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les Voies Navigables

EN FINLANPE

PUBLICATION

FAITE À L’OCCASION DU

CONGRÈS INTERNATIONAL DE LA NAVIGATION À SAINT-PÉTERSBOURG

PAR LA

DIRECTION GÉNÉRALE DES PONTS ET CHAUSSÉES DE FINLANDE

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HELSINGFORS 1908

NOUVELLE IMPRIMERIE DU HUFVUDSTADSBLADET

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TABLE DES MATIÈRES.

Page

Page

Voies navigables intérieures.....

Chenaux de flottage.........

Chenaux de bateaux.........

Ecluses de Koivukoski et Àmmâkoski.

Chenaux de navires.........

Chenaux de navires dans le nord du pays . . il

a)    Chenal de l’Uleâ entre Uleâborg et Muhos.

b)    Chenal du lac de TUleâ.

c)    Chenal du bassin de Sotkamo.

Chenaux de navires dans le sud du pays . . 12

A.    Chenaux dans le système du Pyhâjârvi ...    12

a)    Chenal de Tammerfors à Yirdois.

Canal de Murole.

Canal de Kauttu.

Canal de Kaivoskanta.

Canal de Herraskoski.

b)    Chenal entre Tavastehus et Tammerfors.

Canal de Lempoinen.

c)    Chenal de Tavastehus au Langelmavesi et

à Hauho.

Canal de Yalkeakoski.

Canal de Kaivanto.

Réglage de la rivière de Kyllô.

d)    Travaux divers de canalisation.

B.    Chenaux dans le système du Pâijanne ...    18

a)    Chenal de Jyvâskylâ au Vesijarvi.

Détroit d’Âijâlâ.

Canal de Vesijarvi.

b)    Chenal du Pâijanne à Heinola.

Canal de Kalkkis.

c)    Chenal du Pielavesi à ITisvesi.

Canal de Kolu.

Canal de Saviâ.

Canal de Kuttakoski.

11

d)    Chenal du lac de Keitele.

e)    Chenaux du Puulavesi.

C. Chenaux du système du Saima......

a)    Canal du Saima.

b)    Chenal du Saima à Iisalmi.

Canaux de Taipale et de Konnus.

Canal de Ruokovirta.

Canal d’Ahkionlahti.

Canal de Nerkoo.

c)    Chenal d’Iisalmi au Kiuruvesi.

Canal de Saarikoski.

d)    Chenal de Kuopio au Heinavesi.

Canal de Karvio.

e)    Chènal du Heinavesi au Joutsenvesi.

Canal de Kerma.

Canal de Vihovuonne..

Canal de Vâârâkoski.

Canal de Pilppa.

f)    Chenal de Nyslott à Nurmes.

Canal d’Oravi.

Canaux du Pielis.

g)    Chenal de Syvâri au Vuotjârvi et de l’Akon-

vesi au Kallavesi.

Canal de Lastukoski.

h)    Canal de Kutvele dans les paroisses de Ruo-kolaks et Taipalsaari.

i)    Chenal du Saima moyen à la ville de St. Michel.

j)    Chenal du Vuoksen.

Canal de Paakkola.

Détails techniques..........

Importance du transport par canaux .    .

Droits de navigation.........

Remarque finale..........

Ports dans les voies navigables intérieures ...    44

Chenaux et ports sur la côte

21

38

.    . 41

43

43

45

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Voies navigables intérieures»

Profondeur à l’étiage Longueur en km.

en m.

60

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La Finlande, située entre le 60e et le 70e degrés de latitude N et le 38e et le 50e de long. E de Ferro, mérite, comme le montre un coup d’oeil jeté sur la carte, le nom de „pays des mille lacs“.

La superficie totale du pays est de 373,604 km² ; 331,934 km² ou 88,84 °/° son^ occupés par la terre ferme, et 41,670 km² ou ll,i6°/o par l’eau.

La direction dans laquelle coulent la plupart des cours d’eau montre que la pente générale du pays est au SW, S et SE. La Laponie et les plaines alluviales d’Ostrobothnie font pourtant nettement exception.

Les lacs et rivières constituaient autrefois à peu près les seules voies de communication en été. Ce sont les cours d’eau qui ont conduit la colonisation et la civilisation de la côte vers l'intérieur, et, dans des étendues considérables du pays, ils forment encore les voies de communication principales.

La partie septentrionale du pays, si elle est relativement pauvre en lacs, est traversée par un grand nombre de rivières qui offrent aux bateaux des chenaux navigables dont la longueur totale est de plusieurs milliers de kilomètres.

Les principales voies de navigation se trouvent au contraire dans la partie méridionale du pays, bornée par deux chaînes de hauteurs qui courent parallèles l’une à l’autre, le Suomenselka au N et le Salpausselkà au S. Le terrain situé entre ces chaînes est divisé en compartiments par des lignes de séparation des eaux courant transversalement, qui divisent cette partie dn pays en trois grands systèmes hydrographiques, ceux du Pyhàjàrvi, du Paijânne et du Saima.

Chenaux de flottage.

La plupart des cours d’eau du pays sont utilisables pour le flottage des produits forestiers. Pour faciliter, et dans certains cas permettre le flottage, on a en beaucoup d’endroits procédé à des curages et créé des stations de flottage. La longueur des chenaux principaux seuls atteint env. 10,000 km. La quantité de bois flotté était en 1906: billes env. 20,156,000; props, rondins, bois de chauffage 521,000 m³. Dans les cours d’eau importants, le flottage est soumis à des règles sanctionnées par l’autorité.

Chenaux de bateaux.

Système de la Tana :

Frontière finno-norvégienne—Eglise d’Utsjoki ...........

Système de l’lualo:

Lac d’Enare—Station de poste . . .0,3

165

Système de Knusamo:

Village de Kuusamo—Muojârvi—Jou-

kamojârvi.....

Muojârvi—Suiminkijârvi Kiitâmâ—Enojârvi . .

0,5

0,5

0,3

Système du Tornea:

Torneâ—Muoniojoki—Palojoki—Sotka-j oki—Sotkaj ârvi

0,6

360

Système du Kemi:

Kemi—Rovaniemi—Kemihaara—Lac de Kemi—Tennijoki—Sallajoki—

Eglise de Kuolajârvi......

Confluent du Liurojoki (à Kitinen)— Tenhua .......

0,5

420

0,3

„ Kitinen (àKemihaara) — Rovanen. .

.    . 0,3

165

„ Sattasjoki (à Kitinen)—

Rajala....... .

„ Jessiônjoki (à Kitinen)

—Tepsa.......

„ Raudanjoki (à Kemi-haara)—Torvisen jârvi 0,3

0,3

0,3

30

55

120

Rovaniemi—Ounasjàrvi......

Confluent du Meltausjoki (àOunasjoki) —Unarijârvi..........

0,5

0,3

300

45

Système de Ihjoki:

Confluent de l’Iijoki—Pudasjârvi— lij ârvi............

0,3

280

Système de l’Uleâ:

Uleâborg—Vaala.....

Lac de l’Uleâ—Hyrynjârvi.

Hyrynjârvi—Kiantojârvi . .

Kiantojârvi—Hossanjârvi. .

Emâjoki—Tornetrâsk . . .

Iso Hyrynjârvi—Mikitânjârvi Tenâmâjârvi—Iso Pyhântâjârvi . . .0,6 Uleàtrâsk—Lentuanjârvi . .

Lentuanjârvi—Lentiiranjârvi Lentuanjârvi—Verâisjârvi .

Lentuanj ârvi—Niemisenj ârvi Lammasjârvi—Saunajârvi .

Lammasjârvi—Selkâjârvi. .

Ontojârvi—Vuosanganjârvi .

Nuasjârvi—Jormasjârvi . .

0,9

110

.    . 0,7

0,5

62

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0,3

70

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0,3

40

25

125

55

45

30

45

20

45

Comme le montre ce tableau, les chenaux ont une profondeur de 0,3 à 0,9 à l’étiage, ce qui tient à ce que les dragages nécessaires ont été opérés à cette profondeur, en tenant compte des conditions hydrologiques des différents cours d’eau. La largeur au fond des parties draguées peut tomber à 3 m ou moins.

Pendant la première moitié du siècle dernier, un grand nombre de travaux de ce genre ont été exécutés par la Direction du curage des rapides et des travaux de canalisation, institution créée parles Lettres Impériales des 20 janvier et 31 mai 1816, et d’où est sortie la Direction générale des ponts et chaussées.

Le développement de ces travaux a fait naître en Finlande une espèce spéciale de technique hydraulique, où la théorie ne joue en général qu’un rôle secondaire, mais où la place principale revient à l'expérience pratique. Comme chenal de descente on emploie d’ordinaire le thalweg, comme chenal de montée une des rives. Dans les rivières du nord, les bateaux employés ont jusqu’à 15 m de long, 1,5 de large et 0,8 de tirant d’eau; ils peuvent porter jusqu’à 4 tonnes.

A la descente, et dans les rapides, dont la longueur atteint parfois des dizaines de kilomètres, le bateau file souvent avec une rapidité vertigineuse qui se rapproche de celle d’un train lancé; la navigation exige beaucoup d’habileté, de décision et de sang-froid chez le pilote, duquel dépend la vie de l’équipage et des passagers.

La montée offre des difficultés nombreuses, et oblige l’équipage à un travail particulièrement pénible. Quand il est impossible d’avancer à la rame, on a recours aux gaffes pour faire remonter au bateau des courants violents et même des rapides assez sérieux. On pousse en général le bateau le long d’une des rives, où la faible profondeur et le fond inégal diminuent la vitesse de l’eau.

Dans ce travail les matelots déploient souvent une précision et une résistance étonnantes. Sans qu'on entende de commandement, chacun emploie sa gaffe au moment voulu et comme il faut. Un oubli ou un faux mouvement pourrait faire entraîner le bateau au milieu du rapide, et mettre en danger l’équipage.

Quand la vitesse dans les rapides est trop grande pour qu’on puisse avancer à la gaffe, on haie les bateaux à la corde.

Les travaux de régulation des rapides ont pour double but de permettre ou faciliter la descente (travaux dans le chenal de descente), et de permettre ou faciliter la halage des bateaux à la montée (travaux du chenal de montée).

Le chenal de descente s’obtient par des travaux

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HALAGE D'UN BATEAU EN REMONTANT UN RAPIDE.

de régulation et de curage, en vue de faire disparaître les pentes les plus raides, les vagues et tourbillons les plus violents. Ces travaux consistent d’ordinaire à aplanir le fond en le comblant ou en ôtant les roches, et à égaliser les rives en enlevant les pointes et en comblant les anses. En outre, et surtout quand la masse d’eau est faible, on construit des digues de régulation et de conduite, soit pour égaliser le volume d’eau, soit pour resserrer le chenal ou le guider dans la direction désirée.

Quant à l’établissement ou à l’amélioration du chenal de montée, on y arrive en construisant un chemin de halage le long d’une des rives, et en réglant le rapide le long de ce chemin. On aplanit la rive, et on affermit le talus par un fort revêtement de pierres ; ou bien on construit à quelque distance de la rive une digue de halage, constituée d’ordinaire par une auge de poutres enfoncée dans l’eau, et dont la forme et les dimensions sont choisies en vue de résister à la pression des masses d’eau et aux chocs des glaces et des matériaux flottés. Il n'est pas rare de rencontrer de ces digues dont la longueur atteint plusieurs kilomètres. Les chenaux de ce type coûtent moins cher, mais leur entretien est plus dispendieux que celui des chenaux du premier type.—Dans certains cas, on a même, pour faire un chenal de montée, construit un canal distinct du rapide.

Pour l’importance du trafic de voyageurs et de marchandises, c’est l’Uleâ et son système de cours d’eau qui occupe la première place parmi les rivières de l’Ostrobothnie septentrionale. Les ramifications de ce système s’étendent sur une longueur de 300 km. vers l’E et sur une largeur de 200 km; elles aboutissent au lac de l’Uleâ, d’où sort l’Uleâ qui se jette dans la mer.

Les principaux cours d’eau qui se jettent dans le lac de l’Uleâ sont: le système de Hyrynsalmi venu du NE et le système de Sotkamo venu de l’E.

Dans le système de Hyrynsalmi, le cours d’eau principal est le Kianto, qui a pour collecteur le lac de Kianto. Ce lac a pour émissaire l’Emâjoki qui se jette dans le lac de l’Uleâ. Cette rivière a une

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DIGUE DE HALAGE.

chute de 71,5 m sur une longueur de 110 km; elle forme un grand nombre de rapides très difficilement navigables, dont la pente moyenne atteint jusqu’à 1 : 64.

De 1832 à 1848 on fit dans la plupart de ces rapides des travaux considérables pour améliorer la navigation. La partie supérieure du système fut fermée par une digue construite sur le lac de Kianto. Les chenaux de montée, avec des revêtements en pierre du côté des rapides, subsistent encore intacts en beaucoup de points, témoignant ainsi de la prévoyance et de l’habileté des directeurs de ce travail.

Ces travaux ont été par la suite complétés, et la navigation s’accomplit maintenant avec assez de sécurité sous la direction de pilotes habiles. La descente le long du cours d’eau est particulièrement intéressante et pleine d'émotions.

Le cours d'eau principal du système de Sotkamo vient de l’Aànettijârvi, et offre un assez bon chenal pour bateaux jusqu’au voisinage de la ville de Kajana, où la rivière de Kajana forme deux rapides,

Koivuhoshi et ÀmmaTcosM, qui ne peuvent être traversés en bateau. Pour prolonger la navigation jusqu’au lac de l’Uleâ, on construisit de 1837 à 1846 des écluses à ces deux rapides. Elles ont 21,4 m de longuer, 2,38 m de largeur et 1,2 m de hauteur d’eau.

Le nombre des bateaux qui de 1897 à 1906 ont traversé les écluses, les dépenses et les frais de remonte du canal ressortent du tableau de la p. 9:

Le lac de l'Uleâ, long d’env. 70 km., a pour émissaire l’Uleâ, qui, pour une longueur de 101 km, a une hauteur de chute de 122 m. Les rapides sont nombreux et difficiles; mais la navigation s’y fait pourtant sans danger, sous la conduite de pilotes spéciaux.

