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Vom Neubau der Äugustus-Brücke in Dresden.

Von Baurat Preßprich, 1. Baudirektor der Stadt Dresden.

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Zunächst wurde nach einem Vorschlag der Kommis-

ei dem Neubau der Dresdener Augustus-

Brücke konnten die letzten Bögen mit Auf- sion für die Umgestaltung des Theaterplatzes im Jahre 1905 bietung aller Kräfte gerade noch vor Eintritt am Altstädter Brückenanfang durch Verbreiterung des des Winters 1909/10 geschlossen werden. Ein ersten Bogens von 18 auf 30m ein besonderer Vorplatz ge-wichtiger Bauabschnitt war damit erreicht, schaffen und alsdann die bereits genehmigte Planung der für die noch verbleibenden Arbeiten die Un- Brücke durch Prof. Kreis im Einvernehmen mit Ob.-Brt. abhängigkeit von Hochwasser und Eisgang gewonnen. Klette einer nochmaligen Bearbeitung vom künstleri-Es werden daher, wenn schon bis zur Eröffnung der neuen sehen Standpunkt aus unterzogen. Dabei wurden zwar Brücke noch einige Zeit verstreichen wird, vielleicht die Bauweise und Konstruktion des früheren Planes allent-

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Abbildung 1. Längen- und Höhenplan der neuen Brücke.

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Abbildung 3. Abbruch der alten Brücke.

nachstehenden Mitteilungen über die bisherigen Arbeiten halben beibehalten, aber die Abmessungen aller Pfeiler von Interesse sein.    neu festgestellt und großenteils vergrößert. Die Vorköpfe

handenen Flutraumes verloren und es blieb, da dieser den

Die ursprünglich für die Ausführung gewählte Pia- der Pfeiler wurden breiter und mächtiger gestaltet,vor allem nung, welche bereits vor 7 Jahren, im Jahre 1903 Seite 53 aber wurden an Stelle der früheren elliptischen Bögen der Dtschn. Bauzeitung vom damaligen Vorstand des städ- Korbstichbögen gewählt, welche sich mehr den Formen tischenTiefbauamtes, Ob.-Brt. Klette, besprochen worden des alten Brückenbauwerkes nähern. Hierdurch ging aber ist, hat nach dieser Zeit noch wesentliche Aenderungen ein beträchtlicher Teil des bei der ersten Planung vorerfahren.

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Äbbildung 2. Uebersicht des Brückenbauwerkes nach der ausgeführten Planung. Von Professor W. Kreis in Düsseldorf im Einvernehmen mit Ob.-Baurat Klettef in Dresden,

neu bearbeitet anstelle des Seite 56 Jahrgang 1903 der „Deutschen Bauzeitung“ veröffentlichten Entwurfes.

Erneuert nach dem Hochwasser von 18^5-

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Äbbildung 4. Längsschnitt eines Teiles’der abgebrochenen alten Äugustus-Brücke. Abbildung 5. Querschnitt a—b (unten).

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Abbildgn. 6. u. 7. Links: Querschnitt der jetzt abgebrochenen Brücke. Rechts: Alte Brücke vor 1728.

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Abbildung 8. Querschnitt der neuen Brücke.

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Abbildung 11. Eisenbeton-Gelenksteine.

Abbildung 10. Schnitt durch einen Strompfeiler.

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Abbildungen 12 a und b. Eisernes Lehrgerüst für Bogen IV mit Schiffahrtsöffnung.

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Abbildung 13. Blick in den'Luftdruckkaisson eines Strompfeilers vor Versenkung.

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Abbildung 14. Äufmauerung der I. Schicht auf Pfeiler V nach Versenkung des Kaissons (19. 8. 08).

sich daraus eine beträchtliche Erhöhung des Brückenpro- noch aus. Die Veränderungen der früheren Verhältnisse fils und eine stärkere Steigung für die nördliche Brücken- ergeben sich, in Zahlen ausgedrückt, aus der hier folgen-rampe (siehe das Längsprofil Abbildung 1, S. 3).    den Gegenüberstellung der Maß Verhältnisse der alten und

