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Anlass des 25 jährigen Regierungs-Jubiläums

S. M. des Deutschen Kaisers Wilhelm II.

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DEUTSCHER SCHIFFBAU

1913

Herausgegeben aus Anlaß des 25 jährigen Regierungsjubiläums S.M. des Deutschen Kaisers Wilhelm II.

Chefredakteur: Geheimer Regierungsrat Professor Oswald Flamm, Charlottenburg

Verlag Carl Marfels Aktiengesellschaft (Zeitschrift „Schiffbau“) Berlin SW68, Zimmerstr. 8-9

Nachdruck des gesamfen Inhalts verholen

Hamburg-Amerika Linie!

Hamburg    Alsterdamm 25

Gegr. 1847

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Aktienkapital:

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150000000

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Betriebspersonal: ca. 23000 Beamte, Seeleute und Arbeiter

Reserven:

Mark

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Personen» beförderung: 1912: 402698 Passagiere <1911: 355393 Passagiere)

Gütertransport: 1912: 7990000 Tons

<1911: 7286000 Tons)

Ozeanflotte: 192 Dampfer (1254 000 Br. | Reg. Tons)

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! Regelmäßige Passagierbeförderung und Frachtschiffahrt

von Hamburg nach New York

nach Bolton nach Philadelphia nach Baltimore nach New Orleans nach Quebec, Montreal nach Weltindien

von Stettin nach New Y°fk von Genua nach New York

nach Mexiko nach Zentralamerika nach Brafilien nach Argentinien nach Chile nach Peru

nach Ecuador nach Columbien nach Arabien nach Perfien nach Indien nach China

nach Japan

nach Welt» u. Südwelt» Afrika und Oftafrika nach England nach Frankreich nach Holland

von New York nach Weltindien von New York nach Zentralamerika von New Yor^ nach Brafilien

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nach Belgien nach Portugal nach Spanien nach den Nordfeebädern

Rivierafahrten ufw.

New York nach Oftafien New York nach Weltafrika

Norwegen-, Island», Spitzbergen-, Mittelmeer-» und Orientfahrten, Weltindienreifen, Weltreifen

Seetouristik und Reiseverkehr

Reifebureau der Hamburg-Amerika Linie {vormals C. Stangens Reifebureau)

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Kriegs- und Handelsschiffe jeder Grösse

Dampfmaschinen • Dampfkessel • Dampfturbinen

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für stationäre und für Schiffszwecke

REPARATUR UND UMBAU VON SCHIFFEN 3 SCHWIMMDOCKS

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DEUTSCHER SCHIFFBAU

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Herausgegeben aus Anlaß des 25 jährigen Regierungsjubiläums S. M. des Deutschen Kaisers Wilhelm II.

Chefredakteur:

Geheimer Regierungsrat Professor OSWALD FLAMM, Charlottenburg

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VORWORT

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in Vierieijahrhundert ist über die deutschen Lande dahin gegangen, seitdem der dritte seiner Kaiser, Wilhelm II. den Thron bestiegen und die Regierung übernommen, das Vierteljahrhundert einer nationalen Entwicklung, die aufgebaut auf den großen Taten der voraufgegangenen Jahrzehnte unter den Segnungen eines dauernden, ungestörten Friedens sich vollziehen konnte. Die guten Eigenschaften des Fleiges und der Arbeitsfreudigkeit, der Energie und der Gründlichkeit, die dem deutschen Volke eigentümlich sind, hatten in hohem Mage Gelegenheit, sich zu entfalten und Werke zu schaffen, die das gemeinsame Vaterland unendlich gefördert haben, die seinem Handel und seiner Industrie Ausbreitung und neue Dahnen, Absag-gebiete und lohnende Beschäftigung in solchem Umfang gebracht haben, dag die werbende Betätigung nach äugen, der allgemeine Wohlstand im Innern gewaltige Zunahme erfahren und kaum geahnte Konsolidierung sich schaffen konnten.

Wohl verlohnt es, an diesem Abschnitt der Geschichte still zu stehen und verweilend das Auge zurückschauen zu lassen auf all das Streben und Mühen des Einzelnen, wie der grogen Gruppen von Menschen, die an der Ausgestaltung dieser Kultur tätigen Anteil genommen.

Ein Gebiet, welches ganz besonders unter der Regierung Kaiser Wilhelm des Zweiten sich entwickelt und aus verhälinismägig kleinen Betrieben zur höchsten Leistungsfähigkeit sich emporgearbeitet hat, ist der deutsche Schiffbau. Wenn man bedenkt, dag im Jahre 1888 noch nicht einmal volle Unabhängigkeit vom Auslande bestand, wenn man sich vergegenwärligt, dag im grogen deutschen Volke wenig Sinn und Verständnis für maritime Unternehmungen zu finden war, wenn man aus den Sigungsberichfen ersieht, dag die deutsche Volksvertretung nur in beschränktem Mage Mittel zum Ausbau der deutschen Flotte bewilligte, so zwingt es zu höchster Anerkennung, wenn heute nach 25 Jahren festzustellen ist, dag die deutsche Handelsflotte die zweite Stelle in der Welt für sich belegt, dag ihre Schiffe, sowohl hinsichflich der Gröge, wie der Leistungsfähigkeit hinter keinem ausländischen Bau zurückstehen, dag die deutsche Kriegsflotte gleichfalls nur noch von derjenigen Grogbritanniens übertroffen wird, dag sogar gewisse ihrer Typen unerreicht zu nennen sind, und dag alles dies auf deutschen Werften, mit deutschem Material, von deutschen Ingenieuren und Kaufleuien, mit deutschen Arbeitern geschaffen worden ist.

Gerade dieses Gebiet des Schiffbaues und der Schiffahrt verkörpert ein gewaltiges Stück nationaler Arbeit, nationalen Erfolges, und diese Leistungen in ihren Einzelheiten zu schildern, ist der Zweck und das Ziel dieses Werkes. In einmütigem Streben haben eine Anzahl von Fachgenossen sich bereit gefunden, ihre Kenntnisse und ihre Arbeitskraft in den Dienst dieser vaterländischen Sache zu stellen, um durch vertiefte Behandlung ihrer Spezialgebiete der Gegenwart nicht nur, sondern auch der Zukunft eine bleibende Festlegung der Entwicklung und des zeitigen Standes ihrer Industrie zu geben, dabei in vollem Umfange der Vergangenheif gerecht werdend.

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Und Hand in Hand mit den Autoren hat auch der Verlag gehandelt, indem er nicht nur hinsichtlich buchkünstlerischer Ausstattung, den Erfordernissen eines derartigen Unternehmens voll Rechnung trug, sondern auch dafür sorgfe, dag das Werk den weniger Bemittelten leicht zugänglich geworden ist.

So ist zu hoffen, dag das Werk den Freunden einer maritimen Betätigung unseres Volkes eine willkommene Gabe sein, in ihnen allen aber das dankbare Empfinden dem deutschen Kaiser gegenüber auslösen möge für die Förderung dieser vaterländischen Entwicklung durch das stets entgegen gebrachte Interesse und für die Möglichkeit ihrer Betätigung durch die Erhaltung des Völkerfriedens!

Oswald Flamm

Charlottenburg im Juni 1913

Inhalts -Verzeichnis

Seite

Deutscher Kriegsschiffbau. Vom Kaiserlichen Marine-Baurat S ii (5 e n -g u t h........................

Deutscher Handelsschiffbau und seine Gesetzgebung. Vom Konstruktions-Ingenieur Kielhorn..................

Deutsche Schiffswerften. Vom Geh. Marine-Baurat und Schiffbaudirektor TjardSchwarz.................. .

Deutscher Schiffsmaschinenbau (Dampfmaschinen, Turbinen, Oel-maschinen). Vom Professor WalterMentz.........

Verbilligung der Schiffsbauien durch Vereinfachung, Verbesserung und Beschleunigung des Arbeitsvorganges. Vom Professor L i e n a u .    .

Sicherheitseinrichtungen an Bord moderner Handelsschiffe. Vom Geh. Regierungs-Rat Professor Flamm.............

Die Befeuerung der Deutschen Küsten und der Deutsche Leuchtfeuerbau. Vom Dipl.-Ing. E. Kleber!...............

Wissenschaftliche Forschung im Schiffbau und ihre Institute. Vom Marine-Schiffbaumeister und Privatdozent Pietzker........

31

83

117

165

203

229

241

Elektrotechnik an Bord. Vom Direktor Krell und Dr.-Ing. A. Stauch 263

Konservierung der Schiffe. Vom Kaiserlichen Marine-Oberbaurat Schirmer

301

Hygiene und Beguemlichkeit an Bord der großen Passagierdampfer. Von Josef Melnik....................

Eisenindustrie und Deutscher Schiffbau. Vom Dr.-Ing. Schroedter. 331

309

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Deutscher Kriegsschiffbau

Vom Kaiserlichen Marine-Baurat Süssenguih Mit 23 Abbildungen

Deutschland

England

Frankreich

England

Deutschland

Frankreich

Vorwort.

Im Juni d. J. feiert Deutschland das 25jährige Regierungsjubiläum seines Kaisers.

Derselbe übernahm die Regierung 17 Jahre nach der Beendigung des Krieges, der Deutschland geeinigt hatte und dem Ansehen unseres Vaterlandes wieder Geltung und Stimme unter den führenden Weltreichen verschafft hatte. Die 17 Jahre waren vor allem zum inneren Ausbau und zur Festigung des Landes im Schutze des Friedens verwendet worden. Deutschlands Bodenschätze und sein groger Geburtenüberschug drängte zur langsamen Umwandlung des Agrarstaates in den Industriestaat, was am auffälligsten durch die immer steigende Eisenerzeugung zum Ausdruck kommt. Seit dem vorletzten Jahre hat Deutschland die grögle Eisenerzeugung unter allen Ländern Europas aufzuweisen.

Ein Vergleich für 1912 gibt folgende Ziffern: Roheisenerzeugung 1912:

Die Industrie verlangt Absatzgebiete. Wenn auch die uns benachbarten Kulturstaaten infolge der Güte und der jeden Wettbewerb aushaltenden Preise unserer Industrieerzeugnisse für diese ein gutes Absatzgebiet gebildet haben, so liegt doch die Gefahr vor, dag durch Zollschikanen, Kündigung von Handelsverträgen und sonstige weltgeschichtliche Ereignisse uns diese Absatzgebiete gesperrt werden können. Ein Staat mit solch enger Bevölkerung und solch industrieller Entwicklung wie Deutschland ist daher auf den überseeischen Verkehr unbedingt angewiesen. Die Ein- und Ausfuhr im Jahre 1912 ohne Berücksichtigung der Durchfuhr betrug in: 22,858 Mill. M.

19,180    „

Vereinigte Staaten 17,714 „

11,816 „

Der Ueberseehandel kann aber nur gedeihen, wenn Deutschland auch die Machtmittel besitzt, ihn zu schützen.

Auf dieser Basis baute sich das Regierungsziel unseres Kaisers, das Ziel, der Industrie und dem Handel Deutschlands eine kräftige, auch von dem stärksten Gegner in Rechnung zu ziehende Schutzmacht in Gestalt einer genügend starken Flotte an die Seite zu stellen, um ihnen eine ruhige Entwicklung im Frieden zu gewähren.

Dieses Ziel ist unserem Kaiser dank seiner Energie, seiner Friedensliebe und der Einsicht des eigenen Landes schon vor Ablauf des ersten Vierteljahrhunderis seiner Regierung gelungen.

Eine der ersten Taten in dieser Richtung war die Reorganisation der obersten Marinebehörden. Zuerst wurde als Nachfolger des Generals von Caprivi ein Admiral Graf von Monts am 5. Juli 1888 mit der Wahrnehmung der Geschäfte als Chef der Admiralität betraut. Am 1. April 1889 erfolgte die Teilung der Admiralität in das Oberkommando der Marine und das Reichs-Marine-Amt. Da Graf Monts im Januar 1889 starb, wurde Frhr. v. d. Goltz zum kommandierenden Admiral und Kontre-Admiral Heus-ner zum ersten Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts ernannt. Diesem folgte im März 1890 Kontre-Admiral Hollmann, der diese Stelle bis zum 15. Juni 1897 inne hatte, worauf Kontre-Admiral Tirpitz diese Stelle erhielt, in der es ihm gelang, die Deutsche Flotte zu dem in der ganzen Welt geachteten Machtfaktor zu entwickeln, so dag sie sich heute nicht mehr wie damals a n

siebenter oder achter Sielte, son-dern an zweiter Slelle unter den modernen Seemächten reiht.

Um zu zeigen, aus welcher Dürftigkeit die Marine sich in den letzten 25 Jahren heraus zu der jetzigen Gröge entwickelt hat, ist beigefügte Tabelle aufgestellt, in der zum Vergleich die Angaben der englischen Flotte mit angeführt worden sind.

Die Deutsche Flotte zählte 1887 folgende gepanzerten Schiffe:

Deutschland England

1887

Schlachtschiffe t Küsfenverieidiger f Kreuzer, Stations-Kanonenboote, Avisos t

68 848 11 400

67 315

Summa: 147 563

332 210 64 050

212 170

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608 430    4,00

1913

Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer,

Verhältnis zum Bestand 1887

5,75

In dieser Tabelle sind Torpedoboote, Schul-und Auxiliarschiffe, weil nebensächlicher, nicht enthalten.

Die englische Flotte war der deutschen, was eigentliche Kampfschiffe anbetrifft, im Jahre 1887 um fast das 5fache an Deplacement überlegen, während sie jetzt nur noch doppelt so grog ist.

An Kreuzern hat sich das Verhältnis freilich nur unwesentlich verschoben, was ja auch verständlich ist, da England bei seinem ausgedehnten Kolonialreich weit größere Anforderungen an die Zahl der Kreuzer zu stellen hat, als Deutschland. Es ist ferner dabei zu berücksichtigen, dag unter den englischen Kreuzern eine besonders groge Zahl von Schiffen sich befindet, die wegen ihrer geringen Geschwindigkeit für die Begleitung einer Schlachtflotte gar nicht mehr in Betracht kommt.

An eigentlichen Geschwaderkreuzern entspricht das Verhältnis von England zu Deutschland etwa demjenigen der Schlachtschiffe.

Während der Marineelat Englands 1888 noch 275 Mill. M. betrug und jetzt auf fast eine Milliarde angewachsen ist, hat sich der deutsche in dieser Zeit von nur 48 Mill. auf 467 Mill. M. erhöht.

3,40

Die Marine vor den Flottengesetzen

Wie unbedeutend 1887 unsere Flotte war, zeigt die Tatsache, dag das damalige Gesamtdeplacement derselben annähernd demjenigen unserer heutigen Schulschiffsfloite gleichkommt.

König Wilhelm Kaiser Deutschland Friedrich Karl Kronprinz Friedrich d. Groge 74 Preugen Sachsen Bayern Württemberg Baden Oldenburg

Baujahr Deplacement Bauort 68    9757    England

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67

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6000

5568

6770

6770

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7368

7368

7368

5200

Frankreich

England

Deutschland

Hierzu kommen noch die 11 Kanonenboote der Wespe-Klasse, die 1876 bis 1881 gebaut wurden und die beiden aus 1884 stammenden „Brummer“ und „Bremse“.

Die Kreuzer hatten damals noch kein Panzerdeck und hiegen noch Kreuzer-Fregatten und -Korvetten. Die ersten Panzerdeckkreuzer „Irene“ und „Prinzeg Wilhelm“ befanden sich seil dem Frühling 1886 auf dem Stettiner Vulkan und der Germaniawerft in Kiel im Bau.

Mit dem Jahre 1887 hatte die Grundsteinlegung des Nord-Ostsee-Kanals stattgefunden. Mit der Begründung, die Mündungen dieses Kanals z u schützen, war auch im Etat 1887 das erste Schiff der Siegfried-Klasse vorgesehen, doch wurde „Siegfried“ erst im Frühling 1888 auf der Germaniawerft begonnen und war erst 1890 dienstbereit.

Dank der Energie unseres Kaisers gelang es, von dem Reichstag die Bewilligung des Baus von 8 Schiffen dieses Typs zu erhalten, die in ziemlich stetiger Folge auf Stapel gelegt wurden. Fertig wurden diese Schiffe in der Reihenfolge „Siegfried“ 1890, „Beowulf“ und „Friihjof“ 1892, „Hildebrand“ 1893, „Heimdall“ und „Hagen“ 1894, „Odin" 1896, „Aegir“ 1897. Letztere beiden Schiffe halten abweichend von den 6 Vorgängern keinen durchlaufenden Gürlelpanzer, sondern nur eine Zitadelle, davor und dahinter ein Unterwasserpanzerdeck, welches entsprechend verstärkt war. Da die Schiffe nur zum Schutz der Küste gebaut waren, hatten sie sehr wenig Kohlen, was später zu einem umfangreichen Umbau führte.

Eine groge Freude für jeden für unsere Flotte interessierten Deutschen war die Bewilligung der4LinienschiffederBrandenburg-K lasse von 10 100 t Deplacement, die mit je 6 modernen 28 cm Kanonen armiert waren. Sie nahmen Ende 1893 und 1894 den Frontdienst auf.

6 Jahre bildeten sie allein das Rückgrat unserer Schlachtflotie. Ihnen war es vergönnt, an der Jahrhundertwende die Fahrt nach dem fernen Osten zu unternehmen, um dort Deutschlands Macht zu vertreten, als es galt, in China festen Fug zu fassen.

So gut es nun geglückt war, gleich in den ersten 3 Jahren der Regierung unseres Kaisers die

„G e f i o n“, „G a z e 11 e“, und die Kanonenboote der Iltis-

für den Auslandsdienst,

Marine zu erweitern, soschlimmwurdendie nächsten Jahre, wo dem Reichstag, der durch der Parteien Hader zersplittert war, und nicht durch gemeinsames nationales Interesse geleitet wurde, jedes Schiff einzeln abgerungen werden muhte, jedesmal unter besonderen Versprechungen an die Parteien wie bei einem Kuhhandel. Trotz der unermüdlichen Arbeit des im letzten Januar verstorbenen Staatssekretärs Hotlmann gelang es in der langen Zeit von 1890 bis 1898 nicht, dem Reichstage weitere Schiffe abzugewinnen, als die ersten beiden Linienschiffe der Kaiser-Klasse „Kaiser Friedrich III.“ und „Kaiser Wilhelm II.“, den Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“, die 5 Panzerkreuzer der Freya-Klasse, den geschützten Kreuzer „Kaiserin August a“, die „H e 1 a“

Klasse nebst verschiedenen Torpedobooten. Es wurden ferner noch die Umbauten der Sachsenklasse und der Neubau der Kaiserjacht „Hohenzollern“ bewilligt. Es war dieses die Zeit, in der sogar die Konservativen zeitweilig sich den Forderungen für die Flotte widersetzien, wo das Schlagwort entstand „ohne Kanitz keine Kähne“. Und alles dieses zu einer Zeit, wo England und Frankreich immer eifriger die Flotte erweiterten, wo England ganze Serien von erstklassigen Schiffen nach der „Naval defence act“ erbaute. Diese ermüdenden und aufreibenden Kämpfe mit den gesetzgebenden Körperschaften führten dann 1897 zum Rücktritt des Staatssekretärs Hollmann und zur Uebernahme des Amts durch Kontre-admiralTirpilz.

Die Flottengeseize Nach längeren Vorarbeiten zur Erlangung der Zustimmung des Bundesrats, an der sich unser Kaiser auch äuberlich erkennbar durch eigenhändige Aufstellung aufklärender Flottentabellen beteiligte, wurde 1897 der Entwurf zu dem ersten deutschen Flottengesetz veröffentlicht, am 28. März 1898 vom Reichstag angenommen und am 10. April vom Kaiser vollzogen, womit der zweite ruhmreiche Abschnitt in der Entwickelung der Deutschen Flotte unter unserm Kaiser begann. Das Gesetz setzte den Schiffsbestand der Flotte, abgesehen von Torpedofahrzeugen, Schulschiffen, Spezialschiffen und Kanonenbooten für die Zeit bis 1903 fest auf:

a) Verwendungsbereit:

1    Flottenflaggschiff,

2    Geschwader zu je 8 Linienschiffen,

2    Divisionen zu je 4 Küstenpanzerschiffen,

6 grobe Kreuzer ) als Aufklärungsschiffe der 16 kleine Kreuzer [ heimischen Flotte,

3    grobe Kreuzer 10 kleine Kreuzer

bl als Materialreserve:

2    Linienschiffe,

3    grobe Kreuzer,

4    kleine Kreuzer.

Ferner wurde das frontfähigeHöchst-alter der Schiffe festgesetzt auf 25 Jahre bei Linienschiffen und Küstenpanzern,

20 Jahre bei großen Kreuzern,

15 Jahre bei kleinen Kreuzern.

Hiermit war die Grundlage für einen ruhigen, ökonomischen und rechtzeitigen Ausbau der Flotte geschaffen. Man kann das Jahr 1898 daher das Geburtsjahr Deutschlands als Weltmacht bezeichnen. In dasselbe Jahr fiel auch der 99jährige Pachtvertrag mit China über das Land, welches in einem Umkreise von 50 km von der Kiautschou-Bucht liegt. — 1899/01 wurde Emden zum Seehafen ausgebaut.

Seit dieser Zeit begann auch der Flottenverein die Aufklärungsarbeit. Es entstand der Nauticus, jenes deutsche Marinehandbuch, welches jedem fremdländischen gleiche Tendenzen verfolgenden Jahrbuch, wie z. B. dem Naval Annua! von Lord Brassey an Zuverlässigkeit und Mannigfaltigkeit des Inhalts überlegen ist und das als zuverlässig bekannte Taschenbuch der Kriegsflotten. Es entstanden ferner Zeitschriften wie „Ueberall“ und „Schiffbau“, welche das Interesse des deutschen Fachmanns und Nichtfachmanns für die Marine wachhalten. Allenthalben im deutschen Vaterlande zeigte sich erwachende Begeisterung für die Marine, so dab die Worte unseres Kaisers, die beim Ablauf des Linienschiffes „Kaiser Karl der Grobe“ am 18. Oktober 1899 gesprochen wurden „bitter not ist uns eine starke deutsche Flotte“ allseitiges Verständnis fanden und zur Annahme des zweiten Flottengesetzes, schon 2 Jahre nach der Annahme des ersten, am 14. Juni 1900 führte. Dieses bedeutete eine grobe Erweiterung des ersten. Es setzte den Schiffsbestand fest auf:

al Schlachtflotte:

2    Flottenflaggschiffe,

4 Geschwader von je 8 Linienschiffen,

8 grobe Kreuzer,

24 kleine Kreuzer,

b)    Auslandsflotte:

3    grobe Kreuzer,

10 kleine Kreuzer,

c)    Materialreserve:

4    Linienschiffe,

3    grobe Kreuzer,

4    kleine Kreuzer.

Obwohl dieses genehmigte zweite Gesetz noch nicht ganz den Forderungen der Regierung entsprochen hatte, da noch 6 Auslandskreuzer von der ursprünglichen Forderung gestrichen waren, wurden die Verdienste des Staatssekretärs doch gebührend belohnt, dadurch, dab ihm, der schon vorher preubischer Staatsminister geworden war, der erbliche Adel verliehen wurde.

Nachdem 1906 der Zeitpunkt gekommen war, an dem nach dem nicht genehmigten Entwurf des zweiten Floitengesetzes der Bau von 6 Auslandskreuzern beginnen sollte, wurden dieselben in einerNovelle neu gefordert. Zugleich wurden

die Anschläge für die Bausummen erheblich vergrößert, da in England die Dreadnought-aera begonnen hatie. Gleichfalls wurde dieE r weite r u n g des Kaiser-Wilhelm-Kanals und die Vermehrung der 16 Torpedobootsdivisionen auf 24, also 144 Boote, beantragt. Da kurz    terialreserve bilden. Die Vorlage wurde am 15. Mai

Ferner wurde auch einBauprogrammfür Unterseeboote festgelegt. In Aussicht genommen ist, in jedem Jahr 6 Unterseeboote anzufordern. Die Lebensdauer ist auf 12 Jahre festgesetzt. 54 Boote sollen in Dienst sein, 18 sollen Ma-

vorher das englisch-japanische Bündnis geschlos-    1912 angenommen, alle bürgerlichen Parteien hal

Bei der nie stillstehenden Entwicklung der Marine, bei der schnellen Aufeinanderfolge neuer Erfindungen, bei dem Auftauchen neuer Angriffsund Verteidigungswaffen ist diese Novelle von 1912 aber wohl noch nicht als das letzte Wort in der Frage der Größenbegrenzung unserer Marine anzusehen. So ist im Frühling noch das erste Lufi-flottengesetz herausgekommen, ferner hat der Staatssekretär bereits am 22. April 1912 im Reichstag angedeutet, daß auch ihm ein schnellerer Ersatz der veralteten großen Kreuzer willkommen wäre, so daß wohl noch nach Lage der Mittel des Reichs weitere Forderungen zu erwarten stehen, wenn die Genehmigung derselben unumgänglich notwendig geworden ist.

Zweifellos sind auch die Grenzen für die Lebensdauer der Schiffe noch zu hoch gesetzt, denn die Entwicklung der Marinen ist so schnell, daß alle die vor 1888, dem Jahre unseres ersten Flottengesetzes fertiggestellten Schiffe vor den Augen des Schiffbauers und Seeoffiziers nur noch histo-rischenWert haben.

sen worden war, ferner die erste Marokko-Krise ten in der zweiten Lesung auf das Wort verzichtet, zwischen Deutschland und England geschwebt hatte, war das national-politische Empfinden der Reichstagsabgeordnelen so gestärkt, daß sie die zwingende Notwendigkeit dieser Forderungen — von den Sozialdemokraten abgesehen — einmütig einsahen und dieselben bewilligten. Die Annahme bedeutete eine Verstärkung der Deutschen Marine um 35 % gegenüber den früheren Flottengesetzen.

Da man inzwischen sich überzeugt hatte, daß die Lebensdauer der Schlachtschiffe mit 25 Jahren zu hoch angenommen war, kam 1908 eine Novelle, welche die Lebensdauer auf 20 Jahre, wie bei den Kreuzern, herabsefzle. Außerdem wurden zum ersten Mal Mittel fürUnier-seeboote gefordert.

Stieg doch die Widerstandsfähigkeit des Schiffspanzers bis 1880 innerhalb 20 Jahren um 30 % und in den darauffolgenden 15 Jahren abermals um 35 %. Die Leistungsfähigkeit der schweren Geschütze ist von 1890 bis 1908 an Durchschlagskraft an der Mündung um fast 130 %, an Ladegeschwindigkeit um 150 %, insgesamt um annähernd das öfache für das einzelne Geschütz, die der Torpedowaffe um das 5fache gestiegen. Und während 1890 bei den mit Zylinderkesseln ausgerüsteten Schiffen der Brandenburg-Klasse auf die Konstruktionspferdestärke bezogen noch 82 kg an Kesselgewicht und 47 kg an Maschinengewicht kamen, sind die Zahlen auf den neuesten Groß-Turbinenschiffen auf 15—20 kg an Kesselgewichl und 20—25 kg an Maschinengewicht gesunken.

Als dann am 21. Mai 1911 französische Truppen in Fez einzogen, Spanien am 10. Juni 1911 Elksar besetzte, Deutschland sich genötigt sah, am 30. Juni den „Panther“ nach Agadir zu entsenden, als Lord Churchill am 18. März 1912 die Rede von der deutschen „Luxusflotte“ gehalten hatte und nach Aussprache der ersten Staatsmänner der Krieg mit Deutschland gegen die Tripleentenie dicht vor der Tür gestanden hatte, sah sich Deutschland genötigt, das Flottengesetz noch einmal zu erweitern, wonach jetzt die Flotte bestehen soll aus:

1.    Die Schlachtflotte:

1 Flottenflaggschiff,

5 Geschwader zu 8 Linienschiffen,

12 große Kreuzer,

30 kleine Kreuzer.

2.    Die Auslandsflolle:

8 große Kreuzer,

10 kleine Kreuzer.

Ferner wurden die Indiensthaliungsbestim-mungen erweitert, so daß sie jetzt nach folgenden Grundsätzen geregelt sind:

1    Flottenflaggschiff,

3 Linienschiffsgeschwader,

8 große Kreuzer und 18 kleine Kreuzer bilden die aktive Schlachtflotte,

2    Linienschiffsgeschwader, 4 große Kreuzer, 12 kleine Kreuzer bilden die Reserve-schlachiflofte.

Linienschiffe in Dienst halten, da es aus Kurzsichtigkeit der jeune ecole den Linienschiffsbau mehrere Jahre vernachlässigt hatte, darunter den Massena, auf dem im Januar infolge Abrostungen in der alten Dampfrohrleitung 7 Mann verbrüht wurden. In Deutschland haben wir die 6 Küstenpanzerschiffe der Siegfried-Klasse. Wenn diese nicht

Es gilt dieses nicht nur für Deutschland, sondern genau in demselben Maße allgemein für die anderen Marinen. Von den englischen vor 1898 fertiggesfellten Linienschiffen sind nur noch Schiffe der Majestic-Klasse in der Flottenliste aufgeführt: ein besonders gut gelungener Typ, der den Schiffen anderer Marinen um mehrere Jahre voraus war. Doch sind seine Tage auch schon gezählt. Auch Von der aktiven Schlachtflotte sollen sämi- Frankreich muß noch einige mehr als 15 Jahre alte liehe, von der Reserveschlachtflotte ein Viertel dauernd in Dienst gehalten werden.

Der gesetzmäßige Schiffsbestand erfuhr hierdurch eine Vermehrung von 3 Linienschiffen und

2    kleinen Kreuzern. In Dienst sind hiernach mehr:

3    Linienschiffe, 3 große Kreuzer und 3 kleine Kreuzer.

einem Umbau unterzogen worden wären, würden sie auch wohl nicht mehr frontdienstfähig sein. In einem Kriege mit einer größeren Seemacht ist nur auf Schiffe zu zählen, die weniger als 15 Jahre all sind, mögen es nun Linienschiffe, Panzerkreuzer oder Kreuzer sein. Wenn auch die Konstrukiions-teile der mehr als 15 Jahre alten Schiffe leidlich erhalten sein sollten, so sind die wesentlichsten Einrichtungen doch so veraltet, daß die Schiffe nicht mehr schlachtdienstfähig sind.

Gegen einen seekräftigen Feind zu gebrauchen sind heute nur noch die nach dem ersten Flottengesetz fertig gewordenen Schiffe, deren Entwicklung wir hier näher betrachten wollen.

übertroffen worden ist. Die Armierung mit dem 24 cm S. K. als schwerstem Geschütz erfolgte, weil dies Geschütz an Durchschlagskraft und Trefffähigkeit dem bei anderen Marinen gebräuchlichen Kalibern nicht wesentlich nachstand, dabei aber, als Schnellfeuergeschütz konstruiert, eine bessere

Linienschiffe

Der wichtigste Bestandteil jeder Flotte sind die Linienschiffe, die Schlachtschiffe, oder neuerdings auch Dreadnoughts und Ueber-dreadnoughts genannt. Nicht immer ist dieser Grundsatz anerkannt. Unter der Amtsführung des Admirals Hollmann ist verschiedentlich Propaganda dafür gemacht, die Verteidigung des Vaterlandes nur auf den Kreuzerkrieg und die schwimmende Küstenverteidigung zu stützen. Dieser Gedanke ist für weile Kreise vor allem dadurch so verlockend gewesen, weil er, ähnlich wie bei der in den achtziger Jahren aufgekommenen Torpedobootswaffe, die Täuschung vorspiegelte, es sei für eine schwächere Macht möglich, ein billiges Kriegsmitiel zu finden, dem auch die stärkste Seemacht nicht gewachsen ist. Auch Frankreich hat anfangs dieses Jahrhunderts diesem Gedanken Folge gegeben und ist dadurch von dem zweiten Platz unter den Seemächten in wenigen Jahren auf den vierten hinuntergerückt. Admiral Hollmann hat diesen Gedanken aber sicher nicht aus freier Ueberzeugung zeitweilig zum Programm erhoben, sondern nur infolge der Zwangslage, in der er sich durch das damalige Unverständnis des Reichstags befand. Seitdem wir das Flottengesetz haben, ist Deutschland trotz des Vorgehens der westlichen Nachbarn immer dem Grundsatz treu geblieben, dag die Hauptkraft einer Flotte in der Zahl und Stärke der Linienschiffe liegt. Infolgedessen hat jedes Floitengesetz und jede Novelle auch eine Vergrößerung der Zahl der Linienschiffe gebracht und jeder neue Typ war, wenn angängig, gegenüber dem frühem vergrößert.

Zur Zeit des ersten Flottengesetzes war der Kaiser-Friedrich-Typ in Bau. In England hatte man bereits die 4000 t größere Majestic-Klasse fertig mit schrägem, an die Unterkante stoßendem Panzerdeck und ungepanzerten Schiffsenden. Auf der Kaiser-Friedrich-Klasse lief der Panzer bis zum Bug und war 300 mm in der Schiffsmitte dick gegen 225 auf der Majestic-KIasse.

Ferner genossen wir in Deutschland als erste den    der Gürtelpanzer, der damaligen Strömung auf

Vorteil aus der Erfindung Krupps, dem es gelungen    Vergrößerung der gepanzerten Flächen folgend,

war, an der Oberfläche gehärteten Nickelstahl-    bis dicht an den Hintersieven geführt. Die größte

panzer herzustellen, der auch bis jetzt, also etwa    Dicke betrug nur 225 mm. Ferner hatte man die

15 bis 20 Jahre nach seiner Erfindung, noch nichf    Mittelartillerie durch die gepanzerte Zitadelle bes-

löj

L = 115,0 m D = 11150 t

B = 20,4 m 13000 i. PS.

Tg = 7,83 m 18 kn

Abb. 1. „Kaiser Friedrich III.“ 1896, „Kaiser Wilhelm II.“, „Kaiser Wilhelm der Große“, „Barbarossa“, „Kaiser Karl der Große“

Feuergeschwindigkeit gewährleistete. Entsprechend dem Grundsatz, ein Geschwader aus möglichst gleichen Schiffen zusammenzusetzen, und diesem auch möglichst gleiche Armierung zu geben, — Vorzüge, welche auf die taktische Verwendung des Geschwaders, die Ausbildung der Besatzung und die Munitionsversorgung von großer Bedeutung sind, — wurde auch die folgende Wittelsbach-Klasse noch mit der 24 cm S.K.L./40 armiert. Auf beiden Linienschiffstypen wurde auch die Millelarfillerie 118—15 cm S.K.L/40I sehr stark betont, weil die großen ungepanzerten Flächen der damaligen Schiffe anderer Marinen für die 15 cm Granaten der Mittelartillerie geeignete Angriffsobjekte boten. Auf der Wittelsbach-Klasse war

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Z-Z¥

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/s S0'    I °

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Tg = 7,65 m 18 kn

Abb. 2. „Wiltelsbach“ 1900, „Weitin“, „Zähringen“, „Mecklenburg“, „Schwaben“

L = 120,0 m D = 11700 t

B = 20,8 m 14000 i. PS.

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8.8

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5 = 22,2 m 20000 i. PS.

L = 121,5 m D = 13200 i

Depl. 18900 1 Masch. 20000 PS Schnell. 20. 20,3 Sm

12-15 L/45 16-8,8 L/40

ZS

Bugfeuer 6-28

Heckfeuer 6-28

4-15

4-15

1-T V

1-iy

ser geschützt. Das Panzergewicht in Prozenten des Schiffsgewichts ausgedrückt, stieg von 33,2 auf 34,4 %, das Arlilleriegewicht fiel von 7,6 auf 7,5 %. Der Nachteil der Kaiser-Friedrich-Klasse, daß die 15 cm S.K. nur auf den gepanzerten Munitionsständen erbaut waren, wurde beseitigt. Auch sind die hinteren 24 cm S.K. auf Wittelsbach durch das Feuer der 15 cm S.K. weniger belästigt als auf der

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Tg = 7,65 m 19,2 kn

Abb. 3. „Deutschland“ 1904, „Pommern“ 1905, „Hannover“ 1905, „Schlesien“ 1906, „Schleswig-Holstein“ 1906

Kaiser-Friedrich-Klasse. Das Hinterschiff war um 1 Deck erhöht zur Sicherung der Gebrauchsfähigkeit des hinteren Turmes im Seegang. Auch war das Hecktorpedorohr hinzugekommen.

Die beiden nächsten Schiffsklassen, die Braunschweig- und Deutschland-Klasse, erhielten das 28 cm S.K.L 40. Das Deplacement stieg auf 13 200 t, die Geschwindigkeit auf 19 Knoten, die Breite auf 27,2 m, ein Mag, welches durch die Abmessungen der Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven vorgeschrieben war. In der Länge war man noch nicht so beschränkt, blieb aber bei beiden Klassen aus Gewichtsersparnisgründen bei 126 m. Die Länge der Zitadelle beträgt auf der Braunschweig-Klasse schon 0,6 L. Das Panzerdeck ist wie bei allen späteren Linienschiffen an die Unterkante Panzer herniedergezogen. Ziiadell- und Kasematipanzer ergänzen sich mit den Barbetien derartig, daß kein ungeschützter Teil zwischen denselben mehr bleibt. Die 15 cm S.K. der Mitielariillerie sind zwecks Erzielung einer panzerbrechenden Wirkung gegen den dünneren Panzer der Mittelartillerie durch 17 cm S.K.L/40 ersetzt, während zur gleichen Zeit England aber schon das 23,4 cm Geschütz auf der King Edward VII.-Klasse neben dem 30,5 cm und 15,3 cm Geschüfz einführfe, damit aber auch die Schwierigkeit der Feuerleitung eines weiteren Kalibers übernehmen mußte. Zwar hatten die fremden Schiffe eine absolute artilleristische Ueberlegenheit, doch stand sie nicht im richtigen Verhältnis zu dem De-placementsunierschied von 3500 t.

Bei der Deutschland-Klasse sahen wir uns immer noch genötigt, nicht über 22 m Schiffsbreite, und daher nicht über die Abmessungen der Braunschweig-Klasse hinauszugehen. Dafür wurden aber verschiedene Verbesserungen vorgenommen: die über der Ballerie-Decks-kasematte angeordneten 17 cm S.K. sind nicht mehr in Türmen, sondern in Einzel-kasematien untergebracht. Der Gürtelpanzer ist von 225 auf 240 mm, der Zitadellpanzer von 150 auf 205, die Batleriedeckskasematle von 150 auf 170 mm verdickt. Die Kasematte ist länger geworden. Die Zahl der 8,8 cm S.K. ist von 12 auf 22 erhöht. Die 17 cm S.K. ist aber noch beibehalten, um die Einheit der Mittelartillerie zu wahren.

Während der Fertigstellung der ersten Schiffe der Deutschland-Klasse baute England den Dreadnought und eröffnete damit einen ganz neuen Abschnitt im Linienschiffsbau, die Dreadnought-Aera. Den Anstoß bildeten hauptsächlich die Erfahrungen des russisch-japanischen Krieges, vor allem der Grundsatz, bei größtmöglicher Ausdehnung der gepanzerten Flächen nur noch mit Granaten schweren Kalibers entscheidenden Erfolg erringen zu können. Deutschland, infolge Bewilligung der dritfen Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven und der Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals, konnte dem Vorgehen Englands sofort folgen und legte am 7. März 1908 den ersten deutschen Dreadnought, die „N a s -s a u“, auf Stapel. Wenn man auch aus Sparsamkeitsrücksichten die Dimensionen etwas geringer hielt als beim Dreadnought, so gab man der Nassau-Klasse doch eine stärkere Armierung, da man 6 Türme anstatt der 5 auf Dreadnought aufstellie und vor allem, man gab der ersten deutschen Dreadnoughiklasse schon eine Mittelartillerie von 12 - 15 cm S.K. in gepanzerter Kasematte, während England die ersten 18 Dreadnoughts, außer mit den

Artill. 12-28 L/45 Torp. 1-B.y Kohlen 1800 1 4-S.y Oel 200 1 1 -H. y Dampfslrecke 5 500 Sm

/s

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Breiiseile 8-28 6-15 2-T y

Abb. 4. Linienschiffe „Nassau“, „Posen“, „Rheinland“, „Westfalen“ 1908

schweren Geschützen, nur mit 7,6 cm S.K. aus-staitete und erst 1912 begonnen hat, hierin der Führung Deutschlands zu folgen. Ferner besaß schon die Nassau-Klasse die auch jetzt von England angenommene Anordnung des Seitenpanzers, durch welche die Schornsieinhöhe bis zum Oberdeck hinauf hinter Panzerschutz gestellt wurde. Das Deplacement war der Deutschland-Klasse gegenüber um 5700 t gesteigert. Das 28 cm Geschütz war aber noch beibehalten.

100 mm des jetzigen Panzers schützen

panzer.

etwa ebensogut wie 125 mm Harvey-, 200 mm Verbund- oder 300 mm Eisen-Panzer. Der Krupp’sche gehärtete Nickelstahlpanzer wurde zuerst auf der Kaiser-Friedrich-Klasse eingeführt. Derselbe enthält 31/2 °/c Nickel und ca. 2 % Chrom und wird auf der zu härtenden Seite glühend mit Leuchtgas zementiert und dann durch Eintauchen in ein Oel-

Panzer noch einen absoluten Schutz gegen die Panzergeschosse auf 4000 m Entfernung bot, mußte im Gefecht mit einem Aufeinanderzulaufen der Gegner gerechnet werden, wodurch die Aufstellung einer möglichst starken Bug- und Heckarmierung erforderlich wurde. Seitdem aber die schwere Artillerie den jetzt vorkommenden Panzer noch auf 10 000 m durchschlägt, seitdem der Torpedo eine Laufstrecke von 10 000 m besitzt, ist die Gefechtsentfernung auf 10 000 m hinaufgerückt und es wird das Aufeinanderzulaufen der Gegner so selten sein, daß man gezwungen ist, bei der Aufstellung der Artillerie den Hauptwertaufdie Breitsei t e zu verwenden. Kann man ein gutes Ueber-endfeuer mit der Breitseitaufstellung vereinen, dann um so besser. Der Hauptwert ist aber auf das Breitseitfeuer zu legen. Während wir auf der Kaiser-Friedrich-Klasse die Mittelartillerie noch so aufstellten, daß 8—15 cm voraus, 6—15 cm achteraus schienen konnten, waren schon auf der Deutschland-Klasse nur noch je 4—15 cm S.K. hart voraus und achteraus zu richten und auf den deutschen Dreadnoughts anscheinend nur je 2.

Bei der ersten Veröffentlichung der Angaben über die Nassau-Klasse wurde in der Presse am meisten die Frage behandelt, ob wir mit der Einführung der Mittelartillerie von 15 cm S.K. auf unsern Dreadnoughts auf dem richtigen Wege wären. Die Zweifel traten auf, weil England neben der schweren Artillerie nur leichte Artillerie (auf Dreadnought 7,6 cm, auf den folgenden 10,2 cm S.K.) einbaute. Maßgebend waren die Ergebnisse der Schießübungen, die gezeigt hatten, daß die gleichzeitige Leitung des Feuers der schweren und Mittelartillerie möglich sei, ferner, daß bei gleichen Armierungsgewichten die Treffergewichie der schweren und Mittelartillerie sich wie 2,3 : 1, die Zahl der Treffer hingegen wie 1 : 314 verhalten. Den Treffern der Mitlelartillerie auf glatten gepanzerten Flächen ist zwar keine Bedeutung beizulegen. Doch betragen auf den modernen Schiffen die ungepanzerten Flächen etwa das li/gfache der gepanzerten Flächen, ferner ist auch bei den vielen Pforten und Scharten auf dem Panzer noch mit Zufallstreffern zu rechnen. Auch wird gegen ungepanzerte Flächen ein Geschoß mittleren Kalibers häufig genug imstande sein, die erforderliche Wirkung ebensogut wie das schwere Geschoß zu erzielen (Schornsteine, Masten, Beobachtungsgegenstände usw.). Hinzu kommen noch die Aussichten, welche die Mittelartillerie bei Nahgefechten (Nebel, Dämmerung) bietet. Ferner ist auch zu berücksichtigen, daß die 15 cm Granate gegen ein Torpedoboot von der Größe der englischen Zerstörer größere Aussichten auf gründliche Vernichtung derselben bietet, als die leichte Artillerie. Daß Deutschland sich auf dem richtigen Wege hierbei befunden hat, lehrt die Tatsache, daß alle anderen Marinen jetzt ein der deutschen 15 cm S.K. ganz oder beinahe gleichwertiges Geschütz auf ihren Dreadnoughts angenommen haben, unter gleichzeitiger Neueinführung eines noch kleineren

Schnellfeuergeschützes als Torpedobootsabwehrkanone beim Nachtgefecht.

Bei den schweren Türmen ist Deutschland ebenso wie England noch nicht zum Drillings-turm übergegangen, obwohl man hiermit ein Ersparnis an Turmgewichten von etwa 20 % erzielen kann. Der Hauptgrund, der gegen die Drillings-türme anzuführen ist, besteht in der Gefahr, 3 Geschütze durch einen einzigen Treffer verlieren zu können. Dieser Grund wird aber durch Verringerung der Trefferfläche aufgehoben. Auch der bisher erhobene Einwand, daß das beim Abschießen der äußeren Geschütze entstehende Drehmoment nicht oder nur unvollkommen aufzunehmen sei, hat sich nach der Erprobung des österreichischen Linienschiffs „Viribus Unitis“ als gegenstandslos erwiesen. Frankreich ist sogar noch weiter gegangen und will jetzt den Vierlingsturm einführen.

Panzerung

In der Qualität des Panzers sind in den letzten 25 Jahren derartige Verbesserungen eingetreten, daß der jetzt in allen Marinen gebräuchliche Krupp’sche Panzer eine etwa dreimal so große Widerstandskraft besitzt wie der frühere Eisenbad gehärtet. Die Zementierung dringt je nach Dauer des Glühens bis 75 mm in die Platte ein. Dünne Platten, unter 100 mm, werden nicht zementiert, sondern nur gehärtet. Eine Zeit schien es, als habe der Panzer über die Artillerie gesiegt, da die auf die gehärteten Nickelstahlplatten treffenden Granaten außen zerbrachen. Durch Einführung der Kappen aus weichem Schmiedeeisen auf den Granaten gelang es, die Spitze der Granate so zu stützen, daß sie die Platte bei genügender lebendiger Kraft durchschlägt, so daß die jetzt gebräuchlichen Panzerstärken von Dreadnoughts noch auf 10 000 m durchschlagen werden. Obwohl sich infolgedessen, vor allem in jüngster Zeit (Vortrag des Colonel Cuniberti vor der italienischen schiffbautechnischen Gesellschaft) die Stimmen mehren, welche zu einer Entpanzerung der Schiffe auf den weniger wichtigen Stellen zu Gunsten der Verdickung derselben an den wichtigsten Stellen drängen, ist, wie in allen Marinen, das Verhältnis der gepanzerten Fläche der Linienschiffe zur nicht-gepanzerten noch immer gestiegen. Deutschland ist hierin mit am schnellsten vorangegangen, da hier schon auf den seit 1900 begonnenen Schiffen ein vollständig herumlaufender Gürtel und eine bis zum Oberdeck geführte Seitenpanzerung eingebaut worden ist. Wenn auch der Panzer von den Granaten durchschlagen wird, so sind doch die hierdurch hervorgerufenen Löcher von solcher

Form, daß sie sich leicht stopfen lassen. Auch bringt das Durchschlagen der Panzerplatten die Granaten sofort zur Entzündung, während dieses beim Durchschlagen der dünnen ungepanzerten Außenhaut erst später eintriit, nachdem die Gra-nate in gefährdetere Schiffsteile eingedrungen ist. Ein besonderer Wert wird jetzt darauf gelegt, den Bug gut zu schützen, da das Eindringen größerer Wassermassen im Vorschiff die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des Schiffes besonders gefährdet. An den vor allem zu sichernden Stellen (Maschinen- und Munitionsräume und Armierung) geht das Streben gleichzeitig auf weitere Verdickung des Panzers, so daß das Anwachsen des Deplacements der Dreadnoughts hierdurch wesentlich mit beeinflußt wird. Es kommt hierbei noch besonders erschwerend hinzu, daß die Gürtel jetzt nicht nur höher, sondern auch tiefer als früher zu führen sind, da infolge der dauernden Vergröße-nationale Werte darstellen, auf die Deutschland stolz sein kann.

Das Anwachsen der Deplacements der Linienschiffe, wodurch der Wert der Kampfeinheit immer mehr gestiegen ist, hat dazu geführt, die Schiffe mit einem besonderen Schutz gegen die Explosionen von Torpedos, Minen oder Gra-naien an der Schiffsseite unter Wasser vorzusehen. Wenn einerseits die Größe des Schiffes den Unterwasserschutz fordert, so gibt sie im Ausgleich auch in sehr viel höherem Maße als das kleine Schiff die Möglichkeit, ihn wirksam zu gestalten. Leider hat gleichzeitig mit der Einführung der Dreadnoughts auch die Zeit weitgehendster Geheimhaltung begonnen. Diese ist für den Unterwasser-schutz besonders gut durchführbar, da er beim fertigen Schiff nicht so leicht ausgekundschaftet werden kann. Infolgedessen fehlen jegliche Angaben über denselben in der deutschen Marine.

ii

Kappen-Geschosse Abb. 8.

Vor dem Aufschlag

Abb. 9

Nach dem Aufschlag

rung der Schiffsbreiien die ungepanzerien Teile der Außenhaut schon bei einer geringen Krängung infolge Wassereinbruchs sonst aus dem Wasser herauskommen könnten, ferner auch noch, daß die durch Unterwasserfreffer hervorgerufene Gefahr gewachsen sein soll. Die Preise des Vertikalpanzer - Materials betrugen vor 1901 noch 2300 M. p. t, wurden damals auf 1900 M. herabgesetzt und sind seit der Zeit nochmals zweimal im Preise ermäßigt. Im Jahre 1910 nahm sich auch der Reichstag der Frage der Preise an. Der Staatssekretär konnte aber den Beweis liefern, daß die Erzeugnisse der Firma Krupp das Beste in der Welf darstellen, daß die Preise für Panzerplatten bei uns jetzt geringer sind als im Auslande. Ferner teilte derselbe mit, daß man auch schon in Deutschland versucht hatte, Konkurrenz heranzuziehen, daß diese aber bei den hohen Anlagekosten eines Panzerplattenwerks, welche nach einer Nachforschung des amerikanischen Marinesekretärs etwa 14 bis 24 Milk M. betragen, sich noch nicht gefunden hat. Mit Recht wurde damals aus dem Reichstage heraus hervorgehoben, daß die Firmen Krupp und D i 1 1 i n g e n

Torpedonetze hatte man Ende vorigen Jahrhunderts auf allen Schiffen der deutschen Marine fortfallen lassen. 1911 hat man dieselben wegen der gesteigerten Bedeutung der Torpedogefahr trotz der problematischen Wirksamkeit unter Inkaufnahme der Nachteile wieder eingeführt.

Die beim Bau der Dreadnougths erwarteten Schwierigkeiten in bezug auf das Steuern und den Drehkreis haben sich nicht bewahrheitet. Das Trägheitsmoment dieser großen Schiffe ist zwar infolge der Anordnung der Türme und der Panzergewichte gegenüber den früheren Schiffen stärker gewachsen als die Deplacements, doch hat man durch weitgehendes Wegschneiden des Totholzes und infolge der Anordnung zweier nebeneinander angeordneter Ruder diese Schwierigkeiten wenn auch nicht ganz zu besiegen, so doch sehr wesentlich zu mildern verstanden.

Die Gechwindigkeit der Linienschiffe ist mit der Größe gewachsen. Während die Kaiser-Friedrich- und Wiitelsbach-KIasse noch durchschnittlich 17,5 Knoten liefen, ist man bei der Nassau-Klasse auf reichlich 21 Knoten angelangt.

V erkleinerung der Abmessungen sind folgende:

Eine den Fachmann sowohl wie den Nicht-fachmann interessierende Frage ist die: werden sich die Abmessungen der Schiffe in Zukunft noch vergrößern? Prophezeien ist ein schlechtes Geschäft. Mit Sicherheit ist darüber nichts zu sagen, doch hat die bisherige Entwicklung des Kriegsschiffbaues, abgesehen von einzelnen durch Sonderverhältnisse verursachte Stockungen, noch dauernd zu Vergrößerungen der Neubauten gegenüber den Vorgängern in allen Marinen geführt, so daß wohl anzunehmen ist, daß es so bleiben wird, wenn nicht entweder die bisher dafür ausschlaggebend gewesenen Gründe hinfällig geworden sind oder andere neue Gründe dagegen jetzt neu aufgeiaucht sind.

Die Gründe für eine eventuelle

Mit der Verringerung der Abmessungen wächst die Manövrierfähigkeit, es verringern sich die Neubau- und Unterhaltungskosten, die Ziel-flache und die Möglichkeit der Grundberührungen. Der Ausfall eines kleinen Schiffes durch eine

Havarie ist nicht so empfindlich wie der Verlust einer größeren Einheit.

Für das Anwachsen der Abmessungen sprechen folgende Gründe:

Mit wachsendem Deplacement verringert sich das Verhältnis der Pferdestärken zum Deplacement, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht werden soll. Man erreicht also die gewünschte Geschwindigkeit mit einer verhältnismäßig geringeren Maschinenkraft und Gewicht. Man behält also mehr Deplacement für die Unterbringung von Offensiv- und Defensivwaffen. Da ein Schiff um so besser ist, je mehr Kanonen es tragen kann, je dickeren Panzerschutz es besitzt, und je länger und schneller es fahren kann, so wird dieser Hauptgrund wohl dauernd die Schiffsgrößen wachsen lassen. Es kommt aber noch folgendes hinzu:

Das größere Schiff ist seefähiger als das kleine. Es verringert sich mit wachsender Größe des Schiffes die Gefahr für das Schiff, welche eine Torpedo- oder Minenexplosion mit sich bringt. Wenige große Schiffe sind leichter einheitlich zu leiten als eine größere Zahl entsprechend kleinerer Schiffe. Für gleiche Kosten erhält man bei größeren Schiffen mehr Offensiv- und Defensivwaffen als bei kleinen Schiffen. Am meisten spricht aber für die Vergrößerung der Schiffe das Bestreben, dem Feind mit kampfkräftigeren Mitteln entgegentreten zu können.

Eine weitere Frage ist, ob derKonstruk-teur imstande ist, Schiffe beliebig größeren Deplacements zu erbauen. Auch diese Frage ist zu bejahen, denn die Wissenschaft beherrscht die für das Schiff in Frage kommenden Berechnungen jetzt mit Sicherheit, so daß es von Seiten des Schiffbauers innerhalb möglicher Anforderungen kaum eine Grenze gibt. So haben wir schon die fast 60 000 t großen Handelsdampfer der „Imperator“-Klasse gebaut und unbedenklich würde man heute auch auf Verlangen an das 100 000-1-Schiff herangehen. Doch tauchen hier andere Umstände auf, welche dem Kriegsschiffbauer Grenzen auferlegen. Begrenzt ist zunächst der Tiefgang für ein Kriegsschiff. Letzteres soll den Feind nach Möglichkeit überall hin verfolgen können. Es darf also keinen größeren Tiefgang haben, als die Fahrwassertiefen zulassen. Aus diesem Grunde ist man bei den deutschen Schiffen noch nicht über einen Tiefgang von 8,3 m hinausgegangen, der sich bei einer Ausrüstung zu einer langen Reise bis zu 9 m vergrößern kann. Andere Nationen haben zwar schon liefergehende Linienschiffe. Wir haben aber vor allem mit den flachen Fahrwasserverhältnissen der Nordseehäfen, des Kaiser-Wilhelm-Kanals und der Ostseeeinfahrten zu rechnen. Der Tiefgang ist also bei den großen Schiffen schon begrenzt. Mit der Länge und Breite liegen andere Verhältnisse vor. Bis wir Deutschen uns entschlossen hatten, die Schleusen des Kaiser-Wilhelm-Kanals zu vergrößern und die Krümmungen desselben zu strecken, war die Länge und Breite der großen Schiffe durch die lichte Weite und Länge der bisherigen Schleusen dieses Kanals bestimmt. Die neuen Schleusen sind 330 m lang und 45 m breit. Wir könnten also die Länge und Breite der Schiffe auf 320 m und 40 m unbedenklich wachsen lassen. Doch gebietet der Panama-Kanal, die neueste und gewaltigste Welthandelsstraße, dessen Schleusen nur 304 m lang und 34,5 m breit sind, schon engere Grenzen. Mit einer Breite der „Goeben" von 29,5 m sind wir schon dicht an der für den Panama-Kanal zulässigen Breite angelangt. Da doch die Möglichkeit, den Panama-Kanal passieren zu können, für die großen Kreuzer einer Weltmacht in den meisten Fällen wünschenswert bleiben muß, wird wohl, sobald nicht die Schleusen erweitert oder ganz beseitigt sein werden. die größte Breite der Schlachtkreuzer mit 32 m etwa erreicht sein. In Amerika hat man sich schon ernstlich mit dem Gedanken getragen, die nächsten Linienschiffe so groß zu machen, daß sie den Panama-Kanal eben passieren können und hat das Höchsideplacement eines solchen Schiffes auf 47 000 t berechnet. Die Italiener projektieren auch schon 35 000 t große Linienschiffe.

Für die anderen Schiffstypen, wie Kreuzer, Torpedoboote und Unterseeboote drängt das Bestreben nach besserer Seefähigkeit, größerer Geschwindigkeit, stärkerer Armierung, längerer Dampfstrecke und besseren Schutzes wohl unaufhaltsam weiter nach Vergrößerung der Abmessungen, einzig durch den Geldbeutel des Landes begrenzt. Hin und wieder tritt freilich infolge einer neuen Erfindung ein Rasten auf einem Punkt in dieser Aufwärtsbewegung ein. So hat die Einführung besserer Maferialien, besserer und sparsamerer Maschinen, höheren Dampfdrucks, größerer Umdrehungszahl, besserer Kessel zeil-

wellig zur Verringerung der Gewichte geführt,    moiivkessel und Ueberwasser-Torpedorohre. Der

Doch nach jeder Einführung einer solchen Ver-    Umbau umfaßte demnach eine vollständige Ent-

besserung hat das immer gültige Gesetz des    holzung der Schiffe, ferner eine Verlängerung

Strebens nach Besserem und Vollkommenerem    durch Einsetzen eines Mittelschiffs von 7 Spantsehr bald nach dem Rasten zum Fortschreiten    entfernungen, insgesamt von 8,4 m Länge. Der

geführt.

Umbauten

Der chinesisch-japanische Krieg, ferner die Schlacht bei Santiago hatten gelehrt, daß die bis

Kohlenvorrat konnte auf 580 t erhöht werden. Der Aktionsradius stieg hierdurch von 2000 Sm. auf 3500 Sm. Die Lokomotivkessel wurden durch Schulz-Kessel ersetzt. Die Maschinen leisteten nach dem Umbau infolgedessen etwa 500 i. PS.

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Abb. 22. Verlängerung von S. M. S. „Hildebrand“

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dahin übliche Ausstattung der Schiffe mit Möbeln, Wegerung, Kammerschotten und Decks aus Holz eine der schlimmsten Gefahren für alle Schiffe bedeutete. Sollten die fertigen Schiffe daher noch einen Gefechtswerl haben, so muhten sie enlholzt werden. Da dieses einem vollständigen Umbau der Schiffe gleichkam, so benutzte man diese Gelegenheit, den Schiffen auch andere Verbesserungen zuteil werden zu lassen. Die Umbauten begannen mit der „Sieg-f r i e d“ - K 1 a s s e im Sommer 1901. Diese hatte nur einen Kohlenvorraf von 320 t, außerdem Loko-

mehr als vorher, auch stieg die Höchstgeschwindigkeit noch um etwa y₂ kn. Die Artillerie wurde um zwei 8,8-cm-S.K. und sechs 3,7-cm-Masch.-Kan. vermehrt. Die zwei 35-cm-Ueberwasser-Tor-pedorohre wurden entfernt und statt dessen zwei 45-cm-Unterwasser-Breitseitrohre eingebaut. Das 35-cm-Ueberwasser-Heckrohr wurde durch ein gepanzertes 45-cm-Heckrohr ersetzt.

80 mm dicken Kommandoturmes wurde ein 180 mm dicker eingebaut. 1904 war die „Siegfned“-Klasse wieder fahrbereit. 1902 begann der Umbau der „B r a n d e n b u r g“ - Klasse, welche seit 1894

fast ununterbrochen in Dienst gewesen war und    motivkessel („Siegfried“-Klasse, Avisos und Tor-

1904 aus Ostasien zurückgekommen war. Es    pedoboote) auf die Dauer gewachsen waren, was

handelte sich im wesentlichen um Erneuerung der    sich bei Vergrößerung der Abmessungen der Kes-

Kesselanlagen, Herstellung größerer Kohlen-    sei noch verschlimmerte. Man wandte sich daher

räume, besserer Ventilationseinrichtungen und    dem Wasserrohrkessel zu, der, bei vollständig

Entholzung der Schiffe. Auch die Gefechtskraft    gleicher Wirtschaftlichkeit, beguem die höchsten

wurde durch Verbesserung der Armierung, soweit    Forzierungen gestattet. Derselbe brachte unter

dies möglich war, durch den Einbau eines gepanzerten Kommandoturmes im Hinterschiff und durch Verlegen der Torpedorohre unter die Wasserlinie verstärkt. Der schwache Punkt der Linienschiffe, das Fehlen einer leistungsfähigen Mittelartillerie, konnte nicht beseitigt werden. 1905 waren auch diese Umbauten erledigt.

1906 begann der Umbau der „Hertha“-Klasse zu Seekadeiten- und Schiffsjungen-Schulschiffen, der pro Schiff 1 Milt. M kostete.

den verschiedenen sonstigen Vorteilen auch den der größeren Betriebsbereitschaft mit sich, da das Dampfaufmachen bei kaltem Zylinderkessel bis acht Stunden, beim Wasserrohrkessel nur 25 bis 30 Minuten dauert. Das Kesselgewicht einschließlich der dem Kesselbetrieb zugehörigen Hilfsmaschinen, Dampfrohrleitungen und Schornsteine sank von 72 kg beim Zylinderkessel und 48 kg beim Lokomotivkessel auf 20 bis 30 kg bei Thorny-croft-Schulz- und dem späteren Marinekessel. Bei den Torpedobooten, wo noch höher forziert wird, sinkt die Zahl je nach der Forzierung noch bedeutend tiefer. In Deutschland begann die Aera der Wasserrohrkessel mit der Inbaugabe der Thorny-croftkessel für „Aegir“ und Torpedoboot „S. 74“. die Entfernung der vier unteren 15-cm-Kasemalt-    Gleichzeitig wurde der Schulz-Kessel für „S. 42“

geschütze. Es ist auf diese Weise gelungen, die    begonnen. Bald darauf folgten „Freya“ und

Zielhöhe der Schiffe zu verringern und vor allem durch die Erleichterung des Schiffes den Gürtelpanzer mehr aus dem Wasser zu bringen.

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1907 wurde mit dem Umbau der „Kaiser-Friedrich“- Klasse begonnen. Dieser erstreckte sich auf die Verringerung der Aufbauten, Ersatz der Gefechtsmasten durch Pfahlmasten und

Maschinenanlagen

Unter dem Zwange, den Schiffen bei gegebenem Deplacement eine immer höhere Kampfkraft zu erteilen, ging das Bestreben darauf hin, den Schiffskörper und die Maschinen möglichst leicht zu bauen. Dieses Bestreben hat beim Maschinenbau größere Erfolge gehabt als beim Schiffbau, da im Schiffsmaschinenbau in den letzten 25 Jahren ganz grundlegende Umwälzungen vor sich gegangen sind und noch weiter vor sich gehen werden. Die drei wesentlichsten Etappen sind in dieser Zeit gewesen

der Uebergang zu dem Wasserrohrkessel,

der Uebergang zu den Dampfturbinen,

die Einführung des Oelmotors.

Dazu kommt noch das dauernde Vordringen der Elektrizität zu allen möglichen Verwendungszwecken auf den Kriegsschiffen, die ja versuchsweise auch zum Antrieb der Schrauben (Vulkan) geführt hat.

Die ersten Versuche zur Gewichtsverringerung der Kessel wurden durch Einführung des künstlichen Zuges gemacht, um hierdurch die Wärmeerzeugung in einem Kessel zu erhöhen. Die bei der Forzierung entstehenden hohen Temperaturen und Unterschiede derselben bei den Kesselkonstruktionsteilen brachten Materialspannungen hervor, denen weder die Rundkessel noch die vorübergehend versuchten Loko-„Gazelle“ mit Niclausse-Kesseln, von „Hertha“ und „Hansa“ mit Belleville-Kesseln, von „Baden“ mit Dürr-Kesseln, der auch noch auf „Bayern“, „Sachsen“, „Vineta“, „Victoria Louise“, „Prinz Heinrich“ und den folgenden großen Kreuzern bis „York“ zur Anwendung gelangte. Mehr und mehr konzentrierte sich aber das Interesse auf den

Thornycroft-Kessel und seinen verbesserten Nachfolger, den Schulz - Kessel, nachdem auch noch der Yarrow-Kessel auf „S. 32“ und der Normand-Kessel auf „D. 3“ versucht war. Das erste nur mit Schulz-Kesseln ausgestattete Linienschiff war „Württemberg“, welche sie beim Umbau erhielt. Die Linienschiffe von der „Kaiser“-Klasse und der Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“ ab erhielten ein Gemisch von Zylinder- und Schulz-Kesseln. Von dem Linienschiff „Pommern“ ab wurde der Marine-Kessel ausschließlich auf den Linienschiffen eingeführl. Bei den Panzerkreuzern wurde von der „Gneisenau“ ab der Dürr-Kessel gänzlich durch den Marine-Kessel verdrängt. Damit war in der deutschen Marine eine Einheitlichkeit erreicht, wie sie in keiner anderen Marine als in der befreundeten Oesterreichs zu finden ist, die sich für den Yarrow-Kessel entschieden hat.

Eine alle Marinen beschäftigende Frage, die Oelheizung, ist auch bei uns nach jeder Hinsicht erschöpfend behandelt, wenngleich wir zu einer anderen Stellungnahme gelangt sind, wie die anderen Marinen. Amerika heizt jetzt auch die neuen großen Kampfschiffe nur mit Oel, England, Frankreich und Italien alle neuen Torpedoboote. Die Gründe, welche dazu geführt haben, sind folgende: 1. Vergrößerung des Aktionsradius um 40 bis 50%; 2. begueme Unterbringung des Oels und leichte Uebernahme desselben auch auf See; 3. Entlastung des Heizerpersonals bzw. Personalersparnis, was wohl für England der Hauptgrund

für die Einführung gewesen isf, 4. Erzielbarkeit hoher Dampfleistungen, 5. geringe Rauchentwicklung auch bei hoher Forzierung, 6. Schonung der Kessel, 7. bessere Manövrierfähigkeit, da die Verbrennung sich genau dem augenblicklichen Dampfverbrauch anpassen kann, 8. bessere Ausnutzung der Kesselanlage, 9. Verringerung der Kosten des Brennmaterials. Letzteres gilt nur für die Vereinigten Staaten, aber nicht für England und Deutschland, wo zurzeit die Oelheizung bedeutend teurer ist als Kohlenfeuerung. Da bei den Groß-kampfschiffen aber genug Platz für Unterbringung von Kohle vorhanden ist, da diese ferner einen, wenn auch nur geringen Schutz gegen Geschosse gewährt, da seine Oelbunker immerhin eine gewisse Feuersgefahr-Quelle bilden, haben wir in Deutschland, abgesehen von „Siegfried“, der vor dem Umbau mit reiner Oelfeuerung versuchsweise ausgerüstet war, bei allen Schiffen auf reine Oelfeuerung verzichtet. Da es ferner bei den meisten Kesselkonstruktionen nicht zweckmäßig erscheint, die Feuerungen sowohl für reine Kohlen- als auch für reine Oelheizung einzurichten, weil die bei letz- Ostasien, da er fast auf der ganzen Reise teren leicht auftretende Stichflammenbildung be- gezwungen war, auf See zu kohlen. Abgesehen sondere Maßnahmen bedingt, die wiederum für von dem Temperley-Transporfer, der sich gut be-reine Kohlenfeuerung unvorteilhaft sein würden, so währt, wenn er nicht auf dem Kriegsschiff, sondern bleibt für Linienschiffe und Kreuzer nur das System auf dem Kohlendampfer angebracht ist, hat man in der gemischten Feuerung übrig, oder aber die Ein- England und Amerika den Seebekohlungsapparat richtung eines Teils der Kessel nur für Kohlen- von Spencer Miller mit mehr oder weniger Erfolg feuerung und der übrigen Kessel zwecks beson- erprobt. Auch deutsche Erfinder haben erprobte derer Forzierung für reine Oelfeuerung. Bei den Apparate geliefert, so haben Ingenieur Leue und die neueren Torpedobooten hat man, um nicht den Lahmeyer-Werke betriebsfähige Apparate gebaut Schutz der Kohlenbunker zu verlieren, von der und geliefert.

Ge

samt

Durch- Höchstschnitt Ieistung t per Stunde

384    409

389    431

Jahr

Schiff

1907

„Roon“

„Wettin“

1909    „Kaiser Wilhelm II.“ „York“

1910    „Schleswig-Holstein“ 700

„Helgoland“    —

„Ostfriesland“    —

800

1907

778

383

1909

435

494 566 550 671 574 722

1911

1911

Diese Resultate sind natürlich nur bei festliegendem Schiff und Kohlenprahm erzielt den. Die bei fahrendem Schiff auf hoher See gemachten Versuche haben freilich ein nicht annähernd so gutes Ergebnis gehabt. Man erzielte nach Nachrichten aus anderen Marinen etwa 50 bis 100 t stündlich.

wor-

Die Frage der Bekohlung auf See gewann das größte Interesse bei der Fahrt der russischen Hochseeflotte

unter Admiral Rohsjestwenski nach

Zu der Entwicklung der Maschinenanlage übergehend, sei zunächst eine Eigentümlichkeit der deutschen Marine erwähnt, das Drei-schraubensystem. Wir haben es seit der „Kaiser-Friedrich“-Klasse bei allen Großkampfschiffen trotz der vielfachen Kritik, die es gefunden hat, verwendet. Unbestritten wird die Maschinenanlage durch die Dreiteilung komplizierter, teurer und erfordert mehr Bedienungspersonal und Grundfläche als die in anderen Marinen übliche Zweiteilung. Andererseits bietet sie den Vorteil ökonomischeren Betriebs bei Marschgeschwindigkeit, des geringeren Raumbedarfs an Höhe, was wegen des Panzerdecks und des geringen Tiefgangs unserer Schiffe von Vorteil ist und vor allem einer besseren Manövrierbarkeif, die von der Front für die Navigation im Kaiser - Wilhelm - Kanal verlangt wird. Dazu kommt noch die geringere Einbuße an Gefechtswert, wenn eine Maschine in der Schlacht durch Schuß oder Havarie ausfällt, da dann nicht die Hälfte, sondern nur ein Drittel der Gesamtleistung der Maschine entbehrt werden muß. Bei den Großkampfschiffen bilden nur die neuesten Schlachtkreuzer von „von der Tann“ ab eine Ausnahme, da äußere Gründe zu einer Vierieilung der Maschinenanlage zwangen. Die kleinen Kreuzer und Torpedoboote haben durchweg zwei Schrauben und

Oelfeuerung ganz Abstand genommen. Um die für Kriegsschiffe bedeutungsvolle Rauchlosigkeit der Schornsteingase zu erzielen, sind die verschiedensten Mittel eingehend erprobt. Versucht sind verschiedene Beschickungsarten, besondere Rosten,

Sekundärluftzuführung und Dampfschleier, Einbau be

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Abb. 32. Dampfer „Imperator“ am Baukai

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Die deutsche Eisenindustrie deutsche Schiffbau

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Sekundärluftzuführung und Dampfschleier, Einbau besonderer Verbrennungskammern und Preßluftzuführung sowie auch mechanische Unter- und Vorfeuerungen, doch ohne den erwünschten Erfolg, so daß gasarme Kohlen und geübte Heizer noch als bestes Mittel für rauchfreie Feuerungen gelten.

Bei der fast ausschließlichen Verwendung von Kohle in der deutschen Marine wird auch bei uns ein entsprechender Wert auf schnelles Kohlenübernehmen gelegt. Anfangs des Jahrhunderts wurde dieses in England als ein „Alle Mann“-Manöver eingeführt und hat dort zu einer sportsmäßigen Hingabe an das leider sehr schmutzige Geschäft geführt. Dieses Bestreben griff auch auf Deutschland über und führte zu einer früher nicht vermuteten Entwicklung der Kohlen-Uebernahme-Einrichtungen durch Vermehrung und Vergrößerung der Zahl der Kohlenlöcher und durch Verbesserung der Kohlentakelage und Erweiterung der maschinellen Heißvorrichtungen. Die Folge war ein schnelles jährliches Wachsen der Höchstziffern an Stundenleistung, so daß wir alle anderen Marinen hierin um mehr als 25 % überholt haben.

zwei Hauptmaschinen mit Ausnahme von „Lübeck“ und „Kolberg“. Die Gesamtleistung der Maschinenanlage der Schiffe hat sich seit dem Flottengesetz vervielfacht. Hatte die „Kaiser-Friedrich“-Klasse noch 13 500 PS., so ist die Leistung auf der „Kaiser“-Klasse schon bis über 40 000 PS. gestiegen. Die Panzerkreuzeranlagen haben sich von 13 500 PS. auf „Fürst Bismarck“ bis über 60 000 PS. bei den neuesten Schlachtkreuzern vergrößert. Die ersten kleinen Kreuzer der „Gazelle“-Klasse hatten 6000 bis 8000 PS., die neuesten annähernd 30 000. Bei den größeren Torpedobooten ist die Leistung von 5400 bei „S. 90“ bis „S. 101“ auf 16 000 bei „S. 176“ bis „S. 179“ gestiegen. Ermöglicht ist dieser Fortschritt durch Verringerung des Gewichts der Maschinenanlage pro i. PS., das bei den großen Schiffen bis auf 50 kg pro W.PS. gefallen ist, und durch Verringerung des Raumbedarfes der Anlagen. Dieses wurde vor allem durch die Heranziehung der Turbine für den Schiffsantrieb verwirklicht.

Mit der Einführ ung der Turbinen ist England vorangegangen, und zwar zunächst 1904 auf dem Versuchs-boof „Turbinia“, dann 1898 auf den später durchgebrochenen Zerstörern „Viper“ und „Cobra“. Letztere beiden Boote erzielten die für damalige Zeiten Erstaunen erregende Geschwindigkeit von 37 kn. Hierdurch wurde der Siegeslauf der Turbine begründet. Es folgte dann der Zerstörer „Velox“ und ein kleiner Kreuzer. Im Großkampfschiffsbau trat die Turbine 1906 mit dem alles revolutionierenden Dreadnought ein. Die ersten Versuchsboote ergaben für die Turbine gegenüber den Kolbenmaschinen folgende Vorteile: 1. Geringeres Gewicht; 2. geringere Höhe bei gleicher Grundfläche; 3. Fehlen von Vibrationen. Wenn auch bei einzelnen Turbinenschiffen starke Vibrationen eingetreten sind, so ist festgesiellt, daß diese nicht durch die Turbinen, sondern durch die Anordnung der Schrauben zu dicht an der Außenhaut der Schiffe hervorgerufen worden sind; 4. Betriebssicherheit; 5. leichtere Bedienbarkeit; 6. geringere Reparaturkosten; 7. Schonung der Kessel, da die Turbinen nur wenig Schmieröl bedürfen und das Speisewasser weniger verfetten; 8. schnellere Betriebsbereitschafi; 9. fast unbegrenzte Forzierbarkeit. Demgegenüber steht als Nachteil: 1. Die Unmöglichkeit, Schaufelbrüche mit Bordmitieln zu beseitigen; 2. Erfordernis einer besonderen Einrichtung {Rückwärtsturbine) zum Rückwärtsfahren; 3. größerer Dampfverbrauch bei der Marschgeschwindigkeit. Dieser Grund war sogar in Amerika ausschlaggebend, auf dem Linienschiff „New-York“ 1911 wieder Kolbenmaschinen zu verwenden, trotzdem frühere Linienschiffe dort schon Turbinenantrieb hatten. Man hat in dieser Beziehung aber durch Fortschritte {Marschturbine) bereits günstigere Verhältnisse geschaffen.

Deutschland entschloß sich 1903, das Torpedoboot „G 125“ und den kleinen Kreuzer „Lübeck“ mit Turbinenanirieb auszustaiten. Beide erhielten Parsons-Turbinen. Das erste deutsche Schiff, welches eine Aktions-Turbine erhielt, war der H. A. P. A. G.-Dampfer „Kaiser“, welcher auf der A.-G. Vulkan Stettin erbaut war und A. E. G.-Curtis-Turbinen erhielt, die sich durch bedeutend geringere Baulänge auszeichneten. Wenn auch bei diesen ersten deutschen Turbinen die erwarteten Gewichts- und Raumersparnisse nicht erreicht wurden, so erkannte man doch richtig die Entwicklungsfähigkeit dieses Antriebsmittels. 1906 wurde daher das Torpedoboot „G. 137“ mit Parsons-Turbinen und die Kreuzer „Dresden“, „Stettin“ wieder mit Parsons-Turbinen, und 1907 die „Mainz“ mit Vulkan-Turbinen und der Schlachtkreuzer „von der Tann“ mit Parsons-Turbinen bei Blohm & Voß, Hamburg, bestellt. Die ersten Turbinen-Linien-schiffe waren die 1909 in Bau gegebenen, „Kaiser“ und „Friedrich der Große“. Die mit den Turbinen erzielten günstigen Erfolge haben die deutschen Werften veranlaßt, sich mit dem Turbinenbau zu befassen und sich von der Parsons-Turbine unabhängig zu machen. So hat die Firma Schichau, Elbing, eine der Parsons-Turbine nahe verwandte und der Melms- und Pfenninger-Turbine ähnliche eigene Turbine, die Schichau-Turbine. Ferner hat die A.-G. Vulkan Stettin eine eigene Turbine entwickelt, die sich der Curtis-A. E. G.-Turbine anschließt. Die von der Germaniawerft gebaute Turbine unterscheidet sich von der A. E. G.-Turbine nur in Konstruktionseinzelheiten und hat auf dem kleinen Kreuzer „Cöln“, den Torpedobooten ,,G. 192“ bis „G. 197“ schon schöne Erfolge erzielt. Große Schwierigkeit machte bei Einführung der Turbinen anfangs die Propellerfrage. Durch möglichste Verringerung der Umdrehungen und durch Vergrößerung der Propellerflächen ist man derselben aber Herr geworden, so daß man in bezug auf Dampfverbrauch bei den Höchstleistungen zu einem mittleren Verhältnis von 13 : 15 zwischen Turbinen- und Kolbenmaschine angelangt ist. Dabei hat die Turbine noch Aussichten, sich zu verbessern, während die Kolbenmaschine ihren höchsten Entwicklungsgrad erreicht hat.

Auch bietet sich schon ein neuer Weg, auf dem die Turbine vielleicht ihre wertvollen Eigenschaften erst richtig zur Geltung zu bringen vermag, das ist der indirekte Antrieb. Die Dampfturbine bringt ihre Wirtschaftlichkeit erst zur vollen Geltung, wenn sie mit größter Geschwindigkeit laufen kann. Der Schraubenpropeller dagegen verlangt mäßigere Umdrehungszahlen, um den größten Nutzeffekt zu liefern. Es ist daher zwischen Turbine und der Schraubenwelle eine Uebersetzung einzuschalten. Band-, Seil- und Kettengetriebe scheiden hierbei als ungeeignet für den Bordbetrieb von vornherein aus. Dagegen sind Stirnräder von de Laval versucht. Diese haben sich nur bis 300 PS. bewährt. Neuerdings hat Parsons den Stirnräderbetrieb vielfach mit großem Erfolge bis 6000 PS. angewendet. In den Vereinigten Staaten ist das

Kaiser-

Wilhelm-

Kanal

neu

Panama-

Kanal

305

45

33,5

13,77

12,2

260

41

10

.    330

Melville-Macalpine-Getriebe erfolgreich versucht. In Deutschland hat die hydraulische Uebertragung von Dr. Föllinger auch bereits Erfolge gezeitigt. Bei letzterer fällt ferner noch die Rückwärts-Tur-bine fort. Auch die Elektrizität ist schon mehrfach für die Krafiüberselzung herangezogen.

Noch sind die ersten Versuche mit der Turbine als Antriebsmittel in den Marinen keine zehn Jahre alt, und schon pocht eine neue umwälzende Erfindung an die Tore und verlangt Einführung in den Kriegsschiffbau. Das ist der G r o g Ölmotor. In kleinen Ausführungen hat sich derselbe schon auf den Unterseebooten sehr gut bewährt. Vor allem haben sich deutsche Konstruktionen als brauchbar erwiesen und sind sogar in der französischen Marine in größerer Zahl eingeführt. Doch sind die Versuche mit dem Grogölmotor noch nicht so weit gediehen, dag ein Schiff mit einem solchen fahrbereit ist. Es hat aber den Anschein, als ob auch hierin Deutschland an der Spitze marschieren wird. Welchen Fortschritt die Verwirklichung des Grogölmotors bedeuten würde, geht daraus hervor, dag wir mit der besten Dampfmaschine nur 17 % der verwendeten Wärme in Kraft umsetzen, dag der Diesel-Motor dagegen 40 % Nutzeffekt besitzt. Dazu kommt die groge Raum- und Gewichisersparnis, die Rauchverringerung und der Fortfall der grogen Schornsteine.

Kanäle, Werften, Docks

Um im Kriegsfälle mit der in der Ostsee befindlichen Flotte nicht durch Sperrung der drei Ausfahrten von dem Kampf mit dem Feinde abgeschlossen zu werden — ähnlich wie die Schwarze-Meer-Flolte Ruglands sich im Kriege mit Japan nicht betätigen konnte — wurde durch Reichsgesetz vom 16. März 1886 der Bau des Kaiser - Wilhelm - Kanals beschlossen. Das Reich steuerte 156 Mill. M, Preugen 50 Mill. M hierzu bei. Der Kanal wurde am 21. Juni 1895 dem Verkehr übergeben. Der Kanal ist 99 km lang, erhielt 22 m Sohlenbreile, 9 bis 10 m Wassertiefe, 67 m Wasserspiegelbreite und je zwei Kammerschleusen von 150 m Länge, 25 m Breite, 9,57 m Süllhöhe, geeignet für Schiffe von 145 m Länge, 23 m Breite und 8,5 m Tiefe, die im havarierten Zustande 9,5 m tiefgehen können. Im Jahre 1910 wurde der Kanal von 45 569 abgabepflichtigen Schiffen mit 7 580 000 Reg.-T. Raumgehalt benutzt. Der Suez-Kanal ist im gleichen Jahr von Schiffen mit 16 000 000 Reg.-T. befahren. 1906 wurde die Erweiterung des Kanals für einen Kostenaufwand von weiteren 223 000 000 M beschlossen. Die Arbeiten sollen im Frühjahr 1915 fertig sein. Der Kanal erhält jetzt 44 m Sohlen-, 102 m Wasserspiegelbreite und 11 m Wassertiefe. Die Dimensionen der Schleusen gehen aus nachfolgender Zusammenstellung hervor, der die Angabe der Schleusenabmessungen des Panama-Kanals und der Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven zum Vergleich beigegeben sind.

Hafen

einfahrt

Wilhelms

haven

Länge ......

Lichte Weite der Einfahrt .....

Drempelhöhe der Einfahrt ......

Auch für Docks mugte bei dem Anwachsen der Abmessungen der Schiffe immer rechtzeitig Vorsorge getroffen werden. In Wilhelmshaven sind drei Trockendocks gebaut, welche 190 m lang sind bei 30,5 m Einfahrtsbreite. Dieselben wurden von 1909 bis 1912 beendet. Auch die Kieler Werft erhielt zwei neue Trockendocks grögerer Länge, von denen eins gleich nach Fertigstellung 1907 wieder leck wurde und grögere Reparaturkosten verursachte. Auger diesen Trockendocks begrenzter Länge wurde noch für die Werft Kiel ein Schwimmdock von 200 m Länge, 45 m lichte Weite und 40 000 i Hebekraft 1912 fertiggestellt und hat sich so gut bewährt, dag 1912 noch ein zweites ähnliches Dock für Wilhelmshaven bestellt worden ist. Es sind dieses mit dem bei Blohm & Vog in Gebrauch befindlichen die grögten Schwimmdocks der Welt.

Die beiden Kriegshäfen Kiel und Wilhelmshaven haben sich der Bedeutung der Marine entsprechend vergrögert. In Kiel ist das westliche Ufer der Förde, die Wiker Bucht, zum Torpedo-booishafen eingerichtet. In Wilhelmshaven hat man die dritte Einfahrt gebaut und durch Eindeichung ein gewaltiges Hafenbassin gewonnen. In Helgoland ist für etwa 30 Mill. M ein geräumiger Hafen geschaffen. Ferner ist Tsingtau zu einem guten Kriegshafen ausgebaut. Die Kaiserlichen Werften selbst sind gleichfalls erweitert, wenn auch nicht im Verhältnis zum Anwachsen des Marineetats, und haben sich durch Uebernahme von Neubauten an der Durchführung der Flolten-gesetze hervorragend beteiligt. Sie sind mit den neuesten Werkstatlsarilagen ausgerüstet, haben mustergültige Transportanlagen erhalten und sind so eingerichtet, dag sie jedes Kriegsschiff nebst den Maschinenanlagen billiger als die Privatindustrie erbauen können. Nur die Kaiserliche Werft in Danzig hat keine entsprechende Entwicklung erfahren, da sie durch die Vernichtung der russischen Flotte im Kriege mit den Japanern an Bedeutung verloren hat. Sie hat in den letzten Jahren keine anderen Neubauten als Unterseeboote hergestellt, hat sich aber hierin zu einer erstklassigen Spezialwerft entwickelt. Hervorzuheben ist noch besonders die Entwicklung der Kaiserlichen Werft in Tsingtau, welche von einem Marine-Baurat geleitet, sehr günstige wirtschaftliche Erfolge aufzuweisen hat und nach Art einer Privatwerft neben den Reparaturen des ostasiatischen Geschwaders auch Neubauten von Handelsdampfern erfolgreich unternommen und alle Betriebskosten aus ihrem Verdienst gedeckt hat.

Einen grundlegenden Einfluß hat der deutsche Kriegsschiffbau auch auf die Entwicklung der deutschen Seeschiffswerften gehabt. Von den 37 fertigen und im Bau befindlichen deutschen Linienschiffen sind nur neun auf Kaiserlichen Werften, die übrigen auf Privalwerften erbaut. Von den 15 Panzer- und Schlachtkreuzern sind nur fünf Panzerkreuzer an die Kaiserliche Werft in Kiel vergeben. Von den 32 kleinen Kreuzern sind 23 auf Privalwerften erbaut. Die Torpedoboote stammen ausschließlich aus der Privalindustrie. Die Schichauwerft verdankt ihre gesamte Entwicklung

Die deutsche private Schiffbau-industriestanddahermit81 % am günstigsten da. Sie erhält verhältnismäßig in ungleich größerem Umfange von ihrer Kriegsmarine Aufträge als die ausländischen Werften. Abgesehen davon, daß die Werften durch die Beteiligung am Kriegsschiffbau gezwungen wurden, sich mit den modernsten Hebevorrichtungen und Einrichtungen zu versehen, und sich, wie die A.-G. Vulkan durch Anlegung einer Tochterwerft in Hamburg, zu vergrößern, wurden sie durch die infolge des Flottengesetzes gleichmäßig einkommenden Aufträge in Stand gesetzt, die Anlagen während

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den zunächst im Torpedobootsbau errungenen Erfolgen. Insgesamt sind von den seit 1898 bis 1911 für Schiffsneubauten ausgegebenen 1310 Milt. M Ö96 Milt. M auf die Gesamtbaukosten, 1310 V? Milt. M auf Panzermaterial und 104 Milt. M auf Verschiedenes aufgewendet. Von den 896 Milt. M Gesamtbaukosten wurden auf den drei Kaiserlichen Werften nur 173% Milt. M, der Rest auf den Privai-werften verarbeitet. Nach einer Zusammenstellung des „Temps“ vom 21. Dezember 1910 vergaben die Marineverwallungen der verschiedenen Länder in den Jahren 1906 bis 1910 ihre Schiffbauten wie folgt:

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Amerika

der Zeit rückläufiger Schiffbaukonjunkiur im Seeschiffbau mit nur wenig verringerter Arbeiterzahl in Betrieb zu halten. Im letzten Jahrzehnt sind zwei solcher Flautezeiten zu verzeichnen gewesen, 1901—03 und 1909—11. Es ist wohl außer Zweifel, daß sich wenigstens eine Werft durch die Kriegsschiffbau-Aufträge vor dem Zusammenbruch hat bewahren können. Bei den andern Privatwerften würden beim Fehlen der Marineauflräge leere Hellinge und Stillstand großer Teile der Werkstätten zu Arbeiterentlassungen im größeren Umfange geführt haben. Und nichts ist heute für den Wettbewerb wichtiger und schwerer zu missen als ein Stamm geschulter Arbeiter.

Die im Kriegsschiffbau für Deutschland gewonnenen Erfahrungen haben unseren Privatwerf-

ten auch manchen lohnenden Auftrag aus dem Ausland zugeführt. Gerade im letzten Jahre sind mehrere Kriegsschiffe von außen hereingekommen. Schichau in Elbing baut zwei kleine Kreuzer für Rußland von je 4300 t. Der Vulkan in Stettin hat ein Linienschiff von 19 500 t für Griechenland erhalten. Ferner baut dieselbe Werft noch sechs Torpedoboote für Griechenland. Erwähnenswert sind noch mehrere Unterseeboote für Norwegen und Oesferreich-Ungarn, die bei der Germaniawerff bestellt worden sind und mehrere für das Ausland noch bei Schichau im Bau befindliche Torpedoboote und ein Minenleger für die Türkei beim Vulkan. Diese Tatsache ist sehr erfreulich, zumal in den letzten Jahren trotz größter Anstrengungen der deutschen Werften hier keine Großkampfschiffe für das Ausland geliefert worden sind. Die Gründe hierfür sind mannigfacher Natur. Durch die Lage der Eisenproduktions-zeniren zu den Werften hat England billigeres Material. Ferner ist in Chile, Peru, Argentinien, Brasilien, China und der Türkei die englische Diplomatie durch ältere Beziehungen in der Vorhand. Ferner kommt noch hinzu, daß in diesen Ländern die englische Sprache bekannter ist als die deutsche. Auch ist die geographische Lage Deutschlands etwas hinderlich. Wir liegen gleichsam im Innern eines Hafens, dessen Ausgang England bewacht. Auch nimmt die englische Regierung aktives Interesse an den Auslandsbauten in England, da sie, wie sich kürzlich nach Angabe der „Deutschen Tageszeitung“ herausgestellt hat, sogar die Ratenzahlungen für Auslandsschiffe übernimmt, wenn sie von dem Besteller aus irgend einem Grunde nicht geleistet werden, so wie z. B. bei dem türkischen Linienschiff „Reschad V“ Dieses Vorgehen zeigt auch, wie die Kreditgewährung bei wirtschaftlich schwachen Völkern bei den Vergebungen der Aufträge eine große Rolle spielt. Es ist wahrscheinlich, daß das reiche England, bei seinem glänzenden Zusammenarbeiten zwischen Diplomatie, Industrie und Finanz auch hier wieder im Vorteil ist. Schon mehrfach sind Anleihen von der Verpflichtung abhängig gemacht, dafür Kriegsschiffe in England bauen zu lassen wie z. B. bei Spanien und Portugal.

Aber nicht nur die Schiffswerften fanden ihren Vorteil bei den Kriegsschiffbauten. Ein Aufsatz im „Nauiikus“ 1912 zeigt, wie sich die Mittel des Marine - Etats auf die v e r-schiedensfen Industrien auch des Inlands verteilen. Danach sind im Durchschnitt der letzten drei Eiaisjahre jährlich etwa 238 Mill. M für Schiffsbaulen und Armierung ausgegeben. Hieran fanden etwa 21 000 Werftarbeiter für 34 Mill. M Arbeit. Lieber 45 000 Arbeiter in den Halbzeugeisen-, Stahl- und Metallindustrien, in dem Maschinen-und Kesselbau, der Elektrotechnik, der Instrumenten-, Geräte-, der Ausrüstungs-, Holz-Faserstoffund chemischen Industrie verdienten hieran mehr als 90 Mill. M. Ferner zehrten daran 15 000 Bergleute mit etwa 22 Mill. M Verdienst. Einschließlich der Transport-Arbeiter und Betriebsarbeiter der Fabriken beträgt die Kopfzahl derjenigen, die durch den Marine-Bau-Elat ihren Verdienst erhalten etwa 90 000, dazu noch 7000 Kopf- und Pultarbeiter mit 22 Mill. M Verdienst bzw. Gehalt. Nach Angabe des Staatssekretärs in den diesjährigen Re.ichs-tagsdebaiten werden 75 % des Marine-Etats an deutsche Arbeiter und Beamte als Lohn oder Gehalt ausbezahlt.

Wenn es auch nie gelingen wird, alle politischen Parteien Deutschlands durch solche Zahlen von ihrer grundsätzlichen Gegnerschaft gegen solche Rüstungsausgaben zu bekehren, so hat doch die Form der Annahme der letzten Flottengesetznovellen durch den deutschen Reichstag klar gezeigt, daß die Erkenntnis von der wirtschaftlichen Notwendigkeit einer starken deutschen Flotte so weit in das Volk eingedrungen ist, daß ein Rückschritt in dieser Richtung nicht zu erwarten steht. Der Wille, Weltmacht zu werden, ist keine vorübergehende Erscheinung, kein künstliches Gebilde, ist nicht nur gestützt durch einen starken Mann. Er wird getragen von der überwältigenden Mehrheit im Deutschen Reichstage, der Vertretung des deutschen Volkes. „Auf dem Meere geschehen die großen Schritte, die den Boden der Geschichte erweitern. Was das Land in Jahrtausenden vorbereitet hat, vollendet eine maritime Großtat in wenig Jahren.“

MM

ffM

Deutscher Handelsschiffbau und seine

Gesetzgebung

Vom Konstruktions-Ingenieur Carl Kielhorn in Zehlendorf

I.

Die deutsche Handelsflotte und der Handelsschiffbau im Jahre 1888

Um ein richtiges Bild über die Entwicklung des deutschen Handelsschiffbaus in den letzten fünfundzwanzig Jahren zu erhalten, muß man zunächst den Bestand der deutschen Handelsflotte im Jahre 1888 betrachten. Dieselbe zählte, wenn wir das Register und die Nachträge des Germanischen Lloyd vom darauffolgenden Jahre zugrunde legen 2828 Schiffe. In dieser Zahl sind auch die Seeschiffe unter 100 Br.-Reg.-Tonnen mitgezählt, während man heutzutage in der Regel nur die Seeschiffe über 100 Br.-Reg.-Tonnen zur Seehandelsflotte zu zählen pflegt. Indessen bildeten diese kleineren Betriebe bei der damals noch regen Segelschiffahrt weit über die Hälfte der Seeschiffe, so daß ihre Vernachlässigung, die für die heutige Statistik belanglos ist, für die damalige Zeit ein völlig verkehrtes Bild geben würde.

Diese 2828 Seeschiffe hatten einen Gesamt-Brutto-Tonnengehalt von 1 359 389 Reg.-Tons und setzten sich zusammen aus 696 Dampfern von zusammen 727 572 Br.-Reg.-Tons und einer Gesamt-Maschinenleistung von 436 785 i. PS., 206 eisernen Segelschiffen von zusammen 190 105 Br.-Reg.-Tons, und 1926 hölzernen Segelschiffen von zusammen 441 712 Br.-Reg.-Tons. Sehen wir als Maßstab für das Seeschiff den vermessenen Brutto-Tonnengehalt an, so hatte das Dampfschiff den Segler bereits um 95 755 Tons überholt, legen wir dagegen die Zahl der Betriebe zugrunde, so gab es immer noch dreimal mehr Segelschiffe als Dampfer.

Aus Deutschland stammten aus der ganzen deutschen Handelsflotte nur 61 Prozent, die übrigen 39 Prozent waren im Ausland gebaut. Diese im Ausland gebauten Schiffe bildeten nicht den schlechtesten Teil der deutschen Flotte. Von den Dampfern waren 222 mit zusammen 321 924 Br.-Reg.-Tons und 218 059 i. PS., das sind 44,24 Prozent im Ausland gebaut und zwar bis auf einige in Dänemark gebaute Schiffe sämtlich in England. — Von den eisernen Seglern stammten gar 56,45 Prozent aus England. Die hölzernen Segler waren in der überwiegenden Zahl auf deutschen Werften gebaut, stammten sie ja zum Teil noch aus jener Blüteepoche des deutschen Schiffbaues in der Mitte des vorigen Jahrhunderts, in der auch mancher englische Reeder sein Schiff auf einer der zahlreichen deutschen Werften in Auftrag gab. Immerhin waren von den hölzernen Segelschiffen noch 138 mit 100 924 Br.-Reg.-Tons im Ausland gebaut, das sind der Zahl nach nur 7,17 Prozent, dem Bruito-Tonnengehalt nach aber 22,85 Prozent. Es sind demnach die im Ausland erbauten hölzernen Segelschiffe verhältnismäßig grob gewesen, meistens waren es Schiffe von 700 bis 1500 Br.-Reg.-Tons und stammten zu neun Zehnteln aus Nord-Amerika; England kam als Bauland für hölzerne Schiffe nicht in Frage.

Die Schiffe unserer Handelsflotte vom Jahre 1888 waren dazu zum Teil recht alt.

Aus den nachstehenden graphischen Darstellungen, Abb. 1 und der Tabelle ist Größe, Alter, Herkunft und Baumaterial der deutschen Handelsflotte vom Jahre 1888 deutlich ersichtlich.

Die Abb. 1 veranschaulicht uns gleichzeitig die Entwicklung des deutschen Handelsschiffbaues in den Jahren vor dem Regierungsantritt Kaiser Wilhelms II. Bis zum Jahre 1888 deckte Deutschland seinen Bedarf an eisernen Handelsschiffen mit geringen Ausnahmen in England. Erst mit dem Jahre 1880 beginnt der Anteil der deutschen Werften denjenigen des Auslandes um ein Mehrfaches zu übersteigen, sowohl was den Bau von Dampfern als auch von eisernen Segelschiffen betrifft. Der Bau hölzerner Segelschiffe hört allmählich auf, wie die dritte Reihe der Abb. 1 deutlich zeigt.

Die ersten Auftraggeber für die deutschen Handelsschiffswerften waren nicht unsere großen Passagierdampferreedereien, sondern meist Ham-

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Im Volldeck- und Spardeckschiff bildete das oberste Deck die Gurtung, während bei dem Sturmdeckschiff die obere Gurtung im zweiten Deck von oben angeordnet war und die Verbandteile des obersten Decks nur ganz leicht gehalten Für Sturmdeck- und Spardeckschiffe

burger Erachtdampferreeder. Erst das Dampfersubventionsgesetz vom Jahre 1885, welches die Bestimmung enthielt, daß das gesamte zu beschaffende Dampfermaterial ausschließlich auf deutschen Werften aus deutschem Material gebaut werden müßte, wurde für den Norddeutschen Lloyd Veranlassung, die Dampfer „Preußen“, „Sachsen“ und „Bayern“ und die drei kleineren „Stettin“, „Lübeck“ und „Danzig“ der Werft der A.-G. Vulcan in Stettin in Auftrag zu geben. Wenn auch finanziell ein Mißerfolg, waren sie in technischer Hinsicht für den Vulcan ein glänzendes Zeugnis seiner Leistungsfähigkeit. Die Folge war, daß die Hamburg-Amerika-Linie Schnelldampfer, die „Augusie-Victoria“, dem Vulcan in Auftrag gab, während „Columbia“ und „Normannia“ noch in Birkenhead bzw. Glasgow gebaut wurden. Der letzte Schnelldampfer, den der Norddeutsche Lloyd in England bestellt hatte, war die „Lahn“. Die nächsten, „Spree“ und „Havel“, wurden gleichfalls dem Vulcan in Auftrag gegeben. Wir finden also im Jahre 1888 den deutschen Handelsschiffbau in einer wesentlich günstigeren Lage als in der vorangegangenen Zeit.

II.

Der deutsche Handelsschiffbau vom Jahre 1888 bis zum Uebergang der deutschen Reeder zum Germanischen Lloyd im Jahre 1894

In technischer Hinsicht freilich war nur wenig gebessert. Mit geringen Ausnahmen wurden die Schiffe nach den Bauvorschriften der französischen Klassifikations-Gesellschaft „Bureau Veritas“, die damals für den ganzen deutschen Handelsschiffbau maßgebend war, gebaut. Die hiernach sich ergebenden Abmessungen der Verbandteile, die für schmale, scharfe, eiserne Schiffe mit geringem Deplacement genügt haben mochten, und die zudem nach der Einführung des Stahls als Schiffbaumaterial um ein Fünftel verringert werden konnten, erwiesen sich für die jetzt aufkommenden breiteren und völligen Schiffe mit entsprechend größerem Deplacement und dementsprechend größerer Beanspruchung der Verbände nicht mehr als ausreichend. Wollte man ein sicheres Seeschiff haben, so wurde es schon über die Regeln des Bureau Veritas hinaus gebaut.

Außer nach den Vorschriften des Bureau Veritas baute man nach denen des englischen Lloyd, doch galten diese andererseits auch wieder als zu weitgehend, besonders seitdem sie nach Einführung des Tiefladegesetzes in England im Jahre 1885 eine völlige Umarbeitung erfahren hatten.

Zwar gab es auch eine deutsche Klassifikations-Gesellschaft, den Germanischen Lloyd, allein derselbe hatte keine Vorschriften, nach denen die Schiffe hätten gebaut werden können. Der Germanische Lloyd hatte zwar einmal — im Jahre 1877 — Bauvorschriften für eiserne Schiffe herausgegeben, die bezüglich der verlangten Materialsiärken zwischen denen des Bureau

Veritas und des Englischen Lloyd lagen, und auch, was die Anordnung der Verbände betraf, den Bauvorschriften der beiden ausländischen Klassifikationsgesellschaften mindestens gleichwertig waren. Mit der Zeit waren sie indessen veraltet, da Lloyd’s und Veritas alljährlich neue Vorschriften herausgaben, während der Germanische Lloyd im Jahre 1888 noch nicht dazu gekommen war, die alten Vorschriften vom Jahre 1877 einer Umarbeitung zu unterziehen. Schon beim Bau der Reichspostdampfer, für welche die deutschen Vorschriften maßgebend sein sollten, hatte dies zu Unzu-iräglichkeiten geführt. Die deutschen Werften hätten gern nach deutschen Vorschriften gebaut, und forderten wiederholt vom Germanischen Lloyd die Aufstellung zeitgemäßer Bauvorschriften im Gegensatz zu den Versicherern, die bei Lloyds und Veritas, besonders der ersteren Gesellschaft, maßgebenden Einfluß besaßen, und die einem deutschen Konkurrenzunternehmen wenig günstig gesinnt waren.

Dies wurde erst anders, als im Jahre 1889 der Germanische Lloyd, welcher bis dahin lediglich ein Privatunternehmen, wenn auch verschiedentlich mit korporativen Rechten ausgestattet war, in eine Aktien-Gesellschaft umgewandelt wurde, in deren Vorstand als Vertreter der Versicherer der Generalsekretär des Internationalen Transport-Versicherungs-Verbandes Ulrich berufen wurde. Für die technische Leitung wurde an Stelle des zurückiretenden Reichsschiffs-Vermessungs-In-spekiors Schüler, welcher als Generaldirektor des alten Germanischen Lloyd fungiert hatte, Friedrich Ludwig Middendorf berufen. Sein erstes Werk war die Herausgabe zeitgemäßer Bauvorschriften. Aehnlich wie bei den im Jahre 1877 von Schüler herausgegebenen Vorschriften hielten die danach sich ergebenden Materialstärken die Mitte zwischen dem Bureau Veritas und dem Englischen Lloyd. Was die Verteilung der Materialstärken betrifft, so war dieselbe vielfach besser als bei dem englischen Lloyd und Veritas. Indessen behielt Middendorf die auch bei den anderen Klassifikationsgesellschaften seit Beginn der siebziger Jahre üblichen drei Schiffstypen: Volldeck-, Spardeck- und Sturmdeckschiff bei.

waren.

schrieb der Germanische Lloyd auch eine Tiefladelinie vor, welche sich eng an die englischen Freibordregeln anlehnte. Nun waren aber die Spardeckschiffe, die nach den Regeln des englischen Lloyd gebaut wurden, ganz erheblich schwächer als die Spardeckschiffe nach den Regeln des Germanischen Lloyd, da bei ersterem das Spardeck nur sehr schwach war. Dadurch erhielten also die Spardeckschiffe nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyd von letzterem einen verhält-

nismägig viel zu grogen Freibord; so konnte es Vorkommen, dag, wenn für ein deutsches Spardeckschiff, welches nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd gebaut war, ein englisches Freibordzertifikat beim Board of Trade beantragt wurde, von letzterem ein zwei Fug grögerer Tiefgang gestattet wurde, als vom Germanischen Lloyd. Ja, bei gewissen Schiffstypen war es möglich, durch Anordnung ganz unbedeutender Verstärkungen bzw. nur veränderte Anordnung im übrigen gleich schwerer Verbandteile für Sturmdeckschiffe nach den Regeln des Germanischen Lloyd, den Volldecker-Freibord des Board of Trade zu erreichen.

Als erste von den grogen deutschen Reedereien lieg der Norddeutsche Lloyd seine Schnelldampfer „Havel“ und „Spree“ nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd erbauen, die ihm für dieselben eine grögere Sicherheit gewährleisteten, als die Regeln des englischen Lloyd und des Reeder mit seinen Schiffen zum Germanischen Bureau Verifas. Eine der ersten Verbesserungen, die Middendorf an den neuen Bauvorschriften vornahm, war nämlich die Aufstellung sinngemäger Vorschriften über wasserdichte Schotten. An-

der Hamburg-Amerika-Linie

Ein Beispiel hierfür bilden die Argodampfer. „Düsseldorf“, „Köln“, „Mannheim“, welche als Sturmdeckschiffe projektiert waren. Sie hatten eine Länge von 52,00 m, eine Breite von 8,30 m und eine Seitenhöhe von 5,30 m bis Sturmdeck. Als reine Sturmdeckschiffe konnten sie nach den Regeln des Germanischen Lloyd nur 2,62 m Tiefgang bekommen. Durch Anordnung des stählernen Decks im Sturmdeck statt im zweiten Deck erhielten die Schiffe dann vom Board of Trade einen Tiefgang von 4,62 m zugebilligt, d. h. also, volle 2 m mehr. Es handelt sich hierbei natürlich um extreme Fälle, immerhin zeigen sie deutlich, dag die kritiklose Annahme der englischen Freibordregeln durch den Germanischen Lloyd der deutschen Handelsschiffahrt empfindliche Nachteile bringen konnte.

Die Bauvorschriften des Germanischen Lloyd kamen indessen für die deutschen Schiffe zuerst nur sehr langsam in Aufnahme. Das Bureau Veritas beherrschte nach wie vor den deutschen Handelsschiffbau und nur vereinzelt wurden Schiffe nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd gebaut.

regung dazu hatten ihm die leider für den englischen Handelsschiffbau ergebnislos gebliebenen Verhandlungen des „Bulkhead Commitlees“ in England im Jahre 1891 gegeben. Middendorf forderte für die sogenannten wasserdichten Schotten, welche zur Begrenzung der Laderäume gegen die Maschinen- und Kesselräume sowie an den Enden der Dampfer vorgeschrieben waren, eine derartige Versteifung, dag diese Schotte auch im Falle der Gefahr den Wasserdruck wirklich aushalten konnten. So selbstverständlich uns heute diese Forderung erscheinen mag, so wenig begründet schien sie damals. Die Reeder wandten ein, dag im Falle des Vollaufens eines Laderaumes das Schiff durch

das Gewicht des eingedrungenen Wassers doch zum Sinken gebracht werde, eine besonders kräftige Versteifung der Schotte also doch keinen Zweck habe. Diesen Einwänden gegenüber mugte der Germanische Lloyd seine Forderung der „verstärkten Schotte“ für gewöhnliche Frachtdampfer fallen lassen und hielt sie nur für Schiffe mit einer Schotteinteilung, welche Sicherheit gegen ein Wegsinken bei Vollaufen eines oder mehrerer Räume gewährleistete, aufrecht, das waren in erster Reihe die Passagierdampfer. Die Schottvorschriften des Germanischen Lloyd blieben also bei aller Vortrefflichkeit nur Stückwerk, solange nicht auch die Stellung der Schotten vorgeschrieben wurde. Auch sonst fatale der Germanische Lloyd nur langsam Fug, zumal an der Elbe noch bis zum Jahre 1894 das Bureau Veritas fast allein den Schiffbau kontrollierte.

Eine entscheidende Wendung zugunsten der deutschen Klassifikationsgesellschaft trat erst ein, als 1894 die See-Berufsgenossenschaft mit dem Germanischen Lloyd einen Vertrag abschlog, nach welchem dieser in allen technischen Fragen als Gutachter der See-Berufsgenossenschaft fungieren sollte. Der bis dahin ablehnende Standpunkt des grögfen Teils der deutschen Reeder wird ohne weiteres begreiflich, wenn man bedenkt, dag die Klassifikation der Handelsschiffe doch im Grunde nur einen Magstab für den Versicherer bzw. Verfrachter abgeben sollte, in wie weit die einzelnen Schiffe Vertrauen verdienten. Solange also seitens der Mehrzahl der Versicherer nicht der Ger-

manischen Lloydklasse volle Gleichberechtigung mit den älteren französischen und englischen Gesellschaften zugestanden war, war es für die Reeder nicht möglich, für Schiffe, welche nur Germanische Lloydklasse hatten, bezüglich Fracht und Versicherung gleich günstige Bedingungen zu erzielen, bildeten doch damals wie noch heute Lloyds in London die Zentrale für das gesamte Versicherungswesen auf dem Frachtenmärkte.

Nach dem Abschlug des Vertrages der See-Berufsgenossenschaft mit dem Germanischen Lloyd 1894 ging der grögte Teil der deutschen

Lloyd über.

Die in diesem Zeitraum von 1888 bis 1894 gebauten deutschen Schiffe waren, abgesehen von den Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd und einer Anzahl Frachtdampfer der grogen Küstenfahrt, fast ausschlieglich nach den Regeln des Bureau Veritas gebaut, in erster Linie also die Schnelldampfer „Auguste Victoria“ und „Fürst Bismarck“, von den ebenfalls nach den Vorschriften des Bureau Veritas in England gebauten Schwesterschiffen ganz abgesehen. Auch die in Deutschland gebauten grogen Sturmdeck-Frachtdampfer, die „Patria“, „Palatia“, „Phoenicia“, erstere vom Stettiner Vulcan, letztere von Blohm & Vog in Hamburg gebaut, die „Persia“ und „Prussia“ von Harland & Wolff in Belfast, waren alle nach den Regeln des Bureau Veritas gebaut.

mehr als die Hälfte des Bedarfs der deutschen Reederei, zu decken. Dabei handelte es sich bei den nach England vergebenen Schiffen meist um reine Frachtdampfer von 4000 bis 6000 Br.-Reg.-Tons.

An kleineren Schiffen fielen umgekehrt im Jahre 1896 eine ganze Reihe Auslandsaufträge den deutschen Werften zu. Es handelte sich dabei um Naphtha-Tankdampfer für das Kaspische Meer für russische Rechnung, von denen durch Vermittlung der Werft in Uebigau den deutschen Schiffswerften mehr als ein Dutzend in Bau gegeben wurden. Obwohl sie sich dort bis heute gut bewährt haben, ist diese Lieferung der deutschen Schiffbau-Industrie für das Ausland leider nur eine Episode geblieben.

Ehe wir nun zur Weiterentwicklung des deutschen Schiffbaues in dieser Periode übergehen, müssen wir auf ein Ereignis zurückgreifen, das für den deutschen Handelsschiffbau, besonders für den Bau der Passagierdampfer, von einschneidenden Folgen gewesen ist.

Am 30. Januar 1895 wurde der Schnelldampfer „Elbe“ von dem kleinen englischen Kohlendampfer „Crathie“ am hinteren Maschinenschoit angerannt und sank mit dem Heck voran in die Tiefe. Die großen Verluste an Menschenleben, die der Untergang der „Elbe“ zur Folge hatte, veranlaßten Regierung, Reederei und Seeberufsgenossenschaft, der Frage näherzutreten, wie für die deutschen Passagierdampfer in außereuropäischer Fahrt eine größere Sicherheit erreicht werden könne. In England waren, wie bereits erwähnt, die Vorschläge des Bulkhead Committees nicht zur Einführung gekommen, weil man fürchtete, durch einseitiges Vorgehen mit derartigen Beschränkungen die Wettbewerbsfähigkeit der englischen Handelsflotte zu beeinträchtigen.

Der deutschen Reederei gereicht es zum Ruhme, daß sie sich in ihrem Vorgehen nicht durch derartig kleinliche Erwerbsrücksichten wie Englands Reeder, die sich so stolz die „carriers of the world“ nennen, von dem vorgesteckten Ziel, möglichst großer Sicherheit in der transatlantischen Passagierfahrt, abbringen ließ. Die von dem Germanischen Lloyd im Aufträge der Seeberufsgenossenschaft auf ähnlicher Grundlage wie die des englischen Bulkhead Committee vorgeschlagenen Schoiivorschriften gelangten nach eingehender Beratung der interessierten Parteien, Reeder und Regierung, mit gewissen Aenderungen im Jahre 1896 zur obligatorischen Einführung für alle deutschen Passagierdampfer in außereuropäischer Fahrt. Die Einführung dieser Schottvorschriften, mögen ihnen auch noch manche Mängel anhaften, sind eine Kulturtat, deren keine andere der seefahrenden Nationen sich rühmen kann. Wir können nur wünschen, daß die Seeberufsgenossenschaft diese Vorschriften, die vor 18 Jahren erlassen sind, auch auf der Höhe der Zeit hält mit dem gleichen Weitblick und ebenso unberührt von kleinlicher Rücksichtnahme, wie sie die Vorschriften im Jahre 1896 geschaffen hat.

Für die deutsche Passagierfahrt hat die erhöhte Sicherheit der deutschen Passagierdampfer einen guten Einfluß gehabt. Zu der Blüte des heutigen deutschen transatlantischen Passagegeschäfts hat neben der beguemen Bauart und der Schnelligkeit der Schiffe nicht zum geringsten Teil die durch die sinngemäße Schottanordnung erhöhte Sicherheit beigetragen. Gleichzeitig mit der Herausgabe der Schottvorschriften hatte die Seeberufsgenossenschaft die gesamten Unfallverhütungsvorschriften der zu ihr gehörenden Betriebe einer Neubearbeitung unterzogen, die nach jahrelanger Arbeit im Jahre 1899 neu erschienen und für die ganze Handelsflotte einen erhöhten Grad der Sicherheit in erster Linie natürlich für die Besatzung schufen.

Mit der Ablieferung der Schiffe für die „Bar-barossa“-Klasse und des Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ hatten die deutschen Großschiffswerften den Beweis erbracht, daß sie in jeder Hinsicht sowohl bezüglich der Bauausführung wie der Bauzeit den englischen Werften ebenbürtig waren. Es folgten nun die großen Schiffe in rascher Reihenfolge. Bei Blohm & Voß als Schwesterschiffe zur „Pennsylvania“ die „Pretoria“ von 13 234 Br.-Reg.-Tons sowie der „Graf Waldersee“; auf dem Stettiner Vulkan die „Patricia“ für die Hamburg-Amerika Linie. Für dieselbe Reederei wurden von der sogenannten „Bulgaria“-Klasse bei Blohm & Voß die „Bulgaria“, „Batavia“ und „Belgravia“ von je etwa 11 500 Br.-Reg.-Tons gebaut. Für den Norddeutschen Lloyd baute der Stettiner Vulkan den „König Albert“ von 10 600 Br.-Reg.-Tons und die „Princess Irene“; für die Hamburg-Amerika Linie die Schwesterschiffe dazu „Hamburg“ und „Kiautschou“ für die Ostasienfahrt. F. Schichau in Danzig den „Großer Kurfürst“ für den Lloyd von 13100 Brutto - Register - Tons. Inzwischen war 1897 auch die Werft von Joh. C. Tecklenborg A. - G. zum Großschiffbau übergegangen und baute für die Hamburg-Amerika Linie die „Assyria“ von 6570 Br.-Reg.-Tons sowie für den Norddeutschen Lloyd die „Köln“ und „Frankfurt“ von je 7500 Br.-Reg.-Tons, und den „Neckar“ von 9835 Br.-Reg.-Tons, während als Schwesterschiffe zu letzterem Blohm & Voß die Dampfer „Rhein“ und „Main“ auf Stapel legte. Dieselbe Werft lieferte für die Nederl.-Amer. Stoomboot-Maaischappij die „Potsdam“ von 12 400 Br.-Reg.-Tons.

Fast in noch höherem Maße wie der Großschiffbau entwickelte sich der Bau mittlerer Frachtdampfer. So wurden für die Hamburg-Süd-amerika-Linie von 1897 bis 1899 auf den Werften von Blohm & Voß, sowie der Reiherstiegwerft zehn Dampfer von 51 900 Br.-Reg.-Tons gebaut, für den Norddeutschen Lloyd außer den erwähnten großen Schiffen beim Bremer Vulkan in Vegesack der 1898 zum Großschiffbau überging, zwei Dampfer von zusammen 10 142 Br.-Reg.-Tons. Für die Hamburg-Amerika Linie acht Schiffe von 40 000 Br.-Reg.-Tons bei Blohm & Voß, der Reiherstiegwerft und der Flensburger Schiffbaugesellschaft.

Sieben Dampfer für die Deutsch-Australische genossenschaft auf ihrer Sommerversammlung der Dampfschiffsgesellschaft von zusammen 37 400 Frage der Einführung einer Freibordmarke für alle Br.-Reg.-Tons bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaff. Ferner einzelne Dampfer für die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Hansa“ in Bremen sowie die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Kosmos“ in Hamburg, ebenfalls auf der Flensburger Werft.

Schiffe auberhalb der kleinen Küstenfahrf näher zu treten. England hatte durch die Plimsoll Akte im Jahre 1875 für alle Handelsschiffe die Anbringung einer Tieflademarke vorgeschrieben, aber erst später genauere Angaben darüber erlassen, wie diese Tieflademarke berechnet werden sollte.

Eine ähnliche Blütezeit im Schiffbau hatten Die von dem Load Line Committee aufgestellten auch die Werften, welche die Nord- und Ostsee- Freibordiabellen wurden im August 1890 vom fahrer bauten, wie z. B. die A.-G. Weser, die da- Board of Trade angenommen und durch die Mer-mals im Handelsschiffbau noch nicht zu gröberen chant Shipping Act vom Jahre 1894 gesetzlich ein-Bauten übergegangen war, der Bremer Vulkan in geführt. Die Folge dieser langen Fristen war Vegesack, G. Seebeck A.-G. in Geestemünde, natürlich die, dab die Grundlagen, auf denen die F. W. Wencke in Bremerhaven, die Howaldtswerke Freibordgesetze aufgebaui waren, inzwischen ver-in Kiel, welche jedoch hauptsächlich für auslän- altet waren. Da das Gesetz den Board of Trade gische Rechnung bauten, dann aber die Schiffs- Beamten das Recht gab, auch alle ausländischen werft von Henry Koch in Lübeck, die A.-G. Nep- Schiffe in englischen Häfen festzuhalten, wenn sie tun in Rostock, die Oderwerke sowie Nüscke tiefer weggeladen hatten, als die englischen

6    Co. in Stettin, Klawitter und Johannsen & Co. in Freibordtabellen gestatteten, so führte dies zu

Danzig, Schichau auf der Stammwerft in Elbing allerlei Unzuträglichkeiten. Schiffe, welche regel-und Gustav Fechter in Königsberg.    mäbig nach England fuhren, liefen sich ein be-

In technischer Beziehung hatte sich der Han- sonderes von dem englischen Board of Trade an-delsschiffbau gegenüber der Stillstandsperiode in erkanntes Freibordzeriifikat aussiellen, da das der Zeit von 1870 bis Anfang der 90 er Jahre eben- Board of Trade den vom Germanischen Lloyd für falls kräftig weiierentwickelt. An Stelle der aus alle Spardeck- und Sturmdeckschiffe vorgeschrie-dem Holzschiffbau überkommenen Raumbalken in benen Freibord nicht anerkannte. Da aber, wie

der Freibordfrage näher zu treten, hatte die Ham-

7    bis 8' Abstand im Raum war das Rahmen- erwähnt, die englischen Freibordregeln auf inzwi-spantsystem getreten und dieses wieder gegen sehen veralteten Grundlagen aufgebaut waren und Ende des Jahrhunderts zum größten Teil durch das infolgedessen der Freibord meist nicht sehr günstig Hochspantensystem verdrängt worden. Das Be- ausfiel, andererseits die Festhaltung der nach engstreben, weite und freie Laderäume zu schaffen, lischer Ansicht überladenen Schiffe stets zu diplo-setzte an Stelle der vielen massiven Stützen an matischen Auseinandersetzungen Veranlassung jeden zweiten Spant aus Platten gebaute, hohle gab, so fand bei Reedern und Regierung die Ab-Sfützen in groben Abständen in Verbindung mit sicht, auch in Deutschland eine Tiefladelinie einstarken Unterzügen. Die Vernietung mit Stob" zuführen, einen günstig vorbereiteten Boden, zublechen wurde auf den Kiel, die Scheergänge und mal auch die ganze Entwicklung der Schiffstypen den Stringer beschränkt, im übrigen die Ueber- auf den Freibord als einen unzertrennlichen Be-lappsnietung eingeführt. Auch die Methode bei slandteil der Klasse hinauslief. Schon vor dem gröberen Schiffen zwei oder drei Kimmgänge zu erwähnten Beschlub der Seeberufsgenossenschaft, doppeln, hatte man als irrig erkannt.

An der geheiligten Dreiteilung der Schiffs- burg-Amerika Linie für alle Schiffe ihrer Flotte typen in Volldeck-, Spardeck- und Sturmdeck- eine besondere Freibordmarke eingeführt. Die Be-schiffe hielt man zwar noch ängstlich fest, aber rechnung derselben wurde von Middendorf, dem man ordnete jetzt die Verbände schon mehr sinn- Direktor des Germanischen Lloyd, nach ähnlichen gemäb nach der tatsächlichen Beanspruchung an. Grundsätzen wie die in dem englischen Tieflade-Das Sturmdeckschiff trat an die Stelle des Spar- gesetz enthaltenen ausgeführt, deckers, während der Spardecker seinerseits wie-    Auf die Meldung der Reederei von diesem Be-

der das Volldeckschiff verdrängte. Daneben nah- schlub lieb S. M. der Kaiser derselben ein Glückmen die Eindeckschiffe immer gröbere Dirnen- wunschtelegramm zugehen, welches mit den Wor-sionen an und es ist keines der geringsten Ver- ten schlob-' „Möge Ihr gutes Beispiel reichlich dienste des Germanischen Lloyd, durch seine Vor- Nachahmer finden.“

Im Sommer 1900 beschlob die deutsche See-beerufsgenossenschaft auf Antrag des Generaldirektors Dr. Wiegand vom Norddeutschen Lloyd, die Aufsicht über den Tiefgang der Seeschiffe zu übernehmen. Um richtige Grundlagen für die Bestimmung der Tiefladelinie zu schaffen, mubte jeder Kapitän einen sogenannten Tiefgangsnachweis ausfüllen, in welchem die Tiefgänge bei An-

Schriften den Bau grober Eindeckschiffe ermöglicht zu haben, als der englische Lloyd noch an der althergebrachten Maximaltiefe von 24' festhielt.

IV.

Der Deutsche Handelsschiffbau von der Jahrhundertwende bis zur Einführung der neuen Bauweise 1900 bis 1909 Das Jahr 1900 ist für die Entwicklung der deut- tritt und Beendigung der Reise und etwa hierbei sehen Handelsschiffstypen von gröbter Bedeutung.    sich ergebende Unzuiräglichkeiten eingetragen

In diesem Jahre beschlob nämlich die Seeberufs-    werden mubten. Diese Tiefgangsnachweise wur-

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Abb. 4

Carl Ferdinand Laeisz,

I. Vorsitzender

der See-Berufsgenossenschaft (gest. am 22. August 1900)

regeln vertraut gemacht hatte, war der I. Vorsitzende der Seeberufsgenossenschaft, Carl Ferdinand Laeisz, der im August 1900 starb. Er war seit der Gründung der Seeberufsgenossenschafi am 5. Dezember 1887 deren Vorsitzender gewesen. Der Ausbau der Unfallverhütungsvorschriften, die Schottvorschriften und endlich die Vorbereitung der Freibordvorschriften waren seiner Initiative entsprungen, und für ihre Förderung hatte er sein reiches Können und seine schier un-

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Abb. 5

Friedrich Ludwig Middendorf, Direktor des Germanischen Lloyd (gest. am 12. Februar 1903)

den an den Germanischen Lloyd gesandt, welcher den nach den englischen Freibordregeln zulässigen Tiefgang des Schiffes errechnete und mit dem wirklichen Tiefgang verglich.

Auf diese Weise wurde eine einwandfreie Grundlage für die Aufstellung der deuischen Freibordvorschriften gewonnen, die im Frühjahr 1903 fertig-gestellt wurden. In der Sommerversammlung der Seeberufsgenossenschaft 1903 wurde die Annahme dieser Vorschriften beschlossen, die dann durchVerfügung des Präsidenten des Reichs - Versicherungsamtes in Kraft traten. Der Seeberufsgenossenschaft sprach der Kaiser auf die Meldung von der Annahme der Freibordbestimmungen telegraphisch seinen Dank aus und ehrte den

Vorsitzenden, den Hamburger Reeder R. Krog-mann, durch eine hohe Ordensauszeichnung.

Die deuischen Freibordvorschriften unterscheiden sich von den englischen dadurch, dag sie von Anfang an den modernen Schiffstypen Rechnung getragen haben und namentlich für Schiffe mit Aufbauten eine wesentlich grögere Festigkeit zugrunde legen als die englischen Freibordregeln dies getan hatten. Dadurch wurde nach den Regeln der Seeberufsgenossenschaft der Freibord von Schiffen mit langen Aufbauten günstiger, als nach den englischen Freibordregeln, während umgekehrt für Schiffe ohne Aufbauten der Freibord ungünstiger wurde, als nach den englischen Freibordvorschriften.

Das Haupiverdienst an dem Zustandekommen des Freibordgesetzes gebührt zwei Männern, die die endgültige Einführung desselben leider beide nicht mehr erlebten. Der eine, welcher der Einführung des Freibordgesetzes den Boden geebnet und die Reeder mit dem Gedanken der Freibordganzes

erschöpfliche Arbeitskraft aufgewendet.

Der zweite, der die Pläne Laeiszs zur Ausführung gebracht, war der Direktor des Germanischen Lloyd, Friedrich Ludwig Middendorf, der bei der Fertigstellung der Freibordvorschriften plötzlich am 12. Februar 1903 aus seinem arbeitsreichen Leben abgerufen wurde. Seine Verdienste um den deutschen Handelsschiffbau, durch Fler-ausgabe der Bauvorschriften des Germanischen Lloyd, um die Ausarbeitung der Unfallverhütungs-Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft, um die Schottvorschrifien für Passagierdampfer der transatlantischen Fahrt und endlich um die Freibordvorschriften werden im deutschen Handelsschiffbau unvergessen bleiben. Wir geben nachstehend das Bild Middendorfs.

Mit dem Beginn des neuen Jahrhunderts hatte der deutsche Handelsschiffbau den Höhepunkt der Entwicklung erreicht. Für die Jahre 1900 und 1901 bleibt die Beschäftigungsziffer annähernd die gleiche, um dann im Jahre 1902 um mehr als ein volles Drittel zu sinken. Im Jahre 1903 beginnt wieder ein geringes Steigen, dem nach gewissen Schwankungen in den Jahren 1905 und 1906 ein Hinaufschnellen der Beschäftigungsziffern auf eine vorher nicht gekannte Höhe folgt. Indessen noch viel schroffer als der Aufstieg ist der Abfall in den Jahren 1907 und 1908. Schon 1907 beginnen manche Handelsschiffswerften Schiffe für eigene Rechnung zu bauen, nur um sich den Stamm gelernter Arbeiter zu erhalten.

Im Jahre 1901 war in den Bestellungen der großen deutschen Reedereien ein gewisser Stillstand eingetreten.

Die Weserwerften bauten die „Brandenburg“ - Klasse des Norddeutschen Lloyd, und zwar der Bremer Vulkan die „Brandenburg“ und „Breslau“, Joh.

C. Tecklenborg A.-□ . die „Cassel“ und „Chemnitz“, ferner den „Sambas“ für die ostindische Küstenfahrt, der StettinerVulkan den Schnelldampfer „Kronprinz Wilhelm“. Im nächsten 1 Jahre brachten die Bestellungen des Norddeutschen Lloyd, der die Schiffe der „Feld-herrn“-Klasse in Auftrag gab, eine geringe Belebung. Joh. C. Tecklenborg baute „Roon“ und „Scharnhorst“, Schichau in Danzig „Zieten“ und „Seydliiz“, der Stettiner Vulkan die „Gneisenau“, außerdem die „Schleswig“ und endlich als neues Rekordschiff den Schnelldampfer „Kaiser Wil-

schiffverein und das Fünfmasivollschiff „Preußen“, das größte Segelschiff der Welf für die Rederei Laeisz in Hamburg, ferner die Viermasfbark „Pan-gani“. Für dieselbe Reederei baute Blohm & Voß die Viermasfbark „Petschili“. Noch etwas größer in ihren Abmessungen als die „Preußen“ war die „R. C. Rickmers“ von Rickmers Reismühlen, Reederei und Schiffbau-A.-G. in Bremerhaven gebaut, eine Fünfmasfbark mit einer Dreifach-Expansionsmaschine von 1000 i. PS., so dag sie eher unier die Dampfer zu zählen ist, unter denen sie der Germanische Lloyd auch registriert.

heim II.“. Im Jahre 1903 kommt als einzige neue Bestellung des Norddeutschen Lloyd der Dampfer „Prinz Eitel Friedrich“ beim Stettiner Vulkan dazu.

Die Hamburg-Amerika Linie hatte im Jahre 1900 als schnellstes Schiff der Welt die „Deutschland“ in Dienst gestellt. An Erachtdampfern hatte sie bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft die „Sambia“, „Sithonia“ und „C. Ferd. Laeisz“, im folgenden Jahre die großen Passagierdampfer „Blücher“ und „Molike“ von je 12 600 Br.-Reg.-Tons in Bau gegeben. Beim Bremer Vulkan wurden „Prinz Adalbert“ und „Prinz Oskar“, bei der Flensburger

Es war dies gewissermaßen das letzte Auf-Schiffsbau - Gesellschaft „Prinz leben des Segelschiffbaues in Deutschland, denn August Wilhelm“ und „Prinz Joachim“ gebaut.    wenn auch einige Jahre später die Werft von

Einen besonderen Schiffstyp bildeten die bei der    Blohm & Voß außer einem Schulschiff noch ein-

A.-G. „Neptun“ gebauten Dampfer „Nauplia“ und mal zwei Viermaslbarken, die „Peking“ und „Pas-„Nicaria“ mit hohen Seitentanks, die eine doppelte sat“ baute, so handelie es sich hierbei nur um Wand bis zum Deck bildeten, nach dem Patent des Ersatzbauten. Die Zeiten des Segelschiffbaues Schotten Mc. Glashan. Es sind dies die einzigen sind wohl endgültig vorüber, erhält doch das neue in Deutschland gebauten Schiffe dieses Typs ge- zurzeit bei Joh. C. Tecklenborg im Bau befindliche blieben.    Schulschiff einen Dieselmotor von 500 Pferde

Es würde nun hier zu weit führen, wollten wir alle in dieser Periode gebauten Schiffe einzeln nennen. Die vorhergehende Aufzählung zeigt uns den entscheidenden Einfluß der großen Reedereien auf die deutsche Schiffbau-Industrie. Letztere ist völlig abhängig von den Bestellungen der inländischen Reeder, da ihr ein ausgleichendes ausländisches Absatzgebiet, wie es heute noch der englische Handelsschiffbau besitzt, und welches fast ein Drittel der vergleichsweise viel größeren englischen Produktion aufnimmt, völlig fehlt. Mit dem Nachlassen der Bestellungen der großen Reedereien läßt auch sofort die Beschäftigung der Werften nach. Zwar hat Deutschland noch eine ganze Anzahl mittlerer Reedereien, welche dem Schiffbaumarkt Aufträge zuführen, indessen können sie nicht den Ausfall der Bestellungen der Großreedereien kompensieren. Von diesen Reedereien hatten die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft die Capdampfer in Auftrag gegeben. „Cap Frio“, „Cap Roca“, „Cap Blanco“,

„Cap Ortegal“ usw. Die Woermann-Linie die „Irma Woermann“, „Lili Woermann“, „Martha Woermann“, „Lucie Woermann“, „Henriefte Woermann“, alle bei Blohm & Voß, die „Emilie Woer- ganze Zwischendeck von der Vermessung auszu-mann“ bei der Reiherstieg Schiffswerft. Die schließen.

