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Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

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SUMMARISCHE BERICHTERSTATTUNG

ÜBER DIE

ARBEITEN DES CONGRESSES

ORGANISATIONS-COMMISSION (*)

DER REGIERUNGEN

AUSWARTIGER COLLECTIVITATEN

ALLGEMEINE LISTE

Marshall Stevens, Manager of the Manchester Ship C

ABTHEILUNGS-BUREAUX

ERSTEN ALLGEMEINEN VERSAMMLUNG

SITZUNGEN DER ABTHE1LUNGEN

« Der Verkehr aut den Wasserstrassen darf, so weit

BERICIIT

BERICHT

HERRN PRASIDENTEN DE R REPURLIK

UBER DIE AUSFLUGE

ARBEITEN DES CONGRESSES

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26 367 — PARIS, IMPRIMERIE LAHURE

9, rue de Fleurus» 9

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V. INTERNATIONALER BINNENSCHIFFFAHRTS-CONGRESS

ZU PARIS, 1892

SUMMAR1SCHE BERICHTERSTATTUNG

UBER DIE

ARBEITEN DES CONGRESSES

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IMPRIMERIE GÉNÉRALE LAHURE

9, RUE DE FLEURUS, 9 1892

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Àkc. Nr.

VORWORT

Der InternationaleBinnenschifffahrts-Congress hat seine fünfte Sitzung* zu Paris, vom 21. bis zum 30. Juli 1892, abgelialten, wie in der Schluss-Sitzung des 1Y., zu Manchester abgehaltenen Congresses, auf Einladung der bevollmàchtigten Yertreter der Pariser Handelskammer beschlossen worden war.

Die Anordnung des Congresses wurde einer Commission ¹ 2 übergeben, welche aus Delegirten der Pariser Handelskammer, der betheiligten Minis-terien und des Yereins der Givil-Ingenieure, und auch, nach dem Beschlusse des Congresses zu Manchester, aus fremden Mitgliedern, welche in den verschiedenen Làndern, welche an den früheren Congressen Theil genommen liatten, im Schifffahrtswesen hervorragend waren, zusam-mengesetzt war. Diese Commission hat ihre erste Sitzung in der Pariser Handels-Borse unter dem Yorsitz der Herren Cousté. Prasident der Pariser Handels-Kammer, undYoisin-Bey, General-Inspector des Ponts et Chaussées, früher Prasident der Delegirten der franzosischen Regierung auf den Congressen zu Wien, Frankfurt und Manchester, am 20. Juli 1891 abgehalten.

Dank den Vor-Studien, welche unter der Leitung des Herrn Yoisin-Bey gemacht worden waren, konnte die Commission gleich in der ersten Sitzung :

Den vollstàndigen Plan ihrer Arbeiten aufstellen und unter fünf Exe-cutif-Commissionen ³ vertheilen ;

Die Ordnung ⁴ des Congresses festsetzen ;

Das Programm der denBerathungen vorzulegenden Fragen ¹ bestimmen. Kurze Zeit darauf sah sich Herr Voisin-Bey aus Gesundheitsrücksichten genôthigt, von seiner Beiniïlfe zur Yorbereitung des Congresses abzusehen, und, trotz des allgemeinen und lebhaftesten Bedauerns, um einen Stell-vertreter zu bitten. An seine Stelle wurde Herr Guillemain, General-Inspec-tor des Ponts et Chaussées, gewâhlt.

Unterdessen hatten zahlreiche, auf dem Gebiete des Schifffahrtswesens hervorragende Herren in Europa und Amerika, in Antwort auf die Einla-dung der technischen Commission, die Einsendung von Berichten über die verschiedenen Fragen des Programms versprochen. Schliesslich haben 54 Berichte, die eine wahre Encyclopâdie von 1500 Seiten und 85 Karten umfassen, in drei Sprachen ⁵ 6 gedruckt und vor Erôffnung des Congresses vertheilt werden konnen.

Ferner hatte, auf Ansuchen der Organisations-Commission, der Herr Président der franzosischen Republik gnàdigst geruht, den V. Internatio-nalen Binnenschifffahrts-Congress in seinen Schutz zu nehmen, und die Herren Minister der betheiligten Departements hatlen in zuvorkom-mendster Weise die Ehrenprasidentschaft angenommen. Die Organisations-Commission hielt es für rathsam, um diese hohen Persônliehkeiten in den Patronats-Comités die in Fragen des Schifffahrtswesens besonders interes-sirten Herren zu gruppiren, welche die zum vollstàndigen Gelingen des Congresses unumgànglich nothwendige Hülfe geben konnten.

Diese Idee, welche, in Yergleich zu den frühern Yerfahren, eine Neuerung war, ist von bestem Erfolg gewesen, wie man aus der Liste⁷ 8 der 145 Herren, welche, sowohl inFrankreich als im Ausland \ den Congress in ihren Schutz zu nehmen geruht haben.

Unter so liohem Schutz versprach das speciell dem Yerwaltungs-Aus-schusse anvertraute Yorbereitungswerk den glücklichsten Ausgang, und man liât sich darin nicht getàuscht. Man erlaube uns, hier eine kurze Sta-tistik zu geben.

Den ersten Rang unter den Congress-Mitgliedern nehmen die Delegirten der Collectivitâten ein.

Die Zahl der Delegirten der Regierungen betrug im Ganzen 72, wie folgt ⁹ :

Frankreich Belgien. . Brasilien. Deutschland. . . Gross-Britannien Holland. . . , .

Italien.....

Norwegen. . . . Oesterreich. . .

Uebcrtraçi.

O*

20

Persien.....

Portugal .... Rumànien.. . . Russland. . . . Sclrweden. . . .

Schweiz.....

Siam......

Ungarn.....

Vereinigte Staaten

Zu übertragen

52

SüMMA

bSl

Die Zahl der Delegirten der Collectivitàten betrug îm Ganzen 358, wie folgt :

202

Delegirte von 134 franzôsischen Collectivitàten2 Delegirte von 86 auslandischen Collectivitàten⁵

SüMMA......

Ferner sind tinter den unzweideutigen Interesse-Beweisen, welche dem Congress gegeben worden sind, neben den vont Ministerium der Oeffentli-chen Arbeiten, vont Ministerium des Àckerbaus, vont Gemeinderath undder Handelskammer zu Paris bewilligten Subsidien, auch die von 70 werthen Gonnern⁴ zu erwàhnen, welche durch Zahlung einer, oft sehr hohen und den erforderten Beitrag stets bei weitern iïbertreffenden Geldsumme zur Deckung der Kosten naben beisteuern wollen.

Kurz, die Zahl der Mitglieder⁵, welche mit der im§ 3 des Artikels 4 der Statuten bedingten persônlichen Karte versehen waren, betrug 1042, und zwar in folgender staatlicher Vertheilung :

Frankreich. . . .

Deutschland . . .

Gross-Britannien .

Holland.....

Russland.....

Oesterreich. . .

Vereinigte Staaten Belgien .    ...

Ungarn .....

Italien......

Portugal.....

619

192

36

33

32

31

25

22

14

13

Schweiz.

Ëgypten.

Spanien.

Rumànien

Brasilien.

Bulgarien

Danemark

Norwegen.

Schweden

Siam . .

Türkei. .

Uebertrag

156

358

. 1025

Zu übertragen

1023

SüMMA.....1042

1.    Delegirte : 1° des Ministeriums der Oeffentlichen Arbeiten, 2; des Ministeriums des Ackerbaus, 3; des Ministeriums des Handels und der Industrie, 2; des Untersecretariats der Coionien, 2.

2.    Siehe Seite xxxix.

3.    Siehe Seite lix.

4.    Siehe Seite lxxiii.

5.    Siehe Seite lxxv.

Fügt man noch Persien hinzu, welches offiziell durch einen Franzosen vertreten war, so frndet man, dass 23 auswartige Regierungen am Con-gresse Theil genommen liaben. Die Zahl der auswàrtigen Theilnehmer betrug 423, also 41 Prozent der Gesammtzahl.

Bedenkt man andrerseits, dass unter den 1042 Theilnehmern vicie zaldreiche Collectivitàten vertraten, so wird man sicli von der hohen Kund-gcbung, welche der Binnenschifîfabrt 1892 zu Paris gegeben worden ist, eine Idee machen konnen.

Im westlichen Theil des Induslrie-Palastes, in den Champs-Elysées, wel-chen der Ilerr Minister der Oeffentlichen Arbeiten^bereitwilligst zur Verfü-gung gestellt batte, batte die Organisations-Commission die geeignetsten Lokalc zur Àbhaltung des Corigresses und für die damit verbundenn spe-zielle Ausstcllung gefunden. Dank der Zuvorkommenheit der Verwaltungen der Palais Nationaux und des Mobilier National ist die Einrichtung hôchst befriedigend und theihveise wahrhaft prunkhaft gewesen.

Wie auf den früheren Congressen bat man auch hier mehrere Abtheilun-gen gebildet, und zwar vier, unter welche die verschiedenen zu behandeln-den Fragen vertheilt worden sind. lbre Arbeiten sind selir betràchtlich gewesen. Ausser der Erôffnungs-Sitzung, unter dem Vorsitz des Ilerrn Minister der Oeffentlichen Arbeiten, und zwei andern Allgemeinen Ver-sammlungen, in denen die Bescbliisse der Àbtheilungen vorgelegt worden sind, liaben die Abtheilungen nicht weniger als 33 Sitzungen zur Erôrte-rung der ihnen vorgelegten Fragen gehalten.

Der vorliegende Band, dessen Xitel « Summarische Berichterstattung iiber die Arbeiten des Congresses » ist, und welcher durch die technische Commission in drei Sprachen verôffentlicht worden ist, enthalt die steno-graphiseben Berichte der Allgemeinen Versammlungen. Die Protokolle der Ablheilungs-Sitzungen bilden den grôssten Theil eines andern Bandes « Procès-Verbaux des Séances des Sections et Compte rendu des Excursions ». Die Debatten sind daselbst in der Sprache, in welcher sie gehalten worden sind, angegeben¹.

Die Ausstellung umfasste im ersten Stock² des Palais drei Sale und eine Gallerie, welche zusammen eine Oberflàche von 2 500 Quadrat-Metern hat-ten. Ausser Frankreicli ha tien Deutschland, Oesterreich, Belgien, Spanien, Gross-Britannien, Holland, Ungarn, Italien, Norwcgen, Russland und Schweden Sendungen gemacht. Der « Catalogue des Modèles, Cartes, Dessins et Ouvrages relatifs à la Navigation Intérieure » umfasst nicht weniger als 424 Gegenstande oder Gruppen, darunter über 200Modelle, topo-graphische Plane oder Maschinen in natürlicher Grosse ; die dem Catalog beigefügten Photographien geben übrigens einen genauen Ueberblick über die Einrichtungen des Congresses. Zu erwàhnen ist hier die von der

1.    Kurze Berichte über diese Protokolle sind übrigens in diesem Bande gegeben.

2.    Das Modell eines Aufzugs für Schifîe war wegen seiner betràchtlichen Grosse irn Erdgesclioss untergebracht worden.

Ausstellungs-Commission herausgegebene Broschüre « Catalogue des Publications parues sur la Navigation Intérieure¹ », eine bibliographische Arbeit, welche bestimmt scheint, reelle Dienste zu erweisen und jedenfalls den auf frühern Congressen ausgesprochenen Wünschen zu entsprechen.

Die Ausflüge haben eine hervorragende Stelle auf dem Congress zu Paris eingenommen¹⁰ 11. Vor Erôffnung des Congresses haben circa 200 Mitglieder, in Antwort auf die Einladung, welche ilinen gemacht worden war, sich bereits am 18. Juli Abends in Lille zu vereinen, zwei Tage darauf verwendet, die Schifffahrtsstrassen und Hàfen von Nord-Frankreich zu besicbtigen.

Wàhrend des Congresses selbst haben zahlreiche Ausflüge auf den Was-serstrassen in der Umgegend von Paris und auf der Untern Seine, in Havre und Rouen, stattgefunden.

Auch nach dem Congress haben, in der Zcit vom 31. Juli, 1. 2. und 3. August, 200 Congress-Mitglieder auf den Canàlen Mittel-Frankreichs, auf der Saône und auf der Rhône, in Lyon und in Saint-Elienne, einen Aus-flug gemacht, welchen viele, das Dritttheil ungefàhr, wàhrend drei wei-terer Tage noch bis Avignon, Arles, Saint-Louis und Marseille verlàngert haben.

Wir halten es für unsre Pflicht, den Munizipalilàten, den Ilandelskam-mern, den gelehrten Gesellschaften, den Kohlen-Gesellschaften, den Tran-sport-Gesellschaflen und den Herren Fabrikbesitzern, welche überall im Lande gewetteifert haben, den Mitgiiedern des Schiftïabrts-Congresses den herzlichsten und glànzendsten Empfang zu berciteu, hier ôffentlicb unsern tiefsten Dank auszusprechen.

Diese kurze Aufzàblung würde unvollstàndig sein, wenn wir niclit des besonders schmeichelhaften und hochst woblwollenden Empfangs dankbar geuâchten, welchen der Herr Pràsident der Republik, beseelt vomWunsche die Vorrechte seines hohen Schutzes thatsàclilich geltend zu machen, den Bureaux des Congresses und der Abtheilungen Donnerstag den 28. Juli im Schlosse zu Fontainebleau bereitet hat¹².

Zum Schlusse erlauben wir uns die Hoffnung auszusprechen, dass aile Herren, welche dem Congresse zu Paris beigewohnt haben, diese in gemeinschaftlicher Arbeit und in gemeinschaftlichen Reisen verbrachten Tage in guter Erinnerung bebalten werden. Die Berichte¹³, an deren Spitze dieses Vorwort stebt, haben gerade zum Zweck, diesen Erinnerungen einen Anhalt zu geben und dieselben für langer zuerhalten; wir wollen hoffen, dass sie von unsern Herren Collegen günstig aufgenommen werden.

Die Organisations-Commission.

Paris, 15. Marz 1895.

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ALLGEMEINE MITTHEILUNGEN

PATRONATE

ORGANISATIONS-COMMISSION

STATUTEN

PROGRAMM DER FRAGEN UND NAMEN DER BERICHTERSTATTER DELEGIRTE DER REGIERUNGEN DELEGIRTE FRANZOSISCHER COLLECTIVITATEN DELEGIRTE AUSWARTIGER COLLECTIVITATEN SCHENKGEBER

ALLGEMEINE LISTE DER BEITRAGENDEN MITGLIEDER BUREAU DES CONGRESSES UND ABTHE1LUNGS-BUREAUX CHRONOLOGISCHE REIHENFOLGE DER ARBEITEN DES CONGRESSES LISTE DER SCHRIFTEN DES CONGRESSES

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V. INTERNATIONALER

BINNENSCHIFFFAHRTS-CONGRESS

GEHALTEN ZU PARIS, IM J AH RE 1892

PROTECTOR

M. CARNOT

PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE

EHREIV-PRASIDEIVTEN

LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS.

LE MINISTRE DE LA MARINE ET DES COLONIES. LE MINISTRE DE L’AGRICULTURE.

LE MINISTRE DU COMMERCE ET DE L’INDUSTRIE.

FRAJVZOSISCHES PATRONATS - COMITÉ

Berthelot, Sénateur, Membre de l’Institut, Président de la Société Nationale d’Agriculture de France.

Cuvinot, Sénateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite.

Déprez (A.), Sénateur, Président de la Chambre de Commerce de Béthune.

Erantz, Sénateur, Inspecteur général des Ponts et Chaussées honoraire.

Poirrier, Sénateur, ancien Président de la Chambre de Commerce de Paris.

Aynard, Député, Président de la Chambre de Commerce de Lyon.

Deluns-Montaud, Député, Rapporteur de la Commission parlementaire des Voies navigables, ancien Ministre des Travaux Publics.

Faure (Félix), Député, ancien Sous-Secrétaire d’État au Ministère de la Marine et des Colonies.

Guyot (Yves), Député, ancien Ministre des Travaux Publics.

Ouvré, Député, Président d’honneur de la Chambre Syndicale du Commerce des Bois à brûler.

Baron Reille, Député, Président du Comité des Forges de France.

Deschamps, Président du Conseil Général de la Seine.

Sauton, Président du Conseil Municipal de Paris.

Bernard (Émile), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Vice-Président de la Commission de l’Hydraulique Agricole au Ministère de l’Agriculture.

Buquet (P.), Président de la Société des Ingénieurs Civils.

Darcy, Président du Comité Central des Houillères de France.

Guillain, Conseiller d’État, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines au Ministère des Travaux Publics.

Josseau, ancien Député, ancien Président de la Société Nationale d’Agriculture de France.

Colonel Laussedat, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers.

Leblanc, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Vice-Président du Conseil Général des Ponts et Chaussées, ancien Directeur de la Navigation au Ministère des Travaux Publics.

Philippe, Directeur de l’Hydraulique Agricole au Ministère de l’Agriculture.

Picard (A.), Président de la Section des Travaux Publics au Conseil d’État, Directeur Général honoraire des Ponts et Chaussées, des Mines et des Chemins de fer.

Rousseau (A.), Conseiller d’État, ancien Sous-Secrétaire d’État aux Ministères des Travaux Publics et de la Marine et des Colonies, ancien Directeur de la Navigation au Ministère des Travaux Publics.

Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, ancien Président de la Délégation du Ministère des Travaux Publics aux Congrès Internationaux de Navigation Intérieure de Vienne, de Francfort-sur-le-Mein et de Manchester.

Bacot (L.), Président de la Chambre de Commerce de Sedan.

Brunet (H.), Président de la Chambre de Commerce de Bordeaux.

Chamussy, Président de la Chambre de Commerce de Mâcon.

Coulon (M.), Président de la Chambre de Commerce de Cette.

Courtois de Viçose, Président de la Chambre de Commerce de Toulouse. Darquer, Président de la Chambre de Commerce de Calais.

Delame. Président de la Chambre de Commerce de Valenciennes.

Duc (M.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Lyon.

Duchemin, Président de la Chambre de Commerce de Rouen.

Dupuis, Président de la Chambre de Commerce de Bourges.

Dupont (A.), Président de la Chambre de Commerce de Beauvais.

Féraud (A.), Président de la Chambre de Commerce de Marseille. Gaulin-Dunoyer, Président de la Chambre de Commerce de Dijon.

Givors (E.), Président de la Chambre de Commerce de Saint-Dizier.

Latham, Président de la Chambre de Commerce du Havre.

Le Blan (J.), Président de la Chambre de Commerce de Lille. Mariolle-Pinguet, Président de la Chambre de Commerce de Saint-Quentin. Mathon (IL), Président de la Chambre de Commerce de Roubaix.

Mérisse, Président de la Chambre de Commerce de Saint-Nazaire.

Miellez (E.), Président de la Chambre de Commerce d’Armentières. Muratier-Serdon, Président de la Chambre de Commerce de Chalon-sur-Saône. Petyt, Président de la Chambre de Commerce de Dunkerque.

Rivron, Président de la Chambre de Commerce de Nantes.

Rogé, Président de la Chambre de Commerce de Nancy.

Sculfort, Président de la Chambre de Commerce d’Avesnes.

Walbaum, Président de la Chambre de Commerce de Reims.

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AUSWARTIGE PATROAATE

BELGIEN

Finet, Sénateur, Bruxelles.

De Smet de Naeyer, Membre de la Chambre des Représentants, Gand. Lamal, Directeur Général des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

DEUTSCHLAND

Bassermann, Rechtsanwalt, Pràsident des Yerbandes der Particularschiffer Jus et Justitia, Mannheim.

Bellingrath (E.), Generaldirektor der deutschen Elbschifffahrts-Gesellschaft Kette, Mitglied der Handels- und Gewerbe-Kammer, Dresden.

Eethcke (L. I.), Yorsitzender der Handelskammer, Halle a. d. Saale.

Brœmel (Max), Mitglied des Reichstags, Berlin.

Crasemann (Rudolpli), Président der Handelskammer, Hamburg.

Damme, Vorsitzender des Vorsteheramtes der Kaufmannschaft, Danzig.

Diffené (Ph.), Président der Handelskammer für den Kreis Mannheim, Mannheim.

Flinsch (IL), Stadtrath, Yorsitzender des Vereins zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Süd- und West-Deutschland, Frankfurt-a.-M.

Frentzel (A. E.), Geheimer Commerzienrath, Président des Aeltesten-Collegiums der Kaufmannschaft, Berlin.

Gruner (Th.), Préses der Handelskammer, Bremen.

Dr Hammacher, Landtagsabgeordneler, Berlin.

Freiherr von Hammerstein, Landesdirektor, Ilannover.

Herrenschmidt (A.), Président der Handelskammer, Strassburg-i.-E.

Freiherr Heyl von Hermsheim, Worms.

Hubbe, Kôniglicher Commerzienrath, Vorsitzender der Aeltesten der Kaufmannschaft, Magdeburg.

Hultzsch (Ph.), Commerzienrath, Président der Handels- und Gewerbe-Kammer, Dresden.

Kochhann (H.), Stadtrath, Mitglied des Aeltesten-Collegiums der Kaufmannschaft, Berlin.

Kônigs, Président der Handelskammer, Crefeld.

Lindenmeier (C.), Président des Vereins zur Wahrung der Rheinschifffahrt-Interessen, Ludwigshafen-a. -R.

Michel (St. C.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer, Mainz.

Michels (G.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer, Koln-a.-R.

Molinari (L.), Commerzienrath, Vorsitzender der Handelskammer, Breslau.

Petsch-Goll (J. P.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer, Frankfurt-a.-M.

Pfeiffer (W.), Président der Handelskammer, Düsseldorf.

Ritzhaupt, Commerzien- un4 Admiralitatsrath, Obervorsteher der Kaufmannschaft, Kônigsberg.

Scharff (Hugo), Yice-Prâsident der Handelskammer, Leipzig.

Schenkel, Geheimer Oberregierungsrath, Grossherzoglich Badischer Bevoll-mâchtigter zur Centralkommission für die Rheinschifffahrt, Karlsruhe-i.-B. Stuber (A.), Kôniglicher Gommerzienratli, Prâsident der Handels- und Gewerbe-Kammer, Würzburg.

Von Wendt, wirklicher Geheimer Oberregierungsrath, Koniglich Preussisclier Bevollmachtigter zur Centralkommission für die Rheinschifffahrt, Berlin.

GROSS-BRITANNIEN

The Bight Hon. Sir Michael Hicks Beach, Bart., M. P., President of the Board of Trade, London.

The Right Hon. The Lord Balfour of Burlaigh, Parliamentary Secretary to the Board of Trade, London.

HOLLAND

Fock (G.), Commissaire de la Reine dans la province de Hollande méridionale, La Haye.

Schorer (J. W. M.), Commissaire de la Reine dans la province de Hollande septentrionale, Haarlem.

Vening Meinesz (S. A.), Bourgmestre, Amsterdam.

Lycklama à Nijeholt (P.), Bourgmestre, Rotterdam.

Roest (A. J.), Bourgmestre, La Haye.

Reiger (B.), Bourgmestre, Utrecht.

Fransen van de Putte (L. D.), Membre de la lre Chambre des États-Généraux, La Haye.

Van Eysinga (F. F.), Membre de la Ire Chambre des États-Généraux, Leuwarden.

Viruly Verbrugge (W. A.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Rotterdam.

Mees (R. P.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Rotterdam.

Van Beuningen (H. A.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Utrecht.

Cordes (D.), Président de la Chambre de Commerce, Amsterdam.

De Monchy (M. M.), Président de la Chambre de Commerce, Rotterdam.

Ruÿs (I). E.), Directeur de la Cie de Navigation à vapeur Rotterdamshe Lloyd, Rotterdam.

Baron Tindal (G. A.), Président delà Société Nederland, Amsterdam.

Boissevain (J.), Directeur de la Société Nederland, Amsterdam.

Fegelberg (P. E.), Directeur de la Société Nederland, Amsterdam.

Hendricks (A. M. J.), Vice-Président de la Chambre de Commerce et d’industrie, Amsterdam.

ITALIEN

S. E. le Commandeur Brin (B.), Ministre des Affaires Étrangères, Rome. Commandeur Professeur Cremona, Sénateur, Directeur de l’École d’Àpplication des ingénieurs, Rome.

Duc Visconti di Modrono (G.), Sénateur, Milan.

NORWEGEN

S. E. Hans Nysom, Ministre des Travaux Publics, Christiania.

ŒSTERREICH

Baron von Banhans (À.), Geheimer Rath, ehemaliger K. K. Handels-Minister, Président der lten K. K. P. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Wien.

Ritter von Bazant, K. K. Sections-Chef im Handels-Ministerium, Wien.

Berger (F.), K. K. Oberbaurath, Stadtbaudirektor, Wien.

Graf Kinski (Christian), Geheimer Rath, Landmarschall und Président desnieder-osterreichischen Landtags, ehemaliger Président der Organisations-Kom-mission des II. Internationalen Binnenschifffahrts-Congresses, Wien.

Klunzinger (P.), Civil Ingénieur, Schriftführer des Donau-Yereins, Wien.

Matscheko (M.), Président des niederôsterreichischen Gewerbe-Vereins, Wien.

Mauthner (M.), Reichsraths-Àhgeordneter, Vice-Président der Wiener Handels-Kammer, Wien.

Naschauer (W.), niederosterreichischer Landtags-Abgeordneter, Wien.

Œlwein (A.), K. K. Professor an der Forst- und Landwirthschaftlichen Iloch-scliule, General-Direktions-Ratli der K. K. osterreichischen Staatsbahnen, Wien.

Dr Peez (A.), Reichsraths-Ahgeordneter, Wien.

Proskowetz (E., Ritter von Proskow und Mastorff), Reichsraths-Ahgeordneter, Kwassitz (Méhren).

Rœsler, K. K. Ministerialrath im Ministeriumdes Innern, Wien.

Von Scheiner (C.), Vorstand des technischen Departements der K. K. Stalt-halterei, Prag.

Schromm (A.), K. K. Regierungsrath, Schifffahrts-Gewerhe-Inspektor, Wien.

Baron von Schwegel (J.), Geheimer Rath, Reichsraths-Ahgeordneter, Wien.

RUSSLAND

S. E. de Witte (Serge), Ministre des Finances, ancien Gérant du Ministère' des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

S. E. Possiet (G.), Amiral, Àide-de-camp général de S. M. l’Empereur, ancien Ministre des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

S. E. de Ghercévanof, Conseiller privé, Directeur de l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

S. E. Fadéieff (P.), Conseiller privé, Directeur des Routes et des Voies navigables au Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

SCHWEDEN

Waern (C. F.), ancien Ministre des Finances, Président du Collège de Commerce, Stockholm.

Comte de Cronstedt (R.), Chef de l’Administration des Chemins de fer de l’État Suédois, Stockholm.

Contre-Amiral Peyron (K.), Stockholm.

Sidenbladh (E.), Directeur en chef du Bureau central de Statistique de Suède, Stockholm.

UNGARN

Comte de Tisza (L.), Conseiller intime de S. M. I. et R., Membre de la Chambre des Députés.

Comte de Zichy (E.), Conseiller intime de S. M. I. et R., Membre de la Chambre des Députés, Commissaire du Gouvernement pour le Canal François.

Bêla de Lukàcs, Secrétaire d’État au Ministère Royal du Commerce.

De Gôrgeô (J.), Conseiller ministériel au Ministère Royal du Commerce.

De Rapaics (R.), Conseiller ministériel au Ministère Royal de l’Agriculture.

De Kvassay (E.), Conseiller de section au Ministère Royal de l’Agriculture, Chef du Service des Travaux hydrauliques et des Travaux techniques de culture.

Wallandt (E.), Conseiller de Section au Ministère Royal du Commerce, Chef de l’Agence supérieure des Travaux de régularisation des Portes de fer.

Comte Géka de Andràssy, Membre de la Chambre des Députés.

Comte de Bethlen (E.), Membre de la Chambre des Députés.

De Bokross (A.), Vice-Président de la Chambre des Députés.

Luezenbacher de Szob (P. aîné), Membre du Sénat.

Neményi (A.), Membre de la Chambre des Députés.

Colonel de Kiss (J.), Directeur Général du Canal François.

De Thaly (E.), Directeur de l’exploitation, en Hongrie, de la Société de Navigation à vapeur sur le Danube.

Pfeiffer de Ikva (L.), Président du Conseil d’Administration de la Société de Navigation à vapeur de Gyor.

Szarvasy (A.), Directeur de la Société de Navigation à vapeur sur le lac Balaton.

¹

   Wie bekannt fanden die ersten vier Sitzungen in folgenden Stadten statt : Brüssel 1885; Wien 1886; Frankfurt-am-Main 1888, und Manchester 1890.

²

   Siehe Seite xix.

³

5. Verwaltungs-Commission ; Finanz-Commission ; Technisches und Redaktions-Bureau ; Austlug- und Empfangs-Commission ; Ausstellungs-Commission. — (Siehe Seite xix.)

⁴

Siehe Seite xxiii.

⁵

   Siehe Seite xxvii.

⁶

   Ein einziger Bericht, von Herrn Bêla de Gonda, über die 10. Frage, hat wegen Mangels an Zeit nicht in deutsch und englisch übersetzt werden konnen.

⁷

   Siehe Seite xiii.

⁸

A. Belgien, Deulschland, Gross-Britannien, Holland, Italien, Norwegen, Oesterreich, Russland, Schweden und Ungarn.

⁹

Siehe Seite xxxm.

¹⁰

   Yerlagsbuchhandlung Lahure, 9, rue de Fleurus, Paris.

¹¹

   Siehe Seite 132 dieses Bandes und Seite 675 des Bandes « Procès-Verbaux des Séances des Sections et Compte rendu des Excursions ».

¹²

5. Siehe Seite 131 dieses Bandes und Seite 669 des Bandes « Procès-Verbaux des Séants des Sections et Compte rendu des Excursions ».

¹³

Siehe die Liste der Schriften des Congresses, Seite cxxm.

ORGANISATIONS-COMMISSION (*)

PRÀSIDENTEN

Cousté, Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Guillemain, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, Paris.

VICE-PRÀSIDENTEN

Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, détaché au Ministère de l’Agriculture, Paris.

Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Hiélard (L.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Molinos, Ingénieur Civil, Paris.

Nicolas, Conseiller d’État, Directeur du Commerce Intérieur au Ministère du Commerce et de l’Industrie, Paris.

GENERAL-SECRETÀR

De Mas, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris. ¹

SEGRETÀRE

Captier, Secrétaire de la Chambre Syndicale de la Marine, Paris. Flamant, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris. Hirsch, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

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FRANZÔSISCHE MITGLIEDER

D’Artois de Bournonville, Président de la Chambre Syndicale de la Marine, Paris.

Beaurin-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux Publics, Paris.

Bernard (Martial), Secrétaire de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Boulé, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Caméré, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Carimantrand, Directeur de la Compagnie de louage de Conflans à la mer, Paris.

Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Cotard, Ingénieur Civil, Paris.

Couvreur, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président du Syndicat du Bassin de la Villette, Paris.

Dehaynin (F.), Trésorier de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Delaunay-Belleville, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Ingénieur-Constructeur, Paris.

Fleury (J.), Ingénieur Civil, Paris.

Holtz, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Laroche, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Lasmolles, Directeur de la Compagnie du Touage de la Haute-Seine, Paris.

Lefebvre (U.), Vice-Président du Syndicat de la Marine, Paris.

Liébaut, Ingénieur, Membre du Comité consultatif des Arts et Manufactures, Paris.

Lourdelet, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Maës, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Mengin-Lecreulx, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Noblemaire, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Directeur de la Cie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Paris.

Poincaré, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, attaché au Ministère de l’Agriculture, Paris.

Pontzen, Ingénieur Civil, Paris.

Baron Quinette de Rochemont, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Rabel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Robert-Mitchell, Député, Président de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, Paris.

Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Waÿ, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président du Syndicat des grains, graines, farines et huiles, Paris.

AUSWÀRTIGE DELEGIRTE

Belgien .... De Raeve, Administrateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

Dufourny, Ingénieur principal de lre classe des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

Deutschland .    . Franzius, Oberbaudirektor der freien Hansestadt Bremen,

Brenien.

Professor Honsell, Grossherzoglich Badischer Baudirektor,

‘ Karlsruhe-i.-B.

Pescheck, Kôniglich Preussischer Regierungs- und Baurath, Frankfurt-a.-Oder.

Gross-Britannien. Sir Courtenay Boyle, K. C. B., London.

Sir Jenkinson (E. G.), K. C. B., Richmond (Surrey).

Sir Lee (J. C.), K. T., Manchester.

Holland. . . . Conrad, Inspecteur Général du Waterstaat, La Haye.

Deking-Dura (A.), Ingénieur en chef, Zwolle (Over-Yssel).

Italien . . . . Commandeur Bompiani (G.), Président du Conseil des Travaux Publics, Rome.

Chevalier Luiggi (L.), Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire de S. E. le Ministre des Travaux Publics, Rome.

Noryvegen . . . Sætren, Directeur de l’Administration des Canaux de Norvège, Christiania.

Œsterreich .    . Fænner (G_.),K. K, Oberbaurath imK. K. Ministerium desWien.

Innern, Yertreter der Donau-Regulierung-Kommission,

Dr Russ (V.), Mitglied des Abgeordnetenhauses, Wien.

Russland. ... S. E. Raffalowich (A.), Conseiller d’État actuel, Agent du Ministère des Finances de Russie en France, Correspondant de l’Institut de France, Paris.

S. E. Florine, Conseiller d’État actuel, Inspecteur des Voies navigables au Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

Wilken, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

De Hœrschelmann, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

De Timonoff, Ingénieur de la Section technique de la Direction des Ports, Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

De Sytenko, Rédacteur en chef du Journal du Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

Schweden .    .    . Colonel Richert, Chef de l’Administration et du Corps royal

des Ponts et Chaussées, Stockholm.

Schweiz. ... De Morlot, Inspecteur en chef des Travaux Publics de la Confédération Suisse, Berne.

Ungarn. .    .    . Koloman de Kenessey, Inspecteur supérieur de l’Inspection

générale Hongroise des Chemins de fer et de la Navigation au Ministère Royal du Commerce, Budapest.

B ANKIERE

Claude-Lafontaine, Martinet et Cie, Paris.

HÜLFS-SEGRETARE

De Brevans, Secrétaire de la Bourse de Commerce de Paris, Paris. Javary, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

Jozan, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

Wender, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Melun.

STATUTEN

Art. 1.

In Gemâssheit des in der Sehlusssitzung des im Jahre 1890 in Manchester abgehaltenen IV. Internationalen Binnenschifîfahrts-Congresses gefassten Be-schlusses, und als Fortsetzung der 1888 in Frankfurt am Main, 1886 in Wien und 1885 in Brüssel abgehaltenen Congresse, wird in Paris im Jahre 1892 ein Internationaler Binnenschifffahrts-Congress abgehalten werden.

Der Congress wird Donnerstag den 21tc* Juli 1892 im Industrie-Palast in den Champs-Elysées erôffnet und wird derselbe zehn Tage dauern.

Art. 2.

Zweck des Congresses ist die Studie der generellen Fragen über Fluss- und Canalschifffahrt.

Art. 3.

Mitglieder des Congresses sind :

1° Die Regierungs-Vertreter Frankreichs und des Auslandes;

2° Die beglaubigten Vertreter der Handelskamnaern, der Schifïïahrts-Tau-und Schleppgesellschaften, der Eisenbabnen und sonstigen Transportgesell-schaften, der technischen, wissenscbaftlicben und industriellen Yereine bezw. Korperschaften ;

3° Aile diejenigen Personcn, welche, vor oder wâhrend der Verhandlungen, sichals Theilnehmer am Sekretariate der Organisations-Commission einschreiben lassen.

Art. 4.

Die Eintragung in die Liste der Congress-Mitglieder bedingt die Annahme der Satzungen des Congresses.

Jedes Congress-Mitglied hat bei seinem Eintritte einen Beitrag von 25 Francs (20 Mark) zu erlegen.

Jedem Congress-Mitgliede wird eine persônliche Mitgliedkarte ausgefolgt, welche zur Theilnahme an den Yerhandlungen und an den Ausflügen berechtigt. Die Kosten der Ausflüge sind in dem Mitglieds-Beitrage nicht einbegriflen.

Art. 5.

Das Programm der den Berathungen des Congresses vorzulegenden Fragen wird von der Organisations-Commission festgesetzt. Sie veranlasst iïber jede Frage die Yorlage vorbereitender Berichte, welche die Grundlage der Yerhandlungen bilden. Diese Berichte oder ilire Uebersetzungen werden jedem Congress-Mitgliede vor Erôffhung der Sitzungen zugesandt.

Diejenigen Mittheilungen, welche ausserhalb des Programmes in den Berathungen des Congresses vorgebracht werden wollen, müssen von den Antragstellern, mit einem erlâuternden Berichte, der Organisations-Commission spatestens den lstin Juni vorgelegt werden; die Commission entscheidet üher die Zulassung der beabsichtigten Vortràge.

Ant. 6.

Die Thâtigkeit des Congresses umfasst :

Allgemeine Sitzungen;

Abtheilungs-Sitzungen ;

Eine Ausstellung;

Ausflüge.

Die zur Berathung gelangenden Fragen werden vorerst in Abtheilungs-Sitzungen geprüft und nacbher in Allgemeiner Sitzung erortert-

Art. 7.

Jedes Mitglied bezeichnet bei seinem Beitritte die Abtheilung oder Àbtheilun-gen, deren Yerhandlungen es zu folgen wünscht.

Die Ausflüge sind fakultativ; jedes Mitglied zahlt nur die Kosten jener Ausflüge, an denen es Theil nimmt.

Art. 8.

In der Erôffnungs-Sitzung veranlasst die Organisations-Commission die Wahl des Congress-Bureaus, sowie jene der Àbtheilungs-Bureaus.

Es werden vier Àbtheilungen gebildel.

STATUTEN.

IXT

Die zu behandelnden Fragen sind in denselben wie folgt vertheilt : lte Abtheilung. — Bau und Unterhallung der Wasserstrassen ;

2te Abtheilung. — Technischer Betrieb ;

5te Abtheilung. — Commerzieller Betrieb und ôkonoraische Fragen;

4te Abtheilung. — Wasserstrassen in der Nàhe ihrer Einmündung in die See.

Art. 9.

Die Abtheilungs-Verhandlungen werden durch kurze Auszüge aus den Berichten eingeleitet.

Nach Berathung der ihr vorgelegten Fragen, wâhlt jede Abtheilung einen oder mehrere Berichterstatter, welche die in der Abtheilung gefassten Beschlüsse in allgemeiner Sitzung zu vertreten haben.

Art. 10.

Die Verhandlungen in Abtheilungs- und allgemeinen Sitzungen finden in drei Sprachen statt : Franzôsisch, Deutsch und Englisch.

Kein Redner darf zu einer und derselben Sache langer als fünfzehn Minuten sprechen und hochstens zweimal das Wort ergreifen, ausser wenn er hiezu von der Yersammlung ermâchtigt wird.

Art. H.

Die von den Schriftführern verfassten Sitzungs-Protocolle werden môglichst rasch gedruckt und vertheilt. Zu diesem Ende übergeben die Herren Redner innerhalb spâtestens 24 Stunden den Schriftführern einen kürzen Auszug ihrer Aüsserungen; in Ermangelung desselben gilt der von den Schriftführern ver-fasste Text. Falls die Auszüge zu ausführlich wâren, kônnen sie durch das Bureau gekürzt werden.

Art. 12.

Die Organisations-Commission stellt im Yoraus das Programm der Sitzungen und der Ausflüge fest, jedoch unter Vorbehalt der Abànderungen, welche vom Bureau des Congresses notliig befunden werden sollten.

Dieses Programm wird allen Congress-Mitgliedern zu Beginn der Sitzungen übergeben.

Die Bureaus des Congresses und der Abtheilungen stellen die sie betreffenden Tagesordnungen der Berathungen fest.

Art. 13.

Ausser der materiellen Organisation der Sitzungen und der Vorbereitung der dem Gongresse vorzulegenden Fragen ist sie beauftragt, die Beitritts^Gebühren und Ausflugskosten zu beheben, die Geldsummen zu verwenden, die Ausstellung und die Ausflüge vorzubereiten und zu leiten, sowie die Correspondenz, Sténographié, Ueberzetzungen, Drucklegung, Versendung u. s. w. besorgen.

Art. 14.

Die Organisations-Commission verfasst einen Gesammt-Bericlit über die Thâ-tigkeit des Congresses ; jedes Gongress-Mittglied erhâlt je ein Exemplar desselben in einer der oberwâhnten drei Sprachen.

Aile an die Organisations-Commission zu richtenden Mittheilungen sind an das Secrétariat général du Fme Congrès International de Navigation intérieure, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris, zu senden.

PROGRAMM DER FRAGEN

UND

NAMEN DER BERICHTERSTATTER lte Frage. — Befestigung der ufer und bôschungen der canale.

Im Gebrauch stehende Mittel zur Befestigung der Ufer und Bôschungen der Canale in Voraussiclit eines Betriebes mit grosser Geschwindigkeit. Ergebnisse; Gestehungspreise; Einfluss der Wasserstrassenbreite.

Deutschland .    . Professor Schlichting, Prâsident des Central-Vereins für

Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt, Berlin. Frankreich. .    . Peslin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Douai.

Holland .    .    . Van der Sleÿden (Ph. W.), Ingénieur en chef du Waterstaat,

Maëstricht.

Russland ... De Hœrschelmann, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

2te Frage. — Speisung der canale.

Wasserverbrauch der Canale; Zergliederung dieses Verbrauches. Aenderung des Wasserbedarfs je nach der Vergrôsserung des Tiefganges.

Mittel und den Speisebedarf zu decken : Quellen, Bâche, bestândige Gewàsser, Wasserbehàlter, Pumpwerke. Preis des Kubikmeters Wasser. Vor- und Nachtheile jedes Speise- Vorganges.

Belgien. . . . Leboucq, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ypres.

Frankreich . . Denys, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Épinal.

3te Frage. — Wasserdichtung der canale.

Verschiedene Dichtungs-Vorgânge : Dichtung durch Sand oder fette Thonerde; Verkleidung mit Thonschlagschichten; Betonierung. Kostenpreise dieser Dichtungs-arbeiten, ihre Erspriesslichkeit, ihre Vor- und Nachtheile.

Commandeur Bompiani (G.), Président du Conseil des Travaux Publics, Rome,

Italien .    .

et

Chevalier Luiggi (L.), Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire de S. E. le Ministre des Travaux Publics, Rome.

4te Frage. — Wasserbehalter (réservoirs).

Verschiedene Gattungen der Beservoirs; ihre Bauiveise, mit Abschlusswerken aus Erde oder Mauerwerk. Ilôhe und Profile der Abschlusswerke; Fundirungs-und Ausführungsart. Nebenarbeilen : Ueberfàlle, Speisungen, Grundablâsse.

Technische und administrative Bedingungen der mehreren Zwecken dienenden Beservoirs. Vor- und Nachtheile der Benützung eines nàmlichen Behàlters zur Canal-Speisung, für landwirthschaftliche Bewàsserung und f ur Fabriken.

Egypten    .    .    .    Barois, Secrétaire Général du Ministère des Travaux Publics,

Le Caire.    -

Frankreich .    . Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

r..- —    Cadart (Gustave), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Langres.

—    Fontaine, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dijon.

Russland    ...    De Hœrschelmann, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère

des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.*

Spanien.    ,    .    ,    De Llaurado, Ingénieur en chef du District Forestier, Madrid,

5te Frage. — Sperren der canale und canalisirten flüsse.

Schifffahrts-Sperren behufs Ausführung der Unterhaltungsarbeiten der Candie und canalisirten Flüsse in ihrem jelzigen Zuslande.

Gewôhnlicher Zeitpunkt und Dauer der Sperre. Umstânde, welche diesen Zeit-punkt bedingen : Schwierigkeit die Haltungen zu füllen; Nothwendigkeit gewisse Màrkte zu verproviantiren ; Perioden der grossen Schifffahrtsthâtigkeit.

Gleichzeitigkeit und Abstufung der Schifffahrtseinstellung. Ist der gleichzeitige Beginn der Schifffahrts-Sperre auf allen Linien eines Wasserstrassen-Netzes môglich? Wenn nicht, welches sind die Prinzipien der Abstufung.

Technische Mittel und Verwaltungs-Maassregeln um die Dauer der Sperren môglichst zu verkürzen.

Belgien .... Mailliet, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

Deutschland .    . Germelmann, Kôniglicher Wasserbauinspektor, Berlin.

Frankreich .    . Captier, Secrétaire du Syndicat de la Marine, Paris.

—    Derôme, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Com

pïègne.

Mazoyer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Nevers.

PROGRAMM DER FRÀGEN.

XXII

6‘B Frage. —⁴ 1° Ziehen der schiffe auf canalen. — 2° Ziehen der sciiiffe auf

CANALlélRTEN FLÜSSEN. 3° ZlEHEN DER SCHIFFE AUF FRE1FLIESSENDEN STRÔMEN.

Verschiedene Schiffbewegungsmiltel, welche auf der in Betraclit gezogenen Wasserstrasse gebrauchlich sind.

Zusammenhang zwischen der Fortbewegangsart und den Verhaltnissen in denen sich die Wasserstrasse befindet, 7iamlich :

1° Technische Situation : Dimensionen der Wasserstrasse, Schiffsmodell, Tiefgang, Zustand der Ufer und Bôschungen, Sti■ômungen, Hochwâsser, Sperren, Fahrzeuye u. s. w. Unter welclien Vmstànden und innerhalb welcher Grenzen kann ■Man dur ch den Canal Wasser-Abgaben fur landwirlhschaftliche Bewàsserungen und fïir Fabriken zulassen? Die Frage vom technischen und fnanziellen Stand-punkte aus erôrtern.

2° Belriebs-Bedingungen : Das Gerathe zur Fortbewegung ist, oder ist nicht, in denselben Hcinden wie das Transport-Gerâthe (die Fahrzeuge)und die Wasserstrasse. Man wird dabei die Ausrüstung der Binnenliàfen, die Zeitverluste durch Liegetage oder durch sonstige Ursachen, die Bezieliungen mit den Nachbar-transporimitteln u. s. w. beriichsichtigen.

3° Administrative Bedingungen : die Polizei-Verordnungen und Concessions-Acten legen oft Verpflichtungen auf, welche direkt das Zugsystem beeinflussen.

Daten über die erlangten ôkonomischen Ergebnisse.

Deutschland .    .

Bellingrath, General-Direktor der deutschen Elbschifffahrts-Gesellschaft Kette, Dresden, und

Dieckhoff, Geheimer Baurath, Potsdam.

Mütze, Rheinschilîfahrts-Inspektor, Kôniglich Preussischer Wasserbauinspektor, Coblenz.

Thiem, Koniglicher Baurath, Eberswalde.

Frankreich . . . Caméré, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Derôme, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Compïègne.

Lasmolles, Directeur de la Cie du louage de la Ilaute-Seine, Paris.

Molinos, Ingénieur Civil, Paris, et

De Bovet, Directeur de la Cie du Touage de la Basse-Seine et de l’Oise, Paris.

Vereinigte Staaten. Bogart (J.), Consulting Engineer, New-York.

7te Frage. — Zôlle und gebühren der schifffahrtsstrassen.

Zu Nutzen des Staates erhobene Zôlle oder Gebühren auf den von ihm verwal-teten Wasserstrassen. Erklai'ung des Charakters dieser Gebühren. Sind sie einfach Transportsteuern, welche, wie aile andere Steuern, als Einkommen des General-

Budgets zu betrachten sind? Oder erhâlt der Erlôs eine spezielle Bestimmung für Unterhallung oder Verbesserung der Wasserstrassert, oder für Ausführung von neuen Bauten? Wie werden diese Gebühren erhoben und welches istihr Maass?

Gibt es Gebühren für T âges- oder Nachtmanôver der beweglicken Bauwerke, wie Schleusen, Stamverke, Drehbrücken?

Welche Gründe kônnen in denjenigen Staaten, wo sie noch bestehen, die Àuf-rechthaltung dieser Zôlle oder deren Aufhebung rechtfertigen?

Deutschland . . Sympher, Wasserbauinspektor, Hollenau-Kiel.

Frankreich . . Beaurin-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux Publics, Paris.

—    Couvreur, Membre de la Chambre de Commerce de Paris,

Président du Syndicat du Bassin de la Villette, Paris. Gross-Britannien. Cléments, Secretary to the Mansion House of Association on Railway and Canal Traffic, London.

Holland . Rüssland .

Deking-Dura, Ingénieur en chef, Zwolle (Over-Yssel).

De Sytenko, Rédacteur en chef du Journal du Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

8t0 Frage. — Verwaltung der binnenschifffahrtshafen.

Verwaltungsform der Binnenhàfen in Hinsicht auf deren Herstellung, Unter-Haltung und Betrieb. Schilderung der Hafenausrüslungen. Unter welchen Be-dingungen werden diese Vorrichtungen dem Publikum zur Verfiigung gestellt, Verbindung der Binnenhàfen mit den Schienennetzen.

Deutschland .    . Von Dœmming, Kôniglich Preussischer Elbstrombaudirektor,

Regierungs- und Baurath, Magdeburg. r Imroth, Grossherzoglich Hessischer Oberbaurath, Darmstadt, und

Rœssler, Kôniglicher Regierungsbaumeister, Kostheim-bei-Mainz.

Frankreich .    . Delaunay-Belleville, Membre de la Chambre de Commerce

de Paris, Ingénieur-Constructeur, Paris.

—    Monet, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nancy.

9lc Frage. «— Gegenseitige beziehung der wasserstrassen und der eisenbahnen

IN DER TRANSrORTINDUSTRIE.

Die gegenseitigen Beziehungen der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie kennzeichrien. Den Verkehr, welcher jeder dieser Verkehrs-strassen zugehôrt, bezeichnén. Die Umstânde, unter welchen sie in Konkurrenz treten, sowie die, unter denen sie sich gegenseilig unterstützen, érôrtern. Den Fail

von parallellaufenden Strassen von jenem der sich senkrecht abzweigenden unter-scheiden. Einfluss der Nebeneinanderlage der zivei in Betracht gezogenen Trans-portwege, sowohl in speneller Rücksicht auf die Eisenbahn cds andererseits von allgemeinem Standpunkte auf die von beiden bediente Gegend.

PROGRAMM DER FRAGEN.

f D¹ van der Borght, Sekretâr der Handelskammer zu Kôln, Kôln-a.-Rh.,

I Harttung, Direktor der Schleppschifffahrt a. d. Neckar, \    Hailbronn,

Deutschland .    .    . < Dr Landgraf, Syndikus der Handelskammer zu Mannheim,

I    Mannheim,

.    I und

Merkens (Franz), Yorsitzender des Westdeutschen Fluss-\ und Kanal-Vereins, Kôln-a.-Rh.

—    Pescheck, Kôniglich Preussischer Rcgierungs- undRaurath,

Frankfurt-a.-Oder.

Frankreioh . . . Fleury (J.), Ingénieur Civil, Paris.

Œsterreich . . , Pollack (R.), Sekretâr des Elbe-Yereins, Tôplitz (Bôhmen).

—    Schromm, K. K. Regierungsrath, SchifFfahrts-Gewerbe-

Inspektor, Wien.

Ungarn.....Halasz, Professeur agrégé à l’École Polytechnique, Buda

pest.

Vereinigte Staaten. North (E. P.). Civil Engineer, New-York.

—    Ely, President of the Central National Bank, Cleveland.

—    Roberts (T. P.), Cliief Engineer of the Monongahela Navi

gation C°, Pittsburg.

10tc Frage. — Verbesserung der flüsse înachst deren ausmundung in die see

U.VTERHAI.B DER FLUTGRENZE.

Flussregim oberhalb der Flutgrenze : Flusswassermengen bei Nieder-Mittel- und Ilochwas'er. Beschaffenheit und Menge der beiveglichen Sinkstoffe. — Regim unterhalb der Flutgrenze : Seekarte, àussere Flut, Winde, Strômungen. Besehaf-fenheit und Menge der Seeblagerungen. Situationsplane des Stromes, Langenprofile und Querprofile. Beschaffenheit der Stromufer; Schwellen und Untiefen. Ihre Verànderlichkeit. — liegim der Flutwellen und der Strômungen im Flusse. Wasser-menge der Flutwelle. — Ausgeführle Bauten : Korrektion, Leitdàmme, Baggerungen. Deren beobachteten Virkungen auf das Flussregim und auf die Schiffbarkeit des Stromes.

Belgien .

Troost, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaus* sées, Anvers,

et

Vandervin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bruxelles. Deutschland. .    . Franzius, Oberbaudirektor der freien Hansestadt Bremen,

Bremen.

Frankreich .    .    . Guérard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Mar

seille.

Mengin-Lecreulx, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris,

et

Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Gross-Britannien. . Vernon-Harcourt, Civil Engineer, London.

Holland .... Welcker, Ingénieur en chef du Waterstaat, Zwolle (Over-Yssel).

Russland .... De Timonoff, Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Ingénieur de la Section technique de la Direction des Ports, Saint-Pétersbourg.

Ungarn .... Bêla de Gonda, Conseiller technique au Ministère du Commerce, Budapest.

Vereinigte Staaten. Corthell, Civil Engineer, Chicago.

DELEGIRTE

¹

Die Organisations-Commission besteht aus fünf Comités auf folgender Weise gebildet : Verwaltungs-Gommission. — Président, Hiélard (L.); Secretâr, de Mas; Mitglieder, d’Artois de Bournonville, Beaurin-Gressier, Bernard (Martial), Carimantrand, Laroche, Mengin-Lecreulx, Molinos, Nicolas, Poincaré ; Hülfs-Secretér, de Brevans.

