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Biblioteka Politechmki Kiakowskiej

ACCIDENT DU “CHATHAM”

(Septembre 1905)

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COMPAGNIE UNIVERSELLE

DU

CANAL MARITIME DE SUEZ

ACCIDENT I)U “CHATHAM”

(Septembre 1905)

NOTE, VUES ET PLANS

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PARIS

Imprimerie de la Société anonyme de Publications périodiques

13, QUAI VOLTAIRE, 13 1905

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PAGES

Abordage, incendie et immersion du Chatham. . . . . . Examen de la situation. Discussion des mesures à prendre. Travaux exécutés pour permettre la circulation provisoire

des navires..................

L’explosion décidée . ......... ......

Mesures préventives pour parer aux effets de l’explosion.

Préparatifs techniques de l’explosion........ . .

L’explosion et ses conséquences. ...........

Déblaiement et élargissement du chenal. Enlèvement des

débris......‘..............

Reprise du transit. Passage des navires arrêtés par

l’accident...................

Travaux complémentaires.............

12

18

21

CO

35

39

42

Liste des navires ayant transité du 6 au 12 octobre 1905. .

VUES PHOTOGRAPHIQUES

PLANCHES

Le Chatham dans le canal après l'abordage . .K .

II

Le Chatham commençant à couler .......

Le Chatham complètement coulé...........

Le Canal Maritime, le Chatham échoué, le Canal d’eau

III

douce, le Chemin de fer.............

Chantier de dérivation du Canal d'eau douce......

PL ANCHK.S

L’explosion vue à 6 kilomètres de distance. Km. 12,500

(1er temps)..................

L’explosion vue à 6 kilomètres de distance. Km. 12,500

VI

(2e temps) ...................

Vil

Le Canal pendant l’explosion.............

Le Canal après l’explosion.............

Recherche et relevage des débris...........

Relevage d’un débris du Chatham par deux Lignes } VU!

PLANS ET GRAPHIQUE

PLANTAI LS

Plan général du Canal Maritime............

Plan et profil transversal du Canal Maritime aux abords du

XI

XII

navire Chatham échoué.............

Port-Saïd. — Situation du port pendant la nuit du 6 au

7 octobre 1905................

Graphique du transit des navires, du 6 au 12 octobre 1905.

NOTE

ABORDAGE, INCENDIE ET IMMERSION DU « CHATIIAM ».

PI. X

PI. I

PI. XI

Le 5 septembre, vers 8 heures du soir, M. Reynaud, Chef du Transit par intérim, en résidence à Ismaïlia, était averti que le Clan Cumrning, transitant du sud au nord, avait, dans une manœuvre de garage, abordé, près du kilomètre 18 du Canal Maritime, le Chatham transitant en sens contraire ; que le choc avait déterminé la chute de lampes à pétrole à bord de ce dernier navire et qu’un incendie avait éclaté à la partie avant, à proximité d’un chargement d’environ 70 tonnes de dynamite. Des ordres furent aussitôt donnés pour arrêter la navigation, entre Port-Saïd et Ismaïlia, et faire allumer les feux des remorqueurs Progrès st Robuste, à Port-Saïd, Alexandra, à Ismaïlia. M. Schmitt, chargé des fonctions d’Agent Principal du Transit à Port-Saïd, qui se trouvait momentanément à Ismaïlia, parlait immédiatement par train du chemin de 1er d’Ismaïlia à Port-Saïd, pour se rendre sur les lieux. En même temps, comme la voie ferrée longe le Canal Maritime et n’est distante de son axe que d’environ 110 mètres, le Service du chemin de fer était avisé qu’il y avait danger pour la circulation des trains.

Les nouvelles ne tardaient pas à devenir de plus en plus inquiétantes. L’équipage du navire incendié avait quitté le bord moins d’une demi-heure après que le feu s’était déclaré, abandonnant le bateau retenu à la rive Asie par une seule amarre à l’arrière, et par son ancre de tribord. Réfugié à la gare de Raz el Ech (kilom. 14), le capitaine déclarait qu’une explosion était absolument certaine, que tout l’avant du navire était en flammes et que le feu avait gagné un chargement de coke placé dans la même cale que la dynamite dont il était seulement séparé par une cloison en bois.

En présence de telles affirmations, on ne pouvait que se préoccuper de parer, dans la mesure du possible, aux conséquences de la catastrophe annoncée comme imminente, et spécialement d’en prévenir les effets en ce qui concernait le canal d’eau douce qui alimente Port-Saïd et qui est à 85 mètres environ de l’axe du Canal. Des ordres furent donnés par M. Raynaud, Ingénieur en Chef par intérim, pour barrer ce canal aux ouvrages d’arrêt du kilomètre 24 et de Raz el Ech, la quantité d’eau qui restait dans le bief situé du côté de Port-Saïd devant être suffisante pour assurer, pendant quelques jours, l’alimentation de la ville en cas de rupture du canal.

Cependant M. Reynaud, Chef du Transit p. i., se rendait lui-même sur les lieux, accompagné de M. Béret, Contrôleur-adjoint de la Navigation. A la gare du kilomètre 24, ils trouvaient le second dü Chatham qui leur confirmait les circonstances dans lesquelles l’accident s’était produit et faisait connaître qu’on n’avait pu combattre le feu par suite de l’impossibilité, d’une part, de se servir de la chaudière auxiliaire, et, d’autre part, d’actionner les pompes par lès chaudières principales. Il ajoutait que les panneaux de l’écoutille de la cale n° 1 avaient sauté et que c’était ce qui avait déterminé l’abandon du navire. M. Schmitt, venu à la rencontre de M. Reynaud, après être passé en wagon près du Chatham, avait pu se rendre compte, de son côté, que la partie avant du navire était en flammes.

La situation demeurait la même pendant la nuit du 5 au 6, et le 6, vers trois heures du matin, le navire était en travers dans le Canal, lorsque M. Reynaud, accompagné de MM. Schmitt et Réret, put s’en approcher à la distance d’une centaine de mètres. Le danger certain, auquel on était fondé de penser que seraient exposés les équipages, interdisait de laisser approcher du Cliathmn les appareils venus de Port-Saïd. Ordre fut donc donné au Progrès et au Robuste de s’arrêter à la gare de Raz el Ech.

Au petit jour, le navire parut accoster la rive Asie et la fumée de l’incendie ne se voyait plus à distance. M. Reynaud et M. Réret se dirigèrent vers le Chatham. Rs suivirent d’abord à pied la berge Afrique du Canal, puis, quand ils purent mieux se rendre compte de la situation, ils firent venir le canot à vapeur Goéland qu’ils avaient laissé à distance. Lorsque, sur le Goéland, ils arrivèrent auprès du navire, le capitaine, le pilote et une partie de l’équipage, venus en canot de Raz el Ech, les avaient devancés de quelques instants et s’occupaient à compléter l’amarrage.

A ce moment, le contenu du compartiment avant, ainsi que le gaillard placé au-dessus de ce compartiment, étaient entièrement brûlés, et le bois des ponts achevait de se consumer en braise. Le feu s’était bien communiqué au coke, comme l’avaient déclaré les officiers du Chatham, mais il n’y avait pas progressé aussi rapidement que ceux-ci l’avaient supposé. Rien que la tempéra-

ture fût considérable dans la cale n° I, autour des panneaux et sur le pont lui-même, la cloison en bois séparant le coke de la dynamite ne semblait pas avoir souffert. On pouvait donc penser qu’il n’y avait pas un danger immédiat, et il devenait possible de faire rallier le Progrès et le Robuste.

