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PONT SUE LE VOLGA

PRÈS DE BATRAKI

CHEMIN DE FER ORENBOURG -BATRAKI

PAR L’INGÉNIEUR louis d: buzzi

CHEVALIER DE PLUSIEURS ORDRES ET ANCIEN PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS

ET ARCHITECTS DE TRIESTE

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TRIESTE

IMPRIMERIE DE MORTERRA & C.IE 1887.

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Editeur l’Auteur

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ans mon étude sur les chemins de fer de la Russie, publiée dans les Annales de la Société des Ingénieurs et Architects de Trieste, j’ai mentionné, parlant du chemin de fer Orenbourg-Batraki, en peu de mots le pont grandiose sur le Volga, relevant quelques données qui étaient à ma connaissance à l’époque où il fut livré au service public.

Sollicité successivement par plusieurs des mes collègues à vouloir publier quelque détail sur cette oeuvre monumentale, je m’induisis, après avoir recueilli tout le matériel nécessaire, à publier d’autant plus la monographie ci-après, que jusqu’ à présent bien peu à ce propos fut porté à la connaissance des cercles techniques.

l’ai envisagé être non sans intérêt de faire précéder une succinte hydrographie du bassin du Volga, et aussi de porter en appendice une courte description des systèmes des canaux de la Russie Européenne, attendu que une bonne part de ceux-ci présente une relation très-intime avec la plus grande rivière de l’Europe.

S’agissant d’une oeuvre    grandiose — elle    occupe    parmi ces    oeuvres la

première    place sur le continent européen, et peut se    mesurer    dignement    avec celles

plus grandes construites ailleurs — j’ai réputé être pas hors de propos d’alléguer un tableau comparatif des ponts pareils exécutés récemment en d’autres pays, a-fin de pouvoir faire une comparaison des diverses conditions, sous lequelles ces oeuvres-là ont été construites.

En hommage à la vérité,    je dois confesser    que les    démarches    faites, pour

venir    en    possession des données    paraissant dans le    susdit    tableau, n’    allèrent pas

exemptes de quelque fatigue, compensée d’ailleurs hautement par l’obligeance de tous ces illustres personnages et de diverses corporations auxquels je m’étais adressé, et quieûrent la complaisance de m’assister dans ma tâche de la manière supérieure à toute éloge.

C’ est donc mon devoir, et je remplie un acte de la plus vive reconnaissance, en remerciant publiquement en premier lieu M.r de Maléïne, Consul de S. M. 1’ Empereur de toutes les Russies à Trieste, et M.r N. Belelubsky, professeur à l’école impériale polytechnique à St. Pétersbourg et auteur du projet, et ensuite:

Le Consul Général de France à Trieste, M.r C. Challet,

Le Consul d’Espagne à Trieste, M.r M. Villanueva,

Le Ministère des travaux publics à La Haye,

La Direction Générale des chemins de fer impériaux à Strassbourg,

La Direction    Générale    des    chemins    de    fer d’état à Munich,

La Direction    Générale    des    chemins    de    fer d’état à Stuttgard,

La Direction    Générale    des    chemins    de    fer d’état à Carlsruhe,

La Direction    Générale    des    chemins    de    fer d’état et la Direction du chemin de fer Bombay-

Baroda aux Indes Orientales,

La Direction Générale des chemins de fer du New South Wales en Australie,

Les Directions des chemins de fer d’état à Berlin, Breslaw, Bromberg, Cologne, Elberfeld, Hannover et Magdebourg,

Plusieurs Directions de chemins de fer américains,

La Direction du chemin de fer Lubeck-Büchen,

Les Sociétés Suisses d’ingénieurs et Architects à Fribourg et Zurich,

La Société Saxone d’Ingénieurs et Architects à Dresde,

La Société Bavaroise d’Ingénieurs et Architects à Ludwigshafen,

La Rédaction de X,,Archiv fiir Eisenbahnwesenu à Berlin,

U Inspecteur au Ministère des travaux publics à Rome, M.r le professeur A. comm. Betocchi, Les Chefs de section des chemins de fer de la Haute Italie, M.ers Iean Cosmacini, Auguste Croci, Guillaume Heimann, Louis Negri, François Olivieri et François Sartori,

Le Secrétaire de X^Institution of Civil Engineerslt à Londres, M.e I. Forrest,

Le Directeur du service de V entretien du chemin de fer du Midi à Vienne, M.r C. de

Prenninger,

L’Ingénieur en chef du chemin de fer du Midi à Madrid, M.r I. Ortega.

L’Inspecteur en chef du chemin de fer du Nord à Vienne, M.r T. Lessle,

L’Inspecteur des ponts du chemin de fer austro-hongrois à Vienne, M.r F. Wostry,

TRIESTE, le 23 Décembre 1886.

Louis D.r Buzzi.

Hydrographie du hassin du Volga

Consultant une carte topographique de la Russie européenne, on y aperçoit une grande division d’eaux qui la partage en deux territoires hydrauliques très-vastes et bien définis : baltique-polaire et ponto-caspien. Dirigeant ensuite l’attention sur les grandes voies fluviales, qui trouvent leur origine à peu près dans le centre de cette division, et qui croisent les plaines spacieuses de la Sarmatie, pour finir aux rivages du Pont-Euxin et de la Mer Caspienne, on voit primer, comme système hydraulique et grande forme naturelle, le bassin hydraulique du Volga. On rencontre vers l’Occident une autre forme qui constitue le bassin hydraulique du Dniéper, et qui présente aussi un intérêt historique-ethnographique, car elle marquait un jour la ligne de démarcation entre les tribus ugriennes et slaves, et ayant été passée par ces dernières, celles-ci ôtèrent les premières à l’influence de 1’ Orient asiatique, et les attrayèrent par cela dans la sphère de 1’ Occident européen. Parmi ces deux grandes formes naturelles, qui exercèrent pas petite influence sur le cours évolutif de P histoire, se présente une troisième : le système hydraulique du Don.

De tous ces trois systèmes, celui du Volga est le plus important non seulement pour la Russie, mais aussi pour tout le continent européen. En vérité, le système hydraulique du Volga est bien le plus considérable parmi tous les systèmes hydrauliques de l’Europe, ed il suffît de faire une comparaison entre ses dimensions et celles des systèmes du Danube et du Rhin, pour acquérir la persuasion, qu’ on le doit placer parmi les formes naturelles les plus influentes du continent européen. Les chiffres ci-après servent à corroborer cette affirmation.

Territoire

en kilomètres carrés

Longueur développée

en kilomètres

3735

1,710.000

798.000

205.000

Volga . .

2880

Danube . .

1330

Rhin . . .

Le système du Volga exerce donc une influence sur    un    territoire    huit fois

plus    grand de celui du Rhin, et plus de deux fois plus grand    de    celui du    Danube ;

c’est donc comme si la France, l’Autriche-Allemagne et la péninsule hibérique fûssent    croisées et dominées par un seul et commun cours d’eau.

Cette énorme extension du bassin du Volga dénoue    bien    sa grande richesse

d’eau. Les deux rives reçoivent un très-grand nombre de tributaires, une quantité d’eau recueillie par beaucoup de ruisseaux des plaines sarmatiques, lesquelles s’étendent pour 1500 kilomètres de l’Est à 1’Ovest, et en égale mesure du Sud au Nord, et qui sont circonscrites d’un côté par les bassins hydrauliques de l’Irtyche et de

1’Obi, de la Petchora et de la Dwina septentrionale, de l’autre par ceux de la Néwa et de la Dwina occidentale, et aussi par ceux du Don, du Dnieper et du Yaik. C’est bien remarquable ensuite, que telle énorme quantité d’eau s’écoule par un chenal relativement bien limité, avant d’arriver à ce gouffre immense qu’ on appelle Mer Caspienne ¹)

Les principaux confluents du Volga sont 1’ Oka et la Kama, deux rivières qui, en constituant à leur tour deux systèmes hydrauliques bien marqués, dont je m’ occuperai plus en avant, peuvent être placées parmi les principales rivières de Y Europe. C est dû à la confluence de ces grands tributaires, si le Volga, s’ acquiesçant jusque là d’une conque large de peu de kilomètres, a besoin ensuite d’une largeur de 20 à 30 kilomètres, et s’ écoule par un lit large plus d’un kilomètre.

Le cours du Volga favorise la navigation intérieure la plus étendue dans la partie la plus continentale de 1’ Europe. En vérité, les villes commerciales les plus importantes de la Russie intérieure, situées le long de ce cours-là, par exemple : T ver, Yarosslawl, Rybinsk, Kostroma, Nijni-Novgorod, Kazan, Saratow, Tsaritsyne et Astrakhan, sont autant de places florissantes pour le trafic commercial entre la Mer Caspienne et la Mer Baltique. Déjà dans mon étude sur les chemins de fer de la Russie j’ ai dûment mentionné comme, en projetant le grand réseau des voies ferrées de l’Empire, on a su et voulu très-judicieusement établir un rapport intime entre cette navigation intérieure très-étendue et le moderne moyen de communication.

Les provinces, à travers lesquelles s’ écoule le Volga, sont les plus belles, les plus fertiles et les plus peuplées de 1’ Empire ; ces provinces-là sont le grenier de 1’ Europe Orientale. Ce fait est dû, outre le travail et 1’ énergie de la population, aux crues régulières du Volga qui, comme celles du Nil, fécondent extraordinairement une . grande part des champs et des terres situés le long de la rivière. Il est certes aussi, que ces crues, en concomitance des alluvions, ont produit ce delta énorme et fertile qui s’ avance bien dans la Mer Caspienne. Un autre fait, très-important pour toute la population des plaines sarmatiques, est celui que le Volga pour sa richesse de poissons a la primauté sur toutes les rivières de l’Europe, et c’est précisément par cette richesse que le Volga exerce son influence immédiate bien en deçà de ces territoires, en 1’ étendant même au de là de 1’ Occident européen.

Maintenant je dirai peu de mots sur la position universelle du système hydraulique du Volga.

Abstraction faite de la péninsule de l’Asie Mineure, le bassin du Volga constitue, par ses conditions phisiques et ses rapports historiques, ensuite par son cours entre les deux immenses frontières de l’Europe et de l’Asie — les Ourals et le Caucase — certainement le seul grand anneau naturel de communication entre 1’ Occident européen et 1’ Asie Occidentale et Centrale ; et il présente d’autant plus la forme naturelle d’intermédiaire entre 1’ Europe et l’Asie, car son embouchure se trouve tout près de ce deuxième continent. On pourrait même affirmer, qu’il aboutit hors de 1’ Europe. C’ est une particularité qui n’ est partagée par aucun autre système hydraulique du vieux monde, et qui relève, juste par ce fait, un rapport intime avec l’importance historique du Volga et avec son influence sur la vie et le développement des populations.

Noire, donc de 1’ Océan.

Le Volga, en se déchargeant dans la Mer Caspienne — qu’ on peut considérer comme un élargissement maritime du celui-là — présente une antithèse bien prononcée vis-à-vis du Danube et du Rhin ; car, tandis que ces deux rivières vont finir dans la mer ouverte, et favorisent par cela une navigation océanique — et directe pour ce qui concerne le Rhin — car, comme je le disais, le Volga aboutit à une mer intérieure, et étant circonscrit d’un côté par des steppes bien étendues, et contenu de l’autre par un des plus grands systèmes orographiques connus, il aboutit donc dans une contrée la plus continentale du vieux monde.

J’ ai mentionné tout à l’heure l’importance historique du Volga. En effet, son cours inférieur suit la grande route sur laquelle s’ acheminaient les hordes asiatiques quand, après avoir passé le rempart ouralique et séjourné plus ou moins longtemps aux rivages du Pont-Euxin, elles envahissaient Y Europe, en la menaçant du servage et de la barbarie. Cette position du Volga sur le globe, et sa participation aux doubles conditions naturelles, sont sans doute la cause efficiente, si à son système hydraulique avait manqué durant au moins un millier d’années, cette unité ethnographique qui est tout propre au Rhin, et dont le défaut continue encore aujourd’ hui à être fort nuisible au système du Danube.

Si la position, que le bassin hydraulique du Volga occupe sur la terre, a influé considérablement sur la trasmigration et sur le séjour des hordes asiatiques dans T Europe, lesquelles, non-obstant les frontières naturelles, arrachèrent à notre continent en grande partie le Volga, pour le faire revendiquer par l’Asie, une influence plus grande et bien plus importante a exercé la première rivière d’Europe sur les routes commerciales qui allaient de 1’ Orient jusqu’ à 1’ extrême Septentrion et à l’Occident du vieux monde. Les plaines sarmatiques sont déjà connues dès plus de deux milles années comme les contrées, par lesquelles passait le commerce du monde avec 1’ Orient, et c’ est précisément par ces routes-là, et par le trafic considérable qui avait lieu dans la contrée du Volga, qu’ on a pu connaître son système hydraulique. Les villes de Nijni-Novgorod et Kazan, situées au milieu de son cours, constituaient depuis des siècles des places commerciales bien importantes, tandis que le long de son cours inférieur Astrakhan jouait un grand rôle dans le commerce du monde. A cette dernière ville aboutissait la grande route commerciale de la Chine vers la Mer Caspienne, qui s’ y bifurquait en deux directions : vers Kazan, le long du Volga, et vers Kiew, le long du Dniéper, et d’ici, le long du Danube, vers l’Allemagne méridionale.

Cependant, comme le cours du Volga servait pendant long-temps de passage aux tribus sauvages de 1’ Asie et aux carovanes pacifiques, pour se porter dans f intérieur des plaines sarmatiques, ainsi plus tard, et aussitôt qu’ il s’ y établit la domination européenne, ce grand cours fluviale dût servir pour conduire de nouveau dans 1’ intérieur de l’Asie la prépondérance européenne en ligne politique, et avec celle-ci aussi la culture de notre continent.

De ce que je viens de dire, il en résulte que le Volga portait pendant bien des siècles le caractère d’une rivière _ asio-européene ; elle devint en fait une rivière à nous, grâce au fondateur de 1’ Empire russe : Pierre le Grand. Sous son règne le Volga devint le courant pour transporter une grande armée européenne dans l’Asie; sous sa domination y passa pour la première fois une flotte, construite du bois des Ourals, en se dirigeant à la Mer Caspienne et les rivages de la Perse; Kazan devint le centre de la navigation le long du Volga ; et dès ce temps-là date la haute

importance de cette grande route hydraulique non seulement comme une des sources principales de la richesse publique de 1’ Empire, mais aussi parce qu’ elle constitue une part intégrante des deux grands systèmes orographiques, qui s’ élèvent aux frontières orientales de l’Europe, avec la possession et la domination desquelles peuvent seulement être conservées la sûreté et la prépondérance de F Empire en rapport à F Asie.

Conduisant une ligne à travers F Europe Orientale, et précisément des extrêmes contre-forts des Monts Carpathes jusqu’ aux pieds extrêmes des Ourals, elle va croiser une suite des collines qui forment la division d’eaux mentionnée plus en arrière. Ces collines ne tombent point le long de la ligne susdite ; plutôt on trouve dans la contrée, renfermée par le Pont-Euxin et la Mer Baltique, une grande dépression à travers laquelle s’ écoulent en direction opposée le Dniéper et le Niemen, qui présentent entre eux une communication naturelle. Au Nord-Ovest de cette dépression, et précisément à la rive droite de la Dwina occidentale près de Witebsk et Polozk — où cette riviére-là se replie vers le Nord-Ovest, pour se diriger au golfe de Riga — commence la successive apparition du paysage constitué par les collines susmentionnés, lesquelles s’élargissent au Sud-Est de St. Pétersbourg dans le bassin où trouve ses sources le Volga, le Dniéper et la Dwina occidentale, et s’ étendent de Midi a Septentrion.

Ces collines, qui vers Nord-Est se rencontrent avec celles de la chaîne des Ouwalles, se diversifient de celle-ci moins par leur élévation et par autres conditions naturelles, que par leur plus grande extension en chaque direction et par leur formation ; car elles présentent des terrasses avec dos larges et plans, tandis que cette chaîne-là est constituée de simples hauteurs déprimées à double penchant. Quoique ces collines n’ offrent point le caractère d’un système orographique, néanmoins on trouve, entre la grande ligne de la division des eaux, le commun relief central, dont se séparent les cours fluviales les plus importants de 1’ Europe Orientale, aboutissant à quatre mers qui circonscrivent cette partie-là de notre continent. Ces collines, qu’ on devrait plus proprement appeler rides, constituent, a côté du groupe lacustre de la Finlande, la deuxième grande formation caractéristique rompant la monotonie de ces plaines bien étendues, et se présentent d’autant plus importantes, parce qu’elles sont le point central des divers systèmes hydrauliques de la Russie européenne. Ces rides cependant ne sont pas placées au- milieu des ces plaines-là, mais plus près du golfe de Finlande, et c’ est la raison par laquelle le développement des systèmes hydrauliques vers la Mer Baltique a dû s’ arrêter vis-à-vis de ceux du côté opposé, où nous est donné à rencontrer les plus grands systèmes hydrauliques de 1’ Europe.

Le système des rides susmentionné est connu par divers noms. Tolomée les appelait Mont Alaune ; Mannert ²) soutenait que la dénomination „Alaunea fût une mutilation du nom „Alanes“ une tribu celle-ci, qui séjournait dans le midi de la Russie d’aujourd’hui; Nestor³), le vieux historiographe russe, appelle ce système de rides le „Bois Wolkhonski“ (Wolkhonski Bor) à cause de bois bien épais qui y existaient ; en temps pas bien éloignés, les indigènes et aussi les étrangers appelaient

ce système Collines de Waldaï, de la petite ville homonyme située à peu près au centre du système. Pour donner à l’élévation en question une dénomination plus caractéristique, on pourrait plutôt l’appeler Plateau du Volga, car les rides, qui constituent cette élévation, ont un rapport bien particulier avec le système hydraulique de celle rivière. En effet, non seulement elle trouve son origine dans le coeur de ces rides, et y recueille presque toute la richesse d’eau contenue dans leurs entrailles, mais la rivière communique aussi, au moyen d’un remarquable système de canaux qui croise précisément V axe de ces rides, avec la Mer Baltique. Déjà ce fait preuve que les rides en question n’ appartiennent pas à un système orographique proprement dit. Une petite part seulement, celle qui est plus proche à la ville de Waldaï, au Sud-Est de l’ancienne Novgorod, démontre un caractère plus montueux.

Les rides du plateau du Volga s’ étendent des rives du lac Ilmen près de Novgorod jusqu’ à Tver sur le haut Volga, c’est-à-dire sur une distance de 380 kilomètres, et se prolongent en forme de faibles éminences vers Sud-Est jusqu’ à l’ancienne capitale de l’Empire. Elles s’ étendent aussi en direction opposée le long d’une ligne, qui court au Sud-Ovest de Toropetz sur la haute Dwina occidentale jusqu’ à la rivière Tchagoda au Nord-Est, où le canal Tikhwinski établit la communication entre le cours moyen du Volga et le lac Ladoga. La hauteur du système sur la mer atteint 340 mètres, la hauteur au dessus du niveau de la base commune surpasse quelque peu 60 mètres. Les rides sont coupées par des profonds précipices ; les vallées présentent rarement une communication entre elles.

Quoique le plateau du Volga aujourd’ hui n’est couvert de bois épais comme dans le passé — la coupe des bois est due en grande partie à 1’ exécution du grand système de canaux du Volga — néanmoins il se signale toujours par considérables quantités de sapins, bouleaus, larix, pins, etc. etc. Et puisqu’ il est une chose notoire, que des bois plus épais dépend la grande richesse d’eau, par laquelle se distingue cette contrée-là, il vient de soi-même la déduction que la coupe imprudente des ses bois doit devenir bien préjudiciable au système d’arrosement de la Russie. Certes, les plaines du midi présenteraient une circulation hydrique bien plus marquée, si pendant les siècles passés le plateau sumentionné n’eût été privé de sa végétation luxurieuse. Et puisque le territoire des sources des grandes rivières sarmatiques est d’une haute importance pour le vaste système des canaux qui croisent la Russie, le gouvernement impérial dirigea récemment les soins les plus pressants sur cette affaire, bien convaincu que le dessèchement des terres dans ces contrées-là influerait sinistrement sur le trafic et sur la vie publique entière. Persuadé de ceci, le gouvernement, qui veille incessamment et avec oeil attentif sur les voies hydrauliques naturelles, aussi en ces derniers temps observe-t-il et étudie ces voies, et pourvoit à leur régime. Sous ce rapport-là, il n’ est pas le dernier des mérites de S. E. Mr. le ministre des voies de communication, d’avoir ordonné et activé des stations d’observation le long des grands cours hydriques, dans le but d’y effectuer continuellement des sondages et des mesurages sur leurs débits ! Mais tous ces soins et mesures ont sauvé et sauvent l’Empire de ces terribles inondations, avec leurs bien tristes effets, qui presque périodiquement surgissent dans d’autres états de 1’ Europe !

Jetant un coup d’oeil sur la carte de la Russie européenne, on verra que le plateau du Volga constitue dans les plaines sarmatiques une barrière naturelle entre les contrés baltiques et celles ponto-caspiennes, ce qui vient être confirmé par les particulières conditions naturelles des divers territoires ; car l’influence du groupe

lacustre de la Finlande, où la forme liquide de la surface terrestre prédomine de la manière vraiement caractéristique, s’ étend seulement jusqu’ au Nord-Ovest des rides de Waldaï, tandis qu’ au Sud-Est paraissent les plaines très-vastes et bien plus seches de F Europe Orientale. Le grand nombre de lacs ensuite, répandus sur toute la Finlande et le long du golfe homonyme, et dont F origine est due au soulèvement postglacial des côtes orientales de la Mer Baltique⁴), contribue à ce que l’influence du climat humide de l’Europe Occidentale arrive jusqu’ à ces rides-là, et s’étende à 1’ Est jusqu’ au territoire de la Dwina septentrionale, et à Midi jusqu’ à celui de la Dwina occidentale et à la Lithuanie. L’influence du climat sec de l’Asie au contraire s’ étend, le long du système hydraulique du Volga, jusqu’ aux pieds des rides susmentionnées, et favorise ces différences et ces contrastes qui, abstraction faite des diverses latitudes géographiques des deux territoires, surgissent de la manière si caractéristique en rapport au climat et à la végétation.

Les sources du Volga se trouvent en proximité de presque toutes les autres, qui vont ensuite former les plus grands cours hydriques de V Europe Orientale, et qui s’ écoulent dans tant de directions opposées. Cette circonstance et la formation superficiele de cette contrée-là, expliquent bien 1’ hypothèse faite en temps passé, savoir que toutes les sources de ces cours-là présentent une relation entre elles. Si le Volga trouve son origine au dedans d’un système de rides bien déprimées, et néanmoins devient la plus grande voie hydraulique de 1’ Europe, il le doit à la circonstance particulière que la différence du niveau, entre sa source et son embouchure, résulte toujours plus grande de celle qu’ on rencontre dans les autres rivières de 1’ Europe à la sortie de leur berceau. Le plateau central de la Russie présente un double rapport avec la mer : d’un côté avec la Mer Baltique et Noire, de F autre avec la Mer Cas. pienne. La surface de cette dernière est cependant déprimée de 30 mètres au dessous de celle du Pont-Euxin ou de 1’ Océan, et c’ est pour ce fait que le Volga acquiert une pente qui surpasse la différence absolue de toutes les autres rivières du monde. Déjà à son passage à travers 1’ Obschtchii-Syrt, le Volga se trouve au niveau de la Mer Baltique, tandis que de Kamychine jusqu’ à Astrakhan il s’ écoule au dessous du niveau de 1’ Océan. Or, tenant compte de la hauteur du plateau du Volga, il résulte une différence de niveau de 310 mètres dans son cours, donc bien suffisante pour conserver à une voie hydraulique si étendue son cours sans interruption. Ce rapport singulier des plaines sarmatiques avec un double niveau de la mer, en concomitance au double penchant des contrés vers des mers diverses et en directions opposées, doit exercer essentiellement une grande influence sur la végétation entière et aussi sur l’individualisation de celles contrées autrement si monotones.

En jetant un coup d’oeil sur tout le cours du Volga, on y aperçoit, comme dans les autres grandes rivières, trois sections : le cours supérieur, le moyen et V inférieur. Déjà le premier, le haut Volga, se signale par une particularité caractéristique parmi toutes les autres grandes rivières du monde. En effet, tandis que le haut cours

de celles-ci s’ écoule ou au milieu des montagnes, ou sur des plateaux en derrière de celles-ci, où Ton rencontre bien de fois des cataractes et des cascades, le haut Volga s’ écoule le long d’une contrée bien peu élevée, et sans difficultés spéciales on peut le naviguer à peu près jusqu’ à ses sources. Cette première section du Volga, qui va du Nord-Ovest au Sud-Est et mesure en rectiligne presque 150 kilomètres, s’ étend jusque là, où la rivière se replie sous un angle droit, pour arroser dans son cours moyen les plaines de la Russie centrale. Cependant on doit y comprendre la partie ultérieure, savoir celle qui va jusqu’ à la confluence de la Twertza, car cette rivière se trouve en rapport bien intime avec le système de canaux dit de Wichni-Wolotchok, lequel de son côté présente un moment intéressant, quand on va considérer le bassin des sources du Volga.

Le cours moyen peut être partagé, à cause du grand coin près de Kazan à la confluence de la Kama, en deux sections distinctes: la première court de l’Ovest à f Est, commence près de la ville de Tver et finit a Kazan ; elle mesure en rectiligne presque 900 kilomètres ; la deuxième court du Nord-Nord-Est au Sud-Sud-Ovest, et s’ étend à peu près jusqu’ à 840 kilomètres presque en rectiligne de Kazan jusqu’ à Tsaritsyne, près du deuxième coin formé par la rivière au-dessous de son passage des contrées le plus élevées et fertiles à la grande dépression salifère mouillée par la Mer Caspienne.

Le cours inférieur et le grand delta du Volga vont du Nord-Ovest au Sud-Est, et s’ étend à peu près sur une distance de 380 kilomètres du coin susmentionné jusqu’ à son embouchure.

Après ces considérations générales, je vais passer à 1’ examen de chaque section, en commençant par le haut Volga.

Le bassin des sources du Volga est constitué d’une suite des lacs plus ou moins grands, qu’ on rencontre à 75 kilomètres au Sud-Sud-Ovest de la petite ville de Waldaï, entourés par des marais lesquels à leur tour sont plus ou moins étendus, et dont quelques-uns possèdent une végétation bien épaisse. Cependant les vraies sources du Volga forment encore aujourd’ hui objet de contestation parmi les hommes compétents de la matière.

D’ après les uns, un ruisseau, formé par des sources peu considérables, constituerait 1’ origine de la grande rivière, laquelle, après avoir passé par plusieurs lacs, se réunit au Midi de la ville d’Ostachkow avec la Selicherowka, qui est un émissaire du lac Selicher et porte ensuite le nom de Volga; tandis que d’autres prétendent que c’ est dans un petit marais, qu’ on rencontre au-dessous du village Wolgoverkhowïe, que le Volga, ou, plus exactement parlant, le ruisseau homonyme trouve son origine. Je citerai aussitôt, qu’ aussi la population du lieu indique ce marais-là comme la place d’où naît le plus grand fleuve de 1’ Europe.

Ragosine au contraire semble avoir une autre opinion. Dans son oeuvre qu’ on vient de publier, et- qu’ on peut considérer comme une véritable encyclopédie du Volga, il indique la Rouna, qui se décharge dans le Volga à sa rive droite, comme le vrai cours-source de ce dernier, car il obéit mieux que l’autre aux lois scientifiques sur les sources et sur le cours supérieur des rivières. Pour corroborer son affirmation, Ragosine allègue les raisons ci-après à quelques-unes parmi lesquelles 1’ on ne peut nier une certaine importance.

1.    La supposition, d’après laquelle le Volga jaillit près du village Wolgoverkhowïe, est arbitraire et relativement moderne ;

2.    La Rouna, avec un cours de 48 kilomètres, est plus long du ruisseau

Wolgoverkhowïe ;

3.    Comme ce dernier, aussi la Rouna jaillit de la même division d’eau;

4.    La source de la Rouna, loin d’être plus déprimée de celle du dit ruisseau, est bien plus élevée ;

5.    Le bassin hydraulique de la Rouna comprend environ 569 kilomètres carrés, tandis que le bassin du ruisseau mentionné en comprend seulement 35, abstraction faite dans 1’ un et V autre du lac Stertch ;

6.    Les conditions géologiques des rives de la Rouna correspondent mieux au cours du Volga, c’est-à-dire ces conditions l’expliquent mieux que la direction du Wolgoverkhowïe ;

7. Le bien connu géographe Ritter opine aussi que la Rouna, qui du côté Sud aboutit dans le lac Stertch, et passe par celui-ci, est le véritable cours-source du Volga.

Néanmoins Ragosine dans le l.er chapitre arrête son attention sur l’ubication communément considérée comme la source du Volga ; moi-même je vais donc 1’ examiner et en faire la description.

Dans la contrée marécageuse et répandue de blocs erratiques, qui s’ étend au Midi et Sud-Ôvest de Wichni-Wolotchok, village et station sur la grande artère ferrée St Pétersbourg-Moscou, on rencontre plus d’un centaine de lacs plus ou moins grands. Parmi ceux-ci prime le lac Selicher d’une longueur de 85, d’une largeur de 30 kilomètres, et d’une profondeur de 33 mètres, sur lequel on peut compter 160 îles. Des marais séparent ces lacs-là, dont quelques-uns atteignent une longueur de 60 kilomètres ; dans un de ces marais, au-dessous du village Wolgoverkhowïe, naît le Volga, ou plutôt, comme j’ ai le relevé plus haut, le ruisseau qui prend son nom de ce village-là. Ce ruisseau, tournant à l’Est de celui-ci, s’écoule par une dépression large 21 à 42 mètres, tandis que son lit présente une largeur si minime, qu’ on peut se donner les mains à travers les rives 1 Le ruisseau passe ensuite par un bois presque impénétrable, où il se perd de sorte, qu’ il est fort difficile de reconnaître son cours ; seulement à un kilomètre de sa sortie de ce bois, il présente sa voie bien marquée.

Près du village Woronowo, le Volga reçoit son premier tributaire, la Pers-sianka, il entre aussitôt dans un bois tellement épais, qu’ il est presque impossible de suivre sa course, et rejoint ensuite un petit étang large 128 mètres, appelé Petit Werkhit et situé dans le grand marais qu’ on rencontre en ce lieu. Le Volga s’écoule après à travers des bois qui ont une extension de 5 kilomètres, il y reçoit le deuxième tributaire, le Krassny, en présentant toujours une largeur si minime, qu’ on pourrait d’un simple bond le passer d’une à 1’ autre rive. Il arrive bientôt à ce grand lac, qu’ on appelle Grand Verkhit, où il se décharge à une extrémité pour en sortir de 1’ autre ; sa largeur atteint déjà 7 à 9 mètres, sa profondeur normale cependant seulement 50 centimètres. Le Volga passe ensuite par une petite vallée profonde et étroite, reçoit à la rive gauche un autre confluent, le Starskiï, entre ensuite dans un bois pour aboutir enfin dans une plaine vaste.

En traversant celle-ci, le Volga rencontre le lac Stertch, où il va se décharger. Ce lac, qui a une longueur de 10 kilomètres et un en largeur, et à l’extrémité méridionale duquel se verse la Rouna, est alimenté par le Volga ainsi que par la Pestchinka et la Sintchina qui y aboutissent du côté occidental. Sortant du lac Stertch, le Volga se décharge à 2 kilomètres de celui-ci dans le lac Owsselug, pour se verser aussitôt dans le lac Pôno. Ces deux derniers lacs, dont 1’ espacement est petite, ont une longueur de 23 kilomètres et une largeur de 3 à 4 kilomètres.

A sa sortie du lac Pôno, le Volga présente à son tour le caractère d’un lac, et reçoit-près du village Tinnizy la Soukopa qui est navigable; celle-ci vient du Midi, son cours atteint 85 kilomètres. Après un écoulement de 32 kilomètres, le Volga se verse dans le lac Wolgo, qui a une longueur de 7 et une largeur de 2 kilomètres ; c’ est le dernier qui traverse le Volga, lequel présente le long de cet écoulement-là une largeur de 43 mètres. En sortant du lac Wolgo, le Volga prend le caractère d’un canal large et profond, et, tandis que jusqu’ à l’embouchure de la Soukopa il consèrve la direction vers Midi, pour puis se tourner brusquement vers l’Est, il s’écoule ensuite vers Sud-Est.

Avant de poursuivre le cours ultérieur du Volga, je dois mentionner ici une oeuvre singulière qu’ on rencontre à un kilomètre de Kotochino, village situé sur une des îles du lac Selicher. Cette oeuvre constitue un système d’ écluses, sert pour inonder la plage lacustre mentionnée plus haut, et fut effectuée en 1’ an 1841 pour conserver navigable le Volga à l’aval du dit village. J’aurais à faire une digression pas petite, si je devais relever son détail bien intéressant ; je me bornerai cependant à dire qu’ on y rencontre six remblais longitudinal constituant cinq grandes chambres, et un remblais transversal qui contient 96 portes. Près de P écluse, qui règle la navigation sur une extension de 530 kilomètres, donc jusqu’ à l’embouchure de la Mologa, où l’eau s’élève jusqu’ à 1,10 mètres, près de cette écluse la surface de l’eau atteint une hauteur de 5,35 mètres, et la masse d’eau, qui en état normal présente un volume de 116,544.000 mètres cubes, augmente jusqu’ à 271,936.000 mètres cubes, lesquels à l’aide de l’oeuvre en question servent à conserver imperturbable la navigation. Un fil télégraphique renseigne chaque jour sur le niveau de l’eau.

Quand on fait inonder l’ubication, les lacs Stertch, Owsseloug, Pôno et Wolgo forment un seul lac long de 85 kilomètres et un grand réservoir du Volga d’une extension de 170 kilomètres carrés, tandis que la Rouna, la Soukopa et autres petites rivières vont de leur côté grossir les eaux de ces lacs et du Volga.

Arrivé ici, je dirai encore que pas loin des lacs du Volga on trouve ceux qui donnent origine à la Dwina occidentale, dont le cours est dirigé vers Sud-Ovest. En ce lieu il serait un peu difficile de préciser exactement dans certaines saisons la division des eaux, mais non pas pour les sources du Dniéper, quoique justement pour celles-ci subsiste dès long-temps la tradition, qu’ elles sont communes avec celles du Volga.

Quand on a passé le réservoir susmentionné, le Volga devient une rivière véritablement navigable⁵), car le peu des rapides, qui l’accompagnent ça et là jusqu’à la confluence de la Selicherowka, ne présente pas des obstacles considérables à la navigation. Le Volga s’ élargit ensuite jusqu’ à 64 mètres, et reçoit, à 10 kilomètres de la grande écluse, deux tributaires plus grands : de Midi la navigable Pessotchnaja, de Septentrion la Selicherowka. Le cours de celle-ci compte il est vrai seulement 26 kilomètres, mais sa largeur est de 21 à 42 mètres, et elle est navigable pour des petits bateaux pendant tout 1’ été.

Le Volga, ainsi renforcé, court vers Sud-Est, et, passant par une plaine peu inclinée, il change cependant bien de fois la direction initiale à l’embouchure d’un confluent, dont il suit la voie. Un détour surprenant est celui, qu’ on rencontre près de Krizowo, à 66 kilomètres de Rjev, où le Volga se dirige pour 15 kilomètres vers 1* Ovest, pour prendre après de nouveau son cours vers Midi et Sud-Est jusqu’ à Soubtzow. Près de ce lieu il reçoit la Wesouga, le premier confluent de quelque importance, se replie sons un angle droit vers Nord-Est, sort au-dessous de Staritza, dirais-je, de son berceau, et court ensuite généralement vers 1’ Est jusqu’ à Kazan.

