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AUSBAU der

Wasserstrassen in Mittel-Europa.

ZWEI VORTRÄGE, gehalten am 6. December 1881 und am 31. Januar 1882 im Club österreichischer Eisenbahn-Beamten von

Arthur Oelwein

Bau-Inspector der k. k. Direction für Staatseisenbahn-Betrieb in Wien.

Inhalt: 1. Vortrag: Schiffbarmachung der Flüsse und Bau von Canälen. — Bau-, Betriebs- und Verkehrs-Verhältnisse auf den schiffbaren Wasserstrassen Mittel-Europa’s.

2. Vortrag: Concurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und Wasserstrassen. — Umstaltung des bestehenden Wasser-strassennetzes nach einheitlicher Type. — Betriebskosten und voraussichtliche Tarife auf den neuen Canälen. — Ausbau des Wasserstrassen-Netzes. — Schluss.

2 Beilagen.

WIEN.

LEHMANN & WENTZEL

Buchhandlung für Technik und Kunst.

T., Kärntnerstrasse 34.

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Druck der »Steyrermühl« (vorm. L. C Zamarski) in Wien.

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Ausbau der Wasserstrassen in Mittel-Europa.

I. THEIL.

Schiffbarmachung der Flüsse und Bau von Canälen. — Bau-, Betriebs- und Verkehrs-Verhältnisse auf

den schiffbaren Wasserstrassen Mittel-Europas.

Die französische National-Versammlung hat in den Sessionen der Jahre 1872 und 1873 den Ausbau des Wasserstrassen-Netzes Frankreichs beschlossen und den Bau von nichts weniger als ca. 3000 Kilom. neuer schiffbarer Wasserstrassen in Aussicht genommen, zu deren Herstellung nahezu eine Milliarde Francs durch den Staat, die Departements, die Gemeinden und sonstigen Interessenten aufgebracht und verwendet werden sollen. Der deutsche Keichsanzeiger publicirte unterm 27. Juni d. J. ein Programm für den Ausbau der Wasserstrassen Deutschlands, nach welchem nicht weniger als 6 grosse Schiffahrts-Canäle zur Verbindung des Rheins mit der Weser, der Weser mit der Elbe, der Spree mit der Elbe und der Oder, eines Canal lateral zur Oder, endlich der Ostsee mit der Nordsee in der approximativen Länge von 866 Kilom. ausgeführt werden sollen. Im österreichischen Abgeordnetenhause wurde im November 1879 durch den Abgeordneten A. F r i e d m ann der Antrag gestellt: die hohe Regierung sei aufzufordern, sowohl der Verbesserung der bestehenden Schifffahrtsstrassen, wie der Herstellung neuer Schifffahrtswege ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden; — es wurde damals ein Ausschuss gewählt, der Dr. Ei eg er zu seinem Obmanne ernannte, und wurden zwei Sub-Comites mit der Aufgabe betraut, di e Verbindung der Donau mit der Oder und der Donau mit der Elbe und Moldau zum Gegenstand ihrer Berathungen zu machen. In der Sitzung unseres Abgeordnetenhauses am 23. November kam auch das Referat des einen Sub-Comitös, u. z. über den Ausbau einer schiffbaren Wasserstrasse zwischen Donau und Oder vor das Plenum des hohen Hauses und wurde die Resolution gefasst:

»Die hohe Regierung wird aufgefordert, mit thunlichster Beschleunigung Erhebungen behufs Herstellung einer Wasserstrasse zwischen der Donau bei Wien und der Oder bei Oderberg vorzunehmen, eventuell auf Grundlage dieser Erhebungen eine Gesetzesvorlage zur baldigsten Durchführung dieser Wasserstrasse einzubringen.«

Ihr Vortrags-Comitö hat mich — mit der Motivirung: dass dasselbe den Ausbau der bereits bestehenden Wasserstrassen-Netze und den Bau neuer Binnen-Schiffahrtswege nicht mehr als eine blos vorübergehende Tagesfrage sondern als eine Eventualität von eminenter Tragweite für das gesamrate Transportwesen betrachte, daher auch vor dem Forum des Vereins discutirt wissen will — ersucht, Ihnen, meine geehrten Herren, über den Umfang, das Wesen und die Ziele dieser Bestrebungen einen Bericht zu erstatten. Ich habe mich dieser Aufgabe gern unterzogen, nur müssen Sie mich entschuldigen, wenn ich als Ingenieur die vorliegende Frage vorwiegend von dem mir geläufigeren technischen Standpunkte aus behandle.

Definition der Binnen-Wasserstrasse und ihre technische Construction.

Die Binnen-Wasserstrassen eines Landes bestehen:

1.    Aus den von Natur aus bestehenden Strömen und Flüssen, worunter auch jene Flussläufe zu zählen sind, die erst durch Regulirung ihres Gerinnes schiffbar geworden sind.

2.    Aus jenen Strömen undFlüssen, die, ursprünglich gar nicht oder nur in ungenügender Weise schiffbar, durch Einbau von Wehren und Sclileussen canalisirt und hiedurch zu mehr oder weniger entsprechend guten Schifffahrtsstrassen umgewandelt worden sind.

3.    Aus den Canälen, künstlich hergestellten schiffbaren Wasserstrassen, die entweder parallel zu einem Flusslaufe ausgeführt sind und dann Lateral-Canäle genannt werden, oder über Wasserscheiden in andere Flussgebiete geleitet sind und dann Canäle mit Scheitelstrecken heissen.

1. Schiffbare Flüsse.

Die Schiffbarkeit eines Flusses ist ein sehr dehnbarer Begriff. Im weitesten Sinne kann man schon jenen Fluss schiffbar nennen, der bereits den Verkehr kleiner Boote oder selbst von Flössen gestattet. Diejenige Schifffahrt, von der hier die Rede ist, die den Transport der Waaren und Producte in Concurrenz mit anderen Transportanstalten noch als lohnendes Geschäft betreiben soll, stellt an den schiffbaran Strom oder Fluss ganz andere Bedingungen.

Die Schiffe sollen die grösstmöglichste Ladefähigkeit besitzen, da die Transportkosten per Gewichts-Einheit um so geringer sind, je grösser die zu transportirende Menge in Einem Vehikel ist. Die Ladefähigkeit ist aber eine Function der Länge, Breite und des Tiefganges, Maasse, die je nach Breite und Strömung des Flusses bei gut construirten Booten in einem bestimmten Verhältnis zu einander stehen sollen. Länge und Breite des Bootes hängen daher auch von dem durch die Wassertiefe begrenzten Tiefgange ab — die Wassertiefe ist also ein massgebender Factor für einen billigen Transport.

Der Verkehr auf den Flüssen und Strömen wickelt sich nicht blos in der Thal- sondern auch in der Bergfahrt ab; je grösser das Gefälle des Flusses, desto grösser der Widerstand des abwärts fliessenden Wassers bei der Bergfahrt, desto theurer der Motor, der das Schiff in der Bergfahrt bewegt. Da die Kosten dieses Transportes nahezu mit dem Quadrate der Geschwindigkeit des fliessenden Wassers steigen, so gleichen sich bei starkem Gefälle die Kosten beim Transporte des gleichen Gewichtes in der Bergfahrt keineswegs aus, wenn das Schiff bei der Thalfahrt eines.'um

immer nur

so geringeren Motors bedarf. Es ist somit auch dasGefälle des Flusses ein massgehender Factor für einen billigen Transport.

Das Geschäft des Transportes verlangt ebenfalls Einhaltung von Lieferfristen, möglichst rasche und regelmässige Expedition. Der Schiffs-Verkehr, der ohnehin in den Wintermonaten unterbrochen ist, bedarf, um wenigstens in der anderen Zeit diesen Bedingungen entsprechen zu können, neben einer sich wenig verändernden Fahrtrinne regelmässiger und andauernder Wasserstände, damit das mit dem Maximum der Tragfähigkeit beladene Schiff, ohne umzuladen und ohne Zeitverlust unbehindert seine Fahrt machen kann. Es ist somit auch ein anhaltend normaler Wasserstand ein massgebender Factor für den billigen Transport.

Soll man ohne grosse Kosten die Fracht laden und löschen können, so sind auch noch entsprechende Landungsstellen, Hafen- und Quai-Anlagen und mechanische Hilfsmittel massgebende Factoren für den billigen Transport.

Hafen- und Quai-Anlagen, Krahne und Geleise können geschaffen werden und sind nur eine Frage des Geldes. DerWasserbau-techniker kann durch Regulirungen auch die Wassertiefe und das Gefälle günstiger gestalten; — durch Aufforstungen und Schonung des Waldes im Quellengebiete kann auch eine grössere Gleich-mässigkeit der Wasserstände erzielt, bei kleinen Flussgebieten durch Anlage von Thalsperren der Abfluss der Niederschläge geregelt, das rapide Anschwellen durch Hochwässer gemindert und eine Soutenirung des Flusses bei Eintritt der Nieder-Wasserstände aus den magazinirten Niederschlägen erzielt werden; — der Techniker vermag aber weder das Niederschlagsgebiet zu vergrössern, noch die meteorologischen Verhältnisse eines ganzen Länderstriches umzugestalten. Er kann das Regime eines Flusses verbessern, aber nicht beliebig umgestalten, und muss daher diesem die Schiffe und Motoren anpassen, um die grösste Leistungsfähigkeit und den billigsten Transport zu erzielen.

Nach landläufigen Begriffen ist ein Fluss oder Strom als gut schiffbar zu classificiren, wenn er bereits Schiffe von 250 bis 300 Tonnen Gehalt zu befördern,, vermag, wenn ganz allgemein gesprochen — die Fahrtrinne wenigstens eine normale Wassertiefe von 1'4—1'7 Meter hat, und die Geschwindigkeit des Wassers nicht grösser als 2 Meter per Secunde ist.

Zu dieser Definition muss ich aber gleich nebenbei bemerken, dass die Schifffahrt auf einem Flusse, der eine geringere Tiefe als 1/4—1’7 Meter hat, oft weit günstiger sein kann, oder, um den praktischen Werthmesser zu gebrauchen, oft weit billiger arbeitet, wenn z. B. dagegen die Geschwindigkeit des Wassers eine geringere ist, als die vorgenannten 2 Meter per Secunde, weil der Motor in der Bergfahrt einen geringeren Widerstand zu überwinden hat, daher mehr leisten kann, und die Schiffe desto breiter gebaut werden können, oder wenn der seichtere Fluss geregeltere Wasserstände und einen regulirten Lauf hat.

So massgebend auch die verschiedenartigen Verhältnisse die Schiffahrt im offenen Flusse beeinflussen mögen, immer bleibt der Satz richtig, dass die Schifffahrt auf einem Flusse eine um so günstigere ist, je grösser die Wassertiefe, je constanter der normale Wasserstand und je geringer die Geschwindigkeit des fliessenden Wassers ist, und es war naturgemäss, dass die Bestrebungen der Techniker und der Schiffer in erster Linie darauf gerichtet waren, im Interesse der Schifffahrt durch Kunst diese Vorbedingungen zu schaffen, wo die Natur sie nicht bereits geboten hatte.

2. Canalisirung der Flussläufe.

Die Kunst, das Wasser in seinem Gerinne zu stauen und so die natürliche Wassertiefe zu erhöhen, war schon den ältesten Völkern bekannt. Die sogenannte S t a u s c h 1 e u s s e, die aus

einem festen Wehr mit aufziehbaren oder sonst sich öffnenden Schützen bestand, wurde schon vor dem 14. Jahrhundert als Mittel zur Erhöhung des Wasserstandes und zur leichteren Beförderung der Schiffe über einzeln vorkommende Untiefen benützt. Unterhalb der seichten Stelle wurde das Wehr gebaut, das Wasser bis zur erforderlichen Höhe gestaut, die Schützen dann geöffnet und die Schiffe durch die geöffnete Bahn in das unterhalb liegende Flussgerinne eingelassen. (Fig. 1.) Sie finden diese Art der Stau-schleussen heute noch in einigen Wasserläufen und Canälen, wie z. B. bei der Havel, dem Teupitzer Gewässer am Mehe-Canal, Oste-Homme-Canal, Umbeck-Fahrts-Canal und einigen französischen Canälen zu Zwecken der Schifffahrt angewendet.

Durch den Einbau von Wehren war das Mittel gegeben, nicht nur den Wasserstand zu schwellen und zu erhöhen, sondern auch das ursprüngliche Gefälle zu brechen und zwischen den Wehren zu ermässigen. (Fig. 2.) Zwei der wichtigsten Bedingungen konnten somit erfüllt werden. Freilich fand die Stauung hinter festen Wehren in der Höhe der Ufer und der Schwellung der Hochwässer ihre Grenze, ferner in starken Gefällen des Flusses, da dann ein sehr dichtes Aneinanderreihen der Wehren nothwendig wäre, um eine Stauung, wenn eine Vertiefung des Fahrwassers erreicht werden soll, noch bis an die nächste oberhalb liegende Wehre herzustellen.

Auch die dritte Bedingung, einen möglichst constanten Wasserstand zu erzielen, war durch diese Stauwehren erreicht, dagegen war bei solchen fixen Stauwehren jede Schifffahrt flussaufwärts ohne mechanische Hilfsmittel und grosse Kosten unmöglich, diese Anlagen waren somit trotz der Vortheile für eine Entwicklung der Flussschifffahrt insolange nicht verwendbar, als nicht das Mittel gefunden war die Schiffe auch in der Bergfahrt in einfacher und rascher Weise, ohne grosse Kosten über diese Hindernisse weg in die nächst höheren Flussstrecken zu befördern. Dieses einfache, höchst sinnreiche Mittel war die Kainmer-schleusse. (Fig. 3.)

Sie sehen hier die Type einer solchen Kammerschleusse, nicht in der primitiven Form ihrer ersten Construction, sondern wie sie für die neueren Canäle entworfen wurde, allein im Wesen sind sich wohl alle Formen gleich.

Diese Schleusse besteht aus einer gemauerten Kammer, die im unteren Tlieile ins Niveau der unterhalb des Wehres gelegenen Flusssohle reicht. Die Kammer fasst ein oder mehrere Schiffe ist mit dichten Stemmthoren ab versehen, um je nach Bedarf, mittelst des einen oder andern Thorpaares die Kammer gegen die obere oder untere Wasserhaltung abzuschliessen.

Die Stemmthore sind entweder mit Schützen versehen, oder es befinden sich absperrbare Umläufe um die Thore, um eine Com-munication des Wassers in die Schleussenkammer oder aus der Schleussenkammer zu ermöglichen.

Kommt ein Schiff im Unterwasser angefahren, und ist die Kammer entleert, so wird das Schiff in die Kammer gezogen, die Thore b geschlossen, und bei den Thoren a die Schützen oder Umläufe geöffnet, damit aus der oberen Haltung Wasser zur Füllung in die Kammer fiiessen kann. Allmälig füllt sich nun die Kammer bis ins Niveau des Wasserspiegels in der oberen Haltung, wobei das Schiff mitgehoben wird; dann werden die Thore a, da die Wasserspiegel in der Kammer und der obern Haltung in einem Niveau sind, geöffnet, und das Schiff kann seine Fahrt wieder flussaufwärts fortsetzen.

Kommt ein Schiff von oben, so wiederholt sich die Procedur in umgekehrter Weise. Das Schiff fährt in die gefüllte Kammer, die Oberthore a werden geschlossen, die Schützen oder Umläufe an den Unterthoren b geöffnet, der Wasserspiegel der Kammer sinkt, mit ihm das Schiff bis ins Niveau des Unterwassers; die Unterthore werden sodann geöffnet, und das Schiff kann seine Fahrt im abwärts gelegenen Flussgerinne fortsetzen.

Der Verlust an Wasser bei jeder Schleussung ist gleich einer Schleussenkammerfüllung, weniger der vom Schiffe verdrängten Wassermasse. Füllen die beladenen Schiffe die Kammer dicht aus, so ist der Verlust geringer, bei leeren Schiffen, die nur wenig tauchen und daher eine geringe Wassermenge verdrängen, ungleich grösser.

Die Anwendung stabiler Wehren beschränkte immer noch die Canalisirung auf jene Flüsse, die von Natur aus oder durch Regulirung innerhalb hoher Ufer flössen, bei denen die Schwellung durch Hochwässer keine so grosse war, dass die Ufer an der Stelle, wo die Wehre eingebaut waren, überfluthet wurden, auf solche Flüsse, die wenig oder kein Geschiebe mitführten, da sonst die Flusssohle vor den Wehren sofort erhöht wird, und die teristischen Eigenschaften der Gebirgs-Flüsse an sich tragen—als

da sind: niedere normale und häufig wechselnde Wasserstände, grosse Gefälle, starke Geschiebeführung — canalisirt. In Deutschland wurden die Nadelwehren zuerst bei der Canalisirung der Saar anfangs der Sechziger-Jahre verwendet. Der Currentmeter solcher Wehre kostete an der Mosel durchschnittlich 1200 Frcs, u. zw. Fundirung 1000 Frcs, Eisenconstruction und Einrichtung 200 Frcs.

Sie sehen auch, dass, wenn zwei Schiffe vor der Schleussenkammer kreuzen, und das eine Schiff durch eine Füllung der Schleusse gehoben wird, das andere Schiff dann in die bereits gefüllte Schleussenkammer einfahren kann, somit für beide Schiffe nur eine einmalige Füllung der Kammer erforderlich ist.

Die Erfindung der Kammcrschleusse wird dem holländischen Ingenieur Simon Stevin im Jahre 1618 zugeschrieben.¹) Nach Wiebeking soll bereits zur Zeit Wilhelm’s II. 1253 die Genehmigung zum Baue einer Schleusse bei Spaardam ertheilt, und eine solche 1220 in Amsterdam erbaut worden sein. In einem

Werke, das Leon Battista Alberti 1452 dem Papste Nicolaus V. überreichte, findet sich bereits die genaue Beschreibung einer Kamm er schleusse. Nach Frisi soll die erste Schleusse 1481 an der Brenta bei Padua erbaut worden sein. Mit Sicherheit lässt sich die Schleusse erst Mitte des 15. Jahrhunderts nach-weisen. In England wurde die erste Schleusse erst bei der Schiffbarmachung des Calder und Aire (das Gesetz datirt vom 4. Mai 1699) in Anwendung gebracht. Wer immer der Erfinder der Kammerschleusse gewesen sein mag, sein Verdienst um die Wasserstrasse ist das gleiche, wie jenes Stephenson’s um Vervollkommnung des Landtransportes.

Die Kammerschleussen werden nun entweder in die Wehre selbst eingebaut, wie dies Fig. 4 zeigt, oder wegen der billigeren und sicheren Fundirung nach Fig. 5. an die Ufer verlegt, oder aber eigene Canäle als Umläufe der Wehre hergestellt und in diese die Schleussen eingebaut, wie dies in Fig. 6 ersichtlich ist. Sie finden noch die Skizzen von ähnlichen Anlagen in Frankreich, speciell für kleine Flüsse, von dem Ingenieur desponts et chaussees Herrn M. F o u r n i 6 ausgestellt.

Durch die Erfindung der Kammerschleusse war die wichtigste Etappe in der Schiffbarmachung der Flüsse und Ströme erreicht. Man konnte nun nicht nur ungenügend schiffbare Flüsse auf eine erhöhte Leistungsfähigkeit bringen, sondern auch Flüsse, die wegen geringer und wechselnder Wasserstände gar nicht schiffbar waren, zu gut schiffbaren Wasserstrassen umgestalten. In der That wurden solcherart im 17., 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts Tausende Kilometer von Flüssen in England, Holland, Belgien, Frankreich und Deutschland canalisirt und schiffbar gemacht.

Vortheile der Stauung mit der Zeit ganz verloren gehen.

Das feste Wehr war somit noch ein Hinderniss für eine allseitige Canalisirung, das durch bewegliche Schützen, Grundablässe und sonstige Vorrichtungen zur Vermehrung des Wasserabflusses an den Wehren wohl veringert, keineswegs aber ganz beseitigt werden konnte.

Da erfand P o i r e e im Jahre 1838 eine bewegliche Wehre, die sogenannte Nadelwehre, die man beliebig aufrichten und das Wasser oberhalb stauen konnte, bei der man bei Eintritt höherer Wasserstände den Durchfluss des Wassers in präci-sester Weise reguliren konnte, die man endlich ganz in Niveafi

der Flusssohle umlegen konnte, um so jedes Hinderniss für den freien Durchfluss der Wassermassen zu beseitigen.

Diese Nadelwehre (siehe Fig. 7) besteht aus schmiedeisernen Ständern a, b, c, d, auf einem durch den ganzen Fluss gehenden gegen Unterwaschung gesicherten Grundbau befestigt. Die Ständer stehen in Entfernungen von 1—1¹25 Metervon einander und sind um ihre untere Kante drehbar. Sind die Ständer aufgerichtet, so können sie in dieser Lage unter einander durch aufgelegte eiserne Klammern fixirt werden. Auf diese Ständer wird ein Holzbelag gelegt, und so ein Laufsteg hergestellt. An den gegen das Oberwasser gerichteten oberen Kanten werden winkelartig gewalzte Schienen m befestigt, die den oberen Anschlag für die Holznadeln x, y bilden, die man von dem Laufsteg aus ins Wasser herablässt, und die am untern Ende in einer im Fundament angebrachten Nute ihren Stützpunkt finden.

Die Nadeln sind gewöhlich achtkantig, 10—15 Chm. stark, und werden so nebeneinandergestellt, dass Kante an Kante liegt, die ganze Keihe der eingelegten Nadeln einen vollkommen dichten Abschluss bildet und so das Wasser oberhalb staut.

Eine Regulirung der Stauhöhe hat man in der Hand, indem man aus dem dichten Gefüge einzelne oder mehrere Nadeln herauszieht und so beliebig grosse Durchflussöffnungen schafft. Steigt das Wasser mehr, so zieht man eine noch grössere Anzahl von Nadeln, will man bei Hochwässern das volle Flussprofil öffnen, so beseitigt man die letzten Nadeln, nimmt die Anschlagschiene weg, hebt den Holzbelag, der aus einzelnen zusammengefügten Tafeln besteht, und die Klammern ab, und legt dann Ständer nach Ständer vollends um.

Die Procedur des Aufrichtens ist die umgekehrte, indem ein Mann vom Ufer weg den ersten Ständer mit einem Hacken aufhebt, ein zweiter die Klammer überwirft, ein dritter den Belag auflegt, und so fortschreitend die gleiche Arbeit wiederholt wird; zuletzt werden die Nadeln eingesetzt.

Ich hatte bei einer zu Zwecken des Studiums der Wasserstrassen Frankreichs im Jahre 1872 unternommenen Reise bei den an den canalisirten Strecken der Mosel zwischen Fruard und Pont ä Mousson erbauten Nadelwehren die Operation des Aufsteilens und Umlegens gesehen und constatire, dass eine circa 80 M. lange Wehre mit 3 M. Stauung in einer Stunde aufgestellt, in weniger als der halben Zeit umgelegt war.

Man hat bei grösseren Flüssen die Nadelwehren auch mit festen Wehren combinirt und dadurch den Vortheil gewonnen, dass man die Stauhöhe des Flusses am Nadelwehr nicht zu regu-liren braucht, da das Ueberwasser über die feste Wehre überfallen kann. Als Beispiel dient eine Construction bei Sorraing an der Maas. (Siehe Fig. 8.)

Durch Erfindung der Nadelwehre war die zweitwichtigste Etappe in der Schiffbarmachung der Ströme und Flüsse erreicht worden. Speciell Frankreich hat einen grossen Theil seiner Flüsse, wie die Seine, Mosel, Maas und andere im oberen Laufe, wo sie fast durchwegs schon die charak-

Sie begreifen, dass die Anwendung der Kammerschleusse auch gestattet, einzelne locale Hindernisse in der Schifffahrt eines Flusses zu umgehen, wenn man z. B. bei localen Untiefen den Fluss in der betreffenden Strecke canalisirt, oder wenn man bei Katarakten, Wasserfällen, Stromschnellen um diese herum eigene Umlaufscanäle mit Kammerschleussen anlegt, um mit diesen das Gefälle zu

überwinden. Sie finden die grossen Wasserfälle am Niagara durch die Schleussentreppe im Erie-Canal umgangen, die Trolhätta-Fälle durch die Treppe des Trolhätta-Canals. Gelegentlich der Discussion über die Beseitigung der Hindernisse am Eisernen Thore im Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Verein wurde auch der Antrag gestellt und verfochten, dort, statt einer in ihrem Erfolge ungewissen Regulirung der Stromrinne, das System der Schleussen anzuwenden. Ich für meine Person habe mich damals ganz entschieden für diese, den Erfolg absolut sichernde Construction ausgesprochen, und wurde diese Ansicht sowohl von den Mitgliedern der im Jahre 1879 tagenden Enquete, wie auch von vielen Collegen getlieilt. Sie finden derartige Einzelnschleussen in vielen Strömen und Flüssen zu diesem Zwecke verwendet, so in der Oder die Schleussen bei Breslau, Ohlau. Brieg und Cosel, in der Weichsel bei Neufähr etc.

Wir finden sie ferner einzeln häufig als Einfahrten zu den Häfen, um bei jedem Wasserstande in letztere einfahren zu können und um den Wasserstand mit Rücksicht auf die bequeme Ein- und Ausladung, die Quai- und sonstigen Hafenanlagen, möglichst constant und unabhängig vom Wasserstande im Flusse erhalten zu können.

Die bei der Flussschifffahrt neben den Fortschritten der Bautechnik eingeführten Verbesserungen im Betriebe werde ich an anderer Stelle besprechen.

3. Schifffahrts-Canäle.

Ich komme nun zur Construction der Schifffahrts-Canäle. Wenn man in einem geneigten Terrain, u. z. parallel zur Richtung des Gefälles, ein Gerinne aushebt und in dasselbe Wasser einlässt, so wird dieses nach dem Gesetze der Schwere mit einer von der Stärke des Gefälles abhängigen Geschwindigkeit abwärts fiiessen. Wenn man dieses Gerinne jedoch stufenförmig einschneidot, so erhalten die einzelnen Strecken, wenn sie noch ein Gefälle haben, doch schon eine ungleich geringere Neigung, und die per Secunde in gleicher Menge abfliessende Wassermenge wird dann bei gleicher Breite des Querprofils eine grössere Höhe erreichen. Wenn man aber diese Strecken ganz wie in Fig. 9 horizontal macht, so wird die Geschwindigkeit des Wassers gleich Null, das in das Gerinne eingelassene Wasser fliesst gar nicht ab, bedarf daher bei einmaliger Füllung keiner weiteren Speisung, ausser den Ersatz für den Verlust durch Verdunstung und Versickerung,

Schaltet man nun an den Bruchpunkten des treppenartig angelegten Gerinnes x, x,, x,z. . . Kammerschleussen ein, die dann den Uebergang der im Gerinne schwimmenden Schiffe von einer Strecke in die andere vermitteln, so wird das Gerinne zum schiffbaren Canal.

Wird der Canal im Flussgebiete parallel zum Flusse gelegt, so nennt man den Canal einen Lateral-Canal, verbindet so ein Canal jedoch zwei oder mehrere Flussgebiete miteinander, indem er die zwischenliegenden Wasserscheiden übersetzt, so nennt man so einen Canal einen Canal mit Scheitelstrecke. Die einzelnen Strecken eines Canals zwischen den nachbarlichen Schleussen nennt man Canal- Haltungen, den Höhenunterschied zwischen den beiden Nachbarhaltungen nennt man Schleussen-Gefälle.

3. a. Lateral-Canäle.

Die Frage liegt nach dem Gesagten sehr nahe: warum denn eigens Lateral-Canäle, die nichts Anderes, als parallel dem natürlichen Flusslaufe hinziehende Wasserstrassen sind, bauen, wenn man die Kunst der Canalisirung auf den Fluss selbst anwenden kann ?

Ein Blick auf den Längenschnitt eines solchen Canals zeigt, dass man demselben wenig oder gar kein Gefälle zu geben braucht,

dass damit die günstigste Ausnützung der aufgewandten Zugkraft in der Berg- und Thalfahrt erreicht werden kann. Hier gilt die gleiche Regel wie bei Ueberwindung der Steigungen einer Eisenbahn.

Die künstliche Wasserstrasse hat vollkommen geregelte Ufer, man kann an jedem Punkte mit dem Schiffe halten, dort eventuell ohne grosse Einrichtungen laden und löschen, ein Vortheil, der namentlich für den Versandt der landwirtschaftlichen Producte von eminentem Werthe ist.

Der wichtigste Vortheil ist aber der, dass der Canal vollkommen unabhängig von den Wasserständen und Hochwässern im Flussgebiete ist, daher die ganze Zeit des Jahres, die er nicht eingefroren ist, der regelmässigen Schifffahrt offensteht; dass er eine stets normale Wassertiefe hat; dass die Erhaltung seiner Fahrtrinne, sowie seiner Objecte ungleich billiger ist, wie die fortwährende Erhaltung eines schiffbaren Stromlaufes; .— dass schliesslich bei Flüssen, die nicht von Natur oder Kunst schon regulirt waren — die starke Gefälle haben, wo man nur sehr kurze Haltungen anlegen, daher eine grosse Menge kostspieliger Wehre einbauen müsste — bei Flüssen, die sehr niedere Ufer haben, daher eine künstliche Stauung nur erst nach künstlicher Vertiefung der Sohle möglich wäre, — bei Flüssen, deren Wasserkraft zum Betriebe vielfacher Industrien bereits benützt wird, — eine Canalisirung meist bedeutend kostspieliger ist, als die A nlage eines Lateral-Canales plus den Kost'en einer eventuellen blossen Regulirung des Stroiqlaufes.

Ein wichtiges Moment, das zwar die Schifffahrt nicht tangirt, kommt noch hinzu, und das ist, dass Canäle wegen ihrer verschiedenen Höhenlage der einzelnen Haltungen fast immer auch zur Be- und Entwässerung des umliegenden Terrains benützt werden, dass man dieselben sogar aus diesem Grunde häufig in die höher gelegene Abdachung der Thalsohle legt, Vortheile, die man bei einer Canalisirung des Flusslaufes im geringerem Grade ausbeuten kann.

