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Die

Schiffbauindustrie

in Deutschland und im Auslande.

Unter Benutzung amtlichen Materials

herausgegeben von

Tjard Schwarz,

und

Dr. Ernst von Halle,

Marine-Oberbaurath.

Universitäts- Professor.

Zweiter Theil.

Mit zahlreichen Tabellen und 17 Werftplänen.

Berlin 1902.

Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Königliche Hofbuchhandlung Kochstrasse 68—71.

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Alle Kechte aus dem Gesetze vom 19. Juni 1901 sowie das Uebersetzungsrecht sind Vorbehalten.

Akc. Nr.

5090/51

Zweiter Theil.

Der deutsche Schiffbau.

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Inhalt zum zweiten Theil.

Seite

Zweiter Theil.

Der deutsche Schiffbau.

Viertes Buch. Geschichtliche Entwickelung des deutschen Schiffbaus . Kap. XIII. Rückblicke......................

A.    Der deutsche Schiffbau bis zur Napoleonischen Zeit.......

B.    Von der Aufhebung der Kontinentalsperre bis zur Einführung des

Eisenschiffbaus.....................

1—62

3—13

3—6

6—13

Kap. XIV. Entstehung des modernen Schiffbaus.............

A.    Die Förderung des Kriegsschiffbaus .............

B.    Die Förderung des Handelsschiffbaus.............

C.    Reparaturen......................

D.    Der deutsche Schiffbau während des letzten Jahrzehnts im 19. Jahrhundert ........................

E.    Entwicklung der materialliefernden Hülfsindustrien........

14—31

14—17

17—20

20—22

22—24

24—31

Kap. XV. Die zahlenmässige Entwicklung des deutschen Schiffbaus in der Neuzeit .    32—62

A.    Betriebe und Personen des Schiffbaus.............

B.    Bauthätigkeit......................

C.    Kapital, Umsatz, Rentabilität................

Anhänge zum vierten Buch....................

I. Eingabe des „Vereins deutscher Eisen- und Stahlindustrieller“ vom 25. Februar 1896 an den Herrn Minister der öffentlichen

Arbeiten.....................

II. Die Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien..........

1.    Von der Begründung des Zollvereins bis zur Einführung

von Vergütungen 1853 .............

2.    Von der Gewährung von Prämien bis zur Aufhebung des

Zolls auf fremde Schiffe 1873 ..........

3.    Das Zolltarifgesetz von 1879    ...........

4.    Versuch, die Zollfreiheit des Materials auf Flussschiff bau

auszudehnen seit 1883 .    .'...........

5.    Die wirtschaftlichen Erfolge der Zollfreiheit der Schiffbau

materialien .................

6.    Jetziger Stand der Frage.............

32—34

34—56

56—62

63—76

63—65

66—76

66—68

68— 69

69— 71

71—72

72—75

Seite

Fünftes Buch. Die Lage des deutschen Schiffbaus um die Jahrhundertwende 77—146

79—84 79—81 82—84

Kap. XVI. Unternehmungsform und Betriebsgliederung

A.    Unternehmungsform und Kapital .    .    .

B.    Betriebszweige..........

Kap. XVII. Die Werften und ihre Lage

A.    Geographische Verhältnisse .

B.    Eisenhahnanschlüsse . . .

C.    Werftanlagen......

D.    Betriebsstätten.....

85—93

85—87

87— 88

88— 92 92—93

Kap. XVIII. Personalverhältnisse..................

A.    Betriebsleitung und ihr Wirkungskreis............

B.    Kaufmännisches Personal.................

C.    Technisches Personal...................

D.    Arbeiterverhältnisse .    ..................

1.    Arbeiterkategorien..................

2.    Arbeiterausbildung .................

3.    Arbeitsbedingungen.................

a) Arbeitszeit .    .................

h) Lohn....................

a) Lohnsysteme................

ß) Höhe des Lohns...............

c) Sonstige Arbeitsbedingungen. Arbeitsordnung, Arbeiterausschüsse ..................

4.    Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen............ .

a)    Wohnungen..................

b)    Hygienische Einrichtungen............

c)    Sonstige Wohlfahrtseinrichtungen..........

94—126

94

94—96

96—98

98—122

98—102

102—105

105—120

105

106—117

106—108

108—117

117-120

120—126

120—122

122— 123

123— 126

Kap. XIX. Organisationen der Arbeiter und Arbeitgeber

A.    Arbeiterbewegung..........

B.    Unternehmervereinigungen.......

127—135

127—130

131—135

Kap. XX. Betriebseinrichtungen.....

A.    Betriebskraft........

B.    Arbeitsmaschinen......

C.    Transport- und Hebevorrichtungen

136—146

136-138

139— 140

140— 146

Anhänge zum fünften Bueli

Anhang A. Lehrlingsausbildung......

a)    Lehrlingsannahme.....

b)    Lehrverträge und Fortbildung

Anhang B. Krankenkassen...................

Anhang C. Unfallgefahr....................

Anhang D. Die Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen der Kaiserlichen Werften in Danzig, Kiel und Wilhelmshaven und der Kaiserlichen Torpedowerkstatt zu Friedrichsort......................

. 147—172 147—150

147— 148

148— 150

150— 151

151— 154

I. Begriffsbestimmung der Wohlfahrtseinrichtungen.....

II. Die Entwicklung der Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen der Marine

Verwaltung..................

III. Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen der Marineverwaltung im Be sonderen.............!.....

155—167

155—157

157—158

158—167

Seite

A.    Wohlfahrtseinrichtungen für Jugendliche. Wohlfahrtsein

richtungen für das vorschulpflichtige Alter. Kleinkinder-hewahranstalten. Das schulpflichtige Alter. Das nachschulpflichtige Alter .............

B.    Wohlfahrtseinrichtungen für Erwachsene. Auskunft und

Rathertheilung. Wohnungen. Einrichtungen zur Hebung der wirthschaftlichen Lage. Sparwesen. Körperpflege. Bildung, Erholung, Geselligkeit. Ergänzende Fürsorge für besondere Nothlagen............

Anhang E. Pneumatische Werkzeuge für den Schiffbau........

158—159

159—167

167—172

Sechstes Buch. Das Schiffbaumaterial Kap. XXI. Die Schiffbaumaterialindustrie .

A.    Eisen und Stahl......

B.    Metallindustrie......

173—213

175—182

175—182

182

Kap. XXII. Das deutsche Schiffbaumaterial . . .

A.    Geographische Produktionsbedingungen

B.    Qualitätsfragen.........

183-191

183—189

189-191

Kap. XXIII. Erzeugung und Verbrauch von Schiffbaumaterial in Deutschland . . . 192—213

192-200 200—213

A.    Statistisches

B.    Bezugsweise

Siebentes Buch. Hülfsgewerbe des Schiffbaus. . . Kap. XXIV. Ausbau und Ausstattung der Schiffe ....

A.    Kessel und Maschinen.........

B.    Ausrüstungsgegenstände.........

C.    Ausstattung.............

D.    Statistisches.............

E.    Die Fabrikation elektrotechnischer Gegenstände

215—245

217—234

217— 218

218— 221 221—222 222—228 228—234

Kap. XXV. Lieferung von Betriebsmitteln................

A.    Die Fabrikation der Betriehsmaschinen, Arheitsmaschinen und Krähne

für den Werftbetrieb...................

B.    Der Bedarf an Feuerungsmaterial..............

235—245

235—243

243—245

Anhänge zum siebenten Buch....................

Anhang 1. Flussschiffbau.....................

Anhang 2. Maritime Elektrotechnik.

Einleitung. Entwickelung in den Hauptländern. Elektrische Beleuchtung. Elektrische Kraftübertragung. Elektrische Signalgeber und Kommandoapparate .........................

246-260

246—262

252—260

261—282

263—273

263—266

265—273

Achtes Buch. Geschäftsbetrieb der Werften, Schluss Kap. XXVI. Verkehr zwischen Werft und Rheder ....

A.    Aufsuchen der Bestellungen.......

B.    Bauverträge.............

Seite

Kap. XXVII. Schlussfolgerungen , .

A.    Die Frage der Konkurrenz

B.    Zusammenfassung .    .    .

274-282

274—280

280—282

Index. Personen- und Autorenverzeichniss Werft- und Firmenverzeiehniss .

Ortsregister........

Schiffs- und Sachregister .    .    .

286

288

294

298

Werftpläne:

Kaiserliche Werft Danzig .    ..........

Kiel............

Wilhelmshaven........

F. Schichau, Elbing und Danzig........

Stettiner Maschinenbau-Akt. Ges. Vulcan, Stettin .    .

Germania-Werft Gaarden-Kiel.........

Howaldtswerke, Kiel............

Flensburger Schiffbaugesellschaft, Flensburg ....

Blohm & Voss, Hamburg...........

Bremer Vulcan, Vegesack...........

Joh. Tecklenburg, Geestemünde........

Die Schiffswerften in Hamburg.........

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Viertes Buch.

Geschichtliche Entwickelung des deutschen Schiffbaus.

Der deutsche Schiffbau. II.

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Kapitel XIII. Rückblicke.

A. Der deutsche Schiffbau bis zur Napoleonischen Zeit.

1. Die ersten Anfänge des deutschen Schiffbaus lassen sich bis auf die Zeit der Hanse zurückyerfolgen. Statistische Daten sowie nähere Angaben über die technische und wirthschaftliche Gestaltung der Schiffbaubetriebe aus dieser Epoche fehlen zwar; dagegen sind uns nähere Einzelheiten über die äussere und innere Schiffbaupolitik, insbesondere über seine allgemeine wirthschaftliche Regulirung überliefert.¹) So war in der hansischen Rhederei die Zulassung von „Butenhansen“ streng verboten, auch durften den Fremden keine Schiffe gebaut oder verkauft werden. In erster Linie richtete sich diese Politik gegen die Pläminger und ihre Rhederei, in zweiter Linie gegen die Engländer und Holländer. Dann bestimmte der Hansetag zu Lübeck im Jahre 1441, dass nur Bürger einer Hansestadt das Schiffbaugewerbe betreiben dürften. — Von allen Hansestädten zeigte jedoch vornehmlich Danzig wenig Neigung, diese Einschränkungen aufrecht zu erhalten. Denn es war wegen seiner bevorzugten Lage zu den reichen und ergiebigen Holzbeständen seines Hinterlandes — anfangs Preussen, später Polen und Galizien — und dank dem bequemen Bezug des Eisens für Bolzen und Beschläge aus Schweden zum Schiffbauplatz besonders geeignet und den Hansestädten an der westlichen Küste der Ostsee erheblich überlegen. Danziger Eichenholz, im Besonderen eichene Krummhölzer, und Danziger Kiefern gingen schon früh nach Holland und England, und noch im 19. Jahrhundert bildeten sie einen wichtigen Ausfuhrartikel nach Grossbritannien, Frankreich und den sonstigen Schiffbau treibenden Ländern. Da Danzig in den Verboten eine Schädigung seines städtischen Gewerbes erblickte, setzte es im Jahre 1453 beim Hochmeister des Deutschen Ordens durch, dass den preussischen Städten der Schiffbau für das Ausland freigegeben wurde, und verfocht diesen Standpunkt mit

Nachdruck gegenüber den Einsprüchen des Hansetages. Auf eine abermalige Mahnung des Lübischen Hansetages von 1476 erwiderte Danzig: „Das alte Yerbot sei nicht mehr aufrecht zu erhalten, auf diese Art werde man überhaupt schwerlich die Holländer von dem Meere entfernen können, da sie im eigenen Lande wohl ebenso viel Schiffe wie ausserhalb bauen liessen“. Und so bauten denn die preussischen Hansestädte vom Ende des 15. Jahrhunderts an zahlreiche Schiffe für Holland und selbst für England.

Mit dem Yerfall der Hanse ging ihre Rhederei und damit auch der Schiffbau zurück. Man konnte das Yerbot auch formell nicht mehr aufrecht erhalten, wie der „Ehrbaren Hansee-Städte Schiffsordnung und Seerecht“ von 1614 beweist, welches beginnt: „Niemand mag in unsern Stätten Schiffe aufsetzen und bauen lassen, ohne welche einer jeden Stadt unsers Bunds Bürger seynd, oder dessen sonderbahre Vergünstigung von jedes Ortes Oberkeit zu haben.“

2. Damit ist die Regelung des Schiff baus thatsächlich vom Bund aufgegeben und als lokale Angelegenheit anerkannt. Im 17. und 18. Jahrhundert blüht der Schiffbau infolge zahlreicher Bauten für ausserdeutsche Rechnung wirthschaftlich und technisch höher empor, als er es auf Grund der kleinen heimischen Rhederei vermocht hätte. Seit dem 15. Jahrhundert waren Danzig, im 16. auch Königsberg, im 17. Hamburg, im 18. Lübeck grosse Lieferanten für das Ausland, wodurch dem einheimischen Schiffbau in jeder Hinsicht erheblicher Nutzen erwuchs. Die Gesammtsituation gestaltete sich nach Baasch, wie folgt:

„Im 14. und 15. Jahrhundert haben wohl Danzig und Lübeck den meisten Schiffbau gehabt; in zweiter Linie werden Stettin, Stralsund, Rostock, Hamburg gestanden haben; im 16. Jahrhundert hat Hamburg zugenommen; ob es Lübeck und Danzig schon erreicht hat, scheint zweifelhaft; im 17. Jahrhundert wird Hamburg Lübeck näher gekommen sein und es allmählich überflügelt haben. Lübeck sinkt dann herunter, im 18. Jahrhundert auch Hamburg, Danzig hat in diesem Jahrhundert wohl im Allgemeinen eher ab- als zugenommen. Yon den pommerschen Häfen nehmen im 18. Jahrhundert Stettin und Barth zu. Königsberg, das im 16. Jahrhundert noch in der zweiten Linie der Schiffbaustädte gestanden haben mag, wird später immer bedeutungsloser und steigt erst im 18. Jahrhundert wieder etwas höher. . . . Der Schiffbau war früher offenbar weit gleichmässiger als heute über eine grosse Zahl von Seestädten vertheilt; um so schwieriger ist ein Vergleich ohne statistische Grundlage.“

Zahlen über den älteren Schiffbau giebt es nur in vereinzelten Fällen, die eine Systematisirung nicht gestatten; nur für Lübeck scheinen sie einigermaassen vollständig.²) Dagegen lässt sich erkennen, dass der Schiffbau Ende des 16. Jahrhunderts durch die Entwickelung der Beziehungen zu Portugal und Spanien, Ende

des 17. Jahrhunderts infolge des Krieges der Seemächte und während des nordamerikanischen Unabhängigkeitskampfes ganz allgemein geblüht hat. —

Der Schwerpunkt des Schiffbaus ruhte in der ganzen älteren Zeit und bis an die Schwelle der Gegenwart überwiegend an der Ostsee. An der Nordsee waren zur Hansezeit nur Hamburg und Bremen grössere Schiffbauplätze, im 16. Jahrhundert gewannen Emden, im 17. Jahrhundert Altona, im 18. Jahrhundert weitere Weser-Plätze einige Bedeutung. Die Ostseeküste war von vornherein erheblich begünstigt durch ihre zahlreichen Häfen, die bequemen Bezüge der Materialien — Holz und Eisen sowie Pech, Theer und Tauwerk — aus dem Hinterland, und schliesslich durch die überwiegende Bedeutung der Ostseerhederei gegenüber derjenigen der Nordseehäfen bis weit ins 19. Jahrhundert hinein.

Mit dem Aufschwung in den seemächtigen Ländern, Holland und England, sowie in Skandinavien hat man allerdings nicht Schritt halten können; denn ihnen gegenüber fehlten die Bauten für eine Marine und trat die wirthschaftliche Hauptvoraussetzung für einen stark entfalteten Schiffbau, die deutsche Rhederei, weit zurück, die eben nur dann einen nennenswerthen Aufschwung erfuhr, wenn in Kriegszeiten die kämpfenden Parteien ein Interesse daran hatten, der neutralen Elagge einige Begünstigungen zu gewähren.

An Verständniss für die Bedeutung des Schiffbaus scheint es auch nach dem Untergang der Hanse namentlich seit dem 17. Jahrhundert nicht gefehlt zu haben. Positive, den Schiffbau durch Bauprämien, Baufreiheiten, Begünstigungen der Rhederei u. s. w. fördernde, staatliche Maassnahmen traten namentlich in Branden-burg-Preussen, Schwedisch-Pommern, Hamburg, später auch in Schleswig-Holstein und Hannover ins Leben. Indess haben die Anschauungen über die besten Maassregeln überall vielfach geschwankt. Zu einer einheitlichen Politik kam man ebenso wenig auf diesem, wie auf anderen Gebieten, und stand darin weit hinter den Seemächten zurück, die in ihren Navigationsakten zielbewusst zur Förderung der Seegewerbe vorgingen, zugleich aber diesen den nöthigen Schutz durch maritime Rüstungen zu sichern bestrebt waren.

Im Uebrigen stand das Schiffbaugewerbe den Anschauungen, der Zeit entsprechend, im Rahmen der allgemeinen Zunftverfassungen mit ihren Yortheilen und ihren Schattenseiten; ausgenommen in einzelnen Städten wie Bremen, wo eine direkte obrigkeitliche Regulirung der einzelnen Betriebe stattfand. Es scheint, dass der Schiffbau, welcher infolge seiner nahen Beziehungen zur Schifffahrt und zum Seehandel seinen Schwerpunkt weniger in der gewerblichen Regelung als in seiner Anpassung an die Bedürfnisse dieser Zweige zu suchen hat, da am besten gedieh, wo die Zunftregelung nicht allzu rigoros gewesen ist. Hier wie • in anderen Gewerben widersetzten sich die Zünfte natürlich lebhaft den Versuchen, den Schiffbau auf breitere Basis zu stellen. Sie hielten an ihren Beschränkungen der Gesellen- und Lehrlingszahl fest, fixirten einen bestimmten Tagelohn, traten häufig gegen die Erweiterung der Betriebseinrichtungen auf und widersetzten sich der Anlage neuer Werften, woraufhin oft günstige Konjunkturen des Rhedereibetriebes nicht ausgenutzt werden konnten. Andererseits wurden sie ihrer Aufgabe, für eine gute praktische und theoretische Ausbildung der Schiffszimmer-leute und ihrer Meister Sorge zu tragen, nicht gerecht, so dass an Letzteren häufig Mangel bestand und erfahrene Baumeister aus Holland, England oder Frankreich verschrieben werden mussten.*)

So hat in der ganzen älteren Zeit zwar einiger Schiffbau längs der deutschen Küste bestanden, und man hat nicht nur die überwiegende Hälfte des eigenen Schiffsbedarfes daheim erzeugt, sondern auch Einiges an das Ausland geliefert. Man hat sich aber nie von dem grossen holländischen Schiffsmarkt unabhängig machen können, und, statt den ganzen Bedarf daheim zu decken, Schiffbauholz exportirt; England, Dänemark, Frankreich, Spanien, Portugal haben aus deutschen Eichen gar manches gute Schiff gebaut, während den deutschen Schiffbauern bei direktem Bezüge von Schiffbauholz aus anderen Plätzen oft lokale Schwierigkeiten gemacht wurden.

3. Als dann die Kontinentalsperre Kapoleons den Handel und die Schifffahrt der Nord- und Ostsee vollkommen lahmlegte, wurde hierdurch und durch die folgende französische Gewaltherrschaft auch der deutsche Schiffbau fast vollkommen unterdrückt.

B. Von der Aufhebung der Kontinentalsperre bis zur Einführung

des Eisenschiffbaus.

1. Zu Beginn des XIX. Jahrhunderts war der deutsche Schiffbau ein Handwerk von wesentlich lokaler Bedeutung. Erst nach den Freiheitskriegen beginnt es auf den deutschen Werften wieder rege zu werden und entwickelt sich im Besonderen an der Ostseeküste der Schiffbau durch die Wiederaufnahme der Rhederei zur Bewältigung des Ausfuhrhandels von Holz und Getreide nach England und Frankreich mit lohnenden Rückfrachten von Kohlen und Eisen aus England.**) An zahlreichen kleineren Plätzen, welche vom Handelsverkehr wenig oder gar nicht berührt waren, machten die mit dem Seewesen vertrauten Küstenleute, Rheder und Kapitäne, es sich zur Aufgabe, den lokalen Schiffbau aufs Neue zu beleben. Hier fanden sie eine einträgliche Anlagemöglichkeit für ihre Ersparnisse, wie andererseits schon ein geringes Kapital genügte, eine Werft unter den alten Bedingungen ins Leben zu rufen. 15 000 bis 20 000 Thaler reichten

*) Vergl. z. B. die Ausführungen über die Bestrebungen in Preussen unter Raule bei Baascb a. a. O. S. 216 ff.

**) Yergl. hierzu und zum Folgenden, ausser dem Aufsatz im Jahrbuch der deutschen Seeinteressen, a. a. O., das Buch von Max Peters: „Die Entwickelung der deutschen Rhederei seit Anfang des 19. Jahrhunderts“, Jena 1899, Bd. I.

aus, einen Schiffbaubetrieb einzurichten und zu unterhalten, welcher mit einem Arbeiterpersonal von 30 bis 50 Mann eine Jahreserzeugung von 4 bis 6 Schiffen von zusammen etwa 500 Brutto-Registertonnen liefern konnte. Es handelte sich in der Hauptsache um den Bau von Schoonern, Briggs oder Barken, welche für die Küstenschifffahrt und europäische Pahrt eine Maximalgrösse von 100 bis 200 Tonnen hatten; während auch die grossen transatlantischen Segler über 300 bis 500 Registertonnen nicht hinausgingen. Angesichts der billigen Löhne im Lande und des gleichfalls billig in der Nähe zur Verfügung stehenden Holzes konnte man die Schiffe wohlfeiler liefern als das Ausland. „England baute etwa 10 bis 30 pCt. theurer; auch in Frankreich, Belgien, Holland kosteten die Schiffe mehr als in Deutschland .... auch die nordamerikanischen Schiffe kamen höher zu stehen. Russland, Schweden, Pinland, Norwegen und Dänemark bauten allerdings wohlfeilere Schiffe, einestheils weil die Materialien, wie Holz, Hanf, Eisen und auch die Arbeitslöhne dort billiger waren, andererseits, weil die Schiffe dieser Nationen meistens aus Fichten-, Föhren- und Tannenholz gebaut waren und aus diesem Grunde weniger kosteten als die aus Eichenholz gebauten deutschen Schiffe.“³)

2. Die Preise für Bau- und Einrichtungskosten eines Schiffes für überseeische Reisen von etwa 120 bis 300 Normallast (gleich 180 bis 450 Registertonnen) waren verschieden. Sie stellten sich um die Mitte des Jahrhunderts, wie folgt:⁴)

in :

pro Last

bei 120 Lasten bei 300 Lasten Tragfähigkeit pro Last

Lübeck Papenburg. ...    120

Königsberg . . .    123

Brake . .

Hamburg Wismar.

Stettin .

Danzig .

Leer . .

Wolgast Emden .

Bremen.

120 Thaler

. . Thaler

115

97

124

128

131

132

140

141

150

150

175

114

CM CO

125

3. Schiffbauplätze an der Ostsee mit einer oder mehreren Werften waren damals: Memel, Pillau, Königsberg, Elbing, Danzig, Stolpmünde, Rügenwalde,

Bd. I, S. 23 und 24.

Kolberg; im Regierungsbezirk Stettin allein waren an acht verschiedenen Orten, wie Swinemünde, Anklam, Ueckermünde, Warp, Ziegenort, Stepenitz, Grabow und Stettin Werften; ebenso gab es Schiffbauereien in Wolgast, Greifswald, in Stralsund und dessen Umgebung sowie in Barth; — ferner in Mecklenburg zu Damgarten, Ribnitz, Rostock und Wismar; endlich in Lübeck. An der Nordsee bestanden Werften in Hamburg, Buxtehude, im Alten Lande, Neuhaus an der Oste, Stade, Osten, Kehdingen, Geestemünde,.Lesum, ausserdem in Harburg und Wilhelmsburg, sodann an der Weser im Bremer Gebiet zu Burg, Vegesack und Bremerhaven, im Oldenburgischen zu Elsfleth und Brake, schliesslich an der Ems in Emden, Leer, Norden, Greetsiel, Weener und Papenburg. Im dänischen Schleswig-Holstein gab es vor der Abtretung an der ganzen Ost- und Westküste in etwa 30 bis 40 Flecken und Städten, vor Allem in Apenrade, Flensburg, Kiel, der Herrschaft Pinneberg und in und um Altona 185 Schiffbauunternehmungen. — Im ersten Viertel des Jahrhunderts überwog an Bedeutung nach wie vor Danzig, woselbst auch bei der Einführung der modernen Technik die ersten Versuche im grösseren Stile stattfanden, die Vorarbeiten des Holzschiffbaus mit Maschinen zu betreiben, vor Allem auf der noch heute bestehenden Klawitterschen Werft. Als seit dem Jahre 1830 mit der Auswanderung nach Amerika auch die transatlantische Fahrt in Aufnahme kam, trat an der Nordseeküste, namentlich an der Weser, ein erheblicher Aufschwung im Schiffbau ein. Die dreissiger und vierziger Jahre waren blühende Zeiten; die Aussichten schienen sehr günstig, als die Einführung der Dampfschifffahrt und der Uebergang zum Eisenschiffbau den deutschen Schiffbauern eine neue Schranke entgegenstellte.

4. In der Holzschiffbauzeit wurden nach Reden die wichtigsten Ausrüstungsmaterialien, wie folgt, bezogen:

„1. Schiffbauholz bezogen Königsberg, Danzig und Stettin aus den inländischen sowie aus den russischen und polnischen Wäldern. Ebenso bezog Wolgast sein Holz aus dem Inlande, und es scheint dieses überhaupt bei allen Ostseewerften die mehr oder weniger benützte Bezugsquelle gewesen zu sein. Wismar erhielt sein Schiffbauholz aus den mecklenburgischen Forsten; daneben wurde es hier aber auch aus Norwegen bezogen, wie auch das noch weiter westlich gelegene Lübeck einen Theil seines Holzes ausser aus Pommern auch aus Sundsvall und Kalmar holte. Für Emden, Papenburg und Leer lieferten vorzugsweise die westfälischen und oldenburgischen Wälder das Eichenholz, ebenso für Brake. Fichtenholz kam aus den deutschen Ostseehäfen und aus Norwegen. Bremen bezog sein gesammtes Schiffbauholz fast ausschliesslich aus diesen Gegenden.

„2. Für Eisen war England, ungeachtet des hohen Eingangszolles, fast der alleinige Lieferant, Königsberg erhielt es daneben aber auch aus Schweden. Die deutsche Eisenindustrie kam für den Schiffbau damals noch gar nicht in Betracht. Ketten und Anker kamen ebenfalls ausschliesslich aus England. Doch war schon

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1831 in Grabow bei Stettin eine Schmiede errichtet, welche Ankerketten und andere Bisenarbeiten herstellte, ferner in Torgelow bei Ueckermünde eine Eisenhütte, welche, zum Theil wenigstens, die Stettiner Schiffswerfte versahen. Die Werften an der Nordsee verwendeten ausschliesslich englisches Eisen, und nur Emden liess eiserne Nägel in der Provinz selbst anfertigen.

„3. England lieferte auch die Kupfertheile wie Bolzen und Platten nach Königsberg, Danzig und Wolgast; Stettin bezog diese aus inländischen Fabriken wie Neustadt-Eberswalde und Berlin.

„4. Für die Ausrüstung mit Segeltuch, Tauwerk sowie Hanf und Werg zum Dichten der Schiffe kamen neben Russland auch die deutschen Fabriken in Westfalen, vorzugsweise die Bielefelder in Betracht. Brake gebrauchte auch oldenburgisches Segeltuch, Leer im Landdrosteibezirk Osnabrück verfertigtes, Emden und Wismar bezogen es theilweise aus Holland. Hanf kam indessen ausschliesslich aus Russland.

„5. Pech und Theer lieferten Finland und Schweden.“

5. Die Gründe, welche die Aufnahme des Eisenschiffbaus in Deutschland verzögerten und den Wagemuth der deutschen Schiffbauer lähmten, sind durchweg schwerwiegendster Art.

Zunächst litt man noch lange unter den Nachwehen der französischen Gewaltherrschaft und der Freiheitskriege, nachdem es dem zerstückelten Deutschland beim Friedensschlüsse nicht gelungen war, erhebliche Vortheile und Entschädigungen zu gewinnen. Bis zur Begründung des Zollvereins im Jahre 1833 hatte die innere politische und wirthschaftspolitische Zerstückelung jeden nennenswerthen Aufschwung gelähmt; und als man nunmehr allmählich zur Schaffung eines grösseren wirthschaftlichen Einheitsgebietes überging, hielt die politische Situation gerade die Hauptseestädte vom Anschluss an den Zollbund fern. Erst mit dem Eintritt Hannovers erreichte der Zollverein überhaupt die Nordsee. So gab es bis in die sechziger Jahre keinen einheitlichen, grossen deutschen Handels- und Gewerbestand. Die Bestrebungen der Rheder und Seehändler und diejenigen der auf kommenden Industrie standen einander zunächst völlig fremd gegenüber; denn jene suchten sich den Importmarkt zu wahren, während diese noch weit entfernt von dem Stadium waren, wo sie als Konsumenten ausländischer Rohmaterialien oder als Exporteure den Seegewerben hätten Nahrung zuführen können. Und es fehlten ebensowohl die technischen Impulse, die in England von der nahe an der Küste entstehenden Bergbau- und Eisenindustrie ausgehend sehr bald dem Schiffbau fruchtbare Anregungen brachten, wie Kapitalcentren, von welchen aus durch das gesammte gewerbliche Gerippe Ströme belebender Geldmittel sich ergiessen und das lokale Wachsthum fördern konnten.

Die Anforderungen an die Kenntnisse der Schiffbauer steigerten sich plötzlich, ohne dass sie eine Gelegenheit hatten, sich das neue Wissen in geeignetem theoretischen oder praktischen Unterricht zu erwerben.

In Deutschland machte man 1830 mit der Gründung der Schiffbauschule in Grabow den Anfang zu einer wissenschaftlichen Ausbildung der Schiffbauer. Die Schule entsprach jedoch nicht den gewünschten Bedürfnissen. Ihre Verbindung mit einer Navigationsschule war für den Unterricht im Schiffbau nicht förderlich. Auch fehlte es an tüchtigen und erfahrenen, Lehrkräften. Daher beschränkte sich der Schiffbauunterricht meist auf den praktischen Holzschiff-bau. Die Abgangsprüfung bestand in der Hauptsache darin, dass der Prüfling ein Boot selbständig Zusammenzimmern und als schriftliche Arbeit einen Kostenanschlag für den Bau eines Segelschiffes aufstellen musste. Auch die später entstandenen Privatschulen in Hamburg und Bremen vermochten in Deutschland eine feste Fundirung für die weitere Ausgestaltung des theoretischen Schiffbaus nicht zu schaffen. Erst mit der Verlegung der Grabower Schiffbauschule nach Berlin im Jahre 1861 und dem Anschluss derselben an das Königliche Gewerbe-Institut, welches in seinen Lehrabtheilungen für Maschinentechniker bereits eine grössere Zahl von tüchtigen Dozenten aufwies und als Dozenten im Schiffbau nunmehr die Baubeamten des Marineministeriums gewann, erhielt der Schiffbauunterricht seine wissenschaftliche Grundlage.

Aber selbst hätte man die Kenntnisse gehabt, so würde der Mangel an Kapital und Hülfsmitteln deren Ausnutzung in der Heimath nahezu unmöglich gemacht haben. Das Bankwesen, in England um diese Zeit schon hoch entwickelt, lag in den Hansestädten noch in den Kinderschuhen und arbeitete mit einer veralteten Betriebstechnik. Der Gründung neuer Aktienbanken gegenüber verhielt man sich z. B. in Hamburg noch bis Mitte der fünfziger Jahre ablehnend, und die zentrale preussische Bank hatte nach diesen Plätzen keinen Zugang. In den Seestädten herrschte eine der neu aufkommenden Grossindustrie nicht günstige Stimmung. Man wollte Handelsstadt bleiben und nicht Industriestadt werden; ohne einzusehen, dass hierdurch eines der wichtigsten Hülfsgewerbe des Seehandels, der Eisenschiffbau, der sich nunmehr nothwendig zur Industrie mit angegliederten Hülfsindustrien ausgestalten musste, gleichfalls zurückgehalten wurde.

So befand sich der deutsche Schiffbauer, als er wirklich ernste Versuche machen wollte, zur modernen Technik überzugehen, vor einer schier unendlichen Reihe von Schwierigkeiten, die dadurch noch verstärkt wurden, dass angesichts seines späten Auftretens auf dem Markt zwei Aufgaben fast gleichzeitig ihm gegenübertraten, welche man in England in mehr als 20jährigem Zwischenräume schrittweise zu lösen im Stande war: der Uebergang zum Dampfschiffbau und der Uebergang zum Eisenschiffbau. Er sollte nunmehr gleichzeitig sein Kapital vergrössern, seinen Betrieb vollkommen umgestalten und erweitern, ein neues Material in neuer Technik bearbeiten, hierfür ein kaufmännisches, ein technisches und Arbeiterpersonal anschulen, organisiren, und eine Gewähr für die Erfüllung-neuartiger Anforderungen von einer Grösse und Vielseitigkeit übernehmen, vor

welchen noch der eigene Yater als etwas Unerhörtem zurückgeschreckt wäre, und die schliesslich damals auch der beste Kenner noch nicht vollkommen zu übersehen im Stande war. Niemand konnte sagen, welche Wege die Betriebsgestaltnng in der nächsten Zukunft einschlagen, welche Kapitalien und Kenntnisse hierzu erforderlich sein würden. Und auf grosse Experimente sich einzulassen, dazu war der kapitalarme deutsche Schiff bauerstand nach keiner Richtung hin in der Lage.

Die grossen Aufgaben, welche der Eisenbahnbau, die Schaffung der inneren Industrie, sodann die politische Situation der drei Kriege von 1864 bis 1870/71 stellten, absorbirten zunächst die gewerblichen und Kapitalkräfte bis zu einem Grade, dass bis nach der Begründung des Deutschen Reiches der deutsche Schiffbau absolut und relativ zurückging.*)

6. Die ersten Anfänge des modernen Schiffbaus gehen wie in England auch in Deutschland aus der Eisen- und Maschinenindustrie hervor; da diese im Binnenlande zerstreut lag, so erstreckten sich die ersten Yersuche vorzugsweise auf Fluss- und nicht auf Seeschiffe. Die Anfänge in den beiden Jahrzehnten von 1830 bis 1850 waren recht spärliche. Es entstehen die ersten deutschen hölzernen und eisernen Dampfschiffe, erstere seit 1831, letztere seit etwa 1836, am Rhein von der Gutehoffnungshütte (Jacobi, Haniel & Huyssen), an der Elbe von der Böhmisch-Sächsischen Dampfschifffahrt in Verbindung mit der Maschinenfabrik von Egells (1836) gebaut. Ein schüchterner Versuch wird an der Küste mit dem Bau eiserner Seeschiffe von der Maschinenfabrik von Gleichmann & Busse in Hamburg gemacht.

Der Bau des ersten deutschen Dampfbaggers erfolgt durch die Maschinenfabrik von F. Schichau in Elbing (1841). Später widmen sich dem Bau eiserner Flussdampfer Buckauer & Berliner in Magdeburg (1849/50). —

Bis in den Anfang der fünfziger Jahre handelt es sich also mehr um gelegentliche Nebenbeschäftigungen anderer Betriebe als um das Entstehen eines neuen Eisenschiffbaugewerbes. Hiervon kann erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts die Rede sein. Im Jahre 1851 entsteht die erste als solche gegründete Eisenschiffswerft, die der Firma Früchtenicht & Brock in Stettin, die sich wenige Jahre später in die Gesellschaft Yulcan verwandelte. Ungefähr gleichzeitig wird die Werft von Tischbein in Rostock gegründet, welche bereits 1853 zwei Eisendampfer baut; 1854 entsteht aus einer Eisengiesserei in Stettin die Werft der Firma Möller & Holberg, die Vorgängerin der Oderwerke, 1856 die kleine Werft von Devrient, später Johannsen in Danzig. Um dieselbe Zeit gingen Maschinenfabriken wie die von F. Schichau, die 1855 den ersten preussischen Schraubendampfer baute, und alsdann auch allmählich grössere Holzschiffswerften zum Dampf- und Eisenschiffbau über. Die Reihe der letzteren führte das altberühmte Unternehmen von

*) Siehe die in gewisser Beziehung ähnliche Entwickelung in Amerika: W. W. Bat es, „American Marine“, a. a. 0., S. 150 ff.

J. W. Klawitter in Danzig, welches zur Erleichterung des Wagnisses einen der tüchtigsten englischen Schiffbauer, den Schiffbaumeister Jensen, den Assistenten von Scott Rüssel, heranzog. Hier erbaute man 1855 die beiden ersten eisernen Frachtdampfer der Danziger Rhederei. Im selben Jahre aber streckte man auf der alten Go de fr oy sehen Holzschiffswerft, der jetzigen Reiherstiegwerft zu Hamburg, den ersten Kiel eines eisernen Dampfers an der Kordsee. Dann tritt eine lange Pause ein.

Schleswig-Holstein wird 1864 deutsch, und im neugeschaffenen Kriegshafen Kiel entsteht 1865 ein neues grösseres Unternehmen, die Korddeutsche Schiffbaugesellschaft in Kiel, die heutige Germania-Werft.

Die geschäftlichen Erfolge aller dieser Unternehmungen in den fünfziger und sechziger Jahren sind im Grossen und Ganzen keine glänzenden gewesen. Sie gediehen am besten, wo sie neben dem Schiffbau andere Zweige, insbesondere den allgemeinenMaschinenbau pflegten. In einzelnenUnternehmungen spielte letzterer überhaupt noch die überwiegende Rolle — so bei Schichau der Lokomotivbau und allgemeine Maschinenbau; und beim Yulcan entfielen im Jahre 1867 von einer Lohnsumme von 645 000 ML. auf allgemeinen Maschinen- und Lokomotivbau nicht weniger als 579 000 Mk., auf Schiffbau dagegen nur 66 000 Mk., d. h. 10,2 pCt.;⁵)

7. Eine neue Zeit beginnt für den deutschen Schiffbau nach der Entstehung des Reiches und im Zusammenhang mit dem Aufschwünge, der unter dem Schutze der deutschen Reichskriegs- und Handelsflagge alsbald allen Seegewerben erblüht. Es entstehen die Werften der Flensburger Schiffbaugesellschaft in Flensburg und die von Meyer in Papenburg (1872), die Howaldtsche Werft in Kiel (1876), Blohm & Yoss in Hamburg(1877), G. Seebeck in Bremerhaven (1878). Die jüngsten der grösseren Werften sind die von Henry Koch in Lübeck (1881), die Filiale Schichaus in Danzig (1892) und der als Kachfolger einer Anzahl älterer Werften gegründete Bremer Yulcan auf dem Terrain der alten Holzwerften von Ulrich und von Lange in Yegesack (1893). — In den siebziger Jahren gingen verschiedene grössere Holzschiffswerften zum Eisenschiffbau über, so die „Weser“ in Bremen, Janssen & Schmilinsky in Hamburg, F. W. Wencke in Bremerhaven (1872), Brandenburg (1873) und Stülcken (1875) in Hamburg, Tecklenborg in Bremerhaven (1879), Küscke in Stettin (1686). Die 1857 begründete Werft der Firma Rickmers in Bremerhaven begann sogar erst 1890 mit dem Bau eiserner Schiffe. — Holz- und Segelschiffbau blieben übrigens auch auf anderen Werften noch längere oder kürzere Zeit neben dem Eisen- und Dampfschiffbau bestehen. So lief bei Klawitter 1877, bei F. W. Wencke erst 1895 das letzte Holzschiff vom Stapel.

Andere kleinere Eisenwerften, wie z. B. Stülcken und Holtz in Hamburg, bauen noch heute viele kleinere Holzschiffe, und daneben sind immer noch, nicht nur im Binnenlande, sondern auch an der Küste, eine ganze Reihe kleiner Holzschiffwerften als solche bestehen geblieben, während freilich eine grosse Zahl von denen, die sich dem Eisenschiffbau nicht zuwendeten, bald das Zeitliche segnen mussten.

Die entscheidende Wendung für den deutschen Eisenschiffbau trat ein, als die deutsche Regierung ins Auge fasste, eine der Grösse des nunmehrigen Reichs entsprechende Seemacht zu schaffen und hierbei der für alle Seestaaten geltende Grundsatz zur Durchführung kam, dass auf die Dauer nur eine Kriegsmarine bestehen kann, die ihren Bedarf an Schiffen aus heimischem Material auf heimischen Werften herzustellen vermag.

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Kapitel XIY.

Killstelimm des modernen Schiffbaus.

A. Die Förderung des Kriegsschiffbaus.

Die Abweichungen dürften sich daraus erklären, das

C. Kapital, Umsatz, Rentabilität.

A. Unternehmiingsform und Kapital.

3. Arbeitsbedingungen.

4. Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen,

C. Transport- und Hebevorrichtungen.

4. Die Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen der Kaiserlichen Werften in Danzig, Kiel und Wilhelmshaven und der Kaiserlichen

A. Eisen und Stahl.

B. Bezugsweise.

Uebersiclit über die Lieferanten

A. Die Fabrikation der Betriebsmascbinen, Arbeitsmaschinen und Krähne für den Werftbetrieb.

2. Maritime Elektrotechnik.***) 1. Einleitung.

B. Zusammenfassung.

A.

0.

1860

Lageplan der

¹

Vergl. hierzu und zu dem Folgenden Dr. E. Baascli, „Beiträge zur Geschichte des deutschen Schiffbaus und der Schiffbaupolitik“, Hamburg 1899; ferner Nauticus, „Beiträge zur Flottennovelle“, 1900, S. 175 ff.

²

Vergl. Baasch, a. a. O. S. 43 ff., besonders S. 46 Ibis 50 und 57 bis 58.

³

Peters, „Die Entwickelung der deutschen Rhederei“. Jena 1900.

⁴

Nach Reden, „Erwerbs- und Verkehrsstatistik“ 1854, Bd. III, S. 1948.

⁵

Vergl. die Geschichte der Vulcan-Werft in der Denkschrift „The Vulcan, their Works and Manufactures“. Reprinted from „Engineering“, London 1899.

Im Jahre 1899 kamen von der Lohnsumme von 7 207 000 Mk. auf Maschinen- und Lokomotivbau 868 000 Mk., auf Schiffbau 6 344 000 Mk, also 88,0 pCt.!

A. Die Förderung des Kriegsschiffbaus.

1. Die erste preussische Korvette, die„Amazone“, lief im Jahrel843 zu Stettin vom Stapel.*) Die deutsche Deichsflotte von 1848 aber hatte bei der Deckung ihres Schiffsbedarfs in der Hauptsache auf vorhandenes, theilweise von auswärts stammendes Material und Ankäufe vom Auslande zurückzugreifen.**) Die Anfänge der preussischen Flotte, Ruderkanonenboote, wurden zum Theil aus Holz, zum Theil aus Eisen, zum Theil mit eisernen Rippen und Holzbeplankung allerdings daheim gebaut. Letztere Boote stammten aus Buckau, die eisernen zum Theil aus der Maschinenbauanstalt der Seehandlung zu Moabit, theils aus der Wö hl er t sehen Maschinenfabrik in Berlin.¹) Für den Bau von 18 solchen Schiffen hatte der König am 23. Mai 1848 131 000 Thaler bewilligt. Alsbald setzte der Finanzminister jährlich zunächst 2 Millionen Thaler für den Bau von Kriegsschiffen in den Etat ein. Da man aber nicht hoffen konnte, in genügend kurzer Zeit daheim den nöthigen Bedarf an grösseren Fahrzeugen herzustellen, wurden auch hier neben der Armirung vorhandener Dampf- und Segelschiffe Ankäufe aus England und Amerika bewerkstelligt. Nach dem Scheitern der 1848 er Reichsträume und der daran geknüpften Flottenbewegung nahm Preussen auf Grund der vom Prinzen Adalbert aufgestellten Pläne die Schaffung einer Seemacht selbständig in die Hand und setzte dabei die früher begonnene Politik, neben dem Bau und Kauf von Kriegsschiffen im Auslande, auch solche daheim zu bauen, planmässig fort.

*) „Zollvereinsblatt“ vom 12. Februar 1843: „Preussen machte dieses Jahr den Anfang mit der Erbauung einer Korvette von 16 Kanonen zu dem Zwecke, Marinebaumeister im Bau von Marineschiffen zu unterweisen, also offenbar mit der Absicht, noch andere Kriegsschiffe zu bauen.“ Vergl. auch „Zollvereinsblatt“ vom 17. Juli 1843.

**) Dr. Alfred Zimmermann, „Geschichte der preussisch-deutschen Handelspolitik“.

Seite 632.

Zu diesem Zwecke wurde das 1844 begründete Marinedepot in Danzig zu — zunächst sehr kleinen — Werft erweitert.²) Ferner wurde hier 1850 der Bau einer Dampfkorvette, der „Danzig“, an die Klawittersche Werft übertragen. Die Maschine wie auch den Werftkrahn, der sich zum Einsetzen derselben als nothwendig erwies, musste man aus England beziehen.

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Die Danziger Staatswerft wurde bis 1870 nur in geringem Umfange erweitert; sie blieb immerhin zunächst die einzige deutsche Werft, die zeitgemässe, hölzerne Kriegsschiffe zu bauen vermochte. So wurde hier 1866 die Schraubenfregatte „Elisabeth“, später die Segelkriegsbrigg „Undine“ und dann als erstes Panzerschiff in Deutschland die Korvette „Hansa“ gebaut. Doch konnte man in Danzig nur den Bau des Holzkörpers ausführen, während der eiserne Aufbau vom Vulcan in Stettin übernommen, der Panzer aus England bezogen wurde.

2.    Nach Fertigstellung der „Hansa“ begann die Staatswerft zu Danzig neben dem Holzschiffbau sich auf den Eisenschiffbau einzurichten, während im gleichen Jahre 1869 die norddeutschen Bundeswerften zu Kiel und Wilhelmshaven in Betrieb gesetzt wurden und mit dem Bau von eisernen Panzerschiffen begannen.

Im Jahre 1867 hatte der Beichstag des Norddeutschen Bundes eine Resolution Graf Frankenberg angenommen, welche die Erwartung aussprach, „dass der Marineminister bei der in Aussicht genommenen Entwickelung der Bundesmarine die vaterländische Schiffbauindustrie, sofern dieselbe gleich Tüchtiges und Preiswürdiges als das Ausland leistet, vorzugsweise mit Aufträgen betrauen werde“. Bei der Berathung wies der Marineminister, Kontreadmiral Jachmann, darauf hin, dass er mit der grössten Ungeduld die Entwickelung derartiger Etablissements in Deutschland erwarte.

Bis dahin waren auf deutschen Privatwerften nur Kanonenboote zweiter Klasse gebaut worden, so beim Yulcan, bei Nüscke, bei Klawitter.

Nun aber wurde 1869 eine Panzerkorvette, die „Preussen“, dem Yulcan in Bau gegeben, nachdem Se. Königliche Hoheit der Kronprinz Friedrich Wilhelm entgegenstehende Schwierigkeiten und Bedenken durch den Hinweis auf die Bedeutung dieser Bauten für die heimische Industrie beseitigen geholfen. Die Betheiligung der deutschen Privatwerften am modernen Kriegsschiffbau und das Aufblühen des deutschen Eisenschiffbaus nahm damit ihren eigentlichen Anfang.

Schon 1869 wurde das erste eiserne Panzerschiff, der „Grosse Kurfürst“, der noch ganz unfertigen Wilhelmshavener Werft zum Bau übergeben. Auf der Kieler Werft wurde 1870 mit dem Bau des Panzers „Friedrich der Grosse“ begonnen. Sie übernahm auch die Panzerung der vom Yulcan gebauten „Preussen“.

3.    Es war das grosse Verdienst des Marineministers v. Stosch, alsdann im Jahre 1873 bei der Einbringung des Flottengründungsplans die Stellung der Marine zur deutschen Industrie dauernd festzulegen. Er wurde darin unterstützt Yom deutschen Reichstag, der eine der früheren Frankenbergschen Resolution gleichlautende des Abgeordneten Mo sie annahm.

So erhielten von Mitte der siebziger bis Mitte der achtziger Jahre der Yulcan drei Panzerkorvetten, sechs Korvetten und drei Schleppdampfer, die Korddeutsche, später Germania-Werft zwei Korvetten und zwei Avisos, die Reiherstiegwerft eine Korvette, die Weser dreizehn Panzerkanonenboote und acht Torpedoboote, Schichau drei Kanonenboote, Möller & Holberg ein Torpedofahrzeug und Klawitter ein Kanonenboot in Auftrag. Nicht alle diese Werften lieferten auch die Kessel und Maschinen, solche wurden auch bei Egells und Ludwig Löwe bestellt.

Wenngleich die deutsche Admiralität zunächst die höheren Eisenpreise der inländischen Industrie mit in den Kauf nehmen musste, wirkten die strengen und sorgfältig durchgeführten Abnahmevorschriften für das in der Marine verwandte Schiffbaumaterial allmählich anregend und fördernd auf die deutschen Hüttenwerke. Es dauerte nicht lange, bis auch der Bezug der Kesselbleche von England eingestellt werden konnte, nachdem das deutsche Material dieselbe Güte erreicht hatte. Bei Einführung des Stahlmaterials für den Schiffbau, Ende der 70er Jahre, zeigten sich freilich bei dem deutschen Material, wie auch bei dem „mild steel“ in England, abermals zuerst wieder allerhand Mängel bei der Bearbeitung; doch waren diese nicht so anhaltend und bedeutend, um das Yertrauen auf die Leistungen der heimischen Hüttenwerke dauernd zu beeinträchtigen.

Durch die Kriegsschiff bauten für die deutsche Marine hatten die deutschen Werften sich bald an eine solide und saubere Arbeit gewöhnt; auch war man bestrebt, durch Heranziehung von theoretisch durchgebildeten Konstrukteuren, welche inzwischen das Königliche Gewerbe-Institut und die spätere Königliche Gewerbe-Akademie herangebildet hatte, sowie durch technisch erfahrene Ingenieure im Schiffbau wie im Schiffsmaschinenbau allen Anforderungen an Neukonstruktion und Bauausführung gerecht zu werden.

4. Bald blieben die deutschen Werften nicht allein auf die Aufträge der deutschen Admiralität beschränkt, sie konnten auch für fremde Nationen Kriegsschiffe auf Stapel setzen und traten auf diese Weise mit Erfolg wieder in den allgemeinen Wettbewerb des Weltschiffbaus ein. Schichau baute 1877 das erste Hochseetorpedoboot für die russische Marine, dem 1878 zehn andere folgten. Der ausgezeichnete Ausfall verschaffte ihm dann Anfang der achtziger Jahre Aufträge für Torpedoboote für die deutsche und schrittweise für die Kriegsmarinen aller seefahrenden Nationen mit Ausnahme Englands und Frankreichs. Howaldt erbaute in den Jahren 1878/79 die schnellen Doppelschraubenschiffe „Sokrates“ und „Diogenes“ für Peru und erhielt im Jahre 1883 von der chinesischen Regierung zwei Glattdeckskorvetten in Auftrag. Im Jahre 1881 begannen die bedeutenden Bauaufträge der chinesischen Regierung beim Yulcan.

Zunächst wurden nur Torpedoboote, 1883 aber nach Befürwortung durch den Minister v. Stosch zwei Panzerschiffe, 1884 ein geschützter Kreuzer und 1887 zwei Panzerkreuzer bestellt.

Mehr als alle anderen Werften bildete sich inzwischen die Germania-Werft zur ausschliesslichen Spezialistin für Kriegsschiffbau aus, nachdem sie 1880 und 1881 den Bau der Avisos „Blitz“, „Greif“ und „Meteor“, 1882 den Bau des geschützten Kreuzers „Prinzess Wilhelm“ für die deutsche Marine übernommen und 1884 ein Versuchstorpedoboot gebaut hatte. Es gelang ihr, ebenfalls Aufträge für einige fremde Marinen, Griechenland, Brasilien, Türkei, zu erhalten.

So standen die deutschen Werften für den Bau von Kriegsfahrzeugen bereits auf einer achtunggebietenden Höhe, als ihnen im Jahre 1890 durch den Bau der „Brandenburg“-Klasse und des ersten Dreischraubenkreuzers „Kaiserin Augusta“ plötzlich neue Aufgaben erwuchsen, die in ihren Anforderungen das bisherige Maass erheblich überschritten.*)

B. Die Förderung des HandelsscliifFbaus.

1. Die Bestellungen der Kaiserlichen Marine bei den deutschen Privatwerften fanden bei den grossen deutschen Bhedern zunächst wenig Nachahmung. Eng waren die langjährigen Beziehungen der Hanseaten zu den grossen englischen Schiffbauern. Gross erschien das Risico, von diesen altbewährten, technisch höchststehenden Anstalten fortzugehen, um neuen, noch wenig erprobten Werften, die wenn nicht theuerer so doch langsamer bauten, den Bau insbesondere von Passagierdampfern anzuvertrauen, um die es sich bei dem grossen Auswanderungsstrom der siebziger Jahre vorwiegend handelte. Auch die althergebrachten Geschäftsverbindungen mit englischen Finanziers erschwerten den Rhedern eine Aenderung in ihren Bezugsquellen, weil sie für ihre Schiffsankäufe englische Kredite in Anspruch zu nehmen gewöhnt waren, hei der Vergebung von Aufträgen nach Deutschland aber auf Facilitäten von jenseits des Kanals nicht hätten rechnen können.

Nur wenige kleinere Schiffe der rasch wachsenden Flotte des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg—Amerika-Linie waren auf deutschen Werften erbaut. Letztere hatte seit 1873 einige kleine Fahrzeuge bei Blohm & Voss, der Norddeutschen Werft in Kiel und der Flensburger Werft, später ein paar grössere bei der Reiherstiegwerft bestellt. DerVulcan hatte bis dahin Handelsschiffbau fast gar nicht getrieben, erkannte aber Ende der siebziger Jahre die Nothwendig-keit, sich damit zu befassen. Die ersten Aufträge auf Handelsdampfer konnte er nur dadurch erlangen, dass er von diesen Parten in der Höhe von etwa einem Sechstel nahm. Das finanzielle Gesammtergebniss war kein günstiges.

*) „Brandenburg“ und „Weissenburg“ wurden beim Vulcan, „Wörth“ und „Kaiserin Augusta“ bei der Germania, „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ bei der Wilhelmshavener Werft erbaut.

Der deutsche Schiffbau. II.

Die ungünstige Lage des deutschen Handelsschiffbaus gab den Leitern der Zolltarifreform von 1878/79 Anlass zu Besorgnissen. Man trat der Prüfung der Frage näher und erkannte, dass die an sich schon höchst unerquicklichen Konkurrenzbedingungen auf dem Weltmarkt durch die Einführung der neuen Eisenzölle in einem Grade verschlechtert werden würden, dass der deutsche Schiffbau auf keine Zukunft zu hoffen haben werde. Man könne unmöglich sein Material besteuern, während man doch im Interesse der Rhederei von dem Prinzip der freien Einfuhr von Schiffen unter keinen Umständen abgehen wollte. So gelangte man im Jahre 1879 zu dem Beschlüsse, alles Schiffbaumaterial zollfrei einzulassen.*) Hiermit wurde die Basis einer günstigeren Fortentwickelung geschaffen, zumal die deutsche Eisenindustrie selbst und ihre Hülfsgewerbe in ihrer qualitativen Leistung allmählich auf einen Standpunkt gelangten, der auch die Konkurrenz mit dem Auslande bald nicht mehr zu scheuen hatte.

Immerhin galt es in den nächsten Jahren, noch manche weiteren Schwierigkeiten zu überwinden. Die grösseren Werften wurden zwar durch die mannigfachen Kriegsschiff bauten an eine solide und dauerhafte Arbeit gewöhnt, waren indess anfänglich im Kesselbau nicht auf der Höhe, als das Bestreben nach einem möglichst ökonomischen Betrieb der Schiffsmaschinen zu stetig höheren Kesselspannungen führte, während man im Kriegsschiffbau aus militärisch-technischen Gründen längere Zeit an einer Dampfspannung bis zu sechs Atmosphären festhielt. Die Engländer hatten bereits die Kinderkrankheiten mit den Hochdruckkesseln überstanden, als man in Deutschland mit dem Bau dieser Kessel begann, und zwar zunächst mit Ersatzkesseln für ältere Lloyddampfer, deren Maschinen zu Compound-bezw. dreifachen Expansionsmaschinen umgebaut wurden. Bei den Anständen, welche diese Kessel anfangs aufwiesen, war es den deutschen Rhedereien nicht zu verdenken, wenn sie mit der Bestellung von neuen Schiffen in Deutschland zurückhaltender waren.

Es hatte des dringenden Zuredens des Ministers v. Stosch bedurft, bis die Hamburgische Packetfahrt 1882 die beiden grössten bis dahin in Deutschland projektirten Passagierdampfer von 3500Brutto-Registertonnen, „Rugia“ und „Rhätia“, deutschen Werften, und zwar erstere demYulcan, letztere der Reiherstiegwerft zum Bau übergab.

2. Aber auch damit war das Eis noch nicht völlig gebrochen. Der entscheidende Schritt vollzog sich in der Annahme des Dampfersubventionsgesetzes vom 6. April 1885. Nach dem ursprünglichen Entwurf waren diese Gesetze lediglich bestimmt, die Ausdehnung der deutschen Handelsbeziehungen vermittelst einer Ausdehnung der Rhederei zu fördern. Aus dem Reichstage gingen dann aber Anregungen hervor, die sich zum Ziele setzten, gleichzeitig den deutschen Schiffbau zu heben. Gelegentlich der Berathungen wurden nämlich von verschiedenen Seiten Anträge

*) Siehe Anhang zum fünften Buch: „Ueber die Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien“.

gestellt, deren im Interesse des Schiffbaus weitgehendster von sozialdemokratischer Seite (Dietz-Hasenclever-Singer) ausging. Wie der Abgeordnete Dietz hervorhob, machte seine Partei die Entscheidung über das Gesetz davon abhängig, dass neue daheim erbaute Schiffe in die zu subventionirende Linie eingestellt würden, damit dem deutschen Schiffbau mehr Arbeit verschafft werde.

Das Schlussergebniss der Berathung war, dass dem Gesetz die Bestimmung eingefügt wurde: „In diese Linie einzustellende neue Dampfer müssen auf deutschen Werften gebaut sein.“ Besonders wichtig war, dass das Gesetz gewisse Mindestanforderungen an die Schiffe stellte. Die späteren Subventionsgesetze von 1890, 1893, 1898 und 1900 haben dann die Bestimmung bezüglich des Neubaues auf deutschen Werften wiederholt.

Im Jahre 1886 gab der Norddeutsche Lloyd die ersten sechs Subventionsdampfer („Preussen“, „Bayern“, „Sachsen“, „Danzig“, „Stettin“, „Lübeck“) beim Yulcan in Bau. Die befriedigenden Resultate veranlassten ihn dann, auch ohne gesetzlichen Zwang weitere Schiffe in Deutschland zu bestellen, so beim Yulcan „Kaiser Wilhelm II.“ (jetzt „Hohenzollern“).

Im Uebrigen hatte der Yulcan allerdings an den Subventionsdampfern ein gehöriges Lehrgeld in Gestalt einer Unterbilanz von D/a Millionen Mark zahlen müssen. Aber er hatte bei dieser Gelegenheit seine Betriebseinrichtungen so erweitert und so viele Erfahrungen gesammelt, dass er sich nun befähigt fühlte, an die höchsten technischen Leistungen im Handelsschiffbau, an den Bau von Schnelldampfern, heranzugehen. Als 1888 die Hamburg—Amerika-Linie den Moment für gekommen ansah, dem englischen Beispiele folgend, Schiffe des neuen Doppelschraubentyps mit einer Geschwindigkeit von 18 bis 19 Knoten ihrem Betriebe einzuverleiben, wurde der Yulkan als einzige deutsche Werft neben den englischen Hauptwerften zur Abgabe eines Gebots aufgefordert. Niemand aber hatte wohl geglaubt, dass dies mehr als eine Form sei, und er den Auftrag erhalten würde. Die Direktion des Yulcan jedoch erkannte die volle Bedeutung des Augenblicks und trat mit rascher und nachdrücklichster Initiative in den Wettbewerb. Man sicherte sich die finanziellen Garantien des Hauses Bleiehroeder, und die Unterstützung des Reichskanzlers verstand die Leitung der Hamburg—Amerika-Linie zu bewegen, das auch für sie höchst verantwortungsvolle Wagniss zu übernehmen,³) durch dessen erfolgreiche Lösung der Yulcan in die Reihe der ersten Schiffbauanstalten der Welt und die deutsche Rhederei in eine neue Phase eintrat.

Während dieser erste deutsche Schnelldampfer im Bau war, bestellte der Norddeutsche Lloyd 1890 die „Spree“ und die „Havel“, und nach der erfolgreichen

Ablieferung der „Auguste Yictoria“ gab die Hamburg—Amerika-Linie 1891 die „Fürst Bismarck“ in Bau, denjenigen Schnelldampfer, dessen Bau Deutschland damals zum ersten Mal den Ruhm gab, das grösste und schnellste Ozeanfahrzeug der Welt geschaffen zu haben, das „blaue Band des Atlantic“ für den Geschwindigkeitsrekord zu halten.

C. Reparaturen.

1.    Schon in der Zeit des Holzschiffbaues waren die Reparaturen für die Werften an den Haupthandelsplätzen und ihre Hülfsbetriebe mindestens ebenso wichtig, auf alle Fälle aber von einer ständigeren und jederzeit sichereren Einträglichkeit als die Neubauten. So hatten denn die Werften in Danzig und an der Weser schon frühzeitig Slips und hölzerne Trockendocks angelegt, während in Hamburg eine grosse Anzahl von hölzernen Schwimmdocks in Benutzung war, und hier einige Werften Reparaturen allezeit zu ihrer Hauptbeschäftigung machten.

2.    An der Weser finden sich die ältesten deutschen Docks, und zwar hölzerne Trockendocks, meist für zwei Schiffe Raum bietend. Das älteste ist das Trockendock von F. W. Wencke in Bremerhaven aus dem Jahre 1833, jetzt im Besitze von Seebeck. Im gleichen Besitze befinden sich theils in Bremerhaven, theils in Geestemünde vier Trockendocks, deren ältestes aus nicht viel späterer Zeit stammt. Auch die Tecklenborgsche Werft besitzt ein älteres Trockendock.

Das älteste deutsche Schwimmdock ist dagegen das 1852 gebaute, an der Ostsee noch heute in Betrieb befindliche hölzerne und mit einer Dampfmaschine von 25 PS. betriebene Dock der Klawitterschen Werft. Die Stülckensche Werft in Hamburg hat zwei hölzerne Schwimmdocks, von denen das eine aus dem Jahre 1859, das andere aus den Jahren 1878/79 stammt. Beide sind vielfach erneuert und bewähren sich im Betriebe noch recht gut.

Die enorme Zunahme des Schiffsverkehrs in den deutschen Häfen und das ebenso starke Wachsthum des Schiffsbestandes der deutschen Rhederei hatte natur-gemäss einen wachsenden Bedarf nach Reparaturgelegenheit zur Folge, für welche die Docks und die maschinellen und sonstigen Einrichtungen der Werften aber nach Einführung des Eisenschiffbaues lange Zeit nicht ausreichten, so dass es zeitweilig zur allgemeinen Gewohnheit wurde, für jede grössere Reparatur, wenn irgend angängig, nach England hinüberzugehen. Hierdurch blieben den deutschen Werften nicht allein erhebliche "Verdienste, sondern auch die werthvollen Erfahrungen über den Bau der Schiffe mit Bezug auf Festigkeit der Yerbände und Dauerhaftigkeit des Materials vorenthalten. Daraufhin begann eine Werft nach der andern sich durch Neubauten von Docks und maschinellen Anlagen den neuen Anforderungen anzupassen, und seit Beginn der neunziger Jahre ist man an allen Schiffbau- und Rhedereiplätzen bestrebt, Reparatur- und Umbaueinrichtungen in genügendem LTmfang auch für die grössten Schiffe bereit zu stellen. — Für die

Kriegsmarine lag allerdings die Sache von vornherein insofern anders, als in den Staatswerften und Kriegshäfen die Anlage einer ausreichenden Döckgelegenheit als fundamentales Bedürfniss angesehen wurde. Das Pehlen von solcher an den verschiedenen Handelsplätzen wurde allmählich aber auch vom militärischen Gesichtspunkte aus bedenklich, und so ist die neuere Erweiterung auf diesem Gebiete wesentlich mit auf von der Marine ausgehende Anregungen zurückzuführen.

Die Zahl der Docks im Besitze von Privatwerften stieg von 2 im Jahre 1870 bezw. 9 im Jahre 1880 auf 17 im Jahre 1890 und 28 im Jahre 1900.*) Gleichzeitig vermehrten sich die Patentslips von2auf 9. Hierzu kommt das vom Bremischen Staat in Bremerhaven errichtete grosse Trockendock. Bezeichnend für die gesteigerte Nachfrage nach Dockgelegenheit ist, dass das am 1. April 1897 eröffnete grosse Schwimmdock der Firma Bio hm & Yoss mit einer Tragfähigkeit von 17 500 Tonnen bereits am 29. Mai 1898 die hundertste Dockung erlebte.

3. Die Fortentwickelung des Reparaturgewerbes in die neuzeitlichen Bahnen hinein ist inzwischen dank den dabei gewonnenen Erfahrungen für das gesummte deutsche Schiffbaugewerbe von grösstem Nutzen geworden, wie sie andererseits mit die Veranlassung gewesen ist, für den deutschen Schiffbau ein eigenes nationales Klassifikationsbureau, den Germanischen Lloyd,**) ins Leben zu rufen, und die deutsche Produktion damit von dem Einfluss der fremden Klassifikationsgesellschaften zu befreien.

Im Reparaturgeschäft haben alsdann eine Reihe von Werften sich schnell zu den hervorragendsten Leistlingen emporgeschwungen, wozu namentlich die grossen Umbauten moderner Riesenschiffe zu rechnen sind. In dieser Richtung hat die Werft von Blohm & Voss durch Uebernahme der Verlängerung und durchgreifenden Umbaus der drei grossen Subventionsdampfer „Preussen“, „Bayern“ und „Sachsen“, welche sich bei ihrer ursprünglichen Grösse für die Fahrt nach Ostasien als unrentabel erwiesen hatten, technisch neue Leistungen ausgeführt. Sie wurden 1893 im Schwimmdock um 16,8 m bezw. 20,4 m verlängert, wodurch sie 2100 bezw. 2540 cbm d. h. 64 pCt. bezw. 77 pCt. an Laderaum gewannen, während andererseits ihre Geschwindigkeit bei denselben Maschinenstärken nicht merklich geringer wurde.***) Auf dem Vulcan wurde 1899 die „Spree“ verlängert und von einem Einschrauben- in ein Doppelschraubenschiff umgewandelt, ein bisher noch nicht dagewesenes Unternehmen. Fast zu gleicher Zeit hatte der Vulcan den Umbau des seiner Zeit an der brasilianischen Küste versenkten „Riachuelo“, des nachherigen „Cinco de Mayo“ übernommen. (Alsbald folgten die Kaiserlichen Werften mit den Versuchen der Verlängerung der bisherigen Küstenpanzer-

*) Denkschrift über die Steigerung der deutschen Seeinteressen S. 68 und unten

die Tabelle.

**) Siehe Kapitel VIII.

***) C. Busley, „Die jüngsten Bestrebungen und Erfolge des deutschen Schiffbaus“. Zeitschrift d. Vereins deutscher Ing., 1895, S. 583.

schiffe der ,,Siegfried“-Klasse.) Im Jahre 1900 hat auch die Germania-Werft den Umbau eines türkischen Kriegsschiffes begonnen.

Alle diese Umbauten haben neben der Verlängerung des Schiffskörpers zum Theil auch grosse Veränderungen der maschinellen Anlagen zur Folge gehabt. Der Erfolg war überall ein den Erwartungen entsprechender, guter.

D. Der deutsche Schiffbau während des letzten Jahrzehnts im

XIX. Jahrhundert.

1. Der deutsche Schiffbau hat zu Anfang der neunziger Jahre somit eine Höhe erlangt, welche seine Leistungen auf allen Gebieten den besten anderer Nationen gleichstellt. Entsprechend der im Weltschiffbau durchgeführten Spezialisirung haben sich auch auf den mit ihm beschäftigten Anstalten bestimmte Zweige und Gattungen spezialistisch herausentwickelt.

Für den Bau von grossen Kriegsschiffen sind seit Anfang der neunziger Jahre neben den Kaiserlichen Werften diejenigen von Schichau, Vulcan, Germania, Blohm & Voss thätig. — Den Bau von kleineren Kriegsschiffen besorgen ausser den Staatswerften die Howaldtwerke, die Aktiengesellschaft Weser. — Torpedofahrzeuge werden von Privatwerften vorzugsweise bei Schichau und Germania-Werft hergestellt, während der Vulcan und die Aktiengesellschaft Weser den Bau derselben wieder eingestellt haben. —

Den Bau der grossen Schnelldampfer hat neben dem Vulcan in einem Einzelfalle die Werft von Schichau aufgenommen. — Die grossen gemischten Doppeischrauben-Passagier- und Frachtdampfer liefern Schichau, Vulcan, Blohm <fc Voss, Tecklenborg und neuerdings der Bremer „Vulkan“. Zwei Klassen sind hierbei in Deutschland besonders typisch geworden, der von der Hamburg—Amerika-Linie bevorzugte Typ der „P-Dampfer“ und seine Fortbildungen, und die von dein Norddeutschen Lloyd eingeführte ,,Barbarossa“-Klasse.*) — Für den Bau minder grosser transatlantischer Dampfer kommen des Weiteren in Betracht die Howaldtwerke, die Flensburger Schiffbaugesellschaft, die Reiherstiegwerft, G. Seebeck, Rickmers und die Weser, während der Typus der Trampschiffe gleichfalls von einigen von ihnen sowie von Klawitter, Nüscke, Neptun und Henry Koch betrieben wird. — Den Bau grösserer und kleinerer Post- und Passagierdampfer pflegen vorzugsweise Klawitter, Johannsen, Oderwerke, Howaldtwerke, Seebeck und Meyer, welch Letzterer, ebenso wie Janssen & Schmilinsky, auch für den überseeischen und kolonialen Dienst mehrfach Leistungen ausgeführt hat.

Vorwiegend dem Reparaturbau widmen sich Brandenburg, Stülcken und Wencke in Hamburg.

*) Seither ist in der „Moltke“ ein neuer Typ zwischen „P“-Dampfer und Schnelldampfer geschaffen.

Tecklenborg hat ferner eine besondere Spezialität in dem Bau grosser und grösster eiserner Segelschiffe geschaffen, in der sich auch Neptun und die Oderwerke versucht haben.

Segelschiffe für die Fischerei werden auf mehreren kleineren Holzwerften hergestellt. Der Bau von Fischereidampfern ist mehrfach an der Weser, speziell vom Bremer Yulcan und Seebeck, sowie vom Neptun unternommen. —

Ausserdem haben sich eine Anzahl von Werften für Segelschiffe, Yacht- und Ruderboote an der Küste erhalten, und neue sind mit der Zunahme des Segelsports erstanden.

Eine nicht unwichtige Ergänzung für die Küstenwerften bilden die Flussschiffbaubetriebe der Gesellschaft Kette und der Dresdener Schiffbaugesellschaft in Dresden, der Gebrüder Sachsenberg in Rosslau und Köln, Berninghaus in Duisburg, 2 weitere Werften in Coblenz und Castel bei Mainz, diejenige der Mannheimer Maschinenfabrik in Mannheim und die Wollhe im sehe Anlage in Breslau.

2.    Die Entwickelung des Kriegsschiffbaus in den neunziger Jahren war vor Annahme des Flottengesetzes von 1898 keine stetige und durch ausbleibende Aufträge des Auslandes zeitweilig in ungünstiger Weise unterbrochen. Neben der Inangriffnahme der fünf Linienschiffe der „Kaiser“-Klasse ist hier der Bau von grossen und kleinen Kreuzern, wie der „Gefion“, der Schiffe der „Freya“-Klasse, der „Fürst Bismarck“, der „Gazelle“-Klasse und der Kanonenboote der „Iltis“-Klasse, sowie die Ausbildung der grossen Torpedo-Divisionsboote beachtenswerth.

Im Gebiet des Torpedobootbaus herrschte die ganze Zeit über rege Thätigkeit dank heimischen und fremden Bestellungen.

Mit dem Erlasse der beiden Flottengesetze änderte sich das Bild, indem nunmehr auf allen in Frage kommenden Werften der Bau von Schlachtschiffen neu belebt wurde. Den Schiffen der „Kaiser“-Klasse folgten die Schiffe der „Wittelsbach“-Klasse und der „H“-Klasse; daneben werden ständig Grosse Kreuzer, Kleine Kreuzer, Kanonenboote und Torpedofahrzeuge in Bau gegeben. Die Aussicht auf eine ständige Thätigkeit auf diesem Gebiete wirkte in hohem Grade befruchtend. Das Flottengesetz mit seinen organisatorischen Bestimmungen hat zugleich den Yortheil, den Schiffbau auf die Basis einer festen Uebersichtlichkeit zu bringen und wirkt dadurch ökonomisch und technisch gleich heilsam.

3.    Auf dem Gebiete des Handelsschiffbaus andererseits bedeutete das letzte

Jahrzehnt eine fortgesetzte Periode aufsteigenden Ruhmes. Der „Fürst Bismarck“

folgte im Jahre 1896 „Kaiser Wilhelm der Grosse“, 1898 die „Deutschland“, Schiffe

von bisher unerreichten Abmessungen und Geschwindigkeiten, deren Leistungen jedesmal die kontraktlich ausbedungenen Geschwindigkeiten erheblich überstiegen und einen neuen Record für die transatlantische Passage schufen.

Die grossen gemischten Fracht- und Passagierdampfer haben an Volumen wie an Zweckmässigkeit der Einrichtung und verbesserter Oekonomie des Betriebes

in dieser Zeit erheblich gewonnen, so dass Deutschland um die Jahrhundertwende mit 21 zum grösseren Theil selbstgebauten Schiffen von über 10 000 Tonnen die Führung unter allen seefahrenden Nationen gewonnen hatte, wie es auch schliesslich durch den Bau des grössten Segelschiffes der Welt, der „Potosi“, seine Leistungsfähigkeit auf diesem Gebiete bekundete.

Nur hinsichtlich der Massenproduktion von gewöhnlichen Frachtdampfern ist England noch nicht erreicht. Auf diesem Gebiet hat man zwar Einzelleistungen, die überall als qualitativ sehr gut anerkannt wurden, geschaffen, aber noch nicht jene Bahnen betreten, auf welchen England vermittelst des Baus auf Spekulation und Yorrath zu einer den Weltschiffsmarkt beherrschenden Stellung gelangt ist; wie man denn auch trotz aller gedeihlichen Ausdehnung noch nie in die Lage gekommen ist, in irgend einem Jahre den gesammten Bedarf des eigenen Landes an neuen Schiffen zu befriedigen. Und dies, trotzdem man bereits als Lieferant von Handelsschiffen für das Ausland mit Erfolg aufgetreten ist. Es wurden von Deutschland im Verlauf der neunziger Jahre Schiffe verschiedener Art geliefert an Holland, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich und die südamerikanischen Staaten. Immerhin weist die Bilanz eine stark steigende Betheiligung Deutschlands an der Schiffsversorgung des eigenen Landes wie des Weltmarktes im Verlauf der neunziger Jahre auf.

E. Entwickelung der materialliefernden Hülfsindustrien.

1. Ein schwerwiegendes Hinderniss für das Aufblühen des deutschen Eisenschiffbaus war das Fehlen einer nahe der Küste belegenen Materialindustrie.

Schon zur Zeit des Holzschiffbaus wurden nicht unerhebliche Mengen Eisen in Form von Nägeln, Bolzen u. s. w. und namentlich von Ankern und Ketten gebraucht. All diese Gegenstände, oder das Material dazu, wurden aber seitens der Werften fast nur aus dem Auslande bezogen; ebenso die Kupfertheile.

Erst 1831 errichtete man in Stettin die gedachte Fabrik für Ankerketten u. dergl., doch hatte die dortige Kettenfabrikation alsbald so schwer unter dem englischen Wettbewerb zu leiden,⁴) dass sie wieder eingehen musste.

Die Bedeutung der englischen Eisenindustrie für den deutschen Schiffbau wurde naturgemäss noch weit grösser, als man zum Eisenschiffbau überging. Die Erzeugungsstätten der deutschen Eisenindustrie in Rheinland, Westfalen, Oberschlesien liegen sämmtlich so weit von der Küste entfernt, dass auch, wenn ihre Produktionskosten an Ort und Stelle den englischen entsprochen hätten, der Transport an die Schiffbauplätze vom Binnenlande immer noch unverhältnissmässig theurer blieb als der Transport von England her auf dem Wasserwege. Aber schon in

den Gestehungskosten des deutschen Roheisens waren nach Ermittelungen des Jahres 1878 25 bis 30 pCt. Transportkosten enthalten, während diese in England nur 10 pCt. ausmachten.*) Stellten sich somit aus diesen Gründen die Ablieferungskosten an den Küstenplätzen für deutsches Eisen doppelt so hoch als für englisches, so kam hinzu, dass auch die Qualität des deutschen Materials anfänglich manches zu wünschen übrig liess, da den deutschen Werken die langjährige Erfahrung der Engländer bezüglich der Besonderheiten des Schiffbaumaterials fehlte und der geringe Gesammtbedarf deutscher Eisenwerften zunächst keine Anlockung bot, den schwierigen und risikenreichen Betrieb aufzunehmen.

2. Erst durch jene Anregung, welche den Bau von Kriegsschiffen auf heimischen Werften aus heimischem Material seit 1867 bezw. 1873 forderte, wurde der Eisenindustrie ein starker Anstoss gegeben, ihre Betriebe zeitgemäss nach dieser Richtung auszugestalten, um auf dem deutschen Markte für Schiffbaumaterialien neben der englischen Industrie auftreten zu können. Dies geschah mit dem Erfolg, dass sie bereits Ende der siebziger Jahre im Stande war, die englische Industrie in einzelnen Fällen im Preise zu unterbieten.

Es ergiebt sich das aus folgender Tabelle, die auf Angaben der Aktiengesellschaft Weser vor der Eisenenquete-Kommission (1878) beruht.**)

Tabelle 54.

Preise von Schiffbanmaterialien in Bremen in Mk. pro 1000 kg einselil. Spesen.

1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878

Schiffsplatten

Inland . .

gewöhnliche Qualität l Ausland .

Inland . .

CM rH

246

114

O CO io <M CM CM

CO CM T—I GO CO OH

CD o cc oc GM GM

oo

Desgleichen

beste Qualität Panzerplatten

beste Qualität Kesselbleche

Ausland . Inland . . Ausland . Inland . . gewöhnliche Qualität l Ausland . Desgleichen

gewöhnliche Qualität [ Ausland .

j Inland . . 1 Ausland .

Inland . .

CM . OO CM CM

io lO CO ^ (M N CO CM rH

05 CO CO tO ^ CO H M Ol H ffl

325

257

236

278

296

362

367

224

190

O T—I

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240

210

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CO GM CD I>- I>-lO CM GM

Desgleichen

beste Qualität Rund- und Flacheisen mittelgut

Nieteisen.....

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( Inland . . I Ausland . Inland . . Ausland .

(M H CM

O N iO (M O O (M iO CM

220

220

242

*) A. a. O., S. 66 und Bericht (Drucksache **) „Protokolle der Eisenenquete.“ S. 327.

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In Materialien bester Qualität stellte hier die deutsche Industrie also bereits Anfang der siebziger Jahre billigere Preise als das Ausland. Bei Kesselblechen, Rund- und Flacheisen beginnt sie auch in der gewöhnlichen Qualität schon zu konkurriren. In Schiffswinkeleisen gewöhnlicher Qualität unterbietet sie erstmalig im Jahre 1878 die ausländische Konkurrenz, während sie für Schiffsplatten gewöhnlicher Qualität auch in diesem Jahre noch ein wenig höhere Preise fordert.

Dementsprechend hatten sich auch die Auslandsbezüge der Weser, die allerdings als Kriegsschiffe bauende Werft besonders viel deutsches Material bezog, wie folgt, verringert:

in Tonnen

Sie bezog

1869

1873

1877

1878

Guss- und Brucheisen:

insgesammt.......

darunter vom Ausland .    .

in pCt. .

O GO CO O CO Th o Th

1299

992

76,4

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00 Th CO Ol CO lO 00 TU

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Schmiedeeisen:

insgesammt.......

darunter vom Ausland .    .

in pCt. .

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3. Aber kaum war die deutsche Eisenindustrie auf dem Punkte angelangt, wo sie in eine günstigere Position aufrücken konnte, als dies durch den neuen Fortschritt der Technik in Frage gestellt wurde, durch den allgemeinen Ueber-gang zum Stahl als fast ausschliesslichem Schiffbaumaterial. Er fand Anfang der achtziger Jahre in Deutschland Eingang. Kleinere Schiffe waren in einzelnen Fällen schon vorher aus Stahl gebaut. 1880 wurde von der Germania, 1881 vom Yulcan und der Weser, 1884 von Schichau und der Flensburger Schiffbaugesellschaft, 1885 von Tecklenborg, Seebeck und Meyer, 1886 von Blohm&Yoss und Neptun, 1888 von den Oderwerken mit dem Stahlbau begonnen. Nach 1886 beginnt die Yerwendung von Stahl immer mehr zu überwiegen, um in den neunziger Jahren auch in Deutschland so gut wie alleinherrschend zu werden.

An sich waren die Bedingungen für Stahlerzeugung in Deutschland angesichts des phosphorreichen Charakters der deutschen Erze in früherer Zeit recht ungünstig gewesen. Als durch die Einführung des 1878 erfundenen Thomass-Gilchrist-prozesses im Laufe der achtziger Jahre die Schwierigkeiten der Entphosphorung überwunden wurden, nahm die deutsche Stahlindustrie einen derartigen Aufschwung, dass ihre Produktionsziffern an Birnenstahl die englischen in weniger als einem

Jahrzehnt nm ein Bedeutendes hinter sich zurückliessen. Für den Schiffbau erwies sich der Birnenstahl seihst aber als wenig geeignet, vielmehr bestand als Schiffbaumaterial alsbald der nach basischem Verfahren im Herdofen erzeugte Siemens-Martin-Stahl die Brauchbarkeitsproben. Nachdem dessen Fabrikation erfolgreich ausgeführt war, schien es einen Augenblick, als besässe die deutsche Industrie einen Vorsprung vor der englischen, sodass bis Ende der achtziger Jahre nicht unerhebliche Mengen Schiffbaumaterials von Deutschland nach England ausgeführt,⁵) auch dem deutschen Schiffbau in der ersten Zeit der Stahl Verwendung verhältnissmässig viel heimisches Stahlmaterial geliefert wurde.

Nach einer

Erhebung des Vereins deutscher Schiffswerften verbrauchten im Jahre 1885 14 Werften:⁶)

8 674 Tonnen 2 709

. . 11 383 Tonnen

an deutschem Stahl .    .    .    .

„ ausserdeutschem Stahl .    .

zusammen .

9 863 Tonnen

an deutschem Eisen ....

„ ausserdeutschem Eisen. .

zusammen .

an deutschem Material zusammen .    .    18 537 Tonnen

„ ausserdeutschem Material zusammen 16 255    „

. . 13 546

.    . 23 409 Tonnen

zusammen .

. . 34 792 Tonnen

Hiernach wurde vom Stahlmaterial damals nur noch ein Viertel, dagegen vom Eisenmaterial etwa 58 pCt. aus dem Auslande bezogen. Schnell wurde das Verhältniss aber für die deutsche Industrie wieder ungünstiger. Denn die Einrichtungen der Walzwerke mussten dem neuen Stahlmaterial entsprechend an-gepasst werden und sobald die Engländer ihre Stahlfabrikation technisch vervollkommnet hatten, traten gerade für Schiffbaustahl wieder alle die geschilderten Vorth eile der billigeren Transportkosten zu Gunsten der englischen Industrie hervor. Insbesondere erlaubte des Weiteren der immer gewaltigere Dimensionen annehmende englische Schiffbau, dass unter den dortigen Stahlwerken eine weitgehende Arbeits-theilung und Spezialisirung eintreten konnte.

So blieb die deutsche Stahlindustrie bald nicht nur durch die Forderung höherer Preise, sondern auch durch die Länge der üblichen Lieferzeit hinter der englischen zurück, und es ist nicht erstaunlich, dass die Statistik der zollfrei eingeführten Schiffbaumaterialien⁷) in den Jahren 1889/90 bis 1897/98 ein sehr starkes absolutes Ansteigen der Einfuhr ergiebt. Dies, trotzdem die Verwendung deutschen Materials durch verschiedene staatliche Maassregeln energisch gefördert wurde, nämlich einmal durch die zunehmenden Bestellungen der grundsätzlich deutsches Material verwendenden Kaiserlichen Marine, deren Praxis zur Folge hatte, dass auch in den zahlreichen Fällen des Baus für ausländische Marinen nach den deutschen Marinebedingungen deutsches Material gebraucht wurde; und sodann durch die für den Bau der Subventionsdampfer gesetzlich vorgesehene »thunlichste« Verwendung heimischen Materials.

4. Einen ganz hervorragenden Einfluss auf die neuerliche Verdrängung des ausländischen durch das deutsche Material hat alsdann die Tarifpolitik der Eisenbahnverwaltung ausgeübt. Nach längerer Diskussion in den betheiligten Kreisen, vor Allem auf Anregung der Eisenwerke, wurden zuerst im Jahre 1889 die Sätze des Ausnahmetarifs für Eisen und Stahl (einschl. Panzerplatten) des Spezialtarifs II zum Bau von Seeschiffen in Stettin und den Ostseehäfen bewilligt. Sie betrugen seit 1. Juli 1890 für 1 Tonnenkilometer 1,7 Pf. statt 3,5 bis 4,5 Pf. (und 12 Pf. Abfertigungsgebühr). Nach dem Tarif vom 8. Mai 1894 galten diese Sätze auch für Winkel und Profile, Steven u. s. w., Platten von mindestens 5 mm Stärke, Anker und Ketten. Ein Tarif vom 30. Oktober 1895 dehnte sie noch auf verschiedene andere Gegenstände des Spezialtarifs I aus, so auf Nieten, Nägel, Schrauben, Muttern, Drahtseile. 1897 wurde ein etwas höherer Ausnahmetarif für eiserne Schiffskojen hinzugefügt.

Inzwischen hatten die deutschen Schiffbauer mit den deutschen Eisenindustriellen die Ursachen des immer noch ausserordentlich starken Verbrauchs von englischem Schiffbaumaterial erörtert. Während sich unter den letzteren vereinzelte Stimmen für die Aufhebung der Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien regten, erkannte die Mehrzahl von vornherein, dass damit ihrem eigensten Interesse nicht gedient sei, da dann der deutsche Schiffbau nicht mehr konkurrenzfähig sein würde. So kam man auf einer Konferenz im Oktober 1895 in Hannover dahin überein, eine weitere wesentliche Tarifherabsetzung für Schiffbaumaterial zu fordern. Ausserdem sollten der Erlass einer Vorschrift erstrebt

werden, wonach für alle staatlichen Zwecken dienende Schiffe nur deutsches Baumaterial zu verwenden sei, und die Begründung einer Sammelstelle für die Lieferung von Schiffbaumaterialien ins Auge gefasst werden.⁸ ⁹)

gäbe

hatte in der That Erfolg.f)

***

Die in Verfolg dieses Beschlusses dem Eisenbahnminister überreichte Ein-) des Vereins deutscher Eisen- und Stahlindustrieller vom 25. Februar 1896

In einer im Juli 1896 von der Eisenbahndirektion Altona einberufenen Versammlung der Interessenten erklärte der Vertreter der Eisenbahnverwaltung seine Geneigtheit, die Anträge jener zu befürworten. Bedingung sei jedoch, dass die geplante Central stelle — von der eine Kontrolle der thatsächlichen Verwendung des Materials zu Schilfbauzwecken erwartet wurde — auch thatsächlich ins Leben gerufen würde. Vertreter der Werften erklärten, den deutschen Eisenwerken 3 bis

5    Mk. mehr bewilligen zu wollen als den englischen, doch genüge das noch nicht, um den bestehenden Preisunterschied aufzuheben. Dazu müsse neben grösserer Nachgiebigkeit der Hüttenwerke die Tarifherabsetzung kommen.¹⁰)

Die von der Eisenbahnverwaltung gestellte Bedingung wurde im Jahre 1897 durch Gründung des „Verbandes der Grobblechwalzwerke“ und der „Schiffbauprofilstahlvereinigung“ erfüllt, deren gemeinsamer Verkaufsagentur in Essen seit dem 1. Juli 1897 erstens die Vertheilung der Aufträge an Grobblechen und Profilen für den Schiffbau unter den verschiedenen Werken, zweitens die Preisfestsetzung obliegt.

Alsbald wurde dann unter dem 1. Februar 1898 seitens der Eisenbahnverwaltungen ein neuer Ausnahmetarif, der billigste der preussischen Staatsbahnen, erlassen, dessen Einheitssätze die folgenden sind: Für Eisen und Stahl des Spezialtarifs I: 2,2 Pf. für 1 tkm (und 12 Pf. Abfertigungsgebühr), und für Eisen und Stahl des Spezialtarifs II sowie Roheisen bei Entfernungen bis 400 km: 1,4 Pf., bei grösseren Entfernungen durchgerechnet 1,2 Pf. (und

6    Pf. Abfertigungsgebühr). Zu letzteren Sätzen werden auch folgende Gegenstände des Spezialtarifs I befördert: Anker, Schiffsketten, Drahtseile, Meten, Nägel, Schrauben, Muttern u. s. w. Der Tarif wird gewährt im Staatsbahnverkehr und im Verkehr von anderen deutschen Bahnen für küstenländische Werften oder Rhedereien zum Bau, zur Ausbesserung oder Ausrüstung von See- und Flussschiffen.

Ein Anfang 1899 festgestellter Ausnahmetarif hat dann diese Sätze im Wesentlichen (bis 100 km ist keine, von 101 bis 200 km eine geringere Ermässi-gung gewährt) auch im Verkehr nach binnenländischen Stationen, also für die Flusswerften gegeben.¹¹)

5. Die Wirkung dieser Ausnahmetarife in Verbindung mit der Organisation der Werke war eine lebhafte Zunahme der Verwendung deutschen Materials im deutschen Schiffbau. Dies geht deutlich aus folgenden Zahlen für die auf Grund des Ausnahmetarifs beförderten Mengen Schiffbaueisen hervor:

Schilfbaueisen

Beförderte Menge in t .    .

Brutto-Einnahme in Mk..    .

Brutto-Einnahmein Mk.pro lt

1. 11. 94

bis

31. 10. 95

14 490 140390

9,69

1. 11. 95

1. 11. 96

1. 11. 97

1. 11. 98

1. 11. 99

bis

bis

bis

bis

bis

31. 10. 96

31. 10. 97

31. 10. 98

31.10. 99

31.10.1900

48 892 467 080

48 737 482 503

92 228 697 045

127 666 877 169

137 898 960 946

9,55

9,90

7,57

6,87

6,97

Hiernach ist die Eisenbahnversendung deutschen Materials von 1895 bis 1900 um nicht weniger als 123 408 Tonnen oder 952 pCt. gewachsen. Dabei ist allerdings die Brutto-Einnahme der Eisenbahn nur um 585 pCt. gestiegen und von 9,69 Mk. auf 6,97 Mk. für die Tonne gesunken.

Aehnliche Ergebnisse weist die Statistik der Agentur des Grobblechverbandes auf (vergl. Tabelle). Danach wurden an Grobblechen und Profilen geliefert:

II. Halbjahr 1897 11268

Es hat in der Verwendung deutscher Grobbleche und Profile im Schiffbau von 1898 zu 1900 eine Steigerung um 42 467 Tonnen oder 63,2 pCt. stattgefunden, während sie bei sämmtlichen Eisenmaterialien nach der Eisenbahnstatistik im ungefähr gleichen Zeitraum 45 670 Tonnen ausmachte. —

Von grosser Bedeutung für die Konkurrenzfähigkeit der deutschen mit der englischen Eisenindustrie auf dem Gebiete der Schiffbaumaterialien ist natürlich die Gestaltung der Eisenerz- und Kohlentarife.*) Von einer Herabsetzung des Tarifs für die lothringisch-luxemburgischen Minetteerze, die mit dem 1, Juni 1901 gewährt ist, erhofft insbesondere die Ruhrindustrie, welche etwa 70 pCt. des deutschen Schiffbaumaterials liefert, eine erhebliche Minderung ihrer Produktionskosten. Auch die billigere Wasserbeförderung ist für Erze und Kohlen sehr wichtig, während sie für fertige Schiffbaumaterialien nicht in Betracht kommt, weil diese schnell gebraucht werden und durch die Umladung beschädigt werden würden. (Aus diesem Grunde schliesst z. B. eine grosse Werft den Wasserweg für die Materialien kontraktlich direkt aus.) —

6. Während so die Materialindustrien sich allmählich auf die erforderliche Höhe hinauf entwickelten, blieben die übrigen Hülfsindustrien des Schiffbaus noch eine Zeit lang unentwickelt. Zunächst versuchten die Werften einen grossen Theil ihres Bedarfs an Eittings verschiedener Art selbst herzustellen, während sie einen anderen Theil von Anfang an aus England bezogen. Letzteres gilt namentlich

Tonnen:

1898

1899

1900

67 243

99 801

109 710

*) Vergl. die ausführlichen Erörterungen über die Frage der Erz- und Eisentarife in der „Gemeinfasslichen Darstellung des Eisenhüttenwesens“, herausgegehen vom Verein deutscher Eisenhüttenleute in Düsseldorf; 1901.

Die Kriegsmarine forderte Herstellung daheim, und so mussten die Werften fortgesetzt die eigene Fittingsfabrikation erweitern.

für die Handelsmarine.

Bis an die Schwelle der Gegenwart sind in Deutschland Dampfsteuerapparate nur ganz vereinzelt hergestellt. Dampfwinden, Pumpen, Destillirapparate wurden gewohnheitsmässig unter den in England bereits altbewährten Typen ausgewählt. Lange dauerte es auch, bis für die Herstellung der grössten Ketten und Anker deutsche Werke die Höhe der Leistungsfähigkeit erstrebten. Selbst Seitenfenster, Klosets, Badeeinrichtungen wurden für den Handelsschiffbau von England bezogen.

Als dann aber einzelne Werften ihre eigenen Betriebe erheblich ausdehnten, kamen sie zu der Erkenntniss, dass die eigene Herstellung von Fittings und Ausrüstungsgegenständen für sie unter allen Umständen unrentabel sei, zumal sie auch angesichts der Beschränktheit des zur Yerfügung stehenden technischen Personals nicht in der Lage waren, an deren fortschreitender Verbesserung ständig wie in anderen Ländern zu arbeiten. Aber auch die dauernden Bezüge vom Ausland hatten Bedenken. Sie suchten daher in verstärktem Maasse Geschäftsbeziehungen mit heimischen, gelegentlich schon mit solchen Arbeiten beschäftigten, Firmen anzuknüpfen, deren es sowohl in den Seestädten wie in einzelnen Binnenplätzen einzelne gab. Die Taumacherei hatte sich als ein altes Gewerbe erhalten. Hand-werksmässig stellten kleine Unternehmer Seitenfenster, Kombüsen und Winden in Danzig, Bostock, Lübeck, Hamburg, Bremerhaven her. Für Wasch-, Kloset- und Badeeinrichtungen gab es mehrere Unternehmer. Eine entwickelte Beibootindustrie existirte an der Weser und in Hamburg. Beibootmaschinen wurden in Tegel, Bosslau, Dresden und Harburg hergestellt, während die westfälische Kleineisenindustrie in Hagen frühzeitig sich für die Lieferung von kleinen Metalltheilen verschiedenster Art für den Schiffbau zu interessiren begann.

Immerhin musste der deutsche Schiffbau gerade bei der neuesten Phase seiner neuzeitlichen Entwickelung die Lücke auf diesem Gebiet aufs empfindlichste fühlen, und man sah sich zur Abschaffung der Mängel nach einer selbständigen leistungsfähigen Fittingsindustrie um, die nunmehr einen nennenswerthen Aufschwung nahm. Besonders leistungsfähig erwies sich in dieser Bichtung sofort die hoch-entwickelte Metallindustrie in der Lieferung von Armaturtheilen für Kessel und für nautische Instrumente, in welchen sie bald das gesammte Feld für sich eroberte und zu einer in ihrer Qualität führenden Exportindustrie geworden ist. Ebenso setzte die maritime Elektrotechnik mit grossem Nachdruck ein.*)

*) Ueber deren Entwickelung und Stand vergl. Anhang zum siebenten Buch.

•*v*v

Kapitel XV.

Die zahlenmässige Entwickelung des deutschen Schiffbaus in der Neuzeit.

A. Betriebe und Personen des Schiffbaus.

1. Die gewerbliche Betriebszählung des Jahres 1882 ergab für den deutschen Schiffbau 1169 Betriebe, darunter 1075 Hauptbetriebe mit 22 487 beschäftigten Personen. Die Zählung des Jahres 1895 ergab dagegen 1130 Betriebe, darunter 1048 Hauptbetriebe mit 35 299 Personen. Es hatte also im Schiffbau eine "Vermehrung der gewerbthätigen Personen um 56,9 pCt. bei einer kleinen Abnahme der Betriebe stattgefunden, so dass 1882 auf einen Hauptbetrieb 20,9, 1895 33,7 Personen entfielen. — Diese Zahl der auf einen Betrieb entfallenden Personen scheint zunächst überraschend gering. Sie erklärt sich aber einerseits dadurch, dass die Gewerbestatistik auch die zahlreichen an allen schiffbaren Plüssen yertheilten Schiffszimmermeister, ferner alle kleineren Bootbauer, Reparaturwerkstätten, Dockbesitzer, „Zillenschlächter“*) u. s. w. mit umfasst. So waren denn 1895 nicht weniger als 448 (darunter 373 Hauptbetriebe) sogenannte „Alleinbetriebe“, d. h. Betriebe ohne Ge-liülfen und Motoren. Andererseits sind die obigen Zahlen der beschäftigten Personen für die landläufige Ansicht von einer Schiffswerft aber auch darum irreführend, weil nach dem Prinzip der Gewerbezählung Betriebszweige, deren Gegenstand in eine andere Gewerbeart fällt, als besondere Betriebe angesehen und an anderer Stelle aufgezählt werden, während sie beim Schiffbau nicht mitgerechnet werden. Daher sind die in den Maschinenbau-, Giesserei-, Holzbearbeitungs-, Maschinenbau- und anderen Werkstätten thätigen Arbeiter der grösseren Werften in den obigen Zahlen nicht mitenthalten.

1899 waren

Somit ist ein Vergleich der 1895 er Zahlen mit den für das Jahr 1899 und 1900 zusammengetragenen, welche den gesammten Werftbetrieb mit allen Kebenzweigen umfassen, nur für wenige Rubriken angängig, allein in den 25 Werften, auf die sich die Erhebung erstreckte, 50 451 Arbeiter und Angestellte beschäftigt. Der gesammte Küstenschiffbau wird 1899 hiernach

*) Zillenschlächter heissen im Volksmunde die mit dem Abwracken der aus Böhmen kommenden Obstkähne „Zillen“, in Berlin gewerbsmässig beschäftigten Unternehmer.

etwa 60 000 Personen beschäftigt, also gegen 250 000 Personen direkt Nahrung gegeben haben.

2. Die Zahlen von 1895 lassen immerhin einen korrekten Yergleich mit denjenigen von 1882 zu und geben damit ein gutes Bild des Fortschreitens des deutschen Schiffbaus in den 13 Jahren von der Einführung des Stahlschiffbaus bis kurz vor dem Beginn des grossen wirthschaftlichen und maritimen Aufschwungs in den letzten Jahren des Jahrhunderts.

Beim Küstenschiffbau ergiebt sich hieraus folgendes Bild:

Tabelle 55.

Der KUstenschiffhau nach der Gewerbestatistik.

1895

1882

Hauptbetr. Pers. Hauptbetr. Pers.

Ostpreussen.....

Westpreussen .    .    .    .

Pommern......

Schleswig-Holstein .    .

Hannover.....

31

92

48

224

Preussisches Küstengebiet . Mecklenburg-Schwerin .    .

Mecklenburg-Strelitz .    .    .

Oldenburg ......

Lübeck.......

Bremen.......

Hamburg.......

03 cs »O CO 05

22 719

r* 05 M O w ^ 05 <io CO

kO

tH

10 817

947

467

25

551

125

2 092 4 232

CO

tH CS

cc

227

118

1 621 5 594

595    30 771

Deutsches Küstengebiet . .    . 598    18 768¹)

9 1882 -war die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven nicht mitgezählt, wie aus der Statistik der staatlichen Betriebe hervorgeht.

Die Aufstellung bedarf insofern einer Yerbesserung, als 1882 die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven nicht mitgezählt worden ist, die als ein Betrieb mit etwa 2500 Personen hinzuzuzählen ist. Trotzdem ergiebt sich immer noch eine Zunahme der beschäftigten Personen von 1882 bis 1895 nm 9503, also um 45 pCt.

Eine starke, Betriebskonzentration ergiebt sich aus nachfolgenden Zahlen; es waren beschäftigt in Betrieben mit:

6 bis

50 Personen

über

50 Personen

1 bis

5 Personen

1882

1676

3396

1895

1359

4272

17 452 29 705

von 100 Personen waren in den betreffenden Grössenklassen vorhanden

Der deutsche Schiffbau. II.

1895 + in pCt.

—    317

—    18,9

+ 876    + 12 253

+ 25,8    +    70,2

1882

1895

tH

JtO Ök

CO

+ +¹

1—¹ 'c<

CO

Weiter beleuchtet wird der Konzentrationsfortschritt für 1895 durch folgende

Zahlen:

1895. Betriebsgrössenklassen:

1 bis 5 Personen

6 bis 50 Personen

51 bis 100 Personen

101 bis 200 Personen

201 bis 500 Personen

501 bis 1000 Personen

über 1000 Personen

Betriebe . Personen .

693

299

17

10

16

1 359

4 272

1086

1469

4616

4 455

18 079

Also die sieben Betriebe von mehr als 1000 Personen enthalten allein über die Hälfte aller im Schiffbau Beschäftigten, ein Ueberwiegen des Grossbetriebs, das seitdem zweifellos weiter zugenommen hat.

B. Bauthätigkeit.

1. Eine amtliche Statistik des Schiffbaus giebt es in Deutschland nicht, vielmehr ist man in dieser Hinsicht auf die Berichte der Klassifikationsgesell-schaften angewiesen. Auf solchen beruhen die folgenden Zahlen für den deutschen Handelsschiffbau seit 1889.

Tabelle 56.

Der deutsche Handelsschiffbau seit 1889.

Es wurden gebaut im Jahre

Segler

Dampfer

Zusammen

Zahl

1000

Brutto-

Register

tonnen

Zahl

1000

Brutto-

Register

tonnen

Zahl

1000

Brutto-

Register

tonnen

Transportleistungsfähigkeit in 1000 Registertonnen¹)

1889

60

81

1898    . 1899²)

1900²) 1901 .

56

63

45

46

87

52

35

46

79    102

68 102

264

276

83

76

180

66

63

133

55

54

146

pq

hhMWi>cOt)IiOG5

N (M h

58

62

51

71

i-¹-

115

69

123

353

77

63

81

235

78

54

80

236

151

74

153

455

97 | 151 71    181

63    214

63 ! 210 56 I 231

104

153

455

94

87

78

65

190

552

225

216

241

653

636

703

J) 1 Dampfscbifftonne = 3 Segelschifftonnen gerechnet.

Vermuthlich

²) Nach dem Germanischen Lloyd (Schiffe über 100 Brutto-Registertonnen). sind die Segelschiffhauten in den vorhergehenden Jahren nicht vollständig angegeben.

Unvollständiger ist die Tabelle, welche auf Angaben lediglich der grössten Seeschiffswerften beruht. Die vollständigsten Zahlen sind hier die für die Kauffahrteischiffe.

Beraerkenswerth ist in der Tabelle einmal der Rückgang des Segelschiffbaus. Er ist heute von Bedeutung wesentlich nur für den Bau von kleineren Schiffen (die in der Tabelle nicht mit erscheinen) und Seeleichtern. Dagegen hat sich der Dampfschiffbau seit 1889 dem Tonnengehalt nach mehr als verdoppelt, der gesammte Schiffbau sich der Leistungsfähigkeit seiner Erzeugnisse nach nahezu verdreifacht.

Dennoch ist er auch heute noch winzig gegenüber dem englischen Schiffbau, wie dies augenfällig aus der folgenden Kurvenzeichnung a (S. 38) hervorgeht.

Dabei ist freilich zu berücksichtigen, dass die englische Kurve die gesammte Erzeugung der englischen Privatwerften ohne eine Untergrenze der Schiffsgrösse und einschliesslich der Kriegsschiffe, Flussschiffe und sonstigen Fahrzeuge darstellt, während die deutsche Kurve nur die Handelsseeschiffe von über 100 Brutto-Registertonnen darstellt. Immerhin würde die englische Kurve bei gleicher Beschränkung nicht viel niedriger ausfallen, wie sich schon aus der für 1891 bis 1900 beigegebenen Kurve des englischen Handelsschiffbaus ergiebt.

Deutschland hat danach im Jahre 1900 quantitativ erst die Höhe des englischen Schiffbaues von 1858/62 erreicht, damals dort eine Periode geringer Thätigkeit! Der heutige englische Schiffbau übertrifft den deutschen noch um das Siebenfache. Immerhin ist die deutsche Kurve — wie freilich auch die des englischen Handelsschiffbaues — in den letzten Jahren in starkem Aufsteigen begriffen.

Ueber das Yerhältniss des deutschen und des englischen Schiffbaus zum Weltschiffbau siehe Kapitel IY und YI.

2. Für den Mangel einer amtlichen Schiffbaustatistik entschädigt nur theilweise die amtliche Statistik des S chiffsbestandes I (Tabelle 57), welche Angaben über die jährlichen Yermehrungen durch Neubauten und deren in- und ausländische Her* kunft enthält. Die in jedem Jahre registrirten Schiffe sind freilich nicht identisch mit den im selben Jahre für deutsche Rechnung gebauten. Denn von der Beendigung des Baues bezw. der Ablieferung bis zur Registrirung kann ein verschieden grosser Zeitraum liegen. Im Ganzen wird man aber annehmen können, dass dieser Zeitraum regelmässig ein geringer ist, so dass die Zahlen ein annähernd richtiges Bild von der Bauthätigkeit des betreffenden Jahres im Vergleich zu anderen geben, soweit dieselbe für deutsche Rechnung erfolgt ist.

Dagegen fehlen in diesen Zahlen ganz die in Deutschland für Rechnung des Auslands gebauten Schiffe, während andererseits die im Ausland für deutsche Rechnung gebauten Schiffe gesondert aufgezählt werden, so dass wenigstens ein Ueberblick darüber gewonnen wird, in welchem Yerhältniss der deutsche Schiffbau an der Deckung des Bedarfs der deutschen Rhederei an neuen Schiffen betheiligt ist.

Tabelle 57.

Es wurden zum Erwerb durch die Seefahrt bestimmte Schiffe von

über 50 cbm Brutto (= 17,65 B. R. T.) als neugebaut registrirt:

In Deutschland gebaut

Im Auslande gebaut

Insgesammt

gebaut

im

Dampfer und Segler Netto R. T.

Dampfer Netto R. T.

Segler Netto R. T.

Dampfer und Segler Netto R. T.

Dampfer Netto R. T.

Segler Netto R. T.

Dampfer und Segler

Netto R. T.

Jahre

Zahl

alte

neue

Zahl

alte

neue

Vermessung

Vermessung

Zahl

alte

neue

Zahl

alte

neue

Vermessung

V ermessung

Zahl

alte

neue

Vermessung

Zahl

alte

neue

Zahl

V ermessung

neue

Vermessung

1900

130

1899

140

1898

1897

1896

126

1895

113

1894

108

1893

108

1892

113

1891

151

1890

140

1889

126

1888

69

1887

76

1886

74

1885

68

1884

112

1883

151

1882

118

1881

92

1880

90

1879

112

1878

84

1877

161

1876

179

1875

121

1874

132

1873

138

68 330 71 960 47 685 49 307

70    547

71    895 77 706 28 281 27 170 37 741 22 241 54 727 74469 62411

34    656 25460 30 013 22 761

35    683 41 639 33 103 33 889 44 674

118 828 103 311 88 608 86 619 42 179 59 621 62 618 42 066 45 052 63 573 63 578 69 056 25 030 24 266 34129

20    236 48 808 65 309 55 057

30    745 22 787 27 566

21    471 33 631 38 999 31127

31    770 41002

58 797 63 830 35 891

19    876 38 298 52 475 52 946

20    409 17172 19 162

9 925 35 367 60 397 47 042 24 203 15 559 10 524 1695

2    979 6 200

3    564

4    712 15984

109 384 95 282 78 732 75 683 34 207 50 565 54 894 30 862 17 093 32 936 45129 45 534 17 552 14 768 16 479 8 536 30416 51941 40 456 20 815 13 381

9 051

1458

2    562 5 332

3    065 4052

13 746

tH t-H rH tH -rH

9 444

8    029

9    876

10    936 7 972 9 056 7 724

11    204

9 533 8130 11 794 29 431    27    959

32 249    30    637

19 420    18    449

24 760 J 23 522 7 872 9 998

7 478

18    579 12 316

19    360 14 072 15369 10 453

9 901

19 489 21 066 32 704 35 439 29 539 29 177 28 690

9 498

17    650 11 700

18    392

13    368

14    601 9 930 9 406

18 515 20 013 31 069 33 667 28 062 27 718 27 256

13

10

20 |

15

12

13

O CO CM CM

85 129 29 639 28 954 ;    30187

66 696 18 981    16 565

35006    30 697

20 272    18 083

34197    30968

45 874    41 216

78 518    68 847

76 760    66 870

25 098    22 455

18 259    16 037

14434    12 416

885

764

4 565

4 000

29

13

11

12

31

12

15

20

35

37

10

10

19

14

11

CO CO H lQ

14

23

16 299 28 422

13    055 16 881 26 263 63 835 67 242 15 419

14    553 14 406

75 253 25225 28025 29 377 66 399 14017 24442 11227 14 518 22 586 54898 57 828 13 260 12 516 12 389

CO) o o ^ CO CO CM rH

9 876

4 414

929

810

297

2 682 6 584

7 217

2 548

6 255

6 856

853

734

11102 13 600 26 843 18158

9 548

11 696 23 085 15 616

6 934

10132

5 963 8 714

7 497

6 447

3 733

1910

7 375

21 553 25 812

3 210

1643

6 343

18 536 21198

»ffiMCDKIOlMOMMMOlMKOJOlKKollO

17 316 19 611 14 683

16 450 18 630 13 949

9 518

9 679

3 706

28

32

2341

1999

69

22

20

4 579

832

3 862 1280

3 344

809

9 042

9195

3 521

2 224

1899

66

21

19

4 350

790

3 669

1216

3177

769

198    203 975

183    132 950

161    78 904

138    78 208

107    46 382

97    28 750

124    36 299

97    32 268

166    37 631

173    643522)

Anmerkung. Der Nettoraumgehalt nach der alten Vermessung (bis 1896) ist behufs Vergleichung mit dem der neuen Vermessung bei den Dampfern mit 0,86, bei den Seglern mit 0,95 multiplizirt. (Vergl. „Nauticus“ Jahrgang 1900. S. 414.)

*) Einschliesslich 38 Schiffe mit 8210 Netto R. T. unbekannten Ursprungs.

²)

ff

ff

ff

403

ff

Die Tabelle giebt eine Zusammenstellung der amtlichen Zahlen. Zur Herstellung der Vergleichbarkeit der älteren Zahlen bis 1895 mit den späteren

Kurve a.

1850 Z 5 6 8 60 2 0 6 8 70 2 5 6 8 80 2 0 6 8 90 2 9 6 8 1900

t-

Bru.tto Reg .Tonnen 1700 000

1 650000 1600000 1550000 1500 000

1550000 1500 000 1350 000

1300000

1250000

1200000

1150000

1100000

1050000

•1

ii

-i

1000000

\V.

i-

950000 900000 850 OOO 800 OOO

750 OOO 700000 650000

600000 550000

500 000 550 000 500 OOO

350000 300000 250000 200000 150 OOO

700 OOO 50000

Xl_

-Produktion der britischen Privatwerften (nach Engineering).

----Produktion von Kauffahrtei-Seeschiffen der deutschen Privatseeschiffswerften.

---Produktion von Kauffahrteischiffen der britischen Privatwerften.

ist eine Umrechnung vorgenommen. Denn die Einführung der neuen Schiffsvermessungsordnung im Jahre 1895, welche das englische Vermessungssystem einführte, hatte zur Folge, dass nun der Netto-Raumgehalt geringer erscheint, und

zwar bei Segelschiffen um 5 pCt. und bei Dampfschilfen um 14 pCt. In der Tabelle sind daher die Zahlen für den Nettoraumgehalt der Segler mit 0,95 und für den der Dampfer mit 0,86 multiplizirt worden. Die Ergebnisse der Tabelle sind auch in Indexzahlen (Tabelle 58) und Kurven (b) wiedergegeben.

Tabelle 58.

Tonnengelialt der in Deutschland für deutsche Rechnung gebauten Schiffe 1880 bis 1898.

in pCt. des Tonnengehalts von 1880

absolut

absolut

1880:    22 787

1881:    30 745

1882:    55 057

1883:    65 309

1884:    48 808

1885:    20 236

1886:    34129

1887:    24 266

1888:    25 030

1889:    69 056

1890:    63 578

100

135

to tsS

214

106

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

63 573 45 052 42 066 62 618 59 621 42 179 86 619 88 608 103 311 118 828

in pCt. des Tonnengehalts von 1880

279

198

185

275

262

185

380

389

453

522

In Deutschland wurden für deutsche Rechnung gebaut 1873: 41002 und 1898: 88 608 Netto-Registertonnen, also nicht viel mehr als das Doppelte. Aber die Zahl für 1873 war gerade eine besonders hohe und wurde bis 1880 nicht Avieder erreicht. Auch aus einem anderen Grunde ist es richtiger, von einem späteren Jahre auszugehen. Denn in den siebziger Jahren wurden in Deutschland noch sehr viele Holzschilfe gebaut: noch 1878 waren von 84 für deutsche Rechnung-gebauten Schilfen nur 17 Eisenschilfe. Erst von 1880 ab wurden überwiegend Eisenschilfe gebaut. Nimmt man das Jahr 1880 als Ausgangspunkt und setzt den Raumgehalt dieses Jahres gleich 100, so ergiebt sich bis 1900 eine Steigerung auf 522 also auf mehr als das Fünffache, bei allerdings starkem Schwanken.

In den Jahren 1896 bis 1900 hat sich die Betheiligung des In- und Auslandes an den Neubauten für die deutsche Rhederei, wie folgt, gestellt:

Jahr

In Deutschland gebaut:

Im Auslande gebaut:

Dampfer

und

Segler

Dampfer

Dampfer Segler und Segler

Insge-

siimmt

gebaut:

Yon 100 Br. R. T.

Dampfer Segler Dampfer waren ge und baut im:

I    Segler

Zahl

Zahl

Zahl

Br. E. T.

Zahl ;

Zahl

Br. E. T.

Zahl

Br.E.T.

Zahl

Br. E. T.

In- ; Ausland | land

t-* rH t—i n n

CO GO GO CO GO

o

O CO CO Ci

126 65 706 50 125 140 857 64 145 140 206.75 140 162 274 72 130 194 877168

56 635

128    926

129    241 153 317 184 564

76 9 07136

61    1194126 70 10 96531 68; 8 957 43

62    10 313 68

102 73131 102 369 5 46 57212 4548014 44 753 11 43 626 20 44 26243 39 407 30 127 258 29 116 643 39

362 162 168 437 39,o 1092151 187 429 75,2 1 127 176 184 959 75,8 4 855 183 206 536 78,6 10615198 322 135 60,5

Tabelle 59.

Bau von Seeschiffen in Deutschland

(liaupts. nach dem Germ. Lloyd).

Kauffahrteischiffe von über 100 Br. R. T.

Kauffahrteischiffe von 100 Br.R.T. und darunter.

Kriegs-

schiffe

Fertig gestellt:

Dampf

schiffe

Segel

schiffe

Zu

sammen

Dampf- Segel- Zuschilfe schiffe sammen

gebaut auf Privatwerften

gebaut

auf den Kaiserlichen W erften

Kriegsschiffe

Zusammen

Seeschiffe insgesammt

Dampfschiffe

Segelschiffe

Zusammen

Br. R.T.

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Zahl

Br.R T.

Zahl

Br.R.T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

1898:

zusammen . .

102 151 717 —

|76,' 3 148 24;

27 733

6 663 25

34396145

179 098 58

10163 203

189 261

darunter für fremde Rechnung......

27

23 500

16

8 796

16

8 796 42

32105 1

191

43

32 296

1899:

Nordseegebiet. . . . Ostseegebiet . . . . Binnenland.....

23

48

7518014 6 531 106 239 9 2 549

37 81711 57 108 788

zusammen . . .

darunter für fremde Rechnung......

71

181419

19 371

CO    O

Od    tH

9 080

1906

94

19

190499

21 277

2    120 22 1 242 24 1 362 -

9    719 lj 4910    768 9

1    58— | —    1    58 —

12    897 23 1 291 35j 2 188 9

3 090

3 090

1|

4 083

4083

I SIS

25

7173

7 173

67

75300 114131

58

eo O co i-i

7 773

2 598

-3 Ci >-*    **3    H-¹

83 073 116 729

58

75-

75 7

1878

1878

co t>-

rH

189 489

21 324

£“■

O CI

10371139

199 860

1 906 27

23 230

1900:

Nordseegebiet . . . Ostseegebiet . . . . Binnenland.....

