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öffentlichen Arbeiten

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Die

GrolfdiiffalulsItraBe

von der Nordfee (öremen) durch Thüringen nach Bamberg und Nürnberg mit dem Anfchlufe an die Schiffahrt des Rhein-Wefer-Kanals und des Mains in Verbindung mit Gewinnung bedeutender Waffer-kräfte im Wefer- und Main-Gebiete durch Anlage von Talfperren. — tiauptanteiliges Projekt der

Nordlee-Donau-Verbindung.

ES

Bearbeitet von Senator Meyer in Hameln

Vorlitzender des Vereins für Sdiiffbarmadiung der Werra.

der

ä ofJeDtficben Arbeiten

K. Schabberg

Lith. Anftalt, Buch- und Steindruckerei

Hameln 1915.

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Inhaltsverzeichnis.

Vorwort

Seite 3

Allgemeines .........................

Die Grundfäße und Richtlinien für die Projektierung der Großfchiffahrtsrtraße Die Vorarbeiten der Talfperren im Quellgebiete der Wefer uhd die Vereinigung des Projektes der Wafferffraße mit der Kraftgewinnung

Die neuen Vorarbeiten für die erweiferfe Werra-Kanalifierung.....

Die Werra-Main-Verbindung . .................

Die Berechnungen der zukünftigen Frachten auf der projektierten Wafferffraße Die Gewinnung der Wafferkräfte und deren Verwertung mit dem gleichzeitigen Bau der Großfchiffahrtsftraße von Hann.-Miinden nach

Nürnberg . ....................

Die Baukoften der Wafferffraße, der Talfperren und der Kraftanlagen mit dem zahlenmäßigen Nachweis der Rentabilität.........

„ 15

Die Finanzierung............

Die Beförderung der Schiffe durch Hochfeilfauerei

Ein neues Schleufenfyffem.........

Löfch- und Lade-Vorrichtungen.......

Schlußwort...............

„ 18 „ 19 „ 19 „ 21 „ 22 „ 22

Karten-Beilagen:

1.    Der Längenfchnitt der Wafferftraße mit den Schleufen und Kraftwerken, wie den Talfperren-Projekten in den Nebenflüffen der Wefer und des Main-Gebietes.

2.    Verkehrs-Überfichfskarte von Deutfchland mit Einzeichnung der projektierten Groß-fchiffahrtsftraße von der Nordfee zur Donau (München-Augsburg! mit Anfchluß des Rhein -Wefer - Hannover- Kanals.

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Vorwori.

Das Kriegsjahr hat auf wirtfchaftlichem Gebiete bedeutende Aufklärungsarbeiten ' geleiltet und insbefondere gezeigt, wie eminent wichtig die Verkehrseinrichtungen des Landes find, daß außer dem entwickelten und leiftungsfähigen Eifenbahnneß auch die Schiffahrtsftraßen des Binnenlandes höchfte Bedeutung haben. — Eine Erweiterung der letzteren hat fich als dringendes Bedürfnis herausgeffellf.

Der Ausbau einer Großfchiffahrtsffraße auf dem weiten Gebiete zwifchen Rhein und Elbe von der Nordfee weferaufwärts durch Thüringen und Bayern bis zur Donau und München-Augsburg und die Verbindung des weftlichen Wafferftraßenneßes mit dem oft-liehen muß das Ziel der zukünftigen Beftrebungen fein.

Es wird nötig fein, das allgemeine Verftändnis t für f die* Wichtigkeit und Notwendigkeit diefer Aufgabe durch zahlenmäßige Unterlagen zu wecken.

Die wirtrchaftspolilifche Uneinigkeit in Deutfchland ift gefchwunden, und eine Annäherung und ein gegenfeitiges Entgegenkommen ift mehr denn je vorhanden.

Die vorliegende Abhandlung betrifft die Durchführung des Planes einer Waffer-verbindung der Nordfee mit der Donau, und fie zeigt, welche erheblicken Vorteile auf wafferwirlfchaftlichem Gebiete durch Regulierung- der fließenden Gewäffer in Verbindung mit gleichzeitiger Gewinnung von Kraft und Lickt — als Erfaß für Kohle — erreicht werden kann, und daß eine Verkehrsffraße über Berg und Tal größere Wirtfchaftlichkeit aufweift, als eine künftliche Warferftraße in der Ebene. —

Die Vereinigung von drei großen wafferwirtrchaftlichen Kulturintereffen gewähr-leiften dem Projekte die Rentabilität und fchafft, für ein großes Gebiet des deutfehen Reiches allen Erwerbsftänden verbefferte Exiftenzgrundlagen.

Die für den Ausbau erforderlichen Mittel lohnen fick daher mehrfach.

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Das Projekt einer Gro&fchiffahrtsfirafje

von der Nordfee nach Bayern

(Bremen-Donau-München-Augsburg).

Allgemeines.

Die ftarke Entwicklung von Handel und Induftrie in den lebten Jahrzehnten, die zum großen Teil auf die Erleichterung und die Verbilligung des Verkehrs zurückzuführen iff, gab im Jahre 1906 Veranlaffung zur Gründung des „Vereins für Schiffbarmachung der Werra“ mif dem Zwecke, die Kanalifierung der Werra von Minden bis Wernshaufen für einen Schiffsbetrieb von 600tons-Fahrzeugen zum Anfchlub an die Weferfchiffahrt in die Wege zu leiten, um dadurch die Thüringer Lande mit ihren erheblichen gewerblichen und bergbaulichen Erzeugniffen und den Bezug ausländifcher Produkte an den direkten iiberfeeifchen Weltverkehr in Bremen, anderfeits an den Rhein-Wefer-Kanalverkehr an-zufchlieben.

Die Ausführung der Vorarbeiten des Projektes wurde 1907 der Firma Haveftadt & Contag in Berlin nach den zur Zeit bekannten Kanalifierungs-Grundfäben für Flüffe übertragen.

ln dem Projekte ift die 182 km lange kanaliherte Werra bis Wernshaufen in 46 Schleufenftufen mif durchfchnittiich 3 m Schleufengefälle gelegen. Ein 10 km langer Abzweigungskanal Hörfchel-Eirenach mit 4 Schleufen ift in das Projekt aufgenommen. Die Gefamt-Baukoften betragen 49 Millionen Mark.

Für Thüringen bringt die Schiffbarmachung der Werra eine ganz erhebliche Verbilligung der Transporte ihrer Maffengiiter, weil auf der 400 km langen Weferftrecke frob der im Sommer häufig wiederkehrenden niedrigen fchiffbaren Wafferftände die Frachtfäbe billig Tind. Sie betragen im Talverkehr für Maffengiiter nur ca. ³/4 Pfg. p. T. Km., im Bergverkehr dagegen das Doppelte, was immer noch wefentlich niedriger als die Frachttarife der Eifenbahn ift, fodab die Auffchliebung Thüringens durch eine Schiffahrtsftrabe an die Wefer von gröbter wirtfchaftlicher Bedeutung ift und zur weiteren Entwicklung von Handel und Gewerbe in Thüringen beitragen wird.

Als inzwifchen mit dem Bau der Talfperren im Eder- und Diemel-Gebieie zum Zwecke der Speifung des Rhein-Wefer-Kanals begonnen war, wodurch eine erhebliche Erhöhung der fchiffbaren Sommer-Wafferftände auf der Weferftrecke von Hann. Münden bis Minden gewährleiftet ift, wurde zur weiteren Aufhöhung der Wafferftände der Werra und Wefer vereinsfeitig befchloffen, mit dem Kanalifierungsprojekte der Werra eine Waffer-regulierung der Nebenflüffe durch Talfperren-Anlagen gleichzeitig mit in das Arbeifs-programm aufzunehmen, weil der fchiffbare Wafrerftand der Wefer dadurch weiter auf-gebeffert würde.

Die Vorarbeiten des Werra-Projektes und 6 Talfperren-Projekte mit 110 Mill. cbm Wafferraum im oberen Gebiete des Thüringer Waldes wurden in den Jahren 1913/14 fertig geftellt und der preubifchen wie den thüringifchen Staatsregierungen überreicht.

Während der Bearbeitung diefer Vorarbeiten wurde im Jahre 1910 gelegentlich einer Berliner Verfammlung von Intereffenten der deutfchen Binnenfchiffahrt von dem hohen Protektor des bayrifchen Kanalvereins, von Seiner Majeftät König Ludwig von Bayern, die Anregung zum Bau einer Grobfchiffahrfsftrabe von der Nordfee nach der Donau gegeben und hierbei von Seiner Majeftät auf eine Werra-Main-Verbindung als die kürze ft e Linie mit dem überfeeifchen Anfchlub in Bremen hingewiefen.

Der Verein für Schiffbarmachung der Werra haf den Gedanken Seiner Majeftäf •aufgenommen und veranlage alsbald eine Unferfuchu’ng über die Ausführungsmöglichkeit durch die Firma Haveftadf & Contag, deren Ergebnis war, daß eine Schiffahrtsftraße mit ausreichender Wafferverforgung über die Wafferfcheide des Gebirges zwifchen Werra und Main bei dem Stande der Technik ausführbar fei. Die öberfchreitung des Gebirges mit Schleufen und Hebewerken zeigte aber bei dem erforderlichen hohen Baukapitale und den erheblichen Unferhaltungs- und Betriebskoften, daß die zukünftigen Schiffahrtsbetriebs-koffen fich derart hoch Feilten, daß das Projekt eine große Belaffung für die Wafferftraße und die Leiftungsfähigkeit des Kanals für den zu erwartenden Großverkehr nicht erreicht wurde.

Es wurde infolgedeffen auf Anregung des Verfaffers die Firma Grün & Bilfinger in Mannheim mit den Vorarbeiten des Projektes einer Untertunnelung des Gebirges betraut. Diefes Projekt gab eine weit beffere Löfung für die Werra-Main-Verbindung. In einer Höhenlage von 15 m über dem Werra-Wafferfpiegel gegenüber dem Bahnhof Grimmenthal ermöglicht die Durchbrechung des Gebirges mit einem 9 km langen Tunnel eine Kanal-Scheitelftrecke von 37 km Länge in der niedrigen Höhenlage von 310 NN. herzu ft eilen. Troß der erheblichen Baukoften des Tunnels von ca. 30 Mill. Mark ergaben die kalkulatorifchen Nachweife bedeutende finanzielle und wirtfchaffliche Vorteile gegenüber einer öberfchreitung des Gebirges mit Schleufen und Hebewerken. Die erhebliche Abkürzung des Kanals durch den Bau des Tunnels um 29 km gegenüber der konkurrierenden Eifenbahn-Verbindung Grimmenthal-Bamberg, die Erfparung bedeutender Betriebskoften für die Hebewerke und Schleufen ajljährlich, der Vorzug der niedrigen Höhenlage wegen Froftes, die leichtere Wafferverforgung des Kanals gaben dem Tunnel-Projekte außerordentlich große Vorzüge, fodaß nur noch das Tunnel-Projekt für die weitere Bearbeitung des Großfchiffahrts-Projektes in Frage kommen konnte.

Ein Blick auf die in der Anlage befindliche Verkehrskarte Deutfchlands zeigt in der in rot eingetragenen Linie eine Großfchiffahrtsftraße von der Nordfee bis zur Donau mit Anfchluß von München und 'Augsburg, daß die günftige geographifche Lage ein großes Verkehrsgebiet mit einem gewaltigen Maffenverkehr auffchließt, fodaß die Ausführung des Projektes von erheblicher wirtfchaftlicher und nationaler Bedeutung für Deutfchland fein wird. Die natürlichen Ichiffbaren Wafferftraßen Deutfchlands, der Rhein, die Ems, Wefer, Elbe und Oder verlaufen fämtlich von Süden zum Norden. Die Schiffahrt der Rhein-Schiffahrtsftraße und des Dortmund-Emskanals haben das Verforgungsgebiet von Weft-deutfchland mit dem Seehafen Emden, die Rheinmündung liegt im Auslande. Die Schifffahrt der Elbe beginnt an der örtlichen Grenze Deutfchlands bei Bodenbach und erftreckt fich bis Hamburg. Das große Gebiet Mittel- und Süddeutfchlands bis zu den bayrifchen Alpen, mit Ausnahme der Wefer im nördlichen Gebiete, irt dagegen fowohl vom über-feeifchen als dem Binnenfchiffahrtsverkehr abgefchlorten und kann nur durch große Eifen-bahnvorfrachten den überfeeifchen Weltverkehr und die Binnenfchiffahrt benußen. Diefes zwifchen dem Rhein und der Elbe liegende Gebiet von der Nordfee bis zu den bayrifchen Alpen in einer Breite von 300 —400 km und über 900 km Länge umfaßt mehr als ein Drittel der Größe des Deutfchen Reiches. Die geplante Großfchiffahrtsftraße in Verbindung mit der Wefer liegt ziemlich geradlinig in der Mitte zwifchen Rhein und Elbe, daher irt diefer Weg zur Donau mit der befonders günftigen geographifchen Lage von ganz erheblichem wirtfchaftlichen Werte; hierdurch wird das Intereffe an dem Bau diefer Waffer-flraße außerordentlich erhöht. Der größere Teil der deutfchen Bundesftaaten irt an dem Ausbau diefer Wafferftraße lebhaft beteiligt. Die Staaten Bremen, Oldenburg, die preußifchen Provinzen Hannover, Weftfalen, Herten, Sachten, der Braunfchweigifche Staat und die Thüringifchen Staaten Coburg, Gotha, Weimar, Eifenach, Meiningen, endlich der zweitgrößte Bundesftaat Bayern haben an dem Zuftandekommen diefes Projektes ein ganz eminentes direktes Intereffe.