Deshalb haben auch die Franzosen, unsere Lehrmeister im Bau schiffbarer Wasserstrassen, so häufig die Anlage des Lateral-Canals der Canalisirung vorgezogen, ja Sie finden parallel zur Marne, Aisne Lateral-Canäle, obwohl die Flüsse selbst, wenn auch ungenügend und nur bei grösseren Wasserständen, doch schiffbar sind. Ja ein grosser Theil der bedeutendsten Wasserbautechniker perhorrescirt überhaupt die Canalisirung, weil er einzig nur den ungestörten Betrieb der Schifffahrt und die billigeren Transportkosten als Massstab bei BeurtheiJung der Frage gelten lassen will.

Was die Wasserversorgung solcher Lateral-Canäle betrifft, so bietet sie selten Schwierigkeiten, weil man das Wasser meist aus dem parallel laufenden Flusse entnehmen, oder durch Reservoirs und Thalsperren im gleichen Flussgebiete aufspeichern und zuleiten kann.

Die für einen Lateral-Canal nöthige Wassermenge gestatten Sie mir in einem Beispiele anzudeuten.

Der Canal hätte z. B. die gleiche Type, wie sie der Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschifffahrt für den Ausbau des deutschen Wasserstrassen-Netzes vorgeschlagen hat, u. zw. 57’5 Meter nutzbare Länge zwischen den Schleussen-tlioren, 7 o Meter Breite, welche Type auch die technischen Experten des Wasserstrassen-Ausschusses, zu denen auch ich zu gehören die Ehre hatte, für ein österreichisches Canalnetz zur Annahme empfohlen hatten. Die Schiffe, die diese Schleussen benützen, können bei l'G5 Meter Tauchung eine Ladefähigkeit bis zu 400 Tonnen erhalten. Ich rechne nur 300 Tonnen Ladung in einer, und 25%, d. i. 75 Tonnen in der Gegenrichtung.    *

* Wenn der Höhen-Untersckied der beiden Haltungen, oder das Schleussen-Gefälle 3o Meter beträgt, so bedarf ein Schiff an Wasser zur Schleussung in der Richtung der Fracht:

ca. 1250 Cbm.

ca. 325 Cbm.

2100 Cbm.

Eine Schleussenfüllung abzüglich das verdrängte Wasserquantum bei 300 Tonnen Belastung plus 25 Tonnen Gewicht des Schiffes

in Summe.....    925 Cbm.

In der Gegenrichtung eine Schleussenfüllung 1250 Cbm. abzüglich die verdrängte Wasserinasso bei 75 Tonnen Fracht plus Gewicht des Schiffes 100 Cbm.

in Summe..... 1150 Cbm.

somit bei der Hin- und Herfahrt rund durchschnittlich

Bei einem Verkehr von 1,000.000 Tonnen — wenn ein Schiff bei Hin- und Herfahrt 300 -f- 75 = 375 Tonnen verfrachtet, daher circa 2700 Schiffsfahrten in jeder Richtung erforderlich sind — ist dann der volle Verbrauch2700 X2100 = 5,670.000Cbm. und, wenn der Verkehr sich gleichmässig abwickelt und 250 regelmässige Fahrttage Vorkommen, per Tag 22.700 Cbm. oder per Secunde — 0'264 Cbm.

Da jedes Schiff, das von der /»borsten Schlousse die Reise thalwärts macht, sein Schleussungswasser sozusagen mit sich führt, da die Schleusse das Wasser in die nächste Haltung entleert, und die gleiche Quantität zur Schleussung in der nächsten Schleusse gebraucht wird, — ebenso jedes aufwärtsfahrende Schiff bei der Schleussung von der nächsten Haltung das Wasser erhält, das ihr wieder bei der nächsten Schleussung ersetzt wird, so ropräsentirt der nach Schiffsfahrten gerechnete Verbrauch an Schleussungs - Wasser auch den Gesammt - Verbrauch an Schleussungs-Wasser für den ganzen Verkehr, d. i. per Tag 22.700 Cbm. oder per Secunde 0'2G4Cbm., die in der obersten Haltung des Canals stetig zuzuleiten sind, und die, wenn ein Fluss den Canal zu speisen hat, aus diesem abgeleitet werden.

Die vom Verkehre unabhängigen Verluste für Verdunstung (O'003 — 0'004 Meter Tiefe der obersten Wasserschichte), Versickerung (ca. 0'035 Meter Tiefe der obersten Wasser schichte bei mittelgut wasserdichtem oder künstlich gedichtetem Boden), für undichten Abschluss der Thore (0‘oos Meter per Secunde) beziffern sich bei einer Canalstrecke von lOKilom. Länge 20 Meter Wasserspiegolbreite und 2 Meter Tiefe mit ca. 0‘83 Cbm.²) per laufenden Meter, daher per Kilometer mit 830 cm.

Rechnet man auf je 10 Kilometer einen Zubringer aus dem parallel laufenden Flusse, oder anderen Ncbenzuläufon, so hätten diese für die constanten Verluste ein Wasserquantum von 8300 Cbm. oder per Secunde ca. O'ioo Cbm. dem Canale zuzuführen, und fällt diese Entnahme aus dem Flusse oder dessen Zuflüssen um so weniger ins Gewicht, da Flüsse, je weiter sie thalabwärts laufen, an Reichthum des Wassers zunehmen.

3. b. Canäle mitScheitelstrecken.

Nachdem man die Verwendbarkeit der Schiffahrtsschleusson erkannt hatte, lag wohl der Gedanken sehr nahe, mit ihrer Hilfe auch Canäle zur Verbindung zweier oder mehrerer Flussgebiete herzustellen.

Frankreich war das Land, das den ersten derartigen grösseren Canal baute; es war der Canal du Midi, der die Garonne mit.den Flüssen Aude, Orb und Herault verbindet, 1668 begonnen und 1684 beendet wurde. Ein Bürger, Namens Riquet, nebenbei Armeelieferant, gab das Geld und Fr. Andröossy sein Talent hiezu. Der Canal war 244 Kilometer lang und hatte 99 Schleussen. Nach anderen Versionen wäre es der Canal de Briare gewesen, der schon 1605 begonnen wurde.

In England war es der Herzog von Bridge water, mit ihm John Gilbe rt, der die Geldmittel mit Mühe und Noth zusammenbrachte, und der geniale James Brindley, die den ersten solchen Canal aus dem Kohlenrevier bei Worsley-Mill hach Manchester innerhalb 6 Jahren, von 1759—1765, ausführten. 1762 erhielt der Herzog noch die Concession für den Canal zwischen Manchester und Liverpool, 1786 die Ermächtigung, sein Canalsystem durch das Herz von Lancaster zu führen und es mit Manchester und Liverpool zu verbinden. — Diese ersten Canäle Englands waren nicht etwa Canäle ohne grosse Schwierigkeiten, denn der erstere hatte allein Tunnels von 12 Miles Länge und die Vereinigung des Irwell mit dem Morsey erforderte einen Aquaeduct, der 40 Fuss über dem Flusse lag. Die Zeitgenossen jener genialen Männer hiessen die Pläne des Herzogs »Luftschlösser«, heute nennt sie ihr Vaterland die Begründer und Schöpfer von Englands grossartiger Industrie seines Handels und seines Reichthums.

In den anderen Ländern begann man erst Anfangs des 19. Jahrhundertes mit dem Canalbau. Spuren und Reste von Canalbauten bei Rheinberg, Grimmlinghausen und Münster zeigen, dass man schon im 17. Jahrhundertein Deutschland den Canalbau wenigstens gekannt hat.

Bei Canälen, die eine Wasserscheide passiren, muss das Hochplateau durch eine Schleussentreppe erstiegen werden (siehe Fig. 10.), ebenso senkt sich der Canal in einer Treppe ins nächste Flussgebiet. Jedes Schiff, das die Wasserscheide passirt, bedarf zur Fahrt wie im Latöral-Canal das zur einmaligen Schleussung erforderliche Wasser, das aus der obersten Haltung, der Scheitelhaltung, abgegeben werden muss. Desgleichen bedarf es zur Abfahrt wieder des gleichen Wasserquantums, das auch aus der Scheitelhaltung abzugeben kommt. Sie sehen also, dass jedes die Scheitelhaltung passirende Schiff doppelt so viel Wasser zur Schleussung bedarf, als im Lateral-Canal.

Die Scheitelhaltung, aus der das Wasser in die beiden Treppen abgegeben wird, muss mit Wasser gespeist werden, und die Lösung dieser Aufgabe ist wegen der Höhenlage der Wasserscheide eine ungleich schwierigere als am Lateral-Canal. In der Regel muss dann das Wasser aus höher gelegenen Niederschlags- und Flussgebieten durch eigene Zubringer zugeleitet werden, da der Fall ein seltener ist, dass auf der Wasserscheide selbst Teiche oder Seen Vorkommen, die ergiebig genug sind, den Canal zu speisen.

In der Skizze Fig. 11 habe ich den für eine Ueberschreitung der Wasserscheiden zwischen March und Odor, Donau und Moldau, March und Elbe voraussichtlich vorkommenden Modus schildern wollen. Die Wasserscheide zwischen den Flüssen M. und N. soll übersetzt werden. An der Hand der Schichtonpläne sucht man über den möglichst tiefsten Punkt der Wasserscheide die Scheitelhaltung zu legen. Die Scheitelhaltung soll so lang als thunlich werden, damit bei Abgabe des Wassers an die Treppen keine allzu grossen Schwankungen im Wasserspiegel derselben eintreten.

Das Gebiet des einen Flusses M. ästet sich im höher gelegenen Gebirge in viele Nebenbäche g, h, i, Je aus. An der Hand der Nivellements muss nun jener Punkt im oberen Flussgebiete X gesucht werden, der höher gelegen ist, als die Scheitelhaltung, um von dort aus entweder direct aus dem Flussgerinne oder aus eigens angelegten Thalsperren oder Reservoirs mittelst eines Zuleitungs-Canals oder Zubringers das Wasser zur Scheitelhaltung zuleiten zu können.

Kann man das Wasser direct aus dem Gerinne des Flusses oder der Nebenbäche in genügender Menge noch gewinnen und zuleiten, so ist die Wasserversorgung sehr einfach; man wird eine oder mehrere Wehren, Ablassfluder und die erforderlichen Gerinne wie bei einer Mühle oder einem andern durch Wasserkraft betriebenen Etablissement herzustellen haben. In der Regel hat man es aber bereits mit Gebirgs-Flüssen und Bächen zu thun, die

oder für 2700 Fahrten.....

d. i. per Tag = 45.600 Cbm.

2. Für Verluste durch Verdunstung, Versickerung und undichten Abschluss der Thore

im Canal 20 Kilom. X 830 = . ...............

und am Zubringer mit einer Wasser-Oberfläche von 30.000 [J Meter..........................

11,400.000 Cbm.

daher Gesammt-Consum per Tag

0'74 Cbm.

zur

6,000.000 »

monatelang, n. z, bei uns hauptsächlich im Herbste sehr geringe Wasserstände haben; dann ist es die leidige Rechtsfrage wegen Entschädigung der Wasserberechtigten, die um so schwieriger zu lösen ist, je cultivirter die Gegend, je intensiver die vorhandenen Wasserkräfte bereits ausgenützt werden.

Man hat daher in ähnlichen Fällen, wie z. B. beim Rhein-Marne-Canal und den Canälen im Norden Frankreichs zu der Anlage von Reservoirs und Thalsperren seine Zuflucht genommen,³) deren Speisung dann aus den für die Landwirtschaft und Industrie unverwendbaren Wasserständen und Hochwässern erfolgt. In gleicher Weise wurde aucli die Speisung des Erie-Canals für seine zwischen Siracuse und Utica gelegene Scheitelstrecke durch Anlage eines Systems von Reservoirs durchgeführt, wie Sie dies aus den ausgestellten Plänen ersehen können.

Die Versorgung der Canäle aus solchen Reservoirs, deren Capacität mit Rücksicht auf unsere meteorologischen Verhältnisse mindestens für einen dreimonatlichen Bedarf bemessen werden soll, ist der directen Speisung aus den Flussläufen vorzuziehen, denn sie ist unabhängig von dem Wechsel der Wassorstände, sichert den anstandslosen Betrieb am Canal gegen Störungen bei Eintritt plötzlicher Trockenheit oder eines grösseren Verkehrs und erfüllt noch einen anderen für die am Flussgebiete wohnende Bevölkerung hochwichtigen, leider noch immer nicht genug gewürdigten Zweck, dass nämlich durch derlei Reservoirs der Abfluss der Hochwässer in den, an plötzlich massenhaft eintretenden Niederschlägen reichen Gebieten regulirt werden kann, wodurch die Katastrophen von Ueberschwemmungen, wenn auch nicht gänzlich behoben, so doch in ihrer Wirkung bedeutend gemildort werden.

Wie gross ist nun der Consum an Wasser eines solchen Scheitelstrecken-Canals ? Ich mache wieder die frühere gleiche Annahme: Schiffe mit 300 T. Ladung in einer, und 25% hievon, also 75 T. in der Gegenrichtung; Gesammtverkehr 1,000.000 T., daher zur Abwicklung dieses Verkehrs 2700 Schiffsfahrten in jeder Richtung; Anzahl der Betriebstage 250. Die Wasserscheitel-Strecke ist sammt ihren beiden Treppen und innerhalb der nächsten Zubringer 20 Kilom. lang. Der Zubringer für die Speisung der Scheitelstrecke aus dem höher gelegenen Niederschlagsgebiet ist 10 Kilom. lang, sein Gerinne hat am Wasserspiegel 3 M. Breite, seine Wasserfläche beträgt somit 30.000 [JM.

Der Consum an Wasser beträgt dann:

1. Für die Schleussung per Schiff das doppelte Quantum Wassers wie beim Latöral-Canal, da das Schiff bei der Auf- und Herabfahrt jedesmal eine Schleussenfüllung von der Scheitelhaltung entnimmt, also per Schiff bei Hin- und Herfahrt 2 X 2100 = 4200 Cbm.

16.600 Cbm.

1.100 »

per Tag zusammen.... 17.700 Cbm.

63.300    » oder per Secunde

Dieses Wasserquantum ist allerdings nicht gross, beträgt aber doch z. B. bei der Becva nächst Meseritsch nahezu dasjenige Quantum, das 1871 als Abfluss-Minimum der Vsetiner Becva gemessen wurde, welcher Wasserstand wohl nur 9 Tage anhielt.

Setzen wir also das Beispiel für die Speisung des Canals aus Reservoirs fort. Ich sagte, man müsse das erforderliche Betriebswasser mindestens für drei Monate magaziniren. Wie Sie aus der von der meteorologischen Reichsanstalt publicirten und hier ausgestellten Regenkarte ersehen, treten in unseren Gegenden ausser den drei Wintormonaten December, Jänner und Februar in weiteren aufeinander folgenden drei Horbstmonaten Regen-Minima, diesen vorausgehend meist Regen-Maxima ein. Die Consequenz dieser Erscheinung ist obige Annahme. Diese Perioden verschieben sich zwar in den verschiedenen Gebieten, lassen sich aber aus den Detail-Aufzeichnungen der betreffenden Niederschläge sehr sicher fixiren.

Für eine dreimonatliche Magazinirung von per Tag 63.300 Cbm. ergibt sich die Capacität des Reservoirs mit. . . .5,700.000 Cbm. und plus Verdunstung in den Reservoirs und sonstiger Verluste für Versickerung in den Zuläufen zu denselben mit rund

Rechnet man die durchschnittliche Stauung in den Reservoirs mit nur 5 Meter, so occupiren diese eine Area von rund 120 Hektaren.

Fragen Sie mich aber: wie gross muss denn dann das Niederschlagsgebiet sein, um eine solche Wassermenge zur Disposition zu stellen, ohne den normalen Wasserständen im Flussgebiete Eintrag zu thun ? — so kann ich Ihnen darauf antworten, dass man diese Rechnung auf Grund längerer Beobachtungen der Regenmengen im betreffenden Niederschlags-Gebiete ebenso genau durchführen kann, wenn man durch fortgesetzte Wasserquantitäts-Messungen der Abflussmengen im Flussgerinne das Verhältniss berechnet, in dem der Niederschlag zur Abflussmenge steht. Der Ueberschuss über jenes Wasserquantum, das dann im Gerinne constant abfliessen soll oder muss, repräsentirt das zur Magazinirung disponible Wasserquantum.

Da die Treppenhaltungen von und zur Scheitelstrecke meist sehr kurz sind, so werden sich bei grösserer Dichtheit des Verkehrs die Schiffe zum Th eile in den Schleussen kreuzen und dann nur die Hälfte des Schleussungswassers bedürfen. Man wird also in Wirklichkeit mit den 45.600 Cubikmetern per Tag eine grössere Anzahl Schiffe als 2700 in jeder Richtung schleussen.

Sie werden vielleicht fragen: Wozu diese Details ? Die Mothode, die ich entwickelte, soll Ihnen beweisen, dass man sich bei Bearbeitung eines Canal - Projectes durch gründliches Studium der meteorologischen Verhältnisse, durch präcise und gewissenhafte Terrain-Aufnahmen und Sondirungen einen eben so sicheren Operationsboden schaffen kann, wie für das Project einer Eisenbahn.

Die mitunter übermässig kostspielige Beschaffung des Wassers hat den Technikern Anlass gegeben, zur Ersparung des Wassers Systeme zu erfinden, die ich Ihnen in Kürze noch mittheilen will. Zuerst in Fig. 12 die ge kupp eiten Schleussen. Es sind dies 2. zwei neben einander gestellte Kammern, von denen die eine als / ’ Kammer-Schleusse A eingerichtet ist, die andere B nur ein gedichtetes Reservoir ohne Thore ist. Untereinander communiciren sie durch schliessbare Schützen in m und n.

Wird ein Schiff herabgeschleusst, so tritt es in die Kammer-schleusse A, beim Senken wird jedoch das Wasser nicht in die untere Haltung, sondern in das Reservoir B entleert. Das Wasser fliesst so lange über, bis beide Wasserspiegel in xy in gleicher Höhe stehen. Dann wird die Schütze bei m geschlossen und das Schiff vollends gesenkt, indem der Rest des Wassers in die untere Haltung abfliesst. Kommt ein neues Schiff, so wird die in B aufbewahrte Wassermenge benützt, um einen Theil der Schleussenkammer in A zu füllen. Die Ersparnis an Wasser ist um so ausgiebiger, je grösser das Gefälle der Schleusse ist.

Je grösser das Gefälle einer Schleusse, desto grösser der Wasserverbrauch bei der Schleussung, und das grösste Gefälle einer einzigen Schleusse in einer ganzen Canal-Treppe bestimmt immer denGesammt-Consum an Betriebswasser. Oft zwingt

gange

in den Weaver zu Anderton bei North wich ausgeführt wurde. Die Zeichnungen sind mir von Herrn J. Hirsch, Professor an der Ecole des ponts et chaussees, nebst seinem darauf bezüglichen Werke⁴) zum Geschenke gemacht worden.

Der Trent- und Mersey-Canal liegt an seinem Endpunkte 15'3 Meter über dem Wasserspiegel des Weaver, und es war weder Anlage einer Schleussen-Treppe, noch einer geneigten Ebene genügend Kaum vorhanden, auch musste mit dem Wasser des Canales sehr gespart werden. Damit der genannte Schiffahrts-Canal nicht für immer eine Sackgasse bleibe, wurde der sinnreich

Aehnliche Constructionen mit beweglichen Kammern sind am Grand Western-Canal eingeführt, nur werden die Kammern nicht senkrecht gehoben, soijdern über schiefe Ebenen auf Rädern und Schienen vom Oberwasser in’s Unterwasser bewegt. Die Kammern sind mit Drahtseilen von 2 Zoll Durchm. unteretiander zusammen-gdhängt. Die Schiffe haben ca. 23 Meter Länge und ca. 4 Meter Breite. Das Gewicht der Kammer sammt Füllung wiegt 69 Tonnen. Eine ähnliche Anlage befindet sich auch am Monkland-

Eine der grössten Anlagen ist jene am Morris-Canal zwischen dem Delavare und Hudson. Das überwundene Gefälle beträgt ca. 260 Meter. Diese schiefe Ebene besteht aus 23 Etagen.

Häufig wurden Schleussen und schiefe Ebenen neben einander gebaut, um letztere bei Mangel genügenden Wassers in Verwendung zu nehmen.

Weiter sehen Sie die Anlage der schiefen Ebene am Canal de George-Town (Amerika), Fig. 15, wo die Schiffe schwimmend in einer eisernen Kammer, die auf 3 eigenen Gestellen, jedes mit 3 Achsen

zum

die Confignration des Terrains zur Einschaltung einer solchen Schleusse mit übergrossem Gefälle, oft sind cs Hindernisse, wie die Durchkreuzung von Bahnen, Uebersetzung von Flüssen etc., die ein plötzliches starkes Abfallen des Canales verlangen. Für Uebcr-windung so grosser Gefälle hat man mechanische Hilfsmittel zur Hebung der Schiffe angewendet.

Ich zeige Ihnen in Fig. 13 eine solche Anlage, die zum Ueber-der Schiffe aus dem Trent- u n d Mersey- Canal

zur construirte hydraulische Aufzug erbaut.

Der Apparat bestellt aus zwei eisernen Kammern, 22'oMeter lang und 4’7 Meter im Lichten, die sich neben einander zwischen Säulenführungen 15⁻3 Meter auf-und abbeWegen können. Diese eisernen Kästen ruhen jeder auf einem hydraulischen Press-Kolben von 0'914 Meter Durchmesser, deren Cylinder mit einander communi-ciren. Die Stellung der Kolben ist derart, dass der eine Kasten oben im Niveau des Trent- und Mersey-Canales sich befindet, wenn der andere vollends in den Weaver eintaucht. Diese Kästen dienen nun dazu, Schiffe, die am Canal oder am Weaver angekommen sind, aufzunehmen, indem man die vorderen Abschlusswände aufzieht und die Schiffe in die mit Wasser gefüllten Kästen einfahren lässt. Nach Abschluss der Kästen durch Wieder-Einschiebung der Wand schwimmt das Schiff wie in einer Kammerschleusse. Soll ein Schiff von unten heraufgezogen werden, ohne dass ein Gegenschiff im oberen Kasten sich befindet, so wird der obere Kasten so lang mit Wasser angefüllt, bis Kasten und Wasser schwerer sind, als das unten befindliche Schiff sammt Ladung, Kasten und Wasser. Dann steigt der Kasten sammt dem Schiff bis in’s Niveau des oberen Canales.

Eine kleine Dampfmaschine von 10 Pferdekraft speist conti-nuirlich einen Accumulator, der den Zweck hat, dem niedersteigenden Kolben am Ende des Hubes, wenn das Uebergewicht nachlässt, zu Hilfe zu kommen.

Der Canal ist mittelst eines eisernen Aquaeductes von 54 Meter Länge und 11 Meter Breite bis über das Säulengerüst geführt, zwischen dem die Kästen auf- und abbalancireu. Oben angekommen, wird der Kasten an den Aquaeduct festgemacht, die Stirnwände gehoben und das Schiff kann in den Canal einfahren. In analoger Weise geschieht die Ueberführung eines Schiffes vom Canal in den Weaver. Diese Hubvorrichtung wurde vom Ingenieur Leader William erbaut, kostete ohne Aquaeduct 54.000 Pfd. Sterl., mit Aquaeduct 70.000 Pfd. Sterl. Die Schiffe haben 100 Tonnen Tragfähigkeit. Die Vorrichtung functionirt seit 1875 ohne jedem Anstand, die Betriebskosten überschreiten nicht 10 Pfd. Sterl. per Woche.

Canale und wird als Motor eine stehende Dampfmaschine verwendet. In Frankreich und Amerika hat man diese mechanischen Hubvorrichtungen meines Wissens wenig angewendet.

Eine weitere Methode, Wasserscheiden zu übersetzen und grössere Steigungen zu überwinden, wenn das Wasser schwierig auf die volle Höhe geschafft werden kann, ist die Anlage von schiefen Ebenen, von denen ich Ihnen hier zwei Typen vorführe.

Das Princip der schiefen Ebenen besteht darin, dass zwischen den Endpunkten der zu verbindenden Canäle Geleise gelegt werden, auf denen eigens construirte«Wagen rollen, auf die man dann entweder die Schiffe allein, oder ganze Schiffskammern, in denen die Schiffe schwimmen können, transportiren kann. Mit solchen schiefen Ebenen kann man sowohl Wasserscheiden, also Gegengefälle übersetzen, wie auch blos ein Gefälle allein überwinden. Die Geleise reichen so tief in den Canal, dass die Schiffe noch im Wasser auf die Wagen oder in die Kammern gebracht werden können.

Zur Bewegung der Wagen wird gewöhnlich die Kraft des Wassers, oder der Dampfmaschine, oder beider verwendet. Meist verwendet man das System der Compensation, indem die herabfahrenden Wagen die herauffahrenden über die geneigte Ebene ziehen, wozu jedoch die Anlage doppelter Geleise erforderlich ist.

Das System der schiefen Ebenen, das zuerst in England auf einem kleinen Canale bei Ketley in Shropshire zur Hebung kleiner Schiffe auf ca. 23 Meter und in der Länge von '/₃ Meile ausgeführt wurde, wurde in Frankreich, Deutschland und Amerika im grossen Style nachgeahmt und wird,auch ferner noch eine grosse Rolle spielen.

In den hier ausgestellten Plänen sehen Sie die schiefen Ebenen am Morris-Canal und am Oberländer-Canal (Fig. 14). Auf beiden werden die Schiffe direct auf den Wagen gebracht.

Am ersteren Kanal haben die Boote Längen von 10—20 Meter und eine Breite von ca. 3 Meter. Am Oberländer-Canal haben die Boote eine Tragfähigkeit bis 170 Tonnen, u. z. eine Länge von 25 — 27 Meter und eine Breite von 3 Meter.

aufgesetzt ist, transportirt werden. Die Kammern haben eine Länge von 33'6 Meter und eine Breite von 4‘5 Meter. Jeder Wagen rollt auf 4 Schienen.

Wo die Schiffe blos auf die Wagen gestellt werden, ist eine gleichmässige allseitige Unterstützung des Schiffsbodens und der Seiten sehr wichtig, da sonst bei der Bewegung und den Stössen während der Fahrt leicht Beschädigungen des Schiffskörpers ein-treten könnten. Der Transport des in einer Kammer schwimmenden Schiffes ist entschieden für das Schiff sicherer, dagegen kostspieliger, weil sowohl das Gewicht der Kammer, wie des Wassers mitbewegt werden muss. Selbst beim System der Compensation muss man ungleich stärkere Seile verwenden.

Nun hat Bellingrath, Director-der Kettenschiffahrt auf der Elbe, dessen Name durch eine Reihe sehr interessanter Publi-cationen über die Schiffahrt bekannt geworden ist,⁴) eine Vorrichtung erdacht, welche die sichere Fixirung der Schiffe am Wagen Zwecke hat.

*) Ewald Bellingrath, »Bau- und Betriebsweise eines deutschen Canalnetzes“, Berlin 1879.

Bei seinem Wagen sind die Stützen des Schiffes durch Kolben gebildet, die sich in mit Glycerin gefüllten Cylindern bewegen. Die Cyliuder communiciren unter sich. Wird nun das Schiff auf den Wagen gebracht, so wird der Schiffskörper durch diese Kolben an allen Stützpunkten unter gleichem Druck unterstützt. Das Schiff leidet dann beim Transporte keine empfindlichen Stösse mehr und bleibt immer im gleichen Niveau, selbst wenn es auf der schiefen Ebene bewegt wird. Dieses System ist für den Elbe-Spree-Canal, u z. für Boote von 350 Tonnen Tragfähigkeit in Aussicht

Nach einem authentischen Berichte gestaltete sich der Betrieb inBezugauf dieFahrtdauer vomJahre!867—1876 folgendermassen:

Jah.r

Im Jahre 1867

1868

Dauer I

des Betriebes Unterbrechung

Tage

Tage

genommen.

1869

Was über die baulichen Anlagen der Wasserstrassen für eine gedrängte Skizze nöthig war, habe ich Ihnen nun mitgetheilt und komme ich nun zur Schilderung der gegenwärtig bestehenden Binnen-Schiffahrtswege.

1870

ÜO    1—i

—I CO CO CD »MMN

i)

1871

1872

1873

1874

1875

S £

t— VT

1876

Gegenwärtig bestehende Hinnen-Wasserstrasseil.

1. Oesterreich-Ungarn.

Cs CI *<H O <M CO

Ich beginne mit Oesterreich-Ungarn und kann mich bei den ohnehin allseitig bekannten Verhältnissen unserer Wasserstrassen kurz fassen. Wir haben an schiff- und flossbaren Wasserstrassen circa 9640 Kilom., wovon auf das Gebiet

der Donau . der Elbe . . . der Weichsel des Dnjestr. der Küste . . . der Etsch . . , des Khein. . .

7683 Kilom.

871

442

406

130

105

entfallen.

Es gab somit per Jahr durchschnittlich 296 Betriebstage.

Diese Betriebstage repräsentiren aber keineswegs die Zeiten, in denen die volle Leistung der Dampfer in Verwendung gelangt Will man die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt statistisch ansdrücken, so ergibt sich, dass im ganzen Jahre die Strecke bis zum Eisernen Thor 69 Tage unbedingt un fahrbar, in weiteren 94 Tagen nur bedingt fahrbar, also in nur 202 Tagen im ungestörten Betriebe ist. Im Jahre 1874 mussten mehr als 150 Schleppboote nahezu unbeweglich bei Eckartsau liegen, bis die dortigen Baggerungen die Untiefen passirbar machten; 1876 sammelten sich in der Linie Gönyö—Wien 168 beladene Schleppschiffe, die geschifftet werden mussten; 1877 dauerten die Schwierigkeiten vom halben September bis Ende December, 440 leere Schlepper mussten als Lichterschiffe beigestellt werden, um 780 beladene Schiffe fortzuschaffen.

Von diesen sind nur 5250 Kilom. als schiffbar zu betrachten, darunter 232 Kilom. Canäle.

Der wichtigste Fluss ist die Donau. Ich benütze den Bericht des Niederösterreichischen Gewerbevereines über die Verkehrs-Hemmnisse auf der Donau, erstattet in der Monats-Versammlung vom 26. April 1878, und citire folgende Daten:

Ausser den Stellen bei Dunaföldvar und Usrod, unterhalb Budapest und bei Szop, Süly, Vayka, Doborgaz, Wilflingsmauer, Eckartsau und Fischamend zwischen Wien und Pest ist es namentlich die zwischen Pressburg und Gönyö 10 Meilen lange Strecke, die als die verwildertste des ganzen Laufes gilt. Sie linden das Bild jenes Flusslaufes in einer Skizze in den Berichten des Donau-Verein es.