28

35

77 966 136 018

7 206 42 85172 2184 41 138 202 1868    4    1868

1    7219

976

318

22 1110 8    420

Depl. |

1    2 650| 1 950

18 18 030 13 976

r-H

Depl.

11152    6 663

18 148    11 955

22

Depl.

13 802 36 178

8 613 31 25 931 57

Br. R. T. 4- Depl. der Kriegssch.

91 840 172 196

86 651 161 949

33

12

Br. R. T.

+ Depl. der Kriegsseh.

8182 64 100 022    94 833

2 502 69 174 698 164 451 1868    4

1868

zusammen . . .

darunter für fremde Rechnung......

63

11

213 984 24

28 355 4

11258

1868

87

15

225242

1    72 25

30 223 1    72

1294

30 1 530 19

1    72

20 680

15 926

qi

29 300,    18 618

24

49 980

34 544

12 580 8 862

12 580

8 862

to    00

o    00

264 036 248 60049

12 552137 276 588 261152

(41 007)

37 289

1868 25    42 875    39157

Ende 1900 im Bau: Nordseegebiet . . . .

Ostseegebiet.....

Binnenland......

32

26

125 259 107 950

10 4 801

42 130060 26 107 950

1    90

1    94

1550

1550

00 -3

747

410

ÜC CO

o oc

3 16 450 26 83 000

11 323 62 141

1 11 700 ca. 67 000 4 28 150 4 16 816 ca. 12478 31 110 286

18 023 82119

37

57

153 499 207 860

143 372 82 663

17

5 548

410

54 159 047 65 208 270

148 920 183 073

1550    1

1550

zusammen . . .

darunter für fremde Rechnung ......

58

233 209 11

25 100 —

6 351

69

239 560 2

25100 1

184

180

15

1157

17 1341

1 180

29 99 450

5 24 570

73 464

13 507

öl

28 516|ca. 19178! 35! 127 966

5    24 570

92 642

94

361 359

326 035 26

7 508

124 367 311 333 543

13 507

13

49 850

38 787

13    49 850    38 787

Yon 1896 ab giebt die Reichsstatistik auch die Zahlen für den Brutto-raumgehalt an. Dies ermöglicht ein Gegeneinanderhalten mit den aus anderen Quellen ermittelten Zahlen für die Bauthätigkeit.

So wurden nach den Verzeichnissen des Germanischen Lloyd fertiggestellt für deutsche Rechnung:

109

97

78

94 Dampfer

73

52

54

1898 . .

1899    ...    140

1900    ... 130

darunter 1898 . .

75 Dampfer „

1899    ...    72

1900    ...    68

¹

Geh. Adm. Rath Koch in der „Marine-Rundschau 1892“. S. 242.

²

Derselbe in der „Marine-Rundschau“ 1899. S. 1152 ff.

³

Die erforderliche Bausumme betrug 6 Millionen, welche ratenweise gezahlt wurden und im Falle des ungenügenden Ausfalls zurückerstattet werden mussten. Hierzu wäre der Vulcan hei seinem damaligen Stande nicht in der Lage gewesen; Bleichroeder aber ermöglichte durch sein Eintreten das Zustandekommen des Vertrages.

⁴

Vergl. „Protokolle über die Vernehmungen der Sachverständigen durch die Eisenenquete-Kommission“. Berlin 1879. S. 549 ff.

⁵

Stahl und Eisen 1895 S. 288.

⁶

Aron & Gollnow - Grabow, Blohm & Voss, Bremer Schiffbaugesellschaft (Ulrichs), Devrient & Co., Danzig, Flensburger Schiffbaugesellschaft, Germania, Janssen & Schmilinsky, Koch, Reiherstieg, Rostocker Act. Ges. f. Schiff- und Maschinenbau, Schichau, Tecklenborg, Vulcan, Wencke.

⁷

Nauticus, Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen Bd. II. 1900 S. 404.

⁸

„Stahl und Eisen“ 1895, II. S. 1081.

⁹

„Stahl und Eisen“ 1896, I. S. 283. f) Siehe unten den Wortlaut im Anhang S. 63.

¹⁰

„Hansa“, Hamburg 1896, S. 351.

¹¹

Ueber die Lage der einzelnen Schiffbauplätze zu den Centren der einzelnen Materiallieferungs-Industrien siehe das Diagramm. Kapitel XXI.

Die Abweichungen dürften sich daraus erklären, dass der Germanische Lloyd die im Zählungsjahre gebauten, die Reichstatistik die registrirten Schiffe verzeichnet und die Schleppschiffe einbegreift, und dass die Verzeichnisse des Germanischen Lloyd den Raumgehalt oft ungenauer angeben. Doch ermöglichen die für die letzten drei Jahre herausgegebenen Verzeichnisse noch den besten Ueberblick über die Leistungen des deutschen Schiffbaus im Ganzen, also auch einschliesslich des Kriegsschiffbaus der Privatwerften. Sie bedürfen der Vollständig

keit halber der Ergänzung durch Angaben der Kriegsschiffbauten auf den Kaiserlichen Werften.

In der Tabelle 59 sind diese Ergänzungen nebst einigen Berichtigungen aufgenommen, Tabelle 60 enthält einige Berechnungen und Vergleiche mit dem britischen Schiffbau.

Die Tabellen ergeben eine sehr starke Steigerung der deutschen Schiffbau-thätigkeit in allerjüngster Zeit, die von insgesammt 189 261 Brutto-Registertonnen in 1898 auf 261316 Brutto-Registertonnen in 1900 also um 38,1 pCt. in zwei Jahren ‘gestiegen ist. Insbesondere beim Kauffahrteischiff bau ergiebt sich eine Steigerung um 71907 Brutto-Registertonnen oder 46,5 pCt.

In England hat gleichzeitig die gesammte Schiffbauthätigkeit um 0,6 pCt. abgenommen, doch trägt an der Abnahme lediglich der Kriegsschiffbau Schuld, der 1900 ausnahmsweise schwach war.

«p:

c+-

’S

*) Depl. der Kriegsschiffe.

Grossbritannien. .

Deutschland . . . .

Grossbritannien .

Deutschland . . . .

Grossbritannien .

Deutschland . . . .

9 367

+ 72 055

absolut

— 0,6

+ 122 557

+ 38,i    + 71907

in pCt.

absolut

sämmtlicher Schiffbauten

25

1211

203

Zahl

•09 »IWI

+ 46,5 + 8,3

in pCt.

der Handelsschiffbauten

Veränderung des Bruttogehalts

1898/1900

193 353

34 396

1 671 217

189 261

Brutto-

Register-

tonnen

1898

169 492

10

7173

(26)

26

34 544 (49 980)*)

61 429

Kriegsschiffe

1299

139

Zahl

1 753 757

199 860

143

1 661 850

261 316

Brutto-

Register-

tonnen

1899

Zahl

Brutto -Registertonnen

1900

Seeschiffe überhaupt

CO

GO

1898

178

CD CD tc *oo

CD CD 'oo 'fcO

Dampfschiffe

h-»-    h-i

>-*    GO

CD CO Cq b

Kriegsschiffe

os za

b 'To

tO 1—1 ^ j<I

TU b

LC    M-

»—l    H-i

'To b

tC h-^ CC Ci

Schiffe

für auswärtige Rechnung

1899    1900    1898    1899    1900    1898    1899    1900

Vom gesammten Bruttogehalt entfielen in pCt. auf:

1 477 864

154 865

129

1 584 265

1 600 421

391 504

356 483

430 495

192 687

117

226 772

43

32 296

27    23 230

28

42 844

Kauffahrteischiffe

1 636 260

145    179 098

93

Schiffe für auswärtige Rechnung

1717 174

1 627 292

34 957

36 583

34 558

189 489

94

248 764

58

10163

46

10 371

49    12 552

Zahl

Brutto -Registertonnen

1898

Zahl

Brutto-

Register-

tonnen

1899

Zahl

Dampfschiffe

Brutto-Registertonnen

1900

Seescliiffbauten in Deutschland und Drosshritannien.

Zahl

Brutto-

Re-

gister-

tonnen

1898

Zahl

Brutto-

Re-

gister-

tonnen

1899

Zahl

Segelschiffe

Brutto-

Re-

gister-

tonnen

1900

Tabelle 61.

1891

1 003 796

228 749

1 232 545

68100

1 300 645

227 468

18,5

1 130 816

9,o

79,8

1 022 206

1892

974 826

1893

749 833

134036    275136

1 249 962

50450

1 300 412

188 312

15,i

1131 816

13,i

75,5

1 003 529

883 874

31 640

915 514

158 292

17,9

872 449

5,o

84,6

917 354

Leistungen des britischen Schiffbaus. (Nach „Engineering“.)

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

966 219

109 384

1 075 603

26 700

1102 303

154 739

14,3

1 071 553

2,9

90,2

984016

1 003 056

66 138

1 069 194

70 350

1139 544

275 093

25,8

994 292

14,7

93,5

1024 662

1256312

70 233

1 326 545

71 970

1 398 515

419 588

30,o

1 232 666

12,8

94,3

1295 915

1 040 769

1 565 305

1 648 074

1 622 062

Bauten

auf

Dainpfschiff-

Tonnengehalt

70085

1110 854

31 885

1142 739

307 629

27,7

1 045 953

9,2

93,3

1142 034

34 957

1 600 262

70 955

1 671 217

391 504

24,4

1 477 864

13,7

97,6

1 432 829

36 583

1 684 657

69 100

1 753 757

356 483

21,2

1 584 265

10,7

97,7

1 540 814

34 558

1 656 620

5 230

1 661 850

430 495

26,o

1 600 421

3,9

97,8

1 263 079

Privat-

TonnengehaltJ werften

zusammen Privatwerft-Tonnengehalt . . . .

Segelschiff-

Staatswerft -Tonnengehalt

zusammen Gesammt-tonnengehalt . . . .

Tonnengehalt für fremde Rechnung.....

Desgl. in pCt. der Ge-sammtheit.....

Handelsschiffs-Tonnengehalt ......

Kriegsschiffe in pCt. der Handelsschiffstonnage

Dampfschiff-Handelstonnage in pCt. der Ge-sammt-Handelstonnage

Indizirte Pferdestärken .

Beim Handelsschiffbau hat immerhin eine Steigerung um 122 557 Tonnen oder 8,3 pCt. stattgefunden, welche also die Steigerung der deutschen Schiffbau thät.igkeit an den absoluten Zahlen noch übertrifft. Ueber die Entwickelung des englischen Schiffbaus im Einzelnen siehe oben Kapitel Y sowie Tabelle 61.

3. Trotz der starken Steigerung der Schiffbauthätigkeit in Deutschland geht immer noch ein ganz erheblicher Theil der deutschen Aufträge ins Ausland, insbesondere nach Grossbritannien.

Das Yerhältniss der Inlands- zu den Auslandsbestellungen in Deutschland ergiebt sich aus Tabelle 57 und der nachfolgenden Kurvenzeichnung (b). An derselben fällt insbesondere auf, dass die beiden Kurven — des Schiffbaus in Deutschland und im Auslande — von 1873 bis 1879 meist in entgegengesetztem Sinne verlaufen, von da bis 1886 ungefähr parallel gehen, während von letzterem Jahre ab sie sich stellenweise stark nähern, stellenweise in entgegengesetzter Richtung verlaufend sich sogar kreuzen. Im Grossen und Ganzen ist in der letzten Periode bis an die Schwelle der allerletzten Jahre die Betheiligung des Auslandes an der Deckung des deutschen Schiffsbedarfs stärker als in den früheren. In den Jahren 1890 und 1896 baut das Ausland mehr für deutsche Rechnung als das Inland. 1898 wird immerhin noch ziemlich genau ein Yiertel (24,6 pCt.), 1899 etwas mehr als ein Fünftel (21,4 pCt.), 1900 wieder etwa ein Drittel des deutschen Handelsschiffsbedarfs im Auslande gedeckt. Ein wenig andere Ergebnisse weisen für die letztgedachten beiden Jahre die Zahlen des Germanischen Lloyd auf. Danach wurden gebaut für deutsche Rechnung:

im Ausland

41 269 71679

106    898

107    663

Br. B. T.

1898

1899

1900

(1901

1898

1899

1900

(1901

in Deutschland

zusammen

156 965 176 630 196 313 188 386

198 234 248 309 303 211 296 049)

oder in pCt.

Ol T—I TP CO

CM CM CO CO

O Ol lO CO

CO O CO ^

100

100

100

100)

Die Abweichungen von den Zahlen der offiziellen Statistik erklären sich, wie bereits oben erwähnt, aus der Yerschiedenheit des Zeitpunktes der Uebernahme und der Registrirung.

Der Schiffbedarf der deutschen Rhederei war in den letzten Jahren ein stark wachsender und der deutsche Schiffbau war nicht im Stande, mit diesem Wachsthum Schritt zu halten. Daher die steigende Heranziehung des Auslands,

Kurve b.

875 1875 1876 18771878 1879 1880 1881188Z 1883 1889 1885 188618871888 1889 189018911892 1893 18951895 1896 1897189818991900

V-

/V

VN

Tt

71

,\

XI

r,

71

'N

deutsche Rechnung gebaute Schiffe in Netto-Registertonnen.

In Deutschland für Im Ausland „ Insgesammt „

Jahr. Netto Req. "Tonnen. 150 000

190000

000087

oooozt

110000

OOOOOI

00006

00008

OOOOJi

000 09

50000

00009

30000

zoooo

OOOOI

Brutto-Registertonnen

insbesondere Grossbritanniens, in dem nach „Engineering“ für Deutschland vom Stapel liefen:

Bezeichnend für den Stand des Schiffbaus ist, dass während sich neuerdings die deutsche Handelsflotte in ihrer Transport-Leistungsfähigkeit zur englischen verhält wie 1:5, der Schiffbau der beiden Länder wie 1 :-7 steht.

4. Der starken Thätigkeit des Auslands für deutsche Rechnung steht eine steigende Beschäftigung des deutschen Schiffbaus für ausländische Rechnung gegenüber.

Ueber die Anfänge des Schiffbaus für ausländische Rechnung geben folgende Zusammenstellungen Aufschluss. Es wurden an Handelsschiffen für fremde Rechnung 1890 erst 3 mit 2315 Brutto-Registertonnen und auch 1896 erst 4 mit 3096 Brutto-Registertonnen gebaut. 1897 aber setzt ein Aufschwung ein, und für 1899 werden 15 Schiffe mit 26 208 Brutto-Registertonnen, darunter 5 mit 14 100 Brutto-Registertonnen für Russland, 10 mit 12 108 Brutto-Registertonnen für die skandinavischen Länder verzeichnet.

In dem Zeitraum von 1890 bis 1899 haben die Werften der Erhebung für fremde Rechnung im Ganzen 77 Kauffahrteischiffe mit 89 074 Brutto-Registertonnen und 56 819 indizirten PS. gebaut, darunter für

die skandinavischen Länder .    30 mit 42 787 Brutto-Registertonnen

Russland .

24 „ 25 291

Für die letzten Jahre ergiebt sich Näheres aus Tabelle 62.

Es wurden an Seeschiffen für fremde Rechnung gebaut:

1898    ..... 43    mit    32 296    Brutto-Registertonnen

1899    ..... 27    „    23 230

25 „ 39 157 14 „ 46 999

Südamerika .

Ostasien .

1900 . . . (1901 . . . und es waren im Bau Ende 1901 . . .

6 „ 17 000 Darunter befanden sich Kriegsschiffe:

1898 ..... 16 mit 8 796 Brutto-Registertonnen

1 878

1899

9 „    8    862

5 „ 18 788 3 „    4    500

1900

(1901 .....

Ende 1901 im Bau

Tabelle 02.

Wichtigste Absatzgebiete für den deutschen und englischen Schiffbau.

Für

Bruttoraumgehalt der für fremde Rechnung gebauten Schiffe*) in

Deutschland

England

1898    1899 I 1900

1898 ! 1899    1900

fremde Rechnung überhaupt . darunter für:

35 300 30 675 44 606 391 504 356 483 430 495

Deutschland.......

deutsche Kolonien.....

England .    .    .....

englische Kolonien.....

Belgien.........

Rumänien........

Griechenland.......

Südamerika.......

Centralamerika......

Yereinigte Staaten.....

Japan .........

China.........

Kongostaat.......

Indien (für 1898 und 1899 vergl.

englische Kolonien).    .    .

Aegypten (für 1898 und 1899 vergl. englische Kolonien) andere Länder undnicht bekannt

iO GO

C'* T-1

Ol

Ci

—'1

Ci

50 297! 70 648 110 722

12 330 5156

1597

3 620

266

157

2 213

GO

4327 7 469:

—    14 394

37

992

1 148

17    2 373

CG'

~ *C O l

o

00

2 377

21 285 14 990    5 784

23 327    8 440¹ 16 985

39 527 18 393    6 151

64 452 22 604 17 861 21590 17 617 28 931 6 735 13 328! 82 127

4 612    4 285 28 436

24 819

CO CO

00 Ca

—    1090**)    4161    3 450    5 104

7 200 6 350 60 711 45 880 35 000

—    —    20 624    300    4140

169

193

9 024

4148 19 454

*) Einschliesslich Flussschiffe und andere Fahrzeuge. Die englischen Zahlen für 1898 und 1899 sind für die einzelnen Länder nach „Engineering“ nicht ganz vollständig.

**) Cuba.

Zieht man zwischen dem ausländischen Bau für deutsche und dem deutschen Bau für ausländische Bechnung die Bilanz, so ergiebt sich, dass ersterer den letzteren übertrifft:

1898    um 8 973 Brutto-Registertonnen

1899    „ 48 449

1900    „ 67 741

(1901    „    60    664)

Die derzeitige Yerschlechterung dieser Bilanz ist nicht zu verkennen, und es ist des Weiteren zu berücksichtigen, dass der englische Schiffbau für fremde Rechnung noch immer 2- bis 3mal so gross ist als der deutsche im Ganzen.

Ueber die wichtigsten Absatzgebiete des deutschen Schiffbaus im Auslande im Yergleich mit denen des britischen Schiffbaues belehrt die Tabelle 62.

Die Zusammenstellungen sind sehr lehrreich, namentlich im Hinblick auf die Absatzgebiete, die sich der deutsche Schiffbau noch erobern kann. Ein grosses Absatzgebiet, das ihm voraussichtlich auch noch längere Zeit erhalten bleiben wird, hat er bisher an Russland. Daneben kommen namentlich China und Japan, Dänemark, Schweden und Norwegen in Betracht, wenn auch alle diese Länder noch sehr viel grössere Aufträge nach England geben. Auffallend ist dagegen, dass Oesterreich-Ungarn 1900 in England 82 000 Bruttotonnen bauen liess, den deutschen Werften dagegen so gut wie gar keine Aufträge giebt. Holland und Belgien lassen ihre reichlichen Orders grösstentheils, Spanien die seinen ganz nach England fliessen, das sich auch auf dem südamerikanischen Markt weit überlegen erweist.

Aus der Tabelle geht endlich hervor, wie unter den Absatzgebieten des englischen Schiffbaus Deutschland durchaus den ersten Platz einnimmt. So erfreulich dies als Kennzeichen des Blühens der deutschen Rhederei ist, so sehr ist es eine Mahnung an die deutsche Schiffbauindustrie, bisher Yersäumtes nachzuholen.

Die Gesammtbilanz des Zu- und Abgangs der deutschen Handelsmarine wird allerdings erst gewonnen, wenn man ausser den beigebrachten Zahlen den jährlichen Zugang durch Ankäufe vom Ausland und den Abgang durch Yerkauf, Untergang und Abwrackung in Ansatz bringt.

5. Die Leistungen der wichtigsten deutschen Seeschiffwerften im Einzelnen gehen aus folgender Tabelle hervor.

Hiernach haben im Jahre 1900 folgende 8 Werften über 10 000 Bruttotonnen gebaut:

T)er deutsche Schiffbau. II.

Leistungen der grössten deutschen Werften.

Tabelle 63.

1900

1899

1898

Br.R.T.

(Br.R.T. -f- Depl. |

der

Kriegs

schiffe)

PS.

Br.R.T., PS.

Br.R.T. PS.

1.    Vulcan-Stettin.......

2.    Blolim & Voss-Hamburg.

3.    Flensburger Gesellschaft-

Flensburg .........

4.    Schichau-Elbing & Danzig

5.    Neptun-Rostock......

6.    Howaldtswerke-Kiel . . .

7.    Bremer Vulkan-Vegesack (7a.) Schichau-Danzig . .... .

8.    Reiherstiegwerft-Hamburg

55023 i (58 713) 34 806 32 571

18 628 16 237 15 612 13 241 13 182 11353

(18 712;

88 000 21600 14 700

32 220 48 464 32 099

30 300 20 600 14 210

15 249    44 000

42 337    15150

24 298    11300

102 000

7 550

10170

7170

8 250 6 200

2 593    14 960

22 744 10 957 9 907 7 136

73 760 4 300 7 223 4 200

8 742

5 200

Die Reihenfolge der übrigen Werften nach ihrer Produktion im Jahre 1900 ist die folgende:

über 5000 bis 10 000 Brutto-Registertonnen

9. Tecklenborg-Geestemünde 10. Koch-Lübeck,

(10a. Schichau-Elbing),

11.

Seebeck-Geestemünde;

über 2000 bis 5000 Brutto-Registertonnen

12.    Oderwerke-Stettin,

13.    Rickmers-Bremerhaven,

14.    Weser-Bremen,

15.    Schömer & Jensen-Tönning,

16.    Thormälen-Elmshorn,

17.    Germania-Kiel,

18.    Klawitter-Danzig,

19.    Meyer-Papenburg;

über 500 bis 1000 Brutto-Registertonnen

20.    Fechter-Königsberg,

21.    Merten-Danzig,

22.    Kremer-Elmshorn,

23.    Nüscke-Stettin,

24.    Janssen & Schmilinsky-Hamburg.

Hierzu kommen noch einige Werften, deren Produktion im Jahre 1900 nicht bekannt oder geringer war als in den vorhergehenden Jahren, wo sie ebenfalls über 500 Tonnen betrug.

So bauten im Jahre 1899 über 1000 bis 2000 Brutto-Registertonnen: Renck-Harburg (1900: unbekannt), über 500 bis 1000 Brutto-Registertonnen: Stülcken-Hamburg, Brandenburg-Hamburg, Holtz-Harburg (1900: unbekannt), Johannsen-Danzig. Und im Jahre 1898 bauten: über 2000 bis 4000 Brutto-Registertonnen: Wichhorst-Hamburg, über 500 bis 1000 Brutto-Registertonnen: Brandenburg-Hamburg und Wencke-Bremerhaven.

Zum Vergleiche mit den Leistungen der deutschen sei hierunter nach Engineering die Produktion yon 8 britischen Werften angegeben, die im Jahre 1900 sämmtlich über 40 000 Tonnen bauten (wobei eine Deplacementstonne der Kriegsschiffe einer Brutto-Registertonne gleichgesetzt ist).

Werften, die 1900 über 40 000 Brutto-Registertonnen bauten:

Tabelle 64a.

Leistungen der grössten britischen Werften.

1900

1899

1898

Br. ß. T. PS.

Br. R. T.

PS.

Br. R. T. PS.

1.    ffm. Gray, Hartlepool......

2.    Harland & Wolf-Belfast.....

3.    Workmann Clark & Co., Belfast

4.    Rüssel & Co, Port Glasgow. . .

5.    Armstrong, Witliworth & Co., Tyne

6.    Swan & Hunter, Tyne.......

7.    Ropner & Son, Middlesbrough. .

8.    Sir J. Laing & Sons, Sunderland

81794 !

73 897 62 329 j 60 339 *

46 237    48 360

42 880    23 075

42 263 40307

77 501

82 634    66150

56    201 52 465 !

57    543 70 030 42 522 23 100 39 977

34 384

73 323

67    905 53 475 44 551 53 979

68    696 43 647 39 280

33 350

29 242 48 570

Die Produktion von acht britischen Schiffsmaschinenfabriken (theilweise mit, theilweise ohne Schiffbaubetriebe) in indicirten Pferdestärken ergiebt folgende Tabelle.

Tabelle 64b.

1900

1899

1898

PS.

PS.

PS.

North Eastern Marine Engineerig Comp. Wallsend &

77 375 53 480 67 600 52 700 44 650 29 004 26 850 51 650

55 195 72 300 68110

46    200

47    300 37 934 29 672 74300

81 910 70300 51 750 48 650 46 600 41 622 40000 37 180

Sunderland...............

J. Brown & Co., Clyde............

Wallsend Slipway & Engineering Comp, Tyne .    .    .

Blair & Co., Stockton.............

Central Marine Engineering Works, Hartlepool¹) . .

J. Dickinson & Sons, Sunderland........

C. Furness, Westgarth & Co., Middlesbrough ....

Fairfield Comp., Clyde......„......

9 Zweigwerk von Wm. Gray, Hartlepool.

Auch in der Grösse der Leistungen einzelner Werften zeigt sich also der britische Schiffbau im Ganzen noch überlegen. Immerhin hat keine britische Werft eine so hohe Maschinenleistung wie Schichau (102 000 PS.) aufzuweisen, da die höchsten dortigen die der beiden Maschinenfabriken der North Eastern Marine Engineering Co. in Wallsend und Sunderland mit 81910 PS. und demnächst die von John Brown in Clydebank mit 70 300 PS. sind.

6. Die Bedeutung des deutschen Schiffbaus ergiebt sich aber nicht nur aus einer Betrachtung der Quantität, sondern mehr noch aus einer solchen der Qualität der Produktion nach.

Tabelle 57 ergiebt, dass in den siebziger Jahren des Jahrhunderts der Zahl nach etwa 10 mal, dem Nettoraumgehalt nach 2 bis 14 mal so viel Segler als Dampfer in Deutschland für deutsche Rechnung gebaut wurden.

In den achtziger Jahren ändert sich dies Verhältniss von Grund aus. Der Zahl nach bleiben zwar die Segelschiffe noch ein wenig überlegen, dem Raumgehalt nach werden sie dagegen — von den schlechten Jahren 1885 und 1886 abgesehen — von den Dampfschiffen immer entschiedener überholt, 1888 bis 1890 bereits um das Doppelte und mehr. Nach einer kurzen Erholung in den nächsten Jahren nimmt dann der Segelschiffbau dergestalt ab, dass er 1899 vom Dampfschiffbau nahezu um das Zwölffache übertroffen wird.

Endlich ist auch die Grösse der gebauten Handelsschiffe mit der Zeit immer mehr gewachsen. Aus Tabelle 57 ist zu entnehmen, dass der durchschnittliche Raumgehalt in Registertonnen betrug bei den

im Ausland

in Deutschland

für deutsche Rechnung gebauten

Seeschiffen

darunter

Dampf

schiffen

Seeschiffen

darunter

Dampf

schiffen

1873

297

1875

257

Netto-Register tonnen 820 i

1080    1269

723

279

965

1880

253

362

852

852

1885

298

328

382

734

1890

454

674

1405

1569

1895

528

857

1380

1557

1899

738

1323

689

1940

1899    . .

Brutto-Registertonnen 1029

1159

2129

3031

Deutlich zeigt sich die allmähliche Zunahme der durchschnittlichen Schiflfs-grösse, deren Ursache nicht etwa allein in der Verdrängung der Segler durch Dampfer liegt, vielmehr steigt die Durchschnittsgrösse der letzteren ebenfalls. Naturgemäss ist die Durchschnittsgrösse der für deutsche Rechnung im Auslande gebauten Schiffe derjenigen der im Inlande gebauten überlegen, da nur grössere Aufträge ins Ausland wandern. Von Interesse ist ein Vergleich der Jahrzehnte 1881/90 und 1891/1900.

Auf Grund der von den Werften aufgestellten Tabellen ergiebt sich, dass an Kauffahrteischiffen von 2000 Brutto-Registertonnen und darüber erbaut wurden in den Jahrzehnten:

1881/90: 1891/1900: 162,

55, darunter 2 Segelschiffe,

während vor 1881, soweit bekannt, überhaupt keine solchen Schiffe in Deutschland erbaut worden sind.

Tabelle 65.

Zahl der erbauten Handelsschiffe über 2000 Brutto-Registertonnen.

t 1881/1890

1891/1900

Blohm & Yoss Flensburger Werft Reiherstiegwerftx) Stettiner Yulcan Howaldtswerke Tecklenborg Neptun .    .    .

Schichau .    .

Bremer Yulcan Germania wer ft Koch .... Seebeck .    .    .

Weser .    .    .

lO CO r—f t—I

Zusammen

55

162

!) Von dieser Werft fehlen Angaben für 1881 bis 1883 mit Ausnahme eines Schiffes für die Hamburg—Amerika-Linie.

Wenn in dieser Aufstellung die grösste deutsche Werft, der Stettiner Yulcan, erst an dritter bezw. vierter Stelle erscheint, so liegt dies einmal darin, dass sie viele Kriegsschiffe baut, welche hier nicht berücksichtigt sind, während Blohm & Yoss (bis auf die jüugste Zeit), die Flensburger und die Reiherstiegwerft sich auf den Handelsschiffbau beschränkten, ferner aber darin, dass der Yulcan gerade die allergrössten Schiffe mit der grössten Maschinenleistung gebaut hat. So wurden die in dem erstgedachten Jahrzehnt im Ganzen gebauten neun Schiffe von über 4000 Brutto-Registertonnen, sämmtlich beim Yulcan hergestellt.

Im folgenden Jahrzehnt bauten von den 21 Schiffen von über 8000 Brutto-Registertonnen der Yulcan 10, Blohm & Yoss 8, Schichau 3. Schichau, die Germania und die Weser sind in erster Reihe Kriegsschiffswerften und als solche in der Aufstellung verhältnissmässig schwach vertreten. Besonders grosse Fortschritte weisen von einem Jahrzehnt zum anderen die Howaldtswerke, Tecklenborg und Neptun auf. Tecklenborg ist in beiden Jahrzehnten der Erbauer der grossen Segelschiffe.

Der Grösse nach vertheilen sich die Bauten auf Schiffe von Brutto-Register

tonnen:

2000

3000

4000

5000

6000

7000

bis 3000 bis 4000 bis 5000 bis 6000 bis 7000 bis 8000 über 8000

1881/1890 ... 41 1891/1900 ... 44

38

29

23

21

Die jeweilig grössten bis (1890) in Deutschland gebauten Schiffe waren:

für die Hamb.-Am.-L. beim Yulcan gebaut:

„    „    „    „    „ bei der Reiherstiegwerft gebaut: 3553

1886 „Preussen“, „Bayern“, „Sachsen“ für den Nordd. Lloyd beim Yulcan gebaut: 4578 „    „

1889 „Auguste Yictoria“ für die Hamb.-Am.-L. beim Yulcan gebaut:

1882    „Rugia“

1883    „Rhaetia“

3467 Br. R. T.

7661 „    „

Yon besonderem Interesse ist es, die Auftraggeber der sämmtlichen Schiffe von über 2000 Brutto-Registertonnen kennen zu lernen, wobei sich ergiebt, von welchen Seiten der deutsche Schiffbau in der Hauptsache Anregung und Förderung erfahren hat. Dass gerade in der ersten Zeit die beiden grössten deutschen Rhedereien nicht die Bahnbrecher gewesen sind, ist bekannt und geht auch aus der folgenden Zusammenstellung hervor.

Tabelle 66.

Rhedereien, welche Bauten auf deutschen Werften 1881/1890 bestellten.

Schiffe von über 2000 Brutto-Registertonnen

für:

Hamburg-—Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft

Hamburg—Amerika-Linie.............

Norddeutscher Lloyd...............

Kosmos, Hamburg................

Hamburg—Pacific-Linie..............

Deutsch-Australische Dampfschifffahrts-Linie, Hamburg .    .    .

Woermannlinie, Hamburg.............

Deutsche Dampfschiffs-Rhederei, Hamburg .......

B.    Wencke Söhne, Hamburg............

Anglia, Hamburg................

Wätjen & Co., Bremen..............

tH t-I

Flensburger Dampfschifffahrts-Gesellschaft von 1869 .... Hamburg—Calcutta-Linie.............

C.    Andersen, Hamburg..............

Hansa, Hamburg................

Hansa, Bremen.................

Tecklenborg, Geestemünde.............

Kieler Dampfer-Kompagnie............

. 55

Zusammen .    .

Die Zahlen, welche diese Tabelle für den Norddeutschen Lloyd und die Hamburg—Amerika-Linie aufführt, kennzeichnen in keiner Weise die gleichzeitige Entwickelung dieser Rhedereien. Zwar sind sie die Besteller der grössten neun Schiffe von je über 4000 Brutto-Registertonnen, es entfallen 3 auf die Hamburg-Amerika-Linie und 6 (einschliesslich 3 Subventionsdampfer) auf den Norddeutschen Lloyd. Ihren Hauptbedarf aber deckten sie damals in England.

In dem folgenden Jahrzehnt änderte sich das Bild radikal, wie die folgende Aufstellung beweist:

Tabelle 67.

Rhedereien, welche Bauten auf deutschen Werften 1891/1900 bestellten über 2000 Registertonnen.

für

übei*

2000

über

haupt

2000    3000

bis

bis

4000

3000    4000

bis

5000

5000

bis

6000

6000

bis

7000

7000

bis

8000

über

8000

Norddeutscher Lloyd, Bremen .... Hamburg-Südamerik. Dampfschiff. Ges. .

Hamburg-Amerika-Linie......

Deutsch-Austr. D. G........

Deutsche Dampfschiffs-Rhederei, Hamburg

Woermann-Linie, Hamburg.....

Ostafrika-Linie, Hamburg......

Hamburg-Pacific-Linie.......

Hansa, Bremen..........

Kosmos, Hamburg.........

Russ. Steam Nav. Co., Odessa .    . . .

Deutsch-Amerik. Petrol. Ges., Hamburg .

F. Laeisz, Hamburg........

Hamburg-Calcutta-Linie......

Hansa, Hamburg.........

Argo, Bremen..........

Flensburger Dampfer-Komp......

Flensburger Dampfsch. Ges. von 1869

Jebsen, Apenrade.........

Horn, Schleswig.........

Rumänische Staatsbahnen......

Nederl. Amer. Stoomb., Maatsch. .    .    .

Nordsee, Kopenhagen.......

Korff, Hamburg.........

Oesterreichischer Lloyd, Triest .... Neue Dampfer-Komp., Stettin .... Ostasiatische Kompagnie, Kopenhagen .

Rotterdamer Lloyd........

4 deutsche Rhedereien .......

2 dänische, 1 schwedische, 1 russische,

1 französische Rhederei.....

Zusammen........

darunter für das Ausland .

_    „    Inland

26

25

23

10

10

r.

iO

CM

tO>

T—I

fM

tO tO tsS to ins to to

CT

03

-1 ft*.

rH rH

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03    03

tO 03 OO

CM

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r*H

CO

o    I o

t-H    I tH

IsS

CT

(M

CT

Hier zeigen sich der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerika-Linie als Besteller gerade der grössten Schiffe; der Zahl der Bestellungen nach wird letztere allerdings noch von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft übertroffen. Recht ansehnliche Aufträge haben dem deutschen Schiffbau auch die Deutsch-Australische Dampfschifffahrts-Gesellschaft und die Deutsche Dampfschiffrhederei in Hamburg gegeben. Von deutschen Ostseerhedereien finden sich unter den Auftraggebern nur einige schleswigholsteinische und eine einzige Stettiner Rhederei, die aber nur ein Schiff bezieht.

Bemerkenswerth ist, dass nahezu 10 pCt. der grösseren Schiffe für ausländische Rhedereien gebaut wurden, darunter 1 Schiff von über 8000 Brutto-Registertonnen für niederländische Rechnung.

Einen genaueren Ueberblick über die Grösse der Schiffbauten der beiden Hauptländer in den letzten drei Jahren ergiebt folgende Tabelle:

Zahl der Schiffe von

1900

in Deutschland gebaut

1898 j 1899    1900

in England gebaut

1898    1899

500— 999 Br. R. T.

1    000—1999

2    000—2999

3    000—3999

4    000—4999

5    000—5999

6    000—6999

7    000—7999

8    000—8999

9    000—9999 10 000 u. mehr

CO O O 00 CO t# CO (U H

O CO (M CO CD

O cn> O CD iO c- C5 co cö

05

CO C5 CO C- CO r+i iO l"* lO CO CO

53

87 ;

39

116

63    ! nach

23 Lloyds:

1900

17

12

05

TB

4-

CD

CD

58 (43)<J 2

500 u. mehr Br. R. T.

83 i 87    72

478    435 I 439

Wenn die Zahl der Schiffe von 500 Tonnen und mehr in Deutschland 1900 geringer ist als 1899, so liegt dies lediglich an einem Rückgang in der Klasse 500—900 Tonnen, wohingegen 1900 nicht weniger als sieben Ozeanriesen von 10 000 und mehr Tonnen gebaut wurden.

Eine Statistik der Reparaturen lässt sich in keiner nach irgend einer Richtung befriedigenden Weise aufstellen.

C. Kapital, Umsatz, Rentabilität.

1. Das im deutschen Schiffbau Verzinsung suchende Kapital lässt sich natürlich nur schätzungsweise auf Grund der für die Aktiengesellschaften vorliegenden Angaben berechnen. Doch lassen sich hieraus immerhin einige Schlüsse ziehen.

Yon den alten Seeschiff bauenden Werften sind bis auf die Gegenwart Privatunternehmungen geblieben diejenigen von Schichau, Klawitter, Jo-hannsen, Nüscke, Koch, Stülcken, Wencke und Meyer. Die erste Werft, welche sich in eine Aktiengesellschaft verwandelte, war der Yulcan (1857). 1871/72 gingen die Oderwerke und die Weser aus der Möller & Holbergschen und der Wätjenschen Werft hervor. Es folgte dann eine lange Pause.

Erst 1890 wurde die früher Tischbeinsche Werft in den Neptun umgewandelt; 1895 wurden die Howaldtwerke und Seebeck, 1897 Tecklenborg in Aktiengesellschaften verwandelt, während Blohm & Yoss sich zur Kommanditgesellschaft auf Aktien und Rickmers in eine Familien-Aktiengesellschaft um-gestalteten. Eine direkte Neugründung ist nur in einem Falle erfolgt, während beim Bremer Yulcan 1893 allerdings die neueren Werften an die Stelle schon bestehender traten, indess durch eine vollkommene Ausgestaltung geradezu zu einer Neugründung wurde.

Die Entwickelung des Anlagekapitals in allen für den Bau eiserner Seeschiffe in Betracht kommenden Werften ergiebt sich aus folgender Zusammenstellung :¹)

Anlagekapital 4 800 000 15 300 000 36 100 000 66 000 000

Bestand im Jahre

1870

1880

1890

1900

Zahl der Werften.

18

25

39

Die Entwickelung des Kapitals und der Rentabilität für die Haupt-Aktiengesellschaften seit Beginn des Stahlschiffbaus vom Jahre 1880 ab ergiebt sich aus der nachfolgenden Tabelle 68.

Yon den aufgeführten Gesellschaften verfügten danach im Jahre 1880 drei über ein Aktienkapital von zusammen 6 920 000 Mk. Diese hatten im Jahre 1900 zusammen 15 800 000 Mk. Sieben Gesellschaften hatten 1890 ein Kapital von 21570 000 Mk., während sie 1900 über ein solches von 29100 000 Mk. verfügten. 1895 verzeichnen 12 Gesellschaften ein Kapital von 34 210 000 Mk. Diese besitzen im Jahre 1900 43 350 000 Mk., während 1900 14 Gesellschaften ein Aktienkapital von 57 750 000 Mk. verzeichneten. Somit ist die Schätzung von 66 bis 70 Millionen Mk. Anlagekapital für die Gesammtzahl der deutschen Seeschiffswerften nicht zu hoch.

2. Ueber die Rentabilität giebt die Tabelle 68 gleichfalls Auskunft, die auch hier natürlich nur die Ergebnisse der Aktiengesellschaften wiedergeben kann. Aus ihnen ist aber ein Schluss auf die Rentabilität des Schiffbaus im Allgemeinen wohl zulässig.

Tabelle 68.

Aktienkapital und

Rentabilität der Werften.

1900

1899 ! 1898    1897

1896

1895    1894    1893    1892

1891    1890 ! 1889    1888 I 1887 I 1886    1885

1884 i 1883

1882

1881 | 1880

Vulcan-

Stettin

a)

10 000

8 000

8 000 8 000

8 000

8 000

8 000

8 000 8 000

8 000    7 000

() Vorz. Akt.

b)

14

12

14

10

772

6 000 (2400)

6 000

6 000

6 000    4 800    3 900

3 900

3 900

3 900

3 900

0 (5)

6 (11)

0 (0)

15

10

Oder

werke

a)

1600

davon Vorz. Akt.

500

1600

500

1 600 1 600

500

500

1 600

b)

0 (5)i)| 1(6)

0 (5)    0 (5)

500

0 (5)

1600

500

? (5)

Neptun .    .

er p

1650    1650    1682    1300    1 300

1 300    1 300    1 300    1 300

1300

Howaldtswerke .

5 000    4 000

3 000    3 000

2 500 ! 2 500    2 000    2 000 i 2 000

2000 2 000 2 000

Germania .    .

a)

b)

5 500    5500

41/2 !    472

5500    5 500    5 500

41/2    472:    472

5 500 I 5 500

5 500 ! 5 500

472

6V2

5 500

5 500    5 500

Flensburger Ges.

Blohm & Voss .

O"¹ p j 0"* p

3 300 *2 010

18

18

2 010 2 010 2 010

13

10

2010i    2010    2010    2010

10

14

2010

18

1770    1 770

15

1770

1770    1770    1770    1770    1770    1770    1770    1 770

91/2

18

17

19

10

10

6 000 6 000 6 000 6 000 5 !    8

6 000

6 000

6000 6 000 6 000

Reiherstieg .    .

a)

b)

2 500    2 500    2 500    2 500

9    10    5

10

2 500

2 500

2 500 | 2 500    2 500

10

10

10

2 500    2 500    2 500

14

2 500    2 500

2 500

2 500 51/2

2 500 I 2 500    2 500    2 500

1472    77₂    113/4    ?

Janssen & Schmilinsky

er p

Weser .    .

er p

300

10

300

300    300!

10    10

2 500

2500 ! 2 500    2 500    2 500

10    9    8

2 250

2 250

2 250    2 250    2 250    2 250

97s

2 250

Vulcan-Vegesack .

4000! 2 500

12

12

2 000    2 000    1 500! 1200

10

10

300

21

300

Tecklenborg .    .

14003)! 1400 12 j 9

1400

1400

Seebeck

1000²)‘ lOOOj 1000 8 0 0

1 000    800 i    800

772 |    10,6 :    ?

a) Kapital in 1000 Mk.

zusammen .    .

44 750

38 960

37 492

37110

34 510 ! 34 210

30 410 30 410

30110

24 110

21570 20 5701 13 070 12 770 12 520 11320 10 420    10 420    10420    10420

7 920

b) Dividende in 1000 Mk.

4 503,5

3 228,3 2 958,08 2 488,3

1 914,5

1 590,5

1 514,9

2 002,9

1831,1

1 681,8

1 757,5    773,5 | 858,15 i 550,8

145,8    592,3 1266,1    990,9 1035,05

450,0

450,0

a¹)fKapital in 1000 Mk., welches zu b) in Beziehung zu setzen ist

44 750

b^jin pCt. von a¹) . . .

38 960 ( 37 492 37 110 34 510 31 810 ! 30410 30410 30110

Dividenden -

10,05 ' 8,29    7,89 ! 6,71 I 5,55 | 5,00 I 4,98 [ 6,59    6,08

24 110 21 570 20 570 13 070 ! 12 770

12 5201 11320 10 420

10420    10 420

5 670

5 670

Durchschnitte: 6,98    8,15

3,76    6,57

4 31    1,16 ¹ 5,23    12,15    9,51    9,93 j 7,94

7,94

Anmerkung: a) — Aktienkapital in 1000 Mk. b) = Dividende in pCt.

²) Die Dividendenangaben vor der Klammer beziehen sich auf die Prioritätsaktien, in erhöht auf 2 000 000 Mk.

der Klammer auf die Stammaktien. ²) Inzwischen erhöht auf 1200000 Mk.

³) Inzwischen

Die Tabelle zeigt von 1880 bis 1884 eine gute und steigende Rentabilität, die mit 12,15 pCt. in 1884 bisher nicht wieder erreicht worden ist. Sie geht nach 1884 stark herunter und erreicht 1886 mit 1,16 pCt. nahezu den Nullpunkt. In den folgenden Jahren schwankt sie, geht aber nur einmal unter 4pCt. herab, nämlich 1889 auf 3,76 pCt., einen Höhepunkt zu erreichen, andauerndes Steigen, das mit 10,05 pCt. in 1900 vielleicht abermals einen Höhepunkt erreicht hat.

Die folgende Uebersicht giebt einen Yergleich der Rentabilität mit der Bauthätigkeit, in der Curve (c) wird derselbe noch klarer veranschaulicht.

Bauthätigkeit und Rentabilität der Aktienwerften.

um gleich im nächsten Jahre mit 8,15 pCt. wieder Nach einer geringen Senkung beginnt 1894 ein

Tabelle 69.

Jahr

Brutto-Raumgehalt der Handels-

Schiff- Dampfschiffbauten

Durch

schnitts

dividende

in 1000 Registertonnen

pCt.

102

102

76

63

54

123

81

80

153

153

190

225

81

87

52

35

46

115

77

78

151

151

181

214

~    c—k C» O O c— OO CM -rtf

CO CO o ZO CO rj? io'    ZD t'Y co CO

Tabelle 69 und Kurve (c) ergeben, dass Umfang der Bauthätigkeit und Rentabilität nicht durchaus parallel gehen. Ungefähr die gleiche Richtung zeigt sich von 1890 bis 1892 und 1896 bis 1900. In den anderen Jahren ist die Richtung entgegengesetzt.

Aehnliches geht aus Angaben hervor, die einzelne Werften geliefert haben. Die Umsatzkurve läuft ganz anders wie die Rentabilitätskurve.

Dennoch bestehen Beziehungen zwischen der Grösse der Produktion und dem Gewinn. Nicht freilich in der Weise, dass durch die theuren Baupreise in den Zeiten hoher Gewinne die Produktion angeregt und vermehrt würde, vielmehr wirken, da es sich um Kunden- und nicht um Markt- oder Yorrathsproduktion handelt, die hohen Preise bald lähmend; mangelnde Neigung der Rheder zu Neubestellungen, die Zurückhaltung der Nachfrage nöthigt alsdann zur Betriebseinschränkung und diese wieder zur Abgabe wenig gewinnbringender Angebote.

3. Die Höhe des Umsatzes liegt für einige Werften überhaupt nicht, bei einzelnen nur für wenige Jahre vor.

Kurve c.

Schiffbauten und Rentabilität.

Bauten. DtoUL

1000RT. % 1889 1890 18911892 1893 1899 1895 1896 189118981899 1900

190

10

180

9,5

170

160

8,5

150

190

130

4-

120

6,5

1/

110

5,5

<r

100

90 80 10

60    3,5

50    3

Ba,iLthä.tigkeil

Rentabilität

Wie sich der Umsatz gesteigert hat — mehr noch als der Neubau von Schiffen — ergeben folgende Zahlen: Bei vier Werften, die Angaben für das Jahr 1880 gemacht haben, stieg der Umsatz von 9 240 000 Mk. in 1880 auf 23 240 000 Mk. in 1890 und 37 850 000 Mk. in 1899, also von 1880 zu 1890 um

151,3 pCt., von 1890 zu 1899 um 63,0 pCt. und von 1880 zu 1899 um 309,6 pCt. Bei 10 Werften hat von 1890 zu 1899 eine Zunahme von 38 770 000 Mk. auf 53 500 000 Mk., also um 15 Millionen oder 38,0 pCt. stattgefunden.

Bei den grösseren Werften war die Zunahme des Umsatzes absolut und relativ weit stärker als bei den kleineren.

Auf zehn der grössten deutschen Werften wurden gebaut:²)

1871 bis 1880    ... für 6500000 Mk.,

1881    „    1890    .    .

1891    „    1896    .    .    .    „    103 000 000 „

„    87 900 000    „

650 000 Mk., .    „ 8 790 000 „

. „ 17 000 000 „

Schiffe für die deutsche Handelsmarine; also in den 70er Jahren jährlich. . für 80 er

90 er

Die 10 gedachten Werften bauten für fremde Handelsflotten

im Jahresdurchschnitt

60 000 Mk., .    „    420 000 „

.    „ 1900 000 „

in den 70 er Jahren .    . für

„    „ 80 er

„    „ 90 er

Im Ganzen wurden auf 12 deutschen Werften in dieser Zeit für 292 500 000 Mk. deutsche Handelsschiffe gebaut; ausserdem für 22 900 000 Mk. Schiffe für fremde Handelsflotten.

Im Jahre 1898 allein wurden dagegen von 21 der grössten Werften Schiffe im Werthe von 84 Millionen Mark abgeliefert.

Bei 18 grösseren Seewerften, unter denen drei der grössten noch nicht einbegriffen sind, ist der Werth der Bauleistungen im letzten Jahrfünft, von 22771000 Mk. (1896) auf 95 297 000 Mk. (1900) gestiegen; ausserdem berichteten 12 von diesen Werften über am 1. Januar 1901 noch auf Stapel stehende oder im Ausbau befindliche Schiffbauten im Werthe von über 97 Millionen Mark.

Insgesammt sind von den genannten 18 Werften während der Jahre 1896 bis 1900 für 331 Millionen Mark Schiffbauten fertig gestellt worden. Im Jahre 1900 dürften unter Berücksichtigung des Umfanges der Bauleistungen der 6 im vorstehenden nicht eingerechneten grösseren Werften die gesammte deutsche Seeschiff bauthätigkeit einen Umsatz von 110 Millionen Mark aufzuweisen haben.

Anhang zum vierten Buch.

I. Eingabe des „Vereins deutscher Eisen- und Stahlindustrieller“ vom 25. Februar 1896 an den Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten.

In Würdigung der eigenartigen Verhältnisse beim Schiffbau, die in Befriedigung des Bedarfs an Schiffen, wo er auch auftreten mag, den internationalen Wettbewerb so wesentlich erleichtern, ist die Befreiung des Schiffbaumaterials vom Zoll als eine für den deutschen Schiffbau nothwendige Maassregel anerkannt worden. Sie wurde von der deutschen Industrie weniger empfunden, solange die Güte des englischen Materials hinter den Erzeugnissen der deutschen Eisen- und Stahlwerke zurückstand. In neuerer Zeit hat in dieser Beziehung jedoch ein vollständiger Ausgleich stattgefunden. Die englischen Werke sind jetzt in der Lage, Schiffbaumaterial in derselben Güte und infolge der oft dargelegten günstigeren Produktionsbedingungen erheblich billiger herzustellen als die deutschen Werke. Ausserdem sind den englischen Werken bei der meistens geringen Entfernung, die ihre Erzeugnisse bis zur Küste zurückzulegen haben, in Benutzung der Seewege äusserst niedrige Versendungskosten gesichert. Hierzu kommt noch die ausserordentliche Massenhaftigkeit der Erzeugung von Schiffbaumaterial in England infolge des Umstandes, dass in diesem Lande 70 pCt. der auf der ganzen Erde verwendeten Schiffe gebaut werden; dadurch konnte es ermöglicht werden, dass in einer weitgehenden Theilung der Arbeit grosse Werke sich lediglich mit der Erzeugung besonderer Spezialitäten von Schiffbaumaterial beschäftigen, wodurch die Leistungs- und Lieferungsfähigkeit ungemein gesteigert wird.

Alle diese Umstände haben dazu geführt, dass von den deutschen Werften in immer steigenden Mengen englisches Schiffbaumaterial verwendet wird, so dass die meisten auf deutschem Boden gebauten Schiffe aus englischem Material hergestellt werden.

Es konnte daher nicht fehlen, dass von einzelnen unserer Mitglieder das Verlangen an uns gestellt wurde, für die Aufhebung der zollfreien Einfuhr von Schiffbaumaterial einzutreten. In voller Uebereinstimmung mit der grossen Mehrzahl unserer Mitglieder haben wir diesem Verlangen aus den bereits angedeuteten Gründen im Interesse des deutschen Schiffbaus nicht nachgegeben. Um so mehr haben wir uns verpflichtet erachtet, diejenigen Maassregeln zu erwägen und, wenn irgend thunlich, ins Werk zu setzen, durch welche den deutschen Werften die Verwendung des deutschen Schiffbaumaterials ermöglicht werden könnte.

Zu diesem Behufe haben wir Verhandlungen zwischen Vertretern der Schiffbaumaterial erzeugenden einheimischen Eisen- und Stahlwerke und der deutschen Schiffbauanstalten veranlasst.

Nachfolgend geben wir die Preisstellungen deutscher und englischer Werke, und zwar die Nettopreise am Hamburger Werftquai einschh Test am 7. Januar 1896. Danach betrugen die niedrigsten Preise:

der deutschen Werke

der englischen Werke

Mk.

per Tonne

Mk.

Flachbulbs .....

Rund- und Halbrundeisen

Luken- und Relingeisen .

Flachstahl.......

Keilstücke.......

■ DO

110,05

103,16

100,20

107,60

123.85 103,16 110,05 119,90

188.85 109,95

101,30

94,50

100,10

109,97

104,33

94,50

98,12

166,81

93,23

127,63

Die Stahlplatten für die Kessel wurden von einem deutschen Werke zum Durchschnittspreise von 174,05 Mk. per Tonne, von England ein Theil derselben zu 119,23 Mk. und ein Theil zu 138,90 Mk. angeboten. Auch diese Preise sind netto Kasse bei Lieferung frei an die Werft zu verstehen.

Ferner geben wir eine weitere Zusammenstellung von drei Offerten, die eine aus England, die anderen von zwei deutschen Werken, welche die Maschinenbau-Aktiengesellschaft Yulcan in Bredow-Stettin bei Vergebung des Schiffsmaterials für einen grossen Schnelldampfer im vierten Quartal des Jahres 1895 eingezogen hatte.

Danach betrug der niedrigste deutsche Preis dem von England gestellten in deutschem Oelde ausgedrückten Preise gegenüber

deutscher Preis

Mk.

per Tonne

englischer Preis

Mk.

111,23

102,30

104,85

107,40

115,07

102,30

173,90

104,85

97,20

107,40

112,53

120,20

127,88

107,40

121.50 117,00

111.50 128,30

151.50 119,00 200,00

121.50

121.50 135,00 200,00 135,00

131.50

121.50

Stahlplatten........

Stahlwinkel.........

LJ-Stahle.........

Z-Stahle..........

T-Stahle..........

|-Stahle ..........

Lukeneisen.........

Rundeisen.........

Flacheisen .    ........

-Eisen .........

Copeeisen.........

T-Stahle..........

Rundeisen zu Davits.....

Rundeisen 17/40 Durchmesser .    .

In Bezug auf die englischen Preise ist zu bemerken, dass bei denselben mit einer Seefracht von 6 bis 8 Shilling zu rechnen ist, und zwar von dem Hauptverschiffungshafen West-Hartlepool. Dieser Satz gilt für die regulären Dampfer, welche, soweit Hamburg in Betracht kommt, an den städtischen Quais löschen. Für den Transport vom Quai zur Werft sind hinzuzurechnen 1,20 Mk. für die Tonne; für den Transport von der Eisenbahn zur Werft dagegen 1,70 Mk. für die Tonne. In den letzten Jahren wird der Hamburger

Werft das Material von England jedoch in kleinen, für den Transport von Schiffbaumaterial besonders eingerichteten Dampfern geliefert. Diese löschen ihre Ladung direkt an der Werft, so dass hier die 1,20 Mk. Transportkosten fortfallen. Diese Dampfer sollen, wie man hört, auch zu einer billigeren Seefracht zu haben sein.

Die sämmtlichen von England aufgegebenen Preise beziehen sich auf die englische Tonne zu 1016 kg.

In Bezug auf die beim Yulcan abgegebene englische Offerte ist ferner zu bemerken, dass in den Preisen Seeassecuranz und Yerladungsspesen enthalten und auch kleinere Bahnfrachten von den Walzwerken bis zum Yerladungshafen enthalten sind. Bei dem Vergleich der Offerten ist auch noch zu berücksichtigen, dass die Besteller bei den Engländern 272 pCt., bei den deutschen Werken IV2 pCt. Sconto bei Baarzahlung geniessen. Endlich bemerkt der Yulcan, dass ihm die englischen Preise nicht von den Werken direkt, sondern von Händlern gestellt sind, für welche also auch noch eine Provision abfällt.

Die Werften geben zu, dass, wenn sie in die Lage versetzt werden könnten, ihr Material aus Deutschland zu beziehen, hiermit andere Vortheile verbunden sein würden, die nach Umständen auf 2 bis 3 Mk. oder auf 3 bis 5 Mk. für die Tonne veranschlagt werden, um welchen Betrag der Preisunterschied gekürzt erscheinen würde.

Beilage A.

Nach Menge und Gattung zerfallen die zollfrei verwendeten Schiffbaumaterialien

in (Doppelcentner):

Platten und Bleche aus Stahl oder Eisen

Eisen und Stahl in Stäben, Eck- und Winbel-eisen

Roheisen

und

Rohstahl

Eiserne Schiffsutensilien, Anker, Ketten, Drahtseile u.s.w.

Materialien u. s. w.

Taue,

ans

Kupfer,

Mes

sing,

Zink,

Blei

Masclii-

nen

und

Dampf

kessel

Holz

und

Holz-

theile

Fi-

scher

netze,

Ge

webe,

Filze

Far

ben,

Fir

nisse,

Oele

An

dere

Schiff-

bau-

mate-

rialien

1889/90

1890/91

1891/92

1892/93

1893/94

1894/95

99 870 103 353 101 040 105 168 81355 191 637

62 284

53    930

54    940 40134 35 622 76 770

31 587 41 437 18 532 16 570 14 365 26 137

32 264 23 984 19 316 14141 10 532 15 526

4 724 4 338

2    823 1940

3    247 3 747

9 378 13 974 3 956 4143 5 450 10129

96 607

54    781 37 737 44 777 10142

55    974

552

562

2 277

816

447

1052

126

346

223

329

157

647

474

358

300

214

238

339

Sa.

682 423

323 680

148 628

115 763    20 819    47 030

300018 5 706 1838 1923

In den fünf Jahren 1889/90 bis 1893/94 beliefen sich die für ausländische Schiffbaumaterialien freigeschriebenen Zollbeträge auf zusammen 3 296 240 Mk , wovon auf Eisen und Stahl der Haupttheil, 2 607 800 Mk., entfiel.

Im Jahre 1894/95 beliefen sich die für ausländische Schiffbaumaterialien freigeschriebenen Zollbeträge auf zusammen 1 046 208 Mk., wovon auf Eisen und Stahl der Haupttheil, 854 300 Mk., entfiel.

Der deutsche Schiffbau. II.

II. Die Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien.³)

Anfang März 1900 nahm die Budgetkommission des Deutschen Reichstages eine Resolution⁴) an, welche dahin giug, der Reichstag wolle beschlossen,

„Den Herrn Reichskanzler zu ersuchen, auf eine Abänderung des § 5 Ziffer 10 des Zolltarifgesetzes hinzuwirken, insbesondere auf Aufhebung der für die Ausrüstungsgegenstände von Schiffen bestehenden Zollfreiheit.“

Sofort nach dem Bekanntwerden dieser Resolution ging dem Reichstage eine Petition des Stettiner Yulcan zu, welche die etwaige Aufhebung der Zollfreiheit für die hauptsächlichsten Schiffbaumaterialien als „ein Unglück für die vaterländische Schiffbauindustrie, wie es grösser und unheilvoller nicht gedacht werden könne,“ bezeichnete. Gleichzeitig fand in Hamburg eine Versammlung von Vertretern deutscher Rhedereien und Schiffswerften statt, welche eine Entschliessung ähnlichen Inhalts annahm und in der auch im Namen der im Hamburger Freihafengebiet belegenen Werften die Erklärung abgegeben wurde, trotzdem sie vom Zoll nicht betroffen werden würden, wünschten sie der Entschliessung beizutreten, da der deutsche Schiffbau nur durch Zusammenarbeit und durch Heranziehung geschulter Arbeiter in grossem Maassstabe gedeihen könne.

Bald darauf versammelten sich die Interessenten in Berlin, um unter Anderem „die schon seit Jahren schwebenden Erörterungen wegen Aufhebung der Zollfreiheit für Schiffbaumaterialien und die Frage wegen Einführung eines Zolles auf Schiffe“ zu

besprechen.

Entsprechend den hier vorgebrachten Gesichtspunkten, kamen alle betheiligten Kreise zu einem Einverständniss, von der Einführung irgend welcher Zollsätze gänzlich Abstand

zu nehmen.

Die nachstehende Darstellung giebt die historische Entwickelung der Frage.

1. Ton der Begründung des Zollvereins bis zur Einführung von Vergütungen 1853.

Schon zur Zeit des Holzschiffbaus spielten die Eisenzölle eine nicht unerhebliche Rolle. Denn auch er hatte einen beträchtlichen Bedarf an eisernen Schrauben, Bolzen u. s. w. und vor Allem an Ankern und Ketten. Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt trat hierzu der Bedarf an Maschinen und Kesseln. Die Eisenzölle Preussens und des Zollvereins waren aber im Interesse der vaterländischen Eisenindustrie recht hoch. Roheisen ging zwar bis 1845 frei ein, dagegen trugen seit dem preussischen Tarif von 1821 ganz grobe Eisengusswaaren einen Zoll von 3 Mk. pro Centner, Anker und Ketten einen solchen von 9 Mk., Dampfmaschinen und Dampfkessel einen solchen von 3 Mk., wenn aus Gusseisen, und von 18 Mark, wenn aus geschmiedetem Eisen.

Auch Kupfer, das für die Kupferhaut der Holzschiffe in grösseren Mengen gebraucht wurde, war hoch zu verzollen, nämlich Rohkupfer seit 1834 mit 1,50 Mk., Kupfer in Stangen und Blechen mit 18 Mk. pro Centner.

Die Einführung eines Roheisenzolls — von 1 Mk. pro Centner — durch den Vereinszolltarif vom 10. Oktober 1845 musste die Sachlage noch weiter zu Ungunsten des Schiffbaus verschieben, da damit auch die Preise der inländischen Eisenfabrikate erhöht wurden, und da zur selben Zeit in England schon ein ziemlich lebhafter Eisenschiffbau betrieben wurde, mit dem es galt, in Konkurrenz zu treten.

Freilich war der deutsche Schiffbau im Zollverein damals noch durch einen Zoll auf fremde Schiffe geschützt, doch hatte es mit dessen Erhebung und Wirksamkeit eine eigene Bewandtniss.

Die älteren Zollvereinstarife enthielten keinen besonderen Zollsatz für Schiffe, so-dass diese mit der generellen Eingangsabgabe von V2 Thaler pro Centner belegt wurden. Ein Gewichtszoll auf Schiffe war natürlich unpraktisch, er erschien aber auch Preussen im Interesse seiner Rhederei zu hoch, insbesondere, da „in neuerer Zeit nicht nur gewöhnliche Dampfschiffe mit den dazu gehörigen Maschinen, sondern auch dergleichen Fahrzeuge aus Eisenblech im Auslande für das Vereinsgebiet gefertigt und dahin eingeführt“ würden. Daher schlug Preussen auf der Zollvereinskonferenz des Jahres 1838 die Einführung eines Werthzolles auf Schiffe, entsprechend einer älteren preussischen Praxis, vor, und zwar sollte derselbe betragen bei hölzernen See- und Dampfschiffen 5 pCt. und bei dergleichen Schiffen aus Eisenblech 8 pCt. der Schätzungssumme, unter Verzollung der Anker, Ketten, Inventarienstücke und Dampfmaschinen nach dem Tarif, sofern nicht für letztere ein theilweiser Nachlass zugebilligt würde. Preussens Antrag wurde angenommen, und zwar mit dem Vorbehalte, dass Schiffe auf den konventionellen Strömen, insbesondere dem Rhein, von dem Schiffszoll nicht betroffen werden sollten

Die Rheinschifffahrtsakte vom 31. März 1831 bestimmte nämlich, dass auf dem Rhein eingehende Waaren zollfrei sein sollten, so lange sie nicht aus dem Schiffe ans Ufer gelegt oder aus einem Schiffe ins andere geladen würden. Diese Bestimmung wurde von Baden und Bayern kraft sehr anfechtbarer Interpretation auch auf Schiffe ausländischen Ursprungs bezogen, die in das Eigenthum von Inländern übergingen, aber auf dem Rhein verblieben. Die süddeutschen Staaten gingen noch weiter und heischten die Zollfreiheit der Schiffe auch für Oberrhein und Bodensee, auf die sich die Rheinschifffahrts-Konvention überhaupt nicht erstreckte. Dieser »Auslegung gegenüber erklärte Preussen im Jahre 1841, zunächst wohl aus rein finanziellen Gründen, sich Vorbehalten zu müssen, auch die nach preussischen Seehäfen kommenden Schiffe — zu Lasten der Zollvereinskasse — zollfrei einzulassen oder mit einem niedrigeren als dem tarif-mässigen Zoll zu belegen.

Zwei Jahre später aber, auf der Konferenz des Jahres 1843, schlug es vor, man solle von jener künstlichen Interpretation der Rheinschifffahrts-Akte abgehen, da sie das Interesse der inländischen Schiffbauer und Maschinenfabrikanten wesentlich verletze. Sie habe jetzt eine grössere praktische Bedeutung gewonnen, da die Anwendirng eiserner Fahrzeuge auf den Rhein immer allgemeiner werde. Damit werde einer vielversprechenden inländischen Fabrikation, die für ausländische Materialien hohe Zölle zu entrichten habe, jede Möglichkeit der Konkurrenz entzogen.

Preussens Anregung fand keine Zustimmung. Zwar wurde anerkannt, dass in der Zollfreiheit der Rheinschiffe eine Unbilligkeit gegen die heimischen Schiffbauer liege, aber als Abhilfsmittel dagegen wurde eine Zollerleichterung für die Schiffbaumaterialien angeregt. In der That hätte Preussens Vorschlag wohl nur die Folge gehabt, dass die Rheinschifffahrt unter holländischer Flagge noch mehr gefördert worden wäre. Jedoch der Anregung, eine Zollerleichterung für Materialien eintreten zu lassen, konnte Preussen sich im Interesse seiner Eisenindustrie noch nicht entschliessen Folge zu geben.

Dagegen machte es auf der Konferenz von 1845, nachdem der Roheisenzoll in Kraft getreten war, einen Vorschlag eigenthümlicher Art, der auf die Einführung von Schiffbauprämien hinauslief.

Eine Zollerleichterung, so führte die preussische Regierung aus, würde einen Ausgleich nicht herbeiführen, da sie eine lästige und schwer durchführbare Kontrolle zur Folge haben würde und da eine Erörterung des Gegenstandes die erfreuliche Thatsache ergeben habe, dass gegenwärtig zum Schiffbau auf den heimischen Werften vorzugsweise inländisches Eisen verwendet werde, das sich dazu besser eigene als ausländisches. Bei einem Zollerlass würde es aber für den inländischen Schiffbauer vortheilhaft sein, so viel als möglich fremdes Eisen zu verwenden. Um aus dieser Schwierigkeit herauszukommen, schlug die preussische Regierung vor, dass für alles zum Bau neuer eiserner Schiffe einschl.

Dampfmaschinen, desgl. Dampfmaschinen für hölzerne Schiffe verwendete Eisen eine Zollvergütung im Betrage von 10 Sgr. pro Centner Roheisen auf Vereinsrechnung geAvährt werde, ohne dass der Nachweis der Einfuhr aus dem Auslande erbracht werden müsse.

Eine Vergütung für alles, also auch das inländische zum Schiffbau verwendete Eisen, sei, so wurde betont, damit zu rechtfertigen, dass der durch die Erweiterung des Schiffbaus veranlasste Mehrverbrauch von Eisen durch die ungenügende inländische Erzeugung nicht würde gedeckt werden können, also eine Roheiseneinfuhr vom Auslande erfordern würde. Die Eisenpreise würden also die Höhe vom Auslandspreis plus Roheisenzoll haben. Dies Plus sei zu vergüten.

Preussens Vorschlag fand keine oder doch nur sehr getheilte Zustimmung; es war damals der an Schiffbau wie Eisenindustrie fast allein interessirte Staat. Immerhin bekundeten Baden und Bayern ihr Interesse am Rheinschiffbau damit, dass sie dem Anträge zustimmen wollten, wenn er sich nur auf den Rhein erstreckte.

Preussen ging hierauf nicht ein, obgleich für den Eisenschiffbau damals in der That nur der Rhein in Betracht zu kommen schien. Dagegen bezeugt uns der Schiffbaumeister Seydell im Jahre 1849, dass damals am Rhein die Gutehoffnungshütte bereits Eisenschiffbau betrieb, dass sie aber auch das einzige Unternehmen war, das gegenüber dem lebhaften ausländischen — vermuthlich holländischen und englischen Wettbewerb — infolge der Verwendung selbst erzeugten Eisens konkurriren konnte, während die anderen Werften unter den Eisenzöllen bei gleichzeitig freiem Eingänge der fertigen Schiffe zu leiden hatten. Aus diesem Grunde wünscht Seydell die Einführung von Schiffbauprämien.

Aber das Interesse der preussischen Regierung scheint sich nach den fehlgeschlagenen Versuchen, zu einem Schutze des Eisenschiffbaus am Rhein zu gelangen, wieder mehr dem Seeschiffbau zugewandt zu haben. Zunächst galt es ihr noch als erstrebenswerthes Ziel, den Bau hölzerner Seeschiffe zu befördern und ihm für die Schädigungen, die auch er durch die Eisenzölle erlitt, einen Ausgleich zu schaffen.

Eine Kabinetsordre vom 24. Mai 1848 setzte für den Bau und die Ausrüstung hölzerner Seeschiffe von über 25 Lasten (= 37^2 Registertonnen) Prämien, aus und zwar:

6 Thaler pro Nomallast bei einem Schiff von 25 bis 50 Lasten

über 200

55

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Diese Prämien wogen aber nach Peters*) den Eisenzoll nicht auf. Dieser betrug z. B. bei einem Schiff von 174 Last 2161 Thaler, die Prämie dagegen nur 671 Thaler 20 Sgr.

Dazu kam, dass Preussen, um seine Rhederei zu entwickeln, nicht warten konnte oder wollte, bis es sich einen Schiffbau grossgezogen hätte, der den Eigenbedarf des Landes gut und billig decken konnte. Vor Allem, um die Verwendung von Dampfschiffen zu fördern, machte daher Preussen von seinem 1841 ausgesprochenen Vorbehalt, in seinen Ostseehäfen Schiffe zollfrei eingehen zu lassen, reichlichen Gebrauch.

2. Von der Gewährung- von Prämien bis zur Aufhebung- des Zolls auf fremde

Schiffe 1873.

Es erwies sich bald als unangängig, im Bau von Dampfschiffen und insbesondere in dem von eisernen Seeschiffen, deren Verwendung jetzt rasch zunahm, ganz vom Auslande

*) Entwickelung der deutschen Khederei, a. a. O., S. 20.

abhängig zu sein. Hinsichtlich der letzteren aber erwiesen sich die Eisenzölle nunmehr noch erheblich drückender als früher.

Preussen entschloss sich dementsprechend, seinen bisherigen "Widerstand gegen die Zollvergütung für Schiffbaumaterialien fallen zu lassen, und so kam es bei Gelegenheit der Abschliessung des neuen Zollvereinsvertrages vom 4. April 1853 zu einer Vereinbarung dahin, dass „mit Rücksicht auf die durch die Zollgesetzgebung herbeigeführte Vertheuerung der metallenen Schiffbaumaterialien an die Erbauer von Seeschiffen Vergütungen auf Vereinsrechnung gewährt werden sollten“. — Dabei wurde der Begriff des Seeschiffes so weit gefasst, dass darunter unter Umständen auch grosse Flussschiffe fallen konnten, nämlich alle nicht bloss zur Stromfahrt geeigneten Wasserfahrzeuge, die mit festem, seefähigem Deck versehen sind. Eine Zollvergütung sollte erhalten, wer ein solches Schiff im Inlande baue, aber auch, wer es ausrüste und reparire. Für alle metallenen Materialien sollte beim Nachweis der Verwendung der Zoll erlassen werden. Für solche Gegenstände, deren verwendete Quantität im fertigen Holzschiff nicht speziell nachgewiesen werden konnte, war ein Tarif für die bei jeder Schiffsgrösse zu vergütenden Höchstbeträge aufgestellt, der natürlich bei jeder Aenderung der Zölle oder der Schiffsvermessung geändert werden musste.

Im Debrigen blieb die Vereinbarung auch in der Folge unverändert in Kraft. Sie wurde durch die Zollvereinsverträge vom 16. Mai 1865 und vom 8. Juli 1867 bestätigt. Ein Schlussprotokoll zu letzterem Vertrage enthielt noch nähere Bestimmungen über die Kontrolle des zum Schiffbau eingehenden Bruch- und Roheisens.

Das Reichszolltarifgesetz vom 7. Juli 1873, welches den Wegfall der Eisenzölle vom 1. Januar 1877 ab anordnete, brachte auch zu Gunsten des Seeschiffbaus eine weitere Erleichterung, indem es den zollfreien Eingang von Dampfmaschinen und Dampfkesseln zur Verwendung beim Bau von Seeschiffen verfügte.

Das Korrelat für diese Begünstigung des Seeschiffbaus war der zollfreie Eingang ausländischer Seeschiffe.

Es war schon erwähnt, dass Preussen auf Grund eines im Jahre 1841 ausgesprochenen Vorbehalts in seinen Ostseehäfen Schiffe, insbesondere Dampfschiffe, nebst deren Inventarien-stücken zollfrei einliess, ein Verfahren, über das sich 1856 Bayern im Interesse der Zollvereinskasse beschwerte, worauf Preussen zugestand, künftig wenigstens die Bestandtheile und Inventarienstücke mit Zoll belegen zu wollen.

So blieb es, bis das Gesetz vom 17. Mai 1870 den Eingangszoll auf hölzerne See-und Flussschiffe aufhob, während die zu dem Schiff gehörigen Utensilien, Anker, Ketten, Dampfmaschinen u. s. w. dem Zolltarif unterworfen blieben.

Der letzte Schritt geschah durch das Gesetz von 1873. Dies hob auch den Zoll auf eiserne Seeschiffe sowie den Zoll auf die darauf befindlichen Utensilien u. s. w. gänzlich auf, so dass nur noch der achtprocentige Zoll auf eiserne Flussschiffe bestehen blieb.

3. Das Zolltarifgesetz yon 1879.

Das nun folgende Zolltarifgesetz vom 15. Juli 1879, welches im Uebrigen andere Bahnen der Zollpolitik einschlug, brachte der Rhederei und dem Schiffbau ein noch grösseres Maass von Zollerleichterungen.

Der Entwurf des neuen Zolltarifs enthielt einmal die Zollfreiheit für alle Schiffe, also auch für die eisernen Flussschiffe und die dazu gehörigen Utensilien, Dampfmaschinen u. s. w., sodann die Zollfreiheit für „Dampfmaschinen und Dampfkessel zur Verwendung beim Schiffbau“, also auch beim Bau von Flussschiffen. Die Begründung hob hervor, dass eine Wiedereinführung der Zollpflicht der Schiffe nicht vorgeschlagen sei, namentlich wegen der Leichtigkeit der Umgehung durch Domizilirung in den Zollausschlüssen, wegen der billigen Rücksicht, dass Seeschiffe fast ausschliesslich zur Benutzung im Auslande bestimmt seien, endlich, die Flussschiffe betreffend, wegen deren von jeher anerkannten Zollfreiheit auf den konventionellen Flüssen.

Ueber die Zollpflicht der Schiffbaumaterialien enthielt der Gesetzentwurf nichts, und zwar, wie aus der Aeusserung eines Bundesrathskommissars hervorgeht, weil das Fortbestehen der Zollfreiheit für die metallenen Schiffbaumaterialien als selbstverständlich angesehen wurde.

Diese Voraussetzung erschien aber nicht zweifellos, und so ging dem Reichstage eine Reihe von Petitionen⁵) zu, darunter vom Verein deutscher Schiffbauer zu Berlin und von der Flensburger Schiffbaugesellschaft, welche angesichts der Wiedereinführung der Eisenzölle und des Darniederliegens des Schiffbaus bezw. des gerade beginnenden Aufblühens des Eisenschiffbaus die Fortsetzung der Zollfreiheit sämmtlicher Schiffbaumaterialien verlangten.

Zur Erörterung der Frage im Reichstage kam es zunächst bei Berathung der im Tarifentwurf enthaltenen Positionen „See- und Flussschiffe“ und „Dampfmaschinen etc. zur Verwendung beim Schiffbau“.

Die Abgeordneten Mosle und v. Kardorff sprachen sich gegen die Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien aus, regten aber als Kompensation die Einführung einer Schiffs-registrirungsgebübr von 10 pCt. des Werthes an, die vor einem Zoll den Vorzug habe, auch in den Zollausschlüssen erhoben zu werden. Für Flussschiffe schlug dagegen der Abgeordnete Mosle die Erhebung eines Zolles vor. Die Abgeordneten Rickert, Graf Stolberg und Wolffson sprachen sich gegen den Schiffszoll in jeglicher Form, der Abgeordnete Delbrück und als Vertreter der Eisenindustrie der Abgeordnete Frhr. v. Stumm statt dessen für die Zollfreiheit aller Schiffbaumaterialien aus.

In der Sitzung vom 8. Juli 1879 wurde sodann über einen Antrag der Kommission berathen, wonach sämmtliche Materialien zum Bau von Seeschiffen zollfrei eingelassen werden sollten. Zur Begründung führte der Abgeordnete Windthorst als Berichterstatter aus, dass die Zollfreiheit der Materialien nothwendige Konsequenz der Zollfreiheit der Schiffe selbst und ihrer Utensilien etc. sei. Andernfalls würde man eine Prämie aussetzen für die, welche auswärts Schiffe bauen Hessen, und würde den heimischen Schiffbau auf die Zollausschlüsse Bremen und Hamburg beschränken.

Auch der Abgeordnete Graf Udo Stolberg erklärte sich für den Kommissionsantrag, wenn er es auch für möglich und wünschenswerth hielt, statt der Zollfreiheit der Materialien später eine Registrirungsgebühr auf Schiffe zu erheben.

Der Bundesraths-Kommissar, Geheimer Regierungsrath Burchard, erklärte sich gegen den Antrag, wenn auch für das Beibehalten der Zollfreiheit metallener Materialien. Für das Schiffbauholz gelte nicht dasselbe wie für die metallenen Materialien, dass es nämlich an der Küste wegen weiten Transportes theuer sei. Auch seien die neueingeführteu Holzzölle nicht sehr hoch. Dann aber würden nach dem Kommissionsantrage alle Gegenstände für den Schiffbau, z. B. Ausrüstung der Kajüten, Spiegel, Lampen etc. frei eingehen, wozu kein Bedürfniss vorliege. Freilich erkannte der Kommissar an, dass es nur konsequent sei, wenn man nicht die Zollfreiheit der Materialien wolle, die Schiffe selbst mit Zoll zu belegen. Zu der diesbezüglichen Anregung des Abgeordneten Mosle habe aber die Regierung noch nicht Stellung genommen.

Auf eine Entgegnung des Abgeordneten Delbrück, der insbesondere hervorhob, dass die Ostsee-Küste durchaus nicht das Schiffbauholz aus der Nähe bezöge, vielmehr russische und polnische Eichen brauche, wurde der Kommissionsantrag angenommen, auch in dritter Lesung ohne Diskussion beibehalten und vom Bundesrath trotz des früheren Widerspruches acceptirt. Der § 5 Nr. 10 des neuen Zolltarifgesetzes hatte hiernach folgende Fassung:

„Die folgenden Gegenstände bleiben vom Eingangszoll frei, wenn die dabei bezeichneten Voraussetzungen zutreffen:

10. Materialien, welche zum Bau, zur Reparatur oder zur Ausrüstung von Seeschiffen verwendet werden, einschliesslich der gewöhnlichen Schiffsutensilien, unter den vom Bundesrathe zu erlassenden näheren Bestimmungen.

Hinsichtlich der metallenen, für die bezeichneten Zwecke verwendeten Gegenstände bewendet es bei den bestehenden Vorschriften.“

Der § 5 No. 10 des Zolltarifgesetzes gilt heute noch unverändert. In Ausführung desselben erging unter dem 6. Juli 1889 ein „Schiffbauregulativ“ des Bundesraths (Centralbl. für das D. R. 1889, S. 431), dessen wichtigste Bestimmungen sich eng an die früher geltenden anlehnen.

§ 1 des Regulativs definirt als Seeschiffe alle Wasserfahrzeuge, die mit einem festen, seefähigen Deck versehen und nach ihrer Bauart ausschliesslich oder vorzugsweise zum Verkehr auf See oder auf den Buchten, Haffen und Watten derselben bestimmt sind.

§ 2 verweist wegen Bestimmung der gewöhnlichen Schiffsutensilien auf ein eingehendes Verzeichniss derselben.

§ 3 bestimmt, dass die im fertigen oder vorgearbeiteten Zustande vom Ausland bezogenen Bau- und Ausrüstungsgegenstände oder, falls dieselben im Inland gefertigt sind, das dazu erforderliche, vom Auslande bezogene Material beim Nachweis der wirklichen Verwendung vom Eingangszoll freigelassen werden sollen.

§ 4 trifft wiederum Bestimmung über die Vergütung für die nicht speziell nachweisbaren metallenen Materialien bei Holzschiffen.

§ 5 enthält die wichtige Bestimmung, dass das Gewicht des zur Anfertigung der metallenen Gegenstände zollfrei zu lassenden Materials sich aus dem Nettogewicht in fertigem Zustande und einem gewissen Prozentzuschlage zu demselben ergiebt, und die Abfälle ohne Verzollung in den freien Verkehr treten. Die Prozentzuschläge sind für die verschiedenen Gegenstände im Einzelnen verschieden festgesetzt und betragen z. B. bei Winkeln und Platten aus schmiedbarem Eisen 6 pCt. Sind also bei der Verarbeitung mehr Abfälle entstanden als 6 pCt. des Nettogewichts, so ist das Mehr zu verzollen, entstehen weniger Abfälle, so macht die Werft einen Gewinn.⁶)

Die §§ 7ff. des Regulativs regeln das Kontrolverfahren. Hervorzuheben ist daraus nur, dass bei Schiffbauanstalten, deren Inhaber kaufmännische Bücher führen und das Vertrauen der Verwaltung geniessen, neben der allgemeinen Ueberwachung des Betriebes durch Zollbeamte, die Kontrolle der deklarationsmässigen Verwendung auf Grund der Geschäftsbücher erfolgen soll.

Bei falscher Deklaration soll ausser dem Strafverfahren jede Kontrollerleichterung dem Unternehmer entzogen werden, und es sollen ihm die Mehrkosten der Ueberwachung zur Last fallen.

4. Versuch, die Zollfreiheit des Materials auf Flussschiffbau auszudehnen seit 1883.

Im Jahre 1885 stellte der Abgeordnete Frhr. v. Ow im Reichstage den Antrag, dass die Bestimmung des § 5 No. 10 des Zolltarifgesetzes auch auf Materialien zum Bau von Flussschiffen ausgedehnt werden sollte.

Der Abgeordnete Haerle begründete den Antrag namentlich mit der Konkurrenz, welche den heimischen Schiffbauern durch die Schweizer auf dem Bodensee und namentlich durch die Holländer auf dem Rhein gemacht werde. Die Holländer bezögen das belgische und englische Material zollfrei, was gegenüber dem deutschen Schiffbau z. B. bei einem eisernen Kahn von 10 000 Centner Ladefähigkeit eine Kostendifferenz von 3000 Mark ausmache.

Demgegenüber erklärte der Staatssekretär des Reichsschatzamts Burchard, dass die Zollfreiheit der Materialien für den Seeschiffbau durch dessen grössere Bedeutung und durch den Umstand gerechtfertigt werde, dass er das Material vom Auslande billiger beschaffen könne als vom Inlande, was beim Flussschiffbau nicht überall anzunehmen sei. Es würde viel richtiger sein, Flussschiffe mit einem Zoll zu belegen. Die bisher herrschende Auslegung der Rhein-, Weser- und Elbschifffahrtsakten, wonach dies unzulässig, sei höchst anfechtbar. Ueber die Art des Vorgehens schwebten im Schoosse der Regierung Erörterungen. Der Antrag v. Ow wurde abgelehnt, eine Vorlage über Verzollung der Flussschiffe wurde indess nicht gemacht. Dadurch entstand die Sachlage, dass fertige Flussschiffe mit den dazu gehörigen Utensilien u. s. w. und auch fertige Dampfmaschinen und Dampfkessel für Flussschiffe zollfrei eingeführt werden, ausländische Materialien aber zum Bau von Flussschiffen zu verzollen sind. Eine gewisse Milderung erfährt dieser Widerspruch allerdings dadurch, dass unter Umständen auch für den Bau von Flussschiffen das Material zollfrei eingeführt werden kann, wenn diese nur mit seefähigem Deck versehen und auch sonst seetüchtig gebaut werden. Dagegen liegen Bescheide des preussischen Finanzministers vor, wonach Dampfer mit seefähigem Deck, die aber nach ihrer Bauart nur unter besonders günstigen Umständen die See befahren können und Hinterraddampfer nicht als „Seeschiffe“ angesehen werden können. Durch andere Bescheide ist ausgesprochen, dass Schwimmdocks und Dampfbaggerprähme nicht als Seeschiffe gelten können.*)

Der dem Reichstag vorgelegte Zolltarif von 1901 bringt nunmehr auch Zollfreiheit für das Baumaterial aller Flussschiff bauten in Vorschlag.

5. Die wirtschaftlichen Erfolge der Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien.

Für die ältere Zeit finden sich keine statistischen Nachweise über die Einfuhr der zollfreien Schiffbaumaterialien. Aber sicherlich ist es kein Zufall, dass unmittelbar nach dem Zollvereinigungsvertrage von 1853 verschiedene deutsche Werften, Früchtenicht & Brock, Klawitter und Schichau, mit dem Eisenschiffbau beginnen. In der Folge werden noch verschiedene Werften für Eisenschiffbau begründet, Tischbeins Werft und Möller & Holberg.

Erst vom Jahre 1880 ab giebt die Reichsstatistik über die Einfuhrmengen von zollfreien Schiffbaumaterialien Auskunft, bis 1897 bei jeder einzelnen Position verstreut, von da ab ausserdem in übersichtlichen Zusammenstellungen.**) Einfuhrwerthe sind bisher nur für 1898 bis 1900 augegeben. In diesen Jahren wurden im Ganzen an Schiffbaumaterialien eingeführt:

1898: 1 292 041 Doppelzentner oder 15 525 000 Mark.***)

1899:    494 606

„ 10 761 000    „

1900:    569 703

„ 14 710 000    „

*) Vergl. Appelt-Behrend, „Kommentar zum deutschen Zolltarif“, 4. Aufl. 1897 zu § 5 No. 10 des Gesetzes.

**) „Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reichs 1898“, II. S. 144; 1899, I. S. 72;

1900, S. 70.

***) „Statistik des Deutschen Reichs N. F.“ Bd. 123, S. 134.

Die Werthe dürften weniger zuverlässig sein als die Schätzungswerthe für die übrige Einfuhr, weil hei der Schätzung der Wertheinheiten die Schiffbaumaterialien vermuthlich nicht besonders berücksichtigt sind.

Folgende Einfuhrposten hatten einen Werth von über 50 000 Mark:

Doppelcentner 1898    1899

Bau- und Nutzholz, gesägt, Kanthölzer 692 683

Bau- und Nutzholz, roh.....

Bau- und Nutzholz, längsbeschlagen .

Platten und Bleche aus schmiedbarem

Eisen..........

Eck- und Winkeleisen......

Schmiedbares Eisen in Stäben . .    .

Roheisen...........

Eisen, zu grob. Maschinenteilen, roh

vorgeschmiedet.......

Maschinen, überwiegend aus Gusseisen Maschinen, meist aus schmiedbarem

Eisen..........

Maschinen, meist aus anderen, unedlen

Metallen.........

Kupferlegirungen, Stangen u. Bleche,

unplattirt.........

Ankerketten.........

Drahtseile..........

Seile, Taue, Stricke.......

Baumwollene Fischernetze .    .    .    .

50 875

216

3954

1155

4 478 8 910

4 025

510

12 520

802

299

1 692 1 464

413

197

568

12 804 1 696

821

OO CD

.4 591 8 089

5 791 15 280

112

129

174

508

526

1038

3 747

290

72

864

8 890 2 185

3 690 15 116 1 361

130

626

66

197

?■)

1058

118

477

67

28

CO u-

1 577

1 110

1 296

285

695

13 771

65

747

. 306 1 040 1385 1 415

466

17 671

123

770

66

68

14

280    245

90

71

70

53

CO

114

441

60

235

402

555

78

OO CO

65

1 159    2 219    1 893    417    810    757

*) Diese Maschinen sind seit 1. Jan. 1900 nicht mehr nach der Herstellungsart, sondern nach dem Verwendungszweck bewerthet: elektrische Maschinen 116 dz 17 000 Mk., Dampfmaschinen: 13 474 dz 1 145 000 Mk., Pumpen: 3505 dz 351000 Mk., Gebläse etc.: 74 dz 6000 Mk., Heben: 3921 dz 353 000 Mk., andere Maschinen 1635 dz 147 000 Mk.

Ueber die Ursprungsländer der Materialien wird uns erst seit 1899 Auskunft gegeben. Weitaus an erster Stelle steht unter denselben Grossbritannien. Es ist z. B. alleiniger Lieferant von Brucheisen und Eisenabfällen, Eck- und Winkeleisen, Drahtseilen u. s. w., und liefert fg,st ausschliesslich auch die übrigen Eisenwaaren. Nur bei groben, abgeschliffenen Eisenwaaren wird es von Belgien beträchtlich übertroffen, doch handelt es sich hierbei möglicherweise zum Theil um Gegenstände von ursprünglich englischer Herkunft. Als Lieferanten für Roheisen kommen ausser England noch in Betracht: Spanien und die Vereinigten Staaten; für Platten und Bleche: Belgien; für Anker und Ketten sowie Eisen zu groben Maschinentheilen, roh vorgeschmiedet: Oesterreich-Ungarn; für Maschinen aus Schmiedeeisen: Oesterreich-Ungarn und Schweden; für Maschinen aus Gusseisen: die Vereinigten Staaten, Frankreich, Holland; für solche und für Dampfkessel ausserdem der Freihafen Hamburg. Bei letzterem dürfte es sich um Fabrikate der Werften des Freihafengebiets handeln.

Die Bauhölzer andererseits kommen aus folgenden Ländern: rohes Bauholz aus den Vereinigten Staaten und Russland; nach der Längsachse beschlagenes haupt-

Tabelle 70.

Die zollfreie Einfuhr einiger wichtiger Schiffbaumaterialien in Doppelcentnern.

Bruch

eisen

und

Eisen

abfälle

Roh

eisen

Eck-

und

Winkel

eisen

Schmied

bares

Eisen

Platten

und

Bleche

aus

in

Stäben

schmiedbarem Eisen, roh

Ganz

grobe

Eisenguss-

waaren,

ausser

Ge

schossen

Anker,

Ketten

Draht

seile

Eisen zu groben Maschinenteilen, roh vor-

ge

schmiedet

Grobe Eisen-waaren, nicht abgeschliffen u. s. w.

1900

1899

1898

1897/98

38170

1896/97

1895/96

1894/95

1893/94

1892/93

1891/92

21 605

25    963

26    137 14 365 16 570 18 532

76 983    29 971

79 389    18 100

89 694    50486

98 523    32 383

65983 30456 76 770 33 622 40134 54 940

1890/91

1889/90

13 156

1888

62

1887

1886

48

1885

518

28 281 31 525 13 434 8 688 9138

1884

1883

294

9 951

1882

1881

1880

26 762 18 876 14 007 7 720 2 053

17 087 27 869 11109 5078 20 606 10 296 19 475 27 979 32 750 12 884 7 759

36 843 34 415 8 924 14 741 7 013 6 220 13 250 19112 11580 5 319 3 895

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17 671 13 771 12 804 6 899

8 417 12 883

2    527

3    515 5 930 5 608

10 936 13100 8 302

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1168

806

Bau- und Nutzholz, roh od.nur in d. Querrichtung mit Axt oder Säge bearbeitet

Bau- und Nutzholz nach der Längsachse

beschlagen

Bau- und Nutzholz gesägt, Kanthölzer u. s. w.

Grobe

Tischler-,

Böttcher-

und

Drechsler

arbeiten

Maschinen

über

wiegend

aus

Gusseisen

Maschinen

über

wiegend

aus

schmied

barem

Eisen

Dampf

kessel

Maschinen

über

wiegend

aus

anderen

unedlen

Metallen

Grobe Kupfer -schmiede-undGelb-giesser-waaren

1900

1899

177

1898

216

1897/98

50875

180

1896/97

1895/96

1894/95

1893/94

1892/93

1891/92

307

210

24

13

24

1890/91

1889/90

67

123

1888

1887

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1886

311

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1885

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383

317

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3 690

864

510

498

239

379

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295

2 007 1 609

189

28

29

I 21

504

132

103

637

15

73

74

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47

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04 04 rH t"H rH rH 04 tH t-h 04 rH tH tH

717

1118

960

490

361

177

sächlich aus Russland, Schweden, den Vereinigten Staaten, Oesterreich-Ungarn, Nieder-ländisch-Indien, Britisch-Ostindien; Buchsbaumholz aus Grossbritannien, Britisch-Westafrika, Mexiko und den Vereinigten Staaten; Kantholz endlich aus den Vereinigten Staaten, Schweden, Russland, Britisch-Ostindien und Siam.

In der folgenden Tabelle sind die Einfuhrmengen für die wichtigsten Schiffbaumaterialien der Metall-, Holz- und Maschinenindustrie von 1880 bis 1900 zusammengestellt.

Die Tabelle ergiebt, dass in den zwei Jahrzehnten seit 1880 die Einfuhr von Schiffbaumaterialien jeglicher Art ausserordentlich gestiegen ist. Hierbei ist zunächst ein Umstand formaler Art in Rücksicht zu ziehen, der am 15. Oktober 1888 vollzogene Zollanschluss Hamburgs und Bremens. Er bezog zwar nicht die Hamburger Werften, welche im Freihafengebiet liegen, wohl aber die Bremer und Bremerhavener Werften in das deutsche Zollgebiet ein. Aber auch seit 1889 ist noch eine starke Vermehrung der Einfuhr eingetreten. Diese findet indessen ihre volle Erklärung durch den in dieser Zeit erfolgten ausserordentlichen Aufschwung des deutschen Schiffbaus. Ein Vergleich ergiebt dies deutlich.

Von 1889 zu 1898 wuchs die Einfuhr der wichtigsten Eisenmaterialien (Roheisen Eck- und Winkeleisen, schmiedbares Eisen in Stäben, Platten und Bleche) von

1889/90: 193 669 dz auf 1898: 467 663 „

also um 141,4 pCt.

Dagegen fiel die Einfuhr von Bau- und Nutzholz der wichtigsten Arten von

1889/90: 95 844 dz auf 1897/98: 93 813 „

also um 11,7 pCt.⁷)

Deutlich kommt in diesen Zahlen zum Ausdruck, dass die Zunahme der Schiffbauproduktion resultirt aus einer sehr starken Zunahme des Eisenbaus und der Maschinenverwendung und einer Abnahme des Holz- und Segelschiffbaus.

Erfreulich ist eine dritte Thatsache: Die Einfuhr von Dampfmaschinen und Dampfkesseln zum Schiffbau ist nur gestiegen von

1889/90:    9 470 dz auf

1898: 15 137 „

d. h. um 59,8 pCt., also kaum mehr als der Rauminhalt der Schiffsbauten (50 pCt.), obwohl dieser sicherlich in ungleich geringerem Maasse gewachsen ist als die Maschinenverwendung. Die deutsche Maschinenindustrie hat also der ausländischen schon zum Theil das Feld

abgewonnen.

T eudenz.

Bezüglich der Rohmaterialien zeigt sich aber in der jüngsten Zeit die gleiche

Während von 1898 zu 1899 die Leistung des deutschen Schiffbaus stark, um 24,2 pCt., gestiegen ist, hat sich die Einfuhr der wichtigstenEisenmaterialien umgekehrt um 26,2pCt. vermindert, und noch stärker ist die Einfuhr von Maschinen und Kesseln gesunken, nämlich um 30,3 pCt. Dagegen hat sich die Einfuhr der wichtigsten Schiffbauhölzer von 1897/98⁷) zu 1899 noch von 84 659 auf 93 905 dz, also um 10,9 pCt., vermehrt.

Es ist anzunehmen, dass die Einfuhr insbesondere der Maschinen und der Eisenmaterialien auch in Zukunft abnehmen wird, auch wenn dann neben den englischen noch der amerikanische Wettbewerb treten sollte.

6. Jetziger Stand der Frage.

Die Rhederei nimmt eine eigentümliche Stellung innerhalb der Volkswirtschaft ein. Kein anderer Gewerbszweig ist in so hohem Grade der ausländischen Konkurrenz ausgesetzt wie die Rhederei. Das gilt insbesondere von der deutschen Rhederei, für welche die heimische Küstenschifffahrt, trotz hoher Entwickelung, von verhältnissmässig geringer Bedeutung ist, und die sich nur sehr bescheidener und mit erheblichen Gegenleistungen verbundener Subventionen erfreut. Die deutsche Rhederei, nächst der englischen die grösste der Welt, die wie diese auf der ganzen Welt den Verkehr vermittelt und hierin gerade einen steigenden Antheil zu gewinnen sucht, bedarf daher nach der Ansicht aller betheiligten Kreise der Zollfreiheit der Seeschiffe, zumal das Beispiel anderer Länder zu beweisen scheint, dass nicht etwa Prämien einen Ersatz für diese Zollfreiheit bieten können.

Die Aufrechterhaltung der Zollfreiheit der Seeschiffe erscheint sonach als ein nationales Interesse.

Daraus folgt für den deutschen Schiffbau, dass er darauf angewiesen bleibt, in der scharfen Luft der Konkurrenz insbesondere mit seinem älteren und in seiner Produktionsmenge ihm noch immer weit überlegenen Bruder, dem englischen Schiffbau, und dem neu aufkommenden und mit der modernsten Technik ausgerüsteten amerikanischen zu leben und zu gedeihen. Dies um so mehr, als er sich in erheblichem Maasse an der Versorgung des ausländischen Marktes zu betheiligen beginnt.

Die bedeutende Abnahme der Einfuhr ausländischen Eisenmaterials im letzten Jahre beweist aber, dass die deutsche Eisenindustrie — wenn auch vielleicht zunächst nicht ohne eigene Opfer seitens ihrer selbst wie seitens der Rheder, Werften und des Eisenbahn-fiscus — befähigt ist, an der deutschen Küste mit der englischen Eisenindustrie zu kon-kurriren. Die aufmunternde Wirkung dieses Wettbewerbes kann ihr nur nützlich sein.*)

Aehnliches wie vom Eisenmaterial gilt nicht nur von den übrigen metallenen Materialien, sondern namentlich auch vom Holz. Hier kommt allerdings noch hinzu, dass einzelne für den Schiffbau besonders wichtige Arten, wie Teakholz und Pitchpineholz, im Inlande überhaupt nicht erzeugt werden.

Von grosser Wichtigkeit ist ebenfalls die Frage auf dem Gebiete der Schiffsausrüstungs-Gegenstände oder Fittings.

Auch hier aber haben die in jüngster Zeit rasch entwickelten Fortschritte zur Schaffung einer kräftigen Fittingsindustrie in Deutschland den Beweis geführt, dass die Fähigkeit, mit der englischen Industrie zu konkurriren, sehr wohl besteht und nicht erst durch Zollschutz erzeugt zu werden braucht.

Somit erscheint es durchaus nach jeder Richtung gerechtfertigt, wenn man entschlossen ist, an der Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien festzuhalten, und der Frage näher tritt, diese auch auf den Flussschiff bau auszudehnen, indem dieser hierdurch namentlich für die Konkurrenz mit den holländischen Werften wesentlich gestärkt werden würde. Ferner würde seine Position im Osten im Flussschiffbau für Russland und im Baggerbau gewinnen.

*) Neuerdings hat nach Angabe von Eisenindustriellen die Ausfuhr von Schiffbaumaterial nach England stark zugenommen, zumal seit Einsetzen der Depression in der deutschen Eisenindustrie im Frühjahr 1901.

)Ö7kt

Fünftes Buch.

Die Lage des deutschen Schiffbaus um die J ahrhundertwende.

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Kapitel XYI.

Unternehmungsform und Betriebsgliederung.

¹

„Denkschrift über die Steigerung der deutschen Seeinteressen 1896 bis 1898“, S. 68, und Schätzung auf Grund des Enquetematerials. Bis Anfang 1902 hat sich das Kapital auf 90 bis 95 Millionen Mark nominal vermehrt.

²

Nauticus, „Altes und Neues zur Flottenfrage“. Berlin 1897 S. 161.

³

Vergl. „Jahrbuch der deutschen Seeinteressen 1900“ S. 390 ff.

⁴

„Drucksachen des Deutschen Reichstages 1899/1900“ No. 625.

⁵

Vergl. Drucksachen des Deutschen Beichstags 1879, No. 204.

⁶

Letzteres ist vermuthlieh selten der Fall. Durch die Zollfreiheit des Schrotts stehen die Werften des Zollgebiets sogar vortheilhafter da als die im Freihafen helegenen Hamburger Werften, da diese ihren Schrott nicht zollfrei eingehen lassen können, ihn daher meist nach dem Auslande verkaufen. Dafür sind letztere durch den Wegfall der Zollkontrolle im Vortheil.

⁷

Im Kalenderjahre 1898 ist die Einfuhr von Schiffbauholz abnorm hoch gewesen, da, wie vom kaiserlichen Statistischen Amt mitgetheilt wurde, eine zum Holzschiffbau übergehende Reparaturwerft grosse Mengen auf Vorrath einführte. Daher ist hier das Rechnungsjahr 1897/98 eingesetzt.

A. Unternehmiingsform und Kapital.

1. Zur Zeit der Erhebung bestanden neben den Staatswerften 39 mit Seeschiffbau beschäftigte Werften. Die 26 grösseren Privatwerften, auf welche sich die Erhebung erstreckte, gliederten sich der Unternehmungsform nach in ^Aktiengesellschaften, 1 Kommanditgesellschaft auf Aktien und 11 offene Handelsgesellschaften, von welchen eine zwei Werften umfasst. Yon den Aktiengesellschaften ist neuerdings eine in den Besitz eines grossen Privatunternehmens übergegangen (siehe unten). Bei einer ist der Werftbetrieb nur ein Theil eines grossen Handelsund Rhedereiunternehmens.

Umstehende Tabelle zeigt die Aktiengesellschaften.

Das Aktienkapital der 14 Aktiengesellschaften und Aktien-Kommandit-gesellschaften (ohne zwei Dockgesellschaften in Kiel mit zusammen 380 000 Mk. Aktienkapital und ohne die Flussschiff-Aktienwerften) beträgt Anfang 1900, wie aus der Tabelle im Einzelnen ersichtlich, zusammen 57 750 000 Mk. nominell, und zwar 51 750 000 Mk. in Stammaktien und 6 000 000 Mk. in Prioritätsaktien. Hierunter sind aber 13 000 000 Mk. der Firma Rickmers einbegriffen, von denen nur ein sehr kleiner Theil auf die Werft dieser Firma entfällt. Rechnet man dementsprechend 12 500 000 Mk. ab, so bleiben 45 250 000 Mk. übrig, wobei allerdings nicht zu sagen ist, ein wie grosses Kapital aus dem Kruppschen Gesammtunter-nehmen damals in die Germaniawerft geflossen war. — Andererseits arbeitete in den Aktienwerften ein Anleihekapital zum Pariwerth von 15 550000 Mk. Hiervon entfallen wieder 5 000 000 Mk. auf die Firma Rickmers, nach deren Abrechnung 10 550 000 Mk. übrig bleiben. Ende 1900 waren von letzteren noch etwa 9 000 000 Mk. in Umlauf.

Für 8 Gesellschaften mit etwa 70 pCt. des gesammten Aktienkapitals werden Börsenkurse notirt. Kach dem Kursstand vom 30. Dezember 1900 und 1901 bewerthete sich deren Kapital auf 49925000 bezw. 47525000 Mk. Dementsprechend würden alle Aktiengesellschaften (einschliesslich 500 000 Mk. von Rickmers) einen

aktiven Kapitalwerth von 70 000 000 Mk. repräsentiren, zuzüglich des noch umlaufenden Anleihekapitals also von beinahe 80 000 000, nach den neuesten Erhöhungen über 100 000 000 Mk.

Tabelle 71.

Kapital and Obligationen der Aktiengesellschaften.

Aktienkapital

Anleihekapital

1900.

überhaupt

darunter in Y orzugs-aktien

überhaupt

daruuter durch Hypothek gesichert

Jt

Jt

Jt

11.    Bremer Yulcan-Yegesack

12.    Tecklenborg-Geestemünde

13.    Seebeck-Geestemünde

14.    Rickmers-Bremerhaven .

10 000 000

1 600 000    500 000

1 650 000

²)

5 000 000

5 500 000 j 5 500 000

1 000 000 9 1 000 000 ' 1 200 000 ³) 1 200 000 (11500 000)⁴) (1 500 000)

II2 500 000 ⁵) 2 500 000

Schiffbau-

3 300 000 6 000 000 2 500 000

1 000 000 ⁶) 3 000 000 ⁷)

1 000 000

300 000 2 500 000 4 000 000 1 400 000”. 1 000 00012), 13 000 000

350 000 ⁹)

¹⁰)

700 000 800 000¹³) 5 000 000¹⁴)

700 000

1 bis 14 zusammen .    .

57 750 000

6 000 000

15 550 000

6 400 000

44 750 000

6 400 000

10 550 000

1 bis 13 zusammen¹⁵) .    .

i) Juni 1901 noch 918 000 Mk. in Umlauf. — ²) Bis April 1899 bestanden 1 528 000 Mk. Vorzugsaktien; die Verschiedenheit zwischen ihnen und den Stammaktien wurde am 22. April 1899 aufgehoben. — ³) Davon bisher getilgt 200 000 Mk. — ⁴) Davon gekündigt auf 1. Juli 1902. Ende September 1900 noch 317 000 Mk. in Umlauf. — 5) Vorwiegend zur Einlösung der noch umlaufenden Obligationen von I bestimmt. — ⁶) Am 30. Juni 1901.    880 000 Mk. in Umlauf. —

⁷) Am 30. Juni 1901.    2 400 000 Mk. in Umlauf. — ⁸) Die Sicherstellung erfolgte durch notarielle

Uebertragung von Betriebseffekten im Werthe von 7 500 000 Mk. an die Treuhändler als Faustpfand. Hypothek unthunlich, da die Werft auf Pachtland steht. — ⁹) Am 30. Juni 1901. 195 200 Mk. in Umlauf. — ¹⁰) Sicherheit: Aktienkapital und Inventar. Hypothek unthunlich, da die Werft auf Pachtland steht. — U) Inzwischen erhöht auf 2 000 000 Mk. — ¹²) Inzwischen erhöht auf 1 200 000 Mk. — 13) Am 30. Juni 1901.    750 000 Mk. in Umlauf. — 1⁴) Am 30. Juni 1901.

4000000 Mk. (in Umlauf). — 15) Inzwischen emittirte die Germaniawerft 20000000 Mk. Obligationen, der Bremer Vulcan 2 000000 Mk. Aktien.

Will man das in den Privatwerften angelegte Kapital ermessen, so kann das nur auf Grund sehr allgemeiner Schätzungen geschehen. Nur zwei Werften,

die auch nicht zu den grössten gehören, haben Angaben über den Buchwerth ihrer Unternehmungen gemacht.

Der Werth des in den 11 hier in Frage kommenden Werften arbeitenden Kapitals dürfte mit 25 000 000 Mk. anzusetzen sein, während das der übrigen 13 ganz kleinen Seeschiffswerften mit 1 bis 2 Millionen Mk. reichlich bemessen sein dürfte.

Man kommt auf eine Summe von über 100 000 000 Mk., die das im Seeschiffbau arbeitende Kapital darstellt, wobei allerdings die auf keine Weise zu schätzenden erheblichen Bank- und Privatkredite, di¹ den Werften zur Verfügung stehen, überhaupt nicht in Ansatz gebracht werden können. Dieses Kapital ist wohl so gut wie ausschliesslich in deutschen Händen. Ebenso werden nur deutsche Kredite in Anspruch genommen.

2. Die Kapitalbeschaffung hat dem deutschen Schiffbau bei seiner Entwickelung in der Regel keine allzugrossen Schwierigkeiten gemacht. Die Umwandlung älterer Werften in Aktiengesellschaften konnte allerdings immer erst stattfinden, wenn dieselben günstige finanzielle Erfolge aufgewiesen hatten.

Die Kapitalinteressenten der Werften sind in der Hauptsache in den Seestädten zu suchen. Doch sind auch einige der binnenländischen grossen Banken nachweisbar in stärkerem Maasse betheilio¹t.

o

An der Börse gehandelt werden die Aktien bezw. Schuldverschreibungen von 13 Werften, darunter an der Berliner Börse von 5, an der Hamburger von 3, an der Bremer von 6 und an der Stettiner von 2 Werften.

Die meisten von diesen Schiffbauunternehmungen haben feste Bank- und Bankierverbindungen, welche ihnen nicht nur die Emission neuer Aktien und Anleihen besorgen, sondern auch den Bedarf an laufendem Kredit decken. Ein solcher Bedarf äussert sich jeweilig, wenn entweder das vorhandene Betriebskapital zu klein ist, oder angesichts einer Vergrösserung der Betriebe und der Betriebseinrichtungen die Marktlage der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft oder der Erhöhung des Aktienkapitals oder der Ausgabe von Schuldverschreibungen ungünstig ist, sowie vielfach fortlaufend im normalen Geschäftsbetriebe.

Langfristigen Kredit erhalten die WTerften dadurch, dass sie Anleihen aufnehmen, die fast immer hypothekarisch gesichert sind. Bei Schuldverschreibungen auf den Inhaber geschieht das durch Eintragung einer Hypothek oder Grundschuld auf eine als Treuhänderin fungirende Bank. Die hypothekarische Sicherung liegt den Werften besonders nahe, da die Werftterrains ziemlich gross sein müssen, ist aber natürlich da nicht möglich, wenn die Werft nicht Eigenthümerin ihres Grund und Bodens ist. Dies ist in Hamburg der Fall, wo die Werften ihre Terrains vom Staat gepachtet haben.¹)

B. Betriebszweige.

1. Ueber die Kapitalbeteiligung der Werften an anderen industriellen Unternehmungen ist wenig bekannt. Konstatirt werden solche beim Eisenhüttengewerbe und bei Maschinenfabriken, u. A. durch Aktienbesitz von Küstenwalzwerken, bei der Rhederei durch Besitz von Schilfsparten und am selbständigen Schilfsreparaturgeschäft durch Besitz der Aktien von Dockgesellschaften.

Eigenartig steht der schon mehrfach erwähnte Fall des Kruppschen Erwerbs der Gr er mania werft^n Kiel. Die Firma Fried. Krupp hat die Werft auf Jahre gepachtet und zahlt den Aktionären eine feste Dividende von pCt., hat aber die Aktien zum Tlieil selbst erworben.*) Die Grösse der Werft im Yerhältniss zum Gesammtunternehmen mag daraus erhellen, dass sie eine Zahl von 2 564 Angestellten und Arbeitern bei einer Gesammtzahl von 46 700 in allen Kruppschen Unternehmungen aufweist. Ein zweiter besonderer Fall ist jener der Reismühlen-Aktien-Gesellschaft Rickmers. Hier baut die Werft die Schilfe, die unter der eigenen Flagge der Firma Reis aus Ostasien nach Bremen verfrachten, der hier auf den eigenen Mühlen der Firma vermahlen wird. • Doch arbeitet die Werlt auch für andere Auftraggeber.

An einem Walzwerke, einer Dockgesellschaft und einer auswärtigen Werft sind die Ho wal dt werke betheiligt, während die früher übliche Betheiligung an der Rhederei stark nachgelassen hat. — Als selbständiger Rheder tritt ständig nur noch die Firma Schichau, hauptsächlich zur Herbeischalfung von Rohmaterialien, Koks und Fittings, auf, wobei die Dampfer auslaufend Getreide und Holzfrachten mit nach Westen nehmen.

Unter den deutschen Werften sind zwei auch an Unternehmungen im Auslande betheiligt, eine an einer Schiffbau- und Dockgesellschaft in Fiume, eine andere hat die Gründung einer grossen Werft in Antwerpen im Arerein mit deutschen Kapitalisten unternommen.

Reben den Werften sind von Wichtigkeit für den Schiffbau die Reparatureinrichtungen der beiden grössten Rhedereigesellschaften, in erster Linie die mächtigen neuen Werkstätten des Norddeutschen Lloyd.

2. Für eine grosse Anzahl der deutschen Werften sind die mit ihrem Schiffbau zusammenhängenden Betriebszweige nicht der alleinige Unternehmungszweck, vielmehr betreiben zwölf daneben denBau von Lokomotiven und stationären Maschinen. Frsterer macht bei zwei von ihnen einen sehr beträchtlichen Theil des Gesammt-unternehmens aus. Unter den fünf Werften, welche über den Antheil des Schiffsmaschinenbaus an ihrem Gesammtmaschinenbau berichten, gab eine einen Prozentsatz von 66,7, drei Werften einen solchen von 72 bis 73 und eine 90 pCt. für

*) Neuerdings hat die Werft ein von der Firma Krupp garantirtes, 4 proeentiges Obliga tions-anlehn von 20 000 000 Mk. aufgenommen.

—- Eine Werft bezieht Schiffsmaschinen und Kessel auch von anderen Andererseits beschäftigten sich zwei im Binnenland liegende Maschinenfabriken mit dem Bau von Schiffsmaschinen für zwei deutsche Werften. In einer Reihe von Fällen fabriziren Werften Fittings für andere Werften, doch werden diese Betriebe in neuerer Zeit mehr und mehr eingeschränkt, seitdem sich in Deutschland leistungsfähige Spezialfabriken hierfür gebildet haben.²) Schliesslich liefern zwei Werften auch Stahlgusstheile für Schiffswerften und Maschinenfabriken.

ersteren an. Werften. —

3.    Die typische deutsche Werft besteht aus folgenden Betrieben: Schiffbau, Schiffsschmiede, Schlosserei, Tischlerei und Modelltischlerei, Malerei, Maschinenbau, Kesselschmiede, Kupferschmiede, Giesserei, Takler- und Reparaturwerkstätten mit Slips und Dockanlagen.

Segelmacherei betreiben von den Werften nur die drei Kaiserlichen Marine-betriebe. Bei einigen schliessen sich auch Bootbauwerkstätten an, während die Mechanikerwerkstätten erst im Ausbau begriffen sind. Andere verfertigen noch eine mehr oder weniger grosse Anzahl von Fittings. Sechs der Werften, von denen zwei auch keine Kesselschmiede besitzen, haben keinen Maschinenbau. Ferner haben 13, darunter alle in Hamburg gelegenen Werften — 7 an der Zahl — keine Giesserei,³) abgesehen von den für Reparaturzwecke auf allen Werften vorhandenen kleinen Metallgiessereien. Neben den auf allen Werften bestehenden Schmieden besitzen vier grössere Hammerschmieden für schwere Stücke.

Die typische deutsche Schiffswerft ist ein Unternehmen, das aus bezogenem Stahlmaterial Schiffe, die dazu gehörigen Maschinen und Kessel baut, die Schiffe mit dem von anderen Fabriken bezogenen Zubehör ausrüstet und daneben Schiffsreparaturen ausführt.⁴)

4.    Dies die nach aussen zu Tage tretende Gestalt der Werft. Wie weit die Werften im Uebrigen durch Aktienbesitz u. s. w. an den für den Schiffbau in Frage kommenden materialliefernden Betrieben betheiligt sind, wie z. B. an dem Eisenhüttengewerbe, Maschinenfabriken, Fittingsfabriken und Rhedereibetrieben; wie weit andererseits andere Unternehmungen von Lieferanten und Konsumenten — Hüttenwerke und Rhedereien — durch Kapitalbetheiligung auf sie Einfluss haben; wie weit drittens diese verschiedenartigen Unternehmungen von grossen Interessenten, welche in bestimmten Werften, Eisenwerken, Maschinenfabriken und Rhedereien gleichzeitig Kapitalien angelegt haben und als Yerwaltungsräthe auf deren Geschäftsgeb ahrung einheitlich ein wirken können, zu einer gemeinsamen Politik und

gegenseitiger Unterstützung zusammengehalten werden; schliesslich wie durch die Bankverbindungen und Kreditgeber die Lieferanten des Schiffbaugewerbes, die Schiffbauer, Rheder und Verfrachter zum Zusammenwirken veranlasst werden, lässt sich nicht überall nachweisen. Zweifellos indessen spielen alle diese Momente für die kaufmännische Betriebsgestaltung der Werften und deren Stellung innerhalb der gesammten Grossindustrie eine bedeutungsvolle Rolle. Deutliche Anzeichen sprechen dafür, dass speziell die Verbindung zwischen den Eisenhütten und den Werften wie in anderen Ländern (siehe Theil I, Kap. VI) sich enger gestaltet, und zwar gerade auch in Zusammenhang mit der Entstehung von Stahlwerken an der Küste.

Ein Zusammenschluss von Werften an verschiedenen Orten in grösseren Gesammtunternehmungen wie in Amerika hat bisher noch nicht stattgefunden. ⁵) Kur zu einer Interessengemeinschaft zwecks Erlangung und Vertheilung von Aufträgen scheinen einzelne Werften gelegentlich gelangt zu sein. Doch dürften hierfür kapitalistische und nicht technische Gesichtspunkte maassgebend gewesen sein. (Siehe auch unten: Kombinationen und Kartelle.)

Kapitel XYII.