Finanz-Gommission. — Président, Dehaynin (F.); Schatzmeisler, Maës; Secretâr, Captier; Mitglieder, Beaurin-Gressier, Liébaut, Way; Hülfs-Secretér, de Brevans.

Techniches und Redaktions-Bureau. — Président, IIoltz; Secretér, Flamant; franzÔ-sische Mitglieder, Bouvier, Caméré, Couvreur, Delaunay-Belleville, Fleury (J.), de Mas, Pontzen, Rabel, Robert-Mitchell; auswértige Mitglieder, de Raeve (Belgien); Pescheck (Deutschland) ; Conrad (Holland); Commandeur Bompiani (Italien) ; D¹' V. Russ (Œsterreich); de Sytenko (Russland) ; Hülfs-Secretér, Jozan.

Ausflug- und Empfangs-Commission. — Président, Bernard (Martial) ; Secretér, Lainey; Mitglieder, Boulé, Lefebvre (U.), Lourdelet, Noblemaire, Pontzen, Baron Quinette de Rochehont; liai fs-Secretér, W ënder.

Ausstellung-Gommission. — Président, Fargue; Secretér, Hirsch; Mitglieder, Cotard, Flamant, Holtz, Laroche, Lasmolles, Suilliot; Hülfs-Secretér, Javarï.

DER REGIERUNGEN

FRANKREICH

MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS.

Leblanc, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Vice-Président du Conseil Général des Ponts et Chaussées.

Guillain, Conseiller d’État, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines.

MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE.

Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Rapporteur près la Commission de l’Hydraulique Agricole.

Poincaré, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Rapporteur près la Commission de l’Hydraulique Agricole.

Biette, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Chef du Service des Études techniques et du Secrétariat des Commissions consultatives de la Direction de l’Hydraulique Agricole.

MINISTÈRE DU COMMERCE ET DE L’INDUSTRIE.

Nicolas, Conseiller d’État, Directeur du Commerce Intérieur. Liébaut, Membre du Comité Consultatif des Arts et Manufactures.

SOUS-SECRÉTARIAT d’ÉTAT DES COLONIES.

Fournié, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Inspecteur Général des Travaux Publics des Colonies.

D’Ocagne (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire du Comité permanent des Travaux Publics des Colonies.

c i,

BELGIEN

De Raeve, Administrateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Bruxelles. Mailliet, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Bruxelles. Troost, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Anvers.

Bovie, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur du Service des Voies navigables, Bruxelles.

Vanderlinden, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Gand.

Dufourny, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Bruxelles. Nyssens-Hart, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Chef du Cabinet du Ministre de l’Agriculture, de l'Industrie et des Travaux Publics, Bruxelles.

Vandervin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

BRASILIEN

Calheiros da Graça (F.), Capitaine de vaisseau, Directeur du Département du Service Hydrographique, Rio-de-Janeiro.

DEUTSCHLAND

S. E. Schultz, Ministerial-Direktor im Kôniglich Preussischen Ministerium der ôffentlichen Arbeiten, wirklicher Geheimer Rath, Berlin.

Wiebe, Kôniglich Preussischer Oberbaudirektor, Berlin.

Dr von Rumpler, Ministerialrath im Kôniglicb Bayerischen Staats-Minislerium des Kôniglichen Hauses und des Aüssern, München.

Professor Honsell, Grossherzoglich Badischer Baudirektor, Karlsruhe-i.-B.

Franzius, Oberbaudirektor der freien Hansestadt Bremen, Bremen.

Keller, Kôniglich Preussischer Geheimer Baurath, Berlin.

Baensch, Kôniglich Preussischer wirklicher Geheimer Oberbauralh, Berlin.

Professor Hagen, Kôniglich Preussischer Geheimer Oberbauralh, Berlin.    *

Von Dœmming, Kôniglich Preussischer Elhstrom-Baudirektor, Regierungs- und Baurath, Magdeburg.

Oppermann, Regierungs- und Baurath, Vorsitzender der Kôniglich Preussischen Ivanal-Kommission im Münster-i.-W., Münster-i.-W.

Pescheck, Kôniglich Preussischer Regierungs- und Baurath, Frankfurt-a.-O.

Mütze, Rheinschifffahrts-Inspekior, Kôniglich Preussischer Wasserbau-Inspektor, Koblenz.

Feil, Kôniglich Biyerischer Regierungs- und Kreisbaurath, Speyer.

Fleischmann, Kôniglich Bayerischer Bauamtmann, Aschaffenburg.

Mensch, Grossherzoglich Mecklenburg-Schwerinscher Oberbaudirektor, Mecklen-burg-Schwérin.

Dr Schaeffer, Ministerialrath, Yorsitzender der Grossherzoglich Hessiseher Minis-terial-Abtheilang für Bauwesen, Darmstadt.

Imroth, Grossherzoglich Hessiseher Oberbaurath, Darmstadt.

Nehls, Wasserbau-Direktor der freien Hansestadt Hamburg, Hamburg. Willgeroth, Kaiserlicher Ministerialrath, Wasserbau-Direktor, Strassburg-i.-E. Weber, Kôniglich Sâchsischer Bauratb, Dresden.

GROSS-BRITANNIEN

Sir Courtenay Boyle, K. G. B., London.

Sir Joseph Lee, K. T.,'Manchester.

Alderman Sir Harwood (J. J.), Chairman of the Committee of the Manchester Corporation, Chairman of the Executive Committee of the Manchester Ship Canal C°, Manchester.

Bickersteth (J. P.), Esq., Watford (llerts).

HOLLAND

Conrad, Inspecteur Général du Waterstaat, La Haye.

Deking-Dura, Ingénieur en chef, Zwolle (Over-Yssel).

Welcker (J. W.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Zwolle (Over-Yssel).

ITALIEN

Commandeur Bompiani (G.), Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics, Rome.

Chevalier Luiggi (L.), Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire de S. E. le Ministre des Travaux Publics, Rome.

NORWEGEN

Sætren, Directeur de l’Administration des Canaux de Norvège, Christiania.

ŒSTERREICH

D¹' Russ (Victor), Mitglied des Àbgeordnetenhauses, Wien.

Schromm (A.), K. K. Regierungsrath, Schifffahrts-Gewerbe-Inspektor, Yertreter des K. K. Handels-Ministerium, Wien.

Fænner (Gottlieb), K. K. Oberbaurath im K. K. Ministerium des Innern, Yertreter der Donau-Regulierung-Kommission, Wien.

Lauda (E.), Oberingenieur im K. K. Ministerium des Innern, Wien.

PERSIEN

Cousté, Président de la Chambre de Commerce de Paris. Paris.

PORTUGAL

De Souza Gomès (J. P.), Ingénieur de lre Classe, Lisbonne.

Mendès Guerreiro, Ingénieur de lre Classe, Lisbonne.

Da Costa Lima (P. J.), Major d’Engenharia, Lisbonne.

Da Costa Couraça, Ingénieur du Ministère des Travaux Publics, Lisbonne.

RUMÆNIEN

Mironesco, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Conseil des Travaux Publics, Professeur à l’Ecole des Ponts et Chaussées, Bucarest. Cantacuzène, Ingénieur en chef des Ports, Bucarest.

RUSSLAND

S. E. de Tour, Conseiller privé, Membre du Conseil du Ministère des Finances de Russie, Bade.

S. E. Raffalovich, Conseiller d’État actuel, Agent du Ministère des Finances de Russie en France, Correspondant de l'institut de France, Paris.

De Hœrschelmann, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère des Yoies de communication, Saint-Pétersbourg.

De Timonoff, Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Ingénieur de la Section technique de la Direction des Ports, Saint-Pétersbourg.

SI AM

Wilberforce Wyke, Secrétaire de la Légation de Siam, Paris.

SCHWEDEN

Colonel Richert, Chef de l’Administration et du Corps Royal des Ponts et Chaussées, Stockholm.

SCHWEIZ

De Morlot (A.), Inspecteur en chef des Travaux Publics, Berne.

Lyon (Max), Ingénieur, ancien élève de l’École Polytechnique Fédérale, Paris.

UNGARN

Bêla de Gonda, Conseiller technique au Ministère Royal de Commerce, Budapest.

Koloman de Kenessey, Inspecteur Supérieur de l’Inspection Générale Hongroise des Chemins de fer et de la Navigation au Ministère Royal de Commerce, Budapest.

Faragô (L.), Conseiller technique au Ministère Royal d’Agriculture, Budapest.

Aladar de Kovacs Sébestény, Ingénieur en chef du Ministère Royal d’Agriculture, Temesvar.

VEREINIGTE STAATEN

Comstock(C. B.), Colonel of Engineers, Brevet Brigadier General, President Mis-sissipi River Commission, Representing thc War Department of the United States, New-York.

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DELEG1RTE

FRANZOSISCHER COLLECT1VITATEN

ASSOCIATION SYNDICALE DU COMMERCE DES HUILES.

Winter (D.), Président de l’Association Syndicale du Commerce des Huiles, Paris. Lesieur, Membre de l’Association Syndicale du Commerce des Huiles, Paris.

ASSOCIATION SYNDICALE DES MARCHÉS DE BLÉ, SEIGLE ET AVOINE DE PARIS.

Leduc (L.), Vice-Président de l’Association Syndicale des Marchés de Blé, Seigle et Avoine de Paris, Paris.

BANQUE DE FRANCE.

Magnin, Sénateur, Gouverneur de la Banque de France, Paris.

BUREAU VERITAS.

(.Registre International de Classification des Navires.) Piaud (L.), Ingénieur en chef du Bureau Veritas, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE d’aUXERRE.

Piat (J.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre de Commerce d’Auxerre, Auxerre.

CHAMBRE DE COMMERCE DE BEAUVAIS.

Noël, Secrétaire de la Chambre de Commerce de Beauvais, Beauvais.

CHAMBRE DE COMMERCE DE BOURGES.

Dupuis (L.), Président de la Chambre de Commerce de Bourges, Rosières par Saint-Florent (Cher).

CHAMBRE DE COMMERCE DE CALAIS.

Darquer (À.), Président de la Chambre de Commerce de Calais, Calais.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CAMBRAI.

Cornaille (G.), Membre-Trésorier de la Chambre de Commerce de Cambrai, Cambrai.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CETTE.

Coulon (M.), Président de la Chambre de Commerce de Cette, Cette.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CHALON-SUR-SAONE.

Maurin (C.), Chef du Service de navigation des Mines de Blanzy, Membre de la Chambre de Commerce de Chalon-sur-Saône, Chalon-sur-Saône.

CHAMBRE DE COMMERCE DE DIJON.

Cailletet (L.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Dijon, Dijon. Mortet (C.), Directeur des Forges des Châtillonnées, Membre de la Chambre de Commerce de Dijon, Sainte-Colombe-sur-Seine (Côte-d’Or).

CHAMBRE DE COMMERCE DE DUNKERQUE.

Petyt (À.), Président de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Dunkerque. Douau (Max), Ingénieur, Directeur des Services de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Dunkerque.

CHAMBRE DE COMMERCE DE GRAY ET DE LA HAUTE-SAONE.

Mercier, Député, Membre de la Chambre de Commerce de Gray et de la Haute-Saône, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE DU HAVRE.

Latham, Président de la Chambre de Commerce du Havre, Le Havre.

CHAMBRE DE COMMERCE DE HONFLEUR.

Ullern (A.), Président de la Chambre de Commerce de Honfleur, Gonfleur.

CHAMBRE DE COMMERCE DE LILLE.

Le Gavrian, Député, Ingénieur, Vice-Président de la Chambre de Commerce de Lille, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE DE MARSEILLE.

Féraud (A ), Président de la Chambre de Commerce de Marseille, Marseille.

CHAMBRE DE COMMERCE DU DÉPARTEMENT DE LA MEUSE.

Grosdidier, Membre de la Chambre de Commerce du Département de la Meuse, Commercy.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NANCY.

Diogène (Abraham), Entrepreneur de transports par eau, Membre de la Chambre de Commerce de Nancy, Nancy.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NANTES.

Rivron, Président de la Chambre de Commerce de Nantes, Nantes.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NARBONNE.

Cros (B.), Membre de la Chambre de Commerce de Narbonne, Narbonne.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NEVERS.

Magnard, Président de la Chambre de Commerce de Nevers, Yoiteur (Jura).

CHAMBRE DE COMMERCE DE PARIS.

Cousté, Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Hiélard (L.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Bernard (Martial), Secrétaire delà Chambre de Commerce de Paris, Paris. Dehaynin (F.), Trésorier de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Couvreur, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Delaunay-Belleville, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Lourdelet, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Maës, Membre delà Chambre de Commerce de Paris, Clichy (Seine). Noblemaire, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Waÿ, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE DE ROUBAIX.

Mathon (H.), Président de la Chambre de Commerce de Roubaix, Roubaix.

CHAMBRE DE COMMERCE DE ROUEN.

Duchemin (E.), Président de la Chambre de Commerce de Rouen, Rouen.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SAINT-ÉTIENNE.

Verny (L.), Directeur des Houillères de Roche-la-Molière et Firminy, Délégué de la Chambre de Commerce de Saint-Étienne, Firminy (Loire).

Cholat (C.), Administrateur-Délégué des Aciéries de Saint-Étienne, Délégué de la Chambre de Commerce de Saint-Étienne, Saint-Étienne.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SAINT-QUENTIN.

Rouart, Vice-Président de la Chambre de Commerce de Saint-Quentin, Saint-Quentin.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SENS.

Barbier (E.), Délégué de la Chambre de Commerce de Sens, Sens.

CHAMBRE DE COMMERCE DE VALENCIENNES.

Dombre (L.), Ingénieur, Directeur-Gérant de la Cie des Mines deDouchy, Délégué de la Chambre de Commerce de Valenciennes, Lourches (Nord).

CHAMBRE SYNDICALE DES BOIS DE SCIAGE ET D’INDUSTRIE.

Amory, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Bois de Sciage et d’industrie, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DU COMMERCE DES BOIS A BRULER.

Rolet, Agent général du Commerce des Bois à Brûler, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DU COMMERCE D’EXPORTATION.

Pector (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président de la Chambre Syndicale du Commerce d’Exportation, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DU COMMERCE ET DE LA FABRICATION DE LA

QUINCAILLERIE.

Simon, Président de la Chambre Syndicale des Confectionneurs pour Hommes et Enfants, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE L’ÉCLAIRAGE ET DU CHAUFFAGE PAR LE GAZ ET

i/ÉLECTRICITÉ.

Rosier fils, Délégué de la Chambre Syndicale de l’Eclairage et du Chauffage par le Gaz et l’Electricité, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES ENTREPRENEURS DE CHARPENTE DE LA VILLE DE PARIS ET DU DÉPARTEMENT DE LA SEINE.

Borderel, Délégué de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Charpente, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES ENTREPRENEURS DE FUMISTERIE.

Bienfait.. Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Fumisterie, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES ENTREPRENEURS DE MAÇONNERIE DE LA VILLE DE PARIS ET DU DÉPARTEMENT DE LA SEINE.

Chapelle, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Maçonnerie, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES ENTREPRENEURS DE MENUISERIE ET PARQUETS.

Simonet, Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets, Paris.

Didier, Vice-Président delà Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets, Paris. .

Férembach, Membre de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets, Paris.

EN FER.

Leclère, Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Serrurerie et de Constructions en fer, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS DE CRISTAUX ET VERRERIES DE FRANCE.

Appert (L.), Président de la Chambre Syndicale des Fabricants de Cristaux et Verreries de France, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS FRANÇAIS I)E MACHINES A COUDRE.

Pied (À.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre Syndicale des Fabricants français de Machines à coudre, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA GRANDE INDUSTRIE CHIMIQUE.

Joulie, Vice-Président delà Chambre Syndicale de la Grande Industrie Chimique, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES IMPRIMEURS-LITHOGRAPHES DE PARIS.

Parrot, Trésorier de la Chambre Syndicale des Imprimeurs-Lithographes, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES IMPRIMEURS-TYPOGRAPHES DE PARIS.

Lahure, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Imprimeurs-Typographes, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES INDUSTRIES DIVERSES.

Ducret (L.), Président de la Chambre Syndicale des Industries Diverses, Paris. Dupin-Varenne, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Induslries Diverses, Paris.

C1IAMBRE SYNDICALE DES INSTRUMENTS ET APPAREILS DE l’aRT MÉDICAL.

Bailly, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Maîtres de Bateaux-Lavoirs, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS DE BOIS ET CHARBONS.

Nizerolle (L. L.), Délégué de la Chambre Syndicale des Marchands de Bois et Charbons, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS CARRIERS ET FOURNISSEURS DU BATIMENT.

Letellier (Max), Délégué de la Chambre Syndicale des Marchands Carriers et Fournisseurs du Bâtiment, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS DE CHARBONS DE TERRE EN GROS ET DEMI-

GROS.

Panchèvre (L.), Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, Paris.

Girouard (C.), Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, Paris.

Touchet (P.), Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS DE VERRES A VITRES.

Balliman, Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Verres à vitres, Paris.

Turpin, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Verres à vitres, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA MARINE (NAVIGATION INTÉRIEURE).

D'Artois de Bournonville, Président de la Chambre Syndicale de la Marine, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MÉCANICIENS, CHAUDRONNIERS, FONDEURS.

Bougarel, Secrétaire-Trésorier-Archiviste de la Chambre Syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers, Fondeurs, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MIROITIERS.

Robcis (P.), Président de la Chambre Syndicale des Miroitiers, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES NÉGOCIANTS-COMMISSIONNAIRKS-EXPORTATEURS.

Pra (C.), Président de la Chambre Syndicale des Négociants-Commissionnaires-Exportateurs, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DU PAPIER ET DES INDUSTRIES QUI LE TRANSFORMENT.

Chédeville (A. A.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre Syndicale du Papier et des Industries qui le transforment, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA STÉARINERIE ET DE LA SAVONNERIE.

Lenoël, Président de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, Paris.

Petit (H.), Vice-Président de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, Paris.

Jacotin, Secrétaire de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, Paris.

Vésier, Directeur de la Manufacture des Bougies de l’Étoile, Délégué de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA TABLETTERIE.

Petit (F.), Secrétaire de la Chambre Syndicale des Tissus et Nouveautés de France, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES TRANSPORTS FLUVIAUX.

Leneru (L.), Président de la Chambre Syndicale des Transports Fluviaux, Paris.

COMITÉ CENTRAL DES CHAMBRES SYNDICALES.

Crinon (C.), Président du Comité Central des Chambres Syndicales, Paris.

COMITÉ CENTRAL DES HOUILLÈRES DE FRANCE.

Darcy, Président du Comité Central des Houillères de France, Paris. Gruner (E.), Secrétaire du Comité Central des Houillères de France, Paris.

COMITÉ DE LA CLASSE 32 DE L’EXPOSITION DE MOSCOU.

Rigel (J.), Délégué du Comité de la Classe 52 de l’Exposition de Moscou, Paris.

COMITÉ DES FORGES DE FRANCE.

Baron Reille, Député, Président du Comité des Forges de France, Paris. Pinget, Secrétaire du Comité des Forges de France, Paris.

COMPAGNIE d’assurances GÉNÉRALES MARITIMES.

Sorel (A.), Directeur de la Cie d’Assurances Générales Maritimes, Paris.

COMPAGNIE DU CANAL DE LA SAMBIIE A L’oiSE.

Hervouët (F.),Ingénieur de la Cie du Canal delà Sambre à l’Oise,Étreux(Aisne).

COMPAGNIE DES COURTIERS DE MARCHANDISES ASSERMENTÉS AU TRIBUNAL DE COMMERCE DE LA SEINE.

Coiffier (E.), Syndic-Rapporteur de la Cie des Courtiers Assermentés, Paris.

COMPAGNIE DES ENTREPÔTS ET MAGASINS GÉNÉRAUX DE PARIS.

Lair, Administrateur-Directeur de la Cie des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris, Paris.

COMPAGNIE DE FIVES-LILLE.

Bassères (B.), Ingénieur en chef du Service de Mécanique générale à la Cie de Fives-Lille, Paris.

COMPAGNIE « LA FONCIÈRE-TRANSPORTS »

Dibos (M.), Ingénieur Civil, Inspecteur technique de la Cie La Foncière-Trans-ports, Paris.

Mallet, Sous-Directeur delà CJe La Foncière-Transports, Paris.

COMPAGNIE DES FORGES DE CHAMPAGNE ET DU CANAL DE SAINT-DIZIER A WASSY.

Dedet (A.), Directeur de l’Exploitation des Forges de Champagne et du Canal de Saint-Dizier à Wassv, Pont-Varin près Wassv (Haute-Marne).

COMPAGNIE FRANÇAISE DE TRANSPORTS FLUVIAUX ET MARITIMES.

Frasey (J.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Paris.

De Carrère, Administrateur déjà Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Paris.

Fleuret (A.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Paris.

Joslé (P.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Enghien-les Bains.

Petit (Marcel), Directeur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Paris.

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ALLGEMEINE MITTIIEILUNGEN.

COMPAGNIE GÉNÉRALE DES BATEAUX PARISIENS.

Caubet, Administrateur-Délégué de la Cie Générale des Bateaux Parisiens, Paris.

COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE.

Péreire, Président du Conseil d’Administration de la Cie Générale Transatlantique, Paris.

COMPAGNIE LYONNAISE DE NAVIGATION.

Bonnardel (J.), Président du Conseil d’Administration de la Cie Lyonnaise de Navigation, Lyon.

Larue, Directeur de la Cie Lyonnaise de Navigation, Lyon.

COMPAGNIE DES MESSAGERIES MARITIMES.

Tranchant (Ch.), Administrateur de la Cie des Messageries Maritimes, Paris.

COMPAGNIE DES MINES DE BÉTHUNE.

Plichon, Député, Administrateur de la Cie des Mines de Béthune, Paris. Dumont (D.), Agent général des Mines de Béthune, Bully (Pas-de-Calais).

COMPAGNIE DES MINES DE HOUILLE DE COURRIÈRES.

Varié (P.), Ingénieur Civil, Représentant de la Cie des Mines de Houille de Cour-rières, Paris.

COMPAGNIE DES MINES DE ROCIIE-LA-MOLIÈRE ET FIRMINY.

Verny (L.), Directeur de la Cie des Mines de Roche-la-Molière et Firminy, Firminy (Loire).

COMPAGNIE DES MINES DE YICOIGNE ET DE NŒUX.

Agniel, Agent général des Mines de Viçoigne et de Nœux, Nœux-les-Mines (Pas-de-Calais).

COMPAGNIE DE NAVIGATION DU HAVRE A PARIS ET LYON.

Jossier père, Administrateur-Délégué de la Cie du Havre à Paris et Lyon, Paris.

COMPAGNIE DE NAVIGATION DE LA BASSE-LOIRE.

Vaury (A.), Administrateur de la Cie de Navigation de la Basse-Loire, Paris.

COMPAGNIE PARISIENNE d’ÉCLAIRAGE ET DE CHAUFFAGE PAR LE GAZ.

Bertrand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur-adjoint à la Direction de la Cie Parisienne du Gaz, Paris.

COMPAGNIE I)E TOUAGE DE CONFLANS A LA MER.

Carimantrand (J.), Directeur de la Cic de Touage de Conflans à la mer, Paris.

COMPAGNIE DU TOUAGE DE LA HAUTE-SEINE.

Mantin (C.), Administrateur de la Cic du Touage de la Haute-Seine, Paris.

COMPAGNIE DE TOUAGE ET DE REMORQUAGE DE l’YONNE.

Périer de Féral, Administrateur de la Cie de Touage et de Remorquage de l’Yonne, Paris.

COMPAGNIE DES TRANSPORTS RAPIDES DE LA SEINE.

Amaury, Directeur de l’Exploitation de la Cie des Transports Rapides de la Seine, Paris.

COMPTOIR MÉTALLURGIQUE DE LONGWY.

Aubé (G.), Directeur-Gérant du Comptoir Métallurgique de Longwv, Longwy-Bas (Meurthe-et-Moselle).

COMPTOIR NATIONAL D’ESCOMPTE.

Gallay (A.), Sous-Directeur du Comptoir National d’Escompte, Paris.

CONSEIL D’ADMINISTRATION DES CHAMBRES SYNDICALES DE L’iNDUSTRIE ET DU BATIMENT.

Bertrand (F.), Président du Conseil d’Administration des Chambres Syndicales de l’Industrie et du Bâtiment, Paris.

CONSEIL GÉNÉRAL DU DÉPARTEMENT DE LA SEINE.

Deschamps, Président du Conseil Général de la Seine, Paris.

Lefoullon, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Laffont, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Bailly, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Davrillé des Essarts, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Deligny, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Jallon, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Gibert, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Lévêque, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Péan, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Petitjean, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Prunières, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Quentin-Bauchart, Membre du Conseil Général de la Seine, Paris.

Le Roux, Directeur des Affaires Départementales à la Préfecture de la Seine, Paris.

CONSEIL MUNICIPAL DE PARIS.

CRÉDIT LYONNAIS.

Enders, Directeur du Crédit Lyonnais, Paris.

ÉCOLE CENTRALE DES ARTS ET MANUFACTURES.

Cauvet, Directeur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, Paris.

MANUFACTURE DE GLACES ET PRODUITS CHIMIQUES DE SAINT GOBA IN, CIIAUNY

ET CIREY.

Lefebvre (U.), Vice-Président de la Chambre Syndicale de la Marine, Délégué de la Manufacture de Glaces et Produits Chimiques de Saint-Gobain, Chauny et Cirey, Paris.

RAFFINERIE C. SAY (SOCIÉTÉ ANONYME). Cronier (E.), Administrateur-Délégué de la Raffinerie Say, Paris.

SOCIÉTÉ DES AGRICULTEURS DE FRANCE.

Comie de Salis, Ingénieur Civil, Président de la Section du Génie Rural de la Société des Agriculteurs de France, Paris.

SOCIÉTÉ ANONYME DES CHARGEURS RÉUNIS.

Fould (H.), Président du Conseil d’Administration de la Société des Chargeurs Réunis, Paris.

SOCIÉTÉ ANONYME DES MESSAGERIES NATIONALES.

Brun, Directeur de la Société anonyme des Messageries Nationales, Paris.

SOCIÉTÉ ANONYME DE TOUAGE ET DE REMORQUAGE DE i/oiSE.

Williams (F.), Président du Conseil d’Administration de la Sociélé anonyme de louage et de Remorquage de l’Oise, Paris.

SOCIÉTÉ DES ÉTUDES COLONIALES ET MARITIMES.

Bouquet de la Grye, Membre de l’Institut, Président de la Société des Études coloniales et maritimes, Paris.

Baron de Cambourg, Vice-Président de la Société des Études coloniales et maritimes, Paris.

De Rautlin de la Roy, Ingénieur de la Société des Études coloniales et maritimes, Paris.

SOCIÉTÉ FRANÇAISE DES CHEMINS DE FER A NAVIRES.

Sébillot (À.), Ingénieur, Directeur de la Société Française des Chemins de fer à Navires, Paris.

SOCIÉTÉ GÉNÉRALE ANONYME I)E NAVIGATION SUR LES CANAUX I)U CENTRE.

Laurent, Administrateur de la Société générale anonyme de Navigation sur les Canaux du Centre, Paris.

Volant (P. F.), Directeur de la Société générale anonyme de Navigation sur les Canaux du Centre, Roanne.

SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE CRÉDIT INDUSTRIEL ET COMMERCIAL.

Monvoisin (F.), Sous-Directeur de la Société générale’ de Crédit Industriel et Commercial, Paris.

SOCIÉTÉ GÉNÉRALE POUR FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DU COMMERCE ET DE

L’INDUSTRIE EN FRANCE.

Thirria (H.), Censeur à la Société Générale, Paris.

SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE COMMERCIALE DE PARIS.

Gauthiot (G.), Secrétaire Général de la Société de Géographie Commerciale de Paris, Paris.

SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE DE LILLE.

Crépy (P.), Président de la Société de Géographie de Lille, Lille.

SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE ET d’âRCHÉOLOGIE d’oRAN.

Trotabas, Lieutenant de vaisseau en retraite, Délégué de la Société de Géographie et d’Archéologie d’Oran, Paris.

SOCIÉTÉ DES GRANDS MOULINS DE CORBEIL.

Wallut (G.), Président du Conseil d’Àdministration de la Société des Grands Moulins de Gorbeil, Paris.

SOCIÉTÉ HOUILLÈRE DE L1ÉVIN.

Viala (G.), Directeur de la Société Houillère de Lièvin, Liévin (Pas-de-Calais).

SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE ROUEN.

De Coëne (J.), Ingénieur, Délégué de la Société Industrielle de Piouen, Rouen.

SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE SAINT-QUENTIN ET DE l’aISNE.

Carez (E.), Ingénieur, Vice-Président de la Société Industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne, Saint-Quentin.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS.

Buquet (C.), Président de la Société des Ingénieurs Civils, Paris.

Badois, Ingénieur Civil, Paris.

Brüll (A.), Ingénieur Civil, Paris.

Chélu-Bey (A.), Ingénieur Civil, Directeur au Ministère des Finances d’Égypte, ancien Ingénieur en chef du Soudan, Le Caire (Égypte).

De Coëne (.U, Ingénieur Civil, Rouen.

Cotard (C.), Ingénieur Civil, Paris.

Fleury (J.), Ingénieur Civil, Paris.

Hallopeau (A.), Ingénieur Civil, Paris.

Le Brun (R.), Ingénieur Civil, Paris.

Molinos (L.), Ingénieur Civil, Paris.

Pontzen (E.), Ingénieur Civil, Paris.

De Dax, Agent général de la Société des Ingénieurs Civils, Paris.

SOCIÉTÉ DES MINES DE LEN'S.

Danel, Président du Conseil d’Administration de la Société des Mines de Lens, Lille.

SOCIÉTÉ DES PRODUITS CHIMIQUES ET MATIÈRES COLORANTES DE SAINT-DENIS.

Poirrier, Sénateur, Président du Conseil d’Administration de la Société des Produits Chimiques et Matières Colorantes de Saint-Denis, Paris.

SOCIÉTÉ SOLVAY ET Cie.

Marquet (A.), Directeur des usines de Dombasle (Société Solvay et Cie), Dom-basle-s.-Meurthe (Meurthe-et-Moselle).

SYNDICAT DU BASSIN DE LA VILLETTE ET DES CANAUX ADJACENTS.

Bichoffe, Vice-Président du Syndical du Bassin de la Yillette, Paris.

SYNDICAT DE LA BOULANGERIE.

SYNDICAT DU COMMERCE DES BOIS DE LA NIÈVRE.

Boutroux (P.), Président du Syndicat du Commerce des Cois de la Nièvre, Nevers.

SYNDICAT COMMERCIAL ET INDUSTRIEL DE LYON.

Lyonnet (G.), Président du Syndicat Commercial et Industriel de Lyon, Lyon.

SYNDICAT DES FABRICANTS DE SUCRE DE FRANCE.

Mariage, Délégué du Syndicat des Fabricants de sucre de France, Thiant (Nord).

SYNDICAT GÉNÉRAL DES CORPS GRAS.

Collot, Président du Syndicat Général des Corps Gras, Paris.

SYNDICAT GÉNÉRAL DES GRAINS, GRAINES, FARINES, HUILES, SUCRES ET ALCOOLS, A LA BOURSE DE COMMERCE DE PARIS.

Lanier (D.), Président du Syndicat Général à la Bourse de Commerce de Paris, Paris.

SYNDICAT GÉNÉRAL DE l’üNION NATIONALE.

Muzet, Conseiller Municipal de Paris, Président du Syndicat Général de l’Union Nationale, Paris.

Poupinel, Président de la Chambre Syndicale des Bois de Sciage et d’industrie, Vice-Président du Syndicat Général de l’Union Nationale, Paris.

Lenern (L.), Président de la Chambre Syndicale des Transports fluviaux, Délégué du Syndicat Général de l’Union Nationale, Paris.

Panchèvre (L.), Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, Délégué du Syndicat Général de l’Union Nationale, Paris.

SYNDICAT DES PAPIERS EN GROS.

SYNDICAT DE LA PARFUMERIE.

Guerlain (A.), Président du Syndicat de la Parfumerie, Paris.

SYNDICAT PROFESSIONNEL DU CAOUTCHOUC, DES TOILES CIRÉES, ETC.

Sriber, Président du Syndicat Professionnel du Caoutchouc, des Toiles Cirées, etc., Paris.

Chapel (E.), Secrétaire du Syndicat Professionnel du Caoutchouc, des Toiles Cirées, etc., Paris.

SYNDICAT PROFESSIONNEL DES MARINIERS DE FRANCE « LA BATELLERIE

FRANÇAISE ».

Blanchon (S.), Membre du Comité de La Batellerie française, Paris. Verlay (C.), Membre du Comité de La Batellerie française, Paris. Finance (R.), Secrétaire de La Batellerie française, Paris.

SYNDICAT PROFESSIONNEL DE L’UNION DES FABRICANTS DE PAPIER DE FRANCE.

Person du Bief, Secrétaire-Adjoint du Syndicat Professionnel de l’Union des Fabricants de papier de France, Paris.

SYNDICAT DES TEINTURIERS EN SOIE, LAINE ET COTON EN FILS.

Hulot (L.), Président du Syndicat des Teinturiers en Soie, Laine et Coton en fils, Puteaux (Seine).

UNION CÉRAMIQUE ET CIIAUFOURNIÈRE DE FRANCE.

Sachot, Vice-Président de l’Union Céramique et Chaufournière de France, Paris.

Metz, Secrétaire de l'Union Céramique et Chaufournière de France, Paris.

UNION SYNDICALE DES MARCHANDS DE BOIS DE FRANCE.

Pelletier de Martres, Président de l’Union Syndicale des Marchands de bois de France, Paris.

DELEGIRTE

AUSWARTIGER COLLECTIVITATEN

BELGIEN

UNION DES CHARBONNAGES, MINES ET USINES DE LA PROVINCE DE LIÈGE.

Habets (À.), Professeur à l’Université de Liège, Liège.

DEUTSCHLAND

ÆLTESTEN DER KAUFMANNSCHAB'T ZU MAGDEBURG.

Hatscheck (H.), Dr Juris, Syndicus der Kaufmannschaft zu Magdeburg, Magde-burg.

BASALT-AKTIEN-GESELLSCHAFT.

Zervas (W.), Président der Basalt-Aktien-Gesellschaft, Kôln-a.-R.

BREMER SCIILEPPSCHIFFFAIIRTS-GESELLSCIIAFT.

Müller (G.), Vorstand der Bremer-Scldeppschifffahrts-Gesellscbaft, Bremen.

BROMBERGER SCHLEPPSCHIFFFAIIRTS-AKTIEN-GESELLSCHAFT.

Bumke (F. W.),Direktor der Bromberger Schleppschifffahrts-Aktien-Gesellschaft, Bromberg.

CENTRAL-VERE1N FUR HEBUNG DER DEUTSCIIEN FLUSS- UND KANAL-SCIJIFFFAIIRT.

Schlichting (T.), Professor für Wasserbau an der Kôniglichen technischen Hochschule zu Berlin, Président des Centralvereins, Berlin.

Dr Rentzch (II.), erster Stellv. Président des Centralvereins, Berlin.

Wernekinck, Regierungs- und Baurath a. D., zwciter Stellv. Président des Centralvereins, Berlin.

Kurs, Ingénieur-Major a. D., General-Sekretér des Centralvereins, Berlin.

Arnhold (E.), K. Commerzienratli, Schatzmeister des Centralvereins, Berlin.

Brœmel (Max), Reichstags-Abgeordneter, Berlin.

Franzius, Oberbaudirektor, Ilremen.

Von Guaïta, Yice-Président der Handelskammer Franckfurt-a.-M., Frankfurt-a.-M.

Philippi (Karl), Direklor der deutschen Elbscbifrfahrts-Gesellschaft Ketle, Dresden.

Strôhler, Eisenbahn- und Schifffahrts-Direktor a.I)., Berlin.

Tonne, Hauptmann a.D., Schiffsrheder, Magdeburg.

Kaumann, Stadtbaurath, Vertreter der Stadt Breslau, Breslau.

Merkens (Franz), Rentner, Vertreter der YVestdeutschen Fluss-und Kanal-Vereins, Kôln-a.-R.

Berenz (E.), Kaufmann, Schiffsrheder, Vertreter der Aeltesten der Kaufmann-scliaft zu Danzig, Danzig.

Sachsenberg (G.), Fabrikbesitzer, Vertreter der Handelskammer für das Iler-zogthum Aulialt zu Dessau, Rosslau-a.-Elbe.

Frings, Stadtbaurath, Vertreter der Stadt Düsseldorf, Düsseldorf.

Flinsch (II.), Fabrikant, Vertreter des Vereins zur Hebung der Fluss- und Kanal-schifffahrt für Süd- und Westdeutschland und der Stadt Frankfurt-a.-M., Frank-furt-a.-M.

Puis (0.), Consul, Vertreter des Vereins zur Ilebung der Fluss- und Kanalschiff-falirt für Süd- und Westdeutschland, Frankfurt-a.-M.

Vowinckel, Direklor und Vertreter der Providentia, Frankfurter Versicherungs-Gesellschaft, Frankfurt-a.-M.

Siewert, Ilandelskammer-Syndikus, Vertreter der Handelskammer Ilalberstadt, Halberstadt.

Werther (II.), Kaufmann, Vertreter der Handelskammer Ilalle-a.-S., Halle-a.-Saale.

Geck, Ingénieur, Geschéftsführer des Vereins für Ilebung der Fluss- und Kanal-schifffahrt für Niedersachsen, alsdessen Vertreter, Hannover.

Meyer, K. K. (Esterr. Ung. Consul, Vertreter des ostpreussischen Provinzial-Vereins für Ilebung der Fluss- und Kanalschifffahrt, Kônigsberg-i.-P.

Puppel (0.), Kaufmann, Vertreter des ostpreussischen Provinzial-Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt, Kônigsberg-i.-P.

Ritzhaupt, Commerz- und Admiralitéts-Rath, Obervorsteher der Kaufmannschaft Kônigsberg-i.-P., Vorsitzender des Ausschusses des ostpreussischen Provinzial-Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt, Kônigsberg-i.-P.

Dr Gensel (W. J.), Handelskammer-Sekretér, Vertreter der Handelskammer Leipzig, Leipzig.

Possehl, Kaufmann, Vertreter der Handelskammer Lübeck, Lübeck.

Dr Hatschek, Syndikus der Kaufmannschaft, Yertreter der Aeltesten der Kaqf-mannschaft zu Magdeburg, Magdeburg.

Bassermann, Rechtsanwalt, Yertreter des Yerbandes der Particularschiffer Jus et Justitia, Mannheim.

Diffené, Prâsidenl der Handelskammer Mannheim', Yertreter derselben, Mannheim.

Kessler, Direktor und Vertreter der Mannheimer Dampfschleppschifffahrts-Gesellschaft, Mannheim.

Dietrich, Rechtsanwalt und Notar, Vertreter der Stadt Prenzlau, Prenzlau.

Herrenschmidt, Handelskammer-Prâsident, Vertreter der Handelskammer Strassburg-i.-E., Strassburg-i.-E.

CONC. SÆCIIS. SCIIIFFER-YEREIN.

Philippi (Karl), Direktor der deutschen Elbschifffahrts-Gesellschaft Kette, Dresden.

FREIE HANSESTADT IIAMBURG.

Nehls, Wasserbaudirektor der freien Hansestadt Ilamburg, Hamburg.

FREIE IIANSESTADT LUBECK.

Rehder, Wasserbaudirektor der freien Hansestadt Lübeck, Lübeck.

FRANKFURTER ARCIIITEKTEN- UND INGENIEUR-VEREIN.

Schmick, Regierungsbaumeister, Schriftführer des Frankfurter Architekten-und Ingenieur-Ycreins, Frankfurt-a.-M.

HANDELSKAMMER BREMEN.

Gruner (E.), Pràses der Handelskammer Bremen, Bremen. Pagenstecher (G.), Mitglied der Handelskammer Bremen, Bremen. Frese (Hermann), Mitglied der Handelskammer Bremen, Bremen. Nebelthau, Dr Juris, Syndikus der Handelskammer Bremen, Bremen.

HANDELSKAMMER FUR DAS IIERZ0GTI1UM BRAUNSCHWEIG.

Dr Vosberg Rekow, Syndikus dcr Handelskammer für das Herzogthum Braun -schweig, Braunsehweig.

HANDELSKAMMER BRESLAU.

Dr Eras (W. II.), Syndikus der Handelskammer Breslau, Brcslau.

HANDELSKAMMER CREFELD.

Kônigs (K.), Prâsident der Handelskammer Crefeld, Crefeld.

HANDELSKAMMER DORTMUND.

Bernhardi, Sekretar der Handelskammer Dortmund, Dortmund.

HANDELSKAMMER DRESDEN.

Bellingrath (E.), Generaldirektor der deulschen ElbseliiflTahrts-Gesellschaft Kette, Dresden.

HANDELSKAMMER DUSSELDORF.

Pfeiffer (W.), Geheimer Commerzienrath, Prâsident der Handelskammer Düssel. dorf, Düsseldorf.

HANDELSKAMMER FUR DEN KREIS ESSEN.

Heyden (Karl), I)r Juris, Syndikus der Handelskammer für den Kreis Essen-Essen (Ruhr).

HANDELSKAMMER FRANKFURT-AM-MA1N.

Von Guaïta, Vice-Prasidentder Handelskammer Frankfurt-a.-M., Fr^nkfurt-a.-M. Von Neufville (A.), Mitglied der Handelskammer Frankfurt-a.-M., Frankfurt-a.-M.

IIANDELSKAMMER IIALLE-A.-SAALE.

Werther (H.), Kaufmann, Mitglied der Ilandelskammer Halle-a.-S., Halle-a.-S.

IIANDELSKAMMER 1IAMBURG.

Crasemann (R.), Kaufmann, Hamburg.

Gutschow (D. G.), Sekretar der Ilandelskammer Hamburg, Hamburg. Laeisz (G. F.), Mitglied der Ilandelskammer Hamburg, Hamburg. Sanders (L.), Kaufmann, Hamburg.

IIANDELSKAMMER KÔLN 'AM-RIIEIN.

Michels (G.), Gommerzienratb, Handelskammer-Prâsident, Koln-a.-Rli. I)r van der Borght, Handelskammer-Sekretar, Kôln-a.-Rh.

IIANDELSKAMMER LEIPZIG.

Scharff (Hugo), Stadtrath, Vice-Prâsident der Ilandelskammer Leipzig, Leipzig. Dr Gensel (W. J.), Sekretar der Ilandelskammer Leipzig, Leipzig.

IIANDELSKAMMER LUBECK.

Fehling (IL), K. K. osterreich. ungar. Consul, Lübeck.

Franck (C. H. IL), Dr Juris, Sekretar der Ilandelskammer Lübeck, Lübeck. Possehl (E.), Kaufmann, Mitglied der Ilandelskammer Lübeck, Lübeck.

IIANDELSKAMMER FUR DEN REGIERUNGSBEZIRK MAGDEBURG ZU HALBERSTADT.

Siewert, Handelskammer-Syndikus, llalberstadt.

IIANDELSKAMMER MAINZ.

Melchers, Direktor der Act. Ges. für llandel und Schifffahrt H. A. Disch, Vice-Consul der Ver. Staaten von Nord-Amerika, Mainz.

IIANDELSKAMMER MANNHEIM.

Diffené (Pli.), Président der Ilandelskammer Mannheim, Mannheim.

IIAUPT- UND REZIDENZSTADT BRESLAU.

Kaumann, Stadtbaurath, Breslau.

KANALVEREIN FUR NIEDERSAC1ISEN ZU 1IANN0VER.

Lichtenberg, Biirgermeister, Vorsitzender des Kanalvereins für Niedersachsen-Hannover-Linden.

Geck (F.), Ingénieur, Geschâftsführer des Àusschusses zur Fôrderung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals, Hannover.

MAGISTRAT DER STADT DOIITMUND.

Schmieding (W.), Oherhürgermeister der Stadt Dortmund, Dortmund.

Marx (G.), Stadtbaurath der Stadt Dortmund, Dortmund.

Schüchtermann (II.), Stadtrath der Stadt Dortmund, Dortmund.

TPewaag, Rechtsanwalt und Stadtverordneter der Stadt Dortmund, Dortmund. Heym (P. 0 ), Ingénieur, technischer Beirath für die Stadt Dortmund, Dortmund.

MAINZER SCIILEPP-DAMPFSCI1IFFFAIIRTS-GESELLSCIIAFT.

Steger (J.), Direktor der Mainzer Schlepp-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Mainz.

MANNIIEIMER LAGERIIAUSGESELLSCHAFT.

Knecht, Direktor der Mannheimer Lagerhausgesellschaft, Mannheim.

NAUTISCIIER VEREIN IN LUBECK.

Heitmann (J. A.), Capitain a. D., Lübeck.

OBEBRIIEIINISCIIE VERSICIIERUISGS-GESELLSCHAFT.

Sternberg (0.), Direktor der Oberrheinischen Versieherungs-Gesellschaft, Mannheim.

OSTPREUSSISCIIER PROVINZIAL-VEREIN ZUR 1IEBUNG DER FLUSS- UND KANAI.-SCIIIFFFAIIRT Zü KÔNIGSBERG-IN-PREUSSEN.

Puppel (0.), Kaufmann, Kônigsberg-i.-P.

SCHLEPPSCIIIFFFAIIRT AGF DEM ISECKAR.

Harttung (Max), Direktor der Schleppschifffahrt auf dem Neckaiy Ueilbronn.

STADT ALTONA.

Stahl (Berthold), Stadtbaurath, Altona.

STADT DUSSELDOBF.

Frings, Stadtbaurath, Düsseldorf.

STADT F R AN KF URT-A M-M A IN.

Flinsch (11.), Stadtrath, Frankfurt-a.-M. Lindley ÇW.), Stadtbaurath, Frankfurt-a.-M.

STADT KÔLN-AM-RIIE1N.

Bauer (W\), Stadtbauinspektor, Koln-a.-R.

STADT PRENZLAU.

Dietrich, Àdvocat, Prenzlau.

e i.

YEREIN RHEINISCHER BASALT-INDUSTRIELLEN.

Zerwas (W.), Président des Vereins rheinischer Basalt-IndustrïeRen, Koln-a.-R.

VEREIN DER KANALISIRUNG DER RÜIIR.

Heyden (E.), Gerichts-Assessor, Essen-a.-Ruhr.

VEREIN FUR FÔRDERUNG DER FLUSS- UNO KANALSGIIIFFFAHRT IN SUD-UND WEST-

DEUTSCHLAND.

May (Martin), Stadtverordneter, Frankfurt-a.-M.

VEREIN ZUR IIEBUNG DER FLUSS- UND KANALSCIIIFFFAIIRT IN SUD- UND WEST-

DEUTSCHLAND.

Flinsch (H.), Stadrath, Frankfurt-a.-M.

VEREIN DEUTSCHER IIOLZ- UND FLOSSEREI-INTERESSENTEN.

Hirschberg (L.), Handelskaminer-Sekretâr zu Brornberg, Yorsitzender des Vereins deutscher Holz- und Flosserei-Interessenten, Brornberg.

VEREIN DER KAUFMANNSCHAFT ZU MUNSTER-IN-WESTPIIALEN.

Sprickmann-Kerkerinck, Schriftführer des Vereins der Kaufmannschaft zu Münster-i.-W., Münster-i.-W.

VEREIN ZUR WAIIRUNG DER GEMEINSAMEN WIRTIISCIIAFTLICIIEN INTERESSEN

IN RIIEINLAND UND WESTPIIALEN.

Dr Beumer (W.), General-Sekretâr des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirlhschaftlichcn Interessen in Rheinland und Westphalen, Düsseldorf.

WESTDEUTSCI1ER FLUSS- UND KANAL-VEREIN.

Merkens (Franz), Vorsitzender des Westdeutschen Fluss- und Kanal-Vereins, Koln-a.-R.

GROSS-BRITANNIEN

BARROW DOCKS AND RAILWAY.

Sir James Ramsden, Delegate, Barrow-in-Furness.

BRIDGEWATER CANALS (MANCHESTER SIIIP CANAL COMPANY).

Collier (W. H.), Esq., Manager Bridgevvater Canals, Manchester.

GRAND CANAL COMPANY (iRELAND).

Palmer (J. E.), Esq., Director of Grand Canal C°, Howth (Cty Dublin).

MANCHESTER SIIIP CANAL COMPANY.

Marshall Stevens, Esq., Manager of the Manchester Sliip Canal C°, Manchester. Hunter (W. H.), Esq., M. 1. C. E., Manchester.

MANSION IIOUSE ASSOCIATION ON RAILWAY AND CANAL TRAFFIC.

Cléments (Edwin), Esq., Secretary to the Mansion House of Association on Railvvay and Canal Traffic, London.

ROCHDALE CANAL COMPANY.

Dykes, Esq., Manager of Rochdale Canal C°, Manchester. Thornder, Esq., Engineer of Rochdale Canal C°, Manchester.

S1IARPNESS NEW DOCKS AND GLOUCESTER AND BIRMINGHAM NAVIGATION COMPANY.

Keeling (G. W.), Esq., M. 1. C. E., Cheltenham.

HOLLAND

CHAMBRE DE COMMERCE d’aMSTERDAM.

Cordes (D.), Président de la Chambre de Commerce d’Amsterdam, Amsterdam.

CHAMBRE DE COMMERCE DE ROTTERDAM.

De Monc-hy, Président de la Chambre de Commerce de Rotterdam, Rotterdam.

INSTITUT ROYAL DES INGÉNIEURS NÉERLANDAIS.

De Jongh (G. I.), Ingénieur en chef, Directeur des travaux de la Ville de Rotterdam, Rotterdam.

Van der Sleÿden, Ingénieur en chef du Waterstaat, Maëstricht.

Tideman (J.), Secrétaire de l’Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais, La Haye. Van Zuylen (G. E. V. L.), Colonel du Génie, ancien Chef du Génie Militaire aux Indes Néerlandaises, La Haye.

LOQMER-POLDER.

Van Hattum, Président du Loqmer-Polder, Sliedrecht.

VILLE D’AMSTERDAM.

Schuurmann (J. A.), ancien Lieutenant-Colonel du Génie, Directeur des travaux de la Ville d’Amslerdam, Amsterdam.

VILLE DE ROTTERDAM.

De Jongh (G. J.), Ingénieur en chef, Directeur des travaux de la Ville de Rotterdam, Rotterdam.

ITALIEN

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ET ARCHITECTES ITALIENS.

Cadolini (G.), Président de la Société des Ingénieurs et Architectes Italiens,

Rome.    ........

Commandeur Betocchi (A.), Inspecteur du Génie Civil, Vice-Président de la Société des Ingénieurs et Architectes Italiens, Rome.

De Sanctis (P. G.), Ingénieur du Génie Civil, Rome.

Chevalier Tuccimei (C.), Ingénieur du Génie Civil, Rome.

ŒSTERREICH

DONAU-VEREIN IN WIEN.

Rilter von Goldschmidt (Th.), K.K.Baurath, Civil Ingénieur, Wiener Stadlrath, Wien.

ELBE-VEREIN.

Pollack (R.), Sekretar des Elbe-Vereins zu Aussig-in-Bôhmen, Tôplitz.

ERSTE K. K. PRIV. DONAU-DAMPFSCHIFFFAIIRTS-GESELLSCHAFT.

I)r Anton, Baron von Banhans, K. K. wirklicher Geheimer Rath und Minister a. D., Administrations-Pràsident der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Wien.

Deutsch (J.), Ingénieur, Administrationsrath der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschifffahrts-Geselischaft, Wien.

FranckI (L.), Administrationsrath der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschilffahrts-Gesellschaft, Wien.

Capitain Snppan (G. V.), Schiffinspektor, Chef der nautischen Section der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Wien.

HANDELS- UND GEWERBE-KAMMER IN OLMUTZ.

Proskowetz (Emanuel, Ritter von Proskow und Marstrotf), Zuckerfabrikbesitzer, Reichsraths- und Landtags-Abgeordneter, Wien.

1NGEN1EUR-KAMMER IM RÔNIGREIGIIE BÔIIMEN.

Kaftan (J.), Reichsraths-Abgeordneter, Prag.

LANDES-AUSSCIIUSS DER MARKGRAFSCIIAFT MA1IREN.

Dr Hugo, Ritter von Manner, Landesausschuss-Beisitzer, Brünn. Friedrich (A.), Landes-Oberingenieur, Brünn.

ÔSTERBEICHISCIIER INGENIEUR- UND ARCHITEKTEN-VEBEIN.

Ritter von Kink (A.), Ingénieur, Mitglied des Vereins, Wien. Klunzinger (P.), Ingénieur, Mitglied des Vereins, Wien. Kortz (PA. Ingénieur, Mitglied des Vereins, Wien.

ÔSTERREICHISCHE NORDWEST-DAMPFSCHIFFFAIIRTS-GESELLSCHAFT ZU WIEN.

Hôselmayer (J.), Ingénieur und Abtheilungsvorstand der osterr. Nordwest-Dampfschifffahrts-Gesellschaft zu Wien, Dresden.

Libbertz (0.), Generaldirektor der osterr. Nordwest-Dampfschifïïahrts-Gesell-schaft zu Wien, Dresden.

STADT WIEN.

Ritter von Goldschmidt (T.), K. K. Baurath und autorisirler Civil Ingénieur, Wiener Gemeinderath und Stadtrath, Wien.

SÜDDEUTSCHE DONAU-DAMPFSCHIFFFAIIRTS-GESELLSCIIAFT.

Hœniger (K.), Betriebs-Direktor der Süddeutschen Donau-DampfschifTfahrts-Gesellschaft, Wien.

TECHNISCIIE IIOCIISCHULE IN BRUNN.