Es mag hier befonders darauf hingewiefen werden, daß, nachdem Deutfchland die Einführung erheblicher Schußzölle in feinen Handelsverträgen durchgeführt und ein außerordentlicher Auffchwung in unferem ganzen Wirtfchaftsleben ftattgefunden hat, diefer Schußzoll nicht gleichmäßig der gefamten deutfchen Gewerbetätigkeit unter den heutigen Verkehrsverhältniffen zu Gute kommen kann, fondern der Auffchwung fich vornehmlich an den großen deutfchen Wafferftraßen zeigt, die dem überfeeifchen Weltverkehr mit geringen Vorfrachten angefchloffen find und daher die Zollpolitiken Vorteile ausnußen können. Die Verlegung der Induftrie von den abfeits liegenden Gegenden nach den Großfchiffahrtsrtraßen, die Abwanderung der arbeitenden Bevölkerung dorthin, das Zurückgehen vieler indurtrieller Unternehmungen wegen Mangels an Konkurrenzfähigkeit beftätigen den Zolleinfluß und beweifen, von welcher großen wirtfchaftlichen Bedeutung im heutigen Erwerbsleben eine leiftungsfähige Wafferftraße in richtiger geographifcher Lage

für das ganze Wirtfchaftsleben (als ein zwingendes Gebot der gerechten und gleichen Exiftenzgrundlage) geworden ift. Durch den Bau der Wafferftraße kann das wirtfchaftliche Erwerbsleben von mehr als 20 Millionen Einwohnern in diefen intereffierten Landesgebieten auf gleiche Erwerbsftufe gebracht werden.

Die Erzeugung gewerblicher Produkte in Deuffchland hat gegen früher einen derartigen Auffchwung genommen, daß außer dem geftiegenen Inlandsverbrauch noch für 10 Milliarden Mark jährlich nach dem Auslande exportiert werden konnten. Daß allen Gelegenheit gegeben wird, mit daran beffer teilzunehmen, dürfte gerecht erfcheinen. Der Entwicklungsgang auf induftriellem Gebiete zeigt bisher immer mehr in den Gegenden mit modern ausgebildeten Verkehrsmitteln von Bahnen und Schiffahrtsftraßen eine Konzentrierung der Großinduftrie; hingegen ift die Dezentralifierung für die Gefamtheif Deuftchlands von größtem Werte.

Diefe Vorteile werden aber nur für diefe Landesfeile erreichbar fein, wenn die geplante Wafferftraße, welche der weit längfte Wafferweg Deuttchlands werden wird, in der Leiftungsfähigkeit mit gleich billigen Frachtfäßen wie untere großen beftehenden Waffer-ftraßen ausgeführt wird.

Welche enormen Werte in diefem Gebiete wegen Mangels einer Wafferftraße nicht zur Verwertung kommen konnten, zeigt beifpielsweife folgendes:

Deuffchland ift froh feiner Produktion an Eiten arm an Eifenerzen und auf den Bezug vom Ausland angewiefen. In Oberfranken, in der Mitte des deutfchen Reiches, liegen ca. 100000 Hektar Eifenerzläger, die der Verwertung harren. Durch den Bau der Wafferftraße werden jährlich Millionen und mehr Tonnen nach Wettfalen ihren Abfaß finden.

Mit der Gewinnung und Verwertung der Wafferkräfte wird das Ziel billiger Fracht-fäße froh des großen Baukapifals zweifellos erreichbar fein. Der Rhein und die Elbe haben in ihrem Gebiete die Kohle zur Herftellung billiger Betriebskräfte. Durch die Gewinnung der Wafferkräfte und die verbilligte Zufuhr der Steinkohle durch den Bau der Wafferftraße wird mit den übrigen wirtfchaftlichen Vorteilen ein Ausgleich für eine Konkurrenzfähigkeit gefchaffen werden.

Die Bedeutung des Projektes geht weit über das Intereffe des engeren Wirffchafts-gebietes der Waflerftraße hinaus. Der Bau einer leiftungsfähigen Großfchiffahrtsftraße von der Nordfee durch Mittel-Deuffchland zum Anfchluß an die Donau, die als Großfchiffahrls-flraße und Pulsader fich durch das Herz Ofterreich-Ungarns und die Donauftaafen zum Schwarzen Meere erftreckt, ift für das deutfche Reich von höchfter politifcher und wirtfchaft-licher Bedeutung im Güteraustaufch, wie uns der jetzige Krieg vor Augen geführt hat. Das Bindeglied einer Wafferftraße von der Nordfee zum Schwarzen Meere im Binnenlande ftellt den Zufammenhang einer Infereffengemeinfchaft mit den Donauftaafen und der Türkei her und wird von unermeßlichem polififchen Werte für die fernere Zukunft fein, und diefes fällt als ein wefentliches Moment für den baldigen Bau in die Wagfchale.

Die Grundlage und Richtlinien für die Projektierung

der Großfchiffahrtsftraße.

Der bayrifche Kanalverein und der Verein für Schiffbarmachung der Werra haben im jahre 1912 den gemeinfchaftlichen Befchluß gefaßt, das Projekt einer Großfchiffahrls-ftraße von der Nordfee zur Donau nach Kräften zu erftreben, und haben die Vorarbeiten der Werra-Main-Verbindung mit möglichft langen Stauhaltungen in den Dimenfionen des Rhein-Wefer-Kanals, für 1000fons Kähne befahrbar, der Firma Haveftadt & Contag in Berlin übertragen. Die Vorarbeiten find Anfang 1914 fertig geftellf. Die Baukoften der Ö2 km langen Verbindungsftrecke inkl. des Tunnels von der Werra bis Bamberg betragen 77¹/a Milt. Mark und die in den Vorarbeiten enthaltene 2ö km lange Werra-Strecke Wernshaufen bis Grimmenthal lö ¹/a Milk Mark. Die Vorarbeiten find den intereffierenden Staatsregierungen zur Zeit überreicht.

Mit dem Projekte der Werra-Main-Verbindung wurde die Weiterführung der Wafferftraße bis Nürnberg, worüber die Vorarbeiten beim Bayrifchen Kanalverein bereits vorliegen, in erfter Linie als das gemeinfchaftliche Vereinsziel vereinbart.

Mit den Befchlüffen der technifchen Grundzüge für die Vorarbeiten der Verbindungsftrecke zwilchen Süd- und Norddeutfchland als das wichtigfte Teilftück und Bindeglied der geplanten Großfchiffahrtsftraße waren auch die technifchen Grundzüge für die an-fchließende Werra-Kanalifierung gegeben, und hatte diefes zur Vorausfeßung, daß die den Staafsregierungen eingereichten Vorarbeiten der Kanalifierung der Werra, die nicht auf der Grundlage eines Großfehiffahrtsftraßen-Projektes für größere Fahrzeuge und erheblichen Durchgangsverkehr geplant waren, nunmehr nach den gleichen Richtlinien des Werra-Main-Projektes auch für die Werra-Kanalifierung zu erfolgen hatten Ebenfo war

Vorausfeßung, daß der fchiffbare Wafferftand der 370 km langen Weferftrecke von Hann. Münden bis Bremen möglichß auf einen gleichmäßigen fchiffbaren Wafferftand für die Befahrung mif gleichen Kahnfypen und Ladung wie auf dem Rhein-Wefer-Kanal und wie der Werra-Main-Strecke herzuftellen war. Diefe Wafferfirabe in der bedeutenden Länge würde den wirtfchafilichen Wert verlieren, wenn die Wafrerverhältniffe ungleiche find. Die Warferregulierung der Wefer zunächft klarzuftellen, mübte als Vorbedingung für das ganze Grobfchiffahrtsprojekf angefehen werden und war es daher zunächff Aufgabe des Vereins, das ganze Quellgebiet der Wefer mit Sachverftändigen dahin zu unfer-fuchen, ob genügend Belegenheiten für die Auffpeicherung grober Waffermaffen in den einzelnen Flubfälern feftzuflellen waren und hierfür in Vorfchlag gebracht werden konnten.

Das Minifferium der öffentlichen Arbeiten gab Anfang 1914 die von der Firma Haveftadt & Confag ausgeführfen Vorarbeiten der Kanalifierung der Werra dem Verein mit dem Befcheid zurück, dem Projekte auf diefer Grundlage nicht näher treten zu können, da durch die grobe Zahl der vorgefehenen Schiffahrtsfchleufen die Verkehrszeif fo lang und die Schiffahrfsbetriebskoften fo hoch fein würden, dab der Frachtvorfeil gegenüber der Eifenbahn nur unwefentlich fei und die Baukoften fich nicht wirtfchaftlich rechtfertigten. Von der Königlichen Sfaafsregierung wurde gleichzeitig auf eine andere Art der Schiffbarmachung der Werra hingewiefen, auf ein Projekt des Herrn Geh. Oberbauraf Sympher, die Herftellung eines fchiffbaren Wafferftandes durch Stautore zu erreichen. Diefer Vorfchlag ift beachtenswert und foll von Sachverftändigen geprüft werden, auch diefer Vorfchlag febt jedenfalls eine Wafterregulierung der Werra voraus. Da der preubifchen Sfaafsregierung bereits die Vorarbeiten von 6 kleineren Talfperren im Werra-Gebiete überreicht waren, und fie davon Kenntnis hatte, dab nunmehr vereinsfeitig erneute Unter-fuchungen für den Bau gröberer Talfperren im Quellgebiefe der Wefer ftaffgefunden und die Vorarbeiten für eine Anzahl gröberer Sperren in den oberen Nebenflüßen der Werra und den Gewäffern des Rhöns in Ausfichf genommen waren, bewilligten die preubifchen Minifterien, die Herren Minifter der öffentlichen Arbeiten und des Handels, dem Verein eine Beihülfe von Mk. 10000 zu den Vorarbeiten. Der Verein hat diefe Beihülfe dankbar enfgegengenommen und glaubt darin eine Anerkennung der Vereinsbeftrebungen zu erblicken.

Der Verfaffer haf fich darauf zur Aufgabe ge ft eilt, ein grobzügiges Projekt einer Grobfchiffahrlsftrabe von Bremen durch Thüringen nach Bamberg und Nürnberg in Vereinigung mit Gewinnung von Waffer-kräffen als Teilprojekt der Nordfee-Donau-Verbindung zu bearbeiten.

Die Vorarbeiten der Talfperren im Quellgebiete der Wefer und die Vereinigung des Projektes der Waffer-ftrabe mit der Kraftgewinnung.

Für die Bearbeitung der Talfperren-Entwürfe wurde vereinsfeitig zum 1. April 1914 unter Leitung von Herrn Dr. ing. Wolf ein Bureau in Eifenach gegründet.

Für die Herftellung einer modernen leiftungsfähigen Grobrchiffahrtsftrabe bis zur Nordfee ftand die Wafterregulierung der Wefer in untrennbarem Zufammenhange mif der weiteren Bearbeitung des Projektes, weil dadurch gleichzeitig eine ganz neue fundamentale Grundlage für den Kanalifierungsentwurf der Werra gefchaffen wurde, anderfeifs auch grobe wirtfchaftliche Kulturaufgaben mit der Wafterregulierung durch Auffpeicherung von Winterwaffer im innigen Zufammenhange ftehen: in erfter Linie eine grobe Kraftgewinnung, fodann die Beteiligung der fchädigenden Hochwaffer in den Flubgebieten der Werra und Wefer. Durch die Hebung des kleinen Wafferftandes der Werra auf einen mittleren Wafferftand wird der Grundwafferftand in trockenen Sommern bedeutend erhöht. Der Kalibergbau in Thüringen, welcher feif Jahren mit der Abwäfferung der Endlaugen in die Werra erhebliche Schwierigkeiten hat, da die Uferftaafen der Werra und Wefer das Fluß-waffer wegen des Salz- und Chlorgehaltes für die Wafferverforgung der Städte und ver-fchiedene Induftriezweige angeblich nicht verwenden können, wird nach gutachtlicher Äußerung erfter Autoritäten durch die erheblich größere Wafferführung der Werra und Wefer die bette Lötung für die Unfchädlichmachung der Verfalzungen finden.

Diefe verfchiedenartigen, großen wirtfchaftlichen Fragen, die fich mit dem Bau der Wafferftraße verbinden, veranlagen den Werra-Verein, den Bau der Talfperren in fein Arbeitsprogramm mit aufzunehmen.

Da der Verein fich bereits feit Jahren mif der Frage der Wafterregulierung in den Flußgebieten der Werra befchäftigt hatte, fo waren die Unterlagen für die Wafferführungen der Gewäffer im Wefergebiete auf Grund langjähriger Beobachtungen gefammelf. Nach den Pegelftänden der Wefer in Münden und wie die fekundliche Wafferführung zeigt, ift bewiefen, daß mit einer durchgreifenden Wafterregulierung durch Talfperrenbauten im Werra- und Fulda-

gebiete mit einer Winterwaffer-Auffpeicherung von ca. 700 Mill. cbm der Tchiffbare Waffer-ftand der Wefer bei Kleinwaffer nur auf eine Fahrtiefe von 1,65 m finken wird, fodaß ein modern aus Stahl gearbeiteter 1000 tons Kahn von ca. 73 m Länge und 9 m Breite min--deftens 600 tons Ladung in trockenen Sommermonaten transportieren kann. Die preußifche Staatsregierung hat bereits durch den Bau der Edertatfperre mit über 200 Millionen cbm Wafferinhalt, wodurch der Kleinwafrerftand der Wefer in Münden bis 25 cm aufgehöht wird, den Anfang gemacht, den fchiffbaren Wafferftand der Wefer zu regulieren und zu verbeffern, fodaß bei einer weiteren Wafferauffpeicherung um das 2t/2 fache Quantum die Wafferführung der Wefer bei Kleinwaffer in der Regel einen vollfchiffigen Wafferftand haben wird.

Bevor die Bearbeitung der Talfperren-Projekte definitiv in Angriff genommen wurde, war es im Intereffe der Sache geboten, aus Fachkreifen, die im Bau von größeren Talfperren bereits Erfahrungen gefammelt haben, Begutachtende heranzuziehen.