Die Werften und ihre Lage.

A. Geographische Verhältnisse.

1.    Der deutsche Seeschiffbau theilt sich naturgemäss in ein Ostsee- und ein Nordseegebiet. — Die Werften sind alle, mit Ausnahme derjenigen am Jadebusen, der Flensburger und der Kieler Föhrde, an den Hauptströmen gelegen. Hierfür bot die flache Seeküstenformation einerseits, andrerseits die Lage der grösseren Seestädte die Veranlassung. Dabei haben sie theils eine isolirte Lage beibehalten, theils sind an grösseren Hafenplätzen speziell im Zusammenhang mit den Aussichten auf Reparaturarbeit Schiffbaucentren entstanden; so an der Ostsee in Danzig, Stettin und Kiel, an der Nordsee in Hamburg und an der hier als Einheitsgebiet anzusehenden Unter-Weser.

2.    Abgesehen von der Kieler und der Flensburger Föhrde, wo die Wasser-yerhältnisse von jeher günstig waren, und von Hamburg, wo sie für den Schiffbau zu Schwierigkeiten nur vereinzelt Veranlassung boten, sind für eine Reihe der Werften günstigere Lebensbedingungen erst im Zusammenhang mit der fortschreitenden Korrektion der Flussläufe eingetreten, speziell in Danzig, Stettin, Rostock, Lübeck, Bremen-Vegesack und Papenburg, während noch heute die Eigenarten der Fahrwasserverhältnisse des Elbing-Flusses und der Geeste der Weiterentwickelung der dortigen Werften Hindernisse bieten, auch in Wilhelmshaven die Wasserverhältnisse schrittweise verbessert werden müssen.

Gerade die geringe Tiefe des Elbing-Flusses hat die Firma F. Schichau veranlasst, in Danzig eine Zweigwerft anzulegen zum Bau der grössten Handels- und Kriegsschiffe. Obwohl sie in Elbing nur noch Torpedoboote und Flussschiffe baut, so genügt die Tiefe des Elbing-Flusses von 2,8 m normal auch für diese Zwecke nicht mehr und wird eine Flusstiefe von 4 m erstrebt.

Die Danziger Schichau-Werft hat dagegen genügende Flusstiefe — 8,5 m vor den Hellingen und 7,3 bis 7,5 m bis zur See —, sie liegt unterhalb der

Kaiserlichen Werft, welche ihrerseits stets auf eine genügende Vertiefung des Fahrwassers bedacht sein muss. Die übrigen Danziger Privatwerften, welche jenseits der Mottlau an der todten Weichsel oberhalb der Grenze des Seeschiffsyerkehrs gelegen sind, müssen sich mit 4,0 m Wassertiefe und einer dadurch gegebenen Maximalgrösse der zu bauenden Schiffe begnügen.

Die Oder ist bis Stettin aufwärts bisher auf die Tiefe von 7 m gebracht worden, doch wird auch hier dringend eine Vertiefung der Gesammtfahrstrasse auf 8,0 m erstrebt, da die neuesten Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“, „Kaiserin Maria Theresia“ und „Deutschland“ bei der Ueberführung nach Swinemünde mehrfach tagelang festgesessen haben, obwohl zur Verringerung des Tiefganges der Schiffe Prähme sowie eiserne Kameele Verwendung fanden. Vor der Werft hat sich der Vulean eine Wassertiefe von 10 bis 12 m und eine Ablaufsbreite von 400 in selbst hergestellt.

In Rostock beträgt die Tiefe des Fahrwassers zur See 5 m und soll auf 6 m gebracht werden; auch weist die Warnow unterhalb Rostocks eine scharfe Biegung auf, welche mit grossen Schiffen schwer zu passiren ist.

Lübeck hat neuerdings im Anschluss an den Bau des Elbe—Trave-Kanals gewaltige Anstrengungen zum Ausbau seines Hafens und zur Vertiefung seiner Wasserstrasse gemacht, welche bei der Stadt eine normale Flusstiefe von 772 m, bei Travemünde eine solche von 8 m und auf der Rhede eine solche von 8 7a m erreichen soll. Der Werft von Henry Koch bieten sich demnach mit Bezug auf die Grösse der zu erbauenden Schiffe in Zukunft keine Schranken mehr.

Kiel und Flensburg haben von allen deutschen Häfen die günstigsten natürlichen Verhältnisse. Die Tiefe des Fahrwassers sowie die Ablaufsbreite genügen allen Ansprüchen.

Hamburg weist bei Hochwasser eine Hafentiefe von 772 in auf und seine Werften besitzen auch genügende Ablauf breite. Hier wird die bevorstehende Elbkorrektion eine Besserung der Fahrstrasse bis zur Elbmündung erzielen.

Bremen hat durch die Weser-Korrektion ein Fahrwasser zur See von 6 m Tiefe bereits erhalten. Man hofft jedoch bis zur Mündung des Freihafens diese Fahrwassertiefe bis über 7 m bei normalem Hochwasser, bei Vegesack auf über 8 m zu bringen. Das wird der im Bau befindlichen neuen Werftanlage der Aktien-Gesellschaft Weser und der Werft des Bremer Vulcans den Bau der grössten Schiffe gestatten.

I ngtinstiger liegen die Verhältnisse in Bremerhaven—Geestemünde, insofern die Werften nicht an dem Weser-Strom selbst, sondern sämmtlich an der Geeste gelegen sind. Diese ist zwar bei der Tecklenborgschen Werft 672 m tief, dafür ist aber ihre Breite sehr gering, so dass die Ablaufsbreite nur durch schräge Hellinge erzielt werden konnte. Das grösste Hemmniss für die Entwickelung der Werften an der Geeste bildet jedoch die Geeste-Brücke, eine im Jahre 1865 erbaute

Drehbrücke, welche eine grösste Durchgangsbreite von nur 17,9 m besitzt, während die Werft von Tecklenborg schon jetzt Schiffe von 17,4 m Breite baut.⁶)

Mit einem ganz ähnlichen Hinderniss hat der Schiffbau in Papenburg zu kämpfen. Auch hier ist die Weiterentwickelung der Werft von Jos. L. Meyer durch eine ältere Eisenbahnbrücke gehemmt, welche eine lichte Durchfahrtsbreite von nur 8 Vs m aufweist, ein Zustand, der bei der vorgesehenen Yertiefung der Ems bis auf 5 V2 m nicht bestehen bleiben kann, um nicht die Weiterentwickelung der Schiffbauinteressen am westlichsten der deutschen Flüsse zu gefährden.

Ein besonderes Hinderniss schliesslich bilden für die Werften in Danzig die Kayonbeschränkungen. Alle Bauten auf den Werften von Klawitter und von Johannsen müssen aus leichtem Holzfachwerk erbaut sein, wodurch naturgemäss die Feuerversicherungsprämien unverhältnissmässig hoch ausfallen. Auch die Höhe der Gebäude ist eine beschränkte, und in Strohdeich darf kein Mastenkrahn aufgestellt werden. Die schweren Theile, wie Maschinen, Kessel u. s. w., werden daher in Neufahrwasser eingesetzt. Schichau hat für seine etwas entfernter von der Stadt gelegene Werft gegen eine hohe Abfindungssumme und die Yerpflichtung, um die Werft herum ein sturmsicheres, eisernes Gitter zu errichten, von der Rayonbehörde die Erlaubniss erhalten, die Werkstätten aus Eisenfachwerk zu bauen.⁷)

B. Eisenbalmanschlüsse.

Zwei der letzteren haben ihn

Theoretisch besteht für die meisten Werften die Möglichkeit, ihre gesammten Schiffbaumaterialien auf dem Wasserwege heranzuholen. Thatsächlich wird aber hiervon nur für Bezüge von England in grösserem Maassstabe Gebrauch gemacht, während die Zufuhren von deutschen Schiffbaumaterialien und deutscher Kohle ganz überwiegend auf dem Landwege erfolgen. Demgemäss ist wie für andere industrielle Anlagen auch für die Werften ein Eisenbahnanschluss von grosser Wichtigkeit. Nichtsdestoweniger besitzt bisher nur etwa die Hälfte der deutschen Werften Bahnanschluss, nämlich alle grossen, erst in der jüngsten Vergangenheit und unter erheblichen finanziellen Opfern erreicht. Zwei weitere, bei welchen ein direkter Bahnanschluss nur mit grossen

die Brücke gehört

zu 2/3 dem preussischen, zu 1/3 dem bremischen Staat — auf Schwierigkeiten stiess, so haben sich

technischen Schwierigkeiten und Kosten durchzuführen ist, müssen sich damit begnügen, den Verkehr mit der Eisenbahn durch einen Trajektdampfer aufrecht zu erhalten. Von den übrigen Werften ist nunmehr aber für eine weitere Anzahl der Bahnanschluss im Bau.

C. Werftanlagen.

Werftterrain, Bau- und Reparaturplätze.

1. Ueber Areal und Wasserfront, über Hellinge, Slips und Docks der bedeutenderen Privatwerften des Ost- und Nordsee-Gebietes geben die Werftpläne sowie die Tabelle 72 näheren Aufschluss, welche auf Grund der von 23 Werften übersandten Pläne aufgestellt ist.

Hiernach nehmen diese Werften ein Gesammtflächenareal von 2603820 qm ein, wovon 1 800 770 oder rund 69 pCt. auf die Ostsee-Werften und 803 050 qm oder 31 pCt. auf die Nordsee-Werften entfallen. Von dem Gesammtareal waren im Jahre 1899 im Ganzen nur 58,3 pCt. in Benutzung, so dass 1084 550 qm oder 41,7 pCt. der Gesammtfläche noch für Erweiterungen verfügbar sind. Hierbei sind aber die neuen Terrains der Germania, der Flensburger Schiffbaugesellschaft, der Weser, von Blohm &Voss und von Klawitter nicht einbegriffen. Bebaut sind nur 453 560 qm, d. h. 17,4pCt. der gesammten und 29,9 pCt. der benutzten Fläche.

2. Bei der Anlage der Werften haben die Bodenverhältnisse nennenswerthe Schwierigkeiten insofern nicht geboten, als es sich angesichts der durchweg flachen und sandigen Ufer der deutschen Flüsse um Gesteinssprengungen nirgends gehandelt hat. Nur an drei Stellen, Stettin, Kiel, Vegesack, haben nicht unerhebliche Erdbewegungen zur Schaffung eines genügenden Raumes für die Hellinge und Werkstätten stattfinden müssen. Andererseits ergab sich für diese Werften nunmehr jedoch der günstige Umstand, dass für sie hinterher kostspielige Fundirungen für die Hellinge fortfielen und diese direkt auf den festen Sandboden gesetzt werden konnten, während bei einer Reihe der anderen Werften umfangreiche Rammarbeiten zur Schaffung eines geeigneten Untergrundes dem eigentlichen Hellingbau vorangehen mussten. Letztere Arbeiten haben namentlich in Danzig, Steinwerder (Hamburg) sowie in Bremerhaven eine erhebliche Rolle gespielt. Die grossen Bauhellinge haben an den meisten Stellen eine Fundirung von Pfahlrosten mit Quer-schwellen.

3. Eine massive Vorhelling giebt es nirgends. Für den Stapellauf grosser Schiffe wird dieselbe jedesmal nach Schlagen einer Spundwand hergerichtet. Die neuen Hellinge der Germania sind die ersten Hellinge auf einer Privatwerft, welche eine Fundirung aus Beton mit massiver Vorhelling erhalten und durch ein Dockhaupt mit Verschlussponton abgeschlossen werden. Auch in anderer Beziehung weisen diese Hellinge einen gewaltigen technischen Fortschritt auf, sie werden

überdacht und mit Laufkralinen überspannt. Der Stettiner Yulcan hat für die vier grossen Handelsschiffhellinge hohe stählerne Hellinggerüste mit Lauf-krähnen ohne Dach errichtet, während der Bremer Yulcan zwei Hochbahn-Auslegerkrähne für seine neuen Hellinge in Bestellung gegeben hat.

Ausser den Hellings finden in Deutschland auch Trockendocks und Horizontalslips zum Neubau von Schiffen Yerwendüng. Seebeck hat sein grösstes Trockendock neuerdings zum Bau grösserer Fracht- und Passagierdampfer eingerichtet und mit einem Laufkrahn überspannt; auf der Kaiserlichen Werft Danzig wird das für Reparaturen von Kriegsschiffen erbaute Horizontalslip zum grössten Theil für Neubauten ausgenutzt.

Den 136 Längshellingen stehen nur 5 Querhellinge gegenüber; von ersteren entfallen 70 auf Ostsee- und 66 auf Nordsee-Werften, während die Querhellinge nur an der Nordsee — Weser und Papenburg -— zu finden sind. Yon den 23 Werften besitzen 11 Werften Hellinge von über 100 m Länge.

Hellinge von 150 bis 200 m Länge, auf denen also die zur Zeit grössten Schiffe gebaut werden können, besassen 1899 die Werften von Schichau-Danzig (4), Yulcan (4), Blohm & Yoss (3) und Tecklenborg (1). Der Bremer Yulcan hatte deren fünf projektirt. Es konnten somit zur Zeit in Deutschland auf den Privatwerften gleichzeitig 17 Oceanriesen gebaut werden. Yom Jahre 1902 ab werden des Weiteren einige der im Bau befindlichen Hellinge auf der Germaniawerft in Kiel, auf der neuen Flensburger Werft und der neuen Werft der Aktiengesellschaft Weser in Betrieb kommen können, so dass demnächst mit 25 grossen Hellingen zu rechnen sein wird.

4. Für Reparaturzwecke sind auf den 23 Privatwerften 6 Trockendocks und 17 Schwimmdocks vorhanden.

Privat-Trockendocks finden sich nur an der Weser, es sind ältere hölzerne Docks, von denen drei weniger als 100 m und die übrigen drei weniger als 150 m lang sind; ausserdem das ganz moderne staatliche Kaiserdock. — Yon den 17 Schwimmdocks befinden sich 7 an der Nordsee, davon 5 allein in Hamburg, — dazu kommen noch 2 Schwimmdocks von Stülcken, 1 Trockendock der Hamburg— Amerika-Linie und 1 hölzernes Trockendock von R. Wencke, —und 10 an der Ostsee. Mehr als 1 Schwimmdock besitzen Schichau (2), Blohm & Yoss (3),⁸) und Stettiner Yulcan (2). Docks von über 100 m Länge haben Yulcan, Ho-waldt, Flensburger Schiffbaugesellschaft, Blohm & Yoss, Reiherstieg und Brandenburg. Zur Aufnahme der grössten Oceanriesen sind nur zwei Schwimmdocks geeignet (über 150 m lang), nämlich eins vom Yulcan und eins von Blohm & Yoss.

Tabelle 72.

Areal, Wasserfront, Hellinge,

Slips und Docks. 1899.

Areal in qm

der

Länge Anzahl der Längshellinge

der

Anzahl

Anzahl der Slips

(Patentslips sind mit einem *) bezeichnet.

Anzahl der Trockendocks

Anzahl der Schwimmdocks

be-

bebauten

Fläche

nutzten

Fläche

Ge- Wasser-sammt- front Fläche

darunter

der

Insge-

sammt

, .    100    150 ...

100mlMmi2Wm200m

Quer

hellinge

Ins-

gesammt

darunter über

darunter

darunter

100 m

Ins-

gesammt

100-150)150-200 über 200 m

Insge-

sammt

100—150

150-200 über 200 m

1. Schichau-Elbing . . . .

Danzig . . . . Schichau zusammen

2.

Germania zusammen

ID

co r—

CO I (M rH

INS CO

CM CM

27)

CM CO

CO

rH

2*)

rH

1*)

11. Flensburger G es.-Flensburg

43180 108 710) 500 010

I    |

17 250    56 220)    56 220

890

412

Zusammen Ostsee .    .

318 630 975 840 180070    6 709

(6 289)⁴)

70    46    16

6 (3 *)    0

10

32 650 13 680 4 920

82100 27 300 13 600

141 750 273 000 13 600

1195

12.    Blohm & Yoss-Hamburg

13.    Reihersti eg-Hamb urg

14.    Brandenburg-Hamburg .

15.    Janssen & Schmilinski-

Hamburg²) ....

16.    Holtz-Harburg ....

17.    Weser-Bremen ....

18.    Vulcan-Vegesack .    .    .

19.    Tecklenborg-Geestemünde

20.    Wencke-Bremerhaven .

21.    Seebeck-Geestemünde .

22.    Rickmers-Bremerhaven³)

23.    Meyer-Papenburg . . .

Zusammen Nordsee . . .    134930 543430 803050    6 348

2 560 12 560 14 030 17 540 12 950 2180 11500 5 850 4 510

8 940

516

340

106

260

252

1360

710

154

663

270

522

c: fco —T

CO

CO

Gl

cc

(M CM

66    47    10    9

Ost- und Nordsee zusammen .    453 56015192702603 820 13057    136    93    26    14

(12637)⁴)

9 Dazu 2 Schwimmdocks der Swentine-Dockgesellschaft.

-) In Hamburg ausserdem noch 6 Docks, darunter 1 Trockendock.

³)    In Bremerhaven ausserdem noch 2 Trockendocks.

⁴)    Ohne Germania-Tegel.

rH

rH

rH

rH

ST

4 (3*) !    0

10 (6*) 0

⁵) Für 2 Schiffe.

,;) Darunter 3 für 2 ') 1 in Elbing, 1 in

15)

l⁵)

46)

17

Schiffe.

Pillau.

Die Slips kommen in der Hauptsache nur für die Reparaturen kleinerer Schiffe in Frage. Patentslips finden sich bei Klawitter (2) und Johannsen (1), bei Brandenburg (1), Janssen & Schmilinsky (1), Stülcken (1), Wich-horst (1), bei Tecklenborg (1) und Neptun (1); dazu kommen noch Aufschlepphellinge bei den Oderwerken (3) und Meyer (1).

D. Betriebsstätten.

1. Bei der Anlage der neuen Werften ist jener Gesichtspunkt in erster Linie mit in Betracht gezogen, welcher für den modernen Schiffbau von erheblichster Bedeutung ist, die Anlage und Gliederung der Werkstätten dergestalt durchzuführen, dass die Materialien die einzelnen Werkstätten in einer kontinuirlichen Reihe bis auf die Hellinge zum Einbau ins Schiff durchlaufen. Zum ersten Male ist bewusst diesem Gesichtspunkte in Deutschland Rechnung getragen beim Neubau der Blohm & Yoss-Werft im Jahre 1887, später bei der Schichau-Werft in Danzig sowie bei den zur Zeit im Ausbau begriffenen neueren Werften. Eine Einschränkung muss man sich allerdings da auf erlegen, wo die Wasserfront verhältniss-mässig schmal ist und demgemäss für die Anlage der Hellinge vollständig in Anspruch genommen wird, oder die Tiefe der Werft gering ist.

Diejenigen Werften, welche theilweise schon älteren Datums sind, mussten sich überhaupt angesichts der gegebenen Yerhältnisse bei Anordnung ihrer Einrichtungen nothgedrnngen gewisse Beschränkungen auferlegen. Daher war es mehrfach unvermeidlich, dass die Maschinenbauwerkstätten von den Schiffbauwerkstätten räumlich, bisweilen auch durch Strassen, getrennt wurden. In zwei Fällen ist die Maschinenbauwerkstatt nebst Kesselschmiede an einem anderen Orte gelegen (Schichau-Danzig und zur Zeit noch Germania).

Die Yertheilung der Werkstätten auf das Werftterrain bei den neuen Werften findet durchweg in der Weise statt, dass bei einer späteren Betriebserweiterung jede einzelne ohne Schwierigkeiten erweitert werden kann. — Dahingegen bietet für eine Reihe der bestehenden Werften die Kleinheit der Terrains an sich der Ausdehnung oder Umordnung erhebliche Schwierigkeiten, so namentlich für die meisten Werften in Hamburg, Bremerhaven, Geestemünde, an den bisherigen Werftplätzen der Aktiengesellschaft Weser und der Flensburger Schiffbaugesellschaft sowie bei Johaunsen in Danzig.

2. Auf den älteren und kleineren Werften ist ein Theil der Werkstätten aus älterer Zeit noch in Holzbau ausgeführt. Namentlich in Danzig kann eine Veränderung wegen der gedachten Rayonschwierigkeiten nicht stattfinden. Im Uebrigen ist man durchweg im Uebergang zur Verwendung solider Materialien begriffen, einerseits aus Gründen der Feuersicherheit, andererseits angesichts des Bedürfnisses nach helleren und geräumigeren Arbeitsstätten. Das Material ist

theilweise Stein, namentlich für die Verwaltungsgebäude und Tischlereien; für die übrigen Werkstätten, Schmieden u. s. w. geht man mehr und mehr zu Eisenfachwerkbau über.

Das Prinzip, die Arbeitsstätten und die Arbeiter möglichst gegen die Unbilden der Witterung in abgeschlossenen Werkstätten zu schützen und damit zugleich die ökonomische Leistungsfähigkeit der letzteren zu erhöhen, hat wie in den Vereinigten Staaten zu einer Umgestaltung der Baulichkeiten geführt. Auf diese Weise konnte man zugleich den Anforderungen der Berufsgenossenschaften und der Fabrikinspektoren Rechnung tragen und die alten Schwierigkeiten der Unterbrechung des Betriebes an Tagen grosser Kälte oder Feuchtigkeit erheblich vermindern. Die Errichtung der überdachten Hellinge der Germania wird der erste Versuch in Deutschland sein, die gedachten Gesichtspunkte auch auf die Arbeiten auf der Helling zu übertragen.

Zwei weitere Punkte schliesslich, die zur Umgestaltung der Werkstätten geführt haben, sind: die ÜSTothwendigkeit einer besonders festen Fundirung und Trägerkonstruktion zur Montage und Anbringung der mechanischen Transportmittel, und die ISTothwendigkeit mächtiger Ausdehnung der Räume der meisten Betriebszweige entsprechend der wachsenden Grösse der Bautheile und Bauobjekte.

An die Stelle der alten Schilf bauschuppen z. B. sind riesige zum Theil nach einer Seite hin offene Hallen getreten. Andererseits sind die Maschinenbauwerkstätten nicht nur an Breite, sondern auch an Höhe erheblich gewachsen angesichts der Mothwendigkeit, immer grössere Maschinen aufzustellen, wie dies auch dazu führte, die Montageabtheilungen von anderen Abtheilungen des Maschinenbaues, von Dreherei, mechanischen Werkstätten und Schlosserei, welche einer entsprechenden lichten Höhe nicht bedurften, aus Gründen der Ersparniss an Baukosten räumlich zu trennen, und hierbei zugleich den Betrieb systematischer durchzugliedern; ein Gesichtspunkt, der z. B. in der neuen Maschinenbauwerkstätte des Vulcan vollkommen zur Durchführung gelangt ist.

Bezeichnend für die Vergrösserung der Werftbetriebe als solche ist übrigens, dass heute, wo die Holzverwendung im Schiffbau nur noch eine recht sekundäre Rolle spielt, die Tischlerei und Holzbearbeitungswerkstätten dennoch keineswegs kleiner sind als in früherer Zeit, wo die Werften Holz allein als Material verarbeiteten.

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Kapitel XVIII.

Personalverhältnisse.

A. Betriebsleitung und ihr Wirkungskreis.

1.    Die Betriebsleitung liegt bei den Privatimternehmungen in den Händen der Inhaber, welche in der Regel Schiffbauer oder Maschinenbauer sind. Da, wo es sich um Familienunternehmungen handelt, findet auch eine Theilung der kaufmännischen und technischen Leitung statt.

2.    An der Spitze der Aktiengesellschaften stehen mehrere Direktoren. Am verbreitetsten ist die Dreitheilung der Leitung unter Kaufmann, Schiffbauer und Maschinenbauer. Kur in einem Falle ist die Geschäftsleitung in der Hand eines Direktors vereint geblieben. Die Vertretung der Werft nach aussen und innen ist zwischen den Betriebsleitern entsprechend vertheilt; derart, dass in der Regel die Verhandlungen mit Lieferanten und Konsumenten derselben Persönlichkeit zufallen, während im Innern zwar die Verwaltungsgrundsätze gemeinsam aufgestellt, die Verwaltung selbst aber und die Verrechnung in der Regel für die einzelnen Abtheilungen selbständig geführt werden. Die einzelnen Abtheilungsleiter werden unterstützt von kaufmännischen, schiff- und maschinenbautechnischen Oberbeamten.

3.    Bei den drei Kaiserlichen Werften steht ein Marineoffizier als Oberwerftdirektor an der Spitze. Ihm unterstehen acht Ressortdirektoren, für Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Hafenbau, Ausrüstung, Artillerie, Navigation, Torpedowesen und Verwaltung.

B. Kaufmännisches Personal.

1. Ueber die Zahl der kaufmännischen Angestellten giebt die Tabelle 72 Auskunft. Danach waren 1899 auf den dort genannten 22 Privatwerften — von

den Kaiserlichen Werften wird weiter unten die Rede sein — deren insgesammt 608 beschäftigt, so dass auf 100 Arbeiter 1,66 kaufmännische Angestellte kommen.⁹) Doch schwankt dies Yerhältniss bei den einzelnen Werften zwischen 0,92 pCt. und 5,56 pCt.

Das kaufmännische Personal setzt sich aus Prokuristen, Korrespondenten, Buchhaltern und Schreibern zusammen. Piir die Vertheilung auf diese Stellungen mögen die Zahlen einer grossen Werft, die viele höhere Angestellte beschäftigt, einen Anhalt geben, die ausser einem kaufmännischen Direktor 2 Prokuristen, 4 Korrespondenten, 28 Buchhalter, 27 Schreiber, 28 Lohnschreiber, 4 Maschinenschreiber und Stenographen beschäftigte. -— Weibliche Angestellte sind nur auf einer Werft als Maschinenschreiberinnen zu finden.

2.    Ueber die Vorbildung des kaufmännischen Personals liegen von fünf Werften mit zusammen 137 Angestellten Auskünfte vor. Von diesen hatten eine Hochschule oder Fachschule besucht 3, d. h. 2,2 pCt., ein Gymnasium oder Realgymnasium mit Einjährigenzeugniss 41 oder 29,9 pCt., eine höhere Bürgerschule 82 oder 59,9 pCt. und die Volksschule 11 oder 8,0 pCt. Die ganz überwiegende Mehrzahl besitzt danach mehr als Volksschulbildung, aber nur eine ganz verschwindende Zahl hat Fach- oder Hochschulen besucht.

Die Werften selbst bilden nur in Ausnahmefällen ihr kaufmännisches Personal selbst aus. Auf drei von oben genannten fünf Werften fanden sich fünf kaufmännische Lehrlinge, d. h. 3,6 pCt. ihres kaufmännischen Personals. Kur eine Werft bildete prinzipiell ihr kaufmännisches Personal selbst heran.¹⁰)

3.    Ueber die Anstellungsverhältnisse des kaufmännischen Personals liegen von so wenigen Werften Angaben vor, dass eine Verallgemeinerung derselben nicht statthaft ist. Das kaufmännische Personal ist entsprechend dem Handelsgesetzbuch und dem allgemeinen Gebrauch mit sechswöchentlicher Kündigung angestellt. Die Gehälter bewegen sich auch innerhalb der einzelnen Kategorien des Personals in weiten Grenzen, trotzdem jede Werft nur Durchschnittsgehälter angegeben hat.

4.    Bei den Kaiserlichen Werften kann von einem eigentlichen „kaufmännischen“ Personal natürlich nicht die Rede sein. Bezeichnet man aber das Verwaltungspersonal als solches, so weisen die drei Kaiserlichen Werften 545 Persollen, also nicht viel weniger als die 22 Privatwerften zusammen, auf. Dabei kommt jedoch in Betracht, dass hier zahlreiche Zweige vorliegen, die nichts mit Schiffbau zu thun haben, z. B. Kriegsmaterialien und sonstige Yorräthe mit zu verwalten sind.

C. Technisches Personal.

1. Von grösserem Interesse als die Angaben über das kaufmännische sind die über das technische Personal, weil hier mehr die Besonderheiten des Schiffbaus in Erscheinung treten.

Die lebhafte Entwickelung, die der deutsche Schiffbau im letzten Jahrzehnt nicht nur nach seiner qualitativen, sondern auch nach seiner technischen Leistungsfähigkeit durchgemacht hat, spiegelt sich deutlich in den für das technische Personal ermittelten Zahlen wieder. Es ist beachtenswerth, dass heute nicht mehr wie früher der technische Stab durch die Heranziehung von Ausländern, vor Allem Holländern, Engländern und Schotten ergänzt wird, sondern nahezu ausschliesslich deutsche Ingenieure vorhanden sind. Kur Skandinavier, die aber zum Theil dann dauernd in Deutschland verbleiben, finden sich hier und da, selbst in maassgebenden Stellen, und daneben noch einige Schweizer speziell im Maschinenbau.

Es wurden 1899 auf 22 berichtenden Privatwerften zusammen 1712 technisch vorgebildete Angestellte beschäftigt, auf vier weiteren 51, auf den drei Kaiserlichen Werften 1033, zusammen also 2796. Es fehlen bei diesen Zahlen 13 kleinere Werften.¹¹)

Zweifellos hat in den letzten Jahren eine ganz gewaltige Vermehrung des technischen Personals entsprechend der Ausdehnung der Werften stattgefunden, wodurch sich die derzeit allgemeine Klage über Mangel einer ausreichenden Zahl von tüchtigen Technikern erklärt.

Von den 2745 (beiPrivatwerften 1763) technischen Angestellten des Jahres 1899 sind 1514 (1001) Konstruktions- und Betriebspersonal und 1231 (762) Werkspersonal (Obermeister, Werkmeister, Werkführer, Monteure).

Ob die Zahl der technischen Angestellten im Verhältniss zur Arbeiterzahl gross ist oder nicht, richtet sich nach dem Gegenstände der Produktion. Wo der Maschinenbau von besonderer Bedeutung ist und wo man Kriegsschiffe und Schnelldampfer baut, ferner wo viel Reparaturarbeiten Vorkommen, werden verhältuissmässig viel, wo man einfache Erachtdampfer oder Segler u. dergl. baut

wenig technische Angestellte gebraucht. Hieraus erklärt sich insbesondere die hohe Zahl der Meister bei den Kaiserlichen Werften.

Bei den Ostsee-Werften fällt auf, dass das Werkpersonal bei ihnen schwach vertreten ist, sodass im Durchschnitt bei diesen 1,58 Meister, bei den Nordsee-Werften jedoch 2,84 Meister auf 100 Arbeiter kommen. Die Ursache ist vielleicht darin zu suchen, dass der Schiffbau an der Nordsee im Ganzen jünger ist, auch mit mehr Reparatur arbeiten zu rechnen hat, die Arbeiter also grösserer Schulung und Beaufsichtigung bedürfen als an der Ostsee.

Die grosse Menge des Konstruktionspersonals entfällt auf die Kategorie der „Techniker“, Zeichner und Pauser. Konstrukteure sind in grösserer Anzahl nur auf den Staatswerften und Kriegsschiffe bauenden Werften vorhanden.

2. Die gedachten Klagen über Mangel an technischem Personal beschränken sich meist nicht nur auf die Zahl der zur Verfügung stehenden Techniker, sondern vielfach auch auf deren Vorbildung. Bei dem wachsenden Bedarf nach höheren wie niederen Technikern wurde dabei insbesondere die noch mangelnde Praxis hervorgehoben. Schnelle Personalsteigerung führt junge Leute rasch in verantwortliche Stellungen, wie ein Blick auf die nachfolgenden Angaben über das durchschnittliche Alter der Angestellten zeigt. Es hatten auf einigen kleineren Privatwerften die 10 Konstrukteure ein Durchschnittsalter von 30,2 Jahren, die 8 Betriebsingenieure ein solches von 34,8 Jahren, die 23 Techniker ein solches von 27,5 Jahren. — Mag auch bei den grösseren Werften das Durchschnittsalter ein etwas höheres sein, im Ganzen ist es offenbar verhältnissmässig niedrig.

Die Art der Vorbildung des technischen Personals geht, soweit festgestellt, aus folgender Tabelle hervor:

Gesammtes

technisches

Personal

Davon haben besucht

Handwerker-keinerlei    oder

Fachschule    Gewerbe

schule

Technikum

Technische

Hochschule

Pnvatwerft I . . .

II    . . .

III    .. . IY . . .

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Yon dem technischen Personal dieser Werften von zusammen 377 Personen hatten danach keinerlei Fachschulbildung 41 oder 10,9 pCt., Handwerker- oder Gewerbeschulbildung 144 oder 38,2 pCt., Technikumsbildung 151 oder 40,1 pCt. und Hochschulbildung 41 oder 10,9 pCt. Unter jenen 377 Angestellten waren aber 227 Mann Konstruktions- und Betriebspersonal und 150 Werkpersonal. Da nur

Der deutsche Schiffbau. II.

192 Angestellte Hochschul- oder Technikumsbildung besassen, so müssen also zu ersterem Personal mindestens 35, also 16 pCt., gehören, die entweder nur Gewerbeschulbildung oder gar keine Fachbildung genossen haben und demnach aus den Reihen der Arbeiter aufgerückt sind.

Die Angaben über das Gehalt der technischen Angestellten lassen keine

Schlüsse zu.

D. Arbeiterverhältnisse.

1. Arbeiterkategorien.

1. Ueber die Zahl der Arbeiter überhaupt und der einzelnen Kategorien von Arbeitern im Besonderen giebt die Tabelle 78, S. 124 u. 125 Auskunft.

Danach wurden auf den 25 grössten berichtenden Werften im Jahresdurchschnitt 1899 zusammen 50451, und zwar auf den 22 Privatwerften 34 670, auf den 3 Kaiserlichen Werften 15781 Arbeiter beschäftigt. Es arbeiteten davon an der Ostsee 22 748 auf 11 Privatwerften und 9155 auf den beiden Kaiserlichen Werften zu Danzig und Kiel, zusammen also 31903 oder 56,7 pCt. des gesammten Schiffbauerpersonals, an der Kordsee 11922 auf 11 Privatwerften und 6626 auf der Kaiserlichen Werft zu Wilhelmshaven, zusammen 18 548 oder 43,3 pCt. der Gesammt-zahl. Die Yertheilung der Arbeiter auf die einzelnen Kategorien zeigt als Hauptgruppe die Metallarbeiter, d. h. Schiffbauer, Schmiede aller Art, Schlosser und Maschinenbauer, Former, Giesser und Mechaniker, die insgesammt 32 963 Köpfe umfassen (darunter 8374 auf den drei Kaiserlichen Werften); sie vertheilen sich mit 21069 Mann oder 63 pCt. auf 11 private und die beiden Kaiserlichen (hier 5050 Mann) Ostsee-Werften und mit 11894 Mann oder 37 pCt. auf 8 private Kordsee-Werften und die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven (hier 3324 Mann). — Yon den übrigen Facharbeiterkategorien der Tischler und Modelltischler, Maler, Takler und Segelmacher, Maurer und Hauszimmerleute — insgesammt 3739 Mann, einschliesslich 1646 bei den Kaiserlichen Werften — entfallen 2402 oder

64,3 pCt. auf die Ostsee, 1337 oder 35,7 pCt. auf die Kordsee. Die Holzarbeiter, die hierunter mit einer Kopfzahl von 2293 Mann, darunter 660 auf den drei Kaiserlichen Werften, als zweitwichtigste Gruppe hervortreten, vertheilen sich mit 54,8 pCt. auf die Ostsee und 45,2 pCt. auf die Kordsee. Diesen Handwerkern treten 384 Maschinisten und Kesselwärter und 165 Krahn- und Schiffsführer als fachlich geschultes Personal zur Seite. Die grosse Gruppe der Handlanger umfasst 6696 Köpfe, von denen allein 2906 auf die Kaiserlichen Werften entfallen; 62,7 pCt. waren auf den Ostsee-Werften, 37,3 pCt. auf denen der Kordsee thätig. Die übrigen 6104 auf den Werften beschäftigten Personen sind Lehrlinge und jugendliche Arbeiter, Frauen und sonstige Hülfsbedienstete, wie Pförtner, Kacht-wächter, Hofarbeiter, Kutscher u. s. w.

Unterscheidet man die Gesammtarbeiterzahl in Facharbeiter und das Hülfspersonal, das die letztgenannten Personen umfasst, so fallen von der Gesammt-summe auf erstere Gruppen einschliesslich des Bestandes der Kaiserlichen Werften 40 903 = 80,1 pCt., auf letztere Gruppen 9548 = 18,9 pCt.

An Handlangern arbeiteten auf denPrivatwerften imGanzen3790, an Frauen 15, an Jugendlichen 485 und an sonstigem Personal 539, zusammen also 4829 Ungelernte, das sind 13,9 pCt. sämmtlicher Arbeiter der Privatwerften. Auf den Kaiserlichen Werften dagegen wurden zusammen 4719 Mann Hülfspersonal beschäftigt, welche 29,9 pCt. der Arbeiter ausmachten; jedoch, wie zu beachten, sind hier die Lieger und das Aufsichtspersonal der ausser Dienst befindlichen Schiffe, sowie das Personal der verschiedenen Magazine u. s. w. einbegriffen.

An einer Besonderheit in der Aufstellung liegt es, dass drei der Werften überhaupt keine Handlanger, zwei weitere nur 3,3 bezw. 3,8 pCt. Hülfspersonal, hinwiederum 5 Werften ein ungelerntes und Hülfspersonal von 24,3 bis 41,8 pCt. aufzählen; eine Thatsache, die nur theilweise sachlich aus der Vermehrung ihres Personals und der schrittweisen Anschulung desselben zu erklären ist. —-

2. Unter den gelernten Arbeitern überwiegen stark die Metallarbeiter, die bei denPrivatwerften 24 589 oder 70,9 pCt. sämmtlicher Arbeiter, bei den Kaiserlichen Werften aus dem eben gedachten Grunde allerdings nur 8374 oder 53,1 pCt., zusammen 32 963 oder 65,3 pCt. stellen, während von der gesammten Arbeiterzahl nur 16,9 pCt. auf die übrigen Facharbeiter entfallen. Die Holzarbeiter, Tischler und Modelltischler zusammen machen nur 2293 oder 4,5 pCt. der Arbeiter aus. — Fasst man die Schiffszimmerleute, Schiffbauer, Nieter, Knarrer und Stemmer als Schiffbauer im weiteren Sinne zusammen, so würden an Schiffbauern 15341, an Maschinenbauern 9906 gezählt, sodass erstere 30,4 pCt., letztere 19,6 pCt. sämmtlicher Arbeiter ausmachten. Die Zahl der Kesselschmiede beträgt 2816 oder 5,6 pCt., die der Giessereiarbeiter 1331 oder

2,6 pCt. Es sind dies die Hauptrepräsentanten der wichtigsten Zweige des Werftbetriebes. Ausserdem sind ihrer Zahl nach —• von den schon erwähnten Tischlern abgesehen — von grösserer Bedeutung nur noch die Schmiede, deren Zahl (einschliesslich Hammerschmiede) 2719 oder 5,4 pCt. der Arbeiter beträgt. Diese vertheilen sich aber auf Schiffbau und Maschinenbau. —

Da die Zählung von 1895 auch die einzelnen Arbeiterkategorien ermittelt hat, so ist immerhin für diejenigen ein Vergleich mit 1899 möglich, die dem eigentlichen Schiffbau angehören.*)

Es wurden 1895 ermittelt eigentliche Schiffbauarbeiter (in den Betrieben mit über 20 Personen): 14 819.    1899 betrug ihre Zahl für die Werften der

Tabelle 78: 15 341. In Anbetracht dessen, dass in letzterer Zahl viele kleinere Seewerften und alle Flusswerften fehlen, kann als sicher angenommen werden, dass seit 1895 eine sehr beträchtliche Vermehrung stattgefunden hat. Der gleiche *) lieber die Gründe, warum Gesammtvergleiche unzulässig sind vergl. oben S. 32.

7*

Schluss ist gestattet hinsichtlich der Tischler (1895: 1396, 1899: 2293), der Maler (1895: 742, 1899: 1003) und der Takler und Segelmacher (1895: 240, 1899: 324). Wie sich die Zahl der Arbeiter im Einzelnen vermehrt hat, zeigt die nachstehende Tabelle.

Tabelle 73.

Die Vermehrung der Arbeiterzahlen auf den Hauptwerften seit 1880.

Arbeiterzahl

1880

1890

1899

1.    Schichau-Elbing . . . .

2.    Schichau-Danzig . . .

3.    Klawitter......

4.    Vulean-Stettin ....

5.    Oderwerke.....

6.    Nüscke......

7.    Neptun......

8.    Koch.......

9.    Howaldt......

10.    Germania-Kiel und Tegel

11.    Flensburger Gesell. .    .

12.    Blohm & Yoss ....

13.    Reiherstieg.....

14.    Stülcken......

15.    Brandenburg ....

16.    Janssen & Schmilinsky .

17.    Holtz.......

18.    Weser.......

19.    Yulcan-Yegesack .    .    .

20.    Tecklenborg.....

21.    Seebeck......

22.    Meyer.......

I. Zusammen.....

II. No. 1,2,4, 9, 11,12, 15,16 21, 22, zus III. No. 1 bis 5, 7 bis 18, 20 bi

ca. 1200

ca. 2 200

ca. 400

ca. 750 ca. 450

•-o

*-o

ca. 3 000

5 820

Ci CO

O <M

5 423

5 423

487

515

4 507 ca. 1200

6 628

943

265

789

416

1304 1409 1057 2 051

950

217

238

304

152

1178

735

ca. 150

216

20 360

12 827

1 192

599

2 370 2 564

1 852

4 649 1079

394

442

235

410

1 350 1 190 1006

804

363

34 670

23 163

22,

zus

20 360    33 215

um 200 pCt., bei Schichau von 383 pCt., bei Blohm &

um

Danach haben beim Stettiner Yulcan die Arbeiter von 2200 in 1880 auf rund 4500 in 1890 und über 6600 in 1899, im Ganzen also 1200 in 1880 auf 3000 in 1890 und über 5800 in 1899, also Yoss von 450 in 1880 auf 2050 in 1890 und 4650 in 1899, also um 933 pCt., bei diesen 3 grössten Werften zusammen also von 3850 in 1880 auf 9550 in 1890 und

D. Arbeiterverhältnisse.

17100 in 1899, also um 344 pCt. sich vermehrt. Bei zehn der grössten Werften hat, wie Tabelle 73 ergiebt, von 1880 bis 1890 eine Vermehrung um 7404 Köpfe oder 137pCt., von 1890 bis 1899 eine solche um 10 336 oder 80,6 pCt., insgesammt von 1880 bis 1899 eine solche um 17 740 Köpfe oder 327 pCt., bei 20 Werften von 1890 bis 1899 eine solche um 12 885 Köpfe oder 63 pCt. stattgefunden.

3.    Ihrer Herkunft nach entstammt die rasch zunehmende Arbeiterzahl der Werften verschiedenen Berufen. Aus den Kreisen der alten Schiffszimmerer ist ein traditioneller Uebergang des Handwerks vom Vater auf den Sohn gelegentlich noch zu konstatiren, vielfach aber lassen die Väter ihre Söhne nicht Schiffszimmerer werden, sondern diese gehen in den Eisenschiffbau über. Sehr stark ist der Zufluss zum Schiffbau aus der ganzen Eisenindustrie, oft gehen die Leute auch wieder, namentlich aus den Maschinenwerkstätten, Kesselschmieden, Schmieden und Giessereien der Werften, in diese zurück. Im Uebrigen ergänzt sich das jüngere Personal theils aus Arbeiter- und Handwerkerkindern der eigenen Stadt, theils auch, namentlich an kleineren Plätzen, in erheblichem Umfange direkt aus der landwirtschaftlichen Bevölkerung der Umgebung.

Seiner Nationalität nach ist das Werftarbeiterpersonal überwiegend deutsch. Im Osten bis nach Danzig kommen einzelne Polen vor, in Flensburg einige Dänen, auf den westlichen Werften, neuerdings in zunehmendem Maasse, einige Holländer. Die Heranziehung englischer Schiffbauarbeiter, die früher vielfach üblich war, ist jetzt gänzlich fortgefallen, nur an einer Stelle waren noch einige wenige zurückgeblieben.

4.    Die rasche Zunahme seit Anfang der achtziger Jahre konnte natürlich nicht ohne fühlbare Wirkung auf die Lage des Arbeitsmarktes sein. Seit Jahren äussert sich demzufolge im Schiffbau ein merklicher Mangel, wie an Technikern so an gelernten Eisenschiffbauern. Für Kupfer- und Kesselschmiede auf der Werft ist entsprechend der das gesammte Gewerbe in Deutschland beherrschenden Situation ein ständiger Mangel fühlbar geworden; während man im Maschinenbau, der Holzbearbeitung und der Giesserei im ständigen Austausch mit den verwandten Zweigen der binnenländischen Gewerbe den Bedarf leichter decken konnte. Eine charakteristische Tendenz im Schiffbau und Maschinenbau ist die Fluktuation der Arbeitermassen von Ort zu Ort. Sie vollzieht sich entsprechend der gesammten Binnenwanderung in Deutschland in erster Linie als Zug nach dem Westen, während allerdings' im äussersten Westen auch eine entgegengesetzte Bewegung in jener Zuwanderung von holländischen Arbeitern konstatirt wird, und es auf einzelnen an der Ostsee gelegenen Werften gelingt, vorübergehend vom Westen her tüchtige Kräfte heranzuziehen.

Als eine weitere ständige Bewegung wird der Zuzug zu den drei Kaiserlichen Werften von den Privatwerften her hervorgehoben: alles Tendenzen, die in Gemeinschaft mit jenem vielfachen Austausch zwischen Schiffswerften und anderen Gewerben allerorts der ortsansässigen Arbeiterschaft eine grosse Unstetigkeit geben und die Schaffung eines wachsenden Stammes von ständigen Angestellten der einzelnen Privatwerften erschweren. Infolge der im Staatsbetriebe sich bietenden Begünstigungen, Wohlfahrtseinrichtungen und der Yorliebe mancher Arbeiter für Arbeit im Staatsdienst gilt letzteres etwas weniger von den dadurch mit einer besonderen Anziehungskraft ausgestatteten Kaiserlichen Werften.

Dem Arbeitermangel abzuhelfen, haben die Werften verschiedene Wege eingeschlagen: Vermehrung der Lehrlingszahl oder Anlernung von Handlangern, Steigerung der Akkord- und Lohnsätze oder Verbesserung der Arbeitsbedingungen.

2. Arbeiterausbildung.

1. Das Lehrlingswesen im Schiffbau scheint zur Zeit noch in einem Uebergangsstadium zu stehen. Die Gründe für seine derzeitigen Mängel entsprechen zu einem Theil den Zuständen in anderen Gewerben, zum andern der eigenthümlichen technischen Entwicklung des Schiffbaus.

Mit der Einführung und Ausdehnung der modernen Industrie sind die bisherigen Grundlagen des Lehrlingswesens überall erschüttert. Im Holzschiffbau wurde die Hauptarbeit durch die Schiffszimmerleute gethan, eine hochgelernte Arbeiterkategorie, die „ihr Handwerk hochhielt“, auch vielfach wie in Hamburg bis an die Schwelle der Gegenwart noch Zünften und Gilden angehörte. Andererseits ist der Uebergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau schneller als praktische Tliat-sache eingetreten, als man sich auf eine systematische Schulung des Personals hätte einrichten können. Mcht nur die Arbeitsmethode, sondern auch das ganze Arbeitsfeld ist eben heute ein völlig anderes.

So ist es im eigentlichen Schiffbau zu einer einheitlichen Lehrlingsausbildung immer noch nicht wieder gekommen, man bildet hier Schiffszimmerlehrlinge, dort Eisenschiffbaulehrlinge, an dritter Stelle beide Arten von Lehrlingen, an vierter überhaupt keine Lehrlinge aus, an deren Stelle man vielmehr Handlanger anlernt. Hier bildet man die Schiffbaulehrlinge auch im Meten, dort nimmt man Arbeitsburschen als Metjungen an und bildet diese zu Metern aus. Die Schiffbauer gliedern sich daher in gelernte Schiffszimmerer, die auch heute noch für Holzarbeiten, insbesondere zum Plankenlegen und Bootbau unentbehrlich sind, sogenannte „eiserne Schiffszimmerleute“, das sind zur Eisenarbeit übergegangene Schiffszimmerleute, ferner Eisenschiffbauer, die eine Lehrzeit durchgemacht haben, und endlich die aus Handlangern hervorgegangenen Eisenschiffbauer. Zwischen diesen Kategorien, insbesondere seitens der drei ersten gegen die letzte, herrscht zuweilen eine gewisse Eifersucht.

In Maschinenbau, Kesselschmiede, Giesserei u. s. w. entspricht das Lehrlingswesen den gesummten Zuständen und Bräuchen des Berufs in anderen Theilen des Landes.

Die Gesammtzahl der Lehrlinge betrug im Jahre 1899 auf den Privatwerften 2422 und auf den Kaiserlichen Werften 830, zusammen 3252. Von den

Lehrlingen der Privatwerften entfallen 1490 auf das Ostseegebiet, 932 auf das Nordseegebiet.

Im Yerhältniss zur Zahl der Arbeiter ist die Lehrlingshaltung ausserordentlich verschieden. Bei einigen Werften steigt sie bis auf 14,6 pCt., bei anderen geht sie bis zu 1,5 pCt. herunter. Bei den Kaiserlichen Werften schwankt die Lehrlingszahl von 3,8 bis 5,8 pCt. der gesammten Arbeiterzahl, die indess mit den andern Werften nicht ohne Weiteres verglichen werden kann. Besonders gross ist die Lehrlingszahl bei einzelnen isolirt gelegenen Werften, weil diese der Ansicht sind, nur so den nöthigen Nachwuchs mit Leichtigkeit heranziehen zu können. Bei den Werften mit niedriger Lehrlingshaltung ist offenbar das System des Anlernens von Handlangern besonders im Schwange, aber auch bei einigen anderen Werften ist das der Fall.

Der Gesammtdurchschnitt der Lehrlingszahlen ist 6,5 pCt. der Gesammt-arbeiterzahl oder, wenn man das Yerhältniss der 3252 Lehrlinge allein zur Zahl der gelernten Arbeiter (40 903) berechnet, 8,0 pCt. Dass dies recht niedrige Prozentsätze sind, zeigt ein Vergleich mit den Ziffern der Gewerbestatistik von 1895, wonach das Yerhältniss der Lehrlinge zur Zahl der gelernten Arbeiter für die Industrie überhaupt 16,9 pCt. betrug (beim männlichen Geschlecht).

Nach der Zählung von 1895 gab es im Schiffbau ausschliesslich Maschinenbau insgesammt 2342 Lehrlinge, davon nur 1731 in Betrieben mit über 20 Personen. Im Yerhältniss zur Zahl sämmtlicher gezählter Schiffbauarbeiter waren das 7,4 pCt. überhaupt und 6,0 pCt. in den Betrieben mit über 20 Personen, während die entsprechenden Yerhältnisszahlen in der ganzen Maschinenindustrie 12,5 bezw. 7,6 pCt., in der Metallindustrie 22,2 bezw. 7,0 pCt. waren.

Nur von vier Werften liegen Angaben über die Zahl der Lehrlinge nach Werkstätten getrennt vor. Jene vier Werften aber weisen von einander sehr merkwürdige Unterschiede auf, die sich aus nachstehender Zusammenstellung ergeben:

Zahl

Darunter in

Werften

der

Lehrlinge Schiffbau

Maschi

nenbau

Schmiede,

Klemp

nerei

Giesserei

Auf 100    Auf 100

Arbeiter im Arbeiter im Schiffbau- Maschinenbetrieb baubetrieb kommen    kommen

Schiffbau- Machinen-lehrlinge baulehrlinge

I. . .

II.    . .

III.    . . IY. . .

504

58

81

53

O

GO vH

CM

eo

203

38

52

15

i-H

OO O) Oi CD

'L-i An

tsS ^ INS Ol I- ^ GO

"o 'bi 'cd An

Diese wenigen Zahlen sind immerhin sehr charakteristisch. Bei den hohen Prozentsätzen von Schiffbaulehrlingen handelt es sich um Werften im äussersten Westen und äussersten Osten. Hier lernt man eine yerhältnissmässig weit grössere Zahl yon Schiffbauern an als in den centraler gelegenen Werften, wo man eben nicht darauf angewiesen ist, sich sein ganzes Personal selbst heranznbilden. Bei gewissen central gelegenen Werften, die sich stark vergrössern wollen, ist allerdings auch die Lehrlingsausbildung gross.

Die Thatsache, dass im Glanzen die Lehrlingshaltung yerhältnissmässig schwach ist, beruht nur zum Theil auf der Stellung der Werften zu dem Problem. Allgemein machen sie die Erfahrung, dass der Andrang junger Leute zur Ausbildung im Maschinenbau sehr gross, zu der im Schiffbau dagegen gering ist. Hur zwei Werften, yon denen die eine sich im Gegensatz zu den meisten übrigen mit drei statt mit vier Jahren Lehrzeit begnügt, die andere, die nur wenige Lehrlinge hält, als Lehrherrin besonders beliebt ist, verzeichnen ein übergrosses Angebot von Lehrlingen für den Schiffbau.

Ueber die Lehrlingsausbildung im Einzelnen siehe den Anhang Ho. 1,

S. 147 bis 150.

2.    Die Ausbildung von Handlangern zu Schiffbauern geschieht namentlich auf grossen Werften in Danzig, Stettin, Kiel, Hamburg und an der Weser.¹²)

Auch zu Hietern und Stemmern werden viele Handlanger ausgebildet, die sich im Uebrigen meist aus von vornherein in der Hietkolonne eingestellten Arbeitsburschen, den sogenannten Hietjungen, rekrutiren.¹³) Die Hietjungen beginnen als Hitzmacher, werden dann Yorhalter, später zweite Hieter. Endlich können sie zu sogenannten Schirrmeistern, d.h.Kolonnenführern, aufrücken oder Stemmer werden.¹⁴)

3.    Die Zahl der jugendlichen Arbeiter der Werften, welche nicht Lehrlinge sind, beträgt, wie Tabelle 2 des Anhangs ergiebt, auf sämmtlichen Werften 596, auf den Privatwerften 485, d. h. nur 1,2 bezw. 1,3 pCt. der Arbeiter. Die Zahl der jugendlichen Arbeiter einschliesslich der jugendlichen Lehrlinge beträgt auf sämmtlichen Werften (ohne die „Weser“ und die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven) 1619, oder 3,8 pCt. der (42 475) Arbeiter dieser Werften.*)

Im Ganzen ist der Prozentsatz der Jugendlichen noch ein geringer, indem 1895 die gesammte Industrie 9,3 bezw. in den Betrieben mit über 20 Personen

6,1 pCt. und die Maschinenindustrie 7,9 bezw. 5,6 pCt. Jugendliche unter den Arbeitern aufwies.

¹

Hier werden andere Sicherheiten gestellt, z. B. Schwimmdocks. Der deutsche Schiffbau. II.

²

Der Norddeutsche Lloyd hat neuerdings die Fittingsfabrikation nach Standardmustern in grossem Stil aufgenommen und hierfür eigene Werkstätten aufgerichtet.

³

Es ist eine genügende Anzahl leistungsfähiger Giessereien am Platze vorhanden. Nebenher beziehen sie auch Eisenguss von Magdeburg und Düsseldorf.

⁴

Die technischen Vortheile des eigenen Maschinenbaus werden als so gross angesehen, dass ein grosser Rheder erklärte, einer im Uebrigen sehr gut berufenen Werft so lange keine Aufträge ertheilt zu haben, als sie ihre Maschinen nicht selbst baute.

⁵

Das ist natürlich etwas Anderes als die oben gedachte lokale Verschmelzung von verschiedenen ganz kleinen Werften zn einem Einheitsunternehmen in der Neugründung des Bremer Vulcan, und der Aufkauf von Wenke-Hamburg durch die Beiherstieg-Schiffswerft, von Wencke-Bremerhaven durch G. Seebeck.

⁶

Da ein Neubau der Brücke seitens der Eigentbümer derselben

die betheiligten Werften mit den Behörden zunächst für einen Umbau der Brücke geeinigt, durch welchen eine lichte Durchfahrtsöffnung von 19,10 m erzielt werden soll. Sie erblicken hierin indess nur eine zeitweilige Erledigung der Frage, da auch die neueren Abmessungen für die Zukunft nicht ausreichen werden. Von der Verbreiterung der Geeste-Brücke hängt die weitere Entwickelung des Bremerhaven-Geestemünder Schiffbaus mit seinen Arbeitern ab; somit kann die Erledigung dieser Angelegenheit nur eine Frage der Zeit sein.

⁷

Die Werft von Klawitter hat bereits seit Jahren ein grosses Terrain zur Erweiterung ihrer Werftanlage unbebaut liegen, welches sie vor einer für sie befriedigenden Regelung der Rayonfrage nicht in Benetzung zu nehmen sich verstehen kann.

⁸

Ein neues viertes Schwimmdock ist im Bau.

⁹

Nach der Gewerbestatistik gab es im gesammten deutschen Schiffbau 1882 etwa 300 und 1895 920 (in Betrieben über 20 Personen 910) kaufmännische Angestellte, ihre Zahl hatte sich mehr als verdreifacht. Die Zahl der kaufmännischen Lehrlinge im Schiffbau betrug 1895 nicht mehr als 24. Sämmtliche kaufmännische Angestellte und Lehrlinge waren männlichen Geschlechts.

¹⁰

Man rekrutirt sein Personal mit Vorliebe aus solchen Bewerbern, die in Fabriken oder Geschäften der Eisenbranche ihre Ausbildung genossen haben.

¹¹

Die Zahl umfasst nicht den ganzen Seeschiff hau; es wurden hei den Gewerbezählungen und Berufszählungen an solchen technischen Angestellten gezählt für den gesammten deutschen Schiffbau 1882: 500—550 und 1895: 1605, darunter in Betrieben mit über 20 Personen 1593, sodass von 1882 zu 1895 im Ganzen etwa eine Verdreifachung stattgefunden hat.

¹²

Eine Weserwerft hält monatlich unter ihren Handlangern eine Musterung, um zur Ausbildung geeignete auszuwählen. Diese werden dann einem gelernten Schiffbauer zugetheilt, erhalten drei Jahre lang geringeren Stundenlohn und müssen die Fortbildungsschule besuchen. Die meisten machen diese Lehrzeit gern durch.

¹³

Zuweilen werden diese direkt als Lehrlinge bezeichnet und mit Lehrvertrag eingestellt, doch ist das die Ausnahme.

¹⁴

den anzulernenden Handlangern wird in der Regel kein schriftlicher Vertrag abgeschlossen, aber eine Weserwerft macht auch mit den Maschinenbauern keinen schriftlichen Lehrvertrag, wofür als Grund angegeben wurde, dass diese sich in ihrer Stellung sonst zu sicher fühlten; und eine Hamburger Werft, die als altangesehene Firma von Lehrlingen überlaufen wird, gab an, keine schriftlichen Verträge zu machen, weil die Hamburger Lehrlinge oft fort liefen, um zur See zu gehen, es aber verkehrt wäre, sie mit Gewalt zu halten; so schliessen auch einige andere dortige Werften nur ausnahmsweise schriftliche Lehrverträge. Ueber Weglaufen der Lehrlinge wurde übrigens sonst fast nirgends geklagt. (Ueber den Inhalt der Lehrlingsverträge siehe Anhang.)

3. Arbeitsbedingungen.

a) Arbeitszeit.

Die übliche Arbeitszeit auf den deutschen Werften beträgt ausschliesslich der Pausen 10 Stunden. Bei je einer Werft findet eine elfstündige und eine zehndreiviertelstündige, bei 6 Werften eine zehneinhalbstündige Arbeitszeit statt.

Ausserdem werden häufig, namentlich im Sommer und für Reparaturen U eberstunden gearbeitet. Andererseits findet vielfach noch eine Yerkürzung der Arbeitszeit für die im Freien arbeitenden Gewerbe der Schiffszimmerer, Schiffbauer, Maler und Platzarbeiter im Winter statt. In der dunkelsten Zeit wird die Arbeit an einzelnen Stellen bis auf 7 x/2 Stunden eingeschränkt. Die aus den kurzen Tagen sich ergebenden Schwierigkeiten werden indess neuerdings mehr und mehr durch Einführung der elektrischen Beleuchtung auf den Werften beseitigt.

Der Beginn der Arbeitszeit ist meist auf 6 Uhr morgens festgesetzt, im Winter beginnt sie oft später.

Pausen werden in der Regel zum Frühstück, zu Mittag, nur selten zur Vesperzeit gewährt. Die Frühstückspause war früher in Hamburg bei den Schiffszimmerern nicht üblich, wurde aber von ihrer Organisation durchgesetzt, da gerade sie vom Arbeiter als lebhaftes Bedürfniss empfunden wird. Die Mittagspause beträgt in der Regel D/a Stunden, um den Arbeitern zu ermöglichen, zu Hause Mittag zu essen. Mehrere Werften haben aber nur eine Stunde Pause, so namentlich die Hamburger Werften, von welchen aus dem zur Bewohnung nicht offenstehenden Freihafengebiet bei der weiten Entfernung eine Heimkehr über Mittag ausgeschlossen ist.

Die Arbeitszeit auf den Werften ist bereits im Laufe der Zeit herabgesetzt worden — in Hamburg wurde die zehnstündige Arbeitszeit Mitte der achtziger Jahre eingeführt. Einige Bestrebungen nach weiterer Yerkürzung haben sich bereits geregt, sind indess bei den Werften auf Widerspruch gestossen, weil diese keine Möglichkeit für vorhanden erachteten, durch schnelleren Betrieb wieder einzuholen, was durch die verkürzte Arbeitszeit an Leistungsmöglichkeit eingebüsst würde.**)

*) Ein ähnliches Verhältniss bestand schon 1895, da nach der Gewerbezählung jenes Jahres im Schiffbau 3,7 pCt., und zwar in den Betrieben mit über 20 Personen 3,1 pCt. der Arbeiter unter 16 Jahre alt waren.

**) Die Arbeiter selbst glauben, bei der kürzeren Arbeitszeit grössere Leistungen in Aussicht stellen zu können. Auf einer Werft wurde wiederum hervorgehoben, dies würde zu nichts helfen, da man die Maschinen nicht schneller laufen lassen könne.

b) Lohn.

«) Lohnsysteme.

Die im deutschen Schiffbau vorkommenden Lohnsysteme sind fester Lohn, und zwar meist in der Form des Stundenlohns, Einzelaccord, Gruppenaccord und Prämiensystem.

1. Ueberall herrscht bei den Werften, wie in der ganzen Industrie das Bestreben, möglichst viele Arbeiten im Accord ausführen zu lassen, ein Bestreben, dem die Arbeiter nur stellenweise Widerstand entgegensetzen.

Zeitlohn ist üblich bei den Hof- oder Platzarbeitern, meist auch bei den sogenannten unproduktiven Leuten, d. h. solchen, die an Erahnen, Kesseln, Maschinen mitarbeiteu; in der Regel auch bei Reparaturarbeiten, doch ist hier zuweilen ein Prämiensystem eingeführt.

Bei einzelnen Werften werden auch noch andere Arbeiten im Tagelohn ausgeführt, so bei einer Ostseewerft die Maler- und Tischlerarbeiten; bei den kleineren Hamburger Werften arbeiten sogar die meisten Leute nicht Accord, da diese in der Hauptsache mit Reparaturen beschäftigt sind. Am wenigsten ist die Accordarbeit in Bremerhaven und Geestemünde durchgeführt. Hier arbeiten Tischler, Schiffszimmerleute und Schiffbauer mit alleiniger Ausnahme der Nieter, Stemmer und Spantenbieger im Tagelohn. Bei einer anderen Weserwerft stehen Kesselschmiede und Maschinenbauer im Zeitlohn. Der Grund dieser letzteren

Erscheinungen liegt darin, dass die Schiffszimmerer an der Weser nie im Accord gearbeitet haben, dass sich daher bei ihnen das zähe Festhalten an alten Gewohnheiten mit der modern-gewerkschaftlichen Tendenz der Beseitigung der Accordarbeit verbindet, und hierdurch die gleiche Tendenz bei den übrigen Arbeiterkategorien verstärkt worden ist.

An andern Orten hat das Verlangen der Arbeiter nach Abschaffung der Accordarbeit keine grosse praktische Bedeutung. Aus ihren Kreisen selbst wurde sie in zahlreichen Fällen als nützliches System bezeichnet; die Werften erblicken darin fast ausnahmslos das beste Mittel, die höchste Produktivität der Arbeit zu erzielen.¹)

Bei Reparaturen und einigen anderen, überall im Zeitlohn ausgeführten Arbeiten ist sehr häufig infolge des Charakters der zu leistenden Arbeit deren Schwierigkeit und Zeitdauer vorher nicht so zu übersehen, dass man zu einer

Accordfixirung gelangen kann; auch ist eine Kontrolle der Arbeit zum Theil schwierig durchzuführen. Deswegen greift man hier in der Regel auf Zeitlöhne mit Prämien zurück.

Der Accord ist entweder Einzel- oder Gruppenaccord. Ersteres mehr im Maschinenbau, letzeres namentlich im Schiffbau und der Kesselschmiede. Beim Einzelaccord werden die Sätze zwischen Meister und Arbeiter in jedem Ealle vereinbart, der Gruppenaccord wird meist durch den Meister mit dem Kolonnenführer (auch Partieführer, Vorarbeiter, genannt) abgeschlossen. In beiden Fällen werden auf den grösseren Werften aber heute die Accordsätze nicht mehr von den Meistern, sondern in einer besonderen Abtheilung des Kalkulationsbureaus, in welchem die gesammten Detailkostenanschläge für die Werftarbeiten berechnet werden, aufgestellt und kalkulirt. Wo das nicht der Fall ist, sondern einfach der Meister die Accorde festsetzt, da entsteht leicht jenes Begünstigungssystem, das nicht zum wenigsten dazu beigetragen hat, die Accordarbeit den Arbeitern verhasst zu machen, insbesondere wenn auch die Yertheilung des Ueberschusses in willkürlicher Weise erfolgt. Eine Unternehmung hat eingeführt, dass die Kalkulation dem Meister zur Begutachtung vorzulegen ist, und dass, wenn Differenzen entstehen, die Werkleitung zu entscheiden hat.

Der Umfang der einzelnen Accorde ist sehr verschieden. Eine kleine Werft vergiebt z. B. ein ganzes Schiff auf einmal an eine Kolonne von 80 Mann mit einem Vorarbeiter und bezahlt für die Platte einen bestimmten Satz, wofür die Winkel- und Spantenarbeit mitausgeführt werden muss. Eine grössere Werft giebt die ganzen Zimmermannsarbeiten eines Schiffs, Decklegen, Garniren u. s. w. auf einmal in Accord. Die Regel sind aber im Schiffbau wie im Maschinenbau viel kleinere Abschlüsse; grössere kommen überall in der Kesselschmiede vor, wo ganze Kesselarbeiten u. s. w. vergeben werden. Noch grössere Accorde schliesst ein Werk bei der Montage grosser Maschinen; hier kommen Accordarbeiten vor, die 3 bis 5 Monate dauern und einige tausend Mark betragen.

2. Für jeden Arbeiter, gleichgültig, ob er in der Regel gegen festen Lohn oder im Accord arbeiten soll, wird bei seinem Antritt ein Stundenlohn nach für jede einzelne Arbeiterkategorie jeweilig festgesetzten Lohnklassen festgesetzt. Diesen Lohn erhält er auch während des Laufens eines Accordes als Stundenlohn am Löhnungstage ausbezahlt. Der bei der Schlussabrechnung festgestellte Ueber-schuss wird alsdann auf die einzelnen Arbeiter der Accordkolonne entsprechend der von jedem geleisteten Arbeitszeit im Verhältniss des Satzes seines festen Lohnes vertheilt.

Die hierbei sich ergebende komplizirte Abrechnung wird bei den grösseren Werften gleichfalls durch das Bureau besorgt. Wo das nicht geschieht, da mag öfter Vorkommen, was ein Beamter der Gewerbeinspektion berichtete, dass die älteren Werkmeister gar keine wirklichen Accorde vergäben, weil sie überhaupt nicht

im Stande seien, solche zu verrechnen, sondern einfach die Arbeitszeit der Leute schätzten und danach den Ueberschuss vertheilten.

Im ersteren Falle erfolgt die Auszahlung der Ueberschussantheile durch das

Bureau.*)

Die Accorde sind in der Kegel so kalkulirt, dass ein Ueberschuss über den festen Lohn herauskommt,**) dessen Höhe nach oben hin für einen einmal aufgestellten Accord bei den Privatwerften nicht mehr beschränkt ist.***) Bei den Kaiserlichen Werften befindet sich das Accordwesen im Zustand einer Neuregulirung. Allgemein wurde Begrenzung nach oben hin auf eine bestimmte Maximälhöhe des Ueberschusses als ein wenig rationelles System bezeichnet. Bei der Festsetzung neuer Sätze wird aber jeweilig darauf Kiicksicht genommen, dass der normale Ueberschuss sich in angemessenen Grenzen bewegt. Derselbe schwankt zwischen 10 und 50 pCt.

ß) Höhe des Lohnes.

3. Die Ermittelungen über die Höhe des Lohnes sind nur unvollständig ausgefallen. Speziell von einer Anzahl von grösseren Werften liegen Mittheilungen nicht vor.

Eine Reihe von Werften hat immerhin Stundenlöhne für ihre wichtigsten Arbeiterkategorien angegeben, aus denen aber auch keine sicheren Schlüsse gezogen werden können, da die bei der Berechnung des Verdienstes bezw. Einkommens des einzelnen Arbeiters hinzukommenden Accordiiberschüsse hieraus nicht

hervorgehen.

Bei einer vergleichenden Beurtheilung der Lohnsatzhöhe an den verschiedenen Orten ist die grösste Vorsicht anzuwenden—vergl. oben Theill, S. 167 u. 168; jene könnte korrekt nur nach einer genauen Untersuchung über die Kosten des nothwendigen Lebensunterhaltes (Wohnung, Nahrung, Kleidung, ortsüblicher Standard der Lebenshaltung) an den verschiedenen Orten stattfinden. Schon die nicht unerheblichen Differenzen zwischen dem benachbarten Hamburg und Harburg, zwischen Bremen und Bremerhaven zeigen die hier vorliegenden grossen Schwierigkeiten.

*) An einer Stelle wurde allerdings berichtet, dass, trotzdem der Antheil jedes einzelnen Arbeiters im Bureau berechnet und ihm ausgezahlt werde, die Arbeiter alle Gelder wieder zu-sammenthun und vom Kolonnenführer nach Gutdünken vertheilen lassen, was natürlich einen politischen Hintergrund hat.

**

) Ergiebt die Accordabrechnung, dass man infolge einer Unterschätzung des Accords zu einem Resultat gelangt, welches dem Einzelnen weniger als den Stundenlohnsatz bei der Schlussabrechnung ergeben würde, so bleibt es doch in der Regel bei den ausgezahlten festen Löhnen bewenden.

***) Einzelne Werften vertreten den Standpunkt, dass gegenüber der theoretischem Möglichkeit # eines unbegrenzten Ueberschusses bei einem Zurückbleiben der Accordantheile der Arbeiter hinter dem aufgestellten Stundenlohnsatz entsprechende Abzüge zu machen seien. Diese Accordverträge sind indess vom Gewerbegericht im entgegengesetzten Sinne ausgelegt werden. Auch kommt ein Zurückbleiben des Accordverdienstes hinter dem normalen Stundenlohn nur äusserst selten vor.

4. Die vorhandenen Angaben gestatten zunächst einen Vergleich der Löhne für die verschiedenen Arbeiterkategorien (Tab. 77, S. 114 u. 115.) Die Uebersichten ergeben, dass sich die höchsten Stundenlöhne finden bei den Kesselschmieden und Kupferschmieden, Schiffszimmerern und Schiffbauern, Tischlern und Modelltischlern. Dieselben Kategorien zeichnen sich im Allgemeinen auch durch die höchsten Jahresverdienste aus (Tab. 74). Bemerkenswerth ist, dass die Maschinenbauer, Dreher u. s. w. und die Giessereiarbeiter meist hinter den oben genannten Kategorien Zurückbleiben, obgleich sie im Allgemeinen zu den bestgelohnten Arbeitern zählen. Am niedrigsten werden natürlich die Handlanger entlohnt.

Tabelle 74.

Durchschnittliche Jahres Verdienste der Arbeiter in Mark in 1899:

Ham- Harburg bürg

Bremen

Geeste- Bremermünde haven

Danzig Kiel

Elms- Elmsborn born

Scbiffszimmerleute ....

Schiffbauer .......

Nieter........

Knarrer........

Stemmer........

Schmiede........

Hammerschmiede ....

Kesselschmiede.....

Kupferschmiede.....

Schlosser .......

Maschinenbauer.....

Dreher, Hobler (Bedienungs personal d. Arbeitsmaschinen

Former........

Kernmacher......

Schmelzer.......

Putzer........

Mechaniker.......

Tischler .    . ......

Modelltischler......

Maler.........

Takler und Segelmacher .    .

Maurer und Hauszimmerleute

Maschinisten......

Kesselwärter......

Krahn- und Schiffsführer

Handlanger.......

Lehrlinge, 16 Jahre u. darüber Lehrlinge unter 16 Jahren . Jugendl. Arbeiter unter 16 Jahren

Frauen ........

Sonstiges Personal (Wächter, Kutscher u. s. w.)    .    .    .

1363

1430

1235

1335

1420

1408

1910

1548

1326

1316

SlüiiiiSSgS Sil

HHrlHHrl H HHH HHH

1270    1450

1032

1220

1035

1322    1232

1240

1237    1200

1276

1250

1080    940    930

1380

1650 1140 1458 1020

1650    1065

1500

1202 960 975 310 250 422

250

242    600    449

1236' 600    1020

1375

1450

1350

1350

1325

1200

1145

930

iQ lO

560

1060

990

990

886

980

1080

992    1390

1390

1200    754 1070 1050    950

1140    962 1360    —    —

1200    851    1425    1200

1200

1200

900

1140

1050

OOlO

CM I CO CO CM I

=

CS

894    1050    1000    950

741

910 1190 1350 798 980 1150 643 1340 — 185 980 840

430

208

825

652    1040

1000

Die thatsächliche Lohnhöhe ist für die einzelnen Schiffbauplätze und Werften recht verschieden, wie ebenfalls die Uebersichten ergeben.

Die niedrigsten Löhne weisen Memel, Rostock und Papenburg, demnächst Danzig und Stettin auf, die höchsten Hamburg, hinter dem Harburg und die Weserwerften nicht sehr weit zurückstehen. Kiel und Lübeck bilden etwa die Mitte.

Im Einzelnen finden sich für die wichtigsten Arbeiterkategorien folgende Stundenlöhne in Pfennigen:

Lokale Schwankungen der niedrigsten Lohnsätze

I. Schiffszimmerleute . 22 (Memel) 24 (Stettin)

24    (Rostock) IV. Kesselschmiede ... 26 (Stettin)

25    (Danzig)

bis 46 (Hamburg),

„ 36 (Hamburg, Harburg),

„ 38 (Harburg),

„ 38 (Hamburg),

, 33 (Bremerhaven),

VI. Maschinenbauer. . . 24 (Rostock, Bremerhaven) „ 38 ((Hamburg, Vegesack), VII. Dreher, Hobler u.s.w. 24 (Rostock)

22 (Memel)

25 (Memel)

X. Modelltischler .... 28 (Vegesack, Papenburg) „ 50 (Lübeck),

XI. Maler

II. Schiffbauer

HI. Nieter

V. Schlosser

VIII. Former

IX. Tischler

„ 37 (Hamburg), „ 38 (Harburg),

„ 40 (Hamburg),

XII. Handlanger XIII. Lehrlinge. .

23 (Papenburg) 12 (Memel)

3x/3 (Harburg)

„ 45 (Hamburg),

„ 33 (Hamburg),

„    6    (Stettin, Papenburg).

Lokale Schwankungen der höchsten Lohnsätze

34 (Danzig)

28 (Danzig, Rostock) IV. Kesselschmiede .... 36 (Rostock)

V. Schlosser

30 (Rostock)

VI. Maschinenbauer ... 33 (Rostock)

VII. Dreher, Hobler u.s.w. 32 (Danzig, Rostock)

33 (Papenburg)

26 (Memel)

X. Modelltischler .... 33 (Rostock)

XI. Maler. . . .

XII. Handlanger XIII. Lehrlinge .

I. Schiffszimmerleute. . 32 (Rostock)

II. Schiffbauer

III. Nieter . . .

VIII. Former

IX. Tischler

25 (Papenburg) 19 (Memel)

12 (Memel)

bis 46 (Hamburg),

» 48 (Hamburg),

„ 42 (Harburg),

„ 46 (Hamburg),

„ 42 (Lübeck),

„ 42 (Hamburg, Vegesack, Bremerhaven), „ 45 (Hamburg),

„ 45 (Memel),

* 44 (Hamburg),

„ 50 (Lübeck),

„ 45 (Hamburg),

„ 35 (Bremerhaven),

„ 25 (Bremerhaven).

Als durchschnittliche Jahresverdienste (wofür die Angaben von 10 meist kleineren Werften in Danzig, Kiel, Elmshorn, Hamburg, Harburg, Bremen, Bremerhaven - Geestemünde, Hammelwarden vorliegen) ergeben sich folgende Zahlen:

in Mark

VII. Dreher, Hobler u. s. w..... 851 (Danzig)

881 (Danzig) 860 (Danzig) 726 (Danzig) 643 (Danzig)

1118 (Danzig)

951 (Danzig)

880 (Elmshorn) „ 1235 (Hamburg), 992 (Danzig)

754 (Danzig)

962 (Danzig)

I.    Schiffszimmerleute

II.    Schiffbauer.....

III.    Nieter........

IV.    Kesselschmiede . .

V. Schlosser......

VI. Maschinenbauer. .

VIII. Tischler . . .

IX.    Modelltischler

X.    Maler.....

XI. Handlanger .

bis 1450 (Bremerhaven), „ 1500 (Harburg),

„ 1548 (Hamburg), „ 1200 (Harburg),

„ 1440 (Harburg),

„ 1425 (Kiel),

„ 1400 (Kiel),

„ 1590 (Hamburg),

„    1200    (Harburg),

„ 1340 (Kiel).

Dass die niedrigsten Verdienste fast überall auf Danzig treffen, liegt mit daran, dass es einmal eine kleine Werft ist, deren Angaben für Danzig vorliegen, während die Verdienste bei den dortigen grösseren Werften höher sind, und dass

andererseits für die übrigen Orte mit niedrigen Löhnen (Memel, Stettin, Rostock, Papenburg) keine Angaben über die Yerdienste vorliegen.

Dennoch sind die Unterschiede in den Verdiensten ganz auffallend gross, namentlich wenn man berücksichtigt, dass auch für Hamburg Angaben für die grössten Werften fehlen. Der erheblichste Unterschied besteht bei den Handlangern, die in Kiel mehr als doppelt so viel verdienen als in Danzig, demnächst bei den Modelltischlern, Drehern, Schlossern, Kesselschmieden, Schiffbauern, der geringste bei den Schiffszimmerleuten.

5. Aus den Stundenlöhnen der Uebersicht können nicht ohne Weiteres die Tagesverdienste abgeleitet werden, indem man sie mit der Arbeitsstundenzahl multiplizirt. Am ehesten ist dies bei den Tagelohnarbeitern (Handlangern u. s. w.) möglich. Doch auch hier ist das mehr oder weniger häufige Vorkommen von Ueber-stunden und Sonntags- und Nachtarbeit in Betracht zu ziehen, die höher bezahlt werden. So arbeiten bei einer grösseren Werft in der Regel 3 bis 4 pCt. aller Arbeiter Ueberstunden und Nachtarbeit. Für diese Arbeit wird meist 25 pCt., bei einer Werft 3373 pCt., bei einer anderen für Nachtarbeit 50 pCt. über den festen Lohn bezahlt.

Grösser aber sind die Abweichungen bei den zahlreichen Arbeitern, die regelmässig Accord arbeiten, da diese beträchtliche, aber ganz ungleichmässige Aufschläge²) auf den festen Lohn einnehmen.

Als niedrigster Tagesverdienst eines Werftarbeiters in Hamburg wurde seitens einer grossen Werft ein solcher von 3,20 Mk. angegeben, während in England 3 Mk. der niedrigste sei. Freilich gab eine andere Hamburger Werft an, als Minimallohn 3 Mk. und als Maximallohn 5 Mk. zu zahlen, und nach Angabe aus Arbeiterkreisen kommen bei .Werftarbeitern Stundenlöhne bis zu 28 Pf. herab vor, was auf einen Minimaltagelohn von 2,80 Mk. schliessen lassen würde.

6. Wie in allen Gewerben, so haben auch im Schiffbau die Löhne seit Jahrzehnten eine starke Aufwärtsbewegung gemacht. Mehrfach sind hierfür Belege gegeben, die in der Uebersicht der Tab. 75 u. 76 zusammengestellt sind.

Dabei ergiebt sich die interessante Thatsache, dass die Jahresverdienste verhältnissmässig viel mehr gestiegen sind als die Stundenlöhne. Die Steigerung der A⁷erdienste muss also durch Vermehrung der Arbeitsgelegenheit, speziell auch wohl im Winter, und Vermehrung der Accordarbeit, Erhöhung der Accordsätze oder höhere Leistungen bei gleichgebliebenen Accordsätzen, Beschleunigung des Betriebes, wahrscheinlich aber durch alle diese Umstände verursacht sein. So erklärt es sich, dass, während nach übereinstimmender Angabe Hamburger Arbeitgeber und Arbeiter die

Lohnsätze der Hamburger Werftarbeiter seit 1880 wenig und seit 1890 so gut wie gar nicht erhöht worden sind, nach den von einer dortigen Werft gegebenen Zahlen die Verdienste der Schiffszimmerer von 1880 bis 1899 um 12,6 pCt. und von 1890 bis 1899 um 9,9 pCt., und die Verdienste der übrigen Werftarbeiter meist in noch höherem Grade gestiegen sind.*)

Tabelle 75.

Veränderung der Jahresverdienste in pCt. (—Abnahme).

I. Bei einer Hamburger Werft

von 1880 zu 1890    1890 zu 1899    1880 zu 1899

1.    Schiffszimmerleute.......

2.    Schiffbauer.........

3.    Nieter........ .    .    .

4.    Kesselschmiede........

5.    Maschinenbauer.......

6.    Tischler..........

7.    Modelltischler........

8.    Handlanger.........

9.    Lehrlinge (16 Jahre und darüber) .

2,5

7,2

- 1,8

28,0

19,4

9,8

3,8

30,4

-25,0

9,9

13,5

10,3

13,0

13,3

— 8,3

17,8

14,5

— 13,9

12,6

21,7

8,3

44,7

35,3

0,8

22,3

49,3

—31,1

II. Bei einer Bremer Werft:

1.    Schiffszimmerleute.....

2.    Schiffbauer, Nieter u. s. w.

3.    Kesselschmiede......

4.    Maschinenbauer . .    .    .    .

5.    Tischler........

6.    Handlanger (Hofarbeiter) .    .

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Eine Abnahme des wirklichen Verdienstes hat allein bei den Lehrlingen stattgefunden, wo sie von der geringsten Bedeutung ist.

Die grösste Erhöhung des Verdienstes hat bei den Handlangern stattgefunden, nämlich um 49,3 pCt. seit 1880, während die Stundenlöhne nur um 24,1 pCt. gestiegen sind. Hier kann die Erklärung dieser Differenz weniger in der Accord-arbeit als in der Thatsache regelmässigerer oder stärkerer Beschäftigung gefunden werden, die ja in den arbeitsreichen Jahren von 1899 sicher stattgefunden hat. Auch in Bremen hat der Verdienst der Handlanger am meisten zugenommen.

Dass gerade in den letzten Jahren starke Steigerungen des Verdienstes stattgefunden haben, geht aus Zahlen einer Stettiner Werft hervor. Danach betrug der Durchschnitts-Jahresverdienst ihrer sämmtlichen Arbeiter 1897:    1013 Mk.,

1898: 1057 Mk. und 1899: 1103 Mk. Er stieg also von 1897 bis 1898 um 4,3 pCt., von 1898 bis 1899 um 4,4 pCt. und von 1897 bis 1899 um 8,9 pCt.

*) In der That haben sich nach den Angaben derselben Firma die Stundenlöhne weit weniger verändert. Sie stiegen hei den Schiffszimmerern von 42 Pf. in 1880 auf 45 Pf. in 1890 und 46 Pf. in 1899, also von 1880 bis 1899 um 9,5 pCt., von 1890 bis 1899 um 2,2 pCt., in letzterem Zeitraum wahrscheinlich noch weniger, da nach anderen Angaben der Stundenlohn von 1890 in den Wintermonaten 48 Pf. betrug, während er jetzt das ganze Jahr hindurch der gleiche ist.

Former............

Kernmacher..........

Schmelzer...........

Putzer............

Mechaniker..........

Tischler ...    .......

Modelltischler.........

Maler............

Takler und Segel macher.....

Maurer und Hauszimmerleute . . .

Maschinisten..........

Kesselwärter.........

Krahn- und Schiffsführer.....

Handlanger..........

Lehrlinge (16 Jahre und darüber) . . Lehrlinge unter (16 Jahren) . . . . Jugendliche Arbeiter unter 16 Jahren

Frauen ............

Sonstiges Personal (Wächter,

Kutscher u. s. w.).....

Scliiffszimmerleute........

Schiffbauer ..........

Nieter............

Knarrer...........

Stemmer...........

Schmiede...........

Hammerschmiede........

Kesselschmiede.........

Kupferschmiede........

Schlosser ...........

Maschinenbauer........

Dreher, Hobler (Bedienungspersonal der Arbeitsmaschinen).    . . .

Arbeiterklasse

Tabelle 76.

26-28¹

36

35-37

30-33

28-35

22—32

42

1880

31-3433—34

41

40-41

35-42

32-45

22-36

45

1890

; 40-44 j44—46

39-43

34—48

26—39

46

1899

Werft Hamburg

13-15

17—18

16-23|

23—30

14-18

14—18

14—16

1880

18—23,20—25

24—3026—35 24—32,28—35

24—30

24—38

27—33

24—42

21—30 23—38 25—35 27—40 21—29 25—33

1890 i 1899

Werft Papenburg

1880

6—8

6—12

26—30 28—35 26—2830—33

21-29.

24—33

26—28 27—32 24—3028—36 21—2424—28

1890 1899

Werft Rostock

Lohnsteigerimgen. Stundenlölme 1880, 1890 und 1899.

6—15

44

34

35

6—15

50

39—40

32—40

25—39 26—41

35 138—40

1880 ; 1890 j 1899

Werft Lübeck

o>

P

Pu

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’S

I

28-30 30—32 £

36-4036—40

36—4038—40

34-38,38-40

32-42

32—40

42 ! 44 :34—4036—42 30—36 32—38

1880 1 1890    1899

Werft Harburg

CO

Tabelle 77.

Lohn-

Stunden-

tabellen.

löhne.

Memel

1899

Danzig Stettin Rostock Lübeck 1899    1899    1899    1899

Ham-    Ham

burg a) bürg b) i) 1899    1899

Harburg

1899

Vege

sack

1899

Geeste

münde

1899

Bremer

haven

1899

Papen

bürg

1899

Kaiserliche Werft Kiel 1899

Arbeiterklasse

höchste

Schiffszimmerleute Schiffbauer .    .    .

Nieter.....

Knarrer .... Stemmer .... Schmiede .    .    .

Hammerschmiede Kesselschmiede . Kupferschmiede . Schlosser .    .    .

Maschinenbauer .

K^

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höchste

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niedrigste

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höchste

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höchste

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höchste

niedrigste

höchste

niedrigste

höchste

niedrigste

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niedrigste

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i) a), b), verschiedene Werften.

8*

Bei einer Weser-Werft betrugen 1893 die höchsten Stundenlöhne der Schiffszimmerer 31 Pf., 1899: 41 Pf., auch viele andere Werften berichten von wesentlichen Lohnerhöhungen, und zwar scheint es, dass dieselben im Osten stärker waren als im Westen, wo die Löhne früher bereits höhere waren. Auch in dieser Beziehung dürfte Kiel die Mitte für den ganzen deutschen Schiffbau bezeichnen, wo bei der Kaiserlichen Werft seit 1880 jährlich eine Steigerung um durchschnittlich 1 pCt. stattgefunden hat.

7. Natürlich finden Bestrebungen nach einer Erhöhung des Lohnes immer wieder statt. Wünsche nach einem Ausgleich der Lohnhöhe zwischen den einzelnen Orten sind bei den Erörterungen zwischen Unternehmern und Arbeitern im Interesse des Ausgleichs der Konkurrenzverhältnisse mehrfach geäussert,³) natürlich aber nur ungeheuer schwer in die Praxis umzusetzen.

Im Ganzen fürchten die Unternehmer vielfach von einer Lohnerhöhung eine Yerringerung der Rentabilität des Schiffbaus bezw. eine Yerminderung ihrer Konkurrenzfähigkeit mit dem Auslande; andererseits wurde mehrfach betont, dass die Frage nicht allgemein beurtheilt werden könne, vielmehr überall in Yerbindung mit etwaiger Erhöhung der Arbeitsleistung zn betrachten sei. Die Mehrzahl der Schiffbauer war der Ansicht, dass durch hohe Löhne ein besonders guter Arbeiterstamm herangezogen und gehalten werden könne. Wiederholt wurde von Arbeitgebern betont, dass die niedrigst gelöhnten Arbeiter keineswegs die billigsten seien,⁴) allgemein zugegeben, dass die höher bezahlten ausländischen Arbeiter auch mehr leisteten. Man wendet sich nur gegen die sprunghafte Lohnsteigerung und die hierdurch veranlasste Erschütterung der Rentabilitäts- und Gewinnberechnung für vorliegende Baukontrakte.

Aus den Arbeiterkreisen wurde angesichts der Frage, wie sich die Lohnsteigerung zur Leistungssteigerung verhalten hätte, betont, dass solche bisher Hand in Hand gegangen wären.⁵)

Ein letzter Punkt ist bei der Bemessung von Lohn und Leistung vielfach hervorgehoben: die Unterschiede in den Qualitätsanforderungen bei den Leistungen verschiedener Arten von Arbeit im Kriegsschiffbau und Schnelldampferbau einerseits und im Transportschiffbau andererseits. Unter diesem Gesichtspunkt sind die mehrfach geäusserten Klagen der Erbauer von Frachtschiffen über die hohen Löhne im Kriegsschiff- und Schnelldampferbau zu würdigen. Der Erbauer einfacher Handelsschiffe bedarf nicht einer so hoch verfeinerten Arbeit wie eine Kriegsschiffswerft. Liegt aber seine Werft am selben Orte wie diese, so ist er darauf angewiesen, seine Arbeitskräfte auf demselben Markte zu suchen, also bessere und theurere als nöthig anzustellen-, und da eine Differenzirung innerhalb der Arbeitergruppen zwischen Arbeitern für Qualitätsarbeit und solchen für Schnellbetrieb hiernoch nicht genügend stattgefunden hat, so muss er relativ zu theure Löhne für Arbeiter bezahlen, welche nicht einmal auf die speziellen Erfordernisse seines Betriebes vorbereitet sind und daher verhältnissmässig theurer arbeiten. Darum wird sich künftig noch mehr als bisher eine örtliche Trennung des Kriegs- und Schnell-dampferbaus vom Frachtdampferbau und eine Spezialisirung der Arbeiter auf bestimmte Bauarten vollziehen müssen, um eine höhere Wirthschaftlichkeit in der Ausnutzung der Arbeitskräfte zu ermöglichen.

8. Die Löhnungsperiode ist im äussersten Osten und Westen vorherrschend die zweiwöchige, bei den mittleren Werften mehr die einwöchige. Löhnungstag ist in der Regel der Sonnabend, nur bei vier Werften Freitag, bei einer Donnerstag und bei einer Mittwoch. Die aus psychologischen Gründen befürwortete Verlegung des Löhnungstages vom Sonnabend auf einen anderen Wochentag hat demnach erst ausnahmsweise stattgefunden.

Bis zur Einführung des Bürgerlichen Gesetzbuches war es vielfach üblich, den Lohn für einige Tage als Sicherheit für das Verhalten des Arbeiters und als Ersatz für etwaige Beschädigungen u. s. w. einzubehalten. Es wurden innebehalten: von einer Werft 7 Tagelöhne, von einer anderen 5, von drei Werften 4, von neun Werften 3, von vier Werften 2 und von einer Werft 1 Tagelohn.

c. Sonstige Arbeitsbedingungen.

Arbeitsordnung. Arbeiterausschüsse.

1. Neben Lohn und Arbeitszeit spielt im modernen Arbeitsvertrage die Frage der Dauer des Arbeitsverhältnisses im Allgemeinen zur Zeit keine wichtige als in Deutschland; dieses ist aber entschieden nicht der Fall. . . . Infolge der höheren Löhne in England sind die Arbeiter im Allgemeinen thätiger, anstelliger, was in der Natur der Sache liegt. Durch die höheren Löhne eignen sich die Arbeiter immer mehr Bedürfnisse an; in erster Linie verwenden sie die höheren Löhne für besseres Essen und Trinken, in zweiter Linie für Kleidung, wodurch die physische wie geistige Kraft des Arbeiters sich hebt, was wiederum der Arbeit zu Gute kommt, indem der Kopf erst nachdenkt, was die Hände verfertigen sollen; der Arbeiter hat mehr Lust und Trieb zur Arbeit, er strebt danach, seine Arbeit möglichst gut zu machen und sich dieselbe zu erleichtern, wodurch selbstverständlich die Arbeit um so besser und schneller von Statten geht.“

Rolle mehr; der Zeitraum, auf welchen jener Vertrag geschlossen wird, ist für den modernen Industriearbeiter ein immer kürzerer geworden. Auch im Schiffbau ist sie in der Mehrzahl der Fälle bis auf die Möglichkeit der sofortigen Lösung des Arbeitsverhältnisses gesunken.

Wie in anderen Punkten die Arbeitsverhältnisse an der Weser noch einen etwas konservativeren Anstrich tragen, so auch in diesem. Eine dortige Werft und eine andere im äussersten Westen hat nämlich eine vierzehntägige, und zwei Weserwerften haben eine achttägige Kündigungsfrist beibehalten. Bei allen übrigen Werften kann das Arbeitsverhältniss von beiden Seiten zum Schluss jedes Arbeitstages oder gar zu jeder Stunde aufgesagt wmrden.

Die kurzen Kündigungsfristen bezw. der Wegfall jeglicher Frist entsprechen im Allgemeinen dem Wunsche der Arbeitgeber wie dem der Arbeiter. Beide ziehen es vor, durch den Arbeitsvertrag möglichst wenig gebunden zu sein. Die Unternehmer sind der Ansicht, dass Arbeiter, denen gekündigt ist, nicht mehr ordentlich arbeiten, dass das Gleiche eintritt, wenn sie streiken wollen, oder dann Kontraktbruch begangen wird. Die Leiter einer der grössten Werften erklärten allerdings eine längere Kündigungsfrist als erwünscht, weil sie diese für das Kennzeichen einer höher entwickelten Industrie halten. Die Meister rathen aber sehr von der Einführung ab, da unter den Arbeitern zu unzuverlässige Elemente seien.

Anders ist das Verhältniss auf den Kaiserlichen Werften, woselbst es sich gut bewährt, dass nicht nur vierzehntägige Kündigungsverhältnisse bestehen, sondern einzelne Kategorien sogar auf Monatsremuneration gestellt sind und bei längerem Dienst besondere Prämien und Vergütungen erhalten. (Siehe den Anhang über die Wohlfahrtseinrichtungen unten, speziell sub B 8 und 11).

2. Arbeitszeit, Kündigungsfrist, Lohn, Lohnberechnung und Lohnzahlung sind in der Arbeitsordnung jeweilig festgelegt. Daneben enthält sie meist noch Vorschriften für das Verhalten der Arbeiter im Betriebe. Zuwiderhandlungen gegen diese sind in der Regel mit Geldstrafen bedroht, die nach Vorschrift der Gewerbeordnung zum Besten der Arbeiter verwendet werden. Vielfach fliessen sie in eine besondere unter Mitwirkung der Arbeiter verwaltete Unterstützungskasse.

Wo die Verwaltung der Unterstützungskasse ganz oder zum Th eil in den Händen der Arbeiter liegt, da wird sie durch Arbeiterausschiisse geführt, welche im Ganzen bei 10 Werften gefunden wurden. Sie bestehen meist aus den Arbeitervertretern der Krankenkassen und funktioniren selten noch zu anderen Zwecken als dem der Verwaltung der Unterstützungskassen.

3. Die Versicherung der Arbeiter gegen Unfall, Krankheit, Invalidität und Altersnoth weist im Schiffbau gegenüber anderen Gewerben keine Besonderheiten auf.

Die Belastung durch die Arbeiterversicherung, Zubnssen und Verwaltungskosten wird von den Werften ohne Ausstellungen getragen. Kur im Flussschiffbau wurde sie angesichts der holländischen Konkurrenz beklagt. Somit wird die in diesem

Nachbärlande in Yorbereitung befindliche soziale Yersicherung mit Befriedigung begriisst werden.

Die Höhe der von 22 berichtenden Werften gemachten Aufwendungen für die Sozialversicherung betrug im Jahre 1898 rund 750 000 Mk., woran die drei grössten mit 152 000 Mk., 111000 und 73 000 Mk., die drei kleinsten mit 4000 bis 6000 Mk. betheiligt waren.

Die jährlichen Ausgaben schwanken zwischen 20 Mk. und 33,90 Mk. auf den Kopf des Arbeiters. Ihre Verschiedenheit ist bedingt durch die verschiedene Lohnhöhe — daher im äussersten Osten und Westen die niedrigsten Beiträge — aber auch durch die verschiedenen Leistungen der Krankenkassen und die verschiedenen ATer-waltungskosten. Im Gesammtdurchschnitt werden auf den Kopf des Arbeiters etwa 27 bis 28 Mk. Arbeitgeberbeiträge entfallen, und es wenden die gesammten deutschen Seeschiffswerften einschliesslich der nicht berichtenden gegen eine Million Mark jährlich für die Arbeiterversicherungen auf; für die Verwaltung und Buchführung oder die hier in Frage kommenden Zwecke sind meist ein oder mehrere spezielle Angestellte vorhanden.

4.    Für die Krankenversicherung haben fast alle grösseren und auch einige kleinere Werften Betriebskrankenkassen begründet.

Ueber Leistungen und Organisation der Krankenkassen siehe Anhang 2, S. 150ff.

5.    Entsprechend der erheblichen Unfallgefahr, besonders beim Bau von Schiffen auf der Helling, sind die Unfälle ziemlich zahlreich gewesen; namentlich auch ständig eine grosse Zahl von schweren Unfällen zu verzeichnen.

Im Allgemeinen entsprechen die Vorkehrungen der Werften gegen Unfallgefahr den von den öffentlichen Organen, den Berufsgenossenschaften und der Gewerbeinspektion vorgeschriebenen Einrichtungen. Ueber die Vorschriften zur Ausgestaltung der Unfällverhütungsmaassnahmen haben die Gewerbeinspektoren von Hamburg, Bremen und Schleswig konferirt, sind aber zu dem Ergebniss gekommen, dass es unbillig wäre, im Westen vorzugehen, wenn im Osten nicht auch etwas geschähe. Auch sei darauf zu sehen, dass sich nicht die Berufsgenossenschaften gegen etwaige Maassnahmen ablehnend verhalten.

Die in Betracht kommenden Berufsgenossenschaften sind für die östlich von Kiel belegenen Werften die Nordöstliche, für die westlichen die Nordwestliche Eisen- und Stahlberufsgenossenschaft. Die Unfallvorschriften der Nordöstlichen Berufsgenossenschaft enthalten, wie auch die Danziger Gewerbeinspektion in ihrem Bericht für 1899 bemerkt, eigentlich nichts speziell auf den Schiffbau Bezügliches, es sei denn die Vorschrift, dass Arbeitern, die nicht schwindelfrei sind, das Arbeiten auf hohen Gerüsten u. s. w. verboten wird. Ganz ähnlichen Charakter tragen die Vorschriften der Nordwestlichen Berufsgenossenschaft. Dagegen sind unter den Unfallverhütungsvorschriften für die Betriebe der Kaiserlichen Marine sowohl die gemeinsamen Vorschriften für alle Arbeiter eingehend und auf die Bedürfnisse des

Schiffbaus zugeschnitten, als auch noch besondere Vorschriften für jede einzelne "Werkstatt hinzugefügt.

Wichtiger aber, als die gedruckten Vorschriften ist eine richtige Organisation und Beaufsichtigung der Arbeiten und das Vorhandensein genügender Schutzvorrichtungen an Maschinen u. s. w. Es ist nicht zu bezweifeln, dass in dieser Beziehung die Wirksamkeit der Berufsgenossenschaften, deren Beauftragte auch die Betriebe revidiren, und der Gewerbeinspektion fortgesetzt bessere Erfolge zeitigen werden. (Siehe Anhang 3, S. 151 ff.)

¹

An einzelnen Stellen werden gewisse Keparaturarbeiten in Accord ausgeführt. Umgekehrt konstatirt der Direktor einer grösseren Werft, dass die Arbeiten des Schiffabschlagens, Schablonenmachens, Spantenbiegens, Lochens, Aussenhautaufziehens, welche die Schiffszimmerer sich in Accord auszuführen weigerten, auch im Zeitlohn keine Mehrkosten verursacht hätten. Insbesondere beim Spantenbiegen zwingt die Natur der Arbeit zur Schnelligkeit, ohne welche die Spanten verbrennen. Zuweilen wird auch für diese Arbeit eine Prämie gewährt, die etwa dem Ueberschuss bei Accordarbeit entspricht, und die Arbeiter nennen dies daher auch Accordarbeit.

²

Als durchschnittliche Grösse des Ueberschusses wurde z. B. bezeichnet von einer Ostsee-Werft 30 bis 60, im Mittel 45 pCt., von einer anderen 40 bis 45 pCt., von einer dritten 30, bei Plattenbeizen bis zu 70 pCt. und im Maschinenbau bis zu 60 und 80 pCt., von einer vierten 25 bis 75 pCt., von einer Hamburger Werft 25 bis 30 pCt. und von einer Weser-Werft 20 bis 40 pCt.

³

Vergl. Bürger, „Die Hamburger Gewerkschaften“, Hamburg 1899, S. 818, 326, 331 etc.; ferner Gross, „Geschichte der Schiffszimmerer“, Stuttgart 1896, S. 161 etc.

⁴

Als im Jahre 1893 die Hamburg—Amerika-Linie zwei Dampfer in England bestellte, schrieb ein Korrespondent der englischen Zeitschrift „Fairplay“ (citirt nach „Hansa“ 1893, S. 317), dass das Vorgehen der Hamburg—Amerika-Linie in England überrascht habe, da man es wegen der längeren Arbeitszeit und der niedrigeren Löhne der deutschen Arbeiter nur für eine Frage der Zeit gehalten habe, dass ausschliesslich die deutschen Werften den deutschen Schiffsbedarf decken würden. Diese Begründung werde nun nicht mehr herhalten können. Lange Arbeitszeit und niedrige Löhne gingen nicht immer Hand in Hand mit geringen Produktionskosten, wie der Versuch von Wm. Allen in Sunderland zeige, der die Arbeitszeit auf 8 Stunden herabgesetzt, worunter aber die Produktion nicht gelitten habe.

⁵

Ein Führer der Hamburger Schiffszimmerer wurde, als diese 1890 eine Lohnerhöhung forderten, von dem Führer der Arbeitgeber gefragt, ob er bei einer Lohnerhöhung auch Garantie für grössere Leistungsfähigkeit übernehmen würde. Er bejahte die Frage und meint auch Recht behalten zu haben. Ebenso spricht sich auch der Werftarbeiterführer Gross aus (Gross, „Geschichte der Schiffszimmerer“, Stuttgart 1896): „Man sollte nun doch glauben, dass die in England gebauten Schiffe weit theurer wären als die in Deutschland gebauten, da in England die Arbeitszeit um eine Stunde pro Tag kürzer und die Löhne durchschnittlich fast um das Doppelte (?) höher sind

4. Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen,

a) Wohnungen.

Die Wohnungsverhältnisse der Werftarbeiter liegen an einigen Schiffbauplätzen ziemlich ungünstig. Die Nothwendigkeit eines grossen Areals und der Lage am tiefen Wasser hat die Werften meist in die Theile der Städte geführt, die nicht immer die genügende Wohngelegenheit bieten. In dieser Beziehung liegen besonders grosse Schwierigkeiten vor in Danzig, Kiel und namentlich in Hamburg.

1.    In Danzig hat bis zur Entfestigung der Stadt, wie die ganze Wohnungsfrage, so speziell die Beschaffung kleiner Wohnungen ganz besondere Schwierigkeiten geboten. Man befindet sich nunmehr in einem Uebergangsstadium.¹)

Die Danziger Werftarbeiter wohnen meist in Orten der Umgebung, die 4 bis 6 km von ihren Arbeitsplätzen entfernt liegen, wie Weichselmünde, Neufahrwasser und Heubude. Sie müssen von diesen Orten theils mit der Bahn, theils per Boot, theils auch zu Euss sich zur Arbeitsstätte begeben und lassen sich meist das Mittagessen durch Angehörige auf die Werft bringen.²) In Arbeiterwohnungen der Werften wohnen verhältnissmässig wenige Arbeiter. Die Sch ich au sehe und die Klawittersche Werft haben allerdings j— erstere 20 Arbeiterhäuser, letztere 25 Arbeiterwohnungen — hergerichtet.

2.    In Kiel oder vielmehr dessen bisherigen Vororten Gaarden und Ellerbeck³) ist der Wohnungsmangel hauptsächlich durch die rasche Steigerung der Arbeiterzahl auf den Werften hervorgerufen worden. Hier hat aber auch eine stärkere Bewegung zum Bau von Arbeiterwohnungen eingesetzt. So haben die Howaldtwerke seit 1882 Arbeiterwohnungen gebaut und 1898 einen Arbeiterbauverein mitbegründet. Sie hatten bis Ende 1899 450 000 Mark für den Bau von Arbeiterwohnungen ausgegeben.

Die Germaniawerft hat ebenfalls grosse Terrains für Arbeiterwohnungen erworben, die sie nach dem Yorbilde der grossen Kruppschen Einrichtungen bei Essen auszugestalten begonnen hat.

Die Kaiserliche Werft unterstützt einen 1890 gegründeten Arbeiterbauverein, der Ende 1898 bereits 276 Wohnungen erbaut hatte, ein Areal von 390 000 qm besass und 1022 Mitglieder zählte (worunter 642 Werftarbeiter und 98 Werftbeamte), die zusammen ein Guthaben von 76 600 Mark hatten. Der Yerein wird durch Darlehen seitens der Invaliden-Yersicherungsanstalt und aus der Arbeiter-Unterstützungskasse des Reichs-Marine-Amts sowie aus dem Reichswohnungsfond unterstützt. (Siehe den Anhang 4, S. 155 ff.)

3.    In Hamburg liegt der Hauptübelstand im Wohnungswesen darin, dass die Werften am linken Stromufer im Freihafenbezirk belegen sind, welches, wie oben gesagt, nicht bewohnt werden darf. Die Arbeiter müssen also gleich den übrigen Speicher- und Fabrikarbeitern des Freihafengebiets auf dem anderen Stromufer wohnen und daher von und zu der Arbeit auf Fährbooten übersetzen. Der Transport der gewaltigen Menschenmassen zu gewissen Tagesstunden ist mit erheblichen Yerkehrsschwierigkeiten und mit allen Unzuträglichkeiten des Drängens und der Yerzögerung für die Arbeiter verbunden. Die beiden Projekte, dem Zustande einigermaassen abzuhelfen, sind ein Tunnelbau unter der Elbe und eine Schwebefähre. Früher geschah die Fahrt von und zur Arbeitsstätte in Ruderbooten (Jollen), welche die Arbeiter selbst besassen. Der zunehmende Yerkehr aber hat deren Ersetzung durch die Dampfschiffe der staatlich konzessionirten Fährgesellschaft mehr und mehr nothwendig gemacht. Letztere erhält einen Staatszuschuss jährlich von 60 000 Mark. Es werden aber erhebliche Klagen über zu theure Fahrpreise laut, welche für den Arbeiter, der auch über Mittag nach Hause fährt, im Jahre den Betrag von 50 Mark ausmachen. Ausserdem aber haben die Arbeiter meist noch einen grösseren Landweg zu machen, da die Miethen in Hamburg theuer sind, die Arbeiterbevölkerung daher vielfach weit in den Yororten wohnt. So haben sie oft zu ihrer Werft einen Weg von D/a Stunden zurückzulegen. Um diesen Uebel-ständen entgegenzutreten, hat die Firma Blohm & Yoss in Wilhelmsburg auf hinter dem Freihafenbezirk belegenem preussischen Gebiet Terrains für Arbeiterwohnungen erworben. In der That ist hier wohl die geeignetste Lage für die künftigen Wohnungen der Arbeiter des Freihafengebiets, wobei nur die Zugehörigkeit zu einem andern Staat einige administrative Schwierigkeiten bieten wird.

4.    In Stettin ist angesichts des allmählichen Wachsens der in den Yororten Bredow und Grabow gelegenen grossen Werften die Arbeiterwohnungsfrage bisher nicht zu einer brennenden geworden, indem die private Bauthätigkeit in der Nahe ständig zahlenmässig ausreichende Wohngelegenheiten schafft. Ein Gleiches gilt von den kleineren Städten Elbing, Rostock, Flensburg,*) Papenburg.- In Lübeck liegt die

*) Die Direktion der Flensburger Werft hat gelegentlich die Beschaffung von Arbeiterwohnungen in die Hand genommen, jedoch hat sie bei den Arbeitern keine Neigung gefunden, diese zu benutzen.

Werft von der Stadt ziemlich entfernt, so dass die Arbeiter grosse Wege zu machen haben. Die Werft ist daher beim Staat eingekommen, dass einem Bauverein gestattet werde, auf gewissen in der Nähe gelegenen Terrains Arbeiterwohnungen zu bauen.

5. Eigentlnimlich liegen die Wohnungsverhältnisse an der Weser-Mündung insofern, als hier unter den Schiffszimmerern seit Alters her manche in ziemlicher Entfernung, namentlich im Oldenburgischen, auf dem Lande leben. Diese übernachten während der Woche nicht zu Hause, sondern bleiben in einem „Logir-hause“ der Werften, wo sie in gemeinsamen Schlafräumen zusammen mit sonstigen unverheiratheten Arbeitern kostenfrei kampiren. In Bremerhaven hat die Firma Rickmers auch Familienhäuser mit 160 bis 200 Wohnungen gebaut, während die Tecklenborgsche Werft einen gemeinnützigen Verein zum Bau von Arbeiterwohnungen unterstützt. Bei Vegesack besteht eine durch den Landrath Berthold ins Leben gerufene, sehr gut verwaltete Arbeiterkolonie, Blumenthal, welche nicht für die Werftarbeiter allein errichtet ist, aber doch ihnen in erheblichem Umfange zu Gute kommt und von der Werftverwaltung ausreichend unterstützt wird.

6. In Wilhelmshaven sind seitens des Fiskus in Wilhelmshaven selbst und auf oldenburgischem Gebiet in Bant eine Zahl von Arbeiterwohnungen hergerichtet, welche von den Arbeitern ständig stark begehrt werden.

b) Hygienische Einrichtungen.

1. Der Schiffbau wird im Ganzen als ein gesundes Gewerbe bezeichnet werden können. Die Arbeit auf der offenen Helling, so viele Uebelstände sie mit sich bringen mag, dürfte doch mit der ländlichen Arbeit auch die Vorzüge des Arbeitens in freier Luft theilen. Weniger gilt dies freilich für diejenigen Arbeiten, die im Innern des Schiffskörpers auszuführen sind. Hier hängt Alles von der Art ab, wie Luft und insbesondere Licht zugeführt werden. Auf manchen Werften wird noch bei Beleuchtung kleiner offener Benzin- oder Naphthalampen gearbeitet, die in der Regel starken, beim Einathmen ungesunden Qualm verbreiten.

Wie in vielen ähnlichen Fällen bedeutet auch hier der technische Fortschritt die Beseitigung des Uebels, nämlich die elektrische Beleuchtung des gesammten Schiffskörpers mit Bogen- bezw. Glühlampen, wie sie neben den Kaiserlichen Werften bereits bei mehreren Weserwerften eingeführt ist.

2. Die Gesundheit der Werkstattarbeiter ist in erster Linie von der Bauart der Werkstätten abhängig, welche, da meist neu, den Anforderungen der Berufsgenossenschaft und des Gewerbeinspektors entsprechend nach den Grundsätzen der Hygiene eingerichtet sind. Am meisten lassen in dieser Hinsicht vielfach noch die Schmiedewerkstätten zu wünschen übrig, indem die Vorrichtungen für Abzug des Rauches und Zuführung frischer Luft erst allmählich verbessert werden.

3. Nicht ausreichend erscheinen bisher vielfach die Einrichtungen für Abtritte

und Latrinen.

Die einzige Arbeit im Schiffbau, die an sich eine gewisse Krankheitsgefahr mit sich bringt, ist die der Maler.⁴) Bleivergiftungen sollen allerdings sehr selten Vorkommen und dann meist bei Leuten, die mit beschmutzten Fingern Essen einnehmen.

Ausser dieser allgemeinen Beachtung hygienischer Grundsätze sind an besonderen Veranstaltungen in dieser Hinsicht zu nennen die Wascheinrichtungen, die bisher allerdings erst auf einigen Werften leidlich ausreichend angelegt sind.⁵)

c) Sonstige Wolilfalirtseinrichtungen.

1.    Es haben die meisten Werften nunmehr heizbare Speiseräume mit Gelegenheit zur Speisenwärmung bereit gestellt, sie stehen allerdings nur zum Theil mit Kantinen in Verbindung, welche da sehr wichtig sind, wo die Arbeiter einen weiten Weg nach Hause haben.⁶)

2.    Arbeiterfeste, die früher vielfach üblich waren, sind jetzt fast, ganz abgekommen. Die wachsende Grösse der Betriebe hat zur Folge gehabt, dass die alte patriarchalische Fühlung zwischen Werkleitung und Arbeiterschaft mehr und mehr verloren gegangen ist. Dafür bahnt sich stellenweise ein Ersatz in dem Verhältnis zwischen der Werkleitung und der Vertretung der Arbeiterschaft — im Arbeiterausschuss oder Krankenkassenvorstand —- an. So ladet eine Firma ihren Krankenkassenvorstand jährlich zum gemeinschaftlichen Essen im Speisesaal der Werft ein.

3. Unterstützungsfonds und Stiftungen bestehen hier und da in kleinem Umfange neben oder verbunden mit den überall vorhandenen, aus den Strafgeldern, verfallenen Löhnen und Accordiiberschüssen ihre Einnahme findenden Unterstützungskassen.

So bestehen bei zehn Werften Arbeiter-Unterstützungsfonds mit einem Kapitalvermögen in der Höhe von zusammen 902 000 Mark. Ausserdem giebt es auch Fonds zur gelegentlichen Unterstützung von Beamten.

D. Arbeiterverhältnisse.

1:0

Tabelle 78.

Kaufmännisches, technisches Personal

und Arbeiter der Werften. 1899/1900.

Kauf

männi

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Technische

Angestellte

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Werk-

Personal

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Kesselschmiede

Kupferschmiede

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3. |    4.

5. | 6.    7.    8. | 9.    10.

i_i Zusammen t⁻¹ Metallarbeiter

Tischler und Modelltischler

Maler

Takler, Segel-maclier

Maurer, Hauszimmerleute

Maschinisten,

Kesselwärter

Krahn- und Schiffsführer

Lehrlinge

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^2 Zusammen ^ Arbeiter

Schichau

Klawitter Vulean. . Oderwerke Niiscke. . Neptun. . Koch . . . Howaldt .

Elbing Danzig Danzig . Stettin . .

Rostock . Lübeck . Kiel . . . Kiel . . . Tegel . . zusammen . Flensburger Ges.. . . Flensburg

Germania

11 Ostsee-Werften . . . Hierzu: Kaiserliche Werft Danzig »    - Kiel .

Zusammen Ostsee-Gebiet. .

Blohm & v oss .... Hamburg .

Reiherstieg......

Stülcken........

Brandenburg .....

J anssen & Schmilinsky Holtz .

W eser

Harburg. Bremen .

Bremer Vulean .... Vegesack Tecklenborg Seebeck Meyer .

Geestemünde

........Bremerhaven

........Papenburg .

11 Nordsee-Werften . . .

Hierzu: Kaiserliche Werft

Wilhelmshaven

Zusammen Nordsee-Gebiet .

3 Kaiserliche Werften . 22 Privatwerften.....

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824, 654 272 3645    173 137

63

34

191

247

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702

332

1034

442

235

410

1350

1190

1006

804

363

181

5    61    60    40    1037

6    1465

932

387

207    71    181    58

388    76    242    118    46 2502    1319

71

175

230

524

754

11922

6 626 18 548

8 374

660

Gesammtsumme ....    1153

2745    1231 15 341    2719 2816 661 9906 1331 189

*) Einschi. Mechaniker.

830

15 781 34 670 50 451

1702

111

430,    218    338    202    10    2906

573*    106    181    182    155    3790

539

485    15

596 15

2422

24589

32 963 2293 j 10031    324'    519|    384 16öj 6696    3252

1663

2241!

Andere Firmen gewähren bisweilen Unterstützungen als freiwillige Zuwendungen ohne festgelegte Grundsätze oder Anweisung auf bestimmte Fonds, wieder andere lassen den Unterstützungskassen regelmässig einen Beitrag zufliessen, welche im Uebrigen aus den obenerwähnten Strafgeldern gespeist werden und deren Verwaltung durch die Arbeitervertretungen oder unter deren Betheiligung erfolgt.

