\,L

ü: ,->-T

f ïW0.'

V'.E '

_

—..........

\ • —r~;;_ _ '

1

............———

'

*f$ae-mn. m

f!

:n' &

VERSLAG

OVER DE

LICHTING 1 EI IS Mlll I» (IFI HEB GEili STOOHSCHlf

EDWARD ECCLES,

groot 841 registerton

BENEVENS

*-nss

EENIGE BESCHOUWINGEN OVER DE LICIITi\G VAN GEZONKEN SCHEPEN IN DE NEDERLANDSC1IE RIVIEREN EN ZEEHONDEN

EN OVER

JlVÜ

DE INRICHTING VAN HET DAARTOE BENOODIGDE MATERIEEL,

Uitgegeven bd last van den Minister van Waterstaat, Handel en Ryveiiieii,

------—— ---__r--    ---------±

N?\.    ^

’SGRAVENHAGE

(leks. VAN L E E F.

öfieniik:

r^+yvYrr-rf*^

% /A

■>»

] 886.

■\

m*

y

Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

100000305845

*

'

—

vf co

p

VERSLAG

OVER DE

„EDWARD ECCLES”,

groot 841 registerton

BENEVENS

EEMGE BESCHOUWINGEN OVER DE LICHTING VAN GEZONKEN SCHELEN

IN DE NEDERLA1SCHE RIVIEREN EN ZEEHONDEN

EN OVER

DE INRICHTING VAN HET DAARTOE RENOODIGDE MATERIEEL.

Uitgegeven op last van Jen linister van Waterstaat, Handel en DprM.

<1.

'S GRAVENHAGE ,

Geks. ÜN GLEE F.

1886.

rjf

,\

/

\

^fv&ÜCU,^

\\ S'J

cii jic*^

/

lil 33566

I

*•

VERSLAG- over de lichting van het in Januari 1886 op de Theems gezonken stoomschip "Edward Eccles”, groot 841 registerton benevens eenige beschouwingen over de lichting van gezonken schepen in de Rederlandsche rivieren en zeemonden, en over de inrichting van het daartoe benoodigde materieel.

In den avond vaii Zaterdag 23 Januari 1886 , lag- in de Theems, even beneden Grave-send , buiten het vaarwater, ten anker het stoomschip » Bdward Bedes", groot 841 registerton bruto (524 registerton netto), lang 64 M. (210 voet), breed 8.7 M. (28¹/₂ voet) , en hol 5.2 M. (17 voet).

Volgens opgaaf, verstrekt door den gezagvoerder van het gezonken vaartuig, bedroeg de diepgang Vcin het schip :

5.03 M, 4.60 » 4.17 »

16¹/₂ voet .

~ achter

1 duim

13

in het midden 15 voor

I)e lading bestond uit ongeveer 1000 ton steenkool , in zeer kleine stukken.

Het schip was in 1872 te Sunderland gebouwd, voerde drie masten , en had eene machine van 98 P.K. nominaal, geplaatst tusschen de beide voorste masten.

Een ander stoomschip de » Gervaze", zijn weg door de dikke mist niet kunnende voortzetten , en eveneens buiten het vaarwater ten anker willende komen, liep daarbij de » Bdward Bedes" aan stuurboordzijde in, juist ter plaatse van het voorste waterdicht schot, waardoor twee afdeelingen zich met water vulden. Ook de ruimte in het voorschip, bestemd tot het innemen van waterballast, werd beschadigd en vulde zich gedeeltelijk met water. De •» Edward Bedes ” zonk binnen tien minuten na de aanvaring en viel daarbij naar bakboord over. De plaats waar het stoomschip zonk is op de situatieteekening, bijlage 1 , aangegeven.

Tijdens het ongeval waren de luiken van de laadruimen open, zoodat een gedeelte van de lading steenkool bij het kantelen van het schip er uit viel.

Weinige uren later , Zondag 24 Januari des morgens ten 10 uur, voer over het gezonken vaartuig eene andere stoomboot, die een groot gat maakte in het achterschip , eveneens aan stuurboordzijde, en het achter waterballastruim beschadigde, waardoor ook dit zich met water vulde. De stroom , die nu door dit gat en het geopende luik van het achterste laadruim trok, deed ook nog eene hoeveelheid steenkool verloren gaan.

§ 1. Overzicht der voorbereidende werkzaamheden.

Dienzelfden Zondag nam de » Thames Conservancy ” de noodige maatregelen om het wrak voor de scheepvaart aan te duiden, en plaatste daartoe boven het gezonken schip , waarop) bij laagwater slechts l¹/* M. (5 voet) water stond, een der in 1883 nieuw aangebouwde lichters (n°. 9), waarop men zes man ter bewaking achterliet.

Den volgenden dag (Maandag 25 Januari) werd nog een van de oudere lichters (n°. 5) boven het wrak ten anker gelegd. De duiker onderzocht het wrak , maakte een dunnen kabel vast aan de voorkluis en een andere nabij het roer. Ook het anker van het schip werd opgehaald en geborgen. De ankerketting bleef echter aan de »Edward Eccles" verbonden , terwijl men het losse uiteinde op een van de lichters bevestigde. Met behulp van den stoomlichter n°. 1 bracht men dien dag reeds één kabel onder het achterschip.

Dinsdag 26 Januari werden de losse voorwerpen , touwen , trossen , enz. zooveel mogelijk van het wrak opgehaald en geborgen, en schuurde men wederom een kabel onder het voorschip.

Woensdag 27 en Donderdag 28 Januari bleven alleen de beide lichters n°. 5 en 9 boven het wrak liggen, met 6 man ter bewaking, doch Vrijdag 29 Januari werd nog een lichter (n°. 3) bij het wrak gebracht, één kabel onder het voorschip geplaatst en werden een paar gebroken laadboomen verwijderd.

Zaturdag en Zondag verrichtte men geen werkzaamheden aan het wrak , doch de drie lichters (n°. 3, 5 en 9) bleven , met 6 man ter bewaking, boven het gezonken vaartuig liggen.

Maandag 1 Februari hervatte men de werkzaamheden. Met behulp van twee stoomlich-ters n°. 1 en 2 werden de kabels , die in de vorige week onder het schip gebracht waren, op hun plaats gebracht en werd de achtermast, die op het dek bevestigd was en dus niet tot beneden in het vaartuig doorliep , na doorsnijding van het tuig, uit het schip getrokken en verwijderd.

Den 2den Februari voerde men lichter n°. 10, eveneens in 1883 aangebouwd, aan, en bracht men 5 kabels onder het schip, waarvan 3 onder het achterschip en twee onder het voorschip. Tijdens laag water werden de kabels, die reeds onder het schip gebracht waren, rastgezet in de stoppers, ten einde bij het opgaan van het water de verschansing van het wrak in te knijpen en daardoor te voorkomen dat dit later tijdens de lichting geschiedde , waardoor dan bet schip minder hoog gelicht zou worden. Nadat dit geschied was vierde men de kabels wederom langzaam, door de stoppers een weinig los te draaien , en zoolang, tot men aannemen mocht dat er bij hoogwater geen spanning op zou staan.

Woensdag 3 Februari maakte de duiker nog een kabel aan het schroefraam vast. Daarna verving men lichter n°. 3 door lichter n°. 6 , van gelijke afmeting en inrichting als lichter n°. 5. Andere werkzaamheden werden dien dag niet verricht, omdat eerst nieuwe kabels aangevoerd moesten worden.

Doordat te gelijker tijd bij Greenhithe een vaartuig gezonken was, en de kabels om het te lichten daar reeds onder waren gebracht, was de voorhanden voorraad kabels niet groot genoeg.

Donderdag 4 Februari werden evenwel nog twee kabels onder bet voorschip en twee onder het achterschip geplaatst, waarmede men het gewenschte getal, 6 onder het voorschip , 6 onder het achterschip en één kabel aan het schroefraam had bereikt.

De volgende dag was voor de lichting bestemd; alvorens tot de beschrijving daarvan over te gaan , zullen wij het gebezigde materieel nader beschouwen en daarbij aangeven op welke wijze het gebruikt wordt.

§ 2. Beschrijving van de gebezigde pontons en stoomlichters.

Bij de werkzaamheden die tot en met Donderdag den 4den Februari verricht werden om de lichting van de »Edward Eccles ” voor te bereiden, werden gebezigd:

2 schroefsleepbooten, de »Dart" en de » Commerce";

2 stoomlichters , gemerkt n°. 1 en 2;

2 groote ijzeren lichters met bun, gemerkt n°. 9 en 10 ;

2 ijzeren lichters zonder bun , gemerkt n-°. 5 en 6.

Daarenboven waren een viertal roeibooten aanwezig.

Aanvankelijk werd ook nog eene kleine lichter, n°. 3 gemerkt , gebezigd, doch deze werd later vervangen door n°. 6.

waren

De beide sleeplooten, lang 22.55 M. (74 voet), en breed 4.42 M. (14 ^ voet), zoodanig ingericht, dat de kapitein zijn standplaats had vóór den ketel, waardoor hij, tevens stuurman, bij het overbrengen van kettingen en andere werkzaamheden, een beter overzicht van het geheel had, dan bij plaatsing op het achterdek.

Bij deze werkzaamheden toch werden de kettingen en kabels meestal bevestigd aan het voorschip van de sleepboot. Beide booten waren voorzien van eene inrichting tot het laten slippen der sleeptrossen. Andere bijzonderheden deden zich bij deze vaartuigen niet voor.

Slechts één dier booten was eigendom der »Thames conservancy” , de andere was gehuurd. De twee stoomlichters, gemerkt n°. 1 en 2, zijn onmisbare hulpmiddelen tot het onderbrengen van kabels, het optakelen van gezonken voorwerpen, enz.

Jn bijlage 2 , fig. 2 , is van deze vaartuigen eene schets , op schaal van 1 a 200 gegeven. Het zijn ijzeren vaartuigen, lang 21.34 M. (70 voet), breed 7.32 M. (24 voet), en hol 2.13 M. (7 voet). Aan het voorschip is een ijzeren bok geplaatst, breed 1 M. , welke drie naast elkaar geplaatste schijven draagt, die onafhankelijk van elkander kunnen worden bewogen. De hoogte van den ligger van den bok is 52 c.M. Over de schijven kunnen kabels of kettingen gebracht worden, welke door middel van een takel met een krachtig stoomwind verbonden worden, dat op het dek van het achterschip is geplaatst en bewogen wordt door eene machine van 12 P.K. beneden het dek aangebracht.

Door deze inrichting kan men met den bok 40 ton lichten. Het voorschip duikt dan tot aan het dek onder water.

Wordt minder kracht vereischt, dan worden de kettingen onmiddellijk met het stoomwind verbonden.

Onbelast ligt het achterschip 0.70 M. dieper dan het voorschip.

Op het dek is tevens eene zuigperspomp geplaatst , die stoom ontvangt uit den beneden het dek geplaatsten ketel en waarmede die ketel gevoed wordt, het water uit het schip gepompt kan worden en welke tevens als brandspuit dienst kan doen. Als zoodanig wordt de pomp ook wel eens gebezigd tot het wegspuiten van zand bij het brengen van kabels onder een gezonken schip. Meestal is dit echter niet noodig.

In het middengedeelte van het schip is, onder het dek, eene krachtige centrifugaal-pomp geplaatst, die per uur ruim 500 M³. kan opbrengen , en zoowel gebezigd wordt tot het leegpompen van gelichte schepen , zoodra deze met het dek boven laagwater komen en de gaten genoegzaam gedicht zijn, als tot het vullen van enkele afleelingen der licht-pontons met water, wanneer dit noodig mocht blijken. De inwendige middellijn van de zuig- en persbuizen , die ongeveer 0.75 M. boven het dek uitsteken, bedraagt 0.254 M. (10 duim).

Ook deze pomp wordt door dezelfde machine van 12 P.K. gedreven , die het stoomwind in beweging brengt. Alvorens te kunnen werken moet de centrifugaalpomp met water gevuld worden, waartoe de op het dek geplaatste zuigperspomp gebezigd wordt.

Verder vindt men aan boord van elk dezer vaartuigen eene kleine smidse, een duiker-toestel met luchtpomp en de uoodige takels, trossen, kettingen en schakels, zoodat deze vaartuigen als het ware drijvende magazijnen zijn, waaruit, naarmate dit noodig blijkt, de noodige materialen genomen kunnen worden.

Tevens bevatten deze vaartuigen gelegenheid tot dag- en nachtverblijf voor de bemanning van 6 man en een kajuit voor den uitvoerder, eveneens tot nachtverblijf ingericht.

Yan de beide groote ijzeren lichters nc. 9 en 10, welke in 1883 door de heeren J. en G. Rennie van Greenwick voor de »Thames conservancy” werden vervaardigd, is in bijlage 2, fig. 1, eene teekening gegeven.

Deze beide lichters , welke volkomen aan elkander gelijk zijn , bestaan uit een ijzeren romp, lang 32.918 M. (108 voet), breed 8.839 M. (29 voet) en hol 3.048 M. (10 voet).

Een bun of open ruimte is door het midden van den lichter heen aangebracht. Deze bun is 18.30 M. (60 voet) lang, 0.61 M. (2 voet) breed aan bet onder- en 0.46 (D/₂ voet) aan het boveneinde. A.an de voor- en achterzijden van de bun zijn stijve dwarsschotten geplaatst, die de voor- en achterruimten volkomen waterdicht maken. De zijden van de bun zijn op dergelijke wijze met platen bevestigd aan de wanden van het schip , waardoor aan elke zijde van de bun , tusschen de voor- en achterschotten , zes waterdichte afdeelingen gevormd worden. De waterdichte schotten aan weerszijden van de bun zijn door een in de bun geplaatst raamwerk van plaat- en hoekijzer met elkander verbonden.

De voor- en achterruimten zijn tot verblijf van het werkvolk ingericht.

Op het dek , nabij het voorschip , vindt men eene krachtige lier tot het spannen der kabels , het ophalen van het anker en dergelijke doeleinden geschikt, het voorschip is zoodanig ingericht dat ook over de neus van het schip een kabel gebracht kan worden.

Verder vindt men langs de bovenzijde van de bun gegoten ijzeren leiders voor de kabels en acht sterke gegoten ijzeren bolders, 0.50 M. hoog, boven het dek en 0 77 M. in middellijn , niet slechts op het dek bevestigd, doch door middel van een houten balk, 0.32 M. in het vierkant, ook met den bodem van het vaartuig verbonden. Een twaalftal kleinere ijzeren bolders, eveneens, met houten kern , zijn langs de zijden van het vaartuig verdeeld. Het dek is van bout, zooals trouwens bij al de vaartuigen, door de »Thames conservancy” gebezigd tot het lichten van vaartuigen, het geval is. Ijzeren dekken zijn te glad, zoodat het voor het werkvolk onmogelijk wordt bij het aanbalen van kabels of trossen voldoende kracht uit te oefenen.

Op het dek zijn verder bevestigd acht » stoppers”, vervaardigd door de firma Bullivant en C°., die aan de » Thames conservancy” ook de tot het lichten benoodigde kabels leveren.

Deze stoppers, waarvan in bijlage 2 , fig. 3 , eene teekening is gegeven , bestaan uit eene platte kist van gegoten staal met zeer dikke wanden , waarin een zware staaf a van hetzelfde materiaal evenwijdig aan een van de lange zijden van de kist geplaatst is, op zoo-danigen afstand, dat tusschen dien zijwand en de staaf ruimte genoeg overblijft tot het doorlaten van den gebezigden kabel. De ruitvormige stalen staven , met het teeken b aangeduid, en de trekstangen a¹, dwingen de staaf a, wanneer deze met schroef c bewogen wordt, steeds evenwijdig zich zelf te blijven, en daardoor is het mogelijk de kabel over aanzienlijke lengte met groote kracht samen te persen. Naarmate er evenwel meer spanning in de kabels wordt opgewekt, schijnen deze zich een weinig saêm te trekken, doch het slippen van den kabel wordt voorkomen door met behulp van het rad d de schroef c van tijd tot tijd een weinig aan te draaien. Met deze stoppers is het mogelijk de kabels te laten schieten , wanneer het mocht blijken dat de belasting te groot werd , zonder dat zelfs eenige schokken in het vaartuig worden waargenomen. Men behoeft daartoe het rad d , dat de moer vormt voor de schroef c , slechts terug te draaien. Om echter te voorkomen dat bij een toevallige beweging van het rad d de kabel onmiddellijk los zou schieten , is het uiteinde van de staaf c met de staaf a zoodanig verbonden, dat eenige speling is gelaten, en men dus het rad d eenige omwentelingen moet laten maken alvorens de staaf a in debewsging zal deelen.

Niet minder volmaakt zijn de staaldraadkabels, door genoemde firma vervaardigd, welke bij eene middellijn van ruim 6 c.M. zich gemakkelijk in bochten van 0.20 M. straal lieten buigen , zooals herhaaldelijk werd waargenomen. In het belang der kabels is het evenwel wenschelijk de stralen dezer bochten zoo groot mogelijk te maken. De kabels , die tot 150 ton kunnen dragen , bestaan uit zes strengen ; elke streng en evenzoo de kabel zelf heeft een hartslag van hennep. Opmerkenswaardig is de lange slag waarmede de kabels gedraaid zijn en waardoor de groote buigzaamheid wordt verkregen.

Volgens verkregen inlichtingen gebeurt het slechts zelden dat een kabel breekt, en zoo dit plaats heeft, geschiedt het gewoonlijk onder water , daar waar de kabel met de kiel van het te lichten vaartuig in aanraking is, terwijl het dan nog zoo langzaam en geleidelijk geschiedt, dat er geen het minste gevaar voor het werkvolk aan verbonden is.

Door het gebruik van deze kabels heeft men daarenboven het voordeel verkregen , dat een belangrijk minder dood gewicht medegevoerd behoeft te worden dan bij het gebruik van kettingen het geval zou zijn. Een staaldraadkabel van 0.203 M. (8 duim) omtrek, welke 150 ton kan dragen , weegt slechts 13.15 K.G. per M¹ (53 lbs. per fathom). Een ketting van 2b/₁₆ duim (58.7 m.M.) schakeldikte weegt per M¹. 69.4 K.G. (280 lbs. per fathom) en breekt bij eene belasting van 135 ton.

Behalve de luiken , die toegang geven tot de waterdichte afdeelingen , vindt men nog, in het dek ingelaten , eenige staven , waarmede men de schuiven kan openen, die in de waterdichte schotten aangebracht zijn, ten einde de verschillende afdeelingen met elkaar in verbinding te kunnen brengen.

Over het algemeen is bet wenschelijk het dek van de lichters zoo vrij mogeiijk te houden, schoorsteenen, kajuitskappen , enz. moeten vermeden worden.

De diepgang van de pontons, met inbegrip van de gewone hoeveelheid staaldraadkabels, bedraagt 1.04 M. (S¹^ voet) en is dus betrekkelijk groot. Gedeeltelijk is dit toe te schrijven aan de zware afmetingen der ijzeren platen en gegoten ijzeren leiders en bolders, doch daarenboven is de bodem van den lichter geheel bedekt met een laag cement, ter hoogte van 0.15 M. (6 duim).