La Wesouga s’ écoule parmi les sources du Dniéper à 1’ Ovest, et celles de la Moskova à l’Est; elle trouve son origine près de Wjasma, ville située sur la grande artère ferrée Moscou-Brest, et reçoit à 45 kilomètres de son embouchure le Gjhat, où elle devient navigable en printemps pour petits bateaux. Son cours a une longueur de 153 kilomètres ; ses rives sont escarpées et constituées de couches calcaires.

Poursuivant dans son cours sinueux vers Nord-Est, le Volga rejoint bientôt 1’ ancienne ville de Tver, vis-à-vis de laquelle il reçoit la Twertza. Les sources de celle-ci se trouvent immédiatement près de la ville de Wichni-Wolotchok, sur le dos des terrasses de Waldaï, et s’ écoule de Nord-Ovest à Sud-Est, donc en direction vers la Mer Caspienne. Le long de son cours on rencontre, comme dans celui de la Msta, trois cascades. Si on envisage la Twertza plus de près, il résulte que ses sources originaires se sont perdues, présentant le fait singulier, et peut-être unique, à savoir qu’ une rivière trouve son origine dans une autre. Aujourd’ hui la Twertza s’ écoule apparemment du ruisseau Zna, et est alimentée par celui-ci et par un grand réservoir appelé Sawodskij.

La Twertza, dont les rives, constituées de couches calcaires, s’élèvent jusqu’ à 20 mètres, a une longueur de 190 kilomètres, une largeur de 43 à 85 mètres, et une profondeur de 0,65“ à 2,00m.

La Twertza est un tributaire important du Volga aussi par le fait, qu’ elle se trouve, comme je 1’ ai déjà relevé plus en arrière, en rapport intime avec un des plus remarquables systèmes de canaux du vieux monde. Ce grandiose système, qui raccorde les bassins hydrauliques du Volga et de la Dwina septentrionale, du Niemen et de la Néwa, du Dniéper et de la Dwina occidentale, et puis celui de la Vistule, est constitué de neuf voies hydrauliques, dont le centre principal c’ est le Volga. De celui-ci se détachent deux de celles voies-là (les canaux d’Alexandre et de Cathérine) qui conduisent à la Mer Blanche, et les autres trois (les canaux de Marie, Tikhwinski et Wichni-Wolotchok) à la Mer Baltique, tandis que le Dniéper fournit quatre voies (les canaux Bérésina, Royal, Oginski et Windau) qui lient la Mer Baltique au Pont-Euxin.

J’ ai fait mention plus haut de la Msta ; je dirai maintenant quelques mots sur cette rivière, non pas parce que celle-ci appartient au bassin du Volga, mais parce que la Msta, en constituant un intermédiaire du grand réseau de canaux de la Russie occidentale, relève une haute importance pour la navigation intérieure de cette contrée-là.

La Msta jaillit aussi des terrasses de Waldaï à peu d’espacement des sources de la Twertza; elle court de Sud-Est à Nord-Ovest, donc en direction opposée de cette dernière, et aboutit après un cours de 300 kilomètres dans le lac Jlmen, en traversant près de son embouchure une vaste plaine répandue de blocs de granit rouge et gris. La Msta et la Twertza croisent donc ces terrasses-là, et précisément en une longueur de 265 kilomètres. Ce croisement singulier, puis 1’ entière distribution à

treillis des cours d’eau et des petites vallées en cette contrée-là, pourrait être la conséquence de la nature particulière du terrain, d’autant plus si Y on prend en considération la direction entière de la conque du Volga et celle du territoire lacustre de la Finlande, qui se rencontrent précisément dans cette contrée.

Le cours de la Msta présente une pente brusque, c’est-à-dire de 240 mètres, et il est interrompu par cinq cataractes.

Avant de poursuivre, je dirai quelques mots sur les conditions géologiques du haut Volga.

La surface de la Russie européenne d’aujourd’hui eût commencement par une émersion du fond de l’océan silurien avenue au Nord-Ovest, qui se présentait sous la forme d’une île longue et étroite, et s’étendait de l’Ovest à l’Est. Cette île allait successivement s’ agrandir de sorte, que vers la fin de la période dévonienne elle s’étendait, vers l’Est, jusqu’à Tver et peut-être plus au-delà encore, vers Midi jusqu’à la ville d’aujourd’hui de Witebsk, vers l’Ovest jusqu’à la Courlande et la Livonie, et vers Septentrion jusqu’à Archangel. Une langue de terre se détachait de la côte orientale de cette grande île-là, et s’avançait pour environ 53 kilomètres dans l’océan dévonien ; c’est précisément sur cette langue de terre que gît le bassin des sources ou le berceau du Volga. A cause des commotions de la jeune croûte terrestre, la partie la plus orientale de 1 ’île, en allant se submerger ensuite, devenait être envahie par la mer qui dominait pendant la période houillère, et déposait sur la partie submergée ses sédiments, lesquels se soulevaient partialement vers la fin de cette période ou peut-être à l’aurore de la période permienne.

Les couches dévoniennes réposent presque horizontalement et uniformément .sur celles de la période silurienne, et, en rencontrant ce fait aussi dans les Ourals, il serait bien fondé de faire la déduction que les couches dévoniennes constituent le sous-sol de la Russie européenne. Ces couches offrent un autre fait singulier, à savoir que, tandis que dans celles de l’Allemagne et de l’Angleterre on retrouve les vestiges des poissons séparés de ceux des mollusques, en Russie au contraire on les retrouvent toujours entremêlés les uns avec les autres. Il s’en suit de cela, que la formation dévonienne de la Russie est plus parfaitement développée, et non sans raison on pourrait donc l’appeler formation russe.

Les terrains du berceau et le long du cours supérieur du Volga appartiennent donc à l’époque paléozoïque, c’est pour ce qu’ils datent de ces temps ténébreux, où la vie organique du notre globe commençait à peine germer, et ils se présentent comme ci-après.

Le long de la section, renfermée entre les sources du Volga et le lac Pôno, la formation prédominante est la dévonienne; seulement près de Wichni-Wolotchok, à droite de la Twertza, on retrouve les couches de la période silurienne. Dans la section successive, et jusqu’à la confluence de la Twertza, paraissent les couches du terrain houiller inférieur, lesquelles, allant s’approfondir successivement, deviennent couvertes ensuite par les sédiments diluvials ou alluvials.

Le terrain des terrasses de Waldaï est constitué de roches calcaires, de schistes et d’argile, qui sont couvertes par de puissantes couches d’humus. Le sommet des rides est tapissé par des débris de granit, qui, étant arrondis et cannelés, prouvent qu’y régnèrent les glaciers et les morènes, qui descendaient de la Finlande ou peut-etre aussi des hautes montagnes de la Suède. En passant dirai-je qu’aussi la formation géologique des plaines sarmatiques est due à l’époque glaciale; aussi-là on rencontre les vestiges de glaciers anciens.

Les terrasses plus mentionnés plus haut offrent une particularité commune au territoire du groupe lacustre de la Finlande, savoir, partout l’on y retrouve la sydé-rolithe. A l’extrême Nord-Est de ces terrasses, près de la ville d’Ustïuchna, située à Septentrion de Tver, la contrée manifeste une telle richesse de sydérolithe, qu’elle est appelée le Champ de fer, tandis que cette ville-là porte aussi le nom caractéristique de Gelesopolskaïa. Au surplus, on retrouve au-dessous du calcaire ça et là des filons d’antracithe non sans importance. Valent aussi mentionnées les carrières situées près de la petite ville de Staritza, dont le produit — pierres taillées — est transporté dans le villes le long du Volga.

Le haut Volga révèle une singularité, à savoir que dans son lit on ne rencontre pas du sable, qui paraît à peine près du village Otmitchi, à l’embouchure du ruisseau Tma. Le lit et le rives sont constitués d’une roche calcaire ou d’argile, tandis que blocs erratiques — qu’on écarte continuellement — offrent à la navigation jusqu’ à Tver des obstacles principaux. Le lit du Volga, même en amont du lac Werkhit, est constitué d’argile et de déjections granitiques.

Les rives sont toujours accompagnées de blocs erratiques, ont en général une petite hauteur et présentent aucune régularité. Tantôt la rive droite, tantôt la gauche est la plus élevée; quelque fois toutes les deux sont plates, ou de la même hauteur. La plus grande hauteur atteint la rive gauche près de Rjev, et la droite près de Rog, cependant elle ne surpasse pas 33 mètres. Le long de la section, renfermée par les lacs Pôno et Volga, la hauteur des rives se consèrve à peu près constante, et maintient 6 mètres; de ce dernier lac jusqu’à la Twertza, la hauteur atteint 10 mètres, et 25 à 29 mètres en maximum.

La première section du cours moyen du Volga commence à Tver. Ici le Volga, suivant la direction de la Twertza, se replie brusquement vers Sud-Est, et consèrve ce cours jusqu’à l’embouchure de la Schocha, à 56 kilomètres à l’aval de Tver, qui s’écoule sur une distance de 203 kilomètres de Sud-Ovest à Nord-Est. Le Volga, après avoir reçu la Schocha, se replie tout à coup de nouveau vers Nord-Est, en conservant cette direction pendant 300 kilomètres, savoir jusqu’à la confluence de la Mologa. Près de la ville homonyme, le Volga rejoint son plus grand avancement vers Nord-Est, et se tourne ensuite encore une fois brusquement vers Sud-Est; il fait donc un deuxième grand coin, au sommet duquel se décharge la Mologa.

Ce changement fréquent de la direction du Volga est dû à ses rives, lesquelles s’y présentent discrètement déprimées, à son faible courant, et aussi parce que probablement les conques de la Twertza et de la Schocha se sont formées auparavant de celle du Volga. Au surplus, ses nombreux tributaires doivent exercer, quoique pendant peu de temps, une action sur son cours.

Le coin susmentionné est dû probablement au très-grand rapprochement du Volga à la chaîne des Ouwalles, et il est de grande importance à tout son système par le fait, qu’en y confluant la Mologa et la Cheksna, on a pu ouvrir, tournant les terrasses de Waldaï, les deux autres voies hydrauliques qui raccordent la Mer Caspienne avec la Mer Baltique, avec lesquelles se trouve en rapport une de celles qui vont à la Mer Blanche. Tout le cours de la Sukhona, qui naît près de la ville de Wologda et qui finit dans la Dwina septentrionale, peut en quelque manière être considéré comme la continuation de la grande conque du Volga vers Nord-Est, et précisément de Soubtzow à Mologa. Ce cours-là, en se maintenant parallèle avec la chaîne des Ouwalles, croise sous un angle droit non-seulement la direction normale du Volga, mais aussi toutes les grandes conques et dépressions des penchants baltiques-polaires et ponto-caspiens des plaines sarmatiques.

La Mologa trouve son origine près de Krasnoi Cholm et Bechetzk, faisant un grand arc de cercle tourné vers 1’ Ovest et Nord, s’éloigne beaucoup du Volga, s’écoule par le susmentionné Champ de fer, reçoit au-dessous de la ville de Ustïuchna la Tchagoda, et se décharge dans le Volga après avoir parcouru 430 kilomètres. LaTcha-goda jaillit du lac homonyme situé sur le dos à Nord-Est de la petite ville de Borowitch, qui sépare les cours parallèles mais opposés de la Tchagoda-Mologa et de la Msta. La Tchagoda, dont le cours atteint presque 200 kilomètres, reçoit la Somina et le Gorjun qui viennent du Nord-Ovest; ce petit système hydraulique a une extension de 300 kilomètres.

Le long de la section, renfermée par les embouchures de la Twertza et de la Mologa, le Volga reçoit à sa rive droite une quantité de tributaires petits, mais riches d’eau ; parmi ceux-ci sont remarquables la Lama et la Sestra. A la rive gauche mérite d’être notée la Medvitza, dont l’origine se retrouve près de Wichni-Wolotchok. Ce tributaire de quelque importance du Volga s’ écoule à peu près parallèlément avec la Twertza, a une longueur de 300 kilomètres, une largeur de 100 mètres, et une profondeur de 2,00 à 2,50 mètres.

Le long de la section susmentionnée, le Volga présente une largeur de 145 à 320 mètres, et ça et là aussi celle de 385 mètres; la profondeur moyenne cependant ne surpasse pas 2.10 mètres.

De son coin le plus septentrional, donc depuis de la Mologa, le Volga consèrve la direction vers Sud-Est sur une distance d’environ 800 kilomètres jusqu’au-dessous de Nijni-Novgorod, avec la tendance évidente de tourner en deux points vers l’Est, et l’on peut dire qu’il s’écoule comme une ample continuation des conques de la Mologa et de la Cheksna.

Près de Rybinsk, une importante place commerciale sur le Volga, et à 32 kilomètres de la Mologa, celui-ci reçoit un autre confluent considérable, la Cheksna. Celle-ci vient du Lac Blanc (Bielo Osero) qui reçoit une grande quantité — environ 300 — de petits cours d’eau; elle en constitue, en s’écoulant sur une distance de 425 kilomètres, le grand émissaire, et convoite à cause de maints de ses tributaires un volume considérable d’eau. Le Lac Blanc, qui a une longueur de 60 et une largeur de 40 kilomètres, et une profondeur de 2 à 8 mètres, se présente au haut degré apte à la navigation, et c’est pour cela qu’ il forme un anneau bien important dans le système des canaux de la Russie.

L’importance de Rybinsk pour tout le système du Volga est due à la circonstance, que justement de cette place-là se détachent non-seulement les trois voies hydrauliques qui conduisent à St. Pétersbourg, mais aussi parce qu’ il s’y ébranle une des deux voies hydrauliques qui du Volga à la Dwina septentrionale se dirigent vers Septentrion, à savoir celle d’Occident qui établit la communication entre Moscou et Nijni-Novgorod avec Archangel, et par là entre la Mer Blanche et la Mer Caspienne.

A l’aval de Yarosslawl le Volga reçoit le petit confluent Kotorosl, les sources duquel sont croisées par le chemin de fer conduisant de cette ville à Moscou. Immédiatement au-dessous de l’embouchure du Kotorosl, le Volga se dirige vers l’Est jusqu’ à la ville de Kostroma, où, à cause de la confluence de la rivière homonyme, il prend de nouveau la direction normale vers Sud-Est.

Les sources de la Kostroma se trouvent sur le dos des Ouwalles près de la petite ville de Sol-Galitchskaïa, où la division d’eau des deux grands systèmes hydrauliques de la Russie septentrionale et orientale est constituée d’une suite de collines relativement déprimées. Ce tributaire du Volga vient du Nord-Est et s’écoule vers Sud-Est; son cours mesure environ 260 kilomètres, et il est navigable en printemps et automne sur une extension de 150 kilomètres. Près du village Boui il reçoit le ruisseau Weksa, qui est l’émissaire du lac Galitchskoïe, à la rive orientale duquel est située la ville de Galitch, tandis que son confluent plus important, dont le cours atteint 50 kilomètres, vient du lac Tchuchloma.

Partant de la ville de Kostroma, le Volga s’écoule encore sur une étendue de 50 kilomètres vers Sud-Est, pour se replier tantôt pour la deuxième fois vers l’Est, rejoignant à 107 kilomètres à l’aval de Kostroma la place commerciale deKinechma; il tourne ensuite près de la petite ville de Iurievez vers Midi, et va à l’encontre de son grand tributaire à la rive droite, qu’on appelle 1’ Oka. Vis-à-vis de cette dernière ville il reçoit un autre confluent considérable, 1’ Uncha.

Celle-ci jaillit dans un bois par des ruisseaux nombreux, qu’on retrouve au Sud-Est du village Totma situé sur la Sukhona; elle s’écoule pendant 190 kilomètres de Nord-Ovest à Sud-Est, se replie ensuite brusquement vers Sud-Ovest, pour se décharger dans le Volga, après avoir parcouru 430 kilomètres. La conque de T Uncha a une largeur de 2 à 10 kilomètres; son courant est rapide. En printemps elle est navigable jusqu’à la moitié environ de son cours. Le lit est sablonneux; ses rives, qui atteignent maintes fois 20 mètres de hauteur, sont constituées de calcaires jurassiques qui renferment beaucoup d’ammonithes et bélemnithes.

A 55 kilomètres de l’embouchure de 1’ Uncha, le Volga entre dans le gouvernement de Nijni-Novgorod, prend peu après de nouveau sa direction normale vers Sud-Est, touche la place de Balakhna, où la surface d’eau atteint une largeur de plus de 400 mètres, et reçoit à 34 kilomètres à l’aval de cette place-là son plus grand tributaire le long de la rive droite, 1* Oka, qui vient du Sud-Ovest, convoitant après cela une énorme masse d’eau. Près de l’embouchure du ruisseau Kerchenetz, le Volga se tourne de nouveau vers l’Est, conservant cette direction jusqu’ à Kazan. A environ 160 kilomètres de Nijni-Novgorod, et précisément à la sortie de ce gouvernement, le Volga reçoit deux confluents bien considérables : près de la ville de Wasilkoursk, la Soura qui vient de Midi, et près de Kosmodemiansk, la Wetlouga qui vient de Septentrion.

La Soura, qui présente une importance historique et ethnographique pour ces contrées-là, s’écoule presque parallèlément avec là deuxième section du cours moyen du Volga, cependant en direction opposée. Ses sources se trouvent en proximité du Volga, sur le dos peu élevé, qu’ on rencontre près du grand et singulier arc décrit par celui-ci pas loin des villes de Samara et Syzran, et qui constitue la division des eaux se déchargeant à Septentrion dans 1’ Oka, et à Midi dans le Don. Le cours de la Soura, tourné d’abord vers l’Occident pour se replier ensuite près de la ville de Penza vers Septentrion, ’ mesure 480 kilomètres ; son courant est rapide. En temps passés la Soura inondait les plaines environnantes pendant les crues, déposant de la terre, d’alluvions et du bois dans son lit; c’est pour cela que le gouvernement impérial fut induit à y effectuer des dispositions pour conserver intacte la navigation, laquelle a lieu déjà à la ville de Penza, quoique en amont de cette ville la Soura ait une largeur de 20 à 60 mètres. La profondeur atteint 6 à 8 mètres.

Tout le territoire contigu à la Soura est couvert par un humus si eccellent, que les champs de culture y situés n”exigent aucun engrais, et, restant en état de jachère seulement une fois pendant trois ans, ne perdent rien de leur force productive! Les rives et le lit de la Soura présentent des conditions analogues à celles de 1’ Oka, dont je parlerai en son lieu.

La Soura reçoit beaucoup de tributaires, cependant les plus considérables sont 1’ Alatyr et la Pianaïa qui viennent de 1’ Ovest. Le premier s’ écoule presque constamment de Y Ovest à F Est, et finit après avoir parcouru 220 kilomètres près de la ville homonyme. La Pianaïa au contraire relève une marche bien irrégulière ; dans ses premiers 90 kilomètres elle court de Sud-Est à Nord-Ovest, décrit ensuite un grand hémicycle tourné vers l’Occident, pour s’écouler après presque parallèlément à 1’ Alatyr. Son cours atteint 270 kilomètres. La Pianaïa se signale aussi par ses rives bien escarpées et affouillées, qui sont constituées d’une masse gypseuse et renferment dans leurs entrailles des nombreuses et singulières cavernes, où Y on rencontre une température basse.

La Wetlouga est le plus grand et le plus oriental parmi les trois tributaires du Volga, qui, venant de la chaîne des Ouwalles, se déchargent dans Y extension renfermée par les deux grands coins du Volga: près de Mologa à V Ovest, et près de Kazan à 1’ Est. On rencontre les sources de la Wetlouga sur un dos au Sud-Ovest de Nikolsk ; elle croise une contrée plate couverte par des énormes bois de tilleuls, qui forment un article commercial bien important, et devient navigable déjà à 50 kilomètres en amont de la ville de Wetlouga. Cette rivière présente, avec sa voisine occidentale, Y Uncha, une conformation analogue, quoique dans une mesure bien limitée, à celle que présentent le Volga et le Don dans leurs singulier rapprochement près de Tsaritsvne.

La Wetlouga court d’abord durant 130 kilomètres de l’Est à 1’Ovest, se dirige ensuite brusquement vers Midi, conservant cette direction jusqu’ à la ville de Wetlouga, ensuite elle se tourne sur une distance de 60 kilomètres vers Sud-Ovest, et, en se repliant sous un angle droit, elle s’écoule enfin sans interruption vers Sud-Est jusqu’ à son embouchure. Son cours atteint environ 530 kilomètres.

Ici je dirai que la Kostroma, Y Uncha et la Wetlouga, qui ont un berceau commun et arrosent les contrées voisines au Nord du Volga en une extension de 600 kilomètres de 1’ Ovest à Y Est, confirment la loi d’après laquelle le cours des tributaires principaux et secondaires du bassin du Volga, en se tournant généralement vers Sud-Est, croisent toujours sous une ligne diagonale les cercles parallèles et les méridiens ; tandis que les tributaires du système de la Dwina septentrionale, et ces autres qui jaillissent sur le penchant opposé des Ouwalles, s’écoulent en direction opposée. Est remarquable aussi le fait que, plus le Volga s’ éloigne de ce système orographique-là, et d’autant plus considérables sont ses tributaires.

Pas loin de Kazan, le Volga reçoit deux petits confluents : le Swiiaga et la Kazanka. Les sources du premier se retrouvent à la rive occidentale du Volga, près de la ville de Simbirsk ; il court de Midi à Septentrion, et se décharge, après un parcours de 240 kilomètres, à 2 kilomètres à 1’ aval de la petite ville de Swiiajsk. La Kazanka, sur les rives de laquelle gît Kazan, la grande métropole en ligne politique et commerciale de la contrée du cours moyen du Volga, trouve son origine dans une plage montueuse à 25 kilomètres en amont de la petite ville d’Arsk, court vers Sud-Est, et aboutit dans le Volga à 7 kilomètres à l’aval de cette métropole-là.

La rive droite vient accompagnée par une suite de collines constituées d’argile et de calcaires. La Kasanka a un parcours d’environ 120 kilomètres ; la largeur de son lit atteint en été, et à Laval d’Arsk, 12 à 25 mètres. Sa conque, large un kilomètre, vient inondée par les crues du Volga jusqu’ à 20 kilomètres en amont, et devient par cela navigable pour grands bateaux jusqu’ à Kazan.

Près de cette ville-ci, on rencontre en un alignement trois lacs appelés le haut, le moyen et le bas Kaban, et raccordés par un ruisseau. Celui-ci jaillit du haut lac, et, croisant le bas quartier de Kazan, il se décharge dans la Kazanka, formant ainsi un canal naturel qu’ on appelle Boulak. La largeur et la profondeur de ce canal sont variables selon la surface de b eau de la Kazanka; en printemps y circulent des bateaux de port pas petits.

P examinerai maintenant en peu de mots les conditions géologiques et topographiques le long de la première section du cours moyen du Volga.

La formation prédominante est celle de 1’ houiller supérieur, dont les couches, allant successivement s’abaisser, sont couvertes par les sédiments diluvials.

A 1’ aval de Tver, où la conque du Volga commence s’agrandir en mesure plus grande, et jusqu’ à Mologa, les rives sont constituées d’argile et de sable, et en ce dernier cas elles sont    sujets    à des affouillements considérables ;    dans le lit paraissent déjà    des bancs de    sable.    Les blocs    erratiques ne barrent plus la rivière, ni

accompagnent-ils plus ses rives: le règne des anciens glaciers s’arrête vers l’Est à 1’ ancienne ville d’Ouglitch.

Partant de la ville de    Mologa, le    Volga s’écoule par un    lit, dont l’espacement des    rives atteint 3    à 5    kilomètres ;    maintefois elles sont    bien escarpées et

déchirées. Tantôt sur l’une, tantôt sur l’autre rive on rencontre des rides de nature sédimentaire, qui accompagnent en extension plus ou moins grande le cours de la rivière. Ces rides, dont l’origine est due partialement à l’action des tributaires, s’élèvent de 10 à 40 mètres, et constituent la rive qu’on appelle rive surhaussée (Gornoï Bereg), tandis que l’opposée, appelée Lougoivo'i Bereg, s’élève bien peu et se confonde aussitôt avec la plaine environnante. Bien rarement on rencontre ces rides en même temps sur toutes les deux rives. Les parois de celles-ci consistent de calcaires, argiles, marnes, schistes, grès et de terrain houiller. Ce type de leur constitution géologique se répète dans toute 1’ Europe Orientale, et relève une relation avec la structure et la formation des Ourals, tandis que son développement le plus grand et le plus parfait se manifeste le long de la deuxième section du cours moyen du Volga.

Près de la ville de Kostroma, la conque du Volga va se resserrer quelque peu à cause des rives, toutes deux surhaussées à cet endroit et qui s’approchent en mesure sensible, pour acquérir soudain après une largeur de 5 à 10 kilomètres. En quelques points les parois de la conque s’ élèvent bien vis-à-vis des fonds contigus, cependant elles ne présentent pas le caractère décisif des rives. Les «rides» caractéristiques, qui quelque fois disparaissent tout-à-fait, reparaissent alternativement jusqu’ à Nijni-Novgorod, sans s’étendre cependant eccessivement ; seulement à l’angle détourné • vers le Sud-Est près du village Gorodetz, où elles paraissent à la rive gauche, elles ont une extension de 10 kilomètres et s’ élèvent jusqu’ à 30 mètres.

A l’aval de Nijni-Novgorod cependant, où la surface de l’eau du Volga a une largeur normale de plus de 500 mètres, les deux rives portent un caractère régulier. La rive droite se consèrve constamment surhaussée, et est accompagnée sans interruption par un alignement de rides d’une hauteur allant jusqu’à 50 mètres ; elles sont constituées des sédiments argileux, calcaires et de sable-schisteux, et sont en fait de formation la continuation de celles qui paraissent le long du cours de l’Oka. La même rive, déchirée et bien escarpée, présente des affleurements calcaires, marneuses et gypseuses; la rive gauche se maintient toujours déprimée et plate, et se manifeste partialement de nature sablonneuse.

Arrivé ici, je pense qu’ il ne sera pas sans intérêt, si je cite les oeuvres effectuées dans le Volga, pour y faciliter la navigation.

Si le Volga est navigable pour bateaux de grand port déjà à l’aval de Tver, et si une navigation à vapeur régulière y a lieu, c’est à l’art qu’ on le doit. En temps passés 1’ on se contentait d’enlever les blocs erratiques dispersés dans le lit entre Tver et Ouglitch, et de le nettoyer avec des appareils y appropriés ; tout cela cependant n’ était qu’ un remède palliatif. On obtint un remède radical en ces derniers temps au moyen des remblais longitudinal, qui forcèrent la rivière elle-même d’y effectuer les déblais, et de consolider les ri es par voie naturelle.

Ces remblais, nommément, construits en ligne droite allant comme une corde tendue tantôt le long d’une rive courbée, tantôt le long de l’autre, séparent celles-ci de la partie residue du lit, tandis que d’autres remblais, disposés en direction normale aux premiers, raccordent ceux-ci avec la rive respective. Dans les endroits formés par les remblais en question, le Volga vient déposer le sable, la bourbe, les détritus, etc. etc., et à mesure que l’eau y s’évapore, le fond de ces endroits commence à s’ élever de plus en plus par le développement successif de la végétation couvrant ces mêmes endroits, et 1’ on parvient enfin à obtenir par cela la consolidation de la rive la plus menacée. De l’autre côté le courant, à cause de la restriction dans la section, se manifeste plus énergique, et contribue ainsi au nettoyage du lit de la rivière. On a construit de ces remblais, ayant une longueur de 80 à 100 mètres, aussi près des embouchures des confluents.

Après avoir reçu la Kazanka, le Volga se tourne tout à coup sous un angle droit vers le Midi, s’ écoule durant 70 kilomètres dans cette direction-là, et reçoit peu après à la rive gauche le grand tributaire, la Kama, qui vient du Nord-Est et semble écarter le Volga vers le Sud-Ovest. Ici je trouve à propos de dire quelques mots sur ce tributaire ainsi que sur son compagnon, 1’ Oka, et je commencerai par le premier, malgré qu’ il appartient à la deuxième section du cours moyen du Volga.

La Kama constitue bien seulement un confluent du grand système hydraulique du Volga, lequel par celui-là pénètre en mesure considérable dans les contrées septentrionales des plaines de 1’ Europe Orientale, et attrait dans sa sphère même une grande partie du système orographique des Ourals ; néanmoins la Kama se présente par elle même de telle extension et d’importance, qu’elle serait dans l’Europe Occidentale rangée parmi les plus grands cours d’eau. En effet, la Kama avec sa multiple ramification et division, qui circonscrit et domine une contrée très-considérable et bien particulière, constitue par elle même un grandieux système hydraulique, lequel, étant aussi en rapport intime et en dépendance avec celui du Volga, preuve par cela la grandeur des formes naturelles en ligne hydrographique dans l’Europe Orientale. Le cours de la Kama raccorde, corne compagnon longitudinal des Ourals du milieu, non-seulement ce système orographique avec le grand bassin du Volga, mais il établit aussi la relation essentielle de ce bassin avec le système hydraulique de la Russie septentrionale, qui est celui de la Dwina. Ils sont donc, pour ainsi dire, trois mondes qui sont raccordés sur le sol européen par la Kama : 1’ Orient, le Nord et 1’ Occident, tandis que 1’ influence, que grâce à sa position dans le monde le système hydraulique de la Kama exerce sur le cours évolutif des populations, en ligne intellectuelle, politique et commerciale, saillit pendant tous les siècles de l’histoire.

La longueur développée de la Kama surpasse celle de presque toutes les plus grandes rivières de l’Europe Occidentale; car son cours, d’une longueur de 1800 kilomètres, est plus étendu du celui du Rhin, tandis que son bassin renferme une extension qui atteint le tiers du celui du Volga, ce qui fait 570,000 kilomètres carrés, une telle extension qui est égale à celle de 1’ Allemagne, et qui s’étend uniformément de Sud-Ovest à Nord-Est, ou de l’embouchure de la Kama jusqu’ aux sources de la Wichera près de celles de la Petchora, puis de Nord-Ovest à Sud-Est, c’ est-à-dire des extrêmes confluents de la Wiatka jusqu’ à la haute Bielaïa.

La Kama, appelée par quelqu’ un le petit Volga, trouve son origine dans une faible éminence près de la ville de Glazow, à peu de distance de la Wiatka, s’écoule d’abord vers 1’Ovest jusqu’au pied de cette éminence, et se tourne ensuite vers le Septentrion, le long d’une petite vallée couverte de bois, dont les douces parois vont constituer ses rives. Sur le    penchant méridional de la même éminence,    et    à une distance de 7 kilomètres, on    retrouve les sources d’un deuxième    bras    de    la Kama,

qui se joint au premier à 3 kilomètres à 1’ aval des sources de celle-ci. La Kama, ainsi rejoint, poursuit sa marche vers le Septentrion, reçoit un grand nombre de tributaires, et se présente, après un parcours de 40 kilomètres, en état d’être navigable sans aucune difficulté pour    les bateaux de transport des grains.    Elle    se    rapproche

ensuite pour peu de kilomètres de la Wiatka, se tourne doucement    vers    le Nord-Ovest

jusqu’à ce qu’ en, se rapprochant l’une de l’autre près les hauteurs des Ouwalles, elles replient toutes les deux sous un angle droit, s’écoulant cependant en direction opposée : la Kama vers le Nord-Est, et la Wiatka vers le Sud-Ovest.

Ensuite la Kama suit sur une distance de 190 kilomètres les hauteurs susmentionnées, se replie à son rapprochement des contre-forts ouraliques pour la deuxième fois sous un angle droit vers le Sud-Est, et reçoit le premier confluent important, la Wichera, remarquable déjà par sa profondeur et sa longueur, mais qui se présente plus importante encore sous le rapport historique, car sur ses rives est placée l’ancienne métropole permienne, et aussi par la communication hydraulique qu’ y existe depuis des temps bien reculés entre les contrées contiguës à la Dwina septentrionale et la Petchora et celles du Transouwalles.

La Wichera jaillit des hauteurs de l’Oural-Tau, où l’on rencontre aussi les sources de la Petchora, et s’écoule, encaissée dans des hautes parois très-escarpées, vers le Sud-Ovest, présentant en maints points une largeur de 400 mètres. A peu de kilomètres du détour Nord-Est formé par la Kama, vers lequel est tourné son cours, la Wichera est jetée, à cause de la confluence de la Kolwa, tout à coup vers le Midi, et se décharge dans la Kama à 30 kilomètres en amont de la ville de Solikamsk. La Kolwa, le plus important tributaire de la Wichera, jaillit parmi les sources de celle-ci et celles de la Petchora, court d’abord, déscendant des hauteurs ouraliques, vers Sud-Ovest, se replie ensuite vers le Midi, et se décharge dans la Wichera; à sa confluence est située la ville de Tcherdyn. Les rives de la Kolwa sont accompagnées par des hautes éminences, par des bois épaisses et par des marais.

Il ne sera pas sans intérêt de relever ici, que les Ouwalles atteignent vers le pied occidental des Ourals une hauteur relativement faible, et que, à cause de la grande richesse d’eau de cette contrée, il s’ y établit à l’époque des crues printanières

une communication hydraulique naturelle entre la Kama, la Petchora et la Wytchegda, et c’est pour ce fait-là que, déjà pendant les siècles écoulés, une vive navigation y eut lieu. Plus importante cependant était la voie hydraulique entre la Kama et la Dwina septentrionale, qui raccorde Arkhangel avec le Volga. Cette voie, utilisée déjà en temps bien éloignes par les populations permiennes, attira plus tard toute l’attention de Pierre le Grand, lequel, appréciant dignement le fait, que justement là le Volga au moyen de la Kama pénètre en majeure partie dans la contrée septentrionale des plaines sarmatiques, lequel, dirai-je, immagina le projet d’un canal artificiel pour rejoindre le raccordement susmentionné.

Partant de l’embouchure de la Wichera, la Kama s’écoule d’abord en rectiligne vers le Midi jusqu’ à la ville de Perm. A 30 kilomètres à l’aval de cette ville, la Kama reçoit le petit confluent Oussolka, sur lequel est située à 7 kilomètres de son embouchure l’importante ville de Solikamsk, qui doit son origine aux sources salifères y retrouvées, et qui est le centre de l’industrie du sel dans le gouvernement de Perm. A l’aval de celle ville se déchargent dans la Kama la Koswa et le Yaiwa, qui viennent des Ourals Werkhoturiens, ensuite 1’Ynwa et l’Obwa, dont les sources se retrouvent dans la même contrée de la Kama. Ces rivières-là sont de toute importance pour les usines métallurgiques qui y existent, et forment les voies naturelles pour le transport des grains dans ces contrées.

Peu de kilomètres en amont de la ville de Perm, la Kama reçoit le deuxième des ses confluents principaux, la Tschoussowaïa, qui vient aussi des Ourals, et dont le cours développé mesure environ 300 kilomètres. Ce confluent forme, dans sa dépression vers le Nord-Ovest, la grande rupture à travers l’axe des Ourals, et présente ainsi la grande voie naturelle, par laquelle devaient probablement passer en temps très-éloignés les populations de la Sibérie d’aujourd’ hui, lorsqu’ elles envahissaient les plaines sarmatiques, et laquelle en effet fut passée plus tard par les populations de l’Occident. A sa rive gauche, et peu loin de son embouchure dans la Kama, la Tschoussowaïa reçoit la Silva, un cours d’eau aussi considérable.