Dazu kommen die ebenso trostlosen Verhältnisse in der unteren Donau von Moldawa bis Turn-Severin und specicll am Eisernen Thor, dessen Situation Sie in jener kleinen Skizze sehen können. Soll ich Ihnen das klägliche Bild noch lebhafter malen? Von der Grenze bis Pressburg beträgt der mittlere Wasserstand im Minimum 1'5 M., in der ungarischen Strecke 1'75 M ; die Stromgeschwindigkoit wechselt zwischen 0‘04 bis 2'5 M., respective 0'42 bis 2'45 M. per Secunde. In der österreichischen Strecke ist bei Mittelwasser die Belastung der Schlepper 250 Tonnen, in der ungarischen Strecke 300 Tonnen.

Die Dimensionen und die mittlere Tragfähigkeit der im Donaugebiete verkehrenden typischen Fahrzeuge finden Sie in der folgenden Tabelle zusammengestellt:

Schiffe im Donau-Gebiet.

Bezeich.n-angf

Dimensionen in Metern

Gattung der Schiffe

Anzahl

Länge

Breite

Höhe

Mittlere

Tragfähigkeit

Tonnen

Waarenboote I. Classe

17

67 9

II.

82

III.

376

Donau

76

58-o 54 s 49'7

V.

65

42's

K. k. priv. Donau-Dampfsehiffahrts-Gesellschaft

VI. ,

33 t

36'6

Hölzerne Boote .... Eiserne Kohlenboote Hölzerne Eiserne Schweineboote Diverse Lichterplätten

11

17

14

13

57

384

437

48'9

49'9

36'7

H H    H M to M U l>0

oi-icoGooiÖNOscioitc;

275 — 500 225 — 275 175—225

125 — 175 75 — 125

75

250

225

400

225

150

Bezeidmung

Gattung der Schiffe

Dimensionen in Metern

Länge

Breite

Höhe

Mittlere

Tragfähigkeit

Tonnen

Razien

Raab-Orsova

Salz- und Segelboote

Fruchtboote .......

Luntra...........

Weinboote

49-3—53* 1    4*74—5 69

47-4 — 56-6    7-59 — 9-48

6"32 —6 95 50’9 —52-5    7‘27—8'38

5"69 —6 Ol 34‘8—47-41    5 69—6 95

3-79—4-42

44.3

36.4

30.3

325—490

350—500

300—350

250—400

250—300

100—300

50

Save

Fruchtboote Ruderboote. Tombasze . .

44-3—53-7 28 5—56-9 49-3

5'69—7-59

2-85—8⁻22

5-69

250—350

100—400

300

Theiss

Fruchtboote Luntra . . . .

15 2—51-2 37-9

4-74—8 38 13*28

60—400

200

Mslros

Fruchtboote

75—150

Main-Don au-Cnnal

Doppelschleg

31g—32 9    3’ig—3"79

75-100

Besser sieht es auf den Nebenflüssen der Donau auch nicht aus! Auf dem Inn ist die Fahrtrinne bei Niederwasser fast nicht mehr passirbar, und die früher von Passau bis Simbaeh bestandene Dampfschifffahrt musste eingestellt werden; auf den Salzach ist die Schifffahrt von Jahr zu Jahr in steter Abnahme; in der Traun sind Partien, wie bei Lambach, trotz Regulirung nur mit Lebensgefahr passirbar; die March ist eigentlich gar nicht mehr schiffbar; an der Tlieiss wurde so lange herumgeregulirt, bis sie zum gefährlichsten Flusse des ungarischen Tieflandes wurde; in der Save nehmen die Untiefen zwischen Sissek und Mitrowitza von Jahr zu Jahr zu, während bei Belgrad bereits Wasserstände mit O'c M. Höhe notirt worden sind.

Der Verkehr auf der Donau und den Nebenflüssen prägt sich am deutlichsten in den Leistungen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft aus. Andere sichere Daten stehen mir leider nicht zur Verfügung.

Die Weichsel hat von Krakau ab nur eine mittlere Wassertiefe von P14—1-95 m. Der Dnjester, der von der Einmündung des Stry durch Regulirung ganz gut schiffbar gemacht werden könnte, hat bei Jezupol nur ein Mittelwasser von 0"8 m.

Die Elbe ist der einzige Fluss, dessen Regulirung zu dem Erfolge einer guten und jetzt durch die besondere Fürsorge einer an dieselbe mündenden Bahn sogar sehr guten Schifffahrt geführt hat, trotzdem sie nur eine mittlerere Wassertiefe von 1"3 M bei Melnik, nur 0⁻98 M. bei Königgrätz hat. Die Durchschnitts-Belastung der Elbekähne beträgt 4500 Zoll-Ctr., doch verkehren ab Aussig schon Boote mit 8 —10.000 Zoll-Ctr. bei voller Ladung. Die zunehmende Tragfähigkeit ist eine Folge der Regulirung der Fahrtrinne.

Statistische Daten

aus den Berichten der Donau-Dampfschifffahrts-Gosellschaft.

Dampf

Anzahl der

boot

Jahr

- Personen

Mellon

Personen-¹ Zoll-Ctr. Meilen I Fracht

Zoll-Ctr.

Meilen

in

Tausenden

in Tausenden

Dividenden in Percenten

Der Elbe-Verkehr zwischen Deutschland und Oesterreich betrug*)

1875

1879

1880

und passirten die sächsisch-böhmische Grenze

1875

773.273 Tonnen Güter

1,073.514    »

1,177.610

))

1879

1835

1845

1855

1865

1870

1875

1878

1880

233-3 371-2 430'8 455 3 505-3 479⁻2

861-8    12.933-7

1.5202    20.803-2

1.424*2    17.164 c

1.679-9    23.387-5

1.579-7    181016 o

43-2

1.154-7

10.646-5

19.257-0

20.2929

23.776-0

29.174.5

26.837-9

2⁻5

8.o

1 Pc

Passagier-Dampfboote . .    1.050

Remorqueurs Touours . . .

Segel-Fahrzeuge......    6.156

1.992 186.605

Flösse

114

440

1.378

492

732

9.114

1.236

1,218.247-3 | 6-7 1.078.723-3 i 6-8 1.342.562-8 | 2-o 1,849.680-7 10o 1,661.067-7 j 5 o

112.229

802.438

Ilolz, Tonnen

Braunkohle, Tonnen . . .497.880 Nach dem Jahresberichte des Elbe-Vereines betrug der

Verkehr 1880:

DieDonau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft befährt heute auf der DonauvonRegensburg bis zur Sulina . . . .2864"5 Kiloin.

........ 182i

........ 155o

....... 452-9

....... 660 1

....... 116 8

....... 114’0

Summe. ,4545"4 Kilom.

Ihr gehört ferner die Molnics-Fünfkirchner Bahn mit 68"27 Kilom.

Sulina bis Odessa

Drau.......

Th eis s.......

Save.......

Franzens-Canal Bega-Canal . .

Braunkohle . . .

Getreide.....

Mehl und Kleie

Zucker......

Melasse......

Basaltschotter . Brennholz . . . . Diverse ......

Export:

Tonnen 950.000 54.600

4.500

41.300

13.800

21.460

4.100

38.000

Zusammen Tonnen 1,127.760

*) Dr. II. Rentzsch im »Berichte der General-Versammlung des Central-Vereines für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschifffahrt.« Berlin 1881.

Tonnen 7.970

4.500

2.540

34.840

95 Mark

70    »

vom

Import:

Roheisen . . Petroleum . Cerealien . . Diverse . . .

Zusammen Tonnen 49.850

Der Frachtsatz für böhmische Kohlen beträgt per Bahn. , per Wasser

Bevor ich zu den anderen Ländern übergehe, erlaube ich mir Ihre Aufmerksamkeit auf ein altes, aus dem Jahre 1786 von F. J. Maire verfasstes Project für den Ausbau eines Wasserstrassen-Netzes in Oesterreich, oder wie der Titel sagt: r>de la maison d’Antriebe en decä du Rhina zu lenken. Das Project, Eigenthum des Donau-Vereines, ist ein classischer Zeuge der Bestrebungen jener Zeit unter der Regierung des Kaisers Josef II., dessen für alle Reformen leicht empfänglicher Geist wohl auch diese Idee beeinflusst haben dürfte.

Das Project beabsichtigt die Verbindung aller bedeutenderen Flussgebiete untereinander und stellt die directe Verbindung Wiens mit Fiume und Triest, ferner über Ungarn mit Galizien, durch die Moldau mit Böhmen, und durch einen Canal von der Elbe bis zum Main auch mit dem Rhein her. Es verbindet Pest mit der oberen Theissgegend und die Save durch die Kulpa mit dem Adriatischen Meere, welche letztere beiden Projecte neuester Zeit wieder verfolgt werden.

Von den cisleithanischen Projecten kam nur der Wiener-Neustädter Canal als Torso der nach Fiume zielenden Verbindung in Ausführung.

2. Frankreich.

Frankreich besitzt ein ausgedehntes, weit verzweigtes Netz natürlicher und künstlicher Wasserstrassen, deren Gesammtlänge, mit Ausschluss des Fluthgebietes der Flüsse, der Binnen-Seen, 11.539 Kilom. (1879) beträgt. Sie finden das gesammte Wasser-strassennetz auf der hier ausgestellten Karte verzeichnet. Darunter befinden sich 3323 Kilom. canalisirte, 3463 Kilom. uncanalisirte schiffbare Flüsse und 4753 Kilom. Schifffahrts-Canäle.

Die Summen, die Frankreich nur in der zeit von 1814 — 1870 für sein Wasserstrassennetz verausgabte, beziffern sich nach Angabe des Professors Schlichting auf rund 4700 Millionen Gulden Oe. W. Diese Thatsache entspricht der in Frankreich wohl allgemein gütigen Ansicht, dass der Wohlstand des Landes wesentlich Verkehre abhänge und letzterer in seinen Massenproducten der Wasserstrassen dringend bedürfe, dass man für derlei Transporte die Eisenbahnen weder als einen Ersatz, noch als eine nachtheilige Concurrenz der Wasserstrassen ansieht.

Flüsse.

Beginnen wir mit dbn Flüssen. Frankreich hat viele schiffbare Flüsse, wie die Seine, Loire, Garonne, Rhone, Yonne, Maas, Oise und andere, die im natürlichen Zustande aber nur in den unteren, im Fluthgebiet des Meeres gelegenen Strecken als gut schiffbar gelten können⁵). Einen Fluss von der natürlichen Schiffbarkeit des Rheins hat Frankreich nicht. Insbesondere sind es die häufig wechselnden, wenig normalen Wasserstände, mit dem die Schifffahrt zu kämpfen hat. In der R ho n e gehen die Güter-Dampfer der Compagniedelanavigation, flach gebaut, mit einem Tiefgang von 1’7 M., 160 M. Länge und 7 oM. Breite von Arles bis Lyon. Wie oft aber müssen die Boote in Lyon warten, bis kräftige Regen grössere Wassermengen aus der Saöne bringen und den Wasserstand lieben. Von Arles zum Meere betrug die Tiefe 1857 nocli 3 M., dann 2\3 M., 1858 nur 1’8 M., 1863 nicht mehr als 1⁵ 15 M. Man musste daher 1863 von Arles den Canal lateral de St. Louis zum Meere herstellen.

Die Loire, bekannt durch ihre verheerenden Ueberschwem-mungen, kann wegen des starken Gefälles, der grossen Menge der Sinkstoffe, der geringen Niederwassermenge und der durch die bedeutenden Hochfluthen erzeugten, stetig zunehmenden Verwilderung von der Quelle bis Angers als schiffbarer Fluss gar nicht gelten. Man hat grosse Summen für Regulirungen verwendet, trotzdem ist es nicht gelungen, die Schifffahrts-Verhältnisse um Vieles günstiger zu gestalten.

Die Seine, die Paris, den socialen, politischen, commerciellen und industriellen Centralpunkt Frankreichs berührt, und für deren Schiffbarmachung viel Geld und Talent aufgeboten wurde, ist nur von Rouen ab, also auf nur 105 Kilom., für Schiffe bis zu 1000 Tonnen Ladefähigkeit und 5 M. Tiefgang schiffbar. Gewöhnlich verkehren in der Strecke Havre-Rouen nurSchiffe von 200—700 Tonnen. Auch dieser Erfolg wurde erst im Jahre 1874 mit einem Aufwande von 6 Millionen Gulden erreicht.

Unter solchen Verhältnissen war es begreiflich, dass die Franzosen nach Erfindung der Kammersclileusse sofort an die Canalisirung ihrer Flüsse gingen, und die Ziffer von 3323 Kilom. canalisirter Fluss-Läufe gegen 3463 Kilom. uncanalisirter schiffbarer Flüsse zeigt, mit welchem Ernste die Interessen der Schifffahrt verfolgt wurden.

Auf der ausgestellten Karte sehen Sie, dass die Se

Dedeutendere schiffbare Canäle Deutschlands*).

Ich betone diesen Umstand, weil er einen der wicht

¹

Dr. G. II a a g e n , »Handbuch der Wasserbaukunst«.

²

Nach directen Erhebungen war dieser Verlust am Rhein-Marne-Canal 0\5G7 Cbm., am Saarkohlen-Canal 0’34 Cbm., am Canal du Midi 0'52 Cbm., Rhein-Rhone-Canal 0’46 Cbm. per Meter Canal.

³

Die Cubatur aller für Schilffahrtzwecke errichteten 83 Reservoirs in Frankreich beträgt 265,350.851 Cbm. Ein Theil davon dient auch Bewässerung.

⁴

»Notice sur les eleouteurs et plans inclines pour canaux«, M. J. Hirsch, Paris 1881.

⁵

J. Schlichting: »Ueber die Wasserstrassen Frankreichs. Seine, Loire, Saöne und Rhone « Berlin 1880.

Auf der ausgestellten Karte sehen Sie, dass die Seine von Marcilly bis Paris (189 Kilom.) mittelst 20 Schleussen canalisirt wurde, mit einer Minimal-Wassertiefe von 16 M.; dann von Paris bis Rouen (242 Kilom.) mit 6 Nadelwehren und Schleussen, und einer Minimal-Wassertiefe von 2 M. Die Schiffe laden von Rouen bis Paris circa 300 Tonnen Fracht. Sie werden später hören, dass man bereits darangeht, die Tiefe bis auf 3 M. zu erhöhen, um Schiffe bis 700 Tonnen Nutzlast bis Paris zu befördern.

An die Canalisirung der Seine schliesst sich die Canalisirung ihrer Nebenflüsse, der Oise, der Marne, der Yonne. Die Loire ist nicht canalisirt, dagegen deren Nebenflüsse, wie die Mayen ne undSarthe. Desgleichen sind nur die Nebenflüsse derGaronne, und zwar der Lot und Tarn canalisirt. Die Rhone ist canalisirt von Lyon bis Flsle, dann deren Nebenflüsse Saöne, Seille. Von Küstenflüssen sind canalisirt die Vir, Vilaine, Sevre, Charente; von Binnenflüssen die Maas, Sambre, Schelde u. a.

Canäle.

Mit der Canalisirung der Flüsse entwickelte sich organisch der Bau der Canäle, u. zw. der Lateral-Canäle an Flüssen, wie die Garonne und Loire, wo die Canalisirung zu keinem entsprechenden Erfolge geführt hätte, und der Binnen-Canäle zur Verbindung der einzelnen Flussglbiete und bereits schiffbaren Wasserstrassen untereinander.

Eine Detaillirung dieser vielen Canäle würde über den Rahmen des Vortrages gehen, ich verweise deshalb auf die später folgende Tabelle.

Die wichtigste Frage ist nun die Leistungsfähigkeit der französischen Wasserstrassen. Ueber die Flüsse habe ich gesprochen. Was die Canäle und canalisirten Flüsse betrifft, so drückt sich deren Leistungsfähigkeit zunächst durch die Typt ihrer Schleussen und die Tiefe des normalen Wasserstandes aus. Ich habe diese Dimensionen in der hier zusammengestellten Tabelle anschaulich gemacht.

Dimensionen

der wichtigsten Canäle und canalisirten Flüsse Frankreichs in

Metern.*)

Bezeichnung

Länge

Kilometer

Anzahl der Schleussen

Dimensionen der Schleussen

Länge

Breite

Wasser

tiefe

Tauch

tiefe

Meter

Aisne, canalisirt.......

Canal de l’Aisne ä la Marne Canal lateral ä l’Aisne. . . Canal des Ardennes Canal d’Arles ä Bouc . . .

Aube...............

Anlne...............

Baise...............

Canal de Beaucaire.....

Canal de Berry........

Canal du Blavet.......

Canal de Bourgogne . . .

Canal de Briare........

Canal du Centre.......

Charente.............

Canal de la Beule......

Dordogne ............

Canal lateral de la Garonne Canal d’Ille et Bance . . .

Canal du Loing........

Canal lateral ä la Loire . .

57!    7

58, 24 54 8 100! 48

5Lo

37o

37 m

8⁻o

5-2

5'2

1'50

1'50

1'70

47

45

28

‘vT’ H

37-5 52 6

40o

41’3

70 24

59    5 322 114

60    28 242 191

59; 43, 121; 83 163 18

28'0

37-o

28'0-35'0

30o-60'O

29'7-34'0

34⁻8

35.2

38r.

69

161

211 72

84

48

42‘0

34-o

356

29’0

52

8o

7-8

IOo

4'3

2'7-5'2

4'7

5'2

5’2

5‘2

6-4

5'2

6'0

6'0

4'7

1'80

2 oo

zu fahren. Nur die Canäle und Wasserstrassen des Nordens, speciell jene, die an die belgischen Wasserstrassen anschliessen, haben eine gewisse Gleichartigkeit der Typen.

Als Motor dient noch heute auf den meisten Binnen-Wasser-strassen Frankreichs das Zugthier, oft der Mensch selbst; von einem kaufmännischen Betriebe ist nur auf den Wasserstrassen des Nordens die Rede.

Was den Frachtenverkehr auf den französischen Canälen betrifft, so gibt Ihnen die nachfolgende Tabelle die durch das Ministere des travaux publics veröffentlichten Ziffern.

Verkehr auf (len Wasserstrassen Frankreichs im Jahre 1879*).

0'4O

2-50

' Verkehr

1'30

0"8O

Bezeichnung

Route

in

Tonnen

1'70

1’60

1'60

1‘40

1'50

Boo

1.40

2'oo

1'60

1'50

LlO

1*40 1’20 1 25

1*50

1'25

Lot

50; 23 206| 53 276 72

32-5

34-o

30-0

5'2

5-2

5o

1'30

B.50

Loo

1'25

Norden.

Canal de Neuffosse........

Canal ä la Bassee.........

Canal de la h. Deule.......

Canal de la Sensee........

Selielde-Fluss, canalisirt .. . Sambre-Fluss, „

Canal de St. Quentin.....

Canal lat. de l’Oise et

Oise-Fluss, canalisirt......

Seine-Fluss .........

Seine-Fluss, canalisirt.....

Seine-Fluss,

St Omer - Aire......

Aire—la Bassee ....

Lille—Douai........

Couclielettes—Etrun .

Conde — Cambrai.....

Charleroi—Lambrecies Cambrai—Tergnier ..

Tergnier— Conflans Havre — Rouen.... Rouen— Conflans . Conflans—Paris ..

709.100 886.400 848.300

1,062.800

1,111.000

512.100 1,889.500

1,473.800

1.303.700 675.800

1.877.700

Lys

53

37'0

5-2

2oo

Marne...............

Canal lateral ä la Marne . Canal de la Marne au Rhin

Mayenne.............

Maas...............

Canal du Midi.........

Canal de Nantes ä Brest .

Canal de Nivernais.....

Oise................

Canal de V Ourcq.......

Canal du Rhone au Rhin . Canal de St. Quentin .... Canal de la Sambre ä 1’ Oise

haute.........

Saöne petite........

grande .......

178

106

22

34

318 181

134

231

38-7

38-5

38'i

5'2

5*2

1’60

1’25

1’70 1'50

l'GO

1'40

45

20

240106 362j 235 174 116

34m

45'3

31-o

5-2

5-7

5'8-6’g

1'60

1*30

2⁻oo

104

107

10

350 164

96

35

29-4

34-8-35-1

51-0

58-8

30 o

37-5

4'7

8‘0

3'2

5-2

5i

1-25

1.50

1"80

1‘20

Loo

2-20

l’OO

l'io

0"9O

1’80

66

38

42‘0

5'2

1"80

314

10

37-0

44m

160o

5-2

8-o

1"80

0'30

1'45

Westen.

Canal de St. Denis........

Marne-Fluss, canalisirt.....

Canal lat. de la Marne Canal de la Marne au Rhin . l’Aisne-Fluss, canalisirt Canal lat. ä l’Aisne........

Süden.

Seine-Fluss, canalisirt.....

Canal du Loing...........

Canal de Briare...........

Canal lat. ä la Loire.......

Canal du Centre..........

Canal du Berry...........

Yonne-Fluss, canalisirt.....

Canal de Bourgogne.......

Canal du Rhöne au Rhin . . .

Rhone-Fluss, canalisirt.....

Saöne-Fluss Rhone-Fluss

Paris —Meaux..........

Meaux—Epernay........

Epernay—Vitry le F.....

Vitry le F. — Avricourt . . . Compiegne— Soissons Berry—Conde' s. M. .. . .

Paris—Montereau.........

Montereau—Buges........

Buges —Briare...........

Briare—Digoin........

Digoin —Chälons s. S.....

Nevers—Montlucon......

Monterau - la Roche.......

la Roche— St. .Tean........

Montreux v. Montbreliard . Montbreliard—Chälons s. S.

Chälons s. S.—Lyon.......

Lyon —Arles.............

928.200

143.100

435.300

480.500

582,600

479.800

958.600

387.700

359.800 371.400 325.000

335.300

327.700 134.200

127.800

247.300 247.300

184.600

16⁻o

2⁻oo

Sarthe. ........

Schelde.........

Haute-Seine.....

Basse-Seine.....

Canal de la Somme

Tarn...........

Vilaine.........

Yonne. .........

132 20

33o

52

Loo

63

16

38’0

5'2

189

20

ii 315

156 24 148 31

95

15

II o—l85*o 7-7-12-0

2*i-2’5

Leo

113‘0

36-4

32-8

25'2

12-o

6-5

5-2

45

2-0-3-c

1"50

Loo

Loo

118

20

86-o

8⁻3

Leo

1"25

Osten.

Loire-Fluss, canalisirt Loire-Fluss,

Loire-Fluss,

Canal du Berry Canal du Berry Garonne-Fluss, canalisirt. . Canal lat. ä la Garonne Canal lat. ä la Garonne Canal du Midi............

853.000

104.100 23.400 47.600

335.300

118.000

118.000

11.900

126.100

Unter Länge derSchleusse ist immer die nutzbare Länge zwischen den Thorem verstanden.

Sie sehen an der Verschiedenheit der Abmessungen, dass es in vielen Fällen ganz unmöglich ist, mit demselben Boote aus einem schiffbaren Fluss oder Canal in den anderen, geschweige denn mit demselben Fahrzeuge durch mehrere Flussgebiete und Canäle

St. Nazaire—Nantes.

Nantes—Angers ....

Angers—Tours.....

Tours—Bourges ....

Bourges—Fontblisse Bourdeaux—Lareole

Lareole—Agen.....

Agen— Toulouse . ..

Toulouse —Cette...

Wieder sind es die Canäle des Nordens, die den grössten, verhältnissmässig sehr grossen Verkehr (bis zu 1,889.000 Tonnen auf dem Canal de St. Quentin) ausweisen.

Interessant ist der Vergleich des Verkehrs auf den Wasserstrassen mit jenem auf den Eisenbahnen, u. zw. in den Jahren 1861 und 1879, wie er in dem »Album de Statistiquc du Ministere des travaux publics«, angegeben ist,

*) »Les voies de cammunication de la France d’ap^s les documents officiels«, M. Felix Lacas, aitache ä Vadministration centrale.

*) Ministere des travaux publics, »Album de Statistiqiie graphique*. Juilletl881. Paris.

Frachten-Verkehr auf den Binnenwasserstrassen und Eisenbahnen Frankreichs im Jahre 1861 und 1879.

Transport auf

Im

Binnen wasserstrassen

Eisenbahnen

In der Route des Nordens gehen aber vorwiegend Kohlen und auch andere Rohproducte, in den anderen Routen kaum nennenswerthe Mengen von Kohlen und nur wenig Rohproducte, wie dies aus dem Graphikon (Siehe Beilage, Fig. 15) zu ersehen ist. Sie sehen daraus, dass in der Concurrenz zwischen Wasserstrassen und Eisenbahnen die Wasserstrassen nur in jenen Zonen zu einer ergiebigen Leistung gelangen, wo eben der Verkehr der Massenfraclit und des Rohproductes der vorherrschende ist.

3. Belgien.

Belgiens Hauptflüsse*), die Sie nebst den anderen Wasserstrassen in der hydrographischen Karte Belgiens dargestellt finden, sind schon beim Eintritte mächtige Wasserläufe, dennoch ist die Maas in ihrem ganzen Laufe bis Mastricht, ebenso die Sambre bis Namur, die Schelde bis Oudenarde, deren Nebenfluss, die Scarpe bis zur Mündung, die Lys bis Dynze, die Dendre bis Termonde canalisirt. Zwischen diesen Flüssen und längs des Meeres bis Brügge ist ein weitverzweigtes Canalnetz angelegt. Die Verbindung mit dem französischen Netze ist durch den Canal de St. Quentin, die Sambre und Maass hergestellt. Mons-Paris ist die Route des Kohlen-Verkehrs.

Belgiens schiffbare Wasserstrassen haben eine Gesammtlänge von 2024 Kilom. und sind ungleich günstiger gestaltet wie jene Frankreichs und Englands, ln dem hier ausgestellten, officiell herausgegebene Tableau, aus dem die Tabelle über die Dimensionen der Wasserstrassen Belgiens zusammengestellt wurde, ersehen Sie, dass mit wenigen Ausnahmen überall eine Wassertiefe von mindestens 2 Meter vorherrscht. Die Dimensionen der Schleussen variiren allerdings zwischen 5 und 7 Meter Breite und 32 bis 50 Meter Länge. An der Maass haben die Schleussen 9 bis 12 Meter Breite und 50 bis 100 Meter Länge.

*) Ministere de tvavaux publics: »Voies naviqables de la Ttelqiniie.» 1880-1881.

Dimensionen der wichtigsten künstlichen Wasserstrassen Belgiens.

Jahre

1861

1879

Länge in Kilometern

12.336

11.539

Per-

cent

-7

Toiinen-Kilometer

2.226,375.975

2.022,827.083

Per-

cent

-9

3.807,719.749

1861    9.507

1879    22.375

Vergleicht man den Kohlen-Verkehr allein auf den Eisenbahnen und Wasserstrassen Frankreichs in den einzelnen Bahn-

+135

9.106,352.184

+139:

gebieten, so ergeben sich nachfolgende Ziffern pro 1879 in Kilometer-Tonnen. (Siche Beilage, Fig. 15).

Bewegung der Steinkohlen in den einzelnen Bahngebieten.__

Gebiet

Auf

Wasserstrassen

Auf

Eisenbahnen

Gesammt-Verkehr

Tonnen-Kilometer

du Nord.......

de l’Est........

de rOuest......

d’Orleans ......

de Paris-Lyon in.

du Midi........

d’Etat .........

Zusammen..

509,877.047

73,879.138

20,422.711

27,844.952

71,340.317

4,861.372

943.965

705,196.252

154,928.267

76,947.063

132,802.042

467,273.417

48,722.126

13,765.612

1.215,073.299

228,807.405

97,369.774

160,646.994

538,613.734

53,583.398

14,709.577

1.599,635.000

2.308,805.000

709,170.000

Sie ersehen, dass in der Hauptroute des Kohlen-Verkehrs zwischen Belgien und Paris (Mons und Charleroi—Paris) sich der Verkehr zwischen Wasserstrasse und Eisenbahn nahezu getheilt hat, und in dieser Route mehr als die Hälfte des Gesammt-Ivohlen-verkehrs in Frankreich betrug. Da der Verkehr auf den Wasserstrassen des Nordens in der That gross und in Zunahme begriffen ist, so sind es hauptsächlich die Wasserstrassen des Südens, des Centrums und Westens, die im Verkehr bedeutend gesunken sind.

Bezeichnnng

Touage Länge Remor-quage I

ll

in

Kilometer

Wasser

tiefe

S c li 1 e u s s e n

Anzahl

Länge j Breite

Maximal-

Tragfähigkeit

Meter

Motor

T ö mien

Canal de Blaton ä Ath......

Canal de Bossuyt ä Courtrai. . Canal de Bruxelles au Rüpel . Canal de Charleroi a Bruxelles

21c

15-4

28-i

74-3

C CC r- cc

* rH CO rH

41'2

37-7

39"0—76 o

190

41 9

52

5-2 7-5

2-7

5-2

72

Dendre-Fluss, canalisirt

65-4

Cl

53.3

6-2

335

unterer ......

oberer .......

Canal de la Meuse ä l’Escaut. . Canal de Liöge ä Mastricht . . . Canal de Louvain au Rüpel . . .

Lys-Fluss, canalisirt..........

Canal lat. ä la Lys..........

Canal de Mastricht ä Bois-le-Duc

Schelde-Fluss

116-3

114-7

86-4

20-4

298

113-2

24.7

44" c

2'i—7 c 1’9—2i

1‘9

1'9

3i

1'8 —2'1 1'8—2l

1‘9

^ W M    CT •<]    r-

27-2

6-2

Maas, canalisirt

|-3

132-n

1-8 —1’9

Canal du Moervaert.........

Canal de Mons ä Conde......

Ourthe-Fluss, canalisirt......

Canal de Pomraeroeul ä Antoing Canal Roulers ä la Lys......

Sambre-Fluss, canalisirt......

Canal Tarnhout ä Anvers .... Yser'Fluss, canalisirt........