Die stromaufwärts gerichteten Vorköpfe der Brücken- neuen Brücke, pfeiler haben durch ihre Gestaltung als Eisbrecher gegen Die lange, sich voraussichtlich über nahezu 4 Jahre die ursprüngliche Planung eine reichere Gliederung er- erstreckende Bauzeit ergab sich hauptsächlich daraus, daß fahren, während das anfänglich vorgesehene Eisengelän- der Verkehr über die Brücke und auf dem Strom durch der durch eine massive Steinbrüstung ersetzt worden ist. den Neubau nicht unterbrochen, nicht einmal beschränkt Dieselbe steht auf den die Brückenbahn seitlich abschlie- werden durfte. Es mußte deshalb dem Abbruch der alten

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Abbildung 15. Herstellung _der Kassettierung auf der Wölbleibung (12. 6. 08).

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Abbildung 17. Versetzen der Kämpfer-Gelenksteine.

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Abbildung 16. Brücken-Architektur.

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Brücke die Errichtung einer großen Hilfsbrücke aus Holz und Eisen vorausgehen, welche allein 11 Monate Zeit in Anspruch nahm und einen Kostenaufwand von rd. 450000 M. erforderte (vergl. den Aufsatz von Ob.-Brt. Klette auf S. 161 ff., Jahrg. 1909 d. D. Bztg).

Aber auch danach konnte mit dem Neubau nur in dem Maße vorgegangen werden, in welchem der Abbruch der alten Brücke vorwärts schritt. Bei diesem wurden nach Beseitigung der Brückenbahn und der auf den Gewölben ruhenden Mauerteile und Schuttmassen die alten Steinbögen, soweit sie auf dem Neustädter Ufervorlande standen, gesprengt, während sie innerhalb des Stromes über hölzernen Gerüsten abgetragen werden mußten (vergl. Abbildung 3, S. 3).

Die ursprünglichen Bögen der alten Brücke (mehrere sind im Laufe des verflossenen Jahrhunderts erneuert worden) erwiesen sich als in zwei Ringen hergestellt, einem inneren aus Sandsteinquadern und einem äußeren aus Bruchsteinmauerwerk (vergleiche den Längs- und Querschnitt Abbildung 4 und 5, S. 4). Ueber ihren Kämpfern waren meist starke Quermauern aufgeführt, welche aber wohl nur als Belastung hatten wirken sollen, da sie mit den Stirnmauern nicht in Verband gebracht waren. Die alten Pfeiler waren mit Ausnahme von zwei Strompfeilern nur in ihrem unteren Teil und in den Vorköpfen massiv hergestellt, zwischen den durchlaufenden Stirnmauern und den vorerwähnten Quermauern dagegen ebenso wie die Räume über den Gewölben nur mit Kies und Schutt ausgefüllt. Ihre Gründung war im Strombereich eine sehr unsichere, denn sie waren nur auf einer 1,5 m tief in den Stromgrund hinabreichenden Steinlage errichtet. So ist es erklärlich, wenn die Ueberlieferungen berichten, daß sich fast nach jedem größeren Hochwasser und insbesondere nach Eisgang umfangreiche Wiederherstellungen nötig machten. Man suchte deshalb später die Pfeiler-Fundamente durch vorgelegte Steinsockel — in den alten Berichten als „Bänke“ bezeichnet —, welche um die Pfeiler herumliefen und sich an den Vorköpfen treppenförmig auftürmten, sowie durch Vorgesetzte Pfähle und Holzwände und durch Betonausfüllung der Zwischenräume zu verstärken und widerstandsfähiger zu machen (vergl. den Längsschnitt Abbildung 4; die abweichende Konstruktion von zwei Bögen desselben erklärt sich aus deren Erneuerung nach dem Hochwasser vom Jahre 1845). Das eigenartige kraftvolle Motiv dieser „Bänke“ ist auch in die Architektur der neuen Brücke mit übernommen worden.

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Breite der Brückengewölbe .

Breite der Brückenbahn . .

