V.

♦ Die Wirtschaftlichkeit von Schiffshebewerken

Von der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs genehmigte

• Dissertation •

Vorgelegt von

Hermann Bertschinger.

Referent: Geh. Reg.-Rat Professor Dr. fl. Riedler. Korreferent; Professor de Thierry.

Berlin 1908.

a Politechniki Krak

Bibhotek

■

.......... ................................. .....

t

f

f

- Oie Wirtschaftlichkeit ♦ von Schiffshebewerken.

Von der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs genehmigte

• Dissertation •

Vorgelegt von

Hermann Berfschinger.

Referent: Geh. Reg.-Rat Professor Dr. A. Riedler. Korreferent: Professor de Thierry.

Öffentliche« Arbeitend

Berlin 1908.

(V-/

Oj ><

BIBLfOTEK/ P5!!T£e«SI0ni

KRAKOW

in 33405

.

.

t 4

Akc. Nr,

MSSfLjg

porte?

Einleitung.

Die Anwendungsgrenze der Binnenschiffahrt liegt nicht fest. Ihre Bestimmung ist u. a. abhängig von der Beantwortung folgender Fragen:

Sind die Frachtkosten geringer als bei andern Verkehrsarten ?

Wie wird das Anlagekapital am besten ausgenutzt, und wie werden die Frachtkosten am geringsten, unter Berücksichtigung der Abmessungen der Kanäle, Schiffe, Geschwindigkeiten, Fördermengen?

Ist in dem betreffenden Lande das Wasser verfügbar, welches zur Schifffahrt notwendig ist?

Welche Bedeutung hat die Einrichtung gemischter Transschleusen mit Sparbeckenanlagen bis zu einer Hubhöhe von 9,0 m;

2)    Schachtschleuse bis zu einer Hubhöhe von 40,o m, für größere Hubhöhen zu Treppen vereinigt;

3)    Aufzug mit Schwimmern bis zu einer Hubhöhe von 30,o m, für größere Hubhöhen wie bei 2);

4)    Aufzug mit Kolben bis zu einer Hubhöhe von 30,o m, für größere Hubhöhen wie bei 2);

5)    quergeneigte Trogbahn;

6)    längsgeneigte Trogbahn;

7)    Schiffseisenbahn.

Die benutzten Quellen gestatteten keinen unmittelbaren Gebrauch. Unter Verwendung der Einzelheiten sind die zugrunde gelegten Entwürfe auf gleiche Verhältnisse umgear-

Schleuse mit einem Sparhecken.

Schleuse mit zwei Sparbecken.

\ä² if

C--

?— /2,o\

oA

N!

•S!

feil

4^—1

aw

U-«*r rJ

xi

05

l!

pp 'Spor= pp becken

MM

.-S] Spar* becken

Z-2,0

zm

<0

JjH

*r%°r~^

4/ X

x 4

.....CsT

AUW.

12,0-

Pumpleifung Wnach Y

ST

's

W-3,0-

L+=

-18,0

Hubhöhe x == 5 m » x ~ 6

} gez. für x = 6 m

Hubhöhe x

g ™ } gez. für x = 8 m

Welches Mittel ist das beste zur Ueberwindung großer

Gefälle?

Welches Mittel bietet größte Betriebsicherheit und Wirtschaftlichkeit?

Welches Zugmittel ist das vorteilhafteste?

Welchen Einfluß hat schwieriges Gelände: Hügelland und Gebirge, auf die Verzinsung des Anlagekapitals und die Frachtkosten, und wo liegt in dieser Beziehung die wirtschaftliche Grenze der Binnenschiffahrt?

Von diesen Fragen ist die letzte hier in bezug auf Wirtschaftlichkeit beantwortet.

Es sind dabei diejenigen Mittel zur Ueberwindung großer Gefälle herangezogen, die als die modernsten gelten, von denen aber im Streite der Meinungen auf Schiffahrtskongressen, bei Preisgerichten und in der Literatur keines allseitig bevorzugt oder verworfen ist:

l) Schleusentreppe, bestehend aus einfachen Kammerbeitet worden (vergl. Abschnitt I). Zum Zwecke des Ver gleiches war dies um so notwendiger, als die Kosten für den Betrieb gegenüber Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten klein sind. In den bis jetzt erschienenen, die Schiffshebewerke behandelnden Schriften ist diese Arbeit übergangen worden. Die daraus entstandenen Fehler und Trugschlüsse drücken den Wert der Ergebnisse sehr herunter.

I) Beschreibung und Darstellung der in Vergleich gestellten Schiffshebewerke.

Abmessungen, l) Schiff.

Eigengewicht Tragfähigkeit Rückfracht durchs chnittlich

130 t

600

120 » 360 »

größte Länge von Vorderkante Vordersteven bis

Hinterkante Schutzhölzer am Heck .    .    .    .    67,o m

8,2 »

15,0 qm

Höhe von Unterkante Boden bis zum Schandeck 2,4o m

1,80 »

größte Breite über den Schutzhölzern . Eintauchquerschnitt........

Nutzlänge innere Breite

Wassertiefe

3) Schleusenkammern, Tröge.

Tiefgang bei voller Ladung

70,0 m 9,o »

3,o »

4.5    »

2.5    »

Die Schleusen und Hebe-

Schleusen { über dem Unterdrempel »    » Oberdrempel

Tröge .    .    .

Kammerschleuse.

Hubhöhe x *5

%6

Fl?umPe~

"dränyungs= ^wasser Rollschütz

/M

Zylinder*

ventH'-f.

2Ü--

unterer Vorhafen    •'vT

110 m Leitwerk, mit Katzenbahn'jJL

1W m Leitbahn f Katzenbahn

///

oberer Vorhafen

LsA

-iS

70,l

«5>

30,0-

20,0-

Z0,0-

30,0-

'Leltünfviz. Y~~'~------ Leitung B*-

>+5,0*

13,8

.12,0

0    5    10

ZO

30 35m

Wassertiefe.....

Breite der Sohle Breite des Wasserspiegels zulässige Geschwindigkeit

2) Kanal.

werden sie nicht.

werke sind einfährig, mit Ausnahme des Aufzuges mit Kolben, dessen Prinzip die Doppelfährig-keit bedingt. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist die Anlage zweier einfähriger Hebewerke vorteilhafter als ein Doppelhebewerk. Dadurch ist die wichtige Unabhängigkeit gesichert. Die Möglichkeit, frei gewordene Energie elektrisch aufzuspeichern, spricht ebenfalls für die Ein-fährigkeit.

Das Verholen der Schiffe beansprucht den größten Teil der Schleusungszeit. Um diese Zeit zu verkürzen, sind Laufkatzen, die auf Leitwerken laufen, vorgesehen. Das ausfahrende Schiff fährt über eine 140 m lange Strecke rechts neben das zur Einfahrt bereit stehende. Nachdem das Schlepptau übertragen worden ist, kann die Einfahrt längs dem Leitwerk beginnen. Die Laufkatzen haben Fernsteuerung; seitlich verholt

2,50 m

.    .    .    18,oo »

.    30,oo »

1,1 m/sk = 4 km/st

Alle Bewegungsvorrichtungen haben elektrischen Antrieb. Wasser wird nicht verbraucht. Das Schleusungs-, Spalt -und Verdrängungswasser wird während der Schleusungsdauer zurückgepumpt.

5 und 6.

Schachtschleuse.

<5>

JS^wrp becket i^lagefa

Vorhafen**    ]Hubtor    %X i^ku^kamm^ '^ff°hrmit

3,o Klapptbrf_

^ /ufsweg

*sT~~

7¥,5

-82,0-

o.w:

foarbecke;

i:V,

rJ

a Steigrohr mit Zylinderventilen b Steigrohrschacht

Diese Anordnung hat folgende Vorteile:

1)    Vermeidung von Wasserbewegungen in den Haltungen, demnach Ermöglichung beliebig kurzer Haltungen;

2)    Abkürzung der Schleusungszeit wegen Vermeidung der Ausspiegelung.

Die Schleusentreppe, bestehend aus Kammerschleusen, Fig. 1 bis 4.

Die geeignetste    Art    von

Kammerschleusen für Hintereinanderreihung ist    die    von

Prüsmann vorgeschlagene    An

ordnung¹). Das Wesen dieser Sparschleuse²) ist in Fig. 1 und 2 klargelegt.

Die Anzahl der Sparbecken ist durch ihre Füllungshöhe bestimmt, die mit Rücksicht auf Zeit und Anlagekosten vorteilhaft größer    als    1,5    m    ist.

Die    Schleuse    Fig.    1    hat ein Sparbecken (I).    Die    /Sei

tenbecken haben nur den Zweck, die Füllung der Kammer zu beschleunigen und Wasserschwankungen in den Haltungen zu verhindern. Die Kammer wird durch die nacheinander erfolgende Entleerung von I, II, IV gefüllt und durch die nacheinander erfolgende Füllung von I, III, V entleert. II erhält das Wasser durch Pumpen aus V, ebenso IV aus III.

Kreuzt ein beladenes Schiff an der Schleuse ein unbe-ladenes, so wird eine Wassermenge nach dem Unterwasser geschafft, die in cbm gleich ist der Tonnenzahl des Mehr-

_Brückenkanat,

Sl in Eisenbeton

-L änge~Hubhöhe-

o 5 10

zo

1Wm Leitwerk mit Katzen bahn

oberer Vorhafen

T>

30

vom

*) Zentralbl. d. Bauv. 1906 S. 150.

²) s. a. Z. 1896 S. 58; 1898 S. 1248.

gewichtes. Dieses Verdrängungswasser (im Mittel 200 cbm) wird vom Unterwasser durch ein verschließbares Rohr nach V geleitet und von dort mit dem Schleusungswasser nach oben gepumpt.

7 und 8. Aufzug mit Schwimmern.

Motorenbi

•aus

fr

.4

Antriebwe/Ie „

;kkkkk|

ii

Als Abschlüsse der Zu- und Ableitungen dienen Zylinderventile.

Die Schleuse Fig. 2 hat zwei Sparbecken I und II. Im übrigen ist sie ähnlich der oben beschriebenen eingerichtet. Die Einzelheiten sind größtenteils denen der Schleuse bei Münster¹) nachgebildet.

Die Zwischenhaltung innerhalb der Schleusentreppe wird am vorteilhaftesten so

.Kies

'Lehm

Hubhöhe

tttGeländi__

e

/K

lang gemacht, daß sie von einem Schiff in der Zeit einer Doppelschleusung durchfahren werden kann.

ii

\+-5,0*

■m-J

Efc--

~ Troaboden -- -

’S

Re

»I»«»

r%

10 m Dmr ^ der Ausschachtung

fl

fl

Inl

O b 70

20

■+—8,5—>;

Jk.

1.0

ßohr/och

Beton mit J fisenrinyen IABso

unterer

Vorhafen

80,0—i

■2V,0—i

f Fußweg

■t

JT_

rnu

1VO m'Le/twerk

f-ßrückenkanai—♦ «ö in Fisenbeton    \

oberer

Vorhafen

flV

cf

-70,0

ii

Die Länge der Haltungseinheit ist gleich Doppelschleusungszeit in sk mal l,i m/sk.

Danach wird sie im Mittel 2000 m lang sein. Ist sie (aus Geländerücksichten) kürzer, so muß das Schiff vor jeder Einzelschleuse warten, und zwar um

Doppelschleusungszeit in sk

Länge der Haltung 1,1 m/sk

Große Wasserbecken vor vom und hinter jeder Schleuse dämpfen die Beunruhigung der Haltung durch Schleusungswasser. Bei genügendem Wasser Vorrat könnten die Sparbecken, die den Betrieb verlangsamen, teilweise oder vollkommen außer Betrieb gesetzt werden.

Bei der Kammerschleuse und der Schachtschleuse (s. weiter unten) ist jedes Sparbecken durch den Schleusenschacht in zwei Teile getrennt, aus deren jedem eine Pumpe das Wasser nach oben befördert. Die Anordnung

80,0

-ÖC-S5.0-

0 s. Z. 1901 S. 1009.

Aufzug

mit Kolben.

Motorenbaus

Antr/ebwet/e

Motorenbaus

O.W.

-OWr-

es

Kies

! Führung |

j sp/hdei

■ O.W.

63

^Hubhöhe-

I-f

l: 13 Gelände

63

1|*-77,5—H

' 1

—HW-

r/w

WslssJ]

=^-=jFrooboden=-—

I___

f| |JJ

vom hpdr Akkumutator

i    i

U---70,0^

-I -H -I -HTFPl

s,o &

,r

iir

fl

S5,0

4*

Jllt⁸-

*—70,0—»i

O 5    70

SO

SO

V-Om

Bost aus IF/sen AF'JO

SO Jto

cfi^. 11 'ßid 13. Quergeneigte Trogbahn. Schnitt durch die Mitte.

Mtinc/verbanaf

VffcL

\Vi

SÖL_

IÖ

-5V-.0-

-51,3-

Grundriß des Trogwagens.

’-n

-gl

dz]|c|zi|qri)c|ri|c}n|cE

3) eine vollkommene Ingangsetzung* der Spareinrichtung: voller Betrieb.

Die Schachtschleuse, Fig. 5 und 6.

Die getrennte Behandlung der einfachen Kämmerschleuse und der Schachtschleuse ist durch die Verschiedenartigkeit der baulichen Ausführungen verursacht. Zur Bestimmung der günstigsten Hubhöhe ist die Betrachtung hoher Schleusen notwendig, und diese werden bei über 10,o m Hubhöhe nur in Form von Schachtschleusen ausgeführt.

Die Anordnungen sind in der Hauptsache dem Entwurf »Renaissance« von Spitzer (Wettbewerb für Aujezd 1904) entnommen. Damit auch hier die Beunruhigung der Haltungen vermieden und die Ausspiegelung beschleunigt wird, liegt das obere Sparbecken höher als 0. W., das unterste tiefer als U. W.

Die Sparbecken liegen übereinander. Die Schleusenkammer ist unten durch eine Mauer bis auf 4,5 m über U. W. abgeschlossen. Das untere Tor ist ein Hub-, das obere ein Klapptor.

