhr, in allen Handelswerten zusammengenommen, ein rasches Ansteigen bis zum Jahre 1882 von 252-2 bis 1.436-1 Millionen Gulden ö. W., dann ein Sinken gegen das Jahr 1887 und wieder ein langsames Ansteigen bis in die Gegenwart.

Die Einfuhr, bis zum Jahre 1857 grösser als die Ausfuhr, wird vom Jahre 1860 an, von letzterer überholt. In dem Verhältnis, als die Ausfuhr steigt oder fällt, erhöht oder vermindert sich auch die Einfuhr, die Handelsbilanz bleibt aber vom Jahre 1867 bis zum Jahre 1887 mit 104 bis 127 Millionen Gulden ö. W. activ, dann wird aber der Überschuss der Ausfuhr fortschreitend geringer und beträgt im Jahre 1897 nur mehr 13*1 Millionen Gulden ö. W. Die Zeit vor und nach dem Jahre 1887 kann als eine Periode allgemeiner wirtschaftlicher Depression bezeichnet werden.

Wenden wir uns den Werten der Land- und Forstwirtschaft zu, so gibt uns die Tabelle 3 den Wert der Ein- und Ausfuhr Österreichs in Rohstoffen thierischen und vegetabilischen Ursprunges, also ohne die Erzeugnisse der land- und forstwirtschaftlichen Industrie und ohne die Artikel mineralischen Ursprungs.

Tab. 3. Wert der Ein- und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Rohstoffen thierischen und vegetabilischen Ursprunges in Millionen

Gulden ö. W.

Jahre

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

1847

89 4

68-8

1857

1166

71-3

1867

1877

1882

1887

1896

1897

144-2 291 3 3I3-2 283-1 3i3 1 35⁰"¹

169-1

323-4 353 9 281-6 270-0 269-6

158-2

187-9

3133

614-7

667-1

564-7

583-I

619-7

Million

fl.ö.W.

Graphikon zu Tabelle 3.

10 0

__

4857

4867

4877

4SS7

48 97

4 847

Die Ausfuhr in diesen Artikeln war vom Jahre 1860 an etwas höher als die Einfuhr, und ergab im Jahre 1879 die günstigste Bilanz mit einem Überschüsse von 40-7 Millionen Gulden. Vom Jahre 1887 an überstieg die Einfuhr bereits die Ausfuhr und überschreitet letztere im Jahre 1897 um 8o’5 Millionen Gulden.

Die folgende Tabelle 4 gibt den Aussenhandel in landwirtschaftlichen Producten, mit Einschluss des Wertes aller Erzeugnisse der der Landwirtschaft zunächst stehenden Industrien, wie z. B.

Zucker, Bier, Wein, Spiritus, Öle, Stärke, diverse Surrogate, Malz etc. inclusive der Artikel mineralischen Ursprunges.

lab. 4. Aussenhandel Österreich-Ungarns in landwirtschaftlichen Producten und zunächststehenden Industrien in Millionen Gulden ö. W.

Jahr

Ein-

fuhr

Aus- Zufuhr sammen

Mehr-

au s-

Jahr

Ein-

Aus-

Zu-

M ehr-

fuhr

fuhr

uh

sammen

aus-

fuhr

1847

1857

1867

1877

I878

1879

1880

l88l

1882

I883

I884

I885

224-6

196-7

208-0

236-5

230-8

229-0

220-3

207-7

194-4

414-9

37¹"¹

403-0

389-5

431-0

466-9

44r-5

376-0

365-1

639-5

567-8 6ii-o 626 0 661 8 695-9 661 8 583-7 559 5

190-3 174-4 195-0 153-0 200-2 237-9 221 2 168-3 170-7

1886

1887

1888

1889

I89O

I89I

1892

1893

I894

1895

1896

I897

177 3 178-6

156-3

171-4

176-0

194-7

193-9

2X6-2

228-3 246.5 250-3 289 I

376-9

352-1

4II-5

437-8

437-1

443-1

399-o

469- 2

470- 6 408-2 428-3 419-1

554-2

530-7

567-8

609-2

613-1

637-8

592-9

685-4

698-9

654-7

678-6

708-2

199-6

I73-5

255-2

266-4

261-4

2484

205-1

253-o

242-3

161-7

178-0

130-0

Million

fl.ö.W.

Graphikon zu Tabelle 4.

500 -

UOO

300

<100

J6S>£.

1847

4 857

1867

1S77

1&97

Die Ein- und Ausfuhrwerte in diesen Producten wurden ab 1877 für die einzelnen Jahre gegeben, um auch die Jahresschwankungen in den verflossenen zwanzig Jahren zum Ausdrucke zu bringen. Die Daten für die früheren Perioden waren nicht verlässlich, weil die Bewertungen der einzelnen Artikel nicht nach den jeweiligen Marktwerten, sondern nach veralteten Einschätzungen durchgeführt wurden, die den Thatsachen nicht entsprachen. Es wurden daher die wahrscheinlichen Werte von 1847 bis 1877 nach den Ziffern im Graphikon eingeschätzt, um wenigstens ein Gesammtbild der ganzen fünfzigjährigen Periode zu geben.

Diese Tabelle ist deshalb sehr interessant, weil hier, abweichend von der Tabelle 3, die mit der Land- und Forstwirtschaft in inniger Beziehung stehenden industriellen Erzeugnisse auch zum Ausdrucke gelangen, und zu ersehen ist, welche massgebende Rolle die Production in der Industrie spielt.

Während laut Tabelle 3 die Ausfuhr seit 1887 schon geringer wurde wie die Einfuhr, ist hier in der ganzen Zeitperiode der Wert der Ausfuhr immer grösser gewesen, als jener der Einfuhr. Betreffend die letzten zwanzig Jahre zeig'en die Ziffern in der letzten Colonne, dass sich die Mehrausfuhr, allerdings gemeinsam mit Ungarn, zwischen 153 Millionen und 266 Millionen Gulden bewegte. Der grösste Export fand in den Jahren 1893 und 1894 mit 469*2 Millionen und 470 Millionen Gulden statt. Der grösste Überschuss der Ausfuhr über die Einfuhr trat im Jahre 1889 ein, mit 266*4 Millionen Gulden.

Die Ausfuhr begann in der Periode ab 1857 zu steigen, nachdem ausser den schon vor 1848 bestehenden Theilstrecken der heutigen Kaiser Ferdinands-Nordbahn, Südbahn und Staatseisenbahn-Gesellschaft, die für Umsatz land- und forstwirtschaftlicher Producte wichtigen Strecken der galizischen Karl Ludwig-Bahn, Lemberg'-Czernowitzer Bahn, böhmische Nord- und Westbahn etc., in Betrieb gesetzt worden sind.

Zieht man aber den Durchschnitt in der Ein- und Ausfuhr der letzten zwanzig Jahre, so sieht man, dass der Wert der Ein- und Ausfuhr, die Schwankungen abgerechnet, keine steigende Tendenz verfolgte.

Übergehend auf die wichtigsten Einzelartikel der Bodenproduction folgen in Tabelle 5, 6 und 7 die Werte der Ein- und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Getreide, Schlacht- und Zugvieh und Holz.

Tab. 5. Ein- und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Getreide in

Millionen Gulden ö. W.

Jahr

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

1847

5'9

5‘2

1857

8-o

1867

5'9

18 77

447

1882

1887

1896

51-7

12-7

11-7

39-8

10-5

59'9

115-2

119-9

73’¹

62-5

61-4

ii-i

18 5

65-8

I59'9

171-6

85-8

74-2

101*2

1897

Die Culmination der Ausfuhr fällt auch hier in die Zeit vor und nach 1880, und erreichte ihr Maximum im Jahre 1882 mit 119*9 Millionen Gulden. Dass in der gleichen Periode auch die Einfuhr ihren Höhepunkt erreichte, findet auch darin eine Erklärung, dass die Einfuhr des Getreides vom Anfang 1879 bis 31. Mai 1882 zollfrei war, und eine grosse Menge

des damals durchgeführten Getreides nicht als Transitogut, sondern beim Eingänge als Einfuhr und beim Austritte als Ausfuhr declariert wurde.