4. Die Gründung eines Konsumvereins für die Arbeiter hat eine Kieler Werft durch Darleihung des Kapitals ermöglicht.

Mit dieser Aufzählung sind natürlich die Arbeiterwohlfahrtseinlichtungen der deutschen Werften nicht ganz erschöpft. Kur über die wichtigsten sollte hier ein Ueberblick gegeben werden. Ueber den Werth von Wohlfahrtseinrichtungen im Allgemeinen und die Wohlfahrtseinrichtungen auf den Kaiserlichen Werften im Besonderen und die prinzipielle Frage solcher Maassnahmen siehe den Anhang Ko. 4, S. 155 bis 167.

i; 11 m 11 i 111; 11 n 11111111 n 111 n 1111 inimmii niiiiiiiiiniiiniiiniiiinniiiiiiiiiiiiiiiiinmiiiniiiinmiimmiimmiiimiimmiiiiiiiiminnmiiiiiiiiiiimi

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Kapitel XIX.

Organisationen der Arbeiter nnd Arbeitgeber.

A. Arbeiterbewegung.⁷)

1. Die heutigen Werftarbeiter stammen aus verschiedenerlei älteren Ge-werbszweigen her, zu denen neue hinzugetreten sind. Sie sind eine noch nicht homogene Schar (vergl. oben S. 101). Aus diesem Grunde sind alle Arbeiter des Schiffbaus umfassende Organisationsbewegungen bisher nicht zu Stande gekommen.

Die ältesten Organisationen im Schiffbau sind diejenigen der Schiffszimmerer, die zum Th eil aus der alten Zunft hervorgegangen und deren direkte Nachfolger geworden sind, denn das Schiffszimmergewerbe war an den meisten Orten ein zünftiges Handwerk⁸) und bewahrte diesen Charakter gerade in Hamburg, dem Ausgangspunkte der modernen Arbeiterorganisation im Schiffbau, besonders lange. Bis 1838 bestand hier das alte „Amt“ der Schiffszimmerer. Seine Aufhebung in jenem Jahre hatte erbitterte Kämpfe zwischen den zünftigen und den ausserhalb des Weichbildes der Stadt beschäftigten, nicht zünftigen Schiffszimmerern zur Folge, da Erstere auf ihr altes Arbeitsprivileg gegenüber den sogenannten „Bauern“ nicht verzichten wollten. Nach elfjährigen Kämpfen, bei denen die Zünftler unterlagen, kam es 1849 zur Bildung eines für Hamburg und das umliegende Landgebiet gemeinsamen Verbandes, der aber nur den Zunftgedanken von dem Hamburger Weichbild auf das grössere Vereinsgebiet übertrug, indem er den Grundsatz verfocht, dass Werften, welche „fremde“ Arbeiter beschäftigten, während Hamburger Arbeiter beschäftigungslos wären, jene entlassen und diese annehmen müssten. Und dies Prinzip konnte der Verband bis zum Jahre 1867

aufrecht erhalten, allerdings nur darum, weil auch nach Erweiterung des Vereins-gebiets das Hamburg gegenüberliegende Stromufer, insbesondere der Reiherstieg, wo allein sich grosse Werften aufthun konnten, nicht dazu gehörte, innerhalb des Yereinsgebietes also lediglich kleinere Holzschilfbauer ihr Dasein fristeten. 1867 aber wurden durch die Einführung der neuen Gewerbeordnung des Norddeutschen Bundes alle Zünfte aufgehoben.

Im folgenden Jahre kam es alsbald zu einer Einigung des Hamburgischen Gewerkyereins mit den Schiffszimmerern der Umgegend, und im Jahre 1872 setzte der Yerein nach zehnwöchentlichem Kampfe eine ansehnliche Lohnerhöhung durch. Im Jahre 1873 fand ein Kongress der Schiffszimmerer verschiedener Seestädte (Hamburg, Cuxhaven, Weserplätze, Apenrade, Kiel, Lübeck) statt, bei dem ein „Allgemeiner Deutscher Schiffszimmererverein“ gegründet wurde, der im Jahre 1875 bereits 3300 Mitglieder zählte, während die Gesammtzahl der deutschen Schiffszimmerer damals auf 6000 geschätzt wurde.

Kämpfe an der Ostsee mit dem Yerein Norddeutscher Schiffbaumeister (siehe unten) führten zum Ankauf zweier kleiner Holzwerften durch den Schiffszimmererverein, deren eine in Memel einer Schiffszimmerergenossenschaft, die aber inzwischen fallirt hat, übereignet wurde.

Die Erkenntniss von dem unaufhaltsamen Rückgang des Holzschiffbaus in Deutschland, die schon zum Ankauf jener Werften geführt hatte, veranlasste in den nächsten Jahren einen Th eil der Schiffszimmerer, bei den Eisenschiffbauern Anschluss zu suchen, mit denen zusammen sie 1882 den „Allgemeinen Deutschen Schiffbauerverein“, seit 1888 „Zentralverband der Werftarbeiter“, gründeten, während ein anderer Theil der Schiffszimmerer von dieser Verbindung nichts wissen wollte und in Hamburg eine lokale Schiffszimmererorganisation gründete, die von vornherein in scharfen Gegensatz zu dem Allgemeinen Werftarbeiterverband trat, übrigens sich alsbald auch auf andere Seestädte ausdehnte.

2. Im Ganzen aber blieben die neuen Arbeiterelemente aus der Eisenindustrie von den alten Holzschiffbauern abgesondert. Sie gehörten vielfach bereits verschiedenen Organisationen der Eisen- und Maschinenindustrie an und sind ja auch zum Theil nur vorübergehend in Schiffbaubetrieben thätig. Hier haben die Metallarbeiter verschiedene Verbände und Zweigverbände errichtet.

Eine Sonderorganisation zogen z. B. die Schmiede vor, die in Hamburg 1885 ihren eigenen Eachverein gründeten. Ferner bildeten die Hamburger Schlosser und Maschinenbauer 1883 einen Eachverein, welcher die Werftschlosser und Schiffsmaschinenbauer einschloss, der 1891 imDeutschenMetallarbeiterverband aufging.

Die Organisationsbewegung der Werftarbeiter wurde hierdurch zersplittert, namentlich da von den verschiedenen Richtungen, welche die Vereine vertraten, meist die radikalste den Ausschlag gab. So begann der lokale Schiffszimmererverein in den Jahren 1888 und 1889 zwei Streiks zur Durchsetzung von Lohn-

forderungen gegen den Willen des Werftarbeiterverbandes, der darauf liinwies, dass in Hamburg die Löhne weit höher seien als in den Ostseewerften, schliesslich aber doch in den zweiten, nach 13 Wochen erfolglos endigenden Streik hineingezogen wurde.

Hoch bedenklicher war, dass im Jahre 1890 die Werftarbeiter unter dem Einfluss der sozialdemokratischen Parteiführer, aber gegen das Yotum ihrer Vereinsleiter am 1. Mai die Arbeit einstellten. Dies hatte eine Aussperrung der Streikenden und eine weitere Arbeitseinstellung zur Folge, an der 4000 Werftarbeiter betheiligt waren und durch die der Werftarbeiterverband nicht nur seine Mittel, sondern auch den grössten Theil seiner Mitglieder verlor. Eine Vereinigung mit den Hafenarbeitern im Jahre 1892 konnte den Verband nicht neubeleben, sodass zwei Jahre später die Trennung erfolgte. Dann beschloss die Kartellkommission 1895/96 den Anschluss des Restes der organisirten Werftarbeiter an den Deutschen M etallarb eiterverb an d.

Diesem haben sich mit derZeit wieder sehr viele Werftarbeiter angeschlossen, die innerhalb des Verbandes eine besondere Sektion bilden. Im Jahre 1896 hat sich abermals ein besonderer, jetzt 15 Zweigvereine umfassender Werftarbeiterverband mit dem Sitze in Bremerhaven gebildet.

Die Schiffszimmererorganisation blieb auch nach 1890 selbständig und ist eine der stärksten Gfewerkschaften Hamburgs. Ihre Mitgliederzahl wurde 1899 auf Reiherstieg und Veddel mit etwa 800 bis 900, in ganz Deutschland, unter Anderem noch in Flensburg, Kiel, Lübeck, Stettin und im Binnenlande, mit 1400 bis 1500 beziffert.

Gfegen eine Vereinigung mit den Werftarbeitern verhalten sich die Schiffszimmerer nach wie vor ablehnend.

3. Näheres über die Vereine der Schiffszimmerer und Werftarbeiter ergiebt umstehende Tabelle 79.*)

In dieser Zusammenstellung fällt besonders auf, dass die Vereine fast gar keine Unterstützungen gewähren. Der der Schiffszimmerer beabsichtigt, die Arbeitslosenunterstützung einzuführen. Was nicht für Streiks aufgewendet wird, entfällt auf Verwaltung^- und Agitationskosten, wozu auch die Herausgabe von Verbandsorganen gehört. Die Zeitschrift „der Schiffszimmerer“ erscheint zweimal monatlich, die „der Werftarbeiter“ alle drei Monate. Die Wochenbeiträge sind bei den Vereinen 1897 bezw. 1898 von 10 auf 15 Pf. erhöht worden.

Ausser diesen speziell aus Werftarbeitern zusammengesetzten Vereinen giebt es noch weitere Verbände, in denen die Arbeiter des Schiffbaus vertreten sind, so die starke Organisation der Former, die der Kupfer- und Kesselschmiede, der Holzarbeiterverband u. s. w.

*) Nach den Angaben im „Correspondenzblatt der Generalkommission der Gewerkschaften

Deutschlands“.

Der deutsche Schiffbau. II.

Daneben kommt auch ein Hirsch-Dunckerscher Gewerkverein der Schiffszimmerer und verwandten Berufe*) in Betracht, der z. B. in Stettin Boden gewonnen hat. Ueber die Betheiligung von Werftarbeitern an christlichen Arbeitervereinen sind Zahlen nicht ermittelt worden.

Tabelle 79.

Arbeiterverbände.

Mit- Zweigglieder Vereine

Ein- Ausnahme gäbe

Darunter für

Streiks

Unter

stützungen

Ein

tritts

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Wochen

beitrag

Lokal-

organi-

sirte

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etwa 150

0 Lediglich für andere Gewerke.

²)    Gemaassregeltenunterstützung.

³)    Rechtsschutz und Gemaassregeltenunterstützung.

Am wenigsten sind die Arbeiter bisher in Danzig und Elbing organisirt, am stärksten in Hamburg und ziemlich stark auch an der Weser.

Die deutschen Gewerkschaften des Schiffbaus sind bisher in erster Linie

Kampforganisationen gewesen, ihre Hauptthätigkeit bestand einmal darin, ihre eigene Organisation durch Werbung neuer Mitglieder zu stärken und die richtige Abgrenzung gegen andere Organisationen zu finden; und dann in jeder Vorbereitung und Durchführung von Bewegungen zur Erlangung besserer Arbeitsbedingungen.

Sie unterscheiden sich darin nicht unwesentlich yon den älteren Gewerkvereinen des englischen Schiffbaus, die das Stadium des inneren Ausbaus der Organisationen längst überwunden haben und sich neben dem Kampf um bessere Arbeitsbedingungen in hervorragendem Maasse der Unterstützung ihrer Mitglieder insbesondere im Falle der Arbeitslosigkeit widmen.**)

*) Derselbe hatte Mitglieder

1872    1879    1892 1893    1894    1895    1896    1897    1898 1899

“633    240    170    173    163    173    181    193    190    159

und hat von 1892 bis 1897 nicht mehr als 210 Mk. Unterstützungen gewährt. Kulemann, »Die Gewerkschaftsbewegung“, Jena 1900. S. 199ff. Es giebt auch einen Hirscli-Dunckersehen Verein der Reepschläger mit 50 Mitgliedern (1899).

**) So gab der Sekretär des Eisen- und Stahlschiffhauervereins vor der Royal Commission on Labour an (Schmid, „Beiträge zur Geschichte der gewerblichen Arbeit in England“. Jena 1856,

B. Unternehmer Vereinigungen.

1. Seit 1872 bestand bereits ein „Verein Norddeutscher Schiffbaumeister“ (der Ostseeküste), der sich 1874 zum „Deutschen Schiffbauverein“ erweiterte. Der Verein scheint auch Stellungnahme gegenüber den Arbeiterorganisationen in seinem Programm gehabt zu haben, wie denn seine beiden Generalversammlungen Aussperrungen der Mitglieder des Allgemeinen deutschen Schiffszimmerervereins beschlossen, um die Organisation zu vernichten.

Eine solche Aussperrung erfolgte am 1. Januar 1876 gegenüber 1350 Schiffszimmerern an der Ostsee und an der Weser. Während sie an der Nordsee bald wieder aufgegeben wurde, gab sie in Lübeck und Rostock den letzten Anstoss zum Verlassen des Holzschiffbaus, so dass viele Schiffszimmerer als Holzschiffbauer nicht mehr Arbeit fanden.

Es scheint, dass der Schiffbauverein später nicht weiter in die Arbeiterbewegung eingegriffen hat. Sein Nachfolger, der „Verein der Schiffswerften“, erstreckt jedenfalls seine Wirksamkeit überhaupt nicht direkt auf Arbeiterangelegenheiten.

2. Die Beschäftigung mit diesen ist jetzt in erster Linie Gegenstand der Thätigkeit des 1890 gegründeten Verbandes deutscher Metallindustriellen mit dem Sitz in Berlin. Der für den Schiffbau wichtigste Zweigverein desselben ist der „Verband der Eisenindustriellen“ in Hamburg. Dieser schon vor dem Gesammt-verband im Jahre 1888 begründete Verein zählt die Hamburger Werften zu seinen bedeutendsten Mitgliedern. Er ist zugleich ein Glied des Arbeitgeberverbandes Hamburg-Altona. An der Spitze beider steht zur Zeit ein Werftbesitzer. Nach den Statuten des Vereins ist sein Zweck „Strikes und Sperren der Arbeiter gemeinsam abzuwehren“. Als wichtigstes Mittel zur Erreichung dieses Zweckes dient die Bestimmung des § 4: „Kein Mitglied des Verbandes darf die wegen Strike entlassenen oder ausscheidenden Arbeiter eines anderen Mitgliedes in Arbeit nehmen.“

Der Verein ist insbesondere auch bei den grossen Arbeitskämpfen der Jahre 1890 und 1900 in Aktion getreten.

Die wichtigste ständige Einrichtung des Vereins ist der Arbeitsnachweis, dessen Benutzung er für seine Mitglieder obligatorisch gemacht hat. Unter den Arbeitsnachweis fallen jetzt sämmtliche Kategorien der Werftarbeiter mit alleiniger

S. 47), dass dieser Verein nur 3³/.i pCt. seiner Ausgaben für Streiks verwende. Dagegen gewähre er jährlich (bei 37 000 Mitgliedern) für etwa 100 000 Pfd. Sterl. Unterstützungen, darunter etwa 57 000 Pfd. Sterl. für Arbeitslosenunterstützungen. Kein Gewerbe sei in Grossbritannien solchen Schwankungen unterworfen wie der Schiffbau. Es habe 1883 die Produktion 1 250 000, im Durchschnitt der nächsten fünf Jahre dagegen nur 650 000 t betragen. Mehr als die Hälfte der Vereinsmitglieder sei diese ganze Zeit arbeitslos gewesen, was dem Verein 100 000 Pfd. Steii. jährlich gekostet habe. Aber auch in guten Jahren mussten 3 bis 6 pCt. der Mitglieder wegen Arbeitslosigkeit unterstützt werden.

Ausnahme der Schiffszimmerer. Bis dies Ziel erreicht war, hat es viele Kämpfe gegeben, da die Arbeiter zum Theil eigene Arbeitsnachweise eingerichtet hatten und in dem Nachweise der Unternehmer von vornherein ein „Maassregelungs-büreau“ sahen. Zu Beginn des Jahres 1890 war es bereits in einer Kommission der Arbeitgeber und der Arbeiter zu einer Einigung dahin gekommen, dass der Arbeitsnachweis künftig gemeinsam durch Unternehmer und Arbeiter verwaltet werden sollte; es waren schon die Statuten für die gemeinsame Verwaltung aufgesetzt, in denen unter Anderem die Schaffung eines Einigungsamtes vorgesehen war, als die Versammlung der zur Berathung über die Vorschläge einberufenen Arbeiter in durch die bevorstehende Maifeier erregter Stimmung den vorgelegten Vergleich ablehnte. Neuerdings hat der Hamburger Arbeitgeberverband den Arbeitsnachweis grundsätzlich als ausschliessliches Hecht der Arbeitgeber in Anspruch genommen.*) — Auch mit dem Widerstande der Werkmeister hatte der Verband in seinem Bestreben, die Benutzung seines Arbeitsnachweises obligatorisch zu machen, zu kämpfen. Denn die Meister leiteten einen wesentlichen Theil ihres Einflusses auf die Arbeiter aus der Vollmacht, dieselben nach ihrem Gutdünken anzunehmen oder nicht, her. Diese Instanz bei Einstellung der Arbeiter ausgeschaltet zu haben, ist sicherlich als Verdienst des Nachweises zu betrachten.

Der Arbeitsnachweis ist zwar in der Hauptsache nur für Hamburg thätig, er hat aber schon begonnen, seine Wirksamkeit auszudehnen, indem er zu verschiedenen anderen Arbeitsnachweisen und auch zu einzelnen Unternehmungen, darunter solchen des Schiffbaues in Schleswig-Holstein, Mecklenburg, Hannover und Bremen, Beziehungen angeknüpft hat. Natürlich ist für diese Unternehmungen die Benutzung des Arbeitsnachweises nicht obligatorisch. Dagegen haben sich einige derselben, ebenso wie die Mitglieder des Verbandes verpflichtet, Arbeiter, die wegen Streiks bei einem Mitgliede entlassen oder ausgeschieden sind, nicht in Arbeit zu nehmen.

Auch hat der Nachweis bezüglich einiger auslnilfsweise beschäftigter Arbeiterkategorien, wie der Nieter, bereits einen Austausch mit Bremen herbeigeführt.

Der Nachweis funktionirt nun regelmässig in der Weise, dass den Arbeitsuchenden, die sich bei ihm melden, wenn ihre Papiere in Ordnung sind, Arbeitsnachweisscheine ertheilt werden, mit denen sie zu den Werften geschickt werden. Die Ertheilung der Scheine erfolgt im Prinzip nicht nach der Reihenfolge der Meldungen, sondern nach der „Fähigkeit“ der sich Meldenden, ein Punkt, der zu vielfachen Auseinandersetzungen Anlass gegeben hat.

Daraufhin ist neuerdings die Einrichtung getroffen worden, wonach jeder sich zur Arbeit Meldende das Recht hat, schriftlich Beschwerde einzulegen, die sofort schriftlich beantwortet werden muss.

*) Kniemann, a. a. O., S. 537.

Nach dem Muster des Hamburger Arbeitgeberverbandes haben sich auch an anderen Orten ähnliche Verbände gebildet, so insbesondere in Kiel und Flensburg. Die Werften dieser Plätze scheinen aber diesen Verbänden gegenüber sich abwartend zu verhalten; schon weil, wie von den betheiligten Kreisen der Werftbesitzer mehrfach bemerkt wurde, die Einflüsse der Kleingewerbetreibenden in den Verbänden zahlenmässig überwiegen, während gerade die Interessen der Werften bei der Eigenart ihres Gewerbes vielfach mit anderen Zweigen nicht identisch sind. In Lübeck hat sich ein Verein Liibischer Metallindustrieller gebildet, der dem Gesammtverband deutscher Metallindustrieller angehört, und aus dessen Satzungen der Passus hervorzuheben ist:

„Keineswegs beabsichtigt der Verein, durch seine gemeinsamen Bestrebungen die Interessen der Arbeitnehmer zu beeinträchtigen, vielmehr soll bei eintretenden Differenzen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern die Sachlage in einer Kommission von mindestens fünf Mitgliedern, in welcher der betreffende Arbeitgeber keine Stimme hat, genau geprüft und das Weitere beschlossen werden.“

Der Verein hat einen Arbeitsnachweis eingerichtet, der ganz nach dem Muster des Hamburger Nachweises gestaltet ist.

An Orten, wo ähnliche Vereine nicht bestehen, gehören die Werftbesitzer vielfach unmittelbar dem Gesammtverband deutscher Metallindustrieller an.

Zu Versuchen zur Errichtung von Einigungsämtern und dergl. ist es — abgesehen von dem misslungenen Hamburger Versuche — bisher noch nicht gekommen .*)

3. Sehr bedeutende Streiks bezw. Aussperrungen haben in den Jahren 1890 bis 1899 im deutschen Schiffbau nirgends stattgefunden. Die Statistik der deutschen Gewerkschaften, die seit Anfang der neunziger Jahre**) eine Zusammenstellung derjenigen Streiks veröffentlicht, bei denen Mitglieder der Zentralorganisationen beiheiligt waren,***) verzeichnet für 1890 und 1891 zusammen

*) Ueber ein Einigungsamt für den Schiffbau im Wear-Bezirk berichtete dessen Vorsitzender vor der Royal Commission on Labour. Es bestand seit 1883 und hatte in 10 Jahren vier Lohnänderungen bewirkt. Auch wo kein Einigungsamt besteht, haben sich die Lohnkämpfe gemildert. So berichtet der Werftbesitzer Max Hwaine aus Belfast, Mitglied des britischen Arbeitgeberverbandes für den Schiffbau, dass Streiks heute besser beschwichtigt würden als früher, weil die Gewerkvereine über den Stand des Geschäfts vollauf im Klaren seien. Die Aktionskomitees der Gewerkvereine seien im Allgemeinen friedlicher Lohnregulirung geneigt. (Schmid a. a. O.) Ein Vorfall auf der bekannten Werft Swan & Hunter, wo bei einem Streit zwischen der Betriebsleitung und den Handlangern ein gelernter Arbeiter, zum Schiedsrichter gewählt, der Ersteren Recht gab und die Handlanger sich ohne Weiteres zufrieden gaben, wird von der „Hansa“ (1895, S. 404) als ein solcher erwähnt, „der eine neue Epoche in der Arbeiterfrage einleitet“. (Siehe über die Werkstätteneinflüsse der englischen Arbeiter oben Theil I, Kap. 7.)

**

) Correspondenzblatt der Generalkommission der Gewerkschaften Deutschlands. 2. Jahrg. 1902. (No. 19) lind folgende Jahrgänge.

**

*) Hier konnten nur die mit dem Schiffbau in specifischem Zusammenhang stehenden Organisationen berücksichtigt werden; inwieweit die Streikthätigkeit der übrigen Organisationen,

1 Schiffszimmererstreik — erfolgreicher „Abwehrstreik“, an dem 700 Personen betheiligt waren und der sich über 14 Wochen ausdehnte —, für 1892 und 1893 einen, für 1894 ein Schiffszimmererstreik — erfolgloser „Abwehrstreik“, an dem 16 Personen 13 Wochen lang betheiligt waren —, für 1895 keinen, für 1896 ein Schiffzimmerer- und zwei Werftarbeiterstreiks — ersterer, bei dem 63 Personen 14 Wochen im Ausstand waren, von theilweisem Erfolg gekrönt, — letztere beiden, bei denen einmal 14 Mann 7 Wochen um Anerkennung ihrer Organisation, das andere Mal 760 Mann 1472 Wochen um Lohnerhöhung kämpften, blieben erfolglos; für 1897 ein Streik von 14 Werftarbeitern, 18 Wochen lang, um ihrer Organisation willen — erfolglos; für 1898 zwei „Angriff“Streiks und ein „Abwehr“streik von 100 bezw. 20 Schiffszimmerern, erstere über 10 Wochen, letztere über 23 Wochen sich erstreckend; das Ergebniss ist bei allen unbekannt. Im Jahre 1899, mit dem die amtliche deutsche Streikstatistik beginnt, werden für den Schiffbau nur 8 Streiks verzeichnet, von denen 5 zudem auf wenige Tage sich beschränkten.*) Diese umfassten 14 Betriebe, welche 542 Arbeiter beschäftigten. Yon diesen streikten 384, wodurch 500 Personen ausserdem zum Feiern gezwungen wurden. Streikgegenstand war 8mal Arbeitslohn, 2mal Arbeitszeit. 5 Streiks hatten theilweise,

3    Streiks keinen Erfolg.

Dagegen stellt das Jahr 1900 wieder einen Höhepunkt der Arbeiterbewegung dar. Zwar verzeichnete**) das erste Vierteljahr nur gänzlich unbedeutende und auch das zweite nur kleinere Streiks (Hamburg: 144 Schiffszimmerer in 16 Betrieben und 49 Schiffstischler in einem Betrieb, beide mit theilweisem Erfolg; Bremen: 48 Eisengiesser in einem Betrieb, und Gaarden: 30 Stemmer in einem Betrieb, beide ohne Erfolg). Dagegen brachte das dritte Vierteljahr den grössten Arbeitskampf, den der deutsche Schiffbau bisher durchgemacht haben dürfte. Die Statistik meldet, abgesehen von zwei Streiks von 22 Anstreichern und 52 Zimmerern und Tischlern in Flensburg, aus Hamburg

4    Streiks und 1 Aussperrung, nämlich: 1 Streik von 92 Nietern und Nietenwärmern in einem Betriebe mit erfolglosem Verlauf, vermuthlich der Streik auf der Reiherstiegwerft, der den grossen Kampf einleitete. Dieser wird verzeichnet einerseits als Aussperrung von etwa 1800 Arbeitern in sieben Betrieben (von zusammen 7124 Arbeitern), und als Streik von etwa 3700 Metall- und Holzarbeitern in zwölf Betrieben von zusammen etwa 8380 Arbeitern. Es waren also im Ganzen etwa

Metalldrücker, Kupferschmiede, Holzarbeiter u. s. w. den Werftbetrieb betraf, ist aus den Zustellungen nicht zu ersehen.

*) Darunter sind von auch nur einiger Bedeutung ein 62tägiger Streik von 55 Stemmern in Flensburg wegen Lohnerhöhung, der erfolglos verlief, ein 9 tägiger Streik von 50 Schiffszimmerern in Hamburg wegen Lohnerhöhung mit theilweisem Erfolg und ein 3 tägiger Streik von 170 jugendlichen Nietenwärmern in Hamburg wegen Lohnerhöhung mit theilweisem Erfolg. (Statistik d. D. R., Bd. 134, 1899.)

**) „ Viertel jahres-Hefte z. Statistik d. D. R. 1900“, II., III., IV.

5500 Arbeiter ausser Arbeit. Bei der Aussperrung wird „voller“, beim Streik „kein“ Erfolg verzeichnet. Wohl noch im Zusammenhang damit standen zwei weitere kleine Streiks, ein solcher von 29 Werftarbeitern in einem kleinen und ein solcher von 34 Platzarbeitern in einem grossen Betriebe, der erstere ohne, der letztere mit theilweisem Erfolge.

4. Ist der Zweck all dieser Yerbände wesentlich die Beschäftigung mit der Arbeiterfrage, so hat nach der Seite der Stellungnahme zu anderen Unternehmerverbänden wirtschaftlicher Natur noch kein fester Zusammenschluss stattgefunden. Weder für den Einkauf von Materialien noch für die Lieferung von Schiffen giebt es unter den deutschen Werften ständige Kartelle. Nur von einem zeitweiligen Zusammenschluss einiger kleineren Werften wurde berichtet, und der „Yerein Deutscher Schiffswerften“ hat über Lieferungsbedingungen vielfach verhandelt — sowohl Lieferung von Schiffen an die Rheder, wie über die Regelung der Schiffbaumateriallieferungen seitens der Walzwerke mit dem Walzblechverband und der Profilstahl Vereinigung (siehe unten).

Im Uebrigen ist der Yerein Deutscher Schiffswerften nur eine allgemeine wirthschaftliche und wirthschaftspolitische Interessenvertretung, welche den Geschäftsbetrieb der Werften nicht beeinflusst.

Eine neue Organisation für die Förderung der wissenschaftlichen Seite des Schiffbaus ist in der Schiffbautechnischen Gesellschaft seit 1899 geschaffen (siehe Tlieil I, Kap. XII).

Kapitel XX.

Betriebseinrichtimgeii.

A. Betriebskraft.

Ueber die technisclien Einrichtungen der Werften giebt die Tabelle 80, S. 142 u. 143 Aufschluss. Sie enthält einerseits Angaben über die vorhandenen Betriebskessel und Betriebsmaschinen jeder Werft, und weist andererseits auf die Ausnutzung der vermittelst ihrer erzeugten Betriebskraft für Arbeitsmaschinen und Hebezeuge, d. i. für die mechanischen Werkzeuge, hin, welche dazu bestimmt sind, Handarbeit zu ersetzen.

1. Die Gesammtheit der statistisch erfassten Werften verfügt über 163Betriebs-kessel. Zwei Drittel hiervon (108) entfallen auf das Ostsee-, ein Drittel auf das Kordseegebiet.

Die Zahl der Betriebskessel ist naturgemäss bei den Unternehmungen am grössten, die mehrere örtlich vollkommen getrennte Betriebe aufweisen, nämlich Schichau und Germania mit je 22 Kesseln. Mit 20 Kesseln folgt derVulcau. Die Zahl der Kessel bei den Oderwerken ist durch das Zusammenlegen zweier älterer Werften verhältnissmässig gross, während die moderne Anlage von Blohm <fc Voss in einem Central-Kesselhaus nur 12 Kessel aufweist. Kur je zwei Kessel haben die kleineren Werften von Koch, Nüscke, Janssen & Schmilinsky.

Die Heizung findet mit deutscher und englischer Kohle statt (über die Kohlenfrage siehe unten). Einzelne Kessel werden mit Abfällen der Holz Verarbeitung geheizt. Automatische Kesselfeuerungen waren nirgends im Betriebe.

2. Die Kraftmaschinen sind für den Dampfbetrieb eingerichtet mit Ausnahme von 51, bei welchen andere Kräfte: Wind, Wasser, Gas, Heissluft, Petroleum, Benzin und Aetlier Verwendung finden. Zwei der Motoren sind Dieselmotoren. Alle diese letzteren sind kleine Maschinen.

Eine Speisung der Maschinen mit Betriebskraft von nicht zum Werk gehörigen elektrischen Centralen, wie bei anderen industriellen Unternehmungen mehrfach vorkommt, ist auf den deutschen Werften noch nirgends zu finden.

In der Anzahl der Betriebsmaschinen steht der Yulcan mit 30 an erster Stelle, und es folgen die örtlich getrennten Werke der Germania mit 26 und von Schichau mit 16. Sehr gross ist die Zahl der Betriebsmaschinen bei Howaldt mit 12, bei Seebeck und den Oderwerken mit je 11 und bei Brandenburg mit 9.

Doch ist natürlich die Zahl der Betriebsmaschinen nicht allein ausschlaggebend, vielmehr ist ihre Kraftleistling in Betracht zu ziehen. Die grösste Kraftleistung pro Betriebsmaschine weist der Bremer Yulcan mit durchschnittlich 200 PS. auf, es folgen Blohm & Yoss mit 168, Neptun mit 146, Schichau mit 133. Dagegen sind die entsprechenden Zahlen für die Weser 69, Seebeck 66. Die kleinsten Durchschnitte für Kraftmaschinen finden sich beim Yulcan mit 62, auf der Reiherstiegwerft mit 52 und den Oderwerken mit 44 PS.

Die Gesammtleistung der 170 Betriebsmaschinen in effektiven Pferdestärken beträgt für die 22 Privatwerften der Tabelle 12 109 PS., davon entfallen 7947 oder

65,6 pCt. auf das Ostsee- und 4162 oder 34,4 pCt. auf das Nordseegebiet. — Rechnet man die drei Kaiserlichen Werften mit ihren 5798 PS. hinzu, so ergiebt sich eine Gesammtleistung von 17 907 PS.

3.    Die Reihenfolge der Werften nach der durch sämintliche Betriebsmaschinen erzielten Kraftleistung giebt einen Anhalt für ihre Produktivkraft, allerdings mit verschiedenen Einschränkungen. Erstens ist nicht zu vergessen, dass sich einzelne nicht allein im Schiffbau, sondern auch im Bau von Maschinen für andere als Schiffszwecke bethätigen. Insbesondere pflegen die beiden Werke mit der höchsten Kraftleistung, Schichau mit 1967 und Yulcan mit 1851 PS., in grösserem Maassstabe den Lokomotivbau, ersterer ausserdem noch Stahlgiesserei; anders Blohm & Yoss, deren 1342 PS. ganz im Schiffbau (bezw. Schiffsmaschinenbau) aufgehen. Zweitens ist die Thatsache, dass, abgesehen von den zahlreichen, Dampfkraft erfordernden Nebenbetrieben (Stahlgiesserei, Eittingsfabrikation), Howaldts Maschinenanlage mit 1110 PS. verhältnissmässig gross, die der Elensburger Schiffbaugesellschaft mit 375 PS., obgleich letztere im Jahre 1899 von allen deutschen Werften die drittgrösste Produktion lieferte, verhältnissmässig klein erscheint, theilweise durch einen besonderen Umstand zu erklären. Es verfügt die erstere Werft nach einem durchgeführten Erweiterungsbau über erhebliche Reserven, während die letztere vor einem solchen steht und demnach zur Zeit ohne Reserven ist.

4.    Die steigende Tendenz des Ueberganges von der direkten Ausnutzung der Dampfkraft im Betriebe vermittelst Dampfleitung, Riementransmission und Wellenleitung zur indirekten mittelst Umsetzung der Dampfkräfte in elektrische, hydraulische oder pneumatische Kraftquellen lässt sich nur theilweise aus den blossen Zahlenangaben feststellen.

Die Grösse der Zunahme des elektrischen Antriebs auf den Werften ergiebt sich aus einem Vergleich des gegenwärtigen Standes mit den Angaben der Gewerbezählung von 1895, die erst 8 mit elektrischen Primärmaschinen ausgerüstete Betriebe aufzählt, während im Jahre 1899 von den 25 Betrieben der Tabelle 80 22 mit elektrischen Primärmaschinen, darunter 18 mit elektrischem Maschinenantrieb arbeiteten. Dabei sind in der Tabelle drei weitere, mit elektrischer Kraft ausgerüstete Seeschiffswerften und drei ebensolche Flussschiffswerften nicht berücksichtigt, von denen zwei bezw. vier auch bereits elektrischen Maschinenantrieb verwertheten.

Die Vertheilung der elektromotorischen Kraft auf die Privatwerften des Ostsee- und Kordseegebietes entspricht im Ganzen derjenigen der Dampfkraft. Doch ist der in elektrischen Strom umgesetzte Tlieil der Dampfkraft auf den Kordseewerften ein relativ grösserer als der im Ostseegebiet. Von der gesammten elektrischen Energie entfallen 41,5 pCt. auf die Ersteren.

Auf den oben gedachten Werften arbeiteten im Ganzen 102 elektrische Primärmaschinen mit etwa 3 993 650 Watt (V. A.), das sind etwa 5400 elektr. PS. Es wird also, wenn man den bei der Umwandlung entstehenden Verlust berücksichtigt, bereits etwa die Hälfte der gesammten Betriebskraft in elektrische Kraft umgesetzt. Diese dient überall zur Beleuchtung, daneben in ausgedehntem Maasse zum Maschinenantrieb. Die (sekundären) Elektromotoren entwickeln insgesammt 3621 mechan. PS.

13 Werften, welche elektrischen Kraftantrieb hatten, erzeugten auf ihren Centralen 3 054 000 V. A., was 4150 elektr. PS. gleichzusetzen ist. Die Elektromotoren dieser Werften gaben 2911 mechan. PS. für Kraftzwecke ab. Die übrigen Pferdestärken sind in einem nicht festzustellenden Verhältniss auf die elektrische Beleuchtung und den Kraftverlust zu rechnen.

Die beiden anderen Betriebskräfte, in welche die Dampfkraft umgesetzt wird, Druckwasser und Druckluft, zeigen neuerdings eine Entwickelungstendenz in einander entgegengesetzter Eichtung.

Die Hydraulik, welche eine Zeit lang auch für Werftzwecke eine grosse Zukunft zu haben schien, nimmt nicht mehr zu, wird vielmehr in einer Keihe von Betriebszweigen in rasch steigendem Umfange durch die Pneumatik ersetzt. In den Kesselschmieden ist die hydraulische Anlage bei allen Werften, mit Ausnahme der kleinsten, unentbehrlich geworden. In dem eigentlichen Werftbetriebe hingegen haben bisher nur die grösseren das Bedürfniss nach ihrer Einrichtung empfunden, und der nunmehrige Uebergang zur Pneumatik hat den Verwendungsbereich der hydraulischen Maschinen zum Tlieil schon erheblich eingeschränkt. Von Letzteren war 1895 überhaupt noch nichts bekannt. 1899 waren neun Werften mit pneumatischen Luftdruckcentralen ausgerüstet, weitere sind inzwischen gefolgt,

B. Arbeitsmaschinen.

1. Das klarste Bild über die Leistungsfähigkeit der Werften ergiebt sich aus dem Bestand an Arbeitsmaschinen (Tabelle 81), wobei allerdings nicht nur das Zahlenmässige, sondern auch der Charakter der Maschinen ausschlaggebend ist.

Die Gesammtheit der 25 Werften besitzt die stattliche Zahl von 9725 Arbeits-maschinen, wovon 2332 auf die Kaiserlichen Werften entfallen. Da im Jahre 1899 50 451 Arbeiter beschäftigt wurden, so kam eine Arbeitsmaschine auf 5,2 Arbeiter. Bezeichnend für das Gebiet, in dem die Maschinenarbeit die Handarbeit am meisten verdrängt hat, ist der Umstand, dass in der Metallbearbeitung eine Arbeitsmaschine schon auf 3,8 Arbeiter entfällt.

Das Ostseegebiet weist von den 7393 Arbeitsmaschinen der Privatwerften 4736 oder 64,1 pCt. auf, das Kordseegebiet 2657 oder 35,9 pCt.; das entspricht also ziemlich der Yertheilung der Betriebskraft. Während speziell bei den Arbeitsmaschinen für Metallbearbeitung die Yertheilung nahezu die gleiche ist, entfallen von denen für Holzbearbeitung 39,1 pCt. auf das Nordseegebiet. Dies erklärt sich durch die besonders reichliche Ausrüstung der Weserwerften mit diesen Maschinen.

Bemerkenswerth ist das Yerhältniss der verschiedenen Arten von Arbeitsmaschinen zu einander: Yon 9725 sind der allergrösste Theil, 8723, solche für Metall-, 646 solche für Holzbearbeitung und 356 solche für andere Zwecke.

Unter den Metallbearbeitungsmaschinen sind 1667 Bohrmaschinen und 1971 Drehbänke vorhanden, wie denn der Maschinenbau der Werften einer grösseren Zahl von Arbeitsmaschinen bedarf, als der. eigentliche Schiffbau. Ferner gehören dahin 1548 Schmiedefeuer, 407 Lochwerke und 380 Schleifmaschinen, 216 Schraubenschneidemaschinen, 208 Fräsmaschinen, 198 Blechwalzen und Blech-biegemaschinen, 122 Dampfhämmer, 113 Kantenhobelmaschinen, 89 Nietmaschinen u. s. w. Yon den letzteren, meist solchen mit hydraulischem Antrieb, kommen allein 27 auf zwei grosse Werke. Eine Werft hat 25 Dampfhämmer. — Elektrische Schweiss-flammen sind erst auf vier Werften (Schichau, Neptun, Howaldt und Germania) zu finden.

2. Die elektrodynamische Kraft wird in zwei Formen zum Antrieb der Arbeitsmaschinen verwandt, im Gruppenantrieb und im Einzelantrieb. Im Einzelantrieb nur für grössere Werkzeugmaschinen, meist von über drei Pferdestärken Kraftverbrauch, sowie im Besonderen für ausserhalb der Werkstatt detachirte Werkzeugmaschinen und auf der Helling. Auf der Helling kommt Elektrizität allerdings auch für kleine Bohrmaschinen zur Anwendung-.*)

Zn allgemein anerkannten Grundsätzen über die mehr oder weniger weitgehende Yerwendung des Einzel- oder Gruppenbetriebes wie überhaupt des elek-

*) Vergl. O. Lasche, „Elektrischer Einzelantrieb und seine Wirthschaftlichkeit“, Zeitschrift d. Vereins für Ingenieure, Heft 36, Jahrgang 1900; ferner unten Anhang zu Buch VIII.

trischen Antriebes im Spezialfalle sind die Werften noch nicht gelangt. Während eine mittlere Werft ihre gesammte Dampfkraft von fast 600 Pferdestärken durch das Medium der Elektrizität hindurchleitet und damit 39 Motoren von zusammen 478 Pferdestärken speist, hatten sechs andere Werften überhaupt noch keine elektrischen Motoren. Bei den vier grössten Werften schwankt die Zahl der elektrischen Motoren Yon 27 bis 80, die Zahl der elektr. Pferdestärken zwischen 77 und 765, die Durchschnittszahl der Pferdestärken pro Motor zwischen 2,9 und 21,3, während auf einer anderen mittleren Werft die Durchschnittszahl der Pferdestärken pro Motor sogar 35,25 ist. Im Ganzen haben 22 Privatwerften 370 Motoren mit 3621 Pferdestärken einen Durchschnitt von 9,8 Pferdestärken pro Motor, während die Kaiserlichen Werften 202 Motoren mit 1088 Pferdestärken oder 5,4 PS. pro Motor haben. Im gesammten Ostseegebiet sind 356 Motoren mit 2689 Pferdestärken verzeichnet, davon 120 mit 562 Pferdestärken auf den Kaiserlichen Werften, im Kordseegebiet 216 mit 2020 Pferdestärken, darunter 82 mit 519 Pferdestärken auf der Kaiserlichen Werft. Die Verschiedenheit in der Zahl der elektrischen Pferdestärken auf nahezu gleich grossen Werften zeigt den verschiedenen Verwendungsbereich des elektrischen Betriebes, die Verschiedenheit der Pferdestärken pro Motor die mehr oder weniger überwiegende Anwendung von Einzelantrieb oder Gruppenantrieb.*)

Durch die Einführung der elektrischen Kraftanlagen wurde übrigens auch die oben gedachte elektrische Beleuchtung mit ihren grossen Vortheilen für die Ausgleichung der Arbeitstage zur Sommer- und Winterzeit wesentlich gefördert.

Dem hydraulischen Betriebe giebt man noch heute bei denjenigen Maschinen den Vorzug, welche eine grosse momentane Kraftleistung verlangen, wie z. B. bei sämmtlichen Pressen, Börtel- und Biegemaschinen und den gedachten Nietmaschinen. Von den 19 hydraulischen Schmiedepressen waren 16 auf Privatwerften, und zwar 10 im Ostsee-, 6 im Nordseegebiet, je eine auf den Kaiserlichen Werften im Betrieb.

Ueber die Pneumatik im Allgemeinen siehe Anhang 5, S. 167 bis 172. Pneumatische Hämmer zum Stemmen, Meissein und Meten waren 1899 34 vorhanden, davon 30 auf 6 Privatwerften der Ostsee und 2 auf einer Privatwerft der Nordsee. Neuerdings hat sich die Zahl der auf deutschen Werften verwendeten pneumatischen Maschinen erheblich vermehrt, und man geht auch zu pneumatischen Bohrmaschinen sowie zur Verwendung von pneumatischen Stampfhämmern in der Griesserei über.

¹

Die Frage ist eine von denen, welche bei den Industrialisirungsbestrebungen des Herrn Oberpräsidenten v. Gossler mit auf dem Programm stehen. Der erste Schritt zur Besserung ist die Einführung elektrischer Bahnverbindungen mit den Vororten.

²

Kantinen sind auf den Danziger Privatwerften nicht vorhanden.

³

Gaarden neuerdings eingemeindet.

⁴

Die Hamburger Gewerbeinspektion hat danach gestrebt, bei Verwendung explosiver englischer Farben in Doppelböden deren künstliche Entlüftung zwangsweise einzuführen.

⁵

In zwei Fällen wurde über die geringe Benutzung seitens der Arbeiter geklagt.

Badeeinrichtungen sind bisher nirgends vorhanden, doch giebt eine Werft im Sommer den Arbeitern Gelegenheit im Strom zu baden, zu welchem Zwecke Garderoben am Ufer errichtet sind.

⁶

jrjne sehr segensreiche Einrichtung ist auf der Werft von Jos. L. Meyer in Papenburg getroffen. Hier erhält — seit 10 bis 12 Jahren — jeder Arbeiter morgens und nachmittags je ein drittel Liter Kaffee. Bei grosser Hitze wird solcher auch während der Arbeitszeit als Ersatz für Wasser verabreicht, und das Gleiche war für die Zeit grosser Kälte geplant. Auch die Oderwerke haben die Verabreichung von Kaffee an die Arbeiter eingeführt.

⁷

Vergl. zu diesem Abschnitt: die schon erwähnte Schrift von Gross; sowie Bürger, „Die Hamburger Gewerkschaften und deren Kämpfe von 1865—1890“, Hamburg 1899.

⁸

Vergl. Baasch, „Beiträge zur Geschichte des deutschen Seeschiffbaus und der Schiffbaupolitik“, a. a. O.

C. Transport- und Hebevorrichtungen.

Die Transport- und Hebevorrichtungen der Werften, welche die Tabelle 80 gleichfalls verzeichnet, sind in den letzten Jahren mit besonderer Sorgfalt ver-

*) Der elektrische Betrieb ist zuerst für solche Maschinen eingeführt, welche vielfach zur Nachtarbeit verwendet wurden und bei welchen sich sogleich eine wesentliche Ersparniss dadurch ergab, dass man nicht mehr die ganze Transmission laufen lassen musste.

Mehr und mehr gelangen sie hei Plänen der AYerft er Weiterung in den Vordergrund der Aufmerksamkeit, da die einzelnen Materialstücke des Schiff- und Maschinenbaus an Grösse, Gewicht und Sperrigkeit, und damit die Schwierigkeiten ihrer Fortbewegung innerhalb der Werften immer mehr zunehmen.

bessert und vermehrt worden.

1.    Die Heranschaffung des Materials auf die Werften, welche Eisenbahnanschluss besitzen, geschieht ohne deren Mitwirkung, da die Werften keine Waggons besitzen; der Wassertransport erfolgt jedoch meist unter Mitwirkung von eigenen Fahrzeugen. Hierfür sind nach Tabelle 80 im Ganzen 18 Schleppdampfer auf den Privatwerften und 15 auf den Kaiserlichen Werften vorhanden, welche jedoch auch theilweise anderen Zwecken dienen dürften.

2.    Den Transport innerhalb derWerften vermitteln in erster Linie normal-spurige und schmalspurige Schienenstränge. Während die ersteren für den Verkehr der Eisenbahngüterwagen dienen, werden die schmalspurigen Geleise, für welche zum Theil eine dritte Schiene in das Normalgeleise eingelegt wird, von 722 Lowries befahren, 563 auf den Privatwerften und 159 auf den Kaiserlichen Werften. Im Ganzen sind 10 Lokomotiven auf nur drei Privatwerften vorhanden; bei den übrigen erfolgt der Betrieb auf den Schienen mit Pferden oder durch Menschenkraft. Die besten Transportvorkehrungeil weist eine Privatwerft mit 4 Lokomotiven und 225 Lowries auf, es folgt eine weitere mit 4 Lokomotiven und 178 Lowries, und eine dritte mit 2 Lokomotiven und 36 Lowries.

Yon grossem AVerth sind auch die fahrbaren (Lokomotiv-) Kräline; auf 12 Privatwerften sind 34 mit einer Tragfähigkeit von 116 Tonnen, auf den drei Kaiserlichen Werften 15 mit 55,8 Tonnen Hebekraft vorhanden.

3.    Mit Hebezeugen sind die Werften überhaupt im Allgemeinen gut versehen; sie besitzen 1261 Kräline mit einer Tragfähigkeit von 8700 Tonnen, darunter die Kaiserlichen Werften 328 Kräline mit 1900 Tonnen, die Privatwerften 933 Kräline mit 6800 Tonnen. Von der Gesammttragfäliigkeit entfallen 6400 Tonnen auf die AVerkstätten und 2300 Tonnen auf den Aussenbetrieb.

Da letztere Summe in der Hauptsache die Tragfähigkeit der bis zu 150 Tonnen aufweisenden schweren Uferkrähne umfasst, so verbleiben für Hebezeuge zur Bewegung der Materialien auf der Helling nur geringe Mengen. Dem Mangel beginnt man nun abzuhelfen; so erbauten der Stettiner Vulcan, die Germania, der Bremer Vulcan grosse Hellingkrähne nach modernen Grundsätzen. Mit schweren Uferkrähnen sowie leichteren Montagekrähnen sind fast alle Werften vorzüglich ausgestattet. — Unter den Uferkrähnen finden namentlich bei den Ostseewerften Schwimmkrähne in beachtenswerthem Umfang Verwendung; eine Werft besitzt deren sogar zwei.

In den Werkstätten der Werften finden wir im Allgemeinen eine sehr grosse Zahl von Krähnen, deren durchschnittliche Tragfähigkeit jedoch nur etwa

Tabelle 80.

Ausstattung der Werften

mit Maschinen.

Betriebs

maschinen

N I

g. 1 Betriebskessel

Zahl

effektive Pferdestärken¹)

Elektrische

Primär

maschinen

Elek

trische

Motoren

a

CD

Arbeitsma-

Kräline

Zahl

V. A.

Zahl

effektive Pferdestärken

CD

bC

«r-j

Zahl

für Metallverarbeitung für Holzbearbeitung sonstige und Spezialmaschinen

in Werkstätten

im Aussen-betrieb

insgesammt

insgesammt

Zahl

Trag-

fähig-

keit

Zahl

Trag

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Zahl

Trag-

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kg

kg

kg

Schleppdampfer

Lokomotiven

Lowries

Zahl der Arbeiter

Auf 1 Pferdestärke der Betriebsmaschinen kommen Arbeiter

Auf 1 Arbeitsmaschine kommen Arbeiter

Auf 1 Arb eitsmas chine für Metallverarbeitung kommen Metallarbeiter

Auf 1000 kg Tragfähigkeit der Krähne kommen Arbeiter

Auf eine Betriebsmaschine kommen Pferdestärken

Sehichau

/ Elbing 1 l Danzig J

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1967 13    826 000 36 765

Danzig

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Rostock

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Kiel

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,    „ Kiel . .    36 47

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4736

392

800

119    863 000    6 179 000

8    64 500    2    4    000

1 067 700    10    240 000

I 213 000    2    50 000

25 000    1    50 000

75 000 3) 2!    80 000

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56

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265

1192

599

931

2 564 1 852

2,95

0,88

3,58

1,97

3,79

5,84

4,40

5,52

3,38

5,20

2,04 4,01 15,76 7,51 2,14 4,23 4,02 5,65 1,91 1,88 2,88 3,27 4,94 5,95

5,28 4,2

1106 000 582 66 000    58

298 750    99

4 371 700 231 000 886 300

296

22 748 2,86 4,so 3,77 2 849 4,20 7,27 5,io 6 306 3,n 7,88 4,54

zusammen

Ostseegebiet 160 178 10 655 83 3 211490 356 2689    4 5326 388 214

I

5928

652 4018 250    87)1470 750 739 5489 000 14    6 362 31 903 2,99 5,38 3,96

(M^ M    (»

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CM CO |

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Blohm & Voss . .    .    Hamburg

Reiherstieg.....

Stülcken ......

Brandenburg ....

Janssen & Schmilinsky

Holtz......

Weser......

Bremer Vulcan .    .

Tecklenborg .    .    .

Seebeck . . .

Meyer......

1342 11    502 000

155    3!    18 900

80 600 1 2

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CO

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Harburg

Bremen

V egesack

Geestemünde

Bremerhaven

Papenburg

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97

210

80 1

7 800

100

275    8    85030

400    5    216 000

725    4:    300 000

726    8!    356 300

89    2    41000

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227

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271

217

86

16    450 000

9    64 500

10 ⁵) 60 000 15    95 000

38 500 12    43 000

127 ! 462 700 15    243 000

63 ¹ 329 000 107 500 30 000

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25 000 25 000 175 000 32 000 65 000 15000

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602 000 128 500 120 000 95 000 38 500 68 000 387 700 418 000 361000 172 500 45 000

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INS

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30

23

27

33

69

200

104

66

45

11 Nordseewerften . . . . Hierzu: Kaiserliche Werft Wilhelmshaven ........

55    54

4162 42

1 527 030 134 1501    4 2371 206

2657    284

1 823 200

67 613 000 351 2 436 200 12    4 267 11922

69    67

3 090 11

557 070 82, 519 43 1026 52;

1140    138

566130    33

248 400 171    814 530 7

93    6 626

JnS    InS

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zusammen Nordseegebiet 124 121

7 252 53 2 084100 216 2020 47 3397 258 142

3797

422|2 389 330 100 861400 522 3 250 730 19    4 360 18 548 2,56 4,88 3,50

3 Kaiserliche Werften .    .

22 Privatwerften.....

2332 264 1318 680 64 7393 810 5 088 900 123

9725    1074 6 407 580

613 150 1719 000

328 1931830 933' 6 807 900

iO CO

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10

159

563

15 781 34 670

2,72

2,86

6,77

4,69

3,99

3,71

1261S 8 739 730 33 10 722

Ci    th|    I    I (»

CO LQ CO lO MO

*) Von einzelnen Werften angegebene indizirte Pferdestärken sind in effektive Pferdestärken im Verhältniss von 1 :5/o umgerechnet worden.

²) Für 11 ohne Angabe der Tragfähigkeit.

3)    1 ohne Angabe der Tragfähigkeit.

⁴)    Angegeben sind nur 2485 Ampere. ;') Geschätzte Zahlen.

Tabelle 81.

Arbeitsmasehinen

auf den Werften.

Loch

Bohr-

maschi-

werke

nen

Kantenhobel- Dreh-maschi-; bänke nen

Fräs-

maschi-

nen

Schrau-

ben-

Räder-fräs- schnei

rn aschi-

de

Schleif-

masclii-

Blech-

nen

maschi-

nen

nen

walzen

Blech-

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maschi-

nen

Kielplatten-biege-maschi-nen

Niet-

maschi-

Schmie -

de-

nen

pressen

Dampf

hämmer

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Hämmer

Kupol-

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Schmie -

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Elek

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Schweiss-

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Schichau .

/Elbing \ /Danzig /

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Koch .    .

Howaldt

Danzig . Stettin .

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11 Ostseewerften.... Hierzu: Kaiserliche Werft Danzig „    „ Kiel .

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Mn

Zusammen Ostseegebiet

204 i 1029

72    1229

153

141

214

119

13 I 44

11

80

31

26

868

Blohm & Yoss Reiherstieg .

Stiilcken . .

Brandenburg ,

Janssen & Schmilinsky .

Holtz........

Weser.......    .

.    . Hamburg

88 |

42

23

21

17

Mn -Hl

103

35

28

16

rH

hn

CO

Mn

31

fco UH ^

CO

CM tH

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CO

fco

150

05

49

16

Harburg . . Bremen .    .

37

43

90

Mn

74

Bremer Yulcan .... Yegesack . Tecklenborg .    .

Seebeck ....

Meyer.....

. . Geestemünde .    .    Bremerhaven

. . Papenburg .

46 2) 51 2)

41

36

Mn CO CU Mn i-h

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31

16

14

32

16

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32

17

13

COMntUOSOOMnCOCO

co

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rH <M

W OI HI Ol

CM CM

co co

17

15

28

61

26

39

38

12

11 Nordseewerften . . . .

Hierzu: Kaiserliche Werft Wilhelmshaven .......

180

463

17 |    445

29

64

134

44

17

38

29

12

451

23 ;    175 , 5) 24    297

24

11

32

10

13

229

zusammen Nordseegebiet

203    638    41    742

55

75

166

52    27

10

45

42

15

680

3 Kaiserliche Werften 22 Privatwerften. . .

359    65    605

1308    48 i 1366

53

34

83

17 j 18

rH

155

182

297

163

IO

to

CM P-i-l P-

16

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CH

to

05

CM

co

Gesammtsumme

407 I 1667    113    1971

208

216

380

198

23

89

19

122

34

454 1094 41 i 1548

KO

co

*) Einschi. Blechscheeren.

²)    Nicht besonders angegeben.

³)    Einschi. Blech- und Winkelscheeren.

⁴) Steinmeissei.

ö) Darunter Plan-, Ständer-, Wand-Hobelmaschinen. ⁶) Einschi. Scheermaschinen.

Der deutsche Schiffbau. II.

10

3 bis 6 Tonnen beträgt. Es sind dies meist Laufkrähne sowie Laufkatzen älterer Konstruktion mit Hand- oder Wellenantrieb. Bei den neueren Werkstätten mit modernen, elektrisch betriebenen Laufkrähnen beschränkt man sich mit Hecht auf eine wesentlich kleinere Zahl, deren durchschnittliche Tragfähigkeit, Arbeits- und Laufgeschwindigkeit aber entsprechend grösser ist. In zwei Werften z. B. mit einer theilweise aus einer älteren Zeit stammenden Einrichtung befinden sich zusammen 282 Krähne von insgesammt 1930,7 Tonnen Tragfähigkeit, während zwei neu eingerichtete grosse Werften zusammen nur 31 Krähne mit 693 Tonnen Hebekraft aufweisen. Hie kleinen Krähne der erstgenannten Werften besitzen eben durchschnittlich nur je 7,3 bezw. 6,5 Tonnen, die grossen Krähne der letzteren beiden hingegen 28 bezw. 16 Tonnen Tragfähigkeit und eine erheblich grössere Arbeitsgeschwindigkeit. Letztere ist bei modernen, elektrisch betriebenen Dreimotoren-Laufkrähnen sowohl für das Heben der Last als auch im Besonderen für das Fahren der Katze und des Laufkrahns so gross, dass hierdurch die geringere Zahl der Krähne reichlich wieder wett gemacht wird; sie sind im Stande, grössere Lasten schneller und sicherer zu befördern.

hß

Anhänge zum fünften Buch.

Anhang 1.

1. Lehrlingsausbildung.

a. Lelirlingsaimalime.

Das geringe Angebot von Lehrlingen beim Schiffbau im Gegensatz zu dem Andrang solcher zum Maschinenbau ist nicht allein daraus zu erklären, dass die Zukunftsaussichten der Maschinenbauer angesichts der Vielgestaltigkeit des Gewerbes und seiner weiten Verbreitung über das ganze Land hin auf einen jungen Arbeiter eine grössere Anziehungskraft ausüben, als dies beim Schiffbau der Fall ist; vielmehr ist noch bedeutsamer der Umstand, dass der Beruf des Schiffbauers in mancher Beziehung dem Anfänger als ein härterer erscheint. Nur ganz gesunde und kräftige Personen erweisen sich für diesen Zweig als geeignet.

Ob die Lehrlinge besser zu Eisenschiffbauern oder zu Schiffszimmerern auszubilden seien, darüber herrschen verschiedene Ansichten. Die den Schiffszimmerern günstige Ansicht wird in der Hauptsache von den alten Schiffszimmerern vertreten und wurde bis vor Kurzem auch von den Kaiserlichen Werften getheilt, die lediglich Schiffszimmerlehrlinge ausbildeten. Aber auch eine grössere Privatwerft bildet lieber Schiffszimmererais Eisenschiffbau-Lehrlinge aus. Eine weitere Werft hält die Ausbildung von Schiffszimmererlehrlingen neben den Eisenschiffbauern für sehr wünschenswerth, da die gelernten Schiffszimmerer tüchtig und zu Allem verwendbar seien. Zwei andere erachten die Schiffszimmerer-Ausbildung für das Legen der Holzplanken, Decklegen u. s. w. als unentbehrlich, während sie Schiffzimmerer für unbrauchbar zu Eisenarbeiten halten.

Den ablehnenden Standpunkt vertritt besonders scharf die Leitung einer grossen Ostseewerft. Die Ausbildung zu Schiffszimmerern hält sie für einen überwundenen Standpunkt, „von dem die Kaiserlichen Werften abkommen müssten“. Sie selbst bildet nur Eisenschiffbauer aus, und hält diese für ein stabileres Element als die Schiffszimmerer, weil diese gleich nach der Ausbildung zur See gingen und sich dabei besser stünden als im Schiffbau.

Die Ausbildung im Maschinenbau hat gegenüber der allgemeinen Praxis keine weiteren Besonderheiten, als dass einige Werften eine vorhergehende halbjährige oder einjährige Lehrzeit beim Schlosser verlangen. Der Direktor einer grossen Werft will die Ausbildung der Schlosser und Schmiede überhaupt zum guten Theil den Handwerksmeistern überlassen wissen, wenn die Lehrlinge bei diesem auch ein schweres Dasein hätten.

Diese

Ueber das Alter der Lehrlinge giebt die Tabelle 78 insofern Auskunft, als sie die Lehrlinge über und unter vollendetem 16. Lebensjahre unterscheidet.

Scheidung ist vom Standpunkt der Lehrlingsausbildung aus nicht ganz ohne Bedeutung, wenngleich sie nicht hierfür, sondern entsprechend den Vorschriften der Gewerbeordnung eingeführt ist. Es wurde aber mehrfach hervorgehoben, dass es ungünstig wirke, wenn ein Lehrling erst im höheren Alter eintrete, nachdem er etwa schon in anderen Gewerben oder als Laufbursche thätig gewesen sei; einmal weil er sich dann der Werftdisziplin schwerer anpasse, sodann weil er bereits nach verhältnissmässig wenigen Jahren durch die Militärzeit in dem eben gelernten Beruf wieder unterbrochen würde. Nur eine Werft hat diese Unterscheidung nicht gemacht; von den übrigen 2277 Lehrlingen der Privatwerften waren 1308 oder 57,4 pCt. 16 und mehr Jahre, 969 oder 42,6 pCt. noch nicht 16 Jahre alt. Von diesen 969 jugendlichen Lehrlingen waren aber nicht weniger als 477 allein auf einer Werft beschäftigt, so dass von den 1773 Lehrlingen der übrigen Privatwerften nur 492 oder 27,2 pCt. jugendlich sind.

Nach den Erklärungen der Leiter einiger grösseren Werften beschäftigen dieselben wegen des § 136 der Gewerbeordnung, der für die Jugendlichen eine halbstündige Pause vor- und nachmittags anordnet, grundsätzlich keine Jugendlichen mehr. Doch bezieht sich diese Erklärung offenbar nur auf die in Kolonnen arbeitenden jugendlichen Arbeiter (Nieter, Hitzmacher, Plattenarbeiter, Schmiede), bei denen allerdings die besondere Pause störend wirken kann. Auch    erklärten andere    Werftleiter,    dass jene    Pausen keinerlei

Schwierigkeiten machen. So behelfen sich bei zwei Werften die Nietkolonnen dadurch, dass während der Pausen des Lehrlings ein Handlanger als Hitzmacher eintritt, der dann gemäss seiner Arbeitszeit am    Accord betheiligt    wird. Ein anderer Werftbesitzer endlich

lässt zwar die Nietjungen für    die Pausen frei,    hält es aber    überhaupt    für verkehrt, die

Lehrlinge in der Nietkolonne zu beschäftigen, und will sie darum künftig nur noch in den Werkstätten arbeiten lassen.

Nur zwei der befragten Werften werden von den besonderen Pausen durch die Verwaltungsbehörde gemäss § 139 Abs. 2 der Gewerbeordnung dispensirt. In Hamburg waren früher Dispense mehrfach ertheilt worden; es scheint aber, als seien sie neuerdings gar nicht mehr beantragt. Nach den Berichten der Hamburgischen Gewerbeinspektion wurde nämlich im Jahre 1894 vier Werften    unter gewissen Bedingungen    gestattet,    die jugendlichen

Arbeiter des Schiffbaus vom 15. November bis 15. Februar unter der Bedingung ohne Vo.rmittagspause zu beschäftigen, dass die Arbeitszeit nicht vor 8 Uhr morgens beginne und über 4V2 nachmittags ausgedehnt, sowie dass eine Stunde Mittagspause gemacht würde. Im Jahre 1895 wurde die gleiche Erlaubniss nur einer Werft ertheilt, war also zweifellos auch nur von einer Werft nachgesucht worden, und in den drei nächsten Jahren wird überhaupt keine Erlaubnissertheilung verzeichnet. Eine Weserwerft, die übrigens grundsätzlich keine Lehrlinge unter 15 Jahren annimmt, weil sie diese für zu schwach und klein hält, ist vergeblich um die Erlaubnissertheilung eingekommen.

b. Lehrverträge und Fortbildung.

Der Inhalt der Lehrverträge ist ein verschiedener; neben sehr kurzgefassten finden sich sehr ausführliche Formulare, am ausführlichsten sind die der Kaiserlichen Werften.

Der wichtigste Vertragspunkt ist die Lehrzeit. Im Allgemeinen beträgt sie vier Jahre. Eine längere Lehrzeit findet sich nur in zwei Fällen (fünf Jahre für die Maschinenbauer), in einem andern Falle sind fünf Jahre vorgesehen, doch erfolgt die Freisprechung meist nach vier Jahren.

Eine kürzere Lehrzeit findet sich gleichfalls in einer Anzahl von Fällen: bei einer Werft drei Jahre für die Schiffbauer, bei einer anderen drei Jahre für Nieter, dagegen vier Jahre für die Zimmerleute, bei einer dritten ebenfalls drei Jahre, doch müssen die Maschinenbaulehrlinge schon V2 Jahr in der Schlosserei gelernt haben, das ihnen bei guten Leistungen angerechnet werden kann. In einem Fall wird ein Lehrgeld erhoben, das in der

Maschinenfabrik und Dreherei am meisten, in der Kesselschmiede, Schmiede, Giesserei und Tischlerei weniger, im Schiffbau am wenigsten beträgt.

An der Abstufung erkennt man deutlich, wo der grösste und wo der geringste

Zudrang ist.

Eine Hamburger Werft hat zwar in allen Zweigen die vierjährige Lehrzeit, aber sie bildet daneben auch Schiffbauer und Maschinenbauer mit der Verpflichtung, später die Hamburger Schiffbauschule oder ein Technikum zu besuchen, in drei Jahren aus.

Eine andere Werft erlässt von der Lehrzeit denjenigen Lehrlingen ein Jahr, die schon ein Jahr beim Schlosser gelernt haben. Auf weiteren endlich kann die Lehrzeit ausnahmsweise auf drei Jahre oder auch unter Wegfall einer sonst versprochenen Gratifikation verkürzt werden.

Eine Verkürzung auf 37₂ Jahre findet übrigens bei besonders guter Führung auch auf den kaiserlichen Werften statt.

Wie verschieden sich das moderne Lehrverhältniss von dem des alten Handwerks gestaltet hat, ergiebt sich daraus, dass (mit einer Ausnahme) kein Lehrgeld gezahlt wird, der Lehrherr mit Wohnung und Beköstigung nichts zu thun hat, hingegen dem Lehrling bereits vom ersten Tage ab Lohn giebt.

Der Lohn ist natürlich ein geringer, aber mit jedem Jahre steigend. Er ist meist Stundenlohn. In folgender Uebersicht sind die Angaben einiger Werften hierüber zusammengestellt, denen zum Vergleich die der kaiserlichen Werft Kiel beigegeben sind.

2.

Eine Stettiner Werft

1. Jahr

2. *

4- „

Geschenk nach beendeter Lehrzeit

Schlosserei und Eisenschilfbau

Zimmerleute

Maschinen

bauer

Schiffs

zimmerer

Eisenschiff

bauer

Maschinen

bauer

Fein

mechaniker

Elektriker

Kupfer

schmiede

Kessel

schmiede

Tischler

Modell

tischler

Stundenlöhne in Pf.

Stundenlöhne in Pf.

Pf.

Pf.

12

bz. 14

erhöht

10

12

14

7-8

10

bz. 16

erhöht erhöht

10

10 15 12 20

in to oo

GO 05 Ol

10 10

CO Oi Ül

CD CO O

10

6-8

15

20

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10-14

18    25    10 I 10    15    15    10

15

23

12-18

9 U ²)

150 JL 100 M, 150 Jl. 150 Ji 150JU50J£ 100JC.

150 JC

eventl.

x) Bei dreijähriger Lehrzeit 50 M. ²) Bei dreijähriger Lehrzeit 100 Jt-

Danach zahlt für Eisenschiffbaulehrlinge die Hamburger Werft die höchsten Löhne, demnächst die Weserwerft. Dagegen werden die Maschinenbaulehrlinge besser von der Stettiner als von der Hamburger Werft bezahlt. Nur ist zu berücksichtigen, dass letztere ein namhaftes „Geschenk“ am Ende der Lehrzeit gewährt, wie dies übrigens auch bei anderen Werften zu finden ist. Eine Kieler Werft verspricht ihren Lehrlingen ein Geschenk, das sich auf 1 Pfennig für die Arbeitsstunde des ersten Jahres und 2 Pfennig für die der späteren Lehrjahre beläuft.

Diese „Geschenke“ sind nicht verschleierte Löhne, sondern sie erfüllen die Funktion einer Prämie für gute Leistungen und gute Führung. Denn bei Unterbrechung der Lehrzeit oder eigenmächtigem Fortbleiben verfällt das Geschenk. Eine Stettiner Werft verspricht nach richtig beendeter Lehrzeit 25 Pfennig für jede Woche derselben und ausserdem für gute Führung eine Vergütung von 90 Mk., ersterer Betrag verfällt eventuell zu Gunsten einer Unterstützungskasse, letzterer wird bei Nichtbewährung des Lehrlings nicht ausgezahlt.

Aber nicht nur durch Wegfall von Prämien, sondern auch durch Lohnabzüge und Vertragsstrafen suchen sich einige Werften vor Schädigungen durch Fortlaufen des Lehrlings u. s. w. zu schützen. So lässt sich die zuletzt genannte Werft noch ausser dem Wegfall der Prämien für den Fall, dass es der Lehrling in der Lehre nicht aushält, ausbedingen, dass die Eltern (aus ihrem eigenen Vermögen) oder der Vormund zu zahlen haben 30 Mk., wenn der Lehrling im ersten, 60 Mk., wenn er im zweiten, 75 Mk., wenn er im dritten, 90 Mk., wenn er im vierten Lehrjahre steht. Diese Summen sollen höhere Schadensersatz-Ansprüche nicht ausschliessen. Eine andere Werft behält vom Lohn, der übrigens nur bei guten Leistungen und ohne Verpflichtung gezahlt werden soll, ein Zehntel zurück, das nach beendeter Lehrzeit mit Zinsen ausgezahlt wird, aber verfällt, wenn die Lehrzeit, gleichgültig aus welchem Grunde, auf Veranlassung oder durch Verschulden des Lehrlings gekürzt wird.

Aehnlich bringt eine dritte Werft wöchentlich einen bestimmten Betrag vom Lohn als Sicherheit in Abzug, der nur dann — zinslos — zur Auszahlung gelangt, wenn die Lehrzeit „ordnungsmässig“ verlaufen ist. Eine vierte Werft bedingt sich für den Fall, dass Vater oder Vormund den Lehrling vor beendeter Lehrzeit aus der Lehre nehmen, eine Entschädigung von 100 Mk. aus.

Kleinere Verfehlungen des Lehrlings werden oft durch Lohnabzüge bestraft. Für Schaden, den er aus Vorsatz oder Nachlässigkeit anrichtet, werden meist Eltern bezw. Vormund verantwortlich gemacht.

Das Recht des Rücktritts vom Vertrage behalten sich die Werften in weitgehendstem Maasse vor, meist ist es allgemein gegeben, wenn der Lehrling seinen Obliegenheiten nicht nachkommt oder zu Unzufriedenheiten Anlass giebt; die Werft soll selbst über das Vorliegen dieser Gründe entscheiden.

Von grosser Bedeutung ist es, ob den Lehrlingen Gelegenheit gegeben wird, während der Lehrzeit eine Fortbildungs- oder Gewerbeschule zu besuchen. Die erste Voraussetzung hierfür, das Vorhandensein solcher Schulen, ist fast überall gegeben. Nur in Papenburg mangelt es an einer solchen Schule. Die zweite Voraussetzung ist, dass die Arbeitszeit den Besuch der Schule möglich macht. Thatsächlich müssen die Lehrlinge fast überall die volle Arbeitszeit durch arbeiten, so dass nur der Abend oder der Sonntag für den Schulunterricht frei bleibt. Nur zwei Hamburger Werften gestatten ihren Lehrlingen, zum Zwecke des Besuchs der Fortbildungsschule die Werft bereits vor Beendigung der Arbeitszeit zu verlassen.

Eine Reihe von Werften machen den Fortbildungsschulbesuch obligatorisch.

Um das Lehrlingswesen speziell im Maschinenbau zu heben, empfahl ein Gewerbeinspektor die Einrichtung von Lehrwerkstätten.

Anhang 2.

2. Krankenkassen.

Die Leistungen der Werftkrankenkassen und die erforderten Beiträge sind verschieden. Die Tabelle 82, S. 152 u. 153 ist auf Grund der von 19 Werften eingesandten Kassenstatuten zusammengestelllt.

Die wichtigste Leistung, das Krankengeld, beträgt meist 72, zuweilen ²/3 des Tagesverdienstes. Bei zwei Kassen ist es in den ersten Wochen höher als in den späteren,

bei einer in den letzten Krankheitswochen höher als in den ersten. Als Tagesverdienst gilt bei der Mehrzahl ein fester Satz gleiche —, bei drei Kassen der wirkliche Zehnstundenlohn und bei weiteren drei Kassen der unter Berücksichtigung der Accordarbeit ermittelte wirkliche Tagesverdienst. Nur bei den Kaiserlichen Werften findet sich eine weitgehende Differenzirung, indem die Arbeiter in 34 Lohnklassen von 0,70 bis 4,00 Mark eingetheilt werden. Die Privatwerften haben nur zwei verschiedene Sätze, für Erwachsene und Jugendliche.

gewöhnlich für alle erwachsenen Arbeiter der

Die regelmässige Höchstdauer des Krankengeldbezuges beträgt bei 8 Kassen 13, bei 9 Kassen 26 und nur bei einer Kasse 52 Wochen, während freie Behandlung, Arzenei u. s. w. überall ebensolange — nur bei einer Weserwerft länger, nämlich ein volles Jahr — gewährt wird.

Die Betriebskrankenkasse einer Ostseewerft und die der Kaiserlichen Werften suchen die Arbeiter an den Betrieb zu fesseln, indem sie bestimmen, dass eine längere Dauer des Krankengeldbezuges für diejenigen Mitglieder eintritt, die mehre Jahre ununterbrochen der Kasse oder dem Betriebe angehört haben.

Eine Unterstützung der Angehörigen durch freie ärztliche Behandlung, wie sie bei den Kaiserlichen Werften eingeführt ist, besteht nur bei einer Privatwerft. Die ebenfalls bei den Kaiserlichen Werften bestehende Wöchnerinnenunterstützung für die Ehefrauen der Mitglieder findet sich sonst nirgends.

Die Höhe des Sterbegeldes schwankt zwischen 60 und 100 Mark bei Erwachsenen, 24 und 50 Mark bei Jugendlichen. Nur zwei Kassen von Privatwerften gewähren — wie dies auch die der Kaiserlichen Werften thun — Sterbegeld beim Tode der nicht versicherungspflichtigen Angehörigen der Mitglieder.

Die Höhe der Beiträge entspricht nicht überall der der Leistungen. So finden sich die höchsten Beiträge, 3³/⁴ pCt., bei der Kasse einer Werft, ohne dass deren statuten-mässige Leistungen entsprechend erheblich erschienen.

Anhang 3.

3. Unfallgefahr.

Unfälle an den Gerüsten entstehen namentlich durch Herunterfallen von Planken, Werkzeugen u. s. w. Ferner kommen solche an den sogenannten fliegenden Stellagen vor, deren Ursache nach dem Hamburger Gewerberath oft freilich darin besteht, dass die Arbeiter Bretter genommen hatten, die nicht genommen werden durften. Auch von Arbeiterseite wurde zugegeben, dass die Arbeiter sich oft nicht an die bestehenden Unfallverhütungsvorschriften kehren. So sind gelegentlich Arbeiter in Mannlöcher hineingefallen, weil andere den Deckel 'weggenommen hatten u. s. w.¹) Endlich ist als Ursache von Unfällen im Schiffbau zu erwähnen der Gebrauch der Arbeiter, sich die Nieten in glühendem Zustande nicht zuzutragen, sondern zuzuwerfen, wodurch viele Aussenverletzungen entstehen.²)

In den amtlichen „Mittheilungen der Gewerbeaufsichtsbeamten“ spricht sich der Beamte in Schleswig besonders eingehend über die Unfallsgefahr im Schiffbau aus. Im Jahre 1896 berichtet er, dass die verhältnissmässig grosse Zahl von Unfällen, die alljährlich auf einer grossen Werft stattfänden, eine Untersuchung veranlasst hätte. Dieselbe habe ergeben, dass die Ursache nicht mangelnde Schutzvorrichtungen seien, sondern der häufige Wechsel der Arbeiter,³) die mangelhafte Schulung und Uebung der

Tabelle 82.

Betriebs-

k r a 11 k e 11 k a s s e n.

Als

Krankengeld wird gewährt welcher Bruchtheil des Tagesverdienstes?

Als Tagesverdienst gilt

der wirkliche Verdienst und zwar mit (m) oderohn e(o) Berücksichtigung der Accord-arbeit

welcher feste Satz?

für

Für wieviel Wochen wird in der Regel gewährt?

Als Sterbegeld wird gewährt

Wieviel Prozent

Jugendliche Kranken-wachsene und Lehr- geld linge

Er-

Jt

Wochen

freie Behandlung u. s. w. Wochen

welches Vielfache

welcher feste Satz (Jt) bei

des

des

Tagesverdienstes ?

Erwach- Jugend-senen liehen

Jt

Jt

Tagesverdienstes betragen die Beiträge (der Arbeiter und Arbeitgeber zusammen)?

Bemerkungen

1. Schichau—Elbing . .    .

72

2. Schichau—Danzig    . .

72

Gelernte

Arbeiter:

Ungelernte

Arbeiter:

Gelernte

Arbeiter:

Ungelernte

Arbeiter:

2,60

1,80

2,50

2,00

0,85l)    26

0,80»)

13

26

70

30

etwa 2 °/₀

65

13

30faches, also:

24

3.    Klawitter . . .

4.    Vulcan-Stettin . .

72

2,00

0.80

72, v. d. 5.

5.    Oderwerke .

6.    Neptun . .

7.    Germania-Kiel

72

72

ST

co o    co o tr

t-H GM    t-i cm cm

8.    Flensburger Ges.

9.    Blohm & Voss .

2/3

3,00

1,20

3,00

2,00

GM CO O GM

M>    Ul    IO    (O    M    Ml    I-¹

05    M)    OJ    05    03    05    05

20

30faches 25faehes, aber:

10. Reiherstieg

72, v. d. 14. Woche ab 74

3,30

1,20

11. Weser

3,00

1,25

12. Vulcan-Vegesack . .

72, v. d. 6. Woche ab ²/³

13.    Tecklenborg

14.    Wencke .

15.    Seebeck .

72

72

3,00

3,00

1,50

1,50

72

4,00

1,50

H    IO    hD    to    to    to

03    03    OO)    C3    O    Ci

25faches, also:

30 faches

20faches, also:

25

20

16. Meyer

72

17. Kais. Werft Kiel . .

18.

Wilhelmshaven

²/3

19.

„ Danzig .    .

72

0,70 bis 4,00 (34 Klassen)

0,70 bis 4,00 (34 Klassen)

0,70 bis 4,00 (34 Klassen)

CO    CO

^    rH

CO

v*

00

20faches, aber:

40faches,⁷) aber

40 faches ⁸)

40    ,    ⁹)

7 Werkmeister, Beamte 4,00 Jt, Monteure, Vorarbeiter 3,25 Jt.

²) Werkmeister, Beamte 4,00 Jt, Vizemeister, Schirrmeister,Vorarbeiter 3,00 Jt.

272%

³)    Für Mitglieder, die 5 Jahre ununterbrochen oder 8 Jahre zu verschiedenen Zeiten der Kasse bezw. dem Vulcan angehört haben, 39 Wochen, die 8 Jahre ununterbrochen oder 12 Jahre zu verschiedenen Zeiten der Kasse bezw. dem Vulcan angehört haben, 52 Wochen.

⁴)    Beim Tode von Ehefrauen der Mitglieder 53 Jt, Todtgeborenen und Kindern bis G Wochen 15 Jt, Kindern bis 10 Jahren 20 Jt, Kindern bis zum Austritt aus der Schule 25 Jt. —- Die nicht selbst versicherten Angehörigen erhalten freie ärztliche Behandlung.

⁵)    Beim Tod derEhefrau 40 Jt, beim Tode des noch nicht 14jähi'igen Kindes 20 Jt.

6)    Für Mitglieder, deren Beschäftigung ununterbrochen über 2 Jahre gedauert hat, 26 Wochen, bei 4 bis Gjähriger 39 Wochen, bei mehr als Gjähriger 52 Wochen.

⁷)    Beim Tode der Ehefrau % davon, beim Tode eines Kindes bis zu 1 Jahre 20 Jt, (für Zwillinge bis zu 1 Jahre 30 Jt), bis zu 6 Jahren 30 Jt, darüber 40 Jt, bei Todtgeburten nichts.

⁸)    Wie oben, Kinder die Hälfte, für ein Kind unter 10 Jahren jedoch höchstens 30 Jt.

⁹)    Wie bei ⁷), nur Kinder 73 bis 72, je nach dem Alter.

¹⁰) Familienangehörige der Mitglieder erhalten freie Behandlung und Arzenei, Ehefrauen bei Entbindung 14 tägige Unterstützung nach dem Tage-lolinsatze von 2.#(also zusammenl2«/^). u) Wie zu ¹⁰). Von den Kosten für 472.0/011 u-¹³) Arznei, Verband- und Heilmittel haben die Mitglieder, zu deren Familien die Patienten gehören, 50% zu tragen.

l2) Familienangehörige freie ärztliche Behandlung, Verband- und ähnliche Heilmittel (Brillen, Bruchbänder u. s. w.), aber keine Arznei..

¹³) Weibliche verheirathete oder unverheirathete Mitglieder (im letzten Jahre versichert/ 6 Wochen Unterstützung in Höhe des Krankengeldes.

75

60

40

90

90

45

: 100

höchstens mindestens: 50

80

100

Q    OO

©    if»

60

75

80

3%

2 74%

30/o

3%

2,40/o

327

45

30

50

30

37,50

40

Verheir.⁵)! Unverh. mind.: 60    30

: höchst.:80

37*0/0

Erwachsene 0,60^ Jugendliche und Lehrl. 0,40 Jt pro W oche (=3,3 %)

3%°/o

3,3 ⁰ /<>

(20°/o pro Woche) 274%

27a%

274%

20/o

30/0

3³/4%¹⁰)

4 78%1211 13)

nach längerer Geschäftsstille in Menge neu Eintretenden, eilige Arbeiten mit diesen ungeübten Kräften mit zahlreichen Ueberstunden zwecks Innehaltung kurzer Lieferfristen, mangelndes Yerantwortlichkeitsgefühl des Aufsichtspersonals, endlich Gleichgültigkeit der Arbeiter gegen die Unfallverhütungs - Vorschriften. Eine besonders sorgfältige Ueber-wachung der Arbeiten sei aber gerade beim Aufbau der eisernen Schiffe ein dringendes Bedürfniss, da die iu mehreren Etagen übereinander arbeitenden Gruppen von Leuten sich gegenseitig gefährdeten. Eine Besprechung mit der Betriebsleitung habe eine bessere Betriebsüberwachung zur Folge gehabt, und es habe daher eine bedeutende Verminderung der Unfälle stattgefunden, nämlich von 301 auf 1000 Arbeiter in 1895, auf 147 in 1896. Wenn diese Zahl immer noch grösser sei als auf den beiden anderen seiner Beaufsichtigung unterstehenden Werften, so sei die Ursache, dass diese mit Maschinenbau verbunden seien und einen festen und geschulten Arbeiterstamm hätten.

Im Jahre 1897 betrugen nach derselben Quelle die Unfallsziffern bei einer Werft 151 auf 1000 Arbeiter, bei einer andern 83, bei einer dritten 50 auf 1000 Arbeiter. Diese Zahlen sind immer noch hoch, da in allen Gewerbszweigen des Regierungsbezirks Schleswig auf 1000 Arbeiter 1897: 39,8, 1898: 42,2, 1899: 47 Unfälle entfielen.

Für 1898 berichtet der Gewerbeaufsichtsbeamte, dass, trotzdem weiter auf Verminderung der Gefahr in den Werft betrieben hingewirkt worden sei, die Unfallziffern zweier grossen Werften, die wieder Erweiterungen und Mehreinstellungen von Arbeitern vorgenommen hätten, gestiegen seien, während die der dritten Werft, die sich nicht erweiterte, um ein Drittel gefallen sei. Auch dies ist ein schwerwiegendes Argument gegen die Einstellung von Handlangern und für eine geregeltere Lehrlingsausbildung (vergl. oben).

Der Beamte berichtet schliesslich, dass die erste Werft drei Schiffbauingenieure zur speziellen Ueberwachung des Aufbaus der Schiffe angestellt habe, so dass jeder grössere Bau von einem derselben überwacht werde. Diese Ingenieure hätten nicht nur die Aufgabe der technischen Ueberwachung der Meister, sondern auch die der Verhütung von Unfällen. Auch hätten die drei Werften des Bezirks besondere Unfallverhütungs-Vorschriften erlassen.

Ueber die Art und die Ursachen der Unfälle im Schiffbau spricht sich auch der Beamte für Westpreussen in seinem Bericht für das Jahr 1899 aus.⁴) Danach entstehen die schweren Unfälle im Schiffbau meist durch Abstürzen von Personen oder Umfallen von Gegenständen bei Transporten. Eine weitgehende Fürsorge der Arbeitgeber sei unverkennbar vorhanden, doch beruhe die Eigenart des Betriebes in der erschwerten Aufsicht bei steter Veränderung der Arbeitsstätte mit fortschreitender Vollendung, zum Theil auch in der unzulänglichen Schulung der häufig wechselnden Arbeiter.

Auch der Beamte für Hannover⁵) hebt hervor, dass die Unfälle, die auf den Schiffswerften verhältnissmässig zahlreich seien, sehr häufig auf Umfallen von Gegenständen u. s. w. zurückzuführen seien, dass auch viele Verletzungen bei den Holzbearbeitungsmaschinen vorkämen.

Die von diesen Beamten angedeuteten Hauptursachen der Unfälle sind also die Neueinstellungen zahlreicher ungeübter Arbeiter wegen Erweiterungen oder wegen starker Abgänge und das Herabfallen von Gegenständen bei Transporten auf der Helling. Es ergiebt sich, dass die an anderer Stelle und aus anderen Gründen geforderten Verbesserungen: die vermehrte Einstellung von Lehrlingen an Stelle der Anlernung von Handlangern und die vermehrte Ersetzung des Handtranspoi'ts durch mechanische Transportmittel und Hebezeuge insbesondere auf der Helling, auch die sichersten Mittel sein würden, die Unfallsgefahr im Schiffbau herabzusetzen.

Anhang 4.

¹

Yergl. auch Amtliche Mittheilungen des Gewerbeaufsichtsbeamten 1900. Bd. III. S. 106.

²

Amtliche Mitth., 1896, S. 483.

³

Amtliche Mitth., 1900 I S. 233.

⁴

Amtliche Mitth., 1899 I. S. 31.

⁵

Amtliche Mitth., 1899 I. S. 330.

4. Die Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen der Kaiserlichen Werften in Danzig, Kiel und Wilhelmshaven und der Kaiserlichen

Torpedowerkstatt zu Friedrichsort.

I. Begriffsbestimmung der Wolilfahrtseinriclitungen.

Die Nützlichkeit yon „Wohlfahrtseinrichtungen“ ist viel umstritten. Yon den Einen für unbedingtes Erforderniss erklärt, behaupten Andere, sie hätten keine Existenzberechtigung, Dritte stehen ihnen theilnahmlos gegenüber. Es erscheint daher nicht überflüssig, kurz zu entwickeln, welche Stellung ihnen im wirthschaftlichen Leben grundsätzlich zuzuweisen sein wird.

Sucht man in der einschlägigen Literatur nach einer Bestimmung des Begriffs „Wohlfahrtseinrichtungen“, so stösst man auf die verschiedensten Erklärungen, die alle mehr oder minder unbefriedigend sind.

Erst neuerdings hat Dr. v. Erdberg von der „Centralstelle für Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen“ in einer Schrift, die demnächst erscheinen wird und im Manuskript Vorgelegen hat, eine Bestimmung gegeben, welche allen Bedürfnissen entspricht. Dr. v. Erdberg kommt auf Grund der von Stammler in seinem Werk „Wirthschaft und Recht nach der materialistischen Geschichtsauffassung“ gegebenen Sozialphilosophie zu folgenden Ergebnissen:

„Die Stellung der Wohlfahrtseinrichtungen in der Entwickelung des sozialen Lebens kann nicht bestimmt werden ohne Einsicht in die Gesetzmässigkeit, nach der sich diese Entwickelung überhaupt vollzieht.

und die Form desselben

„Die Materie des sozialen Lebens — die Wirthschaft — das Recht — streben beständig nach einer absoluten Harmonie. Diese können sie nie erreichen, weil das Recht als die Form des sozialen Lebens nicht über der Wirthschaft als eine sie beeinflussende und regelnde Norm steht, sondern eine Wirthschaft überhaupt nur unter regelnden Normen denkbar ist. Diese Normen brauchen nicht immer Gesetze zu sein, sie können auch in der Form von Konventionalregeln, Gewohnheitsrecht u. s. w. in die Erscheinung treten. Dagegen kann man sich allerdings ein Recht vorstellen, dessen Inhalt niemals in die Erscheinung zu treten braucht. (Utopien.)

„Die Entwickelung der Wirthschaft schreitet nun fort, ohne dass die Gesellschaft einen direkten Einfluss auf sie auszuüben vermöchte (Erfindungen j Veränderung der Technik u. s. w.). Es tritt so nothwendig früher oder später der Zeitpunkt ein, in dem die Wirthschaft gebieterisch nach einer neuen Form verlangt, weil die alte, das früher einmal festgelegte Recht, ihrer freien Entfaltung und damit der Entwickelung des sozialen Lebens überhaupt hinderlich ist.

„Das Recht wird von Menschen gesetzt. Die Gesellschaft muss also neue Rechtsnormen finden, welche in Llarmouie stehen mit dem veränderten Stande der Wirthschaft.

Das kann natürlich erst geschehen, nachdem die durch die wirthschaftliche Entwickelung in ihrem Zwiespalt mit dem Recht gezeitigten Schäden in die Erscheinung getreten und in ihren Ursachen und Folgen klar erkannt sind. Ausserdem muss die Form gefunden werden, die eine Entwickelung des sozialen Lebens in der Richtung eines sozialen Ideals gewährleistet. Das kann niemals von heute auf morgen geschehen. Es wird oft langer Zeiträume bedürfen, ehe eine neue Gesetzgebung wirthschaftliche Schäden beseitigt, die sich ungehindert und unheilvoll entfalten durften.

„Dieser Entfaltung entgegenzuarbeiten und damit zugleich einer zukünftigen Gesetzgebung vorzuarbeiten, ist nun die Aufgabe der Wohlfahrtseinrichtungen. Sie haben demnach den durch die wirthschaftliche Entwickelung gezeitigten Schäden, welche durch die Gesetzgebung noch nicht oder überhaupt nicht gefasst werden können, zu begegnen.

„Aufgabe der Wohlfahrtseinrichtungen ist also nicht die Herbeiführung irgend eines idealen sozialen Zustandes, irgend einer, dem Kopfe von Philanthropen entsprungenen Utopie, sondern die Linderung, bezw. Beseitigung bereits vorhandener durch die unvermeidliche Disharmonie von Wirthschaft und Recht hervorgerufener Schäden. Da durch die wirthschaft-liche Entwickelung niemals Schäden entstehen können, die nur ein einzelnes Individuum treffen, so sind Objekte der Wohlfahrtseinrichtungen naturgemäss immer ganze Gruppen von Menschen, die unter gleichen rechtlichen Verhältnissen stehen. Subjekte der Wohlfahrtseinrichtungen sind alle in Betracht kommenden Faktoren des sozialen Lebens, des Staates, der Kommune, von Korporationen und Privatpersonen. Sobald solche Einrichtungen durch die Gesetzgebung zwangsweise eingeführt werden, verlieren sie den Charakter von Wohlfahrtseinrichtungen.

„In einem idealen Staatswesen, wenn ein solches denkbar wäre, würde für Wohlfahrtseinrichtungen überhaupt kein Raum sein. Niemals aber könnte selbst ein solcher die Wohlthätigkeit entbehren. Es werden also noch die Wohlfahrtsbestrebungen von den Wohlthätigkeitsbestrebungen abzugrenzen sein. Theoretisch ist diese Abgrenzung eine ganz scharfe. Objekte der Wohlfahrtspflege sind unter gleichen rechtlichen Verhältnissen stehende Gruppen von Menschen, die unter Schäden leiden, welche die wirthschaftliche Entwickelung zeitigte. Die Wohlthätigkeit und die Armenpflege hat zum Objekt immer ein einzelnes Individuum, dessen Nothstand nicht unmittelbar eine Folge der wirthschaftlichen Entwickelung im Allgemeinen, sondern privater wirthschaftlicher Verhältnisse oder Unglücksfälle ist, die nicht als Massenerscheinungen gleichartiger Rechtsverhältnisse auftreten, mögen sie in ihren letzten Ursachen auch oft durch die wirthschaftliche Entwickelung bedingt sein.

„Damit scheint die Nothwendigkeit der Wohlfahrtseinrichtungen als solcher und ihre Stellung im sozialen Leben dargelegt. Die objektive Berechtigung einer einzelnen Wohlfahrtseinrichtung kann natürlich nur dadurch bewiesen werden, dass man sie an dem absoluten Maassstab eines sozialen Ideals misst und nacliweist’, dass sie die Entwickelung des sozialen Lebens in der Richtung dieses Ideals fördert.

„Hiernach giebt es also Wohlfahrtseinrichtungen bezw. es werden solche unter Umständen erforderlich für jeden Stand, bei denen sich durch die wirthschaftliche Entwickelung bedingte Schäden herausstellen. So haben wir z. B. Offizier- und Beamtenvereine, Wittwen-und Waisen-Versorgungskassen von Privatbeamten, Ein- und Verkaufsgenossenschaften für Handwerker u. s. w. Wohl die zahlreichsten Wohlfahrtseinrichtungen der verschiedensten Art sind indess für Arbeiter begründet worden.

„Während aber bei den anderen Ständen im Wesentlichen die Standes- bezw. Berufsgenossen die Träger der Wohlfahrtseinrichtungen sind, haben wir es bei den Arbeitern mit zwei verschiedenen Gruppen von Wohlfahrtseinrichtuugen zu thun, mit solchen, deren Träger die Arbeiter selbst sind, und solchen, bei welchen sich verschiedene Stände Zusammenschlüssen, um den Arbeitern zu helfen, sozialen Schäden zu begegnen, oder die der Initiative von Behörden oder Einzelpersonen entspringen. Zu ersteren gehören z. B. Arbeiter-Konsumvereine, freie Hilfskassen, Gewerkvereine, Gewerkschaften u. s. w., zu letzteren alle von Behörden, Vereinen, Arbeitgebern u. s. w. ins Leben gerufenen Veranstaltungen, wie Krippen, Kindergärten, Knaben- und Mädcheuhorte, Handfertigkeitsunterricht, Veranstaltungen zur Erleichterung der Befriedigung der Lebensbedürfnisse, zur Verbesserung der Wohnungen, der Hygiene, der Fortbildung und Unterhaltung, der Hinterbliebenenversorgung u. s. w.

beschäftigen.

zu

„Diese letztere Gruppe von Wohlfahrtseinrichtungen pflegt man im Auge zu haben, wenn man von Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen gemeinhin spricht. Mit dieser Gruppe, den Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen im engeren Sinne, haben wir uns auch an dieser Stelle allein

„Es sei nur noch auf Eins hingewiesen. Es wurde eingangs dargelegt, wie sich die Wohlfahrtseinrichtungen gegenüber der Gesetzgebung und den Veranstaltungen der Wohl-thätigkeit abgrenzen.

„Sie haben aber auch noch eine andere Grenze; die Wohlfahrtseinrichtungen können sich unter Umständen zu ökonomischen Erscheinungen auswachsen, auf welche die Definition „Einichtung zur Linderung bezw. Beseitigung der durch die Disharmonie von Wirthschaft und Recht hervorgerufenen Schäden u. s. w.“ nicht mehr passt, die vielmehr als wirthschaftliche Schäden nun selbst angesehen werden können, zu deren Einschränkung unter Umständen neue Einrichtungen geschallen werden müssen. Dafür nur zwei Beispiele: In England sind gewisse Gewerkvereine der Arbeiter, z. B. gerade im Schiffbau, so mächtig geworden, dass sie die Industrie, der sie angehörten, beherrschen, sie lahmzulegen oder doch stark zu schädigen drohen, indem sie sie mehr oder minder konkurrenzunfähig machen. Von Arbeitgebern errichtete Arbeiterwohnungen andererseits können den Arbeitern schädlich werden, wenn sie die Freizügigkeit derselben praktisch beträchtlich einschränken oder gar aufheben.

„Die Gefahr, dass sich Wohlfahrtseinrichtungen derart zu Schädlingen auswachsen, ist da am grössten, wo sie sehr einseitig die Interessen eines Standes gegenüber denen der anderen durchzusetzen suchen. Diese Gefahr liegt organisatorisch am nächsten bei der reinen Berufsorganisation der Arbeiter einerseits und solchen Wohlfahrtseinrichtungen von Arbeitgebern andererseits, bei welchen die Arbeiter weder mitzurathen noch mit-zuthaten haben.

„Es verdienen daher a priori diejenigen Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen den Vorzug, bei welchen organisationsmässig die Mitwirkung verschiedener Kreise und, sofern es sich um von Behörden, Vereinen oder Einzelpersonen ins Leben gerufene Wohlfahrtseinrichtungen handelt, die Mitwirkung der Arbeiter bei der Verwaltung und dem Betriebe derselben vorgesehen ist. Ja, man kann sagen, dass, je mehr Letzteres geschieht, desto besser ist es, desto mehr werden auch die Arbeiter durch die Wohlfahrtseinrichtungen zu einer verständigen Selbsthilfe erzogen werden.

„In der Praxis bleibt man dabei allerdings von allerhand persönlichen Verhältnissen und Werthen abhängig, Eines schickt sich nicht für Alle, und wie weit man im Einzelfalle kommt oder gehen kann, hängt von vielen Faktoren ab. Aber es bleibt erforderlich, die vorskizzirten grundsätzlichen Gesichtspunkte unablässig im Auge zu behalten.“

II. Die Entwickelung der Arheiter-Wolilfalirtseinriclitungen der Marineverwaltimg.

Gehen wir nun von der allgemeinen Betrachtung der Wohlfahrtseinrichtungen auf die Arbeiter-Wohlfahrtseinricbtungen bei den grossen technischen Etablissements der Marineverwaltung über, so ist zunächst festzustellen, dass die bezeichneten Grenzen hier ganz genau innegehalten werden können, weil es sich um in ihrer Wirkungssphäre fest abgegrenzte Gebiete handelt. Der Bereich der Wohlfabrtseinrichtungen erstreckt sich auf die Arbeiter, deren Angehörige und Hinterbliebene sowie auf bestimmten Gebieten auch auf frühere Arbeiter und deren Frauen, sofern jene im Marinedienst invalide geworden sind.

Auch bewegen sich die Wohlfahrtseinrichtungen auf den vorskizzirten Grundlinien, die Arbeiter werden tlieils mehr, theils -weniger bei der Verwaltung und Bewirthschaftung der W⁷ohlfahrtseinrichtungen herangezogen, es wird versucht, sie zur Selbsthülfe anzureizen. Die grosse Zahl der Arbeiter, der Umfang der Einrichtungen und die Hothwendigkeit, fort-daiiernd nach sich herausbildenden festen Grundsätzen zu verfahren, erheischt zur Bewältigung der Arbeiten einen eigenen organisatorisch festgelegten Apparat. —

Wenn nun auch die Wohlfahrtseinrichtungen der Marine Verwaltung sich nach den Richtungen hin entwickelt haben die vorstehend als die theoretisch richtigen hingestellt worden sind, so wäre es doch falsch, anzunehmen, dass man sich von vornherein über diese

Methode der Entwickelung Idar gewesen wäre. Das ist keineswegs der Eall gewesen, vielmehr ist man vorsichtig und langsam tastend vorgegangen, und rein praktischen Bedürfnissen folgend, haben die Einrichtungen die Gestalt gewonnen, die sie zur Zeit haben.

Die Entwickelung selbst ist in zwei Epochen erfolgt. Die erste begann im Jahre 1874 und entsprang der Initiative des Staatsministers und Chefs der Admiralität Generals der Infanterie v. Stosch. Es wurden in diesem und in den folgenden Jahren die Marine-Arbeiterunterstützungskassen gegründet, die aus Beiträgen der Marineverwaltung gespeist wurden und die eine Art von Versicherung der Arbeiter gegen Krankheit und Invalidität und auch eine Wittwen- und Waisenunterstützung umfassten. Eine weitere Entwickelung folgte diesem Vorgehen nicht.

Die zweite Epoche verdankt den 1890er Februarerlassen Seiner Majestät des Kaisers ihren Ursprung, in welchen Seine Majestät unter Anderem an ordnete, die Staatsbetriebe „bezüglich der Fürsorge für die Arbeiter zu Musteranstalten entwickelt zu sehen.“

Dieser Impuls hat mächtig gewirkt und wirkt noch dauernd fort, und Alles, was seit 1890 geschehen, ist unmittelbar auf diese Erlasse zurückzuführen.

III. Arbeiter-Wolilfalirtseiiiriclituiigen der Marin everwaltung im Besonderen.

Da die Marineverwaltung mit geringen Ausnahmen nur männliche Arbeiter beschäftigt, die Frauen der Marinearbeiter wohl fast ausnahmslos einer Fabrikarbeit nicht nachgehen, so kommt für die Marineverwaltung unmittelbare Fürsorge für Säuglinge und Arbeiterfrauen nicht und für Arbeiterinnen im Wesentlichen auch nicht in Frage. Dagegen ist Wohlfahrtspflege für vorschulpflichtige Kinder, für junge Leute des nachschulpflichtigen Alters (Lehrlinge, Jungen) und für Erwachsene, zum Theil in beträchtlichem Maasse, erforderlich.

1. Organisatorische Gliederung.

Im Reichs-Marine-Amt werden die Arbeiterangelegenheiten und die Wohlfahrtseinrichtungen in dem Dezernat bearbeitet, welches die Geldmittel für den Betrieb der Werften zu verwalten hat Auf den Kaiserlichen Werften werden die gleichen Angelegenheiten bei den Hauptstellen für Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen bearbeitet; bei der Torpedowerkstatt beim Assistenten des Direktors der Torpedowerkstatt. Die Arbeiter haben ihre Vertretungen in den Arbeiterausschüssen, und die vorgenannten Organe der Werften resp. Torpedo Werkstatt befinden sich mit den Arbeiterausschüssen in ständiger Fühlung.

A. Wohlfahrtseinrichtungen für Jugendliche.

2. Wolilfahrtseiiiriclituiigen für das vorschulpflichtige Alter. Kinderbewahranstalten.

Kaiserliche Werft Danzig. Der Kaiserlichen Werft werden zur Unterstützung der in Danzig und Langfuhr bestehenden Vereine für Kleinkinder-Bewahranstalten alljährlich bestimmte Summen überwiesen: im Jahre 1900 1200 Mk. Dafür haben die Kinder von Werftarbeitern, die die Anstalten besuchen, Anspruch auf unentgeltliche Theilnahme an allen für die Kinder vorgesehenen Einrichtungen.

Kaiserliche Werft Kiel. Der Marinewerft-Frauenverein hat eine Kinder-Bewahr-anstalt ins Leben gerufen. Die Lehrerinnen werden aus Marinefonds bezahlt; die Kinder bezahlen 10 bis 15 Pf. Schulgeld, die anderen Kosten trägt der Werft-Frauen verein

Kaiserliche Werft Wilhelmshaven, a) Fiskalische Kinder-Bewahranstalt in Bant. Die Anstalt wird von 200 Kindern besucht; der Unterricht wird von vier Lehrerinnen ertheilt.

b) Die Kinder-Bewahranstalt in Wilhelmshaven ist 1900 aus Mitteln des Wohlfahrtsfonds errichtet und zählt vier Klassen mit 180 Schülern. Das Schulgeld beider Anstalten

beträgt 50 Pf. pro Monat und wird in geeigneten Fällen erlassen. Die sämmtlichen Unterhaltungskosten trägt der Marinefiskus.

Zu Weihnachtsfeiern erhalten sämmtliche Kinder-Bewahranstalten besondere Unterstützungen vom Reichs-Marine-Amt.

3. Das schulpflichtige Alter.

a)    In der Garnisonschule zu Friedrichsort wird für die oberste Mädchenklasse Haushaltungsunterricht ertheilt.

b)    Handarbeitsschule in Kiel. 8 bis 14 Jahre alte Töchter von Werftarbeitern besuchen an zwei Nachmittagen der Woche den Unterricht. Das Schulgeld beträgt vierteljährlich 1 Mk., wird eventuell ermässigt oder erlassen. Kosten trägt der Wohlfahrtsverein.

4. Das nachschulpflichtige Alter.

Das Lehrlingswesen.

Auf die Ausbildung einer so grossen Anzahl von Lehrlingen, wie der Betrieb die Ausbildung zulässt, wird grosser Werth gelegt, um einen guten Nachwuchs zu haben und auch möglichst viele Kinder der Arbeiter wieder dem Beruf des Yaters zuzuführen. Im Mai 1900 waren auf den Werften und in der Torpedowerkstatt 15 885 Arbeiter, davon 884 Lehrlinge beschäftigt. Es kamen also auf 15 000 Arbeiter 884 Lehrlinge oder 5,9 pCt. Yon diesen rund 15 000 Arbeitern sind 11 229 Handwerker, so dass die Zahl der Lehrlinge, bezogen auf die Zahl der Handwerker, 7,8 pCt. betrug. Für die Lehrlinge sind vom Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts besondere Bestimmungen erlassen; im Allgemeinen ist eine vierjährige Lehrzeit, die jedoch gegebenenfalls auf 3V2 Jahr herabgesetzt werden kann, vorgesehen. Die Ausbildung ist eine möglichst sorgfältige, Maschinenbaulehrlinge werden im ersten Jahr in einer besonderen Lehrlingswerkstatt ausgebildet. Alle Lehrlinge haben Fortbildungsschulen zu besuchen. In Danzig, Kiel und Wilhelmshaven wird dieser Unterricht in den örtlichen Gewerbeschulen ertheilt. Der Marinefiskus zahlt das Schulgeld bezw. Beiträge zu den Unterhaltungskosten der Schulen, auch einen Theil der Ausgaben für Utensilien und trägt die Kosten für Beschaffung von Prämien. Der Unterricht findet meist ausserhalb der Arbeitszeit statt. In Friedrichsort ist eine Fortbildungsschule mit drei aufsteigenden Klassen bei der Torpedowerkstatt eingerichtet worden, weil in anderer Weise eine Unterrichtsgelegenheit nicht beschafft werden konnte. Dieser Unterricht fällt in die Arbeitszeit.

Lehrlingssparwesen.

Die Lehrlinge erhalten vom ersten Tage an Lohn. lOpCt. des verdienten Lohnes gelangen nicht zur Auszahlung, sondern werden von den Behörden für den Lehrling in einem Sparkassenbuch ziustragend angelegt. Das Sparkassenbuch wird nach beendeter Lehrzeit dem Lehrling übergeben.

B. Wohlfahr tseinrichtungen für Erwachsene.

5. Auskunft und Rathertheilung.

Mit der

Auf den Werften wird in der Hauptstelle für Arbeiter-Wohlfahrtsangelegenheiten, auf der Torpedowerkstatt im Bureau des Direktors den Arbeitern auf Wunsch Auskunft über alle Angelegenheiten ertheilt, soweit dieses im Rahmen dieser Bureaus liegt. In Kiel ist ausserdem mit einem Rechtsanwalt ein Abkommen getroffen, den Werftarbeitern in Streitsachen Rath zu ertheilen. Zweimal wöchentlich sind Sprechstunden angesetzt;, die Besprechung kostet 1 Mk, davon zahlt 50 Pf. der Arbeiter, 50 Pf. der Wohlfahrtsverein. Die Einrichtung hat sich bewährt, zu gerichtlichen Klagen kommt es selten. Ober-Postdirektion in Kiel ist ein Abkommen getroffen, dass die Altersrenten der in Kiel

wohnenden Arbeiter durch Vermittelung der Werftkasse gezahlt werden. Die Arbeiter sparen die Zeit, die sie an der Postkasse bei grossem Andrange warten müssten.

6. Wohnungen.

Fiskalische Arbeiterwohnungen in Wilhelmshaven und Bant. In Wilhelmshaven befinden sich 56 Häuser mit 440 Wohnungen, in Bant 246 Häuser mit 526 Wohnungen. Alle Wohnungen enthalten mindestens Stube, Kammer, Küche und Nebengelass, zu einem grossen Theil der Wohnungen gehört auch eine Bodenstube. Den meisten Wohnungen ist ein Stück Gartenland zugetheilt. Der Miethspreis schwankt zwischen 30 und 15 Mk. monatlich.

Arbeiterwohnungen in Friedrichsort. Es befinden sich in 50 Häusern 132 Wohnungen von fünf, vier und drei Räumen einschliesslich der Küche. Jede Wohnung hat eigenen Eingang, Abort, Boden und Kellerraum, einen Stall für Brennmaterial und einen für Kleinvieh und etwa 250 qm Gartenland. Zu je zwei Wohnungen gehört eine Waschküche. Der Preis der Wohnungen schwankt zwischen 12 und 16 Mk. monatlich.

Unterstützung von Bauvereinen. In Kiel und Danzig sind fiskalische Wohnungen nicht vorhanden. An diesen Orten werden die Arbeiterbauvereine möglichst von der Marineverwaltung unterstützt, sowohl durch Darlehen aus der Arbeiter-Unterstützungskasse wje auch durch Erwirkung von Baudarlehen zu niedrigem Zinsfusse aus dem Reichswohnungsfonds.

Verpachten von Gärten in Wilhelmshaven. Von den dem Marinefiskus gehörigen unbenutzten Ländereien verpachtet die Werft Parzellen von etwa 400 qm Fläche an die Werftarbeiter. An Pacht wird 1 Pf. für den Quadratmeter jährlich erhoben. Nur Gemüse- und Gartenbau darf getrieben werden, Afterverpachtungen sind verboten. 1900 waren 83 Parzellen verpachtet.

7. Einrichtungen zur Hebung der wirtschaftlichen Lage.

a. Speiseanstalten und Kantinen.

Kaiserliche Werft zu Danzig. Auf der Kaiserlichen Werft zu Danzig befindet sich ein Speisesaal mit einer Speisewirthschaft, ausserdem auf der Werft eine Zweigkantine. Die Speisewirthschaft bietet den Arbeitern kräftiges, nahrhaftes Essen sowie Getränke, jedoch keine Spirituosen, zu mässigen Preisen. Leute, die ihr Mittagessen mitbringen, können es auf dem im Speisesaal vorhandenen Wärmofen wärmen. Die Wirthschaft ist verpachtet, aus den Pachteinnahmen werden die Kosten für verschiedene Wohlfahrtseinrichtungen bestritten. Die Wirthschaft steht unter laufender Kontrolle der Werft, die auch die Preise festsetzt. Die Zweigkantine auf der Werft ist vormittags und nachmittags je eine Viertelstunde geöffnet. In verschiedenen Werkstätten sind Wärmvorrichtungen für Kaffee angebracht, auf denen die Arbeiter mitgebrachten Kaffee warmhalten können.

Kaiserliche Werft Kiel, a) Die Speiseanstalt liegt ausserhalb der Werft. Sie soll Beamten und Arbeitern gute Speisen und Getränke zu mässigen Preisen liefern und Gelegenheit bieten, mitgebrachtes Essen aufzuwärmen und zu verzehren. Der Vertrieb von Spirituosen ist verboten. Neu eintretenden mittellosen Arbeitern werden für die beiden ersten Lohnperioden auf Wunsch Speisemarken vorschussweise verabfolgt.

b) Die Kantine s. unter Konsumanstalten.

nutzt wird.

Ausserdem sind im Erdgeschoss ein grosses Gastzimmer, Restauration und Billardzimmer, sowie Bibliothek und Lesezimmer für Arbeiter enthalten. Im Obergeschoss befinden sich

Kaiserliche Werft Wilhelmshaven, a) Werftspeisehaus. Es ist ein neues Gebäude errichtet, welches einen grossen mit Empore und Bühne ausgestatteten Saal von 400 qm Grundfläche enthält, der als Speisesaal für die Arbeiter und auch als Festsaal be-Neben dem Saal ist ein Raum zum Aufwärmen mitgebrachter Speisen.

gleiche Räume für Beamte. Es wird Mittagessen für 50 und 30 Pf. sowie die halbe Portion zu 15 Pf. verabreicht. Die Bewirthschaftung des Hauses ist gegen eine geringe Pachtsumme verpachtet. Auch hier werden mittellosen, neu eintretenden Arbeitern für die ersten beiden Lohnperioden auf Wunsch Speisemarken vorschussweise verausgabt.

b) Kantine. Zum Frühstück und zur Vesperzeit werden an besonderen auf dem ganzen Werftgebiet vertheilten Verkaufsstellen Bier, Kaffee, Würstchen u. s. w. während der Dauer einer halben Stunde verkauft. Die Verkaufspreise werden von der Werft festgesetzt, die Beschaffenheit der Waaren wird überwacht. Von jeder Flasche Bier hat der Pächter eine Abgabe an die Werft zu entrichten. Aus diesen Einnahmen werden Ausgaben für sonstige Wohlfahrtseinrichtungen bestritten.

Kaiserliche Torpedowerft Friedrichsort. a) Speiseanstalt des Hauses Erholung. Zweck derselben wie bei der Werft Kiel. Wärmvorrichtungen sind jedoch nicht hier, sondern in dem unter b angeführten Speisesaal vorgesehen. Die Anstalt liegt mitten in der Arbeiterkolonie Priesserhöhe. Sie wird von einem Vorstande verwaltet, in dem zwei Mitglieder des Arbeiterausschusses vertreten sind.

b)    Speisesaal. Für die Leute, die ihr Mittagessen mitbringen, ist im Eingangsgebäude der Torpedowerkstatt ein Speisesaal mit Wärmvorrichtungen vorgesehen.

c)    Kantine. Dieselbe ermöglicht den Arbeitern, zum Frühstück, Mittag und Abendbrot gute Esswaaren und Getränke ausschliesslich Spirituosen billig zu erhalten. Ueberschüsse fliessen in einen Wohlfahrtsfonds, aus dem Ausgaben aller Art für die Wohlfahrt der Arbeiter bestritten werden. Vor Verwendung von Mitteln aus diesem Fonds wird der Arbeiterausschuss gehört.

b. Konsumanstalten.

Kaiserliche Werft Danzig. Im Arbeiterspeisesaal befindet sich eine Verkaufsstelle für Waaren, welche vorzugsweise von Arbeitern gekauft werden; diese ist auf Wunsch der Arbeiter ins Leben gerufen.

Kaiserliche Werft Kiel. Im Jahre 1901 hat sich aus der früheren sogenannten Kantine ein Wohlfahrtsverein gebildet mit den Rechten der juristischen Person, der den Zweck verfolgt, den Angehörigen der Werft gegen sofortige baare Bezahlung sowohl auf der Werft die nothwendigcn Erfrischungen als auch ausserhalb derselben die gewöhnlichen Lebensbedürfnisse und Gebrauchsgegenstände in guter Beschaffenheit zu billigen Preisen zu liefern. Die Ueberochüsse werden zur Schaffung und Erhaltung von Wohlfahrtseinrichtungen Verwendet. Zur Zeit betreibt der Verein den Bierverkauf auf der Werft, drei Verkaufsstellen für Waaren, davon zwei in Gaarden und eine in Ellerbeck. Aus den Erträgnissen werden der Werftarbeiterpark in Gaarden-Ellerbeck mit dem Erholungshaus, eine Bibliothek, sowie Näh- und Handarbeitsschulen, Darlehnskassen betrieben und sonstige Wohlfahrtsbestrebungen gefördert. Das Erholungshaus liegt inmitten des mit Jugendspielplätzen eingerichteten Parkes von etwa 16 Hektar Grösse. Es enthält einen 1500 Personen fassenden Festsaal mit Bühne sowie Bibliothek, Lese- und Sitzungszimmer, ausserdem sind kleinere Räume und eine verdeckte Kegelbahn vorhanden.

Auszahlung, gespart wurden nahezu 3400 Mk.

zur

Torpedowerkstatt Friedrichsort. Konsum- und Sparanstalt. Eine Konsum-und Sparanstalt ist auf Wunsch der Arbeiter gegründet, um den Arbeitern in der Kolonie Pi’iesserhöhe Kolonial waaren zu billigen Preisen gegen sofortige Baarzahlung zu liefern und um die Arbeiter zum Sparen anzuregen. Von dem Gewinn werden 50 pCt. den Konsumenten als Gewinnantheil ausgezahlt, 50 pCt. fliessen in den Wohlfahrtsfonds. Jeder Käufer muss monatlich 1 Mk. bezw. 50 Pf. als Sparbetrag einzahlen. Als Gewinnantheil gelangten 1900 fast 1200 Mk.

c. Kohlenbeschaffung.

Kaiserliche Werft Danzig. Der Arbeiterausschuss vermittelt die Versorgung der Arbeiter mit guten Hausbrandkohlen zu Grosshandelspreisen. Die Beschaffung erfolgt

11

Der deutsche Schiffbau. II.

aus dem Bierpachtfonds; die Arbeiter zahlen kleine Summen an und machen Abschlagszahlungen bei der Lohnzahlung. Ausserdem findet in einem besonderen Schuppen Kleinverkauf statt.

Kaiserliche Werft Kiel. Der Wohlfahrtsverein besorgt den Yerkauf von Hausstandskohlen in Kiel und Gaarden von einem eigenen Lagerplatze aus. Der Yerkauf findet dreimal wöchentlich nach Schluss der Arbeitszeit statt; 400 Tonnen Yorrath werden ständig gehalten. Ausserdem werden alljährlich mit grösseren Kohlenfirmen Abkommen getroffen, dass die Angehörigen der Werft ihren Winterbedarf an Kohlen frei ins Haus zu ermässigten Preisen beziehen können. Im Herbst 1900 sind für mehr als 100 000 Mk. Kohlen gemeinsam beschafft worden.

a) Gemeinschaftliche Beschaffung von

Kaiserliche Werft Wilhelmshaven.