Steigung der Brückenbahn und der Rampen

von Altstadt aus von Neustadt aus

Das teilweise wohl fünf- bis sechshundert Jahre alte Mauerwerk erwies sich zumeist noch recht fest; die Sandsteinquader waren so gut erhalten, daß sie zum größeren Teile bei dem Neubau wieder Verwendung finden konnten. Beim Abbrechen der erst anläßlich des Umbaues der Brücke durch Pöppelmann unter August dem Starken hochgeführten Pfeilerköpfe kamen deren alte Abtreppungen und Abdachungen wieder zum Vorschein, auch wurde an vielen Stellen der Brückenbahn 1 bis 1,2 m tief unter dem letzten Pflaster noch die alte, aus rundlichen Feldsteinen hergestellte Pflasterung der voraugusteischen Zeit gefunden. Man hat bei dem vorerwähnten Brückenumbau die alten steinernen Brustwehren entfernt und durch Hinausstrecken mächtiger Kragsteine die alte Brückenbahn unter gleichzeitiger Höherlegung und seitlichem Abschluß derselben durch eiserne Geländer von 7,9 auf 11,3 m verbrei-tcrt. Jetzt ist man bei der neuen 18«« breiten Brückenbahn wieder zu Steinbrüstungen zurückgekehrt (siehe die drei Querschnitte, Abbildung 6—8, S. 5).

Der Abbruch der alten Brücke hat einschließlich der Beseitigung ihrer Gründungen und der Beräumung des Flußbettes rd. 400000 M. Kosten verursacht.

Die neue Brücke ist ein Betonbau, dessen Ansichtsflächen mit Ausnahme der Gewölbeleibungen mit Sandsteinquadern verkleidet sind (vergl. Abbildung 9 a und b, Schnitte durch einen Landpfeiler mit Entwässerungsanlagen und Gelenkabdeckung, desgl. Abbildung 10, S. 5, Schnitt durch einen Strompfeiler).

Als Baugrund fand sich fast durchgängig ein grober, gleichmäßig und festgelagerter Kies, nur die drei am tiefsten gegründeten Strompfeiler-Fundamente erreichten noch die Oberfläche des darunter liegenden Plänerkalksteines. Die Endwiderlager und die Fundamente der Landpfeiler wurden in offenen, durchschnittlich 4m tiefen Baugruben, zum Teil hinter Spundwänden nach Trockenlegung der Grubensohle mittels eines Drainagesystemes in Zementstampfbeton, Mischung 1 :6:8, hergestellt, die fünf Strompfeiler dagegen unter Anwendung von Druckluft etwa 8 «« tief unter der Flußsohle gegründet. Die Konstruktion der eisernen Senkkasten für die Strompfeiler und die Anordnung ihrer Absenkungsgerüste ist aus den Abbildungen 11 und 12 ersichtlich. Bei einer Höhe von 3,4«« schwankt die Länge der Senkkasten zwischen 33 und 37«", ihre Breite zwischen 7 und 11 ««. Ihr Gesamtgewicht beträgt rd. 580000 kS.

Bei den Gründungsarbeiten waren im Ganzen etwa 20000 cb«« Kies auszuheben, welcher zum großen Teil sogleich wieder bei der Betonbereitung verwendet werden konnte, ferner waren rd. 15000 cbm Zementbeton und 2500 cbm Quadermauerwerk herzustellen. Für letzteres kam neben dem Abbruchsmaterial der alten Brücke fast ausschließlich Elbsandstein aus sächsischen Brüchen zur Verwendung.

Die Gründungsarbeiten für den Neubau wurden im August 1907 beendet. Sie erforderten bis zur Kämpferhöhe des Gewölbes (0,4 m über Nullwasser) einen Gesamtaufwand von 1670000 M.

Die Bauarbeiten über Grund, von 0,4 m über Null bis zur Höhe der Brückenbahn, erforderten die Herstellung von 3000 cbm Quadermauerwerk und etwa 26000 cbm Zementbeton. Von letzterem entfallen auf die Gewölbe rund 4500 cbm jm Verhältnis 1:4:6 gemischt, außerdem 500cbm auf die Gelenkquader im Mischungsverhältnis 1 :2,5 :2,5 und 7000 auf die Pfeiler, Widerlager und Stirnmauern, im Mischungsverhältnis 1:6:8. Der Rest ist Füllbeton, gemischt im Verhältnis 1:10:14. Die Betonoberfläche liegt durchschnittlich 1 m unter der Brückenbahn und ist durch eine Isolierschicht im Ausmaße von 7000 q««, bestehend aus einer Bleiblecheinlage zwischen asphaltierten Pappen (die sogenannte Siebel’sche Blei-Isolierung) gegen das Eindringen von Wasser geschützt worden.