14. Laufrad des Trogwagens.

im

-800-

yf<=b l<=t=>i i^i YcLi e/ekfn^ Lokomotive

$222,

VAl

WA

WZ

II

1/

Vf

5bf

[Oy_

160

a-

fl

9,0

300

Da durch die große Höhe die genügende Schwere des Bauwerkes gesichert ist, kann eine Ausführung in Eisenbeton angenommen werden.

Der Wasserwechsel zwischen Schacht und Sparbecken erfolgt durch 8 Steigrohre. Zur Regelung dienen Doppelsitzventile: Zylinderschützen, welche selbsttätig durch Schwimmer im Schacht bewegt werden.

-27,0-

10,8

-27,0-

Schnitt a-b.

-9,0-

-10,80-

ist durch die großen Wassermengen bedingt, stattet:

Sie ge-

1)    eine vollkommene Außerbetriebsetzung der Pumpen: natürlicher Betrieb;

2)    die Benutzung eines Teiles der Seitenbecken und Pumpen: gemischter Betrieb;

Der Aufzug mit Schwimmern, Fig. 7 und 8.

Es ist vorauszusehen und wird sich im weiteren zeigen, daß diese Hebe-. werkart heute nicht mehr in Betracht kommt. Dies gilt für alle möglichen Geländearten und Hubhöhen. Die im einzelnen tadellose Ausführung des Aufzuges in Henrichenburg hat vielfach übersehen lassen, daß diese Form des Hebewerkes in den Grundzügen unvorteilhaft ist. Um die wirtschaftliche Unvorteilhaftigkeit zu beweisen, soll aber auch der Aufzug mit Schwimmern hier behandelt werden. Als Vorbild diene das Hebewerk von Henrichenburg¹), das unter allen Entwürfen von Schwimmerhebewerken die besten Ideen enthält.

b s. a. Z. 1899 S. 946 u. f.

Der Aufzug mit Kolben, Fig. 9 und 10.

Die Erbauung des Aufzuges mit Kolben in Peterborough, Kanada¹), für Schiffe von 600 bis 800 t (?) im Jahr 1902/04 hat wieder vielfache Neigungen für diese Art der Hebung wachgerufen, trotz der schlechten Erfahrungen mit dem Aufzug in Les Fontinettes²).

Die Tröge ruhen auf Preßkolben, deren Zylinder durch ein Rohr miteinander in Verbindung stehen.

Die Parallelführung erfolgt wie beim Aufzug mit Schwimmern, was in Anbetracht der 70,o m langen Tröge notwendig erscheint. (Die Tröge von Peterborough sind nur 43,o m lang.)

Eine einfährige Ausführung wäre nur bei Hintereinanderschaltung möglich. Die schwierige Handhabung und die Unübersichtlichkeit ließen aber von der Behandlung absehen.

Die quergeneigte Trogbahn, Fig. 11 bis 13.

Beim Wettbewerb für Aujezd 1904 wurde der Entwurf »Industria austriaca D« einer quergeneigten Trogbahn angekauft. Diese Hebewerkart hat also auch in neuester Zeit noch viele Freunde. Der erwähnte Entwurf behandelt eine Trogbahn mit Scheitelüberschreitung. Beiderseits vom Scheieinen beweglichen Stahlbolzen, s. Fig. 14; die Anordnung gestattet, für alle drei Bahnen den Reibungskoeffizienten zu

anzunehmen. Diese doppelte Wälzung ist eine viel genauer herstellbare Bauweise als die der Wälzrollen, weshalb auch bei allen drei Bahnen von Wälzrollen abgesehen ist.

Die längsgeneigte Trogbahn, Fig. 15 bis 18.

Als Vorbild dient im allgemeinen der Entwurf »Universell« der böhmischen Maschinenfabriken im Wettbewerb für Aujezd 1904. Die Begründung, die Bahn nur einfährig auszuführen, liegt in folgendem Bericht von Rothmüller *):

»Die von mir durchgeführten Berechnungen haben ergeben, daß die Vorteile der Verwendung von Akkumulatorenbatterien bei schwächeren Neigungen als 1 : 15 infolge der geringen zurückgewonnenen Energie gegenüber den Erhal-tungs- und Anlagekosten der Batterie zurückstehen und es deshalb ökonomischer erscheint, bei einfachen, geneigten Bahnen diese Energie durch eingeschaltete Widerstände bei der Talfahrt zu vernichten.«

Die Spurweite von 6,30 m ist um 1,8o m größer, als bei der Schiffseisenbahn angenommen worden ist. Diese Un-

Schnitt a-b.

Längsgeneigte Trogbahn.

\a

r4f=Z

§ rv<

~vuw

[JLm

-9,0-

ii

s EIT"

Mi

-70,0-

*—-6,3-»

e/eAfn Lokomof/Ve

Schnltt durch die Bahn.

e/e/fäMomotzVe

*r>

-16,0-

\k^f,2r~—9,o-

0,6*, W-JyL 4P-

ßetoo mit msserä/Wem Verputz

tel fährt der Trog in das Wasser der entsprechenden Haltung hinein. Es sind also nur Trogtore, nicht aber Haltungsabschlüsse erforderlich. Eine solche Bauart könnte wohl für Trockenförderung in Betracht gezogen werden, nutzt aber bei Naßförderung die geschaffenen Verhältnisse nicht aus.

Hier soll eine Trogbahn mit Querneigung behandelt werden, die in einer Geraden liegt. Als Vorbild sind die beiden Entwürfe der böhmischen Maschinenfabriken benutzt. Der erste (Wettbewerb für den Donau-Moldau-Elbe-Kanal 1895) behandelt eine quergeneigte Trogbahn, der zweite (Wettbewerb für Aujezd 1904) eine längsgeneigte Trogbahn. Die Verwendung der entnommenen Einzelheiten ist aus den Figuren ersichtlich.

Die Neigung 1:15 gestattet ohne übermäßig großen Kraftverbrauch der Fördermaschinen eine einfährige Anordnung, mit und ohne elektrische Aufspeicherung frei gewordener Energie. Die Anzahl der Laufräder ist bei dieser und bei den im folgenden zu behandelnden Bahnen so gewählt, daß auf ein Rad ungefähr 20 t Druck entfallen. Für die Stützung des mittleren Antriebgestelles und des wagerecht liegenden Gitterträgers sind Laufräder erforderlich, die weniger belastet werden, deren Anzahl aber durch die Abstände der notwendigen Stützpunkte gegeben ist. Die Konstruktion der Laufräder und der Druckübertragung ähnelt derjenigen des Entwurfes »Universell« der böhmischen Maschinenfabriken; jedoch stützt sich jedes Laufrad mittels zweier Kugellager auf gleichheit ist mit Rücksicht auf die Stabilität, die durch die Wasserschwankungen gefährdet wird, berechtigt.

Die Schiffseisenbahn, Fig. 19 bis 26, nach Angaben von Prof. Kämmerer, Berlin.

Der Vorgang ist folgender:

Das Schiff wird von der Laufkatze auf einen im Wasser stehenden Wagen gezogen. Vier Ausrichtspille des Wagens, deren Taue am Schiff befestigt werden, legen es vollkommen fest. Auf dem Wagen befindliche hydraulische Stützzylinder werden gefüllt und legen sich fest an die Wandung und den Boden des Schiffes. Nachdem die Ventile der Stützzylinder geschlossen sind, setzt sich der Wagen in Bewegung. Ist er auf der Drehscheibe angelangt, so wird diese gedreht, und der Wagen fährt in die obere Haltung hinunter. Die Stützzylinder werden nun entleert und die Ausrichtspille gelockert, die Seile gelöst. Eine Laufkatze zieht das Schiff in den oberen Vorhafen hinein, wo es je nach Lage des Kanales gewendet werden muß.

Der Wagen besteht aus einzelnen in der Höhenlage voneinander unabhängigen Laufradschemeln, die das Schiff mittels festgestellter Tauchkolben stützen. Dieses hat stets dieselbe elastische Linie wie das Bahnstück, über das der Wagen fährt. Die elastische Linie der Bahn muß also stetig gekrümmt, am besten eine Gerade, niemals aber gebrochen

b s. Z. 1904 S. 1589. ²) Z. 1990 S. 280.

9 Ztschr. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. vom 30. Juni 1905.

Schiffs-

eisenbahn nach Kämmerer.

PA

ffi

| ^'//ab=

kökex

-20cc-

44

•I

3,5

_ • '•

'■3.0

Wasserkante auf 50 □

S.O)

io.

0,75•

'OV

Wasserkante ggf P/anao?

\12

SS

im

WF%

^S^nlriebderßrehscheibefek [

Wasserkante dafWanäöP^Z. 3

Wasserkante auf SO

3E

Btt

NS

[|i

3,0-1

ff

Schiifswagen.

Pl ->1

llfUj-7000--

tL

fl I--

S1J

Tt

KI

i;

Jl

&■

s-

SR

Sl

A4

S:

Kl’i

Motorachse

fjoterachse

Prüsmann nimmt die

ändert bleiben, letztere zu 0,54 m/sk an, was ungefähr einer Zugkraft von 600 kg entspricht.

«£iop. 27.

Querschnitt über dem Unterdrempel der Kammerschleuse.

Ist

-9,0-

200.\ 700/70.0200

-13600-

in

fil

Süll

S;

1200 1600

TS

7600 12QO

- %

so ist

Vr die relative Geschwindigkeit = 0,54 Vs » Schiffsgeschwindigkeit F/ der Querschnitt der Fahrrinne Fs » Schiffsquerschnitt,

Ff — Fs

h*

Vs

Vr

Ff

und die Schifisgeschwindigkeit

UZJ

pp

Ü1E.COJ

1600

'1600

Fa =

(Ff - F,) Vr

28.

Ff

Querschnitt über dem Oberdrempel der Kammerschleuse.

Kammerschleuse.

Drehscheibe. Ansicht von O.W.

Schiffstützung.

Bei einer mittleren Ladung ist am Unterdrempel 16 • 0,54

ÖS

ScO/me_

VoOnsrange

Bfc_

i Schiene

27

= 0,3 2 m/sk,

vergl. Fig. 2 7, bezw. am Oberdrempel 30 • 0,54

ko-£

Mfgrqdjs

7cOse-

-550--**

Vs =

40,5

= 0,40 m/sk, vergl. Fig. 28.

Vorc

TOM

-1200-

rz3

sjy

r*—300—*

-0300-

-Taurino

fgepreßte Haube -^Ore/izapfen a'er lenker 1 ToucMo/öerr

Schachtschleuse.

Unterdrempel: V₈= ■—    ~ — =.0,88 m/ sk,

12,7 • 0,54

3^. 29, Querschnitt des Schiffstroges.

Oberdrempel: Vs =

23,5

0,29 m/sk.

-9,0ß-----------

Normales Querprofil.

1,2 r-

¥.5-

ßev/s/ons= bahn ßj

!\D!

I.

V₈ =

11,7 • 0,54

-Zyt/nder

22,5

S chiff ströge.

= 0,28 m/sk, s. Fig. 29.

S'Lj. 30. Schleusentreppe.

-WU-

-00,1

r.;

Die Drehscheibe gestattet eine ganz beliebige Lage des Oberhauptesx). *

210

r*r*-1W —*^85    .

Förderstrecke ¥35 m

sein. Die einzelnen Laufradschemel sind durch einen Rahmen ii> wagerechter Richtung verbunden.

Die Bahn besteht aus einem liegenden Parallelträger, dessen Gurtungen Differdinger Grey-Eisen sind, auf denen Flacheisenschienen von 180 mm Breite und 60 mm Höhe ruhen. In der Mitte der Schienen ist eine liegende Zahnstange ebenfalls auf dem eisernen Unterbau befestigt. In Entfernungen von 7,i m ist der Unterbau auf Walzen gelagert und vor der Drehscheibe an einem Betonklotz aufgehängt.

Die Dilatation macht sich nur am unteren Ende bemerkbar. Dadurch ist eine fugenlose Bahn geschaffen.

II) Leistungsfähigkeit.

l) Die Fahrgeschwindigkeit.

Das vom Schiff verdrängte Wasser kann bei großem Kanalquerschnitt leichter abfließen als bei kleinem. Der Fahrwiderstand ist proportional der relativen Geschwindigkeit, d. h. Schiffsgeschwindigkeit -f- Rückströmgeschwindigkeit.

Da die Zugkraft möglichst gleichmäßig sein soll, so muß auch die relative Geschwindigkeit annähernd unver-

A) Weitere Angaben über alle sieben Hebewerkarten finden sich in den angegebenen Quellen.

1¥0—|

r Fbltyngseinhejf am günstigsten=T sk-1,1 m/sk oder ein Ziefaches davon.

Jm folgenden

des steilen Geländes wegen=0

u^J ¹

Förderstrecke ¥35 m-v

1¥0

210

-70

-210-

'*—70

31.

7¥0

Schachtschleusenanlage.

1¥0

___^ unterer ^f <

^ Vorhafen

i Leitwe\

Tnjthrf 100 rh.

—*h-81-*p-

—10 2/Srücken*

| k I \\kana/\\ __

j^Finfahrt 79mßAusfahrt 72mP*-Abfahrt 1¥0 m

—sf Förderstrecke ¥31 m --

210

-70

-70-

___oberer.______

Vorhafen

2) Die Förderzeit

(vergl. hierzu die Lagepläne Fig. 30 bis 33).

Bei der Kämmerschleuse beträgt die Heb- und Senkgeschwindigkeit 0,o5 m/sk. Bei der vorgesehenen Anordnung

von Sparbecken ist dieser Wert ein mittlerer. (Vergl. Priis-mann, Schleusen und mechanische Schiffshebewerke.)

Die Schachtschleuse muß von der Kammerschleuse gesondert betrachtet werden, weil die Geschwindigkeit, mit der sich der Wasserspiegel senkt oder hebt, größer sein

kann. In dem Entwurf »Renaissance« (Wettbewerb für Aujezd 1904) ist diese Geschwindigkeit mit 0,io m/sk angegeben. Das Preisgericht hält das bei vorzüglicher Ausführung für zulässig. In dieser Abhandlung ist die Geschwindigkeit zu 0,08 m/sk angesetzt. Die obere Haltung endigt

Zahlentafel 1.