Ritter von Weber-Ebenhof (A.), K. Iv. mâhr. Sfatthalterei-Baurath, Brünn.

TECHNISCIIE IIOCIISCHULE ZU LEMBERG.

Rychter (J.), Professor der K. K. technischen llochschule zu Lemberg, Lemberg.

PORTUGAL

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE PORTUGAL.

Maury (A.), Président de la Chambre de Commerce française de Portugal, Lisbonne.

RUSSLAND

SOCIÉTÉ IMPÉRIALE POLYTECHNIQUE DE RUSSIE.

S. E. de Ghercévanof, Conseiller privé, Vice-Président de la Société Impériale Polytechnique, Directeur de l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

De Sytenko (N.), Vice-Président de la VIIIe Section de la Société Impériale Polytechnique, Saint-Pétersbourg.

SCHWEIZ

ASSOCIATION DES ANCIENS ÉLÈVES DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE SUISSE.

Lyon (Max), Ingénieur Civil, Délégué du Gouvernement Helvétique, Paris.

UNGARN

ADMINISTRATION ROYALE DES CHEMINS DE FER DE l’ÉTAT HONGROIS.

Egan (E.), Ingénieur de l’Administration Royale des Chemins de fer de l’État Hongrois, Budapest.

GOUVERNEMENT ROYAL DES ROYAUMES-UNIS DE CROATIE, SLAVONIE ET DALMATIE.

Augustin (G.), Conseiller technique du Gouvernement, Agram (Croatie).

UNION DES ARCHITECTES ET INGÉNIEURS CROATES.

Augustin (G.), Conseiller technique du Gouvernement, Agram. Eisenhuth (L.), Ingénieur Royal diplômé, Karlstadt.

Sec (F.), Ingénieur Royal diplômé, Ruma.

Payer (F.), Ingénieur Civil, Agram.

VILLE DE BUDAPEST.

Barothi (C.), Ingénieur de la Ville de Budapest, Budapest.

VEREINIGTE STAATEN

AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS.

Ely (G. IL), President of the Central National Bank, Cleveland (Ohio).

Professor Fuertès, Director, College of Civil Engineering, Cornell University, Ithaca (N.-Y.).

North (E. P.), Civil Engineer, New-York.

CIVIL ENGINEERS CLUB OF CLEVELAND.

Cady Staley, Civil Engineer, Cleveland (Ohio).

ENGINEERING ASSOCIATION OF THE SOUTH.

Gude (A. V.), President of Engineering Association of the South, Atlanta (Georgia).

world’s columbian water commerce congress.

lion. John C. Dore, Ex-President of the Chicago Board of Trade, Chairnrian of the World’s Columbian Water Commerce Congress, Chicago (111.).

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SCIIENKGEBER

MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE. CONSEIL MUNICIPAL DE PARIS. CHAMBRE DE COMMERCE DE PARIS.

Association Syndicale du Commerce des Huiles sur la place de Paris.

Association Syndicale des Marchés de Blé, Seigle et Avoine de Paris.

Banque de France.

Belle-Jardinière (Ch. Bessand, Bochard et Cie).

Bon Marché (Plassard, Morin, Fillot et Cie).

Chambre Syndicale des Bois a Œuvrer.

Chambre Syndicale du Commerce des Bois a Brûler.

Chambre Syndicale du Commerce et de la Fabrication de Quincaillerie.

Chambre Syndicale des Confectionneurs pour Hommes et Enfants.

Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Charpente de la Ville de Paris et du Département de la Seine.

Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Fumisterie.

Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Maçonnerie de la Ville de Paris et du Département de la Seine.

Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets de la Ville de Paris et du Département de la Seine.

Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Serrurerie et de Constructions en fer. Chambre Syndicale des Fabricants de Cristaux et Verreries de France.

Chambre Syndicale de la Grande Industrie Chimique.

Chambre Syndicale des Maîtres de Bateaux-Lavoirs dans Paris et sa Banlieue. Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de Terre en gros et demi-gros. Chambre Syndicale de la Marine (Navigation intérieure).

Chambre Syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers, Fondeurs.

Chambre Syndicale des Miroitiers.

Chambre Syndicale du Papier et des Industries qui le transforment.

Chambre Syndicale des Produits Chimiques.

Chambre Syndicale des Tissus et Nouveautés de France.

Chauchard, Propriétaire a Paris.

Comité Central des Chambres Syndicales (Union des Syndicats professionnels).

Comité Centrai, des Houillères df. France.

Comité de la Classe 52 de l’Exposition française a Moscou.

Compagnie anonyme de Touage et de Remorquage de l’Yonne.

Compagnie d’Assurances Générales Maritimes.

Compagnie des Courtiers de Marchandises Assermentés au Tribunal de Commerce de la Seine.

Compagnie des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris.

Compagnie de Fives-Lille pour Constructions mécaniques et Entreprises.

Compagnie Française de Transports Fluviaux et Maritimes.

Compagnie générale de Bateaux Parisiens.

Compagnie générale Transatlantique.

Compagnie des Messageries Maritimes.

Compagnie des Mines de Béthune.

Compagnie des Mines de houille de Courrières.

Compagnie des Mines de Vicoigne et de Noeux.

Compagnie de Navigation du Havre a Paris et Lyon.

Compagnie parisienne d’Éclairage et de Chauffage par le Gaz.

Compagnie du Touage de la Haute-Seine.

Comptoir National d’Escompte de Paris.

Conseil d’administration des Chambres Syndicales de la Ville de Paris et du Département de i.a Seine (Industrie et Batiment).

Crédit Lyonnais.

Darbi.ay père et fils, Industriels.

les acc i-

La Foncière (Compagnie d’Assurances contre les risques de transport et dents de toute nature).

Loreaii, Député, Industriel.

Manufactures de Glaces et Produits Chimiques de Saint-Gobain, Chauny et Cirf.y. Marcuard, Banquier a Paris.

Ménier frères, Industriels.

PlKETTY, LeNERU, GüÉRIN ET Cie, TRANSPORTEURS PAR EAU ET DRAGUEURS.

Raffinerie C. Say (Société anonyme).

Baron à. de Rothschild, Banquier, a Paris.

Société anonyme des Chargeurs Réunis.

Société anonyme des Messageries Nationales.

Société générale anonyme de Navigation sur les Canaux du Centre.

Société générale de Crédit Industriel et Commercial.

Société générale pour favoriser le Développement du Commerce et de l’Industrie en France.

Société des Grands Moulins de Corbeil.

Société des Ingénieurs Civils.

Société des Mines de Lens.

Société des Produits chimiques et Matières colorantes de Saint-Denis.

Solvay et Cie (Société anonyme).

Syndicat du Bassin de la Yillette et des Canaux adjacents.

Syndicat des Fabricants de Sucre de France.

Syndicat Général des Grains, Graines, Farines, Huiles, Sucres et Alcools a la Bourse de Commerce de Paris.

Syndicat professionnel du Caoutchouc, des Toiles Cirées, etc.

Syndicat professionnel de l’Union des Fabricants de Papier de France.

ALLGEMEINE LISTE

DER BE1TRAGENDEN M1TGLIEDER

Agniel, Agent général des Mines de Nœux, Nœux-les-Mines (Pas-de-Calais).

Alard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 54, rue de Prony, Paris.

Albert (E.), Négociant, 62, rue de Richelieu, Paris.

Alby (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 64, boulevard Malesherbes, Paris.

Alexandre (P.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 5, rue de Siara, Paris.

Alexandrovitch (C.), Ingénieur des Voies de communication, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Amaury, Directeur de l’Exploitation de la Cie des Transports Rapides de la Seine, 3, rue Rougemont, Paris.

Amory (L.), Vice-Président de la Chambre Syndicale des Rois de Sciage et d’industrie, 58, boulevard de Charonne, Paris.

Annecke (W.), Consul z. D., General-Sekretâr des deutschen Handelstages, 52-54, Neue Friedrichstrasse, Rerlin C.

Antonetti (À. J.), Sous-Ingénieur des Ponts et Chaussées, 41, rue Jacques Dulud, Neuilly (Seine).

Appert (L.), Président de la Chambre Syndicale des Fabricants de Cristaux et Verreries de France, 50, rue de Londres, Paris.

Armand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Avignon (Vaucluse).

Arnhold (E.), Kôniglicher Commerzienrath, 33, Franzôsischestrasse, Rerlin W.

Arnodin (F. J.), Ingénieur-Constructeur, Châteauneuf-sur-Loire (Loiret).

D’Artois de Bournonville, Président de la Chambre Syndicale de la Marine, 78, rue Taitbout, Paris.

Arzens, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Association des Ingénieurs Civils Portugais, Lisbonne.

Aubé (G.), Directeur-Gérant du Comptoir Métallurgique de Longwy, Longwy-Bas (Meurthe-et-Moselle).

Auberger (C.), Inspecteur de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, Laroche (Yonne).

Aubry, Entrepreneur de terrassements, 5, rue de Metz, Levallois-Perret (Seine).

Augustin (G.), Conseiller technique du Gouvernement, Agram (Croatien), Ungarn.

Babinet, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 5, rue Washington, Paris.

Freiherr von Babo, Ingénieur, 64, Stephanienstrasse, Karlsruhe-i.-B. Bader, Oderstrom-Baudirektor, Geheimer Regierungsrath, 12¹, Garvestrasse, Breslau.

Badois, Ingénieur Civil, 12, rue Blanche, Paris.

Baensch, Kôniglich Preussischer wirklicher Geheimer Ober-Bauralh, 5m, Kleist-strasse, Berlin W.

Bailly, Membre du Conseil Général de la Seine, 111, rue de Bécon, Courbevoie (Seine).

Bailly, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Maîtres de Bateaux-Lavoirs de Paris et de la Banlieue, Bateau-Lavoir du quai Bourbon, Paris.

Balliman, Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Verres à vitres, 174, rue de Rivoli, Paris.

Freiherr von Banhans, K. K. wirklicher Geheimer Rath, Minister a. D., Admi-nistrations-Prâsident der lun K. K. P. Donau Dampfschilïïarts-Gesellschaft, Wien.

Baratte, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Troyes (Aube).

Barbet (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Douai (Nord).

Barbier (Émile), Conservateur-adjoint de la Bibliothèque de la Chambre de Commerce de Paris, 2, place de la Bourse, Paris.

Barbier (Ernest), Négociant, Sens (Yonne).

Barbier (Victor), Transporteur par eau, 1, boulevard Diderot, Paris.

Bardot (C.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Valence (Drôme).

Barois (J.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Secrétaire Général du Ministère des Travaux Publics d’Égypte, Le Caire, Egypten.

Barothi (C.), Ingénieur de la Ville de Budapest, Lipôtuctza 32-34 szam, IIe étage, n° 2G, Budapest.

Mme Barothi, Lipôt uctza 32-34 szam, 11° étage, n° 26, Budapest.

Barrat (L.), Industriel, 3, boulevard Morland, Paris.

Basse, K. Wasser-Bauinspektor, Saargemund, Dcutsehland.

Bassel (R.), Oberingenieur, 47, Gaertner Weg, Frankfurt-a.-M.

Bassères (B.), Ingénieur, Chef du Service de Mécanique générale de la Cie de Fives-Lille, 64, rue Caumartin, Paris.

Bassermann, Rechtsanwalt, Prâsident des Verbandes der Parti eu lar schiffer Jus et Justitia, Mannheim.

Basset (J. À.), Propriétaire, 40, rue Louis-Blanc, Paris.

Basset (L.), Manufacturier, 40-42, rue Louis-Blanc, Paris.

Batard-Razelière, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Cette (Hérault).

Bauche, Imprimeur-Éditeur, 9, rue de Fleurus, Paris.

Baudin, Conseiller Municipal de Paris, Hôtel-de-Ville, Paris.

Bauer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 51, rue de l’Hospice, Nancy (Meurthe-et-Moselle).

Bauer (W.), Stadtbauinspektor, 5, Rathhausplatz, Kôln-a.-R.

Bazin, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 140, boulevard Raspail, Paris.

Beamisch, Administrateur-Délégué de la Société des Voyages Économiques, 17, rue du Faubourg-Montmartre, Paris.

Beaurin-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux Publics, Paris.

Bechmann(G.), Ingénieur en chef des Ponts etChaussées, 1, place de l’Alma, Paris.

Becker, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Beauvais (Oise).

Beckmann (0.), Kônigliclier Bauinspektor, Stade (Hannover), Deutschland.

Bêla de Gonda, Conseiller technique au Ministère Royal du Commerce, Budapest.

LXXXl

Bélélnbski (N. A.), Professeur à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, St-Pétersbourg.

Belleville, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 49, rue Bouquet, Itouen (Seine-Inférieure).

Bellingrath (E.), Gerieraldirektor der deutschen Elbschifffahrts-Gesellschaft Kette, Dresden.

Benjamin (G.), Transporteur par eau, 2, boulevard de la Contrescarpe, Paris.

Béranger (G.), Ingénieur Civil des Mines, 15, rue des Saints-Pères, Paris.

Bérard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Grenoble (Isère).

Berenz (E.), Kaufmann, 19, Schaferei, Danzig.

Berger (F.), K. K. Oberbaurath, Stadtbaudirektor, Wien.

Bernard (Émile), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 45, avenue du Trocadéro, Paris.

Bernard (Henri), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 56, boulevard Haussmann, Paris.

Bernard (Martial), Secrétaire de la Chambre de Commerce de Paris, 19, boulevard Malesherbes, Paris.

Mme Bernard (Martial), 19, boulevard Malesherbes, Paris.

Bernhardi, Sekretar der Ilandclskainmer zu Dortmund, 5, Hohenzollernstrasse, Dortmund.

Bernstein (C.), Ingénieur, Directeur des travaux du Chemin de fer de Porto-Rico, 15, place Vendôme, Paris.

Bertrand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur-adjoint à la Direction de la Cie Parisienne du Gaz, 6, rue Condorcet, Paris.

Bertrand (F.), Président du Conseil d’Administration des Chambres Syndicales de l’Industrie et du Bâtiment, 100, avenue de Clichy, Paris.

Bessand (C.), ancien Président du Tribunal de Commerce de la Seine et de la Chambre de Commerce de Paris, 2, rue du Pont-Neuf, Paris.

Bethge, Schifffahrtsinspektor auf dem Bodensee, Friedrichshafen, Deutschland.

Commandeur Bettocchi (A.), Professeur, Inspecteur du Génie Civil, Président de la Section Hydraulique au Conseil Supérieur des Travaux Publics, Vice-Président de la Société des Ingénieurs et Architectes Italiens, 127, Monte-citorio, Rome.

Dr Beumer (W.), Generalsekretàr des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirthschaftlichen Interessen in Rheinland und Westphalen, 59, Gartenstrasse, Düsseldorf.

Van Beuningen (H. A.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Utrecht, Holland.

Bichoffe, Vice-Président du Syndicat du Bassin de la Villette, 176, rue Lafayette, Paris.

Bickersteth (J. P.), Esq., Grove Mill House, Watford (Herts), Gross-Britannien.

Bienfait (D.), Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs.de Fumisterie, 92, rue de Bondy, Paris.

Biette, Ingénieur des Ponts et Chaussées, détaché au Ministère de l’Agriculture, Paris.

Bixby (W.H.), Captain of EngineersU. S.Army, Newport (B.I.), Vereinigte Staaten.

Blanchon (S.), Marinier, Membre du Comité de La Batellerie Française (Syndicat Professionnel des Mariniers de France), 14, rue François Miron, Paris.

Bœmches (F.), Ingénieur en chef du Service Hydraulique, Ministère des Finances, Sofia, Bulgarien.

Boës (T.), Kôniglicher Baurath, Naumburg-a.-Saale, Deutschland.

Bogart (J.), Consulting Engineer, 71, Broadway, New-York, Yereinigte Staaten.

Bohnstedt (A.), Kôniglicher Landbauinspektor, zugetheilt der Kaiserlichen Bot-schaft in Paris, 4, rue Marbeuf, Paris.

Boileau (IL), Ingénieur à la Cie de Touage de la Basse-Seine et de l’Oise, 50, quai de la Marine, Ile Saint-Denis (Seine).

Commandeur Bompiani (G.), Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics, 60, Via Vittoria, Rome.

Bonnardel (J.), Président du Conseil d’Administration de la Cie Lyonnaise de Navigation, 5, quai d’Occident, Lyon (Rhône).

Bonneau, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 9, rue Saint-Pierre-le-Donjon, Sens (Yonne).

Bonneau du Martray, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dijon (Côte-d’Or).

Bonnin (R.), Ingénieur, 25, boulevard de la Chapelle, Paris.

Borderel, (N.), 135, rue de Clignancourt, Paris.

Dr van der Borght (II.), Sekretâr der Handelskammer zu Kôln, 8, Rheingasse, Kôln-a.-B.

De Borsenko (A.), Avocat à la Cour d’appel de Moscou, rue Povarskaïa, Troubni-kow pereoulok, maison Smolianinolf, Moscou.

Bosse (R.), Ingénieur, Sterkrade (Rheinland), Deutschland.

Bœttinger (H. F.), Mitglied der Preussischen Abgeordnetenhauses, Elberfeld, Deutschland.

Bouffet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Carcassonne (Aude).

Bougarel, Secrétaire-Trésorier-Archiviste de la Chambre Syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers, Fondeurs, 24, rue de Dunkerque, Paris.

Boulé (A.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 23, rue La Boétie, Paris.

Boulle, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Apt (Vaucluse).

De Boulongne, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nevers (Nièvre).

Bouquet de la Grye, Membre de l’Institut, Président de la Société des Études Coloniales et Maritimes, 4, rue Marbeuf, Paris.

Bouquet de la Grye (A.), Conservateur des Forêts, 11, rue Faraday, Paris.

Bourdet, Administrateur-Délégué des Anciens Établissements Cail, 15, quai de Grenelle, Paris.

Bourdier, Joaillier, 8, rue de la Michodière, Paris.

Bourguin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, f. fons d’ingénieur en chef, Sois-sons (Aisne).

Bousigues, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Valence (Drôme).

Boutillier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 24, rue de Madrid, Paris.

Boutroux (P.), Négociant, Président de la Chambre Syndicale du Commerce des Bois de la Nièvre, 5, rue du Sort, Nevers (Nièvre).

Boutteville, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Mantes (Seine-et-Oise).

Bouvaist, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Vesoul (Haute-Saône).

Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, détaché au Ministère de l’Agriculture, 4, rue Paillet, Paris.

De Bovet (A.), Directeur de la Cie de Touage de la Basse-Seine et de l’Oise, 47, rue Taitbout, Paris.

Bovie (E.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur du Service des Voies navigables, 14, rue de Toulouse, Bruxelles.

Dr Brehmer (À.), Vorstandmitglied des Elb-Trave-Kanalvereins, Lübeck.

Breuillé, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Auxerre (Yonne).

De Brevans (E.), Secrétaire de la Bourse de Commerce de. Paris, 68, avenue de la Grande-Armée, Paris.

Brœmel (Max), Mitglied des Reichstags, 14, Schellingstrasse, Berlin W.

Brondel, Entrepreneur de Transports par eau, lTsle-sur-Doubs (Doubs).

Brosselin, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 89, boulevard Males-herbes, Paris.

Brown (A.), Shipbuilder and Engineer, London Works, Renfrew (Scotland), Gross-Britannien.

Brun, Directeur de la Société anonyme des Messageries Nationales, 10, place de la République, Paris.

Bruyer, Négociant en charbons, 71, quai d’ivry, Ivry-Port (Seine).

Bumke (F. W.), Direktor der Bromberger Schleppschifffahrt-Aktiengesellschaft, Bromberg.

Buquet(P.), Président de la Société des Ingénieurs Civils, 52, rue Laffitte, Paris.

Bürgermeisterei der Provinzial-Hauptstadt Mainz, Mainz.

Büsser (0.), Technicker, Oderberg-i.-Mark (via Berlin), Deutschland.

Gadart (Gaston), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 27 bis, rue Stanislas Gi-rardin, Rouen (Seine-Inférieure).

Cadart (Gustave), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Langres (Haute-Marne).

Cadolini (G.), Président de la Société des Ingénieurs et Architectes Italiens. 57, via Aracoeli, Rome.

Cady Staley, Civil Engineer, School of Applied Science, Cleveland (Ohio), Ve-reinigte Staaten.

Caillez (P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Saint-Quentin (Aisne).

Caland (P.), Inspecteur en chef du Waterstaat, 14, J., Prinsenvinkenpark, La Haye.

Calheiros da Graça (F.), Capitaine de vaisseau, Directeur du Département du Service Hydrographique, Légation du Brésil, Paris.

Baron de Cambourg, Vice-Président de la Société des Études Coloniales et Maritimes, 85, rue de Lauriston, Paris.

Caméré, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 18, rue de Douai, Paris.

Camus, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 20, rueDaunou, Paris.

Chevalier Canavesio, Armateur, 8, Viale Monforte, Milan.

Candlot, Directeur commercial de la Société des Ciments français de Boulogne-sur-Mer, Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).

Cantacuzène (J. B.), Ingénieur en chef des Services Hydrauliques, 192, Calea Vittoriei, Bucarest, Rumanien.

Captier (G.), Secrétaire de la Chambre Syndicale de la Marine (Navigation Intérieure), 78, rue Taithout, Paris.

Carey (À. E.), Esq., M. I. C. E., I. R. G. S., I. G. S., 2, Deans Yard, Westminster S. W., Gross-Britannien.

Carez (E.), Ingénieur, Vice-Président de la Société Industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne, 36, rue Saint-Thomas, Saint-Quentin (Aisne).

Carimantrand (J.), Directeur de la Cie de louage de Conflans à la mer, 39, rue de Châteaudun, Paris.

Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 9, rue de Sontay, Paris.

Caroli (W.), Vorstand der Rheinbauinspektion Freiburg-i.-B. und Bezirksinge-nieur, 3, Mariccnstrasse, Freiburg-i.-B., Deutschland.

Carpentier (A.), Agrégé des Facultés de Droit, Avocat du Ministère des Travaux Publics, 4, rue du Cardinal-Lemoine, Paris.

De Carrère (F.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, 11 bis, rue de Milan, Paris.

General Casey (T. L.), Chief of Engineers, Washington (1). C.), Vereinigte Staaten.

Casse (A.), 7, rue du Gouvernement Provisoire, Bruxelles.

Casset, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Troyes (Aube).

Caubet, Administrateur-Délégué de la Ciegénérale des Bateaux Parisiens, 125, avenue de Versailles, Paris.

Cauvet, Directeur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, 1, rue Mont-golfier, Paris.

Cavallier, Ingénieur attaché à la Direction de la Société anonyme des Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson, Pont-à-Mousson (Moselle).

Cercle de la Librairie et de l’Imprimerie, 117, boulevard Saint-Germain, Paris.

Cerf (L.), Négociant, 8, rue Française, Paris.

Cêtre (C.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 23, rue de l’Avoine, Saint-Omer (Pas-de-Calais).

Chabert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 6, rue du Mont-Thabor, Paris.

Chalvet (P.), Directeur de la Cie Foncière de France, Administrateur de la Société anonyme de la Bourse de Commerce de Paris, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Chambre Syndicale du Commerce des Bois de la Nièvre, Nevers (Nièvre).

Chambre Syndicale des Produits Chimiques, 9, place des Vosges, Paris.

Chapel (E.), Secrétaire de la Chambre Syndicale des Caoutchoucs, Toiles cirées, etc., 4G, rue Lepic, Paris.

Chapelle, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Maçonnerie, 1, rue Louis David, Paris.

Charguéraud, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Calais (Pas-de-Calais).

Chartrey (J.), Publiciste, 4, rue de Bagneux, Paris.

Chassin, Ingénieur de la Cie des Chemins de fer du Sud de la France, Directeur du réseau de la Côte-d’Or, Dijon (Côte-d’Or).

Chateau (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Digne (Basses-Alpes).

Chauchard, Propriétaire, 5, avenue Vélasquez, Paris.

Chedeville (A. A.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre Syndicale du Papier et des Industries qui le transforment, 9, rue Bertin-Poirée, Paris.

Chélu-Bey (A. J.), Ingénieur Civil, Directeur au Ministère des Finances d’Égypte, ancien Ingénieur en chef du Soudan, Le Caire, Egypten.

Choquet (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 13, rue de Seine, Paris.

De Churruca (E.), Ingénieur, Directeur du port de Bilbao, Bilbao, Spanien.

Glaise, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Mézières (Ardennes).

Clarârd, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 56, rue de la Charité, Lyon (Rhône).

Claude-Lafontaine (L.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 52, rue de Trévise, Paris.

Claudon (G.), Membre delà Chambre de Commerce de Paris, 18, avenue Victoria, Paris.

Clement (Lewis M.), Civil Engineer, 1015, Central avenue, Oakland (California), Vereinigte Staaten.

Cléments (Edwin), Secretarv to the Mansion Ilouse of Association on Railway and Canal Traffic, Eastcheap Buildings, London E. C.

Clerc (J. C. A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Vernon (Eure).

Cléry, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nevers (Nièvre).

Cochot(G.), Ingénieur-Constructeur, 56, avenue Ledru-Rollin, Paris.

De Coëne (J.), ancien Délégué du Ministère du Commerce au Congrès de Manchester, Délégué de la Société Industrielle de Rouen, 21, boulevard Jeanne-d’Arc, Rouen (Seine-Inférieure).

Coiffier (E.), Syndic-Rapporteur de la Cie des Courtiers de Marchandises Assermentés, 6, rue Coquillière, Paris.

Coignet (E.), Secrétaire de la Société des Ingénieurs Civils, 5, rue des Mathu-rins, Paris.

Coiseau (L.), Ingénieur Civil, Entrepreneur de travaux publics, 120, avenue des Champs-Elysées, Paris.

Colburn (E. W.), 67, Mount-Vernon Street, Boston (Mass.), Vereinigte Staaten.

Collard (C.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Beaune (Côte-d'Or).

Collier (W. IL), Manager Bridgewater Canals, Bridgewater Canal Offices, Chester Road, Manchester, Gross-Britannien.

Collot, Président du Syndicat Général des Corps Gras, 4, rue Paul Lclong, Paris.

Colmet-Daâge, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 54, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris.

Colson, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Maître des Requêtes au Conseil d’Etat, 65, rue de Rennes, Paris.

Comstock (C. B.), Colonel of Engineers, Brevet Brigadier General, President Missis-sipi River Commission, Representing the War Department of the United States, Army Building, 59, Whitehall Street, New-York (N.-Y.), Vereinigte Staaten.

Conc. Sachs. Schiffer-Verein, Dresden.

Conrad (J. 1 W.), Inspecteur Général du Waterstaat, La Haye.

Mlle Conrad, La Haye.

Considère (A.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Quimpcr (Finistère).

Cordes (D.), Président de la Chambre de Commerce d’Amsterdam, Amsterdam.

Coré, Marchand de bois et charbons, 242, rue de Bercy, Paris.

Cornaille (G.), Membre-Trésorier de la Chambre de Commerce de Cambrai, 28, Grande-Rue Saint-Martin, Cambrai (Nord).

Cornet, Président du Syndicat Général de la Boulangerie Française, 54, rue Rochechouart, Paris.

Corthell (E. L.), Civil Engineer, The Temple, Chicago (ill ), Vereinigte Staaten.

Corvol (L.), Entrepreneur de dragage, 5, boulevard Morland, Paris.

Cosmi (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 7, rue J.-J.-Rousseau, Nantes (Loire-Inférieure).

Da Costa Couraça, Ingénieur au service du Ministère des Travaux Publics, Lisbonne.

Da Costa Lima (P.), Major d’Engenharia, Lisbonne.

Cotard (C.), Ingénieur Civil, 35, boulevard Ilaussmann, Paris.

Cottancin (P.), Ingénieur des Arts et Manufactures, 22, rue Chaligny, Paris.

Coulon (M.), Président delà Chambre de Commerce de Cette, Cette (Hérault).

Coareau, Administrateur de la C!e de Navigation du Havre à Paris et Lyon, Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire).

Sir Courtenay Boyle, K, C. B., Board of Trade, London.

Cousté (J. D.), Président de la Chambre de Commerce de Paris, 78, avenue Marceau, Paris.

Mmc Cousté, 78, avenue Marceau, Paris.

Couvreur (L.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président du Syndicat du Bassin de la Yillette, 237, rue Lafayette, Paris.

Couvreux (A.), Ingénieur Civil, 78, rue d’Anjou, Paris.

Crahay de Franchimont, Ingénieur des Ponts et Chaussées, f. funs d’ingénieur en chef, 17, rue Vital-Carles, Bordeaux (Gironde).

Crasemann (R.), Kaufmann, 21, Bohnenstrasse, Hamburg.

Crépy (P.), Président de la Société de Géographie de Lille, Lille (Nord).

Crinon (C.), Président du Comité Central des Chambres Syndicales, 45, rue de Turenne, Paris.

Cronier (E.), Administrateur-Délégué de la Raffinerie Say, 123, boulevard de la Gare, Paris.

Cros (B.), Industriel, Membre de la Chambre de Commerce de Narbonne, Narbonne (Aude).

Crugnola (G.), Ingénieur en chef de la province des Abruzzes, Térarno (Abruzzes), Italien.

Cucchini (E.), Ingénieur Royal, 84, Borgoleoni, Ferrara, Italien.

Cuvinot, Sénateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, 15, rue de Phalsbourg, Paris.

Danel, Président du Conseil d’Administration de la Société des Mines de Lens, Lille (Nord).

Darblay (P.), Manufacturier, 1, rue du Louvre, Paris.

Darcy, Président du Comité Central des Houillères de France, Château de Brimborion, Sèvres (Seine-et-Oise).

Dardenne, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dunkerque (Nord).

Darley (C. W.) Esq., Engineer-in-Chief Harbours and Rivers Department, Department of Public Works, Sydney (New-South Wales), Australien.

Darquer (A.), Président de la Chambre de Commerce de Calais, Calais (Pas-de-Calais).

De Dartein, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 189, boulevard St-Ger-main, Paris.

David, Ingénieur des Ponts et Chaussées, il, rue Montalivet, Paris.

Davrillé des Essarts, Membre du Conseil Général de la Seine, 30, rue de Naples, Paris.

De Dax (A.), Agent général de la Société des Ingénieurs Civils, 10, cité de Rougemont, Paris.

Daydé, Ingénieur-Constructeur, 29, rue de Châteaudun, Paris.

Debarle, Entrepreneur de travaux publics, 41, rue de l’Ourcq, Paris.

Debauve, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Beauvais (Oise).

Debray, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 41, avenue Kléber, Paris.

Decauville (P.), Sénateur, Petit-Bourg (Seine-et-Oise).

Decœur (P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 81, boulevard Richard Lenoir, Paris.

Dedet (A,), Directeur de l’Exploitation du Canal et des Mines de fer de Wassv, Pont-Varin près Wassy (Haute-Marne).

Dehaynin (F.), Trésorier de la Chambre de Commerce de Paris, 244, rue de Rivoli, Paris.

Dehollain (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 29, rue du Mail, Paris.

Deking-Dura (A.), Ingénieur en chef, Zwolle (Over-Yssel), Holland.

Delaunay-Belleville, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Ingénieur-Constructeur, 40 ter, rue de Douai, Paris.

Delebecque (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Thonon (Haute-Savoie).

Deligny, Membre du Conseil Général de la Seine, 16, rue de Chaillot, Paris.

Delmiche (J.), Ingénieur, Directeur-Gérant des Mines de Drocourt, Hénin-Liétard (Pas-de-Calais).

Deloche (R.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 3, rue Marengo, Saint-Étienne (Loire).

Delocre, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 1, rue Lavoisier, Paris.

Delombre (P.), Rédacteur au Journal Le Temps, 39, rue de Monceau, Paris.

Demouy, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 177, boulevard Péreire, Paris.

Denizot, Agent commercial de la Cie des Mines de Douchy, 14, rue de Rambouillet, Paris.

Denys (B.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 5, ruades Corvées, Epinal (Vosges).

Dennery (Myrtil), Négociant, 64, rue du Faubourg-Saint-Antoine, Paris.

Derôme, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 17, rue d’Alger, Compiègne

(Oise).

Deschamps, Président du Conseil Général de la Seine, 53, boulevard Saint-Michel, Paris.

rue

Deschamps (J.), Ingénieur Civil, ancien Élève de l’École Polytechnique, 12, de l’Islv, Paris,

Deslandres (H.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Pontoise (Seine-et-Oise).

Desprez, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Le Havre (Seine-Inférieure).

Deutsch (H.), Industriel, 50, rue de Châteaudun, Paris.

Deutsch (J.), Ingénieur, Administrationsrath der llen K. K. P. Donau-Dampf-schifffahrts-Gesellschaft, 2, Lindengasse, Wien VII.

Devès (P.), Sénateur, Président du Conseil d’Administration de la Société anonyme de la Bourse de Commerce, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Deviolaine (E.), Membre du Conseil Général de l’Aisne, Maître de Verrerie, Vauxrot près Soissons (Aisne).

Dibos (M.), Ingénieur Civil, Inspecteur technique de la Cie La Foncière Transports, 12, place de la Bourse, Paris.

Didier, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets, 30, rue Saint-Germain-l’Auxerrois, Paris.

DieckhofF, Geheimer Baurath, 12, Moltke-Strasse, Potsdam.

Van Diesen (G.), Inspecteur en chef du Waterstaat, 30, Bazarstraat, La Haye.

Dietrich (H.), Àdvocat, Prenzlau, Deutschland.

Diffené (P.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer zu Mannheim, Mannheim.

Digeon, Ingénieur, Constructeur de modèles et plans en relief, 56, rue de Lancry, Paris.

Diogène (Abraham), Entrepreneur de Transports par eau, Membre de la Chambre de Commerce de Nancy, 26 bis, rue Sainte-Catherine, Nancy (Meurthe-et-Moselle).

Dœll, Kairseriicher Baurath, Saarburg-i.-Lothringen, Deutschland.

Von Dœmming, Kôniglieh Preussischer Elbstrombaudirektor, Regierungs- und Baurath, 28, Augusta-Strasse, Magdeburg.

Dolgorouky (S.), Étudiant, 8, quai Gagarine, Saint-Pétersbourg.

Dollot (E.), Ingénieur, 9, rue Viète, Paris.

Dombre (L.), Ingénieur, Directeur-Gérant de la Cie des Mines de Douchy, Lour-ches (Nord).

Donau-Verein in Wien, 11, Eschenbachgasse, Wien.

Donnât (L.), ancien Membre du Conseil Municipal de Paris et du Conseil Général de la Seine, 11, rue Chardin, Paris.

Hon. John C. Dore, Ex-President of the Chicago Board of Trade, Chairman of the World’s Columbian Water Commerce Cotigress, 149, La Salle Street, Chicago (111.), Vereinigte Staaten.

Dorémieux, Maître de Forges, 3, rue Eugène Delacroix, Paris.

Douau (Max), Ingénieur, Directeur des Services de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Dunkerque (Nord).

Dreyfus (S.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Pontoise ^Seine-et-Oise).

Dreyfuss (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Châlons-sur-Marne (Marne).

Dru (L.), Ingénieur, 60, rue Pierre Charron, Paris.

Dubail (E.), Propriétaire, 26, rue des Champs-Elysées, Paris.

Dubar (P.), Directeur de la Succursale des Anciens Établissements Cail à Saint-Denis, boulevard de la Briche, Épinav (Seine).

Duchemin (E.), Président de la Chambre de Commerce de Rouen, 33, place Saint-Sever, Rouen (Seine-Inférieure).

Ducret (L.), Président de la Chambre Syndicale des Industries Diverses, 13, rue de Bruxelles, Paris.

Ducrocq (T.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 29, boulevard François Ier, Le Havre (Seine-Inférieure).

Dnfourny (A.), Ingénieur Principal de lre Classe des Ponts et Chaussées, 104, rue de la Limite, Bruxelles.

Mme Dufourny, 104, rue de la Limite, Bruxelles.

Dulau, Président du Syndicat des Entrepreneurs de travaux publics de France, 70, boulevard de Courcelles, Paris.

Dumas (P. H.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Romoranlin (Loir-et-Cher).

Dumont (D.), Agent général des Mines de Béthune, Bully (Pas-de-Calais).

Dumur (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Forcalquier (Basses-Alpes).

Dupin-Varenne, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Industries Diverses, 7, boulevard Voltaire, Paris.

Dupont, Entrepreneur de Transports par eau, Juge suppléant au Tribunal de Commerce de la Seine, 8, quai de Seine, Paris.

Dupont (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Rouen (Seine-Inférieure).

Dupuis (L). Président de la Chambre de Commerce de Bourges, Rosières par Saint-Florent (Cher).

Durenne (J.), Ingénieur, 4, rue Legendre, Paris.

Durieux (A.), Administrateur de la Cie générale des Chemins de fer Brésiliens, 15, avenue Matignon, Paris.

Düsing, Koniglicher Wasserbauinspecktor, Rheinstrom-Baudirektion, Coblenz, Deutschland.

Dusuzeau, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Compiègne (Oise).

Dykes, Esq., Manager Rochdale Canal C°, 75, Dale Street, Manchester, Gross-Britannien.

École polytechnique de Delît, Delft, Holland.

Egan (E.), Ingénieur de l’Administration des Chemins de fer de l’État Hongrois, 75, Andrassy str., Budapest VI.

Egan (W.), Gerant der Rheinischen Transport-Gesellschaft, Frankfurt-am-Main.

Eisenhuth (L.), Ingénieur Royal diplômé, Karlstadt (Croatien), Ungarn.

Ely (G. H ), President of the Central National Bank, Cleveland (Ohio), Yereinigte Staaten.

Emden (11.), Eigenthümer der Zeitung Finanz Herold, 43, Trutz, Frankfurt-am-Main.

Enders (J.), Directeur du Crédit Lyonnais, 19, boulevard des Italiens, Paris.

Engels, Professor an der technischen Hochschule zu Dresden, 6,n, Bürgerwiese, Dresden.

Equer, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Montargis (Loiret).

Dr Eras (W. IL), Syndikus der Handelskammer zu Breslau, Breslau.

Etard (G.), Publiciste, Rédacteur à l’Agence Dalziel, 50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.

Eyriaud-Desvergnes, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 102, boulevard Haussmann, Paris.

Faber (E.), Staatsbauassistent, Berchtesgaden (Oberbayern), Deutschland.

S. E. Fadéieff (P.), Conseiller privé, Directeur des Routes et des Voies navigables au Ministère des Voies de communication, 2, Ivanowskoïa, Saint-Pétersbourg.

Failliot (A.), Président du Syndicat des Papiers en gros, 37, rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, Paris.

Fænner (GoUlièb), K. K. Oberbaurath im K. K. Ministerium des Innern, Vertreter der Donau-Regulicrung-Kommission, 15, Walnerstrasse, Wicn I. B.

Faragô (Léopold), Conseiller technique au Ministère Royal d’Agriculture, Budapest.

Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 121, avenue de Wagram, Paris.

Faure (Félix), Député, 18, rue de Madrid, Paris.

Fehling (H.), K. K. Ôsterreich. Ungar. Consul, Lübeck.

Feil (F.), Kôniglich Baverischer Regierungs- und Kreisbaurath, Speyer, Deutschland.

Féraud (A), Président de la Chambre de Commerce de Marseille, Marseille, (Bouches-du-Rhône).

Férembach (L.), Entrepreneur de Menuiserie et Parquets, 23, rue Saint-Ferdinand, Paris.

Fernez (A.), Industriel, 3, boulevard Morland, Paris.

Février, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Guéret (Creuse).

Fewaag, Rechtsanwall und Stadtverordneter, Magistrat der Stadt Dortmund, Dortmund.

Finance (R.), Secrétaire de La Batellerie Française (Syndicat Professionnel des Mariniers de France), 14, rue François-Miron, Paris.

Flaissière (R.), Traducteur-Juré, 14, rue de Castiglione, Paris.

Flamant, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 76, avenue de Villiers, Paris.

Fleischmann (E.), Kôniglich Bayerischer Bauamtmann, Aschaffenburg, Deutschland.

Fleuret (A.), Ingénieur-Architecte, Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, 41, avenue de Wagram, Paris.

Fleury (A.), Directeur du Secrétariat de la Chambre de Commerce de Paris, 2, place de la Bourse, Paris.

Fleury (J.), Ingénieur Civil, 12, rue du Pré-aux-Clercs, Paris.

Flinsch (H.), Stadtrath, Frankfurt-a.-M.

S. E. Florine (N.), Conseiller d’État actuel, Inspecteur des Voies navigables, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Floucaud de Fourcroy, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Laval (Mayenne).

Fontaine (A. J. B.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dijon (Côfe-d’Or).

Fontès (J.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 3, rue Romiguière, Toulouse (Haute-Garonne).

Forestier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 5, rue de Lille, Paris.

Foucher (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 175, rue du Faubourg-Poissonnière, Paris.

Fould (H.), Président du Conseil d’Administration de la Société anonyme des Chargeurs Réunis, 11, boulevard des Italiens, Paris.

Fournié (V.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Inspecteur Général des Travaux Publics des Colonies, 9, rue du Val-de-Grâce, Paris.

De Foville (A.), Professeur d’Économie industrielle et statistique au Conservatoire des Arts et Métiers, Chef de la Statistique au Ministère des Finances, Président de la Société d’Études Économiques, 60, rue des Saints-Pères, Paris.

Franck (C. H. IL), Doctor Juris, Sekretar der Handelskammer zu Lübeck, Lübeck.

Franken (L.), Banquier à Londres, Amsterdam et Paris, Administrateur de la Société anonyme de la Bourse de Commerce de Paris, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Frankl (L.), Administrations-Rath der ltcn K. K. P. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Wien.

Fransen van de Putte (L. D.), Membre de la Ire Chambre des États-Généraux, La Haye.

Franzius, Oberbaudirektor der freien Hansestadt Bremen, 21, Werderstrasse, Bremen.

Frasey (J.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, 17, rue Saint-Marc, Paris.

Frese (H.), Mitglied der Handelskammer zu Bremen, Bremen.

Fresneau, Président de la Chambre Syndicale du Commerce des Charbons de bois, 15-17, boulevard Bourdon, Paris.

Frétigny (F.), Armateur, 17, rue Centrale, Ile-Lacroix, Rouen (Seine-Inférieure).

Freund-Deschamps, Industriel, Vieux-Jean-d’Heurs (Meuse).

Frey (L.), Fabrikant, Guebwiller (Elsass), Deutschland.

Friedrich (A.), Landes-Oberingenieur, Yorstand des Landesmeliorationsamtes der Markgrafschaft Mâhren, Landhaus, Brünn.

Frings, Stadtbaurath, 22°, Cavalleriestrasse, Düsseldorf.

Froideval, Négociant, 19, boulevard Gambetta, Saint-Quentin (Aisne).

Professor Fuertès, Director, College of Civil Engineering, Cornell Universitv, Ithaca (N.-Y.), Vereinigte Staaten.

Fumouze (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 130, rue Lafayette, Paris.

Dr Fux (IL), Abgeordneter und Bürgermeister, Neutitschein (Màhren), Oster-reich.

Galezowski (L.), Ingénieur du Matériel et de la Traction des Chemins de fer de l’Etat, 40, faubourg Bannier, Orléans (Loiret).

Galland (J.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 30, rue de Pologne, Péra, Constantinople, Türkei.

Gallay (A.), Sous-Directeur du Comptoir National d’Escompte, 14, rue Bergère, Paris.

Galliot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dijon (Côte-d’Or).

Garbe (H.), Geheimer Baurath und Professor, 106, Kurfürstenstrasse, Berlin.

Mme Garbo, 106, Kurfürstenstrasse, Berlin.

Gauthiot (C.), Membre du Conseil Supérieur des Colonies, Secrétaire Général de la Société de Géographie Commerciale de Paris, 5, rue de Savoie, Paris.

Gautier, Propriétaire exploitant de carrières, Commercy (Meuse).

Gautier, Industriel, 10, rue de Strasbourg, Paris.

Gay, Membre de la Société d’Économie Politique, 10, rue Las Cases, Paris.

Gebbe, Sekretâr des Centralvereins, 28, Birkenstrasse, Berlin N. W.

Geck (F.), Ingénieur, Geschaftsführer des Ausschusses zu Forderung des Rhein-Weser-Elb-Kanals, Hannover.

Dr Gensel (W. J.), Handelskammer-Sekretar zu Leipzig, Neue Bôrse, Leipzig.

Gerdau (Berthold), Oberingenieur der Firma HanieL und Lueg, Dûsseldorf-Grafenberg.

Gerlach , Kôniglicher Regierungs-Baumeister, 21 - 22, Kurfürstenstrasse, Berlin W.

Germelmann, Kôniglicher Wasser-Bauinspektor, 77, Yorkstrasse, Berlin.

Gerson (G.), Banquier, 5, rue Drouot, Paris.

S. E. de Ghercévanof (M.), Conseiller privé, Directeur de l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

Gibert, Membre du Conseil Général de la Seine, 6, rue de l’Alouette, Saint-Mandé (Seine).

Gibert (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 8, quai de la Mégisserie, Paris.

Gieseler (E. A.), Assistant Engineer, U. S. Engineer Office, Sainte-Augustine (Fia.), Yereinigte Staaten.

Gillet (A.), Négociant en bois et charbons, 9, rue Saint-Ferdinand, Paris.

Gioia (E.), Ingénieur, 15, piazza Independenza, Rome.

Girardon (H.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 5, quai des Brotteaux, Lyon (Rhône).

Giraud (Paul), Agent de propriétés, Gaston avenue, Dallas (Texas), Yereinigte Staaten.

Girouard (C.), Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, 128, quai Jemmapes, Paris.

Glückher, Baurath, Strassburg-i.-E.

Gobert (A.), Président de la Commission d’Organisation du Ier Congrès International de Navigation Intérieure, 222, Chaussée de Charleroi, Bruxelles.

Godard (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ronfleur (Calvados).

Godot, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 123, rue du Faubourg-Poissonnière, Paris.

Goedkoop (P.), Directeur de la Société anonyme Werf Conrad, Haarlem, Holland.

Ritter von Goldschmidt, K. K. Baurath und autorisirter Civil Ingénieur, 7, Niebelungengasse, Wien I.

Gonin (L.), Ingénieur, Président honoraire de la Société Vaudoise des Ingénieurs et. des Architectes, 4, avenue Belles-Roches, Lausanne.

Gœtz (P.), Regierungs-Baumeister, Neuschlcussig-Leipzig.

Gœtz-Rigaud (A.), Mitglied der Handelskammer zu Frankfurt-a.-M., 70, Mainzer-landstrasse, Frankfurt-a.-M.

Gottschalk (A.), ancien Président de la Société des Ingénieurs Civils, Membre du Comité Consultatif des Chemins de fer, 13, rue Auber, Paris.

Gouton, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Cherbourg (Manche).

Grandin (M.), Négociant en grains, 10, rue Frémicourt, Paris/\^.

Greve (J.), Kôniglicher Regierungs-Baumeister, 63, Beseler-Allée, Kiel I.

Mme Greve, 63, Beseler-Allée, Kiel I.

Grosdidier (IL), Secrétaire de la Chambre de Commerce de la Meuse, Commercy (Meuse).

Gruner (E.), Secrétaire du Comité Central des Houillères de France, Secrétaire de la Société des Ingénieurs Civils, 6, rue Férou, Paris.

Gruner (H.), Ingénieur Civil, Bâle.

Gruner (T.), Prases der Handelskammer zu Bremen, Haus Schütting, Bremen.

Gruson, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Lille (Nord).

Von Guaïta (M.), Vice-Prasident der Ilandelskamraer zu Frankfurt-a.-M., 21, Schâfergasse, Frankfurt-a.-M.

Guary (IL), Directeur Général de la Cie des Mines d’Anzin, Ànzin (Nord).

Gude (À. V.), President of Engineering Association of the South, Atlanta (Geor-gia), Yereinigte Staaten.

Guérard (A.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 16, rue Moustier, Marseille (Bouches-du-Rhône).

Guérin, Marchand de Bois à brûler, la, rue Desrenaudes, Paris.

Guerlain (A.), Président du Syndicat de la Parfumerie, 15, rue de la Paix, Paris.

Guiard (G.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Rouen (Seine-Inférieure).

Guillain, Conseiller d’Etat, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines au Ministère des Travaux Publics, Ministère des Travaux Publics, Paris.

Guillemain, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Directeur de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, 28, rue des Saints-Pères, Paris.

Guillemin (P.), Inspecteur général de la Navigation et des Ports du Départe-tement de la Seine, Pavillon du Port, quai de la Tournelle, Paris.

Guillon, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Orléans (Loiret).

Guillotin (A. L. J.), ancien Président du Tribunal de Commerce de la Seine, 77-79, rue Lourmel, Paris.

Guinet (J.), Représentant de marine, Montereau (Seine-et-Marne).

Guinet (J. M.), Représentant de marine, Montereau (Seine-et-Marne).

Dr Gutschow, Sekretàr der Ilandelskammer zu Uamburg, Hamburg.

Guy (L.), Vice-Président de l’Alliance Syndicale, Président honoraire de la Chambre Syndicale des Distillateurs en gros, 29, quai de Yalmy, Paris.

Guyot (Yves), Député, ancien Ministre des Travaux Publics, 95, rue de Seine, Paris.

Haas (J.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 71, rue du Temple, Paris.

Habets (A.), Professeur à l’Université de Liège, 4, rue Paul Devaux, Liège.

Hachette (G.), Éditeur, ancien Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 195, boulevard Saint-Germain, Paris.

Professor Hagen (L.), Kôniglich Preussischer Geheirner Oberbaurath, 34, Gen-thinerstrasse, Berlin.

Mme Hagen, 54, Genthinerstrasse, Berlin.

Haguet (H.), Publiciste, 29, rue de Londres, Paris.

Hallopeau, Professeur à l’École Centrale, 24, rue de Lyon, Paris.

Harlé, ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, 12, rue Pierre Charron, Paris.

Harttung (M.), Direcktor der Schleppschifffalirt a. d. Neckar, Heilbronn (Wurtemberg).

Aldermann Sir John J. Harwood, Chairman of the Water Committee of the Manchester Corporation, Chairman of the Executive Committee of the Manchester Ship Canal C°, Jown Hall, Manchester, Gross-Britannien.

Van Hasselt (J.), Ingénieur de la Société des Eaux, 20», Wiesperzÿde, Amsterdam.

Hatscheck (II.), Doctor Juris, Svndikus der Kaufmannschaft, Bôrse, Magdeburg.

Van Hattum, Président du Loqmeer-Polder, Sliedrecht, Holland.

D¹' Hausen (G.), Oberlandesgerichtsrath, llamburg.

Heese (J.), Commerzienrath, 5, Hitzigstrasse, Berlin W.

Heitmann (J. À.), Capitain a. D., 54, Bôchstrasse, Lübeck.

Helbing, Wandsbeck, Deutschand.

De Hemptinne (L.), Membre de la Chambre des Représentants, 17, rue aux Draps, Gand.

Henry, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Sedan (Ardennes).

Hensch, Koniglich Preussischer Wasser-Bauinspektor, 72, Schifferstrasse, Frankfurt-a.-M.

Hermann (W.), Directeur des Chantiers de construction de Bateaux Danubius, Neupest-Budapest.

Herpin (C.), ancien Directeur de la Société Générale, 58, avenue de l’Alma, Paris.

Herrenschmidt (A.), Prâsident der Handelskammer zu Strassburg, Strass-burg-i.-E.

Hersent (G.), Ingénieur, 60, rue de Londres, Paris.

Hersent (IL), Ingénieur Civil, 60, rue de Londres, Paris.

Hersent (J. B.), Ingénieur des Arts et Manufactures, 60, rue de Londres, Paris.

Hervouët (F.), Ingénieur de la Cie du Canal de la Sambre à l’Oise, Etreux (Aisne).

Hess (A.), Kôniglicher Baurath a. D., 46, gr. Barlingstrasse, Hannover.

Heurtault, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Melun (Seine-et-Marne).

Henser (R.), Stadtverordneter, 8, Neumarkt, Kôln-a.-R.

Heyden (C.), Doctor Juris, Syndicus der Handelskammer für den Kreis Essen, 154, Lindengut, Essen-a.-R.

Heyden (E.), Gerichts-Assessor, 154, Lindengut, Essen-a.-R.

M1,e Heyden (A.), 154, Lindengut, Essen-a.-R.

Freiherr Heyl von Hermsheim, Worms.

Heym (P. 0.), Ingénieur, technischer Beirath für die Stadt Dortmund, Magistrat der Stadt Dortmund, Dortmund.

Hiélard (L.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, 6, cité Va-neau, Paris.

Hirsch (J.),Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 1, rue Castiglione, Paris.

Hirschberg (L.), Handelskammer-Sekretàr zu Bromberg, Vorsitzender des Vereins deutscher Holz- und Flosserei-Interessenten, 12, Wilhelmstrasse, Bromberg.

Mmc de Hittnern (L.), Agram (Croatien), Ungarn.

Holtz, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 24, rue de Milan, Paris.

Hœniger (K.), Betriebs-Direktor der Süddeutschen-Donau-Dampfschitffahrts-Gesellschaft, 8, Maximilianstrasse, Wien I.

Professor Honsell (M.), Grossherzoglich Badischer Baudirektor, 40, Leopold-strasse, Karlsruhe.

Hoogenboom (B.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Bois-le-Duc, Holland.

De Hœrschelmann (E. F.), Ingénieur, Chef de Bureau au Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Hœselmayer (J.), Ingénieur und Àbtheilungsvorstand der Ost. Nordwest-Dampf-schifffahrts-Gesellschaft zu Wien, 32, Friedrichstrasse, Dresden.

Howaldt (G.), Ingénieur, Kiel.

Hubou (E.), Ingénieur Givil des Mines, 28, allée Victor-Hugo, Le Raincy (Seine-et-Oise).