Deutsch-Ostafrika-Linie die Dampfer „Präsident“,    im übrigen zeigte sich seit Beginn des Jahr-

Gouverneur“, „Kurfürst“, „Prinzregent“ und hunderts im Handelsschiffbau ein unverkennbares „Feldmarschall“. Dazu kamen die Aufträge der Streben, eine rationellere Bauweise einzuführen. Deutschen Dampfschiffahrfs-Gesellschaft „Hansa“, Bei der vollständigen Abhängigkeit des Handels-die wieder ihre Aufträge mehr deutschen Werften Schiffbaues von den Klassifikationsgesellschaften zuzuwenden begann, mit den Dampfern „Marien- war aber nur ein Erfolg zu erwarten, wenn diese fels“, „Schönfels“, „Liebenfels“, „Werdenfels', Bestrebungen die Billigung der Schiffs-Klassi-„Axenfels“, „Trautenfels“, „Moltkefels“, „Heim- fikationsgesellschafien fanden. Die bis zum Jahre bürg“ usw.    1900 in Deutschland in dieser Hinsicht gemachten

Neben dem Dampfschiffbau sehen wir in jener Fortschritte haben wir bereits im vorigen Abschnitt Periode den Bau großer stählerner Segelschiffe erwähnt. Seit 1900 begann aber der englische Lloyd noch einmal aufleben, so baute Joh. C. Tecklenborg in ununterbrochener Folge Verbesserungen einzu-A.-G. in Geestemünde das Schulschiff „Groß- führen. Eine wirksame Unterstützung fand er da-herzogin Elisabeth“ für den Deutschen Schul- bei durch das British Standard Committee. Diese

stärken. Nicht weniger als die Entwicklung des Großschiffbaues interessiert der Bau der mittleren Handelsschiffe besonders der größeren Nord- und Ostseefahrer in jener Periode. Mit dem neuen Jahrhundert beginnt nämlich ein neuer Faktor auf die Wahl der Handelsschiffstypen bestimmend mitzuwirken, die Schiffsvermessung.

Aus England war die Praxis überkommen bei der amtlichen Vermessung des Schiffes diejenigen Aufbauten als offen anzusehen und folglich von der Vermessung auszuschließen, bei denen eine Oeffnung in den Endschotten oder eine Luke im Deck keine ständig angebrachten Verschlußvorrichtungen aufwies. Da nun nach dem vermessenen Tonnengehalt die Hafenabgaben usw. bezahlt werden, so bedeutete eine kleine Vermessung für Schiffe, welche nur kurze Reisen zu machen hatten, einen wichtigen Faktor in der Rentabilität. Zuerst beschränkte man sich darauf, die großen Aufbauten von der Vermessung auszuschließen, bald aber ging man dazu über, durch Einschneiden einer sogenannten Vermessungsluke im oberen Deck und Anbringung von Durchgangsöffnungen in den Schotten des Zwischendecks auch das

Vereinigung von Vertretern der verschiedensten Körperschaften auf allen Gebieten der Technik, die wir in einem Teile etwa mit der deutschen Normal" Profil-Kommission vergleichen können, hatte in den im Februar 1903 herausgegebenen British Standard Sections speziell für den Handelsschiff-bau Profile geschaffen, welche den damals gellenden deutschen Normalprofilen gegenüber, was möglichst große Festigkeit bei möglichst geringem Gewicht betraf, erheblich günstiger waren. Waren nun früher die nach den Regeln des Germanischen Lloyd gebauten Schiffe bei geringerem Eigengewicht stärker als die nach den englischen Regeln gebauten, so konnte man dies jetzt nicht mehr behaupten. Im Gegenteil wurden die Schiffe nach den englischen Regeln immer vorteilhafter. Brachten schon die günstigeren englischen Profile eine Gewichtsverminderung gegenüber den in Deutschland gebauten Schiffen, so suchte der englische Lloyd durch günstigere Anordnung des Materials bei gleichzeitiger Gewichtsverringerung die Festigkeit weiter zu erhöhen. Durch die Anordnung des Doppelbodens war die neutrale Achse bei den Handelsschiffen unverhältnismäßig weit nach unten geschoben worden, so daß die obere Gurtung übermäßigen Beanspruchungen ausgesetzt war. Man hatte aus diesem Grunde den bei den ersten Schnelldampfern noch typischen Doppelboden mit Längsträgern später als Doppelboden mit Bodenstücken auf jedem Spant, bei dem nur Mittelträger und Randplatte durchlaufend angeordnet waren, gebaut. Der englische Lloyd ging nun dazu über, die Abmessungen der Verbandteile der Doppelböden erheblich zu verringern. Schon vorher hatte er jegliche Kimmverstärkung der Außenhaut bei größeren Schiffen fallen lassen, während der Germanische Lloyd bei niedrigen Schiffen noch die Dopplung eines oder mehrerer Kimmgänge für halbe oder gar drei Viertel Schiffslänge vorschrieb. Andererseits verstärkte der englische Lloyd die von Bord zu Bord reichenden Aufbauten, so bald sie einen größeren Teil der Schiffslänge mittschiffs ein-nahmen, so daß sie geeignet waren, die Spannungen der oberen Gurtung aufzunehmen. Die enormen Fortschritte, die der englische Lloyd in dieser Hinsicht machte, führte im Jahre 1905 zu Erörterungen im Deutschen Nautischen Verein und in der Schiffbautechnischen Gesellschaft, ohne daß es für den deutschen Handelsschiffbau zu Aenderungen gekommen wäre. Da der englische Lloyd die Klassifikation von Schiffen, die in Deutschland nach den Regeln des Germanischen Lloyd gebaut wurden, ablehnte, so sahen sich viele deutsche Reeder gezwungen, ihre Schiffe nach den Regeln des englischen Lloyd bauen zu lassen, namentlich die Reeder der Frachldampferlinien. Diese aber waren nach dem Jahre 1906 noch die einzigen Auftraggeber des deutschen Handelsschiffbaues. Bis zu jenem Jahre hatten die großen deutschen Passagierdampferlinien eine große Zahl Schiffe bauen lassen, es seien nur die „Kaiserin Auguste Victoria“ beim Stettiner Vulcan und die „Cincinnati“ bei F. Schichau für die Hamburg-

Amerika Linie, die „Kronprinzessin Cecilie“ und den „George Washington“ beim Stettiner Vulcan, sowie der „Kronprinz Friedrich Wilhelm“ bei der Joh. C. Tecklenborg A.-G. für den Norddeutschen Lloyd genannt, das letzte große Schiff des Lloyd war der Anfang 1907 bei der A.-G. Weser, die inzwischen auch den Bau großer Handelsschiffe aufgenommen hatte, in Auftrag gegebene Doppelschraubendampfer „Berlin“. Dann wurde es still auf den Handelsschiffswerften. Es brach eine Periode des Tiefstandes für die deutsche Reederei und sofort auch für den deutschen Schiffbau an.

Das Fehlen des Auslandsgeschäftes, welches bei den Schwankungen der Konjunktur wenigstens einigermaßen ausgleichend für die deutsche Schiffbauindustrie hatte wirken können, machte sich sofort wieder in empfindlichster Weise namentlich bei den reinen Handelsschiffswerfien geltend. Für diejenigen Werften, welche gleichzeitig Kriegsschiffbau betrieben, war die Lage durch die für die deutsche Marine in Auftrag gegebenen Neubauten weniger kritisch. Indessen blieb dieser Tiefstand in der Schiffbau-Industrie nicht nur auf Deutschland beschränkt, sondern die viel mächtigere britische Schiffbau-Industrie hatte noch viel empfindlicher unter der ungünstigen Konjunktur zu leiden. Die Preise der Schiffe fielen ganz außerordentlich, was andererseits für einzelne kapitalkräftige Reedereien gerade Anlaß zu Neubestellungen wurde. So ließ die Deutsche Dampfschiffahris-Gesellschaft „Hansa“ eine beträchtliche Anzahl großer Frachtdampfer in dieser Periode bauen, und es ist ihr besonders hoch anzurechnen, daß sie dieselben trotz des drückenden englischen Wettbewerbes fast ohne Ausnahme auf deutschen Werften in Auftrag gab.

V.

Die Umwälzung im Handelsschiffbau im Jahre 1909

Gerade zu der Zeit, als der deutsche Handelsschiffbau in Deutschland und England am tiefsten darnieder lag, gab der englische Lloyd neue Bauvorschriften heraus, die auf ganz anderer Grundlage aufgebaut waren, als die bisherigen.

Zunächst brach der englische Lloyd mit der Begünstigung der breiten Schiffe, indem er als Leitzahl die Summe aus Breite und Seitenhöhe nahm. Des weiteren waren die neuen Regeln ausschließlich auf den Grundsätzen der Festigkeitslehre aufgebaut. Es gab nur mehr einen Schiffstyp, bei welchem die starke Gurtung unter allen Umständen in das oberste durchlaufende Deck bzw. den über eine größere Länge mittschiffs sich erstreckenden obersten Aufbau gelegt war.

Im übrigen erstrebten die neuen Bauvorschriften eine Verstärkung des Oberschiffs und eine Verringerung der Materialstärken im Unterschiff namentlich im Doppelboden, um eine günstigere Lage der neutralen Faser und somit eine Entlastung der oberen Gurtung zu erzielen, die nach den alten Bauregeln namentlich bei langen und niedrigen Schiffen stets zu schwach war.

Hochspant, welches bis dahin in voller Stärke vom Boden bis zum oberen Deck durchlaufen mußte, wurde nun sinngemäß in verschieden starke Raumspanten, Zwischendeckspanten und Aufbauspanten geteilt.

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Die neuen Bauvorschriften waren auf die Ent' Wicklung der Schiffstypen von weittragender Be-deutung. Es war für den Bau großer Eindeckschiffe die Bahn freigegeben. In technischer Hinsicht er-gab sich eine Verminderung des toten Stahl-gewichts bis zu iy₂ % bei gleichzeitiger Steigerung des Widerstandsmomentes bis um 14 %. Noch erheblich größer war der Vorteil bei Mehrdeckschiffen, da hier die neue sinngemäße Anordnung der Querverbände, die bis dahin nach den vom alten Holzschiffbau überkommenen Grundsätzen verlangt waren, eine vermehrte günstige Wirkung zeigte. Das Rahmenspant wurde auf den Maschinen- und Kesselraum beschränkt und das

An Stelle der vielen breiten, weit in den Raum hineinragenden, aus Platten und Winkeln gebauten Seitenstringer, die ohne auf die Festigkeit des Schiffskörpers von größerem Einfluß zu sein, die Ladefähigkeit beschränkten, traten jetzt schmale Winkelstringer, oder man ließ die Seitenstringer in den unteren Slahldecks keinen besonderen Deckstringer. Eine weitere grundsätzliche Verschiedenheit findet sich beim Germanischen Lloyd in der gleichmäßigen Verringerung aller durchlaufenden Längsverbandteile bei geringerem Tief-

Abb. 6

Graphische Darstellung der Entwicklung des Germanischen Lloyd

ganz weg.

Ein weiterer großer Fortschritt war die Zulassung größerer Abstände der Querverbände, statt der bis dahin üblichen engen Spantenordnung.

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VI.

Der Einfluß der neuen englischen Bauvorschriften vom Jahre 1909 auf den deutschen Handelsschiffbau

Kaum daß die neuen Vorschriften des englischen Lloyd herausgekommen waren, wandte sich die gesamte Schiffbauindustrie der neuen Bauweise zu. Es blieb den anderen Schiffsklassifikationsgesellschafien nichts übrig, als ihre Vorschriften der neuen Bauweie entsprechend zu ändern.

Der Germanische Lloyd machte sich im großen und ganzen die Regeln des englischen Lloyd zu eigen, doch weisen seine Vorschriften an einzelnen Stellen noch Verschiedenheiten auf.

Der Germanische Lloyd hat in noch viel ausgeprägterem Maße das Widerstandsmoment der durchlaufenden Längsverbände als Maßstab für die Festigkeit des Schiffes aufgestellt als der englische. Er sucht durch die Anordnung starker Deckstringer möglichst viel Material in der äußersten Faser anzuhäufen, während er den Gang unter dem Scheergang zur Verstärkung der oberen Gurtung nicht heranzieht. Desgleichen betrachtet der Germanische Lloyd die unteren Decks lediglich als Plattform und als mehr oder minder belanglos für die Längsfestigkeif des Schiffes. Er kennt deshalb

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gang als für ein Schiff mit vollen Maierialslärken zulässig ist. Hierdurch ergibt sich bei gleichzeitiger Beibehaltung der für das Schiff mit vollen Materialstärken zugelassenen großen Spantentfernung eine Verschwächung mancher Verbandteile, welche nicht alle großen Handelsschiffswerften in solchem Umfang für zulässig erachten. Beim englischen Lloyd entspricht dem Schiff mit verringer-

machte der „Monte Penedo“ der Hamburg-

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iem Tiefgang und dementsprechend verringerten Materialstärken auch immer eine entsprechend engere Spantentfernung.

Immerhin bedeuten die heute geltenden Bauvorschriften eine ganz erhebliche Verbesserung der Bauweise gegenüber den vor 1910 geltenden Bauvorschriften und die deutsche Schiffbauindu-sirie muß dem technischen Direktor, Professor Paget, der seit Middendorfs Tod die technische Leitung des Germanischen Lloyd hat, Dank dafür wissen, daß er die deutschen Bauvorschriften auf der Höhe der Zeit zu halten und den englischen Gleichwertiges zu schaffen bemüht ist.

Welchen Einflug der Germanische Lloyd inzwischen auf den deutschen Handelsschiffbau gewonnen, geht aus Bild 6 hervor.

Gleichzeitig mit der durch die Klassifikationsgesellschaften eingeführten neuen Bauweise kam in England das Längsspantensystem im Handelsschiffbau in Aufnahme, das bis dahin, abgesehen von dem „Great Eastern“ und einigen kleineren gleichfalls von Scott Rüssel gebauten Handelsschiffen ausschließlich im Kriegsschiffbau Anwendung gefunden hatte. Es war das nach dem Engländer Isherwood benannte System, das an Stelle der engstehenden gewöhnlichen Spanien in Abständen etwa wie die früheren Rahmenspanten durchlaufende, aus Platten und Winkeln bzw. Wulstwinkeln zusammengebaute geschlossene Rahmen vorsieht, und die Längsverbände, Deck, Boden und Seitenbeplattung durch durchlaufende in entsprechenden Abständen angeordnele Längsspanten aus Wulsiwinkeln oder C-Profilen, welche die Rahmen an ihrer Außenkante bündig durchsetzen, verstärkt. Der große Vorteil dieser Bauart besteht darin, daß durch entsprechende Wahl der Profile und des Abstandes der Längsspanten die Festigkeit stets entsprechend der Beanspruchung gewählt werden kann. Das Isherwoodsystem gestattet also eine rationellere Anordnung des Materials als das Querspantensystem, und ein entsprechend geringeres Stahlgewicht bei gleichzeitig größerer Tragfähigkeit. So ist das Isher-woodsystem z. B. für Tankdampfer, bei denen nach dem gewöhnlichen Spantsystem die untere Gurtung in den seltensten Fällen stark genug wird, die gegebene Bauweise.

Die Periode des Tiefstandes in der Seeschifffahrt in den Jahren 1907 bis 1909 war von den Reedereien benutzt worden, einen Teil der älteren Schiffe abzustoßen. Die dann 1910 einsetzende günstigere Konjunktur gab den deutschen Werften um so regere Beschäftigung. Für das Jahr 1908 gab der Germanische Lloyd 79 Seeschiffe von insgesamt 146 139 Br.-Reg.-Tons als Gesamtleistung der deutschen Handelsschiffswerften an, 1911 war diese Zahl schon annähernd auf das Doppelte gestiegen, betrug doch der Gesamtlonnengehalt der fertiggestellten Schiffe 263 673 Br.-Reg.-Tons, um 1912 noch weiter, auf 274 041 Br.-Reg.-Tons zu steigen. Zurzeit ist von einem Nachlassen der Beschäftigung noch nicht viel zu merken, denn laut

Ausweis des Germanischen Lloyd blieben im Dezember 1911 noch 180 Dampfer von 454 070 Br.-Reg.-Tons, 69 Motorschiffe von 42 812 Br.-Reg.-Tons und 179 Segelschiffe von 56 933 Br.-Reg.-Tons, zusammen 428 Handelsschiffe von 553 815 Br.-Reg.-Tons im Bau. Diese Zahlen wiesen im Dezember 1912 wiederum eine ganz erhebliche Steigerung auf, denn die Zahl der auf deutschen Werften noch im Bau befindlichen Handelsschiffe belief sich auf 452 mit einem Gesamt-Brutloraum-gehalt von 878 223 Reg.-Tons., d. i. eine Steigerung gegen das vorhergehende Jahr um 58,6 %, davon waren 191 Dampfer mit 762 569 Br.-Reg.-Tons, 58 Motorschiffe mit 45 365 Br.-Reg.-Tons und 203 Segelschiffe mit 70 289 Br.-Reg.-Tons.

Zunächst waren es, abgesehen von einigen Riesendampfern der großen Dampfschiffahrts-Gesellschaften, die Frachtdampferreedereien, welche große Schiffsräumte in Auftrag gaben, vor allem die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Hansa“, welche, wie vorerwähnt, die Zeit des Da-niederliegens des deutschen Handelsschiffbaues benutzt hatte, um mit geringen Gestehungskosten ihre Flotte zu erneuern und zu vergrößern. Ihr folgte die Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft in Hamburg, sowie die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Kosmos“. So gab die „Hansa“ allein in den letzten beiden Jahren etwa 20 Schiffe mit über 100 000 Br.-Reg.-Tons deutschen Werften in Bau, die Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft 19 Schiffe von etwa 127 000 Br.-Reg.-Tons, die Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Kosmos“ 10 Dampfer von etwa 70 000 Br.-Reg.-Tons.

Das Aufblühen des Handels mit Südamerika hatte eine große Anzahl von Bauaufträgen auf Fracht- und Passagierdampfer der Hamburg-Süd-amerika-Linie für die deutschen Werften zur Folge. Am 1. Januar d. J. waren allein für diese Reederei noch 10 Dampfer mit etwa 94 000 Br.-Reg. Tons im Bau. Allein diese Zahlen verschwinden gegen die Bauaufträge, welche die beiden größten deutschen Reedereien den deutschen Werften zuführlen. So waren für die Hamburg-Amerika Linie eine große Anzahl Dampfer mit rund 300 000 Br.-Reg.-Tons im Bau. Diese Zahl erscheint allerdings weniger erstaunlich, wenn man berücksichtigt, daß „Imperator“ und „Vaterland“ zusammen schon über 100 000 Br.-Reg.-Tons messen. Für den Norddeutschen Lloyd waren 13 Schiffe mit etwa 120 000 Tonnen im Bau, darunter der „Columbus“ bei F. Schichau mit 35 200 Br.-Reg.-Tons im Bau. lieber die hervorragendsten Schiffe dieser Reedereien ist bei den einzelnen Werften ausführlicher die Rede.

Zum Schluß sei noch der Bestrebungen gedacht, den Motor in die transatlantische Schiffahrt einzuführen. Als erstes transatlantisches Motorschiff, welches auf einer deutschen Werft gebaut war,

Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft August 1912 die Reise über den Ozean, doch waren die Motoren im Ausland, von Gebr. Sulzer

in Winterthur, gebaut, ihm folgte das Motorschiff    mit vollgeiakelien Masten und völlig glattem Deck

„Rolandseck“ für die Deutsche Dampfschiffahrts-    ohne Aufbauten. Alle Wohnräume für die Passa-

Gesellschaft „Hansa“, welches bei Joh. C. Teck-    giere waren in das Innere des Schiffsrumpfes ver-

lenborg erbaut und mit „Carel-Tecklenborg“-    bannt. Nur bei gutem Wetter konnten die Passa-

Motoren versehen war. Im Frühjahr dieses Jahres    giere auf dem Oberdeck an die frische Luft

wurde dann als erstes Motorschiff mit rein deut-    kommen. Als Gegenstück hierzu sehen wir den

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Abb. 7. Alfer Lloyddampfer

sehen Motoren das Petroleumiankschiff „Hagen“ von der Fried Krupp A.-G. in Kiel für die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt gestellt. Ueberhaupi ist es der Petroleumtankdampferbau, der den Moforschiffbau in Deutschland weiter er

Schnelldampfer Wilhelm II.“ des Norddeutschen Lloyd mit seinen mehrfach übereinander angeordneten Aufbauten, neben denen langgestreckte Promenadengänge den Passagieren auch bei schlechtem Wetter ausgedehnte Spaziergänge gestatten. Statt der vollgetakelten Raa-masten drei schlanke Pfahlmasten, die lediglich für Ladezwecke und als Signalmasten dienen und deren hohe Stengen die Antennen der drahtlosen Telegraphie tragen, die den Nachrichtenverkehr mit dem Lande ermöglichen, nachdem es schon tagelang außer Sicht gekommen. Statt des einen Schornsteins, vier mächtige Schlote, die die gewaltigen Maschinenkräfte ahnen lassen, die im Innern des Schiffes arbeiten.

Und wie die Silhouette des Ozeandampfers sich geändert, so hat auch sein Inneres grund-

mutigt hat, nachdem die außerordentlich hohen Oel-preise zurzeit den Betrieb von Motorschiffen in der Frachtfahri

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legende Wandlungen durchgemacht. Hier ist nicht der Platz, um die Erungenschaften der Technik aufzuzählen, die im Laufe des Vierteljahrhunderts all die Hunderte von Hilfsmaschinen geschaffen, welche heute der Beguemlichkeit und Sicherheit der Passagiere dienen. Auch die Einrichtung der prächtigen Innenräume hat die Wandlungen der

allgemeinen wenig rentabel machen. Von 17 Tankschiffen von zusammen 98 980Br.-Reg.-Tons, die zurzeit inDeutsch-land im Bau sind, sind 6 Motorschiffe, für die übrigen hat man den Dampf als Betriebskraft beibehalten.

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Abb. 8. Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“ des Norddeufschen Lloyd, gebaut von der Sfettirier Schiffs- und Maschinenbau-A.-G. Vulcan

Haben wir in den vorhergehenden Abschnitten die technische Entwicklung im Bau und der Konstruktion des Schiffskörpers und der Anordnung der Verbände in Deutschland in den vergangenen 25 Jahren erörtert, so sei zum Schluß kurz auf die Entwicklung hingewiesen, welche der Handelsschiffbau auch auf den übrigen Gebieten in diesem Zeitraum durchgemacht. Das obenstehende Bild zeigt uns einen alten Lloyddampfer als Typ des alten Passagierdampfers, wie er noch vielfach zu Ende der achtziger Jahre in Fahrt war. Ein Schiff

Zeit erfahren. Auf dem nebenstehenden Bilde sehen wir den Speisesaal eines Lloydschnelldampfers vom Ende der achtziger Jahre. Verhältnismäßig niedrige Räume, die Decke mit einer überladenen Pracht, Säulen und Möbel im Rokokostil, und dabei die Tische in langgestreckten Reihen, Platz an Platz, lang wie die Speisekarte, deren Unzahl Gerichte dem Passagier, wenn ihn nicht die Seekrankheit guälte, die Langeweile des Bordlebens vertreiben helfen mußte. Das Bild darunter zeigt uns den Speisesaal des Schnelldampfers „Kronprinzessin Cecilie“ des Norddeutschen Lloyd. Hohe luftige Räume im modernen Stil lassen den Passagier vergessen, daß er sich an Bord eines Schiffes auf hoher See befindet. Statt der langgestreckten Tafeln überall verteilt kleine runde Tische, an denen die Passagiere nach Belieben zusammen sitzen können. Statt der unendlichen Speisenfolge wollen hier jedoch die in einer besonderen Abhandlung einzeln aufgeführten hygienischen Einrichtungen nicht weiter aufzählen. Eine der neuesten und beliebtesten Errungenschaften auf diesem Gebiet sind die Schwimmbäder.

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Abb. 9. Speisesaal eines allen Lloyddampfers

Wie für die Beguemlichkeil und den Luxus, so sind für die Hygiene an Bord der heutigen Passagierdampfer Einrichtungen geschaffen, wie man sie vor 25 Jahren noch an Land nirgendwo kannte. Wir

der Table d’höte die Auswahl nach der Karte.

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Abb. 10.

Speisesaal des Schnelldampfers „Kronprinzessin Cecilie“ des Norddeutschen Lloyd

Den Höhepunkt des Luxus stellt die künstlerische Ausstattung des Schwimmbades und der Ruheraum auf dem Vierschrauben - Turbinendampfer „Imperator“ dar.

Das Schwimmbad zeigt eine Anordnung von 14 freistehenden Säulen und vier Eckpfeilern zum Teil in echter Mosaik. Der Fußboden zwischen den Säulen im unteren Umgang ist in ornamentiertem Mosaik - Marmor herge-siellt, der Fußboden im ganzen Schwimmbad in echtem Marmor. Die Wände usw. bedecken Malereien nach römischen

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Abb. 11. Schwimmbad an Bord des Dampfers „Imperator“

in Hamburg patentiert, die-selbe ist von der Seeberufsgenossenschaft und auf dem Dampfer „Rugia“ der Hamburg-Amerika Linie eingebaut. Im übrigen müssen wir bezüglich der Sicherheitseinrichtungen auf den besonderen Aufsatz von Geh. Reg.-Rat Professor Flamm in diesem Werke verweisen.

Was die Frachtdampfer betrifft, so haben wir die Entwicklung der einzelnen Typen in den Abschnitten I bis V eingehend geschildert.

Indessen ist der wirtschaftlich rentabelste Typ das Turmdeckschiff, von dem die deutsche Handelsflotte nur sehr wenige hat, Abb. 12 zeigt den Hansadampfer „Kattenturm“, in England gebaut, der bei 6018 Brutto-Register-Tons nur 3471 Netto-Register-Tons mikl.

genehmigt

Vorbildern. Treppen- und Brüsiungsgeländer nach antiker Manier.

Der Ruheraum ist in pompejanischer klassischer Auffassung ausgeführt mit Malereien an den Wänden nach alten Originalmoiiven.

Diesen gesteigerten Luxus finden wir nicht nur auf den Riesendampfern der großen transatlantischen Schiffahrtsgesellschaften, sondern auch auf kleineren Postdampfern. Ein bezeichnendesBeispiel hierfür ist der Postdampfer „Henny Wörmann“, (Abb. 16t, auf welchem in den Kabinen und Schreibzimmern das von der Marmorlichtverfriebsgesell-schaft in Hamburg hergestellte Marmorlicht in bedeutendem Umfange zur Anwendung gekommen ist.

Wie für Beguemlichkeit,

Luxus und Hygiene, so ist auch für die Sicherheit der Reisenden in erhöhtem Ma£e gesorgt. Wir haben in den vorhergehenden Abschnitten die Entstehung der Vorschriften über wasserdichte Schotten in transatlantischen Passagie'rdampfern gehend geschildert. Für die in diesen Schotten aus Gründen des Betriebes vielfach unvermeidlichen wasserdichten Türen gibt es eine ganze Anzahl von Konstruktionen, welche im Falle derGefahr ein Schließen sowohl von der Kommandobrücke wie an Ort und Stelleermöglichen sollen. Eine der neuesten Konstruktionen ist dem Zivil-Ingenieur H. Sievers

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Abb. 11 a.

VII.

Die Auftraggeber des deutschen Handelsschiffbaus

Wenn wir im vorhergehenden die Entwicklung der deutschen Handelsflotte und ihren Einfluß auf die deutsche Schiffbauindustrie in den vergangenen 25 Jahren eingehend gewürdigt haben, so können wir nicht die Männer übergehen, welche an der Spitze der großen Reedereien stehend, auf das Aufblühen der deutschen Schiffbauindustrie von entscheidendem Einfluß gewesen sind.

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Ruheraum des Schwimmbades auf dem Dampfer „Imperator“ im pompejanischen Stil

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Abb. 21

Konsul Fritz Achelis, Präsident des Norddeutschen Lloyd

Abb. 22

Philipp Heineken, Vorsitzender des Direktoriums des Norddeutschen Lloyd

Abb. 23

Direktor O. J. D. Ahlers f der Deutschen Dampfschiffahris-Gesellschafi „Hansa“

zuwandle. Auf den Einfluß der Hansa-Neubauten auf unsere deutsche Schiffbauindusfrie zurzeit des Tiefstandes in den Jahren 1907—1910 haben wir im Vorhergehenden schon hingewiesen. An der Spitze der „Hansa“ stand bis zu seinem vor zwei Jahren erfolgten Ableben der Direktor O. J. D. Ahlers, während an der Spitze der technischen Abteilung schon seit langen Jahren D. Wulff steht.

Wenn wir

a) Die Zeit von bis zum

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er Begründung a h r e 1888

Im Jahre 1837 hatte Ferdinand Schichau in Elbing eine Maschinenwerksfatt begründet, die aus kleinen Anfängen sich in technischer Hinsicht bald zu einer der leistungsfähigsten Maschinenfabriken des damaligen Preußen entwickelte.

führenden Männer auf dem Gebiete des Handelsschiffbaues gedenken, dürfen ihre Namen nicht vergessen werden.

der

Ein Bild von dem heutigen Stand der deutschen Handelsflotte geben uns die graphischen Darstellungen Abb. 17—20 und die Tabelle 2 am Schluß dieses Aufsatzes.

mit 1 359 389 Brutfo-Register-Tons im Jahre 1888 sind am 1. Mai d. J. 3911 Schiffe mit 5 321 715 Brulto-Reg.-Tons geworden. Leider ist auch der Anteil des Auslandes, d. h. der im Ausland gebaute Teil der deutschen Handelsflotte von 530 169 Brutto-Reg.-Tons im Jahre 1888 auf 1 603 269 Brutto-Reg.-Tons am 1. Mai d. J. angewachsen.

Aus den 2828 Schiffen

Abb. 24

Dr.-Ing. h. c. Albert Ballin, Generaldirektor der Hamburg-Amerika Linie

1841 wurde dort der erste deutsche Dampfbagger gebaut. 1847 die erste Schiffsmaschine für die bei J. W. Kla-witter in Danzig im Bau befindliche Radkorvette „Danzig“. 1852 erweiterte F. Schichau die Werke durch Anlage einer Werft für Eisenschiffbau, auf der 1854 der erste in Preußen erbaute eiserne Schraubendampfer, die Borussia“, vom Stapel lief. Im Jahre 1860 nahm Schichau mit gleichem Erfolg den Lokomolivbau auf. Dieser Fabrikationszweig gedieh bald zu solcher Blüte, da& Schichau im Jahre 1869 die gro&e Lokomofivfabrik anlegte, die für eine Jahresproduktion von ca. 100 Lokomotiven eingerichtet war; dieser wurde auch die Kesselschmiede

VIII.

Der Handelsschiffbau der einzelnen deutschen Werften

A. Die' im Privatbesitz befindlichen deutschen Werften

L Die Schichauwerke in Elbing, Danzig und Pillau

angegliedert.

Im Jahre 1873 begann mit dem Eintritt des Ingenieurs Carl H. Ziese als Leiter des Maschinenbaues eine neue Periode der Weiterentwicklung. Am 2. Juli 1848 zu Moskau als Sohn eines deutschen Maschinenfabrikbesitzers geboren, erhielt er seine praktische Vorbildung in Kiel bei der damaligen Maschinenfabrik von Schweffel & Ho-waldt, aus der später die Howaldtswerke her-

Die bedeutendsten der in Privatbesifz befindlichen deutschen Werften sind die Schichauwerke vorgegangen sind. Wie so manche unserer führenden Männer auf dem Gebiet des Schiffbaues und

in Elbing, Danzig und Pillau.

des Schiffsmaschinenbaues war Ziese mehrere Jahre    geführten Maschinensystems erbracht hatte, die

in England und Schottland u. a. auch längere Zeit 450 pferdige Dreifach-Expansions-Maschine für bei John Eider & Co. in Glasgow tätig und stu-    den im Jahre 1883 zur Ablieferung gelangten

dierte hierauf drei Jahre Schiffbau und Ingenieur-    Dampfer „Nierstein“ der Deutschen Dampf

schiffahrtsgesellschaft „Hansa“ in Bremen.

wesen an der Gewerbeakademie in Berlin.

Auf Zieses Anregung hin und auf Grund seiner Konstruktionen nahm Schichau neben dem Handelsschiffbau den Torpedobootsbau auf, welcher seiner Werft bald neue Bahnen wies und die bis heute unbestrittene erste Stellung der Schichauwerke auf diesem schuf.

b) Die Schichauwerke von 1888 bis zum Ableben des Begründers 1896

Gebiete

des Schiffbaues

Bei einer derartig schnellen Entwicklung, wie sie die Schichauwerke seit dem Eintritt Zieses

Zugleich begann der Bau grökerer Passagierdampfer und leichter flachgehender Fluk~ dampfer für Rukland. Am 2. März 1876 erfolgte die Vermählung Zieses mit Ferdinand Schichaus Tochter Elisabeth. 1877 wurde das erste Torpedoboot für die russische Marine

genommen hatten, war es natürlich, dak die Werft bald auch Grokschiffbau übergehen Die zu geringe Tiefe

gebaut,    im folgenden Jahre

die Kanonenboote „Habicht“ und „Möwe“ für die Kaiserlich Deutsche Marine,    welche zugleich die

ersten deutschen Kriegsschiffe mit Compound-Maschinen waren.

Abb. 25.

Geheimer Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Carl H. Ziese

zum mukte.

des Elbingflusses und seine nicht ausreichende Breite lieken indessen Elbing nicht als den geeigneten Ort für die Anlage einer Grokschiffswerft erscheinen. Hierfür war zunächst Pillau aus-

ersehen, wo Reparaturwerkstätten errichtet und 1889 ein

grokes Schwimmdock zur Aufnahme groker Torpedoboote und Ostseedampfer angelegt wurde. Da aber Pillau stark Sie bedeuteten einen neuen befestigt war, so war die Erlangung der Bau-groken Erfolg für die Werft; ebenso wie die in

genehmigung mit so groken Schwierigkeiten ver-

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Abb. 26. Schiffswerft von F. Schichau, Danzig

dieses Jahr fallenden weiteren Torpedoboots-    knüpft, dak Schichau es vorzog, Danzig für die

bauten für die russische Marine. 1881 baute Ziese    Anlage der neuen Grokschiffswerft zu wählen,

die erste dreifache Expansionsmaschine von 180

i. PS. und als er mit deren Leistungen den prak-    ein Gelände von 50 ha. Allerdings waren auch

tischen Beweis für die enorme Ueberlegenheit    hier, obwohl die Entfestigung der Stadt Danzig

dieses später im Handelsschiffbau allgemein ein-    längst in Aussicht genommen war, allerlei Be-

Er erwarb hier im Jahre 1890 an der Weichsel

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Die deutschen Schiffswerften

Von Tjard Schwarz, Geh. Marinebaurat, Kiel

Auch der Handelsschiffbau lag in den Jahren 1884 bis 1888 nicht nur in Deutschland, sondern auch in Großbritannien stark darnieder. Wie bei der Einführung des Eisens als Schiffbaumaterial zeigte sich auch beim Uebergang zum Stahlschiffbau eine bedenkliche Zurückhaltung der Reeder für Neubauaufträge sowohl wegen der erhöhten Baukosten als auch infolge allerlei übler Erfahrungen, welche man in der Anfangsperiode mit zu hartem Stahl auf den Werften und während der

Die Lage des deutschen Schiffbaues 1888

Das Jahr 1888 kennzeichnet in der Entwicklung des deutschen Schiffbaus sowie des deutschen Seegewerbes überhaupt einen bedeutungsvollen Wendepunkt. Mit diesem Jahre kam der weiche Stahl als Schiffbaumaterial sowie die dreifache Expansionsmaschine in Verbindung mit Hochdruckkesseln aus Stahlmaterial zur allgemeinen Einführung und wurde hiermit die Grundlage geschaffen zur Aufnahme des Baus von transatlantischen Schnelldampfern, dessen erster Bau für die Hamburg-Amerika Linie in diesem Jahre in Angriff genommen wurde. In den voraufgegangenen vier Jahren halle der deutsche Schiffbau einen bedauernswerten Tiefstand nicht nur in der Bautätigkeit, sondern auch mit Bezug auf die wirtschaftliche Ausbeute erlebt. Der Kriegsschiffbau für die deutsche Marine, welcher unter der weitsichtigen Organisation des Generals von Stosch seit Anfang der 70er Jahre für die Entwicklung und den Aufschwung der deutschen Werften von ausschlaggebender Bedeutung geworden war, beschränkte sich von 1884 bis 1888 unter seinem Nachfolger General von Caprivi auf den Bau eines kleineren Panzerschiffes sowie

*) Benutzte Literatur:

Tjard Schwarz und Ernst von Halle. Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Auslande. Berlin 1902.

Tjard Schwarz. Schiffbau und Schiffahrt im Zeifalter der Kartelle und Trusts. Marine-Rundschau 1905.1.

Derselbe. 50 Jahre deutschen Schiffbaues. Amtlicher Führer der Deutschen Schiffbau-Ausstellung. Berlin 1908.

Oswald Flamm. Deutscher Schiffbau. Berlin 1908.

Aug. Kaegbein, Schiffahrt und Schiffbau Deutschlands und des Auslandes. Hamburg 1912/1913.

mehrerer geschützter und ungeschützter Kreuzer zugunsten der Schaffung einer leistungsfähigen Torpedobootsflottille und wurde der Bau von Panzerschiffen erst im Jahre 1887 zögernd und mit kleinen Mitteln wieder aufge-nommen. Erst mit dem Regierungsantritt Kaiser Wilhelms II. wurde dann unter den Nachfolgern des Generals Caprivi der Ausbau der deutschen Flotte wiederum planmäßig gefördert und stellte bereits 1889 die Forderung von 4 Linienschiffen der „Brandenburg“~Klasse sowie des ersten Dreischraubenkreuzers „Kaiserin Augusta“ die deutschen Werften vor bedeutungsvolle, neue Aufgaben.

Indiensthaltung machte, obwohl die Stahlschiffe wegen Reduktion der Materialstärken gegenüber den Eisenschiffen und zwar um 20 Prozent, wie solche vom englischen Lloyd im Jahre 1880 zugelassen wurde, einen Gewinn an Tragfähigkeit von 10—14 Prozent mit sich brachten. Dazu kam, daß man in Großbritannien nach den günstigen Ergebnissen der von Kirk für den Dampfer „Aberdeen“ 1882 erbauten ersten dreifachen Expansionsmaschine mit Zylinderkesseln aus Stahl und 9 Alm. Dampfspannung, wodurch ein weiterer Gewinn an Ladefähigkeit von 5 Prozent im Vergleich zur Kompoundmaschine und ferner eine Kohlenerspar-

11

nis von 30 Prozent dieser gegenüber erzielt wurde, Handelsbeziehungen durch Erweiterung der deut-diesen wirtschaftlichen Maschinentyp für Handels- sehen Reedereibetriebe fördern sollte, so brachte dampfer einzuführen begann. Beide technischen doch die Einschaltung der Bedingung, daß die Neuerungen kamen den deutschen Werften inso- Subventionsdampfer auf deutschen Werften zu fern etwas überraschend, als nicht nur ihnen, erbauen seien, den deutschen Werften neue Aufsondern auch den deutschen Hüttenwerken Erfah- träge und vor allem eine Erstarkung der so Währungen mit dem neuen Stahlmaterial fehlten und iigen Beziehungen zwischen den Hauptgliedern ihnen erfolgreiche Resultate mit dreifachen des Seegewerbes, dem Schiffbau und der Schiff-Expansionsmaschinen zunächst nicht zur Seite fahrt. Der Bau der ersten 6 Subventionsdampfer standen. Zwar hatte die Firma F. Schichau, im Werte von 9Vz Millionen Mark wurde von dem Elbing, bereits 1883 eine dreifache Expansions- Stettiner Vulcan in den Jahren 1885 und 1886 unter maschine für den Dampfer „Nierstein" der Dampf- Berücksichtigung der neuesten Errungenschaften schiffahris-Gesellschaft Hansa-Bremen zur Ab- der Technik — Stahl als Baumaterial für den lieferung gebracht und konnte diese Maschine die Schiffsrumpf und die Kessel sowie dreifache garantierten Vorzüge nach dreimonatigem Be- Expansionsmaschine — erfolgreich durchgeführt, triebe anstandslos erfüllen, aber trotzdem bevor- das wirtschaftliche Resultat war jedoch ein zugien die deutschen Reeder die englischen Wert- äußerst ungünstiges, da diese Werft infolge der len mit Neubauaufträgen namentlich bei größeren neuen Aufgaben, welche ihr diese fransallan-Schiffen und Maschinenanlagen, selbst bei sonst tischen Passagier- und Frachtdampfer stellten,

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Abb. 1. Germaniawerft-Kiel, Schiffbau-Werkstatt

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gleichen Lieferungsangeboten lediglich deshalb, weil sie eine englische Maschine erwerben wollten. Aber auch mit bezug auf Preis und Lieferzeit trat Großbritannien als gefährlicher Konkurrent auf, da die Preise und Lieferzeiten für das Schiffbaumaterial in Deutschland trotz der Aufhebung des Eingangszolls für Schiffbaumaterial im Jahre 1879 ungünstiger waren als in England. Dazu kam, daß die Befriebseinrichtungen der den Stahlschiffbau erst aufnehmenden deutschen Werften noch unzureichend waren und eine leistungsfähige Hilfsindustrie für Fittings- und Hilfsmaschinen in Deutschland gänzlich fehlte, so daß eine schnelle und wirtschaftliche Bauweise zunächst nicht durchzuführen war. Nur so ist es erklärlich, daß der Norddeutsche Lloyd in den Jahren 1881 bis 1887 die Bauaufträge für seine Schnelldampfer von der „Elbe“ bis zur „Lahn“ im Gesamtwerte von 40 Millionen nach England gab, um seinen Schiffspark neuzeitlich auszugestalten und zu verjüngen. Erst das Dampfersubventions-Geseiz von 1885 brachte eine entscheidende Wendung zugunsten des deutschen Schiffbaus. Wenngleich dieses Gesetz ursprünglich nur die deutschen

beim Bau derselben rund 1% Millionen zusetzen mußte, so daß im Jahre 1886 eine Dividende zunächst nicht verteilt werden konnte. Und so ist die Zeit von 1884—1888 für den deutschen Schiffbau sowohl in fechnischer wie wirtschaftlicher Beziehung eine Periode ernster Prüfung, zwar reich an Erfahrungen und Fortschritten, aber auch reich an teurem Lehrgeld.

Im Jahre 1888 waren in Deutschland nach dem Gründungsjahr geordnet für den Seeschiffbau und zwar vornehmlich im Eisen- und Stahlschiffbau neben den drei Kaiserlichen Werften von Wilhelmshaven, Kiel und Danzig nachstehende Werften mit den angegebenen Arbeiterzahlen tätig:

F. Schichau, Elbing, 1837, Eisenschiffbau 1855    .    .

Stettiner Vulcan (Fürchtenicht &

Brockt, 1851.......

A.-G. Neptun, Rostock (Tischbein)

1851..........

Stettiner Oderwerke (Möller &

Hollberg) 1854    ......

J. W. Klawitter, Danzig, 1855 . .    450

800 Arbeiter Gutehoffnungshiilte, Ruhrort. Aufgegeben 1899.

Berninghaus, Duisburg.....

Gebr. Sachsenberg, Roßlau a. E.,

1866 ..........

Schiffswerft Uebigau a. Elbe .    .

R. Holtz, Harburg......

C. Lühring, Kirchhammelwarden

a. Weser........

Lemm, Boiizenburg......

Wojan, Danzig-Troyl.....

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Abb. 2. Torpedoboofshellinge der Firma F. Schichau, Elbing

200 Arbeiter

Nüscke, Stettin, 1886    .....

Gustav Fechter, Königsberg, 1888 .

Schömer & Jensen, Tönning (Eisenschiffbau 18891 ....

Rickmers, Bremerhaven (Eisen-

schiffbaul, 1890 ......

An Flußschiffwerften kamen im Jahre 1888 für den Stahl- und Eisenschiffbau in der Hauptsache

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1100

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145

in Frage:

Unter Berücksichtigung der Zahlen der drei Kaiserlichen Werften mit 6500 Arbeitern sowie der nicht aufgeführten kleinen Werften waren 1888 rund 25 000 Arbeiter im Schiffbau tätig, während das Anlagekapital der Privatwerften, d. h. ausschließlich der Kaiserlichen Werften auf rund 33 Millionen eingeschätzt werden muß. Von den aufgeführten 24 Seeschiffswerften waren noch 17 Privatunternehmungen und die übrigen 7 Aktiengesellschaften, während die Flußschiffwerften mit einer Ausnahme in Privathänden waren. Von den Seeschiffswerften waren im Kriegsschiffbau für die deutsche Marine erfolgreich tätig gewesen: die Kaiserlichen Werften Kiel und Wilhelmshaven für Panzerschiffe, Kreuzer und Avisos, die Kaiserliche Werft Danzig für Kreuzer, der Stettiner Vulcan für Panzerschiffe, Kreuzer und Torpedo-

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boote, die Aktien-Gesellschaft Weser für Küstenpanzerschiffe, geschützte Avisos und Torpedoboote, die Aktien-Gesellschaft Germania für Kreuzer und Avisos und die Firma F. Schichau für Kanonenboote und vor allem Torpedoboote.

Neben diesen Kriegsschiffbauten für die heimische Marine gelang es Howaldt 1878/79, die schnellen Doppelschraubenschiffe „Diogenes“ und „Socrates“ für Peru und 1883 zwei Glattdecks-korvetien für China in Auftrag zu erhalten. Wesentlich umfangreicher und bedeutungsvoller waren die Bauaufträge, welche der Stettiner Vulcan von 1881—1887 für die chinesische Regierung zu erledigen hatte, bestehend in Torpedobooten, zwei Panzerschiffen, zwei Panzerkreuzern und einem geschützten Kreuzer. F. Schichau baute 1877/78 bereits 11 Torpedoboote für Rugland und erhielt dann 1883 die ersten Be-

Vulcan, erst an dritter Stelle erscheint, so liegt dies darin begründet, dag sie bis in die Mitte der 80er Jahre den Kriegsschiffbau bevorzugte. Die übrigen Seeschiffswerften beschränkten sich bis 1888 auf den Bau von kleineren Frachtdampfern und Passagierdampfern für die europäische Fahrt und von Hafendampfern.

Die damaligen Betriebe der deutschen Schiffswerften waren in ihrem Aufbau und in ihrer Gliederung den englischen Anlagen nachgebildet mit dem merklichen Unterschied, dag die Vereinigung von Schiffbau und Schiffsmaschinenbau von Anfang an angestrebt wurde. Von den 24 Seeschiffswerften bezogen 1888 nur 7 Werften die Schiffsmaschinen von augerhalb, während der Kesselbau teilweise bereits ihren Betrieben angegliedert war. Die typische deutsche Schiffswerft war daher zu jener Zeit ein Unternehmen, das aus

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Abb. 3. Atlas-Werke, Bremen, Querhellinge

Hiernach bauten von 1881 bis 1888

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siellungen für die deutsche Marine, denen alsbald in schneller Folge Aufträge für Italien, Rugland, Oesterreich, China, die Türkei und Brasilien folgten, so dag von 1877—1888 im ganzen 160 Hochseetorpedoboote zur Ablieferung gelangten.

Ueber die Leistungen der grögeren Seeschiffswerften im Handelsschiffbau bis zum Jahre 1888 gibt nachstehende Zusammenstellung Aufschlug.

Handelsdampfer über 2000 Br.-Regisier-Tonnen:

14 Schiffe 14 10

Vor 1881 ist in Deutschland überhaupt kein Schiff über 2000 Br.-Reg.-Tonnen erbaut worden. Wenn die damalige grögte Werft, der Stettiner bezogenem Siahlmaterial den Schiffsrumpf und die dazu gehörigen Maschinen und Kessel baute und die Schiffe mit dem teilweise von anderen Fabriken bezogenen Zubehörteilen ausrüstete. Für die Ausstaltung der Werkstätten mit leistungsfähigen Arbeitsmaschinen war man vornehmlich auf den englischen Maschinenbau angewiesen und kam die heimische Maschinenindustrie nur mit vereinzelten Typen in Frage. Der Antrieb der Werkzeug- und Arbeitsmaschinen erfolgte entweder durch besondere, teilweise noch im Freien aufgestellte Dampfmaschinen oder in den Werkstätten durch Transmission- und Riemenantrieb von einer Betriebsmaschine aus. Der Transport des Materials im Freien und teilweise auch in den Werkstätten erfolgte unter Zuhilfenahme von Handwagen oder Karren mit Menschenkraft. Nur zum Einsetzen der schweren Maschinenteile und Kessel ins Schiff und zum Anbringen von Panzerplatten waren feste Scherenkrane und vereinzelt auch Schwimmkrane mit Dampfantrieb in Benutzung. Zum Biegen und Richten der Panzer

platten verwendete man grofje hydraulische Zunahme der deutschen Reedereibeiriebe und des Pressen mit besonderen Pumpen. Der Zusammen- Schiffsverkehrs in den Seehäfen und war überdies bau des Schiffsrumpfes auf der Helling bestand    die GröBe der Docks für die    gröBten Schiffe un-

aus reiner Handarbeit, während im Maschinen-    zureichend, so daB der erste    in Deutschland ge-

bau und teilweise auch im Kesselbau die Ma- baute transatlantische Schnelldampfer „Auguste schinenarbeit vorwiegend war. Für gröBere    Victoria“ zur Erfüllung seiner    Abnahmefahrl nach

Reparaturen am Schiffsrumpf sowie für Konservie-    London zur Bodenreinigung    ins Dock gehen

rung der Unterwasserteile waren allein die Kaiser-    muBte.

Die Tätigkeit der deutschen Werften blieb daher vornehmlich auf den Neubau von Schiffen

liehen Werften mit ausreichenden Dockanlagen von Anfang an ausgerüstet. Da diese auf den Privalwerften damals nur in unzureichendem MaBe    beschränkt, während die besonders einträglichen

vertreten waren, waren die deutschen Reeder    Reparaturarbeiten dem Auslande Vorbehalten

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Abb. 4. Howaldtswerke-Kiel, Hellinge mit Turmkranen und Hellinggerüst

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meist gezwungen, ihre Schiffe zur Bodenreinigung und Konservierung sowie für Reparaturen an den llnterwasserteilen ins Ausland zu senden, wobei dann gleichzeitig auch die Instandsetzungen und Reparaturen der Maschinen- und Kesselanlage ausgeführt wurden, so daB den deutschen Werften die wertvollen Erfahrungen über den Bau des Schiffsrumpfes mif Bezug auf Fesfigkeit der Verbände und Dauerhaftigkeit des Materials sowie über das Verhalten der Schiffsmaschinen und Schiffskesel im Betriebe vorenthalten wurden und eine engere Fühlung zwischen Reeder und Werft durch die fehlenden Reparaturen ausblieb. Zwar stieg die Zahl der im Besitz der Privatwerften befindlichen Docks von 2 im Jahre 1870 auf 11 im Jahre 1880 und dann auf 19 im Jahre 1890, doch stand diese Vermehrung nicht im Einklang mit der

blieben. Die allmähliche Entwickelung der Reparaturbetriebe mit Dockgelegenheit in die neuzeitlichen Bahnen hinein ist jedoch nicht allein dem deutschen Schiffbaugewerbe von großem Nutzen geworden, sie hat auch dazu beigetragen, den Germanischen Lloyd als nationale Schiffsklassi-fikations-Gesellschaft derart zu stützen und zu fördern, dag nunmehr das deutsche Seegewerbe von dem hemmenden Einfluß der ausländischen Schiffsklassifikations-Gesellschaft frei geworden

Die technische Entwicklung der Werften von 1888 — 1913

Mit dem Regierungsantritt Kaiser Wilhelms II. wurde im deutschen Kriegsschiffbau die Politik der Zurückhaltung im Bau von kampfkräftigen

der deutschen Flotte in geregelte Bahnen und brachte den großen Werften eine gleichmäßige und andauernde Beschäftigung. Nachdem bereits 1891 Blohm & Voß mit dem kleinen Kreuzer „Condor“ und F. Schichau, Danzig, 1892 mit dem geschützten Kreuzer „Ge-fion“ den Kriegsschiffbau aufgenommen halfen, folgten die Howaldtswerke 1901 mit dem Bau des geschützten kleinen Kreuzers „Undine“. Von den Kaiserlichen Werften bildete sich die Werft Wilhelmshaven vornehmlich im Bau von Linienschiffen,    die

Panzerschiffen aufgegeben und konnten bereits 1890 neben der Fortsetzung des Baus der Küstenpanzerschiffe der „Siegfried“-Klasse die schwer

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Werft Kiel im Bau von großen Kreuzern und die Werft Danzig im Bau von kleinen Kreuzern und später (seit 1908) von Unterseebooten aus.

Abb. 5. Vulcan-Werke, Stettin, Preßwerk der Kesselschmiede

Der Bau von Unterseebooten wurde    in

Deutschland schon    1902

von der Kruppschen armierten Panzerschiffe der „Brandenburg“-Klasse Germania-Werft aufgenommen und hat sie hier-sowie der geschützte Kreuzer „Kaiserin Augusta“ durch die Einführung dieses Kriegsschiffstyps für von    dem    Stettiner    Vulcan,    der    Germania-Werft    die    deutsche    Marine vorbereitet. Das erste    Ver-

und    der    Kaiserl.    Werft    Wilhelmshaven    auf    Stapel    suchsboot    war    ein    kleines Unterseeboot    von

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gesetzt werden. 1895/98 folgten die Linienschiffe der „Kaiser“-Klasse, von denen zwei die Werft Wilhelmshaven und je eines die Germania-Werft, Blohm & Voß und F. Schichau, Danzig, in Auftrag erhielten und mit welchen Blohm &

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Abb. 6. Kesselschmiede von F. Schichau-Elbing

Voß nach Vergrößerung ihrer Werftanlage sowie F. Schichau nach Gründung der Danziger Filiale im Jahre 1892 in den Groß - Kriegsschiffbau eintraten. Zu gleicher Zeit erhielt die Kaiserliche Werft Kiel den Bau des Panzerkreuzers „Fürst Bismarck“, während die 5 geschützten Kreuzer der „fieriha“-Klasse 1895/96 der Kaiserlichen Werft Danzig, dem Stettiner Vulkan und der Aktien-Gesellschaft

17 Tonnen Waserverdrängung, dessen Erprobung so befriedigend ausfiel, daß die russische Regierung es erwarb und alsbald drei größere Boote in Auftrag gab, die nach dem sog. Tauchboot-Typ

„Weser“ zufielen. Als dann der im Juni 1897 zum Staatssekretär des Reichs-Marineamts berufene Konteradmiral Tirpitz das Flottengesetz von 1898 im Reichstage durchsetzte, gelangte der Ausbau

Ebenso wie Schichau mit Torpedo-

konstruiert wurden, welcher dann auch 1907 in der deutschen Marine Eingang fand. Und so sehen wir bei dem Bau der Unterseeboote durch die Ger-mania-Werff sich dasselbe Spiet wie bei der Einführung der Torpedoboote wiederholen, nämlich, daB die russiche Regierung durch Bestellungen in Deutschland die Einführung dieser neuen Schiffs-typen der Torpedowaffe in die deutsche Marine einleilet.

booten wufjle dann die Germania-Werft nach Ausgestaltung der Dieselmaschinentypen in Unterseebooten weitere Aufträge für fremde Marinen und zwar für Oesterreich, Norwegen und Italien zu erhallen, so daB die Zahl der ferliggeslellien und zurzeit im Bau befindlichen Unterseeboote bereits die beträchtliche Zahl von 37 erreicht hat.

Der nach den Flottengesetzen von 1898 und 1900 festgelegte Ausbau der deutschen Flotte konnte sich nach dem Ausbau der deutschen Werften in schnellem Bautempo vollziehen. Im Jahre 1903 stellte dann die Auftragserteilung von

Kreuzer „Augsburg“ und später für das Linienschiff „Kaiser“ auf und folgte die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven diesem Schritt für den Bau der Schiffsiurbinen für kleine Kreuzer und Linienschiffe, so daB, da auch die A.-G. Weser 1913 zwei Turbinenkreuzer abgeliefert hat, sämtliche Werften für Kriegsschiffbau mit Ausnahme der Howaldlswerke den Turbinenbau selbständig betreiben. Die mit der Stapellegung des englischen Linienschiffes Dreadnought 1905 begonnene sprungweise Steigerung des Deplacements der Hauptkampfschiffe auf über 20 000 Tonnen führte dann in Deutschland 1907 zum Bau der Linienschiffe der „Nassau“-Klasse und 1908 zur Stapellegung der Schiffe der „Helgoland“-Klasse sowie in demselben Jahre zum Bau des Dreadnought-Kreuzers „von der Tann“. Während an dem Bau der Linienschiffe mit Kolbenmaschinen neben der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven die Werften: Stettiner Vulcan, Germania, Weser, Howaldt und Schichau beteiligt waren, fielen die

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Abb. 7. Germaniawerfi-Kiel, GieBerei

Schiffsturbinen an die Turbinia A.-G. für das Torpedoboot S 125 und den kleinen Kreuzer „Lübeck“, denen 1905 zwei weitere Dampfturbinenanlagen für das Torpedoboot G 137 und den kleinen Kreuzer „Stettin“ folgten, die gröBeren Werften vor die wichtige Entscheidung, bei der groBen Ueberlegenheit der Dampfturbinen gegenüber den Kolbenmaschinen für diese Schiffstypen die Herstellung der Schiffsturbinen in den eigenen Werkstätten zu übernehmen. Nachdem die Firma Blohm & VoB im Jahre 1906 für den kleinen Kreuzer „Dresden“ die Rechte der Ausführung der Parsons-Schiffsturbine erworben hatte, folgte alsbald der Stettiner Vulcan mit dem Bau von Dampfturbinen nach dem System Curtis-A. E. G. für den kleinen Kreuzer „Mainz“ und die Torpedoboote V 161 und V 163, F. Schichau, Elbing, mit dem Bau von Turbinen unter Zugrundelegung des Systems Melms & Pfenninger für den kleinen Kreuzer „Colberg“ sowie für die Torpedoboote und die Germania mit Turbinen nach dem System Zoelly für den kleinen Keruzer „Cöln“. Zu gleicher Zeit nahm die Kaiserliche Werft Kiel den Turbinenbau nach dem System Parsons für den kleinen

Neubauten der groBen Kreuzer mit Dampfturbinenantrieb der Firma Blohm & VoB zu. Erst mit der Inbaunahme der Linienschiffe der „Kaiser“-Klasse mit Turbinenantrieb erhielt auch die Kaiserliche Werft Kiel wieder ein Hauplkampfschiff in Auftrag, so daB zurzeit zwei Kaiserliche Werften und sechs Privatwerften für den Bau der modernen Dreadnought-Linienschiffe und groBen Kreuzer erfolgreich tätig gewesen sind, nachdem sie zum Bau dieser Schiffsriesen die Hellinge und Werfteinrichtungen wesentlich erweitert und vervollkommnet hatten. Die A.-G. Weser hatte bereits 1904 zu diesem Zweck eine Verlegung der Werft auBerhalb des Stadtgebietes vornehmen müssen, da eine Erweiterungsmöglichkeit an der alten Stelle ausgeschlossen war.

Während diese plötzliche Steigerung der Schiffsabmessungen im Kriegsschiffbau namentlich mit bezug auf die groBen Schiffsbaufen den Werften etwas überraschend kam und sie zu eingreifenden Erweiterungen nötigten, war die GröBen-entwicklung im Handelsschiffbau eine gleichmäBig fortschreitende gewesen seit Aufnahme des Baues von transatlantischen Schnelldampfern durch den

Stettiner Vulcan 1888 und mit den zahlreichen Bau-    Vegesack, 1895 wurde die Eiderwerft in Tönning

aufirägen von kombinierten Fracht- und Passa-    zum Bau von Frachtdampfern gegründet und

gierdampfern seitens des Norddeutschen Lloyd machten 1900 die Schiffswerft in Einswarden als und der Hamburg-Amerika Linie von 1895 ab an Filiale der Maschinenfabrik von Frerichs & Co. in die Werften Stettiner Vulcan, Blohm & Voß sowie    Scharmbeck-Osterholz und 1905 die Nordsee-

F. Schichau. Auf diesen Werften entstanden    werke in Emden den Abschluß. Zu gleicher Zeit

allein von 1895 bis 1899 20 Riesenschiffe über    ging eine größere Zahl von Privatunlernehmungen

Der Anfang der neunziger Jahre beginnende

10 000 Br.-Reg.-Tonnen, darunter drei transatlan- in Aktien-Gesellschaften über, so daß diese Unter-iische Schnelldampfer, und wurden hiermit die ent- nehmungsform bei den Schiffswerften die übliche sprechenden Leistungen Großbritanniens mit nur geworden ist. acht Schiffen dieser Größe bei weitem in den Schatten gestellt. Es folgten dann von 1900 bis Ausbau der deutschen Werften verfolgte vornehm-1907 die erfolgreichen ersten Fahrten    der    lieh den Gedanken, die bisher vorwiegende Hand-

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Abb. 8. Drei Vierzylinder-Dreifach-Expansionsmaschine für S.M.S. „Oldenburg“, erbaut von F. Schichau-Elbing

„Kronprinz und „Kron-

transatlantischen Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“, „Deutschland“,

Wilhelm“, „Kaiser Wilhelm II.“

Prinzessin Cecilie“ mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 23% Knoten über den Ozean. Der Bau dieser Schiffsriesen mit Maschinenanlagen bis zu 45 000 PS. und die hieran anschließende ständige weitere Steigerung der Schiffsgrößen bis zu den Riesenschiffen der „Imperator“-Klasse von 50 000 bis 55 000 Br.-Reg.-Tonnen stellte naturgemäß an die bestehenden Schiffswerften neue dringende Anforderungen, die Befriebseinrichtungen zu erweitern und den neuesten Fortschritten der Technik entsprechend auszugestalten, sie führte aber auch gleichzeitig zur Gründung neuer und leistungsfähiger Werften. 1893 entstand aus zwei alten Holzschiffswerften der Bremer Vulcan in arbeit in weitestem Maße durch Maschinenarbeit zu ersetzen. Bei der getrennten Lage der einzelnen Werkstätten und der Betriebssiellen beim Zusammenbau des Schiffsrumpfes auf der Helling sowie nach dem Stapellauf am Ausrüstungskai erwies sich für den Werftbetrieb die elektrische Kraftübertragung besonders geeignet, im besonderen da mit Einführung der elektrischen Krane seit 1889 der Transport in den Werkstätten sowie im Freien wesentlich beschleunigt und vereinfacht werden konnte. Der bisherige Dampfantrieb für die zahlreichen und zerstreut angeordneten Arbeitsstätten wurde daher nach und nach durch elektrische Kraftübertragung ersetzt. Während 1895 erst acht Werften mit elektrischen Primärstationen ausgerüstet waren, besaßen 1899 bereits 22 Werften 136 Primärmaschinen von rund 5300 KW. Leistung und 572 elektrische Moiore von insgesamt 4700 PS. Mit der Einführung des elektrischen Kraftbetriebes namentlich für maschinelle Arbeiten am Schiffsrumpf auf der Helling war seit 1894 die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven beim Bau des Linienschiffes „Kaiser Friedrich III.“ bahnbrechend vorgegangen und hatte hierbei zugleich den Maierialiransport auf der Helling mit Hilfe elektrisch betriebener Laufkrane als erste Werft in Deutschland eingeführt. Gegen Schluß des verflossenen Jahrhunderts beginnt dann der elektrische Hellingkran seinen Einzug in fast alle deutschen Werften zu halten, und zwar so nachdrücklich und umfassend, da£ dank der besonders hoch

tender Hubhöhe und Ausladung. Ein Stillstand in dieser Entwicklung der Werfibeiriebe wird jedoch für die nächste Zukunft kaum zu erwarten sein, da schon jetzt die größte Niederdruckturbine für den Riesendampfer „Imperator“ das stattliche Gewicht von 380 Tonnen aufweist.

Neben dem elektrischen Kraftbeirieb haben sich die Kraftübertragungen mittels Pre|wasser und Preßluft auf allen Werften eingebürgert. Obwohl der hydraulische Kraftbeirieb neben dem Dampfantrieb schon auf den ältesten Werften zu finden war, so hat er doch ständig weitere Ausgestaltungen erfahren mit Zunahme der Schiffs-gröBen und der hierdurch bedingten Malerialstär-

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Abb. 9. Ufer-T-Kran und Schwimmkran der Germaniawerft in Kiel

entwickelten deutschen Hebezeugtechnik die deutsche Schiffbauindustrie in dieser modernen Betriebsart allen ausländischen Werften bei weitem vorauseilte. Neben großen, die Hellinge überspannenden und teilweise eingedeckten Eisengerüsten mit zahlreichen Laufkranen verschiedenster Konstruktion, finden fahrbare Turmkrane mit schwenkbarem Ausleger die weiteste Verwendung. Auch die von Amerika übernommenen Hochbahnkrane sowie die in England zuerst ausgeführten Seilbahnen mit elektrischer Laufkatze haben vereinzelt Eingang gefunden. Neben den Hellingkranen mif Tragfähigkeiten bis zu 10 Tonnen entstanden auf den deutschen Werften nach deutschen Entwürfen elektrisch betriebene Schwerlastkrane von 100 bis neuerdings 250 Tonnen Tragfähigkeit am Kai und Riesenschwimmkrane bis zu 150 Tonnen Tragfähigkeit mit bedeu-

ken. Mit Hilfe eines Wasserdrucks von 100 bis 150 Atm. Spannung werden im Schiffbau- und Kesselbau eine Reihe von Arbeitsmaschinen betrieben, welche eine intensive und schnelle Kraftleistung ausüben sollen. Hierher gehören die schweren Arbeitsmaschinen zum Biegen, Börteln, Stanzen sowie Schneiden starker Bleche im kalten und warmen Zustande, sowie schwere Nietarbeiten namentlich für den Kesselbau. Das Biegen und Börteln der Panzerdeck- und Torpedoschottbleche kann mit schweren hydraulischen Pressen sogar ohne vorheriges Anwärmen erfolgen, ein Vorfeil, welcher mit bezug auf die Erhaltung der Homogenität des Materials nicht zu unterschätzen ist und bedeutende Kosten für groge Glühöfen und deren Betrieb erspart. Auch ist es den Kaiserlichen Werften Kiel und Wilhelmshaven geglückt, Kröpfungen und Biegungen im Winkel von Profil-

stahlen in roiwarmem Zustande unter der hydrau- auf deutschen Werften nur erst 34 Preßlufthämmer, lischen Presse in einem Arbeitsvorgang herzustel- während zurzeit jede Werft davon mehrere hun-len und die kostspieligen und zeitraubenden derte, vorwiegend in Deutschland hergestellte Schweißungen zu vermeiden. Mit Hilfe von hydrau- Werkzeuge im Bestände führt. Trotz der verhält-lischen Gesenkpressen sowie unter Ausnutzung nismäßig wenig wirtschaftlichen Betriebsweise be-der von Amerika aus eingeführten automatischen ginnen ferner die Preßlufibohrmaschinen wegen Schmiedemaschinen für Beschlagteile und Aus- ihrer Handlichkeit und betriebssicheren Anord-rüstungsgegenstände des Schiffes kann die nung die empfindlichen elektrischen Bohrmaschi-Schmiedearbeit mit der Hand erheblich ein- nen vollkommen zu verdrängen; sie eignen sich

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Abb. 10. Kaiserliche Werft, Kiel. Taufe des Linienschiffes „Kaiser“. Ablaufschliften mif Drehlager

geschränkt werden und bietet sich zugleich der große Vorteil, die mannigfachen Schiffsnieten in kürzester Zeit im eigenen Betriebe anzufertigen und damit eine fortlaufende Ausnutzung der teuren Arbeitsmaschinen sicherzustellen.

Wesentlich vielseitiger ist die Verwendung von Preßluft von 7 Atm. Spannung geworden zum Betrieb von Preßlufthämmern für das Nieten, Stemmen und Meißeln und von Bohrmaschinen. Diese Werkzeuge waren vor 1895 auf deutschen Werften unbekannt und ist mit der Einführung derselben zuerst die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven vorgegangen, obwohl die ersten Werkzeuge allein vonAmerika bezogen werden konnten. 1899 gab es ebenso gut für Feinblecharbeit als zum Bohren der Löcher für Panzerbolzen in die Panzerplatten, auch haben sich Preßluftbohrmaschinen mit Vor- und Rückwärtsgang zum Gewindeschneiden an Bord vorzüglich bewährt. Die in einer Betriebzenirale, welche bei den größten Werften schon 2000 PS. übersteigt, erzeugte Preßluft gelangt durch ein festes, über das Werftgelände verzweigtes Rohrnetz zu den einzelnen Arbeitsstätten und durch Zwischenschaltung von Lufischläuchen zu den einzelnen Preßluftwerkzeugen, sowie zum Betrieb der Nietessen, so daß die Handarbeit auf ein Mindestmaß eingeschränkt und damit die Wirtschaftlichkeit des Betriebes gehoben werden kann. Denn trotz der erheblichen Anschaffungs- und Re-paraiurkosten für Kompressoren, Rohrleitungen, Schläuche sowie Preßluftwerkzeuge ergeben sich so bedeutende Ersparnisse an Arbeitslöhnen, da mit Preßlufiwerkzeugen die Leistung unter Einschränkung der Arbeiterzahl um das 3—10 fache gesteigert werden kann, daß der Preßluftbetrieb an Wirtschaftlichkeit die größten Erfolge im Werftbetriebe zu verzeichnen hat. Die Bedeutung der Wirtschaftlichkeit der Preßlufthämmer für die der Amerikaner Taylor und White auch in Deutschland vorzügliche Schnellaufstähle für den Schnellbetrieb der Werkzeugmaschinen eingeführt worden sind. Trotz der hohen Preise der Qualitätswerkzeugstahle haben sich dieselben für den forcierten Schnellbetrieb am wirtschaftlichsten erwiesen, da durch Erhöhung der Tourenzahlen der Werkzeugmaschinen oder durch Abtrennung eines erheblich stärkeren Spanes so wesentlich an Zeit gewonnen wird, daß die erhöhten An-

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Abb. 11. Germaniawerfi, Kiel. Turbinenwerksfalt

Arbeiten am Schiffsrumpf läßt sich allein dadurch würdigen, wenn man berücksichtigt, daß bei den modernen Ozeanriesen rund 2Vz Millionen Niete von meist erheblicher Stärke zu schlagen sind und rund 50 laufende Kilometer, d. h. fast sieben deutsche Meilen an Nähten und Stöben der Platten auf Wasserdichtigkeit zu stemmen sind.

Diese modernen, auf Schnellbetrieb hinzielenden Beiriebsmethoden, welche unter Verwendung des elektrischen Stroms, sowie von Preßwasser und Preßluft nicht allein den Werklohn herab-seizen, sondern auch die Bauzeit zu kürzen vermochten, konnten jedoch erst in weitestem Maße ausgenutzt werden, nachdem nach dem Vorgang schaffungskosten der Schnellaufsiahle sich reichlich bezahlt machen; daneben besitzen diese Stahle eine wesentlich größere Lebensdauer und wird ferner die Zeit zum Auswechseln und Nachschleifen stumpf gewordener Stahle gegenüber den normalen Werkzeugstahlen gespart. Der Schnellaufstahl hat daher besonders im Schiffbau bei Verwendung als Spiralbohrer sowie Döpper-und Meißelsiahl in Verbindung mit Preßluftwerk-zeugen, bei den Lochstempeln der schnellarbeitenden Lochmaschinen, bei den Messerstahlen für schwere Blechscheren sowie für Fräser- und Drehstahle seine volle Würdigung gefunden. Mit der Fabrikation von Spiralbohrern aus ent-

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sprechend gehärtetem Schneilaufstahl ist man    bei Arbeiten an Bord entbehrt werden können,

sogar soweit vorgeschritten, daf man mit Hilfe    wie z. B. für autogenes Schweifen und autogenes

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Abb. 12. Vulcan-Werft, Hamburg.

Eines der grofen Bohrwerke in der Turbinen-Werkstatl

besonders stark gebauter Bohrmaschinen die Schneiden, zum Löten, zum Enthärten von Panzer-Löcher in Panzerdeckbleche und Kesselmantel- platten und für die Feuerbearbeitung. Die Anwendung der autogenen Schweifung ist im Schiffbau eine ständig zunehmende und macht die Nietung sowie den Bezug von geschweiften Rohren usw. vielfach entbehrlich. Konnte doch auf der Kaiserlichen Werft, Kiel bereits ein nach dem Komposit-System erbautes, seegehendes Motorboot in seinem Stahlgerippe ohne jegliche Nietung allein durch autogene Schweifung der Stringerbleche und Längsbänder hergestellt werden. Trotzdem ist die autogene Schweifung für Feinblech-arbeilen zur Herstellung von Möbeln, Treppen, Kleiderspinden und mannigfachen Invenlariensfücken schon durch die elektrische Punktschweifmaschine verdrängt worden, welche die bleche fast ebenso schnell bohren kann, als man bisherige Nietung vollkommen ersetzt und durch sie lochen würde. Aber auch das Lochen selbst    Bedienung von nur einem Manne auferordentlich

starker Bleche hat in den letzten Jahren erhebliche    wirtschaftlich arbeitet. Nicht minder bedeutungs-

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Forischritte zu verzeichnen durch Verwendung von automatischen maschinen, welche ohne jedes vorherige Vorzeichnen nach bestimmten Einstellungen der Maschinen zwei und mehr Löcher selbsttätig durch automatischen Vorschub der Bleche lochen, so daf die ziemlich kostspieligen Maschinen schon nach ein bis zwei Bauten sich bezahlt gemacht haben.

Abb. 13. Vulcan-Werft, Hamburg. Turbinenbau-Werksiaif mit Rotoren

Aber hiermit sind die Kraftübertragungsmethoden der modernen deutschen Werften noch nicht erschöpft. Trotz der vielseitigen Verwendung von Prefluft, Prefwasser und elektrischem Strom hat sich für bestimmte Arbeitsweisen die Verwendung der verschiedensten Gase meist unter voll für den Schiffbau ist der autogene Schneidhohem Druck, wie Sauerstoff, Wasserstoff, brenner geworden unter Benutzung von Wasser-Leuchtgas, Azetylen, Wassergas zur Bearbeitung stoff-Sauerstoff oder Azetylen-Sauerstoff. Mit von Schiffbaustahl und von Metallen derartig ein- Hilfe desselben werden in kürzester Zeit Bleche gebürgert, daf sie weder in der Werkstatt noch und Profilstangen aus Schiffbaustahl jeder Stärke

sowie die dicksten gehärteten Panzerplatten so-    schneller Arbeitsweise herausgeschlagen werden

wie Spezialstahlsorten nach geraden oder ge-    können. Nachdem das autogene Schweife- und

krümmten Linien geschnitten. Da der ganze Schneideverfahren für den Schiffbaubetrieb un-

Apparat, bestehend aus

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mit Anschlufeschläuchen

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nach dem Einbau der Platten an Ort und Stelle ein

transportabel ist, kann das autogene Schneiden überall vorgenommen werden und ist dasselbe daher für Arbeiten an Bord der Schiffe unentbehrlich geworden. Die Luken und Kohlenlöcher in den gepanzerten Decks und leichteren Stahldecks, die Oeff-nungen für Seitenfenster, für Rohrleitungen, für Ventilationskanäle, für die Türen in den Schotten können mit Hilfe des auto-Schneidbrenners

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Abb. 14. Vulcan-Werfl, Hamburg. Niederdruckrotor für einen grofeen Ozeandampfer

geschnitten werden; auch ist es der Kaiserlichen Werft Kiel gelungen, den autogenenSchneidbrennerfürArbeitenunterWasser    entbehrlich geworden war, haben die gröfeeren

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Abb. 15. Vulcan-Werft, Hamburg. Schiffsturbine auf dem Prüffeld

gröfeeren Umbauten wird der Brenner zum Wegschmelzen der versenkten Nietköpfe vorteilhaft benutzt, so dafe mit Hilfe desselben die Nieten in

mit Hilfe eines Tauchers auszubilden. Bei Be- Werften auch nicht gezögert, die erforderlichen seitigung von Havarieschäden im Dock und bei Kraftgase selbst herzusiellen, zumal nach Einführung des autogenen Schneideverfahrens zeitweise eine Hungersnot an Sauerstoff in der Industrie sich einstellte. Die Kaiserliche Werft Kiel setzte als erste Schiffswerft eine Elektrotyseuranlage zur Erzeugung von Wasserstoff und Sauerstoff in Betrieb und ersparte hierdurch den teuren Hin- und Rücktransport der schweren Gasflaschen. Spätere Anlagen benutzen die v. Lindeschen Patente zur Erzeugung von Sauerstoff aus flüssiger Luft und von Wasserstoff aus Wassergas oder erzeugen Azetylen und verwenden es an Stelle von Wasserstoff. Und so findet man auf modernen gröfeeren Werften nicht allein Zentralen zur Erzeugung von elektrischem Strom, von Prefe-wasser und Prefeluft bis zu der beträchtlichen Gesamtleistung von 6000 bis 10 000 PS., sondern auch Anlagen zur Erzeugung von Sauerstoff, Wasser-

stoff, Azetylen und Wassergas, deren Gase teilweise gleichfalls in besonderen Rohrleitungen nach den Verbrauchsstellen geleitet oder durch Kompressorpumpen nach der Erzeugung mit 100 bis 150 Atm. Druck in Flaschen gefüllt werden.

bzw. 0,29 PS kam, hat sich dieser Wert im Jahre 1912 auf 0,7 bzw. 0,87 PS pro Arbeiter, d. h. um rund 300 Prozent erhöht. Bei einer neueren Werft

mit vorwiegenden Maschinenbaubetrieben steigt die Beiriebskraft pro Arbeiter bereits auf 0,91 PS Bei einer Flußschiffwerft für reinen Schiffbau, d. h. ohne Werkstätten für den Schiffsmaschinenbau, isf die Beiriebskraft pro Arbeiter von 0 PS im Jahre 1888 auf 0,11 PS. im Jahre 1900 und 0,36 PS. im Jahre 1912 angewachsen; im allgemeinen ist für

Alle diese auf den modernen Werften zur Einführung gelangten Arbeitsmethoden sind auf den Grundsatz zurückzuführen, die reine Handarbeit mehr und mehr in eine erfolgreiche Maschinenarbeit umzugestalten und hierbei die wirtschaftlich günstigste Kraftquelle, sei es nun den    derartige Werften die Zahl von 0,2 PS pro Ar-

elektrischen Strom, Preßwasser und Preßluft, oder beiter als Durchschnittswert zu betrachten. Ein

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Abb. 16. Dampfturbinen-Monlagehalle von F. Schichau, Elbing

Die

die zweckmäßigsten Gase auszunutzen. Arbeitsleistung des Werftarbeiters hat sich daher im Laufe der Jahre mit Hilfe dieser Kraftquellen erheblich potenziert, während andererseits die Betriebskosten durch Erzeugung der Kraftquellen und zur Unterhaltung der mannigfachen Werkzeuge und Maschinen erheblich gestiegen sind. In welchem Maßstabe die Maschinenarbeit gegenüber der Handarbeit auf den Werften zugenommen hat, läßt sich in seiner Gesamtheit nicht klar erfassen, doch geben hierzu die zur Verfügung stehenden Daten von zwei großen und leistungsfähigen Seeschiffswerften und einer kleineren Flußschiffwerft einen hinreichenden Anhalt. Während bei den ersteren im Jahre 1900 auf jeden beschäftigten Arbeiter eine Betriebskraft von 0,27

Anwachsen desselben über 1,0 PS pro Arbeiter läßt erkennen, daß die betreffende Werft mit Bezug auf ihre Betriebsanlagen nicht ausreichend beschäftigt ist.

Mit dem Anwachsen der Deplacements der Kriegs- und Handelsschiffe bis zu 25 000 bzw. 70 000 Tonnen ist nun eine Erhöhung des Gewichts des Schiffsrumpfes und somit des Ablaufsgewichts Hand in Hand gegangen. Während der erste in Deutschland gebaute transatlantische Schnelldampfer „Auguste Victoria“ im Jahre 1888 ein Ablaufsgewicht von 5000 Tonnen aufwies, stieg dasselbe bei dem zweiten transatlantischen Dampfer desselben Namens 1905 auf 15 300 Tonnen und mußte man in diesem Jahre beim Stapellauf des Schnelldampfers „Vaterland“ mit dem doppelten

Ablaufsgewicht von 31 000 Tonnen rechnen. Es    sich gegen ein Widerlager stützt, welches im ge-

ist daher erklärlich, wenn man an den Stapellauf    gebenen Moment durch den Druck einer schweren

der modernen Ozeanriesen mit erhöhter Aufmerk-    hydraulischen Presse gelöst oder beseitigt werden

samkeit und Sicherheit herangeht, da nicht nur    kann. Kommt das Schiff mit dem Scmitten dann

durch die enormen Ablaufsgewichte, sondern    in eine gleitende Bewegung, so treten beim Be-

auch durch die bedeutenden Schiffslängen bis zu    ginn des Aufschwimmens des Achterschiffes am

fast 300 m Länge über alles besondere Schwierig-    oberen Ende des Schlittens gewaltige Drucke bis

keiten erwachsen sowohl um das auf die Schlitten    zu y± bis y₃ des Ablaufsgewichts auf, welche bei

und Ablaufsbahnen aufgekeilte Schiff bis zum ge-    nicht genügender Verteilung derselben auf die

gebenen Zeitpunkt des Taufaktes sicher zu halten,    Bauteile des Schiffsrumpfes, des Schlittens, des

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Abb. 17. Germaniawerft, Kiel. Dieselmotoren-Werksiatt

am

der mit dem

um

als auch um den Ablauf selbst ohne Schaden für den Schiffsrumpf und die Helling erfolgen zu lassen. Die Haltevorrichtung für die Schlitten und damit für das Schiff besteht neuerdings an Stelle der früheren sog. hölzernen Wippen aus einer starken Daumenwelle, welche auf etwa der halben Schiffslänge in einem mit der Ablaufsbahn fest verbolzten schweren Stahlgufjrahmen drehbar gelagert ist. Der nach oben weisende Daumen greift in ein mit dem Schlitten verbundenes Stahlguß-stück ein und hält denselben fest, so lange die Welle am Drehen verhindert wird. Dies geschieht durch einen nach unten weisenden Hebel, welcher

Unterbaues sowie der Hellingsohle sich fortpflanzen und leicht Beschädigungen derselben herbeiführen können. Infolgedessen wird der vorderste Teil des Schlittens als Drehlager oderWiege konstruiert, um den Druck auf eine größere Fläche zu übertragen. Die Kaiserliche Werft Kiel verwendet seit Jahren mit großem Erfolg ein solide gebautes Drehlager, dessen oberer Lagerstuhl Schiffsrumpf vernietet ist, während der untere auf einem kurzen Schlitten ruht,

Hauptschlitten gelenkartig verbunden ist. Wesentlich durchgreifender waren jedoch die von derselben Werft eingeführten Verbesserungen,

die Vorbereitungsarbeiten zum Siapellauf zu ver-    den Schiff gleichmäßig belastet werden,    werden

einfachen und diesen selbst sicherer zu gestalten,    sämtliche    Unterstützungen zu gleicher Zeit    selbst-

Während nach altem Brauch das Schiff durchweg    tätig frei,    so daß die schwierige Beseitigung der

nach dem Schmieren der Ablaufsbahnen und dem    teilweise    unter hohem Druck stehenden    letzten

Unterbauen der beiden Schlitten kurz vor dem Kielstapels fortfällt und damit Störungen beim Stapellauf auf dieses aufgekeill wird, um von den Stapellauf vermieden werden. Die gleiche Ein-Kielstapeln und sonstigen Kreuzstapeln frei zu richtung ist auch auf der Kaiserlichen Werft Wil-kommen, wobei durch das einseitige und meist helmshaven eingeführt worden, da trotz der be-ungleichmäßige Aufkeilen des Schlittens die Ab- sonderen Anschaffungskosten für die Sandtöpfe laufsbahnen nicht immer gleichmäßig belastet durch Ersparnis von Arbeitslöhnen sich ein gün-werden und hierdurch der Ablauf erschwert wer- siiger wirtschaftlicher Effekt ergeben hatte.

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Abb. 18. Howaldfswerke-Kiel. Dockbau

den kann, baut die Kaiserliche Werft Kiel ihre Schiffe seit Jahren auf Sfapelklötze, welche auf besonderen Sandtöpfen, d. h. eisernen Gefäßen mit Sandfüllung, gelagert sind. Diese Siapel-klötze werden dann nach dem Aufbau der Schlitten auf den geschmierten Bahnen kurz vor dem Stapellauf durch Oeffnen von Löchern in den unteren Teil der Sandtöpfe, wodurch der Sand zum Auslaufen kommt, durch das Gewicht des Schiffes zum Senken gebracht und setzt sich das Schiff selbsttätig auf den Schlitten auf, während die Sfapelklötze mit den Sandtöpfen freikommen. Abgesehen davon, daß durch diesen Arbeitsvorgang die Ablaufsbahnen von dem sich absenken-

Die Arbeiten im Schiffsmaschinenbau stützen sich in der Hauptsache auf eine große Zahl von Werkzeugmaschinen von den größten und schwersten Typen bis zu den kleinsten Spezialmaschinen. Die Aufnahme des Dampfturbinenbaus von allen den Kriegsschiffbau betreibenden Werften machte ferner die Anschaffung und Aufstellung der schwersten Arbeiismaschinen erforderlich zum Drehen der Rotoren und zum Drehen, Bohren und Behobeln der gewaltigen Turbinengehäuse, Arbeitsmaschinen, welche mit Bezug auf Abmessungen, Gewichte und Anschaffungskosten im Werftbetriebe bisher noch unbekannt waren und welche durchweg von deutschen Maschinenfabriken ge-

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bauten für deutsche Rechnung in Holland zu setzen, und von

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Abb. 29. Dampfer „Imperator“ im Bau, Blick auf das Oberdeck

tätigkeil für dieselben hat von 1898 bis 1906 um 113 °/oi von 1898 bis 1913 um 147% zugenommen. An zweiter Stelle kommen seit 1902 infolge der Flottengesetze die Lieferungen für die deutsche Marine — Kurve D —, welche in großer Gleichmäßigkeit und mit ständiger Zunahme erfolgen. Weniger günstig verlaufen die Kurven C und E, welche die Lieferung für fremde Rechnung in Handelsschiffen und Kriegsschiffen wiedergeben.

Während im Jahre 1901 die Bautätigkeit in Handelsschiffen für das Ausland mit 50000 Br.-Reg.-T. diejenige

Kriegsschiffbau um das Doppelte überragt, geht sie seit 1902 unter die Kriegsschiffsproduktion herab und macht seit 1903 durchschnittlich nur die Hälfte derselben aus.

Die Kriegsschiffbauten für fremde Marinen, welche in ihrer Ver-messungl901 diejenigen für die heimische Marine fast erreichen, es handelte sich um größere Kriegsschiffe für Rußland,

Japan, sowie Torpedoboote für Italien, sind seit 1903 fast ganz ausgeblieben, erst in den letzten Jahren ist ein kleiner Aufschwung zu verzeichnen infolge der hervorragenden Leistungen einzelner Werften von Torpedofahrzeugen und Unterseebooten.

Trotz der starken Steigerung der Schiffbautätigkeit in Deutschland geht immer noch ein erheblicher Teil der deutschen Aufträge ins Ausland, insbesondere nach Großbritannien und neuerdings nach Holland und Oesterreich. Das Verhältnis der Inlands- zu den Auslandsbestellungen in Deutschland ergibt sich durch den Vergleich der Kurven A und F, welche von 1880 bis 1888 ziemlich parallel laufen, dann bis 1890 sich stark nähern und hier überschneiden. Ein gleiches Kreuzen findet 1896 statt, so daß 1890 und 1896 die Auslandsbestellungen die Inlandsbestellungen übertrafen. Seit 1896 fallen die ersteren erheblich, erfahren aber nach 1901 — 1902 und 1906 bis 1907 wieder eine Anschwellung. Das Wachsen der Auslandsbestellungen von 1910 ab ist vornehmlich auf Schiffs

zwar Seeleichtern, Schleppdampfern, Rheinschiffen und Baggern, wodurch namentlich den kleineren deutschen Werften großer Abbruch getan wird.

Um klar zu stellen von welchen

Seiten der deutsche Schiffbau in der Hauptsache Anregung und Förderung erfahren hat, lassen von 1881-1890, von 1891-1900 und von 1901-1912 die nachstehenden Zusammenstellungen ersehen. Diese ergeben, daß in dem ersten Dezennium die beiden größten Schiffahrtsgesellschaften nicht die Bahnbrecher gewesen sind.

Reedereien, welche Handelsschiffe auf deutschen Werften 1881-1890 bestellten:

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Dampfschiffahrts - Reederei

Schiffe über 2000 Brutto-Reg.-Tonnen

Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft ........

Hamburg-Amerika Linie.......

Norddeutscher Lloyd........

Kosmos-Linie Hamburg.......

Hamburg-Pacific Linie........

Deutsch-Australische Dampfschiffahris-

Gesellschaft Hamburg.......

Woermann-Linie Hamburg......

Deutsche Hamburg

B. Wencke Söhne Hamburg......

Anglia Hamburg..........

Wätjen & Co. Bremen........

Flensburg Dampfschiffahrts-Gesellschaft

von 1869 ............

Sechs Reedereien je........

In dem folgenden Jahrzehnt ändert sich das Bild zugunsten des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie (Tabelle 1).

Bemerkenswert ist, daß nahezu 10% der größeren Schiffe für ausländische Rechnungen gebaut sind. Diese günstigen Verhältnisse nehmen im folgenden Jahrzehnt wieder erheblich ab (Tab. 21.

Es ist bezeichnend, daß diejenigen Reedereien, welche ihre Schiffe vorzugsweise in Deutschland bauen lassen, günstige Erträgnisse erzielen, ein Beweis, dag die Leistungen der deutschen Werften mit Bezug auf die Schiffsmaschinenanlage und die Konstruktion des Schiffsrumpfes allen Anforderungen entsprochen haben; die lange vertretene Ansicht, man könne nur in Großbritannien praktisch gebaute Schiffe erhalten, ist daher nicht mehr begründet.

Die Leistungsfähigkeit des deutschen Schiffbaues zu dem Großbritanniens ist aus dem Kurvenblatt (Abb. 30) zu ersehen. Die Kurven sind nicht direkt vergleichbar, da in Deutschland die Registrierung vom Fertigstellungstermin an datiert, während sie in Großbritannien mit dem Datum des Stapellaufes beginnt, so daß bei dem Steigen und Fallen der Kurven die englische der deutschen naturgemäß voreilt. Auf dem gleichen Kurvenblatt sind die Gesamtleistungen der in gleichen Jahren fertig-

Tabelle 1

Brutto-Register-Tonnen

Reedereien, welche Schiffe auf deutschen Werften bestellten

2000

bis

3000

4000

5000

3000

bis

bis

bis

6000

bis

4000

5000

6000

8000

über

8000

Summa

Schiffe

Norddeutscher Lloyd......

Hamb. Südamerik. D.-G.....

Hamburg-Amerika Linie .... Deutsch-Australische D.-G. . . . Deutsche Dampfsch.-Reederei

Woermann-Linie.........

Ostafrika-Linie.........

Hamburg-Pacific Linie......

Hansa Bremen..........

Kosmos Hamburg........

Russ. Sfeam Nav. Co., Odessa . . Deutsch-Amerik. Petroleum-Ges. .

F. Laeisz, Hamburg .......

Hamburg-Calcuita Linie.....

Hansa-Hamburg.........

Argo Bremen..........

Flensburger Dampf.-Co......

Flensburger D.-G. 1869 ......

Jepsen Apenrade.........

Horn Schleswig.........

Rumänische Staatsbahnen . . . .

6 deutsche Reedereien......

4 dänische Reedereien......

2 niederländische Reedereien . . . 1 österreichische Reederei . . . .

1 schwedische Reederei.....

1 russische Reederei.......

1 französische Reederei.....

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Zusammen . . Darunter für das Ausland . .

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gestellten Schiffsmaschinen nach indizierten Pferdestärken für beide Länder eingetragen. Hiernach übersteigt die Kurve der Maschinenleistungen diejenige der gesamten Schiffsräume pro Jahr in Deutschland von 1907 ab, in Grogbritannien von 1908 ab, und zwar in Deutschland in erheblichem Mage, ein Zeichen, dag die deutschen Werften den Bau von hochwertigen und demnach maschinenkräftigen Schiffen bevorzugen und den Bau von reinen Frachtdampfern mit kleinen Maschinen-

anlagen nicht in dem Mage wie die englischen Werften betreiben. Seit Einführung der Dampfturbinen im Kriegsschiffbau wachsen die Maschinenleistungen erheblich und bringen neben dem Stettiner Vulcan, die Germania-Werft und F. Schichau-Elbing in einzelnen Jahren Gesamt-maschinenleistungen zur Ablieferung, wie sie in dieser Höhe von den grögten englischen Werften noch nicht erreicht sind. (Siehe die folgenden Tabellen.]

Tabelle 2

Brutto-Register-Tonnen

Reedereien, welche Schiffe auf deutschen Werften bestellten

2000

bis

3000

bis

4000    6000    8000

3000

4000

bis

bis

bis

10 000

12 000

6000 8000 10 000

bis

bis

15 000 20 000

Summa

12 000

15 000

bis

bis

20 000 55 000

Schiffe

Hamburg-Amerika Linie......

Norddeutscher Lloyd........

Hansa Bremen..........

D euts eh-Austral .-D ,-G........

Hamb. Südamerik.-Ges.......

Kosmos.............

Woermann............

Rickmers.............

Deutsch-Amerik. Petroleum-Ges. .

Roland L., Bremen ........

Horn Schleswig-Lübeck......

Ostafrika-Linie..........

Deutsche Levante-Linie......

Hamb.-Brem. Afrika-Linie ...

Argo Bremen..........

Laeisz, Hamburg..........

Transatlantica H..........

Russ.-Freiw. Flotte.........

Chin. Oslbahn, Petersburg.....

Sloman Hamburg.........

Stinnes Mülheim..........

Jost. Flensburg.........

Menzell Hamburg.........

Russ. Hamburg..........

Podeus Wismar..........

Deutsche-Oelimporf-Ges.......

Rotterdamer Lloyd.........

Johnson Stockholm ........

Ostasiat. Co., Kopenhagen ......

Possehl..............

Blumenfeld...........

Syndikats Rh. H...........

Ocean D.-G.............

Dänische D.-G., Kopenhagen . . . .

Pr. Staatsbahn..........

Hedwigshütie, Stettin.......

Det forende D.-G., Kopenhagen . .

18 deutsche Reedereien.....

3 dänische Reedereien.......

2 belgische Reedereien......

1 englische Reederei.......

1 russische Reederei........

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1880    82    89    86

88    90    92    99    96    98    1900 02    09    06    08    10    12

Abb. 30

Die Leistungen der PS in    größten    deutschen

Wione/? Schiffswerften an 2i    Schiffsbauten und

Schiffsmaschinen - An-lagen gehen aus nachstehender Tabelle her-^    vor. Die Schwankungen

der Produktion der einzelnen Werften erklären f 7    sich vornehmlich aus den

periodisch wiederkeh-r#    renden größeren Bauten,

deren Bauzeit sich meist ¹>⁵    auf zwei bis drei Jahre

verteilt. Dabei kommen die vornehmlich im ;₃    Kriegsschiffbau tätigen

Werften insofern unglin-,2    sfiger fort, als mit der

gröberen Maschinenan-*    läge die Vermessung der

Kriegsschiffe nach Brutto- Register-Tonnen s    verhältnismäßig kleiner

ausfällt. Zum Vergleich a    mit den deutschen Werf

ten ist ferner eine Tabelle der größten groß-₆    britannischen Werften

und ihrer Produktions-Ts    Ziffern aufgestellt (Ta

belle 4), aus welchen zu ⁹    die englischen Werften

an Schiffsräumen in der jährlichen Bautätigkeit ?    ersehen ist, daß zwar

den deutschen noch über-1    legen sind, nicht immer

aber in den Gesamtmaschinenleistungen der jährlich fertiggesiell-ten Maschinenanlagen.

Tabelle 3

Deutsche Werften nach dem Germanischen Lloyd

1909

1910

1911

1912

Brutlo-

Register- PS Tonnen

Brutfo-

Regisfer-

Tonnen

PS

Brutfo-

Register-

Tonnen

PS

Brufto-

Regisfer-

Tonnen

PS

Weser.......

Bremer Vulcan . . Tecklenborg . . . . Blohm & Voß . . . Reiherslieg . . . .

Flensburg .....

Germania.....

Howaldt......

Neptun......

Stettiner Vulcan . . Schichau.....

28 624 20 548

15    756

16    960 11 913 22 659

3 040 2 775 13 921 36 070 34 156

39 000 11 940 10 000 10 000 6710 11 500 72 600

430

7 486

106 790

73 405

5 248 22 498 21 665 11 566 8 932 18215

14    420 2 494

15    840 18 547

7 940

2 160 10 000 12 200 84 000 4 450 11 150 71 900 1 750 8 750 126210 105 070

34 387 56 699 26 653 43 552 9 542 42 931 11 797

18    522

19    795 10 354

6 000

34 950 34 450 19 350 98 700 5 150 26 250 221 900 26 930 11 350 135 450 116 000

23 840 61 167

39 183 18 022

15    760 39 183

3 300 7 305 27 037

16    892 25 000

Tabelle 4

Englische Werften nach Engineering

1909

1910

1911

1912

brutto-

Register-

Tonnen

PS

Bruilo-

Regisier-

Tonnen

PS

Brutto-

Register-

Tonnen

PS

Brutio-

Register-

Tonnen

PS

Harland & Wolff . . . Swan & Hunter*) . . .

Rüssel & Co......

Gray & Co.......

Workman, Clark & Co. . Northumberland Ship-

building Co.....

Doxford & Sons ....

Vickers ........

Armstrong, Mitchell & Co.

John Brown......

Fairfield Shipb. Co. . .

29 708 77 637

55 518

35 583

88 952

48 025

28 393 60 200 15 964

10 154

27 688

*) Einschließlich Schwimmdocks.

46 250

22 600

76 550

13 650

122110

89 200 93 500

115 861

100 130

118 209

70 012

21 800

125 050

95 916 27 050

77 591

121 281

39 300 26 000

66 462 60 377

49 993

36 300

50 080

41 575

18 130

21 936 18 564

9 400

Das im deutschen Schiffbau Verzinsung suchende Kapital läßt sich nur schätzungsweise auf Grund der Jahresberichte der Aklien-Gesell-schaften fesflegen, da trotz der stetig wachsenden Anlagewerie ein Teil der Werften Privatunternehmungen geblieben sind wie die Werften

Schichau - Elbing und Danzig, Jos. L. Meyer,

Wichhorsl, Klawitter,

Stocks&Kolbe usw. Bei den Flußschiffswerften ist das Privatunlerneh-men vorherrschend. Die von der Firma Fried.

Krupp 1896 aufgekaufle Germania - Werft ist zwar nach Umwandlung der Kruppschen Werke in eine Aktien-Gesell-schaft als solche verblieben, sie besitzt aber keine besondere Geschäftsführung und scheidet daher für die folgenden Untersuchungen mit dem Jahre 1901 aus. Die Entwicklung des Anlagekapitals der für den Bau von Seeschiffen in Be-

Aktienkapital "

Deutsche,

18 600

90 000

77 700

100 200

72 230

71 224

84 882

66 399

66 400

83 106

49 960 74 124

65 613

40 107

51 800

43 450

121 000

104 550

67 250

90 272 85 391

62 130

92 988 52 860

41 535

22 782

36 626

53 400

35 500

136 750

178 500

55 200

iracht kommenden Werften ergibt sich mit Ausschluß der Kaiserlichen Werften aus der Zusammenstellung auf Seite 110:

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Abb. 31

Zahl

Jahr

der

Werften

Anlage

kapital

Millionen

Anlagekapital -}- Anleihen u. Reserven

Millionen

Arbeiter

zahl

1870

4,8

4,8

1880

19

15,3

16,0

1888

27

30,6

36,0

1900

30

59,0

70,0

1912

blatt (Abb. 31) dargestellt. Das sich aus demselben ergebende Bild der finanziellen Ergebnisse dürfte für den gesamten deutschen Schiffbau eine Gültigkeit haben. Hiernach weist derselbe von 1880 bis 1884 eine gute und steigende Rentabilität auf, die 1884 die Höhe von 12,5 % erreicht; sie geht dann stark zurück und erreicht 1886 mit 1,16% nahezu den Nullpunkt infolge der geringen Bautätigkeit und des bedeutenden Verlustes des Stettiner Vul-can beim Bau der ersten sechs Subvenfions-dampfer.

In den folgenden Jahren schwankt sie, geht 1889 auf 3,76 % herab — Bau des ersten Schnelldampfers — um schon im nächsten Jahre einen vorübergehenden Höhepunkt mit 8,15 % zu erreichen. Nach einem Abfall auf 5 % beginnt dann 1895 mit dem Bau der kombinierten Fracht- und Passagierdampfer über 10 000 Br.-Reg.-T. für den

3 500 8 700 17 500 42 000 66 000 72 500

162,0 174,5

Für die Flugschiffswerften ergaben sich nachstehende Werte.

1913

1888

1900

1912

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Abb. 32. Dampfer „Imperator“ am Baukai

Berücksichtigt man ferner, dag die Zahl der auf den drei Kaiserlichen Werften beschäftigten Arbeiter betrug 1888 6500 Arbeiter, 1900 15 500 Arbeiter und 1912 21 500 Arbeiter, so ergeben sich für den gesamten deutschen Schiffbau folgende Arbeiterzahlen: 1888 25 400 Arbeiter, 1900 60 200 Arbeiter und 1912 92 800 Arbeiter, welche 1913 auf rund 100 000 Arbeiter angewachsen sind.

Das Anwachsen des Kapitals der Aktien-Ge-sellschaften und ihre Rentabilität seit Beginn des Sfahlschiffbaues von 1880 ab ist in dem Kurven-

Norddeutschen Lloyd und die Hamburg-Amerika Linie und der Förderung des Kriegsschiffbaues ein anhaltendes Ansteigen bis auf 10,97 % im Jahre 1901, um dann abermals einen längeren Abfall bis auf 3,53% im Jahre 1909 zu erfahren. Seitdem ist die Rentabilität auf 5,07 im Jahre 1911 und 5,12 im Jahre 1912 gestiegen.

Ein Vergleich der Kurven der Rentabilität und der Bautätigkeit zeigt, dag dieselben nicht immer parallel gehen. Auffallend ist im besonderen die gegenläufige Bewegung von 1901 bis 1907, eine

Abb. 33.

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Folge der Steigerung der Konkurrenz durch Vergrößerung und Neugründung von Werften sowie des Anwachsens der Arbeitslöhne und der Lasten, welche die Arbeiterversicherung den deutschen Unternehmer auferlegte. Die Aufwendungen, welche die deutsche Industrie infolge der sozialen Arbeiierschutzgesetze für Krankenkassen, Invalidität und Berufsgenossenschaften zu tragen hat, werden bei dem freien internationalen Wettbewerb des Weltschiffbaues von den deutschen Werften besonders schwer empfunden, da sowohl in Großbritannien wie vornehmlich in Holland die kon-

sten sind sie bei jungen Werken, bei welchen der Schiffbau als Nebenbetrieb gilt, der Maschinenbau jedoch in moderner Ausgestaltung als Schnell-beirieb arbeitet. Die Ausgaben für die Arbeiterversicherung belasten daher besonders schwer den kleinen Unternehmer, d. h. die Flußschiffswerften für den Bau von Leichterfahrzeugen, Prähmen und Frachtkähnen und muß eine Rheinwerft sogar 8 % des Anlagekapitals hierfür aufbringen. Daß unter diesen Umständen die deutschen Flußschiffwerften gegen die holländische Konkurrenz vollkommen machtlos sind, dürfte um so mehr ein-

Fötfinger Transformator von 10 000 e. PS. für Schiffsantrieb auf dem Versuchsstand mit gekuppelter

Dampfturbine und Föftinger Bremse

kurrierenden Werften von ähnlichen Beiträgen zurzeit noch befreit sind. Der jährliche Beitrag für die Arbeiferversicherung beläuft sich auf 40 bis 50 M pro Arbeiter, für kleine Werften steigt er sogar bis auf 70 bis 100 M. In Prozenten des Anlagekapitals beträgt der Gesamtbeitrag pro Jahr 1,2 bis 6 %, in Prozenten des Aktienkapitals plus Anleihe 0,76 bis 3 %. Die hohen Prozentsätze treten bei den älteren und großen Werften auf, bei denen die auf weitgehende Maschinenarbeit eingerichtete Anlage durch reichliche Abschreibungen verhältnismäßig niedrig zu Buch steht und bei den älteren kleinen Werften mit vorwiegendem Handbetrieb und demnach verhältnismäßig größerer Arbeiterzahl von höherem Durchschnittsalter. Am niedrigleuchten, wenn man berücksichtigt, daß die Löhne in Holland bis zu 30 % niedriger sind und gleichzeitig auch das Schiffbaumaterial billiger zu haben ist, so daß die holländischen Werften die Schiffe um mindestens 25 % billiger liefern können als die heimischen Werften. Infolgedessen stagnieren die kleinen deutschen Werften, welche vornehmlich auf Neubauten angewiesen sind, in den letzten 20 Jahren, gehen zurück oder stellen den Betrieb ganz ein. Eine weitere Belastung der Industrie ist nun in diesem Jahre durch die Einführung der Privat-beamten-Versicherung entstanden, welche namentlich den größeren Betrieben mit zahlreichem Bureaupersonal weitere Lasten auferlegt, und zwar in einer Höhe von fast 1 % des Aktienkapitals, so

dag der Aufwand für die Arbeiter" und Beamten" Versicherung einer normalen Verzinsung des An-lagekapitals gleichkommt, während die freiwilligen und über den gesetzlichen Rahmen hinausgehen" den Zuwendungen für die Sozialreform hierbei noch keine Berücksichtigung erfahren haben.

Die deutsche Schiffbauinduslrie ist daher mit Rücksicht auf die internationale Konkurrenz und wegen der meist langfristigen und verantwortungs" reichen Lieferungsobjekte in wirtschaftlicher Be" Ziehung in keiner günstigen Lage. Daneben überstürzen sich die technischen Fortschritte nament-

land, wie dies deutlich aus den finanziellen Ergebnissen der deutschen Maschinenbau-Aktien-Ge-sellschaften nach den Untersuchungen des Dipl.-Ing. E. Werner hervorgeht. Während die Maschinenfabriken insgesamt in den Jahren 1906 bis 1911 eine Durchschnillsdividende von 7,9% heraus-wirtschaften konnten, erreichten die Werke des allgemeinen Maschinenbaues in Verbindung mit Schiffbau in derselben Zeit nur eine Durchschnitts-dividende von 4,8 %. Am günstigsten wirtschafteten die Werke des allgemeinen Maschinenbaues in Verbindung mit Lokomotivbau mit einer Durch-

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Abb. 33a. Föttinger Transformator von 10 000 e. PS. für Schiffsantrieb. Uebersetzung 850 : 170 Umdrehungen p. M.

Schnittsdividende von 12,2 %. In dieser Lage befinden sich auch die beiden größten Werften, der Stettiner Vulcan und F. Schichau. So anerkennenswert daher die Bestrebungen der deutschen Reedereien sind, bei einigermaßen gleichen Ver

lieh im Schiffsmaschinenbau derart, daß kostspielige Versuche und neue Werkstattsanlagen erforderlich werden, um konkurrenzfähig zu bleiben.

Die Einführung der Dampfturbine sowie des Dieselmotors erforderten nicht nur erhebliche Lizenzgebühren an die Erfinder, sondern auch , hältnissen die heimischen Werften mit Neubauauf-kostspielige Einrichtungen für Prüffelder usw., da* trägen zu berücksichtigen, so ist die Deckung ihres die Verantwortung der Werft soweit getrieben wird, daß sie z. B. bei unzureichender Leistung der Turbinen oder Motore diese wieder aus dem Schiff

Schiffsbedarfes in Deutschland allein bei dem ernsten Wettbewerb mit dem Ausland für die Zukunft nicht sichergestellt. Für erstklassige Schiffe werden die deutschen Werften auch ferner auf Aufträge rechnen dürfen, während für gewöhnliche Frachtdampfer und für Frachtschiffe ohne

ausbauen und durch Kolbenmaschinen kostenlos ersetzen muß. Auch ist die Ablehnung des ganzen Schiffes bereits mehrfach vorgekommen. Die Schiffbauindustrie ist daher mit bezug auf eine ge- eigenen Maschinenantrieb Großbritannien und Holsicherte Rentabilität wesentlich ungünstiger gestellt wie die Maschinenbauindustrie in Deutsch

land als gefährliche Konkurrenten bestehen bleiben.

Blohm & VoB im Bau befindlichen Schiffe der „Im- Kongo von Belgien beslelll worden. Die Fori-perator"-Klasse nicht nur die gröBten Schiffe der schrille in dem Bau von Dieselmotoren für den Welt, sie weisen auch insofern bahnbrechende Schiffsantrieb kennzeichnen sich dadurch, daB im Fortschritte auf, als bei ihnen zum ersten Male in Jahre 1913 nicht weniger als 19 Motorschiffe in der Handelsmarine engrohrige Wasserrohrkessel Bau gegeben bzw. ferliggestellt wurden, hierunter in Verbindung mit einer Dampfturbinenanlage ver- befinden sich sieben Frachtdampfer, sechs Tankwendet wurden. Daneben findet die kom- _    ...... -    . .................. ,,

Maschinenbestehend Kolben-

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binierte anlage, aus zwei maschinen in Verbin-düng mit einer Niederdruck - Dampfturbine auf drei Dreischraubendampfern von 18-bis 20 000 Br.-Reg.-T. für die Hamburg-Amerika Linie und die Hamburg - Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft Verwendung, so daB auch in der Handelsmarine die —■|

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Dampfturbine die Kol- g|g benmaschine zu ver- SB drängen beginnt. In dieser Beziehung sind / die Bestrebungen des J§

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Abb. 35. Blohm & VoB, Ozeandampfer „Vaterland“ auf der Helling im Bau

gierdampfer. Besonders bemerkenswert ist, daB ein Motorschiff für Londoner Rechnung in Deutschland im Bau ist, eine für den deutschen Schiffbau bisher noch nicht verzeichnete Tatsache. Da der

Bau von Dieselmaschinen bereits von acht deutschen Werften aufgenommen ist und dabei noch eine Zahl von leistungsfähigen Maschinenfabriken wie Augsburg-Nürnberg, Gebr. Körting, Benz &Co.

Stettiner Vulcan von ffi gröBter Bedeutung, die |jjg aus Gründen derOeko- BH nomie und der Ge- im wichtsersparnis wünschten hohen llm-laufzahlen der Dampfturbinen durch Zwischenschaltung eines Föitinger Transformators für die sekundäre Schraubenwelle Verhältnis von 5:1 herabzusetzen und durch gleichzeitige Ausgestaltung des Transformators als Wendegetriebe bei ungestörtem Weiterlauf der Dampfturbine die Schraubenwelle umsteuern zu können. Nach Erprobung des Transformators auf einem Versuchsdampfer ist eine Anlage nach England für einen Küstendampfer mit dampfer, fünf Heringslogger und drei kleine Passa-Sauggasmotor gelieferf worden und sind zurzeit zwei groBe Transformatoren für die Maschinenanlage von zweimal 10 000 PS. eines transatlantischen Dampfers der Hamburg - Amerika Linie im Bau. Auch in Verbindung mit einem Dieselmotor ist ein Transformator und zwar zur Liebersetzung ins Schnelle für einen flachgehenden Doppelschraubendampfer für den

sowie andere    Schiffsdieselmaschinen    bauen,    Wenn nach vorstehendem die technische Fnt-

so steht dem    deutschen Schiffbau,    obwohl    Wicklung der deutschen Werften mit Rücksicht auf

er nicht den Ruhm erlangen sollte, das erste see- ihre Einzelleistungen an Schiffen und Schiffsgehende Motorschiff zur Ablieferung zu bringen, maschinen als eine glänzende bezeichnet werden doch eine verheißungsvolle Zukunft für die Weiter- muß, so hat doch die wirtschaftliche Ausbeute entwicklung des    Motorschiffes in Aussicht. Die    derselben mit diesem kraftvollen Vorwärisschrei-

von den Werften    Tecklenborg, Germania,    Howaldt    ten nicht gleichen Schritt halten können infolge

und Stocks & Kolbe abgelieferten Motorfrachi- der ungünstigen politischen Verhältnisse sowie der schiffe für die Hansa, Bremen, für die Deutsch- großen Lasten für die soziale Fürsorge, verbunden Amerikanische Petroleum-Gesellschaft Hamburg, mit ständig ansteigenden Arbeitslöhnen. Die Be-für die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiff- Strebungen zu einem wirtschaftlichen Zusammen-fahrts-Gesellschaft sowie für Argentinien haben Schluß sind daher wohl zu verstehen, erscheinen allen gerechten Anforderungen entsprochen; auch jedoch mit Rücksicht auf die Mannigfaltigkeit der findet der Dieselmotor bereits Verwendung für Lieferungsobjekte und die lokalen Interessen sowie Neubauten von Seeschleppern und verschiedenen unter dem Druck der englischen und holländischen Hafenfahrzeugen, für Feuerschiffe und Flußfracht- Konkurrenz wenig aussichtsvoll. Im Interesse der schiffe.    Weiterentwicklung des deutschen Schiffbaues und

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Abb. 36. Größtes Schwimmdock Nr. V von Dlohm & Voß, Hamburg, mit dem transatlantischen Dampfer „Kaiserin

Auguste Victoria“

Mit der Ausgestaltung des Passagierverkehrs nach Südamerika mit modernen und vornehm eingerichteten Doppelschrauben - Schnelldampfern und mit der Infahrtstellung von besonderen Passagierdampfern für Vergnügungs- und Gesellschaftsreisen wurden den deutschen Werften weitere anregende Aufgaben gestellt und haben diese Luxusschiffe auch im Auslande den ungeteilten Beifall gefunden. Die gleichfalls in die Linienfahrt nach Südamerika eingestellten Fracht- und Passagierdampfer „Ypiranga“ und „Coreovado“ sind durch den nachträglichen Einbau von Frahmschen Schlingertanks zur Abdämpfung der Schiffsrollbewegungen bekannt geworden und mögen als Beispiel gelten, wie die deutschen Werften durch bahnbrechende Erfindungen bestrebt sind, für die Sicherheit der Schiffe und das Wohlbefinden der Passagiere Sorge zu fragen.

der Erhaltung der Selbständigkeit seiner Betriebe wäre ein solcher Zusammenschluß zu bedauern. Dagegen sollte mit Rücksicht auf die anerkannten und soliden Leistungen der deutschen Werften seitens der heimischen Auftraggeber dahin gestrebt werden, durch Gewährung angemessener Preise die deutsche Schiffbauindustrie nach Möglichkeit zu unterstützen, wie dies schon für die Reparatur und Umbau der Schiffe zur Regel geworden ist. Nur durch die festen und nahen Beziehungen der Werften zu den heimischen Reedereibelrieben einerseits und zu den vielgespaltigen deutschen Hilfsindustrien andererseits wird es denselben möglich sein, auch fernerhin ihr Bestes zu leisten für die technische Entwicklung des Schiffes als eines nationalen Kulturträgers und des so wichtigen Werkzeuges des internationalen Seeverkehrs und der nationalen Seegeltung.

Deutscher Schiffsmaschinenbau

Dampfmaschinen, Turbinen, Oelmaschinen

Von Professor WalierMeniz - Danzig

Mii 64 Abbildungen

Sie soll ferner wirtschaftlich

Ferner

Bei dem gewaltigen Fortschritt, welchen die deutsche Industrie und insbesondere die Maschinentechnik in den letzten 25 Jahren gemacht haben, wird es nicht verwundern, daß auch der Schiffsmaschinenbau in diesem Zeitraum eine fast vollständige Umwandlung erfahren hat. Vor allem zeigt sich dies auf Kriegsschiffen, welche allgemein zu Dampfturbinen und Wasserrohrkesseln übergegangen sind. Aber auch der hier so siegreichen Dampfturbine droht schon wieder eine Verdrängung durch eine neue Maschinenart, die Oel-maschine, welche wohl auch für Handelsschiffe die Zukunftsmaschine sein dürfte, so lange nicht die Gasturbine oder eine andere ökonomische rotierende Maschine entwickelt ist. Im folgenden soll auf die Umwälzungen im Schiffsmaschinenbau in den letzten 25 Jahren und vor allem auf den gegenwärtigen Stand näher eingegangen werden.

Gegenüber der ortfesten Maschine muß die Schiffsmaschine eine Anzahl teilweise sich widersprechender Bedingungen erfüllen. Sie soll bei möglichst kleiner Ausdehnung und möglichst kleinem Gewicht große Leistung haben, da das Deplacement des Schiffes durch großen Raum- und Gewichfsbedarf der Maschinenanlage unnütz vergrößert wird, arbeiten, also möglichst wenig Brennstoff für die Leislungseinheit verbrauchen, denn durch größeren Brennstoffverbrauch entstehen nicht nur wie bei ortfesten Maschinen direkte Mehrkosten pro Pferdestärke und Stunde, sondern es wird auch ein Mehrbedarf an Pferdestärken für dieselbe Schiffsgeschwindigkeit nötig, da die dann miizunehmende größere Brennstoffmenge auch ein größeres Deplacement erfordert oder anderenfalls die Ladefähigkeit herabsetzt, verlangt man von der Schiffsmaschine eine besonders große Betriebssicherheit, da — wenigstens auf Einschraubenschiffen — im Falle einer Havarie keine Reservemaschine vorhanden ist, und ferner nicht wie meist bei ortfesten Maschinen die Nacht und der Sonntag zu Reparaturen zur Verfügung stehen.

Diese große geforderte Betriebssicherheit verlangt notwendigerweise auch einfache Konstruktion, einfache Bedienung und leichte Reparaturmöglichkeil. Außerdem muß die Schiffsmaschine noch schnell und zuverlässig umsteuerbar sein und eine für die Schiffsschraube günstige, nicht allzu hohe Tourenzahl haben. Da sich nun die aufgezählten Bedingungen zum Teil widersprechen, wie z. B. ohne weiteres die der Wirtschaftlichkeit und der einfachen Konstruktion, so muß die Schiffsmaschine ein Kompromiß sein, bei dem jede der gestellten Bedingungen so weit wie möglich zu ihrem Recht kommt. Es hat deshalb seine guten Gründe, wenn der Schiffsmaschinenbau nicht sofort jede Neuerung, welche sich bereits im orifesten Betriebe eingeführt hat, aufgreift, sondern verhältnismäßig langsam die Anpassung an den Schiffsbetrieb vornimmt. Wie weit dieses vorsichtige Vorgehen berechtigt ist, zeigt z. B. gerade jetzt die Oelmaschine, welche im ortfesten Betriebe längst als unbedingt betriebssicher anzusehen ist, im Schiffsbetrieb dagegen noch unter den „Kinderkrankheiten“ zu leiden hat.

Am ältesten und naheliegendsten ist auf Schiffen die Verwendung des Dampfes, zuerst in der Dampfmaschine und dann in der Dampfturbine. Neuerdings kommt dagegen die Verbrennung von Rohöl direkt in den Zylindern einer Verbrennungsmaschine in Frage. Daß bei der Verwendung des Dampfes und selbst bei der wärmetechnisch am meisten ökonomischen Maschine, der Oelmaschine, die Umsetzung der Energie in nutzbare Arbeit, im vorliegenden Falle also zur Fortbewegung des Schiffes, recht unvollkommen ist, zeigen die Abbildungen 1 bis 3. Der Einfachheit und Uebersicht wegen sind in diesen Schaubildern nur Mittelwerte angegeben und verschiedene Vereinfachungen vorgenommen, z. B. sind die Ersparnisse durch Vorwärmung des Speisewassers mittels des Abdampfes der Hilfsmaschinen und dergl. vernachlässigt. Abb. 1 zeigt die Wärmeausnutzung einer normalen Sattdampfmaschine; bei Verwendung von Heißdampf läßt sich die Wärme etwas besser aus-

Ihr Iher-

nutzen. Von den in der Kohle enthaltenen 100 % Wärmeeinheiten gehen im Kessel, wie zahlreiche Verdampfungsversuche gezeigt haben, besonders durch die abziehenden Heizgase bereits etwa 27,3 % verloren, so daß die Dampfmaschine nur etwa 72,7 % der in der Kohle enthaltenen Wärmeeinheiten zugeführt erhält. Die Dampfmaschine ist an sich, trotz aller Verbesserungen, wärmetechnisch betrachtet ziemlich unvollkommen, denn der größte Teil der ihr zugeführien Wärmemenge geht nutzlos mit dem Kondensatorkühlwasser verloren. Eine Vierfachexpansionsmaschine verbraucht einschließlich Hilfsmaschinen pro PSj und Stunde im Dauerbetrieb etwa 6,4 kg Sattdampf von 15 at Ueberdruck. Der Wärmeinhalt eines Kilogramms dieses Dampfes beträgt 671 WE; bei einer Temperatur des Kondenswassers von 50° sind in einem Kilogramm Kondenswasser 50 W E enthalten, so daß die Dampfmaschine pro PS! und Stunde 6,4 • 621 oo 3980 W E verbraucht. Da eine W E

grad der Maschine und der Schraube noch ungünstiger ist, wird dieser Wert noch kleiner.

Nicht viel günstiger steht nach dem Schaubild Abb. 2 die Turbine da, um so mehr als sich hier eine Ueberhitzung des Dampfes, welche den Wirkungsgrad heraufseizen würde, bisher auf Schiffen nicht als durchführbar erwiesen hat. Bei demselben Wirkungsgrad des Kessels wie vorher erhält die Turbine wiederum 72,7 % der in der Kohle enthaltenen Wärmemenge, mischer Wirkungsgrad ist etwa 0,16, so daß in indizierte Arbeit 0,16 72,7 = 11,7 % aller Wärme verwandelt werden würde. Da sich die indizierte Leistung bei einer Turbine nicht messen lägt, wird hier stets mit der effektiven Arbeit gerechnet, welche sich zu etwa dem 0,99-fachen, also zu 11,5% ergibt. Der mechanische Wirkungsgrad einer Turbine kann nämlich etwa zu 0,99 angenommen werden, da die geringe überhaupt vorkommende Reibung in den Lauflagern durch

7,6^o

Wirkunasgra d =

3,2°%

Frop aller 0 70

0,7%

0,90

Dampfmaschine

Maschine

0,153 Abb. 1

Kessel

0,727

400%

gleich 428 mkg ist, müßte eine verlustlose Maschine hiermit 3980 • 428 =    1 700 000 mkg in der Stunde

1 700 000 ~l56(Xr”

In Wirklichkeit leistet die Maschine aber nur 1 PSj, also pro Sekunde 75 mkg, so daß der Wirkungs-

oo 0,158 beträgt.

oder

75

472

472 mkg in der Sekunde leisten.

grad der Dampfmaschine

Von den der Dampfmaschine zugeführten 72,7 % aller in der Kohle enthaltenen Wärme werden also nur 0,158 • 72,7 = 11,5% in indizierte Arbeit verwandelt, der Rest, also volle 61,2 %, geht verloren, und zwar hauptsächlich mit dem über Bord gehenden Kondensatorkühlwasser. Durch die Eigenreibung der Maschine, die im günstigsten Falle bei Schiffsmaschinen etwa 6 % der indizierten Leistung beträgt [^mech = 0,94), gehen noch 0,7 % der in der Kohle enthaltenen Wärmemenge verloren, werden also nutzlos in Reibungsarbeit umgesetzt, so daß nur 10,8 % an die Schraube abgegeben werden. Der Wirkungsgrad einer guten Schraube ist etwa 0,7, so daß für die Fortbewegung des Schiffes nur 0,7 • 10,8 = 7,6 % der in der Kohle enthaltenen Wärmemenge nutzbar gemacht werden. Bei kleinen Anlagen, bei denen insbesondere der Wirkungshervorragende Schmierung noch stark verringert wird. Gegenüber der Dampfmaschine, welche nur etwa 10,8 % der Wärme in effektive Arbeit verwandelt, ist hier mit 11,5 % ein kleiner Vorteil vorhanden. Da aber Turbinen meist mit beträchtlich höherer Umdrehungszahl laufen als Dampfmaschinen, verschwindet dieser Vorteil wieder, denn schneller laufende Propeller haben im allgemeinen einen schlechteren Wirkungsgrad als langsamer laufende. Der Wirkungsgrad der Schraube isf daher hier auch nur mit 0,65 gegenüber 0,7 bei der Dampfmaschine angenommen, so daß die für die Fortbewegung des Schiffes nutzbar gemachte Wärme fast genau so wie bei der Dampfmaschine nur 7,5 % der aufgewendefen Wärme beträgt. Obige Werte geben, wie bereits hervorgehoben, nur Mittelwerte an. Bei großen Leistungen und hohen Schiffsgeschwindigkeiten lassen sich nämlich mit Turbinen bedeutend bessere Wirkungsgrade erzielen als mit Dampfmaschinen, ebenso mit Hilfe des weiter unten besprochenen hydraulischen Transformators.

Ein weit günstigeres Bild gibt die nach dem von Diesel angegebenen Verfahren arbeitende Oelmaschine. Da hier die Verbrennung nicht ge-

trennt von der Maschine im Kessel, sondern direkt    leisten. Wirklich geleistet werden aber als effek-

im Zylinder der Maschine stattfindet und die Tem-    tive Arbeit nur 75 mkg pro Sekunde, so dafj der Ge-

peraturgrenzen, zwischen denen sich der Arbeitsprozeß abspielt, viel weiter auseinander liegen als beim Dampfbetrieb, läßt sich nach den Gesetzen    besten Oelmaschinen haben sogar nur einen Roh-

der Wärmemechanik schon ein bedeutend besserer    Ölverbrauch von etwa 0,175 kg, so daß der Wir-

Nutzeffekt erwarten. Die Verluste sind allerdings    kungsgrad dann sogar auf 36 % steigt. Von allen

samlwirkungsgrad

75

238

— 31,5 % beträgt. Die

Turbine

4,0%

0,2%

100%

Wirkun gsgrad

Propeller

0,65

Turbine

0,99

0,16

Ärssei 0, 727

Abb. 2

auch hier ziemlich groß. Von der im Rohöl enthaltenen Wärme von 100 % gehen, wie ausgeführte Messungen ergeben haben, etwa 34 % im Kühlwasser und 24 % durch die Abgase verloren (vergl. Abb. 3). Die Eigenreibung der Maschine ist hier an sich höher als bei der Dampfmaschine; in die durch Reibung als verloren angegebenen 10,5 % ist aber hier z. B. auch die Arbeit des Kompressors mit einberechnet. Etwa 31,5 % der zugeführten Wärme-

Kraftmaschinen hat also die Oelmaschine die weitaus beste Wärmeausnutzung.

Da Oelmaschinen im allgemeinen ziemlich langsam laufen, kann der Wirkungsgrad des Propellers wieder mit 0,7 angenommen werden, so daß 22,1 % der zugeführten Wärme für die Fortbewegung des Schiffes nutzbar gemacht werden, also rund dreimal soviel als bei Dampfmaschinen und Turbinen.

JPropeller 9,4%

Oelmaschine

Heilung Ähgase 10,5%,

Kühhrasser

wmh

i 100 Za

Wirkungsgrad =

Propeller

0,70

0,75

Maschine

0,42'

Abb. 3

— 238 mkg

Stunde oder pro Sekunde

menge werden aber bei der Oelmaschine trotz aller Verluste noch in effektive Arbeit umgesetzt gegenüber ewa 10,8 % bei der Dampfmaschine und 11,5% bei der Turbine. Die Zahl 31,5 ergibt sich bei einem Brennstoffverbrauch von rund 0,2 kg pro PSe und Stunde rechnerisch wie folgt. Bei einem unteren Heizwert von 10 000 WE pro kg braucht eine Oelmaschine 2000 WE pro PSe und Stunde, mühte damit also 2000 • 428 = 856 000 mkg in der

856 000 3600

Der Wärmeausnutzung nach ist die Oelmaschine dem Dampfbetrieb somit weit überlegen. Ob dies auch in wirtschaftlicher Hinsicht der Fall ist, hängt aber noch von dem Preise ab, auf den eine Wärmeeinheit bei Dampf- und bei Oelbetrieb zu stehen kommt. Gewöhnliche Schiffskohle enthält pro kg etwa 7000 W E und kostet frei Bunker rund 1,8 Pf., so daß 10 000 WE auf rund 2,6 Pf. zu stehen kommen. Das Kilogramm Rohöl, welches ziemlich genau 10 000 WE enthält, kostet aber bei den zurzeit stark angezogenen Oelpreisen unverzollt 8 bis 9 Pf., verzollt sogar etwa 10 bis 11 Pf., so dag die Oelmaschine trotz ihrer dreimal so guten Wärmeausnutzung bei derart hohen Oel-preisen rein wirtschaftlich betrachtet keine Vorteile mehr zu bieten scheint. Wie weiter unten auseinandergesetzt, ist einmal zu hoffen, dag die Oel-preise wieder nachlassen werden, ferner bietet aber die Oelmaschine in anderer Hinsicht so viele Vorteile, dag eine weitgehende Verwendung an Bord trotzdem zu erwarten ist.

Im folgenden soll zuerst die Entwicklung und der Stand des Dampfmaschinenbaues behandelt werden und im Anschlug daran die sowohl für Dampfmaschinen als auch für die anderen Antriebsarten in gleicher Weise in Frage kommenden Schiffsschwingungen, Messung der effektiven Leistung und dergl. Dann soll auf Dampftur-

lich in Frage. Für Eisbrecher z. B., bei denen ein schweres Arbeiten der Maschine, häufiges Umsteuern und naturgemäg auch ziemlich rohe Behandlung unvermeidlich ist, kann man sich nach dem heutigen Stand der Technik überhaupt nicht vorstellen, dag hier die Dampfmaschine einmal durch eine andere Maschine verdrängt werden könnte. Dag die Dampfmaschine auch heute noch für die meisten Handelsschiffe fast allein in Frage kommt, beruht einmal darauf, dag sie in Anschaffung und Betrieb ziemlich billig und in der Bedienung einfach ist. Turbinen und Oelmaschinen kosten beträchtlich mehr als Dampfmaschinen und bieten im allgemeinen — die Oelmaschine wenigstens bei den jetzigen hohen Oelpreisen — keine Ersparnis an Brennstoffkosten. Dag die Dampfmaschine ein-schlieglich der meist vorhandenen Zylinderkessel-

Abb. 4

anlage viel Raum und Gewicht beansprucht, ist natürlich nicht angenehm, wird aber auf Handelsschiffen mit Rücksicht auf die einfache Bedienung und die groge Betriebssicherheit in Kauf genommen.

Dieses liege sich natürlich heranziehen, würde aber dann auch weit höhere Gehälter bean

binen, Kessel und Oelmaschinen und zuletzt auf Hilfsmaschinen näher eingegangen werden.

Schiffsdampfmaschinen

Dag die Dampfmaschine als älteste der Kraftmaschinen zuerst auf Schiffen Eingang fand und dort, abgesehen von den letzten zehn Jahren, allein in Frage kam, darf nicht wundernehmen. Aber auch heute noch kommt, wenn man die Aussichten der Oelmaschine noch nicht als ganz klargesielll ansieht, die Dampfmaschine für gewisse Schiffsarten nach wie vor allein in Frage. Die Kriegsmarinen aller Länder haben sich freilich aus besonderen Gründen für die Turbine entschieden; auch Schnelldampfer und groge Posldampfer erhalten neuerdings Turbinen, aber für mittlere und kleine Schiffe kommt auch heute noch die Dampfmaschine fast allein oder eventl. sogar ausschlieg-

Es lägt sich nämlich kaum eine Kraftmaschine denken, welche so einfach und eventl. mit so wenig Intelligenz bedient, instand gehalten und repariert werden kann wie eine Dampfmaschine. Es isf wenigstens falsch, anzunehmen, dag für alle Schiffe, insbesondere auch für die ganz kleinen, erstklassiges Maschinenpersonal zur Verfügung steht.

spruchen und somit die Betriebskosten stark erhöhen. Ob es nun z. B. auf ganz kleinen Schiffen möglich ist, Oelmaschinen anstatt der Dampfmaschinen mit etwa dem gleichen Personal zu betreiben, ist eine offene Frage, welche nur die Zukunft entscheiden kann.

Die

Von der Einfach-Expansionsmaschine ging man bald, um Dampf zu sparen, zu der Zweifach-Expansions- oder Verbundmaschine über, meisten der im Jahre 1888 in Betrieb befindlichen Schiffsmaschinen waren Zweifach - Expansionsmaschinen. Wurden die Zylinder zu groß, so teilte man sie, führte also z. B. zwei Hoch- und zwei Niederdruckzylinder aus. Eine solche Maschinenanlage zeigt Abb. 4, und zwar die des im Jahre 1886 feriiggeslelllen, jetzt längst außer Dienst gestellten Panzerschiffes „Oldenburg“. Hier waren acht Zylinderkessel von 5 at Ueberdruck vorgesehen und zwei Maschinen mit je vier Zylindern; je ein Hochdruckzylinder saß in Tandemanordnung

Gesamianordnung und Abb. 6 einen Querschnitt der Maschine durch den Hochdruckzylinder. Während die „Oldenburg“ nur Niederdruckzylinder von 1375 mm Durchmesser besaß, ist hier der Durchmesser des Niederdruckzylinders bereits auf 2200 mm angewachsen. Der Hub war 1000 mm gegenüber 860 mm bei der „Oldenburg“; die Leistung jeder Hauptmaschine bei der forcierten Fahrt betrug bereits 5000 PS;. Da hier Dreifach-Expansionsmaschinen verwendet sind und der Dampfüberdruck in den Kesseln bereits auf 12 at erhöht war, sank der Kohlenverbrauch bei forcierter Fahrt pro PS; und Stunde auf 0,87 kg, bei Marschgeschwindigkeit (1114 PS, pro Maschine)

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Abb. 5

über dem zugehörigen Niederdruckzylinder. Da Kriegsschiffsmaschinen damals noch liegend ausgeführt wurden und die Maschinen durch die Tandemanordnung der Zylinder eine beträchtliche Länge in der Zylinderachse besaßen, waren sie über Kreuz angeordnet, so daß die vordere Maschine die Steuerbordwelle und die hintere Maschine die Backbordwelle antreibi. Die Umdrehungen waren bei forcierter Fahrt (1950 PS; pro Maschine) etwa 90 pro Minute, der Kohlenverbrauch hierbei 1,33 kg pro PS; und Stunde und bei Marschgeschwindigkeit (304 PS; pro Maschine) sogar 1,72 kg. Dieses Panzerschiff war das letzte unserer Marine, welches liegende Maschinen mit niedrig gespanntem Dampf erhielt.