Million fl. ö.W.

Graphikon zu Tabelle 5.

(G etreide.)

100

so

60

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0'

---"4

40

i\

20

£1

4347

4367

1&77

1SS7

43?7

Vom Jahre 1882 an sank die Ausfuhr unausgesetzt; die Ursachen werden im Schlusscapitel besprochen werden. Das Jahr 1897 war ein theilweises Missjahr und ist die Einfuhr in diesem Jahre gestiegen.

Tab. 6. Einfuhr und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Schlacht-und Zugvieh in Millionen Gulden ö. W.

Jahr

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

1847

96

1857

1867

1877

1882

1887

ii*6 126 43-2 19-1 11*2

13-8

18-0

I3‘i

7.6-1

69-8

29 8

257

119-3

1896

I3-9

46-9

1897

I4'3

468

88-9

41-0

60- 8

61- i

Die Ausfuhr erreichte im Jahre 1877 das Maximum und ergab einen Überschuss über die Einfuhr von 32-9 Millionen, im Jahre 1882 von 50*7 Millionen Gulden. Von da ab sank sie bis zum Jahre 1887, um sich dann langsam wieder zu erholen.

Die grossen Schwankungen seit dem Jahre 1877 haben, was die Einfuhr betrifft, ihren Grund in der Absperrung der rumänischen Grenze und des Verbotes der Einfuhr aus Russland; was die Ausfuhr betrifft, in den zeitweiligen Einfuhrverboten des Deutschen Reiches und der Schweiz,

Graphikon zu Tabelle 6. (Schlacht- und Zugvieh.)

Million

fl.ö.W.

BO

60

io

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^1657

48<?7

4877

4887

d&3>7

dann auch Frankreichs (für unsere Schafe). Jüngster Zeit hat auch die in Ungarn aufgetretene Schweineseuche die Ausfuhrwerte gedrückt.

Tab. 7. Einfuhr und Ausfuhr Österreich-Ungarns in Holz in

Millionen Gulden.

Jahr

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

1847

i’9

5'0

6-9

1857

5-2

1867

1-9

18 77

1882

24

1887 .

3:896 . .

1897

5'5

12 o 20 8 41 -o 5i 5 55-i 72 8 82-8

17-2 22'7 43 i 53 ‘ 9

57 9

77‘ 8

88-3

Graphikon zu Tabelle 7.

Million

fl.ö.W.

(Holz.)

400

BO

60 -------- 40

tO

00

20

-1847

d£57

dg>67

-1577

4687

1697

Die Ausfuhr in Holz ist stetig gestiegen und bewahrt noch jetzt eine steigende Tendenz. Die Mehrausfuhr hat im Jahre 1897 die Höhe von 77-3 Millionen Gulden erreicht.

Vermittler dieses Verkehres sind zwar auch die Eisenbahnen, vorwiegend aber die schiff- und flossbaren Gewässer. Im letzten Jahre ist Holzmateriale aus Ost-Ung'arn auf der Donau bis Galatz, dann per mare bis Antwerpen und auf den Binnenwasserstrassen nach Holland und die Rheingegenden bis Köln vorgedrungen. Der Wassertransport für eine Tonne Holz kostete Galatz—Köln Mk. 10.—, der gleiche Bahntransport von Rosenheim oder Passau nach Köln Mk. 21.—. In Holland und im Westen Deutschlands hat das schwedische und amerikanische Holz jenes aus Bayern, Württemberg und Baden zum grossen Theile verdrängt.

Unsere Wasserstrassen.

Allgemeine Beschreibung.

Über die sehr zahlreichen Wasserstrassen, die Österreich besitzt, wird im allgemeinen bemerkt, dass, die Donau inbegriffen, fast alle den Charakter von Gebirgsflüssen haben. Aus diesem Grunde mangeln auch von Natur aus die günstigen Vorbedingungen für die Regulierung der Flussläufe zu Zwecken einer leistungsfähigen Schiffahrt, wie sie bei den Flüssen und Strömen in den Tiefebenen Ungarns und Deutschlands vorhanden sind. Die Hauptarterien dieses Flussnetzes gehören ferner nur im Oberlaufe der österreichischen Reichshälfte an, sind also Flussstrecken, die stets ein grösseres Gefälle und bedeutendere Geschiebeführung haben, und in denen die Wasserstände grossen Schwankungen unterliegen.

Alle bisher durchgeführten Regulierungsarbeiten an Flüssen und Strömen waren, die Beseitigung localer Hindernisse, wie z. B. an der Donau am Struden abgerechnet, lediglich zur Abwehr der Hochwassergefahren und zum Schutze des angrenzenden Gebietes, keineswegs im Interesse der Schiffahrt durchgeführt worden. Wenn sich dann durch diese Regulierungsarbeiten und die damit verbundene Concentrierung des Durchflussprofils auch die Verhältnisse für die Schiffahrt günstiger gestalteten, wie z. B. durch die Regulierung der Donau bei Finz, an vielen Strecken der niederösterreichischen Donau, am Durchstiche bei Wien, besonders aber an der Elbe von Melnik bis zur Grenze, so war dies ein ausserdem noch erzielter, allerdings für die Schiffahrt und die wirtschaftliche Entwickelung der betreffenden Fändergebiete schon gewinnbringender Erfolg.

Je energischer und systematischer dann solche Flussregulierungen durchg'eführt wurden, umso grösser war auch der Erfolg derselben für die Schiffahrt. Beider können wir nur die Strecke der Elbe von Melnik bis zur Fandesgrenze (109 km) zu jener Kategorie von Flüssen zählen, die durch eine seit Jahrzehnten fortgesetzte Arbeit den Ansprüchen einer zielbewussten Regulierung schon entsprechen, und auf der sich auch die Schiffahrt seit der Aufhebung aller beschränkenden Binnenschiffszölle, d. i. seit dem Jahre 1866, mächtig entwickelt hat.

Bei den bescheidenen Geldmitteln, die für die Regulierung der übrigen Flüsse Österreichs aufgewendet werden konnten, hat sich auch die Binnenschiffahrt; trotz aller technischen Fortschritte im Betriebe nicht annähernd in der gleichen Weise entwickeln können, als dies auf den schiffbaren Flüssen Deutschlands¹) der Fall war. Die Ansprüche der modernen leistungsfähigen Schiffahrt an das Fahrwasser sind; wenn diese den fortgesetzt steigenden Ansprüchen des Flandels und des Verkehres genügen und noch lohnend sein soll; wesentlich andere geworden; wie vor der Zeit der Eisenbahnen.

Die Transportkosten sinken nahezu in demselben Verhältnis; als die' Ladefähigkeit der Boote zunimmt. Aus diesem Grunde ist auch die Grösse der Seeschiffe von Jahr zu Jahr gewachsen; und sind auch die Boote der Binnenschiffahrt in ihrer Tragfähigkeit gestiegen. Die grössere Tragfähigkeit verlangt aber vor allem eine Vergrösserung der Tauchtiefe und folgerecht auch der Wassertiefe; die selbst bei so wasserreichen Flüssen, wie die DonaU; nur mit jahrelanger; zielbewusster Arbeit und sehr grossen Kosten zu erreichen ist. Die Schiffahrt verlangt aber auch eine möglichst anhaltende lange Dauer der günstigsten Wasserstände; die man ihr bei Flüssen, die den Charakter von Gebirgsflüssen haben; überhaupt nur durch eine Canalisierung des Flusslaufes sichern kann. Deshalb hat man sich auch; um die Grossschiffahrt der Elbe bis Prag zu leiten; zur Canalisierung der Moldau ab Prag und der Elbe von Melnik bis Aussig' entschlossen; von der wir uns sicherlich einen grossen Erfolg versprechen können.