Eine Kommiffion, beftehend aus dem technifchen Staatsbeamten, dem Direktor des Ruhrtalfperren-Vereins, Regierungs-Baumeifter Link aus Effen, dem Dr. ing. Wolf, früherem Bauleiter der Möhnetalfperre, aus Mitgliedern von Intereffenten aus den in Frage kommenden Flußgebieten und Mitgliedern des Vorftandes, dem Generalfekretär Dr. Wend-landt, M. d. A., und dem Verfaffer, hat die in Ausficht genommenen Gelände für die Anlagen an den Flußgebieten Thüringens und der Rhön örtlich geprüft, das Gelände als bauwürdig und geeignet gefunden und feftgeftellf, daß in den Werra-Nebenflüffen, Schleufe, Hafel, Felda und Ulfter, in 5 Staubecken bis 300 Mill. cbm Winterwafier zu angemeffenem Einheitspreife aufzufpeichern lind. Belegenheiten für kleinere Staubecken bis 10 Mill. cbm Raum find noch mehrere im Thüringer Walde als geeignet befunden.

Im Fulda-Gebiete find außerdem drei in Vorfchlag gebrachte Belegenheiten für Talfperren durch die Kommiffion befichtigl und ebenfalls als bauwürdig und geeignet befunden. In dieren 3 Talfperren im Fulda-Gebiete, an der Fulda, Schwalm und Orke, laffen fich ca. 200 Mill. cbm Winterwaffer für die Sommermonate in Referve halten.

Die geologifchen Verhältniffe der Talfperren-Gebiete mußten in erfter Linie Anlaß zur Prüfung geben; für die größeren Sperren kommt bei den meiften gleichartiges Gefiein, nämlich der Buntfandftein in Frage. Für die Beurteilung der Bauwürdigkeit lag im Werra-Gebiet ein umfaffendes Material vor, da durch die Anlage von mehr als 25 Abteufungen von Kalifchächten im Laufe weniger Jahre über die Feftigkeif und Durchläffigkeil des Waffers maßgebende Erfahrungen Vorlagen. Ein im Bau befindlicher Schacht an der Lüfter von ca. 100 m Abteufung war trocken und zeigte nicht die geringfte Wafferdurchläffigkeit. Auch die vielen Jahrhunderte alten Turm- und Häufermauern aus Buntfandftein, infonder-heit die 50 Jahre alten Eifenbahnbrücken an der Fulda und Wefer geben Zeugnis, daß Buntfandftein auch als Bauftein für Wafferbauten verwendbar ift. — Außerdem ift in der Nähe der vorgefehenen Sfaugebiete für die tierfiellung von Mauerwerken und Betonmauern ein gutes Steinmaterial vorhanden.

Mit dem Ausbau diefer ö Talfperren mit einem Rauminhalte von ca. 500 Mill. cbm Waffer kann der fchiffbare Wafferftand der Wefer bei Kleinwaffer, bei geeigneten Korrektionen des Flußbettes, auf die Minimaltiefe eines Fahrwaffers bis l³/* m hergeflellt werden.

Bezüglich der bedeutenden Kultur-lntereffen fei hier darauf hingewiefen, daß die Talfperren-Projekfe fich auf alle größeren Zuflüffe des Quellgebietes der Wefer verteilen, fodaß das gefamfe Wefer-, Werra- und Fulda-Gebiet die großen wirtfchaftlichen Vorteile der Anlagen genießen wird. Die Hochwaffer-Verheerungen durch ‘die Gebirgsflüffe Thüringens und der Rhön, die die Ernten häufig vernichten, zeitweilig Millionen von Ver-luften verurfachen, werden durch die Talfperrenbauten befeitigt.

Die Waffer-Auffpeicherung im Werra-Gebiete ift anderfeits von erheblich finanzieller

Bedeutung für die Herftellung der Schiffahrfsftraße im Werra-Gebiete, weil durch das verminderte Hochwatrer auch das Hochwaffer-Abflußprofil der Werra in vollftändig einge-fchränkten Grenzen gehalten werden kann. Wie beifpielsweife die Wafferzurückhaltung auf die Kleinwafferführung der Werra wirkt, zeigt, daß die Schleufe- und Hafelfperren die Wafferführung oberhalb Meiningen bis auf das Fünffache, nämlich auf 20 cbm fekundlich erhöhen.

Der Abfluß der Talfperren im Rhöngebiete wird die Kleinwafferführung der Werra bei Vacha bis auf 3ö cbm erhöhen, fodaß in dem Gebiete der Kaliwerke mit einer fechsfachen Waffervermehrung der Kleinwafferführung der Werra zu rechnen ift. Weiter talwärts bis Münden erhöht fich die Kleinwafferführung bis zu 45 cbm fekundlich.

Die Vorarbeiten von 5 Talfperren-Projekten im Werragebiete mit ca. 280 Mill. cbm Stauinhalt find bereits mit Kofienanfchlag und Erläuterungsberichten unter Leitung von Dr. ing. Wolf bis zur Nachprüfung verfchiedener Baukoften etc. fertiggeftellt.

Die Kraftnußung der regulierten Wafferführung der Werra durch die geplanten Talfperren mit der Waüerftraße in einem Projekt zu vereinigen, ift wegen der beiderfeitigen Rentabilität geradezu geboten, weil die Baukoften für die Erreichung beider Zwecke faft die gleichen Anklagekoften erfordern würden, jedoch in Vereinigung der Ausführung die

Schiffahrt nur zum geringen Teil belaften werden, der größere Teil des Baukontos der Kraftgewinnung dagegen zugefchrieben werden kann. Die Intereffen der Schiffahrt und die Gewinnung der Wafferkräfie gehen in erfter Linie fechnifch Hand in Hand. Das bedeutende Gefalle von 175 m der Werra von oberhalb Meiningen bis Münden durch lange Stauhaltungen, alfo mit wenig Schleufen zu überwinden, dabei die Linienführung möglichft abzukürzen, den beftehenden und zukünftigen Verkehr von Handel und Induftrie wie Landwirtfchaft des ganzen Gebietes voll zu berückfichtigen, find zu erfüllende Aufgaben, die als grundfäßliche Richtlinien dienen, weil die Höhe derSchiffahrfsbetriebs-koften und damit gleich bedeutend die zukünftigen Frachifäße auf der Weferftraße bei der Durchführung diefer Grundfäße von enffcheidender Bedeutung find. Zur Erreichung diefer Ziele ift es notwendig, die Linienführung nicht an den pendelnden groben Windungen des Werralaufes, wie diefes bei den erften Vorarbeiten gefchehen, wefentlich feftzuhalten, fondern die Schiffahrfsftraße auf einigen Strecken oberhalb der Schleufen an den Bergabhängen des Tales als Schiffahrfskanal mit gleich zeitiger Wafferführung des Trieb-waffers für die Kraftwerke neben den Schleufen zu projektieren.

Die neuen Vorarbeiten für die erweiterte Werra-Kanalifierung.

Auf der Grundlage vorftehender Richtlinien hat nunmehr der Verfaffer einen Vorentwurf zu einem großzügigen Watferftraßen-Projekte im Werra-Gebiete aufgeftellt und die Linienführung in Lagepläne und Höhenpläne eintragen Iaffen. Die Möglichkeit der technifchen Durchführung ift näher geprüft, für einen Teil der Hangkanäle find bereits Vermeffungen gemacht, technifche Schwierigkeiten haben fich nicht gezeigt, und bei der großen Abkürzung der Wafferftraße und der bedeutenden Reduzierung der Zahl der Schleufen werden die Baukoften des neuen Projektes gegenüber den früheren Kotten fich in rentablen Grenzen halten.

Zu den Oberfichfslageplänen und Längenprofilkarten ift ein Erläuterungsbericht für jede Sfauhaltung angefertigt. Für den Neuentwurf boten die erften Kanalifierungs-Vorarbeiten mit Kartenmaterial, Lageplänen und Linienführung über die Höhenlage des Geländes, der Brücken und Ortfehaffen im Werra-Gebiete eine wertvolle Unterlage.

Die Werra-Strecke Münden-Wernshaufen konnte bei 162 km Länge in 11 Sfau-haltungen abgekürzt werden, gegenüber dem früheren Projekte mit lö2km Länge und 46 Sfauhaltungen bezw. Schleufen.

Der Werralauf felbft ift bei 200 km Länge um taff x/4 abgekürzt.

Der Zweigkanal nach Eifenach kann im Niveau des Haupfkanals ohne Schleufe ausgeführt werden. Von der auf 162 km reduzierten Werra-Strecke find 40 km als Hangkanal projektiert. Die Schleufen und Kraftwerke haben ein Durchfchnittsgefälle von 12¹/s m. Die bedeutende Abkürzung der Wafferftraßenlänge um V⁴ gegen früher und die Reduzierung der Schleufen um 40 Iaffen das Projekt bezügl. der Leiftungsfähigkeit wie ins-befondere der erheblichen Verringerung der Schiffahrtsbetriebskoften und Ertparung um mehr als die Hälfte der Beförderungszeif als befonders günftig erfcheinen.

Bei der Feftftellung der Linienführung find die wirtfchaftlichen Intereffen von Stadt und Land, wie eine Verbefferung der landwirlfchaftlichen Kultur berückfichfigt. Ebenfo ift auf die Anpaffung des zukünftigen Schiffsverkehrs an die beftehende und weitere vor-ausfichtliche Entwicklung der Verkehrsbedürfniffe durch Häfen und Umfchlags-Vorrichtungen überall Bedacht genommen worden. Die Ent- und Bewäfterung des Flußgebietes ift bei allen Stauftrecken befonders berückfichfigt. Die für den Schiffahrtsbetrieb erforderliche Minimal-Wafferfiefe von ca. 2,30 m ift mit Rückficht auf die rationelle Kraftverwertung für die elektrifche Energie-Ei zeugung gleich .den tiberlandzentralen zur Ausgleichung des unregelmäßigen Stromverbrauchs im Tag- und Nachtbetriebe für eine höhere Waffer-fpannung in den Stauhaltungen der ganzen Werra-Strecke bis zu 3 m Wafferfiefe vor-gefehen worden. An den einzelnen Stauhaftungen find Ausgleichweiher von x/2 bis 1 x/ß gkm projektiert, in denen fich erhebliche Waffermaffen auffpeichern, deren Waffer mit der Wafferftraße in Verbindung fteht, fodaß für ein Drittel der eleklrifchen Stromabgabe im Tag- und Nachtbetriebe in den Stauhaftungen akkumulatorifch zurückgehalten werden kann. Das Profil der Hangkanäle ift entfprechend der Wafferführung für den Turbinenbetrieb dimenfioniert.

Den beftehenden Wafferkraft- bezw. Mühlen-Anlagen im Werragebiete, die allgemein mit geringem Gefälle und unregelmäßiger Wafferführung, im Winter unter Rückftau, im Sommer an Waffermangel, die alfo unter der Unregelmäßigkeit der Kraft zu leiden haben, kann bei Durchführung des Projektes der etwaige Kraftverluft durch eine regelmäßige Kraft in elektrifcher Energie für die beftehenden Triebwerke als Erfaß gegeben

werden, fodafj die beftehenden Anlagen in ihrer Exiftenz nicht verfchlechtert, fondern verbeffert werden.

Die Regulierung der Wafferfpenden des Werragebietes durch Auffpeicherung des Winterwaffers in Talfperren wird für alle Erwerbsklaffen Thüringens in Stadt und Land von eminent hohem wirtrdiaftlichen Werte fein. Die Kraflgewinnung wird in einem fpäteren Abfchnitt im Speziellen behandelt.

Die Werra-Main-Verbindung.

In den Vorarbeiten des Kanalprojektes der Werra-Main-Verbindung find bereits durch die Firma Haveftadt & Contag die Richtlinien und Grundfäfee für den Bau einer modernen Grobfchiffahrfsftralje beriickfichfigf. Für die Verbilligung der Schiffahrtsbefriebs-koften kann eine Verminderung der Schleufenzahl noch in Frage kommen, die nach den technifchen Feftftellungen ohne Erhöhung der Baukoften möglich fein wird.

Die Vorarbeiten für das Werra-Main-Projekt fchlie&en an den früheren Kana-lifierungsentwurf Münden-WernshauTen an. Für die obere Werra-Strecke Wernshaufen-Meiningen bis zur Gebirgsüberfchreitung an der Scheitel- und Tunnel-Strecke fieht das Projekt 5 Schleufen vor. Nach eingehender Prüfung kann diefe 2ö km lange Strecke auf zwei Sfauhaltungen reduziert werden. Die Scheitel-Kanalfirecke der Werra-Main-Verbindung liegt auf 310 NN. und nur 16m über dem Werrafpiegel; fie wird mit einer Schleufe überwunden. Die Scheitelftrecke ift 37 km und der Eidliche Abftieg bei Heldburg bis zum Bamberger Hafen 45 km lang mit einem Gefälle von rund Ö0 m, wofür 7 Schleufen vorgefehen find. Bei einer veränderten Linienführung von oberhalb Kaltenbrunn bis Bamberg können die 7 Stauhaltungen mit Vorteil in 3 zufammengelegt werden. Diefes ift durch eine weiter öftlich verlegte Linienführung des Kanals aus dem Ifetal über Rappersdorf-Ebing mit Uberfchreitung des Main-Tales und der Eifenbahn Lichfenfels- Bamberg unter Weiterführung neben der Eifenbahn bis zum. Lautenbach oberhalb Hallftadt mit erheblichen Vorteilen ausführbar. Durch diefe Linienführung wird auch erreicht, dafj nach der öftlichen Richtung — Lichtenfels, Kulmbach, Bayreuth — das Intereffen-Gebiet der Schiffahrt noch erweitert wird. Eine Schleufe in Hallftadt mit 23 m Gefälle im Niveau des Bamberger Hafens ftellf die Verbindung zum Main dar.

Die Kanallinie oberhalb Kaltenbrunn liegt auf 253 NN. und kann in diefer Höhenlage in einer Länge von 60 km bis Forchheim ohne jede Gelandefchwierigkeit fortgefefet werden. Mit einem Aufftieg von 20 m an dem Höhenzuge unterhalb Forchheim mit örtlicher Uberfchreitung des Wiefenf-Flujytales verläuft die Kanallinie bis Erlangen, über-fchreitet vor Erlangen die Regnife und ffeigt zwifchen Erlangen und Bruck um 21 m aus dem Regnifefale in füdöftlicher Richtung im Niveau von 294 NN. bis Fürth-Nürnberg. Diefe Linienführung deckt fich mit dem Projekte des bayrirchen Kanal-Vereins und ift ins-befondere in der öftlichen Lage für die Auffchüebung der EiTenerzläger in Oberfranken zum Anfchlufs an die Schiffahrt günftig.