Einen gewaltigen Fortschritt, wenigstens für damalige Zeiten, bildeten die vier Panzerschiffe der „Brandenburg“-Klasse, von denen das erste im Jahre 1893 fertiggestellt wurde. Abb. 5 zeigt die auf 0,81 kg, also bei geringer Fahrt auf weniger als die Hälfte wie bei der „Oldenburg“. Nach heutigen Begriffen und verglichen mit den Maschinen der letzten deutschen Linienschiffe (Abb. 8, Maschine S. M. S. „Ostfriesland“) sind die Maschinen von S. M. S. „Brandenburg“ naturgemäß noch unvollkommen; der Vergleich beider Abbildungen zeigt aber deutlich den Fortschritt. Hier schwere, gußeiserne Ständer, dort leichte, hohlgebohrte geschmiedete Säulen, hier weit von der Hauptachse der Maschine liegende Ueberströmrohre (vergl. Abb. 5), welche durch ihre Stopfbuchsen Reaktionsdrucke mit großen Hebelsarmen in bezug auf die Zylinderachse ergeben, dort Ueberströmrohre, welche symmetrisch und möglichst dicht an der Längsachse der Maschine entlang geführt sind, ferner bessere Schieber und einfachere Steuerung (Stephenson) gegenüber der teueren und weniger übersichtlichen Marshall- bzw. Klugsteuerung bei

den Maschinen der „Brandenburg“-Klasse. Immer-    wie vor Dreifach-Expansionsmaschinen (z. B.

hin zeigt die „Brandenburg“-Klasse gegenüber    auch die Maschinen S. M. S. „Ostfriesland“,

der „Oldenburg“ bereits die richligen Prinzipien,    Abb. 8). Eine Teilung des Niederdruckzylinders

nämlich stehende Maschine, höheren Kesseldruck    in zwei halbe ist bei großen Leistungen erfor-

und die für die Kriegsmarine am besten geeignete    derlich, da es mit Rücksicht auf die Herstellung

Dreifach-Expansionsmaschine. Abb. 7 zeigt eben-    in der Gießerei, die Bearbeitung, die Gestängefalls eine neuere Kriegsschiffsmaschine, nämlich    drucke usw. nicht gut möglich ist, Niederdruck-

die des großen Kreuzers „Roon“, welche gleich-    Zylinder mit einem größeren Durchmesser als etwa

2,7 m auszuführen. Falls der Schlicksche Massen-

falls mit dreifacher Expansion arbeitet.

Während es sich auf Handelsschiffen, welche    ausgleich, auf den weiter unten näher eingegangen

fast immer mit Volldampf fahren, der Kohlen-    ist, Verwendung findet, ist eine solche Teilung bei

ersparnis wegen lohnt, bei größeren Anlagen den    Dreifach-Expansionsmaschinen sogar notwendig,

Dampf sogar in vier Zylindern hintereinander    da für diesen Massenausgleich mindestens vier

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Zylinder erforderlich sind. In der deutschen Kriegsmarine hat dieser Ausgleich nur wenig Eingang gefunden. Bei den ersten damit versehenen Maschinen, Torpedoboot „S 42“, S. M. S. S. „Hertha“, „Hansa“ und „Viktoria Louise“ war dieser Ausgleich allerdings noch nicht genügend erprobt und daher nicht ganz zufriedenstellend ausgefallen; man vernachlässigte damals noch die Kräfte und Momente zweiter Ordnung und achtete auch nicht wie heute darauf, daB kein Kurbelwinkel wegen des Anspringens weniger als 60 ⁰ beträgt. Nachdem hier die erforderlichen Erfahrungen gesammelt waren, haben die nach Schlick ausgeglichenen Handelsschiffsmaschinen keine Nachteile, sondern nur Vorteile gezeigt. Die Kriegsmarine hat aufjer den oben genannten Schiffen nur die allerletzten, mit Kolbenmaschinen versehenen Linienschiffe mit Schlickschem Ausgleich ausgeführt.

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Abb. 6

expandieren zu lassen, ist dies für Kriegsschiffe, welche nur selten mit Volldampf fahren und gerade dann auf besondere Kohlenersparnis nicht so sehr zu achten brauchen, nicht der Fall. Ferner würde die Vierfach-Expansionsmaschine für Kriegsschiffe zuviel Platz und Gewicht erfordern. Außerdem ist die Kohlenersparnis einer Vierfach-Expansionsmaschine gegenüber einer Dreifach-Expansionsmaschine nicht allzu bedeutend, während sie bei Dreifach- gegenüber Zweifach-Expansionsmaschinen sehr groB ist. Die Kriegsmarinen aller Länder sind daher bei der Dreifach-Expansionsmaschine stehen geblieben, trotzdem der Kesseldruck im Laufe der Jahre allmählich auf durchschnittlich 15 at Ueberdruck gesteigert wurde. Mit vier Zylindern sind allerdings eine groge Anzahl von Kriegsschiffsmaschinen ausgeführt worden; diese Maschinen haben aber gefeilte Niederdruckzylinder und sind daher nach

Schon früh ging man in der Kriegsmarine mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit und das niedrige Panzerdeck zum Zweischraubensystem über. Unsere Marine gab dann im Jahre 1889 das erste Dreischraubenschiff (S. M. S. „Kaiserin Augusta“) in Bau und führte das Dreischraubensystem etwa im Jahre 1895 allgemein für Linienschiffe und gro£e Kreuzer ein. Im Prinzip hält sie hieran auch heute noch fest. Nur kleine Kreuzer und Torpedoboote haben zwei Schrauben, ferner haben die letzten Panzerkreuzer vier Schrauben erhalten, da sich die hier besonders hohen Leistungen nicht leicht mit nur drei Schrauben erreichen liefen. DaB gerade Deutschland im Gegensatz zu den meisten anderen Kriegsmarinen schon für Schiffe mit Kolbenmaschinen das Dreischraubensystem einführte, hängt zum großen Teil mit dem durch unsere Kriegshäfen und den Kaiser-Wilhelm-Kanal beschränkten Tiefgang unserer Kriegsschiffe zusammen; eine bestimmte Leistung lä&t sich dabei natürlich leichter in drei als in zwei Schrauben unterbringen. Außerdem bietet das Dreischrauben-system aber noch andere Vorteile, wie z. B. den einer erhöhten Betriebssicherheit, da bei der Havarie einer Maschine nicht die Hälfte, sondern nur ein Drittel der gesamten Leistung ausgeschaltet wird und dergl. Bei den meisten Dreischraubenschiffen sind nach Abb. 9 zwei Maschinen vorn nebeneinander als Steuerbord- und Backbordmaschine und die dritte Maschine dahinter als mittlere Maschine angeordnet. Hierdurch ergibt sich, daB die Wellen ziemlich stark

nach vorn zu konvergieren. Dieses macht sich z. B. ungünstig bemerkbar, wenn man das Schiff ohne Zuhilfenahme des Ruders nur mit den Schrauben steuern will, da dann die Hebelsarme des in der Wellenrichtung wirkenden Propellerschubes in bezug auf den Drehpunkt des Schiffes zu klein sind. Bei den letzten Schiffen mit Kolbenmaschinen hatte die Schiffsbreite bereits so zugenommen, daß es möglich war, alle drei Maschinen nebeneinander mit parallelen Wellen aufzustellen. Hinter jeder Maschine befindet sich dann

Abb. 8). Auch die letzten Kreuzer mit Dampfmaschinen haben wieder Stephensonsteuerung erhalten, da diese für eine Aufstellung der Maschinen mit möglichst parallelen Wellen besser paßt. Die Umlaufzahlen sind bei den letzten Linienschiffen mit Kolbenmaschinen etwa 115, bei den kleinen Kreuzern etwa 150 und bei den Torpedobooten, welche besonders leichte und daher schnellaufende Maschinen brauchen, 325 bis 360. Die letzten Torpedobootsmaschinen waren durch geschickte Konstruktion und Verwendung des besten Materials so

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Abb. 7

ein Raum mit dem zugehörigen Kondensator und den Hilfsmaschinen.

Mit der Aufstellung der Maschinen hängt auch die Wahl der Umsteuerung eng zusammen. Während die Handelsmarine auch heute noch an der einfachsten, billigsten und übersichtlichsten Umsteuerung, der Stephensonsteuerung, festhält, hat die Kriegsmarine meistens die Klug- und Marshall-sleuerung verwendet, welche seitlich liegende Schieberkasten und daher kurze, aber breite Maschinen ergeben. Bei der Aufstellung von drei Maschinen nebeneinander, wie sie die letzten Linienschiffe haben, werden naturgemäß schmale Maschinen erforderlich, so daß hier die Stephensonsteuerung wieder zu ihrem Recht kam (vergleiche vervollkommnet, daß sie pro PS; einschließlich Kessel nur noch etwa 25 kg wogen, während die Maschinen- und Kesselanlage auf großen Kriegsschiffen pro PSi 60 bis 75 kg und auf Handelsschiffen sogar 230 bis 280 kg wiegt.

Wie weiter unten genauer auseinandergesetzt, ist unsere Marine dann etwa im jahre 1905 zum lur-binenantrieb übergegangen. Hierdurch haben die Dampfmaschinen auf Kriegsschiffen nur noch ein gewisses historisches Interesse, trotzdem es naturgemäß noch eine Reihe von Jahren dauern wird, bis das letzte Kriegsschiff mit Dampfmaschinen außer Dienst gestellt sein wird.

Auch in der Kesselanlage der Kriegsschiffe ist eine vollständige Umwälzung eingetreten. Im Jahre

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1888 und in den folgenden Jahren hallen die Linienschiffe Zylinderkessel mit riickschlagender Flamme, Kreuzer und Avisos solche mit durchschlagender Flamme, Küstenpanzer und Torpedoboote dagegen Lokomotivkessel, da sich diese stärker forcieren liefen. Jede Kesselart erforderte natürlich eine besondere Bedienungsmethode, was sich z. B. bei einem Wechsel des Personals störend bemerkbar machen kann. Infolge der gesteigerten Anforderungen an Artillerie und Panzer mu&te die Maschinenanlage bei Neukonstruktionen nun immer leichter werden, und hier waren es am ehesten die Kessel, an denen Gewicht gespart werden konnte. Vor allem boten die Wasserrohrkessel durch die Möglichkeit hoher Forcierung und also leichtes Gewicht pro Pferdestärke wesentliche Vorzüge gegenüber den Zylinder- und Lokomoliv-kesseln. Bei Wasserrohrkesseln läfd sich ferner der Dampfdruck leicht über 15 at steigern, ohne daB Wasserrohrkessel bei richtiger und sorgfältiger Behandlung mindestens ebenso betriebssicher sind wie Zylinderkessel. Nach eingehender Erprobung fast aller bekannten Wasserrohrkesselarten hat sich unsere Marine für einen aus dem Schulzkessel hervorgegangenen, engrohrigen Typ entschieden. Abb. 10 zeigt einen solchen Kessel. Der Oberkessel ist mit den drei Unterkesseln durch eine groBe Anzahl gezogener Stahlrohre von etwa 30 mm innerem Durchmesser verbunden. Im allgemeinen ist die Entfernung zweier Rohre, in der Längsrichtung des Kessels gemessen, gleich dem doppelten äußeren Rohrdurchmesser. Sobald man nun, wie es an den schraffierten Stellen geschehen ist, die Rohre zweier benachbarter Reihen ineinander biegt, entstehen hier dichte Wände. Durch geschickte Anordnung dieser Wände sind die Rauchgase gezwungen, wie die eingezeichneten Pfeile zeigen, etwa dreimal die Länge der Rohre zu be-

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Abb. 9

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daB die Kesselbleche und Verankerungen zu stark und der Kessel somit bei Wärmeänderungen zu starr wird. Wasserrohrkessel passen sich ferner den bei der Kriegsmarine notwendigen Forcierungen und dem schnellen Uebergang von geringer Leistung zur forcierten und umgekehrt schnell und leicht an und ermöglichen auch ein

Bei Wasserrohr

schnelles Dampfaufmachen, kesseln kann man z. B. aus kaltem Wasser in einer Viertel- bis einer halben Stunde Dampf von 15 at Ueberdruck haben, während dies bei Zylinder-kesseln in der Handelsmarine mit Rücksicht auf eine Schonung der Kessel etwa 12 Stunden erfordert und in der Kriegsmarine im Notfall bis auf etwa drei Stunden verkürzt werden kann. Natürlich zeigen die Wasserrohrkessel auch gewisse Nachteile, vor allem die schwierige Speisung, welche durch selbsttätige Regler erfolgen muB, da es von Hand kaum möglich ist, den gegenüber Zylinderkesseln sehr geringen Wasserinhalt der Wasserrohrkessel auf der richtigen Höhe zu halten, ferner die schwierige Behandlung der Feuer und die Empfindlichkeit gegen unreines Speisewasser, welches in den engen Wasserrohren leicht Ablagerungen hervorrufen kann. Es hat sich aber gezeigt,

streichen, während sie sonst einfach quer durch die Rohrbündel hindurchschlagen und zum gro|en Teil unausgenützt unter Flammenbildung in den Schornstein gehen würden. Der Wasserspiegel liegt bei den neueren Kesseln etwa auf halber Höhe des Oberkessels, so daB jetzt alle Rohre unter Wasser münden, während früher die obersten Rohrreihen über Wasser mündeten, daher oben nur Dampf führten und öfters ersetzt werden muBten. Zwischen Ober-und Unterkesseln werden auBerhalb der Kesselbekleidung neuerdings stets besondere Fallrohre angebracht, welche den Wasserumlauf des Kessels stark begünstigen. Dieser Kessel ist jedoch auch ohne besondere Fallrohre verschiedentlich ausgeführt, es hat sich aber gezeigt, daB er bedeutend stärker — im Dauerbetrieb z. B. bis etwa 300 PS pro qm Rost — forciert werden kann, wenn er besondere auBen liegende Fallrohre erhält. Derartige Forcierungen sind natürlich nur mit künstlichem Zug möglich. Der früher gebräuchliche Unterwind, bei dem die unter geringem Druck zugeführie Verbrennungsluft direkt in den Aschfall geblasen wurde, ist längst verlassen, hauptsächlich weil hier trotz einer vorgesehenen Verblockung die Flamme beim Oeffnen der Feuertür

aus dieser herausschlagen konnte, wenn die Abstellung des Luftkanals nicht ordnungsmäßig geschehen war. Seit Jahren werden daher die ganzen Heizräume durch Ventilationsmaschinen unter einen geringen Luftdruck gesetzt. Ein Herausschlagen der Flamme beim Oeffnen der Feuertür ist hierdurch unmöglich, außerdem bietet dieses Verfahren den Vorteil, daß die Heizer in der frischen Luff arbeiten. Natürlich müssen an den Niedergängen durch Verwendung zweier dicht hintereinander liegender Türen Luftschleusen gebildet werden, da sonst der Druck beim Oeffnen einer Tür zum Kesselraum entweichen würde. Wie die Kesselanlagen an Ausdehnung gegenüber z. B. S. M. S. „Oldenburg" (Abb. 4) und S. M. S. „Bran-

Flammrohre eingebaut sind, bildet der Zylinder-kessel ein starres Ganzes und läßt sich daher leicht an den Kran anschlagen und ins Schiff setzen oder herausnehmen, was z. B. bei den meisten Land-kesselkonstruklionen nicht möglich wäre. Was solch ein Schiffskessel verträgt, zeigt deutlich der Transport von Zylinderkesseln, wie er früher jahrelang von dem Ottensener Eisenwerk in Altona-Ottensen ausgeführt wurde. Die für Schiffe im Hamburger Hafen bestimmten Kessel wurden hier, da dieses Werk nicht direkt am Wasser liegt, außen mit einer aus Brettern bestehenden Polsterung versehen und dann von einer größeren Anzahl vorgespannter Pferde auf dem Straßenpflaster bis ans Wasser gerollt. Dort wurde der Kessel, dessen

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Abb. 10

denburg“ tAbb. 5) zugenommen haben, zeigt Abbildung 11, welche die Turbinen- und Kesselanlage eines neueren großen deutschen Kreuzers darstellt. Es sind hier 24 Kessel vorhanden, wobei zu beachten ist, daß jeder von diesen der größeren For-cierbarkeit wegen beträchtlich mehr leistet als ein Zylinderkessel der älteren Linienschiffe. Da unsere Marine seil Jahren den genannten engrohrigen Wasserrohrkessel auf allen Schiffen, seien es nun Linienschiffe, Kreuzer oder Torpedoboote, verwendet, besitzt sie eine Einheitlichkeit der Kesselanlagen, wie sie keine andere Marine aufzuweisen hat.

In den Kesselanlagen der Handelsmarine hat sich in den letzten 25 Jahren nicht allzu viel geändert. Der bewährte Zylinderkessel, welcher nach Abb. 12 als Einender oder, wenn möglich, der Platzersparnis wegen nach Abb. 13 als Doppel-ender ausgeführt wird, war damals beinahe schon ebenso vervollkommnet wie heute. Seiner Grundform nach läßt er auch nur wenige Aenderungen zu. Durch den zylindrischen Außenmantel, in den auf jeder Stirnseite zwei oder drei, selten vier sämtliche Oeffnungen sorgfältig verschlossen waren, ins Wasser gezogen und schwimmend von einem Schleppdampfer an einer Trosse bis zu der Bestimmungswerfl geschleppt. Im Betrieb läßt sich gegen den Zylinderkessel bei sorgfältiger Behandlung und nur geringer Forcierung nichts sagen. Sein großer Raum- und Gewichtsbedarf spielt bei Handelsschiffen nicht die störende Rolle wie bei Kriegsschiffen oder eventl. auch schon bei Schnelldampfern. So haben z. B. die neuen Schnelldampfer der „Imperator“-Klasse bereits Wasserrohrkessel erhalten, um bei dem verfügbaren Raum und Gewicht eine möglichst große Maschinenleistung zu erzielen. Während kleinere und mittlere Handelsschiffe meist der Einfachheit wegen natürlichen Zug haben, hat sich auf größeren Schiffen, insbesondere bei der Hamburg-Amerika Linie, der künstliche Zug nach Howdens System eingebürgert; es wird hierbei aber im Gegensatz zur Kriegsmarine nur wenig forciert. Die Verbrennungsluft wird bei diesem System in Vorwärmern, welche zwischen den Siederohren und Rauchfängen eingebaut sind, durch die sonst nutzlos entweichenden Heizgase

Diese Maschinen

um etwa 100 bis 150° vorgewärmt und unter geringem Druck den Feuern zugeführt. Einmal werden hierdurch zur Anwärmung der Verbrennungsluft den Heizgasen noch Wärmeeinheiten entzogen, welche sonst den brennenden Feuern entnommen werden müßten, dann aber entsteht durch die erhitzte Verbrennungsluft auch eine vollkommenere Verbrennung. Schließlich wird die Verbrennungsluft bei den höheren Kohlenschichten, welche bei künstlichem Zuge zulässig sind, auch besser aus-genuizt, so daß zur Verbrennung von 1 kg Kohle bei dem Howdenschen System weniger Luft nötig ist als bei natürlichem Zuge. Alles zusammen wirkt auf eine unter Umständen beträchtliche Kohlenersparnis hin, daneben ergibt sich natürlich eine kleinere und leichtere Kesselanlage und die Möglichkeit, durch etwas gesteigerte Forcierung auch bei schlechten Kohlensorten, Gegenwind und schwerer See die Fahrzeiten einhalten zu können.

Im gesamten Aufbau der Dampfmaschinen hat sich auf Handelsschiffen

Vollaufen zu gefährlich gewesen wäre, besteht jede Seitenmaschine aus zwei durch ein Querschott getrennten Maschinen, von denen jede selbständig laufen kann. Normalerweise sind beide Maschinen natürlich gekuppelt und werden von einem Maschinistenstand geregelt. Abb. 17 zeigt beide Maschinen für eine Schiffsseile. Jede Maschinenhälfie ist eine Vierfach-Expansionsmaschine, bei der man aber dadurch mit drei Kurbeln ausgekommen ist, daß der Hochdruckzylinder über dem ersten Miitel-druckzylinder angeordnet ist. dürften die größten überhaupt ausgeführien Dampfmaschinen sein und stellen ein glänzendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeit des deutschen Schiffsmaschinenbaues dar. Nebenbei erwähnt sind unsere deutschen Schnelldampfer gegenüber den englischen dadurch ohne weiteres im Nachteil, daß sie auf der Linie von oder nach New York jedesmal eine um etwa 200 Seemeilen größere Strecke zurücklegen müssen, also einmal länger im Dienst sein müssen als die englischen Schnelldampfer

Abb. 11

im Prinzip nicht viel geändert. Die langsam laufende, schwer gebaute Dampfmaschine paßt, von der aussichtsreichen Oelmaschine abgesehen, für Handelsschiffe auch heute noch am besten. Alle Versuche, höhere Tourenzahlen oder leicht gebaute Maschinen zu verwenden, sind auf Handelsschiffen fehlgeschlagen. In der Detailkonstruktion ist hier natürlich viel verbessert; außerdem sind die Leistungen stark angewachsen. Abb. 14 zeigt die Maschinen- und Kesselanlage des im Jahre 1889 fertiggestellien Schnelldampfers „Augusta Viktoria“. Die Kesselanlage besieht aus acht Doppelendern, die Maschinen sind Dreifach-Expansionsmaschinen mit je drei Zylindern und leisten zusammen 14 000 PSj. Abb. 15 zeigt die Maschinen- und Kesselanlage des letzten mit Kolbenmaschinen versehenen Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm II“, welcher vom Stettiner Vulcan gebaut ist. Hier sind bereits zwölf Doppelender (Abb. 16) und sieben Einender vorhanden. Beide Maschinen leisten zusammen 40 000 PS;. Da eine Seitenmaschine von 20 000 PSj einen Maschinenraum beansprucht hätte, dessen Größe beim und außerdem die Kohlen für diese zusätzliche Strecke mitnehmen müssen, wodurch ihr Deplacement und somit ihr Widerstand vergrößert wird.

Bei kleineren und mittleren Handelsschiffen begnügt man sich nach wie vor mit dreifacher Expansion; große Handelsschiffe haben dagegen schon seit Jahren stets Vierfach-Expansionsmaschinen erhalten. Als Steuerung wird fast ausnahmslos die Stephensonsteuerung verwendet. In den Einzelheiten hat sich im Laufe der Jahre natürlich mancherlei geändert. Während früher auch bei größeren Maschinen die einzelnen Zylinder häufig zusammengeflanscht wurden, läßt man jetzt jeden Zylinder frei auf seinen Ständern stehen, so daß er sich entsprechend der ihm vom Dampf zugeführten Wärme ungehindert nach oben und nach den Seiten ausdehnen kann. Statt der früher angegossenen Ueberströmkanäle werden jetzt getrennte Ueberströmrohre mit Stopfbuchsen verwendet. Auch der viereckige Kondensator, welcher früher meist in die Ständer einer Maschinenseite eingebaut war, wird neuerdings getrennt als runder Kondensator aufgestellt. Einmal wird er hierdurch

leichter, da die runden Wandungen nicht so sehr    kaum erzielen. Man ist daher bestrebt, die

versteift zu werden brauchen wie die flachen    Ueberhifzung und teilweise auch Ventil-

Wände der älteren Konstruktionen und außerdem    Steuerung auf Schiffen einzuführen. Durch lieber-

sparf man beträchtlich an Modellkosten, denn die    hitzung dehnt sich der Dampf bei demselben

Ständer für beide Maschinenseiten sind jetzt die    Druck aus, nimmt also ein grögeres Volumen ein

und wird somit ^    auch spezifisch

leichter. Man kann $j b- ihm nun die bei p    der Ueberhitzung

|-    zugeführte Wärme

wieder entziehen, ohne dag ein Druckabfall ein-fritf. Bei Dampfmaschinen kommt nun der Frischdampf in den Dampfkanälen usw. mit Flächen in Berührung, die eben vom Abdampf bestrichen wurden und daher abgekühlt sind. An diesen Flächen entsteht dann, falls Sattdampf verwendet wird, die sogenannte Anfangskondensation. Bei Heigdampf wird nun diese Anfangskondensation weniger oder gar nicht auf-treten können, da diesem eben etwas Wärme entzogen werden kann, ohne dag eine Kondensation auftriit.

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Abb. 12

gleichen und ferner lägt sich ein runder Kondensator ohne kostspielige Modelle leicht mit Schablonen formen.

Bei gewöhnlichen Frachtschiffen wird der Einfachheit und Billigkeit wegen meistens nur eine Maschine verwendet. Grögere Schiffe, welche viele Passagiere mit sich führen, werden dagegen stets der Betriebssicherheit wegen als j Doppelschraubenschiffe mit zwei Maschinen ausgerüstet.    Zur Einführung des Drei-    j

schraubensystems liegt für die Handels- f marine bei Dampfmaschinenantrieb kein    ji

Grund vor, nur bei Turbinenantrieb hat man manchmal zu drei oder vier Schrauben gegriffen.

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Der übliche Kesseldruck ist bei Verwendung von Vierfach - Expansionsmaschinen etwa 15 at, bei Dreifach-Expansionsmaschinen off eine oder zwei Atmosphären weniger.

Der Kohlenverbrauch pro PS; und Stunde ist natürlich stark von der Kohlensorte, der Bedienung der Kessel, dem Zustand von Maschine und Kessel und dergl. abhängig. Die bei den Probefahrten erreichten Werte werden im Betriebe häufig weit überschritten. Im Durchschnitt kann man etwa sagen, dag auf Handelsschiffen selbst bei dem für den Kohlenverbrauch günstigen Howdenschen Zug im Dauerbetriebe einschlieglich Hilfsmaschinen eine Dreifach-Expansionsmaschine pro PSs und Stunde etwa 0,68 kg und eine Vierfach-Expansionsmaschine etwa 0,64 kg Kohle braucht. Gegenüber den besten Landdampfmaschinen sind dies ziemlich hohe Werte. Beim Betrieb mit Sattdampf lägt sich aber ein niedrigerer Kohlenverbrauch

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Abb. 13

Auch der thermische Wirkungsgrad ist bei Verwendung von Heigdampf günstiger, da sich der Ar-beitsprozeg zwischen weiter auseinander liegenden Temperaturgrenzen abspielt und der überhitzte Dampf auch ein schlechterer Wärmeleiter ist als Sattdampf. Hierdurch werden wiederum die Kondensationsverlusle und die Anfangskondensation verringert. Im Betriebe zeigt sich die vor-

teilhafte Wirkung des HeiBdampfes durch gerin- Oel von den Kesseln nach Möglichkeit ferngehalten gere Wasserniederschläge und dadurch, daB für wird; auch Abdampfentöler finden häufig Vereine bestimmte Füllung bei demselben Dampfdruck Wendung, ein kleineres Dampfgewicht gebraucht wird, weil der Dampf bei der Ueberhitzung sein Volumen ver-    sich auf Schiffen ebenso wie bei Lokomotiven fast

Von den verschiedenen Ueberhitzerarten hat

grö|ert. Zur Ueberhitzung müssen allerdings    nur der Schmidische Ueberhitzer ein-

Wärmeeinheiten aufgewendet werden, aber die    gebürgert. Zurzeit sind über 850 Schiffe mit zu-

Vorteile sind doch überwiegend, so daB bei HeiB-    sammen über 1 000 000 PS* mit diesen Ueberhitzern

dampf eine Kohlenersparnis einiritt und die    ausgerüstet. Abb. 18 zeigt einen solchen Ueber-

Kesselanlage etwas kleiner ausfällt. Ferner zeigen    hitzer. Neuerdings wird stets der „Rauchröhren-

Abb. 14

sich praktische Annehmlichkeiten, wie z. B. die Vermeidung von Wasserschlägen im Zylinder, leichteres Dampfhalten, kleinere Bunker und dergl. Die übliche Ueberhitzung beträgt etwa 80 bis höchstens 150°, so daB Dampf von 15 at auf rund 280 bis höchstens 350° überhitzt wird.

Überhitzer“ ausgeführt, der aus einer Anzahl dünner gezogener Stahlrohre von etwa 20 mm innerem und 25 mm äuBerem Durchmesser besteht. Diese Rohre werden in einer Anzahl von Siederohren mehrere Male hin- und hergeführt und an den Enden in Bunde eingewalzi, die an einen Kasten aus StahlguB angeschraubt werden. Jedes Rohrelement ist somit leicht zugänglich und auswechselbar.

Besonders für überhitzten Dampf eignen sich auch die Ventilsteuerungen, da Ventile kaum einer Schmierung bedürfen; die Hochdruckkolben müssen allerdings bei HeiBdampf stets etwas geschmiert werden. Auch sonst bietet die Ventilsteuerung durch geringe Reibungsarbeit, beliebig erreichbare Oeffnung und guten SchluB der

Die anfangs gefürchteten Schwierigkeiten im Betriebe haben sich im Laufe der Jahre als ziemlich gering herausgestellt. Stopfbuchsen und Rohrleitungen müssen natürlich besonders für HeiB-dampf konstruiert sein; die Stopfbuchsen müssen Metallpackung aus GuBeisen oder besonderem WeiBmeiall haben und die Rohrleitungen unter Vermeidung von Kupfer und Bronze aus Stahlrohren und StahlguBteilen bestehen. AuBerdem bedarf eine HeiBdampfmaschine einer inneren Schmierung mit Oel. Bei Sattdampfmaschinen vermeidet man auf Schiffen nach Möglichkeit solche innere Schmierung, da das Oel, welches die Kolben, Schieber usw. schmiert, mit dem Kondenswasser in die Kessel gehen und diese verschmutzen würde, wenn es nicht durch besondere

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Abb. 15

Filter zurückgehalten würde. Man schmiert sozusagen nur mit „nassem Dampf“, da sich bei Sattdampf in den Zylindern stets etwas Kondenswasser bildet. Bei HeiBdampf findet nun eine Kondens-wasserbildung im Hochdruckzylinder kaum und in den anderen Zylindern nur in geringem MaBe statt. Dazu kommt noch die höhere Temperatur des HeiBdampfes, welche ein Warmlaufen und „Fressen“ bei schon geringer zusätzlicher Reibungsarbeit hervorruft, so daB eine besondere Schmierung mit hoch entflammbarem HeiBdampföl notwendig wird. Bei HeiBdampf müssen daher auf jeden Fall Filter in die Speiseleitung eingebaut werden, damit das

Dampfkanäle gewisse Vorteile. Im allgemeinen fand die Ventilsteuerung, abgesehen von ganz langsam laufenden Radschiffsmaschinen, für Schiffsbetrieb erst Anwendung, als die einfachste Ventilsteuerung, die Lentzsteuerung, im Landbetrieb genügend erprobt war. Jeder Zylinder enthält hierbei sowohl für die Deckelseite wie auch für die Kurbelseite je ein Ventil für Ein- und Aus-laB- Der Frischdampf geht also durch andere Kanäle wie der Dampf, welcher eben im Zylinder gearbeitet hat; hierdurch wird z. B. die Anfangskondensation auch wieder beschränkt. Ferner fallen die schädlichen Räume bei Ventilsteuerung

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sehr klein aus. Abb. 19 zeigt einen solchen Ventilantrieb. Durch eine Exzentersiange wird die Nockenscheibe in schwingende Bewegung versetzt; die Erhebung dieser Scheibe öffnet dann entgegen dem Federdruck das entlastete Doppelsitzventil, die Feder schließt es, sobald die Nockenform dies gestattet. Die Nockenscheibe läßt sich für Vorwärts- und Rückwärtsgang durch Anschluß an eine normale Stephensonsfeuerung leicht steuern. Kleinere Maschinen erhalten statt dieser Umsteuerung meist verschiebbare Exzenter. Abbildung 20 zeigt eine solche von der Otiensener Maschinenfabrik in Altona-Ottensen gebaute Maschine, welche bei 82 Umdrehungen 1050 PS; leistet. BeiVer-wendung von überhißtem Dampf von 300 bis 350° beträgt der Verbrauch gewöhnlicher Bunkerkohle etwa 0,6 kg pro PSi und Stunde. Am vorderen Ende der Maschine sißen drei verschiebbare Exzenter, welche durch ein Handrad von Vorwärtsgang über Stopp auf Rückwärtsgang umgesteuert werden können. Die gemeinsame Welle für die Nocken ist, wie Abb.21 genauer zeigt, in geschickter Weise nicht parallel zur Kurbelwelle, sondern tangential an die drei Zylinder gelegt, um kleine schädliche Räume zu erzielen und die Ventile dicht an die Zylinder heranzubringen. Der Fehler, welcher dadurch entsteht, daß die Nockenwelle nicht genau senkrecht zur Bewegungsebene der Exzenierstange hegt, ist durch Gelenke unschädlich gemacht.

Bei größeren Maschinen fallen nun besonders für den Niederdruckzylinder die Ventile und somit die Kräfte in der Steuerung ziemlich groß aus oder ergeben, wenn die Ventile klein gehalten oder mit geringem Hub ausgeführt werden, große Dampfgeschwindigkeiten. Es sind daher auch schon verschiedene Maschinen mit gemischter Ventil- und Schiebersteuerung derart ausgeführt, daß nur die Hochdruckzylinder Ventilsteuerung, die anderen Zylinder dagegen die normale Schiebersteuerung erhalten haben. Da sich die Wirkung der Ueber-hiizung im Mitteldruckzylinder nur noch zum Teil und im Niederdruckzylinder meist gar nicht mehr geltend macht, dürfte dieses System für viele Maschinen besonders zweckmäßig sein. Neuerdings sind Heißdampfmaschinen auch ohne jede Ventilsteuerung ausgeführt; der Hochdruckzylinder hat dann Kolbenschieber nach der von Schmidt angegebenen Konstruktion.

Radschiffsmaschinen werden in Deutschland verhältnismäßig wenig verwendet. Da die großen Schaufelräder nicht allzu viele Umdrehungen machen können, fällt eine Radschiffsmaschine viel größer, schwerer und somit auch

teurer aus als eine schneller laufende Maschine für Schraubenan-frieb. Ferner erfordern die Schaufelräder gegenüber der Schiffsschraube höhere An-schaffungs- und besonders auch Reparafur-kosten.Im allgemeinen werden Schaufelräder daher nur bei ganz geringem Tiefgang auf Flüssen oder bei der Wattenfahrt verwendet, da man abgesehen von einem Tunnelheck beiSchrau-benantrieb sonst nicht mit geringen Tiefgängen

auskommt. Oefters sind auch Schaufelräder bei Passagierschiffen nach Bade- und Ausflugsorten mit Rücksicht auf die Passagiere verwendet, da Schaufelradschiffe ihres ruhigen Ganges wegen beim reisenden Publikum besonders belieb! sind, denn die langsam laufenden Maschinen erzeugen kaum störende Schiffsschwingungen.

Bei der im Laufe der Jahre gesteigerten Geschwindigkeit und Maschinenstärke machten sich bei Schraubenschiffen die Schiffschwingungen allmählich sehr unangenehm bemerkbar. Besonders bekannt ist der Fall der im Jahre 1893 fertiggestellten englischen Schnelldampfer „Campania“ und „Lucania“, welche so heftige Schwingungen zeigten, daß man die beabsichtigte Tourenzahl nicht einhalten konnte, sondern die Maschinen langsamer laufen lassen und Schrauben mit größerer Steigung verwenden mußte. Hier war es Schlick, welcher zuerst genauere Unter

suchungen anstellte und mit dem von ihm im Jahre    Ordnung, und ferner können Schiffsschwingungen

1893 angegebenen Massenausgleich ein einfaches    auch durch die Wirkung der Schiffsschrauben ent"

und wirksames Gegenmittel angab. Im Gegensatz    stehen. Aeußerlich sind Schlicksche Maschinen

zu früheren Erfindern auf diesem Gebiet sah er    durch die bei Vierzylindermaschinen von der Kreuz-

von der Verwendung von größeren Gegengewich-    form abweichende, etwa nach Abb. 22 ausgeführle

ten ab und änderte hauptächlich die Kurbelwinkel    Kurbelsiellung kenntlich, sowie durch die in Abb. 23

und den Abstand der einzelnen Zylinder; hoch-    dargestellte Zylinderanordnung. Die Zylinder mit

stens wurden noch einige Kolben absichtlich etwas    leichten Gestängegewichten, nämlich der Hochschwerer ausgeführt als notwendig. Durch diese    druck und Mitteldruck I stehen außen, müssen also

Maßnahmen ließ sich auf einfache Weise, ohne    durch ziemlich lange Ueberströmrohre verbunden'

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Abb. 17

die Maschinen viel schwerer zu machen, ein guter Massenausgleich erzielen. Nach diesem Verfahren sind in den letzten zwanzig Jahren die meisten größeren Handelsschiffsmaschinen, insbesondere sämtliche Schnelldampfermaschinen, ausgeführt. Man kann wohl behaupten, daß es ohne diesen Massenausgleich kaum möglich gewesen wäre, solche gewaltigen Maschinenkräfte von z. B. 40 000 PS; in einen Schiffskörper einzubauen und dabei stärkere Schwingungen zu vermeiden. Ganz lassen sich nämlich diese Schwingungen des Schiffskörpers auch beim Schlickschen System nicht beseitigen. Mit Rücksicht auf eine für das Anspringen günstige Kurbelstellung läßt man nämlich in der Maschine die Momente zweiter werden; innen stehen dann die beiden Zylinder mit den schweren Gestängen, Mitteldruck II und Niederdruck. Die Abstände a der äußeren Zylinder von den inneren werden neuerdings meist gleich gewählt und der Abstand der inneren Zylinder b verhältnismäßig groß ausgeführt. Wenn man dann noch die Gestängegewichte der äußeren Zylinder einander gleich und ebenso die der inneren Zylinder einander gleich macht, ergibt sich eine zu der dick strichpunktierten Achse in bezug auf Gestängegewichte und Zylinderentfernungen symmetrische Maschine, welche sich ohne langwierige Untersuchungen leicht ausgleichen läßt.

Aber auch Dampfer mit Schlickschen Maschinen zeigten oft noch beträchtliche Schwin-

gungen. Naturgemäß war besonders Schlick daran interessiert, die Vorwürfe, welche man früher daraufhin seinem Maschinensystem machte, zu entkräften. Seinen von ihm selbst verschiedentlich und dergl. ganz oder zum Teil ausgeglichen werden. Im allgemeinen bilden diese Kräfte aber auch Momente, welche ebenso wie die Kräfte Schiffsschwingungen hervorrufen können. Kräfte,

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Abb. 19

veröffentlichten Untersuchungen über Schiffsschwingungen¹) verdanken wir denn auch viele wertvolle Aufschlüsse über die Natur und Beseitigung der Schiffsschwingungen.

Kurz zusammengefaßt ist unsere Kenntnis der Schiffsschwingungen heute folgende. Jeder elastische Körper, also auch jedes Schiff besitzt durch seine Abmessungen, Massenverteilung usw. eine Eigenschwingungszahl. Wenn nun die Anzahl der auf ihn durch die Maschine, Schiffsschraube oder dergl. ausgeübten regelmäßig wiederkehrenden Impulse zufällig mit dieser Eigenschwingungszahl ganz oder annähernd zusammenfällt, entsteht der ungünstige Fall der Resonanz, bei dem einmal entstandene Schwingungen nicht allmählich durch Dämpfung aufhören, sondern in der geweckten Größe dauernd bestehen bleiben, also einen Beharrungszustand ergeben. Der Hauptwert wird daher heute auf eine solche Vermeidung der Resonanz gelegt. Da sich die Schwingungszahl des Schiffskörpers nicht so leicht ändern läßt, ändert man lieber die Tourenzahl der Maschine oder die Flügelanzahl der Schraube. Jeder Zylinder einer Kolbenmaschine besitzt nun durch die Beschleunigungsdrucke der hin- und hergehenden Massen eine freie Kraft; diese Kräfte können bei Mehr-zylindermaschinen durch geeignete Kurbelstellung

¹) Schlick, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1894, Seite 1091

Schlick, Die Untersuchung der Vibrationserscheinungen von Dampfern, 1903, Leipzig, Verlag von Arthur Felix

Schlick, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1912 usw.

Momente und Schwingungen werden erster Ordnung genannt, wenn sie mit dem einfachen Drehwinkel, zweiter Ordnung dagegen, wenn sie mit dem doppelten Drehwinkel der Maschine variieren, also doppelt so viele Impulse (bzw. bei Schwingungen Ausschläge) haben als die Tourenzahl der Maschine beträgt. Analog gibt es noch Kräfte, Momente und Schwingungen dritter, vierter usw.

Ordnung. Kräfte und Momente zweiter Ordnung entstehen durch den Einfluß der endlichen Pleuelstange.

Im folgenden soll im allgemeinen nur von Verf ikalkräffen, Vertikal Schwingungen usw. die Rede sein, da z.B. Horizontalschwingungen für Schiffe nur von untergeordneter Bedeutung sind.

Die meisten Schiffe schwingen um zwei oder drei Knotenpunkte. Würde man beim Schwingen um zwei Knotenpunkte z. B. eine Einzylinder-maschine, welche eine große freie Kraft, aber kein

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der

mitte beim Vorhandensein zweier Knotenpunkte keine oder nur geringeSchwin-gungen, Knotenpunkte dagegen grobe Schwingungen. Je nachdem die freien oder die freien Momente ausgeglichen sind, wird man also eine Maschine

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Moment besitzt, auf Schiffsmitte setzen, so würde diese Maschine jetzt sehr grobe Schiffsschwingungen hervorrufen, denn die beiden Knotenpunkte liegen ziemlich weit von der Schiffsmitte entfernt, so dab also der Hebelsarm der Kraft in bezug auf die Knotenpunkte sehr grob ist. Im Knotenpunkt oder in der Nähe desselben wäre dagegen diese Maschine mit ihrer groben freien Kraft ganz oder fast unschädlich. Umgekehrt verhält es sich mit Maschinen, die keine oder nur geringe freie Kräfte, dagegen grobe freie Momente haben. Diese ergeben

Aufstellung in Schiffsund

möglichst zwischen zwei bzw. auf einen Knotenpunkt setzen. Wenn sowohl    freie

Kräfte wie freie Momente ausgeglichen sind, kann die Maschine natürlich keinem Punkte des Schiffes

Schwingungen hervorrufen.

Solche Maschinen kommen aber kaum wie oben bereits erwähnt, besitzen z. B. sogar Schlicksche Maschinen meist ein Moment zweiter Ordnung, welches aber ziemlich unschädlich ist. Von Schlick wurden meist Doppelschraubenschiffe untersucht, da die Schwingungen auf den im allgemeinen langsamer laufenden, also mit schwächeren Maschinen versehenen Einschraubenschiffen nicht so störend waren, besonders da dies meist Frachtdampfer sind. Die folgenden Bemerkungen beziehen sich daher nur auf Doppelschraubenschiffe mit Schlickschen Vierkurbelmaschinen und wie üblich nach auben schlagen-Es zeigten sich vor allem nung.

jedesmal, wenn die Schraubenflügel neu eingestellt waren; hierdurch war schon bewiesen, dab die Maschinen, also auch die darin verbliebenen Momente zweiter Ordnung nicht die Ursache sein könnten. Schlick fand nun durch wissenschaftliche Verarbeitung der mit seinem Pallographen gewonnen    Diagramme,    dab    die    Schwingungen

erster    Ordnung    bei    ausgeglichenen Maschinen

meist davon herrühren, dab e i n Schraubenflügel zufällig gröbere Steigung hat als die anderen. Dieser eine Flügel übernimmt dann eine größere

Arbeit als jeder der anderen, findet so einen größeren Widerstand im Wasser und erzeugt

einen größeren „Achsendruck“ auf die hintere Lagerung der Schraubenwelle und somit auf das Schiff als die anderen Flügel. Dies wird sofort anschaulich, wenn man sich den Grenz-vorslellt, dab ein Flügel unter Berücksichtigung des Slips die richtige Steigung, die anderen dagegen ohne Berücksichtigung des Slips eine kleinere Stei-hätten. würde

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übernehmen, während die anderen Flügel leer durch das Wasser mitliefen, schrauben ist es nun praktisch nicht möglich, beide Maschinen mit genau der gleichen Tourenzahl laufen zu lassen. Allmählich wird also eine Maschine stets die andere überholen. Liegen nun beim Ueberholen einer Maschine durch die andere zufällig die beiden Schraubenflügel mit den gröb-ten Steigungen symmetrisch zur Schiffsmittelebene, so addieren sich ihre Achsendrucke, so dab heftige Schwingungen auftreten; liegen sie gerade entgegengesetzt, so verschwinden die Schwin-ziemlich. Während des Ueberholens einer

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z. B. bei Vierflügelschrauben ein Flügel jeder Schraube nach äugen (Abb. 24), so erfahren diese gungen durch die Turbinen enfstehen, da diese beiden Flügel beim Niedergang einen grögeren    keine Beschleunigungsdrucke haben; die von den

Widerstand als die beiden gerade nach innen Schrauben herrührenden Schwingungen bleiben liegenden Schraubenflügel bei ihrem Aufgang. Es aber natürlich bestehen und folgen hier wegen der entsteht also in jeder Endlagerung der Schrauben- meist vorhandenen höheren Tourenzahl in der Zeit-

Abb. 22

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gleich der Tourenzahl der Maschine. Seit etwa zehn Jahren werden daher auf Grund dieser Untersuchungen bei besseren Schiffen die Flügel nicht wie früher so lange von Hand befeilf, bis alle Stellen blank sind, sondern auf besonders dazu

Abb. 21

konstruierten Werkzeugmaschinen so bearbeitet, dag jeder Schraubenflügel eine mathemafisch genaue Schraubenfläche darslellt. Beim Aufschrauben der Flügel mug dann natürlich noch besonders sorgfältig vorgegangen und die Steigung nachgemessen werden.

Die in den ausgeglichenen Maschinen verbliebenen Momente zweiter Ordnung gaben Schwingungen zweiter Ordnung, deren Ausschläge und somit auch Schädlichkeit aber ziemlich gering waren.

Aufzuklären sind nun noch die Schwingungen dritter bzw. vierter Ordnung, also mit einer Schwingungszahl gleich der dreifachen bzw. vierfachen Tourenzahl der Maschine. Es zeigte sich, dag beim Auswechseln von Dreiflügelschrauben gegen Vierflügelschrauben die Schwingungen dritter in solche vierter Ordnung übergingen. Da das Wasser am Heck nicht wagerecht, sondern der Heckwelle wegen schräg nach oben strömt, findet jeder Schraubenflügel beim Niedergang einen grögeren Widerstand als beim Aufgang. Liegt also

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Abb. 23

welle als Reaktion ein nach oben gerichteter Achsendruck (P — Q). Beide Differenzkräfte (P — Q) zusammen suchen jetzt das Hinterschiff zu heben. Eine Viertelumdrehung später (Abb. 25) ist der Unterschied zwischen den Widerständen der nach unten und der nach oben gehenden Flügel geringer, so dag der Achsendruck kleiner geworden ist. Solange also beide Maschinen mit Vierflügelschrauben nach Abb. 24 und 25 synchron laufen, enfstehen bei jeder Umdrehung vier Höchsf- und vier Mindestwerte der Achsendrucke, so dag die entstehende Schwingungszahl viermal so grog ist wie die Tourenzahl der Maschine (Schwingungen vierter Ordnung). Laufen die Maschinen nicht synchron, sondern eilt z. B. nach Abb. 26 eine Maschine der anderen um 45° vor, so ist jetzt der Achsendruck auf Backbord gröger als auf Steuerbord und eine Achtelumdrehung später umgekehrt, da dann die Schrauben ihre Lage gegenseitig vertauscht haben. In diesem Falle entstehen also bei einer Umdrehung acht nach oben gerichtete Impulse, welche Vertikalschwingungen achter Ordnung ergeben. Weil der Impuls abwechselnd auf Steuerbord und Backbord entsteht, er- \ zeugen diese Kräfte ferner Torsionsschwingungen des Schiffskörpers vierter Ordnung.

Sobald eine Maschine die andere wieder einholt, verschwinden dann diese beiden Schwingungsarten und machen den vorher erwähnten Vertikalschwingungen vierter Ordnung Platz.

Bei Dreiflügelschrauben haben die Schwingungen analog nur die dritte bzw. sechste Ordnung.

Durch genaue Messung der Eigenschwingungszahl des Schiffskörpers war es auf Grund dieser Untersuchungen z. B. auf dem Doppelschraubenschiff der Hamburg-Amerika Linie „Kaiserin Auguste Viktoria“ möglich, durch Auswechselung der vorhandenen Vierflügelschrauben, die annähernd Resonanz ergaben, gegen neue Dreiflügelschrauben die am Anfang rechf störenden Schwingungen fast gänzlich zu beseitigen.

Bei Turbinenschiffen können keine Schwin

einheit schneller aufeinander als bei Kolbenmaschinen. Bei höherer Tourenzahl ist nun aber die geleistete Arbeit pro Umdrehung im allgemeinen geringer, so daB auch der Impuls und der Schwingungsausschlag kleiner ausfällt; dafür treten diese Schwingungen aber mit höherer Zahl auf, so daB sich Schiffsschwingungen auch bei Turbinenschiffen oft recht unangenehm bemerkbar machen, allerdings meist nur am Heck und nicht, wie bei Schiffen mit Kolbenmaschinen, annähernd über die halbe oder ganze Schiffslänge.

Wichtige Aufklärungen haben auch die von Frahm und Föftinger gemachten Untersuchungen über die Messung der effektiven Arbeit und über Torsionsschwingungen der Wellenleitung gebracht. Frahm benutzte zu diesen Messungen auf Handelsschiffen annähernd die ganze Wellenleitung, indem er hinter dem Drucklager und vor dem Stevenrohr je einen Schreibstift anbrachte, der bei elektrischer Unterbrechung unterbrochene

lagern sich dann über der gleichförmigen Drehung der Welle, so daB z. B. während der gleichförmigen Drehung das vordere Wellenende nach rechfs und dann gleichzeitig das hintere Wellenende nach

Abb. 25

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links schwingt und umgekehrt. In einem besonders ungünstigen Falle zeigte Frahm,²) daB hierdurch in den Laufwellen statt der berechneten mittleren Drehbeanspruchung von 218 kg pro qcm während jeder Umdrehung Beanspruchungen von + 600 und —166 kg pro qcm auflraten. In ähnlicher Weise wurden dabei natürlich auch die Schraubenwelle und die Schraubenflügel bean-

spracht.

Abb. 24

Linien auf Zinkblätter aufschrieb, welche um die Welle gelegt waren. Föftinger gab durch Konstruktion seines Torsionsindikators die Möglichkeit, diese Messungen auch bei kurzen zur Verfügung stehenden Stücken der Wellenleitung auszuführen. Aus den von beiden gemachten Versuchen ergab sich, daB der mechanische Wirkungsgrad groBer Schiffsdampfmaschinen bei erstklassiger Konstruktion und Arbeitsausführung bis auf 96 % steigen kann. Diese Versuche haben aber vor allem auch gezeigt, daB das unruhige Laufen von Maschinen und die Brüche von Wellen und Schraubenflügeln von Torsionsschwingungen der Wellenleitung herrühren können. Jede Wellenleitung hat wiederum eine durch ihre Abmessungen und ihre Massenverteilung gegebene Eigenschwingungszahl für Torsionsschwingungen. Ist nun das Drehmoment, wie stets bei Kolbenmaschinen, während einer Umdrehung gewissen Schwankungen unterworfen, so erzeugen diese Torsionsschwingungen der Wellenleitung, und zwar stellt sich wieder der gefährliche Fall der Resonanz ein, sobald die Zahl der Impulse genau oder annähernd gleich der Eigenschwingungszahl der Welle für Torsionsschwingungen ist. Diese Torsionsschwingungen

Auf Grund dieser Untersuchungen achtet man jetzt in schwierigen Fällen darauf, daB im Drehkraftdiagramm keine Zahl von Schwankungen auf-tritt, die bei einer bestimmten Wellenleitung Resonanz ergeben könnte. Die frühere einseitige Auffassung, daB im Drehkraftdiagramm das Verhältnis des vorhandenen Höchstwertes zum Mittel-

Abb. 26

wert oder Mindestwert allein für die Beanspruchung der Wellenleitung usw. maBgebend sei, ist hierdurch wissenschaftlich ergänzt und berichtigt.

²) Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1902, Seife 802.

Turbinen

Als der geniale Parsons im Jahre 1894 eine Dampfturbine in ein kleines Versuchsschiff „Tur-binia“ einbaute, ahnte man nicht, da£ sich diese Maschinenart innerhalb von zwei Jahrzehnten ein so ausgedehntes Verwendungsgebiet erobern würde. Innerhalb dieses Zeitraumes sind nämlich die Kriegsmarinen aller Länder zum Turbinen-dürften etwa die obere erreichbare Grenze bilden. Den allmählich stark gesteigerten Anforderungen an die Geschwindigkeit der Kriegsschiffe kam also die Turbine entgegen, während die Kolbenmaschine sie nicht zu erfüllen vermochte. Begünstigt wird die Erreichung hoher Leistungen bei der Turbine durch das Fehlen von Massenwirkungen, da sie keine hin- und hergehenden Teile hat. Wenn trotzdem auf Turbinenschiffen Schiffsschwin-

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Die Vorteile, welche die Turbine für den Schiffsantrieb bietet, sind etwa folgende. Gegensatz zur Kolbenmaschine lä£t sie sich mit Leistungen ausführen, welche mit dieser praktisch unausführbar sind. Die Grö£enverhälinisse der Kolbenmaschinen des Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm II.“, welche zusammen 40 000 PSj leisten, gungen auftreten, so rühren diese nur von den Schrauben her, sind also nicht so heftig und erstrecken sich auch nur über das Hinterschiff, während sie sich bei Kolbenmaschinen auch weiter nach vorn zu bemerkbar machen. Die Turbine läuft geräuschlos und ist sehr leicht zu bedienen. Da sie in der Konstruktion wesentlich einfacher ist als die Kolbenmaschine mit der unvermeidlichen hin- und hergehenden Bewegung, treten Störungen im Betriebe auch seltener auf; Schaufelbrüche, welche sich im Anfang verschiedentlich bemerkbar machten, hat man jetzt durch geeignete Konstruktion zu vermeiden gelernt. Die Turbine erfordert

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Umdrehungszahlen, da Dampfturbinen eine bestimmte Umfangsgeschwindigkeit haben müssen. Diese hohen Umdrehungszahlen sind aber bei kleinen Schiffsgeschwindigkeiten für die Abmessungen und den Wirkungsgrad der Schraube ungünstig. Bei hohen Schiffsgeschwindigkeiten kann man aber die Schraube ohne Nachteil

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Abb. 28

Einige weitere Schiffe mit Kolben-

ferner gar keine oder nur geringe Ueberholungs-arbeiten, da die Lager mit Preßschmierung arbeiten, sich also kaum wesentlich abnutzen und sonst keine Maschinenteile aufeinander arbeiten und sich abnutzen können. Auch die Kessel brauchen bei Turbinenbeirieb nicht so oft gereinigt zu werden, da Turbinen im Innern nicht geschmiert werden und das Kondensat somit ölfrei ist. Für Kriegsschiffe kommt eine tiefe, geschützte Lage im Schiff und eine geringe Bauhöhe dazu, welche eine Panzerglocke überflüssig macht. Die früher gehegten Erwartungen bezüglich Gewichtsersparnis und kleinerer Grundfläche des Maschinenraumes haben sich allerdings nicht erfüllt.

Das Drucklager fällt bei Tur-binenantrieb kleiner aus und wird weniger belastet, da man die Turbine so bauen kann, daß der in ihr entstehende achsiale Schub ungefähr gleich groß und entgegengesetzt gerichtet ist wie der Propellerschub.

Torsionsschwingungen der Wellenleitung können bei

Dampfturbinen nicht aufireten, da ihr Drehmoment gleichförmig ist.

Für hohe Leistungen, also im allgemeinen für große Geschwindigkeiten ist nun auch die Wirtschaftlichkeit bei Turbinen besser als bei Kolbenmaschinen. Bei kleinen Leistungen fällt aber die Turbine nicht wesentlich leichter aus als bei großen; außerdem ist dann der Spaltverfust auch verhältnismäßig größer. Kleine Leistungen lassen ferner aus räumlichen Gründen nur kleine Durch-der Turbine zu und erfordern somit hohe

schneller laufen lassen und somit höhere Tourenzahlen anwenden, welche für die Turbine günstiger sind. Bei hohen Leistungen ist man daher mit dem Dampfverbrauch von Schiffsturbinen schon auf 5,6 kg pro PSe und Stunde heruntergekommen; im allgemeinen kann man aber den Dampfverbrauch bei Vollast zu ungefähr 6 kg pro PSe und Stunde annehmen. Bei geringeren Geschwindigkeiten und besonders bei Marschfahrt hat die Dampfturbine dagegen einen höheren Dampfverbrauch als die Kolbenmaschine.

Die Ueberhitzung, von welcher eine Dampfersparnis zu erwarten wäre, hat sich bei Schiffsturbinen mit ihren

gegenüber Land-

iurbinen verhältnismäßig niedrigen Umdrehungszahlen bisher nicht verwenden lassen, hauptsächlich weil das Schaufelmaterial den hohen Temperaturen nicht gewachsen ist. Bei Schnellläufern wird dagegen bekanntlich in den Düsen soviel Dampfgefälle aufgezehrt, daß sich die Ueberhißung bei den

Schaufeln kaum noch bemerkbar macht.

Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich bereits, daß die Dampfturbine besonders für Kriegsschiffe mit Rücksicht auf die Erzielung hoher Leistungen, einfachen und sicheren Betrieb usw. geeignet ist. Auf Handelsschiffen ist im allgemeinen die Leistung und Geschwindigkeit zu gering, um gegenüber der Kolbenmaschine ein wirtschaftliches Arbeiten der Turbine zu erzielen. Da nun der Kohlenverbrauch hier eine besonders wichtige Rolle spielt, kommt die Turbine für Handelsschiffe, abgesehen von Schnelldampfern und dergl. kaum in Betracht. In Deutschland ist von Handelsschiffen nur der Turbinendampfer „Kaiser“ im Jahre 1905 mit Turbinen versehen, ferner erhalten die drei „Imperatoren“ Turbinenantrieb.

maschinen und Abdampfturbinen und einige mit

schnellaufenden Turbinen und hydraulischen Transformatoren sind im Bau.

Natürlich zeigt auch die Turbine gewisse Nachteile. So müssen z. B. besondere Rückwärtsturbinen eingebaut werden, da eine Turbine nicht umsteuerbar ist. Die Rückwärtsturbinen laufen beim Vorwärtsgang leer im Vakuum mit, verzehren dann also nur sehr wenig Kraft; sie erhöhen aber das Gewicht und die Kosten einer Turbinenanlage und können im allgemeinen aus räumlichen und Gewichisgründen auch nur eine kleinere Leistung erhalten als die Vorwärtsturbinen. Im allgemeinen sind auch die Anschaffungskosten einer sind. Es gibt nun zwei Mittel, um die Umfangsgeschwindigkeit und somit bei gegebenem Durchmesser die Tourenzahl herabzusetzen, nämlich Druck- und Geschwindigkeitsstufen. Bei Druckstufen, wie sie z. B. Parsons verwendet, wird in jeder Stufe nur ein Teil des zur Verfügung stehenden Druckgefälles verarbeitet, bei Geschwindigkeitsstufen, wie sie z. B. die Curtisturbinen haben, wird in jeder Stufe ein Teil der Geschwindigkeit aufgezehrt.

Die ersten Turbinenschiffe der deutschen Marine hatten reine Parsonsturbinen. Es sind dies bekanntlich Ueberdruckturbinen mit einer grogen

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Turbinenanlage beträchtlich höher als die einer Kolbenmaschinenanlage.

In der Turbine wirkt der Dampf bekanntlich nicht statisch wie in der Kolbenmaschine durch seinen Druck, sondern dynamisch durch seine Geschwindigkeit. Dampf von der üblichen Kesselspannung würde nun in einen unter Vakuum stehenden Raum aus geeigneten Düsen mit einer Geschwindigkeit von etwa 1200 m pro Sekunde aussirömen. Man unterscheidet nun Ueberdruck-oder Reaktionsturbinen, bei denen die Umwandlung des Druckes in kinetische Energie in den Leit- und Laufschaufeln slattfindet, und Gleichdruck- oder Aktionsfurbinen, bei denen dies nur in den Leitapparaten (Düsenl der Fall ist. Um den günstigsten theoretischen Wirkungsgrad zu erreichen, mü&te die Umfangsgeschwindigkeit bei Akiionsturbinen gleich der halben Dampfgeschwindigkeit und bei Reaktionsturbinen gleich der Dampfgeschwindigkeit sein; in beiden Fällen ergeben sich hiernach aber Umfangsgeschwindigkeiten, welche für die Festigkeit des Materials und den Wirkungsgrad des Propellers viel zu hoch

Anzahl von Druckstufen. Die Laufschaufeln sind auf einer Trommel befestigt, während die Leitschaufeln in das Gehäuse eingesetzt sind. Da die Parsonsturbine für eine Welle zu lang wird, verteilt man sie auf mehrere Wellen tSerienschaltung). Bei der in Abb. 11 dargestellten Parsonsturbinenanlage sitzen z. B. die Hochdruckturbinen vorne auf den inneren Wellen und die Niederdruckturbinen hinten auf den Seitenwellen. Vorn auf jeder Seitenwelle sind Marschturbinen angebracht, welche bei geringer Leistung vorgeschaltet werden und somit durch die Vermehrung der Stufenzahl die Wirtschaftlichkeit erhöhen. Auf den inneren Wellen sind hinten Rückwärtsturbinen angeordnet; auf den Seitenwellen sind diese im Gehäuse der Niederdruckturbine untergebracht, da sie so am einfachsten ohne besondere Rohrleitungen bei Vorwärtsgang im Vakuum leer mitlaufen. Abb. 27 zeigt den Niederdruckrotor und die Rückwärtsturbine und Abb. 28 das Niederdruckgehäuse. In letzter Zeit hat man die Marschturbinen fortgelassen; bei Marschfahrt werden dann Düsen im Hochdruckteil abgeschaltet.

Die Serienschaltung der Parsonsturbine bedingt beim Manövrieren eine unerwünschte Abhängigkeit der einzelnen Schraubenwellen voneinander, ergibt aber für kleine Leistungen, also für Marschgeschwindigkeit eine bessere Wirtschaftlichkeit als die Einzelwellenschaltung, bei der jede Welle vorn eine Hochdruck- und hinten eine Niederdruckturbine hat. Bei diesem Einzelwellenantrieb ist für Marschfahrt zur Erzielung einer größeren Wirtschaftlichkeit die auf den neueren deutschen Kriegsschiffen ausgeführte

Ferner zeigte die reine Parsonsturbine noch einen anderen Nachteil. Da sie eine Reaktionsturbine ist, bei der also der Druck vor und hinter dem Laufrad verschieden gro& ist, darf der Abstand der Schaufeln vom Gehäuse nicht zu gro£ sein, da hier sonst zuviel Dampf ohne Arbeitsleistung hindurchströmen würde. Gerade im Hoch-druckieil, der den heißesten Dampf führt, traten daher durch ungleiche Wärmeausdehnungen leicht Schaufelbrüche ein. Neuerdings hat man aus diesem Grunde bei den Kriegsschiffsausführungen der

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Roelligschaltung vorteilhaft. Es erhält dann die mittlere Hochdruckturbine Erischdampf und der Abdampf dieser Turbine wird zur Hälfte in die eine und zur andern Hälfte in die andere seitliche Hochdruckturbine geschickt, von wo er dann in die zugehörige Niederdruckturbine geht. Die mittlere Niederdruckturbine läuft im Vakuum leer mit. Bei voller Leistung geht der Dampf den beim Einzelwellenantrieb üblichen Weg, also gleichzeitig in alle drei Hochdrucklurbinen und von jeder Hochdruckturbine in die zugehörige Niederdruckturbine. Eine Abhängigkeit der einzelnen Wellen von einander besteht dann also nur bei Marschfahrt, dagegen Gefecht.

Parsonsturbine ein partiell beaufschlagtes Aktions-rad mit Geschwindigkeitsabstufungen vorgeschaltet, welches geringere Spaltbreiten zulä&t und nebenbei auch die Stufenzahl der reinen Parsonsturbine herabsetzt und somit gestattet, diese Turbine auch als Einzelwellenturbine zu verwenden.

Die amerikanische Curtisturbine hatte in ihren ersten Ausführungen nur Räder mit Aktionsschaufelung und Geschwindigkeitsstufen. Die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, welche dieses System aufgenommen hat, hat dann zuerst den Niederdruckteil in Trommelanordnung mit teilweiser Aktions- und teilweiser Reaktionsschaufelung ausgebildet. Die ersten Turbinen dieser Art wurden von der AEG in Gemeinschaft mit dem Stettiner Vulcan im Jahre 1905 auf dem Turbinendampfer „Kaiser" in Betrieb gesetzt. Abb. 29 zeigt die Maschinenanlage. Im Gegensatz zu den Handelsschiffen mit Parsonsturbinen, welche drei von einander abhängige Wellen haben, sind hier nur zwei von einander gänzlich unabhängige Wellen vorhanden; jede leistet 3300 PSe. Der Dampf wird in vier Wasserrohrkesseln erzeugt.

Abb. 30 zeigt die Maschinenanlage eines den unter gleichzeitiger Reduktion der Beauf-Linienschiffes mit A E G-Turbinen. Jede Welle schlagung der ersten Stufe Marschstufen zwischen leistet bei 280 Umdrehungen 11 000 PSe. Abb. 31 die erste und zweite Vollaststufe geschaltet, so

daS das genannte Wärmegefälle in diesen ausgenutzt wird.

In Abb. 33 ist die A E G-Tur-binenanlage eines kleinen Kreuzers wiedergegeben. Jede Welle leistet hier bei 325 Umdrehungen 14 000 PSe. Kleine Kreuzer und Torpedoboote erhalten neuerdings zwei Wellen, bei Linienschiffen ist man in Deutschland bei der von Kolbenmaschinen her gewohnten Dreiwellenanordnung geblieben. Die großen Kreuzer, welche besonders hohe Leistungen haben, haben dagegen vier Wellen erhalten.

Abb. 34 zeigt eine Ueber-sicht über die mittleren Gewichte von A E G-Turbinen, und zwar pro PSe der Normalleistung für welche die Turbinen konstruiert sind. Besonders deutlich zeigt sich gibt den Hochdruckteil, Abb. 32 den Niederdruck- hier, wie ein leichtes Gewicht durch hohe Tourenteil mit der eingebauten Rückwärlsturbine    wieder.    zahlen erreicht werden kann.    Falls es notwendig

Zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit bei    kleiner    ist, lassen sich die angegebenen Gewichte natür-

Fahrt werden entweder besondere Marschdüsen in    lieh auch unterschreiten, z. B.    lä|t sich das Ge-

der ersten Hochdruckstufe verwendet,    durch    wicht zwischen 600 und 800    Umdrehungen pro

Abb. 31

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Abb. 32

welche das gro§e Wärmegefälle möglichst günstig    Minute eventl. bis auf etwa 2,5 kg pro PS₀ der

ausgenutzt wird, das durch den Druckabfall zwi-    forcierten Leistung herunterdrücken,

sehen dem Kesseldruck und dem bei kleiner Dampfmenge in der ersten Stufe sich ergebenden ninger ist in Abb. 35 schematisch wiedergegeben, kleinen Stufendruck verfügbar wird, oder es wer- Hoch- und Niederdruckteil sind hier in einem Ge-

Eine Torpedobootsturbine von Melms & Pfen-

häuse vereinigt, da die Abmessungen dieses noch zulassen; wie üblich, ist außerdem die Rückwärtsturbine direkt eingebaut. Die erste Stufe der Vorwärtsturbine wird durch ein vierkränziges Geschwindigkeitsrad gebildet, in welchem der Dampf bei voller Fahrt auf etwa den halben Admissionsdruck herunter expandiert. Die weitere Expansion findet in einem partiell beaufschlagten Aktionsteil mit etwa 15 Reihen statt, dessen Schaufelhöhe konstant ist, während der Beaufschlagungswinkel bis auf etwa 360° zunimmt. Von etwa 3 at absolut an erfolgt die Expansion in der Reaktionsschaufelung, welche ungefähr 38 Stufen enthält. Bei den

geht dann der Abdampf der Kolbenmaschinen direkt in den Kondensator. Nach diesem System sind zurzeit mehrere groke Handelsschiffe in Deutschland im Bau. Man erhofft hier besonders gute Wirtschaftlichkeit der Anlagen, hat aber den Nachteil höherer Anschaffungskosten und eines etwas komplizierten Betriebes.

Wie bereits oben auseinandergeseizt, sind Dampfturbinen im allgemeinen um so einfacher und wirtschaftlicher, je höher ihre Umfangsgeschwindigkeit ist. Da nun auf Schiffen insbesondere der Durchmesser der Turbine und das zur Verfügung stehende Gewicht in gewisser Hinsicht

Turbody.

Condensofo<r

CML.

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HO/fscondensator

'gW/uftpump?

Hü/fscirhu/ationspumpe

^¹ l^Turbo/u/fpumpe

MD Turbine mi/emgeb' J Du Turbine

HD.Turbine

4-

Von hinten gegen die ttD. Turbinen gesehen

Abb, 33

Condensoior

Cirku/a/ionspumpe

Maschinisfensfand

Turbodunomo

Jürbo/uf/pumpe

I * mH tingeb.    /

_|* ftw.Turbine

HD.Turbine

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Turbodyna/no

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ni mit eingeb Turbine

HD. Turb/ne

4= 4=

Cirku/a/ionspumpe

Masc/unistenstand

Condensoior

letzten Ausführungen ist auch der Aktionsteil der Trommel durch einen Reakiionsteil ersetzt.

Besonders vorteilhaft arbeitet bei Turbinen bekanntlich der Niederdruckteil. Bei Kolbenmaschinen ist es nämlich nicht möglich, die Expansion des Dampfes so weit zu treiben wie bei Turbinen, da sonst die Niederdruckzylinder zu grok aus-fallen würden. Im Hochdruckteil bietet dagegen die Turbine gegenüber der Kolbenmaschine durch verhältnismäkig groke Spaltverluste und durch die Beherrschung der Wärmeausdehnung gewisse Schwierigkeiten. Für groke Anlagen auf Handelsschiffen kommt daher auch das gemischte System mit drei Wellen in Frage, bei welchem die beiden Seiienwellen von Kolbenmaschinen angetrieben werden, die den Hochdruckteil bilden, während die mittlere Welle von einer Abdampfturbine betrieben wird. Eine Rückwärtsturbine braucht hier nicht vorgesehen zu werden, da die beiden Seitenwellen für das Manövrieren genügen. Bei Rückwärtsgang

beschränkt sind, folgt daraus, dak Schiffsturbinen mit Umlaufzahlen arbeiten müssen, die beträchtlich höher liegen als die von gleich großen Kolbenmaschinen. So haben z. B. Linienschiffe und groke Kreuzer Umlaufzahlen von etwa 270 bis 330 und Torpedoboote von 600 bis 750. Für den Wirkungsgrad des Propellers sind nun gerade niedrigere Umdrehungszahlen vorteilhaft. Der übliche Kom-promik ist nun der, dak die Schiffs-iurbinen langsamer und die Schrauben schneller laufen als für die günstigsten Wirkungsgrade beider angebracht wäre. Man hat daher verhältnismäkig früh vorgeschlagen, eine Uebersetzung ins Langsame einzuschalten. Elektrische Uebertragung ist wegen des groken Gewichtsbedarfes, der sehr hohen Anschaffungskosten, schwierigen Bedienung usw. nicht geeignet. Verschiedentlich sind ferner in allerneuester Zeit Zahnradgetriebe ausgeführt, bei denen die Eingriffstelle mit Preköl geschmiert wird. Abgesehen von dem groken Raum- und Gewichtsbedarf, dem Geräusch und der Empfindlichkeit gegen Stöke ist hier als Nachteil zu nennen, dak für Rückwärisgang nach wie vor eine besondere Turbine vorhanden sein muk, während diese bei elektrischer und der nachstehend beschriebenen hydraulischen Uebertragung fortfällt. Bei letzterer schlug man früher in Patentvorschriften vor, einfach eine Aneinanderreihung von Kreiselpumpe und Wasserturbine zu verwenden, liek dabei aber die Energieverluste auker acht, welche in den Rohrleitungen und Spiralgehäusen zwischen Pumpe und Turbine und aus der Umsetzung von

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14

Geschwindigkeit in Druck beim Austritt des Ar-    mators. Beim Austritt aus diesem Kreiselrad A

beitswassers aus der Pumpe und der Wiederum-    gelangt das Wasser ohne Aenderung der Ge-

seizung des Druckes in Geschwindigkeit beim Ein-    schwindigkeitsrichtung und -gröge verlustlos in

tritt des Wassers in die Turbine entstehen, und daB    das angetriebene, einfach schraffierte Turbinenrad

auf diesem primitiven Wege nur ein schlechter Wir-    (Sekundärrad) B, in welchem ihm der größte Teil

seiner Geschwindigkeit entzogen wird. Das aus dem Sekundärrad B austretende Wasser wird nun durch einen feststehenden Leitapparat C einem zweiten, mit dem Rade B gekuppelten Sekundärturbinenrad D zugeführt, das durch eine kräftige Flanschverbindung direkt die Propellerwelle antreibt. In diesem zweiten Turbinenrad wird dem

12

4e

ff

. CO

Wasser der Rest seiner Geschwindigkeit und dazu seine Pressung entzogen, worauf es dem Primär- oder Pumpenrad wieder zugeführt wird; es ist sonach wirbel-ringartig in dauerndem Kreislauf begriffen.

Die etwa 10 % betragenden Verluste durch Reibung und Wirbelbildung gehen natürlich in Wärme über. Ein besonderer

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200

300

400

500

Umdrehungen 700

JOro Mr/t.

600

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900

Abb. 34

Vorzug des Transformatorsystems besteht nun darin, da& diese Verlustwärme sehr leicht zusammengehalten und nahezu restlos für die Vorwärmung des Kesselspeisewassers zurückgewonnen werden kann, wodurch eine weitere Erhöhung der Oeko-nomie um 2 bis 4 % (je nach der Gröge der Verluste) und eine organisch einfache Kühlung erzielt wird, welch letztere bekanntlich die Hauptschwierigkeit der elektrischen Uebertragung bildet.

Bei dem kleineren Rückwärtskreislauf ist zwi-

kungsgrad erreicht werden kann. Erst F ö 11 i n g e r gelang es, mit seinem „Transformator“ eine sehen die Pumpe E und das erste Sekundärrad G organische Vereinigung von Primär- und Se- ein fester Leitapparat F eingeschaltet, der den aus kundäriurbinen zu schaffen, welche einen so hohen der Pumpe kommenden Wasserstrahlen erst eine Wirkungsgrad hat, dak die Verwendung von entgegengesetzte Drehung erteilen muk, damit das schnellaufenden Dampfturbinen und langsam- getriebene Rad bei gleichbleibendem Drehsinn der laufenden Pro

pellern trotz der unvermeidlichen Verluste des zwischengeschal-tefen Transformators gegenüber dem direkten Antrieb noch wesentliche Vorteile bietet.

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Abb. 36 zeigt solchen

einen Transformator,

und zwar mit einem großen Kreislauf für Vorwärtsgang und einem kleineren für Rückwärtsgang. Die feststehenden Gehäuse- und Leilschaufelteile sind schwarz angelegt, die treibenden Räder doppelt und die getriebenen einfach schraffiert. Das auf der Dampflurbinenwelle sitzende, doppelt schraffierte Primärrad A überträgt die ihm zugeführte Energie auf das Arbeitswasser des Transfor-

Abb. 35

Dampffurbine in der anderen Richtung umläuft. Das erste und zweite Sekundärrad G und I sowie der dazwischen geschaltete Leitapparat H entsprechen denen des Vorwärtskreislaufes, doch ist die Schaufelung entgegengesetzt gerichtet.

Das Manövrieren erfolgt durch einen Steuerschieber und eine Rückförderpumpe, die entweder den Vorwärts- oder den Rückwärtskreislauf füllt,

wahrend gleichzeitig der untätige Kreislauf ent- trifugalpumpe, welche etwa höchstens 86 % Wir-leert wird. Bei Stoppslellung sind beide entleert. kungsgrad hat und einer Wasserturbine mit einem Die Rückförderpumpe benötigt in normaler Fahrt Wirkungsgrad von höchstens 89 % könnte sich im nur etwa % % der Transformatorleistung.

besten Fall ein Gesamiwirkungsgrad von etwa

Ein auf einem Versuchsschiff eingebauter 77 % ergeben. Beim Föttinger Transformator ist Transformator hat sich in dreijährigem Dauerbetrieb vollkommen bewährt.

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Abb. 36

jedoch nicht eine gewöhnliche Zentrifugalpumpe, sondern nur ein nach dem Prinzip derselben arbeitendes Laufrad vorhanden, welches nur etwa 2 bis 3 % Verluste hat, die Reibung ist sehr eingeschränkt und schließlich sind Austrittsverluste in der Turbine gänzlich vermieden.

Als Hauptvorteile des Transformators ergeben sich nun:

1.    Die Dampfturbine kann mit einer für sie günstigen hohen Umdrehungszahl und der Propeller mit einer für ihn günstigen niedrigen Umdrehungszahl betrieben werden. Der Nutzeffekt beider nimmt dabei gegenüber dem üblichen Kompromiß beim direkten Antrieb so zu, daß sich trotz der unvermeidlichen Verluste im Transformator von etwa 10 % noch ein beträchtlicher Gesamtgewinn ergibt. Zur Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit sind also beim Transformaior-beirieb weniger Pferdestärken und somit auch weniger Kohlen erforderlich.

2.    Wegen dieser geringeren erforderlichen Leistung und der hohen Drehzahl der Dampfturbine ergibt sich trotz des Dazukommens des Transformators eine beträchtliche Raum- und Gewichtsersparnis, welche noch dadurch vergrößert wird, daß die Rückwärtsturbine fortfällt.

Ein größerer, gleichfalls von den Vulkanwerken hergestellter Transformator für ein deutsches Handelsschiff, welcher 7800 bis 10000 PSe überträgt und dabei die Tourenzahl von 800 auf 160 heruntersetzt, hat auf dem Probierstand in vierzehn-tägigem ununterbrochenem Betrieb tadellos gearbeitet und sich dabei geräuschlos, erschütterungsfrei und leicht umsteuerbar gezeigt. Die Umdrehungszahl

der Dampfturbine wird während des Manövrierens durch einen Zentrifugalregler dauernd in bestimmten Grenzen gehalten. Der Wirkungsgrad ergab

Abb. 37

sich bei diesem Transformator ohne Ausnutzung der Wärme für das Speisewasser zu 90 %. Bei der einfachen Hintereinanderschaltung einer Zen-

Außerdem zeigen sich auch noch andere, für wird. Man unterscheidet das Verpuffungsverr manche Schiffstypen sehr wesentliche Vorteile, fahren und das zuerst von Diesel angegebene wie z. B. dag die Leistung beim Rückwärisgang Gleichdruckverfahren; beide Verfahren können im fast ebenso groB ist wie beim Vorwärtsgang, wäh- Viertakt oder Zweitakt verwirklicht werden. Ab-rend die üblichen Rückwärlsturbinen meist nur 30 gesehen von wenigen Ausnahmen werden Oelma-bis 40 % der Leistung der Vorwärtsturbinen haben, schinen als einfachwirkende Maschinen gebaut, so ferner daB das Stoppen und Aufnehmen der Fahrt daB also nur die obere Kolbenseite arbeitet.

sehr schnell geschehen kann, da die schnell rotierenden Massen der Dampfturbinen nicht verzögert und dann wieder beschleunigt zu werden brauchen.

Im Gegensatz zur Dampfmaschine, welche ihr Treibmittel vom Kessel geliefert erhält, stellt sich die Oelmaschine ihr Treibmittel selbst her; sie kann daher nicht von selbst anspringen und auch Wie groB die Raumersparnis bei Verwendung nicht bei jedem Hub arbeiileistend wirken. Abb. 38

von Transformatoren ist, zeigt die Abb. 37, in welcher für einen Kanaldampfer von 21 Knoten auf Backbord direkter Antrieb mit Vorwärts- und selben Diagramme, aber auf eine Länge gleich dem

zweifachen Kurbelkreis abgewickelt, und zwar für das Viertakt- und Zweitaktverfahren. Die arbeit-

zeigt links Diagramme von Verpuffungsmaschinen, wie sie der Indikator aufzeichnet, und rechts die-

Rückwärlsturbine von 1200 PSe bei 600 Umdrehungen und auf Steuerbord eine Turbine von derselben Leistung, aber mit 1800 Umdrehungen und Transformator, welcher die Tourenzahl auf 450 heruntersetzt, eingezeichnet ist. Für beide Schiffsseiten würde die erstgenannte Anlage 166 Tonnen, die letztgenannte nur 75 Tonnen wiegen, so dag sich also auch eine Gewichtsersparnis von 55 % ergibt. Auch der Dampfverbrauch pro PSe und Stunde wird sich wegen des besseren Gesamtwirkungsgrades beim Transformatorbetrieb bedeutend günstiger stellen, um so mehr als bei der schnellaufenden Turbine die Verwendung von hochüberhitztem Dampf eher möglich ist als bei der langsamer laufenden. Auf Kriegsschiffen ist es durch Verwendung von Transformatoren ferner möglich, die besonders wichtige Wirtschaftlichkeit bei den Marschfahrten dadurch zu erhöhen, daB die Dampfturbine bei Vollast mit einer Tourenzahl läuft, welche über der für den Dampfverbrauch günstigsten Drehzahl liegt.

Für Turbinenbetrieb, also für Kriegsschiffe und groBe Handelsschiffe, scheint der Transformator auf Grund seiner theoretischen Vorteile und seines bisherigen Erfolges die besten Aussichten zu haben, schon auf Schiffen mit Gas- und Oelmaschinen zum Umsteuern und zur Tourenverminderung Verwendung gefunden. Für Oelmaschinen sind zurzeit zwei Transformatoren im Bau, für Turbinen auger dem genannten groBen 10 000 PS-Trans-formator noch ein zweiter für dasselbe Schiff, sowie zwei für je 3000 PSe für einen Seebäderdampfer.

Er hat aber auch

Oelmaschinen

leistenden Hübe sind jedesmal schraffiert. Beim Viertakt geht der Kolben beim ersten Hub [vom oberen Totpunkt aus gezählt) von oben nach unten und saugt hierbei durch ein Ventil ein Gemisch von Luft und z. B. Benzindampf an. Beim zweiten Hub [von unten nach oben) wird dieses Gemisch komprimiert. Die Endkompression hängt natürlich, abgesehen vom Hubvolumen des Kolbens, stark von der GröBe des im oberen Totpunkt zwischen Kolben und Zylinderdeckel verbleibenden Raumes ab. Dieser Raum ist bei Verpuffungsmaschinen ver-hältnismäBig groB, so daB die Kompression des annähernd unter Atmosphärenspannung angesaugten Gemisches etwa nur auf 3—5 at slattfindet. Bei höherer Kompression würde das Gemisch nämlich schon während der Kompressionsperiode durch die dabei sfattfindende Erwärmung eine so hohe Temperatur annehmen, daB eine Selbstzündung weit vor dem oberen Totpunkt eintreten würde, welche abgesehen von anderen Nachteilen einen sloBenden, unruhigen Gang der Maschine oder sogar ein Stehenbleiben hervorrufen würde. Kurz vor dem oberen Totpunkt wird das komprimierte Gemisch durch einen elektrischen Funken entzündet und dehnt sich durch die dabei entwickelte Wärme stark aus, so daB die Schaulinie in der Gegend des oberen Totpunktes fast senkrecht in die Höhe steigt. Bis hierher sind zwei Hübe, also eine Umdrehung erfolgt. Der dritte Hub, also der zweite Gang des Kolbens von oben nach unten, ist nun der eigentliche Arbeitshub. Die hochgespannten Gase dehnen sich jetzt entsprechend dem Weiterlaufen des Kolbens aus, bis kurz vor dem unteren Totpunkt das Auspuffventil geöffnet wird, so daB der Kolben während des vierten Hubes (von unten nach oben) die Auspuffgase hinausschieben kann. Bei der erstaunlichen Vervollkommnung,    Arbeit geleistet hat also nur der Expansionshub III,

welche die Oelmaschinen in den letzten beiden    die anderen drei Hübe haben Arbeit verzehrt.

Jahrzehnten erfahren haben, darf es nicht wunder- Da sich dieses Spiel alle vier Hübe wiederholt, nehmen, daB sie sich bald Eingang in den Schiffs-    nennt man es Viertakiverfahren. Die durch die

betrieb verschafft haben. Unter Oelmaschinen    Zündung hervorgerufene Endspannung beträgt

versteht man in weiterem Sinne jede Maschine, in welcher ein aus dem Rohöl (Rohpetroleum) hergestelltes Produkt, wie Benzin, Lampenpetroleum,

Masut oder ein ähnliches wie Spiritus, Ergin, Steinkohlenteeröl usw. als Betriebsstoff verwendet

etwa 20 bis 25 Atmosphären.

Bei dem Zweitaktverfahren entfällt ein Ar

Kom-

beitshub nicht auf zwei Umdrehungen, sondern bereits auf jede Umdrehung; für jedes Arbeitsspiel sind daher nur zwei Hübe erforderlich.

pression und Arbeitshub finden annähernd in derselben Weise statt wie beim Viertaktverfahren; gespart wird aber der Saugehub und der Ausschubhub. Dies ist dadurch möglich, daB man in der Gegend des unteren Totpunktes, also etwas vor und hinter demselben, ein Gemisch von Luft und z. B. Benzindampf, welches von einer besonderen Pumpe geliefert wird, durch Spülschlitze S unter einem geringen Ueberdruck in den Zylinder treten läBt. Dieses Gemisch spült dann, wie die in den Zylinder eingezeichneten Pfeile zeigen, den Ar-beitszylinder von den Auspuffgasen rein und erfüllt dabei gleichzeitig den Innenraum des Zylinders. Im Indikatordiagramm sind die Punkte S für die Spülung bzw. A für den Auspuff durch die geo-fügung stehenden Zeit die Abgase durch ein ver-hältnismäBig kleines Auspuffveniil hindurchzu-treiben. Das Viertaktverfahren hat gegenüber dem Zweitaktverfahren vor allem den Vorteil eines geringeren Brennstoffverbrauches. Dies hängt, wie schon gesagt, damit zusammen, daB für das Ausschieben der Abgase und das Füllen des Zylinders mit Gemisch für die neue Ladung hier zwei volle Hübe zur Verfügung stehen, während beim Zweitakt nur ein geringer Teil des Arbeits- und Kompressionshubes dazu verwendet werden kann. Ferner braucht die Viertakimaschine keine besondere Spülpumpe, welche dem Arbeiiszylinder Gemisch oder eventl. reine Luft unter geringem Ueberdruck zuführt. Die Anordnung einer beson-

Verpuffungsverfahren

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Abb. 38

deren Spülpumpe läBt sich bei kleineren Zweitaktmaschinen allerdings dadurch umgehen, daB das Kurbelgehäuse geschlossen ausgeführt und als Pumpenraum benutzt wird, so dag der beim Kompressionshub nach oben gehende Arbeitskolben in diesen Raum Luft einsaugt und beim Niedergang etwas komprimiert. Als Nachteile des Vier-

metrische Lage der Spülschlitze S und der Auspuffschlitze A festgelegt. Spül- und Auspuffperiode, welche zeitlich annähernd zusammenfallen, können beim Zweitakt, wie sich ohne weiteres aus der Figur ergibt, nur ganz kurze Zeit dauern. Die Spülung ist daher auch unvollkommen; es bleiben immer Auspuffgase im Zylinder zurück und etwas von dem Gemisch geht bei der Spülung    taktverfahrens sind zu nennen, daB die Viertakt-

durch die Auspuffschlitze verloren. Beim Zweiiakt    maschine für eine bestimmte Arbeitsleistung

ist daher der Brennstoffverbrauch stets höher als gröBer und schwerer ausfällt als eine Zweitakt-beim Viertaktverfahren. Zweitaktdiagramme sind maschine, weil bei ersterer nur bei jedem vierten, sofort an der fehlenden Linie des Sauge- und Aus-    bei letzterer dagegen bei jedem zweiten Hub Ar-

puffhubes und dem charakteristischen Fallen der    beit geleistet wird, und daB aus demselben Grunde

Expansionslinie gegen Hubende, also bei der Oeff- ihr Drehmoment nicht so gleichmäBig ist oder nur nung der Auspuffschlitze kenntlich. Letztere wer- durch eine gröBere Zylinderzahl ebenso gleich-den beim Zweiiaktverfahren statt der gesteuerten mäBig gemacht werden kann, ferner daB sie mehr Auspuffveniile stets verwendet, da es nicht mög-    Ventile besitzt als die Zweitaktmaschine, dahei

lieh ist, in der kurzen hier für den Auspuff zur Ver-    auch komplizierter ist und geräuschvoller arbeitet.

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Abb. 40

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Beim Verpuffungsverfahren wird daher für einfache Betriebe und in ungeübten Händen, wie z. B. auf Fischereifahrzeugen im allgemeinen der Zweitakt vorzuziehen sein, während bei bes-

Abb. 39

serer Behandlung und für längeren Dauerbetrieb, bei dem es besonders auf hohe Wirtschaftlichkeit ankommt, im allgemeinen dem Viertakt der Vorzug zu geben ist.

Verpuffungsmaschinen müssen nun mit leicht entflammbaren Oelen wie Benzin, Lampenpetroleum und dergl. arbeiten, weil die Zündung in sehr kurzer Zeit durch den elektrischen Funken oder an einer schwachglühend gehaltenen „Glüh-haube“erfolgen soll. Da diese leicht entflammbaren

ziemlich teuer sind, fallen die Betriebskosten Verpuffungsmaschinen wesentlich höher aus als Dampfmaschinen. Verpuffungsmaschinen werden daher für Schiffsbetrieb auch nur für kleine Leistungen etwa bis zu 120 PS gebaut. Für größere Leistungen verwendet man Oelma-schinen nach dem weiter unten besprochenen Gleichdruckverfahren, da diese mit schwer entzündlichen billigen Brennstoffen betrieben werden können. Außerdem erfolgt die Druckzunahme während der Verbrennungsperiode beim Gleichdruckverfahren allmählich, während sie beim Verpuffungsverfahren bei der Zündung ziemlich plötzlich eintritt und daher für größere Ausführungen weniger geeignet ist.

Verpuffungsmaschinen kommen nach vorstehendem nur für kleine Boote, wie Beiboote der Kriegsmarine, Fährboote, Inspektionsboole, Fischereifahrzeuge und dergl. in Betracht. Hierfür ergibt sich gegenüber Dampfmaschinenantrieb als hauptsächlichster Vorteil eine große Raum- und Gewichtsersparnis. Je kleiner nämlich ein Boot wird,

desto mehr Raum beansprucht verhältnismäßig eine Dampfmaschinenanlage, weil man unter eine gewisse Mindestgröße des Kessels und des Heizraumes nicht heruntergehen kann. Wegen dieser Raum- und Gewichtsersparnis kann nun auch der Schiffskörper für einen bestimmten Zweck kleiner und also auch billiger ausgeführt werden als bei Dampfmaschinenantrieb. Eine weitere Ersparnis an der Größe des Schiffskörpers ergibt sich dadurch, daß die mitzunehmenden Brennstoffvorräte für eine bestimmte Strecke viel geringer sind als bei Dampfmaschinenbetrieb. Auch die Anschaffungskoslen einer Verpuffungsmaschine sind geringer als die einer Dampfmaschinenanlage. Vorteilhaft ist ferner die sofortige Betriebsbereitschaft, da z. B. ein Benzinmotor in wenigen Sekunden betriebsbereit ist, während bei einer Dampfmaschine erst mindestens einige Stunden lang derKessel angeheizt und dieMaschine

angewärmt werden muß. Schließlich zeigt sich eine Ersparnis an Personal^.B.kann der Steuermann auf ganz kleinen Booten auch die Maschine bedienen, was bei Dampfmaschinenbetrieb

geschlossen ist.

Naturgemäß sind auch einige Nachteile vorhanden. Daß die Brennsfoff-kosten höher sind als beim Dampfbe-irieb, ist schon oben erwähnt; einmal spielt dies aber gegenüber den sonstigen Vorteilen besonders bei den hier in Betracht kommenden kleinen Leistungen im allgemeinen keine wesentliche Rolle; dann wird ferner auch in den Befriebspausen kein Brennstoff verbraucht und auch das bei der Dampfmaschine erforderliche Anheizen, welches ebenfalls Brennstoff erfordert, fällt fort. Eine Verpuffungsmaschine kann daher auch im Betrieb billiger sein als eine Dampfmaschine, allerdings nur, wenn die Betriebspausen gegenüber den Betriebszeifen lang sind. Hierbei kommt auch in Befracht, daß zum Befördern einer bestimmten Anzahl von Personen oder einer bestimmten Last beim Moforbetrieb wegen des kleineren Schiffskörpers nur eine geringere Anzahl Pferdestärken erforderlich ist; schließlich gehen auch durch die Ersparnis an Personal die gesamten Betriebskosten herunter. Ein weiterer Nachteil der Verpuffungsmaschinen ist

der, da| sie leichter versagen, besonders weil die der Maschine ohne Rückstände und lä^t sich seiner Vergaser, in welchen der Brennstoff verdampft großen Flüchtigkeit wegen am leichtesten und selbst wird und die elektrischen Zündungsvorrichtungen bei großer Kälte vergasen; eine Benzinmaschine kompliziert und somit leicht Störungen unterworfen ist daher jederzeit betriebsbereit. Diese leichte sind. Ferner läfjl sich das Rückwärtsfahren nur    Flüchtigkeit bedingt aber auch eine    grofje Feuer-

durch gewisse Komplikationen erreichen. Direkt    gefährlichkeit, da Benzindämpfe,    welche sich

umsteuerbar lassen sich nämlich Verpuffungsma- • durch undichte Behälter oder Leckagen an den schinen, abgesehen von recht rohen Verfahren,    Rohrleitungen bilden, nicht wie beim    Automobil in

wie z. B. durch starke Vorzündung nicht ausführen.    die freie Luft entweichen, sondern    sich im Ma-

Man muf3 daher entweder zum Wendegetriebe oder schinenraum evtl, an einer unzugänglichen Ecke an-zur umsteuerbaren Schraube greifen. Ein Wende- sammeln und durch irgend einen Anlafj, wie z. B. getriebe kehrt bei gleichbleibender Drehrichtung einen elektrischen Funken, ein Streichholz, eine der Maschine die Drehrichtung der Schraube durch Zigarre oder dergl. zu Bränden Veranlassung Einschaltung eines Zahnradgetriebes um. Wende- geben. Die deutsche Kriegsmarine verwendet da-getriebe sind teuer und schwer und arbeiten wegen her auf ihren Motorbooten Benzin nur zum Ander Zahnräder bei Rückwärtsgang geräuschvoll. lassen und sonst den ungefährlicheren Benzol-

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Abb. 41

Letzteres Verfahren ist ebenfalls

Bei umsteuerbaren Schrauben bleibt die Drehrichtung der Maschine gleichfalls dieselbe; durch eine in der hohlen Schraubenwelle gelagerte Zugstange wird aber die Richtung der Schraubenflügel verändert, so dag z. B. nach Abb. 39 aus einer linksgängigen Schraube (Flügel ausgezogen) eine rechtsgängige (Flügel punktiert) wird. Da sich der Flügel in dem einen Falle nach vorn, im anderen nach hinten zu in das Wasser „einschraubt“, fährt dann das Boot vorwärts bzw. rückwärts. Die umsteuerbare Schraube ist für kleine Leistungen in der Anschaffung im allgemeinen billiger als ein Wendegetriebe, auf jeden Fall leichter und im Betriebe einfacher. Ihr Nutzeffekt dürfte aber unter Umständen geringer sein als bei einer festen Schraube, besonders da ihre beweglichen Flügel aus Fesiigkeiisgründen ziemlich plump konstruiert werden müssen.

Als Brennstoff kommen hauptsächlich Benzin, Spiritus und Lampenpetroleum in Betracht. Benzin ist der leicht flüchtige Bestandteil, welcher beim Destillieren des Rohpetroleums etwa zwischen 80° und 150° übergeht. Benzin verbrennt in

Spiritus oder Petroleum. Außerdem ist Benzin sehr teuer; insbesondere in der letzten Zeit haben die Preise stark angezogen. Spiritus wird aus Kartoffeln gewonnen und enthält pro kg nur etwa 6000 W E, während Benzin und Petroleum rund 10 000 WE enthalten; man mu& also bei Spiritus für dieselbe Fahrstrecke ein bedeutend höheres Brennstoffgewicht mitnehmen. Um dies herabzu-seizen, wird Spiritus meist mit einem Zusatz von 20%. Benzol verwendet, welches ebenfalls 10 000 W E pro kg enthält und aus dem Steinkohlenteer oder noch billiger bei der Kokserzeugung als Nebenprodukt aus dem Koksofengas gewonnen wird. Auch mit reinem Benzol, welches beträchtlich billiger ist als Benzin, lassen sich Verpuffungsmaschinen betreiben. Da Spiritus (auch bei Benzolzusatz) nicht so leicht flüchtig ist wie Benzin, springen kalte Maschinen mit Spiritus nicht an. Man mu{3 dann also etwas von dem feuergefährlichen Benzin mitnehmen und die Maschinen hiermit an-lassen, oder man kann sie mit einer Lötlampe anwärmen.

feuergefährlich und setzt dazu noch die Betriebs-

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Abb. 43

bereitschaft herab, da zum Anwärmen etwa zehn bis fünfzehn Minuten erforderlich sind.

Gereinigtes oder Lampenpetroleum ist derjenige Bestandteil des Rohpetroleums, welcher bei

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Abb. 42

der Destillation desselben zwischen 150° und 270° übergeht. Seine Verdampfung ist besonders schwierig. Beim Betrieb mit Petroleum mu| die Maschine ebenso wie bei Spiritus entweder mit Benzin anlaufen oder vorher angewärmt werden. Trifft das verdampfte Petroleum auf abgekühlte Wände, so bilden sich aus dem „Petroleumnebel“ kleine Tropfen, welche sich der Verbrennung entziehen. Eine vollkommene Vergasung und Verbrennung ist also bei Petroleum besonders schwierig zu erzielen. Diese Schwierigkeiten fallen bei dem weiter unten besprochenen Gleichdruckverfahren fort, da hier das Petroleum in flüssigem Zustande in fein zerstäubter Form direkt in die hoch komprimierte Verbrennungsluft eingespritzt wird, durch die Kompressionswärme sofort zündet und restlos verbrennt. Bei diesem Verfahren ist es sogar möglich, die billigen Rückstände der Petroleumdestillation (Masut) zu verwenden.

Da die Betriebskosten bei der Verwendung von Benzin, Spiritus und Petroleum noch immer verhältnismäßig hoch sind, hat man auch versucht, an Bord eine Art Gasanstalt aufzustellen, nämlich einen Generator, in welchem man Wasserdampf und Luft durch eine Schicht glühenden Brennstoffes leitet und das entstehende brennbare Gemisch von der Maschine selbst ansaugen läßt. Die Betriebskosten sind hierbei sehr niedrig, wenigstens bei Verwendung von Braunkohlenbriketts und wenn es sich um Dauerbetrieb handelt. Bei oft vorkommenden längeren Betriebspausen ist dagegen der Generator schwer in Gang zu halten und

verbraucht in diesen Betriebspausen und beim Anheizen auch Brennstoff. Da au&er der Maschine selbst der Generator und einige Apparate zum Reinigen des Gases von Teerprodukten usw. erforderlich sind und der Betrieb auch nicht so einfach ist, kommt Sauggas nach der Vervollkommnung des Gleichdruckverfahrens heutzutage auf Schiffen kaum noch in Frage.

Nachstehende Tabelle gibt die Brennsioff-kosten der einzelnen Arten von Verbrennungsmaschinen und zum Vergleich auch die von Dampfmaschinen und Turbinen an. Mit Absicht sind nur

werte angegeben, da die Tabelle hierbei übersichtlicher wird, als wenn man bei jeder Maschinenart und jedem Brennstoff die üblichen Grenzen für die Brennstoffpreise und den Brennstoffverbrauch angibt.

Sauggas ergibt hiernach beim Dauerbetrieb und bei Verwendung von Braunkohlenbriketts den billigsten Betrieb von allen Maschinenarten, kommt aber, wie bereits oben gesagt, heute an    i

Anlagen die Dampfmaschine oder Turbine.

Bei den früheren niedrigen Oelpreisen, welche hoffentlich bald wieder erreicht werden, war der Betrieb auf See, also mit unverzolltem Rohöl, noch billiger, bei den heutigen    es

Brennstoffpreisen ist er    ^

es nicht mehr. Dabei mufj aber berücksichtigt werden, dafj die Tabelle nur die reinen Brennstoffkosten pro PSe und Stunde angibt. Die wirklichen Betriebskosten lassen sich nicht in einer Tabelle zusammenfassen, da sich hier die Ersparnisse an Schiffs- und Maschinengewicht und an

Sauggas

Anthrazit

Braunkohlenbriketts

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im Dauerbetrieb

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1,5 \ jedoch nur im 0,6/ Dauerbetrieb

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Benzin

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Benzolspiritus

Petroleum

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0,32

20

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Gleichdruck

maschine

Rohöl unverzollt

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früher 4—5 jetzt 8-10

10—12

früher 0,8—1,0 jetzt 1,6—2,0

2-2,4

Kleine Dampfmaschinen

Große Dampfmaschinen und Turbinen

Kohlen

Kohlen

bis etwa 1,5

bis herunter auf etwa 0,6

1,8

1,8

2,7

1,08

Brennstoff

Brennstoffverbrauch in kg

pro PSe und Stunde

Preis des Brennstoffes in Pf. pro kg verzollt

(soweit Zoll in Frage kommt)

Preis in Pf. pro PSe und Stunde

(falls nicht anders angegeben, für verzollten Brennstoff)

Gehältern, welche die Oelmaschine mit sich bringt, nicht so einfach einführen lassen. Außerdem müßten dann auch die verschieden hohen Anschaffungskosten von Dampfmaschine,

Abb. 40 zeigt eine vierzylindrige Daimler-Bootsmaschine neuester Konstruktion, welche je nach der Ausführung des Vergasers mit Benzin, Spiritus oder Petroleum betrieben werden kann.

Gleichdruckverfahren

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Abb. 44

Abb. 41

Turbine und Oelmaschine, die verschieden hohen Reparaturkosten, Tilgungsraten usw. berücksichtigt werden. BeiOelmaschinen wird daher, wenn man die gesamten Betriebskosten in Betracht zieht, auch bei den heutigen hohen Oelpreisen in vielen Fällen noch eine Ersparnis eintreten. Die Benzinmaschine war im Brennstoffverbrauch nach der Tabelle schon stets am teuersten; bei den jetzigen sehr hohen Benzinpreisen ist sie es erst recht.

Sauge- und Auspuffventile, welche durch Stoßstangen angetrieben werden, hegen hier nicht mehr in seitlichen Kammern, sondern direkt über dem Kolben. Der Verbrennungsraum erhält hierdurch eine günstigere Form, die sich auch durch Erhöhung des mittleren Druckes und geringeren Brennstoffverbrauch gellend macht, zeigt im Schnitt den normalen Typ einer vierzylindrigen Bootsmaschine der Norddeutschen

19*

Automobil- und Moioren-A.-G. in Bremen-Hastedt. Alle vier Kurbeln liegen, wie bei Automobilmaschinen üblich, in einer Ebene, da hierdurch ein guter Massenausgleich und ein sehr gleichmäßiges Drehkraftdiagramm erreicht wird. Einlaß- und Auslaßventil liegen in einer seitlichen Kammer nebeneinander.

Nach einem besonderen Verfahren, welches sich schon etwas dem Gleichdruckverfahren nähert, arbeitet die Bronsmaschine der Gasmo-iorenfabrik Deutz (Abb. 42), welche in Größen von 6 bis 32 PSe gebaut wird. Das Saugeventil ist mit S, das Auspuffveniil mit A. und das Anlaßventil mit ebenso wie die Diagramme von gewöhnlichen Verpuffungsmaschinen eine Spitze und zeigt einen Höchsidruck bis zu 45 at; der Motor fällt daher ziemlich schwer aus. Wegen des Fehlens eines Vergasers und einer elektrischen Zündvorrichtung und seines günstigen Brennstoffverbrauches von nur etwa 250 g pro PSe und Stunde läßt sich diese Maschine in vielen Fällen mit Vorteil verwenden. Dieser niedrige Brennstoffverbrauch, der sich dem des Gleichdruckverfahrens nähert, hängt vor allem mit der beim Bronsverfahren angewen-deien hohen Kompression zusammen.

Die Zweitaktverpuffungsmaschine findet haupt-

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Abb. 45

A bezeichnet. Der Brennstoff (Petroleum oder das billigere Gasöl) wird hier beim Saugehub aus dem mit B bezeichneten Brennsioffveniil in eine unten an diesem befestigte Kapsel gesaugt. Dabei bilden sich in dieser heißen, im Verbrennungsraum liegenden Kapsel brennbare Dämpfe, welche zum Teil durch kleine Löcher aus dieser austreten können. Der Verbrennungsraum ist so klein gehalten, daß die angesaugte Luft auf etwa 38 at komprimiert wird. Bei dieser hohen Kompression erhitzt sie sich so, daß der brennbare Nebel ohne eine Zündvorrichtung darin entflammt und daß bei dieser Entflammung der in der Kapsel befindliche Rest des Brennstoffes herausgeschleudert wird und ebenfalls momentan verbrennt. Das Diagramm hat daher im Gegensatz zum Gleichdruckverfahren sächlich in der Form der Glühkopfmaschine Anwendung, und zwar dann, wenn ein besonders einfacher Betrieb verlangt und besondere Leichtigkeit nicht zur Bedingung gemacht wird, also z. B. auf Lastboofen, Fischereifahrzeugen und dergl. Sauge- und Auspuffventile fallen beim Zweitakt sowieso fort; bei der Verwendung von Glühhauben läßt sich aber ebenso wie bei der Bronsmaschine auch der Vergaserund die elektrische Zündvorrichtung vermeiden. Abb. 43 zeigt eine solche Glühkopfmaschine der Ollensener Maschinenfabrik. Die Glühhaube, welche beim Anwärmen durch eine Anwärmelampe L erhitzt wird und im Betrieb durch die Zündungen schwach rotglühend bleibt, ist mit N bezeichnet. Durch eine Düse D wird in einem bestimmten Moment mit einer kleinen angehängten

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Pumpe Rohöl in die Glühhaube gespritzt. In dieser verdampft der Brennstoff und verpufft, nachdem er sich mit der durch den Kolben auf einige Atmosphären verdichteten Verbrennungsluft genügend vermischt hat, ungefähr im oberen Totpunkt. Die Spülschlitze sind mit S und die Auspuffschlitze mit A bezeichnet. Glühkopfmaschinen sind in Schweden, Norwegen und Dänemark weit verbreitet; in Deutschland haben sie sich merkwürdigerweise weniger eingebürgert, trotzdem sie für einfache Betriebe groge Vorteile bieten.

Erwähnt schliesslich noch, dag fast alle zurzeit im Betriebe befindlichen deutschen und viele ausländische Unterseeboote Petroleum - Zweitaktmaschinen fingscher Bauart haben. Durch ein besonderes Verfahren wird hier, um den Brennstoffverbrauch herunterzudrücken, zuerst mit reiner Luft und dann erst mit Gemisch und

spült. Das Ingangsetzen der Ma

schinen geschieht durch Andrehen vermittels eines Elektromotors.

Die Verpuffungsmaschine saugt hierbei Luft aus elektrisch erhitzten Kammern und wird hierbei so warm, dag sie nach wenigen Minuten mit Petroleum anspringt.

Besondere Aussichten als Grogschiffsmaschine hat die nach dem Gleichdruckverfahren arbeitende Oelmaschine. Dieses Verfahren ist zuerst von D i e s e 1 im Jahre 1893 angegeben und von ihm in Gemeinschaft mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg nach langwierigen mühevollen Versuchen ausgebaut. Man nennt das VerfahrenGIeich-druckverfahren weil hier im allgemeinen imDiagramm nicht wie beim Verpuffungsverfahren eine Spitze, sondern durch eine allmähliche Verbrennung eine wenn auch kurze wagerechte gerade Linie entsteht. Abb. 44 zeigt die Diagramme für Vier- und Zweitakt, und zwar wiederum links so, wie sie der Indikator aufzeichnet, und rechts auf den doppelten Kurbelkreis abgewickelt. Beim Viertaktverfahren wird hier im Gegensatz zum Verpuffungsverfahren während des Saugehubes nicht frische Luft und Brennstoffdampf, also Gemisch angesaugt, sondern nur reine Luft. Diese Luft, welche also nicht wie das Gemisch brennbar ist und Selbstentzündungen erleiden könnte, wird nun beim zweiten Hub auf etwa 35 at komprimiert und erhitzt sich dabei auf etwa 700°. In diese Luft wird nun kurz vor und eine Zeiilang hinter dem oberen Totpunkt Rohöl in fein verteiltem Zustand durch das Brennstoffventil mittels noch höher gespannter Luft von etwa 60 at eingespritzt. Der Brennstoff verbrennt in der heilen Luft entsprechend seiner allmählichen Einführung und zwar restlos; bei richtiger Einstellung des Brennstoffventiles entsteht

daher während der Brennstoffein-sprigung keine plögliche, sondern eine allmähliche Verbrennung und also im Diagramm von a bis b eine annähernd gerade Linie. Ebenso wie beim Verpuffungsverfahren findet die Expansion während des schraffierten Arbeitshubes III und das Ausschieben der Abgase während des Hubes IV statt. Beim Zweitaktverfahren sind auch hier die beiden Hübe für Saugen und Ausschieben durch eine kurze Spül- und Auspuffperiode in der Gegend des unteren Totpunktes ersetzt. Die Abbildung zeigt hier keine Spülschlitze, sondern ein in dem Zylinderdeckel angeordnetes Spülventil, durch welches die von einer besonderen Spülpumpe unter etwa 0,2 bis 0,3 at Ueberdruck zugeführte Spülluft eintritt; sie treibt dann die Auspuffgase durch die hier ringförmig um den ganzen Zylinder herum liegenden Auspuffschlitze hinaus. Auf Zeichnungen lassen sich Oel-maschinen für das Gleichdruckverfahren sofort an dem durch die hohe Kompression bedingten kleinen Verbrennungsraum erkennen, wie es auch ein Vergleich der beiden in Abb. 38 und 44 dargesteltlen Zylinder zeigt, wenn man die punktiert eingezeichneten obersten Kolbenstellungen betrachtet.

Der Zweitakt ermöglicht hier ebenso wie beim Verpuffungsverfahren eine kleinere und leichtere Maschine; auch hier ist das Drehmoment wieder gleichförmiger und der Brennstoffverbrauch höher als beim Viertakt. Da es sich bei Gleichdruckmaschinen meist um größere Ausführungen handelt, wird beim Zweitakt stets eine besondere Spül-

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pumpe angewendet. Gleichdruckmaschinen lassen sich einfach dadurch, dag der Viertakt älter ist und sich selbst bei kleinen Ausführungen wegen der daher mit ihm mehr Betriebserfahrungen gesammelt hohen Kompression nicht von Hand andrehen, sind als mit dem noch jungen Zweilakt. Auch müssen also mit Preßluft angelassen werden. Hier- Gleichdruckmaschinen werden noch immer ein-bei liegt es nahe, Wendegetriebe und Umsteuer- fachwirkend gebaut; einige doppeltwirkende schrauben, welche für groge Ausführungen sowie- Schiffsmaschinen sind aber schon in der Erpro-so nicht brauchbar sein würden, zu verlassen und bung begriffen, so dag die Lösung der doppelt-die Maschinen direkt umsteuerbar zu machen. Als wirkenden Oelmaschine für ganz groge Leistungen besonderer Vorteil des Zweitaktes gegenüber dem der Verwirklichung näher gerückt ist.

Auger den schon bei den Verpuffungs-

Vieriakt mug nun noch die einfachere Umsteuerung genannt werden. Gegenüber Dampfmaschinen mug maschinen genannten Vorzügen gegenüber Dampfeine direkte Umsteuerung bei Oelmaschinen aber betrieb, wie Raum- und Gewichtsersparnis, so-stets schwieriger ausfallen, da dort nur eine ein- forfige Befriebsbereitschaft und Ersparnis an Perfache Umlegung der Steuerung in Frage kommt, sonal, kommt bei den Gleichdruckölmaschinen noch hier aber außerdem noch die Umschaltung von die Möglichkeit hinzu, besonders billigen Brenn-Brennsloffbefrieb auf Preßluft und dann wieder stoff zu verwenden. Die obenslehende Tabelle auf Brennstoff. Bei Vierfaktmaschinen würde das zeigt, dag die Brennstoffkosten pro Pferdestärke

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Abb. 47

Aus diesem

Ferner ergeben sich durch

Anlassen mit Preglufl am einfachsten auch im Viertakt erfolgen. Hierzu ist aber eine bestimmte Anzahl von Zylindern, nämlich mindestens sechs, erforderlich. Im allgemeinen — bei Drei- und Vier-zylindermaschinen stets — lägt man also Viertaktmaschinen im Zweitakt an. Hierzu mug nun eine Umschaltung vorgenommen werden, welche ver-hälfnismägig kompliziert ausfällt. Beim Zweitakt sind augerdem weniger Ventile umzusteuern, bei der Verwendung von Spülschlitzen z. B. an jedem Zylinder nur ein Brennstoffventil und ein Anlag-ventil, während beim Viertakt ein Sauge-, ein Brennstoff-, ein Auspuff- und ein Anlagventil zu steuern und umzusteuern sind. Die beim Zweitakt einfachere Umsteuerung ergibt natürlich auch eine grögere Betriebssicherheit.

Grunde und wegen des geringeren Raum- und Gewichtsbedarfes hat sich die Zweiiaktmaschine insbesondere für groge Leistungen trotz ihres höheren Brennstoffverbrauches auf den bisher gebauten Schiffen mit Oelmaschinenantrieb eingeführt und erscheint auch für die Zukunft aussichtsvoller. Zurzeit sind allerdings Viertaktmaschinen noch betriebssicherer als Zweitaktmaschinen; dies erklärt und Stunde bei billigem Rohöl geringer sind als bei Dampfmaschine und Turbine. Dabei ist wiederum zu berücksichtigen, dag in jedem Falle zur Erzielung eines bestimmten Zweckes beim Antrieb durch Oelmaschinen weniger Pferdestärken aufzuwenden sind als beim Dampfbetrieb, da sowohl Schiffskörper wie Maschinenanlage bedeutend kleiner ausfallen.

Personalersparnis, z. B. schon durch den Fortfall der Heizer und Kohlentrimmer, bedeutende Ersparnisse. Im Betriebe pflegt auch der Brennstoffverbrauch bei Dampfmaschinen wesentlich höher zu sein als bei den Probefahrten, während dies bei Oelmaschinen kaum der Fall ist. Die Anschaffungskosten der Gleichdruckölmaschinen sind zurzeit allerdings noch höher als bei Dampfmaschinen. Auch die Reparatur- und Tilgungskosten, über die noch keine längeren Erfahrungen vorliegen, werden höher sein. Trotz allem ergibt aber die Oelmaschine bei niedrigen Brennstoffpreisen gegenüber dem Dampfbetrieb groge wirtschaftliche Vorteile. Ob und wie weit dieses bei den jetzigen hohen Brennstoffpreisen noch der Fall ist, hängt vom Sonderfall ab, also wie hoch der Brennstoff-

Im Hafen beim

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preis, wie groß die Anlage ist, wie lange die Fahrzeit dauert und dergleichen.

Für die Kriegsmarine würden Oelmaschinen, die jetzt schon auf Unterseebooten unentbehrlich sind, noch besondere Vorteile bieten. Der Fortfall der Schornsteine ermöglicht ein freies Deck und einen größeren Bestreichungswinkel der Geschütze. Es entsteht kein Rauch, der bekanntlich bei Tage ein Kriegsschiff stets zuerst dem Feinde verrät. Der Uebergang von kleiner zu großer Fahrt ist jederzeit bequem möglich, ferner läßt sich die Höchstleistung länger einhalten, während beim Dampfbetrieb weder Heizer noch Kessel ohne Schaden eine längere Ueberlastung vertragen.

OeldYnamomaschine aufzustellen und alle Hilfs-maschinen elektrisch zu betreiben. Eine Warmwasserheizung läßt sich leicht durch die Abgase der Hauptmaschine betreiben.

Stillstand derselben muß man dann allerdings doch auf andere Weise heizen.

Für Kriegsschiffe würde gegenüber dem jetzigen Turbinenbetrieb als prinzipieller Nachteil die Rückkehr zur hin- und hergehenden Bewegung

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Abb. 48

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dere sein muß als bei Dampfmaschinen. Ebenso werden auch die Reparatur- und Tilgungskosten höher sein. Der Betrieb der Hilfsmaschinen, Heizung usw. macht gewisse Schwierigkeiten, da der für alle Hilfsmaschinen verwendbare Dampf nicht ohne weiteres zur Verfügung steht. Auf größeren Schiffen wird stets schon der Heizung wegen ein Hilfskessel aufgestellt, durch den man die Rudermaschine, Ladewinden und für den Fall, daß sämtliche zum Anlassen erforderliche Preßluft ausgegangen sein sollte, einen Notdampfkompressor betreiben kann. Ein anderer Ausweg ist der, eine

Schließlich ist die Fahrstrecke [„Aktionsradius“] bei demselben Bunkerraum bedeutend größer, da sich mit Oel in einem Kubikmeter Bunkerraum rund 1 Ya mal soviel Wärmeeinheiten unterbringen lassen wie mit Kohlen, und die Oelmaschine pro Pferdestärke nur etwa ein Drittel der Wärmeeinheiten braucht, die beim Dampfbetrieb notwendig sind.

Diesen Vorteilen stehen etwa folgende Nachteile gegenüber. Die Anschaffungskosten der Maschinenanlage stellen sich höher als für Dampfmaschinen einschl. Kessel, da die Arbeilsausfüh-der Gleichdruckölmaschinen eine ganz an-

Abb. 49

zu nennen sein und die hiermit gegenüber der rotierenden Bewegung unweigerlich vorhandenen größeren Reparaturarbeiten, ferner der fehlende Kohlenschutz.

Auch die Oelbeschaffung in fremden Häfen könnte, solange nicht an allen wichtigen Punkten, ähnlich den Kohlenstaiionen, Oellager errichtet sind, Schwierigkeiten bieten. Für die Handelsschiffahrt stehen jetzt bereits Oellager in allen größeren Handelshäfen zur Verfügung. Auf jeden Fall bliebe bei dem jetzt üblichen Betrieb der Oelmaschine mit Rohöl eine Abhängigkeit vom Auslande bestehen. Bis jetzt wurde meist ein leichteres Oel (spezifisches Gewicht 0,83 bis 0,88) verwendet, das beim Destillieren zwischen 275 und 350° übergeht und nur etwa 10 % des Rohöles bildet. Nur für dieses galt die frühere Ermäßigung

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Gent für das Schiff „Rolandseck“ gebaut ist. Der Einbau dieser Maschine und die Aufstellung des Hilfskessels für die Hilfsmaschinen geht aus Abb. 49 hervor.

des Eingangszolles auf 3,60 M für 100 kg. Seit dem vorigen Jahre ist dieser hohe Zoll, welcher die Oelmaschinenindustrie sehr schädigte, wenigstens auf 1,80 M für 100 kg herabgesetzt und auch auf das schwerere Oel (spezifisches Gewicht 0,93) ausgedehnt, welches beim Destillieren als Rückstand nach 350° übrig bleibt und etwa die Hälfte des Rohöles bildet. Bei dem zukünftigen größeren Bedarf wird die Schiffahrt dieses Oel in steigender Menge verwenden müssen, da dann der verhältnismäßig geringe Prozentsatz an leichten Oelen nicht ausreichen dürfte. Das schwere Oel bietet auch den Vorteil geringerer Feuergefährlichkeit, da sein Flammpunkt nicht bei etwa 65° wie beim leichten Oel liegt, sondern erst etwa bei 120°. Daß ein Be-

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Abb. 50

trieb mit schweren Oelen möglich ist, haben weitgehende Versuche bereits gezeigt.

Eine vollständige Unabhängigkeit vom Auslande könnte nur die neuerdings aufgenommene Verwendung von Steinkohlenteeröl bieten, welches als Nebenprodukt der Gasfabrikation gewonnen wird. Ob die Menge dieses Oeles für den künftigen Bedarf ausreichen wird, muß die Zukunft lehren, ebenso ob die jetzigen Preise für Slein-kohlenteeröl bestehen bleiben, bei denen die Pferdestärke billiger zu stehen kommt als bei Verwendung von Rohöl. Für die Verwendung von Steinkohlenteeröl müssen die Maschinen geringfügigen Aenderungen unterworfen sein, da eine Selbstzündung dieses Oeles in der hocherhitzten Verbrennungsluft nicht so leicht eintriit wie beim Rohöl.

Infolge der ungeahnt schnellen Entwicklung der Gleichdruck-Schiffsölmaschinen gibt es zurzeit noch keinen feststehenden Typ, sondern eine Anzahl grundverschiedener Ausführungen.*) Eine gewisse Vielseitigkeit ist bereits durch das Vorhandensein des Viertaktes und Zweitaktes bedingt. Kleinere Maschinen werden meist kreuzkopflos, größere dagegen mit Kolbenstangen und Kreuzkopf gebaut. Die bisher gebauten Maschinen sind fast ausnahmslos einfachwirkend; einige doppeltwirkende Maschinen, bei denen die Formgebung des Zylinders eine wesentlich andere und noch schwierigere ist, befinden sich aber bereits auf dem Probiersfand. Schließlich bietet die Junkersmaschine wieder einen Typ für sich.

Der Viertakt findet meist nur für Maschinen bis etwa 150 PS Verwendung. Abb. 45 zeigt eine von der Gasmotorenfabrik Deutz gebaute dreizylindrige Viertaktmaschine von 75 PSe; diese Maschine ist nicht direkt umsteuerbar, da sie mit einer Wendeschraube gekuppelt ist. Abb. 46 zeigt eine von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gebaute Sechszylindermaschine für ein Handelsschiff, welche bei 300 Umdrehungen 300 PSe leistet. Während kleinere Maschinen ebenso wie die ebengenannte meist kreuzkopflos und geschlossen ausgeführt werden, lehnt sich die langsam laufende Großschiffsmaschine in ihrer Bauart an die Schiffsdampfmaschine an. Es werden dann Kreuzköpfe vorgesehen und jeder Zylinder frei auf zwei Ständern aufgebaut, so daß eine offene, überall leicht zugängliche Maschine entsteht. Abb. 47 zeigt eine solche, gleichfalls von der Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg gebaute Maschine von 1300 PSe. sind zwei Zylinder einer sechszylindrigen Maschine ähnlicher Bauart wiedergegeben, welche von der Schiffswerft J. C. Tecklenborg ge-mit Carel Freres in

Eine besondere Stellung nimmt die Junkersmaschine ein, bei der in jedem Zylinder zwei Kolben gegenläufig arbeiten. Für jeden Zylinder sind dann drei Kurbeln vorgesehen; auf die mittlere wirkt der untere Kolben und auf die beiden äußeren Kurbeln, welche gegen die mittlere um 180° versetzt sind, der obere Kolben. Abb. 50

*} Vergl. auch die ausführlichen Aufsätze:

Mentz, „Deutsche Schiffsverbrennungs-moforen“, Zeitschrift „Schiffbau“, XII. Jahrgang, 1910/11, S. 438 u. f. und

Mentz, „Schiffsölmaschinen“, Zeifschriff „Schiffbau“, XIV. Jahrgang, 1912/13, S. 511 u. f. (auch als Sonderabdruck erschienen).

zeigt eine solche Maschine von 90 PSe, welche schiffen die übrigen Vorteile des Oelmaschinen-von der Schiffswerft J. Frerichs & Co. in Oster- betriebes überwiegen, hängt vom Einzelfall ab. holz-Scharmbeck gebaut ist. Abgesehen von verschiedenen praktischen Vorteilen, wie z. B. dem Fortfall der Zylinderdeckel, der Aufnahme der bau gefunden. Trotz ziemlich hoher Leistungen

Ein besonders großes Verwendungsgebiet hat die Oelmaschine bereits heute im Unterseeboots-

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Kolbendrucke nur durch geschmiedete Teile usw. zeigt die Junkersmaschine in thermischer Hinsicht den Vorteil einer sehr günstigen Oberflächengestaltung des Verbrennungsraumes und einer besonders guten Spülung.

Zurzeit sind in Deutschland eine größere Anzahl von Marinebeibooten, verschiedene Schlepper und dergleichen sowie mehrere größere Handelsschiffe mit Oelmaschinen versehen. Im Bau Erprobung begriffene doppeltwirkende Oel-befinden sich vor allem Tankschiffe mit Oel- maschine in Frage kommen.

[etwa 400 bis 1000 PSe jeder Maschine) müssen die Maschinen hier wegen der beschränkten Bauhöhe kreuzkopflos ausgeführf werden. Abb. 51 zeigt eine solche Maschine der Friedrich Krupp Germaniawerft, welche bei 450 Umdrehungen 900 PSe leistet. Auf größeren Kriegsschiffen hat die Oelmaschine bisher noch keine Verwendung gefunden; vor allem würde hierfür die noch in der

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Abb. 52

maschinen. Die weiteren Aussichten der Oelmaschine für größere Handelsschiffe hängen stark mit den Oelpreisen zusammen. Wie bereits oben auseinandergesetzi, bietet die Oelmaschine hinsichtlich der Brennstoffkosten bei den jetzigen hohen Oelpreisen keine Vorteile; ob bei Handels-

Schiffshilfsmaschinen

Die Zahl und Art der an Bord befindlichen Hilfsmaschinen und Apparate ist sehr beträchtlich. Einmal handelt es sich um Hilfsmaschinen, welche zum Maschinenbetrieb unbedingt erforderlich sind, wie Pumpen, Ventilationsmaschinen und dergl.,

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Abb. 53

dann um Hilfsmaschinen für den Schiffsbetrieb, wie Ruder- und Bugspillanlagen, und schließlich um Maschinen, die der Beguemlichkeit und dem Komfort dienen,

wie Eismaschinen, Maschinen zum Betrieb der Fahrstühle auf

großen Passagierdampfern und dergl.

Zum Antrieb können Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Oelmaschinen,

Elektromotoren und eventl.

Druckwasser- oder Druck-luffmaschinen verwendet werden. Bis vor etwa zehn Jahren wurden alle Hilfsmaschinen an Bord ausschließlich durch Dampfmaschinen angetrieben.

Auf Handelsschiffen ist dies auch heute noch allgemein der Fall, da die Dampfmaschine in der Bedienung und Reparatur einfach und anspruchslos, ferner leicht umsteuerbar und billig ist und schließlich stets Dampf vorhanden ist. Höchstens auf Schiffen mit Oelma-schinenanfrieb sucht man die Dampfmaschinen möglichst zu umgehen, aber den Winter über muß

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der Heizung doch stets ein Hilfskessel in

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Betrieb sein, so daß also dann sowieso auch hier Dampf zur Verfügung steht, und schließlich wird die Rudermaschine auch auf diesen Schiffen bei der Ein- und Ausfahrt meist mit Dampf und nur auf See mit Preßluft beirieben.

Mit Rücksicht auf Gewichtsersparnis, Einheit- Solange hier keine Umsteuerbarkeit verlangt wird, lichkeit und Beseitigung von störenden Schwin-    ist die Oelmaschine als Hilfsmaschine auch ein-

gungen hat man in der Kriegsmarine in größerem    fach und ziemlich billig in der Anschaffung und

Umfange für die Lichtmaschinen den Antrieb durch bei niedrigen Oelpreisen auch im Betrieb. Dampfturbinen Die Handelsmarine ist hier schon aus dem Grunde nicht gefolgt, weil Lichtmaschinen mit Turbinenantrieb beträchtlich teurer sind als solche mit Dampfmaschinenantrieb, den letzten Linienschiffen sind versuchsweise auch Lichtmaschinen mit Oelmaschinenantrieb verwendet. Auf Schiffen, welche Oelmaschinenantrieb haben, werden natürlich die meisten Hilfsmaschinen, wenigstens für den Maschinenbetrieb, ebenfalls durch kleinere Oelmaschinen angetrieben.

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In immer steigendem Make hat sich auch der Elektromotor an Bord eingebürgert, vor allem für den Antrieb von Ventilatoren, ferner auf Kriegsschiffen für Geschützschwenkwerke, Munitionsförderwerke und dergl. Für die Ruder- und Bugspillanlage hat sich der Elektromotor im allgemeinen nicht bewährt; die Versuche hiermit, z. B. für Ruderanlagen, sind aber in neuerer Zeit wieder aufgenommen, z. B. erhält das bei Blohm & V0I3 im Bau befindliche Oelmaschinenschiff eine rein elektrische Ruderanlage.

Rein hydraulischer Betrieb würde sich vor allem für die Ruderanlage vortrefflich eignen, da hier gro^e Kräfte und kleine Wege Vorkommen. Trotzdem wird dieser Antrieb hier kaum ausgeführt, hauptsächlich aus dem Grunde, weil dann eigens für die Ruderbewegung eine Anlage zur Herstellung und Aufspeicherung des Druckwassers eingebaut werden müfjte. Druckluft findet auf Schiffen mit Oelmaschinenantrieb

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zur Bewegung der Rudermaschine und eventl. auch der Ladewinden Verwendung.

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Abb. 57

Für Hilfsmaschinen, welche viel manövrieren müssen und stark veränderliche Leistung haben, wie z. B. für Rudermaschinen, Ankerlichtmaschinen, Ladewinden usw. eignet sich nach wie vor die

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Dampfmaschine am besten; vorteilhaft ist auch    diese durch Dampf, bei Oelmaschinen durch Preß-

hier ihre Eigenschaft, daß sie einen ziemlich rohen    luft angetrieben. Das gleiche gilt von den Dreh-

Betrieb durch ungeübte Hände, wie z. B. beim    maschinen, welche die Hauptmaschine bei Repara-

Laden und Löschen, am besten von allen Kraftma-    iuren im Hafen auf jede gewünschte Stellung

schinen verträgt. Größere Hilfsmaschinen werden    bringen können. Teilweise hat hierfür auch schon

der Dampfersparnis wegen stets als Verbundma-    der Elektromotor Verwendung gefunden,

Zur Beschaffung des Kühlwassers für die Kondensatoren dienen heutzutage fast stets Zentrifugalpumpen mit Dampfmaschinenantrieb, kleinere Frachidampfer erhalten aus Gründen der Einfachheit und Billigkeit noch Kolbenpumpen, welche von der Hauptmaschine durch Schwinghebel angetrieben werden. Die Zentrifugalpumpen

schinen ausgeführt. Bei allen Hilfsmaschinen, welche von selbst anspringen müssen, wie z. B.

Nur

Rudermaschinen, Bugspillmaschinen und dergl. ist dies natürlich nicht möglich; diese Maschinen müssen vielmehr als Zwillingsmaschinen mit zwei Zylindern und Kurbeln unter 90° gebaut werden.

Im folgenden soll zunächst kurz auf die Hilfsma-

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Abb. 58

schinen für Maschinenbetrieb eingegangen werden. Im allgemeinen herrscht hier noch die Dampfmaschine vor. Insbesondere die Kriegsmarine hat hier aber das Bestreben, bei den Hilfsmaschinen, ebenso wie sie es bei den Hauplmaschinen getan hat, wegen der geringeren Abnutzung, einfacheren Bedienung und aus Gründen der Einheitlichkeit zu rotierendem Antrieb überzugehen. So werden z. B. die Kesselraumventilationsmaschinen auf neueren Kriegsschiffen durch Dampfturbinen angetrieben. Abb. 52 zeigt einen solchen Sirocco-Ventilator für den Kesselraum eines neueren Linienschiffes.

Größere Kolbenmaschinen erhalten zum schnellen und leichten Umsteuern stets Umsteue-rungsmaschinen; bei Dampfmaschinen werden dienen gleichzeitig zum Lenzen; bei der Kriegsmarine sind sie an das Hauptlenzrohr angeschlossen, bei der Handelsmarine saugen sie meist aus dem Brunnen im Maschinenraum. Die zahlreichen Pumpen werden fast ausnahmslos als schwungradlose Pumpen nach dem Worthington-, Weir- oder einem ähnlichen Pumpensystem gebaut. Nur als Speise- und Luftpumpen hat die Kriegsmarine neuerdings auch rotierende Pumpen versucht. Luftpumpen werden auf größeren Schiffen meist nicht mehr an die Hauptmaschine angehängt, sondern als getrennt stehende, auf-und abgehende Pumpen ausgeführt. Man erzielt hierdurch verschiedene Vorteile; so braucht man z. B. beim Stoppen für den Abdampf der Hilfsmaschinen nicht erst wie früher eine Hilfsluftpumpe in Tätigkeit zu setzen, ferner läuft die Luftpumpe mit einer geringeren Hubzahl, als wenn sie ange-hängi ist, neigt also weniger zu Havarien, und schließlich kann man vor dem Angehen der Hauptmaschine bereits im Kondensator Vakuum her-stellen und hierdurch die Hauptmaschine leichter zum Anspringen bringen. Unangenehm macht sich bei getrennt stehenden Luftpumpen allerdings der engen Wasserrohren viel gefährlicher sind. Auf Handelsschiffen wird daher das Speisewasser nur einmal gereinigt, auf Kriegsschiffen mit Kolbenmaschinen dagegen zweimal, und zwar einmal in der Saugeleitung und einmal in der Druckleitung. In die Saugeleitung sind die sogenannten Warmwasserkasten eingeschaltet, in welchen das Wasser durch Koks- und Schwammfilter gereinigt und zu

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Abb. 59

große Raum- und Gewichtsbedarf sowie der höhere Dampfverbrauch geltend.