Die Kosten für diesen Teil des Brückenbaues betragen rd. 1 430000 M., einschließlich einer Summe von über 50000 M. für die Kassettierung der Gewölbeleibungsflächen, welche nach einem Vorschlag von Prof. Kreis zur Anwendung gelangt ist, um die Einförmigkeit der großen glatten Betonflächen zu beseitigen. Die Art der Herstellung dieses Kassettenmusters läßt Abbildung 15, S. 7 erkennen. Es wurde auf der glatten Schalung der Lehrgerüste zunächst eine genaue Holzform des Kassettenmusters aufgenagelt und auf diese unmittelbar vor dem Aufbringen des Gewölbebetons eine 5 cm starke Schicht von sogenanntem Auflagebeton ausgebreitet, der durch Zusatz von Dolomit-Feinschlag und gelbem Kiessand eine gelbliche Sandsteinfärbung gegeben worden war. Nach dem Erhärten und Ausrüsten der Gewölbe ist die so entstandene gemusterte Fläche noch mittels Preßluftwerk-zeugengrob überarbeitet (gestockt) und damit schließlich die aus Abbildung 16, S. 7 ersichtliche Flächenwirkung erzielt worden.

Die kleineren Brückengewölbe von 17,6—25 «« Weite haben im Scheitel und an den Kämpfern Bewegungsfugen mit Bleiplatteneinlagen auf dem mittleren Viertel der Fugenbreite erhalten, die größeren bis zu 39,3 «« Weite dagegen vollkommen ausgebildete Wälzgelenke. Diese bestehen an den Stirnflächen aus festen Sandsteinquadern, dazwischen aus Betonquadern mit Eiseneinlagen (Abbildung 17 zeigt deren Versetzen). Diese Einlagen sind, wie aus Abbildung 11 auf S. 5 ersichtlich ist, quer zur Druckrichtung angeordnet, wodurch dem bei früheren Zer-drückungs-Versuchen beobachteten seitlichen Auseinanderpressen des Materiales entgegen gewirkt wird. Diese Gelenkbetonquader sind in zerlegbaren Formen mit hölzernen Seiten wänden gestampft, deren aus einem Betonkörper bestehende Böden auf das Genaueste die zylindrische Grundfläche wiedergeben.

Der Druck au! die Gelenkflächen berechnet sich bei in offenen Stoß- und Lagerfugen der Quader-Verkleidung gleicher Verteilung über die Berührungszone bis zu nach oben, welche nachträglich von der Außenfläche her 90 kg/qcm, während die größte Kanten-Pressung in den etwa 5 «n tief mit einer nachgiebig bleibenden Mischung Bögen nur 20—35 kg/qcm erreicht. Im Pfeilermauerwerk von Kalkmörtel und Äsbest ausgestopft worden sind, fällt die Kanten-Pressung auf 4—7 kg/qcm Und ist nahezu    Bei den vier kleinsten Brückenöffnungen kamen höl-

gleich groß auf den Fundament-Flächen der Pfeiler und zerne Lehrgerüste in gewöhnlicher Anordnung mit Wölb-Widerlager (bei den Land-Pfeilern 4 und 5 kg, bei den gerüstschrauben zur Anwendung, während die fünf grö-

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Abbildungen 18 und 19. Eisernes Lehrgerüst mit Schiffahrtsöffnung für 5 Stromöffnungen.

Strom-Pfeilern 6 und 6,5 kg/qcm). Diese Werte sind gefun- ßeren Gewölbe über eisernen Lehrgerüsten hergestellt den unter Annahme eines Beton- und Sandsteinmauer- wurden, um für den Hochwasserabfluß und nötigenfalls werk-Gewichtes von 2350 kg/cbm und 2000 kg/cbm für Kies, auch für die Schiffahrt möglichst große Profile freihalten sowie einer gleichmäßig verteilten Verkehrslast von 650 kg zu können. Das letztere erwies sich später als unnötig, da auf 1 9m Brückenbahn. Die drei Gelenkfugen eines jeden es erreicht werden konnte, die gesamte Schiffahrt auf so Bogens setzen sich in dem darüber liegenden Füllbeton lange Zeit in eine einzige 39 m breite Durchfahrtsöffnung senkrecht nach oben bis zur Isolierschicht fort (vergl. Ab- zu verweisen, bis die zweite Oeffnung ebenfalls freigegeben bildung 9 a auf S. 5), an den Stirnflächen verlaufen sie werden konnte Die eisernen Lehrgerüstbogen (vergl. die