Hugghens Blackith, Publiciste, 194, rue de Rivoli, Paris.

Hulot (L.), Président du Syndicat des Teinturiers en soie, 25, quai National, Puteaux (Seine).

Humblot, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 4, avenue Victoria, Paris.

Hunter (II.), Esq., M. I. C. E., 41, Springs Gardens, Manchester, Gross-Britannien,

Huot (J.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 10, rue des Jeûneurs, Paris.

Hutton(W. R.),Chief Engineer Hudson Tunnel, 35, Broadway, New-York, Vereinigte Staaten.

De Iarintzef (F.), Directeur, Inspecteur des Travaux Hydrauliques de la Marine Impériale Russe, Ministère de la Marine, Saint-Pétersbourg.

Ielski, Ingénieur des Voies de communication, Berdiansk, Russland.

Imbeaux (E.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 17, rue Stanislas, Nancy (Meurthe-et-Moselle).

Imroth, Grossherzoglich Hessischer Oberbauralh, Darmstadt.

Ivanoff (P. D.), Ingénieur des Voies de communication, Gare du Chemin de fer Baltique, Saint-Pétersbourg.

Jackson (G.), Esq., Solicitor, Lower Gates, Rochdale, Gross-Britannien.

Jacobi, Director der GutehotTnungshütte, Sterkrade-bei-Oberhausen (Rheinland), Deutschland.

Jacotin, Secrétaire delà Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, rue des Peupliers, Billancourt (Seine).

Jacquelin, Transporteur par eau, 50, avenue du Trocadéro, Paris.

Jallon, Membre du Conseil Général de la Seine, Bourg-la-Reine (Seine).

Jarlauld (F.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 36, quai de la Râpée, Paris.

Jattefaux (É.), Prote de l’Imprimerie Générale Lahure, 9, rue de Fleurus, Paris.

Javary (P. É.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, I, rue du Cardinal Lemoine, Paris.

Joly, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dunkerque (Nord).

De Joly (G.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Saint-Nazaire (Loire-Inférieure).

De Jongh (G. I.), Ingénieur en chef, Directeur des travaux de la Ville de Rotterdam.

Jordan (Samson), ancien Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, 5, rue Viète, Paris.

Jorre (J. B.), Entrepreneur de travaux publics, Rangiport par Gargenville (Seine-et-Oise).

Joslé (P.), Administrateur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, Enghien-les-Bains (Seine-et-Oise).

Josseau (F. J. B.), Avocat, ancien Député, ancien Président de la Société Nationale d’Agriculture de France, 7, rue de Surène, Paris.

Jossierpère, Administrateur-Délégué de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, 28, boulevard de la Contrescarpe, Paris.

Jossier (Albert), Directeur de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, 3, rue de Paris, Lyon (Rhône).

Jossier (Auguste), Directeur de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, Auxerre (Yonne).

Jossier (Lucien), Directeur de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, 28, boulevard de la Contrescarpe, Paris.

Joulie, Vice-Président de la Chambre Syndicale de la Grande Industrie Chimique, 191, rue du Faubourg-Saint-Denis, Paris.

Jozan, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 20, rue des Pyramides, Paris.

Jozon (M.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Mâcon (Saône-et-Loire).

Jullien, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 6, cours Jourdan, Limoges (Haute-Vienne).

Jullien (C.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Calais (Pas-de-Calais).

Juncker (A.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 20, rue Euler, Paris.

Kaftan (J.), b. a. Civilingenieur, Reichsratlis-Ahgeordeneter, 5, Ferdinand-Strasse, Prag (Bôhmen).

Kampffmeyer (T.), Ingénieur, 20, Friedrichstrasse, Berlin S. W.

Kanalverein für Niedersachsen, Hannover-Linden.

Kantel, Kôniglicher Regierungs-Assessor, 13, Herrengartenstrasse, Wiesbaden.

Kastor (E.), Négociant-Commissionnaire, 1, rue du Mail, Paris.

Kastor (L.), Négociant-Commissionnaire, l,rue du Mail, Paris.

Kaumann, Sladt-Bauralh, 59¹¹, Kaiser-Wilhelmslrasse, Breslau.

Keeling (G. W.), Esq., M. I. C. E., 10, Lansdown Terrace, Cheltenham, Gross-Britannien.

Kermina (M.), Entrepreneur de travaux publics, Membre du Syndicat des Entrepreneurs de travaux publics de France, 53, boulevard Haussmann, Paris.

Kessler, Direktor der Mannheimer Dampfschleppschifffahrts-Gesellschaft, Mühlau-Mannheim.

Kievitz (D. W.), Ilaarlem, Holland.

Ritter von Kink (A.), Ingénieur und Fabrikbesitzer, 3, Niebelungengasse, Wien I.

Graf Kinsky (Christian), Geheimer Rath, Landmarchall und Prâsidentder nieder-ôsterreichischen Landtags, 13, Herrengart., Wien I.

Klausmann (A.), Ingénieur, 50, Grafenbergerstrasse, Düsseldorf.

Klunzinger (P.), Ingénieur, 5, Rathhausstrasse, Wien I.

Knecht (IL), Direktor der Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft, Mannheim.

Knowles (E. R.), Esq., District Canal Manager, Grœvenor Road, Chesler, Gross-Britannien.

Kolb (J.), Administrateur-Délégué des Établissements Kulmann, Lille (Nord).

Kolb-Bernard (G.), Directeur-Gérant des Mines de Courrières, Billy-Montigny (Pas-de-Calais).

Koloman de Kenessey, Inspecteur supérieur de l’Inspection Générale Royale Hongroise des Chemins de fer et de la Navigation, Budapest.

Kœnigs (C.), Prasidcnt der Handelskammer zu Crefeld, Crefeld.

Kortchinsky, Ingénieur des Voies de communication, Direction des travaux du port, Taganrog, Russland.

Kortz (P.), Ingénieur der Stadt Wien, Rédacteur der Zeitschrift des Ost. Ing. und Arch. Vereines, Rathhaus, Wien I.

De Kostienietzky, Ingénieur en chef des Eaux et Chaussées, Varsovie.

De Kounitsky (S.), Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Ligowka m. II, log. 5, Saint-Pétersbourg.

De Kovacs Sébestény (Àladar), Ingénieur en chef du Ministère Royal d’Agricul-ture, Temesvaiy Ungarn.

Kowalski (C.), Ingénieur à la Cic des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, H, rue Allard, Saint-Mandé (Seine).

Kraft de la Saulx, Ingénieur en chef delà Société Cockerill, Seraing, Belgien.

Kurs,GeneralsekretardesCentralvereins, 14', Kessel-Strasse, Berlin NN.

Kurz, Bauamtsassessor, Aschaffenburg, Deutschland.

De Kwitzinsky (L.), Ingénieur des Voies de communicalion, 5, rue Eriwanska, Varsovie.

Labbaye, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Charolles (Saône-et-Loire).

Læderich, Inspecteur de la Navigation et des Ports du Déparlement de la Seine, Pavillon du Port, quai de la Tournelle, Paris.

Laeisz (C. F.), Mitglied der Handelskammer zu Hamburg, 14, Neueburg, Hamburg.

Laffont, Membre du Conseil Général de la Seine, rue Saint-Hilaire, La Varenne-Saint-Hilaire (Seine).

Lagout (R.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Châlons-sur-Marne (Marne).

Lahaye (C.), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, 54, rue de Pascale, Bruxelles.

Lahure (A.), Imprimeur-Éditeur, 9, rue de Fleurus, Paris.

Lainé (G.), Négociant, 5, rue Meverbcer, Paris.

Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 6, rue du Louvre, Paris.

Lair, Administrateur-Directeur de la C'*' des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris, 11, rue Croix-des Petits-Champs, Paris.

De Lalande (IL), Docteur en droit, 116, boulevard Saint-Germain, Paris.

I)¹' Lamouroux (A.), Conseiller Municipal de Paris, 150, rue de Rivoli, Paris.

Lanier (D.), Président du Syndicat Général à la Bourse de Commerce de Paris, 6, rue de Marengo, Paris.

La Rivière, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Bar-le-Duc (Meuse).

Laroche, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 110, avenue de Wagram, Paris.

Lartigue (M.), Publiciste, 29, rue de Londres, Paris.

Lartigue (R.), Publiciste, 29, rue de Londres, Paris.

Larue, Directeur de la Cie Lyonnaise de Navigation, 11, quai Rambaud, Lyon, (Rhône).

Lasmolles, Directeur de la Cie du louage de la Haute-Seine, 54, quai Henri IV, Paris.

Latham, Président de la Chambre de Commerce du Havre, Le Havre (Seine-Inférieure).

.9 L

Lauda (E.)* Ober-Ingenieur im K. K. Ministerium des Innern, 5, Hoher Markt, Wien I.

Laurent, Administrateur de la Société de Navigation sur les Canaux du Centre, 144, rue de Rivoli, Paris.

Colonel Laussedat, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers, Conservatoire des Arts et Métiers, Paris.

Leblanc (E.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 65, rue des Vignes, Paris.

Le Brun (R. L.), ingénieur, 4, rue de Copenhague, Paris.

Léchalas (G. M.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 15, quai de la Bourse, Rouen (Seine-Inférieure).

Le Châtelier (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 95, rue de Rennes,Paris.

Leclerc (A.), Président de la Communauté des Marchands de Rois à œuvrer, 59 et 42, avenue de Versailles, Paris.

Leclerc (J. A.), Négociant, 4, rue Say, Paris.

Leclère, Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Serrurerie et de Constructions en fer, 37, avenue de Saxe, Paris.

Lecœur, Marchand de bois à brûler, 8 boulevard de la Contrescarpe, Paris.

Le Cornée, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Toulouse (Haute-Garonne).

Leduc (L.), Vice-Président de l’Association Syndicale des Marchés de Blé, Seigle et Avoine de Paris, 1, rue Baillif, Paris.

Lefebvre (P.), Commissionnaire de transports, 25, quai d'Anjou, Paris.

Lefebvre (U.), Vice-Président du Syndicat de la Marine, 26, rue Geoffroy-l’Asnier, Paris.

Lefort (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Soissons (Aisne).

Lefoullon, Membre du Conseil Général de la Seine, 4, rue Chabanais, Paris.

Le Gavrian (P.), Ingénieur, Député, Vice-Président de la Chambre de Commerce de Lille, 282, boulevard Saint-Germain, Paris.

Legrand (C.), Ingénieur-Conseil, 47, rue des Palais, Bruxelles.

Lehucher (G.), Négociant, 50, rue du Temple, Paris.

Lemoine, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 76, rue d’Assas, Paris.

Lemoine (H.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 17, rue des Tour-nelles, Paris.

Leneru, Transporteur par eau, 2, quai Henri IV, Paris.

Leneru (L.), Président de la Chambre Syndicale des Transports fluviaux, 2, quai Henri IV, Paris.

Lenoël, Président de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et delà Savonnerie, 157, rue du Faubourg-Saint-Denis, Paris.

Lenoir (A.), Ingénieur Civil, ancien Chef du Bureau technique de la Cie du Canal de Suez, Ingénieur-Conseil de la Société du Canal de Corinthe, 22, rue Albert Joly, Versailles (Seine-et-Oise).

Lenthéric, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Nîmes (Gard).

Léonard, Négociant en bois et charbons, 44, avenue de Breteuil, Paris.

Lerouge (A.), Négociant, 115, quai de la Gare, Paris.

Lerouge père, Négociant, 115-115, quai de la Gare, Pa'ris.

Le RouX, Directeur des Affaires Départementales à la Préfecture de la Seine, 4, rue Cambacérès, Paris.

Leroy (H.), Rouen (Seine-Inférieure).

Leroy (L.), Rouen (Seine-Inférieure).

Lesieur, Industriel, 29, rue de Londres, Paris.

De Lespinats, Administrateur-Délégué de la Société Métallurgique de Champi-gneulles et Neuves-Maisons, Neuves-Maisons par Pont-Saint-Vincent (Meurthe-et-Moselle).

Lestelle, Ingénieur'en chef des Ponts et Chaussées, 15, rue Bouchardon, Chaumont (Haute-Marne).

Lesueur (G.), Sénateur, Administrateur-Délégué de la Société anonyme de la Bourse de Commerce, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Letellier (M.), Fabricant de plâtre, 123, quai Valrnv, Paris.

Lethier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 20, rue Bourneil, Auxerre (Yonne).

Létrange (L.), Président de la Chambre Syndicale des Métaux, 1, rue des Hau-driettes, Paris.

Lévêque, Membre du Conseil Général de la Seine, 69, rue du Liégat, Ivry (Seine).

Lévy (Maurice), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Membre de l’Institut, Professeur au Collège de France, 258, boulevard Saint-Germain, Paris.

Lévy (P.), Ingénieur Civil, Sous-Chef du Service technique de la Direction de l’Hydraulique Agricole au Ministère de l’Agriculture, 62, rue de Provence, Paris.

Libbertz (Otto), General-Direktor der Ôsterr. Nord-West-Dampfschifffahrts-Gesellschaft zu Wien, 29, Leipziger-Strasse, Dresden N.

Lichtenberg, Bürgermeister, Vorsitzender des Kanalvereins fur Niedersachsen, Ilanno ver-Linden.

Liébaut, Ingénieur, Membre du Comité Consultatif des Arts et Manufactures, 72, avenue Marceau, Paris.

Limasset, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Châlons-sur-Marne (Marne).

Limousin, Publiciste, 44, rue Beaunier, Paris.

Lindley (IL), M. I. C. E., F. G. S., Stadt-Baurath, 29, Bliltersdorfs-Plalz, Frankfurt-a.-M.

De Llaurado, Ingénieur en chef du District forestier, 6, Calle del Marquès de la Ensenada, Madrid.

Lochner, Ingénieur, Sterkrade (Bheinland), Deutschland.

Loidl (F.), Capitain der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Elvensee (Ober-osterreich), Osterreich.

Lœnartz, Geheimer Baurath, Oppern (Preussisch. Schlesien), Deutschland.

Loreau, Député, 10, rue d’Anjou, Paris.

Lotter (G.),Begierungsassessor, 4,Exerzierplatz,;Würzburg(Bayern), Deutschland.

Lourdelet (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 69, boulevard Magenta, Paris.

Lueg, Firma Haniel und Lueg, Düsseldorf.

Chevalier Luiggi (L.), Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire de S. E. le Ministre des Travaux Publics, Borne.

Lycklama à Nijeholt, Bourgmestre, 12, Rivierstraat, Rotterdam.

Lyon (Max), Ingénieur Civil, Délégué du Gouvernement fédéral Suisse, 64, rue Basse-du-Rempart, Paris.

Lyonnet (G.), Président du Syndicat Commercial et Industriel, 31, rue du Bas-d’Argent, Lyon (Rhône).

c    ALLGEMEJNE MITTHEILUNGE1N.

Maciet, Président de la Chambre Syndicale des Maîtres de Bateaux-Lavoirs de Paris et de la Banlieue, Bateau-Lavoir du Pont-Neuf, Paris.

Maës (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 15, rue du Réservoir, Clichy (Seine).

Maganzini (1.), Ingénieur en chef Royal, 48, Cours Victor-Emmanuele, Ferrara, Italien.

Magnard, Ingénieur, Président de la Chambre de Commerce de Nevers, Voiteur (Jura).

Magnin, Sénateur, Gouverneur de la Banque de France, Banque de France, Paris.

Mahan (F. À.), Captain Fmgineers U. S. Army, Office of the Light House Board, Washington (B. C.), Yereinigte Staaten.

Mailliet (T. V.), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, 224, rue de la Victoire, Bruxelles.

Malenfant (B.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 21, boulevard Gambetta, Narbonne (Aude).

Malfilâtre (L.), Conseiller Général de la Seine-Inférieure, Villequier par Cau-debec-en-Caux (Seine-Inférieure).

Mallat, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Lorient (Morbihan).

Mallery (J. C.), Major of Fmgineers U. S. Army, U. S. Engineer Office, Sainte-Augustine (Fia.), Yereinigte Staaten.

Mallet, Sous-Directeur de la Cie La Foncière-Transports, 12, place de la Bourse, Paris.

Mallez, Ingénieur en chef des Ponts, et Chaussées, 4, place de la Préfecture, Arras (Pas-de-Calais).

Mancel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 18, quai Saint-Jean, Blois (Loir-et-Cher).

Mange, Inspecteur de la Cie du Chemin de fer d’Orléans, 8, rue de Londres, Paris.

Mange (F.), Ingénieur, 41, boulevard Magenta, Paris.

D¹' Ilugo, Ritter von Manner, Landesausschuss-Beisilzer, Landhaus, Brünn.

Manning (R.) Esq., M. I. C. E., 4, Upper Ely Place, Dublin (Ireland), Gross-Britannien.

Mantin (C.), Administrateur de la C'*’ du louage de la Haute-Seine, 46, rue Nolre-Dame-des-Victoires, Paris.

Marcuard (J.), Banquier, 62, avenue Marceau, Paris.

Mariage, Fabricant, Thiant (Nord).

Marion, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Aurillac (Cantal).

D¹' Marmottan (H.), Député, Président du Conseil d’Administration des Mines de Bruay, 31, rue Desbordes-Valmore, Paris.

Marquet (A.), Directeur des Usines de Dombasle (Société Solway et Cie), Dom-basle-sur-Meurthe (Meurthe-et-Moselle).

Marshall Stevens, Manager of the Manchester Ship Canal C°, 41, Spring Gardens, Manchester, Gross-Britannien.

Martin (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Mâcon (Saône-et-Loire).

Martineau (G.), Agent administratif du Canal de jonction de la Sambre à l’Oise, 22, rue Drouot, Paris.

Marx (E.), Stadtbaurath, Magistrat der Stadt Dortmund, Dortmund.

De Mas, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 3, rue Dufrénov, Paris.

Massalski (J.), Ingénieur maritime, 53, boulevard de Strasbourg, Paris.

Masson (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 120, boulevard Saint-Germain, Paris.

Mathon (II.), Président de la Chambre de Commerce de Roubaix, Roubaix (Nord).

Matthyssens (II.), Ingénieur Civil, 14, rue Chateaubriand, Paris.

Maurin (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Chalon-sur-Saône, Chef du Service de navigation dos Mines de Blanzy, Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire).

Maury (A.), Ingénieur Civil, Président de la Chambre de Commerce française de Portugal, 8, rua da Crèche, Lisbonne.

May (Martin), Stadtverordneter, 27, Darmstadter-Land-Strasse, Frankfurt-am-Main.

Mayoussier, Directeur commercial des Produits Chimiques de Saint-Gobain, 9, rue Sainte-Cécile, Paris.

Mazoyer (M.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Never's (Nièvre).

Mazuc, Inspecteur Général des Finances d’Egypte, Le Caire, Egypten.

Mees (R. P.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Rotterdam.

Melchers (P.), Direktor der Àct. Ges. fur Ilandel und Schifffahrt II. A. Disch, Vice-Consul der Ver. Staaten von Nord-Àmerika, Mainz.

M,ne Melchers, Mainz.

Menche de Loisne, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 89, rue de Grenelle, Paris.

Mendès Guerreiro (J. V.), Ingénieur de lre Classe, 14, Calçada do Sacramento, Lisbonne.

Mengin-Lecreulx, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 14, boulevard Raspail, Paris.

Ménier (G.), Industriel, 56, rue de Châteaudun, Paris.

Ménier (H.), Industriel, 56, rue de Châteaudun, Paris.

Ménier (P.), Industriel, 56, rue de Châteaudun, Paris.

Mensch, Grossherzoglich Mecklenburg-Schwerinscher Oberbaudirektor, Mecklen-burg-Schwerin.

Mercier, Député, Membre de la Chambre de Commerce de Gray et de la Haute-Saône, 32, rue de l’Université, Paris.

Merkens (F.), Vorsitzender des Westdeutschen Fluss-und Ivanal-Vereins, 22, am Hof, Kôln-a.-Rh.

Metz (À.), Secrétaire de l’Union Céramique et Chaufournière de France, 12, rue de Strasbourg, Paris.

Meunier (P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 8, rue de la Porte Saint-Jean, Bordeaux (Gironde).

De Mey (P.), Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Ostende.

Meyer (A. F.), Civil Ingénieur, l¹, Reichenbachstrasse, Dresden.

Meyer (F. W.), Mühlenbesitzer, Hameln-a.-Weser, Deutschland.

Meyer (J.), Civil Engineer, B. 16, Exchange Buildings, Liverpool, Gross-Britannien.

Meyer (J. L.), Schiffbaumeister und Fabrikant, Papenburg-a.-Ems (Hannover), Deutschland.

Michelin-Vernier, Négociant, 8, rue de Bellefond, Paris.

Michels (G.), Gommerzienrath, Handelskaramer-Prüsident zu Kôln, Kôln-a.-Rh.

De Miniac (À.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Bayonne (Basses-

Pyrénées).

Minthe (F.), Ingénieur, Mainz.

Mironesco (C. M.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Conseil des Travaux Publics, Professeur à l’École des Ponts et Chaussées de Bucarest, 18, Strada Botarilor, Bucarest.

Moisant (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 20, boulevard de Vaugirard, Paris.

Molini, Ingénieur, Directeur du port de Huelva, Huelva, Spanien.

Molinos, Ingénieur Civil, 15, rue Eugène Flachat, Paris.

Moll (A.), Kôniglicher Bauamtmann, Schweinfurt (Bayera), Deutscldand.

Mœller (M.), Professor, 5, Spielmannstrasse, Braunschweig.

De Monchy, Président de la Chambre de Commerce de Rotterdam, Rotterdam.

Monet (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nancy (Meurthe-et-Moselle).

Mongermont (A.), Metteur en pages des travaux du Congrès à l'Imprimerie Générale Lahure, 9, rue de Fleuras, Paris.

Monmerqué, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 4, rue de la Bienfaisance, Paris.

Monvoisin (F.), Sous-Directeur de la Société Générale de Crédit Industriel et Commercial, 66, rue de la Victoire, Paris.

Moraillon, Sous-Ingénieur des Ponts et Chaussées, Génelard (Saône-et-Loire).

Moreau-Varenne, Conducteur des Ponts et Chaussées, f.fons d’ingénieur ordinaire, 42, rue Duvivier, Rochefort (Charente-Inférieure).

Morillon (V.), Entrepreneur de dragage, 3, boulevardMorland, Paris.

De Morlot, Inspecteur en chef des Travaux Publics de la Confédération Helvétique, Berne.

Mortet, Directeur des Forges des Châtillonnées, Membre de la Chambre de Commerce de Dijon, Sainte-Colombe-sur-Seine (Côte-d’Or).

Mortier (X.), Ingénieur des Arts et Manufactures, Entrepreneur de travaux publics, 3, rue Bodin, Saumur (Maine-et-Loire).

Mouton (J.), Conducteur principal des Ponts et Chaussées, f.füDS d’ingénieur ordinaire, Verdun (Meuse).

Mozet, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 39, rue de la Bienfaisance, Paris.

Millier (A.), Ingénieur des Voies de communication, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Müller (G.), Vorstand der Bremer Schleppschifffahrts-Gesellschaft, 16, Holzpforte, Bremen.

Munier (J.), Constructeur, Frouard (Meurthe-et-Moselle).

Miitze, Rheinschifffarhts-lnspektor, Kôniglich Preussischer AVasserbau-Inspektor, 6, Rheinzollstrasse, Coblenz.

Muzet (A.), Conseiller Municipal de Paris, Président du Syndicat Général de l’Union Nationale du Commerce et de l’Industrie, 3, rue des Pyramides, Paris.

Nadporojski, Ingénieur des Voies de communication, Directeur des travaux du port d’Arkangel, Arkangel.

Naghel (A.), Ingénieur, Chqf des travaux du port de Riga, Riga.

De Nansouty (Max), Ingénieur Civil, 6, rue de la Chaussée-d’Antin, Paris.

Naoumoff (R.), Ingénieur des Voies de communication, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Dr Nebelthau (F.), Syndikus der Handelskammer zu Rremen, Ilaus Schütting, Bremen.

Nehls (G.), Wasserbau-Birektor der freien Ilansestadt Hamburg, 31, Hirsten-strasse, Hamm-Hamburg.

Von Neufville, Mitglied der Handelskammer zu Frankfurt-a.-M., Frankfurl-a.-M.

Nicolas, Conseiller d’Etat, Directeur du Commerce Intérieur au Ministère du Commerce et de l’Industrie, 80, rue de Varenne, Paris.

Nierstrasr (B.), Directeur de la Cie de Navigation à vapeur sur l’Amstel, le Rhin et le Mein, Handelskade, Amsterdam.

Nizerolle (L L.), Marchand de bois et charbons, 2, rue Jules-César, Paris.

Noblemaire (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 58, rue La Boétie, Paris.

Noël (M.), Secrétaire de la Chambre de Commerce de Beauvais, Noyon (Oise).

Noirot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Gien (Loiret).

North (E. P.), Civil Engineer, 127 East, 25° Street, New-York (N.-Y.), Yereinigte Slaaten.

Mme North, 127 East, 25u Street, New-York (N.-Y.), Yereinigte Staaten.

Nouailhac-Pioch, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Directeur des Usines de Fourchamhault, Fourchambault (Nièvre).

Nyssens-Hart (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Chef du Cabinet du Ministre de l’Agriculture, de l’Industrie et des Travaux Publics, 44, rue Juste-Lipse, Bruxelles.

D’Ocagne (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire du Comité permanent des Travaux Publics des Colonies, 5, rue de Vienne, Paris.

Œlwein, K. K. Professor an der Forst- und Landwirtschaftlichen Hochschule, General-Directions-Rath der K. K. Osterreich. Staatsbahnen, Wien.

Oldham ïncorporated Chamber of Commerce, 29, Queen Street, Oldham, Gross-Britannien.

Van Oordt (II.), Ingénieur du Waterstaat, Pelsrijckenstraat, Arnhem, Holland.

Oppermann, Regierungs-und Baurath, Vorsitzender der Koniglich Preussischen Kanal-Ivommission im Münster-i.-W., Münster-i.-W.

Ortloff, Kôniglicher Regierungs-Baumeister, 7, Damm, Dantzig IV.

Ouachée (C.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 17, quai Conti, Paris.

Ouvré (André), Député, Président d’honneur de la Chambre Syndicale du Commerce des Bois à brûler, 47, quai de la Gare, Paris.

Pabst (À.), Ingénieur du port de Riga, Bôrsen Comité, Riga.

Pagenstecher (G.), Mitglied der Handelskammer zu Bremen, 57, Obernstrasse, Bremen.

Palmer (J. E.), Esq., Director of Grand Canal C°, Ilowth (0* Dublin, Ireland), Gross-Britannien.

Panchèvre (L.), Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, 255, rue de Vaugirard, Paris.

Panhard (il.), Mécanicien, 19, avenue d’Ivry, Paris.

Panne (IL), Kaufmann, 54n, Schillerstrasse, Ilannover.

Parrot, Trésorier de la Chambre Syndicale des Imprimeurs-Lithographes de Paris, 12, rue du Delta, Paris.

Partiot, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, 31, rue de Sèvres, Paris.

Pasqueau (A.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 6, rue de laTrémoïlle, Paris.

Pavie (G.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 6, rue de Lille, Paris.

Péan, Membre du Conseil Général de la Seine, 30, rue Bernard, aux Lilas (Seine).

Péchiney (À. B.), Directeur-Gérant de la Cie des Produits chimiques d’Alais et de la Camargue, Salindres (Gard).

Pector (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 3, rue llossini, Paris.

Pelletier de Martres, Président de l’Union Syndicale des Marchands de Bois de France, 4, rue Chaptal, Paris.

Pelletreau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Constantine (Algérie).

Péreire, Président du Conseil d’Administration de la Cie Générale Transatlantique, 6, rue Auber, Paris.

Périer de Féral, Administrateur de la Cie de Touage et de Remorquage de l’Yonne, 34, boulevard delà Contrescarpe, Paris.

Person du Bief, Secrétaire-adjoint du Syndicat Professionnel de l’Union des Fabricants de papier de France, 6, rue du Pont-de-Lodi, Paris.

Pescheck, Koniglich Preussischer Regierungs- und Baurath, Frankfurt-a.-Oder.

Peslin (IL), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Douai (Nord).

Petit, Vice-Président de la Chambre Syndicale de la Stéarinerie et de la Savonnerie, 104, r. du Landv, Plaine-Saint-Denis (Seine).

Petit (F.), Secrétaire de la Chambre Syndicale des Tissus et Nouveautés de France, 10, rue de Lancry, Paris.

Petit (G.), Directeur de la Bourse des Métaux et Charbons, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Petit (Marcel), Directeur de la Cie Française de Transports fluviaux et maritimes, 46, quai de Seine, La Villette, Paris.

Petitjean, Membre du Conseil Général de la Seine, 26, rue Saint-Bernard, Paris.

Petitpont (G.), Fabricant, Choisy-le-Roi (Seine).

Petroff (C.), Capitaine de la Marine Impériale Russe, Ingénieur attaché au Ministère des Voies de communication, 66, rue Sadovaïa, log. 5, Saint-Pétersbourg.

Petsch-Goll (J. C.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer zu Frankfurt-a.-M., 1, Munzgasse, Frankfurt-a.-M.

Petyt (A.), Président de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Dunkerque (Nord).

Pfeiffer (W.), Geheimer Commerzienrath, Président der Handelskammer zu Düsseldorf, Düsseldorf-a.-Rh.

Philippe, Directeur de l’Hydraulique Agricole au Ministère de l’Agriculture, Ministère de l’Agriculture, Paris.

Philippi (K.), Direktor der deutschen Elbschifffahrts -Gesellschaft Kette, Dresden.

Philippoteaux (A.), ancien Vice-Président de la Chambre des Députés, Administrateur de la Société anonyme de la Bourse de Commerce de Paris, Bourse de Commerce, rue du Louvre, Paris.

Plat (J.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre de Commerce d’Auxerre, Auxerre (Yonne).

Piaud (L.), Ingénieur en chef du Bureau Veritas, 8, place de la Bourse, Paris.

Piault (J.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, 91, rue de Sèvres, Paris.

Picard (A.), Président de la Section des Travaux Publics au Conseil d’Etat, Directeur Général honoraire des Ponts et Chaussées, des Mines et des Chemins de fer, 12, cité Vaneau, Paris.

Pied (A.), Secrétaire-Trésorier de la Chambre Syndicale des Fabricants français de Machines à coudre, 57, quai de Seine, Paris.

Pierret (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Clermont (Oise).

Pigache, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Soissons (Aisne).

Piketty, Entrepreneur de Transports par eau, 2, quai Henri IV, Paris.

Pillet (J.), Professeur à l’Ecole des Ponts et Chaussées, 18, rue Saint-Sulpice, Paris.

Pingault, Président de la Chambre Syndicale des Bois à brûler, 88, boulevard Latour-Maubourg, Paris.

Pinget, Secrélaire du Comité des Forges de France, 3, rue Scribe, Paris.

Plassard (J.), Gérant du Bon Marché, 75, rue de Grenelle, Paris.

Plichon, Député, Administrateur de la Cie des Mines de Béthune, 2, rue de Lisbonne, Paris.

Poincaré (A.), Inspecteur Général de l’Hydraulique Agricole, 4, Carrefour de l’Odéon, Paris. .

Poirrier, Sénateur, ancien Président de la Chambre de Commerce de Paris, 105, rue Lafayette, Paris.

Pollack (Richard), Sekretâr des Elbe-Vereins, Tôplilz (Bohmen), Osterreich.

Polonceau (E.), Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction à la Cie du Chemin de fer d’Orléans, ancien Président de la Société des Ingénieurs Civils, 2, rue Villersexel, Paris.

Pontzen, Ingénieur Civil, 3, avenue du Coq, Paris.

Possehl (E.), Kaufmann, Mitglied der Handelskammer zu Lübeck, Lübeck.

S. E. Possiet (C.), Amiral, Aide de camp général de S. M. l’Empereur, ancien Ministre des Voies de communication, 12, quai Anglais, St-Pétersbourg.

Potin (F.), Négociant, 103, boulevard Sébastopol, Paris.

Pottier, Publiciste, Rédacteur au Journal Le Temps, 5, boulevard des Italiens, Paris.

Poullain (C.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 99, rue de Flandre, Paris.

Poupinel, Vice-Président du Syndicat Général de l’Union Nationale du Commerce et de l’Industrie, 57, quai de la Gare, Paris.

Pra (C.), Président de la Chambre Syndicale des Négociants-Commissionnaires-Exportateurs, 89, rue Taitbout, Paris.

De Préaudeau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 21, rue Saint-Guil- . laume, Paris.

Dr Predœhl (Max), Rechtsanwalt, 6', Adolphsplatz, Hamburg.

Préobrajennsky (D. A.), Ingénieur des Voies de communication, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Preston (A. E.), Esq., M. I. C. E., 14, Exchange, Bradford (Yorks), Gross-Bri-tannien.

Preverez (E.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Cahors (Lot).

Privorsky (F.), Représentant de la Société Française des Chemins de fer à Navires, 17, boulevard Haussmann, Paris.

Proskowetz (E., Ritter von Proskovv und Marstroff), Reichsraths-und Landtags-Abgeordneter, Président der K. K. Mahr. Schless. Landwirthschafts-Gesell-scliaft in Brünn, 4, Schwarzspanierstrasse, Wien IX.

Prunières, Membre du Conseil Général de la Seine, 50, rue de l’Ourcq, Paris.

Prusmann, Baurneister, Sterkrade (Rheinland), Deutschland.

De Pulligny, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Marseille (Bouches-du-Bhône).

Puis (0.), Syndikus der Handelskammer zu Frankfurt-a.-M., General-Consul, Wiesenaustrasse, Frankfurt-a.-M.

Puppel (0.), Kaufmann, 11, Bahnhofstrasse, Kônigsherg.

Quellmatz (E.), Bankier, 4, Waisenhaustrasse, Dresden A.

Quentin, Président de la Chambre Syndicale de la Tabletterie, 22, rue de Bondy, Paris.

Quentin-Bauchart, Membre du Conseil Général de la Seine, 51, rue François I", Paris.

Baron Quinette de Rochemont, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 18, rue de Marignan, Paris.

Rabel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 5, rue de Logclbach, Paris.

Raclet (Joannis), Ingénieur Civil, 10, place des Célestins, Lyon (Rhône).

De Raeve, Administrateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 51, rue de Stassart, Bruxelles.

S. E. Raffalovich (A.), Conseiller d’Etat actuel, Agent du Ministère des Finances de Russie en France, Correspondant de l’Institut de France, 19, avenue Hoche, Paris.

Sir James Ramsden, Managing Director of Barrow Docks and Railway, Furness Abbev, Barrovv-in-Furness, Gross-Britannien.

Ranvier (J.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 116, rue de Tu-renne, Paris.

De Rautlin de la Roy, Ingénieur de la Société des Études Coloniales et Maritimes, 59 ter, rue Bonaparte, Paris.

Ravaut (E.), Négociant en bois et charbons, 27, rue Demours, Paris.

Ravaut (P.), Etudiant, 78, avenue Marceau, Paris.

Ravaut (P. J.), Propriétaire, 94, avenue Victor-Hugo, Paris.

rue

Raveneau (L.), Professeur agrégé d’Histoire, Ecole Normale Supérieure, 45 d’Ulm, Paris.

Rehbock (T.), Diplomingenieur, Baudirection, Bremen.

Rehder, Wasserbau-Direktor der freien Hansestadt Lübeck, 15, Gertrudenstrasse, Lübeck.

Reiger (B.), Bourgmestre, Utrecht.

Baron Reille, Député, Président du Comité des Forges de France, 5, rue Scribe, Paris.

Reinhardt (M.), Wasserbau-Inspektor, 8, Louisenstrasse, Worms.

Reitlinger (Sigismond), Négociant, 20, rue Drouot, Paris.

Renaud (G.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 29, rue Scheffer, Paris.

Renaud (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 55, rue de Saint-Pétersbourg, Paris.

Renner (W.j, Schiffbau-Oberingenieur, Grabow-Steltin.

Reverdy (Richard), Kôniglicher Baurath, Biirg-i.-D. (Holstein), Deutschland.

Ribière, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 45, avenue du Trocadéro, Paris.

Richard (J.), Constructeur, 8, impasse Fessart, Paris.

Colonel Richert (J.G.), Chef de l’Administration et du Corps Royal des Ponts et Chaussées, Karlavâgen I. C., Stockholm.

Rickard, Ingénieur de la Société Cockerill, Hoboken-lès-Anvers, Belgien.

Rigaux (P.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Charleville (Ardennes).

Rigel (I.), 25, rue Coquillière, Paris.

Rigoni (Guglielmo), Ingénieur, 11, Via Castelfidardo, Milan.

Del Rio (J. M.), Ingénieur, 42", Lindenaustrasse, Dresden.

Rippl (W.), Ordentl. Professor an der K. K. deutschen technischen Hochshule in Prag, Prag (Bôhmen).

Rivron, Président de la Chambre de Commerce de Nantes, Nantes (Loire-Inférieure).

Robcis (P.), Président de la Chambre Syndicale des Miroitiers, 75, rue du Fau-bourg-Saint-Àntoine, Paris.

Robert-Mitchell, Député, Président du Conseil d’Administration de la Cie de Navigation du Havre à Paris et Lyon, 49, rue Cambon, Paris.

Roberts (T. P.),Chief Engineerof the Monongahela NavigationC°, 8, Woodstrect, Pittsburg (Pensylvania), Vereinigte Staaten.

Robin, Marchand de boisa brûler, 18, avenue de Lamotte-Piquet, Paris.

Rodanet (A. IL), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 56, rue Vivienne, Paris. -

Rœder (F.), Kôniglicher Baurath, Hamm-i.-W., Deutschland.

Rœder (IL), Regierungs-und Baurath, 17, Schwindgasse, Wien IY.

Rogé, Maître de Forges, Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).

Rolet, Agent général du Commerce des Bois à brûler, 20, quai de Béthune, Paris.

Rosier fils, Représentant de la Chambre Syndicale de l’Éclairage et du Chauffage par le Gaz et l’Électricité, 50, boulevard de Strasbourg, Paris.

Rossignol, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur de la Voie à la Cie du Chemin de fer du Nord, 70, rue Blanche, Paris.

Rœssler (H.), Kôniglicher Regierungs-Baumeister, Kostheim-bei-Mainz.

Roth, Conducteur des Ponts et Chaussées, f. f°"s d’ingénieur ordinaire, Toul (Meurthe-et-Moselle).

Baron de Rothschild (A.), 2, rue Saint-Florentin, Paris.

Rouquairol, Négociant-Commissionnaire, 1, rue du Mail, Paris.

Rousseau (A.), Conseiller d’Étal, ancien Sous-Secrétaired’État aux Ministères des Travaux Publics et de la Marine et des Colonies, 134, boulevard Saint-Germain, Paris.

Rousset (F.), Rédacteur en chef du Journal L'Union Nationale, 10, rue de Lan-cry, Paris.

Rouÿ, Secrétaire Général du Syndicat de la Presse Parisienne, 01, rue Lafayette, Paris.

Rowley (J.), Ironfounder, Barn Meadow Iron Works, Dukinfield, Gross-Bri-tannien.

Rump (Harold), Ingénieur Hydraulique de l’État, Ilaarboor, Lenwig, Danemark.

Dr von Rumpler, Ministerialrath im Kôniglich Bayerischen Staatsministerium des Koniglichen Ilauses und des Aüssern, München.

Dr Russ (Victor), Mitglied des Abgeordnetenhauses, 12, Elisabethstrasse, Wien.

Mme Russ, 12, Elisabethstrasse, Wien.

Ruÿs (I). T.), Directeur de la Cie de Navigation à Vapeur Rotterdam Lloyd, Rotterdam.

Rychter, Professor an der K. K. technischen Ilochschule zu Lemberg, Lemberg, Osterreich.

Sachot, Vice-Président de l’Union Céramique et Chaufournière de France, 49, rue de Chabrol, Paris.

Salguès, Ingénieur de la Cie du Canal de Suez, 12, rue du Monl-Thabor, Paris.

Comte de Salis, Ingénieur Civil, Président de la Section du Génie Rural de la Société des Agriculteurs de France, 8, place de la Concorde, Paris.

Salomon (L.), Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de la Cie du Chemin de fer de l'Est, 175, rue du Faubourg-Poissonnière, Paris.

De Sanctis (P. E.), Ingénieur du Génie Civil (Travaux du Tibre), 5, piazza Pol-larola, Rome.

Sanders (L.), Kaufmann, Dovenhoff, Hamburg.

Sankey (II.), Esq., Director of the Grand Canal C°, Dublin (Ircland), Gross-Britannien.

Satre (II.), Ingénieur-Constructeur, 8, quai Rambaud, Lyon (Rhône).

Sætren (G.), Directeur de l’Administration des Canaux de Norvège, Christiania.

Santon, Président du Conseil Municipal de Paris, Hôtel-de-Ville, Paris.

Sauvage (E.), Ingénieur des Mines, 4, rue Chaptal, Paris.

Sayer, Professor an der technischen Ilochschule zu Karlsruhe, Karlsruhe -in-Baden.

Schachtler (J.), Ingénieur, Membre de la Société française d'Hygiène, 97, rue Monge, Paris.

I)r Schaeffer, Ministerialrath, Vorsitzender der Grossherzoglich Ilessischen Ministerial-Abtlieilung für Bauwesen, 46, Heinrichstrasse, Darmstadt.

D¹' Schanz (G.), Professor der Nationalôkonomie, 5, Sanderring, Wiïrzburg (Bayern), Deutschland.

Scharff (H.), Stadtrath a. D., Vice-Prâsident der Handelskammer zu Leipzig, 16, Wintergartenstrasse, Leipzig.

Scheck (R.), Konigliclier Wasserbau-Inspektor, 100» Fürstenstrasse, Breslau.

Schimmelpfeng (W.), 23, Charlotteustrasse, Berlin W.

Professor Schlichting (J.), Président des Central-Yereins für Hebung der deut-schen Fluss- und Kanalscbifffarbt, 99, Knesebeckeslrasse, Charlotlenburg-Berlin.

Schlumberger (T.), Fabrikbesitzer, 5,Deutsebgasse, Mülhausen (Elsass), Deulsch-land.

Schmieding (W.), Oberbürgerraeister, Magistrat der Stadt Dortmund, Dort-mund.

Schneider (H.), Konigliclier Regierungs-Baumeister, Danzig.

Schœller (L.), Fabrikant, Düren-bei-Aacben, Deutscbland.

Schœller (b.), Geheimer Coramerzienrath, Mitglied des Àbgeordnetenhauses, 5a, Konigsplatz, Breslau.

Schœn (J. G.), Professor an der K. K. tech. Hochschule zu Wien, K. K. Regie-rungs-Rath, 22, Cottagegasse, Wien XVIII.

Schonberg (A. C.), Esq., M. I. C. E., 55, Parliament Street, Westminster, London S. W.

Schœndœrffer (P.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Lons-le-Saunier (Jura).

Schromm (A.), K. Iv. Regierungsrath, Schifffahrts-Gewerbe-Inspektor, Vertreter des K. K. Handels-Ministerium, 55, Yeronikagasse, Wien XVII.

Schüchtermann (H.), Stadtrath, Fabrikbesitzer, Magistrat der Stadt Dortmund, Dortmund.

Van der Schueren (P. J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 10, rue Damhouder, Bruges, Belgien.

S. E. Schultz (A.), Ministerial-Direktor im Koniglich Preussischen Ministerium der offentlichen Arbeiten, wirklicher Geheimer Rath, 60, Mohrenstrasse, Berlin W.

Schuurmann (J. A.), ancien Lieutenant-Colonel du Génie, Directeur des travaux d’Amsterdam, 158, Keizersgracht, Amsterdam.

Schwabe, Geheimer Rath, 24, Bayreulherstrasse, Berlin W.

Schwarz (T.), Ingénieur und Schifffahrts-Direktor, Ruhrort-a.-Rh.

Sébillot (A.), Ingénieur-Directeur de la Société Française des Chemins de fer à Navires, 17, boulevard Haussmann, Paris.

Sec (F.), Ingénieur Royal diplômé, Ruina (Croatien), Ungarn.

Sédillot, Négociant, 7, rue Saint-Fiacre, Paris.

Sentilhes, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 87, rue Nauville, Bordeaux (Gironde).

Sergueev (C.), Docteur en philosophie, 66, Newsky-Prospekt, Saint-Pétersbourg.

Siewert, Handelskammer-Syndikus zu flalberstadt, Halberstadt, Deutscbland.

Sigault (II.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nevers (Nièvre).

Siméon (P.), Représentant de la Société Pavin de Lafarge, 16, place Vendôme, Paris.

Simon (E.), Président de la Chambre Syndicale des Confectionneurs pour Hommes et Enfants, 9, rue Croix-des-Petits-Champs, Paris.

Simonet, Président de la Chambre Syndicale des Entrepreneurs de Menuiserie et Parquets, 60, avenue de Breteuil, Paris.

Van der Sleÿden (P. W.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Maastricht, Holland.

De Smet de Naeyer, Membre de la Chambre des Représentants, 8, Petite-Rue-du-Nord, Bruxelles.

Société de Géographie de Lisbonne, Lisbonne.

Sonne (E.), Professor, Geheimer Baurath, 13, Martinstrasse, Darmstadt.

Sorel (A.), Directeur de la Cie d'Àssurances Générales Maritimes, 87, rue de Richelieu, Paris.

De Souza Gomès, Ingénieur de lrc classe, Membre du Conseil des Travaux Publics, 8, Largo da Bibliotheca, Lisbonne.

Sprickmann-Kerkerinck, Schriftführer des Vereins der Kaufmannscbaft zu Münster-i.-W., Münster-i.- W.

Sriber(À.), Présidentde la Chambre Syndicale des Caoutchoucs, Toiles cirées, etc., 12, rue. de l’Arcade, Paris.

Stahl (Berthold), Stadtbaurath, Conz-bei-Trier, Deutschland.

Steger (J.), Direktor der Mainzer Schleppdampfschifffahrls-Gesellschaft, Mainz-a.-Rli.

Sternberg (0.), Direktor der Oberrheinischen Versicherungs-Gesellschaft, Mannheim.

Stewart (J. Vaughan), Civil Engineer, Harbours and Rivers Department, Bris-bane (Queensland), Australien.

Stieltjes (E. IL), Ingénieur Civil, Membre du Conseil de surveillance des Chemins de fer en Hollande, La Haye.

Stinnes (G.), Theilhaber der Firma Malh. Stinnes, Mülheim-a.-d.-Ruhr.

Stœcklin, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 6, avenue de l’Alma, Paris.

Strasser (E.), Direktor des Lagerhauses der Stadt Wien, 2, K. K. Prater, Wien 11.

Stuhlfauth, Regierungsrath, 34, Zwinger, Wiirzburg (Bayern), Deutschland.

Stutzer (W.), Schiffbaumeister, Havelberg, Deutschland.

Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 21, rue Sainte-Croix-de-la-Brctonnerie, Paris.

Capitain Suppan (C. V.), Schiffinspektor, Chef der nautischen Section der ltcn K. Iv. P. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, 4, Dampfschiffstrasse, Wien III.

Suzanne, Directeur de la Société d’Études de la C'*' maritime et fluviale de Transports, 17, rue Bonaparte, Paris.

Swindels (Rupert), Esq., M. I. C. E., I. R. G. S., Witton Villa, The Firs, Bowdon (Cheshire), Gross-Britannien.

De Sytenko (N.), Vice-Président de la VIIIe Section de la Société Impériale Polytechnique Russe, Rédacteur en chef du Journal da Ministère des Voies de communication ,11, place Michel, Saint-Pétersbourg.

Mllc Sztrokay, VII, Kâroly Korût 1, Budapest.

De Szystowski (M.), Ingénieur des Voies de communication, Directeur-adjoint des travaux du port de Riga, 25, rue des Écoles, Riga.

Talvard (L.), Directeur commercial de la Société Solvay etCic, 24, rue Pavée-au-Marais, Paris.

Tapscott (R. Lethbridge), Esq., Civil Engineer, M. I. C. E., F. G. S., F. R. A. S., F. R. M. S., 62, Croxteth Road, Liverpool, Gross-Britannien.

Tavernier (H.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 2, rue Sala, Lyon (Rhône).

Tcherntsoff (M. Y.), Ingénieur des Voies de communication, Ministère des Voies de communication, 117, Fontanka, Saint-Pétersbourg.

Technische Hochschule zu Braunschweig, Braunschweig.

Telders, Professeur à l’École Polytechnique de Delft, Delft, Holland.

Teubert (0.), Kôniglicher Wasserbau-Inspektor, Diez-a.-Lahn, Deutschland.

Thanneur, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).

De Thélin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Tarbes (Hautes-Pyrénées).

Thibouville-Lamy, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, H, rue Mo-litor, Paris-Auteuil.

Thiébaut (V.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 52, rue Guersant, Paris.

Thiem, Kôniglicher Baurath, Eberswalde.

Thinet, Marchand de bois à brûler, 10, rue de Pontoise, Montmorency (Seine-et-Oise).

Thirria (H.), Censeur à la Société Générale, 20, rue de l’Arcade, Paris.

Thomas (G.), Esq., Engineer, Manchester, Gross-Britannien.

Thomas (G.), Négociant, 26, boulevard Scaliger, Agen (Lot-et-Garonne).

Thompson (S. A.), Secretary, Duluth Chamber of Commerce, Duluth (Minn.). Vereinigte Staaten.

Thornder, Engineer of Rochdale Canal C°, 75, Raie Street, Manchester, Gross-Britannien.

Thoux, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Nancy (Meurthe-et-Moselle).

Tideman (J.), Secrétaire de l’Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais, 52, Wes-tende, La Haye.

De Timonoff (V.), Ingénieur de la Section technique de la Direction des Ports, Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, 6, quai de l’Amirauté, log. 54, Saint-Pétersbourg.

Mme de Timonoff, 17, rue Miestchanskaïa, Odessa.

Baron Tindal, Président de la Société Nederland, I, Sarphstrade, Amsterdam.

Tonne (G.), Rheder, Magdeburg.

Touchet (P.), Ingénieur Civil, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de Charbons de terre en gros et demi-gros, 62, quai de la Râpée, Paris.

Toulon (P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 56, avenue du Maine, Paris.

Toulot (E.), Ingénieur de la Cic française de Transports fluviaux et maritimes, 46, quai de Seine, Paris.

Tourgis, Publiciste, Rédacteur à l’Agence Havas, 54, rue Notre-Dame-des-Vic-toires, Paris.

Tranchant (C.), Administrateur de la Cie des Messageries Maritimes, 28, rue Barbet-de-Jouy, Paris.

Troost, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Anvers.

Trotabas, Lieutenant de vaisseau en retraite, 65, rue de la Victoire, Paris. Trystram, Sénateur, Président de la Chambre de Commerce de Dunkerque, 95, rue de Rennes, Paris.

Chevalier Tuccimei (C.), Ingénieur du Génie Civil, 10, via dell’Anima, Rome. Turpin, Vice-Président de la Chambre Syndicale des Marchands de verres à vitres, 15, rue Bleue, Paris.

Général Türr (E.), Président de la Société du Canal François en Hongrie, 43, rue de Prony, Paris.

Twining Hadley (A.), Professor of Political Economv, Newhaven, Vereinigte Staaten.

Ullern (Axel), Président de la Chambre de Commerce de Ronfleur, Ronfleur (Calvados).

Union des Chambres Syndicales Lyonnaises, 7, rue de la République, Lyon (Rhône).

Vaillant, Président de la Chambre Syndicale du Commerce et de la Fabrication de la Quincaillerie, 9, place des Vosges, Paris.

Valtat, Marchand de bois à brûler, 7, 9, 11, 13, rue d’Edimbourg, Paris.

Vanderlinden (J. F.), Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, 31, chaussée de Courtrai, Gand.

Vandervin (H.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 204, rue des Coteaux, Bruxelles.

Vandrunen (J.), Professeur à l’Ecole Polytechnique de Bruxelles, 9, rue des Champs-Elysées, Bruxelles.

Varié (P.), Ingénieur Civil, Représentant des Mines de Courrières, 22, rue de Dunkerque, Paris.

Vaury (A.), Administrateur de la Cie de Navigation de la Basse-Loire, 162, rue de Rivoli, Paris.

Vaury (IL), 34, boulevard de la Contrescarpe, Paris.

Vaut hier (L. L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 41, rue Spontini, Paris.

Verlay (Charlemagne), Marinier, Membre du Comité de La Batellerie Française (Syndicat Professionnel des Mariniers de France), 14, rue François-Miron, Paris.

Vernon-Harcourt (L. F.), Esq., C. E. M. A., M. I. C. E., 6, Queen Anne’s Gale, Westminster, London S. W.

'Verny (L.), Directeur de la Gic des Mines de Roche-la-Molière et Firminy, Fir-miny (Loire).

Vésier, Directeur de la Manufacture de Bougies de l’Étoile, avenue de Paris, Plaine-Saint-Denis (Seine).

Vétillart (H.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Le Havre (Seine-Inférieure) .

Viala (G.), Directeur des Mines de Liévin, Liévin (Pas-de-Calais).

Vidal (P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dieppe (Seine-Inférieure).

Viélé (M. A.), Assistant Engineer, Aqueduct Commissioners, Katonah (N.-Y.), Vereinigte Staaten.

Villemeur (J.), Conducteur des Ponts et Chaussées, f. fons d’ingénieur Ordinaire, Orthez (Basses-Pyrénées).

Viruly Verbrugge (W.), Membre de la IIe Chambre des États-Généraux, Rotterdam.

Duc G. Visconti di Modrono, Sénateur, 28, Cerva, Milan.

Voisin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).

Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, 3, rue Scribe, Paris.

Volant (P. F.), Directeur de la Société Générale de Navigation sur les Canaux du Centre, 18, quai de la Loire, Roanne (Loire).