Zur Beförderung der Asche aus den Schiffen haben sich fast allgemein Aschejektoren eingeführt, welche die Asche mittels Druckwasser über Bord spülen. Besondere Bedeutung haben auch die Apparate zur Reinigung und Vorwärmung des Speisewassers und Erzeugung von Frischwasser erlangt. Bei Zylinderkesseln ist eine Reinigung des Speisewassers, insbesondere eine Entfernung des darin enthaltenen Oeles natürlich auch vorteilhaft, aber doch nicht so notwendig wie bei Wasserrohrkesseln, da hier ölige Niederschläge in den

gleich durch den Abdampf der Hilfsmaschinen etwas vorgewärmt wird, meist aber nur soweit, daß es ziemlich entlüftet wird. In die Druckleitung dicht vor dem Kessel werden dann Reiniger eingeschaltet, in welchen das Speisewasser durch verschiedene Lagen Filtertücher hindurchgepreßt wird. Auf Kriegsschiffen mit Turbinenanlrieb wird das Speisewasser jedoch nur einmal gereinigt, da in die vom Dampf bestrichenen Arbeitsräume der Turbinen überhaupt kein Oel hineinkommen kann.

Besondere Beachtung wird neuerdings auch der Speisewasservorwärmung geschenkt. Früher ließ man den Abdampf der Hilfsmaschinen meist direkt in den Kondensator gehen, jetzt nutzt man seinen Wärmeinhalt noch dadurch aus, daß man ihn zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers verwendet. Einmal ergibt diese Vorwärmung also eine Kohlenersparnis, dann wird das Speisewasser dabei aber auch entlüftet, ehe es in die Kessel gelangt, und schließlich werden die Kessel auch noch kann. Außerdem läßt sich aber auch das Wasser in der Druckleitung leicht über 100° erwärmen, während dies in der Saugeleitung unmöglich ist.

Abb. 53 zeigt einen der von den Atlaswerken in Bremen für den „Imperator“ gelieferten Vorwärmer, welcher ebenfalls in die Druckleitung eingeschaltet ist. Es sind zwei Vorwärmer von je

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Abb. 60

dadurch geschont, daß nicht kaltes, sondern stark vorgewärmtes Wasser als Speisewasser zugeführt wird. Außer der oben genannten geringen Vorwärmung in den Warmwasserkasten verwendet die Marine seit einer Reihe von Jahren noch besondere Vorwärmer in der Druckleitung. Letztere sind deshalb vorteilhaft, weil die Wärme hier erst im letzten Augenblick zugeführi wird und nicht, wie beim Warmwasserkasten, weit vom Kessel entfernt, wobei sie zum Teil wieder in den langen Speiseleiiungen durch Strahlung verloren gehen 110 gm Heizfläche vorhanden. Das Wasser fritt oben bei G ein, geht dann in der zugehörigen Hälfte des Apparates durch die einzelnen Rohrelemente nach unten, geht vom Boden aus in der anderen Hälfte des Apparates durch die dort liegenden Rohrelemente nach oben und tritt bei H wieder aus. Jedes Rohrelement (Abb. 54t besteht aus vier schraubenförmig ineinander gedrehten Kupferrohren von 20 mm innerem und 25 mm äußerem Durchmesser. Jedes Element läßt sich leicht bearbeiten, einsetzen und herausnehmen. Die vielen

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Abb. 61

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ein Kriegs- kranz des großen Quadranten eingreift. Der Durch eine kleine Pumpe wird in den Radius dieses Quadranten beträgt 4500 mm,

was einen ungefähren Begriff von der Grölje der Anlage gibt. Das andere Rad D, welches gleichfalls in den Zahnkranz des Quadranten eingreift, wird von dem Schneckenrad B durch Vermittlung des Rades E angeirieben. Durch die der Firma geschützte Anordnung zweier gleichzeitig arbeitender verschiedengängiger Schnecken wird einmal der achsiale Schub der Schnecken direkt aufgehoben und außerdem erreicht, da£ mehr Zahne in den Zahnkranz zum Eingriff kommen, da hier zwei Stirnräder statt eines auf diesen Zahnkranz wirken. Der Zahndruck am Umfange des Quadranten beträgt bei hart gelegtem Ruder (35 °) 50 Tonnen. Die Zähne des Zahnkranzes werden durch schmiedeeiserne, aufgeschraubte Segmente gebildet. Wie üblich, wirkt der Quadrant nicht direkt auf das Ruder, da sonst jeder Wellenschlag gegen das Ruder in die Maschinenanlage kommen würde. Der Quadrant mit seinen drei Armen F sitzt vielmehr lose auf der Ruderspindel; fest auf letzterer sitzt die zweiarmige Pinne G.

kleinen, jedesmal in die Richtung des Wasserstro-mes gelegten Rippen dienen dazu, die obere und untere Wand des Deckels bzw. Bodens miteinander zu versteifen, da das Speisewasser in dem Deckel und Boden ebenso wie in den Rohren unter Druck steht. Um die Rohrelemente herum sieht der Abdampf der Hilfsmaschinen, der zum Vorwärmen benutzt wird. Durch diese sowohl in der Kriegsmarine wie auch auf allen größeren Schiffen der Handelsmarine neuerdings weit getriebene Speisewasservorwärmung wird die Wirtschaftlichkeit einer Maschinenanlage stark erhöht.

Da durch Ausblasen, Leckagen usw. immer etwas Dampf bzw. Kondenswasser verloren geht, mufj dem im Arbeitskreislauf befindlichen Speisewasser stets etwas frisches Wasser zugesetzt werden. Auch für Trink- und Waschzwecke wird an Bord viel Süfj-

wasser gebraucht. Da es auf Kriegsschiffen überhaupt nicht, auf Handelsschiffen oft nicht in ge-nügendemMaf;e möglich ist, soviel Sü^wasser mifzunehmen, erhaltenKriegs-schiffe und größere Handelsschiffe stets Frischwassererzeuger. Abbildung 55 zeigt einen solchen von der Firma C. Aug. Schmidt Söhne in Hamburg gelieferten Apparat für schiff.

in der Abbildung gerade geöffneten Hohlraum des Apparates Seewasser gepumpt. In die Rohrschlange wird als Heizdampf entweder Frischdampf oder der Abdampf der Hilfsmaschinen geschickt. Der aus dem Seewasser entstehende Dampf wird, falls er Wasch- oder Trinkwasser bilden soll, in besonderen Destillierkondensatoren niedergeschlagen, sonst aber noch zur Vorwärmung des Speisewassers verwendet. Die Salzlauge im Apparat muf; natürlich öfter ausgeblasen werden, da sie sonst allmählich immer konzentrierter werden würde. Diese Apparate arbeiten mit einem sehr hohen Nutzeffekt, da bei Verwendung des erzeugten Dampfes zur Vorwärmung nur durch Strahlung und durch Ausblasen Verluste eintreten können.

Die für den Schiffs betrieb wichtigsten Hilfsmaschinen dürften die Rudermaschinen sein. Während sich sonst bei Hilfsmaschinen ein bestimmter, meist für Kriegs- und Handelsschiffe im Prinzip gleicher Typ herausgebildet hat, gibt es hier eine gro&e Anzahl ganz verschiedener Anlagen. Auf allen neueren Kriegsschiffen treibt (Abb. 56) eine Dampfmaschine A durch Schnecke und Schneckenrad eine mit mehrfachem Rechtsund Linksgewinde versehene Spindel. Sobald diese nach der einen oder anderen Richtung gedreht wird, entfernen sich die beiden auf ihr sitzenden Muttern B und C voneinander oder nähern sich. Je nachdem erhält die eine Lenkstange Zug und die andere Druck, so da^ das Ruderjoch und mit ihm das Ruder nach der einen oder anderen Seite gedreht wird. Als Reserve ist natürlich noch eine zweite Dampfmaschine vorgesehen, welche ebenfalls auf die Spindel arbeiten kann. Im äußersten Notfall kann diese Spindel sogar durch Menschenkraft vermittels mehrerer großer Handräder bewegt werden. Abb. 57 und 58 zeigen die von den

Atlaswerken in Bremen gelieferte Ruderanlage für die drei „Imperatoren“. Eine der beiden Dampfmaschinen — die zweite dient als Reserve —dreht durch die beiden links- bzw. rechtsgängigen Schecken die Schneckenräder A und B. Auf der Welle des Schneckenrades A sitzt das Stirnrad C, welches direkt in den Zahn

Letztere ist erst durch Schraubenfedern H mit dem Quadranten F verbunden, so da£ Schläge auf das Ruder nur durch diese Federn gemildert in die Maschinenanlage kommen können.

Der Norddeutsche Lloyd bevorzugt auf seinen Schiffen die Brownsche Ruderanlage. Abb. 59 zeigt eine solche in der Ausführung der Allas-werke. Auf dem Deck ist ein Zahnkranz A festeine auf Deck befestigte Dampfmaschine E, welche mittels Schneckenbetrieb und Stirnrädern ein auf der Ruderspindel befestigtes Segment F dreht. Für gewöhnlich ist hier eine Kupplung gelöst, so daB das letztgenannte Zahngetriebe bei Benutzung der Haupivorrichtung leer läuft. Der Vorteil der Brownschen Ruderanlage ist der, daB Ketten, wie sie z. B. bei der nachstehend beschriebenen Ruder-

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Abb. 62

geschraubt; in diesen greift ein Zahnrad B ein, das durch eine auf der Pinne C sitzende Dampfmaschine D gedreht werden kann. Wenn die Maschine arbeitet, rollt daher das Rad B auf dem feststehenden Zahnkranz A ab und dreht dabei die Pinne C samt der darauf sitzenden Dampfmaschine um einen bestimmten Winkel. Die Dampfzu- und -abführung zur Maschine muB natürlich, wie gezeichnet, zentral im Drehpunkt der Ruderpinne durch Stopfbuchsen geschehen. Als Reserve dient anlage vorhanden sind, fortfallen, ebenso Lenkstangen, welche eventl. gleichfalls zu Havarien Veranlassung geben könnten, und daB die Anlage sehr flach ist, sich also bei Schiffen, welche als Hilfskreuzer dienen sollen, leicht unter der Wasserlinie unterbringen läBL

Eine auf großen Schiffen, z. B. der Hamburg-Amerika Linie und der Dampfschiffahrtsgesellschaft „Hansa“ vielfach verwendete Ruderanlage zeigt Abb. 60 ebenfalls in der Ausführung der

Atlaswerke. Die Dampfmaschine treibt hier mittels Schnecke und Schneckenrad die beiden Trommeln A und B gleichzeitig nach einer Richtung. Da um diese, wie der obere Teil der Abbildung zeigt, die eine Kette rechts herum und die andere Kette links herum gewickelt ist, so wird beim Drehen beider Trommeln in derselben Richtung die eine Kette aufgewickelt und die andere nachgelassen. Der Quadrant und das Ruder werden somit nach der einen oder anderen Schiffsseite gedreht. Als Noisteuerung ist hier der schon be-

Abb. 61 dargestellten Bauart. Die Welle mit den beiden Kettennüssen und Seiltrommeln kann durch ein Vorgelege vermittels der liegenden Dampfmaschine und eventl. auch durch das oben sichtbare Querhaupt mittels eingesetzter Spaken von Hand gedreht werden. Für kleinere und mittlere Anlagen, etwa bis zu 75 mm Keitenstärke, stellt diese Ausführung der liegenden Spille die einfachste und billigste Lösung dar. Bei stärkeren Ketten, also größeren zu übertragenden Kräften, wird bei hegenden Spillen die Beanspruchung des

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Abb. 63

sprochene Schraubenapparat mit Handrädern vorgesehen. Auf mittleren und kleinen Schiffen liegt die Rudermaschine meist der einfachen Bedienung wegen im Maschinenraum und überträgt ihre Wirkung auf den Ruderguadranten durch Ketten, welche dann eventl. durch das halbe Schiff gehen. Bei den großen Kräften, welche auf größeren Schiffen zu übertragen sind, wird diese Ketien-fiihrung zu umständlich und geräuschvoll. Es wird dann die Maschine,wie bei allen oben genannten Anlagen, direkt in der Nähe des Ruders aufge-stellt, wodurch natürlich ihre Bedienung etwas erschwert wird.

Als Bugspillanlage dient bei kleineren Handelsschiffen ein liegendes Spill etwa nach der in

Decks durch den Kettenzug zu groß; es ist dann empfehlenswerter, diesen durch Spillköpfe mit stehenden Wellen auf mehrere Decks zu überfragen. Diese Anordnung bietet auch den Vorteil, daß die Ketten besser gefaßt werden, denn bei stehenden Spillen umfaßt die Kette etwa den halben Umfang der Kettennuß, bei liegenden, bei denen die Kette annähernd wagerecht ankommt und senkrecht nach unten in den Kettenkasten geht, dagegen nur etwa den vierten Teil des Umfanges der Kettennuß.

Abb. 62 stellt die von den Atlaswerken gebaute Spillanlage der „Imperatoren“ dar. Das vorderste Spill ist für eine Kette von 102 mm Durchmesser, die beiden anderen Kettenspille für Ketten

Die

Abb. 64

von 95 mm Durchmesser bestimmt. Au&er diesen drei Kettennüssen sind noch vier Verholspille von je 40 t Zugkraft vorgesehen. Als Antriebsmaschi-nen dienen vier gleich grofje Dampfmaschinen. Durch Kegelräder und Reibungskupplungen können die beiden vordersten Maschinen so geschaltet werden, da| jede auf eine der drei Kettennüsse oder jedes der beiden vordersten Verholspille arbeiten kann. Für die Heckspillanlage sind drei Dampfmaschinen von derselben GröBe vorgesehen, so dafj Reserveteile nur in geringem Umfange notwendig sind.

Aus den obengenannten Gründen verwendet die deutsche Kriegsmarine, abgesehen von Torpedobooten, nur stehende Spille.

Abbild. 63 zeigt 1 die Bugspillan- " läge eines Panzerschiffs.

Dampfmaschine ist hier als vitaler Teil unter Panzerdeck aufgestellt und kann auf beide Ankerspille

und das Verholspill arbeiten. Im Notfall können die Spille durch die auf den senkrechten Wellen angeordneien Spakenkränze von Hand betrieben werden.

Abb. 64 stellt die auf Handelsschiffen allgemein übliche Dampfladewinde dar. Je nach der Schaltung kann diese mit einem oder beiden Vorgelegen arbeiten. Vereinzelt finden sich auch Ladekrane. Die Bootswinden und Kranschwenkwerke werden auf unseren Kriegsschiffen neuerdings nicht mehr mit Dampf, sondern elektrisch

betrieben.

Wie die vorstehenden Ausführungen zeigen, hat sich der deutsche Schiffsmaschinenbau in den letzten 25 Jahren in ungeahnter erfolgreicher Weise entwickelt und auf manchen Gebieten eine führende Stellung eingenommen. Mögen ihm auch in Zukunft ebensolche Erfolge beschieden sein!

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Verbilligung der Schiffsbauien durch Verein fachung, Verbesserung und Beschleunigung

des Arbeitsvorganges

Von Professor Olto Lienau - Danzig Mit 52 Abbildungen

zu einer

Jahren beigetragen haben. Gleichzeitig sind eine Reihe von Vorschlägen und Versuchen zu erwähnen, welche weitere Erfolge in dieser Richtung der Zukunft erwarten lassen. Jedoch soll die

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Herstellung der Schiffsmaschinen in den vorliegenden Abschnitt, der sich im wesentlichen auf den Bau des eisernen Schiffskörpers beschränkt,

695 000 M 264 000 „

etwa

158 000 „

Schiffskörper insgesamt .    .    . etwa 1 117 000 M

Wie auf allen Gebieten der Industrie, so ist auch im Schiffbau, soweit er nicht von staatlicher Seite betrieben wird, letzten Endes die wirtschaftliche Seite stets die Hauptfrage, um welche sich auch alle technischen Probleme drehen. Am deutlichsten läßt sich dies beim Bau von Handelsschiffen erkennen, bei welchen die Baukosten, d. h. das Anlagekapital mit seiner Verzinsung die Hauptgrundlage für eine Rentabilität der Schifffahrt bilden. Im Kriegsschiffbau spielt, im Gegensatz hierzu, die Kostenfrage keine so entscheidende Rolle. Hier gehen häufig technische Fragen den Kostenfragen vor.

Eine Verbilligung der Schiffsbauten wird daher hauptsächlich das Ziel derjenigen Schiffswerften sein, welche Handelsschiffe bauen, und es sollen daher im folgenden auch nur solche Arbeitsmethoden beleuchtet werden, welche in erster Linie im Handelsschiffbau angewendet werden und Verbilligung der Bauten in den letzten

nicht einbezogen werden.

Um sich ein Bild davon machen zu können, inwieweit überhaupt die Herstellungskosten beim Bau eines Schiffes beeinflußt werden können durch Vereinfachung und Beschleunigung des Arbeitsprozesses, ist es zweckmäßig, sich die Kostenrechnung für einen normalen Schiffstyp kurz zu vergegenwärtigen. Es möge ein normaler größerer Frachtdampfer gewählt werden, wie er gerade im Laufe der letzten Jahre in einer großen Anzahl von Exemplaren in Deutschland hergestellt worden ist. Die nebenstehende Tabelle gibt über die Abmessungen und über die Kosten Auskunft.

Zusammenstellung der Kosten für den Schiffskörper (einschl. Ausrüstung) eines Frachtdampfers von 125 m Länge (ohne Maschinenanlage) Abmessungen des Schiffes:

Länge = 128 m, Breite = 16,8 m Seitenhöhe = 9,5 m Selbstkosten:

für Material......

Löhne und Schablonen .    .

Generalunkosfen (60 % der Löhne).......

Die Kosten der Maschinenanlage würden sich auf rund 430 000 M bei 2600 PS. belaufen, so daß der Kaufpreis des ganzen Schiffes bei 10 % Verdienst etwa 1 700 000 M betragen würde.

Die Herstellungskosten setzen sich zusammen aus den Materialkosten, den Lohnkosten und den Generalunkosten. Da die Generalunkosten annähernd in gleichem Maße mit den Löhnen wachsen, so wird mit der Veränderung der Lohnkosten auch eine Veränderung der Generalunkosten Hand in Hand gehen. Es werden daher in unserer Betrachtung in erster Linie die Löhne, in zweiter die Generalunkosten für die Verbilligung der Schiffsbauien in Betracht kommen. Die Materialkosten können dagegen durch den Arbeitsprozeß nicht beeinflußt werden.

Auf eine Herabsetzung der Löhne wirkt die Vereinfachung und Beschleunigung des Arbeitsprozesses, auf die Verminderung der Generalunkosten wirken alle Zeitersparnisse, alle Verbesserungen der Kraftübertragung und des Transportes, sowie Veränderungen in den gesamten Betriebsanlagen, soweit sie die Anlagekosten beeinflussen.

Von den oben genannten Löhnen entfällt nun der weitaus größte Teil auf die Herstellung des eisernen Schiffskörpers selbst, ein geringer Teil auf die Ausrüstung, weshalb hier vorwiegend über

. . 55 500 M = 30 v. H.

9 000 „

70 500 „ = 38 13 500 „

9 000 „

Die größte Zahl der in letzter Zeit gebauten Schiffe sind jedoch reine Frachtdampfer oder fast reine Frachtdampfer mit geringer Passagiereinrichtung, soweit der Raum reicht und die Einrichtungen für den Erachtverkehr dadurch nicht beein-    5.103X14,5X7od.9,5m

trächtigt werden. Die Schiffe gleichen daher in Bau und Herstellung des eisernen Schiffskörpers völlig den reinen Erachtdampfertypen.

3. 84X 12X8,5 m

4. 87X13X6,5 m

6. 108X 15X8 m

Zahl [ gleicher oder sehr ähnlich. Schiffe

Reedere

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samt

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des

1.    54,5X8,5X4 m

2.    78X11,5X6,5 m

7. 110 < 15,5X7od.l0m

8. 122X16X9-11,5 m

9. 128X17X9,5 m

10.    133,5X17X11,5 m

11.    137X17,5X9 m

12.    143X 18X 10,5—12 m

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zus. 8 zus. 8

zus. 8 zus. 6

zus. 8

zus. 21

zus. 18

17

zus. 23 zus. 6 zus. 13

13

9 zus. 34-

den ersferen berichtet werden soll. Die Verteilung auf die einzelnen Gruppen der Schiffbauarbeiier geht aus der folgenden Tabelle hervor:

Verteilung der reinen Löhne auf die Werkstätten:

Schiffbauer (Anzeichnen und Aufbau) rund .    .

Kalte Eisenbearbeitung .    .    27 500 „ = 15

Winkelschmiede .    .

Nieter ......

Stemmer.....

Bohrer.....

Insgesamt 185 000 M

Die Hauptposien der Löhne, d. h. der eigentlichen Bearbeitung hegen demnach bei den Schiffbauern, im Zurichfen, Anzeichnen und Aufbauen des Materials, in der kalten Eisenarbeit (Schuppenarbeit) und in der Nietarbeit. Auf die Ausrüstung entfallen an Löhnen nach obigem 264 000 — 185 000 = 79 000 M. Dies sind die Werte für reine Fracht-dampfertypen.

Bei großen Passagierdampfern mit umfangreicher Einrichtung treten jedoch die Kosten für Ausrüstung und Einrichtung in viel höherem Maße in den Vordergrund, so daß bei diesen Arien von Schiffen auch eine Verbilligung durch Beeinflussung der Arbeitsprozesse für die Ausrüstung und Einrichtung erreicht werden kann.

Die Zahl dieser beiden fast gleichen Schiffsarten, die in den Jahren 1911 bis 1912 auf deutschen Schiffswerften gebaut wurden und deren grolle Masse für den Seeverkehr zwischen einer Länge von 50 bis 150 m schwankt, betrug rund. 280 Stück, das sind etwa 90 % der im gleichen Zeitraum in Deutschland gebauten Handelsschiffe über 50 m Länge. Befrachtet man nur diese wenigen Zahlen, so wird man schließen können, daß beim Bau von Handelsschiffen gleiche oder ähnliche Grundsätze anwendbar sind, wie in den großen Fabriken der Landindustrie, wobei naturgemäß den besonderen Anforderungen des Schiffbaues in hohem Maße Rechnung getragen werden muß. Diese Grundsätze haben nun auch seit geraumer Zeit bereits im Schiffbau Eingang gefunden; sie lassen sich etwa folgendermaßen zusammenfassen: Eine Verbilligung im Großbetriebe läßt sich erreichen:

1.    Durch Ausbildung von Typen und durch Normalisierung der einzelnen Bauteile zum Zweck der Massenherstellung.

2.    Durch größtmögliche Vereinfachung der Bauteile und des Arbeitsvorganges, sowie durch Verbesserung der Arbeitsmethoden.

3.    Durch Beschleunigung des Arbeitsprozesses.

I. Verbilligung durch Typenbildung und Normalisierung

Wie ein Blick in die Verzeichnisse der deutschen Handelsflotte zeigt, hat fast jede Reederei ihre eigenen Typen von Schiffen ausgebildet und lehnt sich, bei Neubauten, soweit es angängig ist, an die vorhandenen Schiffe an. Diese Typen-bildung hat in den letzten Jahren wesentlich zugenommen, ein Beweis, daß man wirtschaftliche Vorteile von dieser Beschränkung erhofft. Auch die Werften haben anscheinend auf die Ausbildung und die Auswahl von Typschiffen hingearbeitet. Die Aufnahme von Arbeitsmethoden, die mehr auf Massenherstellung hinzielen, hat sie von selbst zu dieser Bevorzugung einzelner Typen hingeführt. Die nachstehende Tabelle gibt einen Ueberblick, in wie hohem Maße der Typschiffbau sich in den beiden letzten Jahren 1911 und 1912 entwickelt hat.

Entwicklung des Typenbaues im deutschen H a n d e 1 s s c h i f f b a u 1911 — 1912 für Schiffs-gröfeen von 50—150 m Länge (nach Angaben des Germ. Lloyd)

Abmessungen Länge X Breite X Höhe

Typs

D. G. Neptun Hugo Sfinnes D. G. Argo Oldbg. Porfug. D. G. Rob. Slomann jr.

D. Levante-Linie H. A. Linie Woermann-Linie H. A. Linie H. Süd-Am. Linie D. Levante-Linie H. C. Horn R. C. Rickmers H. Br. Afrika Linie D. G. Hansa H. A. Linie Roland-Linie Woermann-Linie R. C. Rickmers D. G. Hansa H. A. Linie Roland-Linie D. Ost-Afrika-Linie N. D. Lloyd D. Austral. D. G.

D. G. Hansa H. A. Linie Roland-Linie H.Süd-Am. Linie N. D. Lloyd D. Austral D. G.

D. G. Kosmos

Gesamizahl der Schiffe

161

Von den 280 schon oben genannten Schiffen von 50 bis 150 m {Frachtdampfer und Fracht- und Passagierdampfer) sind also 161, d. h. fast 60%, bereits als Typschiffe zu bezeichnen. Besonders augenfällig ist dabei, dab gerade in der Entwicklung neuer Schiffsgrötjen, wie sie Nr. 10 bis 12 darstellen, der Typenbau von vornherein als wichtiges wirtschaftliches Moment von Einfluh gewesen zu sein scheint; denn gerade diese großen neuen Typen sind sämtlich gleich in der Mehrzahl bis zu 13 Stück eines Typs auf Stapel gelegt worden. Deutlicher läbi sich nicht beweisen, dab auch in Deutschland der Gedanke der Typenentwicklung immer mehr festen Boden gefall hat.

Während umstehende Zusammenstellung zeigt, dab die Reedereien auf Grund des vereinfachten Schiffsbetriebes grobes Interesse am Typenbau haben, verdeutlicht die folgende Tabelle die Verteilung der Schwesterschiffe auf die vier groben deutschen Werften, die sich hauptsächlich mit dem Bau von Typschiffen befassen.

zwei Exemplaren auf einer Werft gebaut wurden, das sind mehr als y₃ der 161 Typschiffe; von den übrigen wurden viele in zwei Exemplaren gebaut, ein Teil sind zwar einzeln bestellt aber Schwesterschiffe von Bauten früherer Jahre oder Typschiffe, die künftig entwickelt werden sollen, so dab auch auf den Werften die gleiche Tendenz wie bei den Reedereien festzustellen ist.

Was nun die Kostenersparnis beim Bau von Schwesterschiffen betrifft, so nimmt sie zunächst mit der Zahl der Schiffe zu, es stellt sich jedoch, wenn man allein die Tatsache gleicher Schiffs-gröben betrachtet, ohne dab neben der Typen-bildung noch eine energische Durchführung der Normalisierung aller Bauteile eintritt, sehr bald eine Grenze ein, die bei etwa 4 bis 6 Schiffen liegt. Von da an werden irgendwie bedeutende Ersparnisse durch weitere Vergröberung der Zahl nicht erreicht. Die Ersparnisse betragen immerhin bei vier Schiffen an Materialunkosten etwa Vz %, an Löhnen etwa 3 % und an Generalunkosten etwa

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Abb. 1. Normalisierte beplaltung des Zwischendecks und der Aubenhaui eines Typ-Frachtdampfers ohne Sprung. Die schraffierten Platten können unmittelbar nach Zeichnung und Schnürbodenmaben und ohne Zulage hergestelli werden; sie sind bis auf die Deckstringer von gleicher Breite und 10 Spantenentfernungen lang.

Anzahl gleicher Schiffe, die in den Jahren 1911/1912 gebaut wurden;

Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde

7    gleiche Schiffe für die Deutsch-Austral. D. G.

6 gleiche Schiffe für die Kosmoslinie

A.-G. Weser, Bremen

8    gleiche    Schiffe    für die    D. G. Hansa

6 gleiche    Schiffe    für die    D. G. Nepfun

Bremer Vulkan, Vegesack

8 gleiche Schiffe für den Norddeutschen Lloyd 3 gleiche Schiffe für die Hamb.-Amerika-Linie

Flensburger Schiffbaugesellschaft

3    gleiche    Schiffe    für die    Deufsch-Ausfral.    D.    G.

6 gleiche    Schiffe    für die    Deutsch-Austral.    D.    G.

4    gleiche Schiffe für die Hamb.-Amerika-Linie

3    gleiche Schiffe für die D. G. Kosmos

4    gleiche Schiffe für die Reederei Kirsten.

58 Schiffe.

In dieser Tabelle sind nur die Schiffe genannt, welche in den beiden Jahren 1911/1912 in mehr als

20 %, so dab insgesamt eine Kostenersparnis von rund 4 % für den Schiffskörper und von 5°/₀ für Schiff und Maschine bei jedem Schiff herauskommt. Diese Verbilligung tritt auch dann ein, wenn keine besonderen Methoden der Massenherstellung angewendet werden. Legt sich aber eine Werft auf die weitere Durchbildung dieser Methoden, so können weiter erhebliche Ersparnisse gemacht werden. Die NormalisierungderBauieileisi damit zum wichtigen Gesichtspunkt bei der Typen-bildung geworden.

Sie ist eine vorzügliche Grundlage, wenn auch nicht immer Grundbedingung; denn eine Normalisierung läbt sich bis zu einem gewissen Grade auch ohne Typenbildung durchführen. Wesenflich erfolgreicher wird indessen die Normalisierung werden können beim Bau von möglichst vielen genau gleichen Schwesterschiffen.

Da der eiserne Schiffskörper aus Platten, Winkeln und Profilen besteht, welche durch Vernietungen miteinander verbunden werden, so erstreckt sich die Normalisierung in erster Linie auf Platten, Profile und ihre Vernietung.

Normalisiert

Nach

Engi. Lloyd

Niet

durchmesser

Piaffendicke

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16

5— 8

8—14

19

22,5

14—22

25,4

28,6

22—29

00

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32

29-30

Plattendicke

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Normalisieren heißt Gleichmachen möglichst vieler Bauteile.

Vom gesamten Eisenmalerial kann bei der eigenartigen Form des Schiffskörpers naturgemäß nur ein Teil dieser Bedingung genügen, und zwar kommt hauptsächlich das bei großen Frachtdampfern sich über die mittlere halbe Länge des Schiffes erstreckende Mittelschiff in Betracht. Wenn in diesen Teilen das Schiff außerdem ohne Sprung, d. h. mit horizontal verlaufenden Decks gebaut wird, so ist für das Mittelschiff ein von vorn bis hinten laufender konstanter Querschnitt vorhanden. Für solche Schiffe wie sie beispielsweise die Tankdampfer, die Turmdeckschiffe und ähnliche Bauarten darsfellen, ist daher die Normalisierung des Platten- und Profilmaterials für einen sehr großen Teil der Eisenteile ausführbar geworden. Die in Abb. 1 dargestellten Beplattungen des Zwischendecks und der Außenhaut eines Frachidampfers ohne Sprung lassen erkennen, wie weit in diesem Falle das Platienmaterial normalisierungsfähig ist. Die schraffierten Platten sind normalisiert.

Auch bei den gewöhnlichen Frachtdampfern mit Sprung läßt sich von dem Plattenmaterial ein, wenn auch nicht so großer Teil, wie oben gezeigt, normalisieren, und es sind bereits einige Schiffe nach diesen Grundsätzen erbaut worden. Die gleichen Platten finden sich am leichtesten im Schiffsboden, dem Doppelboden, den Decks und dem mittleren Teile der Außenhaut. Bei den Profilen und Winkeln erstreckte sich eine Normalisierung hauptsächlich auf kleinere Bauteile, z. B. Befestigungswinkel im Doppelboden, an den Kimmstützplatten usw.

Ist nun ein möglichst großer Teil der Platten und Profile in seinen Größenabmessungen normalisiert, so kann der Arbeitsprozeß wesentlich vereinfacht werden; denn da eine große Anzahl der Teile gleich ist, so brauchen wesentlich weniger Schablonen hergestellt zu werden, und die bereits bearbeiteten Platten können als Schablonen für die übrigen gebraucht werden.

Zu diesem Zwecke muß natürlich die Vernietung, soweit irgend möglich, einfach und überall gleich sein. Die Nietstärken sind daher ebenfalls zu normalisieren, und man hat sich bereits mehrfach auf eine geringere Anzahl von Niefstärken festgeiegt als von den Klassifikationsgesellschaften zugelassen werden. Bei einer Differenz der verschiedenen Nietstärken von 4 zu 4 mm ist es möglich geworden, für normale Frachtdampfei mit drei bis vier verschiedenen Nietstärken für die Hauptverbandteile auszukommen, etwa der Hälfte der früher benötigten. Hierdurch konnte man auch die unnötige Vielseitigkeit in den Lochmaschinen, den Bohrmaschinen und Nieigeräten beschränken und mit dieser Vereinfachung Kostenersparnisse erzielen.

Ein Beispiel dafür, wie die Nietstärken gegenüber den Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften normalisiert werden, gibt die folgende Tabelle:

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Hand in Hand mit der Normalisierung der Niet-slärken ging eine immer mehr durchgeführle Normalisierung der Nietleilungen, die eine wesentliche Vereinfachung und Verbilligung der Schablonenarbeit mit sich brachte. Am weitesten durchgefiihrt ist dann dieses Prinzip bei der später beschriebenen Vielfachlochmaschine. Wenn sich auch der wirtschaftliche Erfolg solcher normalisierter Bauteile und Nietteilungen zahlenmäßig schwer fest-slellen läßt, so hat diese Methode der Vereinfachung doch wesentlich mitgewirkt an der Verbilligung der Schiffe.

II. Verbilligung durch Vereinfachung der Bauteile und des Arbeitsvorganges, sowie durch Verbesserung der Arbeitsmethoden

In ganz ähnlicher Weise, wie schon früher in der Maschinenfabrikation, ist man neuerdings auch im Schiffbau an die Lösung dieser beiden Aufgaben herangegangen. Es handelt sich dabei vornehmlich um zwei Vorgänge, die zum Ziele führen können, die Zerlegung oder Zusammenfassung verwickelter Bauteile in einzelne leicht herzustellende und leicht zu verbindende Teile und die Zerlegung oder Zusammenfassung der einzelnen Arbeitsprozesse. Für beides seien einige Beispiele angeführt:

Abb. 2 zeigt die Zerlegung des schweren Spanfprofils in zwei Teile, den oberen geraden Teil, der nun nach der Teilung nicht mehr warm bearbeitet zu werden braucht, und den unteren leichten Winkelfeil, der in der Winkelschmiede von Hand leicht und wesentlich billiger gebogen werden kann als das schwere Spantprofil.

Abb. 3 gibt eine Zerlegung der Bodenwrange an der gebogenen Stelle wieder, die für die Platte den gleichen Zweck verfolgt, wie die Spantzerlegung beim Profil.

Abb. 4 stellt das Joggeln von Spanten oder sonstigen Winkeln dar, durch das eine große Zahl Unterlagstreifen vermieden und gleichzeitig die Nietung durch Verkürzung der Nietlänge verbessert werden kann.

alte Bauart

Auch der Ersatz doppelter Befesiigungs-Winkel, durch einfache Winkel (Abb. 5) gehört hierher, da er nicht nur die Nietung vereinfacht — nur zwei Dicken —, sondern auch auf Verringerung des Gewichts und der Akkorde wirkt.

Vorteile sich ergeben haben. Das SYsiem ist auch schon bei größeren Frachtdampfern mit Erfolg verwendet.

neue Bauart

ältere Bauart

verbilligte Bauart

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Gejoggelles'

Spanfprofil

Abb. 2. Ersatz der schweren Spaniprofile an gebogenen Stellen durch leichte Befestigungswinkel

Für den Bau des Doppelbodens, der bisher aus einer sehr grogen Zahl kleiner Bauteile zusammengesetzt wurde, hat sich das von England herübergenommene, zuerst von der British Corporation angewendete, Open floor - System (Abbildung 6) eingeführt, durch welches die Zahl der

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Spanfprofil mit Unferlagsfreifen

Abb. 4.

Während die Vereinfachung der Bauteile zwar stetig aber doch nur langsam forischreitet, da die eigenartige Form des Schiffes diesem Ziele häufig groge Hindernisse entgegenslelll, sind für

ältere Bauart

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verbilligte Bauart

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Doppelte

Befesligungswinkel (ältere Bauart).

Einfache

Befestigungswinkel (neuere Bauart).

Abb. 5.

Abb. 3. Ersatz der in der Kimm warm gebogenen Bodensiücke durch mehrteilige

Bauteile vermindert wird. Die Seitenträger laufen nicht mehr wie früher von Spanf zu Spant, sondern je nach Bauart, über zwei bis vier Spantentfernungen. Neben dieser Vereinfachung ist auch noch eine geringe Ersparnis an Materialgewicht zu verzeichnen, so dag auch hierdurch wirtschaftliche

die einzelnen Arbeitsvorgänge wesentlich mehr Fortschritte durch Vereinfachungen erzielt worden.

Die hauptsächlichsten Arbeitsvorgänge im Schiffbau sind die folgenden: Die Herstellung der runden Schiffsform an den Spantprofilen und den Beplattungen, das Schneiden und Schweigen, die Herstellung der Vernietungen, wozu Anzeichnen und Lochen der Platten und Profile, sowie das

Schlagen der Niete zu zählen ist, das Bohren und Gewindeschneiden, der Anstrich.

Für diese Arbeitsvorgänge sollen im folgenden kurz die neuesten Verbesserungen und Fortschritte sowie deren Einfluß auf die Kosten der Herstellung wiedergegeben werden:

Für das Anwärmen der Spantprofile bis zu der zum Biegen erforderlichen Glühhitze werden eine Reihe verschiedener Systeme von Glühöfen verwendet.

Während in früheren Zeiten hauptsächlich ganz einfache langgestreckte gemauerte Oefen

25 c/o höher als nebenstehend

Querschnitt durch Doppelboden

Querschnitt durch Doppelboden

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Gewöhnliche Bauart mit Bodenwrangen an jedem Spant [Grundriß)

Open Floorsystem

mit Bodenwrangen an jedem dritten Spant (Grundriß)

Abb. 6.

Vereinfachungen beim Biegen der Spantprofile und Bleche durch Vervollkommnung der maschinellen Einrichtungen

Bei der Formgebung des Spantprofiles von der geraden Form bis zu der der Schiffsform entsprechenden Gestalt lassen sich im allgemeinen drei Arbeitsvorgänge unterscheiden: Das Anwärmen der Spanten im Glühofen, das Schmiegen der Spanten und das Biegen in die runde Schiffsform.

mit gewöhnlicher Planrosifeuerung in Gebrauch waren, ist man in neuerer Zeit dazu gekommen, die Oefen nach zwei Richtungen hin zu verbessern. Die Nachteile der alten Oefen lagen einerseits in der schlechten Ausnutzung des Brennmateriales, das zu einem nicht unbeträchtlichen Teil in unverbranntem Zustande zum Schornstein hinausging, andererseits in der großen Ungleichmäßigkeit der Erwärmung, die hervorgerufen wurde durch die Ungleichmäßigkeit der Befeuerung und die ungenügende Luftzufuhr. Die Abb. 7 bis 10 a

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zeigen die Entwicklung. Abb. 7 gibt einen normalen Glühofen mit Planrostfeuerung wieder, wie er auch heute noch auf einzelnen Werften im Ge-

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Abb. 7. Spanfenglühofen mit Planrostfeuerung

brauch ist. Aus diesem entwickelte sich der in Abb. 8 dargestellte Ofen mif Halbgasfeuerung, der

Dampfmaschine wesentlich überlegen ist, ist auch durch Anwendung eines Generators eine vollkommenere Ausnutzung der im Brennstoff enthaltenen Wärme zu erreichen, als dies bei offenem Planrostfeuer möglich war.

Die früher auf den Feuerungen der Glühöfen verbrannte Kohle wird hierbei in dem in Abb. 9 a dargestellten Generator unter Zuführung von Luft und Wasserdampf verbrannt, wobei ein Generatorgas von hohem Heizwert entsteht.

Mittels einer Rohrleitung wird dieses Gas in den Ofen (Abb. 9 bl geführt und dort in einer Reihe von Brennern, die oberhalb des Ofens angeordnet sind, zur Verbrennung gebracht, wobei die erforderliche Verbrennungsluft durch ein besonderes Kanalsystem dem Brenner zugeführt wird. Sowohl Luft wie Gas werden durch den Ofen selbst vorgewärmt.

Während nun ein solcher Generatorgasofen das Brennmaterial zwar fast vollkommen ausnutzt, hat er doch den einen Nachteil, daß das Anheizen

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Abb. 8. Spantenglühofen mif Halbgasfeuerung

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sich von dem ersten dadurch unterscheidet, daß er mit künstlicher Luftzuführung arbeitet.

Um eine vollkommenere Verbrennung der im Ofen befindlichen Heizgase zu erzielen, wird in der ganzen Länge des Ofens die im Druckluftkanal a seitlich und oberhalb des Ofens vorgewärmte Luft durch einen Ventilator von oben eingeblasen, so daß nunmehr eine vollständige Verbrennung aller Gase eintreten kann. Außerdem kann durch Veränderung der Luftzufuhr an den einzelnen Düsen die Temperatur für alle Punkte des Ofens gleichmäßig geregelt werden. Man wendete also zunächst auch hier das im Dampfkesselbau bekannte Prinzip der Luftvorwärmung und des künstlichen Zuges an, um durch bessere Ausnutzung des Brennmaterials die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen.

Der Spantenglühofen mit Halbgasfeuerung weist daher eine bessere Oekonomie auf, welche die höheren Anlagekosten reichlich ausgleicht. Außerdem liegt ein wirtschaftlicher Vorteil darin, daß eine ungleichmäßige Erwärmung der Spani-profile und damit ein etwaiges Verbrennen einzelner Stellen des Eisenmaterials vermieden wird.

Eine weitere Erhöhung der Wirtschaftlichkeit suchte man weiter durch Anwendung des Generatorprinzips zu erzielen. In ähnlicher Weise wie der Sauggasmotor in seiner Oekonomie der des Generators ziemlich lange dauert, wodurch nicht unbeträchtliche Kosten und Verluste entstehen. Außerdem lassen sich diese Oefen einem

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Abb. 9a. Generator

Betrieb mit unregelmäßiger Entnahme von Gas nur schwer anpassen. Die Generatorgasfeuerung hat sich daher nur auf ganz großen Werken eingeführt, bei denen das Gas auch noch gleichzeitig

22

für eine Reihe von Plallenglühöfen, zum Anwärmen von Zinkpfannen und für sonstige Heizzwecke verwendet werden kann.

Diesen Nachteil der zeitraubenden Inbetriebsetzung und der schwierigen Anpassungsfähigkeit hat man in neuester Zeit durch Bau von Spantenglühöfen mit Rohölfeuerung zu vermeiden versucht. Der in Abb. 10—10a dargestellte, von der Firma schwache Oelleitung. Die Anheizdauer eines solchen Ofens von 16 m Länge beträgt für eine Temperatur von 1000° C. nur zwei bis drei Stunden. Der Oelverbrauch beträgt pro Stunde etwa 35 Kilo Oel, zu dessen Verbrennung ein Luftguantum von etwa 400 cbm erforderlich ist.

Durch Einregulieren der einzelnen Brenner ist es möglich, nicht nur eine sehr gleichmäßige Tem-

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Querschnitt

Abb. 9b. Spanfenglühofen mit Generatorgasfeuerung

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Albert Baumann in Aue (Erzgeb.), doppelseitige Spantenglühofen mit Oelfeuerung von 16 m Länge arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip wie die bekannten Oelfeuerungen an Kesseln. Der flüssige Brennstoff befindet sich oberhalb des Ofens in zwei Oelbehältern und fließt von hier aus den an der Längsseite befindlichen zwölf Oelzerstäubern zu. Das Teeröl wird durch Druckluft von 0,1 bis 0,2 Atm. zerstäubt, welche in einem elektrisch angetriebenen Hochdruckkapselgebläse erzeugt wird. Sowohl Druckluft wie flüssiger Brennstoff werden zur Erhöhung des Heizeffektes im Ofen vorgewärmt. Die Abbildung zeigt auf der rechten Seite des Ofens die starke Druckluftleitung und die

Lujff

Lufteintntt ßauchfanq

peratur im Ofen zu erzielen, sondern auch einzelne Punkte nach Wunsch höher zu erwärmen. Ist einmal die Höchsttemperatur im Ofen erreicht, so brauchen im allgemeinen zur Erhaltung dieser Temperatur nicht alle Düsen weiter zu brennen, sondern einzelne können ausgeschaltet werden. Das Abstellen des Ofens nach Gebrauch kann fast momentan erfolgen.

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Abb. 10. Spanienglühofen mit Rohölfeuerung

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Abb. 10a. Spantengliihofen für Oelfeuerung

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Luftleitung Vorderansicht

Ein weiterer Vorteil dieses Ofens liegt neben der vollkommenen Verbrennung des Teeröls in der großen Sauberkeit sowie in der leichten Konstruktion des ganzen Ofens. Die Anlagekosfen sind daher nicht größer, als die eines Ofens mit Halbgasfeuerung. Die Bedienung erfordert weniger Personal als bei Kohlenfeuerung, so daß auch hierin eine Ersparnis gemacht werden kann.

Sowohl die Oefen mit Halbgas und Generatorgasfeuerung als auch die neuesten Ausführungen mit Oelfeuerung bewirken zunächst eine wesentliche Vereinfachung für den Betrieb der Oefen, einfachung und Verbesserung ein, als die ge-indem sie die Zahl der zu bedienenden Feuer ein-    wünschte Erwärmung wesentlich gleichmäßiger und

schränken. Außerdem aber tritt auch für die⁴ Be-    vollkommener hergestellt werden kann, so daß die

arbeitung des Eisenmateriales insofern eine Ver- Formgebung genauer erfolgen und ein Nachrichten

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Abb. \\. Schiffsspanten-Schmiegemaschine mit elektrischem Antrieb deutscher Konstruktion

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in vielen Fällen vermieden werden kann. Bei rieh- kegeligen Schmiegeroller besorgen das Aufbiegen liger Ausnutzung dieser Vorteile gewähren die ge- bzw. Zusammenbiegen der Flanschen. Beide Roller nannten modernen Ofenkonsiruktionen nicht un- sind während des Durchrollens verstellbar, so dag erhebliche Kostenersparnisse.    auch eine wechselnde Schmiege bei einmaligem

Durchlauf durch die Maschine herge-siellt werden kann. Die Verstellung der Schmiegeroller erfolgte früher von Hand; bei den neuen deutschen Ausführungen ist auch hierfür ein besonderer elektrischer Antrieb vorhanden, der von einem Motor von 4 PS. geleistet wird. Die Schmiegewalze selbst wird von einem Elektromotor von 25 PS. angetrieben, der gleichzeitig zum Verfahren der Maschine vor dem Glühofen dient. Außerdem ist auf der linken Seile der Maschine ein kleiner Spillkopf angebracht, der ebenfalls elekfrisch angetrieben, das Transportieren der Profile in und aus dem Glühofen besorgt und dadurch die Arbeit wesentlich be-

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Abb. 12a. Hydraulische Spanienbiegemaschine

schleunigt. Die Maschine ist aus Um dem Spantprofile, welches im Glühofen auf hochwertigem Material so stark gebaut, dag auch die zum Biegen erforderliche Hitze erwärmt wor-    ein leichtes Schmiegen selbst der schweren Pro-

den ist, die gewünschte Form des Schiffskörpers    fite ohne Ueberlaufen der Schmiegewalze während

zu geben, haben sich auf allen großen Werften    des Schmiegens    erreicht wird. Die    erreichbaren

Maschinen eingeführt, welche das Schmiegen und    Winkel sind für    spitze Winkel 90    bis 60°, für

Biegen der Spaniprofile in einfacher und rascher stumpfe Winkel 90 bis 130°, wobei für alle Winkel Weise vornehmen. Der Arbeitsvorgang ist im all-    ein sehr scharfes    und glattes Schmiegen der Progemeinen so, dag zunächst die Schmiege, d. h. die    file gewährleistet    ist. Gegenüber den    älteren eng-

Winkeländerung der Profilflanschen vorgenommen lischen Ausführungen zeichnet sich die Maschine wird und erst dann das Rundbiegen nach der durch kräftige Konstruktion und sehr scharfes Schiffsform    und genaues Arbeiten aus. Die wirtschaftlichen

folgt. So-    z>    Vorteile gehen über die der englischen Maschine

lange man    jHSiOy

Schmiegemaschinen

noch hinaus.

noch nicht besag, machte das Herstellen der Schmiege von Hand aus viele Arbeit und Kosten.

Erst dadurch, dag die englische Firma Davis & Primrose in Leith brauchbare Schmiegemaschinen herstellte, konnte dieser Arbeitsprozeg wesentlich vereinfacht und verbilligt werden. Diese Maschinen, die bis vor kurzem auch Deutschland noch aus dem Auslande beziehen mugte, sind in neuester Zeit von der deutschen Firma Th.

Hand in Hand mit der Spantenschmiegemaschine wird für alle grögeren Spantprofile mit gutem Erfolge die in Abb. 12a und 12b dargesfellte hydraulische, fahrbare Spanienbiegemaschine benutzt. Dieselbe dient dazu, das Biegen der schwe-

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Scheid, Hamburg, weiter vervollkommnet worden, deren neueste Ausführung in der Abb. 11 wiedergegeben ist.

Der Arbeitsvorgang in der Schmiegemaschine ist folgender: Das bis auf Glühhitze erwärmte Profil wird auf der in der Mitte der Maschine befindlichen grogen Walze mit einem Ende aufgelegt und    kleinen hydraulischen Zylinder, der auf Rollen

durch Drehung der Walze durch die Maschine ge-    fahrbar ist und durch einen Hochdruckschlauch an

Die über der Walze befindlichen stumpf- vorhandene hydraulische Leitungen angeschlossen

Abb. 12b. Hydraulische Spanienbiegemaschine

ren Profile, das von Hand aus häufig mit grogen Schwierigkeiten verbunden ist, zu erleichtern und zu beschleunigen. Die Maschine besteht aus einem

zogen.

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Formgebung

auszuführen, wobei die Gefahr des Verbrennens von Material entsprechend hoch war. Der Arbeitsvorgang ist daher durch die moderne Maschine

Abb. 14. Mittels Acetylen-Sauerstoff-Brenner geschweige Ventilaiionskanäle

wird. Der Apparat kann auf der Spantenrichi-platte beliebig verfahren werden und wird durch einen nach unten vorstehenden Dorn in den Löchern des Richtbodens festgesetzt. Bei einiger

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Abb. 13. Gebrauch der Doppelmuffelfeuer beim Nach-richfen von gebogenen Blechen

maben gut eingearbeiteten Leuten ist das Biegen, selbst aer schwersten Profile, in sehr kurzer Zeit möglich und kann auberordentlich genau vorgenommen werden, so dab bei Anwendung der* beiden genannten Apparate, der Schmiegemaschine und der Biegemaschine, die vollständige Formänderung des Profils bis zur endlichen Spantform in einer einzigen Glühhitze vorgenommen werden kann. In früheren Zeiten war es ohne diese Apparate nicht möglich, unter zwei bis drei Hitzen die erforderliche

auberordentlich vereinfacht und beschleunigt und dadurch in seinen Kosten wesentlich reduziert worden.

Die Herstellung der gebogenen Platten der Aubenhaut erfolgt im allgemeinen, soweit möglich, auf kaltem Wege unter Verwendung der bekannten schweren Biegewalzen oder bei Platten, welche nach zwei Seiten gekrümmt sind, unter Anwärmung im Plattenglühofen durch Bearbeiten von Hand. Es hat sich nun häufig ergeben, dab selbst bei genauer Vorarbeit in der Werkstatt die gebogenen Platten an Bord nicht genau pabten.

Sie mubten daher vielfach wieder losgenommen, in die Werkstatf transportiert, dort nachgerichtet und schlieblich wieder an Bord befördert werden, was mit bedeutenden Unkosten verknüpft war. Um ein Nachrichten nicht genau passender Platten auch an Bord vornehmen zu können, wird das in Abb. 13 dargestellte tragbare Muffelfeuer mit Erfolg angewandt. Der Apparat besteht aus einem Oelbe-hälter, der ein billiges Heizöl, wie Teeröl, Masut oder ähnliches enthält. Durch Druckluft von 4 bis 6 Atm., die einer vorhandenen Prefjlufianlage entnommen werden kann, wird der Brennstoff in der Muffel zerstäubt und verbrannt. Die Flamme, welche auf 2 bis 3 m Länge entwickelt werden kann, so dab sie auch größere Flächen erwärmt, besitzt höchste Weihglut bis zu 1800° C., so dab selbst Schweihhitze erzielt werden kann. Das Gewicht einer solchen Anlage mit einem Muffelfeuer beträgt nur etwa 50 kg, so dab die Vorrichtung auf der Helling leicht transportiert werden kann. Der Oelverbrauch stellt sich auf stündlich etwa 4 kg pro Brenner, der Luftverbrauch auf etwa 0,5 cbm minütliche Ansaugeluft. Der billige Anschaffungspreis von etwa 200 M und die Vorzüge gröberer Heizwirkung, geringerer Betriebskosten und erhöhter Betriebssicherheit gegenüber Lötlampen werden diesem Muffelfeuer auch weiterhin die Anwendung im Schiffbau sichern, zumal da die Formgebung der Bleche immer mit Ungenauigkeiten verbunden bleiben wird; dadurch, dab die umfangreichen Transportkosten nicht passender Bleche fortfallen, lassen sich daher auch stets Kostenersparnisse machen.

Das Schneiden und Schweibenvon Schiffbaumaterial

Das Schneiden von eisernen Platten und Profilen in der Werkstatt mittels der im Schiffbau schon seil Jahrzehnten üblichen Scheren, wie sie in der Schiffbauindustrie meist in einer groben Zahl vertreten sind, hat keine wesentlichen Fort-

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schritte gemacht; dagegen bot schon früher das Schneiden an Bord grobe Schwierigkeiten, bis die Erfindung der Prebluft-Meibelhämmer eine merkliche Besserung schuf. Doch ist die Arbeit mit diesen Werkzeugen an unzugänglichen Stellen an

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Abb. 15. Acetylen-Sauerstoff-Schweißanlage

Bord auch heute noch oft mit Unbeguemlichkeiten verknüpft.

Erst das autogene Schneiden, das hier zugleich mit dem autogenen Schweißen erwähnt werden mag, hat in der neuesten Zeit nahezu alle früheren Schwierigkeiten beseitigt.

Zwei Verfahren haben sich im Laufe der letzten Jahre eingeführt, die den Ansprüchen in Schiffbaubeirieben gewachsen sind und wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen.

Diese Verfahren werden als ,,autogene“ bezeichnet und beruhen darauf, daß durch eine heiße Stichflamme das Eisen-material zum Schmelzen gebracht wird, so daß ein Zusammenschweißen

trennen möglich wird. Die beiden Methoden, die in erster Linie zur Anwendung kommen, sind das Azeiylen-Sauerstoffverfahren und das Wasserstoff - Sauerstoffverfahren.

oder Auseinander-

Das erste Verfahren hat sich ~ im Schiffbau hauptsächlich für die Zwecke des Schweißens, das zweite für die Zwecke des Schneidens bewährt.

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Die Arbeitsvorgänge bei diesen Verfahren sind folgende:

F'ü r das aufogene Schweißen: Das autogene Schweißen hat seinen Namen daher, daß es ohne fremde Hilfe, d. h. ohne Zusatz von Schweißpulver, Anwendung von Schlag oder Druck geschieht. Die Selbstschweißung erfolgt allein durch Zusammenschmelzen der zu verbindenden Teile, eventl. mit Zusatzmaterial (Schweißgut), welches am zweckmäßigsten aus kohlensioffarmem, weichen Holzkohleneisen besteht. Das Schmelzen des Materiales geht in dem Flammenkegel des Schweißbrenners vor sich, dessen Hitze bei der Azeiylen-Sauerstoffmethode etwa 3500⁰ beträgt. Das in der Schweißflamme zur Verbrennung kommende Gasgemisch besteht aus etwa drei Teilen Azetylen und vier Teilen Sauerstoff.

Die Anwendung dieses Schweißverfahrens hat sich früher bereits in einer großen Anzahl von Landbetrieben eingebürgert; auch auf den Schiffswerften ist man zunächst bei der Fabrikation der Schiffsmaschinen und bei der Herstellung der umfangreichen Rohrleitungen vielfach zum autogenen Schweißen übergegangen. Auf dieses Gebiet kann indessen in Rücksicht auf den Raum nicht näher eingegangen werden. Es sei nur erwähnt, daß neuerdings auch für die schiffbaulichen Arbeiten das autogene Schweißen sich einzuführen beginnt, und zwar für den Bau von Ventilationskanälen aus dünnen Blechen, für Schutzbleche aller Art und ähnliches, für welches bisher Vernietung angewendet wurde. Die Abbildung 14 gibt solche geschweißten Ventilationsrohre wieder.

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Abb. 16. Transportable Wasserstoff-Sauerstoffanlage nebst Schneidbrenner in Betrieb

Gase erzeugt wird, geschieht sie beim Schneiden zu Beginn ebenfalls durch Gasverbrennung, später jedoch durch die Verbrennung des zu entfernenden Eisenmateriales selbst. Der Arbeitsvorgang ist folgender:

Für das Schweifen schwerer Bleche hat sich das Verfahren indessen noch nicht eingeführt.

Das Azetylen-Sauerstoffverfahren ist indessen im allgemeinen an die Werkstätte gebunden, weil es eine ziemlich umfangreiche Anlage zur Erzeugung des Azeiylengases erfordert, besteht aus einem Azetylen-Erzeugungsapparat, der ähnlich gebaut ist, wie ein kleiner Gasometer, ferner einem chemischen Reiniger und einer-Wasservorlage; dazu kommt die Sauerstoffflasche mit Reduzierventil.

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Mittels der Wasserstoff-Sauerstoffflamme wird zunächst ein Punkt der zu durchschneidenden Stelle bis zur Verbrennungstemperatur des Eisens

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Abb. 18. Schnitt durch den Wasserstoff-Sauerstoff-Schneidbrenner

Wie die Abb. 15, die eine Anlage der Firma Künneth & Knöchel, Magdeburg, wiedergibt, zeigt, ist es zwar gelungen, auch diese Anlage transportabel zu machen, doch kann damit den hohen Ansprüchen des Schiffbaues an Transportfähigkeil auf im Bau befindlichen Schiffen nicht genügt werden.

Auf dem auf der Bauhelling liegenden eisernen    erwärmt; alsdann wird unter hohem Druck Sauer-

Schiffskörper wird ein Schweifen auch nur in den    stoff in feinem Strahl auf diese Stelle geblasen,

seltensten Fällen erforderlich werden.    so dag das Eisen lokal verbrennt und durch die

Dagegen tritt die Notwendigkeit, Eisenmate-    entstehende Oeffnung herausgeblasen wird. Die

rialien an Bord zu schneiden, wesentlich häu-    hierbei erreichte Verbrennungstemperatur ist so

figer hervor. So können beispielsweise eine Reihe    hoch, dag die daneben liegenden Eisenteilchen

von Ausschnitten in Augenhautblechen erst an    ebenfalls auf Schmelzhilze erwärmt werden. Es

Bord vorgenommen werden. Ueberstehende Enden    braucht also nur der Brenner langsam in dem Mage

von Profilen und Blechen sind wegzuschneiden, bei    weiterbewegt zu werden, wie diese Schmelzhitze

Aenderungen während des Baues ist häufig be-    sich überträgt; dadurch wird eine dauernde Ver-

reiis eingebautes Material herauszuhauen oder zu    brennung gewährleistet. Wesentlich ist es nun, dem

beschneiden.    Sauerstoffstrahl eine solche Form und Pressung

Für alle diese Zwecke hat sich das a u t o -    zu geben, dag die Schmelzzone möglichst schmal

gerne Schneiden, und zwar mit Wasserstoff-    und scharf begrenzt wird und die Schmelzflächen

Sauerstoff, als sehr geeignet erwiesen und wird    ein absolut glattes Aussehen erhalten,

auch, trotz seiner höheren Kosten, in grogem Um-    ^ Dies wird durch die neuen Brenner

fange angewendet. Für dieses Verfahren ist nur je    wm w der verschiedenen Fabriken in hereine Wasserstoff- und eine Sauerstofflasche mit    Jlif    vorragendem Mage ereicht. Die Abb. 17

Wr und 18 zeigen Schnitt und Ansicht ■ jj eines Wasserstoffschneidebrenners der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron.

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Abb. 17.

Wasserstoff-Sauerstoff-Schneidbrenner;

Handschneidvorrichtung

Reduzierventil erforderlich, die ohne groge Schwierigkeiten auch an Bord der Schiffe transportiert werden können. Die Abb. 16 zeigt einen solchen transportablen Apparat.

Das autogene Schneiden beruht auf einem etwas anderen Prinzip als das autogene Schweigen.

Während bei dem autogenen Schweigen die Wärme durch die Verbrennung der zugeführten

Bei gut eingearbeitetem Arbeiter-personal und tadellos funktionierenden Apparaten ist es sogar gelungen, die Schnitte so sauber herzustellen, dag die Kante direkt als Stemmkante für wasserdichtes Verstemmen benutzt werden kann, so dag ein Hobeln der Stemmkante unnötig wird und die Kosten hierfür gespart werden. Die Breite der Schnitte beträgt bei Blechdicken von 10 bis 20 mm etwa 2 mm, bei sehr starken Stücken etwa 4 mm. Die Schnittgeschwindigkeit beträgt für alle Dicken etwa 5 bis 10 Minuten pro lfdm, unter Voraussetzung erstklassigen Arbeiterpersonals.

Die wirtschaftlichen Vorteile des autogenen Verfahrens liegen beim Schweigen einerseits in der Ersparnis an Kosten, andererseits aber auch in der wesentlich besseren und sauberen Herstellung von Schweigstellen; beim autogenen Schneiden liegt dagegen der Vorteil neben einer allerdings stark schwankenden Kostenersparnis in erster

Linie in der großen Bequemlichkeit des Schneidens, der guten Transporifähigkeit der Apparate und der Geschwindigkeit, mit der die Arbeit ausgeführt werden kann. Besonders der letztgenannte Punkt ist für den Bordbetrieb von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Die nachstehende Tabelle gibt einige Angaben über den Gasverbrauch für Materialstärken, wie sie im Schiffbau angewandt werden. Dazu kommen dann noch die Löhne, so daß die dargesiellten Gesamtkosten entstehen. Die Kosten für Schneiden mittels Preßluft oder Hand sind daneben angegeben.

Die Löhne für das autogene Schneiden sind, unter Annahme eines gewissen Zuschlages für Einstellen und Inbetriebsetzen des Apparates, sowie für den Transport von und zur Arbeitsstelle, geschätzt, aber selbst wenn sie den doppelten Betrag erreichen würden, wäre beim Schneiden von Platten noch immer eine Ersparnis zu verzeichnen. Auch für den Fall, daß an Löhnen keine Ersparnisse zu machen wären, würde die Methode trotzdem wirtschaftlich vorteilhaft sein, weil kostspielige Verzögerungen im Betriebe, wie sie durch Aenderungen während des Baues häufig einlreten, durch das rasche Arbeiten der Apparate verringert werden können. Das rasche Arbeiten drückt sich in obiger Tabelle auch in der geringen Höhe der Löhne aus. Der Hauptvorteil bleibt also immer die Zeitersparnis.

Was dieses im Schiffbau bedeutet, weil jeder Betriebsingenieur, und dies ist auch der Grund, weshalb sich gerade das autogene Schneiden immer mehr im Schiffbau eingeführt. Es ist die große Annehmlichkeit, an jeder beliebigen Stelle in kürzester Zeit Material wegschneideri zu können.

Lieber die Gaskosten des autogenen Schweigens mittels Azetylen-Sauerstoff gibt die beigefügte kleine Tabelle einen kurzen Ueberblick.

Das Schweifen von Hand erfordert etwa den vierfachen Betrag an Lohn allein.

Es ist ersichtlich, daß dieses Verfahren infolge seiner groben Billigkeit schon an sich wirtschaftliche Vorzüge bietet. Dieselben können jedoch hauptsächlich nur im stationären Werkstattbetrieb voll ausgenutzt werden.

Auch für die Arbeiterschaft selbst sind die genannten Methoden vorteilhaft. Die Arbeit erfordert wesentlich geringere Kraft wie beispielsweise das Schneiden von Eisenmaterialien mittels Preßlufthammers oder mittels Handmeißels. Es wird nicht nur die Gesundheit geschont, sondern es können auch solche Arbeiter für dieses Verfahren Verwendung finden, welche für die bisherigen Methoden nicht die erforderliche Arbeitsfähigkeit mehr besitzen und daher unter Umständen billiger zu haben sind.

Kosten des autogenen Schneideverfahrens (Wasserstoff —Sauerstoff) gegenüber den Methoden des Abkreuzens

mit Hand und mittels Preßluftmeißels

(unter Annahme eines Preises von 75 Pf. pro 1 cbm Wasserstoff und 200 Pf. pro 1 cbm Sauerstoff)

Platten

Blechstärke

Schneide

zeit

Min./lm

Gasverbrauch in Litern

Gaskosten

Löhne

in Pf.

in Pf.

autogen insgesamt in Pf.

Auskreuzen an Bord

von

Hand

pneu

matisch

10 mm

5—6

100

140

35

20

55

220

180

20 mm

110

260

60

20

80

420

250

30 mm

6—7

115

380

85

25

110

620

400

Winkel 70X 70X 9 100X100X12 150X150X15

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Kosten für den Gasverbrauch beim autogenen Schweißen unter Annahme daß 1 cbm Acetylen 83 Pf., 1 cbm Sauerstoff 200 Pf. kostet, Mischungsverhältnis 3 Teile A,

4 Teile O, ergibt einen Preis von 1 cbm = 143 Pf.

Blechstärke |

Schneidezeit Min.dm

Gasverbrauch in Litern Acetylen    Sauerstoff

Kosten in Pf.

Löhne in Pf.

Insgesamt pro lm

5 mm

12

90

120

30

90

120

10 mm

60

685

915

230

180

410

Die Herstellung der Vernietungen am eisernen Schiffskörper.

Die Verbindung der einzelnen Bauteile des eisernen Schiffskörpers untereinander erfolgt, da es sich um Platten, Winkel und Profile handelt, durch Anwendung einer Nietung, wobei deren Material etwas zäher und dehnbarer ist, als das der zu verbindenden Teile, und diese Art der Verbindung wird wohl auch so lange beibehalten werden müssen, bis ein brauchbares und billiges Verfahren gefunden sein wird, das gesamte Material zusammenzuschweißen. Versuche in dieser Richtung hegen bereits vor, indem man die sogenannte elektrische Punktschweißung, die für dünne Materialstärken bereits zu brauchbaren Methoden durchgebildet ist, auch für stärkere Materialdicken

werden, um die zur Herstellung einer guten Nietverbindung notwendigen Arbeitsprozesse zu vereinfachen und zu verbilligen.

Der Arbeitsvorgang für Herstellung der Nietung läßt sich in folgende Einzelvorgänge auflösen:

1.    Anzeichnen der Nietlöcher für den Grundbauteil.

2.    Lochen der Nietlöcher.

3.    Herstellung einer Schablone für den am Grundbauteil zu befestigenden anderen Bauteil, Anzeichnen und Lochen dieses Bauteiles.

4.    Aufreiben der beim Anbringen nicht genau passenden Nietlöcher.

5.    Schlagen der Nieten.

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Abb. 19. Plaffen-Viellochmaschine mit automatischem Blechvorschub

verwendbar zu machen sich anschickt. Das Verfahren beruht bekanntlich darauf, zu verbindende Teile, z. B. zwei Platten nur punktweise, ähnlich wie bei der Nietung, dadurch zusammenzufügen, daß an den betreffenden Stellen ein elektrischer Strom hindurchgeführt wird, der das Material an der Berührungsfläche der beiden Platten zum Schmelzen bringt und autogen verschweißt. Leider liegen indessen zurzeit noch keine endgültigen Ergebnisse vor, so daß man zunächst weitere Fortschritte abwarten muß. Die Vernietung wird daher vorläufig noch die übliche Methode der Verbindungen im Schiffbau bleiben müssen.

Da es sich bei den engstehenden, meist wasserdichten Vernietungen der Schiffe um eine ungeheuere Menge herzusiellender Nieilöcher und Nieten handelt — bei einem 125 m langen Schiff nahezu 1 Million Nieten — so ist es verständlich, daß immer wieder eingehende Versuche angestellt

Während diese fünf Vorgänge bis vor wenigen Jahren noch durchweg einzeln vorgenommen und von je einer besonderen Gruppe von Arbeitern ausgeführt wurden, hat man nach den vortrefflichen Erfahrungen im Schwimmdockbau versucht, die vier ersten Arbeitsvorgänge auch für einen Teil des eisernen Schiffskörpers zusammenzufassen, indem man sich die im Dockbau bewährte Vielfach-Lochmaschine nutzbar machte. Der fünfte Arbeitsvorgang wird, wie früher, getrennt von den übrigen vorgenommen und erfordert auch besondere Werkzeuge und Leute, die eigentlichen Nieter. Die Vielfachlochmaschine, die zuerst in England gebaut wurde und jetzt in vervollkommneter Bauart von der Firma Th. Scheid, Hamburg, hergestellt wird, gehört zu den interessantesten Bemühungen, verschiedene Arbeitsvorgänge zu einem einheitlichen Ganzen zusammenzufassen und auf diese Weise Ersparnisse an Löhnen und an Zeit zu

23

machen. Sie verdient daher eine eingehende Würdigung.

Die in Abb. 19 dargestellte Vielfachlochmaschine mit Plattenauflagetisch für automatischen Blechvorschub besteht in ihren Hauptteilen aus zwei kräftigen Gußrahmen, welche die 30 Lochstempel und Matrizen tragen; Stempel und Matrizen sind in gesonderten Stempel- und Matrizenhaltern befestigt. Jeder Stempelkopf ist mit eige-

Um aber auch in der Querteilung unregelmäßige Teilungen lochen zu können, sind die Greifer, welche die zu lochenden Platten auf dem Führungsschlitten der Maschine festhalten, mit Querverstellung versehen, welche von Hand aus-vorgenommen werden kann. Zur Aufnahme der aus den Matrizen fallenden Lochputzen ist ein automatisch arbeitender Fänger in dem Mairitzenblock vorgesehen und befördert das ausgelochte

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Längsspantsystem

Abb. 20 u. 21. Nieteinteilung beim Querspanten- und Längsspantensystem für Lochung mittels der Vielfachlochmaschine

nem Stopporgan versehen, so daß die Stempel entweder einzeln oder auch in Gruppen mittels der vorgesehenen Zugstangen in Tätigkeit gesetzt werden können, ohne daß die Maschine angehalten wird. Die Fortbewegung der Platten auf dem Belt geschieht automatisch mittels einer Leitspindel, deren Vorschub durch auswechselbare Vorgelege {Wechselräder) für die Längsieilung der Niete eingestellt werden kann. Durch Ausschalten der Vorgelege können aber auch unregelmäßige Längsleilungen gelocht werden.

Material aus der Maschine heraus in einen nebenstehenden Kasten. Da sowohl Wechselräder wie Leitspindel sehr genau gearbeitet sind, so kann die Längsteilung der Nietlöcher mit viel größerer Genauigkeit eingehalten werden, als dies bei Einzellochmaschinen möglich ist. Ebenso kann die Querteilung durch genaues Einsiellen der Stempel- und Mairizenhalter im Maschinengestell auf jede gewünschte Genauigkeit gebracht werden.

Die vorliegende Maschine ist für Platten bis normal 19 mm Dicke eingerichtet. Stempel- und

Für die leichte Handhabung der Platten auf dem Führungswagen ist am Vorder-und Hinferende der Maschine je ein Schwingekran

Mairizenhalter sind passend für Stempel bis zu 22 mm Lochdurchmesser. Die kleinste einstellbare Nielfeilung beträgt 63 mm, unter welche im allgemeinen im Schiffbau nicht heruntergegangen wird. Um jedoch auch schwere Arbeiten ausführen zu können, ist die Maschine so eingerichtet, dak ein Satz größerer Stempel- und Matrizenhalter eingesetzt werden kann, die alsdann in einer größeren Querteilung sitzen.

Unter normalen Verhältnissen locht die Maschine mit einem Hub maximal 18 Löcher von 22 mm Durchmesser in 15 mm Stahlplatten, so dak die im Höchstfall in der Maschine befindlichen 30 Lochstempel sämtlich mit zwei Hüben betätigt werden können.

Das Vorbereiten, Anbringen und Lochen einer Platte geht in folgender Weise vor sich: Es sei angenommen, dak die in Abb. 20 dargestellte Platte eines Decks mit Querbalken mittels der Viellochmaschine gelocht werden soll. Vor dem Anlassen der Maschine werden zunächst nach einer genauen, im Bureau angefertigten Zeichnung die Lochstempel und Matrizen genau auf die richtige Querteilung eingestellt und alsdann alle Ausrücker zurückgezogen und der Lochstempelschlitten auf die höchste Stelle des Hubes gestellt, so dak der Raum zwischen Stempel und Matrize frei ist. Dann wird auf die Leitspindel das entsprechende Wechselrad für die verlangte Längsfeilung der Vernietung aufgesetzt, was ebenfalls aus der Zeichnung entnommen werden muk- Nun wird die zu lochende Platte auf den Plattenführungswagen gelegt, nachdem zuvor genau in der Mitte zwischen den zwei Mitfellöchern der Platte, 10 mm vom Rande entfernt, ein tiefer Körner angebracht ist, in welchen die Plattengreifer an jedem Ende der Platte fest eingreifen. Auf der Platte selbst werden die durchlaufenden Querreihen zweckmäkig mit Kreide markiert, und zwar am besten, indem man einen markierten Teilstab auf die Platte legt und mit den Marken übereinstimmende Querlinien auf der Platte zieht.

vorgesehen.

Nachdem alsdann der vordere Zugwagen gegen die Platte geschoben und der Greifer auf dem oben erwähnten Körner am Ende der Platte festgezogen ist, wird diese mit dem Zugwagen unter die Lochstempel geschoben und das hintere Ende auf dieselbe Weise mit dem Führungswagen verbunden. Ist die Platte befestigt, so wird die Verbindung des Führungswagens mit der Leitspindel durch Einrücken der geteilten Mutter in die Leitspindel hergestellt. Nachdem die grobe Einstellung der Platte für die erste Lochreihe durch Drehen der Leiispindel mit dem Handtransporthebel hergestellt ist, erfolgt eine genaue Einstellung am Greifersupport selbst durch Drehen einer mit Millimeterteilung versehenen Stellschraube, so dak sich nunmehr die Platte in derjenigen Stellung befindet, die für das Lochen der ersten Lochreihe erforderlich ist; nun kann die Maschine angelassen

werden, und sobald die volle Geschwindigkeit erreicht ist, werden die Stempel für die erste Lochreihe eingerückt.

Für die in Abb. 20 dargestellte Platte erfolgt dies dadurch, dak von den 29 Nietlöchern beim ersten Hub die unabhängigen zwei Aukenstempel (für die späteren Aukenreihenl sowie von den dazwischen liegenden Löchern der Querreihe 13 mit einem Ausrücker verbundene Stempel eingerückt werden. Die übrigen 14 Stempel sind zunächst in Ruhe. Bei dem zweiten Hub werden die ersten 15 Stempel ausgeschaltet und die andern 14 mit einem zweiten Ausrücker verbundenen Stempel eingeschaltet, so dak mit zwei Hüben je eine durchlaufende Quernietreihe gelocht werden kann. Alsdann wird die Kupplung der Leitspindel eingerückt und der Vorschub erfolgt automatisch bis zur zweiten Nietreihe der Sfokvernielung. Die Lochung dieser Reihe sowie der folgenden dritten erfolgt in gleicher Weise wie die der ersten. Jetzt werden sämtliche Gruppen ausgerückt und nur die beiden unabhängigen Aukenstempel für die äukeren Lochreihen eingerückt, welche alsdann automatisch gelocht werden, bis die nächsie Querreihe erreicht ist. An dieser Reihe, die beispielsweise an der vorliegenden Platte die Befestigung des Deckbalkens dar-siellt, wird der automatische Vorschub ausge-riickt und die dazwischen liegende Gruppe von 13 Stempeln mit einem Hub, wie oben beschrieben, gelocht. Die weitere Lochung der Platte erfolgt dann in entsprechender Weise.

Da es im Schiffbau vorkommt, dak auch einmal Löcher in unregelmäkigen Teilungen in derselben Platte zu lochen sind, so ist die Maschine auch für diese Zwecke eingerichtet worden. Nachdem die Platte genügend vorgeschoben ist, wird der automatische Vorschub ausgeschaltet und die Platte weiter mit dem Handtransporthebel vorgeschoben, bis die gewünschte Teilung erreicht ist. Nach dem Lochen kann dann die Platte ebenso wieder von Hand aus bis zur nächsten wiederkehrenden regelmäkigen Teilung vorgeschoben werden. Auch in der Querrichtung kann eine un-regelmäkige Teilung, z. B. bei einer Zickzack-nieiung, wie sie beispielsweise an Schottspanten auftritt, hergestellt werden. Zu diesem Zweck ist der auf dem Bett der Maschine befindliche Plattenführungswagen mit einer durch Schraubenspindeln zu betätigenden Einrichtung versehen, durch welche die die Platten haltenden Greifer seitlich bewegt werden können. Allerdings muk dabei die Maschine stillgesetzt werden, worauf die Platte von Hand um das gewünschte Stück nach der Seite geschraubt wird, bis die betreffende Lochreihe unter den Stempeln liegt. Nach dem Lochen wird die Platte auf gleiche Weise in die alte Lage zurückgebracht. Durch dieses seitliche Verschieben der Greifer nebst Platte entsteht immerhin ein gewisser Zeitverlust, so dak es wünschenswert ist, dak die im Schiffbau häufig noch üblichen Zickzackvernietungen durch andere mit der Maschine beguemer herzustellende Teilungen ersetzt werden.

23*

Abb. 22 gibt hierfür ein vortreffliches Beispiel. Es ist darauf eine AuBenhauivernietung dargestellt, für ein Schiff nach dem Längsspantensystem Isherwood, bei welchem die Längsspanten von Schott zu Schoit laufen. Die Vernietung ist hier allein unter dem Gesichtspunkte der Anpassung an die Viellochmaschine ausgezeichnet worden. Für die Vernietung der Schottwinkel ist in den doppelten Winkeln die gleiche Vernietung angebracht, wie in den StoBüberlappungen der Platten. Diese StoBüberlappungen sind ebenfalls etwas abgeändert, indem sie ohne Aenderung der Längs-leilung in die Nietreihen der Längsnähte an den Kanten der Platten eingefügi sind; sie haben also eine Querverschiebung des Bettes nicht erforderlich wird.

Die Vernietung an sich hat durch diese geringfügige Veränderung nicht gelitten. Im Gegenteil ist sogar ein Vorteil bei der Befestigung der Längsspanien an der AuBenhaut zu verzeichnen. Betrachtet man nämlich die Verteilung der beim Durchbiegen der AuBenhaut in den Nieten der Längsspanien auftretenden Scheerkräfte, so erreichen diese bekanntlich ihren Höchstwert in der Nähe der Schotte bzw. der Rahmenspanten, ln der Mitte zwischen diesen beiden Punkten sind sie wesentlich geringer. Die in der Zeichnung vorgesehene engere Vernietung an Schott und

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Abb. 22. Normalisierte Vernietung der Ueberlappungen der Schottwinkel, Rahmenspanten und Längsspantert beim Längsspantensystem Usherwood) für Lochung mittels der Vielfachlochmaschine

in dem Abstande der Nielreihen nicht die von den Klassifikaiionsgesellschaflen vorgeschriebenen Teilungen, sondern behalten den gleichen Nietabstand wie die in den Längsnähien befindlichen Nietreihen. Ebenso ist für die Längsspanten die gleiche Teilung gewählt, wie für die Kantennähte. Da diese enge Teilung jedoch im Verhältnis zu den im allgemeinen geforderten weiteren Nietabständen eine zu gro£e Zahl von Nieten in den Längsspanten ergeben würde, und dadurch höhere Kosten entstehen würden, so ist die enge Niet-ieilung nur an den Enden der Längsspanien sowie in der Nähe der Rahmenspanten beibehalten, dagegen in der Mitte nach je zwei Nieten immer ein Niet ausgelassen. Auf diese Weise kann der automatische Vorschub der Maschine für sämtliche Quernietreihen vom Schott bis zum Rahmenspani, bzw. von einem Rahmenspant bis zum nächsten voll ausgenuizt werden und ebenso ist durch die geschickte Wahl der Querteilungen erreicht, daB

Rahmenspant entspricht daher den Bedingungen der Eestigkeitslehre.

Die in Abb. 21 dargestellte Platte zeigt die ältere Konstruktion nach dem Isherwoodsystem, bei welchem die Längsnähte an der Au£en-kante eine andere Nietung haben wie die Nietreihen an den Längsspanten. Die Teilung ist so gewählt, daB jedes dritte Niet der AuBenreihe mit jedem zweiten Niet des Längsspantens übereinfällt, so daB zur Herstellung dieser Vernietung die Platte zweimal mit verschiedenem Vorschub durch die Maschine laufen müBte. Bei der neuen Art der Vernietung ist diese Komplikation vermieden. Wie Abb. 20 bis 22 deutlich zeigen, weist das Längsspantensystem gegenüber dem Quer-spantensystem bei Herstellung der Vernietungen mit der Viellochmaschine eine geringe Ueber-legenheit auf, da die Anzahl der Querreihen, bei welchen der automatische Vorschub auszurücken ist, auf etwa den vierten Teil reduziert wird.

Während früher

werden können.

Der Vorteil ist aber im Vergleich zu der gewaltigen Ueber'egenheit der Maschine überhaupt gegenüber den Einzellochmaschinen so gering, daß auch das Querspantensystem für die Anwendung der neuen Maschine ebenso brauchbar erscheint wie das Längsspantensysiem.

lieber die wirtschaftlichen Vorteile der Platten-Viellochmachine gegenüber den Einzellochmaschinen gibt die folgende Gegenüberstellung ein angenähertes Bild. Unter der Voraussetzung, daß die Arbeiter, welche die Maschine bedienen, bereits einige Uebung und Geschicklichkeit erworben haben, stellt sich die Leistung folgendermaßen:

Die Maschine locht in einer gewöhnlichen Platte mit gleichmäßigen Teilungen die darin vorhandenen etwa 800 Löcher in 144 aufeinanderfolgenden Hüben. Bei 16 Hüben der Maschine in der Minute sind hierzu etwa 10 Minuten erforderlich. Rechnet man für die beiden die Maschine bedienenden Arbeiter pro Mann und Stunde 60 Pf. Lohn, so ergibt sich 20 Pf. Arbeitslohn für die Platte oder rund 2,5 Pf. für 100 Löcher. Macht man hierzu einen weiteren Zuschlag von 10 Minuten für Aufspannen, Einstellen und Losnehmen der Platte, was reichlich gerechnet ist, so ergibt sich für 100 Löcher 5 Pf.

Bei schnellarbeitenden Einzellochmaschinen, wie sie auf Schiffswerften allgemein üblich sind, erreichen geübte und geschulte Arbeiter bis zu zwölf nutzbaren Hüben in der Minute, d. h. 720 Löcher per Stunde. Es würden somit für die obige Platte von 800 Löchern etwa 66 Minuten erforderlich sein. Für das Lochen mittels der Einzellochmaschine sind für eine solche Platte ein Locher und zwei Helfer mindestens erforderlich. Rechnet man für den Locher 60 Pf. im Akkord, für die beiden Helfer je 50 Pf., so ergibt sich pro Stunde 1,60 M oder pro 100 Löcher 22 Pf. Macht man auch hierzu einen Zuschlag von 10 Minuten für Aufhängung und Wegschaffung der Platte, so ergeben sich für 100 Löcher Kosten von 26 Pf., was etwa dem fünffachen Betrage entspricht.

Es lassen sich also etwa 80 % an Löhnen sparen, welche Zahl auch in der Praxis annähernd iatsächlich erreicht worden sein soll.

Außerdem ist aber noch zu berücksichtigen, daß bei der Viellochmaschine die nicht unerheblichen Kosten für das Anzeichnen und Zulegen fast vollständig in Fortfall kommen. Auch ist infolge der exakten Arbeit ein späteres Aufreiben nicht passender Löcher unnötig.

Der Kraftbedarf der Maschine, der bei Leerlauf etwa 12 PS. beträgt, steigt bei 12-mm-Plaiten auf etwa 15 PS., bei schweren Blechen bis auf etwa 25 PS., was dem Kraftbedarf einer gewöhnlichen schweren Doppelstanze für 25 er Nieten und 25 mm Blechstärke entspricht. Mehrkosten für höheren Kraftverbrauch sind also nicht zu verzeichnen. Außer an den Ersparnissen von Löhnen wird sich ein Einfluß auf die Herstellungskosten des Schiffskörpers bei Anwendung dieser Maschine ferner noch in der Zeitersparnis bemerkbar machen, etwa acht Platten bei neunstündiger Arbeitszeit mit Einzellochmaschinen von einer Maschine gelocht werden konnten, leistet die Viellochmaschine etwa 25 Platten, d. h. annähernd das Dreifache. Es kann also auf diese Weise die Bauzeit eine Kürzung erfahren, sofern diese Maschinen in größerem Umfange zur Anwendung kommen. Ferner dient die absolute Genauigkeit der Nietlöcher dazu, ein gutes Passen zu verbürgen, so daß sowohl die Kosten als auch die Zeit, welche für ein Passendmachen der Nietlöcher, ein Nachbohren oder Aufreiben erforderlich sind, in Fortfall kommep können.

Bei den großen Vorteilen, die diese Maschinen bieten, dürfen jedoch auch die Nachteile nicht verschwiegen werden. Dieselben liegen im wesentlichen in der Beschränkung, welche die Maschine der Konstruktion auferlegt. Vorläufig können nur solche Platten gelocht werden, welche rechtwinklig zueinander verlaufende Längs- und Quernietreihen aufweisen. Alle abweichenden Platten sind für diese Art der Herstellung unbrauchbar, und es fallen daher bei der eigenartigen Form des Schiffes eine große Anzahl von Platten heraus, die nur mittels Einzellochmaschine gelocht werden können. Die Maschine hat sich daher auch zunächst diejenigen Gebiete erobert, welche von Natur sich dieser Beschränkung anpaßten. Das war die Herstellung von Schwimmdocks, Pontons und ähnlichen geometrisch einfachen Schwimmkörpern. Des weiteren hat der Tankdampferbau begonnen, sich der Maschine anzupassen; denn da viele Tankdampfer ohne Sprung gebaut werden, so liegen die Verhältnisse für die Anwendung der Maschine sehr günstig, weil die mittlere halbe Länge des Schiffskörpers vollständig aus rechteckigen Platten hergestellt werden kann. Außerdem bietet die Maschine gerade für den Tankdampferbau den sehr in das Gewicht fallenden Vorteil absolut genauer Nietung; bekanntlich stellen die Transportschiffe für flüssige Ladung an die Genauigkeit der Vernietung wesentlich höhere Anforderungen, als Schiffe für gewöhnliche Fracht. Sollte sich der Fortfall des Sprunges, der bei den Tankschiffen keine besonderen Nachteile gezeitigt hat, auch bei gewöhnlichen Frachtschiffen einbürgern, so würden wesentlich höhere Mengen von Plaitenmaierial der Bearbeitung durch die Viellochmaschine zugänglich gemacht werden.

Der oben genannte Vorteil sehr exakter Arbeit hat in erster Linie dazu geführt, für diese Plallen-lochmaschine auch eine Profillochmaschine zu konstruieren. Die in Abb. 23 dargestellte automatische Profileisenlochmaschine, die ebenfalls von Th. Scheid, Hamburg, konstruiert ist, arbeitet in ähnlicher Weise wie die Plattenlochmaschine und Hand in Hand mit dieser. Sie ist ähnlich gebaut, wie eine normale Einzellochmaschine, nur besitzt sie in der Regel zwei Stempel mit Matritzen, so daß gleichzeitig zwei Löcher hergestellt Der Vorschub erfolgt in ähnlicher Weise, wie oben gekennzeichnet, durch Zahnrädervorgelege und läßt sich durch Auswechseln derselben auf die im Schiffbau üblichen Teilungen einstellen; er geht vollständig automatisch vor sich, sobald die Maschine eingestellt und das zu lochende Profileisen auf dem Führungsschlitten befestigt ist. Es können jedoch auch unregelmäßige Teilungen an beliebiger Stelle, wie sie im Schiffbau häufig Vorkommen, leicht und absolut genau gelocht werden, ohne daß der automatische Transport abgestellt wird. Die Vorteile dieser Maschine liegen neben der genauen Arbeit darin, daß

Während es also gelungen ist, für einen Teil des Eisenmaterials von Schiffen die Arbeiten des Anzeichnens, Lochens und Schablonierens durch eine einzige Maschine vornehmen zu lassen, muß das Schlagen der Nieten bisher noch völlig getrennt von anderen Arbeitsvorgängen erfolgen. Zur Beurteilung der Nietarbeiten ist es zweckmäßig, sich der Kosten für dieselben zu erinnern. Wie bereits oben erwähnt, entfallen von den für den Bau des eisernen Schiffskörpers benötigten reinen Lohnkosten auf das Schlagen der Nieten etwa 38%. Gelingt es, diese Löhne zu vermindern, so werden

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Abb. 23. Profileisen-Lochmaschine mif automatischem Vorschub

das Anzeichnen fast völlig fortfällt und Ersparnisse an Aufreibearbeit gemacht werden können. Außerdem ermöglicht die Maschine infolge des automafischen Vorschubes ein rascheres Arbeiten, als bei gewöhnlichen Einzellochmaschinen möglich ist. Zum Antrieb dienen heute meistens Elektromotoren, welche für 10 mm starke Profile etwa 8 PS. leisten müssen. Auch diese Maschine bedingt naturgemäß, daß der Konstrukteur sich ihrer Eigenart anpaßt und bei der Wahl der Teilungen sich möglichst an die vorhandenen Rädervorgelege hält. Nur unter diesen Voraussetzungen können die Maschinen voll ausgenutzt werden und zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit in den Betrieben beitragen.

sich ebenfalls die Generalunkosten, die mit etwa 60% der Löhne anzusetzen waren, in annähernd gleichem Maße herabsetzen lassen, so daß beispielsweise für das genannte Schiff von 125 m Länge, bei welchem die Kosten für Vernietung etwa 70 500 M betragen, schon bei Ersparnis von nur wenigen Prozent der Löhne, beträchtliche Summen erscheinen.

Da die Handnietung in ihrem augenblicklichen Stadium nicht weiter vervollkommnet werden kann, hat man die Verbilligung auf dem Wege der maschinellen Herstellung der Vernietungen gesucht, die mit der Einführung der pneumatischen und hydraulischen Vorrichtungen immer mehr in Aufnahme gekommen ist. Bei diesen Maschinen

sind auch in den letzten Jahren eine Reihe von Verbesserungen ausgeführt worden. Um bei dem gekennzeichneten Posten der Löhne durch maschinellen Betrieb Ersparnisse zu machen, wird man unter der Annahme, daß die Höhe der Löhne gleich bleibt, bedenken müssen, daß dies nur durch Verringerung der für einen Arbeitsvorgang tätigen Arbeiterzahl und durch Beschleunigung des Arbeitsvorganges erreicht werden kann. Wie

an Bord:

1.    Handnietung . 8,— M

2.    Preßluft, Schlagnietung 5,50 „

3.    Preßwasser . 4,— „

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muß, welche für Aufstellung der maschinellen Vorrichtungen benötigt wird. Die Kosten belaufen sich demnach beispielsweise pro 100 Stück geschlagener Niete auf etwa folgende Werte:

Lohnkosten für 100 Stück geschlagener Niete von 20 mm Durchmesser: an Land:

1.    Handnietung . 5,— M

2.    Preßluft,

Schlagnietung 3,— „

3.    Preßluft (Druckoder Bügelschlagniete) . 2,— „

4.    Preßwasser . 2,50 „

5.    Lochmaschine 1,50 „

Diese Zahlen zeigen deutlich den Einfluß des vereinfachten Arbeitsvorganges auf die Löhne. Die angegebenen Zahlen sind naturgemäß nur Durchschnittszahlen, da im Schiffbau die Löhne für Herstellung der Vernietung je nach der Zugänglichkeit an Bord unter Umständen ziemlich starken Schwankungen unterworfen sind.

Gleichzeitig ist aus der letzten Tabelle deutlich erkennbar, in wie hohem Maße die Kosten dieser Arbeiten steigen, so bald sie an Bord vorgenommen werden. Die Kosten in der Werkstatt sind wesentlich geringer, was in der Hauptsache auf die Zeitverluste zurückzuführen ist, welche sich aus den schwierigeren Bordverhältnissen ergeben. Es geht daraus hervor, daß eine möglichst

88*

II

Abb. 24. Pneumatische Kniehebelnietmachine [Druckwerk)

die nebenstehende Tabelle zeigt, hat die Zahl der werktätigen Arbeiter zum Schlagen von Nieten bei Anwendung moderner Maschinen gegen früher auf die Hälfte reduziert werden können:

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Gegen

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Anzahl der Arbeiter beim Herstellen der Ver

nietung:

Nieter

Bei Handbetrieb Bei Preßluft [Schlagwerkzeuge)

Bei Preßluft (Druckwerkzeuge oder Bügelschlagniete) 1 Bei Preßwasserbe-trieb

Bei Verwendung einer Lochmaschine in der Werkstatt 1

Dementsprechend ist naturgemäß eine Verminderung der Kosten für das fertiggeschlagene Niet zu verzeichnen, wobei bei Aufstellung der Löhne naturgemäß die Zeit miteingerechnet werden

Abb. 25. Pneumatische Bügelnietmaschine (Schlagwerk) weitgehende Fertigstellung der Bauteile in der Werkstatt im Interesse der Kostenersparnisse liegt und daß an Bord möglichst nur die allernotwendigsten Vernietungen vorgenommen werden sollten. Aus diesem Grunde hat man auch auf die weitere Ausbildung der in der Werkstatt anwendbaren Methoden wieder sein Augenmerk gelenkt.

Hierzu gehört die Nutzbarmachung von gewöhnlichen Lochmaschinen zur Herstellung von Vernietungen, welche erst vor wenigen Jahren versucht worden ist. Eine gewöhnliche, recht kräftige Lochmaschine wird zu diesem Zwecke an Stelle

des Lochstempels und der Matrize mit einem Nielstempel und Gegenhalter versehen, die so einzustellen sind, daß der Druck des Stössels der Maschine gerade ausreicht, um den anzustauchenden Nielkopf bis auf die zu verbindende Piaffen herunferzudrücken. Geschieht dieses Adjustieren mit genügender Sorgfalt, so steht die thode gut bewährt. Sie hat den Vorteil, daß die Kosten noch wesentlich geringer sind, als die sämtlicher anderen Nietmethoden; 100 Stück geschlagene Niete kosten nur 1,50 M.

Neben der einfachen mechanisch angetriebenen Lochmaschine erfreut sich die pneumatische Hebelnielmaschine (Abb. 241 immer

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Abb. 26. Preßlufthammer mit federndem Druckgriff

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Qualität der Nietung nicht hinter derjenigen mit-    weiterer Ausbreitung. In zweckmäßigen kleinen

tels Preßluft zurück, und auch die Maschinen lau-    Kranen aufgehängt und im Freien in der

fen keine Gefahr, beschädigt zu werden. Aller-    Nähe der Helling aufgestellt, ermöglicht sie

dings darf mit den Materialstärken nicht zu hoch    auch noch den Zusammenbau schwererer Baugegangen werden, da die Lochmaschinen nicht    teile. Die Gewichte dieser Maschinen sind aller-

überbeansprucht werden sollten; für leichtere Bau-    dings noch immer verhältnismäßig hoch, so daß

teile, beispielsweise das Zusammennieten von    das Arbeiten mit denselben stets gewisse Zeitver-

Spant und Gegenspanf, von Rahmenspanten,    luste für genaues Einrichten auf das zu schlagende

Kimmstülzplatten und sonstigen kleineren leicht    Niet mit sich bringt. Diesen Nachteil hat man zu

transportablen Bauteilen hat sich daher diese Me-    beseitigen versucht durch Anwendung der in der

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Abb. 27. Pneumatischer Gegenhalter im Betrieb

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Abb. 28. Schlagender Gegenhalter für Preßluftbelrieb

Abb. 25 dargestellten Schlagnieter mit Bügel, wie sie von der Internationalen Preßluft- und Elektrizitäts-Gesellschaft m. b. H. in Berlin hergestellt werden. Während bei den mit Druckzylindern versehenen Maschinen die Herstellung des Nietkopfes durch einen gleichmäßigen starken anhaltenden Druck erfolgt, wird sie bei diesen Bügeinietern durch viele rasch aufeinander folgende Schläge bewerkstelligt, so daß von der Anwendung eines schweren Rahmens abgesehen werden kann und derselbe aus leichtem Stahlrohr oder, bei größeren Ausladungen, aus einem leichten Gitterwerk hergestellt werden kann. Der Vorteil dieser Maschine liegt also in der größeren Leichtigkeit und Handlichkeit, und der daraus folgenden Arbeifsbeschleu-

nigung.

Auch auf dem Gebiete der Preßluftschlaghämmer sind Versuche zur Verbesserung des Arbeitsvorganges angestellt worden, die sich einerseits auf Entlastung des Arbeiters, andererseits auf Erzielung einer möglichst vollkommenen Qua-liiätsnietung richtet. Der in der Abb. 26, wiedergegebene Hammer mit Druckgriff hat den Vorteil, daß das Werkzeug erst zu arbeiten beginnt, sobald der Arbeiter den Hammer kräftig gegen das zu schlagende Niet legt; außerdem liegt ein großer Vorteil in der Elastizität des Druckgriffes, der sich auf dem Schaft des Hammers hin- und herbewegt. Ferner ist mit dem Druckgriff eine Sicherung geschaffen, welche verhindert, daß der Nietdöpper oder -kolben herausfliegen und dadurch beschä-

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Abb. 29. Pneumatischer Zwischenspanfennieter

digl werden kann; denn der Hammer kann nicht eher in Betrieb gesetzt werden, bis der Nietdöpper fest gegen den zu schlagenden Nietkopf gepreßt ist. Die selbsttätige Ausschaltung erfolgt durch eine im Innern vorhandene Feder, welche das Lufleinlaßventil schließt, sobald der Hammer nicht mehr fest gegen gedrückt wird. Durch die eigenartige Federwirkung ist der Rückstoß des Hammerschaftes, der sonst direkt auf den Arm des Arbeiters übertragen wurde, wesentlich geschwächt, woraus naturgemäß eine höhere Leistungsfähigkeit des Arbeiters und eine Verbilligung der Arbeit resultiert. Nach den bisherigen Erfahrungen eignen sich die Niethämmer mit Druckgriff am besten zur Herstellung von schweren Kopfnieten.

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Abb. 30. Erleichterung der Preßluftarbeilen durch Auf-hängen der Schlaghämmer

Der bei Anwendung der Schlagwerkzeuge vorhandene harte Rückstoß, welcher an die Arbeitskraft des Nieters hohe Anforderungen stellt, hat auch dahin geführt, den Gegenhalter, der von der anderen Seite den Schlag des Werkzeuges aufzunehmen hat, zu entlasten und es sind daher selbsttätige Gegenhalter gebaut worden und in Anwendung genommen, welche den Stoß aufnehmen und unabhängig vom Arbeiter auf ein Gegenlager übertragen. Zu unterscheiden sind drückende Gegenhaller und schlagende Gegenhalter. Sie können auch im Schiffbau in ähnlicher Weise, wie die Abb. 27 es darstellt, nur da angewendet werden, wo ein entsprechendes Gegenlager

24

vorhanden ist, also beispielsweise in den Decks., beiden Instrumente beruht hauptsächlich darin, daß. Der schlagende Gegenhalter hat außerdem Einfluß damit die Nietung auch zwischen den Spanten auf die Qualität der Niete, vor allem auf die völlig zentral hergestellt werden kann, was bei Wasserdichtigkeit, denn durch die gleichmäßige Anwendung der gewöhnlichen Nietapparate im all-Schlagwirkung von beiden Seiten, von Schlag- gemeinen nicht erreichbar ist.

Werkzeug und schlagendem Gegenhalter werden selbst etwas versetzte Nietlöcher voll ausgefüllt seiner Arbeit zu entlasten und seine Arbeitsfähig-und die Nietköpfe kommen r auf beiden Selen vollständig zum Anliegen.

Der Arbeits-

Um den Arbeiter nach Möglichkeit während

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keit zu erhöhen, ist eine gute Aufhängung der Preßluftwerk-

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großer Bedeutung. Die Abb. 30 und 31 zeigen Methoden, mittels deren man eine größere Arbeitsleistung und ein flotteres. Arbeiten erzielt hat. Bei vertikal stehenden

Oeffnen des Ventils unter vollen Betriebs-    Nietreihen wird der Niethammer in der dardruck gegen den Nieikopf gepreßt wird.    gestellten Weise an einem leicht zu befestigenden

Durch den Ventilhebel (s. Abb. 28) wird alsdann der    Gestell aus Gasrohr so aufgehängt, daß sein Ge-

Schlag des Gegenhaliers eingeschaltet, sobald    wicht durch ein Gegengewicht ausbalanzieri ist

auf der anderen Seite der Drucklufthammer zu    und trotzdem die volle Beweglichkeit des Hammers

schlagen beginnt; in etwas anderer Ausführung    gewahrt bleibt. In noch höherem Maße ermüdend

wird der Gegenhalter bei den Zwischenspanien an-    wirkt das Gewicht des Hammers beim Schlagen

gewandt, wo auf der anderen Seite dann der in    von Nieten nach oben, z. B. unter dem Schiffs-

Abb. 29 dargestellte Zwischenspantnieier zweck-    boden. Hier findet die Aufhängung nach Abb. 31

mäßig benutzt werden kann. Die Wirkung dieser    statt, wo der Hammer an einer Hebelstange hängt,

mit

Vorgang dem schlagenden

halter ist im allgemeinen so, daß zunächst nach zweckmäßigem Einbau des Gegenhalters das Druckstück durch

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Abb. 31. Aufhängen eines Preßluftschlaghammers bei senkrechter Nietung

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Abb. 32. Hydraulische Zangennieter beim Bau des. „Imperator''

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die am anderen Ende durch ein Gewicht beschwert ist. So kann also auch auf indirektem Wege durch Entlastung des Arbeiters die Leistungsfähigkeit der Maschine mehr ausgenützt und dadurch die Arbeit verbilligt werden. Die genannten Preßluftwerk-

mes wird der Motor in rasche Drehung versetzt und dadurch in seiner Masse eine erhebliche lebendige Kraft aufgespeichert, ln dem Augenblick, wo der Nietdöpper auf das Niet aufsetzt, schaltet der Strom selbsttätig aus und die Schwungmasse des Motors besorgt das Stauchen des Nietes. Diese Maschine ist jedoch nur für kleine Materialstärken geeignet, da die Kraftäußerung nicht erheblich sein kann; sie hat sich aber infolge ihrer leichten Handhabung im Brückenbau bereits einen Platz gesichert.

Die von der Firma Ed. Weber, Hamburg, gelieferte Maschine System „Piat“ (Abb. 34t nimmt wieder Preßwasser als Krafiträger an, erzeugt dasselbe jedoch direkt an der Maschine durch einen kleinen Elektromotor. Es wird hier also der große Vorteil hydraulischer Nietung mit dem Vorteil der so beweglichen und sicheren elektrischen Kraftüber-

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Abb. 33a. Elektrische Hebelnietmaschine (Querschnitt) zeuge und Aufhängevorrichtungen werden von der ■

Internationalen Preßluft- und Elektrizitäts-Gesell- I schaft m. b. H. in Berlin hergestellt.

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Im Großschiffbau haben sich die hydraulischen Nietmaschinen für große Materialstärken weiter eingeführt. Ihr Zweck und ihr Erfolg liegt aber weniger auf wirtschaftlichem Gebiete als auf dem der hochwertigen Nietung, die für die heutigen Riesenschiffe gefordert wird. Diese Maschinen haben daher, so interessant ihre Entwicklung ist, für unsere ökonomische Betrachtung weniger Wert. Abb. 32 zeigt die bekannten Zangennieter beim Bau des „Imperator“.

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Abb. 33b. Elektrisch angetriebene Hebelnietmaschine im Betrieb

Der Abschnitt über Nietmaschinen * kann nicht abgeschlossen werden, ohne daß einige Versuche erwähnt werden, die kostspielige hydraulische oder pneumatische Kraftübertragung, welche große Anschaffungs- und Unterhaltungskosten erfordern, durch die elektrische Kraftübertragung zu ersetzen. Wenn die nachfolgend beschriebenen beiden Maschinen auch seitens des Großschiffbaues noch nicht Verwendung finden, so haben sie sich doch bereits beim Bau von Pontons und anderen Schwimmkörpern auf einigen Eisenwerken als brauchbar erwiesen und werden vielleicht für manche Zwecke des Schiffbaues noch künftig angewendet werden können. Abb. 33a und 33b zeigen eine elektrische    tragung vereinigt. Der Arbeitsvorgang ist kurz

Hebelnietmaschine, die für leichtere Arbeiten    folgender: Durch Kegelradübersetzung arbeitet

erfolgreich benutzt wird. Der bewegliche    der Elektromotor auf eine vertikal bewegliche

Druckhebel, ein Doppelhebel mit ungleich    Spindel, an welche sich unten ein hydraulischer

langen Armen, wird durch eine Spindel be-    Pumpenkolben mit Zylinder anschließt. In diesem

wegt, auf deren Schaft ein Elektromotor mit    wird der hydraulische Druck für jeden Hub erzeugt

kräftiger Schwungmasse sitzt. Durch Einschal-    und durch ein kleines Ueberlaufrohr das Druck-

tung des mittels Leitungsdraht zugeführten Siro-    wasser in die hohle Axe der Nieizange und durch

24*

diese weiter in den eigentlichen Druckzylinder des Nieters geführt. Für Schiffswerften, welche keine hydraulischen Anlagen besitzen, dürften diese Maschinen manche Vorteile besonders in wirtschaftlicher Beziehung bieten, denn die Anschaffungskosten sind im Verhältnis zu denen einer ganzen hydraulischen Anlage gering.

Das Bohren und Gewindeschneiden an Bord

Ein nicht zu umgehender Arbeitsvorgang an Bord von im Bau befindlichen Schiffen ist bekanntlich das Bohren von Löchern und das Schneiden von Gewinden in eiserne Bauteile zum Zwecke der

Abb. 34. Elektrisch-hydraulische Nietmaschine für schwere Nieten

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Befestigung von Ausrüsiungs- oder Maschinen- Während die elektrischen teilen. Da diese Arbeiten erst in Angriff genom- Bohrmaschinen den Vormen werden können, wenn der eiserne Schiffs- feil haben, daß das Legen der Leitung außerordent-körper zusammengenieiet ist, so treten die Anforderungen des Bordbetriebes in vollem Umfange an die Maschinen und Arbeiter heran.

lieh einfach ist, stehen sie insofern den Preßluft-werkzeugen nach, als sie empfindlicher gegen Ueberlastung sind, sich bei starker Inanspruchnahme leicht warm laufen und

eventuell durchbrennen. Die Preß-luffbohrmaschinen haben dagegen den Vorteil, daß sie auch bei plötzlichem Anwachsen des Widerstandes, z. B. durch ungleichmäßiges Anziehen der Vorschubspindeln durch den Arte beiter, sehr gut durchziehen. Außerdem arbeiten sie schneller. In der Konstruktion dieser Bohrmaschine sind in den letzten Jahren keine wesentlichen Veränderungen vorgekommen. Dagegen hat man, während früher die erforderlichen Gewinde zum Einziehen von Schrauben in die Löcher meist von Hand geschnitten wurden, jetzt die genannten Preßluftbohrmaschinen dahin vervollkommnet, daß sowohl das Bohren des das Bohren an Bord kommen im Loches, als auch das Schneiden des Gewindes von allgemeinen elektrische oder Preßluft - Bohr-    einer Maschine besorgt wird. Auch auf diesem

maschinen in Betracht, da sie leicht Irans-    Gebiete hat die Internationale Preßluft- und Elek-

portabel und von geringem Gewicht sind. trizitäts-Gesellschaft sehr Gutes geleistet.

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Abb. 35. Preßluftbohrmaschine mit Vorgelege und Welle zum Gewindeschneiden [leichtere bauart)

Die in Abb. 35 dargeslellle Maschine ist für die an Bord vorkommenden zahlreichen leichteren Bohr- und Gewindeschneidearbeilen gebaut und schneidet Löcher bis 13 mm und Gewinde bis 10 mm. Die Geschwindig-

Abb. 36 zeigt eine schwerere Bauart mit Compoundvorgelege, die für große Materialstärken und Gewinde bis 65 mm Durchmesser gebaut ist. Sie dient, außer für die schweren Arbeiten bei Befestigung der Maschinenfundamente im Schiff,

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Abb. 38

Pneumatische Eckenbohrmaschine

Sie ist

Abb. 36. Preßluftbohrmaschine mit Compoundvorgelege zum Gewindeschneiden (schwerere Bauart)

keif der Bohrspindel, welche mit 360 Umdrehungen in der Minute läuft, wird für die Zwecke des Gewindeschneidens durch ein Vorgelege auf 120 Umdrehungen gebracht. Die Maschine ist umsteuerbar, so daß ein leichtes Schneiden der Gewinde erzielt wird. Für Bohrzwecke wird die Maschine mit dem Spannkreuz versehen, wie die rechte Figur zeigt. Sollen Gewinde geschnitten werden, so wird ein Handgriff aufgesetzt und für die Aufnahme des Gewindebohrers die zweite Spindel (siehe linke Figur) benutzt. Durch einfaches Drehen desVentil-auch noch zum Bohren von Panzerplatten im Kriegsschiffbau und hat sich dabei bestens bewährt. Die Zahl der Umdrehungen beträgt etwa 80 Touren pro Minute. Für ganz leichte Arbeiten, beispielsweise die Befestigung der elektrischen Leitungen im Schiff und Aehnliches hat sich die in Abb. 37 dargestellte Zwergbohrmaschine zum Bohren kleiner Löcher eingeführt, außerordentlich handlich, kann vom Arbeiter in der Rocktasche getragen werden und hat bei 2000 Touren eine gute Bohrleistung.

Weiter hat sich für bestimmte Arbeiten im Schiffe an solchen Stellen, wo schlecht anzu-

Abb. 37. Schnellaufende Zwerg-Bohrmaschine für leichte Arbeiten an Bord

Abb. 39. Hydraulische Deckbolzenabkneifmaschine

handgriffes wird die Maschine auf Vorwärts- oder Rückwärisgang direkt umgesteuert. Das Gewicht der Maschine beträgt nur 5y₂ kg, sie braucht für leichtere Arbeiten nicht eingespannt zu werden, sondern kann mit der Brustplatte angedrückt werden.

kommen ist, die in Abb. 38 dargestellte Eckenbohrmaschine gut bewährt. Schwierige Bohrungen in Ecken mußten früher meistens durch die Handknarre besorgt werden, wobei erhebliche Lohn-kosien entstanden. Mit der Maschine kann man, da der den Bohrer tragende Arm sehr geringe Abmessungen hat, selbst an die schwierigsten Stellen herankommen. Gegenüber dem sonst üblichen Ratschenmechanismus, der häufig zu Betriebsstörungen Anlab gibt, ist die Maschine mit sauber gefrästen, sehr ruhig laufenden Zahnrädern ausgerüstet.

Alle diese Maschinen haben dazu beigetragen, einerseits die Lohnkosten für Bohren und Gewindeschneiden an Bord wesentlich zu verringern, andererseits bedeutende Ersparnisse an Zeit zu erzielen.

Eine andere neue Maschine, für früher recht unangenehme Arbeiten, ist die in Abb. 39 wiedergegebene hydraulische Maschine zum Abkneifen von Decksbolzen. Um die unter den Holzdecks hervorstehenden Deckbolzenenden abzuschneiden und damit dem Deck von unten her ein gleichmäbiges Aussehen zu verleihen, mubten die Bolzenenden früher mif grober Mühe von Hand

Ein Beispiel für die Findigkeit der Ingenieure, durch maschinellen Betrieb die Kosten der Handarbeit zu verringern, zeigt der in Abb. 40 dar-gestellle Rostabklopfer mit Pre&luftbeirieb. Derselbe dient dazu, den sich auf den Eisenfeilen ansetzenden Rost zu entfernen, damit der Farbanstrich gut haftet. Er besteht, wie die Abbildung zeigt, aus einer pneumatisch angetriebenen Welle, die bis zu 2000 Touren pro Minute macht; an einem Ende derselben befindet sich ein trommelartiges Gestell, das eine grobe Zahl kleiner beweglicher Slahlblechstücke trägt, welche beim Arbeiten der Maschine mit grober Geschwindigkeit gegen die zu reinigende Fläche geschlagen werden. Mittels dieser Maschine wird nicht nur etwa das zehnfache der Handarbeit geleistet, sondern die gereinigte Fläche zeigt auch eine sehr gleichmäbige Oberfläche, so dab diese Art der Rostreinigung, besonders vor dem Anbringen feiner Farbanstriche im Innern der Schiffsräume geeignet ist, und die Arbeit bedeutend verbilligt.

Auch beim Reinigen der Schiffe von Muschel-ansafz, Rost und alter Farbe an der im Wasser befindlichen Aubenhaut hat ich der maschinelle Betrieb mittels Prebluft eingeführt.

Verbesserung desWirkungs-grades von hydraulischen und Prebluft- Anlagen und deren Wirkung auf die Herstellungskosten Hand in Hand mit der Vereinfachung und Verbesserung der maschinellen Arbeitsmethoden ist in Deutschland auch eine Verbesserung der Kraftanlagen gegangen. Die gleiche Entwicklung, wie sie der Landmaschinenbau durchgemacht hat, wo beispielsweise die Wirtschaftlichkeit von Dampfkraftanlagen durch Verbesserung der Kesselanlagen, durch vollkommenere Verbrennung des Feuerungsmaterials und Aehnliches erhöht worden ist, läbt sich auch in den Schiffbaubetrieben verfolgen. Bei genauer Untersuchung der vorhandenen Anlagen fand man, dab an vielen Stellen die Wirtschaftlichkeit wesentlich gehoben werden könnte. Es mögen hier nur die Prebluft- und die Prebwasseranlagen kurz erwähnt werden.

Die in der Abb. 41 dargestellte schwere hydraulische Spezialpresse stellt eine Maschine dar, bei welcher durch Verbesserung des Antriebsmechanismus eine wesentliche Ersparnis an Kraft erzielt worden ist. Die Bauart der Maschine, die von der Firma Th. Scheid in Hamburg gebaut wird, lehnt sich im wesentlichen an die der üblichen

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Abb. 40. Rosfabklopfer mit Prebluflbetrieb

abgekniffen bzw. eingefeilt und abgebrochen werden. Die dargestellte Maschine besorgt ein glattes Abkneifen der Bolzenenden mittels der im Maul der Vorrichtung angebrachten Schneidewerkzeuge. Die Maschine arbeitet in folgender Weise:

Die Schneidemesser befinden sich in einem Maul, dessen eine Backe fest, die andere durch einen hydraulischen Prebzylinder mit Kolben beweglich gemacht ist. Das zum Zusammenpressen der Backen erforderliche Druckwasser wird im Apparat selbst durch zwei kleine hydraulische Pumpenkolben erzeugt, die mittels eines Handhebels in Bewegung gesetzt werden? Ein kleiner Windkessel im Innern der Maschine dient als Druckreservoir.    schweren Pressen an, welche zum Vornehmen von

Ist die Maschine unter Deck auf einer Tragstange    Flanschbiegearbeiten, zum Kröpfen von Platten und

zum Arbeiten festgesetzt, so wird durch Hin- und    Profilen, sowie zum Ausstanzen von Mannlöchern

Herbewegen des Handhebels (in der Figur links),    gebraucht werden.

der Druck in wenigen Sekunden hergestellt und    Aufjer dem Hauptdruckzylinder, der mit 100 atm.

das Abkneifen erfolgt glatt und sauber in kürzester    arbeitet, sind an beiden Seiten zwei Riick-

Zeit. Die Maschine ist zuerst von der A.-G.    zug- und Vorschubzylinder vorgesehen, welche

„Weser“, Bremen gebaut worden.

den Haupldruckkolben bis an das Werkstück her-

Mannlochpress:

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Abb. 41

Hydraulische Spezialpresse mit Kraftsparvorrichiung

anbringen oder nach dem Arbeitsvorgang das Zurückziehen bewirken. Der wesentliche Unterschied gegenüber anderen Maschinen beruht nun in einer automatischen Steuerung, welche folgendermaßen arbeitet: Der Hauptdruckzylinder füllt sich zunächst mit Niedrig-Druckwasser, so lange, bis die beiden Vorschubkolben den Hauptkolben mit Druckblock bis an das Arbeitsstück heranbewegt haben. Das Niedrig-Druckwasser fließt aus einem hochliegenden offenen Tank zu. Sobald der Druckblock am Arbeitsstück Widerstand findet, sperrt die Steuerung das Niedrig-Druckwasser ab und öffnet das Eintritisventil des Hochdruckwassers vom Akkumulator, womit dann der eigentliche Arbeitsvorgang des Pressens beginnt. Beim Zurückziehen der Rückzugkolben wird dann das Wasser im Hauptdruckzylinder wieder in den Tank zurückgedrückt. Auf diese Weise wird Hochdruckwasser nur für den eigentlichen Kraft erfordernden Arbeitsvorgang gebraucht, wodurch sich gegenüber den älteren Maschinen eine wesentliche Kraftersparnis heraussiellt. Ein Bild, von dem Vorteil, welchen diese Einrichtung bietet, gibt die folgende Gegenüberstellung einer älteren hydraulischen Presse und der obigen Spezialpresse. Als Arbeits-

kröpfen von C-Profilen.

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leistung ist dabei das Lochen von Mannlöchern zugrunde gelegt.

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Druckwasserbedarf für einen Kolbenniedergang ca. 50 1.

Zeit zum Stanzen eines Mannloches ca. 2 Min.

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Kosten:

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für 100 Liter 0,08 M somit für 1 Mannloch für 300 Löcher, die in 10 Stunden her-gestellt werden

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Presse mit Kraft, sparvorrichiung. Druckwasserverbrauch für ein Loch 20 Liter Zeit zum Lochen eines Mannloches Vs Min. Zahl der zur Bedienung erforderlichen Leute 3

Kosten: Druckwasser für 100 Liter 0,08 M somit für 1 Loch

für 300 Löcher, die in 2 Stun-

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den hergestellt werden 4,80 „ Löhne für 2 Stunden

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Abb. 42

Slirling Economizer für Preßluftanlagen zum Anwärmen der Luft mittels flüssigen Brennstoffes

Gängen

Infolge des geringeren Wasserverbrauches und der wesentlich schnelleren Arbeit sind demnach Ersparnisse bis zu 70 % im günstigsten Falle zu machen. Um die Maschine auch für die verschiedenartigen Arbeiten des Schiffbaues verwendbar zu machen, ist die Einstellung verschiedener Druckstufen mittels besonderer Druckreduzierventile vorgesehen. Mittels dieser Maschine können auch, wie dies in der Nebenfigur dargestellt ist, die schweren und schwersten Spantprofile gejoggelt werden, und zwar, ohne daß ein Verbiegen derselben ein-trift. Zu diesem Zwecke ist der untere Kröpf- oder Joggelblock mit einem hydraulischen Festspann-zylinder mit Kolben und Ventilen versehen, so daß ein genaues und sehr rasches Einspannen des Profiles ermöglicht wird. Die früher üblichen Unterlagstreifen an den anliegenden

der Außenhaut können daher beim Durchsetzen der Spanten in Fortfall kommen und mit ihnen die dafür aufzuwendenden Kosten.

Auch im Preßluftbetriebe sind Bestrebungen zu verzeichnen, die auf eine Verbesserung der Oekonomie in der Herstellung und Beschaffung der erforderlichen Luftmengen hinzielen.

der noch hinzutreienden Leisiungsverlusie mii Beträgen von 20—30 % Verlust gerechnet.

In letzter Zeit sind nun mehrfach Versuche gemacht worden, diese Verluste dadurch einzuschränken, daß die Luft vor dem Eintritt in das Werkzeug wieder auf eine höhere Temperatur erwärmt und dadurch das Luftvolumen zurückgewonnen wird.

Neben anderen Versuchen möge der in den beigefügten beiden Abb. 42 und 43 dargestellte Slirling Economizer der Chicago - Pneumatic Tool Company erwähnt und kurz beschrieben sein. Das Prinzip dieses Lufterhitzers beruht darauf, durch Verbrennen eines billigen flüssigen Brennstoffes die Luft kurz vor ihrem Eintritt in das Werkzeug wieder zu erwärmen und zwar auf

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Es kann als bekannt vorausgesetzt werden, daß jede gewöhnliche Preßluftanlage, mag sie noch so gut arbeiten, auf Grund der physikalischen Gesetze nicht über einen gewissen Wirkungsgrad hinauskommen kann. Der Grund liegt in dem Temperaturabfall, den die Luft auf ihrem Wege vom Kom-Entnahmeslelle durchzumachen hat.

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Da dieser Weg in den normalen Schiffbaubetrieben außerordentlich lang ist, so kühlt die im Kom-erwärmte Luft annähernd bis auf die

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Außentemperatur der Atmosphäre herunter und auch die Versuche, die man durch Isolieren der Leitungen gemacht hat, haben keine wesentliche Verbesserung herbeigeführt. Nimmt man an, daß der Druck der Preßluft im Sammler am Kompressor annähernd bis zum Werkzeug hin konstant bleibt (ca. 6—8 atm.t, so wird, wenn die Temperatur beim Austrelen aus dem Kompressor etwa 100° C beträgt, und die Luft am Werkzeug auf etwa 20° C heruntergekühlt ist, nach dem Gesetz von Gay-Lussac ein Verlust an Luflvolumen von 20 % ein-treten. Um diese Verluste einzuschränken, werden    noch ein Gewinn erzielt werden kann. Im Vergleich

heute alle größeren Kompressoranlagen zwei-    zum Wirkungsgrade des Kompressors, der nicht

stufig mit Zwischenkühlung gebaut, so daß die    höher als der einer gewöhnlichen Dampfmaschinen-

Temperatur im Lufisammler etwa 75 ⁰ beträgt.    anlage ist, ist der Wirkungsgrad des Lufterhitzers

Trotzdem wird auf Grund dieser Abkühlung und    außerordentlich hoch, da die in dem Brennstoff ent-

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Abb. 43. Schnitt durch den Slirling Economizer

eine Temperatur, die noch höher sein kann, als die Temperatur der Luft im Kompressor, so daß nicht nur die Verluste wieder ausgeglichen, sondern auch

haltene Wärme fast vollständig zur Erwärmung der    Indessen sind die jetzt noch nicht völlig beendeten

Preßluft verwendet werden kann. Bei einer Er-    Vorversuche noch abzuwarien, ehe ein endgültiges

wärmung der Preßluft von 20° bis 150° C wird daher Urteil gefällt werden kann, das vorhandene Luftguantum um etwa 40 % ver-grö&ert werden können. Der Apparat besteht aus einem Oelbehälter J, auf welchem sich ein kleiner Lufttank befindet, der die beiden Anschlüsse für Zuluft A und Abluft E enthält. In die Luftkammer D

III.

Verbilligung der Schiffbauarbeiten durch Beschleunigung des Arbeitsvorganges Um eine Beschleunigung beim Bau des eisernen hinein ragt die Verbrennungskammer mit dem Schiffskörpers zu erzielen, hat man nicht nur die Zündwidersiand G und dem Vergaser F. Die Oel- Arbeitsvorgänge an sich, sondern auch den Transzufuhr wird durch das Brennsioffvenlil von L aus port der Bauteile und die Arbeit des Zusammengeregelt. Der Vorgang selbst ist folgender: Bei baues, der Montage zu beschleunigen gesucht. Be-Entnahme von Luft aus E wird das Ventil bei C sonders die beiden letztgenannten Punkte nehmen durch den in A entstehenden Ueberdruck betätigt von der Bauzeit einen im Verhältnis zu Land-und etwa 98 % der Luft strömen nach D, während fabriken sehr hohen Prozentsatz an. Dies haben etwa 2 % in den Vergaser F eindringen. Dieser besonders die deutschen Werften sehr frühzeitig wird ebenfalls durch das Ventil C betätigt, so dak erkannt und das Transportwesen auf der Werft zu sich sofort bei Eintreten der Luft ein brennbares einer Höhe entwickelt, wie sie andere Länder in Gasgemisch bildet, das nun durch den ebenfalls dem Umfange nicht kennen, eingeschalteten elektrischen Zündwiderstand G oder durch ein erhitztes Zündrohr entflammt wird. ist bereits oben bei der Vereinfachung der Arbeits-Das heifje Gasgemisch erwärmt nun die ganze Ver- Prozesse berichtet worden, denn eine Verein-brennungs- und Luftkammer und tritt bei E fachung ist im allgemeinen auch stets mit einer aus. Hört die Luftentnahme bei E auf, d. h. Zeitersparnis verbunden. So hat die Benutzung der kommt das Werkzeug zum Stillstand, so wird sich Vielfachlochmaschinen, der pneumatischen und auch in E der gleiche Druck herslellen wie bei A. hydraulischen Nietmaschinen, der autogenen Der Ueberdruck bei A hört auf und das Ventil Schneideapparate und vieler anderen oben geschlickt die Oelzufuhr ab und schaltet den elek- nannten Maschinen wesentlich zur Abkürzung der Irischen Zündwiderstand aus, so dag der Apparat Bauzeit beigetragen, fast momentan zum Stillstand kommt. Durch Regulierung der Brennstoffzufuhr lä&t sich die Tem- von den anderen Fortschritten behandelt werden peratur in allen gewünschten Grenzen leicht regu- muk, ist die Einführung des Schnell-lieren. Als Brennstoff kommen in erster Linie Ga- betriebes bei der Bearbeitung des solin, Benzin und Naphtha in Betracht, d. h. solche Eisenmaterials. Die Bedingung für eine Oele, welche leicht vergasen und möglichst wenig Erhöhung der Arbeitsgeschwindigkeiten von Ma-Rücksiände hinterlassen. Da in der vorhandenen schinen ist das Vorhandensein von Werk-Prekluft von 7—8 at reichlich Sauerstoff für die zeugen, welche groken Beanspruchungen und Verbrennung vorhanden ist, so tritt eine Rauchbil- groken Geschwindigkeiten bei der Arbeit düng nicht ein. Das Gas verbrennt vollständig und gewachsen sind. Mit den gewöhnlichen Stahl-die vorhandene Kohlensäure hat auf den Wirkungs- Sorten für Werkzeuge kommt man im all-grad der Werkzeuge keinen Einfluk-

Neben der schon erwähnten Lufiersparnis bietet diese Lufterhitzung, die möglichst nahe dem Werkzeug vor sich gehen soll, auch noch weitere Vorteile. Infolge der im Werkzeug vor sich gehenden Expansion der Prekluft auf atmosphärischen Druck tritt in allen pneumatischen Werkzeugen ein Temperaturabfall ein, der zur Folge hat, dak die Temperatur der Maschine niedriger ist als die Aukenlemperatur. Es kann daher besonders im Winter leicht eine Temperatur unter 0° im Werk-    Löchern in Betracht. Für den Vorgang des Ho-

zeug eintreien. Da dieser Temperaturabfall auker-    belns hat sich der Schnellstahl nicht so rasch sein

dem eine Kondensation der in der Luft enthaltenen Gebiet erobern können, wie für das Bohren, wohl Feuchtigkeit mit sich bringt, so tritt leicht eine    hauptsächlich aus dem Grunde, weil die bereits vor-

Schneebildung und ein Einfrieren der Instrumente    handenen Hobelbänke für die normale Schniftge-

ein. Die Erhitzung der Luft durch den Economizer schwindigkeit konstruiert waren. Erst bei neueren verhindert ein solches Einfrieren und sorgt auker- Konstruktionen von Blechkantenhobelmaschinen ist dem dafür, dak ein Niederschlagen von Feuchtig- man, um Zeit zu sparen, auf höhere Schnittg'e-keif auch bei feuchter Witterung in den Apparaten schwindigkeiten der Hobelstähle gegangen.

Dagegen hat die Einführung schnellaufender Es hat den Anschein, als ob diese Apparate Maschinen zum Bohren von Löchern leichter stattgeeignet sind, sich auch in Deutschland, besonders finden können, da in den Schiffbaubetrieben so-auch in den kälteren Gegenden, weiter einzuführen. wieso dauernd Neuanschaffungen von Bohr-

vermieden wird.

Ueber die Beschleunigung der Arbeitsvorgänge

Ein besonderes Kapitel aber, das getrennt

gemeinen über gewisse Schnittgeschwindigkeiten für Flukeisen nicht hinaus, überschreitet man diese, so werden die Stähle frühzeitig abgenutzt, erwärmen sich und verlieren an Leistungsfähigkeit. Erst mit der Erfindung hochwertiger Werkzeugstähle war es auch im Schiffbau möglich, grökere Schnittgeschwindigkeiten einzuführen. Als Arbeitsvorgänge, bei denen die Einführung eines Schnellbetriebes möglich ist, kommen in erster Linie das Hobeln der Platten und das Bohren von

25

maschinen zu machen sind und die einzelne Maschine verhältnismäßig geringe Anschaffungs-kosten verursacht.

Ausgehend von dem Grundsätze, daß die Arbeitsleistung beim Bohren nicht so sehr durch größere Spansiärke, sondern in erster Linie durch erhöhte Schnittgeschwindigkeit vergrößert werden kann, hat man die Umlaufszahlen der Bohrmaschinen für Anwendung von Schnellstahl gegenüber den früheren Gußstahlbohrern etwa verdoppelt. Die normalen Geschwindigkeiten gibt die nachstehende Tabelle wieder:

Durchmesser Umdrehung für Umdrehung für des Bohrers Gujjstahlbohrer Schnellsfahlbohrer

18 mm 22 mm 26 mm

wohnlichen Gußstahlwerkzeugen. Die nachstehende Tabelle gibt eine Uebersicht über die hauptsächlich im Handel befindlichen Spiralbohrer von verschiedenem Material und Form:

Vorschub f. Schnellsiahl pro 1 Umdrehung

0,40 mm 0,41 mm 0,42 mm

Die Schnittgeschwindigkeit beträgt hierbei für Gußstahl 10 m pro Minute, für Schnellsfahl 20 m

175

350

(N

290

246

Preise für Spiralbohrer pro 1 Stück:

Spiralbohrer aus

Fassonsiahl:

Gufjsfahl Schnellstahl Gu&stahl Schnellsfahl

18 mm 235 mm 2,50 M 22 mm 265 mm 3,60 M 26 mm 285 mm 4,80 M

Die verschiedenen Bohrer sind in den Abb. 44 bis 46 dargestellt; gewählt sind die Ausführungen mit Morse-Konus. Es zeigt sich also, daß die Bohrer aus Schnellstahl etwa die dreifachen Kosten verursachen, wie diejenigen aus gewöhnlichem Gußstahl. Würde man zum Vergleich nur heranziehen, daß die Bohrer mit der doppelten Geschwindigkeit bohren, so würde damit eine Ueberlegenheit noch nicht ausgesprochen sein.

Durch

messer

Länge

des

des

Gefräster Gefräster Spiralbohrer Spiralbohrer

Bohrers

Bohrers

aus

aus

6,90 M 1,55 M 4,70 M 10,50 M 2,25 M 7,65 M 14,30 M 3,10 M 10,15 M

Spiralbohrer, aus dem Vollen gefräst

Abb. 44.

Abb. 45. May-Schnellbohrer aus Profilstahl

Abb. 46. Tenax-Bohrer aus Profilstahl

pro Minute. Bei den neuesten Versuchen hat man dann für die besten Schnellstähle noch weiter fest-gestellt, daß dieselben bis zu einer Schnittgeschwindigkeit von 38 m pro Minute beansprucht werden können. Für normale Verhältnisse wird indessen die Geschwindigkeit von 20 m pro Minute zweckmäßig nicht überschritten werden. Die Arbeitszeit wird also beim Arbeiten mittels dieser Bohrer auf etwa die Hälfte verkürzt; derartige Arbeitsleistungen können jedoch nur erzielt werden unter Anwendung denkbar besten Materials. Bei der Herstellung von Schnellstahl ist nun aber nicht nur auf die chemische Zusammensetzung des Stahles überaus große Sorgfalt zu verwenden, sondern die Methode des Härtens erfordert auch besonders feine und kostspielige Vorrichtungen. Denn die chemische Umwandlung der in hochwertigem Werkzeugstahl als Härtefräger vorhandenen Elemente ist dabei derartig zu bewirken, daß nicht nur der volle Härteeffekt erzielt, sondern auch das höchste Maß an Elastizität gewahrt bleibt, damit das besonders bei Schnellbohrern so gefürchtete leichte Brechen vermieden wird.

Die Preise für derartige hochwertige Werkzeugstähle sind daher auf Grund der schwierigen Herstellung auch wesentlich höher, als die von ge-

Die Schnellstahlwerkzeuge haben aber noch einen anderen wesentlichen Vorzug, nämlich den, daß sie k etwa die drei- bis vierfache Dauer ^ besitzen. Die Abnutzung ist weseni-r lieh geringer, das Stumpfwerden geht langsamer vor sich und beim Nachschleifen genügt das Abschleifen einer geringeren Materialschicht. Es wird also bei diesen Bohrern auch noch eine wesentliche Ersparnis dadurch erzielt, daß die Löhne für Nachschleifen wesentlich geringer werden.