Konstruktions-Zeichnung Abbildung. 12, S. 5, sowie die Ausdehnungsfuge eine kleine Falte, um den geringen Be-Aufnahmen in Abbildung 18 und 19) sind dreiteilig ange- wegungen in den Fugen ohne Schaden folgen zu können, ordnet, zu je 10 neben einander gestellt und paarweise unter Die Versetzgerüste zu beiden Seiten der Brücke haben sich verbunden; auf jeder Kämpferseite waren sie mit- einen so großen Abstand von einander erhalten, daß von tels Gerüstschrauben auf eine Doppelreihe von starken ihnen aus auch die Vorköpfe der Pfeiler versetzt werden Pfählen gestützt.    konnten, ihre Laufbühnen mußten deshalb eine Stützweite

Die Fahrbahn der Brücke kann wegen der beträcht-

Nach etwa vierwöchiger Erhärtung des Gewölbe- von 28,5 m erhalten. Diese Anordnung war zwar etwas Betons ergaben sich beim Ausrüsten der Bögen durch schwer und kostspielig, sie hat aber anderseits ein Lockern der Gerüstschrauben noch Scheitelsenkungen raschesVersetzen der Quader ermöglicht (Abbildungen 15, von im Durchschnitt 5 mm bei den hölzernen und 8 mm bei 17, S.7 und 18, 19, S. 9). den eisernen Gerüsten, nachdem sich die Gerüste während des Betonierens bis zum Schluß der Bögen im Mittel be- liehen Steigungen der beiden Brückenrampen nicht eine reits um 40 bezw. 50 mm gesetzt hatten. Nachträgliche glatte, fugenlose Decke erhalten, sondern wird mit bossier-Scheitelsenkungen sind bisher in erheblichem Maße nicht ten Grünsteinen gepflastert werden, während die Gangbeobachtet worden, werden aber voraussichtlich beim Auf- bahnen mit großen Platten aus Lausitzer Granit belegt bringen der Brückenbahn der Rechnung entsprechend noch werden sollen. Die im Mittel nahezu 1m starke Kiesschicht in geringem Maß eintreten. Dagegen war bei erheblichen, unter dem Pflaster bietet den nötigen Raum zurUnterbrin-länger anhaltenden Temperaturänderungen ein geringes gung der städtischen Versorgungs - Leitungen für Gas, Auf- und Absteigen der Gewölbescheitel festzustellen, je Wasser und Elektrizität, sowie der Kabel der Reichspost nachdem die Temperatur zu-oder abgenommen hatte. Ge- und des Staatsfiskus, welche wegen der tief in die Stirn-nauere Beobachtungen hierüber können erst nach Vollen- mauern einbindenden Kragsteine nur zum kleinsten Teil düng der Brücke durchgeführt werden.    unter die Gangbahnen gelegt werden konnten. Allerdings

Die Anordnung der Oberflächen-Entwässerung und geht durch den Einbau dieser zahlreichen Leitungen die Isolierung des Mauer Werkes ist in Abbildungen 9 a und b Gleichmäßigkeit der Kiesschicht und die Möglichkeit, sie auf S. 5 dargestellt. In jedem Pfeiler ist über H.W. ein festzuwalzen, verloren. Es wird deshalb für die Erlangung

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Abbildung 20 (links). Kandelaber und Mast für die Straßenbahn.

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Abbildung 21 (Mitte). Brückenkandelaber.

Abbildung 22 (rechts).

Verankerung der Straßenbahnmasten.