Wat de scheepsbouwmeester met het aan brengen van die cementlaag bedoeld heeft is niet recht duidelijk , en in een der lichters was men ook reeds aangevangen met het verwijderen van die bekleeding.

Het lichtvermogen van eiken ponton kan op 400 ton gesteld worden.

Sedert deze lichters in 1883 aangebouwd werden , zijn er een tiental gezonken schepen mede gelicht (1) en steeds hebben zij in alle opzichten voldaan. De goede toestand, waarin de oudere lichters 5 en 6 thans nog verkeeren , is de eenige oorzaak, dat men zich nog met die vaartuigen behelpt en ze niet vervangen heeft door nieuwe lichters, overeenkomstig de in 1883 gebouwde.

De beide andere lichters n°. 5 en 6 zijn eveneens ijzeren vaartuigen , door waterdichte schotten in verschillende afdeelingen verdeeld en van een houten dek voorzien. Zij zijn lang 27.34 M. (90 voet), breed 7.32 M. (24 voet) en hol 2.74 M. (9 voet). Op het voorschip

(1) Deze schepen zijn:

Stoomboot Elemore, 997 ton, December 1883 „ Dione

732

Augustus 1884 November 1884

December 1884

Juli

1885

Stoomboot Perseyerance,    203 ton ,    December 1885 ;

Schoener Empress,    130    „    December 1885 ;

Stoomboot John Eay,    509    „    December 1885 ;

„ Blanche,    234    „    Januari 1886;

„ EdwardEccles,841 „ Februari 1886.

is een zware lier geplaatst tot het aanhalen der kabels, waarbij gebruik gemaakt wordt vaD een takel, en langs elk der zijwanden zijn een achttal bolders geplaatst.

Elk dezer lichters kan 300 ton dragen.

De kabels , die onder het te lichten schip gebracht zijn , worden niet direct op de laatstgenoemde lichters verbonden, doch loopen over zware balken, 0.44 M. in het vierkant, die dwars over elk der pontons gelegd zijn en op het potdeksel rusten , zoodat tusschen onderkant balk en bovenkant dek eene vrije ruimte van ongeveer 0.20 M. overblijft. Bij deze lichters, alwaar de bun ontbreekt, moeten steeds twee kabels naast elkander onder het schip geplaatst en aan de beide lichters 5 en 6 verbonden worden, zooals in de dwarsdoorsnede, fig. 3 van bijl. 4, is aangegeven. De kabel, die aan bakboord van n°. 6 neêr-daalt, wordt opgehaald aan bakboord van n°. 5, en de kabel die aan stuurboord van n°. 6 neêrdaalt, wordt opgehaald aan stuurboord van n°. 5. Boven de op het dek geplaatste balken worden dan de uiteinden van de beide kabels naar elkander toegehaald en met zware kettingen of schakels aan elkander verbonden.    '

De lichter n°. 3, die tijdelijk gebezigd werd, is lang 21.34 M. (70 voet), breed 7.32 M. (24 voet), en hol 2.13 M. (7 voet), en kan 150 ton dragen.

§ 3. Wijze waarop de kabels onder bet schip worden gebracht.

Indien in de Theems een vaartuig gezonken is, begint men met er eenige lichters boven te leggen om het wrak voor de scheepvaart aan te duiden. Veelal zullen dit de lichters zijn waarmede men zich voorstelt het gezonken vaartuig te lichten, en wij zullen dit aannemen voor het geval, waarvan in bijlage 3 eene voorstelling is gegeven , hetwelk nagenoeg den toestand aangeeft, zooals die in den vroegen ochtend van Dinsdag 2 Februari door ons werd bevonden. Het gezonken vaartuig is door stippellijnen aangegeven, daarboven liggen de pontons 9 en 10 èn de andere lichters 5 en (>. Reeds eenige dagen te voren zijn twee kakels onder het voorschip, en één onder het achterschip aangebracht. Thans moeten nog eenige kabels onder het vaartuig gebracht worden.

Gewoonlijk geschiedt het onderbrengen van kabels tegen den stroom in , omdat men dan minder last heeft van de ankers der pontons; er zijn echter geen overwegende bezwaren , die zouden beletten een anderen weg in te slaan en de kabels in de richting van den stroom onder het wrak te brengen.

Op het oogenblik, in bijlage 3 (rechts) voorgesteld, gaat er reeds vloed, waarvan de de richtiDg door ten pijltje is aangegeven. De pontons 9, 10, 5 en 6 werden op hun plaats gehouden door de ankers die van uit n°. 5 en n°. 6 zijn uitgebracht, terwijl bovendien lichter n°. 9 een eb-anker heeft uitstaan.

De beide stoomlichters n°. 1 en 2 worden naast de pontons 9 en 10 gebracht, aan elke zijde één , en aldaar vastgemaakt. Met behulp van een roeiboot wordt nu een dunne tros uitgebracht van af den stoomlichter n°. 1 , onder de ankerketting van ponton n°. 9 doorgehaald en aan boord van stoomlichter n°. 2 overgegeven. Een van de stoombootjes kan daarbij behulpzaam zijn. Aldaar haalt men langzamerhand de tros in , terwijl daaraan op lichter n°. 1 een dunne ketting is bevestigd, die men laat vieren. Met behulp van het stoom-wind aan boord van n°. 2 krijgt men aldaar weldra dezen ketting in handen , die men dan over den bok naar de stoomlier brengt en verder steeds aanhaalt. Tegelijkertijd wordt op lichter n°. 1 een zwaardere ketting aan den reeds genoemden vastgemaakt en steeds gevierd , zoodat, als alles goed gaat, het uiteinde van dezen zwaarderen ketting weldra aan boord van n°. 2 komt. Is men zoover gekomen , dan wordt op lichter n°. 1 een stalen kabel aan dien ketting bevestigd, en terwijl men aldaar dien ketting steeds viert, aan

boord van n°. 2 den ketting steeds aanhaalt, komt weldra het uiteinde van den kabel aldaar te voorschijn en wordt dit binnen boord gehaald.

nu

Door de kabels te lood op te halen, overtuigt men zich of de kabel op de gewenschte plaats is gebracht. Js cit het geval, dan moeten de uiteinden van de kabels, die nu op de stoomlichters n°. 1 en 2 zijn , nog door de hun van de lichtpontons n°. 9 en 10 gebracht worden. Om. dit te doen bevestigt men aan een dunnen tros een houten drijver en werpt dien in de bun, stel van lichter n°. 9. Met een vaarboom of haak duwt men nu dit stuk hout tot onder den bodem van den lichter, laat het touw vieren en weldra wordt de drijver waargenomen op de oppervlakte van het water, buiten den ponton. De drijver wordt opgehaald, aan boord van stoomlichter n°. 1 gebracht, en aldaar van het touw losgemaakt en vervangen door het uiteinde van een ketting, welke men nu , door het touw weêr in te palmen , door de bun van n°. 9 op kan halen. Is dit geschied dan wordt aan boord van den stoomlichter n°. 1 het uiteinde van den kabel aan dezen ketting bevestigd, en men is nu in staat den kabel onder den ponton door in de bun op te halen. Tegelijkertijd heeft men in lichter n°. 1 een nieuwen ketting aan den kabel vastgemaakt, waarvan het eene uiteinde nu eveneens door de bun van lichter n°. 9 wordt gehaald en het andere uiteinde aan boord van den stoomlichter gebleven is. De verbinding onder water tusschen den stoomlichter n°. 1 en den ponton n°. 9 is dus blijven bestaan , en lij eene volgende gelegenheid is het niet noodig die verbinding op nieuw op de hierboven aangegeven wdjze tot stand te brengen.

Op dezelfde wijze wordt bij ponton n°. 2 gehandeld.

Hoewel het onderbrengen van de kabels meestal zeer gemakkelijk geschiedt, kan het toch gebeuren dat een kabel of ketting, door het werken met de stoomlieren, in den hierboven aangegeven zin, niet op de gewenschte plaats komt. Men herhaalt dan de bewerking in omgekeerden zin ; bad men bijv. den ketting van af den stoomlichter n°. 1 laten vieren en op u°. 2 aangehaald, dan gaat men daarna op n°. 1 den kabel aanhalen en op n°. 2 laat men dien vieren, en zoo vervolgt men tot de kabel op de juiste plaats gebracht is, ofwel tot men ziet dat niet gewonnen wordt.

In het laatste geval laat men den duiker naar beneden gaan om te trachten de belemmering te verwijderen , doch in den regel kan het onderbrengen van de kabels zeer goed geschieden met de beide stoomlichters n°. 1 en 2 en een stoombootje dat behulpzaam is bij het uitbrengen van den tros van lichter n°. 1 naar lichter n°. 2.

Somtijds kan het onderbrengen van de kettingen of kabels eenigszins bespoedigd worden door met de perspomp , aan boord van den stoomlichter geplaatst, eene krachtige waterstraal te richten op den zandbodem , waar het schip op rust, en daarmede den kabel in zijn beweging vooraf te gaan. Dit werk behoort door den duiker verricht te worden.

Bij de Edward Eccles is dit middel niet toegepast. In het geheel is aldaar de duiker tot op het oogenblik der lichting, dat is Vrijdag den 5den Februari, slechts zesmaal naar beneden geweest.

Zooals hierboven reeds vermeld is , doen de stoomlichters n°. 1 en 2 het voornaamste werk ; vooral trok de bedaarde en kalme wijze van werken met deze vaartuigen onze aandacht. Nimmer werd te veel van een tros of ketting gevergd , doch steeds werd tijdig óf een zwaardere ketting aangebracht, óf een andere ketting er bij aangeslagen. Zonder twijfel vereischt het onderbrengen van kabels , met behulp van deze stoomlichters , veel ervaring.

Het onderbrengen van kabels onder het achterschip geschiedde op dezelfde wijze, doch alhier werkte men meer tijdens de eb, (Zie bijlage 3 links).

Overigens gaf het tot geen opmerkingen aanleiding. Door het uittrekken van den achtermast verkreeg men ruimte genoeg om aldaar de kabels aan

te brengen. Bij het voorschip moest echter de kabel onder den voormast doorgehaald worden. Dit geschiedde zonder bezwaar,

met behulp van het stoombootje. Een ketting werd met een lange bocht door het stoombootje uitgebracht en geraakte zoodoende achter den voormast, waarna aan den ketting een kabel verbonden wTerd en deze door de bun getrokken en op het dek vastgemaakt werd.

Al deze werkzaamheden werden verricht door een ploeg van dertig geoefende werklieden, aan dergelijk werk gewoon , waaronder de uitvoerder en de bemanning van de beide stoombootjes niet begrepen zijn.

In den namiddag van Donderdag 4 Februari w⁷as alles gereed , en waren in het geheel 12 kabels onder het wrak gebracht, terwijl nog een kabel aan het schroefraam was bevestigd. Twee dunne kabels, aan de ankerkluis van het gezonken schip en aan het roer vastgemaakt , gaven eenigszins de plaats van de Edward Eccles aan. Den volgenden dag, Vrijdag, zou met de lichting aangevangen worden.

Eerste lichting van de »Edward Eccles ”.

Vrijdagmorgen ten zeven uur waren op de lichters ongeveer 60 man aanwezig om de noodige werkzaamheden te verrichten. Dit getal was zoo aanzienlijk omdat het aanhalen en vastmaken van de kabels op de pontons 5 en 6 , die geen stoppers hadden , veel arbeid en vrij veel tijd vereischt. Het water was nog vallende en er ging een flinke eb. Bij het nazien van de kabels bleken er twee onklaar geraakt te zijn , één op de pontons 5 en 6 en één op de pontons 9 en 10. De eerste werd weldra weder in orde gebracht, doch laatstgenoemde bleek ergens klem geraakt te zijn en kon niet tijdig in orde gebracht worden. Bij het lichten werd het voorschip dan ook door slechts vijf kabels gedragen.

Ten 7 u. 30 m. begon men de kabels overal aan te halen. Op de lichters n°. 9 en 10 geschiedde dit door op een dier vaartuigen den kabel met takel en handlier zoo strak mogelijk aan te halen en daarna in den stopper vast te zetten. Het andere uiteinde werd daarna door tusschenkomst van eene ketting met den stoomlier van het werkvaartuig n°. 2, dat naast ponton n°. 9 lag, verbonden , zoo strak mogelijk aaugehaald en daarna in den stopper vastgezet. De plaats van de kabels is in de teekening , bijlage 4 , aangegeven. Zooals reeds w^erd medegedeeld bleef kabel n°. 4 buiten werking , omdat die niet tijdig genoeg strak aangebaald kon worden. Ook de kabel, welke aan het schroefraam bevestigd was , werd niet gebruikt. Het bleek niet noodig te zijn daarop een der beide stoomlichters te laten werken.

Op de lichters n°. 5 en 6 werden de uiteinden van de kabels, die van oogen voorzien waren, zoo dicht mogelijk naar elkander gehaald en met schakels of kettingen van 2VS Engelsche duim ijzerdikte verbonden.

Het aanhalen van de kabels geschiedde met takels. Ook hierbij bewees de stoomlichter n°. 1, die naast dén ponton n°. 5 lag, goede diensten.

Tegen 8 u. 15 m. kwam een groote radersleepboot, de »Middlesex”, die voor deze gelegenheid gehuurd was, bij het wrak om bij het vervoeren van het gelichte vaartuig behulpzaam te zijn. Tegen half negen , toen het water 0.15 M. was opgegaan, werd het stil water en onmiddellijk daarna begonnen de in de rivier voor anker liggende schepen te kenteren. Op het "wrak werd toen 8 voet water gepeild. Het wrak bleek dus nè, den lsten Februari nog zh 2¹/., voet (0.75 M.) dieper in den bodem gezakt te zijn of in het geheel ongeveer 6 voet (18 d.M.).

Het water bleef langzaam opgaan, ten 9 u. 15 m. waren alle schepen gekenterd en ten 9 u. 30 m. waren alle kabels, behalve kabel n°. 4, gespannen en werden de ankers, met behulp van de stoomlichters n°. 1 en 2, opgehaald. De ankerketting van de Edward Eccles was vastgemaakt aan den kop van lichter n°. 5.

Als een bewijs hoe alles gereed gehouden werd, om, zoo onverhoopt iets in het ongereede mocht raken

dit te herstellen , kan aangehaaid worden , dat de duiker voortdurend in

zijn caoutchouc duikerpak zijn gewone werkzaamheden aan den stoomlier verrichtte; hij had ^alleen den helm op te zetten, om zoo noodig dadelijk te water te gaan.

Het water, dat, toen de kabels gespannen waren en de ankers opgehaald werden, reeds ruim 0.60 M. was opgegaan , steeg daarna al hooger en hooger en daarmede vermeerderde ook de waterverplaatsing van de pontons. Aan de nieuwe pontons n°.- 9 en 10 wTaren aan de binnenzijde van de bun peilschalen, in Engelsche voetmaat verdeeld, aangebracht, w^aarop men kon zien hoe diep elke ponton door de spanning van de kabels naar beneden gedrukt werd. Bij de pontons n°. 5 en 6 werden dergelijke peilschalen gemist.

Terwijl de indompeling van de pontons n°. 9 en 10 ten gevolge van het eigen gewicht en het gewicht der kabels 3 voet 6 duim bedroeg, werden bij het opgaan van het water de volgende waterstanden aan de peilschalen afgelezen.

Tijd van de waarneming.

Ponton n°. 9.

Ponton n°. 10.

Voor.

Achter.

Yoor.

Achter.

Aanmerking en.

9 u.

30 m.

3-11

3-8

4—3

3—9

9 » 45 >

4-7

4-1

5-3

4-8

10 »

5-4

5-9

4-6

4-9

6-2

5-5

6—6(?)

5-6

10 »

35 *

Edward Eccles geraakt vlot.

Door de hevige beweging van het water in de bun moeielijk af te lezen.

Niet af te lezen. Stuurboord van n°. 9 ligt 60 c.M. boven bakboord van n°. 10.

11 »

10

11 *

15 >

6—3

6—4

6—3

5—3

5—5

5—2

6-11

6—6

6—1

5—9

12 »

15

6-4

Tusschen 11 u. 10 m. en 11 u. 15 m. even aan den grond geraakt.

5-4

5—1

6-5

5-3

6-1

5-1

Tijdens de lichting van de Edward Eccles was er niet de minste deining, het water was spiegelglad. Nadat de kabels waren vastgezet, bleef bij eiken stopper een man staan om dezen voortdurend aan te zetten, en zoodoende het slippen van de kabels te voorkomen.

Geheel gelukte dit niet. Uit de met krijt aangebrachte merken op de kabels bleek , dat deze slip voor enkele hunner 5 è. 6 c.M. bedroeg. Ten 10 uur, toen het water 16.3 voet (4.98 M.) beneden T.H W. (3.9 voet (1.17 M.) boven het laagwater van dien dag) teekende, geraakte de Edward Eccles eenigzins drijvende. In het vaartuig werd daarop eenige beweging waargenomen , waarschijnlijk doordat het zich in de kabels een weinig verplaatste. Verscheidene stukken hout van de brug en van een der sloepen, die mede gezonken was, kwamen daarbij boven.

De radersleepboot ■»Middlesex" had een sleeptros bevestigd aan de kluis van ponton n°. 9 en trachtte nu het gezonken stoomschip met de pontons n°. 9, 10, 5 en 6, en de beide stoomlichters n°. 1 en 2, die aan stuurboordzijde van n°. 10 lagen te zwaaien, met den kop op stroom te brengen.

te voorkomen dat het geheel

om

Dit gelukte volkomen en het geheel dreef daarna langzaam met den vloed de rivier op, waarbij de » Middlesex ” met volle kracht tegenwerkte te groote snelheid kreeg en om het de gewenschte richting te geven.

Commerce ” brachten inmiddels den anderen

Dart ” en

De beide schroefsleepbooten lichter n°. 3 en den stoomlichter n°. 1 buiten het vaarwater ten anker en lichter n°. 2 bleef aan stuurboord van lichter n°. 10 liggen. Bij de lichters werden bovendien , met het oog op eventueele ongevallen, de noodige roeibooten beschikbaar gehouden.

een

Toen de schroefsleepboot »Commerce" terug gekeerd was, bevestigde die eveneens tros aan de kluis van n°. 9 en ondersteunde daarmede de »Middlesex". De » Dart" bevestigde een tros aan de kluis van de » Middlesex ", en hielp ook mede.

meer-

Toch slaagde men er niet geheel in aan het drijvende gevaarte de gewenschte richting te geven en dreef dit tegen een der talrijke voor Gravesend in de rivier liggende boeien. De boei raakte lichter n°. 6 aan bakboord, kwam onder dit vaartuig en werd niet meer gezien. Men meende aanvankelijk, dat door de aanvaring, waarbij de lichter n°. 6 lek werd en een der afleelingen zich met water vulde , de boei verbrijzeld en daardoor gezonken was. Later bleek echter het tegendeel. Bij de aanvaring was, tegen alle verwachting in , de zware 2lj₃ Eng. duims ketting, waarmede de boei aan de schroefankers verbonden was, gebroken en bleef de boei zelve, zonder dat men het wist, gedurende meer dan twee etmalen onder lichter n°. 6 hangen. Toen men nu , na afloop van de werkzaamheden, op Zondag 7 Februari, de schroefsleepboot » Dart'’ langs de zijde van lichter n°. 6 bracht, om dezen naar Londen te vervoeren, ten einde het lek aldaar te laten herstellen , schoot plotseling de boei onder den lichter n°. 6 uit en verbrijzelde het schroef-raam van de sleepboot, zoomede de schroef en de schroefas, en de roeiboot die werd medegevoerd.