De Volontat (R.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, 517, boulevard de Caudé-ran, Bordeaux (Gironde).

Dr Vosberg Rekow, Syndikus der Handelskammer fur das Herzogthum Braun-schweig, 8, Adolfstrasse, Braunschweig.

Vowinckel (M.), Direktor der Providenlia, Frankfurter Versicherungs-Gesell-schaft, Prâsident des Rheinschiffs-Register-Verbandes, Frankfurt-a.-M.

De Vriès (IL P. J.), Ingénieur du Waterstaat, Leuwarden, Holland.

Vuillaume (IL), Directeur du Journal Le Yacht, 55, rue de Châteaudun, Paris.

Vuillemin (E.), Ingénieur-Administrateur de la Cie des Mines d’Aniche, Aniche (Nord).

Wagner (P.), Ingenieur-Direktor, 6, Mechtildisstrasse, Kôln-a.-Rh.

Walker (A. Tannett), Civil and Mechanical Engineer, Leeds, Gross-Britannien.

Wallbrecht (F.), Senator, Baurath, Mitglied des Ilauses der Abgeordneten, 17, Prinzenstrasse, Hannover.

Wallon (IL), Membre de la Chambre de Commerce de Rouen, 45, rue du Val-d’Eauplet, Rouen (Seine-Inférieure).

Wallut (C.), Président du Conseil d’Administration de la Société des Grands Moulins de Corbeil, 210, rue de Rivoli, Paris.

Watson (W.), Secretary of American Académy of Sciencies and Arts, 107,Mârlbo-rougb Street, Boston (Mass.), Vereinigte Staaten.

Waÿ (H. À.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 84, avenue Henri-Martin, Paris.

Weber (M.), Koniglich Sâchsischer Baurath, 1, Leipziger-Strasse, Dresden N.

Ritter von Weber-Ebenhof (A.), K. K. Baurath der mâbriscben Statthalterei, supplirender Professor des Wasserbaues an der K. K. tecbnischen Hochschule in Brünn, Brünn.

Weismüller (E.), Ma^cbinen-Fabrikant, Bockenbeim-bei-Frankfurt-a.-M.

Welcker (J. W.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Zwolle (Over-Yssel), Holland.

Wender, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Melun (Seine-et-Marne).

Wernekinck (A.), Regierungs- und Baurath, 82, Potsdamer-Strasse, Berlin W.

Werner, Regierungs- und Baurath, 27‘, Warlenburgstrasse, Berlin S. W.

Werther (II.), Kaufmann, Mitglied der Handelskammer zu Halle-a.-S., 21-22, Mark-platz, Halle-a.-S.

Van de Wetering (P.), Entrepreneur de travaux publics, Scheveningen, Holland.

Weyer, Ingénieur, Royat (Puy-de-Dôme).

Wheeler (W. IL), Esq., Civil Engineer, Boston (Lincolnshire), Gross-Britannien.

Lady Wheeler, Boston (Lincolnshire), Gross-Britannien.

Wiart (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Confolens (Charente).

Wickham (G.), Président de la Chambre Syndicale des Instruments et Appareils de l’Art Médical, 16, rue de la Banque, Paris.

Widmann (D. E.), Directeur Général des Services de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, 1, rue Yignon, Paris.

Wiebe (A.), Koniglich Preussischer Oberbaudirektor, 8, Derfflingerstrasse, Berlin W.

Mme Wiebe, 8, Derfflingerstrasse, Berlin W.

Wiggers (M.), früher Mitglied des Reichstags und Advocat, 2, Friedrich-Franz-Strasse, Rostock-i.-Mecklenburg, Deutschland.

Wilberforce Wyke, Secrétaire de la Légation de Siam, 14, rue Pierre-Charron, Paris.

Willcocks (G. W.), M. I. C. E., 4, College Hill Cannon Street, London E. C.

Willgeroth, Kaiserlicher Ministerialrath, Wasserbaudirektor, Strassburg-i.-E.

Williams (E. L.), Chief Engineer of the Manchester Ship Canal C°, Manchester, Gross-Britannien.

Williams (F.), Président du Conseil d’Administration de la Société anonyme de Touage et de Remorquage de l’Oise, 11, rue Michel-Ange, Paris.

Williams (J. E.), Esq., M. I. C. E., F. G. S., Witham Office,Boston (Lincolnshire), Gross-Britannien.

Winter (D.), Président de l’Association Syndicale du Commerce des Huiles, 64, rue Tiquetonne, Paris.

S. E. de Witte (Serge), Ministre des Finances, ancien Gérant du Ministère des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

Wolfers (A.), Industriel, 103, rue Lafavette, Paris.

Wolters (G.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Professeur à l’École du Génie Civil de Gand, 111, rue de l’Avenir, Gand.

Woods (T. D.), Civil Engineer, 67, Mount-Vernon Street, Boston (Mass.), Verei-nigte Staaten.

Zbrogek (T.), Inspecteur de l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, 11, Zabalcansky, Saint-Pétersbourg.

Zels (L.), Direktor der Zeitschrift Danubius, 31, Lainzerstrasse, Wien XIII¹. Zervas (W.), Bergwerksbezitzer, Kôln-a.-Rh.

Van Zuylen (G. E. V. L.), Colonel du Génie, ancien Chef du Génie militaire aux Indes Néerlandaises, 8, place du Prince-Henri, La Haye.

BUREAU DES CONGRESSES

Frankreich. .    .

PRÆSIDENTEN

Cousté, Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Guillemain, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, Paris.

VICE-PRÆSIDENTEN

Frankreich. .    .

Belgien. .

Brasilien.

Deutschland..    .

Gross-Britannien . Holland. . . Italien. .    .

Norwegen.

Œsterreich. .    .

Portugal. . . . Rumænien.

Bernard (Martial), Secrétaire de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, détaché au Ministère de l’Agriculture, Paris.

Dehaynin (F.), Trésorier de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Hiélard (L.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

Holtz, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Molinos, Ingénieur Civil, Paris.

Nicolas, Conseiller d’État, Directeur du Commerce Intérieur au Ministère du Commerce et de l’Industrie, Paris.

De Raeve, Administrateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

Calheiros da Graça, Capitaine de vaisseau, Directeur du Département du Service Hydrographique, Rio-de-Janeiro.

S. E. Schultz, Ministerial-Direktor im Kôniglich Preussis-clien Ministerium der ôffentlichen Arbeiten, wirklicher Geheimer Rath, Berlin.

Wiebe, Kôniglich Preussischer Oberbaudirektor, Berlin.

Sir Courtenay Boyle, K. C. B., London.

Conrad, Inspecteur Général du Waterstaat, La Haye.

Commandeur Bompiani (Gaëtano), Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics, Rome.

Sætren, Directeur de l’Administration des Canaux de Norvège, Christiania.

Dr Victor Russ, Mitglied des Abgeordnetenhauses, Wien.

Mendès Guerreiro, Ingénieur de lrc classe, Lisbonne.

Mironesco, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Conseil des Travaux Publics, Professeur à l’École des Ponts et Chaussées, Bucarest.

Russland. ... S. E. de Tour, Conseiller privé, Membre du Conseil du Ministère des Finances de Russie, Dade.

—    S. E. de Ghercévanof, Conseiller privé, Directeur de l’In

stitut des Ingénieurs des Voies de Communication, Saint-Pétersbourg.

Schweden. .    .    . Colonel Richert, Chef de l’Administration et du Corps Royal

des Ponts et Chaussées, Stockholm.

Schweiz. ... De Morlot, Inspecteur en chef des Travaux Publics de la Confédération Suisse, Berne.

Siam..

.    . Wilberforce Wyke, Secrétaire de la Légation de Siam, Paris.

Spanien.....DeLlaurado, Ingénieur en chef du District Forestier, Madrid.

Ungarn.....Bêla de Gonda, Conseiller technique au Ministère Royal

du Commerce, Budapest.

V&REiMGTE Staaten. Comstock, Colonel of Engineers, Brevet Brigadier General, President Mississipi River Commission, New-York.

GENERAL-SECRETÀR

Fha.nkueich..

. De Mas, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Frankreich.

Belgien. Deutschland. . Holland. (Esterreich.

Schweiz.

SEGRETÀRE

. Captier, Secrétaire de la Chambre Syndicale de la Marine, Paris.

Flamant, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris. Hirsch, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris. Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris. Schœndœrffer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Lons-le-Saulnier (Jura).

. De Mey, Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, Ostende. . DrNebelthau,Syndicus derllandelskammerBremen, Brernen. . Deking-Dura, Ingénieur en chef, Zwollc (Over-Yssel).

. Ritter von Goldschmidt, K. K. Baurath, Civil Ingénieur, Stadtrath, Wien.

. Lyon (Max), Ingénieur Civil, Paris.

SGHATZMEISTER

Frankreich.

Frankreich.

Maës, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris.

HÜLFS-SECRETÀRE

De Brevans, Secrétaire de la Bourse de Commerce de Paris, Paris.

Javary, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

Jozan, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

Wender, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Melun.

ABTHEILUNGS-BUREAUX

I. ABTHEILUNG

PRÆSIDENT

Frankreich. .    . Rousseau (A.), Conseiller d’État, ancien Sous-Secrétaire

d’État aux Ministères des Travaux Publics et de la Marine et des Colonies, Paris.

VICE-PRÆSIDENTEN

Frankreich. . . Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris. Belgien. . . . Troost, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Anvers.

Deutsciiland. .    . Professor Schlichting, Président des Central-Yereins fiir

Ilebung der deutschen Fluss-und Kanalschifîfahrt, Berlin. Ungarn. .    .    . Koloman de Kenessey, Inspecteur Supérieur de l’Inspection

Générale Royale Hongroise des Chemins de fer et de la Navigation au Ministère du Commerce, Budapest.

SEGRETARE

Frankreich. .    . Bourguin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, f. fünt d’Ingé-

—    nieur en chef, Soissons.

—    Cadart (Gustave), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Langres.

—    Pavie, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

•—    Pigache, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Soissons.

Belgien. . . . Vanderlinden, Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, Gand.

Italien. . . . Chevalier Luiggi (L.), Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire de S. E. le Ministre des Travaux Publics, Rome.

Rüssland. .    . De Hœrschelmann, Ingénieur, Chef de bureau au Ministère

des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

2. ABTHEILUNG

PRÆSIDENT

Frankreich.

. Buquet, Président de la Société des Ingénieurs Civils, Paris.

VICE-PRÆSIDENTEN

Frankreich. .    . Pontzen, Ingénieur Civil, Paris.

Belgiex. . .    . Mailliet, Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaus

sées, Bruxelles.

Deutschland. .    . Professor Honsell, Grossherzoglich Badischer Baudirektor,

Karlsruhe-i.-B.

Œsterreich. .    . Schromm (A.), K. K. Regierungsrath, Schifffahrts-Gewerbe-

Inspektor, Wien.

SEGRETÀRE

Frankreich. .    . Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

—    Clerc, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Yernon (Eure).

—    Petit (Marcel), Directeur de la Cic Française de Transports

fluviaux et maritimes, Paris.

Deutschland. .    . Dr Vosberg Rekow, Svndicus der Handelskammer für das

Herzogthum Braunschweig, Braunschweig.

3. ABTHEILUNG

PRÆSIDENT

Frankreich. .    . Yves Guyot, Député, ancien Ministre des Travaux Publics,

Paris.

VICE-PRÆSIDENTEN

Frankreich. .    . Guillotin, ancien Président du Tribunal de Commerce de

la Seine, Paris.

Deutschland. .    . Dr von Rumpler, Ministerialrath im Kôniglich Bayerischen

Staatsminislerium des Kôniglichen Hauses und des Aiis-sern, München.

Rdssland. .    .    . S. E. Raffalovich, Conseiller d’État actuel, Agent du Ministère

des Finances de Russie en France, Correspondant de l’Institut de France, Paris.

VereinigteStaaten. Professor Fuertès, Director, College of Civil Engineering, Cornell University, Ithaca (N. Y.).

SECRETÂRE

Frankreicii. .    . Godard, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Honfleur.

—    Périer de Féral, Administrateur de la Cie de Touage et de

Remorquage de l’Yonne, Paris.

Holland. ... De Vriès, Ingénieur du Waterstaat, Leuwarden.

Ungarn.....Faragô, Conseiller technique au Ministère Royal d’Agri-

culture, Rudapest.

4. ABTHEILUNG

PRÆSIDENT

Frankreicii. .    . Cuvinot, Sénateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaus

sées en retraite, Paris.

VICE-PRÆSIDENTEN

Frankreicii. .    . Raron Quinette de Rochemont, Inspecteur Général des

Ponts et Chaussées, Paris.

Deutschland. .    . Franzius, Oberhaudirektor der freien Hansestadt Rremen,

Rremen.

Gross-Rritannien. . Vernon-Harcourt, Civil Engineer, London.

Holland. .    .    . Welcker, Ingénieur en chef du Waterstaat, Zwolle (Over-

Yssel).

Vereinigte Staaten. Corthell, Civil Engineer, Chicago (111.).

SECRETÂRE

Frankreicii. .    . Dreyfuss (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Châlons-

sur-Marne.

De Pulligny, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Marseille. Ribière, Ingénieur des Ponts et Chaussées. Paris.

Belgien.

Russland.

. Vandervin, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bruxelles.

.    . De TimonofF, Ingénieur delà Section technique delà Direc

tion des Ports, Professeur-adjoint à l’Institut des Ingénieurs des Voies de communication, Saint-Pétersbourg.

CHRONOLOGISCHE REIHENFOLGE

DER

ARBEITEN DES CONGRESSES

Montag 18. Juli. . . Vereinigung und Empfang in Lille.

Dienstag 19. Juli. . . Ausflug in Nord-Frankreich.

Mittwoch 20. Juli. . .    Fortsetzung des Ausfluges in Nord-Frankreich.

—    Empfang in der Handels-Bôrse zu Paris.

Donnerstag 21. Juli. . Nachmittags : i.Allgemeiue Sitzung (Eroffnungs-Sitzung)

—    —    Yereinigung der 4 Abtheilungen.

Freitag 22. Juli . . . Vormittags : Sitzungen der 4 Abtheilungen.

—    Nachmittags : Empfang im Ministerium der Ôffentlichen

Arbeiten.

—    —    Sitzungen der III. und VI. Abtheilung.

Sonnabend 23. Juli. . Vormittags : Sitzungen der 4 Abtheilungen.

—    Nachmittags : Ausflug auf der Untern Seine und im

Fluthgebiet der Seine.

Sonntag 24. Juli.    .    .    Fortsetzung des Ausflugs    im Fluthgebiet der Seine.

Montag 25. Juli .    .    .    Vormittags :    Sitzungen    des 4    Abtheilungen.

Nachmittags : Sitzung der IV. Abtheilung.

—    —    Besichtigung der Canàle der    Stadt    Paris.

—    —    Ausflug auf der Obern Seine.

Dienstag 26. Juli.    .    .    Vormittags:    Sitzungen    der 4    Abtheilungen.

—    Nachmittags    :    Sitzung der IV. Abtheilung.

—    —    Ausflug nach Noisiel und auf der Marne.

Mittwoch 27. Juli.    .    .    Vormittags :    Sitzungen    der 4    Abtheilungen.

—    Nachmittags    :    Sitzung der III. Abtheilung.

—    —    Ausflug auf der Marne bei    Joinville-le-

Pont.

—    —    Ausflug auf den Canâlen der    Stadt    Paris.

Donnerstag 28. Juli . Yormittags : Sitzungen der IL, III. und IV. Abtheilung.

—    Nachmittags : Empfang der Mitglieder des Congress-

Bureaus und der Abtheilungs-Bureaux beim Herrn Prâsidenten der Bepublik im Schlosse zu Fontainebleau.

—    —    Ausflug nach Suresnes, Bougival und

Saint-Germain.

Freitag 29. Juli. . . Yormittags :    2. Allgemeine Sitzung.

—    Nachmittags : Sitzung der III. Abtheilung.

Sonnabend 30. Juli. . Vormittags :    3. Allgemeine Sitzung (Schluss-Sitzung).

Sonntag 51. Juli. . . Ausflug nach Mittel-Frankreich.

Montag 1. August. . . Fortsetzung des Ausflugs in Mittel-Frankreich.

Dienstag 2. August . . Fortsetzung des Ausflugs in Mittel-Frankreich.

Mittwoch 3. August. . Fortsetzung des Ausflugs in Mittel-Frankreich.

Donnerstag 4. August. Ausflug auf der Bhone und nach Marseille.

Freitag 5. August. . . Fortsetzung des Ausflugs auf der Rhône und in Marseille.

Sonnabend 6. August. Ende des Ausflugs. — Autlosung.

LISTE DER SCHRIFTEN

DES CONGRESSES*

I. — BERICHTE •

1. Frage.

Schuchting. — Befestigung der Canalufer.

I’eslin. — Uferbefestigung der Canâle in Nord-Frankreich.

Van der Sleyden. — Die Uferbefestigund der hoRândischen Canâle.

I)e IIœrschelmann. — Ueber einige in Russland ausgeführte Bauten zur Befestigung der Canal-Boschungen,

2. Frage.

Leboucq. — Speisung der Canâle Belgiens.

Denys. — Speisung der Canâle besonders in Ost-Frankreich.

3. Frage.

Bompiam und Luiggi. — Zur Wasserdichtung der Canâle in Italien gebrauchte

Mittel.

4. Frage.

Barois. — Von den Wasserbehâltern in Englisch-Indien.

Bouvier. — Die Wasserbehâlter Süd-Frankreichs.

‘TIÂdart (Gustave). — Die Wasserbehâlter des Haute-Marne-Departement.. Fontaine. — Die Speisung-Wasserbehàlter des Centrums- und Burgunder-Canals. De Hœrsciieijiann. —Ueber die hauptsâchlichsten Wasserbehâlter in Russland.

De Li.aurado. — In Spanien errichtete Wasserbehâlter.

t. Diese Liste enthalt nicht :

—    Die Sammlung des Bulletin officiel. Die in diesem Bulletin von Tag zu Tag wiilirend des Congresses vero d'en (lichen Angaben sind in den andern Berichlen wiedergegeben worden.

—    Catalogue des Publications j)arues sur la Navigation intérieure. Obgleich dieser Catalog bei Gelegenheit des Congresses durch die Ausslellungs-Commission herausgegeben worden ist, ist er ein Privat-Unternehmen und die Firma Laliùre, 9, rue de Fleuras, in Paris, hat den Allein-Verkauf desselben.

2. Diese Bericbte sind in franzôsisch, deutscli und engliscb verôffentlicht worden; nur ein einziger, von Herrn Bei,a de Gonda iiber die 10. Frage, bat aus Mangel an Zeit nicht in deutsch und englisch übersetzt werden kônnen.

5. Frage.

r f’

Mailliet. — Schifffahrts-Sperren auf den Canalen und canalisirten Flüssen in ¹ Belgien.

Gekmelmann. — Schifffahrts-Sperren auf Canalen und canalisirten Flüssen. Cartier. — Sperren der Canâle und canalisirten Flüsse in Frankreich.

Dekôme. — Sperren der Canâle und canalisirten Flüsse in Nord-und Ost-Frank-reich.

Mazoyer. — Mittheilungen über die Sperren auf den Wasserstrassen des mittleren ¹ Frankreichs.

6. Frage.

Bellingrath und Dieckhoff. — Die Fortbewegung der Schiffe im Gebiet der Elbe und Oder.

Mütze. — Ziehen der Schiffe auf den Canalen, canalisirten Flüssen und frei-fliessenden Strôme des Rheingebietes.

Thiem. — Schiffszug auf der Hohensaaten-Spandauer Wasserstrasse.

Cambré. — Das Ziehen der Schiffe auf den canalisirten Flüssen, erôrtert an dem Beispiele der unteren Seine.

Derôme. —Das Ziehen der Schiffe auf den Canalen Nord- und Ost-Frankreichs.

Lasmolles. — Das Ziehen der Schiffe.

Molinos und de Bovet. — Ziehen der Schiffe auf den canalisirten Flüsse. Schlepp-ünd Kettenschifffahrt.

Bogart. — Ziehen der Schiffe auf dem Erie-Canal nebst Noten über den Kohlen-transport auf dem Ohio.    .

7. Frage.

Sympher. — Die Abgaben auf deütschen Wasserstrassen.

Beaurin-Gressier. — Von den Binnenschifffahrts-Gebühren.

Couvreur. — Gebühren und Zolle auf den Schifffahrtsstrassen.

Ci.ements. — Zolle und Gebühren auf den Binnenwasserstrassen Grossbritanniens ¹ ünd Irlands.

. Deking-Dura. — Zolle und Gebühren auf den hollândischen Wasserstrassen.

De Sytenko. — Zolle und Gebühren auf den Wasserstrassen Russlands.

8. Frage.

Von Dœmming. — Einrichtung und Betrieb der Binnenschifffahrts-Hàfen an den Wasserstrassen des Elbe- und Oder-Gebiets.

Imroth und Rœssi.er. — Die Binnen-Hafen des Rheingebiets.

Delaunay-Beuleville. — Der Zustand der franzüsischen Binnen-Hafen vom com-merziellen Standpunkt betrachtet. Umfang des Verkehrs. Ænderungen desselben Bedingungen seiner Entwicklung.

Monet. — Vom Régime der Binnenschifffahrts-Ilâfen.

9. Frage.

-< Van der Borght, IIarttung, Landgraf und Merkens. — Gegenseitige Beziehung der Wasserstrassen und Eisenbahnen in der Transport-Industrie.

Pesciieck. — Gegenseitiges Verhâltniss der Wasserstrassen und Eisenbahnen bci der Frachtbcwegung ira Elbe-und Oder-Gebiet.

J. Fleury. — Gegenseitige Verhâltnisse zwischen Wasserstrassen und Eiscn-L bahnen in Frankreich.

Pollack. — Die Elbe, Verkehrs- und Tarif-Verhâltnisse. Schromm.

Gegenseitige Beziehung der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in t""’~der Transport-Industrie.

IIalasz. — Gegenseitige Beziehung der Schifîfahrtàstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie Ungarns.

—Ely. — Die grossen Seen von Nordamerika.

North. — Gegenseitige Beziehung der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in ; den Vereinigten-Staaten.

Roberts. — Gegenseitiges Verhâltniss der Wasserstrassen und Eisenbahnen in der Transport-Industrie der Vereinigten-Staaten.

10. Frage.

L-

Tijoost und Vandervin. — Verbesserung der Schelde-Mündung. Franzius. — Korrection der Flüsse in ihrem untersten Gebiete.

^Guérard. — Verbesserung der Rhone-Mündung.

Mengin-Leureulx und Fargue. — Das Fluthgebiet der Seine. — Aufsatz über die Bedingungen rationeller Tracirung der künstlichen IJfer eines schiffbaren Flusses mil beweglichem Grand.

Vernon-Harcourt. — Korrection der Flüsse in ihrem untersten Gebiete, mit Ein-schluss der Mündungen.

Welcker. — Verbesserung der Wasserstrasse von Rotterdam bis an die See h De Timonoff. — Die Volgamündungen.

Bêla de Gonda. — La Régularisation des Portes-de-Fer et des autres cataractes du u" du Bas-Danube.

Corthell. — Verbesserung der Stroinmündungen, besonders in Amcrika.

II. - GUIDE-PROGRAMME OFFICIEL

1. Die zur Unterstiitzung dieses Berichtes IMalten bilden eine specielle Broschüre, die unter den Mitllieilungen einbegriifen ist.    j

III. — MITTHEILUNGEN

4. Frage

Pelletreau. — Considérations sur les grands barrages en maçonnerie.

6. Frage.

Cartier. — Le Marinier.

Galliot. — louage électrique. — Rapport de la Commission d’examen nommée par M le Ministre des Travaux publics.

10. Frage.

De Mey. — L’Escaut maritime.

Comstock. — Notes sur l’Amélioration du Mississipi.

Pasqueau. — Statistique graphique des passes de la Gironde et de la Garonne maritime.

Weiæker. — Amélioration de la voie fluviale de Rotterdam à la mer. (Planches.) Mendès Guerreiro. — Le Tage Portugais.

IV. - SUMMARISCHE BERICHTERSTATTUNG DER ARBEITEN DES CONGRESSES¹

V. - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS ET COMPTE RENDU DES EXCURSIONS

VI.

CATALOGUE DE L’EXPOSITION

VII. - VUES PHOTOGRAPHIQUES DES INSTALLATIONS DU CONGRÈS

ARBEITEN DES CONGRESSES

ERSTE ALLGEMEINE SITZUNG

SUMMARISCHE BERIGHTERSTATTUNG DER ABTHEILUNGS-SITZUNGEN

ZWEITE ALLGEMEINE SITZUNG

DRITTE ALLGEMEINE SITZUNG EMPFANG BEIM. HERRN PRÀSIDENTEN DER REPUBLIE SUMMARISCHE BERIGHTERSTATTUNG DER AUSFLÜGE

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Diese Berichterstallung ist in franzôsisch, deutsch und englisch erschienen.

ERSTEN ALLGEMEINEN VERSAMMLUNG

(ERÔFFNUNGS-SITZUNG.)

Donnerstag den 21. Juli (Nachmittags).

Prasident : Herr METTE

Minister der Œiïentlichen Arbeiten.

Donnerstag den 21. Juli 1892, um 2 Uhr Nachmittags ist im Industrie-Palastc, im Saal der allgemeinen Yersammlungen, der V. Internationale Binnenschilïïahrts-Congress in Gegenwart eines zahlreichen Publikums er-. ôffnet wordcn.

Neben dem IIerrn Minister hattcn am Prâsidententische, abgesehen von den Ilerrcn Mitgliedern desBurcaus der Organisations-Kommission und den Ilerren Vertretern der auswàrtigen Regierungen, die folgenden Herren Platz genommen :

Commandant Courtès-Lapeyrat, représentant M. le Président de la République;

Cuvinot, Sénateur, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite ;

Félix Faure, Député, ancien Sous-Secrétaire d’État au Ministère de la marine et des colonies;

Yves Guyot, Député, ancien Ministre des travaux publics;

Buquet, Président de la Société des Ingénieurs civils;

Guillain, Conseiller d’État, Directeur de la navigation au Ministère des travaux publics;

Leblanc, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Vice-Président du Conseil général des Ponts et Chaussées, ancien Directeur de la navigation au Ministère des travaux publics ;

Philippe, Conseiller d’État, Directeur de l’Hydraulique agricole au Ministère de l’agriculture;

Picard, Président de la Section des travaux publics au Conseil d’État, Directeur général honoraire des Ponts et Chaussées, des Mines et des Chemins de fer;

Rousseau (Armand), Conseiller d’État, ancien Sous-Secrétaire d’État au Ministère des travaux publics et au Ministère de la marine et des colonies, ancien Directeur de la navigation au Ministère des travaux publics.

Untcr den Congress-Mitgliedern, welche don Saal anfiillten, waren die Theilnehmer an den fruheren Congressen zu Brüssel, Wien, Frankfurt und Manchester zahlreich vorhanden; man bemerkte auch die Gegenwart eini-ger Dainen, welehc die Aussicht auf eine technische Débatte nicht zurückgeschreckt hatte,

Der IIerr Minister sleht auf, und nimmt das Wort :

Mcine Damen und Ilcrrcn! Ich hin sichcr, den Gefühlen aller An-wesenden zu enlsprechen, werin ich dCm Ilcrrn Priisideuten der Republik, der den Ehrenvorsitz dieses Kongresses zu übernommcn geruht liât, den Ausdruck Dires Dankes und Ihrcr Ilochachtung ausspreche.

Ich schâlze mich glücklich, den Mitgliedern dieser grossen Versamm-lung, auf der 18 auswàrtigen Nationen vertreten sind, den Willkommens-gruss entgegcnzubringen.

Die Herzlichkeil, mit der Sie der Einladung der Handelskammer von Paris nachgekommen sind, ist ein schlagender Jîeweis, dass die offentliche Aufmerksamkeit sich mit Redit der Binnenschifffahrt wieder zugewendet hat.

Die Zeit liegt hinter uns, in der man ernstlich den Yorschlag zu machen wagte, die Kaniile zuzuschütten, um auf ihren ausgetrocknelen Bctten Eisenbahncn zu bauen. Man hat begriffen, dass aile Arten des Yerkehrs ausgenülzt werden müssen, um die Aufgabe der billigenGüter-Beforderung zu lôsen.

Ihre Bemiïhungen sind nicht fruchllos gewesen. Schon viermal liaberi Sie Ihre arbeitsreichen Zusammenkünfte gehalten, in Brüssel, in Wien, in Frankfurt und in Manchester. Sie sind bcstrebt gewesen, aile Fachmanner zu vereinigen, aile Système zu vergleichen, aile Gesichtspunkle und üille die vielen Einzelheiten der Frage zu erforschen, welche das wirthschaft-liche Leben unserer Zeit beherrscht.

Die Yerkorperung kühner Gedanken, der Erlindungsgcist, dieSchaflüng allmachtiger Werkzeuge, dies Ailes ist das grossartige Werk des schwin-denden Jalirhunderts. Rühinlich hat es seine Aufgabe erfüllt, mehr als hundertfach hat es die Kraft des Menschen vermehrt, indem es uner-müdliche Diener zu seiner Yerfügung gestellt hat. Yor seinem Ende bleibt ihm zurKronung des Werkes nur noch übrig, seine massenhaften Erzeug-nisse in Bewegung zu selzcn.

Als es schon die Halfte seines Laufes vollendet hatte, wurde die Loko-motive noch als ein Ungeheuer angesehen, als eine Kraftentwickelung oline Zweck, als ein Unthier, welches sehr bald die Lânder, wo es herrschte, vernichten und den grüssten Theil der Zeit aus Mangel an Zuspruch in unnützer Ruhe verschlafen sollte. Heu te sind die Schienenstrassen über-lastet durch den Handel.

Der Reisende, der die Kutsche schon vergessen hat, ruft nach der Elektrizitàt, die den zu langsain befordernden Dampf ersetzen soll. Die

Güter, weniger hastig, und sparsamer, suchen vor Allem Billigkeit; sic verlangen, dass durch Yerbesserung der natürlichen und durcli Schaffung künstlicher Strome das durch den Ilandel ermüdcte Meer ins Innere der Lânder hinein verlangerl werde.

Die Nationen haben sich ans Werk gemacht, Sie meinc Herren haben diese fortschreitende Enlwickelung auf Ihren vielfachen Ausflügen be-merken konnen. Denn Sie durchwandern aile Lânder mit dem einzigen Gedanken, Ihre Erfindungen sich gegenseitig mitzutheilen, der eigenen Arbeit, wenn sie gelungen isf, sich zu rühmen, und an der Arbeil der anderen, wenn sie yollkommener ist, zu lernen.

Aber diese Studien werden, wenn man gewissen, aus fernen Regionen zurückkehrenden Astronomen Glauhen schenken darf, nichl nur auf dem Erdball getrieben. Mit den Augen der Wisscnschaft erkennt man auf der Oberfiàche des Plancten Mars symmetrische Gràben, deren Ufer vollkommen parallel laufen. Diese Linien \on unfehlbarer Genauigkeit tragen sicher-lich nicht den Stempel der willkürlich gestallenden Natur; sie verrathen das Vorhandensein einer polytechnischen Schule. (Heiterkeit und Beifall.) Das sind — die Annahme ist gestattet — Kanàle in der Grosse von Meeres-armen, neben denen die unsrigen kaum als Bàchlein zu betrachten sind.

Wenn einst die Opliker den Planeten Mars aus den geheimnissvollen Tiefen der siderischeri Entfernungen herausholen werden, um ihn uns bis auf einige Meilen zu nàhern, werden Sie mit Musse die himmlischen Schleusen und Wehre auf diesem Planeten studieren konnen, das Paradies der Kanaïschifffahrt, die Walhalla, wohin die Seelen der Ingenieure wan-dern, und wo ihre Schatten durch die Ewigkeit hindurch mit unerschopf-lichen Budgets unendliche Werke aufbauen. Mars selbst, der Gott des Krieges, verachtet nicht die Künste des Friedens; er schalzt sie nicht minder als Sie selbst.

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Wenn wir vom Himmel auf die Erde zurückkehren, sehcn wir, dass das Streben ein ganz allgemeines ist: Amenka sucht die grossen Seen, seinen Binnenozean, auszunulzen; England fi'ihlt sich durch die Umarmung seiner unermesslichen Meere beschrànkt; viel zu früh für seine Wünsche horen seine Meeresufer auf, und, um ihrer Enge zu entgehen, haut es Ilafen im Innern des Landes. Um seinen Hauplstrom in Freiheit zu selzen und seine Schranken zu brechen, sprengt Oesterreich das Eiserne ïhor. Ueberall suchen Ilandel und Landwirthschafl, durch Yerbesserung der Verkehrs-wege und durch Entwickelung der Binnenschifffahrt die Krisen leichtern, deren regelmâssige Wiederkehr eine Folge der Ueberproduk-tion ist.

Das Vaterland eines Riquet kanndahei nicht zurückbleiben. Die Vertreler Frankreichs werden Ihnen die Gruridzüge des Gesetzes zeigen, welches wir den beidenKammern vorgclegt haben. Wir keliren nicht, wie man mit Unrecht gesagt liât, zum fiskalischen Begime zurück; wir verkünden mit lauter Slimrne die Freiheit der Binnenschifffahrt, die uns als Grundsatz

gilt. Wir begnügen uns, Zinsen und Amortisation für die Anlagen zu verlangen, mit denen wir unsere Hàfen und unscre Kanàle ausstatten wollen, und überdies ist die Zinszahlung zeitlich beschrànkt, wàhrend die Steüer, die mit dem Menschen'geschaffen wurde,auch nur mit ihm wieder verschwinden wird.

Das erwàhnte Gesetz wird seine Früchte Iragen; wir sind es uns, unsercn Einrichtungen, dem Geiste unseres Volkes schuldig, ihm einen demokra-tischen Charakter aufzupràgen. Wir werden besonders die Kleinschifffahrt berücksichtigen, deren Loos unsere lebhafte Aufmerksamkeit erweckt. Der ganze Reichthum des Schiffers ist sein Fahrzcug; sein beweglichcs Ileim ist hàuFig sein Geburtsort, wo er seine Penaten verehrt und dasNest seiner Famiiie baut.

Sein Fahrzeug ist ihm Wiege, Wohnung und Werkstatt. Der Schiffer soit berathende Stimme erhalten und nach Belieben seine Sache vertheidigen kônnen, die uns in ihrer Bescheidenheit um so beachtcnswerthcr er-scheint.

Sie, meinellerren, haben dicse Fragen in voiles Licht geruckt ; Sic haben die Aufmerksamkeit der Regierungen und der Volker darauf gclenkt, und so haben Sie der ganzen Welt einen ausgezeichneten Dienst geleistet. Ihre Anwesenheit in so grosser Zabi ist die sichere Gewàhr, dass die Arbeitcn des Kongresses zu Paris Ihrer selbst, dieser Hauptstadt und der Nation würdig sein werden, die die Elire übernommen haben, Ilinen herzliche Gastfreundscliaft anzubieten. [Andauernder Beifall.)

Herr Coüsté, Prâsidentdes Congresses, antwortet dem Herrn Minister der Oeffentlichen Arbeilen in folgenden Worten :

Meine Herren, ich gestehe es, ich fühle mich sehr geschmeichelt durch die mir übertragene Aufgabe, in dieser Eroffnungssitzung des fünften internationalcn Kongresses für Binnenschifffahrt das Wort zu ergreifen. Ich fühle einen gerechten Stolz für die Ilandelskammer von Paris, die zu vertreten ich die Élire habe, und der ein so grosser Antheil in der Organisation dieses Kongresses zugefallen ist.

Herr Minister der offenllichen Arbeiten ! Als Sie uns die Vorbcreitungen übertrugen, haben Sie mit Recht auf die iiusserstc Anspannung unserer Krafte gczàhlt ; schon der Beweis der Zuneigung,' mit der Sie dadurch die Ilandelskammer beehrt haben, musste in uns das Bestreben erweeken, sie unter Aufbietung aller Krafte zu verdienen; dann aber musste die Aufgabe, 2U der wir berufen wurden, und die sich über die Interessen eines einzelnen Landes erhebt, um der Sache aller Volker zu dienen, fast mit Gewalt unsere Aufmerksamkeit fesseln, unsern Wetteifer anreizen und unsere Arbeiten befruchten.

Empfangen Sie hiermit, Herr Minister, den ôffentlichen Ausdruck unseres Dankes; gestatten Sie uns, Ihnen auf das wârmste zu danken für Ihre ermunternden Worte und nehmen Sie von uns die Versicherung un-

serer aufrichtigen Dankbarkeit entgegen fiir diesowerthvolleünterstützung die Sic uns haben angedeihen lasscn, diejenige des hochverehrten Ilerrn Guillemain, Gcneralinspector und Direktor der Schule für Strassen- und Brückenbau, so wie ich Priisident des Kongresses, und endlich diejenige aller der ausgezeichneten Ingenieure, welche die Liebenswürdigkeit ge-habt haben, in dem Organisationskomité mitzuarbeiten, und welche uns ihre Zeit und ihr umfassendes Wisscn gewidmet haben.

Ich meinte, meine Pflicht nicht zu erfüllen, wenn ich nicht unsern Will-kommen und unsern Dank auch an Sie, meine Herren Gàste aus Frankreich und dem Auslande, richtete, die Sie durch Ihr Erscheinen unseren Yer-sammlungen ihre Wichtigkeil vcrleihen. Sie haben dazu beigetragen, das Feld des Fortschritles zu bcreichern, und Ihnen wird es zu danken sein, wenn unsere Yerhandlungen von Erfolg sein werden. Wenn wir die Elire gehabt haben, das Wçrk zu beginnen, so haben Sie den Vorzug, es aus-zuführen, und ich hege die leste Ueberzeugung, dass Ihre Arbeit nicht erfolglos bleiben wird.

Gestatten Sie mir endlich, meine Herren, dem Ingenieurskorps eine offentliche und wahrhafte Anerkennung auszusprechen; ihre Liebenswürdigkeit wird nur durch ihr Verdienst erreicht, und wir wissen ja von ihnen, dass welcher Nationalitat sie auch angehoren, sie die Hingebung an ihren Beruf, die Wisscnschaft und die Elire vorstellen.

Die intensive Thatigkeit unserer Zeit, meine Ildrren, giebt bisweilen Yer-anlassung zu zahlreichen und gerechten Kritiken; aber kein ehrlicher Mann kann sich verhehlen, dass das so sehr verschrieene Ende unseres Jahrhunderts ausserordentlich fruclitbar ist an^geistreichen und nützlichen Ideen, unter denen die internalionalen Kongressc eine der ersten Stellen einnehmen.

Aile hüheren Intelligenzen streben heute dahin sich frei zu machen von dem Gefühl der Rivalitàt, welche leider nur zu oft selbst die civilisirtesten Nationen trennt. Künstler, Gelehrte, Industrielle, Nationalokonomen, Arbeiter suchcn sich auf und vereinen sich uni gemeinsam über die grossen Problème zu verhandeln und Losungen zu treffen, welche nicht nur ihr engeres Yaterland sondern die ganze Menschheit gleichmâssig in-teressiren.

Es liegt nicht im Rahmeri meiner Aufgabe, die schwerwiegende wirth-schaftliche und sociale Frage, eine ebenso wichtige als verwickelte Frage, hier zu behandeln, welche in diesem Augenblicke die ganze Welt be-schàftigt; aber ich fürchte nicht, die Grenzen meines Auftrages zu über-schreiten, wenn ich auf die Anomalie aufmerksam mâche, die zwischen diesen beiden Tendenzen besteht : der einen, welche dahin strebt, die Yolker zu vereinigen, zum Austausch ihrer Ideen in dem grossartigen Gedanken der Brüderlichkeit und Gerecliligkcit zu bringen, der anderen, welche unübersteigliche Schranken zwischen ihnen aufwirft und sie ver-hindert? ihre Waaren frei miteinander anszutauschen,

Obwohl unser Kongress sîch mit einem ganz bestimmten Gegenstande zu befassen liât, stelit er dochirn Zusammcnhange mitder allgemeinen Wohl-falirt und dadurch auch mit der nationalcn Grosse der achtzehn aus-Nvàrtigen Nationen welche hier vertrefen sind. Icli darf also wohl mit Reeht auf Ihre Erlcuchtung zur Losung der Jhnen unterbreiteten Aufgaben und auf Ihre Opferwilligkeit zahlen, um die praktische Anwendung der von Ilinen zu fasscnden Beschlüsse zu erleiehtern.

Ich halte es fur überflüssig, Ihnen das Programin des Kongresses im Einzelnen auseinanderzusetzen ; das Studiumder hervorragenden Berichte, welche Sie erhalten haben, und der Àusflug, den eine Anzahl von Ihnen in die nordlichen Tlieile Frankreichs unternommen liât, wird Ihnen sclion die Ergebnisse in Aussiclit gcstellt haben, welche der Kongress fur die künftigen Yerhàltnisse der Schilïïahrtsstrassen haben kann, und welche diejenigen von Brüssel, Wien, Frankfurt und Manchester vervollstiindigen werden.

Diese Transportstrassen, welche gegennber der ausserordentlichen Maclit und Vielgestaltigkeit der Eisenbahnen gànzlich verlassen werden zu sollen schienen, haben im Gegentheil eine wacliscnde Bedeutung gewonnen. Die lngenieurs-Wissenschaft hat sicherlich Grosses geleistet; es bleibt jedoch noch viel zu thun, um aile die Ilindernisse ans dem Wege zu ràumen, welche noch einer guten und schnelleri Schifffahrt auf unseren Wasser-strassen entgegenstéiien.

Wir konnen, glanbe ich, mit Stolz auf unsere prachtvollen SchleusQ^ auf die weiten Bassins unserer Kanâle blicken, aber die vielfachen Ab-gaben, welche unseren Flussverkehr belasten, sind der Entwicklung un-seres Zeitalters wahrhaft niclit mehr würdig. Als Jean Bouvet in Jahre 1549, der erste auf einem Floss die Seine herabfuhr, musste er sich schon dieser Abgabe unterziehen — ist dies nicht ein Beweis melir fur die Langsamkeit des Fortschrittes?

Meine Ilerren, unsere Civilisation, die Erfordernisse unserer Zeit müssen diese letzten Spuren der Vergangcnheit beseitigen; es ist nothwendig, dass die Wasserstrassen unaufhorlich die Aufmerksamkeit allei—Begie-rungen in Anspruch nehmen. Es genügt nicht, dass sie wunderbare Werke bilden, welche die Iland des Menschen schalft oder vervollkomnet, ihre okonomische Rolle muss auch anerkamit und ausgestaltet werden : kurz, sie müssen überall und immerhin den ihnen gebührenden Plafz unler den - gewaltigen Produktivkràften der Nationen eirmehmen.

Ich glaube mich also nicht zu tàuschen, wenn ich Ihnen die Versicherung gebe, dass der Einfluss dieses Kongresses im grôssten Maasse frucht-bringend und heilsam sein wird. Der Auftrag, mit dem Sie betraut sind, begreift die Prüfung dringender Reformen ; Sie werden, wie ich fest über-zeugt bin, das grosse Verdienst haben, sie vorzubereiten.

Sie wissen jedoch, meine Ilerren, dass die Wissenschaft niemals rastet und dass ailes Menschliche sich vervollkommnet; es wird also Aufgabe

unserer Nachfolger-auf den künftigen Kongressen sein, unseï' Werk t\ï vervollstândigen. (BeifalL)

Seine Excellenz Herr E. Schultz, Director im koniglich preussischen Mi-nisterium der Oeffentlichen Arbeiten, ergreift das Wort zu folgender Redc :

Geehrte Darnen und Ilerren! Die Worte, mit welchen deiv'V. Binnen-schifffahrts-Congress soeben eroffnet worden ist, werden nicht verfehlt haben bei allen Anwesenden die lebhafteste Befriedigung hervorzurufcn. Wenn ich inir erlaube, dem Ilerrn Minister der Oeffentlichen Arbeiten und dem Herrn Pràsidenten des Organisations-Ausschusses fürihreglànzenden und liebenswürdigen Eroffnungsredcn unsern Dank auszüsprechen, so kann ich zu meiner Légitimation anführen, dass das Deutsche Reich — abgesehen von dem zufalligen Umstande, dass es mit seinem Namen die erste Stelle in dem fr anzosischen Alphabet einnimmt. — zum ersten Male auf ^nem im Auslande tagenden Binnensehifffahrts-Congress amtlich vertreten ist.

In Deutschland bricht sicli die Ueberzeugung von der Nothwendigkeit, die natürlichen Wasserlàufe zu verbessern und zu reguliren und das Netz der künstlichen Wasserstrassen zu erweitern und zu vervollstândigen, immer mehr Bahn und verstàrkt und vertieft sich von Tag zu Tage. Die Regierungen machen die grôssten Anstrengungen, das auf diesem Gebiete früher vielleicht Yersaumte nachzuholen und die in den Wasserstrassen ruhenden Schàlze zu heben und dem allgemeinen Wohle nutzbar zu machen. Ebenso lassen es sich die Privat-Vereine mit Eifer und Beharr-lichkeit angelegen sein, das allgemeine Inleresse für die Fragen der Binnenschifffahrt wachzurufen und zu verbreiten und die Bestrebungen der Regierungen nach besten Kràften zu unterstützen. In gleicher Weise wie mit der Verbesserung und Regulirung der natürlichen Wasserlàufe und mit der Yermehrung der künstlichen Wasserstrassen beschàftigen sich die Regierungen und die offentliche Meinung unausgesetzt mit der Yerminderung der durch Hochwasser und Eisgang verursachten Gefahren. In dieser Beziehung darf ich, meine Damen und Herren, hervorzuheben mir gestatten, dass Seine Majestât der Kaiser von Deutschland und Konig von Preussen, mein erhabener Herr, vor kurzem aus eignem Antriebe befohlen hat, die Ursachen der unlàngst stattgefundenen Ueberschwem-mungen zum Gegenstarid der eingehendsten Untersuchung zu machen und besonders zu ergründen, ob die bei der Regulirung und Canalisirung der preussischen Flüsse angewandten Grundsàtze zur Yermehrung der Hoch-wassergefahren beigetragen haben.

Die sachgemâsse und objective, von den schonsten Erfolgen begleitete Art und Weise, in welcher die bisherigen internationalen Corigresse diese die offentliche Meinung im hochsten Grade beschàftigenden Fragen behan-delt und erschôpft haben, hat nicht verfehlt, auf die Regierungen einen besonderen Pindruck ?u machen. So glaube ich denn auch, wenn auch nur als meine persünliche Meinung aussprechen zu konnen, dass das Deutsche Reich auch auf den weiteren Binnenschifffahrts-Congressen arat-lich vertreten sein wird.

Wir treten in die Yerhandlungen mil der zuversichtlichen HofTnung ein, dass sie nicht nur das Interesse an den Fragen der Binnenschifl'fahrt ver-mehren, und uns fur die Erfüllung unsrer gemeinsamen Aufgaben ge-schickter machen, sondern auch dazu beitragen werden, den friedlichen Verkehr zwischen den Nationen zu befôrdern und zu begünstigen. (Beifall.)

Sir Courtenay-Boyle, Secretâr des Board of Trade, hait folgende Rede :

Meine Damen und Herren! lch ergreife das Wort, um lhnen die Genug-thuung, mit welcher die Regierung Ihrer Majestat der Künigin die Einladung zu diesem Congresse angenommen hat, und mein persünliches Vergnügen, zum dritten Male als Delegirter auserwàhlt worden zu sein, auszudrücken.

Welches auch die politischen Meinungen des Augenblicks seien, welche Yerànderung auch auf der Oberflàche der Erde vor sich gehen môge, so bleibt doch diese grosse Frage, die soeben Ihr Herr Président berührt hat, diese wichtige Frage der wohlfeilen Transporte für die Gemeinschaft aller Staaten der civilisirten Welt von dem hochsten Interesse. Ich hatte vor zwei Jahren das Yergnügen, der Vertreter der englischen Regierung aut dem Congress zu Manchester zu sein, wo die hervorragendsten Herren dieses Landes und der andern Nationen, aile berühmt durch ihre Stellung, Erfahrung und Kenntniss, sich vereinigt hatten.

Ich gebe mich der HofTnung hin, dass auf jenem Congresse zu Manchester, welchen leider, Krankheits halber, Sir Joseph Lee nicht hat pràsidiren künnen, man etwas gelernt hat — selbst die Gelehrten, welche demselben beigewohnt haben. Ich habe noch die bessre Hoffnung, und, ich kann sagen, die Gewissheit, dass auf diesem Congress wir viel zu sehen und noch mehr zu lernen haben werden. Die Regierung Ihrer Majestat der Kônigin von England ist, ich wiederhole, glücklich, Ihrer freundlichen Einladung Folge leisten zu künnen. Als Vertreter des offiziellen Korpers, dessen Aufgabe es ist, sich mit den Eisenbahnen und Canàlen zu beschàf-tigen (in so weit der Staat sich damit zu beschaftigen hat), sage ich, dass, je mehr die Eisenbahnen und Canale zum Zwecke der Entwicklung und der Ërmuthigung des Verkehrs Hand in Hand gehen, beide daraus um so grossern Vortheil ziehen. [Beifall.)

Das ist die Meinung, die Sie uns dieses Jahr lehren konnen ; die Canale haben Nichts von den Eisenbahnen, und die Eisenbahnen Nichts von den Canàlen zu befürchten.

Meine Damen und Herren! Ich drücke lhnen nochmals die Erkenntlich-keit aus, mit welcher die Regierung Ihrer Majestat der Künigin von England Ihre Einladung angenommen, und sich auf dem interessanten Congress, der sich heute erüffnet, vertreten lâsst.

Herr Cousté legt Liera,uf dem Congress die Rerjchte vor, welche an den

de Raeve, Yerwaltcr und General-Inspector der Ponts et Chaussées.

Organisations-Ausschuss eingeschickt, und ins deutsche und englischc iibersetzt worden sind.

Er schlagt dem Congress vor, sofort sein Bureau zu ernennen.

Ritter von Goldschmidt beantragt, als Kern des Bureaus den der Organisations-Commission zu ernennen, welchcr mit so grosser Sorgfalt die Berichte und Fragen vorbereitet hat (Beifall.)

(Der Antrag wird zur Abstimmung vorgeiegt und vom Congresse ange-nommen.)

Herr de Mas, General-Secretàr. — Meine Ilerren ! Nach der bisherigen Sitte, den Yorschriften der Iloflichkeit gemàss und im Intéressé der Arbeiten des Congresses schlagen wir Ihncn vor, das Bureau derart zu ergiinzen, dass Sie die Yice-Pràsidenten unter den Verlretern der Re-gierungen, welche uns mit ihrer Theilnahme am Congress beehrt haben, wàlilen. Ich erlaube mir, Ihnen die Liste derjenigen Namen zu geben, welche wir Ihrer Abstimmung vorlegen zu müssen geglaubt haben ; diese Liste ist nach der alphabelischen Reihenfolge der Staaten aufgestellt, um keinerlei Empfindlichkeit zu verletzen.

Belgien

Brasilien......... Francisco Calheiros da Graça, Schiffscapitàn.

Deutschland

S. E. IL Schultz, Ministerial-Director im Koniglich preussischen Ministerium der Oeffentlichen Arbeiten zu Berlin.

Wiebe, Koniglich preussischer Oberbaudirector zu Berlin.

Gross-Britannien ..

Holland .,.......

Italien..........

Sir Courtenay-Boyle, Secretàr des Board of Trade. Conrad, General-Inspector des Waterstaat. Commandeur Bompiani, Pràsident des Oberen Rathes der Oeffentlichen Arbeiten.

Norwegen .. Oesterreich

Saetren, Director der Verwaltung der Canâle,

Dr Victor Russ, Mitglied des üsterr. Abgeordneten-hauses.

Portugal

Mendès Guerreiro, Ingénieur der portugiesischen Regierung.

Rumanien , Russland .

., Mironesco, General-Inspector der Ponts et Chaussées. ., von Tour, Geheimer Rath, Mitglied des Finanz-Ministeriums.

Ghercevanof, Director des Instituts der Yerkehrs-strassen.

Schweden

.. Richert, Oberst, Chef der Kôniglichen Verwaltung der Ponts et Chaussées.

SCHWEIZ

». de Morlot, General-Inspector der Oeffentlichen Arbeiten,

Wilberforce Wyke, Legaiions-Secretàr. de Llaurado, Ober-Ingenieur des Forst-Bezirkes von'Madrid.    .    *

SlAM . . . Spanikn

Ungarn..........

Vereimgte Staaten .

Bêla de Gonda, Technischer Rath,

Comstock, Genie-Oberst, patentirter Brigade-General.

Denjenigcn unter uns, welche den Arbeiten der früheren Congresse bei-gewohnt haben, sind fast allé diese Namen wohl bekannt, und, ich darf wohl sagen, hochst sympatisch. (Beifall.)    \

[Diese Liste wird zur Abslimmung vorgelegt und vom Congress ange-nommen.)

Nach den Vice-Priisidenten, die Herren Schriftführer. In Anbetracht der Arbeiten des Congresses ist es nicht zweifelliaft, dass das Bureau fiir diese Funktionen der Mithülfe und der Wissenschaft der auswàrligen Col-legenbedarf. Es konntc jedoch sich nicht darum handeln, von jedem der vertretenen Lânder einen Schriftführer zu fordern, um so mehr, als man die Sprachkenntnisse und Fahigkeiten eines Jeden in Rechnung zu ziehen hatte, um die Beziehungen zwischen den Milgliedern des Congresses zu erleichtern.