Auch die Schiffahrt an einem⁻ canalisierten Flusslauf leidet noch wiederholt von Hochwässern; mitgeführten Geschieben und bei grossem Gefälle an der Kürze der Haltungen. Die französischen Ingenieure haben es daher in solchen Fällen stets vorgezogen; parallel zum Flusse Schiffahrtscanäle zu bauen. Der Schiffahrtscanal; mit Schleusen oder mechanischen Hebewerken; ist dann allerdings die vollkommenste Wasserstrasse; unabhängig von allen Wasserständen eines Flusses; und jederzeit mit voller Ladung befahrbar.

Wir haben nur natürliche Wasserstrassen; Flüsse und Seen, also keinerlei künstliche Wasserstrassen — weder canalisierte Flussläufe; noch Schiffahrtscanäle; wie die anderen Culturstaaten; denn der 4¹1 h?n lange Sandcanal zwischen dem Wörther-See und Klag'enfurt; und die kleinen Canäle im Küstenland von rund zusammen 66 km Länge, die meist ins

Meer ausmünden, sind lediglich Durchstiche ohne Schleusen, und den künstlichen modernen Wasserstrassen nicht gleichzuhalten.

Dageg'en spielt bei uns die Flösserei noch die gleiche Rolle, wie vor fünfzig Jahren, nicht nur in den Seitenzuflüssen, sondern auch auf den schon schiffbaren Wasserwegen.

Von der Seeschiffahrt ist nur jene am Bodensee im Frachtenverkehre bemerkenswert. Im Jahre 1884 haben die k. k. österreichischen Staatsbahnen, dem Beispiel der anderen Uferstaaten folgend, anfangs zur Trajectierung ihrer Waggons, dann auch zur Fracht- und Personenbeförderung ihre eigene Schiffahrt eingerichtet, die sich sehr erfolgreich entwickelte. In Bregenz wurde der alte Hafen bedeutend erweitert und ein neues Trockendock, das erste am Festlande, erbaut.

Von den früher bestandenen, sehr lebhaften Salzverkehren ab Ebensee über den Traunsee, und auf der Traun und Donau abwärts ist nur noch ein sehr geringer Theil des Localbedarfes (im Jahre 1890 circa 4500 /) über den Traunsee übriggeblieben. Der Frachtenverkehr auf dem Kammersee und den übrigen österreichischen Seen beschränkt sich nur auf Holz und den Localverkehr.

Die Länge aller floss- und schiffbaren Wasserstrassen beträgt rund 6800 km.

2926 km 1138 »

Von denselben sind: mit Booten befahrbar. .    .

von Dampfschiffen befahren

211 » 360 * 109 » 300 »

Die folgenden Angaben über die Dauer der Schiffahrt, Zahl der Fahrtage mit voller und halber Ladung, die Tragfähigkeit der Boote im Durchschnitte des Verkehres dienen einigermassen zur Beurtheilung der Schiffbarkeit der betreffenden Wasserstrasse.

Die für einige fremde Wasserstrassen eingestellten Werte wurden theils ermittelt, theils annähernd eingeschätzt. Bei den canalisierten Flussstrecken und den Schiffahrts-Canälen fahren die Boote die ganze Zeit der Schifffahrtsdauer in der Richtung der Hauptfracht mit voller Ladung. Das gleiche gilt vom Rhein, der bis in den Spätherbst noch gute Mittelwasserstände hat. Je mehr sich dort die Schiffahrt entwickeln konnte, desto günstigere Rückfracht standen ihr zu Gebote, und desto grösser ist die mittlere Ladung im Durchschnitte des Gesammtverkehres. Die Xormaltype der französischen Binnen-Schiffahrtscanäle für den Grossverkehr ist nur für Boote von 240 t Ladung, jene der deutschen neugebauten Canäle für Boote von 800 t (Elbe-Trave-Canal). 600 t (Dort-mund-Ems-Canal), und 450 bis 480 t (Oder-Spree-Canal und canalisierte Oder-Cosel-Breslau) angenommen worden. Auch letztere Type soll später

Hievon entfallen : auf die Binnenseen auf die Donau .

auf die Elbe......

auf die Weichsel ....

Wasserstrasse

Schiffahrts

gesellschaft

Dauer der Schiffahit

Tage

Zahl der Fahrten in Tagen

Beladung der Boote in Tonnen

mit

voller

Ladung

mittlere Ladung per Boot im Durchschnitt mit Tragvermögen der Gesammtfracht halber bei voller Ladung Ladung

zu

zu

im

Berg Thal

Durch

schnitt

Donau: Wien—Passau

| Donau-Dampf- 1894 schiffahrts- • 1895 | Gesellschaft 1896

ro CO M

o

CO Ol Gl

I96

173

225

350 *;

238

230

250

76

86

VI 00 m 1-0

44

147

dto.

1894

373

118

1895

dto.

dto.

St

650²)

245

1896

335    138

400

237

73

201

1894

Budapest-

Drenkowa

dto.

1895

dto.

1896

272

Elbe:

Melnik-Grenze

Dampfschiff-

Gesellschaft

1894

1895

1896

319

222

261

266

131

198

in °0    | I d- Cb N

M    I I Cb ro Gl

dto.

600—800

dto. dto.

dto.

gi in i n ro Gl Gl

322

290

349

O Cb in gi

269

W eichsei:

Dampfschiff

200

30—60

Narenta:

Dampfschiff

320

30-40

Bodensee:

Dampfschiff

300

300

200

150

Fremde Wasserstrassen

Seine: Havre—Paris caualisiert

Dampfschiff

350

350

11 —1300    1000    400    700

Canäle im Norden Frankreichs

. Dampfschiff

300

270

240

240

120

180

Rhein: Mannheim — Köln

Dampfschiff 1895 '346—353 Dampfschiff 1896 343—303

290    30-50

a)    300—400 |

b)    600 — 700 (

c)    bis X500

10    00

225

335 ³>

379    55

Main:

Frankfurt—Mainz

Dampfschiff

320

290 30 — 50

1000

800’    400

600

Dortmund-Ems-C anal

Dampfschiff und Pferdezug —

320

320

600

600

200

400

0 der - Spree-Canal

dto.

290

290

450

450

250

350

I canalis. Oder: Cosel — Breslau

Dampfschiff

Bemerkung: Am Rhein verkehren drei Bootstypen:

a) von 300 bis 400 t, b) von 600 bis 700 t, c) von 1500 t für den Massenverkehr.

280 II 260

450

450

250

350

*) Boote kleinerer und älterer Typen.

²)    Boote grösserer und neuerer Typen.

³)    Im Durchschnitt aller Verkehre.

⁴)    Der Mannheimer Dampfschlepp-Schiffahrt im Massenverkehr.

durch Anbau eines zweiten Unterhauptes für Boote von 600 t Ladungumgestaltet werden. Aus diesem Grunde ist das Netz der deutschen künstlichen Wasserstrassen ungleich leistungsfähiger, wie jenes Frankreichs, Belgiens, oder g*ar Englands. Die deutschen Wasserstrassen transportieren daher auch im Durchschnitte wesentlich billiger; die Zunahme des Verkehres war eine wesentlich grössere.

Je weiter die Flüsse nach dem Osten liegen, desto grösser ist ihre Wasserarmut im allgemeinen und desto früher treten die niederen Herbstwasserstände ein, somit zu einer Zeit, wo die Getreideausfuhr beginnt. In diesen Gegenden ist daher eine leistungsfähige Schiffahrt nur durch eine Canalisierung der Flussläufe oder mittelst schiffbaren Canälen zu erzielen, wie dies neuester Zeit an der oberen Oder durch Canalisierung-g’eschah.