Vrijdag vervolgde men echter, in het volle vertrouwen dat de boei verbrijzeld was, rustig zijn weg. Van tijd tot tijd geraakte de Edward Eccles aan den grond, waarbij dan ongeveer 43 voet (13.11 M.) diepte gepeild werd , doch weinige oogenblikken later kwam men door het opgaan van het water weder vlot en kon men de reis dus voortzetten. De helling van de pontons n°. 9 en 10 vermeerderde echter steeds een weinig. In bijlage 4, fig. 4, is eene voorstelling gegeven van den toestand te 11 u. 25 m. Omstreeks 1 uur geraakte ponton n°. 10 echter wederom horizontaal, doch ponton n°. 9 behield zijne helling.

Tegen 1 u. 20 m., ongeveer een uur vóór hoogwater , geraakte het wrak tegen den linkeroever , tegenover Northfleet, aan den grond. De masten waren toen dus naar den linkeroever gekeerd, het achterschip rivieropwaarts , het voorschip zeewaarts. Aangezien op die plaats, op de situatieteekening aangegeven , door den eigenaardigen vorm van het rivierbed de eb-stroom steeds zeer krachtig is, en tot 2.6 M. per seconde kan bedragen, de vloedstroom daarentegen meestal zwak , achtte men het niet raadzaam het wrak in dien toestand te laten liggen , maar gaf men er de voorkeur aan het geheel nogmaals te laten zwaaien , zoodat het wederom met den kop rivieropwaarts gebracht werd en het lichtere achterschip dus minder aan den hevigen stroom zou zijn blootgesteld. De i>Middlesex" bleef bevestigd aan de kluis van lichter n°. 9, de »Dart" en de »Commerce" werkten op het achterschip van lichter n°. 5.

Tegen 2 uur was het schip 180° gedraaid en waren de masten dus naar Northfleet gekeerd. De sleepbooten bleven in werking en trachtten het geheel nog meer naar de linkeroever op te schuiven, doch met weinig goeden uitslag. Bij H.W. ten 2 u. 20 m., dat 2.3 voet (0.70 M.) beneden T. H.W. bleef, werd op het wrak nabij het achterschip van lichter n°. 9 3.96 M. (13 voet) gepeild; op den rivierbodem peilde men rondom het wrak 43 voet (13.11 M.).

Toen nu het water begon te vallen en de kabels eindelijk slap gingen staan, liet men de stoppers losdraaien op de lichters n°. 9 en 10 , en de verbinding van de kabels op de pontons n°. 5 en 6 losmaken. De uiteinden van de kabels bleven op de pontons bevestigd , doch zóó, dat zij bij het opgaan van het water niet gespannen konden raken.

Uit de aanteekeningen van de zelfregistreerende peilschaal te Gravesend bleek dat het laagwater in den morgen van den 5den Februari 6.16 M. (20.2 voet) beneden Trinity High Water Mark teekende ; hoogwater 0.70 M. (2.3 voet) beueden dat peil.

Hoewel dus het water niet bijzonder hoog opliep, bedroeg het verschil tusschen hoog-en laagwater toch 5.46 M. (17.9 voet).

Eene copie van de getijlijn voor dien dag en van Zatnrdag 6 Februari, ons welwillend verstrekt, is als bijlage 5 hierbij gevoegd.

§ 5. Tweede lichting van *le Edtvard Eccles.

men

Toen in den namiddag van Vrijdag den 5den Februari het water begon te vallen , trachtte aanvankelijk de pontons 9 , 10 , 5 en 6 door het uitbrengen van ankers zoo na mogelijk op hun plaats te houden , ten einde niet genoodzaakt te zijn de kabels te laten schieten , doch weldra bleek dit onmogelijk. De sterke ebstroom drong de lichters n°. 9 en 6 boven het wra,k en men zag zich genoodzaakt, met behulp van de sleepbooten , deze lichters te verwijderen en in de nabijheid ten anker te leggen. De uiteinden van de kabels werden voor het grootste gedeelte vastgemaakt aan de lichters n°. 10 en n°. 5 , welke men op hun plaats kon laten liggen. Enkele kabels moest men, na er een boei aan te hebben vastgemaakt, laten schieten.

beneden moest om te trachten het gebrek

naar

In den vroegen morgen van Zaterdag 6 Februari werden de lichters n°. 9 en n°. 6 wederom bij het wrak gebracht en de kabels overgenomen, doch weldra bleek dat enkele kabels onklaar waren geraakt, zoodat de duiker te herstellen.

De spoed , waarmede de duiker, die , als hij niet onder water werkzaam moest zijn ,. de lier van stoomlichter n°. 2 bediende , gereed was om naar beneden te gaan , trok zeer onze aandacht, en wees wederom op de geoefendheid van het personeel.

Evenals den vorigen dag waren ongeveer 60 man aan het werk , terwijl de drie sleepbooten evenzeer aanwezig waren.    •

Bij laagwater, omstreeks 8 u. 30 m., lag de stuurboordzijde van het wrak ongeveer 1 M. boven water.

Met behulp van den duiker slaagde men er in de kabels wederom op de lichters te brengen, waarna zij, op dezelfde wijze als dit den vorigen dag geschiedde, met behulp van de stoomlichters werden aangehaald en vastgezet. Het water was intusschen zooveel opgegaan, dat de lichters wederom    boven het    wrak kwamen    te liggen.    Bij het wassen van het water

geraakte het schip weer    drijvende ,    waarop het met    behulp van    de drie sleepbooten evenwijdig

aan zich zelf tegen den linkeroever opgesleept werd. Bij hoogwater , ten 2 u. 45 m. n.m., toen het schip niet verder te brengen was, werd nabij het wrak 11.28 M. (37 voet) gepeild, terwijl bet water slechts 0.06 M. (0.2 voet) hooger was opgegaan dan den vorigen dag. Het schip was dus bij de tweede lichting ongeveer 1.89 M. (6.2 voet) hooger gebracht, en men kon nu aannemen dat bij laagwater het wrak genoegzaam boven water zou zijn om de gaten aan stuurboordzijde van de Edward Eccles te kunnen dichten.

De uiteinden van de    kabels werden van de lichters n°. 9    en n°. 6 overgebracht op de

lichters n°. 10 en n°. 5,    en daarna    eerstgenoemde    vaartuigen    verwijderd. Zoodra het schip

bij het vallen van het water bovenkwam, begon een daarmede belast scheepmaker der

Assurantie-Maatschappij de gaten te dichten , waartoe reeds den vorigen dag de noodige opme-tingen gedaan waren. Dit werk werd ook des nachts voortgezet met behulp van electrisck licht. De tot die verlichting bénoodigde machines en lampen waren geborgen in eene lichter van dien scheepswerf, de »Rescue" genaamd, die tevens tot verblijf van bemanning en werkvolk was ingericht.

Zondagmorgen, bij laagwater, lag het hoogste punt van de stuurboordzijde van het wrak 2.89 M. (9¹L voet) boven den waterspiegel. De gaten, door de beide aanvaringen ontstaan, waren duidelijk zichtbaar en zijn op de teekening van het stoomschip in bijlage 6 aangeduid.

Terwijl werd voortgegaan met het dichten van het gat in het achterschip, door middel van tien hulpspanten van hout en een houten beplanking, met schroefbouten aan den romp van het schip bevestigd, werden de kabels, die nog onder het schip waren, gereed gemaakt om het vaartuig daarmede overeind te zetten. De uiteinden van een vijftal der kabels, die oorspronkelijk op de lichters n°. 10 en 5 bevestigd waren geweest, werden daartoe over de stuurboordzijde van het gezonken schip gelegd, door de kluisgaten ot luiken in de verschansing gestoken en met kettingen aan de bolders, die op het dek van het stoomschip aanwezig waren, vastgemaakt. Daarna werden de andere uiteinden met behulp van een der beide stoomlichters zoo strak mogelijk aangehaald en tijdelijk aan de boven water zijnde verschansing van de Edward Eccles verbonden door middel van trossen of dunnen kettingen.

Dit werk ging echter niet zeer gemakkelijk, de duiker was bijna voortdurend onder water om de kabels uit elkander te houden. Daarenboven werden door hem aan de beide masten kabels bevestigd, waarvan de uiteinden evenzeer tijdelijk op het wrak, doch boven laagwater werden vastgemaakt. Maandagmorgen omstreeks 12 uur was men met dit werk gereed. De gaten waren echter nog niet geheel gedicht; aan het gat' in het voorschip was zelfs nog niets gedaan.

Het overeind zetten van het schip moest dus tot den volgenden dag worden uitgesteld.

§ 6. Het overeind brengen van het schip.

Dinsdagmorgen , 9 Februari, kwam men gereed met het dichten der gaten. Nadat de beplanking was aangebracht, werden de naden volgestopt met werk. Niets belette dus het schip overeind te zetten, doch het noodige materieel was niet aanwezig. Een dikke mist, die omstreeks half zeven inviel, noodzaakte den leider der uitvoering, die tijdig met de noodige lichters van de werf der »Thames Conservancy” te Londen vertrokken was, nabij Woolwich ten anker te komen, waarmede drie uren verloren gingen. Tegen half twaalf kwam hij echter bij het wrrak met twee lichters, de stoomlichter n°. 8, lang 15.24 M. (50 voet), breed 5.79 M. (19 voet), en de lichter n°. 4, geheel gelijk aan lichter n°. 3 en dus lang 21.34 M. (70 voet), breed 7.32 M. (24 voet) en hol 2.13 M. (7 voet).

De overige lichters lagen in de nabijheid ten anker behalve lichter n°. 10, die nog aan stuurboordzij van het wrak lag en de uiteinden van die kabels droeg , welke bij het overeind-zetten niet noodig waren.

Bij het overhalen van het schip werd deze lichter dan ook niet gebruikt.

Met den meesten spoed werden nu de lichters bij het wrak gebracht en de kabels overgenomen. Reeds één uur later, ten 12 u. 30 m., lagen de zes lichters n°. 1,2,3,4,8 en 9 in den gewenschten stand, eene snelheid van werken die te meer bewondering verdient, omdat door het bovenvermeld ongeval, aan de » Dart" overkomen , slechts ééne stoomboot, de »Co7nmerce", gebezigd kon worden.

Omstreeks 1 uur, toen de stuurboordzijde van het wrak nog ongeveer 3 d.M. boven den waterspiegel was, wTaren alle kabels gespannen.

De ligging van de verschillende vaartuigen op dit oogenblik is in bijlage 7, tig. 1, aangegeven.

Met het opgaan van het water vermeerderde de spanning in de kaoels , doch weldra bleek dat de kabel, die aan lichter n°. 9 bevestigd was, belangrijk minder droeg dan de overigen ; vermoedelijk een gevolg van het inknijpen der verschansing.

Tegen 2 u. 15 m., toen het water reeds belangrijk was opgegaan, doch in het wrak nog geen beweging werd waargenomen , werd op lichter n°. 8 de kabel, die aan het uiteinde van de mast bevestigd was, met de stoomlier aangehaald, doch niet met het gewenschte gevolg. De mast brak. Lichter n°. 8 werd daarop aan bakboordzijde van ponton n°, 9 geplaatst ; tegen 3 uur begon men aan boord van dien lichter de pomp in gereedheid te brengen om de achterste afdeelingen van lichter n°. 9 met water te vullen en zoodoende de spanning in kabel n°. 9 te verhoogen. Voor men daarmede gereed was werd evenwel eenige verandering in den toestand waargenomen ; de Edward Eccles begon zich overeihd te zetten. Tegen 3 u. 36 m. , nadat de kabels op de lichters n°. 3, 2, 1 en 4 met behulp van de lieren en takels zoo sterk mogelijk aangehaald waren , kwamen mast en schoorsteen van het wrak boven water.

Steeds voortgaande met op de vier genoemde lichters de kabels meer en meer in te halen , slaagde men er wel in het gezonken stoomschip nog een weinig verder over te halen, doch bij hoogwater, toen dit werk gestaakt werd, maakte de mast nog een hoek van ongeveer 24° met de vertikaal.

Toen het water begon te vallen en de kabels gevierd werden, bleef het wrak, waarschijnlijk ten gevolge van het overzetten van de lading in dien stand staan, welke in fig. 3 van bijlage 7 is voorgesteld.

Bij zeer laagwater (springtij) rekende men dat het dek genoegzaam boven -water zou zijn om het wrak te kunnen leegpompen en drijvende te vervoeren. Thans echter, in de doode tijen verkeerende , moest men dit vervoer tot later uitstellen en er zich aanvankelijk toe bepalen de bakboordzijde van het wrak door den duiker te laten onderzoeken, en kleine gaten zoo die door de kabels of tijdens het vervoer mochten zijn ontstaan , door hem met werk te laten stoppen.

Dit onderzoek kon echter niet meer door ons worden bijgewoond en de uitkomst is ons niet bekend geworden.

Over het algemeen, zoo verzekerde men ons, blijken de gelichte vaartuigen door de kabels niet belangrijk beschadigd te zijn. Bij de ?>Joh'/i Ray'\ een stoomboot van 509 ton , lang 32 M. (105 voet), breed 10.97 M. (36 voet) en hol 4.27 M. (14 voet), geladeD met steenkool, in December 1885 op de Theems bij het vuurschip y>JVore" gezonken en sedert gelicht, konden wij ons door eigen aanschouwing overtuigen, dat de kabels bijna geen sporen op het wrak hadden achtergelaten. Toch had men bij die lichting, door den eigen-aardigen ronden vorm van het vaartuig, met bijzondere moeielijkheden te kampen gehad.

In de verwachting, dat bij het eerstvolgende springtij het water laag genoeg af zou loopen om de Edioard Eccles leeg te pompen en vlot te brengen , werd men evenwrel te leur gesteld , en men zag zich genoodzaakt het wrak nogmaals een weinig hooger te brengen. Ook dit gelukte volkomen, en den 19den Februari kon de Edioard Eccles van den wal te Northfieet Hope worden afgesleept om, na verder gelost te zijn , in het droge dok te worden gezet.

§ 9. Opmerkingen waartoe de lichting Tan de JEdwavd Eccles aanleiding heeft gegeven.

In het voorafgaande gaven wij een overzicht van de werkzaamheden , die verricht werden tot lichting van de Edward Eccles. Wij zullen thans nog trachten na te gaan , hoeveel dit wrak in den rivierbodem gezonken is , hoeveel de rek van de kabels bedroeg , en welk gewicht door de vier pontons gelicht en vervoerd is.

Op den dag der lichting, Vrijdag 5 Februari, des morgens ten 8 uur, werd bij laag-water op het wrak van de Edward Eccles 2.29 M. (7'6'!') gepeild.

De breedte van het gezonken vaartuig 8.69 M. (28' 6") zijnde, lag dus de bakboordzijde van het wrak minstens 10.98 M. (36') beneden laag water.

Aangezien op de plaats waar het stoomschip gezonken was , volgens de kaart (bijl. 1) slechts 9.14 M. (30') diepte bij laagwater staat, moet dus de Edward Eccles in de dertien dagen, begrepen tusschen den 23sten Januari en den 5den Februari, minstens 1.84 M. (6 voet) in den rivierbodem , welke hier uit zand bestaat, ingezonken zijn.

Toch was het benedendeel van het wrak niet met zand bedekt. De stroom had rondom de Edward Eccles eene uitgestrekte kuil gemaakt, welke aan de noordzijde met bet diepere gedeelte van de rivier in verbinding stond , en daarin lag het schip op den bodem zoodanig , dat de duiker de buitenzijde van de bakboordverschansing nog kon betasten.

Uit de aflezing van de peilschalen, op de pontons n°. 9 en 10 aangebracht in verband met de rijzing van den waterspiegel, zooals de getijlijn (bijl. 5) ons die leert kennen en de peilingen, die van tijd tot tijd op het wrak gedaan werden, kunnen wij besluiten tot het bedrag van de rekking der kabels onder het gewicht van het gezonken vaartuig,

Om 8 uur, bij L.W. 6.16 M. (20'2") beneden T.H.W.M., werd op het wrak 2.29 M. (7’/s voet) gepeild.

Tegen 9 u. 30 m., toen alle kabels gespannen waren en de ankers opgehaald werden, teekende het water aan de registreerende peilschaal 5.49 M. (18 voet) beneden T.H.W.M. Het water was sedert laagwater 0.67 M. (2' 2") opgegaan. Op het wrak stond dus 2.95 M. (9' 8V) water. De diepgang van de beide lichters n°. 9 en 10 bedroeg toen gemiddeld 1.19 M. (3' 11").

Tijdens het vervoer van het wrak was er weinig verandering in den diepgang van de beide lichters waar te nemen.

Deze bedroeg:

6' IV/

Hu. 10'    6' 2'//

11    u. 15'    6' 2"

12    u. 15'    5'H¹//

5'11V/

11 u.

1 u.

1.87    M, 1.89 »

1.88    » 1.81 » 1.82 »

gemiddeld dus 6' 1" of 1.85 M.

De meerdere inzinking van de pontons na 9 u. 30 m. v.m. bedroeg dus 2' 2' of 0.66 M. Indien de lengte van de kabels niet was toegenomen , zou dus op het wrak 2.95 -f- 0.66 3.61 M, of 9'8" + 2' 22" == 11' 10" water gestaan hebben.

Bij peiling bleek echter de stuurboordzijde van de Edward Eccles 3.96 M. of 13' beneden den waterspiegel te liggen, gevende eep verschil van 0.35 M. ofl'2', dat in hoofdzaak aan

rek en slip van de kabels moet worden toegeschreven , doch waarop ook de beweging van het wrak in de kabels, welke men tijdens het vervoer meende te kunnen constateeren, van invloed geweest kan zijn.

Tijdens het vervoer geraakte het wrak herhaalde malen aan den grond, en telkens werd dan 13.11 H. (43 voet) gepeild, dat is 0.46 M. (1¹/₂ voet) meer dan de som van de breedte van het schip en den afstand van den waterspiegel tot de bovenzijde van het wrak. Dit verschil laat zich wel verklaren uit den eenigszins hellenden stand van het gekantelde vaartuig, en mogelijk kan ook het lek raken van lichter n°. 6 , tengevolge van de aanvaring met de ankerboei, daarvan gedeeltelijk de oorzaak zijn.