Nach diefer Linienführung wird die Eidliche Wafferftralje von der Werra bis Nürnberg nur 6 und bis Bamberg zum Main nur 5 Schleufen erhalten. Die Anzahl der Schleufen auf der 330 km langen WaEerftrabe von der Wefer bis Nürnberg beträgt 19, bis Bamberg 18, die Werra-Main-Verbindung mit Fürth-Nürnberg hat nur 3 Schleufen. Für den durchgehenden Schiffahrtsverkehr auf der Wefer fowie auf dem Anfchluljkanal Minden-Herne-Dortmund kommen nur je 3 Schleufen in Frage, fodaf$ die Schiffe der 730 km langen GrofEchiffahrfsftra&e von Nürnberg nach Bremen oder Weftfalen 22 SchleuTen zu paffieren haben, die bei ununterbrochener Fahrt einen Verluft von einem Tage an Befriebs-zeit bringen, was im Verhältnis zu der groben Länge als nicht erheblich anzufehen ift. Das SchleuTengefälle der Stauhaltungen im Werra-Gebiete beträgt durchfchnittlich 12 kam, auf der Werra-Main-Strecke 20 m. Beiden hohen Gefällen kamen bis jefet ftatt Schleufen in der Regel Hebewerke in Frage. Die Hebewerke erfordern erhebliche Baukoften (je 4—5 Millionen Mark), außerdem bedeutende Betriebs- und Unterhaltungskoften. Statt diefer wird ein Schleufenfvftem neuefter Erfindung vorgefchlagen, wodurch die Durchfchleufungs-zeit der Kähne um die Hälfte herabgemindert wird und die Bau-, Unferhaltungs- und Be-friebskoften wefenfliche Erfparungen aufweifen.

Die Wafferverforgung der Werraftra&e ift durch die Wafferregulierung der Talfperren gewährleiftet, auf der Werra-Main-Strecke find in den Vorarbeiten der Firma Haveftadt & Contag drei kleinere Sfauweiher, außerdem größere Pumpwerke zur Waffer-halfung der 37 km langen Scheitelftrecke vorgefehen. Die Anlagen, Unferhaltungs- und Betriebskoften diefer VeHorgung belaften das Projekt finanziell dauernd bedeutend. Es war daher zu prüfen, ob eine belfere Löfung für die Kanalfpeifung zu finden war. Es ergab fich, dab mit einem gleichen Koftenaufwande durch eine Talfperren-Anlage auf der Ife oberhalb Coburg mit 35 Milk cbm Wafferinhalt eine fichere und vollkommenere Waffer-

Tpeifung erreicht werden kann. Der Wafferabfluß der Talfperre liegt wefentlich höher als die Scheitelfirecke des Kanals, und es werden beim kleinften Sommerwafferftande aus der Iß 4 cbm Waffer fekundlich bei Coburg direkt der Scheitelhaltung zugefiihrt werden können.

Um das Werra- und Main-Niederfchlagsgebiet tunlichft im Verhältnis für die Wafferverforgung heranzuziehen, wird vorgefchlagen, für die Speifung der Schleufe von der Scheitelftrecke zur Werra die erforderliche Waffermenge aus der gegenüber höher gelegenen Talfperre der Hafel bei Ellinghaufen zu entnehmen, deren Waffer der Werra wieder zufließt. Für die Verdunftung des Waffers der Scheitelftrecke und des erforderlichen Schleufenbefriebswaffers nach der Main-Seife wird die Talfperre in der Iß den erforderlichen Wafferbedarf mehr als gewährleiften, und es bleiben teilweife für Krafterzeugung noch Waffermengen verwertbar.

In den Vorarbeiten des Werra-Main-Projektes ift der Zweigkanal nach Coburg von der Scheifelftrecke nur bis Rodach vorgefehen. Aber durch eine veränderte Kanal-fpeifung von Coburg bis Rodach, für welche die Höhenlage des Geländes fehr günftig ift, war Veranlaffung gegeben, den Speifekanal von Coburg nach Rodach als einen ein-fchiffigen Kanal in Ausficht zu nehmen, zumal die Baukoffen der vorgefchlagenen ficheren Wafferverforgungsanlagen incl. des Baues des Zweigkanals nach Coburg nicht die Höhe der früher veranfchlagten Koften der Vorarbeiten überfteigen werden.

Die Wirtfchaftlichkeit des direkten Anfchluffes Coburgs an die Schiffahrtsftraße und insbefondere an die Scheitelftrecke ift zweifellos von ganz erheblicher Bedeutung.

Das Coburger, Sonnenberger und Hildburghaufer Induftrie- Gebiet mit dem bedeutenden überfeeifchen Export und fonftigem Marrengüferverkehr an die Schiffahrtsftraße anzufchließen war zweckmäßig, zumal die Bahnanfchlüffe in Coburg für den Umfchlags-verkehr befonders günftig liegen. Die Wafferregulierung der Iß durch die Talfperren-Anlagen hat für Coburg noch andere erhebliche wirtfchaftliche Vorteile, nämlich das häufig fchwer fchädigende Hochwaffer der Iß im Stadtgebiete wird damit für alle Zukunft befeitigt werden.

Die Berechnungen der zukünftigen Frachten auf der projektierten Wafferftraße.

Die neue Verkehrsftraße ift nur ein Mittel zum Zweck, für den Verkehr von Maffen-gütern billige Frachten zu fchaffen, die womöglich etwa der Hälfte der Höhe der Eifenbahn-tarife gleich kommen. Die Höhe der zukünftigen Schiffsfrachten ift beftimmend für die demnächftigen Gütermengen die für den Verkehr in Frage kommen können. Die Größe und die Ausdehnung des Intereffengebietes wie die ganze Wirtfchaftlichkeit der Wafferftraße hängen davon ab.

Der Nachweis, mit welchen Frachtfäßen die Verkehrs-Intereffenten kalkulieren können, was für die Beurteilung der Rentabilität und Wirtfchaftlichkeit die Grundlage bildet, Toll im nachftehenden zahlenmäßig dargelegt werden.

Die Höhe der Frachten im Schiffahrtsverkehr ift abhängig von den Schiffahrts-befriebskoften. Die Frachtfäße im Großgüterverkehr auf den Wafferftraßen mit gleicher Leiftungsfähigkeit differieren troßdem bedeutend, und diefes begründet fich in erfter Linie in der geringeren oder befferen Ausnußungsmöglichkeit des Schiffsmaterials. Die Fahrzeuge find gegen früher erheblich vergrößert, ein Kahn von 1000 Tonnen Tragfähigkeit koftet ca. 50 000 Mark und die jährlichen Koften an Zinfen, Abfehreibung, Löhne machen einen erheblichen Teil der Generalunkoften aus.

Die volle wirtfchaftliche Ausnußung der Fahrzeuge ift nur möglich, wenn auf einer Wafferftraße nach beiden Richtungen hin für die Schiffahrt ftets genügend Ladung vorhanden ift, und insbefondere verringern fich die Betriebskofien auf langen Strecken für Ladungen einer Güterart, da hierbei die Löfch- und Ladezeit in der Regel verhältnismäßig weniger Zeit in Anfpruch nimmt. Die Schiffahrt muß daher hauptfächlich bei einem Verkehr nach einer Richtung mit erheblich höheren Frachten kalkulieren, als wenn die Schiffahrt nach beiden Richtungen mit genügender Ladung rechnen kann. Zu diefer Vorfrage ift nach näherer Prüfung der Güterbewegung auf den Eifenbahnen des bayrifchen und ihüringifchen Gebietes der projektierten Wafferflraße mit dem überfeeifchen Verkehr und Weftfalen mit Hinzurechnung der Güter, die mangels billiger Wafferfracht noch nicht aufgefchlofren find, feftgeftellt, daß nach beiden Richtungen hin mit großen Transporten gerechnet werden kann. Der Großverkehr wird fich in der Hauptfache zwifchen den Endpunkten der Wafferftraße, alfo auf 5—700 km Entfernung bewegen und von diefen Verkehrszentren wird nach beiden Richtungen im allgemeinen mit begründeter Annahme zu rechnen fein, daß die Frachten fich mindeftens in dem Rahmen von ³/4 Pfg. pr. T. km bewegen

werden. Der Kohlen- und Eifenverbrauch in Thüringen und Bayern, der Bezug von Eirenerz aus Oberfranken nach Weftfalen, die großen Kali-Exporie des Thüringer Kali-Bergbaues und fonftige Berg- und Induftrie-Produkte etc., die ein- und ausgehenden über-Teeifchen Produkte geben eine Gewährleiftung, dab mit einer vollen Ausnufeung der Schifffahrtsbetriebsmittel zwifchen den Haupt-Verkehrspunkien gerechnet werden kann.

Auf Grund diefer Annahme ftellen fich die Schiffahrtsbefriebskoften aus nach-ftehenden Einzelpofitionen zufammen;

a)    Die Schiffahrtsabgaben zur Deckung der Bauzinfen und Unterhaltung der Wafferftrabe;

b)    die Schleppkoften der Kähne;

c)    die Löhne für die Befafeung der Kähne;

d)    die Verzinfung des Baukapifals, Reparaturen und Abrehreibungen;

e)    Verwaltung und allgemeine Unkoften.

Bis dahin hat man in Deutfchland bei der Schaffung ähnlich grober Kulturwerke, wie diefes Projekt bezweckt, nicht mit einer direkten alsbaldigen Verzinfung gerechnet, fondern hat einen Teil auf das Konto des allgemeinen Intereffes gefchrieben.

Bei der veränderten Finanzlage durch den Krieg wird mit einer baldigen Durchführung des Baues nur zu rechnen fein, wenn mit einer angemeffenen nachweisbaren Ver-zinking des Baukapitals gerechnet werden kann. Weil mit der Herftellung der Wafferftiabe gleichzeitig die Gewinnung größerer Wafferkräfte verbunden wird, alfo zwei Träger, die Schiffahrt und die Kraftverweriung vorhanden find, die zufammen grobe Einnahmequellen fchaffen werden und eine VerzinTung des Baukapitals gewährleiften, dürfte auch die Finanzierung des Projektes keine Schwierigkeiten haben. Mit Rückficht auf die hohen Baukoften der Talfperren und Kraftwerke wird vorgefchlagen, als angemeffene Verteilung der Einnahmen zur Deckung der Bauzinfen und der Infiandhallungskoflen die Schiffahrt mit ¹/3 und die Kraftverwertung mit ²/3 als Kalkulationsbafis zu nehmen, weil diefe Verteilung auch den wirifchaftlichen Werten der Anlage entfpricht.

Die Schiffahrt auf der projektierten Wafferftrabe fteht in Konkurrenz mit dem Rhein und der Elbe, die Kraftaufwendung durch Kohle und die Intereffen beider Teile find zu berückfichtigen. Die Schiffahrtsabgaben auf der Wefer find mit 0,05 pro T. km feftgelegt. Auf dem Rhein-Wefer-Kanal betragen die Abgaben für Maffengüter für Kohlen, Futter- und Düngemittel etc. 0,5 Pfg., für wertvollere Güter 0,75 Pfg. bis 1 Pfg. pro T. km. Für den Durchgangsverkehr auf dem Rhein-Wefer-Kanal von oder nach dem Werra-Main-Gebiete mub aus folgenden Gründen mit einem geringeren Tarif gerechnet werden.

Die Tariffäbe der Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein-Wefer-Hannover-Kanal beruhen auf einer Berechnung des Verkehrsumfanges aus dem Gebiete der Wafferftrabe und der Wefer von Minden bis Bremen. Ein zukünftiger Verkehr von der Oberwefer konnte feiner Zeit als Einnahmequelle nicht herangezogen werden. Um aber einen Grobverkehr von Mittel-Deutfchland auf den Rhein-Wefer-Kanal herüber zu ziehen, find billige Schifffahrtsabgaben zweifellos Vorbedingung. Die preufjifche Kanalverwallung und die Garanlieverbände werden auch aus ureigenftem Intereffe eine grobe Einnahmequelle aus einem Verkehr von mehreren Millionen Tonnen jährlich fich nicht entgehen und die Hälfte des jefeigen Tarifs als angemeffen für den Durchgangsverkehr gelten laften, weil fchon durch zu hohe Abgaben der Verkehr fraglich würde. Die Eifenerze von Oberfranken würden auberdem noch eine Ausnahmeflellung haben müffen, weil die Abgaben für fchwedifche Erze auf dem Ems-Herne-Kanal fehr billige Tarife haben, und wenn für die rechnerifchen Grundlagen ein Tarif von 0,15 Pfg. pro T. km vorgefchlagen wird, fo wird diefer Sab wegen der ausländifchen Konkurrenz nötig fein und auch als angemeffen er-fcheinen müffen.

Als Schiffahrtsabgabe für die projektierte Wafferftrabe von Münden bis Nürnberg wird die gleiche Höhe wie für den Durchgangsverkehr auf dem Rhein-Wefer-Kanal vorgefchlagen, Todab die Abgaben für Maffengüter etwa 0,25 Pfg., für wertvollere Güter 0,35 bis 0,50 Pfg. pro T. km betragen. Ein höherer Abgabentarif würde die Wirtfchaftlichkeit fchwer fchädigen. Ein Tarif nach diefen Säben wird aber auch die Quotifierung des Drittens der Verzinfung der Baukoften etc. decken und daher angemeffen erfcheinen müffen. Die Schleppkoften der Kähne betragen auf dem Rhein-Wefer-Hannover-Kanal ca. 0,25 Pfg. pro T. km. Auf der Wefer fahren die Kähne zu Tal mit der Stromkraft des Wafters, ohne Schleppkraft. Zu Berg werden die Schleppkoften durch Schleppdampfer bei zukünftigen regulierten Wafferfiänden 0,50 Pfg. pro T. km betragen. Zu Berg und Tal werden die Durchfchnittskoften daher mit ca. 0,30 Pfg. als Grundlage angenommen werden können.