Dès l’arrivée de ces appareils, les pompes du Progrès furent employées à éteindre totalement les restes d’incendie delà partie avant et. à arroser le coke jusqu’à ce que toute trace de fumée eût disparu. On put considérer, au bout d’un certain temps, qu’on était définitivement maître de l’incendie et que tout danger était désormais écarté. L’ordre fut alors donné de faire reprendre le transit des navires avec toutes les précautions nécessaires.

Vers midi, après trois heures d’arrosage à la lance, le feu

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reprit soudain dans le coke avec une intensité inquiétante. Une particularité dans la disposition de la cloison étanche avant de la cale n° I visible dans la Fig. 1 (voir p. 13), avait favorisé cette brusque reprise de l’incendie : au lieu d’être située entièrement dans un plan vertical, la cloison présentait à mi-hauteur une rentrée à angle droit, de sorte que l’eau projetée par les lances n’avait pu atteindre le coke ainsi abrité. Cette particularité était alors ignorée des agents de la Compagnie. Le capitaine s’était d’ailleurs opposé à ce que le coke fût jeté à l’eau à mesure qu’il était éteint, et avait ainsi empêché qu’on découvrit la partie du foyer située sous la section en retrait de la cloison étanche.

Devant une telle situation, M. Schmitt, resté sur les lieux pour diriger les opérations, jugea qu’il n’y avait d’autre moyen d’arrêter les progrès menaçants de l’incendie, que de noyer la cale contenant le coke et la dynamite. En même temps qu’on procédait à cette

— 11 —

opération, l’amarrage du Chatham était consolidé autant que le permettaient les circonstances. On pouvait espérer, en effet, que l’inondation, limitée à la cale avant, n’entraînerait pas l’immersion complète du navire. Le manque d’étanchéité des cloisons du navire empêcha que cette espérance fût réalisée.

PI. II a

Tout d’abord, le Chatham se trouva seulement immergé jusqu’au pied du panneau n° 2, le compartiment avant de la cale n° 1 étant entièrement recouvert par l’eau. A ce moment, il restait un passage libre de 30 mètres, à 8 mètres de profondeur.

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Pendant la nuit du 6 au 7, lavant s’enfoncait d’un pied et l’eau envahissait les compartiments arrière du navire. Puis l’arrière glissait à son tour et s’enfoncait peu à peu. Malgré les efforts plusieurs fois renouvelés pour consolider l’amarrage, 1 & Chatham ne tardait pas à être entièrement coulé.

PI. XI

PL 111

La situation étaif alors la suivante. Le Chatham reposait le long de la berge Asie, l’avant au kilomètre 18k466, l’arrière au kilomètre 18k377; les distances à l’axe du Canal étaient de 9 m. 30 à l’étrave, 5 mètres à la joue tribord, 10 mètres à la hanche tribord, 16 mètres à l’étambot ; le navire donnait un peu de bande à tribord; la largeur disponible de la cuvette était d’environ 23 mètres, à 9 m. 50 de profondeur, et 27 mètres, à 8 mètres de profondeur.

EXAMEN DE LA SITUATION.

DISCUSSION DES MESURES A PRENDRE.

Jusqu’alors, c’est-à-dire jusqu’au 1, au matin, la navigation dans le Canal n’avait subi que des interruptions momentanées. Depuis que l’incendie avait été éteint par l’inondation de la cale avant, le passage était resté libre de jour et, en dirigeant la marche des navires avec la plus méticuleuse prudence, on les avait laissés croiser l’épave du Chatham. Mais la situation n’était pas sans justifier les plus graves préoccupations. La décomposition de la dynamite, sous l’action de l’eau, ne pouvait-elle pas faire naître le péril d’une explosion spontanée? Quels moyens, d’autre part, devaient être employés pour débarrasser le Canal d’une épave aussi redoutable? Manquant d’expérience pour apprécier la nature du danger et, par suite, pour fixer le parti à prendre, les Chefs de service décidèrent de prendre l’avis d’un expert technique en explosifs, en résidence au Caire. Dans la soirée du 8, M. le lieutenant d’artillerie Cunningham arrivait à Ismaïlia.

soit

D’après les renseignements obtenus du capitaine du Cliatham, on savait à ce moment que la cargaison d’explosifs contenue dans la cale n° 1 du navire comprenait : 3.000 caisses renfermant chacune 50 livres anglaises de dynamite ordinaire et 600 caisses renfermant chacune 45 livres anglaises de « blasting gélatine » ensemble environ 80 tonnes d’explosifs. 11 y avait en outre à l’arrière du navire, dans la cale n° 3, une caisse contenant 16 boites de

détonateurs au fulminate de mercure, soit environ 120 kilos d’explosifs. Il convient de signaler, en passant, que le capitaine n’a fait connaître à aucun moment la présence de cette caisse, dont l’existence a été découverte par hasard dans la matinée du 9. Il eût été facile de la retirer lorsque l’arrière du navire n’était pas

Fig. 4.

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A. Point où parait s’être déclaré le feu.

Coupe longitudinale de gavant du Chatham.

encore immergé. Mais les tentatives faites par un scaphandrier pour enlever la caisse lorsque le navire était entièrement coulé, sont demeurées infructueuses : il a reconnu qu’il y avait impossibilité matérielle à dégager la caisse de la cale.

Après avoir reçu communication des renseignements qui précèdent sur la nature et la quantité des explosifs contenus dans le Chatham, M. le lieutenant Cunningham émit l’avis que, si l’action de l’eau sur la « blasting gélatine » pouvait être considérée comme nulle et n’était susceptible de constituer aucun danger, il n’en était

pas de même à l’égard de la dynamite ordinaire, dite dynamite nQ 1 . L’action de l’eau sur cette dynamite est de provoquer, par un phénomène d’endosmose, l’exsudation de la nitroglycérine qui, lorsqu’elle se trouve libérée de la matière inerte à laquelle elle est incorporée pour constituer la dynamite, devient excessivement sensible, non seulement aux chocs, mais même a de simples frottements.

En procédant à l’examen de deux caisses de dynamite qui, sorties de la cale du Chatham, avaient été recueillies flottant à la surface du Canal, l’expert constata que le phénomène d’exsudation avait déjà commencé à se produire d’une manière très sensible. M. Cunningham fut ainsi amené à penser qu’en essayant de procéder au renflouage du navire, on s’exposerait au danger certain d’une explosion, puisque les pompes qui travailleraient au renflouage aspireraient la nitro-glycérine dégagée de la dynamite. De l’impraticabilité de cette solution, l’expert conclut à la nécessité de faire sauter le navire. 11 ne pouvait affirmer cependant que l’explosion de la dynamite engloberait toutes les caisses, qu’un certain nombre de celles-ci ne seraient pas projetées, démolies mais non explosées, dans différentes directions, et qu’elles ne continueraient pas de constituer un danger, même après l’épreuve de l’explosion. Il exprimait donc le désir que la Direction de la Compagnie, à Paris, provoquât à son tour l’avis de spécialistes. Interrogé d’autre part sur la question de savoir si, en attendant une solution définitive, la navigation pouvait être continuée dans le Canal, il déclarait nettement qu’aucun danger n’était à redouter tant que l’épave du Chatham n’aurait pas à subir un choc ou un déplacement.

15 —

Les avis recueillis à Paris, à la suite de cette communication, ne purent résoudre avec certitude les graves questions qui se trouvaient posées. Les hautes autorités scientifiques auxquelles la Direction s’était adressée avaient bien voulu mettre leurs lumières et leur expérience au service de la Compagnie. Mais une consultation donnée à distance sur des renseignements de fait manquant parfois de précision, comportait les plus expresses réserves.