L’emploi de la rivière comme voie de trafic fit naître à l'embouchure une place de commerce qui se transforma en une ville, Uleâborg. — Il était dès lors naturel que l'on s’efforçât d’améliorer la voie de trafic déjà existante. La Direction du curage des rapides fit exécuter de 1824 à 1831 et de 1832 à' 1835 de grands travaux pour améliorer le chenal.

1897

1898 .

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

Année.

Nombre de bâtiments.

2,061

2.038

1,830

2,060

1,668

1,768

1,500

1,420

750

817

Dépenses

totales.

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Recettes

totales.

Gain.

Perte.

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1,724

1,908

3,056

6,088

13,647

5,101

1,617

15,362

3,619

1,585

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15,912    69,499 79 15,788 95

1,591    6,949 98    1,578 89

Total ....

Moyenne annuelle

Dans ce tableau, non plus que dans les suivants, on n’a fait entrer en compte, à la rubrique Dépenses, l’intérêt du capital d’établissement.

53,710    84

5,371 | 08

Les rapides de Niskakoski, Ahmaskoski, Utakoski, Sotkakoski, Pyhâkoski, Madetkoski et Merikoski furent réglés et pourvus de chenaux de montée.

Dans tout le système de l’Uleâ les chenaux créés ont été entretenus, améliorés et développés depuis leur construction. On peut considérer que

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DECENTE D’UN RAPIDE.

la limite de leur extension vers les sources est maintenant atteinte, à raison de la raideur des pentes et de la faiblesse du débit.

Dans Flijoki et le Kemi on a également fait des travaux importants pour faciliter le trafic par bateaux. Le travaux effectués au cours des décades 1880 et 1890 dans le bassin de l’Iijoki ont rendu possible la navigation le long des rivières et de leurs principaux affluents. Dans le Kemi, la navigation est pourtant interrompue par le rapide de Taivalkoski, situé à 25 km de l’embouchure.

Les frais de ces travaux ont été supportés en partie par l’Etat, en partie par les populations intéressées. L’Etat fournissait les ingénieurs et contre-maîtres, et payait les salaires de certains ouvriers (forgerons, charpentiers, mineurs) ; la population contribuait par des prestations qui fournissaient environ 75 °/o du nombre total des journées de travail.

Les capitaux consacrés aux chenaux de bateaux peuvent être évalués à 1,200,000 marcs environ. Les frais annuels de remonte et les petites modifications se montent à env. 38,000 marcs.

Le tableau des pp. 5—6 montre que la longueur des chenaux atteint dans le bassin de l’Uleâ env. 800 km, et, pour l’ensemble des bassins dans le nord du pays, plus de 2,900 km.

Sauf pour le trafic qui passe par les canaux d’Ammâ et de Koivukoski, on n’a pas de données directes sur l’intensité du trafic dans ce domaine.

Pour toute la partie septentrionale du pays, le trafic par bateaux est d’une grande importance, surtout pour l’exportation. Le mouvement

d’exportation descend les cours d’eau, ce qui rend le transport rapide et peu coûteux.

La montée des cours d’eau présente ordinairement de grandes difficultés, ce qui rend les frais de transport considérables, et fait que les chenaux de bateaux, dès que les besoins de transport augmentent, ne peuvent plus y satisfaire. C’est ce qui a amené à construire en Laponie, depuis les dernières décades, un grand nombre de routes, et à décider la construction le long du Kemi. de Kemi à Rovanieüei, d’un chemin de fer en voie d’exécution.

Les rivières de l’Ostrobothnie méridionale: Siika-joki, Pyhâjoki, Kalajoki, Lestijoki, rivières de Gamla-karleby, d’Esse, de Nykarleby et de Kyrô, sont, par suite du manque d’eau, inutilisables la plus grande partie de l’année. On n’y a pas non plus fait de travaux notables de canalisation.

Parmi les chenaux de bateaux existant dans la partie centrale du pays, on peut citer ceux qui longent les rapides des cours d’eau qui, venus du N, tombent dans le Pâijânne, p. ex. les chenaux de Kuusankoski et Haapakoski près de Jyvàskylâ et ceux des rivières allant du Puulavesi au Pyhâjârvi, entre autres les canaux de Kissakoski, Kipatti et Tuustaipale. Ces chenaux, par suite du changement du système général des communications, ont perdu maintenant toute importance.

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Chenaux de navires»

En raison de la grande importance qu’ont eues les voies fluviales pour le trafic intérieur, on peut supposer qu’on a depuis longtemps dû s’efforcer d’étendre et d’améliorer ces voies de communication. Dès le XVIIe S. on essaya de percer le Salpausselkâ, probablement pour permettre la navigation entre le Saima et la mer. Mais on ne peut pourtant pas citer de travaux dignes de remarque qui aient été accomplis avant le XIXe S. C’est seulement à cette époque que l’accroissement du trafic, qui créait des besoins nouveaux, et les progrès de la technique, qui offraient une base solide pour discuter ces questions, donnèrent aux efforts une forme nette et réalisable.

En tenant compte de la division établie précédemment, on dira d’abord quelques mots des chenaux de navires dans la partie septentrionale du pays, pour passer ensuite à ceux, plus importants, qui se trouvent dans la partie méridionale.

a) Chenal de l’Uleà entre Uleâborg et Muhos.

L’Uleà présente, entre les deux grands rapides de Merikoski en aval par lequel il se jette dans la mer et de Pyhàkoski en amont dans la paroisse de Mulios, un espace de 40 km avec une pente relativement faible. A une distance de 13 km env. de Merikoski, cette partie de la rivière est interrompue par le rapide insignifiant de Madetkoski, qui pourtant, par suite de sa courbure et de sa faible profondeur en certains endroits, offre aux vapeurs certaines difficultés. Il a été curé et dragué plusieurs fois, la dernière en 1904.

Le chenal, qui a une longueur d’environ 40 km et une profondeur d’au moins 1,8 m à l’étiage, est suivi par deux bateaux.

La navigation s’ouvre vers le 15 mai, et cesse au commencement d’octobre.

b) Chenal du lac de l’Uleà.

Chenaux de navires dans le nord du pays.

Ces chenaux ne s’étendent qu’à quelques parties du bassin de l’Uleà. Il circule en effet des bateaux à vapeur sur les parcours suivants:

Sur l’Uleà: d’Uleâborg au village de Muhos.

—    de Vaala à Kaivanto et Kajana.

—    — à Alassalmi et Kajana.

—    du village de Paltamo à l’embouchure du Kiehimâki.

Sur le bassin de Sotkamo: de Petâisenkoski au confluent de l’Ontojoki.

Le lac de l’Uleà, dont la longueur dépasse 70 km et la largeur varie de 10 à 30 km, est constitué par deux grands golfes ouverts, Niskaselkâ et Arjânselkâ, séparés par l’île de Manamansalo longue de 15 km.

Le chenal de Vaala à Kajana au S de Manamansalo par le détroit d’Alassalmi, a une profondeur de 3 m au moins à l’étiage, et il est toujours navigable pour les vapeurs circulant sur le lac. Au contraire le chenal du N, dont la profondeur n’est que de 0,9 m à l’étiage, ne peut être utilisé qu’en temps de crue. Les bateaux circulant sur

les rapides, même chargés, peuvent, employer ce chenal à l’étiage.

Le lac de l’Uleâ est parcouru par six bateaux à vapeur. La navigation ouvre d’ordinaire le 1er juin et se termine le 1er octobre.

Chenaux de navires dans la partie méridionale du pays.

A. Chenaux du système du Pyhajarvi (Kumo).

c) Chenal du bassin de Sotkamo.

A 2 km env. à l’E de Kajana commence un chenal lacustre long d’env. 65 km, coupé seulement entre les lacs de Nuasjârvi et de Pirttijârvi par le courant de Tenetti, qui, sur une longueur de 2 km, n’a que quelques cm de chute. — Dans ce courant en général assez profond se présente un détroit de 150 m de longueur, appelé Verkkosalmi, et qu’on a par dragage rendu accessible aux navires ayant 1,5 m de tirant d’eau.

Le trafic est assuré par trois vapeurs. La navigation ouvre généralement le 1er juin et se termine le 1er octobre.

La longueur totale des chenaux de navires dans la partie septentrionale du pays dépasse 250 km.

Ce système hydrographique occupe le troisième rang par son étendue, et s’étend sur un bassin de 34,000 km² environ. Il est formé par deux grands systèmes qui tombent dans le lac de Pyhajarvi: le système du Nâsijàrvi venu du N et celui du Yanajavesi venu du SK.

Le bassin du Nasijarvi prend naissance sur le plateau qui borne au N ce système hydrographique, le Suomenselka. L’eau des hauteurs environnantes se rassemble dans le lac allongé d’Âtserinselkâ, dont l’émissaire, après avoir formé une foule de rapides et de lacs, tombe dans le Toivesi, dont l’altitude est de 100 m environ. Ce lac se déverse par le rapide de Herraiskoski dans le Vaskivesi, et celui-ci, par un chapelet de lacs (le Visuvesi, le Tarjanne qui reçoit du N l’émissaire du Pihlajavesi, le Ruovesi où se jettent par les rapides de Filppula et Mànttâ les eaux du Keurunselka, le Palovesi et le rapide de Murole) tombe dans le Nasijarvi, lequel à son tour, par le rapide de Tammerfors, se déverse dans le Pyhajarvi, situé à une altitude de 78 m. Le rapide de Tammerfors a une hauteur de chute de 18 m. Le débit

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varie de 63 m³ à la sec., moyenne d’étiage, à 164 m³ à la sec., moyenne de crue. De chaque côté du rapide est située la ville de Tammerfors, dont le développement rapide est dû au grand nombre de ses usines, dont les plus importantes emploient comme force motrice le courant du rapide.

Les cours d'eau principaux du bassin du Vanajavesi naissent sur les hauteurs qui limitent le bassin vers l’E, le Hâ-meenselkâ. La branche septentrionale du cours d’eau principal, lé Langelmavesi, s’épanouit dans le grand lac de ce nom, qui se déverse par le canal de Kaivaûto dans les lacs de Roine et de Mallasvesi. Ce dernier lac reçoit par le Kostianvirta l'eau du Pâlkaneenvesi, et par la rivière de Kyllônjoki celle des lacs de Kukkiajârvi, Iso Roine, liauhon-selkà et Ilmoilanselkâ. Le Mallasvesi à son tour se déverse par le rapide de Valkeakoski haut de 5 m dans le grand lac de Vanajavesi, situé à une altitude d’env. 80 m. Celui-ci envoie ses eaux, par les rapides de Herrala et Kuokkala, et par un grand nombre de détroits et de courants dans le Pyhâjârvi.

Les masses d’eau réunies coulent ensuite par le rapide de Nokia (16 m env. de hauteur de chute), entouré de rives élevées et célèbre pour la beauté du site, dans le Kulovesi. qui reçoit du N, par le rapide de Siuru, l’eau du bassin du Kyrôsjârvi, où se trouve le rapide de Kyrôskoski haut de 26 m et de là, par, le Rautavesi et le Liekovesi le bassin entier se déverse par le Kumo vers la mer. La distance du Liekovesi à la mer est de 121 km, et la chute de 56 m. Le Kumo est un des grands fleuves de Finlande. Le débit varie de 160 m³ à la sec., moyenne de l’étiage, à 570 m³ à la sec., moyenne de la crue.

Ce bassin comprend 3 villes, 2 bourgs et une foule de fabriques et d’usines, telles que tissages de coton, de lin et de drap, papeteries, fabriques de cellulose, usines sidérurgiques, scieries, huileries, moulins etc., dont la plupart emploient l’eau pour force motrice. On comprend que dès le XYIIIe S. un grand nombre de travaux aient été accomplis dans les rapides en vue de créer des chenaux de navigation. Dans la décade 1850, des initiatives privées organisèrent un trafic rie bateaux à vapeur sur les voies fluviales aboutissant à Tammerfors.

Pour aller du Nâsijârvi vers le N, le rapide de Murole offrait déjà un obstacle sérieux ; de même le rapide de Kuokkala gênait le passage du Pyhâ-jârvi au Yanajavesi le long du Yânà jusqu'à la ville de Tavastehus. Enfin le rapide de Yalkeakoski rendait impossible la navigation entre le Yanajavesi et le M allasvesi et de là vers le Koine et le Làngelmâvesi. Avec l’accroissement de la circulation, il devint de plus en plus nécessaire de supprimer ces obstacles en creusant le long des rapides des canaux à écluses. On commença par le canal de Murole; puis vint celui de Yalkeakoski, et enfin celui de Lempoinen devant le rapide de Kuokkala.

D’autres travaux de canalisation ont encore étendu les voies fluviales, de sorte qu’on peut atteindre par bateau à vapeur des points éloignés de ce bassin très étendu. On n'a pas éprouvé le besoin de réunir le Nâsijârvi et le Pyhâjârvi par un canal longeant le rapide de Tammerfors.

a) Chenal de Tammerfors à Virdois.

Au N. de Tammerfors s’étend sur une longueur de 40 km le Nâsijârvi, riche en promontoires et en baies, sur lequel circulent de nombreux vapeurs. Pour réunir ce lac au bassin qui s’y déverse du N, et qui forme un chapelet continu de lacs séparés par des détroits ou de petits rapides, on creusa d’abord le canal de Murole, puis ceux de Kauttu, de Kaivoskanta et de Herraskoski. On a ainsi obtenu un chenal de plus de 120 km, avec une profondeur d’au moins l,s m à l’étiage.

Canal de Murole.

Le canal et l’écluse de Murole réunissent les lacs de Nâsijârvi et de Iluovesi, et longe le rapide

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Grain.

Perte.

mes.

p:i

mes.

pà

mes.

p:i

mes.

p:i

1897    .    .

1898    . .

1899

1900

1901

1902

1903

19U4

1905 .    .

1906

1,051

1,020

1,010

1,263

1,293

1,169

2,796

2,371

3,190

3,040

5,420

5.600

575

310

2,008

1,892

1,756

35

—    66,797    54

-    99,250    09

06 -

82

15

53

18

29

g; s

1,972 1.745

39

93

18,2u3    201,432

1,820    | 20,143

03

20

45,680 75 10,296 4,568 08 | 1,029

II

£ sr

166,047    63

16,604    76

de Murole, qui a une chute d’env. 1,2 m. Le canal et le pont tournant jeté dessus furent construits de 1850 à 1854, et coûtèrent 106,600 marcs. Ils furent agrandis et refaits, en raison de l'accroissement de la circulation, pendant l’hiver de 1897—98. L’écluse de pierre a maintenant les dimensions suivantes: longueur 40 m, largeur 7,7 m, tirant d’eau

1,8 m à l’étiage. Les frais de la reconstruction montèrent à 169,655 marcs. En même temps on refit entièrement le pont.