Für Schleppkoften der Kähne auf der projektierten Wafferftrabe Münden-Nürnberg kann ein aubergewöhnlich billiger Schlepplohn Plab greifen, weil das Schleppen der Kähne durch die Wafferkräfte an den Schleufen durch Hochfeiltauerei bewirkt werden kann. Die Betriebs- und Unterhaltungskoften diefer Beförderung find gering, betragen im

= 142 Pfg. pr. Tonne

730 km

ln Erwägung, dafe der Vekehr nach

Grofeverkehr kalkulaiorifch rlur 0,10 Pfg. pr. T. km. dem Bau der Schiffahrtsftrafee fich erfl entwickeln muh, find 0,15 Pfg. pr. T. km veranfchlagt.

Die Schiffahrtsbefriebskoften für Löhne der Befafeung der Kähne, die Verzinfung des Baukapitals, Abfehreibungen, Reparaturen, wie Verwaltung und allgemeine linkorten find nur nach einem Jahresbetrieb durch die beförderte Tonnenzahl der Güter zu ermitteln.

Auf Grund der vorgefchlagenen Schiffahrtsabgaben und der erfahrungsmäfeigen Schleppkoften werden dem Kahnbefifeer auf Bafis der eingelegten Abgaben-Säfee und Schlepplöhne für den Betrieb eines 1000 fons Kahns bei beifpw. 7 Fahrten jährlich zwilchen Nürnberg und Herne-Dortmund mit einer Durchfchniftsladung von ÖOOtons Eifen-erz und Kohlen als Rückfracht die nachftehenden Betriebs-Unkoften erwachten:

H i n f r a ch f (Eifenerze).

Schiffahrfsabgaben:

Nürnberg-Hann. Münden für 530 km pr. T. km 15 Pfg. Hann. Münden-Minden

Minden-Herne

„    200    „    „    „    „    0,5    „

„    200    „    „    „    „    0,15    „

50 Pfg. pr. Tonne 10 „ „

30    „    „

730 km

90 Pfg. pr. Tonne

Schlepplöhne:

Nürnberg-Hann. Münden für 330 km pr. T. km 0,15 Pfg. . Hann. Münden-Minden Minden-Herne

„    200    „    „    „    „    0,10    „

„    200    „    „    „    „    0,25    „

50 Pfg. pr. Tonne 20 „

50    „

730 km

= 120 Pfg. pr. Tonne

R ii ck f r a ch t (Kohle).

Schiffahrtsabgaben: Herne-Minden Minden-Hann. Münden Hann. Münden-Nürnberg „ 330 „

für 200 km pr. T. km 0,25 Pfg. „ 200 „    „ „ „ 0,05 „

„    „ 0,25 „

50 Pfg. pr. Tonne

10

82

Schlepplöhne: Herne-Minden Minden-Hann. Münden Hann. Münden-Nürnberg „

für 200 km    pr.    T.    km    0,25    Pfg.

„    200 „    „    „    „    0,50    „

330 „    „    „    „    0,15    „

50 Pfg. pr. Tonne

100

50

= 200 Pfg. pr. Tonne

Die Fahrzeit der 730 km langen Schiffahrtsftrecke wird höchftens je 14 Tage, alfo 28 Tage für die Hin- und Rückfahrt mit Hinzurechnung von 8 Tagen für die Löfch- und Ladezeit betragen, fodafe in der Gefamtbetriebszeif bei 250 Tagen für ein Fahrzeug jährlich mit heben Hin- und Rückfahrten gerechnet werden kann.

Die Löhne für die Befafeung des Kahnes mit 4 Perfonen

find zu veranfchlagen mit..........

Die Verzinfung des Baukapitals von Mk. 50000.— für

einen Kahn mit Abfehreibung und Unterhaltung 10°/o    „    5000.—

Für Verwaltung, Verficherung, Referven und allgemeine Unkoften

730 km

Mk. 5600.—

2000.-

Sa. Mk. 12600.—

Der Kahn befördert bei jeder Hin- und Rückfahrt 1600 tons Güter, alfo bei heben Fahrten 11200 Tonnen jährlich. Demnach betragen die durchfchniftlichen Schiffahrtsbefriebskoften für eine Hin- und Rückfahrt an Löhnen, Zinfen, Verwaifungskoften etc. 112 Pfg. per Tonne oder 1786 Mk. für die Hin- und Rückfahrt.

Die Gefamt-Schiffahrts-Betriebsunkoften hellen fich demnach für eine Erzladung von Nürnberg-Herne für die Tonne:

auf 90 Pfg. „ 120 „ 56    „

an Schiffahrfsabgaben „ Schlepplöhnen

„ Löhne, Zinfen, Verwaltung etc. „

266 Pfg. = Mk. 2.66 per Tonne,

die Befriebsunkoften für Rückfracht von Kohle für die Tonne:

auf 142 Pfg. „ 200 „ 56 „

an Schiffahrfsabgaben „ Schlepplöhnen „ Löhne, Zinfen, Verwaltung etc. „

398 Pfg. = Mk. 3.98 per Tonne.

Da die Gröfeenverhälfniffe diefer Schiffahrtsftrafee und der Wafferftand die Befahrung mit 1000 tons Kähnen zulaffen, fo werden diefe gröfeeren Fahrzeuge nur für beftimmte Maffengüfer, wie Steinkohlen, Erze-Transporte etc. wirffchaftlicher fein, als wie die kleineren Kähne von 5—700 Tonnen Tragfähigkeit. Für Sammelgüter von verfchiedenen Verladern

und für mehrere Empfänger bleiben die kleineren Fahrzeuge ebenfo rentabel, weil in der Regel eine Ladung von 500 fons leichfer befchaffbar ift als 1000 tons und das Laden und Löfchen fich fchneller vollzieht und die Transportzeit bei Hochfeiltauerei für alle die gleiche ift. Wenn zwar die Schiffahrtsbefriebskoffen bei den kleineren Kähnen fich verteuern, fo find die Hauptbetriebskoften, nämlich die Schlepplöhne im Größenverhälfniffe von Schiff und Ladung und die Schiffahrtsabgaben diefelben und werden die kleinen Fahrzeuge daher immer noch in dem Rahmen der Kalkulation für Eifenerze Mk. 2.75 und für Kohlen Mk. 4 — 4.20 per Tonne an Betriebskoften bleiben.

Mit Rücklicht darauf, daß in den Betriebskoften die Verzinfung, Reparaturen, Ab-fchreibung der Kähne und die allgemeinen Unkoften verrechnet find, wird ein Frachtfaß für die Transporte an Eifenerze von 30 Mk. und Kohle von 45 Mk. pro Waggon der wirffchaftlichen Berechnung zu Grunde gelegt werden können, weil dem Kahnbefißer immer noch ein guter Unternehmergewinn bleiben wird.

Die Betriebskoften zwifchen den großen Verkehrszentren Bremen, Weftfalen, Thüringen und Bayern werden im Talverkehr auf der Wefer wegen geringerer Schiffahrtsabgaben und Schlepplöhne in Zukunft fich um etwa 65 Pfg. p. T. km billiger ftellen, dagegen im Bergverkehr wegen des höheren Schlepplohnes ca. 90 Pfg. per T. km mehr betragen.

Das hier im Vorftehenden gegebene Beifpiel der Schiffahrtsbetriebskoffen bezieht fich nicht auf die volle Tragfähigkeit des Kahnes, fondern auf eine um 20 °/o geringere Ladung, damit die ermittelten Frachtfäße für unvorhergefehene Ausfälle etc. eine volle berechtigte Unterlage als Grundlage für die Beurteilung geben können. Da die Frachtberechnung fich auf den Verkehr zwifchen den äußerffen Endpunkten bezieht, fo ift damit aber auch gleichzeitig ein kilomefrifcher Maßffab für die übrigen näherliegenden Relationen wie Bamberg und all die thüringifchen Verkehrszentren zur Kalkulation für die zukünftigen Frachten gegeben.

Die Frachtkoften für Kohlen aus dem Ruhrgebiete betragen per Waggon von 10 Tonnen bis Bamberg-Nürnberg ca. 103 — 107 Mk., alfo mehr als das Doppelte der zukünftigen Wafferfracht Die Frachterfparniffe für die wertvolleren Güter find noch erheblich größer. Bei einem zukünftigen Schiffsverkehr von 4 Mill. Tonnen zwifchen den thüringifchen und bayrifchen Verkehrszenfren mit Weftfalen und Bremen kann mit einer durchfchnittlichen Erfparnis von 6 Mk. p. Tonne, alfo mit mindeftens

4    Mill. Mk. jährlich gerechnet werden.

Bezüglich der zukünftigen Frequenz des Verkehrs auf diefer Wafferftraße geben nicht allein die feftgeftellten Schiffahrtsbetriebskoften einen Anhalt für die zukünftige Rentabilität der Schiffahrt und die Höhe der Frachten, fondern die befte Grundlage für die Beurteilung des zukünftigen Verkehrs. Die Höhe der Frachten ift bertimmend für den Umfang der jährlichen Güterbewegung, insbefondere auf diefer Wafferftraße, weil fie die längfte Deutfchlands fein wird in einem Gebiet mit enormen Mengen aufzufchließender Frachtgüter. Es kann daher kein Zweifel beftehen, daß mit einem Verkehr von mindeftens

5    Millionen Tonnen auf der 330 km langen Strecke von Nürnberg bis zur Wefer gerechnet werden kann, da beifpielsweife der Dortmund-Emskanal bereits mit nicht vergleichbarem, kleinerem Intererfengebief eine jährliche Frequenz von 4 Millionen Tonnen aufweift. Was wollen allein 2 Millionen Tonnen Eifenerz-Transporte aus Obei franken für die Weftfälifchen Hochöfen bedeuten, gegenüber den Quantitäten von Luxemburg und Schweden! In dem Verkehrsgebiete ift im Übrigen außer Kohle, Erze, Steine, Holz etc. auch mit einem Groß-verkehr wertvollerer Güter zu rechnen, die einen erheblichen Teil der Frequenz von 5 Mill. Tonnen ausmachen werden und in die höhere Angaben-Tarifklaffe fallen, fodaß zum minderten mit einer Durchfchnittsabgabe von 0,30 Pfg. per T. km gerechnet werden kann. Die Schiffahrtsabgaben werden dementfprechend auf der Strecke Nürnberg-Hann. Münden jährlich rund 5 Millionen Mark betragen.

Für die Deckung der Bauzinfen und Amortifation des Anteils von einem Drilfeil der Gefamt-Baukoften des Projektes mit der Wafferkraftgewinnung wird die Quote ausreichen. Selbftverftändlich wird der Verkehr in den erften Jahren fich erft entwickeln müffen und in 4 — 5 Jahren wird die Verkehrsfrequenz 5 Millionen Tonnen erreichen.

Die Gewinnung derWatferkräfte und deren Verwertung mit dem gleichzeitigen Bau der Großfchiffahrtsftraße von Hann. Münden nach Nürnberg.

WYDZIAtY POLITECHNICZNE KRAKOW

Die Gewinnung derWatferkräfte und deren Verwertung mit dem gleichzeitigen Bau der Großfchiffahrtsftraße von Hann. Münden nach Nürnberg.

Mit dem Projekte der Schaffung einer Wafferftraße von der NordTee nach Bayern die Gewinnung von Wafferkräften gleichzeitig zu verbinden, war von allergrößter wirt-

fchaftlicher Bedeutung, weil das grobe Gebiet Mittel- und Süddeutfchlands keine Steinkohle befibt und daher für den Bedarf zur Kraft- und Lichterzeugung die Kohle von Weft-falen mit einer Bahnfracht bis zu 100 Mk. pro Waggon zu beziehen genötigt ift. Die Kohlen hellen fich durch die Fracht um die Hälfte höher als im weftfälifch-rheinifchen Induftriegebiete. Die Induftrie mit gröberem Kraft- und Kohlenverbrauch kann daher dauernd in Thüringen und Bayern nicht lebensfähig bleiben. Die Kohle durch Waffer-kräffe zu erfeben und dem groben Gebiete eine neue Kraftguelle für gebrauchsfähige Kraft und für Licht zu verfchaffen, war eine Aufgabe, die zu löfen von eminent wirtfchaft-lichem Werte ift, weil es fich nicht etwa um eine kleine bedeutungslofe Kraftgewinnung, fondern um Kraftfpenden bis zu 100000 PS. handelt, womit ein grober Teil des jebigen Kohlenverbrauchs in dem Wafferftrabengebiete durch die „weibe Kohle“ erfebt werden wird, die in elektrifcher Energie den landwirtfchaftlichen, gewerblichen und induflriellen Betrieben zu einem aubergewöhnlich niedrigen Preife bereit geheilt werden kann, wodurch das Erwerbsleben des ganzen groben Verforgungsgebietes in günhiger Weife beeinflubt wird und eine dauernde verbefferte Exiftenzgrundlage erhält. Während bei den anderen groben künftlichen Wafferftraben die aufgebrachten Koften lediglich durch Schiffahrtsabgaben gedeckt werden mühen, kann bei diefem Projekte als Hauptträger für die Ver-zinfung des Baukapitals trob der groben Sondervorteile die Verwertung der gewonnenen Wafferkräfte dienen.

Durch die kombinierte Wirkung beider Arten von Kraftguellen der Talfperren, Flühe und Ausgleichweiher läbt fich der zu den verfchiedenen Tages- und Jahreszeiten hark fchwankende Energiebedarf hefs den jeweiligen Anforderungen anpaffen; dabei ift eine Betriebsficherheit gewährleiftet, wie folche bei Dampfanlagen keinesfalls beffer ift. Das 174 m betragende Gefälle zwifchen Grimmenthal und Hann. Münden wird in 13 Kraftwerken an den Schleufen in elektrifche Energie umgewandeit, desgleichen die bedeutenden Kräfte von fechs Talfperren. Die Gefamtkräfte arbeiten in ein gemeinfchaftliches Hoch-fpannungsneb und von diefem aus wird die Stromabgabe nach den Bedarfsgebieten verzweigt. Die hydrographifchen und wafferwirtfchahlichen Berechnungen des Projektes der Wafferkraftgewinnung im Werragebiete beruhen auf den amtlichen Angaben und Ermittelungen des Ende des 19. Jahrhunderts für den preubifchen Wafferausfchub — deffen Mitglied der Verfaffer war — bearbeiteten Werkes über die „Quell- und Nebenflüffe der Wefer“, herausgegeben vom Geh. Oberbaurat Keller in Berlin. Die Abflubmengen und Waffer-fiihrung im Niederfchlagsgebiete der Flühe in den einzelnen Jahresmonafen, die Pegel-ftände an den verfchiedenen Stellen des Werragebiefes verglichen mit den feit Dezennien erfolgten Fefthellungen der Behörden, konnten den Berechnungen für das Projekt eine fichere Grundlage geben.