Wir haben die Elire, Ihnen folgende Liste zur Annahme zu unterbreiten : Deking-Dura, Ober-Ingenieur zu Zwolle, Delegirter der hollàndischen Regierung;

Ritter von Goldschmidt, K. K. Rath, Delegirter der Sladt Wien; de Mey, Ober-Ingenieur der Ponts et Chaussées zu Ostende;

Dr Nebelthau, Syndikus der Ilandelskammer zu Bremen; Schoendorffer, Obe-i'-Ingenieur der Ponts et Chaussées zu Lons-le-Saulnier.

[Diese Liste wird zur Abstimmung vorgelegt und vom Gongress ange nommen.)

Ich komme nun zu den Abtheilungs-Bureaus. Wie Sie haben ersehen konnen, liegen dem Congress 10 Fragen zur Verhandlung vor; dieselben sind unter 4 Abtheilungen vertheilt.

1.    Abtheilung. — Bau und Unterhaltung der Wasserstrassen.

2.    Abtheilung. — Technischer Betrieb.

5. Abtheilung. — Commerzieller Betrieb und okonomische Fragen.

4. Abtheilung. — Wasserstrassen in der Nàhe ihrer Einmündung in die See.j

Für die Wohl derjenigen Herren, welche die Bureaus der Abtheilungen bilden sollen, haben wir dieselbe Gedankentolge wie für die Wahl der Schriftführer eingeschlagen ; wir haben vor Allem die gute Leitung und ■ den erfolgreichen Gang der Arbeiten in den Abtheilungen ins Auge gefasst. Dabei hat uns aber auch eine andre Erwàgung geleitet, über die ich Ihnen .einige Worte zu sagen habe.

Wenn nach Beendigung Ihrer Arbeiten, uns verlassen haben werden, so wird nicht Ailes bcendigt sein; die Protokolïe werden auszu-fertigen und zu veroffentlichen sein, und ohne Zweifel wird dies für den jetzigen Congress eine hochst wichtige Arbeit bilden. Diese Arbeit fâllt den zurückbleibenden Schriftfiihrern, d. h. unsern Landsleuten anHeim; deshalb haben wir wohl zu handeln geglaubt, indem wir diese Schrift-führerstellen verdoppelt und vcrdreifacht haben, um sicher zu sein, dass sie immer genügend besetzt sein werden.

Wir bitten Sie daher folgende Liste annehmen zu wollen :

I. ABTHEILUNG.

Prasident : Herr Armand Rousseau ;

Vice-Pràsidenten : Herren Carlier, de Kenessey, Schlichting und Troost; Secretàre : Ilerren Bourguin, Cadart (Gustave), von Ilürschelmann, Luiggi, Pavie, Pigache und Vanderlinden.

II. ABTHEILUNG.

Prasident : ITerr Buqurt;

Vice-Pràsidenten ; Herren Honsell, Mailliet, Pontzen und Schromm; Secretare : Herren Alby, Clerc, Marcel Petit und Vosberg Rekow ;

III. ABTHEILUNG-

Prasident : Herr Yves Guyot;

Vice-Pràsidenten : HerrenFuertès, Guillotin, Raffalowich undvonRumpler; Secretare : Herren von Faragô, Godard, Périer de Féral und de Vriès.

IV. ABTHEILUNG.

Prasident : Herr Cuvinot;

Vice-Pràsidenten : Herren Corthell,Franzius, Baron QuinetledeRochemont, Vernon-IIarcourt und Welcker;

SecreUire : Herren Dreyfuss, de Pulligny, Ribière, von Timonoff und Vandervin.

(Diese Liste wird zur Abstimmung vorgelegt und vom Congresse ange-nommen.)

Zum Schlusse stelle ich einen Antrag auf Uebergang zur Tagesordnung. Die Organisations-Commission des Congresses hat die Absicht Ihnen vorzuschlagen, auf die gegenwartige allgemeine Versammlung sofort Abtheilungs-Sitzungen folgen zu lassen, in welchen jede Abtheilung ihr Bureau bilden und ihre Tagesordnung feststellen würde. Es hat auch ge-schienen, dass die Arbeiten dieser ersten Sitzungen betrâchtlich erleichtert werden würden, wenn vor denselben die Abtheilungs-Prasidenten mit dem Bureau des wissenschaftlichen und Redactions-Ausschusses, welches die Berichte und andern Einzelheiten der Organisation übernommen hat, eine kurze Unterredung hatten. Wir schlagen Ihnen deshalb vor, dass diese Unterredung sofort nach Schluss der gegenwartigen General-Yersammlung

I. ALLGEME1NE VERSAMMLÜiNG.

stattfînden muge; tlie Abtheilungen würden alsdann eine halbe Stundo spater sich in ihren bez. Sàlen vereinigen. (Angenommen.)

GcstatLcn Sie mir Ihnen noch einige nützliche Angaben zu machen:

. Die zum Congress dienenden Lokale werden von 8 Uhr Morgens bis 6 Uhr Abends geoffnet sein.

Auf dem. Flur der grossen Eingangstreppe haben Sie das Yertheilungs-Bureau bemerken konnen, weiches mit seiner Fâcher-Eintheilung einem Bienenkorb vergleiehbar ist. Jedes Facli ist für ein Congress-Mitglied be-stimmt, um die Korrespondenz und aile ihm bestimmten Dokumente auf-zunehmen. Die Herren Mitglieder werden gebeten, sich an dieses Bureau zu wenden, um aile Auskünf'le und Dokumenie zu erhalten, und dabei ihre eingelragne Nummer anzugeben, um die Arbeit zu erleichtern ; es ist auch anzuempfehlen, diese Nummer auf allen Sendungen, wclche sie sich hierher zuschicken lassen, angeben lassen zu wollen.

Yieie von Ihnen, meine Herren, kennen bereits das Secrétariat. Sie werden daselbst ein Personal finden, weiches aile Anstrengungen machen wird, um Sie zufrieden zu slellen und um ihnen jederlei Auskünfle zu gebeni- Da indessen der Zudrang sehr verschieden, und zu gewissen Stunden sehr gross sein kann, wàhrend das Personal immer dasselbe bleibt, so crsuche ich Sie im Yoraus um Ihre gütige Nachsicht für die Beamten des Secrétariats.

Nebenan befindet sich ein Saal für die Korrespondenz; im Erdgeschoss ist die Billet-Ausgabe für die Ausflüge ; wir bitten Sie, sich môglichst frühzeitig einschreiben lassen zu wollen, um das Gedrange zu vermeiden.

Das sind, meine Herren, die einzelnen Angaben, welche ich Ihnen zu machen wünschte. (Beifall.)

Der Herr Minister. — Meine Herren! Ich erklare hiermit den Y. Binnen-schifffahrts-Congress für eroffnet.

Schluss der Sitzung um drei Uhr zwanzig Minuten.

SUMMARISCHE BERICHTERSTATl'UNG

DER

SITZUNGEN DER ABTHE1LUNGEN

I. ABTHEILUNG

BAU UND UNTERHALTÜNG DER SCIIIFFFAHRTSSTRASSEiN

Die Abthcilung liât sechs Sitzungen gehaltcn ; das Bureau war folgender-weise zusammengeselzt :

Pràsident : Ilerr Armand Rousseau, Ober-Inspector der Ponts et Chaussées, Staatsrath ;

Vice-Prasidenlen : Ilcrren Carlier, de Kenessey, Schlichting, Troost; Secretàre : Herrcn Bourguin,Cadart (Gustave), von IIoerschelmann, Luiggi, Pavie, Pigaciie, Vanderlinden.

1. SITZUNG. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags).

Nachdem der Herr Président die auswàrligen Mitglieder willkommen geheissen, theilt er der Abthcilung mit, dass ihre Arbeilen den Bau und die Unterhaltung der Canale zum Gegcnstand haben, und die vier ersteri Fragen des Programms umfassen.

Dreizehn Berichte sind unter die Mitglieder der Ablheilung verthcilt worden, und zwar :

Ueber die 1. Frage (Befestigung der Uferund Boschungcn der Canale), die Berichte der Ilerren Schlichting, Peslin, Van derSleyden und v. Ilorschel-mann;

Ueber die 2. Frage (Speisung der Canale), die Berichte der Ilerren Leboucq und Denys;

Ueber die 3. Frage (Wasserdichtung der Canale), der Bericht der Herren Bompiani und Luiggi ;

Ueber die 4. Frage (Réservoirs), die Berichte der Ilerren Barois, von Llaurado, Bouvier, Cadart, Fontaine und von Hôrschelmann.

Ferner ist eine Mittheilung über die grossen Abschlusswerke in Mauerwerk, von llerrn Pelletreau verfasst, nach dem Artikel 5 der Statuten zugelassen worden.

Die Abtheilung beschliesst, die ihr vorgelegten Fragen nach der im Prograrnm angegcbenen Reihenfolge zu behandeln, und am folgcnden Tage mit der Unlersuchung des Rerichtes des Herrn Schlichting zu beginnen.

2. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Vormittags).

Die Abtheilung beginnt das Studium der ersten Frage (Rcfestigung der Canal-Ufer).

Herr Schlichting analysirt den von ihm eingereichtcn Rericht über die Befestigung der Canal-Ufer, und, indein er besonders die Vortheile verticale!* oder nahezu verticaler Uferwande betont, schlàgt er vor, die beiden in seinem Rericht enthaitenen Schlussfolgerungen anzunehmen.

Die erste Folgerung lautet : « Norrairung des Canalquerprofils derartig, « dass das Verhaltniss des eingetaucliten Schiffsquerschnittcs zum be-« netzten Ganalquerschnitt mindestens fur Binnencanàle = 1:4 und für « Seecanale =1:6 bctràgl. »

Herr Peslin erkennt an, dass die von Herrn Schlichting aufgestell ten Zalilen rational sind, und dass es vorzuzichen ist, Canale von grossem Querschnitt zu haben; er glaubt jedoch, dass es schwierig ist, eine so formelle und auf gcnauen Zahlen begründete Schlussfolgerung annehmen zu konnen, dcnn der Ganalquerschnitt hàngt nicht allein von der Grosse der Schiffe, sondern aucli von ihrer Fahrgcschwindigkeit ab.

Herr Schlichting antwortet, dass das Verhaltniss =1:4 auf dem Congress zu Wien angenommen worden ist, er erkennt aber nichtsdestoweniger die Richtigkeit der Bemerkung des Herrn Peslin an.

Herr Schoendorffer schliesst sich der Meinung des Herrn Peslin an.

Der Herr Président fasst die Débatte kurz zusammen und schlàgt vor, die erste Schlussfolgerung des Herrn Schlichting anzunehmen, mit dem Vorbehalt, dass der Text derselben durch einen Zusatz geschwàcht werde, der die Fahrgeschwindigkeit der Schiffe in Erwàhnung ziehe.

Die Débatte wird hierauf über die zweite von Herrn Schlichting vorgelegte Schlussfolgerung eroffnet. Dieselbe lautet folgendermassen : « Herstellung « widerstandsfàhiger, sicher fundirter, verticaler, oder nahezu verticaler « Uferwande, welche unterhalb des Wasserspiegels bis zu derjenigen Tiefe « hinabragen, in der sich die Wellenbcwegung vorzugsweise geltend « maclit, und den Wasscrspiegel so weit überragen, dass cin Ueberschlagen « der Welle auf die obéré Boschung des Ufers oder auf die Benne, falls « solche vorhanden ist, nicht cintreten kann. »

Herr Vanderlinden berichtet über die Versuche, welche er auf dem Gent-Tèrneuzen-Canal vorgenommen hat, und welche darin bestanden, ein

Dampfschiff zu verschiedenen Geschwindigkeiten fahren zu lassen. Die Fahrgeschwindigkêit sank irn Canal, im Verhàltniss zu der auf offnem Meer erreichten, uni 45 Procent herab und eine einzige hohe Welle folgle der durch das Schiff erzeugten Storung des Wasserspiegels; der Aufstau des Wassers stieg bis auf 1,25 Meter — 1,50 Meier.

Herr Vanderlinden gibt zu, dass die von Herrn Schlichting gepriesenen verticalen Uferwànde für alte Canale geeignet sind, wenn sie dazu beitragen, die àussern Vorsprünge moglichst zu bcseitigen; für neue Canale aber zieht er die schiefen Steindecken vor, welclie als Wellcnbrecher dienen.

Herr Schoendoisffer schlàgt vor, einen Beschluss zu formuliren, welcher Versuche anempfiehlt, uni das Verhàltniss zu bestimmen, welches zwischen der Fahrgeschwindigkeit, Zugkraft und dem Schiffsquerschnitt einerseits und dem benetzten Canalquerschnitt andrerseits besteht.

Nach mehreren von Herrn de Raeve gemachten Bemerkungen wird dieser Beschluss angenommen, und zwar mit dem Zusatz, dass diese Versuche auch auf Seecanàlcn vorzunehmen seien.

Herr Reverdy stimmt der Meinung des Herrn Vanderlinden bei; er glaubt, dass das von Herrn Schlichting vorgeschlagene Profil nicht immer, und besonders in sandigen Boden, eine genügende Sicherbeit darbieten wird, und dass man in gewissen Fallen genothigt sein wird, zu schiefen Steindecken in Mauerwerk seine Zuflucht zu nelimen, um den Wellenschlag zu mildern.

Herr Schlchting glaubt, dass die ihm gemachten Einwendungen auf einer irrlhümlichen Auffassung seiner Vorschlàge beruhen ; diese haben nur das Prinzip, und nicht die speziellen Ausführungsarten im Auge.

Er beantragt das Ende der Débatte auf den nachsten Tag zu verschieben.

Herr Peslin analysirt seinen Bericht über die Uferbefestigungen und beschreibt die verschiedenen Typen, welche unter seiner Leilung ausge-führt worden sind.

Folgende von ihm vorgeschlagene Schlussfolgerung wird von der Abtheilung angenommen :

« Die I. Abtheilung empfiehlt die Uferschutzmcthoden, wie man sie an « den Canalen von Nord-Frankreich ausgeführt liât. Diese Schutzanlagen « liegen nur in unmittelbarer Nàhe des Wasserspiegels, und, bestehen « unter demselben aus kleinem Pfahlwerk und über demselben aus einer « schmalen Bekleidung. Dieses System hait man für diejenigen Canale « genügend wo die Schiffsgeschwindigkeit gering ist. »

Herr von Hoerschelmann erstattet hierauf einen kurzen Bericht über die in seinem Berichte beschriebenen Schutzmethoden der Canalufer in Russ-land (Canale des Ladoga-Sees).

3. SITZUNG. — Sonnabend 23. Juli (Vormittags).

Nach einer langen Débatte, an welcher die Herren Schlichting, .Engels,

16 SÜMMÂRISCHE BERICHTERSTATTUiNG PER SITZUNGEN DER ÀBTHEILUNGEtf.

Werinekinck und Baensch theilnehirien, spricht letzferer von den wichtigen Bauten, welche cr am Nord-Ostsee-Canale ausgeführt hat, wo die Canal-uler, fur welche man cinc primitive Neigung von = 1:1 angenommen hatte, vor Anbringen der Bekleidungen eine Neigung von fast — 1 : 1/2 crreicht haben.

Ilerr Car lier legt von dem Bericht des Ilerrn Ingénieur Van der Sleyden, in Abwesenheit des Verfassers, Rcchenschaft ab. Ilerr Carlier bemerkt hierauf, dass die Schlussfolgerungen des Ilerrn Van der Sleyden die in der vorangehenden Sitzung von den Ilerrcn Schoendorffer und Vanderlinden beantragten Besclilüsse ganz rechtfertigen und beslàligen.

Zum Schlusse betont er die liohen Kosten der verticalen Uferwànde, welche aufCanâlen, wo die Fahrgeschwindigkeit der Schiffe sehr gross ist, sich in wahre Kai-Mauern umgestallen würden, wenn es nüthig sei, die ganze von der Welle berührte Uferhohe un ter und oberhalb des Wasser-spiegels zu befestigen, und cr beantragt den weiter unlen angegebenen Beschluss.

Ilerr Vanderliaden lenkt die Aufmerksamkeit des Congresses auf einige hochst wichtige Stcllen des Berichtes des Ilerrn Van der Sleyden, und besonders auf diejenigen, wo der Verfasser sagt, dass man die Pfahlzàune und Grundbohlen unter der Wasserflâche nur im Nothfalle angewendet habe, wo jode andre Schutzmethode mit zu grossen Schwierigkeiten ver-bunden geAvesen wâre, und weil man bis dahin noch keine genügende Lüsung gefunden hatte.

Ilerr Schlichting beantragt folgenden Beschluss : « In Anbetracht, dass « 1° der Widerstand des Canalquerschnittes gegen die Wirkung der durch « die passirenden Schiffe hervorgerufenen Welle an steilcren Uferwànden « grôsser ist; 2° es moglich scheint, ükonomische Bauten mit steileren « Uferwànden herzustellen, spricht die Abtheilung den Wunschaus, dass « man Versuche mil nahezu verticalen Uferwànden anstelle, was man bis « hierher nur sehr selten gcthan habe, und die Berichte tiber die erreich-« len Besultatc dem nàclisten Congress vorlege. »

Dieser Bcschlussantrag rufteine Débatte hervor. Ilerr de Raeve bestreitet vollstàndig den ersten Theil ; Herr Vanderlinden, gestützt auf seine eigne Erfahrung und auf die von Ilerrn Van der Sleyden in dessen Bericht aufgestellten Daten bekàmpft mit nicht weniger Energie den zweilen Theil. Beide stimmen jedoch denllerren Schlichting und Engels bei, dass man bis zum nàchsten Congress Versuche vornehme.

Der Ilerr Président fasst die Débatte kurz zusammen, und die Abtheilung nimmt die folgenden, von Herren Schondorffer, de Raeve und Carlier beantragten Beschlüsse an :

« Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass ;

1° Man in den einzelnen Lândern Versuche anstelle, um die auf dem « Erie-Canalerreichten Resultate zu vervollstàndigen und zu erweilern, um « die Beziehungen festzustellen, die zwischen Gescliwindigkcit, Zugkraft

« und Tiefgang der Schiffe cinerseits, und der unter dem Wasserspiegel « liegenden Canal-Flàchc und Form, sowohl in Fluthgebieten als Bin-« nenschifffahrtsstrassen andererseits, bestehen.

« 2° Man dieselben anstelle, um dcn Einfluss des Neigungswinkels der « Boschungen auf die durch die Fortbewegung der Schiffe bei zunehmen-« derGeschwindigkeit hervorgebrachteWirkung der Welle, zubestimmen ;

« 3" Die Kritik liber diese angeslellten Yersuche den Gegenstand einer « Frage auf dem nachsten Congress bilde. »

Die Debatle liber die 1. Frage wird gesclilossen und Ilerr Peslin zum Referenten ernannt.

Man schrcitet liierauf zur Erorterung der 21en Frage (Speisung der Canale).

Herr de Raeve widmet einige Worte dcm Andenken des kurz vorher verstorbenen Herrn Leboucq, und gibt liierauf eine kurze Uebersicht über den Bericlit dieses Ingénieurs über die Speisung der belgischen Canale ; dieser Bericlit enfilait übrigens keine Schlussfolgerungen, welclie einer Abstimmung vorgelegt werden konnen.

4. SITZUNG.

Montag 25. Juli (Vormittags).

Ilerr Denys gibt cinen kurzen Ueberblick über dcn von ihm cingereiclilen Bericlit undhebt die Schwicrigkeitenhervor, welclie die Frage der Speisung der Canale darbietet; diese Frage liisst keine allgemcine Losung zu.

In Ost-Frankreich zielit man im Allgemeinen die Anwendung von Ma-schinenvor; Réservoirs sind sehr selten ; die geologischen Yerhàltnisse des bandes liaben deren Anlage besonders erschwert.

Die ausschliessliche Anwendung von Mascbinen oder Àbleitungen von stehenden Wassern kann gewisse Gefaliren darbieten, wenn man bei der Scheitelhaltung nicht wenigstens über cinen kleinen Wasserbehlilter ver-fiigt, der deren Füllung nach einer Schifffahrtssperre sichert. Ilerr Denys untersucht zuletzt die Frage der Betonirungen, und das gegenseitige Verhaltniss der Dichtung und der Speisung der Canale

Ilerr Peslin liefert sehr wichlige Daten liber die Speisung des Canals von Roubaix, der eine vollstandig wasserarme Gegend durchlauft. Das zur Speisung erforderliche Wasser wird der Deule entnommen, indem circa 25000 Cubik-Meter in die 55 Meter lililier gelegenc Scheitelhaltung getrie-ben werden.

Die Sclieitelhaltung spiclt daselbst die Rolle eines Réservoirs.

Ilerr Bourguin bemerkt, dass die von llerrn Denys gegebene Tabelle des Kostenpreises pro Cubik-Meter-Wasser vortheilhafter vervollstandigt werden würde, wenn man hinzufüge, wie hoch die Kosten für das in die Hôhe getriebene Wasser sicli belaufen würden, wenn die Wasserwerke mit ihrer Maximal-Kraft arbeiteten.

DerHerr Président wendet ein; dass dererste Theil der Frage (Aenderung des Wasserverbrauchs je nach der Erhühung des benetzten Raumes) nur wenig berübrt worden ist.

Er legt der Abtheilung folgenden Bescbluss vor, welcher einstimmig ângenommen wird :

« Die Abtheilung spricht die Meinung aus, dass die wichtige Frage der « Speisung der Caniile ununterbrochene Studien erfordert, und dass, wenn « die ihr unterbreitefen interessanten Mittheilungen die Aufmerksamkeit « der Ingenieure verdienen, man sie nicbt genug bitten kann, die Resul-« tate ibrer persônlichèn Untersuchungen zum Besten der allgemeinen « und internationalen Interessen mitzutheilen.

« Sie bemerkt, dass der erste Theil der vorliegenden Frage fur weitere « Studien einen grossen Spielraum offen lâsst, und kommt zu der Folge-« rung, dass den künftigen Congressen anzuempfeblen sei, diescr Frage in « ihrem Programm den ihr gebührenden wichtigen Platz zu geben. »

Ilerr Deays wird beauftragt, den Bericht über die 2te Frage vorzulegen.

Die Débatte wird über die ote Frage (Wasserdichtung der Canàle) eroffnet.

Herr Luiggi analysirt den Bericht, welchen er zusannnen mit HerrnBoM-piani verfasst bat.

Der Herr Prasident rnaclit die Abtheilung auf diejenigen Caniile auf-mcrksam, welche gleichzeitig Yerlustendurch Einsickerungen zu gewissen Jahreszeiten, und anderzeitig Unterdruck ausgesetzt sind; diese Fiille kommen in Italien niclit oft vor.

Herr Lestelle bemerkt, dass in der Haute-Marne die 10 Centimeter starke Betonsehicht immer mit einer 15 Millimeter starkcn Schutzdecke versehen ist, und dass man gleichfalls die Wasserdichtungen vermittelst Thon-schlagschicbteri, von 80 Centimeter Starke und mit einer Walze festge-drückt, selbst auf den Boschungen vornimmt.

Herr Bourguin meldel, dass man in seinein Wirkungskreise die Beton-schicht mit klar fïüssigem Cernent, und diese Cementschicht mit ge-schmolzenem Coaltar bestreicht.

Herr Lestelle theilt mit, dass auf den Erddammen der Béton sicli hàufig spaltet. Man reinigt alsdann die Risse und fiilll sie mit Cernent aus. Die Betheerungen erschweren das Ausfmdigmachen der Risse; sie bieten dalier ernste Nacbtheile dar.

IlerrPESLiN ist der Meinung, dass die Starke von 10 Centimeter zu gei'ing ist. Er glaubt, dass 15 Centimeter ângenommen werden müssen.

Herr IIoltz bemerkt, dass auf dem Marne-Rhein-Canal die angenommene Starke 15 Centimeter betrâgt, wenn kein Unterdruck vorhanden ist, und 20 Centimeter im andern Falle. Die Betheerung der Schutzdecken vermclirt die Wasserdichtigkeit in hohem Grade. Dieselbe ist grôsser bei einer Mor-telschutzdecke aus betheertem Kalk als bei einer Morteldecke aus nicbt betheerten Cernent. Mit betheerten Schutzdecken erreicht man eine fast vollkomnme Dicbligkeit; die Wasserverluste beschrànken sich auf 200-500 Liter pro laufendcn Meter, wenn kein Unterdruck vorhandcn ist, und auf 700 Liter, wenn es einen gibt.

Ilerr Denys llieilt mit, dass er schr oft unter dem Theermantel die Risse in den Retondecken ausfmdig gemacht bat.

Ilerr Peslin bedeckt den Reton mit keiner Erdschicht; er bat also nicbt diese Decke zu beseitigen, um die Risse ausfmdig zu raachen, und er bat nie walirgenommen, dass die Schifferhaken grosse Beschâdigungen ange-richtet haben.

Ilerr IIoltz sagt, dass die Erddecke deshalb angelegt worden ist, weil man die Stiche der Bootsbaken, und für die obéra Bôschungstheile den Frost befürchtete.

Ilerr Peslin bat beobaclitet, dass die Schiffer ilire Ilaken nicbt au! die glatten Flâcben, sondera auf die Erddamme der Boschungen aufstützen.

Ilerr Moraillon glaubt, dass die Erddecken gegen den Frost schützen.

Ilerr Denys spricht die Meinung aus, dass für die alten Betonirungen des Marne-Rhein-Canals, welclie mit scblecbten Materialien ausgefübrt worden sind, die Bescbützung durcb eine Erddecke ganz angegeben war : Die Erfahrung bat sogar bewiesen, dass dieselbe nocb unzureicbend war. Augenblicklicb sind die angewartdten Materialien, in Bezug auf ilire Widerstandsfàhigkeit gegen den Frost, von viel besserer Beschaffenbeit, und es ware intéressant, über die leicht ausführbare, von Herrn Peslin erfundene Betonirungsmetliode Yersuche anzustellen.

Der Ilerr Président fasst die Débatte über die 3te Frage kurz zusammen, und legt die folgende Sciilussfolgcrung vor, welclie angenoinmen wird :

« Die Abtheilung glaubt, dass das Studium der verschiedenen Système « zur Wasserdichtung des Canalbettes zusammen mit dem der Speisung, « die ununterbrocbene Aufmerksamkeit der Ingenieure und der Schiff-« faln tscongresse erfordert. In Bezug auf Billigkeit des Yerfabrens, glaubt « sic besonders diejenige Studio empfeblen zu miissen, welclie die Dicke « der Yerkleidung mit Thon und die speziellen Bestimmungen für dieses « Dichtungsverfahren bebandelt. »

Ilerr Lestelle wird mit dem Référât über die 5te Frage beauftragt.

Die Débatte über die 4te Frage (Réservoirs) wird eroffnet.

Ilerr Bouvier fasst seinen Bericht kurz zusammen und kommt zu fol-genden Scblussfolgerungen :

Die Anwendung von Erddàmmen muss auf diejenigen Bauten beschrànkt werden, welclie nicbt hoher als 15 Meter sind. Für Steinmauern ist als Modell das Abschlusswerk bei Chartrain anzuempfehlen. Endlicb wird den Ingenieuren besonders anempfoblen, die Massregeln festzustellen, welclie genommcn werden miissen, um die Einsickerungen in das Mauerwerk der Abscblusswerke zu verhindern.

5. SITZUNG. — Dienstag 26. Juli (Vormittags).

Herr Fontaine analysirt den von ihm vorgelegten Bericht und betont besonders die Vorrichtungen, welche man beitn Ueberfall und Wasserent-nahmethurm des Réservoirs von Torcy-Neuf getroffen bat.

Herr Cadaut entwickelt sodann die Schlussfolgerungen seines Bericlitcs und zeigt den Yortheil, welchen eine nach innen convexe Kurvenform des Grundrisses der Mauer darbietet.

Herr von Hoerschelmann gibt einen kurzgefassten Ueberblick über die in seinem Bericht gegebenen interessanten Mittheilungen.

Herr Pelletreau spricht vou einem Project für ein Reservoir-Abschluss-werk, für welches er ein neues Dammprofil von dreieckigcr Form, mit grader Aussenmaucr beantragt. Dieses Profil vermeidet jedwede Ausdeh-nungskraft und vermindcrt den Druck auf den obéra Theil; es dispensirt von allen Bcrecbnungen und führt nur zu einer kubischen Yermehrung von 12 Procent gegenüber dem theoretisclien Profil von gleichmàssiger Widerstandsfàhigkeit.

Herr Pelletreau gibt hierauf einigc naherc Mittheilungen über die, in gewisscn Gegendcn Algériens gcbrauchliche vortheilhafte Yerwendung von Sand, welchen man durch Zermalmung von Glimmerschiefer herstellt.

Eine intéressante Débatte, an welcher die Herren Delocre, Bouvier, Peslin und Cadart theilnehmen, erhebt sicli alsdann über die versehiedenen von Herrn Pelletreau aufgeworfenen und behandelten Fragen, und die Ab-theilung stellt fest, dass in der That die Théorie des Herrn Pelletreau niclit zu Resultaten führt, welche von dem für das Abschlusswerk von Chartrain adoptirten Modell verschieden sind.

6. SITZUNG. — Mittwoch 27. Juli (Vormittags).

Herr Cadart analysirt die von Herren Barois und Llaurado eingereichten Berichte über die Réservoirs in Indien und Spanien.

Herr Carlier legt dem Congress einen Beschiussentwurf vor, über welchen die Débatte eroffnet wird.

Nach langem Meinungsaustausch zwischen den Herren Bouvier, Schlich-ting, Pelletreau, Decœur, Delocre, Carlier, Fontaine und Cadart nimmt die Abtheilung die folgeriden 9 Beschlüsse für die Abschlusswerkc in Erde und Mauerwerk an :

« A. Obgleich die Beispiele von Dammen, welche hoher als 15 Meter « sind, in Frankreich nur wenig zahlreich sind, so schcint es docli moglich « zu sein, diese Ilohe zu überschreilen : In diesem Falle hângt die Losung « der Frage besonders von der Menge und Beschaffenheit der zur Verfü-« gung stehenden Erdmassen, von dem Unterschied zvvischen dem Kos-« tenpreis des Erddammes und der Steinmauer, und der Beschaffenheit « des Unterbodens ab.

« B. Bas mechanische Puddeln der Erdmassen mit Dampfkraft oder « wenigstens mit Hülfe von Thieren ist als bestes Verfahren zu empfehlen, « und es ist, so viel als mogliçh, das Festschlagen mit der Iland als zu « kostspielig, unvollstandig und ungleich im Résultat zu vermeiden.

« C. Man thut wohl, Mauerbekleidungen der Boschung stromaufwàrts « nicht zu gleicher Zeit mit den Puddlerarbeiten vorzunehmen.

« D. Das bei den Wasserwerken in Edinburg und Torcy-Neuf adoptirte « Yerfahren, welches darin bestebt, die Wasserentnahme in einem isolirten « Tburm anzubringen, der ausserhalb und stromaufwàrts von Walle, und « wo môglich auf natürlichem Boden liegt, und wo der Ausflusscanal vom « Fusse dieses Tburmes auslàuft und unter dem Damme durchflicsst, « erleichtert in hohem Grade die Ausführung einer gleichmàssigen Erd-« masse und ist deshalb zu empfehlen.

« E. Die Scbnellmetbode, welche von Herrn Cadart angegeben ist, um « den Kostenpreis eines Réservoirs mit Erddamm abzuschàtzen, scbeint « beim Studium von Vor-Projecten sehr dienlich zu sein, also da wo ge-« naue Schàtzungen nicht nothig sind.

« F. Zu empfehlen sind : Das Profil der Steinmauer bei Chartrain und « andrc âhnliche, die derart beschaffen sind, dass sie die Ausdelinungs-« kraft des Mauerwerks so weit als moglich beseitigen.

« G. Mit guten Materialien ist eine Compression von 12 Kilogramm per « Quadrat-Centimeter im Mauerwerk zulàssig.

« II. Die Kurvenform, deren konvexe Seite stromaufwàrts gericbtet ist,

« scbeint fur die Abschlusswerke aus Mauerwerk empfohlen werden zu « înüssen, besonders in Bezug auf die Wirkung der von der Witterung « abhàngigen Ausdebnung und Zusammenziehung auf die obern Theile « der Bauwerke.

« 1. Den Ingenieuren wird besonders anempfohlen, auf die Massregeln « zu acliten, welche genommen werden müssen, um Einsickerungen in « das Mauerwerk zu verhindern, und um deren Wirkungen wàhrend des « Betriebes zu schwàchen.

Ilerr Cadart wird zum Berichterstatter über die 4. Frage ernannt,

Herr Decoeur gibt eine Beschreibung des von ihm erfundenen Was^ serhebers.

Dieser Heber ist in der Chronik der « Annales des Ponts et Chaussées » (December 1891) beschrieben worden; cr ist von einfacher und solider Bauart; er verwertbet die schwàchsten Gefàlle und gibt seine Maximal-Leistung mit der Minimal-Wassermenge der Quelle, und mit schwàchen Schwingungen, welche die Stosse und Reibungen im Leitrohre fast ganz beseitigen.

Die Leistungsfâhigkeit ist sehr gross, wie man an den Yersuchsapparaten imConservatorium der Arts et Métiers und bei den Maschinenbauern, Herren Gebrüder Bouart constatirt hat.

Man kann mit geringen Kosteneinc Batterie von diesen Hebern an einem kunstlosen Stauwerke anbringen,*wo inan imNotbfall die Wasserdichtigkeit dadurch sichert, dass man den Damm mil kleingestossenen Abfallen bedeckt.

Der Herr Président fasst zum Schlusse die Arbeiten des Congresses kurz zusammen und spricht den auswàrtigen Mitgliedern seinen Dank aus.

Herr Vanderlinden dankt im Namen der fremden Mitglieder den Herren franzôsischen Ingenieuren, undbesonders den Herren Bousseau und Carlier, welchedie Sitzungen der Abtheilung als Pràsidenten gclcitet liaben.

II. ABTHEILUNG

TECHNISCHER BETRIEB

Die IJ. Abtheilung bat sieben Sitzungen gehalten; das Bureau war folgen-dcrweise zusammengesetzt :

Pràsident, HerrBuQUET, Prâsident des Vereins der Civil-Ingenieure. Vice-Pràsidenten, Ilerren IIonsell, Màilliet, Pontzen und Schromm.

Secret are, Ilerren Alby, Clerc, Marcel Petit, Vosberg Rekow.

1. SITZUNG. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags).

Der Pràsident bittet die Mitglieder der Abtheilung iirn geneigtes Gelior und Wohlwollen, und legt die folgenden dreizehn gedruckten Berichte über den technischen Betrieb der Canàlc und Flüsse vor :

Ueber die 5. Frage (Sperren der Canàle und canalisirten Flüsse), die Berichte der Ilerren Gerrnelmann, Màilliet, Captier, Derôme und Mazoyer;

Ueber die 6. Frage (Ziehen der Schiffe auf Canàlen, canalisirten Flüssen und freifliessenden Stromcn) die Berichte der Ilerren Bellingrath und Dieckhoff, Mütze, Thiem, John Bogart, Caméré, Derôme, Lasmolles,Molinos und de Bovet.

Die Abtheilung hat ferner zwei Mittheilungen über die sechste Frage crhalten, die einc von Ilerrn Galliot über den Schiffszug durch elektrische Kraftiibertragung, und die andere von Ilerrn Captier über das Schiffsvolk.

Die Berichterstatter wcrden gebeten, ihre Arbeiten der Abtheilung kurzgefasst vortragen zu wollen. Die Débatte wird alsdann über die entwiekelten Fragen erôffnct werden und man wird über die vorgelegten Schlusstolgernngen abstimmen. Dieselberi wcrden dann von einem dazu erwàhlten Referenten in der Generalversaininlung vertheidigt werden.

2. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Vormittags).

Die Abtheilung beginnt mit der Untersuchung der fünften Frage (Sper

ren).

Herr Derôme fasst seinen Bericht kurz zusammen und beantragt, die Frage in zwei Theile zu gliedern, und zwar zucrst das Prinzip selbst und den Nutzen der Schifffahrtssperren, und erst alsdann ihren Zeitpunkt und ihre Dauer zu besprechen.

Nacli einem Meinungsaustausch zwisclien den Herren Derôme, Caméré, Fontaine mid Delocre, bemerkt der Président, dass die Abtlieilung anzuer-kennen scheint, dass die Sperren auf grossen canalisirten Flüssen, deren Ilaltungen mit Doppelschleusen, wie z. B. auf der unteren Seine, versehen sind, unnôthig sind, imd dass sie auf Canàlen, wenn nicht ganz unter-drückt, doch wenigsten beschrànkt werden müssen.

In Bezug auf den Zeitpunkt der Sperren bemerkt Herr Derôme, dass der-selbe, vom teclmiscbcn Standpunkt aus’betrachtet von Mai bis Juni für die Canàle, von Juli bis September für die canalisirten Flüsse fallen müsse, dass aberdiese beiden Zeitabschnitte für den llandelsverkehr nicht passend sind. In Gegenwart dieser entgegengesetzten Interessen liât man den 15. Juni als Anfangspunkt der Sperren für aile Schifffahrtsstrassen gewàhlt, und dieses Datum ist durch einen internationalen Vertrag von 1887 bestà-tigt worden. Die Débatte kommt auf die Môgliclikcit die Schifffahrtssperren auf den Winter zu verlegen, wie man’früher in Frankreich auf demMarne-Rhein Canal, und kürzlich in Deutschland auf dem Finow-Canal gellian, wo Herr Germelmann in den Wintermonaten der Jahre 1875-1885 mit Wahrnehmung spezieller Yorsichtsmassregeln zalili eiclie Brücken und Schleusen erbaut hat.

Herr Germelmann berichtet, dass man in Deutschland grosse Reparaturen an den Kunstbauten der Canàle im Winter vornimmt. Zum Schutze gegen den Frost hat man Coaks-Oefen und man bedeckt die Bauplàtze mit IIolz-dàchern; derartige Baukosten sind uni 50 Procent hoher als die gewôhn-lichen.

Man inacht seit dem Jahre 1876 derartige Reparaturen ohne die geringste Schwicrigkeit.

Die Abtlieilung nimmt auf Antrag des Herrn Le Châtelier folgenden Beschluss an :

« Die H. Abtlieilung spricht den Wunsch aus, dass man für den « nàchsten CongressMittheilungen liber die technischen und ôkonomischen a Bedingungen der Bauten wàhrend der Wintersperren, besonders was die « Maurerarbeiten anbetrifft, vorbereite. »

Sie beschliesst hierauf, dass der 15. Juni als Eroffnungstag der Sperren beizubehaltcn ist.

Nacli einem kurzen Meinungsaustausch zwisclien Herrn Derôme und Herrn Molinos wird entschiedcn, dass die Dauer der Schifffahrtssperren zum Zweck laufender Unterhaltungsarbeiten jàhrlich 10 Tage, und für Yerbesserungsbauten einen Monat nicht überschreiten dürfe.

Die Abtlieilung untersucht hierauf, ohesmôglich ist, diejenigen Sperren zu verkürzen, welclie die unumgàngliche Folge des Frostes und Eisganges im Winter sind.

Herr Caméré berichtet liber die Massregeln, welche man auf der Seine wàhrend des Winters 1890-1891 getroffen hat, um die Wiederaufnahme der SchifHahrt zu beschleunigen ; er citirt besonders die Enteisungsarbei-ten, welche unter derLeitung des Herrn Jozan im Arm bei Marly ausgeführt worden sind, undwelche darin bestanden, eine 3 Kilometer lange Fahrrinne . mit Hülfe von Explosifsloffen, Sagen und Aexten zu erôffnen.

Die Herren Denys, Clerc, Derôme, Fontaine, Schromm und Delocre liefern nàhere Mittheilungen über die Beobacbtungen, welche sie auf denjenigcn Sehifffahrtsstrassen gemacht liaben, deren tcclinischer Betrieb ihncn anvertraut war, und die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass « die « Frage der Vcrminderung der der Binnensschifffahrt durch Frost und « Eisgang auferlegten Sperren studirt, und vor dein nâchsten Congress « gestellt vverden môge. »

3. SITZUNG. — Sonnabend 23. Juli (Vormittags).

Die Abtheilung beliandelt die Frage der Gleichzeitigkeit oder Abstufung der Sperren. Ein kurzer Meinungsaustausch findet zwischen den Herren Mailliet, Delocre und Derôme statt; es ergibt sicli, dass das System der Gleichzeitigkeit, welches sowohl von der Commission des franzôsischen Ministeriums der Oeffentlichen Arbeiten als von den internatioualen Commis-sionen angenommen worden ist, einen unbestrittenen Yorzug liât, wie die Erfahrung bewiesen bat.

Man untersucht hierauf die Mittel, welche geeignet sind, die Dauer der Sperren môglichst zu vermindern; die Abtheilung nimmt einstimmig die folgenden, von Herrn Mailliet vorgeschlagenen Mittel an : Bekleidung der Bauten mit Materialien von bester Qualitàt; Zerbrechen des Eiscs auf den Canalbrücken inMauerwerk; Leeren der metallischen Becken wahrend des Frostes, Gleichfôrmigkeit der Bauwerke auf grossen Schifffahrtsstrecken ; Anbringen von Einschnitten im Mauerwerk der Brücken, um Fangdàmme aus Bolilen errichten zu konnen; Errichtung von Sicherheitsthoren an hohen oder neuen Erddàmmen.

Ueber die Natur der besten Materialien fur die Schleusenthore entsteht eine Débatte zwischen den Herren Mailliet, Delocre, Maurice Lévy und Derôme. Es erhellt daraus, dass aile Système von Schleusenthoren gut sind, sobald die dazu verwendeten Materialien und die Unterhaltung, besonders die Farbenschicht nichts zu wünschen übrig lassen; die in Frankreich gebràuchlichen eisernen Tliore liaben sich sehrgut bewiesen.

Ilerr Mazoyer macht hierauf sehr intéressante Mittheilungen, indem er den von ihm verfassten Bericht über die Sperren in Mittelfrankreich kurz darstellt, und die Abtheilung nimmt die folgende Schlussfolgerung an :

« Es ist nôthig, selbst mit hohen Kosten, die Dauer der Sperren auf ihr « Minimum zu reduziren.

« Man muss, mit Ausnahme von unvorhergesehenen Fàllen, die Sperren « vollstàndig auf den freien Wasserslrassen oder canalisirten Wasserwegen « beseitigen, oder ilire Daucr verkürzen, und zwar wenigstens : auf 10 Tage « per Jahr auf den Canàlen, welche nur in Stand zu halten sind; auf « 50 Tage per Jahr auf den Canàlen, welche man umzuàndern in Be-« griff ist. »

Herr Derôme wird beauftragt den Bericht liber die 5te Frage vorzulegen.

4. SITZUNG. — Montag 25. Juli (Vormittags).

Der Président eroffnet die Débatte über die Ole Frage. Die Abtheilung beschliesst einstimraig, dieselbe in zwei Tlieile : — Ziehen der Schiffe auf canalisirten Flüssen; — Ziehen auf Canàlen — zu theilen.

Herr de Bovet entwickelt die Schlussfolgerungen seines Berichtes in Bezug auf die Flüsse. Er betout besonders die Yortheile, welche im Allgemeinen die Anwendung von Ketten über die von Seilen in der ïauerei besitzt. Die Abtheilung hôrt andàchtig die interessanten Mittheilungen an, welche Herr de Bovet über die von ihm erfundene elektrische Blockrolle maclit.

Herr Caméré bat bierauf das Wort, und theilt die von ihm gemachten, in scinem Bericht enthaltenen Beobachtungen mit. Er gibt nàhere Angaben über die von ihm auf der untern Seine gemachten Experimental-Unter-suchungen und beantragt folgenden Wunsch, welcher angenommen wird :

« Es wàre sehr zu wünschen, dass man durch Versuche die Vertheilung « der Zugkraft in den verschiedenen Ilaltungen der canalisirten Flüsse « ermittelt, und zwar nacli der augenblicklich auf der unteren Seine von « den Herren Caméré und Clerc hefolgten Méthode, über welche Herr Ca-méré in seinem Rapport Mittheilung gegeben liât. »

Herr Caméré übernimmt hierauf, in Abwesenheit der Yerfasser, den Yor trag über die Berichte des Herrn Thiem und der Herren Bellingratb und Dieckhoff, und kommt zu der Schlussfolgerung, dass aus der Gesammtheit der gelieferten Daten ersichtlich ist, dass der Durchschuittspreis der Zug-kosten pro Kilometertonne 5 millimes auf den canalisirten Flüssen, und nur 5 millimes auf den Canàlen betràgt. Diese Oekonomie ist übrigens nur scheinbar, dcnn die Fahrgeschwindigkeit ist auf den Flüssen grosser als auf den Canàlen. In Bezug auf die Dauer der Fahrten auf den Flüssen und Canàlen fîndet ein làngerer Meinungsaustausch über die Nachtfahrten auf den Flüssen und Canàlen zwischen den Herren Derôme, Caméré und Clerc statt.

5. SITZUNG. — Dienstag 26. Juli (Vormittags).

Die Abtheilung schreitet an die Frage des Ziehcns auf den Canàlen.

Herr de Bovet erklàrt die Annahme seines Systems der Fortbcwegung auf Canàlen durch elektrische Kraftübertragung; er gibt nàhere Daten über das System des Ilerrn Rüsser, welches Ilerr Mütze in seinem Berichte besprochen hat. Dieses System beruht, wie das seinige, auf dem des Ilerrn Bouquié, begreift aber ein Zahnrad, welches nach seiner Meinung nachtheilig zu sein scheint.

Ilerr Maurice Lévy erhebt einige Einwendungen gegen das System des Ilerrn de Bovet. DieErscheinungen der Selbsl-Iriduction werden dieim Yoraus bereclineten Leistungsfàhigkeiten bedeutend herabsetzen ; die angestellten Yersuche sindnur statisch gewesen. Die ersten Einrichtungskosten werden also hôher sein, als Herr de Bovet denkt, nnd es wird schwer fallen, auf wirthschaftlichem Gebiete mit dem Pferdezug zu rivalisiren. Herr Lévy befürchtet, dass die Doppelkette fur don Vcrkehr sehr slôrend sein wird; er weiss nichl. ob die zurücklaufende Leitung unterdrückt werden kann; die Erfahrung bat über diesen Versuch noch nicht entschieden.

Schliesslich werden die Dràthe zur Aufnahme des elekirischen Stromes wegen der grossen Lange, die man denselben nothgedrungenerweise geben muss, sich àusserst leicht abnutzen.

Kurz, er glaubt, dass das vorgeschlagene System keinen Begriff der allge-meinen Formel der Ziehkosten (A + Bu), worin n die Zahl der Scbiffe vorstellt, reduzirt.

Beim Schiffzug durch Pferde ist A sehr schwach ; beim Zug mit Seil oline Ende ist B sehr schwach; beim System des Ilerrn de Bovet sind im Gegentheil diese beiden Begriffe sehr wichtig.

Herr de Bovet erwiedert, dass man Yersuche auf Blockrollen in Bewegung gemacht liât, und dass die Selbst-Induction die von Ilerrn Lévy befürchte-ten Yerluste nicht bewirkt hat, und ferner dass die Apparate seines Systems keineswegs mehr kosten, als die, welche man zurn Schiffszug mit Seil ohne Ende anwendet. Er sagt zum Schlusse, dass der Kostenkoeffîcient per Schitf in seinem System eben so niedrig sein wird, als bei dem Zug mit Seil oline Ende.

Ilerr Molinos glaubt, wie Herr Maurice Lévy, dass der mechanische Schiffszug grosse Yortheile, nicht in wirthschaftlicher Hinsicht, sondern nur in Hinblick auf die Regelmàssigkeit des Yerkehrs und auf die Entwicklung der Leistungsfâhigkeit bieten kann.

Er ist ein Gegner der mechanischen Système, die man nicht nach seinem Willen beherrschen kann. Diese Système kônnen bei kleinern Vcrsu-chen erfolgreich sein, aber er glaubt nicht an ihren Erfolg, wenn sie in grosserm Massstabe angewendet werden.

Die Seile verursachen bei der geringsten Stôrung grossen Schaden, und in vielenMaschinenwerken Nord-Frankreichs hat man von denselben wieder abgesehen.

Seine persônliche Erfahrung hat ihn überzeugt, dass die Zugsysteme mit Kctte oder festemSeil weitbesser sind als die Système mit beweglichem Seil, und von diesem Standpunkt aus scheint ilim das System des Ilerrn de Bovet besonders intéressant.

Ilerr Galliot unterbreitet, niclit eine allgemeine Lôsung der Frage des mechanischen Zuges, sondern ein Project, welches er ausschliesslich für die Tauerei durch den Tunnel der Scheitellialtung des Burgunder Cariais auf eine Streckevon 6 Kilomeler ausführen will. Nachdem Herr Galliot zalil-rciche Yersuche angestellt liât, uni die Wasserkraft der beiden Abschluss-schleusen zu sammeln un J auf die Tauer zu übertragen, hat er folgendes System angenommen, welches ihm die besten praktischen und wirthschaft-lichen Bedingungen zu vereinigen scbeint :

An jcdcr Endschleuse wird eine Turbine einen Dynamo in Bewegung setzen; die Dynamos werden in Spannung mit einander verbunden werden und ein rollender Coniactor erlaubt den elektrischen Strom dem zurück-laufenden Drath zu entnehmen, die Kraftstàrke dièses Drathes wird nicht 500 Yolts übersteigen. Der auf dem Bodcn des Tauers befîndliche Receptor erlaubt eine Kraft von I 200 Ivilogramm bei einer Fahrgeschwindigkeit von 0,75 Meter pro Sekunde zu entwickeln.

Die elektrische Einrichtung wird im Maximum 100 000 Frs. kosten, was für die Strecke von 6 Kilometer einen geringeren Kostenpreis ergibt, als der, welchcr von Herren Maurice Lévy und de Bovet angegeben

ist.

Die Unterhaltungs- und Tilgnngskosten werden, sehr hoch geschalzt, 15 000 Frs. pro Jahr betragen, wahrend die gegenwartigen Yorrichtungen jàhrlich 20 000 Frs. kosten.

Der Herr Président dankt dem Herrn Galliot für seine intéressante Mit-theilung, und die Abtheilung genehmigl den Antrag, dass sein Bericht gedruckt werde.

Herr Fontaine fügt hinzu, dass das Project von der Obcr-Rathsversammlung der Ponts et Chaussées Tags zuvor gebilligt worden ist, und die Abtheilung beantragt, auf seinen Vorschlag, dass der Bericht des Herrn Flamant üb r das Project ebentalls gedruckt werden moge.

Nach einigen Bemcrkungen und auf Antrag des Herrn Maurice Lévy spricht die Abtheilung folgenden Wunsch aus :

« In Anbelracht dessen, dass das Ziehen per Seil eine praktische Liwung « des Schiffszuges auf den Canalen mit grossem Betrieb, ohne die Wir-« kungen des Yerdrehens des Seiles, die trotz aller genommenen Vorsicht « noch vorkommen, sein würde, driickt die Abtheilung den Wunsch aus, « dass die Expérimente von Saint-Maur einerseits, und die des Oder- und « Spree-Canals andrerseits, fortzusetzen waren, und zwar speziell dazu, « dass man die Ursachen des Verdrehens des Seiles untersuchc, und « besonders Abhülfe schaffe gehen die Zug-Wirkung, die dasselbc auf die « Schlepptaue ausiibt. »

Endlich auf Antrag des Herrn Fontaine :

« Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass man neben diesen « Yersuchen über das Ziehen per Seil, auch Yersuche anstelle über die

« Anwendung des Systems der clektrischen Tauerei, erfunden und ausge-« stellt von Herrn de Bovet. »

6. SITZUNG. — Mittwoch 27. Juli (Vormittags).

Herr de Mas machtMittheilungen überdie Experimental-Untersuchungen, welche er seit 1890 über das Schifffahrtsmaterial verfolgt, und er crwahnt, dass er mit der Yornahme dieser Untersuchungen durch eine Ministerial-Verordnung vom 19 November 1889 in Antwort auf einen, Jahrs ziivor auf dem Congress zu Frankfurt ausgesprochenen Wunsch beauftragt worden ist; dass er dieselbcn im Jahre 1890 begonnen und seitdcm auf eincm Theil der breiten, tiefen und fast stromlosen Seine fortgesetzt habe. Die befolgtc Méthode und die angewendeten Apparate, sowie die im Jahre 1890 erlangten Résulta te sind in eincr, 1891 erscliiencnen Broscliüre angegeben worden.

Diese ersten Resultate, welche Ilerr de Mas im Einzclncn aufzàhlt, lassen die Schlussfolgerung zu, dass gar keine Yerhaltnissmàssigkeit zwischen der erforderlichen /ugkraft und dem Tonnengehalt der Schiffe besteht. Dieser Tonnengehalt darf also nicht mehr als Grundlage angenommen wer-den, um die Zugkosten zu bestimmen.

Um die Schlepp-Tarifc mit dem wirklich geleisteten Dienst in Verhaltniss zu bringen, beanlragt Herr de Mas den folgenden Beschluss anzunehinen :

« Es ist zu wünschen, dass jedes Schiff, so bald als moglich, mit einem « offiziellen Dokumcnt versehen sei, welches fur die verschiedenen Ge-; « schwindigkeiten seine Widerstandskraft angibt, und so eine rechtliche « Grundlage liefert, um die Schleppkosten wenigstens auf den Flüssen ! « festzustellen. »

Der Ilerr Prasidem dankt dem Herrn de Mas fur seine hochst intéressante Mittheilung und legt dessen Yorschlag zur Abstimmung vor.

Herr Derôme unterstützt diesen Yorschlag.

Die Herren Hirsch und Caméré sind derselben Meinung, bearitragen aber,. den zweiten Theil des Beschlusses wegzulassen, weil er in der Ausführung auf Schwierigkeiten stossen konnte.