Terwijl Vrijdagmorgen de bovenzijde van het wrak 2.29 M. (7voet) onder laagwater lag, bleek Zondagmorgen de bovenzijde van het stoomschip 2.90 M. (9’/₂ voet) boven laagwater te liggen. De Edward Eccles was dus 5.19 M (17 voet) hooger gebracht door de beide lichtingen op Vrijdag 5 en Zaturdag 6 Februari.

Wij zullen thans nagaan hoeveel de lichting op elk dier beide dagen bedroeg.

Vrijdagmorgen 9 u. 30 m., toen de kabels strak waren aangehaald, teekende het water aan de registreerende peilschaal 5.49 M. (18 voet). Bij hoogwater ten 2 u. 15 m. n.m. wees die peilschaal 0.71 M. (2.3 voet), alles beneden T.H.W.M. Na 9 u. 30 m. ging het water dus nog 4.78 M. (15.7 voet) op.

Dit getal verminderd met de meerdere inzinking van de pontons 0.G6 M. (2' 2") en met de rekking en slip van de kabels 0.35 M. (T 2") geeft aan hoeveel het wrak Vrijdag 5 Februari gelicht is, namelijk 4.78 — (0.66 + 0.35) ~ 3.77 M.

Bij het aan den grond raken, bij hoogwater, werd Vrijdagmiddag 13.11 M. (43 voet) gepeild; Zaterdagmiddag bij H.W., dat 0.06    (0.02 voet) hooger opliep, peilde men

11.28 M. (37 voet). Dien dag werd dus het wrak 13.11 — 11.28 + 0.06 = 1.89 M. gelicht.

In het geheel is dus het stoomschip op die beide dagen 3.77 + 1.89 = 5.66 M. gelicht. Dewijl echter Zondagmorgen het wrak slechts 5.19 M. hooger lag dan Vrijdagmorgen , is, vermoedelijk door inzinking van het wrak in den rivierbodem , die hier ter plaatse uit blauwe klei bestaat, een verlies ontstaan van 0.47 M. (± 1¹j.₂ voet).

Thans blijft nog te onderzoeken welk gewicht door de 4 pontons tijdens de lichting gedragen werd.

De Edward Eccles , groot 841 registerton gross , voerde eene machine van 98 P.Iv. nominaal, en van de lading steenkolen rekende men dat Vrijdag 5 Februari nog ongeveer de helft, dat is 500 ton , in het schip aanwezig was, waarvan het grootste gedeelte in het voorschip.

Door de beide aanvaringen waren de ruimten , tot het innemen van waterballast bestemd, beschadigd. Ware dit niet het geval geweest, dan zou de lucht, die in deze ruimten besloten was, belangrijk hebben meêgewerkt om het gewicht van het wrak onder water te verminderen.

Wel zijn de watertanks veelal ook nog door tusschenschotten in verschillende vakken verdeeld , zoodat er mogelijkheid bestaat dat enkele afdeelingen niet volgeloopen zijn, doch in hoeverre dit het geval was, kon niet geconstateerd worden.

Het gewicht van wrak en lading onder water kon nu op ongeveer 747 ton gesteld worden.

Veelal toch neemt men aan dat voor traders het gewicht van den romp met machine en gevulde ketels, geheel zeeklaar , uitgedrukt wordt door de formule:

L x B x H x o(

waarin L =r de lengte van het vaartuig; B de breedte;

H =' de holte; en

het gewicht van dit schip

o( = een coëfficiënt, waarvan de waarde afwisselt tusschen 0.75 en 0.80, al naarmate het schip sterker gebouwd is.

Deze formule , met den coëfficiënt 0.75 toepassende op de Edward Eccles vinden wij voor 64 x 8.7 x 5.2

X 0.75 — ± 725 ton.

Onder water verliest echter het wrak een deel van zijn gewicht, dat ongeveer op ^gesteld kan worden , zoodat voor het gewicht onder water van het te lichten stoomschip , zonder de lading, ongeveer 622 ton gerekend moet worden.

Van steenkolen, waaruit de lading bestond, bedraagt het soortgelijk gewicht slechts 1.33. De 500 ton steenkolen, die men rekende dat behouden gebleven waren, wogen dus onder water slechts ± 125 ton, makende met de hierboven genoemde 622 ton een totaal gewicht van 747 ton.

Uit de, tijdens de lichting gemeten inzinking van de beide pontons n°. 9 en 10 kunnen wij nu eenigermate nagaan hoe dit gewicht over de vier lichters verdeeld was.

Terwijl de diepgang van de pontons n°. 9 en 10 onder gewone omstandigheden 1.067 M. (3'6") bedraagt, bedroeg die tijdens het vervoer van het gelichte wrak gemiddeld 1.854 M. (6' l")- Door het gewicht van wrak en ladiog was dus eene meerdere inzinking van 0.787 M. (2' 7") veroorzaakt.

De pontons n°. 9 en 10 waren lang 32.92 M., breed 8.84 M., waarmede eene horizontale doorsnede van 247.22 M². overeenkomt, wanneer voor de bun en de versnijding aan kop en achtersteven eeDe oppervlakte van 43.74 M². gerekend wordt. Bij eene meerdere inzinking van 0.787 M. bedroeg dus de meerdere waterverplaatsing of het lichtvermogen per ponton 247.22 X 0.787 = 194.5 ton. Door de beide grootste lichters werd dus 2 X 194.5 = 389 ton gedragen, zoodat de kleinere lichters n°. 5 en 6 te zamen met + 358 ton belast moeten zijn geweest, of met ± 179 ton per lichter.

§ 8. Invloed van deining bij liet lichten van wrakken.

ons

Zooals reeds is medegedeeld , werden de werkzaamheden , tot het onderbrengen van de kabels en de lichting van de Edward Eccles, door buitengewoon kalm weder begunstigd , zoodat in het water bijna geen golvende beweging werd waargenomen. Wij konden dus niet door eigen aanschouwing overtuigen, in hoeverre het lichten van schepen door deining bemoeielijkt wordt. Men verzekerde ons echter dat het lichten , en ook de voorbereidende werkzaamheden, gestaakt moesten worden zoodra het water , ten gevolge van de deining, meer dan 0.60 M. (2 voet) op en neer ging.

Dit behoeft geen verwondering te baren, wanneer men nagaat hoe op eene betrekkelijk geringe oppervlakte een groot aantal vaartuigen is opgehoopt, en welke belangrijke wijziging in de spanning der verschillende kabels door de deining veroorzaakt kan worden.

§ 9. Maximum-afmeting der schepen die op de Theems gelicht

kunnen worden.

Het materieel dat aan de » Thames couservancy ” behoort, bestaat uit: een schroefsleepboot;

drie stoomlichters met bok, centrifugaalpomp, enz. ter lichtkracht van 150 ton ;

twee kleine lichters, ter lichtkracht als boven ;

twee lichters ter lichtkracht van 300 ton;

twee lichters met bun en stoppers ter lichtkracht van 400 ton;

kleinere vaartuigen, roeibooten, enz.;

kabels van Bullivant ; kettingen ; duikertoestellen.

Indien de lichters niet in gebruik zijn tot het lichten van schepen , worden zij gebezigd tot het plaatsen en herstellen van de meerboeien op de Theems.

Met bovengenoemd materieel rekent men schepen te kunnen lichten , waarvan het gewicht onder water, met inbegrip van de lading, beneden de 1800 ton blijft. Op onze vraag, hoe dan gehandeld wordt, indien schepen van meerder gewicht in het vaarwater zonken , antwoordde men ons dat dit zelden gebeurde, omdat, door de meerdere volmaaktheid dier schepen wat de verdeeling in waterdichte afdeelingen betreft, tusschen de aanvaring en het zinken meestal zooveel tijd verloopt, dat men het vaartuig op eene ondiepe plaats aan den grond kan zetten. Bij laagwater is dan gewoonlijk het dek boven water, en dan kan men , na vooraf het gat dicht gemaakt te hebben , het schip leegpompen en naar eene andere plaats vervoeren. Ligt het dek een weinig beneden laagwater , dan kan men beproeven de luiken, die toegang geven tot de laadruimten , tot boven laagwater op te bouwen , en daarop , na dichting van het gat, door de aanvaring ontstaan , het schip leegpompen en vlot brengen. Zoo noodig kan met behulp van duikers vooraf een deel van de lading uit het gezonken vaartuig verwijderd worden.

§ 10. Kosten der lichting van de Edtvard Eccles.

*

Behalve de hierboven vermelde opgaaf van het materieel, dat op de Theems tot het lichten van vaartuigen gebezigd wordt, ontvingen wij ook nog een opgaaf der kosten van de lichting van de Edward Feeks, welke de eigenaar van het gezonken schip wettelijk verplicht is te voldoen, en die wij volledigheidshalve hierbij meenen te moeten vermelden. Deze kosten bedroegen 1566 £ of f 18 792, en wel:

393 £ 802 »

aan dagloonen.............

» huur van lichters , kabels , kettingen , enz. .

245

»    »    » sleepbooten.........

126

assurantie van de lichters.........

1566 £

te zamen

§ 11. Verschil tusschen de Theems en de Nederlandsclic rivieren

en havens.

ons

In het voorafgaande hebben wij zoo getrouw mogelijk trachten weêr te geven, wat door tijdens ons verblijf in Engeland , bij de lichting van de Edwald Fccles werd waargenomen, en daarenboven hebben wij gebruik gemaakt van de inlichtingen, die ons steeds met de meeste welwillendheid werden verstrekt.

Thans blijft nog na te gaan of — en op welke wijze — dergelijke inrichtingen in Nederland te bezigen zijn. De omstandigheden toch, waaronder hier te lande de rivieren en havens verkeeren, zijn , vooral wat de dagelijksche op- en neêrgang van het water ten gevolge van het getij betreft, zoo verschillend van hetgeen op de Theems wordt waargenomen , dat reeds bij eene eerste aanschouwing blijkt, dat de lichters , door de »Thames Conservancy” gebezigd , belangrijk gewijzigd zullen moeten worden om hier goede diensten te kunnen bewijzen.

waar-

Volgens eene verhandeling van den heer John Baldry Redman over de Theems

van eene vertaling is opgenomen in het Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1879—80 (zie pag. 52 en plaat IY), bedraagt de op- en neêrgang van het water:

bij doodtij. 4.27 M. 3.81    »

3.05 »

bij springtij.

te Londen .    .

» Gravesend » Sheerness.    .

6.32 M.

5.79 »

5.08 *

de lichters slechts groot genoeg zijn om, met behoud van de

Dit belangrijk verschil tusschen hoog- en laagwater maakt het mogelijk met betrekkelijk kleine lichters de gezonken schepen, in een enkel tij, aanmerkelijk hooger te brengen. Indien de afmetingen van gewenschte hoogte van het dek van den lichter boven den waterspiegel, het gezonken vaartuig met de lading te dragen, dan zal bij het intreden van den vloed, door het opgaan van het water, het wrak weldra gelicht worden en vlot raken.

Een gedeelte van het verschil tusschen hoog- en laagwater wordt wel verbruikt om aan de lichters de noodige waterverplaatsing te geven, en de rek en slip van de kabels te overwinnen (Vrijdag 5 Februari was het water reeds 1.16 M. opgegaan , toen de JSdward Eccles ten 10 uur vlot begon te komen), doch wTat er overschiet is ruim voldoende om het wrak , althans tijdens springtij , 3 a 3‘/₂ M. hooger te brengen.

Hier te lande is evenwel, wanneer men de Schelde buiten beschouwing laat, het verschil tusschen hoog- en laagwater betrekkelijk gering.

Langs den Rotterdamschcn Waterweg bedraagt de rijzing, bij gewone tijen, te

. . 1.70 M. . . 1.40 »

. .    1.30    »

. . 1.25 »

Hoek van Holland . .

Maassluis......

Vlaardingen.....

Rotterdam. . .    .    . .

Bij springtij bedraagt de op- en neêrgang te Hoek van Holland ongeveer 2 M. , te IJmui-den 1.80 M.    ,

In het gunstigste geval is dus de rijzing van het water even voldoende om het gezonken vaartuig door de lichters te laten dragen , doch , aangezien het water daarna niet meer opgaat, kan van het vervoeren van het wrak naar ondieper plaatsen geen sprake meer zijn.

, waarna

Waar op de Theems de natuur de noodige lichtkracht geeft, moet die hier te lande kunstmatig worden aangebracht. Het best kan dit naar onze meening geschieden door eene tijdelijke belasting van de lichters met water. Deze worden dan gevuld bij het wrak gebracht men bij laagwater de kabels aanhaalt en in de stoppers vastzet, en de vier lichters leegpompt met behulp van de centrifugaalpompen op de stoomlichters , waarvan het vermogen zóó groot moet zijn, dat al het water verwijderd is , vóór dat het hoogwater is ingetreden.

Eene andere moeielijkheid, die zich hier te lande zal voordoen, betreft de plaatsing van de lichters ten opzichte van het wrak. Op de Theems is de diepte van de rivier over het algemeen vrij aanzienlijk , zoodat de gezonken schepen , zelfs bij laagwater, zoover met het dek beneden den waterspiegel liggen , dat de lichters boven het wrak geplaatst kunnen worden en de kabels door de bun opgehaald. Mocht het vaartuig niet zoo diep gezonken zijn dat de lichters reeds bij laagwater boven het. wrak geplaatst konden worden , dan wacht men daarmede tot het water genoeg is opgegaan om deze plaatsing mogelijk te maken. Het groote verschil tusschen hoog en laagwater maakt dat men minder op een verlies van la2 Meter behoeft te zien.

In ons land is de toestand echter geheel anders ; de op- en neêrgang van het water door bet getij is slechts matig, de diepte van rivieren of havens is zelden zeer groot.

Eene plaatsing van de lichters boven het gezonken vaartuig , zooals op de Theems gebruikelijk is , zal dus zelden kunnen voorkomen. Slechts wanneer kleine schepen op groote diepten gezonken zijn , is deze wijze van handelen mogelijk.

Meestal zal men evenwel genoodzaakt zijn de lichters zoodanig langs het wrak te plaatsen en aan de kabels te bevestigen , dat er geen gevaar kan bestaan dat deze vaartuigen boven het dek van het gezonken schip komen.

Twee gevallen zijn mogelijk:

Het wrak kan zoover onder laagwater liggen, dat het dek minstens 1.20 a 1.50 M. hooger ligt dan den bodem van den met water belasten lichter. In dit geval vinden de lichters dus steun langs de zijden van het schip en kunnen de kabels , op de wijze als in bijlage 8, fig. 2-5 , is voorgesteld, worden aangebracht.

Een deel der onder het schip gebrachte kabels, welke wij draagkabels zullen noemen , loopt daarbij onder het te lichten wrak en wordt aan de binnenzijden van de lichters, dit is tusschen de lichters en het vaartuig opgehaald ; de andere kabels, waarin veel grooter spanningen kunnen worden opgewekt, worden aan de buitenzijden der lichters opgehaald en dienen hoofdzakelijk om kantelen der lichters ouder den invloed van de kracht, door de draagkabels uitgeoefend, te voorkomen.

Ligt het gezonken schip dieper , zoodat de hoogte van het dek bij laagwater weinig verschilt van de hoogte van den bodem van den met water gevulden ponton, dan kan men de kabels slechts aan eene zijde van den lichter bevestigen, op de wijze als in bijlage 10, fig. 2 en 3 is voorgesteld.

Alleen de draagkabels worden dan behouden ; de overige kabels zouden toch , wanneer zij aangebracht werden , den lichter boven het wrak trekken , wat beschadiging van schip en kabels zou kunnen veroorzaken.

Om dan aan den lichter de gewenschte stabiliteit te geven , moet de buitenste helft geheel of ten deele met water gevuld worden.

Twee redenen zijn er dus die het noodig maken aan de pontons, die hier te lande gebezigd zullen worden , belangrijk grooter afmetingen te geven dan die van de op de Theems in gebruik zijnde lichters n°. 9 en 10, zelfs indien men, wat de maximum grootte der te lichten schepen betreft, dezelfde eischen stelt.

De eerste is, dat men aan het gering verschil tusschen hoog-en laagwater te gemoet moet komen door eene kunstmatige belasting van de pontons met water; de tweede is, dat men van die belasting in sommige gevallen, tijdens de lichting een gedeelte in den lichter moet laten om de gewenschte stabiliteit te behouden.

Aangezien men hier te lande slechts zelden de pontons boven het te lichten vaartuig zal kunnen plaatsen , vervalt het nut van de bun grootendeels, want deze is slechts in dat geval te gebruiken.

Wij meenen dan ook dat bij de lichters, bestemd om op onze rivieren en havens dienst te doen, de bun weggelaten kan worden, welke het licht vermogen van de pontons noodeloos zou verminderen.

§ 12. maximum grootte der te lichten schepen.

De afmetingen, aan de lichters te geven, staan in nauw verband met de maximum grootte van de schepen, welke men zich voorstelt er mede te kunnen lichten.

Met de » Thames Conservancy" zullen wij als grens stellen, voor gezonken schepen,'die op de bovenomschreven wijze gelicht worden, 1800 ton gewicht onder water.

Men kan dan aannemen , als type van het grootste vaartuig, dat gelicht moet kunnen worden, een ijzeren schroefstoomschip (vrachtboot) van ± 1240 registerton bruto, lang ± 73 M. (240 Eng. voeten), breed ± 10 M. (33 Eng. voeten), en hol 5.64 M. (18¹/- Eng. voet), met een draagvermogen van ± 1600 ton en eene machine van 120 N. P.K.

De lading zullen wij onderstellen uit ijzererts te bestaan , omdat dit materieel , hoewel niet tot de zwaarste behoorende (1) , uit gezonken schepen zeer moeielijk te lossen is , en men dus veelal genoodzaakt zal zijn het schip met de geheele lading te lichten. Bestaat

daarentegen de lading van kan men in weinig dagen, met behulp van duikers, een groot gedeelte lossen, zoodat het te lichten gewicht van schip en lading niet meer behoeft te bedragen, dan indien de lading uit ijzererts bestond. Met behulp van duikers kan men toch gemiddeld 15 ton gietijzer (300 stukken) per duiker en per dag uit een gezonken vaartuig verwijderen.

Het gewicht van een dergelijk schroefstoomschip, met de geheele uitrusting, kan ge-

± 1000 ton .

het vaartuig uit gietijzer, een veel zwaarder materieel, dan

steld worden op .

1600 »

het gewicht van de lading

te zamen ± 2600 ton.

* 960 »

Dit stoomschip, in diep water gezonken zijnde, zal onder water wegen . ± 860 ton, 1600 ton ijzererts weegt onder water

te zamen ± 1820 ton.

§ 13. Materieel nóodig tot het lichten van wrakken in Nederland.