Nach den Ermittelungen find die kleinhen Abflubmengen der Werra in einzelnen Sommermonaten in aubergewöhnlich trockenen Jahren mit ca. 2 Liter p. gkm feftgehellt. Trobdem diefe geringen Abflubmengen im Verlauf von 10 Jahren vielleicht nur in einigen Monalen eines Sommers Vorkommen, fo mühen dennoch diefe Kleinwafferführungen mit den aufgefpeicherfen Wahermengen als Bafis einer flets vorhandenen Kraft zu Grunde gelegt werden. Bei einem fo groben Verforgungsgebief mit Taufenden von Betrieben mub die jederzeitige Stromlieferung gewährleihet fein.

Aus den graphifchen Darftellungen der einzelnen Monate der Waherführungen der Werra ift feftgehellt, dab nur die Kleinwaherhände vom Juni bis November in Frage kommen, und dab vom November ab bis Juni mit einer Steigerung der Waherführung der Zuflühe gerechnet werden kann. Die zunehmende Waherführung vom Oktober bis November fällt mit dem gröberen Lichfkonfum der längeren Abendftunden günftig zu-fammen.

Auf diefer Grundlage ift bei einer Waherauffpeicherung von ca. 300 Mill. cbm durch Talfperren zur Aufhöhung der kleineren Waherhände eine Tabelle der flets zur Verfügung flehenden Wahermengen an den Kraftwerken der einzelnen Stauftrecken auf-geftellt. ,

Mit den Talfperren, Ausgleichweihern und Waherfpannungen in den Sfauhahungen kann nicht allein der variable Tag- und Nachtverbrauch der elektrifchen Sfromabgaben reguliert, fondern der vermehrte Lichtbedarf in den Abendftunden der Wintermonate bis zu einer doppelten Leiftung der Durchfchnittskraft gedeckt werden. Um diefe wirtfchaft-liche Kraftausnufeung der Spifeen zu erreichen, find die Turbinenanlagen für den doppelten Wafferverbrauch der Durchfchnittskraft geplant.

In der nachhehenden Tabelle ift zahlenmäbig die Gefamt-Kraftgewinnung nach-gewiefen, demnach kann für die Monate Juni bis Oktober täglich mit 1200000 PS., für November bis Mai täglich 1444000 PS. gerechnet werden, gleich 4Ö2 Millionen PS. oder 354 Mill. Kw.-Stunden jährlich. Hierzu kommen die an den Talfperren direkt erzeugten Krähe mit 34 Mill. Kw.-Stunden, alfo 3öö Mill. Kw.-Stunden, die im Werragebiete zur Verwertung bereifgeftellf werden können.

Tabelle der Waflerkraflgewinnung an den projektierten Stauflufen der Werra.

Höhenlage

Sfauhaltung ln km

der

Staufpiegel

Gefälle

NN.

November—Mai bei Mittelkleinwaffer

fee./cbm. j    PS. fec./cbm.

Juni—Oktober bei Kleinwaffer

PS.

Oberhalb Münden .

310

10 Va

283Fs

35¹/2

CN fO CN CN

2310

8200

248

237

229

219

209

189

17772

162

152

142

130

11

eo O O O In o

CN T— *-■

O fo o

tneocNotnminoLnoo

ojcNjn^^Tj^ininO'i)

2750

2240

36C0

4000

9000

5175

6975

5000

5500

7200

6000

20

20

23

25

30

38

40

40

40

42

43

45

45

2100

7100

2530

2000

3000

3800

8000

4600

6200

4200

4300

5400

4500

174

67952

57830

Mit 14 °/o Abzug für Gefälleverluft in den Stauhaltungen und evtl. Betriebsftörungen verbleiben netto

60000

50000

Kalkulaiorifche Berechnung.

Für die 5 Monate Juni —Oktober find täglich 1200000 PS. oder jährlich 180 Millionen PS.

„ November—Mai „

302

1440000 „

482 Millionen PS.

oder 354 Millionen Kw.-Stunden

Kraft der Talfperren 34

Sa. 388 Millionen Kw.-Stunden.

Wie aus der vorftehenden Tabelle erfichtlich ift, find 14 °/o des Ergebniffes abge-fchrieben, die durch Gefälle-Verlufte der Wafferführung, Rückftau und evtl. Betriebsftörungen für die Krafterzeugung entftehen können. Es ift daher nur für die Kraftverwertung für die Sommermonate mit täglich 50000 PS. und für die übrigen mit täglich 60000 PS. gerechnet.

Die Kraftgewinnung in dem Gebiete der Warferflraße von der Werra zum Main und von Fürth nach Nürnberg liegt ebenfalls im Verhältnis zu den geringeren Höhendifferenzen auf der Werra-Strecke recht günftig. Die in diefem Gebiete vorhandenen Flühe laffen fich ebenfalls zur Gewinnung bedeutender Wafferkräfte in Verbindung mit der Wafierftraße heranziehen. Hierbei ift Vorausfeßung, daß ca. 100 Mill. Cbm. Winterwaffer zur Aufhöhung der Kleinwafferftände der Regniß durch den Bau von Talfperren gewähr-leiftet werden. Nach den vorgenommenen Prüfungen des Pegniß-Gebietes werden dort geeignete Belegenheiten, um 100 Mill. Cbm. Waffer aufzufpeichern, Tein. Da die Scheitelftrecke des Werra-Main-Kanals in gleicher Höhe mit Nürnberg liegt, das nördliche Flußgebiet der Rodach und Iß wie der füdliche Flußlauf der Regniß bis zur Mündung der Flüffe bei Bamberg in den Main von beiden Richtungen ca. 80 m Gefälle haben, fo können dieTe Gewäffer bei einer Aufbefferung der kleinen Sommerwarferführungen mit einer erheblichen Kraftgewinnung herangezogen werden, ln der Iß ift bereits eine Talfperre mit 35 Mill. Cbm. Raumgehalt vorgefehen, fodaß der Wafferzufchuß von ferneren 100 Mill. Cbm. aus dem Pegniß-Gebiete die Wafferführung der füdlichen Gewäffer bis zu 18 Cbm. fekund-lich erhöhen kann. Die Auffpeicherung des Waffers im Regniß- und Ißgebiete wird den fchiffbaren Wafferfiand des Mains von Bamberg ab bei Kleinwaffer um mindeftens 15 bis 18 cm erhöhen, was für die Mainfchiffahrt von erheblichem Wert fein wird.

Die amtlichen Nachweifungen bezw. hydrotechnifchen Fefifiellungen der Waffer-führungen der hier in Frage ftehenden Flüffe auf bayrifchem Gebiete geben eine derartige wertvolle und zuverläffige Grundlage, daß aus dem Material auch hier die Kraftgewinnung mit Sicherheit zahlenmäßig nachweisbar ift. Die Gewäffer des oberfränkifchen Jura-Gebietes, der Pegniß und der Wiefent, haben im Verhältnis eine erheblich größere Waffer-zuführung bei Kleinwaffer als die Werra-Seite. Nach der Wafferregulierung wird durch die Zufammenleitung des Triebwaffers von beiden Richtungen oberhalb Bambergs die Kraft-nußung bei 23 m Gefälle bis zu 10000 PS. bei Kleinwaffer betragen.

Die ^0 m hohe Stauftufe bei Forchheim wird einen Nußeffekt von 6000 PS. geben und die bei Kaltenbrunn ift bei 12 m Gefälle bis zu 100Q& PS. einzufchäßen. Die Gefamf-Kraflgewinnung wird demnach unter Berückfichtigung, daß in den Monaten November—Mai

bei dem größeren Lichtbedarf mit einer Zunahme der Wafferftände bis zu 30 Prozent gerechnet werden kann, an den 3 Stauffufen jährlich 162 Mill. PS. gleich 120 Mill. Kw.-Stunden betragen und bei 10°/o Abzug für etwaige Gefälleverlufte und Betriebsftörungen 108 Mill. Kw.-Sfunden ohne die Kraftleiftungen der fraglichen Taifperren in dem ober-fränkifchen Jura mit mindehens 4 Mill. Kw.-Stunden jährlich, fodaß insgefamt jährlich 112 Mill. Kw.-Stunden für die Verwerfung von elekfrifcher Energie jn dem bayrifchen Gebiete bereit gekeilt werden können.

Das Gefamf-Ergebnis der verwertbaren Wafferkräffe beträgt demnach für das

388 Mill. Kw.-Sfunden,

Werra-Gebiet.....

die Talfperre der Iß .    .    .

auf bayrifchem Gebiete .    .    .    112

zus. 502 Mill. Kw.-Stunden.

Die gewaltigen WaffeHpenden in Hochfpannungsftrom als Kraft und Licht den Einwohnern des großen Gebietes in Stadt und Land fowie den beftehenden Öberland - Zentralen als Erfaß für Kohle bereit zu keilen, wird neben den billigen Wafferfrachten in Zukunft von einem fo bedeutenden Einfluß auf das ganze Wirtfchaftsleben fein, daß die gewerbliche Entwicklung gegenüber der beftehenden Grundlage ganz erheblich verbeffert wird.

Die Landwirtfchaft ift noch insbefondere an der Gewinnung der großen Waffer-kräfte intereffiert, weil zweifellos erhebliche Kraftüberfchüffe für die Erzeugung von billigem Stickkoff zu Düngezwecken Verwendung finden können.

Die Baukoften der Wafferkraße, der Taifperren und der Kraftanlagen mit dem zahlenmäßigen Nachweis

der Rentabilität.

Die Rentabilität des Projektes nach den Aufhellungen der jährlichen Einnahmen aus den Schiffahrtsabgaben und der Kraftverwertung ergibt fich erft bilanzmäßig aus der Höhe der Baufumme und der Unterhaltung der Anlagen, ln diefem Vorentwurf kann die Höhe der Baufumme feilweife nur fchäßungsweife auf Grund des Materials der vorliegenden Vorarbeiten der früheren Projekte gemacht werden. Für die Talfperren-Anlagen im Werra-Gebiete liegen die Baukoften mit denen der Kraftwerke vor, desgleichen find die Bau-koften in den Vorarbeiten des Werra-Main-Projektes, wie auch für die Weiterführung bis Nürnberg aufgeffellt. Die Abänderungs-Vorfchläge bezüglich einer veränderten Kanal-fpeifung fowie die Reduktion der Zahl der Schleufen und Abänderung der Linienführung der Schiffahrtsftraße beeinfluffen den Koftenanfchlag nicht. Nur die Neugeftaltung des früheren Projektes H.-Münden —Wernshaufen ift durch eine Abkürzung der Linienführung um 40 km und Verringerung der Zahl der Schleufen um 50 auf 11 auf eine neue Grundlage gebracht. Nach forgfältiger Schätzung wird die jeßige 162 km lange Strecke den früheren Koftenanfchlag von 42 Milk Mark troß der vielen Schleufen und der 40 km längeren Strecke noch erhöhen, und zwar mit Rückficht auf die Differenz der Mehrkoften der vor-gefehenen 40 km Hang-Kanäle, der Querprofilerweiterung, der Begradigungen und Eindeichungen der Werra. Es find ftatt der früheren 42 Millionen Mark nunmehr 60 Millionen Mark eingefeßt. Die 13 Kraftwerke mit den erforderlichen elekfrifchen Anlagen im Werra-Gebiete find mit 18 Millionen Mark veranfchlagt. Für die Anlagen von Ausgleichweihern an den einzelnen Stauhaltungen find 5 Mill. Mark eingekeilt. Die Talfperrenbauten mit Kraftwerken im Werragebiete find in den Vorarbeiten mit rund 50 Mill. Mark veranfchlagt.

Die Baukoften der Fortführung der Waherhraße von Wernshaufen bis zum Main find incl. Tunnel, Schleufen, Hebewerke auf 96 Millionen Mark durch die Firma Haveftadf & Contag veranfchlagt.

Für    die    55    km    lange Abzweig-Kanalftrecke Hallftadf—Nürnberg    und    die    Auf-

fpeicherung von    ca.    100    Mill. Cbm. Waffer im Pegniß-Gebiete mit Kraftwerken    fowie    für

die Anlagen von Kraftwerken in Bamberg, Forchheim und Kaltenbrunn find insgefamt 45 Millionen Mark eingekeilt.

Die Gefamt-Baufumme der 330 km langen Wafferkraße mit den Kraftanlagen feßl fich aus nachhehenden Beträgen der einzelnen Strecken zufammen:

60 Millionen Mark

Baukoften der Schiffahrtsftraße Münden-Wernshaufen .    .    .

96

„    „    „    Wernshaufen-Main ....

o co in

„    „    Taifperren im Werra-Gebiete......

„    „    Kraftwerke im Werra-Gebiete......

„    „    Ausgleichweiher...........

„    „    Schiffahrtsftraße Hallftadf—Nürnberg incl. Tai

. 45

fperren und Kraftwerken

274 Millionen Mark

Eine 5°/o Verzinfung des Baukapitals mit einer Amorfifationsquote von ^2 °/o bean-fpruchen jährlich ca. 15 Millionen Mark, wozu noch die Unterhaltungskoften der SchleuTen und Kraftwerke kommen.