Frankreich, Belgien und Holland führen seit Jahren eine sehr genaue Statistik dieses Verkehres, nicht nur nach Tonnen beförderter Fracht, sondern auch nach Tonnen-Kilometern. England, Deutschland, Russland und Italien führen diese Statistik wenigstens nach Tonnen geförderter Fracht. Seit dem internationalen Binnenschiffahrts-Congresse in Frankfurt am Main im Jahre 1888 steht die Durchführung einer einheimischen Binnenschiffahrts-Statistik auf der Tagesordnung und wurden die Staaten jeweilig auch eingeladen, dieselbe nach dem bewährten Muster der Eisenbahnstatistik durchzuführen. Die Kenntnisse der Frachtbewegung, der Provenienz und Destination der verschiedenen Güter ist die Grundlage einer zielbewussten Verkehrspolitik.

Bei uns wird die Statistik des Wasserverkehres, dank der grossen Fürsorge der k. k. Statthalterei in Prag, nach jeder Richtung erschöpfend, nur für die Elbe und Moldau geführt. Auf der Donau und den Seen führen nur die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und die anderen Dampfschiffahrts-Gesellschaften für sich genaue statistische Vormerke (bei ersterer seit 1861 auch nach Tonnen-Kilometern). Für alle übrige Frachtenschiffahrt können nur approximative Ziffern ermittelt werden, wenn an einer Grenz- und Zollstation Aufzeichnungen der zollpflichtigen Güter geführt werden. Der Umfang des Verkehres in Flüssen oder die Frachtbewegung mittelst Ruderbooten entzieht sich fast gänzlich der Controle. Es mangelt die wichtigste Vorbedingung: der gesetzliche Zwang der Declaration der Fracht nach Gewicht und Distanz.

Derk. k. Schiffahrtsgewerbe-Inspector, Regierungsrath A. Schromm, hat als Berichterstatter am internationalen Binnenschiffahrts-Congresse in Paris, 1892, eine Zusammenstellung des Binnenwasser-Verkehres in Österreich auf Grund eigener Erhebungen für das Jahr 1890 durchgeführt, aber auch nur für 1656 km der befahrenen Strecken, soweit nämlich die Aufzeichnungen zu erlangen waren. Diese Zusammenstellung umfasst allerdings ziemlich den ganzen Wasserverkehr, und fehlen nur die geringen Verkehre in Flössen an einig-en flossbaren Gewässern, die nicht ziffermässig festzustellen waren.

Nach diesem Ausweise betrug der Frachtenverkehr im Jahre 1890:

V erkehrsgebiete

Länge in Kilometer

Güterverkehr in

Tonnen

|Tonnenkilom.

Kilometerverkehr in Tonnen

Inn Traun Enns Moldau Przemsza

[ Weichsel . . { Dunajec San Aussa Zermagna Kerka Narenta

Donau

617-0

1,173-395

231,140.374

374-625

Elbe . .

35i-o

411-0

[ Küstenflüsse .

66-5

3,658.611

160.750

20.758

196,070.922

10,564.586

385.168

558.606

25.700

5-792

Binnenseen

210-8

224.491

8,337-i3i

74-439

446,498.181

Summa . .

5,238.005

1656-3

An dem Verkehre der Donau mit Inn, Traun und Enns ist Holz mit 40 Procent des Thalverkehres, Getreide, Werkholz, Mehl, Obst, Wein, Zucker mit 59 Procent des Bergverkehres betheiligt. Der Hauptverkehr der Elbe im Thalverkehre ist die Kohle mit 71*5 Procent, dann Holz, Mehl, Zucker, Obst und Gartenproducte mit i9⁻3 Procent des Thalverkehres. Im Juni 1897 sind grosse Mengen russischen Getreides nach Böhmen und Mähren eingeführt worden. Auf der Moldau verkehrte Holz mit 93⁻8 Procent und Zucker, Getreide, Spiritus mit 3-6 Procent der Thalfracht. Auf der Weichsel und den Nebenflüssen bewegte sich nur ein Thalverkehr, und zwar 68*7 Holz, und 2Ö‘ö Procent Steinkohle. Das Gros des Bodensee-Verkehres besteht in Getreide, Schnittholz, Mehl Wein und Obst.

Aus diesen Verkehrsquantitäten, die sich nach den letzten Ausweisen des Frachten Verkehres auf der Elbe und der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft im Jahre 1896 um weniges noch vermindert haben, ersieht man, dass nur die Verkehre des Donau- und Elbe-Gebietes und der Boden-see-Schiffahrt in die Wagschale fallen, jene der Weichsel und ihrer Zuflüsse, der Küstenflüsse und der übrigen Seen weder der Quantität noch der Verkehrsdichte nach nennenswert sind.

Der Verkehr der Elbe überragt trotz der kürzeren Strecke wesentlich jenen der Donau; die Verkehrsdichte auf der Elbeschiffahrt ist um rund 50 Procent grösser. Diesen grossen Verkehr verdankt die Elbe neben der guten Schiffbarkeit, einestheils der Ausfuhr von böhmischer Braunkohle, andererseits dem Anschlüsse an das deutsche Wasserstrassen-netz, dann der Ausmündung in die Nordsee und endlich der directen Verbindung mit dem grössten Handelshafen Deutschlands, Hamburg.

Ich benütze diese Ziffern, um die Antheilnahme des Binnenwasserverkehres am Gesammt-Grossverkehre Österreichs festzustellen.

Nach den »statistischen Nachrichten des Vereines der deutschen Eisenbahnverwaltungen« berechnet sich der Frachtenverkehr auf den österreichischen Bahnen im Jahre 1890 auf rund 68,181.000 Tonnen oder rund 6.584,455.000 Tonnen-Kilometer, und wäre dann der Gesammt-Gross-verkelir zu Wasser und per Bahn im Jahre 1890 gewesen: 73,419.000 Tonnen oder 7.038,953.000 Tonnen-Kilometer.

Der Antheil des ausgewiesenen Binnenwasser-Verkehres an diesem Gesammt-Grossverkehre ergibt sich dann aus dem Verkehre in Tonnen mit 7²6 Procent, und dem Verkehre in Tonnen-Kilometer mit 6²8 Procent,' während 82-4 Procent, beziehungsweise 83-2 Procent dieses Grossverkehres auf die Bahnen entfielen.

Dieser Antheil des Wasserverkehres am Gesammt-Grossverkehre ist geradezu minim und hat sich seither auch nicht gehoben; er ist im Gegen-theile noch geringer geworden, denn der Bahnverkehr hat sich mittlerweile im Jahre 1896 (letzter Ausweis) auf 88 Millionen Tonnen erhöht, während der Wasserverkehr fast gleich blieb.

Berechnet man diesen Antheil des Wasserverkehres für Deutschland, so erhält man eine wesentlich andere Ziffer. Nach der letzten Veröffentlichung¹) betrug der Verkehr auf den deutschen Binnenwasserstrassen im Jahre 1894 und 1896 in Tonnen:

Stromgebiet

1894

1895

1896

der deutschen Ostsee der deutschen Nordsee . , Märkische Wasserstrassen ,

Rhein.........

Bayerische Wasserstrassen

Bodensee ........

Donau.........

9,229.469

13,981.434

10,620.465

26,688.960

992.790

317.542

599.182

10,058.076

12,559.802

10,543.826

²5>743-555 724.3x0 320.361 455 722

12,550.954

15,133.428

12,468.850

31,776.824

931.584

292.146

702.123

Summa . .