21o

21'2

130-n

252

16 g

93 c

37-3

^42-0

1'3 — l'C 1-9—21

1'2

1 9—2l

1'8

1'7 — 1-8

1'9

68-o

408—41-7 50-o—50r> 49o—56'4 56-o 422 42 1 50-o 100-ft 56 8 55-8 50o 41*o 45-4 20 r,

39i 40 s 37-4 45-7 50 o 45’ l

8-4

6-5

7-o

7o

8"2

54

5'4

7o

12-o

9o

9’0

6-o

5'2

52

3-o

5-2

5-4

5-2

5-2

7"0

8" 5

335

335

330

350

350

335

335

300 — 400

350

125

310

15—36

270

300

*■

170 — 300

50 — 250

Den Verkehr auf den Wasserstrassen Belgiens ersehen Sie aus der nächsten Tabelle, doch konnte ich denselben nur für das zweite Semester geben, da mir die Daten für das erste Halbjahr, Jänner bis Juni, noch nicht zugekommen sind.

Verkehr auf den Wasserstrassen Belgiens. 1879. 2. Halbjahr.

Bezeichnung

Route

Tonnen

Lys-Fluss, canalisirt........

Schelde-Fluss, canalisirt.....

Canal de Blaton a Ath.......

Canal de Mons ä Conde.....

Sambre-Fluss, canalisirt.....

Canal de Charleroi ä Bruxelles

))

Coutray-Deynze......

Tournay-Gand.......

Ath-Termonde.......

Mons-Condd ........

Thuin-Charleroi......

Charleroi-Sonette.....

Seneffe-Brüssel ......

Bruxelles-Rupol-Fluss .

Mündung in die Schelde

Charleroi-Liege......

Liege-Mastricht .....

Mastricht-Brec......

Antwerpen-Brde......

Brügge-Gand .......

Gand-Selzaete.......

Rupcl-Fluss-Antwerpen

Binnenschifffahrt.....

Seeschifffahrt........

Dimensionen der wichtigsten canalisirten Flüsse und Canäle Englands. *)

))

))

Canal de Willebroock.........

Rupel-Fluss................

Sambre-Fluss, canalisirt.......

Canal de Liege ä Mastricht Canal de Mastricht ä Bois le Duc

Canal de la Meuse...........

Canal ä Ostende............

Canal de Gand ä Terncuzon .... Schelde-Fluss..............'

Schelde-Fluss

Antwerpen Zum Meere

75.100—    69.800

321.000— 218.000 194.200— 175.000 42.000— 334.000 254.000— 249.000

177.700—    280.400

288.400—    304.300 507.300— 510-800

693.100

107.700—    115.500

240.400-    251.700 313.000— 325.100 296.600— 158.700 127.000— 210.900 171.500— 169.500

1,233.300—1,129.300

2,038.000

4,178.500

Bezeichnung

Schrauben-

Länge

Dampfer

Wasser-

Tiefe

Zahl

Schleussen-

Länge

Breite

Trag-

Fähigkeit

Kilometer

Meter

Meter

Tonnen

Aire- und Caldor-Schifffahrt

Ashton-Canal...........

Basingstoke-Canal.......

Birmingham-Canal.......

Bridgewater-Canal.......

Chesterfield-Canal.......

Coventry-Canal .........

Derby-Canal...........

Glamorgon-Canal........

Gloucester-Canal.........

))

))

Grand-Jonction-Canal.....

Grand-Union-Canal.......

Hereford- und Gloster-Canal Kennet und Avon........

See . . . Binnen.

))

Fluss. . Canal. .

• ..............■

r—l    r—1    v—I    r—i    -r—i t—I    r-H v—I    Od r—I    t—i    rH    r—I    t-H J

19'8—68.G

4-5—5-4

70—185

Leicester- und Northhamptop-Canal

Lee (River) Conservaney.........

Leeds-Liverpool-Canal..........

Melton-Mowbray-Schifffahrt.......

Old-Union-Canal.....~.........

Oxford-Canal................

Peak-Forrest-Canal............

Portsmouth-Arun-Canal........

Sewern-Canal.................

Stafford-Worcester-Canal........

Stourbridge-Schifffahrt..........

Tavistok-Canal................

Themse-Severn-Canal...........

Trent-Schifffahrt...............

Ulverstone-Canal..............

Warwick-Birmingham-Canal......

Worcester-Birmingham-Canal.....

Weawer-Schifffahrt. . ..........

l l I s» i i |

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co

I—* ^3

Oi 03 <1 CO CO

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2-5

4'2

2-4

4-5

2'0

2'2

44

3-1

9-3

9-3

2-3

2'4

5-4

4'2

4'6

6-0

4‘8

2'2

2-i

2-4

4'2

9o

2'2

2-1

2-4

4'9

4'5

8-i

2-1

2’2

5'6

50—80

35—60

40—50

40—50

50—60

40—50

30—55

30—35

40—50

40—50

32—34

80—100

40—50

20—22

12—24

30—40

20—25

150—200

30

12-18

60—70

40—50

90—150

90—150

40

*) Max M. Freiherr v. Weber: »Die Wasserstrassen Nord-Europas.

sr

cp

CO

co

4. Holland.

Die Flüsse Hollands sind naturgemäss schon so wasserreich, dass sie als eminent schiffbare Wasserstrassen gelten können. In Holland gibt es verhältnissmässig die meisten Schifffahrts-Canäle. Sie stellen jedoch keine Verbindung zwischen den einzelnen Flussgebieten her, liegen vielmehr durchwegs in der Niederung zwischen der Mündung der Maass, der Schelde und des Rheins. Viele von ihnen dienen dem Transporte der Seeschiffe, wie der Nordholländische Canal zwischen Amsterdam und dem Hafen von Nieuwendiep, der 67 Kilom. lang und 6 Meter tief ist, und der Canal durch die Insel Voorne, ebenso tief, jedoch nur 7 Kilom. lang.

Die meisten Binncn-Canäle haben über 2 Meter Tiefe.

Von den bedeutenderen Canälen sind zu nennen:

Die schiffbaren Flüsse allein haben eine Länge von 1512 Kilom., die Länge der schiffbaren Canäle beträgt zwar nur 260 Kilom., aber die Fahrlänge der hiedurch aufgeschlossenen Sec- und Binnengewässer beträgt 5000 Kilom.

Die Dimensionen von Schwedens künstlichen Wasserstrassen ersehen Sie aus der Tabelle:

Name des Canals

Zahl

der

Schleussen

Schleussen

Länge Breite

Wasser- j Tragliefe fähigkeil

Meter

Tönnon

Drenthschc-Canal . . .

Orange-Canal.......

Zwolle-Almels-Canal . . Nord-Willcms-Canal . . Zuid-Willems-Canal . . .

Schleussen

......30 o M. Länge, 5’4 M. Breite.

......27-i »

......44'0 »

......33-3 »

...... .50⁻o »

5'4 » 6⁻o » 6⁻o » 7'0 »

5. Engl an d.

England gehört zwar nicht zum Festlande, eine flüchtige Kenntniss seiner Wasserstrassen ist aber zum mindesten noth-wendig, wenn man sich überhaupt mit der Frage des Ausbaues der Wasserstrassen beschäftigen will.

England ist durch die eigenthümliche Bildung seines Litorals für den Bau von Wasserstrassen am meisten begünstigt. Allenthalben ist das Land durch tiefgehende Fjorde durchschnitten und die Aostuarien, mit denen ihre Flüsse in das Meer münden, bilden, Dank der Fluthhöhe an den Küsten, die oft 20—40' beträgt, so begünstigte Wasserstrassen bis ins Innere des Landes, dass oft nur schmale Streifen festen Landes zwischen den verschiedenen schiffbaren Wasserstrassen liegen.

Durch die insulare Lage waren die Engländer überhaupt mehr wie jedes andere Volk auf den Wasser-Transport angewiesen gewesen. Die See- und Küstenschifffahrt lehrte sie die Vortheile der Binnen-Schifffahrt. Der energische Geist Einzelner fand Nachahmung, und so entstand innerhalb zweier Jahrhunderte ein so verzweigtes Canal- und Wasserstrassennetz, wie es dichter 'in keinem Lande wieder zu finden ist. Man rechnet ca 3460 Kilom. schiffbare Flüsse und 4000 Kilom. Canäle und canalisirte Flüsse.

Ich habe hier in einer Tabelle ebenfalls die Typen dieser künstlichen Wasserstrassen zusammengestellt, und muss man staunen, welche Verschiedenheit der Dimensionen sich in den englischen Wasserstrassen vorfinden. (Siehe Tabelle S. 15.)

Ich habe, um Ihnen die Leistungsfähigkeit dieser Wasserstrassen zu definiren, auch die Tragfähigkeit der Boote in dieser Tabelle angegeben, wie selbe Max Maria Freiherr v. Weber in seinem Werke über die Wasserstrassen Nord-Europas angibt. Man staunt wieder, wenn man diese geringe Tragfähigkeit der Boote sieht, die sich in Frankreich nur auf den geringfügigsten Canälen, in Belgien gar nicht vorfindet. Und doch waren diese Wasserstrassen die Schöpfer der hochentwickelten Industrie, des grossartigen Handels und des Reichthums Alt-Englands.

6. Schwede n.

Schweden, dessen Wasserstrassen ich Ihnen hier aus Freiherr v. Weber’s Werke ebenfalls zur Ansicht bringe, zeigt auf den ersten Blick, dass es ebenfalls für den Wasser-Verkehr prädestinirt ist. 300 schiffbare Seen, wasserreiche von Natur schiffbare Flüsse sind über dessen Fläche vertheilt.

Trollhätta...............

Göta....................

Südertelje...............

Stockholm-Schleusse......

Hjelmar.................

Eskilstuna-Thorshälla.....

Strömsholm..............

Dalsland................

Snäcka.. ...............

Seffle...................

Kiuda...................

Akers...................

Forsliaga-Carlstadt........

Filipstad................

Knapfors................

Heikens.................

Forssa-Dellen............

CO

rH lQ

35-g

35‘6

41-5

45⁻o

35-g

41-5

20-8

29⁻g

32-7

37- i 29-o 21*3

38- g 20-8 29*6 23-8 25-4

7-i

7-1

8-g

9-ö

7-i

7-i

5’3

4-2

4’2

7-8

4⁻ü

7-4

8-9

3-7

5-9

4-2

4-7

o'o 80-250

3-6

2-7

2-4

1-5

1'8

2-1

3-o

80

380

180

100

110

50

60

40

110

1-5    00—80

1'8

l-o

1-5

1-5

1'2

1'34

40

40

35

35

40

22

Aus den Curven der Gefrier- und Aufthauzeiton sehen Sie, unter welch ungünstigen Verhältnissen der Betrieb der Wasserstrassen dort leidet, der je nach der Lage 5 bis 6 Monate im Jahre unterbrochen ist.

7. Deutschland.

Flüsse.

Deutschland ist ein durch schiffbare Flüsse gesegnetes Land. Grösstentheils Tiefland, haben seine Flüsse ein verhältnissmässig nur geringes Gefälle; viele entspringen im Nachbargebiete und treten bereits als mächtige Adern in das deutsche Gebiet. Mehrere, wie der Rhein,' die Elbe, die Weichsel und die Memel sind f'v-: > conventionelle Handels- und Wasserstrassen zwischen Deutschland und den Nachbarstaaten.

Der Rhein gilt dem Schiffer als der schönste Strom Europas. Die durchgreifenden Regulirungen, die Einführung der Kettenschifffahrt haben ihn dazu gemacht.

Der Rhein *)istbereits von Strassburg mit l'O M.«kleinster Fahrtiefe schiffbar, von Bingen mit 1‘3 M., von St. Goar mitl'9 M., von Köln mit 1"6 M.. von Düsseldorf» mit 1'7 M. — Von Bingen

Von

verkehren bereits Boote mit 500 — 700 Tonnen Ladung.

Köln ab liegt das Seil.

Der Rhein hat an dein Bodensee einen Riesen-Regulator, er ist daher ein wasserreicher Strom mit ziemlich normalen Wasscr-

ständen.

Innerhalb 39 Jahren betrugen die Rhein wasserstände unter -J- 1'5 M. am Pegel von Köln, d. i. dem niedersten Fahrtwasse'r, nur durchschnittlich 19¹/₃ Tage per Jahr.

Um den Verkehr zu charakterisiren, so betrug derselbe

a) an der Schi ffb rücke bei Wesel

1876 — 24.179 Schiffe, worunter 4614 Dampfer.

1878 — 30.205 Schiffe, darunter 7484 Dampfer.

*) Bericht des Minister Maybach an das Haus der Abgeordneten, Session 1879—1880, betreffend die Regulirung der Weichsel, der Oder, der Weser und des Rheins.

b) bei Emmerich

1876 — 18.559 Schiffe, darunter 3857 Dampfermit 2,700.000 Tonnen Ladung,

1878 — 22.630 Schiffe, darunter 5092 Dampfer mit 3,170.000 Tonnen Ladung.

Der Verkehr war somit im steten Steigen.

Die Kohlenabfuhr aus den 3 Häfen Ruhrort, Duisburg und Hochfeld betrug 1878 dje Höhe von 2,298.000 Tonnen.

Für die Regulirung und Vertiefung der Sohle von Bingen bis zur Grenze wurden 1879 22,000.000 Mk. für 18 Jahre bewilligt, in früheren Jahren betrug der Etat der Rhein-Regulirung pro anno 725-780.000 Mk.

Die Elbe. Selten hat eine Schifffahrt auf einem Flusse eine solche Wandlung durchgemacht, wie auf der Elbe.

Mit der Wiener Congressacte vom 9. Juni 1815 wurde jedem Uferstaate die Unterhaltung seines Antheiles überlassen, — da geschah denn nichts; dann bestätigte die Elbfahracte vom 23. Juni 1821 die Wiener Congressacte, — da geschah denn auch wieder nichts; endlich kam am 13. April 1844 ein Uebereinkommen der Elbe-Staaten zu Wege, das wenigstens die formen für die zu fenden Wassertiefen festsetzte. Erst, alsl86rdieStrombau-Direction an das Oberpräsidium in Magdeburg kam, und derselben 1868 und 1876 die oberhalb der Seevemündung gelegenen Uferstrecken auch unterordnet wurden, kam Leben und Erfolg in die Regulirung. Im Jahre 1844 wurde der Ladegehalt der Boote mit 150 Tonnen bestimmt, 1879 war die mittlere Tragfähigkeit bereits 350 Tonnen. Die grössten Fahrzeuge, die die Elbe 1842 befuhren, luden 150 Tonnen, im Jahre 1877 500 Tonnen und darüber.

schaf-

Um die Steigerung des Verkehrs auf der Elbe zu illustriren, citire ich denselben beim Hauptzollamte Schandau von 1865 — 1879 in Tonnen

zu Berg

zu Thal

im Jahre

Zahl

Zahl

Der untere Lauf (68 Klm.) dient der Seeschifffahrt. Von Minden bis Holzminden (67 Klm.) fahren Boote von 80 bis 200 Ton. mit Maxiraal-Tiefgang von 1'45 M. Dieser Tiefgang bedingt 1*6 M. Wassertiefe, der etwa 60 Tage im Jahre vorherrscht; die andern 190 Schifffahrtstage ist nur 0'95 M. Wassertiefe vorhanden. In der obern Weser verkehren noch Boote mit 100 Tonnen, u. z. bei 250 Schifffahrtstagen V₄ der Zeit mit voller, ³/₄ dieser Zeit mit halber Ladung.

Bei Hameln verkehrten 1877 zu Thal: 144 beladene Boote mit 17.472 Tonnen,

14.695 Tonnen Flossholz, zu Berg: 127 Boote mit 11.015 Tonnen, in Bremen

Thal: 431 beladene Boote mit 83.062 Tonnen,

16.995 Tonnen Flossholz, zu Berg: 324 Boote mit 29.397 Tonnen.

Für ihre Regulirung wurden 1879 1,800.000 Mk. begehrt.

Die Oder. Ihr Flussgebiet umfasst nahezu ijz Theil des Staates, durchschneidet mit seinen schiffbaren Nebenflüssen, der Glatzer und Lausitzer Neisse, der Faulen Obra, der Warthe, Ihna, Krampe, Necker und Peene 4 Provinzen und verbindet die bedeutendsten Handelsstädte Schlesiens, Posens und der Mark mit den Handelsplätzen der Ostsee. An ihrem obersten Laufe tangirt sie das mächtige oberschlesische und Ostrau-Karwiner Steinkohlenrevier (mit einer Jahres-Production von 10,774.000 Tonnen [1879]). Dennoch begünstigen die natürlichen Verhältnisse der Oder keineswegs deren Schiffbarkeit, denn erst durch die ziemlich con-stanten Zuflüsse der Warthe wird sie ein gut schiffbarer Fluss, während oberhalb in Folge des gebirgigen' Charakters des Niederschlags-Gebietes ihrer Zuflüsse die Wasserstände sehr wechseln, die Schifffahrt alljährlich durch Eisstand und Eisgang nahezu 3 Monate behindert ist. Ungünstig für die Flussschifffahrt wirkt noch der Umstand, dass der grösste Theil der Niederschläge ebenso wie in der Elbe, Weichsel und Memel in den Wintermonaten abfliesst, während z. B. Rhein und Donau vorzugsweise im Sommer hohe Wasserstände aufweisen.

zu

der

Boote

Ladung

der

Boote

Ladung

1865

1870

1875'.

1879

439    19.668

619    48.244

930    30.257

952    32.081

CO

G*

io CO

CO* CO* cd lö

GO

O

o CO

381.419

574.602

743.088

1,561.379

und den Verkehr Hamburgs von und nach der Ober-Elbe in

Tonnen.

Jahr

Bergwärts

Thalwärts

Summe

1865

Zur theilweisen Correction dieser ungünstigen Verhältnisse wurden bei Cosel, Brieg, Ohlau uud Breslau Wehren und Schleussen angelegt, und sind letztere bei Cosel 37'7 M. lang und 5'9 M. breit, bei Ohlau 37'7 M. 1, 9'4 M. br., bei Brieg 37 7 M. L, 8'0 M. br., bei Breslau 39'2 M. 1., 8'24 M. br. Die kleinsten Fahrtiefen betragen von Ratibor ab 0'6 — 0'9 M., von Brieg 0'9 M, von Glogau l'O M., von Küstrin ab 5‘0 M, von Stettin 5⁻3 M.

Die Ziele der Oderregulirung sind darauf gerichtet, von Breslau ab bis Schwedt eine überall gleichmässige Fahrtiefe von 1*0 M. bei kleinstem Fahrwasser zu erhalten, wozu ein Betrag von 6,300.000 Mk. gefordert wurde. Von Breslau aufwärts wird man mit blosser Regulirung des Flusslaufes, da der Untergrund aus zu lockeren sandigen Materialien besteht, keinen günstigen Erfolg für die Schifffahrt erreichen. Heute machen die Boote des Klodnitz-Canals, der bei Cosel einmündet, nur wenige Fahrten per Jahr mit voller Ladung.

In der mittleren Oder betrug der Verkehr in Berg- und Thalfahrt: Schleusse bei Ohlau,

1873 1878

In der untern Oder, Warthebrücke bei Küstrin,

. .4451 Segelschiffe,

; .5505    »

Die beförderte Masse betrug:

1873.. .. 252.800 Tonnen,

1878.. .. 364.700    »

Im Jahre 1876 verkehrten 49 Dampfschiffe von Küstrin zur Mündung, im Jahre 1878 bereits 82. Für die Regulirung der unteren Strecken wurden 6,800.000 Mk. verlangt.

351.867

421.945

411.895

639.055

308.338

327.409

401.473

705.289

660.205 749.354 813.368 1,344.345

In Oesterreich beginnt die grössere Elbe-Schifffahrt bei Aussig, die kleinste Fahrtiefe ist dort 1’4 M., an der Grenze 1*5 M., von der Anhalt’schen Grenze an 1'7 M., von Havelberg 2⁻oM., von Haarburg 2‘7 M. Heute liegt in der ganzen Strecke bereits die Kette. Die Summe der Schi f f fall r t s t age betrug 1874 293 Tage, 1875 259 Tage, 1876 288 Tage. In der andern Zeit war die Schifffahrt entweder durch Eis oder zu geringe Wasserstände unterbrochen. Für die weiteren Regulirungen wurden seitens der Regierung 1879 8,600.000 Mk. begehrt.

Die Weiser ist nicht besonders wasserreich, hat im oberen^ Laufe häufige Stromschnellen, bietet aber doch den grössten Theil des Jahres günstige Wasserstände zur Schifffahrt.

1870

1875

1879

1873

1878

1431 Segelschiffe,

1540

Die Weichsel tritt schon als mächtiger Fluss ins Gebiet des Deutschen Reiches. Die kleinste Fahrtiefe beträgt bei Thorn 1 73 M. Der Dampfschiffverkehr reicht bereits bis Thorn.

Der Strom-Verkehr bei Neufähr unweit Danzig ergab 1874. . .10.108 Boote und 510 Dampfschiffe,

1878. . .10.393

Für Regulirung wurden 1879 8,500.000 Mk. für einen Zeitraum von 14 Jahren seitens der Regierung begehrt.

Von den vielen kleinen Flüssen will ich nicht weitere Details bringen; wer sich besonders dafür interessirt, findet alle bezüglichen Daten über die Flussverhältnisse in der vom Ministerium für Handel und Gewerbe herausgegebenen Statistik: «Die W asser-strassen inPreussen und a n g r e n z e nden Staaten.«

Im Allgemeinen ist die Flussschifffahrt durch die in den letzten Jahren mit grossem Geldaufwande hergestellten Regulirungen in Aufschwung gekommen. Den ersten Impuls zur grossen Entwicklung der Binnenschifffahrt gab die Bildung des Zollvereins und das Fallen“ der Unzahl von Abgaben und Zöllen, die von den einzelnen Territorialherrschaften seinerzeit eingehoben wurden. Als eine historische Reminiscenz citire ich hier aus einem Berichte über die Mainschifffahrt, dass 1790 für eine Ladung von 2300 Zoll-Ctr. von Mainz bis Kissingen an 25 Zollstätten 666 fl. 43 kr. an Abgaben und 93 fl. 6 kr. für Zölle gezahlt wurden.

Sie finden die Daten über die Länge, Wassertiefe, Schiffs-Beladung, Betriebsweise und die Unterbrechung während des Winters in der folgenden Tabelle. Die Daten sind aus officiellen Quellen geschöpft.

» 2405

erst schiffbar gemacht. Die Gesammtlänge der canalisirten Flussläufe beträgt 850 Kilometer.

Die Daten über die Dimensionen der Schleussen und Wassertiefen, die Tragfähigkeit der Boote und die Unterbrechung des Betriebes im Winter sind in der nächsten Tabelle enthalten:

Canalisirte Flüsse Deutschlands.

iVam c

Ems . . Havel . Lahn . . Leine. . Lippe . Mosel . Ruhr . . Saale . . Saar ..

Länge

Wasser- Schleussen Tragtiefe I Länge | Breite fähigkeit

Kilom. | Meter

Meter

Tonnen

H—    I—    l—l

too'ccitä'ocoaoo

cioootoo'iap'

CD o O <N O C3

HÖiiÖHHHÖrt

5 96 4‘55 534 5 25 4’71 6-00 5’6 5 5'60 5-20

75- 80 80—175

150

100—150

140-200

250—350

170

150—200

200—250

Eis

sperre

Wochen

6—8 8 — 12

4—5 2—3 13 — 15

4—8

Die Gesammtlänge aller schiffbaren Wasserstrassen Deutschlands beträgt ca. 11.600 Klm., darunter schiffbare Canäle 2280 Klm. Die wichtigsten dieser Canäle sind mit Angabe der Wassertiefen, Schleussen-Dimensionen, Tragfähigkeit der Boote, Betriebsart und Dauer der Eissperre in der Tabelle auf Seite 19 zusammengestellt.

Wichtigste schiffbare Flüsse Deutschlands.

Namen

Länge

Kleinste Tragfähig- Kette Eis-" Fahrtiefe keit d. Schiffe oder sperre

Kilom.

Meter

Tonnen

Seil

Wochen

Alle.....

Aller Angerapp Brahe ... Eider Elbe

Ems.....

Fulda . . . Havel ... Ihna Lahn Leine.... Lippe . . . Main .... Mosel . . . Netze.... Nogat ... Neckar .. Oder ... Oste .... Peene ... Pregel.. . Rhein

Rhin.....

Ruhr.....

Saale.....

Saar Sauer Spree Unstrut. .. Warthe ... Werra Weser Weichsel .

54

1’6

70

105

144

20

109

670

298

104

306

60

107

90

192

320

295

202

57

O r-l

78

170

80

80

<r- cv

59

169

72

358

72

431

243

0’6 —1-3

50- 240

12-16

Wenn Sie die Daten der Tabellen, insbesonders die Wassertiefen und Schleussendimensionen unter sich vergleichen, so finden Sie ebenso grosse Differenzen, wie bei den künstlichen Wassor-strassen in Frankreich und England.

Zum Zuge der Schiffe wird auf Canälen fast durchwegs die thierische Kraft verwendet; bei den grossen Flüssen, wie der Rhein* die Elbe, Oder, Weichsel u. a. sowohl die thierische als auch die Dampfkraft.

Im letzten Jahrzehnt wurde auch die Ketten- oder Seil

l'O

1-2

3-3

1-4-2-7 l-o—3⁻o 0‘4—0'6 0-6—1'3 0-6—0 y

07

0’8

1*0 —1*3 0’5—1*0 0 8—1-3

1-1

0*5—1*2

0-6 —5-3 0-6—45 l’D — 4"7 0-6—1*5 1*0 —1-9 1 0—1-4

1-2

0‘9

0-9—1⁻6 0-3 —0-4 1-0 —1*5 0.8—1*0 0’8—1-0

0-5

0-8—5-o 0‘9—2 8

75

125

200

450-600

80

20—30

80—175

80—100

150

100-150 70-200 50-130 200 - 350

125

90

75-200

15-150

120-300

75-300

500—800

90

170

150—200

200—250

18

100—175

150

100-120

50—65

100—400

160-180

20

10

6—8

8—12

6—8

4-5

2-3

12

14

12

6-8

12

12-16

8-12

13-15

4-8

8-9

10

8-12

10-11

6-8

15

Canalisirte Flüsse.

Deutschland hat neben seineif von Natur aus schiffbaren Wasserstrassrn viele Flüsse durch Canalisirung ihrer Flussläufe

schi fffahrt auf mehreren Flüssen Deutschlands eingeführt. Die Kette oder das Seil liegt auf der Sohle des Flusses, das Boot oder der eigens zum Zug der Boote bestimmte Toueur trägt die Dampfmaschine, die jedoch statt einer Schraube oder des'Schaufel-rades bei Schrauben- und Raddampfern eine Trommel in Bewegung setzt, über die die Kette oder das Seil geschlungen ist. Durch die Umdrehung der Trommel wird das Boot oder der Toueur mit den angehängten Booten an der Kette ot^er dem Seile in der Richtung der Fahrt vorwärts bewegt.

Der Effect dieser Anwendung des Motors ist 20—30% grösser wie bei Schrauben- oder Raddampfern. Die Kettensohifffahrt wird daher vorwiegend zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Zuges, insbesonders bei Flüssen mit starken Gefällen, in der Bergfahrt angewendet.

In Deutschland ist die Ketteuschifffahrt mit 2 Toueurs auf der Brahe. .

« Elbe. . .

» Saale .... »

» Neckar. . . »    » 116

OT I—*

. . auf ca. 20 Klm. . . »    » 670    »

» 20 »

826 Klm.

zusammen mit 37 louoursauf eine Länge von angewendet.

Die Seilschi fff a h r t ist mit 8 Toueurs aut dem Rhein auf 157 Klm. Länge eingeführt. Im Bau sind gegenwärtig 3 Toueufs für die Havel und Spree. Die nach dem System Wernich eingerichtete Tauerei auf der Oder, der Havel und dem Unterrhein (Rotterdam-Emmerich) ist eingegangen.

Projectirt ist die Einführung der Kettenschifffahrt auf der Oder. . . auf 367 Klm. '

» » Weser. . » 365    »

» dem Main . . . « 390 »

Canal

Dedeutendere schiffbare Canäle Deutschlands*).

Länge

Ivilora.

Kleinste

Wassertiefe

Meter

Anzahl

Schleussen

Länge

Breite

Tiefe

Trag

fähigkeit

Kette

oder

Eissperre

Meter

Tonnen

Seil

Wochen

Bromberger.....

Colmarer.....

Eider ..........

Elbing-Oberländer.

Ems...........

Ems-Veclite.....

Finow.........

Friedrich-Wilhelm.

Hadler.........

Havelländischer . .

Hunte .........

Klodnitz........

König Wilhelms . .

Main-Donau.....

Niederneuendorfer.

Notte..........

Papenburger Stadt Plauer .........

99

Rhauderfehn . . Rhein-Marne. . Rhein-Rhone. .

Saar........

Stebnitz.....

Storkower.... Süd-Nord .... Templiner.... Trekfahrts . . . Warsingfehntief Weichsel-Haff. .

©Qö*CW O©©Ö«©©öiüicÄÖÖÖÖÖüt©ÖC>Öü5©©©OOö!

40'2

34 s

35 -359

31-8

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30—40 5 34.5 34-5 34t, 22‘o 38-5 33' o

36'C —110"5 14*7—16*1

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5-3 — 141

1-4

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200

200

60

80

100

Geneigte

Ebene

7—8

6—8

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6-1

5-2

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23-5

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39

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4’8 —6-5

5'2

52

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5’0

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4-7

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120

13

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4—6

4-6

10—13

6-8

10—13

13

) »Die Wasserstrassen in Preussen und den angrenzenden Staaten« vom Ministerium für Handel und öffentliche Arbeiten.

Statistik des Verkehrs nur die .prägnantesten Ziffern citiren konnte; ich hoffe jedoch, dass dieses Materiale als Einleitung für meinen nächsten Vortrag »über die Reconstruction und den Ausbau des alten Wa s se r s t r a ss en - Netzes Mittel-Europas« genügen dürfte.

In der Donau liegt die Kette von Pressburg bis Wien und sind die Bestrebungen darauf gerichtet, sie vorläufig bis Pöchlarn, dann auch bis Passau und Ulm zu legen.

Das Vortrags-Programm des heutigen Abends ist nun erschöpft, und bitte ich nur um Entschuldigung, wenn ich wegen Kürze der Zeit nur die wichtigsten Momente berühren und aus der

Ausbau der Wasserstrassen in Mittel-Europa,

ZI. T

EIXj.

Concurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und Wasserstrassen. — Umstaltung des bestehenden Wasserstrassen - Netzes nach einheitlicher Type. — Betriebskosten und Tarife auf den neuen Canälen. —

Ausbau des Wasserstrassen-Netzes. — Schlusswort.