Kohlen. Die Mitglieder des Arbeiterausschusses sammeln die Beträge der an der Beschaffung sich betheiligenden Arbeiter. Die Yerausgabung und Anfuhr wird von zwei Mitgliedern des Arbeiterausschusses beaufsichtigt. Im Jahre 1900 wurden 1700 Tonnen Nusskohlen zum Preise von 357 000 Mk. frei vors Haus geschafft.

b) Kleinverkauf von Kohlen. Aus einem in der Nähe der Werft gelegenen Schuppen werden jeden Mittwoch und Sonnabend nach den Lohnzahlungstagen Nusskohlen und Torf an die Arbeiter verkauft.

Kaiserliche Torpedowerkstatt Friedrichsort. Der Kantinenausschuss beschafft Kohlen frei ins Haus oder in den Lagerschuppen auf Priesserhöhe. Die Bezahlung findet durch Lohnabzüge in Raten statt derart, dass die letzte Zahlung spätestens am 1. Mai des folgenden Jahres erfolgt sein muss. Die Preise werden so bemessen, dass die Unkosten gedeckt werden. Im Jahre 1900 sind 1332 Tonnen Steinkohlen, 62 Tonnen Coaks und 100 cbm Brennholz beschafft worden.

d. Yerabfolgung erfrischender Getränke.

Kaiserliche Werft Danzig. Im Sommer werden bei grosser Hitze Fässer mit Wasser, das mit einem Zusatz von Zitronensäure versehen ist, nach Bedarf aufgestellt; die Mittel werden aus dem Bierpachtfonds bestritten.

8. Sparwesen.

Die Arbeiter erhalten Dienstalterszulagen, die nach fünf Dienstjahren mit 6 Mk. anfangen und alljährlich um eine Mark steigend bis auf 25 Mk. wachsen. In 25 Dienstjahren erhalten sie auf diese Weise 326 Mk. und für jedes weitere Dienstjahr noch eine weitere Zulage von 25 Mk. Bis zu 25 Dienstjahren werden die Beträge in Sparkassenbüchern zinstragend angesammelt; nach Ablauf des 25. Dienstjahres hört die Sperrung des Sparkassenbuches auf. Arbeiter, die zur Entlassung kommen, erhalten ihr Sparkassenbuch ausgehändigt.

9. Körperpflege,

a)    Lieferung von Bekleidungsstücken. Bei allen technischen Instituten der Marine sind in mehr oder minder grossem Umfange verschliessbare Aufbewahrungsräume oder Schränke für diejenigen Kleidungsstücke vorgesehen, welche bei der Arbeit abgelegt werden. An Arbeiter, welche vorzugsweise mit schmutzigen Arbeiten beschäftigt werden, wie z. B. in Giessereien, werden besondere Arbeitsanzüge verausgabt.

b)    Wascheinrichtungen. Alle geschlossenen Werkstätten sind mit Wascheinrichtungen versehen, auch für äussere Betriebe werden sie nach Möglichkeit vorgesehen.

c)    Badewesen. Kaiserliche Werft Danzig. Auf der Werft befindet sich ein Brausebad mit sechs Badezellen für warme und kalte Bäder, die unentgeltlich verabfolgt werden. Ausserdem sind für Benutzung von Bädern folgende Erleichterungen getroffen:

1.    Für Seebäder in Neufahrwasser und Weichselmünde werden Fahrbillets zu er-mässigten Preisen abgegeben.

2.    Für das städtische Volksbrausebad werden aus den Bierpachtgeldern nach Bedarf Bademarken gekauft und an Arbeiter unentgeltlich abgegeben. Die Nachfrage hiernach ist eine recht rege.

Kaiserliche Werft Kiel. 1. Badeanstalt für kalte Bäder im Hafen. Ein Badefloss ist für Schwimmer und Nichtschwimmer eingerichtet. Das Baden ist unentgeltlich und findet nachmittags nach Schluss der Arbeitszeit statt. Für Beförderung der in Kiel wohnenden Arbeiter nach Kiel nach dem Baden trägt der Wohlfahrtsverein Sorge. Zur Zeit wegen der Dockbauten weniger benutzbar.

2. Badeanstalt für warme Bäder. Die Badeanstalt liegt in der Nähe des Arbeiter-Speisehauses; es sind Brausebäder mit Mischhähnen und drei Wannenbäder vorhanden. Ein Brausebad kostet 5 Pf., ein Wannenbad 10 Pf. Die Anstalt ist Männern, Frauen und Kindern zu verschiedenen Tagesstunden täglich zugänglich.

Kaiserliche Werft Wilhelmshaven. 1. Badeanstalt in Bant am Ems-Jade-Kanal und die Seebadeanstalt für Männer und Frauen auf der Banter Aussengrode. Die Badeanstalt am Ems-Jade-Kanal ist nachmittags für Schwimmschüler geöffnet. Ein Unteroffizier ertheilt Knaben von Werftangehorigen unentgeltlich Schwimmunterricht. Die Seebadeanstalten sind iy₉ Stunde vor und nach Hochwasser geöffnet. Das Badegeld beträgt für Marineangehörige für die Saison 1 Mk., für Familien 1,25 Mk. Einzelne Bäder kosten 5 Pf., nicht der Marine angehörige Personen zahlen das Doppelte. 1900 sind 782 Saisonkarten und 6541 Einzelkarten ausgegeben.

2. Warmbadeanstalt auf der Werft. Sie enthält Wannen- und Brausebäder, die unentgeltlich verabfolgt werden.

Die Unkosten der Seebadeanstalten werden, soweit sie nicht durch die Einnahmen gedeckt werden, was nicht annähernd der Fall ist, aus fiskalischen Mitteln bestritten, die der Warmbadeanstalten aus Kantinenfonds.

Kaiserliche Torpedowerkstatt Friedrichsort. 1. Seebadeanstalt. Ist für Männer und Frauen und Kinder abwechselnd zugänglich. Das Aufsichtspersonal wird aus dem Wohlfahrtsfonds bezahlt. Das Baden ist frei, Schwimmunterricht wird unentgeltlich ertheilt. Die Seebadeanstalt ist täglich im Durchschnitt von 122 Personen benutzt worden.

2. Winterbadeanstalt. Enthält warme Brausebäder und Wannenbäder. Beide Badeanstalten erfreuen sich regsten Besuches, letzterer betrug im Jahre 1900 im Durchschnitt nahezu 60 Personen täglich.

10. Bildung, Erholung, Geselligkeit.

a) Werkmeisterschulen. Seit 1899 sind auf allen drei Werften Werkmeisterschulen eingerichtet, deren Lehrpläne sich an die vom Königlich Preussischen Handelsminister für Handel und Gewerbe festgestellten Normalpläne für Werkmeisterschulen anlehnen unter besonderer Berücksichtigung der für die Marine in Betracht kommenden spezialtechnischen Kenntnisse. Die Werkmeisterschulen, zu denen gut veranlagte Werkführer und auch dienstthuende Werkführer zugelassen werden, bestehen aus vier Klassen von sechsmonatlicher Dauer. Klasse IV, III und II sind Halbtagsklassen, Klasse I hat vollen Tagesunterricht. Die Klassen IV und III sind auf allen drei Werften eingerichtet, die Klasse II nur in Kiel und Wilhelmshaven, die Klasse I nur in Kiel. Es sind gleichzeitig immer je zwei Klassen in Betrieb, und zwar abwechselnd Klasse IV und II bezw. III und I. Die ausgewählten Schüler werden mit vollem Lohne zur Theilnahme an dem Unterricht beurlaubt. Bei der Beendigung des ersten Ausbildungskursus von vier Semestern, Ende September 1901, hatten 21 Schüler das Ziel der Schule mit zum Tbeil recht guten Erfolgen erreicht. Die Werkmeisterschulen knüpfen im Allgemeinen an den Fortbildungs-

11*

unterricht der Lehrlinge an. Das Ziel ist, dass die Marine im Laufe der Zeit, soweit angängig, sich ihr gesammtes Meisterpersonal aus ihren Lehrlingen, die wiederum sich zumeist aus den Söhnen der Marinebeamten und Arbeiter rekrutiren, heranbildet. Zur Zeit sind von 38 Obermeistern 2, von 145 Meistern 12 und von Werkführern und dienstthuenden Werkführern 57 aus den Reihen der eigenen Lehrlinge hervorgegangen.

b)    Bibliotheken. Auf allen drei Werften, sowie bei der Kaiserlichen Torpedowerkstatt in Friedrichsort sind Bibliotheken gegründet; theils aus marinefiskalischen Mitteln, theils aus Mitteln der Wohlfahrtsfonds oder Wohlfahrtsvereine, Bierpachtfonds etc. Die Bibliotheken werden laufend ergänzt, soweit die verfügbaren Mittel es zulassen, damit deu Arbeitern und den Angehörigen der Werften guter Lesestoff bequem und unentgeltlich in möglichst ausgedehntem Maasse zur Verfügung steht. In Wilhelmshaven befinden sich zwei Bibliotheken, eine in Wilhelmshaven selbst und eine in Bant. Die Benutzung ist überall da, wo der Lesestoff ein den Arbeitern entsprechender ist, eine rege. Die Benutzung aller Bibliotheken ist unentgeltlich.

c)    Feste. Der Geburtstag Sr. Majestät sowie auch neuerdings Werftfeste zur Feier des Ablaufs eines Schiffes werden, wo die räumlichen und sonstigen Verhältnisse es gestatten, gemeinsam gefeiert.

d)    Theater, Konzerte. Im Erholungshause in Kiel, sowie auch in einem grösseren Lokale Kiels werden auf Veranlassung des Wohlfahrtsvereins billige und gute Theatervorstellungen und Konzerte veranstaltet.

e)    Volks-Unterhaltungsabende werden in Kiel und Friedrichsort veranstaltet, und nachdem das neue Arbeiter-Speisehaus in Wilhelmshaven fertig ist, soll es auch dort versucht werden, sie einzuführen.

11. Ergänzende Fürsorge für besondere Nothlagen.

Verb and Stationen, Samariterausbildung, Unfallstationen. Bei allen technischen Instituten sind Räume für Anlegung von Noth-verbänden vorgesehen; auf den ausgedehnteren auch noch verschiedene Stationen, auf denen Verbandmaterial zu haben ist; ebenso ist ein Theil des Personals im Samariterdienst

a) Krankheit und Unfall.

geschult. Alljährlich werden nach Bedarf neue Samariter ausgebildet. Die bereits früher ausgebildeten haben an einem Wiederholungskursus theilzunehmen. Auf den Kaiserlichen Werften in Kiel und Wilhelmshaven sind besondere Unfallstationen eingerichtet, die unter dauernder ärztlicher Aufsicht stehen und mit Operationsräumen, Vorrichtungen und Instrumenten zweckentsprechend ausgestattet sind.

b)    Das Werftkrankenhaus in Wilhelmshaven. Das Werftkrankenhaus dient der Aufnahme erkrankter Werftarbeiter und deren Angehöriger, welche einer Krankenhausbehandlung bedürfen. Die Krankensäle gestatten eine Belegung mit 72 Personen. Ferner sind Isolirbaracken vorhanden, in denen 20 Personen untergebracht werden können. Leitender Arzt ist ein höherer Marine-Sanitätsoffizier. Zur Krankenpflege sind vom Klementinenhause in Hannover Pflegeschwestern angestellt. An Krankenpflegekosten werden für den Kopf und Tag erhoben für Mitglieder der Betriebskrankenkasse 1,50 Mk., für Angehörige derselben über 14 Jahre 1,30 Mk. für Angehörige derselben unter 14 Jahren 1,10 Mk. Im Jahre 1900 sind im Krankenhause behandelt worden 480 Männer, 54 Frauen, 71 Kinder mit zusammen 14161 Behandlungstagen. Hiervon entfallen 10842 auf Männer, 1527 auf Frauen, 1751 auf Kinder. Durchschnittlich sind täglich 39 Personen behandelt. Im Krankenhause gestorben sind 15 Männer, 7 Frauen, 1 Kind.

c)    Gemeindepflege. Für die in Bant wohnenden Arbeiter sind zwei Gemeindeschwestern des Klementinenhauses in Hannover angestellt, für den gleichen Zweck in Wilhelmshaven eine katholische Schwester. In Danzig wird ein Zuschuss zur Haltung einer städtischen Krankenschwester gegeben. In Friedrichsort wird aus den

Mitteln der Hülfskasse eine Krankenwärterin unterhalten. Ausserdem sind auf diesem Gebiete die Werftfrauenvereine in Danzig und Kiel sowie der Marine-Fr au enverein in Wilhelmshaven thätig.

d) Marinearbeiter-Unterstützungskassen. Auf jeder der drei kaiserlichen Werften bestehen Arbeiter-Unterstützungskassen, denen alle Marinebehörden des Stationsbereichs angeschlossen sind. Aus diesen Kassen können Unterstützungen gewährt werden:

a)    an die von Marinebehörden beschäftigten Werkführer, Arbeiter und Arbeiterinnen,

b)    an die Hinterbliebenen der unter a) bezeichneten Personen.

Der Fonds dieser Unterstützungskassen wird gebildet durch Abführung eines Prozentzuschlages auf alle Remunerationen bezw. Löhne der unter a) gedachten Personen an die betreffenden Werftkassen. Die Höhe dieses Prozentzuschlages setzt das Reichs-Marine-Amt fest; er darf höchstens 2V2 pCt. betragen (die Arbeiter selbst zahlen zu diesen Kassen also nichts). Ausserdem fliessen der Unterstützungskasse zu: Strafgelder, nicht erhobene Arbeitslöhne, Geschenke oder freiwillige Beiträge und die Zinsen des belegten Vermögens der Kasse.

Die Unterstützungen werden in Fällen wirklicher Noth und Hülfsbedürftigkeit gewährt:

a) an Arbeiter während ihrer Beschäftigung als einmalige, ausserordentliche Unter

stützungen.

b)    an Arbeiter und Werkführer nach ihrer Entlassung «) als laufende Invalidenunterstützung auf Zeit,

ß) als einmalige Invalidenunterstützung;

c)    an die Hinterbliebenen verstorbener Arbeiter und Werkführer

a) als Wittwenunterstützung, ß) als Erziehungsbeihülfe.

Einmalige ausserordentliche Unterstützungen sollen den Betrag von 100 Mk. in der Regel nicht übersteigen und im Laufe eines Rechnungsjahres an ein und dieselbe Person höchstens zweimal gewährt werden. Ueber die eingehenden Unterstützungsanträge werden die von den Arbeitern aus ihrer Mitte gewählten Vertrauensmänner gehört; über einmalige Unterstützungen entscheidet mit geringen Einschränkungen der Oberwerftdirektor, über laufende der Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts. Laufende Invalidenunterstützung darf in der Regel nur solchen Arbeitern und Werkführern gewährt werden, welche mindestens 10 Jahre bei Marinebehörden gearbeitet haben; die als Lehrling oder Junge zugebrachte Arbeitszeit bleibt hierbei ausser Berechnung. Die Invalidenunterstützung für den Monat beträgt:

Bei einem Dienstalter

Monatslohnempfänger mit 140 Mk. und darüber sowie Werkführer und dienstthuende W erkführer

bei einem Tagelohne

über 3,20 Mk.

II

II [

IV

über 2,80 Mk.

über 2,40 Mk.

bis

bis

bis

2,40 Mk. einschl.

3,20 Mk. einschl.

2,80 Mk. einschl.

Mk.

Mk.

Mk.

Mk.

Mk.

Bis einschl. 10 Jahre . .

36

24

20

18

18

15

38

27

23

20

18

20

40

30

26

22

18

21

42

31,50

27,20

23

18,80

u. s. w. pro Jahr steigend um .

1,50

1,20

0,80

Ueber das 40. Dienstjahr hinaus findet eine Steigerung nicht statt, auch werden nur die vollendeten vollen Dienstjahre gezählt.

Diejenigen Arbeiter und Werkführer, welche bei ihrer Entlassung die Bedingungen für laufende Unterstützung nicht erfüllen, können einmalige Invalidenunterstützungen bis zur Höhe von 100 Mk. erhalten.

Stirbt ein Arbeiter oder Werkführer vor Entlassung aus der Marinearbeit mit Hinterlassung einer Wittwe, so kann derselben eine laufende Wittwenunterstützung gewährt werden. Bei der Gewährung einer Unterstützung soll namentlich in Betracht gezogen werden, wie lange der Verstorbene im Dienst gestanden hat, sowie ob die Wittwe durch den Tod des Mannes in Noth gerathen ist. In der Regel soll für die Bewilligung einer Unterstützung eine mindestens 10jährige Beschäftigung des Mannes maassgebend sein. Der Betrag der Unterstützung wird nach dem Dienstalter des verstorbenen Mannes berechnet und beträgt mindestens 9 Mk. monatlich; bei Wiederverheirathung fällt die Unterstützung fort.

Als Beihülfe zur Erziehung hinterlassener Kinder unter 15 Jahren können zeitweilige Unterstützungen von mindestens 3 Mk. und höchstens 6 Mk. monatlich für jedes Kind gewährt werden, für vater- und mutterlose Waisen können Beihülfen im doppelten Betrage gewährt werden, einfache Waisen dürfen zusammen nicht mehr als das Anderthalbfache, doppelte Waisen nicht mehr als das Zweieinhalbfache der Wittwenunterstützung erhalten. Für die Bewilligung der Erziehungsbeihülfen gilt eine mindestens fünfjährige Beschäftigung des Mannes als Voraussetzung.

Den hinterlassenen Wittwen und Kindern derjenigen Verstorbenen, welche eine laufende Invalidenunterstützung bezogen, können Unterstützungen und Beihülfen unter vorstehenden Bedingungen gewährt werden.

Von den zu gewährenden laufenden Invalidenunterstützungen, Wittwenunterstützungen und Kinder-Erziehungsgeldern sind in jedem einzelnen Falle die den Invaliden, Wittwen und Kindern etwa gesetzlich zustehenden Renten-, Wittwen- und Waisengelder in Abzug zu bringen.

Die laufenden Unterstützungen werden nicht lebenslänglich gewährt, sondern immer nur auf eine bestimmte Zeit. Nach Ablauf derselben findet Weitergewährung statt, wenn die Umstände die gleichen geblieben sind. Ein Rechtsanspruch auf vorstehende Unterstützungen steht den Unterstützten nicht zu.

Ueber die Thätigkeit der Marinearbeiter-Unterstützungskassen im Etatsjahre 1900 seien noch folgende Zahlen gegeben. Es erhielten eine laufende Unterstützung 309 Invaliden mit durchschnittlich 281 Mk. pro Kopf,

163,4 „    „    „

60

984 Wittwen „ 728 Kinder „

Ausserdem wurden rund 49 000 Mk. an einmaligen Unterstützungen ausgegeben.

Die Gesammtausgabe der Unterstützungskassen betrug rund 340 000 Mk.

e) Die Hülfskasse der Torpedowerkstatt in Friedrichsort. Die Mittel der Hülfskasse werden dadurch gebildet, dass die Arbeiter bis zu 'U pCt. ihres Lohnes in die Kasse einzahlen. Die Torpedowerkstatt zahlt ebensoviel wie alle Arbeiter, ausserdem fliessen der Hülfskasse Strafgelder, nicht abgehobene Löhne u. s. w. zu. Alle Arbeiter sind Mitglieder der Kasse, sie können einmalige Unterstützungen und Darlehne erhalten. Die Geschäfte der Kasse werden von einem Vorstande geführt, der aus drei Vertretern der Torpedowerkstatt und aus vier Vertretern der Arbeiter besteht, die aus der Mitte des Arbeiterausschusses von diesem gewählt werden. Jede Woche hält der Vorstand einmal Sitzung ab und entscheidet über die bis dahin eingegangenen Gesuche, in eiligen Fällen finden Sondersitzungen statt. In den neun Jahren des Bestehens der Kasse sind rund 32 000 Mk. an Unterstützungen, rund 120 000 Mk. an Darlehen und 5900 Mk. für Krankenpflege verausgabt, also nahezu viermal soviel Darlehen wie Unterstützungen sind gewährt. Die Darlehen werden nicht nur in Nothlagen bewilligt, sondern auch zur Beschaffung von

Wintervorräthen, Hausstandsgegenständen u. s. w. Es braucht also Niemand bei Lieferanten zu borgen, sondern kann immer baar bezahlen. Die Rückzahlungsraten der Darlehen werden nach den Umständen bemessen. An der Marinearbeiter-Unterstützungskasse haben die Arbeiter der Torpedo Werkstatt für einmalige Unterstützungen keinen Antheil.

f) Darlehnskassen auf den kaiserlichen Werften in Kiel und Danzig. Der Wohlfahrtsverein in Kiel giebt den Arbeitern aus seinen Mitteln einen unverzinslichen Vorschuss in Höhe bis zu 50 Mk., der von ihnen in kleinen Raten zurückgezahlt wird. Die Darlehnskasse hatte im Jahre 1900 einen Umsatz von rund 70 000 Mk. In gleicherweise können auf der Werft Danzig Arbeiter, welche in Noth gerathen sind, aus dem Bierpachtfonds ein unverzinsliches Darlehen bis zur Höhe von 50 Mk. erhalten, das in Raten von mindestens 10 pCt. bei jeder Lohnzahlung zurückzuzahlen ist.

Vergl. auch H. Albrecht, Handbuch der sozialen Wohlfahrtspflege in Deutschland,

Berlin 1902.

Anhang 5.

5. Pneumatische Werkzeuge für den Schiffbau.

1. Die pneumatischen Werkzeuge sind Arbeitmaschinen, wie Hämmer, Bohrgeräthe und Hebezeuge, welche durch Druckluft getrieben werden. Die erste Verwendung von Druckluft zu motorischen Zwecken, also zur Fortleitung der an einer Stelle durch Luftkompressionsmaschinen aufgewendeten Arbeit nach entfernt gelegenen Stellen, fand beim Berg- und Tunnelbau zum Betrieb von Förderhaspel- und Gesteinbohrmaschinen bereits im Jahre 1865 in Deutschland statt. In grossem Maassstabe ist dann die Druckluft zum Betriebe von mechanischen Werkstätten, namentlich der Kleinindustrie, in Paris seit 1889 und Offenbach seit 1891 zur Einführung gelangt. Während die Pariser, nach dem Pöppschen System gebaute Druckluftcentrale eine Gesammtkraft von 16 000 PS. aufweist und die Druckluft von 7 Atmosphären Spannung auf einen Rohrstrang von 8 km Länge vertheilt wird, beschränkt sich die von Riedinger & Co. in Augsburg gebaute Anlage in Offenbach auf zwei für 8 Atmosphären Betriebsdruck konstruirte Verbundkompressoren mit je einer 300pferdigen liegenden Compoundmaschine und einem Rohrnetz von 8600 m Länge. Die Druckluft dient in der Hauptsache zum Betrieb von 'Luftmaschinen, schwankend zwischen 72 PS. und 25 PS. Die Luft muss vor dem Eintritt in diese Maschinen hinreichend vorgewärmt werden, damit trotz der Temperaturerniedrigung bei der Expansion die Endtemperatur in den Arbeitscylindern noch über 0° C. bleibt. Obwohl die Fortleitung der Druckluft in den Leitungen auf weite Entfernungen nur mit geringem Kraftverlust verbunden ist, auch die Erzeugung und Verwendung der Druckluft durch die neuen Kompressoren und Luftmaschinen verhältnissmässig günstig sich gestaltet, so hat die Druckluftübertragung gegenüber der elektrischen Kraftübertragung sowie der Ausnutzung der Gasleitungen für Gasmotoren noch keine praktischen Erfolge aufweisen können.

Erst nach Einführung der Druckluft-Werkzeuge, welche unter Ausschaltung der Luftmaschine direkt von der Druckluft, und zwar ohne Expansion derselben, betrieben werden, also Instrumente, welche Maschine und Werkzeug zugleich sind, hat die Druckluft-Ueber-tragung wieder mehr an Boden gewonnen. Die ersten Presslufthämmer mit Steuerkolben waren die von W. Richmann 1879, J. S. Mac Coy 1887 und T. Torp 1889.¹) Der Hammer von Mac Coy war zunächst für Steinbearbeitung konstruirt und wurde alsdann auch für die Metallindustrien zum Meissein, Stemmen, Nieten, in Bergwerken zum Schrämen der Kohlen u. s. w. ausgenutzt.²) Die Hämmer, welche in Amerika durch die American

Pneumatic Tool Comp, gefertigt und in Deutschland schon Anfang 1891 von der Firma M. L. Schleicher zum Bearbeiten von Steinen und Marmor verwendet wurden, arbeiteten mit einem Luftdruck von IV2 bis 3 Atmosphären und erzeugten pro Minute 6000 bis 10 000 Schläge. Die Bedienung dieser Werkzeuge war noch etwas primitiv — so wurde das Reguliren der Schläge bezw. das Abstellen des Hammers dadurch bewirkt, dass man die Ausströmungsöffnung mit dem Daumen theilweise oder ganz deckte —, auch erzeugten dieselben für stärkere Schläge heftige Erschütterungen. — Die Entwickelung der pneumatischen Hämmer nahm dann in Amerika einen raschen Aufschwung, im Besonderen, als man dazu überging, dieselben zum Nieten zu verwenden und auszubilden. Dem pneumatischen ventillosen Hammer von Mac Evan Ross³) — Glasgow — des Jahres 1894 folgten bald in Amerika die verschiedenen Typen der Ventilhämmer der Q. & C. Comp., der Little Giant Hammer der Standard Pneumatic Tool Co., Chicago und Aurora 111,⁴) der Boyer-Hammer der Chicago Pneumatic Tool Comp.⁵) sowie der Keller-Hammer der Philadelphia Pneumatic Tool Comp. Während die Hammer mit Steuerkolben einen kurzen Hub bei 10 000 bis 20 000 Schlägen pro Minute besitzen und in der Konstruktion verhältnissmässig einfach sind, haben die Ventilhammer, bei welchen der volle Hammerkolben nur mit seinen Randkanten zur Steuerung herangezogen wird und welche ausser dem Schlagkolben noch besondere Ventile für den Ein- und Auslass der Druckluft aufweisen, neuerdings das Feld erobert, da sie infolge des wesentlich grösseren Hubes einen bedeutend kräftigeren Schlag ausüben, auch sind die Erschütterungen für den Arbeiter geringer, da sie nur 1500 bis 2000 Schläge pro Minute machen. Dagegen ist der Luftverbrauch ein etwas ungünstigerer, was jedoch gegenüber den genannten Vorzügen weniger ins Gewicht fällt. Die letzte Neuerung bildet der Longstroke-Hammer von Boyer,f) welcher im Besonderen für Nietungen leichterer Bautheile sich vorzüglich bewährt hat. Sämmtliche neueren Hammer arbeiten mit einer Druckluft von 4 bis 6 Atmosphären. Auch in Deutschland hat man neuerdings begonnen, pneumatische Werkzeuge eigener Konstruktion herzustellen und pneumatische Hammer in Vertrieb zu geben.

2. Der pneumatische Hammer wird im Allgemeinen in zwei Typen, als Meisseihammer und als Niethammer, ausgeführt. Ersterer findet zum Behauen, Meissein, Stemmen sowie Schlagen von kleineren Nieten bis zu 12 mm Durchmesser Verwendung; der Meissei bezw. Stempel kann in der Buchse des Hammers leicht ausgewechselt werden. Die Niethämmer werden in zwei Grössen ausgeführt, und zwar für Niete bis zu 16 mm und solche von 16 bis 26 mm.ff) Das Gegenhalten beim Nieten erfolgt für schwächere Niete mit dem Handhammer, für stärkere Niete mit einem pneumatischen Gegenhalter, welcher durch ein auf Länge verstellbares Gasrohr gegen die Bautheile abgestützt werden kann.fff) Für Nietungen von Trägern, Querspanten und Längsspanten u. s. w. wird der Niethammer mit dem Gegenhalter durch einen Rohrbügel verbunden. Die Bügelnietmaschine wiegt bei einer Ausladung von 750 mm 80 bis 90 kg und bedarf zur Bedienung zwei Mann ausser dem Nietwärmer. Zum Nieten der Decks hat sich die fahrbare Decknietmaschine, welche durch einen langen Hebel niedergehalten wird, rasch eingebürgert.

Für das Schlagen der Aussenhautniete des Schiffsrumpfes wird entweder der Niethammer durch eine auf Länge verstellbare Stütze gegen den Werftboden abgestützt, oder der Niethammer ist in einem Hookschen Gelenk gelagert, welches an dem Ende einer Führungsstange angebracht ist, die an der Aussenhaut durch einen Bolzen drehbar und

***

verschiebbar befestigt ist; das andere Ende der Stange wird durch eine einstellbare Stütze gehalten. Die Aussenhaut- und Decknieter besitzen meist einen pneumatischen Gegenhalter. Da ferner bei diesen Bautheilen nur Versenkniete Verwendung finden, so ist zum Ab-meisseln des überflüssigen Nietmaterials ein pneumatischer Meisseihammer an die Luftleitung angeschlossen, welcher von einem besonderen Arbeiter bedient wird. Die Aussenhaut- und Decknieter besitzen zwei Stempel zum Ausw'echseln, der eine mit konkaver Endfläche zum Stauchen des Nietes, der andere mit schwach konkaver Endfläche zum Nacharbeiten des Nietkopfes. Sie erfordern ausser dem Nietwärmer drei Mann zur Bedienung. ⁶)

Mit Hülfe der beschriebenen modernen Nietmaschinen kann man eine solide und saubere Arbeitsausführung auch selbst mit weniger geübten Arbeitern ausführen, und dabei ist die Güte der Druckluftnietung derjenigen der Handnietung wesentlich überlegen. Durch die ungemein rasch aufeinanderfolgenden und in der Achse des Hammers wirkenden Schläge wird das Nieteisen besser in das Nietloch eingestaucht, als es der mit der Hand ausgeübte Schlag eines Hammers vermag. Während des Nietens sind anfänglich die Kolbenhübe klein, deren Zahl jedoch gross, und die Schlagstärke so bemessen, dass das noch warme Niet sich gut staucht. Mit der zunehmenden Stauchung des Niets werden die Hube länger und demnach die Schlagwirkungen heftiger, so dass das erkaltende Niet stärker bearbeitet wird, während die Zahl der Schläge abnimmt. Die mit Druckluft geschlagenen Niete werden daher mehr gestaucht und füllen die Nietlöcher besser aus als die handgeschlagenen Niete; sie erfordern dementsprechend auch längere Nietbolzen als letztere. Die ganze Arbeit des Nietschlagens wird überdies gegenüber der Handarbeit wesentlich abgekürzt und schon beendet, bevor das Niet erkaltet ist. Die vernieteten Bautheile werden daher durch das Schrumpfen des Nietmaterials beim Erkalten weiter aneinander gepresst und wird auf diese Weise die Nietverbindung durch die hierdurch erzeugte Reibung der Theile gegeneinander verstärkt.

Ausser den Schlag-Nietwerkzeugen sind auch Nietmaschinen mit Kniehebel in Gebrauch, welcher durch den Kolben eines Druckluftcylinders bewegt wird. Derartige Maschinen arbeiten ähnlich wie die hydraulischen Nietmaschinen, sind jedoch wegen ihres grösseren Eigengewichts weniger handlich und daher nicht für alle Arbeiten zu verwenden. Eür Dichtnietung sind ferner pneumatische Nietmaschinen mit einer Vorrichtung zum Zusammenpressen der zu verbindenden Theile vor dem Schlagen des Niets erprobt. Gegenüber den hydraulischen und elektrischen Nietmaschinen haben übrigens die pneumatischen den Vorzug, dass das Niet ebenso wie bei der Handnietung allmählich und nicht durch einen Druck fertiggestellt wird, so dass für die Versenkniete der Aussenhaut und der Decks das überschüssige Nietmaterial nach dem Stauchen abgemeisselt werden kann, was bei den hydraulischen und elektrischen Nietmaschinen ausgeschlossen ist. Es bleiben bei diesen Nietarbeiten flache Köpfe bestehen.

Neben den pneumatischen Hämmern und Nietmaschinen spielen seit wenigen Jahren die mit Druckluft betriebenen Bohrmaschinen eine wichtige Rolle;⁷) nicht allein zum Bohren fertig montirter Bautheile, sondern im Besonderen auch zur Förderung der Nietarbeit zum Aufräumen der Nietlöcher vor dem Nieten. Für letztere Arbeiten kommt meist die Boyer-Bohrmaschine zur Anwendung; sie wird in zwei Grössen gefertigt und ist nicht umsteuerbar. Die umsteuerbare Whitelaw-Bohrmaschine mit Links- und Rechtsgang ist besonders geeignet zum Gewindeschneiden sowie für Holzbohrer zum Verlegen der Decksplanken. Die kleineren Bohrmaschinen können zum Bohren und Aufräumen auf Deck und im Boden von einem Mann, an der seitlichen Aussenhaut von zwei Mann leicht bedient werden.

Soweit die Verwendung der beschriebenen pneumatischen Werkzeuge für grosse Montagebauten, Schiffskörper, Brücken, Gasometer u. s. w. Neuerdings sind sie alsdann für den Giessereibetrieb von grosser Bedeutung geworden. Die Hämmer sind hier als Sandhämmer zum Stampfen des Formsandes ausgebildet oder werden als Meissei zum Beputzen der Gussstücke verwendet. Besondere pneumatische Hebezeuge mit Druckluftkolben haben sich als werthvoll für die Formerei erwiesen. Auch findet die Druckluft

in Amerika für Formmaschinen, Sandgebläse und zum Einträgen des Sandes in die Form Verwendung.⁸)

3. Die Druckluft zum Betrieb der pneumatischen Werkzeuge wird meist in einer besonderen Luftdruckcentrale, bestehend aus Luft-Kompressionsmaschine nebst Windkessel, erzeugt. Man verwendet meist für den üblichen Luftdruck von 6 bis 8 Atmosphären Verbundkompressoren. Es ist von grosser Bedeutung, die Luft vor dem Eintritt in den Kompressor zu filtern, um Staub und sonstige Verunreinigungen abzusondern, die sonst den Verschleiss der Werkzeuge erhöhen.⁹) Von dem Windkessel, welcher möglichst in einem kühlen Raum aufzustellen ist, geht die Druckluft in einem besonderen Rohrnetz aus geschweissten Rohren zu den einzelnen Verbrauchsstellen. Hierbei ist auf ein Gefälle im Sinne der Luftbewegungs-Richtung Rechnung zu tragen, um das Kondenswasser abscheiden zu können. Da auf der Werft die pneumatischen Werkzeuge vorzugsweise auf der Helling Verwendung finden, so sind auf diesen meist zwei stationäre Luftleitungen vorgesehen, eine zur Seite des Kielstapels, die andere in Höhe des Oberdecks. Die Stränge erhalten Absperrventile, um jeden einzelnen abstellen zu können. An den Hellingssträngen werden nach Einschaltung eines Absperrventils Flanschen mit Schlauchkuppelungs-Hälften vorgesehen; an diese werden mit Drahtspiralen umwickelte ■'Schläuche angekuppelt, um die Druckluft zu den einzelnen Werkzeugen zu führen. Einzelne Schlauchabzweigungen führen ferner zu den Nietessen und liefern denselben das Gebläse für die Koksfeuer. Für die am

Quai liegenden Schiffe wird vielfach eine besondere Luftleitung vorgesehen, so dass auch nach dem Stapellauf auf dem Schiffe mit pneumatischen Werkzeugen gearbeitet werden kann.

4.    In Amerika hat die Einführung der pneumatischen Werkzeuge im Schiffbau im Grossen und Ganzen keinerlei Anstände ergeben. Vereinzelt sind in kalten Klimaten im Winter Leitungen durch Einfrieren des Kondenswassers vorübergehend betriebsunfähig gewesen. Die anfänglich lebhafte Klage der Arbeiter über die muskuläre und nervöse Anstrengung, welche die längere Bedienung der pneumatischen Werkzeuge infolge der ständigen Erschütterung mit sich brachte, ist durch Herabsetzung der Zahl der Kolbenhübe pro Minute zum Theil beseitigt. Auch haben die Arbeiter dadurch, dass sie einmal mit der rechten, einmal mit der linken Hand arbeiten, ihren Körper der Technik besser angepasst.

5.    Auf einzelnen Werften sind die pneumatischen Werkzeuge in so weitem Maasse eingeführt, dass 75 pCt. aller Schiffsniete mit pneumatischen Nietmaschinen hergestellt werden.¹⁰) Für Nietungen gewöhnlicher Art wurden in Chicago pro Tag von einer Kolonne bis zu 1200 Niete geschlagen, in New-London bei schwächeren Bautheilen 800 bis 1000 Niete, bei starken Nieten bis zu 30 mm 400 Niete pro Tag, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass das Festsplinten der Platten und das Aufräumen der Löcher von besonderen Arbeiterkolonnen ausgeführt wird.

6.    Ueber die ökonomischen Vorzüge der pneumatischen Nietung gegenüber der Handnietung hat Mr. W. S. Babcock, der Superintendent der Chicago Shipbuilding Comp., welche als erste Werft pneumatische Nietmaschinen verwendet hat, nachstehende Daten bekannt gegeben, f)

Mit pneumatischen Nietmaschinen wurden in drei Wochen, endend am 12. Oktober 1899, für den Neubau No. 38 93 479 Nieten für folgende Bautheile geschlagen:

Zahl

Stärke

Arbeitsgegenstand

der

der

Preis der Nieten pro Stück

Niete

Niete

Maschinen

arbeit

Hand

arbeit

Pf.

Pf.

Kiel . . Aussenhaut

6 217

Aussenhaut-Kimmplatte........

Längsspanten mit Erleichterungslöchern .    .

Mittelkiel-Stückplatten........

desgl.    ........

desgl.    ........

Längsträger unter dem Innenboden . . .

Stringerwinkel...... . . .

Innenboden-Yersteifung........

„    -Randplatte........

„    -Verstärkungsplatten.....

„    -Toppplatte........

21 628 1122 24 631

CO CO CO

Th <m o

ifi uicim R R R

(M IN M H

664

2 989

Boden-Einzelarbeiten . Mittelkiel-Einzelarbeiten

Querschotte.....

desgl. .....

desgl. .....

1129 4 033 1520

3    209

4    467 12 723

1184

123

38

CO

231

£ £ & £ 3 & £ £ 2 ö' 5¹¹ £ £ £ £ S & £ £ £ £

tH rH    tH

93 479

Gfesammtkosten der Maschinennietung = 5 894 Mk., 6,3 Pf. pro Stück „    bei Handarbeit. . . = 12 545 „ 13,4 „    „    „

Ersparniss........

Demnach Maschinenarbeit .    .

. . = 6 651    .

. . = 47 pCt. der Handarbeit.

7,1 „

Die Chicago Shipbuilding Comp, besitzt zur Erzeugung der Druckluft einen Verbundkompressor zu 7 Atmosphären Druckluft, welcher von einer Maschine von 420 IHP getrieben wird und pro Stunde rund 5434 cbm Druckluft liefert. Die Anlagekosten betragen, wie folgt: Kompressor mit Maschine .    .

pneumatische Werkzeuge .    .

Luftleitung, Schläuche u. s. w.

73 500 Mk.

117 600 „ 21 100 „

212 100 Mk.

Bringt man die Betriebskosten, sowie Unterhaltung, Abschreibung u. s. w. in Anrechnung, so beträgt die Ersparniss der Maschinenarbeit gegenüber der Handarbeit noch immer rund 29 pCt., abgesehen davon, dass die Bauzeit bei Verwendung der pneumatischen Werkzeuge sich wesentlich verkürzt und hierdurch das Anlagekapital der Werft besser ausgenutzt werden kann.

Ueber die Leistungsfähigkeit pneumatischer Nietmaschinen auf deutschen Werften giebt folgende Zusammenstellung Aufschluss¹¹):

Arbeitsgegenstand

Stärke der

Niete

Arbeitsleistung mit Handbetrieb Stückzahl Arbeiter-pro Stunde' zahl

Arbeitsleistung mit Maschinenbetrieb Stückzahl | Arbeiter-pro Stunde)

Art der

Nietmaschine

zahl

Aussenhaut im Boden |

Deck .

26 mm 32 „ 18 „

12-15

10-12

22—25

12—13

20

31

CO CO CM

Bodenniet

maschine

Deck-

Mittelkiel . .

18 „

22

36

CO

nietmaschine

Longstroke-

Hammer

Schotte in Torpedobooten .....

10—12 mm

40

CO

60

CO

Hammer No. 2

Rechnet man,

Hand deutscher Arbeiter mit den Arbeitsleistungen der Amerikaner vergleichen zu können, den Akkordlohn für Hand- und Maschinennietung auf 30 Pfennige pro Stunde, so ergeben sich folgende Zahlen:

um

die Leistungsfähigkeit der pneumatischen Nietmaschinen in der

Stärke

Preis der Nietung pro Niet

Arbeitsgegenstand

der

Niete

Maschinenarbeit

Handarbeit

mm

Pfennige

Pfennige

Verhältniss des Preises der Nietung in Deutschland zu Amerika

Maschinen- | Hand-_Nietung_

Aussenhaut im Boden . .

desgl.........

Decks ........

Mittelkiel......

Schotte in Torpedobooten

Der Mehrpreis der Handarbeit pro Niet mit Bezug auf die Maschinenarbeit schwankt hiernach ebenso wie in Amerika im Allgemeinen zwischen 100 und 200 pCt., nur für Torpedoboote bringt die Maschinenarbeit geringere Kostenersparnisse. Dagegen ist auffallend, dass der Arbeitslohn pro Niet in Deutschland wesentlich höher ist als in Amerika, und zwar schwankt das Verhältniss von 2,1 bis auf 5,9. Wenngleich auch in Amerika die Nietungspreise nur reine Nietarbeiten enthalten — das Aufräumen der Nietlöcher und Festsplinten der Platten wird, wie bereits erwähnt, durch besondere Kolonnen besorgt und demnach extra bezahlt —, so lassen diese Verhältnisszahlen doch dahin schliessen, dass die amerikanischen Hand- und Maschinennieter wesentlich leistungsfähiger sind, wie dies auch aus den Tagesleistungen der deutschen und amerikanischen Nieter hervorgeht. Während die Letzteren mit Nietmaschinen 400 bis 1200 Niete pro Tag schlagen, ist man in Deutschland erst auf 120 bis 600 pro Tag gekommen. Die hohen Arbeitslöhne spielen daher mit Bezug auf die Nietarbeit bei Verwendung pneumatischer Nietmaschinen in Amerika keine Rolle. Es steht zu erwarten, dass die pneumatischen Nietmaschinen in der Hand des deutschen Arbeiters in ihrer Leistungsfähigkeit noch wesentlich zunehmen werden, nachdem die Nieter sich mit denselben ständig mehr eingearbeitet haben werden.

Ueber die Leistungen der pneumatischen Nietmaschinen auf englischen und französischen Werften liegen nähere Angaben nicht vor.

26

38

92

3,6

4,9

32

18

18

10-12

72

136

19,4

60

3,7

5,2

25

15

54,5

22,5

5,9

2,4

4,3

2,i

Sechstes Buch.

Das Schiffbaumaterial.

Kapitel XXI.

Die Schiffbaumaterial-Industrie.

¹

Th. Pregel, „Pressluftwerkzeuge.“ Dinglers Polyt. Journal. Nov. 1901.

²

Zeitschrift d. Ver. d. Ing. 1891. S. 367.

³

Engineering 13. 10. 1893.

⁴

Ewart C. Amos, „Portable Pneumatic Tools.“ Engineering 1900, I, S. 304.

) „The Boyer Hammer.“ Engineering 1898, I, S 2S1.

⁵

f) „Boyer Long-Stroke Pneumatic Hammer.“ Engineering 1900. II, S. 767. ff) F. Kitzerow, „Die Anwendung der pneumatischen Werkzeuge im Schiffbau“. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1902.

ttt) W. J. Babcock, „Portable Pneumatic Kiveters in Shipbuilding“. Engineering 1899, II,S.89.

⁶

Tjard Schwarz, „Der Amerikanische Schiffbau im letzten Jahrzehnt.“ Jahrbuch der Schiffbantechnischen Gesellschaft, 1902.

⁷

F. Kitzerow, a a. O., und „Boyer’s Pneumatic Drill.“ Engineering 1898, II, S. 387.

⁸

C. W. Shields in „The Iron Age.“ 1. Oktober 1896.

⁹

F. Kitzerow a. a. O.

¹⁰

Tjard Schwarz a. a. O.

f) „Engineering“ 1900. I. S. 404.

¹¹

F. Kitzerow a. a. O.

A. Eisen und Stahl.

A. Zu einer richtigen Würdigung der Frage des Schiffbaumaterial-Bedarfs und seiner derzeitigen Befriedigung im Bahmen der deutschen Metallindustrie benöthigt es einer kurzen Darlegung der in Frage kommenden technischen Entwickelung in jüngster Yergangenheit.

Diese hat sich in doppeltem Sinne vollzogen, einerseits dadurch, dass man die Kunst des Eisen- und Stahlmachens wissenschaftlich weiter bildete und neue Fabrikationsprozesse bei der Herstellung der verschiedenen Halbfabrikate und Fabrikate verwandte, andererseits, indem man die Betriebsmethoden wissenschaftlich besser ausgestaltete und durchorganisirte:

1. An der Welt-Roheisenproduktion von 40,8 Millionen Tonnen*) war Deutschland (einschliesslich Luxemburg) im Jahre 1900 mit 8,5 Millionen Tonnen betheiligt. Seit 1880 ist das eine Steigerung von 5,8 Millionen Tonnen, seit 1890 von 3,9 Millionen Tonnen. Die prozentuale Betheiligung Deutschlands an der Welt-Roheisenproduktion betrug 1880 14,8 pCt., 1890 ist sie auf 17 pCt., 1900 auf 20,8 pCt. angewachsen.

Die Erweiterung der deutschen Eisenindustrie speziell im letzten Jahrzehnt ist eine enorme gewesen, und zwar überwiegend im Sinne der Stahlproduktion, während die Erzeugung von Schweisseisen theils relativ, theils absolut zurückgeht. Yon der Gesammterzeugung der Welt an Flusseisen und Flussstahl für das Jahr 1900 von 27,86 Millionen Tonnen sind allein in Deutschland 6,65 Millionen Tonnen*) erzeugt worden, d. h. 23,8 pCt., während England nur 4,9 Millionen Tonnen oder 17,6 pCt., Nordamerika allerdings 10,7 Millionen Tonen oder 38,5 pCt. geliefert hat. Im Yerhältniss zu seiner Roheisenproduktion hatte Deutschland von diesen drei Ländern die grösste Stahlerzeugung.*)

*) Vergl. Tabellen, herausgegeben vom Bureau für Statistik des Vereins Deutscher Eisen-und Stahlindustrieller, 1901, No. 18, S. 105.

Die Herstellung yon Puddeleisen, früher der wichtigste Zweig der Eisenindustrie, hat im Westen stetig abgenommen, und es wird hier dieser Betrieb in der Hauptsache nur noch für Spezialfabrikate — geschweisste Rohre, Einsatz für Tiegelstahl — aufrecht erhalten. In Oberschlesien dagegen hat der Puddelbetrieb neuerdings wieder etwas zugenommen, da die Nachfrage nach Schweisseisen im Besonderen für die Kleinindustrie noch immer eine grosse ist.

In Elusseisen andererseits war die Steigerung der Produktion in beiden Landestheilen sehr gross. Es betrug die Produktion in Tonnen in den Jahren:

1890

1896

1897

1898

1899

1900

Schweisseisen.

1 562 393

1 200 250

1111584

1 160 274

Flusseisen. . .

2 232 099

4 820 981

5 136 558

5 781 004

1 203 859 1 011 214x) 6 328 665 6 645 869²)

9 Vorläufige Mittfieilungen. Vierteljahrshefte z. Stat. d. D. Reiches, 1901, Heft 2, S. 7. Es fehlen die Berichte von einigen Werken, welche 1899 zusammen 6000 Tonnen erzeugt hatten.

²) Nach den statistischen Veröffentlichungen des Vereins d. Eisen- und Stahlind., 1902, No. 2.

2. So charakterisirt sich die Entwickelung der deutschen Eisenindustrie in der Rohmaterial-Erzeugung wesentlich als Zunahme des Stahlmachens.

Während beim Uebergang von der Schweisseisen- zur Flusseisen-Erzeugung in Deutschland zunächst das saure Verfahren sowohl im Siemens-Martin- als auch

gegangen.

Statistischen Bureau des Vereins Deutscher Eisen- und Stahlindustrieller auf

im Bessemer-Betriebe Eingang fand, ist man seit Anfang der 80 er Jahre nach der Erfindung der Entphosphorung in der Birne durch Thomas (1878) sowohl für den Converter- als auch den Martin-Betrieb auf das basische Verfahren allgemein iiber-Die Gesammterzeugung von Flusseisen im Jahre 1900 wird vom

6,65 Millionen Tonnen beziffert, davon 6,5 Millionen Tonnen Rohblöcke.¹) Von diesen sind nach dem Thomasprozess allein 4,1 Millionen, nach dem basischen Martinverfahren 2 Millionen Tonnen hergestellt, in Summa 6,1 Millionen Tonnen basisches Flussme.tall gegenüber 0,40 Millionen Tonnen sauer gefertigten Metalls; ein zahlenmässiger Aufschwung, der sich auf der Grundlage einer fortschreitenden technischen Verbesserung vollzog.

Zur Herstellung eines gleichmässigen, guten Flusseisens bedurfte man einer gesteigerten Sorgfalt und Kontrolle des Arbeitsprozesses und eines Ueberganges zum kontinuirlichen Betriebe im Thomas- und Martin-Werk. So wurden, um die Unterschiede der chemischen Zusammensetzung der einzelnen Abstiche des Roheisens beim Hochofenbetriebe auszugleichen, Mischer bis zu 180 Tonnen Fassungsvermögen

Vergl. No. 2 und No. 7 der

eingeführt; andererseits wurde im Stahlwerk die Kapazität der Birnen von 7 Tonnen auf 12 und sogar 20 Tonnen yergrössert. Auch für die Martinage wusste man den Betrieb durch Neuerungen an den Generatoren und Oefen, Einführung elektrischer Chargirvorrichtungen u. s. w., sowie durch den Zusatz direkt vom Hochofen zugeführten, flüssigen Roheisens zu den übrigen Chargen von Schrott und Zuschlägen erheblich zu verbessern.

3.    Die stetige Steigerung der Plusseisenproduktion bildete die Grundlage für eine Erweiterung der Walzwerke, die zugleich theilweise umgestaltet wurden. Die zum Walzen von Schweisseisen bisher verwendeten Walzen wurden in den meisten Fällen durch neu kalibrirte Walzen für Elusseisen ersetzt. — Durch Einschaltung eines Blockwalzwerks mit Durchweichungsgruben zwischen Stahlwerk und Walzwerk konnte man ferner sich auf eine Sorte Kokillen beschränken und die Halbfabrikate an Blöcken, Platinen und Knüppeln im Blockwalzwerk hersteilen.

4.    Es hat eine bedeutende Yermehrung der Werke für die Weiterverarbeitung des Stahls bezw. des Eisens stattgefunden, so z. B. in der Stahl-giesserei und in der Herstellung schwerer Schmiedestücke.

Während noch vor Kurzem die quantitative Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie in Stahlformguss so ungenügend erschien, dass die Werften Schichau und Howaldt eigene Stahlgiessereien anzulegen sich veranlasst sahen, kann jetzt von einer zu geringen Produktion an Stahlguss nicht mehr die Rede sein.*) Gerade die jüngste Zeit hat eine Reihe vorzüglich eingerichteter Neuanlagen entstehen sehen. Die Gesammtproduktion an Stahlformguss im Jahre 1900**) betrug nach der Statistik des Yereins Deutscher Eisen- und Stahlindustrieller 1,37 Millionen Tonnen, davon 0,84 Millionen nach dem basischen Yerfahren. Des Weiteren hat sich die Fabrikation von schweren Schmiedestücken, wie Wellen, Kurbelwellen u. s. w. aus Siemens-Martin-Stahl, Tiegelstahl und Nickelstahl bedeutend entwickelt, im Besonderen, nachdem das Durchschmieden mit Hülfe grosser Schmiedepressen an Stelle der Dampfhämmer mit Erfolg mehr und mehr eingeführjt wird.***)

5.    Endlich weist auch die Yerfeinerungsindustrie zahlreiche Neuanlagen und Erweiterungen alter Werke auf.

In erster Linie sind zahlreiche neuere Prozesse zur Herstellung der verschiedenartigen geschweissten und nahtlosen Röhren eingeführt: das Ehrhardt-sche, Mannesmannsche und Pönsgensche Yerfahren und das nach dem Wittener Patent, das Schweissverfahren mit Hülfe des elektrischen Stromes und mit Wassergas, das Walzverfahren und Pressverfahren zur Herstellung gewellter Feuerrohre,

*) Bis vor wenigen Jahren kamen z. B. nur 6 Werke für Marinelieferungen an Stahlguss in Frage, zur Zeit giebt es bereits 19 leistungsfähige Werke, darunter allein 9, welche Steven und sonstige grosse Gussstücke herzustellen im Stande sind.

**) 1901: 107 210 Tonnen, davon 67 576 Tonnen nach dem basischen Yerfahren.

***) Bis vor wenigen Jahren kamen für Schiffs wellen nur 2 Werke in Frage, jetzt liefern bereits 8 Werke Schiffswellen und Kurbelwellen von jeder Abmessung.

12

Der deutsche Schiffbau. II.

die hydraulischen Pressen zur Herstellung gebörtelter Kesselböden und gebörtelter Formstücke.

B. Neben der quantitativen Vermehrung der Produktion und Einführung wissenschaftlich verbesserter Methoden zur Erleichterung und qualitativ verfeinerten Durchbildung des Fabrikationsprozesses verzeichnet die deutsche Eisenindustrie, Hand in Hand hiermit fortschreitend, besondere Fortschritte in der Oekonomie der Technik, welche die Ersetzung von Hand- durch Maschinenarbeit, die Einführung des Schnellbetriebes und eine wirthschaftlichere Ausnutzung des Rohmaterials sowie des Brennmaterials zum Ziele haben.

1. In ersterer Beziehung ist hervorzuheben die Erleichterung des Transportdienstes innerhalb des Betriebes durch die Einführung von mechanischen Kohlen- und Erzlade- und -entladevorrichtungen, Drahtseilbahnen, elektrisch betriebenen Lokomotiven, Gichtaufzügen, theilweise mit automatischer Kippvorrichtung, Laufkrähnen, Rollgängen, Transportbändern u. s. w., sowie die Verbesserung der Walzwerke in der Richtung des amerikanischen Prinzips. Dies besteht einerseits darin, dass der mechanische Transport des Materials durch die einzelnen Werkstätten hindurch vom Zustande des Rohmaterials — Roheisen — bis zum Fertigfabrikat — Platten, Winkel, Profile — in höchst erreichbarer Vollendung durchgeführt wird. Mittel dazu sind: elektrische Chargirmaschinen, Herstellung der Ingots als Wagenguss zur sofortigen Weiterbeförderung, elektrische Krähne und Maschinen zum Herausnehmen der vorgewärmten Ingots, fahrbare Rollgänge u. s. w. Andererseits folgen die einzelnen Arbeitsprozesse rasch und möglichst ununterbrochen aufeinander, indem z. B. die einzelnen Materialblöcke schon in die Walzenstrassen eingeführt werden, während das vorhergehende Stück sich noch im letzten Stadium der Verarbeitung befindet. Auch der Transport der fertig gewalzten Fabrikate zum Beschneiden, Richten, Wiegen sowie Verladen ist in den einen, ununterbrochenen Arbeitsprozess eingegliedert.

Nichts ist hierfür instruktiver, als beim Besuch eines mit älterer und eines mit modernster Technik arbeitenden Stahl- und Walzwerkes die Verschiedenheit in der Zahl der in den einzelnen Werkstätten thätigen Arbeiter zu vergleichen.

2. Die bessere Ausnutzung der Materialien zeigt sich beim Rohmaterial in der Verarbeitung der früher als werthlos betrachteten Hochofenschlacke zu Ziegel und Cement und in der Gewinnung von Nebenprodukten, wie Theer, Ammoniak bei der Kokerei und Düngemitteln aus der Thomas-Schlacke.

Eine Ersparniss an Heizmaterial wird erzielt erstens durch die Verwandlung des Roheisens in Halb- und Fertigfabrikate in einer Hitze, sodann durch die Vereinigung der gesammten Kesselanlage zu einer Zentrale, von welcher die Kraft dann durch Transmission oder Dampfrohrleitung oder Umwandlung in elektrischen Strom über das Werk vertheilt wird, und endlich in der allerneuesten Zeit durch direkte Verwendung der Hochofengase für Gaskraftmaschinen, während man früher

die Gase entweder ganz unbenutzt entweichen liess, oder doch nur theilweise in den Winderhitzern und indirekt zur Heizung von Kesseln in der Nähe der Hochöfen verwendete.²)

Eine andere Ersparniss wird durch die doppelte Ausnutzung der Hitze des vom Hochofen abgestochenen flüssigen Roheisens beim Thomas-Betrieb, wie bereits erwähnt, durch den Mischer bewirkt. Für das Martiniren ist auf einem Werk ein Einsatz von garem Flusseisen aus der Bessemer-Birne mit Erfolg vorgenommen worden. —

So weit die wichtigsten ökonomischen Fortschritte in den verschiedenen Stadien der Stahlindustrie.

C. Der Aufschwung der deutschen Eisenindustrie beruht aber nicht allein auf dem technischen und dem ökonomischen Fortschritt innerhalb der einzelnen Betriebsstadien. Beigetragen hat dazu auch die Veränderung der Unternehmungsorganisation durch die gesammte Industrie hindurch.

Von jeher gehörten die Werke der Stahlindustrie zu den Betrieben grossen Umfangs, im letzten Jahrzehnt ist dieser immer noch erheblich weiter gestiegen.³) Die alten grossen Werke wie Krupp, Bochum, Union, Gutehoffnungshütte, Hörde, Königs- und Laurahütte haben ihre einzelnen Betriebe vergrössert. Neue Riesenwerke wie Thyssen, Huldschinsky, Mannesmannwerke, Rombach, Differdingen u. s. w. sind entstanden. Bezeichnender aber noch ist die Erweiterung der Werke durch Einbeziehung anderer Produktionsphasen in den Geschäftsbereich der Unternehmung. Es zeigen sich folgende Entwickelungstendenzen:

Zeitschr. d. V.

Erstens: Durch Ankauf von Gruben und Bergwerken und Anlage oder Ankauf von Hochöfen sucht man die Rohmaterialien wie Erze, Kohlen,⁴) Zuschläge, Roheisen u. s. w. für seine Stahlwerke und Giessereien selbst zu gewinnen.

Zweitens werden aus gleichem Gesichtspunkt den Walz- und Röhrenpresswerken Stahlwerke, gelegentlich auch mit ihren Yorproduktionsstätten, angegliedert, um die Werke von den oft sehr schwankenden Konjunkturen für Kohlen und Roheishn, sowie von der Thätigkeit der Rohmaterial-Syndikate unabhängig zu machen; wobei dann noch gleichzeitig die Möglichkeit einer Qualitätskontrolle in allen Phasen des Betriebes gegeben ist.⁵)

Drittens hat sich die Tendenz auch umgekehrt in der Weise vollzogen, dass einzelne Werke zur Sicherung des Absatzes ihrer Produktion und um Ausgleichungen im Betriebe herbeizuführen, eine Weiterverarbeitung der von ihnen erzeugten Halbfabrikate vornehmen. Zu Hochofenwerken werden Kohlen werke, zu Stahlwerken Walzwerke, zu Walzwerken Röhrenwalz- und Presswerke, zu Press- und Röhrenwalzwerken Waffen- und Kanonenfabriken hinzugefügt.⁶)

Am weitesten ist die Firma Fried. Krupp gegangen, welche nach Hinzufügung eines Panzerplattenwerkes zu dem Stahlwerk und der Waffenfabrik schliesslich die eigene Werft erstand, auf welcher sie nunmehr das Schlachtschiff fertig macht, das aus eigenen Rohmaterialien, Halb- und Fertigfabrikaten zusammengebaut und armirt ist.

Yiertens hat manches Werk zur Verwendung der Abfälle sich allerlei Betriebe angegliedert, um die Nebenprodukte selbst herzustellen, z. B. Thomas-Mühlen, Zementfabriken (angegliedert z. B. an das pommersche Werk „Kraft“), Theer- und Ammoniakfabriken.

Fünftens. Theilweise entgegengesetzt den zu 2 und 3 genannten Bestrebungen ist die ebenfalls zu beobachtende Tendenz der Spezialisirung und der Arbeitstheilung unter den Werken. Einige grosse, alle Produktionsstadien umfassenden Werke suchen ihr Endziel in der Herstellung verhältnissmässig weniger Fertigfabrikate, während sie aus den Vorstadien der Produktion die überflüssigen

Halbfabrikate verkaufen.*) Wenn diese Spezialisirung gerade in der Herstellung der Sehiffbaumaterialien noch weniger ausgebildet ist als für andere Gegenstände, so liegt das in erster Reihe daran, dass der Bedarf an Sehiffbaumaterialien bis vor Kurzem ein quantitativ sehr unbedeutender war.

Sechstens. Was sich in den verschiedenen Zwischenstadien der Stahlindustrie zeigt, tritt schliesslich auch im Endstadium dadurch zu Tage, dass sich grosse Fertigfabrikatwerke — Maschinenfabriken, Lokomotivfabriken, Werften — eigene Stahlgiessereien, eigene Stahl- und Walzwerke, schliesslich sogar Gruben gekauft haben.**)

Siebentens. Schliesslich ist der Kombination zu gedenken, wo eine Gruppe von Kapitalisten einheitlich eine Anzahl verschiedener Unternehmungen ins Leben ruft, die die gegenseitige Betriebssphäre untereinander vertheilen, bei grossen Lieferungen aber gemeinsam als Bewerber auftreten, z. B. die Aktiengesellschaft Ludwig Loewe, die elektrischen Werke der Union, Niles Tool Works, Aschersiebener Maschinenfabrik, das Stahlwerk von Krieger, die Benrather Maschinenfabrik u. A. mehr, welche zusammen eine Grnppe mit gemeinsamem finanziellen Rückhalt bilden. Diese Gruppen beschränken sich nicht auf einzelne Länder, sondern haben auch weitreichende internationale Yerbindungen mit Parallelunternehmungen in anderen Staaten, mit denen sie vor allen Dingen Patente austauschen. —

Die so gekennzeichneten Fortschritte in Technik und Betriebsorganisation haben natürlich nicht alle Werke gleichmässig mitgemacht, und manche jüngeren haben vor älteren einen Vorsprung, da sie von vornherein moderner angelegt sind; doch ist überall in den letzten Jahren das Streben zur Durchführung gelangt, durch Neubauten, Umbauten, Erweiterungen und Zusammenschlüsse sich die neuesten technischen und organisatorischen Errungenschaften zu eigen zu machen.

In der That ist anzunehmen, dass bei dem Rückgang der Konjunktur nur die am vollkommensten eingerichteten und am besten organisirten Werke konkurrenzfähig bleiben werden; daneben allerdings zeitweilig auch diejenigen, welche seit langem durch fortgesetzte Abschreibungen und durch geringe Neuanlagen an Kapital die Möglichkeit eines buchmässig billigen Betriebes haben.

Als Ergebniss der in Deutschland geführten Untersuchungen kann festgestellt werden, dass die deutsche Eisenindustrie nach den stattgehabten Ver-grösserungen und Erweiterungen quantitativ durchaus in der Lage ist, mit dem jetzigen, ja, wenn erforderlich, einem nahezu ungemessen wachsenden Bedarf des

*) Krupp verkauft einen Theil der Halbfabrikate (Stablblöcke u. s. w. an Schulz-Knau dt, welcher gewellte Eöhren und Kesselbleche fabrizirt. In der Düsseldorfer Stahlindustrie haben sich mehrere Köhrenwerke spezialisirt, beziehen ihr Material aber von einem gemeinsamen Stahlwerk, das gleichzeitig wiederum an Andere verkauft.

**) Die Borsigsche Maschinenfabrik verfügt heut über Stahlwerk, Walzwerk und Gruben; die Maschinenfabriken und Werften von Schichau und Howaldt besitzen Stahlwerke.

deutschen Schiffbaus Schritt zu halten; und dass die vorgenommenen Verbesserungen der Einrichtung sie auch befähigt haben, qualitativ den höchsten technischen Anforderungen zu genügen materialien ein entsprechendes Interesse unter diesem Gesichtspunkt zuwendet. Schon heute ist sie für gewisse Qualitätswaaren ein unübertroffener Mitbeweber auf dem Weltmarkt.

immer sie der Erzeugung von Schiffbau-

wo

B. Metallindustrie.

Dasselbe, was von der Eisenindustrie gesagt war, gilt auch von der Metallindustrie.

Yon den Metallindustrien kommen beim Schiffbau die Kupfer-, Messing-, Bronzefabrikation in Betracht. Sie alle verarbeiten im Wesentlichen fremdes Material und sind daher bei dessen Bezug von den Preisen des Weltmarktes und der auswärtigen Syndikate abhängig. Technisch haben sie es zum grossen Theil qualitativ auf eine bedeutende Höhe gebracht, und quantitativ sind sie gleichfalls imstande, jeden derzeitigen Bedarf und jede voraussichtliche Yergrösserung zu decken. In der Ausnutzung der neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der Hütten- und Walzwerksindustrie — Mannesmann-Yerfahren —, des Werkzeugmaschinenbaus und der Galvanotechnik sowie in der Herstelluug von Legirungen, namentlich solcher, welche im Seewasser möglichst beständig sind, haben sie erfolgreiche Fortschritte zu verzeichnen. Das gilt sowohl von den Kupfer-, Messingblech- und Röhren-walzwerken des Rheinlandes und Westfalens, Sachsens und Oberschlesiens, wie von den Fabriken zur Herstellung von Bronzeguss in verschiedenen, hohe Festigkeit mit Beständigkeit im Seewasser vereinigenden Legirungen.

Kapitel XXII.

Das deutsche Schiffbaumaterial.

A. Geographische Produktionsbedingungen.

Die Konkurrenz deutschen und englischen Materials hei Lieferungen für den Schiffbau richtet sich im Allgemeinen heute nicht mehr auf die Qualität, sondern auf die Preise, auf die Organisation sowie Frist der Lieferungen. Es herrscht Ein-verständniss, dass die Gestehungskosten des Eisens bis zur Lieferung frei Werft für den deutschen Fabrikanten höher sind als für den englischen. Die Gründe hierfür liegen theils in der Gesammtsituation der deutschen Eisenindustrie, theils in ihrem speziellen Yerhältniss zum deutschen Schiffbau.

1. Yon wesentlichstem Einfluss erweist sich dabei die geographische Lage der deutschen Eisenindustriebezirke,*) einmal zu ihrem Rohmaterial, sodann zu den Werften.

Weit grösser sind bei ihr die Transportstrecken gegenüber denen im englischen Schwestergewerbe, und zwar kommen diese in doppelter Hinsicht zur Geltung: einmal in den Gestehungskosten des Eisens auf dem Werk, zum andern für den Transport des Eisens bis zur Werft.

Gelegentlich der im Jahre 1878 veranstalteten Eisen-Enquete**) wurde festgestellt, dass in den Produktionskosten des deutschen Roheisens 25 bis 30 pCt. Transportkosten enthalten sind, während letztere in England nur 8 bis 10 pCt. ausmachen sollen, ein Yerhältniss, das sich, nach Angabe der Interessenten gelegentlich der Yorbereitungen des neuen Zolltarifs wie bei der Untersuchung über die Lage des Schiffbaus, seither nicht wesentlich verändert haben soll.***)

*) Vergl. hierzu auch C. Ballod, in den „Schriften des Vereins für Sozialpolitik“. Bd. 91, S. 189 ff. Leipzig 1901.

**) Vergl. Protokolle über die Vernehmungen der Sachverständigen durch die Eisen-Enquete-Kommission S. 66 und Bericht (Drucks, des Bundesraths 1878/79 No. 24) S. 11.

***) Vergl. auch Schrödter, „Gemeinfassliche Darstellung des Eisenhüttenwesens“. 4. Aufl. Düsseldorf 1901. S. 113.

Nach der obigen Quelle lasteten auf den den deutschen Hochöfen zugeführten Rohstoffen jährlich etwa 25 Millionen Mk. Eisenbahnfrachten.

Den deutschen Eisenindustriegebieten ist gemeinsam, dass sie die Erze nur noch zu verhältnissmässig kleinen Theilen aus der unmittelbaren Umgebung beziehen; nur das eben erst in grösserem Stile in der Erschliessung befindliche lothringischluxemburgische Gebiet macht hiervon eine Ausnahme, indem es die reichsten Erzlager des europäischen Kontinents aufweist, und durch seine Nähe ist auch das kohlenreiche Saargebiet verhältnissmässig günstig gestellt. Umgekehrt haben die Gebiete der Ruhr, Wurm und Oberschlesiens an Ort und Stelle reiche Kohlenlager zur Verfügung. In Oberschlesien ist die Kohle allerdings zur Verkokung theilweise nur mässig geeignet. Das lothringisch-luxemburgische und das Saargebiet bedürfen derzeit der Kohlenzufuhr, vor Allem aber der Kokszufuhr aus Westfalen, da die Erschliessung der vorhandenen reichen Kohlenfelder mit dem Bedarf für Kokskohle bisher nicht gleichen Schritt gehalten hat. Dem wird hier aber in etwa zwei Jahren durch Eröffnung neuer, derzeit in der Abteufe befindlicher fiskalischer Gruben, die Kokskohle zu liefern versprechen, abgeholfen werden.

Im Ruhrgebiet ist und wird die Erzfrage eine dauernd brennende sein. Eigene Erze sind nur noch in ganz ungenügender Menge vorhanden. Die Erze der Lahn, Dill und Sieg, deren Bezug durch einen Ausnahmetarif erleichtert wird, sind phosphorarm und darum für die Verarbeitung in dem allgemein üblichen basischen Martin- und Thomasverfahren zu theuer und ungeeignet, auch sind die Gruben hier zum Theil durch Jahrhunderte langen Betrieb erheblich abgebaut. Die lothringischen, phosphorreichen Erze dagegen wurden durch den etwa 400 km langen Eisenbahntransport bei den herrschenden Frachtsätzen lange Zeit so belastet, dass sie sich theurer stellten als die von der Küste herangebrachten ausländischen Erze. Während aber die spanischen Erze seltener werden, ihre Ausfuhr auch durch einen Zoll erschwert wird, gehen die schwedischen neuerdings im Preise herauf, da die Engländer sich mehr und mehr vom spanischen Markte ab- und dem schwedischen zuwenden, auf welchem sie sich mit grossen Konsortien die Alleinherrschaft gesichert haben. Um so dringender wünschten die Eisenindustriellen des Ruhrgebiets die nunmehr seit 1. Juni 1901 gewährte Tarifermässigung für die lothringischen Minette,*) indem sie unter Anderem darauf hinwiesen, dass bis dahin die Segnungen des grossen Erzreichthums in Lothringen wesentlich belgischen und französischen Werken zu Gute kamen.

In Oberschlesien ist man mit dem Erzbezuge am schlimmsten daran. Die einheimischen Erze sind grösstentheils abgebaut; sie machen durchschnittlich nur

*) Ueber die Ausnahmetarife für Erze an Koks zwischen den Hochofenstationen der Eisenbahnen iu Elsass-Lothringen und der Wilhelm-Luxemburg Bahn einerseits und den Direktionsbezirken Cassel, Cöln, Elberfeld, Erfurt, Essen, Frankfurt a. M., Hannover, Magdeburg und St. Johann-Saarbrücken, der Dortmund—Gronau—Enscheder, der Eisern-Siegener, der Georgs-Marienhütter und der Halberstadt—Blankenburger Eisenbahn vergl. „Stahl und Eisen“, 1901. S. 671.

noch 20 bis 30 pCt. der verhütteten Erze aus. Ihre mehlige Beschaffenheit in Yerbindung mit der Qualität des kleinstückigen, wenig tragfähigen oherschlesischen Koks hat zur Folge, dass die Yerhüttung nur in verhältnissmässig kleinen Hochöfen mit höchstens 100 Tonnen Tagesleistung erfolgen kann, während die neueren rheinisch-westfälischen Hochöfen eine Tagesproduktion von 200 bis 300 Tonnen aufweisen. Die Ergänzung des Erzbedarfs erfolgt grösstentheils aus dem Auslande. Yon inländischen Erzen kommen in erheblichen Mengen nur die niederschlesischen Schmiedeberger Erze in Betracht, im Uebrigen werden vorwiegend schwedische und österreich-ungarische Erze herangeführt. Die Hoffnung einzelner Fabrikanten, durch Filialen in Ungarn eigene Erze verhütten und heranziehen zu können, hat sich gelegentlich als trügerisch erwiesen und grosse Yerluste bereitet.

Günstiger liegt für Oberschlesien die Deckung des Kohlenbedarfs, die so gut wie ausschliesslich durch die dortigen geradezu unerschöpflichen Kohlenlager erfolgt. Da aber die oberschlesische Kohle, wie gesagt, keine gute Kokskohle ist, so ist zur Yerhüttung der gleichen Menge Erz eine grössere Menge Kohle erforderlich als an der Ruhr, und das hebt den Yortheil der grösseren Billigkeit zum grossen Theil wieder auf.

Fasst man das Gesagte zusammen, so ergiebt sich, dass unter den deutschen Eisenindustriegebieten — abgesehen von dem neuerschlossenen lothringisch-luxemburgischen und dem mitteldeutschen, die für die Lieferung von Schiffbaumaterialien noch wenig in Betracht kommen — die günstigsten Bedingungen das Ruhrgebiet hat. Ihm dürfte das Saargebiet zunächst folgen, während das Wurmgebiet und Oberschlesien wohl an letzter Stelle stehen. Natürlich gilt diese Rangordnung nicht gleichmässig für alle Werke. Die eingehenden Erhebungen des Bezirkseisenbahnraths Cöln und des Landeseisenbahnraths in Sachen der Minettetarif-ermässigung haben z. B. zwar eine gewisse durchschnittliche Differenz in den Produktionskosten vom Ruhr- und Saargebiet, zugleich aber den Umstand ergeben, dass die Produktionskosten einzelner Werke des Ruhrgebiets unter einander grössere Differenzen aufwiesen als jene. —

2. Sind hierdurch die Produktionsbedingungen Deutschlands und Englands und der deutschen Industriegebiete unter einander nur im Allgemeinen gekennzeichnet worden, so ist zur Beurtheilung der Bedingungen für die Herstellung speziell der Schiffbaumaterialien noch die Lage der Eisenindustriegebiete zu den Schiffswerften ins Auge zu fassen. In Grossbritannien liegen Gruben, Hüttenwerke und Werften vielfach eng aneinander gereiht, in Deutschland ist die Entfernung vom Eisenwerk zur Schiffswerft oft noch grösser als die gedachten Entfernungen von den Gruben zum Eisenwerk.*)

Die günstigste Lage für die Werften der Küste hat von den verschiedenen Bezirken wiederum das Ruhrgebiet. Schon weniger günstig liegt das Aachener,

*) Yergl. oben Theil I, S. 140 und 141.

noch ungünstiger das oberschlesische und das Saargebiet. Ein Blick auf die umstehende Skizze (S. 188) und die folgenden Zahlen veranschaulicht dies. Es betragen nämlich die Entfernungen mit der Eisenbahn (die für den Transport von Schiffbaumaterialien so gut wie ausschliesslich in Betracht kommt) in Kilometern (abgerundet):

Nach

Essen

Aachen

Saarbrücken

Kattowitz

Kiel.....

Lübeck .... Rostock.... Stettin .... Danzig .... Elbing .... Memel ....

220

330

560

1600

300

250

310

370

550

480

430

560

640

970

980

1320

390

360

420

480

650

590

540

670

770

1090

1110

1440

640

980

610

670

730

900

840

790

920

880

1210

1220

1560

880

940

810

940

860

780

740

540

580

570

860

Der ausserordentliche Yorsprung des Ruhrgebiets ergiebt sich klar aus diesen Zahlen. Yon sechs wichtigen Schiffbauplätzen ist es weniger als 500 km entfernt (Bremen, Wilhelmshaven, Bremerhaven-Geestemünde, Hamburg, Lübeck, Kiel), von den ersten beiden sogar weniger als 300 km.

Das Aachener Gebiet ist östlich wenigstens bis Hamburg weniger als 500 km von der Küste entfernt. Dagegen ist für das Saargebiet Bremen mit 610 km der nächste Schiffbauplatz, und bis nach Danzig haben die Dillinger Panzerplatten nicht weniger als 1210 km zu durchlaufen. Günstiger als das Saargebiet, wenn auch bei Weitem nicht so günstig als Ruhr- und Wurmgebiet, liegt Oberschlesien zur Küste. Die geringste Entfernung ist die nach Stettin mit 540 km, nach Danzig und Elbing ist es nicht erheblich weiter; Wilhelmshaven liegt von Oberschlesien ebensoweit wie Elbing vom Ruhrgebiet, nämlich 980 km.

Yom Standpunkt der Seeplätze aus betrachtet, ist das Ruhrgebiet überall der nächste Bezirk, nur für Elbing, Danzig und Stettin liegt Oberschlesien näher, für Stettin freilich nur um 100 km (d. h. 1,20 Mk. pro Tonne). Rostock und Lübeck haben nicht nur die Ruhr, sondern auch Aachen näher als Oberschlesien, und für Kiel liegt sogar schon das Saargebiet günstiger. Ueber die Tarife vergl. oben

S. 28 bis 30.

3. Ausgehend von der Erwägung, dass die deutsche Eisenindustrie auf die Zufuhr erheblicher Mengen von Eisenerzen und Roheisen aus dem Auslande angewiesen ist, die durch den jetzt nothwendigen Landtransport vertheuert werden, dass andererseits erhebliche Mengen von Eisenmaterialien an der Küste (insbesondere für den Schiffbau) abgesetzt oder zur See ausgeführt werden, sind neuerdings mehrere Gründungen von Hütten-, Stahl- und Walzwerken an der Küste theils ausgeführt (Hochofenwerk „Kraft“ bei Stettin), theils im Bau befindlich (Korddeutsche Elektrizitäts- und Stahlwerke Danzig, Stahlwerk Rendsburg), theils projektirt (besonders an Weser und Elbe). Bei diesen Projekten mag neben den sonstigen Erwägungen der Umstand mitgesprochen haben, dass die allergrössten Schmiedestücke und Kesselbleche kaum noch mit der Bahn befördert werden können; gelegentlich mussten deshalb schon ganz grosse Stücke aus mehreren Theilen hergestellt werden, ohne dass dies aus konstruktiven Gründen geboten oder besonders rathsam erschien. Es haben grosse Stücke vom Fabrikationsorte per Achse bis Ruhrort an die Rheinschiffe befördert werden müssen, was natürlich den Transport sehr vertheuerte und verlangsamte. (Aehnlichen Schwierigkeiten lokal zu begegnen, ist zum Anschluss an den Dortmund-Ems-Kanal eine Anschlussbahn von Hörde aus in Bau genommen, welche ein grösseres Verlade-profil enthält, um sperrige Fabrikate an den Kanal heranbringen zu können.)

Bisher hat sich auch noch eine Schwierigkeit daraus ergeben, dass bei der Tragfähigkeit und den Abmessungen des bisherigen deutschen Normalgüterwagens zum Transport aller grösseren und schwereren Stücke Spezialwagen erforderlich, solche aber erst in geringer Anzahl vorhanden sind, so dass alle Werke, die nicht eigene Wagen besitzen, die Spezialwagen längere Zeit vor der Fertigstellung des zu versendenden Materials bestellen müssen.⁷)

4. Ein anderer Grund für den in der Gegenwart noch höheren Preis des Materials ergiebt sich aus dem derzeitigen Stand der quantitativen Nachfrage bezw. des quantitativen Angebots von Schiffbaumaterial. Es handelte sich bis an die Schwelle der jüngsten Vergangenheit um sehr beschränkte Bezüge von Schiffbaumaterial, so dass namentlich bei Winkeln und Profilen, welche für den Schiffbau in sehr zahlreichen besonderen Formen hergestellt werden müssen, ein verhältniss-mässig grosser Theil der Generalunkosten von einer verhältnissmässig kleinen Warenmenge getragen werden muss. Das Profilheft für Schiffbaustahle ist zwar sehr vereinfacht, enthält aber immer noch mehr als 150 Arten, für welche die profilliefernden Walzwerke die nothwendigen Walzen besitzen müssen, die pro Satz einen An-schafifungswerth von 5000 bis 6000 Mark repräsentiren, grossen theils aber nur zur Abwalzung von wenigen Tonnen alljährlich Verwendung finden.

Es liegt auf der Hand, dass bei der Neueinführung der Fabrikation von Schiffbaumaterial die Werke erst mancherlei Erfahrungen sammeln mussten und

188

Kapitel XXII. Das

deutsche Schiffbaumaterial.

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müssen, bis sie die Eigenthümlichkeiten dieses Geschäftszweiges und seiner Anforderungen so vollkommen gelernt haben, um alsbald eine technisch und ökonomisch gleich vollkommene Produktion erstreben zu können. Ueberhaupt haben Werke und Werften einander in ihren gegenseitigen Bedürfnissen und Erfordernissen erst ganz neuerdings näher kennen zu lernen begonnen und kommen so in die Lage, sich aufeinander einzurichten und sich hierbei entgegenzukommen.

Während die deutsche Profilstahlvereinigung eine Vertheilung der Produktionsmengen vorgenommen hat, hat sie es bisher unterlassen, auch eine Yertheilung der Profilgruppen auf verschiedene Werke derart vorzunehmen, dass die einzelnen nur jeweilig eine bestimmte Anzahl Walzen beschaffen und dadurch unnöthige Vervielfachung der Produktionsmittel vermeiden.

B. Qualitätsfragen.*)

1. Für die Qualität der Materialien des deutschen Handelsschiffbaus sind die Yorschriften des Germanischen Lloyd fast ausschliesslich maassgebend, denn es werden in Deutschland heute nur noch sehr wenige Schiffe durch andere Gesellschaften klassifizirt. Für das Material zum Kriegsschiffbau, und zwar meist auch beim Bau fremder Kriegsschiffe, gelten die noch etwas höhere Anforderungen stellenden Abnahmebedingungen der Kaiserlichen Marine.

Es unterliegt heute keinem Zweifel, dass die deutsche Eisenindustrie all den gestellten technischen Anforderungen zu genügen vermag. Dagegen herrscht in den betheiligten Kreisen nicht allgemeines Einverständniss über die Zweckmässigkeit mancher Abnahmebedingungen.*)

Yor Allem wird als Hemmniss empfunden, dass die Bedingungen des Germanischen Lloyd und der Kaiserlichen Marine — wenn auch nicht erheblich — auseinandergehen, und es wird von den Eisenindustriellen wie auch von den Werften als wesentlicher Fortschritt bezeichnet, wenn es gelingen sollte, die Materialabnahmebedingungen des Germanischen Lloyd und der Kaiserlichen Marine bezüglich der Zähigkeits- (Festigkeit und Dehnung) und Biegeproben in Ueberein-stimmung zu bringen. Auf diese Weise könnten zu Lieferungen für die Handelsund die Kriegsmarine dieselben Chargen verwendet, der Betrieb des Stahlwerks würde vereinfacht und die Gelegenheit günstiger werden, Profile auf Yorrath zu walzen.

An einzelnen Stellen verlauteten Wünsche, dass das grundsätzliche Verbot des Thomas-Stahls als Material für Kriegsschiffbau aufgehoben würde, und die Handelsmarine auch ihm gegenüber von ihrem trotz der Zulassung durch den Germanischen Lloyd ablehnenden Standpunkt abkäme.

In der That kommt für die Herstellung der wichtigsten Schiffbaumaterialien, Schiffs- und Kesselbleche, Winkel und Profile und Stahlfonnguss, nur Siemens-

*) Yergl. Theil I, Kapitel IX.

Martin-Stahl, für Schmiedestücke daneben noch Tiegelstahl und Nickelstahl in Betracht.

Obwohl nun eben der Germanische Lloyd Thomas-Flusseisen zum Bau sowohl des Schiffsrumpfes als auch der Schiffskessel zulässt, ferner seit 1889 das Thomas-Flusseisen in Deutschland für Brückenbauten allgemeinen Eingang gefunden hat, so wird es im Handelsschiffbau doch kaum verwendet, und seitens der Schiffswerften fast durchweg Siemens-Martin-Flusseisen trotz des höheren Preises verlangt. Man wirft dem Thomas-Flusseisen Ungleichmässigkeit und Unkontrollirbar-keit der Materialgüte vor. — Auch unter den Vertretern der einzelnen Hüttenwerke ist man noch verschiedener Ansicht über die Güte und Gleichwerthigkeit des Thomas-Flusseisens, das man allerdings übereinstimmend für Konstruktionszwecke geeigneter als das härtere Bessemer-Material bezeichnet. Während die Vertreter des Siemens-Martin-Flusseisens hervorheben, der Prozess des Blasens sei in der Birne ein zu rapider, so dass hierdurch Ungleichmässigkeiten in der Struktur des Materials herbeigeführt würden, auch eine bestimmte Qualität nicht mit grosser Zuverlässigkeit erblasen werden könne, führen die Thomas-Anhänger aus, der Einsatz für den Martin-Ofen könne bei Verwendung von Schrott nicht genau analysirt werden, und Erz- und Walzsinter seien kein so reines Oxydationsmittel wie die atmosphärische Luft, auch wirkten die Unreinigkeiten der Gase auf das Flusseisen ein.

Deutschland steht in der Produktion von Thomas-Flusseisen in der gesammten Eisen- und Stahlerzeugung der Welt am ersten Platze und erzeugt an Thomas-und basischem Martin-Flusseisen über die Hälfte des gesammten basischen Materials, wie aus nebenstehender Zusammenstellung für 1899/1900 zu ersehen ist.⁸) — Durch die Inbetriebnahme der neuen bedeutenden lothringischen und luxemburgischen Hüttenwerke steigert sich die Produktionskapazität von Thomas-Flusseisen in Deutschland noch weiter — Oberschlesien kommt für Thomas-Flusseisen

nur mit einem Werk in Frage —.

Zur Gewinnung von weiteren Unterlagen für die Beurtheilung der Eigenschaften sowohl des basisch als des sauer hergestellten Flusseisens hat im Jahre 1900 der Vorstand des Vereins deutscher Eisenleute an 43 der grössten deutschen Brückenbauanstalten und Schiffswerften, darunter auch an die Kaiserlichen Werften, einen Fragebogen gesandt zur Angabe der mit den einzelnen Materialien gemachten Erfahrungen.

Die Fragen bezüglich des sauren und bezüglich des Thomas-Materials wurden seitens der Werften nicht beantwortet, da hierin die Erfahrungen fehlen. Die Antworten der Brückenbauanstalten sollen keine Klagen über Thomasmaterial als solches ergeben.

Produktion in Millionen Tonnen

Länder

Thomas-

Flusseisen

basisches

Martin- Zusammen

1.    Deutschland einschl. Luxemburg .    .    .    .

2.    Yereinigte Staaten von Nordamerika .    .

3.    Frankreich...........

4.    Oesterreich-Ungarn........

5.    Grossbritannien..........

6.    Die übrigen Länder........

3,8

^ >o |

<X> <M

cT cT

5,40

1,8

0,9

0,85

0,80

0,75

10,50

J) 1901 produzirte Deutschland 3,97 Millionen Tonnen Thomasstahl und 1,89 Millionen Tonnen Basischen Martinstahl, also zusammen 5,86 Tonnen. (Vergl. No. 7 der statistischen Tabellen 1902 d. V. d. Eisen- und Stahlindustrieller.)

2. Die Herstellung von Stahlformguss hat in dem letzten Jahrzehnt wesentliche Fortschritte gemacht.*) Einerseits sind die Gewichte der Gussstücke stetig gestiegen, so dass Stücke bis zu 40 und 501 hergestellt werden; andererseits ist man mit den Wandstärken so weit zurückgegangen, dass man auch kleinere Gusstheile wie Armaturen u. s. w. aus Stahlguss tadellos fertigen kann. Die anfänglich dem Stahlguss eigenthümlichen porösen Stellen kommen fast gar nicht mehr vor, und vereinzelt etwa vorkommende Poren können durch elektrische Schweissung beseitigt werden. Der für den Stahlformguss verwendete Siemens-Martin-Stahl wird im Allgemeinen nach dem basischen Verfahren hergestellt, nur einzelne Werke haben Oefen nach dem sauren Prozess in Betrieb.**)

*) Yergl. Schrödter, „Gemeinfassliche Darstellung des Eisenhüttenwesens“, a. a. O.

Düsseldorf 1901.

**) Eine besondere Spezialität ist der von Schichau hergestellte Stahlformguss, welcher weitere Verarbeitung im Schweissverfahren zulässt.

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Kapitel XXIII.

Erzeugung’ und Verbrauch von Schiffbauniaterial

in Deutschland.

A. Statistisches.

1. lieber die Mengen der vom deutschen Schiffbau verwendeten Materialien geben sowohl einige schon vorhandene amtliche Statistiken wie eine Reihe weiterer für die vorliegende Untersuchung gesammelter Zahlen Auskunft.

Ueber die thatsächliche Lieferung an Material für den Bedarf des letzten Jahrzehntes liegen genaue Zahlen nicht vor, indessen lässt sich derselbe für einen Theil der Produktion schätzungsweise einigermaassen genau feststellen, indem nach den Angaben der Praktiker ein Koeffizient von 0,54 pCt. das Verhältnis der Gewichtstonnen eingebauten Materials zur Brutto-Registertonne eines Stahlschiffes ausdrückt.*) Durch Anwendung dieses Koeffizienten auf die Seeschiffbaustatistik in Tabelle 83, S. 203, ergiebt sich als Konsum von Stahlmaterial

55 000 t 44 000 t 83 000 t

Diese Zahlen beziehen sich auf den Schiffskörper ausschliesslich der Kessel und Maschinenanlage, dürften hinter der Wirklichkeit des weiteren auch darum noch Zurückbleiben, weil die Statistiken nur Schiffe von über 100 Brutto-Register-tonnen notiren. Sodann treten als Reparaturbedarf und schliesslich als Bedarf des Kriegsschiffbaus nicht unerhebliche unberechenbare Mengen hinzu. — Piir den Kriegsschiffbau ist als Koeffizient 0,3 bis 0,33 des Deplacements anzusetzen. Das würde einen Bedarf von 12 000 t für das Jahr ergeben. Dagegen lässt sich der Reparaturbedarf schätzungsweise natürlich auch hier überhaupt nicht feststellen.

1890 . 1895 .

1898

1899

1897

1900

83 000 t 103 000 t 120 000 t

*) In der Denkschrift über „die Steigerung der deutschen Seeinteressen“, S. 42, war auf Grund anderer Angaben mit einem zu niedrigen Koeffizienten (0,45) gerechnet worden.

Der Rohmaterial-Verbrauch für Maschinen- und Kesselanlagen stellt sich auf 160 bis 235 kg pro indicirte Pferdestärke und ist am geringsten für die Schnelldampfer der Handels- und Kriegsmarine, am höchsten für Zweischraubenschiffe der kombinirten Passagier- und Frachtdampfer, etwa 200 bis 220 kg für Einschraub enmaschinen.

2. Genauere Ergebnisse haben die vorliegenden Erhebungen gehabt, wie sie aus der Tabelle 84 S. 204 ersichtlich sind.

Sie beruht auf den Angaben der Werften.

Danach betrugen die von diesen im Jahre 1899 bezogenen Eisenmaterialien (einschliesslich Roh- und Brucheisen) insgesammt 234 860 t, davon entfielen auf das Ostsee-Gebiet 150 057 t und auf das Kordsee-Gebiet 84 803 t. Die drei Kaiserlichen Werften brauchten allein

25 642 t.

Von diesen Eisenmaterialien stammten aus dem Inlande 163 203 t oder

aus dem sonstigen Auslande

69,5 pCt., aus England 71 249 t oder 30,3 pCt. und 408 t oder 0,2 pCt.

Auffallenderweise sind die Auslandsbezüge nach dieser Statistik sehr viel grösser als nach der amtlichen Statistik der zollfreien Einfuhr von Schiffbaumaterialien,*) auch wenn man, wie dies Vergleichs halber geschehen muss, bei der ersteren die Bezüge der Hamburger (im Freihafen belegenen) Werften abzieht. Dann bleiben nämlich immer noch 54 242 t vom Auslande bezogene Eisenmaterialien übrig, während nach der Zollstatistik von 1899 nur 37 900 t Eisenmaterialien zollfrei eingeführt sind.⁹)

Der Einfuhr ausländischer Materialien steht übrigens — was vom Standpunkt der Handelsbilanz von Bedeutung — eine Ausfuhr deutscher Schiffbaumaterialien gegenüber, die sich nach der (noch zu erläuternden) Tabelle 85 S. 206 auf mindestens 34 000 t eiserne und stählerne Materialien (ohne Roheisen) belief. Hiernach bleibt aber immer noch eine Mehreinfuhr von etwa 36 000 t bestehen.

aus

Im Jahre 1890, für das aber nur Angaben von 14 Privatwerften und den Kaiserlichen Werften vorliegen, wurden bezogen 82 213 t Eisenmaterialien, davon Deutschland 51 455 t oder 62,6 pCt., aus England 30 743 t oder 37,4 pCt. und aus dem übrigen Auslande 15 t oder 0,0 pCt.

Während die Kaiserlichen Werften stets nur deutsches Material bezogen, hat der Bedarf der Privatwerften an auswärtigem Material relativ einigermaassen

*) Dieselben unterliegen allerdings nicht der statistischen Anmeldepflicht, sondern werden von den Hauptzollämtern in Uebersichten zusammengestellt. Yergl. „Vierteljahrsh. z. St. d. D. R.“, 1900, I, S. 107.

13

abgenommen. Bei den 14 Werften, die für 1890 und 1899 berichten, ging der Gesammtbedarf an englischem Material von 41,7 pCt. auf 33,7 pCt. zurück.

Eine absolute Abnahme der Auslandsbezüge hat allerdings nur bei ganz wenigen Werften stattgefunden; einige weisen sogar eine relative Zunahme derselben auf. Bei fünf Werften (sämmtlich an der Ostsee) überwiegen heute noch die Auslandsbezüge zum Theil nicht unbeträchtlich die Inlandsbezüge. Es ist der Antheil des Auslandes an den Lieferungen im Ostsee-Gebiet grösser als im Nordsee-Gebiet. 1899 betrug der Antheil Englands für die Privatwerften dort

36,7 pCt., hier 29,7 pCt.

Welche Arten Materialien hauptsächlich eingeführt werden, ergiebt sich aus der Statistik der zollfreien Schiffbaumaterialien. Danach waren von den eisernen und stählernen Materialien (ohne Maschinen) im Jahre 1900 die grössten Einfuhrposten:¹⁰)

Menge in T onnen

Werth in 10U0 Jt

1900 | 1899    1900 I 1899

1.    Platten und Bleche aus schmiedbarem Bisen, roh.....

2.    Eck- und Winkeleisen...............

3.    Roheisen....................

4.    Schmiedbares Eisen in Stäben............

5.    Anker, Ketten..................

6.    Grobe Eisenwaaren, nicht abgeschliffen, u. s. w......

7.    Eisen, zu groben Maschinentheilen u. s. w. roh vorgeschmiedet

8.    Ganz grobe Eisengusswaaren, ausser Geschossen......

9.    Röhren, gewalzte und gezogene, aus schmiedbarem Eisen, roh

10.    Kanonenrohre..................

11.    Feine Eisengusswaaren...............

12.    Grobe Eisenwaaren, abgeschliffen u. s. w.........

3954

1155

CO UJ CO (N CD t—I CD CD

1058

174

4032

1032

248

349

441

622

129

428

207

62

28

252    40

179

171

18

136I 219

63

768

257

123

31

27

197

40,t    37,5    9320 | 7145

Natürlich überwiegen die beiden wichtigsten Schiffbaumaterialien: Bleche und Winkel, alsdann folgt Stabeisen. Die Eisengiessereien der Küstenwerften beziehen naturgemäss einen erheblichen Theil ausländischen Roheisens. Anker und Ketten werden in immer noch steigendem Maasse insbesondere aus England beschafft, und zwar in diesem Fall nicht nur aus Preisrücksichten, sondern auch weil vielfach die englische Qualität für besser gehalten wird.¹¹)

Eigenartig liegen die Dinge bei der Herstellung von Stahlformguss und Schmiedestücken (vergl. Einfuhrposten 7 und 8). Während hier die Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie so gross ist, dass sogar beträchtliche Posten ausgeführt werden, besteht neben einer englischen eine österreichische Einfuhr von

schweren Stücken, welche vorzugsweise (1900: 174 t, 1899: 133 t) den Werken in Pilsen (Skoda) und Witkowitz entstammen.

3. Ueber die Schiffbaumaterial-Lieferungen der deutschen Industrie geben die Tabellen 86 bis 88, welche auf den Angaben von insgesammt 81 Werken der deutschen Eisenindustrie beruhen, einige Auskunft.

Yon der nach Tabelle 85 ermittelten Gesammtsumme der von 81 Werken gelieferten eisernen und stählernen Schiffbaumaterialien von 190 897 t sind 163 459 t der Bestimmung nach bekannt. Yon diesen waren 129 214 t für Deutschland, 34 245 t für das Ausland bestimmt. Höchstens also entfallen 156 652 t¹²) auf den deutschen Schiffbau, während die Werftstatistik (Tabelle 84) als den aus Deutschland gedeckten Bedarf des deutschen Schiffbaus im selben Jahre etwas mehr, nämlich 163 203 t ergiebt. Allerdings ist hierbei auch Boheisen einbegriffen.

Aehnliche Ergebnisse zeigt die Eisenbahn-Yerkehrsstatistik. Nach den (oben Anhang 2 zu Buch IY) mitgetheilten Zahlen wurden an Schiffbaueisen befördert: vom 1. November 1898 bis 31. Oktober 1899 127 6661. Das Zurückbleiben dieser Zahl hinter den obengenannten dürfte sich theils daraus erklären, dass sie sich nicht auf das Kalenderjahr 1899 bezieht, theils daraus, dass einiges Material auf dem Wasserwege befördert wird, theils vielleicht daraus, dass in den Angaben der Werke und Werften auch noch nicht abgelieferte Mengen enthalten sind. Bemerkenswerth ist aber, welche grossen Mengen Schiffbaumaterialien die deutsche Industrie schon für den ausländischen Schiffbau liefert, und zwar sind dies namentlich Bleche mit 24 717 t, darunter 1916 t Feinbleche, Faconeisen mit 2896 t, Stahlformguss, schwere Schmiedestücke u. s. w. mit 2517 t, und Panzerplatten mit 1114 t. Schiffbaumaterialien werden ausgeführt nach Holland, Italien, Oesterreich-Ungarn, England (Stahlformguss, Schiffswellen u. s. w.) u. s. w.

Welche Bedeutung die Erzeugung von Schiffbaumaterialien für die deutsche Industrie bereits gewonnen hat, ergiebt sich aus Folgendem:

Nach der amtlichen Montanstatistik¹³) betrug im Jahre 1899 die Erzeugung fertiger Fabrikate aus Flusseisen und Flussstahl 4820275 t. Die Erzeugung eiserner und stählerner Schiffbaumaterialien betrug nach Tabelle 86: 190 897 t. Dies waren so gut wie ausschliesslich Erzeugnisse aus Flusseisen, da nur noch für ganz wenige Schiffbaumaterialien wie Ketten, Anker, geringe Mengen Stabeisen, für Schrauben u. s. w. Schweisseisen verwendet wird. Schätzt man hiernach die Erzeugung von Flusseisenmaterialien für den Schiffbau auf 185 000 t, so macht diese 3,8 pCt. der deutschen Erzeugung yon Flusseisenfabrikaten aus.

Dieser Prozentsatz erscheint noch recht gering, wenn man bedenkt, dass an Eisenbahnmaterialien aus Flusseisen 1899 hergestellt wurden 1 148 529 t oder

. 24 pCt. der Gesammterzeugung, während in England die Erzeugung von Schiffbaumaterial als doppelt so gross wie die von Eisenbahnmaterial geschätzt wird.*)

Würde nun ermöglicht, dass die jetzt vom Auslande bezogenen etwa 70 000 t eiserne Schiffbaumaterialien (vergl. Tabelle 84, wo aber Roheisen mitenthalten) ebenfalls im Inlande erzeugt werden, so würde die deutsche Eisenindustrie bei gleichbleibender Schiffbauthätigkeit bereits 255 000 t oder 5,3 pCt. der jetzigen Flusseisenfabrikate an Schiffbaumaterialien erzeugen können.

Nun kommt aber in Betracht, dass 1899 für deutsche Rechnung im Auslande gebaut wurden 76 400 Brutto-Registertonnen, d. h. etwas weniger als ein Drittel des in Deutschland für heimische und fremde Rechnung gebauten Schiffsraumes (236 600 Brutto-Registertonnen),**) weit über ein Drittel des hier für deutsche Rechnung allein gebauten (208200) und über ein Viertel des insgesammt von der deutschen Rhederei erforderten Schiffsraumes (284600). Da die im Auslande für deutsche Rechnung gebauten Schiffe in ganz überwiegendem Maasse aus ausländischem Material hergestellt sind, dies also etwa 40 000 t Flusseisen betragen haben wird, so stammten von dem gesammten Baumaterial der 1899 für deutsche Rechnung im In- und Auslande, sowie der in Deutschland für das Ausland gebauten Schiffe, das auf etwa 300 000 t zu veranschlagen ist, 110 000 t aus dem Auslande.

Es ergiebt sich, dass, wenn die gesammten für deutsche Rechnung benöthigten Schiffe in Deutschland aus deutschem Material, die in Deutschland für fremde Rechnung gebauten Schiffe ebenfalls aus deutschem Material gebaut würden und die bisherige Ausfuhr von deutschem Schiffbaumaterial bestehen bliebe, die deutsche Eisenindustrie etwa 300 000 t oder etwas über 6 pCt. ihrer Elusseisenfabrikate an Schiffbaumaterialien erzeugen könnte. Erheblich aber könnte diese Zahl noch gesteigert werden, einmal wenn Deutschland auch nicht mehr so viel fertige Schiffe im Ausland erwürbe, wie bisher (siehe Tabelle 25, Theil I, S. 93), sondern daheim aufYorrath zu bauen beginnt, und sodann, wenn es ihm kraft seiner Lage und der sonstigen ökonomischen Bedingungen gelingen würde, England in der Lieferung von Schiffen und Schiffbaumaterialien auf den Deutschland benachbarten Märkten mehr als bisher zu verdrängen.

Der Bedarf des Schiffbaus an gewissen Erzeugnissen der Eisenindustrie im Verhältnis zu der Gesammtproduktion ergiebt sich aus nachfolgender Aufstellung:

Es betrug nach der Montanstatistik 1899 die Produktion von Platten und Blechen aus Plusseisen (ausser Weissblech) 773 511 t, während nach Tabelle 86 die Produktion von Grobblechen, Kesselblechen, Feinblechen und Panzerplatten für den Schiffbau zusammen 112 798 t, also 14,6 pCt. oder */7 der Gesammt-

*) Allein der Bedarf des englischen Schiffbaus im Jahre 1899, der ja so gut wie ausschliesslich durch englisches Material gedeckt wurde, ist auf über 900 000 t zu schätzen.

**) Hierbei sind Flussschiffe und sonstige Fahrzeuge mitberechnet, daher stimmen die Zahlen mit den oben (S. 40 bis 41) für den Seeschiffbau mitgetheilten nicht überein.

Produktion yon Platten und Blechen ausmachte. Das Yerhältniss der 48 780 t Winkel-, Profile und Stabeisen für den Schiffbau zur Gesammtproduktion an „Handelseisen“, d. h. Faconeisen, Baueisen, Profileisen aus Flussmetall von 2132 112 t beträgt aber nur 2,3 pCt.

4. Bedeutsam ist auch die Frage, welchen Umfang die Produktion an Schiffbaumaterialien im Yerhältniss zur Gesammtproduktion gleichartiger Materialien bei den ersten produzirenden Werken einnimmt, wie das die 7. Spalte der Tabelle 85, die 9. Spalte der Tabelle 86 und die 7. Spalte der Tabelle 87 des Näheren ausführen.

Hierbei ist freilich zu berücksichtigen, dass von einigen

aus.

Die von 56 Werken produzirten 183 000 t eiserner Schiffbaumaterialien machen von den von jenen Werken überhaupt produzirten Eisenmaterialien gleicher Art 13pCt.

Materialarten: Panzerplatten, Panzerdeckplatten, Ankern, der Schiffbau 100pCt. verbraucht. Dass aber auch bei anderen Materialien der auf den Schiffbau entfallende Prozentsatz ein recht hoher ist, wird bei einer Betrachtung der Produktionsstatistik nach einzelnen Materialien ersichtlich.

Dieselben sind am meisten spezialisirt in Tabelle 86. Die grössten Posten entfallen demnach auf Grobbleche mit etwa 80 000 t, Winkel, Profile, Rund- und Stabeisen mit 49 000 t, Kesselbleche mit etwa 10 000 t, Feinbleche mit 8600 t, schwere Schmiedestücke mit etwa 9000 t, Stahlformguss mit etwa 6500 t, Panzerplatten mit 6400 t und Schrauben und Nieten mit 3900 t.

Yon Grobblechen (einschl. Kesselblechen und Panzerdeckplatten) stellten 13 Werke 97 771 t für den Schiffbau her. Diese machten 34 pCt. der von denselben Werken überhaupt erzeugten Grobbleche aus. Dagegen beträgt bei Winkeln, Profilen, Rund- und Stabeisen der gleiche Prozentsatz 5,5.

Die Tabelle 87 giebt für die wichtigsten Materialien die Produktion für verschiedene Jahre, wobei immer nur die Summen der verhältnissmässig wenigen Werke vergleichbar sind, die für sämmtliche Jahre Angaben gemacht haben.

So liegen für Grobbleche Angaben von 7 Werken mit noch nicht ²/s der Produktion von 1899 vor. Diese Werke weisen eine Steigerung von 13 400 t in 3890 auf 37500 t in 1899, d. h. um 180 pCt., auf. Allein von 1897 bis 1899 hat eine Steigerung um 119 pCt. stattgefunden, indem jedes der 7 Werke im Durchschnitt nahezu 3000 t mehr geliefert hat als 2 Jahre vorher. In Winkeln, Profilen, Rund- und Stabeisen zeigt sich bei 8 Werken, die noch nicht x/z der Produktion von 1899 darstellen, eine Steigerung von 1890 zu 1899 um 77,5, von 1897 zu 1899 um 56 pCt.

Für die Lieferung von Grobblechen, Winkeln und Profilen an die deutschen Werften steht noch die von der Agentur des Grobblechverbandes und der Profilstahl-Yer einigung zusammengestellte Uebersicht über die durch sie vermittelten Lieferungen zur Yerfügung (vergl. Tabelle 88).

Diese Statistik ergiebt für 1899 die Lieferung von 71443 t Grobblechen für den Seeschiffbau. Kach Tabelle 86 aber sind von deutschen Werken für den deutschen Schiffbau mindestens 70 356 t und höchstens 73 054 t geliefert worden; die Zahlen stimmen also sehr gut überein. Die Verbandsübersicht ermöglicht aber, indem die Lieferungen für das Freihafengebiet Hamburg ausgeschieden werden können, einen Vergleich der Bezüge vom Inlande mit denen vom Auslande, wie er oben schon für die gesammten Eisen- und Stahlmaterialien angestellt worden ist.

5. Der Verbrauch von Materialien der Metallindustrie auf den Werften ergiebt sich aus Tabelle 85, ihre Erzeugung auf deutschen Werken aus den Tabellen 86 und 87.

Der Verbrauch im Jahre 1899 belief sich auf 7435 t, von denen 6126 t oder

England und 335 t oder 4,5 pCt.

aus

82,4 pCt. aus dem Inlande, 974 t oder 13,1 pCt. aus dem übrigen Auslande stammten. Es fallen hierunter Kupfer in Blöcken, Stangen, Platten und Rohre aus Kupfer und Messing, Gelbmetallplatten und Mägel, Blei, Bleirohre, Zink, Zinn, Weissmetall, Metalllegirungen.

Auch für diese Metallmaterialieu giebt die Zollstatistik eine weit kleinere Einfuhr an, nämlich von 342 t gegenüber einer solchen von 1179 t (ohne die Hamburger Werften) nach der Werftstatistik. Auch hier wird die Erklärung nur zum Theil darin zu finden sein, dass die Werften auch zollpflichtiges Material eingeführt haben. Die wichtigsten Einfuhrposten sind nach der Zollstatistik

Menge in Tonnen

Werth in 1000 Ji

1900

1899

1899    1900

Oi O t-i O 'T'l CO t—I C'“

Feine Waaren aus Messing u. s. w......

Grobe Kupferschmiedewaaren.......

Grobe Gelbgiesserwaaren, Röhren u. s. w. .    .

Kupferlegirungen u. s. w. in Stangen und Blechen

6. Ueber die Produktionsgebiete für eiserne und metallene Schiffbaumaterialien innerhalb Deutschlands giebt die Tabelle 87 einige Auskunft.

Die Erhebung für die deutschen Werke hat sich nur auf einen Th eil jener Metallmaterialien erstreckt, nämlich auf Stangen, Bleche und Röhren aus Kupfer und Messing und auf Zinkmaterialien. Es ist daher erklärlich, dass ihre Zahlen weit kleiner sind als die der Verbrauchsstatistik. Es ergiebt sich nämlich bei 11 Werken eine Produktion für den Schiffbau an Kupfer- und Messingmaterialien von 1540 t, wovon mindestens 188 t für das Ausland bestimmt waren, und an Zinkmaterialien bei 5 Werken von 763 t, davon 279 t für das Ausland. 6 Werke, die 1899 für den Schiffbau 1252 t Kupfer- und Messingmaterialien lieferten, hatten 1890 erst 665 t zu gleichem Zwecke hergestellt.

Es ist aber zu bemerken, dass aus diesen Tabellen nicht zu weit gehende Schlüsse gezogen werden dürfen. Die Yersendung der Fragebogen erfolgte nach gewissen allgemeinen Gesichtspunkten durch Yermittelung einer Anzahl von Handelskammern. Betrachtet man Tabelle 87 mit diesem Yorbehalt, so stehen nach der Zahl der betheiligten Werke an erster Stelle die Regierungsbezirke Arnsberg mit 33, Düsseldorf mit 23, Oppeln mit 17, Köln mit 4, Trier, Magdeburg und die Kreishauptmannschaft Chemnitz mit je 3 Werken.

Kach der Höhe der Lieferungen für den Schiffbau im Jahre 1899 ist die Reihenfolge die folgende:

. . 7 260 t . . 1820,,

Trier .    .    .    .

Hildesheim .    .

Düsseldorf ... 84 980 t

GO CM

Ins Ol

Hierbei ist zu bemerken, dass auf der einen Seite die Angaben aus Oberschlesien (Regierungsbezirk Oppeln) sehr vollständig, aus dem Saargebiet dagegen (Regierungsbezirk Trier), das von Alters her viel Schiffbaumaterial geliefert hat, sehr unvollständig eingegangen sind.

Thatsache ist dagegen das starke Uebergewicht des niederrheinisch-westfälischen Gebiets. Die Regierungsbezirke Düsseldorf und Arnsberg haben zusammen 161 839 t oder 81,8 pCt. der insgesammt verzeichneten Schiffbaumaterialien geliefert; Oberschlesien 23 227 t oder 11,7 pCt.

Zu einem ähnlichen Ergebniss gelangt man bei Betrachtung der Lieferungen des Grobblechverbandes und der Profilstahlvereinigung für den Schiffbau nach ihrer Herkunft. Es wurden nämlich an deutsche Seeschiffswerften geliefert von:

Grobbleche

Profile

Grobbleche und Profile zusammen

Rhemland-West-

falen

Saar

Oberschlesien

Zusammen

pCt,

pCt.

pCt.

pOt.

1898    38 460

1899    55 616

1898    48 746

1899    77 580

1900    83 091

5 691

5 726 12 406

131

66

5 822

5 792

12 406

^ rj, O    L>^ CO CO

o ao io h o I cd o th

tH tH    ¹    tH

53 351 71 443 81 799 13 892 28 358 27 911 67 243 99 801 109 710

888888883

Diese Zahlen zeigen deutlich das ausserordentliche Uebergewicht des rheinisch-westfälischen Gebiets (Ruhr und Wurm) über das Saargebiet und Oberschlesien, dessen Antheil übrigens im Jahre 1900 erheblich gestiegen ist, trotzdem in diesem Jahre eine kleinere Menge deutschen Materials nach der Ostsee geliefert

wurde als im Jahre vorher. Nach der Nordsee wurde 1900 bereits mehr geliefert als nach der Ostsee.

7. Wenig ist schliesslich über den Verbrauch des Schiffbaus an Holzmaterial zu sagen. Tabelle 84, die ja nur auf den Angaben von Eisenschiffswerften beruht, giebt deren Holzbezug im Jahre 1899 auf 86 594 cbm an, wovon 49 411 cbm oder

57,1 pCt. aus dem Inlande und 37 183 cbm oder 42,9 pCt. aus dem Auslande kamen.

Bei den Auslandsbezügen handelt es sich um Hölzer, die das Inland nicht liefern kann, so Pitchpine, Teakholz u. s. w. Daher sind auch bei den Kaiserlichen Werften die Auslandsbezüge nicht unbeträchtlich, doch betragen sie nur

35,1 pCt. gegenüber 43,5 pCt. bei den Privatwerften. Beachtenswerth ist, dass von 1890 zu 1899 die Bezüge derselben vom Inlande stärker gewachsen sind als die vom Auslande. Bei 14 Privatwerften stiegen die Holzbezüge um 35 744 cbm oder 100,8 pCt., und zwar die vom Inlande um 107,0, die vom Auslande um 96,7 pCt.

Ein Vergleich mit der Statistik der zollfreien Schiffbaumaterialien ist einmal darum nicht gut angängig, weil Holz in grösseren Mengen gerade auch von kleineren Werften eingeführt werden dürfte, die noch Holzschiffbau treiben, in der Werftstatistik aber nicht enthalten sind, ferner aber auch, weil die Angaben der letztgenannten Statistik in Kubikmetern, die der Einfuhrstatistik in Tonnen ausgedrückt sind. Die wichtigsten Einfuhrposten derselben sind folgende:

Menge in Tonnen

Werth in 1000 JC

1900    1899

1899 | 1900

Bau- und Nutzholz, gesägt; Kanthölzer u. s. w.

„    „    „ nach Längsachse beschlagen

Nutzholz von Buchsbaum u. s. w., roh .    .    .    .

Tischlerarbeiten, grobe, rohe.......

10 647 2 091

7330

2039

104

143

38

66

CD CO GO GO O CO D) iO tH

Oi N m o (M H ffq h

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¹

1901: 6 394 222,40, davon 6 290 000 Tonnen Rohblöcke, statistischen Tabellen 1902 des V. D. Eisen- u. Stahlind.

²

In steigendem Umfange ist man in den letzten Jahren dazu übergegangen, die Gichtgase nach vorheriger Reinigung direkt in Gasmotoren bis zu 1000 Pferdestärken zur Krafterzeugung zu verwenden. Da die Gichtgase hierbei mehr als doppelt so gut ausgenutzt werden als mittelst Dampfkessel und Dampfmaschine, so liegt der Vortheil auf der Hand. Durch Einführung des Gasmotorbetriebes gewinnt man auf eine Tonne erzeugten Roheisens rund 410 Pferdestärken. Da in Deutschland stündlich 1000 Tonnen Roheisen erzeugt werden, so würde man stündlich, wenn man alle Gichtgase zu Gaskraftzwecken verwendete, 410 X 1000 = 410 000 Pferdestärken zur Verfügung haben. Rechnet man 1 kg Kohle auf 1 Pferdestärke und eine Tonne Kohle zu 10 Mk., so würden jährlich etwa 30 Millionen Mark an Ausgaben für Kohlen gespart und die Herstellungskosten für eine Tonne Roheisen um rund 4 Mk. vermindert werden. (Vergl. hierzu die Ausführungen von Hart mann im „Deutschen Katalog für die Pariser Weltausstellung“. Berlin 1900.) Gasmotoren mit Gichtgasen sind auf den Hüttenwerken Hörde, Friedenshütte, Donnersmarckhütte, Gutehoffnungshütte, Phönix und Differdingen bereits im Betrieb, und zwar zum Antrieb von Dynamomaschinen; in Differdingen sind bis 1901 9 Gasmotoren zu 600 Pferdestärken für Dynamomaschinen und Gebläsemaschinen in Betrieb genommen. Auch sonst sind bereits Gasmotoren zum Betrieb von Gebläsemaschinen verschiedentlich in Auftrag gegeben. Allerdings steht der Ersparniss eine theilweise Mehrausgabe gegenüber, insofern man Gebläsemaschinen mit Dampfantrieb in Reserve halten muss, damit nicht beim Stocken der mit Hochofengasen angetriebenen Maschinen die Erzeugung dieser Gase und damit die Wiederfortsetzung des Betriebs gleichfalls gefährdet werde. (Siehe auch Osann, „Verwendung der Hochofengase zu motorischen Zwecken“, deutscher Ing. 1900. S. 886.)

³

Nach der Gewerbestatistik (Stat. d. D. R. Bd. 119, S. 58) kamen auf einen Betrieb der Gewerbeart „Herstellung von Eisen und Stahl“ 1882, durchschnittlich 127,8 und 1895 206,3 Personen.