62,429.842

60,405.652

73>855.909

Dies sind ganz gewaltige Binnenwasser-Verkehre und verhalten sich zu jenen Österreichs, wie 12 zu 1.

Der Verkehr auf der Spree bei Berlin war grösser, als der ganze Wasserverkehr Österreichs und belief sich 1895 auf 5,617.126 t und 1896 auf 5,979.264 /, das sind 48 Procent des Gesammtverkehres per Bahn und per Wasser.

Von dem Gesammtwasserverkehre Deutschlands entfielen a) auf angekommene und abgegangene Güter 36,330.444 t, b) auf dem Transit 37,525.465 f, Summa 73;855-9°9 L

Rechnet man nur die angekommenen und abgegang'enen Güter mit einer mittleren Transportdistanz von 400 km, so betrug der gesammte Binnenwasser-Verkehr im Jahre 1896.14.532,000.000 Tonnen-Kilometer; der Eisenbahnverkehr Deutschlands betrug' in Frachten im Jahre 1896 26.616,000.000 Tonnen -Kilometer, somit der Gesammtfrachten-Gross-verkehr 41.140,800.000 Tonnen-Kilometer.

Der Antheil des Binnenwasser-Verkehres an dem Gross-Fracht enverkehre betrug somit in Deutschland im Jahre 1896 35 Procent.

In Österreich war der Binnenwasser-Verkehr im Jahre 1896 kaum grösser wie im Jahre 1890, also 446,000.000 Tonnen-Kilometer, hiezu der Eisenbahnfrachten verkehr mit 8 170,000.000 Tonnen-Kilometer, somit der Gesammtfrachten-Gross verkehr 8.616,000.000 Tonnen-Kilometer.

Der Antheil des Binnenwasser-Verkehres an dem Gross-Frachtenverkehre betrug somit in Österreich im Jahre 1896 nur 5 Procent.

Mehr als 70 Procent dieses Wasserverkehres besteht in Boden-producten und in Erzeugnissen der mit der Fand- und Forstwirtschaft verwandten Industrie.

Der Verkehr auf den Binnenwasserstrassen hat sich in Deutschland in 10 Jahren mehr als verdoppelt, und spielt selbstredend auch eine sehr massgebende Rolle in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik des Deutschen Reiches. Die Entwickelung dieses Wasserverkehres wird durch die folgenden Ang'aben für den Rheinverkehr in toto, dann für die Donau Regensburg-Galatz, die schiffbaren Nebenflüsse und die Route am Schwarzen Meere nach Odessa und Batum (2862 km), durch den Frachtenverkehr der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und für den Grenzverkehr der Donau (Ein- und Ausfuhr) zwischen Österreich und Deutschland, endlich durch den Grenzverkehr der Elbe in Summe aller Frachten (Ein- und Ausfuhr) am besten illustriert.

Verkehr in Tonnen.

Rhein

Donau

Elbe

Ruhr oit-Duisburg

Grenzverkehr

Donau-Dampf-

schiffahrts-Ges.

Grenzverkehr

Grenzverkehr

1847 1852 ⁽    I857

1862

1867

1872 18 77 1882

1887

1892

860.800 966.OOO 1,066.800 1,740.100

2.380.600 2,866.700 2,989.000

3.866.600 5,149.300

I 7,230 OOO

637.4OO 808.300 I 854.9OO | 1,308.700 I.865.800

2,422.200 I

2,790.900 4,038.700 | 4,987.800 jj 6,395.100 I

’)

')

1896

1897 ......jj 10,308.900    10,441.800

II7.600

314.800

512.200

871.700

1,187.700

1,150.000

1,271.000

1,674.900

1,709.600

1,830.400

2,240.500

212.500 130.100 170.000

189.500 181.000 291.400

136.800 ; 532.300 ! 844.700 : 962.900 J 1,014.600 1,888.800 1,341.900 1,693.700 2,105.600 : 2,943.100 I

3,514.600

L) 10,511.900 und 9,580.400 t. ²) x794: 3,408.300 t.

Zur Geschichte der Wasserstrassen.

¹

Die Regulierung des Rheines und die fortgesetzte Vertiefung auf 2'0 m Fahrtiefe Bingen—St. Goar, 2⁻5 m St. Goar —Köln, 3-0 ?n Köln—Grenze, im Interesse der Schiffahrt, haben seit 1816 bis 1887 die Summe von Mk. 354,700.000 und bis heute die Summe von rund Mk. 400,000.000 gekostet.

²

Der Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen in den Jahren 1894 bis 1896 nach den Veröffentlichungen des kaiserlichen statistischen Amtes und anderen amtlichen Unterlagen von Major z. D. Hilken.

Zur Geschichte der Wasserstrassen.

Vor der Ara der Eisenbahnen waren es die Landstrassen, die natürlichen und künstlichen Wasserwege, die den damals allerdings noch sein-bescheidenen Grossverkehr vermittelten. So gieng noch das ganze Salz auf der Traun, Salzach und per Dcjnau nach Linz, dann per Achse nach Budweis und auf der Moldau und Elbe nordwärts. Damals gab es noch eine sehr lebhafte Schiffahrt am Inn, der Enns, Drau, Mur und Save auf Booten und Flössen. Die Donau war die wichtigste Vermittlerin des Grossverkehres von und nach der Levante. Die Transportkosten dieses Verkehres waren noch sehr hoch, die Schiffahrt jedoch trotz des weit schlechteren Zustandes der Wasserwege auch mit Booten von io bis 15 t Ladung noch lohnend. Mit den Bahnen war diese Art von Schifffahrt nicht mehr concurrenzfähig.

Frankreich, England, Belgien, Holland, Russland und Deutschland haben schon im 17. und 18. Jahrhundert die Leistungsfähigkeit ihrer Wasserstrassen nach dem damaligen Stande der Technik wesentlich ausgebildet, viele der natürlichen Wasserstrassen canalisiert, Parallelcanäle gebaut und die verschiedenen Flussgebiete untereinander durch Scheitelcanäle verbunden. Diese, wenn auch in bescheidenen Ausmassen hergestellten, nur mit Menschen- und thierischer Kraft betriebenen künstlichen Wasserstrassen waren, mit der grössten Freiheit im Verkehre ausgestattet, das wesentlichste Hilfsmittel zur mächtigen Entfaltung der Industrie und des Handels der westlichen Staaten Europas. In Preussen wurden damals die Schiffahrts-Canäle zur Verbindung der Oder mit der Spree und Havel, und somit auch mit der Elbe; der Weichsel mit der Netze, und somit auch mit der Oder; der Stecknitz-Canal von Lüneburg nach Lübeck; die märkischen und viele andere Canäle erbaut. Die übrigen deutschen Staaten sind diesem Beispiele nicht gefolgt; im Gegentlieile bedrückten sie die Schiffahrt in unglaublicher Weise: Am Main bestanden noch 1790 32 Zollstellen, auf der Elbe 35 Zollstellen. Die Stapel- und Umschlag--rechte auf der Elbe wurden erst 1821 aufgehoben und die Zollstellen erst im Jahre 1858 auf 14 reduciert. Der Verkehr in Normalzoll-Artikeln sank auf der Elbe im Jahre 1857 auf 3250 /, da der tarifmässige Elbezoll pro Zollctr. Hamburg-Magdeburg fl. 0-87 Gold, Hamburg-Magdeburg fl. 1-50 Gold betrug, während die Eisenbahn diese Erachten im Mittel um fl. 0*55 und fl. 1 Gold verfrachtete. Bellingrath berichtet, dass Hannover, Mecklenburg und Dänemark seit 1821 über Mark 60,000.000 an Schiffszöllen mehr eingehoben haben, als sie berechtigt waren, da diese Zölle der Regulierung der Elbe zufliessen sollten. Die Schiffahrt des Rhein war glücklicherweise durch die Rheinschiffahrts-Acte vor solchen Plackereien gesichert. Die Schiffahrt auf der deutschen Elbe wurde erst im Jahre 1866 frei. Nach der Vereinigung des Deutschen Reiches gieng man daselbst, Bayern ausgenommen, umso energischer an den Ausbau des Wasserstrassennetzes, die Regulierung der Flüsse im Interesse der Schifffahrt, den Umbau der alten und den Bau neuer künstlicher Wasserstrassen, wie die Canalisierung der Saar und des Main (Frankfurt-Mainz), des Dortmund-Ems-Canales, des Ems-Jahde-Canales, des Oder-Spree-Canales, des Nord-Ostsee-Canales, des Elbe-Trave-Canales, die Canalisierung der oberen Oder u. s. w., und die Folge davon war der mächtige Aufschwung der Schiffahrt auf der deutschen und österreichischen Elbe und allen deutschen Wasserstrassen, der in den Ziffern der vorstehenden Tabelle zum Ausdrucke kommt. In gleicher Weise haben auch seit 20 Jahren Frankreich, Belgien und Russland an der Umstaltung der schon veralteten Wasserstrassen gearbeitet und ihr Netz durch den Bau neuer Schiffahrts-Canäle ergänzt. Alle die genannten Culturstaaten besitzen heute in den Hauptverkehrsrichtungen neben einem dichten Eisenbahnnetz einen zweiten Gross-Transporteur, ein leistungsfähiges, modernes Wasserstrassennetz.