Wenn man die im ersten Vorträge geschilderten Verhältnisse in kürzester Form resumirt, so kann man sagen, dass die Flussschifffahrt im Grossen und Ganzen, beeinflusst durch günstige Verhältnisse und durch fortgesetzte Regulirung der Flussläufe, bei rationellem Betriebe, Anwendung der Dampfkraft und der zur Verfügung stehenden technischen Hilfsmittel und bei guter kaufmännischer Leitung trotz der Concurrenz der Bahnen in ihrer Entwicklung fortgeschritten ist und auch in unserem Vaterlande nur der gleichen Fürsorge bedürfte, um ebenfalls zu günstigen Resultaten zu führen, dass die Schifffahrt auf den Canälen und canali-sirten Flüssen im Norden Frankreichs, Belgiens, Hollands und Deutschlands zu mindest ein berechtigter Factor im Transportgeschäfte geblieben, während sie in England und dem übrigen Theile Frankreichs in der Ausdehnung von nahezu 6000 Klm. den Höhenpunkt ihrer einstigen Bedeutung überschritten hat und dort, wo die Bedingungen eines Verkehrs in Roh- und Massenproducten nicht vorhanden sind, nur noch eine locale Bedeutung besitzt.

Concurrenz der Wasserstrassen mit den Eisenbahnen.

Der Concurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und künstlichen Wasserstrassen tobte am heftigsten in England. Vor- und Nachtheile des einen und andern Transportsystems, Ursache und Wirkung dieser Einflüsse prägen sich in der Geschichte dieser Kämpfe am deutlichsten aus. Ich muss ihrer daher Erwähnung thun.

Im Jahre 1759 wurde der Bau des ersten Schifffahrts-Canals mit Anwendung der Schleusse begonnen; in der darauf folgenden Zeit bis 1830 wurden mehr als 100 Canal-Unternehmungen gegründet, von denen 92 noch im Jahre 1877 im Betriebe waren. Die ausserordentlichen Erfolge der ersten Canalbauten verbreiteten rasch die Canäle über Grossbritannien und Irland, so dass von den 5720 geographischen Quadrat-Meilen 3200 spinnenartig von diesen durchzogen wurden.

Die Entstehung dieser Canäle wurde zunächst durch das Interesse Einzelner angeregt und von diesen veranlasst. Deren Schöpfung fiel in eine Zeit, wo man noch nicht daran dachte, ein Verkehrsmittel derart zu monopolisiren, wie dies später mit den Eisenbahnen geschah. Die Canal-Gesellschaften, welche vor Erscheinen der Bahnen mit den anderen Binnen-Wasserstrassen den grossen internen Verkehr besorgten, waren lediglich Eigentümer des Wasserweges. Sie erhoben für Benützung desselben eine Pdage und andere locale Gebühren, während der eigentliche Verkehr auf demselben nur durch dritte Personen besorgt wurde. Jeder Verfrachter hatte das Recht, seine Waaren in eigenen oder gemieteten Booten zu transportiren.

Unter den gleichen Principien entstanden noch die ersten Eisenbahnen. Diejenigen Bahnen, die bis zur Eröffnung der Liverpool- und Manchester-Linie (5. Mai 1826) gebaut waren, hatten nur eine locale Bedeutung; sie bildeten eigentlich nur Ergänzungs- und Zufuhrswege für das bestehende Canalnetz. Auf diesen Bahnen *) war es noch gestattet, dass Locomotive und Wagen der Verfrachter beliebig verkehren konnten, und war Jedermann das gleiche Recht bei dieser Beförderung eingeräumt.

Dieses Recht war sogar den Verfrachtern in den Concessionen jener Eisenbahnlinien gesetzlich gewahrt worden. Bald jedoch zeigte sich die Undurchführbarkeit dieser den Canälen entnommenen Uebung; die Concentrirung des Verkehrs-Dienstes in Einer Hand ergab sich bei der Steigerung des Verkehrs als eine Unerlässlichkeit des Betriebes, und so entstand das Transport-Monopol auf jeder Eisenbahn-Linie, ausgeübt durch deren Besitzer oder Pächter als eine selbsverständliche Consequenz.

Allerdings wurde die Möglichkeit, dieses Monopol zu Gunsten Einzelner zu missbrauchen, vom Jahre 1842 an, in den Concessionen durch die Bestimmung paralysirt, dass unter gleichen Verhältnissen allen Beförderern die gleichen Transport-Bedingungen zu stellen seien, eine Bestimmung, die gegenwärtig auch auf den Bahnen Oesterreichs gehandhabt wird, — allein das Transport-Monopol für die Eisenbahnen war gesetzlich begründet und äusserte seinen Einfluss um so mehr auf das Transport-Geschäft auf den Canälen, als der Frachtenverkehr auf letzteren sich meistens in den Händen einer grossen Anzahl von unter sich concurrirendon Verfrachtern befand, die weder untereinander, noch mit den Canal-Gesellschaften eine auf Organisation von Durchgangsverkehren und Concurrenz-tarifen zielende Einigung zu Wege brachten, noch sich zu grösseren Transport-Gesellschaften vereinigten, um dann mit grösseren finanziellen Mitteln eine Umstaltung und Verbesserung der alten Transport-Methoden durchzuführen, die Dampfkraft und die verschiedenen Hilfsmittel der Technik sich dienstbar zu machen.

Das den Eisenbahnen gesetzlich eingeräumte Recht, ausschliesslicher Frachtführer auf ihren Linien zu sein, förderte aber in ausserordentlicher Weise die Gründung neuer Eisenbahn-Gesellschaften und den raschen Ausbau eines ebenso weit verzweigten Netzes. — Da die Bahnen gleichfalls die wichtigsten Productions-

*) Nach Maria Max Freiherr v. Weber: Die Shiroway-E. 1802, Oystermouth-E. 1804, Torrest of Dean-E. 1809, Severn-und Wye-E. 1809. Hay-E. 1811, Gioucester- und Cheltenham-E. 1817, Mansfield- und Pinxton-E. 1817, Stratford- und Moreton-E. 1821, West-Lothian-E. 1825, Cromford- und High-Peak-E. 1825, Duffnyn, Lynoy und Port-Canal-E. 1825, Pembrey-E. 1825.

und Consumtions-Stätten zu verbinden trachteten, so entwickelte sich das neue Bahnnetz fast parallel den bestehenden Canal-Linien und trat naturgemäss sofort zwischen beiden ein heftiger Concur-renzkampf ein, da die Industrie und der Handel nicht in gleichem Masse mit der Entwicklung der Eisenbahnen Schritt halten konnte, die letzteren daher zu ihrer Existenz geradezu auf eine Ablenkung des Canal-Verkehres auf ihre Linien angewiesen waren. —

vorwiegend mit dem besser lohnenden Verkehre in den Kunst-producten der Industrie zu beschäftigen, die sich Dank der Vortheile einer so vereinigten Transportleistung in günstigster Weise entwickeln konnte. So haben die Lancashire- und Yorkshire-Bahn und die Midland-Bahn im südlichen Yorkshire und dem Kohlendistricte in Staffordshire und Worcestershire die Roh-und Massenproducte über die von ihnen erworbenen Canäle geleitet, desgleichen die South - Eastern-, Great-Western- und irischen Bahnen den Transport der Düngstoffe, Ziegel, Drainröhren und landwirtschaftlichen Producte auf ihre Canäle gelenkt. Pulver, Explosionsstoffe, Petroleum versenden die meisten Bahnen heute noch auf ihren Canälen.

Einmal im Besitze der wichtigsten Verbindungsglieder war es ein leichtes, die tributären Canalstrecken durch alle möglichen Mittel der Pression zum Verkaufe, zu Pacht-, Garantie- oder Betriebs-Verträgen zu bringen und sich so entweder den unbeschränkten Besitz oder den gleichwärtigen Einfluss zu sichern. So sind 47 Canäle und Schifffahrten in der Gesammtlänge von 1727 Kilom. nach und nach sowohl in das Eigenthum, als auch unter den massgebenden Einfluss der Bahnen gekommen, ca. 2270 Km. künstlicher Wasserstrasson verblieben als unabhängige Transport-Unternehmungen. Gerade die wichtigsten und seinerzeit rentabelsten Canäle des Kohlen- und Industriedistrictes zwischen Manchester und Birmingham, Shrewsbury und Nottingham sind Eigenthum der Bahnen geworden, ebenso der wichtige Kennet- und Avon-Canal in der Strecke zwischen London und Bristol. Von den zwischen der Nordsee und irischen See quer durch’s Land gehenden 4 Canallinien ist nur Eine, u. zw. die nördlichste Route^zwisclien Hüll und Liverpool über Leeds und Blackburne, als selbstständige Schifffahrts-Gesellschaft verblieben.

In den Fünfziger Jahren waren die Eisenbahnen noch bestrebt, wenigstens die erworbenen Canäle za erhalten und vortheilhaft auszunützen. Als jedoch viele dieser Canäle in minder frequenten Strecken, oder in Routen, wo wenig oder keine Rohpro-ducte verkehrten, den neuen Eigenthümern zur Last wurden, und die Bahnen diese Canäle ganz auflassen und die Area zu anderen Zwecken verwenden oder den Wasserbetrieb ganz einstellen wollten, da erhob sich die öffentliche Stimme Angesichts der erkannten grossen Nützlichkeit des Wasserweges so energisch gegen jede Beeinträchtigung der bestehenden Canäle, dass zum Schutze der bestehenden Canäle die Erwerbung weiterer Canalstrecken an die legislatorische Bewilligung geknüpft und ein Gesetz, datirt vom 2. August 1858, erlassen wurde, das den Eisenbahn-Gesellschaften, und auch solchen, die bereits Canäle besassen, verbot, ohne Genehmigung des Parlaments neue Wasserstrassen zu pachten, oder durch geheime Verträge, welcher Art immer, massgebenden Einfluss auf den Betrieb derselben zu gewinnen; ferner ein Gesetz, vom 21. Juli 1878, wonach alle Eisenbahn-Gesellschaften, welche Besitzer von Canälen waren, bei hohen Strafen verhalten wurden, dieselben in gutem, betriebsfähigem Zustande zu erhalten, so dass die ursprünglichen Zwecke gemässe Benützung jederzeit thunlich ist. Eigene Commissarien wachen über die Ausführung dieser Bestimmung.

Obwohl geschützt, sind die wichtigsten Canäle heute dennoch in den Händen der ßahngesellschaften. Diese behandeln die Canäle wie Strecken ihres Netzes. Eine eigentliche Con-currenz zwischen Bahnen und den unabhängigen Canälen hat auch fast ganz aufgehört, denn die Canäle befassen sich ausschliesslich fast nur mehr mit dem Versande der den Bahntrans-

Der Kampf wurde leider mit ungleichen Waffen ausgetragen.

Die Wasserstrassen trugen bei Beginn desselben noch immer das Gepräge jener Zeit, in der sie gegründet worden waren; sie waren verschiedenartig dimensionirt und nur mit den nothwendigsten Docks und Lagerhäusern ausgestattet. Die Tragfähigkeit der Boote war sehr gering, der Betrieb höchst primitiv, die heftigste Concurrenz herrschte unter den einzelnenen Verfrachtern. Auf der andern Seite das neue Gestirn, mit allen Hilfsmitteln der Technik und einem Monopol ausgestattet, das ihm schliesslich alle Vortheile einer beliebigen Tarif-Bestimmung sicherte. Es war daher kein Wunder, dass sich die ganze Capitals- und Actions-Kraft, die noch bis 1826 den Canälen gehörte, nunmehr den Eisenbahnen zuwandte. In den Jahren 1821—1830 trat der Kampf am heftigsten auf, seit 1830 entwickelte sich das Wasserstrassen-System räumlich fast gar nicht mehr, und wenn auch noch bis 1845 die meisten noch selbstständigen Canäle günstige finanzielle Ergebnisse nachwiesen, so verloren sie von dieser Zeit an immer mehr an ihrer Selbstständigkeit, Rentabilität und Bedeutung.

Der englischen Regierung war sofort klar, dass diese ungleiche Concurrenz die Existenz der Wasserstrassen ernstlich bedrohe, dass die Canäle jedoch, im Interesse der öffentlichen Wohlfahrt, soweit es thunlich, gesetzlich geschützt werden müssten.

Das nächste Mittel hiezu bot die im Jahre 1842 einge-brachte, jedoch durch die enorme Agitation der Bahnen erst am *21. Juli 1845 angenommene Bill, die nun auch die Canal-Gesellschaften berechtigte, Frachtführer auf ihren Canälen zu werden, wozu die Eigenthümer bis dahin nicht berechtigt waren. In der That hatte dies Gesetz den Zusammenschluss vieler Canal- und Schifffahrts-Gesellschaften zur Folge; die Aire- und Calder-Schifffahrt vereinigte sich mit ihren mächtigen Nachbarn, dem Leeds- und Manchester-Canal, der Calder- und Hebble-Schifffahrt, führte die Dampfkraft als Motor ein und machte den grossen Bahn-Gesellschaften, der London- und Nordwest-, Lancashire- und Yorkshire-Eisenbahn, sowohl was Tarife wie was Lieferzeit betrifft, die erfolgreichste Concurrenz.

ihrem

Den Verkehr der Canäle durch Ueberbietung der dem Publicum gebotenen Vortheile an sich zu ziehen, liess sich nur mit grossen Opfern und Gefährdung des eigenen Erträgnisses seitens der Bahnen erreichen. Der Erfolg wäre übrigens wegen der Unmöglichkeit, bei einigermassen rationellem Betriebe der Wasserstrassen die Tarife in Roh- und Massenproducten jenen der Canäle gleich zu stellen, zu problematisch gewesen. Die Bahn-Gesellschaften schlugen dosshalb einen andern Weg ein, der bei der grossen ihnen zur Verfügung stehenden Capitalskraft einen weitaus sichereren Erfolg versprach. Sie trachteten die dominirenden Strecken des Canalnetzes in ihren Besitz zu bekommen, den Zusammenhang der Wasserstrassen-Verkehre zu stören und so das Netz in einzelne Glieder aufzulösen, von denen jedes für sich dann völlig machtlos werden musste. Dieser Plan wurde auch ausgeführt, und war verhältnissmässig mit keinen allzugrossen pecuniären Opfern verbunden, da es sich in erster Linie nur um die Erwerbung solcher Strecken handelte, die einen Knotenpunkt in den Maschen des Canalnetzes bildeten. In einzelnen Fällen war sogar die Erwer- port wenig lohnenden Rohproducte, der Verfrachtung von land-bung eines Canals in einer besonders frequenten Strecke selbst ; wirtschaftlichen Erzeugnissen und der minderwertigen Neben-ohne Rücksicht auf die Concurrenz für die eigene Manipulation    producte der Industrie — endlich des mitunter ziemlich starken

vortheilhaft, um die Masse der wenig lohnenden Rohproducte von    Localverkehrs zwischen den am Canal gelegenen Ortschaften und

der Balm weg über die Wasserstrasse zu lenken, und um sich dann Etablissements.

Unter solchen Verhältnissen ist aber jeder Schluss, den man aus der Leistungsfähigkeit und den Erfolgen des heutigen englischen Canalnetzes auf die Prosperität der Canäle überhaupt ziehen würde, ein sehr gewagter, wenn nicht geradezu unrichtiger, da diese Canäle in ihrer Abhängigkeit von den Bahnen, ihrer Constructionsart, ihrer Betriebsweise niemals mehr als das Muster einer modernen Wasserstrasse gelten können. Wenn Maria Max Freiherr v. W e b e r in seinem mit bewunderungswürdigem Fleisse bearbeiteten Werke über die Wasserstrassen Englands zu dem Resumö kommt, dass heute wohl Niemand mehr an einen Bau von Canäle denken wird, so hat er nur insoweit Recht, als man sich die englischen Canäle zum Muster nehmen wollte.

In Frankreich wäre wahrscheinlich das Schicksal der künstlichen Wasserstrassen das gleiche gewesen. Auch dort begann der gleiche Kampf mit dem Beginne des Bahnbaues. Allein in Frankreich war der Staat der Besitzer von nahezu 70°/o der genannten Canäle, über weitere 15% war er Miteigentümer, und nur circa 15% (Canal du Midi und andere Canäle des Südens und Ostens) waren in Händen von Privaten und Gesellschaften.

Der Canal du Midi und mehrere der anderen Privatcanäle wurden nach langem harten Concurrenzkampfe schliesslich von den Eisenbahnen gekauft. Die Bahnen führten dann entweder andere weit höhere Tarife als die früher bestandenen oder die gleichen Tarife wie auf ihren Routen ein, und leiteten so den bisherigen Wassertransport auf ihre Linien. Der Con-currenzkampf mit den anderen, dem Staate gehörigen Canälen hatte dort, wo die Bedingungen eines Gedeihens der Wasserstrassen nicht vorhanden waren, allerdings zum endlichen Siege der Bahnen geführt; auf jenen Routen jedoch, wo sich ein grosser Verkehr in Roh- und Massenproducten abwickelte, mussten sich die Bahnen schliesslich mit einem Antheile an dem Gesammt-verkehre begnügen.

In Deutschland, wo mit geringen Ausnahmen*) alle Wasserstrassen von jeher in den Händen des Staates waren, und auch ein weitverzweigtes Staatsbahnnetz schon bestand, bevor die in den letzten Jahren eingetretene weitere Verstaatlichung einen grossen Theil der Privatbahnen unter die Leitung des Staates brachte, kann man wohl von einem ähnlichen Concurrenzkampfe zwischen Wasserstrassen und Bahnen nicht sprechen, da man die Einführung, des Pfennigtarifs für Rohproducte, der im Jahre 1874 um 20% für Stückgüter, und 10% für Wagenladungsgüter wieder erhöht wurde, welche Erhöhung allerdings auf die Hebung der Fluss- und Canalschifffahrt von sehr günstigem Einflüsse war, nicht als einen solchen Kampftarif auffassen kann.

In Belgien waren sowohl die canalisirten Flüsse wie die Canäle Staatseigenthum, einige Canäle jedoch ebenfalls in Händen von Gesellschaften. Die Canäle und Canalisirungen, deren Bau bereits in eine spätere Epoche fällt, waren jedoch gleich Anfangs für eine grössere Leistungsfähigkeit angelegt, und konnte die Schifffahrt daher um so leichter den Concurrenzkampf mit den Bahnen aufnehraen, da sie, gleichen Schrittes mit der Vervollkommnung der Betriebsweise auf Eisenbahnen, theils durch Einführung der Dampfkraft theils durch Bildung gutgeleiteter Transport-Gesellschaften sich jederzeit die Verfrachtung der Roh- und Massenproducte zu sichern wusste

In England führte man seit 1830 auf einem grossen Theile der Canäle den Dampfbetrieb ein, vertiefte die Fahrtrinne, verbesserte die Construction der Schleussen, der Häfen und sonstigen Betriebseinrichtungen, allein man baute keine neuen Canäle mehr.

In Belgien wurde zwar nicht so wie in früheren Jahren, jedoch immer noch der Bau neuer Canäle fortgesetzt. Viele Con-

*) Privateigenthum: Papenburger Stadt-Canal, 30 Kil.; Papenburg Börgerwald-C., 7 Kil.; Emster-C., 16-5. Kil.; Fehrbellin-C.,: 8-5 Kil.; Schwarzer Graben, 2 • 5 Kil.

cessionen, wie z. B. für den Canal de jonction de la Lys au canal d’Ypres, jene des Canals von Blaton nach Alk u. s. w., datiren ans neuerer Zeit; für die Vervollkommnung des Betriebes geschieht sehr viel.

In Frankreich wurde der Rhein-Marne-Canal erst in den Fünfziger-Jahren vollendet. Die Strecke von Avricourt fiel 1870 an Deutschland. In den Sechziger-Jahren wurde erst der von Saarburg nach Saargemünd erbaute Kohlencanal, gegenwärtig auch in Deutschlands Besitz, fertig. Er war für den Transport der Kohle aus dem Saarbecken, dessen Besitz Napoleon der Kohle wegen namentlich für Frankreich anstrebte, bestimmt. Die Canalisirung der Mosel und Seine fiel auch schon in die Fünfziger- und Sechziger-Jahre. Vom Jahre 1874—1879 wurden 301 Kilometer neuer Canäle gebaut, der Umbau der alten Canäle wird energisch fortgesetzt, bei 800 Kilometer neuer Canäle kommen innerhalb der nächsten Jahre zur Ausführung.

In Deutschland wurden zwar in neuerer Zeit keine grösseren Canalbauten ausgeführt, da weder Itzenplitz, noch Achenbach, noch die Vorgänger ira Handelsamte besondere Freunde des Canalbaues waren, allein das alte Canalnetz wurde erhalten und verbessert, einige Flüsse, wie die Saar, canalisirt, dagegen alle Sorgfalt auf die Hebung der Flussschifffahrt verwendet.

In.Oesterreich war es nur die Regulirnng der Donau bei Wien, die 1876 beendet wurde; die Regulirung der Theiss kann wohl nicht als gelungenes Werk genannt werden; im Canalbau wurde so gut wie nichts geleistet. Der Franzenscanal wurde zwar wieder hergestellt, dagegen der Wiener-Neustädter Canal verschüttet.

Die Erkenntniss des wirthschaftlichen Werthes der Wasserstrassen war also trotz des dominirenden Einflusses der Eisenbahnen nicht verloren gegangen. Die Erfolge, die namentlieh die Canäle Nord-Amerikas hatten, wo gleichzeitig neben einem immer dichter werdenden Netze von Bahnen 6000 Kilometer Canäle entstanden waren, von denen 1518 Kilometer allein im Staate Newyork auf Kosten der Regierung gebaut wurden; die Erfolge der Canäle im Norden Frankreichs, Belgiens und Hollands lenkten immer wieder die Anfmerksamkeit der Industriellen, der Kaufleute und der Techniker auf das eingehende Studium dieses Verkehrsmittels.

Eigenschaften der Wasserstrassen.

Dass die Wasserstrassen, und insbesonders die Canäle bezüglich der Raschheit derBeförderung mit den Eisen-b ahnen nicht concurriren können, dessen war man sich bald bewusst. Damit war aber eine ganze Reihe von Transport-Artikeln, die eine rasche Beförderung verlangten; ferner von Kunst-und Industrie - Producten von hohem Eigenwerthe, wo ein namhafter Verlust an Zeit beim Transporte gleichbedeutend mit einem wesentlichen Verlust an Zinsen und der namhaften Ver-theuerung des Artikels verbunden wäre; dann von Transporten, wie Vieh, die durch längere Fahrt sowohl im Werthe vermindert, wie durch kostspielige Unterhaltung vertheuert werden würden, von vornherein vom Verkehre auf derWasserstrasse ausgeschlossen*).

Dass die Wasserstrassen dagegen in Bezug auf die Kosten des Transportes mit den Bahnen concurriren konnten, ergab nicht nur die Erfahrung in der Schifffahrt auf den Flüssen, sondern auch auf den Canälen Nordfrankreichs, Belgiens, Hollands und Deutschlands. Im Verkehre von Roh-

*) Die Flussschifffahrt kann unter günstigen Verhältnissen in der Thalfahrt noch mit der Bahn selbst in den genannten Artikeln concurriren, da Dampfschiffe auch mit 20—25 Klm. per Stunde verkehren, die Canalschifffahrt aber selbst nicht bei Anwendung der Kette und des Dampfes, weil die Boote schon der Engedeft Fahrweges und der Schonung der Böschungen wegen nicht mit mehr als 5 Klm. pr. Stunde verkehren sollen.

un-

Man sah ein, dass der Mangel einer einheitlichen Type heute jedweden grösseren Aufschwung eines grossen internationalen Verkehrs auf dem Wasserstrassen-Netze behindert, insbesonders dort, wo die Canäle die Verbindungsglieder der Flussschifffahrt bilden. Man sah ferner ein, dass unter solchen Verhältnissen auf    ...

den Canälen und den kleinen Binnen-Wasserstrassen eine Bildung ungleich billigeien Tarif deiselben sowohl dieHebung wie die Ent* grösserer Transport-Genossenschaften, in Folge dessen auch eine    wicklun^ solcher Verkehre zu erwarten steht. Wo diese Be-

wesentliche Verbesserung der Fahrbetriebsmittel, die Einführung    dinffu»gen nicht vorhanden sind, ist der Bau von Canälen volks-

des Dampfes oder der Touage, Anlage von Magazinen und Depots, wirtschaftlich ein Fehler und eine Verschleuderung desNational-die Ausrüstung der Häfen mit mechanischen Hilfsmitteln zur Ladung Vermögens, und Löschung und schliesslich auch ein nach dem Muster der Bahnen geleiteter kaufmännischer Betrieb nicht möglich sei.

von

wenn

und Müssen-Producten, d. i. Gütern der ermässigten Classen nach dem Bahn-Tarif, somit in Gütern, die wegen des geringen Eigen-werthes und ihrer Eigenart einen langsameren Transport ohne nennenswcrtlien Verlust an Capital und Zinsen ertragen konnten, haben die genannten Wasserstrassen die Concurrenz mit den Eisenbahnen mit Erfolg bekämpft.

Die einheitliche Type der Bahnen und ihrer Transport-Vehikel hat diesen Transport-Anstalten erst den eminent internationalen Charakter als Transport-Institut verliehen. Die heutigen Bahnen sind nicht mehr die blossen Vermittler des Local-Verkehrs, sie sind die Vermittler des Weltverkehrs, welcher in dem Maasse an Intensität und Ausdehnung zunalnn, je mehr Gebiete durch die zunehmende Verdichtung des Eisenbahnnetzes umschlossen wurden. Die heutigen Wasserstrassen sind in diesem Punkte den Bahnen weitaus nicht ebenbürtig. Die Verschiedenheit der Wassertiefen und Boote, der Typen an Schleussen und Bauwerken, gestattet es kaum, mit demselben Boote aus einem Flussgebiet in das andere, geschweige durch mehrere Flussgebiete, ohne umzuladen, zu fahren. Dieser Mangel der Einheitlichkeit in der Construction ist ein Nachtheil, der sich bei der Concurrenz mit den Bahnen um so fühlbarer macht, je grösser die Transport-Zone ist, in der sich ein Austausch der Handels-Artikel und Producte vollziehen könnte. Wir haben z. B. zwischen dem Canal la Manche, dem Atlantischen Ocean und dem Mittelländischen Meere bis ins Schwarze Meer die verbundene Wasserstrasse, allein von Havre bis Paris, auf der Marne und dem Rhein-Marne-Canal oder von Nantes über Tours und Orleans, oder von Arles über Lyon und Strassburg, auf dem Rhein, dem Main und dem Donau-Main-Canal, auf der Donau und über das Eiserne Thor kann höchstens ein Boot von 30—50 Tonnen Ladung ohne Umladung fahren, während auf der Seine, dem Rhein und der teren Donau Boote mit 250—400 Tonnen, auf einigen Zwischen-Canälen Boote von 150—200 Tonnen verkehren könnten.

Priiicipicii für eiiie den Anforderungen des modernen Transportgeschäftes entsprechende Wasserstrasse,

Von diesen nur im Wesentlichen hier skizzirten Erwägungen ausgehend, hat man dann jene Principien aufgestellt, die folgerichtig die Wasserstrassen -erst zu einem im grossen Transportgeschäfte den Eisenbahnen ebenbürtigen Verkehrsmittel umgestalten konnten, und die i*;h hier in Kürze, soweit sie den Bifa und Betrieb künstlichen Wasserstrassen betreffen, anführe:

1. Feststellung einer Normaltype, u. zw.:

a)    der Minimal-Wasser-Tiefe,

b)    Tiefe der Schwellen und aller Bauten unter dem Wasserspiegel,

c)    Höhe der Unterkante aller fixen Objecte über dem Wasserspiegel,

d)    Minimal-Sohlenbreite der Canäle für einschiffige und zweischiffige Strecken,

e)    Dimensionen der Schleussen-Breite und nutzbaren Länge zwischen den Drempeln.

f)    Anlage des Leinpfades

2.    Bei Bestimmung der vorgenannten Typen ist auf die bereits bestehende Flussschifffahrt in soweit Rücksicht zu nehmen, dass die Boote der letzteren zum grössten Theile die Canäle und canalisirten Flussstrecken passiren können. Für die Folge ist es unerlässlich, dass ein den wirthschaftlichen Anforderungen genügendes Normalschiff festgestellt wird, das jeden Theil des Wasserstrassen-Netzes, wenigstens soweit Länge und Breite des Bootes in Frage kommt, befahren kann.

3.    Die Wasserstrasson sind ihrem Wesen nach vorwiegend nur zum Transporte von Roh- und Massenproducton von geringem Eigenwerthe berufen. Sie sollen daher nicht die Concurrenz mit den Eisenbahnen im Transporte von Industrie-Erzeugnissen und Producten der Veredlung suchen, — sie sollen im Gegentheil den Transport jener Artikel und Producte beleben und ermöglichen, die vermöge ihres geringen Eigenwerthes von den Eisenbahnen nur in geringer Menge oder nur auf kurze Entfernungen, oder gar nicht befördert werden können. Ihr Hauptziel muss daher ausschliesslich auf die möglichste Verbilligung der Transportkosten gerichtet sein.

4.    Um dieses vorgenannte Ziel zu erreichen, müssen alle technischen Hilfsmittel, insbesonders die Dampfkraft als Motor zum Betriebe verwendet, die Beladung und Löschung der Boote mit Hilfe maschineller Vorrichtungen bewirkt, Magazine und Depots zur Lagerung der Fracht angelegt, die Verbindung mit den Anschlussbahnen zur directen Ladung und Entladung der Wagons und Boote hergestellt und die Verbindung der Haupt-Arterien mit den Productionsstätten durch Seitencanäle und Flügelbahnen gesucht werden.

5. Wenn auch die grösstmögliche Ausbreitung und das Ineinandergreifen der Canäle verschiedener Flussgebiete um so sicherer den wirthschaftlichen Erfolg der Wasserstrasse gewährleistet, so ist der Ausbau neuer Routen mit Rücksicht auf den ökonomischen Erfolg in erster Linie nur dort anzubahnen, wo ein voraussichtlicher Verkehr von Roh- und Massenproducten bereits vorhanden ist, oder wo durch den Bau der Wasserstrassen und den

G. Der ökonomische Erfolg hängt ferner ab von einer kaufmännisch geleiteten, geschickten Vermittlung des Güter-Verkehres; die Tarife und ihre Handhabung müssen von der Regierung ebenso normirt werden wie bei den Bahnen, die Bedingungen des Frachtbriefes müssen gleichzeitig die Interessen der Frachtgeber wie diejenigen des Schiffers sicherstellen und gesetzlich festgestellt sein.