Om schepen tot een gewicht van ruim 1800 ton onder water te kunnen lichten, indien zij in Nederland gezonken zijn , rekenen wij dat benoodigd zijn vier ijzeren lichtpontons, geschikt tot het innemen van waterballast, en twee stoomlichters, elk van een bok en van eene krachtige centrifugaalpomp voorzien, benevens kabels, stoppers, duikertoestellen, takels, en kleinere vaartuigen , roeibooten , enz.

Achtereenvolgens zullen wij thans de meest gewenschte inrichting van dit materieel opgeven en daartoe beginnen met de vier ijzeren lichtpontons, waarvan in bijlage 8 eene schetsteekening is gegeven.

Het zijn ijzeren vaartuigen, lang 33.50 M. (± 110 Eng. voeten), breed 9.75 M. (32 Eng. voeten) en hol in het midden 4.25 M. (± 14 Eng. voeten), sterk gebouwd en door zeven waterdichte schotten, loodrecht op de lengte-as geplaatst, en één waterdicht schot volgens de leDgte-as in 16 waterdichte afdeelingen verdeeld. De twaalf middenafdeelingen zijn geheel aan elkander gelijk, lang 3.05 M. (10 Eng. voeten) bij eene breedte van 4.87 M. (16 Eng. voeten). De voor- en achter-afdeelingen zijn ongeveer 7.60 M. (± 25 Eng. voeten) lang. In het benedendeel van de waterdichte schotten zijn schuiven aangebracht, welke van uit bet dek geopend of gesloten kunnen worden , en waarmede men dus de verschillende waterdichte afdeelingen met elkander in verbinding kan stellen.

Het dek is“ van hout en langs de boorden begrensd door zware gegoten ijzeren kabel-leiders, in hoofdzaak gelijk aan die, welke bij de pontons n°. 9 en 10 van de »Thames Concervancy” aan de lange zijden van de bun zijn geplaatst. Daarenboven vindt men langs

elk der zijden van den lichter vier zware ijzeren bolders, 0.77 M. in middellijn, met een houten kern , welke tot op den bodem van den lichter doorloopt, benevens de noodige houten bolders en verhaalklampen. Aan den kop van den lichter is eveneens een kleine kabelleider geplaatst. Luiken komen in het dek niet voor, de toegang tot de verschillende afdeelingen wordt gevormd door waterdichte mangaten , 0.50 M. in middellijn , welke gesloten zijn , zoolang men de pontons tot het lichten van vaartuigen bezigt. Het dek is dan geheel waterdicht. Worden de pontons niet gebruikt, dan kan men in het belang van de luchtverver-sching de mangaten open laten.

Tot het doorlaten van de buizen van de centrifugaalpompen der stoomlichters zijn in het dek de noodige openingen gemaakt, waarvan de plaats op de teekening is aangegeven. Ook deze openingen kunnen waterdicht gesloten worden. Met behulp van de schuiven in de waterdichte schotten kan men de verschillende waterdichte afdeelingen met elkaar in verbinding stellen en dus den lichter geheel of ten deele met water vullen of leegpompen.

Op het dek zijn verder aangebracht twaalf kabelstoppers van Bullivant , tot het vastzetten der kabels , en in het midden van het vaartuig is op het dek een kaapstander geplaatst , waarmede de kabels , zoo noodig met behulp van een takel, aangehaald kunnen worden.

Elke lichter moet voorzien zijn van twee ankers met kettingen. Op het voorschip is een ankerlier geplaatst.

Een koker, in het dek ingelaten, geeft gelegenheid op den lichter een kleine mast te plaatsen, ter bevestiging van lantaars of seinvlaggen. Langs de buitenzijden der lichters zijn bij de waterdichte schotten vertikale balken geplaatst, met hoekijzers tegen den wand van het vaartuig verbonden en tot den bodem van den lichter doorloopende.

Hierdoor kan men de lichters tegen het te lichten wrak laten steunen, zonder dat er gevaar behoeft te bestaan voor beschadiging der kabels door den grooten zijdelingschen druk, welke door de lichters op het vaartuig wordt uitgeoefend.

Daarenboven zijn de lichters aan de kimmen door een ijzeren plaat versterkt.

Het eigen gewicht van den ponton met inventaris bedraagt 250 ton , waarmede een diepgang van 0.91 M. (3 Eng. voeten) overeenstemt. Bij een diepgang van 3.66 M. (12 Eng. voeten) bedraagt de waterverplaatsing 1050 ton , en dus kan het draagvermogen bij 12 voet diepgang op 1050 — 250 = 800 ton gesteld worden.

Niet altijd zal men echter de kabels aan weerszijden van den ponton kunnen bevestigen. Er kunnen zich, voornamelijk bij het lichten van kleinere stoomschepen, gevallen voordoen, waarbij de kabels slechts aan eene zijde van den lichter kunnen worden bevestigd, en men de andere zijde met waterballast moet bezwaren. Dit geval zal zich voordoen, wanneer het dek van het gezonken stoomschip 3 M. of meer onder laagwater ligt, doch de op het dek geplaatste voorwerpen het onmogelijk maken de lichters boven het wrak te plaatsen.

Indien de eene zijde van den lichter, tusschen het voorste en achterste waterdichte schot, geheel met water is gevuld, bedraagt deze hoeveelheid + 380 ton.

De kracht die dan op de kabels , welke aan de andere zijde van den lichter bevestigd zijn, wordt uitgeoefend, hangt af van de helling van den ponton, doch kan niet veel meer dan 250 ton bedragen en is bij horizontalen stand van den lichter 190 ton. <

Daarbij meenen wij te moeten opmerken, dat, als een der zijden van den lichter met 380 ton water belast is, en de andere helft geheel onbezwaard is, de lichter zal kantelen, of, beter gezegd, op zijn kant zal gaan staan, zoodat het dek vertikaal komt. Het zal dus raadzaam zijn, indien op de hierboven aangegeven wijze met de pontons ge wTerkt wordt, het aantal kabels niet te gering te nemen, en zich zoodoende een waarborg te verschaffen tegen

het breken dier kabels , waarvan kantelen van den lichter het onvermijdelijk gevolg- zou zijn. Neemt men echter in aanmerking dat elke kabel 150 ton kan dragen, en twee kabels dus reeds voldoende zijn om weerstand te bieden aan de grootste kracht, die door den lichter op de kabels kan worden uitgeoefend , dan blijkt, dat men zich dien waarborg gemakkelijk kan verschaffen.

Tot het onderbrengen van kabels, het lichten van gezonken voorwerpen en andere werkzaamheden , dienen twee stoomlichters aangeschaft te worden , welke tevens de centrifugaal-pompen kunnen dragen , noodig tot het ledigen of vullen van de lichters.

lil hoofdzaak kan de inrichting van die vaartuigen gelijk zijn aan die van de stoomlichters n°. 1 en 2, waarvan op bijlage 1 een schets is gegeven. Elk vaartuig is lang 21.5 M. (70^2 Eng. voet), breed 7.3 M. (24 Eng. voeten), en hol 2.70 M. (9 Eng. voeten), en draagt op het voorschip een krachtige bok, waarmede men ongeveer 40 ton moet kunnen lichten. Op het achterschip is een stoomlier en perspomp geplaatst. Deze worden in beweging gebracht door de beneden het dek geplaatste stoommachine, welk een vermogen moet hebben van 35 P.K. om de centrifugaalpomp te kunnen drijven. De centrifugaal pomp moet minstens 15000 liter water in de minuut op kunnen brengen , terwijl de opvoerhoogte in het ongunstigste geval ruim 6.5 M. , hoogstens 7 M. kan bedragen. Om de vier lichters, wanneer deze langs het gezonken schip geplaatst zijn , leeg te pompen , moet 4 X 800 = 3200 ton water verwijderd worden , waartoe men hoogstens twee uren noodig rekent te hebben. De zuig- en persbuizen der pompen moeten zoodanig ingericht zijn, dat twee pontons gelijktijdig door één pomp geledigd of gevuld kunnen worden, en dus elk uit twee armen bestaan. Om ook ’s nachts te kunnen doorwerken is elke stoomlichter voorzien van eene dynamo en twee electrisclie lampen.

Deze dynamo wordt gedreven door dezelfde stoommachine, welke de centrifugaalpomp in werking houdt. Ook dient op deze stoomlichters gelegenheid te zijn tot logies voor de bemanning en dient tevens een kajuit voor den uitvoerder aanwezig te zijn.

Wij hebben overwogen of van deze stoomlichters geen gebruik gemaakt zou kunnen worden tot het lossen van de lading uit gezonken vaartuigen, door op het dek van den lichter een mast met laadboom te plaatsen, doch wij kunnen dit niet aanraden , omdat clan geen genoegzame ruimte om te kunnen werken op het dek overblijft.

Evenals op de Theems kunnen ook hier te lande de staaldraadkabels van Bullivant tot het lichten van gezonken schepen gebezigd worden , en wel kabels van 0.20 M. (8 Eng. duimen) omtrek, welke 150 ton kunnen dragen. De helft dier kabels dient ongeveer 60, de andere helft ongeveer 80 M. lang te zijn. Om steeds de noodige kabels in voorraad te hebben, dienen er minstens 16 van elke soort aangeschaft te worden, te zamen wegende 29000 K.G.

Op iederen stoomlichter dient een duikertoestel, geheel compleet, aanwezig te zijn, benevens de noodige kettingen , takels, touwen enz., welke na gemaakt gebruik in een magazijn behooren te worden opgeborgen.

Daarenboven dient over een ruim aantal flinke roeibooten beschikt te kunnen worden. Wij achten het evenwel niet noodig ook een schroefsleepboot voorhanden te hebben, deze kan steeds gehuurd worden. Daarentegen kan het een punt van overweging uitmaken, de stoomlichters van een schroef te voorzien.

Hieronder volgt eene raming der kosten van het hierboven beschreven materieel.

OMSCHRIJVING.

BEGROOTING.

Aantal.

Prijs.

Bedrag-.

Ijzeren lichter, lang- 33.5 M., wijd 9.75 M. en hol 4.25 M., met bolders, kabelleiders, verhaal-klampen , kaapstanden en ankerlier , 2 ankers met kettingen, 12 kabelstoppers enz., geheel gereed voor den dienst. ............

Ijzeren stoomlichter , lang 21.5 M., wijd 7.30 M. en hol 2.70 M., met machine van 35 P.K., stoom-lier, pers- en centrifug-aalpomp , gevende 15000 liter in de minuut, dynamo en 2 electrjsche lampen, anker en ketting, geheel gereed voor den dienst

32 kabels, gemiddeld lang 70 M., wegende te zamen...............

f 50 000,—

f 200 000,—

29 000

K.G-.

29500,—

»    59 000,—

0,90

Duikertoestellen , geheel compleet.....

Magazijn tot berging van kabels, takels, touwwerk , duikertoestellen, enz.........

Booten , kettingen , touwwerk , blokken , lantaarns , enz...............

2000,-

26100,-

4000,—

3000,—

7 900,—

Te zamen .    .

f 300 000,-

§ 14. Wijze van lichting van verschillende schepen.

Wij zullen thans door een paar voorbeelden aangeven, op welke wijze de hierboven beschreven lichters tot het lichten van gezonken vaartuigen gebezigd kunnen worden.

Onderstellen wij dat in den Nieuwen Waterweg van Rotterdam naar Zee, bijvoorbeeld in de doorgraving te Hoek van Holland , een schroefstoomschip gezonken is van 1240 registerton bruto, lang 73 M., breed 10.06 M. en hol 5.64 M., geladen met 1600 ton ijzererts. Op de plaats waar het vaartuig gezonken is wordt bij laagwater 6.55 M. (21'6") gepeild, bij hoogwater 8.18 M. (26'10"). Het verschil tusschen hoog- en laagwater bedraagt dus 1.63 M. (5'4").

In den tijd , die verloopt tusschen den dag waarop het vaartuig gezonken is en dien waarop men het zal lichten, is het stoomschip ongeveer 1.37 M. (4^2 voet) in het zand gezakt, zoodat op het laagste punt van het vaste dek bij laag-water ongeveer 2.29 M. voet) water staat.

Indien men nu de pontoüs naast het wrak brengt, en deze bij laagwater tot op 3.66 M. (12 voeten) diepgang laat zinken , zoodat zij aan de zijden nog 0.46 M. (1 l/₃ voet) vrijboord hebben , dan zullen de pontons steun vinden tegen de zijden van het gezonken schip. Men kan dus de kabels, die vooraf onder het stoomschip gebracht zijn, aan beide zijden van de lichters bevestigen, en deze geheel ledig pompen. Elke ponton zal dan een lichtvermogen

'26

bezitten van 800 ton, dat is voor de vier lichters 3200 ton , terwijl het wrak met de lading slechts ± 1820 ton weegt.

Aangezien het gewicht van het wrak toeneemt, naarmate het meer boven water komt en t ook eenige kracht noodig is om het zuigen van het zand te overwinnen , zullen wij aannemen dat, om het schip te lichten , een drijfvermogen vereischt wordt van 1900 ton of 475 ton per lichter, waarmede eene meerdere inzinking van de pontons van 1.03 M. (5' 4") overeenstemt. Onder het gewicht van het in de kabels hangende schip , zullen de lichters dus 2.54 M. (8' 4") diepgang hebben, en aangezien men de pontons bij laagwater 3.66 M. (12 voeten) diep heeft laten zinken , zal door het leêgpompen van de lichters het schip 1.12 M. (3' 8") gelicht worden.

Daarbij moet nog geteld worden het verschil tusschen hoog-en laagwater 1.63 M. (5'4"), gevende te zamen 2.75 M.- Door rek en slip van de kabels gaat echter een gedeelte hiervan verloren. Stellen wij dit verlies op 0.31 M. (lvoet), dan is dus bij de eerste lichting het vaartuig 2.44 M. gelicht, zoodat het dek alsdan even boven laagwater zal zijn.

Eene voorstelling van de lichting van dit stoomschip is in bijlage 8 , fig. 2 en 3 en bijlage 9 gegeven.

Wij zullen nu nagaan welke spanningen in de kabels worden opgewekt en hoe groot de zijdelingsche druk is , door elk der lichters op het wrak uitgeoefend, voor het geval het gezonken stoomschip door de vier lichters gedragen wordt, en elk dier lichters dus 475 ton draagt.

De grootte van de drukking, door den lichter op het wrak uitgeoefend, is in sterke mate afhankelijk van de grootte van den hoek dC, welke de kabel, die aan de buitenzijde van den lichter is bevestigd, met den horizontalen bodem van den lichter maakt, en evenzoo van de plaats waar de ponton tegen het wrak steunt.

k075 1(jm

F.

4.25

3.66 e£lepj/£vnr/_ bê/8

00 i:07i lü’Jilvw'moryeii

2.50    £>// O 75ton lóc/iéjo&rj/w/jen

O'

JD

z.

Ti

Met het oog op de afronding aan de kim van den lichter zullen wij aannemen dat de reactie R van het wrak op den lichter ongeveer 1 M. boven den bodem van den lichter aangrijpt.

De ponton is nu in evenwicht onder de werking van de reactie R van het schip , de spanningen P en S in de kabels en de verticale kracht van 475 ton , welke gelijk is aan de waterverplaatsing bij 2.54 M. diepgang , verminderd met het eigen gewicht van den lichter.

Het moment van de spanning S , ten opzichte van het punt A , moet dus gelijk zijn aan het moment van de verticale kracht van 475 ton ten opzichte van dat zelfde punt, want P en R zijn beide door A gericht.

Wij vinden dan:

475 X AH = S X AB,

waarbij gemakshalve aangenomen is dat de kracht S door C gericht is, en dus de afronding van den ponton nabij dat punt buiten rekening is gelaten.

In deze vergelijking is:

AH = — M. = 4.875 M.

AB — 9.75 sin. dL -4- 1.00 cos. dL

Verder zal de som van de spanning P en van de verticale ontbondene van S 475 ton moeten zijn, indien de wrijving tusschen den lichter en het wrak buiten beschouwing gelaten wordt. Hieruit volgt, wanneer wij achtereenvolgens aan dL verschillende waarden geven:

S sin. dL.

GD.

AB.

S.

P.

R.

voor dC ± 10° 1.72 M. 2.68 M. 865 ton.

4.27 *    543 »

150 ton.    325 ton.    852 ton.

185 »    290 »    10 *

ïO co

» dL — 20° 3.55 » o( = 30° 5 62

Aangezien men aanvankelijk den lichter 3.66 M. diep laat zinken, zal dL onge-

5.38

20° ziin, wanneer de kim van het schip D ) 7.21 M. onder laagwater ligt.

9.38

In het hierboven gegeven voorbeeld van de lichting van een stoomschip , waarbij aangenomen, is dat op het'laagste punt van het dek 2.29 M. diepte gepeild wordt bij laagwater, bedraagt de diepte van de kim onder L.W. ongeveer 7.60 M., zoodat dL nog iets grooter dan 20° zal zijn.

De zijdelingsche druk, door eiken lichter op het wrak uitgeoefend, kan dus hoogstens 510 ton bedragen. Dit bedrag, hoewel aanzienlijk, is niet zoo groot dat zware beschadiging van het gezonken schip gevreesd behoeft te worden :

5.74

404

202

273

veer

10°

30°

1°. omdat die drukking over eene lengte van 18 M.

7 ham e s Con s er van cij.

Tonneninhoud. Vermogen der machine en afmetingen d

¹

1000 K.G. ijzererts wegen onder water + G00 K.G.

1°. omdat die drukking over eene lengte van 18 M. en dus over een groot aantal spanten verdeeld wordt;

2°. omdat de drukking even beneden het dek van het stoomschip aangrijpt en dit op die hoogte een grooten weèrstand tegen indrukking aanbiedt.

De totale spanning in de kabels, welke aan de buitenzijde van éénen lichter bevestigd zijn , bedraagt hoogstens 543 ton of gemiddeld 90¹/s ton per kabel, aangezien er 6 kunnen worden aangebracht. Daar elke kabel tot 150 ton kan dragen, kan deze spanning gerust worden toegelaten.

De spanning in de kabels, welke aan de binnenzijde van de lichters bevestigd zijn, is veel minder aanzienlijk en bedraagt + 290 ton. Vier kabels zijn daarvoor ruim voldoende.

Bezwaren zijn dus aan deze lichting niet verbonden.

Intusschen is bij die eerste lichting het dek van het stoomschip wel boven laagwater gebracht, doch slechts weinig. Het kan , vooral met het oog op latere inzinking van het schip in den rivierbodem, wenschelijk zijn het wrak nog hooger te brengen. Veelal zal men alvorens daartoe over te gaan , de lading grootendeels kunnen lossen , doch wij zullen aannemen dat slechts eene geringe hoeveelheid uit het wrak verwijderd is , en dus , daar het gewicht van het schip toeneemt naarmate het meer boven water komt, het te lichten gewicht geen belangrijke wijziging heeft ondergaan.