Auch in Österreich-Ungarn hat es in alter Zeit nicht an Bestrebungen gefehlt, ähnlich, wie in den anderen europäischen Staaten, ein Wasserstrassennetz auszubauen, die bis in die Regierungszeit Kaiser Karl VI. zurückdatieren. In derZeit Kaiser Josef II. hat der belgische Ingenieur -Officier Maire das Project¹) für ein solches Netz im Detail bearbeitet, in dem der Bau von Schiffahrts-Canälen vom Rhein—Main zur Donau (spätere Ludwigs-Canal), von der Elbe—Moldau zur Donau, von der Oder—Beczwa zur March, vom Poprad zur Waag—Donau, von der Donau zur Save und via Kulpa an die Adria und andere beantragt wurden. Die anschliessenden Flussstrecken sollten canalisiert werden. Wäre dieses Project nur in seinen Hauptarterien von der Donau an das deutsche Wasserstrassennetz und an die Häfen der Nord- und Ostsee zur Ausführung gekommen, so hätte Österreich in seiner Industrie und Boden-cultur, und in seinem Aussenhandel am europäischen Markte eine g'anz andere Rolle spielen müssen, da es dann schon in jener Zeit den ganzen Wechselverkehr zwischen dem Norden und Nordwesten und dem Süden und Südosten Europas zu vermitteln gehabt hätte.

So ist es gekommen, dass Österreich überall dort, wo lediglich der ungleich bill’gere Wassertarif am europäischen Markte entscheidet, nicht mehr concurrieren kann — dass aber jede Verbesserung der natürlichen Wasserwege, jeder neuerbaute Canal in Deutschland nur der fremden Einfuhr zug'ute kommt, wir aber aus den alten legitimen Ausfuhrgebieten immermehr verdrängt werden. Die Landwirtschaft ist aber hiebei sehr betheiligt.

Wirtschaftlicher Wert der Wasserstrassen.

Die Leistungsfähigkeit und die Kosten des Transportes bestimmen den wirtschaftlichen Wert eines Verkehrsweges, gleichgiltig, ob es eine Eisenbahn oder eine Wasserstrasse ist. Beim Wasserverkehre hängen

h Ein Exemplar dieses Projectes ist im Archiv des k. u. k. Kriegs-Ministeriums, ein anderes in der Bibliothek der Stadt Wien.

die Transportkosten weit mehr von der Leistungsfähigkeit der Fahrstrasse, d. i. von der Dauer der schiffbaren Wasserstände, der Beladung der Boote, daher auch von der Tauchtiefe, der Anwendung der Dampf kraft etc. ab, als bei den schon nach einheitlichen Grundsätzen erbauten Eisenbahnen. Wo diese Vorbedingungen nicht schon durch die Regulierung geschaffen werden können, haben wir in der Canalisierung des Flusslaufes ein langerprobtes Hilfsmittel, die Wassertiefe zu vergrössern und die Schwankungen in den Wasserständen auf das geringste Mass zu vermindern. Die voll kommendste und leistungsfähigste Wasserstrasse, weil von den Zufällen der Niederschläge, von Hochwässern und von allen Schwankungen der Wasserstände in den fliessenden Gewässern unabhängig, ist stets der künstliche Schiffahrts-Canal.

Die Transportkosten auf den deutschen Wasserstrassen schwanken selbstredend auch nach dem Zustande der Wasserstrasse und der Ladefähigkeit der Boote, und nach den Abgaben¹), die auf künstlichen Wasserstrassen neuester Zeit eingehoben werden.

Diese Transportkosten sind am vorzüglich schiffbaren Rhein am geringsten mit durchschnittlich 0*25 bis 0*33 kr. per Tonnen-Kilometer. Auf der Elbe²) mit durchschnittlich 0-25 bis 0*4 kr. per Tonnen-Kilometer. Auf den künstlichen Wasserstrassen mit 0-3 bis o*6 kr. Der Durchschnitt der Transportkosten aller deutschen Binnenwasserverkehre kann per Tonnen-Kilometer mit Maximum 0*4 kr. angenommen werden.

Rechnet man mit diesem Durchschnittssatz, so beziffert sich die Brutto-Einnahme oder die gezahlte Fracht per Wasser mit fl. 58,100.000

Für die österreichische Binnenwasserfahrt hat Regierungsrath Schromm die Durchschnitts-Einnahme für das Jahr 1890 ermittelt, und zwar per Tonnen-Kilometer:

.    0*725    kr.

auf der Donau mit auf der Elbe³) mit auf der Weichsel mit am Bodensee⁴)

Bei dem Charakter der Donau als Schiffahrtsstrasse ist es begreiflich, dass in der Strecke Passau—Wien nicht nur die Durchschnitts-Einnahmen, sondern auch die Transportkosten wesentlich höhere sein müssen, als auf der Elbe und den deutschen Wasserstrassen.

b Am Dortmund-Ems-Canal wird die Abgabe für drei Classen gezahlt, und zwar per Tonnen-Kilometer = 0-023, 0*057 und 0⁻l20 kr., auf der canalisierten Oder sind sie am höchsten mit O'l bis 0-i8 kr.

²)    Für Massengut, 1897, Laube —Hamburg per iookg = ft. —.38 bis —.40, Aussig-Hamburg fl. —.40 bis —.42 (gegen Bahnfracht mit fl. 1.16 bis 1.27). Niederster Satz war fl. —.25 bis —.28.

³)    Für Kohle thalwärts mit 0-157 kr.

⁴)    Nach dem Geschäftsbericht der k. k. öst. Staatsbahnen.

Nach den in der vorangegang'enen Tabelle gegebenen Verkehren in Tonnen-Kilometern berechnen sich dann die für unsere Wasserstrassen gezahlten Transportkosten:

Million, t. m.

Donaugebiet .    .

Elbegebiet ....

Weichselgebiet .

Küstenflüsse u. Binnenseen =    8*72

.    231*14

= 196*07 .    =    1056

a 0*725 kr. = 1,675.800 fl. a 0*385 » a 1*050 » a 0*737 »

734.900    »

110.900    » 64.300 »

446*49 Summa a 0*584 kr. = 2,605.900 fl. Diese Berechnungen wurden angestellt, um aus den Transportkosten hüben und drüben den wirtschaftlichen Einfluss der Wasserstrassen abzuleiten.