9oo44aX24^44o\c^

426

s\oo

so

es

3000

**ooo

sooo

Booo

<3000

4 0000

42,000

<<**.5C<wv<x£-

axSkiA/

TS

■    6.oo ' 6.66

■    7.SO • 8.57

9iuUv

A39.

(an %

4-40

I mit    4 -40

2***f++*% { mit    4 -40

4 ’iO

AuiUSu-io

^IQßO

fl ? n

U3o

Jtio

AQ2

4 - eo 4 -io

31 53

1 ■boK

4.90

S>u&&cJhc' • 3 O

in einem x m langen Brückenkanal, der also mit der Hubhöhe seine Ausdehnung ändert. Beim Entwurf »Renaissance« ist der Brückenkanal 130 m lang. Dieses Hebewerk ist für das betreffende Gelände nicht vorteilhaft.

Beim Aufzug mit Schwimmern hebt und senkt sich das Schiff wie in Henrichenburg mit 0,n m/sk Geschwindig keit; die Tore werden wie bei der Schleuse in Klein-Mach-mit 0,15 m/sk aufgezogen. (Lageplan wie bei der Schachtschleuse, Fig. 5 und 6.)

Beim Aufzug mit Kolben beträgt die Troggeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Schrauben Spindelführung ebenfalls 0,n m/sk. Beim Hebewerk in Peterborough soll sie 0,22 m/sk groß sein; dort ist aber die Führung infolge der geringen Troglänge ganz roh. (Lageplan ähnlich dem der Schachtschleuse, Fig. 5 und 6.)

Bei der quergeneigten Trogbahn beträgt die Fahrgeschwindigkeit 0,8 m/sk.

Bei der längsgeneigten Trogbahn beträgt die Geschwindigkeit im Mittel 0,56 m/sk, wie beim Entwurf »Universell«. (Anordnung der Vor- und Hinterhäfen wie bei der Schachtschleuse.)

Bei der Schiffs eisen bahn ist eine mittlere Fahrgeschwindigkeit mit 1,75 bezw. 2,o m/sk angenommen. Die höchste zulässige Geschwindigkeit wird erst mit etwa 4,o m/sk erreicht.

now

eXom

6-5

5-6

2,64 n

Qvifx,

■4-7,5 3*10 20+40 4 -iO 3-10 20+40 4 •SO

3- 10 20+40

* 1-3O 3-10 20+40 4 • SO

Zö+uysMmcXat/ 3-40 20+40

4- SO ■>,.40 20+40 4-SO

■eyx.i+xq+nciqt

6-6.66

mit

mit <0CeM*m/

2-20

e-to

±ÜS:

qitS;

4 9,00

gl Qfi

1398

Die Beschleunigung nehme von einem Höchstwert bis auf null gleichmäßig ab. Die Geschwindigkeitskurve ist eine Parabel. Der Endpunkt der Beschleunigung liegt der Stelle, wo der Schiffswagen aus dem Wasser taucht, nachdem also ein Weg von 140 m zurückgelegt ist.

Dauer der Beschleunigung =

Beschleunigung =

2 • 1,75

120

140

²/ä • 1,75 = ¹I₃o m/sk.

= 120 sk

an

APS

SS

VZ

4 -bo

* SO

6-6,66*2-5

Jc&cxc&ts*M***v+    30*20

„ I mit Se^Yoimmvcxm-So+tO mit+XoiU^-    So+eo

*•*+-{

4 -SO

Szu&ho&e'*(cO

1384

6306

9.6 40)

_ 26oi ,96Ti

9660

m9T11_

833 6

fl Go

9,6 2.

OCammA-

fx&c+d***cM*i*

(SS

58

42-f 44 S>*5 4 0-6 0*6.66 8-7.5 7 • 8,57 6 •40 **■40+20

9-40+9-20 3 20

e • so

' mitI&ntimm+xn/ 6 ‘40 ++■40 + 90 9-40 +2-20 3 -io 9 -SO 6 '40 **■40 +20

4427S

,1giSo

94-59

-4-?as

59,6

,7168

7116

g 6 9,0

2-40 +2-20 «- -3O

2. 69,0

69,

Z-40+2-20

•5

6378

g S69,

_ri_

*70

4 -60 2 '40+2-20

3    • 20 2 So

4    ■60

949*+

4 qq 8

$Camm*44^-c&£+i+M.

9-6.66+2-6 4 ko +So

11-489

47 9,6

r mit ScRyvevmmwn/ 2 • 20+30 { mit*XM+~ 2 -90+30

VVo

AiMstveo

1+042 3958

9,69

4 Q.QO

(335

9 4 9)9,

Aoe

38

41 ■6.66

____ t-*fO

/mitXet>roi*n*t%+x*vt'}0+ 90 mitVCM+m 2-30+20

,4264 l

5 2 20.. 9,6,9.

39 .

{

«iHetä : To

4 ■ Bo

$>*£&&U.90

9,3 0)9,

35

37,

TXo IT

iwlÄ * 10O

45666

6 59.15

2602

,S2 38

.4«

üü

g 6,8*+ 9.6 0)9,

y)5

I mit OCoiW

rstSHP*

4 6 ■ 6.66 2-30+ 1*0 2-30*2-20 230*2-20

46765

6 6 25

A 2.0)3

403

iüt:

4 - 400 4 • 400

9 C)3h £798

3) Die »scheinbare Länge« in bezug auf Leistungsfähigkeit (vergl. Zahlentafel l).

Der Schiffer bewertet ein Hebewerk anders als die Kanal Verwaltung. Für jenen ist die »scheinbare Länge«, für diese die Zahl der in einer bestimmten Zeit geförderten Schiffe maßgebend.

Da ein Schiffshebewerk die Leistungsfähigkeit des gesamten Kanalnetzes verringert, so ist die Einführung negativer Größen berechtigt.

Die »scheinbare Länge« gibt an, wie viele Kilometer das Schiff auf einem schleusenfreien, geraden Kanal während des Aufenthaltes im Hebewerk zurücklegen könnte. Ist die mittlere Geschwindigkeit auf dem schleusenfreien Kanal v = l,i m/sk = 4 km/st, so beträgt die scheinbare Länge

Sn = A sk • l,i m/sk — Sj,

wenn

A = Aufenthalt im Hebewerk bei Berg- bezw. Talfahrt S/ = Förderstrecke in Richtung der Kanalachse.

Nach dieser Gleichung ist die. Zahlentafel 1 berechnet.

Je größer ss wird, desto ungünstiger für das Hebewerk; die Darstellung gibt also einen Maßstab für die Größe des Verkehrhindernisses.

Bei der graphischen Darstellung ist A für die Bergfahrt gerechnet.

Die scheinbare Länge wird am kleinsten, wenn die Fahrt durch das Hebewerk wenig Aufschub verursacht. Bei den Hebewerktreppen sind die Einzelhebewerke unmittelbar hintereinander geschaltet, um möglichst steiles Gelände überwinden zu können. (Zwischenhaltungen mit einer Länge = Doppelförderzeit x 1,i m/sk wären günstiger, weil sie eine gleichzeitige Förderung in den Einzelhebewerken ermöglichen würden.) Bei der unmittelbaren Hintereinanderschaltung befinden sich Schiffe mit gleichgerichteter Fahrt nur je in dem zweiten Einzelhebe-werk. Die Aufenthalte bei Berg- und Talfahrt sind nicht gleich. Es sind deshalb für Wartezeit vor jedem Einzelhebewerk 2,5 min gerechnet.

'/IC?

g

«M***

et.

OCoXt.

*20

SJUcU^w

(Stuft xnvi-t

%*»

* 30

cUu

- ‘3CoXfe,^.

2&Ü

Aw^üJ^ e 50

gras

-xa?- ^

c2Cc^,

fc>AA&hv%:4/ * &0

(ütn/fcmj.    .üctwiM

Zahlentafel 2.

euv-    •

am/AOOO't

JhxAervnvniuie -

~ 41o2»AtUl».

*000

9.000

»ooo

1*000

lOOO

8000

&(äa 7, So

-Ä52L

1 .10

639

g 0 0

1Q

1 -1Q

tfmg6

1Q

1 -1g

4 -gQ

•i eo

1 .eo

\ -iQ

& ■ 6

e>

U-7.S

b-'IO

eo +io

a.-io

g/D-HO

?>•'! O

3 -ytO

Zo-hO

<3 -g.66

4 »3+0

iz

gQ

4 ♦-4-0

-1 -4g -1 -4-0

> H

4 «

äß

1 ■ so

ig • s

-11 •

4—1 0 + 9.0

g ■ 30

iz

^lO-t-g-gÖ]

?> • eo

g • 50

g

_2ß_

3o

g./|Q -t-g-g/O

3 £Q

g-/1^4g.g^

, g'MS'

' ö >e

>ü

Zfi—

^55.

£-57

ivfiRS

KO/.M-

6 5*9.

en4-&

457fl

lsao>

, 1 > t?o

.91M-6

,Ü

i

.zD i^)7

M.-tg7g

A'bCyG

gi+A»*>

U

a»

±

±

i

_2j_

_5_

3

4

it

±

£

it

i+

<?,

1

g

±

}

-

i

4

JE

f

<2

*3

3

•4

5

Jt.

1

_1_

jL

J.

|

I

£

it

119_

S+h-b

ü

.iM

-S£*A-

Lifcß-

S 6 frA

5^0.

UR6n

6707

i££

JlBlSlSL

_ß-Si

60!

3 -gQ

- 70

5^/1

A' B

£

[3?<vt3<x£?M.

xvu'i-,

g- gp 4-30

1^00

3

• 70

70

■70

.G    * So

5

Jt-ßAZ__

4flj»7__

>10 A<__

■eftft

rV^'*V£ tp ^ 2>^ t C v v ~* v vvv^ V*u t _r'v-b

jg ■£> 6&

_ä..S.oa__

£■30 -4-gQ

go

6©ß-

3

- 9o

1 . BO

J&!

_üj„2.4.

-1 6 g£_

*>•7 04

OCcv»>vv»v»'v?.cik£*w

<a,

15 'G>fOO

- X»ff

3-30

-oo

_d*fiß.

£477

aoa

3

JL

iiÜL.

4Ü_

. .i.-.tfr-v--»

i

3 4Df

Ai 6 i

^.....*/ioo

15 • &&e>

g-30 -»-J40

g • 30 + g - gg> I

rw

£ • 30 + e • 20

±

1 ■

»OB

SJbH-6_-

4 4fA

?>if n£

4)av »fXvv^tvt^ ttvit 9CeX$*w ^171

4) Anzahl der in 24 Stunden nach beiden Richtungen geförderten Schiffe; s. Zahlentafel 1.

Bei Einzelhebewerken ist die Anzahl der Schiffe

~    24*60*60

Z= 2 ---------------.

Bei Hebewerktreppen kommt zu dem Zeitbedarf einer Doppelschleusung noch die bereits erwähnte Wartezeit von 2,5 min hinzu:

tsi .

_ ₂ ²⁴ * ⁶⁰ * ⁶0 ~~ " Tsk + 2,5 • 60 *

Aufenthalt eines Schiffes im Hebewerk = A

Aufenthalt eines Schiffes im Hebewerk = A

Zeitbedarf der Doppelförderung = T

bei Einzelhebewerken in Sekunden.

Kammerschleuse: Hubhöhe

© O O CD O t-g ©^ « © CO^ O O

kcT irT «o' co” 4 ocT

1168

1177

1188

1201

1218

1239

2276

2294

2316

2342

2376

2419

Hubhöhe in m

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Schachtschleuse

1251

2439

1385

2702

1517

2964

1650

3225

Aufzug mit Schwimmern    {    ^

1326

2584

1424

2778

1523

2972

Aufzug mit Kolben .

1319

1302

1410

1393

1501

1484

A

Trogbahn, quergeneigt    {

1819

1887

2537

2264

3254

2640

3969

3014

4686

3394

5400

3767

6116

4142

6833

4518

7547

4894

8264

5270

Trogbahn, längsgeneigt . •

1812

3615

2258

4509

2705

5401

3152

6293

3599

7187

4046

8079

4491

8973

4937

9865

5384

10759

5830

11651

Schiffseisenbahn

1924

2857

2039

3073

2153

3286

2267

3500

2384

3717

2496

3934

2610

4143

2724

4357

2839

4572

2953

4786

32. Quergeneigte Trogbahn.

\^70

/^/

**&*

-210-

^70~+1

770

—| unTereryor/iafen

~ i4i^

*1 35 p*—105

36■*>

•ec/ce /nft/cnrunq aer

U ^T'a»±-

S-

/,

wa/achSie7- f£z-

-J,

270-

ft-500m

/^P

/*& fäna/aobse I

-----^Wr-

II

'^Aasr ¹

Sfcv.

-430W

33.

Schiffseisenbahn.

20JC

, Spurweite 7r5kt

-k38*~\ r*82 - >-|

i^i j

70

-210

^-70^

Leifwerk'fygfjk. j^/e)p^/iJngsste^zur^ Ufer

i | I |    '    '

!

scfip/be/1|

\^2!nfa0/7l17577t^2}ofa0rrir770mS/7^^\

-(SW./7ac/7 Dretisc/ie/be 20jc+ 180m

170-■-»+*- 70-

Y*~ 70 >[•<■- 7p—> t* OS⁶—60

-j-

-—^g⁶^^₇^^u^^\*Ab/a0rri170m^^endenü~Äbfa/?rril27S7ri-*\

SO , ^ 70 ' ^ oberer l/orOcrjferT' -

ft j A

700

5) Die tonnenkilometrische Leistung (vergl. Zahlentafel 2).

Bezeichnet

Q die tonnenkilometrische Jahresleistung,

Anzahl der in 1 Jahr mit 270 Betriebstagen geförderten Tonnen = 360 *270 Z, v die mittlere Geschwindigkeit im Hebewerk nach

2 8f

beiden Richtungen =    ,

so ist

Diese Werte berechtigen zu einer allgemeinen^Beurtei-lung des Hebewerkes in bezug auf Leistungsfähigkeit; s. Zahlentafel 2.

Bei der Hebewerktreppe ist

71 =■ Zfür Hebevverktreppe 360 • 270 2 sy (Förderstrecke einer Stufe)

(T+ 2 • 150)sk

III) Kraftverbrauch für den Antrieb.