Für die Unterhaltungskoften der Schiffahrfsftrafje kann ein erheblich geringerer Einheifsfab, als fonft in Frage kommt, eingekeilt werden, weil für das Schleppen der Kähne die fchädigende Wirkung des Wellenfchlages der Rad- und Schraubendampfer fortfällt, indem das Schleppen durch Hochfeiltauerei bewirkt werden kann mit der ähnlichen Wirkung der früheren Treidelei durch Pferdezug. Die Unterhaltungskoften werden fich ficherlich um die Hälfte gegen früher verringern. Die bauliche Inftandhaltung p. km mit 1000 Mk. wird fchäfeungsweife angemeffen fein und mit Verwaltungskoften einen Betrag von 400 000 Mark nicht überfteigen. Für die volle Verzinfung des Baukapitals und Unterhaltung der Waffer-ftrabe find demnach jährlich 15^2 Millionen Mark in die Bilanz einzuftellen, die durch Schiffahrtsabgaben und elektrifche Kraftverwertung zu decken find. — Nach den kalkula-torifchen Feftftellungen der Schiffahrtsabgaben wird mit einer Einnahme von 5 Millionen Mark gerechnet werden können. Aus der elektrifchen Kraftverwerfung find daher lO¹^ Milk Mark zu decken. Bei der Bereilftellung der elektrifchen Energie in Hochfpannung wird der Preis von 3 Pfg. pro Kw.-St. als fehr billig bezeichnet werden müffen und kann daher mit einem groben Abfafe alsbald gerechnet werden. Es wird mit einer Abgabe von 350 Millionen Kw.-Stunden kalkuliert werden müffen, fodab eine Referve von 150 Millionen Kw.-Stunden zur Verwertung verbleibt, die als Kompenfafion für Ausfälle in den erften 5 Jahren durch geringere Einnahmen, fowohl in den der Schiffahrtsabgaben, als der elektrifchen Energieverwertung, zu dienen hat. Nach dem Bau mub mit einer Entwicklung des Verkehrs und der Kraffverwerfung gerechnet werden und wenn, wie hier, nach wenigen Jahren eine Einnahmeguelle von 4¹/a Milt. Mk. für 150 Milk Kw.-Stunden nach der erften 5jährigen Periode in ficherer Ausficht fteht, fo ift das Rifiko des Ausfalls der erften Jahre damit mehr als verfichert. In der Aufhellung der Rentabilitätsberechnung ift angenommen, dab die Kraffverwerfung keinen Unternehmer-Gewinn enthält, fondern dab nur die Zinfen, Abfehreibungen und Referven gedeckt würden, die Kraftgewinnung vielmehr dem Gemeinwohl zu Gute kommen folk Die Kohlenkraft ift bei dem Einheitspreife von 3 Pfg. p. Kw. nicht annähernd konkurrenzfähig und daher ift auch mit einer baldigen Verwertung in dem gröbten Verbrauchsgebiete zu rechnen.

Die Finanzierung.

Die Finanzlage des Geldmarktes bietet durch den Weltkrieg keine guten Ausfichten, dab die Finanzierung des groben Kulturwerks, wie es vor dem Kriege wohl in Ausficht ftand, durch die intererfierten Bundesftaaten und das Reich zur Durchführung gelangt. Es mub daher für die Finanzierung ein anderer gangbarer Weg gefunden werden. Dab der Bau diefer Wafferftrabe in Verbindung mit der Donau von wirffchafflichen und in-fonderheit aus nationalpolitifchen Gründen mehr denn je unabweisbar ift, haben die Erfahrungen des Krieges gezeigt, und bedarf es daher keiner weiteren Begründung. Die Finanzierung durch die Herausgabe einer 5°/o amortifierbaren Obligationsanleihe in der Höhe des Baukapitals unter Garantie der beteiligten Bundesftaaten und zwar in den Kommunalverbänden und Landesteilen, die ein Infereffe an dem baldigen Bau des Projektes haben, wird das Zuftandekommen auberordentlich fördern und den Zweck erreichen laEen. Das allgemeine Infereffe wird wegen der ficheren und hohen Verzinfung viele Private und Finanzinftitute zur Zeichnung veranlaffen, zumal das Baukapital nur in langfriftigen Raten gezahlt zu werden braucht und fich auf eine Periode von 7—ö Jahren verteilt. Die Finanzpolitik der Staaten und der Staatsbahnen ergibt ebenfalls an der baldigen Ausführung des Projektes ein grobes Infereffe, weil die Steuerkraft von vielen Millionen Steuerzahlern wächft und der Eifenbahnverkehr, fowie der Entwicklungsgang der Bahnen im Induftrie-gebiefe des Rheines den betten Beweis liefert, dab fich der Verkehr erheblich fteigern wird.

Die Beförderung der Schiffe durch Hochfeiltauerei.

Die Neuheit auf den Wafferftraben, die Fahrzeuge nicht durch Schleppdampfer, fondern durch Hochfeiltauerei mit Wafferkraftbetrieb zu befördern, ftellt das ganze Unternehmen durch die billigen Betriebskoften auf eine viel höhere Renfabilitätsftufe als alles bis jefet auf dem Gebiete Bekannte. Die Schleppkoften auf dem Rhein-Wefer-Kanal betragen 0,25 Pfg. p. T. km. Bei der Hochfeiltauerei betragen die Gefamt-Betriebskorten .nur 0,10 Pfg. p. T. km, was in dem Verkehr zwifchen Nürnberg bis Münden auf eine

Kahnladung von 800 Tonnen 400 Mk. Vorteil bringt oder bei einem Verkehr von 5 Millionen Tonnen je 2^2 Millionen Mark. Dieter Vorteil in den Schiffahrtsbetriebskoften wird noch wefentlich dadurch erhöht, dab die Kähne mit erheblich größerer Gefchwindigkeit als früher, bis zu 6 km in der Stunde, befördert werden können. Die Schiffe werden für die 330 km lange Schiffahrtsftrage nur 55—60 Schleppftunden gebrauchen und felbff mit Rückficht auf den Aufenthalt des Durchfchleufens die Strecke in 5 Tagen zurücklegen. Durch den Hoch-feilfauereibetrieb gibt es einen durchaus geregelten Betrieb, wie er fonft im Schiffahrtsverkehr nicht erreichbar ift.

Ein Zugfeil läuft in einer Schleife auf weiteren Strecken auf beiden Seiten der Wafferftrabe über an Mafien angebrachte Scheibenrollen, die 'in 80—100 m Abftänden in den Böfchungen des Ufers aufgeftellt find. Die Mafien find 4—5 m hoch, fodab das Zugfeil unter den normalen inneren Höhen der Brücken der JWafferftraben unterführt werden kann. Das Zugfeil läuft an dem Endpunkte an jeder Wafferfeite über horizontal liegende Seilfeheiben, die an den Stationen durch Wafferkraffanlagen betrieben werden und deren Kraft auf das Zugfeil überfragen wird.

An den Mafien ift oberhalb des laufenden Zugfeiles in einem fenkrechten Ab-fiande von etwa V² Meter ein Tragfeil angebracht. Auf diefem Tragfeile läuft auf Rillen-fcheiben ein hängender Triebwagen, der mit dem wandernden Zugfeile durch einen Führer des Wagens vermittels einer Seilklemme den Wagen beliebig an das Lauffeil an- und abkuppeln kann. In dem Wagen befinden fich die Vorrichtungen zum Schleppbetriebe, eine Bremfenwinde mit dem Schlepptau (Tröffet. Mit dem Schleppwagen find ferner Vorrichtungen verbunden, womit bei Lötung der Seilklemme der Wagen durch Kraftabnahme vom Lauffeile auch rückwärts fich bewegen kann, zum Zwecke, den Schiffen das Schlepptau zu bringen und fonfiige gegenfeitige Mitteilungen zu machen. Gleichfalls wird auch der Antrieb der Winde mit dem Schlepptau durch eine Kraftabnahme vom Lauffeil vor-und rückwärts betrieben.

Um das Schiff aus dem Beharrungszufiande in die Gefchwindigkeit des Wanderfeils zu überführen, fchaltet der Führer beim Ablauf der Tröffe die Windenbremfe ein und bringt allmählich das Schleppfchiff bis zur Gefchwindigkeit des Zugfeiles ohne durch plöbliche ruckweife Kraftanfpannung auf die Beanfpruchung des Zugfeiles fchädlich zu wirken, wie es bei den Schleppdampfern mehr oder weniger beim Anziehen der Schiffe der Fall ift. Diefes ift für die Haltbarkeit und Abnubung des ZugTeiles von grober Bedeutung, weil das Zugfeil gleichmäbig die Kraft abgibt und während des ganzen Betriebes keinen gröberen Biegungen und Reibungen ausgefebt ift.

Auf den in Abftänden von 80 — 100 m flehenden Mafien ift eine Telephonleitung angebracht, vermittels welcher der Triebwagenführer überall während der Fahrt oder des Stillftandes eine Verbindung mit den oberen und unterliegenden Betriebsfiationen hat, fodab der Führer während der Fahrt über Dispofitionen von an- und abzuhängenden Schiffen, etwaige Betriebsftörungen und künftiges ftets bei der Hauptftation melden kann.

Der Führer hat feinen Schleppzug während der Fahrt vom Schleppwagen aus ftets vor Augen, wie er auch über die vor ihm liegende Schiffahrtsfirecke einen fteten Überblick und eine Kontrolle hat.

Auf der ganzen Kanallänge ift ein derartig geregelter Betrieb nach beiden Richtungen vorhanden, fodab jedes Fahrzeug fiets in demfelben Tempo fährt. Die Fahrzeuge laufen ruhig, faft wie im Gleife, die Gefahr der bei Schleppdampfern häufig bei der Ausweichung vorkommenden Havarie ift befeitigt. Die Abkürzung der Beförderungsdauer verringert nicht nur die Betriebskofien, fondern die Verfrachter und Empfänger von Gütern können die Zeit der Frachtdauer genau abmeffen und damit kalkulieren, fogar mit gröberer Sicherheit als bei den Bahnen, weil in der feftgelegten Betriebszeit von beifpw. 14 Stunden täglich eine beftimmle kilometrifche Strecke zurückgelegt wird, tn der Binnenfchiffahrt befteht der allgemeine Ubelftand, dab mit einer Lieferungsfrift nicht gerechnet werden kann, und dab auch kein Schiffer auf eine derartige Klaufel eingehen kann, weil es an eine) regelmäbigen Schleppgelegenheif in vielen Fällen fehlt, anderfeits der eine Schleppdampfer ftärker als der andere ift, bald ein fchwererer oder leichterer Schleppanhang die Schleppdauer wefentlicti verändert. Der Verkehr ift daher unregelmäbig, fo dab die beladenen Fahrzeuge oft auf unbeftimmte Zeit liegen bleiben mühen. Diefe Hbelftände in der Binnenfchiffahrt haben zur Folge, dab bei groben Gütermengen, namentlich wertvolleren Gütern, die Empfänger, welche mit einer gewiffen Lieferungsfrift rechnen müffen, gezwungen find, höhere Eifenbahnfrachten zu bezahlen und auf die Ausnufeung der billigen Schiffsfracht verzichten müffen. Alle Mängel diefer Art hören mit der Hochfeiltauerei auf, jedes Fahrzeug bezw. jede Anzahl kann ftets mit diefer Transporfeinrichfung ohne Aufenthalt befördert werden. Die Betriebskofien find fehr gering, der Kraftverbrauch zu 3 Pfg. p. Kw.-Stunde gibt eine hinreichende Rentabilität. Die Kraftzentralifation durch fiationäre Erzeugung ift bis 50°/o vorteilhafter als die Krafterzeugung auf den Schleppdampfern.

Würden die anfchliebenden Wafferftraben, die Wefer und der Rhein-Wefer-Kanal ftatt Dampffchlepper die Hochreillauerei erhalten, wofür die billigen Warrerkräfle im Werra-Gebiele und der Wefer nufebar gemacht werden können, fo würde die Leiftungsfähigkeif der Schiffahrt fich enorm fteigern. Der Güter-Verkehr auf dem Rhein-Wefer-Hannover-Kanal würde bei der Länge von 300 km und 6 Mill. Tonnen an Schleppkoften mindeftens 3 Millionen Mark und auf der Wefer bei der kilometrifchen Länge von 370 km bei einem zukünftigen Güterverkehr von 6 Millionen Tonnen bis 5 Mill. Mk. jährlich erfparen, abge-fehen davon, dab bei der Hochfeiltauerei alle Rauchbeläftigungen von den Dampfern für die Anwohner der Wafferftrabe forffallen.

Die Anlagekoften der Hochfeilfauerei gegenüber Schleppdampfern find gering, da diefelben für 1 km nur 20—25000 Mk. betragen. Der finanzielle Vorteil ift für die Binnen-fchiffahrt derart grob, dab die geregelte rafche Beförderung der Güter fowie die beffere Betriebsmittelausnubung kaum hoch genug gefchäbt werden kann.

Ein neues Schleurentyrtem.

Da zur Abkürzung der Linienführung des Projektes der Grobfchiffahrtsftrabe lange Sfauhalfungen mit hohem Schleufengefälle von 10 bis über 20 m in Frage kommen und wegen der groben Wafrerfüllungen und des Ablaffens erhebliche Zeitverlufte bei den Durchfchleufungen mit den bekannten Schlehen verbunden find, wobei auch für höhere Gefälle Hebewerke in der Regel gewählt werden mubten, die 4—5 Millionen Mark Bau-koften verurfachen nebft erheblichen Betriebs- und Unterhaltungskoften, nahm der Ver-faffer Veranlagung, hier etwas Geeigneteres zu konftruieren.