Nachdem Ilerr Molinos sich in dcmselben Sinne ausgesprochen, und nachdem Herr de Mas die von Herrn Hirsch verlangte Weglassung angenommen liât, wird der Antrag im folgenden VVortlaute von der Ab-theilung angenommen :

« Es ist zu wünschen, dass jedes Schiff, so bald als moglich, mit einem « offiziellen Doku'ment versehen werde, welches seinen Zugwiderstand für « die verschiedenen Geschwindigkeitsgrade angibt. »

Die Versammlung nimmt hierauf auf Antrag des Herrn Le Chatelier folgenden Wunsch an :

« Die Abtheilung erkennt die Wichtigkeit der von llerrn de Mas vor-« genommenen Expérimenté, und spriclit den Wunsch ans, dass diese « Versuclie in allen ihren Einzelheiten, besonders in Bezng anf den « Einfluss der Beschaffenheit der Schiffsflàehen anf den Zug-Widerstand, « verfolgt werden. »

Ilerr Derôme gibt einen kurzen Ueberblick über seinen Berichl liber das Zielicn der Schiffe auf den Canâlen und formulirt am Ende die Punkte, welche auszuführen sind.

1° Es wàre von Vortheil, werin man an den Schleusen über eine starke Wasserkraft verfügte, uni die Schiffe schnell in Bewegung selzcn zu konnen. Das System des Herrn Maurice Lévy sebeint diesem Zweck zu entsprechen ;

2° Bei Tauereibetrieb sebeint auf einem Canal mit grossem Verkchr eine doppelte Kette unumgânglich nothwendig. Dieses System bat jedocli seine Unannelimlicbkeiten bei Kurven von 120 Meter Radius;

3° Bei Anwendung des elektrischen Tauerei-Systems des Herrn de Bovet wàre es passend, die versebiedenen Entfernungen des ScliilEes von der elektrischen Leitung in Rechnung zu zieben.

Zum Scblusse betont Ilerr Derôme, wie nothwendig es sei, die Zug-Systeme so einzurichten, damit die Binnensschilïïahrt Transporte auf weite Entfernungen übernehmen konne.

Ilerr de Bovet hofft, dass die Anwendung der Elektricitàt erlauben wird, die von ihm angegebenen Desiderata zu verwirklichen, und er legt folgen-den Wunsch vor, welcher von der Abtheilung angenommen wird :

« Die Abtheilung spriclit den Wunsch ans, dass die Frage der besten « ôkonomischen Organisation des Schiffszuges auf den Schifïïahrtsstrassen « dem nâchsten Congress vorgclegt werde. »

Ilerr Hirsch erklàrt das System des Herrn Thoureau, Werkführer in den Werkstàtlen der Eisenbahn-Gesellschaft Paris-Lyon-Méditerranée zu Yille-neuve-Saint-Georges. Es handelt sicli um eine Lokoinotive, die, wie beim System Feli, durch Seitendruck an einer Central-Scliiene befesligt ist. Der Dampfkessel betindet sicli auf dem Scliiff, welches sicli fortbewegt, und der Motor kônnte eine Dampfinaschine oder eine elektrische Batterie sein. Dieses System ist von technischem Standpunkt aus eine gute Losung, kann aber von wirthschaftlichcm Standpunkt aus wolil nicht ausführbar sein. Das Legen der Scbicne kostet in der That 30 000 Frs. pro Kilometer, und das System würde einen doppelten Schiencnstrang erfordern.

Ilerr Hirsch gibt hierauf einen kurzen Ueberblick über den hôchst bemerkenswerthen Bericht des Herrn John Bogart über das Zieben der Schiffe auf dem Erie-Canal und über den Kohlentransport auf dem Ohio. Der bedeutende Yerkehr, welcher auf dem Erie-Canal stattlîndel, liât die Yerbesserung dieser Wasserstrasse herbeigeführt ; sie ist lieute so einge-richtet, dass fasst auf der ganzen Yerkcbrsstrecke Schleppzüge, welche aus drei Frachtschiffen und einem Fracht-Schleppdumpfer mit einer

Gesammtladung von 900 Tonnen bestehen, ungehindert fahren konncn. Auf dem Ohio geschieht der Kolilentransport vermittolst endloser Schlepp-züge, die bis aus 25 Frachtschiffen bestehen und von einem hinterrâdigen Schleppdampfer geschoben werden. Unter diesen Bedingungcn sind die Frachtsàtze àusserst niedrig : 0 cent. 68 pro Tonne und Kilomeler auf der Streeke Buffalo-New-York, und 0 cent. 16 auf dem Ohio.

Herr Hiiisch wird mit dem Référât der 6. Frage beauftragt.

7. SITZUNG. — Donnerstag 28. Juli (Vormittags).

Ilerr Derôme macht einige Bemerkungen über den Bericht des Herrn John Bogart.

Er vergleicht die von Herrn Bogart angegcbenen Frachlsatze des Bufïalo-Albany-Canals, wo der Scbiffszug mit Pferden stattfindet, mit den fast doppelten übliehen Frachtsàtzen der CanaBinie von Belgien nach Paris.

Herr Cartier liest eine Studie über den Schiffer, in welcher er die so intéressante Physionomie dieses besçheidenen Mitarbeiters im Schitffahrts-strassenbetrieb beschreibt, und die Abtheilung spricht auf Antrag des Herrn Lasmolles den Wunsch aus, dass die Broschüre des Herrn Captier gedruckt werden moge.

Der Herr Prasidevt erklart die Arbeiten der Abtheilung fur beendigt; bevor er die Sitzung aufliebt, constatirt er das tiefe Einvernehmeri aller derer, welche das Wort ergriffen haben, um die nothigen Fortschrilte im Scbifffahrtswesen zu ermitteln; er dankl den Herren Congress-Milglie-dern, welche den Sitzungen beigewohnt haben, für ibre wohlwollende Aufmerksamkeit, den Bureau-Mitgliedern für ilire schâtzbare Mitwirkung, und er drückt seine Ueberzeugung aus, dass diese vereinten Anstrengun-gen reich an Besultaten sein werden.

III. ABTHEILUNG

COMMERZIELLER RETRIER UND OKONOMISCIIE FRAGEN

Die III. Abtheilung hat sechs Sitzungengehalten; das Bureau war in fol-gender Weise zusammengesetzt :

Pràsident, Ilerr Yves Guyot, Deputirter, Ex-Minister der Oeffentlichen Arbeiten ;

Vice-Prasidenfen, Herren Fuertès, Guillotin, Raffalowich und von Rumpler; Secretàre, ITerren von Faragô, Godard, Périer de Férae und de Yriès.

1. SITZUNG. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags).

Nacli einer kurzcn Ansprache erklàrt der Herr Pr sident dcr Abtheilung, dass sie zum Gegenstand ihrer Arbeiten den commerziellen Betrieb der Schifffabrtsstrassen hat, der die Fragen 7,8 und 9 desProgramms begreift.

Neunzehn gedruckte Bericbte sind an die Mitglieder der Abtheilung ver-tlieilt worden, und zwar :

Ueber die 7. Frage (Zollcund Gcbühren auf den Schifffahrlsstrasscn)die BerichtederHcrren Symphcr,Bcaurin-Gressicr, Couvreur, Cléments, Deking-Dura und de Sytenko;

Oeber die 8. Frage (Verwaltung der Binncnschifffahrtshafen) dieBerichte der Herren von Doemming, Imroth und Roessler, Delaunay-Belleville und Mo net ;

Ueber die 9. Frage (Gegenscitige Beziehungder Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie) die Bericbte der Herren Merkens, Pescheck, Pollack, Schrornm, Fleury, Ilalasz, North, Ely und Roberts.

Die Abtheilung beginnt mit der Unlersuchung der siebenten Frage (Zolle und Gebühren) und beschliesst, die kurzgefassten Vortràge über die dar-über vorgelegten Bericbte anzuhôren.

Herr Beaurin-Gressier gibt cinen kurzen Ueberblick über seinen Bericht von den Binnenschifffahrtsgebührert, in welchem er die Prinzipien rechtfertigt, welche dem beim franzüsischen Parlament eingereichten Geselzentwurf über die Binnenschifffahrtzu Grunde liegen.

Herr Coürtenat-Boyle ergreift das Wort und fragt, warum der Pau, die Unterhaltung und der Betrieb der Scliiflfahrtsstrassen und der Eisenbahnen in Frankreich nicht Privatpersoncn anvertraut werden, welche dieselben auf ilire Gefahr und Kosten ausbeuten, wie es in England der Fall ist, wo die genannten Privatpersonen Ailes übernehmen, und wo die einzige

Einmischung des Staates nur darin besteht, die Tarife oder Zollgebühren festzustellen.

Da diese Frage nicht an der Tagesordnung slelit, so bescbliesst die Abtheilung, zuerst die Untersuchung der über die Frage der Zolle und Gebühren vorgelegten Berichte zu beendigen.

Ilerr Cléments analysirtseinen Bericht über die in Grossbritannien erho-benen Zolle und Gebühren, und spricht von den Gesetzentwürfen, welche der englischen Handelskammer zur Untersuchung vorliegen, um in kurzer Zcit diese Zolle zu modifiziren, von denen mehrere hôher sind als der Kilometer-Tarif der Konkurrenz-Eisenbahnlinie.

Diese Zollermassigung wird von allen Betbeiligten mit grosster Ungeduld erwartet.

2. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Vormittags).

In Abwesenheit des Herrn de Sytenko analysirt Ilerr Raffalowich die Schlussfolgerungen, welche derselbe in seinem Berichte gezogen hat.

Ilerr Deking-Dura erklàrt die besondernBedingungen der Flussschifffahrt in Holland. Er meinf, dass die in vcrschiedenen Staaten erhobenen Zolle, welche aile nach Kilomctertonnen berechnet werden, je nacli der Kilome-terzabl abnelnnen sollten, wie dies bei den Eisenbabntarifen der Fall ist.

Ilerr IIoltz gibt einen kurzenUeberblickübcr den Bericlit des Herrn Sym-pher, welcher dem Congress nicbt hat béiwolmen konnen. Nach der Meinung des Herrn Sympher müssen die natürlichen Wasserstrassen von jedweder Abgabe frci bleibcn.

Ilerr Couvreur bekampft die Zolle und Gebühren auf den Schifï-fahrtsstrassen, unter welcher Form sic sich auch zeigen mogen. Wenn die Schifffahrtsgebühren eingeführt wiirden, so würde die Binncnschifffahrt, von dieser Last erdrückt, bald ganz verschwinden zum Nachtheile der gan-zen Industrie und des Ilandels.

Er bekampft schliesslich die Errichtung von Schifffahrtskammern in Frankreich.

Nach beendigterUntersuchung derjsechs Berichte über die 7. Frage, hort die Abtheilung, bevor sie zur Débatte schreitet, welche auf den nàchsten Tag verlcgt wird, die Analyse des Berichtcs des Herrn Monet über die Ycr-waltungder Binnenschifffahrtshafen und die Schlussfolgerungen an, welche erzur Débatte vorlegl (siehe Seile 46).

Ilerr Courtenay-Boyi e entwickelt die Frage, welche er in der ersten Sitzung der Abtheilung über den Bau und Betrieb der Canale durcli die Privat-Industrie, wie dies in England geschieht, aufgeworfen batte.

Herr Deking-Dura antwortct, dass das Concessions-System der Canale in Holland keine guten Resultate ergeben bat, und dass es wenig wahrschein-lich ist, dass die Regierung bei diesem System beharren werde.

Ilerr Captier bemerkt, dass dièse Frage nur von jedem einzelnen Staaie • gelost werden kann, da die Bedingungen in jedem Land verschieden sind.

Ilerr Beaurin-Gressier und Herr Limousin sprechen liber denselben Gegcn-stand.

Herr Robert Mitchell behauptet, dass der Congress unmôglicherweise allgemeine Massregeln für aile Lânder annehmen kann. In England ist die Konkurrenz zwischen den Eisenbahngesellschaften so gross, dass man sich nur wenigum die Wasserstrassen kümmert.

In Frankreich hingegen gibt es eine hôchst wichtige Schifffahrtsstrasse, welche der Eisenbahnlinie von Bordeaux nach Cette entlang lâuft und der südfranzüsischen Eiscnbahngesellschaft abgetreten worden ist; aile Bethei-ligten reklamiren den Rückkauf dieser Schifffahrtsstrasse, auf welcher die Zolltarife hoher sind als die Tarife der Parallel-Eisenbahn.

Herr Robert Mitchell behandelt hierauf die Frage der Schifffahrtskam-mern, und fragt, ob es passerid sei, den Congress liber diese Frage, welche den Gegenstand eines Gesetzentwurfes bildet, einen Wunsch formuliren zu lassen.

Die Ilerren Tranchant, Bouquet de la Grte, de Coëne, ergreifen hierauf das Wort über den Beschlussantrag des Herrn Courtenay-Boyle.

Herr Lainey legt der Abtheilung den Text vor, welcher darüber vom Congress zu Manchester 1890 angenommen worden war, welcher wie folgt lau-tet, und dessen Wiederaufnahme er beantragt :

« Der hohe Werth der Schifffahrlsstrassen für das Land iin Ganzen ge-« nommen, und die Thatsache dass sie die Eisenbahnen nàhren, für welche « sie eine nothwendige Ergânzung bilden, rechtfertigen die Theilnahme « des Staates und der offenlichen Behôrden, um, so weitals moglich, den « gleichfôrmigen Bau und die gleichformige Unterhaltung der Schiffahrts-« strassen zu unterstützen, um den Gütertransport auf grossen Strecken « und zu billigen Frachtsâtzen zu heben ». Angenommen. (Sicile weiter unten.)

3. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Nachmittags).

Der Herr Président macht auf den Zusatz aufmerksam, welchen Herr de Coëne für den Beschlussantrag von Manchester vorlegt, und welcher darin besteht, nach den Worten « Bau und Unterhaltung » das Wort « und Betrieb » hinzuzufügen.

Nach einer langera Débatte, an welcher die Ilerren Douau, d’Artois de Bournonville, Jacquelin, Fleury, Lainey, Beaurin-Gressier, Captier und Car-lier sich betheiligen, zielit Herr de Coëne seinen Zusatz zurück und der Text wird in der Forai, wie am Schlusse des Berichtes der 2. Sitzung ange-geben ist, von der Abtheilung angenommen.

Auf Einladung des Herrn Prasidenten erklârt Ilerr Beauris-Gressier, nur als einfache Mittheilung, die allgemeinenPrinzipien, welche zur Aufstellung des Gesetzentwurfes über die Binnenschifffahrt, der déni franzôsischen Parlament vorliegt, gedient haben.

4. SITZUNG. — Sonnabend 23. Juli (Vormittags).

Herr d‘Artois beantragt, der Abtheilung den Brief vorzulegen, welchen ein Schiffer-Syndicat in Bezug auf den Gesetzesentwurf liber die Binnenschifffahrt eingereicht liât. Das Bureau verweigert die Annahme, weil diese Frage der Débatte der Abtheilung nicht vorgelegt werden kann.

Der Herr Président liest drei Beschlussantràge vor über die Zôlle und Gebühren, gestellt von den Herren Raffalowich, Boulé und d’Artois ura erôrtert zu werden, und welche folgendermassen lauten :

Antrag des Herrn Raffalowich.

« 1° Man inuss als ein Grundprinzip betrachten, dass kcine Steuer der « Binnenschifffahrt auferlegt werden darf.

« 2° Das General-Budget des Landes muss so weit als môglich die Bau-« und Verbesserungskosten der Strassen bestreiten, welche einen integran-« ten Theil des Wasserstrassennetzes bilden, oder als nothwendige Ergiin-« zungstheile desselben betrachtet werden kônnen.

« 5° Wenn das General-Budget die unter n° 2 genannten Kosten nicht in « dem erforderlichen Zeitraum bestreiten kann, so muss mari sich be-« gnügen, ihre Ausführung, wenigstens theilweise, vermittelst Capitalien-« Vorschüsse, welche Interesse tragen und nach und nach zurückge-« zalilt werden, wozu Zollerhebungen diencn, zu beschleunigen, und so « das Ilinausschieben der Benutzung der zu machenden Verbesserungen vermeiden.

« 4° Es muss selbstverstlindlich sein, dass der Zollsatz immer nur einen « Theil der Vortheile ausmacht, welche manden Bechthabern für die Aus-« führung der Bauten, deren Kostenaufwand die Einführung der Abgabe « begründet, zusichert. •

« 5° Die lokalen Yerbesscrungen, welche nur spezielle, fest bestimmte « und wohl umgrenzte Interessen berühren, wie z. B. Ufereinrichtungen,

« Lokalhâfen, Nebenbassins, u. s. w., kônnen, wenigstens zum Theil, wie « bisher, den Kommuncn, Privatgesellschaften oder Privatpersonen über-« lassen bleiben.

« Da wo die Kommunalbehôrden die sie betreffenden Verbesserungs-« kosten ihren Steuerptlichtigen nicht auferlegen wollen, kann man sich « die nôthigen Mittel dadurch verschaffen, dass man von den Schiffern eine « Gebühr erhebt.

« 6° Es ist von Wichtigkeit dass die Wasserlransportinteresscn durch « spezielleüffentliche Behürden, durch Wahl ernannt, vertreten sind;zum « Beispiel, indem man die Betheiligten direct oder die von denselben « ernannten Vertreter uni Rath fragt. »

Antrag des Herrn Boulé.

« lu Keinc fiskalischc Steuer darf von den Gütertransporten erhoben « werden, und mitRecht hat man in Frankreich, nachdcm man die Steuer « auf die Frachtgüter der Eisenbahnen aufgelioben bat, aucb spater die « aiten fiskalischen Rechte über die Scbifffabrt beseiligt.

« 2° Auf den Schifffahrtsstrassen dürfen nur Gebraucbs-Gebübren erhoben <c werden, um einen geleisteten Dienst zu entscbadigen.

« Das Produkt dicser Abgaben muss ausschliesslich zu Ausgaben ver-« wendet werden, welcbe der Schifffahrt auf der Slrasse, wo sie erhoben n werden, zu Gute kommen.    s

« 5° Keine Abgabe darf erhoben werden auf den natürlich schiffbaren « Strassen.

« Rire Yerbesserung und Regulirung, sowie ibre UnterbaRung fallen « dem Staat anheim, dem es obliegt, den FIuss als offenlliclies Staatsgut « im Ijiteresse Aller, und obne den Uferbewohnern zu schadcn, zu ver-« walten und zu erbalten, die Fischcrei, deren Produkt ihm gebort, beizu-« behalten, und den Abflussdes Wassers, sowohl wabrend der Ilocbwasser « als aucb wabrend der trocknen Jahreszeit, zu verbessern, undzwar aucb « auf denjenigen Wasserstrassen, wo keine Schifffahrt stattfindet.

« 4° Die Schifffahrt muss dagegen auf Flüsscn und auf künstlichen Was-« serstrassen Gebübren fur den Gebrauch der Ausrüstungen der Strasse « und der Hafen ertragen.

« 5° Unter gewissen Umstanden kann man ahnliche Gebübren fur die « Benutzung der Canalisationsbaulcn der Flüsse, wie Schleusen und Stau-« werke zulassen, deren Unterhaltungs-und Manüver-Kosten mit dem Yer-« kelir und der Entwicklung der Wasserstrasse zunehmen.

a. zu

« Diese Benutzungsgebübren sind besonders auf den künstlichen Was-« serstrassen gerechtfertigt, wo man ausser den Schleusen, Drebbrücken « und Réservoirs, Speisungsmaschinen, sowie Dichtungsarbeiten u.

« unterhalten hat.

« 6° Schliesslich kann der Staat, wenn es sich um die Erbauung einer « neuen künstlichen Schifffabrtsstrasse handelt, seine Unterstützung, und « selbst die üffentliche Nützlichkeitserklarung von der Erhebung von « Gebühren abhangigmachen, welche dazu bestimmt sind, den Kostentheil « der ersten Einrichtung, welchen er nicht der Gesammtheit der Steuer-« pllichtigen zur Last legen will, abhangig zu machen. Die Verweigerung « diescr Abgabe ware von Seiten der Interessenten dasselbe als wenn sie « sich dem Bau der neuen Wasserstrasse widersetzten. »

Antrag des Herrn d’Artois.

« 1° Die Existenz und die Entwicklung der Binnenschifffahrt bilden ein « Elément, welches für den Wohlstand der Nationen unentbehrlich ist.

« 2° Der Verkehr auf den Schifffahrtsstrassen darf weder Zollen noch « Gebübren unterworfen sein, jedwede Wiedereinführung von Abgaben « kann die Existenz der Schifffahrt nur gefâhrden.

Der § 1 dieses Àntrages wird von der Ablheilung angenommen.

Ilerr North gibtMittheilungen über die Flussschifffahrt in den Yereiniglen Staaten. Die Canàle und Wasserstrassen sind dort im Allgemeinen Staats-eigenthum und werden von ihm verwaltet. AlleUnterhaltungskosten wèrden von der Rundcsregierung bestritten.

Auf diesen Yerkehrsstrassen. gibt es weder Zolle noch Gebühren ; die Transporte sind daher sehr billig.

Ilerr Noblemaire erinnert daran, dass auf dem Eisenbabn-Congress im Jalire 1889 er eine Yergleichung aufgestellt batte zwischen den Schifffahrtsstrassen und den Eisenbahnen in Bezug auf die vom Staate gemachten Opfer und den von ihm erlangten Gewinn. Auf dem gegenwàrtigen Congress wird er nur als Mitglied der Pariser Ilandelskammer reden.

Er erklàrt, dass es in Bezug auf die Schifffahrtsabgaben zwei Parteien gibt : Die eine verlangt die Unenlgeltlichkeit, die andre reklamirt Gebühren für die geleisteten Dienslc; Aile sind einverstanden, jedwede Gebühr zu ver-weigern, welclie nicht diesen letzteren Character besitzt und eine fiskalische Steuer ware. Er liât untersuclit, was in England, Ilolland und Deutschland geschieht, und constatirt, dass in diesen verschiedenen Liindern das Prinzip der Unentgeltlichkeit gar nicht in Gunst stelit.

5. SITZUNG. — Montag 25. Juli (Vormittags).

Ilerr Noblemaire setzt seine Rede fort, welche er in der vierten Sitzung begonnen batte, und betrachtet die Yertheilung der Schifffahrtsstrassen in Frankreich, wo sic mehr als den dritten Theil des Landes bedienen. Er zieht die Folgerung, dass es gegen die Gleichheit und Yernunft ist, ihre Bau- und Unterhaltungskosten allen Steuerpflichtigen aufzuerlegen.

Wenn von Abgaben für die Benutzung der gànzlich natürlichen Wasserstrassen nicht die Frage sein kann, so dringt sich im GegentheilderZoll auf für die Benutzung der gànzlich künsllichen Strassen und für diejcnigen Wasserlàufe, deren natürlichcr Zustand durch die Wissenschaft der Inge-nieure, oft mit hohem Kostenaufwand, vollstàndig umgestaltet wordenist.

Der Ilerr Redner zieht als Schlussfolgerung die Wiedereinführung der Gebühren auf allen Schifffahrtsstrassen, ausgenommen auf den gànzlich natürlichen, im Interesse der Binnenschifffahrt, welche 'die Verbesserung der Ausrüstungen wünschen muss,und auch im Interesse der guten Yerwal-tung des Staats-Budgets.

Ilerr Deking-Dura macht der Abtheilung einige Bemerkungen über die Schlussfolgerungen, welche Ilerr Noblemaire aus seinem Bericht gezogen hat.

Herr IIoltz berichtigt ebenfalls einige Schlüsse, welche Ilerr Noblemaire aus den von Herrn Sympher gegebenen Daten abgeleitet hat.

Ilerr Ely bemerkt, beantwortcnd den Herren Raffalowich und Gude, dass es wcder Abgaben noch Zolle auf den Canàlen der Yereinigten Staaten gibt, ausgenommen in Pensylvanien, wo es nur kurze Canalstrecken gibt, welche Privatunternehmen angehoren. Diejenigen Canàle, welche mehrere Staaten durchlaufen, sind \on jeder Abgabe befreil, und die Bundes-regierung bestreitet aile Kosten für Yerbesserung, Reparaturen, u. s. w.

Der Staat von Ohio bestreitet die Unterhaltung seiner Canale, und man kann sagen, dass es keine Abgaben gibt, ausgenommen eine selir geringe Gebühr, welche für die Eintragung des Schiffes erhoben wird; die Canale befmden sich aber in einein sehr ungünstigen Zustand wegen der erbitterten Konkurrenz der Eisenbahncn.

Herr Couvreur hait das Prinzip der vollstandigen Yerkehrsfreiheit auf allen Schifffahrlsstrassen aufrecht ; die Schiffer, deren Lage sehr armlich ist, müssen ihren Lebensunterhalt gewinnen konneri, und die Wiederein-führung von Abgaben würde ihre Industrie zu Grunde richten.

Obgleich die Schilffahrtsstrassen nicht aile GegendenFrankreichs bedie-nen, so sind sic doch ein Haupt-Factor des YVrohlstandes des Landes im Ganzen genommen, denn sie bilden eins der hauplsàchlichsten Elemente der wohlfeilen Production, und müssen folglich auf Staatskosten unter-halten und entwickelt werden.

Herr Carpentier behandelt von allgemeinem und juristischem Standpunkt aus die Frage der Erbauung der Canale durch den Staat oder durcli Kon-zessionâre. Wenn man einen Konzessioriàr wàhlt, so sind die Abgaben nothwendig.

Die Einmischung des Staates betrifft die Erklârung des offentlichen Nut-zens und die Polizeiverordnungen ; das Elément, das Wasser, ist Staatsgut und damit rechtfertigt man die Verwaltung durch den Staat.

Herr Carpentier meint, dass eine Zollgebühr nur einem ausserhalb der Unterhaltungskosten geleisteten|Dienst entsprechen sollte, und er legt fol-genden Beschlussantrag vor :

« Die Yerwaltung der Canale gehort dem Staate an, der allein die Unent-« geltlichkeit der Schifffahrt sichern kann, und die Bau- und Unterhal-« tungskosten dieser Schifffahrtsstrassen müssen von ihm ertragen wer-« den; aber die Schiffer haben diejenigen Dicnste zu vcrgüten, die nicht « der Schifffahrtsfreiheit im eigentlichen Sinne des Wortes, sondern « hauptsàchlich dem Ziehen oder dem leichtern Ein- oder Ausladen der « transportirten Güter entsprechen. »

Herr Robert Mitchell glaubt, dass die Schifffahrtsstrassen auf Kosten Aller zu bauen und zu unterhalten sind, wie aile Steuerpflichtigen, selbst die, welche weit ab von den Eisenbabnen wohnen, die den Gesellschaften vom Staate gegebenen Interesse-Garantien gemeinsam zu ertragen haben.

Soit der Abschaffung der Schifffahrlsgebühren bat der Yerkehr bedeutend zugenommen, wâhrend die Frachtsàlze, selbst auf den Eisenbahnen, und besonders auf den Linien, welche nahe an den Schifffahrlsstrassen liegen, betrâchtlich abgenommen haben.

Der Staat beabsichtigt die Bildung von Privatgesellschaften, um der Schifffahrt den Ueberfluss zu geben, welchen sie keineswegs verlangt, und der Redner erkennt nicht die Nothwendigkeit, ein System zu ândern, welches die heutige Entwicklung erlaubt hat, um ein Steuer-System, von dem die Coniile Süd-Frankreichs ein so schlechtes Beispiel geben, an seine Stelle zu setzen.

Als Schlussfolgerung verlangt er die Aufrechterhaltung des gegenwàr-tigen Zustandes, und die Ausführung aller neuen Bauten auf Kosten des Staates.

6. SITZUNG. — Dienstag 26. Juli (Vormittags).

Herr Ely erklârt, nach seinem Bericht, den Zustand der Schifffahrt auf den grossen Seen Nord-Amerikas, wo man im Jahre 1890 mehrals 63 Mil-lionen Tonnen transportirt hat.

Die Küstenbevolkerung hat in zehn Jahrenum 85 Procent zugenommen.

Im Jahre 1891 ist der Güterverkehr auf mehrals 500 Millionen Francs gestiegen, und der Frachtsatz ist auf 0,004 Frs pro Kilometertonne gefallen.

Dieser Satz ist geringer aïs das Fünftel des niedrigsten Frachttarifs, den man je auf den Eisenbahnen der Yereinigten Staaten genommen hat ; es ist der niedrigste Tarif, den man kennt.

Die Existenz einer tiefen Schifffahrtsstrasse hat allein die Entwicklung der Eisenminen des Obéra Sees, deren Produkte 50 Procent der Frachten dieser Wasserstrasse ausmachen, môglich gemacht.

Die Amerikaner sind so die grôssten Producenten der ganzen Welt für Roheisen und Bessemer-Stahl geworden.

Wenn man im Jahre 1896 auf der ganzen Strecke der Seen eine Wasser-tiefe von 6,10 Meter erreicht haben wird, wird man gezwungen sein, da der St-Laurent, selbst nach Ausführung der projectirten Bauten, nur eine Tiefe von 4,27 Meter geben wird, eine neue Transportstrasse nach dem Atlantischen Océan milten durch das amerikanische Gebiet durch den Hudson, entweder durch die Linie des Erie-Canals, oder durch den Niagara-Fall und den Ontario-See zu erôffnen.

Die Débatte über die Zolle und Gebühren wird wiederaufgenommen.

. Hcrr Douau führt zuerst die Frage auf den internationalen Standpunkt zurück. Er glaubt, dass der § 2 des Antrags des Herrn d’Artois (siehe Scite 57) nicht mit dem in der Sitzung vom 22. Juli angenominenen Antrag übereinstimmt. Wie kann man ferner, wenn man nicht gewisse Abgaben zulâsst, die künftigen Yerbesserungen ausführen? In den franzosischen Seehiifen werden der Bau und die Unterhaltung vom Staate gemacht; die Yerbesserungen hingegen werden von den Interessenten bestritten.

Wenn man die Mitwirkung der Interessenten verstosst, wie kann man den Marne-Saône-Canal vollenden, wozu nocli 28 Millionen nothig sind, da das Budget nur eine Million pro Jalir beisteuern kann?

Nach der Ansicht des Herrn Douau stehen sich die drei folgenden Losungen gegenüber :

1° Antrag, dass der Staat aile Opfer zu allen auf den Schifffahrtsstrassen nothigen Yerbesserungen übernehme ;

2° Ausführung dieser Yerbesserungen, indem die Interessenten an den Ausgaben in einem bestimmten Massstabe lheilzunehmen haben ;

5° Yerzichtleistung auf jedwede Verbesserung.

Er glaubt, dass die zweite Lüsung die einzig annehmbare ist ; das Bei-spiel der Seehàfen ist beweisgebend, und die in solclien Fàllen aufge-stellten Gebühren haben die Entwicklung des Yerkehrs nicht verhindert, indem der Handel in der That in den gemachtcn Yerbesserungen Yorlheile findet, welche die ihm aufcrlegten Lasten übcrwiegen.

Herr d’ARTois protestirt von neuem, iin Namen des Syndicats der Marine, gegen die Abgaben, welche man der Binnenschifffahrt auferlegen will.

Nach seiner Meinung bat die Kammer, als sie im Jahre 1880 die Schiff-fahrtsgebühren aufgehoben bat, nicht zugleich die Arbeiten unterdrücken wollen, welche der Staat auszuführen hat, damit die Binnenschifffahrt weiter gedeihe.

So lange die Schifffahrtsgebühren bestanden, waren sie in den Hânden des Staats allein, und derselbe konnte sie nach Umstanden, besondersbei Misserndte, verândern. Werden die Schifffahrtskammern dieselbe Befugniss haben?

Die Herren Douau und Cousté protestiren gegen eine Behauptung des Herrn d’Artois, wo er sagt, dass die Handelskammern mit der dem Staat geleisteten Hülfe nicht zufrieden waren.

Herr Boulé beantragt, die Tagesordnung des internationalen Congresses wieder aufzunehmen und die Débatte, welche ausschliesslich nur fran-zôsische Interessen behandelt, abzubrechen.

Er vertheidigt die Schlussfolgerungen, welche er in der vierten Sitzung (siehe Seite 36) beantragt hat, und welche die Meinungen verschiedener Berichterstatter, der Herren de Sytenko, Beaurin-Grossier, Couvreur und Sympher, ausdrückcn.

Der Redner zeigt den Unterschied zwischen der fiskalischen Steuer und

dcm Zoll, der den Enlgelt für einen geleisteten Dienst darslellt, und glaubt, dass die Benutzer, welche cine Abgabe zur Yerbesserung einer Schifïïahrts-strasse verweigerten, gegen ilire Interessen liandeln wüi’den.

Er liefert hierauf melirere Dalen iïber die Ausgaben, welche der Staat zu Gunsten der Eiscnbahnen und Schifï'fahrtsstrassen gemacbl bat, und über den Gewinn, welchen der Staat aus der Yerwaltung der Eisenbahnen zieht. Er bemerkt zuin Sehlusse, dass er bereit ist, die von Ilerrn Raffa-lowich vorgeleglen Schlussfolgerungen, welche den seinigen gleich sind, anzunehmen, wenn die Abtheilung dieselben vorzieht.

Ilerr Pescheck beanfgagt im Namen des Ilerrn Sympher den folgenden Zusatz zum § 5 des Antrags des Ilerrn Boulé :

« Man kann in gewissen Fàllen Abgaben zulassen für die Benutzung der « Canalisationsbaulen der Elusse, wis z. B. Schleusen und Stauwerke, « abcr diese Zolle dürfen nicht den Kostenantheil an der Unterhaltung « und für die mit dem Verkehr zunehmenden Manover überschreiten:

« Diese Gebühren für die Benutzung rechtfertigen sicli besonders aut « den künstlichen Schilîfahrsstrassen, wo man neben den Schleusen noch « Drehbrücken, Réservoir, Speisungsmaschinen, sowie Dichtungsarbeiten « u. s. w. zu unlerhalten liât. »

Ilerr Laine y fragt, ob in einem Staat, welcher seit fünf und zwanzig oder dreissig Jahren Ailes ansgestrengt liât, um aile ertheilten Konzessionen rückzukaufen, es weise ist, neuen Gescllschaften das, was er andern mit so grosser Mülie erst wieder abgckauft batte, wieder abzutreten. Nach seinér Meinung muss der Staat Ailes, was zum Bau und zur Unterhaltung gehort, übernehmen. Er làsst das entgegengesetzte Prinzip zu für den Betrieb (Ziehen, Schleppen) und für die Ausrüstung.

Rie Schifffahrtszolle, welche vor 1880 bestanden, brachlen dem Staat . so wenig ein, dass diese Zolle, wegen der Einnahmekosten, cher eine Last für ihn waren. Ilerr Lainey erklàrt sich bereit, für den Antrag des Ilerrn d’Artois (Seite 37) zu stimmen, unter der Bedingung, dass der § 2 in fol-gender Weise umgeândert werde :

« Der Yerkehr auf den Schifffahrlsstrassen darf weder Zollen noch « Gebühren unterworfen sein ; jedwede Wiedereinführung von Abgaben « kann ihre Entwicklung nur gefàhrden,

und ein § 3 hinzugefügt werde, welcher festsetzt :

« Die Schifïfahrt hat dagegen Gebühren für die Benutzung der Strassen-« und Hafenausrüstungen auf den natürlichen und künstlichen Wasser-« strassen zu ertragen. »

Ilerr Hatscheck erklàrt, dass die Mitglieder der Abtheilung in zwei Lager getheilt zu sein scheinen : Die, welche gar keirien Schifffahrtszoll wollen, und die, welche die Einführung gewisser Gebühren im Interesse der Schifffahrt verlangen. Er stimmt im Allgemeinen dem System der Herren Boulé, Raffalowich und Baurin-Gressier für die Einführung von Gebühren auf den künstlichen Wasserstrassen bei, aber unter dem for-

mellen Yorbehalt, dass diese Gebühren nur auf den künftigen Wasser-strassen eingeführt werden, und dass man auf den gegenwàrtig beste-henden Wasserstrassen keine neue Gebühr zu den alten hinzufüge, um nicht den Zustand der verschiedenen, an den Ufern dieser Wasserstrassen gelegenen Industrien zu stüren, welche ihre Unternelunen auf die gegen-wàrfigen Zollsâtze gegründet haben.

Herr Hatscheck beantragt folgenden Beschluss :

« Um nicht die wirthschaflliche Lage aller an den Schifffahrtsstrassen « gelegenen Industrien und der Binnenschifrfahrt zu veràndern, darf auf « den gegenwàrtig davon befreiten Wasserstrassen weder ein Zoll noch « eine Gebühr zugelassen oder wieder eingeführt werden ; man darf ebenso « wenig die Zolle oder Gebühren, welche augenblicklich auf den Schiff-« fahrtsstrassen erhoben werden, erhohen. »

7. SITZUNG. — Mittwoch 27. Julij(Vormittags).

Herr Caméré wünscht festzustellen, dass das Beispiel der Seine, auf welcher man zahlreiche Yerbesserungsbauten ausgeführt hat, nicht her-angezogen werden konne, um die Wiedereinführung der Gebühren zu unterstützen.

In der That, die letztcn Bauten, welche man ausgeführt hat um die Tauchtiefe von 3,20 Meter zwischcn Paris und Rouen zu erlangen, haben 60 700000 Francs gekostet; im Jahre 1888 hat nun die Zahl der trans-portirten Kilometertonnen 389 668346 betragen; der Staatzuschuss, zu 5 Procent des Anlage-Capitals berechnet, betragt also nur 0,007 Frs pro Kilometertonne.

Für die Eisenbahnen betrug, nach der Statistik des Jahres 1877, der Staalszuschuss rund 4 Milliards, und die Zahl der Kilometertonnen 10 Mil-lards ; man fîndet also 0,020 pro Tonne ; diese Zahl fallt jedoch auf 0,012 wenn man die Zahl der per Kilometer beforderten Personen == 7 Milliards 300 Millionen, in Rechnung zieht.

Wie man ersieht, konnen die auf die Anlagebauten bezüglichen Daten die Wiedereinführung der Schifffahrtszolle auf der Seine nicht rechtfertigen ; und dasselbe gilt auch von den Unterhaltungs- und Betriebskosten, welche man, es ist klar, mit der hohen, den Eisenbahnen gegenüber vom Staate übernommenen Interessen-Garantie nicht vergleichen kann.

Herr Captier führt die verschiedenen, über die 7. Frage vorgelegten Berichte auf, und stellt fest, dass die Mehrzahl der Meinungen für die Unentgeltlichkeit ist.

Das Verhalten der Eisenbahnen, welche die Wiedereinführung der Abgaben verlangen, und der Widerstand der Schiffer, welche diese Abgaben verweigern, beweisen, dass diese Massregcl fur die Interessen der Binnen-schifffahrt schadlich sein würde.

Die Idee der Zolle kommt übrigcns niclit von der Anwendung eines Prinzips, sondera von dem augenblicklich schlecbten Zustande des Budgets, welcher die Ausführung nützlichcr Arbeiten nicbt erlaubt ; fur Frankreich ist dieses Rettungsmittel gefâhrlich; Ilerr Captier stimmt daher gegen die Gebühren auf allen Wasserstrassen, môgen sic zu erbauen oder zu verbes-sern sein.

Er lâsst jedoch Gebühren fur die Hafenausrüstungen zu, aber er glaubt nicbt, dass man zur Erreichung dieser Yerbesserungen nothig habe, zu neuen Organismen seine Zuflucht zu nehmen.

Der Redner schreibt die Zunahme der Tonnenzahl auf den Schifffahrts-strassen (50 Procent in 10 Jahren) der Abschaffung der Schifffahrtszôlle im Jahre 1880 zu, und er ersucht aile auswàrtigen Mitglieder fur das Prinzip der Unentgeltlichkeit zu stimmen, welches in Frankreich von so schônem Erfolg begleitet gewesen ist.

Herr Léon Donnât will die Débatte genau zusammenfassen, um die Abstimmung zu erleichtern ; drei Prinzipien liegen vor, von denen zwei einander genau entgegengesetzt sind : Einerseits will Herr d’Artois die vollstàndige Unentgeltlichkeit ; andererseits verlangt Herr Noblemaire die Wiedereinführung der alten Abgaben ; zvvischen beiden stehen die Ilerren Boulé und Raffalowich, welche die Aufrechterhaltung des Statu quo wie bisher verfechten, aber die Môglichkeit zulassen, einen Entgelt für Leistun-gen, welche Neubauten oder verbesserte Ausrüstungen Refera, aufzuer-legen.

Der Redner unterstützt nicht die Beweisgründe des Ilerrn Noblemaire, da die Abtheilung der Wiedereinführung der allgemeinen Abgaben offen feind-selig ist. Wenn man andererseits keine Gebühr zur Deckung der Neubauten einführt, so werden diese Arbeiten nicht ausgeführt werden konnen, da die jâhrlichen Zuschüssc der Budgets unaufhôrlich abnehmen.

Man kann übrigens nicht behaupten, dass die Entwicklung der Binnen-schifffahrt durch die Einführung der Unentgeltlichkeit im Jahre 1880 begründet worden ist, denn von 1880 bis 1885 bal sich die Tonnenzahl auf den Schifffahrtsstrassen kaum entwickelt ; dahingegen liaben die grossen Bauten, welche in den Jahren 1880-1885 ausgeführt worden sind und 311 Millionen verschlungen liaben, von 1885 bis 1891 die Kilometerton-nenzahl von 185 Millionen auf 240 Millionen erhôht.

Daher muss man, im Interesse der Binnenschifffahrt, die Vollendung der angefangenen Bauten und die Ausführung derer, mit denen man noch nicht begonnen hat, erlauben, indem man der Verwaltung die nothigen Geldmittel liefert, und zwar durch die Einführung von speziellen Gebühren, deren Erhebung aufhôrt, sobald die gemachten Kosten getilgt sind, und indem man das Cooperations-System anwendet, welches für den Bau der Eisenbahnen so gewinnbringend gewesen ist.

Herr Joslé vcrlangt, dass die Schifffahrtsstrasse, wie die Chausseen, von jedwedem Zoll frei sei, und dass der Staat die Kosten aller nothwendigen Yerbesserungen oder Neubauten übernehme, wie er in Wirklichkeit für die Eisenbahnen getban bat, da er durch die Garantie der Interessen in der That die von der Privat-Industrie gelieferten Capitalien belolmt. Aile Schifffahrtszülle sind der Schifffahrl gefàhrlich, da sie in den Ilandcn derer sind, welche an ihrer Erhohung Intéressé liaben, und sie sind daher zu verweigern.

Was die Ilafenausrüstungcn, das Ziehen, u. s. w. betrifft, so bilden sic Leistungen, welche zu entgelten sind ; es ist aber nicht notliig, dazu neue Yerwaltungen zu Ilülfe zu nehmen : es genügt, dasselbe der Privat-Initiative zu überlassen, welche unter der Aufsicht der gegenwartigen Gesetzgebung die Yerbesserungen, welche für die Schnclligkeit der Transporte und der Verladungen nützlich sind, ausführen kann.

Herr Paul Delombre, von allgemeinem und internationalem Standpunkt aus, glaubt, dass man zu einer Schlussfolgerung kommen muss, welche von allen Vertretern der andern Nationen, wo man grosse Bautcn ausge-fiihrt bat und einen Entgelt für die gemachten Leistungen crliebt, ange-noramen werden kann ; nichtsdestoweniger erkennt er an, dass der Con-gress die Nothwendigkeit gezeigt liât, dass man die Abschaffung aller Schifffahrlsabgaben erstreben muss, und dass Aile wünschen müssen, die Beihiilfe aller Privat-Initiativen im Interesse der Schifffahrt zur Ausführung der übrigbleibenden Arbeiten zu erlauben.

Da der Staal diese Arbeiten nur aus den Mitteln des gewohnlichen Budgets bestreiten kann, und da man die Moglichkeit der Abgaben nicht zulassen will, welche Yerbesserungen werden moglich sein und welches ^ wird das Schicksal der Schifffahrt sein, wenn die Budgets immer weniger hinreichend werden ?

Andererseits wïire es moglich, dass ein Parlament die Entwicklung der Schifffalirtsstrasscn befürchtele, weil infolge derselben die Einnahmen der Eisenbahnen zum Nachlheil des Gleichgewichts des Budgets abnehmen konnten. Die Vertreter der Schifffahrt und der Schifffalirtsstrasscn müssen also dieses Zukunftswerkzeug, die Abgaben, wohl bewahren, um diejenigen Bauten ausführen zu konnen, welche der Staat zu übernehmen verweigern würde.

Tinter diesen Bedingungen scheint es leicht, die verschiedenen vorlian-denen Interessen zu versohnen, und Ilerr Delombre stellt den folgenden Antrag :

« Der Verkehr aut den Wasserstrassen darf, so weit als moglich keinen « Abgaben unterworfen sein.

« Spezielle Zolle konnen, da wo ôffentliche Ilülfsmittel felilen, gestattet « werden, um aile Ausgaben zu bestreiten oder zu sichern, um die Ent-« wicklung der Wasserstrassen und der Schifffahrt zu begünstigen. »

Herr Limousin spricht im Namen des Syndikats der franzôsischen Binnen-

schifffahrt, welclies ans Schiffern zusammengeselzt ist, und erklârt, dass, wenn man niclit mehr an die Wiedereinführung der fiskalischen Abgaben denken darf, die Erhebung einer Gebülir zum Entgelt einer empfangenen Leistung Nicbts widriges oder unrechtmàssiges an sich hat ; dass er übri-gens nicht einsieht, was Schifffahrt und Induslrie durch die Abschaffung der Abgaben gewonnen haben, denn das Produkt dieser Abgaben ist noth-wendigerwèise durch die Steuern ausgeglichen, welche iminer durch den Sleuerpflichtigen, aber untcr verschiedener Form, bczahlt wcrden. Der Redncr schliesst mit der Behauptung, dass die Schiffergruppe, welche er vertritt, iïïr die Wiedereinführung \on Gebühren slimmt, welche zu Ver-besserungsbauten bestimmt sind, die ihrcri Gcwinn vermehren, und dass siebereit sind, dazu beizusteuern.

Der Schluss der Débatte über die Zollc und Gebühren wird ausgespro-chen ; vor der Abstimmung legt Herr Laine y, in Uebereinstimmung mit Ilerren Couvreur und d’Artois, den folgenden Antrag vor, welcher einen Theil des Antrags des Ilcrrn d’Artois mit folgendem Zusalz enthàlt:

« Die Existenz und die Entwicklung der Binnenschifffahrt brldcn ’ein « Elément, welclies für den Wohlstand der Nationen von Bedeutung

ist.

« Der unentgeltliche Verkehr auf den Schifffahrtsstrassen, das einzige « System, welclies dem offentlichen Intéressé vollstàndige Genugthuung « gibt, wiederspricht keinem Gerechtigkeitsprinzip; dieses Ziel müssen « aile Lânder zu erreichen suchen.

« Die Schifffahrt muss dagegen, da wo es nôlhig ist, Benutzungsgebühren « erlragen, wic z. B. diejenigen, welche diejeriigen Leislungen enlgeltcn, « welche die Vorrichtungen zum Ziehcn, Lokalhàfen, Ladc-und Losch-« Apparate liefern. »

Die Ilerren Raffalowich und Boulé ziehen ihre Antràge zu Gunsten des Antrages des Herrn Delombre zurück.

Ilerr IIatscheck ohne Anhânger der von den Ilerren Raffalowich, Boulé und Delombre vorgelegten Beschliisse zu sein, zielit nichtsdcstoweniger seinen Beschlussantrag zurück, in welchem er nur die Aufrechterhaltung des gegenwartigen Zustandcs der bestehenden Schifffahrtsstrassen irn Auge batte.

Herr Robert Mitchell glaubt, es istsehr schwer, über diese internationale Frage allgemein abzustimmcn, da jedes Land dabei seine speziellen Zu-stànde in Rechnung zu nehmen hat.

Die Abtheilung beschliesst, zuerst über den Antrag des Herrn Delombre in folgender Textform zur Abstimmung zu schreiten ;

« Der Verkehr auf den Wasserstrassen darf, so weitals moglich, keinen « Abgaben unterworfen sein.

« Spezielle Zolle konnen, da wo ôffentliche Ili'ilfsmittel fehlen, gestattet « werden, um aile Ausgaben zu bestreiten oder zu sichern, um die « Entwicklung der Wasserstrassen und der Schitffahrt zu begünstigen. »

Der Antrag wird zur Abslimmung vorgelegl, und, nach Stimmenabgabe durch Namensaufruf, mit 70 Stimmen gegcn 42 angenommen.

Herr Donnât wird zum Referenten des Antrags des Herrn Delombre (7. Frage), und Ilerr Raffalowich zum Referenten des Reschlusses von Manchester (Seite 54) (7. Frage) ernannt.

8. SITZUNG. — Mittwoch 27. Juli (Nachmittags).

Der Herr Président liest einen Rrief des Herrn North vor, worin derselbe den Wunsch ausspricht, dass die kiinftigen Congresse die Frage unter-suchen, ob die Yerlàngerung einer Schifffahrtsstrasse oder der Bau eines Seitenarmes den Werth der bestehenden Bauten in einem abschâtzbaren Massstabe vermehren. (Angenommen.)

Die Abtheilung geht zur Untersuchung der 8. Frage : « Yerwaltung der Binnenschifîfahrlshâfen » über.

Herr Monet bat seinen Bericht in der 2. Sitzung analvsirt und die fol-genden Schlussfolgerungen beantragt :

« Zur Beschleunigung der Lade- und Losch-Verrichtungen ist es von « Interesse, da wo der Yerkchr diese Massregel rechtfertigt, die Hàfen mit « Kai-YIauern zu versehen. Um die Ladestrecken schnell wieder frei zu « machen, ist es passend, die zum Umkehren der Schitïe nothigen Becken « zu vermehren, môgcn diese Becken mit den Hàfen ein Ganzes bilden « oder nicht.

« Man muss hinreichend grosse Lagerplàtze schaffen, welclie erlauben,

« die hauptsàchlichsten Güter auf passenden Stellen zu vereinigen, und « welche erlauben, stehende Lagerràume abzutreten, ohne die laufenden « Hafengeschàfte zu slôren.

« Es ist nothwendig, auf offentlichen Hàfen auch offentliche Vor-« richtungen zu haben, welche der Natur der Güter entsprechen, und « Allen auf ihr Verlangen zur Verfügung stehen konnen.

« Die Benutzung der offentlichen Hàfen muss einfachen Yerordnungen « unterliegen, welche nur Massregeln zur Aufrechterhaltung der Sicherheit « enthalten und, ohne Privilegien und Beschrànkungen, die Verkehrs-« freilicit sichcrn.

« Man muss die Berührungspunkte der Ganàle und Eisenbahnen ver-« mehren, und überall, wo ein effectiverund hinreichender Güterumschlag « stattzufinden hat, Anschlüsse anbringen.

« Man muss die Mittel aufsuchen, um, fehlenden Falls, sowohl die « Eisenbalm als die Schifffahrtstrasse zwingen zu konnen, jeden Anschluss, « dessen Nutzen wohl bewiesen ist, zu schaffen. »

Ilerr Imroth gibt eine gedrângte Uebersicht über seinen Bericht, und Herr Raffalowich verliest die Schlussfolgerungen der Berichte der Herren von

Doemming, Delaunay-Belleville, van der Borght, Fleury, Halasz, Schromm und Pescheck.

llcrr de Préaudeau maclit einige allgemeine Bemerkungen über die Fragen 8 und 9; er constatirt, dass das Schitffahrtswesen seit 1880 sich bedeutend verbessert bat, dass die Zahl der Kilometertonnen von 2 007 Mil* lionen auf 3 238 Millionen gestiegen ist, und dass der durchschnittliche Transport einer Tonne, welcher auf den Eisenbahnen von 1885 bis 1887 von 124 auf nur 127 Kilometer gestiegen ist, auf den Wasserslrassen von 1882 bis 1889 von 110 Kilometer auf 135 sich gehoben hat.

Die Schifffahrlsstrassen, welche den grossen Eisenbahnlinien parallel laufen, transportiren gegenwàrtig mehr als 80 Procent der Tonnenzahl der Konkurrenz-Eisenbahn, wàhrend sie im Jalir 1883 nur 50 Procent befôr-derten.

Man muss nicht die Transport-Einnalimen, sondera die Tonnenzahl ver-gleichen; die Schifffahrtsstrassen trausportiren gegenwàrtig mehr als 22 Procent der Gesammtlransporle per Bahn und per Wasser. also circa ein Fünftel, wahrend sie im Jahre 1883 nur 17 Procent befürdert haben; dieses Résultat ist mehr durch die ausgeführtcn Yerbesserungsbauten als durch die Abschaffung der Schifftahrtsabgaben erzeugt worden.

Die Verbesserungen sind auf den Hauptlinien, die den grossten Theil des Gesammtverkehrs (80 Procent) geben, und nicht auf Nebenlinien vor-zunehmen.

Zum Schlusse legt der Rcdner folgendes Antrag-Project vor :

« Die Ablheilung spricht den Wunsch ans, dass die Yorbereitungs-Kom-« mission des nàchsten Congresses das Studium von Anordnungen zur « Annahme vorlege, um in den offiziellcn Statistiken jedes Landes die « Yergleichung der Frachtgüter-Transporte auf den Eisenbahnen und « Schifffahrtsstrassen, besonders auf den Konkurrenz-Linien zu er-« leichtern. »

Herr Jacquelin bearitragt folgenden Beschluss : « Die Abtheilung spricht « den Wunsch aus, dass die Eisenbahngesellschaften ihre Tarifsàtze « bestimmt und genau festsetzen, und nicht mehr feste Transportpreise « von Bahnhof zu Bahnhof aufstellen, um der Schifffahrt Konkurrenz zu « machen. »

9. SITZUNG — Donnerstag 28. Juli (Vormittags).

Zu Beginn der Sitzung legt Herr Beaurin-Gressier den Bericht vor, mit welchem Herr Vétillard über die Schifffahrtsstrassen in den Vereinigten Staaten beauftragt worden war.