12²

⁴

Die Kohlennoth der letzten Winter, aber auch schon früher die Abhängigkeit von der Konjunktur des Kohlenmarktes und den diese ausnutzenden Syndikaten hat die Tendenz zum Erwerb von Kohlenzechen durch die Eisenwerke verstärkt. So haben neuerdings maassgehende Werke, wie Krupp, Hoesch, Bochumer Verein, Thyssen, Kothe Erde, Dortmunder Union, Differdingen, bedeutende Zechen erworben. An der Saar, wo fast alle Kohlengruben in fiskalischem Besitz sind, konnte die gleiche Entwickelung nicht stattfinden. In Oberschlesien glaubt man des Besitzes von Kohlengruben auch als einer Beserve für schlechte Zeiten in der Eisenindustrie nicht entbehren zu können. In der That muss der Besitz eigener Kohle für die deutschen Eisenwerke um so wichtiger werden, je weniger ihre wirtschaftliche Grundlage noch auf dem örtlichen Vorhandensein von Erzen beruht.

⁵

Z. B. Haniel und Lueg, Kothe Erde (für die Martinage).

⁶

Bismarckhütte legt ein Blechwalzwerk an; Hoesch gliedert ein Walzwerk an den Hochofen an; Kombacherhütte fügt zum Hochofen ein Walzwerk; Borsigwerk beginnt Stahl-giesserei; das Ehrhardt sehe Werk beginnt die Waffenfabrikation.

⁷

Diese Schwierigkeit wird allerdings durch Einstellung einer grösseren Zahl von Spezialwagen seitens der Bahn wie seitens der Werke bezw. durch Uebergang zu grösseren Wagen mit der Zeit verschwinden.

⁸

G. Mehrtens, „Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert“, Zeitschr. d. V. d. Ing. 1900, S. 494.

⁹

Die Differenz von 16 342 t ist zu gross, um durch den Umstand, dass ein Theil der von den Werften bezogenen Materialien, insbesondere soweit sie zum allgemeinen Maschinen- oder Lokomotivbau gebraucht werden, zollpflichtig eingeführt wird, allein erklärt werden zu können. Möglich wäre, dass die Angaben der Werften theil weise die zu Beginn des Jahres noch vorräthigen Materialien mitumfassen.

Der deutsche Schiffhau. II.

¹⁰

Für die früheren Jahre vergl. oben S. 74.

¹¹

Vergl. Theil I, Kapitel X.

¹²

Unter Berücksichtigung nachträglich eingegangener Fragebogen 164 054 t.

¹³

Yiertelj. Hefte zur Stat. d. D. R., 1900, Heft IV.

B. Bezugsweise.

1. Der Bezug der Schiffbaumaterialien vollzieht sich in verschiedenen Formen, je nachdem es sich um den inländischen oder ausländischen handelt.

Denn das ausländische, insbesondere das englische Material bestellt die Werft beim Eisengrosshändler oder dessen deutschen Vertretern; in Deutschland aber ist für die wichtigsten Materialien: Grobbleche, Winkel und Profile, der Zwischenhandel ausgeschaltet. Die Werft bestellt diese Materialien bei der Agentur des Grobblech-Verbandes und der Profilstahl-Vereinigung zu Essen, sonstige Materialien nur theilweise beim Händler, die wichtigsten unter ihnen, Stahlformguss und

schwere Schmiedestücke, meist direkt beim Werk. Die deutschen Werften beziehen englisches Schiffbaumaterial im Wesentlichen nur von drei oder vier grossen Firmen.¹)

2. Der Materialbezug erfolgt — in Deutschland und England — regelmässig auf Grund einer Spezifikation, jedoch ist im Verkehr mit letzterem Lande die Routine des Geschäfts seit Langem so weit ausgebildet, dass an Stelle einer Preisspezifikation oft nur allgemeine Angaben über Grösse und Typ des Schiffs gemacht werden.

Der wesentliche Vertragsinhalt ist der folgende:

I. Quantität. Dieselbe wird meist nur annähernd für die verschiedenen Materialien festgesetzt, unter Angabe der Grösse des Schiffes, für welches das Material bestimmt ist.

II. Qualität. Dieselbe wird ganz allgemein unter Bezugnahme auf die Bedingungen der Klassifikationsgesellschaft bezeichnet, z. B. „bester weicher Siemens-Martinstahl nach Germanischem Lloyd“. Die Abnahme erfolgt dann unter Mitwirkung der Klassifikationsgesellschaft, deren Abnahmebescheinigung maassgebend ist.

III. Dimensionen, Gewicht. Die Bestimmung der Dimensionen und des Gewichts bleibt den Spezifikationen Vorbehalten. Abweichungen von dem festgesetzten Gewicht nach oben oder unten werden nur bis zu einer gewissen Grenze, meist 2l/₂ pCt., zugelassen. Bei Kriegsschiffen ist ein Untergewicht bis zu 4 pCt. zulässig.

IV. Lieferung. Die Lieferung erfolgt bei grösseren Bestellungen stets in bestimmt vorgesehenen Abladungen, für die vorher Spezifikation ergeht und die Termine festgesetzt werden. Naturgemäss ist der Umfang der einzelnen Sendung bei Bestellungen aus England grösser als bei solchen aus Deutschland. Z. B. bestellte eine Werft das gesammte Material für einen der grössten deutschen Schnelldampfer aus England in sechs Monatsraten, während allein die Winkel und Profile für ein Schiff von 10 000 Tonnen aus Deutschland in zehn Monatsraten zu liefern waren. Eine andere grosse Werft bestellte in der Regel englisches wie deutsches Material in Theilforderungen von je 1000 Tonnen.

Nach den bis vor Kurzem in Deutschland geltenden Bedingungen des Grobblech-Verbandes entbinden „Betriebsstörungen, gleichviel ob solche durch Maschinenbruch, Arbeiterstrikes, verspätete oder ungenügende Waggonstellung, Sperrung von Eisenbahnlinien oder aus anderen Ursachen entstanden sind, von etwa übernommenen Verpflichtungen für bestimmte Lieferfristen.“ Den englischen Händler können dagegen Betriebsstörungen in einem einzelnen der für ihn liefernden Werke nicht von seinen Verpflichtungen befreien. Nunmehr hat auch der deutsche Grobblech-

Verband neuerdings Konzessionen gemacht, indem er bei Störungen innerhalb eines einzelnen Werkes für die Uebertragung der Lieferung auf ein anderes Werk Sorge trägt.

Y. Preis. Für die Tonne (in Deutschland 1000 kg, in England 1016 kg) des betr. Materials wird ein Durchschnittspreis vereinbart, der sich frei Werft einschliesslich der Abnahmekosten versteht.

YI. Zahlungsbedingungen. Zahlung erfolgt für jede Theillieferung, und zwar in England am 10. des der Lieferung folgenden Monats mit 2l/2 pCt. Disconto, in Deutschland am 15. des folgenden Monats mit IV2 pCt. Discont oder mit Dreimonatsaccept. Zuweilen ist letzteres ausgeschlossen, und die Zahlung am 15. erfolgt ohne Sconto. Eine grosse Werft hat im Inlandsgeschäft den Contokorrent-verkehr eingeführt.

YII. Prämien und Abzüge. Die Gewährung von Prämien, insbesondere bei Materialien für Kriegsschiffbau, ist üblich, wenn innerhalb der gestatteten Gewichtsabweichungen ein Mindergewicht, also z. B. von ⁴/a und 1 pCt., erzielt wird.

Die Yereinbarung von Vertragsstrafen für verspätete Lieferung wird von den Werften erstrebt, da sie selbst ihren Abnehmern solche einräumen müssen; doch wird sie von der deutschen Yerbandsagentur abgelehnt, und vom englischen Zwischenhändler sind ausbedungene Konventionalstrafen nur schwer einzuziehen.

Ein beachtenswerter Unterschied schliesslich ist, dass in England die Spezifikation direkt an den Eisenhändler übergeben wird, welcher die Yertheilung an die Werke nach eigenem Gutdünken vornimmt, während in Deutschland, nachdem der Werft diejenigen Werke von dem Grobblech verbände bezeichnet sind, welche sich an der Materiallieferung mit einem bestimmten Gewicht betheiligen sollen, diesen von den Werften die Spezifikationen direkt zugestellt werden.

Die komplizirten und schwierigen Fragen, welche sich nach der Begründung des Grobblechverbandes in den letzten Jahren auf diesem Gebiete ergeben haben, gehen erst allmählich einer für beide Theile befriedigenden Lösung²) entgegen. Namentlich hinsichtlich der Verantwortlichkeit des Verbandes oder der einzelnen Werke bei nicht rechtzeitiger oder sonst nicht in vorgeschriebener Weise erfolgter Lieferung verlangen die Werke noch weitergehende Garantien, denn der Yerband vertheilt zwar die Aufträge auf die Werften und stellt die Lieferungszeiten fest, übernimmt aber keine Garantie für die Innehaltung.

B. Bezugsweise.

GM

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6    l) 2 636,47    —

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5    14 100,00    —

1    144,30    2

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Br R. T.

Zahl

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Zahl

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Handels-    Kriegs- Flussschiffe    schiffe schiffe

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11726,oo    —

6 651,oo    —

12108,oo    —

von 3 Schiffen

2 | 1 932,92

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Zahl

Handels

schiffe

Kriegs

schiffe

CO

Br. R. T.

Fluss

schiffe

Skandinavische Länder

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Zahl Br.R.T. Zahl Br. R. T.

i. PS. Zahl

Segler und Schleppschiffe

Dampfer

Handelsschiffe

Seeschiffe

⁰⁰ Tabelle 83.

Kriegs

schiffe

03

o

s:

I—‘bOtOH‘ tsD OS    03M

Zahl

S⁵

4896,o

1143,o

1128,5

2428,o

3620,o

399,o

1577,5

382,o

Br. R. T.

CO

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Zahl

2: I I I I I I co I I I

Zahl

g*

Br. R. T.

Handels- | Kriegs-) Flussschiffe

schiffe schiffe

umatei für Andere europäische Staaten

1650

²)    560,00 1698 751,5g¹ 1315

3)    415,oo 1005

6)    250,oo 1552 3) 1062,oo 1430 i) 1390,04 2540

7)    1607,00 4060 i) 195,oo 485

coco^iooi-‘OOiHii^a5

Zahl Br.R.T. i. PS.

Flussschiffe

von 4 Schiffen, ⁶) von 5 Schiffen, ⁷) von 6 Schiffen.

19791    13

2|

966,80    —

1112,ou    —

872,oo    —

383,45    1

108,oo    1

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Br. R. T.

Zahl

Zahl

Br. R. T.

Ostasien

Handels- Kriegsschiffe schiffe

Fluss

schiffe

Handels- Kriegsschiffe schiffe

Fluss

schiffe

Südamerika

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Zahl Br. R.T. i. PS. Zahl Br. R. T. i. PS. Zahl Zahl

wurden__ge baut

Andere Fahrzeuge

(Bagger, Prähme u. s. w.)

Schiffbauten*

Handelsschiffe

Kriegs

schiffe

250

500

704

1240

R.T.

Br.

i. PS.

Flussschiffe

Darunter für fremde Rechnung

Tabelle 84.

Herkunft der Bezüge

von Schiffbaumaterial.

1890

18990

In pOt. stammten

aus

zu-

aus

zu-

aus

1899 mehr (+) oder weniger (—) als 1890

Deutsch- Eng-

land

land

sonst.

Aus

land

sam-

men

Deutsch- England land

¹ sonst.

| A us-1 1 land |

sam-

men

sonst.

Ausland

aus

I. Eisen- und Stahlmaterialien in t.

Deutschland i England 1890 11899⁴) 1890 11899 >) 1890 11899⁴) absolut [ pCt.

Deutschland

aus dem Ausland

absolut

pCt.

zusammen

absolut

pCt.

Ostseegebiet

darunter:

²)11 Privat werften

28 374 24563    15 52 952

24 775

24 560

15 ) 49 350

Kaiserl. Werft Danzig .

„    „ Kiel . . .

1766

1833

1 766

Nordseegebiet.........

darunter:

³) 10 Privatwerften......

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven .

Ost- und Nordseegebiet darunter:

⁴) 21 Privatwerften . . Kaiserliche Werften . .

zusammen

II. Materialien aus sonstigen Metallen in t.

Ostseegebiet . .

darunter: ²)10 Privatwerften

Kaiserl. Werft Danzig „    „ Kiel . .

Nordseegebiet .

darunter: ³)9 Privatwerften .

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven

Ost- und Nordseegebiet zusammen darunter:

⁴)19 Privatwerften......

Kaiserl. Werften......

III. Holzmaterialien in cbm.

Ostseegebiet......

3    — j 1836

23 081

6180

29 261

18 202    6179

4 879 51455 30 743

42 977

30 739

8 478

1353

940

130

283

897

348

549

2 250

1288

962

15

15

24 381 4 880 82 213

73 731 8 482

/ 101 622; 48 043 392 150057 1 87 812 35 755 392 123 959 f 82 607 48013, 392 131042 i 68 797 35 755 392 104 944 2 541 —    —

38 749:19 024 6 627: —

2 541

16 474 84 803 64 400 78176 ,    57 773

—    6 627

/ 163 203 71 249 408 I 234 860 1133 188 54 779¹ 392 188 359 I 137 561 71 249 408 209 218 1107 546 54 779 392 162 717 25 642    —    —    25 642

53,6

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+ 14 638 + 35139

+ 43,9

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¹    52    g ¹ »o    w

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I    CO    CO

Ausland

1788

4 037

2 682

1375

3 381

130

283

1134

585

549

2 922

1960

962

2026

205

451

2089

1906

1329

1146

760

6126 4 588 4 710 3172 1416

75,7

80,8

84,4

205

451

128 177 i 1451

974

498

974

498

68,3

77,8

80,3

100,o j 100,o 100,o j 100,o

79,i

85,8

86,2

760

59,5

79,3

79,o

100,o 100,o

77,o

82,4

85,i

1416

65,7

78,2

79,8

100,o 100,o

Ausland

28 822;    23 778    52 600

24334    18 353    42 687

25 206    21707    46 913

20 718    16 282    37 000

⁴) Die verschiedenen Doppelangaben beziehen sich einmal auf sämmtliche 1899 berichtende,

8 Werften. — 3) Für 1890 nur 6 Werften. — ⁴) Für 1890 nur 14 Werften.

darunter: ²)11 Privat werften

11965    9 832

21 797

Kaiserl. Werft Danzig .    .

»    „ Kiel . . .

Nordseegebiet

darunter: ³)9 Privatwerften .

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven

Ost- und Nordseegebiet zusammen darunter:

⁴)20 Privatwerften......

Kaiserl. Werften......

8 249

1524

2192

9 590

9 376

456

4 084

! 17 625

1524 ; 2 648

13 674

54,9

54,8

9180    3 340

410

744

21 555    13 916

17 429    12 716

4126    1 200

12 520 1154 I 35 471

30 145

768

4 919 33 994 28 528 33 487 28 021

507

57,o 53,7 56,o 100,o 100,o 82,8    57,9

46,8

70,1

73,3

60,6

63,3

60,3

63,o

35,5 I 80,1

60,8

57,8

57,1

59,5

56,5

59,o

77,5 ¹ 64,9

+ 137,0

+ 33 392

+ 20 547 + 112,9 +12 845 + 207,9 1 — 100,o + 79,4

-    + 1748 + 35,8

0,2 +81733 + 158,8 +24413

0,2

0,2

Q 2    + 64 569 + 150,2 + 24 417

-    4- 17 164 + 202,5

I    p    p    I    P    öS I I 32    £

o    00    OS    b    v    ©

! IS©?¹ii

I    Oi    +    I    CO    CO

CO    to    zo    'o

I +>PP+ I PP CO CO | I ÜMOsi^CO

-s OS -s ü. to OK b b    b b o b

das andere Mal

+ 1747

—F 35,8

+ 106146 + 129,1

+ 79,4

4 — 100,o

+ 88 986 +17 160

+ 120,7 + 202,3

+ 1329

+ 98,2

+    62; + 14,3 + 1391 + 77,8

+    62 + 14,3 + 1148

—    —    +    75

+ 83,5

+ 1 086 + 115,5

75: + 57,7 1681 + 59,4

168

+ 57,7

+ 59,4

68, + 28,7 +    866 + 148,3

211 + 38,4

+ 1884

454

+ 146,3 +    130 + 19,3 + 2 014 + 102,8

+ 47,2

+    454 + 47,2

1890

Ausland

1899

45,i

53,2

>+» to ^ W 05 to to ^ JN3 Js3    JLD 4^ OS CO <1

Cu 'to    'tsD 'üx    'io

CD

S¹

-s

QQ

45,2

43,o

46,3

44,o

+ 12 369 + 103,4

+ 12469

+ 151,2

+ 8 521

+ 6 906

756

656

+ 8 480

V »03

+ 1615 + 6 374

+ 8 484 + 92,4

—    4'    —    l,o

+ 20 849 + 96,7

+ 20 953' + 120,2

—    104    —    2,5

+ 7 017

643

+14 895

+13 923 +    972

der 1890 berichtenden

+ 86,7 +20 890 + 9o,8

+ 73,7 +19 375 + 109,9

—    —    756    — 49,6

+ 354,2 + 2 271 + 85,8

+ 156,i +14854 + 108,6

+ 210,i +15 501 + 123,8 —    647    — 56,i

+ 107,o + 35 744 + 100,8

+ 109,5 +34 876 +115,7 868' + 16,3

86,4

+ 81,o

i. — ²) Für 1890 nur

Tabelle 85.

a. Produktion bestimmter Schiffbaumaterialien auf 56 hauptsächlich betheiligten

Werken.

Gesammt-produktion 1899 Menge in Tonnen

Produktion für den Schiffbau 1899 Menge in Tonnen

Davon kommen mindestens auf den

Sämmt- Vergleichbare

Angaben Angaben

liehe

Vergleich-

Angaben Angaben

Sämmt-

liche

deut- ; auslän-schen Idischen

Schiffbau

Produktion für den Schiffbau in o/₀ der Gesammt-produktion des betr. Artikels (Spalte 3 und 4)

Zahl der

sämmtlichen i W erke Werke in Spalte 2 u. 4

1.    Feinbleche ....

2.    Grobbleche ....

3.    Kesselbleche . . .

4.    Grobbleche einschliess

Kesselbleche .    .    .

5.    Panzerdeckplatten

6.    Grob-, Kesselbleche, Panzerplatten . . .

173 801    68152    8    615    8    615

199 755 191370 78 896i 78 896 95195    72155    9    620    9    620

6    699 1 916 56 487, 22 409

7    251 1 409

12,64

41,23

13,33

O <    l>-

tH tH

37 076 4 355

4355    4355

4355

1 718    899

100,o

OS

19 790,    19 790    4 900    4 900

4 900,

24,25

Summe von 2 bis 6

356171 287 670 97 7711 97 771 70 356^24 717

33,95

OS M-

7.    Panzerplatten . . .

8.    Winkel.....

9.    Profile......

10.    Rund- und Stabeisen

11.    Winkel-, Profile, Rund-

und Stabeisen . .    .

6 412

148 560 504 547 438 717

2 924 1114 13 343    935

4 725    222

100,o

17,12

1,0

3 034

105

1,64

»O CO H H ri (M

279347!    99 481 23 556 23 556

7 922) 1634

23,68

CD

Summe von 8 bis 11

1 371171

48 780 48 780 29 024 2 896

5,51

CO

CO OS © co © co

12.    Stahlformguss ohne

18.    Propeller und Kurbelwellen .......

19.    Steven .......

20.    Geschmiedete Anker

21.    Ketten.......

22.    Drahtseile.....

2 200 2 200

105 130,    15 536

6 916    5 866

808;

2146

1324

1431

1306

CO T* O 1-1 CO (M O CN <N lß CO CO

447;

4,76

918

1052

1085

CO CO

100,o

2,29

100,o

M-    M

Ol 05 CO CO

CO H CO {M

295    295    135    160

5 068    4 602    2 803    167

3 962    3 420    2 936

1026

13,41

29,62

rH

23;

15

302 45 302 1112 402 1111 1266 41 931

58,30 100,o 100,o 19,73

5,35

Summe von 12 bis 22

176 418    45 443 18 235 10196 11735 2 517

22,44    40 ! 25

J) Die Gesammtproduktion ist für Steven und Ruder, für Anker aus Stahlformguss, für geschmiedete Anker nur von je 2 Werken, für Drahtseile nur von 3 Werken, für Wellrohre nur von 1 Werk angegeben, deswegen ist die Zahl kleiner als diejenige der Produktion für den Schiffbau.

Gesammt-produktion 1899 Menge in Tonnen

Sämmt-

liche

Angaben

Vergleich

bare

Angaben

Produktion für den Schiffbau 1899 Menge in Tonnen

Vergleichbare

Angaben

Davon kommen mindestens auf den

Särcunt-

liche

Angaben

deut- auslän-schen dischen

Schiffbau

Produktion ftir den Schiffbau in o/₀ der Gesammt-produktion des betr. Artikels (Spalte 3 und 4)

Zahl der

sämmtlichen W erke

Werke in Spalte 3 u. 4

23.    Gebörtelte Kesselbleche

24.    Geschweisste Kessel-

theile.......

25.    Wellrohre.....

26.    Geschweisste Rohre für

Masten......

27.    Drainagerohre . . . .

28.    Gebörtelte Kesselbleche geschweisste K esseltheile

Summe von 23 bis 28

6 409

6 409

1589

1589

1235

2 579

2 381

955

955

705

i) 29

900

30

29

60

16

60

TU    ©

ia    ics

co    CM    j

24,79

40,11

55,17

CO Ü<

TP TT

900

30

10 500    10 500

20 447    20 249

76

30

895

3 605

76

30

895

3 561

76

30

74

CO

2180

652

8,44

100,o

8,52

17,59

■H CM

CO

rH <N

CO

8 8^)

29.    Geschweisste Kesselröhren .......

30.    Nahtlose Kesselröhren .

31.    Geschweisste Dampfrohre

32.    Nahtlose Dampfrohre .

33.    Geschweisste Kesselröhren und Dampfrohre

34.    Geschweisste und naht

lose Kesselröhren und Dampfrohre.....

Summe von 29 bis 34

23 908

6481

15 607 3 080

17 223

21 271 6 465 3 444 3 080

1743

1743

763    230

284

224

60

132

12

10 500) 10 500 1 400 1 400 76 799; 44 760 3 571,¹ 3 571

84

12

48

1400    —

2 483    338

13,33    1 1

7,98 11    6

35.    Bleche aus Kupfer und

Messing......

36.    Stangen aus Kupfer und

Messing......

37.    Röhren aus Kupfer und

Messing......

38.    Bleche und Stangen aus

Kupfer und Messing .    .

Summe von 35 bis 38

8 996    4160

139    139

3,34    7    3

2 545

1201

111

111

3192    1 635

352    352

QO    M*

M-

tf**_M-

9,24

X

CO

21,53

1804 4 204 938 238 16 537 11200 1 540 840

88

s

rH

13,19    3    2

652

&

CO

7,50

39.    Schrauben und Nieten .

40.    Zinkmaterialien . . .

41.    Sonstige Schiffbaumaterialien .....

Summe von 1 bis 41

43 389 34 584

24154 5 500

3 908

3 898

3 813

763

170

484

101883    21934    4 539    3 469

2 377 612 1 421 309 197 739 187 283

4162

iß    CTS    t—

CTS    t*-    O

CM    CO

16,15

3,09

15,82

tH    1>- lO CM

rH    rH    CM

CO

134512

35019    13,18    101

76

Davon Eisenmaterialien (1 bis 34, 39) . . .

2 224 6081382 675

190 897

183 144

129 214

34 245    13,24    81

r) Wie bei *) in vorstehender Tabelle.

²) 44 t Wellrohre in Spalte 3 und 198 t Kesseltheile in

Spalte 1 nicht vergleichbar.

208

Kapitel XXIII. Erzeugung und Verbrauch von Schiffbaumaterial in Deutschland.

B. Bezugsweise.

209

Tabelle 86.

b. Produktion von

Schiffbaumaterialien 1890/99.

Gegenstand der Herstellung

Produktion für den Schiffbau in Tonnen

Gesammt-

Deutscher

Pro

duktion

1899

Aus

län

discher

Produktion für den Schiffbau in %

Veränderung von 1890 zu 1899

Veränderung von 1897 zu 1899

Schiffbau 1899

der

1890    1895 j 1897

1898 I 1899

Gesammt-

produktion

absolut

(t)

in %

absolut

(t)

in o/o

f Sämmtliche Angaben . Feinbleche: 21 Werke . .    .    . { Angaben für 10 Werke

942

CO

Grobbleche (einsclü. Kesselbleche ( Sämmtliche Angaben . und Panzerdeckplatten):

20 Werke

Winkel und Profile, Rund- und Stabeisen: 31 Werke

seile: 40 Werke

Geschweisste un d gebörtelte Bleche und Kesseltheile: 8 Werke

Eiserne und stählerne Röhren: 11 Werke

Stangen, Bleche, Röhren aus Kupfer und Messing: 11 Werke

Angaben für 13 Werke

|

13 381 22 534 31 140    67 371 97 771

97 771

17 151    24 844 37 528

13 381 15 797

8 420

8 420

4 498

4 498

627

14 467

19 561

29 786

7 284

5 792

5157

10 541

15 289

9318

7 226

173 801 68152

356 171 287 670

6 699

1916

12,64

3 966

421,02

2 074

73,18

70356

24 717

33,95

24 147

180,46

20377    118,81

6 412

6 412

2 924

1 114

100,oo

48 780 48 780 14 947

1371171

885835

29 024

2 896

5,51

6 527

77,52

4406

41,80

12 281 18 235 —    10196

9 333 11 268

176 418 45 443

11 735

2 517

22,44

6 770

150,51

4042

55,94

834 1 2491    1805    3 605

l) 3 561

627 834 1 203 6471 628,' 967

1752 1 363

3 275

3 571

647

620

665

621

3 571

816 | 1 055 3 065 824 1030 1540

20447 2) 20 249

76 799 44 760

2180

2 483

652

338

17,59

7,98

2 648

422,33

2 072    172,24

J) 44 t Wellenrohre und 2) 198 t Kesseltheile nicht vergleichbar.

2 418

373,72

2 249    275,61

665

840

16 537 11 200

652

188

7,50

621    824    1010    1252

587

88,27

428

51,94

[ Sämmtliche Angaben . Schrauben und Nieten: 17 Werke < Angaben für 10 Werke

l » 1 »

525

525

43 389 24 154

3 813

95

16,15

1025

195,24

635

69,40

Zinkmaterialien: 5 Werke

Sonstige Schiffbaumaterialien: 22 Werke

f Sämmtliche Angaben . ' \ Angaben für 1 Werk .

f Sämmtliche Angaben . | Angaben für 8 Werke .

763

170

53

1    4 539

3 469

34 584

5 500

484

279

3,09

101 883 21 934

4162

307

15,82

Gesammte Schiffbaumaterialien: 101 Werke

Darunter Eisenmaterialien: 8 Werke

Sämmtliche Angaben¹) Angaben für 76 Werke »    d 35    „

Sämmtliche Angaben²) Angaben für 56 Werke „    . 29    „

29 705

29 705

47 974 67 940 119 084 197 739

_ j _    _ 283

32 910 41510    57 289 77 793

2 377 612 1 421 309

134 512

35 019

13,18

48 088

161, S9

36 283

87,41

29 040 47 353 67 063 118 053 190 897 —    —    —    — |183144

29 040 32 289 40 686    56 279 76 541

2 224 608 1 382 675

129 214

34 245

13,24

47 501

163,57

35 855

88,12

x) einschl. zweier nachträglich eingegangener Angaben

eingegangenen Angabe

²)

einer

29 893 48 636 68 874 29 178 47 985 67 942

120 318 199 148 119 217 192 211

2 389 737 2 229 783

130 548    35 094

130 453    34 320

Tabelle 87.

c. Prodnktion von Schiffbaumaterialien

nach Herstellungsgebieten 1890/99.

Produktion für den Schiffbau in t

1890    1895    1897    1898    1899

Gesammt- Produktion für Produktion in den den Schiffbau betreffenden in pCt. der Gegenständen 1890 Gesammt-produktion

Veränderung von 1890 zu 1899

Veränderung von 1897 zu 1899

absolut

absolut i pCt.

A. Königreich Preussen.

Regierungsbezirk Danzig

1 Werk

Stadt Berlin, 2 Werke . .

Angaben für 1 Werk

40    45

40

45

50

50

30

30

18

18

12

12

iO iß iß iß lO iß CO cc

70

70

70

103

103

103

850

850

24 314

3 352

Regierungsbezirk Potsdam, 1 Werk. Ansraben für 1 Werk

Angaben    für    1    Werk

»    *    1    »

»    n    1

Sämmtliche Angaben Angaben für 5 Werke * * 10 » Sämmtliche Angaben Angaben für 2 Werke * n r> 3    „

/Angaben    für    1    Werk

1 Werk    1    „    1    „

Erfurt, 1 Werk    |Angaben    für    1    Werk

Hildesheim,    /Angaben    für    1    Werk

1 Werk    1    *    1    »

Münster, 1 Werk. Angaben für 1 Werk

Arnsberg,

33 Werke

Breslau,

1 Werk

Oppeln,

17 Werke

Magdeburg 3 Werke

Merseburg,

Sämmtliche Angaben Angaben für 9 Werke

Sämmtliche Angaben Köln, 4 Werke {Angaben für 1 Werk l    „    „2 Werke

fSämmtliche Angaben Trier, 3 Werke {Angaben für 1 Werk

n    n 1    »

Sämmtliche Angaben Angaben für 1 Werk „    „2 Werke

Wiesbaden,

1 Werk

Düsseldorf,

23 Werke

Aachen,

2 Werke

B. Königreich Sachsen.

Kreishauptmannschaft Dresden,

2 Werke

Insgesammt Deutsches Reich¹) 101 Werke

/Sämmtliche Angaben {Angaben für 1 Werk Chemnitz / Sämmtliche Angaben 3 Werke {Angaben für 2 Werke

(Sämmtliche Angaben {Angaben für 35 Werke 1    »    „ 70    „

²) Nachträglich eingegangene Fragebogen:

Regierungsbezirk Osnabrück, 1 Werk ....

v    Arnsberg, 1 Werk.....

30

<M

CO CO

-CI -J

3 339 3 339

CO

23

23

2 955 2 955

21 561 21 561

417

417

560

560

OI OI

268

188

25

25

17 614

9 063

7 586 7 562

662

572

43

43

28 750 12 452

22 509 26 792 22 264 26155

1300

166

166

16 579 23 227 8 414 13 961 —    22 634

940    1297

840    1166

423 123

203 625

9126

34

34

49 243 16 527

45 409 37 089

728

728

769

769

2 900 2 900

5 912 5 912

o©

100

100

1 297

9126

62

62

37

37

1820

1820

144

76 859 21 390 76 859

21

21

150

150

84 980 63 853 83 701 1395

1085

310

7 260

7 070

7 070

8188

62

62

115

115

2000 2 000 200 916 200 916

636 230

458 690

86

86

11700 11 700 640459

629 289 15 200

11200 186 656

176 674 190 686

190 686

31 940

840

ip¹ £¹ i 'S¹ 'r1    1 |-?¹

§ I Sil - I I a I 1*1 I *

30

73

10 622

798

75,o

243,3

250,o

318,1

216,8

39    169,6

18 435 623,9

42 292

20

91

6 399

40,5

758,3

84,6

594 103,8

19

44,2

8 938    71,8

196,2    37 698

668 160,2

6 660 1 624,4

505

90,2

144,1

357

49,o

4170 143,8

355— 86,6

29 705; 47 974 67 940 29 705 39 068 50 891

119 084¹197 739 69 783 108 822 194 356

4318 1568 2 377 612

1 900 610

79 117

266,3    57 931

113,8

50

30

55

138    632    879

70

95

1164    1 314

6 950 5175

rH iO CM

45

40

1176

435

14*

Tabelle 88.

¹

Genannt wurden insbesondere Wm. Jacks & Co. in Glasgow, Brown & Tawse in Dundee und Casebourne & Co. in West Hartlepool. Der Geschäftsverkehr mit diesen Firmen bewegt sich meist in hergebrachter Art.

²

Es ist zu konstatiren, dass seit Beginn der vorliegenden Untersuchung ein grosser Tlieil der Differenzen zwischen den beiden Parteien bereits ausgeglichen ist, wozu die allseitige freie Diskussion zweifellos beigetragen haben dürfte.

Uebersiclit über die Lieferanten

der Mitglieder des Verbandes deutscher Grobblechwalzwerke und der Schiffbaustahl-Vereinigung in Schiffbaumaterial an die deutschen Schiffswerften der Nord- und Ostsee, ausgeführt in der Zeit vom 1. Juli 1897 (Beginn des Verbandes) bis

31. Dezember 1900.

I. Seitens der Mitglieder des Verbandes deutscher Grobblech-Walzwerke und der Schiffbaustahl-Vereinigung sind an die Schiffswerften der Nord- und Ostsee ins-gesammt folgende Mengen geliefert:

Zeitraum

Bleche 5 mm und stärker

Winkel

und

Formstahle

Ins-

gesammt

a)    im II. Halbjahr 1897

b)    im Jahre 1898 . .

c)    im Jahre 1899 . .

d)    im Jahre 1900 . .

11268 53 351 71 443 81 799

13 892 28 358 27 911

11268 67 243 99 801 109 710

II. An diesen Lieferungen sind die verschiedenen Werksgruppen, wie folgt,

betheiligt:

Zeitraum

Rhein.-Westf. Gruppe Süddeutsche Gruppe Oberschlesische Gruppe a. I b.

aundb Bleche Winkel- aundb Bleche Winkel- aundb und

Form- sammen und stärker

a.

b.

Bleche Winkel-5 mm und und Formstärker stähle

zu- 5 mm sammen und stärker

stähle

zu-

a.

b.

Ins-

5 mm

und

Form

stahle

zu-

ge-

sammen

sammt

a)    im II. Halbjahr 1897

b) im Jahre 1898 . . .

c)    im Jahre 1899 . . .

d) im Jahre 1900 . . .

10 937

38 460 10 286 48 746 9 200 55 616 21964 77 580 10101 61 162 21929 83 091 8 231

10 937    56

56    275

3 475    12 675 5 691

6 328 ¹ 16 429 5 726 5 982    14 213 12 406

T-H cd . CO CD rH

275 11268 5 822 67 243 5 792 99 801 12 406 109 710

III. Von diesen Lieferungen entfallen auf Kaiserliche und Privatwerften folgende

Mengen, nämlich:

A. Kaiserliche Werften:

Nordsee

Ostsee

a.

b.

Zeitraum

Bleche Winkel-5 mm und und Formstärker stähle

a.

b.

Ins-

aundb Bleche Winkel- aundb zu- 5 mm und sammen und Form- sammen sammt stärker stähle

zu-

ge-

a)    im II. Halbjahr 1897

b)    im Jahre 1898 . .

c)    im Jahre 1899 . .

d)    im Jahre 1900 . .

463

1323 2 684 4 674

1621

B. Privatwerften:

Nordsee

ausschl. Hamburger Freihafengebiet

Hamburger Freihafengebiet

Ostsee

155    618

Ins-

a.

Zeitraum

Bleche 5 mm und stärker

b.

Winkel

und

Form

stahle

a und b

zu-

sammen

a.

b.

Bleche 5 mm und stärker

Winkel

und

Form

stahle

a undb

zu-

sammen

a. | b. Bleche 5 mm und stärker

Winkel

und

Form

stahle

a und b

ge-

zn-

sammt

sammen

a)    im II. Halbjahr 1897

b)    im Jahre 1898 . . .

c)    im Jahre 1899 . . .

d)    im Jahre 1900 . . .

3 245    —

11061, 3 750 10 379 7 397 17 920¹ 6 950

3 245 3 250    —

14 811 15 445 3 346 17 776 15 722' 5 773 24 870 18 475! 7 140    25 615

3 250 4 155    —

18 791 23 606    6 506 30112

21 495 39 200 13 766 52 966 37100 10 920 48020

4155

10 650 63 714 92 237 98 505

3

Siebentes Buch.

Hülfsgewerbe des Schiffbaus.

Kapitel XXIV.

Ausbau und Ausstattung der Schiffe.

A. Kessel und Maschinen.

1.    "Wie oben ansgeführt,*) entstammen die auf den deutschen Werften eingebauten Kessel und Schiffsmaschinen in der Regel aus den eigenen Werkstätten, daneben aber werden solche in bestimmten Fällen auch aus einer Anzahl von Spezialfabriken bezogen. Es handelt sich dabei in der Hauptsache um solche Kessel und Maschinen, deren Fabrikation durch Patentbesitz die Domäne bestimmter Unternehmungen ausmacht.

Für Kessel ist vor Allem die Ratinger Kesselfabrik von Dürr zu nennen, welche für die Kriegs- und Handelsmarine den Bau der Dürr-Wasserrohrkessel ausschliesslich besorgt.

Im Gebiet des Maschinenbaus kommt im Wesentlichen nur die Fabrikation der kleinen Hülfsmaschinen mit Benzin-, Petroleum-, Naphtha-Kraftantrieb in Frage. Sie werden von Benz-Mannheim, Daimler-Cannstatt und der deutschen Filiale der Maschinenfabrik Escher-Wyss in Zürich gebaut.

Diejenigen Werften, welche keine Maschinenfabrik besitzen, beziehen ihren Bedarf an Schiffsmaschinen von zwei Fabriken im Inlande, und zwar von Pauksch in Landsberg und von Otto Gruson in Magdeburg-Buckau.

Die Flussschiffswerft von Gebrüder Sachsenberg hat neuerdings den Bau von Beibooten und Beibootmaschinen für Seeschiffswerften übernommen.**) (Siehe Anhang 1, S. 246 ff.)

2.    Die Statistik der zollfreien Schiffbaumaterialien lehrt, dass auch das Ausland noch einige Schiffskessel liefert, nämlich Wasserrohrkessel ausländischer, patentirter Konstruktion (Thornycroft, Niclausse, Belville). Es wurden ein-

*) Vergl. S. 82 u. 83.

) Die Gutehoffnungshütte, welche seit Beginn der Dampfschifffahrt in Sterkrade Schiffsmaschinen gebaut hatte, hat diesen Fabrikationszweig ebenso wie ihre Schiffswerft in Kuhrort gänzlich aufgegeben, „da derselbe sich wegen der zollfreien Einfuhr von Schiffskesseln und Schiffsmaschinen ans dem Ausland — Holland, Schweiz und England — nicht rentirte.“

geführt Dampfkessel: 1899: 158 t, darunter 93 t aus dem Freihafen Hamburg, 55 t aus Grossbritannien und 10 t aus den Niederlanden, im Gesammtwerth von 68 000 Mk., 1900 insgesammt 31 t im Werthe von 14 000 Mk. Davon 28 t für 13 000Mk. aus Grossbritannien.

Die Einfuhr von Schiffsmaschinen war vor 1900 statistisch nicht festzustelleu, da dieselben von Maschinen anderer Art nicht gesondert, sondern nur nach der Herstellungsart und dem Material gruppirt wurden.

Für 1900 verzeichnet die Statistik, den Verwendungszweck berücksichtigend, (vergl. den Anhang 2 zu Buch IV: Zollfreiheit der Schiffbaumaterialien S. 74) unter den zollfrei eingeführten Schiffbaumaterialien 1347 t Dampfmaschinen im Werthe von 1 145 000 Mk., jedoch ist auch nicht zu erkennen, inwieweit es sich um Hauptantriebs- oder um Hülfsmaschinen handelt.

B. Ausrüstungsgegenstände.

1. Zahlreich sind die Werke, welche den Werften Fittings und Ausrüstungsgegenstände liefern. Sie haben in neuerer Zeit einen erheblichen Aufschwung genommen, nachdem einerseits die Schiffbauer mehr und mehr die Fabrikation von kleineren Theilen im Nebenbetrieb aufzugeben für gut befinden (s. oben Teil I S. 143), andererseits in Deutschland die Schiffbauindustrie genügend gross geworden ist, um das Entstehen und die Erweiterung von Spezialfabriken rentabel zu machen.

Lange Zeit waren die Rheder und Schiffbauer daran gewöhnt, erhebliche Theile desjenigen Bedarfs an Fittings und Ausrüstungsgegenständen, den letztere nicht selbst herstellten, aus England zu beziehen, wo die Fittingsfabriken mit ihrer grossen Ausdehnung und Spezialisirung es sich seit vielen Jahren zur Aufgabe machten, die einzelnen Modelltypen ständig zu verbessern. Dies hatte den grossen Vortheil, dass man nicht nur jederzeit gleichmässige Modelle von bekannter Qualität und Arbeitsart beziehen, sondern auch aus den Vorräthen der betreffenden Fabriken in jedem Augenblick gleichartige Maschinen und Maschinentheile zum Ersatz für abgenutzte Stücke erhalten konnte. Nachdem nunmehr der deutsche Schiffbau und Reparaturbau gleichfalls das Stadium eines fortdauernden genügenden Bedarfes an den verschiedenartigen Spezialitäten erreicht hat, hat die heimische Industrie sich den Anforderungen der Schiffbauer und Rheder anzupassen begonnen. Sie konnte hierbei zum Theil die Erfahrungen benutzen, welche ihr durch die baubeaufsichtigenden Inspektoren und Maschineningenieure der grossen Rhedereien aus deren langjähriger Betriebspraxis zugängig gemacht wurden.

Es kommen zunächst die Fabriken in den Seestädten, sodann zwei binnenländische Industriecentren, Sachsen und die Kleineisenindustrie von Hagen, schliesslich auch Berlin und eine Anzahl von Einzelplätzen in den verschiedenen Landesteilen in Frage.

2.    Yon den aus Metall bestehenden Fittings wird ein sehr grosser Theil in den Seestädten hergestellt, so zunächst die Produkte der Roth- und Gelb-giesserei: Seitenfenster, Geländer, Beschläge, Yerdampfer, Destillirapparate, Schiffsschrauben u. s. w. In Frage kommen namentlich Rostock, Lübeck, Hamburg und Bremerhaven-Geestemünde. Yor wenigen Jahren handelte es sich hier nur um ganz kleine Handwerksbetriebe, welche sich speziell für Reparaturzwecke aufgemacht hatten, neuerdings aber haben sie einen so erheblichen Aufschwung genommen, ihre Arbeiterzahl vermehrt und sich mit modernen Maschinen ausgerüstet, dass sie sich nunmehr als Industriebetriebe charakterisiren. Durch Ausbildung guter Modelle und solide Ausführung haben einzelne von ihnen ihren Ruf derart gefestigt, dass deutsche Rheder neuerdings bei für sie in England ausgeführten Schiffbauten die Verwendung von aus diesen Fabriken bezogenen Fittings vorschreiben.

3.    Aehnliche Gegenstände werden auch in einem der gedachten beiden Industriecentren, im Hagener Bezirk und einem oberschlesischen Werk, hergestellt. Im Hagener Bezirk ist infolge weitgehender maschineller Spezialisirung die Herstellung von Fittings und Ausbaumaterial vorzüglich ausgebildet. Es werden hier sämmtliche Beschläge, Griffe, Schlösser, Takelagetheile, Handwerkzeuge u. s. w. aus Bronze oder Messing, aus Stahl- und Temperguss gefertigt. Dies geschieht meist in Massenfabrikation, indem marktgängige Gegenstände aufYorrath gearbeitet werden. Besonders ausgebildet für die Fabrikation aus Eisen oder Stahl sind die Faconschmieden, in welchen alle Theile bis auf die kleinsten, z. B. Schlüssel, durch Schmieden und Stanzen hergestellt werden. Es werden reichhaltige Lager von Takelageblöcken, Kauschen, Bootshaken, Klampen u. s. w. gehalten, welche in eigenen Werkstätten sauber verzinkt sind. — In der Metallindustrie ist man allerdings noch vorwiegend auf Handarbeit angewiesen, da hier noch eine zu grosse Zahl von Modellen vorhanden ist. Eine Firma hat z. B. allein für Handgriffe, Kleiderhaken u. s. w. etwa je 30 verschiedene Modelle, welche von den einzelnen Bestellern verlangt werden. Hier würde ein Uebergehen zu wenigen Typen für die Besteller eine Verbilligung ermöglichen. Dagegen ist bis zu einer ausserordentlichen Höhe die automatische Fabrikation von Schrauben und Muttern aus Metall und Eisen ausgebildet, in welchen dieser Distrikt gleichfalls zusammen mit einem oberschlesischen Werk in Laurahütte den gesammten Bedarf des Schiffbaus deckt.

4.    Kesselarmaturen und Speisepumpen kommen namentlich aus dem Magdeburger Bezirk. Auf ersterem Gebiet gemessen die dortigen Firmen bereits einen Weltruf und sind durch ihre Filialen in allen Hauptländern die Lieferanten des Weltschiffbaus in grossem Stile geworden, während im Bereich der Pumpen noch immer die englischen und amerikanischen Fabriken in überwiegendem Maasse zu Lieferungen herangezogen werden.*)

*) Bezeichnenderweise beginnen die grossen ausländischen Pumpenfabriken neuerdings in Deutschland eigene Werke zu errichten.

5.    Die Ausführung von Kupferschmiedearbeiten, im Besonderen Lüftungseinrichtungen und Dampfheizung der Schiffe machen sich Fabriken an der Küste, speziell in Hamburg und Bremen, zur Aufgabe. Aschej ektoren werden in Kiel gebaut.

6.    Für Dampfwinden, Ankerspille u. s. w., die gleichfalls bis vor ganz kurzer Zeit noch aus England kamen, haben sich nunmehr ein Werk in Lübeck und zwei an der Weser entwickelt, während der Bau von Dampfsteuerapparaten und mechanischen Maschinentelegraphen bisher erst von einer dieser Firmen versucht ist. Gleichfalls Versuche mit Dampfsteuerapparaten haben einige Flussschiflf-werften an der Elbe in Dresden und Rosslau gemacht.

7.    Kombüsen, Laternen u. s. w. werden an fast jedem Schiffbauplatz hergestellt. Insbesondere hat eine Rostocker Firma fast sämmtliche grösseren Rhedereien und auch die Kriegsmarine als Kunden für ihre Kombüsen gewonnen.

8.    Für die sanitären Einrichtungen der Schiffe: Bade- und Wascheinrichtungen, Klosets u. s. w., sind neuerdings in einer Anzahl von Fabriken grosse Spezialabtheilungen errichtet, so in Hamburg, Hannover und Berlin, welche es sich zur besonderen Anfgabe gemacht haben, den Bordverhältnissen entsprechende Modelle herzustellen.

9.    Ein weiteres Gebiet, das die Werften mehr und mehr aus ihrem eigenen Betriebe ausschalten, ist der Bau von Beibooten. Hierfür sind vorzugsweise grössere Bootbaufirmen an der Weser in Hammel war den und Motzen zu nennen, ferner bauen die grossen Flussschififswerften in Dresden und Rosslau, eine Werft in Harburg, sowie Escher-Wyss in Zürich für die deutsche Handels- und Kriegsmarine Dampfpinassen, während die Germania werft sich speziell darauf eingerichtet hat, die grösseren Dampfbeibootsmaschinen der Kriegsmarine mit Wasserrohrkesseln herzustellen.

10.    Eine besondere, neue Industrie ist durch die Einführung der Kühl-und Gefriertechnik für den Schiflfsbetrieb sowohl für die Kühlung von Waaren und Räumen, als von Proviant entstanden. In Wiesbaden, München, Chemnitz und Berlin haben Fabriken bereits grössere Lieferungen für den Schiffbau ausgeführt.

In allen diesen Zweigen ist die englische Konkurrenz entsprechend der raschen Entwickelung der deutschen Industrie neuerdings zurückgegangen. Bedeutend sind nur immer noch die Bezüge von Dampfsteuerapparaten aus England.

11. Eine besondere Stellung aber nimmt die Kettenfrage zur Zeit ein. Die deutsche Kettenindustrie ist zwar seit Alters für den deutschen Schiffbau thätig gewesen, und auch heute sind eine Anzahl von Betrieben ständige Lieferanten. Angesichts des Rückganges der Puddeleisen-Industrie ist es ihnen indess einiger-maassen schwer geworden, ihren Betrieb aufrecht zu erhalten, da gerade für die Fabrikation von Ketten noch immer das sehnige und weiche Puddeleisen sich als ein überlegenes Material erweist. Wenngleich man nun in der Fabrikationstechnik die neueren Fortschritte aufzunehmen bestrebt ist, so spricht der Umstand, dass noch immer eine erhebliche und steigende Menge von Ketten aus England bezogen wird, dafür, dass die Rheder die Ueberzeugung yon einer gleich-werthigen Güte deutscher Ketten nicht besitzen. Man ist der Ansicht, dass der Yorsprung der englischen Ketten auf der genauen Kontrolle und Prüfung durch die englischen Ketten-Prüfungsgesellschaften beruht, und demgemäss ist aus Rhederkreisen wie aus Kreisen der Kettenfabrikanten selbst das Bestreben laut geworden, den englischen Einrichtungen entsprechende öffentliche Kettenprüfungsanstalten, welche unabhängig von den Werken arbeiten, zu schaffen. Auf diese Weise erwartet man in die Lage zu kommen, die auswärtigen Lieferungen alsbald einzuschränken. (Ueber die Einzelheiten dieser Frage siehe Theil I Kapital X.)

12. Erheblich günstiger stellt sich das Bild für Drahtseile, welche durchweg in bester Qualität aus Deutschland bezogen werden, vor Allem aus Köln, Hamm und Oberschlesien. —An die Stelle der alten Seilereien sind heute nennenswerthe Seilfabriken in verschiedenen Seestädten getreten, die qualitativ Gutes leisten, jedoch noch nicht über so grosse maschinelle Anlagen verfügen wie z. B. die amerikanischen Fabriken. Solche existiren dagegen in Yerbindung mit der gedachten Drahtseilfabrikation.

13. Ganz Hervorragendes wird heute in Deutschland auf dem Gebiete der nautischen Instrumente geleistet, so namentlich in Hamburg, den Yororten Berlins und Jena. Der gesammte Bezug erfolgt fast ausschliesslich aus Deutschland mit Ausnahme der Chronometer, welche zwar zum Theil schon in Deutschland hergestellt, meist aber noch aus englischen Materialien zusammengebaut werden.

C. Ausstattung.

Eine bedeutsame Wandlung hat entsprechend den Yeränderungen bei der Beschaffung von manchen anderen Schiffsausrüstungsgegenständen die Lieferung der Möbeleinrichtungen für die Schiffe durchgemacht. In alten Zeiten wurden diese handwerksmässig entweder auf der Werft selbst hergestellt oder entsprechend den Yorschriften des Schiffbauers vom Tischler an Ort und Stelle unter Heranziehung anderer zünftiger Handwerker angefertigt. Dann ging eine Zeit lang die Möbeltischlerei überwiegend in den Bereich der Schiffswerften über, und es wird auch heute noch von manchen Werften die Ausstattung für die Frachtdampfer und kleineren Passagierdampfer in der eigenen Tischlerei, Malerei, Tapeziererei hergestellt, während lokale Handwerker nur ergänzend herangezogen werden. — Die Ausstattung der modernen Riesen- und Prachtdampfer dagegen haben zwei grosse Möbel- und Dekorationsfabriken in Mainz und Berlin zu ihrer Spezialität entwickelt, für welche sie unter der Mitwirkung Hamburger und Bremer Architekten in der ganzen Welt mustergültige Lösungen gefunden haben. Auch andere Möbelfabriken, namentlich in Berlin, haben einzelne Kammerausstattungen für Schiffe geliefert. Für den Kriegsschiffbau ist neuerdings die Fabrikation von Stahlmöbeln von

Bedeutung geworden, und Fabriken in Berlin und Hamburg haben diesen Spezialartikel mit Erfolg aufgenommen. Hierzu kommen die Ausrüstungsgegenstände der Mannschaftsräume, wie Kleiderspinde, Gewehrgerüste, ferner stählerne Treppen u. s. w.

Auch für gewisse andere Ausstattungsgebiete haben sich Spezialfabrikationen entwickelt, so für Linoleum zum Schiffsgebrauch, vorzugsweise in Delmenhorst und Rixdorf, für Tapeten und Wandbekleidung, darunter neuerdings das in Krefeld hergestellte Pegamoid. — Eine wichtige Rolle spielt ferner die Lieferung von Isolirungsmaterialien sowie vor Allem von Farben für die Schiffsausmalung und den Bodenanstrich. Hier ist es gleichfalls gelungen, die ausländischen Farben durch die Fabrikate Bremerhavens, Kiels und Hamburgs aus dem Felde zu schlagen. Die Beschaffung der Schiffsinventarien mit Ausnahme der zu den Haupt- und Hülfs-maschinen gehörigen Details erfolgt meist direkt oder durch Händler von Spezialfabriken. Reben den Handwerkzeugen kommen hier in Frage Laternen, Flaggen, Bezüge, Sonnensegel, Regenanzüge, Kojenzeug, Koch- und Essgeschirre u. s. w. — Ueber die maritime Elektrotechnik und ihre Entwickelung siehe den Anhang 2, S. 253 ff.

D. Statistisches.

1. Ueber den Umfang der Industrie für Fittingsfabrikation und Schiffausbau wurde eine besondere Umfrage*) bei 70 Unternehmungen veranstaltet, welche zum Theil sehr werthvolle Zahlen, namentlich in Bezug auf die Verbreitung der Hülfs-gewerbe für den Schiffbau und ihre Bedeutung für die gesammte deutsche Industrie, ergaben.

Die Frage nach ihrem Jahresumsatz in Fittings für den Schiffbau**) haben 22 Firmen beantwortet, deren Umsatz auf diesem Gebiet sich auf insgesammt 4 136 000 Mk. belief. Yon ihnen hatten 14 Firmen mit einem Fittingsumsatz von 3 401 500 Mk. einen Gesammtumsatz von 6 960 000 Mk. Die Fittings machten also 48,9 pCt. vom Gesammtumsatz dieser Firmen aus.

*) Die Umfrage bei den Fittingsfabriken bezog sieb auf folgende Gegenstände: Schiffspumpen, Dampfpumpen, Dampfsteuerapparate, Handsteuervorrichtungen, Ankerspille, Gangspille, Klüsen, Betings, Deckstopper, Poller, Verholklampen, Bootsdavits und Krahne, Bootsheissmaschinen, Schiffswinden, Kohlenwinden, Munitionsaufzüge, Aschheissmaschinen, Aschejektoren, Kombüsen und Dampf kochherde, Backapparate, Bade- und Wascheinrichtungen, Klosets und Pissoire, Lazareth-und Apothekeneinrichtungen, Kammereinrichtungen (Kojen, Waschtische u. s. w.), Linoleum, Eisund Kühlmaschinen, elektrische Anlagen für Licht und Kraftbedarf, Glühlampen, Bogenlampen, Scheinwerfer, Nachtsignalapparate, Akkumulatoren, Dampfheizungen, Destillirkondensatoren und Frischwassererzeuger, Filter, Speigatten, wasserdichte Thüren und Mannlöcher, Seiten- und Decksfenster, Ventilatoren und Exhaustoren, Ventilationsmaschinen, Sprachrohre, Telephone, Maschinentelegraphen, Kommandogeber und Anzeiger, Klingelleitungen, Sirenen, Dampfpfeifen, Nachtrettungsbojen, Positionslaternen, Schiffsglocken, Kompasse, Blöcke und Takelagetheile, Boote aus Holz, Stahl, Segeltuch, Boote mit Motoren, getrieben durch Dampf, Elektrizität, Benzin, Petroleum. Es sind dies, wie ersichtlich, nicht alle Fittings, die schon darum nicht erfragt werden konnten, weil der Begriff „Fittings“ durchaus kein feststehender ist.

**) Mit Ausnahme der elektrischen Apparate u. s. w., bezüglich deren eine besondere Umfrage ergangen ist (vergl. den folgenden Abschnitt).

Den bedeutendsten Umsatz an Fittings hatten zwei Hamburger Firmen mit zusammen über zwei Millionen Mark, also etwa der Hälfte des Umsatzes dieser sämmtlichen 22 Firmen.

Diejenigen Fittings, deren Fabrikation in Deutschland anscheinend am meisten fortgeschritten ist, sind Maschinen- und Kesselarmaturen, Hähne, Ventile u.s.w., Dampf- und Handwinden und -spüle sowie Seitenfenster.

2. Etwas vollständiger hat die Umfrage bei den Werften den Fittingsbedarf

ermittelt.

Gefragt war nach dem Werth der im Jahre 1899 eingebauten, nach dem der selbst gefertigten und nach dem der vom In- und Auslande bezogenen Fittings.

Es ergab sich, dass 17 Werften im Jahre 1899 für 5121587 Mark und die 3 Kaiserlichen Werften, wie aus Tabelle 89 hervorgeht, für 2 957 091 Mark, sämmtliche 20 Werften also für 8 078 678 Mark Fittings bezogen hatten. Vierzehn der Privatwerften mit zusammen 4 575 399 Mark Fittings haben deren Herkunft angegeben. Demnach stammten 3 359 814 Mark oder 73,4 pCt. vom Inlande, 1215 585 Mark oder 26,6 pCt. vom Auslande. Hiernach ist die Betheiligung des Auslandes nicht sehr viel geringer als bei der Lieferung der Eisen- und Stahlmaterialien (34 pCt.).

3. Ueber die Einfuhr von Fittings giebt auch die Statistik der zollfreien Schiffbau-Materialien einige Auskunft. Insbesondere wird die Einfuhr von Maschinen ziemlich ausnahmslos Fittings betreffen, da Schiffsmaschinen jedenfalls nur in sehr geringem Umfange eingeführt werden. Es betrug die zollfreie Einfuhr von

1000 JlC

Menge in Werth in Tonnen

1900:1899 1899 1900

Maschinen, überwiegend aus Gusseisen.......

Darunter aus Grossbritannien..........

„    „ den Yereinigten Staaten......

Maschinen, überwiegend aus schmiedbarem Eisen

Darunter aus Grossbritannien..........

„    „ Oesterreich-Ungarn........

Maschinen, überwiegend aus anderen unedlen Metallen

Darunter aus Grossbritannien..........

„    „ dem Freihafen Hamburgs .    .    . ¹.    .    .

oo oo

CM ^ UO ^

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25

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Oi 00 CD >0>

CO

72

38

20

CO oo Ci

Maschinen insgesammt .    .

2273 1000

832

Interessant ist die erhebliche Einfuhr von Hebemaschinen und Pumpen.

Von 1899 zu 1900 ergiebt die erste Zusammenstellung eine starke Steigerung der Einfuhr. Dieselbe ist verhältnissmässig stärker als die gleichzeitige Zunahme der Schiffbauthätigkeit, ein Beweis, dass die deutsche Fittingsindustrie jener nicht ganz zu folgen im Stande gewesen ist.

Mit den genannten sind aber die eingeführten Fittings noch nicht erschöpft, vielmehr gehören dahin noch die Einfuhrposten

1900 1899    1900    1899

Tonnen

1000^ 1000 Jt

29

Menge

Dampfmaschinen.......

Hebemaschinen .......

Darunter aus Grossbritannien .    .

1347 t

387 t

392 „

Pumpen.............

Darunter aus Grossbritannien.....

„    „ den Vereinigten Staaten .    .

05 Cu M. 05

<rt-

elektrischen Maschinen Darunter aus Italien

12»

Gebläsemaschinen.........

anderen Maschinen zu industriellen Zwecken

7»

164 „

Werth

1 145 000 Ji

353 000 „ 348 000 „

351 000 „ 256 000 „ 61 000 „

17 000 „

11 000 „

6 000 „

147 000 ,,

Telegraphenapparate, Telephone .    .

Werkzeuge..........

Thon- und Steingutwaaren ....

ferner ein Theil der aus der allgemeinen Einfuhrstatistik nicht zu entnehmenden Posten für Boote.

Endlich dürften auch Theile anderer Einfuhrposten wie grobe und feine Eisenwaaren, Glaswaaren, Böttcherwaaren, feine Holzwaaren, grobe und feine Kupfer- und Messingwaaren u. s. w. hierher gehören.

Hierdurch würde sich der Werth der eingeführten Fittings beträchtlich erhöhen, wenn auch nicht den nach der Werftstatistik ermittelten Einfuhrwerth erreichen, einmal, weil in diesem auch der Bezug der Hamburger Werften enthalten ist, und dann, weil die Werthangaben der Werften genauer werden als die auf allgemeinen Schätzungen ohne spezielle Berücksichtigung der Schiffbaumaterialien beruhenden Werthe der Reichsstatistik.

4. Angaben über den Werth der selbstgebauten Fittings haben von den Privatwerften nur zehn, meist kleinere Werften gemacht. Er betrug hier nicht weniger als 567 796 Mark, d. h. 28,4 pCt. des Gesammtwerthes der eingebauten Fittings (1 997 368 Mark). Koch weit grösser aber ist der Antheil der selbstgefertigten Fittings bei den Kaiserlichen Werften, wo sie 2 007 630 Mark oder

40,4 pCt. aller Fittings betragen.

5. Nimmt man die Werthe für die fehlenden Werften schätzungsweise hinzu, so kommt man etwa auf folgende Zahlen:

3 000 000 Mk. 7 500 000 „

a.    Selbstgebaute Fittings

b.    Bezogene Fittings .

Darunter

1 900 000 „ 5 600 000 „

1.    vom Ausland . . .

2.    vom Inland . . .

Der Gesammtbedarf an Fittings betrug also 10 500 000 Mark, wobei noch nicht berücksichtigt ist, dass sich die Umfrage nicht auf sämmtliche Fittings bezog (vergl. oben), wovon mindestens 7,5 Millionen von den Werften nicht selbst angefertigt werden. Da nun, wie ausgeführt, ein erheblicher Theil der auf den Werften erzeugten Fittings weit besser von ausserhalb bezogen würde (von den Flussschiffswerften, die den grössten Theil ihrer Fittings selbst schaffen, abgesehen), so würden der deutschen Fittingsindustrie bei gleichbleibendem Bedarf hierdurch für mindestens D/a Millionen Mark und nach Besiegung der ausländischen Konkurrenz für weitere 2 Millionen Mark, zusammen also für 3x/2 Millionen Mark mehr Aufträge zufliessen können als bisher.

Ueber die bisherige Entwickelung belehrt ein Vergleich der Jahre 1890

und 1899.

Im ersteren Jahre bezogen acht Werften für 1 277 425 Mark Fittings, 1899 für 2 804 385 Mark. Sie haben also diesen Bezug weit mehr als verdoppelt. Sieben Werften, die ihren Fittingsbezug etwa im selben Maasse gesteigert haben (um 131,6 pCt.), haben 1890 für 343 864 Mark und 1899 für 434 601 Mark Fittings selbst verfertigt. Deren Werth hat sich also nur um 26,4 pCt. vermehrt; sie machten 1890 noch 41,6 pCt. der überhaupt eingebauten Fittings aus, 1899 nur noch 27,4 pCt. derselben.

Während sich hierin die Tendenz der Loslösung des Fittingbaus aus dem Werftbetriebe kundgiebt, ist nicht ausser Acht zu lassen, dass der vermehrte Fittingbezug zum grossen Theil dem Auslande zu Gute gekommen ist. Vergleichbare Zahlen liegen allerdings nur für vier, zum Theil aber grosse Werften vor. Sie bezogen 1890 vom Inlande für 748 083 Mark, vom Auslande für 276 598 Mark, und 1899 vom Inlande für 1431817 Mark, vom Auslande für 661 668 Mark. Die Auslandslieferungen machten also 1890: 27,0 pCt., 1899 dagegen 31,6 pCt. der gesammten Bezüge aus. Es ist nun zwar zweifelhaft, ob wirklich der Antlieil des Auslandes an den Fittingbezügen gewachsen ist, und ob, selbst wenn er gewachsen ist, dies etwas Anderes als eine ganz vorübergehende, durch die Konjunktur des exceptionellen Jahres erzeugte Erscheinung ist, zumal er bei einem grösseren Kreise von Werften (14) im Jahre 1899 nur 26,6 pCt. betrug (vergl. oben), jedenfalls aber ist er, wie auch aus der oben angezogenen Zoll-

15

Der deutsche Schiffbau. II.

Statistik hervorgeht, absolut stark gestiegen, es bedarf also seitens der deutschen Industrie ständiger Anstrengung, um auf diesem Felde den ausländischen Wettbewerb zu überwinden.

6. Ihren Bedarf, nach einzelnen Ausrüstungsgegenständen getrennt, haben nur wenige Werften angegeben, nämlich von den grösseren Privatwerften fünf, von kleineren drei und die drei Kaiserlichen Werften. Der Werth der hauptsächlichsten von diesen Werften 1899 eingebauten Fittings ist aus folgender Tabelle ersichtlich:

Eingebaut von den

3 Kaiserlichen W erften

8 Privatwerften

11

Jt

Jt

Werften

zusammen

Davon

selbst

gefertigt

Jt

Jt

1.    Elektrische Anlagen²)..........

2.    Lampen, Nachtsignalappavate, Accumulatoren

3.    Munitionsaufzüge............

4.    Destillirkondensatoren, Frischwassererzeuger .    .

5.    Filter................

6.    Ventilatoren, Exhaustoren.........

7.    Kammereinrichtungen..........

8.    Wasserdichte Thüren, Mannlöcher......

9.    Dampfmotor-Boote............

10.    Seiten- und Deckfenster .........

11.    Maschinentelegraphen, Kommandogeber²) u. s. w.

12.    Klingelleitungen²)............

13.    Dampfpumpen.............

14.    Dampfhebezeuge ²............

15.    Schiffswinden, Kohlenwinden........

16.    Handsteuervorrichtungen.........

17.    Ankerspille..............

18.    Ventilationsmaschinen..........

19.    Dampfsteuerapparate...........

20.    Bade- und Wascheinrichtungen.......

21.    Boote aus Holz.............

22.    Poller, Verholklampen..........

403 592 1} 51 812    990344

493 912

: 1³⁹⁹ ⁷⁶⁴1 IS?}¹

.    413 383    16 359    429 742

.    210147    90 429    300 576

.    274 973    10 500    285473

.    244 398    27 500    271898

.    188 953    31171    220 124

10 464

493 912

433 431

472 845

182 522

80029

31998 98 765 41 327 266 158 27 129

917

212 863

87 794

82 300

212104 178 347 159 900 15 742    153 990

84 964 | 138 495 5 400 j 133 079 61 630    127 910

5 836    125171

42 220    125 033

22 870    104170

cs cc

83165 174 926 54 550 19 592 53 531 110041 67 282 22 750 103 513 20808

Von keiner der Werften selbst gefertigt wurden umgekehrt: Aschejektoren, Klosets u. s. w., Lazareth- und Apothekeneinrichtungen, Eis- und Kühlmaschinen, Kompasse, Stahlboote, Naphthaboote; von keiner der Privatwerften ferner: Aschejektoren, Klosets u. s. w., Lazareth- und Apothekeneinrichtungen, Filter, Nachtrettungsbojen.

Man blieb ausserdem auf Bezüge erheblicher Mengen von anderen Produzenten bei folgenden Gegenständen angewiesen:

. . 523 499 Mk. . . 397 744 „

. . 353 402 „

.    .    311390    „

. . 244146 „

. . 201811 „

. . 192 995 „

. . 134 398 „

. . 128 939 „

Elektrische Anlagen u. s. w........

Ventilatoren, Exhaustoren........

Destillationskondensatoren u. s. w., Filter. .    .

Munitionsaufzüge...........

Wasserdichte Thüren, Mannlöcher.....

Kammereinrichtungen.........

Seiten- und Deckfenster........

Handsteuervorrichtungen........

Dampfpumpen............

Maschinentelegraphen, Klingelleitungen u. s. w. .    .    125 069

105 350 102 421

Schiffs winden, Kohlenwinden .

Bade- und Wascheinrichtungen

ausserdem noch Ankerspille, Poller und Verholklampen, Speigatten u. s. w.

Die aus dem Ausland bezogenen Mengen sind auch von den hier gedachten acht Privatwerften nur theilweise angegeben worden. Die folgenden Zahlen deuten daher lediglich an, in welchen Gegenständen noch eine Abhängigkeit vom Ausland besteht:

vom Auslande bezogen mindestens Jt

27 300 Mk.

20 000 „ 4 500 „

2 066 „ 2 000 „ 1472 „ 1310 „

Ankerspille

7. Durch Umfrage bei Fittingsfabriken wurde für einige die Produktion einzelner Fittings ermittelt. Natürlich sind auch diese Zahlen, da sie sich nur auf wenige Fabriken beziehen, fern von Vollständigkeit.

Es wurden im Jahre 1899 hergestellt:

15*

Ton 2 Fabriken für 845 000 Mk.

450 000 „ 205 000 „ 190 000 „ 57 000 „ 56 000 „ 45 000 „ 40 000 „ 30 000 „ 26 000 „ 20 000 „ 16 000 „

Seitenfenster.............

Winden und Spille...........

Ventile u. s. w.............

Destillirkondensatoren, Frischwassererzenger .    .

Kombüsen..............

Schiffspumpen............

Bade- und Wascheinrichtungen......

Beelingskappen, Geländertheile u. s. w.....

Waschtische.............

Sirenen, Dampfpfeifen ..........

Filter...............

Speigatten..............

u. s. w.

E. Die Fabrikation elektrotechnischer Gegenstände.

Bei der Erhebung über den Bedarf der Werften an Fittings war auch derjenige an elektrischen Anlagen für Licht und Kraftbedarf, Glühlampen, Bogenlampen, Scheinwerfern, Nachtsignalapparaten, Akkumulatoren, Telephonen, Maschinentelegraphen und durch Elektrizität getriebenen Booten erfragt worden (vergl. Tab. 89).

Unabhängig hiervon wurde eine Umfrage bei den grössten elektrotechnischen Werken gehalten, hierbei aber nicht nur die Produktion elektrotechnischer Gegenstände für Schiffe (Fittings), sondern auch diejenige für die Ausstattung der Schiffswerften, also von Produktionsmitteln, erfragt. Die Fragen erstreckten sich auf die Erzeugung folgender Gegenstände: Dynamomaschinen, Motoren, Apparate und Ausrüstungsgegenstände sowie Kabel.

Das Ergebniss der Umfrage ist in den Tabellen 90—92 niedergelegt.

Hiernach lieferten 10 Werke im Jahre 1899 für 5,3 Millionen Mark elektrotechnische Gegenstände für Schiffe und Werften bei einer Gesammtproduktion der entsprechenden Gegenstände von 202,85 Millionen Mark. Der Antheil des Schiffbaus an der letzteren war demnach bescheiden und betrug nur 2,36 pCt.

geringsten, bei Apparaten und Ausrüstungsgegenständen mit

am

nach den Angaben

An Dynamomaschinen wurden für den Schiffbau (d. li. Schiffe und Schiffswerften) 1,16 Millionen Mark, an Motoren 0,82 Millionen Mark, an Apparaten und Ausrüstungsgegenständen (auf diese Posten dürften sich im Wesentlichen die Fittings beschränken) 2,75 Millionen Mark, an Kabeln 0,57 Millionen Mark geliefert. Bei letzteren war der Antheil des Schiffbaus an der Gesammtproduktion mit 1,12 pCt.

3,76 pCt. am grössten.

Die Lieferungen für den Schiffbau weisen ein starkes Wachsthum auf. (Tab. 91.) Im Jahre 1890 lieferten Vier Werke für 1,34 Millionen Mark, 1897 für 2,03 Millionen Mark, 1899 für 3,42 Millionen Mark. Dies ergiebt eine Steigerung von 1890 zu 1899 um 155,4 pCt., von 1897 zu 1899

68,7 pCt.

um

Von der Lieferung des Jahres 1899 von 5,3 Millionen Mark sind 5,14 Millionen Mark der Bestimmung nach bekannt: es waren davon nicht weniger als 1,21 Millionen oder 23,4 pCt. für das Ausland und 3,93 Millionen oder 76,6 pCt. für das Inland bestimmt.

Von den befragten Werken befanden sich 5 in der Reichshauptstadt und je eins in Frankfurt a. M., Cöln, Nürnberg, Dresden und Hamburg. (Tab. 92.) Bei dem letzteren Werk machten die Lieferungen für den Schiffbau nahezu die Hälfte der Produktion aus, bei einem Berliner Werk betrug der Antheil des Schiffbaus

16,8 pCt., bei dem Nürnberger 5 pCt. und bei dem Dresdener 4 pCt., bei den übrigen war der Antheil ein niedrigerer. (Ueber Einzelheiten vgl. den Anhang 2. „Maritime Elektrotechnik“ S. 253 ff.).

Tabelle 89.

Fabrikation und Bezüge von

Fittings seitens einiger Werften.

8 Privatwerften

Kaiserliche Werft Kiel

Kaiserliche Werft Wilhelmshaven

Kaiserliche Werft Danzig

Bezeichnung der Fittings

Selbst

Be- !daru“ter Insge-sammt

Selbst

ge-    vom

fertigt ZOoen j Ausland !

ge-

fertigt

dar-

Be- i unter I vom zogen Aus-| land

Selbst

ge-

fertigt

dar-

Be- | unter vom

zogen Ausland

;/

Selbst ße_ gefertigt

zogen

darunter

vom

Ausland

Summe der drei Kaiserlichen Werften

Selbst j ge_ darunter ge-    vom

fertigt I Z0Sen Ausland

Generalsumme

Insge-

sammt

Selbst ! Be-gefertigt j zogen

darunter

vom

Ausland

Ins-

gesammt

Schiffspumpen.....

Dampfpumpen.....

Aschejektoren.....

Kombüsen und Dampfkoeh

herde ........

Backapparate.....

Bade- und Wascheinrichtungen Klosets und Pissoire .    .    .

Lazareth- und Apotheken-Ein

richtungen......

Kammereinrichtungen ( en Waschtische etc.

Eis- und Kühlmaschinen Elektrische Anlagen für Lieh und Kraftbedarf .... Glühlampen, Bogenlampen,

Scheinwerfer.....

Nachtsignalapparate .    .    .

Akkumulatoren.....

Dampfheizungen .... Destillirkondensatoren und Frischwassererzeuger .    .

Filter........

Speigatten.......

Wasserdichte Thüren und Mannlöcher .......

Seiten- und Deckfenster Ventilatoren und Exhaustoren Ventilationsmaschinen .    .

Sprachrohre, Telephone .    .

Maschinentelegraphen, Kommandogeber und Anzeiger Klingelleitungen .... Sirenen, Dampfj)feifen .    .

Nachtrettungsbojen .    .    .

Positionslaternen ....

Schiffsglocken.....

Kompasse.......

Blöcke und Takelagetheile .

Holz .... Stahl .... Segeltuch .    .

Dampf Elektrizität Benzin . Petroleum Naphtha .

Boote aus

Boote mit Motoren getrieben durch

11990    7    788 2 066

19 778 82 300 61 630 15 742 84 964 7 700 19 726 22 870 19185 1490 126 860

2 601 1350

900 1 850 2 489    —

1850

19126 36 308

16 652 43 048

57 189 1498 133 398

38 000 28 474 4 850 22 459

2 950 13 000

13 000

900

21048

1000

3 001

4 370

5 439

14 420

3 815

24 863

5 558 15328

8126 8 126    1 672

4 836 11453

3 956

67 460! 22 969

525

>19 648 32164

7 300    1165

1400 23190

1290

868

59 615 64 782 4 850 39111 43 048 4 370

4 800 70189 1498 133 398 14 420 3 001

1850 13 000

10135

19 010 31 734

3 908

5 400

5 836

11 453

1965

—    97 585

69 844    5 316

7    234 21 750

8    891

22 803

j 3 956 90429

5 423

2 585

178 842

31 305

868

53 913 44 776 31 408 182 522

80 432 21256 31 734 1632 311 390

2 281

2 585    5 423

5 700 129 804 66 280 138 248 53 531 46 049 4 370 81 300 75169 76 510 33 040 493 912 2 281 10 839

50 365 ' 88130 44448 22 516 20808 '

73 098 46 266 54 550 182 522

3 916 33 000 27 300

8126

43 689 17 032 119 335 86 016

8 008

325

5 439

26 606 8 906 | 22 750 78 735

2 585

9 301 1580 83 362 21 256 31 734 105 350 311 390 4 557 6 750

1310 4 500

2 000

25 478 212 104 127 910 153 990 138 495 53 749 24 096 104 170 94354 78 000 159 900 493 912 4 882 12189

68 552 17 032 125171 97 469

9 379

11 964

525

51812'

8 465

9 077 1472 ^9 077 2 240

950 i

10 500 31171 16 359

3 420    7 044 4 450 10 464

281

636

917

381    3 092

3 473

11 382

26 834

31305 178 842 38 2161

210147 38 216

98 765

201 811 38 741

300 576 38 741

120

400 16 390 645    1798

—    19145 5 000 27 400

20 700 21520

—    8 700

21 760 5 740 19 455 1 545

120

16 790 2 443 19145 32 400 42 220 8 700

27 500 21000

621

3 602

11832

139

3 000 8 420

340

9 808 14 782

3 404

650

430 900 110 040 —t-    76 971

430 900 110 040

540 940

3 676

105 701

34107 40 920

18 531 34 272 5 065

74 093

1000

18 000 292 353

22 297 381295

403 592

472 845

523 499

996 344

2 256

61 925

167 626    2 256

174 926

3 421

178 347

182 739 3 704! 70 761

243 956 146 975 383 757 20138 27 642

22 792

123 272

78 629 321135

399 764

80029

353 402

1 472

433 431

7 972

31017 19 569 10 755 73 269 2 780

I 10 000

22 409

79 815

7 972    70 761

31 017 243 956 19 569 169 384 29 286 384097 107 541    20 138

7 845 37 450

84 093 117 389

78 733

274 973 188 953 413 383 127 679 45 295

201 482

3 000

763

9 262

71711

80 973

41 327 27129 31 998 110 041 8 760

244 146 192 995 397 744 23 038 39 450

285 473 220 124 429 742 133 079 48 210

87 794

125 069    4 450

212 863

258

778

26 499

83 537

1492

1596

171

385

03 M- 03 tsO ^ -3 Q

omo

^ 03 o

650

3 088

03 CO 03

3 381

1 763

0'

5

556

814

3 804

3 092

770

526

526

526

903

1776

45151

10 671

11163

778

82 813

12 447

13 225 82 813

5 778

103 513

19 478 2 354 19 671 39 847 i 21 520 8 700!

6 473

2    533 23 282

3    257 19 671 45 625

125 033 8 700

136 777

24 084

244 398

244 398

266158 19 455

5 740 1545

271 898 21000

26 888 26 888

26 888 26 888 26 888

26 888 26 888

26 888

Tabelle 90.

Veränderung-von 1897 zu 1899

•iod 10P oooi)| a |miosqu

1,16

44,71

83,55

240,23

68,74

93

1087

209

1394

vergleichbar

Produktion

für den [Veränderung von 1890 zu 1899

pCt.

Produktion elektrotechnischer Gegenstände 1890/99.

Für den

deut- auslän- Schiffbau sehen dischen in pCt der

Gesammt-

produktion

Äj

69    18,75

286 1906,67

1479    162,71

248 i 516,67

2 082    155,37

Schiffbau

mindestens

412

Gesammt-

produktion

1899

Werth in 1000 Mk.

Produktion für Schiffe und Schiffswerften Werth in 1000 Mk.

1895    1897    1898    1899

1890

1,75

2,49

3,76

1,12

2,36

66 381 589 66 381 —

1161

1161

437

64

704

25

1205

14 624 759 13 604 -

71556 2 048 71306    —

50290    540

50 290    —

822

339

301

2 752

2 684

2 388

565

565

296

5300 202 851 3 936 4 749 2015811) __

3 422    —

darauf, dass wohl die Produktion des ganzen

OQ

>0

734

CO

Ol

CO

o

CO

CO i-H

CO CO

432

237

234

1516

1242

301

121

2 646

1961

beruht

399

40

GO lO

CO rH

cc

208

1753

1301

352

87

3 238

2 028

40

827

827

141

112

1245

1216

©

o

©

(M

lO    CJS    05    CO

rH    O    I O    rji

05 I 05

48

1340

1340

Gegenstand der Herstellung

Sämmtliche Angaben Angaben für 9 Werke „ 4    „

' Sämmtliche Angaben Angaben für 5 Werke i » n 3 n

Dynamomaschinen: 9 Werke

Motoren: 9 Werke

Apparate und Aus^ ( Sämmtliche Angaben rüstungsgegenstände: Angaben für 7 Werke 9 Werke ¹

' Sämmtliche Angaben . Angaben für 5 Werke . «    „1 Werk .

(Sämmtliche Angaben . Angaben für 10 Werke

Kabel: 5 Werke

Gegenstände der Elektrotechnik: Zusammen 10 Werke

r) Hie Differenz gegenüber der ersten ist, nicht aber die der einzelnen Gegenstände.

E. Die Fabrikation elektrotechnischer Gegenstände.

233

Tabelle 91.

Y eränderung von 1897 zu 1899

absolut! pCt.

T‘f8I 80IT

209 !    17,5

62 ;    70,5

20 !    14.8

1394 i 68,7

Produktion elektrotechnischer Gegenstände nach Herstellungsgebieten 1890/1899.

Veränderung von 1890 zu 1899

pCt.

301,4

161,6

—43,4

40,9

absolut

1278

874

—115

45

2082    155,4

Produktion für Schiffe und Schiffswerften in pCt. der Gesammt-produktion

Gesammt-produktion in denbetr. Gegenständen 1899

in 1000 Mk.

Produktion für Schiffe und Schiffswerften Werth in 1000 Mk.

Herstellungsgebiete

1899

1897    1898

1890    1895

II«- I £ I«-

8-

13

! CM

160239

160 239

6 820 6 820

4000

4000

27 867

27 867

3 605

3 605

320

320

202 851

202 851

r - oq i>-    co co    Q O

CD O CD HH    © ©

t-H tH

co i>- co CO tH co

lC lO iÄ HHH

388

HHH

iO lO 1XJ 0(MO \Cn0\0 0(N © rH tH t—I CO CO lO CO 1Ä

429    1625    1423

837

45

54

920

920

56

56

148

148

599

134

50

429

29

618 1206 618 1206

88

54

88

135

135

54

115

115

1 245 3 238 2 646 1216 2 028 1961

CM <M

7—I J—i

SS I

265

265

110

110

1340 134(1

A. Königreich Preussen.

f Sämmtliche Angaben Stadt Berlin: 5Werket Angaben für 1 Werk t „    „5 Werke

Angaben für 1 Werk

»7 )i 4 J!

Regierungsbezirk Angaben für 1 Werk Wiesbaden: 1 Werk

Regierungsbezirk Cöln: 1 Werk

B. Königreich Bayern.

Angaben    für 1    Werk    .    .

7)    » 1    ))

»    »1    )!    •    ‘

Mittelfranken: 1 Werk

C. Königreich Sachsen.

Angaben für    1    Werk    .    .

>J    ))    1    >5    •    •

>> »    1    »    •    •

Kreishauptmannschaft Dresden: 1 Werk

D. Hamburg.

I Angaben für 1 Werk . .

I    „    „ 1    „    . .

fSämmtliche Angaben . . Zusammen 10 Werke { Angaben für 4 Werke .

I    „    „ 10 „ . .

1 Werk

Tabelle 92.

Produktion für 1899 in pCt. der Gesammt-produktion

<M

"^üv 10 CO r-T

11,04

Iß T-i

iß^

<N iß

ao

TÜ

CM CM

16,80

Gesammt-produktionin den betreffenden Gegenständen 1899 in 1000 Mk.

87 064

49 857 21000

1450

6 820

ca. 4 000

27 867

3 605

320

201    983

202    851

201    983

202    851

868

Produktion elektrotechnischer Gegenstände 1890/1899 nach Werken.

Produktion für Schiffe und Schiffswerften Werth in 1000 Mk.

Gegenstand der Produktion

Werke

1899

1039

1702

320

O    CO

ZO    rH

j—1    rH

ca. 100 i)

1415

150

155

5154

5 300

3 422 5154 5300

145,8

1897    1898

1895

1890

432,3

611,2

837,4

130,9

599,5

302,8

429,o

424,4

Dynamomaschinen, Motoren, Apparate und Ausrüstungsgegenstände, Kabel Desgl.

Dynamomaschinen, Motoren, Apparate und Ausrüstungsgegenstände

Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin

Siemens u. Iialske, A. G., Berlin

Union, Elektrizitäts - Gesellschaft Berlin

45,4

134,3

ca. 54

ca. 29    | ca. 50

Desgl.

Dynamomaschinen, Motoren Apparate und Ausrüstungsgegenstände, Kabel Kabel

Elektromotoren und Dynamowerke, A. G., Berlin Elektrizitäts-A. G., vorm. Lahmeyer & Co., Frankfurt a. M.

Bergmann,

919,4

56,1

148

2 623

2 646

1961

23,4

(317,7    1205,9

540,5

Dynamomaschinen, Motoren Apparate und Ausrüstungsgegenstände

vorm. Schuckert

CO    io

CO    CO

r—(

T*    lO

lö    H

tH

264,9

Desgl.

3127

3 238 2 028

110,8

110

Desgl.

Land- und Seekabelwerke, A. G., Köln-Nippes Elektrizitäts-A. G.,

& Co., Nürnberg

A. G. Elektrizitätswerke, vorm. Kummer & Co., Dresden

Gust. Conz, Elektrizitäts-Ges. m. b. H., Hamburg

IO io o

rJ1 H

(N (M

1340

1340

1340

Sämmtliche Angaben (1899 für 9 Werke) Summe I

» „ „ 10 „ „

■n

Angaben für 4 Werke Summe II

III

01 “

Nachtrag:

Berliner Maschinenban-Akt. Ges., vorm. Dynamomaschinen, Motoren L. Schwartzkopff    Apparate und Ausrüstungs

gegenstände, Kabel

xi Auch in den Materialtabellen mitgezählt.

O r'-yO

Kapitel XXY. Lieferung von Betriebsmitteln.

¹

Nicht mehr angegeben.

Für das Jahr 1900 sind die Maschinen auch nach der Verwendung schieden. Es betrug danach die Einfuhr von

²

Yergl. auch Zusammenstellung S. 227.

Yon diesen Fittings werden einige in erheblichem Maassstabe von den Werften selbst gefertigt, so Dampfmotor-Boote, Munitionsaufzüge, Dampfheizungen, Yentilationsmaschinen, Boote aus Holz; bei den elektrischen Anlagen nebst Lampen u. s. w. sind in der Selbstanfertigung die für die Montage an Bord beschafften Apparate, Installationstheile und Materialien mit einbegriffen.

Lediglich im eigenen Betriebe hergestellt wurden von den Privatwerften: Bootsdavits und Krahne, Bootsheissmaschinen und von den Kaiserlichen Werften: Dampfbeiboote, Klüsen, Betings und Deckstopper, endlich Sirenen und Dampfpfeifen.

A. Die Fabrikation der Betriebsmascbinen, Arbeitsmaschinen und Krähne für den Werftbetrieb.

1.    Bereits der letzte Abschnitt von Kapitel XXIV über die elektrotechnische Industrie behandelt nicht nur die Produktion von auf den Schiffen eingebauten Materialien und Ausrüstungsgegenständen, sondern theilweise auch von Produktionsmitteln des Schiffbaus.

Um solche handelt es sich auch im Folgenden, nämlich um die Lieferung der maschinellen Einrichtung der Werften.

In der Herstellung der von den Werften benöthigten Kraftmaschinen und Kraftübertragungen ist mit einer Ausnahme eine ausländische Konkurrenz für den deutschen Markt nicht mehr vorhanden. Dies gilt sowohl von den Dampfmaschinen und den Maschinen für elektrische Uebertragung wie auch von den hydraulischen Maschinen. Die pneumatischen Maschinen hingegen, deren Verwendung auf den deutschen Werften erst in den Kinderschuhen steckt (oben

S. 140), sind zur Zeit noch fast ausschliesslich amerikanischer Herkunft.*)

2.    Von den Werkzeugmaschinen speziell für Schiffbau werden die schweren und grossen Exemplare noch heute häufig aus England bezogen. Theilweise wurde zugegeben, dass es sich um das Beharren bei alten Gewohnheiten und alten bekannten Modellen handelt, welche erst neuerdings, nachdem gerade in den letzten Jahren zahlreiche englische Patente erloschen sind, auch in Deutschland ausgestaltet werden können. — In den einzelnen mechanischen Werkstätten finden sich eine Anzahl meist leichter amerikanischer Werkzeug- und Spezialmaschinen mit vielerlei automatischen Vorrichtungen, die für die Massenerzeugung kleiner Gregen-

*) Bei dem voraussichtlich steigenden Bedarf der Werften an pneumatischen Werkzeugen ist die Errichtung der Filiale einer amerikanischen Fabrik in Deutschland bereits ins Auge gefasst, während man sich auch in Deutschland dem Studium der neuen Technik mit selbständigen Untersuchungen zugewandt und entsprechende Maschinen eigener Konstruktion zu schaffen begonnen hat. Vgl. oben S. 167 ff.

stände vortheilhaft verwendet werden. Weit zahlreicher aber noch sind die Modelle amerikanischen Ursprungs in den Holzbearbeitungswerkstätten vertreten.

Seitens des Vorsitzenden des Verbandes Deutscher Werkzeugmaschinenfabriken, dessen Fabrik nebst einem zweiten bei Köln gelegenen Unternehmen für Werkzeugmaschinenbau für Schiffbau Erhebliches leistet, wurden folgende Gründe der auswärtigen Konkurrenz angegeben: Als Grund für das Vorherrschen der schweren englischen Schiffbaumaschinen ergaben sich die alterworbenen Spezialkenntnisse jenseits des Kanals, ferner das vorherrschende Prinzip, wenige Typen allgemein einzuführen und bis zur Vollendung auszubilden. Bestellt aber der deutsche Unternehmer in Deutschland, so will er stets irgend welche Spezialwünsche berücksichtigt wissen. Ausserdem sieht der Engländer weniger auf besonders kostspielige Zierlichkeit der Ausführung, und man spare daher das Geld für den letzten „finish“, verwende auch gelegentlich billigeres Material wie gusseiserne statt metallener Lager. Die deutsche Industrie sei neu auf diesem Gebiet und habe noch nicht auf Vorrath arbeiten können. Nun sei diese gerade in der Zeit 1898/1900 durch den grossen gewerblichen Aufschwung so in Anspruch genommen worden, dass sie allgemein lange Lieferfristen hätte stellen müssen. — Ueber die amerikanische Maschinenindustrie gehen die Ansichten dahin, dass die Amerikaner durch die Methode der Massenfabrikation zur Konstruktion von äusserst handlichen Spezialmaschinen gelangt seien, wie sie vorher unbekannt gewesen, und dass die deutschen Maschinenbauer hieraus manches gelernt und noch zu lernen hätten.

Dies alles sind also Gründe, welche beim heutigen Stande der Industrie als vorübergehend anzusehen sein dürften. Und die deutschen Maschinenfabriken arbeiten erheblich, um sich den Markt zu erobern. Von den hierbei thätigen Werken sind z. B. in einem eine Anzahl Ingenieure ausschliesslich zu dem Zwecke thätig, mit Hülfe der Erfahrungen aller Länder neue Werkzeugmaschinen für den Schiffbau zu konstruiren. In Bezug auf den Bau von Schmiedepressen, Börtelpressen, hydraulischen Blechbiege- und Nietmaschinen sowie für schwere Werkzeugmaschinen, z. B. für Panzerplatten-Bearbeitungswerkstätten leistet man bereits jetzt ganz Vorzügliches, und diese sind im In- und Auslande sehr gut eingeführt.

Das beste Zeugniss für den Werkzeugmaschinenbau ist, dass die Kruppsche Germania-Werft ausschliesslich mit in Deutschland gebauten neueren Werkzeugmaschinen ausgestattet wird.

In kleineren Werkzeugmaschinen ist man bereits auch in der Qualitätsherstellung ein gutes Stück vorwärts gekommen. In leichteren Werkzeugmaschinen speziell nach amerikanischem Muster hat eine Berliner Firma bereits heut einen nennenswerthen Export nach England zu verzeichnen. Ueber den Fortschritt der Handelsbilanz des gesammten deutschen Werkzeugmaschinenbaus giebt „Stahl und Eisen“*) interessante Daten. Hiernach betrug im ersten Vierteljahr 1900 die Einfuhr 2032 Tonnen, die Ausfuhr 2204 Tonnen, während die entsprechenden Mengen im *) 1. Juni 1901.

A. Die Fabrikation der Betriebsmaschinen, Arbeitsmaschinen u. Krähne für d. Werftbetrieb. 237

ersten Vierteljahr 1901 556 Tonnen bezw. 2090 Tonnen betrugen. Die Ausfuhr hat zwar um 5,1 pCt. abgenommen, die Einfuhr ist aber in der gleichen Zeit auf 23 pCt. zurückgegangen. Der Hauptantheil an der Einfuhr von 1901 entfällt mit 399 Tonnen oder 70 pCt. auf amerikanische Maschinen.

3.    Dass die Lieferungen der deutschen Werkzeugmaschinenfabriken für den Schiffbau überhaupt schon jetzt recht erhebliche sind, geht aus den Tabellen 93—95, welche die Ergebnisse einer Umfrage bei wichtigeren deutschen Maschinenfabriken darstellen, hervor.

Die Umfrage war beantwortet von 24 Fabriken, welche bereits Werkzeugmaschinen für Werften angefertigt haben. Diese haben im Jahre 1899 für 2,49 Millionen Mk. Werkzeugmaschinen für solche gebaut. Bei 17, welche ins-gesammt für 26,27 Millionen Mk. Werkzeugmaschinen bauten, entfielen 2,29 Millionen Mk., d. h. 8,7 pCt. auf den Schiffbau. An ausländische Werften sind im Jahre 1899 für mindestens 0,47 Millionen Mk. Werkzeugmaschinen geliefert worden.

Von den 2,49 Millionen Mk. Werkzeugmaschinen für den Schiffbau entfallen auf Bohrmaschinen 0,5 Millionen, auf Lochwerke 0,11 Millionen, auf Drehbänke 0,5 Millionen und auf sonstige Maschinen 1,38 Millionen Mk. Neun Werke, die insgesammt für 2,48 Millionen Bohrmaschinen herstellten, bauten davon für Schiffswerften 0,4 Millionen Mk. oder 16 pCt.

1895

1897

1898

1899

Zwölf Fabriken lieferten für den Schiffbau in den Jahren 1890

für 962 000    2 441 000    861 000    1 094 000    2 106 000 Mk.

Werkzeugmaschinen (Tab. 94). Das Jahr 1899 brachte also eine Zunahme von 119 pCt. gegen 1890, und gar von 145 pCt. gegen 1897. Doch war die Produktion des Jahres 1895 noch höher, weil es sich damals um die ersten grossen Erweiterungen und Neueinrichtungen der Werften handelte.

Es besteht ein Verein Deutscher Werkzeugmaschinenfabrikanten, der sich u. A. zur Aufgabe gesetzt hat, eine grössere Spezialisirung der Fabriken und Arbeitsteilung unter denselben herbeizuführen. Im Bau von Maschinen für den Schiffbau scheinen hier aber noch keine Erfolge erzielt zu sein. Eine Einwirkung auf die Preise soll der Verein nicht bezwecken.

Im Uebrigen gilt für die Frage des Preises der deutschen Maschinen viel von dem, was über die Preisfrage von Schiffbaumaterial in der Eisenindustrie gesagt war, mit dem wesentlichen Unterschied allerdings, dass hier die Wirkungen der Zollfreiheit wegfallen.*)

4.    Mit dem Krahnbau und dem Bau von mechanischen Transporteinrichtungen beschäftigen sich etwa zehn Fabriken in Deutschland. Dieser überaus wichtige Zweig spielt in der Oekonomie der modernen Werften eine wichtige Rolle und ist schon heute die Ausrüstung einer Werft mit guten Transport-

*) Der Wunsch einzelner Werften, dass auch für Werkzeugmaschinen zum Schiffbau die Zollfreiheit eingeführt -werde, dürfte unerfüllbar sein.

Tabelle 93.

Produktion bestimmter Werkzeng-

maschinen und Hebezeuge 1899.

Gesammtproduktion 1899 Werth in 1000 Mk.

Produktion für Schiffswerften 1899

Werth in 1000 Mk.

Produktion

Davon kommen mindestens auf für Schiffswerften in

Zahl der

deutsche

ausländische

Sämmtliche    V ergleichbare

Angaben    Angaben

Sämmtliche | Vergleichbare Angaben    Angaben

Schiffswerften

pCt. der Gesammt-produktion (Werth)

(Sp. 2 und 4) Werke |Sp.2und4

sämmt-

lichen

W erke

in

Bohrmaschinen..................

Lochwerke....................

Drehbänke....................

Diverse Werkzeugmaschinen u. s. w...........

Werkzeugmaschinen ohne nähere Angabe bei der Gesammt-Produktion..................

3 752

2 484

500

396

390

15,95

1781

1521

113

113

92

21

7,39

CO

5 542 18 603

4 651

12 766

4 8491)

496

402

375

27

8,65

1379

1379

960

414

9,94

CO 05

rH tH

CO

Sa. Werkzeugmaschinen .    .

29 678

26 271

2 488

2 290

1817

W ei’kstattkrähne..................

Im Freien arbeitende Krähne.............

Hebezeuge ohne nähere Angabe............

Hebezeuge ohne nähere Angabe bei der Gesammtproduktion .

Sa. Hebezeuge......

7 583 1747

1713

11043

6 724 1698 1549 112 9

10083

772

757

539

252

232

211

GO    CO tH

cr>    co ^

CM

8,72

24

17

11,27

13,63,

12

110

50

102

3,26

1134

1039

852

254

10,30

18

11

Zusammen

40 721

36 354

3 622

3 329

2 669

722

9,16

36

26

1) Von Werken, die die Gesammtproduktion von „Werkzeugmaschinen“ bezw. „Hebezeugen“ maschinen bezw. Hebezeugen nicht angegeben haben.

überhaupt, dagegen die Produktion für den Schiffbau von gewissen speziellen Werkzeug-

Tabelle 94.

Produktion von Werkzeugmaschinen

uud von Hebezeugen 1890/99.

Produktion für Schiffswerften

Gegenstand der Herstellung

Werth in 1000 Mk.

1890    1895    1897    1898

1899

Gesammt

produktion

1899

Werth in 1000 Mk.

Deutsche

Aus

ländische

Schiffswerften

1899

Produktion für Schiffswerften in pCt. der Gesammt-produktion (Werth)

Veränderung

V eränderung

von 1890 zu 1899

von 1897 zu 1899

absolut

pCt.

absolut

pCt.

Werkzeug- Sämmtliche Angaben maschinen Angaben für 17 Werke 24 Werke

962

2 441

867

1101

2 488

Hebezeuge 18 Werke

„ „ 12 * Sämmtliche Angaben Angaben für 11 Werke

962

221

221

2 441

212

181

861

299

135

1094

416

281

2 290 2106 1134 1039

29 678 26 271

11043 10 083

166

1817

468

8,72

1144

118,92

1245

144,60

852    254

10,30

55

24,89

31

22,96

bedeutet Abnahme.

Insgesammt Sämmtliche Angaben W erkzeug-maschinen und Hebezeuge 36 Werke

1183

2 653

1166

1517

3 622

40 721

2 669 ;    722

In Sp. 5 und 6 vergleich-bare Angaben .    .

In Sp. 1 bis 5 vergleichbare Angaben . .

3 329

36 354

05

1183

2 622

996

1375

2 272

1089

92,05

1276

128,u

Tabelle 95.

Produktion von Werkzeugmaschinen und Hebezeugen

zusammen nach Herstellungsgebieten 1890/99.

Herstellungsgebiete

Produktion für Schiffswerften: Werth in 1000 Jt

1890 ¹ 1895 ■ 1897 , 1898 i 1899

Gesammt-produktion in den betreffenden Gegenständen 1899

(1000 Jt)

Produktion für Schiffswerften in 0/o der Gesammt-produktion

Veränderung Veränderung von 1890 zu 1899 von 1897 zu 1899

absolut !    %

absolut

A. Königreich Preussen.

Stadt Berlin, 4 Werke . .

Regierungsbezirk Breslau,

2 Werke

Liegnitz,

1 Werk

Magdeburg,

2 Werke

Merseburg,

1 Werk

( Sämmtliche Angaben ' Angaben für 3 Werke 4

Sämmtliche Angaben Angaben für 1 Werk

J- Angaben für 1 Werk

Sämmtliche Angaben Angaben für 1 Werk »1 »

für 1 Werk

CO CO ^ Tjd ^D ZD I CO CO

I T—I -iH

35

35 !

r-1    05 <J5

CO lO I rH rH t—I rH

hH h)H tH tH

GO

CO    o    o

hH    1-1    l-l    I

rH i—I    i    i—I    1—I    I

OS OS

133

122

128

121

5282

130

130

128

i) 198

198

103

20

5 282 i) 30

85

108

CU

co

05

►fn

92,1

47,8

88

4,3

80,o

*) 1 Werk hat nur Gesammt-produktion (30 000 Jt) angegeben, das andere Werk nur Produktion für Schiffswerften.

| Angaben

83

108

220

Münster,

1 Werk j

Minden,

2 Werke

Angaben für 1 Werk

f Sämmtliche Angaben ' Angaben für 1 Werk „    „2 Werke

Sämmtliche Angaben Angaben für 2 Werke

437

| CO <M o

CU

-'42,9

17

566,7

10

10

Arnsberg,

3 Werke ,    ₉

^    l »    ” "    »

Kassel,    ( Sämmtliche Angaben

2 Werke { Angaben für 1 Werk

151

151

CO SO OS CTS

I tH £h

CM CM

oo cc

CM CM

ZO CD CO CO CD <GD

! rH rH

255

255

32

32

32

1460

1460 2 580

2 380

lO

— 50,o

150,o

Düsseldorf,

4 Werke

Cöln,

2 Werke

Sämmtliche Angaben Angaben für 1 Werk „    „4    Werke

Sämmtliche Angaben Angaben für 2 Werke „    „    1    Werk

05 05 CO CO r— n | co co CO CO I CM (M

105

79

2149

2149

368

173

173

co ^ oa

I CO CD I CO CD I I (Mh 1 iO lQ |

CO CO

Cd tO (M O O LC GO CO

CO O CO tH r-i

819

369

10134

10 134 3 278

3 278

S | | | | o | | ES

H I I I I CM I I lO

— 78,8

14,3

54,4    349

147,9

211,8    647    374,o

B. Königreich Bayern.

Regierungsbezirk Mittelfranken,

1 Werk

| Angaben für 1 Werk

87

424

en

C. Königreich Sachsen.

Kreishauptmannschaft Dresden,! Werk. Angaben für lWerk

Angaben für 1 Werk Sämmtliche Angaben

Leipzig, ] 1 Werk /

CD CD O

200

600

32 I 282

34

216

4000 8 410

Cu

110

122,2

200    200,o

Chemnitz, 5 Werke

D. Herzogtum Braunschweig,

2 Werke j

E.    Herzogthum Anhalt, 1 Werk

F.    Reichsland Elsass-Lothringen,

1 Werk

I Angaben für Werk ¹    „    ,    Werk

( Sämmtliche Angaben ' Angaben für 1 Werk , - 1 » Angaben für 1 Werk

| Angaben

für 1 Werk

05

hT rH hH HH I H <M

32 i

276

416

26

92

34

34

13

24    113

24    113

216

6 468

94

94

94

1002

l-SM

83

922,2

— 184

— 66,7

18

10

416

34

47

67

38

iO CM CO O

<X>

1250

^ r-^ (D T—' 7-H CO CM tH

80

56

14

571,4

509,i

58,3

70

49

28

291,7

272,2

280,o

Insgesammt: Deutsches Reich, 36 Werke

Sämmtliche Angaben Angaben für 16 Werke

„ » 26 „

1183 1183 !

2653    1166

2622    996

1517    3622

1375    2272

40 721

3329

36 847

I I °-

I I o»

1089

92,1

1276    128,1

einrichtungen von gleicher Wichtigkeit wie ihre Ausrüstung mit Werkzeugmaschinen. Zwei grössere Firmen in Benrath und Duisburg haben dieser Frage besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Die von ihnen eingeführten Uferdrehkrähne sowie Schiffs-montage-Krähne haben in den letzten Jahren mehrfach verschiedenen Werften zu Bestellungen Veranlassung gegeben.

Beide Fabriken stehen auf diesem Gebiet den grossen amerikanischen Fabriken sowohl in der Leistungsfähigkeit ihrer Konstruktion wie in dem Bestreben und der Fähigkeit, jede einzelne Ausführung unter Wahrung der allgemeinen Konstruktionsprinzipien an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen, ebenbürtig zur Seite.*)

18 deutsche Krahnfabriken haben angegeben, dass sie im Jahre 1899 für Schiffswerften fürl 134000Mk. Krähne gebaut haben, worunter mindestens 254000 Mk. für das Ausland bestimmt waren. Elf Werke, deren Gesammtproduktion an Krähnen 10 083 000 Mk. betrug, bauten davon 1 039 000 Mk. oder 10 pCt. für Schiffswerften. Der Bedarf der Werften an Hebezeugen, ist, wie nicht anders zu erwarten, von Jahr zu Jahr sehr schwankend. So betrug bei sechs Werken die Produktion von Krähnen für Werften in den Jahren 1890 221 000

1895 18 100

Da es sich hierbei aber nur um einen kleinen Theil der oben für das Jahr 1899 festgestellten Produktion handelt, so ist aus dem obigen Umstand, dass bei sechs Werften von 1890 zu 1899 eine Verminderung um 25 pCt. eingetreten ist, kein Schluss zu ziehen.

Unterscheidet man Werkstattkrähne und Krähne im Aussenbetrieb, so entfielen im Jahre 1899 von 1 134 000 Mk. auf erstere 772 000 Mk., auf letztere 252 000 Mk., während für den Rest von 110 000 Mk. die Bestimmung nicht ersichtlich war.

Von der ermittelten Gesammtproduktion des Jahres 1899 an Werkzeugmaschinen und Hebezeugen für den Schiffbau (Tab. 93) in Höhe von 3 622 000 Mk. entfielen 1372 000 Mk. auf den Regierungsbezirk Düsseldorf, 820 000 Mk. auf den Regierungsbezirk Köln, 255 000 Mk. auf den Regierungsbezirk Minden, 216 000 Mk.

1897

1898

1899

135 000

281 000

166 000.

*) Die Benrather Fabrik hat neuerdings die beiden Uferkrähne von 150 t Tragfähigkeit in Bremerhaven — Kaiserdock — und von 100 t Tragfähigkeit für den Bremer Vulcan geliefert und hat zur Zeit je einen verbesserten Krahn für Howaldt und für den Vulcan Beige in Antwerpen in Bau. Die Duisburger Maschinenfabrik hat den 150 t-Auslegekrahn von Blohm & Voss, den 150 t-Uferkrahn der Germaniawerft sowie die Hellingkrähne der Germaniawerft und des Bremer Vulcan im Bau und hat eine grosse Zahl von Schiffsmontage-Krähnen geliefert. Den Bau von Schwimmkrähnen hat die Gutehoffnungshütte spezialisirt. Besondere Fortschritte haben erstere Werke in der allgemeinen Verwendung elektromotorischen Antriebs für die Hehezeuge gemacht, wodurch die Lauf- und Hebegeschwindigkeit wesentlich gesteigert werden konnte. Sie hauen z. B. allgemein Laufkrähne, welche eine Fahrgeschwindigkeit von 90 m in der Minute besitzen. Auch ist hervorzuheben, dass z. B. die Benrather Maschinenfabrik grundsätzlich nur eine beschränkte Zahl von Typen ausführt und dieselben sogar auf Vorrath arbeitet, so dass hierdurch ähnlich wie in den englischen Maschinenfabriken die Leistungsfähigkeit wesentlich gesteigert wird. (Vergl. Schwarz, Moderne Werftanlagen und ihre voraussichtliche Entwickelung im Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, a. a. O., 1901.)

auf die Kreishauptmannschaft Chemnitz, 200 000 Mk. auf die Kreishauptmannschaft Leipzig und 198 000 Mk. auf den Begierungsbezirk Breslau. Die Produktion der übrigen Bezirke, darunter Berlin, Magdeburg, Braunschweig, war geringer.

B. Der Bedarf an Feuerungsmaterial.

Schliesslich ist noch der Urquelle der Betriebskraft auf den Werften, der Kohle und des Koks, zu gedenken, neben denen nur in ganz verschwindendem Maasse Holzabfälle zum Heizen und die gedachten sonstigen Krafterzeuger (oben

S. 138) in motorischen Anlagen zur Verwendung gelangen.

Der Gesammtbedarf der Werften an Kohlen stellte sich im Jahre 1899 auf 333 218 t, an Koks auf 23 736, zusammen auf 356 954 t.

Sehr gross ist der Bezug der Kaiserlichen Werften, der mit 189 378 t über die Hälfte des Gesammtbedarfs ausmacht, aber hier zum Theil ausgeschaltet werden muss, weil die Lagerkohle für Marinezwecke einbegriffen ist. Die 21 Privatwerften bezogen 167 576 t.

Von den 333 218 t Kohlen stammten 53 404 t oder 16 pCt. aus England, 217 789 t oder 65,4 pCt. aus Bheinland-Westfalen, 60 530 t oder 18,1 pCt. aus Oberschlesien, nur ein ganz geringer Best war anderen Ursprungs. Es entspricht ganz dieser Vertheilung, dass 77 594 t zu Schiff und 255 624 t mit der Bahn angeliefert wurden. Ausser den englischen kommen gewisse Mengen rheinisch-westfälischer Kohlen auf dem Seewege an, während von den oberschlesischen nur ein kleiner Theil die Oder hinabgefahren wird. 222 991 t Kohlen gingen in das Ostseegebiet, 110 227 t oder knapp die Hälfte ins Kordseegebiet.

An der Ostsee bezog man 52,7 pCt. der Kohlen aus Bheinland-Westfalen,

27,1 pCt. aus Oberschlesien und 19,5 pCt. von England. An der Kordsee dagegen überwog Bheinland-Westfalen mit 90,8 pCt., England lieferte 9,1 pCt. (9992 t), Oberschlesien gar nichts.

In der Lieferung von Koks überwiegt Bheinland-Westfalen bei Weitem. An der Kordsee deckt es den Bedarf fast ausschliesslich, an der Ostsee wurden immerhin 19,1 pCt. (3474 t) von Oberschlesien, 6,8 pCt. (1236 t) von England und

14,9 pCt. (2715 t) von anderwärts geliefert.

Für das Jahr 1890 hatten nur 13 Werften ihren Feuerungsbedarf angegeben. Derselbe betrug (Kohlen und Koks zusammen) 150 275 t, während dieselben Werften 1899: 305 165 t bezogen, so dass ihr Bedarf um 103 pCt. gestiegen ist. Der Kohlenbedarf hat stärker zugenommen als der Koksbedarf.

Dem Ursprünge nach wurde 1890 ein weit grösserer Theil der Kohlen (22,6 pCt.) aus England bezogen als 1899 (14,6 pCt.), auch Oberschlesien stand stärker im Vordergründe (16,9 gegen 11,5 pCt). Das Gleiche gilt von dem oberschlesischen Koks, während englischer Koks 1890 überhaupt nicht verwendet wurden. Alles Kähere ergiebt die Tabelle 96.

Tabelle 96.

Bezüge der Werften

an Feuerungsmaterial.

1890

1 8 9 91)

Yon 100 t kamen

aus England

aus Rheinland und _W estfalen

aus Oberschlesien

au deren Ursprungs

zusammen

davon

mit Schiff Bahn

zu

aus England

aus Rheinland und Westfalen

aus Oberschlesien

anderen

Ursprungs

zusammen

zu

davon

1890

von

1899

von

mit

Schiff Bahn

England

Rheinland

und

W estfalen

Ober

schlesien

ander

wärts

England

Rheinland

und

Westfalen

Ober

schlesien

ander

wärts

1899 wurde mehr (+) oder weniger (—) davon bezogen als 1890

absolut

°/o

I. Kohlen in t.

Ostseegebiet

20 586 49 945 23 760

94 291

26 826 67 465

darunter:

²)11 Privatwerften .

20073

785

23 760

Kaiserl. Werft Danzig . . „    „ Kiel . . .

513

Nordseegebiet

11161

5 840 43 320

35 068

10

44 618

5 840 43 833

46 245

20 473 24145

5 840    —

513 43 320

11 161 35 084

darunter:

³)10 Privatwerften .    .

11161

5 237

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven .

Ost- und Nordseegebiet zusammen . darunter:

⁴)21 Privatwerften......

Kaiserliche Werften.....

31 747

29 831 85 013

10

23 770

16 404 29 841 140 536

11161    5    243

—    29    841

37 987 102 549

31234 6 022 513 78 991

32 760

10

61022 79 514

31 634

6 353

29 388 73 161

43 412 117 667 38 957 117 149 40 478;    1159

36    023    641

—    13 500

2    934 103 008 9 992; 100 122

3    088| 94 411 8 873! 36 472 1 969 30 761 1119; 63 650

/ 53 404 217 789 \ 42 045 211 560 49 351 37 631

37    992 31402

4    053 180 158

60 392 1520 33 2611520 60 392 — 33 261 —

1520

113

83

113

83

60 3921633 33 2611633 60 392 113 33 261¹ 83 — H520

CMi-HrH    rH rH    COtNHHr-l

155 689 136 930 51161 32 402

1520

°° <=

53,o

1,8

100,o

<M <M

iß” co” I iß I

9173 36 2851 1 969 30 844/ 00,1 1119 77 594 57 045 60 041

63 650 255 624 231 424 87 446 63 246 168178

31,9

100,0

| 22,6    60,5 i

9,9

99,4

05

o co m o

*■©    IO o

I    I    °    °

II    o    o

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I    I    I

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l hhh<co ¹

0,7/

4- 96 596 4-102,4

+ 25 307 4- 56,7

10,1    +    9180    4    157,2

—    +    62 109 4 141,7

{}!} 4 51 337 4 lll,o

4 16 409 4 100,0 4 34 928 4 117,0 jJ’jj 4 147 933 4 105,3

jfc + 41716 4 68,4 o’sJ 4 106 217 4 133,6

0,8/

0,34

0,3/

II. Koks in t.

Ostseegebiet

2 285!426

7 345

520

6 825

1236

darunter:

²)11 Privatwerften .    .

623

3 727 2 285 426

Kaiserl. Werft Danzig .    .

„    „ Kiel . . .

220

687

6 438    300

220 220

6138

1236

623

iß iß CM rH O rH O [ — I— I— I — (N rH 03 rH

hh 4 4 t- cm c- ßq rt< <M <M SO CO SO CO

687

687

Nordseegebiet.........

darunter:

³) 10 Privatwerften ......

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven .

Ost- und Nordseegebiet zusammen . darunter:

⁴) 21 Privatwerften......

Kaiserliche Werften.....

2354

1395

959

40

1 40

6 988 2 285 466

5122

2 285; 466

2 394

2 394

58

1435

1435

58

959

959

rH lQ CO CM tH

9 739

7 873

520

300

9 219

7 573

1294

623

1294

1866

1866

220    1646

623

CO H (M

HHH

l 1|

1    1 ^ CM |

CM rH CM tH

l>- CM l>* CM ^ CM CM CO CO CO CO

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SlISlTpss

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5 356 1357 4 896

897

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12 974 11 354 11124 9 504

63,i

57,9

100,0

100,o

j 98,3 1

97,2

GO lO CM CO

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100,0

31,1    5,8

35,5    6,g

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13,6/

1,7

2,8

71,7    23,5    4,8

65,i j 29,o 5,9

100,0 — —

I H | rH | I ao so co” +

100,0

100,0

95,0

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93,4

97,4

100,0

19,1 25,6

21,9 I 17,1 31,3 ! 16,5

100,0

4,ol

1,8/

5,21

2,6/

+ + + + + + ++ + +

5    267 -f 71,7

3 864 4- 60,o

240 + 109,i 1163 + 169,3

1 690 + 70,6

1 312 + 91,4 378 + 39,4

6    957 + 71,4

5176 + 65,7 1 781 4- 95,4

HL Feuerungsmaterial zusammen in t.

Ostseegebiet

101 636

darunter: ²jll Privatwerften

Kaiserl. Werft Danzig . . „    „ Kiel . . .

Nordseegebiet.........

darunter:

³) 10 Privatwerften......

Kaiserl. Werft Wilhelmshaven .

Ost- und Nordseegebiet zusammen . darunter:

⁴) 21 Privatwerften......

Kaiserliche Werften.....

51056

6 060 44 520

48 639

17 839 30 800 150 275

68 895 81 380

sSlISsIllllgSggg

(MIMrH    rH rH rH    CO CO rH r-l rH

4-101 863 + 100,2

H- 29171 + 57,i

4-    9 420 4- 155,4

4- 63 272 + 142,1

4- 53 027 4- 109,o

4- 17 721 4- 35 306 4- 114,6 + 154 890 4- 103,i

4- 99,3

+ 46 892 + 68,1 +107 998 + 132,7

i) Die verschiedenen Doppelangaben beziehen sich einmal auf sämmtliche berichtende, das andere Werften. — ⁴) Für 1890 nur 13 Werften.

Mal nur auf die bereits 1890 berichtenden Werften. — ²) Für 1890 nur 8 Werften.

— 3) Für 1890 nur

Anhänge zum siebenten Buch.

Anhang 1.

1. FlussschifFbau.

Der deutsche Flussschiffbau kommt für die vorliegende Untersuchung des Schiffbaues nur insoweit in Betracht, als es sich um Eisenschiffe handelt. Denn nur beim Bau dieser Schiffe haben Flussschiffbau und Seeschiffbau noch einige Berührungspunkte. Ebenso wie manche Seeschiffwerften auch eiserne Flussschiffe bauen, liefern andererseits einzelne im Binnenlande belegene Flussschiffwerften gelegentlich kleinere Seefahrzeuge. Insbesondere kommen hier die neuerdings zur Einführung gelangten Seeleichter und Seeschlepper in Frage.