7, Der Canalbetrieb wird endlich wesentlich gefördert, der Canalunternehmer, der das Hauptinteresse an dem Gedeihen des Unternehmens hat, eigene Schiffe im Betriebe verwendet und Verfrachter auf dem eigenen Canale wird, oder wenn sich Transport-Gesells’chaften mit grossen Capitalien zur intensiveren Ausnützung der Wasserstrasse bilden, weil nur hiedurch ein geregelter und gleichmässiger Verkehr im grossen Transportgeschäfte, eine genügende Garantie für die Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen und wenig schwankende Frachtsätze zu erlangen sind. Trotzdem soll die freie Concurrenz auf den Wasserstrassen nicht durch ein Monopol des Einzelnen oder Einzelner beschränkt, und alle Vorrechte bezüglich der Benützung der Wasserstrassen, der Häfen und Ladungs-Vorrichtungen ausgeschlossen werden.

Ich will nun vorerst über die die Technik des Baues und Betriebes treffenden Grundsätze sprechen.

ferner

1. Normaltype.

In Bezug auf die Feststellung der Normaltype für den Umbau bestehender und den Bau neuer Canäle und künstlicher Wasserstrassen stehen sich Franzosen und Deutsche schroff gegenüber.

In Frankreich war es die Commission für Eisenbahnen und Verkehrswege¹), die 1874 von derNational-Versammlung zur Beratlmng der Massregeln behufs Abhilfe der Transport-Krisis eingesetzt wurde und die sich mit dieser Frage in eingehendster Weise beschäftigte.

In Deutschland war es der Techniker-Congress des Ccntral-Vereins für Hebung der deutschen Fluss-und Canal-Schifffahrt ²), der im gleichen Jahre nach eingehenden Debatten die Normalfype für das deutsche Wasserstrassen-Netz festsetzte.

Die französische Commission hatte ein bereits bestehendes Wasserstrassen netz von 4753 Klm. Canäle und 3323 Klm. canalisirtcr Flüsse in Berücksichtigung zu ziehen. Sie hatte in Hinblick auf die Kosten, die eine radicale Umstaltung der bestehenden Bau-Objecte und Canalprofile mit sich brachte, einen weit schwierigeren Standpunkt als Deutschland. Der Commissionsbericht³) sagt aus diesem Grunde: »Wenn man in der Wahl noch frei wäre, würden sehr ernste Gründe dafür sprechen, für die Type der Schleussen eine Breite von 6⁻o M. zu empfehlen; mit Rücksicht auf die grosse Zahl von Wasserstrassen, bei denen die Breite von 5'2 M. eingehalten ward, verdient aber letztere den Vorzug. Was die Länge anbelangt, so scheint es nützlich, dieselbe auf mindestens 40 M. festzusetzen.« In der That ist die Verschiedenheit der Schleussentypen eine sehr grosse, wie dies aus den Tabellen im ersten Vortrage zu ersehen ist.

In der Gruppe der Canäle des Nordens, d. i. in der wichtigen Route von Mons nach Paris, haben die Schleussen am Canal du St. Quentin 2 Typen, 6'4 M. und 5 i M. Breite und 37‘5 M. bis 35 o M. Länge; am Canal von der Sambre zur Oise 5¹2 M. Breite und 42‘0 M. Länge; in der canalisirten Sambre 5⁻2 M. Breite und 41'5 M. Länge; am Canal lateral zur Oise 6’5 M. Breite und 40 o M. Länge; in der canalisirten Oise 8 o M. Breite und 51o M. Länge; in der Seine 12 o M. Breite und 113o M. Länge. Während daher Schiffe von 400—500 Ton. Ladung auf der Seine und Oise verkehren können, dürfen solche auf der Sambre nur 280 Ton., auf den anderen Strecken nur 260—250 Ton. Tragfähigkeit erhalten. Aerger ist dies noch auf den anderen Canälen, wo die Schleussen-Dimensionen zwischen 4'2—6 o M. Breite und 20—50 M. Länge schwanken. Man entschied sich schliesslich bei den Schleussen für eine obligatorische Breite von 5-2 M. und eine nutzbare Länge von 38'5 M.

Bezüglich der Wassertiefe, die nach Abschlag der kleinen und bereits vernachlässigten Canäle zwischen Pi M. und Ps M. schwankt, da eine nutzbare Wassertiefe von 2’0 M. und darüber uur selten vorkommt, ist die Commission mit Rücksicht auf die verhältniss-mässig geringeren Kosten einer Vertiefung weiter gegangen, denn sie flxirto die obligatorische Wassertiefe mit 2o M. Das diesen Dimensionen entsprechende Normalschiff hätte eine Breite von 4‘8 M., eine Länge ohne Steuer von circa 36'0 M., eine Tauchtiefe von lt>5 M., und könnte bei voller Tauchung eine Fracht von circa 225 Tonnen befördern. Der Leinpfad sollte sich längs aller Wasserstrassen hinziehen.

Wohl muss ich hier bemerken, dass diese Normal-Dimensionen nur als Minima zu gelten haben, denn heute schon nennt man weit grössere Typen für den Umbau der Seine-Canalisirung und den Bau eines neuen Canals von Belgien nach Paris. Ebenso sprachen schon sehr gewichtige und entschiedene Stimmen, so z. B. der Verein der Civil-Ingenieure in Paris, Molinos, Hirsch u, A. zu Gunsten einer Erweiterung der genannten Typen.

Der deutsche Technike.r-Congress hat zur Ermittlung der Type für den Ausbau eines deutschen Wasserstrassen-netzes, die wir der Einfachheit wegen in der Folge die deutsche Type nennen wollen, einen andern Weg eingeschlagen. Er nahm ein Normalschiff zur Grundlage an, und bestimmte darnach die Dimensionen der Schleussen und Bauwerke und die normale Wassertiefe der Canäle. Er konnte diesen Standpunkt um so leichter ein-nehmen, da das bestehende Netz der künstlichen Wasserstrassen nur 37% des französischen Netzes beträgt, die Anzahl der wichtigsten Objecte, der Schleussen, auf demselben percentuell nur eine geringe ist, daher ein Umbau derselben keineswegs mit so einschneidenden Opfern verbunden wäre, wie in Frankreich.

Die Type des Normalschiffes hing nun von der angenommenen Tragfähigkeit ab, und diese wurde mit circa 350 Ton. unter den folgenden Erwägungen fcstgestellt, die ich vornehmlich aus Belling-rath’s bereits citirtem Werke, Cap. X.: Besprechung der zu begründenden Normal-Abmessungen deutscher Canäle, entnehme.

Im Allgemeinen wird derjenige Canal seiner Aufgabe als Transporteur von Roh- und Massenproducten am besten entsprechen, welcher die billigsten Frachten gewährt. Da die Einnahmen aus dem Frachten-Verkehr auch fiir die Verzinsung des aufgewendeten Anlagecapitals aufzukommen haben, so sollte man glauben, dass, je geringer die Abmessungen des Canals und seiner Bauwerke, und je geringer das Anlagecapital und die zu deckende Zinsquote ist, desto günstiger sich auch die Rentabilität der Unternehmung gestalten müsste, zumal selbst bescheidene Dimensionen genügen, um den grössten vorerst ins Auge zu fassenden Verkehr zu bewältigen. Diese Annahme ist jedoch unrichtig.

Eine auf specielle Kostenanschläge für den Rhein-Weser-Canal, ferner auf Schätzungen des Rhein-Marne-Canals (316 Klm. Länge, 184 Schleussen, 217 Brücken und eine 2 s Klm. lange Tunnelstrecke) angestellte Berechnung ergab, dass Canäle für Schiffe von 350 Ton. Tragfähigkeit nicht über 20% mehr kosten würden, als solche für Schiffe von 220 Ton. Tragfähigkeit. ¹) Die Transportkosten sind dagegen bei Booten von 220 Ton. um 27 — 33%Per Ton.-Klm. höher als bei Booten von 350 Ton. Tragfähigkeit. Die Gesammtbetriebs-kosten inclusive der Quote für Verzinsung des Anlagecapitals würden sich daher bei gleicher Transportmenge und einem einiger-massen stärkeren Verkehre bei den grösseren Booten immer noch weit niedriger stellen, wie bei den kleineren Boolen. Ist der Verkehr sehr schwach, dann allerdings spielt die auf die Tonne ent-fallendeQuote für Verzinsung des Anlagecapitals eine massgebendere Rolle. Die Höhe des Verkehrs, bei der die Transportkosten für die Gesammt-Betriebskosten ausschlaggebender sind, als die Quote für Verzinsung des Capitals, lässt sich übrigens Ziffer mässig bestimmen.

Weit ungünstiger stellt sich das Calcül für die kleinere Type, wenn diese Boote auch in der Flussschifffahrt verkehren sollen,

*) Die Steigerung ist um so grösser, je mehr Kunstbauten, grosse Einschnitte und Tunnels ein Canal erfordert. Eine Verlängerung der Schleussenkammern bringt keine so nennenswertlie Vertheuerung, da die Hauptausgaben in der Herstellung dar Häupter und Thorkammern liegen.

Dimensionen

2-o

o « o Tl'MN

2-o

5*2

38-5

überall

57-5

überall

16-o

nutzbare Länge

und auf diese glaubten die deutschen Schiffer und Wasserbautechniker bei einem Ausbau des Netzes besonders Rücksicht nehmen zu müssen.

Mit Rücksicht auf die praktisch sich ergebenden Verhältniss-zahlen für Tiefgang, Breite und Länge mit 1 : 4 : 30 ergibt sich dann für dies Normalschiff bei einem Tiefgang von l’63Meter, eine Breite von 652 Meter und eine Länge von 48'9 Meter und um die Tauchtiefe den Verhältnissen der hauptsächlichsten Ströme Deutschland mit etwa 1‘45 Meter von vornherein besser anzupassen, bei einer Tauchtiefe von l⁻45 Meter eine Breite von 6'75 Meter und eine Länge von 54‘0 Meter, wobei, um die gleiche Tragfähigkeit zu erhalten, die genannten Längen- und Br eite-Verhältnisse vergrössert wurden.

Bellingrath fixirte die Dimensionen der Normalschleussen mit einer Drempeltiefe von 2'0 Meter, einer Thorweite von 7'0 Meter und einer nutzbaren Länge von 56'0 Meter.

Der Techniker-Congress bestimmte die Wassertiefe im Canal ebenfalls mit 2'0 Meter, erweiterte aber die Drempeltiefe auf 2"5 Meter, ausgehend von dem Grundsatz, dass alle Bauwerke, und somit auch die Drempellago, 0‘5 Meter unter Canalsohle liegen müssen, um eine spätere Vertiefung der Canäle um 0'5 Meter zu ermöglichen. Die nutzbareren ge der Schleusse hatte .er mit 57'5 Meter festgestellt, um den Schiffen einen entsprechenden Spielraum in den Schleussen zu gestatten; die Breite der Schleussen blieb die gleiche.

Nach den Bestimmungen des Techniker-Congresses sind die Dimensionen der Normalschleussen: Wassertiefe2‘0Meter, Drempeltiefe 2‘5 Meter, Thorweite 7'0 Meter und nutzbare Länge 57‘5 Meter.

Er stellte ferner fest, dass längs der Canäle Leinpfade zu errichten sind, dass alle fixen Objecte eine lichte Höhe von 4'5 M. über dem Wasserspiegel zu erhalten haben, und dass die Sohle der doppelschiffigen Canäle eine Breite von 16'0 M. erhalte, um jederzeit sowohl die Touage- wie die Schraubenschifffahrt ohne Gefährdung der Böschungen einführen zu können.

Stellt man nun die französische Type der deutschen Type gegenüber, so erhält man die Abmessungen in Metern:

| Französische Deutsche Type    Type

Wassertiefe im Canal..........

Drempeltiefe unter Wasserspiegel

Schleussen-Breite.............

•>>

Leinpfade

Sohlenbreite im Canal

2. Betrieb.

Darüber waren Schiffer vmd Techniker aller Länder einig, dass eine wesentliche Verbilligung der Transportkosten nur durch Vervollkommnung der bisherigen Transportmethoden und eine entsprechende Organisirung des Transportgeschäftes erreicht werden könne.

Die französische Enquete strebte in Ansehung des bestehenden Netzes wieder nur vor Allem die Herstellung guter Treppel-wege an, die allseits »für Pferde benützbar« sein sollen, und constatirt mit Bedauern, dass die ungenügende Beschaffenheit derselben häufig keine andere, als menschliche Zugkraft, erlaube. Sie wünscht zwar die Einführung der Kettenschifffahrt, empfiehlt aber dringend, sich jene Wasserkräfte, die an den Schleussengefällen vorhanden, durch Uebertragung derselben auf andere Motoren dienstbar zu machen. Sie empfiehlt, dem Uebel ungenügender Wasserspeisung durch Anlage von Reservoirs zu steuern, legt jedoch den grössten Werth auf die Organisirung eines

regelmässigen Schiffsverkehrs, auf Bildung von grösseren Transport-Gesellschaften, Aufstellung von Agenturen bezüglich Sicherstellung der Rückfracht etc. Aus einem Beispiele der Berechnung der Kosten des Transportes von 1 Tonne Kohle von Mons nach La Villette (325 Kil.) erläutert der Berichterstatter, Senator Krantz, dass unter Voraussetzung der Durchführung der vor-gesclilagenen Reformen und bei Beibehaltung des Pferdezuges die gegenwärtigen Transportkosten exclusive Verzinsung des Anlage-capitals von 0‘77 kr. schon auf 0’57 kr. per Tonnen-Kilometer, also um 26% vermindert werden könnten.

Bekanntermassen verkehren heute bereits auf der Elbe Schiffe von 450—600 Tonnen, am Rhein von 500 — 800 Tonnen, auf der Weser von 200—400 Tonnen, auf der Mosel von 200—350 Tonnen, dagegen auf der Oder von 75—200 Tonnen, auf anderen Flüssen von noch geringerer Tragfähigkeit.

Unter solchen Verhältnissen war wohl eine Entscheidung bezüglieh Feststellung der Schiffstype schwierig, um so schwieriger, da, nach Moriz Wigger’s Berichte, der Bundesraths-Ausschuss bereits 1874 die These vertrat: je grösser die Canal-Dimensionen, desto mehr sei die Canal-Schifffahrt nur auf die Nähe der Flussmündungen verlegt, und mit Annahme einer bestimmten Schiffs- und Canal-Dimension sei auch die Grenze gezogen, über welche hinaus die Schifffahrt in die Flüsse nicht mehr aufsteigen könne. Dieser Grundsatz hätte die Normaltype auf ein sehr bescheidenes Maass herabgedrückt, er hätte geradezu den Bau neuer Wasserstrassen in Frage gestellt, denn beispielsweise lohnen auf der Elbe die Boote mit 300 — 450 Tonnen Gehalt bei halber oder Drittel-Ladung noch die Sehifffahrt, während Kähne von 150—200 Tonnen den Schlepplohn bei solcher Ladung nicht mehr zahlen. Da die einen wie die anderen Fahrzeuge nun gleich tief gehen, wenn sie beladen oder leer fahren, so wird die vermehrte Tragkraft lediglich durch die grössere Länge und Breite gewonnen.

Langjährige Erfahrungen haben gezeigt, es sei entschieden eine falsche Ansicht, dass Flüsse wegen geringeren Wassertiefen und in ihren oberen Strecken desshalb mit kleineren Schiffen befahren werden müssen; denn Länge und Breite bereitet kein wesentliches Hinderniss, nur der Tiefgang hängt von der nutzbaren Wassertiefe ab, und diesen kann man durch die Frachtbelastung beliebig reguliren.

Schiffsbaumeister Klepsch in Frankfurt a. 0. weist nach, dass gerade die kleinen Dimensionen der Oder-Schleussen und der Schleussen des einmündenden Müllroser, Finow- und Bromberger Canals (Minimal-Dimensionen 5’3 Meter Breite und 40’2 Meter Länge) Ursache der geringen Dimensionen der Oderboote seien, die selbst bei Hochwasser und 1’25 Meter Tauchung nur ca. 150 Tonnen Fracht aufnehmen können. Bei weit geringerer Tauchtiefe könnten die Boote auf der Oder, in den Dimensionen der Elbeboote gebaut, ebenfalls 300—450 Tonnen Fracht laden und ein weit lohnenderes Geschäft machen; der Fluss hindert sie nicht daran, aber ihre geringen Breiten- und Längen-Dimensionen mit Rücksicht auf die anschliessenden Canäle. Mit 1'25 Meter Tauchung machen sie nur zwei Fahrten per Jahr, mit weniger Tauchung könnten sie aber mehr Fahrten machen. Selbst wenn mit Rücksicht auf die geringere Fahrtiefe der Flüsse die Boote nur mit der halben oder Drittel-Ladung fahren müssten, so ist das Quantum dieser Ladung jedenfalls grösser, je grösser das Boot in Breite und Länge gebaut ist. Es arbeitet ökonomischer, wenn es dann in der Fahrt im Canal bei voller Tauchung seine Ladung completirt, selbst auf die Gefahr, bei Wiedereintritt in ein neues Flussgebiet abermals lichtem zu müssen. Man würde Unrecht thun, letztere Ungunst der etwa bestehenden Fluss-Verhältnisse als Richtschnur zu nehmen, da die fortschreitenden Regulirungen, eventuell der Bau von Lateral-Canälen, dies Uebel der Gegenwart in der Zukunft beheben kann.

Bellingrath kommt auch mit Rücksicht auf diese Verhältnisse zu dem Schlüsse, dass bei Bestimmung von Normal-Abmessungen gerade die Rücksicht auf die Flussschifffahrt uns gebietet, jene grossen Flussfahrzeuge zu berücksichtigen, die, von dem einzig massgebenden ökonomischen Standpunkte betrachtet, allein im Stande sind, die Lebensfähigkeit der Schifffahrt von Neuem zu heben. Diese Rücksichtnahme hat allerdings ihre Grenze. Man durfte nicht auf die Typen der grössten, am Rhein und der Elbe verkehrenden Boote greifen, da dann auf den meisten anderen schiffbaren Flüssen eine Ausnützung der vollen Tragfähigkeit solcher Boote gar nicht oder nur in vereinzelten Fahrten des Jahres möglich gewesen wäre.

Man wandte sich wegen Feststellung der zweckmässigstcn Annahme an die hervorragendsten Schiffer und diese bezeichneten eine Tragfähigkeit der Fahrzeuge von 350 Tonnen*) als jene, bei der die Schifffahrt am Rhein noch concurrenzfähig, die Fahrzeuge den Elbeschiffen am nächsten stünden und auch bei einem entsprechenden Umbau der Canal- und Fluss-Schleussen den grössten Theil der Oder befahren könnten. Die Havel und Spree könnten über Berlin hinaus, die Weser von Bremen bis Minden für jene Fahrzeuge ohne grosse Kosten sofort eingerichtet werden.

Die Vorschläge der deutschen Wasserbau-Techniker und Schiffer bezüglich der Betriebs-Einrichtungen sind wesentlich die gleichen, wie jene der Franzosen, nur betonen sie viel entschiedener die Einführung der Dampfkraft als Motor und Ersatz der thierischen Kraft durch diese.

Art des Betriebes

Jahresleistung

Ladungsfähigkeit der Fahrzeuge in Tonnen

112    |    220    |    350

Pferdezug

Schraube

Kettenschifffahrt

Kilometer

4.600

6.900

9.200

4.600

6.900

9.200

4.600

6.900

9.200

Kreuzer österr. Währung

1*15

0'92

0'80

0'78

0'58

0'62

0 46

0-54

0’73

0'58

0'48

O-.0 7

0’49

0'44

0‘41

0'53

0'42

0’35

0'44

0'38

0‘35

Wenn auch ein streng ziffermässiger Vergleich zwischen den Transportkosten in diesen beiden Tabellen nicht zulässig ist, weil sich die letzteren nur auf die Canalschifffahrt allein beziehen, so zeigt sich doch in beiden, welchen Einfluss die Tragfähigkeit der Schiffe auf die Tractionskosten ausubt.

Die letztere Tabelle zeigt aber ferner die Differenzen in den Transportkosten bei Verwendung des Pferdezuges, der Schraube und der Kettenschifffahrt, die um 10 — 20% unter einander diffe-riren, und abermals den Unterschied bei Verwendung von Booten Aus Gustav Meyer’s Denkschrift über die Kosten der von 112, 220 und 350 Tonnen Gehalt, die um 20 —30% ausein-Binnenschifffahrt betragen heute die Transportkosten, d. h. andorgehen.

Verzinsung und Amortisation der Boote, Bemannung, Kosten der Traction, Steuern und Versicherung, Be-und Entladen per Tonne wegen citirt, und werde auf die Entwicklung der Tractionskosten

noch später zurückkommen.

Sie sehen aus der letzten Tabelle, dass geringere Transportkosten hauptsächlich nur von der grösseren Tragfähigkeit des Bootes und der Anwendung des Dampfes abhängen.

Ich habe diese Ziffern und Tabellen lediglich dos Vergleiches

und Kilometer:

Schifffah r t

Boote

'Lag- Belastung Jährliche Transporl-fähigkeii    Leistung    kosten*)

Tonnen Percent Kilom. Kr. ö. W.

Kowno-Tilsit-Königs- Kurische Kähne 77-5    g]

berg    Boydacke.....    77-5    ßj

1628

1628

1-03

0-76

Königsberg-Tilsit-Memel

Kuriscbe Boote | 100 Wittinen Oderkähne.... I 250

150

1603

0-91

66²/₃ 1168

1168

0-85

0-73

zwischen Berlin und Stettin

Berliner Boote 100

60 2160

0-75

Magdeburg-Hamburg

grosso Kähne mittlere „ kleine „ Zillen........

50    2086

0-45-0-47 0"61—0"G4 0*93—1"01

0'74

Aussig-Dresden- Boote mit Meissen u. Magde- eisernen Rippen bürg

hölzerne Boote

234

44

2770

Berechnung der Betriebskosten, Feststellung eines Tarifs und voraussichtliche Rentabilität der Canäle.

Ich komme nun zu der Berechnung der Gesammt-be tri ob sk o steil, der Feststellung eines zulässigen Tarifs und zur Calculation der Rentabilität eines den Anforderungen der modernen Schifffahrt entsprechend gebauten Canals.

Die Ge sammtb et riebs kosten setzen sich zusammen aus den Kosten des Transportes und der Pdage-Gebühr, d. i. der auf die Tonne entfallenden Quote für Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitals plus der Kosten für Erhaltung und Bedienung des Canals.

225

40

2380

0⁻78

0-83

*) Andere verlässliche Ziffern speciell über die Canalschifffahrt stehen mir leider nicht zur Verfügung.

Dagegen berechnete Bellingrath die Transportkosten auf Canälen unter Annahme eines nach Muster der Eisenbahnen organisirtem Betriebes, und zwar mit Zurechnung eines 10% Gewinnes vom Betriebscapital des Schilfsherrn, unter der Annahme der vollen Ladung in einer, und von % Ladung in der Rückreise. Die folgende Tabelle gibt die berechneten Kosten per Tonne und Kilometer in Kreuzern Oe. W. **).

* Nach der eben publicirten Denkschrift des Ministers Maybach an das preussische Herrenhaus vom 3. Februar 1882 hat sich der preussisehe Handelsminister bei den wichtigeren Canälen für eine Rücksichtnahme auf Boote vori*8000—10.000 Zoll-Centner Tragfähigkeit ausgesprochen.

**) Bei der Umrechnung 14°/₀ Agio angenommen.

1. Transportkosten.

Es würde viel zu lange dauern, wenn ich Ihnen die Transportkosten Post für Post analisiren wollte ; ich citire Ihnen nur die Schlussziffern und das Resultat der Rechnung aus dem umfangreichen Berichte, das wir über Aufforderung des Wasserstrassen-Ausschusses dem hohen Hause der Abgeordneten vorzulegen die Ehre hatten und bin im Einverständnis mit den beiden anderen Experten, Herrn k. k. Oberingenieur S. Taussig und Civil-ingenieur v. Podhagsky, bereit, Jedem, den die Sache interes-sirt, auch die Details zur Verfügung zu stellen.

Die Zahlen der folgenden Tabelle sind berechnet unter der Sup-position eines Canals nach der Type des Central-Vereins zur Hebung der deutschen Fluss- und Canalschifffahrt, jedoch mit einer Sohlenbreite von 14⁻o M., — für einen Canal von 86 Schleussen, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3 Klm. per Stunde bei Hin- und Herfahrt, bei einer Länge des Canals von ca. 276 Klm., bei einem durchschnfR;-

lieh löstündigem Betrieb per Tag,*) und bei nur 250 Fahrttagen per    zu amortisiren hätte, und diese Quote mit den üblichen

Jahr. Die Daten beziehen sich nur auf eiserne Boote; im genannten    5-2 % festgesetzt wäre, entfiele auf dieses Conto per anno nnd

Berichte sind auch hölzerne Boote ins Calcul gezogen worden, und per Kilometer 7291 fl. stellen sich bei diesen die Endziffern um circa 5% höher.

I. Kettenschifffahrt.

Zusammenstellung der Transportkosten eines Bootes bei Hin- und Herfahrt in Kreuzern ö. W. (resp. Gulden ö. W.)

Was die Ve r wa 11 u n g s- und Unterhaltungskosten betrifft, so betrugen sie per Kilometer bei französichen Canälen im Durchschnitt in der Strecke Avricourt-Strassburg (73 Klm., 52 Sclileussen). 480 » Hess rechnet für den Berlin-Kostocker Canal

580 fl.

550 »

Tragfähigkeit der Boote von

Gegenstand

400 Tonnen

300 Tonnen

bei | bei bei 29% 1 30% 40%

bei

bei

bei

20% 30% 40%

Rückfracht

Rückfracht

1.    Boot sammt Ausrüstung,

Zinsen und Amortisation... 71-io

4.    Material- |b. voller Ladung Verbrauch|b. Rückfracht.. .

71-io 71-io

57-60 57-go 57-60

34-80

24-45

5.    Bedienungs-Mannschaft. . . . 173-48

6.    Ein- und Ausladen

7.    Schiffer-Gewinn ..

51-60

58-05 58-05 58-05

33- 84 36-66 39-48 22-68 24-57 26-46 16'92 18"33 19-33

34- 80 34-so 34*80 24-45 24-45 24-45

173-48 173-48 1 73-4S 38-70 41-93 45-15

80-oo

58-05 58-05 48-88 52-64 32-76 35-28 24*44 26-32 34-80 34-80 24-45 24-45 173-48 173-48 55-90 60*20 80-oo 80⁻oo 61-oo 61⁻oo 61-oo

Michaelis für den Ehein-Weser und Elbe-Spree-Canal . 670 »

resp.. 530 »

Bellingrath beiCanälen von350T.Tragfähigkeit der Schiffe 660 » Da sämmtliche Objecte definitiv hergestellt sind, nach 1 bis 2 Jahren eine vollkommene Consolidirung des Erdkörpers eintritt, die jährliche Abnützung der Objecte und der Ausrüstungs-Gegenstände bei den Schleussen in Folge des Betriebes sehr minim ist, genügt der Betrag von rund 700 fl. per Kilometer für dieses Conto.

Die Gesammtkosten a conto Peage betragen dann per Kilometer 7991 fl. oder rund 8000 fl., und auf den Tonnen-K i l o m e t e r vertheilt:

III.

Bei einem Verkehre von

Peage

in Kreuzer öW.

Gesammt-11,000.000 T. Verk. 538-co|546-6G 554-72 481-92 4 87-97 4 94-oi Kosten in \ 1,500.000 fl. ö.W. bei 12,000.000

523-72 530-54 537-36 470-76 475-88 480-99 516-04 522-22 528-40 465⁻oo 469-64 4 73-86

Transport- f

Kosten perl 1,000.000T. Verk. Kil.-Tonne{ 1,500.000    „

in Kreuzer 12,000.000    „

ö. W. beil

3 8 ä

6 6©

0"4G

0*44

0-43

II. Pferdezug.

Zusammenstellung der Transport-Kosten eines Bootes bei Hin- und Herfahrt in Kreuzern ö. W. (resp. Gulden ö. W.)

Stosst man die Kosten des Transportes (Tabelle I und II) und der Pöage (Tabelle III) zusammen, so erhält man für Kettenschifffahrt und Pferdezug die Gesammt-Betriebs-kosten in der folgenden Tabelle IV:

1Y. Gresammt-Betrielbskosteu

per Tonne und Kilometer in Kreuzern ö. W.*)

©•© 6

Tragfähigkeit der Boote von

Gegenstand

400 Tonnen

800 Tonnen

bei

bei

bei

20% 30% 40%

bei

bei

bei

20% 30% 40%

Art des Betriebes

Bei einem Verkehre in Tonnen von

Tragfähigkeit der Boote von

400 Tonnen

800 Tonnen

bei

bei

bei

bei

bei

bei

20% 30% 40%

20% 30% 40%

Rückfracht

Rückfracht

Rückfracht

Rückfracht

1. Boot sammt Ausrüstung, Zinsen und Amortisation...

2.    Pferdezug, Zinsen u. Amortisation ..................

3.    Kosten der Erhaltung des

Pferdezuges.............

4.    Bedienungs-Mannschaft ...

5.    Ein- und Ausladen........

6.    Schiffer-Gewinn..........

77-42

57-95

283-40

215-66

51-60

90-oo

77-42 77-42 62-72 62-72 62-72

57-95 57-95 48-26 48-26 48*26

283-40

215-66

55-90

90-oo

283*40

215-66

60-20

90⁻oo

236-17

215-66

38-70

67-50

236-17

215-66

41-93

67-50

236-17

215-66

45-15

67-50

Kettenschifffahrt

1,000.000

1,500.000

2,000.000

1"21

1' 18

1*16

1'28

1 26

1‘22

0‘92

0"78

0"90

0'7G

0"88

0'74

loo

0'97

0'94

0‘8G

0’83

0'80

Gesammt-Kosten fl. ö. W. ...

776-03

780-33 784-63 669-oi 672-24 675*46

Transport-Kosten per Tonn.-Kil. in Kreuzer ö. W......