Près de Perm la surface d’eau de la Kama atteint une hauteur de 115 mètres

sur la mer; à l’aval de Solikamsk elle présente une largeur de 100 à 500 mètres, et celle d’un kilomètre près de Perm, où sa profondeur mesure 6 à 10 mètres, La rive droite a une hauteur de 25 mètres; le long de celle-ci courent des collines de nature sédimentaire, constituées de couches calcaires, argileuses et marneuses, et en particulier de grès; à la rive gauche au contraire, le sol est plat sur une extension de deux kilomètres: en général, la Kama présente une analogie merveilleuse avec le Volga. Le long de sa conque, qui s’élargit jusqu'à 4 kilomètres, on rencontre des prairies et des lieux marécageux; son cours, quoique plus rapide de celui du Volga, n’est point interrompu par des rapides. Comme celles du Volga, aussi le rives de la Kama sont inondées en printemps.

Entre les embouchures de la Tschoussowaïa et de la Bielaïa, la marche de la Kama se tourne principalement vers le Sud-Ovest, quoique il semble près des villes d’Okhansk et Sarapoul prendre la route vers le Midi. Près de la première de ces villes, où la Kama est croisée par la grande route militaire qui de Kazan conduit en Sibérie, son cours Sud-Ovest a décrit tel arc, d’espacer seulement 70 kilomètres des ses origines, tandis que sa longueur développée atteint déjà 850 kilomètres!

A 75 kilomètres au Sud de Sarapoul, la Kama reçoit le troisième et le plus important des ses confluents : la Bielaïa. Celle-ci, en concomitance de l’Oufa, renferme

l’entière chaîne occidentale des Ourals d’Orenbourg, et convoit la richesse d’eau de ces derniers à la-Kama. De la ville d’Oufa, où la riviere homonyme se décharge dans la Bielaïa, celle-ci, arrosant un sol extraordinairement fertil, s’écoule constamment vers le Nord-Est, et reçoit beaucoup de tributaires, parmi lesquels saillient la Dioma et le Tanyp, tous deux venant du Septentrion.

Près de son embouchure, la Bielaïa, dont le cours développé atteint 1285 kilomètres, a une largeur de 400 mètres; de son lit sortent beaucoup d’îles, lesquelles en printemps, lorsque l’eau s’élève à deux mètres au-dessus de sa surface normale, sont ordinairement inondées. Le courant de la Bielaïa est faible. Comme la Tchous-sowaïa, aussi celle-ci constitue une importante voie de communication, en direction de la Kama et du Volga, pour les produits naturels de la contrée ouralique, notamment pour les nombreuses usines métallurgiques qu’y existent, et aussi pour la production du sel, dont le gouvernement d’Orenbourg est très-riche.

Partant de la confluence de la Bielaïa, où commence le cours inférieur de la Kama le long du pied occidental des Ourals, la Kama marche vers le Sud-Ovest, comme si elle fût poussée en cette direction par la Bielaïa, et consèrve cette marche sans interruption jusqu’à son embouchure dans le Volga. Le cours inférieur de la Kama, qui croise la contrée très-fertile et cultivée du gouvernement de Kazan, reçoit à la rive gauche deux petits confluents, qui cependant sont d’importance pour la communication hydraulique de cette contrée-là, tandis qu’a la rive droite y se décharge ce grand tributaire qu’ on appelle la Wiatka, et qui vient de Septentrion. Le premier des deux confluents mentionnés tout à l’heure, l’Yk, trouve son origine dans les hauteurs de 1’Obschtïï-Syrt, entre la Kama et le Volga, où s’écoulent en directions opposées la Dioma et la Samara; il a une largeur de 30 mètres, et une profondeur suffisante pour que des bateaux avec une cargaison de 32 tonnes y puissent circuler. Le deuxième tributaire, la Scheschma, est plus petite encore; sa largeur atteint 20 mètres, et elle peut accueillir des bateaux avec la même cargaison. Tous les deux ces confluents forment une voie importante pour le transport des produits métallurgiques et du sel. Entre les embouchures de l’Yk et de la Scheschma gît la petite ville Jelabouga, où la Kama atteint une largeur de 600 mètres, et son courant y est plus rapide qu’ailleurs.

Le troisième dès grands tributaires de la Kama est la Wiatka, dont le cours développé atteint une longuer de 1094 kilomètres, et qui, par son entité se rapproche de la Bielaïa, présentant en même temps, par la direction singulière de son cours, l’antithèse de la Kama, tandis que par ses conditions naturelles elle offre les mêmes analogies avec celle-ci.

Les sources de la Wiatka se trouvent au Nord de la

PONT SUR LE VOLGA PRÈS DE BAT RA KL

PONT SUR LE VOLGA PRÈS DE BATRAKI.

¹

C’ est un fait connu, que le niveau de la Mer Caspienne est déprimé de 30 mètres du celui de la Mer

²

Géographie des Grecs et Romains.

³

Annales russes.

⁴

Le soulèvement postglacial, en séparant la Mer Baltique de la Mer Arctique, mît à sec le fond de 1’ océan le plus étendu, et forma ainsi les lacs salifères de celle contrée-là, lesquels dans 1’ écoulement des siècles perdirent la salure primitive.

⁵

Le cours navigable du Volga a une longueur de 3610 kilomètres.

Les sources de la Wiatka se trouvent au Nord de la ville de Glazow, à proximité de ce dos riche d’eau qui s’élève entre les villes de Perm et Wiatka ; renforcée bientôt par de nombreux tributaires, elle s’écoule vers le Septentrion, accompagne la haute Kama jusqu’ à ce qu’ elle, par son rapprochement de la chaîne des Ouwalles, est jetée, à proximité du détour supérieur de la Kama près de la ville de Kaïgorod, sous un angle droit vers le Sud-Ovest. La Wiatka consèrve cette dernière direction le long de cette chaîne-là sur une distance de 230 kilomètres, et reçoit pendant son cours supérieur, lequel croise une contrée couverte des bois presque vierges, un grand nombre de confluents riches d’eau.

Ici il faut relever que le cours supérieur de la Kama et de la Wiatka le long des Ouwalles, présente une incision longue de plus de 450 kilomètres, qui court

diagonalement aux méridiens et parallèles, et, chose plus notable encore, cette incision se revèle comme la continuation vers le Nord-Est de tout le cours inférieur de l’Oka, depuis la ville de Riazan jusqu’à Nijni-Novgorod. Dans les plaines de l’Europe Orientale se répète donc la même lois pour la direction des conques hydrauliques ainsi que pour leur tectonique.

Vis-à-vis de l’ancienne ville de Slobodskoi, la Wiatka reçoit la Kholunitza qui se signale par ses rives hautes et très-escarpées, de sorte qu’ elle, quoique son débit soit considérable, ne se dérobe jamais. Sa largeur atteint 40 à 70 mètres, et, ayant aussi une assez grande profondeur, elle est d’une importance considérable pour le transport des produits des usines montanistiques. A l’aval de la ville susmentionnée se décharge dans la Wiatka la Tcheptza, qui constitue le principal cours hydrique de la contrée renfermée par la Kama et la Wiatka, et sert notamment pour y transporter des grains. La Tcheptza jaillit près des villages Debessy et Tcheptza, s’écoule en grande partie de l’Est à l’Ovest, et se décharge après avoir parcouru 430 kilomètres.

Près de la ville de Kotelnitsch, la Wiatka, en y recevant la Maloma, se replie sous un angle droit tout à coup vers le Sud-Est, ayant une largeur de 140 à 200 mètres, qui va en augmentant jusqu’à 400 métrés près de la ville de Malmysch située à 110 kilomètres de son embouchure; sa profondeur atteint 1,60 à 3,50 mètres, et son courant est faible. Le long de son cours on ne rencontre ni des sauts ni des rapides.

La rive droite de la Wiatka, qui atteint une hauteur de 25 à 30 mètres, est couronnée par une suite de collines calcaires de l’époque jurassique, lesquelles se signalent par leur richesse de coraux, ammonithes et bélemnithes.

La Kama, après avoir reçu la Wiatka, court sur une distance de 150 kilomètres en rectiligne de l’Est à l’Ovest, et se décharge à 60 kilomètres à l’aval de Kazan, près du village Kamskoïe Oustié, dans le Volga. Le long de son passage à travers le gouvernement de Kazan, la Kama a une largeur de plus de 500 mètres ; sa pente moyenne atteint 0,562 pour mille.

Je dirai maintenant quelques mots sur les conditions géologiques le long de la Kama.

La formation prédominante est permienne, constituée de trois étages. L’inférieur est formé par le gypse, marnes rouges, grès et détritus, et s’étend d’Orenbourg jusqu’au-delà du 60.e degré de latitude, et à 450 kilomètres à l’Ovest des Ourals. On y retrouve des bancs puissants de gypse, qui sont accompagnés d’énormes masses de sel, puis une extraordinaire richesse de cuivres pyriteux, qui sont à leur tour accompagnés par des troncs de palmiers, calamithes et lépidodendrons en grande part transformés en malachite. Ces cuivres pyriteux, qu’on retrouve en minces couches, fournissent le cuivre, tandis que de ces troncs-là on gagne ce marbre très-précieux et très-beau, qu’on appelle justement la malachite. De temps en temps on y retrouve aussi des filons pas insignifiant de houille encastrée le plus souvent dans le grès bigarré inférieur. L’étage inférieur est de formation méditerranéenne; seulement sur son bord septentrional on retrouve des sédiments marins, cependant en extension très-limitée.

L’étage moyen est constitué de petites couches de marne, de calcaires, de grès avec houille schisteuse et gypse marneux ; il est de formation marine et renferme, outre des algues, ça et là des cuivres pyriteux.

L’étage supérieur, qui atteint une épaisseur à peine de 7 mètres, gît dispersé sur l’étage moyen, et consiste de tufs calcaires, où font absolument défaut les cuivres susmentionnés, et on n’y a retrouvé jusqu’ici des fossiles.

Le sol de la contrée, mouillée par la Kama et ses tributaires, s’abaisse du pied des Ourals vers le Volga, et est croisé dans différentes directions par de grandes et petites vallées, lesquelles, à cause des crues des rivières respectives, s’élargissent et deviennent toujours plus plates, de sorte qu’elles finissent, comme c’est le cas le long du cours inférieur de la Kama et de la Wiatka, par prendre le caractère de véritables plaines.

Le système hydraulique de la Kama a une importance spéciale pour l’économie publique de 1’ Empire. En effet, ce système sert non-seulement au transport du sel, car c’est connu que le gouvernement de Perm est le grand entrepôt salifère de la Russie, mais il est aussi l’intermédiaire de l’énorme richesse métallique et de la production métallurgique des Ourals, et sert aussi au transport de la production agricole des plaines sarmatiques vers le Nord. Sur la Kama circule dans la bonne saison un nombre imposant de bateaux, qui servent à l’échange des produits des contrées hautement variées, et on y retrouve pour cela une navigation intérieure très-étendue et intensive, laquelle, en contribuant à la croissance de la richesse publique, ne peut d’un autre côté qu’ exercer une influence favorable sur le développement de la culture et de la vie sociale.

Je passerai maintenant à envisager le système hydraulique de l’Oka, au moyen duquel le Volga étend sa domination jusqu’ au milieu des systèmes du Don et du Dniéper, donc jusqu’ au Midi des plaines sarmatiques.

Le système hydraulique formé par 1’ Oka, malgré qu’ il ne puisse être mis en comparaison avec celui de la Kama, et encore moins avec celui du Volga, néanmoins il surpasse beaucoup des considérables systèmes fluvials de 1’ Europe Occidentale. L’ Oka arrose et domine un territoire de 342,000 kilomètres carrés, lequel s’étend d’un côté depuis les environs de Smolensk jusqu’ à la Soura, et de l’autre depuis ses sources jusqu’ aux environs de Nijni-Novgorod. Son cours développé atteint 1472 kilomètres, et quoique la haute Oka coule du Midi vers le Septentrion, néanmoins sa direction principale va du Sud-Ovest au Nord-Est, et sous ce point ressemble-t-elle à celle de la Kama, mais seulement dans le sens opposé.

L’ Oka dérive de deux ruisseaux, appelés Oka et Otchka, près du village d’Otchkow au Nord-Ovest de la ville de Koursk, et précisément sur un dos faiblement incliné, et s’ écoule à travers une plaine plus ou moins ondulée. Le long de sa rive droite on retrouve des éminences caractéristiques qui forment la propriété des cours hydriques de ces contrées-là, et dont j’ ai tenu parole maintefois ; elles atteignent une hauteur de 30 mètres, et sont constituées de grès et de calcaires. L’Oka est navigable déjà à 65 kilomètres de ses sources, et précisément à l’embouchure du confluent Orel, où elle a une largeur de 60 mètres, laquelle va croissant jusqu’à 100 mètres à cause de nombreux tributaires quoique petits, mais riches d’eau, que 1’Oka reçoit bientôt après ; parmi ceux-ci on compte la Souscha. Plus en avant, dans le gouvernement de Kalouga, se déchargent 1’ Oupa, qui vient de V Est, et la Schisdra, qui procède de 1’ Ovest ; ces dernières constituent les principaux cours fluvials du dit gouvernement et du celui de Toula, et pourraient établir une communication hydraulique avec le Dniéper, car les sources de la Schisdra sont proches de celles du Bolwa, un confluent de la Dessna, laquelle à son tour se décharge dans le Dniéper. La Schisdra a une largeur de 50 mètres, et une profondeur normale de 2 mètres.

L’ Oka poursuit sa marche vers le Septentrion jusqu’ à la confluence de 1’ Ougra, où sous un angle droit elle se tourne tout à coup vers 1’ Est. L’ Ougra est un des tributaires principaux de Y Oka, attendu que son cours mesure 200 kilomètres. De la ville de Kalouga commence le particulier cours sinueux de 1* Oka, et acquiert sa direction normale vers Nord-Est près de la ville de Mourom, à 370 kilomètres de Kalouga. Près de Kolomna, Y Oka atteint une largeur de 400 mètres, et y reçoit la Moscova. Les sources de celle-ci se trouvent près de la petite ville de Gjhat au Sud-Est du premier grand détour du Volga près de Soubtzov ; elle s’ écoule vers l’Est jusqu’ à Moscou, où elle se replie vers le Sud-Est pour se décharger dans T Oka. La Moscova est navigable sur 170 kilomètres; ses eaux s’élèvent en printemps jusqu’ à 10 mètres au-dessus de V eau ordinaire.

Depuis la confluence de la Moscova, 1’ Oka se replie vers le Sud-Est, traverse le gouvernement de Riazan, reçoit près de la petite ville de Spask le petit confluent Choupta, se tourne ensuite vers le Septentrion, et reçoit à Y aval de Kamizov le plus grand des ses tributaires à la rive gauche, la Mokcha. Celle-ci jaillit pas loin de la Soura, court vers le Nord-Ovest et est navigable déjà à 7 kilomètres de ses sources près de la petite ville de Mokchansk. La Mokcha est renforcée par le Zna, qui trouve son origine entre le haut Don et le Khoper, tributaire de ce dernier, et qui commence à devenir navigable près de la ville de Morchansk. La Mokcha, ainsi renforcée, a une largeur de 120, et une profondeur de 7 à 10 mètres.

Après avoir accueillie la Mokcha, 1’ Oka rejoint la ville de Mourom ; ici elle commence sa marche normale vers le Nord-Est, ayant une largeur de 500 et une profondeur de 6 mètres ; elle s’écoule à travers une dépression large plus de 4 kilomètres. On rencontre aussi le long de son cours inférieur, tantôt sur 1’ une, tantôt sur l’autre rive, des faibles éminences constituées de couches argileuses et calcaires, tandis que son lit est de nature sablonneuse et argileuse. Aussitôt à l’aval de Mourom paraissent, toujours sur la rive droite, des collines très-escarpées et constituées de gypse et marne, lesquelles accompagnent 1’Oka sur 150 kilomètres jusqu’à son embouchure dans le Volga, et qui cachent en grande quantité un albâtre d’extrême dureté et blancheur, qui paraît seulement au-dessus de la surface d’eau ordinaire de la rivière. Environ à 120 kilomètres à l’aval de Yelaton, l’Oka reçoit son principal confluent, la Kliazma, le premier cours hydrique du gouvernement de Wladimir.

La Kliazma jaillit à peu de kilomètres au Nord-Ovest de Moscou, s’ écoule d’abord vers le Sud-Est, et prend ensuite la direction vers le Nord-Est, qu’ elle consèrve sur une distance de 230 kilomètres jusqu’ à la confluence d’un petit tributaire appelé la Teza. Comme le Volga, l’Oka et la Moscova, aussi la Kliazma a la rive droite surhaussée, constituée d’un schiste calcaire qui    est    employé pour    des    bâtisses    à

Moscou. Le cours de la Kliazma a une longueur    de    400 kilomètres    ; sa    largeur    —

80 mètres dans le gouvernement de Moscou — atteint dans son cours inférieur, où elle se signale par sa navigabilité, 400 mètres, et une profondeur de 4 mètres. A l’aval de la petite ville de Souzdal, la Kliazma reçoit le plus considérable des ses nombreux tributaires, le Nerl, qui naît du petit lac Plestchova et marche vers le Sud-Est à Y encontre de la Kliazma.

A l’aval de l’embouchure de celle-ci, la rive droite de l’Oka est surhaussée jusqu’ au Volga, en s’abaissant doucement en une largeur de 1 à 3 kilomètres vers 1’ Est, pour se rejoindre avec la rive du Volga. Dans    le coin, formé    par    celui-ci    et

l’embouchure de 1’ Oka, est située la célèbre ville    de    Nijni-Novgorod.

La moyenne pente de 1’Oka atteint 0,105 pour mille.

C’est superflu d’accentuer l’importance de cette voie hydraulique pour les lieux mouillés par elle ; et quoique des chemins de fer de premier ordre vont en maintes directions sillonner ces contrées-là, il est certain que ces routes ferrées, en concomitance de cette voie hydraulique, y favoriseront merveilleusement 1’ économie publique.

Je parlerai maintenant de la deuxième section du cours moyen du Volga.

Depuis la confluence de la Kazanka, vis-à-vis de laquelle les Monts Jou-gewski constituent la rive surhaussée du Volga, celui-ci tourne soudainement vers le Midi, conservant cette direction sur 70 kilomètres environ; cette direction s’écarte vers le Sud-Ovest à cause de la confluence de la Kama, obéissant ainsi à la lois plus mentionnée sur la marche des rivières sarmatiques, et précisément depuis le grand détour près de Kazan jusqu’ à celui, pas moins considérable, près des villes de Tsa-ritsyne et de Sarepta. En conséquence de cette confluence-là, le Volga acquiert une largeur de plus de 800 mètres, et c’est bien singulier que ce fleuve ne reçoit, durant ce parcours de la longueur de 750 kilomètres, pas un seul tributaire de quelque importance. Il paraît comme si la plus grande rivière de l’Europe sentait elle-même son rapprochement des steppes très-vastes mouillées par la Mer Caspienne, et dont une partie appartient à l’Asie Occidentale.

La formation singulière des rives du Volga, qu’ on rencontre le long du son cours en amont de Kazan, saillit ici de manière encore plus prononcée, et offre le type de toutes les conques hydriques des plaines sarmatiques. Notamment aussi le long de la section en question, la rive droite du Volga est bordée d’une chaîne de montagnes, laquelle, accompagnant la grande rivière, s’étend pour la plupart vers 1’ Occident en une largeur de 2 à 4 kilomètres, et s’ y abaisse doucement. Cette rive s’ élève presque verticalement à une hauteur de 16 à 40 mètres, et à l’aval même de 30 à 60 mètres ; elle est percée par des innombrables incisions plus ou moins larges et plus ou moins profondes, lesquelles amènent au Volga les eaux et les neiges qui tombent dans ces montagnes. La rive gauche au contraire est déprimée, et constituée de prairies auxquelles suivent des champs bien cultivés.

Les montagnes susmentionnées ont une origine sédimentaire, et consistent d’argiles, calcaires et schistes sablonneux, présentant sur les flancs de la rive des affleurements marneuses, calcaires et gypseuses. On retrouve donc ici la même formation géologique, qu’ on rencontre le long des rives des rivières qui jaillissent des monts sédimentaires des Ourals.

Au-dessous de la petite ville de Tetuchi, située à environ 40 kilomètres à l’aval de la confluence de la Kama, le Volga entre dans le gouvernement de Sim-birsk, touche la ville homonyme, et y a une largeur de deux kilomètres. Dans peu d’espacement à l’aval de Simbirsk, le Volga reçoit le premier petit confluent, le Tcheremchan, qui mouille la fertile contrée renfermée par la Kama et la Samara, et s’écoule avec rapidité vers le Sud-Ovest; ses sources sont situées dans une suite de monticules couverts de bois épais, qui croisent la plaine très-vaste à l’Est du Volga. Depuis Simbirsk le Volga court plus vers le Midi, pour décrire, encore avant d’arriver à la ville de Stavropol, un énorme arc de cercle, dont la convexité est tournée vers 1’ Orient, et qui prend le nom de la ville de Samara.

Cet arc, véritablement singulier, décrit par le Volga dans sa marche dirigée au reste vers le Midi et le Sud-Est, est dû sans doute à la chaîne de montagnes de Samara, laquelle, en se détachant des contre-forts ouraliques, se dirige vers le Volga, et s’étend ça et là vers V Ovest jusqu’ au Don et à 1’ Oka, où la même chaîne constitue la division d’eau entre les tributaires du Don et ceux du Volga. Elle ne s’ élève pas beaucoup vers 1’ Est ; mais à la rive surhaussée elle atteint une hauteur de 200 mètres sur la surface du Volga, et est constituée en grande part de calcaires creusés et déchirés par des précipices, dont les entrailles cachent beaucoup de cavernes.

De la cime de ce grand arc-là se déchargent dans le Volga deux confluents: le Sok et la Samara. Le premier, qui a un cours limité, vient du Nord-Ovest, et croise une contrée remarquable par sa richesse de sources minérales. Près de son embouchure, et à sa rive droite, on rencontre un singulier cône isolé, qui a une hauteur de 40 mètres et un diamètre de 60 mètres ; il est constitué, comme toutes les hauteurs qui accompagnent son cours, d’un calcaire gris. La Samara, confluent le plus considérable du Volga à l’aval de la confluence de la Kama, jaillit des hauteurs de rObschtchiï-Syrt, qui s’étendent entre les villes d’Orenbourg et Ouralsk, à peu de distance du Yaïk, et reçoit le Tok et le Bousoulouk le long de son cours moyen, puis le grand Kinel qui accompagne parallèlément le Sok. Le cours de la Samara a une longueur de 400 kilomètres, et une largeur de 40 à 200 mètres, et, étant dépourvue des rapides, cette rivière est une des plus importante voie de transport dans le bassin du Volga, quoique à cause de sa petite profondeur pendant l’été elle porte quelque trouble à la navigation.

Le Volga accomplit près de la petite ville de Syzran le grand arc de Samara, et prend ensuite de nouveau la direction vers le Sud-Ovest. Bientôt après se manifeste de nouveau l’antithèse caractéristique aux deux rives, de manière que près de la ville de Wolsk la chaîne de montagnes s’ élève jusqu’ à 180 mètres, tandis qu’ à la rive gauche on rencontre le sol plat, extraordinairement fertil et bien cultivé. Le paysage à 1’ entour de Syzran est constitué d’une hauteur déprimée, d’où 1* on aperçoit des steppes bien vastes, entrecoupées ça et là par des vallées plus ou moins profondes, au bord desquelles saillit un calcaire très-blanc, qui donne au paysage l’aspect presque hivernal.

Immédiatement au-dessous de Syzran, le Volga entre dans le gouvernement de Saratow, et reçoit vis-à-vis de Wolsk deux petits tributaires : le grand et le petit Irguis, qui croisent une steppe salifère ; le premier jaillit de la hauteur de l’Obschtchiï-Syrt près de la ville d’Ouralsk.

Les montagnes qui s’étendent le long de la rive droite entre Syzran et Kamychine, donc en une extension de 380 kilomètres, consistent à la leur base de schistes argileux, sur lesquels gisent en partie des calcaires et du grès, et en partie des argiles et le quarz; près de la ville de Saratow ces montagnes recèlent aussi de la sydérolithe.

En amont de Kamychine se décharge dans le Volga la singulière rivière des steppes, le Yerouslan, qui est son dernier tributaire à la rive gauche. Celui-ci jaillit dans la même contrée, où naissent les deux grands cours hydriques des steppes appelés Ouzène, qui se déchargent dans le lac Kamych-Samara, et court vers le Sud-Ovest le long du bord extérieur de l’Obschtchiï-Syrt, tandis que 1’ intérieur est mouillé par le grand Irguis. Le Yerouslan a une longueur de 220 kilomètres, une largeur de 30 et une profondeur normale de 3 mètres.

Entre Saratow et Kamychine Y Obschtchïi-Syrt croise le Volga, et se rejoint après avec les hauteurs qui régnent sur sa rive surhaussée et 1* accompagnent jusqu’ à Tsaritsyne. Près de Kamychine, et après ce croisement dont il s’ agit, le Volga arrive dans la même dépression, où s’écoule le Yaïk près d’Orenbourg, et y rejoint le niveau de 1’ Océan. Dans la route, renfermée par les villes de Kamychine et Tsaritsyne, le Volga se rapproche d’une manière singulière du Don, en restant séparé de celui-ci par une des plus remarquables chaîne de montagnes de la Russie méridionale. Et c’ est ce rapprochement qui fit naître jadis l’idée d’établir une communication entre ces deux rivières, communication, qui est substituée actuellement par le chemin de fer Volga-Don. Au reste on retrouve des vestiges des deux canaux près de Kamychine, dont également je parlerai en son lieu.

La chaîne de montagnes, qui sépare le Volga du Don, s’ élève successivement et doucement sur les rives du Don ; sur celles du Volga elle s’ élève plus brusquement, et sa plus grande hauteur y atteint 180 mètres.

Le bord de la rive droite du Volga, le long de la route susmentionnée entre Kamychine et Tsaritsyne, consiste des soi-disant «rides» très-escarpées, dont la hauteur atteint 10 à 20 mètres sur la surface de l’eau; au pied de ces «rides» court une terrasse large de 40 et haute de 2 à 3 mètres sur la même surface. Ces «rides» sont constituées d’un sable jaune-pâle à couches plus ou moins épaisses, qui renferment beaucoup de fossiles, notamment des acéphales et gastéropodes, tandis que le long des rives du ruisseau 01èneia: qui se décharge dans le Volga près de la petite ville de Doubowka, on retrouve aussi des cornes de renne.

Tandis que le Volga près de Sarepta change, comme on verra plus en avant, brusquement sa direction, la chaîne de montagnes susmentionnée consèrve la sienne vers le Midi, en s’étendant sur plus de 300 kilomètres dans la steppe de Kuma jusqu’ au lac Bolchoïe, et s'y présente comme Y extrême contre-fort de 1’ Obschtchiï-Syrt. A 1’ endroit où la largeur de la chaîne des montagnes est plus petite, le ruisseau Tsaritsa, qui s’ écoule par un précipice profondément coupé, ouvre le plus grand passage à travers la rive surhaussée du Volga. Les rives de ce ruisseau sont très-escarpées et constituées de couches de grès et argile qui renferment de la sydérolithe. Un précipice semblable se trouve sur le penchant opposé, le long duquel s’ écoule vers le Sud-Ovest la Karpovka qui se décharge dans le Don. Ces deux précipices, coupés à 1’ endroit où le Volga s’ approche de la manière singulière du Don, formaient pendant les siècles passés un rempart naturel des provinces intérieures de la Russie contre l’irruption des peuples nomades de la steppe caucasienne, et Pierre le Grand s’ en servit pour y bâtir des fortifications.

A Sarepta, petite ville située à peu de kilomètres au Sud de Tsaritsyne, le Volga reçoit son dernier tributaire, la Sarpa. Celle-ci vient de la steppe salifère de Kuma, forme, comme les autres cours hydriques qui croisent les steppes, déjà près de son origine beaucoup des bouges larges et profonds, se communiquant entre eux au moyen de petits canaux, et s’ écoule du Sud au Nord le long du pied oriental de l’extrême contre-fort de Y Obschtchiï-Syrt, lequel, avec ses nombreux précipices et incisions, ne constitue d’autre chose que la terrasse du sol plus élevé et fertil vis-à-vis du sol désert de la steppe, qui s’ étend à 1’ Est de la Sarpa jusqu’ au Volga. Ce dernier tributaire présente donc à 1’ Occident de ce fleuve le même fait qu’ on rencontre à l’Orient également le long du Yerouslan, car également ici ce contre-fort forme un degré entre le sol cultivé et celui de la steppe.

Le Volga, qui a au-dessous de Kazan une profondeur normale de 4 mètres, atteint près de Tsaritsyne celle de 8 mètres.

Maintenant je vais parler du bas Volga, c’ est-à-dire de son cours inférieur.

La grande chaîne de montagnes entre le Volga et le Don présente le fait singulier, que ces deux rivières coulant en direction opposée, se rapprochent à une distance de peu de kilomètres F une de 1’ autre, et font mine comme si le premier devait se décharger dans la Mer d’Azow, et le second dans la Mer Caspienne. Ne pouvant cependant s’ouvrir un passage à travers la chaîne de montagnes susmentionnée, ni à travers de la rive surhaussée du Volga, ces rivières, arrivées en contact avec les pieds des montagnes point rouilleux de la même chaîne, se détournent soudainement sous un angle droit: le Volga vers le Sud-Est, le Don vers le Sud-Ovest, pour aboutir en direction opposée aux mers respectives.

En se tournant d’abord vers V Est et ensuite vers le Sud-Est, le Volga rejoint entre Tsaritsyne et Sarepta la grande et déserte dépression Caspienne, qui est croisée par lui en une longueur de plus de 1100 kilomètres, pour se décharger enfin au-dessous d’Astrakhan dans la Mer Caspienne. C’est une chose bien remarquable, que le cours du bas Volga prend la même direction que son cours supérieur renfermé par le lac Selicher et la ville de Soubtzov, mieux encore les deux directions se confondent dans la même ligne; leur espacement de plus de 1000 kilomètres est rempli par la grande conque hydrique du Don ; le grand angle près de Kazan est distant de 760 kilom.tres de cette ligne.

La contrée renfermée par 1’ Obschtchiï-Syrt et la Mer Caspienne porte vraiment le caractère d’une dépression, cependant elle est élevée encore de plusieurs mètres sur la même mer, vers laquelle elle s’ abaisse doucement. La conque du Volga y a F énorme largeur de 40 kilomètres, et la rivière se partage en branches innombrables qui se rejoignent tour-à-tour, pour se détacher de nouveau. L’Akhtouba est la branche secondaire la plus considérable du Volga ; elle se détache de celui-ci déjà à 20 kilomètres en amont de Tsaritsyne, et l’accompagne parallèlément, à peu d’espacement de la rive gauche, jusqu’ à son embouchure. L’Akhtouba a une largeur de 60 mètres ; de son lit saillissent des bancs de sable, son débit est très-variable, de sorte qu’ elle se dessèche en grande partie pendant 1’ été. La branche principale du Volga coule le long du bord occidental discrètement surhaussé de la dépression, et se présente là comme une rivière très-considérable.

Effectivement la rive droite du Volga n’est plus accompagnée à l’aval de Sarepta par les chaînes de montagnes dont maintes fois il en fut question plus haut, cependant elle est toujours surhaussée vis-à-vis de la rive gauche, et constituée, en amont de Tchernoïarsk, d’un schiste argileux gris, et à son aval, où la rive droite atteint une hauteur de 11 à 15 mètres, de calcaires et de grès. Plus en avant, et jusqu’ au village Yenotaïewsk, le sol de la steppe est argileux, et se convertit ensuite de plus en plus en sol sablonneux rempli des masses salifères ; au-dessous de ce village le sol devient toujours sablonneux, et 1’ on y rencontre par ci par là même du sable mouvant. La steppe, qui s’abaisse constamment vers la mer, y a encore une hauteur de 4 à 6 mètres au-dessus de la surface d’eau du Volga.

La monotonie de cette déserte contrée est interrompue par un singulier coteau appelé Bogdo-Ola, situé à 60 kilomètres du village Wladimirowka sur l’Akhtouba, et dont la hauteur atteint 176 mètres, et la périphérie 20 kilomètres. Sa base est constituée d’un calcaire, son pied d’un grès à gros grain, sur lequel gisent des couches argileuses et sablonneuses blanches et rouges ; son sommet est couvert par des fragments du calcaire coquillier. Le long du pied de ce coteau-là est situé le lac salifère appelé Bogdoïne Dabassu, d’une largeur de 9 et d’une longueur de 16 kilomètres, qui dépose un sel d’une blancheur éblouissante. On rencontre un coteau semblable, appelé Tchaptchatchi, à 1’ Est de Tchernoïarsk, d’une extension de 8 kilomètres, au pied duquel on rencontre le grand lac salifère Oulan Chauk, qui communique vers le Nord-Ovest par des sols plats et également salifères avec le lac Elton d’égale nature, qui constitue le plus grand magasin naturel de sel pour tout l’Empire. Ce coteau-là consiste de masses gypseuses et de schiste calcaire.

Le lac Elton, d’une longueur.de 17 et d’une largeur de 13 kilomètres, est le commencement de toute une suite de lacs et sols salifères, qui s’ étendent vers le Sud-Est. croisant la steppe du Volga, jusqu’ à la Mer Caspienne. Un autre lac de semblable nature est le lac Bouskountschatsk, situé à peu de distance de Wladimi-rowka, et raccordé à ce lieu par un chemin de fer.

On rencontre des masses salifères aussi au Midi du coteau Tchaptchatchi près des collines d’Arsagar, qui atteignent une hauteur de 108 mètres au-dessus du niveau de la mer, et sont constituées de gypse. Et c’ est une chose bien notable, que cette suite des lacs et des terrains salifères, en concomitance des masses d’égale nature cachées dans les collines gypseuses, se continue immédiatement le long du pied des collines occidentales et parallèlément aux monts sablonneux, qui s’étendent juste au milieu du bas Volga et du Yaïk inférieur vers le Sud-Est jusqu’ à la Mer Caspienne. Du côté opposé, c’ est-à-dire vers le Sud:Ovest, la suite des masses salifères est séparée du lit du Volga par une pareille chaîne de collines constituées du sable mouvant, qui accompagne par des longues suites sa rive gauche et qui semble former à celle-ci un bord surhaussé.

En général la steppe Caspienne, à 1’ Est du Volga, a une nature salifère par préférence, et dénoue ainsi son origine ; néanmoins on y trouve çà et là aussi de l’eau potable. Par exemple: les puits, qu’on creuse à 100 mètres du lac Elton, fournissent 1’ eau douce, tandis qu’ on rencontre à 3 kilomètres à 1’ Ovest de celui-ci un petit lac appelé Presnoé, dont 1’ eau est également potable.

Plus monotone encore se manifeste la steppe à 1’ Ovest du Volga. Le sol y est constitué d'une argile jaune-pâle, saturée souvent par le sel. Ce fait, en concomitance d’étangs et lacs salifères, qu’on rencontre çà et là, ensuite la présence d’une grande quantité de coquilles marines pas encore fossilisées, qu’ on retrouve dans et sur le sol, prouve que cette contrée est le fond d’une mer ancienne, sailli probablement vers la fin de l’époque glaciale, ou à l’aurore de la période des terrasses. Cependant la steppe y porte rarement le caractère d’une plaine, en grande partie elle est plutôt constituée de faibles éminences, qui tour-à-tour s’abaissent.