Die Wahl der Kraftbeschaffung und Zuleitung ist von so vielen örtlichen Verhältnissen u. a. m. abhängig, daß hier keine bestimmte Annahme gemacht werden kann. Die wahr-

Zahlentafel 3.

CDI    in OCm\$nanXjinex$#yyA^0tAcxAA*^

^o/ma#M/vv am,

Ac* $1/C%MAVAA&AS?

- .&,oo— i£2

* 6 az -°⁷

*^o

^u£s±n

-f:ür-

icz

■*^

io__

l§7

---h;'

* £0

ikt^cß, k ?*; b. tT.

MuikJkSttnixäsm

i'zq⁶.

1 - gn

->*41

___1 • 90

.....1 •$£_

1 ■ 90

IW

f--^-

■ 90

Avt&&£&a * 30

2Ca*a

£iz

Ö01.0

~Hagao^

3 -1£)_

-TS

L 20+10

1 ■ 30__

3t7a,g_||?>.e>

_6l7^_^7,6

---±-iCL

?>\o

20 -f 1Q

k.gH-

=?2teP

SO +1Q

3-10

At-t&lcia&r *>40

90 »in

_i ■ 30

1 * -40

_2Ci£ß*M

--

Cft: f f-.77rj]IßZgX ⁷

’ &JM£jU « 50

g. go 1 ■ Uo -\ • l+Q

1 • A-O

%n

t2a

±Ä2

?&_

A-67.6C.

S73>.o

4|ai>aE______

* <oO

OCxvrv,YiiAa-ac.^i.£g^i.ag,___________

iOtSO

3ßt2Q

fc|S5S*

_-|g7.

-w³^

o-H^

’H¹—-

-u£fc‘«

:l;fs

^•-Ä57-6 .in

_iL

,

"■XtfeoS.g^-IT.fcp

----

22.8o

-H^

U-10 + so

(3u^«ÜÄ

_3.i_20L_

~|riT~

■\b_

.<!oSa

¥r^

>T°

-4 • -in + 9o g.-in •» g-gn

"H"

uZüStö

3- 20

7 96,g |t?^6

9 ■ 30

fi- 1Q

g-1

n •» 2 .o/i 3 • ftö

M"

3- 20

g • 3n

-1 . <30

g.-'in -»g.-gn

z~e~..

9. --in + Q-Qn

f⁶-^'

^WfT^&gytfel 20.^+^-__

^-f-

6 86,60

l,6o

%■ 90

9 - 3n

1 • 6o

*70

£Utfy.y

S. ■ So + 3n

9 • gn •» 3n

W~r»~

#*■

.-ii'ts.o, ^a^tto

1-70

:ul;a

1 ■ 70 . TO

g^g.6

'>T—-

* So

-1g- 6-gg 9 • >Un

+1"

«*«

5:

1- Sg

1 ■ flo

*gO

gir

duftuy -rn^t

1>.

■7j~ "iCw

+-g

1 • QQ

S79.8

8T

i » 90

ftfW,

^e>i

g^68.o^^c

_2U£^.-

g. -30 -I- 9-90

g ■ 3n •» 9-9n

1 - Ion

1 -1QO

ibp.

"M

6948

saoija^^

ys^pS-

scheinlichste Art wäre für alle Hebewerke die Zuleitung der elektrischen Energie von einem gemeinsamen Kraftwerk aus. Für diesen Fall käme nur hochgespannter Dreh ström in Frage, der in jedem einzelnen Hebewerk oder in jeder Hebewerktreppe, sofern sie nicht länger als etwa 3000 m ist, auf

eine normale Verbrauch Spannung gebracht werden müßte.

Ist die Zahl der Hebewerke gering und die Entfernung der einzelnen Werke sehr groß, so kann es dagegen vorteil, haft sein, bei entsprechenden örtlichen Verhältnissen die Energie aus Einzelkraftwerken in der Nachbarschaft der Ver-

Hubhöhe

Ueberwindung eines Gefälles von 30 m bei verschiedenen Geländeneigungen. Längen 1 : 5000; Höhen 1 :500.

V ^

Schleusentreppe. 5 Stufen zu 6 m.

Bedingung: Die Geländelinie schneide das O.W. in der Mitte zwischen den Schleusentoren.

aejonJSCS!^

JH

«l3’2°-

f= =

-7270-

—7270

-7270+ ■enai, tage

63.5

-435,0-

-Länge der 9,0m breite, ? Fahrrinr, -4350—--4-—

435,0

-435.0-

63.5

1740,0

mit Schwimmern, mit Kolben.

Vertikalhebewerke. Schachtschleuse, Aufzug {

Bedingung: Die Geländelinie geht durch die Mitte zwischen O.W. und U.W. und zwischen den Schleusen- bezw. Haltungstoren.

tr—

-cm-

l't.8

!?i

+82,o*-

i 'Lange c/er 9,om breiten Fahrrinne

39,0

Quergeneigte Trogbahn. Bedingung: S.O. liegt mindestens 1 m im gewachsenen Boden.

= 30.0 m

4!

6.0.

?-720.0+

-44-

r=^r=L=r—j _13____

ik

rt

h'P/anum HFundamentsohle -330.0 —

'3.0

450.0

-|4-

Längsgeneigte Trogbahn. Bedingung: S.O. liegt mindestens 1 m im gewachsenen Boden.

*1

l'i

|sf ^ ¹

252,0-H

Fundamentsoh/e

-P/anum

p»-    ' | - HrH( ^    --

I I    $

-!U— 777,0-*\

4,0

^ f_iÄ ₌

-750,0-

~T

%7

-245.0-

Schiffseisenbahn. Bedingung: S.O. liegt nicht höher als der gewachsene Boden.

=t

II

I?

---—

:rr-

^rd[ll4

5f

'Oh-783,0

740,0—*i

—IST

■1

____rrr-rri

W0.0*h-270.0--I--

--T

=s*m=£'—^

-600.0-

Normales Querprofil 1 : 250.

brauchstellen zu beziehen.

| Mit diesen kurzen Bemerkungen soll nur angedeutet werden die Ausführung der elektrischen Anlage außerhalb des Hebewerkes von so verschiedenen Umständen beeinflußt wird, daß man sich zum Zwecke des Vergleichs darauf zu beschränken hat, nur den Kraftverbrauch des einzelnen Hebewerkes, gemessen an seinem Schaltbrett, zu bestimmen. Das ist in Zahlentafel 3 geschehen.

daß

...

I |    \*3/)h3jO

u *-

-36,0-

78.0

IV) Die Linienführung von Kanälen

wird, wenn große Gefälle zu überwinden sind, auch von den Eigentümlichkeiten der verschiedenen Hebewerkarten abhängig gemacht werden müssen. Es kommen hierbei drei Hebewerkarten in Betracht, s. Fig. 34:

1) Treppen, bestehend aus einfachen Kammerschleusen von 5 bis 8 m Einzelhubhöhe;

-300-

42.0

^3,o^3,oJtM j

Schleusentreppe.

435 m

435-+-Tl,i (l Haltungseinheit) 435-b2Tl,i (2 Haltungseinheiten). Diesen Anordnungen entsprechen folgende Steigungen

Abstände der Stufenmitten

435

435 m + 1 Haltungseinheit . 435 » + 2    »

2)    Vertikalhebewerke: hohe Schachtschleusen, Aufzüge mit Schwimmern, Aufzüge mit Kolben, Schwimmtrommeln;

3)    geneigte Ebenen: quergeneigte Trogbahn, längsgeneigte Trogbahn, Schiffseisenbahn.

Für jede dieser Hauptabteilungen wird sich in bezug auf Erdarbeiten und Grunderwerb eine günstigste Trasse finden lassen.

Beim Wettbewerb für Aujezd 1904 lag allen Entwürfen ziemlich dieselbe Trasse zugrunde. Diese war aber nur für eine geneigte Ebene geeignet; alle andern Hebewerke wurden durch große Erdarbeiten und Brückenkanäle verteuert. Wollte man die Wahl des Hebewerkes nicht an bestimmte Bedingungen knüpfen, so hätte man dem Wettbewerb verschiedene Trassen mit verschiedenen Geländeneigungen zugrunde legen müssen. Erst ein wirtschaftlicher Vergleich der verschiedenen Trassen einschließlich der betreffenden Hebewerke hätte eine richtige Lösung ergeben.

Die Abstände von Stufenmitte zu Stufenmitte betragen bei höchster Leistungsfähigkeit, wenn T die Doppelschleusungsdauer und l,i m/sk die Geschwindigkeit auf der Zwischenhaltung ist, ungefähr oder oder

in vT:

0,995 1,085 1,191 1,325 1,485

Bei der hier vorliegenden Untersuchung ist die Haltungseinheit gleich null gesetzt, um möglichst steiles Gelände überwinden zu können. Das Längsprofil, Fig. 34, zeigt, daß Treppen trotzdem von allen Hebewerken die geringste Steigung verlangen.

Vertikalhebewerke.

Je steiler das Gelände, desto geringer sind die Anlagekosten. Man stellt das Hebewerk zweckmäßig ungefähr in ■

die Mitte der Geländeböschung. Die Dichtung der oberen Haltung verlangt besondere Sorgfalt. Ueber den Umfang dieser Anlage ist weiter unten näheres angegeben.

Die quergeneigte Trogbahn.

Der Weg, den das Schiff macht, kann unmöglich mit der Kanalachse zusammenfallen. Die durch die Zufahrten bedingten Umwege müssen auf ein Minimum von Zeitver-säumnis, Anlagekosten und Betriebsunsicherheit infolge von Undichtigkeiten des Kanales untersucht werden. Der Weg des Schiffes macht zweimal einen rechten Winkel. Auf ungefähr 400 m Länge liegen in geringer Entfernung und auf verschiedenen Höhen die beiden Haltungen nebeneinander. Darin liegt unter Umständen die Gefahr, daß Wasser durchsickert und die obere Haltung leerläuft. Entweder ist ein tiefer Einschnitt oder umfangreiche Dichtungsarbeit notwendig. Um nun die günstigste Lage der Bahnachse zur Kanalachse zu ermitteln, zieht man für verschiedene Anordnungen von dem vom Schiffe durchfahrenen Weg s den Weg in Richtung der Kanalachse sf ab und erhält so einen Vergleichwert; s. Fig. 35 und die zugehörige Zahlentafel.

Bei der längsgen^igten Trogbahn kann die Bahnachse mit der Kanalachse zusammenfallen. Der geringen Breite der Bahn wegen ist die Linienführung leicht, die Erd- • arbeiten gering.

Die Schiffseisenbahn ist am leichtesten in die Trasse einzuziehen. Die Drehscheibe gestattet nicht nur eine ganz beliebige Richtung der Abfahrt in die . obere Haltung, sie ermöglicht auch den Anschluß mehrerer Kanäle von ganz I verschiedener Richtung an das Hebewerk. Die Neigung der Bahn kann ebenso gut 1 : 10 wie 1:30 sein.

Die Veränderlichkeit des Wasserstandes spielt keine Rolle, da verschieden tiefes Eintauchen möglich ist.

Bei keinem Hebewerk ist die Dichtung der oberen Haltung auch ohne besondere Vorkehrungen so gesichert wie bei der Schiffseisenbahn.

Eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit bedingt nicht wie bei den andern Hebewerken ohne weiteres die Zweifährig-keit. Ein zweiter Anschluß der oberen Haltung an die Drehscheibe und ein zweiter Schilfswagen können die Leistungsfähigkeit beinahe verdoppeln.

Längenentwicklung der quergeneigten Trogbahn im Vergleich zur Länge der geraden Kanalstrecke.

Neigung 1:15.

K——2-75xt¥¥8-

z.

-Z-75J0

-Z75x-

T +-*5x -*■

¥5°

~x~

-sf=75x t ¥200m

Länge des Fahrweges . Länge der Kanalachse . Vergleichswerte .

s = 2 • V( 15a?)² + (Va 15a?)² 4- 15a? + 448 sf= 2-15a? + 448 .    8 — sf

8 = 2-15a? sf= ]/2 (15a?)2 s-sf

s= 15 a? -4- 5500

sf= 15a; + 4200

8 — sf

15a; + 2 ]/(2 • 15a?)²—(V2 15a?)2 4 • 15a? s — sf

Hubhöhe 10

185

88

20

370

175

30

556

263

40

742

351

50

928

440

60

70

80

90

1112

1302

1481

1668

1854

528

616

703

791

879

bei Hubhöhe a? < 150 m am günstigsten

1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300_

bei Hubhöhe a? 150 m am günstigsten

131

262

393

524

654

785

916

1047

1178

1308

Die Ermittlung der Werte in Zahlentafel 4 ist an folgende "Voraussetzungen geknüpft:

1)    Alle Erdarbeiten sind ohne Wasserhaltung möglich;

2)    die Böschung setzt sich seitlich vom Bauwerk mit 1:1, seitlich vom Kanal und Hafen mit 1 : IV2 fort;

3)    der Grunderwerb erstreckt sich auf jeder Seite des Bauwerkes, Hafens, Kanales 10 m über die äußersten Böschungskanten hinaus.

Kosten:

Grunderwerb Erdarbeiten .

Aushub der Schwimmer- und Kolbenschächte. 10,o    »

Brückenkanal (Verlängerung über 30 m) (näheres im folgenden Abschnitt Anlagekosten):

0,5 Ml qm l,o Ml cbm

Boden.

Schleusentreppe.

Die Sohle sämtlicher Sparbecken liegt in gewachsenem

Schachtschleuse Aufzug mit Schwimmern » Kolben .    .

3070 Mlm

4520

Seitlich vom Bauwerk ist je l,o m über dem Wasserspiegel des entsprechenden Seitenbeckens ein 5,o m breiter, seitlich vom Kanal ein 3,o m breiter Weg vorgesehen.

Das Bauwerk besteht aus:

1 unteren Vorhafen 5 Schleusen 4 Zwischenhaltungen |

1 oberen Vorhafen Kosten: Einheitpreis für den Grunderwerb . . 0,5 Ml qm Einheitpreis für die Erdarbeiten . . 1,0 Ml chm.