Il était particulièrement difficile d’apprécier, sans connaître exactement la composition et les conditions d’arrimage du chargement, s’il y avait chances sérieuses d’obtenir l’explosion totale des caisses contenues dans le Chatham. Il résulta du moins de ces consultations qu’une explosion spontanée n’était pas à redouter, qu’on pouvait prendre tout le temps nécessaire pour aviser aux mesures que comportait la situation, et qu’il y avait fieu d’examiner notamment si le déchargement des caisses ne pouvait pas être entrepris.

Dès la réception du télégramme qui transmettait cet avis en Egypte, une nouvelle conférence eut lieu avecM. le lieutenant Cunningham. La question du déchargement du navire fut spécialement examinée. Dans l’opinion de l’expert, la manipulation des caisses à l’air libre présentait un réel danger. 11 fallait donc, si on voulait opérer le déchargement, qu’on évitât de les sortir de l’eau et qu’on les remorquât une à une, à l’aide d’un canot à l’aviron, jusqu’à une distance d’un kilomètre où on les ferait exploser par groupe de 4 ou 5. Il fut reconnu qu’ainsi conduite l’opération comporterait un délai d’environ deux mois.

On constata d'autre part que le travail des scaphandriers présenterait des difficultés particulières à cause de la structure du Chatham, qui était un « trunk-ship », c’est-à-diré un navire à

coffre, et à cause de la disposition de la cale, dont la partie arrière ne se trouvait pas à l’aplomb du panneau. Quelque moyen qu’on employât, il fallait donc prévoir un long délai avant que le déchargement put être entièrement effectué.

Il était observé enfin que, même après enlèvement des caisses de dynamite, il resterait encore dans la cale toute la nitro-glycérine exsudée qui suffirait à constituer un grave danger, et que la quantité de nitro-glycérine restante serait d’autant plus importante que l’opération de déchargement aurait duré plus longtemps.

En présence de ces constatations, et dans l’incertitude où l’on était sur l’opportunité de recourir à une explosion, il fallait se , contenterd’une solution provisoire permettant d’apporter le moindre trouble possible dans le trafic du Canal. La solution à laquelle on se rallia consistait à élargir immédiatement le Canal sur une longueur de 500 mètres, en draguant la berge Afrique de manière à augmenter de 10 mètres, à une profondeur de 9 mètres, la largeur de la passe libre pour le transit des navires.

En même temps qu’on soumettait à la Direction ce projet qui fut immédiatement approuvé, on lui suggérait de s’adresser en Angleterre, à la Société Nobel, qui avait fourni et arrimé la dynamite à bord du Chatliam, et de demander à cette Société de vouloir bien envoyer à Port-Saïd un de ses Ingénieurs assisté d’ouvriers expérimentés.

Une démarche fut immédiatement faite à Londres et un accord fut rapidement conclu avec les représentants de la Société Nobel, en présence des armateurs du navire, d’un représentant des assureurs et d’un délégué de la London Salvage Association. Il fut

décidé qu’un Ingénieur de la Nobel’s Explosives Company et deux contremaîtres partiraient de suite de Glasgow et se rendraient en Egypte par la voie la plus rapide, c’est-à-dire par le bateau de la Compagnie Péninsulaire et Orientale partant de Brindisi le 17 septembre.

En même temps qu’eux, et par la même voie, M. Tillier, Chef du Transit, M. Perrier, Ingénieur en Chef, et M. Coul-laut, Agent Principal du Transit, devaient faire route pour l’Egypte. Dès la réception des télégrammes faisant connaître à la Direction l’extrême gravité de la situation, MM. Tillier et Perrier, qui étaient en congé en France, avaient été rappelés à Paris. Spontanément et immédiatement, ils avaient résolu de regagner leur poste. M. Coullaut, qui se trouvait momentanément à Paris, n’avait pas hésité, de son côté, à demander de reprendre ses fonctions à Port-Saïd.

TRAVAUX EXÉCUTÉS POUR PERMETTRE

LA CIRCULATION PROVISOIRE DES NAVIRES.

Tandis que ces trois fonctionnaires se mettaient en route, on procédait en Egypte à l’élargissement de 10 mètres dont l’exécution avait été autorisée par la Direction. Les dragages avaient été entrepris dans la nuit du 13 au 1 i : la drague n° 12, venue de Port-Saïd, attaquait le travail au nord ; il était attaqué au sud par la drague n° 6 de la Section d’ismaïlia. Dans les journées des 14 et 15, les dragues se garèrent deux fois pour donner passage a deux convois de navires. Le samedi 10, on approchait du Chatham ; les garages devenant plus difficiles, on ne donna passage que le matin, jusqu’à 9 heures 30 m. Le travail, repris vers 10 heures 30 m., ne devait plus être interrompu.

Le dimanche 17, à 11 heures du matin, l’élargissement était terminé. Les appareils, les chaînes et les ancres étaient enlevés et la navigation reprenait son cours vers 2 heures de l’après-midi. Le travail avait donc duré trois jours et demi, sans qu’à aucun moment le transit eût été arrêté pendant une journée entière.

PI. XI

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L’élargissement obtenu s’étendait du kilomètre 18k 140 au kilomètre 18k650, sur une longueur totale de 510 mètres, y compris les raccordements. Limité à l’ouest à 30 mètres de l’axe, il laissait point le plus étroit, un chenal de 35 mètres de largeur, à 9 mètres de profondeur.

Bien que les conditions dn transit se trouvassent ainsi notablement améliorées, M. Reynaud, Chef dn Transit p. i., ne jugea pas possible de rouvrir le passage de nuit. 11 estima, très sagement, qu’il ne fallait pas courir le risque de compromettre une situation qu’on devait s’estimer heureux d’avoir pu maintenir sans encombre. Ce n’est pas seulement la possibilité d’un abordage ou d’un choc qui commandait, pour le croisement du Chatham, la prudence lapins rigoureuse. Il fallait éviter que le travail des chaînes et des amarres mises à terre les exposât à une rupture forcement qui aurait pu entraîner un nouveau glissement de l'arrière du Chalham ; et un simple déplacement de l’équilibre du navire constituait un péril sérieux. On savait, en effet, que des gueuses de fonte se trouvaient arrimées sous le plancher du magasin renfermant la dynamite. Il était à craindre que la nitro-glycérine exsudée, que sa densité supérieure à celle de l’eau entraînait au fond de la cale, eût traversé ce plancher et se trouvât en contact avec la fonte. Qu’un frottement vint à se produire entre la nitro-glvcérine et le métal, c’était l’explosion probable.

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Le jour,il était possible de prévenir le danger d’une rupture des amarres, et, pour être assuré de l’écarter complètement, le Chef du Transit avait mis en permanence sur les lieux celui des pilotes de la Compagnie qui, par son habileté professionnelle, son sang-froid et son dévouement, lui inspirait le plus de confiance. Tous les navires, au moment du croisement de l’épave, étaient pilotés par cet officier.

La nuit, quelque précaution que l’on prît, le péril eût été plus grave en raison de la difficulté qu’on éprouve à bien apprécier la vitesse, les distances et les embardées.

Au surplus, le transit de nuit n’était suspendu que sur le lieu de l’accident ; dans le reste du Canal, on continuait naturellement à naviguer pendant la nuit et, grâce aux efforts de M. Reynaud et de ses collaborateurs, s’ingéniant à faire perdre le moins de temps possible aux navires, l’augmentation de la durée moyenne du séjour dans le Canal n’avait pas dépassé deux heures.

L’EXPLOSION DÉCIDÉE.