On refit en même temps le pont tournant jeté sur le canal. Le canal a maintenant 9 m de largeur au fond, 9,32 m de largeur libre entre les piles du pont, et 1,8 m de profondeur d’eau à l’étiage. Le devis a monté à 87,148 marcs.

Canal de Kaivoskanta.

Le canal de Kaivoskanta est creusé dans un promontoire sablonneux entre les lacs de Tarjan-nevesi et Vaskivesi. 11 fut construit en 1863 et

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CANAL DE KAUTTU.

marcs.

Le nombre des bâtiments qui passèrent par le canal, ainsi que les recettes et dépenses de 1897 à 1906 ressortent du tableau de la p. 13.

Canal de Kauttu.

Le canal de Kauttu, creusé en 1884 et 1885, et qui a coûté 56,000 marcs, longe le courant de Kauttu qui unit les lacs de Kuovesi et de Palovesi, et dont la chute n’est que de quelques centimètres. La canal a une longueur de 163m; il fut reconstruit et agrandi pendant l’hiver de 1903—1904.

1864, et la dépense, y compris d’autres travaux pour l’amélioration du chenal, se monta à 90,920 Le canal fut reconstruit et élargi pendant l'hiver de 1892—1893, pour une somme de 45,793 marcs. On refit en même temps le pont roulant sur le canal. La largeur est de 10 m au plancher, la hauteur d’eau minima de 1,8 m.

Canal de Herraskoski.

En canalisant le rapide de Keiturinkoski, et en construisant un canal à écluse à côté du rapide de

Herraistenkoski, dont la chute est de 1,96 m à la crue, on put étendre le chenal de Tammerfors au lac de Toivesi, long d’env. 15 km, et situé à 5 km au N. du village de Yirdois. Ce travail coûta 550,000 marcs; il commença en 1903 et fut terminé en 1907. On creusa dans le rapide de Keiturin-koski un canal de 150 m de long, 18 de largeur au plancheur et 1,8 de hauteur d’eau à l’étiage. Le long du rapide de Herraistenkoski on creusa un canal ayant la même hauteur d’eau, une Ion-rapides de Herrala, Niemis, Kuokkala ete. Les travaux de ce canal, tracé à travers l’istlirae situé au S. de l'église de Lempââlâ, commencèrent en 1780. Mais ils furent bientôt interrompus, pour ne reprendre qu’en 1867, sur un plan d’ailleurs plus considérable.

Le canal, construit entre 1867—1868 et 1871— 1874, et dont le devis se monte à 493,000 marcs, a 1,031 m de longueur, <8,9 de largeur au plancher et 1,78 de tirant d’eau. Bien que le canal soit

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COURANT DE KEITURI.

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gueur de 760 m, une largeur de 9 m au plancher, et, sur les berges, un revêtement de pierre allant jusqu’au fond du canal. L’écluse, taillée dans le roc, a une longueur de 40 m, une hauteur de 1,96 m au seuil, et 7,7 m de largeur aux quais. Sur le canal est jeté un pont tournant en fer.

b) Chenal de Tavastehus à Tammerfors.

Canal de Lempoinen.

Pour étendre le chenal de Tavastehus à Tammerfors, on dut construire un canal longeant les presque tout entier [taillé dans le roc, les écluses furent faites en bois, par raison d’économie; mais elles furent reconstruites en pierre pendant l’hiver de 1896—1897, ce qui coûta 127,500 marcs. Elles ont les dimensions suivantes : longueur 40 m, largeur aux quais 8 m, hauteur d’eau à l’étiage 1,8 m. Sur le canal passe un pont fixe de bois, à une hauteur de 6,2 m au dessus du plan d’eau, et un pont de chemin de fer fixe. La circulation sur ce canal est faible, comme le montre le 1er tableau de la p. 16.

Du canal de Lempoinen le chenal se dirige vers Tammerfors à travers les courants de Sotka etc.

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Année.

Nombre de bâtiments.

566

1,066

1,096

996

477

701

877

755

746

1,036

Dépenses

totales.

mes.

p:i

83 ¹

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

1,390

1,104

1,110

1,014

507

703

pd

50

70

95

40

30 I

60

1,034    50

829    80

904 ; 40 1,215 j 75

mes.

p:i

mes.

86,889

866

p:i

69

20

2,734 | 67

Total .... Moyenne annuelle

8,316    109,466

832    10,946

O GO GO CO

9,815

981

Ch co co o

99,650

9,965

O CO co Ch

qui ont été canalisés en 1903 pour une somme de 16,665 marcs.

c) Chenal de Tavastehus vers le Làngelmàvesi et Hauho.

De la ville de Tavastehus, située sur le Vânâ à 30 km du Vanajavesi, le chenal se dirige vers ce lac, passant devant le château de Tavastehus et un grand nombre de beaux manoirs et de villages bien peuplés, et traversant des baies et des détroits, entre autres ceux de Kirstula, Mierola et Stjernsund. Il aboutit ainsi au Vanajavesi, long de 30 km et large de 3 à 10 km. Le chenal emprunte ensuite le canal et l’écluse de Yalkeakoski pour longer le rapide du même nom et la papeterie qui y est installée. Il entre alors dans les lacs de Mallasvesi et de Iloine, que le canal de KaivaUto met en communication avec le lac de Làngelmàvesi, d'une superficie de 224 km².

Dans le chenal entre Tavastehus et le Vanaja-vesi, les détroits de Kirstula et de Stjernsund et le conrant de Mierola ont été dragués à la fois pour régler le niveau de l’eau et pour assurer un chenal de 1,8 m.

Canal de Yalkeakoski.

Entre le Vanajavesi et le Mallasvesi la différence de niveau est de 5,34 m. Pour créer un chenal entre ces deux lacs on construisit de 1866 à 1868 un canal avec deux écluses de granit accouplées, dont le devis se monta à 247,000 marcs. Les écluses ont une longueur de 35,c m et une largeur de 7,55 m. Le tirant d’eau au seuil devait être de 1,78 m. Mais le niveau de l’eau ayant changé, on n’obtint pas cette profondeur au seuil d’amont. On dut alors, pour arriver à un tirant d’eau de

1,8 m creuser le chenal en amont des écluses de 1,04 m, abaisser de la même quantité le seuil d’amont

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

Année

Nombre de bâtiments.

818

749

628

Dépenses

totales.

mes.

p:i

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

p:i

mes.

1 p:i

mes.

p:i

1905    . .

1906    .    .

1,580 1,504 2,125 2,007 2,638 2,406 2,71.8    . 3,461

594

912

20 ; 71 1,039    34

1,116 60 355 : 58 | 420    13

15

386

74

75

60

07

17,173

1,717

28,400    18 :    27,734

2,840 [ 02 |    2,773

65

47 ||

2,683    57 j 3.339

268    36    333

10

91

et creuser de 1,04 m le canal ouvert d’Apia, situé à 1 km en amont. Le devis se monta à 98,495 marcs.

Sur le canal est jeté un pont roulant de bois qui laisse une ouverture de 7,6 m.

Le 2e tableau de la p. 16 montre la circulation et le budget du canal de 1897 à 1906.

dans le Làngelmàvesi, qui était séparé du Roine par l’as de Kangasala, dont la largeur à Kaivanto n’était que de 119 m et la hauteur de 13 m. On semble avoir eu de bonne heure l’idée de rétablir la communication entre les deux lacs, et on commença même des travaux à cet effet. Mais ces travaux furent abandonnés pour une raison incon-

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KAIVANTO.

Canal de Kaivanto.

Au sortir de Valkeakoski, le chenal se dirige par le canal ouvert de PApia vers le Mallasvesi, et, entre des îles, vers le Roine situé au même niveau, et de là par le canal de Kaivanto vers le Làngelmàvesi. Jusqu’en 1604 ce lac se déversait par le rapide de Sorsa dans le Roine et ensuite par celui d'Iharinkoski dans le Pâlkâneen-vesi. L’engorgement de l’émissaire fit monter l’eau nue, et ne reprirent que vers la fin de la décade 1820. Le plan d’eau du Làngelmàvesi était alors de 1,5 à 2 m au dessus de celui du Roine; le canal, le pont et la digue de réglage étaient presque terminés, quand les eaux se frayèrent brusquement passage le 3 avril 1830 à travers l’endiguement, détruisirent la digue et le pont, creusèrent le canal sur une largeur double et une grande profondeur, et formèrent ainsi un bon chenal. Le Lângelmà-vesi tomba au niveau du Roine, laissant à décou-

vert 2,666 ha. Il fallut bâtir un nouveau pont. Les travaux coûtèrent ainsi 115,148 marcs et 102,491 journées cle prestation.

Le canal de Kaivanto coupe l’as de Kangasala, célèbre par sa beauté et très fréquenté des touristes. De cet às on a une vue étendue sur les lacs environnants.

Rivière de Kyllo.

Pour assurer entre le bassin du Hauho et le Mallasvesi un chenal navigable, on fit de 1889 à 1892 des travaux dans la rivière de Kyllo, qui met en communication les lacs de Pintele et d’Ilmoilan-selkâ, dont le premier est relié par une ligne de bateaux à vapeur au Mallasvesi, et dont le second communique avec le bassin du Hauho. On creusa un canal de 12 m de largeur au plancher et 1,5 m de profondeur à l’étiage. Le chenal fut amélioré de 1895 à 1896, et des courbes prononcées furent rectifiées.

Ce canal, qui a coûté une somme totale de 104,782 marcs, permet la circulation de bateaux à vapeur entre le bassin de Haulio et les chenaux qui conduisent à Tavastelius et Tammerfors; en outre l’abaissement du plan d’eau dans le Hauhon-selkâ a mis à sec une grande étendue de terres.

d) Travaux divers de canalisation.

Outre les travaux ci-dessus, on a, dans le bassin du Pyhâjârvi, dragué et approfondi un grand nombre de détroits et de courants en vue d’améliorer la navigation. On peut citer ici le dragage du chenal entre les lacs de Keurunselkâ et de Kolhonselkâ, la canalisation du Kyrôsjârvi entre la gare de Siuru et le rapide de Kyrôskoski, le dragage du Kumo en vue de prolonger le chenal de Lautta-kylâ et de la rivière de Loimijoki à la gare de Kyttàlâ sur la ligne de Bjôrneborg. On peut évaluer à 164,000 marcs les dépenses pour ces travaux.

La longueur totale des chenaux existant sur le bassin du Pyhâjârvi est d’environ 750 km; la profondeur minima à l’étiage est ordinairement de

1,8 m ; pour des chenaux secondaires elle peut tomber à 1,5 m.

La navigation s’ouvre d’ordinaire au commencement de mai et se termine au milieu de novembre.

B. Chenaux de navigation dans le bassin du Paijanne.

Canal d’Ahkionlati.

Port de Mantyluoto.

B. Chenaux de navigation dans le bassin du Paijanne.

Le bassin du Pâijânne, dont l’émissaire est le Kymmene, embrasse toute la dépression entre le Suomenselka et Sal-pausselkâ au N et au S, et le Hâmeenselkâ et le Savon-selkâ à l’W et à l’E. La superficie du bassin est de 36,570 km². Le collecteur de ce vaste bassin est constitué par le lac de Pâijânne, dont l’altitude est d’env. 78 m, et la superficie de 1,142 km².

Dans le Paijanne se déversent, venant du N, les émissaires des trois bassins du Saarijârvi, du Wiitasaari, et du Rautalampi.

Le bassin du Saarijârvi est alimenté par les sources sorties des hauteurs qui bordent le bassin au N et à l’W, le Hameenselka et le Suomenselka. Il forme un grand nombre de lacs, dont les plus grands sont ceux de Kyyjârvi, Pâa-jarvi et Saarijârvi. Dans le lac de Kuhnamonjârvi tombe l’émissaire du vaste bassin du Wiitasaari, dont le collecteur est le lac de Keitele. Les masses d’eau réunies se déversent ensuite par le rapide de Kuusankoski dans le Saravesi. Ce même lac reçoit encore du N-E l’eau du bassin de Rautalampi, qui coule de la région où se rejoignent les hauteurs qui limitent vers le N et l'E le système entier du Paijanne, le Suomenselka et le Savonselkâ. Ce bassin est lui-même constitué par un grand nombre de lacs réunis par des rapides et des courants; les principaux de ces lacs sont ceux de Pielavesi, Nilakka, Iisvesi, Niinivesi et Konnevesi.

Le Saravesi se déverse par le rapide de Kuhankoski dans le Leppâvesi, et celui-ci par le rapide de Haapakoski dans le Paijanne. Celui-ci reçoit en outre de nombreux affluents, dont les plus importants sont: au N-W, par le détroit d’Àijâlâ, le lac de Jyvâsjârvi, sur lequel est située la ville de Jyvâskylâ ; à l’W le Jâmsânjoki, canalisé jusqu’à l’usine de Jamsânkoski, à l’E le bassin de Sysmâ où s’écoulent les grands lacs de Suontienselkâ et de Jââsjârvi, et au S, par la rivière de Vââksy, le lac de Yesijârvi auprès duquel est située la ville de Lahtis.

Le Paijanne a pour émissaire la rivière de Kymmene. Celle-ci s’élargit par endroits pour former de grands lacs tels que le Ruotsalainen, le Konnevesi et le Pyhâjârvi, où tombe, venu du N, l’émissaire de plusieurs grands lacs, le Kyyvesi, le Puulavesi etc.

Le débit du Kymmene varie de 180 m³ à la sec, moyenne de l’étiage, à 450 m³ à la sec, moyenne de la crue. Sur ses bords sont établies 9 grandes stations de force motrice qui desservent de grandes usines (papeteries et fabriques de cellulose), entre autres Yoikka, Kymmene, Kuusankoski, Ingerois, Hôgfors et Stockfors.