Die Spiralbohrer nach Abb. 44, werden im allgemeinen hergestellt durch Ausfräsen eines vollen Rundstahles, wobei naturgemäß ein verhältnismäßig großer Materialverlust zu verzeichnen ist. Um diesen Materialverlusl zu verringern, hat man versucht, die Form der Bohrer dadurch herzustellen, daß dieselbe aus einem Fassonsiahl vom Querschnitt des gefräßfen Bohrers in rotwarmem Zustande gedreht und gepreßt wird, wie es der in Abb. 45 dargesiellte May-Bohrer wiedergibt. Der Erfolg zeigt sich deutlich in dem aus der Tabelle ersichtlichen Abfall am Preise, der etwa 28 % beträgt. Diese Fassonsfahlbohrer besitzen allerdings auch im Schaft nicht den vollen Querschnitt und daher auch nicht diejenige Festigkeit der erstgenannten Bohrer und es wird ihnen nachgesagt, daß sie leicht brechen, wodurch die Kostenersparnis zum Teil wieder illusorisch gemacht wird. Bei vorsichtiger Behandlung sind jedoch auch diese Stähle außerordentlich widerstandsfähig. Eine Verbesserung der Festigkeit im Schaft bei Fassonbohrern bezweckt der in Abb. 46 dargestellfe Tenax-Bohrer. Die Festigkeit im Schaft ist einfach dadurch erhöht, daß der Profilstahl in dem Teil, wo er in der Bohrspindel sitzt, wesentlich enger zusam-mengedrehf ist, so daß der Materialguerschnitf da-

durch erhöh! wird. Diese

Schaftform verleiht den Bohrern eine große Festigkeit im Schaft und einen überaus festen Halt in der Bohrspindel.

Die obigen Darstellungen mögen genügen, um ein Bild über den Einfluß der Schnellslähle zu geben. Die Betriebsersparnisse, die sich bei Einführung des Schnellbetriebes ergeben, zeigen sich in folgenden Posten:

1.    In der Verminderung der Akkordlöhne infolge größerer Arbeitsleistung der Maschinen.

2.    In der Ersparnis an Zeit, da die Arbeitsvorgänge in kürzerer Zeit vorgenommen werden können und weil bei der großen Schnittdauer die Zeitverluste durch Auswechseln von Bohrern stark herabgemindert werden.

3.    In Verminderung der Ausgaben für die Bohrer selbst, da der Abschliff wesentlich geringer ist und die Bohrer eine längere Lebensdauerbesitzen.

4.    In der Reduzierung der Schleiflöhne für Herrichten der stumpfgewordenen Stähle.

Wie hoch diese Er- ^ sparnisse sich belau- | fen, wird in jedem ein- | zelnen Falle wohl verschieden sein und ^ wird sich häufig in j* den Schiffbaubetrieben nicht exakt feststellen lassen. So viel aber läßt sich sagen, daß auch die Einführung von verbes-

eigenartige

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Abb. 47

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Neue Hellinganlage der A.-G. „Weser“, Bremen

Helling I im Bau; Helling 11 projektiert.

12,5 T.

Tragfähigkeit der Laufkrane bei 4 m Ausladung..........

Tragfähigkeit der Laufkrane bei größter Ausladung..........

7,5 T.

Größte Ausladung der Laufkrane .    .    8,4 m

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Serien Stahlsorten für die Werkzeuge und die damit verbundene Erhöhung der Schnittgeschwindigkeit wesentlichen Einfluß auf die Herstellungskosten der Schiffsbauten gewonnen haben.

Transport der Bauteile und Aufbau des Schiffskörpers

Während man in den letzten Jahren in England, dem Hauptlande der Schiffbauindusirie, nur in einzelnen großen Werken die Transporivorrich-iungen besonders für den Hellinglransporl erweitert und verbessert hat, ist man in Deutschland mit großem Eifer gerade für den Ausbau dieses Gebietes eingetreten. Ein besonderer Grund für die

Das Prinzip dieser Anlage besteht darin, daß an einem Krangerüst in der Längsrichtung des Schiffes eine Anzahl Deckenkrane laufen, welche eine größtmöglichste Leistungsfähigkeit in bezug auf Arbeitsgeschwindigkeit, Laufgeschwindigkeit, Manövrier- und Tragfähigkeit besitzen. Obgleich diese Anlagen mit verhältnismäßig sehr hohen Anlagekosten verbunden sind, hat man diesen Weg doch in Deutschland weiter verfolgt, wohl hauptsächlich, um die Bauzeiten zu verkürzen. Die in den beifolgenden Figuren dargestellten Hellinge der Firmen A.-G. „Weser“, Blohm & Voß und Teck-lenborg zeigen die in den letzten Jahren gemachten Fortschritte in sehr klarer Weise.

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Abb. 48. Die neue Hellingkrananlage der Schiffswerft u. Maschinenbauansfalt A.-G. „Weser“ Brennen

während des Baues

deutschen Verhältnisse lag wohl in der Qualität der Arbeiter, die nicht so geschult sind, wie die englischen, wenn es gilt, mit primitiven Transportmitteln zu arbeiten. Jn Deutschland hat man daher auf dem bereits früher betretenen Wege weitere Fortschritte gemacht und die vorhandenen großen Krananlagen für den Hellingtransport den modernen höheren Anforderungen angepaßt und erweitert. In erster Linie ist hier die in Abb. 47 u. 48 dargestellte neue Hellinganlage der Aktiengesellschaft „Weser“, Bremen zu nennen, die in ihrer Art nach Tragfähigkeit und Arbeitsgeschwindigkeit der Krane augenblicklich wohl die leistungsfähigste zu nennen ist. Sie lehnt sich an das von fast allen großen deutschen Schiffswerften angenommene Prinzip der Hellingkrangerüste mit oben laufenden Deckenkranen an.

Grundlegend für die Veränderungen der neuen Anlagen gegenüber den früheren Hellingkranen war naturgemäß die Entwicklung der Schiffslypen und Schiffsgrößen. Während daher die Werff von Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde, welche keine großen Kriegsschiffe baut, nicht genötigt war, mit der Tragfähigkeit der einzelnen Krane hinaufzugehen, sahen sich die beiden Firmen A.-G. „Weser“, Bremen und Blohm & Voß, Hamburg gezwungen, den Anforderungen des modernen Kriegsschiffbaues in weitestem Maße entgegenzukommen und die Tragfähigkeit ganz erheblich zu steigern. Die gleiche Entwicklung hatte auch bereits die neue Helling des „Vulcan“, Hamburg, aufzuweisen, deren Tragfähigkeit sich im Höchstfälle auf 18 t, die mittels dreier gekuppelter Krane zu heben sind, steigerte. Diese Anlage ist bereits früher durch

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Ansicht der Mittelkranbahn.

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Ansicht der Seiten Kranbahn.

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Terrainhöhe

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Abb. 49. Erweiterte Hellingkrananlage

der Firma Joh. C. Tecklenborg A. G. Geestemünde

III und IV neue Hellinge; V und VI ältere Hellinge

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länge ca 470 m

Lange ca. Sl 8 m

Laufkrane Drehauslegerkrane

Helling I

Länge ca 3 00 m

Tragfähigkeit

15 T

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III

Abb. 50. Alle und neue Hellingkrananlage der Schiffswerfl Blohm & Vo&, Hamburg (Queransichl)

Veröffentlichungen eingehend bekanntgegeben worden.

Die neue Helling der Firma Tecklenborg, Abb. 49, die sich über die beiden kleineren

wie für die Aufhängung der hydraulischen Nietmaschinen von großem Vorteil ist und zur Beschleunigung dieser Arbeiten erheblich beiträgt. Die Tragfähigkeit der Laufkräne beträgt 6 t, so dafj

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Abb. 51. Hellingkrananlage der Schiffswerft Blohm & Vof;, Hamburg {Rechts die neue Anlage)

Hellinge III und tV erstreckt, lehnt sich    eng    unter Hinzunahme der mittleren Laufkatze Gewichte

an die bewährte Ausführung der Hellinge V    von maximal 2 X 6 -|- 3 = 15 t bewältigt werden

und VI an; wie bei diesen sind daher    zwei    können. Nach Fertigstellung dieser beiden neuen

Laufkräne für jede Helling vorgesehen.    Neu    Hellinge besitzt also die Firma 4 Hellinge, auf wel-

chen Schiffe von 230 X 26 m, 200 X 23 m, 158 X 20 m und 135 X 17,5 m gebaut werden können.

ist die am Miftelträger aufgehängte Laufkatze von 3 t, die für das Aufstellen des Mittelkiels so-

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Abb. 52. Projekt einer Doppel-Helling-Anlage

von 200 X 44 m

190 m

Länge der Mittelhelling

200 u. 150 m

Länge der Seitenhellinge

Tragfähigkeit der 7 Ausleger - Drehkrane

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bei 12 m Ausladung

Tragfähigkeit der 2 Hängebahnkrane . . je 2,5 T

zusammen 5,0 T

14,0 T

Höchstes zu hebendes Gewicht

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Die in Abb. 50 und 51 dargestellte Anlage der Firma Blohm & Vofj zeigt gegenüber den bisherigen Hellingen von 35 und 62 m Breite eine bedeutende Steigerung in der Breite, die auf etwa 105 m festgelegt ist, so dafj drei gro£e Schiffe    beguem nebeneinander auf

Stapel liegen können.    Durch Zusammenkup

peln mehrerer Krane können auch hier wieder Gewichte von 3 X 5 = 15 t gehoben werden, doch kann diese Zahl unter Umständen durch Hinzunehmen weiterer Krane auf derselben Längsbahn noch gesteigert    werden,    wozu anscheinend die

Tragfähigkeit des Gerüstes ausreicht; die Einzelheiten gehen aus der Tabelle hervor.

Um für künftige weitere Entwicklungen der Schiffsbauten sowohl im Kriegs- wie Handelsschiffbau nach jeder Richtung hin möglichst umfassend gesichert zu sein, ist auf der Werft der A.-G. „Weser“, Bremen, die in Abb. 47 u. 48 dargestellte neue Helling im Bau, welche alle bisherigen

sowohl an Tragfähigkeit als auch an Kranhöhe übertrifft. Dieselbe besitzt eine Länge von 226 m und eine Breite von 42 m und wird zunächst nur für eine Seite ausgeführt, ist aber so konstruiert, daf; das mittlere Stüizgerüst auch noch für die spätere zweite Helling ausreicht. Die Anzahl der Krane beträgt 5 Stück, wie bei der neuen Anlage des „Vulcan“, Hamburg, jedoch sind sämtliche Krane als Drehkrane gebaut, wodurch die Manövrierfähigkeit erhöht wird. Die Tragfähigkeit ist wesentlich höher als die aller bisherigen deutschen Deckenkrangerüste, nämlich 7,5 t bei äußerster Ausladung und 12,5 t bei 4 m Ausladung, so da& durch Zusammenkuppeln aller 5 Krane bis zu etwa 47 t gehoben werden können. Die Hubgeschwindigkeit der Krane ist etwa die gleiche, wie bei der Blohm &VofTschen Anlage, die Geschwindigkeit zum Kranfahren mit 80 m um pro Minute Die nachstehende Tabelle gibt die Einzelheiten an.

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20 m höher.

Werft

Joh. C.Tecklenborg, Geestemünde, Erweiterung......

Blohm & Vog, Hamburg, Erweiterung .......

A.-G. „Weser“, Bremen, neue Helling........

Projekt

Länge

der

Helling

/ 160 \ 140

ca. 300

226

200

Breite

der

Helling

Höhe des Kranes

Tragkraft

21,5

19,0

31

do.

ca. 105 ca. 35

to

6 und 3

do.

40    7,5 und 12,5

4,5 (9,5)

34

Geschwindigkeiten pro Minute

Heben

Kran

fahren

150

do.

Kagen- Schwen-fahren ken

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24

23

28

60

80

30

do.

30

30

14

80

75

Es ist ersichtlich, dag durch die Anforderungen    Längsrichtung zu ermöglichen, ist in der Mitte eine

des Kriegsschiffbaues an die zu hebenden Platten"    Hängebahn mit 2 Kranen von je 2,5 i Tragfähigkeit

gewichte (Panzerungen etc.) mit der Erhöhung der    vorgesehen, die gleichzeitig beim Bau des Mittel-

Tragfähigkeit auch die Kosten der Hellingkran-    kieles großer Schiffe gufe Dienste leistet. Die

Der wirtschaftliche Erfolg aller dieser schnell-arbeitenden Hellingtransportanlagen beruht in einer Verkürzung der Bauzeit auf der Helling, die naturgemäg bei den verschiedenen Anlagen auch verschieden ausfällt; doch hat sich gegenüber früheren Transportmefhcden eine Zeitersparnis von ein bis zwei Monaten erzielen lassen. Dies bedeutet einen augerordentlichen wirtschaftlichen Erfolg, besonders für diejenigen Werften, deren Hellinganzahl beschränkt ist. So können beispielsweise bei einer Anlage von 4 Hellingen und einer Bauzeit auf der Helling von % — 1 Jahr für groge Schiffe, statt 4 bzw. 8 Schiffen in einem Jahre 5 bzw. 10 Schiffe auf Stapel gelegt werden. In Zeiten guter Konjunktur ist hierdurch die Rentabilität der Werft wesentlich zu steigern.

anlagen wesentlich gesteigert worden sind. So Einzelheiten sind aus der Tabelle zu ersehen, stellen sich die Kosten für das eiserne Krangerüst allein bei den drei genannten Firmen etwa auf folgende Werte:

Tecklenborg etwa 40—50 M pro gm Hellingfläche Blohm &Vog „    80—90 M „

70 M „    „

A.-G. „Weser“ „

Der hohe Wert bei der Anlage von Blohm &

Vog ist auf die groge Breite der Helling zurückzuführen, die naturgemäg ein groges Gewicht der gewaltigen Träger erfordert.

Schlugbemerkung: Als Endergebnis der Betrachtungen über die Verbilligungen im deutschen Schiffbau kann gesagt werden, dag im letzten Jahrzehnt gerade auf diesem Gebiete bedeutende Fortschritte gemacht worden sind. Die vorliegenden Ausführungen, die infolge des beschränkten Raumes naturgemäg nur die Hauptpunkte berühren konnten, geben Zeugnis von der Arbeit, die hier geleistet worden ist. Veranlassung zu entschiedenem Vorgehen auf diesem Gebiet war die scharfe Konkurrenz, die seitens der ausländischen Schiffbauindusfrie gemacht wurde, sowie auch die leider im jetzigen Augenblicke noch nicht völlig geschwundene Konkurrenz der inländischen Firmen untereinander. Es wäre zu wünschen, dag dieser scharfe wirtschaftliche Wettbewerb innerhalb der inländischen Schiffbauindustrie einer gesünderen Entwicklung Platz machen möge, damit nicht nur die oben gekennzeichneten Fortschritte in höherem Mage wirtschaftlich nutzbar gemacht werden können, sondern durch eine Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage aller deutschen Werften auch eine grögere Widerstandsfähigkeit gegenüber der ausländischen Konkurrenz zu Gunsten Deutschlands erzielt wird.

Zum Schlug möge das in Abb. 52 darge-stelite Projekt einer Hellinganlage mit feststehenden Turmkranen erwähnt sein, als ein Versuch, eine für die mägigen Gewichte des Handelsschiffbaues geeigneie Krananlage zu schaffen, die wesenflich billiger ist, als die oben genannten. Der Preis dieses Projektes, das für die Ausführung auf einer grögeren Werft vor kurzem mit in Betracht gezogen war, beträgt etwa 25 M. pro gm der Hellingfläche.

Trofzdem beträgt die Tragfähigkeit der Krane noch 4,5 t für die Turmdrehkrane bei äugerster Stellung des Kranhakens und 9,5 t bei halber Ausladung.

Der Grundgedanke bei der vorliegenden Konstruktion war der, das notwendige Gerüstgewicht dadurch zu verringern, dag alle biegungsfesten Stützorgane vermieden und durch knickfeste ersetzt wurden, welche seitlich durch Zugstangen und Seile abgesteift sind. Ebenso ist die bei anderen Anlagen benutzte seitliche Abstrebung mittels Druckstreben, durch die weitaus leichteren Zugseile nach beiden Seiten erfolgt. Der groge Vorteil dieser Anlage, die in England bereits in ähnlicher Form auf der Werft von John Brown & Co. jedoch ohne Hängebahn besteht, sind die geringen Kosten; daher sind die aus der Verzinsung der Beiriebsanlagen entstehenden Generalunkosten per Schiff etwa halb so hoch, wie bei den teuren Hellinggerüsien.

Der Transport der Bauteile geschieht auf Schienensträngen seitlich der Helling. Um jedoch auch für leichtere Bauteile einen Transport in der

Sicherheitseinrichtungen an Bord moderner

Handelsschiffe

Vom Geheimen Regierungsrat Professor Flamm- Charloilenburg

nutzung der gebotenen Verkehrsmittel dauernd im Zunehmen begriffen sind.

Ueberall dort, wo das Wasser zwei Länder voneinander scheidet, ist es die Handelsschiffahrt, der die wichtige Aufgabe einer Verkehrsermöglichung in die Hände gelegt worden ist und, wenn

im einzelnen verfolgt, wie ungemein alle gut Rechnung getragen wird, daß Einseitigkeiten und

zu weitgehende Belastungen des erwerbenden Betriebes vermieden werden, daß aber auch nicht gezögert wird, wo es sich darum handelt, offen-

behördliche, wie private Gesetze und Vorschriften entwickelt, die lediglich die Sicherheit der Schifffahrt bezwecken, und die, wie heute nicht bestritten wird, in anerkennenswerter Weise Nutzen geschaffen haben. Freilich ist es erforderlich, daß bei Aufstellung derartiger Vorschriften in gerecht abwägender und sachverständiger Weise den Interessen aller Beteiligten nach Möglichkeit

Die gesunde und erfolgreiche Entwicklung des Wirtschaftslebens einer jeden Nation hat die Bereitstellung leistungsfähiger Verkehrsmittel zur Voraussetzung; dasjenige Volk, das durch gesteigerte Ausbildung seiner Verkehrsmöglichkeiien im eigenen Lande, wie nach außen hin anderen Nationen voranschreiiet, ist am meisten in der Lage, auf den Gebieten des geschäftlichen Lebens sich Vorteile zu verschaffen. Aus dieser Erkenntnis hat sich der Unternehmungsgeist rastlos und wagemutig betätigt, sobald es sich darum handelte, nicht nur neue Verkehrswege zu erschließen, sondern schon vorhandene durch Beschaffung besserer Verkehrsmittel leistungsfähiger und ertragsreicher zu gestalten.

Wie für die ganze zivilisierte Welt, so brachten auch für Deutschland die letzten 25 Jahre eine geradezu beispiellose Entwicklung des Verkehrs, die unserem Zeitalter zweifellos ihren Stempel unverwischbar aufgedrückt hat. Und wenn es gelungen ist, sowohl die Zeit zur Zurücklegung großer Entfernungen unendlich zu verringern, wenn es möglich wurde, andauernd in rascher Reihenfolge Transporlmöglichkeiten zwischen fast allen wichtigen Punkten der Erde bereilzustellen, wenn es zur Tatsache geworden ist, den gesamten Verkehr von Menschen und Waren in einer Form sich abspielen zu lassen, die nicht nur größte Zweckmäßigkeit, sondern auch größte Beguem-lichkeit und größte Sicherheit gewährleistet, dann ist es begreiflich, daß nicht nur das Vertrauen, sondern die Selbstverständlichkeit in der Be

man

geleiteten Reedereien in den letzten Dezennien sich entwickelt haben, wie sie fast ausnahmslos an Quantität und an Qualität der Schiffe zu-

nahmen, welch bedeutende Gewinne im großen und ganzen zu manchen Zeiten, ganz besonders aber in den letzten Jahren ihnen zugeflossen sind, dann ist es begreiflich, daß sich mehr und mehr die Werte jeder Nation steigern, die als Teile nationalen Vermögens in der Schiffahrt nutzbringend zur Anlage gelangt sind, dann ist es aber auch verständlich, wenn mehr und mehr das Erwerbsleben und ein Teil der Existenzfähigkeit schiffahrtstreibender Völker auf der heimischen Reederei sich aufbauen und in eine gewisse Abhängigkeit von ihr sich begeben, damit ist es aber auch sofort begreiflich, wenn mehr und mehr geschieht, um die Sicherheit und Exaktheit des überseeischen Verkehrs mit seiner Entwicklung Schritt halten zu lassen; liegt es doch ebenso sehr im ureigensten Interesse der mit der Schiffahrt finanziell oder kaufmännisch verbundenen Kreise, gerade die Seite der Transporizuverlässigkeit nicht aus dem Auge zu lassen, wie es die Pflicht des Staates und seiner Behörden ist, jenen Verkehr auf technischen Grundlagen und in betrieblichen Formen sich abspielen zu lassen, die nicht nur Gefährdungen des einzelnen, wie des Transportes nach Möglichkeit ausschließen, sondern auch das Verhältnis der Nation zur Schiffahrt, das von ihr berührte nationale Ansehen und den von ihr beeinflußten nationalen Wohlstand genügend berücksichtigen.

Aus diesen Erwägungen heraus haben sich denn auch bei den verschiedenen Staaten sowohl

sichtliche Mängel oder Rücksiändigkeiien zu beseitigen, und daB vor allem angesichts der gewaltigen Zunahme des Seeverkehrs und der dadurch gesteigerten Gefährdungsmöglichkeiten und deren Tragweite die Gesetzgebung Schrift hält.

und da es die Möglichkeit hat, für besondere Zwecke Kommissionen unter Hinzuziehung geeignet erscheinender Persönlichkeiten zu bilden, so wohnt dieser Institution nicht nur ein gewisses MaB von Anpassungsfähigkeit an das Bedürfnis, sondern auch ein groBer Teil Sachkenntnis inne. Allein die Mitglieder der Berufsgenossenschaft sind Privatpersonen, die als Arbeitgeber und Arbeitnehmer im öffentlichen Erwerbsleben stehen, die in ihren geschäftlichen Unternehmungen von der Konkurrenz mehr oder weniger abhängig sind, denen die Unabhängigkeit des Staatsbeamten fehlt.

Die Genossenschaft hat auch nicht alte Rechte einer staatlichen Behörde, wie sie z. B. das Board of Trade besitzt, sie kann deshalb im Inland weder den eigenen Staatsangehörigen, noch besonders den ausländischen Schiffern gegenüber, und auch nicht den ausländischen Regierungen auf dem Gebiete der Vorschriftenbefolgung und der Schiffahrtsgesetzgebung mit der Macht und dem Erfolg auffreten, wie dies der Fall sein würde, wenn sie ein unabhängiges deutsches Reichsamt wäre.

Es ist zweifellos, daB ein die Interessen aller beteiligten Kreise genügend gut berücksichtigender Stand in der Anwendung von Sicherheitseinrichtungen moderner Handelsschiffe auch für die Zukunft sich wird erhalten lassen, dies um so leichter, als schon heute die Konkurrenz die Reedereien vielfach zu Anordnungen veranlagt, die zum Teil über die bestehenden Vorschriften hinausgehen.

Der in Betracht kommende § 1201 der Seeunfallversicherung laufet:

„Zuwiderhandlungen der Unternehmer gegen die Vorschriften können mit Geldstrafen bis zu eintausend Mark, solche der Versicherten mit Geldstrafen bis zu sechs Mark bedrohf werden."

Bei den verschiedenen Nationen, die in groBem Umfang Schiffbau und Schiffahrt treiben, ist die gesetzliche Grundlage für die Herausgabe von Sicherheifsvorschriften eine verschiedene. England, als der in erster Linie in Betracht kommende Seesfaaf, besitzt in seinem Board of Trade diejenige staatliche Behörde, die als vollständig unabhängige und selbständige ministerielle Stelle, alle den Schiffbau und die Schiffahrt betreffenden Verordnungen, soweit die Allgemeinheit in Betracht kommt, veranlagt. Die Behörde verfügt über volle Autorität, sie kann sich und ihre Anordnungen, soweit die englische Flagge reicht, voll durchsetzen.

In seinem vorzüglichen Werk über die Seeunfallversicherung sagt der Direktor der Seeberufsgenossenschaft, Schauseil, zu diesem Paragraph:

In geschäftlicher Beziehung ist sie unabhängig, sie kann beliebig Sachverständige, falls erforderlich, zu ihren Arbeiten zuziehen und besitzt eine gute und in jeder Hinsicht zweckdienliche Fühlung mit allen Schiffbau und Schiffahrt treibenden Kreisen.

„Die jetzt allein zulässige Höchstgeldstrafe bis zu 1000 Mark dürfte sich nicht in allen Fällen

als ausreichend erweisen. Wendet sich zum Beispiel ein gewissenloser Reeder durch Ueber-schreifen der festgesetzten Ladelinie nicht unwesentliche Vorteile durch vermehrten Frachtgewinn zu, so ist der Falt möglich, daB die Strafe von 1000 Mark hinter diesem Gewinn erheblich zurückbleibt und somit keine entsprechende Sühne für den VerstoB des Reeders darsiellt."

Ferner:

„Ein besonders wirksames Mittel zur Erzwingung der Befolgung der Unfallverhütungs-vorschriften steht der Seeberufsgenossenschaft auch dadurch zu Gebote, daB sie Schiffe, die den Anforderungen der Unfallverhüfungsvor-schriften nichf entsprechen, durch die staatlichen Behörden am Auslaufen verhindern läBL Die Befugnis zu einem derartigen Einschreiten besitzen die staatlichen Behörden schon aus

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika ist es gleichfalls die Regierung, und zwar das Board of Supervising Inspektors, das die den Schiffbau und die Schiffahrt betreffenden Verordnungen regelt; auch hier staatliche Unabhängigkeit. Eine ähnliche Form besitzen die Oester-reichisch-Ungarische Monarchie, Italien und Frankreich, wo der Präsident der Republik die Verfügungen zeichnet.

dem Grunde, weil es aus staatsrechtlichen Rücksichten ihre Pflicht ist, ein nicht seetüchtiges und infolgedessen gegen die allgemeine Sicherheit und Ordnung verstoBendes Schiff nicht in See gehen zu lassen.“

Diese beiden Kommentare widersprechen sich in gewissem MaBe; wenn ein Schiff zu

Wesentlich anders liegen die Verhältnisse in Deutschland, hier besteht eine staatliche Behörde für Schiffahrtsangelegenheiten, wie sie England und die anderen Staaten besitzen, nicht; hier herrscht eine Art von Selbstverwaltung. In Deutschland liegt die Herausgabe von auf die Schiffahrt und den Schiffbau bezüglichen Vorschriften in den Händen der Seeberufsgenossenschaft, die sich in der Hauptsache aus Reedern und Vertretern der Versicherten zusammensefzt; ihr angeschlossen als Berater gegen Entgelt ist die private Erwerbsgesellschaft des Germanischen Lloyd. Wie der Name besagt, soll die Genossenschaft im wesentlichen die Interessen der Seeleute vertreten, erst allmählich greift sie auf die Expedition und den Transport von Gütern und Passagieren über. Der Vorsitzende der Gesellschaft ist ein Reeder, dem als Verwaltungsdirektor ein Jurist zur Seite steht.

In diesem Gremium ist zweifellos ein großes    tief weggeladen ist, dann verstört es gegen

Stück des praktischen Erwerbslebens vertreten,    die allgemeine Sicherheit und Ordnung und

müßte unter allen Umständen, wie in England, am Auslaufen gehindert werden; nach der ersten Anmerkung aber und nach dem klaren Wortlaut des § 1201 können für zu tiefes Wegladen Geldstrafen bis 1000 Mark auferlegt werden, es ist aber nicht gesagt, ob außerdem noch das Auslaufen verhindert wird, vermutlich nicht, sonst könnte das Schiff ja nicht erheblich mehr verdienen, als die Strafe von 1000 Mark ausmacht. Auf den Ausländer hat die ganze Vorschrift überhaupt keine Anwendung. Gerade aus diesen Verhältnissen geht klar hervor, daß die Seeberufsgenossenschaft sich auf die staatliche Behörde stützen muß, vorausgesetzt, dag diese ihr ihren Arm leiht, selbst aber in ihrer Exekutive beschränkt ist.

Deshalb ist zu verschiedenen Zeiten der Wunsch nach Einführung eines deutschen Reichsschiffahrtsamtes laut geworden, und darauf hingewiesen worden, daß ein solches Amt bei richtiger Zusammensetzung docti sehr viel wuchtiger hinter die deutsche Schiffahrt treten könnte, sehr viel mehr Erfolg haben dürfte, falls ein anderer Staat Schiffahrtbeschränkungen einführt, die den deutschen Linien vielleicht nicht günstig sind, es sei eigentlich nicht recht verständlich, weshalb der Widerwille in Reederkreisen gegen eine solche Behörde so heftig sich zeige. Wenn England mit seiner viel größeren Schiffahrt, die doch auch glänzend prosperiere und verdiene, die staatliche Behörde eingerichtet habe und aufrecht erhalte, so sei kaum einzusehen, weshalb in Deutschland ein solches Amt nicht auch sehr segensreich sollte wirken können. Schaden würde nur eintreten, wenn weltfremder Bureaukratismus zur Herrschaff gelangte, allein man sollte meinen, daß derartiges heutzutage nicht unbedingt eintreten müsse, und dag, ähnlich wie beispielsweise das Preußische Handelsministerium doch sehr zum Wohle von Handel und Industrie sich betätige, dies auch ein deutsches Reichsschiffahrtsamt auf dem ihm unterstellten Gebiete tun könnte.

Indessen tut man gut, hier die Entwicklung sich vollziehen zu lassen; so lange die bestehende deutsche Einrichtung ihrer Aufgabe sich gev/ach-sen zeigt, solange sie rege und lebendig die technische Entwicklung des Schiffbaues im Auge behält und derselben in ihren Vorschriften und Anordnungen Rechnung trägt, solange dabei die deutsche Schiffahrt blüht und keine Umstände eintreten, die zu anderweitiger Regelung der einschlägigen Verhältnisse durch eine unabhängige Reichsbehörde zwingen, solange kann man der in Deutschland bestehenden Kombination der Berufsgenossenschaft mit dem Germanischen Lloyd unter Kontrolle des Reichsversicherungsamtes, die Anerkennung nicht versagen, zumal viele Angehörige der schiffahrtstreibenden Kreise gerade in der Betonung des dem praktischen Erwerbsleben in jener Körperschaft angehörigen Elements einen nicht unwesentlichen Vorzug vor der staatlichen Institution erblicken. Zu bedauern ist hier

bei nur, daß jenen Gremien stets die Macht der Exekutive fehlen wird und dadurch ihre Reichweite eine beschränkte bleiben muß.

Nach vier verschiedenen Richtungen lassen sich die heute bestehenden Sicherheitseinrichtungen der Seeschiffe betrachten, im Hinblick auf die Schiffseigner, also die Reeder, im Hinblick auf die Versicherer, also die Assekuranzen, in bezug auf die an Bord befindliche Mannschaft und schließlich in bezug auf etwa zu transportierende Passagiere.

Das rein kaufmännische Interesse des Reeders verlangt mit Recht Herabminderung aller Ausgaben, die die Debetseite seines Betriebes belasten; eine derartige Forderung muß auf Grund der Herbeiführung eines gewinnbringenden Geschäftsbetriebes von allen Seiten als berechtigt anerkannt werden. Besondere Sicherheiiseinrich-tungen, die stets mit mehr oder weniger Anschaf-fungs- und Unterhaltungskosten verbunden sind, müssen daher zur Erhöhung der Kosten des Reedereibetriebes beitragen. Indirekt verhindern sie aber auch zweifellos Verluste, was dem Reeder zugute kommt. Vernünftige und ausreichende Sicherheitseinrichtungen kann man daher in gewissem Sinne als eine Art Versicherung gegen Schaden betrachten und die Kosten für Schaffung und Unterhaltung dieser Einrichtungen dürfen als eine Art Versicherungsprämie angesehen werden. Diesem Gedanken ist indessen entgegenzuhalten, daß der Reeder sein Schiff versichert, also für etwaige Schäden oder gar einen Totalverlust durch die Assekuranz sich deckt. Für diese Versicherung ist selbstredend eine Prämie zu zahlen und es ist berechtigt, dieselbe herabzusetzen, sobald Sicherheiiseinrichtungen an Bord die Gefährdung und das Risiko der Assekuranz mindern; auf solche Weise werden heutzutage fast überall die Kosten der auf die Sicherheit gerichteten Konstruktionseinzelheiten für den Reeder gemildert, und wird verhütet, daß er die volle Prämie gewissermaßen zweimal bezahlt. Auf diesem gesunden und gerechten Prinzip ist beispielsweise die Klassifikation mit allen ihren Bestimmungen aufgebaui: das bestgebaute Schiff, das sicherste Schiff, zahlt die geringste Prämie für die Versicherung.

Diese Versicherung bezieht sich indessen im wesentlichen auf die Casco-Versicherung, sie nimmt nicht Rücksicht auf das, was an Bord sich befindet, das ist Sache einer besonderen Versicherung. In der Hauptsache hat der Reeder, als Besitzer des Schiffes an diesem selbst ein Interesse; Ladung, Passagiere und Mannschaft haben mit dieser Casco-Versicherung nichts zu tun. Ein großer Teil, ja vielleicht der größte Teil der heute angesirebten oder anzustrebenden Sicherheitseinrichtungen nimmt aber gleichzeitig auf die an Bord befindlichen Personen und die Güter Bezug. Wenn daher der Reeder seinem Schiff Sicherheitseinrichtungen einzubauen hat, die mit besonderen Kosten bei der Anschaffung und der Unterhaltung verbunden sind, so kommen sie zunächst allemal

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Hierbei sind indessen zwei Versicherungen zu unterscheiden: die Cascoversicherung, d. h. die Versicherung des Schiffskörpers, und die Güterversicherung, d. h. die Versicherung der an Bord befindlichen Waren. Beide Arten der Versiche-stützen sich heute im wesentlichen auf die

auf sein Konto, ohne doch ihm den alleinigen Nutzen zu bringen. Es liegt also zweifellos die Berechtigung zu einer rein kaufmännischen Kalkulation nach der Richtung hin vor, dag der Reeder sich rechnerisch klar macht, inwieweit er selbst und sein Geschäft aus der Einführung besonderer, der Sicherheit dienenden Konstruktionen Gewinn oder Verlust hat, und hierauf ist es zurückzuführen, wenn in der Geschichte des Reedereibetriebes große Kämpfe und Mühen überwunden werden mußten, die beispielsweise aus der Einführung einer Tiefladelinie, also einer Beschränkung der Beladung, der Ausnutzung der Schiffe, entstanden, wenn es ferner schwierig gewesen ist, Schiffe durchzusetzen, die eine auch nur einigermaßen Sicherheit gewährende Schotteinteilung besaßen, wenn fast stets erst große Schiffsuntergänge mit bedeutendem Menschenverlust die öffentliche Meinung erregten und dadurch den Anstoß zu Fortschritten in den Sicherheitseinrichtungen der Schiffe gegeben haben.

Es ist völlig klar, daß der nicht rastende Fortschritt in der technischen Vervollkommnung der Schiffe und ihres Betriebes an den Reeder dauernd steigende finanzielle Anforderungen stellt, und es gehört in manchen Fällen ein großer Teil guten Willens dazu, diesen Anforderungen ohne weiteres zu genügen. Wenn daher eine Behörde, wie die Seeberufsgenossenschaft, die in ihrem maßgebenden Element aus Reedern besteht, die Unfallverhütungsvorschriften anvertraut erhalten hat, so gehört fraglos ein großes Maß von objektiver Denkungsweise dazu, bei Aufstellung von Vorschriften, die oft tief in den eigenen Erwerbsbetrieb einschneiden, neben den Reedereiinteressen auch die Interessen der Versicherer, der Verfrachter, sowie der an Bord befindlichen Menschen gleichwertig zu berücksichtigen. Es mag dieser Genossenschaft oft nicht leicht gemacht worden sein, ihren Vorschriften auch die Anerkennung der anderen Reeder, die abweichende Ansichten vertreten, sich zu beschaffen, und gerade an diesen beiden Stellen liegt die Schwäche der nicht unabhängigen, der nicht mit voller Exekutivgewalt allen in den Häfen eines Landes verkehrenden Schiffen gegenüber ausgesfatteten Institution und aus diesem Mangel hinaus wird vielleicht in absehbarer Zeit das von vielen Seiten gewünschte, von anderen Seiten verabscheute Reichsschifffahrtsamt entstehen. Gerade diesen an seine Mitglieder gestellten Anforderungen der Objektivität, der Unabhängigkeit und der Reichweite gegenüber, sind England und die anderen Auslands-siaaten, die für die Regelung der die Schiffahrt betreffenden Vorschriften staatliche Behörden mit voller Autorität besitzen, Behörden, die allseitig bindende Gesetze erlassen und deren Befolgung erzwingen können, im Vorteil, andererseits aber auch im Nachteil, weil jene Behörden, die nicht am eigenen Leibe die finanziellen Folgen ihrer Verordnungen fühlen, fraglos leichter zu neuen Bestimmungen gelangen können, als die direkt Beteiligten; allein wenn es gelingt, woran heute nicht

zu zweifeln ist, eine staatliche unabhängige Behörde zu schaffen, der ein Beirat, wie bei den Eisenbahnen, den Wasserstraßen usw. aus den Kreisen der beteiligten Industrie und der Kaufmannschaft beratend zur Seite steht, so dürfte sich, wenn es wirklich einmal kommt, auch ein Reichsschiffahrtsamt schaffen lassen, das die Vorteile der staatlichen Autorität mit den Vorteilen der Selbstverwaltung in sich vereinigt, ein Amt, dem doch wohl Vertrauen entgegengebracht werden könnte und das dann nicht nur als die „knebelnde Faust“ betrachtet zu werden braucht, die jede Bewegung verhindert.

Die Stellung, die die Assekuranz den Sicherheitseinrichtungen der Seeschiffe gegenüber einzunehmen hat, ist im allgemeinen leicht gekennzeichnet. Lieberall, wo eine Versicherung besieht, gilt als Grundlage die Sicherheit des Objekts. Bei der Lebensversicherung richtet sich die Prämie nach dem Zeugnis, das der Arzt dem zu Versichernden ausstellt und nach der Lebensweise, die der Betreffende führt, bzw. nach der Tätigkeit, die er in seinem Berufe ausübt. Bei der Feuerversicherung sind es die Bauweise des Hauses, seine Lage zur Umgebung, die in ihm befindlichen Gegenstände und Betriebe, die den Grad der Gefährdung und somit die Höhe der Versicherungsprämie bestimmen; ein Analoges gilt bei allen anderen Versicherungen; überall sind die Grundlagen für das Risiko der Versicherungsgesellschaften durch genaue individuelle Feststellung, wie durch die Wahrscheinlichkeitsrechnung festgelegt und daraus, daß solche Versicherungsgesellschaften sehr vorsichtig zu Wege gehen, ergibt sich der bedeutende Verdienst und ihre große Ausdehnung in allen Kulturstaaten, daraus ergibt sich aber auch die Schaffung des erforderlichen Korrektives durch die staatliche Aufsicht.

Für die Schiffsversicherung findet von den oben dargelegten Grundsätzen keine Abweichung statt: die Qualität des Schiffes, die Güte seines Baumaterials und seiner Bauausführung, die Sicherheit seiner Konstruktion gegen Havarie und Toialverlust, die Vorkehrungen, die an Bord gegen alle Arten der Schiffsgefährdung getroffen sind, die Ladung, die das Schiff zu führen hat, die Linie, auf der es fährt, die Kontrolle, unter der es gehalten wird, alles das sind Momente, die für die Bewertung, die Einrangierung des Schiffes in eine bestimmte Klasse maßgebend sind und die somit den Grad des Risikos darstellen, das die Assekuranz bei der Versicherung läuft: daraus folgt für sie, daß dasjenige Schiff ihr am wertvollsten ist, welches die besten Sicherheitseinrichtungen besitzt.

rung

Klasse, die das Schiff durch eine der bestehenden Klassifikationsgesellschaften, Britischer Lloyd,

wer

wahr? — Die Regierung kann nach Nr. 7 Art. 4 der Verfassung mittels des Gesetzes über die Auswanderer nur für diese eintreten. Die Seeberufsgenossenschaft freilich hat auf die Sicherheit des überseeischen Passagierverkehrs nicht unbedeutenden EinfluB, sie prüft beispielsweise gewisse Vorschriften über die Schotten und die Rettungsboote der Passagierdampfer, allein beide Kategorien von Vorschriften sind unzulänglich, sie werden durch die Konstruktionen der groBen Passagierdampfer seitens der Reedereien selbst weit überholt und gerade dadurch als unzulänglich gekennzeichnet, und für die Mannschaften auf Frachtschiffen, wo das treibende Moment der Anziehung von zahlenden Passagieren nicht besteht, existieren überhaupt keine Schottvorschriften. Segelschiffe, zum Beispiel, die, abgesehen vom

Bureau Veritas, Germanischer Lloyd usw. erhält. Man nimmt dabei an, daB diese Klasseneinteilung vollkommen korrekt und unter Berücksichtigung der technischen Fortschritte zustande kommt; eingeschlossen in diese Vertrauensgrundlage ist die Beurteilung des Schiffes durch den Besichtiger einer jener Gesellschaften, sowie die vor dem Auslaufen erfolgte Seetüchtigkeitserklärung. Auf eine Prüfung der Vorschriften und Anordnungen, auf denen die Klasseneinteilung fuBt, ferner auf eine Kontrolle der Seefähigkeitserklärung seitens der Vertrauensperson, lägt sich die Assekuranz nicht ein, sie nimmt an, daB die rite ausgestellten Atteste auf einwandfreier Grundlage aufgebaut sind. Nichtsdestoweniger hat es sich als erforderlich herausgestellt, neben diesen Attesten, noch eine vertrauliche und geheime Schiffsbewertung einzuführen, weil die Assekuranz trotz jener Atteste dennoch zu häufig zu Schaden kam: ein nötiges Korrektiv liefert hier das von Lloyds herausgegebene „Confidencial Register“, ein Schiffsregister, welches alle diejenigen Schiffe enthält, die nachweislich viel Havarie gehabt haben, deren Führung, Instandhaltung usw. zu wünschen übrig läBt und deren Versicherung daher mit gewisser Vorsicht aufzunehmen ist, weil das Risiko sich erhöht. Das hat natürlich auf die Casco-Versicherung, wie auf die Güterversicherung seine Rückwirkung: die erstere verlangt höhere Prämie, die letztere setzt ihr eigenes Maximum herab. Baut und betreibt der Reeder ein Schiff mit groBer Sicherheit in all seinen Teilen und in seiner Führung, so kann ihm an der Prämie der Casco-Versicherung sicherlich ein NachlaB gewährt werden und damit erhält er einen Teil seiner Aufwendungen für die erhöhte Sicherheit wieder zurück. Die Güterversicherung dagegen läBt im allgemeinen an der Prämie der Versicherung nichts ab, sie erhöht aber gern ihr eigenes Maximum, d. h. den Betrag der Versicherung, den sie ohne Rückversicherung bei anderen Gesellschaften auf sich selbst übernimmt, hier hat also die Assekuranz den direkten Vorteil aus der erhöhten Sicherheit eines Schiffes.

Jedenfalls haben beide Arten der Assekuranz, die Casco-Versicherung, wie die Güterversicherung, ein bedeutendes Interesse an der sorgfältigen Ausgestaltung der Sicherheitseinrichtungen eines Schiffes, und gerade dieses Interesse der Versicherungsgesellschaften ist es gewesen, welches in der Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt an manchen Stellen und zu verschiedenen Zeiten mitbestimmend gewesen ist, wenn es sich darum handelte, Verbesserungen in Bau und Einrichtung, sowie in Betrieb als dringend nachzuweisen und zur Durchführung zu bringen. Auch heute noch lieBe sich manches durch die Assekuranz erreichen. Wenn beispielsweise Assekuranzen zur Zahlung herangezogen werden, sobald irgend ein Frachtschiff verloren geht, und wenn sich nachweisen läBt, daB es Mängel hatte, daB es nicht seetüchtig war, als es hinaus ging, trotzdem es vielleicht von einem Besichtiger als seetüchtig deklariert wurde, und auch bestehenden Vor-

Schriften, die nicht Gesetz sind, genügte, so ist es nicht ausgeschlossen, daB die Assekuranz von der Zahlung der Versicherungssumme befreit wird, wenn sich nachweisen läBt, daB das Fahrzeug, trotzdem es bestehende Vorschriften erfüllte, doch nicht als seetüchtig angesehen werden konnte. Ein solcher Standpunkt ist schon des öfteren mit Erfolg vertreten worden, es sei nur an den Fall des „Emil Berenz“ erinnert, und treten solche Gerichtsentscheidungen öfter ein, so wird dadurch die Sicherheit erhöht und das berechtigte Interesse der Assekuranz gewahrt.

Noch einfacher liegen die Verhältnisse, in denen die an Bord befindlichen Menschen, Mannschaften und Passagiere zu den bestehenden und noch zu schaffenden Sicherheitseinrichtungen sich befinden. Hier handelt es sich einfach um die Frage der Lebenserhaltung. Selbst wenn der an Bord befindliche Mensch sein Leben noch so hoch versichert, so hat er im Falle eines Unfalles oder nach dem Tode persönlich keinen Nutzen von seiner Versicherung, den haben im besten Falle nur seine Hinterbliebenen . Deshalb heifjt es hier, je mehr Sicherheitseinrichtungen, um so besser, und da der Passagier in der Oeffentlichkeit auf die Vorteile oder Nachteile einer Linie oder eines Schiffes aufmerksam gemacht werden kann, so liegt es mit Rücksicht auf den Verdienst im ureigensten Interesse einer jeden Passagierreederei, ihren Schiffen derartige Sicherheitseinrichtungen mitzugeben, die in der Tat nach Möglichkeit alles das in sich schließen, was die moderne Technik zu bieten vermag.

Untersucht man einmal diese Einrichtungen, so sieht man, dag manche Reedereien in der Ausgestaltung derselben, beispielsweise der Schotten, sehr viel weiter gehen, als die bestehenden Vorschriften, beispielsweise die der Seeberufsgenossenschaft, verlangen.

Nun ist aber die Frage aufzuwerfen, wo besteht in Deutschland eine Behörde, die jene Forderungen erfüllt, die also die an Bord befindliche Person beschützt? Die Seeberufsgenossenschaft soll, wie ihr Name besagt, die Interessen der Berufsgenossen, der beruflichen Seeleute schützen, aber nimmt die Interessen des Passagiers

vorderen Kollisionsschoit, überhaupt kein einziges    erster Linie zuzuschreiben, wenn hinsichtlich der

Schott besitzen, sind stets verloren, sobald sie ein    Qualität des Baumaterials, hinsichtlich seiner V'er-

Leck bekommen, gegen das die Mannschaft nicht    arbeitung, hinsichtlich seiner Beanspruchung und

mehr anpumpen kann, und dieses alles aus dem    Anordnung im Schiffskörper gesunde, und den Be-

Grunde, weil Gesichtspunkte des Betriebes und der    anspruchungen durch die See genügend Rechnung

Anschaffungskosten, also Reedereiinteressen,    tragende Zustände geschaffen worden sind. Wie

schon oben auseinandergesetzt, bedarf die gesamte Assekuranz einer vertrauenswürdigen Grundlage, auf der sie ihre Kalkulation aufbauen kann. Diese Grundlage bot und bietet die Klassifikation, d. h. die Bewertung der einzelnen Schiffe hinsichtlich ihrer gesamten konstruktiven Ausführung.

einer anderen Bauweise enfgegenstehen.

Dag unter solchen Umständen die Mannschaften der Frachtschiffe immer und immer wieder

Die erste Zeit des Eisenschiffbaues hafte stark

über Mängel in der Ausgestaltung der Sicherheitseinrichtungen sich beschweren und dag dann in den gesetzgebenden Körperschaften die Sozialdemokratie sich der Forderungen annimmt, ist eine oft wiederkehrende Erscheinung, sie zeigt den Standpunkt, den die an Bord befindliche Mann- unter der Verschiedenartigkeit des benutzten Ma-schaft den Sicherheitseinrichtungen gegenüber terials in bezug auf seine Festigkeit zu leiden; bald einnimmt und gar nicht anders einnehmen kann. wurde ein sehr zähes und weiches Material, bald Hinzu kommen die Klagen über Indiensthaltung von ein sehr sprödes und hartes Material geliefert. Die Schiffen, die auf Grund ihres Alters und ihres ge- Bruchgrenze für die Querschnittseinheit war nicht samten Zustandes nicht mehr als seefähig bezeich- immer die gleiche und so war es für den Konstruk-net werden können, von denen denn auch manche feur off recht schwierig, bestimmten Kräften einen

zahlreiche Menschenopfer fordern.

Aus allen diesen Gründen wird mit Rücksicht auf die Sicherung der an Bord befindlichen Personen stets wieder der Ruf nach einem Reichsschiffahrtsamt lauf, weil gerade von einer derartigen Behörde, die nicht durch Erwerbsinteressen ihrer Mitglieder beeinflugt werden kann, in vielen Fällen ein Erfolg erwartet wird, den eine nicht mit der vollen Wucht gesetzlicher Machtmittel ausgestattete Institution leider nicht immer zu erreichen vermag.

Maferialguerschnitt entgegenzustellen, der mit einem genau beabsichtigten Grad von Sicherheit die Beanspruchung aufnehmen konnte.

Hierin schafften die Klassifikationsgesellschaften zuerst in England und Frankreich dadurch Wandel, dag sie die bekannten Abnahmeproben einführfen, also das gelieferte Material auf Dehnung und Festigkeit prüften und alle die Bauteile verwarfen, die bestimmten Werten nicht entsprachen. Nachdem auf solche Weise erreicht worden war, dag die Walzwerke ein stets gleich-Allein selbst wenn ein Reichsschiffahrtsamt förmiges Material lieferten, war es möglich, in der bestände, so könnte auch damit nicht alles er- Abmessung der einzelnen Bauteile, sowie in ihrer reicht werden; in seinen Gesetzen hätte dieses Amt Verteilung, Anordnung und Vernietung zu festen immer Rücksicht auf die erfolgreiche, guten finan- Normen für die einzelnen Schiffstypen und ziehen Gewinn bringende Tätigkeit der Schiffe zu Schiffsgrögen zu gelangen. Da in den Bureaus nehmen, damit im Kampfe mit der ausländischen dieser Klassifikations-Gesellschaften zahllose Be-Konkurrenz der heimische Reeder nicht zu ungün- obachtungen aus der Praxis, zahllose Erfahrungen sfig belastet wird und somit schlieglich unterliegt, des Betriebes zusammenliefen, so war es möglich, Freilich liege sich mit manchen Anschauungen im in der Ausgestaltung der herausgegebenen Bau-Interesse der Mannschaften brechen; man könnte Vorschriften dauernd Fortschritte zu machen, so zweifellos schon heute zahlreiche kleinere Fracht- dag allmählich diese Vorschriften den Niederdampfer durch eine richtige Anordnung genügend schlag der umfassendsten Betriebsergebnisse darstarker Schotte vor dem Wegsinken ziemlich stellten. Hinzu kam, dag die wissenschaftliche Er-schützen, man könnte ohne weiteres abgebrauchte forschung der einzelnen Materialbeanspruchungen, und dadurch nicht mehr seetüchtige Schiffe aus vor allem die Anwendung der Mechanik auf dem den Betrieben ausschalten, und dem so oft ge- Gebiete der Festigkeit der Schiffe und ihrer Ma-brauchten Schlagwort der „Sargschiffe“ entgegen- schinenanlagen, wenn auch anfangs langsam, so wirken, man könnte auch für den Ausländer die doch von Jahr zu lahr steigend, eine mehr exakte Einhaltung der richtigen Tiefladelinie kontrollieren Lösung gewisser Fragen der Konstruktion ermög-und Schiffe, die die Vorschriften überschreiten, am lichte, und das hatte dann wieder eine Rückwir-Auslaufen hindern und zum Leichtern zwingen, kung auf die nächstfolgende Ausgabe der Baukurz man könnte manches von dem, was heute Vorschriften. Dabei ist es als ein Glück für den schon die staatlichen Behörden anderer Nationen Konstrukteur sowohl, wie für den Reeder anzu-ganz selbstverständlich tun, auch in Deutschland sehen, dag jene Klassifikationsgesellschaften auf durchsetzen, sobald nur die genügend starke Be- den Erwerb gerichtet sind, also sich gegenseitig hörde jene Fragen in der Hand und zu regeln hat. Konkurrenz machen, und dag demnach die fort-Den grögien Einflug auf die Hebung des ge- schriftliche Arbeit in der Schiffsklassifikafion eine samten Schiffbaues hinsichtlich seiner Leistungs- rege ist. Der Britische Lloyd, der an der Spitze fähigkeit und Sicherheit haben zweifellos die Klas- steht, der auch heute bei weitem die meisten sifikations-Gesellschaften gehabt, ihnen ist es in Schiffe klassifiziert, hat in der British Corporation,

einer technisch-wissenschaftlich ungemein hochstehenden Behörde, einen scharfen Konkurrenten, der zweifellos einen Stillstand nicht duldet. Bureau Veritas, das einstmals von Frankreich aus in sehr weitem Maße den Schiffbau beeinflußte, ist ebenfalls bestrebt, zweckmäßigste und allen berechtigten Interessen dienende Vorschriften herauszubringen, und in Deutschland ist es der Germanische Lloyd, der die hier herrschenden Anschauungen vertritt und als Vertiauensmann der Seeberufsgenossenschaft auch deren Vorschriften prüft und ergänzt. Wenn man die stattliche Anzahl der in den letzten 25 Jahren von ihm herausgegebenen Vorschriften überblickt, vor allem, wenn man aus dem Inhalt dieser Vorschriften

Lloyd all-

von einer sehr starken Abhängig

ein

hat

diese

mit dem späteren an das Ausland zu

der Schiffe

wenn es

immer

obachtungen zusammenfließen, als in der sehr viel kleineren deutschen Gesellschaft. Jedenfalls steht fest, daß der wesentlichste Teil der Sicherheit von Schiff, Kessel und Maschine, durch die Klassifikation gedeckt wird und daß diese Klassifikation, sie den wissenschaftlichen Erkenntnissen

nesen

erkennt, wie der Germanische mählich

keit von • seinen viel mächtigeren englischen und französischen Schwestergesellschaften, sich auf eigene Füße zu stellen suchte, so ist dies Streben durchaus anzuerkennen. Freilich zeigt Vergleich der Schiffsregister, daß viele der deutschen Schiffe zwei Klassen bekommen, die des Germanischen Lloyd und die des englischen Lloyd,    allein es

doppelte Klassifikation Verkauf

tun. Im Auslande herrscht der englische Lloyd und ein Schiff verkauft sich dort sehr viel leichter, die Klasse dieser Gesellschaft besitzt, als wenn es nur nach dem Germanischen Lloyd gebaut ist, dessen Klasse nicht überall der des englischen Lloyd gleichgeweriet wird. Auch hat es den Anschein, als ob in dem englischen Lloyd auf Grund seiner ungleich größeren Ausdehnung, doch noch zahlreichere Erfahrungen und Be-wenn

gegenüber eine gewisse Elastizität zeigt, eine heute nicht mehr zu entbehrende Grundlage für den technischen Wert eines Schiffes darstellt, einen Wert, der in hervorragender Weise für die betriebliche Sicherheit des Fahrzeuges maßgebend ist.

Zu dieser ganz allgemein die Bauweise der Schiffe betreffenden Grundlage kommen nun eine Reihe von Einzelgebieten, die gleichfalls auf die Betriebssicherheit bedeutenden Einfluß haben. Unter diesen Kategorien von Sicherheitseinrich-fungen an Bord moderner Handelsschiffe nimmt die wasserdichte Unterteilung des Schiffskörpers die erste Stelle ein. Diese Unterteilung hat den Zweck, das Wegsinken des Schiffes im Falle eines Lecks nach Möglichkeit zu hindern. Die Anwendung wasserdichter Schotte stammt im wesentlichen aus England, jedenfalls haben die meisten Nationen sie von englischen Schiffen übernommen, wenn auch die erste Idee anscheinend den Chi-gehört (John Knowles, The Elements and Practice of Naval Architecture, London 1822). 1791

baute die englische Admiralität den Kutter „Trial“, der zuerst eine wohldurchdachte Schotteinteilung besaß, mit dem ausgesprochenen Zweck, ihn im Falle eines Lecks unsinkbar zu machen. In den ersten Dezennien des 19. Jahrhunderts wurden in England weitere Schiffe mit einer solchen Schotteinteilung versehen. 1854 bestimmte dann die Merchant Shipping Act., daß jeder Dampfer über 100 Register-Tons in drei wasserdichte Abteilungen zu teilen sei, einen Maschinen- und Kesselraum in der Milte, und je einen Laderaum vorn und hinten. Weil aber später die Maschinenräume relativ kleiner wurden, dagegen die Laderäume durch das Anwachsen der Schiffsabmessungen stark Zunahmen, so wurde das frühere Verhältnis zwischen den annähernd gleich langen Räumen, in das die Schiffe nach dem Gesetz von 1854 zu teilen waren, völlig verschoben, so daß die Dreiteilung nicht mehr genügte; deshalb hob das Board of Trade 1862 die Schottvorschrift wieder auf, und überließ die wasserdichte Unterteilung der Schiffe völlig den Reedereien bzw. den Werften. Das hatte aber den Bau von Schiffen zur Folge, die hinsichtlich ihrer Sicherheit sehr zu wünschen übrig ließen, und nun griffen die Versicherer ein, um sich vor allzu großen Verlusten zu schützen: Underwriters Registry setzte für die zweckentsprechende Schottanordnung eines Schiffes eine Prämie aus und verringerte für derartig gebaute Schiffe die Versicherungsrate. Auch Lloyds Register arbeitete in seiner Klassifikation auf eine Verbesserung der Schoftanordnung hin und verlangte vereinzelte Flöherführung der Schotten bis zum Oberdeck, schrieb auch entsprechende Schottverstärkungen vor.

Es bestand indessen keine gesetzlich bindende und auch keine auf vernünftiger, rechnerischer Grundlage aufgebaute Schottvorschrift und deshalb verschlechterten sich die Sicherheitszustände der damaligen Schiffe in so bedauerlicher Weise, daß die englische Schiffbaufechnische Gesellschaft sich mit schweren Mahnungen an das Board of Trade wandte. Grund hierfür war der Untergang zweier großer Dampfer an zwei aufeinander folgenden Tagen des Januar 1866. Leider waren die Vorträge der Institution resultatlos; allein immer wieder nahm die genannte Gesellschaft in nicht hoch genug anzuerkennender Weise den Kampf gegen die Mängel in der Konstruktion der Schiffe auf. Erst dem Eingreifen der englischen Admiralität gelang es, eine gewisse Besserung zu schaffen. Weil für Zwecke des Truppentransports und der Postbeförderung Handelsschiffe von der Regierung benutzt wurden, kam es darauf an, fest-zusfellen, welchen Fahrzeugen man derartige Transporte anvertrauen könne. Eine Besichtigung der englischen Schiffe hatte aber zur Folge, daß 1875 von sämtlichen seegehenden Dampfern der englischen Handelsmarine noch nicht 30 einer minimalen Schotfanordnung genügten und geradezu vernichtend für den Geist der englischen Reeder ist die Feststellung, welche der damalige Chefkonstrukteur Dünn öffentlich in einem Vortrage gab, daß 1883 nur rund 300 englische Transatlanier jene minimale Schoilanordnung besagen, mehr als 4000 aber nichtl

Es herrschten damals sehr wenig erfreuliche Zustände im gesamten Reedereibetriebe, und diese Zeit liegt heute nur 25 Jahre zurück. Endlich wurde 1890 ein englisches Schottenkomiiee zusammenberufen, welches die allgemein bekannten Schottvorschriften ausarbeiiete und als Grundlage die Schottkurve konstruierte. Die Vorschläge dieses englischen BulkheadCommitfees umfaßten alleArten von Handelsschiffen, Passagier- und Frachtschiffe, Dampfer und Segler. Gesetzlich festgelegt wurden die Vorschriften indes niemals, nur suchte das Board of Trade sie den Reedern dadurch schmackhaft zu machen, daß es allen den Passagierschiffen, die ihre Schollen nach jenen Angaben des Bulkhead Committees bauten, erhebliche Erleichterungen auf einem anderen Gebiet der Sicherheitseinrichtungen gewährte, nämlich diesen Schiffen die Hälfte der Rettungsboote erließ. Wie grundfalsch und wie verhängnisvoll diese Konzession an die Reeder war, hat der enorme Menschenverlust beim Untergang der „Titanic“ bewiesen.

Die deutschen Schiffe der damaligen Zeit machten im allgemeinen keine Ausnahme von den gleichzeitigen Bauten der anderen Staaten; der englische Schiffbau beherrschte derart die Welt, war derart maßgebend, daß auch in Deutschland auf das englische Vorbild geschworen wurde, um so mehr, als damals ein größerer deutscher Schiffbau erst anfing, und man fast alle größeren Bauten aus England bezog, die Schnelldampfer sogar noch bis zum Jahre 1889. Demgemäß waren in jenen deutschen Schiffen im wesentlichen die englischen Anschauungen auch hinsichtlich der Schotteinteilung verkörpert: zwar der Zahl nach genügend, der Anordnung nach verfehlt, weil sie fast alle im Vorschiff lagen, also das Hinterschiff ungeschützt ließen. Irgendwelche Vorschriften über Schotten bestanden in Deutschland nicht und auch die im Jahre 1887 als korporativer Verband infolge des Seeunfallversicherungsgesetzes gegründete Seeberufsgenossenschaft befaßte sich mit jener Frage nicht. Auch hier bedurfte es erst eines großen Schiffsverlustes, des „Elbe“-llnter-ganges, ehe Remedur geschaffen und endlich die Frage der Schotten auch in Deutschland angeschnitten und geregelt wurde; das war im Jahre 1895, und 1896 kamen die ersten deutschen „Vorschriften über wasserdichte Schotten für Passagierdampfer in außereuropäischer Fahrt“ heraus. Diese Vorschriften waren genau denen des englischen Bulkhead Committees nachgebildet, sie hatten als Grundlage die durch Tangenten an das Schottendeck ermittelte Schottkurve und unterschieden verschieden große Raumverdrängungen in den Maschinen-, Kessel- sowie in den Laderäumen. Während aber die englischen Schottkurven unter allgemeiner Annahme von 60 % Abzug für Wasserverdrängung in den Laderäumen

aufgestellt waren, gingen die deutschen Vorschriften staffelweise von 5 % bis zu 3314 % Abzug für die Räume unter dem Schottendeck. Das war ein Vorzug der deutschen Vorschriften gegenüber den englischen; allein die deutschen Vorschriften umfaßten nur Schnelldampfer mit einem Völligkeits-grad des Deplacements d — 0,597 und Fracht-und Passagierdampfer mit einem d = 0,700, und das war ein Nachteil gegenüber den englischen Ausarbeitungen, die alle Schiffe behandelten. Allein in Deutschland sind jene Schottvorschriften tatsächlich von 1896 an bei den in Betracht kommenden Schiffen befolgt worden, und hierfür muß man der Seeberufsgenossenschaft Anerkennung zollen, die dadurch mit den sehr unsicheren Zuständen der vorangegangenen Zeit wenigstens für Deutschland ziemlich aufgeräumt hat. Da in den deutschen Vorschriften auch die Festigkeit der Schotte gut berücksichtigt wurde, so war in der Tat für die damalige Zeit Segensreiches geschaffen worden. Alle diejenigen, welche jene deutschen Arbeiten, die der verstorbene Direktor des Germanischen Lloyd, Middendorf, durchgeführf hatte, miterlebt haben, werden sich der Begeisterung erinnern, mit der in Fachkreisen jene Vorschriften und ihre Ableitung, die zuerst in der „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure“ erschien, aufgenommen wurden.

Leider hatte man aber auch in die deutschen Vorschriften über die Schotten jene verhängnisvolle Konzession an die Reeder aufgenommen, die England 25 Jahre später so schwer gebüßt hat: auch in den deutschen Bestimmungen besteht der Passus:

„Schiffe, welche in bezug auf die Anzahl, Stärke und Verteilung der Schotte den betreffenden Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft für Passagierdampfer in langer und atlantischer Fahrt sowie in großer Küstenfahrt entsprechen, brauchen nur die Hälfte des vorgeschriebenen Hilfsbootsraumes (für Rettungsboote) zu haben.“

Hierin liegt fraglos ein wunder Punkt der deutschen Booisvorschriften, insofern die Boofs-frage in gänzlich unzulässiger Weise mit der Schottfrage verguickt wird; denn gerade unter jenen angeführten Passus fallen alle Passagierdampfer, und bei ihnen wird das, was durch die Schottvorschriffen an erhöhter Sicherheit gewonnen ist, durch den verminderten Bootsraum zum Teil wieder aufgehoben, d. h. nach jenen Boofs-vorschriffen kann im Falle des Wegsinkens eines havarierten Passagierdampfers sehr wohl der Fall einfrefen, daß 25 % der an Bord befindlichen Personen, auch bei völlig glatter See und gerade liegendem Schiff, nicht in Booten untergebracht werden können, weil vorschriftsmäßig nicht genügend Boote da sind! —

Eine derartige Verguickung der Schottenfrage mit der Bootsfrage ist also unrichtig und muß beseitigt werden; es wäre diese Verguickung aber noch in gewissem Maße verständlich, wenn in der

Hier ist für ein Seitenhöhe bis zum

Tat die Schotteinteilung nach den 1896 er Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft eine Gewähr gegen den Schiffsveilust böte. Das tut sie leider nur in begrenztem Mage, und heute sind die Grundlagen, auf denen die alten Schottkurven aufgebaut sind, längst überholt; auf Schiffe der Jetztzeit dürfen und können sie keinen maggebenden Einflug haben, weil die Neuzeit nicht nur sehr viel völligere, sondern auch sehr viel grögere Schiffe baut, als den Schottkurven aus den Jahren 1895 und 1896 zugrunde gelegt wurden. Wie schon gesagt, sind den alten Schottkurven für die Schnelldampfer Schiffe mit einem Deplacementsvölligkeilsgrad von 0,597 zugrunde gelegt, dabei ist die Maximallänge der Schiffe 180 m; den Kurven der Fracht- und Passagierdampfer dagegen liegen Schiffe mit einem Völligkeitsgrad von 0,700 und der gleichen maximalen Länge zugrunde. Heute kennt man „Schnelldampfer“, wie sie jene Vorschriften bezeichnen, überhaupt nicht mehr, der Begriff „Schnelldampfer“ ist in keiner Weise festgelegt oder so definiert, dag man heute genau

wohl nur aus ungenügender Kenntnis der einschlägigen Verhältnisse zu erklären.

Das untenstehende Bild (Abb. 1) zeigt, um wieviel derartige Kurven voneinander differieren.

Es erscheint somit berechtigt, wenn man wirklich noch an den Schotikurven, als dem Kriterium für die Erteilung des Unsinkbarkeitszeichens fest-halten will, sie mindestens zu modernisieren, d. h. sie den modernen Schiffsformen nicht nur, sondern auch den modernen Schiffsgrögen anzupassen, sonst dürfte es nicht zweckmägig erscheinen, sie als Grundlage für die Sicherheit der Schiffe zuzulassen. Dag die Praxis schon längst auf diesen Standpunkt gekommen ist, beweist der Umstand, dag die meisten Passagierdampfer wesentlich engere Schotteinteilung erhalten, als die Schottkurven zulassen.

Wohin eine exakte Anwendung der Schottkurven führt, zeigt das umstehende Bild der „Titanic“ fAbb. 2).

Verhältnis des Tiefganges zur T : H = 0,764 die Schottenkurve

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Abb. 1. Schottkurven für Deplacemenfsvölligkeitsgrad 0,600 und 0,700

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sagen konnte, welches Schiff ein Schnelldampfer ist, welches nicht, wo der Schnelldampfer aufhört und wo der Fracht- und Passagierdampfer anfängt. Alle neuen grogen Schiffe sind als Frachl-und Passagierdampfer klassifiziert, weil sie dadurch hinsichtlich des Freibords Nutzen haben; auch baut man heute kaum noch Handelsschiffe von einem Deplacemenfsvölligkeitsgrad, der unter 0,60 liegt, in fast allen Fällen liegt dieser Völlig-keiisgrad weit höher, oft sogar nicht unerheblich über 0,70 hinaus. Daraus folgt aber mit zwingender Notwendigkeit das Folgende: Wenn die Schotf-kurven zwischen zwei Schiffen, deren Völligkeifs-grade um 10 % differieren, also von 0,60 bis 0,70 voneinander abweichen, so stark verschieden sind, dag man zum mindesten für Maschinen-, Kessel-und Endräume bei 5 % Abzug total neue Kurven aufgestellt hat, so ist es unrichtig, heute behaupten zu wollen, man könne ohne weiteres jene aus dem Jahre 1895 stammenden Kurven noch mit voller Berechtigung auf moderne Schiffe anwenden, gleichgültig, ob deren Völligkeitsgrade um 10 % von denjenigen der älteren Schiffe abweichen oder nicht. Wenn öffentlich ausgesprochen wurde, die Schoitkurven für derartig voneinander differierende Schiffe, unterschieden sich höchstens um 2 %, so ist eine solche Behauptung unhaltbar und

E - Deck einmal unter der Annahme, dag das Schiff ein Schnelldampfer sei und dann unter der Annahme des Fracht- und Passagierdampfers gezeichnet, also einmal für d = 0,597 und dann für d = 0,700, und man sieht sofort, dag beide Kurven mehr als 2 % voneinander differieren, dann aber ist die Kurve noch für ein höher gelegenes Deck, das D-Deck, bis zu dem die meisten Schotten gehen, gleichfalls nach den Vorschriften gezeichnet. Hier ist das Verhältnis T : H — 0,626 und nun zeigt das Bild, dag nach den bestehenden Vorschriften bei diesem Schiff Räumevon mehrals 86 m Län leck werden können, ohne d e Seefähigkeit desselben zu gefährden! — Auf Grund einer solchen Kurve kann sicherlich kein Unsinkbarkeitsaftest erteilt werden, eine solche Kurve kann nicht als Grundlage für die Sicherheit des Schiffes angesprochen werden!

Aber noch ein anderes Moment kommt hinzu. Wie eingehende Untersuchungen dargetan haben, die der Verfasser dieses Aufsatzes angestellt und in der Zeitschrift „Schiffbau“ XIII. Jahrgang, S. 943 ff. und 1002 ff., sowie XIV. Jahrgang, S. 265 ff., ferner im Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1913 veröffentlichte, ist es, sobald die Schiffe ein gewisses Verhältnis von

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Abb. 2. Schottkurven der „Titanic“

Tiefgang zu Breite und Länge überschreiten, absolut notwendig, die Ouerstabilität beim Leck zu untersuchen und auch im Hinblick auf diese die wasserdichte Unterteilung des Schiffes vorzunehmen.

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Hier liegen heutzutage die Verhältnisse so, daß der Tiefgang auch der allergrößten Schiffe, mit Rücksicht auf die Wassertiefe in den Flußmündungen beschränkt ist und 10 m nicht viel übersteigen darf. Nun wachsen aber die Abmessungen der Schiffe, die heute schon Längen über 280 m, Breiten über 30 m und Seitenhöhen über 20 m aufweisen. Da aber gerade bei diesen großen und kostspieligen Schiffen auf gute und begueme See-eigenschaflen Wert zu legen ist, so beträgt die metazenirische Höhe ungefähr 600 bis 700 mm. Erleidet ein derartiges Fahrzeug aber an seiner breitesten Stelle, also etwa in der Gegend der Maschinen- und Kesselräume ein Leck, so kann sehr leicht der Fall eintrefen, daß hierdurch eine negative Anfangsstabilität sich ergibt und das Schiff eine nicht unbedeutende Schlagseite annimmt. Zieht man dabei in Betracht, daß die in den lecken Räumen befindlichen wasserverdrängenden Teile, wie Maschinen, Kessel und Kohlen gänzlich unter Wasser liegen, so kann sich die Schlagseite des lecken Schiffes auf ein Maß steigern, welches die Seefähigkeit des Schiffes in Frage stellt; auch über diese Punkte bringen die oben angeführten Aufsätze eingehende Nachweisungen. Aus diesen Gründen haben denn auch die neuesten großen Schiffe neben den wasserdichten Querschotten, die schon viel dichter stehen, als die Schoiivor-schriften verlangen, über den ganzen Mittelleil an beiden Schiffsseiten wasserdichte Längsschotten, die im wesentlichen den Kohlenbunkern dienen und den Zweck haben, die große Breite der etwa leck werdenden Mittelräume einzuschränken, so daß auch bei diesen Schiffen die erforderliche Sicherheit im Falle einer Havarie vollkommmen gewährleistet ist.

Ueber alle diese, im modernen Schiffbau aktuellen Verhältnisse, enthalten aber die heute bestehenden Anordnungen der Seeberufsgenossenschaft nichts, und deshalb erscheint eine Ausgestaltung wünschenswert, eine Ausgestaltung, die fraglos am besten und sichersten ihr Ziel erreichen dürfte, wenn bei Schiffen über 200 m Länge und einem L : T mehr als 20, und B : T größer als 2,5 die rein schematische Ermittlung der wasserdichten Unterteilung vermieden und eine individuelle Berechnung unter Zugrundelegung normaler Betriebsverhältnisse verlangt würde, wie dies heute die großen Werften bei derartigen Bauten zu tun pflegen und wie das bei den Kriegsmarinen stets üblich war oder aber eine Maximalraumlänge festgelegt würde, die die Stabilität sicher stellt.

Auch die Anwendung wasserdichter Decks fällt in den Kreis dieser Befrachtungen, und es dürfte statthaft sein, auszusprechen, daß bei den heute bestehenden großen und größten Passagierschiffen die wasserdichte Unterteilung durchaus genügt und volle Sicherheit gewährt, und daß die

Werften und Reedereien, indem sie weit über die bestehenden Vorschriften hinaus, auf Grund genauer Rechnung ihre Quer- und Längsschotten bauen, eine im Interesse der Sicherheit des Betriebes erforderliche, sehr anerkennenswerte Mehrleistung geschaffen haben.

Hinzu kommt, daß bekanntlich auch alle die Durchbrechungen wasserdichter Schoitwände

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der Dampf-Luftkompressor B. Der Abwassertank D nimmt das verbrauchte Wasser auf und dient als Reservoir für die Duplex-Dampfpumpe. Die Zylinder Z bestehen aus gezogener Manganbronze und sind mit Stahlguß-Flanschen versehen. Sie sind mit den Türen lösbar gekuppelt.

Der Hauptsteuerhahn ist ein Vierwegehahn, der gewöhnlich im vorderen Kesselraum montiert und von der Kommandobrücke aus durch Wellenleitung angetrieben wird. Man kann den Hahn aber auch im Maschinenraum montieren, und bewegt ihn dann vorteilhaft durch Wasserdruck.

Die Umsteuerhähne an den einzelnen Türen sind kombinierte Hähne und bestehen aus einem Vierwegehahn und zwei Dreiwegehähnen. Die beiden Dreiwegehähne werden stets durch einen Handhebel zusammen bewegt, der Vierwegehahn ist allein beweglich.

Das Rohr E enthält stets Druckwasser, das Rohr F stets Abwasser. Das Rohr G enthält Druckwasser, wenn der Haupisteuerhahn auf „Schotten auf“, Abwasser, wenn er auf „Schotten zu“ steht. Das Rohr H enthält Abwasser, wenn der Hauptsteuerhahn auf „Schotten auf“, Druckwasser, wenn er auf „Schollen zu“ steht.

Der Llauptsieuerhahn steht auf „Schotten

Abb. 3. Hydraulisch-pneumatische Türschließvorrichtung

unter der Wasserlinie, also alle die Türen und sonstigen Oeffnungen, die aus betrieblichen Gründen nicht zu umgehen sind, durch wasserdichte Türen in einer Weise gesichert sind und geschlossen werden, die einen sehr hohen Grad von Sicherheit bietet. Diese Türen haben in der letzten Zeit eine interessante und wertvolle Ausgestaltung erfahren, die gegenüber den bis jetzt verwandten sich dadurch unterscheidet, daß auch ein Oeffnen und Schließen der Schottüren möglich ist, wenn das Kommando „Schotten zu“ von der Brücke gegeben und der Brückenhahn in die Schließstellung gelegt ist. Die Anordnung an den Türen ist derart, daß die Türen, nachdem der Betreffende hindurchge-treten ist, sich sofort wieder schließen. Es ist daher möglich, bei Nebel oder beim Herannahen Eisbergen bei der neuen Schotienschließvorrich-tung tagelang mit geschlossenen Schotten zu fahren, so daß das Schiff bei einem Zusammenstoß stets geschlossene Schotten hat. Andererseits ist die Anordnung so getroffen, daß der Verkehr im Schiff in keiner Weise behindert wird, und daß auch den in einem Raume eingeschlossenen Mannschaften immer noch die Möglichkeit gegeben ist, den Raum zu verlassen, falls dieser eine Raum besonders gefährlich ist.

Unter Bezugnahme auf die beigegebenen Zeichnungen der Atlaswerke ist die kurze Beschreibung einer derartigen hydraulisch-pneumatischen Türschließvorrichtung gegeben. Im Drucktank A (Abb. 3 und 4) wird ein Druck von 30 Atm. erzeugt, und zwar wird der Tank zwei Drittel mit Wasser und ein Drittel mit Luft gefüllt. Das Druckwasser liefert die Duplex-Dampfpumpe C und die Druckluft

auf“.

Stellung 1 des kleinen Steuerhahnes an der Schottür ist die normale Stellung bei Schotten auf. Der Druckzylinder der Tür erhält vom Tank A, Rohr E, Hauptsteuerhahn, Rohr G, Rohr i, oberen Dreiwegehahn, Vierwegehahn, Rohr K Druckwasser unter den Kolben. Das Wasser über dem Kolben nimmt seinen Weg durch Rohr L, Vier-

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Abb. 4. Hydraulisch-pneumatische Türschließvorrichtung

wegehahn, unteren Dreiwegehahn, Rohr M, Rohr H, Haupisteuerhahn, Rohr F nach dem Abwassertank D.

Stellung 2. Die Dreiwegehähne sind um 90 Grad nach unten gedreht. Die obere Kolbenseite ist jetzt mit Druckiohr J, die untere Kolbenseite mit Abwasserrohr F verbunden, die Schoii-tür ist geschlossen.

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Der Hauplsieuerhahn sieht auf „Schotten zu“, sämtliche Schottüren sind von der Brücke aus geschlossen.

Stellung 3 ist die normale Stellung, der Hebel des Vierwegehahnes nach unten, die Tür ist geschlossen. Soll die Tür von Ort und Stelle aus geöffnet werden, so erhält man:

Stellung 5. Die Dreiwegehähne haben ihre Lage nicht verändert, der Hebel des Vierwegehahnes ist nach oben bewegt, das Druckwasser tritt unter den Kolben, die obere Zylinder-seite steht mit der Abwasserleitung in Verbindung (siehe Pfeilrichtungent, die Tür ist geöffnet. Soll die Tür sofort wieder geschlossen werden, so lägt man den Hebel des Vierwegehahnes los, der Hahn wird von dem auf dem Hebel befindlichen Gewicht selbsttätig wieder in seine frühere Lage gebracht und man erhält:

Stellung 6. Das Druckwasser tritt wieder über den Kolben, das Wasser unter dem Kolben entweicht in die Abwasserleitung, die Tür ist geschlossen.

Stellung 4. Die Tür war schon geschlossen, wie der Hauptsteuerhahn auf „Schotten zu“ gestellt wurde, die Hebel beider Hähne stehen nach unten. Soll diese Tür geöffnet werden, so sind alle drei Hähne mittels des Hebels des Vierwegehahnes nach oben zu bewegen. Beim Loslassen des Hebels fällt dieser selbsttätig nach unten, so daß Stellung 3 bzw. 6 erreicht ist. Soll die Tür auch dann noch geschlossen bleiben, wenn der Hauptsteuerhahn auf „Schotten auf“ gestellt wird, dann werden mittels des Hebels der Dreiwegehähne diese auch nach unten bewegt, wodurch wieder die Stellung 4 erreicht wird.

Die eingezeichneten Pfeile zeigen für alle Stellungen die entsprechenden Wasserrichtungen an.

Der Verwendungsbereich ergibt sich wie folgt:

1.    Sämtliche Türen können gleichzeitig von der Brücke aus geschlossen bzw. geöffnet werden.

2.    Jede einzelne Tür kann an Ort und Stelle geschlossen bzw. geöffnet werden.

3.    Wird eine Tür an Ort und Stelle geöffnet, wenn sie von der Brücke aus geschlossen war, so schließt sie sich selbsttätig wieder, wenn der Handhebel losgelassen wird.

4.    Handbetrieb: Die Schotiüren selbst sind außer für hydraulisch-pneumatischen Betrieb auch für Handbetrieb eingerichtet, und zwar können die Türen durch Wellenleitung, Schneckenbetrieb und Kegelräder, sowohl an Ort und Stelle als auch von einem höheren Deck aus von Hand bewegt werden. Das Kuppeln der Türen mit der Handbewegungsvorrichtung geschieht durch Klauenkupplung.

Aus diesen kurzen Betrachtungen ist demnach zu folgern, daß in der Vergangenheit auf dem Gebiete der Sicherheit des Schiffsbetriebes, soweit dieselbe von der wasserdichten Unterteilung des

Schiffskörpers abhängt, Deutschland fraglos sehr Anerkennenswertes geleistet hat, um so mehr, als keine andere Nation derartige Schottvorschriften obligatorisch für Passagierdampfer erlassen hat, daß aber der Ausbau dieser Vorschriften, wenn sie ihren Wert nicht verlieren sollen, mit der Entwicklung des Schiffbaues andauernd Schritt halten muß. Durch den Untergang der „Titanic“ ist die Frage neuerdings wieder aktuell geworden und, wie so manche Schiffsverluste der Vergangenheit, dürfte auch diese neueste große Katastrophe eine Neuregelung der Unsinkbarkeitsfrage im Gefolge haben. Daß bei dieser Regelung auch noch andere Einzelheiten in Betracht zu ziehen sind, die sogar gesetzlich eingeführt wurden, aber zu Beanstandungen Anlaß gewähren, so beispielsweise die Bestimmung, daß die Subventionsdampfer, die alle als Fracht- und Passagierdampfer gebaut werden, den Schoitvorschriften über die viel schärferen Schnelldampfer entsprechen müssen, hierdurch aber zweifellos eine ungünstigere Schottstellung erhalten, als wenn die Vorschriften der Fracht- und Passagierdampfer zugrunde gelegt werden, sei nur nebenbei erwähnt. Es dürfte diese Bestimmung, nachdem sie in der letzten Sitzung der Schiffbautechnischen Gesellschaft angeschnitten wurde, in der bestehenden Form kaum aufrecht erhalten werden.

Wünschenswert erscheint es ferner, bei Aufstellung neuer Schottvorschriften auch die reinen Frachtdampfer mehr als bisher einer Untersuchung dahin zu unterziehen, inwieweit eine gewisse Stellung der Schotte und die Ausgestaltung ihrer Widerstandsfähigkeit gegen einseitigen hydrostatischen Druck mit den Betriebsverhältnissen sich vereinbaren läßt; schon heute läßt sich wohl aussprechen, daß bei einer großen Zahl dieser Schiffe das unglaublich rasche Wegsinken in wenigen Minuten bei Eintritt eines Lecks, wie dies die letzten Jahre wiederholt gezeigt haben, sich wird vermeiden lassen, zum mindesten so wird verzögern lassen, daß wenigstens die Mannschaft Zeit hat, sich in die Boote zu retten. Etwaige geringfügige Verteuerung des Baues der Frachtschiffe durch derartig verstärkte Schotte, dürfte bei den ungemeinen finanziellen Erfolgen der Reedereien während der letzten Jahre nicht ins Gewicht fallen.

Ein weiteres sehr wichtiges Moment, das bei den Sicherheitseinrichtungen der Schiffe eine nicht unerhebliche Rolle spielt, ist die Frage der Tiefladelinie, also der Freibord. Wenn man alle die Untersuchungen, Verhandlungen und gesetzlichen Vorschriften überblickt, die auf diesem Gebiete in der Hauptsache von England ausgeführt worden sind, so spiegelt sich hierin nicht nur die große Tragweite dieser Frage, sondern vor allem auch die Schwierigkeit ihrer Lösung im Hinblick auf die Verschiedenartigkeit der Schiffstypen wieder.

Angeschnitten wurde die Frage zuerst durch die Assekuranzen Englands, die bei den zahlreichen Schiffsverlusten infolge von Ueberladung, ihre berechtigten Interessen zu vertreten hatten;

geladen werden konnte, Bestimmungen, die im wesentlichen auf besondere Aufbauten sich bezogen.

dann aber nahm sich das englische Parlament, frotz des Widerslandes der Reeder, der Sache dadurch an, daß; im Jahre 1875 die sogenannte Plim-soll-Marke eingefiihrl wurde, eine Tiefgangsmarke, die jeder englische Reeder verpflichtet war, an der Seite seines Schiffes anzubringen, freilich gleichgültig wie hoch, eine Marke, durch die er den Seeleuten, die eventuell auf seinem Schiffe anmustern wollten, anzeigte, wie tief er sein Schiff wegzuladen beabsichtige. Es lag dann im „seemännischen Blick“ der Matrosen, zu entscheiden, ob die Marke für das in Betracht kommende Schiff eine richtige Höhenlage aufwies, oder nicht, und demnach gingen die Leute an Bord, oder suchten sich ein Fahrzeug mit einer vertrauenswürdigeren Lage der Marke.

Im Jahre 1908 erschien eine Neuauflage der Freibordvorschriften nebst Ausführungsbestimmungen, allein wesentliche Unterschiede gegen früher wurden nicht eingeführt, in der Hauptsache waren es kleinere Einzelbestimmungen, durch welche sich die Neuausgabe von der alten Ausgabe abhob. Bei der Bestimmung der Festigkeit der Schiffe, d. h. der Bauweise im Hinblick auf die Materialstärken, wurde leider die mathematisch unrichtige Ermittlung des Trägheitsmomentes des Querschnittes eines Schiffes, aus der ersten Ausgabe in die neue Auflage übernommen. Es wird auch 1908 unter Benutzung der gleichen Abbil-Da& natürlich mit einem solchen unvollstän-    düngen die neutrale Faser eines Schiffsguer-

digen Gesetz auf die Dauer nicht auszukommen    Schnitts ohne jede Rücksicht auf Lage und Stärke

war, lag auf der Hand, und so kam im Jahre    derVerbände einfach auf zwei Fünftel der Seiten-

1890 durch das Board of Trade das englische    höhe von unten angenommen und dann das Träg-

Freibordgeseiz mit seiner tabellarischen Regelung    heitsmoment der durchlaufenden Verbände ander Freibordhöhe zustande, welches im wesent-    genähert auf diese Achse bezogen. Selbstredend

liehen noch heute besteht und nur in den durch die    ist das unzutreffend und weicht oft erheblich von

Entwicklung des Schiffbaues gewiesenen Richtungen zeiigemä&e Ausgestaltung erfahren hat. Dieses Gesetz hat sehr segensreich gewirkt, und wie die Statistik zeigt, die Schiffsverluste un-gemein reduziert. Vermöge seiner behördlichen und polizeilichen Gewalt konnte das Board of Trade in allen unter englischer Hoheit stehenden Häfen die Befolgung seiner Tiefladevorschrift erzwingen, und das bezog sich nicht allein auf Schiffe, die unter britischer Flagge fuhren, sondern auf die Schiffe aller Nationen, die englische Häfen anliefen.

Weil auch die deutschen Schiffe hiervon betroffen wurden, und vor allem, weil es von Wert war, auch in Deutschland eine derartige Tiefgangsbestimmung für die deutschen Schiffe derart vornehmen zu können, dab sie von England anerkannt wurde, da§ also auch auf diesem schiffahrtlichen Gebiet Deutschland auf eigene Fü|e und unabhän-Auslande gestellt wurde, bemühte sich

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die Seeberufsgenossenschaft, eigene Vorschriften über den Freibord zu schaffen. Im Jahre 1903 brachte sie diese „Vorschriften für Dampfer und Segelschiffe in der langen und atlantischen Fahrt, sowie in der großen Küstenfahrt“ zugleich mit einem Hefte von Ausführungsbestimmungen heraus.

In ihrer ganzen Struktur sind die Regeln auf dem englischen Freibordgesetz aufgebaut, allem ist der tabellarische Weg zur Freibordermittlung derselbe. Abweichend von England ist nur die Einteilung der Schiffe nach den Tabellen in die drei Gruppen der Volldecker, Sturmdecker und Segelschiffe, während England au&er diesen damals noch Spardecker besonders behandelte. Neu in den deutschen Vorschriften ist auch die Bezugnahme auf die Festigkeit der Schiffe bei Bemes-des Freibords. Sodann kamen eine Reihe Bestimmungen hinzu, auf Grund deren der

der Wirklichkeit ab. Es dürfte anzunehmen sein, dafj aus einer neuen Ausgabe der Freibordvorschriften jene unrichtigen Momente ausgemerzt werden. Wenn ferner bei der Bestimmung der dichten Schiffsteile über Wasser auch eine offene Back, eine vorn und hinten offene Brücke, eine vorn offene Poop in beschränktem Ma&e mitgerechnet werden, wenn es sich darum handelt, den Freibord zu reduzieren, so hat das immerhin gewisse Bedenken, die stets dann akut werden, wenn bei stärkeren Schlingerbewegungen etwa jene Aufbauten mit zur Stabilität oder Reserveschwimmkraft herangezogen werden sollen. Wenn sie als freibordmindernd in die Rechnung eingestellt wurden, so dürfte wahrscheinlich an überkommende Seen, vor allem aber an die an der Bordwand entlang laufende Kontur der Welle gedacht sein, die durch Erhöhung der Bordwand mittels Aufbauten irgendwelcher Art, gehindert wird, über das Schanzkleid fortzugehen.

vor

sung von

Freibord vermindert, das Schiff also tiefer weg-

Zwischen Freibord und Schofteinteilung besteht naturgemäß; ein inniger Zusammenhang, das eine ist die Funktion des anderen und umgekehrt. Die Freibordvorschriften nehmen aber, da sie sich im wesentlichen auf Frachtschiffe beziehen, für welche Schottvorschriffen nicht bestehen, auf die Schotteinteilung keine Rücksicht; da aber eine einmal vorhandene Schottanordnung nach dem Schotiengesetz dem Schiff einen ganz bestimmten Freibord vorschreibt, den es nicht unterschreiten darf, wenn anders seine Schotteinteilung ihren Zweck erfüllen soll, so erhält man zwei gänzlich voneinander unabhängige Tiefladelinien, bzw. Freiborde: den einen nach dem Schottengesetz, den anderen nach dem Freibordgesetz; es ist klar, daß; diese Freiborde sich in den seltensten Fällen decken werden, dann soll aber, falls der Schoffen-freibord der größere ist, dieser allein Gültigkeit haben.

Indessen schon ziemlich frühzeitig hat man die Boote als ein gewisses Handelsobjekt betrachtet, wenn es darauf ankam, wichtigere Sicherheitseinrichtungen durchzusetzen. Als man in England in den 70 er und 90 er Jahren des vergangenen Jahrhunderts den dringenden Wunsch hatte, eine bes-Wenn man sich aber vergegenwärtigt, dag die    sere Schotianordnung zum mindesten auf den

Eigentümlich ist es, dag man bei den Ost- liehen Personen, sondern nach dem vermessenen afrika-Dampfern und den Schiffen der Woermann- Brutto-Raumgehalt des grogen Schiffes. Es mag Linie eine Ausnahme von der Regel machte, denn das damit Zusammenhängen, daß der Vermes-diesen Fracht- und Passagierschiffen gestattet sungswert eines Schiffes damals und auch heute man ohne Rücksicht auf die Schoffstellung, die noch, so äugerst mangelhaft in allseitig anerkann-Beladung allein nach dem Freibordgesetz, eine ter Weise die Vermessung auch ist, die einzige Konzession an die Reederei, die sich dann schwer amtlich festgestellte Grögencharakterislik des rächen kann, wenn einmal die Auffüllung der Schiffes darstellt, und dag man somit diese Zahl Laderäume mit wasserverdrängender Ladung nicht als Grundlage auch für die Boote wählte, wie man das Mag erreicht hat, welches bei dem zugelasse- ja auch das Ereibordgesetz auf jenen Vermes-nen Freibord und der vorhandenen Schottstellung, sungswerten aufgebaut hat. ein Wegsinken des Schiffes bei Eintritt eines Lecks verhindert. Freilich lägt sich durch eine Variation in der Annahme der wasserverdrängenden Abzüge in den einzelnen Räumen manches errechnen, ob das aber immer der Wirklichkeit entspricht, dürfte zweifelhaft sein.

deutsche Seeberufsgenossenschaft jeden einzel-    Post- und Passagierdampfern einzuführen, da bot

nen Unglücksfall und jedes sonstige Vorkommnis    man den Reedern, um ihren Widerstand zu besei-

im Schiffsbeiriebe, das in besonderem Mage die    tigen und ihnen die wichtigere Schoitanordnung

Aufmerksamkeit der interessierten Kreise erregte,    schmackhaft zu machen, an, dag sie bei

sofort dazu benutzt, um bei den ihr angehörigen    Schiffen, die jene sehr bescheiden gehaltene

Sektionen eine Umfrage zu veranstalten, ob es    Schotteinteilung einführien, nur die Hälfte der vor-

wohl erforderlich sei, das Vorkommnis zum Anlag    geschriebenen Rettungsboote zu führen brauch-

einer Vorschriftenänderung oder -Ausgestaltung    ten! — Schon im Vorhergehenden ist dieser Punkt

kurz berührt worden und bis zum 1. März d. J. hat jene unglaubliche Bestimmung, abgesehen von Oesterreich-Ungarn, noch in allen Staaten bestanden. Von da an hat auch England sein neues Gesetz über die Rettungsboote in Kraft treten lassen und ist damit, ohne erst eine internationale Konferenz, von der in anderen Ländern so viel gesprochen wurde, einzuberufen, selbständig und sehr anerkennenswert vorgegangen. Veranlassung zu diesem Fortschritt war wieder ein Schiffsverlust, „Titanic“. Es ist anzunehmen, dag die anderen Staaten England folgen werden, ganz besonders, da zahlreiche Schiffe englische Häfen anlaufen.

zu nehmen, so mug man die rege Wachsamkeit dieser Institution anerkennen und kann ihr, die auch in diesem Jahre auf eine 25 jährige Wirksamkeit zurückblickt, zu den bis heute erzielten Erfolgen Glück wünschen, Erfolgen, die nicht nur den deutschen Reedern, sondern auch allen anderen an der Schiffahrt irgendwie beteiligten Berufen und Personen zugute gekommen sind! Wenn trotzdem an einzelnen Vorschriften Kritik geübt wird, so zeigt dies das groge Interesse, das Schiffbau und Schiffahrt an den Arbeiten der Genossen

schaff nehmen, und man sollte eine solche Mitarbeit, zumal, wenn sie mit umfassenden Arbeiten und Untersuchungen verbunden ist, nicht zurückweisen, sondern objektiv prüfen, weil dies allein zu friedlichem Fortschritt führt.

In diesem neuen Gesetz macht England die Anzahl und Gröge der Boote völlig unabhängig von dem Bruftoraumgehalf, also der Anzahl Registertonnen, oder Kubikmeter Raum des Schiffes, und bestimmt in der einzig richtigen Art und Weise die Boote nach der Anzahl der in ihnen unferzu-bringenden Menschen, der Passagiere und der Mannschaften. Auch lägt England den ominösen „Hilfsbootsraum“, bestehend in schwimmenden Decksitzen und Flögen für transatlantische Dampfer, nur als über die Zahl der zur Unterbringung aller an Bord befindlichen Menschen erforder-

Ein drittes Gebiet, das im letzten Jahre un-gemein besprochen und auch seit dem 1. März d. J. in England völlig neu geregelt wurde, ist das Gebiet der Rettungsboote.

liehen Rettungsboote hinausgehend, zu. Als Person gilt im neuen Gesetz jeder Mensch, der über 1 Jahr alt ist. Die Länge des Schiffes ist mag-gebend für die Anzahl der an Bord auf beiden Seiten anzubringenden Davitspaare. In jedem Davitpaar soll ein offenes Rettungsboot dienst-

Die Rettungsboote gehören zu den Sicherheitseinrichtungen moderner Seeschiffe, die erst in zweiter Linie in Betracht kommen, erst dann, wenn die Einrichtungen des grogen Schiffes im Falle einer Havarie versagen, und ein Untergang nicht mehr verhütet werden kann. Nur in solchem Falle treten die Rettungsboote in Aktion und nur von einem solchen Standpunkte aus sind sie zu befrachten.

In früheren Zeiten war hinsichtlich der Bemessung der Boote nach Gröge und Zähl wenig geschehen. Zuerst wagte sich England an diese    bereit hängen; genügt dieser erste Satz Boote

Sache heran. 1855 kam die Passenger Act    nicht für alle an Bord befindlichen Personen, so

heraus, die den Bootsraum für Pasagier-    soll unter den Davits unter jedem Boot ein zweites

dampfer bestimmte, und zwar unbegreiflicher-    Rettungsboot auf Deck gestellt werden, und wenn

weise nicht nach der Anzahl der an Bord befind-    auch dieses noch nicht ausreichf, so sollen drei

gedeckte Boote übereinander aufgestellt werden können. Dabei behäll das Board of Trade sich weitgehende Freiheiten vor, wenn es sich darum handelt, andere Konstruktionen, von denen eine gleiche Brauchbarkeit behauptet wird, auf ihre Wertigkeit zu prüfen und gegebenenfalls zu genehmigen. DaB bei diesen englischen neuen Vorschriften irgendwelche Konzession hinsichtlich des Bootsraumes zugelassen wird, wenn das Schiff eine gute Schotteinteilung besitzt, ist selbstredend ausgeschlossen worden; Boote und Schotten sind

6, 7, 8) eines neuen, in England für Japan gebauten Passagierdampfers zeigen, der in seinem Vorderteil ein Leck bekam und, da die Schotten nicht Stand hielten, langsam wegsank. Die Mannschaft hatte bei dem völlig ruhigen Weiter genügend Zeit, das Schiff zu verlassen und vom Boote aus die hier wiedergegebenen Aufnahmen zu machen. Leute, die viel auf See fahren, werden oft mit gewissem Interesse wahrgenommen haben, wieviele absolut ruhigeTage sie auf dem Meer antreffen, und da& hoher See-

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In England gebauter neuer Dampfer für Japan, vorn leck geworden

von der Mannschaft aus

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auf See gewöhnlich angetroffene Wetter sind. Und dieses gute Wetter haben gleichzeitig Tausende Schiffen, die somit im Falle einer Havarie

völlig unabhängig voneinander behandelt und mit ist auch hier ein wichtiger Fortschritt erreicht

worden.

Es ist viel davon geredet worden, dag die Boote im Falle eines Tolalverlustes des großen Schiffes doch nur in seltenen Fällen würden benutzt werden können, da schwere See oder starke Schlagseite des Schiffes ihr Zuwasserlassen unmöglich machten. In der Bewertung dieser Verhältnisse hat man zweifellos über das Ziel hinausgeschossen. Wollte man derartige Anschauungen gelten lassen, so brauchte man überhaupt keine Boote. Genugsam kommen Schiffsverluste vor, bei denen vollkommen ruhige See herrscht, wie beispielsweise die vier Aufnahmen (Abb, 5,

und Sturm noch lange nicht das übliche und

von

wahrscheinlich von ihren Booten ausgiebigen Gebrauch werden machen können, wenn nur auch die Schotteinteilung eine derartige ist, da^ das Schiff nicht sofort zu stark sich auf die Seite legt, oder zu rasch wegsinkt.

Auch fällt den Booten heutzutage nicht mehr die Aufgabe zu, durch Rudern oder Segeln die oft weit entfernte Küste zu erreichen, die Boote haben vielmehr jetzt im wesentlichen den Zweck, die an Bord befindlichen Personen aufzunehmen und dann mehrere Stunden sich auf der Stelle des

Schiffsunierganges zu halten, weil durch die drahtlose Telegraphie es sicherlich gelungen ist, vor dem Wegsinken des Schiffes andere Dampfer zu benachrichtigen, die dann in kurzer Zeit die Unfallstelle erreichen und die Schiffbrüchigen aus den Booten an Bord nehmen werden. Es ist daher

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Abb. 10. Lundin Boot in Welin Davits (ausgeschwenkt)

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Abb. 9. Welin Quadrant Davits

durchaus berechtigt, den Booten und ihrer Ausrüstung diejenige Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen, die das neue englische Gesetz von 1913 vorsieht. Indessen viel bleibt neben diesem der Reederei und ihren Dienstvorschriften überlassen.

Vor Antritt einer jeden Reise soll jedermann wissen, in welches Boot er gehört, das gilt nicht nur von der Mannschaft, sondern in gleichem Maße von den Passagieren. Auch ist es dringend nötig, daß zur Bedienung so vieler Boote, wie sie nunmehr gefordert werden, das an Bord befindliche Personal sehr sorgfältig ausgebildet wird; gerade nach der Richtung dieser Schulung und Organisation ist noch manches zu tun, und wenn man überlegt, daß auch heute immer noch die jungen Leute auf Segelschiffen ausgebildef werden, obgleich es überhaupt kaum noch größere Segelschiffe gibt, jedenfalls fast keine mehr gebaut werden, so dürfte man zu dem Resultat kommen, daß es richtiger wäre, diese Segelschiffe durch vollwertige, mit allen Einrichtungen versehene Dampfschulschiffe zu ersetzen, wie dies die Marine schon längst getan hat, und nun die Mannschaft, auch die nicht zum rein seemännischen Personal gehörigen Leute in all den Arbeiten gründlich auszubilden, die sie im späteren Betriebe zu leisten haben, und dazu gehört in erster Linie die Bedienung der Boote, das Bootsmanöver.

Daß die beteiligte Industrie sofort die neuen Gesichtspunkte des englischen Gesetzes von 1913 in bezug auf Bootsausrüstung sich zu eigen gemacht und gesucht hat, ihnen durch besondere Konstruktionen zu genügen, zeigen die beigegebenen Photographien der neuesten Welin-

Quadrantdavits, der Burbridge Davits und der Martin Davits. Abb. 9, 10, 11, 12, 13, 14.

Sie ermöglichen eine sehr begueme, sofortige Bedienung der beiden nach dem neuen englischen Gesetz geforderten, übereinander stehenden Boote. Es ist anzunehmen, daß, nachdem die englischen Schiffe diese neue Bootseinrichtung eingeführt haben, auch die deutschen Passagierdampfer dieselbe, oder mindestens Gleichwertiges einrichten werden und dadurch dürfte “ auch hinsichtlich der Rettungsboote ^ derjenige gute Zustand gesetzlich I erreicht sein, der von den großen Reedereien schon gleich nach dem Untergang der „Titanic" freiwillig zum Teil geschaffen worden war.

Eines der wichtigsten Hilfsmittel - bei allen Gefährdungen der Schiffe auf See hat die neueste Zeit in der drahtlosen Telegraphie zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug mit seinen zahlreichen Passagieren, welches in früherer Zeit, sobald es der Lotse verlassen hatte, einsam und ohne jede Verbindung mit dem Lande seinen Weg durch den Ozean zog, höchstens einmal mit einem anderen passierenden Schiffe signalisierend, und erst wieder mit dem Leben der Welt in Verbindung trat, sobald es den Hafen angelaufen hatte, war vollständig abgeschnitten. Erlitt es irgendeine Havarie, so fand es nur in den seltensten Fälle Hilfe und Beistand eines anderen Schiffes; alle Notsignale der vergangenen Zeit, Flaggen, Raketen, Leuchtkugeln usw. hatten nur eine ganz beschränkte Reichweite, im Nebel waren sie

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fast wertlos. Das Schiff mit seiner Mannschaft und seinen Passagieren war vollständig auf sich selbst und seine Hilfsmittel angewiesen; mußte es verlassen werden, so begannen die oft schrecklichen Leiden in den Booten, denen es nicht immer gelang, die Küste zu erreichen, oder ein zufällig den Kurs kreuzendes Schiff zu finden. Das alles sind heute überwundene Verhältnisse. Wer heute

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Abb. 11. Lundin-Boot

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neueste Zeitung mit ihren Nachrichten aus aller Welt in voller Beguemlichkeit lesen.

Und dabei ist für ihn die Verbindung mit der

auf einem größeren Dampfer eine Seefahrt macht, steht stündlich während der ganzen Reise mit dem Festlande direkt oder über andere Schiffe in Verbindung; jederzeit ist es möglich, den Angehörigen Heimat gar nicht so teuer; ein Telegramm von Zehn oder den Geschäftsfreunden beliebige Mitteilung

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Burbridge - Davits

Abb. 12

Erstes Boot in den Davits

Abb. 13

Erstes Boot ausgeschwenkt, zweites Boot in den Davits

zu machen und deren Antwort zu empfangen, und Worten kostet im allgemeinen 5 M, ein Ozeanbrief täglich werden an Bord die vielen Schiffe bekannt- von dreißig Worten etwa 6 M! Dementsprechend gegeben, mit denen das eigene Fahrzeug in Ver-    wird denn auch die Einrichtung der drahtlosen

bindung steht. Sogar die bedeutenden Vorgänge    Telegraphie von den an Bord befindlichen Per-

an Land werden den Schiffen drahtlos übermittelt    sonen in ausgiebigem Ma&e benutzt, und das ist

und der Passagier, der des morgens an seinen    sehr gut, weil dadurch die Einrichtung sich bezahlt

Frühstückstisch sich setzt, kann, wie zu Hause, die macht und also gern ausgestaltet wird.

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Für den Fall der Not aber ist diese Errungenschaft der modernen Technik nicht hoch genug zu bewerten. Die andauernde Verbindung mit zahlreichen Schiffen, vielleicht auch mit dem Lande, gibt die Möglichkeit an die Hand, im Falle der Not sofort auf Tausende von Kilometern in der Runde Hilfe anzurufen, den augenblicklichen Standort anzugeben, die Antwort, daß man verstanden ist und Hilfe nahf, enlgegenzunehmen und somit alle diejenigen Dispositionen zu treffen, die der Augenblick unter Berücksichtigung der baldigen Anwesenheit anderer Fahrzeuge erfordert. Wie ausgezeichnet hat sich die drahtlose Verständigung beim Untergang der „Titanic“ bewährt! Die Boote möglichst alle größeren seegehenden Schiffe mit geeigneten Apparaten der drahilosenVerständigung auszurüsten. Um dies den Reedern von Frachtschiffen zu erleichtern, könnte das so gesicherte Schiff in seiner Klasse höher bewertet werden, und also in seiner Versicherungsprämie Erleichterungen genießen. Jedenfalls ist gerade diese Frage der Ausrüstung möglichst vieler Schiffe mit drahtloser Telegraphie von allen seefahrenden Nationen auf das energischste in die Hand genommen worden, und erfreulich ist es, festzustellen, daß die

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Abb. 14. Martin Davits

mit den in ihnen befindlichen Personen wären sicher verloren gewesen, hätte das zu Hilfe eilende Schiff nicht genau gewußt, wo es die Schiffbrüchigen zu suchen hatte!

Allein auch manche Lehre hat jener Unfall ge-zeifigf. Es hat sich als nötig erwiesen, stets zwei Telegraphisten an Bord zu haben, damit der Betrieb nicht unterbrochen zu werden braucht, insbesondere nicht in der Nacht, wo bekanntlich die Reichweite des Apparates eine größere ist als am Tage; es ist ferner als zweckmäßig erkannt worden, für den Fall einer Ueberflutung des Maschinenraumes zum Betriebe der an höchster Stelle im Schiff gelegenen drahtlosen Anlage, einen Hilfsmotor aufzustellen, der möglichst lange den Betrieb aufrecht zu halten vermag; und schließlich ist es sehr erwünscht, wenn nicht direkt erforderlich,

Entwicklung dieser so hervorragenden Sicherheitseinrichtung in raschem Laufe vorwärts schreitet.

Die beigefügten Bilder und Zeichnungen geben einen Ueberblick über die neuesten deutschen Arbeiten auf diesem Gebiete. Die deutsche Gesellschaft für drahtlose Telegraphie hat in rastlosem Bemühen eine ausgezeichnete Installation derartiger Apparate auf zahllosen Schiffen angebracht.

Die Debeg wurde bekanntlich im Januar 1911 gegründet und übernahm die in Deutschland vorhandenen Schiffsstationen der Compagnie de Telegraphie sans Fil (Marconil, Brüssel, sowie die der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H. (Telefunken), Berlin. Die Zahl der zurzeit im Betriebe befindlichen Schiffsstationen auf deutschen

Dampfern beträgt 322. Hiervon befindet sich der Gesellschaft, die außerdem noch einen besonderen gröbere Teil auf Passagierdampfern. Diese Sta- Schreibraum für den Annahmebeamten aufweist, honen gehören der Debeg und werden von ihren eigenen Telegraphenbeamten bedient. Der Dienst gaben über die Station auf dem „Imperator“. Der auf den Frachtdampferstationen wird gewöhnlich drahtlose Telegraphenbetrieb ist, wie auf allen von den Steuerleuten nebenamtlich mitübernom-    Schiffen der Hapag, so auch auf dem „Imperator“,

Von besonderem Interesse sind einige An

men. Eingeführt sind hauptsächlich zwei Typen,    der Deutschen Betriebsgesellschaft für drahtlose

nämlich die 0,5 T.K nach der Grobe des Dampfers und den verlangten Entfernungen. Auf kleineren Fahrzeugen,wie Fischdampfern,Heringsloggern, Hochseeschleppern und der-

und die 1,5 T.K."Station, je Telegraphie (Debegl übertragen worden. Diese

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Abb. 15. Funkenslation S.S. „Gotha“ und „Gie&en“

Abb. 16. Funkenslation auf S. S. „Cap Finislerre“

gleichen ist zum Teil eine kleinere Type, die

Die Reichweite

Weiterhin war die Forderung gestellt, dab bei dem Bau der Station alle bei dem „Titanic“-Unfall gemachten Erfahrungen weitgehend berücksichtigt werden sollen.

0,2 L.K.-Station in Betrieb, der 1,5 T.K.-Siation beträgt durchschnittlich am Tage 600, in der Nacht 1200 km, die der 0,5 T.K.-Station für die gleichen Zeiten etwa 400—800 km.

Abb. 15 zeigt den Grundrib einer einfachen Funkenstation auf dem Dampfer „Gotha“ des Norddeutschen Lloyd, die wie üblich aus Passagierraum, Arbeitsraum und Wohnraum besteht; Abb. 16 gibt den Grundrib einer gröberen Station auf dem Dampfer „Cap Finisterre“ der Hamburg - Südamerikanischen Dampfschiffahrts-

Gesellschaft hat die deutsche Telefunken-Gesell-schaft in Berlin mit dem Bau einer speziell den Bordverhältnissen des „Imperator“ angepabten Station beauftragt und hierbei die Aufgabe gestellt, dab diese Station in bezug auf Reichweite und Betriebssicherheit alle anderen bisher für Handelsschiffe konstruierten Stationen übertreffen soll.

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Die Telefunken-Gesellschafi hat diese Aufgabe in folgender Weise gelöst:

Die Anlage umfaBt drei komplette, von einander getrennt arbeitende Stationen, welche folgenden Zweck haben:

Die Normal-Station entspricht im allgemeinen der auf den großen Passagierdampfern benutzten Type und ist dazu bestimmt, den während der Reise abzuwickelnden normalen Tele

dermastes zu dem vorderen Schornsiein; die zweite Nebenanienne von der Spitze des Hinter-mastes zum hinteren Schornstein. Im normalen Betriebe ist die Hauplantenne und die erste Nebenantenne in Tätigkeit, und zwar die erstere für das Arbeiten auf große Reichweiten, während die letztere mit dem normalen Telegrammverkehr beschäftigt ist.

Die Normal-Stalion kann wahlweise mit allen grammverkehr mit den Küsten- und fremden Bord- drei Antennenanlagen je nach Bedürfnis arbeiten. Stationen zu vermitteln. Die Reichweite dieser Die Groß-Slation kann nur mit der groBen Antenne Station beträgt 700 km tags und 2200 km nachts.

Die Groß-Stalion soll in Tätigkeit treten, wenn die Reichweite der Normalstation nicht mehr ausreicht und es sich darum handelt, bei Seenot

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arbeiten, während die Not-Stalion an die beiden Nebenantennen angeschlossen werden kann.

Bei dieser Anordnung ist es also möglich, selbst dann noch einen Verkehr mit der Normal-Station auf 400 km tags und 1000 km nachts aufrecht zu erhalten, wenn einer der Masten niedergebrochen ist.

AuBerdem hat diese Anordnung noch einen anderen Vorteil von großer Bedeutung, da sie ermöglicht, zwei evtl, drei Telegramme von verschiedenen Stationen gleichzeitig aufzunehmen. Bei dem „Titanic“-Unfall hat es sich gezeigt, daß einige in der Nähe der Unfallstelle befindliche Schiffe den mit der internationalen Notwelle 600 m

gegebenen Notruf nicht empfangen konnten, weil die Empfangsstation der betreffenden Schiffe gerade zu der Zeit auf eine kanarische Küsten-slafion abgestimmf war, welche mit der sehr langen Welle von ca. 3000 m längere Zeit Presse-Telegramme übermittelte.

Bei dem „Imperator“ ist ein derartiges Vorkommnis infolge der doppelten Empfangsanlage und dreifachen Anfennenanlage unmöglich; denn während einer der Empfangsapparate mit der großen Antenne die auf große Reichweiten mit langer Welle gegebenen Pressetelegramme empfängt, kann der zweite Empfangsapparat in Verbindung mit einer der Nebenantennen ungestört oder aus anderen Anlässen auf sehr große Reich-    die mit der internationalen Schiffswelle abge-

weite Nachricht zu geben. Die hier zur Verwen-    sandten Telegramme oder Notrufe gleichzeitig

düng gelangte Station übertrifft alle bisher auf aufnehmen.

Handelsschiffen eingebauten Stationen, da sie eine absolut sichere Reichweite von 1200 km tags und Funkenanlagen imstande sein, während der ganzen

Reise über den Ozean Telegramme zu empfangen und ist selbst in der Lage, während der Ueberfahrt stets direkt oder indirekt Telegramme nach Land zu senden. Er ist also gewissermaßen ständig an dem Welt-Telegraphennetz angeschlossen, ob er nun im Hafen mit der Telegraphenleitung verbunden ist, oder sich mitten auf dem Ozean befindet.

Täglich wird eine Zeitung an Bord herausgegeben, welche im Telegrammstil die neuesten Nachrichten aus aller Welt bringt. Diese Nachrichten werden von großen Telefunken-Stationen an der deutschen und amerikanischen Küste täglich einmal an den „Imperator“ so rechtzeitig übermittelt, daß die Passagiere die Zeitung auf dem Frühstückstisch vorfinden.

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Abb. 17. Funkenfelegraphische Anlage

3000 km nachts hat.

Die Not-Station soll nur im Falle der Seenot in Funktion treten, wenn die beiden anderen Stationen außer Betiieb gesetzt sind. Diese Station ist an eine Akkumulatorenbatterie angeschlossen, welche ständig aufgeladen ist und für einen mehrstündigen Betrieb ausreicht.

Da der Betrieb der beiden größeren Stationen nicht von der Hauptmaschinenanlage abhängig ist, sondern auch an die Notbeleuchtungsanlage angeschlossen ist, so sind eine ganze Reihe von Voraussetzungen nötig, bis die Notwendigkeit vorhanden ist, auf diese Notanlage zurückzugreifen.

Eine besondere bisher auf keinem Schiff eingeführte Neuerung ist das Vorhandensein von drei unabhängigen Antennenanlagen. Die Hauptantenne ist zwischen den beiden 192 m voneinander entfernten Mastspitzen ausgespannt. Die erste Nebenantenne geht von der Spitze des Vor-

Der „Imperator“ wird infolge seiner mächtigen

Die Debeg-Station des „Imperator“ ist Tag und Nacht geöffnet und wird von drei Funkentelegraphisten der Debeg-Gesellschaft bedient. Abb.17 zeigt eine funkentelegraphische Anlage.

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Unterwasserglocke am Landungspier von der Hand betätigt an Bord eines Feuerschiffes mit Druckluftantrieb _A an einer Boje'durch Seegang betätigt

^ am Dreibein auf dem Meeresgrund mit elektrischem Antrieb

Abb. 18. Karte der Unterwasserglockenstafionen

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Neben der drahtlosen Telegraphie sind es vornehmlich die Unierwasserschallsignale, die der Sicherung der Fahrzeuge dienen. Die Verwendung dieser Signalapparaie hat in den letzten Jahren sowohl in den Handels- wie Kriegsmarinen aller Länder eine ganz außerordentliche Verbreitung gefunden. Als Nebelsignalmittel erweisen sie sich dauernd von großem Nutzen für die Schifffahrt, so daß von den Behörden an den verschiedensten Küsten beständig weitere Stationen errichtet werden.

Abb. 18 zeigt in übersichtlicher Weise die z. Zt. an den Kiislen der Nordsee und des englischen Kanals eingerichteten Unterwasserglocken- »

Stationen. Bis jetzt waren nur *| die Feuerschiffe mit Unter- 1 wasserglocken als Signal-Gebemitlel versehen; kürzlich hat nun die Verwendung derselben insofern eine Erweiterung gefunden, als man dazu übergegangen ist, den Dampfern selbst solche Glocken an Bord zu geben, die dann in Fällen der Not benutzt werden sollen. — Die Haupiveranlas-sung hierzu ist gewesen, daß fm man bei einer Reihe von V Schiffsunfällen die Wahrneh- ^ mung gemacht hat, daß der Kapitän des gefährdeten Schiffes wohl mit Hilfe der Unterwasserglocke drahtlosen Telegraphie andere

Schiffe um Hilfeleistung ersuchen und ihnen seine ungefähre Lage milteilen konnte, daß aber die zur Hilfe herbeieilenden Schiffe speziell bei Nebel, auch wenn sie in unmittelbarer Nähe waren, große Mühe und Zeitverlust hatten, das in Not geratene Schiff aufzufinden.

Bis jetzt bestand die Hauptaufgabe der Unter-wasserschallsignale in der Verhütung von Schiffsunfällen; durch die neue Konstruktion der „Not-Unterwasserglocke“ Abb. 19 können sie auch nach einem Unfall von grossem Werfe sein. Zum Gebrauch werden diese Glocken an Bord der Dampfer im Notfälle an einem Davit ausgeschwenkt, ins Meer hinabgelassen und dann durch Handbetrieb in Tätigkeit gesetzt, Abb. 20. Die hierdurch abgegebenen Signale werden von den durch die drahtlose Telegraphie von dem Unfall benachrichtigten Schiffen vermittels ihrer Unterwasserschallsignal - Empfängerapparate aufgenommen und diese so in die Lage versetzt, das in Not befindliche Schiff auch im Nebel anzusteuern und auf diese Weise schnell aufzufinden. —

In aller Erinnerung wird noch die im Jahre 1909 erfolgte Kollision des italienischen Dampfers „Florida“ mit dem englischen Dampfer „Republic“

beim Nanluckel-Feuerschiff sein. Auf die drahtlos ausgesandten Notrufe der hilflos auf dem Meere treibenden „Republic“ eilte der englische Dampfer „Baltic“ dem schwerbeschädigten Schiffe zu Hilfe. Die „Baltic“ erhielt von der „Republic“ eine drahtlose Meldung über ihre Lage und gleichzeitig auch die Nachricht, daß sie die Unterwassersignale des Nanlucket-Feuerschiffes höre.

Es herrschte dichter Nebel. Die „Baltic“ kehrte um, gelangte alsbald in das Hörbereich der Unterwasserglocke des Nanlucket-Feuerschiffes und begann nun sofort nach der „Republic“ zu suchen. Jedoch nicht weniger als 12 Stunden vergingen, bis die „Republic“ aufgefunden werden konnte. Kapitän Ransorn, der Führer des Dampfers „Baltic“, berichtet darüber:

„Erst nach 12stündigen Zickzackfahrten und Umkreisung des Ortes, wo das beschädigte Schiff, das inzwischen aber vertrieben war, nach den funkenielegraphischen Meldungen sich befinden muffte, gelangten wir in die Nähe der „Republic“. Wir kamen bis auf 100 Fuß an das Schiff heran, bevor wir überhaupt etwas von ihm sehen konnten und auch dann sahen wir nur den schwachen Schimmer eines grünen Lichtes, wie man es zu Illuminaiionszwecken am 4. Juli benutzt,“ und weiter fügte der Kapitän hinzu:

„Während unseres 12 Stunden langen Suchens machten wir, glaube ich, 200 Meilen in unserem Zickzackkurs, ehe wir zur „Republic“ gelangten und das alles auf einem Flächenraum von nur 10 Quadralmeilen.“

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Abb. 20. Notunterwasserglocke

Der ganze 12stündige Zeitverlust hätte vermieden werden können, wenn die „Republic“ eine Not-Unterwasserglocke gehabt hätte, nach deren Signalen sich die „Baltic“ hätte ansteuern können. Abb. 21 veranschaulicht die von der „Baltic“ beim Suchen nach der „Republic“ gemachten Zickzackfahrten, und sind aus der Darstellung klar die Schwierigkeiten zu ersehen, die sich trotz dauernder drahtloser Verständigung und Abgabe von

A.    Die „Baltic“ bestimmt ihren Kurs nach N ew York mittelst der Unterwasser - Glocken-Signale des Feuerschiffes „Nanfucket Shoals“.

B.    Die „Baltic“ erhält mittelst drahtloser Telegraphie von der sinkenden „Republic“ die Mitteilung, da& sie sich innerhalb des Hörbereichs der Unterwasser - Glockensignale des Feuerschiffes „Nanfucket Shoals“ befindet, und legt durch genaues Rechnen den Kurs nach der „Republic“ fest.

Notsignalen durch Dampfsirene und Raketen ergeben haben.

Für die neue Konstruktion der „Not-Unterwasserglocke“ haben sofort die großen deutschen Dampfschiffahrts - Gesellschaften ihr lebhaftes Interesse zu erkennen gegeben. Es wurden bereits im Februar d. Js. zwischen dem Dampfer „Reiter“ und dem Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd „Roon“ in der Nähe des Weser-Feuerschiffes die ersten Versuche angestellt. Diese sind außerordentlich zufriedenstellend ausgefallen und ergaben, daß die Signale auf reichlich 6y₂ Seemeilen deutlich zu hören waren. Es wurde hierbei festgesfellt, daß es möglich gewesen wäre, die Glockentöne auch noch auf eine viel größere Entfernung wahrzunehmen, doch mußte von Versuchen auf weitere Entfernungen Abstand genommen werden, da der Reichspostdampfer auf der Ausreise begriffen war und diese nicht länger

C. Die „Baltic“ gelangt in den Hörbereich der Unterwasser-Glockensignale des Feuerschiffes „Nanfucket Shoals“ und beginnt nunmehr die „Republic“ zu suchen.

E. Die „Baltic“ findet die „Republic“, welche von D nach E vertrieben ist.

weiten Weltmeer zu entdecken, und ebenso wird auch jeder Laie sich darüber klar sein, daß es fast unmöglich ist, bei Nacht und Nebel ein einsam auf dem Meere schwimmendes und oft nur auf Sekunden von den Wellen emporgehobenes Boot wahrzunehmen. Genau in derselben Weise, wie mit Unterwassersignal-Empfangsapparaien ausgerüstete Schiffe imstande sind, die in der Nähe der Küsten ausgelegien Unterwasserglocken nach den von ihnen ausgehenden Schlägen ausfindig zu machen, ist es ihnen auch möglich, auf See treibende Boote, die entsprechende schallgebende Apparate besitzen, aufzufinden. Die Erfahrung lehrt, daß es nach dem Verlassen eines verunglückten Schiffes außerordentlich schwierig ist, die ausgesetzten Rettungsboote bei einander und unter einheitlicher Führung zu halten.

Auch bei dem Untergang der „Titanic“ hätte diese neue Retiungsbootsglocke bereits wertvolle

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Abb. 21. „Baltic“ sucht „Republic“

rung worden.

Dienste leisten können. Die von der „Titanic“ ausgesetzten Boote haben bekanntlich nicht alle rechtzeitig aufgefunden werden können, so daß den sich in die Boote geretteten Passagieren

verzögern konnte. Jedenfalls ging auf das deutlichste aus den Versuchen hervor, daß die Unterwassernotglocke weit genug zu hören ist, um praktisch mit Erfolg verwendet werden zu können.

Die Hamburg-Amerika Linie und der Norddeutsche Lloyd haben auf Grund dieser günstigen Versuchsergebnisse den Atlaswerken, welche auch diese neue Konstruktion in Verbindung mit der Submarine Signal Company in Boston herausgebracht haben, sofort die Herstellung solcher Glok-ken für alle großen Schnell- und Passagierdampfer nach New York in Auftrag gegeben. Damit ist ein vielversprechender Anfang zur Einfüh-des neuen Hilfsmittels bei Nebel gemacht

Aus den oben angeführten Beispielen geht hervor, wie wichtig es sein kann, wenn Seeschiffe mit Not-Unterwasserglocken ausgerüstet sind. Auch die Rettungsboote sollten in gleicher Weise mit einem derartigen Hilfsmittel versehen werden, um so mehr, als diesen viel leichter die Gefahr droht, auf See vertrieben zu werden, ohne ein wirksames Mittel zu besitzen, sich irgendwie in der Nähe befindlichen Schiffen bemerkbar zu machen. Jeder Fachmann weiß, wie schwierig es ist, und wie oft es vom Zufall abhängt, selbst bei klaremWetter einen verhältnismäßig kleinen Gegenstand auf dem von

tatsächlich noch mehrere ihr Leben haben einbüßen müssen, nur weil es den Rettungsbooten nicht möglich war, sich genügend bemerkbar zu machen, um den Hilfe bringenden Schiffen einen Anhalt zu geben, sie aufzufinden.

Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, ist von den genannten Firmen ein Unterwasser-Signalapparat konstruiert, der auf demselben Prinzip beruht, wie die Unterwasserglocken und der lediglich Rettungsbooten und kleinen Fahrzeugen im Falle der Not die Möglichkeit bieten soll, sich in der Nähe befindlichen Schiffen, die mit Empfangs-apparaien versehen sind, bemerkbar zu machen. Dieser Apparat, „Diskus-Glocke“, Abb. 22, genannt, besteht aus einer runden, flachen Scheibe aus Glockenmelall von besonderer Legierung, gegen welche ein durch Hand betätigter Klöppel zum Anschlag gebracht wird. — Die Diskus-Glocke wird in ähnlicher Weise in den Rettungsbooten verwandt, wie die Noi-Unterwasserglocke an Bord der großen Schiffe, indem sie über den Boolsrand ins Wasser hinabgelassen wird, Abb. 23. Der ganze Apparat ist leicht zu bedienen.

sehr sorgfältigen Behandlung dieser Leute bei Uebernahme an Bord, wie sie beispielsweise die Hamburg-Amerika Linie, der Norddeutsche Lloyd und andere grofee Reedereien in ihren Auswandererkolonien vornehmen, kann dennoch der Fall eintreten, daB unterwegs ansteckende Krankheiten ausbrechen und wenn dies geschieht, so wird das mit Schiff bei seiner Ankunft in Quarantäne gelegt. Rettungs- Besonders die Regierung der Vereinigten Staaten und mit von Nordamerika ist in dieser Beziehung sehr Rücksicht auf die    streng, richtet doch der größte Teil der Auswanoben erwähnte    derer seinen Weg dorthin. Es hegt also zweifel-

und die Signale sind auf mehrere Meilen durch die Unterwasserschall-Empfängerapparate zu hören; das Gewicht beträgt nur 12 kg.

Für Frachtdampfer dürften je nach Anzahl der Rettungsboote und Stärke der Besatzung schon ein oder zwei derartige Signalapparate genügen,

während für Passagierdampfer vielen booten

Schwierigkeit, sie    los oft genug das Bedürfnis vor, Schiffe gründlich

nach dem Verlassen    zu desinfizieren, vor    allem    auch das an Bord be-

des Schiffes zusam-    findliche Ungeziefer    rasch    und gründlich    zu be-

menzuhalten, wenn    seifigen und etwa vorhandene Bazillen und Fäul-

nicht jedes Boot,    niserreger zu töten. Die Mittel, die man in früheren

so doch ein gröBe-    Zeiten hierfür vielfach anwandte, Wasserdampf,

rer Prozentsatz der    Kohlenoxyd, sogenanntes    Generatorgas,    reines

vorhandenen Boote Schwefeldioxyd, sind indes in den letzten Jahren mit den Diskus- verdrängt worden durch einen Apparat, den die Glocken ausge-    Atlaswerke, Bremen,    mit    vorzüglichem    Erfolge

rüstetwerden müBte.    herstellen, den Clayton-Apparaf. Derselbe ver-

Erfahrene See-    brennt in einem Ofen, dem Generator, gemeinen

leute, denen die Schwefel, die Verbrennungsgase werden gekühlt „Diskus - Glocke“ und dann durch ein Gebläse in den zu desinfi-vorgeführt wurde, zierenden Raum gedrückt. Die Wirkung ist eine messen ihr einegroge umfassende. Alle Lebewesen werden getötet, des-Bedeutung bei, um gleichen alle Bakterien in kurzer Zeit vernichtet, so mehr als ihre Un- so daB sehr bald das Schiff als vollkommen terbringung in den desinfiziert frei gegeben werden kann. Bei der Rettungsbooten aus Ausräucherung eines Dampfers in Indien mit räumlichen Grün- Claytongas wurden beispielsweise 1386 Ratten und den kaum Schwie- 20 Eimer Insekten vernichtet.

Abb. 22. Diskus-Glocke rigkeiten begegnet,    Dasselbe Gas hat sich auch sehr wirkungsvoll

ihre Handhabung gegenüber Feuer erwiesen, der Claytonapparat auBerordentlich einfach und leicht ist, und die wird daher gleichzeitig als vorzüglicher Feuer-Kosten für die Beschaffung kaum erheblich ins Gewicht fallen. —

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Abb. 23

Noch einige andere hauptsächliche Sicher-heifseinrichtungen sind zu erwähnen. Das Studium der bei allen lebenden Wesen auffretenden infektiösen Krankheiten, hat über die Erreger dieser Krankheiten, besonders über die sogenannten Bazillenträger mancherlei AufschluB gebracht.

Rettungsboot mit Diskus-Glocke

löschapparat verwendet. In die geschlossenen brennenden Räume wird mittels Rohrleitungen das Gas hineingedrückt und erstickt sofort jeden Brand; 10 % des Gases im Raume genügen. Ist das Feuer gelöscht, so bewirkt derselbe Apparat die Kühlung, indem das im Raum befindliche Gas an-

Anlage mit ihren Rohrleitungen dargestellt.

Da die Versicherungsgesellschaften gleich den Reedereien Interesse an der Feuersicherheit

Es ist allgemein bekannt, daB eine Reihe von Tieren, Ratten, Mücken und andere Insekten meistens die Ursache für die Ueberlragung solcher Krankheiten auf den Menschen sind. Durch die Schiffahrt, die den direkten Verkehr von räumlich weit auseinanderliegenden Plätzen vermittelt, ist daher die Uebertragung von Krankheitskeimen aus verseuchten Gegenden nach vorher gesunden Plätzen naheliegend und oft genug erfolgt. Daraus erklärt sich die bekannte Tatsache, gesaugt, im Kühler gekühlt und dann wieder in den daB gerade die Hafenstädte leicht Ausgangs- Raum gedrückt wird, der auf diese Art bald seine punkte solcher Epidemien sind, wie Cholera, Pest, gefährliche Temperatur verliert, in der beigege-Pocken, Typhus, gelbes Fieber und dgl. Diese benen Abb. 24 ist eine derartige moderne Clayton-Erkenntnis hat dazu geführt, für jedes aus See einkommende Schiff eine Art Untersuchung der an Bord befindlichen Menschen, insbesondere der im

allgemeinen auf einer niedrigen Kulturstufe der Schiffe haben, so gewähren sie den mit Clay-stehenden Zwischendecker einzuführen. Trotz der lonapparat ausgerüsteten Schiffen und für die

Ladung, namentlich für Kohlenladungen, vielfach eine Prämienermäßigung.

Durch den vorliegenden kurzen Bericht sind nicht alle möglichen und auch nicht alle im Gebrauch befindlichen Sicherheitseinrichlungen an modernen Handelsschiffen berührt worden, es würde das auch zu weit führen, es sind aber jedenfalls die in erster Reihe stehenden und auf das Schiff und seinen Betrieb entscheidendsten gestreift worden. Allein, wenn auch die Technik auf allen diesen Gebieten in der Konstruktion un-gemein fortgeschritten ist, ungemein tüchtiges ge-

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international fesigeslelli und von den einzelnen Staaten angenommen ist, wird des öfteren noch durch Sonderbesiimmungen einzelner, besonders der großen Reedereien ergänzt.

Was die Schulung an Bord anlangt, so hat fast jede große Reederei, abgesehen von der gesetzlichen Musterung vor Abgang des Schiffes, ihre ganz bestimmten, eingehenden Verordnungen über täglich vorzunehmende Manöver im Schließen der Schotten, im Klarmachen und Ausschwenken der Boote usw. erlassen, durch die die gesamte Mannschaft geübt und einexerziert wird, damit im Ernstfälle geordneter und rascher Betrieb möglich ist.

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Abb. 24. Rohrplan für eine Clayton-Anlage zum Desinfizieren und Feuerlöschen

leistet hat, so nutzen doch die besten Einrichtungen wenig, ja oftmals gar nichts, wenn nicht an Bord eine Schulung und eine Ordnung besteht, die es ermöglicht, durch sachgemäße Anwendung den vollsten Nutzen aus den technischen Konstruktionen zu ziehen.

Um das zu ermöglichen, sind für den Verkehr der Schiffe auf See sowohl international, wie national und außerdem noch von den einzelnen Reedereien sehr sorgfältig durchgearbeitete Vorschriften erlassen, die den navigatorischen Betrieb auf See, das Seestraßenrecht und vor allem den Betrieb an Bord sorgsam und umfassend regeln. In jährlich wiederkehrenden Zusammenkünften werden die inzwischen gemachten Erfahrungen gewertet, und gegebenenfalls zum Ausgang neuer Vorschriften gemacht; das, was hier

Ein Moment, welches erst mit dem Bau sehr großer Schiffe aktuell geworden, ist noch zu nennen. Bekanntlich haben die amerikanische Untersuchungskommission und das englische Board of Trade ihrer Zeit übereinstimmend fest-gestellt, daß die Fahrt der „Titanic“ in jener Unglücksnacht angesichts der zahlreichen Eiswarnungen, die der Dampfer von allen Seiten erhielt, zu schnell gewesen ist. Trotzdem die Nacht klar und sichtig war, wurde dennoch dieser Spruch gefällt. Nicht überall hat man ihm zugestimmf, indessen scheint es doch, daß es richtig ist, wenn die großen Schiffe der Neuzeit unter ähnlichen Verhältnissen ihre Fahrt, wie bei Nebel, herabsetzen. Eine einfache Ueberlegung legt die Zweckmäßigkeit einer derartigen Vorschrift, die international erlassen werden sollte, dar.