Indien nu.de lichters, op dezelfde wijze als in bovenstaand voorbeeld is aangegeven , naast het schip werden gelegd, en de kabels evenzoo werden bevestigd , zou , daar oC nu niet veel van 10° zou verschillen, de zijdelingsche druk ongeveer 850 ton per lichter kunnen bedragen en ook de spanning S in de buitenste kabels zou zeer aanzienlijk worden , namelijk + 865 ton of ± 144 ton psr kabel. Dit bedrag is, met het oog op de gewenschte veiligheid, wel wat hoog. Een der kabels kan toch door toevallige omstandigheden buiten werking blijven, en in dat geval zouden de vijf overige kabels niet in staat zijn eene totale spanning van 865 ton te weêrstaan.

Men zou hierin kunnen voorzien door zwaardere kabels te bezigen, doch deze,zijn minder handelbaar en vereischen ook zwaardere stoppers. De zijdelingsche drukking van de lichters tegen het stoomschip zou daardoor niet verminderen , en ook deze schijnt wel wat hoog, vooral wanneer men bedenkt dat die drukking thans ongeveer op de halve hoogte tusschen dek en bodem zal aangrijpen. .

Beide bezwaren , de te groote spanniug in de buitenste kabels en de te groote zijdelingsche drukking tegen het te lichten schip, kunnen overwonnen worden door aan de lichters een anderen stand te geven ten opzichte van het te lichten wrak. Men heeft het toch in zekeren zin in zijn macht de verhouding tusschen S en P te wijzigen , door verschillende hoeveelheden water uit de rechter- en linkerhelft van den ponton te pompen , of door den lichter met een hooger gelegen punt tegen het wrak te laten steunen.

Aan het eerste hulpmiddel, het ten deele gevuld laten van een der helften van elk der lichters , is evenwel het bezwaar verbonden , dat daardoor het licht- of drijfvermogen wordt verminderd. Men zal tot dit middel echter slechts zelden zijn toevlucht behoeven te nemen.

Veelal zal men er mede kunnen volstaan den lichter met een hooger gelegen punt tegen het wrak te laten steunen , en wij zullen daarvan thans een voorbeeld geven , door aan te nemen dat het hierboven vermelde stoomschip , dat nu met het dek ongeveer op laagwater ligt, ten tweede male gelicht moet worden.

Daartoe brengen wij de lichters naast het wrak en vullen de naar het wrak toegekeerde helften met water, totdat, aan die zijden de dekken van de lichters gelijk komen met den .waterspiegel.' Daartoe is ongeveer 350 ton water per lichter noodig.

nu

van

Zoodra het water niet belangrijk meer afloopt, worden de korte kabels, over de kabel-leiders heen , naar de stoppers geleid, met het windas aangehaald en vastgezet. De lange kabels, welke langs de buitenzijden der pontons afhangen , blijven voorloopig los. Men vult ook wan iederen lichter de buitenste helft, en zoo noodig de Voor- en achter-afdeelingen met water , totdat de ponton gemiddeld 3.66 M. diep gaat, en bevestigd daarna ook de lange kabels , na ze sterk aangehaald te hebben , in de stoppers , welke langs de buitenzijde den lichter geplaatst zijn. Deze zal dan den stand aannemen , in bijlage 8, fig. 4, voorgesteld. Is dit geschied , dan pompt men met de centrifugaalpompen van de stoomlichters de lichtpontons wederom leeg, waardoor het schip weldra vlot zal komen en bij hoogwater aan den grond gezet kan worden. Tijdens het vervoer van het'wrak zullen de lichters, zoo zij geheel ledig zijn, gemiddeld 2.54 M. diep gaan (zie bijlage 8, fig. 5).

Door deze wijze van werken heeft men in de eerste plaats het voordeel verkregen , dat ook nu weêr de lichter slechts weinig beneden het dek tegen ' het schip steunt, en gevaar voor indrukking dus niet te vreezen is. Daarenboven is de maximum spanning in de kabels veel geringer geworden en daardoor ook de horizontale druk₁ van den lichter tegen het wrak.

A125 ton,

Ia

G&m/a&de/-

JA

Gr&mldcfel

12V

13'

' ZSOtoji'

J3

Laat toch EFKC de ponton voorstellen tijdens het vervoer van het gelichte schip , waarvan LEM een gedeelte van den omtrek beneden het dek aangeeft. G is-het zwaartepunt van den ledigen ponton , D dat van het verplaatste water, bij een gemiddelde diepgang van 2.54 M. (725 ton): De lichter is dan in evenwicht onder de werking van de krachten P en S in de kabels , de vertikale kracht van 250 ton , veroorzaakt door het eigen gewicht van den lichter, de vertikale opdrijvende kracht van 725 ton, en de reactie R van het wrak tegen den ponton in het punt A. Om de onderstelling niet te gunstig te maken , zullen wij aannemen dat het punt A 1 meter beneden het dek van,den lichter gelegen is

Nemen wij wederom de momenten ten Opzichte van het punt A, dan is AI X 725 = AH X 250 + AB X S; waaruit volgt: daar AI rr 4.7 M., AH =r 4,95 M. en AB — 4.10 M. is, S — 530 ton.

De horizontale ontbondene van S , welke de drukking op het wrak veroorzaakt, bedraagt 518 ton , de vertikale ontbondene 110 ton. De spanning P in de korte kabels zal dus 475 — 110 =: 365 ton bedragen.

Voor de 6 buitenste kabels bedraagt dus de spanning gemiddeld ongeveerd 90 ton per kabel, voor de korte kabels , zoo er vier aangebracht zijn , ± 91 ton.

Ook bij deze tweede lichting behoeft dus evenmin beschadiging van het schip , als het breken der kabels gevreesd te worden.

De plaats van de pontons ten opzichte van het te lichten schip ,'tijdens de eerste lichting, is in bijlage 9 aangegeven.

Als type van een te lichten schroefboot is aaugenomen het stoomschip Erasinus, groot 1240 registerton gross.

In het voorafgaande gaven wij een voorbeeld van de lichting van een groote trader, wegende onder water met de lading ruim 1800 ton, en wij hebben daarbij aangetoond dat, door eene oordeelkundige plaatsing van de lichters ten opzichte van het wrak, gezorgd kan worden , dat de spanning in de kabels en de drukking van den lichter op het wrak niet te groot wordt.

Wij zullen thans nog een voorbeeld geven van de lichting van eene kleine stoomboot van rb 410 registerton gross, lang 50.3 M., breed 6.71 M. en hol 3.81 M., met eene machine van 60 N.P.K., dus ongeveer zoo groot als de »Huntclif ”, welke in 1884 in de Doorgraving ten gevolge van brand in de lading zonk.

Wij zullen aannemen dat het wrak geen lading in heeft, en dat het gezonken is op een plaats waar, bij laagwater, 8 M. water staat en het verschil tusschen hoog- enlaagwater 1.63 M. bedraagt. Eene voorstelling van die lichting is in bijl. 10 gegeven.

Het eigen gewicht van het stoomschip bedraagt ± 322 ton ; het wrak weegt dus onder water 276 ton, stel 300 ton. Om dit stoomschip te lichten , zal men slechts twee lichters behoeven te gebruiken , welke dan elk een kracht van 150 ton zullen moeten uitoefenen.

Aangezien het laagste punt van het dek ongeveer 5 M. beneden laagwater ligt, kunnen de lichters geen steun vinden langs het wrak ; de voorwerpen op het dek maken het evenwel onmogelijk , of althans onraadzaam , de lichters boven het wrak te plaatsen.

Men is dus genoodzaakt de lichters op. zijde van het gezonken stoomschip te leggen en de buitenste kabels weg te laten.

Nadat een drietal kabels onder het wrak geplaatst zijn,. brengt men de lichters op zijde van het gezonken stoomschip en vult van iederen lichter de helft, welke naar het wrak gekeerd is, met water, totdat het dek-aan die zijde gelijk met den waterspiegel komt. Als het water niet verder afloopt, maakt men de kabels op de lichters vast en laat, door de schuiven in het waterdichte langsschot te openen, het water uit de eene helft van den ponton in de andere helft vloeien. Is de waterstand in beide afdeelingen even hoog geworden , dan sluit men de schuiven , pompt de naar het schip gekeerde helft van den lichter ledig en vult de andere helft met water.

In dien toestand, welke in bijl. 10, fig. 2, is voorgesteld , oefent elke ponton eene kracht van + 250 ton op de kabels uit, de beide lichters te zamen dus 500 ton. A*angezien het te lichten gewicht slechts 300 ton bedraagt , zal hef wrak weldra door de kabels gedragen worden en de pontons zullen den stand aannemen in bijl. 10 , fig. 3 , voorgesteld. Daar bovendien bij hoogwater het water 1.63 M. is opgegaan , zal het schip dus ongeveer 4 M. gelicht zijn.

Het wrak wordt dan tijdens hoogwater aan de» grond gezet en bijeen volgend getij kan men de manoeuvre herhalen.

Door de lichters is tijdens de lichting geen zijdelingsche druk op het schip uitgeoefend. Onderstellen wij dat het schip met 500 ton ijzererts geladen was, dan zou men, mits vier lichters gebruikt waren , het wrak even hoog gelicht hebben, want elke ponton zou niet meer dan 150 ton hebben moeten dragen. Het eigen gewicht van het schip onder water

bedraagt toch.    .    .

dat van de lading

CO CO

ton.

of 150 ton per lichter.

Te zamen .

600 ten

§ 15. Opmerkingen over het gebruik van de lichters hier te lande.

Uit het overzicht van de lichting van eene groote vrachtboot, hierboven gegeven, blijkt

dat men met de lichters , de werking van het getij buiten beschouwing latende , een dergelijk schip telkens niet meer dan 1.12 M. (3'8") kan lichten , waarbij nog niets gerekend is rek en slip der kabels. Op kfinalen , met weinig veranderlijken waterspiegel, zal dus het lichten van eene dergelijke groote vrachtboot zeer tijdroovend zijn. Daarbij komt nog dat veelal moeite zal hebben eene geschikte plaats te vinden om het gelichte wrak neder te zetten. Taluds van 2 op 1 zijn daartoe toch volkomen ongeschikt. Door de groote breedte , die het wrak met de aan weêrszijden geplaatste lichters en stoomlichters inneemt, zal gedurende den tijd der lichting op kanalen de scheepvaart in den regel groote belemmering ondervinden , en daarenboven zal het onmogelijk zijn met het wrak en de lichters de kunstwerken te passeeren.

voor

men

Zooals de lichters thans door ons worden voorgesteld , zijn zij reeds te breed om ze binnen door van Rotterdam naar Amsterdam te vervoeren , zoodat zij , zoolang het Amsterdam-Merwedekanaal niet voor de scheepvaart geopend is, desgevorderd over zee vervoerd zullen moeten worden, waartegen trouwens geen overwegende bezwaren bestaan.

van

Bij kalm weder , als de deining niet meer dan 0.60 M. bedraagt, zullen de lichters te Hoek van Holland, te IJmuiden , op de Schelde, de Zeeuwsche stroomen , de Zuiderzee enz. goede diensten kunnen bewijzen. Op den Rotterdamschen Waterweg , landwaarts den Hoek van Holland , en op de benedenrivieren zullen zij steeds gebruikt kunnen worden . en verreweg de meeste der schepen, die deze waterwegen bevaren, kunnen er med,e gelicht worden.

In den als bijlage 11 hierbij gevoegden staat zijn de afmetingen van eenige stoomschepen, op Rotterdam varende, opgegeven met approximatief het gewicht van het schip zonder lading, doch met de machine.

±    95 ton ,

± 420    »

Ook op de bovenrivieren zullen de lichters met goed gevolg gebruikt kunnen worden. Wel wordt ook hier de dagelijksche op- en neêrgang van het water gemist, doch daar staat tegenover , dat de te lichten schepen over het algemeen veel minder zwaar zullen zijn. Een groot ijzeren Rijnschip, 61 M. (200 voet) lang, 7.62 M. (25 voet) breed en 2.13 M. (7 voet) hol, dat ongeveer 700 ton kan laden, weegt ongeveer 110 ton. Onderstellen wij dat een dergelijk vaartuig, met ijzererts geladen , gezonken is , dan bedraagt het gewicht onder water van het schip van de lading .    .    .

te zamen ± 515 ton.

Het schip kan dan gelicht worden op de wijze als hierboven voor een klein stoomschip is aangegeven , door beurtelings de beide helften der lichters met water te vullen, en indien men aanneemt dat tijdens de lichting de waterspiegel geen verandering in hoogte ondergaat, zal het schip ruim 2 M. hooger gebracht kunnen worden.

Houten schepen , als tjalken , kofschepen , enz., gemiddeld groot 70 ton , wegen met uitrusting ± 40 ton. Veelal zal het dus mogelijk zijn , dergelijke schepen alleen met behulp der stoomlichters omhoog te brengen.

De Adspirant-Ingenieur van den Waterstaat F. Doffegnies ,

Rotterdam, den 29sten April 1886. '

De Ingenieur voor de werken ran den Waterweg

van Rotterdam naar Zee, t *

W. F. Leemans.

BIJLAGEN VAN HET VERSLAG.

Bijlage 1. Situatie der rivier de Theems bij Gravesend.

7>

2. Teekening van de inrichtingen der » Thames Conservancy.”

» ' 3. Voorstelling van de wijze waarop de kabels onder het wrak werden gebracht.

4.    Voorstelling van de wijze van bevestiging der kabels op de lichters.

5.    Getijlijnen der rivier de Theems gedurende de lichting.

6.    Aanduiding der ligging van het stoomschip op den rivierbodem na de eerste lichting.

7.    Overeindbrenging van het stoomschip.

8.    Ontwerp voor de in . Nederland te bezigen lichtpontons en voorbeeld van lichting van 1240 registerton.

9.    Voorbeeld der lichting van dat stoomschip.

■»    10. Idem van een klein stoomschip, groot 410 registerton..

»    11. Opgaven omtrent eenige schepen, die den Rotterdamschen Waterweg geregeld

bevaren.

3/V 24

X '7° \

27    ".⁷6    .

^ *

■ * ,P "

36^37 32    36 J*f

23

jl'^. v ^\\ 'X

'<6 V\

32    \ '/X

38    *„ \ \y

Biflatje/ J

VERSLAG OVER DE LICHTING VAN HET STOOMSCHIP „EDWARD ECCLES”

(\*9

2$\.

X³⁶ 3g ' X 33

^\*X    ** vt\J*

\ \«

V?7\

, y vx

, “y?

\    \\ 33

\ X \

3? \ \ \3*

ty \    3o

3    \i3

84

47

,x

\f

n’35'w

36

33

33

X \ an

w yV

70 \

\\

30

\ /A \

X ■ \ \

\ 20\ \

"\ X X

•’* \ .y

w\

34

33

34

•t

X¹

O

\33

* \ v\

"\ / ^ \

\ \io

*+\\ 8

\\ 71

, \3«\\

3o \    ;\    <7

\/2 22 \

36    \

121 \

70 \ I i 37

\l**i

* \ L 88

7Af

\\

38

\fd\

V\

48

^72 Z>9

2^ \    C>'

Wharf

-vr

12

JL

33 \

44

So Al! '™'

3V>    24\⁸

⁷

4o ⁶²    7,4    ³' \zA3<4\0

33    ^ ³3 \*b. j „

** to \^eWir,26₈

52    38 f A3tf\V \ \S A

t2 x/xX

So    v “ 07 J7 \ 23

*7    38    36 N 27\ ^

38 \ 2ff\;

32 \ ⁷3'

₃ 3A-j°aA

37    ³³ *■ ²

37    33

8i

46

\ /<^\ '•    23

8„&

23 \

\1

,vv\ 36

42

\ \\ 38

4g 44

'?tx «

A.

48

VtXil t V^L4üI

\7

t' c^j too^vu)clvL|y

X’X’ tCV) ” tui NA

e s s.

<N

So

36

fof

cvC^\\

w%i

*4

«f

ioojy

,t<

10 Gxbles Q

fo

V\ VVv

2S

Tf DAL BASIN

High Witter at' Graverend Ruil and Ohangc / 9 70m Springs mse/ Ukfeet/ and ffeaps 14feet JVêaps range tOlffeel.

SOUNDINGS IN FEET.

Vu

Scale of 1 Se/x. Mi i<\s

Vz

/ Scn Mï4n.

if.

57

55

O/»

x\

/fV-

\\45

5o

52

48

\\

57

477

33

54

w    ^..............

-^A°ffb 3s^AkrA:AAJCA_ __

- ⁵² ■?3 32 ,?3    ^2    38

16 i5

³9

26

II

I Tilbury iStéitiopA

WorUü End] r&f'rHfJfounA

nzft

XvfS

Fopt"

IV

X7 X i

<SYtï Z70/ryXf

.vv

Chim/itAja---- -'^-;

I Cetnctd 7/orkn j

\X~-3^-

3o

'/

//

54

ss M se

36

34

26 26 2yy ³AjffjTZii £.

~38    ~38~~32 29    37    35    34

-8    9 ¹¹

Fci'vy

₇ rx

⁷7

£tl

44

>7

Ofialk;

QiAFtrry.

$P1/ .

pis.

MM:

V

Ctiureh/. ■flB'T'

%

TÉ

//? teehemng gebracht door den bureelambtenaar tenkenaan van/ den Waterstaat,

LJ.Wff. DJT GROOTE

6 8

Af :~ir '³°~~ £*-.i.7_

33    32    32

25    ²⁵

7 z?........t 8.......8.......1..........I

3T~3o~^J3~'ü'"-30^. Jfr "57

36    36 36    35

- ——— q ...12.____________

...    70    ⁷⁰    ........ .......o4

10 ,7    73 70 ⁷⁷⁷    _____. — -r, or X.fy

*•w ;; ,rs

«5ö    **•

43 32 4o 4o 8g 38 3Q ⁷>8

-Zo

28

Sa"³⁰-

37    37

35

56

3o

Vs • Vs «O

37

37

34    34    *(4-

4ö 38 4z 42    43

38

d. S»

35    35    35    34    33    33

87

Vs

^ 3tf 37    33    36    36

44.---------L__ __    ⁸ 45 44 4i 40 ₃g

sa¹ *J    ³⁶

4o

*° 43 47

42

57    :tjSo—

55 54 5k

23~^l^.    32 5lt

27    23    ----------

23    26 ,S

Chidk. tyviaroy.

••

Few Villas.

JT

°12 t

55 56

54 54 54

24    27    ,5

4-

4o 4i 4i 4o

4o bi

Creio I

HcULA

* Ai

>

AF

//S

JtosherT'fi¹

Jto sAervill    1

r ChurdtJBi--------'

~ H Fox. and ■ JJoundo.

Rail'**/

y!

\r

—43

_5£ 54 54 52

¹²    18    73    A7o^25--⁹²^.±'^^._48_jL.Jl.-^-f₅~T5^o^35

4    6.......y..........-

I!',»«7V,V.-—-

33    54    55 57    53 50 54 4g 47    45 4 7^37

4o 39 *° 4zS3₉ 38 38 ³⁷"

39

37

38

s> >s 0 -E se s,jps 38    ⁰⁹

39

36

36 35    35

36

35 34 34 3 4 33    3 5 3 5 37

«O erv

'e

26    ²7

Z2**z*iz.