\ vergl. Lageplan Fig. 30

S. 7.

Vertikalhebewerke.

Bei den Aufzügen ist außerhalb der Fundamente der Führungsgerüste ein 3 m breiter Fußweg vorgesehen; bei der Schachtschleuse wird der Böschungseinschnitt nach Vollendung des Bauwerkes wieder ausgefüllt. Seitlich vom Kanal bezw. Hafen läuft 1 m über Wasserspiegel ein 3,o m breiter Fußweg. Das Bauwerk besteht aus:

1 unteren Vorhafen..........

1 Schleuse bezw. Aufzug (Aufzug mit Kolben

doppelfährig)...........

1 Brückenkanal, wovon die letzten 30 Meter zum ( Fig. 31 oberen Vorhafen gerechnet sind l oberen Vorhafen.....

Katzenbahn:

Schachtschleuse Aufzug mit Schwimmern » Kolben .    .

Dichtung mit Tonschlag

Die Dichtung mit Tonschlag von 0,7 m Mächtigkeit erstreckt sich über die ganze Oberfläche des Kanalbettes im Auftragstück. Sie reicht, um die Bildung von Längsadern zu verhindern, von der Wasserkante an der Geländeböschung 100 m in den Abtrag hinein, um dort rechtwinklig abbiegend noch 4 m tief in den gewachsenen Boden einzudringen. Damit die Leitwerkpfähle die Dichtung nicht gefährden, ist unter dem Leitwerk eine besondere 2 m breite und 2,7 m tiefe Lehmschicht vorgesehen.

Der Brückenkanal endigt da, wo die Kanalsohle 4,o m über dem gewachsenen Boden liegt.

Geneigte Ebenen. Das Bauwerk besteht aus:

unterem Vorhafen

Bahn......

oberem Vorhafen .    .

vergl.

Lageplan

Kosten: Grunderwerb Erdarbeiten.

45 Mim

90

.    4,o Mlchm.

vergl. Lagepläne, Fig. 32 und 33 S. 11.

S. 7.

.    0,5 Ml qm

l,o Mlchm.

Was die Dichtung anbetrifft, so gilt das bei den Vertikalhebewerken Gesagte auch für die beiden Trogbahnen.

Zahlentafel 4.

"b OOO OOO    Ur OOO OOO

*000000 <DTLew4L

Ci~ d&a&Lman__Stepp _ . 446700

pi-~ ;sgr°

^    ^5gioo

|>i~3oo*

V9a«oo

j-igooo ^ ~6<SOO,

l,So^oo_ _    _|

i69oo .41.7000

k%<K*A/A0

922

139 800 <L 919. Knr, 31^«tnUv 41 gbo    311 1 on

4g koo _369 2m

1 800    107 9Q0    723 600

-1 674    59 iOO

70 300

500

665    138 SOb g 127 600

939 4i Sc

939

939

1 800    105 900

491 SOO.J..._6i_CQfi_

386 ?na    78 4oo

(SUJfxAAXL «rvib    PiVo

^ °m mm A 288200    ¹

.. ________

_ |-y»o0^143100

■14600₁

1674

1 818    69 OOP 397 900

9, 663

978

978 _4i_

TOO 174 400 978    43 2001 4gg ooo 25& goo

1 818    66 100    309 4oo

(9U±f%A*CL' wvitic&mvnvnvc^tv

M599^oo

J*Ä-

j-4-19400

•1 02g.

1 800    194 flcp

1 674

1 818

* A/t$

,33400g

.1 JZgfr .700

I6700_

1 065

598 OOO 445 400

i64800

1 800    1 39. 500 1 104. 900    -

j153500

S*XxxMl*MU^

_ _ _ _    oo_

1580000

t ^ S353< 'O

_ -1    800    1 57 OOO    |3 571 100

_ 1 674    61 6on    439 Aon

J 8j8_

2 665

Uigf i

..W-

?Wji^Avy-

■*»

ll

617000

SK

II

fib

Seitlich von der Bahn laufen Fahrwege, deren einer von der Revisionsbahn benutzt wird. Sie liegen, wenn Gelände-und Bahnneignng gleich sind, auf der Höhe des Geländes, damit die Erdarbeiten möglichst gering werden. Diese Höhenverhältnisse bleiben auch dann erhalten, wenn die Schienenoberkante tiefer unter dem Gelände liegt, als dies in den Bedingungen für die Längenprofile ausgesprochen ist.

Die Breite der Fahrwege richtet sich nach der Auskragung vou Trog- bezw. Schiffswagen und beträgt bei der

2,65 m 1,30 » 1,20 » .

Tilgungsfrist in Jahren

Leistungs

koeffizient

vn (v — 1)

vn — 1

quergeneigten Trogbahn längsgeneigten » Schiffseisenbahn.    .    .

Ergebnisse der zeichnerischen Darstellung (vergl. Zahlentafel 4).

Vorarbeiten.........

Grunderwerb.........

Erdarbeiten.........

Mauerwerk.........

Eisen- und Holzkonstruktionen . Maschinen, Kraftübertragung, Fernsprechereinrichtungen u. dergl.: maschinelle Einrichtungen . elektrische    »

100

100

100

100

40

0,040808

0,040808

0,040808

0,040808

0,050523

30

10

} 20

0,07331

Die zu Eingang dieses Abschnittes ausgesprochene Behauptung, daß es grundsätzlich unrichtig sei, für eine und dieselbe Trasse verschiedene Hebewerkarten zu vergleichen, findet ihre Bestätigung.

Die Vertikalhebewerke werden bei flachem Gelände durch die Verlängerung des Brückenkanales wesentlich verteuert,

bei tg a =

Wie bei solchen Anlagen üblich, möge auch hier mit einem Zinsfuß von p = 4 vH gerechnet werden.

Die Tilgung soll in 100 Jahren vollzogen sein, auch für die Vorarbeiten und den Grunderwerb.

schon um mehr als IV2 Million Jt.

72,5

Die quergeneigte Trogbahn wird bei flachem Gelände durch die Zufahrten und Vorhäfen äußerst ungünstig beeinflußt; die unteren liegen tief im Einschnitt die oberen verlangen eine umfangreiche, teure Dichtung.

Die Längenentwicklung ist eben nicht allein maßgebend für die Lagerung des Hebewerkes; diese muß im Zusammenhang mit dem Längsprofil gewählt werden. Je flacher das Gelände, desto mehr müssen sich die Zufahrten der Richtung der Kanalachse anschmiegen.

Die Schiffseisenbahn würde bei allen Geländeneigungen die geringsten Kosten verlangen, wenn die Bahnneigung dem Gelände entsprechend gewählt würde.

2) Unterhaltungskosten bei 24stündigem Betrieb und 2 70 Betriebstagen.

Die Unterhaltungskosten bestehen bei den Erdarbeiten in der Hauptsache aus Ufer- und Böschungsbefestigungen; beim Mauerwerk in der Erneuerung des Verputzes; bei den Eisenkonstruktionen in einem sich etwa alle 3 bis 4 Jahre wiederholenden Anstrich; bei den Maschinen in der Erneuerung der elektrischen Einrichtung, wie Lampen, Sicherungen, Kontakte u. dergl.

jährliche

Unterhaltungskosten

vH

V) Anlagekosten.

(vergl. Zahlentafeln 5 bis 10)

Die meisten Aufzeichnungen und Berechnungen, die zur Erlangung der Ergebnisse notwendig waren, sind hier weggelassen, um an Platz zu sparen, und weil sie keine grundlegende Bedeutung haben.

Vorarbeiten.......

Grunderwerb......

Erdarbeiten......

Mauerwerk.......

Eisen- und Holzkonstruktionen Maschinen u. dergl.....

0,25

0,50

1,00

1,50

Die Geländeneigungen

sind so gewählt, daß die Anlagekosten möglichst klein werden. (Näheres im vorhergegangenen Abschnitt.)

Hubhöhe 5,00 5,45 6,00 6,66 7,50 8,57 10,0 20,0 30,0 40,0

quer geneigte Trogbahn für alle Hubhöhen längs »    »    »    »    »

Schiffseisenbahn    »    »    »

S chl eu s entr epp e

Schachtschleuse Aufzug {

mit Schwimmern mit Kolben nur Schachtschleuse .

Geländeneigung 1 : 87,o 1 : 79,8 1 : 72,5 1 : 66,2 1 : 58,0 1 : 50,8 1 : 25,0 1 : 12,5 1 : 8,0 1 : 6,25 1 : 15,0 1 : 25,0 1 : 20,0

3) Stromverbrauch,

Schmier- und Putzmaterial.

Die KW Stunde koste 0,025 Jt. Für Schmier- und Putz-material und sonstige Verbrauchsgegenstände möge ein Betrag von 0,ooi KW-st eingesetzt werden.

Die Jahreskosten betragen, wenn n die Anzahl KW bedeutet und 270 Betriebstage zu 24 st gerechnet werden, n 24 • 270 • 0,026.

Die Kosten des unterbrochenen Stromverbrauches sind getrennt von denen der Wasserförderung.

VI) Jahres- und Frachtkosten.

(vergl. Zahlentafeln 11 und 12)

1) Verzinsung und Tilgung.

Es bezeichne:

K das Kapital (Mehrkosten)

J die Jahresleistung, bestehend aus Verzinsung und p den Zinsfuß

[Kapitalbetrag

« =1 + -*-

100

dann ist

n die Tilgungsfrist in Jahren;

vn (v—1)

J= K

vn-l

4) Bedienung und Aufsicht bei 24stündigem Betrieb.

(s. die Zahlentafel auf S. 2016)

Mit Ausnahme der obersten sind alle Stellen eines Einzelhebewerkes doppelt besetzt. In die Gehälter sind die Wohnungszuschüsse eingerechnet. Da bei den Anlagekosten, als für den Vergleich nicht erforderlich, keine Summe für Wohnhäuser ausgesetzt ist, sind die Gehälter so hoch bemessen, daß die Abzüge für freie Wohnung und Licht eine Verzinsung und Abschreibung ermöglichen.

Sämtliche Hebewerke sind so vollkommen eingerichtet, daß für das Einzelhebewerk ein einziger Mann, der Schaltwärter, genügen würde. Für diesen ist jedoch ein Ersatzmann, der Schlosser, vorgesehen, der mit einem Arbeiter die Maschineneinrichtungen zu unterhalten hat. Die Aufsicht über das Einzelhebewerk übt je ein Schleusenmeister oder Werkführer aus. Dem Oberbauwart ist die Beaufsichtigung des ganzen Hebewerkes, auch wenn es aus mehreren Stufen besteht, übertragen.

Aufsicht

Bedienung

Aufsicht

Anzahl der Einzelhebewerke

Oberbauwart

Schleusenmeister bezw. Werkführer

sf

js

'S

'S

•/

il

af

S|

s 8

CG 32 CG £

O 03

in

Gehalt Gehalt 3000 M 2400 M

m in

Gehalt Gehalt 1800 M lbOOM

Anzahl der Einzelhebewerke

Bedienung

Oberbauwart

Schleusenmeiste

bezw. Werkführer

.s

cö

::

’S

-S

'Gehalt 3000 M

Geh Gehalt 2400 M 1800 M

© Schlosser, Hülfsmaschinist, ® Schleusenknecht, Arbeiter

Schleusentreppe, bestehend aus einfachen Kammerschleusen

Die Bedienungsmannschaft einer Schleuse besteht aus

1 Schleusenmeister 1 Schaltwärter 1 Schlosser 1 Schleusenknecht

OC000*205Oi||UWt0

1-^

tH tH

tH

d-*. I—¹

OCßCCOOiÜ'I^MMH

M-

(M iO

«O OO O IN O rl H IN (N (N CO

CJ^.|^.rfi 03 05bOU)bOH OCC^OfflWCOrfiOOl

quer geneigte Trogbahn

1 Werkführer 1 Schaltwärter 1 Hülfsmaschinist 1 Schlosser zur Revision der Bahn

4 Arbeiter (für je 2 Haltungs-

} am Wagen

[enden)

H CM CO "t io CO

CM rj! CO GO © CM

CM

rl 05 Id OS tO fcO © 00 Oi rf*.

Schachtschleuse

1 Werkführer

1    Schaltwärter

2    Schlosser

2 Schleusenknechte

rl H rl

CM rt CO GO O

Tjn GO CM

längs geneigte Trogbahn 1 Werkführer 1 Schaltwärter 1 Hülfsmaschinist

1    Schlosser zur Revision

2    Arbeiter

} am Wagen

der

[Bahn

CM CO rjc »O CO

to O CO 05 id U)

(M CO O tJC r-l i-l CM CM

tH

«O O rJH rl (N IN !

Aufzug {

mit Schwimmern mit Kolben

1 Werkführer

1    Schaltwärter

2    Schlosser 2 Arbeiter

tH

H CM 03 tJC iO CO

OO

CM

Schiffseisenbahn

Die zweckmäßige Ausführung der Fahrbahn gestattet den Wegfall des Bahnrevisionsschlossers und das Fehlen von Kanalabschlüssen, Toren, Pumpen u. dergl. sowie die Vereinigung des Werkführers und des Schaltwärters in einer Person. Sonst wie bei der längs geneigten Trogbahn.

(M rti CO OO O (M

CM <X> O -+l rl rl (N (N

|

■gy, .r.y

36.

Einfluß der Hebungskosten auf die Wasserstraßen-Frachtkosten für Massengüter.

ZS

29

23

22

21

20

19

18

16

Zu den Wasserstraßen-Frachtkosten sind die Hebungskosten (schraffierte Fläche) der Schiffseisenbahn für Ueberwindung eines Gefälles von 100 m addiert.