Les Chefs de service de la Compagnie et l’Ingénieur de la Société Nobel, M. Harold Harris, étaient arrivés à Port-Saïd le 20 septembre au matin. Un télégramme expédié le même jour dans la soirée, fit connaître à la Direction les premières constatations de M. Harris et l’avis qu’il avait exprimé après avoir vu le Chatham. Il avait reconnu le dégagement d’une grande quantité d’hydrogène résultant de l’action sur le fer de l’acide sulfurique libre provenant des superphosphates (qui constituaient une partie importante de la cargaison du navire) ; dans ces conditions il estimait qu’une décomposition spontanée de la dynamite était possible à tout moment. Il conseillait donc de recourir à l’explosion, et considérait toute autre forme de sauvetage comme étant dangereuse, à cause du contact de la nitroglycérine avec le chargement de fonte. Il désirait toutefois que son avis fût soumis à M. Lundholm, Directeur de l’Usine d’Ardeer, de la Nobel’s Explosives Company, à Glasgow.

En transmettant cette communication, les Chefs de service de la Compagnie se déclaraient disposés à se rallier à l’avis de M. Harris, s’il était confirmé par M. Lundholm. Ils ajoutaient que, suivant M. Harris, l’explosion serait certainement totale, et ils demandaient que la Direction s’assurât si telle était aussi l’opinion de M. Lundholm.

M. Lundholm était précisément à Paris au moment où y parvenait ce message, et avec lui s’y trouvaient, pour une réunion annuelle,

la plupart des directeurs des diverses Sociétés Nobel. Dès le lendemain matin, le Secrétaire Général et le Secrétaire de la Direction de la Compagnie rencontrèrent M. Lundholm, et à cette entrevue voulurent bien assister Sir Ralph Anstruther, Président de la Nobel Dynamite Trust Company à Londres, M. Johnston, Directeur Général de la Nobel’s Explosives Company, et M. de Mosentbal, Secrétaire technique de la Nobel Dynamite Trust Company, à Londres.

ni l’action de l’acide

Après avoir reçu communication du télégramme contenant lavis de M. Harris, et d’un plan indiquant remplacement exact du Cha-tham dans le Canal, ces Messieurs voulurent bien rédiger la réponse demandée par leur Ingénieur. Ils déclaraient qu’il n’y avait lieu de craindre ni une combustion spontanée sulfurique sur la nitro-glycérine, étant donné la grande quantité d’eau dans laquelle cet acide se trouvait dilué. Ils constataient, d’autre part, qu’aucune expérience connue ne permettait de préjuger les résultats de l’explosion d’une si grande quantité de dynamite ; toutefois, après examen du plan, ils craignaient, vu leur proximité, un dommage pour le Canal d’eau douce et pour la berge du Canal maritime. Ils recommandaient en outre à M. Harris, lorsqu’il ferait sauter le navire, de faire exploser une charge dans la cale arrière pour détruire les détonateurs, simultanément avec l’explosion principale. Ils ajoutaient enfin, en réponse à la question posée par les Chefs de service de la Compagnie, que M. Lundholm pensait, comme M. Harris, « que l’explosion serait totale ».    •

Mis au courant de l’avis exprimé par M. Harris et des opinions recueillies dans l’entretien qui venait d’avoir lieu avec les représen-

tants des Sociétés Nobel, le Comité de Direction n’hésita pas à reconnaître que le seul parti à prendre était de faire sauter le navire. Si redoutables que pussent être les résultats de l’explosion, le fait que toute autre solution comportait des risques infiniment plus graves ne permettait pas d’hésiter.

Les instructions envoyées aux Che's de Service d’Egypte les conduisirent à décider que l’explosion aurait lieu le jeudi 28 septembre, c’est-à-dire le lendemain du passage du paquebot de la Compagnie Péninsulaire et Orientale portant la malle reçue de Brindisi. En choisissant cette date, on réduisait au minimum les chances de retard pour le plus important service qui s’effectue par le Canal. Un délai de quelques jours était d’ailleurs strictement nécessaire pour préparer, dans les conditions les plus favorables, l’exécution de la décision prise. En dehors des dispositions techniques dont l’initiative était laissée à M. Harris, il y avait à arrêter tout un ensemble de mesures destinées à parer, dans la limite du possible, aux conséquences de l’explosion.

MESURES PRÉVENTIVES POUR PARER AUX EFFETS

DE L’EXPLOSION.

Relativement à l’interruption du transit, les résultats de l’explosion étaient impossibles à prévoir, et on se trouvait dans l’obligation d’attendre les premières constatations pour aviser aux mesures que nécessiterait le déblaiement du Canal. On ne pouvait prendre aucune disposition pour protéger la berge Asie, où les dégradations ne pouvaient avoir de graves conséquences. Mais, sur la berge Afrique, il était absolument indispensable de faire les travaux nécessaires pour que l’approvisionnement d’eau douce de Port-Saïd ne fût pas compromis, soit par le fait même de l’explosion, soit par les dragages qu’on serait amené à faire ultérieurement sur le côté Afrique du Canal Maritime.

PI. XI

Dès le 20 septembre, des ordres furent donnés par l’Ingénieur en Chef à Teffet d’aménager, à l’ouest du chemin de fer, une dérivation du canal d’eau douce sur une longueur totale de 1,200 mètres, entre les points kilométriques 17k800 et 19 du Canal Maritime. L’axe de cette dérivation, pour laquelle on adoptait le même profil en travers que celui du canal d’eau douce, devait être situé à 70 mètres environ du tracé actuel.

PI. IV

Le travail entrepris le jeudi 21 fut poussé avec une extrême activité (800 hommes furent employés sur le chantier) et le mercredi 27, veille du jour fixé pour l’explosion, il était à peu près

terminé. Pour assurer les raccordements, deux files de tuyaux de 0 m. 70 de diamètre, empruntés aux conduites fixes de refoulement des déblais, avaient été posées sous la voie ferrée, à l’amont età l’aval. L’ancien canal d’eau douce était fermé par des barrages en terre et des sacs de terre, immédiatement à l’aval de l’origine amont et à l’amont de l’origine aval de la dérivation. Des barrages de garde étaient en outre établis à un kilomètre au nord et au sud. Enfin, les poutrelles furent mises en place au kilomètre 24.

•    ’    *    f *

Dans la nuit qui précéda l’explosion, la parlie de l’ancien canal comprise entre les deux barrages du kil. 17k800 et du kil. 19 fut vidée dans le Canal Maritime, de manière à en mettre la berge Afrique dans les meilleures conditions de résistance possible. Depuis l’achèvement du barrage du kil. I7k800, l’alimentation de Port-Saïd était assurée par la réserve d’eau existant à l’aval du barrage, réserve amplement suffisante pour assurer le service jusqu’au jour où la dérivation pourrait être utilisée.

Afin de réduire le dommage que pouvaient subir les lignes télégraphique et téléphonique placées le long du chemin de fer, il fut décidé qu’on couperait toutes les ligatures des fils, par le travers du Chatham. Enfin, l’Administration du chemin de fer, prévenue de la possibilité de dégradations plus ou moins importantes à la voie ferrée, fit déboulonner les rails à une petite distance au nord et au sud du navire, après le passage du dernier train.

PRÉPARATIFS TECHNIQUES DE L’EXPLOSION.

En ce qui concerne les préparatifs techniques de l’explosion, M. Harris avait adopté les dispositions suivantes :

Une charge composée de 250 livres de « blasting gélatine » et de

Fio. 2.

Amorces

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Plan schématique

des amorces et des connexions électriques établies pour l’explosion.

50 livres de dynamite rouge avec deux amorces et contenues dans un sac en toile, devait être introduite dans la cale n° 1 et déposée

directement sur les caisses de dynamite. Une autre charge de 150 livres de « blasting gélatine » et de 50 livres de dynamite rouge avec deux amorces, enveloppée de la même façon, serait placée dans la cale n° 3 au contact de la caisse renfermant les détonateurs. Les quatre amorces seraient réunies en tension et les fils conducteurs reliés ensuite à la ligne téléphonique aérienne de la Compagnie.