Le lac du Pâijânne, long de 120 km, mais étroit, et dont la plus grande largeur ne dépasse guère 20 km, est navigable sur toute son étendue. Le dragage du détroit d’Aijâlâ, et la construction du canal à écluse du Yesijârvi ont permis d’obtenir un chenal de 150 km entre les villes de Jy vâskylâ et de Lahtis, dont la seconde est située sur la ligne de Helsingfors à Saint-Pétersbourg.

Depuis on a construit un canal à écluse le long du rapide de Kalkkis, situé à l’endroit où le Kymmene débouche du Pâijânne; de cette façon le chenal des bateaux à vapeur a pu être étendu jusqu’au lac de Konnevesi à l’E de Heinola. Des travaux de canalisation ont été faits aussi dans les lacs de Kyyvesi, Puulavesi, Liekonvesi, Pyôkâsvesi et Keitele.

Des travaux considérables ont été exécutés aussi dans le bassin du Pautalampi. On peut citer le canal de Sâviâ et celui de Kolu avec deux écluses accouplées. On a ainsi obtenu un chenal continu

du lac de Pielavesi jusqu’à celui d’Iisvesi, qui est relié au chemin de fer du Savolaks par une ligne secondaire.

Comme on le voit, la circulation va en augmentant, et le canal donne un gain annuel de près de 19,000 marcs.

a) Chenal de Jyvàskylà au Vesijârvi.

b) Chenal du Pàijânne à Heinola.

Canal de Kalkkis.

Détroit d’Àijàlà.

Dans le détroit d’Àijàlà on a dragué en 1883 un chenal de 2,4 m de profondeur à l’étiage. Le dragage fut repris en 1894. Le devis total se monte à 21,003 marcs.

Canal de Vesijàrvi.

Le canal du Yesijârvi réunit les lacs de Vesi-jârvi et de Pàijânne, dont la différence de niveau est d’environ 3 m. Le canal a une longueur de 1,306 m, une largeur de 8,9 m et une profondeur de 2,i m à l’étiage. Il fut construit de 1868 à 1871, et a coûté 350,000 marcs. L’écluse, bâtie en caissons de bois remplis de pierres, a 41,6 m de long,

8,6 de large et 2,i de tirant d’eau au seuil. De chaque côté du sas il y a un bassin de garage de 59 m de long et 14,8 m de largeur au plancher. La pente des talus est de 1:2 ; les parois ont un revêtement de pierres. Sur le canal passe un pont de bois roulant. En 1892 les parties de l’écluse construites en bois ont été refaites à partir du niveau de l’étiage; cette remonte a coûté 31,836 marcs. On a maintenant décidé de reconstruire l’écluse en pierre et béton; les frais sont évalués à 471,000 marcs.

Le tableau ci-dessous indique la circulation et le budget du canal de 1897 à 1906.

Le canal de Kalkkis réunit la baie de Kukkaron-pohja dans le Pàijânne à la baie de Kuhmorin-pohja dans la partie du Kymmene appelée Duotsa-lainen, contournant ainsi le rapide de Kalkkis, dont la chute est d’environ 1,8 m. Le canal, construit de 1875 à 1878, et qui a coûté 363,000 marcs, a les dimensions suivantes: longueur 1,009 m, largeur au plancher 8,9 m et tirant d’eau 2,i m à l’étiage. En amont de l’écluse il y a dans le canal un garage de 59 m de longueur avec une largeur

14,8 m au plancher. L’écluse, bâtie en bois, a 41,6 m de long, 8,6 m de large et un tirant d’eau de 2,i m seuil. Un pont tournant en bois est jeté sur le canal. En 1893 l’écluse fut reconstruite avec un mur en pierres sèches formé de pierres taillées en coin, et revêtu de madriers. Le devis s’est monté à 65,500 marcs.

Le 1er tableau de la p. 20 indique la circulation sur ce canal.

c) Chenal du Pielavesi à l’Iisvesi

De 1892 à 1895 on canalisa le cours d’eau qui unit les lacs de Pielavesi et d’Iisvesi, avec des embranchements à l’W vers le village de Keitele et à l’E vers le village de Karttula; la profondeur donnée au chenal est de 1,78 m. Au cours de ces travaux on creusa le canal de Sàvià sans écluse,

1897

1898

1899

1900

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

p:i

mes.

p:i

mes.

p:i

mes.

p:i

1901    . .

1902    .    .

1903

1904 .

1905

1906

3,760 .    3,789

3,330 3,870 4,257 3,744 4,817 4,662 4,796 5,893 42,918 4,292

79,762

7,976

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266,866

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55    187,104

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1897

1898

1899

1900

Année.

Nombre de bâtiments.

1,036 1,040 1,052

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Dépenses

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Recettes

totales.

Gain.

Perte.

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4,230

2,448

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1,127

1,471

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3,100

2,902

3,051

4,084

3,280

2,693

2,829

2,931

2,551

2,729

30,154

3,015

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10,929

1,092

87

99

celui de Kolu avec deux écluses, on cura les détroits de Jânissalmi et de Waajasalmi entre les lacs düsvesi et de Niinivesi, et on canalisa le rapide de Kuttakoski dans la paroisse de Karttula.

Canal de Kolu.

Le canal de Kolu traverse l’isthme de Kolutai-pale et unit la partie du lac d’Iisvesi nommé Pieni Rasvanki à la baie de Kolunlahti dans le lac de Nilakka. Il a une longueur totale de 2,160 m, une largeur de 8 m au plancher, et une profondeur de 2 m à l’étiage. La différence de niveau entre riisvesi et le Nilakka est de 4,5 m. La descente est assurée par une double écluse dans la partie inférieure du canal. Les écluses sont bâties en pierre; leur longueur est de 36 m, leur largeur de 7 m et leur tirant d’eau au seuil à l’étiage de 2,25 m. Pour la traversée du canal, on a bâti au dessus des écluses un pont tournant en bois. Pour permettre le croisement des bateaux dans le canal, on a construit deux bassins de garage de 14 m de largeur au plancher et de 80 m de longueur. Le canal est sur les deux rives pourvu de chemins de lialage. Les parois ont un revêtement de pierres. Le canal a coûté 485,194 marcs.

La circulation et le budget du canal de 1897 à 1906 ressortent du tableau ci-dessous.

Canal de Sàvià.

Le canal de Sàviâ longe le rapide du même nom, et unit les lacs de Nilakka e,t de Pielavesi. La longueur est de 520 m, la largeur minima au plancher de 9 m et la profondeur à l’étiage de 2 m. La différence de niveau entre le Nilakka et le Pielavesi était de 12,5 cm avant la construction du canal; elle est tombée après la construction à 2,6cm.

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

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14,340    53

—    1,434    05

Le canal est traversé par un pont tournant en fer. Les parois ont un revêtement de pierres. Le devis du canal a atteint 79,353 marcs.

Canal de Kuttakoski.

Le canal de Kuttakoski réunit les lacs de Kutta-jârvi et de Virmasvesi. Le canal, construit en 1894 et 1895, a une longueur de 1050 m, et se compose de deux parties, Kuttakoski 420 m et Laku-salmi 240 m, séparées par un intervalle de 270 m. La différence de niveau entre les lacs était si faible que le canal fut bâti sans écluse. Les parois ont un revêtement de pierres. Le canal est traversé par un pont fixe où passe la route, et dont le tablier est à 4,5 m du plan d'eau moyen. Le canal a coûté 44,603 marcs.

Outre ces travaux de canalisation, on a opéré des curages et des dragages sur les points suivants: détroit de Lietsalmi entre l’Iisvesi et le Virmasvesi, sur une longueur de 80 m; détroit de Vaajasalmi entre les lacs d’Iisvesi et de Niinivesi, sur une étendue de 220 m ; détroit de Kirnuvirta à l’entrée du canal de Ivolu, sur une étendue de 40 m; détroit de Hdmeensalmi entre le Grand et le Petit Nilakka; détroit de Kolu entre le Petit Nilakka et la baie de Kolu sur l’Iisvesi, sur une étendue d’environ 300 m, et détroit de Hinkciansalmi dans le Tossavanlaliti, sur une longueur de 250 m,

Les frais des travaux de canalisation sur le chenal Iisvesi-Pielavesi atteignent une somme totale de 62 L,258 marcs.

d) Chenal du lac de Keitele.

En L893 on dragua le courant de Matilanvirta, qui unit la partie septentrionale à la partie méridionale du lac de Keitele. Les travaux coûtèrent 5,386 marcs. Ils permirent d’obtenir une voie navigable d’env. 70 km allant de la gare de Suolahti au village de Wiitasaari, et plus loin, par le détroit de Haapasalmi, au lac situé à l’W de ce village.

e) Chenaux du Puulavesi.

Tout près des affluents septentrionaux du Pâi-jânne, on remarque l’émissaire du Puulavesi qui se jette dans le lac de Pyhâjârvi. Dans ce bassin on a procédé à divers travaux d’assèchement et de curage de rapides. Dans le Puulavesi, les travaux ont eu pour but d'assurer une communication directe avec la gare d’Otava sur la ligne du Savolaks. C’est ainsi qu'on a, de 1889 à 1891, canalisé les détroits de Vaimosalmi, Kellosalmi et Likaisensalmi pour leur assurer une profondeur de 1,8 m au plus bas étiage, qui permet ainsi le passage de navires ayant jusqu’à 1,5 m de tirant d’eau. En 1894 et 1895 on canalisa les détroits d’Ukonsalmi, Kotkansalmi et Puna-pukinsalmi, en leur donnant la même profondeur, une courbure de 140 m de rayon et une largeur au plancher d’env. 12 m. Ces derniers travaux ont coûté 18,418 marcs.

Pour obtenir un chenal entre le Puulavesi et les lacs de Liekonvesi et, Ryôkâsvesi situés au S, on canalisa le détroit de Suomussalmi, qui réunit le Puulavesi et le Liekonvesi, et on lui donna une profondeur de 1,8 m à l'étiage, et une courbure minima de 100 m de rayon. On refit en même temps le pont qui traverse le détroit et sur lequel passe la route. Ces travaux coûtèrent 35,715 marcs.

Outre ces travaux, on en a accompli un grand nombre d’autres de moindre importance.

La longueur totale des chenaux, dans le bassin du Pàijânne, dépasse 600 km ; leur profondeur varie de 1,8 m à 2,i m à l’étiage.

La navigation commence d’ordinaire au milieu de mai, pour prendre fin au milieu de novembre.

G. Chenaux dans le bassin du Saima.

Le bassin du Saima, dont le Vuoksen forme l’émissaire, embrasse une superficie d’env. 60,000 km'². Il occupe la partie orientale du pays entre le Suomenselkâ au N et le Salpaus-selkâ au S; il est borné à l’E par le Maanselkâ et à l’W par le Savonselka. Le lac de Saima, qui forme le collecteur du bassin, reçoit du N deux grands affluents, les émissaires des bassins du Savolaks et de Carélie.

La branche principale du bassin du Savolaks prend sa source dans le coin NW du bassin, d’où les eaux se rassemblent dans un premier collecteur, le lac de Porovesi. Celui-ci reçoit de l’W les eaux du Kiuruvesi, sorties des lacs de Kiuruvesi et de Haapajarvi. que réunit la rivière canalisée de Kiurujoki; du N, par le lac de Koljonvirta, les eaux de l’Iivesi ; du NE, par le courant de Palois, au bord duquel est bâtie la ville d’Iisalmi, les eaux des lacs de Sonkajârvi, Hernejârvi et Viitajârvi. L’émissaire du Porovesi se jette au S dans le Nerkoonselkâ, qui est relié au lac d’Onkivesi par le Nerkoonvirta et le canal à écluse de Nerkoo. Le lac d’Onkivesi, dont la superficie est de 137 km², se déverse dans le Maaninganselkâ par le rapide de Vianto, que longe le canal d’Ahkionlaks ; le Maaninganselkâ à son tour se déverse dans le Kallavesi par le courant canalisé de Puokovirta.

Le Kallavesi a une longueur de 90 km, une largeur maxima de 20 km, une superficie d’env. 1000 km², et une altitude de 82 m. Il se divise en deux grands golfes unis par le détroit de Toivola, dans le voisinage duquel est située la ville de Kuopio.

Dans le détroit de Toivola tombe l’émissaire du bassin de Nilsiâ, dont le collecteur est le lac de Syvâri. De ce lac, les eaux, par le rapide de Lastukoski, entrent dans le lac de Vuotjârvi couvert d'îles nombreuses, puis par le rapide de Juankoski, dans l’Akonvesi, Je Juurusvesi etc, et enfin, parle courant de Jânnevirta, dans lé Kallavesi.

Le Kallavesi communique à l’E par le détroit de Vehmer-salmi avec le Suvasvesi, et celui-ci avec le Yarisvesi, où se déversent par les rapides de Palokki les eaux du Juojârvi. Le chenal du Yarisvesi longe, par le canal de Karvio, le rapide du même nom pour entrer dans le Kermajârvi, et de là, par les canaux à écluses de Kerma, Yihovuonne et Pilppa, et par plusieurs détroits et courants canalisés, dans le Jout-senvesi. Ce lac communique par le courant de Tappuran-virta et le canal d’Oravi avec le Haukivesi. Le chenal principal du Kallavefei au Haukivesi longe le rapide de Konnus-se déverse dans le golfe de Pyhâselkâ du lac d’Orivesi. La canalisation de cette rivière a assuré la navigation entre les deux lacs. Le chenal passe ensuite par le détroit d’Orivirta les lacs de Pyyvesi, Enonvesi et Joutsenvesi et le canal d’Oravi, pour entrer dans le Haukivesi. Ce dernier lac est tout rempli d’îles; il communique par trois détroits avec la partie septentrionale du Saima, elle aussi parsemée d’îles. Les deux détroits situés le plus à l’E, Pitkàsillansalmi et Kyrôn-salmi, entourent la ville de Nyslott. Sur une petite île du Kyrônsalmi se dresse le plus beau des monuments an-

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C’est dans le Haukivesi que le bassin du Savolaks se réunit à celui de Carélie, dont les sources sont sur le Maan-selkâ. Le collecteur de ce bassin est le lac de Pielisjârvi, dont la longueur est d’env. 100 km, la largeur de 40 et la superficie de 1,095 km². Ce lac a pour émissaire le Pielis, à la naissance duquel est située la ville de Joensuu, et qui ciens du pays, le château d’Olofsborg, autrefois la clef du Savolaks.