°pe Walp

x«

JJ

^ Cement House.

'■O

^.S’5 JatnesHQy,

32_32_.-

24    j Q 27

77    72 7 7 ~~..T.-Jr..T72~~jp~-.~7.Z

—    » , V 7

-‘«f'race.

**8 .■

ïïBMf-2

iwfM

mm

w

,rT

Cmstcm H°

33 ³⁷

i⁷_________3y

74    74    72

..........

& «O

26 27    ²⁸

35    35    36..'27 2 6

Ï2 3t^.^25    ⁷9___]_8_2o

l4 ~~Tf"98^ 27    24 28    27 j8'" /7    77    77    ₇4 ^

37    33    33    32    33

CMO SjS}VVtU)Auip

"müèji g£& “

35J&,

23    27    23

^4

23

j3 14    ⁷⁶    76    1} ~,3    14

⁷⁰    9..........To......ïö........7........7

.....

«N V\

Denton

==8^Vhanr

FT ■ '“Lobster/

hui

77................I³.......72

5    8    ₆

.....3......9

:-----i4'-~.²°

'V/___^

De/ Adep¹ Ingenieiu) V/d HTxterstaat,

Behoort bif kot' Verslag over de lichting van/het in deT/veen vsgvzon/ce-iv Stoomschip „Bdrnird E cel es ”

F. DOFFEGJV1 E, 8.

Be Ingenieur voor de/ meden/ van den/ Waterweg van Rotterdam naar Zee/, WF/EEMANS.

■lx

.

■

/

/

f

*

.

¹ **

:

■ * ..■■■“

iÜ

-

'

Fyl

P •

cJ eeieei/Lu/L

Van de rneuvVe

tl<£x

Cl.ó

mei t

■v

1UH

91ff 9

CAA/

\Cr.

Fig. 2. cv> ciie t/3

sffviv eciv

3 l'oc ui [icjvt'c

Xu.

(Vi

excuAxdc^t.

ff

‘J

Jfc

Ut

tt

u^~-;

5//;s    !

ft

fn

Lt±;c±:i±J

Li

r3tf

irr

t-

£1

ÜL

” ff"

v.-:*.v.v.ws>|k-.<-. : J-----ff^jl 11 ^    1%

^0b:c|fff

r

4-

■i

•AU-

H    —ft--1

i ;j!

II

p "f’--------fi

IffZZffq

i; ’--r----

ifcH

I..4I1

Ifcrizti

'"'■7vD*"V

L™„™—L.i

r- n' M

pjfcffl

.-:Lj; 9 d

"fi 11 h4“

rVt”

röi

g i

h-f

33

TT

InMzg

CV'

-ff

"T"ft

ft#

..

CV

r’

0 V ZlXCUXtV/C tC

dl'.

TT

<? > □

lï

ui ï

Pi

c^' o oxauutxixtvP .

Ut

fi

ff

>p

Ui

5;

=^|..........., Ij

Hj in.4.s:^4 L

il

l!

ïff

tt

n__cuta.

..CL

LiiJJ

P^T

! ff~%

c)cfuuU 1 cl 200.

JM 0    1

11

5    6    7    8    9    10 J1 12    13    1* IS 16    17

18    19 JOM.

1 --------L----1,

II3IZ

_JL

...

ifcluui/ 1 a, 200.

/ v/. <3. cS cliele

Van

llLtl V tXbvlï) LH

JM.

ffj_7    <9 j?__V» 7/    72 7J 14 IS 16    77 /tf 19    20 M.

wv

( S lo p p 20- )

Jf

tïoL 3 al ent clul'o malle ittp pee

Hklfc

p cj Ol<X|

ë-

r'

r~

rr

r>

rt

r/

Ti

r’

r~j

/i

r~ë*

•>r

<r •

Piül^B

Til

rffs

cl ‘W.l2lLvi4

C-IV.

r""-........

■WU3C.

la^v-uA.^/

1/ tV    C^CetW.

ut

uucetJ.

in Voeletv.

£uxi ave

CLtt

CLV.

.9 uutV,

CiieeUxe,

dCo&c. £

te. SQveedte, 'Holte..

y t? vi iciv VM.&L' 6

ÊTavOc-w lueL l

U.11

Uil

91" 9

91" 10

32. £2

32.52

8.84

8.84

3. DJ 108 3.05    108

CTi ^ CM M

10

10

*e. aj Hteti i t^e^t van ii^Lc IS ',50 i/IL. lx.ee.dxe, o-wdj&u 0.6i 7IL.

<D

de. fan.' %^u Oe vel^enNo 3.46 OTL. cn/

Vaat

~~

—.— — —-------------—......■'*

IVff:. 1 l.....

y c-u/tcw ö'vllö'h/

91" 5

91° 6

27.34

2 7.34

7.32

7.32

2.74    30

2.74

30

CM SM

(De iculcto w-iJvAeiv

XvOiWX.

Tcxx Eictuat'3

Êufiicu 0. 44 91X ttt Rel' Viot-RoutC Ttc TvCuti-o

Ix«l' p o l'Acica e f

"f

ett-

04W ftCL' hellip ö|efc^iL

tv iMV i?p

xvto,,

3 o vtl'o w y i?n.Lctv

ga°3

91" 4

22.34

22.34

7.32

7.32

2.13

2.13

^1 ^ CM CM

,Letv.

COexe lel' esiexevvtd, S

2U'

vVi>x.iLcu Ri?ojAxuIiGljIc icxa.^1 N Li^ Rel' jL'oij utocfvtp.

o:

tau^ ett Vixu

'///

c3 l'oo ntCtcll

kXW c5 tc-c wtCicfttS'V C* L'o-iJ -m£i c Rtex

21.34

21.34

15.24

7.32

7.32

5.79

2.13

2.13

2.13

> to Kj

b Pee-p £>eoi' 9TluiatR>&>c.

tcL. (JC >vvt;

ujL-

iMvttttevc-e.

9Xadei

22.55

22.55

4.42

4.42

V me tuii^

«n

74

74

74%

/4fi

In teelejimo yebracM door den. bureeiamlr/esoor f eelcna.a.n var, den Wa/erstaal,

L J.WH DE grooie.

HF-

c£(c een. nvacluue. Oan 12 Cff R efiottL Rui Wct-iien.., eeu Reuui ceu.Ltt^'u^a.aipoi'np opiien^euLa pet.

lOex-e voiviTuLa.

lo(« wcuvvtvteele- 40 Lovt

eat Voêveu

ecu.

;i

!3

iir

uJ

t apuiL en- eew

(tewe xiui-u SCO 911³

(Oexe

ttuA- W ev,t

3R

II

iü

II

iü

si'

i

|

iï

ia

ViXlV

xa-dexslee^^ool wexd, cSliett- 11( lui' kcl' cy£ichxa/ Caoïvfeuu^ o^eêedijj/.

vetOoet-

SoJuUbl J Os 25.

O 75 zo 30 MO 50 60 70 80 Ixj 7WT75    ~5Ö 3Ö MD 15 £0

jBehoort/ bij hel Vej’slcujr

De/Adsp*Jngenlevuo % Wederstaal,

70

80 80

*2M.

cIas lichUnxji .van. tul in. dc' Theems <jtïon/ce.n. Stoomschip „ JCdwat'd E'cele.s ’

F. DOFFE GUI ES.

oven

De/ Ingenieur voor de/ werken/ vort/ den. Wair.rweg van, BoUerda.ni/ ruutn Zee/ WF. LEEMANS

jtevruLr. <£e/br. v. Zcuiyje/nfuu/seiiv, s J7agt&.

'

----

7

•;

-

i

■ •

Ski

••

4

4

*

*

!

f

'O

ïl

^=E

(Qb

(?j^=

..j

*1» D

! 'lI

cS

■i----'-■----

In tekening gebracht, door den bureelambteuaar leekmaar nam den Waterstaat;,

LJ.Wlf.rm GROOTS.

i£l

VERSLAG OVER 1)E LICHTING VAR HET STOOMSCHIP „EDAVARD ECCLES .

X’ L'-iLctJ ottiev iu-L' w*uxE w’c’i-EiL -lePïaXl'.

p

eb.

fg

LIL'

:i

' V-vu 4.c Wuxc/ WaiiU’

6? ecl.

/Ö

Hoogwater.

__a__a

=o==sxfc==z

•Xtx.

¹ttq

—-2 va<v .

^ — ...

£AW 9l a'

j=ni

XL

h.

lL

rr n

__ pp

na

=Ch

.EL.

JV.° t>.

-■.......aj =

Waixrspiegcl-

\ :;ee:_____:------------- -

ca

Laagvooter.

£i_

V-

r-

—3--

«ü

-3

^Os

ca

_'j

91?\.

Jiio verbocLenv.

si

J-fTTT*

-SB*

Ni

V,

.N

a? <> O

s?

HL

3;

9r ₆.

u

fis

-®-

\Va

!/

_j/______,l~vL.j

jym

iSSl!

t2f

—-f;

*'---

JLL

“te

~JSKU

r§j~-_______-Br--i____

4 S-^-

_J L-J—-----------

—O

•ö\

v,

l\

V,

;i r---jW—.

te

til-'*

~-v

"w

-sj-

■9;

:x''Jaf4X2>L«r

y~"----~4gi

v\

■d

;;

m-

//

"X

-*

-3:

^iclu'cvj I 9 l "

*€^3

70

lTT%

KI

j#

m-

£&&u,

*/

J/

Si

lil

ÏÏIccS

.’-rr'

1M

0    12    3*5

L-^l

■4--

Jci

‘•-■V. ^l:';>.---------

s? & ~0

3®,

'©

Schaal / d

II    12    13    J<t    15    16

_j------1----V. i    , I    -V -

17

18 W

-j---U-

T)e Adnpk tntje-nieoin ^d Waterstaat,

F.DOFFteGMES.

BeAoort bij heb VepsUiij (roef </e lichten ij van hel iet/ de/ Theems /jcumken. SlaonisoJup,, Jïoixoard Ecele-s"

De Ingenieur voor te merken van dens Waterweg van Rotterdam naar Zee/, YVE LEI:MAAS.

V

%

..

*,

ia«5E&

V

■

—

===-

t

.

—

'

p

:w- *

ftöc;:-

HË

-

ö\9

Yooxo

oan

te£(L

Ac jAxAclo op

1 '

;i

'VOl/lV

ole u'ke

OtMv/

<U/fi ‘

cao

%*5

be peo tuxUvoi

W6?

&XV

Fiq.2.

V<Xvt-

ole Wu

\)0UjV

&££>

C‘L.’N

auui, Oolvv. *1c

L °<m? io.

4Kkkkkk>^1

ir

TJ

4HKKKKKM)

TTLt

Mt

laaawaier (8 uur 3O min vat)

j\r°6.

lJ

JV°5.

ss

F./mieter f20.3 voet) beneden

T HWM.

jr.°\

O.

N°

10.

‘~jf laa/pvaier föuzir iO min/ V. IU J

~ik-

r3

JT

'X

ri

■>

r3

l-

Ij

1S>

Fm

Van

tic tvclvleio ^Kt)9 cax iÖ/tcvv li

lUVL

'l Ö uvu i:v m tuAcuo ixet VcaVoca

:ii

VOUl

(vet WxolL .

Sa

K°

9.

JV°

10.

Watenspux/el.

2* ijj 2-    5^. tl om

tltYPna

ÓU 0

VtVia Ac v>o vl

OVC4V ■

(u’l Wtov(v’ i, tf^tlw’cccoL ti>ccPeo

Ict'atóLu l$86.oU«>

vvao tacivo

Ó

le t l Ö tlUV 50 TVU4V .

-a-

-o-

-o

-E3-

Lj

£X

lJH6

'SSUjöJ

£ufct %’9.

‘L **

Ij....

’l

(o)

:£>

3Ö

rL-

-t

.s

t -\ -l

...

jfS

_______—

...    x::...........-

JÉ

......TT?.,    .

-&-/ -L1"r®ï

- f-'■ i    ?

[V

■K

J." "

7 j......«:

rn.B________j -

4-

■r..—i-

ï7r

Hf

-□

i-j

16-

'1 —

/t.i .

--s-

TT

l*

-I

-j—

1^1

■cr-t-

EB

-^13 --~!r

!________Z—vL—

13-

li

•v,

ioïKÊi W107

-{&

'J-Z:

-4

xLü

\2

1=0'

Cl

II

KI

K0

-Tl-

-3-

«Schaal / a 200.

/Jf o i 2    8 U

9    10    11    /2    73 iU iS    16    n    rs    19    20M.

I    l    1    l    I    .    1    - . L_    I    1    1__I__1

In tcekeninp pebracAt door den hureda/nhtsnoutr teekenaar van/den, iïcderstaed,

L J W ff. DF GROOTS.

De/Adnp*Ingenieur *hd Walerstvuit,

Behoort bij bet Vemlruj over i/e lichHntj van het ito de Theems jezvn/c&Tv Stoomschip,, F, dwa/'d Bedes"

FDOFFEGNIGS.

Fe Jnaenüur voor de/ merken van den WaienWMj van Rotterdam/ naar Zee,r WE LEEMANS.

Siemdr v. Febr. v.1 anjenAuztc&n,

.

ów

■

NC'w*?*£

i

zÈ&fém

Wi.

I

' f

ptry;I

B£t“

Ite

/

t*

i

■

7 ham e s Con s er van cij.

Gravesend Tide Genre.

ScJulclI iri; Al eters.

Sahirday 6*- Fob*⁷ 7888.

FruLu/ ó¹*¹ Feb» 7886

E*«i

Scala oj'Feei (Frujlish)

1|_

2 a.m

‘2pTIL.

3 am..

2pn.

1M

8p.ni

1 a.m.

lp m.

4 p.m

1 p.m.

4 a .m

H.i

\

2 _|

Afid nijht

4p

4.4

Ifooil

Alidnig+it .

5 p.irv

3MJ

_ 10

11 p.m.

5 arix.

4 ..

.11 a.m.

5 p.m

_ 12

llp.Tn.

4 AI :

13

6 p.m

11 a.m.

*<*#•»

_ 14

I⁻T

6 am..

10 p.m.

_ lö

6p.i

. 16

...l

.10 pm

7 p.m.

.10 a.m.

7 arn.

LO a.m.

- 17

»»

r ¹³

c> Ar

6.096 J

9 p. m.

p.m

9p

7 pTH.

«"

7 a.m.

L 19

9 a rn.,

8 a.m.

8 p.m.

20

8 a.ni.

Behoort bij het TËnrleuj over de lichting Dan het in de Theem,? qexonjum cftoomsehif» „ Eet tv ard Redes ” fle Atixp Ingenieur °il IJJwJ*‘netaat,    Jfe Ingenieur voorde werken van den

F. DOFFEG.YIES    IVatenvaj van Rotterdam naar Zee,

W F LEEMANS

'T.JTA\r.= Trintty Hitjh Witter Mark or Uttel of' ordinary Spring lidee at Zondon Bnulgc

Steendr. Gefir. v. L ardt&ihMAS en.-.

r

«r-

!-

>%

\

•*

É&Ë

.

__

LaajrvuiUéiJun.

/(t vu'j-boJt’nt .

‘S

SS

..—i

r~i w

o.

LLA

<=»

Ta ft’i/'enintj ^ij>rae/u /oor Jen bnreeJcun.bte/iaar (rekenaar voet Jen iFaierstaal,

L.J. WH. DE GltOOTE.

/.

lD c ai Lu tl

va iv

Lyal’, c-nKoVouxAA, ilf in aaiwau dal' tSl' 5 clii

sVtuJ.

ZtVC'W.

fep

^pi

__r:

rrTTTTTTTT

*i

d) jxKtonedxr

t? V • tV .

cScS

n    n

hal' sViaJe

EL

f* 17 V

tiWcvui Occlco .

^cAO zvuicuy l cJ'e&viicivi l'ijvlcuo fc

OuX ^ VvS^leL.

. F/

hh

'o'    °

__

-—’—eul't'Uxai i

g||||    tig tYtlllVA-.,

-------------Wgi *. MltV i. n tie n

_____1|

i|| tjeVllM-tlli ISSS.

lIju-ixic-IvL'

lo°lo °l(?

r.

de kiel.

ES?

mmm

SrWOB

mm?

S\ Laraj u>ae<>r(//n.

'S.:h

JtioterboJent.

cXXI

u.\l&    to iieic.

X3

®PP

mM

5f

CS;

(0

'F

rrri i i' n i rn......r ["tttttttt I n i i i r i i i i tt i i i^^Lmv-QXiiiiEij:

cD w’ 4?x£ -vtede

cu a-anxic

lil' jr lic l' J.elc

□1

Sr

rr~n

<7. JiaiertUchte schotten*.

ii >/o

ffi

o| ol o o io |o

S 02]

JM 0/23

'-o

— E^g)

dOo-,' t e vi c ei,:

c’V et.

C. d.

—! fg>l. I

E-

?•'

van /iet in de

/Behoort &t/ /tet Jerslag over de lichting Theems ycxon/cen stoomschip„Jidtvard J/cc/cs.

/Je adsp* JrufenCeur °y<i Jlater.rtaat.

F. D OF FE GNIES

Schaal 1 a 200.

\NFTa

6*

3    0    10    // rz 73

----L------J------1.__l___L _

/(/ /S 76

j? ih tv    20.1/m

/Je /rufenieu.r' voor Je reerben piert Jen H aJernreeJ

W.F. LEEMANS.

oren JloUenelnnv naar Zee,

₅

----------—

~

ff

■

m

ê

i

*

4'

/Jij/aye 7.

y^iy.2. cStaHtf Vola deiL ciaamfic(ite/i    1-. 1 ti^tieAiA lie t

(utfew-/ VtWL/ tic

aan

/èèoiërSodenv.

Fis.l.

LJ

(ctA^et ( (D u/u>oltvjj- i/ivu/t/t: 3 tuit-.)

^tci OÏC C WVÓ cillp „ CA ei vViVLei    CcCc ó ”O

(Dn Lief ll<jl 9 eUuo,ii liteienA IwGtxLVtLteL-

CJUl

:t

u^r*-

-~CL

—£L

ffaterjpi eqeJ

==

Jïtvicr bodem..

JJooq mater-.

ij

cctu

Sx

lM. O 1    2 t3 V

7n teeTerutuf yeiracht. door den èureeZam/ttruuw tee/ceruimr -vare deel l/eUerstant,

JL.J.WH.DE GROOTE.

ipC'Z'VixJU VoM tiei' oVe'c&tviJL

iaej 9 9e (r u a i i

tic- Veu^ctvL/flJeivtie lieixtc

eb otatxiie

xel'icHL Vcall kei' alVai/vvA civab , (btbvVavti (SccLc

ai/aAtbee l?v> 1

Va.it

ic

, tf

Có OP

(D Ll/LÓ C

IILLA 'LLAl'LL

L-ticita^/C .