Tout le matériel nécessaire, amené par train d’Alexandrie, fut déposé à Raz elEch, le mardi 26. M. Harris procéda à la confection des deux chargés dans la cabine d’une dahabieh munie d’une petite bigue dont le Service du Transit se sert pour le balisage du Canal et qui devait être utilisée pour la descente des charges dans les cales. Entre temps, il avait été procédé à des explosions d’amorces pour vérifier la conductibilité, la résistance du circuit et la puissance de la source électrique que M. Harris s’était procurée à Alexandrie pour la mise en feu. On constata le fonctionnement parfait de l’appareil employé, qui était une machine magnéto-électrique spécialement fabriquée par la maison Nobel pour les explosions.

Les essais avaient été opérés de la gare de Raz el Ecb : c’est à ce point, en effet, situé exactement à 4,100 mètres du Chatham qu’il avait été décidé tout d’abord qu’on installerait le poste de mise en feu. Mais après réception d’un télégramme de la Direction qui, justement soucieuse de la sécurité du personnel de la Compagnie, avait prescrit d’observer une prudence exagérée et de considérer que les bâtiments des gares pouvaient être ébranlés par l’explosion, il fut convenu que celle-ci serait provoquée du kil. 12k500, c’est-à-dire d’une distance de 6 kilomètres du Chatham.

De nouvelles expériences d’explosion d’amorces en tension ayant été effectuées de ce point avec succès, M. Harris avait accepté, par déférence pour les avis de la Direction de la Compagnie, d’y transporter le poste de mise en feu. IJ demeurait cepen. dard convaincu qu’il n’y avait aucun danger à se tenir à Raz elEch, la dynamite agissant en profondeur et en hauteur seulement, et non point en tous sens comme la poudre. C’était aussi l’opinion de l’Ingénieur en Chef de la Compagnie ; et l’événement devait confirmer ces prévisions.

Pour empêcher l’accès dans la zone considérée comme dangereuse, il avait été convenu avec le Gouvernement Egyptien qu’un cordon serait constitué à l’aide d’hommes de troupe envoyés du Caire dans ce but. Ce cordon, d’après les premières dispositions prises, devait être placé à 5 kilomètres du Chatham. Dans le même esprit de prudence poussée à l’excès qui, sur les instructions reçues de Paris, avait fait reporter au kil. 1 2k500 le point d’où l’explosion serait produite, la zone considérée comme dangereuse fut étendue à une distance de 10 kilomètres.

Il fut donc décidé que les cordons de troupe seraient placés au kil. 8 et au kil. 28, avec quelques hommes détachés sur la rive Asie. D’autre part, les garde-côtes avaient repoussé jusqu’à Kar-pouty toutes les barques du lac Menzaleh et in terdit la navigation dans la partie du lac avoisinant le Canal.

Enfin des dispositions avaient été prises pour que le Canal Maritime fût entièrement dégagé entre Port-Saïd et Ismaïlia.

Dans les premières heures de la matinée du 28 septembre, jour fixé pour l’explosion, on procéda à la mise en place des explosifs

dans les cales, en commençant par la cale renfermant la dynamite. Lorsqu’on avait constaté, au lendemain de l’immersion du Chatham, que deux caisses de dynamite étaient sorties de cette cale, le panneau d’ouverture avait été recouvert d’une toile fixée par des barreaux de fonte. Les plongeurs estimèrent qu’il était moins facile d’enlever complètement cette toile, que d’en découper la partie nécessaire pour introduire la charge.

Fig. 1

Après l’exécution de ce travail, un premier sondage, fait avec

un plomb de sonde garni de chiffons, indiqua 6 mètres comme & .

Fig. 2

hauteur d’eau au-dessus de la partie supérieure des caisses de dynamite, et une marque d’égale longueur fut faite sur le palan qui descendait la charge dans la cale. En même temps, M. Harris établissait les connexions avec les fils sous-marins devant se rattacher à la ligne téléphonique.

La charge, dont la descente et l’introduction dans la cale avaient été guidées sous l’eau par deux scaphandriers, s’arrêta à une hauteur de 4 m. 50 et, afin d’éviter qu’elle ne tombât brusquement plus bas, on ne l’abandonna qu’après avoir attaché la corde à un point fixe.

L’opération, dans la cale arrière, put s’effectuer plus rapidement, la charge étant d’un moindre poids et le panneau ayant pu être ouvert la veille au soir. Le sac contenant les explosifs fut conduit par un scaphandrier jusqu’à toucher la caisse des détonateurs.

Cette double opération terminée, les fils sous-marins furent reliés à la ligne de terre, et tout le matériel fut renvoyé à Port-

Saïd. En même temps, M. Harris, les Chefs de service de la Compagnie et les Agents qui les accompagnaient se rendaient en canot au kilomètre 1 2500.

A 9 h. 50, une heure après l’achèvement des derniers préparatifs, l’ordre de faire feu fut donné à M. Harris.

L’EXPLOSION ET SES CONSÉQUENCES.

Dès que le courant fut lancé, on vit s’élever très rapidement PL V et \ I une gerbe assez étroite, puis une colonne beaucoup plus large et plus volumineuse qui, en raison du calme régnant, se forma verticalement et dont le sommet finit par se développer en forme de champignon. Cette colonne présentait une couleur gris clair; d’après les mesures prises au sextant, elle atteignit de 900 à 1000 mètres de hauteur. Plusieurs gerbes beaucoup moins hautes apparurent à sa base.

Presque immédiatement après le commencement du phénomène, on ressentit une commotion du sol. Cette commotion fut très sensible mais pas très brusque, ce qui peut s’expliquer par la nature du terrain composé d’argile molle. Elle ne fut pas perçue par les personnes qui se trouvaient à 4 kilomètres plus loin, c’est-à-dire à 10 kilomètres du lieu de l’explosion. Après que cette vibration se fut produite, on entendit le bruit de l’explosion, bruit grave et plein, comparable à celui d’un coup de canon tiré à grande distance par une pièce de gros calibre.

PI. Vlla

Après ces constatations, l’attention des assistants se porta sur Tonde produite dans le Canal par l’explosion ; ils virent s’approcher lentement trois bandes moins vivement éclairées que le reste de la surface du Canal et indiquant par conséquent l’existence d’un mouvement ondulatoire dont la propagation se manifesta par

l’établissement d’un courant portant au nord, suivi d’une renverse vers le sud et d’une reprise vers le nord. La dénivellation de l’eau n’était pas appréciable à l’œil; mais des échelles de marée permirent de reconnaître qu’elle avait été de 0 m. 15 au kilomètre 8 ; et du moment où elle se produisit, on put conclure que l’onde occasionnée par l’explosion avait eu une vitesse de propagation d’environ 36 kilomètres à l’heure.

Il convient d’ajouter qu’à Port-Saïd, c’est-à-dire à 18 kilomètres du lieu de l'explosion* l’effet de celle-ci fut absolument nul. La population, cependant, dont les déclarations rassurantes du Gou-vernorat n’avaient pu calmer les alarmes, s’était crue exposée à un réel danger. La plupart des habitants avaient abandonné les maisons et s’étaient réfugiés sur la plage ; certains môme avaient jugé plus prudent de quitter la ville. Or, il fallut l’attente anxieuse de l’événement annoncé une heure à l’avance par le pavillon de la Compagnie hissé au dôme des bureaux, pour qu’on pût percevoir une vague détonation.

train mis à la dispo-

un

Quelques minutes après l’explosion sition de la Compagnie par l’Administration du Chemin de fer s’avança du kil. 8 au kil. 12 et amena les personnes qui se trouvaient

réunies sur ces deux points vers le lieu même de l’explosion. On constata, en passant, que les bâtiments de la gare de Raz el Ech ne

présentaient aucune trace des effets de la commotion (on sut plus

: -U-

tard que la pendule du bureau du télégraphe s’était arrêtée). La voie n’ayant nulle part été endommagée, on put faire avancer le train jusqu’au barrage nord du canal d’eau douce, pour passer entre ce canal et le Canal Maritime.