Der Bau eiserner Flussschiffe hat in Deutschland eine längere Geschichte als der der eisernen Seeschiffe, wie denn überhaupt das erste in England gebaute Eisenschiff Ende des 18. Jahrhunderts ein Canalschiff war.¹)

Die wichtigste deutsche Flussschiffwerft war für lange Zeit die Gutehoffnungshütte, bei welcher bereits im Jahre 1830 das erste (hölzerne) Dampfschiff von Stapel lief und deren Dampfmaschinen sehr gerühmt wurden.*)

Es entstanden zwar auch noch andere Eisenwerften am Rhein, so namentlich in Duisburg, Coblenz, Mainz, Mannheim, doch konnten sie es angesichts der leistungsfähigen und durch die Rheinschifffahrtsakte begünstigten holländischen Konkurrenz zu keinerlei nennenswerthen Entwickelung bringen. Einzelne gingen im Laufe der Jahre wieder ein, und auch die Gutehoffnungsh ütte**) gab schliesslich im Jahre 1899 ihre seiner Zeit vielversprechende Werft wieder auf.

Der Umstand, dass die Schiffe von Holland zollfrei eingingen, die holländischen Werften englisches wie auch deutsches Material zollfrei bezogen, die deutschen Flussschiffwerften dagegen nicht wie seit 1853 die Seeschiffwerften ausländisches Material zollfrei beziehen konnten, sondern auf die mit höheren Produktionskosten arbeitende inländische Industrie angewiesen blieben, war und ist im Wesentlichen noch heute die wichtigste der Ursachen, aus denen sich der Flussschiffbau insbesondere am Rhein nicht in demselben Maasse entwickeln konnte wie der Seeschiffbau. Es kommt aber noch Anderes hinzu:

Den stärksten Wettbewerb machen die sog. holländischen Bauern-Werften im Bau einfacher Segel- und Schleppschiffe. Die Werften für diese Kähne liegen an den verschiedenen Stromläufen und Kanälen des holländischen Binnenlandes und sind noch wesentlich hand-werksmässige Kleinbetriebe mit sehr wenig Maschinen und mit in ländlichen Verhältnissen lebenden, sehr niedrige Ansprüche machenden Arbeitern. Die geringe Qualität der Arbeit, welche den Baupreis auf ein Minimum herabzusetzen gestattet, reicht für die einzelnen Schleppkähne u. s. w. im Allgemeinen aus. Auch werden derartige Schiffe theilweise ohne Aufsicht einer Klassifikationsgesellschaft erbaut und die Nietung soll stellenweise weniger sorgfältig sein.

Im Durchschnitt dürfte die Arbeit auf den deutschen Flusswerften besser und sorgsamer und darum auch theurer sein als auf den holländischen.

Als weitere Ursache der holländischen Konkurrenz wurden früher angeführt die günstigeren Zahlungsbedingungen in Holland, wo die Einrichtung der Schiffshypothek eine weitgehendere Kreditgewährung ermögliche. Dieser Vorsprung Hollands ist für das deutsche Reichsgebiet durch das Binnenschifffahrts-Gesetz von 1895 einigermaassen ausgeglichen worden. Im Folgenden einige zahlenmässige Belege für Grösse und Wesen der ausländischen Konkurrenz. Für die Jahre 1887 bis 1892 sind gelegentlich einer Anfrage der Regierung von der Handelskammer in Duisburg Auszüge aus dem Rheinschiffsregister gemacht worden, welche folgendes Ergebniss hatten:***)

wurde. („Statistische Jahresberichte der Centralkommission für die Rheinschifffahrt“, 1836 und 1837, S. 40 ff.)

Im Jahre 1841 stellte die niederländische Gesellschaft den ersten eisernen Leichterkahn ein. In den nächsten Jahren nahm die Verwendung des Eisens sehr rasch zu, so dass bereits um 1860 eine fast vollkommene Umwandlung im Material eingetreten war. (Eckert, a. a. O. S. 271 ff.) Bereits Ende der 30er Jahre wurden auch in Hamburg (Steinhaus, „Abhandlungen aus dem Gebiete des gesammten Schiffbauwesens“, Hamburg 1899), und um 1849/50 in Buckau und Berlin eiserne Flussdampfer gebaut (Haack in „Stahl und Eisen“, 1896 I. S. 370; dass es die „ersten“ eisernen Flussdampfer gewesen, ist nach dem Gesagten irrthümlich), und aus dem Jahre 1862 wird der Bau des ersten preussischen Schraubenflussdampfers in Frankfurt a. O. gemeldet. („Vergleichende Statistik des Ganges der Industrie, des Handels und des Verkehrs im preussischen Staat.“ Preussische Statistik Heft XI, 1865.)

*) Ferber, „Neue Beiträge zur Kenntniss des gewerblichen und kommerziellen Zustandes der preussischen Monarchie“, 1832, S. 196.

**) „Vergleichende Statistik des Ganges der Industrie, des Handels und Verkehrs im preussischen Staate.“ Preussische Statistik Heft IX 1864 und Heft XIII 1866.

***) Nach „Hansa“ 1893, S. 543 ff.

Es wurden gebaut von 1887 bis 1892

für deutsche R h e i n s c h i f f e r :

auf deutschen Werften

a. Segelschiffe, bis 5 000 Centner Tragfähigkeit „ 10 000 „ 15 000 „ 20 000 über 20 000

auf holländischen Werften

55

r>

55

55

co CO

55

55

55

co CO

Ci r-H GO CO »O lO

zusammen .

C5

OO

05

14-

bis 30 PS.

b. Dampfschiffe.

» 60 „

» 100 „ n 150    „

„ 200 „ über 200 „ ohne Angabe

QO N CO (M (M

zusammen .

24

24

für holländische Schiffer auf deutschen Werften: a. Segelschiffe.

bis 5 000 Centner Tragfähigkeit.......—

„ 10 000 „ 15 000 „ 20 000 über 20 000

zusammen .

b. Dampfschiffe

Daraus ergiebt sich nun, dass die Konkurrenz der holländischen Werften mit der Grösse der Segelschiffe zunimmt, sich aber durchaus nicht etwa auf Schleppkähne beschränkt, sondern auch in Flussdampfern, namentlich kleineren, sehr erheblich ist.

Nach dem Rheinschifffahrts-Register sind von 1896 bis 1900 allein 20 Rheindampfer in Holland gebaut worden.

Nach dem Germanischen Lloyd, dessen Verzeichnisse nur Schiffe über 50 Brutto-Registertonnen umfassen, wurden Frachtschiffe und Schleppkähne erbaut

b) auf vier Rhein-Schiffswerften**)

a) in Holland für deutsche Rechnung.

1897    14 Schiffe*) mit 1 155 B. R. T.

*    *)    *    1786

» *) „ 6 198

„    ,    10 232

ln einer Eingabe der Rheinschiffswerften finden sich folgende auf dem Rheinschiffsregister beruhende Zusammenstellungen. In den Jahren 1890 bis 1898 wurden für deutsche Rechnung auf holländischen Werften erbaut Rheinschiffe:

55

26 Schiffe mit 8 941 B. R. T. „ 10 640    „

„ 10 109    „

30

28

*) Nach dem Rheinschiffsregister (vergl. unten) wurden allein an Rheinkähnen in Holland gebaut 1897: 45, 1898: 23, 1899: 26.

**) A.-G. Mannheim, Ruthof, Berninghaus, Meidericher Werft.

Jahr

der

Er

bau

ung.

Von

1838

bis

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1870

bis

1899

Rheinkähne

für deutsche Rhedereien erbaut

rö

rn

Holland

In

Deutsch

land

In

Holland

In

Zahl Zahl

Werth , Werth

Rheindampfer für deutsche Rhedereien erbaut.

Deutschland

In

Holland

In

Deutsch

land

In

Holland

In

ZahliZahl Wei’th

Werth

36 I 102 !    750 000 1 651100    8 | 22

l-J. I_l

O -3

i—^ i—i- i—^ co ino i—^ i—¹ i—^

aicoosmotocoos

CD CO CO

rH rH

tH O t-H rH

1    29 000    25000

6 ¹    106 000    163 700

166 150    227 700

220 500

—    25 000!

47 600    21000

35000    176 250

94000    202 700

89 400;    153 500

177 500    141 500

21    170 000    731850

36    610 100    1 023 952

141    287 400,    408 500

19    248 000    553 238

24    237 500,    636 500

32    417 000    926 700

24    514 000    698300

31;    457 000 1 059 800

56    731000 2 374500

31    1 467 280 1132 700

32    313 800    1 287 000

38    688 500    1 488 000

35    626 000    1 528 000

25    466 000    751200

34    684000    1 617 200

29    312 000    1 379 240

52¹    265000 2 858 000

45    933 000 2 357 750

23 |    829 600 1135 700

327 000 1217 200

26

302 689

Ol CO Ol

OCOOC<Oi^OiOO-<lOi*<ICOO

CO -r—<

11269 830 26 497180 142

Tabelle 97.

Summa der Rheinschiffe für deutsche Rhedereien erbaut.

Deutschland

In

Holland

In

Deutsch

land

Zahl Zahl, Werth

692 0002 505 000 44

7    240000    233 500

2    100 000    320000

3    200000    49 400

4    452 000;    300000

2    460 000¹:    14000

60 000¹ 112 000 60ooo| 100500

6    215 000    136 700

4    329 000    61000

4    165000    75 000

9    123 000    216 000

4    800 000¹    135 000

7    600 OOO'    417 000

5    588 000₍    216 000

7 1 135000 221600 9    970000    318 600

11    1280000 586000

6    615 000 159 150 10 1250000 732100

434 242 245 300 915 000 727 000 135000    88350

900000    80000

370 000 150000

12    386 000 808 500

91    308 000 760000

101    785000    265 500

j 1664 500 408 500 750 000    54 000

30 000 334000

IO (M CO

169 15 999 742

8 324 700

444

In

Holland

Werth

124 1 442 000, 4156 000

269 000 206000 14    366150

14 1    452000

2j 485 000 4;    107 600

14    95 000

15    309 000;

11    418 400

11!    342 500

30    293 000

40    1410100 21 I 887 400

24    836    000

31    1 372 500

41    1 387 000

35    1 794000 37 1072 000 66 1 981000

37    1 901 522

41 1288000 41    823    500

36    1526000

27    836    000

46 1010000

38    620000 62 1 050 000 50 2 597 500,

25    1 579 600

29    357    000

CO CO

258 500 483 700 277 100 520 000 14 000 133 000 276 750 239 400 214 500 216 500 947 850 1158 952 825 500 769 238 858 100 1245300 1 284 300 1 218 950 3 106 600

1    378 000

2    014000

1    576 350 1608 000

901 200

2    425 700

2    139 240

3    123 500 2 766 250 1 271 200 1 551 900

858 21 269 512 34 821 880

Zahl Tragfähigkeit in t Werth in Mk. a) Kähne.

Preussische Badische Hessische Bayerische W ürttemb er gis ch e

205

92

22

207 526 108 809 21 293 1 958

949

9 633 760 4 660 240 1 000 400 116 000 57 400

Zusammen

327

340 536

15 467 800

Preussische

Badische

Hessische

Bayerische

Württembergische

b) Dampfschiffe.

41

7 280

851

2 909 100 168 850 60 500 53 000

Zusammen

c) Kähne und Dampfschiffe zusammen

348 752

Eine Uebersicht für längere Zeit ergiebt die Tabelle 97.

Hiernach lieferte Holland durchschnittlich jedes Jahr für über 2 Millionen Mark deutsche Bheinschiffe, und nach einer Schätzung derselben Quelle hätte es im Jahre 1899 an Schiffen für deutsche [Rechnung überhaupt für 4 Millionen Mark gebaut, darunter ausser Rheinschiffen namentlich auch Fahrzeuge für den Dortmund—Ems-Kanal.

Einen genaueren Vergleich des holländischen und deutschen Schiffbaus für deu Rhein ermöglicht die auf derselben Quelle beruhende Tabelle 97, S. 249.

Es ist daraus zu erkennen, dass die Ueberlegenheit Hollands gewissermaassen historisch ist, indem schon in dem Zeitraum von 1838 bis 1869 die holländischen Bauten an Zahl und Werth überwogen. Im Kahn- und Dampferbau war dann aber die Entwickelung eine verschiedene. Während bis 1879 die in Deutschland gebauten Rheinkähne nach Zahl und Werth hinter den in Holland gebauten nicht allzuweit zurückstehen, verstärkt sich von da ab das Uebergewicht Hollands immer mehr. Dagegen zeigt sich im Bau vom Rheindampfern nach anfänglichem Schwanken seit etwa 1881 ein entschiedenes Uebergewicht des deutschen Schiffbaus, das bis 1893 anhält. 1894/95 macht der holländische Schiffbau wieder einen starken Vorstoss, wird zwar in den drei nächsten Jahren zurückgedrängt, übertrifft aber 1899 wdeder die deutschen Leistungen bei Weitem. Die Rheinschiffbauer halten der Konkurrenzgefahr gegenüber grosse Aufmerksamkeit für rathsam; die geplante Zollfreiheit des Flussschiff bau-Materials wird speziell ihnen von grösstem Nutzen werden.

Die Produktion des gesammten deutschen Flussschiffbaus an grösseren Schiffen geht für die Jahre 1898 bis 1900 aus folgender auf den Verzeichnissen des Germanischen Lloyd beruhenden Tabellen hervor:

Es wurden erbaut:

1898 . • ........

Darunter für fremde [Rechnung

1899    ..........

Darunter für fremde [Rechnung

1900    ..........

Darunter für fremde Rechnung

52

379

8216

3 191 450

18 659 250

Dampfschiffe

Segel- und Schleppschiffe

Zusammen

Zahl Br. R. T.

Zahl Br. R. T.

Zahl Br. R. T.

t-H -rJH    Ci O

N    H Ol H

sslSli

S ¹ -*⁰⁰

15 731

19 092

351

11332

120

T-l rH

N O CO CO O co co cr> co ^ oj co

Darunter im:

bi ordseegebiet

Ostseegebiet

Binnenland

1899

Darunter für fremde Rechnung

1900

Darunter für fremde Rechnung

Die Schiffe vertheilten

!Segel- und Schlepp-I schiffe

Segel- und ' Schleppschiffe

Zahl Br. R. T. Zahl Br. R. T. Zahl Fr. R. T. Zahler. R. T. Zahl Br. R. T.Zahl Br. R. T.

Dampf

schiffe

Dampf

schiffe

Segel- und Schleppschiffe

Dampf- i schiffe 1

CO CO t- TT

1162 50 3751 213    8    351

246 35 3034 67    3    320

o ?r> io cm

CO CT 03

co m co Ti

CD

to

20 2509 6    693

16 2587 4    236

14 757

7 898

auf die einzelnen Werften, wie folgt:

1899

1898

1900

A.-G. Mannheim .    .

Ruthof-Kastel......

Schaubach & Graemer-Coblenz

Pohl-Deutz.......

Berninghaus-Duisburg .    .    .

Gutehoffnungshütte-Ruhrort . Meidericher Werft .... Dortmunder Union .... Gebr. Sachsenberg-Deutz .    .

Gebr. Sachsenberg-Rosslau a. E Sächs. Böhm. D. G.-Laubegast Dresdener Schiffswerft .    .

Kette-Uebigau......

Zahl B. R. T. Zahl B. R. T.

9 2 688 18 6 082

Zahl B. R. T.

480

16

412

16 6 666

19    1 153

12

331

90

(?)

(?)

(?)

3 386

311

CO (M rp CD CO CO CO <N

(?)

CD O lO

980

83

8    2 582

14    4 365

OO CT5

(?)

(?)

11    3 604

Werft geschlossen

4    1 628

410

12    4 001

158

1 234 3 210

Ci CO

1 163 1 930

8    1 172

22    1 884

Zusammen 8 Werften 71 18 200 70 17 869 96 23 352 79 19 912 94 14 422 89 12 636

Die Zahlen erweisen einen entschiedenen Rückgang während der drei letzten Jahre. Dies beruht theilweise allerdings darauf, dass in den vorhergehenden Jahren der Flussschiffbau eine besonders erhebliche Aufwärtsentwickelung gehabt hatte, so dass zeitweilig ein allzu grosser Bestand an Fahrzeugen vorhanden war. —

Es betrug der Verbrauch an Eisen- und Stahlmaterialien (ohne Anker und Ketten) bei einer Werft des Eibegebiets

1880 .

1890 .

1899 .

.    1137 t (darunter 230 t aus England)

200 „ „

. 1307 „ (    „

• 1589 „ (    „

Die Zahl der Arbeiter dieser Werft betrug 1880: 237, 1890: 501, 1899: 664.

Bei 2 Rheinwerften stieg die Zahl der Arbeiter von 402 in 1890 auf 691 in 1899, bei 2 Elbwerften (darunter die obengenannte) von 1162 in 1890 auf 1498 in 1899, bei diesen 4 Werften zusammen also von 1564 auf 2189, d. i. um 40 pCt.

Zu berücksichtigen ist hierbei, dass die Flusswerften in vielleicht noch höherem Grade als die Seewerften neben dem Schiffbau andere Fabrikationen: allgemeinen Kessel-und Maschinenbau, Baggerbau u. s. w. pflegen, und dass die gesteigerte Thätigkeit auf diese Betriebszweige zurückgeführt werden kann.

Ueber die Rentabilität des Flussschiffbaus ist wenig festzustellen. Nur drei Flussschiffswerften sind Aktienunternehmen, davon ist aber die eine, die Dresdener Schiffswerft, erst 1899 gegründet, und ihre Vorgängerin betrieb in der Hauptsache Schifffahrt. Letzteres gilt auch von der „Kette“ in Dresden, so dass nur die Mannheimer Schiffbaugesellschaft, von deren Bauten übrigens 4,5 pCt. Bagger sind, übrig bleibt. Diese weist aber in der That eine ungünstige Rentabilität auf.²)

Ueber die Frage, wie dem deutschen Flussschiff bau aus seiner zweifellos ungünstigen Lage zu helfen sei, herrscht bei den Betheiligten selbst keine Klarheit. Da von einer Beseitigung der zollfreien Einfuhr fremder Flussschiffe, solange die freie Schifffahrt auf den •konventionalen Strömen besteht, nicht die Rede sein kann, so bietet sich ein theilweiser Ersatz hierfür nur in der Zollfreiheit der Flussschiffbau-Materialien, wie dies im Entwurf zum Zolltarif 1901 vorgesehen ist.³) Dies wird dazu führen, dass ihnen, wie heute den ausländischen Werften, ein unter dem Verbandspreis stehender Materialpreis zugestanden wird.

Anhang 2.

¹

Vergl. Tkeil I, S. 21. — Nachdem bereits im Jahre 1816 das erste Dampfschiff auf dem Rhein erschienen war und sich 1822, bald mit Betheiligung des Kölner Handelsstandes, eine Niederländische Dampfschifffahrts-Gesellschaft gebildet hatte, nachdem sodann 1824 Roentgen die ersten Versuche mit seinem Dampfschiff, dem „Seeländer“, auf dem Rhein gemacht hatte, fand die Dampfschifffahrt auf diesem Strome rasch Eingang. (Eckert, Rheinschifffahrt im 19. Jahrhundert, Leipzig 1901 S. 198.) Nicht viel später begann die Dampfschifffahrt auf der Elbe, und im Jahre 1836 wurde diese bereits von dem ersten eisernen, von der Böhmisch-Sächsischen Dampfschifffahrt erbauten und mit einer Maschine von Egells versehenen Dampfschiffe befahren. Im Jahre 1837 stellte die Preussisch-Rheinische Dampfschifffahrtsgesellschaft in Köln 9 Dampfschiffe ein, von denen 4 in Holland mit englischen und belgischen Maschinen erbaut waren, während die übrigen 5 der Ruhrorter Werft und Sterkrader Maschinenwerkstatt der Gutehoffnungshütte (Jacobi, Haniel & Huyssen) entstammten. Nach Seydell war diese Werft allein im Stande, den Bau eiserner Schiffe am Rhein zu betreiben, da sie das Eisen in grossem Maassstahe seihst produzirte. Dennoch konnte sie in der Regel nur Dampfschiffe hauen, hei denen der Preis der Maschinen den Ausfall am Rumpfe deckte. Auf einem der Schiffe, dem „Kronprinz von Preussen“, wurde zum ersten Male eine Expansionsmaschine nach einem Patent des Kaufmanns Merke ns verwandt, ein anderes, der „Grossherzog Leopold“, erhielt ebenfalls eine Expansionsmaschine (von 118 PS.), zeichnete sich aber noch mehr dadurch aus, dass sein Schiffsgerippe aus Eisen gebaut wurde, während für die Schiffshaut noch Holz verwandt

²

Bei einem Aktienkapital von 600 000 Mark erzielte sie von 1889 bis 1892 Dividenden von 5, 34,4 pCt. Nach Erhöhung des Kapitals auf 1 Million Mark 1893 bis 1897: 0, 0, 0, 0, 0 pCt., nach einer einschneidenden Operation, nämlich der Herabsetzung des Kapitals auf 500 000 Mark Stamm- and 100 000 Mark Prioritäts-Aktien 1898 und 1899 auf die ersteren 4,4 pCt., auf die letzteren 6,6 pCt.

³

Wenn die Maassregel für die Werften wirklich von Werth werden soll, so wird für eine möglichst billige Gestaltung der Zollkontrolle zu sorgen sein.

2. Maritime Elektrotechnik.¹) 1. Einleitung.

Die maritime Elektrotechnik, d. h. die Verwendung elektrischer Energie an Bord von Schiffen, setzt mit ihrer Entwickelung in den einzelnen Schiffbauländern fast gleichzeitig ein und fällt mit dem Aufschwung der elektrotechnischen Industrie überhaupt zusammen. Im Besonderen vermochte die Elektrizität die Beleuchtung an Bord von Schiffen sofort mit ihrem Auftreten zu erobern. Die grosse Zahl der an Bord der Kriegsschiffe und Passagierdampfer vorhandenen Wohn- und Schlafräume, welche bei Eintritt der Dunkelheit einzeln zu beleuchten waren, im Besonderen jedoch auch die wichtigen unterhalb des Panzerdecks bezw. des Zwischendecks gelegenen Maschinen- und Kesselräume, die Munitions- und Proviantkammern sowie sonstigen Hellegats, welche Tag und Nacht künstliches Licht haben mussten, erklären ohne Weiteres den raschen und unbedingten Uebergang zur elektrischen, die baldige Aufgabe der alten Beleuchtung mittelst Oellampen und Talg- bezw. Stearinkerzen. Abgesehen davon, dass diese Lampen und Kerzen einer unausgesetzten Wartung bedürfen, waren sie wegen ihrer Rauch- und Qualmerzeugung sowie durch die Abgabe von Kohlensäure in hygienischer Beziehung von um so grösserem Uebel, als die Luft in den unteren Schiffsräumen an und für sich schon keine reine ist und durch künstliche Lüftungseinrichtungen ständig erneuert werden muss. Hierzu kommt, dass in den Heizräumen mit dem künstlichen Zug für die Kesselfeuerungen die gewöhnlichen Beleuchtungseinrichtungen unhaltbar sind und hier die Elektrizität allein ein praktisches Licht liefern kann.

Die elektrischen Glühlampen brennen in jeder Lage gleichmässig und ruhig und unabhängig von den Schwankungen des Schiffes bezw. Wind und Wetter; üble Ausdünstungen sind bei ihnen vollkommen ausgeschlossen, das Ein- und Ausschalten jeder einzelnen Lampe lässt sich jeder Zeit bewerkstelligen, und die vielfältige Vertheilbarkeit des elektrischen Stromes gestattet auch den entferntesten und kleinsten Räumen des Schiffes Beleuchtung zu geben. Es zeugt daher von einem weiten Blick des amerikanischen Erfinders Edison, wenn er die erste praktische Glühlichtbeleuchtung mit 115 Glühlampen seiner Konstruktion auf dem Dampfer „Columbia“ einrichtete.²) Die elektrische Glühlichtbeleuchtung hat von einer Schiffsinstallation aus ihren Siegeslauf begonnen.

2. Die Entwickelung- in den Hauptländern.

1. In Deutschland begann die Firma Siemens & Halske mit der Einführung der elektrischen Beleuchtung an Bord von Schiffen im Jahre 1879. Sie führte in diesem Jahre auf dem Schleppdampfer „Hannover“ der Firma Th. Rocholl & Co. in Bremen, auf dem Passagierdampfer „Theben“ der Dampfschifffahrtgesellschaft Kosmos, Hamburg, und auf dem Passagierdampfer „Holsatia“ der Hamburg—Am erika-Linie elektrischeBeleuchtungs-anlagen mit Reflektor-Bogenlampen zur Deck- und Quaibeleuchtung für das Laden und Löschen der Schiffe aus. Im Jahre 1880 wurden von der Generalvertretung der Firma Siemens & Halske in Kiel, L. v. Bremen, die Avisos „Falke“ und „Grille“ mit elektrischen Bogenlampen ausgerüstet, und zwar erhielt das erstere Schiff zwei Kontaktlampen mit Parabolspiegel, letzteres eine Lampe mit Eresnelschem Scheinwerfer. Im folgenden Jahre wurden ähnliche Ausrüstungen für die Panzerschiffe „Kronprinz“, „Friedrich Karl“, „Friedrich der Grosse“ und „Preussen“ geliefert, so dass Ende 1882 bereits 14 Kriegsund Handelsschiffe von der Firma Siemens & Halske mit Bogenlampen ausgerüstet waren. Die erste Glühlichtbeleuchtung an Bord von Schiffen führte dieselbe Firma im Jahre 1882 auf dem dänischen Kriegsschiff „Nordenskjöld“ aus; es folgte in demselben Jahre der Salon-Passagierdampfer „Freya“. Im Jahre 1883 führte die inzwischen gegründete Deutsche Edison-Gesellschaft, jetzt Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, ihre erste Glühlichtbeleuchtung an Bord von Schiffen auf dem Schnelldampfer „Werra“ des Norddeutschen Lloyd aus. Als erstes Kriegsschiff der deutschen Marine wurde das Artillerieschulschiff „Mars“ 1884/85 von Siemens & Halske mit elektrischer Innenbeleuchtung versehen; 1887 folgte das Panzerschiff „Bayern“.

Neben Siemens & Halske und der Deutschen Edison-Gesellschaft begann alsbald auch Schuckert, sich der maritimen Elektrotechnik zuzuwenden. Derselbe erzielte namentlich mit dem 1886 aufgenommenen Bau von Scheinwerfern glänzende Erfolge. Mit seinen geschliffenen Glasparabolspiegeln, der Horizontalführung der Kohlenstifte in der Spiegelachse sowie mit seinen von prismatischen Linsen gebildeten Doppelstreuern in Verbindung mit der Irisblende zum Verdunkeln und dem Jalousieapparat zum Signalisiren gewann Schuckert alsbald einen Weltruf und wurde Lieferant für viele fremde Marinen. Im Jahre 1887/88 wurden bereits 38 Scheinwerfer abgeliefert. — Mitte der achtziger Jahre nahm auch die Firma 0. L. Kummer & Co., Dresden, den Bau und die Installation elektrischer Schiffsbeleuchtung auf und bildete hierzu besondere Motoren und Schaltapparate aus. — Die Aktiengesellschaft Union, Berlin, nahm im Jahre 1892 mit Erfolg die maritime Elektrotechnik in ihren Fabrikationszweig auf und schuf besonders auf dem Gebiet der elektrischen Kraftübertragung neue Modelle und Apparate.

2. In Frankreich hatte die Firma Sautter, Lemonier et Cie. in Paris im Jahre 1879 auf dem Passagierdampfer „Amerique“ der Compagnie Generale Trans-atlantique zur Beleuchtung des Fahrwassers eine elektrische Lampe mit Projektor aufgestellt und führte im Jahre 1884 die elektrische Innenbeleuchtung auf dem Panzerschiff „Richelieu“ mit 227 Edison-Lampen, einschliesslich 7 Signallampen an den Masten, ein. Ein Grammesch er Motor von 260 Ampere und 51 Yolt lieferte den Strom, der bereits auf 7 Stromkreise vertheilt -wurde.³)

Einige Jahre später richtete dieselbe Firma die elektrische Beleuchtung mit 225 Glühlampen, 4 Scheinwerfern von je 1600 Kerzen sowie 8 Scheinwerfern von je 500 Kerzen auf dem Panzerschiff „Indomptable“ ein und verwendete hierbei zum ersten Mal langsam laufende Dynamomaschinen, welche mit je einer Antriebsmaschine — Compound-Hammermaschine — direkt gekuppelt waren. Die Dynamos lieferten bei einer Tourenzahl von 350 pro Minute je 150 Ampere bei 66 Yolt. Die Firma Sautter, Demo nier et Cie., später Sautter, Ilarle et Cie. kommt in Frankreich für Schiffsinstallationen fast allein in Frage, während im Motorenbau die „Societe des Machines Gramme“, im Apparatenbau die Firmen Breguet und Carpentier Weltruf besitzen. Im Allgemeinen ist jedoch die französische elektrotechnische Industrie in ihrer Entwickelung von Anfang an gegen Deutschland, England und Nordamerika zurückgeblieben.

3. England begann mit der elektrischen Schiffsbeleuchtung im Jahre 1881. In diesem Jahre wurde von J. W. Swan die erste Innenbeleuchtung auf dem Panzerschiff „Inflexible“ eingerichtet und zum ersten Mal 144 Glühlampen von 16 Kerzen Stärke durch einen einzigen Strom in Gang gesetzt.⁴) Zugleich wurden auf diesem Schiff Yersuche mit einer unter Deck geschützt aufgestellten Bogenlampe gemacht, welche ihr Licht mittelst Spiegel und Reflektor durch ein eisernes Rohr an Deck warf, von wo es durch einen drehbaren Spiegel reflektirt und auf das Aussenfeid abgelenkt wurde.⁵)

Es folgte im Jahre 1883 die von der Edison Company installirte elektrische Beleuchtung auf dem Schnelldampfer „Oregon“ der Guion-Linie mit 500 Glühlampen, die grösste Anlage ihrer Zeit. Im Jahre 1884 wurde von der Firma Siemens Brothers in London eine Reihe transatlantischer Dampfer mit Innenbeleuchtung versehen, darunter der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd „Fulda“ mit mehr als 300 Lampen. Als Rückleitung wurde bei diesen Installationen meist der Schiffskörper verwendet. Im Jahre 1885 erhielt diese Firma den Auftrag, die englischen Panzerschiffe „Edinburgh“, „Imperieuse“, „Collingwood“ und „Rodney“ mit elektrischer Beleuchtung zu versehen.

Auch für die Lustfahrzeuge suchte man die bisherige Oelbeleuchtung allmählich durch elektrische Glühlampen zu ersetzen. Eine der ersten Dampfyachten, welche elektrische Beleuchtung erhielt, ist die „Mohican“, jetzt als „Loreley“ Stationsschiff des Deutschen Reiches zu Konstantinopel. Diese Yacht wurde mit 92 Glühlampen erleuchtet; den Strom lieferte ein Andrews-Dynamo in Verbindung mit einer Akkumulatorenbatterie von 30 Elementen, eine der ersten Installationen für elektrische Schiffsbeleuchtung mit Akkumulatoren. f)

Auch war die 1882

Anfang der achtziger Jahre entwickelte sich zwar in Grossbritannien eine fieberhafte Gründungsthätigkeit auf dem Gebiet der elektrotechnischen Industrie, doch zeitigte der bald eintretende Rückschlag auf diesem Gebiet lange Zeit hindurch eine grosse Zurückhaltung der finanziellen Kreise gegenüber neuen Unternehmungen, erlassene Electric Lighting Act für die weitere Entwickelung wenig förderlich.

Trotzdem übernahm man besonders im Bau von Dynamomaschinen eine Zeit lang die Führung, während das Land in der Erzeugung von Kabeln, namentlich von Seekabeln, von jeher den ersten Rang behauptet hatte. Im Apparatebau sowie in der Fabrikation der Einzeltheile für elektrische Installationen blieb England hingegen sehr bald im Rückstände, und Deutschland und Amerika gewannen hierin alsbald die Oberhand. Neben der Zweiganstalt von Siemens & Halske, der Firma Siemens Brothers in London, sind vorzugsweise zu nennen Crompton Co., Mather & Platt, sowie die Brush Electric Engineering Co., welchen neuerdings Clarke & Chapman für Schiffsinstallationen sich zugesellten.

4. In Amerika hat sich die maritime Elektrotechnik erst im letzten Jahrzehnt zu

Sie liegt fast ausschliesslich in den

einem besonderen Fabrikationszweig entwickelt.

Händen der General Electric Co. In einem Bericht des Leutnants J. B. Murdoch vom 11. August 1887⁶) wird besonders hervorgehoben, dass bis zu dieser Zeit die elektrotechnischen Fabriken ein sehr geringes Augenmerk auf die Bordverhältnisse gerichtet hätten. Die Dynamos würden in Amerika noch mittelst Riemen angetrieben, für elektrische Kraftübertragung, z. B. für geschützte Schwenkwerke, wären die Modelle noch zu schwer. Die elektrischen Messapparate liessen noch Verbesserungen zu wünschen übrig.

In Amerika charakterisirt sich die Entwickelung der elektrotechnischen Industrie durch das stete Zusammenschmelzen der auf kommenden neuen Werke. Anfangs hatten die Brush Electric Company in Bogenlampen und die Edison Company in Glühlampen das Uebergewicht; erstere ging in die schnell emporblühende Thomson Houston Company auf, während die Edison Company die Sprague Company aufsog, dann fusionirte die Thomson Houston Company 1892 mit der Edison Company zur General Electric, während die inzwischen zu Ansehen gelangte Westinghouse Company zur Zeit die einzige bedeutende Konkurrentin der General Electric ist. Die Westinghouse Company hat grundsätzlich Schiffsinstallationen noch nicht übernommen, da man in Amerika sowohl Motoren als die sonstigen Apparate in Massenfabrikation herzustellen pflegt und daher weniger Geneigtheit zeigt, für besondere Verhältnisse kleinen Bedarfs neue Typen und Spezialkonstruktionen auszuführen. So kommt für die Schiffsinstallation neben kleineren Werken nur die General Electric Co. in Frage, welche mit der Aktiengesellschaft Union, Berlin, in engster Fühlung steht. Sie hat in den letzten Jahren alle grösseren Schiffsinstallationen in Amerika zur Ausführung gebracht.

5. In Oesterreich nimmt die Aktiengesellschaft Ganz Co. die erste Stelle ein und kommt für Schiffsinstallationen fast allein in Frage. Sie hat als erstes Schiff im Jahre 1883 das Panzerschiff „Custozza“ mit elektrischer Innenbeleucbtung von 240 Swanlampen ausgerüstet. Den Strom lieferte eine Wechselstrommaschine, System Zippernowski.

3. Elektrische Beleuchtung.

1. Seit Ende der 80er Jahre hat die Elektrizität an Bord der Schiffe für Beleuchtungszwecke fast allgemein Eingang gefunden, und man ging alsbald dazu über, besondere Installationsmethoden auszubilden. Die an Bord der Schiffe auftretende Platz- und Gewichtsfrage führte schon frühzeitig zu besonderen Forderungen bezüglich des Baus und des Antriebes der Dynamomaschinen, während die schädlichen Einflüsse des Seewassers und der feuchten Seeluft zu besonderen Konstruktionen der Leitungen, Schalter und Sicherungen zwecks Erzielung einer möglichst grossen Betriebssicherheit Anlass gaben. Für die Primäranlagen gab man sehr bald den Riemenantrieb auf und kuppelte die Dynamos direkt mit der Antriebsmaschine. Für letztere benutzte man meist stehende Compoundmaschinen, doch kamen auch Motoren von Brotherhood, Westinghouse, Megy, sowie Dampfturbinen von Parsons und De Laval in Anwendung. Als Motoren verwendete man anfangs die für Landinstallationen gebräuchlichen Typen. Siemens & Halske bauten den Innenpoltyp, dessen Anker auf die Antriebswelle der Dampfmaschine aufgekeilt war, während das Schenkelkreuz mit der Maschinengrundplatte verschraubt wurde. Schuckert verwendete seine Flachringmaschinen. Später bildeten die Firmen zweckentsprechende

Aussenpolmaschinen, aus und man ging allgemein zu vierpoligen und mehrpoligen Maschinen über. Die Dynamomaschinenräume werden zur Erzielung einer grösseren Sicherheit des Betriebes vielfach getrennt angeordnet, bei Kriegsschiffen geschützt unterhalb des Panzerdecks, bei Schnelldampfern in den Maschinenräumen und vereinzelt eine Reserve-Dynamomaschine auf dem Hauptdeck, um bei Ueberfluthung der Maschinenräume noch Strom zur Verfügung zu haben.

Als Stromart wurde für Kriegsschiffe mit Rücksicht auf die Scheinwerfer, welche bei Gleichstrom eine bessere Ausnutzung des Lichtbogens ergeben, von Anfang an Gleichstrom verwendet, und zwar mit einer Spannung von 67 Volt, welche allmählich auf 74 und 110 erhöht wurde, während einzelne Schiffe, namentlich solche mit Motorantrieb, eine Spannung von 120 Volt erhielten. Drehstrom kam nur vereinzelt in Anwendung, und zwar vorzugsweise in der Handelsmarine, als man dazu überging, die Ladewinden und sonstigen Hebezeuge an Bord elektrisch zu betreiben. Auf den österreichischen Küstenvertheidigern „Monarch“, „Wien“ und „Budapest“ sind gleichfalls Elektromotoren mit Drehstrom installirt.

Die Dynamos wurden anfangs vorwiegend als Compoundmaschinen gewickelt, um eine gute Regulirung und leichte Bedienung zu ermöglichen. In neuerer Zeit werden die Nebenschlussmaschinen bevorzugt. Die einzelnen Dynamos konnten mit Hülfe eines Generalumschalters auf jeden Stromkreis im Schiffe geschaltet werden. Bei dieser Anordnung können sie niemals parallel arbeiten. Seit Einführung elektrischer Kraftübertragung auch an Bord der Kriegsschiffe wurde die Einführung der Parallelschaltung und die Verwendung möglichst grosser Nebenschlussmaschinen unabweisbar.⁷) Diese Anordnung hat den Vorzug, dass die Anlage einfacher und übersichtlicher wird und sich wirthschaftlicher gestaltet. Neuerdings sucht man durch besondere Schalter einzelne Motoren mit starkschwankendem Strombedarf von der Beleuchtung nach Belieben zu trennen.

2. Die Leitungen für Beleuchtung, Scheinwerfer und Kraftbetrieb werden im Allgemeinen mit getrennter Hin- und Rückleitung ausgeführt. Auf Handelsschiffen hat man anfänglich, wie bereits erwähnt, das Einleitersystem der Billigkeit wegen bevorzugt, doch hat dies zu allerhand Unzuträglichkeiten, wie Anfressung des Schiffskörpers und der Rohrleitung, Beeinflussung des Kompasses u. s. w., geführt. In der Nähe der Kompasse verwendet man allgemein beim Zweileitersystem konzentrische Kabel. Die Fabrikation der Kabel lag in Deutschland anfangs vornehmlich in den Händen von Siemens &Halske, Berlin, und Felten & Guilleaume in Mühlheim am Rhein. Seit mehreren Jahren haben die Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft und die Land- und Seekabelwerke in Köln und Nordenham diesen Fabrikationszweig aufgenommen.

Eine besondere Ausgestaltung erfuhr alsbald die Anordnung der Leitung an Bord mit ihren Zubehörtheilen wie Schaltern, Sicherungen, Abzweigkästen, Schottdurchführungen u.s.w. Alle Theile und Apparate wurden für die Schiffszwecke besonders konstruirt, wrobei auch auf wasserdichten Abschluss, Vermeidung mechanischer Zerstörungen der Leitungsdrähte und geringes Gewicht ein Hauptaugenmerk gerichtet wurde. Da diese Forderungen bei der Kriegsmarine stärker in den Vordergrund traten als bei der Handelsmarine, so war es naturgemäss, dass die deutsche Marineverwaltung schon frühzeitig zweckmässige Normalien für die Installationen ausbildete und sie 1892 in den „Grundzügen für elektrische Beleuchtungsanlagen Sr. Majestät Schiffe“ festlegte. Als Leitungsmaterial wurden Kupferdrähte mit einer Isolation von nahtlosem Gummi mit Bleimantel- und Eisenbandarmirung vorgeschrieben; für 'Wohnräume kommen auch nackte, gummiumhüllte Leitungen oder solche mit Drahtumklöppelung nach der Konstruktion von Siemens & Halske zur Anwendung. Alle Abzweigungen erfolgen ohne Löthung in wasserdichten Bronzekästen, und

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sämmtliche Schalter sind ebenfalls wasserdicht eingekapselt. Auch die Formen der Beleuchtungskörper wurden den Bordverhältnissen entsprechend umgestaltet, insbesondere erforderten die Signallaternen ein vorzüglich wasserdichtes Gehäuse. Um für das Gefecht bei Zerstörung einzelner Leitungen eine genügende Sicherheit zu erzielen, wurde in den Kriegsmarinen von Anfang an das System der Ringleitung eingeführt mit Yertheilung auf eine grössere Anzahl von Stromkreisen. Die Gliederung der Stromkreise erfolgt entweder getrennt nach den Schiffsräumen, und zwar in Hinterschiff, Maschinenraum, Kesselraum, Vorderschiff, Oberdeck, oder nach der Verwendungsart in Tag-, Nacht-, Gefechts- und Fahrtlampenkreise. In einzelnen Fällen hat man an Stelle der Ringleitung doppelte Stromzuführung, und zwar für beide Schiffsseiten getrennt, gelegt, und bei den Motoren Umschalter angebracht, so dass man im Falle der Zerstörung auf die betriebsfähige Leitung umschalten kann. Besondere Aufmerksamkeit widmete man auch der Konstruktion der Schaltbretter, entsprechend den Bordverhältnissen und dem Bestreben, an Gewicht zu sparen.

Wenngleich bei der Installation der elektrischen Beleuchtung auf Handelsschiffen auf keine so weitgehende Sicherheit wie beim Kriegsschiffbau gesehen wird, so kommen die in den Marine-Grundzügen niedergelegten Normalien im Wesentlichen auch im Handelsschiffbau zur Anwendung, meist jedoch mit einfacheren Materialien und Mitteln. Erst 1893 nahm Lloyd’s Register Bestimmungen über elektrische Beleuchtungsanlagen auf Schiffen auf, nach welchen die elektrischen Schiffsinstallationen auf Handelsschiffen nunmehr zur Ausführung gelangen; ebenso hat der Germanische Lloyd namentlich nach Einführung der elektrischen Kraftübertragung an Bord, besondere „Vorschriften über elektrische Anlagen an Bord von Schiffen“⁸) erlassen. Als ein Beispiel, welche Bedeutung und welchen Umfang die elektrische Beleuchtung an Bord von Schiffen erreicht hat, möge hier erwähnt werden, dass die von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft hergestellte Anlage des Schnelldampfers „Deutschland“ der Hamburg—Amerika-Linie allein über 2500 Glühlampen besitzt, welche von fünf Dynamomaschinen von zusammen 319 Kilowatt bei 110 Volt Spannung gespeist werden. Die Dampfmaschinen der Primärstation besitzen demnach eine Gesammtleistung von 532 PS.

4. Elektrische Kraftübertragung.

1. Die Verwendung elektrischer Energie für motorische Zwecke an Bord der Schiffe datirt aus dem Anfang der neunziger Jahre und begann mit dem Antriebe von Ventilatoren und Werkstattsmotoren. Die ersten Schritte zur Einführung elektrischer Motoren für den Geschützbetrieb wurden in Amerika und Frankreich gethan; es folgten Russland und Deutschland. So führte die Sprague Co. für die Geschützschwenkwerke auf dem Kreuzer „Chicago“ bereits 1889 elektrischen Antrieb ein. Breguet in Paris lieferte 1890 für das Küstenpauzerschiff „Flamme“ elektrische Motoren zum Betriebe der Thurmgeschütze,, während das chilenische Panzerschiff „Capitän Prat“ von den Forges et Chantiers de la Mediterranee elektrische Einrichtungen in ausgedehntestem Maasse für den gesammten Geschützbetrieb erhielt. Diese Einrichtungen wurden von dem Direktor der Gesellschaft Lagane entworfen und waren seiner Zeit einzig in ihrer Art. Es folgte alsbald mit gleichen Einrichtungen das von der gleichen Werft gebaute französische Panzerschiff „Jaureguiberry“. 1894 wurde in Oesterreich das Kasemattschiff „Tegetthoff“ mit elektrischem Antrieb zum Schwenken der 24 cm-Geschütze versehen. Im gleichen Jahre gab die deutsche Marineverwaltung beim Bau des Küstenpanzerschiffes „Aegir“ im allergrössten Umfange der elektrotechnischen Industrie Gelegenheit, ihre Leistungsfähigkeit für den elektrischen Kraft-

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antrieb für fast alle Hülfsmaschinen an Bord zu zeigen.⁹) Neben der Primäranlage und den Ventilatorenantrieben von Schuck ert wurden auf diesem Schiff folgende Hülfsmaschinen elektrisch betrieben: die Rudermaschine,¹⁰) die Spillmaschine, beide ausgeführt von der „Union“ Elektricitäts-Gesellschaft. Die Bootswinden, eine mit einem Motor von 40 PS., wurden von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft konstruirt und gebaut, während für den Artillerie- und Torpedobetrieb die Firma Siemens & Halske die Geschützschwenkwerke, Munitionsaufzüge und Torpedoheisswinden mit elektrischem Antrieb herstellte.

Bei Installation dieser elektrischen Kraftbetriebe wurde besonderer Werth darauf gelegt, Motortypen nebst Anlass- und Regulirapparat zu schaffen, welche kompendiös und leicht gebaut sowie möglichst wasserdicht eingekapselt sind und sich in ihrer Bauart den anzutreibenden Hülfsmaschinen aupassen. Die auf dem „Aegir“ gelegentlich der Probefahrten gesammelten Erfahrungen ergaben das Resultat, dass der elektromotorische Antrieb an Bord einer weiteren Ausgestaltung fähig sei, dass jedoch der Dampfbetrieb allgemein kaum durch den elektrischen Antrieb verdrängt werden könne. Namentlich wird man diejenigen Hülfsmaschinen, welche nur vorübergehend in Betrieb sind, sowie alle, welche im Gefecht nicht zur Verwendung gelangen, und schliesslich solche mit grossen Antriebs-Motoren vorzugsweise mit Dampf betreiben.¹¹) Hierher gehören die Rudermaschine, die Anker- und Verholspille und die schweren Bootswinden. Während man für diese Hülfsmaschinen bis jetzt noch den Dampfbetrieb aufrechterhalten hat; ferner für die Schwenkwerke und Aufzüge der schweren Thurmgeschütze noch hydraulischen Antrieb vorzieht, so ist doch der elektrische Antrieb für eine grosse Anzahl von Hülfsmaschinen bereits allgemein eingeführt worden, so zum Antrieb von Ventilatoren, Eismaschinen, Kohlenwinden, Kreiselpumpen für die Lenzeinrichtung u. s. w. Für diese Antriebe hat die Firma Schuckert neuerdings den Bordverhältnissen angepasste Motoren eingeführt.

2. An Bord der Handelsdampfer ist der elektrische Kraftbetrieb für Hebezeuge, wie Ladekrähne, Kohlenwinden, verschiedentlich in grösserem Maassstabe zur Ausführung gekommen. So hat die „Union“ Elektricitäts-Gesellschaft im Jahre 1893 elektrisch betriebene Ladekrähne für den Lloyddampfer „Darmstadt“, 1894 solche für die Dampfer „Prinz Heinrich“ und „Bremen“ ausgeführt.f) 1896 hat die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft den kombinirten Fracht- und Passagierdampfer „Königin Luise“ des Norddeutschen Lloyd mit einer vollständigen Drehstromanlage für Beleuchtung und Kraftübertragung versehen, ff)

Für Bergungsdampfer sind ferner transportable Motoren zum Antriebe grosser Kreiselpumpen zu nennen, welche den Vortheil haben, dass sie auch an Bord des havarirten Dampfers installirt werden können. So hat die A. E. G. auf dem schwedischen Bergungsdampfer „Herakles“ eine derartige Anlage für zwei Kreiselpumpen, welche von je einem öOpferdigen Drehstrommotor angetrieben werden, geliefert.

Die technischen Fortschritte auf dem Gebiete des Antriebs von Booten und Schiffen mittelst Elektrizität sind verhältnissmässig bedeutungslos geblieben; obwohl bereits 1893 von der Electrical Power Company nach der Idee von Reckenzaun ein elektrisches Boot gebaut und in Betrieb gesetzt wurde, so konnten die Hauptmängel dieser Boote: grosses Gewicht der Akkumulatoren und geringer Aktionsradius, bis heute noch nicht

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genügend beseitigt werden. Die Verwendung elektrischer Boote ist daher nur für Fahrten auf Binnengewässern, für kurze Strecken und an Orten, wo Ladestationen verhanden sind, beschränkt geblieben. Ebenso konnte der Verwendung elektrischer Boote für den Schiffsbetrieb aus den obengenannten Gründen bisher noch nicht nähergetreten werden.

Die einfachste praktische Verwerthung des elektrischen Stromes, z. B. zum Heizen der Schiffsräume, hat wegen des hohen Gestellungspreises des Stromes und der ver-hältnissmässig hohen Gewichte noch keine allgemeinere Verbreitung gefunden. Für die elektrische Heizung kommen nur solche Räume in Frage, für welche die Verlegung yon Dampfzu- und -ableitungen schwierig ist, daher ist sie nur für einzelne Räume auf den modernen Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie beschränkt geblieben.

5. Elektrische Signalgeber und Kommandoapparate.

1. Besonders vielseitig und schöpferisch gestaltete sich nach Einführung der elektrischen Kraftübertragung an Bord der Schiffe die Thätigkeit der deutschen Elektrotechnik auf dem Gebiet der Befehlsübermittelung für verschiedene Zwecke der Schiffsleitung, und zwar für Maschinen- und Kesselanlagen, für Artillerie- und Torpedotelegraphen sowie für sonstige Kommandoelemente und Signalapparate. Schon 1891 hatte die Firma Schuckert in Frankfurt a. M. einen elektrischen Maschinentelegraphen ausgestellt, der jedoch noch mit mannigfachen Mängeln behaftet war, so dass er nur vereinzelt zur Anwendung gelangte. Elektrische Ruderanzeiger derselben Firma gelangten auf zwei Kreuzern der deutschen Marine zur Einführung, dieselben waren jedoch zu komplizirt. Bessere Erfolge hatte die Firma Siemens &Halske mit ihren elektrischen Kommandogebern, dem sogenannten Sechsrollenmotor, welcher 1894 in der deutschen Kriegsmarine zur Einführung gelangte, nachdem dieses System der Kommandogebung sich bereits 1892 für die Küstenartillerie bewährt hatte. Dieses System wurde nicht allein fürMaschinentelegraphen,Ruderkommando-Apparate und Ruderlagezeiger verwendet, es wurden hiernach allmählich auch Kesselraum-Telegraphen sowie Artillerie-und Torpedotelegraphen ausgebildet, wobei zugleich vollkommen Juft- und wasserdicht abgeschlossene Wecker Verwendung fanden.¹²) Besonders fein durchdacht sind die Artillerietelegraphen dieser Firma, die mit Rücksicht auf die grosse Anzahl von Kommandoworten, die zu übertragen waren, eine schwierige Aufgabe boten, welche durch Einführung eines endlosen Bandes, auf welches die Kommandozeichen aufgetragen sind, erfolgreich gelöst wurde.

Neben Siemens & Halske trat alsbald die „Union“ Elektricitäts-Gesellschaft für Rudertelegraphen und Ruderlage-Zeiger sowie später für Maschinen- und Heizraum-Telegraphen, Torpedo- und Signalgeber und Umdrehungsanzeiger mit Apparaten hervor, welche nach dem Prinzip der Spannungsmesser konstruirt waren, und welche alsbald an Bord der deutschen Kriegsschiffe versuchsweise Eingang fanden. Diese Apparate erfordern jedoch eine sehr gleichmässige Stromstärke. Die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft trat dann schliesslich mit einem von Professor Weber, Kiel, ausgearbeiteten System, dem Drehfeldzeiger, für Kommandoappparate hervor, dessen Versuche noch nicht ganz zum Abschluss gekommen sind.¹³)

2. Neben den Apparaten für optische Befehlsübermittelung traten seit 1896 auch akustische Uebertragungen mit Hülfe 1 au ttönender Telephone hinzu, welche versuchsweise von der Firma Siemens & Halske ausgebildet wurden und an Bord der deutschen Kriegsschiffe installirt sind. Auch die Aktiengesellschaft Union hat den Bau und die Installation derartiger Telephone aufgenommen. Als Stromquelle benutzt man für dieselben

ebenso wie theilweise für die elektrischen Telegraphen versuchsweise Akkumulatoren, theil-weise auch rotirende Gleichstrom-Transformatoren.

3. Neben den elektrischen Kommandoapparaten innerhalb eines Schiffes gewinnen nun namentlich für die Kriegsmarine die Signallaternen, welche einestheils die Position des Schiffes angeben, anderntheils zu Befehlsübermittelungen von Schiff zu Schiff bei Nacht benutzt werden, eine stetig wachsende Bedeutung. Hierher gehören: die Positionslaternen, grün und roth als Seitenlaternen und weiss als Toplaterne, die Hecklaterne, die Fahrgeschwindigkeits-Laterne, die Ankerlaterne und zum Signalisiren die Nachtsignal-Apparate nach dem Laternensystem von Sellner, Conz, Schwartzkopf und Siemens & Halske, der Gottwaldsche Nachtwinker, sowie das Blitzlicht mit Hülfe der Scheinwerfer und ihrer Jalousieverschlüsse. Die Laternenapparate aus 3 Doppellaternen mit weissem und rothem Licht geben mit Hülfe eines Signalgebers oder Tasters verschiedene Kombinationen von weissen und rothen Lichtern. Der Sellnersche Apparat ist dahin erweitert, dass mit dem Signalgeber auch Nebelsignale mit der Dampfpfeife oder bei Tage Signale mittelst des Mastwinkers (Semaphor) gegeben werden können.*) Die Signallaternen erhalten ausser von dem Lichtnetz häufig auch von einer Akkumulatorenbatterie ihren Strom, damit beim Versagen der Dynamomaschine bezw. der Leitung ein Weiterbrennen der Lampen sichergestellt ist. Es werden besondere Kontrolllampen eingeschaltet, welche erlöschen, sobald die Positionslaternen stromlos werden.

4. Von grosser Bedeutung ist in den letzten Jahren die Signalgebung von Schiff zu Schiff bezw. von Land zu Land mit Hülfe der Funkentelegraphie geworden. Die von Marconi 1889 eingeführte Telegraphie ohne Draht ist nach längeren Versuchsstadien in verschiedenen Kriegs- und Handelsmarinen bereits mehrfach zur Anwendung gelangt. In Deutschland hat, das von Slaby und Arco ausgearbeitete und von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft ausgeführte System in der Kriegsmarine sowie auf einigen Schiffen der Hamburg—Amerika-Linie Eingang gefunden, während die Cunard-Linie und der Norddeutsche Lloyd einige ihrer Schnelldampfer mit Marconi-Apparaten ausgestattet haben. Neuerdings hat auch die Firma Siemens & Halske die Funkentelegraphie nach dem System Braun in ihren Geschäftszweig aufgenommen.

*) ß ap s: a. a. O.

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A.chtes Bucli.

Geschäftsbetrieb der Werften; Schluss.

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Kapitel XXVI.

Yerkehr zwischen Werft und Rheder.

A. Aufsuchen der Bestellungen.

1.    Die Schiffswerften sind in der glücklichen Lage, dass ihre Erzeugnisse den Ruf der Erzeuger weithin verbreiten. Jedes Schiff, das sie gebaut, ist ein Beleg ihrer Leistungsfähigkeit, ein Kunstwerk, das bei der häufigen Veränderung des Standorts überall den Meister lobt.

Indess können auch die Werften des Mittels der Aufsuchung von Bestellungen nicht entbehren. Die meisten haben die Listen ihrer Schiffbauten mit Angaben über Grösse, Tiefgang, Maschinenleistung etc. drucken lassen und versenden diese. Auch werden Beschreibungen der Werften und ihrer Einrichtungen, aller neuen Schiffstypen und der Neuerungen im Bau und der Ausstattung verschickt oder in Fachzeitschriften abgedruckt.

Eine Sammlung von Modellen und Halbmodellen ihrer bisherigen Produkte besitzt jede deutsche Werft; mit diesen betheiligt sie sich häufig an lokalen und internationalen Ausstellungen. Zuletzt war man in grossem Stile auf der Pariser Weltausstellung vertreten, für die eine Anzahl von neuen Modellen und Theilmodellen besonders angefertigt worden ist.

Einen Theil des Reklamedienstes leisten den Werften daneben die Rhedereien ihrerseits durch Verbreitung von Bildern hervorragender Schiffstypen und Angaben über deren Leistungen sowie Betheiligung an Ausstellungen.

2.    Ihre Angebote besorgen die Werften im Inl an de nicht durch Verkaufsagenten, sondern die Chefs und Bevollmächtigten der Firma suchen in der Regel die Rheder zu Geschäftsbesprechungen für ausgeschriebene und in Aussicht stehende Aufträge persönlich auf. Auch kommen Besuche zwecks Darstellung neuer Typen und zum Angebot des Baues von Dampfern neuer Konstruktion, sowie von neuen Maschinen und Kesseltheilen häufig vor. Eine Anzahl grosser Werften hat besondere Spezial Vertreter für die Abwickelung grösserer Geschäfte in Berlin, die meisten halten solche in Hamburg und Bremen.

Im Auslände haben viele Werften ihre ständigen Agenten, so in Russland, den Skandinavischen Ländern, Oesterreich, Italien, China, Japan, Südamerika etc. Zwei Werften haben Vertreter in England, eine andere auch einen solchen in Frankreich. Einige sehr grosse Werften dagegen haben überhaupt noch keine Vertreter im Auslande.

Die grösste Schwierigkeit macht den Auslandsvertretern der deutschen Werften natürlich die Konkurrenz der englischen, welche meist, wie hervorgehoben wird, die sehr energische Unterstützung der diplomatischen Vertreter ihres Landes geniessen. Bei Staatsaufträgen speziell wird der politische und finanzielle Einfluss Grossbritanniens, das vielfach der Geldgeber überseeischer Länder ist, ausgenutzt.

3. In der Regel werden die Aufträge derart ertheilt, dass ein Rheder, welcher bestimmte Schiffbauten vorzunehmen beabsichtigt, eine Anzahl deutscher und ausländischer Werften zur Einreichung von Projekten und Preisanschlägen auffordert, auf Grund eines bestimmten Programms von allgemeinen Bedingungen, die das Schiff zu erfüllen hat: Typ, Bauart, Rauminhalt, Hauptabmessungen, Geschwindigkeit, Spezialanforderungen. Oder er ersucht sie unter Uebersendung von Plänen zu Preisangaben. Letzteres geschieht namentlich öfter seitens der grösseren Rhedereien, die sich einen eigenen Stab von schiffbautechnischen Beamten halten, da sie so am besten ihre aus dem Schiffsbetriebe gewonnenen reichen Erfahrungen auszunützen und ihren speziellen Bedürfnissen Rechnung getragen wissen.

Mittlere Rhedereien lassen sich wohl auch von der Werft mehrere Pläne machen und diese durch ihre berathenden Ingenieure, als welche z. B. Inspektoren des Germanischen Lloyd fungiren, nachprüfen und verbessern. —

Die Ausschreibungen der Kaiserlichen Marine erfolgen im Submissionswege für die nach Besichtigung durch eine Sachverständigen-Kommission für Marinelieferungen zugelassener Werften unter Uebersendung genauer Baupläne, denen gegenüber allerdings Abänderungsvorschläge zulässig sind. Letztere spielen bei der Lieferung an fremde Marinen eine erhebliche Rolle.

Eine neue Form der Auftraggebung hat sich in Deutschland nach lange geübtem englischen Vorgang herausentwickelt, indem an bestimmte Werften Bauaufträge für Schiffe gegeben werden, welche bestimmte Leistungen erfüllen sollen. Ein Preis wird alsdann nicht abgemacht, vielmehr das Material, die Arbeitslöhne, Gehälter etc. mit einem bestimmten Aufschlag für allgemeine Betriebskosten berechnet und ein Gewinnaufschlag in festgesetzter Höhe hinterher in Rechnung gebracht. Es war dies bereits einmal in älterer Zeit, wo Rhedereien und Werften in engen Beziehungen standen, ein vielfach geübtes Verfahren. (Vgl. oben Theil I, S. 180.)

Kur ganz vereinzelt hat sich bisher in Deutschland die Einrichtung des Civilingenieurs für den Schiffbau, des „Consulting Engineer“, herausgebildet, einer Persönlichkeit, die zum Entwerfen von Plänen, zur Uebergabe von Aufträgen an eine von ihr ausgewählte Werft, zur Beaufsichtigung des Baus daselbst, sowie

zur Berathung über jeweilig auftauchende Fragen etc. herangezogen wird. Nur in Hamburg finden sich zur Zeit einige solche Ingenieure.

4. Eine Marktproduktion von stets gängigen Schiffen giebt es in Deutschland noch nicht und demgemäss auch keine Marktpreise für Neubauten. Bei den Aufträgen werden die Preise durch die Einreichung der verschiedenen Angebote festgestellt, wobei der Einfluss des englischen Marktes für alle die Kategorien von bestimmender Bedeutung ist, bei welchen ein Wettbewerb zwischen den Werften der beiden Länder stattfinden kann. Hier erlangt für Frachtschiffe auch der Schiffhandel eine erhebliche Bedeutung, und die Werften werden neben den Materialpreisen etc. bei ihren Angeboten durch die Zahl der auf dem Weltmarkt zum Verkauf stehenden, im Bau befindlichen und fertigen Schiffe jeweilig mit beeinflusst.

Auf diesem Gebiet konkurriren mit den deutschen Werften neben den Vertretern englischer Werften in Deutschland und den englischen Schiffsmaklern, welche den Vertretern grosser deutscher Rhedereien in England Angebote machen, stets auch deutsche Schiffsmakler an den Haupt-Rhedereiplätzen, welche Verbindungen in der ganzen Welt aufrecht erhalten.

B. Bauverträge.

1. Ueber jedes zu liefernde Schiff wird zwischen Werft und Besteller ein eigener Bauvertrag geschlossen.

Der Abschluss der Bauverträge erfolgt in Deutschland in der Regel unmittelbar zwischen Besteller und Werft ohne Dazwischentreten von Mittelspersonen, wie Consulting Engineers oder Makler.

repräsentirt

bis zu 1 Million und darüber, grosse Frachtdampfer durchschnittlich auf 3 Millionen

Angesichts der Grösse des Werthobjekts, welches ein heutiges Schiff es kommen Segelyachten bis zu 400 000 Mk., Dampfyachten

und darüber, Schnelldampfer bis zu 14 Millionen und darüber, Schlachtschiffe (ausschliesslich der Armirung) 16 Millionen und mehr zu stehen — und angesichts ferner der Komplizirtheit der Probleme, welche bei einem Bau zu lösen sind, der Vielgestaltigkeit der technischen Anforderungen, der Mannigfaltigkeit der zum Bau erforderlichen Materialien, sowie der Verschiedenheit der Ausstattung der Schiffe ist der Abschluss jedes einzelnen Bauvertrages eine Frage von tiefeinschneidender Bedeutung für beide Theile. Er ist das Ergebniss bis ins Einzelne gehender, sorgfältiger Verhandlungen. Während für gewisse marktgängige Schiffe und Typen, Wiederholungen bereits gelieferter Modelle, der Abschluss ein verhältnismässig leichter, muss bei der Einführung von Neuerungen, Stellung neuer Anforderungen und Bestellung von neuen Typen oft eine wochen- oder monatelange Vorverhandlung voraufgehen. Auch während des Baus finden über Veränderungen und daraus sich ergebende Abänderungen von Lieferungszeit und Preisen vielfach noch ergänzende Verhandlungen und Abmachungen statt.

2. Die herrschende Konkurrenz zwingt die Werften, zum Zwecke von Offerten oft ziemlich viel Zeit und Mühe erfordernde Entwürfe und Zeichnungen einzureichen, ohne dass sie, wenn der Auftrag einer anderen Werft zufällt, für diese Arbeiten eine Entschädigung erhalten.

Der Yerein deutscher Schiffswerften hat sich unter Anderem die Aufgabe gestellt, die Lieferungsbedingungen einheitlich zu gestalten, und versucht dabei feste Sätze für die Bezahlung der Entwürfe und Zeichnungen einzuführen. Dieselben sind aus der Anlage 1 S. 265 ersichtlich. Danach sollten z. B. bei einem Bauwerth von 400 000 Mk. die Vergütungen für den allgemeinen Entwurf nebst Skizze von Vso bis Vioo der natürlichen Grösse und Kostenanschlag 800 Mk. betragen; für ausführlichen Entwurf und Kostenanschlag: 1600 Mk. und für ausführliche Arbeitszeichnungen 12 000 Mk. Ein wenig höhere Sätze hat eine Werft einzuführen versucht.

3. Der eigentliche Bauvertrag wird ausnahmslos schriftlich geschlossen und zwar meist durch förmliche Vertragsurkunde.

Der Inhalt ist sehr wechselnd, zwei Werften haben einheitliche Formulare für ihre Abschlüsse eingeführt. Natürlich bildet sich für die einzelnen Werften eine Routine der Bedingungsfestsetzung heraus, auf Grund deren sie abzuschliessen suchen.

Vor Allem gilt dies hinsichtlich der Eigenschaften des zu erbauenden Schiffes, die als wesentliche gelten und daher von der Werft gewährleistet werden müssen. Es sind dies Ladefähigkeit, Tiefgang, Maschinenleistung, Geschwindigkeit und Brennstoffverbrauch. Für die Abweichung von den in diesen Punkten gestellten Anforderungen werden oft Konventionalstrafen festgesetzt, und wenn diese Abweichungen gewisse Grenzen überschreiten, wird dem Besteller das Recht gegeben, vom Vertrage zurückzutreten und schon geleistete Theilzahlungen mit gewissen Zinsen zurückzuverlangen. Namentlich bei Kriegsschiffen und Postdampfern finden sich hierüber genaue und strenge Abmachungen. Nicht ist es dagegen wie in England üblich, sich die Innehaltung der vereinbarten Ladefähigkeit dadurch zu sichern, dass der Preis pro Registertonne abgemacht wird, was vor Allem darin seinen Grund hat, dass man in Deutschland noch nicht zu jener Massenproduktion von Trampschiffen gelangt ist.

Die Art der Feststellung von Geschwindigkeit und Kohlenverbrauch auf einer oder mehreren Probefahrten oder auf den ersten Reisen ist ebenfalls genau geregelt. Eine Garantie für einen bestimmten Tiefgang wird übrigens von den Werften nur sehr ungern übernommen.

Für die Güte des Materials, der Maschinen und der Arbeitsausführung muss die Werft natürlich ohne besondere Abmachungen einstehen. Sie pflegt aber diese Verpflichtung aus praktischen Gründen der Zeit und dem Inhalte nach im Bauverträge zu begrenzen.

Im Allgemeinen wird die Garantiezeit auf 6 Monate festgesetzt, doch kommen kürzere und längere Fristen vor. So ist bei zwei Werften, welche beide leichtere Frachtdampfer bauen, dreimonatliche Garantiezeit üblich. Eine längere Garantiefrist ist naturgemäss beim Bau von Schiffen besserer Qualität gebräuchlich. Eine Garantiefrist über zwölf Monate kommt nur dann vor, wenn während des Baues sich an einzelnen Theilen Materialfehler gezeigt haben und der Rheder daraufhin weitergehende Bürgschaften verlangt.

Bei deutschen Kriegsschiffen wird ebenfalls für zwölf Monate garantirt, bei fremden Marinen schwankt diese Garantiefrist entsprechend den in Betracht kommenden Verhältnissen. Während der Garantiefrist hat die Werft das Recht, auf den ausländischen Kriegsschiffen einen Beamten zur Beaufsichtigung mitfahren zu lassen.

Inhaltlich ist die Gewährleistungspflicht regelmässig dahin beschränkt, dass nicht ohne Weiteres der entstandene Schaden ersetzt wird, sondern dass sich die Werft verpflichtet, die nothwendigen Reparaturen oder Nachlieferungen kostenlos auszuführen. Wird die Reparatur auf einer anderen Werft ausgeführt, so soll jedenfalls nicht mehr zu ersetzen sein, als die gleiche Reparatur auf der Bauwerft oder, wie in einem Vertrag bestimmt wird, „auf einer ersten deutschen Werft“ kosten würde.

Ueber das beim Bau zu verwendende Material enthalten die Verträge selten näher spezialisirte Bestimmungen; vielmehr wird ausser der Forderung von Siemens-Martin-Stahl als Baumaterial nur festgelegt, unter Aufsicht welcher Klassifikationsgesellschaft und nach welcher Klasse das Schiff gebaut werden soll, indem alsdann deren dem Bau zu Grunde liegende Vorschriften alle Details vollkommen feststellen. (Vergl. Theil I, Kap. VIII und IX.) — Von der Kaiserlichen Marine wird ferner die deutsche Herkunft des Materials vorgeschrieben, auswärtige Marinen verlangen oft ein Verzeichniss der von der Werft in Aussicht genommenen Materiallieferanten. Bei subventionirten Postdampfern wird entsprechend dem Subventionsvertrage „thunlichst“ deutsches Material vorgeschrieben, und dieselbe Vorschrift findet sich auch bei Schiffen, von denen die Möglichkeit der Verwendung als . Subventionsdampfer vorausgesehen wird.*)

Bei den Bestimmungen über die Lieferzeit werden auf die Ueberschreitung der Vertragsfrist fast immer Konventionalstrafen gesetzt, deren Bemessung nach verschiedenen Grundsätzen erfolgt. So verpflichtet sich eine Werft, für die ersten zwei Monate Verzögerung 8 pCt. der eingezahlten Gelder und für jede spätere Woche einen bestimmten Betrag zu vergüten. Eine andere vergütet im Allgemeinen bei Schiffen von 1000 bis 1500 Brutto-Registertonnen 100 Mk., bei solchen von 3000 bis 4000 Brutto-Registertonnen 200 Mk., bei noch grösseren Schiffen 250 bis

*) Sie hat aber z. B. bei „Kaiser Wilhelm der Grosse“ nicht verhindert, dass das Schiff ganz ans englischem Material gebaut worden ist.

300 Mk. für jeden Tag Verspätung. Geringere Konventionalstrafen zahlt eine dritte Werft, nämlich für jede Woche:

10 000 Mk.

5 pro mille des Preises bei Objekten bis

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Besonders scharfe Bedingungen weist auch in dieser Beziehung der Bau der Schnelldampfer und Kriegsschiffe auf, wo für jeden Tag bezw. für jede Woche der Yerzögerung feststehende, hohe Strafsätze ausgemacht werden.

Selbstverständlich fällt stets die Entschädigung weg, wenn die Yerzögerung durch höhere Gewalt bewirkt wird. Einzelne Fälle der höheren Gewalt pflegen besonders aufgezählt zu werden, so insbesondere Krieg, Epidemien, Yerlust des Baumaterials auf dem Transportwege. Der wichtigste, auch stets genannte Fall ist der der Arbeiter Streiks und zwar nicht nur auf dem eigenen Werk, sondern auch in den Materialfabriken. Die Bedingungen einer Werft stellen dem Streik auch Ausschluss der Arbeiter gleich und nennen ausserdem Feuerschäden und „sonstige Betriebsstörungen“ als Entschuldigungsgrund.

Wenn die Werften sich nur unter erschwerenden Bedingungen zur Zahlung von Konventionalstrafen bei Verzögerungen bereit finden lassen, so ist dies begreiflich, da sie ihrerseits bei den Materiallieferanten, von deren Pünktlichkeit sie vollkommen abhängig sind, meist keine Konventionalstrafen für Verspätungen durchzusetzen vermögen. Gelegentlich kommt es in Fällen, wo die Werft vom Materiallieferanten in Stich gelassen wird, auch zu einer Einigung mit dem Schiffbesteller über Niederschlagung der Konventionalstrafe, wie auch erhebliche Veränderungen des Bauplans eine entsprechende Fristverlängerung zur Folge haben.¹⁴) Von Seiten der Rheder wird betont, dass trotz der Konventionalstrafen der Besteller gegen Bauverzögerungen in der Regel machtlos sei, da meist höhere Gewalt vorgeschützt werde, deren Nichtvorhandensein im Falle des Prozesses nicht leicht nachzuweisen ist. Nur der Abzug von Verzugszinsen sei dann durchzusetzen.

Die Bestimmungen über Bauaufsicht, Feuerversicherung, Gefahrübergang u.s.w. bieten nichts Bemerkenswerthes.

Um so wichtiger sind die Zahlungsbedingungen.

Die Länge der Baufrist und die Grösse des Objektes lassen es unthunlich bezw. unmöglich erscheinen, die Zahlung des Preises bis zur Uebergabe des Schiffes

aufzuschieben. Für eine grössere Werft würde dies die langfristige Festlegung eines ganz unverhältnissmässig grossen Theiles ihres Betriebskapitals und vielfach ein ganz ausserordentliches Risiko bedeuten. Schon die Beschaffung des Materials erfordert so erhebliche Geldaufwendungen, dass sie auch sehr kapitalkräftigen Werften nicht ohne Torschuss seitens der Besteller zugemuthet werden könnte, und die fortlaufenden Lohnzahlungen steigen gleichfalls auf ganz ausserordentliche Beträge, z. B. bei einem Linienschiff auf etwa zwei Millionen, an. Es sind daher durchgängig Ratenzahlungen üblich. — Meist werden fünf gleiche Raten vereinbart, von denen die erste bezahlt wird, wenn der Kiel gelegt ist — manchmal auch schon 14 Tage nach Abschluss des Tertrages —, die zweite, wenn das Schiff in den Spanten steht, die dritte, wenn es beplattet ist, die vierte nach dem Stapellauf, die fünfte nach befriedigender Probefahrt, oder auch erst nach Ablauf der Garantiezeit. Schiffe für ausländische Rechnung werden allerdings nicht vor Zahlung der letzten Rate abgeliefert. — Oft sind die Zeitpunkte für die Fälligkeit der Raten etwas anders bestimmt, oft auch sind die Raten nicht gleich gross, sondern die ersten Raten sind grösser. Bei kleineren Schiffen finden sich vielfach nur vier Raten, bei Kriegsschiffen, Schnelldampfern und dergl. wünschen aber begreiflicherweise die Werften eine gröfsere Zahl von Theilzahlungen in entsprechend kürzeren Fristen zu erhalten. In der That werden denn hier auch meist acht bis zehn Raten verabredet.

Ein anderes Zahlungsystem ist amerikanischen Werften nachgebildet, welches zehn Raten zu je 10 pCt. des Gesammtbetrages fixirt, die bezahlt werden, sobald eine bestimmte Menge Material eingebaut ist. Es erscheint allerdings rationeller, als das sonst in Deutschland übliche. Koch ein anderes System kommt in einigen Fällen besonderen Vertrauens vor; hier werden fünf Fälligkeitstermine festgesetzt, der Besteller ist aber berechtigt — bei gegenseitiger Vergütung von 4 pCt. Zinsen — vor oder nach Fälligkeit und zwar bis zu zwei Jahren nach Ablieferung des Schiffs zu zahlen.

Für die vorausgezahlten Raten werden bis zur Ablieferung den Rhedereien entsprechende Sicherheiten gestellt. Eine Werft gewährt auf Antrag Sicherung durch Eigenthumsübertragung an Kiel und Baumaterial. Ebenso pflegen sich die auswärtigen Regierungen zu sichern und sich das Recht der Heissung ihrer Flagge auf dem Schiff zum Zeichen des Besitzübergangs auszumachen. Aber auch hypothekarische Sicherung kommt vor.¹⁵)

Andererseits verlangen Rheder bisweilen von den leistungsfähigen Werften nicht einmal wegen der geleisteten Theilzahlungen Kaution, trotzdem diese z. B. bei Schnelldampfern recht ansehnliche Summen repräsentiren, und den Werften ist es in dem Falle möglich, den Preis entsprechend den ersparten Unkosten niedriger zu kalkuliren.

Eine überaus wichtige Bestimmung ist schliesslich die sich in fast sämmtlichen Bauverträgen findende Ausschliessung der ordentlichen (Berichte bei Streitigkeiten. Letztere sollen statt dessen durch Schiedsrichter geschlichtet werden, von denen jede Partei einen zu bestimmen hat, und die vielfach sofort, bisweilen nur im Nichteinigungsfalle, einen Obmann wählen.*) Jede „Einmischung“ von Juristen, also auch von Anwälten, soll ausgeschlossen sein. Ueber die Erfahrungen mit diesen Schiedsgerichten hat sich nur ein Werftbesitzer in ungünstigem Sinne ausgesprochen.

4. Um die Lieferungsbedingungen zu vereinheitlichen und für die Werften günstiger zu gestalten, hat, wie schon erwähnt, der Verein deutscher Schiffswerften für den Bau von Seeschiffen bis zu 2000 Registertonnen Musterbedingungen ausgearbeitet, die in der Anlage wiedergegeben sind.

Die wichtigsten Punkte, in denen sie von den bisher üblichen Bedingungen ab weichen, sind — abgesehen von der Taxe für Entwürfe (vergl. oben) — die Festsetzung von Höchstbeträgen der Konventionalstrafen für eine Woche Verspätung, die bei einem Preise von 500 000 Mk. und darüber X x/a pro mille, also bei 500 000 Mk. nur 750 Mk. betragen sollen, und der Ausschluss tageweiser Entschädigungen, ferner die Festsetzung einer Gewährleistungsfrist von höchstens sechs Monaten und des Zahlungstermins für die letzte Fünftelrate auf höchstens drei Monate nach Ablieferung des Schiffs. Wieweit es gelingen wird, das in die Praxis umzusetzen, steht noch dahin.

bei Kiellegung gezahlt würde. Als drückend wird ferner die Verpflichtung empfunden, Kaution in Höhe des Bauwerths zu stellen. Für die Kautionswechsel sei den Banken eine hohe Provision zu zahlen, und es sei obendrein sehr schwer, solche Wechsel auf 4 bis 6 Jahre zu erhalten. Von den beiden grössten Werften wird übereinstimmend vorgeschlagen, dass die letzte Eate bei der vorläufigen Ablieferung bezahlt und nur eine nicht zu hohe, von der Marine zu verzinsende Garantiesumme auf ein Jahr einbehalten Averde.

*) Zuweilen soll dieser auch durch eine Handelskammer oder andere Instanzen be

stimmt werden.

Anlage A.

Lieferungsbedingungen für Seeschiffe.

1. Garantien für die Leistungsfähigkeit aller dem Seeschifffahrtsverkehr dienenden Fahrzeuge bis zu 2000 Registertonnen -werden nur den nachstehenden Grundsätzen gemäss übernommen:

Die Maschinenleistung in indizirten Pferdestärken.

Der Brennmaterial-Verbrauch pro Stunde und indizirte Pferdekraft.

Die Schiffsgeschwindigkeit in Knoten pro Stunde, bezogen auf ruhiges, tiefes und ausgebreitetes Wasser.

Die Ladefähigkeit wird in Tonnen ä 1000 kg und der mittlere Tiefgang im beladenen oder unbeladenen Zustande gemessen.

2. In Betreff der Entschädigungen für die Lieferung von Entwürfen und Zeichnungen sind die nachstehenden Beträge zu vergüten:

30 000|60000 100000 150000 200000 300000 400000

u. darüber

für einen Bauwerth bis zu M. 10000

a)    Allgemeiner 1 Entwurf,

Skizze mit Kosten - Anschlag    <

b)    Ausführlicher Entwurf mit

Kostenanschlag.....

c)    Ausführliche Arbeitszeichnungen ........

in ¹/öo bis ¹/ioo der na-türl. Grösse

1%

2%

0,7 O/o

0,5 °/₀

0.4 °/o

0,35 0/₀

0,3 o/₀

0,25 %

0,20 O/o

1,40/0

1%

0,8 O/o

0,7 O/o

0,6 °/0

0,5 0/o

0,4 %

5%    50/₀

4%

30/0

3 0/o

3 0/o

Unter ausführlichem Entwurf wird verstanden die Lieferung von Zeichnungen für die Maschinen und Kessel in V20—V10, für die Schiffspläne in Vso—V20.

„    „    „    „    500 000 „ und darüber lx/2 pro Mille.

pro Mille,

für jede volle Woche.

Tageweise Entschädigungen werden nicht übernommen.

4.    Höhere Gewalt entbindet von irgend welchen Abzügen für verspätete Lieferung, desgleichen auch Niederlegung der Arbeit und Betriebsstörungen auf dem eigenen Werke, sowie auf denjenigen Werken, welche die Materiallieferungen übernommen haben, auch Verlust des Baumaterials auf dem Transportwege. Ebenso entbinden ein das Deutsche Reich betreffender Krieg sowie Epidemien für die Dauer der Verhinderung.

5.    Die Gewährleistung wird zugestanden für höchstens sechs Betriebsmonate und zwar in dem Sinne, dass alle während dieser Zeit vorkommenden Reparaturen an Schiff, Kessel und der gesammten Maschinerie einschl. Propeller, soweit solche nachweislich infolge schlechter Arbeit oder schlechten Materials nöthig geworden, kostenlos auszuführen sind. Werden die Arbeiten einer fremden Werft übertragen, so erstreckt sich die Ersatzpflicht nur soweit, als die Arbeitsausführung am Ursprungsorte erfordert hätte. Zum Ersatz etwaiger anderweiter direkter oder indirekter Schäden ist die Werft nicht verpflichtet.

6.    Alle Zahlungen sind in Baar zu leisten und zwar:

J/ö wenn der Kiel gelegt ist,

75

„    die Spanten aufgestellt sind,

Vs „    das Schiff beplattet ist,

„ vom Stapel gelaufen ist,

Vs „

Vs nach erfolgter befriedigender Probefahrt, spätestens jedoch drei Monate nach Ablieferung.

Gegen Bezahlung der letzten Rate wird der Beilbrief edirt.

7.    Meinungsverschiedenheiten über die eingegangenen gegenseitigen Verpflichtungen sollen, falls dieselben nicht unter den Parteien selbst ausgeglichen werden können, durch ein Schiedsgericht entschieden werden, und zwar wählen die Parteien innerhalb acht Tagen von der desfallsigen Anzeige je einen Schiedsmann und diese wieder vor Beginn ihrer Verhandlung einen Obmann. Sollte ein Kontrahent mit der Wahl eines Schiedsmannes in Verzug gerathen, so hat der andere das Recht, die Ernennung durch die im Bezirke des säumigen Kontrahenten eingesetzte Handelskammer zu beantragen. Dem Urtheile der Schiedsrichter, event. des Obmannes, haben sich beide Theile unter Verzicht auf jedes prozessualische Verfahren zu unterwerfen; also jede Einmischung von Juristen ist ausgeschlossen, und nur die Parteien selbst oder ihre Bevollmächtigten dürfen an den Verhandlungen theilnehmen.

Anlage B.

Lieferungsbedingungen für Fluss- und Kanalschiffe.

1. Garantien für die Leistungsfähigkeit aller dem Binnenschifffahrts-Verkehr dienenden Fahrzeuge werden nur den nachstehenden Grundsätzen gemäss übernommen:

Die Maschinenleistung in indizirten Pferdestärken mit Angabe der Umdrehungen und des Arbeitsdruckes.

Der Dampf- oder Brennmaterial-Verbrauch pro Stunde und indizirte

Pferdekraft.

Die Schiffsgeschwindigkeit in Kilometern pro Stunde, bezogen auf ruhiges, tiefes und ausgebreitetes Wasser.

Die Zugkraft bei Schleppdampfern in Kilogrammen (am Dynamometer gemessen) bei bestimmter Geschwindigkeit; oder in allen solchen Fällen, in welchen genügende Erfahrungsresultate vorhanden sind, die Anzahl, Grösse, Form und Ladung der Fahrzeuge, welche bei normalem Wasserstand mit bestimmter Geschwindigkeit geschleppt werden sollen.

2. In Betreff der Entschädigungen für die Lieferung von Entwürfen und Zeichnungen sind die nachstehenden Beträge zu vergüten:

30000 60000 100000 150000 200000 300 000! 400000

für einen Bauwerth bis zu M. 10000

a)    Allgemeiner Entwurf,

Skizze mit Vioo der na- •

Kosten - An- türl. Grösse schlag

b)    Ausführlicher Entwurf mit

Kostenanschlag.....

c)    Ausführliche Arbeitszeichnungen ........

in VoO bis

1%

0,7%

0,5 0/₀

0,4 o/o

0,35 %

0,3 %

0,25 %

0,20 %

2 0/o    l,4 0/o I l°/0 j 0,8 0/0

0,7 O/o

0,6 O/o 0,5%

0,4 0/₀

50/0 I 5% ! 5%    50/0

5% I 50/0 I 5%

5 0/0

Unter ausführlichem Entwurf wird verstanden die Lieferung von Zeichnungen für die Maschinen und Kessel in V20—V10, für den Spantenriss in Vso—V20.

und darüber

lO 'T CO (N

pro Mille,

für jede volle Woche.

Tageweise Entschädigungen werden nicht übernommen.

4. Höhere Gewalt entbindet von irgend welchen Abzügen für verspätete Lieferung. Ebenso entbinden Hoch- oder Niederwasser, welche das Zuwasserbringen und die Beförderung der Schiffe verhindern, Eisgefahr, auch Niederlegung der Arbeit (Strike) und ein das Deutsche Reich betreffender Krieg, auch Epidemien und zwar sämmtlich für die Dauer der Verhinderung.

5.    Die Gewährleistung wird zugestanden für höchstens sechs Betriebsmonate und zwar in dem Sinne, dass die Werft für nachweisbar fehlerhaftes Material und mangelhafte Arbeit binnen kürzester Zeit kostenlosen Ersatz leistet. Zum Ersatz etwaiger anderweiter direkter oder indirekter Schäden ist die Werft nicht verpflichtet.

6.    Alle Zahlungen sind in Baar zu leisten.

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Der deutsche Schiffbau. II.

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Kapitel XXVII.

Schlussfolgerungen.

A. Die Frage der Konkurrenz.

1. Der deutsche Schiffbau ist mehr als viele andere Industrien freiester Konkurrenz ausgesetzt. Der zollfreie Eingang von Schiffen lässt nicht nur den unbeschränkten Wettbewerb des ausländischen Schiffbaus zu, sondern verschärft gerade hierdurch auch den Wettbewerb der inländischen Werften untereinander, da Preisverständigungen, so lange Preisunterbietung durch das Ausland droht, nur schwer durchführbar sind.

Hierzu kommt, dass beim Schiffbau auch der natürliche Schutz, der bei anderen voluminösen Artikeln in Gestalt der höheren Transportkosten gegenüber der Zufuhr fremder Waaren der heimischen Industrie zu gute kommt, fast ganz fortfällt. Denn die an und für sich schon im Yerhältniss zum Preise eines neuen Schiffes nicht sehr theure Fahrt von England nach Deutschland kann sich gleich dadurch bezahlt machen, dass dies Ladung nimmt, oder kann gänzlich wegfallen, indem das Schiff gleich mit Ladung nach einem dritten Orte geht.

Immerhin kommen beim Bau des Schiffes im Auslande die Kosten der theueren Baubeaufsichtigung in Betracht, wie auch später Yertheuerungen leicht dadurch entstehen können, dass bei vorkommenden grösseren Reparaturen eine Ueberführung zu der ursprünglichen Bauwerft aus technischen Gründen rathsam ist.

Man kann im Ganzen sagen, dass die äusseren Bedingungen, unter denen der ausländische, insbesondere der englische Schiffbau und der heimische Schiffbau auf deutschen Plätzen in Wettbewerb treten, ziemlich die gleichen, jedenfalls kaum mehr voneinander verschieden sind als die, unter denen die Werften der deutschen Schiffbauplätze miteinander konkurriren. Denn auch hier spielen die Kosten des Transportes und der Bauaufsicht eine Rolle, wenn die Bauwerft nicht im Heimathshafen liegt.

Yon der Möglichkeit des Mitbewerbs macht der ausländische Schiffbau denn auch thatsächlich ausgedehnten Gebrauch.

Die Feststellungen der Kapitel IY und X ergeben, dass im Jahre 1900 für deutsche Rechnung im Auslande 122 824 Brutto-Registertonnen, welche 36 pCt., also über ein Drittel des gesammten für die deutsche Rhederei gebauten Schiffsraums (341.296 t) darstellten, gebaut wurden.

Unter den Ländern, welche für Deutschland Schiffe bauen, hat Grossbritannien den Alles überragenden Antheil, neben dem nur noch Holland, und zwar nur für Flussschiffe, nennenswerth in Betracht kommt. Auch zwei dänische Werften arbeiten zuweilen für deutsche Rechnung.

Unter den Gründen für die Möglichkeit des englischen Wettbewerbs werden drei Thatsachenreihen jeweilig erörtert: die Leistungsqualität, die Preise und die Lieferzeit. Ueber die Bedeutung dieser Punkte herrscht auf Seiten der Käufer vielfach Uebereinstimmung. Einzelne abweichende Meinungen liegen allerdings vor.

2. Einstimmigkeit herrscht bei allen Fachkennern darüber, dass hinsichtlich der Qualität der deutsche Schiffbau den Yergleich mit keinem anderen Lande der Welt zu scheuen habe. Kur bezüglich der Segelschiffe bestehen Meinungsverschiedenheiten. Dieser Zweig ist in Deutschland neuerdings verhältnissmässig neben dem Dampfschiffbau hintenangestellt. Einzelne Werften haben sich seiner angenommen und leisten da allerdings gleichfalls Mustergültiges. Im Ganzen aber entbehrt man der grossen Erfahrungen, welche gewisse englische und amerikanische Segelschiffswerften durch eine fortgesetzte Praxis erworben haben.

Im Uebrigen aber hat man bisher auf fast allen deutschen Werften auf qualitative Yollendung hingearbeitet derart, dass dies von den Rhedern bei Frachtdampfern gelegentlich geradezu als Xachtheil für ihre Konkurrenzaussichten bezeichnet wird. Die meisten Werften haben sich nicht dazu verstehen können, jene Klasse von Trampdampfern billigster Qualität herzustellen, welche, eben über der Zulässigkeitsgrenze der Arbeitsausführung stehend, den englischen sogenannten „Tramp Steamer Yards“ seit Jahrzehnten eine glänzende Einnahmequelle gewesen sind, den dortigen Schiffsmarkt stets mit einem hinreichenden Material auch bei plötzlich zunehmenden Konjunkturen versorgten und die englischen Rhedereien für den gewöhnlichen Frachtdienst mit einem besonders billigen Betriebsmittel versahen.

Diese Ansicht wird aber von den meisten Seiten lebhaft bekämpft: die schönere Ausführung der Arbeiten habe zur Folge,

Und in derselben Richtung bewegt sich ein vereinzelt ausgesprochener Tadel: dass die deutschen Werften oft die Sorgfalt der Arbeit übertrieben, indem sie dieselbe auch da anwenden, wo sie gar nicht erforderlich sei, z. B. in der sauberen Bearbeitung von Kolben und Pleuelstangen, Yentilen und Hebeln. Es sei dies nur eine Sache der Schönheit, die aber zu Gunsten der Billigkeit zurückstehen müsse.

dass das Schiff bezw. die Theile, um die es sich handle, auch besser gehalten würden, weil das Interesse der Besatzung und des Bedienungspersonals an Schiff und Maschine gehoben würde. Man erkenne das deutlich, wenn man ein zehn Jahre altes englisches Schiff mit einem gleich alten deutschen vergleiche. Sodann handle es sich aber thatsächlich nicht nur um eine Sache der Schönheit, vielmehr gebe die saubere Bearbeitung eine Gewähr für die innere Güte des Materials, da beim Bearbeiten, Abdrehen u. s. w. schadhafte Stellen leicht entdeckt würden, und der Betrieb sei gleichfalls auf die Dauer bei solchen Schiffen ein billigerer.

Somit wird es als zweifellos bedenklich hillgestellt, den deutschen Werften eine mindere Sorgfalt in der Arbeitsausführung für Frachtdampfer nahezulegen, da hierdurch leicht der gute Huf der deutschen Arbeit im Auslande gefährdet werden könnte, ohne dass ein nur einigermaassen entsprechender Yortheil — durch Verbilligung des Baus — zu erreichen wäre.'

Abgesehen von der Meinung, dass die saubere Arbeit der deutschen Schiffe zu ihrer besseren Erhaltung beitrage, wird ein grundsätzlicher Unterschied zwischen Schiffen deutschen und englischen Ursprungs hinsichtlich der Wirth-schaftlichkeit des Betriebes nicht gefunden. Insbesondere scheint zweifellos, dass die deutschen Schiffsmaschinen genau so ökonomisch arbeiten wie die englischen; speziell wird im Kohlenverbrauch der Maschinen ein solcher Unterschied nicht anerkannt. Und während nach dem Urtheil des Leiters einer der grössten Rhedereien in früheren Jahren die deutschen Kessel zuweilen noch zu wünschen übrig Hessen, hat man jetzt ausgezeichnete Kesselkonstruktionen.

Keine völlige Einigkeit herrscht in deutschen Rhederkreisen darüber, ob die deutschen oder englischen Schiffbauer in der Konstruktion neuer Schiffstypen rühriger und geschickter seien.

Nach der einen Ansicht würde England mit seinem Stab von grossen Ingenieuren in der Entwickelung gewisser Typen noch für absehbare Zeit der Lehrmeister der Welt bleiben. Das gelte insbesondere vom Bau der kombinirten Fracht- und Passagierdampfer, weil sie verständen, die technischen Konstruktionsmöglichkeiten und Vermessungsvorschriften in einer für den Rheder besonders rentabeln Weise auszunützen. Von anderer Seite wird das nicht anerkannt. Darin aber herrscht Uebereinstimmung, dass im Schnelldampferbau, was Konstruktion, Entwickelung des Typs und Steigerung der Leistungsfähigkeit der Maschinenanlage und Ausstattung des Schiffes betrifft, der englische Wettbewerb in die zweite Linie gedrängt sei und nicht ohne Weiteres das verlorene Terrain wiedererobern werde.

Auch Bauzeit und Preis der Schnelldampfer ist unbestritten in Deutschland geringer als in England. Eine Leistung, wie die Fertigstellung des „Kaiser Wilhelm der Grosse“ in 18 Monaten, steht unerreicht da.

Hinsichtlich der Kriegsschiffe sind in der Frage der technischen Vollendung alle Länder gleichmässig überzeugt davon, dass ihre Konstruktionen und Leistungen die besten seien. Hier handelt es sich, wie Se. Majestät der Kaiser vor der „Schiffbautechnischen Gesellschaft“ ausführten¹⁶), auch darum, die technische Leistung den Anforderungen der Taktik und damit der militärischen Veranlagung der betreffenden Völker anzupassen. Dass die deutschen Werften dem Ausland in der Arbeitsleistung keineswegs nachstehen, zeigen die zahlreichen Lieferungen an das Ausland und insbesondere die Ablieferung eines Panzerkreuzers an Japan, welcher den in England und Frankreich erbauten Schwesterschiffen nach den Aeusserungen der japanischen Marinevertretung sich als mehr denn ebenbürtig erwies. — Auch hier hatte Deutschland, ehe es zu einer organischen Durchbildung seines Flottenbaus gelangte, im Tempo der eigenen Bauten erheblich zurückgestanden, während es heute eine Beschleunigung der Bauzeiten gleich den anderen Kationen zu erzielen vermag. — In einer Beziehung freilich ist der Wettbewerb bei Lieferungen für fremde Marinen den meisten deutschen Werften gegenüber dem Ausland noch erschwert, insofern hier überall grosse kombinirte Unternehmungen von Werften mit Panzerwerken, Kanonenfabriken und Stahlwerken bestehen, deren einzelne Abtheilungen einander in die Hand arbeiten und daher günstigere Preisangebote machen können, während in Deutschland die Verschmelzung, wie gezeigt, erst an einer Stelle stattgefunden hat.

Wenn man nun auch für andere Arten von Schiffen feststellen kann, dass die Bauzeit in Deutschland nicht länger ist als in England — es werden hierfür mehrfach Beispiele angeführt — so ist doch nicht zu vergessen, dass Bauzeit und Lieferzeit nicht identisch sind. Als Hauptgrund dafür, dass sie in den letzten Jahren neue Schiffe vielfach aus England bezogen, anstatt sie in Deutschland in Bau zu geben, gaben die Rheder vielfach an, die deutschen Werften hätten in den betreffenden Fällen zu lange Lieferzeiten und höhere Preise gefordert. Das liegt nicht in der technischen Einzelleistung, sondern — wie im Tlieil I, Kapitel VII und VIII gezeigt — in der Gestaltung des gesammten englischen Schiffbaus.

Die langen Lieferzeiten erklären sich in Deutschland neuerdings aus der angesichts des rasch steigenden Schiffsbedarfs ungewohnten Inanspruchnahme des deutschen Schiffbaus in allen seinen Einzelstadien, weiterhin aus den bisherigen Beziehungen zur Materiallieferungs-Industrie und den noch nicht vollkommen gleichmässig durchgeregelten Materiallieferungen. Demgegenüber sind die englischen Werften seit Langem auf derartige Eventualitäten vorbereitet.

Bis dahin hatte der deutsche Schiffbau bei seiner verhältnissmässigen Kleinheit und geringeren Kapitalkraft, bei dem nicht genügend entwickelten heimischen Markt, dem Fehlen einer ständigen und gesicherten Nachfrage die

grossen Risiken der Marktproduktion auf Yorrath nicht unternehmen können. Mehrfach sind in früheren Jahren, wo eine Werft infolge besonderer Zufälligkeiten auf Yorrath hatte bauen müssen, die daraus sich ergebenden finanziellen Resultate ungünstige gewesen.

Der Bau auf Yorrath ist indess nicht der einzige Grund, aus dem in England im Grossen und Ganzen und namentlich in Zeiten hoher Konjunktur rascher gebaut werden kann, vielmehr sprechen hier sehr wesentlich noch andere Faktoren mit.

Einmal ist es die geschilderte Anpassung der Hüttenindustrie an die wohlbekannten Bedürfnisse des Schiffbaus in England. Sodann ist es die weiter fortgeschrittene Arbeitstheilung daselbst sowohl zwischen den Werften hinsichtlich der hier und da erbauten Typen, wie innerhalb des Werftbetriebes, wo das Spezialistenthum in der Arbeit die glänzendsten Resultate gezeitigt hat. Die dritte Ursache schliesslich ist die Beschränkung der Werften auf Schiffbau und Schiffsmaschinenbau unter Ueberlassung der Lieferung von allem Beiwerk an Fittings- und Ausrüstungsgegenständen an die hierfür bestehenden und gleichfalls vielfach auf Yorrath arbeitenden Spezialfabriken.

Hierin liegt gleichzeitig die Möglichkeit, zu gewissen Zeiten gerade der aufsteigenden Konjunktur im Preise vorübergehend niedriger zu bleiben, zumal mau weiterhin oft langfristige Kontrakte für Rohmaterial und Fittings gemacht hat und deren Yortheile wie für die Lieferungszeit, so für die Preisfixirung nunmehr ausnutzen kann — alles günstige Umstände, die aber nur in Zeiten der Hochkonjunktur heut noch Preisdifferenzen zwischen englischen und deutschen Baupreisen für Einzelfälle verursachen. Dies sind denn auch die Gründe, aus denen dann nicht nur die Lieferzeiten, sondern auch die Preise in England geringer sein können, als in Deutschland. Thatsächlich ist dies im Allgemeinen jedoch nicht der Fall, und wenn in den Jahren 1898/1900 deutsche Werften oft höhere Preise gefordert haben als englische, so ist die Ursache vielfach wohl darin zu finden, dass eine Werft, auch wenn sie noch so sehr mit Arbeiten überhäuft ist, einen Auftrag ungern geradezu ablehnt, Vielmehr lieber einen hohen Preis fordert.¹⁷) —

3. Ist der deutsche Schiffbau derart dem scharfen Wettbewerb des Auslandes

ausgesetzt, so ist auch der Wettbewerb der deutschen Werften untereinander gross. Die Produktions- und Absatzbedingungen der verschiedenen an der ganzen deutschen Küste zerstreuten Werften sind natürlich nicht die gleichen.

Insbesondere kommt hier der Umstand in Betracht, dass das Schwergewicht der Rhederei und Schifffahrt an der Nordsee ruht. Es liegt auf der Hand, dass hierdurch die Nordseewerften gewisse Yortheile gegenüber dem — bisher allerdings noch überwiegenden — Schiffbau an der Ostsee geniessen. Denn da die wichtigsten Schiffbesteller den Nordseehäfen angehören, haben die Ostseewerften die neugebauten Schiffe verhältnissmässig öfter und weiter zu transportiren. Ferner haben die Nordseewerften — oder doch die der Elbe und Weser — weit mehr Gelegenheit zu lohnenden Reparaturen. Sodann gestalten sich auch die Hafenbau- und Fahrwasserverhältnisse da günstiger, wo mehr noch als der Schiffbau ein lebhafter Schiffsverkehr fortgesetzte Flusskorrektionen erheischt. Sie sind in ihrem Kohlenbezuge begünstigt, und an grossen Handelsplätzen können sie die Yortheile, mancherlei Fabriken und Lieferanten in der eigenen Mitte zu besitzen, ausnutzen. Das Abströmen der Arbeiterschaft nach dem Westen kommt ihnen zu Gute.

Ferner sind die Nordseewerften zur deutschen wie zur englischen Hüttenindustrie günstiger gelegen, als die Ostseewerften.

Endlich werden Unterschiede in der Höhe der Steuer- und Stempellast Preussens und der Hansestädte hervorgehoben, indem in Hamburg der Einkommensteuersatz niedriger ist, und der in Preussen bei Yerträgen über Schiffsbauten als solchen über unvertretbare Sachen zu entrichtende Stempel dort fortfällt.

Auf der anderen Seite sind auch Nachtheile der Nordsee-, wenigstens der Elbwerften, zu verzeichnen. Yor Allem, dass der Grund und Boden an der Elbe sehr theuer, also hoch, zu verzinsen ist. Den ferneren Umstand, dass die Löhne in Hamburg viel höher sind als an der Ostsee, wollen auch die Direktoren einer der grössten Werften als Nachtheil nicht gelten lassen, weil billigere Löhne noch nicht billigere Herstellung bedeuten.

In all diesen Richtungen ist die Lage Kiels eine exceptionelle, weil es neuerdings aus seiner Lage am Kaiser Wilhelms-Kanal alle Yortheile der Nordseenähe geniessen kann, andererseits durch seine Eigenschaft als Reichskriegshafen sowie dadurch, dass es die Zentralstelle für Ablieferung von Kriegsschiffbauten zur Probefahrt umfasst, grosse Begünstigungen erfährt. Hierhin müssen auch Kriegsschiffe der Nordseewerften zu Probefahrten überführt werden. —

Immerhin sind die Yerschiedenheiten in den Produktionsbedingungen an der Ostsee und Nordsee nicht so gross, dass nicht der Zug nach der Nordsee im einzelnen Falle durch persönliche Fähigkeiten der Leiter, Güte der technischen Einrichtung, der Arbeiterausbildung u. s. w. ausgeglichen werden könnte.

Hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit der kleineren gegenüber den grossen

Spezialistenanstalten für gewisse Typen eine Mannigfaltigkeit der

zu

Werften scheint es gewiss, dass erstere auch in Zukunft ihre Daseinsberechtigung zu beweisen und zu blühen im Stande sein werden, da die Ausbildung der einzelnen Werften

Betriebe auch in Zukunft verlangen wird. Dabei werden dann kleinere Schiffe auf kleineren Werften mit geringeren Generalunkosten dauernd rentabel hergestellt werden können.

¹

Zusammengestellt unter Benutzung von Mittheilungen der nachstehenden Firmen: Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Elektrizitäts - Akt. Ges. vorm. Schuckert, Siemens & Halske, Akt. Ges., Union Elektricitäts-Gesellschaft.

²

Arthur Wilke im „Buch der Erfindungen“, 9. Aufl., Bd. III, Seite 159.

³

Ledien und Cadiat: „Le nouveau matöriel naval.“ Paris 1889.

⁴

„Mittheilungen aus dem Gebiet des Seewesens“ 1881. S. 436.

⁵

Busley: „Die Schiffsmaschine“, a. a. O., S. 260. t) „Mittheilungen aus dem Gebiet des Seewesens“ 1886.

⁶

„Mittheilungen aus dem Gebiet des Seewesens“ 1887. S. 757.

⁷

Grauert. „Die elektrischen Anlagen neuerer Kriegsschiffe.“ Elektrotechn. Zeitschrift.

⁸

Germanischer Lloyd. „Vorschriften für die Klassifikation und für den Bau und die Ausrüstung von eisernen und stählernen Schiffen.“ 1902.

Der deutsche Schiffbau. II.

⁹

Uthemann. »Die Verwendung der Elektrizität auf Kriegsschiffen.“ Marine-Bundschau 1899, S. 144.

¹⁰

„Elektrische Steuerrudermaschine.“ Elektrotechnische Zeitschrift 1897, S. 66.

¹¹

Uthemann, a. a. O.

f) W. Geyer. „Elektrische Kraftübertragung an Bord.“ Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1902, S. 116.

ff) C. Arldt. „Die Elektrizität an Bord von Handelsdampfern.“ Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1897,

¹²

Raps: „Elektrische Befehlsubermittelung an Bord.“ Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901.

¹³

) C. Arldt, „Drehfeld-Fernzeiger“. Elektrotechnische Zeitschrift 1897.

17¹²

¹⁴

Kleine Aenderungen an dem vertragsmässigen Bauplan während des Bans pflegen stets Vorbehalten zu werden mit dem Hinzufügen, dass Preis und Lieferzeit dadurch nicht berührt werden, bei gewünschten grösseren Aenderungen soll es aber stets schriftlicher Vereinbarung bedürfen.

¹⁵

Mancherlei Veränderungsvorschläge haben die Werften gegenüber den Zahlungsbedingungen der Kaiserlichen Marine. Abgesehen davon, dass es ihnen erwünscht wäre, mehr als fünf Ratenzahlungen zu erhalten, bedeute für sie der Umstand, dass die letzte Rate erst nach der endgültigen Abnahme des Schiffs gezahlt und der letzte Garantiewechsel erst ein Jahr später znrückgegehen werde, einen Zinsverlnst, dem ein entsprechender Nutzen für das Reich kaum gegenüherstände. Auf der anderen Seite wurde es als ausreichend bezeichnet, wenn die erste Anzahlung nicht schon hei Vertragsschluss, sondern, wie es auch seitens der Rheder geschehe, erst

¹⁶

„Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901“, Berlin 1902 S. 112/113.

¹⁷

Bei ihrer starken Beschäftigung in Zeiten hoher Konjunktur haben die deutschen Werften mehrfach geradezu kein Interesse an der Uebernahme weiterer Aufträge bezeigen können, die ihnen auszuführen doch nicht möglich gewesen wäre. Xur um einer Mitbewerbsaufforderung nachzukommen, haben sie dann ein absichtlich hohes Gebot eingereicht. Aehnliche Vorgänge waren in den letzten Jahren vielfach in der Eisenindustrie zu verzeichnen und sind im französischen Schiffbau ganz allgemein üblich gewesen.

Ueber die Aussichten des amerikanischen Wettbewerbs siehe Theil I, Kap. IV, VI und VII.

B. Zusammenfassung.

Alles in Allem stellt sich der deutsche Schiffbau in seiner derzeitigen Gestalt wie in seinen Entwickelungstendenzen als ein durchaus gesundes Gewerbe dar. Es ist ihm im Laufe der letzten Jahre gelungen, Erhebliches zu leisten, und mehr und mehr findet er daheim in den materialliefernden heimischen Industrien eine Stütze seiner Produktionsbedingungen wie in der hochentwickelten Rhederei, der aufstrebenden Kriegsmarine ein steigendes Absatzgebiet, so dass sich sein Käme auch im Auslande bei Kunden wie bei beobachtenden Sachkennern eines guten Klanges erfreut.

Allerdings ist es ihm noch nicht gelungen, eine Ausdehnung zu erreichen, durch welche er in den Stand gesetzt wäre, den Gesammtbedarf der heimischen Handelsmarine zu decken, und weiterhin stellt er schon in seinem jetzigen Umfang den heimischen materialliefernden Industrien noch ein weiteres Feld für die Entfaltung ihrer Produktion von Schiffbaumaterial, Fittings und Ausrüstungsgegenständen sowie Werfteinrichtungen in Aussicht. Gerade durch die weitere Ausdehnung auf all diesen Gebieten aber werden am sichersten zugleich jene Begünstigungen beseitigt und ausgeglichen werden, deren sich bisher im Gebiet der Massenproduktion der englische Schiffbau zu erfreuen hatte. Und ebenso wird durch die bei der ferneren Erweiterung des deutschen Schiffbaus vorauszusetzende weitere Yer-grösserung der Leistungsfähigkeit, — indem die Werften ständig ihre Bezüge von Material organisatorisch ausgestalten, ihren Betrieb auf der Höhe modernster Technik halten und durch hohe Löhne und günstige Arbeitsbedingungen das höchstquali-fizirte, beste Arbeitermaterial heranzuziehen suchen, — die amerikanische und jede andere Konkurrenz erfolgreich in Schach gehalten werden können. In fast völlig freier Konkurrenz mit dem Weltmärkte ist der deutsche Schiffbau gross geworden, während man in Frankreich durch hohe Prämien und Begünstigungen, in Amerika durch prinzipielle, gesetzliche Ausschliessung im Auslande gebauter Schiffe von der Kationalisirung den heimischen Schiffbau nachdrücklich förderte, und in England — bei scheinbarer Freiheit — durch die Bauvorschriften des Board of Trade und der Klassifikations-Gesellschaft von Lloyd’s die Kationalisirung von fremden Schiffen thatsächlich fast völlig unmöglich gemacht wurde.¹) Es ist nicht zu bezweifeln, dass der deutsche Schiffbau seine Position aus eigener Kraft im Rahmen der gegebenen Verhältnisse und einer ständigen Weiterentwicklung innehalten und ferner festigen kann.

Dass das Bedürfniss nach einer Erweiterung der deutschen Schiffbauanstalten noch vorliegt, ergiebt schon die Thatsache, dass, während im Durchschnitt der Jahre 1896/97 bis 1900/01 die deutsche Rhedereiflotte zur englischen Handelsflotte sich wie 1 : 6,14 und im Jahre 1900/01 wie 1 : 5,28 verhielt, das Yerhältniss des deutschen Schiffbaus zum englischen 1896 bis 1900 sich auf 1 :7,66, und 1900 auf 1: 6,9 stellte. Die Betheiligung der deutschen Schiffbauproduktion am Weltschiffbau betrug im Jahrfünft 1896 bis 1900 9,18 pCt. im Mittel, 1900 9,3 pCt. — Ihrem Ursprung nach vertheilten sich die im Register des Englischen Lloyd aufgeführten 27 748 Schiffe auf die Werften der verschiedenen Schiffbauländer derart, dass 50,62 pCt. aller Schiffe, 81,80 pCt. der Dampfer Schiffe, 6,43 pCt. der Dampfer — einschliesslich der Binnenseenflotte — aus den Vereinigten Staaten, aber nur 6,34 pCt. aller Schiffe und 5,51 pCt. der Dampfer aus Deutschland stammen.²) Und selbst unter den aus Deutschland stammenden Schiffen ist ja noch immer ein Theil aus fremdem Material gebaut, mit fremden Ausrüstungstheilen versehen.

England, 12,26 pCt. aller

aus

Dass grosse und leistungsfähige Werften für die Abrundung des gesammten Kreises der Seeinteressen des Landes von weitgehendster Wichtigkeit sind, ist eine unbestrittene Thatsache. Eine starke Kriegsmarine und eine auf blühende Rheder ei muss im Stande sein, sich auf heimischem Boden selbst zu erhalten und zu erneuern. —

Bei einer Betrachtung der internationalen Handelsbilanz kommt aber der wichtige, allgemein volkswirthschaftliche Gesichtspunkt mit voller Deutlichkeit zu Tage, welchen Vorth eil es für die seefahrenden Länder ausmacht, wenn sie ihren gesammten Bedarf an Fahrzeugen daheim zu decken oder gar noch den Weltmarkt mit einem Ueberschussprodukt zu versorgen im Stande sind, gegenüber den Ländern, die auf Bezüge von auswärts her zurückgreifen müssen. Grossbritanniens Schiffbau hat in den Jahren 1896 bis 1900 6107184 Tonnen neugebaute Schiffe abgeliefert, davon 1 516 746 an das Ausland; abgesehen von 2¹/² Millionen Tonnen bereits in Betrieb befindlicher Schiffe, welche Grossbritannien ausserdem ans Ausland verkaufte. Setzt man die Neubauten für ausländische Rechnung nur zu einem Durchschnittspreise von 350 Mk. pro Tonne Dampferräumte und von 180 Mk. für die Tonne Segelschiffsräumte, so bedeutet das eine Einnahme von etwa 530 Millionen Mark oder eine durchschnittliche Verbesserung der Handelsbilanz um 106 Millionen pro Jahr. Berücksichtigt man überdies die Verkäufe von älteren Schiffen, für die man pro Dampfertonne mindestens 250 Mk., pro Seglertonne (eiserne) mindestens 125 Mk., ansetzen kann, so bedeuten diese ein weiteres Aktivkonto in der Jahresbilanz in der Höhe von über 90 Millionen im Durchschnitt des letzten Jahrfünfts, denen nur 12 Millionen Ankäufe älterer Schiffe vom Auslande gegenüberstehen. Umgekehrt hat Deutschland in dieser Zeit 241 933 Tonnen Mehreinfuhr von Schiffshauten, darunter 5500 Seglertonnen, verzeichnet, d. i. eine Ausgabe ans Ausland von 82 Millionen in 5 Jahren oder eine durchschnittliche Verschlechterung der Handelsbilanz um 16x/2 Millionen. Dazu kommt noch bei Deutschland der Bezug von erheblichen Quantitäten fremder Schiffbaumaterialien, die gleichfalls auf das internationale Debetkonto zu schreiben sind.*) — Allein im Jahre 1900 musste Deutschland 50 bis 60 Millionen für Schiffe und Schiffbaumaterial an das Ausland zahlen, während England durch seine Lieferung an das Ausland 150 bis 200 Millionen Mark vereinnahmte.**)

Wenn es dem deutschen Schiffbau durch entsprechende Erweiterungen gelingen wird, dies Deficit allmählich selbst zu decken und durch entsprechende Gewinnung auswärtiger Aufträge sich in den natürlichen Absatzgebieten des deutschen Schiffbaus, Russland, Skandinavien, den Nachbarländern, sowie in überseeischen Gebieten eine erweiterte Beschäftigung und Einnahmequelle zu sichern, so wird er durch die vergrösserte Arbeitsgelegenheit der deutschen Arbeiterschaft und dem deutschen Kapital, durch die Umwandlung der passiven in eine aktive Schiffshandelsbilanz der wirthschaftlichen Kraft Deutschlands einen wesentlichen Dienst leisten.

*) Vergl. oben Kapitel XV und Kapitel XXIII.

**) Vergl. E. v. Halle im Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901, a. a. 0. S. 220.

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Personen- und Autorenregister.

(Die römischen Ziffern bedeuten den Theil, die arabischen die Seitenzahlen des Werkes.)

A.

Bernoulli, Daniel I, 16, 20, 262. —, Johannes I, 246. Berrier-Fontaine 1, 218, Bertholet I, 263.

Bertin I, 35, 248, 264.

Bevans, Gr. Ph. I, 19. de Bezout I, 247.

Biles I, 35, 269, 270.

Birn I, 276.

Bleichroeder II, 19. v. Boguslawski I, 276. de Borda I, 247, 262.

Bordes I, 184.

Borgstede, Eduard I, 277. Bossut, Charles I, 247, 262. Bouguer I, 16, 262.

Bourgeois I, 36, 248.

Bowles, Francis T. I, 284.

Brady, Will. I, 235.

Brämer I, 67, 68, 71.

Bremen, L. v. II, 253.

Bright I, 108.

Brinkmann I, 278.

Barnaby, Nath. I, 35, 36, 268,¹ Brix I, 277, 278.

Adalbert, Prinz II, 14. Afonasieff I, 253. v. Ahlefeld I, III.

Airy I, 283.

Albrecht, H. II, 167.

—, Theodor I, 220.

D’Alembert I, 247, 262. Alexander Michailowitsch, Grossfürst I, 129.

Appelt-Behrend II, 72.

Arco II, 260.

Arldt, C. I, 149; II, 258, 259.

B.

Baasch, Dr. E. II, 3, 4, 6, 127. Babcock, W. J. II, 168, 170. Bai, Charles I, 196.

Ballod, C. II, 183.

Bancroft I, 272.

Barba, J. I, 217.

283.

Brotherhood II, 255.

| Brown, Charles I, 19.

Barnes, F. K. I, 35, 268, 283.

Bates, W. W. I, 105, 111, 112; j —, Samuel I, 233. II, 11.

Bathcomb I, 268.

Bazin I, 122, 190.

Beaufoy I, 247.

Beck, Dr. Ludwig I, 18.

Bell, Henry I, 19.

Belville II, 217.

Brunei I, 21.

Brunton, Thomas I, 233. Buchanan, Robert I, 20. Burchard II, 70, 72. Bürger II, 116, 127.

c.

Cadiat I, 266; II, 254,

! Caird I, 282.

Campaignac I, 248.

Capps, W. L. I, 284. Chaimberlain, Eugene I, 56. Chapman, Friedrich v. I, 15, 16, 247, 266.

■—, Thomas I, 197, 200. Charles-Roux, J. I, 113, 114, 119, 120, 122, 184.

Chatfield I, 267, 283.

Cobden I, 108.

Coerper I, III.

Colbert I, 103, 261.

Colin, A. I, 19, 25, 26, 28, 38, 103, 104, 110—113, 123, 185. Condorcet I, 247, 262.

Conz II, 260.

Cornewall-Jones, R. J. I, 19. Cornish, Harry J. I, 219. Cotterill I, 268.

Cramp, Chas. H. I, 284.

Creuze I, 267.

Croneau, A. I, 221.

Crossland I, 268, 283.

D.

Benjamin I, 35. Bernard I, 185.

Daymard I, 35.

Deighton I, 209.

Delbrück II, 70.

Denny, James I, 282,

Busley, C. I, 25, 29, 37, 223, | —, William I, 35, 36, 250.

284; II, 21, 254. de Bussy I, 35, 264.