De Nyslott le chenal se dirige à travers une foule d’îles et de détroits vers le vaste bassin du Saima méridional, et par le canal du Saima à la mer, en longeant la ville de Wiborg.

Le Saima se déverse par le Vuoksen dans le Ladoga.

a) Canal du Saima.

Le bassin du Saima offre un grand nombre de voies naturelles de communication pour¹ assurer le trafic entre les contrées riveraines. Mais ces^voies ont été en outre depuis longtemps employées pour assurer les communications entre l’intérieur du pays et les ports du golfe de Finlande, dont l’extrémité méridionale du Saima n’est éloignée que de cinquante kilomètres. Les difficultés nombreuses et les frais considérables résultant du transport par terre amenèrent de bonne lieure à former des projets des crédits et de la direction technique nécessaires.

L’état de dénuement où se trouva la Finlande pendant les siècles suivants, par suite des guerres incessantes et des disettes répétées, ne permit pas de réaliser la grande idée de réunir le Saima à la mer par une voie navigable.

Mais cette idée continuait de vivre, et on reprit

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pour étendre le chenal fluvial jusqu’au Golfe - de Finlande. Il semble même qu’on ait commencé la mise à exécution de ces projets, comme le font croire des travaux de terrassement exécutés dans l’âs méridional du Saima. Ces travaux sont connus des paysans sous le nom de Pontuksen Vanlia- et Uusi-Kaivanto (Vieux et nouveau Fossé de Pontus), ce qui porte à croire qu’ils remontent à la fin du XVIe S, alors que l’énergique général suédois Pontus de la G-ardie séjournait dans l’E du pays. Que l’on ait voulu creuser un canal, ou, comme on l’a aussi supposé, abaisser seulement le niveau du Saima, les travaux s’arrêtèrent, sans doute faute la question dès -que la situation le permit. Au début de l’année 1826, une députation fut envoyée à l’Empereur pour demander que l’Etat contribuât aux frais de construction du canal. L’Empereur ordonna de procéder à une enquête minutieuse pour se rendre compte de la possibilité de réaliser l’entreprise et du montant approximatif des dépenses. Un projet fut déposé en 1827, évaluant les dépenses à 5,729,356 roubles banco assignations; mais on jugea, à l’examen définitif, que ces dépenses dépassaient les ressources du pays.

Le projet fut abandonné jusqu’en 1834. Alors, à la suite de nouvelles enquêtes, un projet nouveau

fut remis au gouverneur-général de Finlande, prince Menschikoff. Celui-ci renvoya la question à un comité qui montra un intérêt très vif pour la question, et demanda dans son rapport au gouvernement que l’on dressât à bref délai un projet détaillé, et que, quand que le projet aurait été discuté et sanctionné, les travaux fussent immédiatement mis en train. A la suite de ce rapport, la Direction

appelé de Suède où il s’était fait connaître par la construction de canaux, fit une enquête sur le tracé du canal. 11 proposa un tracé un peu différent de celui du baron de Itosenkampff, et qui entraînait aussi des dépenses un peu plus élevées. Le projet définitif du comité se montait à 3,166,584 roubles s:r.

D’après les calculs du baron de Kosenkampff, on espérait que la circulation assurerait un gain de

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du curage des rapides fut chargée en 1835 de faire une enquête technique pour étudier la possibilité de réaliser le projet du comité précédent. Quand on eut tracé la ligne que prendrait le canal, le chef du corps du génie, baron E. von Ifosen-kampff, dressa un projet et un devis.

Mais, avant que ce projet eût été remis au gouvernement, un décret impérial de 1841 instituait à Viborg un comité qui était autorisé, pour les enquêtes à faire, à appeler un technicien de l’étranger. Pendant l'été de 1842, le lieutenant-colon*4 Edstrom,

somme, l’espace de 15 ans.

A la fin de 1844 le comité remit son projet au gouvernement; le chef de la section des finances au Sénat avait ajouté que les dépenses nécessaires pouvaient, dans le cours des délais prévus, être payés sur les ressources du budget.

Dès l’automne de 1844 on prit les mesures préparatoires nécessaires. La direction technique fut remise au baron B. von Posenkampff, chef du corps du génie; et on réussit à engager comme ingénieur-conseil le lieutenant-colonel N. Ericsson, le génial constructeur du canal de Trollhâtta. Après la mort du baron de Rosenkampff, survenue à la fin de 1846, les travaux du canal furent enlevés au corps du génie, et placés sous la surveillance directe d’un chef du canal, le major J. U. von

Le canal sort de la baie de Lauritsala, dans la paroisse de Lappvesi; il traverse les lacs de Nuija-maajârvi, Lietjârvi, Idâttijârvi, Sârkijârvi, Parvilan-jârvi et Juustilanjârvi, le détroit de Lavolansalmi et la baie de Suomenvedenpolija près de Viborg. Il a une longueur de 59,3 km, dont 36,i km en tranchée ou remblai, et le reste à travers des lacs. La différence totale de niveau entre le Saima et

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Tôrne, le lieutenant-colonel Ericsson devenant directeur-général. Celui-ci ayant quitté son poste en 1854, la direction de l’entreprise fut confiée au major-général Alfred Stjernvall, chef du corps du génie, et, après celui-ci, le lieutenant-colonel J. Mick-witz fut nommé directeur-général des travaux du canal.

Cependant les travaux du canal avaient avancé toujours plus rapidement. Dès 1852 la section du Saima au lac de Nuijamaajârvi était ouverte à la circulation, et quatre années plus tard l’ouvrage entier pouvait être ouvert à la circulation. L’inauguration solennelle eut lieu le 7 septembre 1856, et provoqua le plus grand intérêt dans tout le pays.

la mer atteint 75,9 m; elle est surmontée par 28 écluses, bâties en pierres taillées, ayant 35,g m de longueur, 7,42 m de large et 2,67 m de hauteur d’eau au seuil. Les portes sont en bois de pin avec des montants de fonte. En cinq endroits 3 écluses sont réunies, en trois autres 2 écluses; les sept autres écluses sont simples.

Le profit normal du canal a 11,9 m de largeur au plancher¹ et 2,7 m de hauteur d’eau; les talus ont une pente de 1:2; à 2,i m du fond s’étend une berge de clapotis de 1,5 m de largeur; à 0,45 m au dessus du niveau de l’eau se trouve sur une rive un chemin de halage large de 3 m. Le talus entre la berge de clapotis et le chemin de halage a un

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revêtement de pierres. Dans l’âs de Lauritsala, où le canal, sur une étendue de 2,004 m, est taillé dans le roc, la largeur au plancher n’est que de 7,4 m, sauf une place de garage large de 11,9 m. Autour-dès rochers de Nuijakangas, où le canal est construit en remblai, la largeur au plancher est de 8,9 m ; à Pàlli et Juustila, où il est taillé dans le roc, elle est resp. de 8,9 et 7,4 m.

1 aqueduc à Kansola, avec deux arclies ayant

3,6 m de portée;

1    ponceau et 1 pont-aqueduc;

13 déversoirs de surface;

2    digues pour régler le niveau de l’eau dans les lacs de Nuijamaajàrvi et Itàttijàrvi;

2    rigoles d’alimentation;

3    épanchoirs de fond;

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Il y a dans le canal des courbes de 55 et de 50 m seulement de rayon.

Les dimensions maxima tolérées pour les bâtiments circulant chargés sur le canal sont: longueur 31,2 m, largeur 7,i m et tirant d’eau 2,5 m. Pour les bateaux à vapeur qui à l’arrêt calent resp. 1,9, 2,2 ou 2,4 m, la vitesse maxima permise entre les écluses est resp. de 7,5, 6,5 et 5,5 km à l’heure.

Outre les écluses, le canal présente les travaux d’art suivants :

1 cale sèche à Mustola, capable de recevoir 6 bâtiments;

2 vantaux d’écluse doubles avec épanchoir de

fond;

2 barrages de poutrelles;

12 ponts roulants en fer, larges de 3,4 m, et

1 pont roulant à Viborg d’une largeur double.

Dans le lac de Nuijamaajàrvi et le long du chenal entre Juustila et Yiborg, on a dressé des amers composés de tas de pierres et de jambettes, et planté en outre des balises ordinaires.

La construction du canal dura du milieu de 1845 à 1857 ; les dépenses, y compris celles des travaux complémentaires exécutés en 1857 et 1858,

se montèrent à 3,096,000 roubles ou 12,386,400 marcs.

Outre les réparations annuelles, on a procédé à des travaux plus considérables sur les points suivants :

en 1895—1896 on remplaça le pont roulant à l’extrémité sud du „pont d’Abo“ à Viborg par un pont tournant laissant un passage de 10 m de largeur; la dépense fut de 190,645 marcs.

Le 1897 à 1903 le canal fut élargi sur la section Mustola—Nuijamaajàrvi. Le profil du canal y offre les caractéristiques suivantes: hauteur d’eau 3 m, largeur au plancher 15 m, talus latéral avec une pente de 1 : 2,8 jusqu’à 1,5 m du fond du canal. A cette hauteur est plantée une rangée de pieux à 1 m d’intervalle, derrière lesquels sont placés des chevrons horizontaux destinés à appuyer le revêtement; celui-ci a une pente de 1 : 1,5; il monte jusqu’au sommet du remblai. Là où le canal est con-

struit en remblai, et où on a revêtu les talus latéraux de murs en argile battue, la largeur au plancher est réduite à 12 m. Les courbes brusques ont été rectifiées, et de nouveaux quais de chargement construits. Tous ces travaux entraînèrent une dé-peuse de 1,577,065 marcs.

Même après l’ouverture du canal, beaucoup de personnes considéraient l’entreprise comme dangereuse pour les finances du pays, parce qu’on croyait qu’elle engloutirait des sommes considérables en intérêts, frais d’entretien et frais d’exploitation. Les résultats économiques ont pourtant montré que ces craintes étaient sans fondement.

Considéré même comme une entreprise ordinaire, le canal du Saima a donné de bons résultats; mais il faut, pour bien comprendre son importance pour le développement du pays, tenir compte de l’utilité indirecte résultant de l’existence du canal.

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Profil normal du canal du Saima sur la section Mustola—Nuijamaajàrvi.

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CANAL DU SAIMA.

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1897

1898

1899

1900 .

1901

1902

1903

1904

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

P-ï

mes.

Pd

mes.

p:i

mes.

p:i

i 1905 . 1906 .    .

5,198

5,330

5,158

5,878

6,028

6,381

8,584

8,856

7,855

8,196

239,144 86 129,959 68 132,187 66    422,622

160,189 91 298,366 44 208,457 07 152,454 61 180,734 26 232,354 99 203,894 68

461,917

456,650

54

83

62

498,272 41 493,261    02

512,905 71 637,657    71

658,922 | 65 616,704 79 696,435 30

222,772    68

326,691    15

290,434 96 338,082 50 194,894 58 304,448 64 485,203    10

478,188 39 384,349 80 492,540 62

Total.....

Moyenne annuelle.

67,464 j 1,937,744 16 J 5,455,350 6,746

193,774 42 ;! 545,535

GO CO O O

3,517,606 42 351,760 64

Le tableau ci-dessus montre l’accroissement du trafic et le bilan du canal.

An point de vue technique, le canal du Saima reste un modèle de travail solide et durable.

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c) Chenal du Saima à Iisalmi.

Canaux de Taipale et de Konnus.

Pour assurer une communication facile entre les lacs de Haukivesi et de Kallavesi, on construisit de 1835 à 1839, pour une somme de 132,000 marcs, les canaux de Taipale et de Konnus, les premiers canaux à écluses construits dans le pays. Déjà auparavant N. L. Arppe, pour faciliter le transport

Les écluses, bâties en pierre, ont chacune une longueur de 50,6 m, une largeur de 7,71 m et une hauteur d’eau de 2,67 m. Sur le canal passe un pont tournant de bois.

Le canal de Konnus a été rebâti de 1865 à 1868, à l’E de l’ancien canal, et a coûté 272,000 mains. Il joint le courant de Leppâvirta au lac de Koirus-vesi, entre lesquels la différence de niveau est de 0,89 m. Le canal a une longueur de 267 m, et une

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CANAL DU KONNUS.

des troncs de bois à sa scierie construite enl83‘2 sur le Pielis, avait fait construire un canal à écluse à Utra.

Le canal de Taipale, qui joint le golfe d’Aimis-vesi dans le Saima au lac d'Unnukka, fut reconstruit de 1867 à 1871 à l’W de l’ancien canal, et a coûté 519,000 marcs. Le canal a une longueur de 564 m et une largeur au plancher de 8,9 m.

La différence de niveau entre les deux lacs est de 5,4 m env. ; elle est franchie par deux écluses ayant une chute de 2,67 m chacune; entre ces deux écluses le canal forme un bassin de garage long de 134 m et large de 17,8 m.

largeur de 8,9 m au plancher. L’écluse, bâtie en pierre, a 59,4 m de longueur, 7,7 de largeur et 2,67 de hauteur d’eau.

Le tableau de la p. 33 montre la circulation sur le canal.

Comme on le voit, la circulation a rapidement augmenté, et le canal rapporte un gain net annuel de 27,000 marcs.

Canal de Ruokovirta.

Le canal de Ruokovirta est situé entre les lacs de Ruokovesi et de Maaninka, entre lesquels la dif-

1897

1898

1899

1900

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

p:i

mes.

p:i

mes.

p:i

mes.

p:i

1901    . .

1902    .    .

1903

1904 . .

1905

1906

3,281

3,603

3,619

3,940

4,333

4,430

5,721

6,278

5,645

6,689

12,264 ' 30 17,968 11,042 9,956 8.801

63

15

Total .... Moyenne annuelle

47,539

4,754

116,703 86 393,606 99 11,670 39 ■ 39,360 70

férence de niveau est d’env. 0,45 m. Le canal, construit en 1878—1879, a coûté 127,000 marcs. Il a 371 m de longeur, 7,7 m de largeur au plancher et 2,i m de profondeur à l’étiage. L’écluse, bâtie en bois, a 35,g m de long, 7,7 m de large, et, 1,78 m de hauteur cl’eau. Elle a été reconstruite et approfondie à l’étiage en 1889 et en 1903.