Pl. VIIb

A la surprise de ceux qui opéraient cette première reconnais-

sance, les dégâts sur la berge Afrique apparurent fort peu importants. Il semblait, au premier aspect, que la murette du Canal Ma ritime n’eut subi aucune dégradation. Il fallut un examen minutieux pour reconnaître que des fissures en arc de cercle s’étaient produites dans le perré et la berge au droit du navire. On constata, le lendemain de l’explosion, que la principale de ces fissures s’était progressivement accentuée et qu’elle atteignait une vingtaine de centimètres. Les talus du canal d’eau douce et les abords étaient intacts, inondés seulement par l’eau de la gerbe qui y était retombée dans un rayon de 400 à 500 mètres du centre de l’explosion. Les poteaux de la ligne téléphonique situés entre le Canal Maritime et le canal d’eau douce, étaient restés parfaitement droits et ne portaient que quelques traces produites par la projection des débris du navire. Seul le poteau situé en face du Chatham, où l’on avait fait les ligatures pour conduire le courant électrique abord, était légèrement incliné. Sur une zone d’environ 700 mètres de rayon, on trouvait des débris du navire, mais ils étaient en petite quantité. C’étaient principalement des fragments de pont, morceaux de baux, virures de tôle, etc.

PI. XI

Sur la rive Asie, les dommages avaient été plus considérables.

De ce côté, la berge avait été pour ainsi dire complètement enle- Pl.lXaetXI vée sur une longueur de 120 mètres dans le voisinage immédiat du navire, et sur une largeur de 30 à 35 mètres. Cette partie de la berge avait dû s’effondrer dans le cratère formé par l’explosion ; des fissures s’étaient formées le long de cette excavation, indiquant que, sur ce point, la berge menaçait de couler dans le Canal. Sur cette rive, d’ailleurs, les débris projetés étaient en plus grand nombre que sur la berge Afrique; ils étaient également plus volumineux.

On trouva notamment l’une des gueuses de fonte que le chargement du Chatham comprenait à fond de cale en grande quantité.

PI. YIP

PL XI

PI. YII

Du Chatham dont les superstructures émergeaient encore avant l’explosion, il ne restait d’autres vestiges apparents que quelques débris, fragments de mâts et pièces de bois, encore reliés au navire et flottant au-dessus de l’épave.

On a pu se rendre compte dans la suite que seul l’avant du navire a été entièrement brisé, disloqué et projeté en un grand nombre de débris. L’arrière a conservé la forme d’un navire : il a été enfoncé et reculé de cinq mètres environ vers le nord. La partie la plus rapprochée du centre de l’explosion se trouve complètement enfouie sous un banc de terre qui s’est formé à l’est de l’axe du Canal et dont les points culminants s’élèvent jusqu’à 3 m. 35 au-dessous du

—    I ■

niveau de l’eau. La partie la plus éloignée, c’est-à-dire l’extrémité de l’arrière, demeure dégagée de ce banc, le pont n’étant en moyenne qu’à trois mètres au-dessous du niveau de l’eau et certains points faisant saillie jusqu’à 1 mètre.

Fait curieux: une des deux bouées biconiques, celle de l’arrière, qui avaient été mouillées le long du Chatham pour en faciliter le croisement est restée en place et en bon état.

DÉBLAIEMENT ET ÉLARGISSEMENT DU CHENAL.

ENLÈVEMENT DES DÉBRIS.

Dès qu’on eut effectué les premières constatations de l’état apparent du Canal et de ses abords, on entreprit la reconnaissance méthodique des fonds. Commencée le 28 septembre, à 1 heure de l’après-midi, cette reconnaissance fut terminée le 29 dans la matinée.

Par le travers de l’épave, les profils étaient établis tous les 2 mètres; les coups de sonde étaient également donnés tous les 2 mètres et les corps durs qu’ils révélaient étaient repérés au moyen de flotteurs. Dès que la zone centrale de l’explosion fut explorée, la distance entre 2 profils consécutifs fut portée d’abord à 5 mètres, puis à 12 m. 50, les coups de sonde étant toujours maintenus à 2 mètres l’un de l’autre.

PL XI

Cette reconnaissance dénonça un très haut fond par le travers du navire explosé, vers le centre de l’explosion au kil. 18k448 (voir le dessin du profil après l’explosion). Il semble qu’au moment de l’explosion, il a dû se produire simultanément une dépression du fond du Canal et une aspiration en hauteur due à la décharge de la mine et à la projection de l’eau et des matériaux entraînés : sous cette double impulsion, les deux berges ont afflué vers le centre de la dépression. C’est sur l’axe du Canal que le point le plus haut de ce hanc se remarque. Il y avait avant

l’explosion 10 m. 55 de fond an kil. 18k448, il n’y restait plus, après, que 3 m. 35.

On s’explique que la berge Asie, plus voisine du centre de l’explosion, ait plus particulièrement souffert de cette attraction. Tandis qu’elle a donné lieu à un éboulement considérable, la berge Afrique, plus éloignée, plus protégée aussi d’ailleurs et depuis plus longtemps assise, a conservé son alignement. Les traces de l’éboule-ment n’y étaient pas visibles au-dessus du niveau de l’eau; cependant, les crevasses dont il a été question plus haut, révélaient très nettement la fatigue éprouvée par cette berge.

Des débris du navire ayant été projetés sur les rives du Canal, dans un rayon de 700 mètres environ, il était présumé que la voie navigable en avait reçu sa large part, et une exploration sûre et méticuleuse pouvait seule garantir Insécurité de la navigation.

Il fut, en conséquence, décidé que les deux dragues à déversoir qui devaient être employées au déblaiement de la voie, procéderaient d’abord, au nord et au sud de l’épave, à une exploration du plafond du Canal. Dès le 28 septembre au soir, une drague fut placée au nord au kil. 17k800 pour entreprendre ce travail; le 29 au matin, une seconde drague prenait position au sud, au kil. 19k200. Les deux dragues marchaient à la rencontre l’une de l’autre.

Elles ne rencontrèrent d’abord aucun obstacle, et elles arrivèrent dans le voisinage de l’épave, à 20 mètres au nord et au sud, n’ayant signalé que des débris peu importants. On n’en pouvait conclure toutefois qu’aucun débris volumineux n’avait été projeté dans le Canal à plus de 20 mètres des extrémités du Chatham, puisque l’exploration avait été effectuée seulement à 9 mètres de profondeur, soit à 1 m. 50 environ au-dessus du fond réel du Canal.

Pendant qu’on procédait à cette reconnaissance, trois bigues à vapeur opérant chacune sur les indications et avec le concours d’un scaphandrier avaient entrepris le relevage des pièces métalliques signalées par le sondeur; un quatrième scaphandrier guidé par une équipe de sondeurs procédait à une vérification plus minutieuse du fond vers le centre de l’explosion. Ces explorations avaient permis d’enlever, avant l’approche des dragues, de nombreux débris métalliques, souvent très encombrants; on recueillit ainsi des pièces de tôle déchirées de 20 à 40 mètres carrés qui, trop volumineuses pour être reçues dans les chalands, furent déposées par les bigues sur la rive Asie.