Vergleicht man die Ziffern des Verkehres und die zugehörigen Einnahmen in den genannten Staaten, so ergibt sich für den

Gesammt-Frachtenverkehr im Jahre 1896 A) in Deutschland

Transport

Frachtenverkehr in Tonnen-Kilometer

Brutto-Einnahme oder gezahlte Fracht in Gulden ö. W.

Durchschnitts-Einnahme oder Frachtsatz perTonnen-Kilometer in kr. ö. W.

per Bahn . . . per Wasser . .

26.616 Millionen 14.532 Millionen

612⁻4 Millionen 58’! Millionen

2.301 >) O.40O

Zusammen . .

41.148 Millionen

670-5 Millionen

1.630

B) Österreich

per Bahn . . . per Wasser . .

8.170 Millionen 446 Millionen

15 8'9 Millionen 2*6 Millionen

1-945 D 0.584

Zusammen . . . I

8.616 Millionen

161-5 Millionen

1.856

Die Eisenbahntarife sind hüben und drüben nahezu die gleichen; trotzdem hatten die deutschen Eisenbahnen per Tonnen-Kilometer eine um 18 Procent höhere Durchschnitts-Einnahme.

Trotz der höheren Einnahme der deutschen Eisenbahnen per Tonnen-Kilometer hat die beförderte Gesammtfracht per Tonnen-Kilometer in Deutschland nur 1*630 kr. und in Österreich dagegen 1*856 an Transportkosten gezahlt.

Diese Differenz beträgt 0*226 kr. oder 13*8 Procent geg*en die in Deutschland gezahlten Frachtkosten.

Deutschlands Industrie, Handel und Bodencultur haben somit infolge der Binnenstrassen im Sinne ihrer Verkehre im Jahre 1896 um rund fl. 93,000.000 an Frachtkosten weniger gezahlt, als in Österreich bei dem gleichen Verkehre gezahlt worden wäre.

h 3-90 Pfennige = 2-301 kr. ö. W.

²) Dieser Durchscknittssatz gilt für alle österreichischen Bahnen, dürfte sich also für Österreich allein höher stellen.

Diese Verbilligung der Transportkosten durch die Wasserstrassen hat aber auch dem zweiten Grosstransporteur, den Eisenbahnen, trotz der Concurrenz in demselben Transportgebiete, nur Vortheile gebracht. Herr Hofrath Konta hat aus der Statistik des deutschen Eisenbahn

.    .    5*665 Procent

vereines pro 1896 auf gleicher Grundlage berechnet, dass die Verzinsung des in den Bahnen investierten Anlagecapitales betrug: in Deutschland durchschnittlich

.    .    6*76

•    3'i 6

bei den preussischen Staatsbahnen in Bayern, wo eine Concurrenz mit den Wasserstrassen nicht besteht

in Österreich-Ungarn, wo diese Concurrenz so gut

wie nicht besteht..........

auf den k. k. österreichischen Staatsbahnen .

.    .    4-40

2*89    »

Aus den vorangeführten Daten ist zu entnehmen, dass im Jahre 1896

1. die mittlere Einnahme der deutschen Eisenbahnen per Tonnen-Kilometer Fracht 18 Procent höher war, wie auf den österreichischen Bahnen,

2.    der Durchschnitts-Transportpreis für alle Güter, im Bahn- und Wasserverkehre zusammengenommen, in Deutschland um rund 14 Procent geringer war,

3.    die Bahnen in jenen Gebieten, wo auch der Wasserverkehr am grössten ist, die höchste Rente abwarfen,

4.    der Antheil des Wasserstrassenverkehres am Gesammt-Frachten-verkehre in Deutschland rund 35 Procent, in Österreich nur 5 Procent betrug, der erstere Verkehr noch in ungleich grösserer Progression fortgesetzt steigt, als bei den Bahnen.

Daraus ergibt sich wohl die Schlussfolgerung, dass das Gros der minderwertigen Güter, die im Bahntarife am niedersten classificiert sind, und mit den Bahnen gegebenenfalls, nur um transportfähig zu sein, nahe oder selbst unter dem Selbstkostenpreis befördert werden, vorwiegend wegen der ungleich billigeren Kosten des Transportes aut den Wasserstrassen befördert werden — dass die Bahnen daher von diesen wenig oder gar nicht lohnenden Massenverkehren entlastet werden — dann aber auch noch Verkehre von Rohproducten in Bewegung* setzen, die auch den niedersten Satz der Bahnen nicht vertragen — dass diese Wasserstrassen wieder neue Industrien begründen, und neue Absatzgebiete aufschliessen. Die Eisenbahnen sind es dann, die aus dieser erhöhten Production auch eine Erhöhung ihrer Transporte erfahren.

Die bessere Rente der preussischen Bahnen ist also nicht etwa eine Folge höherer Tarifsätze, sondern lediglich darin begründet, dass ihre Einnahme für das geförderte Tonnen-Kilometer in dem Masse eine höhere geworden ist, als durch den AVegfall eines grossen Theiles der minderwertigen, wenig lohnenden Gütertransporte der Antheil der höher tarifierten Güter an ihrem Gesammtverkehre ein procentuell grösserer

geworden ist. Mit der Hebung des Gesammtverkehres ist darum auch die kilometrische Dichte¹) des Eisenbahnverkehres gestiegen.

Daraus muss dann weiter gefolgert werden, dass die leistungsfähige Wasserstrasse gerade der Land- und Forstwirtschaft die grössten Vortheile bietet, weil das Gros ihrer Bodenproducte den minderwertigen Massen-producten zuzuzählen ist.

Die Finanzkrise vom Jahre 1873 hat weder den Aussenhandel in toto (Tab. 2) noch auch die Land- und Forstwirtschaft wesentlich berührt. Dagegen muss die Zeit 1880 bis 1882 als ein Wendepunkt bezeichnet werden, von dem an, siehe Tabelle und Graphika 3, 4, 5 und 6, ein Stillstand oder ein Rückgang in der Ausfuhr landwirtschaftlicher Rohproducte und der zunächststehenden Industrieerzeugnisse eingetreten ist. Nur die Steigerung- der Ausfuhr des Holzes hat bisher, siehe Tabelle 7, keine Unterbrechung erlitten. Der Rückgang in der Getreideausfuhr beginnt mit der Invasion des europäischen Marktes durch amerikanische, russische und überseeische Bodenproducte, die von Jahr zu Jahr intensiver wurde, und die man mit den Tarifen der Eisenbahnen nicht erfolgreich bekämpfen konnte. Jede Verbesserung der schiffbaren Wasserstrassen, jede neuherg-estellte Wasserstrasse kam der überseeischen Einfuhr nur zugute. Die Hauptmasse des amerikanischen und russischen Getreides wurde aus dem Innern des Landes auch mit den dortigen Binnenwasserstrassen der Küste zugeführt. Nachdem der Transport einer Tonne Getreide per Bahn von Pest bis Berlin theurer zu stehen kam, wie per mare und auf den deutschen Flüssen ab Chicago, Calcutta und den entferntesten Wolgagegenden, so war auch an eine stetige Zunahme der Ausfuhr in landwirtschaftlichen Producten aus Österreich-Ungarn nicht mehr zu denken. Diese Ausfuhr muss sogar noch fortgesetzt sinken, nachdem nun auch durch die Canalisierung der oberen Odeir bis Cosel der Einfuhr der russischen Bodenproducte, dem russischen und schwedischen Holze eine neue ungleich billigere Zufuhrsarterie nach dem Osten Deutschlands eröffnet wurde, die den galizischen, mährischen und ungarischen Aussenhandel dahin gänzlich lahmlegen wird. Deutschland importiert bei normaler Ernte jährlich 20- bis 30,000.000 Metercentner an Brotfrüchten. Unsere Ausfuhr nach Deutschland betrug in den Achtziger-Jahren noch 10- bis 11,000.000 Metercentner und betrug 1895 nur mehr ein Sechstel dieses Quantums.