—    a Kanalfracht ohne Eisenbahnanschluß Frachten, Kanalabgabe und Nebenfrachten (Hafen-, Umlade-, Versicherungsgebühren)

—    b Kanalfracht ohne Eisenbahnanschlußfrachten, aber einschließlich Kanalabgabe und Nebenkosten

—    c Kanalfracht mit 0,80 M/t Eisenbahnanschlußfracht am Abgangort einschließlich Kanalabgabe und Nebenkosten

—    d Kanalfracht mit 1,80 M/t Eisenbahnanschlußfracht am Abgang-und Ankunftort einschließlich Kanalabgabe und Nebenkosten

—    e Spezialtarif I

Wasserstraßen

II

1S

Eisenbahnen

III

19

13

12

11

\*

---h Ausnahmetarif 5 für Wegebaumaterialien

---i Rohstofftarif

Die Frachtkosten für Massengüter auf Eisenbahnen und Wasserstraßen ohne Hebungskosten sind Sympher, »Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten« (mit Genehmigung des Verfassers) entnommen.

aus

<1 *

690

\0.065

0,015

______§

0,039

035

§

CS-

Cx

10

20

30    ¥0 SO 60    70    80    90    100

110

120    130    190    1S0    160    170    180    190    200km

•V,,

.f^,.g.&,;iL,.

*AO

I .;

wßp

Q-icvxA

O

■ 7, jo

&JSZ-

g,- ff

1 «1Q

«-1Ö

._1*10

1 «IQ

⁵ iO

akmkwt

r. ,\

-YU

7,

JJb£A,

&

1 • <£o

26)

a • A⁻

5. Ä

9.6) +

JZJL

3 • m

26) m<o

ol.

• 60

3 ■ 16)

9,0 +m

cy^xgfcnA^g

-1 •

,5-

3Q ICL

20 -MO

-1- '

3.

• 36)

9,6) 4-10 1 - 30

3

26) 4-16)

1 ■ 30

SIL.

£ . g gg

^tufeu^-orvvt ^myn

2 • 26)

•T- -

2 • 26?

*1 • i*Q

■ -46)

- 50

«nc,.

6 • £.66» g- 5

56)1-g6>

’^t

5o

• 5b

qfl,.

iL&z.

12 • ^

5a6

9

fl • 7,5

g. • i O ♦ £'gQ

3* gQ

g* 3o

a§-

.-!

i-^' ^aH^O irPff

2- 3n

6 • 1 n

2 -11t 2-9/1

3 - 2r)

3x<ag-€<3-

5^5

fc2 • 16) + 9-90

3- 26)

2 • 36)

1 • gQ

• io -t-g-9n

• 3n

• 6o

foMSfa, * 70

'.liaL,-₁

i\ i’..

IMV

9

lVr

Afl

+ 9:•«■

3o

-r. ,

76)

-T„.

.;.,v.

* ÖO

,’ r,

1 9, • 6,<ai

L *1 , l

•_ ._. l'l\

(Ul

«3C*.

SyM&$o£$a&' *90

■1^£,,

6-6,^,

^    rn.'. frAny

_or^PiL,^._

3

5^

3 - 30

3 • 36)

1 • 9o

*^00

. -r

C--A.T..-Ah-,-^tl-i^s^ua/.w. ScA

J * ³ . oC,2&^

■>13

15 - 6 66

Zahlentafel 5.

OCo tytc^v xtc^> 6!j v\AM^Uyvrc4st$>4sv fywvAovo fodhvmasJh/, xx$>%0u^2ic& A^ac^ix^^ax/^au ^t^y^AXcA^y OC^ruvCs^tÄC^,    J2^&nicxJk'^£M9kiy*XcAV ^ßcUui^rw-l^u^i^.

yicvX^wA^ff

4-6i

6* c

20

60

AO

Soooo

6o

bo

90

AOOOOO

'MO

-130

ASOOOO

A60

Alo

AbO

A90

200 000

OßlUYiÄVtWAl-

S*s.

60.0

^Ino

^U/H-Rg vb»/|V<LA< /» ö, 50

^TLfH'/'

Jt.2-i±i2j

30

-££j 0Q <

35<

vi' -^-n ^ ^    J3Äfc. «-1 ‘A^)

,ico

7 fl gQO

9e

60 900

•1 9. 7 feao

97

6 7

5A-

-Äßi

J±iÄ!0_

-IZOggO

1 g g A

8?> -i

6 6 6 0 0

-Si-

6-A

>l 3 g

59 5o,

57 Q>oo

6 8-100

5 fl goo

o|-gr)

?9 500

61 Qoo

18g3oP

2 5 0 900

£L

2 2 O 9 O O

1 6 6 700

■16 9 6o O

y\ 1 £ y\

Lgfei

05«

oo

29690

2Aioo

22oo<:

g.■ -in 4 Q.-en

, -ioo6oa

«8 8 09

,1CM

7 g ßoo

70 600 57 2>or

9g

77

5Qi

3 0 7. A-OO

9. A rt A- o o

e -i e

. -lg 69< |_

Pt fl 6i ^

t

7 900

,-v:

ffxotov&a^-n

S#

T

rcün->^

I

;.‘A-

26-.c

gg 70, l

3

56

<roi

6 6 9o

59

-1-S1-

^l 03

■

\-9Q

t 89 goo

62 5oo

g 3 <3 !5 n O

6 Q, 400 73 g.O.

8 O OOP

1%.S.QQ.......

8 e 5o o

69400

2 fl 6 80 0

76-1

80600

86 i oo

ioo

|4 6 509

2 93 300

7 8 i

_a_

9 7 90 0

3 2 8A

500

900

OCa^t

g,

. 6><

- -io

r„..

A -io

1 .IO

£&;}

1 -10

2Cx:

* £<2

J^^t^favvap___

Jcia i^pMlva<i /iQL^a^^u-_

Si>iA&&£&e * 30

1 • 90

1 • g£> ±z2ß.

_ C'CiVvrvyn

fl • -IQ _£öj

I -.    ____ ___1 • 3£>

iSkvj'iw^ -mik    __i: lö_

.1.

fl • in

_£ß+j

S%<3i3|) CwA It

fl

go + m

<?/-> 4- -IP)

... g,^ £„ /

• flp

■ flp

»a+c>

gy-

-•W

»*

A,,

g • 9r>

- £o

&&L

r.f.

i.

g» 5"

■v.

-i

-i •

,7--fi^7 g .-ih

g, . flr?

g . -10) 4g,.&3

fl -<2n

^/AWÄf/

Ä⁴

A„

g • fl<9

c . 'hn

l£*~sPa~,

xj.»

» 60

5o \A&$zöjh& - 70

fJCci'*/,nsr*^4slsr2fJ@i,£4sCA^uL,

<3 ■ gflA + p.-cr

9- g/3 4- flo

g,-ZQ 4 fliQ

1 • 70 [-6600 1 • 70

SoM&JhoJhn, ~ SO

12. « £-66

[/»!✓ £ * g »

1 ■ So

iCa,

) ■-)) .r, A l A (4 -i.v

olt

Zahlentafel 6.

OCooA&n/Aasv faxA.^xal^äAcax/^Kco 52c$z<iaxuisX$14a>, sa£xa7c^ZIc& A^(^caA^caa/Acac/^ix^cuxX<aa/ 0€<vmx£»t'tibc&c-&og\amvvv\Xy&cX/ A^sts ^Cksts A^cxoo sß^Vcc^fovidLe' S^c$»4Aiß4f&/    v<^e^n-c-ü^i -4vi.cj/.

400000

sooooo

4 oooooo

4 9.00 000 <&\,OasJk/

in a 700

^yy'h'h 900

g QU 9.00

2 7 5 7£>Q

■ ^H ft 700

ß 54-00

,7Qfl<n

■50

655 ?o

5Q.Q.nr

xi6f

437400

1 >y\\'

y|-l66on

^*9300 M    ^7« vi

fl •

fl •

ho

ho

fl • flQ

1 • 90

Oa>

15 •

g • flO

• 6,66 44o

: • flotg-gp

g • flQ4g.-&? 'l ■ lOO

ggg, “bOO

-g487C fiL

^f'O'b^OO

AjOO

Ji Aa/\j ftßvr&un

”KdhlA»v4j

SlXUOlJlOCL.

aJL ^>1

^£&ZiZ*ZfcaALu. \a o.o QtiiM w

JU <- Gfili./,9uAA

99.7 Sno

A5cl£

lSH

3&QCL

flo8-3oo

327&OQ

■ 549 SC.

J. B9 ftc

£lG

24 6 900

9hflunn

fl fl 3,

flpp 800 fl 7

9 1 <5 701

9 55-400

5S

a.eoo

■i.4.Q__70CL— . 3.1-I-S.&Q__

■4 77 900    .

5-i 6 5on ■4 59 floo

3 70 6oo

7 57 4OO

566 900

4 53 CC£

fl 07 nm

fli1 O flOO

9 g fl 6nn

4flfl 9.00

fl 7 fl flon

g 5 ft 40.7

3 85 900

6 4 <3 flOO

527

9flO flog

■ ■62-1700

69fl8oo

,75950 3

44 5 ?.OQ

746

569 500

Üf;

9. fl fi 4-oo

,856403

.838700

887000

959 giOO

_L

So

43

6 42 900

5 96 200

5-1 g 700 5 O 6 900

-I 2 4 0 flon

1 0 2l-4oo

8 5«Ooo

659400

9 2.0 900

55441

JahSL2iC

5 85700

Attea qq

7 57

6 fl?)400

Bo3?

8557

845800

9&i gl g

6 7VA

5 04 400

5ofl £oo

_ic. Q._

flfl fl

7 4 fl O Oo

2 5i flau

2 7 fl 4on

& 66 AOO

ftg.6 3^o

5flfl 700

.^1Q<6»gP

A 7Ofl-1 OO

7 0-1 9oo

728<

^4 056-60 0_

ua4Lx^wfifl il So

635 800

2 i?c,r

__    26 5 gQO

Ü_fi57-70ß_ *    777 1QO

.496600

--------:i 312400-

: _d_ßi2ii20_

--Sg^-

~    9 954-00

» ^l

ktA&XiÖ&t = 10

35s

^q5QqO

&&2

—    72°

__ -ii fi ßoo

* £c?

- l\ l ' ,

y-cgya^i

J^tiiUcwU^ '3C>

iÄO£_

£0+10

30

42~&^

so

bn

s

hsv&hä&Ay *hO

J

■J^Ll

a

4^

&tC,£y

ho

.

20

-fevi^/^u?^c * 5C?

go

40

'V5 6on„

Of,,.

'4^t-

s£

bO

-rc,,

= C?C?

. i',r

£

7 • R.SZ.

2- 1Q

b • go

~*w

2 . bo

£

2-20

oLi

3

£ • gQ

gn

^1

£A^..

• fio

..

A3

2 «IO + g*gr>

•gCa,v.

jw&ak.7o

£p

_9_

,+ gg

?)0

«tf-M--

_:_22#Ü3dL-

le,,^..,7-1-1?-. r    g

»£C?

70

70

jL£ua-cüiJL

2

'W iV

*^r*~grgjfc

g_I_

8o

-tf*.

80

lfti₄-.

■tG,.

*9c?

iM*

15 £>

Ci,,

'b ■ bn

fgi^xars

0o

9o

9n

•£U'V&6£&4 *iC?0

..■Ag*

C-,\^£>^g.g.,.

g •    ♦ £ -gn

Zahlentafel 7.

(Die ⁽^Cdbx%UK&&*v/>ivu&/4^Uic&sdAwx\&*Gbiicsw c3Co5ka*\/

6

8

9

30

1*.

“TTiwlS.

M.

*TL

r

a^L

t-Vi-:

3ß

taact

g ogg Pon

%SdSd mc.

gg<ioo.

f ec

5 As

asasi'

JUyL-iLt-

5,

*10

tn

4ß~

Sox&hc&sO' «£0

Jj&OücSz&daiL*

i ■ G,&a

<io

<lo

gp

T-..

£p

&?

?JhXs * ’bO

2Cua

.,jUhA

7<r

20

ho

20

•f. If-Pg--.,

¹ -MO 1 • io

20 -MQ

3 • 1Q

*40

& ■ 6.(X

&igvuT'd

2 ■ 20

r.i.jy..

- 5<0

_2_l_2<2_ .1 j.A<2_ 1 :4<2_ .1j>ß.

3Coji

CJU,

-    ~ SCagk^

?>Q+ gO

äBfc«

1 • 50 1 • 5b

1g • g

1Q • 6

9 • fi£6

• ?/r

7 • 8 57

-4 • 10 + 20

2. -1Q t g-go

Sc2*

hO

4-

<z

•IO ♦ 20 •IO ♦

_3_

3£

30

4 -1Q ■>• 20

•IQ -fr- g gQ

?> • 20

g. • io

1^

g -1Q ■» 9 -20

gQ

g • ho

■ 60

2 -1Q + 2-gQ

?) • gn

g • ho

9 . 1Q » 2 -9.0

h ■ 2.0

bo

*Cas

fryAb&sö&sCs * 70

CC,/,.

;.r.

c-e..

;-C lVl ,.,

°i -Gac. + 2 5

t bo

2. • go -*■ io

- -

.btU’.taKCv * 5g

f(U.

.Utr/liÜ

2 -20 +

1 • 7o

12

40

2 • bO » gQ

9 ■¹iOt gQ

1 • Bo

1 • 80

Jr    «= OO

.CA,

1g • 6

g£)

OCq

S=

g • gp

_±

3,0

go

1 • 90

1g-

2 •    4-0

. 2 -iCM-g-gQ

■go -fg-go

1 • mo

C2.

#-

1 • 1QQ

J_

Zahlentafel 8.

OCc^Xc/n/ Ax/c    - M,. $?£&\^n*\AAA&kX0Y\&v\/

0*4' QTCc-VytJLat&tcsiiy svXi\X/^UiscSo yX&n/yx&V'CÄ-t-vte^vu OCoai^vv^

/I ^1 9 y 900

. /I it87 floo

2.

7000000 ‘ZVuxsiAs

's t 9/vd!vlAA/YLt^>/^6.

■O-t

Um QTcJtt/Z

(^ILGLcßl/' S. AaJLd'iX/ ^AAAJ'siiA

^LO-^Llil VlsLMJ » SdxJjjS^ts *1/<A ly ^ ^^i/H/l/U/l/X/aiAC

-jjo.

Al/ §/lsößl£i V^ei^n A o*\J AA/VU9ASLUS <1 2

667 ZOO

.'Zßgibo

q+xAxs.