Mit der Größe der Schiffe wachst deren Ge- hohen Geschwindigkeit jenes Schiffes. Es hat diese wicht und also auch ihre Masse; folglich wird die    Rudervergrößerung und Geschwindigkeitsreduk-

lebendige Kraft, die bekanntlich mit dem Quadrat    tion aber auch noch einen anderen Wert. Aus

der Geschwindigkeit wächst, genau proportional    zahlreichen Versuchen und Beobachtungen ist be-

der Masse zunehmen, wenn man zwei Schiffe kannt, daß Schiffe, die in seitlich begrenztem gleicher Geschwindigkeit, aber verschieden Fahrwasser sich bewegen, durch den Rückstrom groBen Deplacements miteinander vergleicht. Hat des Wassers an der Seite, an welcher die Fahr-man beispielsweise ein Schiff von 25 000 t und ein Wasserbegrenzung, beispielsweise eine Kanalzweites von 50 000 t Gewicht und beträgt die Ge-    böschung, sich befindet, eine mit der Geschwindig-

schwindigkeit beider 22 kn, so verhalten sich die    keit zunehmende Niveausenkung erfahren. Folg-

lebendigen Kräfte zu einander wie 151 250 Sek.-    lieh lastet auf der anderen Schiffsseite, auf der

Meter-Tonnen zu 302 500 Sekunden-Meter-Tonnen.    eine solche Absenkung nicht eintritt, ein mehr

Der Bremsweg für das gröBere Schiff wird also    oder weniger bedeutender hydrostatischer Ueber-

angenähert doppelt so groB sein, wie für das druck, der das Schiff gegen die Fahrwasserkleinere Schiff. Allein es kommt noch ein anderes beschränkung stark hindrängt. Sehr oft kann man Moment hinzu; heute gibt man bekanntlich den diesem „Abselzen“ durch das normale Ruder-groBen Schiffen meistens Turbinenantrieb und moment nicht entgegenwirken, um so weniger, je deshalb ist die Stoppkraft, die durch die Rück- gröBer die Schiffsgeschwindigkeit ist. Es liegt wärlsturbinen mit ihren kleinen Schrauben auf also die Gefahr vor, daB durch ein solches Herdas Schiff ausgeübt wird, im Vergleich nicht überdrängen des Schiffes ein ZusammenstoB mit unwesentlich kleiner als die Kraft, die die dem Hindernis stattfindet; daraus erklärt sich zum rückwärtsarbeitende Kolbenmaschine mit ihrer Beispiel ohne weiteres das Hineinlaufen der groBen Schraube auszuüben vermag; und doch Kanalschiffe in die Böschung. muB beim groBen Schiff die so viel gröBere    Betrachtet man nun das große in die Tiefe

lebendige Kraft vernichtet werden, auf Null redu- reichende Eisfeld, an dem die „Titanic“ nahe vorziert werden, bis man das Schiff zum Stehen oder bei lief, als eine Fahrwasserbegrenzung, so er-gar zum Rückwärtsgehen gebracht hat.    scheint es nicht ausgeschlossen, daß bei der

Die Sehweite des menschlichen Auges bleibt hohen Fahrt des Schiffes eine nicht unerhebliche aber konstant; ein Schiffahrtshindernis, in der Niveausenkung zwischen Bordwand und Eisfeld Nacht auf eine bestimmte Strecke vom Ausguck stattfand und daß der hydrostatische Lieberdruck erkannt, läßt sich beim Schiff mit dem kleineren der anderen Bordwand das Schiff gegen das Eis Fahrtmoment zweifellos sicherer vermeiden, als allmählich herantrieb, wodurch dann auch die dasselbe Hindernis, auf die gleiche Entfernung weite Aufschliizung der unteren Schiffsseite sich gesichtet, vom Schiff mit dem größeren Fahrt- erklären würde. Eine Fahrtreduktion hätte aber moment, und daraus ist zu folgern, daß über dieses „Absetzen“ vom Eis fraglos vermindert und ein gewisses Fahrtmoment hinaus, die Sehweite auch aus diesem Grunde dürfte jene amerikanische in der Nacht oder bei nicht ganz sichtigem Wetter und englische Kritik über zu hohe Geschwindigkeit nicht mehr ausreicht, um mit Sicherheit das Hin- unter den damals vorliegenden Verhältnissen be-dernis zu meiden, ganz besonders nicht, als doch rechtigt sein. Jedenfalls ist anzunehmen, daß die immerhin vom ersten Erkennen durch den Ausguck, Schiffahrtskreise auch derartigen Erwägungen bis zur Ausführung des Kommandos „volle Kraft Rechnung tragen werden, wie sie ja nach rückwärts“ etwas Zeit vergeht. Demnach ist sehr Möglichkeit bestrebt sind, aus allen Vorkommzu überlegen, ob es sich nicht empfiehlt, in solchen nissen ihre Lehren zu ziehen.

Ruff man sich aber die Disziplin vor Augen, minderung der Geschwindigkeit zu verringern, um die bei allen guten Linien, insbesondere bei den auch auf kürzere Entfernung das    Schiff mit    großen deutschen Reedereien herrscht und herr-

Sicherheit zum Stoppen oder zur    Rückwärts-    sehen muß, vergegenwärtigt man sich das hoch-

bewegung zu bringen. Ebenso dürfte es zweck- entwickelte Pflichtgefühl der leitenden Offiziere, mäßig sein, zu überlegen, ob man    den großen    so darf man wohl die Ueberzeugung haben, daß

Schiffen nicht durch Vergrößerung    der Ruder-    die großen und einzig dastehenden Fortschritte in

fläche, eventuell durch Anwendung von Doppel- Konstruktion und Ausführung aller Neubauten, in rudern, eine wesentlich gesteigerte Manövrier- der außerordentlichen Steigerung und Ausgestal-fähigkeit geben soll, so daß auch der Radius des tung aller der Faktoren, die auf die Sicherheit des Drehkreises kleiner wird und auch hierdurch auf Schiffes und seines Betriebes von Einfluß sind, eine wesentlich kürzere Strecke hin eine genügend gerade auf deutschen Schiffen einem Personal in große Ablenkung vom Kurse erzielt werden kann, die Hand gegeben sind, welches das denkbar als das heute meistens möglich ist.    Beste und Höchste mit ihnen leisten wird,

Dahin zielende Vorschläge hat gleich nach einem Personal, auf das gerade Deutschland dem Untergang der „Titanic“ Naval Constructor stolz sein darf, Männern, die in vollem Verant-Taylor in Washington öffentlich bekannt gegeben wortlichkeitsgefühl all das nationale Gut zu und sie sind ebenso wenig von der Hand zu schätzen und zu erhalten wissen, das der deutsche weisen, wie die gleichmäßige Bemängelung der Schiffbau und die deutsche Reederei ihnen an-angesichts jener Eiswarnungen beibehaltenen vertraut!

Fällen das Fahrtmoment des Schiffes durch Ver-

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Die Befeuerung der deutschen Küsten und der deutsche Leuchtfeuerbau

Von E. K 1 e b e r t, Berlin Mit 21 Abbildungen

Es ist hier nicht der Platz, um die Art der an-gewendeien optischen Apparate sowie ihre Entwicklung selbst in den Einzelheiten zu zeigen, es soll daher nur ein kurzer Ueberblick über den heutigen Stand der deutschen Leuchtfeuertechnik und der durch sie geschaffenen Werke gegeben werden.

Wer als Seemann oder Passagier das Meer befahren hat, weiß, von welch besonderer Wichtigkeit die Leuchtfeuer des Nachts für die Sicherheit der Fahrt unserer Schiffe sind.

Das große Interesse an diesen Lichtzeichen beschränkt sich jedoch meist auf die eigenartigen Lichterscheinungen selbst, während über die Art, wie diese erzeugt werden, nicht nur bei den Passagieren, sondern auch bei den Seefahrern nur wenig bekannt ist. Es ist dies auch durchaus verständlich, weil es sich hierbei um ein Spezialgebiet der Technik handelt, über das bisher in Deutschland nur wenig veröffentlicht wurde. Als Grund dafür ist die verhältnismäßig späte Entwicklung der deutschen Leuchtfeuer-Industrie anzusehen, deren Anfänge nicht mehr als etwa 35 Jahre zurückreichen.

Entwicklung des Leuchtfeuerbaues

Frankreich ist das Land, dem die Entwicklung der Leuchtfeuertechnik zu verdanken ist. Als Zeitpunkt für den Beginn dieser Industrie in diesem Lande ist die Anfertigung von geschliffenen Linsenapparaten auf Grund der Angaben des bedeutenden französischen Physikers Fresnel am Anfang des neunzehnten Jahrhunderts anzusehen.

Noch bis zum Jahre 1878 bezogen die deutschen Staaten an der See ihre Linsen für Leuchtfeuerapparate ausschließlich aus Paris, wo sich deren Ausbildung allmählich zu größerer Vollkommenheit entwickelt hatte. Erst im erwähnten Jahre begann die Firma Gebr. Picht in Rathenow auf Anregung von Zivilingenieur Veitmeyer in Berlin den Schliff der Linsen für Leuchtfeuer aufzunehmen, und es gelang dieser Firma bald, brauchbare Apparate zu schaffen.

Die Erfolge bei der Herstellung der Linsenapparate, welche die Firma Gebr. Picht, die spätere Firma Nitsche & Günther in Rathenow, erzielen konnte, veranlagte vor etwa 20 Jahren die Firma Julius Pintsch in Berlin auf Anregung der deutschen Regierungs-Behörden und speziell des Kolonial-Amtes, den Bau von Leuchtfeuerapparaten mit den dazugehörigen Lampen aufzunehmen, die zur Verwendung der eigentlichen Linsen notwendig waren. So entwickelte sich durch die Zusammenarbeit beider Firmen die deutsche Leuchlfeuertechnik, zunächst dem geringen Bedarf des Inlandes entsprechend, aus kleinen Anfängen.

Die ersten vollständig in Deutschland hergestellten Leuchtfeuer-Apparate waren solche mit Scheinwerferlinsen von 500 bis 700 mm Durchmesser bei 187,5 und 250 mm Brennweite, die bei Gebr. Picht in Rathenow geschliffen waren.

Im Jahre 1897 nahm die Firma Wilhelm Weule in Goslar a. Harz ebenfalls die Schleiferei von Leuchtfeuerlinsen auf und lieferte 1899 den ersten Apparat für ein kleines Leuchtfeuer an der Unterelbe und ein Jahr später die Linsen für die Feuer der Hafeneinfahrt zu Emden. In dieser Zeit setzte eine schnellere Entwicklung des Leuchtfeuerbaues ein, die durch das große Interesse, welche das Kgl. preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten diesem jungen Sproß der Industrie zuwendete, sehr gefördert wurde.

Der Wunsch dieser Behörde, die von ihr beschafften Apparate mustergültig und allen Anforderungen der Wissenschaft entsprechend ausgeführt zu sehen, stellte die beteiligten Kreise mitunter vor schwierige Aufgaben, die jedoch, wenn auch manchmal mit großen Opfern, einwandfrei gelöst wurden. Durch die strengen Forderungen genannter Behörde entwickelte sich die Schleif-iechnik ganz außerordentlich und ermöglichte einen Linsenschliff von bisher für Leuchtfeuer unbekannter Genauigkeit, der natürlich auf die Wirkung der optischen Apparate von größtem Einfluß war.

In der Erkenntnis der Tatsache, daß die französischen Normalprofile der Linsenapparate nicht theoretisch einwandfrei sind, und unter Berück-

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Abb. 1. Petroleum-Glühlichf-Brenner mit außerhalb des Glühkörpers liegendem Ver-dampfer. tDer Brennerkopf ist zu schleifen, sie zu herausgeschwenkt dargestellt) prüfen, für die beste

optische Wirkung einzusetzen und endlich die Messung der erzielten Lichtstärke vornehmen zu können.

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sichtigung des gut entwickelten maschinellen Schleifverfahrens stellte das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten neue Normalien für die Profile der Leuchffeuerlinsen auf, die jetzt schon außer in Deutschland auch in anderen Ländern den Apparaten mit französischen Profilen vorgezogen werden.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Schleiftechnik ging die Entwicklung im Bau der Apparate selbst, die sich zuerst an die französischen Konstruktionen anlehnle, seit etwa 15 Jahren aber, nach den gesammelten Erfahrungen durchaus eigene Wege ging.

Viele kostspielige Versuche und Einrich-

tungen waren erforderlich, um die Linsen

Welche bedeutende Verbesserung dieser Glühlichtbrenner im Leuchtfeuerwesen darstellt, zeigt nachstehender Vergleich:

Ein Giirtelapparat von 250 mm Bw. ergab mit einer alten zweidochtigen Petroleumlampe horizontal 630 HK Leuchtkraft, mit einem Glühlichtbrenner von 50 mm Durchmesser stieg die Leuchtkraft auf 5100 HK.

Vor der Einführung des Pefroleum-Glühlichtes fand in Deutschland auch Spiritus-Glühlicht Verwendung, das aber wegen der hohen Betriebskosten sich nicht gegenüber dem Petroleum behaupten konnte. Eine weitere Verbesserung der Glühlichlbrenner ist in der letzten Zeit möglich geworden durch die Verwendung von Glühkörpern aus Kunstseide.

Abb. 1 zeigt den in Deutschland bisher meist gebrauchten Petroleum-Glühlichtbrenner mit äugen am Glühkörper liegendem Verdampfer. Die neueste Konstruktion eines solchen Brenners, bei dem der Verdampfer unterhalb des Glühkörpers liegt und wobei ein Körper aus Kunstseide von 50 mm Durchmesser angewendet wird, ist aus Abb. 2 und 3 zu ersehen. Das Abbrennen des auf einem abnehmbaren Ring aufgebundenen Glühkörpers erfolgt, wie aus Abb. 2 ersichtlich, auf dem Brenner selbst, zu welchem Zweck der noch faltige Glühkörper an einem pendelnden Draht aufgehängt wird. Das Pendel mit seinem Halter wird nach dem Veraschen des Gewebes abgenommen. Da die wendeten Petroleumsorten beim Verdampfen meist geringe Teerrückstände hinterlassen, die trotz sorgfältigster Filtration des Petroleumdampfes zum

Immer größer wurden mit der Zeit die Anforderungen an die Leuchtkraft der Apparate und die Folge war zunächst eine Steigerung der Abmes-sungen der Linsengläser. Doch diesen Abmessungen sind durch die Herstellung der Gläser und die Schleiftechnik gewisse Grenzen gesetzt, so daß die Lichtstärken, solange man auf die früheren Lichtguellen, d. h. Petroleum-Dochtlampen angewiesen war, immerhin in bescheidenen Grenzen bleiben mußte. So betrug z. B. bei einem Gürteiapparat erster Ordnung mit 920 mm Brennweite des alten französischen Profiles die Leuchtkraft nicht mehr als 11 600 HK bei Verwendung einer Lampe mit 6 konzentrischen Dochten.

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Abb. 2 und 3. Petroleum-Glühlicht-Brenner mit besonders beheiztem, unterhalb liegendem Verdampfer

Entwicklung der Lichtguellen Seit der Erfindung des Auerschen Glühkörpers war das Streben der Leuchtfeuertechniker darauf gerichtet, eine geeignete Petroleum-Dampflampe für Glühlicht zu konstruieren.

Nach langem Versuchen gelang es im Jahre 1903 der Firma Julius Pintsch einen solchen Brenner, der den Anforderungen des Leuchtfeuerbetriebes entsprach, herauszubringen, und dieses Modell wurde mit geringen Abänderungen von der preußischen Wasserbauverwaltung angenommen.

Etwa 60 Leuchtfeuer sind bis jetzt in Deutschland mit diesen Brennern ausgerüstet worden.

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Verstopfen der feinen Düsenöffnungen führen können, ist ein Düsenreiniger angebracht, der auf dem Bild ebenfalls zu sehen ist. Durch einen Zug an dem rechts unten befindlichen Ring bewegt sich eine feine Nadel zur Düsenbohrung, dringt in diese hinein und geht in ihre Anfangssiellung r zurück, sobald der Zug am Ring aufhört. ^

Die günstige Licht-ausnützung bei Verwendung hängender Glühkörper hat auch zur Konstruktion eines Petroleumbrenners dafür geführt, der inAbbt.4 abgebildet ist. Die in Verbindung mit dem

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mens-Schuckertwerken ausgerüstet wurde. Die Optik dieses Leuchtfeuers besteht aus drei parabolischen Scheinwerfern, in denen je eine Bogenlampe als Lichtguelle angeordnet ist. Lieber den drei Spiegeln ist als Reserve ein vierter Spiegel vorgesehen. Im Betrieb dieses Feuers hat sich gezeigt, daß die mit kleiner Streuung austreienden Lichtbündel der genau geschliffenen Scheinwerfer sehr sorgfältig auf den Horizont eingestellt werden müssen, wenn alle drei Lichibündel gleichmäßig von den Schiffern gesehen werden sollen. Dieser Umstand kann leicht dazu führen, daß das Licht, wenn z. B. ein Blitz nicht gesehen wird, als zweiblitziges Licht — anstatt, wie es sollte, als ein-blitziges Licht erscheint. Diese Verhältnisse und die hohen Betriebskosten der drei Lampen ver-anlaßten das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten im Jahre 1905 zum Entwurf eines neuen Typs der elektrischen Leuchtfeuer, nach dem im nächsten Jahre zuerst das Leuchtfeuer auf Slilodüne in Pommern von Julius Pintsch aus-geführf wurde.

Als Ausgangspunkt für die Konstruktion diente eine Bogenlampe für Gleichstrom mit einer hori-

Abb. 4. Hängendes Petroleum-Glühlichl mit den Apparaten dafür

Brenner gezeigte alte Optik ergab vor der Aende-rung mit einer zweidochtigen Lampe etwa 850 HK — nach dem Einbau des Glühlichtbrenners 7300 HK.

Während die Brenner mit stehenden Glühkörpern aus Kunstseide eine spezifische Helligkeit zwischen 40 und 45 HK pro gern haben, wird bei den hängenden Körpern eine solche bis zu 50 HK pro gern erzielt.

Zum Vergleich diene die Angabe, daß die mittlere spezifische Helligkeit, d. h. die Lichtstärke pro gern Fläche der Projektion der früher verwendeten Dochilampen je nach der Anzahl der Dochte zwischen 2 und 6 HK beträgt. Bei Verwendung von Lichtguellen mit verschiedenen spezifischen Helligkeiten in einer gleichartigen Optik ändert sich nun deren totale Leuchtkraft etwa im gleichen Verhältnis dieser spezifischen Helligkeiten, so daß also die Optik ein um so kräftigeres Lichtbündel ausstrahlt, je höher die spezifische Helligkeit der verwendeten Lichtguelle ist.

Neben dem Petroleum- und Gasglühlicht für verschiedene Gasarten hat in Deutschland auch das elektrische Licht dort Anwendung gefunden, wo es vorteilhaft war. Als das bekannteste Beispiel sei der mit elektrischem Betrieb eingerichtete Leucht-iurm von Helgoland H genannt, der von den Sie-

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Abb. 5. Elektrisches Blilzfeuer Helgoland

0 E.T. Z. 1903 Heft 16.

zonialen und einer schräg nach oben gerichteten Kohle (D.R.P. 178 061).

Lampe und des optischen Apparates ist bereits in einem meiner früheren Aufsätze beschrieben.²)

²) Journal für Gas- und Wasserversorgung 1909 Nr. 21-22 und 1912 Nr. 26 und 28.

Die Konstruktion der

Der Stromverbrauch der Lampe ist 20 bis 22 Ampere, die übliche Spannung dafür 80 bis 90 Volt.

Nach diesem neuen System wird die Anwendung von einfachen und Gruppenblinken mit nur

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worden, um das Licht des hängenden Glühkörpers gut auszunützen, so dag hier der Gürtel nach unten mehr ausgebildet ist als nach oben. Bei stehendem Glühlicht ist die Anordnung entgegengesetzt. So zeigt z. B. Abb. 7 die beiden Scheinwerferlinsen voll nach oben ausgeführt, während unten wegen der Schatlenbildung durch die Konstruktionsteile des Brenners selbst einige Ringe fortgelassen sind.

Die bisher von französischen Firmen ausgeführten Blitzfeuer mit rotierenden Linsen sind alle mit Quecksilberschwimmern ausgestailet, die dazu dienen, das Gewicht der drehenden Massen aufzunehmen und die Reibungswiderstände auf das geringste Mag zu bringen. Die angestellten Versuche haben aber ergeben, dag diese Quecksilberschwimmer ebensogut durch geeignet konstruierte Kugellager ersetzt werden können. Diese Untersuchungen haben zu Konstruktionen geführt, die von denen der französischen Firmen wesentlich abweichen. Das in Abb. 5 dargestellte Blitzfeuer mit

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Abb. 6. Elektrisches Blitzfeuer Slilodüne

einer Linse und einer Bogenlampe ermöglicht.

Die Verschiedenheit der Kennung wird durch einen von der Linse angeordneten automatisch gesteuerten Blendenapparat erreicht, der das Licht bei einer Umdrehung nach Wunsch durchtreten lägt oder abblendet. Es sind in Deutschland nach diesem Typ die Leuchtfeuer Stilodüne, Hörnum auf Sylt, Jershöft und Rixhöft, in Holland dasjenige von Scheveningen ausgeführt worden.

Das elektrische Glühlicht wird für Lichter von untergeordneter Bedeutung dort in grogem Umfang gebraucht, wo eine Stromquelle für andere Zwecke bereits vorhanden ist. Eine besonders interessante Ausbildung und wohl das ausgedehnteste Verwendungsgebiet sind die Baken und Bojen in der sogenannten Kaiserfahrt zwischen Stettin und Swinemünde, wovon ein anschauliches Modell im Institut für Meereskunde in Berlin aufgeslelll ist.

Abb. 7. Blifzfeuer mit zwei drehenden Linsen von 250 mm Brennweite

Leuchtfeuer-Apparate

zwei Linsen von 250 mm Brennweite zeigt eine solche Ausführung. Es wird durch ein Uhrwerk getrieben, dessen Achsen ebenfalls durchweg in

Die Kugellager groger Abmessungen haben

Bei den Gürteln ist ebenso wie bei den Scheinwerferlinsen die Anordnung der Gläser je nach der Lichtquelle verschieden. Als Grundsatz gilt, soweit es nach Lage der Verhältnisse angängig, möglichst das gesamte ausgestrahlte Licht des Brenners durch die Optik nach der oder den Richtungen Kugellaufringen gelagert sind, zu sammeln, wo es gebraucht wird. Es ist deshalb z. B. die in Abb. 4 dargestellte Leuchte umgekehrt augerdem dort Verwendung bei alten vorhandenen

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energie zum Antrieb der Optik ab und tritt dann erst in den Brenner.

Derartige Motoren sind bereits auf mehreren Feuerschiffen angewendet und haben sich als durchaus zuverlässig erwiesen.

Einen anderen Typ stellt das im Jahre 1912 erbaute Feuerschiff „Elbe I“ [Bürgermeister Oswald) dar.³) Auf diesem ist als Licht-guelle in bekannter Weise eine Flammenbogenlampe mit einer Optik, ähnlich denen für hängendes Glühlicht, verwendet worden, um bei der gewünschten Leuchtkraft von etwa 50000 HK die vorgeschriebenen langdauernden Lichterscheinungen ermöglichen. Dielln-terbrechungen des Lichtes werden hier durch Blenden erzeugt, die von

kleinen Elektromotor angetrieben um dieLichtguelle rotieren und so das Licht der Kennung entsprechend zeitweise verdunkeln.

Dieses Schiff wurde von der Werft Nüscke in Stettin erbaut und von den Siemens-Schuckerlwerken mit der elektrischen Anlage sowie dem optischen Apparat versehen. Die Sirenen-An-lage ist, wie auf den meisten deutschen Feuerschiffen, von Julius Pintsch A.-G. Der Ton der Sirenen wurde hier so eingerichtet, dag sowohl der hohe als auch der tiefe Ton geringe Schwankungen in der Tonhöhe während einer Tondauer erhielten, die sich bei den Beobachtungen der Tonwirkung von See aus als besonders kennzeichnend erwiesen haben.

Ein weiteres sehr interessantes Feuerschiff ist das für die Station Westerems (Abb. 16) bestimmte. Dieses wurde nach Entwürfen des Seezeichen-Ausschusses des preußischen Ministeriums erbaut und,

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Feuerschiff „Amrumbank“, Deckspläne

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Abb. 12. Feuerschiff „Amrumbank“, Hauptspant

a) Das neue Feuerschiff für die erste Station der Elbe. „Schiffbau“ XIII. Jahrg. 1912, Nr. 18 und 19.

weil ohne Bemannung, mit automatischen Luft- sowie Unierwasserglocken versehen, die beide durch das gepreßte Oelgas angeirieben werden, das später in den Brennern des optischen Apparates verbrannt wird.

Schon seit dem Jahre 1896 ist eine größere Anzahl der Leuchtfeuer an der Weser als unbewachte Feuer mit Oelgasbetrieb eingerichtet worden, aber auch an der Elbe, dem Königsberger Seekanal und vielen andern Orten sind solche Leuchtbaken im

Der optische Apparat ist aus Abb. 17 ersieht- Gebrauch und haben sich durchweg gut bewährt, lieh und besteht aus drei übereinander ange-    Eine wesentliche Verbesserung des früher ver-

I    ordneten dioptrischen hältnismäßig schwachen Lichtes dieser Baken

I    Gürtellinsen von wurde durch die Umänderung der offenen Elammen

{m    300 mm Durchmesser,    in Glühlichlbrenner erzielt,

in deren drei Brenn-

Auch Versuche, die bedeutende spezifische Helligkeit der Flamme des Azetylens zu benutzen, sind mehrfach unternommen worden. Diese wurden aber zunächst wegen der Schwierigkeiten,

punkten je ein Glühkörper hängt. Durch einen Blicklicht-Apparat wird das Licht welche die Entwicklungsapparate dieses Gases bei

strenger Kälte im Winter boten und wegen der Explosionsgefahr bald wieder aufgegeben.

Erst in letzter Zeit ist die Frage der Verwen-

gleichmäßig in allen drei Linsen automa

tisch in bestimmten

Zwischenräumen unter- düng von Azetylen wieder neu aufgenommen worbrochen. Diese Optik den, nachdem es gelungen ist, dieses Gas zum gefahrlosen Transport in Flaschen zu füllen. Das Gas wird zu diesem Zweck in Stahlflaschen, die mit einer porösen Masse und Azeton gefüllt sind, unter einen Druck bis 15 Alm. gebracht. Die prak-

bzw. Laterne ist nicht kardanisch auf

gehängt, sondern sitzt fest auf einem hohen Mast. Da die Lichtstrahlen durch die Optik nicht genügend Vertikalsteuerung bei dem Sckwanken des Schiffes ergeben hätten, sind die auf dem Bild noch vor- j handenen leren Linsenfeile später durch zylindrische Glä-ser ersetzt wor- M den, damit das T direkte Licht der    ■

Glühkörper frei über einen größeren Winkel nach oben und unten

austreten kann. Das Schiff wurde von I J. L. Meyer, Papenburg a. Ems, erbaut und von der Jul. Pintsch A.-G. mit der Gasanlage, Laterne, Luft- sowie Unterwasserglocke ausgerüstet.

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Feuerschiff „Amrumbank“, Modell von Laferne, Mast und Optik

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Leuchtmitiel fürKleinbefeuerung durch Leuchtbakenund Bojen

Abb. 14 Membranmotor

Auch in Deutschland hat sich das Bestreben, untergeordnete Leuchtfeuer, bei denen außer der Lichtwartung kein Nebendienst erforderlich ist, als automatisch wirkende, unbewachte Feuer auszubilden, seit vielen Jahren als vorteilhaft erwiesen. Die bisher im Gebrauch gewesenen Peiroleum-dochtlampen oder auch Spiritusglühlichtlampen werden immer mehr durch Gasfeuer oder, wo elektrischer Strom vorhanden, durch elektrisches Glühlicht ersetzt.

tische Ausbeute für jeden Liter Rauminhalt ist infolge der großen Lösungsfähigkeit des Azetylens im Azeton etwa das 120 fache, d. h. etwa 120 1, z. B. bei einem Flascheninhalt von 30 1 =30.120 = 3600 1.

Abgesehen von einigen Versuchsanlagen an der Weser, im Kieler Hafen und in der Unterelbe ist jedoch dieses Gas, für welches Laternen und

Die Bojenform und Grobe wird durch die Wasserverhältnisse an der Auslegestelle, der Gasinhalt aber durch die gewünschte Brenndauer bestimmt, die zwischen drei und zwölf Monaten verlangt wird.

Automatische Zünd-und Löscheinrichtungen für Leuchtfeuer

Seit langer Zeit ist es das Bestreben der Leuchtfeuertechniker, Apparate zu finden, durch welche das Licht der Leuchtfeuer am Tage automatisch gelöscht und am Abend wieder angezündet wird.

Der erste selbsttätig durch das Tageslicht wirkende Apparat war der nach D. R. P. Dr. 136 094

Abb. 19. Füllen einer Leuchtboje mit Blaugas

Abb. 20. Füllen einer Blaugasbake

von Pintsch im Jahre 1903 ausgeführte und zuerst auf der Lesumbake an der Weser in Gebrauch genommene.

DieseApparate benutzen die Eigenschaft des Selens, je nach der Belichtung seinen Widerstand beimDurch-flub eines elektrischen Stromes zu ändern. Eine kleine Batterie von Trockenelementen, ein empfindliches Relais und automatisch den Strom unler-brechenderSchal-ter betätigen das Gasventil so, dab am Morgen der Zuflub des Gases zum Hauptbrenner abgesperrt wird, während am Abend das Ventil den Gasstrom wieder durchtreten läbh

Einen anderen sehr interessanten Apparat dafür hat der schwedische Ingenieur Dalen konstruiert. Dieser Apparat, der inDeulsch. land durch

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Abb. 21. Optischer Apparat mit hängendem Blaugas-Glühlicht und Uhrwerk zum selbsttätigen Zünden und Löschen

Zum Schluß sollen noch die Versuche erwähnt sein, welche durch das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten gemacht werden, elektrische Wellen für die Orientierung der Schiffe zu verwenden. Diese Versuche haben bisher zu sehr günstigen Resultaten geführt, so daß zu hoffen ist, daß auch auf diesem neuen Gebiet bald brauchbare Konstruktionen in die Praxis eingeführt werden.

Durch diese elektrischen Wellen und sinngemäß konstruierte Empfangs-Apparate auf den Schiffen ist ein weiterer Fortschritt in der Bekämpfung des Nebels erreicht worden, der ja leider häufig genug an unseren Küsten so dicht ist, daß ihn selbst die stärksten Leuchtfeuer nicht mehr auf größerer Entfernung zu durchdringen vermögen.

Die erwähnten Beispiele werden gezeigt haben, daß Deutschlands Leuchtfeuer den Forderungen der Seefahrer entsprechend stetig weiter verbessert werden. Durch die Genauigkeit der Ausführungen und die gut durchgebildeten Konstruktionen der Apparate ist das Ansehen der deutschen Leuchifeuertechnik auch im Ausland in den letzten Jahren erheblich gestiegen, so daß deutsche Firmen mit denjenigen der bisher auf diesem Gebiet führend gewesenen Länder jetzt überall in der Welt in ernsten Wettbewerb treten konnten.

die Berlin-Anhaltische Maschinenbau-Aktien-Ge-Seilschaft eingeführt wurde, wirkt durch die verschiedene Wärme-Ausdehnung zweier vom Tageslicht bestrahlter Körper, von denen der eine mattschwarz gehalten, der andere hochglanzpoliert ist. Durch geeignete Mechanismen betätigt diese Differenz der Ausdehnung ein Gasveniil und bewirkt ebenfalls bei eintretender Dunkelheit dessen Oeffnen, bei Tageslicht dessen Schließen.

Die Julius Pintsch A. -G. wendet neuerdings für den gleichen Zweck kleine Uhrwerke, Abb. 21 an, die entweder von Hand aufgezogen oder auch durch den Druck des Gases der dauernd brennenden Zündflamme stetig in Gang gehalten werden. Vorgezogen werden meist Uhrwerke mit Gangzeiten von 2 bis 6 Wochen, da man durch das Aufziehen der Uhren die Wärter zwingen will, die Baken während dieser Zeit einmal zu besuchen, um die optischen Apparate stets in gutem Zustande zu halten.

Die Uhren mit dauerndem Gang werden dagegen hauptsächlich für Bojen benutzt, da bei diesen das Aufziehen der Uhren von Hand nicht angängig ist. Diese Uhren werden auch mit selbsttätiger Verstellung der Zündzeiten ausgeführt, die der Zu- und Abnahme der Tageslänge in den verschiedenen Breitengraden der Erde entsprechen.

II

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Wissenschaftliche Forschung im deutschen Schiffbau und ihre Institute

Vom Marinebaumeister P i e t z k e r

Mit 17 Abbildungen

Und ebensowenig

I. Allgemeines

Die großartige Entwicklung, die die Technik auf allen Gebieten im Laufe der letzten Jahrhunderte gemacht hat, beruht nicht zum geringsten Teil auf ihrer wissenschaftlichen Vertiefung, darauf, daß an Stelle einer rein empirischen Tätigkeit, die nachbaute, was Vater und Großvater gebaut hatten, und nur ein langsames Fortschreilen im engen Anhalt an Erprobtes gestattete, immer mehr die Tätigkeit des wissenschaftlich gebildeten Ingenieurs trat, der durch die analytische Klärung der Naturgesetze und systematische Benutzung aller vorhandenen Möglichkeiten, Entwicklungen und Sprünge von früher unerhörter Kühnheit machen kann. Diese wissenschaftliche Vertiefung ist einer der Hauptvorzüge, den die deutsche Technik im Vergleich mit ihren ausländischen Schwestern aufweist, ein Vorzug, dem wir es zum großen Teile zu verdanken haben, wenn es uns gelungen ist, die englische Technik auf so vielen Gebieten qualitativ eingeholt und überholt zu haben, obwohl ihre Entwicklung Jahrzehnte vor der unse-rigen begonnen hat.

Ganz besonders gilt dies vom Gebiet des Schiffbaues; gerade bei ihm war und ist der quantitative Vorsprung der englischen Industrie ungeheuer, gerade bei ihm haben sich die Anfänge der deutschen Industrie in direkter Nachahmung der englischen Industrie entwickelt, und gerade bei ihm dürfen wir Deutschen es daher für einen vollen Triumph der Art unserer Tätigkeit in Anspruch nehmen, wenn es heute von niemand mehr bestritten wird, daß unsere deutschen Schiffe den englischen in jeder Hinsicht mindestens ebenbürtig sind. Freilich darf man dabei nicht denken, daß diese Art allein deutsches Vorrecht wäre. In anderen Ländern, speziell auch gerade in England, sind und werden zum Teil ausgezeichnete wissenschaftliche Forscherarbeiten geleistet und bei dem großen zahlenmäßigen Ueberwiegen des Schiffbaues in England ist es ja nur natürlich, daß auch diese Seite der industriellen Tätigkeit sich dort zu hoher Stufe entwickelt hat. würde es richtig sein, anzunehmen, daß diese Seite unseres Schaffens allein den Aufschwung bewirkt hat. Es ist ja gar keine Frage, daß volkswirtschaftliche Rücksichten in erster Linie das Aufblühen einer Industrie ermöglichen und daß an diesem Aufblühen auch noch andere Eigentümlichkeiten unserer Rasse und unserer Arbeitsweise ihren redlichen Anteil haben. Aber trotzdem darf man es wohl aussprechen, daß einer der wesentlichsten Faktoren für den Aufschwung des deutschen Schiffbaues die wissenschaftliche Arbeitsweise der deutschen Technik ist.

Die wissenschaftliche Arbeitsweise der deutschen Technik! Es gibt eine große Strömung bei uns, die der Technik, die alte liebgewordene Dinge mit Blitzesschnelle wertlos macht, die auf wirtschaftlichem und sozialem Gebiet Revolutionen hervorgebracht hat, größer als viele politische, gar zu gern den Platz an der Sonne nicht gönnen möchte! Weil sie ihn ihr auf materiellem Gebiet nicht streitig machen kann, wo die Technik als unbeschränkte Machthaberin sitzt, ist sie gewillt, ihr wenigstens auf ideellem Gebiet keine Anerkennung zu zollen. Die technische Arbeit des Konstrukteurs und Betriebsleiters gilt noch heute nicht für ganz voll, gerade in Kreisen unseres Vaterlandes, die in diesen Fragen tonangebend sind, und es wird vielfach so hingestellt, als ob die reinen Wissenschaftler (nach einem vielfach beliebten Wort) die wegweisenden Offiziere, die ausführenden Ingenieure die Soldaten unserer technischen Armee wären. Und diesen Kreisen, die aus einer gewissen Gegnerschaft gegen die Technik solche Anschauungen

daneben vollzieht, denkbar ist; freilich beruht ein guter Teil aller Technik auf den Leistungen der Naturwissenschaft früherer Zeiten, und noch heute sind die Anregungen unzählig, die aus diesem Lager ins Lager der Technik hinüberdringen. Aber volle Gleichberechtigung zu erringen, und in manchen Kleinigkeiten bleibt der Kampf sogar heule noch auszufechten; aber im ganzen ist er beendet und in Ansehen und Form des Betriebes stehen sie

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vertreien, schließen sich zahlreiche Stellen an, die aus der Unkenntnis technischen Schaffens heraus, die unerfreulicherweise in unserem Lande der technischen Entwicklung noch vorhanden ist, ehrlich überzeugt sind, daB sie in den Riesenleistungen der Technik es im Grunde mit Leistungen der reinen Wissenschaft zu tun hätten. Das ist freilich

wahr, insofern keine einseitige Entwicklung irgend eines Zweiges der Volkstäiigkeit, losgelöst von allem, was bisher war und sich fortwährend noch

so wie mit der reinen Wissenschaft ist die Technik verknüpft mit vielen anderen Zweigen unseres Volkslebens, das sich eben nicht in klar nebeneinander laufende Bahnen zerteilen läljl, und ebenso wie die Anregungen und Grundlagen von der reinen Wissenschaft zur Technik hinüberlaufen, laufen sie in umgekehrter Richtung! Man kann heute wohl behaupten, daB die reine, dem Streben nach Erkenntnis dienende Wissenschaft der Technik mindestens ebensoviel zu verdanken hat wie diese ihr. Es ist kein gröBerer Irrtum möglich, als daB die wissenschaftlich-technische Tätigkeit ein einfaches Anwenden der von anderen gefundenen Naturgesetze auf die Probleme der Technik darstellte; in dem Umwandeln der Erkenntnis auf das Gestalten hin, in dem Auffinden, Durchdringen und Erforschen dessen, was nötig ist, damit aus dem Schaffensdrang ein Werk der Technik entsteht, das erfüllen soll, was man von ihm verlangt, liegt eine Tätigkeit, die als eigene Wissenschaft mindestens ebenbürtig neben der anderen sieht! Nicht in der Kenntnis des Erforschten, sondern in der Fähigkeit, aus dem Erforschten die Grundlagen für das konstruktive Schaffen zu gewinnen, liegt immer die eigentliche Schwierigkeit; die verbindende Wissenschaft pflegt schwieriger zu sein als die reine Forschertätigkeit aiif der einen Seite und die Tätigkeit des reinen Empirikers auf der andern. DaB wir auf diesem Gebiete, das die Wesensart des modernen Ingenieurs ausmacht, etwas haben leisten können, hat die deutsche Technik vorwärts gebracht.

Diese wissenschaftliche Tätigkeit und wissenschaftliche Bildung des deutschen Schiffbauingenieurs darzustellen ist nicht leicht. Die Hauptsache daran, eben der Umstand, daB heutzutage überall so gearbeitet wird, daB nirgends mehr ohne wissenschaftliche Durchdringung ein Bestehen im Konkurrenzkämpfe möglich ist, entzieht sich einer wirklichen Schilderung. Den Beweis dafür liefern die Zeugnisse der Schiffbau-Industrie selbst, liefern die Fortschritte, die wir in wenigen Jahrzehnten gemacht haben und liefert der Geist, der heute in der deutschen Schiffbau-Industrie herrscht. Schildern läßt sich mehr oder weniger nur die äuBere Form, in der sich die wissenschaftliche Forschung und Bildung vollzieht.

In erster Linie sind es natürlich die technischen Hochschulen, denen es zu verdanken ist. Wir Deutschen sind ja ein Volk der Gründlichkeit, in aller Welt bekannt dafür, das wir jede Frage von Grund auf angreifen und demgemäß auch dem Unterricht die Stelle anweisen, die ihm gebührt. Nur die Erteilung des Unterrichts in der freien akademischen Form, die bei den anderen höheren Berufen von alfersher Gewohnheit war, hat es ermöglicht, daB in der Technik der wissenschaftliche Geist die Herrschaft erhielt. Leicht ist es der technischen Hochschule nicht gemacht worden, sich gegen die ältere Schwester, die Universität, durchzusetzen, manchen Kampfes haf es bedurft, die

heute gleichwertig neben den Universitäten. Ganz besonders schwer gemacht wurde und wird in mancher Beziehung aber noch heute die Anerkennung der Hochschulen als Haupibildungsstäiten für den Ingenieur dadurch, daB ihre Zöglinge nicht wie in anderen Berufen durch Monopole und Vorrechte geschützt, sondern im freien Konkurrenzkampf mit den Schülern reiner Fachschulen in die Industrie hinausgehen müssen und dort naiurgemäB ihren Weg beginnen in Stellungen relativ niedriger Anforderungen, in denen die Routine der Fachschulbildung dem Hochschüler ernstlich Konkurrenz zu machen vermag. Hin und wieder wird denn auch aus der Industrie heraus gesagt, daB der Wert der technischen Hochschule ein begrenzter wäre und daB es für die Entwicklung der Industrie vorteilhafter sein würde, die Fachschulen auf Kosten der Hochschulen weiter zu entwickeln. Nichts kann falscher sein. Wohl ist zuzugeben, daB nicht für jede kleine Arbeit, nicht für jedes Weiterbauen probier Konstruktionen, was naturgemäB unter Umständen auch für längere Zeit die Hauptaufgabe eines industriellen Werkes sein kann, Hochschulbildung erforderlich ist, und daB für beschränkte Zwecke dieser Art Fachschulbildung auch genügt. Dieser Umstand tritt eben auf allen Gebieten wissenschaftlicher Tätigkeit in Erscheinung, z. B. die Erkältung eines kleinen Kindes oft besser von der erfahrenen Wartefrau als von einem berühmten Arzt geheilt wird. Aber die Fortschritte in der Gesamtentwicklung können nur erzielt werden durch den wissenschaftlichen Geist und durch intensives Weiterpflegen der regen Beziehung zwischen Industrie und Hochschulunterricht, wie sie im groBen und ganzen bei uns zu finden sind und wie sie begründet sind darin, daB die Hochschulen im allgemeinen ihre doppelle Pflicht redlich erfüllt haben, Ingenieure für den Eintritt in die Praxis genügend vorzubilden und ihnen den Geist wissenschaftlicher Arbeit einzuimpfen, der allein Fortschritt führen kann.

NaturgemäB sind es nicht allein die beiden Schiffbau-Abteilungen an den Technischen Hochschulen in Charlottenburg und Danzig, die in diesem Zusammenhänge zu erwähnen sind. Der

Schiffbau ist eines der umfassendsten Gewerbe; das Gebiet des Maschinenbaues, der Elektrotechnik, der Waffentechnik, der Eisenhiittenlechnik gehören in hohem Maße in ihn hinein, und es gibt keinen der vielen Zweige der Technik, der nicht in irgendeiner Form und an irgendeinem Ende mit ihm verknüpft wäre. Alle unsere technischen Hochschulen hängen daher mit ihm zusammen. Jedoch muß sich eine Darstellung der Hochschultätigkeit auf schiffbautechnischem Gebiet naturgemäß auf die beiden Schiffbau-Abteilungen beschränken, wenn sie sich nicht ins Uferlose verlieren will.

Neben dem Unterricht der Technischen Hochschulen ist als Vermittlerin wissenschaftlicher Kenntnisse an die Allgemeinheit der Schiffbauer vor allem die Schiffbautechnische Gesellschaft zu nennen, deren Jahresversammlung seit ihrem Bestehen eine Sammelstelle gewesen ist, bei der die Mehrzahl der Forscher das Ergebnis ihrer Versuche und ihrer Forschungen dem Forum der Fachgenossen unterbreiteten. Es ist nicht der alleinige Zweck der Schiffbautechnischen Gesellschaft, die daneben auch rein industrielle Mitteilungen, rein konstruktive Fragen behandelt; in diesem Zusammenhänge verdient aber hervorgehoben zu werden, daß sie auf vielen Gebieten die Zentrale für die Vermittlung wissenschaftlicher Forscherarbeiten geworden ist.

Diese wissenschaftliche Forscherarbeil selbst umfassend darzustellen, ist naturgemäß mit denselben Schwierigkeiten verknüpft, wie die Darstellung der Rolle der Hochschulen.

Auch hier ist es unmöglich, allen den vielen Beziehungen gerecht zu werden, die den Schiffbau mit anderen Industrien verknüpfen. Große Fortschritte im Schiffbau sind ermöglicht durch Fortschritte auf dem Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues, die dann auf den Schiffbau angewendet und übertragen wurden. Turbinen, Explosionsmotoren, Weiterentwicklung im Kolbenmaschinenbau und in der Elektrotechnik haben auch im Schiffbau fördernd gewirkt. Wenn man das berücksichtigen wollte, müßte man zeigen, wie der wissenschaftliche Geist in diesen Zweigen befruchtend gewirkt hat, müßte die Forscherarbeit auf dem Gebiete der gesamten Technik einbezogen werden, ganz zu schweigen von den theoretischen Hilfswissenschaften. Auch hier bleibt nichts übrig als eine Beschränkung auf die rein schiffbaulichen Gebiete, eine Darstellung, die zeigt, welche Forscherarbeit in den letzten Jahrzehnten im reinen Schiffbau in Deutschland geleistet worden ist.

Hauptsächlich zwei Forschungsgebiete sind es, die so dem Schiffbauer verbleiben:

Erstens das Studium des Wassers mit allen seinen Eigenschaften, vor allem dem Widerstand, den es der Bewegung eines Körpers entgegensetzt und das der Wirkung der Treibmittel im Wasser, mit andern Worten die Hydrodynamik sowie die mit ihr verbundenen Gebiete, Bewegungserscheinungen des Schiffes im Wasser; dann zweitens das Studium der speziellen Bauweise des Schiffskörpers, die Festigkeitsverhältnisse der Schiffbau-konstruklionen. Ein drittes schiffbauliches Sondergebiet, die Stabilitätslehre, fällt, soweit sie noch Forschungsgebiet ist, unter den Begriff der Bewegungserscheinungen des Schiffes im Wasser; im allgemeinen ist sie durch rein mathematische Behandlung schon im Beginn der Zeit des neueren Schiffbaues festgelegi und kommt daher als Feld der Forschung kaum noch in Frage.

Die Forschungen auf den beiden Gebieten vollziehen sich, wie bei ihrer Besprechung im einzelnen näher ausgeführt werden wird, größtenteils mit Hilfe des Versuchs und bedürfen daher in hohem Maße der Versuchsanstalten, der Laboratorien.

Wenn daher eine kurze Darstellung der wissenschaftlichen Tätigkeit und Forschung auf dem Gebiete des deutschen Schiffbaues gegeben werden soll, so wird sie die Hochschulen und ihre Lehrtätigkeit, die Schiffbautechnische Gesellschaft und ihre Rolle als Sammelstelle für wissenschaftliche Zwecke, eine Uebersicht über die Einzelforschungen auf den erwähnten Gebieten und schließlich die der Forschung dienenden Laboratorien zu umfassen haben.

II. Die Schiffbau-Abteilungen der Technischen Hochschulen

a) Allgemeines

Die Technischen Hochschulen sollen dem Ingenieur die höchste erreichbare Fachbildung geben, ihr Unterricht setzt daher, wie der aller höheren Berufe, die Absolvierung einer höheren Lehranstalt voraus. Allerdings war dieses Prinzip, nur Abiturienten zuzulassen, nicht von vornherein voll durchgeführt. Es war im Beginn der Hochschulentwicklung auch möglich, nur mit dem Zeugnis der Reife für Prima als Student aufgenommen zu werden, was erst durch die neue Ordnung der Diplom-Prüfungen im Jahre 1902 völlig beseitigt wurde, aber niemals eine irgendwie in Betracht kommende Rolle gespielt hat; der Prozentsatz der Studierenden ohne Reifezeugnis blieb durchschnittlich unter 10%. Daneben besteht auch noch für Herren, die sich außerhalb des gewöhnlichen Studienganges Kenntnisse zu verschaffen wünschen, die Möglichkeit, als Hörer am Unterricht teilzunehmen. Aber auch hiervon wird naturgemäß nur ein geringer Gebrauch gemacht, da ein wirkliches Verständnis des Unterrichts nur dann zu erzielen ist, wenn die nötige Unterlage durch den Schulunterricht gegeben ist. Einen Anhalt für das Zahlenverhältnis zwischen Studierenden und Hörern der beiden Hochschulabteilungen geben die Diagramme, die weiter unten angeführt sind.

Die äußeren Aufgaben des Hochschulunterrichts sind zwei verschiedene: der Industrie, die Ingenieure zu liefern, die sie braucht, und dem Staatsdienst, in diesem Falle dem Dienst der Kaiserlichen Marine, den erforderlichen Nachwuchs an höheren Baubeamten zu erziehen. Diese Zweiheit der Aufgaben hat für einige Zeit auch zu einer Zweiteilung der Prüfungen geführt, die das

31

Studium abschließen. Bis zum Jahre 1889 waren    sie aber für das Baumeister-Examen später wie-

die Abschlußprüfungen für alle Studierenden die-    der eingeführt.

selben. Es war eine reine Hochschulprüfung, die    Der Titel Diplom-Ingenieur hat durch diese

in eine Vorprüfung nach vier Semestern des Stu-    Neuordnung als sichtbarer Abschluß des Hoch-

diums (seit der Ausdehnung des Studiums auf vier    schulsiudiums eine hohe Bedeutung gewonnen und

Jahre im Jahre 18821 und einer Hauptprüfung am    die Tüchtigkeit seiner Träger hat ihm in der In-

Ende der Studienzeit bestand. Im Jahre 1889    dustrie das Ansehen verschafft, das ihm gebührt,

trennte die Marine ihre Prüfungen von dieser ab    Vereinzelte Angriffe gegen das Hochschulstudium,

Jahre 1899.

Die Abteilungen umfassen Schiffbau und

und führte eine besondere Vorprüfung und als Ab- auf die oben schon Bezug genommen wurde, bil-schluß die Bauführer-Prüfung ein, die im Ministe- den nur die nötige Ausnahme von der Regel. Im rium der öffentlichen Arbeiten abgehalten wurden; ganzen genommen unterliegt es heute keinem die Vorprüfung war der Diplom-Prüfung sehr ähn- Zweifel mehr, daß der Wert des Titels Diplom-In-lich, die Hauptprüfung unterschied sich vor allem genieur sich heute durchgesetzt hat, ein gewisser dadurch, daß nicht eine längere häusliche kon- Ersatz für die Vogelfreiheit des Wortes Ingenieur; struktive Arbeit geliefert, sondern eine dreitägige diese ist nach wie vor bedauerlich, mit Rücksicht Klausur abgehalten wurde. Dies hatte darin seine auf unsere hohe Bewertung von Rang, Stand und Berechtigung, daß das zweite Hauptexamen, das Titel, die dem Wesen unserer Industrie fremd ist, jeder höhere Staatsbeamte ablegen muß, das Bau- aber beachtet werden muß, um ihr auch formell meister - Examen, eine erheblich länger aus- gegenüber allen eingewurzelten Klassenbegriffen gedehnte häusliche Arbeit enthielt. Die Diplom- Geltung zu verschaffen. Von wesentlichem Ein-Prüfungen blieben daneben bestehen für die Stu- fluß in dieser Beziehung war auch die Verleihung dierenden des Handelsschiffbaues, obgleich ein des Promotionsrechtes an die Hochschulen im großer Teil von diesen es ebenfalls vorzog, die Bauführer-Prüfung zu machen, um sich die Möglichkeit des Eintritts in die Marine offen zu halten. Schiffsmaschinenbau, die eng miteinander ver-Die Marine forderte auch schon immer als Vor- bunden sind und zusammengehören. Gelegentlich bedingung eine einjährige praktische Arbeitszeit, ist der Gedanke aufgetaucht, den Schiffs-von der ein halbes Jahr dem Studium vorauszu- maschinenbau hier loszulösen und der Abteilung gehen hatte, während das andere halbe Jahr in den für Maschinenbau anzugliedern. Erfreulicherweise großen Ferien der Studienjahre erledigt werden ist es aber unterblieben, da die Trennung eine konnte und in der Regel auch erledigt wurde; die schwere Schädigung für den Unterricht an den Kaiserlichen Werften gaben die Gelegenheit dazu. Hochschulen und damit für die wissenschaftliche Für den Handelsschiffbau wurde ebenfalls eine Ausbildung im Gesamtschiffbau zur Folge gehabt praktische Tätigkeit für wünschenswert erachtet, haben würde.

wurde aber nicht gefordert und war zum Teil auch    Der Studiengang zeigt mit geringen Ab

schwierig durchzuführen, da die Privatwerften sich weichungen an den Hochschulen Berlin und Dan-im allgemeinen sehr wenig entgegenkommend ver- zig dasselbe Bild. Der erste und zweite Jahres-hielten.    Kursus, bis zur Vorprüfung, umfassen in erster

Im Jahre 1902 wurden die Verhältnisse dann Linie die vorbereitenden Wissenschaften und die vollkommen neu geregelt. Im Zusammenhang mit erste Einführung in die praktische Technik. Es dem Vorgehen auf anderen Gebieten wurden für finden statt: Vorlesungen und Uebungen in höhealle Studierenden, gleichgültig, ob sie in den rer Mathematik, darstellender Geometrie, Mecha-Staatsdienst gehen' wollten oder nicht, eine ge- nik im allgemeinen und in ihren speziellen Zwei-meinsame Diplom-Prüfungsordnung vorgeschrie- gen (Statik, Festigkeitslehre, Hydraulik, Dynamik ben; es wird nunmehr gleichmäßig nach vier Se- starrer Körper, Wärmemechanik) und in der Phy-mestern eine mündliche Vorprüfung, nach acht Se- sik, sowie Vorträge über Chemie; Vorträge über mestern die Hauptprüfung abgelegt, die die An- Nationalökonomie, Staats- und Verwaltungsfertigung einer dreimonatlichen häuslichen Arbeit künde; Vorträge und Uebungen im Entwerfen von und eine mündliche Prüfung umschließt. Den Prü- Schiffslinien, in Schiffselementen und Maschinenfungen wohnt ein Staatskommissar bei. Für die elementen; Vorträge über Eisenhüttenkunde, Ma-Zulassung zu den Prüfungen ist die Einreichung    terialkunde, Hebemaschinen und die Anfänge der

einer vorgeschriebenen Zahl von Studienzeich- Theorie des Schiffes.

nungen, die den erfolgreichen Besuch der Uebun-    Die beiden letzten Jahreskurse zwischen Vor

gen erkennen lassen und eine einjährige praktische prüfung und Hauptprüfung sind dann dem spe-Tätigkeif Vorbedingung. Durch die Abschluß- ziehen Fachstudium gewidmet. Der Unterricht er-prüfung wird der Titel Diplom-Ingenieur erworben. streckt sich in Vorträgen und Uebungen auf Ent-Diejenigen Diplom-Ingenieure, die auf ihren An- werfen und Theorie von Schiffen, Bau der Han-trag in den Dienst der Kaiserlichen Marine über- delsschiffe, Statik der Schiffbaukonstruktionen, nommen werden, erhalten den Titel Marinebau- Konstruktion und Einrichtung der Kriegsschiffe, führer und werden später nach Ablegung der Propeller, Schiffskessel, Kolbenmaschinen, Tur-zweiten Hauptprüfung Marine-Baumeister. Die binen, Gasmaschinen, Hilfsmaschinen und Spezial-Marine hat damit auf die Form der Klausur- maschinen, Elektrotechnik im Schiffsbetrieb, Lüf-prüfung bei den Diplom-Prüfungen verzichtet, hat iung von Schiffen, sowie auf Werfteinrichtungen,

Werft- und Werkstatlbetrieb und Fabrikorganisa-iion.

in den Lehrkörper einlrat und speziell den Kriegsschiffbau übernahm. Dill erhielt als etatmäßiger Professor 1884 neben seinem bisherigen auch den Unterricht des ausgeschiedenen Geheimrats Brix. 1887 trat der Marine-Oberingenieur, spätere Baurat Zarnack in das Lehrer-Kollegium ein. Dem Professor Dill folgte nach kurzer Uebergangszeit —    1 Jahr lang war der Schiffbau-Ingenieur

Schmidt tätig — der Professor, spätere Geheime Regierungsral Flamm, der den Unterricht im theoretischen Schiffbau übernahm, aber erst im Jahre 1897 die etatsmäßige Professur erhielt; im praktischen Schiffbau folgte dem Baurat Zarnack im

Ein besonderes Kennzeichen der Schiffbau-Abteilungen hat von alters her das gute kameradschaftliche Verhältnis zwischen Professoren und Studenten gebildet. Es ist begründet auf einer losen Organisation, die alle Schiffbauer während ihres Studiums und gewissermaßen auch darüber hinaus noch umfaßt und die von einem der Hauptzeichenmittel den Namen „Latte“ führt; obwohl in scherzhafte Formen gekleidet und vollkommen lose organisiert, weit entfernt von der Art einer Korporation, hat dieser Verband um alle akademischen Angehörigen des deutschen Schiffbaues Jahre 1901 der Professor Pagel unter gleichzeitiger ein Band geschlungen, das sich noch weit ins spä- Umwandlung der Stelle in eine etatmäßige Pro-lere Leben hinein erstreckt.    fessur, diesem im Jahre 1904 der Professor Laas.

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Abb. 1

b) Die Schiffbau-Abteilung der Technischen Hochschule in Char lo f tenburg

Die Abteilung hal sich entwickelt aus dem Schiffbau-Unterricht an dem Königlichen Gewerbe-Institut in Berlin, das im Jahre 1884 mit der Bauakademie zur Technischen Hochschule vereinigt wurde. Der Unterricht im Schiffbau wurde im Jahre 1861 zuerst von dem Wirklichen Geheimen Admiralitäts-Rat Elbertzhägen und dem Marine-Ingenieur Koch begonnen, der Unterricht im Maschinenbau im Jahre 1874 durch den Ma-schinen-Ingenieur Schwarz-FIemming. 1879 wurde der bis dahin verstreute Unterricht in einer Sektion der Maschinenbau-Abteilung zusammengefaßt, im Jahre 1894 wurde die Abteilung für Schiffbau und Schiffsmaschinenbau selbständig begründet.

Als Lehrer waren in den ersten Jahrzehnten hauptsächlich Baubeamte der Admiralität im Nebenamt oder nach dem Ausscheiden aus dem Marinedienst im Hauptamt tätig. Im Schiffbau folgte dem Geheimrat Elbertzhägen 1873 der spä-lere Geheimrat Brix, dem Geheimrat Koch der Schiffbau-Ingenieur Dill, während außerdem im Jahre 1879 der spätere Chefkonstrukteur der Marine, Wirkliche Geheime Admiralitätsrat Dietrich,

Der Unterricht im Kriegsschiffbau ist bis jetzt von Dozenten wahrgenommen, eine Neuordnung ist beabsichtigt. Er lag bis zum Jahre 1897 allein beim Geheimrat Dietrich, in diesem Jahre wurde er geteilt und ein Teil dem Bauinspektor Hüllmann übertragen, den schon im Jahre darauf der Marine-Oberbaurat, spätere Geheime Marinebaurat Kretschmer ersetzte. Dem Geheimrat Dietrich folgte im Jahre 1898 der Geheime Marinebaural Brinkmann, der im Jahre 1902 durch den Geheimen Marinebaurat, späteren Wirklichen Geheimen Oberbaurat Rudloff abgelöst wurde.

Im Maschinenbau trat 1880 der Maschinenbauingenieur, spätere Wirkliche Geheime Admirali-lätsrat Görris als Dozent ein und übernahm 1882 nach dem Ausscheiden von Schwarz-FIemming den gesamten maschinenbaulichen Unterricht. Er trat im Jahre 1901 zurück, die Dozenfensielle wurde in eine etatmäßige Professur umgewandelt und dem Professor Dieckhoff übertragen, der im Jahre 1906 durch den Professor Krainer ersetzt wurde. Daneben wurde im Jahre 1901 eine weitere etatmäßige Professur für Maschinenelemenfe und Maschinenlehre geschaffen und durch den Professor Romberg besetzt, im Jahre 1910 eine dritte für Kesselbau durch den Professor Gümbel. Außer-

31*

dem lehrt seit 1910 als Dozent für Elektrotechnik der Direktor Krell.

Als Privaidozenien halten sich im Laufe der Jahre Dr. Riejs für Schiffsklassifikalion und Freibord, Dr. Arldt für Elektrotechnik, Diplom-Ingenieur Achenbach für Pumpen habilitierf, haben aber ihre Tätigkeit wieder niedergelegt. Zurzeit dozieren die Privatdozenten Diplom-Ingenieur Dietzius für Luftschiffbau, Marine-Baumeister Pietzker für lokale Festigkeit des Schiffskörpers.

Lieber die Anzahl der Studierenden seit Bestehen der selbständigen Abteilung gibt das Diagramm in Abb. 1 Aufschluß.

c) Die Schiffbau-Abteilung an der Technischen Hochschule in Danzig

Sie wurde mit Eröffnung der Hochschule im Oktober 1904 begründet. Die Danziger Abteilung bildet eine von allen Seiten begrüßte Erweiterung der Basis für die schiffbauliche Hochschulbildung. Nicht allein daß jeder Wechsel, jede Möglichkeit

etatmäßige Professur für Schiffsmaschinenbau, insbesondere für Turbinenbau im Jahre 1910 durch den Professor Föttinger besetzt. Größer war der Wechsel unter den Dozenten des Kriegsschiffbaues, bedingt durch die zahlreichen Versetzungen, die die Beamten oft schon nach kurzer Tätigkeit in Danzig an andere Orte führten; an Stelle des Geheimrats Hossfeld trat im Jahre 1907 der Marine-Oberbaurat Hölzermann, der im Jahre 1909 durch den Marineoberbaurat Schmidt ersetzt wurde. An die Stelle des Oberbaurats Krieger trat im Jahre 1909 der Geheime Marinebaurat Eichhorn, dem im April 1913 der Marineoberbaurat Arendt folgen wird. Als Privat-Dozent war im Winterhalbjahr 1911-12 der Marine-Baumeister Pietzker für lokale Festigkeit des Kriegsschiff-Körpers tätig, im Jahre 1912 haben sich der Dr. Waldmann für Entwerfen von Schiffen und der Dr. Horn habilitiert.

Abb. 2.

Die Zahl der Hörer zeigt das Diagramm der

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III. Die Schiffbautechnische Gesellschaft

Der Gedanke der Vereinigung der Schiffbauer in einer fachwissen-schafilichen Gesellschaft, die Gelegenheit zum Austausch der Meinungen und zum Vorbringen neuer Ideen geben sollte, ist nicht zum ersten Male in der deutschen Schiffbautechnischen Gesellschaft verkörpert. Er stammt aus England, wo schon im Jahre 1857 die Institution of engineers in Scotland in Glasgow, dann im Jahre 1860 in London die! Institution of Naval Architects gegründet wurde. Die letztere ist der Sammelpunkt der Schiffbauiechniker aller Länder viele Jahre hindurch geblieben; die hervorragendsten Schiffbauer aller Nationen haben ihr angehört und gehören ihr noch an. Ihre jährlichen Hauptversammlungen finden in London, Sommerversammlungen in anderen Orten, auch gelegentlich im Auslande statt, die auf den Versammlungen gehaltenen Vorträge werden in den Transactions veröffentlicht, die eine Fundgrube reichen Wissens für die Entwicklung des Schiffbaues darstellen. Im wesentlichen nach ihrem Vorbild sind die Association technique maritime in Paris 1888 und die Society of Naval Architects and Marine Engineers in New York 1893, sowie auch unsere Schiffbautechnische Gesellschaft gegründet.

Es könnte merkwürdig erscheinen, daß die Bildung solcher Gesellschaften gerade auf dem Gebiete des Schiffbaues in allen Ländern erfolgt ist. Der Grund dafür liegt teils in Umständen, die alles heutige technische Schaffen berühren, teils in den besonderen Bedingungen des Schiffbaues. Alle Zweige der Technik leiden ja, wenn man so sagen darf, darunter, daß der Fortschritt heutzutage in einem gar zu schnellen Tempo erfolgt. Nicht nur, daß den Fabriken oft schwere Zeiten bereitet wer-

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Abb. 2

an zwei Orten seinen Studien obzuliegen für den Studenten eine große Sicherheit gegen das Einseitigwerden bietet, vor allem ist auch hervorzuheben, daß durch die neue Hochschule dem Studenten die Möglichkeit gegeben wird, in einer Stadt zu studieren, die an der See liegt und Kriegs- wie Handelsschiffbau in großem Maße betreibt. Die Fühlung mit der eigentlichen Schiffbau-Praxis wird dadurch zweifellos erleichtert. Charlottenburg hat dagegen den Vorteil, im Zentrum des allgemeinen technischen, wirtschaftlichen und politischen Lebens zu liegen, so daß ein Wechsel zwischen diesen beiden Städten sicher in hohem Maße der allgemeinen Ausbildung zum Vorteil gereicht.

Die Danziger Abteilung begann ihre Tätigkeit mit drei etatmäßigen Professoren, Mentz für Schiffsmaschinenbau, Schütte für theoretischen Schiffbau, Schnapauff für praktischen Schiffbau, während der Kriegsschiffbau von zwei höheren Baubeamien der Kaiserlichen Werft Danzig als Dozenten gelehrt wurde, dem Geheimen Marinebaurat Hossfeld und dem Marine-Oberbaurat Krieger. Bei den etatmäßigen Professuren trat an Stelle des Professors Schnapauff im Jahre 1909 der Professor Lienau, außerdem wurde eine vierte

den, indem gar zu schnell eben erst angelegte Kapitalien durch einen an anderer Stelle erfolgten Weilerbau stark im Wert verlieren, sondern auch für die fachliche Ausbildung des einzelnen Ingenieurs — die wir hier im Auge haben — bedeutet es eine ungeheure Belastung, daß er oft noch in vorgerückten Jahren, wo die Anhänger anderer Berufe sich damit begnügen, stets wieder anzuwenden, was sie in der Jugend gelernt und durch lange Praxis befestigt haben, immer noch lernen und umlernen muß, um auf der Höhe der Fortschritte seiner Zeit zu bleiben, wenn ihn nicht die mitleidlose Walze der Konkurrenz zerdrücken soll; und bei dieser Situation ist es naturgemäß nicht nur eine Annehmlichkeil, sondern eine Sache von großer Bedeutung, wenn eine fachwissenschaftliche Vereinigung hohen Ansehens besteht, bei der ein großer Teil der wichtigsten Neuerungen alljährlich auf Versammlungen vorgetragen, diskutiert und nachher veröffentlicht wird, ganz abgesehen von dem Nutzen, den dieses Zusammentreffen aller bedeutendsten Fachgenossen und die damit verbundene Aussprache schafft. Ganz besonders macht sich dieser Vorteil dadurch beim Schiffbau geltend, daß dieser mehr noch als andere Zweige der Technik durch die Gesamtgestal-fung aller übrigen Zweige der Technik und von der Art des Betriebes seiner Erzeugnisse beeinflußt wird; eine Stelle, die neben der Aussprache aller Schiffbauer untereinander auch Gelegenheit gibt, daß sich Schiffbauer und Schiffsmaschinenbauer mit den Vertretern anderer Industrien, mit Reedern und Seeleuten aussprechen, ist von großer Wichtigkeit. Erleichtert wird diese Form des Zusammenschlusses durch einen gewissen kameradschaftlichen Geist, der unter allen Anhängern des Schiffbaues herrscht, der schon einmal in diesen Zeilen erwähnt wurde und auch hierbei einen stark unterstützenden Einfluß ausübl.

Den direkten ersten Anstoß zur Bildung der Schiffbaulechnischen Gesellschaft gab es, daß die Institution of Naval Archilects im Jahre 1896 ihre Sommerversammlung in Deutschland abhielt. Das Bild des Zusammenschlusses der Fachgenossen, so dicht vor Augen geführt, ließ naturgemäß die Wünsche nach ähnlichem auch bei deutschen Schiffbauern lebhafter auflrefen. Sieben Hamburger Schiffbau-Ingenieure, die Herren Abel, Dieckhoff, von Essen, Evers, Prunner, Seidler, Zirn schlossen sich zu einem Ausschuß zusammen, der im März 1897 ein Rundschreiben erließ und, nachdem er in vielen Kreisen Anklang gefunden halte, den Chefkonstrukteur der Kaiserlichen Marine, Wirkl. Geh. Admiralitäts-Rat Dietrich, zur Leitung der zu gründenden Gesellschaft zu gewinnen suchte. Die Erkrankung und der Tod des Geh. Rats Dietrich im Jahre 1898 lähmte eine Zeit-lang die Tätigkeit. Sie wurde dann Ende 1898 von einer größeren Anzahl Herren, die der erste Ausschuß gewonnen halte (die Zahl war auf 78 im ganzen gestiegen), von neuem wieder mit einem Rundschreiben aufgenommen, das den maßgeben-

den Herren der Schiffbau-Industrie zuging. Es hatte zur Folge, daß sofort eine große Anzahl sich bereit erklärten, der Vereinigung beizulreten. Von dem vorläufigen Arbeitsausschuß wurde der Geheime Regierungsrat Busley gebeten, die Leitung der weiteren Verhandlungen in die Hand zu nehmen und erklärte sich dazu bereit. Mit ihm war die Persönlichkeit gewonnen, die der Gesellschaft die Form gab und ihr in unermüdlicher Tätigkeit die Stellung verschaffte und erhält, die sie heute einnimmt. Er ist noch heute geschäftsführender Vorsitzender. Einer Vorversammlung, die die Grundlage der Satzungen beriet, folgte am 23. Mai 1899 im Kaiserhof in Berlin die konstituierende Versammlung von 130 Teilnehmern, in der die entworfenen Satzungen genehmigt, der Vorstand gewählt und über die ersteren weiteren Schritte Beschluß gefaßt sowie der Name gewählt wurde. Ihr Zweck ist nach den Satzungen der Zusammenschluß von Schiffbauern, Schiffsmaschinenbauern, Reedern, Offizieren der Kriegs- und Handelsmarine und anderen mit dem Seewesen in Beziehung stehenden Kreisen behufs Erörterung wissenschaftlicher und praktischer Fragen zur Förderung der Schiffbautechnik. Mittel zur Erreichung dieses Zwecks sind Versammlungen, in denen Vorträge gehalten und besprochen werden, die Drucklegung dieser Vorträge, die Stellung von Preisaufgaben und Anregung von Versuchen. Die Gesellschafts-Mitglieder scheiden sich in Ehrenmitglieder, Fachmitglieder und Mitglieder. Zum Vorstand der Gesellschaft gehören auch eine Anzahl von Beisitzern. Der Ehrenvorsitz der Gesellschaft wurde dem Erbgroßherzog von Oldenburg angetragen, der ihn annahm und noch heute führt. Auf der ersten ordentlichen Hauptversammlung, die im Dezember 1899 staltfand, und die durch den Besuch des Kaisers geehrt wurde, übernahm der Kaiser das Protektorat über die Gesellschaft. Er hat seinem Interesse stets lebhaften Ausdruck verliehen, indem er einem großen Teil der Hauptversammlungen beiwohnte und gelegentlich in der Diskussion zu den Vorträgen das Wort ergriff.

lieber die erfreuliche Entwicklung der Mitgliederzahl gibt die folgende Tabelle Aufschluß:

Zahl der Milglieder (Ende des betreffenden Jahres)

Jahr

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

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Fachmitglieder

Ehrenmitglieder lebens- ! ordnungslänglich j mäßig

Mitglieder

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Summe

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729

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960

1047

1057

1103

1156

1187

1537

1563

1571

1604

1910.

Ueber Rudermomentmessungen und Drehkreisbestimmungen von Schiffen. Von Tjard Schwarz. Neue Propellerversuche. Von Fr. Gebers. Beiträge zur Theorie der Schiffsschraube. Von A. Pröll.

Die Gesellschaft hat alljährlich ihre Hauptversammlung im Herbst in Berlin abgehalfen, außerdem Sommerversammlungen in Glasgow, Düsseldorf, Stockholm, Danzig, Mannheim und Kiel.

Alle auf den Versammlungen gehaltenen Vorträge sind zusammen mit Beiträgen, die außerdem beigesteuert sind, in den Jahrbüchern gedruckt. Die Anregungen und Belehrungen hierdurch sind sehr groß. Ein wesentlicher Teil der Vorträge bewegt sich naturgemäß auf rein praktisch - technischem oder wirtschaftlichem Gebiet; was speziell auf rein wissenschaftlichem Gebiet dort geleistet wurde, zeigt die folgende liebersicht der hierfür in Betracht kommenden Vorträge und Beiträge.

1900.

Untersuchungen über die periodischen Schwankungen in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Wellen von Schiffsmaschinen. Von G. Bauer. Widerstand der Schiffe und Ermittlung der Arbeitsleistung für Schiffsmaschinen. Von F. L. Middendorf.

Festigkeitsberechnungen der Schiffe. Von C. Rademacher.

1901.

Ebene. Transversalschwingungen freier stabförmiger Körper mit variablem Querschnitt und beliebiger symmetrischer Massenverteilung unter der Einwirkung periodischer Kräfte, mit spezieller Berücksichtigung des Schwingungsproblems des Schiffbaues. Von L. Gümbel.

Untersuchungen über Hinterschiffsformen, speziell über Wellenaustritte, ausgeführt in der Schhleppversuchsstation des Norddeutschen Lloyd an Modellen des Doppelschrauben-Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm der Große“. Von Johann Schütte.

Vergleichsmessungen der Schiffsschwingungen auf den Kreuzern „Hansa“ und „Vineta“ der deutschen Marine. Von G. Berling.

Neuere Forschungen über Schiffswiderstand und Schiffsbetrieb. Von R. Haak.

1905.

Die Widerstandserscheinungen an schiffsförmigen Modellen. Von Fr. Ahlborn.

Die Wirkung der Schiffsschraube auf das Wasser. Von Fr. Ahlborn.

1906.

Die neuere Entwicklung der Mechanik und ihre Bedeutung für den Schiffbau. Von H. Lorenz.

Versuche mit Schiffsschrauben und deren praktische Ergebnisse. Von Rudolf Wagner.

Theorie und Berechnung der Schiffspropeller. Von H. Lorenz.

Messung der Meereswellen und ihre Bedeutung für den Schiffbau. Von Walter Laas.

1907.

Ueber Schleppversuche mit Kanalkahnmodellen in unbegrenztem Wasser und in drei verschiedenen Kanalprofilen, ausgeführt in der Uebigauer Versuchsanstalt. Von H. Engels und Fr. Gebers.

1908.

Eine neue Modellschleppmethode. Von H. Wellenkamp.

Beitrag zur Entwicklung der Wirkungsweise der Schiffsschrauben. Von O. Flamm.

Weitere Schleppversuche mit Kahnmodellen in Kanalprofilen, ausgeführt in der Uebigauer Versuchsanstalt. Von H. Engels und Fr. Gebers.

1909.

Der Schiffskreisel. Von Otto Schlick.

Die Widerstandsvorgänge im Wasser an Platten und Schiffskörpern. Die Entstehung der Wellen. Von Fr. Ahlborn.

1904.

Experimentaluntersuchungen.

1903.

Einfluß der Schlingerkiele auf den Widerstand und die Rollbewegung der Schiffe in ruhigem Wasser. Von Joh. Schütte.

Der Einfluß der Stegdicke auf die Tragfähigkeit eines E-Balkens. Von K. G. Meldahl.

Effektive Maschinenleistung und effektives Drehmoment und deren experimentelle Bestimmung. Von H. Föttinger.

Hydrodynamische Von F. Ahlborn.

Materialspannungen in ausgeschnittenen und verdoppelten Platten. Von K. G. Mehldahl.

1911.

Neuartige Schlingertanks zur Abdämpfung von Schiffsrollbewegungen und ihre erfolgreiche Anwendung in der Praxis. Von H. Frahm.

Die Entwicklung einer neuen Schleppdampferart für Schiffahrtskanäle durch Modellversuche in der Königlichen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau. Von F. Gebers.

1912.

Praktische Ergebnisse mit Gegenpropellern. Von R. Wagner.

Unsere gegenwärtige Kenntnis der Vibrationserscheinungen bei Dampfschiffen. Von O. Schlick.

Wege und Ziele des wissenschaftlichen Studiums auf schiffbaufechnischen Gebieten in Deutschland. Von O. Flamm.

1913.

Das Problem des Oberflächenwiderstandes beliebiger Flüssigkeiten. Von L. Gümbel. Materialspannungen in den Längsverbänden stählerner Frachtdampfer. Von O. Lienau.

Die Unsinkbarkeit moderner Seeschiffe. Von O. Flamm.

IV. Uebersicht über die Forschungs-Arbeiten

Auf welche Gebiete sich die folgende Uebersicht beschränken muß, ist in Abschnitt I schon erwähnt. Sie muß sich auch damit begnügen, durch Hervorhebung der Hauptpumde ein Bild der Fragen zu geben, um die es sich handelt, ohne einen Anspruch auf Vollständigkeit machen zu können.

a) Schiffswiderstand und verwandte Gebiete

Alle Forderungen über Widerstand sind erwachsen aus dem Wunsche nach einer möglichst genauen Bestimmung des Fahrtwiderstandes eines Schiffes, vor allem nach einer möglichst genauen vorherigen Bestimmung des Widerstandes, den ein zu entwerfendes Schiff erfahren wird. Dieser Wunsch ist naturgemäß sehr groß geworden, sobald an die Stelle der Fortbewegung durch Segel die Fortbewegung durch eine Maschinenanlage trat, da deren Größe von vornherein nach der Geschwindigkeit bemessen werden mußte, die das Schiff erreichen sollte. Gegen eine wissenschaftliche Durchdringung erwies sich aber dieses Gebiet recht spröde und für den praktischen Gebrauch traten daher zunächst eine ganze Reihe von Formeln auf, die in empirischer Weise den Widerstand der Schiffe auf die Hauptabmessungen bezogen, unter der stillschweigenden Voraussetzung nicht allzu großer Abweichungen der Schiffstypen voneinander. Meistens waren diese Formeln mit der Benutzung von Konstanten verbunden, die aus Probefahrtsresultaten gewonnen wurden, und oft bezogen sie alle Wirkungsgrade der Treibmittel und der Maschinenanlage mit ein, indem sie einfach die indizierten Pferdestärken in eine Beziehung zu den Hauptcnmensionen des Schiffes brachten.

Der praktische Wert dieser Formeln ist teilweise groß gewesen. Sie haben beim allmählichen Fortschreiten von einem Schiffstyp zu einem andern, der ihm ähnlich war, gute Dienste geleistet und werden noch heute in solchen Fällen und zu überschläglichen Arbeiten mit Vorteil benutzt. Ein wirksamer Fortschritt war aber nur dadurch zu erzielen, daß man der Natur des Wasserwiderstandes methodisch nachging und festzustellen versuchte, in welcher Art sich das Wasser den in ihm bewegten Körpern widersetzt. Diese methodische Forschung, obgleich schon in den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts begonnen, bildet den Hauptinhalt der heutigen Forschertätigkeit auf schiffbaulichem Gebiet und wird ihn noch lange Jahre bilden, denn alle in Betracht kommenden Vorgänge haben sich als sehr verwickelt und schwierig in der Behandlung ergeben. Es wird noch lange Zeit vergehen, ehe das Gebiet der Hydrodynamik als endgültig durchforscht und festgelegt angesehen werden kann. Momentan handelt es sich nur um das Zusammentragen von Bausteinen zu einer späterer Zeit vorbehaltenen endgültigen Zusammenfassung. Von diesem Gesichtspunkte aus ist die folgende Uebersicht über die angesfellten Forschungen zu betrachten. Die einzelnen Forscherarbeiten dieses Gebiets erstrecken sich auf den Einflug der verschiedenen Gestaltung der Schiffsform, der Veränderung der Dimensionen und der Anhängsel am Schiffskörper, verschiedener Wassertiefe und Wasserbreite, sowie endlich, aber nicht zum geringsten Teil, auf die Art, in der das hauptsächlichste Trieb-mittel, die Schraube wirkt und wie diese Wirkung zu beeinflussen ist. Forschungen darüber sind bei der Ungekläriheit aller Vorgänge nur im geringen Umfange mit reiner Theorie möglich, im allgemeinen bildet der Versuch die Grundlage und kann hierbei doppelter Art sein, entweder mehr direkt, Messung des Widerstandes verschieden gearteter Körper unter gleichen Versuchsbedingungen oder gleicher Körper bei verschiedenen Versuchsbedingungen, oder mehr indirekt, indem man versucht, über die Gründe des Widerstandes Einzelergebnisse zu gewinnen, also indem man Strömungserscheinungen, Wellenbildung, Wirbelbildung, Reibungsverhältnisse zu ergründen sucht. In anderer Beziehung tritt ebenfalls eine Zweiteilung der Versuche ein, sie können an wirklichen Schiffen oder an Modellen vorgenommen werden.

Die ersten in Betracht kommenden Versuche dieser Art, die Grundlagen aller weiteren, sind die Untersuchungen und Schlußfolgerungen des Engländers Froude, die dieser in den sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausführte. Allerdings waren ihnen schon im 18. Jahrhundert eine Reihe von Versuchen namentlich in Frankreich vorangegangen, die aber zu einem weiteren systematischen Ausbau nicht geführt haben. Froude erkannte die Zusammensetzung des Wasserwiderstandes aus mehreren Teilen, dem Reibungswiderstand, Wellen- und Wirbelwiderstand und schuf die Grundlage für die methodische Weiterarbeit durch die Klärung der Gesetze des Reibungswiderstandes und durch die Feststellung, daß die Ermittlung des wellen- und wirbelbildenden Widerstandes nicht an den Objekten selbst zu erfolgen braucht, sondern an Modellen vorgenommen werden kann, indem das mechanische Anhängungsgesetz von Newton es gestattet, die Beziehungen zwischen Größe und Geschwindigkeit von Modellen und Schiffen festzulegen, so daß eine Uebertragung der Resultate ermöglicht wird. Diese letztere Feststellung machte er durch Ver-

gleich der an einem Schiff gemachten Schleppversuche mit Schleppversuchen im Bassin; damit war zunächst die Wichtigkeit der Modellschlepp-Stationen klargestellt, die nunmehr in allen Schiffbau treibenden Ländern begründet wurden und auf die unten noch näher eingegangen werden wird.

An dem weiteren Ausbau der Erkenntnisse auf dieser Grundlage sind neben englischen, holländischen und amerikanischen Forschern vor allem auch deutsche in hervorragendster Weise beteiligt. Zunächst sei kurz geschildert, wie die allgemeine Kenntnis der Natur des Wasserwiderstandes durch deutsche Arbeit erweitert wurde.

Der ffamburger Professor Ahlborn hat Jahre hindurch mit augerordenilichem Geschick sich bemüht, den Verlauf der Wassersfrömungen an Hindernissen im Strom durch eingestreute Fremdkörper (Bärlappsamen und Sägespäne] sichtbar zu machen und hat seine Methode zu hoher Vollkommenheit entwickelt. Die photographischen Aufnahmen der Stromlinien, der Wirbelbildung, der Trennungsschichten an den Oberflächen der Körper, haben augerordentlich aufklärend gewirkt.

Der Schiffbau - Ingenieur Gebers hat in der Schleppanstalt Uebigau eine Reihe systematischer Untersuchungen ähnlicher Art ausgeführt, ebenfalls durch photographische Aufnahmen festgelegt und neue Aufschlüsse über den Zusammenhang zwischen Formwiderstand und Reibungswiderstand gewonnen; es kann durch diese Versuche als festgestellt angesehen werden, dag die Froudeschen Anschauungen in manchen Punkten der Korrektur bedürfen, aber noch immer die beste Grundlage für die praktische Weiterarbeit bilden. Neben diesen allgemeinen Untersuchungen liegen von Gebers zusammen mit Engels noch eine Reihe speziellerer Forschungen über die Gröge des Koeffizienten vor, der in praktische Widersiands-formeln eingesetzt werden mug und der systematisch für guadratische und rechteckige Platten sowie Prismen verschiedener Gestalt in untergetauchtem und teilweise ausgetauchtem Zustand ermittelt wurde.

Auch einige theoretische Arbeiten sind zu erwähnen. Eine mathematische Behandlung des gesamten Widerstandsproblems von Professor Lorenz, in der er u. a. den Arbeitsaufwand aus Strömungsenergie und Reibungsverlust berechnet, die Art der Abtrennung des wirbelbildenden Widerstandes vom Reibungswiderstand kritisiert und die Potenz der Geschwindigkeit untersucht, der der Wasserwiderstand entspricht. Dann eine umfassende Arbeit des Professor Gümbel „Das Problem des Oberflächenwidersfandes“, in der er auf Grund eines eingehenden Studiums aller vorliegenden Versuche die Natur des Oberflächenwiderstandes darlegt, die vorliegenden Resultate in dimensionsloser Darstellung miteinander vergleicht und darauf hinweisf, dag das Studium der Hydrodynamik und Aerodynamik in weitgehendem Mage miteinander verbunden werden kann. Augerdem hat vor dem IX. Internationalen Schiffahrtskongreg Geheimrat Flamm eine liebersicht über das Gebiet gegeben.

Von spezielleren Problemen neben der allgemeinen Charakterisierung des Wasserwiderstandes ist zunächst das des Widerstandes in begrenztem Wasser hervorzuheben, dag sowohl für die Kanalschiffahrt wie für alle Fahrten auf kleinen Wassertiefen eine Rolle spielt. Der Einflug der begrenzenden Umfassungen geht viel weiter, als man früher angenommen, es gilt heute als feststehend, dag bei mathematischer Aehnlichkeit des Wasserguerschnittes und Schiffsguerschmnes erst bei dem mehr als 100 fachen des Schiffsguer-schnittes das Wasser als unbegrenzt angesehen werden kann. An dem Studium des Problems sind wieder Lorenz und Gebers mit Versuchen in der Uebigauer Schleppanstalt beteiligt, die den Einflug des Kanalguerschnitles und die günstigste Form von Kanalschiffen erforschen sollten. Es ergaben sich dabei Aufschlüsse über die günstigste Bugform bei Kanalschiffen, über die beste Art der Anordnung der Schrauben und des Ruders, um den Angriff der Kanalsohle möglichst gering zu gestalten und über die günstigste Art des Kanalprofils, als die sich eine muldenförmige Gestalt erwies.

Augerdem hat in der Uebigauer Schlepp-ansialt Engels über diese Fragen Vergleiche mit französischen Versuchen angestellt. In der Bre-merhavener Anstalt hat der Schiffbau-Ingenieur, jetzige Professor Schütte Versuche über den Einflug der Wassertiefe vorgenommen, deren Ergebnis sich mit dem der unten näher erwähnten von Paulus deckt.

Neben diesen Modellversuchen stehen auf demselben Gebiet einige wertvolle Arbeiten über Versuche mit Schiffen. Der Geh. Bauraf Haak unternahm 1898 im Dortmund-Ems-Kanal bei Lin-gen, in einer Kommission mit dem Schiffbau-Ingenieur Meyer-Papenburg und dem Baurat Thiele, Versuche an Schleppschiffen, um die günstigste Schiffsgeschwindigkeit und den günstigsten Tiefgang der Schiffe und Kähne zu ermitteln. Weit über diesen praktischen Zweck hinaus wurden dabei wertvolle Aufschlüsse über die Art der Bug-und Heckwellen, über die Senkung des Wasserspiegels und die rückläufige Strömung an den Seiten des Schiffes gewonnen.

Eine methodische Untersuchung des Einflusses der Wassertiefe in einem Fahrwasser, das in der Breite als unbegrenzt angesehen werden konnte, nahm der Marine - Baumeister Paulus mit einem Torpedoboot an der Meile bei Neukrug vor, indem er Fahrten mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf Wassertiefen zwischen 60 und 7 m ausführen lieg. Es wurde dabei die interessante Tatsache ausführlich untersucht — die auch durch die oben genannten Schütteschen Versuche bestätigt ist —, dag der Widerstand des Schiffes nichf im geraden Verhältnis mit abnehmender Wassertiefe zunimmt, sondern dag er bei ganz flachem Wasser unter Umständen kleiner ist als auf mittleren Tiefen und

nicht größer als bei unbegrenzter Tiefe; die Erklärung dafür wurde in der Eigentümlichkeit der Wellenbildung gefunden, indem die Länge der das Schiff begleitenden Wellen von der Wassertiefe und der Schiffsgeschwindigkeil abhängig ist und der Widerstand dann am größten wird, wenn die Welle gleich der Schiffslänge ist.

Ueber den Widerstand von Schlingerkielen und von Wellenhosen hat Schütte in der Schleppversuchsanstalt zu Bremerhaven Untersuchungen angestellt. Namentlich die Feststellung, daß die Umkleidung der aus dem Schiff austretenden Wellen mit Hosen, die alle praktischen Vorteile für sich hat, auch einen geringeren Widerstand erzeugt als die Lagerung in Böcken, ist von hohem Wert für die Technik des Schiffbaues geworden.

Ueber die Lage des Druckmittelpunktes bei schräg zur Bewegungsrichiung durch das Wasser geführten Platten haben Gebers und Dr. Mathias in der Uebigauer Schleppanstalt Versuche vorgenommen, auch sind hierüber Arbeiten des Dr.-Ing. Scholz hervorzuheben.

Ein großes Gebiet neben der Feststellung des Widerstandes an sich bilden die Schiffsschrauben, deren Wirkung, so vollkommen sie auch praktisch ausgenutzt wird und so hoch auch die Konstruktion guter Schrauben steht, heute noch ein großes Arbeitsfeld bietet. In der Sichtbarmachung der Strömung durch die Schrauben hindurch, hat wieder Professor Ahlborn wertvolle Beiträge geliefert, indem er in ähnlicher Art wie bei der Feststellung des Strömungsverlaufes um Schiffe und Körper herum das Wasser, das im Versuchstank durch Schrauben läuft, mit Fremdkörpern dem Auge und der photographischen Platte erkenntlich machte. Noch weiter führten die Aufnahmen des Geheimrats Flamm, der in ausgezeichneter Weise den gesamten Bewegungsvorgang in der Schraube stereoskopisch und kinematographisch photographierte und mit diesen Aufnahmen eine genaue Erforschung des Gesamtvorganges ermöglichte. Dabei wurde vor allem die wichtige Feststellung gemacht, daß für die Wirkung der Schraube die Saugseite die wichtigere ist, entgegen früher bestehenden Anschauungen. Auch Versuche von Dr.-Ing. Kempf dienten der Kenntlichmachung des Strömungsverlaufes. Auf dessen genauer Kenntnis baut die Sonderkonstruktion des Gegenpropellers auf, die besonders von Dr. Wagner und Bauer entwickelt ist.

Eingehende zahlenmäßige Feststellungen des Verhältnisses von Schub, Umdrehungszahl, Drehmoment und Fahrgeschwindigkeit bei verschiedenen Schraubenformen sind vor allem von Gebers, daneben auch von Dr. Wagner und Flamm vorgenommen; an Arbeiten der theoretischen Auswertung sind die von Sellentin, Lorenz und Dr.-Ing. Pröll hervorzuheben.

b) Bewegungserscheinungen des Schiffes

Neben der reinen Fortbewegung in gerader Richtung steht die sonstige Bewegung des Schiffes im Wasser, die in das Gebiet der Hydrodynamik nur im weiteren Sinne fällt, die Erscheinungen des Stampfens und Schlingerns und der Steuer-wirkung. Für die erstgenannten Erscheinungen bildet die Kenntnis der Bewegungsgeseize der Meeresoberfläche, der Meereswellen die notwendige Voraussetzung. Auch diese Kenntnis ist heutzutage noch längst nicht als abgeschlossen zu betrachten, die einfachsten Tatsachen über Periode, Geschwindigkeiten, Länge und Höhe der Wellen sind heute noch in ziemlich unvollkommenem Maße bekannt. Erklärt wird dies durch die außerordentlichen Schwierigkeiten der Beobachtung von dem schwankenden Standpunkt des Fahrzeuges aus, bei der die suggestive Verschätzung eine große Rolle spielen kann. Einen wesentlichen Fortschritt bedeuten daher stereoskopische Photographien der Wellenbewegung, die neben der Ermittlung der obengenannten Elemente eine vollkommene Darstellung der Gestalt der einzelnen Wellen ermöglichen. Solche Forschungen sind in kleinem Maßstabe von der Marine, in großem Maßstabe von dem Professor Laas auf einer Reise mit dem Fünf-mast-Vollschiff „Preußen“ ausgeführt, wobei Aufnahmen von Wellengebieten bis zu 6 m Wellenhöhe gemacht sind.

Die Natur der durch die Wellen in der Längsachse des Schiffes hervorgerufenen Stampf- und Tauchschwingungen ist außer durch eine Reihe englischer Untersuchungen besonders von Dr.-Ing. Horn genau festgestellt, der vor allem klargelegt hat, welchen Einfluß diese Schwingungen auf die Beanspruchung der Längsverbände der Schiffe haben.

Bei den Untersuchungen über das Schlingern handelt es sich um die genaue Ergründung der Abhängigkeit der Schlingerbewegung von dem Impuls, den die Meereswellen dazu erteilen und um die methodsiche Entwicklung von Abhilfsmitteln gegen zu starkes Schlingern. Der Direktor Frahm hat die Erkenntnis, daß große Schlingerbewegungen eine Resonanz der Eigenschwingungen des Schiffes mif dem Impuls der Wellen voraussefzen, dahin erweitert, daß diese Erscheinung der Resonanz ein Mittel bildet, um ein starkes Schlingern zu dämpfen; er hat Schlingertanks entwickelt, bei denen durch die Art und Formgebung der Kanäle eine kleine Wassermenge im Schiff gezwungen wird, in solcher Bewegung gegen die Schlingerperiode des Schiffes zu arbeiten, daß die dadurch erzeugten Schwingungsimpulse größere Schwingungen des Schiffes nicht aufkommen lassen. Vorschläge ähnlicher Art wurden schon in früheren Jahren in England gemacht, aber nichts kann die Verschiedenheit des empirischen und des wissenschaftlichen Arbeitens besser kennzeichnen, als der Unterschied der Frahmschen Arbeiten gegen die früheren. Einem früher versuchten einfachen Laufenlassen des Wassers steht in der Frahmschen Konstruktion eine wissenschaftlich durchgebildete Zwangsführung gegenüber, die darum auch zu praktischer Verwendung geführt hat, während die

früheren englischen Versuche bald wieder aufgegeben wurden.

Eine andere Art der Verhinderung zu großer Schlingerwinkel ist von dem Schiffbau-Ingenieur Otto Schlick entwickelt, der dafür die Wirkung des Kreisels ausnutzt. Bei entsprechender Anwendung der komplizierten Kreiselgesetze läßt sich auf diese Art nicht nur eine Verlängerung der Schlingerperiode, sondern eine fast völlige Bremsung, wenigstens in kleineren Verhältnissen, erzielen.

Bei der Behandlung der Steuerwirkung des Schiffes hat man sich lange Zeit hindurch mit der allgemeinen Feststellung der Bahn des Schiffes begnügt, die das Auge des Beobachters sieht und mit der Annahme eines Ruderdruckes nach Versuchen an einfachen Platten, die in Formeln von Rankine, Weisbach und Joessel ihren Ausdruck fanden. Die Untersuchungen des Marine-Baumeisters Prätorius an Rudermaschinen machten zuerst darauf aufmerksam, daß durch die eigentümlichen Bewegungsvorgänge des Schiffes, wenn das Ruder gestützt wird, erheblich höhere Ruderdrücke auftreten können, die in einer sehr hohen Inanspruchnahme der Maschine zutage traten. Diese Verhältnisse wurden durch die Marine systematisch erforscht, auf der Grundlage von Apparaten und Methoden, die der Oberbaurat Wellenkamp konstruierte und die später von dem Geheimen Marine-Baurat Schwarz unter Assistenz der Diplom-Ingenieure Scholz und Schöneich weiter entwickelt wurden. Durch diese Versuche sind grundlegende Aufschlüsse sowohl über die Größe des Ruderdruckes wie über die Art der Bewegung des Schiffes gewonnen, die diesem durch verschiedene Art des Ruderlegens in verschiedenen Bewegungsstadien erteilt wird.

c) Festigkeitsfragen

Die Festigkeitsfragen, die im Schiffbau besonders, abweichend von den übrigen Gebieten der Technik auftreten, betreffen teilweise den Schiffskörper als Ganzes, teilweise die einzelnen Elemente, aus denen er zusammengesetzt ist.

In erster Hinsicht ist es vor allen Dingen die Frage der Schwingungen, der Vibrationen. Diese haben in den ersten Zeiten, als man ihre Natur noch weniger genau kannte als heute, oft eine gefährliche Rolle gespielt und das Schicksal ganzer Schiffstypen hat daran gehangen, ob es gelingen würde, der auftreienden Vibrationen genügend Herr zu werden.

Hier die erste Grundlage gebracht zu haben, ist das Verdienst des Schiffbau-Ingenieurs Otto Schlick; er stellte zum Studium der Vibrationen den noch heute zu ihrer Feststellung dienenden Pallographen her und unterwarf die zunächst als Hauptursache erscheinenden Massenbeschleunigungen in der Maschine einer eingehenden Untersuchung auf dem Dampfer „Kronprinz Wilhelm“. Er stellte fest, daß ein Schiff im allgemeinen

schwingt, wie ein elastischer Stab, also in Knotenpunkten, und daß daher die Schwingungserscheinungen ein hohes Maß dann annehmen, wenn die Eigenschwingungszahl des Schiffes mit den Umdrehungszahlen der Maschinen ganz oder annähernd zusammenfällt. Steht die Maschine im Knotenpunkt, so verschwindet die Wirkung der Beschleunigungskräfte der freien Massen, dagegen wird die Wirkung der Kippmomente ein Maximum. Schlick führte als Miitel zur Abhilfe den von ihm eingehend durchkonsfruierten Massenausgleich der Maschine ein. Weitere eingehende Untersuchungen des Marine-Baurats Berling, der Versuche an den Kreuzern „Hansa“ und „Vineta“ vornahm und auch von Schlick selbst, stellten dann klar, daß die Massenkräfte der Maschine nicht die einzigen Ursachen der Vibrationen sind. Daneben haben die Verschiedenheit der Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine und die daraus sich ergebende Verschiedenheit des Propellerschubes sowie Unregelmäßigkeiten in der Ausführung der Propeller einen wesentlichen Anteil, und es handelt sich nicht nur um senkrechte und wagerechte Schwingungen, sondern auch um Torsionsschwingungen. An Beiträgen zu diesen Untersuchungen sind noch weiter die Arbeiten von Frahm, Föttinger und Dr. Bauer über Schwingungserscheinungen in den Wellen zu erwähnen, außerdem die theoretische Darlegung aller in Betracht kommenden Verhältnisse in einer zusammenhängenden Arbeit des Professors Gümbel.

Die sonstigen Fragen der Längsfestigkeit des Schiffes sind hauptsächlich in anderen Ländern entwickelt, dagegen sind über die Einzelfragen gerade in Deufschland eine Reihe wertvoller Forschungen vorgenommen. Es handelt sich hier nicht wie bei der Hydrodynamik um ein einheitliches Gebiet, sondern um die Klärung einer ganzen Reihe nebeneinander stehender schiffbaulicher Spezialfragen im Rahmen der allgemeinen Fesiigkeifs- und Elastizitätslehre.

Von den einzelnen Elementen, aus denen das Schiff zusammengesetzt ist, kommt vor allem die ebene Platte in Betracht. Kein anderes Gebiet hat es in dem Maße wie der Schiffbau mit ebenen, Wasserdruck beanspruchten Platten zu tun und kein anderes Gebiet braucht in diesem Maße die ebene Platte als Steg eines Gurtungsträgers; es ist daher auch zu verstehen, daß die übliche Mechanik auf diesen beiden Gebieten dem Schiffbauer nicht genügen kann und er zu eigenen Versuchen gezwungen wurde. Solche Versuche sind in Deutschland hauptsächlich vom Reichsmarine-amt angestellt worden und in den Arbeiten des Marine-Baumeisters Pietzker veröffentlicht, die außerdem noch eine Reihe theoretischer Untersuchungen, vor allem über die Beanspruchung des gedockten Schiffes enthalten. Namentlich auf dem zweiten der genannten Gebiete, dem der Platten als Steg, wobei sie auf Wellenbildung beansprucht werden, können diese Untersuchungen aber nur als ein Anfang bezeichnet werden, der hoffentlich zu

Der vorhergehende Abschnitt hat gezeigt, wie sehr die Forschung der Versuche und Experimente bedarf. Wohl ist es gelegentlich möglich, daß ein einzelner Forscher hervorragende Resultate auch ohne eigene Versuche erzielt, stets bauen diese aber auf den Ergebnissen vorhergegangener Versuche anderer auf, eine Forschertätigkeit in der Technik ohne Versuche ist undenkbar. Die Resultate sind daher sehr davon abhängig, daß Laboratorien in genügender Anzahl zur Verfügung stehen.

weiterem Ausbau an möglichst vielen Stellen führen wird.

Lieber die Beanspruchung von Schotiver-sleifungen haben die Marine auf der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven und der Germanische Lloyd durch den Ingenieur Buchsbaum Versuche vornehmen lassen, beide Behörden haben auch eingehende Versuche über die Nietung im Schiffskörper angestelll. Daneben sind noch Versuche von Meldahl über Schottversleifungen und über Ausschnitte in Platten zu erwähnen. Von theoretischen Arbeiten sind die von Sellentin über Schottfesligkeit und die von Siieghorst, von letzterem namentlich die über Schubbeanspruchungen und über die erwähnten Fragen der Wellenbildung zu nennen. Im übrigen kann die große Anzahl von Forschungen über einzelne Punkte nicht erschöpfend aufgezählt werden, zumal sie teilweise Elemente nicht rein schiffbaulicher Art betreffen; es bleiben aber noch eine ganze Reihe spezieller Fragen der Festigkeit des Schiffskörpers dringend der Klärung durch Versuche bedürftig.

V. Laboratorien

Solche Laboratorien sind nun gelegentlich von einzelnen Forschern teils aus eigenen Mitteln, teils mit Zuwendungen aus öffentlichen Mitteln, gelegentlich auch für bestimmte einzelne Zwecke von Behörden, Fabriken und Werften eingerichtet worden. Es sind da vor allem zu erwähnen das kleine Versuchsbassin des Geheimrats Flamm, der Tank, in dem der Professor Ahlborn seine Versuche unternahm, der Ringtank, in dem Dr. Wagner Schrauben untersuchte; ferner haben für Festigkeitsversuche einige Ingenieure sich kleine Laboratorien eingerichtet (soweit primitive Versuchseinrichtungen diesen Namen verdienen) und die Marine hat auf ihren Werften Versuche vornehmen lassen und das Materialprüfungsamt dafür benutzt. Alle solche einzelnen Unternehmungen sind aber natürlich mit dem Fehler behaftet, daß die Mittel stets beschränkt sind, daß eine ständige Benutzung meist ausgeschlossen ist, und daß die Resultate für den Einzelfall möglichst schnell erzielt werden sollen. Daher ist gerade das erstrebenswerte Ziel der Forschertätigkeit langes methodisches Arbeiten an einer Frage, ohne Rücksicht auf schnelles Erzielen eines Abschlusses, systematisches Durchforschen der auftretenden Erscheinungen in dieser Art Laboratorien ungeheuer erschwert. Es ist wirklich durchführbar nur in Anstalten, die

eigens für Forschungszwecke erbaut, mit genügenden Mitteln ausgestattet und mit geeigneten Leitern besetzt, ständig dem Forschungszweck dienen.

Solche Laboratorien sind auf dem heutigen Gebiete des Schiffbaues leider auch jetzt noch recht spärlich. Vor allem ist mit Bedauern zu konstatieren, daß die Schiffbau-Abteilungen der Hochschulen in dieser Beziehung schlechter gestellt sind als andere Zweige der technischen Wissenschaft.

Für Fesiigkeiisversuche fehlen die Laboratorien überhaupt, nur für Zwecke der Erforschung des Wasserwiderstandes sind einige Laboratorien in den Schleppansialten vorhanden.

Bei der Liebersicht über die Forschungsarbeiten ist schon gelegentlich erwähnt, daß eine ganze Reihe von Kenntnissen über den Widerstand den Ergebnissen der Schleppansialten zu verdanken sind, und daß dort vielfach methodische Versuchsreihen vorgenommen wurden. Neben diesen direkten Forscherresultaten hegt aber auch ein großer wissenschaftlich erziehender Wert der Schleppansialten bei allen ihren Arbeiten vor, auch bei denen, die nicht direkt dem Forschungszweck gewidmet sind, sondern der Erledigung bestimmter praktischer Aufträge dienen; die Art der Arbeit, auch bei Erledigung solcher praktischer Arbeiten, ist die wissenschaftlich methodisch forschende, und als solche erzieht sie alle, die als Mitarbeiter oder Auftraggeber mit ihr in Beziehung kommen, zu den richtigen Anschauungen über die Probleme, denen ihre Versuche dienen. Es muß dies besonders hervorgehoben werden, um zu betonen, dag solche Anstalten stets wissenschaftlichen Forscherwert haben, denn die geringe Anzahl der vorhandenen Schleppanstalten und das naturgemäß vorhandene Uebergewicht der praktischen Bedürfnisse hat es mit sich gebracht, daß ein großer Teil der Arbeiten zunächst der Erledigung von Aufträgen dient.

In dieser Beziehung tiaben sie einen ungemein großen praktischen Wert; es gibt wohl heute kein wertvolles größeres Schiff mehr, dessen Linien nicht durch Modellschleppversuche ermittelt oder geprüft sind.

Die Schleppanstalten sind überall entstanden nach dem Vorbild der bei der Betrachtung der Forschungsergebnisse schon erwähnten ersten Schleppanstalt von Froude in England, und zwar in allen Ländern, die den Schiffbau in größerem Umfang betreiben. Es bestehen jetzt solche Anstalten in Dumbarton am Clyde, in Teddington, in Haslar bei Portsmouth, in Spezia, Paris, Petersburg, Washington, Iihaka, in Japan und in Deutschland an vier Stellen: in Uebigau, Bremerhaven, Berlin im Tiergarten und Marienfelde bei Berlin. Einige andere Institute sind außerdem im Entstehen oder in der Vorbereitung.

Der Hauptbestandteil aller Anstalten ist eine große überdachte Wasserrinne zur Vornahme der

Die erste Anlage in Uebigau wurde durch die Elb-Schiffahrts-Gesellschafts-Kette im Jahre 1892 geschaffen, nachdem die Idee dazu schon einige hergesfeilte Bassin ist 88 m lang, 6,5 m breit und Jahre früher gefaßt, aber immer nicht verwirklicht worden war. Die Anlage war relativ einfach, der

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Versuche. In dieser Rinne werden die zu untersuchenden Gegenstände, meistens Schiffsmodelle, daneben Schraubenmodelle oder besonders zu untersuchende Körper, wie Platten und sonstige mathematische Formen, durch das Wasser mit einer gewissen Geschwindigkeit gezogen und es werden dann automatisch die dabei zu messenden Versuchselemente registriert; in erster Linie der Widerstand des geschleppten Gegenstandes in der Fahrtrichtung und die zu diesem gehörigen Fahrtgeschwindigkeiten, dann unter Umständen der entstehende Auftrieb, bei Schrauben Drehmoment, Tourenzahl und Schub, bei plattenförmigen Körpern eventuell die Lage des Druckmitielpunktes und ähnliches. Die Ueberiragung der gefunaenen Resultate aus dem Maßstab des Modelles auf größere Maßstäbe und für allgemeine Gesetze ist kompliziert, und es kann im einzelnen nicht näher darauf eingegangen werden, sondern es sei bloß erwähnt, was schon bei Besprechungen der Forschungen berührt wurde, daß der Widerstand eines bewegten Körpers in seinen verschiedenen Teilen (Formwiderstand und Reibungswiderstand) verschiedenen Gesetzen folgt und daß daher zur Verallgemeinerung der Resultate eine Trennung in diese verschiedenen Teile versucht werden muß. Einen weiteren wesentlichen Bestandteil der Anstalten bilden die Vorrichtungen zum Herstellen der Modelle, auf die große Sorgfalt verwendet werden muß, da bei dem naturgemäß kleinen Modell-Maßstab kleine Abweichungen schon große Fehler nach sich ziehen können, und die Apparate zum Prüfen der Modelle. Die notwendigen Werkstätten und Bureaus vervollständigen die Anstalt.

Einer näheren Betrachtung seien nun die vorhin aufgeführten vier deutschen Anstalten unterzogen.

Die drei erstgenannten Institute — Uebigau, Bremerhaven, Berlin (im Tiergarten) — schließen sich der ersten Froudeschen Anlage nicht nur in der Art der Auswertung der Ergebnisse und Erforschung, sondern auch in ihrem Ausbau an. Quer über der Versuchsrinne läuft auf Schienen, die auf den Rändern der Rinne liegen, ein Wagen, an dem das zu untersuchende Modell befestigt ist. Dieses Modell wird also mit der Wagengeschwindigkeit bewegt, die durch die Umdrehungen der Räder aufgezeichnet wird. Auf dem Wagen befinden sich dann die Meßapparate, von denen als Hauptteil ein Dynamometer hervorzuheben ist, das den Widerstand mißt und naturgemäß in vielen Umgestaltungen eine ganze Reihe von Variationen zuläßt, besonders auch den Ausbau zu einem verwickelten Schrauben-Dynamometer.

Schleppanstalt in Uebigau

Wagen wurde durch Menschenkraft bewegt, eine Fortbewegung, die, so merkwürdig sie berührt, doch zu befriedigenden Resultaten geführt hat und einem Wagen mit elektrischem Antrieb, der für kurze Zeit benutzt wurde, zweifellos überlegen gewesen sein soll. Die Spurweite des Wagens betrug nur 0,57 m und die Schienen für den Wagen waren auf Säulen in das Bassin gestellt, das oben 8, unten 5 m breit, 63 m lang und 1,38 m tief war. Die Einrichtung mit Apparaten war der ganzen Anlage entsprechend ebenfalls ziemlich primitiv, hat aber doch zu einer ganzen Reihe von Versuchen im Interesse der Binnenschiffahrt, vor allem Versuchen mit Schleppzügen und Versuchen über den Einflug des Kanalprofils ausgereicht.

Im Jahre 1903 wurde dann nach mehrfachen vergeblichen Verhandlungen mit dem preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten und dem Reichsmarineamt, mit der sächsischen Regierung ein Abkommen geschlossen, wonach eine wesentliche Erweiterung der Anstalt durch staatliche Beihilfe ermöglicht wurde, wofür die Anstalt der technischen Hochschule Dresden und der sächsischen

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Abb. 3

Wasserbauverwaliung für ihre Zwecke mit zur Verfügung gestellt wurde. Später ist die Anstalt in den Besitz der Dresdener Maschinen-Fabrik und Schiffswerft Uebigau A.-G. übergegangen, die Beziehungen zum sächsischen Staat bestehen noch heute fort.

Das Institut hat nach dem Umbau unter seinem ersten Leiter, der einige Jahre dort tätig war, Dr.-Ing. Gebers, eine Reihe wertvoller wissenschaftlicher Resultate geliefert, über die oben schon berichtet ist, außerdem viele Widerstandsmessungen auf Bestellung vorgenommen; neben ausländischen Bestellungen ist auch für deutsche Werften, den Vulkan sowie Blohm & Voß geschleppt worden. Daneben sind Eichungen verschiedener Instrumente vorgenommen sowie gelegentlich die Hubkraft von Aeroplanmodellen durch einen besonderen Hubmesser erprobt.

Die Anlage der Anstalt rührt in ihrem baulichen Teile von Geheimrat Engels, in ihrem maschinellen Teil von Dr. Gebers her. Das aus Beton 3,6 m tief mit einem kleinen Vorbecken, in dem die Apparate eingestellt werden. Einen Ouer-

schniii des Beckens zeigt Abb. 3. Der Wasser-    Ausschläge auch bei den größten Belastungen be-

spiegel liegt über dem Boden der Anstalt, was für    schränkt werden, ohne daB dadurch die Genauig-

die Beobachtung angenehm ist, das Wasser wird    keit der Aufzeichnung gefährdet werden darf. Das

durch Pumpen hinaufgeschafft. Etwa auf halber    Dynamometer besteht aus einem gleicharmigen

Länge besitzt das Becken an der Seite Glasfenster    aufrechten Hebel, an dessen unterem Ende das

und einen Gang unter dem Boden hindurch, der    Modell zieht. Das obere Ende ist durch Anschläge,

ebenfalls Glasfensfer nach oben hin enthält, so    die als Kontakte ausgebildet sind, in seinem Aus-

dal jede Art der Beobachtung und phoio-    schlag auf Bruchteile eines Millimeters beschränkt,

graphischer Aufnahme im Wasser ermöglicht ist.    Der größte Teil des Widerstandes wird dadurch

Die Kürze der verfügbaren Wasserstrecke be-    aufgenommen, daB sich das Oberende des aufdingt eine kurze Anfahr- und Bremsslrecke und    rechten Hebels dicht über den Kontakten gegen

damit eine sehr leichte Konstruktion des Versuchs-    einen Wagebalken legt, der als Gegenkraft ein

wagens. Er kann mit jeder Geschwindigkeit zwi-    Gewicht trägt, das stets kleiner als der zu erwar

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tende Widerstand bemessen wird, aber nur einen nicht allzu großen Rest übrig läf$t. Diesen Rest nimmt eine Feder auf, die ebenfalls am oberen Ende des aufrechten Hebels eingreift und deren Spannung vermittels einer Schraube durch einen Elektromotor hervorgerufen wird, den die oben erwähnten Kontakte steuern.

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Bei dem Schraubendynamo-meter erfolgt die Messung des Schubs ähnlich dem eben dargestellten Prinzip, die Feststellung des Drehmomentes durch die Messung der Verdrehung von Spiralfedern, die Messung der Tourenzahlen und der Geschwindigkeit in der üblichen Weise. Den Antrieb der Schrauben besorgt ein Elektromotor. Auf die Einzelheiten kann im übrigen hier nicht eingegangen werden, hervorgehoben sei nur noch, daB der Apparat eine sehr weitgehende Verstellung der Schrauben in der Längs- und Quer-richtung gestattet.

Abb. 4

sehen 5 cm und 5 m in der Sekunde laufen und braucht bei der gröBten Geschwindigkeit nur eine Anfahrtstrecke von 30, eine Bremsstrecke von 7 m, so daB von der nutzbaren Länge die mit dem Vorbau 95 m beträgt, etwa 60 m als MeBstrecke verfügbar bleiben.

Auf dem Wagen befindet sich das Modelldynamometer, ein Schraubendynamometer, die Trimm-MeBapparate und ein Apparat zur Bestimmung von Druckmiitelpunkten. Bei der Konstruktion des Modelldynamometers ist von dem Gedanken ausgegangen, daB es wegen der Propellermessungen wünschenswert ist, daB weder das Schiffsmodell noch die Schraubenmodelle sich während der Fahrt in ihrer Lage zum Wagen verschieben können; zu diesem Zwecke müssen gröBere Hebelüberseizungen vermieden und die

Der Trimm-MeBapparat besieht aus einer senkrechten, am Schleppbügel des Modells befindlichen Stange, die oben durch einen Lenker geführt und deren Lageveränderung aufgezeichnet wird. Von den sonstigen Apparaten der Anstalt seien noch eine Schrauben-AufmeBvorrich-tung und ein Wellen-MeBapparat erwähnt, bei dem Glasschwimmer ihre Bewegung in senkrechter Richtung auf eine Trommel übertragen.

Die Modelle werden in Uebigau aus Holz hergestellt, abweichend von dem Gebrauch der übrigen Schleppanstalten, die meistens Paraffin verwenden. Man verspricht sich in Uebigau davon eine gröBere Widerstandsfähigkeit gegen Verziehen; die Modelle werden in der üblichen Weise aus einzelnen Platten, die in den Formen der Wasserlinien geschnitten sind, hergestellt. Die Oberfläche wird sehr sorgfältig mit Firnis, mehrfachem Farbenanstrich und dazwischen liegendem

Abschleifen behandelt, da ihre geringe Wasserbeständigkeit den Hauptnachteil der Holzmodelle bildet, abgesehen von ihrem hohen Preis.

dern aus Holzpfählen erbaut, wobei naturgemäß für eine besonders starke Bauart gesorgt werden mußte, da die Schienen des Wagens auf den Seifenwänden der Rinne ruhen. Am Vorderende des Bassins befindet sich ein Vorbecken zum Ein-Die Anstalt in Bremerhaven gehört dem Nord- stellen der Modelle. Den Querschnitt zeigt Abb. 5, deutschen Lloyd, der die Wichtigkeit guter Schiffs- eine Uebersicht über das Bassin mit dem Wagen

Abb. 6.

Schleppanstalt in Bremerhaven

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Abb. 5

Der Versuchswagen kann mit Geschwindigkeiten von 0,45 bis 4,75 m in der Sekunde bewegt werden. Er trägt das Modell-Dynamometer, Schrauben-Dynamometer und die sonstigen Apparate. Das Modell-Dynamometer besteht aus einer Feder, an der das Modell durch eine einfache Hebelübertragung angreift und deren Ausschlag in lOfacher Vergrößerung registriert wird. Sie wird in kurzen Abständen durch Gewichte geeicht. Von den sonstigen Apparaten sei ein Schlinger-Meßapparat erwähnt.

formen für seine Schnelldampfer erkannt hatte und nach einigen Schleppversuchen in Spezia, die den hohen Wert solcher Versuche bewiesen, im Jahre    fähigkeit hat und sich stets wieder verwenden

1899 die Errichtung einer eigenen Station be-    läßt, auch nachträgliche Abänderungen durch die

schloß. Sie war im Februar 1900 fertig und wurde Möglichkeit des Wegschneidens und Angießens am 13. März in Gegenwart des Kaisers feierlich eröffnet.

Die Modelle werden aus Paraffin hergestellt, das gegen Holz den Vorteil leichter Bearbeitungs-

Die Anstalt hat seitdem in ununterbrochenem Betrieb teils dem eigenen Bedarf des Lloyd gedient, teils auch für andere Besteller gearbeitet, unter denen in erster Linie die deutsche Marine zu nennen ist, die neben ihrer eigenen Anstalt stets auch noch andere hat in Anspruch nehmen müssen. Auch für Auftraggeber aus der deutschen Handelsmarine, für ausländische Handels- und Kriegsmarinen isf in der Station gearbeitet worden. Ein Bild über die Beschäftigung der Anstalt gibt das Diagramm der Abb. 4, aus dem die außerordentlich Zahl der ausgeführfen Versuche Darunter

Versuche von erheblichem wissenschaftlichem Wert, wie bei der Besprechung der Forschungsergebnisse erwähnt.

gesfattet. Daneben sind die geringen Kosten der Paraffinmodelle ein wesentlicher Vorzug. Die Modelle werden zunächst als Hohlkörper in der ungefähren Schiffsform mit einer gewissen Zugabe gegossen, wobei die Form nach Spantlehren in

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hervorgeht, waren auch

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Abb. 6

Leiter war bis zum 30. April 1904 der Schiffbau-Ingenieur Schütte, von da an der Schiffbauingenieur Bruckhoff. Dem Leiter steht ein Schiffbau-Ingenieur als ständiger Vertreter, außerdem eine Anzahl Techniker und Arbeiter zur Verfügung.

Das Bassin ist 164 m lang, 6 m breit und 3,7 m tief. Es ist nicht aus Beton, wie sonst üblich, son-

In dieses Modell

Modellierton eingeformt wird, werden dann die genau der richtigen Form entsprechenden Wasserlinien eingefräst mit Hilfe einer Modellschneidemaschine, bei der der rotierende Fräser durch eine Storchschnabel-Ueber-

tragung genau so bewegt wird wie die Führung am anderen Ende durch die Hand des Bedienenden

entlang den Wasserlinien der Zeichnung erfolgt. Dabei ist, um eine überflüssige Länge der Modell-Zeichnungen zu vermeiden, eine Verkürzung des Längenmaßstabes ermöglicht, so daß Länge und Breite auf der Zeichnung in verzerrtem Maßslab erscheinen, die Fräser aber doch den wirklichen Verhältnissen entsprechend geführt werden. Nach den

Anlage war von vornherein, wie der Name sagt, nicht nur für die Bedürfnisse des Schiffbaues bestimmt, sondern sollte auch für wasserbauliche Versuche der Preußischen Bauverwaltung und der Unterrichtsverwaltung dienen. Es wurde daher sowohl Vorsorge getroffen, daß in dem für schiff-

eingefrästen Wasserlinien, die dem Modell ein treppenförmig abgestuftes geben, wird es mit dem Hebel weggearbeitet und dann glatt geschliffen.

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Ein Bild des Modells des Lloyddampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ zeigt Abb. 7, das Bild eines

mit hinten nachgeführten Schrauben Abb. ö.

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Abb. 7

Schleppanstali in Berlin (Tiergarten)

Die „Königliche Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau“ in Berlin verdankt ihr Entstehen dem Wunsche der Preußischen Verwaltung, im Zusammenhang mit der Technischen Hochschule in Charlottenburg, über eine Anstalt zu technischen Versuchszwecken zu verfügen und dem Wunsche der Marine, ein eigenes Schleppbassin zur Ermittlung des Schiffswiderstandes zu haben, unabhängig vom Ausland und von den privaten Anstalten in Deutschland. Mit der UebK

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Abb. 8

gauer Anstalt waren vorher längere Verhandlungen geführt, um diese nach einem Umbau der damals noch unvollkommenen Einrichtung in den Dienst der Marine zu stellen, die aber zu keinem Ergebnis führten. Die Marine übernahm ein Viertel der Bau- und Betriebskosten, wofür ihr die Anstalt ein Vierteljahr zur Verfügung stehen sollte. Die

bauliche Versuche bestimmten Bassin — der großen Rinne — auch gelegentlich wasserbauliche Versuche vorgenommen werden könnten, als auch ein besonderer Teil der Anstalt — die kleine Rinne — für diese Zwecke eingerichtet.

Die Anstalt wurde in den Jahren 1901-1903 auf der Schleuseninsel des Landwehr-Kanals im Tiergarten nach Entwürfen des Baurates Lierau und des Wasserbau-Inspektors Schümann, die maschinelle Ausstattung der Schiffbau-Abteilung nach Angaben des Marine-Baumeisters Dix erbaut. Der gesamte Kostenaufwand betrug 382 000 M. Im Jahre 1910 wurden die große Rinne und ihre Apparate einem länger dauernden Umbau unterzogen, auf den unten noch näher zurückgekommen werden wird. Leiter der Anstalt ist ein Beamter des Wasserbaufachs der Preußischen Verwaltung, und zwar war es bis zum Jahre 1906 der Regierungs- und Baurat Eger, bis zum Jahre 1909 der Regierungs- und Baurat Thiele, und von da an ist es der Regierungsund Baurat Krey. Leiter der Schiffbau-Abteilung war bis zum April 1910 der Marine-Baumeister, spätere Baurat Dix, von April 1910-1912 der Dr.-Ing. Gebers und von da an der Dipl.-Ing. Schaffran. Daß die Schiffbau-Abteilung als Leiter nicht wieder einen Marine-Baubeamlen erhielt, erklärt sich daraus, daß im Jahre 1910 sich die Marine die eigene Anstalt in Marienfelde erbaute.

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Bis dahin hatte die Schiffbau-Abteilung ihre Haupttätigkeit für die Marine entfaltet, die ursprünglich vorgesehene Zeit von 3 Monaten im Jahr wurde stets weit überschritten. Die Anstalt ist dadurch zur Grundlage für die gesamte Formenausbildung der neueren Schiffe unserer Marine geworden, es sind sämtliche Entwürfe im Modell in

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suchungen wie beispielsweise die von Propellern in sich. Wie groß die Beschäftigung ist, läßt die Angabe erkennen, daß im letzten Jahre 110 Versuche mit etwa 50 Modellen gemacht worden sind, größtenteils Versuche an Schiffsmodellen mit Schrauben oder an Schrauben allein. Als ein interessantes Ergebnis sei besonders hervorgehoben, daß sich bei Versuchen mit Modellen für Luftschrauben im Wasser — allerdings im Standver-

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Abb. 11

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Abb. 9

ihr geschleppt worden, und zwar die Linienschiffe von der „Deutschland“-Klasse, die großen Kreuzer von der „Scharnhorst“-Klasse, die kleinen von der „Königsberg“-KIasse an, außerdem noch eine Reihe von Torpedobooten, Unterseebooten und Spezialschiffen. Für die Entwürfe der letzten Jahre ist die Marienfelder Anstalt an die Stelle der Berliner    getreten.

Außer den Marineaufträgen sind hauptsächlich Handelsschiffe im Aufträge großer Schiffswerften, daneben noch Pionier - Pontons und Kanal-Kähne im Modell geschleppt. Die Inanspruchnahme durch diese laufenden Arbeiten war so stark, das zu methodischen Untersuchungen wenig Zeit übrig blieb und sie nur in kleinem Umfange vorgenommen werden konnten. An dieser Situation hat sich auch durch den Bau einer eigenen Anstalt seitens der Marine nicht viel geändert. Es wird zurzeit auch in der Tiergarten-Anstalt noch viel für das Reichs-Marine-Amt gearbeitet, und außerdem ist sie mit Aufträgen von Privatwerften des In- und Auslandes so reichlich versehen, daß für einige Zeit hinaus nur an die Erledigung dieser Aufträge gedacht werden kann. Erfreulicherweise schließen diese Aufträge zum Teil auch methodische Unter

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Abb. 10

such — eine völlige Uebereinslimmung mit dem Ergebnis der Versuche an der Luftschraube selber ergeben hat, wieder ein Beweis für die Richtigkeit des schon bei Besprechung Gümbelscher Arbeiten erwähnten Umstandes, daß die Gesetze der

Dynamik theoretisch gleichmäßig für Luft und Wasser gelten müssen und wahrscheinlich auch praktisch bis zu einem hohenGrade gelten.

Etwa 14 Tage im Jahr steht die Anstalt der Abteilung für Schiffbau an der technischen Hochschule Charlottenburg für Lehr-und Uebungs-zwecke zur Verfügung.

Auf die Tätigkeit der Wasserbauabteilung soll hier nicht weiter eingegangen werden, ebensowenig wie auf ihre besonderen Einrichtungen. Es sei nur im allgemeinen erwähnt, daß über Flußregulierungen, Uferbefestigungen und Kanalbauten wertvolle Aufschlüsse erzielt sind.

Die große Rinne, aus Beton hergestellt, hat an ihrem Anfang einige nebeneinander liegende Gruben zum Auswiegen und Austrimmen der Modelle. Der anschließende lange Teil ist 150 m lang und gestattet eine Fahrt des Modellwagens von

142 m; bei einer Anlaufstrecke von etwa 40 m, die im ungünstigsten Falle bei der größten erreichbaren Geschwindigkeit von 7 m pro Sekunde gebraucht wird, bleibt eine Meßsf recke von 75 m, ein Auslauf von 25 m übrig. Der ursprüngliche Querschnitt der Rinne hatte eine Wasserbreite von 10,5 und eine Tiefe von 3,5 m, die Form im einzelnen istausAbb.9 ersichtlich. Die große Wasserspiegelbreitewaransich ein Vorteil, hatte aber die Unbeguemlich-keit zur Folge, daß der Wagen, wenn er nicht allzu schwer werden sollte, nicht die ganze Breite überbrücken konnte, und es daher nicht möglich war, die Geleise für den Wagen auf die Ränder des Bassins zu legen.

Es wurde daher eine Reihe von Säulen im Abstand von 2 m auf beiden Seiten eingebaut und auf diese das Geleise ver-

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war und die ausgeführte Lösung war sicherlich die beste aller damals in Betracht kommenden.

Bei dem Umbau im Jahre 1910 ist diese Ein-

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Abb. 13

Besondere Vorversuche in Bremerhaven

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hatten ergeben, daß ein wesentlicher Einfluß dieser Säulen auf das Meßergebnis nicht zu befürchten

richtung beseitigt worden, um jede Möglichkeit der Beeinflussung der Wasserbewegung auszuschließen und um Schwankungen des Wagens zu verhindern. Es wurde die Mitte gewählt zwischen der großen W asserspiegelbreite auf denAußenrändern und der kleinen zwischen den Stützen; die Seitenwände wurden in der in Abb. 10 dargestellten Weise in die Höhe gezogen, wodurch eine Wasserbreite von ö,2 m entstand, undnunauf der Kante die Schienen verlegt. Gleichzeitig wurde der Wasserspiegel gehoben und eine Wassertiefe von 4,2 m eingeführf. Ein Bild der Rinne nach dem Umbau zeigt Abb. 11, eine Gesamtansicht mit dem Wagen Abb. 12. Etwa in der Mitte der Länge ist ein Teil der Wand durch eine 2 m lange Glasscheibe ersetzt, die eine seitliche Beobachtung

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Abb. 14

auszuführen. Erwähnenswert sind Apparate, um bei Unterseeboofsmodellen besonders die Richtung und Größe der beim Schiffe wirksam werdenden senkrechten Kräfte festzustellen, eine Vorrichtung für Schlingerversuche und die Einrichtung zum Photographieren der Wellen und der Modelle in dem erwähnten Glasfenster der Rinne.

Die Modelle werden aus Paraffin hergestellt, und zwar ist dies für Modelle bis zu 7 m Länge und 400 kg Paraffingewicht möglich. Im übrigen ähnelt die Herstellung der Modelle derjenigen der Schleppanstalt in Bremerhaven. Ein Bild eines eben dem Guß entnommenen Modelles zeigt Abb. 15, ein Bild der Modellfräsmaschine Abb. 16. Eine Maschine nach dem umgekehrten Prinzip als die letztgenannte, die Modellaufmeßvorrichlung, gestattet im Verein mit einer eisernen Richtplatte die genaue Prüfung und Aufzeichnung fertiger Modelle. Die Propellermodelle werden aus einer leicht schmelzbaren Masse gegossen und dann mit Hilfe einer Propellerfräsmaschine fertig bearbeitet, die nach demselben Prinzip wie die Modellfräsmaschine das genaue Herstellen der Form nach der Zeichnung gestattet und in Abb. 17 dargestellt ist.

S c h 1 e p p a n s t a 11 i n M a r i e n f e 1 d e bei Berlin

Die Anstalt ist nur für den Betrieb der Marine

bestimmt und untersteht dem Reichs-Marine-Amt, speziell der Schiffbau-Abteilung.

Dezernent dieser Abteilung, zurzeit der Marine-

des Modelles und der Wellenbildung sowie photographische Aufnahmen gestattet.

Der Wagen ist nach dem Umbau neu an- baumeister Schlichting. Der Bau wurde nötig, weil gefertigt, bei seiner vergrößerten Breite war die Marine mit der Benutzung der andern Schlepp-große Leichtigkeit der Ausführung naturgemäß ansialien, die ihr zur Verfügung standen oder Aufeine Hauptbedingung. Auf dem Wagen befinden träge von ihr übernahmen dem Bedürfnis nicht mehr sich Modell-Dynamometer, Schrauben-Dynamometer und Trimm-Meßapparate, deren Ausführung in ihrer neuen Konstruk-

Leiler ist ein

tion den Apparaten der Uebigauer Anstalt ähnelt und auf deren Beschreibung im Detail daher hier verzichtet kann. Abb. 13 zeigt den Wagen mit den Instrumenten, Abb. 14 das Modell-Dynamometer im einzelnen. Mit dem Schrauben-Dynamometer können bis4Schrauben hinter einem Schiffs-Model! geschleppt und gemessen werden. Ebenso ist es möglich, an Unferseeboofsmodel-lenVersuche mit nach-geführfen Propellern

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folgen konnte; es stellte sich bei der enormen Entwicklung der Marine, den großen Sprüngen in der Wasserverdrängung und in der Geschwindigkeit als notwendig heraus, ein eigenes Institut zu besitzen. Dieses wurde im Jahre 1908 begonnen, im September 1909 in Betrieb genommen.

Das Prinzip des Schleppens weicht hier von dem der geschilderten Anstalten und aller früheren ab. Es ist entwickelt von dem verstorbenen Marine-Oberbaurat Wellenkamp, dem das Verdienst gebührt, die Idee in eine ausführbare Form gebracht zu haben, während der Gedanke selbst in früheren Jahren schon gelegentlich an anderer Stelle auf-geiaucht ist, besonders auch von Froude schon vorübergehend gehegt und flüchtig erprobt wurde.

Eine Schwäche der gewöhnlichen Froudeschen Methode liegt ja zweifellos darin, daß nicht nur das Modell allein bewegt wird, sondern daß dieses mit einem Wagen verbunden ist; unvermeidbar ist es daher, dag Unregelmäßigkeiten in der Geschwindigkeit, Vibrationen und sonstige Einflüsse, die bei ihm auftreten, für das Modell eine Störung des dynamischen Gleichgewichtszustands herbeiführen, so daß ein völlig gleichmäßiger Widerstand des Modells nur schwer erzielt werden kann. Dazu kommt als weiterer Nachteil der Wagenkonstruktion, daß er möglichst schmal bleiben muß und somit zu einer relativ schmalen Versuchsrinne führt. Diese bedingt einen kleinen Modellmaßstab, wenn man nicht aus der Zone unbegrenzten Wassers in die des begrenzten hineingeraten will, wo der Einfluß der Kanalseiten sich schon geltend macht.