Vu la nature incohérente du terrain le long du bas Volga, rien de plus naturel que son cours et son lit doivent varier, notamment après les dégels. A l’aval de Tsaritsyne, le Volga a seulement dans peu d’endroits une largeur d’un seul kilomètre, et ce n’est que dans ces endroits qu’ on traverse la rivière à l’aide de bacs. Les principaux points du trajet sont à Wetlianskaïa Stanitza, environ à la moitié du cours inférieur entre Tchernoïarsk et Yenotaïewsk, et puis près de Samian Gorodok vers Astrakhan, où la largeur de la branche principale du Volga atteint seulement environ 200 mètres.

Enfin je vais aborder le delta du Volga.

Semblable au Nil, avec lequel le Volga offre beaucoup d’analogies, celui-ci se décharge dans la Mer Caspienne par des branches très-nombreuses, et forme par cela un delta bien étendu, au centre duquel est située cette place du commerce, qu’ on appelle Astrakhan.

Le delta du Volga commence à 40 kilomètres en amont de cette ville, où se détache vers V Est la première branche principale appelée Bousan. Celle-ci reçoit bientôt après 1’ Akhtouba, se dirige vers le Sud-Est, et se décharge par une embouchure séparée dans la Mer Caspienne. A 3 kilomètres en amont d’Astrakhan se détache la deuxième branche principale, la Bolda, et près de cette ville la troisième, le Koutoum, pour se joindre bientôt après avec la deuxième, et se décharger ainsi vers le Sud-Est dans la mer. Le cours principal du Volga va le long du côté surhaussé de la steppe, et après la bifurcation du Bousan plus vers le Midi, pour se diriger vers le Sud-Ovest depuis Astrakhan jusqu’ à la Mer Caspienne. La branche orientale a une longueur de 30 kilomètres, tandis que celle de 1’ Occident est de 100 kilomètres; l’extension, renfermée par ces deux branches, atteint 150 kilométrés.

La ville d’Astrakhan d’aujourd’ hui gît sur la rive gauche du cours principal à 30 kilomètres de la mer, et est entourée de nombreuses petites branches du Volga. Autrefois elle était située 10 kilomètres plus en amont sur la rive occidentale, et est croisée par un canal artificiel lequel, en établissant la communication entre le Koutoum à fi Est de la ville avec le Volga, favorise beaucoup le transport des marchandises.

A l’aval d’Astrakhan se bifurquent du Volga encore cinq branches, savoir: la Tsareva, la Bachmakowka, le Tchagan et fi Iwantchouk à la rive gauche, et le Bakhtemir à la rive droite. Quelque entité présentent encore le Yarkowskoé et le Kamysiak, la Kanytcha et le Karasin, la Tabola et le Yerik, la grande Basma et le Schitnoï Baklanei, la Nasta et le Karaboulak. Soixante-dix sont les embouchures du Volga.

Près d’Astrakhan le cours principal atteint généralement une largeur de 730 mètres, tandis que sa profondeur diminue en allant vers fi embouchure. Ce fait-là est dû aux énormes quantités de sable trainées par le Volga, et qui vont se déposer dans le delta, mais plus encore près des embouchures, pour se transformer bientôt après en bancs ou îles de sable. C’ est évident que celles-ci, allant troubler en certain temps la navigation, occasionnaient de grands préjudices à Astrakhan, la prospérité de laquelle dépend entièrement de sa position sur la plus grande voie hydraulique de l’Europe. Il paraît en outre que la contrée du Volga, et avec celle-ci la formation d’îles, marche à pas lents vers une transformation, car il semble résulter que le passe du fleuve, comme celui du Nil, va de 1’ Est à 1’ Ovest; en vérité, tandis que dans les siècles écoulés 1’ embouchure la plus orientale se présentait comme la plus avantageuse pour la navigation, à fi aurore du siècle passé, et pour long-temps après, c’ était celle appelée Yarkowskoé; aujourd’ hui au contraire c’est la branche la plus occidentale qui, par sa profondeur considérable, sert d’ intermédiaire à la navigation.

Parmi les îles de sable, qui se trouvent vis-à-vis des embouchures du Volga, les plus notables sont les suivantes : La Sedlistoï, Yarkowskoé Oustié, Karan-tinnoï, Schitnoï, Krestowoï, Konnoï, Rakouchka et Tchetyré Bougry. Les autres petites îles sont déprimées de sorte, qu’ elles sont inondées pendant l’eau haute. Dans ce labyrinthe insulaire la profondeur de 1’ eau atteignait autrefois à peine un mètre et demi ; aujourd’ hui cependant cette profondeur est presque partout bien plus

considérable. En outre, six notables bancs de sable, situés en avant de 1’ embouchure du Volga, troublaient la navigation. Celui appelé Malaïa Yamnaïa, d’une longueur de 750 mètres et situé à 50 kilomètres du port d’Astrakhan, présentait une profondeur d’eau de    2,00“ à 2,30 m; sur    le Kharbaiskaïa,    long de 100 mètres et    à une

distance de 23 kilomètres du premier, cette profondeur atteignait 2,00m à 2,50”; sur le Khadinskaïa, d’une longueur de 100 mètres et situé à 10 kilomètres du deuxième, l’eau avait une hauteur de 1,70m à 2,20m; sur le Rakouchinskaïa, long de 1380 mètres et à 96 kilomètres du port, cette hauteur-là arrivait à 1,15m à l,50m; et    sur les Toumanskaïa    et Lopatinskaïa,    d’une longueur de 1300    mètres

et situés à 107 kilomètres du port, beau atteignait une profondeur de 2,00m à 2,30. m Le Rakouchinskaïa était donc le plus périlleux, et pour cela le plus redouté. Partant de celui-ci et allant vers la mer, Peau avait une profondeur de 3 mètres; cependant avant d’arriver à la mer, il fallait passer au-dessus d’un bas-fond appelé Banc net, qui s’ avance notamment dans la mer, où V eau avait une profondeur non plus de 4,30 mètres. Aussitôt qu’ on a passé ce banc-là, cette profondeur atteint 5,30 mètres, et va successivement s’en augmentant jusqu’à 21 mètres. C’est là que l’eau devient peu à peu salée, et prend la couleur propre à 1’ eau de la mer.

Je remarquerai encore, que des navires du plus grand port peuvent passer le Rakouchinskaïa seulement quand souffle le vent intensif du Sud-Est, car, en faisant arrêter le    courant du Volga, il    y pousse en même temps 1’ eau de la mer. En printemps au    contraire soufflent presque incessament    les vents du Sud, lesquels    élèvent

1’ eau jusqu’ à 4 mètres et favorisent par cela la navigation.

C’est naturel que le ministère des voies de communication, pénétré de la haute importance de cette grande artère et du port d’Astrakhan pour 1’ Empire, a porté depuis bien des longtemps ses soins les plus pressants, pour combattre et vaincre ces obstacles naturales. En effet, le dit ministère, malgré qu’ il a constamment à lutter contre des énormes difficultés, qui ne cessent à se soulever même jusqu’ à présent, a su esquiver tout trouble à la navigation, mais il n’a pu pourtout écarter entièrement ces obstacles opposés par la nature. Et il paraîtrait qu’ il est maintenant convaincu de l’inanité des ses efforts dans une lutte bien glorieuse il est vrai, mais extraordinairement inégale, car il caresse le projet imaginé dans le passé, c’ est-à-dire celui de transformer le port fluvial et intérieur d’Astrakhan en un port maritime sur la Mer Caspienne. Il n’ est pas a nier que cette transformation devra absorber beaucoup d’argent, cependant il est certain que seulement par cette disposition radicale Y on pourra conserver l’importance de ce port pour le commerce universel ainsi que pour l’économie publique de 1’ Empire. Heureusement à la tête de ce très-important ministère est préposé un illustre homme de mer, lequel sert de garant à ce que le grandiose problème soit résolu de la manière raisonnable et complètement satisfaisante pour les intérêts de la nation.

Le bassin du Volga s’ étendant sur bien 14 degrés de latitude, à savoir au 46.e cercle parallèle, il est naturel que les dégels doivent exercer une

du 60.

influence non insignifiante sur le débit des ses eaux. Cependant, autant que ses crues se manifestent différentes le long des diverses sections de la rivière, tout autant est aussi variable leur durée, laquelle cependant est moins grande le long du haut Volga que dans son cours inférieur. On doit naturellement en chercher la cause dans le nombre toujours croissant des ses tributaires depuis son origine, dans les diverses largeurs et hauteurs des ses rives, dans le nombre des embouchures des ses confluents, et dans la petite différence du niveau entre la surface de la Mer Caspienne et celle du Volga inférieur. Les eaux de celui-ci inondent en printemps les terrains environnants, mouillent aussi une partie des hauteurs voisines, et pénétrant naturellement plus ou moins dans les embouchures des confluents, y produisent parfois des remous bien grands.

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La même variabilité présente aussi la hauteur des crues. Ainsi près de Tver les eaux du Volga s’élèvent en printemps de 3,20m à 4,25m sur l’étiage; près de Yarosslawl, 5,70m ; au-dessous de Nijni-Novgorod, où les eaux se retirent dans leurs lit au commencement de Juin, cette hauteur atteint 7,OO.m Dans les environs de Kazan le Volga grossit jusqu’ à 11 mètres; à cet endroit la rivière croît ordinairement jusqu’ au 5 Mai, reste stationnaire jusque le 10 du même mois, commence après à décroître, et se retire dans son lit à peine vers la moitié de Juin. L’eau envahit alors la plage entière depuis la rive gauche jusqu’ à Kazan, et s’avance souvent jusqu’ aux quartiers peu élevés de la ville, de manière que celle-ci, étant entourée de trois côtés⁻ par une ample surface d’eau, paraît comme une péninsule. La Kazanka, qui monte aussi 7 à 10 mètres, se répand à cause du remous dans le Boulak, et par celui-ci dans les lacs Kaban. Le premier obtient par cela une telle largeur et hauteur, à pouvoir mettre en circulation des navires d’un port considérable, et favorise ainsi à cette époque extraordinairement le commerce intérieur ; dans ces lacs au contraire, l’inondation soulève et brise les glaces qui y restent encore, tandis que celles de Kaban, étant entraînées par 1’ écoulement des eaux, disparaissent rapidement dans toute son extension. Les eaux, après s’être retirées dans leur lit ordinaire, font féconder le sol environnant.

En plus grande mesure encore grossit le Volga le long de la deuxième section du son cours moyen, présentant, par exemple, près de Saratow une élévation de niveau de 17 mètres, de sorte que 1’ eau envahit 1’ entière rive déprimée à une hauteur de plusieurs mètres. A l’aval de cette ville, les crues vont successivement décroître.

Le long du cours inférieur du Volga se manifestent des phénomènes bien différents. Vers la fin d’Avril la rivière commence grossir, cependant pas en mesure d’atteindre les hauteurs des autres deux cours. Par exemple, près de Tsaritsyne les crues arrivent à une hauteur de 8m à 10m, et bien rarement à celle de 13.m Près de Tchernoïarsk la crue s’élève seulement à 10m, tandis que près d’Astrakhan elle atteint 2,00m à 2,50m, et rarement 2,20m à 3,90.m Les eaux croissent régulièrement jusqu’ à la fin de Mai, elles restent après stationnaires pour 4 à 6 jours, et atteignent leur surface ordinaire vers la fin de Juin. En outre c’ est une chose singulière, que les eaux, en commençant à se retirer, acquièrent une couleur blanchâtre.

Arrivé jusqu’ici, je dirai encore qu’on se sert des crues pour rendre autant que possible productif le sol sablonneux de la région d’Astrakhan.

Il s’entend de soi-même que, vu la nature entière de la contrée le long du cours inférieur du Volga, l’agriculture ne peut y être d’une grande importance, et qu’elle est réduite à déployer son activité sur une échelle bien limitée, c’est-à-dire seulement sur les rives du fleuve. C’est pourquoi l’on est forcé d’importer principalement dans ces parages les grains d’alimentation venant des greniers d’alentour de Kazan, et faire couper le bois de construction et de chauffage dans les riches forêts situées le long du parcours de la Kama. Neanmoins on a cherché aussi sous ce

rapport d’utiliser les- crues du Volga, comme l’on en profite en Egypte de celles du Nil. Avant soit peu que les eaux du Volga commencent à croître, on laboure une partie du sol qui est communément envahi par les crues, et on l’apprête comme un champ cultivé. Immédiatement après la rentrée du Volga dans son lit, on y sème de suite le millet, le sarrasin, ainsi que le lin et le chanvre, malgré que ces semences sont labourées seulement par la herse. Vers la moitié de Septembre on obtient de cette manière une eccellente récolte de ces produits, lesquels, abstraction faite du millet, ne pourraient, à cause de la sécheresse du sol, être autrement gagnés dans la contrée d’Astrakhan.

L’ eau du Volga est en general limpide et claire, notamment le long du son cours moyen, et plus encore près de Saratow; il n’ y dans ça rien de surprenant, lorsqu’ on réfléchit que le Volga pendant son long écoulement dépose toutes les substances flottantes dans 1’ eau. Sa couleur est un peu jaune-pâle, notamment pendant les crues, et c’ est le résultat du sol argileux par lequel s’écoule la plus grande rivière de 1’ Europe ; cependant cette couleur n’ est pas nuisible à la santé. L’ eau n’ a pas une saveur prononcée, est extraordinairement légère et, contenant beaucoup de parties d’air, elle se consèrve constamment iralche même pendants les plus grandes chaleurs d’été.

Jusqu’ à l’île Tchetyré Bougry, dont il a été question auparavant, l’eau se maintient pure et potable, et elle sert encore de provision pour les navires qui se dirigent dans la Mer Caspienne. Seulement quand les vents de la mer soufflent avec obstination, l’on rencontre le goût salé- de l’eau jusqu’à 30 kilomètres en amont du Volga, lequel disparaît bientôt quand cessent ces vents.

A cause de la largeur de son Lit, le cours du Volga est paisible, mais pas autant cependant son courant en lui même, lequel est impétueux et change par cela le régime de la rivière. On y rencontre assez de bancs de sable ; la profondeur de f eau le long du chenal atteint cependant à l’aval de Nijni-Novgorod toujours 8 mètres. Au-dessous de celle ville se détache un nombre plus ou moins grand de branches appelées dans la langue du pays „Wolochkaa petits Volga, grâce auxquelles se forment des îles innombrables parfois bien étendues, où l’on retrouve quelque fois des petits lacs, qui sont le résultat des crues printanières. Aussi ces dernières et les glaces contribuent à changer le régime de la rivière et à produire des branches nouvelles, lequelles paraissent en grand nombre notamment dans le gouvernement de Saratow, attendu que la conque de la rivière majestuese y atteint une largeur de 15 à 20 kilomètres. On y appelle Starit^a les lits abandonnés.

Le tableau ci-après donne les pentes le long des sections principales du Volga.'

pour mille

.    „ Rybinsk . . . 0,406

„ Kazan .... 0,045 .    „ Saratow. . . 0,021

id. „ l’embouchure 0,033

Depuis les sources jusqu’ à Tver .... 0,261 id. Tver id. Rybinsk id. Kazan id. Saratow

La pente moyenne atteint 0.08 pour mille; et, tandis que dans les autres rivières la pente va en se diminuant en raison de leur approchement des embouchures respectives, le Volga se signale par le contraire.

Pour ce qui concerne les agents météoriques, je dois dire que les pluies, souvent obstinées, commencent environ à la moitié de Novembre, auxquelles suivent les neiges vers la fin de ce mois. Bientôt après paraissent les gelées, qui font couvrir le Volga d’une couche de glace si épaisse, que des traîneaux bien chargés passent dessus, et elle sert ainsi de voie de communication, notamment entre Astrakhan et le Nord, et entre cette ville et les principales têtes de lignes ferrées situées sur la rivière. Vu la basse température pendant l’hiver, l’énorme débit d’eau, et le très-grand nombre de confluents, se déchargeant directement ou indirectement dans le Volga, vu tout cela, il est, dirai-je, bien naturel que lors de sa débâcle cette grande rivière doit charrier d’énormes quantités de glace en printemps.

Dans le gouvernement d’Astrakhan éclatent aussi des orages, lesquels soulèvent en été sur une étendue de plusieurs kilomètres le sable mouvant des steppes les plus proches à la Mer Caspienne, et en hiver    ils    occasionnent des    chasses-neige

dont les flocons durcis sont transportés bien loin,    et    amoncélés    ensuite    dans des pré

cipices. Il est notable aussi le fait, que depuis Samara, et à l’aval de la rivière, la plus petite tempête produit des ondes bien grandes, lesquelles atteignent souvent une hauteur considérable.

La température éxtérieure en hiver arrive ordinairement à — 20°, descend cependant parfois jusqu’ à — 29°. C’ est naturel que cette basse température excerce une influence pas insignifiante sur la durée de la navigation    intérieure.    Le long    des systèmes

hydrauliques du Pont-Euxin. cette durée atteint    au    minimum    238 et    au maximum

299 jours, tandis que le long des systèmes de la Mer Blanche, de la Mer Caspienne et de la part septentrionale de la Mer Baltique, la navigation est ouverte seulement pendant 180 et respectivement 263 jours, abstraction faite des blocs de glace dans les canaux raccordant les rivières de ces derniers systèmes, où la glace se consèrve plus longtemps que celle qui couvre les eaux coulants. Pour ce fait le trafic général sur les mêmes systèmes déploit son activité à peine pendant six mois. La durée moyenne de la navigation intérieure de toute la Russie Européenne atteint 239 Jours.

Le pont sur le Volga près de Batraki

Chemin de fer Orenbourg-Batraki

A r époque où les. sphères compétentes de la Russie formèrent le projet général d’un réseau des voies ferrées, elles y comprirent aussi une artère qui, en se détachant de Moscou et passant par les villes de Riazan, Riajsk, Morchansk et Penza, devait aboutir à Syzran et Samara situées sur le Volga, pour être continuée plus tard jusqu’ à Orenbourg aux pieds des Ourals. En passant sous silence les autres raisons d’un ordre plus élevé qu’ on pouvait y avoir en vue, l’on ne saurait pourtant pas reconnaître que ce raccordement de la grande chaîne orographique, qui sépare le continent européen de l’Asie, fut suggéré par des motifs d’ordre économique. Il était urgent d’abord de rendre accessibles ces riches territoires à l’intérieur de l’Empire et à l’Europe, et favoriser par cela les échanges réciproques de leurs production, et ensuite parce que le dit raccordement offrait la possibilité de le prolonger, en un temps plus ou moins proche, d’un côté jusqu’ à Ekaterinenbourg, de le faire donc aboutir à la grande ligne projetée à travers de la Sibérie, et de 1’ autre jusqu’ à la frontière des Indes Orientales.

La susdite artère, qui de Moscou jusqu’ au Volga a une longueur de 1012 kilomètres, fut concessionnée par des motifs spéciaux à quatre diverses compagnies. A la première la ligne Moscou-Riazan, ouverte pour l’exploitation en Février 1865; à la deuxième la ligne Riazan-Riajsk-Kozlow, livrée au trafic public en Septembre 1866; à la troisième la ligne Riajsk-Morchansk, consignée à l’exploitation en Décembre 1867 ; et à la quatrième la ligne Morchansk-Syzran-Batraki, dont f exploitation devait commencer en 1874. Le village de Batraki étant situé sur la rive droite du Volga à 19 kilomètres au Nord de Syzran, la communication directe avec la province d’Orenbourg entre Moscou et le Volga fut ainsi établie en 1874.

La ligne Orenbourg-Batraki, concessionnée cette dernière année à une compagnie spéciale, fut ouverte en 1877 au service public, et faute de pont, qui devait franchir plus tard le Volga, cette ligne dût s’arrêter provisoirement au village de Obchourowka situé sur la rive gauche de cette rivière. Jusque ce franchissement, la ligne Orenbourg-Batraki était donc une ligne entièrement locale.

Dans l’attente de l’érection du pont, la compagnie a dû à l’époque, où elle livrait à 1’ exploitation la voie ferrée, faire activer un service spécial pour le transport des passagers et des marchandises au moyen d’un bateau à vapeur allant tour et retour entre Obchourowka et Syzran.

Etudes préliminaires.

La ligne Orenbourg-Batraki étant concessionnée, T on commença aussitôt les études préliminaires pour raccorder directement ces deux localités qui constituaient alors têtes de ligne, pour jeter un pont sur le Volga. Ces études, effectuées sur une large échelle et ample extension, firent reconnaître que le passage le plus favorable pour le franchissement de la grande rivière se trouvait près du village Vieux Kostyci, où pendant l’étiage ce fleuve présente une surface d’eau d’une largeur de 1475 mètres.

Comme il en résulte de l’aperçu hydrographique, la rive droite, la surhaussée ¹), s’élève à 23,47m au-dessus de la surface susmentionnée; la rive gauche en¹revanche est basse, et à cause des crues qui 1’ envahissent au printemps, son sol est marécageux. L’on a observé que, pendant les crues, la surface d’eau s’élève jusqu’à 13 mètres au-dessus de 1’ étiage, et atteint alors une largeur de 8 kilomètres ; en outre il fut constaté aussi que cette surface est combattue bien des fois par des orages produisant des ondes d’une hauteur de 1,85 à 2,15 mètres.

On verra plus loin, comment on a su judicieusement profiter de la sensible différence dans la hauteur des deux rives, pour s'en servir dans la pose de la superstructure métallique du pont.

Les variations de la surface d’eau sont très-considérables et se suivent avec rapidité. Les plus grandes crues ont lieu an mois de Mai, et décroissent également avec rapidité — quelquefois d’un mètre dans 24 heures — jusqu’ à la fin de Juillet; pendant 1’ automne et 1’ hiver la surface d’eau se consèrve passablement constante.

Pendant les crues la vitesse de l’eau atteint 2,15 mètres par seconde, et le débit correspondant en est alors de 5 456,471.000 mètres cubes en 24 heures; tandis que pendant 1’ étiage la vitesse atteint 0,61 à 0,91 mètres et le débit 756,076.000 mètres cubes.

La rivière présentait une section très-irrégulière. Le lit tombe en mesure sensible de la rive droite vers le chenal, pour se relever ensuite quelque peu vers la rive opposée. Le tableau ci-après donne les cotes principales rapportées à 1’ étiage.

— 5,18m .    .    3,65m

.    .    14,94m

.    .    12,17m

.    .    l,83m

Près de la rive droite au lieu de la culée .. .

A 110 mètres de la rive droite ....

Près du chenal..........

A 230 mètres de la rive gauche ....

Près de cette rive au lieu de la culée .    .

La constitution lithologique du fond de la rivière était peu favorable pour les fondations ; il est composé par des sédiments sablonneux de diverse épaisseur^ par exemple : de 11 mètres près de la pile N. 6, tandis que près de la pile N. 12 (à 225 mètres de la rive gauche) 1’ épaisseur atteint seulement 3 mètres. Ces sédiments reposent sur une couche d’argile également de différente épaisseur, laquelle de son côté repose sur une roche calcaire bien creusée et cachant dans ses entrailles aussi des cavernes. Celles-ci et les creusages sont remplies d’argile.

Par tous ces faits on acquit d’avance la certitude, qu’ on aura à combattre avec beaucoup de difficultés, et que par conséquent pour les vaincre il faudrait faire engloutir beaucoup d’argent.

Toutes les études préliminaires étant achevées, on obtint aussitôt la conviction que, vu 1’ énorme débit de la rivière, la masse très-considérable de détritus et des déjections que traînent ses eaux, et l’immense quantité de blocs de glace qu’ elle charrie lors de sa débâcle, on obtint, je le répète, vu ces circonstances, la conviction, que le pont à ériger, afin qu’ il ne pût occasionner aucune altération au régime de la rivière, devait avoir un nombre des piles bien limité, et que par conséquent les ouvertures ne pouvaient être autres que de la plus grande portée possible, et c’ est d’autant plus que durant la belle saison un grand nombre de navires et bateaux à vapeur²) circule le long de la rivière.

Rendant hommage au principe suprême, que la somme des ouvertures doit être égale à la section transversale de la rivière pendant les crues ; et ayant établi après de longues discussions, où fut pris aussi en considération le côté financier, que douze devait être le nombre des piles, il en résulta treize ouvertures, chacune de la grande portée de 106,59 mètres. En présence de cette portée-là, la superstructure métallique s’imposait impérieusement d’elle même, tandis que pour toutes les considérations mentionnées tout à l’heure, on devait absolument s’ arrêter à la maçonnerie pour l’infrastructure, malgré que le matériel nécessaire à cette fin dut être cherché bien loin du chantier.

On établit encore que le pont devait franchir la rivière en ligne presque normale; qu’ il eût à supporter bien qu’ une seule voie, mais qu’ il allait être muni de deux trottoirs pour les piétons; et que, vu la hauteur encore considérable entre le niveau des crues et celui de la rive droite, la voie devait être posée sur les semelles inférieures des fermes.

Commencement des travaux; fondations.

Le projet définitivement arrêté sur des bases ci-dessus mentionnées, fut approuvé par le ministère des voies de communications. Après avoir passé ensuite à la soumission de diverses oeuvres, on commença le 17 Août 1876 les travaux de fondation.

Vu la grande profondeur, à laquelle on allait rencontrer le terrain rocheux, on a dû y recourir au système de 1’ air comprimé. Une partie des caissons nécessaires fut construite sur des pontons spacieux ; on remorquait ensuite ces derniers sur le lieu des fondations, où, après les avoir fait submerger par l’introduction de l’eau, on rendait les caissons flottants. Les autres caissons furent préparés sur la rive gauche et dans de tels endroits, où ils pourraient flotter à l’époque des crues.

Les caissons en fer étaient dirigés ensuite sur le lieu de leur destination et y dûment amarrés. On commença alors la maçonnerie dans la chambre supérieure du caisson, les parois de la chambre inférieure ayant été trouvés plus que suffisants pour résister à la pression de 1’ eau. Lorsque le caisson allait toucher le fond rocheux, on

se mit à la maçonnerie dans la chambre inférieure, en se servant de l’air comprimé que fournissaient les pompes établies sur des pontons.

On avait d’abord songé à faire pénétrer les caissons dans la roche à la profondeur environ d’un mètre ; ce projet cependant ne put être effectué à cause de l’irrégularité et de la nature du fond rocheux. Il a fallu donc les y enfoncer à plus de deux mètres, et même jusqu’ à quatre mètres, comme c’était le cas avec le caisson de la pile N.° 12. Dans ce travail les piles N.° 2 et 10 présentèrent des difficultés spéciales, attendu que, la roche dans ces deux endroits ayant été trouvée creuse et caverneuse, on a dû d’abord déblayer de là des grandes quantités d’argile, et combler après ces creux et cavernes d’un matériel plus résistant. De plus, le caisson pour la pile N. 2, menaçant de tomber de la moitié environ de sa longueur dans un gouffre, vu qu’ il ne pouvait reposer entièrement sur la roche et manifestant par là un surplomb sensible, il a fallu le renforcer dans sa base par des piliers en briques.

Le premier caisson enfoncé fut celui de la pile N.c 11, près de la rive droite; il avait une forme régulière et une longueur de 17,06m, lesquelles, à cause d’un événement extraordinaire surgi après ce travail laborieux, ont dû bientôt être modifiées. En automne de 1876 on avait notamment achevé la maçonnerie dans ce caisson, mais au printemps suivant le Volga charria une si énorme quantité des blocs de glace, comme ne s’ en souvenaient de rien pareil les habitants les plus âgés de ces parages. Les ingénieurs surveillants, prenant en considération qu’ une débâcle de cette force pourrait se répéter aussi à l’avenir et compromettre la stabilité des piles, prirent la résolution de les alonger, c’est-à-dire de renforcer considérablement leurs brise-glace. C’était facile à exécuter avec les caissons et les piles pas encore fondées; tandis que la pile en question, dont la fondation, comme il en était dit plus haut, fut déjà terminée, exigea par cela une précaution spéciale, pour être mise dans la même condition avec les autres piles qu’on allait fonder successivement en se basant sur l’expérience très-précieuse acquise par l’événement ci-dessus mentionné.

Comme l’on voit de la fig. 28 planche II., le caisson de cette pile est composé de deux parties détachées; la première a la longueur et la forme établies originairement, la deuxième, dont la plus grande longueur atteint 6,40 mètres, est formée en arc à l’instar de fer à cheval. L’espacement entre ces deux parties était de 1,50 mètres; pour les joindre, c’est-à-dire pour assembler les deux maçonneries, on a dû effectuer, à 3,00m au-dessous de l’étiage, une maçonnerie en briques en lui donnant la forme d’un arc de cercle d’une hauteur de 2,45m. Par conséquent chacun des caissons a à sa base une longueur de 23,89m, et on a pu par cela construire les brise-glace en forme d’un plan incliné, dont la pente présente le rapport de 1:1. La maçonnerie en briques fut exécuteé presque à sec, attendu qu’ on y a employé de robustes bâtardeaux.

A cause de la grande profondeur de l’eau, les travaux de renforcement du premier caisson eûrent à combattre avec beaucoup de difficultés.

La fondation de la culée droite eût lieu presque à sec ; la maçonnerie repose sur une roche, et son fond est élevé à 0,60m au-dessus de 1’ étiage. La fondation de la culée gauche fut effectuée sur pilotis ; son fond se trouve à deux niveaux différents : celui vers la rivière à 3,65m au-dessous de l’étiage sur une longueur de 7,70m, l’autre à 2,75m. La plus grande profondeur de la fondation de la culée droite atteint 25,70m au-dessous des rails, celle de la culée gauche 27,85m.

Pour éviter le dégravoiement au fond de la rivière prés des culées, on a muni celles-ci d’enrochements réguliers de dimensions différentes. Ainsi 1’ enrochement qui protège la culée droite a une section semblable à un trapèce, s’avançant sur une distance de 13 mètres vers le fond de la rivière, et a une hauteur de 3,30“. Celui qui protège la culée gauche a une section quadrilatérale, se dirige sur 12 mètres de longueur vers le lit de la rivière, et sa hauteur est de 4,50m. A l’extrémité de ce dernier enrochement on a enfoncé un contre-pilotage d’une largeur de 5,40m qui fut rempli de pierres, et relié par des longrines à deux files de pilotis, dont 1’ espacement atteint l,50m; la première rangée de ces pilotis a été enfoncée en contact avec la maçonnerie de fondation. Ce contre-pilotage est aussi protégé par un enrochement, dont la base se trouve à 5,00m au-dessous de l’étiage. Deux semblables files de pilotis, protégées également jusqu’ à la hauteur de 2,00m par les mêmes mesures de précaution que les précédentes, furent enfoncées de deux côtés de la culée.

Pendant les travaux de fondation étaient occupés simultanément près de 4000 ouvriers.

Maçonnerie.

La maçonnerie de fondation fut exécutée en béton jusqu’ a 2,25m au-dessous de l’étiage, et celle de superfondation des piles et culées en moëllons (hourdage) gagnés d’un rocher très-dur se trouvant dans les environs de la ville de Samara à 130 kilomètres des chantiers. De temps en temps, et dans certains intervalles, on posait sur le béton et le moellon une couche de granit de Finlande; du même granit ont été exécutés les brise-glace et revêtus les piles et les culées.

Vu la grande différence altimétrique entre l’étiage et les hautes eaux, on a donné aux brise-glace une hauteur de 1 1,52“; leur base a été placée à 2,133m au-dessous de l’étiage; par conséquent ils s’encastrent dans les piles à 9,387m au-dessous de ce niveau, ou à 17,02“ au-dessous des rails.

Le tableau suivant donne les dimensions des piles.

A la base des piles

Au sommet des brise-glaces

Au sommet des piles

Longueur Largeur .    .

V- O CO ■’—l CO CO

4^ GO

"co "4-cO en

4^ CO

O k-o< O

La confection de la maçonnerie a exigé 42,900 mètres cubes de béton et 11500 mètres cubes de granit.

Mortier.

Pour le mortier on s’est servi du ciment Portland de Novorossiisk; il a été confectionné de la manière suivante. Pour le béton : une partie de ciment et trois de sable; dans les brise-glace et le revêtement: une partie de ciment et deux de sable, et dans certain cas particulier du ciment seul sans aucun mélange.

Des soins et des essais tout particuliers furent employés et effectués par le gouvernement par rapport au ciment. Pour celui sans mélange le gouvernement avait fixé une résistance à l’écrasement de 25 kilogrammes par centimètre carré, savoir, après 7 jours depuis son gâchage et après avoir été resté 6 jours sous l’eau et un

jour à l’air. Pour le mortier confectionné avec une partie de ciment et trois de sable, le gouvernement fixa, sous les mêmes conditions, une résistance de 4 kilogrammes par centimètre carré, et celle de 5,70 kilogrammes pour le mortier également confectionné, mais après 28 jours depuis son gâchage, dont 27 sous l’eau et un jour à l’air.

La préparation du sable normal, c’ est-à-dire de celui employé dans le gâchage des mortiers, a eû lieu de la manière suivante. On fit d’abord passer le sablon naturel à travers trois tamis qui avaient 64,121 et 225 mailles par centimètre carré. On écarta ensuite les grains adhérents au tamis de 64 mailles et ceux qui passaient celui de 225 mailles; le mélange en égales parties des résidus aux tamis de 121 et 225 mailles formait le sable normal.

La quantité d’eau employée dans le gâchage atteignait 50% du poids du ciment. Pour la confection des mortiers en été employés 12000 mètres cubes de ciment.

Sup erstructure.

Le pont compte treize travées d’égalé portée, c’est-a-dire chacune a une longueur de 110,948“, prises entre les axes des montants verticaux extrêmes.

Toutes les fermes sont établies d’après le système de doubles montants et tirants dans les premiers neuf panneaux, tandis que dans la partie centrale, où se développent les efforts par les charges roulantes, on y a disposé aussi des doubles contre-tirants. Puisque la hauteur des fermes atteint à peu près deux fois et demie la longueur des panneaux, les tirants et contre-tirants croisent les montants en deux points qui sont également espacés entre eux. Leur inclinaison est approximativement de 40 degrés.

Les semelles consèrvent le parallélisme, parti qui, bien que manifestant son infériorité au point de vue de l’économie de la matière, offre beaucoup plus de commodité pour 1’ exécution et le montage, et compense suffisament par cet avantage cette infériorité.

Le tableau suivant donne les éléments principeaux de chaque travée. Espacement Hauteur

Rapport de la hauteur à la portée . .

Nombre

des fermes

. .    6,453m

.    .    1 l,430m

en ço

des panneaux *

4,40m

Pour pouvoir donner aux pièces métalliques composant chaque ferme une résistance en rapport avec les efforts considérables qu’ elles ont à supporter, on a dû recourir à certaines dispositions spéciales qui sont représentées par les planches qui suivent. La fig. 1 présente l’élévation latérale de la moitié d’une travée, tandis que les fig. 2, 3, 4, 5 et 6 donnent les détails et les dimensions des montants, et les fig. 7, 8 et 9 quelques détails des assemblages des tirants avec les montants et les semelles. Les formes et la composition de ces dernières sont représentées par la fig. 10.

Dans la fig. 11 on voit les formes et les diverses dimensions des tirants et des contre-tirants ; il suffît donc de remarquer ici que la hauteur des tirants dans les premiers neuf panneaux (comptés de 1’ extrémité) diminue en allant vers le milieu de la travée, tandis que celle des autres tirants et des contre-tirants reste constamment presque la même.

Longueur

Les formes et les dimensions des poteaux, qui constituent les montants, sont représentées par la fig. 13.

A cause de leur grande hauteur, les fermes avaient besoin d’un contrevente. ment transversal très-énergique. A cet effet on a divisé leur hauteur totale en deux parties; l’une, de 7,87m, reste libre pour le passage des trains, l’autre, de 3,56m, est contreventée verticalement par les systèmes qu’indiquent les fig. 3-, 4 et 5; la fig. 14 donne les diagrammes du contreventement horizontal, les formes et les dimensions des croisillons de celui-ci, et en outre les diamètres des rivets, tandis que le fig. 15 et 16 représentent quelques détails des contreventements horizontaux.