PL VIII

PL IX

Le 2 octobre, la drague nord fut arrêtée au kil. 18k393, parce que les bigues occupées à relever des débris par le travers du navire, avaient rencontré au kil. 18k410 une masse de fer qu’un effort de 65 tonnes n’avait pas réussi à détacher de la coque du navire à laquelle elle était encore reliée et qu’on dut, après un essai de rupture à la dynamite, retrousser sur l’épave à l’est de l’axe du chenal et laisser momentanément en place.

Ce fut le 5 octobre seulement que la drague put reprendre l’exploration et le déblaiement de la voie par le travers de l’épave. Entre temps, elle avait été reculée au kil. 18k315pour exécuter, à 9 mètres de profondeur, l’élargissement entre le 30e et le 35e mètres à l’ouest de l’axe en vue de l’amélioration ultérieure du chenal navigable au droit de l’épave du Chatham.

Jusqu’au? octobre au matin, les deux dragues avancèrent l’une vers l’autre ; elles rencontraient à chaque instant des pièces de fer de toute nature et de toutes dimensions, qu’on relevait à l’aide des

bigues et dont le dégagement exigeait parfois des arrêts de deux à trois heures.

A partir du 7, le voisinage des deux appareils ne permettant pas leur emploi simultané, la drague sud poursuivit seule le déblaiement ; elle se trouvait alors exactement par le travers du point central de l’explosion, et il ne lui fallut pas moins de 18 heures pour déblayer environ 5 mètres de voie.

Le 8 octobre, à une heure de matin, le déblaiement était terminé.

Une troisième drague, venue le 3 octobre de Port-Saïd, avait été utilisée à prolonger du kil. 18k170 au kil. 18, raccordement compris, lelargissement à 9 mètres de profondeur jusqu’à 30 mètres à l’ouest de l’axe du Canal, puis à effectuer un travail analogue, vers le sud, qu’elle conduisait jusqu’au kil. 18k800, raccordement non compris.

La situation de la voie navigable, le 8 octobre au matin, était donc la suivante :

PI. XI

Du kil. 18 au kil. 18k365 et du kil. 18k485 au kil. 18k800 le

plafond était normal; il existait en plus un élargissement du côté Afrique à 9 mètres de profondeur jusqu’à 30 mètres à louest de l’axe du Canal.

Du kil. 18k365 au kil. 18k485, par le travers de l’épave, on disposait d'un chenal à 9 mètres de profondeur jusqu’à 35 mètres àl’ouest de l’axe.

Le déblaiement proprement dit de la voie navigable avait occasionné l’extraction de 12.000 mètres cubes de déblais; on avait en outre enlevé environ 400 tonnes de ferrailles, le poids des échantillons relevés variant de 50 kilogs à 20 tonnes.

REPRISE DU TRANSIT.

PASSAGE DES NAVIRES ARRÊTÉS PAR L’ACCIDENT.

Dès qu’on fut assuré que la reprise du transit pourrait avoir lieu le 8 octobre, des dispositions furent prises pour procéder à cet important mouvement de navires en les groupant en convois de façon à diminuer autant que possible le nombre des croisements et les manœuvres d’amarrage qui entraînent toujours une perte de temps augmentant rapidement avec le nombre des navires en présence. Il devait être tenu compte, en outre, de la nécessité d’immobiliser le moins possible les pilotes etles projecteurs à bord des navires.

Dans ces conditions il fut décidé : 1° que, dans la journée du 6, un certain nombre de navires seraient amenés de Suez à Ismaïlia où ils pourraient rester mouillés sans pilote à bord ; 2° que, dans la journée du 7, on ferait entrer autant de navires du nord qu’il serait possible, de façon à dégager le port de Port-Saïd et à permettre ainsi aux navires du sud qui devaient venir s’y amarrer de faire commodément et rapidement leur charbon ; 3° que, dans la même journée du 7, un important convoi du sud pénétrerait également dans le Canal et viendrait mouiller dans le Grand Lac pour y attendre sans pilote le passage du premier convoi du nord.

Le 5, à minuit, il y avait 36 navires ancrés dans le port de Port-Saïd et 40 mouillés en rade de Suez. Le 6, au matin, on fit

entrer un convoi de 7 navires postaux et de 4 navires de faible tirant d’eau, de manière à utiliser le mouillage du petit fond du Lac Timsah. Ce premier convoi vint y mouiller dans le courant de l’après-midi du 6.

PL XII

PI. XIII

Le 6 octobre, à minuit, en tenant compte des navires arrivés dans la journée, 43 navires stationnaient à Port-Saïd et 34 à Suez.

Dans la journée du 7, un convoi de 28 navires du nord ayant en tête 9 paquebots postaux vint s’amarrer dans le Canal au nord du Chatham. Dans cette même journée, 23 navires du sud s’engagèrent à Suez et vinrent prendre leur mouillage dans le Grand Lac, à l’exception d’un postal qui continua jusqu’au Lac Timsah. Tous ces navires, tant du nord que du sud, étaient munis de projecteurs.

Le 8 octobre au jour, le convoi des navires du nord commença à croiser le Chatliam. Le premier de ces navires ( Yarra, postal) croisa à 7 h. 35 du matin, le dernier, à 1 h. 45 du soir. Ces croisements permirent de constater que, bien que le passage ne présentât pas de grandes difficultés, il ne serait pas prudent de l’effectuer de nuit et que, tant que la situation ne serait pas améliorée, le transit de nuit devrait être suspendu sur ce point.

Le convoi des 28 navires du nord continua sans arrêt jusqu’à Suez. Après le passage, à la gare du Lac Timsah, du navire de queue de ce convoi (vers 9 h. du soir), le convoi des 12 navires du sud mouillés dans ce Lac put continuer sa route. Ils durent s’arrêter pour la nuit au voisinage du Chatham. Pendant ce temps, 14 navires du convoi mouillé dans le Grand Lac s’étaient mis en

- 41 —

route après le passage du convoi du nord. Le navire de tête arrivait au kil. 30 de jour, le 9, au moment où venait d’en partir le dernier navire du convoi précédent. En fait, à partir de ce point, les 26 navires du sud formèrent un convoi presque aussi important que celui qui était entré du côté de Port-Saïd. Ils arrivèrent à Port-Saïd entre 7 h. 30 du matin et 2 h. de l’après-midi. Dans cette môme après-midi, après la sortie des navires du sud, il fut possible de faire entrer un nouveau convoi de 12 navires du nord dont 3 purent doubler, de jour, le Chatham, les 9 autres venant s’amarrer pour la nuit au nord de l’épave. D’autre part, le même jour, après la sortie du convoi des 28 navires du nord, on fit entrer par Suez à 7 h. 20 du matin, un convoi de 13 navires du sud qui vinrent s’amarrer pour la nuit au sud du Chatham.

Dans la journée du 10, le Chatham fut croisé par ces deux convois, d’abord par celui du sud. Il fut ensuite croisé par un convoi de 13 navires entrés par Port-Saïd. Enfin 9 navires entrés en convoi par Suez s’avancèrent jusqu’au Lac Timsah.

Le H, au matin, tous les navires qui avaient été arrêtés par l’accident du Chatham avaient donc transité ou se trouvaient dans le Canal. Il ne restait que 7 navires arrivés à Port-Saïd et 7 navires arrivés à Suez dans la journée du 10. On pouvait donc considérer le transit comme s’effectuant dans les conditions normales, sauf l’empêchement de croiser pendant la nuit ce qui reste du Chatham. Pour revenir à ces conditions normales, il avait fallu opérer entre le 7, au matin, et le 11, au matin, c’est-à-dire en 4 jours, le mouvement de 109 navires (53 du nord et 56 du sud) et ce mouvement s’était accompli avec une régularité parfaite, sans qu’il survint dans le transit proprement dit aucun accident d’aucune sorte.

TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES.

PI. XI

une

La restriction imposée à la navigation quant au passage de nuit ne devait d’ailleurs être que momentanée. Dès le 8 octobre, on a poursuivi l’amélioration du chenal dans le voisinage de l’épave du Chatham. On a effectué, à 0 mètres de profondeur, entre les kil. 18 et 18k,200, d’une part, 18k,600 et 18k, 800, de l’autre, le raccordement de la partie élargie à 30 mètres de l’axe, avec la partie élargie à 35 mètres. On a ensuite approfondi à 10 mètres toute la passe creusée à 9 mètres entre le kil. 18 et le kil. 18k,800. Enfin passe d’élargissement à 7 mètres de profondeur a été déblayée jusqu’à 45 mètres à l’ouest de l’axe, entre les kil. 18 et 18k,650. Ces travaux ont été terminés le 24 octobre et la navigation de nuit a été rendue libre dans tout le Canal, à dater du 25 octobre.

Ainsi se trouvaient accomplies les mesures immédiates que comportait la situation : les mesures immédiates seulement, car il reste à procéder à la reconnaissance exacte de la partie à l’est de l’axe du Canal, qui avait momentanément été délaissée et à opérer l’enlèvement définitif de l’épave. Puis on sera certainement amené plus tard à rétablir cette partie du Canal Maritime ainsi que le canal d’eau douce (dont la dérivation fonctionne normalement depuis le 5 octobre) dans leur situation primitive. Un temps assez long s’écoulera donc encore avant qu’aient disparu toutes conséquences de l’accident du Chatham.

Cet accident a créé la situation la plus grave qu’on ait rencontrée jusqu’ici dans l’exploitation du Canal. C’est pourquoi il a paru intéressant d’en retracer les phases avec quelques détails. S’il a suscité pour ceux qui dirigent la Compagnie de Suez les plus redoutables difficultés et s’il leur a causé parfois les anxiétés les plus vives, en même temps qu’il était l’occasion d’un trouble réel pour tous les clients du Canal, il a mis en lumière le dévouement et le mérite du personnel. Non seulement aucune défaillance ne s’est produite, mais tous les agents, aux divers degrés de la hiérarchie, ont rivalisé de zèle et se sont efforcés de faire honneur à la Compagnie. En particulier ceux qui assuraient en Egypte la direction des Services au moment où s’est produit l’événement qui les mettait en présence des plus troublantes responsabilités, ont agi avec un sang-froid, une sagesse et une énergie qu’il n’est que juste de reconnaître.

La Compagnie de Suez ne saurait oublier non plus les concours qui lui ont été prodigués. Au premier rang, elle tient à remercier la Société Nobel qui l’a assistée de son expérience et dont l’Ingénieur, M. Harold Harris, a préparé et dirigé l’explosion du Chatham avec une science et une précision tout à fait remarquables. Elle exprime également sa reconnaissance au Gouvernement Egyptien et à rAdministration des Chemins de fer, qui n’ont épargné aucun effort pour l’assister de la manière la plus efficace. Enfin tous ceux qui à Paris, ou en Egypte, l’ont aidée de leurs conseils, voudront bien trouver ici l’expression de sa gratitude.

Paris, le 6 novembre 1905.

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LISTE DES NAVIRES

AYANT TRANSITÉ DU 6 AU 12 OCTOBRE 1905

Voir Planches XII et XIII

Les numéros inscrits en bleu ou en rouge sont les mêmes clans la liste et clans les deux planches.

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TRANSIT DES NAVIRES DU 6 AU 12 OCTOBRE 1905

Nos

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bleus

DES NAVIRES

PAVILLONS

OBSERVATIONS

N°s

bleus

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PAVILLONS

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Transit de Port-Saïd à Suez

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Menelaus .... Mahratta .... Prinz-Regent.

Avoca.......

Merton Hall.. City of Athens

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Slatesman ...

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Buda........

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Palermo.....

Arracan.....

Arabistan

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City of Madras

Atholl.......

Clan Fraser.. Engineer Avdakoff..

Daphné......

Bohemia

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Aupouri.....

Quiloa......

Craigmore...

Cardium.....

Manica......

Circassia .... City of Perl h. Koningin Willielmina. River Clyde..

Nubia.......

Koordistan ..

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TRANSIT DES NAVIRES DU 6 AU 12 OCTOBRE 1905

Nos

NOMS

rouges

DES NAVIRES

PAVILLONS

OBSERVATIONS

N"¹

NOMS

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PAVILLONS

OBSERVATIONS

⁰ Navires ayant commencé leur transit du 6 au 11 Octobre à midi

(idate à laquelle le transit est redevenu normal)

Transit de Suez à Port-Saïd

Clan Ogilvy.. Ras Elba . ..

Acacia.......

Aladdin.....

Tebe........

Kanzler......

Isla de Panay. Vindobona...

Victoria.....

Prins Hendrik

Kybfels......

City of Manchester Clan Campbell. Indrawadi ...

Orseolo......

Trentham Hall.

Coquet......

Clan Mackinnon..

Malacca.....

Fulwell......

Langoe......

Preussen ....

Matiana.....

Emile.......

Amiral Latouclie Tréville..

Biitannia.... Rocklight.... Warwickshire. Turkislan.... City of Benares ..

Ixion........

Aberlour .... Liberia......

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Koranna... . City of Karachi.

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Durham Gastl

Yeddo......

Sumatra.. ..

Sambia.....

Glenlogan .. Winchester .

Umbilo.....

Oriel.......

Orotava....

Malta......

Schônfels...

Ambon.....

Ilhenania.. .

Trifels......

Polam Hall . Clan Shaw.. Clan Mac Na Forest Dale .

Norge......

Queen Wilhelmin Dalmatia ... Serbistan. .. Amarapoora Soembawa... Martaban .... Ningchow ... Korana......

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TRANSIT DES NAVIRES DU 6 AU 12 OCTOBRE 1905

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NOMS

bleus

DES NAVIRES

PAVILLONS

OBSERVATIONS

N⁰¹

rouges

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PAVILLONS

OBSERVATIONS

2° Navires ayant commencé leur transit après le 11 Octobre à midi

Transit de Port-Saïd à Suez Transit de Suez à Port-Saïd

Marmora . ... anglais Postal Pyramus ....

Craftsman ...

Pioneer... ;..

Steinberger. . allemand Anapa

La Malgache, français Drague Glaucus Maniri..

Cbeshire .... anglais

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anglais

italien

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Allanton..... anglais

Collegian....

Spezia.......

Healhford... Daghestan. ..

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VUES PHOTOGRAPHIQUES

PLANS ET GRAPHIQUE

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— RECHERCHE ET RELEVAGE DES DÉBRIS DU CHATHAM.

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b. — RELEVAGE D’UN DÉBRIS DU CHATHAM PAR 2 BIGUES COUPLÉES.

(Au 2e plan un remorqueur de la Compagnie.)

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a. — DÉBRIS DU CHATHAM DÉPOSÉS SUR LA BERGE ASIE.

(Au 2e plan l’échancrure produite dans la berge par l’explosion.)

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b. — DÉPEÇAGE DE DÉBRIS DU CHATHAM DÉPOSÉS SUR LA BERGE ASIE.

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Exécuté du 8 au LA Octobre

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Plan et Profil en travers du Canal Maritime

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25    Buda

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2    2 Langdale

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30    Plores

31    Siam

32    Palermo

33    Arracau 31 Arabistan

35 Bornéo (enrade)

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3    2 Atholl

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13    Aupoun (en rade)

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