0-58

0-54

0-50

0'67

0-62

0-58

2. Pe age.

Unter der Annahme, dass dieser Canal inclusive Ausrüstung der Häfen, der mechanischen Hilfsmittel zur Ladung und Löschung der Boote, der Zinsen während der Bauzeit, ein elfectives Anlage-capital per Kilometer von 140.220 fl. **) zu verzinsen und

Die zur Beurtheilung des wirthschaftlichen Werthes der Canäle wichtigste Frage ist:

*) Krantz berechnet im Berichte an die National-Versammlung 1874, Nr. 2474 die Gesammt-Betrieb skosten beim Pferdezug per Tonn.-Kilom. unter Zugrundelegung eines Anlagecapitals von rund 179.600 Frcs. per Kilometer (für das alte Canalnetz) und von 1450 Frcs. per Kilometer Erhaltungskosten wie folgt in Kreuzern ö. W.

Pferdezug

Bei einem Verkehre in Tonnen

Schiffer

lohn

Interessen

und

Amortisation

4'65%

Erlialtungs-Gesammt-Kosten Kosten

*) Bei Tag- und Nachtbetrieb, der anstandslos durch 4—5 Monate, eventuell auch in der ganzen Betriebsperiode abgewickelt werden könnte, stellen sich die Transportkosten mit Rücksicht auf die höheren Löhne der doppelten Mannschafts-Partien nur um einigePercente niederer, dagegen ist das Erforderniss an Schilfen, somit das darin investirte Anlagecapital, ein ungleich geringeres.

**) Die seit 1875 gebauten Canäle in Frankreich kosteten durchschnittlich per Kilom. 281.100 Frcs.

50.000

200.000

500.000

1,000.000

1,500.000

2,000.000

0’60

0"60

0'6O

0’6O

0’6O

0"6O

6'70

1*16

1-69

0‘29

0'66

0'34

0'21

0'16

0'1 2

0'06

0'04

0'03

OOMMtOCO •4    CO    Ö    U    di

to    Cu    O    CO    GO    Oi

3. Der voraussichtliche Tarif.

Um diese Frage zu beantworten, will ich annehmen, dass, wie bei den Bahnen, der Besitzer oder Pächter des Canals auch Transporteur ist. Ich mache diese Annahme lediglich, um nur mit einem Satz rechnen zu müssen, denn in Wirklichkeit wird der Tarif, da die Benützung der Wassersträsse jedem Verfrachter offensteht, in zwei Quoten zerfallen :

1.    Peage per Tonne oder Schiff, zur Deckung der Zinsen und Amortisation des Anlage-Capitals, Erhaltung und Verwaltung : Entweder per Kilometer Canal und per Schleussung oder nach einem Distanztarif zu zahlen.

2.    Z u g s g e b ü h r, zahlbar an eine Transport-Gesellschaft oder einen Verfrachter, die selbstverständlich für denjenigen, der eigene Producte mit eigenen Booten und Motoren verfrachtet, entfällt.

Könnte man die Tarife beliebig wählen, und den Verkehr schon im Vorhinein ermitteln, so wären die Ziffern der vorstehenden Tabelle IV die Durchschnitts-Tarife per Tonne und Kilometer bei einer Verzinsung des Anlage-Capitals mit 5°/₀ und einer Amortisation desselben mit 0.2%- Allein ein Durchschnitts-Tarifsatz von 1'3—1'4 Kreuzern kann auf Canälen nicht zur Anwendung kommen, da dies bereits ein Satz ist, den selbst Eisenbahnen für den Transport von Roh- und Massenproducten unter günstigen Verhältnissen gewähren können, und der Tarif im Interesse der Industrie und des Handels niederer gehalten werden muss.

Wir haben daher den umgekehrten Weg eingeschlagen, und einen Durchschnitts-Tarifsatz angenommen, wie dies ja auch die Bahnen jederzeit thun, und wollen nun untersuchen, welche Verzinsung und Amortisation des Anlage-Capitals dann zu erwarten ist und ob derselbe dem Zwecke einer Verbilligung des Transportes entspricht.

Die detaillirten Calculs haben ergeben, dass für Haupt-Canäle ein Du rc hschnitts-Tarifsat z von 0‘35Kreuzern Oe.W. per Zollcentner-Meile oder von 0'92 Kreuzern Oe. W. per Tonnen-Kilometer beiden Bedingungen bereits entsprechen kann, und ergibt die Rechnung unter der Annahme, dass 3 Viertheile des Gesammt-Verkehrs mit dem genannten Tarif, u. zw. mittelst Touage, ein Viertheil als Local-Verkehr und Verkehr in kürzeren Distanzen mit einem um 20% höheren Tarif, u. zw. mittelst Pferdezug transportirt wird, eine Verzinsung und Amortisation des Anlage-Capitals nach folgender Tabelle:

Bei einem • Verkehr in Tonnen

p. Brutto ^ Einnahmen

Betriebs-Ausgaben

Transport- Trans- j, 3^    ⁶⁰

Kosten per port- i Zusammen Ertrag Tonn.-Kilom. Kosten

kr. ö. W.

Gulden ö. W.

Verzinsung und Amortisation in Percenten des Anlage-Capitals

³/₄Verk. '/^ Yerk.

1,000.000

1,500.000

2,000.000

700

700

700

5.225

7.375

9.450

4.425 3-16*) 7.100 5-07 9.850 7-30

*) Bei einem Durchschnitts-Tarif von 0‘4 kr. per Zollctr. u. Meile oder 1'05 kr. per Tonn.-Kilom. wird das Capital

bei 1,000.000 T. Verkehr mit 4-63%

„ 1,500.000

„ 2,000.000

verzinst und amortisirt.

„    6-51%

„ 8-96%

Bei dem vorgenannten Durchschnitts-Tarif ergibt sich eine 5'2°/o Verzinsung und Amortisation^ des Anlage-Capitals bei einem Verkehre von per Kilometer ca. 1,540.000 Tonnen.

- Da auf den Bahnen verschiedene Waaren-Classen eingeführt sind, so wird auch auf dem Canal eine Classification des Durchschnitts-Tarifs eintreten.

Rangirt man die Frachten nach drei Kategorien, u. zw.:

C lasse I. Stückgüter, Güter im Localverkehr, in geringen Mengen und kurzen Routen = 10% des Gesammt-Verkehrs;

Classe II. Getreide, Rübe, Boden-und Mahlproducte, Eisen-und Metallwaaren, Werk- und Nutzholz, Glaswaaren, und Güter der Classe III in kürzeren Strecken = 20% des Gesammt-Verkehrs;

Classe III. Kohle, Coaks, Schienen, Roheisen, Brennholz, Erze, Kalk und Steine, Schotter, Sand, Ziegel, Dünger und Abfälle, eventuell Güter der Classe II in voller Ladung und längerer Route = 70% des Gesammt-Verkehrs;

so ergibt sich ein Classen-Tarif per Tonne und Kilometer in Kreuzern Oe. W.:

bei Classe I. von »    „    II.    »

»    »    III.    »

Dies wären die Grund-Tarife. Dass dann im Transport-Geschäfte noch Refactien gegeben werden können, dass man bei Retourfracht noch weitergehende Ermässigungen bewilligen, bei Transporten in grossen Routen und in Gemeinschaft mit Anschluss-Bahnen combinirte Tarife aufstellen kann, brauche ich Ihnen, meine Herren, als bessere Kenner des Transport-Geschäftes, nicht erst zu erläutern.

Man kann wohl entgegnen, dass ein kilometrischer Verkehr von 1,540.000 Tonnen, der zur 5⁻2% Verzinsung und Amortisation des Anlage-Capitales bei den genannten Tarifsätzen erforderlich ist, schon eine schwer zu erfüllende Voraussetzung ist — dass es derlei Strecken, wenn man die Verkehre auf den bestehenden Bahnen in Betracht zieht, nur wenige geben mag — dass z. B. eine 3% Verzinsung bei einem Verkehr von bereits 1,000.000Tonnen per Kilometer gerade als kein lohnendes Geschäft mehr gedacht werden kann. Diese Einwände will ich im nächsten Capitel beantworten, nachdem ich vorerst den Vergleich zwischen diesem Canal- und den heutigen Bahntarifen gezogen habe.

Vergleich des Canaltarifs mit den Bahntarifen.

Die noch im Juli des verflossenen Jahres auf den Eisenbahnen geltenden Tarife für ermässigte Classen, die Special- und Ausnahme-Tarife, somit die Tarife für jene Artikel, die Roh- und Massenproducte sind, und die bei den Canälen allein in Betracht kommen sollen, habe ich in der Tabelle auf Seite 35 zusammengestellt. Sie finden da die Tarife der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Oesterr. Nordwestbahn, der Oesterr. Staatseisenbahn-Gesellschaft und der Kaiser Franz Josef-Bahn.

Ich benütze die Tarife der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu einem speciellen Vergleiche und habe in der folgenden Tabelle die Transportkosten für einige der wesentlichsten Transport-Artikel, nach verschiedenen Distanzen und mit der entsprechenden Classification berechnet. (Siehe Tabelle Seite 29, Vergleich des Bahntarifs mit dem Canaltarif.)

In Colonne 6, 9 und 12 ersehen Sie die Ersparnis in Per-centen vom Eisenbahn-Tarif.

Eine Tonne Kohle von Ostrau bis Wien kostet per Eisenbahn nach dem etwas billigeren Stations-Tarif auf dem Canaltarif nach Classe III 270 X 9 ‘ 8 = . . 2 »16 »

somit Ersparnis......

oder 62% vom Bahntarif.

Nun kann ich Ihnen die im früheren Capitel bemerkten Einwände beantworten.

1. Dass vorweg so hohe kilometrische Verkehre angenommen werden konnten, hat darin seine Rechtfertigung, dass der Bau von Canälen nur dort eine Berechtigung hat, wo die Bedingungen eines Massen-Verkehrs in Roh- und Bodenproducten, wie Kohle, Steine, Ziegeln, Erze, Roheisen, Holz, Getreide und anderer Feld-

*) In früheren Publicationen wurde der Canal-Transport mit 2.44 fl. angegeben, weil ein höherer Durchschnitts-Tarif zu Grunde gelegt wurde.

. 1 • 60 Kreuzer Oe. W. . 1•20    »

. 0 • 80    »

5 fl. 76 kr.

3 fl. 60 kr. *)

Vergleich des Bahntarifes mit dem Canaltarif per Tonne in Kreuzern ö, W.

Tarif-Classen

hei 50 Kil. Distanz hei 100 Kil. Distanz hei 250 Kil. Distanz

^ra.clitgra.tt-a.rn.g*

auf der Bahn

auf dem Canal

per Bahn

per Canal

Ersparniss in Per Cent

per Bahn

per Canal

Ersparniss in Percent

per Bahn

per Canal

Ersparniss in Percent

1.    Schienen, Schmiede-, Stabeisen

2.    Erze, Bausteine, Ziegel, Thon ,

3.    Getreide, Mahlproducte.....

4.    Bau- und Werkholz........

5.    Brennholz...............

6.    Kohle, Coakes, Briquets.....

7.    Rüben..................

8.    Güter der ermässigton C'lassen

J-3

hH t-H CM > w >■

< “ m < <

o fcd

I. II. III. II. III. III. I. II III. I. II. II. II. III. III. II. III. III I. II. III. I. II. II.

I. II. III.

285

110

275

202

144

200

133

243

202

80

60

80

80

60

60

80

80

80

72

45

71

60

58

70

40

67

60

00 H oo N 00 oo

t> ro©ClM®(MHOlM •^M^COIMCON^CO

^    ±    t—L h-L    h—i

DO bO bO 00 00 bO bO 00 bO co OOOOOOOOO

76

60

74

63

69

75

43

71

63

io

ii

12

995

400

917

643

480

564

400

848

643

200

200

200

300

200

200

200

300

200

80

50

78

53

58

65

50

65

69

früchte, Nebenproducte der Industrie ,etc. entweder an der Trace des Canals oder im Anschluss- oder Durchgangs-Verkehre vorhanden sind.

2. Dass man den Verkehr auf einer Bahn mit ihren ungleich höheren Tractionskosten und Tarifen niemals als einen Massstab für den Verkehr auf einem Canal im gleichen Transportgebiete betrachten kann.

Diese Behauptung verlangt eine gründlichere Erläuterung.

Ziehen Sie vorerst von jenen Transporten in Roh- und Massen-producten, welche Bahnen gegenwärtig auch transportiren, nur die Kohle allein in Betracht.

Kohlen-Verkehr auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der Obersclilesischen Eisenbahn.

Balm-Gesellschaften

Jahr

Mittlere Betriebslänge in Kilom.

Absoluter Total - Güterverkehr

Totale

per

Kilometer

in 1000 Tonnen

1860    605    1.684*6

1865    605    1.900*4

Kaiser Ferdinands-Nordbahn ...    1870    601    3.577*8

1875    582    3.747*9

1880    692    4.766*4

2*784

3*141

5*954

6*436

6*892

Kohle und Coakes

Absoluter Verkehr

Relativer Verkehr

Durch

schnittliche

Einnahme

Absoluter

Güter-Verkehr

Totale

per

Kilometer

Totale

exclusive Kohle,

perKilom.- Coakes per Kilometer Tonnen Kilometer

per

in

in 1000 Tonnen in lOOOTonnen-Kilom. Pfennigen

in 1000 Tonnen

454*1 556*5 1.340*6 1.798 2 2.281*4

0*750 0*920 2.231 3 088 3*303

8*488

7*381

5*483

4*387

4*326

2*034

2*221

3*723

3*348

3*589

Vervielfältigung oder Verminderung

2-8

2-5

5-o

44

1865

1880

— 49% l8

1860

1865

O- O-

xß CM CM

Oberschlesische Eisenbahn

1870

1875

1877

CO co to C7> Ci IO H tO

955*0    3*863

8*862 13*084 16 617 16*039

2.273*4 3.432*4 5.6717 5.813*9

440*6

1.487*8

2.318*7

3.536*8

3.409*9

1.782

5.800

8.838

10.362

9.407

421.760*6    1.235*7

376.938*2    1.039*9

4*798

3'980

3'849

3*097

3*169

2081

3*062

4*246

6*255

6*632

Vervielfältigungoder Verminderung

6*i

4*i

7*8

5*3

0«

4*5    - 34%    3*i

Sie ersehen aus den Ziffern vorstehender Tabelle*), dass von den zwei citirten Kohlen führenden Bahnen der Kohlenverkehr auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn innerhalb 20 Jahren auf das Fünffache (der relative Verkehr innerhalb 15 Jahren auf das 3*8fache), auf der Oberschlesischen Bahn innerhalb 17 Jahren auf das 7*8fache (der relative Verkehr auf das 4*5faclie) gestiegen ist. Die Durchschnitts-Einnahmen per Tonne und Kilometer, somit folgerichtig auch der Tarif sind ifT dieser Periode bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn um 49%, bei der Oberschlesischen Bahn um 34% herabgegangen. Man kann

*■) Das Jahrbuch des deutschen Eisenbalinvereiris bringt diese Gruppirung nur bis zum Jahre 1877.

zwar nicht behaupten, dass diese Reduction der Tarife einzig und allein die Ursache dieser Verkehrssteigerung sei, weil auch ohne Verminderung des Tarifes in Folge des übrigen begünstigenden Einflusses einer Balm eine naturgemässe Erhöhung der Transporte in einzelnen Artikeln eintreten kann,*) allein man kann behaupten, dass zu einer solchen Verkehrssteigerung vornehmlich die Tarif-Reduction beigetragen und zu mindest 50% dieser Steigerung unmittelbar veranlasst hat. — Man sieht aus demVer-

*) Wo mehrereBahnen im gleichen Transport-Gebiete concurriren, tritt oft bei einer Bahn trotz Reduction des Tarifes keine Steigerung des Verkehrs ein (s. Bergisch-Märkische Eisenbahn), allein dies ist kein Beweis gegen obige Annahme.

Verkehr

Vorwiegende

Artikel

Waaren-Classen

in

Tonnen

7'C

367.078

104.089

92.560

2i

1-9

12 2

584.522

191.553

4o

47'9

2,284.440

22.960

18.148

22.603

195.421

Os

0-4

4i

Go

266.230

Ermässigte₍

Tarife

Special-Tarife j

Ausnahms-

Tarife

beim Canaltransport bis Wien weniger

gleiche der Steigerung des Verkehresund derReduction des Tarifes auf beiden Bahnen, dass diese Steigerung nicht etwa in arithmetischer Proportion zu den Percenten der Verminderung des Tarifs steht, sondern in um so grösserem Masse wächst, je tiefer der Tarifsatz bereits gesunken war. Desshalb war die Zunahme des Verkehres auf der oberschlesischen Bahn eine grössere, trotzdem die Reduction des Tarifs percentuell eine geringere war, als auf der Nordbahn. Nun ermässigt aber der Canal diese Bahntarife um circa 70 resp. 50%, und Sie müssen mir zugeben, dass dann der heute bestehende Kohlenverkehr sich in diesen Routen zu mindest verdoppeln, und wenn man den gesteigerten Einfluss eines immer tiefer gehenden Tarifes ebenfalls in Rechnung ziehen will, auch verdreifachen könnte, wenn die hiezu erforderlichen Productions- und Consumtions-Verhältnisse vorhanden sind, und wenn die Nachtheile des Canaltransportes gegenüber dem Eisenbahntransporte nicht so in die Wagschale fallen, um eine solche Steigerung zu vermindern oder zu verhindern.

Solche schwerwiegende Nachtheile gibt es, wie ich später noch besprechen werde, in der That nicht; Beweis hiefür die Verkehre auf den Canälen im Norden Frankreichs und Belgiens, auf der Elbe, den in Berlin einmündenden Wasserstrassen, dem Rhein etc. Es kommt also hauptsächlich nur auf die Productions- und Consumtions-Verhältn isse an.

Dass die Production so gesteigerten Ansprüchen genügen kann, wird wohl Niemand bezweifeln; in der Regel wurde immer nur über ungenügenden Absatz geklagt. Bei einer Gesammt-production von circa 11 Mill. Tonnen in diesem Becken ist eine Erhöhung von 2 — 4 Mill. Tonnen nicht im ersten, aber nach 5—10 Jahren möglich, zumal man erst vor Kurzem auf österreichischem Boden, u. zw. im Jahre 1881 auf den Erzherzog Albrecht’schen Gruben in einer Teufe von 230 Meter 6 neue Flötze von 1, 2, 3, 8, 5 und 1 Meter Mächtigkeit erbohrt hat, die sich über das ganze Orlau-Karwiner Becken ausdehnen dürften.

Was die Consumtion betrifft, so gestatten Sie mir nachfolgende Bemerkung: Wenn man eine Tonne Kohle aus dem schlesischen Kohlenbecken nach Wien um 3 fl. 60 kr. ö. W. billiger verfrachtet, so müssen Sie mir zugeben, dass die Absatzzone der Kohle dann eine ganze andere und erweiterte sein wird, als heute. Nehmen Sie an, dass diese Kohle nur allein von Wien ab per Bahn mit 2 kr. p. Tonnen-Kilom. weiterbefördert wird, so kann sie zum gleichen Preise, wie heute in Wien, circa 180 Kilom. über Wien hinaus exportirt werden. Die Transportzone wird sich dann im Verliältniss wie 270 : (270 -f- 180) = 270 : 450, also um 67% erweitern. Diese 67% gelten jedoch für jede der Anschlussbahnen in Gegenden, wo Kohle consumirt wird; für die Südbahn nach Steiermark, Kärnten und Krain; für die Staatsbahn nach Ungarn; für die Kaiserin Elisabethbahn nach Oberösterreich, bis sie der böhmischen Steinkohle begegnet; endlich für die Donau-Dampfschifffahrt Donau auf- und abwärts.

¹

Die Commission fiir Eisenbahnen und Verkehrswege bestand aus den Herren: Randot, Präsident; Feray, Vizepräsident; Wilson und de Clercq, Schriftführer; Arayo, Joubert, Bietz-Monnin, Mathieu-Bodet, Le Boyer, Houssard, Galliclier, Bon. de Jouvenel, Caillaux, Guinod, Bonnet, Krantz, Plichon, Monnet, de Montgolßer, Martenot, Oscar de Lafayette, Gavinet, Courbet-Poulard, Bicot, Palette, Cordier, Faye, Cezanne, Mitglieder.

²

Der Central-Verein, vor 16 Jahren gegründet, zählt die Elite der Kaufmannschaft, der Rheder, der Wasserbautechniker, 42 Magistrate der bedeutendsten Städte, 38 Handelskammern und Corporationen,

22 Zweig- und wirthschaftliche Vereine zu seinen Mitgliedern. Präsident: Br. V. Bimsen, General-Secretär: Br. H. Rentsch, Mitglieder des Reichstags, dann: Eysoldt, Br Hammacher, v. Kardorff, Br Löwe, Br.Meitzen, M. Wiggers, Br. Witte, Beibrück, Minister, Br. Friedenthal, A. Hess, Bellingroth, Mulmny, Schlichting, Br. W. Siemem, Schwarz, TFctss-liaupt, Wiebe, Br. Buss, Prof. Suess, Cassian etc.

³

Sitzung vom 13.Juni 1874, Nr. 2474.

Ich betone diesen Umstand, weil er einen der wichtigsten Vortheile illustrirt, den die Anschlussbahnen von einem solchen Canale haben werden. Wir haben die reichsten Eisenerze in Steiermark und Kärnten, aber die Kohle fehlt zur Erzeugung des Roheisens, und die Kunst, mit Braunkohle allein Roheisen zu erzeugen, hat man bis nun noch nicht erfunden. Glauben Sie wohl, dass diese Montangebiete mehr Steinkohle beziehen werden, wenn Sie Ihnen um 3 fl. 60 kr. p. Tonne billiger zu stehen kommt? Die dortigen Industriellen, die Handels- und Gewerbekammern sollen mir antworten.

Welche Anstrengungen wurden gemacht, um die Steinkohlen von Ostrau nach Triest zu bringen! Der Lloyd ist, wie ich gehört, zur jährlichen Abnahme von 20.000 Tonnen dieser Kohle verpflichtet, allein er deckt den Rest seines Bedarfes wahrscheinlich mit englischer Kohle. Nicht was der Lloyd bezieht, sondern ob die Kohle dort mit der englischen Kohle concurrenzfähig wird, ist massgebend.

Wird sie es, so hat sie auch die Küsten Italiens und des Adriatischen Meeres gewonnen *).

Wenn ein so gewaltiges Gebiet wie der Süden Oesterreichs dem oberschlesischen und mährisch-schlesischen Kohlenrevier gewonnen wird, wo dessen Kohle heute nur als Treibhauspflanze künstlich vegetirt, so muss man wohl glauben, dass der heutige Verkehr sich verdoppeln und verdreifachen kann, und dass für den seinerzeitigen Kohlen-Verkehr wohl ganz andere Ziffern gelten werden, als selbe heute in den statistischen Berichten der Bahnen figuriren.**)

Ich begegne gleich hier einem oft gehörten Einwande, als würden die Vertreter des Ausbaues der Wasserstrassen den ganzen Kohlen-Verkehr für diese in Anspruch nehmen.

In der Strecke des Kohlen-Verkehrs Belgien-Paris haben Sie gesehen, dass sich Bahnen und Wasserstrassen nahezu in den Verkehr getheilt haben, obwohl auch dort die Bahnen um 30—40% theurer fahren, als die Wasserstrassen. Dies wird immer der Fall sein, denn die Bahnen werden den Detail-Bedarf, und denVerkehr in der Winterperiode immer zu transportiren haben, und erfahrungs-gemäss kommen auf einen Consumenten ganzer Schiffsladungen circa 60 Consumenten einzelner Wagonladungen. Wenn sich also der Verkehr verdoppelt, so bleibt der Bahn im gleichen Gebiete immer ihr heutiger Verkehr, nur allerdings mit einem andern Tarifsatz.

Von den sogenannten Roh- und Massenproducten, die auf dem Canale die Hauptfracht bilden, verführen jedoch die Bahnen trotz Special- und Ausnahmstarifen für diese Artikel nur sehr geringe Quantitäten, und diese nur in kurzen Distanzen.

Als Beispiel hiefür citire ich Ihnen, dass auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom Gesa ramt-Frachten-Ver kehr im Jahre 1880 per 4,766.400 Tonnen auf die Frachten in den er-mässigten Tarifen entfallen sind:

Verliältniss der Waaren-Classen zum Frachtentransport

in .Percenten

A Bis 5000Kilogr. per

Frachtbrief......

Güter in minimaler Aufgabe von 10.000 Klg. per Frachtbr.

1. Getreide, Mahlpro-ducte und Hülsenfrüchte .........

( 2. Werk- u. Bauholz

Kohle, Coakes, Bri-

quets..........

Kalk..........

Theer..........

Brennholz.......

sodann Preis loco Pola 14 fl. 12kr.ö. W.

plus der Kosten für Umladung in Wien.

Für Triest ist die Concurrenz wegen Wegfall des Bahn-Transportes von Divazza-Pola weit günstiger.

**) Der Kohlenverbrauch per Kopf betrug 1880: England 3⁻71, Belgien 2‘05 (1879), Nordamerika l'4i, Deutschland l’2l, Frankreich 0'7C, Oesterreich-Ungarn 0'39, Russland 0’07 Tonnen.

Zu-

Eingang

Ausgang

sammen

48.522

10.534

33.2öl

282.751

52.254

324.839

331.273

02.788

358.120

39.006

23.640

296.804

8.467

26.798

13.048

88.834

269.233

273.123

1,634.783

26.194

3.469

53.340

165.842

308.239

296.763

1,931.587

34.661

30.267

66.388

254.676

3,674.762

588.934

3,085.828

In den Artikeln der Ausnahmetarife II. Kalk, III. Theer, IV. Brennholz, V. Rüben und Borke, endlich VI. Erze, Steine, Ziegel, Thon, ist der Verkehr geradezu minim, ein Beweis, dass für diese minderwerthigon Producte auch noch die Ausnahmstarife viel zu hoch sind, da man nicht behaupten kann, dass diese Artikel überhaupt nicht vorhanden sind, und aus diesem Grunde ist ebenfalls anzunehmen, dass in diesen Artikeln f ii r d e n Canal-Verkehr ganz andere Ziffern anzunehmen sein werden, als sie die Bahnen heute ausweison, — denn gerade diese Verkehre sind es, die hauptsächlich auf der Wasserstrasse wegen ihrer Gcring-werthigkeit Vorkommen. ¹)

Die folgende Tabelle illustrirt am besten den Charakter des Frachten-Verkehrs auf den Canälen, insbesondere auf einer Wasserstrasse, die eine volksreiche Stadt von circa 1,000.000 Menschen berührt. Sie sehen in den Ziffern des Verkehrs in Steinen und Cementen, Brennholz, Bau- und Nutzholz auf der Nordbahn und auf der Spree in Berlin die frühere Behauptung bestätigt.

Waaren-Verkehr zu Wasser in Berlin 1879 in Tonne«.

Berliner statistisches Jahrbuch, 7. Jahrgang.

Artikel

Getreide, Hülsenfrüchte ........

Mehl........................

Brennholz....... ............

Stein- und Braunkohlen, Torf,

Coaks, Holzkohle............

Bau- und Nutzholz.............

Steine und Cement.............

Fettwaaren und Petroleum.......

Abfälle, Düngstoffe.............

Flossholz.....................

Alle anderen Artikel............

Gesammt-Verkehr.. .

Das Gesagte bezog sich auf Artikel, welche die Bahnen noch transportiren. Jene Artikel, die aber die Bahnen wegen ihrer Minderwerthigkeit überhaupt nicht mehr transportiren, wie: Schotter, Sand, Humus, thierischen Dünger und Fäcalstoffe, Stroh, Heu, Abfälle der Industrie etc., entziehen sich überhaupt jeder Schätzung. Als Beispiel citire ich nur den Fall, dass in England massenhaft Humus auf den Wasserstrassen verführt wird, um Felder und Wiesen zu schaffen, dass Fäcalstoffe auf weite Distanzen zur Düngung verführt werden, dass man die vorzüglichen Strassen nur der Beschotterung mit Basalt- und Trachit-Schotter verdankt, der nur per Wasser transportirt werden kann, und dessen Anwendung auch uns in Wien und Umgebung sehr wohl thäte.

Ich glaube daher, ^die Behauptung, dass aus dem Verkehre einer Eisenbahn auf den Verkehr auf dem Canal in der gleichen Transportroute kein Schluss gezogen werden könne; dass eine Concurrenz nur in einigen Artikeln des Verbrauches, wie in der Kohle, stattftndet; dass in allen anderen Roh- und Massen-Artikeln überhaupt von einer Concurrenz gar keine Rede sein kann, bedarf keines weiteren Beweises. Weil diese Roh- und Massenproducte aber in ungleich grösserer Menge zum Transporte gelangen, als die Erzeugnisse der Industrie und der Veredlung, die diese Artikel erst verbrauchen, so ist auch die Annahme einer so hohen Verkehrsziffer wie 1 — 2,000.000 Tonnen keineswegs eine zu hohe.

Was nun die Verzinsung betrifft, so wäre es im Interesse unserer Industrie und unseres Haudols von vornherein ein Uebel, die Wasserstrassen als eine auf hohe Erträge ausgehende Gründung zu betrachten.

Die Franzosen und die Deutschen gehen so weit, dass sie vorweg lieber auf jede Verzinsung des aufgewendeten Capitals, als auf einen möglichst niederen Tarif verzichten wollen. Aus diesem Grunde plaidiren Beide für den Bau der Canäle und der Wasserstrassen durch den Staat. Die französische Enquete begründet einen solchen Antrag in ihrem Berichte: »Wenn in Folge der Erbauung der Canäle Fabriken entstehen, die Ausbeutung der Bergwerke, Steinbrüche und Wälder gehoben, mit einem Worte der öffentliche Reichthum gefördert wird, so participirt der Staat an diesen Vortheilen und ist der Erste, welcher von dem geschaffenen Reichthume Nutzen zieht, und dieser Nutzen kann so gross sein, dass er von der Einhebung der Canalgebühren sogar ganz abstelien kann. Unter dieser anscheinend ungerechten Freigebigkeit liegt aber nicht nur ein sehr wichtiges Verständniss der Interessen des Landes, dessen Reicht hum und Production vor Allem gehoben werden müssen, sondern auch eine tiefer liegende Gerechtigkeit in der Vertheilung der Lasten, weil die Steuer, welche von dem durch die Canäle geschaffenen Reichthume eingohobon 'wird, selbst die Lasten derjenigen vermindert, die sich ihrer nicht bedienen.«

Verzichtet man nun auf diePdage, und begnügt sich mit den blossen Transportkosten inclusive der Verzinsung und Amortisation des für den Transportbetrieb aufgewendeten Capitals, so stellen sich dann auch bei einem Gewinn des Schiffers die Tarife noch um 30% —40% billiger als die genannten Classen-Tarife.