Le tablier de la voie est formé par des entretoises à double T, reliées longitudinalement par deux cours de longrines supportant les traverses de 4,88m de longueur, sur lesquelles sont fixés les rails. Les traverses sont clouées à des cornières disposées l’une vis-à-vis de l’autre.

Les fig. 17 et 18 représentent les supports des fermes. Chaque ferme est supportée à l’une de ses extrémités par un coussinet à bascule fixe, se tournant autour d’un cylindre à la moindre manifestation des flexions dans la ferme, tandis que, pour que celle-ci puisse obéir librement aux variations de température (—29 à H-21 degrés), elle est supportée à l’autre extrémité par des galets de dilatation, auxquels on a donné la forme d’un secteur en correspondance aux oscillations de fait. Cette forme, en permettant de rapprocher et multiplier le nombre des appuis, a donné de très-bons résultats. Il est encore à remarquer, qu’ on a appliqué des cartons asphaltés entre la maçonnerie et la plate-bande des supports.

Chaque travée a un poids de 524,16 tonnes; le poids total de la superstructure, qui a été confectionnée par la Société Anonyme des Hauts Fourneaux en Belgique,³) atteint donc le chiffre de 6814 tonnes, c’est-à-dire 4724,4 kilogrammes par mètre courant. ⁴)

Le cahier de chargé fixait dans les épreuves des pièces métalliques un effort de tension de 33 kilogrammes par millimètre carré, et un allongement de 8% au moment de la rupture.

Montage.

Beaucoup d’intérêt offre le système adopté dans le montage de la superstructure, d’après 1’ idée de l’ingénieur en chef, M.r Bérésine, et couronné du plus grand succès.

Voulant éviter, vu la grande portée des fermes, les échafaudages trop compliqués et bien coûteux, lesquels en outre auraient créés, dans une mesure plus ou moins large, des obstacles à la navigation, le susdit ingénieur en chef songea de profiter à cet effet de la hauteur de la rive droite. Dans ce but il fit construir sur celle-ci une plate-forme stable en bois, dont le plancher coincidait avec le niveau de la rive. Sur cette plate-forme (A fig. 33) furent composées toutes les fermes et rangées l’une à côté de l’autre, tandis que deux ailes (B), bâties dans la rivière et dont le sommet atteignait le plancher de la plate-forme, servirent pour l’embarquement des fermes. Sept pontons flottants, chacun d’une longueur de 46,95m et d’une largeur de 8,53m, et reliés entre eux, supportaient un robuste échafaudage en bois d’une longueur de 76,50“ et d’une largeur de 12,00“, sur lequel reposait une plate-forme, dont le plancher était quelque peu plus élevé que le plan de la plate-forme stable.

Cet échafaudage, qui servait pour le transport des fermes, avait une hauteur de 24,38“.

Chaque ponton était muni de deux pompes mises en action par un locomo-bile monté sur le ponton central, et reliées à celui-ci par des cordes goudronnées. Les pompes avaient des cylindres horizontaux d’une longueur de 0,46"'et un diamètre de 0,38“ ; le piston à disque oscillant était muni de soupapes. Pour changer le mouvement de rotation du locomobile en celui d’oscillation des pompes, on se servit de la combinaison donnée par la fig. 32. Les pompes, mises en communication entre elles par un système de cordes en fil de fer et une bascule de cloche, travaillaient toutes simultanément.

Il est inutile d’accentuer que le transport et l’embarquement d’un poids aussi considérable, que celui de chaque ferme, ont exigé des précautions spéciales. D’abord on a construit l’échafaudage mobile aussi solide que possible; sur la plateforme stable ont été posées vingt-six lignes de rails d’une hauteur de 102 millimètres, dont F écartement singlé était égal à 1* espacement d’axe en axe des montants verticaux. Sur les deux ailes, lesquelles, comme il en était dit plus haut, formaient la place d’embarquement des fermes, on avait posé seulement quatre lignes de rails d’égal écartement. Ayant placé une draisine (Fig. 34 et 35) au-dessous de chaque montant vertical, on distribuait par là le poids d’une ferme sur cinquante-deux draisines, et en le faisant rouler sur les rails de la plate-forme stable, on faisait avancer la ferme jusqu’à l’extrémité de la plate-forme. Cette opération eût lieu à l’aide de huit treuils, dont quatre étaient placés à l’extrémité des ailes, et manoeuvré chacun par quatre ouvriers.

Les draisines avaient une longueur de 838,““ une largueur de 356,““ et une hauteur de 317,““ et elles étaient pourvues, à l’endroit où reposaient les montants, d’un plancher présentant une épaisseur de 32“”. Pour obtenir une diminution de leurs poids, on laissait pratiquer un trou de 254““ de diamètre dans l’axe de draisines. (Fig. 34.) Arrivées à l’extrémité de la plate-forme stable, les draisines centrales étaient enlevées et puis disposées en groupes de trois au-dessous des quatres montants extrêmes. La ferme, reposant par cela sur quarante-huit draisines, était ensuite dirigée le long de deux ailes avec un vitesse de 0,61“ par minute y compris les pauses. Après que 1’ échafaudage mobile fut conduit devant les deux ailes, on le faisait quelque peu submerger en introduisant de 1’ eau dans la cale des pontons et entrer ensuite dans l’espace formé par les ailes, où il fut amarré de la manière à pouvoir recevoir la ferme symétriquement par rapport à sa longueur. En épuisant après l’eau des pontons par les pompes, l’on faisait monter doucement l’échafaudage et soulever en même temps la ferme qui reposait sur les rails des deux ailes. La ferme étant de 34“ plus longue que 1’ échafaudage, et présentant par conséquent, après être reçue par celui-ci, un surplomb de 17” à chacune de ses côtés, l’on a dû, pour éviter toute flexion, faire soutenir les extrémités de la ferme par des arbalétriers en bois encastrés dans l’échafaudage.

Une fois que la ferme était chargée par la manière ci-dessus sur l’échafaudage mobile, celui-ci fut remorqué par trois puissants remorqueurs, et placé en juste lieu entre deux piles. Après quoi en faisant submerger successivement les pontons par l’introduction de 1* eau dans leurs cales, on effectuait par là doucement la mise des fermes en leurs places fixées sur les piles.

Toute cette opération exigea 10 à 12 heures de temps, et notamment: 2 à 3 heures pour la pose de la ferme sur les draisines et son transport le long de la plate-forme stable, 4 à 5 heures pour soulever la ferme sur l’échafaudage mobile, 2 à 3 heures pour remorquer et amarrer ce dernier en juste lieu, et une heure pour faire poser la ferme sur les piles.

Ce simple et ingénieux système de montage réussit si bien, qu’on n’a pas eu besoin de soulever aucune des fermes une seconde fois.

Durée des travaux, épreuves et ouverture du pont.

Les travaux furent complètement achevés à la moitié d’Août 1880; on y a donc employé quatre ans.

Vers les derniers jours de ce mois-là, une commission du gouvernement se rendit sur le lieu pour examiner le pont et en effectuer les épreuves d’usage.

On distribua d’abord un poids mort de six pesantes locomotives de 71800 kilogrammes sur chaque travée, et on le laissa graviter pendant 14 heures sur la voie. D’après les observations faites, on eût à constater une flexion totale de 1:2189, une flexion élastique de 1:2575, et une flexion fixe de 1:25937 dans chaque travée; les valeurs absolues en centimètres sont: 4,97, 4,24 et 0,42. La flexion fixe s’est manifestée donc bien minime.

L’épreuve pour le poids roulant eût lieu par un train composé de trois locomotives et vingt-sept waggons à charge complète, qui parcourut plusieurs fois le long du pont avec une vitesse de 30 kilomètres. La flexion constatée présentait le rapport de 1:2769, c’est-à-dire 3,94 centimètres; les oscillations latérales se manifestèrent très-minimes.

Ayant reconnu satisfaisantes sous tout égard ces épreuves, auxquelles a bien voulu axister S. E. M.r le ministre des voies de communications, accompagné du chef du département des chemins de fer, M.r Iourawsky, et de l’inspecteur central, M.r Kle-wetzky, et constaté également l’excellente qualité du fer et le montage exceptionnel, on donna à l’oeuvre majestueuse, en commémoration du 25.e anniversaire du règne de feu l’empereur Alexandre II, le nom de Pont Alexandrowsky.

Le pont fut livré au service public le 30 Août 1880, et ainsi la ville et la province d’Orenbourg furent raccordées directement et promptement avec le réseau des chemins de fer de l’Empire et de toute l’Europe.

Prix de revient.

Tous les travaux exigèrent 18,920.000 francs, soit 12.743 francs par mètre courant. Le tableau ci-après donne quelques détails sur le prix de revient.

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181,62

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9,880.000

6,320.000

1,000.000

1,070.000

3,44

52,22

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Le prix de revient est donc bien loin d’être exagéré; au contraire il reste encore beaucoup au-dessous du celui de plusieurs ponts de grande portée construits en Europe et en Amérique. A cet égard on peut faire une comparaison directe entre le pont sur le Volga et celui sur le Holland Diep, car ce dernier par sa longueur, le nombre et la portée des ouvertures, ainsi que par le nombre des voies présente beaucoup d’analogies avec celui sur le Volga. (Voir le tableau comparatif). Si Ton prend encore en considération, que dans les fondations de celui-ci on a dû lutter avec des énormes difficultés et obstacles; que toutes ses piles ont été fondées par l’air comprimé, tandis que au pont sur le Holland Diep seulement trois piles on été fondées par le même et bien coûteux système; et que les piles du premier sont plus de trois fois plus hautes que celles du pont véritablemént imposant sur le Holland Diep, on ne saurait manquer d’acquérir à l’instant la conviction, que dans l’érection du pont sur le Volga on a su concilier la solidité avec l’économie.

Enfin je mentionnerai tous ceux qui ont coopéré à donner à la Russie une oeuvre monumentale, qui par sa longueur occupe le premier rang sur le continent européen, le troisième dans toute l’Europe, et le sixième dans le monde entier, et qui formera à jamais une nouvelle gloire de la nation russe et des ses ingénieurs.

En premier lieu je dois faire mention de S. E. le ministre de voies de communications, M.r de Possiet, à T esprit illuminé et à l’énergie duquel est due non-seulement l’initiative de la grande oeuvrç, mais encore le temps relativement court durant lequel elle fut achevée. Les visitations périodiques et réitérées faites par lui sur les lieux des travaux, et les encouragements prodigués à tous ceux qu’ y étaient occupés, contribuèrent hautement à la célérité et à la bonne issue des travaux.

Le projet est dû a M.r Beleloubsky, professeur à l’école impériale polytechnique de St. Pétersbourg, et qui est auteur aussi du projet du grand pont sur le Dniéper près de Yékatérinoslav; l’ingénieur-capitaine M.r Bérésine était préposé à la direction des travaux; l’ingénieur civil M.r Kroneberg fonctionnait comme inspecteur du gouvernement.

La superstructure et le montage furent adjugés à l’ingénieur civil M.r Mikhai-lowsky, les travaux de fondation et la maçonnerie aux ingénieurs civils M.rs Rayner et Knorre.

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C’est une chose connue, que toutes les rivières de la Russie ont une rive surhaussée et l’autre basse ; notamment celles qui se jettent dans la Mer Noire et la Mer Caspienne ont la rive droite bien plus surhaussée que celle du côté opposé. D’ après Humboldt et Buch ce phénomène est dû à la rotation de la terre.

²

A l’époque des travaux du pont circulaient sur le Volga 485 bateaux à vapeur de la force totale de 44958 cheveaux, et 616 bâtiments à voiles.

³

le dois remarquer ici qu’ aussi sous ce rapport la Russie a su s’émanciper de la fabrication étrangère. le citerai seulement que le matériel de la superstructure du grand pont sur le Dniéper (chemin de fer de 1’ état) près de Yékatérinoslaw — livré au service public le 18 Mai 1884 — fut fourni et monté par l’usine nationale de Briansk.

⁴

La superstructure du pont sur le Holland Diep en Hollande, dont les semelles supérieures sont établies en arc de cercle, a un poids de 4285,7 kilogrammes par mètre courant.

PONT SUR LE VOLGA PRÈS DE BAT RA KL

CHEMIN DE FER ORENBOURG-BATRAKI EN RUSSIE.

Fig. 2.

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Fermes transversales

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Fig. 5.

Fig. 28.

Fig. 29.

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Fig. 27.

Jchnographie d'une pile.

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Fig. 17.

Fig. 18

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4Zl

PONT SUR LE VOLGA PRÈS DE BATRAKI.

CHEMIN DE FER ORENBOURG-BATRAKI EN RUSSIE.

Fig. 20.

Coupe de la culée droite suivant l'axe du pont.

Fig. 2 lr

Coupe suivant CD.

Fig. 22.

PL O CD O ,__ P2

^ CD

CD- pj CD ^

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23

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CD

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Hautes eaux 1856.

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Roche calcaire

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SS

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Basses eaux.

Hoche calcaire

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Fig. 19.

Jchnographie de la culée gauche.

Fig. 23.

Coupe suivant EF.

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SS

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Hautes ; Hautes ÜËE;

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Il

^eaux 1856.

K eaux ordinaires.

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Fig. 24.

Coupe suivant AB et CD.

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a,

Basses eaux.

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Fig. 33.

Fig.35.

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Fig. 34.

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Basses eaux.

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356

I

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Tableau

de quelques ponts métalliques au- delà de 200 mètres de

longueur à grande portée.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

Profondeur

Hauteur

des ouvertures

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

Nombre des voies

Durée des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

Sur le Firth of Tay

Du Nord, en Ecosse (Edimbourg-Dundee)

3285,74    11

13

21

24

74,67

69.20 49,38

44.20 39,32 34,44 30,48 21,95 b) 21,64 20,11 17,07

\a)

27,89

3,35 — 12,20

En grande partie par l’air comprimé

J 8,84

deux

16,350.000 c) 5000

5,03

3,96

2,44

En construction

a)    Semelles supérieures en arc parabolique.

b)    Poutres en arc.

Toutes les autres semelles droites.

c)    Frais d’après le devis.

Le pont a aussi 4 ouvertures avec des voûtes en maçonnerie, dont une de 15 m. et les autres de 19,28 m. de portée.

Sur le Ch.enah, près de Wuzerabad

De 1’ état, aux Indes Orientales (Lahore-Peschaver)

2770,02    64    41,20

6,10

22,80

Sur puits enfoncés

4,05

une

in

10,200.000    3682

Poutres en treillis. Voie étroite.

Sur le St. Laurent, près de Monréal

Canadien

(Monréal-Quebec)

1992,78

100,58

73,76

18,29

4,50 — 7,00

Doubles bâtardeaux

en y» V) bo 00 en

une

48    31,250.000    15764

Poutres tubulaires.

Les accès sont formés par deux remblais de 376 et 241 mètres de longueur.

Sur le Forth, près de Queensferry

Du Nord, en Ecosse (Edimbourg-Dundee)

1624,58

tO 1—¹ to to

518,16

205,74

82,30

47,24

64,00    3,00 — 21,30

Bâtardeaux et par l’air comprimé

106,68 a) deux 15,24 b)

En construction

40,000.000 c) 16234

Poutres-consoles (Cantilever)

a)    Sur le piles.

b)    Les deux travées centrales et aux extrémités des cantilevers•

c)    Y compris les deux viaducs d’accès (piliers en maçonnerie) qui ont une longueur de 839,42 m. avec 14 ouvertures de 51,20 m. et 6 de 15,24 m. de portée.

Sur 1 Ohio à Louisville, dit Ohio Falls Bridge

Cincinnati-Louisville

1606,71

t-H

CO N N IC iQ ^ N

119,00    30,96

109,85 79,20 a)

71,88

66,24

61,05

51,90

1,50 —2,20

A sec pendant les basses eaux

14,04

14,04

7,50

9,151

7,50

7,50

7,00 }b)

une 36

8,250.000    5135

Les deux grandes travées présentent un système triangulaire sans intersections. Toutes les autres sont établies d’après le système Fink.

a)    Double travée tournante système Warren.

b)    Au milieu des travées.

Voie des grandes travées sur le tablier inférieur, des petites travées sur les poutres.

J>0 CD JO

6,25

4,80

3,00

Sur le Volga, près de Batraki

Orenbourg-Batraki

1484,72

13    100,59

24,47

9,00—18,00

fa

Les piles par l’air comprimé, une culée sur pilotis et plateforme, l’autre directement sur le rocher

13,05

une

48

18,920.000 12743

L’accès à la rive gauche est formé par un remblai d’une longueur de 8400 m. et d’une hauteur moyenne de 11,50 m.

Sur le Holland Diep, près de Moerdyk

De l’état, aux Pays-Bas (Zwaluwe-Willemsdorp)

1479,00

14

100,00

7,61

18,80- 23,32 a)

7,72

Trois piles par l’air comprimé, les autres et les culées sur massifs debéton soutenus par des pilotis et entourés despalplanches

12,16 b) 6,02 c)

une

46

9,703.500    6624

Les poutres présentent un système simple de montants et de tirants du deuxième ordre. Semelles inférieures droites ; semelles supérieures en arc de cercle. Voie entre les poutres.

a)    Les piles I, II et III, en comptant de la rive gauché.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités

des travées.

54

55

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de Profondeur

Hauteur

la voie sur Tétiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Durée des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

Sur le Ihelum, près de Ihelum

De 1’ état du Pendjab (Lahore-Peschaver)

1469,50    50

27,43

6,40

8,00

Sur colonnes en fonte

2,63

une

48    3,487.500    2373

Poutres en treillis.

Le tablier supérieur supporte la voie et deux trottoirs, l’inférieur une voie charretière et un trottoir.

9 Sur le Nerhudda, près de Bharoch

Bombay-Baroda

1428,75    25

53,10

15,85    16,15 — 31,70

Sur colonnes en fonte

5,94

une

50    8,105.900    5673

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

10 Sur le Sutley, près de Ba-hawulpore

De l’état, aux Indes Orientales

(Bahawulpore-Multan)

1287,48    16    77,20

9,14

30,48

Sur puits enfoncés

7,50

une

40    8,471.000    6580

Poutres en treillis.

11

Sur la Vistule, près de Thorn

De 1 état, en Prusse (Thorn-Deutsch Eylau)

1272,00

94,16

48,88

34,52

15,00    3,45 — 6,28

Sept piles sur pilotis, 14,12 a) plateforme et béton en- 6,28 b) tourés de palplanches, les autres sur puits enfoncés

une

46    6,562.500    5159

Semelles supérieures en arc elliptique.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Le pont supporte aussi une voie charretière d’une largeur

de 6,26m et deux trottoirs.

des poutres.

12 Sur l’Ohio, près de Parkersbourg

Baltimore-Ohio

1269,77

106,45

64,96

64,36

63,74

a)

38,75\ 30,50 !

19,20

18,00,

b)

20,25    5,00— 10,00

Sur caissons sans fond et béton

11,28

une

36    6,400.000    5043

1    7,19

4,12

2,08

a)    Système Bollman.

b)    Système Linville.

Les abords du pont sont formés par 12 travées métalliques d’une longueur de 130.m

13 Sur le Severn, près de Sharpness Point

Berkeley-Lydney

1268,58

99,67    27,00

60,05 a)

52,12

41,00

40,84

8,50 — 28,00

Sur colonnes en fonte et à l’aide de l’air comprimé

11,89

une

48    5,070.000    4000

6,20

5,89

5,10

4,88

Semelles supérieures en arc de cercle.

a)    Travée tournante.

b)    Au milieu des poutres.

L’accès Nord est formé par un viaduc en maçonnerie d’une longueur de 120.m

14 Sur le Dnieper, près de Yékatérinoslav

De l’état, en Russie (Yâsinowataïa-Do-linskaïa)

1248,16    15    79,58

13,86    7,62 — 17,36

La culée droite et la pile N. I par caisson-bâtar-deau, la culée gauche et les autres piles à l’aide de l’air comprimé

9,69

une

36    10,266.360    8225

Système de montants et de tirants ; contre-tirants dans la partie centrale des fermes.

Le tablier supérieur supporte une chaussée et deux trottoirs.

Les accès, dont chacun a une longueur de 70,39m sont formés par 3 travées de 21,34ia de portée ; les semelles inférieures de celles-ci sont établies en arc parabolique.

15 Sur le Susquehanna à Rockville

Pennsylvanie Central (Philadelphie-Pittsbourg)

1122,30

CM

CO H-

46,20

42,85

13,72

CD

deux 3

1,488.000 a) 1326

Système triangulaire avec points de suspension intermédiaires. Reconstruction en fer de la superstructure. a) Frais de la superstructure.

16 Sur le Gange, a Benares

Benares-Mooradabad

1114,25

co -d

108,50

34,75

20,00

36,00

Sur colonnes en fonte

CO CD

O O O O

une

48

11,500.000    10320

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de Profondeur

Hauteur

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

17 Sur la Vistule, près de Graudenz

De F état, en Prusse (Laskowitz-Jablanowo)

1092,19

11

94,29

11,62

4,00 — 7,80

Cinq piles sur pilotis, plateforme et béton entouré de palplanches, les autres à l’aide de puits enfoncés

14,12 a) 6,28 b)

une

45

6,732.500 c)

6164

Semelles supérieures en arc elliptique.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

c)    Y compris des grues et les travaux de défence des rives, dont le prix de revient atteignit 111,250 francs.

Le pont supporte aussi une voie charretière d’une largeur de 6,26m ed un trottoir.

des poutres.

18 Sur le Miramichi, près de Miramichi

Intercolonial au Canada (Quebeck-Halifax)

1091,30    17

60,09

11,70

14,50

Sur caissons sans fond et béton

8,53

une

26

7,996.000

7330

Système Linville.

19 Sur 1 East River, à New-York

1090,30

486,15    41,15    15,00 — 24,00

282,46

Par F air comprimé

deux

156

80,000.000

30800

Pont suspendu rigide.

Le pont, d’une largeur de 25,9l,m supporte aussi deux voies charretières et au milieu un trottoir surhaussé.

Les rampes d’accès ont une longueur de 296,20 et 476,60

mètres.

20

Sur le Po, près de Casai- De l’état, de la Haute maggiore

1085,00

Italie

(Parma-Brescia)

lO (M

64,20

53,40

9,31

20,00 — 26,00

Par l’air comprimé

6,21

une

En construction

3,500.000 a)

3226

Poutres en treillis. a) Frais d’après le devis.

21

Sur le Dnieper, près de Kiew

Koursk-Kiew

1082,45    12    88,39

9,91

2,13

Sur le rocher par béton

8,53

une

;i<;

7,897.200    7296

Poutres en treillis.

Voie sur le tablier inférieur. Infrastructure à deux voies.

22 Sur 1 Elbe, près de Dômitz

De l’état, en Prusse (Wittenberge-Lunebourg)

1044,00

65,00 a) 32,00 a) 13,30 b)

10,75    0,94— 12,24

Six piles par l’air comprimé, la culée gauche sur béton, les autres sur puits enfoncés

10,04 c) deux 37    4,375.000    4191

4,71 c)

a)    Système Schwedler.

b)    Travées tournantes avec poutres en tôle.

c)    Au milieu des poutres.

Le pont supporte aussi un trottoir.

23

Sur le Rhin, près de Mayence

Hessois

(Mayence-F rancfort)

1028,65

CO

''T CD (M O

101,29

33,50

25,00

15,00

14,10

5,00 — 5,03

Sur béton entouré de palplanches et protégé par des enrochements

15,001

5,00

3,OOK'

2,30)

deux 33

6,032.000

5854

Système Pauli. a) Au milieu des poutres.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

24 Sur le Dnieper, près de Krementschoug

De l’état, en Russie (Kharkow-Nicolaïeff)

974,78

11

87,48

9,09

11,43

Les piles par l’air comprimé, une culée sur béton, l’autre sur caisson et pilotis

8,69

une

36

9,221.420

9460

Poutres en treillis.

Voie sur le tablier inférieur.

Le pont supporte aussi un trottoir.

Les accès sont formés par deux viaducs métalliques d’une longueur de 1363 et 481 mètres avec ouvertures de 25 et 30 mètres de portée.

25 Sur le Mississipi, près de Quincy

Quincy-Kansas

City

971,70

110,34 a)

6,30

10,50— 12,60

73,20

57,96

45,72

Sur pilotis et plateforme à l’intérieur de cribs

9,24 b) 6,85 c)

une

32

6,903.750

7105

6,30

6,25

Système Bollman et Linville.

a)    Double travée tournante.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités Le pont supporte aussi une voie charretière.

de la travée.

6,14

ta

oo

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de Profondeur

Hauteur

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

-26 Sur le Ravi, près de Lahore De 1’ état du Pendjab

(Lahore-Peschaver)

969,19    33    27,43

10,00

21,30

Sur colonnes en fonte

2,60

une

36    2,800.000

3000

Poutres en treillis.

Le tablier supérieur supporte la voie et une chaussée, l’inférieur un trottoir.

-27 Sur le Jumna, près d’Alla-habad

Calcutta-Délhi

938,78

14

64,00

18,28

12,19

Sur colonnes en fonte

6,20

une

33    8,885.200

9465

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

28

Sur le Gange, près de Rajghat

Oudi et Rohilkund (Chaidausi-Allyghur)

926,59    33    26,20

7,31

16,76

Sur colonnes en fonte

2,30

une

36    2,100.600

2267

Poutres en treillis.

29 Sur les deux bras du Niagara à Buffalo, dit Pont International

Fort Erie-Buffalo

923,06

M M w N) tO 10 M

110,41 a) 6,37 75,59 72,36 70,65 68,50 66,75 66,45 a)

12,60

A l’aide de caissons reposants sur pilotis ' et garnis au fond d'une couche (l,50m) de béton, et par bâ-tardeaux flottants, entourant un caisson porté par pilotis ou par le sol naturel

10,50

une

36    7,500.000    8125

ï 7,80

10,50

Système Linville. a) Doubles travées tournantes.

Infrastructure à deux voies.

Compris le remblai, qui relie les deux bras de la rivière, le pont a une longueur de 1112,52. n»

30 Sur le Danube à Vienne

898,66

Th (M 00

CO 00

<0 P O en en co o o o

9,95

11,40—14,00

2,50

Cinq piles par l’air comprimé, les autres sur béton entouré de palplanches

CD O O

O CO^ o

oo co

CO

5,007.250    5572

Poutres en treillis.

a) Voie charretière et deux trottoirs d’une largeur totale de 12,64.m

31 Sur le Hawkesbury, près de Sydney

Du New South Wales en Australie

882,70

to cri

122,22

120,85

15,36    37,00 — 54,00

Sur colonnes en fonte

15,25

deux

En construction

8,600.000 a)

9743

Système Linville. a) Frais d’après le devis.

32

Sur le Waal, près de Bommel

De l’état, aux Pays-Bas (Boxtel-Utrecht)

864,80

00 CO

57,00

119,88

16,55

1,39 — 4,06

Sur pilotis et béton entouré de palplanches

13,40 a) une 69 7,31 b)

7,31 a)

7,20 b)

6,453.900

7463

Système simple de montants et de tirants du deuxième ordre. Semelles inférieures droites, semelles supérieures des poutres des grandes travées en arc de cercle.

Voie entre les poutres.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

des poutres.

33

Sur le Missouri, près d’Omaha

Union-Pacifique

(Omaha-Ogden)

850,00

11

76,25

20,50

25,00

Par l’air comprimé

8,40

une

30    14,332.000

16732

Système Post.

Les piles sont constituées de colonnes en fer.

Le tablier supérieur supporte une voie charretière.

34

Sur le Gange, près de Cawnpore

Oudi et Rohilkund (Cawnp ore-Luckn ow)

838,20    25

31,00

9,45    15,24—19,80

Sur colonnes en fonte

3,00

une

48    4,229.200

5046

Poutres en treillis.

Voie charretière sur le tablier inférieur.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

CO

Sur la Vistule, près de Dirschau

De 1’ état, en Prusse (Berlin-Eydtkuhnen)

837,37

6    121,15

10,33

3,95

Sur béton entouré de palplanches et protégé ^ par des enrochements

11,82

une

72    13,708.125    16370

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi deux voies charretières placées à côté de la voie ferrée.

oo

ce

Sur le Tagliamento, près de Casarsa

De l’etat, de la Haute Italie (Udine-Venise)

825,60

00

lO O

27,52

21,20

6,00

7,00

Par bâtardeaux

1,64

une

38    4,196.300    5083

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi un trottoir. Infrastructure à deux voies.

CO

Sur le Ghumbul, près de Dholpore

De Fétat, aux Indes Orientales (Agrah-Gwalior)

822,96

(M (M

56,69

41,45

33,22    6,00— 18,00

Sur colonnes en fonte

5,80

une 61

7,196.300    8744

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi une voie charretière.

ce

Sur l’Elbe, près de Hàmerten

De l’état, en Prusse (Berlin-Lehrte)

809,23

tO 00 4^ en

63,11

37,80    12,43

31,39

13,18 a)

8,77 — 11,45

0,62 - - 3,29

Quatres piles par l’air 9,42 b) deux 30 comprimé, les autres et les culées sur béton entouré de palplanches

4,39 b)

3,053.711    3774

Système Schwedler.

Le pont supporte aussi un trottoir d’une largeur de 1,25.m

a)    Double travée tournante.

b)    Hauteur moyenne.

39

Sur le Jumna à Délhi

Délhi-Allyghur

804,67

12

64,65

7,03

2,13 — 11,89

Sur colonnes en fonte

6,30

une

30    3,619.600    4498

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi une voie carrossable.

40

Sur le Hudson, près de Poughkeepsie

New York-Boston

794,20

154,20    62,50

28,00 — 38,00

Sur caissons sans fond et béton

19,70

deux 40

17,060.000    21480

Système Linville.

41

Sur l’Ohio, près de Benwood

Baltimore-Ohio

792,34

rt H H CO CO CO

106,14    17,65

73.66 64,97

64.66 64,36 64,05 36,90 34,50 32,00

6,00— 12,00

Sur caissons sans fond et béton

10,60

une

30    5,286.000    6670

7,35

Les six premières travées sont établies d’après le système Linville, les autres d’après celui de Bollman.

Les abords du pont sont formés sur 437 mètres par 43 voûtes en maçonnerie.

6,40

3,50

42

Sur le Danube, près de Vienne

Du Nord-Ovest (Vienne-Kollin)

774,70

O uo 00 CO CD af

l>- Cvl

10,09

6,50—12,80

Par l’air comprime

O lO lO —^ G CO

une

18    3,290.000    4247

Poutres en treillis.

43

Sur F Ohio à Cincinnati

Cincinnati du Sud (Cincinnati-Louisville)

769,28

155,00 110,36 a; 88,50 55,95 55,91

34.90

33.90 32,47 31,55

32,24

8,00

Sur caissons sans fond et béton

15,70

11,13

11,30

> 4,72

une

24    4,000.000

5700

Les poutres des grandes travées sont établies d’après le système Linville. a) Double travée tournante.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

44

Sur le Danube, près de Stadlau

Austro-Hongrois (Vienne-Pesth)

769,20

iO O

76,96

33,76

9,93

8,00—15,00

Par 1’ air comprimé

lO

05 CO

deux 30

4,000.000    5200

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi un trottoir.

45

Sur l’Ohio, près de Newport

Cincinnati-

Chattanooga

768,10

14

124,02

43,29

30,60

7,50

Sur caissons sans fond et béton

une 26

6,500.000    8461

Système Linville.

Le pont supporte aussi une voie charretière.

46

Sur le Po, près de Mezzanacorte

De l’état, de la Haute Italie (Milan-Gènes)

762,55

10

72,50

10,10

18,00 — 21,00

Par l’air comprimé

CO

lO

deux

17    7,708.000    10108

Poutres en treillis.

Le tablier supérieur supporte une voie charretière.

47

Sur le Danube, près de Vienne

Du Nord (Vienne-Cracovie)

761,50

xr in

79,97

57,72

10,58

00 05 lO I -lO lO

Cinq piles par l’air comprimé, les autres sur pilotis

11,69 a) deux 8,53 a)

18    5,000.000    6 5 66

Semelles supérieures ’ en arc parabolique. a) Au milieu des poutres.

Le pont supporte aussi un trottoir d’une largeur de 2,00.m

48

Sur la Meuse, près de Crevecoeur

De 1’ état, aux Pays-Bas (Boxtel-Utrecht)

714,99

100,00

57,00

11,57

1,43 — 4,43

Massifs de béton por-

••

tés par des pilotis, et encaissés par une enceinte de pieux

12,83 a) 7,21 b)

7,27 a) 7,20 b)

une

35    2,564.830    3587

Système simple de montants et de tirants du deuxième

ordre.

Semelles inférieures droites, semelles supérieures des poutres de la grande travée en arc de cercle.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

des poutres.

49 Sur l’Ottawa, près d’Ottawa

Quebek-Ontario

696,10

78,70

51.20

48.20

8,50

12,00

Sur caissons sans fond et béton

7,65

5,00

une

21    1,800.000    1159

Système Pratt.

50 Sur le Jumna, près d’Agrah Des Indes Orientales

(Agrah-Ajmir)

692,50

16

40,50

9,45

21,33

Sur puits enfoncés

4,50

une

36    3,606.200    5207

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

51

Sur le Waal, près de Nimègue

De l’état, aux Pays-Bas

(Arnhem-Nimègue)

682,50

125,50

124,00

123,70

53,00

52,50

16,85    0,08 — 7,00

Culée de la rive droite et quatres piles sur des couches de béton dans une enceinte de pieux. Les autres piles et la culée de la rive gauche sur des massifs de béton encaissés de pieux et portés par pilotis.

21,67 a)

7,02 b)

6,70 a) 6,62 b)

deux 57

6,023.070    8825

Les poutres présentent un système simple de montants et de tirants du deuxième ordre pour les grandes, et du premier ordre pour les petites travées.

Semelles inférieures droites, semelles supérieures des poutres des grandes travées en arc de cercle.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Voies entre les poutres.

des travées.

52

Sur l’Elbe, prés de Magdebourg

De l’état, en Prusse (Berlin-Potsdam-Magdebourg)

674,80

lO O

62,77

31,39

11,17

2,30—3,81

Sur puits enfoncés

9,68 a) 4,29 a)

deux

46

2,630.267

3898

Semelles en arc parabolique. a) Hauteur moyenne.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

la voie sur l’étiage

Profondeur

Hauteur

des

fondations

Système de fondation

des

travées

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

des ouvertures

mois

totaux

par mètre courant

en

CO

Sur le Tamar, près de Saltash

Du Cornwall (Devonport-Falmouth)

670,56

CD tO CO CO tO CO

130,45 a)

28,35

25,45

23,77

22,10

21,18

37,19

6,00 — 23,95

Par bâtardeaux et colonnes en fonte

21,95 b) une 17,15 c)

2,90

72

5,625.000

8388

a)    Poutres lenticulaires.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités

des travées.

Sur le Mississipi, près de Keokuk

Keokuk-Hamilton

667,80

î—I V-H CO CO 'r“*

97,60 a)

78,40

78,30

50,18

49,16

48,87

12,25

16,00

Par Y air comprimé

8,24

6,41

une

27

6,100.000

9134

Système Linville. a) Double travée tournante.

Le pont supporte aussi deux tramways et deux trottoirs.