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Die Masten für die Oberleitung der Straßenbahn sind

geräumiger, von der Brückenbahn aus bequem zu errei- einer unveränderlichen Pflasterbettung und für eine gleich-chender Quergang angelegt, in welchem eine Sohlenrinne mäßige Verteilung des Druckes von Einzellasten erforder-die Zuflüsse von den Regenwasser-Einläufen in den Bord- lieh, auf die Kiesschicht zunächst eine 20 cm starke, aus schwellen, von den Wasserableitungen aus den Straßen- einzelnenTafeln gebildete Betonplatte zu legen, auf welcher bahnschienen und aus den Kabelschächten, sowie von der dann erst eine schwache Lage von Pflasterkies aufgebracht Isolierschicht aufnimmt und einem gußeisernen Fallrohr wird. Zur Vermeidung von Setzungen sollen ferner die in Pfeilermitte zuführt, welches bei den Strompfeilern unter Bordschwellen und Granitplatten der Gangbahnen durch Niederwasser, bei den Landpfeilern auf der Uferpflasterung kleine Längsmäuerchen gestützt werden. Die Gesamt-ausmündet, oder mit dem Straßen-Kanal in Verbindung anordnung ist aus dem Querschnitt Abbildung 8 auf S. 5 gebracht ist.

Von den Ausdehnungsfugen werden die geringen Feuchtigkeitsmengen, welche etwa bei Niederschlägen in Mitte der Bögen aufzustellen, weil die Pfeilervorköpfe durch die Fugen der Brückenbahn eindringen und sich auf für etwa noch zu errichtende Aufbauten frei gehalten der Isolierschicht ansammeln, dadurch abgehalten, daß die werden müssen. Nach dem Kreis’schen Entwurf sollen Oberfläche der letzteren bezw. des Brückenkörpers nicht sie auf die steinernen Brüstungen gestellt werden und in ganz gleichem Gefälle mit der Brückenbahn eben ver- eine außergewöhnliche Stärke erhalten (Abbildung 20). läuft, sondern daß auf ihr, entlang den offenen Fugen, Dieser letztere Umstand hat zur Wahl von Eisenbetonkleine Querdämme angeordnet wurden, welche dasWasser masten geführt, welche nach dem patentierten Schleuder-nach Tiefpunkten der Brückenachse hinleiten, von denen verfahren der Firma Otto&Schloßer in Meißen*) her-es durch Abfallrohre den vorerwähnten Gängen zugeführt gestellt werden. Kopf undFuß der Masten erhalten Metallwird. Alle Ausdehnungsfugen öffnen sich nur auf den Verkleidungen, ebenso werden die an den Masten zu be-Rücken dieser Dämmchen und sind hier mit Blechkappen festigenden Beleuchtungsträger aus Metall gefertigt und

überdeckt. Die schon erwähnte Isolierschicht aus Siebei- _    „ ,,    .....

schen Bleiplatten, welche sich seitlich unter den Deck- u„lfa*n⁾gD“nFXrr,kFaitrI°,i D⁰JckcrhSTwidmUnnZ Hkl-Qe “in rnrlm platten bis an die Stirnflächen erstreckt, bildet an jeder Werk« Cossebaude bei Dresden aufgenommen worden.

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Abbildung 23. Äugustus-Brücke in Dresden.

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in entsprechenden Formen aus denselben Materialien auch die außerdem noch aufzustellenden Kandelaber zur Ausführung gebracht werden (Abbildung 21).

Infolge der bedeutenden Auskragung der Brückenbahn gegen die Stirnmauern stehen die Straßenbahnmasten um 0,6 m gegen die letzteren vor. Für ihre sichere Befestigung reichen die Kragsteine nicht aus, es wird daher die Anwendung besonderer, aus Abbildung 22 ersichtlicher Ankerplatten aus Gußstahl erforderlich, deren zylindrische Maßhülsen durch aus der Brüstung vorspringende Steinsockel verdeckt werden. —

Der Abbruch der alten Brücke und die Ausführung des Neubaues bis zur Höhe der Brückenbahn war den beiden für diesen Zweck zu einer gemeinsamen Unternehmung zusammen getretenen Baufirmen Philipp Holz-& C ie. und Dyckerhoff&Wid mann A.-G. übertragen, während die Herstellung der Brüstungen und der Brückenbahn mit ihren Ein- und Aufbauten in kleineren Losen vergeben, zum Teil auch in eigener Regie ausgeführt wird. Die Hilfsbrücke ist von den beiden Dresdner Firmen Ernst Noack und Kelle & Hildebrandt hergestellt worden.