(3Lti/3 $sisv\A jiLtsr f^ts

Astm t^Li^ayyijkÄs

irXSLl

XU/ /bj^TVHbJ/,\\sYS\/atvo&y    QsOsVts Ut^vwt^ÄoS/tÄ^a/ Ju 'Is JbXvTSlsoo /ixO/fcXcj A-W

folvisuLdfJi

,/l4g5^Q

■ M7e>6 2

fe

>AA\J /V*

tMj-MM <SU*UlsXAAsJ^Ä

C 3^Cfcfcr^/^43^/tJ

VLWj

feXnAi

2 87 200

821hoo

! g Qxi gr gpo

✓1 foo

A 'i65AOO

0go too

8>1C POO

067 QOO

,/l -iC,S'’7c

574- >>OQ

V9Q2.,

_ WO&> 00(1

.1,21

I6C 600

6 goB 9<?o

Sg<?&900

6 4-^4 ft 9L*oo

.266 700

2>7 i Boo

2,f 6Ü2oo

4- g 8Q t>oo

A Q <56400

6 9944-00

^ 4-4 S 1>oo

^6?1

/, s u-Saod

2ßi

g

hu&h-öbc s 10

1 Q

*

1Q

1Q

$3AA%ß>cJkc' - *20

gcmmmwM

• g

gp

gP

gp

......:

gp

Xa

-£_

> •

'4^

J&’W'ß'&J&tf' *-40

,ßp-.

o,

Jutlff’ C i    ______

^(Ctvv,

⁵ Ä?

r'

£3,

Zahlentafel 9.

OCc^lcAX/ Acas ty\ii&a&amsC$?Xaaaxc^ m/.Acx^I,

QaA/ QftLiMydti&skQ/W&ÄAixGL'    A&vv o&oc&aXxaas c£<yoXAAAS

y\ 06 1OO

/H4AOQ

,-i oa 5oo

sia 5oo

, 6oo

£.1+0 ^OO

.UbiLOOO

>95 400

1*000000 ‘T'ila^ß-

iz

gp +10

5 • 1Q

gp

gp 4 10

1 • 5P

5 •

gP 41P

■• 5p

gp 41P

• ao.

_i

j£

liv*Avv/io,Pvv,4

6 zi

61>PP 0iL&

CiAcjAw

tv aUvahv'

V|£ipxa^x v>vvtvCi2.iv /diM.

AX. /tfPW a^vi^vvvj^clc^

fl/t,t9HO__

Oaa^xu^C/

jU&s-tet wtt 5Cm^^o^mv/m .ffotfU'uv    *5TUL

55eaoo

4-99,900

508goo

56.4-gPO

«Pftr

gi o aoo

Og,5 ftpp

A090 Bon

x| 6i4-?»'700

g-198

&L*g*

A e>U-Q 9,00

g >?> a &on

I4.I4I+ 9oQ

-£?■

400._

- xl gq5 U-PP

1200

^ • öÄÄf g -5

504 gQ

5P 4 gp

jC 53>gQP

• 5p

1 » 5P

588AOO

SbiA&JhcßxO' - Go

■ 5>5

”aö

, -1 ^1 g7 9QP Pgfi

>• 1P 4- gp

5 • gQ

26717P

282 5 eoo

SPP-

StSax

<?. ■ 30

o> . ip

4-1P 4 gp

g-

+ £-gp

5 . 9P

A 54-7 9flO

/I799

6~

>•104 gP

4->>Q7 -4PO

g.

5

g.

_2

£

?1-W4l

?> g 8*7 ?>no

5 • gp

-1 • gQ

4 684 500

2/Lt"&l_9fi£2-

3 2 gj.fc.

xltt-ag aoo

•1 <35M--1PP

g. -ip

g • 3p

■ gp

-1148500

* 70

,i-,r.

?

•    Gtac* g-5⁻

•    4p 4 io

zi/i-187/IO

g • gp 4 50

. -5gp goo

• gp 4 3>p

I, f,^v,V

• 7o

1 • 7P

559 9>po

8914-QOO

g

aiSL4i<?-0_

.ag.

£rl^-

ig

_2.

l*o

<LQ.& gPO

g • 50 • gp

t3fiÖ_

g 590 800

So

So

57iifOO

, 0^9 £oo

5 P9g 5oo

^24-Qoo

=<?o

C-A-, .-Ai ^,-(-

• 5P

5 • 5p

> 5859>oo

(

b ■ 3p

9 Z g 5op

. •I 5(bbl+oo

“bo 9>> 5of

5 272 ->»00

#-

1 • 90

Gibto OOP

SoAA$>JkG&& 'Aoo

.0.0.

g• 5P • 4P

. > 5 3siLg <2ß_

. 1.

g ■ 5p

-fpf

-4- 905 50.0 _.

5 557 700_

4oo^/ioo

-giigu

ßt

7

s "l(?

JL

•v .,'•; .

zr

1Q

5Ca

jWE&5i?x* £<?

Mt.

Rg6

T

u*r*-*rt£fc

g o

1 * gp

<?n

►^fvE^Ec' * b>0

i\ r..

£. 5

is&s.sAt-.sAt’j...

4-• ?.*

£0*40

(2^ß^

CIL

XL

?,.

20

jJU2

«KV»,

SoM&JheJhcs «40

vtxvg/l,3.£&£g

‘4P-PC-- .

f.OO

i • i*o

!

* 50

TCau

r,e..-j?jg-eX

.^w^iLjU^ * ÖO

ftfll + gQ

_rL

_±

zo

Af„

g.

1g ■ <

11

r>gj^»y.g*i:-.rAA»^

g •■?.

g • IO

±ga..

-fg-gr»

“3 »20

g . 30

6

Jli2_ » g^?

g • i^ ♦ g»gn

eg*92»*__

ft ■ 20

il;..

• io -»g’go

ÜCau

* 7c?

„e.p^.

X6

e+2-£

2^i

ntVPC,-..

2 •

_&2_

30

JZß.

►E/u^k?^X * SO

Xii6-

Z+Q

g ■ ftp

gO

■ 80

» 8o

"gQ

vnfee«.,

15

^TxcfvtA^- /m-Lt..

_nr-gg....

s

>

fyA<

■ i - r.

C-£,x, £.)-.—&P,.

■TT-Pl’_

2 • fto+g.-gp

2 • fto ftg-go

10O

>

Zahlentafel 10.

Cje+awxt - €ix\JLx^c - ^\ii9yJLoi>Xc4X'

Gßl9&Yifi£cxxr&cxc^i$ic~Xasix' -cx&xü.*^Ax& A^c^ä^xi^cx\^xK<^^cx^p^xxXcA\' ‘:5Ccxyvc^>t^c^c^ti

₉ g, *e>4₁

/1^8ooO

1 0

46 ooo ooo^TCoaJIc

^^vmtoivßa^-

/i>i>W

7 4 A OOP

4-£9

Xaz

-060*

g,Q£ ono

T££t±Oi

. 2623;

■u- <e,a.q|o<

g7ftO»Q

5^30000

^9 3 Si

— 6<«.PO<

64 <&4 OOP

7fvinooo

,9>x <6ooo

-i o flo< ooo

✓Ifi    QQO

_±

g

988

ft4ft onn

g g ft g

’So

Q

g 6 7 g .O O o

4    4-19

9. Unt

g 7 37

ooo

3 (ai ^ OOP

_d__j^_Ü__ß_ßj

871 dno

3 (b *t g QQQ

3 üVi

6    ooo

b e«g

ft

-£7-8-

84

< 6 y £ 7 ft

2

2 8P>7 14-6

ft 60

<ft 7 9. ooo

!<• fifffl ft li.

X

±

iS

6 ooo

g O 6 Ol Ooo

X

jg_7 fio oftn

<60 OOO

< flg

_Z-

6 8 g. OOP

99,e ooo

g g ft g" ooo

7

X

ftoo ooo

g -7ft9_

6    6-4’7 OOO

^ ^ ^5 ooo

>5    >4 6 6 OOO

✓f/f 34 3 O OO

2 9 7

06^

O <03 OO O

^l g ?>AQ

OOO

AQ-f

j&7

7

^ g

7 4 A n o o

fr 7c

~ 9ft

8    ?; g 8 OOO

Jg.

7

g.°H poo

:

5Ä

y\9.

47 fc6B Odo

^14- QOfl

gl). 6 OOO

g 2 r'

?< 9 S

OOO

6 491 76

jj_

OOO

OO Q

OO o

>t). ggo OOO

•& ifso ooo

g 4 B 6 40

ooo

6

i 7 <ft>

g < ooo

g 4 6 7 0

0£

00

< g 4 o oo

8    4 g 9 ooo

Q »5 H OOP

2    6 Q 8

g 4-Q 4 ooo

8

8    8 7 ft

4 1    7 1 8

(ft (o

£

£    63 £ onfl

>> P> ooo

9 4- ^ £ ooo

7 ^7^-^Qj

3 -H g OOl

2    7 &

47    887 OOO

14 ft A a

11

1 Pt 97)

gfl,.

sJ&£u

ii«050_

* 7.5b

^t_ioa---

56 200_

» 8.57

cnrmfciij

jSn.fe&Äfetf'* 'ICJ

g,- flT

-1 •'in

■fHfr

gfc

1 • -io

—YH§

* £0

I • g.gg

'X\,

gp'

J.

go

* 30

iife

gQ-t-ib

£LußxUJjjL ^ jjfc

»1£>

20 +10

1 • 30

.1Q

20 +10

1 • 3.0

3> »1Q

ZjO + AO

Aogio

A • 3,0

+ -|0

1 • 30

?> • -IO

go -MO 4 • 30

Sa

Jzu&ßa&C' K^0

-r.r..

t4y A^XAA^ /w\Ä.

6 * 6fi6 A • UO

eo

JlärLq-SSL&VLislUlLt, 1 • 4-0 «iJifuC., °    °4 • 4Ö

'bl-wtVr

* 50

^04 20

mnur.'i 2*0 ♦'.20

Jü

■o^rY.-

-1

S>sdbJhofhe, * 60

A<? ■

-1-1

±5

-tQ • g

g.6<5

&AAs*!U1/

8.7,g .5U.8.57.

-IO

J±olO+ 20 .g^O+gQ_

.2- ?g.._

^ . iQ

/VVIXyfc

_■h • eo

g • jp

ö • 10 _

U-AO + gQ

g-10 + gQ a • gQ

‘T./.yKil

g--io -t-g-eo

g. 3)0

-1 • an

?:g

_rl -&Q

g—io-» g.-a

'S • go

• io

• 60

*70

TV L WV1

9-g.(?g+g-5l

^1-MO -f^O

g.-gQ -I-

-1 • 70

■V.,

|V...

b*>^T^>y(^Xy4 V

■12

i-anx-Mv 2 • bQ+JLQ__

»9o

1 • so 1 • 9,0

?, . ?«3

?, • ?>o

ic:

^-•3ß_

^xx^ioöySe =^I00

_ 1-hO+bO

04,

9. • hi

g-ao

1 -1<

Zahlentafel ll.

y$tfV    Ji4Sts Q^ÄasXaAAX^S^Ö^ ß t^J-ltC- iyb

16000 i2oo ,4 65 OOP

4 60 000 /j ^gg5SOOgo9 ’

gge

■

£OP*4>OP /I gp 900 QA£boo.n<too. 151 goo

T«

003.100 467 700

’6oal5poOy|1>oo < JU./0 SoO

ftO 500

■snarTOar^x^I IFCSÄZlSI^P

rai

p!

F^T

600000

-.-IÖO ooo

0Tuwßy-

5-A-ßlCg-

.fksU-n.^it'P

_22*3.00.-

.........gg xgg

., za gao

i£oc__

4-4- 4-00

44

--£_£ßü

400_

S-OOfl_.

’.J'C 600

Tflj

27g 600

>6 4on

4-70 600

KI»

SW

68 900

m2*zm&\

vH****

leZoo^iWTbOO

^2®rk,f

i?PR-

?=#

«m.

WSk

i&l

s#

^Toim

iml&.

»SS

2-16 -4-0 2_

}wga^yristio₀

Pf-

|~ ffifrTUVVUEmU pW. ^iü£q|-i^w ^/

‘&x4-lPvCvV -vP^

iJivto/yruvE u

vüxf (o-kwa-^tOc »4' Jjä£j?t&- d. w

*Oo2<iayiyM/yva-'>

fl?)

gft

1 5g, 9oo

4ACI

-154- 7rV)

Tlon

'awr

4 JBIhal,

6 OM- 5^00

04£oO

4-7 6

jg_

)2

Al

_g_

££

3QM- 3n

-l6<1 gO.''

a£

|8>OOjLy/| 9> gQO _

Sragy gcoo u-gf Qoo_

J_T440£_|2| QoyS6oofi?,y1

t^Goo 54 ~ool 6gg <

53

94-00

a 800

-19

gga

3og .

^OOO^AwoX^i

l'ijCyCD

zn

P-ÖSEfSii.

i<fcf.r-r.

1Y. J?Kfj TVärjf^***⁵⁵⁵

i I I I I ■T~l' '"T----- i I ' ■ TT l"M WB!

2-4-filb<ön    I

S2

-Igggoo

jg₍|22ä£sJ£Ll2j

g&2 ggg_

itD 210. iS:

. .MQ-&O.Q-.

Oo

A&

an

«sfe

4674-00

yl3» OOP

S“

o| .61000 |

5-19

96 600

ge

£g eoo

feg

*jms±

_j 97*)xioq

gd.

-13 Boo

BQ'b M-nn

56& ftoo

_^oc yytoo’ZO'b AOC

7 Boo

kco

_ .-11$ ÖQO_

ACQ.

£}"bL*.

2iE™

5°^¹4 oq

Wff,g

T 8-4- £00

QQO

-1.7-2)00..

jUt.