La circulation et le budget du canal de 1897 à 1906 ressortent du tableau ci-dessous.

double. Le canal a une longueur de 1,672 m, une largeur de 7,7 m au plancher et 1,78 m de profondeur à l’étiage. Les écluses couplées, bâties en bois, ont chacune 35,6 in de long et 7,7 m de large. Sur le canal est jeté un pont tournant de bois. En 1898 Le sas de l’écluse d’aval fut reconstruit, et en 1900 celui d’amont.

Le 1er tableau de la p. 34 montre la circulation et le budget du canal de 1897 à 1906.

1897

1898

1899

1900 .

1901

1902    .

1903    .

1904

Année.

Nombre de bâtiments.

1,628

Dépenses

totales.

mes.

p:i

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

in

mes.

p:i

mes.

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mes.

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¹ 1905 . . 1906 . .

1,913 2,160 2,027 1,961 1,630 1,778 1,860 1,628 1,863

463

•88 —

16,240

on

3,330    30 ;

2,430 1,723    93.11

²⁸

4,418

12,591

15

Total .... j Moyenne annuelle

18,448 1,845

63,928 ; 95 6,392    90

44,800 | 68 4,480 I 07 II

14,121    89

1,412 ! 19

33,250

3,325

16

02

Canal de Nerkoo.

Canal d’Ahkionlati.

Le canal d’Ahkionlahti unit les lacs de Maaninka et d’Onkivesi, dont la différence de niveau varie de 2,7 à 4,5 m; il fut construit de 1866 à 1874 pour une somme de 592,000 marcs, et reconstruit en 1884 et 1885 pour 45,000 marcs. Lors- de cette reconstruction, l’écluse fut transformée en écluse

Le canal de Nerkoo, construit de 1866 à 1869, et qui a coûté 392,000 marcs, s’étend du lac d’On-kivesi à la baie de Nerkoonlaks dans le lac de Poro-vesi. La différence de niveau entre ces lacs est d’env. 1 m. La longueur du canal est de 1,544 m, la largeur au plancher de 7,7 m et la profondeur

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

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mes.

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mes.

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mes.

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1897

1898

1899

1900

1901

1,064

1,191

1,564

1,441

1,235

1902 .

922

1903

898

1904

1,226

1905

652

1906

654

6,340 | 80

4,908

2,483

1.258

3,311

PO

CO

2,091

339

41,481

3,332

3,357

1,110

Total .... Moyenne annuelle

10,847

1,085

93,524

9,352

O (M <N ■'vfi

53,773

5,377

»n co co

11,961 j 64 ;    51,712

1,196    16    5,171

à 1 étiage de 2,os m. Le canal présente deux bassins de garage de 59,4 m de longueur et 14,8 m de largeur au plancher. L’écluse, bâtie en bois, a

35,6 m de long, 7,75 m de large et 1,78 m de hauteur d’eau à l’étiage. Elle fut reconstruite en 1894 et le plancher de l’écluse en 1900 et 1902. Sur le canal passe un pont roulant de bois.

Le tableau ci-dessous indique la circulation sur le canal, les recettes et les dépenses.

vesi et de Haapavesi, en lui donnant une profondeur de 1,19 m et une largeur de 7,4 m au plancher.

La canalisation du chenal entier commença en 1900. On creusa un chenal profond de 1,66 m et large de 6,8 m entre la ville d’Iisalmi et le pont de Nivan-silta qui passe sur le Kiurujoki, et, de ce pont à la paroisse de Kiuruvesi, un chenal ayant 1,5 m de profondeur et 6,8 m de largeur. Les rapides de Nivankoski, Keuvonkoski, Saarikoski et Niskakoski

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

G-ain.

Perte.

mes.

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mes.

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mes.

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mes.

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1897    . .

1898    . .

922

977

1899

1900

1901

1,100

1,070

1,128

19<)2

719

1903

722

1904

883

1905

1906

1,120

1,248

710

1,851

402

1,069

7,771

1,628

2,902

134

736

Total.......!

Moyenne annuelle . j

9,889

989

46,348

4,634

13    32,150

81 ||    3,215

GO O »o O

2.298 ! 91 :    16,496

229 | 89    1,649

46

64

c) Chenal d’Iisalmi à Kiuruvesi.

D’Iisalmi le chenal se dirige vers l’W à travers les lacs de Porovesi et de Haapavesi, le Kiurujoki et le canal de Saarikoski vers le lac de Kiuruvesi.

Dès 1863 et 1864, il avait été question de canaliser cette voie. En 1883 et 1884 on canalisa le détroit de Kihlovirta, situé entre les lacs de Poro-qui se présentent clans le cours du Kiurujoki furent contournés par des canaux.

Canal de Saarikoski.

Le canal de Saarikoski fut pourvu cl'une écluse de bois. Cette écluse a une longueur de 34,4 m, une largeur de 6,i m et une hauteur d’eau de 1,5 m.

Pour maintenir l’eau du Kiuruvesi au niveau nécessaire pour la navigation, on construisit dans le rapide de Saarikoski une digue de régulation pourvue d’une rigole pour le flottage et d’échelons de montée pour le poisson.

Les travaux ont été dans leur partie principale en 1907, et ont entraîné une dépense d’env. 629,000 marcs.

d) Chenal de Kuopio à Heinâvesi.

De 1892 à 1895 on dragua un chenal entre le lac de Suvasvesi et Karvionranta dans la paroisse de Heinâvesi; ce chenal traverse le courant de Kârânkâ, passant devant la scierie et les quais de Palokki, entre par le courant de Pusinvirta dans le Yarisvesi et arrive par le courant de Sauna-virta à la gare fluviale dite de Karvionranta. La dépense s’est montée à 40,000 marcs.

Le chenal a été rectifié en 1906 et 1907 par le dragage des détroits de Kortekannas, Pusinvirta et Saunavirta. En outre on construisit dans le haut du rapide de Karvio une digue de régulation. Tous ces travaux entraînèrent une dépense de 121,000 marcs.

Canal de Karvio.

Le canal de Karvio met en communication les lacs de Karviojârvi et de Kermajârvi, en longeant le rapide de Karvio dont la chute est de 1,3 m. Le vaste lac de Kermajârvi fut ainsi mis en communication directe par le Karviojârvi et le Suvas-jârvi avec Kuopio et ainsi avec les autres voies fluviales du Saima. Le canal, construit en 1895— 1896, et qui a coûté 120,206 marcs, a 175 m de longueur et 9 m de largeur au plancher. L’écluse, bâtie en pierre, mesure 35,5 m de long, 7,5 m de

large, et 2,i m de hauteur d’eau à l'étiage. Un pont tournant en bois assure le passage sur le canal. Le tableau ci-dessous montre la circulation.

e) Chenal de Heinâvesi à Joutsenuesi.

Du Kermajârvi le chenal continue au S. par les canaux de Kerma, Yihovuonne, Yâârâkoski et Pilppa vers le lac de Joutsenvesi. Ce travail de canalisation commença au début de 1903 et fut terminé en 1906; les dépenses se montèrent à 849,586 marcs.

Les écluses ont une longueur de 36 m et une largeur de 7,5 m. — La profondeur du chenal est de 2,i m à l’étiage.

Canal de Kerma.

Ce canal a 200 m de longueur. L’écluse est bâtie sur fonds de roche, et construite en pierres. Le canal traverse l’isthme qui sépare le lac de Kermajârvi et la baie de Koskilahti. La différence de niveau est de 2,6 m.

Canal de Vihovuonne.

Ce canal est situé à 2,5 km en canal du premier; il est creusé à travers le promontoire de Kaivannon-niemi, et longe le rapide de Yihovuonne. L’écluse, dont le tirant d’eau est de L,os m au seuil, est construite en pierres sur fond de roches.

Canal de Vàâràkoski.

Ce canal sans écluse est creusé à travers le promontoire de Yâârâniemi. Il a 240 m de longueur, 14 m de largeur au plancher et une courbure de 150 m de rayon. Le plancher et les côtés du canal ont un revêtement de pierres.

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

mes.

p:i

mes.

pu

mes.

p:i

mes.

1897 . .

895

1898

728

1899

749

1900

727

1901

847

1902

1903

1904

1,052

1,119

1.159

1905    .

1906    .

981

Total .... Moyenne annuelle

1,035 9,292 929    |

1,845

2,354

3,104

2,996

2,395

1,980

2,217

3,693

1,953

3,587

26,128

2,612

SS    I I g g g £

858

1,357

1,974

1,904

1,024

162

456

1,603

851

14,193

1,419

O (M (M CO

1,743

11,934

1,193

g g M E g o. g S I g g U

Canal de Pilppa.

11 longe le rapide du même nom, et a une longueur de 200 m. L’écluse a un tirant d'eau de l,o.s m au seuil; elle est construite en pierres sur fond de roches.

f) Chenal de Nyslott à Nurmes.

Le deuxième grand affluent du Saima s’étend du Haukivesi vers l’est au delà de la frontière russe. On a pourvu aux besoins de la navigation en coupant l'isthme d’Oravintaipale, et en canalisant le Pielis qui présente un grand nombre de rapides.

Canal d’Oravi.

Le canal à niveau d’Oravi fait communiquer le-laes de Haukivesi et de Joutsenvesi. 11 fut cons struit de 1859 à 1861, et entraîna une dépense de 60,400 marcs. Le canal a une longueur de 237,5 m, une largeur de 7,4 m au plancher et une profondeur de 2,7 m. En 1881 le canal fut refait, et en 1891 on y construisit un pont tournant.

Canaux du Pielis.

Le Pielis, (pii sort du grand lac de Pielisjârvi et se jette dans h¹ Pyhàjârvi, a une chute de 16,6 m, concentrée surtout dans le cours moyen et inférieur de la rivière. Il est canalisé sur une longueur de 58,s km. Ce travail fut exécuté de 1874 à 1883> et a coûté 2,762,000 marcs. Devant les rapides de Joensuu, d'Utra, de Kuurna, de Paihola, de Haapa-virta, de Jakokoski, de Saapaskoski, de Nesteri, de Kaltimo et de Hâihà, on a construit des canaux avec un total de onze écluses. Les canaux ont une largeur de 7,7 m au plancher, une profondeur de 2,i m et une longueur totale de 5,735 m. Les écluses, dont 7 sont bâties en bois et les 4 autres en pierres, ont une longueur de 35,6 m, une largeur de 7,t m et une hauteur d'eau de 2,i m. Deux ponts roulants sont jetés sur le canal, et laissent une ouverture de 7,7 m.

Entre les canaux, le chenal de la rivière est dragué et balisé avec des cairns et des balises fixes et mobiles.

Outre les travaux annuels de remonte et les dragages dans les parties de la rivière et des canaux qui se comblent, on a procédé aux travaux complémentaires suivants:

en 1891 dragage et rectification du chenal en certains endroits;

en 1896 remplacement du pont tournant sur le canal de Joensuu par un nouveau pont roulant de fer, et réfection partielle de l’écluse;

1898—1902 une série de travaux tendant à améliorer le chenal, tels que: dragage du détroit de Sirkkala à Joensuu, réfection en pierres de l’écluse d’Utra, rectification et approfondissement du chenal, construction de débarcadères et de môles, allongement et renforcement de digues directrices et de brise-courants etc. La dépense totale se monta à 470,000 marcs. En 1907 l’écluse de bois de Jakokoski fut reconstruite en pierres.

La circulation sur le Pielis n’est pas très active, comme le montre le tableau ci-dessous:

g) Chenal de Sijvàri au Vuotjàrvi et de rAkonvesi an Kallauesi.

Canal de Lastukoski.

Le canal à écluse de Lastukoski fait communiquer les lacs de Syvàri et de Vuotjàrvi, dont la diffé-

1897

1898

1899

1900

1901

Année.

Nombre de! bâtiments.

Dépenses

totales.

mes.

pd

Recettes

totales.

Grain.

Perte.

mes.

; p:i

mes.

p:i

mes.

pd

4,054

3,582

2,774

2.942 3,698 4.470 3,957 2,509 2,672

2.942

45

05

Total......

Moyenne annuelle.

33,600

3,360

674,591 20 227,150 40 67,459 12 22,715 | 04

447,440    80 :

44,744 | 08

rence de niveau varie de .0,8 m à 1,5 m. L’écluse est bâtie sur fond de roches et de béton; les murs latéraux sont en pierres. La longueur est de 37,85 m, la largeur de 7,5 m et la hauteur d’eau au seuil de 0,78 m. Les travaux, commencés en 1904, étaient terminés dans leurs grandes lignes en 1907 ; les frais, à cette date, s’élevaient à 310,570 marcs. La construction de ce canal, et des curages et approfondissements de chenaux entrepris en même temps, ont créé un chenal de 80 km de longueur avec une profondeur de 1,65 m à l'étiage. Le chenal s’arrête sur la rive méridionale du lac de Vuotjàrvi, à l’endroit d’où sort l’émissaire qui se jette dans le lac d’Akon-vesi par le rapide de Juankoski, où est située l’usine de Stromsdals (Juantehdas), et celui deKarja-lankoski. Le Yuotjàrvi et l’Akonvesi sont réunis par un chemin de fer à voie étroite.

i) Chenal du Saima moyen à la ville de St. Michel.

Pour assurer un chenal navigable du Saima à la ville de Saint-Michel, on a canalisé les isthmes de Kirkontaipale et de Varkaantaipale, et les détroits de Juurisalmi, Siikasalmi, Pyôrisalmi etc.

Le canal de Varkaantaipale, creusé de 1874 à 1877, fait communiquer le lac de Sommenjàrvi avec le grand golfe de Louhivesi situé au même niveau. La longueur est de 416 m, la largeur au plancher de 8,9 m et la profondeur de 1,9 m au plus bas étiage. Sur le canal de Varkaantaipale, comme sur celui de Juurisalmi sont jetés des ponts tournants.

j) Chenal du Vuoksen.

Le Vuoksen, qui forme l’émissaire du Saima, se fraie un lit à travers le Salpausselkâ, et se préci-

Année.

Nombre de bâtiments.

Dépenses

totales.

Recettes

totales.

Gain.