Devrient, Felix I, 277. Didion I, 248.

Diekhoff I, 278.

II, 282.

Dupuy de Lome I, 35, 248, 263. Hamei I, 19. Durand I, 246, 274.

Dürr I, 29.

. Eckert II, 246, 247. v. Eickstedt I, III.

Elbertzhägen I, 276, 277.

Eider, John I, 22, 25, 270, 282. Eigar I, 35, 266, 269, 270. Engels I, 246, 252, 259. Erdberg, Dr. von II, 155. Ericson I, 20, 21.

Euler, Leonard I, 16, 246, 262.

283.

Haack I, 277; II, 247, 254.

Hachette I, 263.

Haerle II, 72. v. | Hall I, 22.

Halle, E. von I, III, 19, 110; j Levasseur, E. I, 167.

Lewis, Slater I, V.

Lindsay, W. I, 19—21, 25, 38, 103, 108—113.

Linnard, J. H. I, 187.

Lloyds I, 73, 77, 85, 130, 139,

Dietrich I, 277, 278.

Dietz II, 19.

Dill I, 277, 278.

Dix I, III.

Domcke, C. A. I, 276. Ducliemin I, 248.

Dudebout I, 264.

Duhamel I, 16, 263.

— de Monceau I, 275. Dumreicher, Armand Frhr.

I, 261, 263.

Dupin I, 263.

E.

F.

Fairbairn I, 268, 283.

Feig, Dr. I, III.

Ferber II, 247.

Fincham, J. I, 15, 19, 23. Fitger, E. I, 124.

Flachat, E. I, 248.

Flamm I, 278.

Fleury I, 122.

Fourcroy I, 263.

Fox I, 209.

Franchetti I, 118.

Frankenberg, • Graf II, 15, 16. de Freminville I, 264.

Friedrich Wilhelm, Kronprinz II, 15.

Froude, R. E. I, 252.

W. I, 23, 36, 250, 252, 269,

Fulton, Robert I, 19.

G.

Gerlach I, 248. Geyer II, 258. Giretti I, 115. Godron I, 217. Görris I, 277, 278. v. Gossler II, 120. Grantham I, 283.

Grauert II, 256.

Gross II, 116, 227.

Guill I, 248.

Guyot, Theophile I, 277.

H.

Harms I, III.

Hasenclever II, 19.

I Hauser, A. I, 218. i Hohenlohe-Schillingsfürst I, 212. Hüllmann I, 278.

I.

Ilwaine, Max II, 133. Inglis, John I, 282. Inman, Dr. I, 267. Isherwood I, 248. Iwasaki I, 135.

J.

Jachmann II, 15.

Jaski, Kühn von I, 29. j Jenkins I, 35, 270.

¹ Jensen II, 12.

Joessel I, 217.

John I, 35, 26.

—, William I, 219, 269.

K.

Käfer, J. C. I, 273. v. Kardorff II, 70.

Karl IX. I, 103.

Katharina von Medici I, 103. Kiaer I, 26, 38—40, 42, 46, 47, 49, 51, 68, 71—74, 77, 85, 91. Kindermann I, 35.

Kirk I, 25, 253.

Kitzerow, F. II, 168, 169—171. Koch I, 277; II. 14, 16.

Korth, J. W. D. I, 14, 15, 23. Kovalewsky, M. I, 127.

Krantz I, 23.

Kretschmer I, 278.

Krünitz I, 6.

Kulemann II, 130, 132.

L.

Lacroix I, 262, 263. Lagane I, 266.

Lagrafel-d’Allest I, 29. Lagrange I, 262.

Laird, Mc Gregor I, 21, 283. Lange, Walter I, 280. Laplace I, 262, 263.

Lasche II, 139.

De Laval II, 255.

Lavoisier I, 262.

Ledieu, F. I, 29, 37; II. 254. Legendre I, 262, 263.

283.

M.

de Maas I, 254.

Mac Coy, J. S. II, 167.

Mac Dermott I, 275.

Mac Evan Ross II, 168. Macpherson, David I, 101, 102. Mansel I, 253.

Manteuffel, Frhr. v. I, 212. Marestier I, 19.

Marteil, Benjamin I, 219. Martin, F. I, 111.

—, James I, 283.

Massmann, Dietrich I, 277. Maudsley I, 283.

Maxton I, 268.

Mazarin I, 261.

Megy II, 255.

Mehrtens, G. II, 190.

Merryfield I, 248, 268, 269. Metcalfe, Henry I, V.

Meyer, J. I, 277.

Middendorf 1, 36, 253.

Monge I, 262, 263.

Morin I, 248, 263.

Morison I, 209.

Moseley I, 283.

Mosher I, 29.

Mosle II, 16, 70.

Mulhall I, 38, 40, 186.

Müller, C. G. D. I, 275.

Murray I, 269.

N.

Napier I, 19, 282, 283.

Napoleon I. I, 22, 110, 263. Nasmyth I, 234.

Nauticus I, 29, 32; H, 3, 28, 62.

283.

Zanardelli I, 116.

Zarnack I, 278.

Stumm, Frhr. v. I, 212; II, 70. | Zimmeimann, Dr. A. II, 14.

Y.

Newton I, 246. Niclausse I, 29; II, 217. Normand I, 29, 36, 266. Nystrom I, 248.

0.

Osann II, 179.

Ow, Frhr. v. II, 71, 72.

P.

Pagel I, 278.

Papin I, 22.

Parsons I, 29; II, 255. Patterson I, 21.

Peahody I, 275.

Peel I, 108.

Penn I, 283.

Percy, Joh. I, 269.

P5riss5, M. S. I, 216, 217, 222,

223.

Perry I, 134.

Peters, Max I, 68, 69; II, 6, 68. Piohert I, 248.

Platt-Stratton, E. I, 187. Poisson I, 263.

Pollard, J. I, 246, 264.

Pollock, D. I, 282.

Poncelet I, 263.

Porter, H. F. J. I, 228.

Pregel, Th. II, 167.

Prony I, 263.

Purvis I, 35.

B.

Radinger I, 37.

Rankine, W. J. M. I, 23, 37, 248, 269, 282, 283.

Raps II, 259, 260.

Rauchfuss I, 36, 253.

Raule II, 6.

Read, Samuel 'I. 35, 267. v. Rebeur-Paschwitz I, III. Reckenzaun II, 258.

Reden, Frhr. v. I, 68, 69, 71;

n, 7, 8.

Redl, Eugen I, Y.

Reech I, 23, 35, 264.

Reed, Edward I, 29, 35, 36, 268,

Ressel, Jos. I, 20.

Ricardo, J. L. I, 101, 102. Richardts, J. I, V. Richelieu I, 261. Richmann II, 167.

Riekert II, 70.

Riedler, A. I, 271, 274.

Riehn I, 36, 253.

Riess, Dr. O. I, 278.

Risbec I, 35, 251, 264.

Ritchie I, 269.

Roentgen, Gerhard Moritz I, 22. Romme I, 248.

Rota I, 246, 251, 252.

Roux I, 26.

Rühlmann I, 18, 19, 246.

S.

Samuda I, 283.

Schimmelmann, Frhr. v. I, III. Schlick, Otto I, 36, 216. Schlotke I, 282.

Schmid II, 130, 133.

Schmidt, A. I, 278.

Schrödter II, 183, 191.

Schubert I, 68.

Schütte, J. I, 250, 252, 259. Schwarz, Tjard I, III, Y, 26, 148;

II, 169, 170, 242. Schwarz-Flemming I, 277, 278. Scott, John I, 282.

Scott Russell I, 21, 23, 25, 248, 267, 269, 283; II, 12.

I Sellner II, 260. j Seppings, Robert I, 17.

Seydell II, 68.

Shields, C. W. II, 170.

Siegel I, III.

Singer II, 19.

Slahy II, 260.

Sloman, Robert M. I, 15, 17, 18, 25, 43.

Smart I, 19.

Smith I, 20.

—, Frederick I, V.

—, G. Barnett I, 19.

Soetheer, Dr. Ad. I, 103—108. Spahr, Charles B. I, 168.

Spence I, 35.

Stammler II, 155.

Steck, Rieh. I, 277.

Steel, Roh. I, 282.

Steinhaus I, 3,15, 21, 23; II, 247. Stevens I, 20.

Stolherg II, 70.

v. Stosch II, 15, 17, 18, 158.

Stuhlmann I, 282.

T.

Taurines, A. I, 36. Taylor I, 36, 246, 252. du Temple I, 29. Thevenard I, 247.

Thiers I, 119.

Thomas, Philipp I, 233. Thomson, George I, 283. Thornycroft I, 248. Thurston I, 273, 274. Tidemann I, 23, 251. Topp, Carl I, 277.

Torp, T. II, 167.

Traill, Th. W. I, 233. Tredgold I, 19, 248. Tromp I, 253.

Tweedy I, 36.

U.

Uthemann II, 258.

Y.

Vigouroux, L. I, 167. Vital, A. I, 124, 125.

W.

Walton, Thomas I, 28, 33. Warjou, D. I, 104, 110, 126. Ward I, 29.

Warrington I, 253.

Watkins, J. E. I, 20.

Watson, Th. Henry I, 271.

Watt I, 19.

Watts, Isaac I, 35, 267, 283. Wehh, Sidney and Beatrice I, 158—161, 164, 166, 168. Westinghouse, P. I, 274.

White, W. H. I, 35, 218, 246, 269, 283.

Wilhelm II., Deutscher Kaiser II, 158, 277.

Wilke, A. II, 253.

Williams I, 21. v. Witzlehen I, 134.

Wolffson II, 70.

Wood, John I, 19.

Woodcraft I, 19.

Woolley I, 266—268, 283.

Yarrow I, 36.

Z.

Werften- und Firmenregister.

(Die römischen Ziffern bedeuten den Theil, die arabischen die Seitenzahlen des Werkes.)

Dampfschifffahrtsgesellschaft I, III, 19; II, 11, 246, 251.

Barrow Hsematite Steel Co. I, 230. Bolckow, Vaughan & Co. 1,230. Bartram & Sons I, 176.

Bath Iron Works I, IV, 179.

Wm. Beardmore & Co. I, 176, Borsig, A., I, IV; II, 180, 181. 180, 230.

A.

Aachener Hüttenaktienverein Rote Erde I, III; II, 180. Acieries Angleur I, 232.

de Grenelle I, 231. Esperance I, 232. Hauts-Fourneaux I, 231. Adria A.-G. I, 124.

Ailsa Steamboat Co. I, 175. Aktiebolaget Bofors Gullspang

I,    232.

Allan & Co. I, 177.

Alley & Maclellan I, 176. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin II, 234, 254 —260.

American Lloyd’s Register 1,197. American Lloyd’s Universal Register I, 197.

American Pneumatic Tool Co.

II,    168.

American Shipbuilding Co. in Cleveland I, IV, 185. American Shipbuilding Co. in Lorain I, IV.

American Shipbuilding Co. in South Chicago I, IV. American Windlass Co. I, IV. Arnos & Smith I, 177.

Andersen H, 54.

Anglia II, 54.

Annener Gussstahlwerk I, III. Anthracite Iron & Steel Co. I, 230.

Argo II, 55.

Armstrong, Whitworth & Co.

I,    147, 174, 180, 280; II, 51. Aron & Gollnow II, 27. Aschersiebener Maschinenfabrik

II,    181.

Atlantic Transport Line I, 184.

S. P. Austin & Sohn I, 175.

Avesta Stahlwerke I, 232. Ayrshire Foundry Co. I, 230.

B.

Balcke, Tellering & Co. I, III. Baldt Anchor Co. I, 243.

C. W. Bals & Co. I, III. Barclay, Curie & Co. I, 175. Barrow I, 145.

Bell Bros. I, 230.

Belleville I, 29.

Bement & Miles I, V.

Benrather Maschinenfabrik I, IV;

II, 181, 242.

Benz II, 27.

Bergmann, A.-G. II, 234.

Berliner Maschinenbau A.-G. I

Bethlen-Falvahütte I, IV. Bismarckhütte I, IY; II, 180. Blair & Co. I, 177; II, 51. Blake Manufacturing Co. I, Y. Blaydon Iron Works I, 230. Blohm & Voss I, III, 145, 178; II, 12, 17, 21, 22, 26, 27, 50, 53, 57, 58, 80, 88—93, 100, 121, 124, 137, 142-144, 152, 242.

John Blumer & Co. I, 175. Blyth Shipbuilding Co. I, 175.

Bolton Iron and Steel Co. I, 218, 230.

142—144.

II, 234.

Berninghaus, Gebr. I, III; II, 23,

248, 251.

Bessemer & Co. I, 230.

Bethlehem Steel Co. I, V, 232. i Breuer & Schumacher I, IV.

Board of Trade I, 238—242. Bochumer Verein für Bergbau I, IV.

| Böhmisch - Sächsische

Boulton & Watt I, 19.

Bow, McLachlan & Co. I, 176. Boyer Machine Co. I, V. Brandenburg, H., I, III; II, 12, 22, 50, 89, 90, 100, 124, 137,

! Breguet II, 254, 257.

Bremer Schiffbaugesellschaft

II, 27.

Bremer Vulkan I, III, 145, 178; II, 12, 23, 50, 63, 57, 68, 80, 84, 86, 89—93,    100, 124,

137, 141—144, 152, 242.

tique I, 122, 181; II, 253. Caledonian Steel Castings Co. Connell & Co., Charles I, 174.

Consett Iron Co. I, 230.

Conz, Gust. II, 234.

Charles Cammel & Co. I, 230.

Campbell & Calderwood I, 177. Cook, Wilton & Gennuell I, 175. Campbelltown Shipbuilding Co. Cooper & Greig I, 177.

Couillard Succ., Vv. I, 243. Craggs & Sons, R. I, 175.

Craig, Taylor & Co. I, 175. Cramp & Sons, Wm. I, IV, 145, 169, 179, 181, 187.

Crescent Shipyard I, IV, 179. Crompton Co. II, 255.

British Corporation for the Sur- Chantiers Normand I, 178. vey and Registry of Shipping j Charlestown Staatswerft I, V.

Cherbourg Werft I, 148.

Chicago Pneumatic Tool Co. I, V; II, 168.

Chicago Shipbuilding Co. II, 170, 171.

Claparede I, 178.

Clark I, 177.

Clark & Chapman I, IV; II, 255. Clyde Navigation Trust (Anstalt des) I, 242.

Clyde Shipbuilding & Engineering Co. I, 176.

Clydebridge Steel Co. I, 230. Cochrane & Cooper I, 176. Cockerill Werke I, 180, 220. Coltness Iron Co. I, 230.

Colville & Sons, David I, 230. Compagnie Anonyme des Forges de Chatilion et Commentry I, 231.

Compagnie de Navigation Mixte I, 123.

Compagnie des Chargeurs Reunis I, 123.

Compagnie des Haut-Fourneaux I, 231.

Compagnie Fraissinet I, 123. i Compagnie Franfaise I, 178.

Caledon Shipbuilding & Engine ! Compagnie Generale Transatlan-

I).

Daimler II, 217.

Danzig, Kaiserl. Werft zu I, III; II, 86, 89, 124, 142 — 144, 152, 155—167, 204, 230— 231, 244.

Davaine, E. I, 243.

Degerfors Stahlwerke I, 232. Deichsel, C. I, IV.

Denny Bros., Wm. I, IV, 19, 174,

251.

Dowlais Iron Works Co. I, 230. Doxford & Sons I, 33, 174. Dresdner

Schiffswerft

I,    198, 199.

Broadfood & Sons I, IV. Brooklyn Staatswerft I, V. Brosse et Fouchet I, 178: Brown & Co., John I, 174, 180, 230; II, 51.

Brown & Sharp I, V.

Brown & Tawse II, 201.

Brown Hoisting Co. I, V.

Brown, Samuel I, 233.

Brush Electric Engineering Co.

II,    255.

Brymbo Steel & Ingot Iron Works I, 230.

Buckauer & Berliner II, 11. Burhacher Hütte I, IV, 231. Bureau Veritas I, 46 — 48, 52, 193—216, 219, 221, 224—229, 239—243.

Bute Docks Act (Anstalt der) I, 242.

Butterley Co. I, 230.

C.

Caird & Co. I, 175. Calderhank Steel Co. I, 230. Caldwell & Co. I, IV.

Co. I, 175.

I, 230.

I, 176.

Capito & Klein I, IV.

Carnegie Works I, V, 232. Carpentier II, 254.

Casebourne & Co. II, 201. Central Marine Engine Works I, IV, 177; II, 51.

Chantiers de France I, 178. Chantiers de la Gironde I, 178. Chantiers de la Loire I, 178, 243. Chantiers de la Mediterranee I, 178, 181, 222, 266; II, 257. Chantiers de Normandie I, 178. Chantiers de Provence I, 178. Chantiers de St. Nazairel, 178,182. Chantiers Dubigeon I, 178. Chantiers maritimes de Bordeaux

I, 178.

Chantiers Nantais I, 178.

Der deutsche Schiffbau. II.

Deutsch - Amerikanische Petroleum-Ges. II, 56.

Deutsch - Australische Dampfschifffahrtslinie II, 54—56.

Deutsche Dampfschiffsrhederei II, 54—56.

Deutsche Edison-Ges. II, 258.

Deutsche Marine I, 216, 218, 221, 224—229, 244, 255; II, 17, 189.

D eutsch-0 esterreichischeMannes-mannwerke I, IY; II, 179.

Devrient II, 11, 27.

Dickinson & Sons, J. 1,177; II, 60.

Differdingen-Dannenhaum, A.-G. I, IV.

Dillinger Hüttenwerke I, IY.

Dixon & Co., Sir Raylton I, 174.

Dobson & Co., Wm. I, 175.

Domnarfoet-Stahlwerke I, 232.

Donawitz-Hüttenwerke I, 232.

Donnersmarckhütte I,TV; II, 179.

Doremieux, Fils & Cie. I, 231, 243.

Dorman, Long & Co. I, 230.

Dortmunder Union I, IV; II, 180, 251.

und

Maschinenfabrik I, IV; II, 23, 251.

Duisburger Eisen- und Stahlwerke I, IV, 231.

Duisburger Kettenfabrik

H.    d’Hone I, 236. Duisburger Maschinenbau-

Aktienges. I, 236, 242. Duisburger Maschinenfabrik I, IV; II, 242.

Duncan & Co. I, 175.

Dundee Shipbuilders Co. I, 176. Dunlop & Co. I, IV, 175. Dunsmuir & Jackson I, 177. Dürr II, 217.

Düsseldorf-Ratinger Kesselfabrik

I,    IV.

Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke I, IV.

Duthie, Sons & Co., J. I, 176. Dyle & Bacalan I, 178.

E.

Earl of Dudley’s Round Oak Iron and Steel Works I, 230.

19

Earle’s Shipbuilding & Engineering Co. I, 176, 182. Eastern Shipbuilding Co. I, IV, 176, 179.

Edison Co. II, 264, 265. Edwards & Co. I, 176.

Egells Maschinenfabrik I, 19;

II, 11, 16, 246.

Electrical Power Co. II, 258. Elektrizitäts-A.-G. Frankfurt a.M.

II, 234.

Elektrizitäts-A.-G. Nürnberg II, I Furness, Withy & Co. I, 174.

234, 254.

Elektrizitätswerke Dresden II, j

175;

I,    IV.

General Electric Co. I, V; II, 255.

Germaniawerft I, III, 145, 148,

178; II, 12, 16, 17, 22, 26,

27, 50, 53, 58, 80, 82, 88,

89-93, 100, 120, 124, 137,

139, 141—144, 152, 242.

Germanischer Lloyd I, 193—216,

220—229,236,239—244,281; Hawks I, 233.

II,    21, 40—42, 189, 190, 201, | Hawthorn, Leslie & Co. I, 174. 248, 256, 264.

Gewerkschaft Deutscher Kaiser j Henderson & Co. I, 174.

Herreshoff Manufacturing Co. I, IV.

Hillis & Jones I, V.

Hingley & Sons I, IV, 234. Hochfelder Walzwerke I, IV, 236, 242, 243.

Hoesch, Eisen- und Stahlwerk I, IV; II, 180.

Holmes & Co. I, 177.

Holtz II, 13, 50, 90, 100, 124, 142—144.

I, 231.

Gewerkschaft GrilloFuncke&Co. I, IV, 231.

Glasgow Corporation I, 213, 214. Glasgow Iron and Steel Co. I, 230.

Gleichmann & Busse II, 11. Glengarnock Iron and Steel Co.

I,    230.

Godefroy & Sohn I, 18; II, 12. Gourlay Bros. I, 175. Grangemouth Co. I, 175. Grangemouth & Greenock Dockyard Co. I, 175.

Gray & Co., Wm. I, IV, 174;

II,    51.

Gray, G. F. I, 177.

Great Northern Eisenbahn 1,182. Great Western Steam Navigation Co. I, 21.

Griffith & Lewis I, 234.

Gruson II, 217.

Guion Linie II, 254.

234.

Eltringhaus & Co. I, 176. Englische Marine I, 221—229. Erhardt & Sehmer I, IV; II,

180.

Escher-Wyss II, 217.

F.

Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. I, IV,

II, 51.

Fechter II, 50.

Felten & Guilleaume I, IV.

Ferrum, A.,G. I, IV.

Firth & Sons I, 230.

Fitzner, K. I, IV.

Fitzner, W. I, IV.

Fleming & Ferguson I, 176.

Flensburger Dampfschifffahrtsgesellschaft II, 54, 55.

Flensburger Schiffbaugesellschaft I, III, 178; II, 12, 17, 22, 26, 27, 50, 63, 68, 80, 88— 93, 100, 124, 137, 142—144, 152.

Flinn I, 233.

Fonderia Milanese di Acciaso I, 232.

Fonderies, Forges et Acieries de St. Etienne I, 231.

Fore River Co. I, IV, 145, 148, 275.

Fore Kiver Ship and Engine Co. I, 179.

Forges de Jemappe I, 232.

Forges de la Loire et du Midi I, 231.

Forges de Mabecq I, 232.

Forres & Son I, 176.

Französische Marine I, 216, 221, 224—229.

Freasing & Co. I, 243. Friedenshütte I, IV, 231; II, 179. Frodingham Iron and Steel Co.

I,    230.

Früchtenicht & Brock II, 11. Fullerton & Co. I, 176.

Funcke & Hueck I, IV.

Furness, Westgarth & Co. 1,177;

II,    51.

Gf.

Ganz Co. I, 231; II, 255.

Gas Engine and Power Co. I, 179. Geisweider Eisenwerke, A.-G. I, 231.

Gelsenkirchener Gussstahlfabrik

Gutehoffnungsbütte I, IV, 149, 231, 236, 242; II, 11, 179, 217, 242, 246, 247, 251.

H.

Hagener Gussstahlwerke I, IV. Hall & Co. I, 176.

Hall Kussel & Co. I, 176. Halver I, 242.

Hamburg—Amerika-Linie II, 17, 19, 54—56, 89, 116,253—260. Hamburg—Calcutta-Linie II, 54,

55.

Hamburg—Pacific-Liniell, 54,55. Hamburg—Siidamerikaniscbe Dampfschifffahrtsgesellschaft II, 54—66.

Hamilton & Co. I, 175.

Haniel & Lueg I, IV; II, 180. Hansa, Bremen II, 54, 55.

Hansa, Hamburg II, 54, 55. Hardie & Gordon I, 230.

Harkess & Son I, 176.

Harland & Hollingsworth Co. I, IV, 179.

Harland & Wolff I, IV, 141, 145, 148, 174, 182, 184; II, 51. Hauts-Fourneaux, Fonderies I, 231.

Heckmann I, IV.

Hörder Verein für Bergbau I, IV, 231; II, 179.

Horn II, 55.

Howaldtswerke I, III, 178; II, 12, 16, 22, 50, 53, 67, 58, 80, 82, 93, 100, 120, 124, 137, 139—144, 181, 242. Huldschinskysche Eisenwerke I, IV; II, 179.

Hutson & Son I, 177. Hüttenwerk Kamnäs I, 243. Hyde Windlass Co. I, V.

Illinois Steel Co. I, 232.

Imperial Japanese Poststeamship j Krieger II, 181.

Lange II, 12.

Jackson freres, Petin, Gaudet Laurahütte I, IY; II, 179.

Leeds Forge Co. I, 230. Jansen & Schmilinsky I, III; Lees, Anderson & Co. I, 177. II, 12, 22, 27, 50, 58, 80— Lidgerwood Co. I, Y, 177.

93, 100, 124, 142—144.

22, 50, 57, 87—93.

Kette I, III, 252; II, 23, 251,

Jebsen II, 55.

Jessop & Sons I, 230.

.Tohannsen & Co. I, III; II, 12, Lloyd’s Register I, 46, 73, 75,

77, 84, 85, 96, 98, 130, 193 —216, 219—221, 223—230, 234—242, 270; II, 256, 280,

Mac Coli & Pollock I, 177.

Mackie & Baxter I, 177.

Mackie & Thomson I, 175.

Mac Knight & Co. I, 176.

Mac Millan & Co. I, 175.

Magyar Kiralyi Allamvasutak Newport News Shiphuilding and Gepgyranek I, 232.

Manganese Brass Co. I, IV.

Mannheim A.-G., II, 23, 248, 251.

Marrel Freres I, 243.

Maryland Steel Co. I, IV, V,

179, 184.

Mather & Platt II, 255.

Mayor, Aldermen and Burgesses in Bristol (Anstalt der) I, 242.

Napier & Miller I, 175.

Napier Bros. I, IV, 180.

Naval Construction & Armament Co. I, 251.

Navy Yard I, V.

Neafic & Levy I, 179. i Nederl. Americ. Stoomb. Maatsch. II, 55.

Nederlandsehe Vereeniging van Assurandeuren I, 197, 199. Neptun I, III, 178; II, 22, 23, 26, 50, 53, 57, 58, 80—93, 100, 124, 137, 139—144, 152. Nettlefolds Castle Works I, 231. Neuberger Hüttenwerke I, 232. Neue Dampfer-Kompagnie II, 55. New British Iron Co. I, 231. New England Shiphuilding Co. I, IV.

Niederländische Dampfschifffahrtsgesellschaft II, 246. Niles Tool Works I, V; II, 181. Nippon-Yusen-Kwaisha I, 135. Norddeutsche Elektrizitäts- und

I.

Co. I, 134.

Ingersoll Sergeant Drill Co. I, V. Inglis, A. & J. I, 175.

Irvine Co. I, 176.

Irvine’s Shiphuilding and Dry Dock Co. I, 174. Italienische Marine I, 221.

J.

Jacks & Co. II, 201. Jackson & Co. I, 230. Jackson & Jordan I, 21.

& Co. I, 222.

Jones & Son I, 176.

K.

252.

Kiel, Kaiserl. Werft I, III; II, 15, 124, 142—144, 149, 152, 155—167, 204, 230, 231, 244. Kieler Dampfer-Kompagnie II, 54. Kincaid & Co. I, 177. Kiodo-Unyu-Kwaisha I, 135. Kladno Hüttenwerke I, 232.

Klawitter, J. W., I, III, 178, 277;

11,    8, 12, 15, 16, 20, 22, 50, 57, 87—93, 100, 120, 124, 142—144, 152.

Koch, Henry I, III, 178; II,

12,    22, 27, 50,    53, 57,

86-93, 100, 124, 142-144.

Königlich Norwegische Marineanstalt I, 243.

Königliche Hütte I, IV. Königshütte II, 179. Koninklijke Nederlandsehe Grof-smedery I, 243.

Korff II, 55.

Kosmos, Hamburg II, 54, 55, 253. Kraft I, III; II, 187.

| Krainische Industriegesellschaft I, 232.

Krem er II, 50.

Krupp I, IY, 252; II, 23, 251.

252.

Kummer & Co. II, 253.

L.

Laeisz II, 55.

Laing & Sons I, 174; II, 51. Laird Bros. I, 175.

Lanarkshire Steel Co. I, 230. Land- und Seekabelwerke Köln-

Nippes II, 234.

Lilleshall Co. I, 230.

Liverpool Underwriters Association I, 242.

281.

Lohnitz & Co. I, 175.

London and Glasgow Ship-building Co. I, 175. Londonderry Shiphuilding and Engine Co. I, 175.

Löwe, Ludwig II, 16, 181. Lytham Shiphuilding and Engineering Co. I, 176.

M.

Mayor, Aldermen and Burgesses of Kingston upon Hüll (Anstalt der) I, 242. Meidericher Werft II, 248, 251. Mersey Docks and Harhour Board (Prüfungsanstalt der) I, 242. Merten II, 50.

Messageries Maritimes I, 122,

123,    178, 181.

Meyer, J. L., I, III; II, 12, 22, 50, 57, 87—93, 100, 123,

124,    142-144, 152.

Midvale Steel Co. I, V.

Mitchell I, 180.

Mitsubishi Co. I, 135.

Möller & Holberg II, 11, 16, 57. Moran Bros. Co. I, 179.

Mordey Carney, lt. I, 176. Motala Stahlwerke I, 232.

Muir & Houston I, 177. Municipal Corporation of Glasgow (Anstalt der) I, 242. y. Münstermann I, IV.

Murdoch & Murray I, 176.

N.

Dry Dock Co. I, IV, 145, 179. New York Shiphuilding Co. I, IV, 145, 148, 179, 184.

Stahlwerke II, 187.

19*

Schiffbaugesell- Post Söhne I, IV.

Pow & Fawcus I, 233, 234. Preussisch - Rheinische Dampfschifffahrtsgesellschaft II, 246. Priestman & Co., J. I, 33, 175. Pusey & Jones I, 179.

Q. & C. Co. II, 168.

Eamage & Ferguson I, 175. Kankin & Blackmore I, 177. Keadhead & Sons I, 174. Eeid & Co. I, 176.

Masch. Fahr. I, IV. Rheinische Stahlwerke I, IV.

180.

Ropner & Son I, 33, 174; II, 51. Ross & Duncan I, 177. Rotterdamer Lloyd II, 55. Rowan & Co. I, 177. Rumänische Staatshahnen II, 55. Rüssel & Co. I, 174; II, 61. Russ. Steam Navig. Co. II, 55. Ruthoff II, 248, 251.

S.

Saarbrücker Gussstahlfabrik I, III, 231.

Richardson & Co. I, IV, 174. Oesterreichische Marine I, 221. | Richardson, Duck & Co. I, 175. Oesterreichischer Lloyd I, 124; Rickmers I, III; II, 12, 22, 50,

67, 80, 82.

Riedinger & Co. II, 176.

Riehle Brothers I, 243. Rimamurany - Salgo - Tarjauer Eisenwerke A.-G. I, 232. Eitchie, Graham & Milne I, 176. Ritson & Co. I, 176.

River Wear Commissioner (An-.stalt des) I, 242.

Robertson & Co. I, 176.

Rocholl & Co. II, 253.

Rodger & Co. I, 175. Roechlingsche Eisenwerke I, IV. Rombacher Hütte I, IV; II, 179,

Q-

B.

Schlieper, Karl I, 236, 242. Reiherstiegwerft I, III, 18, 178; | Schlieper Söhne, Heinr. I. IV, II, 12, 16-18, 22, 27, 50,

53, 58, 80, 84—93, 100, 124, Schmöle & Co. I, IV.

137, 142—144, 152.

Renck II, 50.

Rennie & Co. I, 175.

Reunoldson & Sons I, 176. Rheinische Metallwaaren und

Norddeutsche

Schaft II, 12, 16, 17. Norddeutscher Lloyd I, III, 131, 182, 252; II, 17, 19, 54—56, 82, 83, 253—260.

Nordelet I, 243.

Nordsee II, 55.

Norfolk Staats werft I, V.

Norske Veritas I, 198, 199.

North Eastern Marine Engineering Co. I, 177; II, 51. Northumberland Co. I, 174. Nüscke & Co. I, III; II, 12, 15, 22, 50, 57, 90, 100, 124, 142—144.

0.

Oberbilk er Stahlwerk I, IV, 231. Oberschlesische Eisenindustrie A.-G. I, IV, 243.

Oderwerke I, III, 178; II, 11, 22—26, 60, 57, 58, 80, 90, 100, 123, 124, 137, 142—144,

162.

Oeking & Co. I, IV. Oertz & Harder I, III.

II, 65.

Oesterreichisch-Ungarischer Lloyd I, 124.

Osaka-Shosen-Kwaisha Co. I, 135. Oshorn & Co. I, 231.

Osbourne, Graham & Co. 1,175. Ostafrika-Linie II, 55. Ostasiatische Compagnie II, 55. Ostindische Compagnie I, 131.

P.

Palmers Shiphuilding and Iron Co. I, 174, 231.

Park Gate Iron and Steel Co. I, 231.

Patent Nut and Bolt Co. I, 231.

Patent Shaft and Axletree Co. I, 231.

Philadelphia Pneumatic Tool Co. I, V; II, 168.

Phönix A.-G. I, IV, 231; II, 179. Pickersgill & Co. I, 175. Piedboeuf, J. P. & Co. I, IV. Piedboeuf, Jaques I, IV.

Plency & Son I, 177.

Pohl-Deutz II, 251.

Sachsenberg Gebrüder I, III;

11,    23, 217, 251.

Sautter, Harle & Cie. II, 254. Sautter, Lemonier & Cie. II, 253,

254.

Scarr, H. I, 176.

| Scarr, J. I, 176.

Schaeffer & Budenberg I, IV.

! Schaubach & Gramer II, 251. Schichau I, III, 145, 178; II, 11,

12,    16, 22, 26, 27, 50—56, 82—93, 100, 120, 124, 137, 142-144, 152, 181, 191.

I Schiess, E. I, IV.

Schleicher II, 168.

236, 242.

Schneider & Cie. I, 178, 180, 181, 231.

Schömer & Jensen II, 50.

Schofield, Hagerup & Doughty I, 176.

Schuckert II, 253—260.

Schulz-Knaudt I, IV, 231; II, 181.

Schwartzkopf II, 260.

Scott & Co. I, IV, 174.

Scott & Co., J. I, 176.

Scott & Sons I, 176.

Seeheck I, III, 142, 178; II, 12, 16, 22, 26, 27, 50—56, 82— 93, 100, 120, 124, 137, 144, 152.

Selby Co. I, 176.

Shelton Iron, Steel and Coal Co. I, 231.

Short Bros. I, 174.

Siemens & Halske II, 234, 254 —260.

Siemens Bros. II, 254.

Siemens Steel Co. I, 218.

Simons & Co. I. 175.

Skoda A.-G. I, 232.

Smith’s Dock Co. I, 176.

Sociedad de Altos Hornos I, 232.

Sociedad la Vizeaya I, 232.

Sociedad Metalurgica Duro-Felquera I, 232.

Societa degli Alti Forni I, 232.

Societa Ligure Metallurgia I, 232.

Societe Anonyme d’Escaut et Meuse I, 231.

Societe Anonyme d’Ougree I, 232.

Sociöte Anonyme de la Provi-dence I, 231.

Co. I, 174.

Societe Anonyme des Fabriques Thames Iron Works (vorm. Penn de Chaines I, 242.

& Co.) I, 174.

Societe Anonyme des Hauts-1 The Tyne Iron Shipbuilding Co. Fourneaux, Fonderies et

Thompson & Sons, Rob. I, 175. Societe Anonyme des Hauts- Thomson Houston Co. II, 255.

Fourneaux, Forges et Acie- Thomson, J. & G. I, 180. ries de Denain et d’Anzin Thormälen II, 50.

I, 175.

Forges de Franche-Comte Thompson & Sons, J. L. I, 174. I, 231.

; Tischbein II, 11, 57. Societe Generale des Transports Todd & Mac Gregor T, 21. ä Vapeur I, 123.

Stftlcken Sohn, H. C. I, III; II, Union A.-G. I, IV; II, 179, 181, 12, 13, 20, 22, 50, 57, 89—

93, 100, 124, 142—144.

Summerlee & Mossend Iron and

Steel Co. I, 231.

Sunderland Shipbuilding Co. I, Union Iron Works I, 145, 179.

United States Shipbuilding Corporation I, 181.

Taylor Bros. I, 231.

Tecklenborg, J. C. I, VIII; II, 12, 22, 23, 26, 27, 50, 53, 54, 57, 58, 80, 86, 87, 89— 93, 124, 142—144, 152.

Tees Conservancy Commissioner (Anstalt des) I, 242. et Ateliers de St. Nazaire : Thames Iron and Shipbuilding I, 182.

Torpedowerkstatt (Kaiserl.) zu Friedrichsort II, 155—167. Trigg Co. I, IV, 179.

I Trustees of Swansea Harbour

(Anstalt der) I, 242. Trustees of the Port and Harbour of Greenock (Anstalt des) I, 242.

Turbot, E. I, 243.

Turnbull & Son I, 175.

Tyne Improvement Commissioner (Anstalt des) I, 242.

Ulrich II, 12.

Ungarische Berg- und Hüttenwerke der Staatseisenbahn

Union Elektrizitätsgesellschaft Berlin II, 234, 254, 255, 258,

| Vereinigte Königs- und Laurahütte I, IX.

Societe Anonyme de Marcinelle et Couilles I, 232.

Societe Anonyme des Acieries et Fonderies d’Art. I, 232.

Societe Anonyme des Chantiers et Ateliers de la Loire I, 243.

Societe Anonyme des Chantiers

I,    231.

Societe des Chaines en Acier1 sans soudure I, 243.

Societe des Machines de Gramme

II,    254.

Societe John Cockerill I, 232. South Durham Steel and Iron

Co. I, 231.

Spencer & Sons, John I, 231. Sprague Co. II, 255, 257. Springfield Steel Co. I, 231. Stahlwerk Rendsburg II, 187. Standard Oil Co. I, 182. Standard Pneumatic Tool Co. II, 168.

Stanners Closes Steel Works I,

231.

Steel Company of Scotland I, 231. Steel, Peech and Tozer I, 231. Stephenson & Co. I, 175. Stewart, A. & J. & Menzies I, 231. Strand Slipbay Co. I, 176.

175.

Sunderland Works I, 177. Swalwell Steel Works I, 231. Swan & Hunter I, IV, 145, 148, 174; II, 51, 133.

Sykes I, 243.

T.

Thornycroft & Co. 1,5,1V, 29, 36, 176; II, 217.

Thyssen & Co. I, IV, 231; II, 179, 180.

U.

I, 232.

231.

259.

V.

Yeritas Austro Ungarico I, 197, 199.

Yeritas Hellenique I, 198. Vickers Sons & Maxim I, IV, 174, 180, 231.

Vulcan Beige II, 242. Vulcan-Stettin I, III, 145, 178, 182; II, 11, 12,15,16,17—23, 27, 50—58, 80, 86, 89—93, 100, 124, 137, 141—144, 152.

W.

Wallsend Slipway and Engineering Co. I, 177; II, 51. Wallsend Works I, 177; II, 51. Warner & Swasea I, IV.

Wätjen & Co. II, 54, 57.

Watson & Bird I, 176.

Wattelar Francq I, 243. Weardale Iron & Coal Co. I, 231. Wellmann - Seaver Engineering Co. I, V.

Wencke I, III; II, 12, 20, 22, 27, 50, 54, 57, 89, 90, 152. Weser, A.-G. I, III, 178; II, 12, 16, 22, 25, 26, 50—58, 80, 88—93, 100, 105, 124, 137, 142—144, 152.

West Cumberland Iron and Steel Co. I, 231.

West End Eolling Mill Co. I, 243. Westinghouse Co. I, V; II, 255. White Star Line I, 182. Wichhorst II, 50, 92.

Wigan Coal and Iron Co. I, 231. Wilhelmshaven, Kaiserl. Werft

I,    III; II, 15, 17, 98, 124, 142—144, 152, 155—167, 204, 230, 231, 244.

Williamson & Son I, 176.

Wilson Line I, 182.

Wittener Gussstahlwerk I, IV. Wittener Stahlrohren werk I, IV. Wittkowitzer Stahlwerke I, 232. Woermann-Linie II, 54, 55. Wöhlert, Maschinenfabrik II, 14. Wollheim II, 23.

Wood, Skinner & Co. I, 175. Workmann, Clark & Co. I, 174;

II,    51.

Y.

Yarrow & Co. I, 29, 176.

Ortsregister.

¹

Vergl. Theil I, Kapitel V, S. 106, 112, 119 ff.

²

Nach Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping 1901 bis 1902, London 1901, Bd. II.

Aachen II, 210.

Aden I, 131.

Aegypten I, 123; II, 48.

Afrika I, 32, 129, 130, 131. Algier I, 111, 113, 120, 123. Alexandrien I, 128.

Altona II, 5, 8, 29.

Amerika I, 27, 36, 39, 44, 52,

53, 102, 130, 133, 139, 140,

141, 142, 143, 144, 146, 147,

150, 154, 155, 156, 162, 163, Blumenthal II, 122. 166, 181, 182, 183, 185, 189, I Bodensee II, 67.

230, 240, 243, 256, 271, 274, Bombay I, 131.

284; II, 14—22, 84, 168, 255, | Bordeaux I, 198.

Boston I, 197, 243, 271. Brake I, 107.

A.

257.

Amsterdam I, 194, 197, 251. Anklam I, 69; II, 8.

Annapolis I, 272.

Antwerpen I, 180; II, 82.

Anzin I, 243.

Apenrade II, 8, 128.

Argentinien I, 131.

Arnsberg II, 210, 240.

Asien I, 133.

Athen I, 198.

Atlantischer Ozean I, 133. Australien I, 123, 129, 131, 198. Augsburg II, 167.

Aurich I, 71.

B.

Baden II, 67, 68.

Barrow I, 141, 168, 171, 180. Barth I, 67, 69, 70; II, 8. Bayern II, 67—69, 233, 240.

Beirat I, 131.

Belfast I, 19, 141.

Belgien I, 52, 70, 96, 105, 125, 142, 230, 242, 243; IT, 48, 73. Benrath II, 242.

Berlin I, 19, 23, 155, 194, 276, 277, 279, 285; II, 9, 10, 14, 66, 210, 218, 221, 222, 243, 256.

Bermuda I, 131.

Binnenkanal I, 19.

Brandenburg, Preussen II, 5. Brasilien I, 52, 109, 123, 131. Braunschweig II, 240, 243. Bremen I, 35, 39, 43, 49, 107, 130, 157, 168, 171, 280; II, 5, 8, 12, 25, 33, 75, 82, 85, 86, 108, 132, 134, 186, 220,

253.

Bremerhaven I, 142, 168, 169, 170, 252, 258; II, 8, 12, 20, 21, 31, 86, 88, 92, 106, 108, 110, 115, 122, 129, 219, 222. Breslau II, 210, 240.

Brest I, 172.

Brindisi I, 131. Britisch-Ostindien II, 75. Britisch-Westafrika II, 75. Buxtehude II, 8.

c.

Calais I, 19, 113, 131.

Calcutta I, 20, 131.

Cap Horn I, 17, 113.

Cardiff I, 242, 243.

Cassel II, 240.

Ceylon I, 131.

Chalons I, 181.

Charlestown I, 275. Charlottenburg I, 35, 15.6, 236, 273, 277.

Chemnitz II, 199.

Cherbourg I, 172.

I Chesapeake-Bay I, 140.

Chile I, 109.

China I, 70, 109, 123, 128, 131;

II, 48, 264.

Christiania I, 194.

Clyde I, 19, 24, 140, 141, 169,

242.

Coblenz II, 23, 247.

Cochinchina I, 185.

Cöln II, 185, 210, 221, 229, 236,

266.

Corsica 113, 123. Cuxhaven II, 128.

D.

Dalmatien 1, 106.

Damgarten I, 69.

Dänemark I, 39, 49, 51, 52, 70, 88, 97, 127, 169, 171; II, 6,

7,    48.

Danzig I, 67, 69, 70; II, 3, 4, 7,

8,    9, 11, 12, 31, 85, 88, 89, 92, 98, 101, .104, 109, 110, 114, 155, 158—167, 210, 244.

Dars I, 69, 70.

Delaware-Fluss I, 140.

Demmin I, 69.

Deutschland I, 19, 22, 23, 24, 27, 29, 36, 39, 4Ö, 47, 49, 60, 51, 52, 72, 77, 78, 80, 81, 86, 87, 88, 93, 96, 98, 100, 106, 129, 130, 133, 139, 140, 141, 143, 150, 153, 157, 163, 164, 166, 169, 178, 181, 183, 185, 188, 202, 211, 214, 222, 229, 230, 240, 242, 243, 244, 284; II, 10, 11, 14—22, 24, 26, 27, 31, 34, 35, 36, 39-62, 65-75, 89, 92, 93, 101, 128, 167, 172, 174, 181, 185, 189, 190, 196, 201, 202, 221, 223, 236, 237, 247, 249, 256, 274—282.

Dill II, 184.

Dover I, 19, 113, 131.

Dresden II, 23, 31, 210, 229, 252,

253.

E.

186.

133, 155, 184.

Dublin I, 19, 168, 171.

Duisburg I, 242; II, 23, 242, 247. Dumbarton I, 19, 258.

Dundee I, 19.

Dünkirchen I, 141.

Düsseldorf II, 83, 199.

Elbe I, 19, 70, 140, 187, 279. Elbing I, 67, 69; II, 7, 85, 121,

Ellerbeck II, 120.

Emden II, 5, 8, 9.

Ems I, 70.

England I,

26, 27,

53, 78,

88, 101,

112, 114, 115, 123, 130, 131, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 150, 153, 158, 161, 164, 166, 169, 180, 182, 183, 185, 189, 196, 203, 217, 229, 233, 240, 243, 244, 250, 267, 271, 286, 287; II, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 14-22, 24, 25, 27, 42-62, 65, 66—75, 175, 185, 195, 196, 198, 201, 202, 219, 220, 235, 236, 243, 274—282.

19, 20, 21, 22, 35, 36, 39, 52, 81, 85, 86, 87, 107, 108, 109,

Erfurt II, 210.

Europa I, 17, 32, 49, 72, 78, 115, Haiti I, 109.

Halifax I, 131.

233.

Kanada I, 14.

Karibische See I, 133. Kennebec-Fluss I, 140.

Kiel I, 168, 170, 280, 282; II, 12, 82, 86, 88, 98, 104, 109, 111, 115, 116, 120, 128, 129, 133, 152, 155, 158—167, 186, 220, 222, 244, 253, 279. Kieler Bucht I, 140.

; Kolberg I, 67, 69; II, 7. Königsberg I, 67, 69; II, 4, 7, 8, 9.

Konstantinopel I, 123. j Kopenhagen I, 16.

F.

Finnland II, 7, 9, 48.

Fiume II, 82.

Flensburg I, 182; II, 12, 86, 101, 131—133, 186.

Frankfurt a. M. II, 229.

Frankreich I, 14, 19, 24, 27, 29, 36, 39, 43, 44, 45, 48, 50, 52, 72, 77, 78, 80, 86, 88, 89, 94, 96, 99, 100, 103, 104, 109, 110, 111, 113, 115, 116, 119, 120, 121, 123, 124, 125, 139, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 154, 164, 169, 172, 178, 180, 185, 188, 190, 230, 235, 240, 242, 243, 262, 284, 286; II, 7, 16, 24, 48, 73, 257, 259-282.

Friedricbsort 155—167.

<4.

Gaarden II, 120.

Galizien II, 3.

| Garonne I, 140.

Geeste II, 86.

Geestemünde II, 20, 92, 106, 186, 219.

Genua I, 194.

Gironde I, 172.

¹ Glasgow I, 19, 35, 153, 154, 169, 171, 194, 198, 242, 243, 270, 271, 282, 288; II, 168.

Golf von Mexiko I, 133.

Gleiwitz I, 242.

Grabow I, 23, 155, 275, 276; II, 7, 10, 121.

Greenock I, 242.

Greenwich I, 35, 153, 270, 287.

Greifswald II, 8.

| Griechenland I, 52, 109, 123, 198; II, 48.

Grönland I, 105.

Grossbritannien I, 43, 44, 45, 49, 51, 54, 55, 57, 60, 70, 72, 77, 78, 81, 86, 90, 96, 98, 100, 102, 109, 112, 130, 133, 163, 169, 230, 234, 241, 242, 282; II, 3, 4—62, 75, 185, 218, 223, 274.

Grüne I, 242.

H.

Hamburg I, 19, 28, 35, 39, 43, 49, 70, 107, 130, 131, 140, 157, 168, 170, 171, 280, 281 ; II, 4, 5, 8, 10, 12, 13, 20, 22, 31, 33, 56, 64, 73, 75, 81, 83, 86, 88, 89, 104, 108, 109, 110, 111, 121, 148, 186, 198, 218, 219, 220, 222, 229,

Hannover I, 70, 108; II, 33. Harburg II, 31, 108, 110.

Haslar I, 258.

Havre I, 122, 141, 181, 243. Hildesheim II, 210.

Hoboken I, 20, 274.

Holland I, 14, 24, 44, 45, 50, 52, 86, 88, 96, 104, 107, 109, 110, 114, 125, 140, 170, 243; II, 3, 4, 6, 9, 24, 48, 49, 73, 190, 247, 249, 250, 275. Hongkong I, 131.

Hüll I, 242.

I.

Indischer Ozean I, 123.

Irland I, 101, 102.

Island I, 105.

Italien I, 29, 50, 52, 72, 77, 78, 79, 81, 86, 88, 91, 96, 106, 115, 118, 124, 140, 169, 171, 197, 230, 232; II, 48, 190, 224, 264.

J.

Jadebusen II, 85.

Japan I, 52, 70, 88, 97, 123, 128, 131, 133, 169, 171, 183; II, 48, 49, 264.

Jena II, 221.

K.

Kreishauptmannschaft Chemnitz Netherton I, 242, 243.

Neu Caledonien I, 123.

Neu Granada I, 109. j Neufundland I, 131. i Neuseeland I, 132.

Neuwarp I, 69.

Newcastle I, 35, 126, 270, 284, 288.

! New-York I, 20, 122, 131, 140, 194, 197, 235.

Niederlande I, 19, 70, 104; II,

218.

Niederländisch-Indien II, 75.

279.

243.

Oberhausen I, 242.

Oberrhein II, 67.

Oder I, 140; II, 86, 243. Mecklenburg I, 70, 109; II, 33, Oesterreich I, 14, 35, 62, 106,

109, 116, 124, 220.

I Oesterreich-Ungarn I, 44, 45, 46, 60, 86, 88, 97, 124, 125, 140, 197, 230, 232; II, 48, 75, 223, 224, 255, 257, 264. II, 75. Offenbach II, 167.

Oldenburg I, 109; II, 33. Oppeln II, 199, 210.

Ore I, 141.

Osnabrück I, 71; II, 9.

Ostafrika I, 123.

Ostasien I, 123, 129, 131, 132;

II, 47, 82.

| Ostende I, 131.

Ostindien I, 19, 104, 131.

! Ostpreussen I, 67; II, 33. j Ostsee I, 49, 51; II, 70, 89, 97, 98, 128, 193, 194, 199, 200, 212, 213, 243, 279. Ostsibirien I, 128.

Nordamerika I, 14, 24, 29, 70,

85, 89, 131, 132, 164; H, j Pola I, 35. 175, 254.

Norden II, 8.

Nordenham II, 256

Nordsee I, 49, 51; II, 89, 97, 98, Portsmouth I, 22, 252, 268.

193,194,200,212,223,243, Portugal I, 88, 109, 125, 131;

II, 6, 48.

31, 33, 85, 86, 109, 110, 121, Norwegen I, 38, 39, 43, 44, 45, Preussen I, 39, 49, 68, 69, 70,

107, 108, 130, 276; II, 3, 66—69, 233, 279.

47, 49, 51, 52, 72, 77, 78, 79, 82, 86, 88, 89, 92, 97, 99, 105, 126, 139, 198, 243; II, 7, 8, 24, 48, 49. Nürnberg II, 229.

0.

Eendsburg II, 187.

Oberschlesien II, 24, 176, 182, Eegierungsbezirk Breslau II, 243. 184, 186, 199, 221, 243, 244. Eegierungsbezirk Düsseldorf II, | Oceanien I, 123.

244.

II, 243.

— Leipzig II, 243.

L.

La Ciotat I, 141, 181.

La Plata I, 109, 123.

Lahn II, 184.

Leiden I, 243.

Liverpool I, 19, 20, 21, 24, 131, 140, 142, 168, 171, 198, 233,

242.

Loire I, 140, 248.

Loiz I, 69.

London I, 19, 20, 21, 22, 35, 140, 168, 171, 194, 195, 233, 234, 242, 268, 271; II, 255. Lorient I, 172.

Lothringen II, 184, 240.

Low Walker I, 242, 243.

Lübeck I, 107, 280; II, 3, 4, 12,

128, 129, 133, 219. Lüneburg I, 71. Luxemburg II, 175.

M.

Madagaskar 1, 123.

Magdeburg II, 11, 83, 199, 210,

Mainz II, 247. Mannheim II, 23, 247. Marokko I, 123, Marseille I, 140.    -

Massachusetts I, 141.

132.

Melbourne I, 198.

Memel I, 67, 69; II, 7, 110, 111, 114, 128, 186.

Merseburg II, 210, 240.

Mexico I, 109, 113, 122; Middelsbrough I, 242.

Millwall I, 21.

Minden II, 240.

Mississippi I, 19, 66.

Mittelmeer I, 123, 128. Monkwearmouth I, 242. Montevideo I, 109.

Mottlau II, 86.

Mühlheim a. Eh. II, 256. Münster II, 210, 240.

N.

Nar I, 172. Nassau I, 131.

P.

Pacifischer Ozean I, 133. Papenburg II, 12, 87, 89, 109, 110, 111, 121, 150, 186. Paraguay I, 109.

Paris I, 21, 22, 29, 35, 154, 194, 196, 262, 263, 286, 287.

Peru I, 109.

Philadelphia I, 243.

Philippinen I, 133.

Pillau I, 67, 69; II, 7.

Pilsen II, 195.

Plymouth I, 271.

Pommern I, 67, 68, 69, 70; II,

33.

Port de Buc I, 141.

Q-

Queenstown I, 131. Quincy I, 141, 275.

E.

242.

| Eegierungsbezirk Minden II, 242. Ehein II, 11, 247.

Eheinland II, 24, 182, 199, 243,

Ehone I, 140.

Eichmond I, 141,

Eochefort I, 172, 263.

Eostock I, 107, 168, 170, 198, 211; 11,4, 8, 11, 31, 85, 86, 109, 110, 121, 186, 219. Eügen I, 69.

Eügenwalde I, 67, 69; II, 7. Euhr II, 185, 199.

Eumänien II, 48.

Eussland I, 19, 52, 70, 88, 97, 109, 126, 127, 128, 140, 183; II, 7, 8, 9, 24, 47, 48, 49, 73—75, 257, 264, 282.

S.

Sachsen II, 182, 233, 240. Saltney I, 242, 243.

St. Petersburg I, 128, 258. Stralsund I, 67, 68, 69, 70; II,

4, 8.

St. Thomas I, 131.

Südafrika I, 132.

Südamerika I, 32, 123, 133; II, 47, 48, 264.

Suez-Kanal I, 115.

Sunderland I, 242, 243; II, 51. Swansea I, 242.

Swinemünde I, 69; II, 8.

San Franzisko I, 140, 197.

Sardinien I, 109.

Savannah I, 20.

Schelde I, 19.

Schleswig-Holstein I, 39, 43, 49,

105; II, 5, 12, 33, 132.

Schottland I, 21, 101, 144.

Schwarze Meer I, 123, 128.

Schweden I, 39, 43, 45, 49, 51,

52, 70, 77, 78, 80, 88, 95,

97, 100, 105, 230, 232, 243;

II, 7, 9, 24, 48, 49, 73, 75.

Seattle I, 141.

Seine I, 140.

Seraing I, 180.

Severn I, 140.

Shanghai I, 131.

Shoetten I, 242.

Siam II, 75.

Sicilien I, 109.

Sieg II, 184.

Skandinavien I, 14, 16, 24; II,

5, 282.

Spanien I, 14, 19, 52, 88, 109,

125, 131, 230, 232; II, 4, 6,

48, 49, 73.

Spezia I, 258.

Stade I, 71.

St. Amand I, 243.

Stettin I, 23, 67, 68, 69, 70, 168, Unterweser II, 85.

170, 171, 275; II, 4, 8, 9,

11, 12, 28, 85, 86, 88, 104,

109, 110, 114, 129, 130, 186, i Vegesack II, 12, 86, 88,

115, 122.

Venedig I, 106. j Venezuela I, 109.

Vereinigte Staaten I, 19, 35, 43, 44, 45, 46, 48, 50, 56, 61, 64, 65, 77, 78, 83, 85, 96, 100, 105, 109, 112, 132, 133, 169, 178, 185, 235; II, 48, 73, 75, 93.

W.

T.

Tee I, 140.

Themse I, 19, 20, 24, 140. Tipton I, 242, 243.

Toscana I, 109.

Toulon I, 172.

Trier II, 199.

Triest I, 194.

Tunis I, 123.

Türkei I, 52, 109.

Tyne I, 24, 140, 160, 161, 233,

Warnow II, 86.

Warp II, 8.

Washington I, 257.

Wear I, 140, 161.

Weichsel I, 140; II, 86.

Weser I, 70, 140; II, 20, 89, 104,

279.

[ Westafrika I, 123.

| Westfalen II, 24, 182, 199, 243,

244.

271.

U.

Uehigau I, 257.

Ueckermünde I, 69; II, 8, 9.

Ungarn II, 185.

West Hartlepool II, 64. Westindien I, 20, 102, 131. Westprenssen I, 67; II, 33. Wilhelmshaven II, 33, 85, 98.

105, 152, 167, 186, 244. Wismar I, 107; II, 8, 9. Wittkowitz II, 195. j Wolgast I, 67, 69; II, 8, 9. Wollin I, 69.

Woolwich I, 168.

Wurm II, 199.

V.

z.

187.

St. Lorenz-Strom I, 19. Stolpmünde I, 67, 69; II, 7.

110, Zanzibar I, 131.

| Ziegenort I, 69; II, 8. Zingst I, 69, 70. Zürich II, 220.

Schiffs- und Sachregister.

Anleihekapital der Werften II, 80. Anstellungsverhältnisse (s. W erftpersonal).

Arbeiter (s. auch Arbeiterver-hältnisse) I, 5.

—    Maschinenbauer I, 5.

—    Schiffbau I, 13.

—    Schiffszimmerer I, 5. Arbeiter und Unternehmer 1,163. Arbeiterfrage I, 140.

—    Amerika I, 162.

—    Deutschland I, 163.

—    England I, 158 ff.

—    Frankreich I, 163.

—    und Technik I, 163. Arbeiterverhältnisse:

Angehörigenunterstützung der Arbeiter II, 151. Arbeiterausbildung II, 102— 105.

Arbeiterkategorien II, 98 ff. Arbeiter Statistik II, 98 ff. Arbeiterversicherung II, 118, 119.

Einkommen I, 169; II 109— 112.

Gelegenheitsarbeiter.

Gelernte Arbeiter II, 99—101. Gesellschaft der Associirten Schiffszimmerleute I, 158. Handlanger II, 99. Hülfshedienstete II, 99. Jugendliche Arbeiter. Krankenkassen 150—153. Krankenversicherung II, 118, 119.

Kündigungsfristen II, 118.

A.

»Aaron Manby“ I, 21. »Aberdeen“ I, 25.

Ablaufbreite und -Tiefe II, 85 —87.

Abnahmebedingungen II, 189. Absatzgebiete (s. Auslandsbezüge).

Absatzmarkt, Erweiterung des II, 282.

Academie des Sciences I, 261. „Accommodation“ I, 19. »Active“ I, 250.

»Aegir“ II, 257.

Akkordlöhne I, 161 ff. Aktiengesellschaften:

Direktoren II, 94.

Kapital der (s. Werftkapital). Aktienkapital (s. Werftkapital). „Albukahr“ I, 20.

Allgemeiner Deutscher Schiffszimmererverein II, 128. Amalgamationen I, 180—182. „Amazone“ II, 14. Amerikanisches Prinzip in der Technik II, 178.

„Ana and Isabella“ I, 233. Ankerfahrikation I. 237, 238. Anlagen, Vorschriften für elektrische — an Bord II, 257. Anker- und Kettenakten I, 234, 235.

Ankerketten II, 24. AnkerpriifungsVorschriften I,

237 ff.

Anlagekapital (s. Werftkapital). !

Lehrlingswesen I, 160; II 95, 102-105.

Lehrverträge II, 148—151. Löhne I, 160, 167—173; II, 106 ff.

Maschinen und Arbeiter I, 159.

Nationalität II, 101.

Soziale Fürsorge I, 165—167. Trades Unions I, 158. Unfallverhütung II, 152—154. Unfallversicherung II, 118,119. Vereinigte Kesselschmiede und Eisenschiffbauer I, 158. Wohlfahrtseinrichtungen II, 120—123    (Arbeiterwoh

nungen, Arbeiterfeste, Arbeiterunterstützungsfonds, hygienische Einrichtungen, Speiseanstalten).

Zahl der Arbeiter auf den Hauptwerften I, 174—179; II, 100.

Arbeitsbedingungen II, 105 ff. Arbeitsgeräth: in alter Zeit I, 6. modernes I, 67.

Arbeitskosten und Lohnhöhe I, 184.

Arbeitsmaschinen I, 7; II, 139 ff.; II, 235.

—    Giesserei I, 7.

—    Hammerschmiede I, 7.

—    Kupferschmiede I, 7.

—    Malerwerkstatt I, 7.

—    Maschinenbauwerkstatt I, 7.

—    Modelltischlerei I, 7.

Arbeitsmaschinen, Schiffsschmiede I, 7.

—    Schlosserwerkstatt I, 7.

—    Tischlerei I, 7. Arbeitsnachweis II, 131, 132. Arbeitsökonomie der verschiedenen Werften I, 11, 12.

Arbeitsordnung II, 117, 118. Arbeitstheilung:

zwischen Walzwerken II, 180. zwischen Werften für verschiedene Typen I, 12. Arbeitszeit I, 164, 165; II, 105. Arbeitszweige I, 4.

„Archimedes“ I, 20.

Areal der Werften II, 88 — 91. Aschejektoren II, 220. Association Technique Maritime I, 284.

„Auguste Victoria“ II, 20. Ausbau und Ausrüstung:

Bezug von Gegenständen für I, 8, 9.

der Handelsschiffe I, 17. Ausbildung:

Arbeiter II, 102—105. Personal I, 153 ff. Ausfuhrhandel, Bedeutung für Schiffbau an der Ostsee II, 6. Ausfuhr von Schiffbaumaterial

bau II, 10.

„Barbarossa“ I, 32. Barbarossaklasse II, 22.

Bau auf Vorrath II, 278. Bauernwerften, holländische II, 247.

Bauthätigkeit und Rentabilität II, 60.

Bauverträge II, 265, 266. Bauvorschriften der Klassifi

kationsgesellschaften I, 201. Bauzeit II, 276, 277.

„Bayern“ II, 19, 21, 253. Bedingungen bei der Schiffs-

Bronze II, 182.

II, 259.

! Beibootmaschinen II, 31. Bekupferung I, 17.

Beleuchtung, elektrische II, 252. Belgien:

c.

„Captain“ I, 35. „Celtic“ I, 32.

178.

Chargirvorrichtung II, 177.

| „Charles Martell“ I, 217. „Charlotte Dundas“ I, 19. „Cinco de Mayo“ II, 22.

Betriebe, Ausstattung der I, 144. j City and Guilds of London Institute for the Advancement

II, 3.

Ausgestaltung, innere Werften I, 146.

Auskunft und Rathertheilung (s.

Kaiserl. Werften).

Ausland, Lieferung von Kriegsschiffen für das — II, 16. Auslandbezüge: von Schiffbaumaterial II, 194. von Schiffen II, 45—48.

der

I, 185, 186.

II, 226.

Aussenpolmaschinen II, 256. Ausstattung:

der Betriebe I, 144. der Schiffe II, 221.

B.

II, 31, 220.

Bestellungen II, 263 ff.

Betriebsgliederung I, 4. Betriebskessel I, 149. Betriebskraft I, 7.

— Druckluft I, 150.

— Pneumatik I, 150. Auslandslieferung von Schiffen Betriebsmaschinen II, 235.

Betriebsmaterial II. 235 ff. Ausnahmetarife (s. Eisenbahnen). Betriebszweige der Werften 11,82. Ausrüstung (s. auch Fittings). Berufsstatistik (s. Gewerbe-Ausrüstungsgegenstände, Bedarf i

läge).

Bankverbindung der Werften | Bohrmaschinen II, 139. II, 81.

| Bolzen II, 9.

Statistik).

Bestellungen, Schiffs- I, 183.

Bezüge aus England I, 88.

Blaues Band des Atlantic II, 20. „Courbet“ I, 218. Blei II, 198.

„Blitz“ I, 218; II, 17.

Board of Trade I, 244.

| Bodenpreise II, 279.

Bade- und Wascheinrichtungen ; Bodenverhältnisse (s. Werftan-

Bankwesen, Bedeutung für Schiff- Boothauer II, 32.

Boote, elektrische II, 259. „Brandenburg“ II, 17. Brandenburgklasse II, 17. „Bremen“ II, 258.

Bremen, Schiffbauschule I, 280— 282.

„Brennus“ I, 215.

Britische Besitzungen I, 54, 55. — Schiffbau I, 54.

— Schiffbauten für das Ausland I, 54, 55, 59.

— Schiffbauten für das Inland I, 57, 58.

1 British Association I, 245.

lieferung II, 266.

Befehlsübermittelung,elekti'ische j „Bulgaria“ I, 32.

Bundeswerften, Norddeutsche

II, 15.

Bureau of Ordnance and Hydro-graphy I, 272.

Prämienpolitik I, 127—129.

Schiffbaupolitik I, 105.

Schiffbezüge aus England I, 88. „Caledonia“ I, 19. Schifffahrtspolitik I, 127—129. ¹ „Campania“ II, 32.

Stahlwerke I, 230—232.

Subventionen I, 127—129. und Holland, Schiffbaustatistik Chargirmaschinen, elektrische II, I, 96.

Benzinmaschinen II, 217.

Bergungsdampfer II, 258.

Bessemerstahl (s. Stahl).

of Technical Education 1,271.

„Clermont“ I, 19.

! „Cobra“ I, 29.

„Collingwood* II, 254.

„Comet“ I, 19.

; Compoundmaschinen (s. Hoch-druckmaschin en).

„Condor“ I, 217.

Consulting Engineers II, 264.

\ Cornell-University in Ithaca I, 271.

„Curagao“ I, 20. „Custozza“ II, 255.

I).

Dampfbagger II, 11. Dampfersubventionsgesetz 1885 II, 18.

von

191.

Stahlwerke I, 230—232. Subventionen I, 130. Werftverzeichniss I, 178.

22.

Dortmund—Emskanal II, 187. Drahtseile II, 221.

Druckluft (s. Betriebskraft). Druckluftcentrale II, 167. Druckluftmaschinen II, 235. Druckluftübertragung II, 138.

„Duc d’Orleans“ I, 19. „Duilio“ I, 251. Düngemittel II, 178.

E.

Chaussees I, 263.

263.

Ecole de la Marine I, 262. Ecole des Arts et Manufactures, Paris I, 265, 287.

Ecole des Mines I, 262.

Ecole Polytechnique I, 263, 286. „Edinburg“ II, 254. Einfuhrstatistik von Schiffbau-

material II, 193. Einkommen (s. Arbeiterverhältnisse').

Schiffbezüge aus England I, 88. j Eisen: Schifflieferungen I, 190.

Schlepp versuche I, 252.

Stahlproduktion II, 176, 190, Einfuhr II, 8.

Flusseisen I, 203.

Im Weltschiffbau I, 75—77. Qualitätsfragen I, 215 ff.

Sch weisseisen I, 215 ff. Wissenschaftliche Vereine I, Eisenhahnanschlüsse I, 147; II,

87, 88 (s. auch Materialtransport).

Eisenbahnen:

284.

Differentialabgaben 1,105 (s.auch Surtaxe).

„Diogenes“ II, 16.

Dockbesitzer II, 32. Dockgesellschaften II. 82.

Docks II, 20—22.

„Donald Mc Kay“ I, 18. Doppelboden I, 28. Doppelschrauben:

Einführung der I, 28. Doppelschraubendampfer II, 19,

Druckwasser (s. Betriebskraft), j Druckwasserübertragung II, 138. — Aufhebung des Einfuhrzolls

| II, 69.

— Einführung des I, 18.

| — Bedeutung für Schiffbautechnik I, 20.

castle-upon-Tyne I, 271, 288. J — Entwickelung inEnglandl, 24. Dynamomaschinen II, 255.

Durham College of Science, New-

Eisenschiffe, KlassifikationI, 202. j Eisenschiffswerften:

! Begründung II, 11. i Betriehserfordernisse I, 4. Ecole d’Application des Ponts et Organisation I, 4.

Personal I, 4.

Ecole d’Application du Genie Eisenzölle II, 18, 69.

Maritime I, 263, 287.

Ecole d’Application du Gönie Elbe—Trave-Kanal II, 86.

Militaire et de l’Artillerie I, Elektrische Anlagen, Bauvorschriften I, 210.

! Elektrische Maschinen im Werft-

Dampfheizung II, 220. Dampfkessel, zollfreie Einfuhr II, 69.

Dampfkesselrevision I, 223—225. Dampfkraft, Bedeutung der für die Schifffahrt I, 16. Dampfmaschinen, zollfreie Einfuhr II, 69.

Dampfschiffbau I, 73; II, '52.

— Einführung in Deutschland II, 10.

Dampfschiffe I, 73. Dampfschifffahrt :

Anfänge I, 18 ff. Transatlantische I, 20. Dampfsteuerapparate II, 220. Dampfturbinen I, 29. Dampfwinden II, 31.

Dänemark:

Navigationsakten I, 105. Prämienpolitik I, 127—129. Schiffbaupolitik I, 105. Schiffhaustatistik I, 97. Schiffbezüge aus England I, 88. Subventionen I, 127—129. Danziger Hochschule, Schiffbauabtheilung der I, 279. Danzig, Staatswerft II, 15. „Danzig“ II, 15.

Destillirapparate II, 31.

Deutsches Reich, Bedeutung für den Schiffbau II, 12. „Deutschland“ I, 32.

Deutschland, Bd. II.

Arbeiterfrage I, 163.

Arbeitszeit I, 165. Auslandslieferung von Schiffen I, 186.

Betheiligung an der Welt-schiffsproduktion I, 78— 79; II, 281.

Einkommen und Löhne I, 160, 167—173.

Eisenproduktion II, 176.

Kapital der Akt. Ges. 1,178,180. Kettenprüfung I, 235, 236. Kriegsschiffbau I, 185.

Personal der Werften I, 178, 189.

Schiffbau I, 67—71. Schiffbaupolitik I, 106, 130. Schiffbauschulen I, 275 ff. Schiffbaustatistik seit 1873 I, 93.

Schiffbaustatistik seit 1894 I, 96.

Einführung von, als Schiffhaumaterial I, 17, 25.

Erztarife II, 30.

Frachten II, 28.

Kohlentarife II, 30. Materialtarife II, 28, 29. Eisenbahntarifpolitik 1, 142, 143 ; II, 28.

Eisenbahntransport, technische Schwierigkeiten II, 187. Eisenbahnverkehrsstatistik II, 195.

Eisenenquete von 1878 II, 25, 26. Eisenhütten, Beziehungen der Werften zu den — II, 84. Eisenindustrie I, 142. Eisenschiffbau I, 18, 20, 21.

— Anfänge in Deutschland II, 9, 10.

Elbekorrektion II, 86.

betrieb II, 138.

Elektrizität (s. Betriebskraft), j Elektrotechnik, maritime I, 30, 31; II, 228, 252 ff.

— Produktion nach Werften II, 234.

| Elektrotechnische Industrie,

Krisis in Grossbritannien II, 254.

Familienunternehmungen II, 94. England (s. auch Grossbritannien): Fahrwasser vor den Werften II,

85/86.

Fahrwasserverhältnisse II, 279. „Faucon“ I, 217.

„F. B. Ogden“ I, 20. Feuerungseinrichtungen, mechanische I, 149.

Feuerungsmaterial, neues I, 28. — Bedarf an II, 243. Fischereifahrzeuge I, 114; II, 23. — Bauprämien I, 114.

Fittings:

Bedarf an II, 225.

230—231.

Einfuhr II, 223. selbst gebaute II, 224. Fittingsbau, Statistik II, 222 ff. Fittingsindustrie I, 143, 144. „Fiume“ II, 257.

Flaggenschutz, Bedeutung für Schiffbau I, 13.

„Elisabeth“ I, 15.

Arbeiterfrage I, 158—161.

Arbeitszeit I, 164, 165. Auslandslieferung von Schiffen I, 186.

Betheiligung am Weltschiffbau II, 281.

Einkommen und Löhne I, 160, 167—173.

Gründe von Schiffsbezügen aus II, 17.

Handelsschiffbau II, 135 ff.

Kapital der Aktien - Gesellschaften I, 174—177, 180. i Bezüge II, 30, 31, 83, 225, Kettenprüfung I, 233—235.

Kriegsschiffbau I, 185.

Marktproduktion I, 189.

Navigationsakten I, 101—103.

Personal der Aktien-Gesell-schaften I, 174—177.

Postdampf er Subvention I, 113.

Schiffbaupolitik I, 101.

Schiffbauschulen I, 266 ff.

Schiffslieferungen I, 189.

Schleppversuche I, 250 ff.

Schutz des Schiffbaus durch Lloyd’s I, 111, 112.

Stahlproduktion II, 176, 190,

191.

Uebergang zum Eisenschiffbau II, 9.

Werftbetrieb I, 186, 187.

— Personal I, 189.

Werftverzeichniss I, 174—177.

Wissenschaftliche Vereine I,

282—284.

„Enterprise“ I, 20.

Entwürfe und Zeichnungen II,

266.

„Epervier“ I, 217.

Erholungsanstalten (s. Kaiser- j liehe Werften).

Erlass vom Februar 1890 II, 158.

Erze:

Former I, 158.

österreichisch - ungarische II, Frachten (s. Eisenbahnen).

spanische II, 184, 187.

Erztarife (s. Eisenbahnen).

Expansionsmaschinen (s. Schiffs-! Frankenbergsche Resolution II,

15, 16.

Frankreich:

Arbeiterfrage I, 163. Aktienkapital der -Werften I, 178, 180.

Baukosten I,- 184, 185. Einkommen und Löhne I, 160, 167—173.

Förderung des Schiffbaus seit Colbert I, 261. Kettenprüfung I, 235, 236. Kriegsschiff hau I, 185. Navigationsakten I, 103, 110, 111.

Personal der Werften I, 178. Postdampfersübvention I, 113. Prämienpolitik I, 119—124. Schiffbau I, 78, 88, 94, 96, 99. Schiffbaupolitik 103 ff. Schiffbauschulen I, 263 ff. Schiffslieferungen I, 190. Schleppversuche I, 251 ff. Segelschiffe I, 184-188.

— Personal I, 189.

Stahlwerke I, 230—232. Subventionen I, 119—124. Werftverzeichniss I, 178. Wissenschaftliche Vereine I,

Flammrohre (s. Kessel).

Flottengesetz von 1898, Be- j Frauenarbeit (s. Werftpersonal), deutung für den Schiffbau Freiwillige Flotte I, 128.

„Freya“-Klasse II, 23.

„Friedrich der Grosse“ II, 253.

284.

II, 23.

Flottengesetz von 1900 II, 23.

Flottengründungsplan von 1873 „Friedrich Karl“ II, 253.

„Fulda“ II, 254.

Flusseisen (s. auch Stahl) I, 203. Funkentelegraphie I, 31; II, 260.

—    Erzeugung II, 195.

Flussschiffbau II, 11, 23, 246 ff.

—    Anfänge II, 11.

-— Zollfreiheit des Materials II,

71, 72.

—    Rentabilität II, 252.

Flussschiffe:

II, 14.

Fürsorge für Nothlage (s. Kaiserliche Werften).

I — soziale I, 165—167.

G.

Galvanotechnik II, 182. Aufhebung des Einfuhrzolls Gaskraftmaschinen II, 178—179.

„Gaulois“ I, 218.

Lieferungen für das Binnen- „Gefion“ II, 23.

Gefriertechnik II, 220. Gegenseitigkeitsverträge I, 110. Gelbmetall II, 198. Gelegenheitsarbeiter (s. Arbeiterverhältnisse).

Gelernte Arbeiter (s. Arbeiterverhältnisse).

Generatoren II, 177. Geschäftsleitung der Werft II,.

II, 69.

land II, 251.

Fluss- und Kanalschiffe, Lieferungsbedingungen II, 273, 274.

deutsche II, 184.

185.

Frachtschiffe I, 33.

Fracht- und Passagierdampfer,

gemischte I, 32.

94.

maschinen).

Geschütze, gezogene I, 16. Geschützschwenkwerke II, 258. Geschwindigkeitsrekord II, 20. Gewerbeinstitut (s. Schiffbauschulen).

F.

Fabrikinspektoren II, 93. „Falke“ II, 253.

Hüttenindustrie II, 278. Hydraulik, Kraftübertragung I, 149.

Hydraulische Maschinen II, 235. Hygienische Einrichtungen (s. Kaiserliche Werften und Arbeiterverhältnisse).

Gewerbestatistik II, 32—34. Giesser (s. Arbeiterverhältnisse). Giesserei I, 7, 143.

— Arbeitsmaschinen I, 7. Glühlicht II, 253.

„Great Britain“ I, 21, 234. „Great Eastern“ I, 23.

„Great Western“ I, 234. „Greyhound“ I, 250.

„Grille“ II, 253. Grobblechverband I, 182; II, 29,

30.

Grossbetrieb der Werften I, 9. Grossbritannien (siehe auch England) I, 54.

I, 54, 57—60.

H.

Hamburger Schiffbauschule 1,280 bis 282.

Hammerschmiede I, 7, 143.

— Arbeitsmaschinen I, 7.

I.

100.

haumaterials II, 183.

—    Prämienpolitik I, 130-132. H-Klasse II, 23.

—    Schiffbau 54, 57—60, 72, 78. „Hohenzollern“ II, 19.

—    Schiffbaupolitik I, 130—132. Hülfsbedienstete (s. Arbeiter-

—    Schiffhauten für das Ausland

Verhältnisse).

Hülfsindustrien (s. Fittings). -— — für das Inland I, 57—58. Hülfskreuzer I, 114, 130.

— Subvention I, 114. Hülfsmaschinen II, 217. Hülfsschiffe, moderne I, 31. Hochdruckkessel II, 18, 25.

—    Schiffbaustatistik I, 90, 96, 98. ¹

—    Schiffsankäufe I, 60.

—    Subventionen I, 130—132.

—    Stahlwerke I, 230—232.

„Grosser Kurfürst“ I, 32; II, 15. Hochdruckmaschinen I, 22, 25.

Hochseetorpedoboote H, 16. Holland:

Schiffbaupolitik I, 104, 110. Schiffbezüge aus England I, 88. Schlepp versuche I, 251. und Belgien, Schiffbaustatistik I, 96.

Hand- und Maschinenarbeit I, „Holsatia“ II, 253. 152.

Handarbeitsschulen (s. Kaiserliche Werften).

Handelsmarine I, 32.

Handelsschiffe, Aushau der 1,17.

Handlanger (s. Arheiterverhältnisse).

Hanf II, 9.

Hannover, Schiffbau I, 70.

„Hansa“ II, 15.

Hanse:

Hebezeuge, elektrische II, 258.

Heizung, elektrische II, 259.

Hellinge I, 141; II, 89.

—    gedeckte I, 148; II, 93.

—    Längs- I, 141; II, 89.

—    Materialtransport I, 148.

—    Quer- I, 141; II, 89.

Hemmnisse der Schiffswerften

durch die Lage II, 85—87.

Herkunft des Schiffshestandes I, Iltisklasse II, 23.

Industriebezirke II, 183.

Herstellungsgebiete des Schiff- j „Inflexible“ II, 254.

haumaterials II, 210, 211. Ingots, vorgewärmte II, 178. Herstellungskosten des Schiff- Installationen, elektrische II, 255.

I Institution of Engineers in Scotland I, 282.

I — of Naval Architects I, 268, 283.

Instrumente, nautische II, 221. Iron Merchants I, 182.

Italien:

Navigationsakten I, 106. Schiffbau I, 78, 91, 96. Schiffbaupolitik I, 106. Schiffbauprämien I, 119. Schiffbaustatistik I, 91, 96. Schiffbezüge aus England I, 88. Schlepp versuche I, 251 ff. Stahlwerke I, 230—232. Subventionen I, 119.

„Ivernia“ I, 32.

J.

„James Watt“ I, 19.

Holz im Weltschiffbau I, 75 bis ; Japan: 77.

I Holzarbeiter (s. Arbeiterverhältnisse).

Holzhandelspolitik und Schiffbau I, 14.

Holzmaterial, Bezüge II, 200. Holzschiffbau: der alte I, 14.

— — und sein Personall, 3 —4. England II, 35 ff. Qualitätsfragen II, 189. Rückgang II, 12.

Verwendung von Eisen beim

I,    16.

Holzschiffe:

Aufhebung des Einfuhrzolls

II,    69.

Bauvorschriften I, 200.

Preise II, 7.

Holzschiff werft, Einrichtungen der alten I, 5—6.

Schiffbaupolitik I, 134—136.

Schiffbaustatistik I, 97. Schiffbezüge aus England 1,88. „Jaureguiberry“ II, 257.

„John Randolph“ I, 21.

K.

Kaiserdock II, 21.

Kaiserklasse II, 23, 24.

Kaiserliche Werften:

Auskunft und Rathertheilung für Arbeiter II, 159, 160.

Arheiterverhältnisse II, 101.

Arbeitsordnung, Arbeiterausschüsse, Arbeiterversicherung II, 118—120.

Betriebsleitung II, 94

Erholungsanstalten II, 163, 164.

Fürsorge für Nothlage II, 164 bis 167.

Hansestädte und Zollverein II, 9. Schiffbauordnung und Seerecht II, 4.

Schiffbaupolitik II, 3, 4. „Harry Owen“ I, 21. Hauptwerften der Welt 1,17—179. Haushaltungsunterricht(s.Kaiser-liche Werften).

„Havel“ II, 19. Hebevorrichtungen II, 140 ff. Hebezeuge II, 141—143.

der Werften I, 174—179. Kapitalbeschaffung der Werften II, 81.

„lvapitain Pratt“ II, 257. Kartelle I, 180-182; II, 84. Kauffahrer:

alte Typen I, 15. Kaufmännisches Personal (s. Werftpersonal).

287.

I Klassenzeichen I, 193. Klassifikation I, 15, 193 ff.

—    der alten Kriegsschiffe I, 15.

—    Historisches I, 193—198. Klassifikationbureaus, Bauvorschriften der I, 201.

—    Bedeutung für Reparaturen

II, 21.

—    -gesellschaften I, 193 ff.

—    -Vorschriften I, 200.

Kleiderspinde II, 221. Kleinbetrieb der Werften I, 9. Klipperschiffe I, 17—18.

Klosets II, 31, 220. Kohlenbeschaffung (s. Kaiserliche Werften).

Kohlenbezüge II, 243 ff. Kohlenfrage der Stahlindustrie II, 179, 180, 185.

Koks II, 243.

Kombinationen II, 181.

Kombüsen II, 220.

Kommandoapparate II, 289.

Kommandoelemente (s. Elektrotechnik).

Kompositschiffe, Klassifikation I, 202.

Kompositsystem I, 17.

Konkurrenz I, 184; II, 247, 274 ff;

Konstrukteure I, 157.

Konsumanstalten (s. Kaiserliche Werften).

Kontinentalsperre II, 6.

Konventionalstrafen II, 202, 266, 268.

Korvette, die erste preussische II, 14.

bis 138, 142.

Kraftübertragung:

Elektrische I, 149; II, 137,138,

151, 235.

Hydraulische I, 149. im Werftbetrieb II, 137, 138.

Rentabilität der I, 151.

Krahne II, 235.

Krahnfabriken II, 241.

Krankenkassen (s. Arbeiterverhältnisse).

Krankenversicherung (s.Arbeiter-verhältnisse).

Kriegshäfen, Docks in II, 21.

Kriegsmarine I, 12, 16, 18, 31, I „La Rochelle“ I, 18.

— Prüfungsvorschriften für

Anker und Ketten I, 240. — Schiffbauingenieure I, 264, 267, 268, 272, 276, 277, 279. Kriegsschiffbau I, 183—185; II, 14, 16.

Kohlentarife (s. Eisenbahnen). — Bedeutung der Solidität der Kohlenverbrauch II, 276.

I, 183, 185.

— Grösse der alten I, 15.

— Lieferungsbedingungen II, 267. — Spezialschiffe I, 15. Krimkrieg, Klipp erschiffe während des — I, 18. j „Kronprinz“ I, 35. Kühlmaschinen, Bauvorschriften I, 210.

Kundenproduktion von Schiffen I, 185—187.

Kündigungsfristen II, 118. Kraftmaschinen I, 149; II, 136 Kupfer II, 182, 198.

: Kupferschmiede I, 7, 143.

— Arbeitsmaschinen I, 7. „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ II,

Kaiserliche Werften (Forts.): Handarheiterschulen II, 159. Haushaltungsunterricht II, 159. Hygienische Einrichtungen II, 163.

Kantinen II, 160, 161. Kinderbewahranstalten II, 158. Körperpflege II, 102, 123. Kohlenbeschaffung II, 161,162. Konsumanstalten II, 160. Lehrlingswesen II, 147 ff. Sparwesen II, 162. Speiseanstalten II, 160, 161. Verwaltungspersonal II, 95. Wohlfahrtseinrichtungen II, 120—123.

Wohnungsverhältnisse II, 160. „Kaiser Wilhelm der Grosse“ I, 32; II, 23, 267.

„Kaiser Wilhelm II.“ II, 19. Kapital (s. auch Werftkapital): — erforderniss für Schiffbau I,

12.

Kessel :

-anlagen II, 178.

-armaturen II, 219. -baumaterial I, 222 ff. Bauvorschriften I, 206. -bezüge II, 83.

-bleche II, 16.

-schmiede I, 143    (s. auch

Arbeiterverhältnisse). -schmiede und Eisenschiff-

bauer, Vereinigte I, 158. Ketten I, 211, 214, 233 ff.

—    Fabrikation I, 237, 238, 242.

—    Prüfungsvorschriften I, 238 ff.

(s. auch Ketten).

Keyham Engineering College I,

Kiel:

Begründung der Kaiserlichen Werft II, 15.

— Schiffbauschule 1,280—282. Kinderbewahranstaltsn (s. Kaiserliche Werften).

„King Edward VII.“ I, 29.

216, 221, 226, 227, 229, 264, 267, 268, 272, 276, 277, 279; II, 13.

—    Bedeutung für Material

industrie II, 25.

—- Eigenartige    Anforderungen

entsprechend dem nationalen Charakter II, 277.

—    Einfluss auf Schiffbau I, 12.

—    Elektrotechnik II, 256, 257.

—    Materialprüfungsvorschriften

I, 216, 221, 224, 226, 227, 229.

Arbeit II, 18.

j — für das Ausland II, 16.

—    Qualitätsfragen II, 189. Kriegsschiffe I, 14, 15, 22, 183,

185; II, 22, 40 ff.

—    alte Typen I, 14—15.

—    Ausstattung II, 221.

—    Bau von — auf Privatwerften

17.

Kursnotirung von Werftaktien II, 81.

Küstenhandel I 109. Küstenpanzerschiffe, Verlängerung II, 22.

Küstenschifffahrt I, 103,104, 128. Küstenwalzwerke II, 82, 187.

L.

„La Lorraine“ I, 32.

der

83.

26.

24.

147.

—    auf der Werft I, 7—8, 147.

—    zur Werft I, 8. Materialverbrauch II, 193. Materialzuführung II, 141. Maurer (s. Arbeiterverhältnisse).

—    -bauten II, 11.

—    -bedingungen, deutsche II, 28.

—    -depot in Danzig II, 15,

—    Docks II, 21.

--Verwaltung, Einfluss auf j Mechaniker (s. Arbeiterverhält-

Schiffbauunterricht I, 276 ff. nisse).

Marktproduktion von Schiffen I, j Mecklenburg, Schiffbaupolitik I, 185-187, 190; II, 265, 278. |    107.

„Mars“ H, 253.

Maschinen I, 6—7.

—    Bauvorschriften I, 204 ff.

—    für Werftbetrieb I, 23.

—    und Arbeiter I, 159.

„Mercury“ I, 25, 218.

Messing II, 182, 198. j Metallarbeiter (s. Arbeiterverhältnisse).

Metallindustrie II, 198.

Maschinenbauer I, 5; II, 94 (s.

auch Arbeiterverhältnisse). Maschinenfabriken I, 143; II, 82,

Maschinenindustrie, Bedeutung für den modernen Schiffbau II, 11.

Massachusetts Institute of Technology Boston I, 271, 290. Massenproduktion II, 24. Material (s. auch Schiffbaumaterial.)

—    des alten und neuen Schiff

baus I, 8.

—- im Weltschiffbau I, 75—77.

—    Qualität des I, 215 ff; II, 25,

Nägel II, 198. Naphthamaschinen II, 217. Nationalisirung I, 110 ff. Nautische Instrumente II, 221. Nautischer Verein I, 244.

Naval College I, 270. Navigationsakten 103 ff.

— Aufhebung derselben I, 108, 109.

Nebenbetriebe der Schiffswerften

I,    143; II, 12, 82. Nebenprodukte der Eisenwerke

II,    178.

„Nemesis“ I, 21.

—    für die Kriegsmarine II, 25. Nickelstahl (s. Schiffbaumaterial

—    technische Entwickelung II, I und Stahl).

176.

Materialbezüge I, 8, 182; II, 24, 66, 87.

—    auf dem Wasserwege II, 87.

—    der Ostseestädte II, 5.

—    Eisen II, 27.

—    für Holzschiffe II, 8, 9.

—    Quantität II, 187. Materialfrachten I, 183 (s. auch

Eisenbahnen).

Materialindustrie I, 13, 24; II, 24 ff., 173—213.

—    Entwickelung in England I,

Materiallieferung für das Ausland II, 195.

— für das Inland II, 194, 195, Materialpreise II, 27. Materialproduzenten II, 197. Materialprüfung I, 204 ff, 216, 221, 224, 226, 227, 229. Materialtransport I, 7, 8, 142,

Ladefähigkeit, Gewinn an — durch Einführung von Stahlbauten I, 26.

„Lady of the Lake“ I, 19.

Lage, geographische — Werften I, 142; II, 85. Landeseisenbahnrath II, 185. Laternen II, 220.

Legirungen II, 182.

Lehrlinge (s. Arbeiterverhältnisse).

Lehrlingswesen I, 160.

Lehrpläne (s. Schiffbauschulen). Lehrverträge (s. Arbeiterverhältnisse).

Leistungsfähigkeit moderner Schiffe I, 27.

Leitung, elektrische II, 256. Lieferungsverträge I, 182 ff. Lieferzeit II, 27. 267, 277.

Löhne I, 160, 167—173.

—    Akkordlöhne I, 160 ff.; II,

106.

—    Lohnhöhe und Arbeitskosten

I, 184.

—    Stundenlohn II, 114, 115.

—    Tagesverdienst II, 111.

—    Zeitlöhne I, 161 ff; II, 106. Lohnentwickelung II, 114. Löhnungsperioden II, 117. „Loreley“ II, 254.

„Lübeck“ II, 19. Lüftungseinrichtungen II, 220,

252.

M.

Maatschappij I, 104. Mantelbleche (s. Kessel).

Marine II, 5.

Marine, preussische (s. Kriegsmarine).

-—akademie in Annapolis I, 271.

Metalllegirungen II, 198. „Meteor“ II, 17. Möbelfabrikation II, 221. Modelltischler (s. Arbeiterver-hältnisse).

„Mohican“ II, 2ö4.

„Moltke“ II, 22.

„Monarch“ II, 256. Montanstatistik, amtliche II, 195. Motoren, elektrische für Schiffsmaschinen I, 30. Motorenfabrikation II, 255. Munitionsaufzüge II, 258.

Niederlande |(s. auch Holland), Schiffbaupolitik I, 125. Nieten, Prüfungsvorschriften I, 204 ff.

„ Nordenskjöld“ II, 253. Normalgüterwagen II, 187. North-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders I, 284.

Norwegen:

Schiffbau I, 78. Schiffbaupolitik I, 105. Schiffbaustatistik I, 92, 97. Schiffahrtspolitik I, 127—129. Schiffsbezüge aus England I,

88.

0.

I Oberflächenkondensator I, 22. Oberwerftdirektoren in der Mar rine II, 94.

I Oekonomie der Technik, Fortschritte in der II, 178.

„Princess Royal“ I, 21. Privatwerften:

187.

Reichshandelsflagge II, 12. Reichskriegsflagge II, 12.

Platten- und Flachstahle, Prü- Reichstag, deutscher II, 66.

fungsvorschriften I, 204 ff.

Pneumatik (s. Druckluft).

Pneumatische Werkzeuge II, Rentabilität der Werften II, 56

—60.

Pommern, Schiffbau I, 68—70.    Reparaturen I, 202, 204; II, 20,

Postdampfer I, 32, 33; II, 22.

Postdampfersubvention I, 113, — England I, 102.

— Frankreich I, 104. Reparaturwerkstätten II, 32. Resolution, Frankenbergsche II, 16, 16.

Ressortdirektoren in der Marine

Reichszollgesetz II, 69.

Reiseprämien I, 114.

22.

II, 94.

der Schiffe I, 183, 184; II, Rettungsapparate I, 31.

j Rettungsboote I, 31. i „Revenge“ I, 218.

„Rhätia“ II, 18, 54.

Rhederei, Einfluss auf Schiffbau I, 12.

Rhederei, deutsche II, 5.

— Auslandsbezüge II, 17.

Docks II, 21.

Kriegsschiffbau I, 183, 185. Unternehmungsform II, 79ff. Produktionsbedingungen II, 279. Profilheft für Schiffbaustahle II,

Profilstahlvereinigung II, 29,189, 200, 212.

„Provence“ I, 218.

Puddeleisen II, 176.

Pumpen II, 31.

Q-

Qualität des Schiffbaumaterials

I,    215 ff; II, 25, 26.

Qualität des deutschen Schiffbaus

II,    51.

Qualitätsfragen bei Klassifikation I, 202, 203.

R.

Raddampfer I, 16, 20. „Rainbow“ I, 21. Rayonbeschränkungen II, 87. „Redoutable“ I, 25.

Registrirung I, 102, 104, 106, 109, 111.

Reichsflotte, die deutsche von 1848 II, 14.

Oesterreich-Ungarn:

Maritime Elektrotechnik II, 255.

Schiffbaupolitik I, 106. Schiffbaustatistik I, 97. Schiffbezüge aus England I, 88. Stahlwerke I, 230—232. Subventionen I, 124, 125. Oldenburg, Schiffbau I, 68. Orden, Schiffbaupolitik des deutschen II, 3.

Organisationen: Arbeiterorganisationen II, 127 — 130.

Arbeitgeberorganisation 131 — 135.

Organisationserforderniss des Schiffbaugewerbes I, 13. Ostpreussen, Schiffbau I, 68—71.

P.

Panzerplattenwerke II, 180. Panzerschiffe I, 16, 31. Passagierdampfer II, 22. Patent Slips II, 21.

Pech II, 9.

Pegamoid II, 221. „Pennsylvania“ I, 32. Personal (s. Werftpersonal). Petroleummaschinen II, 217. „Pfeil“ I, 218.

Pitchpine II, 200.

Platten II, 9.

167—172.

126.

„Potosi“ (4030 t) I, 34.

Prämien (s. Schiffbaupolitik). Prämien für wissenschaftliche Fragen I, 261, 262.

Preise:

265.

des Werftterrains II, 279. der Holzschiffe II, 7. von Schiffbaumaterial II, 64. 107.

„Preussen“ I, 34; II, 21. Preussen,SchiffbaupolitikI,107.

Der deutsche Schiffbau. II.

Rhederei, Interesse an der Zollfreiheit der Schiffe II, 18.

—    Schiffsbezüge II, 54, 55.

—    und Werftbetrieb II, 82. Rhedereiflotte II, 281. Rheinschiffe, Lieferungen aus

Holland II, 250. Rheinschifffahrtsakten II, 67. „Riachuelo“ II, 21.

Richelieu“ II, 264.

„Rob Roy“ I, 19.

Robert Stockton I, 19.

Röhren II, 177.

Roheisenzoll von 1845 II, 66. Rohmaterialienverbrauch (s.

Materialienverbrauch). Rollgänge, fahrbare II, 178. Royal Naval College Greenwich II, 287.

Royal School of Naval Architec-ture and Marine Engineering I, 268.

„Royal William“ I, 20. Ruderboote II, 23. Rudermaschinen II, 268.

„Rugia“ II, 18, 54.

Russland:

Schiffbaustatistik I, 97. Schiffbezüge aus England 1,88. Schifffahrtpolitik I, 127—129. Subventionen I, 127—129.

S.

„Sachsen“ II, 19, 21.

„Savannah“ I, 20.

„Savoie“ I, 214.

Scheinwerfer II, 254. Schiedsgerichte bei Streitigkeiten über Lieferungen II, 270. Schiff, als Industrieprodukt I, 10. Schiffbau:

als Baugewerbe I, 9. Geographische Vertheilung des I, 66.

Holzschiffe II, 8.

Im letzten Jahrzehnt I, 84. Kapitaler forderniss für I, 12. Material I, 75—77.

Statistik seit 1873 I, 90—95. Statistik seit 1894 I, 96—97. umgestaltet von der Technik I, 2—9.

und Seewesen I, 13. Schiffbau-Abtheilung der Glasgow University I, 288.

I Schiffbaubetrieb I, 22.

Schiffbauer I, 153—156; II, 94

CO t-h oq

mien).

Schiffbauschulen I, 22—23. — Amerika I, 271.

, I — Deutschland I, 275 ff.

, — England I, 266 ff.

| —- Frankreich I, 263 ff.

—    heimische Erzeugung II, 193.

—    Herkunftsländer II, 29, 30,

Grossbritannien I, 130—132. hanseatische II, 3—4.

Holland I, 104, 110.

Italien I, 106, 119.

Japan I, 134—136.

Mecklenburg I, 107.

Niederlande I, 125.

Norwegen I, 105, 127—129.

Oesterreich-Ungarn I, 106, 124 — -bilanz I, 87, 280, 281. bis 125.

Schweden I, 105, 127—129.

Spanien I, 125.

(s. auch Arbeiterverhält- ¹ Vereinigte Staaten I, 105, — Entwickelung I, 22.

132—134.

des alten und neuen Schiff- — Lehrgegenstände I, 23. baus I, 8.    — Lehrpläne I, 286—295.

— Einführung von Eisen als I, j — Technische Hochschule in

Charlottenburg I, 35.

— Statistik II, 32 ff.

Schiff bautechnik:

Anfänge der wissenschaftlichen — in Schweden und Dänemark I, 16.

Umgestaltung I, 23. Schiffbautechnische Gesellschaft I, 284.

Schiff bauten:

im Ausland für Deutschland

Schiffsinstallationen II, 255. Schiffskessel I, 28.

— für Kriegsschiffbau I, 28. Schiffslieferungen I, 189, 190. Schiffsmakler II, 265.

zünftige II, 5—6.

Schiffbauprämien (Vgl. Subven---elektrische I, 30.

tionen und Schifffahrtprä- J — Hülfsmaschinen I, 30.

—    — elektrische II, 258. Schiffsmaterialienbau I, 37. Schiffsproduktion alter Werften

II, 7.

Schiffsschmiede I, 7, 143.

— Arbeitsmaschinen I, 7.

Gewerbeinstitut in Berlin I, Schiffsschrauben I, 36.

Schiffstypen I, 11, 17, 31, 32; II, 22.

—    alte I, 11.

— Einfluss aufW erf torganisation I, 11.

— Erfordernisse I, 11.

— Konstruktion von neuen II, 277.

— moderne I, 11, 31, 32.

— Neugestaltung durch Verwendung von Eisen I, 17. Schiffswiderstand I, 36, 246 ff. Schiffszimmerleute (s. Arbeiter, Arbeiterorganisationen, Arbeiterverhältnisse). Schlachtschiffe I, 31. Schleppversuche I, 36, 247, 249 ff. Schiff bau Werkstatt, Maschinen J Schlosser (s. Arbeiter, Arbeiter-

101.

Schiffbauhilanz II, 49.

nisse).

Schiffbaugewerbe:

Vorbedingungen I, 12. Schiffbauingenieure:

Vorbildung I, 261 ff. Schiffbaukunst I, 261 ff. Schiffbaumaschinen II, 236. Schiffbaumaterial I, 8, 16, 27, 75—77; II, 3, 25, 73—75.

—    Aluminium I, 27.

—    Auslandsbezüge II, 194.

17.

76.

—    Holzexporte II, 6.

—    im Weltschiffbau I, 75—77.

—    Nickelstahl I, 27.

—    Preise II, 64.

—    Qualität des I, 215 ff.; II, 25,

26, 181.

—    Statistik II, 192 ff.

—    Verbesserung des deutschen

II, 16.

—    Zollfreie Einfuhr II, 73—75. Schiffbauplätze, deutsche — in

alter Zeit II, 7, 8. Schiffbaupolitik :

Belgien I, 105, 127—129. Dänemark I, 105, 127—129. Deutschland I, 106, 129, 130. des deutschen Ordens II, 3. England I, 101, 130—132. Frankreich I, 103, 110, 111, 119—124.

Preussen I, 107. preussisch-deutsche II, 66 ff. Russland I, 127—129. Schottland I, 101.

23, 25.

II, 37.

in Deutschland II, 36.

für I, 6.

Schifffahrtpolitik :

Belgien I, 127—129. Dänemark I, 127—129. Norwegen I, 127—129. Russland I, 127—129. Schweden I, 127—129. Schifffahrtprämien (Vgl. Schiffbauprämien und Subventionen). Schiffsankäufe I, 60. Schiffsbestand der Hauptländer nach seiner Herkunft I, 100. Schiffsbestellungen I, 183; II, 263 ff.

Schiffseinfuhr II, 69. Schiffshandel (s. Schiffs-An- und Verkäufe der einzelnen

Länder und Schiffbaubilanz).

Schifismaschinen I, 21, 22. — Aushau I, 30.

— Expansionsmaschinen I, 21»

22.

Verhältnisse).

Schmiede (s. Arbeiterverhältnisse).

Schmiedestücke I, 225 ff. Schnelldampfer I, 32. Schnelldampferhau, Anfänge II,

19.

School of Naval Architecture I, 267.

School of Science and Technology in Plymouth I, 271. Schotten:

wasserdichte I, 31, 214. Schottland, Schiffbaupolitik I,

Schraubendampfer I, 16, 20. Schulschiffe I, 31.

Schweden:

Schiffbau I, 80. Schiffbaupolitik I, 105, 127 bis 129.

Schiffbaustatistik I, 95, 97. Schiffbezüge aus England I, 88. Stahlwerke I, 232.

Schweisseisen (s. Eisen). Schweissung:

elektrische II, 177. mit Wassergas II, 177. Schwimmdocks II, 20—22. Schwimmkrähne I, 148. Secessionskrieg, Wirkung auf amerikanische Flotte I, 56. Seeberufsgenossenschaft I, 214, 236, 240.

Seegewerbe, Schiffbau als I, 13. Seehandlung, Maschinenbauanstalt d. Kgl. II, 14. Seemacht, Bedeutung für den Schiffbau II, 13. Seeschiffswerften:

Leistungen der deutschen II, 49, 50.

Leistungen der englischen II,

T.

Tagesverdienst (s. Arbeiterverhältnisse).

Takler (s. Arbeiterverhältnisse).

51.

Seeversicherung I, 193.

Seewesen und Schiffbau I, 13. Segelschiffbau II, 52. Segelschiffe I, 27, 33. 34, 74; II,

23.

—    hölzerne I, 27.

—    Lieferungsbedingungen II,

274.

—    Rückgang II, 12.

—    stählerne I, 27. Segelschifffahrt I, 16. Segelmacher (s. Arbeiterverhältnisse).

Segeltuch II, 9.

Seitenfenster II, 31.

Sibley College of the Cornell University, Ithaca I, 289. Sicherheit bei Zahlungen II, 269. Sicherung der Schiffe I, 31. Siegfriedklasse II, 22.

I,    15, 33.

| Spezialwagen II, 187. Spezifikation II, 201, 202. „Spree“ II, 19, 21.

Staatswerft, Danziger II, 15. Stabilität I, 35.

Stahl I, 25, 26, 75—77, 204 ff. (s. auch Schiffbaumaterial).

—    als Schiffbaumaterial I, 25;

II,    26, 27.

—    Bessemer I, 26, 204 ff.

--im Weltschiff bau I, 75—77.

—    Einführung als Schiffbau

material I, 25,

—    Formguss I, 228 ff.

—    im Weltschiffbau I, 26.

—    Nickelstahl I, 215 ff.

—    Platten- und Flachstahl, Prü

fungsvorschriften I, 204 ff.

—    Qualitätsfragen I, 215 ff.

—    Siemens-Martin I, 26, 204 ff.

—    Thomas I, 204 ff.

—    Tiegelstahl I, 215 ff.

—    Wellen I, 225.

—    Werke 230—232.

Siemens-Martinstahl (s. Stahl). Stauung I, 214. Signalgeber II, 259.

Signallaternen, elektrische II,

260.

Stählerne Treppen II, 221. Stahlmöbel II, 221. Stahlproduktion II, 190, 191. Stahlschiffe, Klassifikation I. 202. Stahlwerke an der Küste I, 142. Stationäre Maschinen (s. Nebenbetriebe)..

Statistique Internationale de la Navigation maritime I, 38 ff.

Stephens Institute, Hoboken I, 274.

„Sirius“ I, 20, 202.

Society of Naval Architects and Marine Engineers I, 284. „Sovereign of the Sea“ I, 18. Sozialdemokrat. Anträge beim Subventionsgesetz II, 18, 19. Soziale Fürsorge I, 165—167. Spanien:

„Stettin“ II, 19.

Steuer- und StempellastenII, 279. „St. Paul“ I, 32.

Streiks II, 133.

Subventionen (vgl. auch Schiff-. fahrtprämien und Schiff bau-

prämien):

Hülfskreuzer I, 114. im Kolonialdienst I, 114.

Schiffbaupolitik I, 125.

Schiffsbezüge aus England I, Surtaxe de Pavillon I, 103, 110.

Syndikate für Rohmaterial II, 180.

88.

Stahlwerke I, 232.

Speiseanstalten für Arbeiter (s.

Arbeiterverhältnisse und Kaiserliche Werften).

Spülmaschinen II, 258.

Spezialisirung (s. Schiffstypen). „Talhot“ I, 19.

Spezialschiffe (vgl. Kriegsschiffe) Tantiemen I, 157.

Tarifpolitik (s. Eisenbahnen).

I Tauwerk II, 9.

Teakholz II, 200.

Technik, Amerikanisches Prinzip II, 178.

— Fortschritte in der Oekonomie der II, — 178.

—    umgestaltender Einfluss der — auf den Schiffbau I, 2—9, 13.

—    und Arbeiterfrage I, 163. Technische Hochschule (s. Schiffbauschulen).

Technische Unterrichtsanstalten I, 12-13.

Technisches Personal (s. Werftpersonal).

„Tegetthoff“ I, 257.

Telegraphie, drahtlose II, 260. Telephone, lauttönende II, 259. „Tempete“ I, 217.

„The Queen“ I, 18.

Theer II, 9.

Theer und Ammoniakfabriken II, 180.

I Thomasschlacke II, 178. Tiegelstahl (s. Stahl).

Tischlerei I, 7, 143    (s. auch

Nebenbetriebe).

„Tonnerre“ I, 217.

Torpedoboote II, 16, 22, 23. Torpedoheisswinden II, 258. Totalunternehmungen II, 180. Trades Unions I, 158. Transmission I, 7; II, 178. Transport (s. Materialtransport). Transportdienst innerhalb der Werft II, 178.

Transporteinrichtungen II, 140 ff. Transportschiffe I, 31. Transportwesen I, 13.

— Entwickelung des mechanischen I, 147; II, 93. Trinity House I, 202. für Fischereifahrzeuge I, 114. Trockendocks II, 20—22.

Trusts I, 180—182. „Tubalcain“ I, 202. Turbinendampfer I, 29.

Typen (s. Schiffstypen). Typenkonstruktion II, 218.

U.

Postdampfersubvention I, 113. Prämienpolitik I, 132—134. Schiffbau 61, 62, 83.

Schiffbau für das Ausland I, 56. Schiffbaupolitik I, 105, 132— 134.

Schiffbauschulen I, 271. Schiffbezüge aus England I, 88. Schifflieferungen I, 190. Schiffsverkäufe an das Ausland

Uferkrähne I, 148.

Umbauten II, 21.

Umsatz der Werften II, 61.

„Undine“ II, 15.

Unfallgefahr (s. Arbeiterverhältnisse).

Unfallversicherung (s. Arbeiterverhältnisse).

United States Naval Academy, | Annapolis I, 272, 289.

Unternehmer und Arbeiter I, 163.

Unternehmervereinigungen II, 131—135.

Unternehmungsform der Privatwerften II, 79.

— der Werften I, 180.

Unternehmungsorganisation der Stahlindustrie II, 179.

Unterricht (s. Schiffbauschulen).

I, 64.

Stahl I, 96.

191.

V.

Stahlwerke I, 230 — 232. Werftbetrieb I, 188. Werftverzeichniss I, 179. Wissenschaftliche Vereine I, 284.

Verfeinerungsindustrie II, 177.

V ergnügungsfahrzeuge (s. Yachten).

Verlängerung von Schiffen II, 21. Verschmelzungen II, 181. Versuchsschiffe I, 31. Versuchstanks I, 249 ff.

88.

„Vautour“ I, 217.

Ventilatoren II, 258.

Verband der Eisenindustriellen — Beschreibung 254—259.

„Viper“ I, 29.

II, 131.

der Grobblechwalzwerke (s. Voraussetzungen des Schiffbaus Grobblechverband).

deutscher Metallindustrieller | Vorbildung der Kaufleute II, 95.

Vibration I, 36.

II, 131.

Verbrennung, automatische I, 29. j Verein deutscher Eisen- und Stahl-

I, 3.

W.

industrieller II, 28, 63—65. | Wagenguss II, 178.

Walzwerke II, 177, 187.

Verein Norddeutscher Schiffbau- Wasserballast I, 28.

I Wasserdampf (s. Betriebskraft). Wasserrohrkessel I, 29.

— Eingabe II, 63—65.

meister II, 128, 131.

Vereinigte Staaten:

Arbeiterfrage I, 161 — 163.

Arbeitszeit I, 164, 165.

Baukosten I, 183, 184.

Einkommen und Löhne I, 160, Wasserweg, Materialbezüge auf 167—173.

II, 187.

Wasserverhältnisse I, 141.

dem II, 87.

Geographische Vertheilung des Weibliche Angestellte (s. Werftpersonal).

Kapital der Akt. Ges. I, 179, „Weissenburg“ II, 17.

180.

Schiffbaus I, 66.

Weissmetall II, 198.

Kettenprüfung I, 235, 236. Kriegsschiffbau I, 185. MaritimeElektrotechnik 11,255. Naturalisirte Schiffe I, 64. Navigationsakte I, 105. Personal I, 189.

Pneumatische Werkzeuge II, 168.

Wellen widerstand I, 249. j Welthandelsflotte I, 39 ff.

I — vor 1821 I, 39—40.

—    Bestand der I, 40.

—    Dampfschiffe I, 42, 47.

—    Eaumgehalt I, 42.

—    Registrirung nach Lloyds

seit 1890 I, 85.

Welthandelsflotte, Schiffsbestand der einzeln. Länder 1,43—52. — Segelschiffe I, 42, 48, 47.

— Transportleistungsfähigkeit der I, 40—42.

— Zu- und Abgang seit 1890 I, 86, 98, 99.

Weltroheisenproduktion II, 176. Weltschifffahrt, Einfluss der modernen Technik auf die I, 27. Werft, Anlage einer modernen I, 6.

Stahlproduktion II, 176, 190, — alte Holzschiffs- I, 5, 6.

— Anlage, Bodenverhältnisse II,

— Anlagekapital in alter Zeit II, 6, 7.

— Anleihekapital II, 80.

— Arbeiterverhältnisse II, 98 ff. — Arbeiterzahl in alter Zeit II, 7. — Areal I, 88—91.

— Bankverbindung II, 81.

— Betheiligung an anderen Betrieben II, 83.

— Betriebsgliederung T, 143. --Giesserei I, 143; II, 83.

—    — Hammerschmiede I, 143; II, 83.

—    — Kesselschmiede I, 143;

II, 83.

--Kupferschmiede I, 143;

II, 83.

—    — Malerei I, 143; II, 83.

—    — Maschinenbau 1,143; 11,83. --Modelltischlerei I, 143;

II, 83.

—    — Schiffsschmiede I, 143;

II, 83.

--Tischlerei I, 143; II, 83.

Wassertransport grosser Stücke — Betriebszweige II, 79, 82.

— Beziehungen zu Eisenhütten j — Geographische Lage I, 142; II, 85.

: — Geschäftsbetrieb I, 158.

— Geschäftsleitung II, 94.

— Grossbetrieb I, 9.

— Hemmnisse durch die Lage II, 85-87.

— Innere Ausgestaltung I, 146.

I — Kapital der Akt. Ges. I, 174—179; II, 66—59, 80.

— Kapitalbeschaffung II, 81.

—- Kleinbetrieb I, 9.

— Materialtransport I, 147.

— Rentabilität II, 56—60.

— Umsatz II, 61.

Werft und Eisenindustriegebiet II, 185.

—    Unternehmungsbereich II, 83.

—    Unternehmungsform I, 180.

—    Verein der Werften I, 182;

II, 27.

—    Versorgung mit Feuerungs

material II, 245.

—    Verzeichniss derHauptwerften

I, 174—179.

Werftaktien (s. Kursnotirung). Werftbetrieb I, 10, 23, 186—188.

—    Maschinen I, 23.

Werft, Technisches Personal I, ö; II, 96 ff.

—    Weibliche Angestellte II, 95.

—    Zeichner I, 157; II, 96 ff. Werftplätze I, 23, 24. Werftzentren I, 140.

Werg II, 9.

Werkstättenanlage (s. auch Werftanlage) II, 92. Werkzeugmaschinen:

Einfuhr II, 236.

Fabrikation II, 235, 236. Produktion II, 238—241.

WohnungsVerhältnisse (s. Kaiserliche Werften).

„Wörth“ II, 17.

Y.

Yachten I, 34, 202'; II, 23. — Bauvorschriften I, 202.

Z.

Zahlungsbedingungen II, 268. Zahlungsbilanz, internationale II, 281.

Zeichner I, 157.

Zeitlöhne I, 161 ff.

— Organisationserfordernisse I, Qualitätsfragen II, 236, 237. Zementfabriken II, 180.

Werkzeugmaschinenbau II, 182. Zentral verband der Werftarbeiter

II, 128.

Westfalen, Koks Produktion II, Zillenschlächter II, 32.

184.

10.

„Werra“ II, 253.

Werfteintheilung I, 5.

Werftorganisation I, 4.

—    Einfluss der Schiffstypen auf

I, 11.

—    Moderne I, 24.

Werftpersonal (s. auch Arbeiter- „Wien“ II, 256.

Verhältnisse) 1,5,7,153—157, Winkel II, 197. 188, 189; II, 95, 96 ff.

—    Anstellungsverhältnisse der ,

Kaufleute II, 95.

—    Ausbildung I, 153 ff.

—    Betriebspersonal I, 166.

Zink, II, 198. Westpreussen, Schiffbau I, 68— Zinn II, 198.

70.

Zoll II, 66 ff.

Zollfreiheit der Einfuhr von

Schiffsbaumaterial 11,63—76.

Wirthschaftlichkeit des Betriebes Zolltarifgesetz vom 15. Juni 1879

II, 69.

I, Zolltarif des Deutschen Reiches II, 69.

Zolltarifreform II, 18.

Zollverein II, 9.

Zoll vereinsver träge II, 69. Zollvergütungen (s. Schiffbaupolitik).

Zünfte II, 127.

II, 276. i Wissenschaftliche Vereine

282—284.

Wittelsbachklasse U, 24. Kaufmännisches 1,157; II, 95. Wittwen- und Waisenunter-

—    Konstrukteure 1,157; II, 96 ff.

—    Konstruktionspersonal I, 166. Woermanndampfer I, 31.

Wohlfahrtseinrichtungen (s. Arbeiterverhältnisse) .

— Begriffsbestimmung II, 156— Zunftverfassung II, 5.

Zweck des Schiffbaues I, 3.

—    oberes I, 153.

—    Pauser II, 97.

—    Tantiemen und Prämien I,

157.

Stützung II, 158.

157.

Gedruckt in der Königlichen Eofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn Berlin SW12, Kochstrasse 68—71.

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VI. Navigations-Ressort VII. Torpedo-Ressort H. Hauptbureau-Ressort Verwaltungs-Ressort

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1875

Areal: 45 Ar.

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Maschinenfabrik, Eisengiesserei, Schiffswerft und Locomotivfabrik von F. Schichau in Elbing.

Locomotivfabrik und Kesselschmiede von F. Schichau in Frettinkenhof bei Elbing.

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Maschinenfabrik, Eisengiesserei und Schiffswerft von F. Schichau in Elbing.

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Maschinenfabrik, Eisengiesserei und Schiffswerft von F, Schichau in Elbing.

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Maschinenfabrik, Eisengiesserei und Schiffswerft von F. Schichau in Elbing.

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Lageplan der

Maschinenfabrik, Stahl-, Eisen - und Broncegiesserei und Schiffswerft

von F. Schichau in Elbing 1899,

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1899.

Lageplan der

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in Elbing.

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Areal: 0,66 Hektar.

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Areal: 19,72 Hektar.

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Alle Höhen sind auf N.N. bezogen.

N.N. liegt 28 cm über Ostseemittelwasser. Die eng schraflirten Flächen entsprechen der Ausführung von */₁₀ Vollanlage.

Lageplan der Germania-Werft in Gaarden bei Kiel.

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Schiffswerft und Maschinenfabrik von Blohm & Voss in Hamburg 1877 bis 1886.

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