Bevor ich dieses Capitel schliesse, muss ich noch einem Ein-wande begegnen, der so häufig gemacht wird, d. i. dass der Betrieb auf den Wasserstrassen in der Zeit des Winters in Folge Einfrierens der Gerinne unterbrochen ist, dass daher die Wasserstrassen den Bedürfnissen des modernen Transport-Geschäftes nicht entsprechen. In unseren klimatischen Verhältnissen dauert die Sperre nur 40 —70 Tage, im Nordosten Deutschlands. 3 Monate.

Von den Massenproducten, die hauptsächlich den Wassertransport in Anspruch nehmen, kommt ein wesentlicher Theil während des Winters nur in geringer Menge zur Verfrachtung, so z. B. Baumaterialien, Kartoffeln, Rübe, Bauholz etc. Den hervorragendsten Winter-Artikel bilden die Brennmaterialien. Auch an diesen ist wahrzunehmen, dass sich die an einer Wasserstrasse liegenden Industrie-Etablissements und Orte vor der Winter-Saison zu verproviantiren suchen. Vergleicht man die Ziffern des Kohlentransportes auf Bahnen in den einzelnen Monaten, so vertheilen sich dieselben ziemlich gleichmässig auf die einzelnen Monate; jedenfalls kann der erhöhte Transport in den Wintermonaten kein abnorm gesteigerter genannt werden. Rechnet man aber selbst den Verlust an Zinsen durch eine Lagerung während der 3 Wintermonate, so ergibt sich:

1 Quadratmeter Grund angenommen mit 2 fl., die 5% Zinsen per Jahr davon mit 10 kr. Rechnet man 1 Tonne per Quadratmeter als Lagerung, so entfällt per Tonne ein Verlust von 10 kr. per Jahr und gegenüber einer Ersparung im Transporte von 3 fl. 60 kr. bis Wien ein minimer Betrag. Uebrigens sieht man es in den Rhein-und anderen Häfen, dass man die Schiffe selbst als Lagerraum über Winter benützt.

Bei Erzen wird immer ein einjähriger Vorrath auf der Halde

gehalten.

Man wirft ferner ein, dass man mit Canälen nicht überall so wie mit Bahnen bis an die Productionsstätten der Kohle, des Eisens, des Holzes und an die Fabriken u. s. w. gelangen kann, daher die Zufuhr zur Wasserstrasse übermässig viel Geld kostet. Das erstere ist richtig, nur kann man dann wo dies wirklich der Fall

ist, Flügelbahnen bauen, und diese zur Zufuhr benützen. Diese Zufuhr und Abfuhr kostet eine gewisse Summe, gerade soviel plus den Umladekosten, als sie heute den Hauptbahnen kostet, und diese Umladekosten lassen sich bei entsprechender Ausrüstung der Stationen auf ein Minimum herabbringen.

Man kann ebenso wie beim Eisenbahnbaue in secundären Strecken Sccundärcanäle mit engerem Profil bauen, und den Betrieb auf solchen mit schmäleren Schiffen ohne Nachtheil für die Hauptcanäle betreiben. Am Aire- und Caldercanal bestehen die Schiffszüge aus einzelnen Kästen, die man zu ganzen Convois zusammenstösst, und denen man vorne und rückwärts einen dreieckigen Kasten mit der Maschine anhängt. Die einzelnen Kästen haben 10 — 15 Tonnen Tragfähigkeit und werden mit der Fracht aus dem Convoi rangirt und in den Häfen und längs des Canals an die Besteller abgegeben. Man kann solche Zweigcanäle mit kleinen Schiffen oder ähnlichen Kästen befahren, die dann im Hauptcanale zusammengestosson die Projection eines grossen Schiffes geben und als ein Convoi durch die Schleussen gefördert werden. Solcher Auskunftsmittel bietet die Schiffstechnik noch viele.

1. Classe rund

2.

3.

Sollen die Wasserstrassen ihrem Zwecke entsprechen, so darf kein Verfrachter Monopolist auf denselben werden. Die auf den Canälen waltende freie Concurrenz schliesst weit sicherer joden Missbrauch des Tarifes aus, als alle gesetzlich normirten Tarif-Bestimmungen. Die Concurrenz bildet von selbst für jeden Artikel und jede Länge solche Frachtsätze, welche zu den erforderlichen Arbeitsleistungen im gleichmässigen Verhältniss stehen. Sie bietet insbesondere der Landwirtschaft den Vortheil, in Zeiten, wo die diesen Zweck eingesetzt worden. Für die Eegulirung der Spree, Zugkraft disponibel ist, dieselbe zum Transporte ihrer Producte    Hawel, Mosel, Pregel nebst Deime, Alle und Memel wurden für

auszunützen. Die Verbilligung der Frachten ²) erweitert die Trans-    1881/82 2,482.400 Mark verlangt, für die Verbesserung der Märki-

portgrenzon eines Productes und schliesst Producte, welche bisher sehen Wasserstrassen durch das Gesetz vom 12. März 1879 wegen zu teueren Transportes unverwerthbar waren, für den Handel erst auf. Dem vermehrten Transporte von Eohmaterialien entspricht eine Vermehrung der Industrie-Erzeugnisse überhaupt.

Die ungemeine Vielfältigkeit der Veredlung hat zur Folge, dass dem neubegründeten Massentransport viele neue Einzeltransporte erwachsen, die wiederum den alten Verkehrswegen zustreben. Die Canäle thun desshalb den Eisenbahnen keinen Abbruch. Sie trans-portiren nur solches Gut, welches beim blossen Eisenbahntransport ruhen musste, zum Theil solches Gut, welches bisher auch den Eisenbahnen zukam; dafür rufen sie neue Industrieleistungen hervor, welche die Eisenbahnen entschädigen und welche ihnen reichen Ersatz für den Entgang bieten. Und selbst wenn dies nicht der Fall wäre, müsste das an die Eisenbahnen gebundene Capitalsinteresse gegen das Allgemein-Interesse zurücktreten.

Ausbau des Wasserstrassen-Netzes in Frankreich, Deutschland und Oesterreich.

1. Frankreich.

Die französische National-Versammlung beschloss für die Verbesserung des bestehenden und den Ausbau dieses Wasserstrassen-Netzes einen Betrag von rund 833,000.000 Francs zu bewilligen, und hat je nach der Dringlichkeit die Arbeiten in drei Classen vertheilt.

435,000.000 Francs 192,000.000    »

206,000.000 »

Als die dringendsten Herstellungen, d. i. Arbeiten der ersten Classe sind genannt:

1. Canalisirung der Seine zwischen Paris und Eouen auf drei Meter Wassertiefe.

2.    Herstellung des Canals zur Verbindung der Oise, Aisne, Marne, oberen Seine, Yonne und der Canäle von Bourgogne, Briare und Orleans.

3.    Canal latdral zur Khone von Lyon bis Arles.

4.    Canal von Bouc bis Marseille.

5.    Verbindung des Canals von Orleans mit der Loire, Sarthe, Ma-yenne und Vilaine.

6.    Canal von Montlu£on nach Chalons und Verbesserung der Loire zwischen Angers und Nantes.

7.    Canal von Bordeaux nach Bayonnc.

Der Bau dieser Canäle hat bereits begonnen. Im Jahre 1878 wurden vollendet: 1. der Canal zwischen der Aisno und Oise (per Kilometer 320.000 Frcs.); 2. der Canal zwischen der Saone und Marne (per Kilometer 292.000 Frcs.) und ein Seitencanal von Dizier nach Vassy (per Kilometer 167.000 Frcs.); 3. der Canal von der Saone und dem Khoin-Ehone-Canal von Pont-ä-Saone nach Montbeliard (per Kilometer 268.300 Frcs.); zusammen 301 Kilometer mit einem Aufwand von 84,608.568 Frcs. oder per Kilometer 281.100 Frcs.

2. Deutschland.

Nach den der deutschen Eeichsvertretung vorgelegten Denkschriften in den Sessionen 1879/80 und 1880/81 legt die deutsche Eegiorung grossen Werth auf die Fortsetzung der Eegulirungs-Arbeiten an der Weichsel, Oder, Elbe, Weser und dom Khein, um sie einer geregelten Schifffahrt dienstbar zu machen. Im Budget waren für 1880/81, 5,333.000 Mark, für 1881/82 5,408.000 Mark für

5,227.000 Mark bewilligt worden. In der nächsten Session gelangen zum Anträge: die Eegulirung der Warthe, Saale, Unstrut und Ems. Die Can al isi r un g der Brahe wurde 1881 mit einem Aufwande von 1,200.000 Mark, die der Saar von Louisenthal bis Ensdorf im Kostenbeträge von 2,550.000 Mark beendet, die Canali-sirung der oberen Netze mit 3,500.000 Mark Aufwand wird im nächsten Jahre vollendet werden.

Gleiche Sorgfalt ist auch seitens der Staatsregierung den künstlichen Wasserstrassen gewidmet worden. Am Finow-Canal wurden 14 neue zweischiffige Schleussen mit 5,000.000 Mark her-gestellt, ein Zweigcanal Zeh de nie k - L i eben w aide kommt 1881 mit l,900.000Mark Voranschlag in Bau, ebenso der Eheins-berg-Z ec hl in er Canal mit 390.000 Mark Voranschlag.

Im Jahre 1880 begann der Bau des Ems-Jade-Canals, der vorwiegend militärischen Zwecken dient, da er ein wichtiger Zufuhrweg für die Etablissements in Wilhelmshaven ist, u. zw. in der Kostensumme von 10,105.000 Mark.

Projectirt sind ferner:

1.    der Ehein-Main-Canal von Frankfurt a/M. bis Mainz mit 5,000.000 Mark;

2.    der Ehein - Maas - Canal zur Verbindung der Kohlenlager Westphalens mit den belgischen, holländischen und französischen Canälen von Uerdingen am Khein über Crefeld und Venlo an die Maas, 14,000.000 Mark;

3.    der Ehein - Weser - Elbe - Canal vom Khein bei Stockau (Abzweigung nach Euhrort) bis Dortmund, dann über Bevergern, Oldenburg, Elsfleth nach Stade. Die Kosten sind mit 112,000.000 Mark präliminirt;

4.    der Elbe - Spree - Canal zur Verbindung von Fßrlin mit Dresden, 37.000,000 Mark;

5.    Oder-Spree-Canal, als dritte directe Verbindung zwischen Berlin und den aus dem Weichsel- und Warthegebiet kommenden Transporten. Köpenik an der Spree — Kienitz a. d. Oder, 17,000.000 Mark, und Nebencanal von Friedland nach Oderberg und Schwedt, 12,470.000 Mark.

Schluss.

Ich glaube, dass ich getreu der Aufgabe, die ich übernommen, Ihnen in objectivster Weise meinen Bericht erstattet habe. Nun gestatten Sie mir noch einige Minuten zu einem Schlussworte.

Seit mehr als 1 Va Decennien hat man sich in Deutschland in der intensivsten Weise mit dem Ausbau der Wasserstrassen beschäftigt. Der Central-Verein für Hebung der Fluss- und Canalschifffahrt stand an der Spitze der Bewegung, die Tüchtigsten Männer und besten Kräfte traten in Wort und Schrift für die Idee ein. Allein

6.    Oder-Lateral-Canal im Falle des Ausbaues des Donau-Oder-Canals auf österreichischem Boden, von der Landesgrenze bis Breslau, 36—37,000.000 Mark.

7.    Canalisirung der Unter-Spree, 7,000.000Mark.

8.    Nord - Ostsee - Canal, oder eventuell Vertiefung des Efido r-Canals, befindet sich noch im Studium.

Sind diese Projecte einmal ausgeführt, so verfügt Deutschland über eine Verbindung aller seiner schiffbaren Flüsse und Ströme, an die sich dann weitere Seitenlinien organisch anschliessen können.

3. Oesterreich.

In Oesterreich ist durch die jüngsten Anträge im Abgeordnetenhause bezüglich der Fortsetzung der Regulirung der Donau von Wien abwärts wieder ein weiterer Schritt geschehen, um die Schifffahrts-Verhältnisse auf derselben wenigstens bis an die ungarische Grenze günstiger zu gestalten. Hoffentlich werden die Ungarn diesem guten Beispiele endlich auch folgen. — Leider ist die durch dem Berliner Friedens-Vertrag an Oesterreich-Ungarn übertragene Regulirung des Eisernen Thores seit vier Jahren bis dato noch nicht weiter gediehen. Viele unserer Flüsse, wie die Oder, Elbe, Moldau, Inn, Salzach, Weichsel, Dniester, San, Save, Mur, Drau, Waag u. s. w. könnten durch Regulirung und Canalisirung in mehr oder weniger gut schiffbare Wasserstrassen verwandelt werden. Eine Initiative in dieser Richtung kann bis nun nicht verzeichnet werden.

Die Frage des Ausbaues von künstlichen Wasserstrassen ist durch einhellige Annahme der Anfangs citirten Resolution wieder in den Vordergrund getreten. Ob diese Anregung eine praktische Lösung finden wird, wird uns erst die Zukunft lehren. Vorläufig ist nur die Verbindung der Donau mit der Oder studirt worden; die Verbindung der Donau mit der Elbe und Moldau wurde gleichfalls in den Verhandlungen des Wasserstrassen-Auschusses besprochen. Von einem Projecte zur Verbindung der Kulpa, resp. Save mit der Bucht von Fiume hörte ich nur sprechen, dass dieser Bau ernstlich geplant wird.

das Privat-Capital wollte nicht, und die früheren Handelsminister wollten auch nicht, und so blieb es bei den akademischen Dis-cussionen und den von Tag zu Tag sich mehrenden Projecten.

Heute steht die Frage allerdings anders, und wir müssen uns schon jetzt mit dem Gedanken vertraut machen, dass Deutschland mit gleichem Ernst an den Ausbau des Canal-Netzes schreitet, wie es die Regulirung seiner Flüsse cultivirt. Man hört zwar noch hüben und drüben die Aeusserung, der Ausbau eines Wasser-strassen-Netzes stehe in Deutschland noch in weiter Ferne, weil — unter andern Gründen — der jetzige Handelsminister nach der jüngsten Verstaatlichung so vieler gut verwalteter Privatbahnen den Freunden und Feinden der jetzigen Regierung erst beweisen müsse, dass diese Bahnen unter staatlicher Verwaltung besser wirthschaften, und sich desshalb nicht noch eine Concurrenz schaffen werde, welche die Einnahmen der Bahnen ungünstig beeinflussen könnte. Nach dem Wortlaute der am 14. v. M. gehaltenen Eröffnungsrede im proussischen Landtage und dem auf den Ausbau des Rhein-Weser-Elbe-Canals zielenden Passus scheint der Handelsminister weder diese Besorgnisse zu hegen, noch auch jenen wirthschaftlichen Grundsätzen zu huldigen, die einzig und allein in der Steigerung der Eisenbahn-Einnahmen den Ausdruck der wirthschaftlichen Entwicklung eines Landes finden.

Der Haupt-Impuls kam übrigens aus dem Nachbarlando, als nämlich Frankreich nach dem im Jahre 1874 seitens der National - Versammlung gefassten Beschlüsse, die veralteten Wasserwege zu modernen Wasserstrassen urazugestalton und das Netz der Canäle zu vervollständigen, mit dem Um- und Neubau energisch begann und 1878 bereits 301 Kilometer neuer Canale dem Verkehre übergab.

Wie kam man aber in Frankreich auf diese Idee ?

Frankreich war durch den Krieg 1870/71 niedergeschmettert. 5 Milliarden Francs musste es an Deutschland zahlen, 10 andere Milliarden hatte der Krieg verschlungen, und zwei der reichsten Provinzen waren verloren worden. Die unmittelbar nach dem Friedensschluss berufene National-Versaminlung war vor Allem bedacht, die Mittel und Wege zuberathen, wie einer drohenden Krisis vorgebeugt und jene Zinsenlast bedeckt werden könnte, welche die enorme Schuldenlast dem Staate aufnöthigte. Dass dies nicht nur durch Wiederherstellung, sondern durch eine Erhöhung des früheren Wohlstandes, durch aussergewöhnliche Förderung der Industrie, des Gewerbes und des Handels möglich sei, und dass zur Erreichung dieses Zieles eine Vermehrung und Umgestaltung der bestehenden Verkehrsmittel in erster Linie nothwendig sei, war man sich vor Allem klar. Die National-Versammlnng wählte eine eigene Enquete zur Berathung der entsprechenden Vorschläge, die den gegenwärtigen Senator K r a n t z zu ihrem Berichterstatter wählte. Das Resultat waren jene V^yschläge, die ich bereits skizzirt, und die zu dem Beschlüsse geführt haben, das bestehende Wasserstrassen-netz nach einer einheitlichen Type umzubauen, ca. 3000 Kilometer neuer Wasserstrassen bis zum Jahre 1925 herzustellen und nebenbei auch das bestehende Eisenbahnnetz um mehr als 3000 Kilometer zu vervollständigen.

Hören Sie, was der Bericht wörtlich sagt: »Wenn wir unser Capital, in welches so erhebliche Breschen geschlagen wurden, wieder herstellen wollen, müssen wir unsere Production erhöhen, ileissig an die Arbeit gehen und mit Rührigkeit wirken. Das beste Mittel aber, um viel und unter günstigen Bedingungen zu produ-ciren, ist die Verbesserung unserer ökonomischen Transportwege. Von diesem Standpunkte aus erscheint die Umarbeitung und Vollendung unseres Wasserstrassen-Netze s als eine nothwendige Folge unserer Lage und unserer letzten Unglücksfälle.«

Nebenbei bemerkt, erhöhte man damals aus fiscalischen Rücksichten auch die Einfuhrszölle, und konnte dies ohne Schaden für die Concurrenzfähigkeit mit dem Auslande, das naturgemäss seine Zölle auch erhöhte, thun, da man der eigenen Industrie eine so grosse Begünstigung in ihrer Production zugestand. Diese Art des Schutzzolles war dem Staate und den Industriellen gleichzeitig von Nutzen.

Welche ausserordentlichen Erfolge hat Frankreich dieser Wirthschafts-Politik zu verdanken! Ich brauche sie nicht zu definiren, sie sind in den Ziffern der Jahres-Budgets am besten ausgedrückt. Welchen Wohlstand und Reichthum besitzt dies Land wieder! Es kann seine Lasten mit Leichtigkeit tragen und noch Millionen ersparen 1 Und diese Erfolge verdankt es heute der eigenen Kraft.

Können wir Oesterreicher das nicht leisten, was Frankreich geleistet hat? Sind die Bedingungen bei uns etwa nicht vorhanden? Frankreich hat zwar eine ausgedehnte Meeresküste und die günstigsten Bedingungen eines maritimen Handels, dafür hätten wir in nächster Nachbarschaft die Donaufürstenthümer, Russland, die Türkei als ein mächtiges Absatzgebiet, wenn wir es ausnützen wollten. Wir haben die Donau, welche ganz Oesterreich durchzieht und uns zu Herren des Handels und des Exportes bis ins Schwarze Meer und an dessen Küsten machen könnte; Frankreich hat keinen derartigen Fluss. Wir haben mächtige Kohlenlager in Böhmen und Schlesien. Wir exportiren die Kohle aus Böhmen, während Frank-

reich hierin dem Anslande tributär ist. Wir exportiren Getreide, Frankreich muss solches fast alljährlich kaufen. Wir waren einst die Kornkammer der Schweiz, Süddeutschlands und der Ostseeprovinzen und selbst Frankreichs; heute begegnen wir schon auf dem halben Wege den amerikanischen Producten. Wir haben einen grossen Reichthum an Holz, Frankreich nicht. Wir haben dieselben reichen Eisenerz-Stätten, wir exportiren die Producte unserer Viehzucht, die Frankreich kauft. Wir haben geringere Steuern als Frankreich. — Haben wir kein Geld? Frankreich war ebenso arm, als es nach der Katastrophe von 1870/71 aus tausend Wunden blutend Frieden schliessen musste.

Aber über Eines war man sich in Frankreich sofort klar, dass ohne ausserordentliche Hilfsmittel zur Hebung der Industrie und des Gewerbes, des Handels und der Landwirthschaft schliesslich auch der Staat seinen Verpflichtungen nicht gerecht werden könne. Dieses ausserordentliche Hilfsmittel war die Vervollkommnung der Verkehrsmittel und in erster Linie der für Roli-und Massenproducte ökonomischen Transportwege, der Wasserstrassen.

Bis 1878 waren ca. 300 Kilometer neuer Canäle bereits gebaut, demnächst wird der Lateral-Canal zur Rhone von Lyon nach Arles und die Vertiefung der Seine auf 3 M. in Angriff genommen werden. Weiter beabsichtigt man den seinerzeit von Freycinet vorgeschlagenen Kohlen-Canal von Douay bis Paris für Schiffe von 700 T. Tragfähigkeit jetzt in Ausführung zu bringen. Noch ein oder zwei Decennien, und Frankreich besitzt neben einem noch dichteren Eisenbahnnetze ein einheitlich umgestaltetes zweites Verkehrsnetz, das den Transport der Roh- und Massenproducte mit nahezu unbegrenzter Leistungsfähigkeit und grosser Wohlfeilheit besorgen kann. Es wird dieTheiluug der Arbeit im Transportwesen praktisch durch geführt haben.

Deutschland muss dem Beispiele des mächtigen Nachbars folgen. Soll Oesterreich erst Deutschland folgen?

Frankreichs Staatsschatz hat die Mittel auch nicht, er muss ebenso zu Anleihen greifen. Wird etwa Frankreichs Credit durch diese Anlehen für productive Anlagen leiden ? Hat, um näherliegende Verhältnisse zu charakterisiren, Ungarn’s Credit durch die Anlehen gelitten, die es vorwiegend zum Ausbau seines Bahnnetzes contrahiren musste? Eines hat Frankreich heute schon erreicht; es braucht, Dank dem gesteigerten Wohlstände, nicht mehr ans ausländische Capital zu appelliren, es ist der Banquier anderer Staaten geworden. Dieses höchste Ziel einer gesunden wirtli-schaftlichen Politik, das Frankreich erreicht hat, können auch wir erreichen, wenn unserer Industrie, unserem Handel und Gewerbe die gleiche Begünstigung zu Tlieil wird.

Unsere Industrie- und Handels weit ruft unablässig nach billigeren Tarifen. Die Erträgnisse der meisten Bahnen sagen es aber deutlich genug, ob sie diesen Wünschen Rechnung tragen können. Einige Bahnen können es in der Tliat, ohne auf eine 5—6% Verzinsung ihres Capitals verzichten zu müssen, die Mehrzahl kann es nicht. Viele Bahnen weisen eine bedeutende Steigerung des Verkehres, aber nicht nur keine Steigerung der Einnahmen, sondern eher einen Rückgang in denselben aus, ein Beweis, dass ihr Tarif schon eine Grenze erreicht hat, die nur noch auf Kosten der früheren Verzinsung unterboten werden könnte.

Noch billigere und ungleich billigere Tarife inRoh-producten können — abgesehen von den wenigen, unter exceptionell günstigen Verhältnissen arbeitenden Bahnen — nurnoch die Wasserstrassen bieten. Durch eine solche Verbilligung der Transporte für Roh- und Massenproducte wird aber nicht nur der berechtigte Wunsch unserer Industriellen erfüllt, sondern auch der Impuls zu einer ausserordentlichen Steigerung der Production und voraussichtlich auch zu einer allgemeinen Steigerung der Bahnverkehre, sicherlich aber zu einer Steigerung jener Verkehre gegeben, die den Bahnen einen weit lohnenderen Gewinn abwerfen, als der Transport von Rohproducten. Die Bahnen im gleichen Transport-Gebiete werden zu mindest von dieser Steigerung des Transportes in Roh- und Massenproducten keinen Nachtheil, die Anschlussbahnen aber gewiss einen sehr grossen Vortheil haben.

Im internationalen Austausch der Boden-Producte, der Industrie- und Handels-Artikeln spielen die Transport-Tarife eine sehr einflussreiche Rolle. Wenn es sich um Schutzzölle unserer heimischen Industrien handelt, müssen letztere immer höher werden, je billiger sich die Productions- und Transportkosten im concurrirenden Nachbarlande für die gleichen Producte stellen. Ist daher Deutschlands Wasserstrassennetz einmal ausgebaut, und stehen der dortigen Industrie zum Transporte der Roh-und Massenproducte ungleich billigere Transport-Mittel zur Verfügung, so producirt sie um so viel billiger, und unsere Schutzzölle müssen wieder mindestens um diese Differenz erhöht werden. Da solche Steigerungen in der Regel zu Repressalien in Artikeln unseres Exportes führen, so bleibt uns, wenn unser ganzer Handel nach dem Auslande nicht schliesslich ganz aufhören soll, kein anderes Mittel übrig, als das zu thun, was der Nachbar gctlian hat. Das ist die Consequenz der Thatsachen, nur hat derjenige den Vortheil des Gewinnes, der den Nachbar zur Nachahmung gezwungen hat.

Das Hilfsmittel, die radicale Lösung der Frage nach billigen Tarifen für Roh- und Massenproducte ohne Gefährdung der bestehenden Transport-Anstalten liegt so nahe; es bedarf nur des objectiven und vorurtheilslosen Studiums der Frage — dann aber der vollen Energie, Ueberzeugungstreue und des Vertrauens in die eigene Kraft.

leb glaube nun, den Gegenstand des Vortrages, soweit dies an zwei Abenden möglich war, erschöpft zu haben, und schliesse, geehrte Herren, mit dem Wunsche, dass Sie auch fernerhin Ihre Aufmerksamkeit der Entwicklung der Wasserlassen zuwenden mögen.

Bahn-Tarife, giltig im Jahre 1881 per Tonne und Kilometer in Kreuzern österr. Währ.

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Beilage.

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2. Distanz-Tarif, wenn für verschiedene Distanzen ein zwar wechselnder, jedoch für

die Distanz bestimmter Tarifsatz berechnet wird. In den officiellen Tarifen sind jedoch die

Sätze von Kilometer zu Kilometer gegeben.

3. Stations-Tarif, wo der Satz von Station zu Station gegeben ist, und ist in demselben

die Manipulations-Gebühr mit inbegriffen. In der folgenden Tabelle ist für verschiedene

Distanzen aus den officiellen Tarifen der Satz, pro Tonnen-Kilometer berechnet, eingesetzt.

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Ausnahme -Tarife

Special-Tarife

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Ermässigte Classen

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10.000 Klg. per Frachtbrief oder Waggon

Combinirte Tarife

1-75 K. 4-7    1-40K.3-4

3-o 41- 80 2 2-e 81-150 2 2*4 151-225 » 2-o über 225 2 1'8

Normal-Tarif

II

101

201

Güter

minimaler Aufgabe von 50u0 Klg. per Frachtbrief

1- 75 K. 4-7    1- 40K.    4-2 1- 40K.    3-4

76-150 2 3-5 41- 80    2    3ö 41- 80    2    2-e über 75

151-300 2 3-3 81-225    2    3-o 81-150    »    2 4

über 300 » 3-o 226-300    2    2*6 151-225    2    2 oj

übbr300    2    2-0 über 225    2    1*8 J

1- 50K. 5-0    1-38K.    4-5    1- 76K. 2-6    1- 76K.    4.0 1- 50K.    3-2    1- 76K.    2-6 Stations-Tarif zur Umschlag-Station Laube (Elbe) Gold

51-200 2 4-o 39-152    2    3-7    77-152 2    2-i    77-152 2    3-7 51-100 »    2-e    77-152    2    2'i

über 200 » 3'0 153-228    >    3-2    153-228 2    Tg 153-228 2    3 2 101-200 2    2-o 153-228    2    1-6

über 228    2    2-6    darüber    T3    darüber    2-6 201-250 »    Ts

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Gerbestoffe

Eisen roh

Getreide

Holz

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154 K. 3-15

458 2 2-55

bei

154 K. 2-n 458 2 1-55

bei

bei

154 K. 2-80 458 2 2-35

darüber 1-3 154 K. 1-72 458 2 1-54

Stations-Tarif Stations -Tarif zur Umschlags-Station Laube (Elbe) Gold v. Mittelwalde

bei

bei

bei

790 2 2-oö

380 K. l-9i 380 K. 2-52 380 K. 1.84 3 80 K. 2-94 darüber 2-6 | 41- 80 2 2*e|| 147 K. 2-u |ö40 2 Tsi 658 « 2-30 540 2 Tsi 540 » 2*17

790 2 1-78

auf

²'⁴i' 1-75 K. 4-o    1- 40 K. 4-o

81-255 » 1-8 223 » 1*97 darüber Tg 467 » 1-35

Stations-Tarif

bei

Stückgüter in beliebigen Mengen und Distanzen

Bahn-Gesellschaften

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1. Kais. Ferdinands-Nordhahn.

2. Oesterr. Nordwesthahn....    5-9    5 i

1-75K. 4-o    1- 40K.4-0    1- 40K. 2-e|

76-150 2    3-4 41- 80 »    3-4    41- 80

4-!    151-225 v    3-2 81-155 »    3 2    81-155 2    2u

darüber    2*6 156-230 2    2-6 156-230 »    Ts

231-305 »    2-4    darüber    1*6

darüber 2-i

10 Iv. 6-4 50 d 3*2

153-228 »    2-o! 153-228    »    3-2 153-228    2    2-o    100    »    2-73

darüber    1-5    darüber    2⁻5    darüber    1*5    150    »    2-52

200    d    2-34

300    »    2-oa

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1- 76K.5-0    1- 76K.4-0

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3. Oesterr. Staatseisenbahn-Gesellschalt............

4. Kaiser Franz Josef-Bahn..

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Manipulations-Gebühr,

die der Transport-Gebühr per Tonne zugeschlagen wird:

bei der Kais. Ferdinands-Nordb. »    2    Oesterr. Nordwestbahn.

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»    2    Kais. Franz Josef-Bahn

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Gerade in den minderwerthigsten Artikeln des Ausnahms-Tarifs VI., Ziegeln, Bausteine, Thon, finden sie in der Tabelle über die Bahntarife den höchsten Satz unter den 6 Ausnahms-Classen,— ein Beweis, dass diese Transporte nicht einmal besonders protegirt werden.

²

Bellingrath, »Bau- und Betriebsweise eines deutschen Canalnetzes«.