Die Ursache dieses Rückganges ist nicht in der Steigerung- der Bevölkerung ab 1882 um 3*7 Millionen, auch nicht in der Unmöglichkeit,

594-139

686.659

393-655

421.983

395-393

J) Kilometrischer Verkehr 1896: Deutsche Bahnen im Durchschnitt . .

Preussische Staatsbahnen......

Bayerische Staatsbahnen.......

Österreichisch-ungarische Bahnen .    .    .

Österreichische Staatsbahnen.....

mehr zu producieren x), zu suchen, sondern lediglich in der Ohnmacht, diese übermächtige Concurrenz mit den Transportkosten²) und unseren Transportmitteln zu bekämpfen.

Die Volkswirte haben sich mit dieser Krise auch beschäftigt, und auch das Auskunftsmittel scheinbar gefunden, nämlich: Überproduction im Anbau der Brotfrüchte, Reduction dieses Anbaues, Umstaltung der Äcker in Kunstwiesen und intensive Viehzucht. Als es der Zuckerindustrie schlecht zu gehen begann, hiess es auch: Überproduction, Beschränkung der Rübencultur, Kunstwiesen etc. Überall, wo dann die Industrie der fremden Concurrenz weichen musste, trug die Überproduction die Schuld daran. Welche Unsumme von Geld, Wissen und Arbeit wäre vergeblich aufgewendet worden, um in den verschiedenen Zweigen der Bodencultur und der mit ihr thätigen Industrie jene Höhe zu erreichen, die in den Exportziffern der Jahre 1880 bis 1882 ihren Ausdruck findet. Die grosse Umwälzung, die sich in den letzten 15 Jahren im Verkehrswesen der Nachbarstaaten durch den Umbau und Ausbau der Wasserstrassen — durch Schaffung eines den Eisenbahnen ebenbürtigen, nahezu unbegrenzt leistungsfähigen, zwar unter anderen Bedingungen, aber ungleich billiger arbeitenden Grosstransporteurs, und durch die Theilung der Arbeit im Transportgeschäfte — vollzogen hat, ist leider, die Elbe und Moldau¹) ausgenommen, spurlos an uns vorüber-

') Die Production in Weizen, Roggen, Gerste und Mais per Quadrat-Kilometer Bodenfläche variierte 1890 bis 1892:

396-3    bis 332-2    Mctr.

Böhmen Mähren Galizien Ungarn

²) Nach den im Jahre 1895 ermittelten Vergleichsziffern hätten sich die Kosten des Transportes in Gulden ö. W. von ioo kg Getreide bei Herstellung eines Donau-Oder-Canales gestellt:

Strecke

per Bahn

per Wasser

Neusatz a. D.—Berlin Neusatz a. D.—Stettin Budapest—Berlin . . Budapest—Stettin . . Wien—Berlin .... Wien — Stettin . . .

2-69 274 2-08 2-42 I 65 1.90

1-07

i-io

0-82

0-85

041

0-44

bei einem Transportpreis von 0-75 kr. per Tonnen-Kilometer am Canal, und 0-4 kr. per Tonnen-Kilometer auf den deutschen Flüssen.

im Zuge.

gegangen. Die Chancen der Concurrenz am europäischen Markte in allen Gebieten der Production haben dadurch auch wesentlich gelitten. Wir erzeugen daher auch im eigenen Lande wesentlich theurer. In dieser Zeit wurde als Kampf-Surrogat das Carteil geboren, das sich bereits zu einem mächtigen Factor in unserer Wirtschaftspolitik entwickelt hat, mit der Devise: »Beschränkung der Production bei möglichst hohen Verkaufspreisen!« Eine solche Generalisierung des zum Schutze eines bedrohten Productionszweiges sicherlich berechtigten Carteiles musste auf die Entwickelung der Kräfte zur erfolgreichen Abwehr lähmend wirken. AVomit hat uns die überseeische Concurrenz immer mehr aus unseren alten Absatzgebieten verdrängt, im eigenen Lande bedroht? In erster Linie durch den ungleich billigeren Transport. Es gibt nur ein radicales Mittel, dieses Übergewicht zu beseitigen und unserer Landwirtschaft und Indusrie die gleichen Vortheile des billigten Transportes zuzuwenden. Dieses schon bewährte Mittel ist die Herstellung derselben Transportwege. In erster Linie müssen die Hauptschiffahrts-Arterien zur Verbindung unserer schiffbaren Donau mit der schiffbaren Oder und Elbe und der Anschluss an das deutsche Wasserstrassennetz, die Häfen der Nord- und Ostsee, hergestelllt werden. Dann sind im besonderen Interesse unserer Landwirtschaft diese ungleich billiger transportierenden Wasserstrassen in die Productionsgebiete selbst, einestheils durch das nördliche Mähren und Böhmen, dann nach Galizien bis an den Dniester auszubauen.

Se. Excellenz der Herr Minister des Äussern schilderte in der letzten Delegation die gegenwärtige Situation mit folgenden Worten: »Der vernichtende Concurrenzkampf, den wir auf Schritt und Tritt auf allen Gebieten des menschlichen Schaffens mit den überseeischen Ländern theils schon heute zu bestehen, theils für die nächste Zukunft zu gewärtigen haben, erheischt eine rasche und durchgreifende Gegenwehr, sollen die europäischen Völker nicht in ihren vitalsten Interessen aufs empfindlichste geschädigt werden und einem Siechthum entgegengehen, das sie dem allmählichen Untergange zuführen müsste. Schulter an Schulter müssen sie kämpfen gegen die gemeinschaftliche Gefahr, und zu diesem Kampfe müssen sie sich rüsten mit dem Aufgebote aller ihnen zur Verfügung stehenden LIilfsquellen.«

».....Das zwanzigste Jahrhundert sagt sich für Europa als

ein Jahrhundert des Ringens auf handelspolitischem Gebiete an, und vereint müssen sich die europäischen Völker zusammenfinden, um in der Verteidigung' ihrer Existenzbedingungen erfolgreich wirken zu können.«

Dieser Aufruf zur gemeinsamen Abwehr wird in den Kreisen der Landwirte und Industriellen gewiss die freudigste Zustimmung finden, nur erwarten dieselben die geeigneten Hilfsmittel zu diesem Kampfe, die zu schaffen nicht in ihrer Macht liegt, um ihn mit aller Energie führen zu können.

Diese geschichtliche Darstellung⁻ der Entwickelung der Verkehrsmittel und des Einflusses der modernen Wasserstrassen auf die a.llg'emeine wirtschaftliche Entwickelung berechtigt zu der Schlussfolgerung, dass, nachdem die Kosten des Transportes einer der entscheidendsten Factoren in der Wirtschaftspolitik geworden sind, eine Theilung der Arbeit im Transportgeschäfte zwischen Eisenbahnen und Wasserstrassen naturgemäss ohne Beeinträchtigung* der Rente der Eisenbahnen eine wesentliche Verbilligung der Gesammt-Transportkosten zur Folg*e hat, mit dem Ausbaue eines leistungsfähigen Wasserstrassennetzes auf moderner Grundlage auch in Österreich jene Bedingungen erfüllt werden würden, die uns wieder zu einer erfolgreichen Concurrenz am europäischen Markte befähigen. Diese Wandlung in der Verkehrspolitik wird nicht nur der heimischen Industrie und Bodencultur, sondern unserem gesammten Handel eine arbeits- und segensreiche Zukunft eröffnen.

KRAKOW

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WYDZIAEY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

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Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

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¹

) Die Canalisierung der Moldau und der Bau der neuen Hafenanlagen in Prag ist bereits