200

<k&

72>a ?oo

y(«0 800

■i

71700

jggopPMOO 0 &1

>99-75-1

5Ö<

•ff

Alt Ai

OO 926 yl M

-Qc¹-*- 6ea _

H9QOyl 014-9 C OO _______

37-

14

___7 qqq

. 42.-700—

Zahlentafel 12.

thS*ui^x ~    e^v

5Kvcfet2oi-.t**i. -

«MM&J

«4v4

«o

JO

So

60

-109Tl&

Frw

JjöizA*./wv^

Jfe ^fil-

fe

-8l4-l&?/£<Z ⁵ 10

_2_

_L_l1£L

s^ijii.-___

ly*¹ 9.77_

g&adk-l

’bg,

—■■ ■ ■■■JgJgg*

_-Oi-

-.....-i-^-

3,3-1

1J2T

g, 93

fex<Ca^AooA*yu xi» u- ^JCq-vvgL&i^ioTqoUiivt-ywc^- < CtSzjaßwis) __ _‘ x\&z4Z3Alpgtfciv____

_£ ftfe 3^04.

a 7^

~t^

!0

6 <?r>

0t jg,

Uhißp^i r.-c-n-C: j-Es’-l •    ____

* £<?

1 • 1Q

tlLTV ^AT, rtU/T

P-

3» . g C.C.

9,oe

ÜMtH

_1_

* -    P^„-    1 • 20

:a4ir

-f

4-

, S>u&jkcJka * 30

Sit T

o 4,<se -

<34

7 <r

üS

W-

9.0 ♦

-1 . - SO 4 ■ m

9 0 *1(7 1 • so

ÄS¹"

9r> 4in

-1 . 3r> 3> • m

go 4 m

£8.(36

g.57

1 • 2ao

S*q

£7,60

i±gz

20 •» -lO

ä2ü

£?).<3o

-1 • 7)0

- MO

-£_‘,.6.66

i :£g

4,6g

0.77

*«

2 7,37

Sc

is

=FÄy

7®?»^

^ *5c>

----£¥**:/

----P^²—

■«um 30 20 az______5o+2Q_

<19,90

J ' ' TÄßJ&>

4-0

28

5E£1

2.8-4-^

“2^T

SCl:

1ft. j?

9^ • 6 66 8-7,4

JL

6 • -IQ ■4 ■ io+ Qn 2-10» g-90

tiS

l/ g; . io -4 • io* 9n 2 -1Q» 9-2n i) • eo g • ■hn ■ 10

A- • io-*- 9,0

£»104 g.gp

,6Af.*p

?> - 20

9-

g, . ?>Q

.2 20.

3 • gQ

2 • So

1 • 60

37,<

9 • 104 2 20

9. • SO

_-1 • bo

2 -1P+ 2-2c

i6o-

* 70

g. • so

j •

15, 1Q

Fake

ieJ

:t=c&Cc

9.9,8

fl,ag.

a .^,, ff

j.

70

1 - 70

4 0,50

4-gg

aß*,

SdAsSrheflcA *

-    2 ■ -40

t^-i/g 3o+ 90_

33,2)0

9)>0

7 00

9-Sn» 9.0

39,)

miL^.Scxrriv' !: IS

¥rfc

3>8,8Q

3.7*

S • So

_

^ •⁰^F^-ri^yviy -^yc«^>T>y    ü^/^>y____1 • 90

.- »/!(?(?

—1.") w. w,—^ ^ 15 5-,.. c^A. -______1H .    ^

3o

~-3Vi

-49,00

’ OCd

ag il • 9 -9/1

2-So - 9-2(7 _l_i JOO.

37.1c

-    -1 -1QO

____g Pa__

J— _2,72- __

Q?4

a«j^a2Ait_

< -3/0 '•*'    ?>o

gröl ~

53?

«4-60-60

<A-4    xw 30 2Ü§ Ä-rvq«

____

•V

^TTT >,

jjcSxi^^/v ( fKx^a^fefciS- vta^wQ

14 34

6,04

iÄ

O 91

f“#¹

,r^«33fetÄ35it*v 3X^753$£**5^®iv^eiaC5ir‘3 Io-vk^C-jivoi-C XMnUUcüajSr^ £«xp*-(T'tTÜ^Z kviv Ja<t6o-rci^.^£- . 560'*0 oasjü' ■ K-uli-wiaicfe

5ö-vetc^. - 9iLfc&O. lo-atoKU-^A^    C 5 KVcfe^vt4,feT^03^«yvv|

?Cu ..4inTrUurv uu^U-ftoA^/    -O-fc-n^-* {Wt^ytcU.twFttt--

j^₌r₌— A-9.-U-5

-14 oa 13 s&

Ab e,s

-1? -|4

44,-16 g7 4Ü gg Qg £1 44

£4 q?>

£-1 90

J_2l

7a 9 76

£g >40

-13 36

ga oo

26,04.

7 e>’ 77

SO

-IQ 40 i.t> 04

£?? ??£

Q6

g'g

94.'44

H4 £7

2g), 76 .JL96S-.29, SiL. gq 9,9 Ab.*1^

S-l g.fl

2)0 9.Q

ftTqq

27,61 gA, 7 ?> >54, -H 44 26

..g.afe. n, 4.3

7,0?)

7 hb

-Z..S.7

0. S6

tfe

Ö'*b9

Q67

Q,B?)

071

0,7^4-

jQJLh-

Ä,5i

ä*^

tü

ot yi+-

Q,7g

nt qi AJkO

14, BO _____

AS, 0>O____

A 3 Uo___

-l4 9>n_______

ü^zr;

1.19

■Pwf

61^10

J.gj

2,0«

A-7

x,«

-4-4-, g>g

/4fS

4-8.68

2>9, 84-

,<ZU

54-, 90

4^-

54-, 90

-4-7,9.6 4hS.88

,6<

3«.

.51

-1>tO

521 52.6 3

x(,o«

>,60

70.10 g,3g

6q 16

rHif:

44,-iq aq 9.q

Hl

49 02 llÜ aa

~^8 -h-2?

£9.Q<9

,;-

ffo

4-1 JA 37.74 US Oh

33,7-1

gg, 79

-18,02

3g ,4-4

So, 13

38, >17

9 ft ll.K

41,10 4S -ift

s-

*ÄZ

£3

US Sb

£6-

«r-i

68

43 ?A» 63 ft3

49

94

M fti

55,81

57 32

£3.7«

-4.7.00 71 46

5g 62

38 7g

(JA sa

64 . io

_L.J26a3

_4flu9CL

^e

^ t >17

-n-g-

0 8^

^ Ofr

^l ,o> o A7

0’ as

A 28

l’, 1 1

-4,Qg ■-I 4fl

A,SS

-4.49

t£

UM

>5a___

4 3 6^1_

A, 4t>

/|. 46

-4.

g3 ___

^6, bQ

-^>30_

±Sr

gg 3o

18 OH_

s,4q

-1 ,S1

±£

Schlußfolgerungen.

Das Ergebnis der Abhandlung liest man am besten aus den Plänen und zeichnerischen Darstellungen, der »Sprache des Ingenieurs«. Trotzdem sollen hier noch einige Bemerkungen gemacht werden.

Die zeichnerische Darstellung der Jahreskosten, Zahlentafel 11, zeigt, wohin das Streben der Ingenieure gehen muß. Nicht die Betriebskosten, sondern die Kosten für Verzinsung und Tilgung setzen die Bauwürdigkeit eines Hebewerkes herab. Die Anlagekosten müssen verringert werden, wenn ein Hebewerk den Wettkampf mit andern aufnehmen soll. Die Ansicht, daß eine einmalige Ausgabe gegenüber den Betriebskosten wenig bedeute, ist unkaufmännisch, auch wenn der Staat Bauherr ist. Kein Finanzminister wird so rechnen, er wird vielmehr bestrebt sein, dasjenige Hebewerk

zu finanzieren, welches ihm gestattet, die Abgaben niedrig zu halten, ohne den Fiskus zu schädigen.

Große Verzinsungs- und Tilgungskosten haften hauptsächlich den Vertikalhebewerken und insbesondere bei starken Gefällen den Kammer- und Schachtschleusen in so hohem Maße an, daß die lelzteren bei Gefällen von 30 m nicht mehr in Betracht kommen können.

Fig. 36 zeigt schließlich, wie wenig die Frachtkosten bei schleusenfreien Kanälen durch die Hebungskosten erhöht werden. An der Anw endungsgrenze der Binnenschiffahrt in bezug auf Gef ällüb erw in düng ist man heute sicher noch nicht angelangt.

Schiffshebewerk kaum mehr von Einfluß auf die Höhe der Frachtkosten. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit eignet sich am besten eine Nebeneinanderreihung von einfährigen, voneinander unabhängigen Hebewerken.

Bei Förderweiten von 100 km ist das

Kurz vor Fertigstellung der vorstehenden Abhandlung erregte ein Vortrag von Prof. Budau in der Versammlung der Fachgruppe der Bau- und Eisenbahn-Ingenieure Aufsehen. Im nachstehenden sind die Gründe zu finden, welche dazu geführt haben, dieses Mittel zur Ueberwindung des Gefälles in der Abhandlung wegzulassen.

Die Idee hat viel Verlockendes, ganz besonders für diejenigen Fachleute, welche die Schleuse für das beste Mittel zur Ueberwindung des Gefälles halten Da nun bewiesen ist, daß Kammerschleusen wegen Unterteilung der Hubhöhe grundsätzlich ungeeignet sind (fiir größere Gefälle als 10 m), so könnte auch die Inertieschleuse gegen die andern Hebewerke nicht aufkommen, ganz abgesehen davon, daß die Ausführungen von Budau anfechtbar sind.

Ich habe mit Hrn. <Dtpl s3ncp Roemelt alle Zahlen nachgerechnet und dabei folgendes gefunden: Der Gang der Untersuchung ist alles in allem richtig. Die Zeit der Schleusung stimmt nach den von uns aufgestellten Formeln mit der von Budau ermittelten überein. Ebenso ist die Senkungsgeschwindigkeit des Schiffes richtig angegeben.

Dagegen ist der Wasserverbrauch bezw. der Gesamtwirkungsgrad falsch ermittelt, w^eil Budau den mechanischen und hydraulischen Wirkungsgrad nur einmal in Rechnung setzt. Dieser muß aber nicht nur bei der Aufnahme der Energie durch das Schwungrad, sondern auch bei der Abgabe berücksichtigt werden.

Budau entwickelt folgendermaßen: Die an das Schwungrad abgegebene Energie ist

worin r/ den Wirkungsgrad der Einrichtung bei der Abgabe der Energie bedeutet. Setzt man

»/ = '/ =0,8,

H — h' ,/ —

n = IV = »7 = 0,8.

Außerdem verschlechtert sich der Wirkungsgrad infolge des Umstandes, daß es eine Druckhöhe gibt, von der die Ausflußgeschwindigkeit kleiner als die Flügelgeschwindigkeit der Pumpen wird. Die Druckhöhe ist in diesem Beispiel, in dem die mittlere Flügelgeschwindigkeit am Ende der Beschleunigung v = 3,6 m/sk gewählt ist

3,6²

—— = 0,65 m

so ergibt sich

2 ff

und der Energieverlust infolge dieser verlassenen Höhe

600

0,65 ²

1000

63,5    63,5

_ 12 000 120 Die übrigen Teilwerte des Energieverlustes stimmen mit unsrer Rechnung überein.

12 000 000

— 0,53 vH.

y FH²

wobei r/ den Wirkungsgrad des Kapselwerkes samt Zubehör bei der Aufnahme der Energie bedeutet. Budau setzt r\ = 0,8 und führt dann w eiter aus, daß diese Energie das Wasser auf die Höhe

H — ti

bringe, wozu eine Arbeit von

(H—ti)²yF

nötig sei. Da die beiden Werte einander gleich sind, bekommt Budau

H — ti

Vrj = Ko,8 = 0,9.

Tatsächlich ist die vom Schwungrad aufgenommene Arbeit

y FH²tj

und die Arbeit, die es nutzbar abgeben kann, ist w egen der Ueberwindung neuer Widerstände

Hydraulischer Gesamtwirkungsgrad.

100 — 3,3 — 4,8 — 7,1 — 0,53 = 84,3 vH.

Der mechanische Wirkungsgrad hat sich nach unsrer Berechnung insgesamt gleich dem von Budau errechneten, nämlich zu 95 vH, ergeben. Den Energie verlust infolge Lagerreibung (⁸/ioo bei dem Kraftwerk, ³/i₀oo bei den äußeren Lagern haben wir kleiner, jedoch denjenigen infolge Luftreibung größer bekommen.

Vom maschinentechnischen Standpunkt aus betrachtet, ist zu bemängeln, daß man die Schwungräder von 6 m Dmr. auf der Eisenbahn nicht transportieren kann. Von einer Teilung kann bei 90 m/sk Umfanggeschwindigkeit nicht die Rede sein. Außerdem gibt es gar keine so großen Oefen, wie sie zum Ausglühen notwendig wären.

Bei kleinerem Durchmesser mußte noch ein Vorgelege ausgebaut werden, wodurch der Wirkungsgrad um 4 vH sinken würde.

Der Gesamtwirkungsgrad ergibt sich nun zu 84 — 5 — 4 = 75 vH,

welchem eine 25 vH Wasserersparnis gegenüber Sparschleusen entspricht (40 vH bei Budau).

Vom bautechnischen Standpunkt aus betrachtet ist zu bemerken, daß die längsgeneigten Bahnen viel einfacher zu trassieren sind und die Haltungsenden viel geringere Erdarbeiten verlangen als die Schleusentreppe.

Die Anlagekosten der Inertieschleuse sind von Budau bezw. von Ganz & Co. entschieden zu niedrig berechnet wr orden.

ßnchdruckerei A. W. Schade, Berlin N. Schulzendorferstr. 26.

3

WYDZIAEY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

11

'i- *

WI.33I05

x m $ ⁴‘ «l§ lySBWt

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

% * %

:@1

ff

A

■ii«i|iwpja

i^Ävv'

I#

Äj

|Ä

pl

!i fg:

-■

■ '■

>.!

mM\

#*;35

.i

WaMMM

■ YVV;*

iMx

......

';feÄ

i?

|«i

Ml

s@Ä

MÖ

wlmm;

t;

fr^r:M%Sl3

Hä

liPI

ygjg

i ''^Rli

Sli

:tÄ5

:OBCv

wsÄftK;"'"

msf-

[feit

w vrS41

;>ä

r«⁻

i<£*-

ju

«■väpi®

•;

lass

IÄ

^ '.yi-

mjmm

mmm

wuap^ »-.v ,.u...

IfliÄI

ÄSÄ**

»«

ind» Je IE

fl

EM

läffi