55

Sur le Lek, près de Kuilenborg

De T état, aux Pays-Bas (Boxtel-Utrecht)

665,00

150,00

80,00

16,26

0,34 — 6,20

Massifs de béton sur pilotis et entourés de palplanches

K)

57,00

19,79 a) 7,52 b) 7,86 a) 7,60 b) 7,84 a) 7,73 b)

deux c)

67

5,977.600

8989

Les poutres présentent un système simple de montants et de tirants du troisième ordre pour les poutres de la plus grande travée, et du deuxième ordre pour les autres.

Semelles supérieures des poutres des grandes travées en arc de cercle.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

c)    Provisoirement une seule dans l’axe du pont.

des travées.

56

Sur le Missouri, près de St. Charles

Du Missouri du Nord (St. Charles-Kansas City)

663,50

00

93,57 a) 90,22 b)

27,40

2,00 — 20,40

Par l’air comprime et sur caissons sans fond

9,15

une

36

11,250.000

16955

10,98 c)

a)    Système isométrique.

b)    Système Fink.

c)    Au milieu des travées.

Les accès sont formés par deux viaducs métalliques d’une longueur totale de 1315m et d’une hauteur de 12,20,¹¹¹ avec ouvertures de 9,67.m

57

Sur l’Ebro, près de Pampelona

Zaragoza- Pampelona-Barcellona

650,25

CD CO C0

CO CO CO JO o CO

o o io

7,00

2,40 — 3,70

Sur colonnes en fonte

} 3,58

une

36

2,991.000

4600

Système triangulaire.

Piles constituées de colonnes en fer. Infrastructure à deux voies.

58

Sur le Mississipi, près de Louisiana

Chicago-Kansas City

623,00

N M M to K

132,30 a) 74,00 62,50 48,85 45,80

12,42    8,00 — 10,00

Par bâtardeaux et sur pilotis

CD (M CO lO CCO CO t>7 cS

une

3,500.000

5618

Système Post.

a) Double travée tournante.

~co

59

Sur 1’ Ohio, près de Steubenville

Baltimore-Ohio

619,92

05 M CO q^-    *<i

O Ai en o co q^

30,45    6,00 — 10,00

Sur caissons sans fond et béton

CO O N

'A 'o, ‘T co ccT \ o

une

22

2,980.000

4810

Système Linville

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

CD

Sur le Weser, près de Dreye De l’état, en Prusse

(Hambourg-Venlo)

605,42

C0 lO

co en CO 00 co co

•<1 CD

9,72

3,20 — 3,77

Quatres piles sur béton entouré de pal-planches, les autres sur puits enfoncés

8,48 a)

deux 24

1,693.875    2798

Semelles supérieures en arc parabolique. a) Au milieu des travées.

CD

Sur la Guadiana, près de Mérida

Mérida-Séville

605,00

52,70

15,00

2,00 — 5,40

Par bâtardeaux

6,00

une

18    2,422.500    4004

Système Linville.

CD

co

Sur l’Elbe, près d’Harbourg

De T état, en Prusse (Hambourg-Venlo)

601,35

96,37 a) 8,14

4,00 — 4,82

Sur puits enfoncés

12,60

deux

48

4,510.100    7440

6,43

29,35 b) 12,71 c)

3,35

1,50

1,50

a)    Poutres lenticulaires.

b)    Poutres en arc.

c)    Travée mobile.

Le pont supporte aussi deux trottoirs chacun d’une largeur de 1,41.m

CD

co

Sur l’Oka, près de Kolomna

Moscou-Riasan

577,90

10

55,17

18,90

10,00

Sur pilotis et béton entouré de palplanches

6,10

deux

19    3,520.000    6091

Poutres en treillis.

CD

Sur le Po, près de Plaisance

De l’état, de la Haute Italie (Milan-Plaisance)

577,80

CD (M

Cn «o CD tO

'►£>. 4d o o

12,46

12,00— 18,00

Par l’air comprimé

6,60

une

24    2,889.000    5000

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

CD

en

Sur la Truyère, près de Garabit

Du Midi (Marvejols-Neussargues)

564,54

165,00 a) 55,50 b) 51,80 b)

123,86 c)

1,15 — 3,90

A sec.

10,00

une

26    3,100.000    5491

5,16

a)    Poutres en arc parabolique dont la flèche atteint 51,86.m

b)    Poutres en treillis à semelles droites.

c)    La plus grande hauteur.

Piles en fer d’une hauteur de 61,16.m

CD

CD

Sur la Guadiana, près de La Zarza

Badajoz-

Ciudad-Real

563,00

tO CD

4^ 4^ lO CO

en cD

CD OO

10,50

3,00 — 7,20

Sur béton entouré de palplanches

4,04

une

19    2,252.000    4000

Poutres en treillis.

CD

“O

Sur le Mississipi à Rock Island

Chicago-Omaha

562,05

108,17 a) 14,00 75,75 64,88 57,00 29,23

6,00

Par batardeaux

to en cc> -n O 'bo'hL'coco'L-* Co 05 ^ O Cn

une

26    5,000.000    8896

Système Whipple. a) Double travée tournante.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière et deux

trottoirs.

68

Sur la Mersey, près de Runcorn

Liverpool-Acton-

Runcorn

560,53

CO CD CO

92,96    28,35

18,59 a)

12,19 a)

13,72

Par bâtardeaux

•—‘ co o° 'o 'oo o 02 co

deux 60    7,075.000    12622

Poutres en double treillis. a) Poutres en arc.

69

Sur le Missouri, près de Glascow

Alton-Chicago

553,50

5    106,70

19,00    14,00 — 24,00

Par l’air comprimé

10,52

une

15    4,600.000    8310

Système Pratt.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

la voie sur l’étiage

Profondeur

Hauteur

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

paî mètre courant

70 Sur le Mississipi, près de Dubuque

Dubuque-Sioux City

536,00

Ci

108,60 a) 12,65 68,70

12,00—20,00

Par l’air comprimé

11,10

une

20    3,110.000    5802

6,96

Système Linville. a) Double travée tournante.

71

Sur P Oka, près de Serpukhoff

Moscou-Koursk

532,18

^ en co oo

Oi CO -d hL-

18,43

2,50

Sur pilotis et plateforme

7,30

deux

24    3,600.000    6746

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

72 Sur le Memel, près de Tilsit De l’état, en Prusse

(Tilsit-Memel)

531,30

94,11

94,06

93,86

93,81

13,45

10,85

6,80

Sur pilotis et plateforme supportant le béton entouré de pal-planches

11,93 a; unecj 42    4,562.500    8587

5,20 b)

1,50

Semelles en arc elliptique.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

c)    Le pont est construit à deux voies, et supporte aussi deux trottoirs, chacun d’une largeur de 1,50.m

des poutres des grandes travées.

73

Sur le Garai, près de Goalundo

Du Bengale Oriental (Calcutta-Goalundo)

529,00

t—* CD "vl

o>

co CD co co en en" 'T i>

15,55    24,00 — 29,00

Sur colonnes enfoncées à l’aide de l’air comprimé

4,35

un ea) 39

4,125.000    7778

Poutres en treillis.

Les piles sont constituées de deux colonnes en fer. a) Infrastructure à deux voies.

74

Sur le Danube à Budapest, dit Pont Marguérite

528,73

to to to

87,88

82,57

73,50

19,32

10,00

Par 1’ air comprimé

7.50    a)

2.50    b)

c)

40    8,400.000    15887

Pont en arc constitué de deux bras rectilignes formant un angle de 150° 4' 6;/

a)    A l’imposte

b)    A la clef.

c)    Voie charretière et deux trottoirs d’une largeur totale de 16,75.m

75 Sur le Vieux Rhin, près de Griethausen

De l’état, en Prusse (Clèves-Zevenar)

518,83

en

100,43

18,83

9,38

5,02

Sur béton entouré de palplanches

co

t>T rvf

une

16

707.000    1363

Les poutres présentent un système simple de montants et de tirants du troisième ordre.

76 Sur le Tenessée à Décatur

Memphis et Charleston

515,50

45,48 42,70 a)

9,10

6,00

Par bâtardeaux

6,10

une

24    2,820.000    5470

Système triangulaire sans croisement. a) Double travée tournante.

77

Sur le Danube, près de Mauthhausen

De l’état, en Autriche (Linz-Budweis)

508,94

lO CO

79,72

30,98

11,70    5,12 — 13,34

Cinq piles par l’air comprimé, les autres et les culées par bâtardeaux

CO -<l

O ~co

o o

une

32    2,300.400    4520

Poutres en treillis.

78

Sur la Vistule à Varsovie

De raccordement

507,55

CD

54,00

11,23

11,00

Par Pair comprimé

6,10

une

24    2,870.832    5656

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

Ùk

79

Sur l’Elbe, près de Hohnstorf

Lübeck-Büchen

507,00

CO CO (M

100,50 49,50 14,00 a;

10,68    3,20 — 9,00

Sur puits enfoncés à l’aide de l’air comprimé

15,00 b) 7,00 c)

deux

28    2,553.750    5037

7,00

Semelles supérieures des poutres des grandes travées en arc de cercle.

a)    Travées tournantes.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités

des poutres.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur Tétiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

CO

Sur la Garonne, près de Bordeaux

Du Midi (Bordeaux-Cette)

500,00

CO en

73,46

55,56

12,60

15,00

Sur colonnes tubulaires en fonte remplies de béton

6,35

deux 23

2,994.000

5988

Poutres droites à croisillon.

Le pont supporte aussi une passerelle pour les piétons. L’accès à la rive droite est formé par un viaduc en fer d’une longueur de 129,08 mètres.

OO

Sur le Rhin à Mayence

498,94

-h CM CM

OO CD O

Ol 00 J.O

Oi CO oo

18,50

11,50

Par P air comprimé

12,50 a) 4,20 b)

c) 24

4,012.500

8044

Pont en arc d’une largeur de 13,60.™

a)    A l’imposte,

b)    A la clef.

c)    Voie charretière et deux trottoirs.

OO

CM

Sur le Monongahela, près de Pittsbourg

Pittsbourg-

Charlestown

497,59

CO t-H T-H CO ▼H OQ

af c\f cm

19,50

1,83 — 5,18

41,00

40,60

Neuf piles par cribs garnis à l’extérieur d’enrochements, les autres et les culées à sec

7,92

une

12

531,000

1067

Système Fink.

5,43

21,38

20,36

3,00

CO

co

Sur le Rhône, près de Tarascon

Paris-Méditerranée

(Tarascon-Cette)

496,50

60,00

15,00

8,00

Sur béton entouré de palplanches

6,25 a) 2,10 b)

deux

24

2,681.000

5400

Pont en arc.

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

00

Sur le Mississipi à St. Louis St. Louis-Indianopolis

495,90

158,50 153,01

28,16

23,40 — 34,00

Par Pair comprimé

27,06 a) 12,72 b)

deux

48

33,000.000

66546

Pont en arc d’une largeur de 16,50.m

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

Le tablier supérieur supporte une voie charretière et deux

trottoirs.

Les abords sont formés par deux viaducs en maçonnerie chacun d’une longueur de 61,52.™

85

Sur le Rhin, près de Duisbourg

De l’état, en Prusse (Dortmund-Crefeld)

485,42

96,67    16,50    4,40—7,22

13,21 a)

Sur béton entouré de palplanches

3,14

deux 27

3,490.000

7189

Pont en arc.

a) Doubles travées tournantes.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

Les accès sont formés par deux viaducs en maçonnerie avec 21 ouvertures à 15,69.m suivis de deux autres en fer de 4,71 et 8,16 mètres.

86

Sur la Save, près de Brood

Brood-Serajewo

484,58

CO © oo CM t''. O- CM

CM

21,33

13,50

13,13

a)

16,84    7,00 — 10,30

Par l’air comprimé

A sec

9,40

> 2,20

une 30

2,740.786

5656

Poutres en treillis.

a) Sur le terrain soumis à l’inondation.

— 72 —

— 73 —

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

CO

Sur le Rhin, près d’Arnhem

De l’état, aux Pays-Bas (Arnhem-Nimègue)

476,00

co co co

90,03

15,88    0,72 — 5,07

53,52

53,50

Massifs de béton dans une enceinte de pieux, portés par des pilotis. Deux piles sont protégées par des enrochements

16,77 a) deux 35    3,307.340    6948

6,62 b)

6,70 a)

6,62 b)

Système simple de montants et de tirants du premier ordre. Semelles supérieures des poutres des grandes travées en arc de cercle.

Voies entre les poutres.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

des poutres.

88 Sur le Mississipi, près de Burlington

Burlington-Quincy

470,00

76,25

28,30    8,00 — 10,00

Sur caissons sans fond et béton

8,09

une

26    6,135.000

13055

Système Linville.

89

Sur le Danube, près de Steyeregg

De 1 état, en Autriche (St. Valentin-Budweis)

467,70

io en

79,72

26,35

10,43    3,00 — 14,00

Les piles par l’air comprimé, les culées par bâtardeaux

O O O) LO rC cT

une

36    2,182.400    4400

Poutres en treillis.

90

Sur le Danube à Budapest

De raccordement

467,10

94,00

14,00

15,40    8,00 — 10,00

Deux piles et les culées à T aide de l’air comprimé, les autres par bâtardeaux

10,00 deux 30    3,300.000    7065

Poutres en treillis.

1,50

91

Sur le Rhin, près de Dusseldorf

De l’état, en Prusse (Dusseldorf-Neuss)

465,33

103,57 a) 17,47    4,30— 10,04

34,85 b)

3,77 c)

^ Deux piles à l’aide 13,55 d) deux 26

6,90 e)

de l’air comprimé, les autres et les cu-

3,50

4,425.000    9516

lées sur béton entouré de palplanches

a)    Semelles supérieures en arc de cercle.

b)    Double travée tournante.

c)    Pont-levis.

d)    Au milieu

e)    Aux extrémités Viaduc en maçonnerie sur le terrain d’inondation formé

par 15 ouvertures de 18,83m de portée.

des poutres

92

Sur la Save, près de Semlin

De l’état, en Hongrie (Pesth-Semlin)

462,00

oo en

91,80

81,30

15,16    10,51—21,93

Par l’air comprimé

8,45

une

26    3,100.000    67 1 0

Poutres en treillis.

93

Sur le détroit de Menai, dit Pont Brittania

Londres-Holyhead

461,31

CO CO

140,20

70,10.

39,19

1,60

A sec a)

9,14

6,92

une

57    15,047.000    32618

Travées tubulaires. a) Pendant les basses eaux.

94

Sur le Missouri, près de Bismark

Pacifique du Nord (Bismark-Portland)

459,00

oo en

121,92 a) 34,44 b)

18,90

12,00

Sur caissons sans fond et béton

GO en Cn lo 4- O

une

30    4,500.000    9804

a)    Système Pratt.

b)    Semelles inférieures en arc parabolique.

95

Sur le Mississipi, près de Clinton

Anamosa-Clinton

456,71

io

89,14

27,85

18,00

Par l’air comprimé

10,19

une

30    4,150.000

9087

Système Bollmann.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des

travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

ce

5C

Sur le Danube, près deTulln De l’état, en Autriche

(Vienne-Prague)

437,10

CO CO

86,00

81,50

11,13

10,00— 12,70

Par l’air comprimé

deux

15

8,20

3,753.400    8587

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi une voie charretière et deux trottoirs, l’une et les autres à côté de la voie ferrée.

97

Sur le Po, près de Borgoforte

De l’état, de la Haute Italie (Mantoue-Modéne)

432,20

io en

62,40

51,70

11,97

18,00

Par l’air comprimé

6,80

une

11

1,395.700    3230

Poutres en treillis.

98

Sur le Danube, près de Neusatz

De l’état, en Hongrie (Pesth-Semlin)

432,00

10 tC >-*•

91.20

87.20

71.20

16,10

10,60 — 23,57

Par l’air comprimé 'j

une 24

3,200.000    7407

8,00

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi un trottoir.

99

Sur le Po, près de Pontelagoscuro

De l’état, de la Haute Italie (Padoue-Bologne)

432,00

74,60

60,72

10,69

12,00— 18,00

Par l’air comprime

6,50

une

17

1,728.000    4000

Poutres en treillis.

100

Sur l’Indus, près d’Attok

Du Pendjab (Lahore-Peschave r)

430,68

M C0

94,00

78,33

33,83    2,00 — 3,00

La pile centrale par bâtardeaux; les autres e les culées à sec

7,92

une

24    6,867.000    15944

Système Whipple.

Piles en fer.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

101

Sur le Missouri, près de Plattsmouth

Chicago- Burlington-Quincy

429,00

CO CO

118,00

58,50

21,00 2,00—18,00

Trois piles par l’air comprimé, une par bâtardeaux, les culées sur pilotis

Cn O Lo O O

une

20    3,000.000    6993

Système Linville.

102

Sur le Rhin, près de Wesel

De l’état, en Prusse (Hambourg-Venlo)

428,07 a)

98,23 b)

04 -«-—i    —i ->—i

9,42

6,28 Vc)

3,77

18,83 d) 18,83 e) 18,83 f) 12,56 g)

16,78    5,00—10,00 h)

2,20 — 7,00 i)

Les piles dans la rivière sur béton entouré de palplanches et protégé par des enrochements

11,30 l) 5,62 m)

deux

40    7,781.250

4011

1,90

a)    Longueur du pont métallique.

b)    Semelles supérieures en arc parabolique.

c)    Viaduc en maçonnerie près de la rive gauche, d’une longueur de 388,29.m

d)    id. id. sur le terrain soumis à l’inondation à la rive gauche, d’une longuer de 378,56.m

e)    id. id. id. à la rive droite, d’une longueur de 400,22

f)    id. id. près de la rive droite, d’une longueur de 344,66. m

g)    Ouvertures avec poutres en treillis sur un vieux bras de la rivière, par lesquelles s’écoule une partie des crues.

h)    Les piles.

i)    Les culées.

l)    Au milieu

m)    Aux extrémités

des poutres.

103

Sur la Neva à St. Pétersbourg

De raccordement

428,00

H (M N H

74,68

65,07

53.34

21.34    a)

10,85    22,60 — 24,55

Par l’air comprimé

6,50 b) 2,00 c)

une

49

15,300.000

35750

Pont en arc d’une largeur de 23,47.m

a)    Travée tournante.

b)    A l’imposte.

c)    A la clef.

Le pont supporte aussi un tramway, une voie charretière et deux trottoirs.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

Sur le Weser, près de Wehrden

De l’état, en Prusse (Ottenberg-Northeim)

427,00

1    87,00 a) 12,53

2,30 — 7,30

10    30,82 b)

Deux piles sur béton entouré de pal-planches, quatre à l’aide de puits enfoncés, les autres directement sur le rocher

10,55 c) 6,45 d)

une

16

965.000    2260

3,90

a)    Semelles supérieures en arc parabolique.

b)    Poutres en treillis.

c)    Au milieu

d)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

des poutres.

>o

Sur le Rhin, près de Cologne

De l’état, en Prusse (Cologne-Aix-la-Chapelle

424,33

98,24

13,50

7,53

Béton entouré de pal-planches et protégé par des enrochements

8,53

deux

48

7,368.750    17365

Poutres en treillis.

Le pont a une largeur de 16,30m et supporte aussi une voie charretière à côté de la voie ferrée.

Les abords sont formés par deux viaducs en maçonnerie.

co

Sur T Uszlenkis, près de Tilsit

De l’état, en Prusse (Tilsit-Memel)

420,00

68,00

10,00

6,00

Sur puits enfoncés

8,93 a) 6,10 b)

une

42

2,940.000    7000

Semelles supérieures en arc elliptique, droites seulement dans les panneaux extrêmes.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

des poutres.

Sur F Ohio, près de Beaver Pittsbourg-Cleveland

419,40

132,28    28,95

75,90 67,68 67,36 52,12

3,50 — 4,00

Par bâtardeaux et cribs

p yo "oo o»

une

1,860.000

4435

Système Pratt.

L’accès à la rive droite est formé par un viaduc en fer d’une longueur de 329,18.¹¹¹

oo

8,23

lO

108

Sur le Missouri, près de St. Joseph

St. Joseph-Hannibal

418,50

122,00 a; 12,10 91,50

13,50— 15,00

Par l’air comprime

03 CO

V 7—

OO O

une

27

2,850.000

6301

Système Linville. a) Double travée tournante.

Le pont supporte aussi une voie charretière.

109

Sur P Elbe, près d’Hambourg

De l’état, en Prusse (Hambourg-Venlo)

413,40

oo

96,37 a)

7,85

2,51 —3,14

22,60 b)

Deux piles sur béton entouré des pal-planches, les autres et les culées à sec

12,60 c) 6,43 d)

deux

48

3,025.100

7440

2,00

1,00

a)    Poutres lenticulaires.

b)    Travées en arc.

c)    Au milieu

d)    Aux extrémités Le pont supporte aussi deux trottoirs.

des poutres.

110

Sur le Missouri, près de Boonville

Missouri-Kansas-Texas

400,21

K to to K

77,20 a)

75.60

65.60

22.61

11,85

22,90

Par 1’ air comprimé

une

20

2,600.000

6496

9,76

2,50

Système Post.

a) Double travée tournante.

Deux piles en fer, les autres en maçonnerie.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Durée des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

111

Sur la Meuse, près de Rotterdam

De F état, aux Pays-Bas (Willelmsdorp-Rotte rdam)

399,00

CO

83,50

9,64

2,11 —21,86

CO

61,00

Culée de la rive gauche et pile I sur radiers en bois, soutenus par des pilotis.

Pile II et culée de la rive droite sur des massifs de béton, entourés par une enceinte de pieux et portés par des pilotis.

Les deux autres piles par l’air comprimé

Ci jnd Ci 'bo V.J ~oo "cO CD Vl CÛ OI

deux

80

3,944.040    9885

Les poutres présentent un système simple de montants et de tirants du premier ordre.

Semelles supérieures en arc de cercle, semelles inférieures

droites.

a)    Au milieu

b)    Sur les points d’appui.

112

Sur le Schuylkill à Philadelphie, dit pont de l'Avenue Girard

398,72

lO M

60,04

41,76

14,00

14,00

Sur caissons sans fond et béton

O lO

O o

ccT xF

a)

14

5,350.000

13644

Poutres en treillis.

a) Voie carrossable et deux trottoirs d’une largeur totale de 30,50.m

113

Sur la Meuse, près de Dordrecht

De l’état, aux Pays-Bas (Willelmsdorp-Rotterdam)

397,91

83.64

82.65 61,78 61,04

7,90

1,35 — 5,10

C-

to

21,13a;

(M

11,40 a;

Les culées et quatre piles sur des radiers en bois soutenus par des pilotis. Les autres piles sur des massifs de béton dans une enceinte des pieux, soutenus par des pilotis et protégés par des enrochements

12,78 b)

> 4,62 c) 2,14 d)

2,63 b) 1,12 c) 1,06 d) \    2,63    b)

}    0,86    c)

)    0,83    d)

deux

81

3,471.210

8724

a)    Ponts tournants.

Les poutres des travées fixes présentent un système simple de montants et de tirants du deuxième ordre. Semelles supérieures en arc de cercle.

Les poutres des ponts tournants sont à parois pleins au milieu et aux extrémités, les autres parties sont évidées en croisillons. Semelles supérieures en arc parabolique.

b)    Au milieu

c)    Sur les points d’appui

d)    Aux extrémités

des

poutres.

114

Sur le Schuylkill à Philadelphie, dit Pont Fairmount ou Callowhill

394,70

rH t-H y—i v-H y-H

106,67 a) 24,38 32,00 b) 70,10 c) 27,40 42,67 12,00 d)

14,00

8,00

Les deux culées de la grande ouverture par bâtardeaux et béton, les autres piles à sec

10,56

deux e)

22

4,069.000

11449

a)    Système Linville.

b)    Cinq travées formant une colonnade.

c)    Dix travées formant une colonnade.

d)    Poutres en tôle.

e)    Voies carrossables munies de tramways placées à des niveaux différents (9,76 m).

Les deux tabliers ont une largeur de 15,25m et 14,65m.

115

Sur l’Inn, près de Simbach

De l’état, en Bavière (Simbach-Munich)

385,00

CO

55,58

14,20

3,C0 — 8,50

Trois piles et la culée gauche sur béton entouré de palplanches, les deux autres piles par F air comprimé

5,75

une

30

2,068.750

5373

Système triangulaire. Infrastructure à deux voies.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

la voie sur l’étiage

Profondeur

Hauteur

des

>!

Système de fondation

des

fondations

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

CD

Sur l’Elbe, près de Riesa

De l’état, en Saxe (Riesa-Chemnitz)

384,70

00 t"h

97,40

40,50

16,04

1,43 — 13,67

Deux piles par l’air comprimé, une pile ^ et la culée droite par palplanches, la culée gauche à sec

15,00 a) 6,60 a)

deux 28    2,800.000    7278

Système Kôpke.

Semelles supérieures en arc de cercle. a) Au milieu des poutres.

Le tablier supporte aussi une voie charretière large 7,50.m

Sur le Connecticut, près de Springfield

Boston-Albany (Etats Unis)

384,02

52,60

8,25

5,00 — 9,00

Sur pilotis, plateforme et par bâtardeaux

5,45

une

30    960.000    2500

Système triangulaire.

118

Sur la Sarine à Fribourg

Berne-Lausanne

382,64

to en

44,62

42,82

79,34

7,00 — 9,00

Deux piles par bâtardeaux, les autres et les culées à sec

iO o 'F -F

deux 24

2,700.000    7005

Poutres en treillis.

Piles en fonte d’une hauteur de 43,23.m

119 Sur la Theiss à Szeghedin

377,00

110,00

97,00

86,00

66,00

17,36    8,00 — 20,00

Deux piles par l’air comprimé, la troisième et les culées sur béton entouré de palplanches

11,57 a) 2,89 b)

c)

22    1,900.000

5040

Pont en arc.

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

c)    Voie charretière large 7,00 m et deux trottoirs à 3,00.m

120

Sur l’Iglawa, près d’Eibenschütz

Austro-Hongrois

(Vienne-Brunn)

376,50

59,40

42,35

3,20

Deux piles sur béton entouré de palplanches, les autres et les culées à séc

5,65

une

23

1,452.500

3858

Poutres en treillis. Piles en fonte.

121

Sur le Monongahela a Pittsbourg (Nouveau pont)

372,16

Ci co

109,73 a) 18,62 19,81 b)

10,50

Sur pilotis et par bâtardeaux

OO

CO CO

co en

c)

26

2,290.000

6153

a)    Système Pauli.

b)    Poutres en tôle.

c)    Voie charretière munie de deux tramways et deux trottoirs.

122

Sur le Rhin, près de Neuenbourg

En Alsace-Lorène (Mulhouse-Neuenbourg)

367,04

CO F¹

70,00

27,00

10,00    2,50— 18,07

Quatre piles par l'air comprimé, les autres et les culées sur béton entouré de palplanches

CO

en Cn

une

24

2,601.174

7089

Les poutres présentent le système simple des montants et des tirants.

Infrastructure à deux voies.

123

Sur le Danube, près de Deggendorf

De l’état, en Bavière (Deggendorf-Eisenstein)

364,00

CD

58,20

9,50

1,20 a)

' Sur pilotis et plateforme entourés de palplanches

-<1

une

24

1,768.750

4859

Les poutres présentent un système de montants, de tirants et de contre-tirants. a) Planie de la plateforme.

Infrastructure a deux voies.

124

Sur la Theiss, près de Algyo

Grosswardein-Eszeck

364,00

—< co

100,00 a) 30,00 b)

13,58

2,00 — 15,00

Deux piles par l’air comprimé, les autres par bâtardeaux

F O iO

o~ co'

une

21

1,091.500

3000

a)    Poutres en treillis.

b)    Système triangulaire.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l'étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Durée des travaux

mois

totaux

pai mètre courant

OBSERVATIONS

o<

Sur la Theiss, près de Szeghedin

Austro-Hongrois (Pest Basiasch)

362,77

41,42

6,40

8,00 — 14,00

Par 1’ air comprimé

6,87 a)    deux

1,03 b)

21

1,700.000    4686

Pont en arc.

a)    A l’imposte

b)    A la clef.

co

Sur le Taunton à Fall River

Old Colony, aux Etats Unis

(Boston-Newport)

355,00

M Üi M

54,90 a) 47,20 a) 24,00 b)

6,00

16,00 — 27,00

Par l’air comprimé

OO M cq io lO" O Î

une

20    1,500.000

4225

a)    Système Linville.

Double travée tournante, à l’ouverture plus grande.

b)    Système Pratt.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

to

Sur le Ljmfiord, près de Norresundby

De V état, en Danemarque (Randers-Frederikshavn)

353,00

63,00 54,00 a) 35,00 b)

2,00

31,50 — 35,00

Par 1’ air comprimé

une

40    2,800.000

7170

ZC ZTj

CO lO

Poutres en treillis.

a)    Travée tournante sur le fil du courant.

b)    Travée de rive.

co

Sur le Duero à Oporto

Portugais

(Lisbone-Oporto)

352,88

T-H lO

160,00 a) 61,20 34,20 b)

3,00 — 5,00

A sec

10,00 c)

une 22

1,340.000    3797

3,50

a)    Poutres à double arc parabolique.

b)    Semelles droites.

c)    A la clef.

'O

Sur le Missouri, près d’Atchinson

Atchinson-T opeka

350,50

t-h 00

109,82 a) 13,80 77,06

6,60 — 23,40

Les piles par l’air comprimé, les culées sur pilotis

10,68 b) 8,54 c)

une

21

2,600.000    7418

4,20

Système Linville.

a)    Double travée tournante.

b)    Au milieu

c)    A l’extrémité Le pont supporte aussi une voie charretière.

de la grande travée.

co

Sur le Kumerszeris, près de Tilsit

De l’état, en Prusse (Tilsit-Memel)

350,00

68,00

10,20

6,80

Sur puits enfoncés

co o oo co"

co

une

42

2,380.000    6800

Semelles supérieures en arc elliptique, aux extrémités cependant droites et horizontales.

OO

Sur le Danube à Vienne

345,80 a)

81,70 23,40 b) 19,00 c)

10,16

12,00-15,00 d) 3,00 e)

Cinq piles par l’air comprimé, les autres et les culées sur béton entouré de pal-planches

OO"

LO

■c

f)

54

7,665.250    9009

Poutres en treillis.

a)    Longueur du pont métallique.

b)    Viaduc en maçonnerie sur le terrain soumis à l’inondation à la rive gauche, d’une longueur de 422,40. m

c)    Id. id. à la rive droite d’une longueur de 82,60.m

d)    Les piles dans la rivière.

e)    id. des viaducs.

f)    Voie charretière et deux trottoirs d’une largeur de 11,40.m

132

Sur le Rhin, près d’Altbrisach

En Alsace-Lorène (Colmar-Altbrisach)

345,60

70,00

27,00

9,88

3,80— 17,70

Quatre piles par l’air comprimé, les autres et les culées sur béton entouré de palplanches

O 'T cq_ op r T oo"

une

24

3,107.810

8992

Les poutres présentent un système de montants et de tirants du deuxième ordre.

Infrastructure à deux voies.

133

Sur le Kentuky, près de , Nicholasville

Du Cincinnati du Sud (Covington-Nicholasville)

342,90

co

113,57

79,13

3,30 — 6,60

Par bâtardeaux

::

une

2,021.150    5894

Système Linville.

Piles en fonte d’une hauteur de 54,06.m

co

>o

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

Nombre des voies

Durée des travaux

OBSERVATIONS

des ouvertures

mois

totaux

par mètre courant

134

Sur le Hudson à Troy

342,00

h-*-

78,63 a) 11,40 74,37 68,88 25,90 19,81

3,00

Sur pilotis et plateforme entourés de bâtardeaux

CO en yo os 4^

05 CD 4^

b)

18    1,685.000    4927

Poutres en treillis.

a)    Travée tournante.

b)    Voie charretière et deux trottoirs d’une largeur totale de 11,28.m

135

Sur le Neckar, près de Marbach

De l’état, enWurtemberg (Bietigheim.Hessenthal)

340,00

64,20

28,00

6,00

Sur béton entouré de palplanches

7,08

une

36    1,325.000

3897

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

136

Sur la Meuse, près de Ravestein

Nimègue-

Herzogenbusch

337,88

60,28

11,34

6,00

40,40

Une culée sur un radier en bois soutenu par des pilotis; les piles et l’autre culée sur des massifs de béton dans une enceinte des pieux

une

22

c)

Système simple de montants et de tirants du deuxième ordre pour les grandes, du premier ordre pour les petites travées.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

c)    Inconnus ; le pont a été compris dans un contrat à forfait. Infrastructure à deux voies.

des poutres.

137

Sur le Monongahela a Pittsbourg, dit Point Bridge

337,56

to h-

243,80    25,30

44,23

10,00

Par bâtardeaux et sur plateforme

to

O O 00„ >D co ccT

a) 15

2,622.500    7769

Pont suspendu rigide, système Pratt. a) Voie charretière munie de deux tramways et d’une ornière à voie étroite.

Le pont supporte aussi deux trottoirs reposants sur des

consoles.

138

Sur l’Elbe, près de Niederwartha

Berlin-Dresde

334,40

60,00 a) 14,00

5,33

Sur puits enfoncés

10,00 b) une

6,00 c)

30    2,875.000    8298

20,00

2,65

a)    Semelles supérieures en arc elliptique.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités Le pont supporte aussi une voie charretière à côté des

rails et un trottoir reposant sur des consoles.

des poutres.

139

Sur la Kliasma, près de Gorokhow

Moscou-Nijni-

Novgorod

333,35

co <N

68,26

57,59

5,85

9,00

Sur colonnes en fonte

7,00

deux 24

1,866.700    5600

Poutres en treillis.

Piles constituées de colonnes en fonte.

140 Sur la grande Reglitz, près de Stettin

De l’état, en Prusse (Breslau-Schweidnitz-Freibourg)

332,35

70,00 a) 5,01

5,00 — 8,00

14,30 b)

Trois piles sur pilotis, plateforme et puits enfoncés ; une pile et les deux culées sur pilotis et plateforme ; la pile de la travée tournante sur pilotis et plateforme entourés de pal-planches

V 77 ^

O -H CO o„ lO © -r-T o

une

12    901.071    2711

a)    Système Schwedler du deuxième ordre.

b)    Double travée tournante; poutres en tôle.

c)    Au milieu

d)    Aux extrémités Infrastructure des grandes travées et superstructure de la

travée tournante à deux voies.

des poutres.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

la voie sur l’étiage

Profondeur

Hauteur

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

Frais en francs

0 B S E R VATIONS

mois

totaux

par mètre courant

141

Sur l’Ailier, près de Moulins

D’Orléans

(Moulins-Montluçon)

332,25

IN (M

40,00

18,25

12,00

6,40

Sur colonnes en fonte

2,92

deux

18

1,993.500

6000

Poutres en tôle.

142

Sur le Thur, près d’Ossingen National en Suisse

Winterthur-Singen)

330,00

C0 (M

O O lO iO

cT -Y

CO LO

42,00

3,00 — 6,00

Sur pilotis et plateforme

une

15

7,00

1,160.000    3412

Poutres en treillis.

Piles en fer d’une hauteur de 24,50.m Soubassements en maçonnerie.

143 Sur l’Isar, près de Landshut

De F état, en Bavière (Landshut-Neumarkt)

323,30

50,50

15,50

1,20 — 3,80

30,50

Quatre piles sur pilotis et plateforme entourés de pal-planches, les autres et les culées sur une couche de béton de 2,00.m

CO Cn Cn OO

4- CO O O O O O O

une 24

555.000    1717

Semelles inférieures polygonales.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Le pont supporte aussi deux trottoirs pour le service de

des poutres.

la voie.