Perte.

mes.

p:i

mes.

p:i

__

mes.

p:i

mes.

p:i

1,930

1,892

2,118

2,194

2,009

2,342

2,659

2,877

2,688

2,582

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20

35

95

80

50

75

30

95

50

5,985 ! 96

22

1,072

86

Total .... Moyenne annuelle

23,291

2,329

34,879

3,487

CO OO GO O

78,216

7,821

00 GO O

44,409

4,440

CO GO CO Ci

1,072

107

DO GO CO O

Pour améliorer le chenal de l’Akonvesi par le Muuruevesi et le Juurusvesi au Kallavesi, on a, de 1896 à 1900, dragué les détroits de Leveesalmi et Pal osai mi et les courants de Karjalanvirta, Muurue-koski et Putaankoski. On donna au chenal 12 m de largeur au plancher et 2,os m de profondeur à l'étiage. Les frais se montèrent à 103,693 marcs. Le chenal ainsi obtenu a une longueur de 83 km.

h) Canal de Kulvele dans les paroisses de Ruoko-laks et de Taipalsaari.

Ce travail de canalisation a amené une importante rectification du chenal entre le port de Hara-kanniska sur le Saima et Nyslott. Le canal fut élargi à 11,4m au plancher et approfondi à 2,82 m à l’étiage. Les travaux, exécutés en 1901 et 1902, entraînèrent une dépense de 50,719 marcs.

pite par les rapides de Vuoksenniska, Tainionkoski, Iraatra, Wallinkoski, Enso, Rouhiala etc, avec une chute totale de 64 m, dont env. 19 pour le célèbre rapide d’Imatra. A la hauteur de l’église de Jââskis, la rivière se transforme en une eau calme avec une largeur par endroits considérable. A Paakkolan-koski elle se resserre, pour s'élargir de nouveau et devenir un cours d'eau calme, semblable à un chapelet de lacs se succédant. Elle se jette dans le Ladoga par deux bras qui entourent l'île où sont bâties la ville et la forteresse de Kexholm.

Le courant principal coule maintenant, par le rapide dit de Kivisalmi, haut de 3 m et creusé en 1857, dans le lac de Suvanto et de là par la rivière de Taipale dans le Ladoga. Le débit maximum de la rivière est 1,200 m³ à la seconde, le débit minimum de 360 m³; la moyenne de la crue est de 660 m³, la moyenne de l’étiage de 480 m³ à la seconde.

La rivière est navigable dans la plus grande partie de son cours inférieur. De 1892 à 1895, on la canalisa de l’église de Jââskis au village de Tiurinniemi, paroisse de Kâisâlâ pour la branche septentrionale et à la pointe de Kiviniemi, paroisse de Sakkola pour la branche méridionale. Le chenal a une profondeur de 2,i m au plus bas étiage. Le rapide de Paakkola, dont la chute est de 0,8 m est longé par le canal à écluse de Paakkola. L’écluse a 35,4 m de longueur, 7,66 de largeur et 2,67 de tirant d’eau aux seuils; elle est construite en bois sur fond de béton. Les travaux ont coûté 329,523 marcs.

Le tableau de la p. 37 montre la circulation et budget du canal.

Le rapide de Kiviniemi interrompt le chenal, qui se poursuit par le lac de Suvanto jusqu’à l’extrémité méridionale de ce lac à Koukunniemi, où commence la rivière de Taipale, qui est navigable sur son cours inférieur. Pour étendre le chenal jusqu’au lac Ladoga, il faudrait canaliser ici le rapide de Yaskela. Le bras septentrional est lui aussi navigable sur plusieurs kilomètres.

La longueur totale des chenaux employés sur le Yuoksen est de 178 km; la profondeur varie de 1,5 à 3 m.

Outre les travaux mentionnés ci-dessus, et destinés à la création de chenaux de navigation, on a entrepris un grand nombre de petits curages de rapides et de travaux de canalisation.

La longueur totale des chenaux dans le bassin du Saima dépasse 2,000 km, avec une profondeur variant entre 1,5 et 2,67 m à l’étiage.

La navigation ouvre d’ordinaire au milieu de mai, pour se terminer au milieu de novembre.

Détails techniques.

Jusqu’à ces derniers temps les écluses, pour diminuer les frais de construction, étaient parfois bâties en bois. Mais la durée d’une telle construction ne peut être évaluée qu’à 15 ans environ. Comme d’autre part on n’emploie plus en règle générale de bois qjour les travaux de réfection, et que la reconstruction des écluses en pierres pendant l’hiver entraîne des difficultés qui augmentent la dépense, on n’a plus guère employé dans les constructions nouvelles que la pierre naturelle.

Les portes d’écluses en bois (de pin rouge) ont eu dans le canal du Saima une durée moyenne de 19 ans. Il y a pourtant des portes qui ont duré 32 ans, et une même 50 ans, celle de la cale sèche de Mustola.

Ces différences de résistance à l’usure tiennent soit aux différences d’efforts supportées par les portes, soit à la nature des matériaux. —Les portes qui durent le plus longtemps sont celles qui supportent une petite hauteur de pression et dont les matériaux sont soumis à des efforts insignifiants. Mais, bien que les portes cl’écluses du Saima supportent en général une charge en fermeture allant

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CANAL DU PIELIS.

Ecluse de bois.

CANAL DE PILPPA.

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Ecluse de pierre.

Les portes sont maintenant

jusqu’à 250 kg par cm² pour le bois de pin, elles duraient auparavant 19 ans en moyenne. Maintenant cette durée a diminué, parce qu’on ne peut d’ordinaire plus obtenir de bois d’une aussi bonne

qualité qu’autrefois. reconstruites d’après un nouveau modèle, où on établit les parties en bois pour une pression de 100 kg par cm².

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Collier de porte.

Roulement du pivot supérieur de tourillon.

Quant à la solution technique du problème de construction des canaux, on s’est efforcé de tirer parti des indications fournies par l'expérience en Finlande, sans perdre de vue les résultats acquis à l’étranger.

Le résultat a été en général que les profils des canaux ont acquis une plus grande surface, et qu’on a construit en amont et en aval des écluses des bassins assez larges pour les bâtiments qui attendent. Les courbes sont prises avec le rayon convenable, les écluses sont creusées à la profondeur suffisante; on apporte plus de soin au revêtement des talus, on abandonne les „fossés de gelée“ dans les écluses ; les portes d’écluses sont construites

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autrement qu’auparavant, pour maintenir la charge des matériaux dans les limites permises et faciliter la manœuvre des portes. Ce dernier résultat a été obtenu en donnant aux pivots d’assise une position excentrique par rapport à l’axe des poteaux-tourillons, en exécutant avec soin les cuvettes d’assise supérieure et inférieure et en plaçant des roulements à billes entre le pivot supérieur et le collier de la porte, etc. etc.

Importance du transport par canaux.

Les journaux statistiques tenus dans les bureaux de recettes permettent de déterminer l’importance de la circulation dans les canaux à écluses. Comme il est naturel, le canal du Saima est celui où la circulation est le plus intense.

Le graphique de la p. 42 montre la circulation et les recettes perçues de 1859 à 1907.

Il j a encore une vingtaine d’années, l’opinion courante en Finlande, meme parmi les partisans du trafic par canaux, était que les voies fluviales perdraient beaucoup de leur importance à mesure que les chemins de fer se développeraient. C’est ainsi qu’on craignait que la ligne du Savolaks, ouverte en 1889, ne diminuât la circulation sur le Saima, et encore plus la ligne de Carélie avec son embranchement sur Imatra et le port de Yuoksen-niska sur le Saima. Ces craintes, qui avaient quelque temps fait diminuer l’intérêt pour des constructions nouvelles de canaux, étaient sans fondement, comme le montre le graphique de la p. 42. Après la construction de ces lignes de chemin de fer, la circulation sur le canal s’est accrue, et meme plus qu’auparavant.

Si on compare pour 1906 les marchandises transportées par le canal du Saima à celles transportées sur les chemins de fer qui entourent le lac, c. à. d. la ligne de Carélie de Joensuu à Yiborg et celle du Savolaks d’iisalmi à Ixotka, on voit que le trafic de la ligne de Carélie, réduit à la longueur entière de la ligne, 431,18 km, était de 123,193 tonnes, et pour la ligne du Savolaks, longue de 601,21 km, de 64,784 tonnes, soit en tout 187,977 tonnes, tandis que le chiffre correspondent pour le canal du Saima était de 563,480 tonnes.

Ces chiffres ne sont pas directement comparables. Il faut exprimer l'importance de la circulation en tonnes kilométriques. Pour ces lignes le nombre des tonnes kilométriques étaient en 1906 resp de 44,719,000 et 33,623,000, ou en tout de 78,342,000.

Le chiffre correspondant pour le canal du Saima, si on compte la longueur de Yiborg à Lauritsala comme de 59,3 km, est pour 1906 de 33,414,364.

Le nombre de tonnes kilométriques pour le canal du Saima est à peu près la moitié de la somme des chiffres correspondants pour les deux lignes ferrées. Les matériaux statistiques dont on dispose ne permettent pas de déterminer avec exactitude le nombre de tonnes kilométriques transportées sur le chenaux intérieurs. Mais les journaux statistiques tenus dans les bureaux des canaux permettent de fixer approximativement ces chiffres.

Graphique montrant les recettes brutes et le nombre de tonnes transportées sur le canal du Saima.

Fmk ; Ton 800,000

700,000

600,000

500,000

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400,000

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300,000

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01

Recettes brutes.

Tonnes de marchandises.

1880

1906

Nom du canal.

marchandises tonnes.

Droits perçus

mes.

p:i

marchandises tonnes.

Droits perçus

mes.

p:i

j Koivukoski et Âmmâkoski

Murole.........

Lempoinen........

Valkeakoski.......

Vesijârvi........

| Kalkkis.........

Kohi...........

Saima . »........

Taipale et Konnus . . .

Ruokovirta........

Ahkionlahti.......

Nerkoo.........

Saarikoski........

Karvio..........

Pilppa . . .. .......

Pielis àlf.........

Lastukoski........

Paakkola........ .

4,800,0

25,809,1

1.596.6

4.870.6 30,486,8

1,370,8

202,816,9

101,376,4

4,803,8

2,034,2

1,963,6

37,357,0

1,230

4,788

334

2,252

20,240

1,700

703,247

51,663

3,544

1,366

1,330

18,700

Total 419,285,8    810,398

w to 0^0    1

CO -<1 •—¹ GO    I

1,597,2    1,134

5,600 1,215 3,526 35,520 2,733 1,223 696,435 62,238 4,113 4,599 3,027

100.178.7 24,474,8

31.632.7

209.436.1

14.217.6 9,467,8

563.480.2

317.451.7

24.272.2 12,574,5 61,084,8

1.713.6 5,788,3

10.412.2

92.802.8 323,4

58.761.3

1,539,669,9

951

1,844

2,537

25,474

78

8,820

861,075

OC

Pour obtenir le nombre des tonnes kilométriques pour les chenaux du bassin du Saima, on admettra que le chiffre de tonnes qui traverse le canal de Taipale a voyagé sur la ligne Kuopio—Viborg, et que celui qui traverse le canal de Joensuu a voyagé sur la ligne Pielisjàrvi—Wiborg, et enfin que le reste du chiffre total de tonnes pour le canal du Saima n’a traversé que le canal, soit 59,3 km. On obtient ainsi, pour le bassin du Saima, les nombres approximatifs suivants de tonnes kilométriques, resp. 107,933,680, 38,049,230 et 9,040,275, soit en tout 155,023,185.

Si on admet pour le bassin du Pâijànne que le nombre de tonnes qui traverse le canal de Vesijàrvi, diminué du nombre de tonnes qui traverse le canal de Kalkkis, a fait un trajet de 100 km, soit jusque vers le village de Jamsa, et que les marchandises transportées par le canal de Kalkkis ont voyagé de Heinola à Lahtis, on obtient les nombres suivants de tonnes kilométriques: resp. 19,521,800 et 924,170, soit en tout 20,445,970.

Enfin si, pour le Pyhâjàrvi, on compte que les marchandises qui traversent le canal de Valkea-koski ont voyagé du canal de Kaivanto à Tavaste-hus, celles qui traversent le canal de Lempoinen la distance entre le Vanajanselkâ et Tammerfors, et celles qui traversent le canal de Murole la distance du canal de Kauttu à Tammerfors, on obtient pour ces lignes les nombres suivants de tonnes kilométriques: 2,056,145; 1,713,250 et 6,010,740, soit en tout 9,780,135.

Le nombre approximatif de tonnes kilométriques pour les chenaux de ces bassins fluviaux est donc pour 1906, de 185,249,300. Comme le chiffre correspondant pour le transport des marchandises sur l’ensemble des chemins de fer de l’Etat est de 376,288,000, on voit que, pour le trafic par canaux, le nombre de tonnes kilométriques est d'environ la moitié de celui des chemins de fer.

11 est évident que le nombre de tonnes kilométriques pour ces trois bassins est trop faible, car on n’a pas tenu compte de la quantité de marchandises qui n’est pas transportée par des canaux à écluses.

Le tableau de la p. 42 montre la quantité de marchandises transportée par les canaux et les droits perçus en 1880 et 1906.

Le total des marchandises transportées par canaux était donc en 1880 de 419,285.8 tonnes et en 1906 de 1,539,669.9 tonnes.

Pour ces mêmes années, les chiffres correspondants pour l’ensemble des chemins de fer étaient de 365,090.1 et 3,077,384 tonnes.

Les recettes des canaux se sont montées en 1906 à 861,075 marcs.

De 1897 à 1906, le trafic par canaux a laissé un bénéfice net de

1897

1898

1899

1900

1901

1902 .    .

1903

1904

1905

1906

marcs 115,031 „    294,134

„    267,617

„    241,371

„    145,701

„    247,751

„    375,510

„    449,736

„    388,588

„    475,347

Total marcs 3,000,786

La moyenne annuelle est de 300,079 marcs.

On n’a pas compté ici d’intérêt pour le capital de premier établissement. Mais, comme celui-ci se monte à env. 26,5 millions, le bénéfice total constituerait un intérêt de 1,13 °/° eûV- sur ce capital.

Les frais d’administration des canaux peuvent être évalués à 120,000 marcs par an.

Bien que la quantité de marchandises transportée par les canaux pourvus d’écluses ne puisse être considérée comme représentant la totalité du transport par voies fluviales, sur lequel on manque de statistiques (et qui est nécessairement de beaucoup supérieur au premier chiffre), les chiffres donnés ci-dessus montrent l’importance qu’ont pour le pays les voies fluviales.

Droits de navigation.