Wellenkamp hat vorgeschlagen, diese Schwierigkeiten dadurch zu überwinden, daß man das Modell freischwimmend ohne Wagen, an einem sehr dünnen Klaviersaitendraht von einem Zuggewicht durch das Wasser ziehen läßt, nachdem man durch ein anderes, größeres Vorlaufgewicht

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Abb. 17

Abb. 16

ihm vorher die gewünschte Geschwindigkeit erteilt hat; der dünne Draht mit dem Zuggewicht läuft über eine Trommel in einen Brunnen, auf der Trommel wird die Zeit durch eine automatisch registrierende Vorrichtung aufgeschrieben und damit die dem Gewicht entsprechende Geschwindigkeit des Modelles verzeichnet.

Bei dem störungsfreien Lauf des Modells kann

mansich imGegen-satz zu der bisherigen Schleppmethode mit einer sehr kurzen Meßstrecke begnügen, da die Geschwindigkeit, wenn sie einmal dem Zug-gewicht entspricht, ganz gleichmäßig ohne jedenNeben- -einfluß beibehalten wird. Allerdings ist dabei Voraussetzung, daß die Genauigkeit der Apparate dafür ausreichf, was aber bei dieser Methode relativ leicht zu erreichen und von Wellen-

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kamp in hervorragendster Weise gelöst ist. Es ergibt sich damit als Hauptvorteil eine Ersparnis an MeBlänge, die Ersparnis an Anstalislänge und also eine wesentliche Herabsetzung der Anlagekosten zur Folge hat. Den zweiten wesentlichen Vorteil bildet der Wegfall einer Beschränkung in der Breite.

Anderseits ist von verschiedenen Seiten geltend gemacht, daB die Kürze der MeBstrecke nicht nur die Stärke, sondern auch die Schwäche der Methode bedeute. Die Kürze sei nicht nur möglich, sondern auch nötig, da es ausgeschlossen sei, daB Modelle sich auch an dem dünnsten Draht über eine groBe Strecke schleppen lassen; der Durchhang, Schwingungen und andere Störungen würden bald das Ergebnis empfindlich beeinträchtigen, wenn nicht den Versuch unmöglich machen. Immerhin ist aber eine genügende Länge ausführbar, wie die Praxis gezeigt hat, und es ist nur nötig, daB man vermeidet, den ModellmaBstab allzugroB und demgemäB die relative Länge der Laufstrecke zu gering zu gestalten. Durch eine zu groBe Kürze der Laufstrecke würde allerdings die Gefahr nahe-gerückf, daB die Wasserbewegung, die das Modell verursacht und die von der Geschwindigkeit des Modells abhängig ist, noch nicht in den Zustand vollkommener GleichmäBigkeii gekommen ist; diese Wasserbewegung, mit anderen Worten die Wellen, ist aber eine der Hauptursachen des Widerstandes, und ehe sie nicht aus dem Zustand der Beschleunigung in den gleichmäBiger Geschwindigkeit übergegangen ist, ist eine Gleichmäßigkeit des Widerstandes ausgeschlossen. Auch sonst besitzt die Methode noch den Nachteil, daB das Modell während der Fahrt nicht für Messungen aller Art in der beguemen Weise zugängig ist, wie von dem Froudeschen Wagen aus, und daB Modelle, die aus irgendeinem Grunde zu Kursabweichungen neigen oder keinen eigenen Auftrieb und keine eigene Stabilität besitzen, nur mit Schwierigkeiten geschleppt werden können.

In der Mariendorfer Anstalf sind diese Schwierigkeiten berücksichtigt und die Resultate befriedigen in hohem MaBe. Das Bassin ist 45 m lang, 15 m breit und 5 m tief, mit einer schmalen Vorrinne von lim Länge und 3 m Tiefe. Es ist also der Vorteil einer groBen Breite erreicht, der in Verbindung mit der groBen Tiefe den EinfluB der Kanalwände auch bei gröBeren ModellmaBstäben verschwinden läBL Die ganze Apparatur ist in den Jahren der bisherigen Tätigkeit gegenüber den ersten Wellenkampschen Vorschlägen noch wesentlich ausgebaut und entwickelt.

Aerodynamische Versuchsanstalten

Die Darstellung der Laboratorien würde nicht vollständig sein, wenn nicht auch ein kurzer Blick auf die Versuchsanstalten geworfen würde, die der Erforschung der Luft dienen. Es ist bei der Darstellung der Forschungsergebnisse schon berührt, daB die Gesetze der Dynamik in weitgehendstem MaBe für beide Flüssigkeiten gelten, und es ist daher mit Bestimmtheit zu erwarten, daB die Beziehungen, die zwischen den beiden Gebieten bestehen, auf die Dauer immer reger werden und die Anregungen beiderseits sich stärker bemerkbar machen werden als bisher. Dann werden auch die Laboratorien der Aerodynamik nicht ohne EinfluB auf das Sludium der Hydrodynamik bleiben. Die Hydrodynamik hat dabei den Vorzug einer langen Entwicklung, die Aerodynamik den Vorzug, daB ihre Versuchseinrichtungen sich oftmals viel leichter, mit viel geringeren Mitteln herstellen lassen, und daneben noch den Vorzug des groBen aktuellen Interesses, mit Hilfe dessen leicht groBe Mittel für sie flüssig gemacht werden können. Aus der groBen Zahl der aerodynamischen Laboratorien sei vor allem das Göttinger des Professors Prandtl genannt, in dem ein geschlossener Luftsirom durch einen Ventilator im Ringkanal herumgeblasen wird, während die Modelle in Ruhe sind, daneben noch eine Schleppanstalt auf der Kaiserlichen Werft Kiel, in der nach der Methode Wellenkamp gearbeitet wird. Neben diesen bestehen noch manche andere, besonders kleinere Laboratorien, einige sind in der Entwicklung, und vor allem werden in den einzelnen Fabriken vielfach Versuche umfassender Art, auch an den Objekten selbst ange-slellt; zu einer vollständigen Erwähnung aller dieser Arbeitsstellen ist hier nicht der Ort, es sind hier zwei herausgegriffen, die in schiffbaulicher Weise arbeiten und in denen die Art des Luftwiderstandes systematisch erforscht werden kann.

Der kurze Ueberblick hat gezeigt, einen wie groBen Anteil an der Tätigkeit des heutigen deutschen Schiffbaues die wissenschaftliche Forschung hat. Der wissenschaftliche Geist des deutschen Technikers hat dem Schiffbau mit in erster Linie zu seinem Aufschwung verholfen. Es ist nur zu wünschen, daB noch in viel höherem MaBe, als es bis jetzt der Fall war, Laboratorien eingerichtet werden, in denen allein die Forschung auf der vorhandenen Höhe gehalten und auch auf den bisher noch stiefmütterlich behandelten Gebieten, vor allem in den Festigkeitsfragen, zu voller Höhe ausgebaut werden kann.

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Elektrotechnik an Bord

Vom Direktor Krell und Dr.-Ing. A. Stauch

zweiten Hälfte der 80er Jahre durch den Weckruf des aufblühenden deutschen Schiffbaues auch auf dem Gebiet der Elektrotechnik die Geister in den Dienst der neuen Aufgabe gestellt. Und so gelang es im Jahre 1886 Siegmund Schuckert und Pro-

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Abb. 1. Scheinwerfer geliefert im Jahre 1886 für S.M. S. „Greif“

fessor Munker in Nürnberg, Männern von typisch deutscher Ausdauer und Gründlichkeit, den ersten Glasparabolspiegel für Scheinwerfer herzustellen. Damit hatte der deutsche Schiffbau den theoretisch und praktisch besten Reflektor für Scheinwerfer erhalten. Es gibt eben für die Aufgabe, möglichst viele Strahlen einer gegebenen Lichiguelle auf einen entfernten Gegenstand zu vereinigen, kein besseres optisches Mittel, als den Parabolspiegel. Einen der ersten Scheinwerfer mit Schuckertschem Glasparabolspiegel stellt die Abbildung 1 dar.

Die Entwicklung der Elektrotechnik in ihrer Anwendung an Bord im verflossenen Vierteljahr^ hundert ist insofern von ganz besonderem Interesse, als sie mit dem Aufschwung der Elektrotechnik überhaupt zusammenfällt.

Hatte man schon sehr früh erkannt, dag die Augenbordbeleuchtung durch Scheinwerfer in wirksamer Weise nur mit Hilfe des elektrischen Lichtbogens, als der intensivsten irdischen Lichtquelle, die wir kennen,’ erzielt werden kann, so wurden auch alle weiteren Erfindungen auf elektrotechnischem Gebiete stets sofort auf ihre Anwendbarkeit für Bordzwecke geprüft und meist mit durchschlagendem Erfolg angewendet. So stellt z. B. die Erfindung der elektrischen Glühlampe einen Fortschritt dar, der den Bedürfnissen an Bord in geradezu idealer Weise entgegenkommt.

Man erinnere sich an die alten, in ihrer car-danischen Aufhängung pendelnden, Hitze und Geruch verbreitenden Petroleumlampen mit ihrer Einzelbedienung und vergleiche damit die von der Lage ihrer Anbringung vollkommen unabhängige, weder Geruch noch wesentliche Wärme erzeugende, beguem in Gruppen oder einzeln aus-und einschallbare Glühlampe, die keinerlei Bedienung bedarf, so begreift man den Siegeszug, den die elektrische Glühlampe an Bord unserer Schiffe bis herauf zu den modernsten Riesendampfern mit über 14 000 Lampen gehalten hat.

Man kann die Einführung und Entwicklung der Elektrizität an Bord der Schiffe nicht behandeln, ohne der ausschlaggebenden Rolle zu gedenken, die dabei die Scheinwerfer spielten; ausschlaggebend insofern, als lange Zeit hindurch der Energiebedarf der Scheinwerfer, wenigstens auf Kriegsschiffen, bei weitem überwiegend war und daher maßgebend für die Verhältnisse der elektrischen Bordstationen. Im Ausland existierten bereits seit dem Jahre 1873 die vorzüglichen Scheinwerfer der Pariser Leuchtfeuerfirma Sautter, Lemonier & Co. mit dem sphärisch geschliffenen Glasspiegel des Genieobersten Mangin und beherrschten den Weltmarkt. Da wurden in der

Wie aus der Abbildung zu ersehen, ist der ganze deutsche Kriegsflotte mit diesen für die Apparaf mit einer Bogenlampe ausgerüstet, deren Abwehr der Torpedoboote so wichtigen Apparaten Kohlen in der horizontalen Achse des Scheinwerfer- ausgerüstet. Die praktische obere Grenze für die Spiegels liegen. Auch hier haben sich die deut- Lichfguelle war mit 150—180 Amp. bald erreicht, sehen Konstrukteure sofort von dem französischen so dag der Konstrukteur den gesteigerten An-Vorbild freigemacht, indem sie an Stelle der von Sprüchen an die Scheinwerfer nur durch die Wahl Sautter Lemonier verwendeten Schräglampe gleich größerer Spiegeldurchmesser gerecht werden auf die Horizonlallampe übergingen. Der fran- konnte. Und so sehen wir die Durchmesser von zösische Mangin-Spiegel konnte nämlich zu- ursprünglich 45 und 60 cm, bei größeren Schiffen nächst nur mit verhältnismäßig großen Brennweiten, die etwa seinem Durchmesser gleichkamen, hergestellt werden, wollte man nicht die Annäherung des sphärischen Schliffes an den idealen Parabolspiegel allzu sehr gefährden. Bei diesem Verhältnis von Durchmesser und Brennweite wären    |

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aber bei Verwendung der Horizonial-lampe die wirksamsten Lichtstrahlen vom Spiegel überhaupt nicht ausgenützt worden, wie aus der Abb. 2 b entnommen werden kann. Der ursprüngliche Mangin-Spiegel war also, wie aus Abb. 2 a zu ersehen, auf die Schräglampe angewiesen, wegen ihrer für große Brennweiten günstigere Lichtausstrahlung. Der Parabolspiegel bot dagegen die Möglichkeit, geringere Brennweiten gleich y₂ seines Durchmessers oder noch geringer anzuwenden und gestattete somit eine befriedigende Ausnützung der Lichtemissionskurve der Horizontallampe, was den Vorteil eines großen beleuchteten Feldes im Gefolge hatte.

Wie recht die Konstrukteure der Horizontallampe, die als eine spezifisch deutsche Lösung angesprochen werden kann, hatten, beweist der Umstand, daß nach langem Kampf und langem

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Abb. 2b.

Ausnützung der Lichtausstrahlung einer Horizontallampe durch einen alten Mangin-Spiegel und durch einen Parabolspiegel

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Abb. 2a.

Ausnützung der Licht-ausstrahlung einer Schräglampe durch einen alten Mangin-Spiegel

Sträuben, alle Scheinwerfer-Konstrukteure der Welt zur Horizoniallampe übergegangen sind, sobald sie gelernt hatten, Mangin-Spiegel mit geringen Brennweiten oder Parabolspiegel herzustellen.

Von der Erfindung des Glasparabolspiegels in Deutschland im Jahre 1886 ab wurde nun die

Abb. 3.    110 cm-Marinescheinwerfer der Siemens-

Schuckerfwerke

von 90 auf 110 cm, ja 150 cm und für Küstenverteidigung sogar auf 200 cm wachsen.

Bis 110 cm Spiegeldurchmesser können die Apparate zur Not zerlegbar gemacht werden, um während des Tagesgefechtes unter Panzerschutz verstaut zu werden (Abb. 3). Die Marine der Vereinigten Staaten von Nordamerika verzichtet auf diesen Vorteil zugunsten einer größeren Leuchtwirkung und rüstet ihre großen Schiffe mit 150-cm-Glas - Paraboi spiegeln aus, die von den Siemens-Schuckertwerken geliefert werden.

Das Bestreben, die Leuchiwirkung der Scheinwerfer zu erhöhen, ohne ihre Handlichkeit und Verstaubarkeit zu gefährden, haf zur Verwendung von Doppelscheinwerfern (Zwillingsscheinwerfern)

geführt. Dabei ist zu bedenken, daß die Ueber-einanderlagerung der beiden Strahlen niemals so geschehen kann, daß sich die Maximalintensitäten Stelle einige Worte zu widmen, ist um so mehr am der beiden beleuchteten Felder decken, weshalb Platze, als ihr Schöpfer, dessen Name überhaupt

Dieser für die Entwicklung des Marine-Scheinwerfers hochbedeutsamen Konstruktion an dieser

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Abb. 4. S. S. W.-Scheinwerfer in Tätigkeit. Deutsche Flotte im Kieler Hafen

die kombinierte Wirkung nicht gleich der doppelten Wirkung des Einzelscheinwerfers gesetzt werden kann. So kommt es, daß man bereits mit einem 90-cm-Scheinwerfer die Wirkung eines Zwillingsscheinwerfers mit 60-cm-Spiegeln wesentlich übertrifft.

In welchem Umfang die Scheinwerfer in der Kriegsmarine Verwendung finden, davon gibt die Abb. 4, Scheinwerferspiel der deutschen Kriegsflotte in Kiel, ein anschauliches Zeugnis.

Gleich bei den ersten praktischen Versuchen mit den Schuckertschen Scheinwerfern in der deutschen Marine, bei denen ihre Wirksamkeit Torpedobooten gegenüber festgestellt werden sollte, wurde den Konstrukteuren eine neue Aufgabe gestellt in dem Wunsche, den Scheinwerferstrahl beim Aufsuchen der Torpedoboote möglichst kräftig und konzentriert zur Verfügung zu haben, während bei Annäherung der Boote eine Ausbreitung des Lichtes über einen größeren Bereich bei gleichzeitiger Verringerung der Leuchtkraft als zweckmäßig bezeichnet wurde.

Diese Aufgabe löste der bei den Versuchen seitens der Firma Schuckert beteiligte Ingenieur und spätere Direktor der Siemens-Schuckert-werke F. Nerz in geradezu genialer Weise durch die Erfindung des sogenannten Doppelstreuers.

mit der Entwicklung der Scheinwerfer untrennbar verbunden und weit über Deutschlands Grenzen geachtet ist, am 1. April d. J. durch den Tod aus seiner auf allen von ihm bearbeiteten Gebieten segensreichen Tätigkeit gerissen wurde.

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Abb. 5. Strahlengang durch den Doppelstreuer

Der Nerzsche Doppelsireuer besieht aus zwei hintereinander in dem Scheinwerferstrahl angeordneten Systemen plankonvexer Zylinderlinsen, die einander genähert und voneinander entfernt werden können.

Die Abb. 5 zeigt einen horizontalen Schnitt durch diese beiden Linsensysteme und den Gang

der vom Scheinwerferspiegel kommenden fast parallelen Strahlen. Durch die Linsen des ersten Systems werden diese Strahlen so gebrochen, dag Lichtkeile entstehen, deren Kanten als Brennlinien in gleichem Abstand vor den einzelnen Linsen erscheinen. Bringt man ein zweites Linsensystem mit etwas geringerer Brennweite so vor das erste, daß die Brennlinien des zweiten mit den Brennlinien des ersten zusammenfallen, so werden die vom ersten System konvergent gebrochenen Lichtstrahlen durch das zweite System wieder parallel gerichtet und verlassen dieses in Lichtbändern, die infolge der geringeren Brennweite des zweiten Systems schmale dunkle Räume zwischen sich lassen, in denen der für die Marine so wichtige Signalisierapparat angebracht werden kann, ohne, daß dadurch ein Lichtverlust entsteht, denn das gesamte auf jede erste Linse fallende Lichtguan-tum wird, abgesehen von den Absorptions- und Brechungsverluslen im Glas, von der zweiten Linse wieder abgegeben und. auf ein etwas schmaleres Band zusammengedrängt.

finden, die den Anforderungen an schnelle Bedienbarkeit, absolute Lichtdichiheit und Widerstandsfähigkeit gegen die hohen Temperaturen voll entsprach. Auch diese Einrichtung (Abb. 6) ist von allen späteren Konstrukteuren ohne weiteres übernommen worden.

Aber nicht nur die Leuchtwirkung und der hierfür besonders in Frage kommende Spiegel wurden im Laufe der Jahre vervollkommnet, sondern auch die für die Bedienung und den zu erreichenden Zweck fast ebenso wichtigen Einrichtungen zum Bewegen undEinstellen desStrahles auf dasObjekt.

Haffe man sich früher darauf beschränkt, durch Anbringung von Elektromotoren für die Horizontal- und Vertikalbewegung des Scheinwerfers dem möglichst entfernt von diesem aufgeslellten Beobachter die Möglichkeit zu geben, mittels eines Regulierapparafes den Scheinwerfersfrahl auf das Objekt zu richten, so gehen neuerdings die Bestrebungen dahin, den Strahl zwangläufig und selbsttätig dem Fernrohr des Beobachters nachzudrehen, so daß der mit dem Fernrohr gefundene Gegner durch Oeffnen der Verdunkelungseinrichtungen am Scheinwerfer plötzlich beleuchtet werden kann. Dieses Suchen des Feindes mit ab-

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Abb. 6. Irisblende

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Man hat somit den Scheinwerferstrahl konzentriert, als ob er direkt vom Spiegel käme.

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Nähert man die beiden Linsensysleme einander allmählich, so wirkt das zweite System so, daß es die vom ersten konvergent kommenden Lichtstrahlen noch mehr konvergent macht, und man bekommt vom konzentrierten Licht ausgehend kontinuierlich alle Streuungen des Strahles bis zu etwa 45 Grad.

Ohne Wechsel der Gläser gestaltet also diese Einrichtung den Uebergang von konzentriertem zu gestreutem Licht und erfüllt so in idealer Weise die gestellte Aufgabe.

Abb. 7.    90 cm-Marinescheinwerfer der Siemens-

Schuckerlwerke mit Teleskop-Fernstreuung

Eine weitere ebenfalls nicht leicht zu lösende Aufgabe bestand darin, die Scheinwerfer absolut lichtdicht zu machen und die Austrittsöffnung so abzublenden, daß sie im Bedarfsfall schnell freigegeben werden konnte. Es genügte nämlich nicht, die Scheinwerfer im Bedarfsfall rasch einzuschalten, weil bei den hohen Stromstärken die Kohlen immer verhältnismäßig lange Zeit brauchten, um ruhiges Licht zu geben. Dieses ist aber unbedingtes Erfordernis für eine zuverlässige Beobachtung.

Es blieb also nur übrig, die Scheinwerfer brennend zum Leuchten bereit zu halten und so abzublenden,    geblendetem Scheinwerfersirahl hat den großen

daß keinerlei verräterische Strahlen nach außen    Vorteil, daß man die eigene Anwesenheit nicht

früher verrät, als unbedingt notwendig ist, und daß

dringen konnten.

Eine solche Einrichtung ist in Abb. 7 dar-gestelll, und zwar für einen Scheinwerfer mit 90-cm-Glasparabolspiegel.

Nach langen vergeblichen Versuchen, bei dem plötzlich beleuchteten Gegner die Feststellung denen sich die im Ausland gebräuchlichen Einrich- der Entfernung und der Lage des beleuchtenden tungen als ganz unbrauchbar erwiesen, gelang es Schiffes erschwert wird, der Firma Schuckert, in der von photographischen Apparaten her bekannten Irisblende eine auch in den größten Abmessungen ausführbare Lösung zu

Auch auf Handelsschiffen findet der elek-    für geringere Sfromstärken die Bewegung der

irische Scheinwerfer vielfach Verwendung, so vor    Kohlen und die Regulierung durch einfache

allen Dingen bei der Passage durch den Suez-    Bogenbilder- und Nachschubmagnete erfolgen

Kanal. Diese Scheinwerfer werden mit einer be-    konnte,

sonderen Einrichtung versehen, durch die der Strahl in zwei Teile geteilt wird, so daß rechts und    dünnen Kohle zu ersehen, daß diese mit einem

links von einem dunklen Felde von 5 Grad je ein    Kupferüberzug versehen ist. Diese sogenannten

Lichtstrahl, ebenfalls von 5 Grad Ausbreitung, ver-    Ka-Kohlen ermöglichten es, die Lichtausbeute

wendet wird.

Auf der Abbildung ist auch an der negativen

Diese Lichtstrahlen sollen die Beleuchtung der Ufer ermöglichen, ohne dag die entgegenkommenden Schiffe, die sich in dem dunklen Mittelfeld befinden, vom Scheinwerfer geblendet werden.

Die mächtigsten Apparate, mit denen größere Schiffe auf 6 bis 8 Kilometer gesichtet werden können, sind für die Küstenverteidigung erforderlich. Es werden dazu die großen Scheinwerfer der Siemens-Schuckert-werke von 2 m Spiegeldurch-verwendet, die mit Bogenlampen von

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messer elektrischen 180 bis 200 Ampere ausgerüstet eine Intensität des Strahles von etwa

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440 Millionen Kerzenstärken ergeben.

Wir bringen in Abb. 8 diesen Scheinwerfer, weil er einen gewissen Abschluß der Technik auf diesem Gebiet darstelll.

Es ist nämlich vorläufig nicht gelungen, eine für die Verwendung in Scheinwerfern brauchbare Lichtguelle zu schaffen, die über die Wirkung einer 200-Ampere-Bogen. lampe hinausgeht, weil mit der Steigerung der Stromstärke die Unruhe des Lichts zunimmt, ohne daß eine wesentliche Erhöhung der Beleuchtungs-

Intensität erreicht Abb. 8- Küsien-Scheinwerfer mit 2 m Glasparabolspiegel der Siemens-Schuckertwerke werden kann.

Auch die Konstruktion automatischer Bogen-    gegenüber den früher verwendeten Kohlen noch

lampen für so hohe Sfromstärken bietet bedeu-    um etwa 30 % zu steigern, indem die sehr dünnen,

tende Schwierigkeiten insofern, als die beträcht-    verkupferten Kohlen einen geringeren Schatten

liehen Gewichte der sehr starken Kohlen in Ein-    auf den Spiegel werfen, und indem gleichzeitig

klang gebracht werden müssen mit einer sehr emp-    eine Lichtbogenspannung von 76 Volt gegen früher

findlichen Regulierung. Auch hier stellt die    von 62 Volf Verwendung findet,

neueste Moforbogenlampe, die in Abb. 9 dar-gestellt ist, eine den gegenwärtigen Anforderungen einer durch die Kohlentechnik gegebenen Grenze voll entsprechende Konstruktion dar. Wegen der für die Lichtguelle angelangt, großen auszuübenden Kräfte wurde zur Bewegung der Kohlenhalter ein Motor verwendet, während die Fernwirkung der Scheinwerfer durch die Wahl

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Vorläufig ist man also mit 200 Ampere an

Man ist daher immer noch darauf angewiesen,

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größerer Brennweiten und damit größerer Spiegel-durchmesser anzustreben; die Grenze für die Entwicklung der Scheinwerfer nach dieser Richtung hin wird durch ihren Raumbedarf gegeben.

in noch viel ausgedehnterem Mage von dem deutschen Fabrikat Gebrauch macht.

Seit einiger Zeit haben in Deutschland auch die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft und Körting & Mathiessen den Bau von Scheinwerfern aufgenommen, und zwar verwendet erstere die Glasspiegel von Zeig in Jena mit sphärischem Schliff, aber sehr guter Annäherung an die theoretisch

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Abb. 10. Kohlenwinde der Union Elektrizitäts-Gesellschaff

Abb. 9. Motorbogenlampe der Siemens-Schuckert-werke für 200 Ampere

Die grögien, bis jetzt im Ausland hergestellten Glasspiegel für Scheinwerfer haben nur einen Durchmesser von 1,5 m und demnach bei der gleichen Lichtquelle nur eine Strahlintensiiät von 180 Millionen Kerzensiärken.

richtige Form des Paraboloids, und letztere die Glasparabolspiegel der Firma Goerz in Friedenau.

War es bei dem vorwiegend militärischen Charakter der Scheinwerfer von vornherein gegeben, sie den besonderen Verhältnissen an Bord in ihrer Konstruktion anzupassen, so lag bei den übrigen elektrischen Einrichtungen ein solcher Zwang nicht vor, vielmehr wurden diese Konstruktionen zunächst unabhängig von den Sonder-

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Abb. 11.

Kohlenwinde liegender Anordnung, Motor und Schneckenvorgelege direkt zusammengebaut

Die im Vorstehenden geschilderte, mächtige bedürfnissen der Marine entwickelt und leider auch

öfter in dieser Form an Bord verwendet. Erst mit der grögeren Ausbreitung der Elektrizität an Bord konnte daran gedacht werden, die Erfüllung der

Entwicklung der Scheinwerferkonstruktionen in Deutschland hat dazu geführt, dag der Weltmarkt, der früher von den französischen Apparaten der Firma Sauiter Harle & Co. beherrscht wurde, jetzt extremen Sonderbedingungen der Marine mit den

Interessen einer wirtschaftlichen Herstellung in Einklang zu bringen.

Da es nicht möglich ist, in dem hier zur Verfügung stehenden Rahmen die Entwicklung der einzelnen elektrischen Bordkonstruktionen im vollen Umfange zu besprechen, so mag es angezeigt sein, als typisches Beispiel der Entwicklung einer Bordkonstruktion die einzelnen Stufen im Werdegang der Kohlenwinde an einigen Abbildungen zu erläutern und sich bei den übrigen Konstruktionen auf die Anfangs- und Endlösungen oder nur auf die letzteren zu beschränken.

Es ist ein normaler, gekapselter Elektromotor verwendet, der unter Zwischenschaltung einer Flanschkupplung mit einem getrennt hergestellien Schneckenvorgelege verbunden ist, das die beiden Spillköpfe trägt. Diese Anordnung erfüllt alle Bedingungen für Bordkonstruktionen mit Ausnahme der Berücksichtigung geringen Gewichtes und geringen Raumbedarfes. Bei der Aufstellung der Kohlenwinden auf Oberdeck ist aber gerade die letztere Bedingung ausschlaggebend geworden. Man begnügte sich nicht, durch Zusammenziehen des Vorgeleges mit Kupplung und Elektromotor in

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Abb. 12. Kohlenwinde der Fried. Krupp A.-G. Essen

mit senkrechter Welle für S. M. S. „Prinz Heinrich“ 1901

Die Bedingungen, die von brauchbaren Bordkonstruktionen erfüllt werden müssen, sind geringes Gewicht, geringer Raumbedarf, Unempfindlichkeit gegen derbe Behandlung und gegen die Witterungseinflüsse, hohe Betriebssicherheit und einfache Bedienung und Konstruktion.

Wie bei allen technischen Konstruktionen, so ist es auch hier nicht möglich, alle diese sich zum Teil widersprechenden Forderungen miteinander zu vereinigen, und man hat sich, wie stets, mit einem KompromiB zu begnügen.

Eine der ersten Kohlenwinden an Bord wurde von der Union-Elektrizitätsgesellschaft Ende der 90 er Jahre aufgesiellt. Ihre Konstruktion ist aus Abb. 10 zu ersehen.

ein gemeinsames Gehäuse (Abb. 11) Gewicht und Raumbedarf zu verringern, sondern ging gleich noch einen Schritt weiter und suchte mit möglichst geringer Bodenfläche auszukommen, indem man Motor und Vorgelege übereinander setzte. So entstand 1901 die von Fried. Krupp, Essen, für den groBen Kreuzer „Prinz Heinrich“ gebaute Kohlenwinde (Abb. 12). Wenn diese Winde auch wegen der elektrotechnischen Schwierigkeiten der Konstruktion nicht in gröBerem Umfang Anwendung gefunden hat, so gab sie doch die Anregung zu der in Abb. 13a dargestellten Lösung der Aufgabe für die E. A. vormals Schuckert & Co. Die Schrägstellung der Achse gestattete die Verwendung eines symmetrisch gebauten Elektromotors, wo-

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durch man den Schwierigkeiten des „Prinz-Hein- derung, dag die Kohlenwinden in allen Teilen so rich“-Modells aus dem Wege ging, ohne dag die stark konstruiert werden sollten, dag eher beim Konstruktion mehr Bodenfläche beansprucht hätte. Festhaken des Seiles dieses letztere reigt, als dag Die Aufstellung dieses Windenmodells auf Ober- irgendwelche Teile der Kohlenwinde brechen deck ist aus Abb. 14 ersichtlich. Trotz der über- dürfen. Dieses führte zur stufenweisen Verstärkung der einzelnen Teile und somit zur Beseitigung des Aluminiumgusses, wodurch sich die in Abb. 17 und 18 dargestellte Konstruktion ergab. Sie ist zwar auch noch leicht zerlegbar eingerichtet, durch ihr Gesamtgewicht von 510 kg aber ist sie wieder zu einer stationären Konstruktion geworden, und der Wunsch, die Winden unter Deck zu verstauen, .ist wieder in den Hintergrund getreten. Auf diesem Entwicklungswege haben sich die Bedingungen, denen Kohlenwinden entsprechen müssen, so klar herauskristallisiert, dag die Vorschriften dieser Bedingungen durch die Marine bei den verschiedenen Firmen auch zu annähernd ähnlichen konstruktiven Lösungen geführt haben. So ist in Abb. 19, die von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin durchgebildete Konstruk-

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Abb. 13a. Kohlenwinde der E. A. vorm. Schuckert & Co. mit schräger Welle

aus geringen Grundfläche, die von dieser Winde beansprucht wurde, empfand man sie doch als störend, weil man am liebsten das Oberdeck von allen nicht unbedingt notwendigen Gegenständen freihalten will. Die Kohlenwinden werden aber nur während des verhältnismägig kurzen Bekohlungsgeschäftes gebraucht und stehen im übrigen nur im Wege.

Die nächste Bedingung, die an die Konstruktion gestellt wurde, war daher die, sie zerleg- und verstaubar zu machen. Nun mugte noch leichter konstruiert werden. Dazu gab es zunächst ein Mittel, den Motor leichter zu machen, indem man ihn mit möglichst vielen Polen ausrüsiete, und so entstand der in Abb. 15 dargestellte zehnpolige Motor, der bei einer Leistung von etwa 5 PS. nur 104 kg wog, so dag er, ohne weiter zerlegt zu werden, von zwei Mann getragen werden konnte. An dem Motor selbst wurden beiderseitig Spillköpfe direkt an die Lagerschilder angebaut, und dieser dann auf einen Fundamentkasten gesetzt, der in seinem Innern den Anlasser aufnahm; die Gesamtanordnung wog nur 200 kg, weil überall, wo es einigermagen angängig erschien, Aluminiumgug    iion in Ansicht dargestellt, der man das    Zu-

Verwendung gefunden hat. Die Einzelteile, in die    geständnis einer in sich abgeschlossenen, den    Ein-

diese sogenannte transportable Kohlenwinde zer- druck höchster Zweckmägigkeit darbietenden Kon-legt werden konnte, sind aus Abb. 16 zu ersehen,    strukiion nicht versagen wird. Sie ist für eine    L.ei-

Ein Vorkommnis, das mit einer anderen    stung von 260 kg an jedem Spillkopf bei 1 m    Um-

'Windenkonsfruktion passierte, führte zu der For- fangsgeschwindigkeit konstruiert und mit einem

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Abb. 13b. Kohlenwinde der E. A. vorm. Schuckert & Co. mit schräger Welle

6,5 PS. Compoundmotor versehen. Der Anlasser besteht in einer Schaltwalze mit Maximal- und Minimal-Aus-schaliung. Der Antrieb der Spillköpfe durch Schneckengetriebe. Beim Versagen des Stromes wird die Riickdrehung der Spillköpfe durch Sperrklinken, die oben auf der Schneckenwelle angeordnet sind, verhindert.

Eine durch Originalität sich auszeichnende Konstruktion wurde von der Elek-trizitäts - Gesellschaft für Kriegsund Handelsmarine (System Eßberger) geschaffen.

Auf der Abbildung 20 fällt zunächst der außergewöhnlich schmale Bau der Winde auf. Wie die

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Abb. 14. Aufstellung der Kohlenwinde mit schräger Welle an Bord S. M. S. „Braunschweig“

Schnittzeichnung (Abbildung 21) erkennen läßt, ist dieser schmale Bau dadurch erreicht, daß die Spillköpfe direkt mit einer Kegelradverzahnung versehen sind, in die ein kleines auf der vertikalen Motorwelle sitzendes Kegelrad eingreift. Der Motor selbst dient dem Spillkopfgehäuse als Fundament. Durch diese Anordnung wird den beiden Spillköpfen eine entgegengesetzte Drehrichiung gegeben, was von dem Konstrukteur als besonderer Vorteil bezeichnet wird. In dem sich von selbst ergebenden Raum zwischen den beiden Spillköpfen ist der Anlasser eingebaut, der von außen durch ein Stirnrad betätigt werden kann.

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Abb. 15

Tragbare Kohlenwinde der Siemens-Schuckerfwerke für 150 kg Nutzlast bei 1,8 m pr.-Sek. Hubgeschwindigkeit für S. M. S. „Gneisenau“

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einer idealen Sonderkonstruktion für Bordzwecke dar. Die Idee zu dieser Konstruktion stammt vom Marine - Oberbaurat Berling. Auch insofern ist diese Ausführung typisch, als es nur durch die Verwendung hochwertiger Konstruktions-malerialien gelungen ist, die außerordentlich hohen Anforde-

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Abb. 16. Tragbare Kohlenwinde der Siemens-Schuckertwerke (zerlegt)

Eine allgemein an die Kohlenwinden gestellte Be- rungen, die durch Abnutzung und Maierial-dingung besteht darin, daß die Kupplung zwischen belastungen gestellt wurden, zu befriedigen.

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Motor und Spillkopf nicht starr sein, sondern durch eine Zentrifugal-Kupplung gebildet werden soll, die bei übermäßigem Anwachsen des Seilzuges zu schleifen beginnt. Ein anschauliches Bild der Konstruktion und der Zerlegbarkeit der Winde in die einzelnen Teile gibt die Abb. 22. Trotz dieser an sich vollkommen den Bordbedingungen entsprechenden Konstruktion sämtlicher deutschen, für die Marinelieferungen in Betracht kommenden Firmen, wollte der Wunsch nach der Freihaltung des Oberdecks nicht verstummen, ja es ging das Bestreben sogar so weit, das Oberdeck während Jf des Bekohlungsgeschäftes selbst von den Kohlen- // winden freizuhallen.    §

Diesem Bestreben verdankt die sogenannte §

Kraftrolle ihre Entstehung.

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herumgebaut ist, und der durch federnde Reibklötze, die durch den Seilzug selbst betätigt werden, mit dem rotierenden Gehäuse des Motors während der Hub-periode gekuppelt werden kann, so daß durch Anziehen des ablaufenden Trumms der Spillkopf in Rotation versetzt wird und die Hubarbeit leistet; diese Kraftrolle wiegt 190 kg bei einer Leistung von 120 kg und 2 m Umfangsgeschwindigkeit des Spillkopfes. Sie wird an Spieren aufgehängf (Abb. 23), so daß fatsächlich das Oberdeck vollkommen frei isf. Aus der Schnittzeichnung dieser Kohlenwinde wirklich

Diese besteht in einem Spillkopf, der um den Antriebs-Elektromotor    /y    £

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Abb. 17a. Kohlenwinde der Siemens-Schuckertwerke, neuestes Modell (Aufriß)

ist zu ersehen, daß die Raumausnulzung und Gedrängtheit der Konstruktion soweit getrieben wurde, daß beinahe jedes Quadratzentimeter des Querschnittes durch Konstruktionsteile ausgenutzt ist, und insofern stellt sie ein typisches Beispiel

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Abb. 17b. Kohlenwinde der Siemens-Schuckeriwerke, neuestes Modell (Grundriß)

Wenn man die vorstehende Entwicklung der ausgebaut wurde, so kann man sich eine Vorslel-Kohlenwinde betrachtet, die für einen doch eigent- lung machen, welcher Aufwand an Konstrukleur-lich nebensächlichen Zweck im Schiffsbetriebe iätigkeit erforderlich war, um die vielen anderen

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Abb 19. Kohlenwinde der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft zerlegbar, für eine Leistung von 260 kg Last an jedem Spillkopf und 1 m pro Sekunde Hubgeschwindigkeit mit 6,5 PS. Compoundmotor

Abb. 18. Kohlenwinde der Siemens-Schuckerlwerke [Ansicht)

wichtigeren Sonderkonstruktionen für Kriegs- und Handelsmarine bis zu der Höhe zu entwickeln, auf der sie heute im deutschen Schiffbau stehen.

Nachdem hier an dem willkürlich herausgegriffenen Beispiel der Kohlenwinde der wechselvolle Entwicklungsgang einer Bordkonstrukiion dargelegt wurde, müssen wir uns bei der Behandlung der sonstigen elektrischen Einrichtungen des hier zur Verfügung stehenden Raumes wegen und wegen des umfangreichen Stoffes Beschränkung auferlegen. Mit dem Wachsen der Anwendung der elektrischen Energie an Bord der Schiffe mugte natur-gemäB die größte Wichtigkeit dauernd der Vervollkommnung der elektrischen Primärslalio-nen an Bord beigelegt werden.

Der Erfinder der Glühlampe, Edison, war der erste, der zur Einführung dieser seiner Erfindung an Bord von Schiffen in die Lage kam, Dynamomaschinen im Schiffsbetrieb zu verwenden. Von einer Anpassung an die besonderen Verhältnisse an Bord

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Abb. 20.

Kohlenwinde der Schiffsunion (Ansicht)

konnte bei diesen Maschinen allerdings noch nicht die Rede sein.

Abb. 25 zeigt eine der ersten Edison-Dynamomaschinen, die an Bord eines Schiffes Aufstellung fanden und noch von einer Transmission angetrieben wurden. Als man gelernt hafte, raschlaufende Kolbendampfmaschinen zu bauen, lag die direkte Kupplung mit der Dynamomaschine nahe, weil ja diese durch ihr Wesen auf eine möglichst hohe Tourenzahl angewiesen ist. Gerade im Schiffbau fand die Dynamomaschine die schnelllaufende Dampfmaschine schon vor, weil diese für andere Zwecke [Schraubenantrieb usw.) bereits einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht hatte. Kolbenmaschinensätze finden auch heute noch auf Handelsschiffen Anwendung.

Besonders ist hier die Maschinenbaugesellschaft von C. Deavel in Kiel zu nennen, die

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Abb. 21. Kohlenwinde der Schiffsunion (Schnitt)

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schon frühzeitig mustergültige Schnelläufer der elek-Irolechnischen Industrie zur Kupplung mit Bord-dynamomaschinen zur Verfügung stellen konnte.

Die dabei verwendete Verbund-Dampfmaschine ist von den Atlaswerken in Bremen gebaut.

Einen außerordentlichen Umschwung hat für diese Zwecke die Einführung der Dampfturbine gebracht, indem hier der Dampfmaschinenkonstruk-ieur den Wunsch des Elektrotechnikers nach hohen Tourenzahlen in    r

überreichlicher Weise er-füllte.

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Es gelang dem daher

auch erst nach ziemlichen Anstrengungen, bei dem ihm zur Verfügung stehenden Konstruktionsmaterial, für das der Maschinenbauer nicht ganz mit Unrecht den Ausdruck „Buchbinderarbeit“ erfunden hat,

Ausführungen zu schaffen, die den bei hohen Tourenzahlen auftretenden beträchtlichen Kräften auf die Dauer gewachsen waren.

Um ein Beispiel für die zu überwindenden Konstruktionsschwierigkeiten herauszugreifen, mag auf Abb. 22. Kohlenwinde der Schiffsunion (zerlegt) die Konstruktion des in Abb. 28 dargestellten

Ankers einer Turbodynamomaschine hingewiesen Abb. 26 zeigt eine kleine Kolbendampfdynamo werden. Auf den ersten Blick fällt auf, daß der der Allgemeinen Elektri'zilätsgeseilschaft für Stromabnehmer fast ebenso viel Raum einnimmt, Torpedoboote mit einer Leistung von 75 Amp. und wie der Anker selbst. Die hohe Umfangsgeschwin-110 Volt bei 500 Touren pro Minute.    digkeit des Kollektors bis zu 50 m/Sek. bedingt

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Abb. 23. Kraftrolle an Spieren aufgehängt

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Abb. 24. Kraftrolle (Schnitt)

Einen größeren Maschinensatz für die Er-    eine sehr hohe Wärmeerzeugung durch    die

zeugung elektrischer Energie an Bord stellt das in    Bürstenreibung. Man ist    also gezwungen,    den

Abbildung 27 dargestellte Aggregat dar, das von    Stromabnehmer entweder    von außen oder durch

den Siemens-Schuckertwerken geliefert wurde.    Lüftungskanäle in seinem    Innern zu kühlen.

35

der Polzahl, der an Bord zulässigen Höchslspan-nung und der Umfangsgeschwindigkeit nimmt. Der im Bild sichtbare lange Kollektor ist typisch für eine Turboanker-Konstruktion.

Die großen Leistungen, die ein Turboanker infolge der hohen Tourenzahl abzugeben imstande

Den hohen auftretenden Zentrifugalkräften am Kollektor, der bekanntlich aus einzelnen, voneinander isolierten Lamellen besteht, wird durch

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Abb. 25. Erste Borddynamo; installiert von Edison im Jahre 1880

ist, bedingen hohe Stromstärken. Diese führen zu außergewöhnlich langen Stromabgebern, wenn man die erforderliche Rücksicht auf den Einfluß

Abb. 26. Kolbendampfdynamo der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft für Torpedoboote

Aufziehen von Schrumpfringen begegnet; bei dem abgebildeten Anker sind deren drei vorhanden.

Daß aber nicht nur an den rotierenden Teilen Schwierigkeiten zu überwinden waren, zeigt die Abb. 29, die ein Turbogenerator-Gehäuse der Siemens-Schuckertwerke darstellt. Die funkenfreie Kommutierung macht bei den hohen Tourenzahlen Schwierigkeiten. Um erstere zu erreichen, verwenden die Siemens-Schuckertwerke die sogenannten Wendepole, die in der Abbildung zwischen den Hauplpolen zu sehen sind.

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Abb. 27. Verbunddampfmaschinensatz der Atlaswerke Bremen und der Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. H.,

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Ferner tritt auch deutlich die Kompensations-Wicklung hervor, welche die Blechpakete der Hauptpole als stabförmige Leitungen durchsetzt. Außerdem ist auch noch die bei der Dynamo zur Verwendung gelangte Compound-Wicklung auf dem Bilde deutlich erkennbar. Eine derartige Turbodynamo mit allen den vorstehend erwähnten

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Abb. 28. Turborotor der Siemens-Schuckertwerke

Verbesserungen stellt das Vollkommenste dar, was nach dem gegenwärtigen Stand der Technik zur Anwendung kommen kann.

Fig. 30 zeigt eine 8,5 K.-W. Turbodynamo der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft mit 5000 Touren pro Minute. Trotz der anfänglich großen konstruktiven Schwierigkeiten ist die Dampfturbine die gegebene Bordmaschine, da sie infolge ihrer

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Abb. 29. Turbostator der Siemens-Schuckertwerke

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Abb. 30. Torpedoboots-Turbodynamo der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

hohen Tourenzahl ein viel geringeres Gewicht der Sätze ergibt, als die Kolbenmaschine. Auch der Raumbedarf ist geringer, besonders aber die Bauhöhe, was mit Rücksicht auf die etwaige Demontage in den niedrigen Schiffsräumen sehr wesentlich ist. Außerdem ist der Abdampf ölfrei und der

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Betrieb der Dampfturbine nicht mit den bei oszillierenden Maschinen unvermeidlichen Erschütterungen verbunden.

Abb. 31 stellt eine 45-KW.-Turbodynamo der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft dar, mit

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auf modernen Handelsdampfern sehen wir den Oelmotor in der sogenannten Notsiation angewendet, was einmal die langen Dampfrohrleitungen bis zu der auf einem der oberen Decks befindlichen Maschine vermeidet, und dann die Möglichkeit gewährt, beim Versagen der Kesselanlage, sei es infolge einer Havarie, oder sei es im Hafen, die wichtigsten Stromverbraucher, speziell die Signallaiernen, die funkentelegraphischen Einrichtungen und die sogenannte Notbeleuchtung im Betrieb zu halten.

Aber auch sonst werden schon Oelmotorensätze aufgestellt.

Abb. 32 zeigt einen 300 KW.-Oelmotorensatz. Der Dieselmotor ist ein Erzeugnis der Kruppschen Germania-Werft in Kiel, die Dynamo ist erbaut von den Siemens-Schuckertwerken. Der sechszylindrige Motor läuft mit 400 Touren.

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Abb. 31.    45 KW Turbodynamo der Allgemeinen

Elektrizitäts-Gesellschaft

3600 Touren pro Minute, wie sie auf kleinen Kreuzern Verwendung findet.

Die größten Einheiten von Turbodynamos an Wicklung steht, Bord erzeugen 300 KW. bei 2000 Touren Minute.

während die mit Kolbendampfmaschinen direkt gekuppelten Dynamos aus dem zusammenstimmenden Größenverhälinis des Antriebsmotors und der Dynamomaschine erkennen lassen, daß die Konstruktion beider Teile auf dem gleichen Niveau der Ent-ist aus der Abbildung des pro sechszylindrigen Dieselmotors mit der Dynamomaschine leicht zu erkennen, daß die Entwicklung

Solche Einheiten werden gegenwärtig sogar schon für Handelsschiffe verwendet. Der jetzt in Dienst gestellte Hapag-Schnelldampfer „Imperator“ besitzt 5 Turbosälze ä 225 Kilowatt und das Schwesterschiff „Vaterland“ sogar 5 Stück ä 280 Kilowatt, Maschinen, die für beide Schiffe von den Siemens - Schuckert-werken geliefert worden sind.

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Ein deutliches Zeichen für das Tempo der Entwicklung der Technik an Bord ist der Umstand, daß die Durchbildung der Turbodynamos für Schiffsbetrieb mit den hohen Tourenzahlen kaum vollendet war, als der nunmehr auf der Bildfläche

erscheinende Oelmolor dem Elektrotechniker des Oelmotors auf eine viel kürzere Spanne Zeit wieder Schwierigkeiten wegen seiner geringen    zurückblickt als die der Dynamomaschine. Der

Umdrehungszahlen bereitete. Bei Oelmoloren- Eindruck, daß der Oelmotor unverhältnismäßig schiffen liegt es nahe, den Oelmotor für den Antrieb von Dynamomaschinen zu bevorzugen. Auch

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Abb. 32. 300 KW Dieselmotorensatz der Fried. Krupp A.-G., Germaniawerft, Kiel, und der Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. H., Berlin

viel Raum und Gewicht gegenüber der Dynamomaschine in Anspruch nimmt, kann nicht über-

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Schalttafel mit Linienwählern des Doppelschraubenpostdampfers „König Wilhelm II.“

sehen werden. Zunächst sind es aber noch ganz andere Schwierigkeiten, mit denen die Entwick-Jung dieses Motors zu kämpfen hat, bis man dazu übergehen kann, den für Bordverhältnisse unerläßlichen Forderungen an geringen Raumbedarf und geringes Gewicht ebenso gerecht zu werden, wie es die Dampfmaschinen am Ende ihrer Entwicklung getan haben.

Von nicht geringerer Bedeutung als die Primärstationen ist die Schaltanlage im Maschinenraum. Bei der Unterteilung größerer Stationen in einzelne Maschinensätze war die Frage zu entscheiden, ob diese Maschinensätze den Energiebedarf des Schiffes in Parallelschaltung oder in Einzelschaltung decken sollen. Da die Sicherheit der Energieübertragung die erste Rolle auf den Schiffen spielt, so kam man sehr bald dazu, auf die Parallelschaltung, da im Falle eines Kurzschlusses an einer Maschine die sämtlichen anderen Maschinensätze in Mitleidenschaft gezogen werden, zu verzichten und die einzelnen, voneinander getrennten Stromkreise auf jeden Maschinensatz zu schalten.

Man benutzt neuerdings zu dieser Schaltweise das sowohl auf Kriegsais auf Handelsschiffen eingeführfe System der Linienwähler, von dem in Abb. 33 ein Beispiel einer Schalttafel

Handelsschiff gegeben ist. Hierbei ist zu erwähnen, daß auch heute noch die größten Handelsschiff - Installationen einpolig ausgeführt werden, d. h. daß als Rückleitung der eiserne Schiffskörper benutzt wird.

Die im Bild dargestellte Anlage ist zum Beispiel für drei Maschinensätze gebaut. Diesen Maschinensätzen entsprechen die drei Federkontakte, die unter jedem Hebel angebracht sind, jeder Hebel ist mit einem der Schiffsstromkreise verbunden, wodurch es ermöglicht wird, daß jeder dieser Stromkreise auf jede der drei Maschinen geschaltet werden kann.

Die abgebildete Einrichtung zeigt eine bereits vollentwickelte Schaltanlage, und es sei hier nur darauf hingewiesen, daß sie das Ergebnis einer langen Entwicklungsreihe ist. Die Anlage ist, wie ersichtlich, für 24 Stromkreise angeordnet. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei Vermehrung der Stromkreise auf den neuen Riesenschiffen, wie „Imperator“, wobei 80 Stromkreise und 5 Maschinen in Frage kommen, die Dimensionen der Schalttafeln so wachsen würden, daß auch bei den großen Raumverhältnissen eine Unterbringung an Bord unmöglich erscheint. Die 80 Stromkreise würden bei der bisherigen Art der Verteilung mit Maschinen-Hebelschaltern eine Schaltanlage von 18 m Länge bedingen. Die Konstrukteure waren daher gezwungen, eine neue Anordnung der Linienwähler ausfindig zu machen, wodurch an Raum gespart werden konnte. In Abbildung 34 ist ein Teil der Hauptschaltanlage des Hapag-dampfers „Imperator“ dargestellt, und zwar ermöglicht diese Anlage das Schallen von 64 Stromkreisen. Die übrigen 16 Stromkreise sind auf der Abbildung nicht vorhanden, weil sie erst durch Erweiterung der Leitungsanlage später hinzugekommen sind. Man hat sich also, um einen vollständigen Begriff der gesamten Schaltanlage zu erhalten, die dargestellte Fläche noch um ein Abteil verlängert zu denken. Die Abb. 35 stellt die Schaltanlage von rückwärts dar.

Es dürfte interessant genug sein, die Konstruktionseinzelheiten hier kurz zu streifen, durch die es möglich wurde, die Schaltanlage räumlich so zusammenzudrängen. In Abb. 36 ist die zeichnerische Darstellung der Schaltanlage gegeben. Man sieht auf dem Querschnitt vor allem die Schaltbahnen für die 5 Maschinen, deren Ebene im Gegensatz zu der bisherigen in Abb. 33 dargestellten Weise senkrecht zur Schalttafelebene angeordnet ist, wodurch schon wesentlich an Platz gespart wird. Außerdem sieht man auf Schnitt a, b, c, d, e und f, daß zwei solcher Kontaktbahnen, Rücken an Rücken, aneinander gelegt sind und beiderseitig von den Kontaktbürsten der Strom-

kreise bestrichen werden. Hierdurch wurde eine einer Spannung von 110 Voll zur Ausführung ge-weitere Ersparnis an Konstruktionslänge erzielt, langt ist.

Außer den direkt an die Maschine an-

Der Schaltvorgang selbst wird für jeden Stromkreis durch 2 Schalter bewirkt, einen oben-    geschlossenen Stromkreisen müssen noch verlegenden Energieschalter und einen Maschinen-    schiedene Verbraucher mit Energie versehen wer

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Abb. 34. Schalttafel des Hapag-Dampfers „Imperator“ (von vorn gesehen)

Wähler, desen Bedienungsgriff unter dem des Energieschalters liegt. Durch eine hier nicht näher zu erörternde Verblockung wird erreicht, daß der Hebel für den Maschinenwähler nicht geschaltet werden kann, ohne daß der Energieschalter geöffnet ist, so daß die stromlose Schaltung für den Maschinenwähler garantiert bleibt.

Letzteres ist sehr einfach dadurch zu bewerkstelligen, daß für jede Maschine die Lage des Schalthebels durch einen Vorsleckstift fixiert wird, der zuerst vorgeschoben wird, worauf der Hebel bis zu diesem Anschlag bewegt werden kann, wobei er dann sofort die richtige Lage einnimmt. Außerdem ist aus der bildlichen Darstellung zu entnehmen, daß man sich die in der Zeichnung dargestellte Einheit paarweise übereinander angeordnet zu denken hat. Ueber bzw. unter jeder Schaltanlage sind ebenso viele Sicherungen angebracht, als Stromkreiszweige von jedem Schalter abzweigen. Es mag noch erwähnt sein, daß die Anlage auf dem „Imperator“ einpolig und mit

den, die eine Umformung des Stromes verlangen, z. B. die Einrichtung für die Befehlsübermittlung, die Fernsprechbatterie, Funkentelegraphie, Kreiselkompasse, Scheinwerfer und die Verbraucher, deren Regulierung in Leonardschaltung erfolgt. Für die Befehlsübermittlung ist ein Umformer erforderlich, der den Gleichstrom der Zentrale in Wechselstrom von 50 Perioden umformi. Für die Fernsprechbatterie ist ein Gleichstrom-Gleichstromumformer notwendig, weil die Zeilenzahl so gering ist, daß bei direkter Ladung der Batterie aus dem Netz zu große Energieverluste auftreten würden. Für die Einrichtungen für Funkentelegraphie muß durch Umformung hochfreguenter Wechselstrom zur Verfügung gestellt werden. Ein ähnlicher Umformer, der hochfreguenten Dreh-

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Abb. 35. Schalttafel des Hapag-Dampfers „Imperator“ (von hinten gesehen)

ström liefert, wird notwendig zum Antrieb der Motoren der Kreiselkompasse, um die benötigten außerordentlich hohen Tourenzahlen erreichen und einen Kurzschlußanker für die Motoren benutzen zu können.

Endlich werden neuerdings die Scheinwerfer nicht mehr direkt an

das Schiffsnetz angeschlossen, sondern erhalten ihren Strom durch Vermittlung von Spezialumformern. Da es für den Antriebsmotor dieser Umformer ganz gleichgültig

Anwachsen des Stromes ein starkes Abfallen der Spannung und umgekehrt zeigt. Eine solche Charakteristik läßt sich entweder durch Vergrößerung der Ankerrückwirkung mittels ausgiebiger Bürstenverschiebung oder durch eine das Haupt-

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Abb. 36. Schaltbild der Schalttafel des Hapag-Damplers „Imperator“

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ist, mit welcher Stromart dieser gespeist wird, so fällt durch die Verwendung dieser Umformer der Einfluß der Scheinwerfer auf die Wahl der Stromart in Zukunft weg.

Zur Entstehungsgeschichte der Scheinwerferumformer wäre kurz zu erwähnen, daß mit dem Wachsen der elektrischen Anlagen an Bord der Anteil der Scheinwerfer als Energieverbraucher im Verhältnis zur Gesamtenergie immer geringer wurde. Dadurch übten auch die besonderen Ansprüche der Scheinwerfer an Spannung und Stromart keinen ausschlaggebenden Einfluß mehr aus, und man wählte die Spannung ohne Rücksicht auf die Scheinwerfer. Hierdurch ergab sich die Notwendigkeit, Umformer anzuwenden. Diese Gelegenheit konnte gleichzeitig dazu benutzt werden, die Generatoren der Umformer elektrisch so auszubilden, daß sie den Strom in einer Qualität liefern, die eine unmittelbare Verwendung in der Scheinwerferbogenlampe gestattet. Die Eigenart des elektrischen Lichtbogens hat die Verwendung von Vorschaltwidersiänden, sogenannten Beruhigungswidersiänden, gefordert. Ein solcher Widerstand wirkt in der Weise, daß er beim Sinken der Stromstärke infolge Erhöhung des Widerstandes im Lichtbogen dem Lichtbogen und der Reguliereinrichtung der Lampe eine höhere Spannung zuführt und umgekehrt. Es handelt sich also darum, einen Stromerzeuger zu liefern, der eine möglichst abfallende Charakteristik, d. h. bei feld direkt beeinflussende Gegencompoundwicklung erzielen.

Die Konstrukteure des Siemens-Schuckert-umformers haben den ersteren Weg beschriften, während diejenigen der „Schiffsunion“ bzw. der „Bergmann Elektrizitäts-Werke" sich für die

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Abb. 37. Schaltbild des Scheinwerfermotorgenerators der Siemens-Schuckertwerke

zweite Lösung entschieden haben. Ob man den einen oder anderen Weg wählt, man stößt bezüglich der vollständigen Beseitigung des Bürstenfeuers auf Schwierigkeiten, deshalb mußten bei allen Systemen besondere Einrichtungen vorgesehen werden, um diesem Nachteil aus dem Weg zu gehen.

Die Schaltung des Siemens-Schuckert-Umformers ist in Abb. 37 dargestellt. Man sieht daraus, daß zwei Magnetfelder Zusammenwirken:    ein Haupt

feld, dessen Erregung an dem Schiffsnetz liegt und von Hand reguliert werden kann, und ein unter 90 ⁰ dazu liegendes Feld, von verstärkten Wendepolen gebildet, das vom Lampenstrom bzw. dem Nutzstrom erzeugt und beeinflußt wird. Diese beiden Felder setzen sich, wie aus dem Diagramm ersichtlich, zu einem resultierenden Feld zusammen. Um nun eine kräftige Ankerrückwirkung zu erzielen, werden die Bürsten sehr stark unter dem Wendepol verschoben, jedoch nur so weit, daß noch ein genügendes Kommutierungsfeld bestehen bleibt, so daß die Kommutierung funkenfrei erfolgen kann.

Der Generator ist eine Maschine für konstanten Strom und hat drei verschiedene Erregungen, und zwar:

1.    Fremderregung,

2.    eine dieser entgegenwirkende Compoundierung und

3.    Eigenerregung.

Bei der Stromstärke, für die die Maschine gebaut ist, heben sich die Felder 1 und 2 gerade auf, und die Maschine arbeitet dann mit dem Felde 3, dessen Vektor im übrigen senkrecht zu den Vektoren der Felder 1 und 2 sieht. In diesem Falle haben die Bürsten b b offenbar gleiches Potential, und die Bürsten a a liefern die im Stromkreise zur Aufrechterhaltung des konstanten Stromes erforderliche Potentialdifferenz. Sinkt jetzt z. B. der Strom, so wird das Gleichgewicht der Felder 1 und 2 gestört, es entsteht ein Feld und die Bürsten b b zeigen eine Potentialdifferenz, die in den Stromkreis der Eigenerregung eingeschaltet ist und das Feld 3 verstärkt. Dann steigt die Potentialdifferenz an den Bürsten a a, und damit die

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Abb. 38. Charakteristik des Scheinwerfermotorgenerators der Siemens-Schuckertwerke

Stromstärke im äußeren Stromkreis, bis der konstant zu haltende Betrag wieder erreicht ist.

Durch die Wahl der vorstehend beschriebenen elektrischen Verhältnisse wird die in Abb. 38 dargestellte Abhängigkeit von Stromstärke und Spannung für den Siemens-Schuckerf-Scheinwerfer-Umformer erzielt, und zwar die verschiedenen Kurven durch verschiedene Erregung des Hauptfeldes der Dynamo. Die konstruktive Durchbildung des Siemens-Schuckerl-Umformers ist aus der in Abbildung 39 dargestellten Schnitt-

Zeichnung zu entnehmen. Die Bergmann Elek- verwendet. trizitäts-Werke lösen die Aufgabe in sehr einfacher batterien auf größeren Schiffen, die beim Verweise, indem sie das vom Schiffsnetz konstant

Von der Anwendung von Not

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Abb. 41. Schaltbild des Scheinwerfermotorgenerators der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

springen sollten, ist man wegen der Unbequemlich-keit in der Bedienung und Instandhaltung wieder

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Abb. 40. Scheinwerfermotorgenerator der Bergmann-Elektrizitäts-Werke

erregte Feld der Dynamo durch den Lampenstrom gegencompoundieren, so dafj die Spannung sinkt, wenn der Strom in den Gegenwindungen steigt. Es ergibt sich daraus eine ganz ähnliche Charakteristik, wie bei dem Siemens-Schuckeriumformer (Abb. 38t. Auch die konstruktive Durchbildung des Bergmann-Umformers und der Schiffsunion ist ähnlich derjenigen des Siemens-Schuckert-Um-formers, wie dies aus der Abb. 40 zu ersehen ist.

Die A. E. G. hat zunächst die Aufgabe des Scheinwerfer-Spezialumformers unter Benutzung der Rosenberg-Maschine zu lösen versucht. Diese sonst für Zugsbeleuchtung in Anwendung befindliche Konstruktion ergibt konstante Stromstärken. Später übernahm sie die Lösung der Felten-Guillaume-Lahmeyerv/erke, deren Schaltungsweise in Abb. 41 dargestellt ist.

Die konstruktive Durchbildung des A. E. G.-Umformers ist aus Abb. 42 zu ersehen.

Auf$er den mechanischen Erzeugern elektrischer Energie werden an Bord der Schiffe auch Akkumulatoren als Elektrizitätsquellen

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Abb. 42. Scheinwerfermotorgenerator der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

abgekommen und verwendet nur noch für die Fernsprecheinrichtungen diese Art der Stromquelle.

Eine besondere Bedeutung im Schiffsbetrieb haben die Akkumulatoren durch die Ausbil-

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Abb. 43. Wasserdichte Kabeldurchführungen und Einführungen

der Akkumulatoren-Fabrik A.-G.

Die Installationsmethode mit Berg-E/nführung von Doppe/kabe/ mann-Rohr wurde auf deutschen Kriegs-m/t Endversch/uß.

düng der Unterseebootswaffe erhalten. Hier finden wir Batterien mit einer Kapazität von 5000 Amp.-Stunden und mit einem Gewicht von 100 tons. Die Zellen haben eine besondere Bauart erhalten. Versuche haben ergeben, daß bei den besten, modernen Unterseeboois-Bleiakkumu-latoren die PS-Stunde bei öi^stündiger Entladung einschließlich Installationsmaterial nur noch einen Gewichtsaufwand von 35,5 kg erfordert. Der Gewinn an Gewicht bei den Edison-Eisen-Nickel-Akkumulatoren, die pro PS.-Stunde nur 32,5 kg wiegen, ist nicht so beträchtlich, daß die dafür in Kauf zu nehmenden Nachteile, wie geringerer Wirkungsgrad und größerer Spannungsabfall, sowie beträchtlich größerer Raumbedarf und sehr viel höherer Preis, durch diesen Vorteil aufgehoben würden. (Siehe Jahrbuch der Schiffbau-technischen Gesellschaft 1913, S. 127.)

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Einführung von E/nfachkabe/.

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Die Gesichtspunkte, die bei der Konstruktion der Unterseeboots-Akkumulatoren berücksichtigt werden müssen, sind die schwer zugängliche Unterbringung im Boden des Bootes, wodurch die Wartung und Beobachtung auf Schwierigkeiten stößt, ferner die Erschütterungen, denen die Zellen beim Schiffsbetrieb ausgesetzt werden und endlich die Isolationsschwierigkeiten infolge der feuchten und säurehaltigen Luft des Aufstellungsraumes, und der Umstand, daß bei der bedeutenden Schräglage der Unterseeboote beim Tauchen und Auftauchen die Zellen vollkommen dicht halten müssen. Dabei entsteht für den Konstrukteur noch die weitere Schwierigkeit, daß trotz der zuverlässigen Abdichtung gegen Ausfließen von Säure ein Entweichen der bei der Ladung sich entwickelnden Gase ermöglicht werden muß. Die besten, untersuchten Bleiakkumulatoren, die den Werkstätten

Hagen in Westfalen entstammen, haben 400 Entladungen ausgehalten. Für die Edison-Akkumulatoren werden 800 Entladungen garantiert. Versuche hierüber stehen den Verfassern jedoch nicht zur Verfügung.

Der in der Zentrale erzeugte bzw. vorhandene Strom muß nun auf den Schiffen in möglichst betriebssicherer Weise verteilt werden. Wenn man bedenkt, daß die ersten Leitungsnetze an Bord von Schiffen für Glühlampenbeleuchtung von Edison unter Verwendung von Kupferdrähten, die mit paraffinierter Baumwolle umwickelt waren, angelegt worden sind und bei der damaligen geringen Spannung vollständig ihrem Zweck entsprochen haben, so sieht man auch auf diesem Gebiet die enorme Entwicklung, die die Leitungstechnik zu verzeichnen hat. Das Anwachsen der Leitungsnetze bis zu einer Gesamtlänge von 70 km und mehr und einem Gesamtgewicht von zirka 100 Tons auf einem Schiff machte es erforderlich, die Isolationsfestigkeit der Kabel außerordentlich zu steigern. Es werden jetzt auf Kriegsschiffen fast ausschließlich eisendrahibeklöppelte Gummibleikabel verwendet. Auf Handelsschiffen werden in Räumen, in denen das Leitungsnetz Beschädigungen ausgesetzt ist, eisenbandarmierte Kabel verwendet, während in den Wohnräumen und weniger gefährdeten Räumen gewöhnliche Gummiader-leiiungen, meistens in Holzleisten verlegt, zur Anwendung kommen.

schiffen nach einem einmaligen Versuch nicht weiter verfolgt, während sie in Italien lange Zeit hindurch mit Erfolg benutzt wurde, auch hier ist man jedoch seit einigen Jahren zur Kabelinstallation übergegangen.

Die Verlegung der Leitungsnetze macht naturgemäß die Durchführung der Kabel durch wasserdichte Schotten notwendig. Hierzu werden sogenannte Schottstopfbuchsen verwendet, deren Konstruktion aus Abb. 43 hervorgeht. Die Abzweigungen zu den einzelnen Stromverbrauchsstellen erfolgen stets unter Zwischenschaltung von Sicherungen überall da, wo eine Querschnittsänderung der Leitung eintritt. Diese Abzweigstellen werden in wasserdichte Kasten eingeschlossen, in die die Kabel mittels Einführungsstutzen, die ähnlich den Schottstopfbuchsen ausgebildet sind, eingeführt werden. Eine solche Einführung ist in Abb. 43 dargesiellt.

Die Sicherung der Leitungen gegen Lieberstrom geschah früher mittels Lamellensicherungen, die auch jetzt noch für Bordanlagen bis zu 110 Volt Spannung beibehalten worden sind. Die durch den Umfang der Anlagen auf großen Schiffen erforderlich gewordene Spannungserhöhung auf 220 Volt hat gezeigt, daß die Lamellensicherungen dieser Spannung nicht mehr genügen, weshalb man zu den Pafronen-Schmelzsicherun-gen übergegangen ist. Diese haben den Vorteil vollständiger Explosionssicherheit, wiegen allerdings etwas mehr und kosten auch mehr.

Um das miizuführende Gewicht für die als Die Schalter, die an Bord Verwendung finden, Edisonstöpsel ausgebildete Patronensicherung müssen wasserdicht abgeschlossen und für Kriegsmöglichst zu verringern, hat man die eigentliche schiffe auch, wenn möglich, explosionssicher sein. Patrone getrennt von dem Schraubkopf aus- Außerdem wird für letztere Anlage auch vielfach geführt, so dag nur die erstere als Ersatzmaterial verlangt, dag aus der Stellung des Schaltgriffes

entnommen werden kann, ob der Schalter ein-oder ausgeschaltet ist. Endlich kann auch die Bedingung gestellt werden, dag der Schalter bei Rechts- und Linksdrehung schaltet.

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Diese sämtlichen Anforderungen erfüllt das in Abb. 46 dargestellte System „Engel“, das auf Kiegsschiffen bis zu Stromstärken von 1000 Amp. durchgebildet ist.

Abb. 44

Sicherungspairone mit geteiltem Kopf

mitzuführen isf. Eine solche geteilte Patronensicherung zeigt die Abb. 44. Dieses Sicherungs-System wird bis zu Stromstärken von 1200 Amp.    Kraftübertragung bildet der Betrieb der artilleri-

Betriebsstrom angewendet. Die Abb. 45 zeigt    stischen Einrichtungen groger Kriegsschiffe.

einen Sicherungskasten    Gleichzeitig waren hier Bedingungen zu erfüllen,

mit eingebauten Patronen-    denen der Elektrotechniker erst nach vielem

Sicherungen. Für hohe    Studium gerecht werden konnte, während die

Stromstärken und für Lei-    hydraulischen Einrichtungen bereits Anfang der

tungen, bei denen starke    90er Jahre auf einem Stande der Entwicklung an-

Ueberlaslungen häufig    gelangt waren, dag sie den artilleristischen Anvorkommen, bevorzugt    forderungen voll entsprachen. Es ist daher nicht

man an Stelle der Siche-    zu verwundern, dag nicht alle Kriegsflotten den

Als Stromverbraucher kommen zunächst die Beleuchtungseinrichtungen in Frage, die auf Handelsschiffen und besonders bei den grogen modernen Schnelldampfern einen erheblichen Anteil des Energieverbrauches ausmachen, während bei Kriegsschiffen die Beleuchtung ganz in den Hintergrund tritt. Auf Handelsschiffen werden mit Vorteil neuerdings nur noch Meiallfadenlampen verwendet, wodurch eine groge Ersparnis an Strom erreicht wird. Für Kriegsschiffe sind zunächst noch die Kohlefadenlampen beibehalten worden, da die Metallfadenlampen den Erschütterungen, besonders beim Schiegen, weniger Widerstand leisten können.

Einen sehr wesentlichen Bestandteil der

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Abb. 45. Sicherungskasten

Abb. 46. Einzelteile des Engelschalfers

rungen Maximalautomaten, die jedoch den Nachteil haben, sehr viel Raum zu beanspruchen.

Die Beleuchtungskörper, die für Bordzwecke Verwendung finden, sind mit Rücksicht auf die besonderen Verhältnisse aus nicht rostendem Material, wasserdicht und gegen mechanische Verletzung besser geschützt, als Beleuchtungskörper für Landanlagen hergestellt. So z. B. besteht der Schutzkorb für Kohlenbunkerlampen aus einem ganz massiven Gitterwerk, das dem Anprall grögerer Kohlenstücke Widerstand leistet.

Antrieb der schweren Geschütztürme elektrisch einrichten. Vorläufig geschieht dies nur in der deutschen, österreichischen und russischen Marine. In Frankreich und den Vereinigten Staaten von Nordamerika wird der elektrisch-hydraulische Antrieb bevorzugt, bei dem eine elektrisch angetriebene rotierende Pumpe mit veränderlichem Hub angewendet ist. Die englische Marine ist nach fehlgeschlagenen Versuchen mit elektrischen Schwenkeinrichtungen beim hydraulischen Antrieb verblieben.

Nachdem es gelungen ist, rein elektrische Antriebe zu schaffen, bei denen mit Hilfe der bekannten Leonardschaltung ein Regulierbereich von 1:600 erreicht worden ist, mug die elektrische Kraftübertragung für diesen Zweck als vollkommen ebenbürtig dem besten hydraulischen Antrieb betrachtet werden. Dieser hohe Regulierbereich, der in einzelnen Fällen sogar auf 1:1000 getrieben werden konnte, war nur zu erzielen durch Unterdrückung der Remanenzspannung des Leonardgenerators, indem es gelungen ist, diese Spannung kleiner als 1 % der Maximalspannung zu machen. Diese geringe Remanenzspannung wurde erzielt durch Verwendung von Eisensorten mit sehr geringer Remanenz, was dazu führte, die Magnetgestelle aus Transformatorblechen zusammenzusetzen. Außerdem verwendet man verhältnis-

Für die Kasemaitgeschüfze hat sich für die Munitionsförderung im Laufe der Jahre eine groge Anzahl von Konstruktionen ergeben. Man unter-scheidet:

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2.    Seilaufzüge ohne Förderkorb,

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Abb. 47. Remanenzbügel der Siemens-Schuckeriwerke

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mägig geringe Sättigungen, groge Lufträume und magnetische Brücken (Abbildung 47, Remanenzbügel).

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Auf diese Weise ist es gelungen, 80 PS.-Motoren mit einer geringsten Tourenzahl von 4 pro Minute laufen zu lassen.

Je gröger die Kaliber wurden, desto mehr machte sich das Bedürfnis fühlbar, alle Bewegungen, die zum Laden und Richten des Geschützes notwendig sind, auf mechanische Weise auszuführen. Je nach der Vorliebe, die in dem einen oder anderen Lande für elektrische Einrichtungen besteht, wurde in dieser Weise elektrisch angetrieben: der Munitionstransport vom Stapel bis zu den Aufzügen, die Aufzugseinrichtungen selbst, das Einbringen der Munition in das Rohr, das Oeffnen und Schliegen des Verschlusses, die Höhenrichtung des Rohres, sowie die Abfeuerung selbst. Ja, man ist sogar an manchen Stellen soweit gegangen, dag man alle diese einzelnen Vorgänge zwangläufig elektrisch aneinanderreihte und selbsttätig zur Ausführung bringen lieg.

Alle diese Einrichtungen sind nicht von so grogem, allgemeinen Interesse, dag die Besprechung ihrer Einzelheiten hier am Platze wäre.

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Abb. 48. Becherwerk für Munitionsförderung der Firma Bergmann & Westphal, Berlin

Ein Beispiel eines solchen Aufzuges und zwar eines Becherwerkes ist in Abb. 48 dargestellt. Die Konstruktion dieses Becherwerkes ist von Bergmann & Westphal, Berlin, entworfen. Die Abb. 49 zeigt die Konstruktion der elektrischen Winde im Schnitt. Die Becherwerksaufzüge

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Abb. 49. Elektrische Aufzugswinde für den Antrieb von Becherwerken, konstruiert von den Siemens-Schuckertwerken

haben für den Elektrotech-niker den Vorteil, daB der Elektromotor nur zu Anfang des Betriebes angelassen zu werden braucht, um dann während der ganzen Dauer der Muniiions-förderung mit derselben Drehzahl weiterzulaufen. Er wird nur abgestoppt, wenn Munitionsförderung gestellt werden soll, oder wenn durch eine Störung im Abnehmen der Munition die Förderung automatisch eingestellt wird.

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Abb. 50. Fliehkraft-Lüfter mit Elektromotor für 150 cbm Luft pro Minute und 1200 mm Raddurchmesser

einzelner Lüfter vorteilhaft zum Ausdruck. Auf groBen Schiffinden wir 40-70 einzelne Fliehkraftlüfter aufgesiellt, ganz abgesehen von den vielen elektrisch an-geiriebenen Fächern, die

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speziell auf Luxusdampfern eingebaut werden und nur, wie schon der Name besagt, eine Fächerwirkung ausüben sollen. Die Abb. 50 stellt einen für Bordzwecke bestimmten großen Fliehkraft-

werden kann. Aus der Motorkonstruktion ist zu ersehen, dag es sich bei dem Lüfter um verhältnismäßig geringe Tourenzahl und geringe Leistungen handelt. Mit dem Liebergang zu höherer

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Abb. 51. Schlotter-Propeller von der Laufradseite aus gesehen

lüfter nebst Spezial-Elektromotor dar. Typisch an dem Aggregat ist der Elektromotor, der zur Raumersparnis in achsialer Richtung direkt mit der einen Gehäusewand des Fliehkraftlüfters zusammengebaut ist. Das in das Schleuderrad hineinragende Ende der Motorachse ist in einem Kugellager gelagert, das mit dem Flanschring des Motors durch Spannstäbe verbunden ist. (Ab-

Abb. 52. Schlotter-Propeller, vom Leitapparat aus gesehen

Tourenzahl, die mit Rücksicht auf gedrungene Bauarf des Lüfters gewählt werden mußte, ver-

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Abb. 53. Elektromotor mit Spannlager

Abb. 54. Zentrifugalpumpe mit 35 PS.-Motor der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

bildung 53.) Das Magnetgestell des Motors kann dabei sehr nahe an die Säugöffnung des Lüfters gebracht werden, weil die Luft an den Säugöffnungen hauptsächlich von der Seite her zu- schwand dieser mehrpolige Spezialmotor und strömt, so daß durch den vorgebauten Motor keine machte dem raschlaufenden, gekapselten Elektro-störende Wirkung auf den Luftstrom ausgeübt motor Platz.

Es muß an dieser Stelle auf einen neuen Schraubenliifler hingewiesen werden, obwohl noch kein einziges Stück an Schiffes zur Aufstellung gelangt ist. Die Eigentümlichkeiten dieses Schraubenlüfters, der nach seinem Erfinder „Schlotterpropeller“ genannt wird, sind aber so vielversprechend, daß die besonderen Eigenschaften hier kurz erwähnt sein mögen:

Waschwasser- und Spülpumpen. Die Lenzpumpen werden gewöhnlich mit senkrechter Welle aus-Bord eines geführt. Ein anschauliches Beispiel zeigt die in Abb. 54 dargestellte Lenzpumpe von 35 PS. und 600 Umdrehungen/Min. mit einem Motor von der A. E. G.

Durch die Verwendung des Oelmotors zum Antrieb der Schiffsschrauben hat sich der Einführung der Elektrotechnik an Bord dieser Schiffe

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ein großes Gebiet erschlossen, weil der Einbau einer Hilfsdampfanlage mit beträchtlichen Nachteilen verbunden ist, die umgangen werden können, wenn man für die Hilfsmaschinen elektrischen Antrieb wählt. Dieser wird zweckmäßig angewendet für Rudermaschinen, Ankerspills und Ladewinden. Eine elektrisch angetriebene Rudermaschine zeigt die Abb. 55. Der mechanische Teil ist von den Atlaswerken, Bremen, der elektrische von den Siemens-Schuckertwerken Berlin ausgeführt.

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Der Schraubenlüfier wird mit einem Leitapparat zur Ausführung gebracht. Die (j eigentümliche Form I der Schraubenflügel und des Leitapparates* ist aus den Abb. 51 und 52 zu ersehen. Der Lüfter eignet sich zur unmittelbaren Kupplung mit Elektromotoren deshalb vorzüglich, weil ihm eine verhältnismäßig hohe Tourenzahl eigen ist.

Kleinere Lüfter werden mit Drehzahlen bis zu 4- oder 5000 Min. gebaut, während die Drehzahlen größerer Lüfter zwischen 1000 und 2000 Min. liegen. Bedenkt man, daß die besten bisher bekannten Schraubenlüfter Wirkungsgrade zwischen 30 und 40% aufweisen, so wird man dem Schlotterpropeller eine Bedeutung nicht absprechen wollen, wenn es als einwandfrei fesfge-stellt gelten kann, daß die Wirkungsgrade dieses Lüfters zwischen 75 und 80% liegen.

Auch die Fähigkeit,

Abb. 55. Rudermaschine der Atlas-Werke"A.-G., Bremen

Drucke bis zu 300 mm W.S. leicht zu erzeugen, wird dem Lüfter bei seiner Anwendung für Bordzwecke die Wege ebnen.

Zur Erzeugung hochgespannter Luft für Torpedozwecke werden auch neuerdings die Torpedoluftpumpen elektrisch angetrieben. Diese Pumpen sind dreistufige Kolbenkompressoren mit einem Enddruck von 200 Atm. und einem Kraftbedarf von 100 PS. Auf großen Kriegsschiffen werden mehrere Sätze solcher Pumpen aufgesiellt.

Außerdem werden auch noch die anderen an Bord befindlichen Pumpen elektrisch angeirieben, z. B. die Kompressoren für Kühlanlagen, die Solepumpen, Hilfskondensalionspumpen, Trink-,

Sofern man die einfache Leonardschaltung für den Betrieb des Ruders wählt, ist die Anordnung denkbar einfach und betriebssicher. Allerdings benötigt man hierzu eine besondere elektrische Anlaßmaschine. Es ergibt sich dabei ganz von selbst die Möglichkeit der beguemen Fernsteuerung nach einem Ruderzeiger, weil es ja nur notwendig ist, den geringen Erregerstrom der Leonarddynamo zu regulieren. Dem starkwechselnden Drehmoment,

schleunigungsarbeii des Moiorankers Rücksicht zu nehmen. Abb. 56 zeigt einen Spezialrudermoior, wie er auf Unterseebooten zur Bewegung der Vertikal- und Horizontal-Ruder Verwendung findet.

Auch für den elektrischen Antrieb . von Ankerspills hat sich bereits eine typische Anordnung herausgebildet insofern, als es üblich geworden ist,

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Abb. 56. Unterseeboofs-Rudermaschinenanlrieb der Siemens-Schuckertwerke

das beim Legen des Ruders aufiritt, begegnet man    die Antriebsschneckenwelle mit zwei Elektro-

am besten dadurch, daß man das Feld des Ruder-    motoren zu versehen. Eine solche Konstruktion

motors durch den Ankerstrom des Antriebsmoiors    zeigt das von der Allgemeinen Elektrizitätsgesell-

des Leonard-Umformers erregen läßt, so daß die-    Schaft für einen kleinen Kreuzer gebaute Heckspill

ser Motor Haupisiromcharakteristik erhält. Ist der    mit einer Zugkraft von 6000 Kilo bei einer Ketten-

Leonardgenerator nicht elektrisch angetrieben, so    geschwindigkeit von 8 m/Min. (Abb. 57). Die Mo

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toren haben zusammen etwa 18 PS. und können in Serie und parallel geschaltet werden. Eine Regulierung der Tourenzahl ist von 520 bis 2600 Umdrehungen möglich. Ein Maximalzeitauslöser schaltet die Motoren bei längerer Ueberlasiung ab.

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Abb. 57. Heckspill für 6000 kg Zugkraft und 8 m pro Minute Hubgeschwindigkeit der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

empfiehlt es sich, außer dem normalen Regler für die Anlaßmaschine noch einen von der Stellung der Ruderpinne abhängigen zweiten Regler Beeinflussung des Motors- oder des Leonard-Generatorfeldes zu benutzen.

Der häufige Wechsel bei dem Rudermotor zwischen Ruhe und Betrieb zwingt dazu, auf die Be-

Da Oelmoioren zum Antrieb von Schiffsschrauben zunächst hauptsächlich auf Frachtschiffen zur Anwendung gekommen sind, spielt auf ihnen der Antrieb der Ladewinden eine bedeutende Rolle. Es kommen gewöhnlich 12 bis 15 solcher Winden auf einem Schiff in Befracht. Die Bedingungen, die hier an den elektrischen Antrieb gestellt werden, sind die denkbar schwierigsten. Zunächst müssen die elektrischen Einrichtungen, soweit sie nicht unter Deck gebracht werden können, mit den Winden zusammen auf dem wenig geschützten Oberdeck Aufstellung finden. Welchen zur Beanspruchungen diese Winden hierbei ausgesetzf sind, zeigen die Abb. 58 und 59. Auf der ersten Abbildung sieht man eine überkommende See und die vorläufig unberührt stehende Winde. Auf der zweiten Abbildung ist die ganze Winde vollständig

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Abb. 58. Ladewinde auf dem Oelmotorschiff „Christian X.“ vor der Ueberflutung

dichtender Schaltapparai, die Meisterwalze für die Schützen. Letztere sind für sämtliche Ladewinden des Schiffes oder eine grögere Gruppe derselben auf einer Schalttafel übersichtlich zusammen-gestellt.

Es ist selbstverständlich, dag der Elektrotechniker sich auch gelegentlich die Frage gestellt hat, inwieweit der elektrische Antrieb der Schiffsschrauben selbst zweckmägig ist. Insbesondere ist diese Frage aufgetaucht, als man Dampfturbinen zum Antrieb von Schiffsschrauben verwenden sollte, deren hohe Tourenzahl sich schwer vereinigen lieg mit der verhältnismägig niedrigen Tourenzahl der Schiffsschrauben, wenn man nämlich sowohl für Turbinen, als auch für Schiffsschrauben mit einem erträglichen Wirkungsgrade rechnen wollte. Alle Bemühungen, dem elektrischen Antrieb von Schiffsschrauben eine grögere Verbreitung zu verschaffen, sind bisher gescheitert, da die Nachteile durch die Energieumsetzung meistens weit gröger sind, als die Vorteile, die dadurch erzielt werden. Gegenwärtig werden noch Vergleichsversuche im grogen Magstab in den Vereinigten Staaten von Nordamerika angestellt, indem drei ganz gleiche Frachtdampfer mit verschieden angetriebenen Schiffsschrauben in Betrieb genommen worden sind, und zwar der eine mit Kolbendampfmaschine, der zweite mit Dampfturbine und mechanischer Uebersetzung auf die Schiffsschraube, und der dritte mit Dampfturbine und elektrischer Uebersetzung auf die Schiffsschraube. Der Betrieb ist noch nicht lange genug durchgeführt, als dag jetzt schon Vergleichsresultate vorliegen würden. Zweckmägig ist der elektrische Antrieb von Schiffsschrauben auf allen den Fahr-

zeugen, auf denen eine groge elektrische Kraft-überfluiet und mug in dem langsam abfliegenden Station für Sonderzwecke an und für sich vorhan-Seewasser oft tagelang aushalten. Die Aufnahmen den ist, so z. B. auf Unterseeboots-Begleitschiffen, sind auf dem Schiff „Christian X.“ gemacht, und die eine elektrische Anlage zum Aufladen der zwar auf einer Fahrt von New York nach Rio de Unterseebootsbatterien an Bord haben. Eine der-Janeiro, bei einer Windstärke von nur 3 bis 4. Es

ist nicht verwunderlich, dag bei einer Fahrt von Hamburg nach Boston und durchschnittlichen

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Windstärke 12 die Winden oft tagelang vollständig überflutet waren.

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Um diesen augerge-wöhnlichen Beanspruchungen zu begegnen, haben die Siemens - Schuckert-werke eine Konstruktion geschaffen, bei der die Widerstände und die Starkstrom-Schaltelemente nicht bei der Winde, sondern in einem gut geschützten Schiffsraum untergebracht wurden. An der Winde selbst bleibt nur ein kleiner, leicht abzu-

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Abb. 60. Blick in den Maschinenraum des von der Germaniawerft in Kiel erbauten Unterseebootes „Kobben“ der norwegischen Marine

artige Anlage ist auf dem Unterseeboots-Hebe-    geben. Diese Bedingung und die Forderung des

schiff „Vulkan“ von den Siemens-Schuckertwerken    Schiffbauers, die schlanke Form am Heck des Boo

tes zu behalten, führen den Elektrotechniker besonders bei der Anordnung von zwei Schraubenwellen zu der für ihn sehr unangenehmen Beschränkung des äußeren Durchmessers der Elektromotoren. Man ist dann gezwungen, den Motor jeder Schraubenwelle zu unterteilen. Die

Abb. 61 eines Whitehead-Unierwasser-bootes zeigt eine solche Unterteilung in zwei

getrennte Motoren auf je-derWelle. Für die Schaltung und Regulierung der Tourenzahl ergibt diese Unterteilung allerdings einen Vorteil, indem die Serien-Paral-lelschaliung zur Anwendung kommen kann.

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im Jahre 1907 zur Ausführung gebracht.

Unvermeidlich ist der elektrische Antrieb vorläufig noch auf den Unterseebooten für die untergetauchte Fahrt, nachdem bis jetzt alle Versuche, sich von den elektrischen Akkumulatorenbatterien für diese Zwecke frei zu machen, noch zu keinem greifbaren Ergebnis geführt haben.

Für Unterwasserfahrt sind zwischen den Verbrennungsmotoren der Unterseeboote und den Antriebsschrauben die Elektromotoren, die ihren Strom von den Akkumulatorenbatterien erhalten, eingebaut. Eine solche Anordnung, wie sie auf dem norwegischen Unterseeboot „Robben“,das von der Firma Fried. Krupp Germaniawerft in Kiel gebaut ist, ausgeführt wurde, ist aus der Abb. 60 zu ersehen.

Es sind zwei Wellen angeordnet, auf denen je ein Elektromotor der Siemens-Schuckeri-

werke sitzt. Da es erforderlich ist, eine ziemlich weitgehende Tourenregulierung für die Antriebsschrauben vorzusehen, so ist die Durchbildung der Schaltanlage eine für den Elektrotechniker schwierige Aufgabe, besonders, wenn der Grundsatz in die Tat umgesetzt werden soll, daß nur ganz einfache Einrichtungen die für Unterseeboote erforderliche Betriebssicherheit gewährleisten.

Mit der Vergrößerung der Verdrängung der Unterseeboote und den immer mehr gesteigerten Anforderungen an Geschwindigkeit unter Wasser müssen die Elektromotoren zum Antrieb der Schiffsschrauben beträchtliche Leistungen ab-

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Auf diesem Gebiet hat der Elektrotechniker voraussichtlich noch vieleAufgaben zu lösen. Es sei hier nur erwähnt, daß die Motoren Wärmeguellen darstellen, die die Luft in den Unterseebooten heizen. Zur Rückküh-dieser

müssen

besondere Ventilationseinrichtungen, die Raum wegnehmen, geschaffen werden. Es liegt daher der Gedanke nahe, die Wärme gleich bei ihrer Entstehung in den Motoren durch das in unmittelbarster Nähe zur Verfügung stehende Meerwasser zu beseitigen und wassergekühlte Motoren zu bauen.

Das Tempo der Entwicklung der elektrischen Unterseebootskonsiruktionen hat aber vorläufig noch nicht gestattet, solche Versuche an Bord auszuführen. Daß auch alle Hilfsmaschinen an Bord der Unterseeboote, wie Lenzpumpen, Spills, Ruderantriebe, Luftkompressoren usw. elektrisch angetrieben werden, ist bei dem Vorhandensein der großen elektrischen Energieguelle selbstverständlich.

Die besonderen Verhältnisse an Bord haben auch dazu geführt, die elektrische Energie zu Heiz-und Kochzwecken in größerem Umfang anzuwenden. Während an Land diese Verwendungsart bis jetzt noch in den meisten Fällen an den allzu hohen Stromkosten scheitert, tritt dieser Gesichtspunkt bei Bordanlagen gegenüber den großen Vorzügen des elektrischen Heizens und Kochens mehr in den Hintergrund.

Beim elektrischen Heizen kommen vor allen Dingen die Reinlichkeit, Bequemlichkeit und Geräuschlosigkeit als Vorzüge gegenüber den anderen Heizarten in Frage. Die Außenbordkabinen auf den modernen Luxusdampfern, wie „Imperator“, „Vaterland“, „Columbus“, werden z. B.

Licht oder mechanischer Arbeit, dient die Elektrizität an Bord von Schiffen auch dem außerordentlich wichtigen Zweck der Verständigung und der Befehlsiibermittlung. Der Führer eines Schiffes muß die Möglichkeit besitzen, die einzelnen seemännischen und artilleristischen Einrichtungen des Fahrzeuges rasch seinem Willen dienstbar zu machen. Am vollkommensten würde es sein, wenn die Schiffsleiiung alle notwendigen Operationen unmittelbar einleiten könnte, denn an den Zwischenstellen können Fehler und Mißverständnisse Vorkommen, die verhängnisvoll werden können. Eine derartige unmittelbar wirkende Einrichtung hat sich für die Rudermaschine ausgebildet. Die mechanische Anlaßleitung bewegt den Wechselschieber der Dampfrudermaschine. Diese dreht das Steuerruder und schließt den Wechselschieber selbsttätig bei Erreichung des auf der

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Abb. 61. Zweischrauben-Unterseeboot von Whitehead, Fiume

durch die Siemens-Schuckertwerke mit elektrischen Heizanlagen versehen. Die Heizkörper sind so eingerichtet, daß durch einen Temperaturautomaten die Temperatur im Raum auf einer bestimmten Höhe gehalten wird.

Beim elektrischen Kochen, Braten und Backen liegt der Hauptvorzug dieser Methode darin, daß die Wärmeentwicklung sehr viel besser lokalisiert werden kann als bei anderen Kocheinrichtungen. Infolgedessen wird keine strahlende Wärme, die auf das Personal schädlich wirkt, in den Raum abgegeben, in dem gekocht wird. Die Lüftung eines solchen Raumes macht nicht die geringste Schwierigkeit, da man beim Absaugen der Dünste und Gerüche keine Rücksicht auf eine Feuerungsanlage zu nehmen braucht, deren Zugwirkung durch Absaugen beeinträchtigt werden könnte. Auf Kriegsschiffen wird schon seit geraumer Zeit das Brot in elektrischen Backöfen gebacken. Auf den modernen Schnelldampfern wird die Elektrizität in der Küche schon in ausgedehntem Maße zürn Kochen, Braten und Backen verwendet.

Außer den Einrichtungen, bei denen die elektrische Energie direkt verwendet wird in Form von

Kommandobrücke eingestellten Ruderwinkels. Bei Kriegsschiffen muß die Anlaßleitung ihrer Wichtigkeit entsprechend unter Panzerdeck verlegt werden, wobei Richtungsänderungen und Durchführungen durch wasserdichte Abteilungen dieser langen Welle unvermeidlich sind. Man erhält komplizierende und unsichere Elemente, wie Kegelräder, Kreuzgelenke, Stopfbüchsen als unerwünschte Beigabe.

Dieses Beispiel zeigt, welche Schwierigkeiten der mechanischen Lösung des oben angedeuteten Wunsches einer unmittelbaren Handhabung durch die Schiffsleitung entgegenstehen.

Diese Schwierigkeiten sind bei den übrigen seemännischen und insbesondere bei den artilleristischen Einrichtungen noch größer, weshalb hier gar nicht der Versuch gemacht wurde, mechanische Lösungen zu finden. Dagegen dachte man schon daran, das Problem mittels elektrischer Kraftübertragung und Fernsteuerung zu lösen, und in neuester Zeit sind beachtenswerte Erfolge erzielt worden, soweit es sich um die Fernlenkung der Scheinwerfer und der Dampfrudermaschinen handelt. Indessen sind die elektrischen Einrich-

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iungen leider auch noch nicht einfach genug, um punkte bis auf die Zwangläufigkeit. Beim Wieder-als endgültige Lösung des mehrerwähnten Pro- einschalien des Stromes müssen Geber und Emp-blems bezeichnet werden zu können.    fänger erst durch Legen des Handgriffes in die

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Aus diesen Gründen hat man als das kleinere Harilagen in Tritt gebracht werden. Trotzdem hat Llebel die Befehlsübermitilung an Zwischenstellen diese Einrichtung eine außerordentlich große Ver-gewählt. Natürlich kann diese Befehlsübermitilung breitung gefunden wegen der sonstigen Zuverlässigkeit der Ausführung. s Neuerdings ist das System überholt worden von dem Wechselstromsystem derselben Firma. Es scheint überhaupt, daß der Wechselstrom für diesen besonderen Zweck die gegebene Sirom-art ist. Denn auch alle anderen Firmen, die Kommando-apparaie bauen, haben ihr früheres Gleichstromsystem zugunsten des Wechsel-stromsystems aufgegeben.

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Abb. 62. Schaltbild des Wechselstrom-Apparatesystems der Siemens & Halske A.-G., Berlin

auch auf mechanischem Wege erfolgen. Früher verwendete man auch in der Tat mechanische Maschinentelegraphen, und zwar hauptsächlich Stahldrahtzüge. Allein diese Einrichtungen haben sich nicht überall bewährt. Die Gründe dafür sind ähnliche, wie die, die wir oben, als gegen die Ruder-maschinenanlaßleitung sprechend, bezeichnet haben. Man hat daher neuerdings durchgehends die elektrische Befehlsübermiitlung gewählt, und diese sogar für den Fall einer Havarie der mechanischen Rudermaschinenanlaßleitung Steuereinrichtung des Schiffes vorgesehen.

Viele Systeme elektrischer Befehlsübermittlung sind im Laufe der Jahre ersonnen worden, nur wenige aber haben Eingang in den praktischen Schiffsbeirieb gefunden.

Unempfindlichkeit gegen mechanische und elektri-scheStörungen, insbesondere gegen Isolationsfehler, einfacherAufbau ohne komplizierte Kontaktan-ordnungundUhrwerke und endlich Zwangläufigkeit zwischen Geber und Empfänger, d. h. die selbsttätige, richtige Einstellung aller Apparate beim Einschalten des elektrischen Stromes, wenn dieser längere Zeit unterbrochen war, sind die Hauptgesichispunkte, nach denen ein solches System in bezug auf seine praktische Brauchbarkeit beurteilt werden muß. Das bekannte und auf einer großen Anzahl von Kriegsund Handelsschiffen zur Ausführung gebrachte, sogenannte Sechsrollensystem der Siemens & Halske A.-G. erfüllt die vorstehenden Gesichts-

Das Wechselstromsystem der Siemens & Halske A.-G. tAbb. 62) wird mit Wechselstrom von 50 Volt und 50 Perioden betrieben; es sieht sowohl in den Geber- als auch in den Empfängerapparaten praktisch gleiche Wechselstromfelder vor, in denen sich Spulen um Achsen drehen können. Die Geber- und Empfängerspulen sind auf-einandergeschaltet und werden in beiden Apparaten gleichmäßig induziert, sofern ihre Wicklungsebene die gleiche relative Lage zur Richtung des Wechselstromfeldes einnimmt. Ist das aber nicht der Fall, bringen wir also z. B. die Geberspule gewaltsam in eine neue Lage, so sind die gegenein-für die andergeschalteten, induzierten, elektromotorischen Kräfte ungleich, und es ergeben sich Ausgleich-

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Abb. 63. System-Element der Siemens & Halske A.-G., Berlin

ströme, die die Spulen der Empfängersysteme so lange drehen, bis dort die induzierte elektromotorische Kraft derjenigen im Gebersystem gleich geworden ist, also kein Ausgleichstrom mehr fließt, d. h. bis die Empfängerspule die gleiche relative Lage zum Wechselstromfeld eingenommen hat, wie die Spule des Gebersystems. Mit der Empfängerspule ist ein Zeiger verbunden, der sich vor einer Skala bewegt. Mit dem Geberanker bzw. dessen Antriebseinrichtung wird meist noch eine Kontakt-

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Abb. 64.

Kommando-Apparate-

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Vorrichtung gekuppelt, welche bei jeder Bewegung des Ankers einen Weckerstromkreis einschaltet, so daß bei der Kommandogabe jedesmal ein akustisches Achtungssignal ertönt.

Die Anker sind, um ein möglichst gleichförmiges Drehmoment zu erzielen, mft einer dreifachen Wicklung versehen. Mit einem Gebersystem können beliebig viele Empfängersysteme verbunden werden, wobei immer nur fünf Leitungen, und zwar zwei für die Felderregung und drei für die Ankerverbindung erforderlich sind. Für das akustische Ankündigungssignal triff noch eine sechste Leitung hinzu. Apparate, bei denen Rückantwort (Quittung) gefordert wird, erhalten zwei Systeme, ein Geber- und ein Empfängersystem, welche gemeinsame Erregerleifung besitzen, so daß für die Verbindung zweier solcher Apparate mit akustischem Signal neun Leitungen gebraucht werden. Geber und Empfänger besitzen prinzipiell ganz gleiche Bauart. Sie unterscheiden sich nur durch die Größe, die beim Gebersystem von der Anzahl der mit ihm verbundenen Empfängersystem abhängt.

Abb. 63 zeigt die drei Hauptbestandteile eines Apparates, in die er jederzeit in der einfachsten Weise zerlegt werden kann: in der Mitte das Magnet-Gehäuse mit zwei Spulen, links der gewickelte Anker mit seinen drei Schleifringen und der Kontaktscheibe für das akustische Signal, sowie der eine Lagerbügel, rechts das Klemmbrett. Die Abbildung zeigt deutlich die Einfachheit des Systems. Lieber den Umfang, in welchem derartige Einrichtungen an Bord benötigt werden, muß die Tatsache

ein Bild geben, daß in der . verhältnismäßig kurzen Zeit des Bestehens dieses Systems bereits über 10 000 Systemelemente zum Einbau von Schiffen > gelangt sind.

A Besonders bemerkenswert ist, daß auf den eben fertiggeslellten argentinischen Linienschiffen „Moreno“ und „Rivada-via“, sowie auf dem ja-—" panischen Kreuzer „Kongo“ die Befehlsübermittlungsanlagen nach die-Schalibild des sem System geliefert worden sind, woraus entnom-systems der Allgemeinen men werden kann, dag Elektrizitäts - Gesellschaft das Ausland, das keine

Rücksicht auf eine heimische elektrische Industrie zu nehmen hat, die Ueberlegenheil der deutschen Schiffselektrotechnik damit anerkennt.

Das Wechselstrom-Fernzeigersysiem der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft beruht auf der Differeniialwirkung zweier magnetischer Felder auf einen beweglichen, die Anzeigevorrichtung tragenden Meiallkörper. Den Wicklungen, welche die beiden Magnetfelder erzeugen, werden Wechselspannungen von beliebigem, gegenseitigem Ver-

hälinis zugeführt. Abb. 64 stellt das Wesen der Fernübertragung schematisch dar. A und B sind die beiden Magnete, C der bewegliche Metallkörper, welcher den Zeiger trägt, und H ist ein Spannungsteiler, durch welchen die Gesamispan-nung auf die beiden Magnetwicklungen beliebig verteilt wird.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Durch den Wechselstrom in der Wicklung C wird der

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Abb. 65. Trommelabwickelung des A. E. G.-Apparates

Magnet A erregt, dessen Kraftlinien in der Scheibe C Wirbelströme erzeugen, welche das Bestreben haben, auf ein Minimum zu kommen. Dies kann nur geschehen durch Drehung des Körpers E in der Pfeilrichlung, weil dabei der Querschnitt dieses Körpers immer geringer, sein elektrischer Widerstand also größer, und infolgedessen die Wirbelströme kleiner werden würden.

Jeder der Magnete hat aber das Bestreben, den Körper E so weif wie möglich aus seinem Wirkungsbereiche hinauszutreiben. Stillstand erfolgt, sobald sich die beiden Drehmomente das Gleichgewicht halten. Das von jedem der Magnete ausgeübte Drehmoment ist proportional dem Produkt aus Amperewindungszahl und Intensität der Wirbelströme. Letztere aber wächst mit der Leitfähigkeit, also dem Querschnitt oder der Masse des beeinflußten Teiles des Körpers E.

Damit die Drehmomente von A und B gleich werden, muß sich also der Körper E stets so einstellen, daß dem stärker erregten Magneten die geringere Masse und umgekehrt gegenübersteht. Jeder Stellung des Kontaktarmes I entspricht also eine eindeutig bestimmte Stellung des Zeigers.

In der praktischen Ausführung wird der bewegliche Metallkörper als Trommel ausgebildet, deren Abwicklung Abb. 65 zeigt, in der A und B die beiden Magnete darstellen. Durch diese Form der Trommel ist jedem Magneten der volle Kreisbogen als Besfreichungswinkel geboten. Aus der Abb. 65 ist im übrigen noch zu ersehen, daß an den Endflächen der Magnete A und B je eine Kurzschlußwindung eingelassen ist, die den halben Eisenguerschnitt umfaßt und die oben erläuterte Wirkung verstärkt.

Die intensive Wirbelstrombildung in der Trommel bewirkt eine vorzügliche Dämpfung des Systems, begünstigt durch das sehr geringe Gewicht der bewegten Teile, welches auch dazu beiträgt, den Apparat gegen Stöße recht unempfindlich zu machen.

Auch die Firma Neufeldt & Kuhnke, Kiel, hat ein Befehlsübermittlungssystem entwickelt. Der Empfänger besteht aus einem feststehenden Eisen-

körper mit zwei Spulen und aus einem drehbaren Rahmen (Abb. 66).

Der Eisenkörper zerfällt in einen Innenring I, einen AuBenring A, sowie einen diese beiden ver-

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Abb. 66. Schaltbild des Wechselstrom-Kommando-apparatesyslems der Firma Neufeld & Kuhnke, Kiel

bindenden Kern K. Auf letzteren ist eine Spule S 1, im folgenden „Hauptspule“ genannt, aufgeschoben. Der Innenring trägt ebenfalls eine Wicklung S 2, in folgendem „Nebenspule“ genannt. Konzentrisch zum Innenring dreht sich der Kupferrahmen R so, daB seine eine Längsseite mit der zentralen Achse zusammenfällt, während die andere sich in dem schmalen, zwischen Innen- und AuBenring liegen-

Man kann nun, indem man der Spule S 2 ebenfalls Wechselstrom zuflihri, von solcher Phase wie derjenige in der Hauptspule, ein zweites Kraft-liniensystem erzeugen, welches kreisförmig und konzentrisch zur Achse in dem Innenring verläuft und sich dem Kraftlinien-system der Hauptspule überlagert. Wählt man die Stromstärke in der Nebenspule so, daB die erzeugten Kraftlinien gleich und entgegengesetzt gerichtet, zu den im Winkelbogen a den Luftschlitz durchsetzenden Kraftlinien des ersten Systems sind, so muB offenbar der Rahmen die in der Abbildung dargestellle Stellung einnehmen, bei welcher er um den Winkel a aus der Symmetriestellung herausgedreht ist. Denn nur in dieser Lage ist dadurch, daB sich die beiden Kraftliniensysteme gerade aufheben, der induzierte Strom Null.

Die Aufgabe des Gebers besieht darin, der Nebenspule Strom zuzuführen, welcher sich zwischen einem negativen und einem positiven Maxi

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Abb. 68. Maschinentelegraphengeber der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

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Abb. 67. Schaltbild des Gleichsfrom-Kommando-apparatesystems der Firma Neufeld & Kuhnke, Kiel

den Luftschlitz bewegt, und zwar um einen Winkel von insgesamt etwa 270 Grad.

Beschickt man die Hauptspule mit Wechselstrom, so treten die Kraftlinien aus dem Kern K in den Innenring, durchsetzen den Lufischlitz in praktisch gleichmäBiger Dichte und schlieBen sich durch den AuBenring symmetrisch zurück. In der gezeichneten Stellung wird nun in dem Rahmen ein Strom induziert, welcher denselben in die Mittelstellung dreht, für welche der Winkel a Null wird. Der Strom in der in der Zeichnung dargestellten Stellung wird induziert durch diejenigen    malwert variieren läBt, zum Zweck, dem die An-

Kraftlinien, welche innerhalb des Winkelbogens a    Zeigevorrichtung tragenden Empfängerrahmen

durch den Luftschlitz durchtreten, da offenbar dies    innerhalb seines Drehungsbereiches von 270 Grad

diejenigen Kraftlinien sind, welche allein die Win-    jede gewünschte Stellung geben zu können. Es

dungsfläche des Rahmens durchsetzen.    läBt sich dies auf verschiedene Weise erreichen;

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Kesseltelegraphengeber der Siemens & Halske A.-G.

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Abb. 71. Ruderlelegraphengeber der Siemens & Halske A.-G.

z. B. kann man an dieselbe Wechselstromguelle, an welcher auch Hauptspule, Wecker und Apparatbeleuchtung liegen, einen Widerstand legen. Auf diesem gleitet ein Kontakt, von welchem aus eine Fernleitung nach der Nebenspule führt.

Das andere Ende derNebenspule liegt entweder, wie in der Zeichnung dargestellt, durch eine A zweite Fernleitung ** an dem Mittelpunkt des Widerstandes W oder aber, was praktischer ist, sie wird an den Mittelpunkt der Hauptspule gelegt. In diesem Falle würde also für die Ueber-tragung von Befehlen auf^er den 2 Speiseleitungen und der Weckerleitung für jedesEmpfänger-syslem nur eine Uebertragsader erforderlich sein.

Die Firma Neufeldt & Kuhnke hat auch ein mit Gleichstrom arbeitendes System ausgebildet, dessen Prinzip aus Abb. 67 zu ersehen ist. Links ist der Geber, rechts der Empfänger schematisch

dargestellt. In letzterem befindet sich ein drehbarer Anker A mit zwei rechtwinklig zueinander hegenden Spulen in einem starken, magnetischen Feld zwischen den Polen FF.

Im Geber ist ein vom Strom umflossener Widerstandskreis mit soviel Kon-65//® takten, als man Stellungen am Empfänger hervorzurufen wünscht. DieUeber-tragung erfolgt in der Weise, da£ leitende Verbindungen (a u. b) von beiden Ankerspulen des Empfängers dauernd mittels eines

Bürsienpaares (S 1 und S 2) mit zwei unter 900 stehenden Kontakten des Widerslandskreises im Geber verbunden werden. Beide Spulen im Empfänger sind mit einem Punkt der Leitung verbunden (03, der auf Spannungsmitle liegt. Sobald Geber und Empfänger an eine Spannung ange-

schlossen werden, erzeugen beide Spulen des Empfängerankers Magnetfelder, welche je nach Stromrichtung und "Stärke den Anker in eine be-stimmte Richtung zum festen Magnetfeld stellen. Wie leicht einzusehen ist, folgt ein auf dem Empfängeranker angebrachter Zeiger stets der Richtung des mit dem Bürstenpaar verbundenen Geberhebels.

Die vorstehend beschriebenen Systeme können zu den verschiedensten Zwecken verwendet werden. Es ändern sich dabei nur die Anzahl und die <

Art der zu übermittelnden |

Befehle. Meist haben wir " eine feststehende Skala und einen beweglichen Zeiger, manchmal wird auch die Skala als Scheibe oder Trommel ausgeführt. Zur Befehlsgabe dient entweder ein knebelförmiger Handgriff, ein Handrad oder eine Kurbel.

Das System wird umgeben von einem dichten Gehäuse, das weder Feuchtigkeit noch Kohlenstaub an die strom-führenden Teile gelangen lä&t.

Nach dem Verwendungszweck können wir folgende Gruppen von Befehlsübermiil-lungsapparaten unterscheiden:

1. Der Maschinentelegraph.

Er übermittelt die Ausführung der verschiedenen Maschinenmanöver nötigen Befehle von der Kommandostelle nach den Maschinenleitständen (Abb. 68.)

Die in Betracht kommenden Befehle sind aus der den Empfängerapparat darstellenden Abb.69 deutlich zu ersehen.

2. Der Kesseltelegraph.

Er verbindet den Maschinenraum mit den Heizräumen, damit dort Orientierung über die benötigte Dampfmenge vorhanden ist.

Abb. 70 zeigt die Ausführung des Gebers und die in Betracht kommenden Befehle.

3. Ruderfelegraph und Ruderanzeiger.

Der erstere soll bei Havarie der mechanischen Anla^leilung der Dampfrudermaschine die Befehle zur Rudereinstellung nach dem Rudermaschinenraum übermitteln, der letztere soll die jeweilige Stellung des Ruders bei den interessierten Stellen anzeigen.

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anzeigen. Hierfür sind ebenfalls verschiedene Systeme in Benutzung. Eine sehr verbreitete Anordnung beruht auf dem Prinzip der Spannungsmessung. Mit der Welle, deren Tourenzahl gemessen werden soll, wird eine als Geber dienende Dynamomaschine gekuppelt.

In Abb. 74 ist das System der A.E.G. schematisch dargesiellt. Das Geber-maschinchen hat permanente Magnete. Der Anker gibt Gleichstrom. Der Empfänger ist ein Spannungsmesser.

Abb. 75 zeigt einen von der A. E. G. gebauten Empfänger für ein Vierschraubenschiff.

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Abb. 72. Doppelruderlagezeiger für Unterseeboote der Firma Neufeld & Kuhnke, Kiel

Abb. 71 stellt den Geberapparat eines Ruder-ielegraphen, Abb. 72 einen Doppel-Ruderzeiger dar, welcher die Stellung der Horizonlalruder von Unterseebooten anzeigt.

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Abb. 74. Schaltbild des Umdrehungsfernzeigers der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft

4. Der Artillerietelegraph

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Er dient dazu, von der Kommandostelle aus Befehle nach den Geschützfürmen I und Kasematten zu geben. Da hier | eine gro|e Anzahl ^ von Kommandos (meistens Zahlen) gegeben werden muB, so werden Apparate mit drehbaren Trom-k mein oder Schei-1 ben verwendet.

Die Siemens & Halske A.-G. hat ein ähnliches System entwickelt, das mit zweiphasigem Wechselstrom arbeitet und daneben ein zweites System (Frahmt ausgebildet, das auf dem Resonanzprinzip

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5. Der Torpedosignalgeber

Er dient zur Uebermitilung von

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Abb. 73. Torpedosignalgeber der der Torpedostelle Firma Neufeld & Kuhnke, Kiel nach den Torpedolancierräumen.

Die Abb. 73 zeigt einen Geberapparat mit Abfeuerhebel, womit der Torpedo von oben aus abgeschossen werden kann, elektrischen

zeiger sollen die minütliche Umdrehungszahl und die Drehrichiung der einzelnen Schraubenwellen an den verschiedenen Kommandostellen

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Abb. 76

Umdrehungsfernzeigerempfänger der Siemens & Halske A.-G.

des Empfängers (Abb. 76) bildet ein Zungenkamm, bestehend aus einer Anzahl abgestimmter Federn, welche auf einem gemeinsamen Steg

geschraubt und am Kopf rechtwinklig umgebogen sind. Die so gebildeten Fähnchen sind, um sie gut erkennbar zu machen, weih emailliert. Der gemeinsame Steg wird durch einen Elektromagneten, der durch den im Geber erzeugten Wechselstrom erregt wird, in Schwingungen versetzt. Sämtliche Zungen empfangen auf diese Weise ryfh-mische Impulse, die sie zum Ausschwingen anregen, es gerät jedoch nur diejenige Zunge in eine deutlich wahrnehmbare Vibration, deren Eigenschwingungszahl mit der Anzahl der magnetischen Impulse annähernd übereinstimmt. Das Ausschwingen ist daran erkennbar, dab der Federkopf in die Breite gezogen erscheint. Parallel zum Zungenkamm ist die Teilung angeordnet.

Eine wichtige Ergänzung finden die Kommandoapparate in den lautsprechenden Telephonen, die in vielen Fällen die Sprachrohrverbindungen ersetzen. Abgesehen von der wesentlich einfacheren Montage haben die Laut-

Sprecher vor Sprechrohren den großen Vorzug, dab ihre Lautstärke von der Entfernung der Sprechstellen unabhängig ist. Ferner ermöglichen sie es, gleichzeitig nach mehreren Stellen Befehle zu übermitteln, was bei Sprachrohranlagen so gut wie ausgeschlossen, oder doch nur unter starker Beeinträchtigung der Lautstärke möglich ist. Dies ist namentlich für Artillerieanlagen von großer Wichtigkeit, bei denen diese Apparate in umfangreichem Mage Verwendung finden. Lautsprecher vermitteln ferner den Verkehr zwischen den einzelnen Kommandostellen, zwischen Kommandantenkajüte und Kartenhaus, Ingenieur- und Maschinenräumen, Maschinen- und Kesselräumen, Schiffsleitung-Funkspruchraum usw.

Abb. 77 zeigt einen wasserdichten Apparat mit seitlichen abklappbaren Hörern und Anrufglocke. Die Lautwirkung dieser Apparate ist eine so kräftige, dab die übermittelte Sprache in einer Entfernung von mehreren Metern gut verstanden wird. Einrichtung und Wirkungsweise dieser Apparate sind im Prinzip dieselben wie bei den gewöhnlichen Fernsprechern.

Auher den lautsprechenden Telephonen haben auch gewöhnliche Fernsprecher an Bord Eingang gefunden, namentlich auf den groben Passagierdampfern. Hier werden die Kabinen der Passa-

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Abb. 77

Wasserdichter Lauffernsprecher der Siemens & Halske A.-G.

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giere und auch den Bordbetrieb wichtigen Dienststellen mit Fernsprechapparaten ausgerüstet. Es wird dann eine kleine Vermittlungsstelle vorgesehen, so dab die Herstellung der Verbindungen wie am Land erfolgen kann. Es werden

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Abb. 78. Heizklingel der des Siemens & Halske A.-G.

38

Schiffes einen Fernsprechverkehr mit dem Ortsnetz mit den Kommandoapparaien als auch als selb-der betreffenden Hafenstadt und über diese hinaus ständige Signalgeber Verwendung finden, auch mit den Netzen anderer Städte ermöglicht.

Schließlich mögen noch die Motorsirenen erwähnt sein, mit denen man an Stelle der Druckluftoder Dampfpfeifen kurze, rasch aufeinander folgende weithin bis auf 1000 m hörbare akustische Signale geben kann. Damit der Ton nach erfolgter

Motors, nicht in heulender Weise nach und nach abnimmt, haben die Bergmann-Elektrizitäts-A.-G. den vertikalen Motoranker mit Ventilatorrad ver

tikal verschiebbar angeordnet.

Bei Siromunterbrechung fällt der Anker soweit nach unten, daß das Ventilaiorrad aus dem Bereich der Ausströmöffnungen des Gehäuses kommt. Schließt man den Motorstromkreis, so zieht das Motorfeld Anker und Ventilatorrad selbsttätig soweit nach oben, bis das Rad vor den Ge-häuseschlitzen rotiert. Bei mehreren kurz nach-

Hier mögen auch die zur selbsttätigen Abgabe periodischer Glocken- oder ähnlicher Signale viel benutzten automatischen Koniaktgeber [Abb. 78) kurz erwähnt werden. Solche Apparate werden z. B. auf großen Schiffen zur Ausschaltung des Motors infolge des Auslaufs des Betätigung der in den Kesselräumen verteilten Heizklingeln benutzt, durch welche die Beschickung der Kesselfeuer geregelt wird. ]e nach Einstellung des vorn am Gehäusedeckel befindlichen, drehbaren Handgriffes werden die Heiz-klingeln stündlich, 6, 8, 10, 12, 16, 18 oder 20 mal in Tätigkeit gesetzt. Oben am Gehäuse ist eine Kontrolllampe angeordnet, die bei jeder Signalgabe aufleuchtet, unten ist ein Handkontakt angebaut, der dieMöglichkeit gibt, die

tätigen. Aehnliche Einrichtungen finden zur Abgabe von Nebelsignalen mittels

elektrischer Sirenen oder frischen Energie eine Lichtguelle besitzt, die sich auf elekfrischemWege aus- vorzüglich den Anforderungen anpaßt, wie sie für gelöster Dampfsirenen Positionslichter, Signallaternen, Nachtsignaloder Dampfpfeifen Ver- Apparate und dergleichen Verständigungsmittel L Wendung. Von sonstigen für die Nacht gestellt werden, und daß infolge-P durch den elektrischen dessen alle diese Apparate, deren eingehende Besprechung hier zu weit führen würde, elektrisch betätigt werden. In das Gebiet der Telephonie fällt das in neuerer Zeit ebenfalls gut durchgebil-defe Verfahren, durch Unterwasser-Schallsignale Verständigungen herbeizuführen. Die im Wasser durch starke Glocken erzeugten und fortgeleitefen Schallwellen werden durch telephonarlige Emp-

Wecker auch unabhängig einander folgenden Signalen braucht also der Mo-von der Kontaktur zu be- tor gar nicht merkbar in der Tourenzahl abzunehmen, der Ton wird vielmehr gewissermaßen mechanisch abgeschniiten.

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Es ist selbstverständlich, daß man in der elek-

seien

Strom betätigten Signaleinrichtungen noch die verschiedenen

Abb. 79.

Membranwecker der Siemens&Halske A.-G.

Alarm- und Klingelanlagen, wie Schollendichtanlage, Feuerklingelanlage,Klingelanlage

Durch diese Anordnungen wird es den Schiffen

für die Rettungsbojen, fängereinrichiungen aufgenommen. Kompaßklingelanlagen,

schiff oder der Leuchtturm oder überhaupt die Geberstalion liegt, genau zu bestimmen und danach den Kurs einzurichten.

Eines der allerwichtigsten Verständigungsmittel für Schiffe untereinander und von Bord an

Land bietet die drahtlose oder Funkentelegraphie. Die Behandlung dieser Einrichtungen würde aber allein schon einen umfangreichen Aufsatz bedingen, und so sei hier nur auf die enorme Entwicklung, die diese Versländigungsart in der allerjüngsten Zeit genommen hat, hingewiesen, die daraus hervorgehf, daß es möglich war, während des Bal-

Feuermelder usw., ferner ermöglicht, die Richtung, aus der die Schallwellen die zahlreichen Messe- und Kammerklingelanlagen kommen, d. h. also, die Richtung, in der das Feuererwähnt. Letztere entsprechen in Anlage und Ausführung den an Land in Hotels usw. üblichen Anordnungen. Für die übrigen Klingelanlagen gelangen große, wasserdichteGlocken, sogenannte Membranwecker (Abb. 79) zur Verwendung, die meist direkt an die Lichtleitung angeschlossen werden. Bei diesen Weckern werden die Bewegungen des Magnetankers eines in einem Melallgehäuse vollkommen wasserdicht eingeschlossenen Werkes durch eine einen Ausschnitt in der Gehäusewand ab-

Gehäusewand bis auf die durch Stopfbuchsen abgedichtete Kabeleinführung vermieden.

In Fällen, wo infolge andauernder, starker Be-iriebsgeräusche, wie z. B. namentlich in den Maschinenräumen, ein Glockensignal leicht unbeachtet bleiben kann, oder wenn es sich darum handelt, Verwechselungen mit anderen, ähnlichen Signalen sicher zu vermeiden, werden an Stelle der Membranwecker elektrische Hupen vorgesehen, die, ebenso wie die Wecker, sowohl in Verbindung zunehmen.

schließende Metall- oder Gummimembran auf den außerhalb des Gehäuses schwingenden Klöppel übertragen. Es sind so alle Durchbrechungen der kankrieges von der in der Nordsee liegenden Hochseeflotte aus mit dem vor Konstantinopel liegenden großen Kreuzer „Goeben“, also nur mit Hilfe von zwei Bordsiationen jede Nacht eine drahtlose Verbindung herzustellen. Dieser erfreulichen Leistung mit Schiffsstationen sieht eine ebenso bedeutende zwischen zwei Landstationen gegenüber, indem es gelungen ist, Telegramme, die in Nauen gegeben wurden, in Sayville bei NewYork, also in einer Entfernung von 6600 km, einwandfrei auf-

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Die Konservierung der Schiffe

Vom Marine-Oberbaurat Schirmer, Wilhelmshaven

Selbst aus bestem Stahl erbaute Schiffe verfallen der Auflösung, wenn sie nicht .dauernd konserviert werden. Die Einwirkungen der Luft und des Wassers auf die im Schiffbau verwendeten Materialien bringen eine chemische Veränderung der Oberfläche hervor, so dag die Festigkeit des Materials leidet und sogar ganz vernichtet werden kann.

Ferner setzen sich die im Wasser und besonders im Seewasser vorhandenen Pflanzen und animalischen Stoffe an die im Wasser befindlichen Teile des Schiffskörpers und überziehen denselben allmählich mit einer immer dicker werdenden Schicht von Schlamm, Algen, Muscheln, so dag eine derartig rauhe Oberfläche entsteht, dag das Schiff wesentlich an seiner Geschwindigkeit ein-bügf. Der Verlust beträgt 2 bis 4 Seemeilen pro Stunde. Das hier beigefügie Bild veranschaulicht den bewachsenen Boden eines Schiffes, das etwa drei Jahre nicht gedockt und still im Hafen gelegen hat. Ein solcher Anwuchs lägt sich natürlich im Dock entfernen, doch ist eine Dockgelegenheit namentlich im Auslande nicht immer vorhanden. Man hat daher auf Mittel gesonnen, um den Anwuchs zu verhindern.

Die früheren Holzschiffe wurden kupferfest gebaut, d. h. die Augenhauiplanken wurden mit den Spanien durch kupferne Bolzen verbunden und äugen mit dünnen Kupferplatten benagelt. Das sich an der Oberfläche bildende Kupferoxyd verhinderte infolge seiner Löslichkeit und Giftigkeit das Anwachsen von Pflanzen und Muscheln und bewirkte so dauernd einen fast reinen Schiffsboden. Als man zum Eisenschiffbau überging, übernahm man in der Kriegsmarine dieses bewährte Mittel namentlich für Tropenschiffe, indem man den Schiffsboden mif Holz beplankte und mit einer Kupferhaut bis etwa 1 m über der Wasserlinie versah. Ein solches mit Holzhaut versehene Schiff war auch das erste Schiff, das nach dem Regierungsantritt S. M. Kaiser Wilhelms II. für die deutsche Marine vom Stapel lief. Es ist dies das Kanonenboot „Sperber“, das auf der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven am 23. August 1888 seinem Element übergeben wurde.

S. M. S. „Sperber“ ist komposit gebaut, d. h. es hat keine vollständige stählerne Außenhaut, sondern es sind nur der Kielgang, der Kimmgang und der Farbegang aus 8 bis 12 mm dicken Stahl-platten hergesiellt. Die eigentliche Außenhaut besteht aus einer doppelten Holzbeplankung bis etwa 800 mm über Wasser und darüber aus einer einfachen Holzhaut.

Die innere Holzlage ist aus Teak, die äugere aus Zypressen. Die Holzlagen laufen längsschiffs und überdecken sich in den Nähten, um eine möglichst gute Wasserdichtigkeit zu erreichen.

Die innere Holzlage ist durch eiserne Schraubbolzen befestigt, die durch in die Spanten und Platten geschnittene Gewinde durchgeschraubt sind und innen auf Unterlegscheiben noch eine Mutter haben. Die versenkten Bolzenköpfe sind mit in Bleiweig getauchte Holzpfropfen gut verschlossen.

Die äugere Plankenlage ist auf der inneren Lage durch metallene Holzschrauben befestigt, die Schraubenköpfe sind ebenfalls versenkt und mit Holzpfropfen verschlossen.

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Vor dem Anbringen der Holzhaut sind die äußeren Flächen der Siahlspanten und Platten sowie die Flächen der Holzplanken mit Marineleim gestrichen. Die Nähte beider Plankenlagen sind mit großer Sorgfalt abgedichtet, wobei aber die Befestigungsschrauben nicht unnötig angestrengt werden dürfen. Die Fläche der äußeren Holzhaut ist glatt gehobelt, dann geteert und mit einer Lage geteerten Filzes belegt. Alsdann wurde die Kupferhaut aufgenagelt. Die größte Sorgfalt mußte peller sind solche Undichtigkeiten unvermeidlich. Da Reparaturen einer doppelten Holzhaut sehr kostspielig und zeitraubend sind, ging man bei späteren Schiffen zu einer einfachen Holzhaut über. So erhielt z. B. das durch die Beschießung der Takuforts berühmt gewordene Kanonenboot „Iltis“ (Stapellauf 4. August 1898) sowie auch der Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“ (Siapellauf 25. September 1897) nur eine einfache Holzhaut aus Teak von etwa 100 bis 150 mm Dicke. Die Befesli-

Abb. 1

inneren Holzhaut auf, wodurch

auf die Dichtung der Beplankung gelegt werden, weil bei Undichtigkeiten ein galvanischer Strom zwischen Kupferhaui und den eisernen Befestigungsbolzen und dem stählernen Schiffskörper enfstehf, der ein Verrosten des Eisens hervorruft. Ist erst eine solche galvanische Aktion eingeleitet, so schreitet die Zerstörung des Eisens schnell fort, so daß die eisernen Bolzen sogar ganz abgefressen werden. Namentlich traten die galvanischen Anfressungen der Bolzen in der Gegend der Innenfläche der

Leckagen im Schiff entstanden. Infolge der Bewegungen des Schiffes im Seegang sowie infolge der Erschütterungen durch die Maschinen und Pro-gung der Planken auf der stählernen Außenhaut erfolgte durch gepreßte bronzene Schraubenbolzen (Naval brass 62 Kupfer, 37 Zink, 1 Zinn von etwa 35 kg/gmm Festigkeit).

Die Löcher für die Bolzen hatten nur solchen Durchmesser, daß die Bolzen mit Kraft eingeschlagen werden mußten, damit eine möglichst vollkommene Dichtung erreicht wurde. Die Bolzenköpfe sind rund und haben eine Vertiefung zum Aufstecken des Schlüssels. Die Köpfe liegen etwa 20 mm unter der Plankenoberfläche. Die Vertiefung wurde mit einer Mischung aus Zement und Marineleim ausgefüllt. Innen erhielten die Bolzen bronzene Muttern mit stählerner Unterlegscheibe.

Unter letztere und unter die Bolzenköpfe im Holz wurden kleine in BleiweiB getauchte Hanfzöpfe zur besseren Abdichtung gelegt. Das Teakholz muB trocken und frei von Splint, Aesten, Wurmlöchern

Kaisers auch im Auslande deutsche Schwimmdocks in Daressalaam (19001 und in Tsingtau (19051 geschaffen wurden, welche ein Docken unserer Schiffe ermöglichen. Von der Holzbeplankung

präparierter

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Abb. 2

Befestigung der doppelten Holzhaut

Abb. 2a

und sonstigen Fehlern sein. Vor dem Anbringen der Planken wird die AuBenhaut mit Marineleim gestrichen und darauf eine Isolierschicht aus 2 mm dickem Filz gelegt, der mit flüssigem Kolophonium durchtränkt ist. Die Planken werden an der Auflagefläche gleichfalls mit Marineleim gestrichen. Die Nähte und StöBe werden auf das Sorgfältigste abgedichtet, um der Entstehung einer galvanischen Aktion vorzubeugen. Die AuBenseile der Planken wird vor dem Anbringen der Meiallhaul sauber glatt, gehobelt und, soweit sie von der letzteren bedeckt wird, geteert. Darauf wird eine Lage von mit Holzteer getränktem Filz gelegt. Der Boden des Schiffes erhält einen Muntzmetallbeschlag, der aus zwei Drittel Kupfer und einem Drittel Zink besteht. Diese Kupferlegierung muB sehr sorgfältig homogen hergestellt sein und darf keine Stellen aus reinem Zink haben, da Kupfer und Zink ein galvanisches Element im Wasser bilden, wodurch das Zink vernichtet wird. Solche Haut aus Muntzmetall erhält dann kleine Löcher, die Muscheln usw. ansetzen.

Die Steven, Ruder und Wellenböcke werden ebenfalls aus einer seewasserbeständigen Bronze hergestellt, und zwar von solcher Zusammensetzung, daB die Bildung von galvanischen Strömen zwischen Bronze und Meiallhaut möglichst vermieden wird.

Aus diesen mit der gröBten Sorgfalt auszuführenden Arbeiten ersieht man, wie schwierig es ist, dem Schiffe einen sachgemäBen Bodenbeschlag zu geben, damit vor allem Undichtigkeiten der Planken unter der Metallhaut vermieden werden, wodurch zwischen der stählernen AuBenhaui und dem Muntzmetall galvanische Aktionen ein-treten, die ein Anfressen der Stahlplatien und Leckagen verursachen. Mit Freuden war es daher zu begrüBen, daB unter der Regierung unseres

mit Meiallhaul konnte daher abgesehen werden, wodurch ganz beträchtliche Gewichte und Kosten gespart werden.

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Abb. 3

Schutz des Sch i f fsbodens durch Anstrich

Mit Einführung des Eisens für die AuBenhauf der Schiffe bedurfte man eines schützenden An-

sinches, um das Verrosten der Eisenplanen zu verhindern und den Boden im Seewasser frei von Anwuchs zu halten. Alle Versuche, eine Anstrichmasse herzustellen, welche beide Aufgaben erfüllte, sind bisher fehlgeschlagen. Nach jahrelangen Versuchen gelang es zuerst der Firma Joh. Rafhjen in Bremerhaven, eine brauchbare Schiffsbodenfarbe herzustellen, die nacheinander aufgetragen den Schiffsboden etwa 1 Jahr vollkommen schützen. Andere Firmen, wie Farbenfabrik mennige wird mit Firnis und etwas Sikkativ angerührt. Nach etwa 2 bis 4 Wochen, je nach der Wiiterung, war die Bleimennige so hart geworden, daB das Schiff nach dem Ablauf lange Zeit im Wasser liegen konnte, ohne zu verrosten. Erst vor der Indienststellung wurden die eigentlichen Schiffsbodenfarben aufgelragen. Wenn auch die Schiffsbodenfarben bei jedem Docken erneuert werden muhten, war der Schiffsboden an den Stellen, wo die Bleimennige nicht durch mechanische

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Hansa, G. m. b. H., Kiel, von Höveling, Hamburg, Nordd. Farbenfabrik „Holzapfel“ G. m. b. H., Hamburg, haben diese Anstriche ebenfalls aufgenommen und so gut entwickelt, daB ein groBer Unterschied zwischen den Schiffsbodenfarben der einzelnen Fabriken kaum mehr vorhanden ist.

Zur Zeit des Regierungsantritts Seiner Majestät Kaiser Wilhelms II. war es üblich, den Schiffen auf der Helling zunächst einen dicken Bleimennigeanstrich als Rostschutz zu geben, da gewöhnlich Zeit vorhanden war, daB die Bleimennige gut trocknen konnte.