Mit dem Neubau der Brücke stehen umfängliche und einschneidende Veränderungen auf beiden Elbufern in Zusammenhang, welche z. T. bereits ausgeführt worden sind. In der Altstadt werden der Schloß-Platz und der Theater-Platz gegen die Elbe hin um etwa 10 m bis zur Hochufer-Normierungslinie verbreitert. An Stelle des im Abbruch begriffenen sogenannten „italienischen Dörfchens“ ist die Errichtung eines sich in annähernd gleichen Höhenverhältnissen haltenden Restaurations-Neubaues geplant; auch das am weitesten gegen den Strom vorspringende, auf einer Bastion der alten Festungswerke errichtete „Basteischlößchen“ soll nicht dauernd verschwinden, sondern ebenfalls in anderer Form wieder erstehen. Das frühere bis dicht an das italienische Dörfchen heranreichende Strombett ist durch die Verlängerung des oberhalb der Brücke schon vorhandenen Kais mit seinenDampf-schiffs-Landungsplätzen stromabwärts bis zum Hotel Bellevue um rd. 30 m zurückgedrängt und damit die Möglichkeit gewonnen worden, die Straße „am Terrassenufer“ unter dem ersten Bogen der neuen Brücke hinweg und sodann auf einer Rampe wieder empor bis zum Anschluß an die große Packhof-Straße fortzuführen, um die jetzige störende Kreuzung des schweren Durchgangsverkehres zwischen dem Osten und Westen der Altstadt mit dem Brückenverkehr auf dem Schloß-Platz zu beseitigen. Die Verbindung zwischen der neuen Kaistrecke und dem Theater-Platz soll durch eine breite Freitreppe vermittelt, der Höhenunterschied vom Theater-Platz bis zumBrücken-vorplatz durch eine dazwischen eingeschobene erhöhte Aussichts-Terrasse ausgeglichen werden (s. den Grundriß von Abbildung 2 auf S. 4, auf welchem der frühere .Zustand mit gestrichelten Linien eingetragen ist).

Endlich ist am Anfang der Brücke, den Zugang zu derselben einrahmend, die Errichtung der beiden bildung 2 ersichtlichen Pavillons zur Unterbringung der Brückenzolleinnahme, mehrerer Verkaufsläden und verschiedener Räume für andere öffentliche Zwecke geplant. Auf dem nördlichen Elbufer waren im Zusammenhang mit einer sich über etwa 300 ¹¹¹ Länge erstreckenden Zurücklegung des Leitdammes für das Mittelwasser der Elbe um eine Breite bis zu 7 m noch umfängliche Abgrabungen des Vorlandes auszuführen, um die auf dem Altstädter Ufer erfolgte Einengung des Stromes soweit als möglich wieder auszugleichen. Die rd. 100 lange nördliche Brückenrampe von der Hochufer-Normierungslinie bis zum Neustädter Markt ist von 11,3 auf 19 m unter Erneuerung ihrer Fahr- und Gangbahnen zu verbreitern. Die Fortsetzung der Neustädter Hochuferstraße, des „Königsufers“, von der Wiesentorstraße abwärts unter Kreuzung der neuen Brückenrampe bis zum Palaisgarten ist in Aussicht genommen und über deren künstlerische Behandlung jetzt ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben. Es würde damit für den Neustädter Verkehr eine große hochwasserfreie Durchgangsstraße von den Neustädter Bahnhöfen bis zur Albertbrücke geschaffen und außerdem ein vollständiger Schutz der tiefliegenden Straßen der inneren Neustadt gegen Hochwasser gewonnen werden. Allerdings erfordert die Durchführung dieses Planes sehr umfängliche Land- und Grundstückserwerbungen, sodaß darüber noch Jahre vergehen können, wohingegen die Ziele des Brückenumbaues: Beseitigung der durch die alte Brücke verursachten Erschwernisse und Gefährdungen der Schifffahrt und Erschließung der oberen Elbstrecke für breitere Schiffsfahrzeuge, Abminderung der Hochwassergefahr für die tief gelegenen Stadtgebiete oberhalb der Brücke undV er-besserung der Verkehrsverhältnisse zwischen der Altstadt und Neustadt bereits mit der Vollendung der neuen Brücke, deren Gesamtbild Abb. 23 zeigt, erreicht sein werden. —

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Buchdruckerei Gustav Schenck Nachflg., P. M. Weber, Berlin SW. 68.

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