144

Sur l’Ingoulez, près de Kriwoï Rog

De l’état, en Russie (Yâsinowataïa-Dolinskaïa)

320,40

91,50 a)

49,10

19,10 c)

4    53,10 b)

îi

Une pile par l’air comprimé, les autres et les culées directement sur le rocher

10,64 d) 5,65 e)

une

36    2,376.000    7416

5,65

a)    Semelles inférieures en arc parabolique.

b)    Poutres en treillis.

c)    La pile dans la rivière.

d)    Au milieu

e)    Aux extrémités

des poutres.

145

Sur la Msta, près de Werebinskaïa

St. Pétersbourg-Moscou

320,04

75,00

45,10

18,30

Par 1’ air comprimé

7,47

deux

30    4,160.340    12999

Poutres en treillis.

146

Sur le Dunajec, près de Neusandec

Saybusch-Neusandec en Galice

317,50

CO CD

50,00 a) 7,50

5,00

Par bâtardeaux

8,00 c) 3,00 d)

une 18

921.000    2900

25,00 b)

2,50

a)    Semelles supérieures en arc parabolique.

b)    Poutres droites en treillis.

c)    Au milieu )

d)    Aux extrémités )

des poutres.

147

Sur le Niemen, près de Kowno

St. Pétersbourg-Varsovie

314,40

to CO CO

73,15    13,50

65,38

10,47 a)

9,75

Sur colonnes en fonte

6,66

1,40

deux 26

2,370.600    8200

Poutres en tôle. a) Sur les deux rives.

148

Sur le Niagara, près de Niagara Falls

De raccordement du chemin de fer New-York Central avec celui de l’Ovest au Canada

314,37

1    243,84    74,68

4    15,24

5,49 — 7,32

A sec

7,60 a)

une

18

2,000.000    6362

1,85

Pont suspendu rigide. a) Prise entre les deux tabliers.

Le tablier supérieur supporte la voie ferrée et deux trottoirs, l’inférieur une voie charretière.

149

Sur l’Elbe à Hambourg

312,00

97,50

12,05

5,38 — 8,30

Sur colonnes en fonte    12,60 a)

supportées par des    6,43 b)

pilotis

En construction

3,500.000 d)

11224

Poutres lenticulaires.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

c)    Voie charretière et deux trottoirs d’une largeur de 11,00.m

d)    Prix d’après le devis

des poutres.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

150

Sur le Missouri, près de Leavenworth

Du Nebraska

310,90

103,60    21,00

95,70

13,40

Sur caissons sans fond et béton

10,48

une

12    2,500.000    8009

Système Post.

Piles constituées de colonnes en fonte.

Le tablier supérieur supporte une voie charretière.

<9

151

Sur l’Elhe, près de Aussig

Du Nord-Ovest, en Autriche

(Prague-T etschen)

309,23

I-¹ CO I-¹ to

71,23

71.20

19.20 18,98

10,30    2,00 — 8,50

Quatre piles par l’air comprimé, les autres et les culées sur couches de béton

7,36

une

12    1,300.000    4204

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière et un

trottoir.

2,07

152

Sur le Rhin, près de Coblentz

De l’état, en Prusse (Coblentz-Lahnstein)

308,93

96,67

14,00

8,00

Sur caissons sans fond et béton

9,42 a) deux 36    3,375.000    10924

3,14 b)

Pont en arc.

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

153

Sur le Rhin, près de Huningue

En Alsace-Lorène (St. Louis-Huningue)

308,58

to CO

70,00

35,00

10,40

2,10—8,87

Deux piles par l’air comprimé, les autres et les culées sur béton entouré de pal-planches

7,45

4,00

une

30    2,149.780    6966

Les poutres présentent un système de montants et de

tirants.

Infrastructure à deux voies.

154

Sur le Cère, près de Aurillac

D’ Orléans (Aurillac-Figeac)

308,46

50,00

44.20

42.20

55,35

3,00 — 4,00

Deux piles par bâtardeaux, les autres et les culées à sec

4,65

une

20    854.475    2770

Poutres en treillis.

Piles en fer et soubassement en maçonnerie.

Les accès sont formés par deux viaducs en maçonnerie, chacun d’une longueur de 36,00.m

155

Sur l’Ohe, près de Regen

De l’état, en Bavière (Deggendorf-Eisenstein)

308,00

73,00

48,36

3,00 — 5,00

Sur béton entouré de palplanches

8,80

une

18    1,382.750    4489

Poutres en double triangle isoscéle. Infrastructure à deux voies.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

156 Sur le Delaware, près de Philadelphie-New-York Trenton

305,20

01    1—t i—I t-H

62,00

60,40

57,70

49,10

11,50

7,00

Par bâtardeaux

une

13    638.000    2900

Système Post.

O O O to O O

rçÇ'    ç (j—Q

157 Sur la Tamise à Londres

Londres-Chatam-

Douvres

302,62

tO CO

56,38

53,34

15,80    7,00— 12,00

Les piles sur colonnes en fonte, les culées par bâtardeaux

4,65

quatre

10

-L

5,651.000    21000

Système triangulaire.

Piles constituées de colonnes en fonte.

158

Sur la Tamise à Londres (Nouveau Pont)

Londres-Chatam-

Douvres

302,62

tO CO

56,38

53,34

15,80

8,50

Sur puits enfoncés

7,92 a)

2,10 b)

sept 27

12,500.000    41306

Pont en arc contigu au précédent.

a)    A l’imposte,

b)    A la clef.

159

Sur le Bouble, près de Commentry

D’ Orléans

(Commentry-Gannat)

300,00

CO

46,50

55,00

2,00

A sec

4,50

une

24    1,060.000

3533

Poutres en treillis.

Piles en fer et soubassement en maçonnerie.

Les accès sont formés par 7 voûtes en maçonnerie, dont 5 d’une portée de 10,00m et 2 de 7,00.m

90

91

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Durée des travaux

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

co

Sur la Moselle, près de Bullay

De F état, en Prusse (Coblentz-Sierk)

299,00

LO CM

O O CO O 't LO

10 cd o 00 co

24,60

4,20

Par bâtardeaux

> 9,80

deux

12

1,221.250

4085

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

co

Sur l’Atchafalaya, près de Bajou

Texas-Pacifique

295,34

LO h-

89,35 a)

77,11

48,77

17,00

38,00

Sur colonnes en fonte

8,70

une

24

1,934.500

6550

Système triangulaire. a) Double travée tournante.

5,60

co

LO

Sur le Neckar, près de Horb

De l’état, en Wurtemberg (Nagold-Horb)

295,00

45,20

5,70

4,30

Sur pilotis, plateforme et béton entouré de palplanches

6,95

deux

33

764.250

2590

Système Schwedler.

co

co

Sur le Dniéster, près de Jezupol

Léopol-Czernowitz

294,75

56,89

8,27

1,76 — 6,00

Sur pilotis, plateforme et béton entouré de palplanches

8,40 a) 0,50 b)

une

10

1,006.000

3406

Semelles supérieures en arc parabolique; système Hermann.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

des poutres.

4-

Sur le Rhône, près de Voulte

Paris-Lyon-

Méditerranée

294,00

55,60

13,00

8,00— 10,00

A l’aide de l’air comprimé

7,30 a) 1,75 b)

une

18

1,054.856

3588

Poutres en arc en fonte.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

CO

Gl

Sur la Drave, près de Stein

Du Midi, en Autriche (Marbourg-Klagenfourt)

293,96

56,26

15,10

0,90 — 4,70

Les piles et une culée sur pilotis et plateforme

5,48

une

30

1,120.300

3811

Poutres en treillis.

co

CO

Sur le Boug, près de Térespol

De Y état, en Russie (Térespol-Brest)

290,17

co to

CM CO lO ^

cT cT

CO CO

7,01

10,46 — 12,19

Par l’air comprimé

7,32

une

13

1,687.600

5817

Poutres en treillis.

CO

Sur la Creuse à Busseau d’Ahun

D’ Orléans

(Montluçon-Limoges)

286,50

T—<

o m «

lO N N

tT en co

Tf 00

43,40

2,50 — 4,00

Deux piles par bâ- 'J fardeaux, les autres J. 4^0 à sec

deux

21

867.100

2900

Poutres en treillis.

Piles en fer d’une hauteur de 38,90 et 25,20 mètres, et soubassement en maçonnerie.

03

30

Sur le Rhin, près de Germersheim

Du Palatinat (Landau-Bruchsal)

284,99

3    87,93 a)

10,78

3,00—12,00

14,00 b)

Deux piles a l’aide de T air comprimé, la troisième et les culées sur béton entouré de palplanches

O O 00 CO

<0 <0 oy 05 ccf c\T cT

une

30

4,250.300

14912

a)    Semelles supérieures

b)    Semelles inférieures Infrastructure à deux voies.

c)    Au milieu

d)    Aux extrémités

en arc parabolique

des poutres.

CO

Sur la Tamise à Londres, dit Pont Blackfriars

281,01

H (M CM

56,39

53,34

47,24

12,64

7,30 — 8,80

Les piles sur puits enfoncés, les culées par bâtardeaux

6,50 a) 2,10. b)

66

7,925.000

28478

Pont en arc d’une largeur de 22,85m supportant une voie charretière et deux trottoirs. a) A l’imposte. bj A la clef.

92 —

— 93 —

12

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Duree des travaux

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre [ courant

170

Sur le Stockerbach, près de Grunthal

De l’état, en Wurtemberg (Stuttgart-Freudenstadt)

280,00

CO CO

56,50

46,00

47,00

10,80

Sur béton entouré de palplanches

5,20

une

38

873.750

3120

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

171 Sur le Kubellbach, près de Aach

De l’état, en Wurtemberg (Stuttgart-Freudenstadt)

280,00

o o

LO O CD CO lO xf

45,00

10,00

Sur béton entouré de palplanches

5,20

une

38

856.250

3054

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

172

Sur le Boug, près de Zelenia

St. Pétersbourg-Varsovie

278,86

CO 03

CO Cl

oo eo^ ccT co

iO ^

7,00

12,00

Sur colonnes en fonte

7,00

deux

26

2,108.000

7560

Poutres en treillis.

173 Sur la Moselle, près d’Eller

De l’état, en Prusse (Coblentz-Sierk)

278,00

85,00 a) 17,50

4,25

Par batardeaux

4^

37,00

33,14

13,00 b) 5,00 c)

deux

12

908.300    3268

6,00

a)    Semelles supérieures en arc parabolique. Poutres en treillis.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités

des poutres.

174

Sur le Niagara, près de Niagara Falls

Du Michigan Central

277,40

143,23

80,77

9,44

A sec

59,47

17,07 a) deux 9 7,92 b)

6,38 c)

3,750.000

14177

Poutres - consoles.

a)    Aux extrémités

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités des petites travées.

Piles en fonte d’une hauteur de 48,30m et soubassement en maçonnerie.

des poutres de la grande travée.

175

Sur la Kliasma, près de Kowrow

Moscou-Nijni-

Novgorod

275,90

53,18

4,85

8,00

Sur colonnes en fonte

5,58

deux 24

1,385.000

5200

Poutres en treillis.

176

Sur le Guadalquivir, près de Séville

Séville-Huelva

<M

CO

lO

48,40 a) 11,50    7,95 — 10,00

8,00 b)

Les piles à l’aide de T air comprimé, les culées sur pilotis

O p> Oi oo

o o

une

16

1,240.000

4900

a)    Poutres en arc parabolique.

b)    Poutres en tôle.

>*

177

Sur le Wolkhow, près de Wolkowskaïa

St. Pétersbourg-Moscou

271,96

51,15

10,39

5,33

Sur pilotis et béton entouré de palplanches

8,38

deux 48

2,952.000

8788

Poutres en treillis.

178

Sur le Rhin, près de Ludwigshafen

Du Palatinat (Manheim-Ludwigshafen)

269,19

89,00 10,00 a) 4,50 a)

15,15

2,90 b)

Sur pilotis, plateforme et caissons enfoncés

10,00

deux 36

3,918.500

14556

Système triangulaire.

a)    Voûtes en maçonnerie sur le terrain soumis à l’inondation.

b)    Niveau de la plateforme.

Le pont supporte aussi une voie charretière placée à côté des rails et deux trottoirs.

179

Sur le Tessin, près de Sesto Calende

De l’état, de la Haute Italie

(Novara-Pino)

265,00

CO H-

95,10

80,15

10,30    11,00 — 23,00

Par l’air comprimé

11,00

deux 18

3,000.000

11320

Poutres en double treillis.

Le tablier supérieur supporte une voie charretière.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

du pont

Nombre

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

des ouvertures

Nombre des voies

Durée des travaux

mois

totaux

par mètre courant

OBSERVATIONS

180

Sur la Dwina, près de Dunabourg

St. Petersbourg-Varsovie

259,16

83,82

5,34

7,00

Sur colonnes en fonte

9,00

deux

27

1,995.500    7700

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

181

Sur F Yssel, près de Westerwoort

De l’état, aux Pays-Bas (Arnhem-Leeuwarden)

257,42

49,99

6,70

7,50

41,00 a)

Trois piles sur colonnes en fer, les autres et les culées à sec

5,20 b) deux 2,70 c)

3,50 b)

2,70 c)

26

1,338.500    5200

Poutres en treillis. Semelles supérieures inclinées aux extrémités.

a)    Double travée tournante.

b)    Au milieu

c)    Aux extrémités

des poutres.

182

Sur la Saraara, près de Samara

Orenbourg-Syzran

256,63

83,50

10,00

6,20

Par bâtardeaux

9,11

une

32

2,274.000    8900

Poutres en treillis.

183

Sur la Sakmara, près de Orenbourg

Orenbourg-Syzran

256,03

62,13

11,20

5,30

Par bâtardeaux

6,89

une 32

2,050.000    8007

Poutres en treillis.

184

Sur l’Aa, près de Riga

Riga-Tukkum

255,96

40,53

3,00

16,45

Par injecteurs

4,50

une 18

1,151.800    4500

Les poutres présentent un système de montants et des tirants, et de contre-tirants au milieu des travées.

185

Sur rinn, près de Kônigswart

De l’état, en Bavière (Rosenheim-Mühldorf)

255,00

65,00

28,00

20,00

48,00

4,00

Par bâtardeaux

to CO vl OI o O O O O

une 30

1,032.750    4050

Système de montants et de tirants. Infrastructure à deux voies.

186

Sur l’Elbe, près de Tetschen

Du Nord-Ovest, en Autriche

(Prague-Tetschen)

253,70

(N

96,03

23,20

13,21

7,29 — 12,74

Par l’air comprimé

to o

OI O O O

une

15

1,600.000    6366

Système triangulaire. Infrastructure à deux voies.

187

Sur l’Ailier, près de St. Germain-des-Fossés

Paris-Lyon (St. Germain-des-F ossés-Clermont)

252,50

40,00

10,65

9,20

Sur colonnes en fonte

3,10

deux

14    1,262.500    5000

Poutres en tôle.

188 Sur le Rhin, près de Stein

National Suisse (Winterthur-Singen)

252,00

60,50

29,00

6,50

Par bâtardeaux

6,80

une

15    888.250    3517

Poutres en treillis.

189

Sur la Waag, près de Trencsin

Austro-Hongrois

(Pressbourg-Sillein)

248,60

4    60,20

4,50

6,00

Par bâtardeaux

7,60 a)

1,00 b)

une

10    660.000    2655

Semelles supérieures en arc parabolique

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités

des poutres.

190

Sur le Danube, près de Ratisbonne

De l’état, en Bavière (Ratisbonne-Norimberg)

248,50

iO IC

46,40 14,50 a)

8,96

2,50 b)

Sur pilotis, plateforme et béton entourés de palplanches

5,77

une

22    910.600

3660

Poutres en treillis.

a)    Voûtes en maçonnerie constituantes les accès.

b)    Niveau de la plateforme.

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

Profondeur

Hauteur

la voie sur

des

Système de fondation

des

des ouvertures

l’étiage

fondations

travées

Nombre des voies

Durée des travaux

Frais en francs

OBSERVATIONS

mois

totaux

par mètre courant

191

Sur le La Tardes, près d’Evaux

D’Orléans (Montluçon-Eygurande)

247,95

100,05    92,00

69,45

3,00

A sec

8,30

une

24

1,375.000    5200

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

192

Sur le St. -John à St. John

Canada-Pacifique

247,19

142,92    30,48

55,75 41,12

2,40

A sec

24,38 a) une 18    2,480.000    9992

19,81 b)

8,23 c)

Travées-consoles.

a)    Au-dessus de la pile Ovest

b)    Au-dessus de la pile Est

c)    Au milieu et aux extrémités des poutres.

L’accès à la rive droite est formé par un tréteau en fer d’une longueur de 120,50.m

193

Sur le Boug, près d’Olviopol

Du Sud-Ovest, en Russie

(Odessa-Yelisawetgrad)

243,16

77,70

13,89    9,00— 12,00

Par 1’ air comprimé

8,00

une

30    2,800.000    115 1 5

Poutres en treillis.

Le tablier inférieur supporte une voie charretière.

194

Sur le Danube, près de Prüfening

De l’état, en Bavière (Ratisbonne-Ingolstadt)

240,40

78,00

15,45    2,25 — 10,48

Les piles par l’air comprimé, les culées directement sur le rocher

10,00 a)

6,80 b)

une

24    1,687.500    7019

Système de montants, de tirants et de contre-tirants. Semelles supérieures inclinées.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

des poutres.

195

Sur la Rems, près de Waiblingen

De l’état, en Wurtemberg (Waiblingen-Backnang)

240,00

53,00

45,00

10,50

-m

Sur béton entoure de palplanches

6,07

une

32    1,330.625    5544

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

196

Sur le Rhin, près de Kehl

De l’état, en Bade (Offenbourg-Kehl)

236,84

CO 00

56,00 a) 7,38 26,80 b)

12,00— 20,00

Les piles par l’air comprimé, les culées sur béton entouré de palplanches

6,00

3,60 c)

deux 23    7,752.000    32731

a)    Poutres en treillis.

b)    Semelles supérieures en arc parabolique. Une travée tournante.

c)    Au milieu des poutres.

Le pont supporte aussi deux trottoirs.

197

Sur le Weser, près de Hôxter

De l’état, en Prusse (Altenbecken-Holzminden)

236,00

56,28

6,28

3,27

Directement sur le rocher

8,16

deux

735.720    3117

Système Schwedler.

198

Sur le Prouth, près de Czernowitz

Léopol-Czernowitz

235,15

4    56,89

9,29

2,00 — 6,30

Sur pilotis, plateforme    8,40 a)

et béton entouré de    0,50 b)

palplanches

une

10

820.800

3499

Semelles supérieures en arc parabolique. Système Hermann.

a)    Au milieu

b)    Aux extrémités Infrastructure à deux voies.

des poutres.

199

Sur la Moskowa, près de Kolomna

Moscou-Riasan

234,70

CO CO

67,80

44,33

11,73

3,00

Sur pilotis, plateforme et béton entouré de palplanches

6,40

deux 20

2,065.300    8800

Poutres en treillis.

Le pont supporte aussi un trottoir.

— 98 —

99

Jn—

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de

Profondeur

Hauteur

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

Nombre des voies

Durée des travaux

trais en francs

OBSERVATIONS

des ouvertures

mois

totaux

par métré courant

200

Sur le Rocher, près de Tullau

De l’état, en Wurtemberg (Hall-Crailsheim)

232,54

71,46

38,00

0,50 — 2,50

A sec

6,30

deux

24    888.300    3820

Poutres en treillis.

201

Sur le Rhin, à Bâle

225,32

42,26

12,50

10,00

Par l’air comprimé

5,00 a) 1,20 b)

24

1,575.000    6995

Pont en arc supportant une voie charretière et deux trottoirs d’une largeur totale de 12,60. m

a)    A l’imposte

b)    A la clef.

202

Sur le Rhin, près de Coblentz

De l’état, en Prusse (Coblentz-Sierk)

222,45

CO CO

106,00 25,00 a)

21,28

6,40

Sur béton entouré de palplanches

2,83 b)

deux

30

2,756.250    12399

Pont en arc.

a)    Voûtes en maçonnerie sur le terrain soumis à l’inondation.

b)    Les semelles des arcs, dont le rayon moyen est de 167,30.m

203

Sur la Thaya, près de Znaim

Du Nord-Ovest en Autriche (Vienne-Kollin)

220,00

CO CO

56.30

46.30

49,00

4,00

A sec

5,00

une

24

1,250.000

5686

Système triangulaire.

204

Sur la Tamise à Londres, dit Pont Southwark

218,38

CO H-

05 CO

of co

O. CD

-O

15,24

4,50

Sur pilotis et plateforme et par bâtardeaux

9,75 a) 2,44 b)

c)

54

7,680.000

35172

Pont en arc.

a)    A l’imposte.

b)    A la clef.

c)    Voie charretière d’une largeur de 12,90.m

205

Sur la Guadiana, près de T ernan-Caballero

Madrid-Ciudad-Réal

215,49

co co

00 oo CO c^ CO O lO LO

8,27

3,90 — 7,74

Les piles à l’aide de l’air comprimé, les culées par bâtardeaux

4,88

une

11

969.700

4500

Poutres en treillis.

206

Sur la Zeglin, près de Stettin

De l’état, en Prusse (Berlin-Stettin)

214,85

88,00 a)

6,85

1,00

co m

15,00 b) 12,50 b)

Sur pilotis, plateforme et béton entouré de palplanches

14,00 c) 6,00 d)

deux

24

568.750

2647

1,50

a)    Semelles supérieures en arc elliptique.

b)    Poutres en treillis.

c)    Au milieu

d)    Aux extrémités

des poutres.

207

Sur la Seine, près de Elboeuf

214,72

io

co ^

CO

V o

00 o

10,62

1,00 — 14,00

Les pues sur colonnes en fonte, les culées sur pieux et grillage

3,50

a)

19

1,055.956

4918

Poutres droites. a) Voie charretière.

208

Sur la Garonne, près de Langon

Du Midi

(Bordeaux-Cette)

213,56

74,40

64,08

17,25

5,00

Par bâtardeaux

deux

5,50

20    1,388.000

6500

Poutres en tôle.

209

Sur le Danube, près de Poikam

De l’état, en Bavière (Ratisbonne-Ingolstadt)

212,64

50,16

15,00

1,62 — 3,42

Les piles par bâtardeaux, les culées directement sur le rocher

5,20

une

24    1,162.500

5467

Les poutres présentent un système de montants et de

tirants.

Infrastructure à deux voies.

la voie.

Le pont supporte aussi deux trottoirs pour le service de

N. d’ordre

PONT

CHEMIN DE FER

Longueur

du pont

Nombre

Portée

Hauteur de Profondeur

Hauteur

des ouvertures

la voie sur l’étiage

des

fondations

Système de fondation

des

travées

Nombre des voies

Durée des travaux

Frais en francs

O B S E R VATIONS

mois

totaux

par mètre courant

210

Sur le Rhône, près de Culoz

Paris-Lyon-

Méditerranée

(Lyon-Chambéry)

210,00

40,00

8,00

10,00 — 11,00

Piles-tubes en fonte

3,50

une 24

1,426.000

6790

Poutres en treillis.

211

Sur le Rhin à Bâle

De raccordement

208,60

o o

lO !>. CD

13,83

6,00— 10,00

Les piles par l’air comprimé, les culées par bâtardeaux

6,00

une 20

730.100

3500

Poutres en treillis. Infrastructure à deux voies.

212

Sur la Moselle, près de Guis

De l’état, en Prusse (Coblentz-Sierk)

207,00

65,00

15,50

4,50

Par bâtardeaux

9,40 a)    deux 12

2,60 b)

868.750

4197

Pont en arc.

a)    A P imposte,

b)    A la clef.

213

Sur le Thouel, près de Thouars

De la Vendée (Bressuire-Tours,

206,30

CU CU

51,10

48,00

38,60

3,00 — 7,50

Par bâtardeaux

5,00

une 20

627.300

3040 ,

Poutres en treillis.

Piles en charpente métallique. Infrastructure à deux voies.

214

Sur le Guadalquivir, près de Cordoue

Cordoue-Malaga

204,80

eu eu

55,10

42,30

18,00

5,00

Sur colonnes en fonte

5,78

une 22

798.700

3900

Poutres en treillis

Piles constituées de colonnes en fonte.

215

Sur le Guadalquivir, près de Menjibar

Manzanares-Cordoue

203,50

to co

42,50

33,00

13,35

5,60 — 9,70

Les piles par l’air comprimé, les culées par bâtardeaux

3,85

une

17

1,017.000

5000

Poutres en treillis.

216

Sur le Guadalquivir, près Alcolea

Manzanares-Cordoue

200,50

to oo

00

tO

L» en o o

13,50

3,25 — 11,40

Les piles à l’aide de l’air comprimé, les culées sur pilotis

3,85

une 16

1,062.000

5300

Poutres en treillis.

HH

HH

Les canaux de la Russie Européenne

Le cours moyen du Volga avec le bassin hydrique de l’Oka était toujours le siège principale du peuple russe. Là se trouve l’ancienne résidence des czars et c’est là aussi que s’est établie la Grande Russie.

Pierre le Grand, après avoir fondé St. Pétersbourg comme nouvelle capitale et premier port maritime de l’Empire, et reconnu la nécessité de réunir par une voie hydraulique la nouvelle à l’ancienne résidence, en décréta l’exécution, profitant de la circonstance que le bassin du Volga s’avance vers la Mer Baltique, et que la division des eaux entre celle-ci et la Mer Noire atteint une hauteur relativement insignifiante. C’est donc lui qui prit l’initiative du grand système des canaux, lesquels, semblables à un réseau, croisent l’Europe Orientale, établissent la communication entre quatre mers et, avant qu’il y fût activé le moderne moyen de communication, c’étaient ces canaux qui rendaient accessibles l’intérieur des vastes et fertiles contrées constituant la Russie Européenne.

Ce système de canaux, poursuivi sous Cathérine IL® et Alexandre I.er, et perfectionné par leurs successeurs, est devenu, grâce à l’excellente organisation du service hydraulique et à l’oeuvre des hommes éminents en matière, un des plus vastes qu’on connaisse: il a une extension de 6350 kilomètres. On peut donc affirmer que, hormis la France, on ne rencontre en aucun autre pays une navigation intérieure si étendue, comme dans la Russie Européenne.*)

Les lignes ci-après, envisageant d’abord toute cette partie qui prit le nom de la ville de Wichni-Wolotchok, serviront à donner une faible idée de ce système.

I. Système des canaux Wichni-Wolotchok.

Ce système, qui appartient au haut cours du Volga, est celui qui fut effectué avant tous les autres et, quoique unique dans son genre, est par cela le plus compliqué. Car, pour passer à son exécution, on a dû recourir à plusieurs petits cours et bassins hydriques, qu’on rencontre sur la chaîne des terrasses waldaïques entre les sources de

*) Voici la longueur des canaux et des rivières canalisées dans d’autres pays: France ....

Etats Unis.

Angleterre. . .

Allemagne . .

Hollande . . .

Belgique Espagne, Italie . . Suède. . Autriche

. .1274 kil. . . 464    „

451

260 „ 232    „

la Tvertza et de la Msta; il unit donc le Volga avec le lac Ladoga. La concentration et la distribution, la régularisation et la dérivation des eaux, surmonter ensuite les rapides et les cataractes existantes dans les petites rivières, écarter enfin les dangers qu’offrent encore aujourd’hui les lacs orageux Ladoga et Ilmén — voilà les oeuvres principales qui furent effectuées sur une vaste échelle depuis Tver jusqu’à la capitale moderne. Il a fallu bien un siècle, pour que la plus grande route hydraulique de l’Europe ait pu atteindre sa perfection actuelle.

On ne doit pas considérer Wichni-Wolotchok comme le point culminant du système, car ce point ce trouve près d’Ostachkow entre le lac Selicher et le petit lac Welïé près du premier. Néanmoins Wichni-Wolotchok se trouve 198 mètres au-dessous du Wolkhow, qui se décharge dans le lac Ladoga, et c’ est pour cela, et à cause de la richesse d’eau cachée dans cette contrée, que cet endroit se présentait comme le plus avantageux pour la division des eaux du système.

Les deux rivières, qui constituent le pivot du système de Wichni-Wolotchok, étaient en temps bien éloignés l’intermédiaire pour le commerce de Novgorod, cependant une éminence qu’on rencontra dans ces parages d’une largeur de 8 à 12 kilomètres, ensuite la petite quantité d’eau dans les rivières et le défaut de toute ressource d’art troublaient pas peu ce trafic. Pierre le Grand, étant venu en 1704 visiter la contrée de Wichni-Wolotchok, et ayant trouvé facilement réalisable la jonction de la Tvertza avec la Msta, il ordonna une coupe d’une longueur de 2250 mètres entre la première de ces deux- rivières et la Zna, qui est une des sources de la seconde, et mit par cela la base au système gigantesque tel qu’il est aujourd’hui celui de Wichni-Wolotchok. Huit ans après fut achevé le canal de Tvertza, et la première oeuvre en était la construction d’une écluse à son extrémité. Le réservoir actuel de Zawod existait déjà à celle époque, et présentait un étang d’eau pour les moulins en exploitation; l’écluse et le réservoir servaient pour élever de temps en temps le niveau déprimé de la Tvertza.

On construisit tout de suite une autre écluse dans la Zna au-dessous de la ville de Zawod, et on créa par cela le commencement du système, c’ est-à-dire une distributeur à l’aide des deux écluses, et un réservoir par l’étang susmentionné. La deuxième écluse ayant été emportée par les crues du printemps suivant, et cet incident ayant fait reconnaître sa fausse disposition, on exécuta plus tard une coupe longue de 1067 mètres à travers d’une sinuosité de la Zna. et on obtint ainsi le canal navigable homonyme, à la moitié duquel on fit construire une écluse fixe. Par cela fut achevé le premier bassin et l’on y gagna un niveau constant de l’eau.

Le système de Wichni-Wolotchok se partage en trois branches principales : Le passage en amont de la Tvertza, depuis Tver jusqu’à l’écluse homonyme; le bassin de Wichni-Wolotchok; et le passage à 1’ aval, depuis le lac Mstino, le long de la Msta. On s’était servi dans la première branche, outre du bassin qui alimente la Tvertza, des deux petites rivières, l’Ossouga et l’Osetchno, les ayant transformées en réservoir à l’aide de l’écluses mobiles, lesquelles fonctionnent seulement pour la navigation en amont. Il faut remarquer qu’avant la transformation du réservoir de Zawod, la navigation le long de la Tvertza était peu considérable sans l’aide de l’Ossouga; depuis ce temps, celle-ci a perdu son importance. Pour écarter les grands dangers et la perte considérable de temps, qu’occasionnait la cascade principale de la Tvertza près du village Proutna, on construisit en 1812 une écluse de dérivation. Vu l’énorme quantité de petites rivières, de ruisseaux et d’eaux marécageuses qui se déchargent dans la

Tvertza et qui, n’ étant croisées par aucun pont, rendaient difficile la remorque des navires, on fit bâtir en 1820 un chemin de halage en pierres, dont la longueur atteint 25600 mètres.

Le bassin de Wichni-Wolotchok, quoique servant d’un côté comme port pour les navires en amont, et de l’autre comme réservoir général pour régler l’alimentation relative de chaque branche, de la Msta et de la Tvertza, tant pour soi-même que pour toutes les deux à la fois, néanmoins on remarque le réservoir du port. Le premier est alimenté par trois petites rivières d’un débit non insignifiant, qu’ on doit envisager comme les sources de la Msta, ensuite par beaucoup de ruisseaux, et enfin par plusieurs lacs considérables et beaucoup d’autres de petites dimensions.

Ces rivières-là sont la Zna, la Schlina et la Granicha, dont la deuxième est unie au lac Welïé par un acqueduc long de 29 kilomètres. La Zna, sur la rive droite de laquelle se trouve Wichni-Wolotchok, jaillit près des sources de la Tvertza, à 50 kilomètres au Sud-Ovest de cette ville, où elle s’unit avec la Schlina venant de l’Ovest. La rivière ainsi renforcée est navigable pour 7 kilomètres partant du réservoir de Zawod, et se décharge sous le nom de Schlina à 3 kilomètres au Nord de la même ville dans le lac Mstino, qui a une longueur de 13 et une largeur de 3 kilomètres. Celui-ci se présente comme un élargissement de la Schlina, car la Msta y sort en direction opposée. Sur la péninsule, formée par la Schlina et la Zna, se retrouvent les deux lacs Gorodoloubïé et Kloutchino, qui communiquent par des canaux avec ces rivières-là, et dirigent leur entière quantité d’eau dans le réservoir de Zawod. La surface de celui-ci, élevée originairement à une hauteur de 2,09 mètres, fut plus tard portée jusqu’à 4,80 mètres, ce qui a fait décupler sa capacité; on obtint ce résultat, en se servant de quatre écluses mobiles, appliquées à autant de petits lacs.

Le port de Wichni-Wolotchok est constitué à présent de quatre grandes chambres d’écluse parfaitement disposées, dont le but principal consiste dans la régularisation complète de f entière section hydrique, qui est nécessaire pour l’alimentation de la Msta et de la Tvertza, tant pour la navigation simultanée sur toutes les deux branches, que lorsqu’elle a lieu uniquement sur une seule de ces dernières. Les petits lacs Beresaï et Yachino, situés aux deux côtés du lac Mstino et pourvus de petites écluses mobiles, constituent des systèmes secondaires pour faciliter l’alimentation complète du bassin du port.

L’entière longueur du canal unissant la Tvertza à la Zna et traversant la ville de Wichni-Wolotchok est seulement de 4800 mètres.

Une suite de petites rivières et lacs, parmi lesquels l’Ouwer offre quelque importance, servent à alimenter la section du lac Mstino, le long de la Msta. La rude pente de celle-ci se présente principalement dans l’espace depuis Opotchenskoï Possad jusqu’à Poterpelitz sur une extension de 32 kilomètres, ainsi jusqu’aux cataractes, dont le saut atteint 64 mètres.

De telle manière on a réussi d’achever un système de canaux aussi grandiose dans ses rapports, que remarquable par son mécanisme. Les améliorations et les nouvelles dispositions, effectuées en temps pas éloignés pour surmonter les obstacles naturels et pour pouvoir dominer et régler une quantité suffisante d’eau, et qui se présentaient d’une nécessité indispensable pour une plus grande sûreté du trafic, ces améliorations et dispositions, dirai-je, surpassèrent même les plus hautes attentes des anciennes directions des ouvrages hydrotechniques du système en question.

le dois ici faire mention aussi du canal de Cathérine construit en 1811, qui

devait former à Tver un port d’hiver pour ceux des navires en circulation sur le Volga, lesquels à cause de la saison avancée ne pouvaient plus continuer leur route. Il faut cependant remarquer que, grâce aux améliorations susmentionnées et à 1’ organisation plus perfectionnée du service le long du système, ce port d’hiver a perdu beaucoup de sa grande importance. Le canal Cathérine a une longueur de 6590 mètres, dont 5097 mètres depuis le Volga jusqu’à la Tmaka, et les restants appartiennent au canal qui tourne celle-ci jusqu’à son embouchure dans le Volga.