Das neue Schfeufenryflem beruht auf einem verbefferten Verfahren der Waffer-führung zum Füllen und Leeren der Schleufenkammer. Nämlich das Füllen und Entleeren der Schleufenkammer foll nicht durch feitliche Kanäle mit Zu- und Abflubfchüben bewirkt werden, fondern das erforderliche Waffer wird vom Oberhaupt der Schleufe aus durch eine in der ganzen Breite der Kammer regulierbare Drotrdklappe zwilchen der Schleden-Stirnwand und einer vorgebauten Abfchlubwand unter einem zweiten Kammerboden der Schleufe entlang bis zum Unterhaupt des Abfchlubtores geleitet. Im Unterhaupt befindet fich gleichfalls eine die Breite der Kammer einnehmende Droffelklappe. Durch Offnen der oberen und Schlieben der unteren Droffelklappe fteigl das Waffer durch fiebartige Öffnungen im oberen Boden in der Schleufenkammer fenkrechl bis zur Füllungshöhe, ebenfo erfolgt beim Schlieben der oberen und Offnen der unteren Droffelklappe die Entleerung der Schleufenkammer zum Unterwaffer. Beim Zuflub der gröblen Waffer -mengen hebt und fenkt fich das Waffer entkräfligt Tenkrecht ohne wellenartige Bewegungen und Unterftrömungen, Todab die Durchfchleufungsdauer fich wefentlich verkürzen läbb ohne dab die Sicherheit der Schiffe dadurch leidet, wie es bei den jebigen Schleufen-fyftemen der Fall ift.

Auber der dadurch abgekürzten Zeitdauer infolge fchaelleren Hebens und Senkens der Schiffe und dem Fortfall der Verbrauchszeil zum Vertäuen, wodurch die Schiffe fahrbereit bleiben, werden noch erhebliche Zeitabkürzungen dadurch erreicht, dab die veränderte Wafferführung zur Schleufe in der ganzen Breite und Längsrichtung zur Schleufenkammer, auch der Waffer-Zu- und Abflub vor und hinter der Schleufe fich in der Richtung der Schleufenachfe bewegt, das Schiff durch die fliehende Wafferbewegung felbfltälig in die Schleufe führt; ebenfo wird bei der Ausfahrt durch Niederlegung der unteren Ab-fchubklappe vor der völligen Entleerung das Schiff mit dem Reff des SchleuTenwaffers felbfttätig in den Unterhafen zum Liegeplab zur Weiterbeförderung geführt. Die Zeitdauer der Durctffchleufung wird durch diefes,Syriern erheblich abgekürzt. Das Syftem ift auber-ordentlich einfach und die Bauausführung weniger teuer. Da die beiden Droffelklappen in der bedeutenden Wafferbelaftung ausbalanziert find, die untere Abfchlubklappe Gegengewicht hat, fo ift die erforderliche Befriebskraff minimal, wie auch die Bedienung mit 2 Perfonen genügen wird.

Weil die Höhe der SchleuTe aus verfchiedenen wirtfchaftlichen und iechnifchen Gründen begrenzt ift und in dem vorliegenden Projekte eine Anzahl von Schleufen mit 15—20 m und mehr Gefälle in Erage kommen, fo ift für die höheren Gefälle eine aneinandergegliederte Stufenfchleufe mit je gleichem Kammer-Gefälle vorgefehen. Die Stufen-Schleufen mit 2 oder 3 Kammern verlängern die Zeitdauer der DurchfchleuTung nicht im Verhältnis der Betriebszeit der Einkammer-Schleufen, infanderheit nicht, wenn gleichzeitig mehrere Schiffe nach einer Richtung durchzufchleufen find, weil mehrere Schiffe gleichzeitig von Stufe zu Stufe durchgelaffen werden können. Für die Überführung der Schiffe zwifchen den Schleufenkammern wird mit Hilfe einer elektrifchen Betriebsvorrichtung eine Zeitdauer von höchftens 2 Minuten nötig fein. Die Zeitdauer der Durchfchleufung

eines Schiffes in einer 3 Sfufen-Schleufe mif 30 m Gefälle wird fich gegenüber der ein-fchiffigen eiwa verdoppeln, immerhin eine Zeifdauer von 20 Minuten nicht überfteigen.

Da bei den erheblichen Höhen-Überwindungen der Bau der Schleufen den Höhen des Geländes zweckmäßiger anzupaffen ift, haben die Siufenfchleufen mif ihrer erheblichen Länge ein befferes Anparfungsvermögen und können daher mif wefenflich geringeren Baukofien als Hebewerke ausgeführt werden. Die Schleufe mit mehreren Stufen ift [zugleich Sparfchleufe, die bei 2 Kammern bis 50°/o bei 3 Kammern bis 65°/o der Wafferfüllung erfparf. In Verbindung mit einem Waffer-Etagen-Behälter vor der oberen Stirnwand der Schleufen werden bei dem Syffem bis 75°/o erfparf. Ein erheblicher Teil des Baukapitals der Wafferftraße wird durch die Schleufenbaufen abforbierf. Die Ausführung des vorgefchlagenen Schleufenfvffems wird außer dem Gewinn an großer Leiffungs-fähigkeif an Baukapital mehr als 10 Mill. Mk. erfparen und das Befriebs- und Unferhalfungs-konfo um 1 Million Mark jährlich gegenüber Hebewerken weniger belaften.

Löfch- und Lade-Vorrichtungen.

Um möglichft billige Frachten im Schiffahrtsverkehr zu erreichen, erfordert die wolle Ausnußung der Kähne die Vorbedingung, daß an den größeren Umfchlagpläßen die technifchen Vorrichtungen zum Löfchen und Laden eine Leiftungsfähigkeif haben, daß jeder Kahn in einen Zeitraum von 2 Tagen gelöfcht oder beladen werden kann.

Im Seeverkehr, beifpw. in den Unferwefer-Häfen, werden im Umfchlagsverkehr mit der Eifenbahn oder von Schiff zu Schiff bis 150 Tonnen ftündlich als Regel angenommen. Dagegen wird im Binnenfchiffahrfsverkehr auf vielen Wafferftraßen nur täglich mit einem Umfchlag von 50 — 75 Tonnen gerechnet. Die Folge ift, daß auf den einzelnen Wafferftraßen die Zeifdauer des Löfchens und Ladens oft mehr beträgt als die Transportdauer und daher die Kähne nur zum Teil ausgenußt werden, hingegen die Generalunkoften an Löhnen, Zinfen etc. diefelben als bei voller Ausnußung find, alfo die Befriebskolten fich erheblich verfeuern und daher die Frachten enffprechend erhöhen. Dieter Mißftand liegt bei vielen Umfchlagffellen im wefentlichen in den unzweckmäßigen und ungenügenden technifchen Umfchlagsvorrichtungen. Viele Anlagen mit Lagerhäufern etc. find dem Verkehrsumfang und den Güferarfen des Verkehrs nicht angepaßt, und die Umfchlagskofien find derart hoch, daß der Nußen der Wafferftraße teilweife verloren geht.

Da es fich um den Bau einer Großfchiffahrfsftraße von über 700 km handelt, fo ift darauf Bedacht zu nehmen, für die Löfch- und Ladevorrichtungen im Umfchlagsverkehr neue verbefferte technifche Anlagen vorzufehen, wodurch die Löfch- und Ladefrift abgekürzt wird und die Umfchlagskoffen möglichft verbilligt werden. Die technifchen Umfchlagsvorrichtungen find den Güterarten und dem Umfange an jeder Umfchlagffelle anzupaffen.

Es find auf diefem Gebiete wefentliche technifche Fortfchritte gemacht, wodurch die Umfchlagskoffen fich erheblich reduzieren und das Löfchen und Laden der Fahrzeuge in kurzer Zeitdauer ermöglicht wird; die Anlagekoften find im Verhältnis zur Leiftung Tehr gering.

Schlußwort.

In der vorftehenden Niederfchrift ftüßf fich das Projekt einer Großfchiffahrfsftraße von der Nordfee bis Nürnberg auf forgfältig geprüfte Unterlagen und perfönliche Erfahrungen. Mit der Ausführung des Projektes wird eine Anzahl neuer Gefichtspunkte verwirklicht, insbefondere betrifft diefes die Vereinigung der Wafferregulierung durch Talfperren und die Kraftgewinnung mit der Wafferftraße als ein gemeinfchaftliches Ganzes, fodaß das Projekt nicht lediglich die Schaffung einer leiftungsfähigen Verkehrsftraße bezweckt, fondern vielmehr ein Kulturwerk unter Berückfichtigung der verfchiedenen wichtigften Lebensinterefren aller Erwerbsftände in den beteiligten Landesfeilen darftellt.

In dem Projekte ift durch die Kombination der großen wirtfchaftlichen Intereffen eine Löfung gefunden, durch die es möglich ift, eine moderne künftliche Großfchiffahrfsftraße über Berge und Täler mit den billigten Wafferfrachten unter Verwendung von Naturkräften zur Beförderung der Schiffe zu bauen und fogar mif der Gewährleiftung einer guten Ver-zinfung des Baukapitals und der Unterhaltungskoften. Wenn auch der Koftenanfchlag fich zum Teil noch nicht auf ausgeführfe Vorarbeiten, insbefondere der Werraftrecke, küßen kann, fo find die Anfäße fo hoch gegriffen, daß fie nach den bekannten Erfahrungsfäßen als angemellen bezeichnet werden können. Die vielfeitige Befürchtung, daß die Wefira-Main-Verbindung durch den Tunnelbau mit 30 Mill. Mark das Projekt zu fchwer belaften würde, hat fich als nicht zutreffend erwiefen. Durch die Abkürzung von ca. 30 km gegen

die Eifenbahn und die Beteiligung der Schleufen und Hebewerke mii den enormen Unter-haltungskoften erweift fich bei der Rentabilitätsberechnung, daB auBer der größeren Leiftungsfähigkeit der WafferftraBe das Tunnelprojekt auBerordenflich wirtfchaftlich ift.

Falls die Gefamt-Baukoften des Projektes ftatt 275 Mill. Mark auch fatfächlich 300 Mill. Mark betragen tollten, fo würde das dennoch der Rentabilität keinen Abbruch tun. IndeB werden die definitiven Vorarbeiten der Werraftrecke mit mehreren Talfperren-projekten demnächft beftätigen, daB die Baukoften in dem Rahmen von 275 Mill. Mark bleiben. Es find für den Jahresverkehr auf der projektierten WafferftraBe 5 Mill. Tonnen angenommen. Diefe Annahme beruht zunächft auf Wahrfcheinlichkeitsberechnung und Schäbung. Für die zukünftige Verkehrsberechnung ift bereits vor 2 Jahren ein AusfchuB, beffehend aus den Herren Handelskammer-Syndikus Profeffor Dr. Anfchüb-Sonneberg, Handelskammer-Syndikus Dr. Metterhaufen-Caffel und den Gefchäftsführern des bayrifchen Kanalvereins, Generalfekretär K. Steller, und des Werravereins, Dr. W. Wendlandf-Berlin,. gewählt. Bevor diefer VerkehrsausfchuB die wirtfchaftlichen Arbeiten beginnen konnte,. muBte zunächft als Unterlage die zukünftige Fracht für die Maffengüter auf den projektierten WafferltraBen feftgeftellf fein, wofür die Höhe der Schiffahrtsbetriebskoffen die Grundlage bildet. Die Höhe der Frachten kann nur allein den MaBftab für die Ermittlungen der zukünftigen Verkehrs-Gütermengen bilden. Nachdem nun nachgewiefen, daB die Fracht-fäbe fich in dem Rahmen der Hälfte der Eifenbahnfrachten bewegen werden, ift kein Zweifel mehr, daB ein jährlicher Verkehr von 5 Mill. Tonnen etwa zu hoch angenommen wäre; die StatiTtik des Verkehrsausfchuffes dürfte den Voranfchlag beftätigen.

Die Weiterführung der WafferftraBe bis zur Donau und München-Augsburg kann aus nationalpolififchen und wirtfchaftlichen Gründen nicht zurückgeftellf bleiben, weil eine AusfchlieBung des füdbayrifchen Staates von den Wohltaten einer direkten überfeeifchen Verbindung und dem weftlichen Eiten- und Sfeinkohlen-Gebiete nicht länger haltbar ift Auch für diefe Strecke wird durch die Vereinigung der SchiffahrtsftraBe mit der Gewinnung groBer Wafrerkräfte eine Rentabilität und Finanzierung fich ermöglichen laffen.

Der AnfchluB der Seefchiffahrf in Bremen und den Unferweferhäfen mittels einer leiffungsfähigen GroBfchiffahrtsftraBe durch Mitteldeutfchland an die Donaufchiffahrt wird dem jebigen Projekte eine Verkehrsvermehrung von mindeftens 3—4 Millionen Tonnen jährlich bringen, wodurch in nicht zu ferner Zeit für die nördliche WafferftraBe durch die vermehrten Schiffahrfsabgaben um 50 °/o mit einer Zeigenden Rentabilität gerechnet werden kann.

Nach den vorftehenden Darlegungen des Projektes einer GroBfchiffahrtsftraBe von der Nordfee mit dem AnfchluB des weftfälifchen Induftrie-Gebietes bis zur Donau und München-Augsburg ergibt fich ein Bild von groBer wirtfchaftlicher Bedeutung für den gröBten Teil der deutfchen Bundesftaaten; hierzu kommt noch insbefondere das Reichs-intererfe. Das Bindeglied einer GroBfchiffahrtsftraBe von der Nordfee zum Schwarzen Meere im Binnenlande ftellt den Zufammenhang einer Inlereffen-gemeinfchaff mit den Donauflaaten und der Türkei für einen zukünftigen Güteraustaufch her und ift auBer den Dardanellen der Schlüffel zu den Toren RuBlands, was für die fernere Zukunft von höchfter politifcher und wirtfchaftlicher Bedeutung Tein wird.

DaB das Reich und die Intereffenten der von der WafferftraBe berührten Landesgebiete fich veranlaBt fehen werden, nach Beendigung des Krieges die Fertigftellung der refflichen Vorarbeiten mit Nachdruck fördern zu helfen und die hierfür erforderlichen Mittel bereif zu ftellen, unterliegt wohl keinem Zweifel, zumal es fich um ein Kulturwerk erften Ranges handelt, deffen Baukapifal durch fichere Einnahmeguellen eine hinreichende Verzinfung gewährleiftet, und erft während einer ö jährigen Bauperiode, alfo nur in einem längeren Zeitraum aufzubringen ift.

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des Projekts einer Großschiffahrtsstraße von der Nordsee-bzw. Bremen - bis zur Donau und nach München, mit dem Anschluß des Herne-Hannover-Kanals.

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