,o

^ I O

*°l

*/i

.n'

“o

⁼o

fa

, v?S /

ï K) '

h <> ï>

CTi

«a

ii

ii

01

ju

91

7,

##

>1

■s-

Schaal J ü/ 200.

KI

6    7    8    9    10 II 12    73 IV IS 76    77    18    19    20 M.

Es?

-■*>

KI

KK1

f)

Es

m-

^ hWtU'/yj

/itdtoor/ by Aet lirjdag Aet in- de /Avenue tjextm&en atoomscAip , Jddtoard Eecbetr "

/Je adap. /rujenteuv    fVaterj'taat,

over

nart

F.ROFEEGdVJES.

7Je /tiperueMr voor de merken van den Hater met} van /dotterdanv natte

Zee,

W.F. LKKMAMS.

ótetndr. Geir.v. Za/iu}enAiu}S»n/, er Rite} e/.

• i-

.*“•» ’ ..... •.••.•• ;•••- ■ --

#

*

'

&

~~

y

%

j

Hij lage H.

YOORGESTELDE WIJZE YM LICHTING DER GEZONKEN SCHEPEN IN DE NEDERLANDSCïïE RIVIEREN EN ZEEMONDEN.

c ix c te Ag g l-cciiu

• \}<X i L e c u Ij'lGXv’U

EiMp d3 ixtoil.

A.

èo.

do.

OP

69

07

11

ij

LUI

“    o

ie.

g.

g.

;i

^ ij $53;

1    1

«o

• i!

g L g. !! g. ji ê. *■ |j '    © A-iiA. © l e. © ©;;

%    ' %. Ü ®«®ii

Ü-

i!

ê.

c.

Qfe.

:!

I!

1!

ii

ëTO

a:

QE

iipz^P !i

Ütf.' '' tfn.

1 «far

A.

A,

Ju

jl.

de.

JU

ct.

t=-^==s₌₌fe.    1

liiv

Alii'E

j *■ ^-J—

11L- 'ïï*

^5#

==r=

rr~~ Jv

jtrXXJ2ï222JJ^'¹

Diepgang Ledig 60/M

ol c Ac\ ap<>L\ tuier.

6 STkouvoateiv lo&aeXAiux Af* de 'V£/u>xm£uM/u3le/ SxjAdM/clvaei c öd/vitcAvev.

A 70vGÉ'atV gatiuM'i'

Gevude tot

-4

1K0&

j| jCxBAteiAev-

(v etxvetv tot (act opeivciv Vclw/ dc oclviiiVcii in- clc vCatc’idu’ivtc

v coov ocuuivaotjc.

c- Oncuui

;p

cn

OOtUljS

o o

btuxeii/.

tot Aoo'tGxLLtii.y oo.1l Ac

h

SI'

denottew.

lift

■ <extt

oie (lefit1

L4/UX

Atcn/t een <vloü ui ó cftt

votti - ! % 40 VR L

vooe,

ta

lux

3

10.06 <m>

>e/iv

(uil Öbh THk, ackxolc

tv m

et ± 1600 Aon

tpwrertD .

F&:2

10 4’ v o té I ixixtu/ux- • ei touxto

eiUXAX/

Ae tomaiovio lei

uAvtc

APOO/X

liet

\VW

( C0e joowtcuio «d’ujveat oji

Otii/ AijAciLO ^JUX^M’oJW.

Ac Coo v am o^lAe^ax|itecftii^cA.j

Fuj: 3 .    loeaote LtelvtV/u^

tevdc/ tce

OjC^ejdOlijke J501/ttbl/tö tuA<!4/U> fvoo

ew, .

Ao<My Ac/

Ek

:i

vvatev:

fa,

Hoogwater.

dB?

ii

ggj

::

d^jéé€ïl5l

•walevi

(Lxttxol

llnhs

1.--I 7

L an gina ter

s

i;

7^,

$A<du'

ottaj}

t.

Lacu/water.    Vr u]

.1 L_

SvCoLu^    e^ejovnj:

)t.

A*ü«

mrj-rm

jTu

JU.

1L

ï! -

Jc

Cl ,

JL

Cjcvutct 5- ^^warffréz" r-4kbÊÉAétv

'vvvcfe'

6.56 3/5 L IV

Rivierbodem

Rivierbodem.

6.50    te

■v

('T

Fitf: 4

tl svccolc i ld itllLxH . c3 Axocté

‘,1

'VOLtl

Ac ponLnto tew

Fiq.ö .

, ( 03 e 1

sJ

(vet M’iodc tvjdei vo (ouxcj vv oAAc OVH vto tVO Acij/CC/l/V OJJ

Tvecivtc

VOLM/

èuo a/co v .ew cx.<

kCL

Hoogwater.

E.-Bjj^jaLgyrTTrtif|^j I m— Big

? £uü I

fiWoeAe Avcividtv

beiAe Lee

7'

cHoet vs’-ccxii o cd

ojoje y> o nvj3 te ytmkxtvk>

dwlaOCTi

U J /}

lijoletu> /fIoaJajm

Aoo v Ac

’olcv .

V,

Zacujwater

Zgag water.

vjcjsonijjt. | ;

KeJ. u

',i

L Hiel

-»/-

Hf

XL

Rivierbodem.

Rjoierbodem..

x-ïk

Tri tedeening gebracht door den. bureelambtenaar teekeneuxr van den MdUerotaat,

l J W: H. DE GJI QOTE.

Fchaal / cz 200.

rif o    7    z    a

11111__I_I__I

Ik J 6    7    8    0

70

/«    73    77/ 7Ö !G 17

_T

1»    /$ f.o Rfcters'.

Behoort bij het \mdaq over de lichting van het in de Theems at ten ken eftoomschif> „ Edtoard/ Recies-Re Adsp‘- Ingenieur v/d mdemtaat, Re Ingenieur voorde werken van den h’ /) OFF£ GjYIES    llafermy van Rotterdam naar ’/ee,

TfT F. LEEMANS.

T

4

1

.

m

•    X.,

• '■ -

,    A    * *•' *

#

T

•p-

i

-

-■M

■

■ •■ - •- - v—^iWjflonüi

i •

i

*

?

*

?

i

4

/

Hoog mater'.

(PU 3

V O Oc

b eci d

OcVll

VOORGESTELDE WIJZE VAN LICHTING DER GEZONKEN⁻ SCHEPEN IN DE NEDERLAWDSCIIE RIVIEREN EN ZEEHONDEN.

^    , [>Aeeed 10.06 <J ) i

de liclil itia <w\ti ooit jlooiuoc(u p Gevit i ll?40 Vil

don (.Vtooo,

(1

l\ t UTj

73 c

. e it

11 v (' 5.6 4 J11 ■, ii <?£ixd

o u nu’! ±1600 1

on

ti \e v 0 v lo.

I;

jr

.../in

Bijlage !)

La atf] Water

[□

Oj]

Hoogwater

'7

==K=

Tj

4TT...................,rT-nr--r-ir

BS

'%Im_

__laatjwaien___

4.

Ririerbodeov.

Pdd uTTH

1 n :i

1!

Wr~^

Rivierbodem

AA

Tl I 1 I 1

<=:

Cè

T--

Wt

de\ Uunloru') [)il net

p

c\vw o vvK en oc

5

ft

VOOï

ft

om

1 e tl>

?vetuxet/t/ G<a 11 de ktviieh

ó

ö.

fWIf

- -P4

jgm

CStii üfrr. M

Ö3*

p,

n l

______________________________________

$53

tx

XJ

|]

6>

!!

ij

.0

O.

i!

i|

ii

O ij O ;j o

.---rsO)

Ml

s>

l!

1!

j:

lj“

C'

N>

Ü!

I!

li

j!

i» «sia

*ap

■i!

jp

fr

Ap»

XP

® foo]

/_

:3

Io o|

-lo ol-

!<§D§T

=®r;

0.0

o o

"Gf;

o,

DDn o

©I

¹—L4-4 Pmiiii

o-

;j a o r___:

IE

t>

-li

©f5~?1

-lo ol—

T|3~51

rt"Tir

r⁼

Pi

•4—t

crr

II

II

ex ii ^253

Q/

II

ll

l!

i'

ra?

'i

6c

C3? ij sAZS|

'i    i]

:

K iKè

ll

ij

6>

.1!

r —JTJcrtt - — ~

ii

11

11

[j

ll

© O il ©

--«o*

>1

II

II

ii

ll

II

II

ji

ll

ii

ji

ZVt

'1

II

ll

II

0.

rtr^

11

11/

TTT» ! gCTTIÜ

i‘

jl

I'

fn teetcenóu] gebracht/ door den huredambteruuic tcehemuir van doei Waterstaat,

oSj'JuXaxB f <x 200.

)M 0    !    2

tl 6 e 7    8    0    10

12    /.?    /4 ló te, /7 is w 20 Meters

Behoort< bij het Ve-rs/ag over de Lichting oan Lied ui cte/ TheemsgefronLccrv <Stoomschip„ EdwaroL h'ce/cs."

LJ.WH.DE groote

ik ddsp. Ingetu'en/' nttn den Waters taat F. ÜOFFFGNJFS

'/

De/ Ingendewn voor de wcr/t en ome detv Waterweg van. Rotterdam naar Zee,

W F LEEMANS.

«

*

,

:

'«rx*

—

-yv---------

*

. .

-

—

—- ■-■. -

;

:r

'

*

K' '* Ó W

Füj. /.

VOORGESTELDE WIJZE VAN LICHTING DEK GEZONKEN SCHEPEN IN DE NEDERLANDSCHE RIVIEREN EN ZEEMONDEN.

ëWoexêedl

Ac tlclxtui

V>0/lV WOJ öXa>OWLÓc\\ip Ven/l

cJ

kovV OJVOOO,

50.3 9M:'titel 671 911

>. CEL

twt 3.81 5>Tl. X.¹ VLjlct,

EvCiic^'

Jhjlcuje 20.

kj

==w

. 1

CTi

ÖO

J!

qb

Dip

‘ï

OüO*

::

Oiiö

:i

f.

V.

T~

El

4r=

IO]

rH ri

rui

io

hl

dl

s-'

v»

V-1

-V

do

0)0

00

0-.........=-ï

?T¥r rrfm

Hm

ü'®Tp

o9

>.

■ï

;!

é<9

!.

ö.

,CSf

H/y. 2. 3' (aab

Vcüvt nel ss’twvic tüJiend L

Veav de

m

je e-nie iu' tcu c f xicli te

/'ty. o', cit cl' \Vt<xic

vVateL •

C4/L/ CVOO^t* l'iulene ivava \\><\XeZ/.

wie y> o v\Xc vio.

C/

ffoagw>aier\

wv.*r-ar-

mi

'i

sva-t"e t i

\ %\ -'j

r= .•

ici'CurnyiLtt’f*.

ZtuwnHvtiet*.

I'S';

'vc

•:

fïi ’merbodenu

AJf rsier bodem,.

■'WsS®*

óc/iacU / 2 200.

JM. O 1    2    3 V S 6    7

8    9    10 II 12

13 IV IS 16    17 is 1.9    20M.

Ju teeJserung gebracht, door den bureelambie/uxar teedeenaar van. den/ JleUerstotat,

EJWH.DE Git00TB.

De/ Ad/tp' Ingenieur TA Watcrstouit/,

F.DOFFEGNIES.

Behoort bij hei Verslag over d& lichting van* het in. do Thootns aeeumJcen Stoomschip „Edmard Eccles "

De Ingenieur voorde•* men/een van den. Waterweg van, Botterdam* naar Zee,

W F LEEMANS.

Steende. Gebr.'v. Zangtn/hugse/ro. s Hoge.

40

/

%

\

»

i

i

‘1

p

Bijlage 11.

OPGAVEN omtrent eenige schepen die den Rotterdamschen Waterweg geregeld bevaren.

SCHEPEN.

Aantal

register-

Aantal

register

Aantal

ton

ton

nomi-

naal

Afmetingen in Engelsche voeten.

bruto.

netto.

P.k.

Lengte.

Breedte.

Holte.

Approximatief gewicht van het ledige schij met de machine in tonnen van 1000 K.G.

Afrikaan .    .    .    -

Adelaide . . . Albert. .    .    .

Alblasserdam . Alford. . . , Amulet . . . Amsterdam . . Ariadne . . . Ary Scheffer . Batavia . . . Benbow . . . Berenice . . . Bergen

Black Prince . Bradford. . . Brinio.... Castor.... Chigwell. . . City of Hamburg City of Malaga

1175

969

554

1035

771

1013

587

1378

528

2223

894

821

397

1520

466

665

1554

1699

1219

1064

880

553

350

747

638

627

323

876

364

1625

582

608

284

988

293

418

1199

1107

773

684

100

300

98

100

90

140

115

120

70

240

125

120

50

99

97

80

180

200

150

98

225.2

254.2 176.8

231.2 216.0 249.6

196.5

244.0 170.0 292.3 224 8 195 9

159.1 250.7

205.2

184.1

253.8

258.8 231.0 220.0

31.2

32.3

27.8

31.5

28.2

29.2

27.1

32.0

24.2

36.9

29.1

29.0

21.3

35.3

24.4

27.0

33.5

36.2

32.6

30.2

22.0

13.0

15.1

14.8

16.9

16.0

14.4

18.5

13.9

26.3

17.2

17.2

12.0

17.3

12.0

14.1

25.5

18.7

14.5

16.9

1175

1042

614

816

CO GO

648

1125

468

2213

908

800

333

1164

515

567

1688

1418

909

879

SCHEPEN.

Aantal

register-

ton

Aantal Aantal register- nomi-ton naai

Afmetingen in Engelsche voeten.

bruto.

netto. P.k.

Lengte.

Breedte.

Holte.

Approximatief gewicht van het ledige schip met de machine in ton nen van 1000 K.G.

City of Bristol Cormorant .

1293

927

827

150

235.1

195.0

32.6

30.1

15.9

15.0

1017

707

Dido . .

1342

1062

Dragoon . . Erasinus . . Echo . . . Fried. Krupp Gironde . . Grenadier Hecla .    .

Hispania . Hollandia Hoopoe . Independent ' Ingerid . John Wells Jupiter . Juno . . Kanahooka Kinghorn. Lincoln . Lord Raglan Mascotte. Mercurius Monica ' .

924

583

1238

981

1240

576

845

1185

1327

1504

1297

1348

588

681

930

1066

386

670

1075

629

1060

931

867

708

919

420

542

750

940

1033

829

1004

369

433

685

776

239

455

697

458

606

596

597

o o o

(N O)

o    o    o    o

O    (M    CO    <m

r—4    r—4    r—(

110

150

150

130

80

98

100

200

70

120

185

86

180

108

99

278.0

230.0

238.2

213.9 240 5 181.0 236.6

235.9 250.0

249.3

236.6

232.6

169.4 210.8 214.2

218.4 150.0

215.5 250.0 213.4 249.8

212,1

30.4

28.0

32.9

30.6

31.4

21.1

28.2

31.0

33.6

33.9

31.0

26.1

29.2

31.1

28.3

24.2

27,2

32.0

27.4

30.9

31.0

21.0

17.4

16.5

15.4

19.3

12.5

16.8

16.9

18.6

18.7

22.8

13.7

13.8

15.7

22.6

13.2

15.1

16.5

13.8

16.4

15.3

1384

899

1019

801

H34

392

900

970

1237

1249

1368

1273

501

1172

403

736

1103

647

1060

808

Mudela

1712

1103

200

211.5

260.4

co co 00 o o

14.1

17.3

730

1391

SCHEPEN.

Aantal

register-

Aantal

register-

ton

ton

Aantal

nomi

naal

Afmetingen in Engelsche voeten.

bruto.

netto.

P.k.

Lengte.

Breedte

Holte.

Approximatief gewicht van het ledige schip met de machine in tonnen van 1000 K.G.

Norah.....

Sea Horse . . .

Senior.....

Swift.....

Stella.....

Stoomvaart . . . Talisman. . . .

Teal.....

Tern.....

Tertia.....

1489

426

1241

564

518

841

951

1276

743

957

632

509

1160

690

1194

604

715

830

863

989

1414

1808

1383

2227

1365

772

955

120

261

CO CO 00 <0    0O 00

W vj 00

540

60

I—¹ I—>

t—¹ to

Cl

CO

99

612    140

817    150

556

651

401

72

107

99

427

75

493    125

534    135

557

726

90

98

921 140 1257 170 874 120 1754 200 874 120

634

100

250.2

176.5

241.5

211.6

1625

216.3 230.0 260.0 170.0 209.9 209 6

195.8 235.0

207.8

251.0

187.0

224.6

220.1

212.5 225.2

243.6 291 0

260.7 298 2

247.6

208.0

35.0

16.8

1143

24.6

12.7

444

31.4

19.3

1162

27.1

14.1

677

23.2

28.3

32.0

34.2

27.1

30.6

27.4

26.4

33 0

28.0

21.7

24 7

28.0

28.5

28.2

29.9

33.8

34.6

32.5

35.8

32.5

29.6

14.1

16.0

13.0

14.4

13.7

15.1

14.0

13.5

16.0

13.0

23.6

14.0

15.0

14.8

17.5

16.2

17.2

28.1

17.5

27.7

18.5

17.6

435

780

805

1041

511

782

671

605

983

646

1074

525

781

781

819

857

1125

2138

1151

2257

1155

854

SCHEPEN.

Aantal

register-

Aantal

register-

Aantal

ton

ton

nomi

naal

Afmetingen in Engelsche voeten.

bruto.

netto.

P.k.

Lengte. Breedte.

Holte.

approximatief gewicht van het ledige schip met de machine in tonnen van 1000 K.G.

Warkworth AYestbourne, Westfalia. Wilberforce,

694

439

85

1886

1135

1508

1227

160

720

967

150

130

13.0

24.1

13.9

17.4

576

1736

928

1222

Widgeon. . Zeeland . .

933

503

160

2033

1314

220

219.5    28.6

286.3    36.2

14.1

25.9

776

2082

Tonneninhoud. Vermogen der machine en afmetingen der schepen zijn hoofdzakelijk ontleend aan het Répertoire Général van Bureau Véritas. (Navires a Vapeur 1884-1885).

Behoort bij het Verslag over de lichting van het in de Theems gezonken stoomschip Edward Eccles.

*

t

r

4

■ m.

,

' ‘V

-

«

I "

-

■’tfl

• ■" ■" ;A ■■

V.

/

WYDZIALY POLITECHNiCZNE KRAKOIV

■

m

BIBLIOTEKA GLÓWNA

:

fj

SESEfc':

.. inw.

3356

m

&

. ' ‘F

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

_

~ ,.l>

«ft i

N

0

w’

•o    -**

’

.*»SF

■

.. .    ; X

Bifolioteka Politechniki Krakowskiei

.Ni

100000305845

•——

«i

STJ*

v-

i

.

P

r.ht

--—~

i

>

c

¹

JLiAéééAAAA^