Par les oeuvres susmentionnées, on a pu créer un passage sûr depuis Tver jusqu’ au lac Ilmén, par conséquent une voie hydraulique entre la Mer Baltique et la

Mer Caspienne. Cependant la navigation sur ce lac-là, ainsi que sur celui de Ladoga, présentait des dangers à cause des fréquents orages qui y régnent, abstraction faite des difficultés avec lesquelles on avait à lutter dans plusieurs endroits le long du Wolkhow et de la Néva, avant d’atteindre la capitale. On avait reconnu par cela la nécessité inévitable d’établir une communication commode et sûre entre le Volga et l’embouchure de la Néva, et il est superflu d’accentuer que le projet de cette communication

la jonction de la Msta et du Wolkhow, et puis le circuit du lac Ladoga — est dû a Pierre le Grand. Me réservant de parler plus en avant du canal de Ladoga, je dirai maintenant que la jonction susmentionnée fut commencé en 1797 et achevée en 1803, et que le canal a une extension de 8800 mètres et une largeur de 25 à 30 métrés. Il se détache de la Msta, croise les deux petits lacs Donezeré et Petcheré, et se décharge dans le Wolkhowetz, une branche du Wolkhow, près de Novgorod, dont il prit le nom.¹) A cause de circonstances locales et climatologiques, ce canal présentait parfois au temps passé un manque d’eau, car l’action du système de Wichni-Wolotchok n’exerceait sur lui presque pas d’effet. On a obvié a cet inconvénient par la construction d’un déversoir dans la Msta, lequel, au lieu de décharger dans le lac Ilmén la partie d’eau tirée des réservoirs pour effectuer la navigabilité de cette rivière, dirigeait le contingent qui a servi à cet effet de nouveau dans la Msta.

Plus de soins et de travaux exigea la rivière Wolkhow, qui est un émissaire du susdit lac. Les cascades de cette rivière avaient attiré 1’ attention du gouvernement déjà du temps de Pierre le Grand, cependant tous les expédients n’eûrent aucune issue pratique. Et quoique on ait écarté sous le règne d’Alexandre I.er une bonne partie de ces inconvénients, néanmoins les précautions n’y sont point achevées, et forment encore aujourd’ hui 1’ objet des soins spéciaux du département hydraulique du ministère des voies de communications.

Tout le parcours de la voie hydraulique de Tver à St. Pétersbourg présente une distance de 894 kilomètres, a savoir :

189 kilom.

De Tver à Wichni-Wolotchok........

Du lac Mstino et ensuite sur la Msta jusqu’au canal

305

Novgorod..............

Sur le canal Novgorod, puis sur le Wolkhow et par

le canal Ladoga et la Néva à St. Pétersbourg .    400

ÎI. Système des canaux de Marie et de Tikhwine.

Les voies hydrauliques de Marie et de Tikhwine conduisent par les systèmes fluviales de la Mologa et de la Cheksna aux grands lacs Ladoga et Onéga, et établissent ainsi la communication entre la section supérieure du cours moyen du Volga et la Néva, donc entre la Mer Baltique et la Mer Caspienne.

La pensée de ce système des canaux est due également à Pierre le Grand, et c’était celle d’unir la Somina, qui se décharge dans la Tchagoda, avec la Tikhwinka, qui par le Sias va aboutir dans l’angle Sud-Est du lac Ladoga. Cette pensée fut modifiée deux fois sous ses successeurs, Elisabeth et Pierre III.% cependant sans obtenir un résultat pratique. Cathérine II.® s’empara de nouveau de l’affaire et la confia à des études du comte Minnich; l’exécution eut lieu au reste sous Alexandre I.er, après que des recherches soigneuses et études profondes firent résulter, que la première pensée était la plus raisonnable et la plus facile à exécuter. Les travaux furent commencés en 1802 et achevés en 1814.

Depuis la première écluse sur la Somina jusqu’à la dernière sur la Tikhwinka^ la jonction susmentionnée présente une longueur de 187 kilomètres. Le long de cette extension existent 36 écluses à une et à deux chambres, 50 écluses à vannes, et 2 déversoirs pour la décharge des eaux près des réservoirs. Du point culminant jusqu’au lac Ladoga il y a une pente de 185 mètres, et en direction opposée, jusqu’à l’embouchure de la Tchadoga dans la Mologa, la pente atteint 54 mètres. Le canal a une longueur de 7480 et une largeur de 13 mètres. De plus, on a effectué des coupes à la Somina et Tikhwinka sur une longueur de 5 kilomètres.

En voici la marche de cette voie hydraulique. Partant de Mologa, les barques remontent la rivière homonyme et ensuite la Tchagoda; par le Gorioun, un confluent de celle-ci, et arrivées sur le lac Watchinskoe, elles passent ensuite dans la rivière Sominsk et, après avoir passé la place homonyme, traversent la première écluse. Le barques passent après les lacs Somino et Jeglino, pour arriver, au moyen d’un canal long de 10 kilomètres, au petit lac Lebedini, l’émissaire duquel est précisément la Tikhwinka, qui se décharge dans le Sias à 94 kilomètres du lac Ladoga. Plusieurs petites rivières et six lacs alimentent particulièrement la voie hydraulique en question, tandis que le lac Piatino en constitue le réservoir principal.

Mologa est une des places commerciales sur celle voie. Or, pour en augmenter davantage son trafic, et pour ne pas exposer les transports des marchandises, dirigés vers la capitale, aux orages qui se manifestent sur le lac Ladoga entre l’embouchure du Sias et celle du Wolkhow, on a dû exécuter un autre canal, lequel établit une relation plus intime entre le système dont il s’agit et celui de Wichni-Wolotchok. Ce canal, achevé en 1802, porte le nom du Sias, unissant cette rivière avec le Wolkhow, et se dirigeant en rectiligne le long du lac Ladoga de sorte, qu’on peut l’envisager comme la continuation de celui-ci vers l’Est. Sa longueur est de 10 kilomètres, et la largeur de 17 mètres ; ses eaux consèrvent le même niveau de celles du lac Ladoga.

Pour éviter les effets des orages mentionnés plus haut, et pour esquiver les écueils qui se trouvent dans ce lac-là; il était indispensable de réunir directement le Wolkhow avec la Néva, c’est-a-dire les systèmes de Tikhwine et de Wichni-Wolotchok avec la Mer Baltique. Cette jonction, initiée par Pierre le Grand et achevée sous l’impératrice Anne, eut lieu par le canal de Ladoga. Sa longueur est de 111 kilomètres, sa largeur de 21 à 30 mètres, et sa profondeur ordinaire de 1,25 à 2,50 mètres.

ni

D’abord on y a construit 32 écluses, abstraction faite de celles dans le lac et dans la Néva, qui élevaient la surface des eaux jusqu’à 3 mètres. L’embouchure orientale du canal se trouve dans le Wolkow, l’occidentale dans la Néva; dans la première disposition chaque embouchure consistait d’un seul bras. L’empereur Paul fit cependant construir en 1798 près de Novaïa-Ladoga trois nouvelles embouchures avec écluses à chambres, et en 1800 une deuxième embouchure prés de Schlusselbourg; dans ce but on construisit un canal de la longueur de 1500 mètres, par lequel les barques, après avoir atteint la branche secondaire de la Néva, formée par une île étroite, pouvaient en sortir ou y entrer avec chaque vent. Plus tard, en 1826, furent surhaussés, à la rive méridionale du canal, les remblais des réservoirs, et on obtint par là un surplus de 29 millions de mètres cubes d’eau pouvant être déchargés dans le canal par 8 écluses. En outre, on effectua en 1823-31, prés de l’embouchure originaire du canal dans la Néva, une écluse avec 4 chambres, dont la longueur de chacune atteint 89m et la largeur 9,50m. Le prix de revient seulement de cet ouvrage a valu 12 millions de francs.

Parmi tous les canaux de l’Empire, celui du Ladoga est le plus connu à l’étranger, et constitue à jamais un monument ineffaçable de Pierre le Grand, qui non-seulement en visitait souvent les travaux, mais aussi il ne dédaigna pas de les commencer lui-même! Voici les distances spéciales du système de Tikhwine.

Depuis Rybinsk sur le Volga .    .    .    ,.....

Sur la Mologa..............

Sur la Tchagoda, sur le Gorioun et sur le lac Tcha-

godochtcha.............

Sur la Somina et sur les lacs Somino et Watchinskoé

Sur le canal Tichwine...........

Sur le lac de Ieglino et sur la Tikhwinka.....

Sur le Sias...............

Sur les canaux Sias et de Ladoga, et ensuite sur la Néva

De Rybinsk à St. Pétersbourg . Total .    904 kil.es²)

Le système de Marie, projeté aussi par Pierre le Grand et exécuté sous l’égide de l’impératrice douairière Marie Fheodorowna³), est la continuation du système de Tichwine, mais il constitue par soi-même un système à part, qui unit le Volga au lac Onéga, et indirectement par ce dernier à St. Pétersbourg. On s’ y servit des rivières Cheksna, Kowcha et Wytégra; un canal, construit le long de la rive occidentale du lac Bielo et d’une longueur de 64 kilomètres, unit la Cheksna avec la Kowcha, tandis qu’ un autre, le canal de Marie, d’une longueur de 10 kilomètres, établit la communication entre la Kowcha et la Wytégra. _Le point culminant, situé près du lac Bielo, est élevé de 100 mètres sur la surface du lac Onéga.

Ce système compte 26 écluses à une ou deux chambres, une, sur la Wytégra, à 4 chambres, 5 demi-écluses, 5 ponts-levis et 20 déversoirs ; il est alimenté principalement par un acqueduc, qui dirige les eaux du lac Kowchkoé dans le bassin de Cathérine et partialement celles du lac Matko.

Pour obvier ensuite aux certains dangers que présente le lac Onega, et pour pouvoir arriver jusqu’ au Swir, rivière navigable d’une extension de 200 kilomètres, et qui sort du lac précité, et pour établir ainsi une communication avec la capitale, on a dû construir le canal d’Onéga, dont la longueur atteint 20 kilomètres, la largeur 27m et la profondeur 2,20.m Ce canal se détache à 14 kilomètres en amont de T embouchure de la Witégra, communique à demi-route au lac Onéga, et se décharge dans le bras Sud-Ovest de celui-ci.

D’ un autre côté, pour pouvoir unir le système en question aux systèmes de Tikhwine et Wichni-Wolotchok, sans être obligé de passer par le lac Ladoga, il a fallu agrandir le système Marie, et à cette fin on construisit le canal appelé Swir. Celui-ci se détache près de 1’ embouchure de la rivière homonyme, aboutit au canal de Sias, et constitue la continuation vers le Nord-Est du canal de Ladoga, de sorte que f entière rive Sud-Est de ce lac, de V embouchure du Swir jusqu’ à la sortie de la Néva, est côtoyé paf une voie hydraulique d’une extension de 165 kilomètres, à la demi-route de laquelle, près de Novaia-Ladoga, se détachent les voies de Tikhwine et Wichni-Wolotchok.

Le canal de Swir a une longueur de 43 kilomètres, une largeur de 28 à 47 mètres, et il est creusé à 2,20 mètres au-dessous de la surface du lac Ladoga. Seulement dans son passage par un bras du lac, à son extrémité septentrionale, il le parcourt sur une distance de 3 kilomètres entre deux remblais formant ainsi un canal à part. On n’ y rencontre pas d’écluses.

Les canaux du système Marie furent construits en 1803-1810 sous la direction du conte Minnich; le canal de Swir sous celle du conte Sievers qui dirigea aussi les travaux du canal de Novgorod.

Le parcours du système Marie est représenté dans le tableau suivant.

451 kil.es

Sur la Cheksna.............

64

Sur le canal le long du lac Bielo ......

83

Sur la Kowcha.............

Sur le canal de Marie..........

88

Sur la Wytégra.............

Sur le canal d’Onéga et sur une petite route du lac

homonyme.............

Sur le Swir..............

Sur le canal de 1’ embouchure du Swir jusqu’ à Schlus-

selbourg..............

Sur la Néva .    .............

De Rybinsk à St. Pétersbourg . Total . 1171 kil.es⁴)

Les trois voies hydrauliques susmentionnées, qui se détachent du cours supérieur et moyen du Volga, aboutissent à l’embouchure de la Néva, tandis que à leur demi-route, entre les lacs Ilmén et Bielo, elles sont distantes 1’ une de 1’ autre de 380 kilomètres. En les soumettant à une comparaison réciproque, on trouve que le parcours du système de Tikhwine est le plus court, tandis que celui de Wichni-Wolochok est moins avantageux même que le système de Marie. Car le système de

Wichni-Wolochok présente une longueur de 894 kilomètres entre Tver et St. Péters-bourg, et si 1’ on y ajoute 379 kilomètres formant la distance entre Tver et Rybinsk, il en résulte un parcours total de 1273 kilomètres entre cette dernière place de haute importance sur le Volga et la capitale moderne, lequel parcours se réduit à 1253 kilomètres toutes les fois qu’ on trouve la possibilité de passer par le lac Ladoga. Au contraire, si l’on envisage le valeur des marchandises transportées sur les trois voies dont il s’ agit, en premier lieu se signale le système de Wichni-Wolotchok, ensuite vient celui de la Tikhwine et enfin le système de Marie.

III. Systèmes des canaux Alexandre et Cathérine.

Ces systèmes, qui se détachent aussi du cours moyen du Volga, établissent la communication entre la Mer Caspienne et la Mer Blanche.

Le premier, système Alexandre, a pour intermédiaires la Cheksna sur le penchant méridional, et la Sukhona, confluent de la Dwina, sur le penchant opposé ; son lieu de départ est Rybinsk. Il est constitué de cinq canaux d’une longueur totale de 74 kilomètres, qui réunissent les petits lacs à l’entour de la ville de Kirilow. Le premier, pourvu de 5 écluses, se détache de la Cheksna et se décharge dans le lac Siewerskoé, lequel communique par un deuxième canal avec le lac Babié, ainsi que moyennant la petite rivière Posdychna, qui fut approfondie, au lac Saulomskoé, où se décharge la Oloma, à 1’ embouchure de laquelle on a construit une écluse à vannes. Ce dernier lac communique par un troisième canal, pourvu d’une écluse, au lac Wassirinskoé, dont la surface est de 3,60 métrés plus élevée que celle du lac Saulomskoé, et d’où découle le quatrième canal avec écluse, qui aboutit au lac Kichemskoé. De celui-ci se détache le cinquième canal avec deux écluses, et se décharge dans la Itkla et ensuite dans le lac Blagoweschtschenskoé, pour aboutir à la rivière Porosowitza, où l’on rencontre deux autres écluses, et qui se décharge dans le lac Koubinskoé, à f extrémité orientale duquel sort la Soukhona.

On peut considérer le lac Wassirinskoé comme le point culminant de la voie hydraulique en question ; d’ici jusqu’ à la Cheksna la pente atteint 13 mètres, et jusqu’ au lac Koubinskoé 15 mètres. Les travaux, commencés en 1825, furent achevés en 1828.

Tout ce système, au centre duquel se trouve 1’ ancienne ville commerciale de Wologda (tête de ligne du chemin de fer Moscou-Wologda) a une longueur de 400 kilomètres, et il est superflu d’accentuer sur son importance pour le port d’Arkhangel, attendu que celui-ci n’ est pas encore raccordé par un chemin de fer au grand réseau ferré de 1’ Empire.

Le système Cathérine est la deuxième des voies hydrauliques qui joint la Mer Caspienne à la Mer Blanche. Le premier projet fut formé par Pierre le Grand, lequel prenait en mire, comme intermédiaires du système, la Wytchegda qui se décharge dans la Dwina, et la Kolwa se jetant dans la Wischera, un des tributaires de la Kama. Cathérine II.e approuva un projet modifié, à savoir celui de réunir la Wytchegda immédiatement à la Kama, et de s’en servir dans ce but de deux petites rivières: de la Permskaïa Kiltma qui est un confluent de la Kama, et de la Syrianskaïa Kiltma qui se décharge dans la Wytschegda. Ces deux rivières étant navigables à 10 kilomètres de leurs sources, et la topographie du terrain entre ces dernières n’ ayant présenté aucune difficulté, 1’ exécution de la voie hydraulique n’a eu à lutter avec le moindre obstacle. A peine les travaux avaient-ils commencé, qu’ on a dû, à cause de la guerre contre la Turquie, les faire suspendre. Ils furent repris sous Alexandre I.er, et achevés en 1812.

Le canal, qui réunit les' deux rivières susmentionnées, a une longueur de 17700m, une largeur de 11 à 13m et une profondeur de l,70m; il est pourvu de 3 écluses à une chambre.

Le parcours de la voie hydraulique en question, entre la Kama et la Wytschegda, atteint une longueur de 160 kilomètres, et depuis Y embouchure de la Kama jusqu’ à Arkhangel celle de 2300 kilomètres.

IV. Systèmes des canaux entre la Mer Noire et la Mer Baltique.

La Mer Noire est unie à la Mer Baltique par quatre systèmes, dont la voie principale est présentée par le Dniéper.

Dans le premier système on s’était servi de la Bérésina qui se décharge dans le fleuve ci-dessus, et de la petite rivière Lepel se jettant dans la Dwina occidentale. A 50 kilomètres en amont de Borissow sur la Bérésina, se détache un canal qui traverse un petit lac, et en sortant de là continue jusqu’ à le Lepel en amont de la ville homonyme.-Ce petit lac alimente principalement le système, qui prit le nom de la Bérésina, et en constitue le point culminant. Le canal a une longueur de 30 kilomètres, et la route totale de cette voie, entre les embouchures de la Bérésina et du Lepel, est de 480 kilomètres.

Le deuxième système, appelé canal Royal ou Dniéprowsko-Bougski joint le Pripet, un confluent du Dniéper, au Boug qui se décharge dans la Vistule. Le canal se détache à 45 kilomètres à Y aval de Ratno, lieu situé sur le chemin de fer Brest-Litewsk- Odessa ; il traverse un petit lac, et à 20 kilomètres de celui-ci il se partage en deux branches, dont f orientale finit à 40 kilomètres de Pinsk, et celle allant vers le Nord-Ovest se décharge près de Prouschanv dans une rivière, qui près de Brest-Litewsk se jette dans le Boug.

Le canal Royal a une longueur de 106 kilomètres, et le parcours de cette voie hydraulique, c’ est-à-dire du Dniéper jusqu’ au Boug, a une extension de 600 kilomètres.

Pas loin du deuxième système on rencontre le troisième, connu sous le nom du canal Oguinski, qui unit la Chara, un confluent du Niemen, à un petit tributaire du Pripet. Ce canal, dont la longueur atteint 53 kilomètres, se détache de ce tribu-taire-là à 20 kilomètres en amont de Pinsk, traverse un petit lac situé à 7 kilomètres de la Chara, et se décharge dans celle-ci a 35 kilomètres en amont de Domanowo.

Entre le confluent de la Chara et du Pripet, la voie hydraulique en question a une longueur de 580 kilomètres.

avec

Le quatrième système, appelé canal de Windau, est situé en Courlande et dans le gouvernement de Kowno ; il joint par une voie indirecte la Mer Noire la Mer Baltique. Le canal, d’une longueur de 20 kilomètres, se détache de la rivière Windau à 20 kilomètres, en amont de Kourschany, et finit en une petite rivière qui sort d’un petit lac à peu de distance de la chaussée de Riga à Tilsit, et qui se décharge dans le Niemen en amont de la ville de Kowno. La longueur de ce

système, entre 1’ embouchure de cette dernière rivière et le port de Windau, est de 350 kilomètres.

Les parcours totaux des quatre voies hydrauliques susmentionnées sont :

.    1500 kil.e‘

CG 'r"H

O' CD O

~T O O

Enfin je dois mentionner le canal d’Augustowo située en Pologne. Il est long de 98 kilomètres, se détache du Niemen à 22 kilomètres à Y aval de la ville de Grodno, et, allant jusqu’ au Narew, près de Augustowo, il établit la communication entre le Niemen et la Vistule, et par conséquent la jonction de la Mer Noire à la Mer Baltique se fait ici indirectement, ainsi que dans le deuxième et troisième systèmes, à travers le territoire étranger.

le crois devoir dire ici encore quelques mots sur les canaux, dont la construction fut sur différentes initiatives entreprise ou projetée dans le temps passé.

Pierre le Grand avait l’idée d’établir une communication entre le Volga et le Don; dans ce but on devait creuser un canal entre l’Ilowla, un tributaire du Don, et la Kamychinskaïa à 20 kilomètres de Kamychine. Après que ce canal fut achevé sur une longueur de 210 kilomètres et une largeur constante de 24 mètres, les travaux durent être suspendus par des causes inconnues. Plus tard, et à plusieurs reprises, les autorités compétentes s’en occupèrent de nouveau, car, sans prendre en considération la dépense qu’il occasionnerait, on ne voulait jamais abandonner ce projet. Cependant, après la construction du chemin de fer de Volga-Don, d’une longueur de 78 kilomètres, qui raccorde Tzaritzyne sur le Volga avec Kalatsch sur le Don, on a cru devoir faire remettre à l’avenir l’achèvement de cette voie hydraulique.

Indépendamment de cette communication on commença dans les premières années du siècle écoulé, aussi par ordre de Pierre le Grand, les travaux pour une autre jonction du Volga au Don, et précisément par un canal entre le haut cours du Don et le Schat, qui est un confluent de l’Oupa, laquelle se décharge dans l’Oka. On y avait déjà construit plus de vingts écluses en pierre, lorsque la mort de Pierre le Grand en 1725 fit suspendre les travaux. Néanmoins on n’abandonna pas la pensée de cette jonction, car on effectua dans les années 1775, 1779, 1789, 1808 et 1809 de nouvelles études topographiques, pour pouvoir avancer les travaux. En 1825 on a eu recours de nouveau au projet originaire de Pierre le Grand, dont j’ ai parlé plus haut, cependant sans continuer avec les travaux.

En outre, dans le siècle présent on a formé encore les projets suivants, pour unir le Volga aux autres voies hydrauliques de la Russie.

En 1824 le capitaine Wolkow présentait un projet pour joindre le Volga à la Dvina occidentale en se servant de la Skhoukopa qui se décharge dans le lac Pôno. Celle-ci allait être réunie par un canal, qu’on devrait creuser dans un marais long de 50 kilomètres, avec le lac Okhwat Skhadenié, d’où ressort la Dwina. Cependant se présentèrent des difficultés tellement considérables, -qu’on a dû abandonner le projet.

En 1825 surgit un projet pour une communication entre le Volga et la Moscowa. Pour faire naviguer les navires directement de la Mologa à Moscou, on songeait de les faire remonter sur le Volga jusqu’à l’embouchure de la Doubna, et

de celle-ci sur la Sestra jusqu’à la ville de Kline, située sur la grande artère ferrée de St. Pétersbourg à Moscou; pour éviter ensuite les nombreuses sinuosités de la Sestra, les navires devraient, en quittant la susdite ville, passer par un canal aboutissant à la Sestra, et puis continuer leur route le long de cette rivière jusqu’au lac Goutchino. On devait en outre réunir par un autre canal la Sestra avec le Labychka, un confluent de la grande Sestra, laquelle de son côté se décharge dans la Moscova. En 1830 furent achevés deux kilomètres de ce canal, après quoi on suspendit les travaux, car, par suite d’un décret impérial ordonnant la construction du chemin de fer de St. Pétersbourg à Moscou, la communication hydraulique en question devint superflue.

Il y avait trois projets pour unir le Volga à la Dwina septentrionale. D’après le premier on se proposait de faire creuser un canal entre la Lesha, un confluent de la Soukhona se déchargeant dans la Dwina, et la Monsa, un tributaire de la Kostroma. Ce canal fut projeté sous le Czar Iean Wassiliewitch et achevé sur une extension de 6 kilomètres ; cependant par des causes inconnues on en avait suspendu la continuation. En 1817 fut présenté un projet pour la reprise des travaux, auquel on ne donna pas de suite, par la conviction que cette communication n’était d’aucune importance spéciale.

Dans le deuxième projet on voulait se servir de la Soukhona et de la Sa-goskha (un confluent de la Chekna) dans lequel se décharge l’Oukhtoma, laquelle de son côté reçoit la petit Skhourina. Celle-ci devait être réunie par un canal avec la Petcherda, un tributaire de la Soda qui traverse le lac Nikolski, et se décharge ensuite dans la Soukhona sous le nom de Kamela. Aussi ce canal-là fut commencé sous le, Czar susmentionné, mais pas achevé dans toute son extension ; un projet, présenté en 1817 pour la continuation de ces travaux, n’eût également pas de succès.

Par le troisième projet on devait construire un canal d’une longueur de 7 kilomètres entre la rivière Wologda,    un tributaire de    la Soukhona, et la    Sisma qui se

jette dans la Cheksna. Ce projet    fut    élaboré en    1821, cependant on    n’en passa à

l’exécution d’abord par insuffisance d’eau, ensuite parce qu’on aurait dû écarter des obstacles dans la Wologda, et enfin par la nécessité de rendre navigable la Sisma.

Un homme privé présenta en 1804 trois projets pour unir le Volga au Dniéper. La jonction devait avoir lieu ou entre le Zon (confluent de l’Oka) et le Sueskhet (tributaire de la Dessna), ou entre le Zon et la Stawlia qui se décharge aussi dans la Dessna, ou entre la Kroma, confluent de l’Oka, et la Neroussa qui se jette dans la Dessna. A cause des difficultés considérables et de l’insuffisance d’eau pour les navires de grand port, aucun    des    ces projets    ne fut exécuté. Plus tard ont été

formés d’autres projets, et parmi    eux    un provenant aussi d’un homme    privé, qui pro

posait en 1816 de construir un canal entre la Shisdra et la Bolwa. Aussi ces projets n’eûrent pas de succès pratique.

En 1816 un négociant prit l’initiative d’effectuer une communication entre le Volga et l’Obi, rivière de la Sibérie Occidentale. Dans ce but il commença un canal, qui devait réunir la Rechatka se déchargeant dans l’Isset, un confluent du Tobol, lequel de son côté Rejette dans f Obi, avec la Tchoussowaïa. A peine furent-ils achevés les premiers deux kilomètres, que les travaux durent être suspendus par ordre du ministère des voies de communication, de crainte que le canal et le déversoir, qui devait être construit dans la Tschoussowaïa, ne pussent occasionner des troubles à la navigation sur cette rivière. En 1830 parut un ingénieur avec un autre projet, d’après lequel le canal devait se détacher à 40 kilomètres plus en amont de la Tschussowaïa, et unir celle-ci à la Motchalowka qui se décharge 'dans le Syssert,

lequel de son côté se jette dans l’Izzet. Cependant les difficultés du travail, et par conséquent le prix de revient, se manifestaient si considérables, qu’ on a cru utile de ' renoncer à V exécution du projet.

le ne saurais omettre de mentionner encore que le gouvernement a fait effectuer, sous la direction du général Tcherniaïeff, des études, dans le but d’unir directement la Mer Caspienne à celle d’Aral, dans laquelle se décharge l’Amou-Daria, l’Oxus des anciens. Le projet de cette jonction, existant d’ailleurs depuis long-temps, consiste dans l’exécution des canaux qui réuniraient un certain nombre de lacs, répandus dans ces parages, avec la rivière susmentionnée. On s’est arrêté sur cette résolution, après avoir définitivement abandonné la pensée primitive de diriger ce fleuve de nouveau dans la Mer Caspienne, selon les traces de son ancien lit retrouvées dans la steppe. Une fois effectuée cette nouvelle voie hydraulique, elle présentera une longueur de 1000 kilomètres.

Un autre projet, surgit dans ces derniers temps, et auquel le ministère des voies de communication prête toute son attention, est celui d’établir une directe communication maritime entre la côte occidentale de la Mer Noire et la Mer d’Azow, afin d’éviter par là le tour de la péninsule de Crimée et le passage du détroit de Kertsch. Dans ce but on se propose de creuser un canal à travers la partie septentrionale de la Crimée entre Perékop, près de la Mer Morte (un golf de la Mer Noire) et Guénit-chersk sur l’Azow; ce canal aurait une longueur d’environ 90 kilomètres, et croiserait la Mer Putride qu’ on rencontre en dedans de celle contrée.

Il me reste enfin de mentionner une oeuvre commencée par le gouvernement déjà en 1878, avec l’intention de transformer St. Pétersbourg en un grand port com-mercial-maritime, et de conserver à Kronstadt, distante de la capitale de 29 kilomètres, tout son caractère originaire: de port de guerre et d’arsenal maritime. Il est connu, que la partie de la mer, renfermée par celui-ci et la capitale, avait une profondeur d’eau pas considérable, de sorte que les navires de grand port, à destination de St. Pétersbourg, devaient faire amarrage dans le port de Kronstadt, et décharger leur cargaison, pour être transportée après sur des chalands jusqu’ à la capitale.

L’oeuvre consiste en un canal creusé lé long de la partie susmentionnée de la mer, et ayant toutes les conditions pour permettre aux grands navires de poursuivre leur route directement jusqu’à St. Pétersbourg, où arrivés ils peuvent décharger ou dans magasins généraux, ou immédiatement dans les waggons des chemins de fer. Aussi on y charge directement sur les navires, et sans perte de temps, les productions de l’intérieur de l’Empire en destination pour l’étranger.

Le lit du canal est creusé jusqu’à la profondeur de 6,7lm sur toute sa longueur de 28278 mètres. Une branche du canal, de la longueur de 3735 mètres, est construite le long de la digue du chemin de fer de Poutilow. Le lit de la Né va, entre le commencement du canal et l’issue du bras de Iekaterinenhof, est déblayé sur une distance de 1600 mètres.

Sur l’étendue des premiers 9070 mètres le canal est défendu par une digue, et les autres 19208 mètres ne le sont pas.

La largeur du canal, mesurée au fond, est différente. Dans ses premiers 4268 mètres, en sortant de la Néva, elle est de 64m, dans les suivants 4268 mètres à peu près de 85,33m, et dans les 19742 mètres ultérieurs, se dirigeant à Cronstadt par un espace entièrement ouvert, sa largeur est de 106,65m.

La quantité de terre draguée jusqu’en 1885 du lit du canal présente un volume de 8,051.000 mètres cubes, pesant 14,742.000 tonnes. Tous ces travaux ont coûté 27,100.656 francs.

En outre, la terre extraite des bassins du port d’importation en a donné 1,252.000 mètres cubes, pésant 2,948.400 tonnes. Les frais de ces derniers travaux s’élèvent à la somme de 6,913.052 francs, sans y compter ceux pour les voies ferrées et magasins d’entrepôts destinés au service de ce port.

L’ouverture solennelle du canal maritime eût lieu le 27 Mai 1885, et il est superflu d’accentuer de plus près les avantages qui par cette prévoyante mesure résulteront pour Y économie nationale.

Tenant compte des mers qui mouillent la Russie Européenne, et des rivières qui s’y déchargent, il résulte que cinq sont les systèmes hydrauliques dont l’Empire dispose pour la navigation intérieure : Le système de la Mer Blanche, dont la voie principale est constituée par la Dwina septentrionale; celui de la Mer Noire, par le Dniéper et Dniéster-, le système de la Mer Caspienne, formé par la voie hydraulique du Volga; celui de l’Azow. par le Don; et celui de la Mer Baltique, par le Niemen et le Boug, ensuite par les deux Dwina et enfin par les lacs Ladoga, Onéga et Ilmén.

Le système de la Mer Caspienne est uni à celui de la Mer Blanche par le canal Alexandre, et à celui de la Mer Baltique par les canaux Marie, Tikhwine et Wichni-Wolotchok; le système de la Mer Noire communique avec le système de la Mer Baltique par les canaux de Bérésina, Royal, Oguinski et.Windau, et indirectement par le canal Augustowo. Le canal Alexandre établit de plus la jonction directe du système de la Mer Baltique à celui de la Mer Blanche. Celle-ci et la Mer Caspienne n’ont aucune relation directe avec la Mer Noire, quoique dans le temps passé on avait essayé, comme il en résulte de l’exposé ci-devant, d’ouvrir une communication entre la Mer Noire et la Mer Caspienne.

On peut donc partager tout le réseau navigable de l’Empire en deux groupes principaux : celui du Nord-Est, le plus étendu, comprend les systèmes hydrauliques de la Mer Blanche, de la Mer Caspienne et de la partie septentrionale de la Mer Baltique, présentant une extension totale de 21600 kilomètres; celui du Sud-Ovest renferme les systèmes de la Mer Noire et de la partie méridionale de la Mer Baltique, et a une extension de 9500 kilomètres. On peut envisager la ville de Nijni-Novgorod comme le centre du premier groupe, car elle est distante d’Arkhangel, point le plus septentrional de ce groupe, de 2210 kilomètres, et d’Astrakhan, point le plus méridional, de 2310 kilomètres. Ce groupe s’étend vers l’Occident sur une distance de 1420 kilomètres jusqu’à la ville d’Orel, et vers l’Orient jusqu’à Perm a une extension de 1326 kilomètres. La ville de Kiew constitue le centre du deuxième groupe, dont les voies navigables ne présentent cependant pas les extensions qu’on rencontre dans le premier.

Abstraction faite des rivières, où la navigation a lieu sur des radeaux, ainsi que d’une partie des rivières lesquelles, quoique étant navigables, mais où la navigation se fait pourtant par le même procédé, l’extension totale des voies hydrauliques intérieures de l’Empire s’élève à 34520 kilomètres, se répartissant entre les systèmes hydrauliques de la manière suivante :

La grande importance de ces voies hydrauliques pour la vie économique de l’Empire, résulte du tableau ci-après, 'démontrant le trafic qui a eu lieu le long de ces voies-là pendant les années 1869-1881.

7)

71

11

11

3334    kil.    ou    9,7    %

632

1,8 „

Tonnes des marchandises

Valeur des marchandises en francs

Total

Années

exportées

importées

exportées

importées

tonnes

francs

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

3,669.332

3,212.319

3,583.562

3,535.837

3,596.441

3,398.440

3,932.204

5,073.767

2,008.482

2,994.786

3,321.748

3,189.988

3,248.597

3,420.279 2,899.668 2,453.384 2,439.559 2,354.731 2,201.018 2,392 908 2,789.840 1,994.185 2,137.988 2,401.086 2,280.609 2,602.219

538,865.916

500,355.788

614,324.012

569,945.432

522,227.616

474,175.392

484,821.560

465,139.884

414,865.144

457,601.302

448,666.308

441,009.707

451,469.952

575,426.764

509,237.116

480,570.724

467,126.392

442,855.740

506,482.292

414,913.760

404,033.112

409,545.120

411,813.611

400,348.163

410,560.281

408,660.584

7,089 611

6,111.987

6,036.946

5,975.396

5,951.172

5,599 458

6,325.10

7,863.607

4,002.667

5,132.774

5,722.834

5,470.597

5,850.816

1114,292 680 1009,592.904 1094,894.736 1037,071.824 965,083.356 980,657.684 899,735.320 869,172.996 824,410.264 869,414.913 849,014.471 851,569.988 860,130.536

Afin de pouvoir faire une comparaison du mouvement des marchandises le long des voies hydrauliques avec celui sur les chemins de fer, et démontrer par conséquent la relation entre ces deux modes de transport, je fais suivre le tableau ci-après qui présente le mouvement sur les chemins de fer pendant la même époque.

Années

Longueur du réseau en kilomètres

Tonnes

Valeur en francs

des marchandises transportées à petite vitesse.

1869

8163

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

11241

13567

14114

16238

18098

18884

19415

21708

23094

23322

23457

23799

7,366 625 9,942.529 13,167.407 14,102.525 18,669.678 22,106.677 22,220.666 22,071.230 28,849.594 32,696.151 34,292.871 26,985.176 31,897.689

2322,560.000

2667,571.000

2790.249.000

2877,370.000

3032,490.000

3405,106.000

3507,285.000

3577,601.000

3725,053.000

3810,702.000

3780,004.000

3802,100.000

4017,263.000

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¹

On P appelle aussi canal de Sievers.

²

En prenant la route directe par le lac Ladoga, quoique les vents variables et violents ne permettent pas toujours ce passage, la distance totale se réduit à 882 kilomètres.

³

L’ Auguste Mère des Empereurs Alexandre I.er et Nicolas.

⁴

Passant par le lac Ladoga, la distance totale se réduit à 1133 kilomètres.