Mittel, SföBe usw. entfernt war, vollkommen gegen Rost geschützt. Da beim Entfernen der etwa lose gewordenen Schiffsbodenfarbe auch Bleimennige abgekratzt wurde, und weil der Staub der Bleifarben als gesundheitsschädlich erkannt wurde, so wurde etwa 1906 der bewährte Bleimennigeanstrich als erster Roslschutzanstrich bei Schiffen aufgegeben. An seine Stelle sind andere Rostschutzfarben getreten, die von vielen Firmen in nicht ruhender Konkurrenz entwickelt und verbessert werden.

Die Neubauten werden zurzeit vor dem Stapellauf zweimal mit Rostschutzfarbe und vor der In-

dienststellung zweimal mit Schiffsbodenfarbe Nr. I und einmal mif Schiffsbodenfarbe Nr. III gestrichen.

Die Zusammensetzung der Schiffsbodenfarben ist ein sorgfältig gehütetes Geheimnis der betreffenden Fabrik. Wahrscheinlich sind sie Spiritus-Lackfarben, welche vor den Oelfarben den Vorzug haben, in kurzer Zeit zu trocknen, so daß ein Schiff in 24 Stunden zwei oder drei Anstriche im Dock erhalten kann. Dieses schnelle Trocknen ist ein wesentliches Bedürfnis namentlich bei Handelsschiffen, da das Standgeld im Dock sehr hoch ist und dem Schiffe zwischen zwei Reisen meist wenig Zeit zur Verfügung sieht. Es ist üblich, die Schiffsbodenfarbe, welche den Rosfschutz übernimmt, mit Nr. I und die Anwuchs verhindernden Schiffsbodenfarben mit Nr. II und III zu bezeichnen. Nr. II ist weniger wirksam als Nr. III, daher wird letztere meistens allein angewendet. Das hier beigefügie Bild (Abb. 4) zeigt den Boden eines Schiffes, das nach etwa einem Jahre wieder gedockt wurde. Die Außenhaut ist fast glatt; zeigt aber überall gleichmäBig verteilte Roststellen. Der Anstrich muB daher erneuert werden.

Die Rostschutzfarben, welche den Grundanstrich aller Eisenteile bilden, sollen, wie ihr Name sagt, das Eisen vor dem Rosten schützen. Die Ansichten über die Entstehung des Rostes haben in neuerer Zeit eine Umwandlung erfahren. Früher führte man das Rosten allein auf chemische Einwirkungen zurück, indem der Sauerstoff der Luft das Eisen zuerst oxydierte und dann die hinzutretende Feuchtigkeit zur Bildung von Rost, Fe (O H)₃, führte. Neuerdings hat man durch Versuche festgestellt, daB Lokalströme die schnellere Auflösung von Metallen hervorrufen, wenn diese Verunreinigungen enthalten. Zwischen dem eigentlichen Metall und der verunreinigenden Substanz bilden sich elektrolytische Prozesse, die dabei die anodische Grundsubstanz in Lösung gehen lassen. Diese Lokalelemente entstehen durch die Spannungsdifferenz zwischen Eisen und mit Farbe fest behaftetem Eisen. Sie sind in Verbindung mit Feuchtigkeit das Maßgebende für die Einleitung des Rostprozesses, der beschleunigt wird, wenn die angrenzende Schicht edler als das Eisen ist, und umgekehrt verlangsamt wird, wenn das Eisen edler ist.

So ist das Vorhandensein solcher Lokalelemente der Grund, weshalb man eiserne Bleche nicht verkupfert, sondern verzinkt. Das Zink ist nämlich unedler als das Eisen und bildet somit, wenn die Verzinkung verletzt wird, in dem elektrolytischen Prozeß (Eisen, Feuchtigkeit, Zink) die Lösungselektrode. Bei Farbanstrichen ist das ähnlich, indem angestrichenes gegen anstrich-freies Eisen mitunter beträchtliche Polenlialdiffe-renzen zum Nachteil des Eisens zeigt.

Die Ansicht, daß Rosten unter dem Farbanstrich verhindert wird, ist falsch, denn unter der Farbe gibt es kleine Hohlräume, die sich mit Feuchtigkeit anfütlen, die von der Farbhaut aufgesaugt wird. Auch das trocknende Leinöl der Farbe sondert Wasser ab, das die Hohlräume füllt. Die Möglichkeit des Vorhandenseins eines Elektrolyten ist also gegeben. Außerdem bestehen Potentialdifferenzen zwischen Eisen und dem in das Leinöl eingebetteten Farbkörper, wie Erik Liebreich nachgewiesen hat. Die eingebetteten Farbkörper spielen eine wesentliche Rolle.

Mit Rücksicht auf die malertechnische Eigenschaften wie Weichheit, Deckvermögen und Haltbarkeit wird man kaum von Zinkoxyd usw. abgehen können. Man wird aber den Farbkörpern Zusätze geben können, die das Potential des Eisens günstig beeinflussen.

Besonders zeigen sich diejenigen Alkaliverbindungen hierfür geeignet, welche bei Zutritt von Wasser direkt Laugen (Na O H oder K O Hl abspalten.

Solche Farben werden z. B. von Liebreich in den Rostschutz-Farbwerken in Reinickendorf bei Berlin hergestellt. Diese Farben zeigen allerdings den Uebelsiand, daß sie sich verseifen. Sie werden daher mif einer Deckfarbe überzogen, welche keine verseifbaren Stoffe enthält. Andere Fabriken wie die Firma Ruth Wandsbeck setzen chemisch gefällten kohlensauren Baryt der Farbe hinzu.

Fast jede Farbenfabrik haf ihre eigene Rostschutzfarbe, welche sie für die beste erklärt. Nur durch gleichmäßig angestellle, langjährige Versuche kann der Wert der Farbe festgestellt werden.

Nach Dr. Kröhnke, Berlin, kann man die Rostschutzfarben in drei Gruppen einteilen:

I.    Anstriche, deren Erhärtung durch Verflüchtigung gewisser Bestandteile oder des Lösungsmittels staitfindet.

II.    Anstriche, deren Erhärtung infolge chemischer Vorgänge (Oxydation! erfolgt.

III.    Anstriche, deren Erhärtung nicht allein durch Verflüchtigung gewisser Bestandteile, sondern auch durch Oxydation erfolgt.

Zu I gehören Anstriche aus Teer und seinen Destillaten, aus Asphalt gudrunÖsen Stoffen unter Zusatz von geeigneten Lösungsmitteln (Benzol).

Zu II gehören Leinölfirnis mit Zinkweiß, Eisenglimmer, Graphit, Kopalharz usw.

Zu III gehören oxydiertes Leinöl mit einem Lösungsmittel, Pflanzenfett in Steinkohlenöl und Eisenglimmer usw. als Füllstoff, Mischungen von Leinöl mit Benzol und Paraffinderivaten.

Sorgfältig von Dr. Kröhnke, Berlin, ausgeführte Versuche ergaben, daß ein brauchbarer Anstrich hinsichtlich schneller Erhärtung, der Widerstandsfähigkeit gegen mechanische und chemische Einwirkungen sowie hinsichtlich des Farb-aufwandes nur durch Kombination der verschiedenen Gruppen erreichbar ist.

Es ist daher nicht zu verwundern, daß fortwährend neue Farben angeboten werden, die für

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Die Erkenntnis, daß Anstriche leicht ein entstandenes Feuer weiter leiten können, führte zu der Forderung, daß die Farben auch möglichst wenig brennbar sein müssen. Diese Aufgaben haben z. B. die Glasuritwerke M. Winkelmann, Hamburg, in hervorragender Weise gelöst.

Wenn aber auch eine Farbe vorzügliche Eigenschaften besitzt, so ist der Erfolg in erster Linie abhängig von der sorgfältigen Ausführung des Anstriches.

Alle Eisenieile müssen vor dem Aufträgen des ersten Anstriches durch Schrapen und Bürsten von Rost und Schmutz gründlich gereinigt werden. Auf die Witterung ist möglichst Rücksicht zu nehmen, da Feuchtigkeit in der Luft und Schwitzwasser auf dem kalten Eisen die Verbindung mit dem Eisen beeinträchtigt und, wie erwähnt, zu galvanischen Einwirkungen führen kann.

In wasserführenden Zellen wurden die Eisenwände früher und zum Teil auch jetzt noch durch Portlandzementanstrich gegen Rosien geschützt.

Beim Aufbringen des Zements müssen die Wandungen metallisch rein sein, weil sonst der Zement nicht auf dem Eisen haftet.

Es ist deshalb Farbe, Schmutz und Rost durch Schrapen oder Waschen mit Sodalauge sorgfältig zu entfernen.

Die Masse wird in kleinen Mengen von 5 bis 6 kg aus zwei Gewichtsteilen Zement und einem Gewichtsteil Wasser zu einem dünnflüssigen Brei gemischt und mit einem reinen Pinsel sofort nach dem Ansetzen verstrichen. Es ist ein dreimaliger Anstrich nötig, der eine 3 bis 4 mm dicke Zementschicht bildet. Ein Quadratmeter Zementanstrich wiegt etwa 6 kg.

Es ist klar, daß ein solch schwerer Anstrich im Schiffbau sehr unerwünscht ist. Man suchte daher den Zement durch einen leichteren Anstrich zu ersetzen. In wasserführenden Zellen, wo die Flächen und daher die Gewichte des Zementanstriches sehr groß sind, hat man letzteren durch bituminöse Anstriche ersetzt, die z. B. von der Firma C. Fr. Duncker & Co., Hamburg, geliefert, unter dem Namen Tenax-Zement und Fer-roid-Bitum-Zement in Verbindung mit Solution als Voranstrich vielfache Verwendung gefunden und sich dauernd gut bewährt haben. Wegen des Geruchs dieser Materialien hat man jedoch bei Trink-wasserzellen den Zementanstrich beibehalten. Die bituminösen Materialien werden in heilem flüssigem Zustande von geübten Arbeitern aufgetragen, nachdem das Eisen mit Solution vorgestrichen ist. Der Anstrich sieht glänzend schwarz aus, ist aber, weil er schnell erhärtet, nicht glatt, sondern unregelmäßig dick. Er haftet sehr fest auf dem Eisen und hält sich jahrelang. Dank seiner Elastizität bringen Temperaturschwankungen keine Risse hervor, was bei Porilandzement unvermeidlich ist. Die Wasserzellen fast aller in Deutschland gebauten Schwimmdocks haben Ferroid-Bitum-Zementansirich erhalten.

Je nach der Dicke des aufgetragenen Anstriches (7 bis 10 mm) wiegt 1 gm Ferroid-Zemenf etwa 1,5 bis 2,5 kg. Trotz des etwa zweimal höheren Preises ist Ferroid-Zement dem Portlandzement in jeder Beziehung überlegen.

In Seewasser führenden Rohrleitungen hat sich dagegen kein Anstrich längere Zeit gehalten. Durch das Strömen des Wassers wurden die früher

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Abb. 5

gebräuchlichen Anstriche (Asphalt, Marineleim, Siderosthen) an gewissen Stellen (Krümmungen usw.) allmählich weggewaschen. Da die Rohrleitungen meist aus verschiedenen Metallen zusammengesetzt sind, z. B. aus Kupferrohren mit Bronzeflanschen, die mit Eisenschotten verschraubt werden, so entstehen in Verbindung mit Seewasser galvanische Elemente, die durch die vagabondierenden elektrischen Ströme des Schiffskörpers verstärkt werden. Ferner enthält das Rohrmaferial meist verunreinigende Substanzen, Zink, Schlacke usw., die infolge der Zersetzung des Wassers durch den galvanischen Strom oxydiert und so zerstört werden, daß schließlich pockenartige Narben und Leckagen in der Leitung entstehen.

Die Erkenntnis der Ursachen dieser Anfressungen führte zu dem patentierten Schirmer-schen Verfahren (D. R. P. 182 013, s. Abb. 5), wo-

durch die verschiedenen Materialien in den See-wasser führenden Rohren voneinander und gegen den Schiffskörper isoliert werden, um die Bildung von galvanischen Elementen und ihre Verstärkung durch die vagabon-dierenden elektrischen Ströme aus dem Schiffskörper zu verhindern. Letztere Ströme sind durch die Steigerung der elektrischen Spannung von 65 auf 220 Volt immer stärker und gefährlicher für die wasserführenden Rohre geworden. Langjährige Versuche haben ergeben, daß die Anfressungen der Rohre wesentlich eingeschränkt werden, sobald die Isolation sachgemäß und sorgfältig ausgeführt ist.

Zwar können die in den Rohren selbst eingebetteten Verunreinigungen mit dem Rohrmaterial bei Anwesenheit von Seewasser kleine galvanische Elemente bilden, ja es ist nachgewiesen, daß sogar durch Bearbeitung der Kupfer- und Eisenrohre (Erwärmen, Biegen, Hämmern) das an sich homogene Material an den verschiedenen stellen Potentialdifferenzen zeigt, aber diese schwachen Elemente können bei Isolation der Rohrleitungen von dem Schiffskörper nicht durch die vagabondierenden elektrischen Ströme verstärkt werden und daher nicht die schnelle Zerstörung des Materials hervorrufen, wie es beim Fehlen einer Isolation der Fall ist. Neuerdings hat die Continentale Kautschuk- und Guttapercha-Compagnie, Hannover, versucht, durch innere Auskleidung der Rohre mit Gummi auch die Wirkung dieser schwachen Elemente zu bekämpfen, aber es ist fraglich, ob diese Gummierung auf den Werften praktisch und sorgfältig ausführbar ist, da die Rohre erst nach dem Biegen und Anpassen gummiert werden können. Wenn sich dieses Verfahren wirklich als geeignet bewähren sollte, so würde diese Gummierung des Rohrinnern in Verbindung mit der Isolation der Rohrflanschen usw. die vollkommenste Isolation darstellen.

Die vielfach angestellten Versuche, die Seewasser führenden Rohre durch innere Metallbezüge (Verbleien, Verzinnen, Verzinken) dauernd zu schützen, sind sämtlich fehlgeschlagen, ebenso wie das Einsetzen von Zinkplatten und Eisenspiralen versagt hat, welche die Anfressungen auf sich lenken und von dem Rohrmaterial abhalten sollten. So lange die Metallüberzüge in zusammenhängender Form vollkommen vorhanden sind, kann eine chemische Einwirkung auf das Rohrmaterial nicht stattfinden. Sobald aber eine geringe Verletzung der Oberfläche des Metallüberzuges eingeireten ist, was beim Transport, Einbau und im praktischen Betriebe unvermeidlich ist, entsteht in Verbindung mit Seewasser ein galvanisches Element, dessen Wirkung sich derart äußert, daß sich das in der Spannungsreihe höher stehende Metall für das andere aufopfert. Sobald also z. B. der Zinküberzug eines verzinkten Eisenrohres beschädigt ist, ist das Eisen dem Rosten mehr verfallen als ohne die Gegenwart eines solchen

Ueberzuges, weil das edlere Metall an den freiliegenden Stellen den Angriff auf das Eisen ständig befördert. Da man von außen nicht beobachten kann, ob der Schuizüberzug verletzt ist, so erfährt man dies erst durch die infolge der Anfressungen einlretenden Leckagen der Rohrleitung, also — zu spät. Dagegen hat sich die Verzinkung der Bleche und Winkel des Doppelbodens, der Kohlenbunker usw. in Verbindung mit einem Schutzanstrich als zweckmäßig erwiesen, weil diese Teile häufiger revidiert und ihr etwa verletzter Anstrich ausgebessert werden kann.

Die Verzinkung der Bleche und Profile allein ist nicht ausreichend. Das Material wird in ungelochtem Zustande verzinkt und zwar hat sich die Feuerverzinkung im heißen Bade wegen der festeren Verbindung des Zinks mit dem Eisen der elektrolytischen Verzinkung gegenüber als überlegen erwiesen.

Nach dem Verzinken wird das Material erst bearbeitet, d. h. gewalzt, auf Maß geschnitten und gelocht. Es ist daher unvermeidlich, daß bei dieser Bearbeitung Verletzungen der Zinkschicht entstehen, und daß die Kanten unverzinki sind. Ferner können die Niete nicht verzinkt werden. Man hat neuerdings versucht, die Nietköpfe und Material-schnilte mit einem heiß aufzuiragenden Zinküberzug (z. B. mit Epicassit) zu versehen, um die Oberfläche der Zinkschicht wieder vollkommen gleichmäßig und lückenlos herzusiellen. Indessen muß dieses Verfahren sehr sorgfältig ausgeführt werden und ist daher bei den vielen Nietköpfen kostspielig. Ohne Rostschutzanstrich dürfen daher solche verzinkten Teile des Schiffskörpers, welche nicht ständiger Kontrolle zugänglich sind, nicht bleiben.

Bei den wichtigsten Teilen des Doppelbodens, der Längs- und Querschotte, ist es dringend erforderlich, daß eine häufige Revision dieser Ver-bandleile statlfindet, damit nicht unbemerkt Verrostungen und Zerstörungen des Materials ein-ireten, welche die Festigkeit und die Sicherheit des Schiffes in Frage stellen.

Was nützen die sorgfältigsten Berechnungen der Längsfestigkeit des Schiffes, wenn durch mangelhaften Schutz das Material verrottet und bei großen Beanspruchungen im Seegange Verbiegungen und Brüche entstehen? Was nützt die beste Schotteinieilung des Schiffskörpers, wenn durch Rosten Leckagen im Doppelboden und in den wasserdichten Schotten entstehen, wodurch bei Havarieen wider Erwarten Ueberflutungen stattfinden, die womöglich den Untergang des Schiffes herbeiführen?

Ist es doch vorgekommen, daß der Doppelboden unter den Kesseln und die unteren Platten der wasserdicht sein sollenden Querschotte und Kohlenbunker vollkommen durchgerostet waren und nur noch als Bruchstücke entfernt werden konnten.

Auch unter dem Holzbelag der eisernen Decks und hinter den Wegerungen entstehen Verrostungen, die zu einer ernsten Gefahr für das Schiff führen können. Es ist daher notwendig, solche Teile nach Aufnehmen der Planken und Entfernen

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der Wegerung periodisch zu besichtigen und bei Feststellung von Verrostungen sorgfältig auszubessern.

Zum Belegen von Eisendecks hat sich Teakholz dank seinem Oelgehalle am besten bewährt, da es, abgesehen von seinen sonstigen guten Eigenschaften, das Eisen nicht angreift, was bei anderen Hölzern (namentlich bei Eiche) mehr oder minder eintritt. Da der Preis des ostindischen Teakholzes infolge der großen Nachfrage, auch für die Wagen der Eisenbahnen, sehr gestiegen ist, so hat man in neuester Zeit versucht, einen Ersatz desselben durch Hölzer aus unseren Kolonien (z. B. aus Neu-Guinea) zu schaffen, um gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit der Kolonie zu fördern, doch sind diese Versuche noch nicht abgeschlossen.

Die vorstehende Abhandlung zeigt, daß es bei der Konservierung der Schiffe in erster Linie darauf ankommt, der Korrosion der Materialien vorzubeugen, indem durch zweckmäßige Mittel und sorgfältige Anwendung derselben die Bildung von galvanischen Elementen verhindert wird, da deren Wirkungen die Zerstörung der Schiffbaumaterialien durch Rosten, Oxydation, wesentlich beschleunigen können. Die Erkenntnis der Ursachen der Zerstörung hat die allmähliche Entwicklung geeigneter Schutzmittel zur Folge gehabt. Diese Entwicklung ist auch jetzt noch nicht zum Abschluß gekommen, sondern hat zu weiteren wissenschaftlichen Untersuchungen und praktischen Versuchen angeregt.

Es ist daher unverkennbar, daß in den fünfundzwanzig Jahren der Regierung Seiner Majestät Kaiser Wilhelms II. ein gewaltiger Fortschritt auf dem Gebiete der Konservierung der Schiffe gemacht worden ist.

Hygiene und Bequemlichkeit • an Bord der großen Passagierdampfer

Von Josef Melnik, Berlin.

In der Bauentwicklung der Ozeanschiffe des 19. Jahrhunderts haben die Anforderungen der Hygiene und Bequemlichkeit erst sehr spät Berücksichtigung gefunden. Die Seeschiffahrt diente in den ersten zwei Dritteln des vorigen Jahrhunderts fast ausschließlich dem Frachtverkehr, der Beruf eines Seefahrers galt besonders auf dem alten Kontinent als der abenteuerlichste, den man überhaupt ergreifen konnte. Die Personenschifffahrt beförderte fast nur Auswanderer, und das waren damals eine Menschenklasse von Entschlossenen, die ihr Leben für ihre neuen Ziele und Hoffnungen einzusetzen bereit waren. In See gehen hieß, sich dem Tode aussetzen, und es ist selbstverständlich, daß die junge Schiffbaukunst sich lediglich mit der Verminderung des vitalen Risikos, also nur mit elementaren technischen und konstruktiven Problemen beschäftigen konnte. Hinzu kam, daß der technische Typ des Segelschiffes fast schon vorbildliche Vollendung hinsichtlich Seefähigkeit und Schnelligkeit erreicht hatte (im amerikanischen Klipperschiffl, als die Umwälzung der Verhältnisse durch die Dampfschiffahrt begann und die Lösung der schiffbautechnischen Probleme nahezu von vorn begonnen werden mußte. Diese Begrenztheit auf technische Probleme erklärt auch, daß man ziemlich bald einen technisch relativ vervollkommneten Typ des Ozeandampfers wie die „Great Easlern“ gebaut hatte, ohne hierbei hygienischen Problemen und Problemen des Komforts besonders näherzutreten. Man hatte von der Segelschiffahrt die Anschauung übernommen, daß das gesundheitswidrige Zusammengepferchtsein der Menschen im Schiffskörper, daß die krankheiterregende Nahrung von Salzfleisch und Hartbrot unvermeidliche Notwendigkeiten der Seefahrt darstellten. Erst als die Sicherheit des Schiffsbetriebes einen ziemlich hohen Grad erreicht hatte, erst als die angestrebte Erhöhung der Schnelligkeit eine wesentliche Vergrößerung der Schiffe herbeigeführt hatte, d. h. erst als die Seefahrt aus einem abenteuerlichen Unternehmen zu einer regulären Reisemöglichkeit geworden war, erst da fingen die Probleme der Hygiene und der Bequemlichkeit im

Schiffbau eine Rolle zu spielen an. Uebrigens ist die Hygiene auch im festländischen Leben ein noch junger Begriff und galt lange Zeit als der Luxus der Körperpflege. Vollends aber der Begriff der Bequemlichkeit ist dehnbarer als Gummi und man muß immer eingedenk sein, daß es die eigentliche Bestimmung altes „Komforts“ ist, durch verallgemeinerte Anwendung zu einer selbstverständlichen und alltäglichen Lebenswohlfahrt abgenutzt zu werden. Es ist auch unrichtig, das Luxusbedürfnis willkürlich begrenzen zu wollen und die letzten großartigen Resultate der Hygiene- und Komforibesirebungen im modernen Schiffbau als einen schon überflüssigen, unökonomischen und nur durch Wettbewerb veranlaßten Luxus anzusehen, oder gar (wie auch dies schon von mancher „spartanischen“ Seite geschehen ist! die Einstellung weitergehender Bestrebungen zu fordern. Für die Reedereien gilt unveränderlich der Satz, daß wir nicht hygienisch und bequem genug reisen können, wenn auch ohne weiteres zu sagen ist, daß in diesen beiden Punkten die Seereise die Reise zu Land bereits übertroffen hat.

Eingedenk der Wandlungsfähigkeit der Begriffe Hygiene und Komfort kann man wohl sagen, daß von deren systematischer Berücksichtigung im modernen Schiffbau erst seit dem Anfang der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts gesprochen werden kann, d. h. erst als die Personenschiffahrt als ein selbständiger, vom Frachttransport unabhängiger Zweig der Seeschiffahrt aufgefaßt wurde. Alle Etappen in der Entwicklungsgeschichte der Hygiene und des Komforts an Bord der Seedampfer, die schließlich auch nur historisch interessieren würden, können hier unmöglich dargestellt werden. Von lebendigem Interesse für den Leser kann nur ihr Standard auf den heute noch im Verkehr befindlichen Schiffen sein, wobei sich mit dem verschiedenen Alter der einzelnen Schiffstypen noch Unterschiede genug ergeben. Zwischen den sanitären und Bequemlichkeitseinrichtungen auf Schiffen, die auf ausschließlichen Post- und Zweckreise-Routen laufen, und jenen auf Schiffen, die der luxuriösesten Seetouristik

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Abb. 1. Badezimmer an Bord eines Dampfers der Hamburg-Amerika Linie

dienen, ist ein weit größerer Abstand als zwischen den Einrichtungen eines Lokalwaldbähnchens und einem internationalen Luxusexpreßzug.

Das erste und wichtigste Problem der See-schiffahrtshygiene ist das Problem der Luftzufuhr, der Lufterneuerung, und des dem einzelnen Passagier zukommen-

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den Mindestluftraumes. Daß die Natur dem Seefahrer die

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denkbar reinste Luft auf den Weg mitgab, auf diese verdiensllose Annehmlichkeit der Seereise

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ungeheure Vergrößerung der Schiffe in den letzten 8 Jahren, die sprungweise auf 15 000, 18 000, 25 000, 35 000 und 50 000 Br.-Reg.-Tonnen hinaufschnellfe, hat aber dem Menschen auch eine entsprechende Vergrößerung seines Unterdecklufiraumes gebracht, die heute als Höchstleistung bei den Schiffen der „Imperator“-Klasse fast 20 Kubikmeter (im Durchschnitt) erreicht. Damit sind aber Wohnverhältnisse im Schiffskörper geschaffen, die denjenigen der verschiedenen Gesellschaftsklassen auf dem festen Lande schon näher kommen. Daraus schon sieht man, daß es dem modernen Schiffbauer bei der Vergrößerung der Dampfer nicht mehr bloß auf technische und Schnelligkeitsaufgaben oder auf wirtschaftliche Rentabilitäiskalküle ankam, sondern auf die bewußte Berücksichtigung hygienischer Prinzipien. Die Dimensionen der Schiffe wachsen viel beträchtlicher als die Zahlen der auf ihnen beförderten Passagiere.

Die Beschaffenheit der Luft und die Lufterneuerung (Lüftung) ist wesentlich bedingt durch Konstruktion und Bauart der Schiffe. Bis fast zum Ende des vorigen Jahrhunderts waren die Ozeandampfer Glattdeckschiffe, und ihre Entlüftung konnte nur durch (meistens geschlossene) Fenster und mechanische Veniilationsapparate erfolgen. Eine einschneidende Aenderung brachte der Norddeutsche Lloyd mit den Schiffstypen der „Barbarossa“-Klasse, die durch ein zweistöckiges Deckhaus charakterisiert waren. Heute tragen die modernen Ozeanriesen alle mehrstöckige Deckhäuser, die eine Höherlegung aller Passagierräume ermöglichen und durch ihre Höhe über dem Seespiegel fast bei jedem Wetter eine beständige Entlüftung durch die Fenster, Korridore usw. zulassen. Auch haben diese Oberdeckbauien die Anlage von verzweigten Luftschächten und Lufikanalsystemen mit sich

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hin hat man im Schiffbau lange genug gesündigt. Daß dem Menschen unter Deck nur ein Luftraum von 2 Kubikmetern zustand, war lange genug der normale Zustand.

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Abb. 2. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Veranda der Kaiserzimmer, ausgefiihrt von Fiftje & Michahelles, Hamburg

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Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Backerei mit Backöfen der Lirma W. A. L.Wieghorst & Sohn G. m. b. H., Hamburg

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Abb: 3. Küche III. Klasse an Bord des Dampfers „Cincinnati“ der Hamburg-Amerika Linie

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Abb. 6. Dampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ der Hamburg-Amerika Linie Vorratskammer für Lrüchte, Konserven usw.

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Abb. 7. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

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Der nach der Luft wichtigste Faktor der Hygiene und Reinlichkeit ist das Wasser. DaB das Seewasser nur weniger verwendbar ist und daB deshalb alle Ozeandampfer ausreichende Mengen von SüBwasser zum Trinken, Kochen, Waschen und Baden mit sich führen, ist bekannt. DaB man

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Abb. 8. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Schlafgemach der Kaiserräume

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C' gebracht, die eine direkte Luftzufuhr fast zu allen Teilen des Schiffes ermöglichen. Der Luftwechsel wird noch gefördert durch die Anlagen für Absaugen der verbrauchten Luft (Aspirationsventilation, Exhausioren) und für künstliche Luftzufuhr (Pulsionsventilation, Luft-preBpumpen und Windvenlilaforen). Die vollendetsten und modernsten Systeme der künstlichen Lüftung sind solche, die Aspiration und Pulsion durch eine kombinierte Anlage bewältigen und die heute auf den neuesten Passagierdampfern und auf den Dreadnoughts eingeführt sind. Das wasserdichte Utley-Ventilationsfenster endlich ermöglicht Fensterlüftung bei jedem Seegang.

Die Sorge um gute Beschaffenheit der Schiffslufl hat auch zur direkten Bekämpfung der Luftverschlech-lerung im Schiffsinnern geführt. Quellen der Luftverschlechterung sind die Ladung, die Kohlen, die Staubentwicklung, die Gerüche des Farbanstriches, der Holzvermoderung, der Küchen, der Klosetts und Waschvorrichtungen, und des im Schiffsinnern faulenden Wassers (Bilgewasser). Die Konstruktion der modernsten Schiffe aus Stahl und Eisen hat die Gerüche derVermoderung und der Terpentinfarben und auch dasZusammensickern von Ausschwitz- und Bilgewasser vollständig beseitigt. Die vollkommene, kommunikationslose Trennung der Ladungs- und

Kohlenräume von den Passagierräumen hat auch diese Quelle der Luftverschlechterung verstopft, Küchen- und Toileiiengerüche sind durch kräftige Wasserspülung mit sofortigem direkten AbfluB in das Meer sowie durch maschinelle Absaugung der schlechten Luft vernichtet worden. Der Staubentwicklung, die in Eisenschiffen ohnedies nichl mehr wesentlich ist, begegnet man durch leicht zu reinigende glattflächige Materialien (poliertes Holz, Glas, Ton, Fayence) der Inneneinrichtung und mit demVacuum-cleaner. Der schlimmste Feind der gulen Luft im Schiffs-innern, der Mensch mit seiner Ausdünstung und Atmung, kann nur durch Lüftung und wieder Lüftung, durch peinlichste Sauberkeit und Gelegenheit zum Baden, Waschen und Wäschewechseln bekämpft werden, die denn auch bis hinab ins Zwischendeck und in das Mannschaftsbereich vorhanden sein müssen. DaB man auch künstliche Luftverbesserung durch Ozonierung und Bepflanzung (Wintergärten, Treibhäuser!) vornimmt, ist heute fast selbstverständlich.

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auch noch von den allerneuesten Goliaths mit ihren Riesentanks für Süßwasser die Mitnahme eines Destillierapparates ver- ij S langt Cder bis 20 000 Liter lag- 3H lieh verwandeln kann), ist fast |P^ schon als zopfige Ueberflüssig-keif zu bezeichnen. Der Ver- ||g| brauch von Wasser auf den allerneuesten Schiffen der Ham-burg-Amerika Linie, des Nord- B deutschen Lloyd und anderer großer Gesellschaften, ist fast JB» ebenso unbeschränkt wie auf dem S Lande. Hier findet man Filtrierung und Kühlung des Trinkwassers, hier gibt es für jeden Passagier warmes und kaltes Wasch-und Badewasser. Die Wasch-

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Abb. 9. Schlafsofa I. Klasse

geliefert von der Firma Friß Caspary, Berlin-Marienfelde

und Badevorrichtungen sind vorbildlich und    Schwimmbassins von ganz beträchtlicher Größe

nirgends auf dem Lande besser zu finden. Glas-,    und Tiefe mit kontinuierlichem Wasserwechsel. Er-

sind die Tritoninstallationen mit rückschlagfreien Hähnen — d. i. mit ganz geräuschlosem Zu- und Abfluß — und mit Sicherheits-Mischbatterien, die ein Verbrühen aus Unvorsichtigkeit unmöglich

Marmor- und Porzellanwaschiische mit fließendem wähnenswert als letzte vollkommenste Neuerung Wasser und direktem Abfluß ins Meer (an Stelle der noch vor kurzem üblichen Zinkkübel, die nur einmal täglich entleert wurden) sind ebenso vorhanden wie Fayence- und Nickelbadewannen, alle

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Arten von temperierten Duschen und neuerdings machen. Seewasserbäder, die man als vollwertige Solbäder ansprechen kann, sind natürlich auch vorhanden. Die Toiletten und Aborte sind auf diesen Imperatoren des Weltmeeres durchweg Wasserklosetts meistens mit selbsttätiger Zeitspülung und direktem Abfluß. Selbst noch die Zwischendecks- und Mannschaftsklosetts sind Serienaborie mit Wasserspülung. Daß alle Küchen, die Bäckerei und die Wäschereien mit fließender Wasserleitung und Wasserspülung reichlich ausgestattet sind, ist selbstverständlich. Die Wäschereien sind mit Dampftrocknung- und Desinfektionsanlagen versehen, eine große Plätterei ist auch vorhanden, so daß der Reinigung der Bett-, Tisch- und Leibwäsche usw. keine Beschränkung auferlegt ist.

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Lichthöfe und Licht-

Ein wichtiges Moment der Bordhygiene ist Licht und Wärme. Das Bestreben der modernen Schiffskonstruktion geht dahin, möglichst großen Teilen des bewohnten Schiffskörpers direktes Tageslicht zuzuführen.

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Abb. 10. Dampfer „President Lincoln“ der Hamburg-Amerika Linie

Vierbetfige Kabine III. Klasse (Auswandererraum)

Schächte, die bis tief hinab ins Schiffsinnere geführt sind, ermöglichen dies neben der Fensterbelichtung. Die künstliche Beleuchtung der Schiffe lag lange im argen: es gab bis 1890 nur Kerzen-beleuchtung und Rüböllampen. Sie brannten düster, waren feuergefährlich und forderten große Sparsamkeit im Lichtverbrauch. Von den späteren Errungenschaften der Beleuchtungstechnik auf dem Festland kam Gas überhaupt nicht in Betracht, Petroleumlampen und Spiritusglühlicht bewährten sich nicht, da bei starkem Seegang die Schwankungen der Lampen das Brennmaterial in die Flamme brachten und Explosionen verursachten. So gab es auf schon recht beguem eingerichteten Dampfern noch immer eine trübselige Beleuchtung und eine vorzeitige Nacht, was auf den Gemüts-

zustand der Passagiere drückte. Erst der Sieg der Elektrizität in der Beleuchtungsindustrie und neuerfundene, für Schiffszwecke praktische Installationen schufen darin gründlichen Wandel. Auf den modernen Ozeanriesen ist durchweg elektrische Beleuchtung aller Räume eingeführt, und es herrscht dort die gleiche Licht-„Verschwen-dung“ wie in den modernsten Landbauten, eine Verschwendung, die lediglich eine Befriedigung unseres heutigen Lichtbedürfnisses ist. Die Beleuchtung erfolgt vorwiegend mit Glühlampen (hellste,

Metallfadenlampen,

Wohnräumen vielfach mit Milchglas - Schulz), und alle Erfahrungen und Annehmlichkeiten zerstreuter (diffuser) und indirekter Deckenbeleuchtung sind ausgenützt. Auch die Positions- und Signallampen sind Glühbirnen, über Deck sind auch Bogenlampen vorgesehen, die für manche Routen (z. B. die Suez-Kanal-Passage) erforderlich sind. Ein Schiff wie der „Imperator“ ist mit rund 10 000 Glühlampen erleuchtet, und ihr Effekt auf dem nächtlichen Meer ist als eine zauberhafte Illumination zu bezeichnen. Die Beleuchtungskraftanlage die-

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ses Schiffes umfaßt vier Turbodynamos und eine Reserve-Dampfdynamo.

Die Heizung der Schiffe, die speziell auf den Kanal- und nordaflan-fischen Routen wichtig ist, erfolgte nach ursprünglicher unzulänglicher Ofenheizung ziemlich bald durch Dampfheizung, die natürlich durch entsprechende Rohrlegung das ganze Schiff gleichmäßig zu temperieren vermag. Neuerdings erfolgt ein allmählicher Uebergang zu der sehr viel angenehmeren elektrischen Heizung (elektrische Termophore), die auf der „Kaiser“-Klasse des Norddeutschen Lloyd, und auf den Dampfern der Hapag, „Amerika“, „Kaiserin Augusta Victoria“, auf dem „Imperator“ und ähnlichen Schiffstypen neben der Dampfheizung schon eingeführt ist und von der vorerwähnten elektrischen Kraftanlage mitbedient wird. Die elektrische Heizung wird bei den etwa kommenden Motorschiffen eine Notwendigkeit sein. Heizung durch erwärmte Luft, wobei man eine Erwärmung durch die Ventilationsanlagen anstrebt (Thermotanksystemt, wird wegen ihrer guten hygienischen Eigenschaften von den großen Reedereien in ihrer Entwicklung aufmerksam verfolgt

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Abb. 11. Transportable Kammer IV. Klasse ausgeführf von der Firma Fritz Caspary, Berlin-Marienfelde

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Abb. 12. Veranda der Kaiserzimmer auf demVierschrauben-Turbinendampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Entworfen von Frau Ilse Dernburg, ausgeführl von ). D. Heymann, Hoff, Hamburg

und auch praktisch erprobt. Die Versuche hiermit    der durch die großen deutschen Schiffahrtsgesellkönnen jedoch zurzeit noch nicht als als abge-    schäften herbeigeführt wurde, stets besondere

schlossen angesehen werden. Die Heizung der    Wichtigkeit beigemessen. Allerdings unter einem

Küchen ist in eine Dampfküche (die vorwiegend    ganz anderen Gesichtspunkte als heute: die üppige

für das Zwischendeck arbeitet) und in eine groge    Tafel sollte den Passagier alle anderen Enibeh-

Tafelherdküche mit Kohlenfeuerung zerlegt, die    rungen der Seefahrt vergessen machen und muffte

jede dem Festländer gewohnte und erwünschte Zu-    deshalb die gewohnten Festlandsverhältnisse we-

bereitung der Speisen ermöglicht. Daneben gibt    nigstens guantitativ überbieten. Es war sprich-

es schon elektrische Herde. Die Bäckerei mit    wörtlich, dag man auf den deutschen Schiffen mehr

grogem Backofen liefert täglich frisches Brot, so dag die schrecklichen Harlbrolzeiten der Schifffahrt der Erinnerung entschwunden sind. Wärmeschränke, Tellerwärmer, elektrische Geschirrputzmaschinen ergänzen die moderne Kücheneinrich-iung und seien deshalb in diesem losen Zusammen

und besser ag als irgendwo auf der Welt. Eine Menükarte aus dem Jahre 1867 von einem Dampfer des Norddeutschen Lloyd zeigt eine Speisenfolge,

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hang erwähnt.

Die von der Hygiene als Ergänzung der Heizung und Küche geforderten Kühl- und Eisräume sind heute schon auf allen wirklich gut eingerichteten deutschen Schiffen vorhanden. Die Kühlräume sind stark isolierte Räume, die durch Verdampfung von Kohlensäure oder Ammoniak auf die erforderliche niedrige Temperatur (bis 12° C.) gebracht werden und zur Aufbewahrung des leichtverderblichen Proviants (Fleisch, Fisch,

Geflügel, grünes Gemüse) dienen. Die Anlagen für künstliche Eiserzeugung liefern täglich hinreichendes Eis für die zahlreichen Eiskisten und Eisschränke und für die Trinkwasserkühlung. Hierdurch ist die Verprovian- . iierung der Passagiere durch Konserven so sehr eingeschränkt worden, dag die Speisenwahl genau so unbegrenzt wie auf dem Lande ist, ja die Verhältnisse in hochgelegenen Alpenhotels usw. weit übertrifft. In allen Räumen des Schiffes ist auch gekühltes Trinkwasser erhältlich, und die Tropenfahrer, die noch vor kurzem nur Trinkwasser von Meerestemperatur (20° C. und darüber) erhalten konnten, werden die Annehmlichkeiten eines lOgradigen Trunkes sehr zu schätzen wissen. Bier und Wein bekommt der Passagier in der bei diesen Getränken bekömmlichsten Temperatur serviert und der Amerikaner findet sein geliebtes Eiswasser auf dem Tisch.

Der Ernährung der Passagiere hat man seit dem grogen Aufschwung der Personenschiffahrt,

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Abb. 13. Dampfer „Cleveland“. Kabine III. Klasse

die alle bayerisch-bäuerischen Hochzeits- oder Trauerschmäuse an Länge hinter sich lägt und der Schilderung eines Rabelais würdig gewesen wäre. Aber diese grobmaterielle Auffassung der Verpflegung würde in unserer verfeinerten Zeit ihren Zweck verfehlen. Es kommt vor allem darauf an, den Passagier überhaupt keinen Ausnahmezustand seiner gewohnten Lebensweise merken zu lassen. Heute bekommt er an Bord frisches Fleisch, Fisch, Geflügel, Eier, Butter, frische (z. T. im Schiffsfreibhause gezogene!) Gemüse, Salate, Früchte und alle anderen Nahrungsmittel in den gleichen Mengen und in der gleichen Abwechselung und Zubereitung wie zu Hause. Die zuvor geschilderte Einrichtung der Küchen (die oft auch mit einer Schlächterei verbunden sind, sodag selbst lebendes Vieh und Geflügel mitgenommen werden kann) und der Kühlräume ermöglicht das. Seit der bedeutenden Erhöhung der Reiseschnelligkeit, die eine ausreichende Provianterneuerung in Hafenplätzen mit Hilfe eines kostspieligen eigenen Pro-viantagentursystems ermöglicht, kommt man von der Mitnahme lebender Tiere wieder ab, deren Aufenthalt und Schlachtung im Personenschiff hygienisch minder wünschenswert ist. Die Organisation der Passagierverpflegung ist heute so ausgebildet, dag die Verproviantierung nicht nur den wechselnden klimatischen Verhältnissen der Reise angepagt werden kann, dag nicht nur rituelle und nationale Küchen (je nach den Linien für Juden, Spanier, Orientalen) vorgesehen sind, sondern dag heute jede gewünschte Individualisierung der Ernährung bis zur Kurdiät (für Magenkranke, Diabetiker usw.)

Schrauben das Wasser peitschen, Geschirr klappert und hundert mechanische Apparate in Tätigkeit sind, dann horcht man betroffen nach dem heulenden Laut dieser kolossalen Bewegung und hört — nichts! Manchmal zittern leicht die Planken unter den FüBen als die einzig wahrnehmbare Vibration der maschinellen Erregung. Man hat

und Krankenkost geboten werden kann. Nicht einmal mehr an feste Speisestunden und feste Speisenfolgen ist der Passagier gebunden, sondern er kann heute auf den modernsten Schiffen mit Ausnahme der Stunden von 1 bis 6 Uhr nachts, wann es ihm beliebt, so viel und so wenig zu essen erhalten, wie er wünscht. Dieser Zustand verhindert aber erst vollkommen die unangenehme Empfindung einer aufgezwungenen Veränderung der Lebensweise. DaB alle gebotenen Lebensmittel von allerbester Qualität sind und erst nach strenger Kontrolle aufs Schiff gelangen, mag man daraus ersehen, daB Gesellschaften wie die Hapag und der Norddeutsche Lloyd eigene Nahrungsmittelchemiker im vorbildlich eingerichteten Laboratorium mit dieser Kontrolle beauftragt haben.

Eine Hauptforderung der n Hygiene in unserer nerven-fötenden Zeit ist die nach genügender Ruhe,

Stille und Geräuschlosigkeit.

Eine Hauptaufgabe für die Erfüllung dieser Forderung ist die Bekämpfung der Eigengeräusche des fahrenden Schiffes, die man lange genug für unvermeidlich hielt und die den Passagier mindestens ebenso nervös machen konnten wie das Rattern und Schütteln der Eisenbahn. Nichts mehr von alledem belästigt heute den Passagier. Ingenieur, Innenarchitekt und Tapezierer schaffen ihm Ruhe zum Schlaf und zur Erholung, wie er sie ungestörter auch auf Land nicht findet. Wenn man auf Deck eines Ozeanimperators steht und sich daran erinnert, daB da unten riesige Vierschrauben-Dampfturbinen, gewaltige Dynamos sausend rotieren, daB da unten Feuer prasselt, Dampf zischt, Kohlen stürzen,

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heute den stampfenden Takt der Maschinen auszubalancieren verstanden (Schlicksches System), daB er unhörbar bleibt.

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Vollkommen lautlose elektrische Kräne fördern und löschen in kürzester Zeit Ladung und Kohlen in den Hafenplätzen, ohne daB der Passagier durch Lärm, Staub, RuB, Schmutz oder Geruch dessen gewahr würde, zumal alle diese Verrichtungen durch vollkommen isolierte Luken erfolgen. Den lärmenden Menschen aber haben der Innenarchitekt und der Tapezierer durch

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Abb. 14

Gesellschaftssalon auf dem Lloyddampfer „George Washington“

Filzbespannung usw., vor allem aber die strenge Schiffsdisziplin

unschädlich gemacht. Der Schiffsdienst erfordert heute kein Schreien, Rufen, Pfeifen und Läuten mehr, Telegraph und Schiffstelephon stehen zu Diensten, das heulende Nebelhorn wird allmählich durch die Unterwasserschallvorrichtungen ersetzt.

Zur Ruhe gesellt sich die Reinlichkeit. DaB ein Schiff immer gründlicher gewaschen, gescheuert und gekehrt werden muBte als ein Landbau, wurde mehr dadurch veranlaBB daB die Schiffe lange Zeit einen unerhörten Schmutzherd darstellten als vielleicht durch eine besondere Sauberkeitsveranlagung der Seeleute, die meistens per-

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Abb. 15

Gesellschaftssalon auf dem Dampfer „Kronprinzessin Cecilie“ des Norddeutschen Lloyd

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sönlich wasserscheu waren. Die Stahl- und Eisen-Konstruktion der modernen Schiffe und die raffinierte Vervollkommnung ihrer Inneneinrichtung haben darin so gründlich Wandel geschaffen, daß ein moderner Ozeandampfer einen organisch viel schmutzfreieren Komplex darstellf als die meisten Landbauten, von den Transportmitteln auf dem Festland gar nicht zu reden. Einen Ozeanriesen mit seinen lackierten Eisenwänden, polierten Holz-, Ton- und Glasgegenständen und seinen zweckvoll glatten Flächen schmutz-und staubfrei zu halten, ist heute sehr leicht, da eine Verstaubung durch die Luft nicht erfolgt, durch Vermoderung ausgeschlossen ist, und da Wasser unbegrenzt vorhanden ist (die weitverzweigten Feuerlöschanlagen werden zum Deckspülen usw. benützt.1 Zu bekämpfenbleibt nur die Verunreinigung des Schiffes durch die Menschen und ihre Verrichtungen. Bei den ausgezeichneten Wasch- und Plättereianlagen der neuesten Schiffe kann man sich jegliche Verschwendung von Bett-, Tisch- und Leibwäsche erlauben, kann man selbst die Schiffsmannschaft zum wöchentlich zwei maligen Wechsel der Wäsche und Kleidung und zum regelmäßigen Bade anhalten. Der schlimmste Feind der Reinlichkeit an Bord bleibt eigentlich immer noch der Zwischendecker. Diese Menschenklasse rekrutiert sich aus russischen, ungarischen, slowakischen, italienischen und anderen, meist osteuropäischen oder orientalischen Völkerschaften, die für unsere Begriffe keinen hohen Grad von Zivilisation und eine ziemlich niedrige Lebenshaltung besitzen. Es sind Menschen mit durch Leid und Elend gestumpften Sinnen, aus schlechtesten Verhältnissen kommend

und mit geringem Verständnis für die elementarste Körperpflege, von einer äußerlichen Verwahrlosung, von der wir uns kaum eine Vorstellung machen. Es hält sehr schwer, diese Menschen plötzlich zu dem erforderlichen hohen Grad von Reinlichkeit anzuhalfen, den ein hygienischer und ungefährdeter Schiffsbetrieb erfordert. Die staatliche Regelung des Auswandererverkehrs baut sundheitlichen Gefährdung der Schiffe muß aber von pflichtbewußten Schiffahrtsgesellschaften durch

Maßregeln ergänzt werden. Am durchgreifendsten hat die Frage die Hamburg - Amerika Linie gelöst, die ihre Auswandererhallen imHam-burger Vorort Veddel allmählich zu einer kleinen Stadt im sanitären Pavillon-system mit allen modernsten Einrichtungen ärztlicher Untersuchung, Reinigung, Desinfektion usw. ausgebaut hat. Die ganzeMuster-anlage kann hier unmöglich geschildert werden, sie hat aber vorbildlich gewirkt und wird hoffentlich noch weiter tun.

Auswanderer, die durch diese Art einer immerwährenden, freiwilligen Quarantäne hindurchgegangen sind, kommen in einem vollkommen gefahrlosen und hygienisch einwandfreien Zustand aufs Schiff, wo sie auch weiterhin zur Reinhaltung des Körpers und aller Gebrauchsgegenstände angehalten werden und unter ärztlicher Kontrolle stehen. Wenn trotzdem die Zustände im Zwischendeck namentlich bei schlechtem Wetter zu wünschen übrig lassen und in den schlimmsten Fällen zu einer wahren Luftverpesiung ausarten, so ist man dagegen vorderhand machtlos. Die Schifffahrtsgesellschaft kann nur für anhaltende, immer erneuerte Reinigung und Desinfektion sorgen. (Die Matratzen des Zwischendecks werden bekanntlich

liehen Wellenanschlags verminderten und daher ziemlich allgemein nachgeahmt wurde. Kreiselanlagen auf dem Schiffsboden brachten gleichfalls eine gewisse Korrektur. Das neueste auf diesem Gebiete ist der vom Hamburger Werftdirektor Frahm erfundene Schlingertank, ein mittschiffs

nach jeder Passage verbrannt.) Man hat ferner in den größten und modernsten Schiffen mit einer immer weiterschreiienden Zwischenteilung des Zwischendecks begonnen, die die reinlicheren Elemente vor unverschuldeten physischen Qualen schützt und die Disziplin unter den Zwischendeckern hebt. Eine entscheidende Verbesserung gebauter Wassertank von der Form einer kommu-der Zwischendecksverhältnisse hat die (vor weni- nizierenden Röhre, dessen Wasserbewegung durch

den ventilregulierien Druck der über dem Wasser miteingeschlossenen Luft beeinflußt werden kann. Nach dem Gesetz der Phasenverschiebung in der

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gen Jahren zuerst von der Hapag eingeführte)

Schaffung einer III. Klasse mit zwei bis acht Bettplätzen gebracht, die bei einem Aufschlag von ungefähr 30 M auf den Zwischendeckspassagepreis Pendelbewegung (eine solche bedeutet das seit-Wohnungs- und Verpflegungsverhältnisse bietet, die der Lebensführung der westeuropäischen Kleinbürgerkreise vollkommen entspricht. Die Verpflegung wird auch im Zwischendeck jetzt fast ständig das am unangenehmsten empfundene seit-durchweg von der Reederei geliefert (und zwar liehe Rollen des Schiffes. Die praktischen Er-reichlichere, bessere und kräftigere Kost, als sie fahrungen, die man mit diesem Schlingertank ge-die meisten Zwischendecker je zuvor genossen haben), so daß das unhygienische und luftverderbende Kochen im Zwischendeckraum unterbleiben

liehe Rollen des Schiffes) wirkt die Wasserbewegung im Schlingertank dem Pendeln des Schiffskörpers entgegen und vermindert oder behebt Voll

macht hat, sollen sehr gut sein, so daß alle neuen Schiffe der Hapag und einige der Woermann-Linie, der Deufsch-Osfafrikanischen und der Hamburg-Südamerikanischen Linie damit versehen wurden.

muß. Die manchmal beliebten, aus Langeweile und dem Bedürfnis nach Sensation veranstalteten Ausflüge der Luxuspassagiere ins Zwischendeck

verlieren derart allmählich Motiv und Anlaß, und Witterungsperiode vorkommt, dazu gehört, sollten am besten ganz unterbleiben, da Menschen einen Riesen wie der „Imperator“ z. B. ins Schlingern zu bringen. Damit sind aber die Ursachen In diesem Zusammenhänge sei auch noch auf der Seekrankheit schon auf ein Minimum zurück-die ausgezeichneten Hospitaleinrichtungen an Bord moderner Ozeandampfer hingewiesen. Die Mitnahme eines Arztes ist heute vorgeschrieben, die neuen Schiffe haben aber zwei und drei, darunter Vertreter von Spezialfächern, sowie Heilgehilfen werden trotz jahrelanger Gewöhnung an die See-und Krankenpfleger. Diesem ärztlichen Personal Schiffahrt immer wieder seekrank), die meistens steht ein wohleingerichtetes Krankenhaus im Klei- aus besonders schweren Seekrankheitsfällen der nen mit Operationszimmer, Isolierräumen, vollstän- ersten Reise resultieren, werden aber allmählich diger Apotheke usw. zur Verfügung, das alle For- seltener werden. Im allgemeinen muß heute auch derungen der Asepsis und Antisepsis erfüllt. Es der Seeuntüchtige bei seiner ersten Fahrt auf einem kann also an Bord auch für den schwer Erkrankten wirklich modernen Ozeanriesen selbst bei schlech-

Es ist aber noch anzumerken, daß schon sehr schwerer Seegang, wie er nur in der ungünstigsten

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keine Besichtigungsobjekte sind.

geführt. Die suggestiven Formen der Seekrank-keit können überhaupt nicht bekämpft werden, es wäre denn durch Gegensuggestion. Die konstitutionellen Formen der Seekrankheit (viele Menschen

fast ebensogut gesorgt werden wie an Land. Selbst tem Wetter nicht durchaus der Seekrankheit ge-irgendeine medizinische Kapazität ist heute mei- wärtig sein.

stens unter den Passagieren anwesend. Die Be-    Damit dürfte das Gebiet der direkten Bord

förderung von Personen, die mit ansteckenden hygiene nach dem heutigen Stand durchschritten oder ekelerregenden Krankheiten behaftet sind, sein. Es ergeben sich aber noch Fragen einer inist überhaupt verboten.    direkten, einer psychischen Hygiene, die uns zum

Die Krankheit der Seeschiffahrt ist noch Kapitel des Komforts, der Beguemlichkeit, des all-immer die Seekrankheit, die in ihrer echten (essen- gemeinen Wohlbehagens an Bord hinüberführen, fiellen) Erscheinungsform durch unruhigen Schiffs- Darin stehen die Leistungen der großen deutschen gang und die hieraus resultierende Erschütterung Schiffahrtsgesellschaften, hauptsächlich der Ham-des Magens und des Nervensystems verursacht burg-Amerika Linie und des Norddeutschen Lloyd, wird. Eine medikamentöse oder sonstige ihera- unübertroffen da.

peutische Behandlung der Seekrankheit existiert    Man muß die Gruppen der Dampferpassagiere

noch nicht, soviel Mittel und Verhaltungsmaßregeln wie alle Reisenden nach ihrer Gemütsverfassung dagegen auch immer wieder angepriesen werden. Deshalb hat sich neuerdings der Schiffskonstrukteur energisch an die Bekämpfung ihrer muße zu einer radikalen Erholung von der Last des Ursachen, des unruhigen Schiffsganges, gemacht. Alltags verwenden. Sie kommen gutgelaunt, dis-Der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Ame- poniert für jede Aenderung ihrer Lebensweise, be-rika Linie brachten zuerst einen mit sogenann-    reit,    alles kurzweilig    und interessant zu finden,

ten Schlingerkielen ausgerüsteten Schiffstyp her-    was    irgendwie von    der Atmosphäre des Un-

aus, der zwei seitliche Kiele am Schiffskörper gewohnten und Ungewöhnlichen, vom Zauber des hatte, die tatsächlich den Umfang der Roll-    Reiseabenteuers und    der Reiseromantik verklärt

bewegung des Dampfers nach dem Takt des seit-    ist.    Sie nehmen ein    tüchtiges Maß von schein-

unierscheiden. Die einen sind Vergnügungsreisende: Menschen, die ihren Urlaub, ihre Arbeits-

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Abb. 19. Glasfensler an Deck des Dampfers „Kaiserin Auguste Victoria“ der

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Abb. 16. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Salon der Kaiserzimmer, ausgefiihri von Fittje & Michahelles, Hamburg

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Abb, 18. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

Promenadendeck

man sich die sozusagen eben erst überwundenen Verhältnisse einer Seereise ins Gedächtnis zurückruft, wie man sie übrigens noch heute auf kleinen, älteren Schiffen minder leistungsfähiger Reedereien antreffen kann. Der Passagier war auf solchen Schiffen nicht nur zu Untätigkeit, sondern fast auch zu Unbeweglichkeit verurteilt. Er schlief in einer muffigen Kajüte in einer engen Koje, in der er sich kaum umdrehen konnte, ohne sich blaue Flecke zu stofjen, den Atem ängstlich beengt durch das zweite Bett oder die Decke in Armhöhe über sich. Auch die Gesellschaftsräume des Schiffes waren finster und so niedrig, da£ jeder an die Decke reichen konnte, von einer Nüchternheit der Architektur und der Ausstattung, die niederdrückend wirken muBte. In den engen Korridoren des schaukelnden Schiffes roch es nach Oel und RuB, man stieB sich an den Wänden und stolperte über Taue und Schwellen. Die Kommunikation über die steilen, engen, schlüpfrig feuchten Treppen war anstrengend. Auf dem offenen Deck peitschte der Regen durch das Segeldach und der Wind fraB sich in die gereizten Nerven. Ueber Deck fror man in der Zugluft oder briet in dem blendenden, reflektierenden Sonnenlicht und hatte zum Ausschreiten keinen Platz. Die simple Erfindung des Deckliegestuhles vor ungefähr zwanzig Jahren wirkte epochal und dieser wurde schon für einen positiven GenuB angesehen. Unter Deck wuBte der Reisende, tagein, tagaus geguält von dem Stampfen und Schütteln der Maschinen und der belästigenden Nähe der Mitreisenden, vollends nichts mit sich anzufangen. Sein Tag war ausgefüllt mit Essen, Trinken, Rauchen, barer und wirklicher Unbeguemlichkeit ohne Ver-    Kartenspielen, ewig wiederholten Gesprächen von

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Abb. 20. Sonnendeck auf dem Dampfer „Schleswig“ des Norddeutschen Lloyd

Stimmung hin, sofern ihre Neugier und Schaulust    Seekrankheit und Seeabenteuern und mit der Lek-

und einige primitive Bedürfnisse nach Nichtstun    türe weniger Bücher. Abgeschlagen aber ohne

und gutem Essen befriedigt werden. Es braucht    Schlafbedürfnis trieb ihn eine vorzeitige Nacht in

bei ihnen viel Regenwetter, bis auch sie die Mono-    das enge Bett. Das MaB dessen, was er an ge-

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Schiffsmüdigkeit,

ionie des Reisens im alten Sinn des „nur Befördertwerden“ fühlen und von seelischer Unlust, von psychischen Depressionen, von Zwangsempfindungen und Gefängnisgefühlen werden. Die andere, gröBere Gruppe ist die der Zweckreisenden: Menschen, die alle Sorgen ihres Alltags oft noch in einer durch wichtige oder schmerzliche Anlässe konzentrierten Form mit sich auf den Weg nehmen. Diese Menschen leiden sehr schnell, sobald nur die elementarste Neugier des Ungewohnten gesättigt ist, an der sogenannten

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einem für sensible Nerven unsagbar gualvollen tuellen Zustand.

Abb. 21. Dampfer „Cleveland“ der Hamburg-Amerika Linie Fensterpartie in der Halle

Sachen der Schiffsmüdigkeit erkennt man am besten, wenn

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Abb. 23. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

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Abb. 22. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Schlafraum der Kaiserzimmer.

Entworfen von Frau Ilse Dernburg, ausgeführt von Fittje & Michahelles, Hamburg

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wohnter Beschäftigung, Be- r3" wegung, Beguemlichkeit, Anregung, Zerstreuung und Ablenkung gegenüber seinen « Landverhällnissen hier entbehren mugte, war viel zu grog, um durch das ewig ; groge und ewig gleiche Pano- | rama von Meer und Himmel aufgewogen zu werden. Man mug sich ohne Sentimen- m lalität sagen, dag der liefe j Eindruck des Meeralls nur dann empfunden werden und j andauern kann, wenn er eine Bereicherung, eine Addition zur sonstigen Lebensfülle ist, und nicht blog eine oft kärgliche Kompensation | für zahllose Entbehrungen.

Bei den Vergnügungsreisenden und bei den Zweckreisenden bildete sich daher die typische Anschauung, dag der Zauber der Seereise etwas Wunderschönes wäre, wenn man ihn ,,zu Hause“ haben könnte, und alle sehnten schlieglich in ihrem Verlassenheitsgefühl das Ende der Reise immer sehnlicher herbei. Die Folge war, dag Vergnügungsreisende es bei der einen Seereise bewenden liegen, mit der sie zwar jahrelang im Freundeskreise prahlten, die zu wiederholen sie aber keine Lust fühlten; während Zweckreisende jeden neuen Reiseanlag zu vermeiden trachteten und sich nur im Falle eines nicht zu beseitigenden Zwanges wieder zur Seefahrt entschlossen. Einmal war die Seereise eine ganz schöne Erinnerung, aber ihre Wiederholung scheute man.

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Nicht so sehr die Konkurrenz der Schiffahrtsgesellschaften als die Erkenntnis, diese prinzipiell feindlichen Gefühle in Seereiselust und Reisebedürfnis verwandeln zu müssen, waren die Ursachen der grogarligen Anstrengungen im modernen Schiffbau, die zu einer ungeahnten Vervollkommnung der Hygiene und des Komforts geführt haben. Es ist nochmals anzumerken, dag alle diese Errungenschaften unter dem GesichtspunKt der psychischen Hygiene als Erfordernisse und Notwendigkeiien angesehen werden sollen, da sonst eine Darstellung so vieler Pracht und Beguemlichkeit tatsächlich leicht zur Verurteilung einer scheinbar luxuriösen Verweichlichung führen könnte. EinegültigeDar-stellung aller Komfort- und Be-guemlichkeitserrungenschaften aufmodernenSchiffen zugeben, ist noch schwieriger als die Darstellung der rein hygienischen Vorkehrungen, da es hier noch viel weniger als dort (wo der Staat ein Mindestregulativ eingeführt hat) einen einheitlichen Standard gibt. Die Unterschiede auf den zurzeit im Verkehr befindlichen Personenschiffen Gegenteil rechl beträchtliche. Da aber bei der Rührigkeit unserer Schiffahrtsgesellschaften erfahrungsgemäg das Allerletzte sehr schnell zum allgemeinen Durchschnitt wird und von einem Allerallerneuesten überholt erscheint, ist es wohl

Abb. 24. Dampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ der Hamburg-Amerika Linie

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Besonderheiten

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(Seevergnügungsreisen), die eine außerordentliche Bedeutung erlangt hat und die Ausrüstung ganz komplizierter Speziallypen wie zum Beispiel der Nordkap- und

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angängig und am besten, jenen Stand der Einrichtungen dieser Darstellung hier zugrunde zu legen, wie er auf den 1907-1908 bis 1913 in Dienst gestellten Riesendampfern der Hamburg-Amerika Linie, des Norddeutschen Lloyd und der affiliierten deutschen Linien zu beobachten ist, und wie er auf dem schon mehrfach genannten „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie seine vollständigste Zusammenfassung erreicht haben dürfte.

Es muß noch vorweggenommen werden ein Ueberblick über den Typ der Spezialschiffe, die heute in der Personenschiffahrt vorherrschend

sind. Die Entwicklung der Personenschiffahrt hat auf der nordatlantischen Linie begonnen (Nordamerikadampfer). Als dann die Ausgestaltung von regelmäßigen Linien nach dem Millelmeer, Afrika, Osiasien,

Südamerika und Australien folgte, ergaben sich die Bedürfnisse für neue Spezial-typen des Schiffbaues, die teils den klimatischen Verhältnissen der Reise, teils den

Personenfrequenz und Passagier - Zusammensetzung, endlich auch den kaufmännischen Renfabilitätsansprüchen des Betriebes angepaßt sein mußten. Hierzu kam noch die seit 1891 von der Ha-pag eingeführte Touristenschiffahrt

Spilzbergendampfer erforderte. Den Typ des Tropendampfers hat der Norddeutsche Lloyd kreiert, während die Touristen-schiffahrt durch den Generaldirektor Ballin der Hamburgburg-Amerika Linie so recht eigentlich aus dem Nichts geschaffen und ausgestallef worden ist. (Cooks parties in Gegenden, die oft erst kurz zuvor der Fuß des ersten Kulturpioniers betreten halte, gab es schon zuvor. Aber das waren mehr strapaziöse Forschungs- und Studienreisen. Erst die einschneidende neue Idee Bailins, ein Schiff zum Stützpunkt, Standort und bleibenden, bequemen Heim einer ganzen Weltreise zu machen, hat diese Touristik zu wahren Vergnügungsreisen gemacht und ihre glänzende Entwicklung verursacht.) Ballin auch, mit seinen technischen Helfern, hat den für die hinsichtlich ihrer Rentabilität „gemischten“ Linien nötigen Spezialtyp erfunden, ein Schiff von solchen Dimensionen, daß es sowohl bei reinem Frachttransport wie bei reiner Personenbeförderung rentabel blieb, bei gleichzeitig doppelter Ausnutzung auch doppelten Gewinn brachte. DaB die außerordentliche Rentabilität dieser Schiffe am meisten ihre hygienische und komfortable Vervollkommnung ermöglicht hat, dürfte ohne weheres klar sein. Schließlich wäre noch die Ausbalancierung der Schiffsklassen untereinander zu erwähnen, die zu einer noch weitergehenden Spezialisierung führte. Neben den vierklassigen Luxusdampfern, die man

Abb. 25. Turnhalle des Dampfers „Kaiserin Auguste Victoria“ der Hamburg-Amerika Linie

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Abb. 27

Shuffleboardspiel auf dem Dampfer „Prinz Friedrich Wilhelm“ des Norddeutschen Lloyd

Abb. 26. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

Turnhalle I. Kajüte

gewissermaßen als Schlösser oder „Palasthotels“ sprechen kann, gibt es heute auch große, glänzend eingerichtete Spezialdampfer, die nur zweite und niedrigere Klassen führen und daher mehr einem vornehmen bürgerlichen Hotel verglichen werden können. Da nun die II. Klasse sozusagen die Klasse der weniger vermögenden Intelligenzkreise ist, worunter es viele empfindliche Menschen gibt, die eine Klassifizierung überhaupt verstimmt und die sich schnell verletzt fühlen, aus nur finanziellen Gründen gewissermaßen in eine zweite, mindere Menschheitsklasse herabgedrückt zu werden, so hat die Schaffung dieser neuen Spezialisierung auch neue Auswege und Möglichkeiten gebracht, die menschlich angenehm empfunden werden, da der Verdruß des Vergleichs hier fehlt.

Nun kann die Darstellung der eigentlichen Inneneinrichtung und der Beguemlichkeitsvorkeh-rungen modernsten Stils folgen. Um zuerst mit den Kommunikafionswegen, d. i. mit den Bewegungsmöglichkeiten zu beginnen, so ist vor allem auf die Weitläufigkeit dieser Anlagen hinzuweisen, die aus den ungeheuren, der Passagierzahl viel günstiger proportionierten Dimensionen des Schiffes resultieren, und die an Land gewohnten Verhältnisse nicht wesentlich verschlechtern. Zwei Promenadendecks und ein Sonnendeck I. Klasse, das größte davon mit einem Umfang von über 200 m bei einer Breite von 4—8 m ermöglichen ausgiebige Spaziergänge. Denn wenn jemand z. B.

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gewohnt ist, täglich 5 Kilometer zu gehen, so kann er dieses Pensum in ungefähr 25 Touren (in drei Etagen] auf glattem, ruhigem und freiem Boden in I14 Stunden erledigen. Ihm bleibt vollkommen das verrückt machende Gefühl der früheren Schiffsspaziergänge erspart, sich wie ein Tier im Käfig beständig nur im Kreis zu drehen und dabei noch unaufhörlich über Menschen zu stolpern. Auch vor Wind, Regen, Sonne und Zugluft ist er jetzt dabei ganz anders geschützt. Denn alle Decks sind jetzt fest überdacht, mit großen, den Blick gar nicht behindernden, leicht zu öffnenden und schließenden Fenstern versehen und nach allen Seiten hin durch Wände und Türen abzuschließen. Dieses Gefühl der Unbeengtheit behält er auch in seiner Kabine, die man heute ruhig als Zimmer oder Zimmerflucht bezeichnen darf. Hier ist nichts mehr von dem anfänglich ulkigen und belustigenden, bald aber irritierenden Quid pro guo eines mechanischen Zaubertheaters, wie es die alte Schiffskajüte mit ihren zurückklappbaren Bettkojen, verwandelbaren Sofas und Waschtischen usw. darstellte; wo man keine Stühle hatte, dafür aber eine erfinderische Suche nach dem „prak-tischen“ Versteck der kleinen Gebrauchsgegenstände wie Wasserglas und igU Flasche usw. unternehmen mußte, und wo man nicht einmal selbst die Fensterluken öffnen konnte und durfte, jetzt ist dieKabine ein richtiges viereckiges Zimmer mit richtigen viereckigen Fenstern, mit einem freistehenden (Messing-) Bett mit Stahlfedermatraße, mit freistehen-demWaschtisch, mit freistehenden Sofas, Stühlen, Tischen und Schreibtischen, Schränken und Kommoden. Raumverschwendung kann natürlich nicht ge

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Abb. 28. Bordspiele auf dem Dampfer „Schleswig“ des Norddeutschen Lloyd, Kaukasusfahrt

trieben werden, aber es ist alles da, und zwar in schönster und gefälligster Ausführung. Alle Möbel sind in einem einheitlichen reinen Kunststil aus Edelholz und feinsten Stoffen angefertigf, der Waschtisch schimmert in Fayence, Marmor und Glas, die Bronze- und Nickelbeschläge blinken, Seidenoder Musselinvorhänge verzieren die Fenster, Holztäfelung und Teppiche und Bodenmatten machen die Räume warm, intim und behaglich. Es gibt nicht nur Deckenbeleuchtung, sondern auch eine Schreibtisch- und Belllampe. Die Heizung ist regulierbar, alle Gebrauchsgegenstände sind offen zur Hand. Wer es sich leisten kann und es daher unentbehrlich gewöhnt ist, über mehrere Räume zu verfügen, kann auch dies haben. Die Anordnung der Kaiser-, Staats- und Luxuszimmer ist für gewöhnlich in festen Appartements von Schlaf- und Wohnzimmern, eigenem Baderaum und Toilette (zum Teil auch mit Privatveranden, die offene Meeresbalkons darstellen), sowie noch allenfalls Garderobe- und Frühstückszimmern vorgesehen. Doch kann für noch weitergehende Ansprüche eine Kombination von noch mehr Räumen ohne weiteres vorgenommen werden. Aber auch der gewöhnliche Passagier I. Klasse wird bei solcher Kabinenbeschaffenheit und den ihm sonst noch zur

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Verfügung stehenden vielfältigen gemeinschaftlichen Räumen keinerlei Gefühl örtlicher Beschränkung mehr empfinden. Es sei auch noch erwähnt, daß der allgemeine Gepäckraum jetzt so angelegt ist, dag er den Passagieren jederzeit zugänglich ist. Der Gepäcksleward sorgt dafür, daß sie ihre Koffer mühelos erreichen und benutzen können. Es braucht daher heute nicht mehr der wohlvorbedachten, minutiösen Verteilung der Reiseeffekten. Wie jederzeit frische Handtücher, Bett- und Badelaken zur Verfügung stehen, braucht man sich auch im Wechsel der eigenen Wäsche und Kleider keinerlei Beschränkung aufzuerlegen, die Wäscherei und Schneiderei halten alles imstande. Nach dem Schlaf kann er nach Belieben sich duschen, baden oder schwimmen. Es gibt keine Vormerkung und kein Gedränge mehr an den Badezellen, denn es kommen heute schon auf durchschnittlich 12 Passagiere eine Badezelle (und eine Toilette). Er kann nach Bedarf medizinische, elektrische, Luft-, Sonnen- und Dampfbäder erhalten, er wird massiert, mani- und pedikürt, rasiert und frisiert. Es gibt auf dem modernen Schiff keinerlei Einschränkung der Körperpflege. Er kann in der Zanderschen Turnhalle reiten, rudern und turnen, er kann fechten und hat Gelegenheit zu allerhand Decksspielen und Freiluftbewegungen. Der Deckwechsel führt ihn durch pompöse teppichbelegte Treppenhäuser, die auf verilable, elegante, mit Blattpflanzen geschmückte Hallen und Dielen münden; die obersten fünf Stockwerke (die für ihn ausschließlich in Befracht kommen) kann er aber auch im Lift durchfahren.

Der eigentliche Repräsentafionsraum des Schiffes ist der große, feierliche Speise- und Festsaal. In ihm kulminiert, was an fürstlichem Prunk auf dem modernen Ozeandampfer vorhanden ist. Er ist heule zwei Slockwerke hoch, von Tageslicht durchflutet und erstrahlt abends heller im Glanz

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Abb. 29. Bordspiele auf dem Dampfer „Großer Kurfürst“ des Norddeutschen Lloyd

seiner tausend Lichter als ein Schlogsaal bei der Empfangs-cour. Aber irgendeine zeremonielle Steifheit vermeidet man bei seiner Ausgestaltung. Er ist gerade so elegant wie ein öffentlicher Treffpunkt einer ganz mondänen und eleganten Welt in Berlin, Paris oder London nur sein kann, und man empfindet es als selbstverständlich, in diesem festlichen Milieu nur im Abendanzug zu dinieren. Aber sonst behält man alle an einem öffentlichen Ort gewünschte Freiheit. Sogar die lange und unbequem Schiffstafel und man speist neuerdings im Freundes- oder Be-

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Tischen zu zwei bis zwölf Personen. Silberzeug, feinster Damast, erlesenstes Porzellan und Kristallglas, selbst der blühende Tafelschmuck fehlen nicht.

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Abb. 30. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

Fest- und Ballsaal

wo auf dem Schiff irgendein Alkoholzwang oder Strafzuschlag bei Nichtkonsumierung von Getränken eingeführt sind. Wem aber Table d’hote-Ver-pflegung mit ihren festen Speisestunden überhaupt nicht paBt, dem steht ein ä la carte-Restaurant und Grill-Room mit ständigem Betrieb (Ritz-Carl-ton-Restaurant) zur Verfügung, das auf dem Niveau eines erstklassigen Weinrestaurants mit bester französischer Küche geführt wird und das alle vorgeschilderten Bequemlichkeiten der Bedienung und Eleganz bietet. Kaffeemahlzeiten und kaltes Abendbrot nimmt man am besten in dem Wiener Cafe (Raucher- und Nichtraucherabteilungl oder in der in Halbarchitektur ausgeführten, und neuerdings offenen Kaffeelaube ein, I ein kleiner Herrentrunk erledigt I sich am besten an der Bar. I Als Gesellschafts-, Lese-, I Schreib- und Ruheräume

I    stehen der Rauchsalon und der i J Damensalon, beides Zier-IQ stücke vollkommener Innen-

■    architeklur, und neuerdings [zj auf dem „Imperator“ gar ein

II    groBer, vom Treibhaus ver-|p sorgter und vom Gärtner gell pflegter Wintergarten zur Ver-| fügung, dessen erfreuliche Wir-I kung (auf den menschlichen I Sinn für die grünende,

I    blühende, duftende Vegetation) |J die Gemütsverfassung der

II    Passagiere ganz wesentlich H stimuliert. Fast alle diese 1 Räume haben reiches Oberlicht und splendideste

■    künstliche Beleuchtung. Für Abb. 31. Grillroom im friesischen Styl auf den Turbinendampfer „Imperator“ ihre Einrichtung und Ausstat-

Entwurf und Ausführung: Fillje & Michahelles, Hamburg    tung in vornehmen Kunststilen

Speiselifts und die geschulte Gewandtheit der servierenden Stewards ersparen einem allen störenden Lärm der Bedienung. Die Speisenfolge ist nicht deshalb so lang, damit man sie mit pedantischer Gründlichkeit von A bis Z herunteriBt, sondern damit man eine bequeme Wahl hat. Für die ganz Bequemen oder für die mit anderen Gedanken Beschäftigten, die die qualvolle Wahl aus einer langen Speisekarte scheuen, sind schon passende Zusammenstellungen fertig angemerkt. Es sei nebenbei erwähnt, daB weder hier noch sonst-

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scheint der Reederei kein Material und keine Ar-

Stadt.

Man kann sich zurückziehen, vereinbart Rendezvous durch das Schiffstelephon, Callboys übermitteln Botschaften, man trifft sich nach Verabredung auf den Decks, die wie Straßen benannt

beit teuer genug gewesen zu sein. Seidentapeten,

Brokatportieren, Perserteppiche, Gemälde, Fresken und Kunstbronzen, Marmorkamine, Klubfauteuils, Gobelins, Bibelots und kunstgewerüliche sind, man trifft sich bei den Konzerten des großen Gebrauchsgegenstände schmeicheln überall dem Schiffsorchesters oder der Salonkapellen in fran-ästhetischen Verständnis. Der Iniernationaliiäl zösischer Besetzung. Bei dieser Art des Verkehrs des Publikums entsprechend herrschen die all- wird die Apathie der Unvermeidlichkeit, des gemein beliebten klassischen und französischen Durchkauens längst erledigter Gespräche vermie-Stile der Inneneinrichtung (Rokoko, Barock, Re- den und der Geselligkeitssinn frisch erhalten. Der naissance, Empire, Louis XVI. usw.) vor. Doch Schiffsflirt hat alle die reizenden Heimlichkeiten hat z. B. der Norddeutsche Lloyd erfreulicherweise des Landflirts behalten, man sendet seiner Dame das neue deutsche Kunsthandwerk, das sich in der Blumen mit einem Billet und trifft sie abseits vom Welt schon viel Geltung erobert hat, schon wieder- wachenden Verwandten- und Bekanntenkreis, holt zur Ausgestaltung der Innenräume beigezogen. Bälle, Festdiners bei patriotischen Anlässen, Kon-Mit den führenden Künstlern dieses Gebietes zertveranstaltungen, rezitatorische und kabaret-(Bruno Paul, Schröder und andere) hat auch die tistische Darbietungen fehlen fast nie, da auch der moderne Malerei und Plastik Einlaß gefunden, musikalische und dramatische Künstler zu den Immer und überall aber ist auf einen reinen, mit ständigen Gästen der Schiffe gehört und sich gern dem gegebenen Ortsmilieu nicht kontrastierenden zu Produktionen erbitten lägt, wenn es sich um Kunststil Bedacht genommen, und die geschmack- eine Unterstützung armer Auswanderer oder neubeleidigenden Misch- und Kompromißstile sind geborener Schiffskindlein handelt.

jetzt ganz verpönt.

sischen und geistigen Lebensweise und Beschäftigung braucht heute niemand mehr an Bord zu erleiden. Erst aber bei diesem Zustand bietet das

Leben und der Betrieb im Schiff ein Eigeninteresse, und jetzt erst kann der tiefe Eindruck der Meeresnatur (an Stelle der sonst gewohnten Stadtbilder, Landschaften, Gebirge) eine wirkliche Bereicherung der Lebensfülle bedeuten. So jemand nur überhaupt empfänglich ist für die Wunder des See- und Himmelsrundes in ihren ewig wechselnden Lichtspielen.

Aber zum Wohlbehagen und Wohlbefinden in einem Kommunalwesen gehört auch noch das Gefühl persönlicher und allgemeiner Sicherheit, das richten aus dem Schiffsleben verbreitet, an denen    Vertrauen auf die Verläßlichkeit und Genauigkeit

es bei einer Einwohnerschaft von 4000 bis 5000    der Organisation und auf ausreichenden Schutz

Menschen wahrlich nicht mangelt. Der Vergleich vor Gefahren. Ohne diese Gefühle würde sich der neuen Ozeanriesen mit einer kleinen Stadt der Schiffsinsasse beständig im Zustande ängst-von musterhafter Kommunalorganisation ist tat- licher Erregtheit befinden, die seinem Wohlbefin-sächlich nicht mehr übertrieben. Denn was fehft den schädlich wäre und die Wirkungen der Schiffs-denn hier noch, von Straßen, Parks, öffentlichen hygiene und des Schiffskomforts illusorisch Lokalen, Kulturwohnungen, Kinderspeise- und machte. Da es sich aber nicht nur um ein Kom-Spielsälen, Spielplätzen angefangen bis zu dem munalwesen, sondern vor allem und zu allererst erforderlich vorhandenen Gewerbebetrieb? Ist um ein Transportmittel, um Beförderung handelt, z. B. jemand Amateurphotograph, so muß er sich so kommen noch die Fragen nach Schnelligkeit, nicht bloß mit dem Knipsen begnügen, er kann in Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit als vertrauender Dunkelkammer die Bilder auch entwickeln, er- und ruhefördernde Elemente für den Passagier hält alle Eniwicklerchemikalien, Kopiermaterialien hinzu, und Filmrollen zu kaufen. Auch der Verkehr auf

Was hier als Standard des Komforts für die Aber der Zweckreisende und nicht viel weni- erste Klasse geschildert wurde, ist entsprechend ger der Vergnügungsreisende verlangt nicht nur unserer Gesellschaftseinteilung nach sozialmate-Eleganz und Bequemlichkeit für Ruhe und Muße, riehen Stufen und parallelen Bedürfnissen und Geer will auch geistige Anregung, Ablenkung und die wohnheiten, abgestuft auch für die anderen Klas-Hilfsmittel für geistige Arbeit oder Beschäftigung, sen vorgesehen. Wesentliche oder gar unerträgliche Er findet heute alles: eine grobe belletristische Einschränkungen gegenüber seiner sonstigen phy-Biblioihek (auf dem „Imperator“ z. B. beläuft sie sich auf weit über 2000 Bände), eine Buch- und Zeitschriftenhandlung, ein Bureau mit Schreibmaschine und Stenotypistin, Safes für seine Wertpapiere. Post und drahtloser Telegraph stehen ihm zur Verfügung. Die Deutsche Betriebsgesellschaft für drahtlose Telegraphie (System Tele-funken) telegraphiert den Schiffen alle wichtigeren politischen und wirtschaftlichen Nachrichten, und läßt durch die an Bord etablierte Zeitungsredakiion und Druckerei eine zweisprachige, illustrierte Tageszeitung herausgeben, die den gewünschten geistigen Kontakt mit den Kontinenten aufrechthält und Lokalnach-

dem Schiff ist bei so vielen Bewegungs-, Arbeitsund Zerstreuungsmöglichkeiien nicht mehr das wahllose Beieinanderhocken ungleichartiger Menschen, sondern der klug wählende und zurückhaltende Ausleseverkehr Gleichgesinnter in einer

Das Kommunalwesen des Schiffes steht unter dem Seegesetz, dessen Anwendung der Kapitän zu wahren hat. Er ist der inappellable Mund der Schiffsführung, Verwaltung und Polizei. Daß man auf dem Schiff mehr persönliche Sicherheit und Schutz vor kriminellen Attacken genießt als

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Abb. 33. Büffetpartie S. S. „König Wilhelm“ der Hamburg-Amerika Linie hergestellt von ]. D. Heymann, Hofl., Hamburg

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Abb. 35. Turbinenschnelldampfer „Imperator“. Salon der Kaiserzimmer Entwurf von Frau Ilse Dernburg, ausgefiihrt von Fittje & Michahelles, Hamburg

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Abb. 32. Turbinendampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Ritz-Carlton-Resiauranl

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Abb. 34. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Kaminpartie des Rauchsalons

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wesien und dergleichen anzufiihren. Der „Imperator“ z. B. hat auch noch zwei Benzinmotor-barkassen an Bord, die im Falle eines wirklichen Debacles die ausgeselzten Boote Zusammenhalten und abschleppen. Die Davits sind auf fast allen neueren Passagierdampfern der großen deutschen Reedereien so eingerichtet, daß alle Boote leicht auf der einen oder andern Bordseite des Schiffes zu Wasser gebracht werden können, so daß selbst im Falle des seitlichen Ueberliegens des havarierten Dampfers die Zahl der benützbaren Boote nicht vermindert wäre. Der telephonisch angeschlossene Ausguck, der große Scheinwerfer, die Unterwasserschallsignale, der drahtlose Telegraph arbeiten und wachen bei Nacht und Nebel. Schlief,-lieh: was Menschenkraft, Menschenwissen und Menschenzucht zu produzieren und vorzukehren vermag, ist hier geschehen. Die in jahrzehntelanger Beobachtung ermittelte Maximalstärke von Wettqrkataslrophen, Materialschäden und Maschinenbrüche können solche Schiffe nicht mehr hilflos machen, geschweige zum Untergang bringen, da bei dem ausgebildeten System der Quer-und Längsschotten die Schwimmfähigkeit dieser Dampfer kaum mehr vernichtet werden kann. Mehr kann man nicht tun. Was darüber hinaus sich er-

Abb. 36. Privat-Speisesalon des Dampfers „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie

irgendwo auf dem Fesllande, ist bei der Ueber-sichtlichkeit und Abgegrenztheit dieses Gemeinwesens selbstverständlich. Unbotmäßigkeit oder Streik der Unlerbeamlen ist seit Jahrzehnten nicht mehr vorgekommen und ist bei der strengen Prüfung und Auswahl des bewährten Personals ausgeschlossen. Die elementarsten Schulzvorkehrungen, Feuerwehr und Rettungsdienst, sind in der sogenannten Sicherheitsrolle, die jedem Manne der Schiffsbesatzung im Gefahrsfalle seinen Platz und seine Funktion vorschreibt, bis ins kleinste und peinlichste reguliert. Die vollkommene Beherrschung aller dieser Maßregeln durch die Schiffsmannschaft in immer wiederholten Manövern zu erproben, ist strenge Vorschrift. Ihre ordnungsmäßige Durchführung im realen Anwen-wendungsfalle ist dann nur eine Frage der Mannschaftdisziplin. Daß aber Deutschland überhaupt die diszipliniertesten Menschen hat, und daß seine Schiffsdisziplin die eisernste und verläßlichste ailer Flaggen ist, diese allgemein anerkannte Tatsache hier nochmals beweisen, hieße Gläubige zum Evangelium bekehren wollen. Fast ebenso überflüssig ist es, hier nochmals auf die neuerdings ergänzten Bestimmungen über Zahl, Größe, Seetüchtigkeit und Ausrüstung der (jetzt während der Fahrt stets ausgeschwenktenl Rettungsboote, über das Vorhandensein von Rettungsgürteln, Schwimm-

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Abb. 37. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie, Luxuszimmer, ausgeführt von J. D. Heymann, Hoff, Hamburg

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Schifführers, dem der Ehrgeiz und die sinnverwirrende Aufregung der Jagd (der Schnelligkeitswahnsinn) die Ruhe und Ueberlegen-heit in unverantwortlicher Weise nehmen könnten.

Abb. 38. Kaiserzimmer auf dem Lloyddampfer „George Washington“

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zu-übertri fft großen sind

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wurden sie schwimmende Hotelpaläste genannt. Heute, wo die zehnfache Größe und eine Einwohnerschaft von 5000 Menschen überschritten ist, spricht man mit Recht von schwimmenden Städten. Aber die Vorbildlichkeit ihres Komforts und der

eignet, ist als das vorbestimmteste Schicksal hin-zunehmen, das in der ganzen Welt über Menschenwitz und Willen mächtig bleibt.

Die Schnelligkeit und Pünktlichkeit des Verkehrs ist bei der Kostbarkeit unserer Zeit natürlich ein Haupterfordernis der beguemen Reise. Nichts verstimmt den Passagier mehr als die Empfindung, zu langsam und unzuverlässig befördert zu werden. Da ist zu sagen, daß die neuen Schiffe der großen deutschen Gesellschaften mit ihrer durchschnittlichen Fahrzeit stets ganz nahe am Rekord der Strecke bleiben.

Es gibt da nur Unterschiede von Stunden. Oft genug waren sie (hauptsächlich die „Hamburg-Amerika Linie“)

Inhaber des „blauen Bandes“ des Ozeans für die größte erreichte Schnelligkeit. Wenn man heute die Jagd nach dem Rekord im Schiffsbetrieb wieder

schränkt, so geschieht dies in der Erkenntnis, daß es eigentlich Sache des konstruierenden Schiffbauingenieurs ist, den Rekord zu drücken und nicht Sache des

Ein zeitlicher Vorsprung von 3—4 Stunden bei einer Reise von sechs Tagen hat keinerlei Bedeutung, am allerwenigsten auf der Fahrt nach New-York. Die schnellsten Schiffe erreichen heute diesen Hafen am Morgen des sechsten Tages nach Eröffnung der dortigen Quarantäne. Ein weiteres Herabdrücken des Rekords hätte nur dann einen praktischen Sinn, wenn das Schiff zwölf Stunden früher, am Abend des fünften Tages vor Schluß der New-Yorker Quarantäne, eintreffen könnte. Denn sonst würde es nutzlos vor dem Hafen liegen, und für den Passagier wäre mit all dem Aufwand von Kohle, Arbeit, Hast und Gefahr nicht eine Minute Zeit gewonnen. Das Herabdrücken des Rekords um 12 Stunden auf dieser Strecke scheint aber bei dem augenblicklichen Stand maschineller

Leistungsfähigkeit mit Rücksicht auf die Kosten ausgeschlossen; eine solche wesentliche Beschleunigung der Fahrt wird wohl erst ein ganz neuer Schiffsiyp bringen. Daß Regelmäßigkeit, Pünktlichkeit und Dichtigkeit Verkehrs allen von deutschen schäften betriebenen Linien das von den Verhältnissen erforderte Maximum meist (unsere Reeder nicht nur kluge Kaufleute, sondern auchvoraus-sehende, erzieherisch und revolutionierend wirkende Handelsund

Politiker), ist bekannt.

Der Ueber-blick über die hier dargestellte Entwicklung im modernen Schiff-

bau lehrt, wie schwer es dem Vorstellungsvermögen des Laien ist, ihr begrifflich zu folgen, und wie schwer es der Sprache fällt, diesen rapiden Aufstieg metaphorisch auszudrücken. Als die Schiffe eine Größe 5000 Br.-Reg.-Tonnen erreicht hatten, nannte sie schon die Riesen des Weltmeeres. Später

Einrichtun-

hygienischen gen hat das Wort von den „schwimmenden Sanatorien“ und von am

bulanten Kurorten veranlagt. Tatsächlich gibt es heute schon neue Heilmethoden und Krankenbehandlungen (Thalassotherapie), die auf der Ausnützung der im modernsten Seeverkehr gegebenen hygienischen und therapeutischen lichkeit fu§t,

Aerzte senden schon ihre Patienten Kehlkopfleidende, venkranke und rastheniker, katarrhalische Rekonvaleszenten usw.) nicht mehr ins Seebad oder in den Luftkurort, sondern dorthin, wo eine Kombination dieser beiden geboten wird, auf die Seereise

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Abb. 39.

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Dampfer „Prinz Friedrich Wilhelm“ des Norddeutschen Lloyd Feststellen der Sonnenhöhe

mit einem modernen Musterdampfer. Was aber könnte mehr als gerade diese autoritative medizinische Anerkennung die erreichte Vervollkommnung des gesunden Schiffslebens beweisen?

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Abb. 40. Turbinenschnelldampfer „Imperator“ der Hamburg-Amerika Linie Treibhaus für Blumenzucht

Ein Mann, ein Volk haben das Recht, stolz zu sein auf das, was sie für die Allgemeinheit geleistet haben. Das, was hier in nüchterner Zusammenfassung dargestellt wurde, ist ein Stück aus einem der wichtigsten Kapitel der Menschheitsgeschichte und der Weltwirtschaft: aus dem Kapitel des Weltverkehrs, den der Aufschwung der überseeischen Personenschiffahrt erschlossen hat. Hier ist wirkliches kulturelles Gut, kulturell Entscheidendes geschaffen worden. Und dak der Aufschwung der Personenschiffahrl, der durch die Entwicklung der hier dargestellten Elemente am wesentlichsten stetigen,

reichten Führerschaft Deutschlands vor sich gegangen ist (alle Völker der Welt fast fahren am liebsten auf deutschen Schiffen, die heute vom Kiel bis zum Flaggenknopf in allen Teilen deutsche Arbeit sind), vor sich gegangen in seinem größten und wichtigsten Abschnitt unter der Regierung und dem verständnisvoll fördernden Schutz des großen Friedenskaisers Wilhelm II., das wird mitaufgeschrieben bleiben auf dem Ehrenblatte Deutschlands in dem ewigen Buche der großen, menschlichen Kulturgeschichte.

bedingt war, unter der unbestrittenen und uner-

Die deutsche Eisenindustrie deutsche Schiffbau

und der

Von Dr.-Ing. Schroedf er, Düsseldorf

Während in Deutschland im Jahre 1888 sich die Gesamterzeugung an Stahl auf 1 298 574 t belief und der Tonnengehalt der vom Stapel gelassenen Handelsschiffe 49 289 betrug, erzeugte im Jahre 1912 unser Vaterland 15 019 333 t Stahl und

Licht zu stellen, sei auf das Schaubild Abb. 1 „Die Roheisenerzeugung der hauptsächlichen Länder der Erde“ verwiesen. Während im Jahre 1888 die deutsche Roheisenerzeugung ziemlich genau die Hälfte der britischen betrug, stieg sie von da ab in Mf/ffonen t

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Die Roheisenerzeugung der hauptsächlichen Länder der Erde von 1888 bis 1912

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Abb. 2

Die Erzeugung an Fluh- und Schweifseisen in Deutschland von 1888 bis 1912

Um den Siegeslauf der deutschen Eisenindustrie in der Berichtsperiode in das richtige

der Schiffsionnengehalt stieg auf 375 317. Diese Zahlen kennzeichnen den gewaltigen Aufschwung, den Schiffbau und Eisenindustrie, diese beiden in enger Beziehung zueinander stehenden Industrien, unter der Regierung Kaiser Wilhelms II. genommen haben.

stetiger Weise, überschritt im Jahre 1902 zum ersten Male die britische Erzeugung und scheint zurzeit nicht mehr weit von dem Punkte entfernt zu sein, an dem sie das Doppelte der englischen Erzeugung, die in dem letzten Vierieijahrhundert keinen nennenswerten Fortschritt aufzuweisen hat, erreicht hat. Von allen Ländern der Erde haben nur die Vereinigten Staaten von Nordamerika in

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Abb. 5

Die Erzeugung an schmiedbarem Eisen und die Zahl der dabei tätigen Arbeiter in den Jahren von 1888 bis 1912

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Abb. 3

Gesamtausfuhr an Eisen und Eisenwaren aus Großbritannien, Deutschland und den Vereinigten Staaten von 1888 bis 1912

Nieder auf, das kennzeichnend für die Verschiedenheit in den wirtschaftlichen Verhältnissen dieser beiden Staaten ist. Die übrigen in Betracht

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dem betrachteten Zeitraum größeren absoluten Fortschritt gemacht als Deutschland. Aber im Gegensatz zu der ausgesprochenen Stetigkeit in der Entwicklung Deutschlands fällt bei dem amerikanischen Schaubild das sprunghafte Auf und

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Abb. 4

Die Roheisenerzeugung und die Zahl der Hochofenarbeiter in Deutschland in den Jahren 1888 bis 1912

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Abb. 6

Die Roheisenerzeugung Deutschlands, geordnet nach geographischen Bezirken von 1888 bis 1912

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kommenden Staaten haben einen ruhigen Fortschritt zu verzeichnen, jedoch fällt bei Frankreich auf, daß es seit Beginn des Jahrhunderts eine stärkere Produklionszunahme zeigt, die auf die neuere Entwicklung der Eisenerzförderung in den lothringischen Eisenerzbecken zurückzuführen ist.

In ähnlicher, jedoch noch schärfer ausgeprägten Weise als die Roheisenerzeugung hat sich die Stahlerzeugung vergrößert. Während vor 25 Jahren nen Tonnen auf etwa 14 Million Tonnen im Jahre 1912 zurück. (Siehe Abb. 2: Die Erzeugung von Schweifseisen und Flußeisen 1888 bis 1912.1

Diese beispiellose Entwicklung, die der Regierungszeit Kaiser Wilhelms II. in den Annalen unserer Geschichte immerdar einen ausgezeichneten und denkwürdigen Platz sichert, ist nur dadurch möglich gewesen, daß unsere Eisenwerke, die bis zum Schluß des vorigen Jahrhunderts einen

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Abb. 7.

Die Erzeugung von Roheisen und Rohslahl in Tonnen und Schiffbau nach Tonnengehali in Deutschland, Großbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten in den jahren 1888 bis 1912

da setzte zur Unterbringung ihrer

unter den Rufen „Hie Schweißeisen“ und „Hie Flußeisen“ auf der ganzen Linie der Kampf zwischen diesen beiden Materialien tobte und damals noch die Schweißeisenerzeugung diejenige von Flußeisen überwog, trat im Jahre 1889 zum ersten Male in der Statistik das Uebergewicht von Flußeisen hervor und während die Stahlerzeugung bis heute einen rapiden Aufstieg von 114 Millionen bis auf 15 Millionen Tonnen im Jahr nahm, fiel gleichzeitig die Schweißeisenerzeugung von 1% Millio-

verhältnismäßig geringen Anteil an der Versorgung des Weltmarktes mit Eisen und Stahl nahmen, sich die Pflege der Ausfuhr ganz besonders angelegen sein ließen. Als im Jahre 1900 die neuen gemischten Werke an der Westgrenze in Betrieb genommen waren,

Mehrerzeugung auch gleichzeitig die Steigerung der Ausfuhr ein und wie das Schaubild (Abb. 31, das einen Vergleich der Ausfuhr von Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten vor

führt, ausweist, hat im Jahre 1910 die deutsche Ausfuhr diejenige Englands, die bis dahin den Weltmarkt beherrschte, überflügelt und im vorigen Jahre um etwa 1 Million Tonnen Gewicht überschritten. Es ist dies ein Vorgang, der natürlich für die Handelsbilanz und die gesamten wirtschaftlichen Verhältnisse wie für die Machtstellung Deutschlands von allergrößter Bedeutung ist.

Die enorme Zunahme der jährlich auf unseren Werken hergeslelllen Mengen von Eisen hat sich natürlich nur vollziehen können, indem sie gleichzeitig mit einem außerordentlichen Fortschritt in der Technik verbunden war, einem Fortschritt, der der weitere Umstand außer Auge gelassen werden, daß die körperliche Inanspruchnahme des Einzelnen in den Eisenhütten im Laufe des Jahres durchschnittlich ganz erheblich geringer geworden ist, was aber im einzelnen nachzuweisen hier zu weit führen würde.

Gleichzeitig mit der zunehmenden Mechanisierung der Betriebe ist die bessere Ausnutzung der Brennstoffe Hand in Hand gegangen. Während man vor 50 Jahren zur Erblasung 1 t Roheisen noch etwa 8 t Kohlen aufwenden mußte, kommt man heute mit 1,3 bis 1,6 t, je nach Reichhaltigkeit des Möllers aus und verwendet außerdem noch in weit-

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Abb. 8. Nahtlose geschmiedete Turbinenfrommein Akf.-Ges. Oberbilker Stahlwerk, Düsseldorf-Oberbilk

in der Entlastung der Arbeiterschaft von körperlicher Arbeit durch Ersatz der menschlichen Handarbeit durch maschinelle Arbeit zum Ausdruck gekommen ist. Stellt man die Produktion an Roheisen wie an schmiedbarem Eisen mit der Zahl der in diesen Industrien beschäftigten Arbeitskräfte, beides nach der amtlichen Statistik des Deutschen Reiches zusammen, so wird man trotz der Unvollkommenheiten, die solchen statistischen Anschreibungen von vornherein anhaften, an der Tatsache nicht vorübergehen können, daß, während die Produktionen in dem betrachteten Zeitraum sich ver-vier- und verfünffacht haben, die Zahl der darin beschäftigten Arbeitskräfte sich kaum mehr als verdoppelt hat und daß dementsprechend auch der Verlauf der Kurven bei der Produktion ein steil ansteigender, bei der Zahl der Arbeiter ein flachansteigender ist CAbb. 4 und 5). Dabei darf nicht gehendem Maße die der Hochofengicht entströmenden Gase. Von den rund 4500 cbm Gichtgas für eine Tonne erzeugtes Roheisen wandern in einem normalen neuzeitlichen Betriebe zwei Fünftel zu den Winderhitzern; rechnet man von den übrigen drei Fünfteln den Bedarf für die Kraft zum Hochofenbetrieb mit etwa 700 cbm ab, so bleiben noch 2000 cbm für die dem Hochofen angeschlossenen anderen Hüttenbetriebe oder für sonstige Zwecke verfügbar, d. h. ein Energieüberschuß von 650 PS. in Gasmaschinen oder 250 PS. in Dampfmaschinen. Ein Ofen von 300 1 Tagesleistung kann demnach an die anderen Betriebe stündlich 25 000 cbm Kraftgas abgeben, entsprechend rund 8000 PS. in Gasmaschinen oder rund 3000 PS. in Dampfmaschinen. Der modernen Errungenschaften der Elektrizität haben sich die Hütienbetriebe in weitgehendstem Maße angenommen; die an sich

empfindlichen Dynamos und Motoren sind mit erzeugung geordnet nach den einzelnen geogra-größtem Erfolge dem rauhen Hüttenbetriebe an- phischen Bezirken aufgezeichnet ist. Das Niedergepaßt worden. Insbesondere hat man auch in rheinisch-westfälische Gebiet mit Ausschluß des der Verwendung der Nebenerzeugnisse durch Ver- Saargebiets und ohne das Siegerland einerseits

Wertung der Schlacke

und Verbesserung der Koksbereitung große Ersparnisse erzielt. Alle diese in ebenso rastloser wie nachdrücklicher Weise auf Verbesserung gerichteten Anstrengungen haben in letzter Linie den

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gemeinsamen Zweck gehabt, die Selbstkosten herunter zu setzen, um die steigenden Lasten, die denWerken durch die sozialen Verhältnisse aufgebürdet werden, wieder wett zu machen und sie fähig zu erhalten, mit einem großen Teil ihrer Erzeugung auf dem Weltmarkt erfolgreich in Wettbewerb zu treten.

In allen eisenerzeugenden Bezirken Deutschlands ist in der Berichtsperiode eine Zunahme der Erzeugung zu verzeichnen, die sich freilich nicht gleichmäßig auf diese verteilt. Es zeigt dies in deutlicher Weise die Abb. 6, in der die Roheisen-

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Abb. 9

Aeußere Ansicht einer HarmePPresse auf dem Oberbilker Stahlwerk

und das Saargebief, Lothringen und Luxemburg andererseits sindbemüht gewesen, ihren prozentualen Anteil an der Gesamterzeugung zu behaupten, und in hartem Ringen haben sie diesen Platz bis heute mit dem Erfolg zu behaupten gewußt, daß der erstgenannte Bezirk mit rd. 7V₂ Milk Tonnen auch noch heute an der Spitze steht, während der Westen mit etwa 7 MilL Tonnen ihm hart auf den Fersen ist. Den geringsten Fortschritt hat verhältnismäßig die oberschlesische Eisen-Industrie gemacht, während auch ansehnliche Fortschritte die „übrigen Bezirke“ gemacht haben. Unter letzteren sind auch in der Berichtsperiode die sogenannten Küsfenhochofenwerke, d. h. neue Hochofenanlagen, die bei Stettin und in Lübeck entstanden sind, hinzugetreten, aber diese Werke

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Abb. 10. Dampfzylinder für eine Schiffsmaschine. Haniel & Lueg, Düsseldorf

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Abb. 11. Hydraulische Flansch- und öörfelpresse, Hamei & Lueg, Düsseldorf

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Abb. 12. Hintersteventeil aus Stahlformgu^. Haniel & Lueg, Düsseldorf

beschränken sich auf die Erblasung von Roh-Als einziges Walzwerk ist ein solches in

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Rendsburg in Verbindung mit einer bereits bestehenden Schiffswerft neu aufgetreten.

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Was die Verteilung des Rohstoffes auf die einzelnen Fertigerzeugnisse betrifft, so erhalten wir für das Jahr 1912 in großen Zügen das folgende Bild:

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Leider können wir mangels einer vorhandenen Statistik nicht genau feststellen, welcher Anteil davon auf Schiffsmaterial fällt, aber derselbe ist

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Abb. 13. Torpedo- und Hallanker. Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau u. Hüttenbefrieb, Oberhausen, Rhld.

auch heute noch verhältnismäßig gering    und wird    Hindernis mehr und mehr zu beseitigen. Ehe    wir

trotz der Zunahme in der letzten Zeit n i c h t v i e 1    hier auf    diesen Punkt näher eingehen, müssen    wir

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mehr als 3 % alles in allem betragen, uns jedoch über die eigenartige Entwicklung klar während ma be' der englischen werden, die die deutsche Eisenindustrie im Gegen-Eisenindustr eau nicht weni    er als    satz zur    britischen Eisenindustrie auszeichnet.    Die

30% ihres Absatzes an den    e i m i -    britische    Eisenindustrie fand von vornherein    den

sehen Schiffbau rechnet.    stärksten Abnehmer für ihre Fabrikate im Schiff-

Dieser krasse Unterschied in dem gegen- bau, indem die mächtige Entwicklung der dortigen seitigen Verhältnis zwischen Eisenindustrie hier in Eisenindustrie zu Beginn der zweiten Hälfte des

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vorigen Jahrhunderts Hand in Hand mit der Entwicklung des eisernen Schiffbaues ging. Begünstigt durch die geographische Lage der Eisenwerke und der Schiffswerften zueinander, hat Großbritannien bis vor kurzem die überwältigende Stellung im Schiffbau der Welt eingenommen.

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Wie Schiffbau und Eisenerzeugung sich in den verschiedenen Ländern, die in Betracht kommen, entwickelt haben, geht des Näheren aus den vier Schaubildern (Abb. 7) klar hervor. Wenn auch den deutschen Schiffswerften es schon in den 90 er Jahren gelang, in derTech-nik des Schiffbaus in allen Punkten sich als ebenbürtig zu entwickeln, so vermochten sie doch nur langsam auch den Tonnengehalt der erbauten Schiffe zu vergrößern. Erst den letzten Jahren ist es Vorbehalten geblieben, hierin Wandel zu schaffen.

Abb. 14. Ruder. Gutehoffnungshütte, Akiienverein für Bergbau und fiüffenbetrieb,

Oberhausen, Rheinland

Deutschland und dort in England hat seine Ursache in der historischen und eigenartigen Entwicklung in beiden Ländern, insbesondere in der geographischen Lage der Hüttenwerke zu den Werften, und in dieser letzteren haben sich in der Berichis-periode alles in allem die grundlegenden Verhältnisse, d. h. die zu überwindenden Entfernungen nicht verschoben, sondern der Verkehr zwischen Schiffswerften und den hauptsächlichen Baumaterialien liefernden Eisenwerken ist auch heute noch durch die großen Entfernungen erschwert, wenngleich auch dank dem einmütigen Zusammenwirken aller hierbei in Betracht kommenden Parteien es allmählich gelungen ist, dieses

Es war nun in der er-sien Hälfte der 90 er Jahre, als Vertreter des deutschen Schiffbaues und der deutschen Walzwerke sich im Verein deutscher Eisen- und S i a h 1 i n d u s t r i e 11 e r zusammenfanden, um der Frage der Verwendung deutscher Erzeugnisse an Stelle der englischen näher zu treten. Es wurde anerkannt, daß die deutschen Schiffswerften wiederholt nicht allein Versuche gemacht, sondern auch Geldopfer nicht gescheut hatten, um deutsche Erzeugnisse englischen vorzuziehen, aber bei der keineswegs glänzenden Lage des Schiffbaues war es nicht zu verwundern, daß die Preisfrage entscheidend war und diese mußte wegen der wesentlich höheren Transportkosten und der schwierigen Verhältnisse, unter denen die deutschen Walzwerke arbeiteten, zuun-

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Abb. 15. Halle mit schweren Werkzeugmaschinen Gulehoffnungshüffe, Akfienverein für Bergbau und liüftenbelrieb, Oberhausen, Rheinland

3. die deutschen Schiffbauwerften bei jeder Lieferung ihre Anfragen an eine Sammelstelle der deutschen Walzwerke richten sollten.

In einer Besprechung, die am 2. Dezember 1897 in Altona zwischen Vertretern der Kgl. Eisenbahndirektionen und Schiffswerften stattfand, handelte es sich für die Eisenbahnverwaltungen hauptsächlich darum, zu erörtern, ob und welche Garantien oder wenigstens Anhaltspunkte gegeben werden können, daß den deutschen Walzwerken

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1.    die Eisenbahntarife für Schiffbaubedarf so niedrig als eben möglich bemessen werden müßten, daß

2.    für alle zu staatlichen Zwecken dienenden Schiffe regierungsseitlich die Verwendung deutschen Baubedarfes vorgeschrieben werde und daß endlich

nennenswerte Lieferungen von Schiffbaueisen zuteil werden, ferner ob es den Walzwerken gelingen werde, durch die schon früher in Aussicht genommene Vereinigung die Aufträge der Werften schneller und sicherer, als es früher der Fall war, auszuführen. Die Verhandlungen gaben in beiden Beziehungen ein außerordentlich befriedigendes Resultat. Zunächst wurde festgestellt, daß sich ein Verband deutscher Grobblechwalzwerke bereits seit dem Juni des Jahres gebildet und seine

Tätigkeit so erfolgreich aufgenommen habe, daß es ihm gelungen ist, wenn auch unter erheblichen Opfern, sehr bedeutende Quantitäten Schiffsbleche, direkt gegen die englische Konkurrenz, mit den deutschen Werften abzuschließen. Ferner ist zwischen mehreren bedeutenden Walzwerken ein Uebereinkommen in bezug auf die Lieferung von Schifformstahl zustande gekommen, durch welches auch in dieser Beziehung den Werften volle Garantien geboten worden sind. Von den Werften andererseits wurde anerkannt, daß in-

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Abb. 16. Gieren einer Bramme für eine Panzerplatte. Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

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Abb. 17. Walzen einer Panzerplatte. Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

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Abb. 18. Mechanische Werkstatt Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

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Der Tiegelstahlblock, aus dem die Welle geschmiedel wurde, halle eine Länge von 3,90 m, einen Durchmesser von 1,85 m und ein Gewicht von annähernd 80 t. Sein Guß erfolgte aus 1768 Tiegeln, welche von 490 Mann bedient wurden und nahm ungefähr 30 Minuten in Anspruch. Blöcke von diesem Gewicht stellen noch nicht die größtmöglichste Leistung des Essener Werkes dar, es können vielmehr Tiegelsiahlblöcke bis zu einem Gewicht von 85000 kg und Martinstahlblöcke bis zu einem Gewicht von 150000 kg gegossen werden.

Vorerwähnte Welle stellt das größte bisher ausgefiihrle Schmiedestück dar. Der Block wurde unter einer hydraulischen 5000-f-Presse zu einer Länge von 45 m ausgeschmiedet, wozu 22 Hilzen- und 62 Schmiedeslunden erforderlich waren.

Abb. 19.    45 m lange Welle, roh geschmiedet. Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

Kreise damit erfüllt wurden, so datiert doch von diesem Augenblick der Aufschwung in den Beziehungen zwischen deutscher Eisenindustrie und deutschem Schiffbau,

folge der von den Werken getroffenen Vereinbarungen die Lieferungen von Schiffbaumaterialien deutscher Werke so prompt und glatt erfolgen, wie es nur irgend gewünscht werden könne, dag

Die durch einmütigen Geist und Tatkraft ins Leben gerufenen Verkaufseinrichtungen für das eiserne Schiffbaumaterial und alle Bleche über 5 mm mit Ausnahme von Dampfkesselblech und Panzerplaltenmalerial sowie Formstahl mit Schiff-baunormal- und sonstigen Profilen traten in Form der sogenannten Schiffbausiahl - Vereinigung in Kraft und bauten sich unter Mitwirkung aller Parteien seither in für alle recht befriedigender Form aus. Anfänglich stieben die beiden Kontrahenten häufig noch hart aneinander: die Walzwerke beklagten sich über zu geringe

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Abb. 20. Vordersteven für ein Linienschiff Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

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Abb. 21. Turbinengehäuse aus Sfahlgug Fried. Krupp Aktiengesellschaft, Essen-Ruhr

Mengen, die ihnen zugewiesen würden, die den Einbau von Walzen nicht lohnten, augerdem be-

sie daher in der Lage seien, einen Teil der Preisdifferenz gegen die englische Preisstellung zu übernehmen, und dag sie überhaupt von der Ueberzeugung geleitet werden, dag durch die fast ausschliegliche Verwendung deutschen Materials der deutsche Schiffbau erst die genügende feste Grundlage erlangen könne. Von beiden Seiten aber wurde ausgesprochen, dag, um zu diesem Ziele zu gelangen, der dritte Faktor in der Er-mägigung der Frachten erforderlich sei.

Am 1. Februar 1898 trat der von der preugi-schen Staatseisenbahnverwaltung herabgesegte zeichneten sie die Zahl der Profile als unnötig grog, Schiffbaueisentarif in Kraft und wenngleich auch während die Werften über Nichteinhaltung der damals noch nicht alle Wünsche der beteiligten Lieferfristen Beschwerde führten. Diese Klagen

Abb. 22. Tiefofenanlage mif Stripperkran. Actien-Gesellschaff der Dillinger Hüttenwerke, Dillingen

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Abb. 23. Panzerplatienbearbeifungswerksfäfte. Actien-Gesellschaff der Dillinger Hüttenwerke, Dillingen

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Abb. 24 u. 25. Schwere Spifzendrehbank, gebaut von Ernst SchieB A.-G. in Düsseldorf, von 2500 mm Spitzenhöhe und 16000 mm Spitzenentfernung, zum Drehen von Wellen und Trommeln für Dampfturbinen

sind im Laufe der letzten Jahre mehr und mehr verstummt und neuerdings herrscht allgemeine Befriedigung über die guten Beziehungen, die zwischen den Werften und Walzwerken bestehen. Dieses hocherfreuliche Ergebnis ist der

gemeinsamen Arbeit aller Beteiligten zu verdanken.

Möge es gelingen, auf dem betretenen Wege fortzuschreiten und den Ruhm unserer deutschen Industrie auf dem Weltmärkte zu mehren.

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Speisewasser-Filter

D. R. P. für Druck-u. Saug leitu ng zum Reinigen ölhaltigen Speisewassers

Dampfkessel-Speisewasser -Vorwärmer

D. R. P. zum Ein-jjjgj®* schalten in die IM Speisewasser-Druckleitung

Dieselben Vorwärmer

mit automatischer Entlüftung des Speisewassers

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Die Verminderung der Betriebskosten

der Dampfer ist eine außerordentlich wichtige Frage für die Schiffahrts-Gesellschaften. Die Ausgaben für die Erhaltung der Hilfsmaschinen an Bord bedeuten eine große Erhöhung der Betriebskosten. Nur durch Verwendung von gut durchkonstruierten und aus bestgeeigneten Materialien hergestellten Hilfsmaschinen können diese Betriebskosten auf einen niedrigen Stand gebracht und gehalten werden.

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Die ATLAS-HILFSMASCHINEN sind nach diesen Grundsätzen gefertigt und erfüllen solche um so mehr, als sie in Werkstätten fabriziert werden, die mit den neuesten Werkzeugmaschinen ausgerüstet sind.

Unsere Erzeugnisse, siehe Seite XI.

EöffiE

BREMEN

ATLAS- 3E WERKE

AKTIENGESELLSCHAFT

Spezialfabrik für Schiffs-Hilfsmaschinen

HAMBURG

Gebrüder Sachsenberg Akt-Ges.

Schiffswerfte ■ Maschinenfabrik • Kesselschmiede

Filiale: KOLN-DEUTZ = Gegründet 1844 =

Rosslau 44 (Anhalt)

GESAMT-PERSONAL - ca. 1200    —

Trockenbagger

und

Schulensauger

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Schwimmbagger

Eimerbagger

Saugbagger

Hinferraddampfer SchraubrDampfer Fluß- und Küstenfahrzeuge all. Art

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Schwimmkräneet Schiffsmaschinen und Schiffskessel jeder Arf u. Grö&e

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Rad-.Salon- «Schleppdampfer

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eddentorg B.6.

Schiffswerft und Maschinenfabrik

Gründung der Werft 1841    • Aktiengesellschaft seit 1897

Bremerhaven - Geestemünde

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Reichspostdampfer „Prinz Friedrich Wilhelm“, erbaut von Joh. C.Tecklenborg A. G., im Ausrüstungshafen der Werft. Länge 187 in, Breite 20,73m, Höhe 18,05m; Wasserverdrängung 27 650Tonnen; Maschinenkraftl4 250i.PS; Geschwindigkeit auf See 18Knoten.

Passagier- und Frachtdampfer jeder Größe u. Geschwindigkeit Tankdampfer und Motorschiffe Segelschiffe Kriegsschiffe

Reparatur u. Umbau von Schiffen • Trockendocks Patentslips

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Maschinen u. Kessel in jed. Art u. Größe

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Rohöl-Diesel-Motoren für Land» und Schiffszwecke

Der erste'Schiffsdieselmotor von 1500e.PS., erbaut 1912 von Joh. C.Tecklenborg A. G. für das Hansa-Motorschiff „Rolandseck“.

Schiffskessel -Überhitzer (Patent Schmidt)

Fr. Flohr ■ Kiel

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FABRIK

komplett.

Taucher-App arate

aller

Systeme

zum Arbeiten unterWasser fürHafen- und Kanalbauten, Marinezwecke, Bergungsdampfer, Austern- u. Perlenfischerei usw.

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Kg

Ersatzteile zu allen Apparaten Reparaturen in kürzester Zeit

Übernahme von Sprengarbeiten unterWasser

Lieferant der Kaiserlichen Marine und Kaiserlidier u. Königlicher Behörden

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Deutsche Linoleum- und Wachstuch Compagnie

und Eberswalde

RixOorter

Linoleum

Gegründet 1882

Älteste Linoleumfabrik des Kontinents

GRANIT

UNI

INLAID

u.a. Patent-Parkett-Inlaid-Linoleum

(unübertroffene Wiedergabe echter Holzmaserung)

Vielfache Auszeichnungen, u. a. GRAND PRIX

Weltausstellung Brüssel 1910 GRAND PRIX

Weltausstellung St. Louis 1904

Ständige Lieferantin der Kaiserlichen Werften und vieler Privatwerften des In- und Auslandes

Deufeer Schiffs-Diesel-Moioren

für den Betrieb mit Rohölen aller Art

Bestgeeignete, zuverlässige Antriebsmaschinen für Schlepp-, Last-u. Personenschiffe

Einfache, übersichtliche Konstruktion, solide Bauart, geringer Brennstoffverbrauch

HJgpf1 «tri™ '

DEUTZER SCHIFFS-BRONS-MOTOREN

die bestgeeignefen Maschinen für Lastfahrzeuge kleinerer und miitlerer Größe, Fischkutter etc.

Keine hochgespannte Druckluft = Keine Zündvorrichtung

Kein Glühkopf

Deuker Spezial-Schiffsmotoren Modell NM

anerkannt zuverlässige betriebssichere u. wirtschaftliche Motoren für Gebrauchs-, Touren-und Luxusbooie

Gasmotoren-Fabrik Deuts, Cöln-Deuk

Mannheimer Gummi-, Guttapercha-und Asbestfabrik A.-G., Mannheim

Gegründet 1864

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Abteilung I: Asbesl^Fabrikate «*©

wie Platten, Fäden, Packungen, Ringe, Gewebe, Bänder, Isolierschnüre, Stopfbüchsenpackungen etc.

Spezialität: Blauasbesf-Matratzen und ......

Blauasbest-Faser-Isolierschnüre

Abteilung II: Weichgummi-Fabrikate

wie Schiffsklappen, Fensterstreifen, Druck- und Saugschläuche in allen Ausführungen,

Spezialität: Gummifußbodenbelag in modern.

Mustern und feinster Ausführung

Abteilung III: Hartgummi ~ Fabrikate

Spezialität: Bekleidung von Schraubenwellen

Daimler-Motoren-Gesellschaft

ZWEIGNIEDERLASSUNG

Berlin-Marienfelde

Luftschiff-Motoren

Flugzeug-Motoren

Direkt umsteuerbarer Daimler-Ölmotor 100 PS*

DAIMLER:

Rohöl-Schiffsmotoren, STLBoÄ Boots-Motoren, 10-300 ps.

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M-W-Q

Nahtlose Rohre

für den Schiffbau:

Feuer- und Wasserrohre

Bootsdavits, Ladebäume, Deckstützen Maste, Gaffeln, Raaen, Stengen, Spieren etc.

Ueberlappt geschweisste Rohre von 250 mm licht bis zu den grössten Durchmessern

Nieten aller Art

CD

Stahlformguss

Spezialität:

Stevengarnituren bis zu den grössten Abmessungen

Mannesmannröhren-Werke, Düsseldorf

ATLAS'H ILFSM ASCH INEN

RUDERANLAGEN SYSTEM HELESHAW SPIIXANLA6EN UND WINDEN FÜR JEDEN ZWEOt LADEBLÖCKE SCHIFFSFENSTXR UCHTMASCHINEN DUPLEX-DAMPFPUMPEN SIMPLEXDAMPFPUMPEN

(SVSTEM ORIGINAL WEIR)

SPEISEPUMPEN BALLAST UND LENZPUMPEN OELPUMPEN ETC.

LUFTPUMPEN SYSTEM ORIGINAL WEIR:

NASS-UNDTROCKENLUFTPUMPEN DUALLUFTPUMPEN

EIS - UND KUHLSANLAGEN SYSTEM LINDE APPARATE =

VERDAMPFER VORWÄRMER REINIGER ENTLÜFTER

SICHERHEITS EINRICHTUNGEN:

HYDRAU LISCH-PNEUMATISCH E S CHOTTENTÜRSCH L1ESSVOR* RICHTUNGEN SYSTEM ELOYD^STONE. UNTERWASSERSCHAU? SIGNAL HÖR- UND GEBER “ANLAGEN. DESINFEKTIONS= RATTENVERTILGUNöS-DND FEUERLÖSCH-APPARAXE

PATENT CLAYTON

PROPELLER UND PROPELLERFLÜGEL AUS PARSGNS MANGAN BRONZE,EISEN'UND STAHLGUSS.

ABT.WE

Ausfchließlich. Xlemfchiffb&u: SehraubemSchlepp; Seiten- u. HecKraddampfer, Barkaffen,Motor boote. Leichter, Prähme, Pontons,Bojen, Segelfchiffe, etc.

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BREMEN

SPEZIALFABRIK VON HILFSMASCHINEN FÜR DEN SCHIFFSBEDARF

HAMBURG

0 Triton-Werke ; Ferdinand Müller

Telegramm-Adresse: „Tritonwerke Hamburg"

Fernsprecher: Gruppe I. Nr. 5069, 5070, 5071

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Spezial-Werke Q für gesundheitstechnische Schiffseinrichtungen

Gegründet 1851

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Gegründet 1851

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Hannover

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Dresden

1911

Gesamt-Ansicht der Triton-Werke

Erbauer des ersten Schiffs-Schwimmbades auf S.S. „ Victoria Luise“

welches grundlegend ist für alle weiteren Schiffs-Schwimmbäder. — Lieferant der sanitären Einrichtungen für den „ Imperator ", dessen Schwesterschiffe und die im Bau befindlichen Dampfer vieler Reedereien

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Etagen-Dampfbad mit Dampf^askade auf S. S. „Victoria Luise“

der Hamburg-Amerika Linie

Vollbad mit Einsteigtreppe auf S. 5. „Victoria Luise"

Spezialitäten:

Bade-, Waschtisch- und Dusche- (Kapellen-, Mantel- usw.) Anlagen — Dampf-, Heissluft-, Kohlensäure und elektrische

Schiffs-Schwimmbäder — Massage- und Wasserbehandlungs-Räume — Hydrotherapeutische Apparate und Anlagen usw.

Bäder — Klosett- und (Jrinal-Anlagen — Unterwasser-Klosetts — Kabinen -Waschtische

Lieferant der Kaiserlichen Marine sowie aller bedeutenden Reedereien und Werften des In- und Auslandes

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Per|onen~ und $rodjtoerfef)r mit Schnell* und poftdompfern nod) ollen Weltteilen.

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3toelmal toddjentltcf) dirett oder über 6outyamplon und Cherbourg

mittelff der ©cßneUpoffdampfer: „Rronprinseflm Cedlie', „Raifer SDilßelm II.% „Rronprin3 tDilßelm", „Raifer ÖMlßelm der 6roße*} Doppelfdjraubendatnpfer: «.George tDafßington'’' und „Prin3 $riedridj tDilßelra'

(an Bord diefer Dampfer <£ifenbabnfal)rfarten*0erPauf und direPte «Depädablertigung nad) allen widrigen Plätzen des fiontinnta)

fotoie der Doppelfdjraubendatnpfer der Barbarofla^Rlafle:

„Bremen*, „$riedrtdj der Oroße”', „Königin imfe", „Großer Rurfürft*, „Barbarona*.

Sremen-Ranada

Bremen-Cuba

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Bremen-Pbiadelpbia

Sremen-6altimore

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3remen-Buflfol^n

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Bnfd)luß-£inien: BuftroU^opon und 6mgapore-neugumea-£mie

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Bremen-Bra/ilten

über Antwerpen nad) Pernambuco, Baljta, Rio de Janeiro und 6anto0

Bremen ~Za piafa über Antwerpen nach Rio de Janeiro, Hlonteoideo und Buenoo fttreo

/leguptcn-Dienfl

Denedig-fllexandrlen. marfeiUe-plexandrsen. marfeilIe~Heapel~7Uexandrien. Benua - Heapel ~ Port Bald. Perbmdung nadj Blbraltar, /llgier, Palermo.

Hordfeebädec-DerPebr

nadj /Imrum, Borturn, tjelgoland, ^uiff, Langeoog; Horderney, ^ylt> Iflangeroog,

öfyt auf Jdljr

»on Bremen, Bremerßaoen best». tDilbelmobaoen.

$al>rpläne und direPte $al>rParfen auf allen größeren <ftfenbabnßationen.

Dergnügungs- und Crtjolungoreifcn jur @ee

£loydreifen

iDelt-Rreditbriefe

Rcife-Schecfs

tOeltretfen

ttäbere fluoPunft und Drucffadjen unentgeltlid).

ftorddeutßßer Zloyd Bremen

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FRITZ CASPARY

TELEGRAMME Caspary BerIin=MarienfeIde TELEPHON Amt Tempelhof, Nr. 285

Berlin^Marienfelde

POSTADRESSE:

Fritz Caspary, ßerlin^Marienfelde BAHN ADRESSE: Station Berlin-Marienfelde Staatsbahnanschlußgleis

Spezialfabrik für Schiffs ~ Einrichtungen

Gegründet 1872

Herstellung von Matratzen, Betten u. Sofa aller Arten für Zwischendeck, Mannschaft, Hospital, Cajüten, Staats^ und Luxus^= räume ausschließl. in eigenen Werkstätten

Feuer-Verzinkerei

Übernahme sämtlicher Dekorations- und Polsterarbeiten für Schiffe

Alleiniger Fabrikant der

„OCEANA"~SchifFsbetten

BLOHM &VOSS

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Schiffswerft, Maschinenfabrik,Turbinenfabrik Kesselschmiede, Stahl- und Bronzegiesserei

HAMBURG

Werft: STEINWÄRDER

Brief-Adresse: Hamburg-Steinwärder - Telegramm-Adresse: Blohmwerft,Hamburg

ELBDOCK von BLOHM & VOSS

5 Schwimmdocks von 3000, 4700,17000,17500 und von 46000 Tonnen Tragfähigkeit

Kontor: Steinhöft 8/11, Hamburg -Telegr.-Adr: Elbdock, Hamburg

Howaldtswerke

4000 Arbeiter

Kiel

4000 Arbeiter

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Schiffswerfl ■ Maschinenfabrik Kesselschmiede und Eisengießereien

Erbauer des 40000 ions Schwimmdocks, mehrerer Dreadnoughts und Kreuzer für die Kaiserlich Deutsche Marine und Lieferant ausländischer Staaten

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„Monte Penedo“

das erste in Deutschland hergestellte Frachtschiff mit Dieselmotoren für die transatlant. Fahrt, 6500 t Tragfähigkeit, erbaut v. d. Howaldtswerken, Kiel, für d. Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg

_______________________ SPEZIALITÄT: .

|Schiffe mit Dieselmotoren!

Passagier- und Frachtdampfer bis zu den grö&i. Abmessungen. Tankdampfer

Schleppdampfer, Eisbrecher, Pontons, Getreideheber, Dampfleichterfahrzeuge, Sauge- und Eimerbagger, Baggerschuten mit Motorantrieb, Dockung von Schiffen, Ausführung von Reparaturen aller Art

„DWF“ KUGELLAGER UND SCHIFFSDRUGKLAGER

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lGegründet in Gerresheim 1861)

[Gegründet in Gerresheim 1Ö61J

Vereinigte Werke:

Emil von Gahlen & Co., früher in Gerresheim, und Ralinger Nietenfabrik G. m. b. H., Ralingen

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giietenfabrik

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Spezialität: Mieten für MesselSchiffs- u. ‘Drückenbau

Eingetragen in die Lieferantenliste der Kaiserl. Deutschen Kriegsmarine

‘Cügliclje Produktion über 30,000 (Kilo

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und verwandte Gebiete

Schwimmkrane, Elevatoren, Schleusentore, Schwimmbrücken, Hebefahrzeuge für gesunkene Schiffe, eiserne Senkkästen und Pontons aller Art. Konstruktions» arbeiten, Technische Beratung, Begutachtung, Patente.

Beschaffung vollständiger Anlagen Vorentwürfe kostenlos

15 jährige Erfahrung

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Referenzen

C.MORRISON, HAMBURG

„ELBHOF“, Steinhöfl Nr. 9 . Gegründet 1661 =r

Schiffbautechnisches Geschäft

„Ramsey“ Sdiiffsmaschinenregulaioren j 2 C WM 2 j „Edmiston“ Speisewasserfilter •    SjJ „Gourlay“ Dampfdeckkräne

»Davis“ Steuermaschinen wde Vos“ Quadrantdavits

„Bulls Metall“ Propeller und Konstruktionsmaterial

Telegrammadr.: „Morrison" Fernsprecher: Gr. I, Nr.4894

j „Buckley“ Hochdruck-Dampfkolben : „United States“ Metallstopfbiichsen ! „Warin“ Automatische Pumpenkolben j „Kinghorn“ Metallventilplatten : „Cockburn“ Sicherheitsventilfedern

Verzeichnis technischer Lieferungsgegenstände auf Wunsch.

L. Schüler-Goeppingen

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Kreisscheere für Bleche bis 35 mm Stärke und 4500 mm Durchmesser

Älteste deutsche Spezialfabrik für den Bau von Maschinen und Werkzeugen für die gesamte Blechbearbeitung

Kreisscheeren ■ Kurbelscheeren bis zu den größten Dimensionen

Gegründet 183ü

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HANIEL& LUEG, DÜSSELDORF

Maschinenfabrik

Eisen-und Stahlwerk

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eines Ruderschaftes in unserem Presswerk für den auf der Werft von Blohm &Vossfürdie Hamburg-Amerika-Linie erbauten Riesendampfer

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„VATERLAND“

Das Schmieden geschieht mit einer von uns gebauten dampfhydraulischen Schmiedepresse von 4000 Tonnen Pressdruck

Schmieden des für den Ruderschaft bestimmten Stahlblodces von 80 000 kg

System HANIEL & LUEG

Wir liefern:

Dampfhydraulische

Schmiedepressen

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in jeder Grösse und bis zu 12500 Tonnen Pressdruck, sowie dampf hydraulische Scheren und hydraulische Maschinen

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Vorsdimieden des Ruderschaftes

Desgleichen: Stahlguss- und Schmiedestücke jeder Art und Grösse für den Schiffbau und Maschinenbau, bis zu 60 000 kg k    Stückgewicht    A

Geschmiedeter Ruderschaft fertig zum Bearbeiten

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ABTEILUNG FÜR SCHIFFBAU UND HEERWESEN

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elektrischer Bordanlagen jeden Umfanges

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Turbodynamos.Turbogebläse, turboangetriebene Luft- und v Kondensatpumpen, Kessel-I Speisepumpen, Kühlwasser-und Heizölpumpen, Spezialmotoren zum Antrieb von Lüftungsmaschinen, Pumpen, Deckswinden, Munitions-Transporteinrichtungen, trag-bareLüfter,Spille usw., druckwasserdichte Beleuchtungskörper; Armaturen, Messinstrumente und -apparate, Ozonanlagen, Heiz- und Kochapparate, Marinekabel, seetüchtige Motorboote, Maschinen Kessel-Telegraphen, Kessel-Heiz - Signalanlagen, Umdrehungsfernzeiger, Hupen, wasserdichte Alarmwecker, Artillerie-Telegraphen usw.

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Ruder- und

Scheinwerfer für Marine, Heer und Luftschiffahrt

Automobile Scheinwerferzüge, Dynamowagen und Scheinwerferwagen, tragbare Scheinwerferstationen

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Festungswerke und Truppenübungsplätze

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internationale 9msluft-u ölektricitäts-Gesellsdjaft

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Unsere Spezialität:

Einrichtung kompletter Areßluft-v Anlagen für Schiffswerften

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Berliner Actien-Gesellscliaft für

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Gegründet 1872

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£ Geh. Regierungsrat Prof. 0. Flamm, Dienstfahrzeug für die Dr. Ing. Praetorius, Beitrag zur Geschichte der Entwicklung £ Königliche Biologische Station auf Helgoland.    der Feuerung mit flüssigen Brennstoffen auf Schiffen. *

£ L.Graemer, Das neue Feuerschiff fürdieersteStationderElbe. Dr. Ing. Reinhold Schmidt, Ein schiffbautechnisch-kritischer 0 Professor Dr. Ing. Gümbel, Ueber eine internationale Sprache    Beitrag zur Vermessungsfrage.

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