Les taxes perçues sont réglées par un tarif détaillé, déterminé par les conditions générales, et basé sur la valeur des marchandises. La taxe est en général calculée d’après le volume, mais aussi, pour certains articles, d’après le poids, et pour d’autres d’après la grandeur des marchandises.

Remarque finale.

Sur tous les grands cours d’eau et sur un grand nombre de petits, il existe des lignes régulières de bateaux à vapeur; mais il y a en outre des chenaux trafiqués qui n’ont pas été marqués sur la carte, soit à raison de la petitesse de l’échelle, soit parce que la circulation est irrégulière.

Les canaux à écluses (ces dernières au nombre de 64) se trouvent tous dans les trois grands bassins, à l’exception de deux petits canaux avec deux écluses dans le nord du pays.

La profondeur du chenal dans les canaux et chenaux de navigation varie en général de 1,5 à 2,7 ra.

La largeur au plancher varie de 12 à 15 m. Dans des cas exceptionnels, et quand la profondeur tombe à 1,2—1,5 m, la largeur au plancher peut dans les chenaux de moindre importance descendre à 6-—10 m.

Le rayon des courbes ne descend jamais au dessous de 5 fois la longueur des bâtimens, et la largeur dans les courbes s’accroît en proportion du rayon et autres facteurs selon les règles ordinaires.

Toutes les portes d'écluses sont construites en bois. Pour vider ou emplir l’écluse, les portes de l’écluse sont pourvues de vannes à coulisse ou à clapet.

La longueur totale des chenaux intérieurs sur lesquels circulent des bateaux à vapeur atteint env. 3,500 km.

Ports sur les voies navigables intérieures.

Les 14 villes situées à l'intérieur de la Finlande sont toutes placées sur des cours d’eau navigables, et ont toutes des ports. Toutes aussi, sauf Kexholm et Heinola, sont situées sur des chemins de fer.

Beaucoup d’entre elles ont une circulation assez animée et des ports très développés. Les principales à ce point de vue sont Tammerfors et Kuopio. L^ 'première a deux ports, l’un sur le Pyhàjârvi, l’autre sur le Nâsijarvi. L’étendue totale des quais est de 960 m.

Le port de Kuopio offre 2,338 m de quais. Le trafic local est assuré par 21 bateaux à vapeur transportant des voyageurs, 14 remorqueurs et 74 voiliers. Le port offre un coup d’oeil animé et caractéristique, surtout vers midi, où, après l’arrivée des trains, une vingtaine de vapeurs partent dans des directions différentes le long des vastes lacs qui entourent la ville.

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Chenaux et ports sur la côte*

La Finlande offre une longue bande côtière, bordée presque partout d’un archipel étendu. La longueur totale des chenaux balisés sur les côtes atteint 5,600 km.

Pour la profondeur, ils sont divisés en 4 catégories, avec des profondeurs respectives de 6, 12, 18 et 24 pieds.

La largeur du chenal varie de 10 à 50 m selon la profondeur et le but du chenal.

On cherche autant que possible à éviter sur les chenaux de 4—5—6 m les courbes de rayon inférieur à 400—600 m.

Parmi les canaux construits sur les côtes, il faut nommer ceux de Lemstrôm, Strômma, Hàstnâs et Klubbnâs.

Pour assurer la navigation entre les villes situées à l’embouchure des fleuves et leurs ports respectifs, on a exécuté de grands travaux de dragage à Abo, Viborg, Uleâborg et Bjôrneborg.

Les ports des 23 villes côtières de la Finlande sont tous, à l’exception de celui de Hangô, bien protégés par la nature. Ce n’est pourtant pas le cas des ports extérieurs de Brahestad (Lapaluoto), Bjôrneborg (Mântyluoto) et Lovisa (Walkom), où on a construit des abris artificiels.

Les quais et pontons sont en général construits en caissons enfoncés. On trouve cependant beaucoup de quais reposant sur pilotis dans les ports d’Abo, de Yiborg et de Helsingfors.

La technique proprement dite de la construction des ports date en Finlande de la fin de la décade 1880.

que dans la construction de quais, môles et accessoires, par l’agrandissement du port de Hangô commencé en 1889; puis vint en 1892 la ville de Hel-singfors, qui, à l’occasion de la construction d’une voie ferrée pour le port, destinée à être construite

Ville.

Lougueur de quais

Profondeur à quai

Dépenses

faites

1888—1907

marcs.

Yiborg........

Fredrikshamn . . . . Kotka.........

Valkom (Lovisa) . . . Helsingfors......

2,250

448

990

300

140

4,690

1,150

dont

2,i—4,5 1,0—4,5 3,2 —3,7

3,o

8,5

Ce fut l'Etat finlandais qui commença l’agencement rationnel de ports, tant dans le plan général

Hangô .........

Âbo...........

Raumo.........

Bjôrneborg et avant-

ports .........

Râfsô.........

Mântyluoto......

Yasklot.........

Jakobstad....., .

Brahestad (Lapaluoto) Uleâborg et avant-

port .........

Toppila......, . .

Tammerfors......

Kuopio.........

862

5,960

420

930

1,354

681

325

900

305

170

3,900

960

1,338

l,o—8,o 6,o—8,o 6,o—7,4 l,o—6,o 3,o—6,o

1,340,000

330,000

1,100,000

300,000

5,870,000

3,725,114

2,461,000

329,562

env.

3,o

2.5— 7,5 2,0—7,2

3,o—7,2

3.5— 7,0

2,o

2,o—6,o 1,5 V. 1. V. env. 1,0—3,0 „

Total Fmk

1,246,000

2,210,000

213,000

350,000

1,087,000

345,000

20,906,676

Le but

quais.

-i

en 1890, commença en 1892 une série de travaux assez grandioses pour améliorer le port.

Depuis 1889 on a agrandi et amélioré les ports des dix villes suivantes: Yiborg, Fredrikshamn, Kotka, Helsingfors, Hango, Abo, Eaumo, JBjôrne-borg, Jakobstad et Uleâborg. De nouveaux ports ont été construits à Lovisa (Yalkom), Bjôrneborg (Mântyluoto), Brahestad (Lapaluoto) et Kemi. Actuellement on agrandit le port de Hango.

Le tableau de la p. 45 montre, pour chacune des villes qui y sont comprises, le montant des sommes consacrées aux constructions dans les ports de 1888 à 1907, la longueur des quais et la profondeur à quai.

Les chiffres de dépenses indiqués ne doivent pas être considérés comme constituant la valeur des ports, mais comprennent seulement les sommes consacrées aux constructions depuis 1888. Ces sommes se distribuent, dans la plupart des cas, sur l’ensemble de cette période, rarement sur quelques années.

Helsingfors a été libéralement doté de ports par la nature. Les travaux qui y ont été faits. offrent aussi beaucoup de points d’un intérêt général.

La seconde ville du pays, Abo, a une longueur de quais supérieure à celle de Helsingfors. Cela tient à ce que les rives de l’Aura, qui traverse la ville, sont sur plusieurs km pourvues de quais, où la profondeur, il est vrai, est sur de longues étendues assez faible. Le port est remarquable aussi par le fait que, bien qu’il soit situé au fond d'un archipel étendu, il a un trafic d’hiver régulier, assuré par un brise-glaces appartenant à une société privée, qui maintenant reçoit aussi une subvention de l’Etat.

La circulation principale en hiver se fait pourtant par Hango, et elle est assurée par deux à trois brise-glaces appartenant à l’Etat.

L’aménagement des ports présente dans certaines villes des traits dignes de remarque et intéressants au point de vue général. On indiquera ici brièvement les travaux d’agrandissement du port de Hango

et ceux pour la création du port de Mântyluoto, en s’attachant spécialement aux types de môles et de quais employés.

Port de Hango.

Situé sur la pointe méridionale extrême du pays, le jnomontoire de Hango, ce port fut créé en 1872— 1873, en même temps que le chemin de fer Hyvinge— Hango construit par une société russe, poursuivi était d’organiser par Hango un grand trafic de transit avec Saint-Pétersbourg.

Les travaux consistèrent dans , la construction d’un môle dont la longueur sur le front méridional était de 138,6 m, et l’établissement d’un quai qui prolongeait dans la direction de la terre ferme le côté nord du môle. On obtint ainsi 194,4 m de

Le brise-lames, construit sur adjudication par un ingénieur russe, dirigé par un ingénieur finlandais, était le premier construit en Finlande; il était remarquable par la profondeur considérable (11 m au dessous du niveau des basses-eaux) à laquelle on enfonça les caissons.

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En 1888 la Direction générale des ponts et chaussées fut chargée par le Sénat de dresser un projet de prolongement du môle, de création d’un quai le long de la baie protégée par le môle et de dragage de cette baie pour agrandir le bassin du port.

La coupe sagittale du môle prolongé ressort de la figure 2.

Sur ce banc on plaça des caissons ayant 19,1 m de front dans le travers du môle et 10,6 m de longueur. Ces caissons furent noyés, leurs sections intérieures remplies de pierres, et les sections extérieures, bâties en poutres et calfeutrées, remplies d’un béton faible. Sur les chambres bétonnées on éleva des murs en blocs de granit cémentés; l’intervalle entre les murs fut comblé avec du sable et du gravier.

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Fig. 3. Coupe sagittale du quai construit en 1892—1893.

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De 1892 à 1894 on agrandit le bassin du port par des dragages, et on construisit un quai sur le côté oriental. Ce quai a le profil indiqué par la fig. 3.

Les fig. 4 et 5 montrent le profil du môle élargi.

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Fig. 5. Coupe sagittale du môle en construction en 1903.

Le quai est pourvu d’un magasin, de 2 grues à vajteur et de 4 voies ferrées.

Les travaux exécutés de 1889 à 1894 entraînèrent une dépense de 980,000 marcs. La société du chemin de fer de Hyvinge à Hangô avait dépensé pour les travaux de premier établissement env. 550,000 marcs. Les frais de construction du port s’élevaient donc en 1894 à 1,530,000 marcs.

Mais les travaux du port ne s’arrêtèrent pas là. L’accroissement de la circulation rendit l’espace trop restreint, et les vents SW—S étaient assez gênants pour les bâtiments quittaient dans le port.

Pour étendre le port, la Direction générale des ponts et chaussées dressa en 1903 un projet qui fut sanctionné, et pour lequel un crédit de 3,500,000 marcs fut ouvert, auquel s’ajouta en 1907 un nouveau crédit de 437,000 marcs pour la construction d’un brise-lames supplémentaire à Hôgholmen, d’un ponton de chargement à Notholmen etc. — D’après le projet, tout le vieux môle est élargi vers la mer, pour donner place à 4 voies ferrées et une chaussée dejjiétons. Kn outre le môle ainsi élargi est prolongé jusqu’à l’île de Hôgholmen avec une largeur croissante, de façon à embrasser toute l’île.

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une fois ces travaux terminés, atteindra 862 m.

A l’endroit où la face extérieure du môle

atteint Hôgholmen, la configuration du sol est particulièrement favorable pour donner aux masses d’eau, en cas de mer agitée, un fort mouvement en sens horizontal. Quand elles atteignent ensuite le mur protecteur, les vagues rebondissent en hauteur et sont projetées par dessus le môle. La figure ture, grâce à des appareils de chauffage et de réfrigération, sera maintenue entre -(- 6 et -)- 13 ⁰ C.

En outre on bâtit un magasin avec une superficie de 2,590 m².

Les appareils employés pour les travaux: casse-pierres, appareils à mêler le béton, grues, treuils etc. étaient mûs par l’électricité. Pour les travaux de mines sous-marines, on employa des perceuses à vapeur de fabrication américaine qui donnèrent de bons résultats.

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Mântyluoto est un îlot situé à la lisière de la mer devant l’embouchure du Kumo.

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Port de Mantyluoto.

de la p. 49 montre comment, au cours d’une tempête SW le 12 mars 1905, la mer chassa la glace brisée par dessus le mur de protection, formant en quelques heures un banc de glace de 6,000 m³, élevé de 11m env. au dessus du plan du quai. Pour empêcher les vagues, en cas de forte tempête SW, d’être ainsi projetées à cet endroit au delà du mur, on construit, en avant de ce mur, un brise-lames en blocs de pierres long de 90 m.

Comme l’exportation de beurre est assez importante (en 1907 env. il,Al5 tou on bâtit sur l’île de Hôgholmen un grand magasin pour le beurre. Ce bâtiment occupe une surface de 4,000 m²; il comprend, outre les couloirs, 15 chambres de classement séparées, une chambre des machines, une chaufferie, une soute à charbon et les locaux pour un laboratoire d’examen du beurre, La tempéra-

La ville de Bjôrneborg, située à env. 20 km en amont de l’embouchure, n’a qu’un chenal de 3 m de profondeur, et son port extérieur, Iiâfsô, situé à 2 km env. au N. de Mântyluoto, n’a pas de chemin de fer. Les études entreprises montrèrent que l’établissement d’un chemin de fer sur la rive droite du Kumo de Bjôrneborg à Iiâfsô serait très dispendieux, et qu’il faudrait consacrer en outre des sommes considérables à l’établissement d’un port à Kâfsô, La ville se décida alors à pousser le chemin de fer sur la rive gauche du Kumo jusqu’à Mântyluoto et à y établir un port. La Direction générale les ponts et chaussées dressa un projet qui fut sanctionné en 1898, après quoi les travaux commencèrent. D’après le programme des travaux, on devait faire un môle d’env. 285 m de long avec une profondeur d’eau de 5,5 à 7 m,

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Pour construire les fondations, on commença par enlever la couche supérieure du fond sous-marin couvert de pierres, et on dragua la terre meuble située au dessous jusqu’à une profondeur atteignant par endroits 13 m. On posa alors sur le fond un lit de fascines pour empêcher les vagues, dans les fortes tempêtes, de balayer le sable fin et mobile; sur le lit de fascines on posa un banc de pierres. Les caissons furent placés sur le banc ou sur les fascines. Les parois extérieures des caissons étaient formées de poutres

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Sur la face intérieure du môle, qui n’est pas exposée au choc des vagues, on n’a pas mis de couche de béton. La face antérieure du caisson est de ce côté presque verticale, et la pression est supportée par des poutres verticales. L’intervalle entre les caissons est rempli surtout avec des lattes.

Les dépenses pour ces travaux se montèrent à 2,210,000 marcs.

en Finlande, pour la construction de môles et de quais, employé sur une grande échelle le système des caissons noyés.

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