Die Débatte geht dann über die 8. Frage weiter. Nach einem Meinungs-austausch zwischen den Herren von Doemming, Imroth, Holtz, Boulé, Fleury, Carlier, Girardon, Denys, Douau, Colson und Raffalowich nimmt die Ab-

48 SUMMARISCHE BERICHTERSTATTUNG DER SITZUNGEN DER ABTI1EILUNGEN.

thcilung die folgenden Besclilüsse an, welche zum grossten Tlieil von Ilerrn von Doemming beantragt worden sind :

« 1. Ueberall da, wo cin Losch- und Ladebetrieb sich vollziehl, sei es « an der Wasserstrasse selbst, sei es in besonderen Hafenbecken, sind die « Ufer in der Weise zu gestalten, dass die moglichste Beschleunigung des « Losch- und Ladegeschàfts befordert wird. »

« Wo die Natur der Wasserstrasse die Anlage besonderer Hafenbecken « zum Schulze der Fahrzeuge gegen Hochwasser- und Eisgefahren er-« heischt, empfiehlt es sich, diese gleichzeilig auch zu Verkehrshàfen « auszubilden. »

« 2. Zur Fôrderung der Binnenschifffahrt und zur vollcn wirthschaft-« lichen Ausnulzung ihrer Leistungsfâhigkeit bedarf es ausgiebiger und « bester maschineller Einrichtungen fur den Losch- und Ladebetrieb, « gerâumiger Lagerplatze sowie Lagerhàuser und Speicher mit einer den « Anforderungen der Neuzeit entsprechenden Ausstattung. Die nach den « Kosten der Unterhaltung und Yerzinsung solcher Einrichtungen bemes-« senen Gebühren vermag die Binnenschifffahrt leichter zu tragen, als die « aus unzulânglicher Ausstattung der Hâfen sich ergebenden Schàdigungen « des wirthschaftlichen Erfolgcs ihrer Betriebe. »

« 5. Die Benutzung der offentlichen Ilàfen ist durch Verordnungen zu « regeln, welche die zur Ordnung und Sicherheit nôthigen Yorschriften « geben, ohne die Frciheit des Vcrkehrs zu Gunsten Einzelner zu bc-« schrànkcn. Ton letzterem Grundsatz ist nur in solchen Fàllen abzu-« weichen, wo Private die Kosten der Einrichtung und Unterhaltung der « Ilàfen ganz oder zu eincm erheblichen Thcil aufgebracht liaben. »

« 4. Der Austausch der Waarcn zwisclicn Eisenbalin und Wasserstrasse « ist môglichst zu erleichtern. Die hierfür bestiminten Einrichtungen sind « als ein wesentlicher Bestandtheil der Ausrüstung der Ilàfen, einschliess-« lich der Winterhàfen, anzusehen. »

« Es ist die Aufgabe der Regierungen, nôthigen Folls mit den ihnen zu « Gebote stehenden Mitteln bei den Eisenbahn-Verwaltungen und Gesell-« schaften dahin zu wirken, dass der Bau und Betrieb solcher Anschluss-« bahnen bei den offentlichen Ilàfen ohne hohere Gebühren erfolgt, als « der kilometrischen Entfernung entspricht, und bei Privathàfen unter « denjenigen Bedingungen, die aus den allgemeinen Rechts- und Verwal-« tungs-Yorschriften fiir Privat-Anschlussbahnen sich ergeben. »

Ilerr von Doemming wird zum Referenten der 8. Frage ernannt.

Die Abtheilung gelit bierauf an die Untersuchung der 9. Frage (Gegen-seitige Beziehungen der Wasserstrassen und derEisenbahnen in der Transport-Industrie) .

Die Ilerren Carlier und IIoltz beantragen den bereits vom Congress zu Manchester ausgesprochenen Wunsch wieder aufzunehmen und ihn in folgendcr Weise zu formuliren :

« Der Y. internationale Binnenschifffahrts-Congress kann auf Grund der

« dem Congrcss vorgelegtcn Berichte nur die Erklàrung wiederholcn und « bestàtigen, die der IY. Congress (1890, Manchester) abgegeben bat, und « deren Prinzip schon der II. Congress (1886, Wien) formulirt batte; sie « geht dahin :

« Es ist wünschenswerth, dass Eisenbabnen und Wasserstrassen gemein-« sam bestehen und sich entwickeln :

« 1. Weil dièse beiden Transportmittel sich gegenseitig ergânzen und je « nach ihren besonderen Eigenschaften zum allgemeinen Besten wetteifern « müssen,

« 2. Weil, allgemein betrachtet die Entwickelung des llandels und der « Industrie, die die sichere Folge der Yerbesserung der Yerkehrswege ist, « schliesslich den Eisenbahnen und den Wasserwegen gleichmassigen « Yortheil bringt. »

Herr Pescheck beantragt, aile Schlussfolgerungen seines Berichtes, mit Ausnahme der sechsten, anzunehmen.

Herr Fleury legt folgendes Beschluss-Project vor :

« Die Konkurrenz ist der natiirliche und gesetzliche Zustand der zwei « Transportmittel, Schiff und Eisenbalm, wenn sie dieselben Punkte « bedienen. Es ist zu wünschen, dass die offentlichen Behôrden nicht das « eine mehr als das andere begünstigen.

« In den Làndern, \vo die Eisenbahnen als Monopol bestehen, ist die « Konkurrenz, welche die Schilïfahrt ihnen macht, eins der wirksamsten « Mittel, um reduzirte Tarife von denselben zu erlangen. Es liegt also im « allgemeinen Intéressé, Nichts zu thun, was die Folgen dieser Konkur-« renz vermindern kônnte. »

Herr Périer de Féral legt der Abtheilung folgendes Antrags-Project vor :

« Die Yerwaltungen und Eisenbalmgesellschaften dürfen keine Tarife « von Bahnhof zu Bahnhof aufstellcn oder Privatvertràge eingehen, welche « nur zum Zweck haben, der Schilïfahrt einen Transport zu entzieben,oder « immer in derselben Absicht, Güter, welche nach dem Frachtgütertaril « classifîzirt sind, als Eilgut zu befôrdern. »

Herr Colson unterslützt die folgenden Schlussfolgerungen, deren zweite fast wortlich dem Bcricht des Herrn Sympher entnommen ist :

« I. — Jedes Mal, wenn ein Transport die Wasserstrasse oder die Eisen-« bahn benutzen kann, ist zu wünschen, dass die gewàhlte Strasse dieje-« nige sei auf welcher der Kostenpreis, neben allen andern gleichen Bedin-« gungen, der geringere ist. Man muss als dem allgemeinen Interesse zu-« wider aile Système von Vorschriften, Tarifen oder Zôllen betracbten, « welche bezweeken, den Frachtgütern einen Transportweg aufzudringen, « auf weîchem die Transportkosten bolier als auf der andern Strasse sind, « ohne dass der Unterschieddurch günstigereBedingungen ausgeglichen ist.

« II. — Der Bau eirier neuen Scbitffahrtsstrasse zwischen zwei bereits « durch Eisenbahn verbundenen Punkten ist von volkswirthschaftlichem « Standpunkt aus nur dann gerechtfertigt, wenn :

« 1° Durch llerabsetzung der Frachten, welche bereits befôrdert wurden « oder durch Zulassung von neuen Gütern, indem neue Industriel! ge-« schafft oder gehoben werden, die neue Strasse so grosse Vortheile dar-« bietet, dass nicht nur die Unterhaltungs- und Verwaltungskosten, sowie « die Interessen des Capitals gedeckt sind, sondera auch die eventuellen « Verluste, welche der Bau der neuen Wasserstrasse den andern Transport-« wegen verursachen konnte.

« 2° Die aus der neuen Schifffahrtsstrasse zu ziehenden Vortheile auf « andre Weise nicht entsprechend verwirklicht werden kônnen. »

10. SITZUNG.—Freitag 29. Juli (Nachmittags).

Ilerr Laixey legt folgenden Wunsch vor :

« Die Verschiedcnheit der Dienste, welche die Schifffahrtsstrassen und « die Eisenbahnen leisten, macht, dass jedes dieser Transportmittel « die nothwendige Ergànzung des andern ist, und die gleichzeilige Ent-« wicklung der heidcn Système ist mit der Zeit dem einen und dem andern, « und dem ganzen Lande gewinnbringend. »

Der Herr Président tlieilt mit, dass er von Ilerrn Gensel den folgenden Antrag erhalten hat :

« 1° Uni den Verkehrsbedürfnissen der Vôlker zu entsprechen, müssen « die Eisenbahnen und Schifffahrtsstrassen Ilarul in Hand gehen.

« 2° Da wo die Eisenbahnen und Schifffahrtsstrassen sich in mehr oder « weniger rechtem Winkel kreuzen, ist die Entwicklung des Verkehrs eine « natiïrliche Sache.

« 3° Wenn die Schifffahrtsstrassen und Eisenbahnen parallcl laufen, so « machen sie sich Konkurrenz. Das is klar. Mit der Zeit beweist die Erfah-« rang, dass die Vennehrung der Verkehrsstrassen eine so grosse indus-« trielle Entwicklung, und, in Folge davon, eine so grosse Transportzu-« nahme hervorruft, dass die beiden Transportwege (Wasser und Bahn) « daraus Yortheil ziehen.

« 4° Auf aile Fàlle darf die Entwicklung der Schifffahrtsstrassen nicht « vernachlâssigt werden unter dem Vorwand, dass daraus ein Schaden « fur die Eisenbahnen erstehen würde. »

Schliesslich stellt Herr Boulé folgenden Antrag als Zusatz zu dem Antrag der Herren Carlier und Holtz (Seite 48) :

« Wenn eine Eisenbahngesellschaft zu gleicher Zeit Besitzer oder Kon-« zessionar eines Schifffahrtsstrasse und parallel-laufenden Eisenbahn ist, « darf sie sich nicht darauf beschranken, Verkehrsabgaben auf der Was-« serstrasse zu erheben.

« Sie muss beide Linien gleichmâssig ausbeuten, und auf der Schiff-« fahrtsstrasse einen Schiffspark unterhalten? hinreichend gross, um per « Wasser, zu bestimmten Preisen und in bestimmter Frist aile Güter zu « transportiren, welche die Inleressenten lieber dcr Wasserstrasse als der « Eisenbahn anvertrauen wollen. »

Die Ilerren Lainey und Gensel erklàren, dass sie ihre Antrâge zurück-ziehen, und dass sie sich dem Antrag der Herren Carlier und Iloltz an-schliessen.

Nach Schluss der allgemeinen Débatte, an welcher die Herren Schromm, von Rumpler, North, Scblichting, Cléments, Beaurin-Gressier, Douau, Boulé, Ély, Sankey, North, Fleury und Baffalowich theilnelimen, wird der bereits vom Congress zu Manchester formulirte, und von Herren Carlier, Iloltz, Lainey und Gensel wieder aufgenommene Antrag in folgendem Wortlaute angenommen :

« Der V. internationale Binnenschifffahrls-Congress kann auf Grand der « dem Congress vorgelegten Berichte nur die Erklârung wiederholen und « bestàtigen, die der IV. Congress (1890, Manchester) abgegeben hat, und « deren Prinzip schon der II. Congress (1886,Wien) formulirt batte ; sie « geht dahin :

« Es ist wünschenswerth, dass Eisenbahnen und Wasserstrassen gemein-« sam bestehen und sich entwickeln :

« 1. Weil diese beiden Transportmittel sich gegenseitig erganzen und je « nach ihren besonderen Eigenschaften zum allgemeinen Besten wetteifern « miissen.

« 2. Weil, allgemein betrachtet, die Entwickelung des Handels und der « Industrie, die die sichcre Folge der Verbesserung der Verkehrswcge ist, « schliesslich den Eisenbahnen und den Wasserwegen gleichmàssigen « Yortheil bringt. »

Auf Antrag der Herren von Rumpler und Raffalowich beschliesst die Ab-theilung, zu diesem Antrag den § 4 der Sehlussfolgerungen des Berichts des Herrn Pescheck hinzuzufügen, welcher folgendermassen lautet :

« Das gegenseitige Verhàltniss der Wasserstrassen und der Schienen-« strassen in einem bestimmten Lande hàngt hauptsàchlich von den natür-« lichen Bedingungen der Schifffahrt, sowie von der Wirthschaftspolilik, « die die Waarenbewegung beherrscht, ah. »

Die Antràge der Herren Boulé (Seite 50) und Périer de Ferai (Seite 49), zur Abstimmung vorgelegt, werden niclit angenommen.

Die Abtheilung nimmt hierauf eineri Antrag des Herrn North an, welcher dem des Herrn de Préaudeau (Seite 47) ahnlich ist und folgendermassen lautet :

« Die Vorbereitungs-Kommission des nàchsten Congresses moge die Dis-« positionen untersuchen, welche anzunehmen sind, um in den offiziellen « Statistiken die Vergleichung des Yerkehrs auf den Eisenbahnen und auf « den Wasserstrassen, besonders auf den Konkurrenz-Linien, zu erleich-« tern. »

Herrn Colson zieht seinen Antrag (Seite 49) zurück.

SUMMARISCHE BERICHTERSTATTUNG DER SITZUNGEN DER ABTHE1LUNGEN.

52

Ber Antrag des Herrn Fleury (Seitc 49), welcher dem angenommenen Antrag des Ilerrn Carlier entgegengeselzt ist, wird nicht zur Abstimmung vorgelegt.

Auf Antrag des Herrn Couvreur beschliesst die Abtheilung, die Annahrne des § 4 des Antrags des Herrn d’Artois für null und nichtig zu erklàren.

Herr Douau wird zum Referenten der 9ten Frage (Gegenseitige Beziehung der Eisenbahnen und der Wasserstrassen) ernannt.

Bie Arbeiten der III. Abtheilung werden durch die Reden der Herren Couvreur, Fleury und IIoltz geschlossen, und der Herr Président spricht zuletzt seinen herzlichsten Bank aus allen Mitgliedern und Berichterstattern ^ar ihre Mitwirkung an den Arbeiten der Abtheilung.

IV. ABTHEILUNG

WASSERSTRASSEN IN DER NÀHE IHRER E1NMÙNDUNG IN DIE SEE

Die IV. Abtheilung liât zehn Silzungen gehalten ; das Bureau war folgen-derweise zusammengesetzt :

Président, lïerr Cuvinot, Senator, Ober-Inspector der Ponls et Chaussées; Vice-Président en, Ilerren Corthell, Franzius, Baron Quinette de Rochemont,

Vernon-Harcourt, Welcker;

Secret are, Herren Dreyfuss, Ribière, de Pullignt, de Timonoff und Vandervin.

1. SITZUNG. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags).

Nach einer kurzen Anrede legt der Herr Président der Abtheilung vor, dass ihre Arbeiten die 10. Frage (Verbesserung der Fliisse in ilirera mari-timen Gebiet mit Einschluss der Mündung) zum Gegenstand haben, und dass zehn Berichte darüber gedruckt worden sind, und zwar die Berichte der Herren Franzius, Troost und Vandervin, Corthell, Guérard, Mengin-Lecreulx, Vernon-Harcourt, Welcker, Bêla de Gonda und Timonoff.

Ferner liegt der Abtheilung eine Mittheilung des Herrn Pasqueau über das maritime Gebiet der Gironde und der Garonne vor. Die Abtheilung beschliesst, vor jedweder Débatte, die Analyse dieser Berichte durch die Herren Berichterslatter, und die Einwendungen, welche diese Analyse von Seiten der Abtheilungsmitglieder hervorrufen wird, anzuhôren.

Die Herren Franzius und Troost anrdysiren ihre Berichte : Verschiedene Fragen werden ilinen von Herren Voisin-Bey, Quinette de Rociiemont, de Coëne, Welcker, Vernon-Harcourt, de Met, Partiot und Vandervin gestellt über das Regim des Fluthgebietes der Untcr-Weser und die daselbst ausgefiihrten oder projectirten Arbeiten, und andrerseits über die Einrichtung eines Stauwerks, welches quer durch die Senne gebaut ist und dieFluthslrômung der Scheldc durchlasst, dabei aber der Ebbcstromung den Abfluss der Oberwasscrmengen und der Fluthwelle erlaubt.

2. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Vormittags).

Herr Welcker analysirl seinen Bericht über die Flussstrecke von Rotterdam an die See.

Nachdern er zuforderst seinen Vorgàngern, und besonders Herrn Caland seine Ehrfurcht erwiesen und das Bedauern ausgesprochen hat, dass llerr Franzius in seinem Berichte nicht erwàhnen zu miïssen geglaubt hat, dass llerr Caland der crste gewesen, welcher die Frage der Verbesserung der Fluthgebiele der Flüsse tlieorctisch behandelt hat, betont llerr Welcker besonders die folgenden Punkte :

iu Die Verengerung der Deiche oder Leitdâmme an der Mündung der Flüsse in die See ist eins der nachtheilig4en Verfahren für die Verbesserung.

2° Indem man durch mathematische Formeln die Bedingungenberechnet, welche zur Verbesserung der Fluthgebiete zu verwirklichen sind, komnit man nur zu Enttauschungen; diese Bcrechnung scheint ibm unmoglieh.

3° Die Sinkstoffe, welche die Mündungen der Maas anfüllen, kommen nicht im Geringsten von den Secablagerungen her.

4° Da die Maas nur eine einzige Fahrrinne besitzt und keinen Seitenarm empfangt, und da die Ebbezeit daselbst langer dauert als die Fluthzeit, so bleibt sic, selbst im strengsten Winter, für die Schifffahrt olfen, und selbst der Eisgang stort dieselbe nicht.

Nach dieser Auseinandersetzung bemerkt llerr Franzius zu seincr Reclit-fertigung, dasser nievergessen hat, dem Herrn Caland die ihm gebülirende Ehre zu lassen, ja dass er an vielen Stellen in seinen Lehrbüchern dcnselben ehrerbietigst angeführt hat.

Wass die Art und Weise der Berechnungen der Verbesserungsbauten der Weser anbelangt, so waren sic durch die wesenlliche Versehiedenheit zwischen der Weser und der Maas bedingt. Dieser letztere Fluss hat eine schwache Fluthwirkung und eine bedeutende Oberwassermenge ; die Weser dagegen hat eine starke Fluthwirkung und eine ganz unbedeutende Fluss-wassermenge.

Tnfolge dieser Auseinandersetzungen stellen die Herren Considère, Vernon-IIarcourt, Vauthier, Partiot, de Mey, Fargue, Troost und Quinette de Roche-mont an Herrn Welcker eine Reihe von Fragen, um die ausgeführten Arbeiten und die physische Beschaffenheit des Maas-Betles noch mehrzu bestimmen.

3. SITZUNG. — Freitag 22. Juli (Nachmittags).

Herr Mengin-Lecreulx analysirt seinen Bericht über das Fluthgebiet der Seine, worin er systematisch davon abgesehen hat, das Regim des Mündungs-gebietes zu behandeln; er kommt zuder Schlussfolgerung, dass die gegen-wiirtig im Fluthgebiet der Seine vorgenommenen Baggerungen, die das Flussbett im Interesse der Schifffahrt vertiefen, die übertriebene Strom-geschwindigkeit vermindern und das Auflaufen der Fluthwelle erleichtern werden. Die Unterdrückung der Springfluth wird eine Folge dieser Bagge-rungen sein. Der Redner fügt hinzu, dass der Gesammtkostenpreis von 28 Millionen Francs in keinem Missverhàltnisse zur Wichtigkeit des Verkehrs steht, der im Hafen von Rouen 1 600 000 Tonnen betràgt, und dass die Interessen dieser Summe zu zwei Drittel diircli die erhobenen Abgaben gedeckt werden.

Ilerr Fargue analysirt die kurze Schrift, welche er als Anhang dem Berichte des Herrn Mengin-Lecreulx beigefügt hat. Dieselbe behandelt nur einen Punkt, den man Flussgeometrie nennen kann.

Wili man, dass die Tiefen eines Flusses, dessen Grund beweglich ist, sich auf eine bestàndige Weise veràndern, so müssen die Krümmungon seines Grundrisses nach gleichem Gesetze sich veràndern.

Die Nalur bat dieses Gesetz dem Verfasser an der Garonne gezeig wo cr mit derartigen Versuchen beauftragt worden war; er hat es spâter uf der Seine und auf einem künstlich dazu geschaffenen Radie bcstâtigt. Ferner scheinen seine Angaben durch die Berichte der Herren Welcker und Franzius beglaubigt zu sein.

Herr Mengin glaubt bemerken zu müssen, dass einige Berichterstatter (unter andern Herr Vernon-Harcourt) gesagt haben, dass, wenn die Ebbe-stromung die konkaven Theile des Flussbettes aushohle, die Fluthstromung dagegen die korivexen Theile angreife ; es scheine ihm sehr wünschenswerth, dass die Abtheilung diese Frage untersuche.

Eine lange Débatte entspinnt sich zwischen den Herren Fargue, Laroche, Franzius, Yoisin-Bey, Troost, Welcker, Yauthier, Vernon-Harcourt und Considère über die Vorthcile der gekrümmten Flussbette und über die Bildung von zwei Rinnen, einer fur die Fluth-, der andern für die Ebbestrômung.

4. SITZUNG. — Sonnabend 23. Juli (Vormittags).

Herr Vernon-Harcourt analysirt seinen Bericht über die Flussmündungcn im Allgemeinen, und gibt einige nàhere Daten über die Verbesserungsar-beilen der Usk, der Tyne und der Ribble, deren Resultate seinen Voraus-setzungen entsprochen haben.

Der Redner gibt hierauf nàhere Mittheilungen von hôchstem Interesse über die Untersuchungen, welche er auf einem reduzirten Modell der Seine-Mündung angestellt hat.

Herr Partiot wendetein, dass es schwierig sei, die gegenwàrtige Beschaf-fenheit experimentalisch herzustellen; der Berichterstatter erwiedert ihm, dass er in die annàhernd hergestellte Beschaffenheit voiles Yertrauen haben zu konnen glaubt, weil es ihm gelungen ist, vermittelst seiner Versuche über die Mündungsgebiete in ihrem alten Zustande, die gegenwàrtige Form herzustellen. Er kann also hoffen, auf dieselbe Weise die Wirkungen herzustellen, welche die Ausführung der verschicdenen untersuchten Pro-jecte erzeugen würde.

Herr Mengin theilt der Ablheihing mit, dass, nacli dcm Vorbild des llerrn Yernon-Harcourt, das Minislerium der OefTcntlichcn Arbeiten verordnet bat, âhnliche Untersuchungen in Rouen auf einem grossern Modell anzu-stellen. Dièse hochst inlercssanten und schwierigen Untersuchungen sind augenblicklich im Gang.

Herr de Coëne fragt, welche Resultate man erreicht bat.

Herr Mengin crwiedert, dass man das Modell in Rouen sehen werde, dass aber die Vorversuche sehr lang sind, und dass die bis jetzt erlangten Resultate noeh keinen dogmatischen Werth für die Ergebnisse der aufgc-stellten Projecte liaben konnen.

Herr Vernon Harcourt überbringl, im Namcn des Lokal-Ausscbusses für England, den Herrn Milgliedern der 4. Abtheilung cine spezielle Einladung zum See-Bauten-Congress zu London, wo cr gegen Ende Juli 1895, nach dem einstimmigen Reschluss der permanenten Congress-Kommission in der Sitzung vom 22. d. M., abgchalten werden wird.

5. SITZUNG. — Montag 25. Juli (Vormittags).

Herr Vernon-Harcourt gibt, als Zusatz zu seiner vorangehenden Mitthei-lung, einige weitere üaten über das Regim des Mündungsgebietes der Mersey.

Herr de Pulligny gibt bierauf cinen kurzen Ueberblick über den Rericbt des Herrn Gucrard ; er lenkt besonders die Aufmerksamkeit auf die tretï-lichen Expérimenté, wclcbe von demselbcn seit 1865 bis lieutc über die Sinkstoffe der Rhône und über die Yerschiebungen ibres Deltas gemacbt worden sind, und belont, dass Herr Guérard dem Dichtigkeitsunterschiede zwischen dem Flusswasscr und dem Meerwasser cine bobe Rolle in der Barrenbildung zuscbreibt. Diese Rolle scheint Niemand vor ihm angegeben zu haben, und sie scheint wohl bewiesen zu sein durch die Untcrsuchung von Barren, welche in Meeren liegen, welche wcniger salzhaltig sind, als das Mittellàndische Meer, wie z. B. die Ostsec und das Schwarze Meer, sowie durch das Studium des Rhonebettes im Genfer Sec.

Die Herren Laroche, Partiot, Yernon-Harcourt und Vauthier machen einige kurze Bcmerkungen über die Fragc der Rbonemündungen, und bierauf hat Herr de Timonoff das Wort, um von seinen Untersuchungen über die Wolgamündung Bericht zu erstatten.

Herr de Timonoff gibt als günstige Bedingungen zur Verbesserung der Flüsse obne Flutbwirkung die Nâbe von grossen Wassertiefen bei der Mündung oder das Yorhandensein von Küstenstromungen an, und fügt binzu, dass da, wo die Flusswassermenge nicltt zu gross und das Delta nicht zu breit ist, die Herstellung eines Seitencanals die Bedingungen der Mündung ganzlich verândern kann.

Gerade das Gegentlieil zeigt sich am Wolgafïusse, dcr nur geringe Tiefen besitzt, und welchen der Redner, wic in seinem Berichte angégeben, beschreibt, indem er zuglcicli die daselbst ausgeführten Bauten, ihre geringen Erfolge und die gegenwàrtigen Projecte angibt.

Diese Mittheilung ruft viele Anfragen hervor; Herr Vauthier befragt Ilerrn de Timonoff über die in seinem Berichte angegebenen Messungen; Herr Vernon-Harcourt über das jâhrliche Yorrücken des Wolga-Deltas ; die Herren Laroche, Mexgin und Vernon-Harcourt über die Schifffahrt auf der Wolga, über die Uferbeschaffenhcit, die Fahrrinnen und die Vcrhaltnisse der Alluvialmassen; Herr Vernon-Harcourt über die Bildung der Insein im Caspischen Meere; die Herren Welcker, Laroche und Vauthier über die Nützlichkeit der Wiederaufnahme dcr Bauten der Strccke bei Kamysiak.

Herr de Volontat analysirt hierauf den Bericht des Hcrrn Corthell.

6. SITZUNG. — Montag 25. Juli (Nachmittags).

Herr Pasqueau legt der Abtheilung zwei Atlanteri vor, welche eine graphische Statistik der maritimen Gironde und Garonne geben und vollstàndige Daten über Ailes, was suit fünfzig Jahren diese beiden Flüsse interessirl, enthalten.

Der erste diescr Atlanten betrifft das maritime Gebiet der Garonne zwischen der Schleuse von Gastets und Bordeaux, wohin die überseeischen Schiffe niclit vordringen konnen.

Dcr zwei te Atlas begreift das maritime Gebiet der Garonne und die Gironde auf der Strecke, welche der überseeischen Schifffahrt zugànglich ist. Dieser Atlas ist vom Yerfasser bereits dem See-Bauten-Congress von 1889 vorgelegt worden; er ist aber seitdcm bis zum Jalire 1892 vervoll-stàndigt worden.

Die Diagramme zeigen, dass die vor 1848 ausgeführten Leitdammbauten im Anfang ermuthigende Resultate gvgeben haben, dass aber dieselben nur vorübergehend gewesen sind; die Ursaclie davori war entweder das Sinken des Wasserspiegels infolge der spàtern Yerbesserung der stromab-warts vom in Betracht genommenen Punkle gelegenen Sohlen, oder die Hebung des Bodens infolge der Ablagerung der Sinkstoffe, welche durcli die Eindammung der stromaufwàrts gelegenen Sohlen in Bewegung gesetzt wurden.

Herr Pasqueau fügt hinzu, dass das Langenprofil zeigt, dass es ziemlich leicht sein würde, ein permanente Tauchtiefe von 2 Meter auf allen obern Flussstrecken zu erlangen, wenn man bei Cadillac ein bewcgliches Schleusen-Stauwerk mit einem Gefalle von 3,50 — 4 Meier herstellte.

Die Stau-Haltung würde erlauben, bei jedem Ebbe-Stillstand eine betrachtliche Flusswassermenge abzulassen, welche der Ebbestrômung ein bedeutendes Ucbergewicht über die Fluthwelle wàhrend der aktiven Période geben, und die grosse Masse flüssigen Schlamms, welcher die Existenz des Hafens von bordeaux zu bedrohen anfàngt, weiterlïihren würde.

Die im zweiten Atlas enthaltenen Tafein geben cin klares Bild der lang-samen, aber fortschreitenden Yerbesserung der'den überseeischen Schiffen zugànglichen Garonne-Strecke, infolge der seit fünf und dreissig Jahren dort ausgelïïhrten Bautcn. Das Begim dieser Strecke ist von dem der Garonne oberhalb Bordeaux wesenllich verschieden : Das Gefâlle ist sehr schwach; ein Sinken des Wasserspicgels, wie es stromaufwàrts geschieht, ware eher nützlich als schadlich, denn die Schifffahrt findet nur zur Fluthzeit statt; ebenso ware eine erhôhle éventuelle Stromgeschwindigkeit, wie sie durch die Eindàmmungen auf den gewohnlichen Flüssen mit starkem Gefâlle entsteht, ebenfalls eher nützlich als schadlich. Die Eindàmmungen, Baggerungen und Uferkorrektionen vcrmittelst Abschnei-dungen konnen also oberhalb Bordeaux oline schàdliche Folgen vorge-nommen werden.

Nach verschiedenen Bemerkungen der Herren Laroche, Quinette de Rochemont, Yautiher und Yernon-Harcourt erklàrt Herr Pasqueau, dass man oberhalb Bordeaux ziemlich dauerbafte Resultate durch Baggerungen in Furclien von nur 1 5 Meter Breite in der Sohle erreicht hat.

7. SITZUNG. — Dienstag 26. Juli (Vormittags).

Ilerr de Mey macht der Abtheilung eine intéressante Mittheilung über das Fluthgebiet der Schelde.

Die Yerhàltnisse sind sehr günstig, besondefs unterhalb Flessingen. Der Grund besitzt eine bezw. sehr grosse Festigkeit. Man kann sie der Lange der einer starken Fluthwirkung (5 Meter bis auf 100 Kilometer; 5 Meter bis auf 170 Kilometer) ausgesetzen Flussstrecke, der ungleichen Dauer der Ebbe und Fluth, der grossern Geschwindigkeit der ersteren, und endlich der kreisenden Bewegung der Küstenstrômungen, welche nur lokale Verànderungen verursachen, zuschreiben.

In Gegensatz zu der Seine enthâlt die Schelde gar keine Sandmengen, weder oberhalb Gent, noch unterhalb dieser Stadt bis zu ihrer Ausmün-dung in die See.

Die Bewegungen des Bodens bestehen in Yerschiebungen auf kurze Distanzen, und die derartig gebildeten Sandbànke erhalten ihren Zuwachs nur von den Uferabschwemmungen. Das benetzte Flussprofîl veràndert sich also sehr wenig und functionirt nur, um den treffenden Ausdruck des Herrn Mengin anzuwenden, als hydraulische Kraft des Flusses.

Die Schlussfolgerung des Herrn de Mey ist, dass ein sandiges Estuarium viel bestàndiger ist, als man glauben kônnte, and dasâ die Baggerungen daselbst sehr gu te, fast unerwartete Resultate geben kônnen (Beispiele : Die Schelde und die Mersey).

Nach eiuem Meinungsaustausch zwischen den Herren de Met, Vernon-Uarcourt und Mengin beantragt dei* Ilerr Pràsident zur allgemeinen Débatte überzugehen.

Form des Belles. — Herr Fargue erklàrt der Abtheilung seine Ansichten liber die Tracirung des Flussbettes nach den theoretischen und prakti-schen Studien, welche er auf der Garonne angestellt bat, und legt, zusam-men mit Ilerrn Yandervin, einen Beschlussantrag vor, um diese Studien zu verallgemeinern.

Estuarievr? Dnmme und Baggerungen. — Die Herren Mengin, Partiot, und Quinette de Rochemont tauschen mit Ilerrn Vauthier einige Bemer-kungen über die Vortheile der hohen und der niedrigen Damme aus.

Nachdem die Abtheilung einen Antrag des Ilerrn de Raeve angenom-men, dass man in jedem einzelnen Falle die Flussstrecke, welche man unter dem Namen Estuarium bczeichnen will, genau defmiren moge, untersucht sie die resp. Yor- und Naclitheilc der Eindàmmungen und der Baggerungen, um dieMündungen der Flüsse zu verbessern.

Nach einer Débatte, an welcher die Herren Laroche, Vernon-Harcoürt, de Mey, Anhanger der Baggerungen, und Herren Mengin, Vauthier, und Quinette de Rochemont, Anhanger der Damme; theilnehmen, stellt der Herr Priisident fest, dass esunmoglich ist, im Prinzip festzustellen, in welchem Masse Baggerungen oder Dammbauten vorzunehmen sind. Die Wahl hàngt wcsentlich von den Verhiiltnissen ab.

8. SITZUNG. — Dienstag 26. Juli (Nachmittags).

Seiten-Reservows. — Die Herren Troost und Vandervin legen die am Ende ihrer Bcrichtc über die Seiten-Reservoirs aufgeslellfen Schlussfolgc-rungen zur Besprechung vor.

Die Herren Mengin, Vauthier, Quinette de Rochemont und de Mey nehmen an der darüber erôffnelen Débatte tlieil und die Abtheilung spricht den weiter unten angegebenen Wunscli aus.

Verengerte Mïindungen. — Herr Partiot erklàrt seine Théorie der ver-engerten Mündungen, und folgert, dass es zuweilen vorlheilhaft ist, die Miindung eines Flusses nach der See zu verengern.

Dieser Antrag wird von den Herren Vauthier, de Mey und Vernon-Harcourt bekàmpft.

Herr Quinette de Rochemont macht nur einige Yorbehalte über die Théorie des Ilerrn Partiot und über mehrere seiner Behauptungen.

Herr Mengin constatirt, dass derartige Arbeiten der Aufrechterhaltung der Tiefen die grôssten Gelahren drohen, und dass wenige Ingenieure sie auf ihre Veranlwortlichkeit hin unternehmen würden. Der Anlrag des Herrn Partiot wird nicht angenommen.

9. SITZUNG. — Mittwoch 27. Juli (Vormittags).

Herr Guerreiro macht eine intéressante Mittheilung über die Esluarien im AUgemcinen, und speziell über das des Tajo.

Er spricht zura Schlusse seine Ansicbt ans über die Expérimenté, welche die Ilerren Vernon-IIarcourt und Mengin mit reduzirten Modellen gemacht liabcn.

Herr Vernon- Harcourt gibt einen liislorischen Abriss über seine Unter-suchungen, welche er auf reduzirten Modellen über die Flüsse mit beweg-lichem Boden angestellt liât und liefert intéressante Daten über die Bcweggrùnde, welche die Wahl der angenommenen Experimentalarten bestimmt liaben.

Nach zahlreichen Vorvcrsuchen bat er die doppclte Fluthwellc der Seine naclibildcn, und die alten Rinncn von 1854 wiederherstcllcn konnen, inder er die damalige Bieite und Tiefe des Flusses im Modell angebracht hat.

Er weiss sehr wohl, welche Einwendungen gegen sein System gemacht werden konnen. Man kann weder die Wirkung des Windes noch die der Wcllen naebbilden. Die Stromungen sind im Modell stàrker ois im Estua-rium; der allerfeinste Sand slellt verhaltnissmassig die grossten Strand-steine vor, und viele andere Unlerschiede besteben noch zwisclien dem Modell und der Wirklichkeit. Trotzdem glaubt er, dass die Vergleichung der Resultate, welche er für die verschiedenen Boden- und Uferbeschaffcn-lieiten erlangt hat, hochst nützliche Daten liefern, und infolgedessen crsucht er die Abtheilung einen Beschluss zu fassen, welchcr derartige Studien den Ingenieuren, welche Projecte für die Verbesserung eines Mündungsgebietes aufstellen wollen, anempfiehlt.

Herr Mengin erinnert an die Studien, welche er in Verein mit den Ingenieuren der untern Seine nach dem Yorbild des Herrn Vernon-IIarcourt gemacht hat. Sein Modell hat einen betrachtlich grüssern Massstab: erlaubt ihm daher die erlangten Resultate genauer beobachten zu konnen, und zu gleicher Zeit hat man mehrere Ursachen zu Irrlhümcrn entdeckt und be-seitigt.

Man hat auf eine sehr zufriedenstellende Wcise die gegenwartige Fluth-welle der Seine, und die Gestalt des Flussbettes im jetzigen Mündungsgebict naebbilden kônnen. Erst nachher hat man die Wirkung gesucht, welche verschiedene im Estuarium ausgefiihrte Bauten verursachen würden.

Obwohl diese Yersuche nicht anhaltend genug gewesen sind, um be-slimmte Schltisse daraus ziehen zu konnen, so kann man docli schon

folgern, dass die Einheit und Regelmassigkeit der Ufer wiehtige Factoren sind, um dieselben Eigenschaften den Tiefcn des Flussbettes zu geben. Die Dammprojecle des Herrn Lavoinne zcigen ein gutes Résultat; das Project des Minisleriums scheint, mit einigen Abànderungen an dem nordlichen Damme, ebenfalls geniigend. Die Yerlàngerung der Leildamme scheint von Yortheil zu sein.

Kurz, derartige Studien konnen nicht verfehlen, nützliche Resultate zu geben, und in Ànbetracht der Wichtigkeit der zu losenden Fragen kann man sagen, dass die nothigen Ausgaben und Mühen nicht als verloren zu betrachlen sind.

Nach eincm Meinungsaustausch zwischen den ïïerren de Me y, Vandervin und Yermon-IIarcourt, Vauthier und Mengin nimmt die Abtheilung in Bezug auf diese Yersuche einen Beschluss an, dessen Text Seite 64 gegeben ist.

Mehrere Milglieder der Abtheilung bemerken, dass in Bezug auf den Beschluss über die Seitcnreservoirs (Seite 65), dass derselbe sich nur auf die zu schaffenden Réservoirs, und nicht auf die natürlich bestehenden beziehen darf, d. h. dass die Abtheilung nicht a priori hat billigen wollen, dass die auf den maritimen Flussstrecken bestehenden Buchten oder falschen Arme, weder als allgemeine Regel, noch in einem bestimmten Falle, ausgefiillt werden müssen.

10. SITZUNG. — Donnerstag 28. Juli (Vormittags).

Herr Fargue beantragt, in Anbetracht des allgemeinen Interesses, welches die Mittheilungen des Ilerrn Pasqueau über die Resultate der auf der Garonne vorgenommenen Arbeiten und die charakteristischen Eigenschaften dieses Flusses darbieten, dass die Abtheilung den Wunsch ausspreche, dass dieser Bericht mit seinen Tafeln auf Kosten des Congresses gedruckt und unter die Mitglieder vertheilt werden môge.

Der Herr Prasidént beantragt dasselbe fur die von den ïïerren de Mey und Guerreiro gémachten Mittheilungen; er spricht ebenfalls den Wunsch aus, dass der Bericht des Herrn Welcker durch die der Abtheilung vor-liegenden Karten vervollstandigt werde.

Diese verschiedenen Antràge werden einstimmig angenommen.

Die Abtheilung ernennt Herrn Mengin-Lecreulx zum Berichterstatter, und sehreitet zur Erorlerung der Schlussfolgerungen, welche die Debatten über die verschiedenen untersuchten Gegenslànde urnfassen werden.

Ausser den bereits angenommenen Besehlüssen beantragt Herr Mengin die von Herrn Yernon-Harcourt in seinem Berichte aufgestellten Schlussfolgerungen anzunehmen.

Nach einer sehr lebhaften Débatte zwischen den Herren Mengin, Cuvinot, de Timonoff, Considère, Yernon-Harcourt und Fargue nimmt die Abtheilung

die erste Folgerung des Berichtes des Herrn Yernon-IIarcourt, mit einer Yerànderung, in welcher vor Allem der Yersuch mit Baggerungen an-empfolilen wird, an.

Die Schlussfolgerungen N° 2, 3, 4 und 6 werden ebenfalls angenommen; die Folgerung N° 5, welche nur Beobachtungen ênthàlt, wird auf Antrag des Ilerrn de Miniac weggelassen.

Die von der IY. Abtheilung angenommenen Beschlüsse sind die folgenden :

Flüsse ohne Fluthwirkung.

« 1. Wenn man nach Studien oder besser nach Preliminar-Versuchen « erkennt, dass das Yornehmen von Baggerungsarbeiten bei Seite gelassen « werden soll, so besteht die einzige Méthode die Mündung von sinkstoff-« haltigen, sich influthlose Meere ergiessenden Flüssen zuvertiefen, in der « Verlàngerung eines der Kanale des Deltas durch Paralleldâmme bis zur « Barre, so dass die verlàngerle, über der Barre concentrirte Strômung « einen tieferen Kanal schaffen, und iln*e Sinkstoffe weiter hinaus ins Tief-« wasser führen kann.

« 2. Am besten ist es die Korrektionsarbeiten in einem der kleinern « Mündungsarmc vorzunehmen, wenn sein Delta-Kanal den Erfordernissen « der Schilïfahrt entspricht oder leiclit denselben angepasst werden kann; « und es darf dadurcb keine Storung in der Strômung der andern Mün-« dungen verursacht werden. Das Delta nimmt bei einer der kleinern Mün-<c dungen langsamer zu, die Barre liegt nàher, und folglich sind die Damm-« baulen weniger kostspielig, wàhrend eine durch Yersperrung der andern « Mündungen verursachte Yermehrung der Wassermenge auch den Sink-« stoffgehalt vermehren, das Delta schneller vorschieben und die Yerlange-« rung derDàmme rascher nothwendig machen würde.

« 5. Der Erfolg des Dammsystems beruht auf der schnellen Yertiefung « des der Mündung gegenüber liegenden Meergebietes, auf der Feinheit und « Leichtigkeit der flussabwarts geführten Sinkstoffe, und auf dem Yorhan-« denscin, der Schnelligkcit und Tiefe einer Küstenstrômung. Aile ab-« schwemmenden Wirkungen, die Wind oder Wellen an den Delta-Ufern ver-« ursachen, und auch aile Verminderungen der Seewasserdichte, wiez. B.

« in Binnenseen, sind fur dieses System günstig.

« 4. Ist der Mceresgrund eben und ist der grôsste Theil der Sinkstoffe « sehr dicht, so dass sie auf oder nahe über dem Bette abwàrts kommen,

« liegt die Mündung den vorherrschenden Winden gegenüber oder gibt es « gar keine Küstenstrômung, so kann es kommen, dass eine Korrektion « der Mündung unmôglich ist ;dann mussman einen Seitenkanalherstellen;

« der in einer gewissen Entfernung stromaufwàrts beginnt und in das « Meer an der Stelle auslauft, wo die Sinkstoffe des Flusses keine Wirkung « mehr ausüben.

« 5, Das Dammsystem gibt keine dauernde Verbesserung, denn frülier

<£ oder spüter, je nacli den günstigen oder ungünstigen physischen Beschaf-« fenheitcn, bildet sich weiterhin eine Barre, welclie die Yerlàngerung « der Dâmme nothwendig macht.

Flüsse mit Fluthwirkung.

« 1. Die verschiedenen Bedeutungen, welche man dem Wort « Estua-c rium » gegeben hat, haben zu Verwirrungen geführt. Es erscheint nicht « moglich und fôrderlich den Sinn dieses Wortes genau zu bestimmen, « es wird jedoch den Ingenieuren anempfohlen,bei Behandlung von Fluss-« Mündungen genau anzugeben, was sie unter « Estuarium » in den ein-« zelnen speziellen Fiillen verstehen.

« 2. Da die Grosse und Tiefe eines der Fluth unterworfenen Flusses von • « der Fluthstrômung abhàngen, so bewirken aile Bauten, die ihre Menge « vermehren und ihre Wirkung weiter ausdehnen, wie z. B. Beseitigung « von Versperrungen, Baggerung von festen Sclrwellen und Senkung der « Niederwasserlinie durch Yertiefung der Binne, eine fur die Schifffahrt « vortheilhafte Yerbesserung des Flusses; wahrcnd aile Bauten, die die « Flulheinslrômung verringern, selbst wenn sie durch Vermehrung der « Stromgeschwindigkeit eine ôrtliche Yertiefung hervorrufen, abgesehen « von ausserordentlichen Bedingungen, die allgemeinen Schifffahrtsver-« hâltnisse eines der Fluth unterworfenen Flusses beeintràchtigen.

« 5. Die Ufer-Correction, die darin besteht, die schroffen Wechsel in der « Flussbreite zu beseitigen, bringt Gleichformigkeit in die Fluthstrômung, « vermindert die Anschwemmungen und erleichtert der Fluthwelle den « Eintritl; sie ist daher ein wichtiges Verbesserungsmittel, selbst wenn sie « an gewissen Stellen durch Yersperrung der Ufereinscbnitte die Fluth-« menge ein wenig verringert, was gewohnlich durch die bewirkte grossere « Stromgeschwindigkeit und daraus folgende Senkung der Niederwasser-« linie, besonders wemf sie mit Beseitigung der Schwellen Hand in Iland « geht, mehr als ausgeglichen wird.

« 4. Die Grosse des Speise-Yolumens, welches für die gute Leistung der « Flüsse und ibrer Fluthgebiete nothig ist, muss eher durch methodische « und rationnelle Anlage der Profile und Breiten, als durch Seiten-Behàlter « erlangt werden, welche oft grosse Nachtheile darbieten und nur in spe-« ziellen Fàllen zu schaffen sind.

« 5. Baggerungen sind eine sehr schatzbare Yertiefungsmethode in Flüs-« sen mit Fluth. Man kann sie weit über die Grenzen der natürlichen Strô-« mung binaus erstrecken, wenn der llandelsverkehr eines am Flüsse gele-« genen Ilafens grosse Kosten reclitfertigt, und ein kleiuer Fluss kann so « in eincn grossen Wasserweg verwandelt werden, der den grossten Fahr-« zeugen zu allen Fluthperioden offen stebt, wovon die Tyne das beste Bei-« spiel darbietet. Ferner kann man durch diese Baggerungen das Vor-« rücken der Fluthwelle erleicbtern und die abweçhselnde Wassermenge « zum Yortheil der Mündung vermehren,

« In der Tliat ist in Folge der Yerbcsserungen, welche die Baggerkunst in « den letzten Jahren erfahren hat, der Wirkungskreis dieser Verbesserungs-« werkzeuge sehr erweiterl worden.

« 6. Die Aufmerksamkeit der Ingenieure ist auf den Nutzen zu iichlen, « welchcr fur die Flüsse mit oder ohne Flulhwirkung aus der Yerallge-« meinerung der Studien zu machen ist, welche man auf der Garonne « über das Verhàltniss derKurven des Bettes und die Tiefe der Fahrrinne « vorgenommen hat.

« Die Besultate dieser Studien würden auf dem nachstenCongresszusam-« mengestcllt werden, um die Begeln feslzustellcn, welche fur die éventuelle « Wahl einesMinimalhcttes in Flüssen mit und oline Fluthwirkungzu gelten « liatten.

« 7. Naeh den Experimenten, welche, hesonders von Herrn Yernon-IIar-« court angestellt worden sind, wàre es sehr vortheilhaft, vor Aufstellung « eines Dammprojectes fur ein hreites Miindungsgebiet mit beweglicliem « Boden, und wo die Strômung die Anschwemmungsstoffe einführt, mit « einem kleinen Modelle moglichst genaue Versuche über die Resultate an-« zustellen, welche die verschiedenen Dammprojecte im Modelle ergeben, « nicht um die genaue Forrn der Fahrrinne und die zu erwartenden Tiefen « zu bestimmen, sondera um die einzelnen Projecte unter einander in « Bezug auf die Bestàndigkeit der Fahrrinne, ihre Grosse und die Yertheilung « der Anschwellungen zu vergleichen.

Verschiedene Beschlüsse.

« Es ware zu wünschen dass die Mittheilungen, welche von folgenden « Ilerren in der vierten Ablheilung gemacht worden sind, nàmlich :

« General Comstock : über den Mississipi;

« Guerreiro : über den Tajo;

« De Mey : über die Schclde-Mündung ;

« Pasqueau : über die Garonne ;

« sowie die Ergiinzungstafeln des Berichts des Herrn Welcker, gedruckt « und vertheilt werden mogen. »

Herr de Pullignt analysirt eine Mittheilung über die am untern Mississipi ausgeführten Bauten, deren Yerfasser der Ilerr General Comstock ist.

Diese Mittheilung gibt zuersteine umstandliclie und genaue Beschreibung dieses Mündungsgebietes, welches so kolossale Grossenverhàltnisse hat.

Der Yerfasser untersuchtalsdann die unternommenen Arbeiten und gibt hesonders die interessantesten Daten über die zur Ausführung der Fasclii-nenwerke befolgten Methoden, über den Kostenaufwand und über die erlanglen Resultate.

Die Arbeiten der Abtheilung sind erledigt. Herr Vernon-Harcourt legt die Gesinnung Aller aus, indem er dem Herrn Priisidenten den Dank der

Abthcilung^mitglieder für seine ausgezeichnete Leitung der Debatten und fur sein Zuvorkommen ausdrückt.

Herr Cuvinot dankt. in einer kurzen Ansprache.

Herr de Raeve schlâgt der Abtheilung vor, den hervorragenden Berichter-stattern aller Lânder, welclie so hochst intéressante Mittlieilungen ein-gesandt haben, die herzlichsten Danksagungen auszudrücken. Dieser An-trag wird einstimmig angcnommen und dem Herrn General-Referenten Mengin für die Ilauptversammlung besonders ans Herz gelcgt.

Auf Antrag des Herrn Guerreiro spricht zuletzt die Abtheilung ihren Dank dem Bureau, und besonders den Secretàrcn aus.

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BERICIIT

DER

ZWEITEN ALLGEMEINEN VERSAMMLUNG

Freitag 29. Juli (Vormittags).

Président : Herr GUILLEMAIN

Die Sitzung wird um 9 Uhr 45 erôffnet.

Der Hcrr Pràsident. —Meine Herren! Wie Sie wissen, fmdet im nàchsten Jahre eine internationale Ausstellung in Chicago statt, Der verehrte Herr John C. Dore, Delegirter der Stadt Chicago auf dem Congress zu Paris, wünscht, Sie znr Theilnahme an derselben einznladen. Ich gebe ihm zu diesem Zwecke das Wort.

HerrJohn C. Dore. — Herr Priisidenl ! Meine Herren ! Es ist mir der ehren-volle Auftrag geworden, auf dem Yten Internationalen Binnenschifffahrts-Congress die mit der 1893 in Chicago stattfindenden Columbischen Welt-Ausstellung der Yereinigten Staaten verbundenen Congresse zu vertreten.

Wàhrend die Welt-Ausstellung eine Producten-Ausstellung sein wird, haben die damil verbundenen Congresse zum Zweck, die in allen Zweigen der Civilisation gemachten Fortschritte zu zeigen : Ackerbau, Künste, Han-del und Finanzwesen, Erziehung, Ingenieurkunst, Regierungswesen, Lite-ratur, Handarbeit, Heilkunde, sociale Reformen, Musik, Presse, Religion, Wissenschaft und Philosophie, Màssigkeit.

Ich bin beauftragt und eingeladen, Ihnen die Mittheilung zu machen, dass die Theilnahme Ihrer hervorragenden Mitglieder am Congress über den Yerkehr der Schifffahrtsstrassen, welcher wàhrend der Welt-Ausstellung von 1893 abgehalten werden wird, schr erwünscht ist.

Dieser Wunsch, Dire ehrende Theilnahme zu erlangen, ist die Ursache meines llierseins, und ich beeile midi Sie aile, persônlich und zusammen, auf die herzlichste und eifrigste AVeise einzuladen, den Yerhandlungen unsres Congresses beizuwohnen und an denselben sich zu betheiligen.

Ich gebe mich der Hoffnung hin, dass Sie diese Einladung für sich selbst oder für die Delegirten, welche die von Ihnen hier vertretenen Yerwaltungen zu bezeichnen geruhen werden, annehmen wollen, und dass Sie im Yoraus Berichte über die hauptsàchlichsten Fragen, welche die* Binnenschifffahrt berühren, vorbereiten werden. (Beifall.)

Der Herr Président. — Im Namen des Congresses danke ich dem Herrn Dore für seine freundliche Einladung, und ich bitte ihn unsern Dank den von ihm vertretenen Gesellschaften zu überbringen. Aile diojenigen unter uns, welchcn die Umstânde es erlauben werden, wcrden nicht verfehlen, der uns so ehrenden Einladung zu folgen. (Beifall.)

Wir werden nun die von der ersten Abtheilung vorgelegten Antriige un-tersuchen. Yorher aber werde ich Ihnen cine allgemeine Bemerkung ma-chen; wir haben über 10 Fragen zu entscheiden ; jede Frage umfasst meh-rere Beschlüsse,es wird also einc grosse Anzabl von Abstimmungen geben. Da aile unsre Arbeiten morgen beendigt sein miissen, so schlage ich dem Congress vor, für Annahme oder Verwerfung cines jeden Antrags zu stim-men ; die abgewiesenen Antrâge würden von Rechtswegen dem nàclisten Congress überwiesen werden ; es scheint uns nicht môglich zu sein, die in den Abtheilungen stattgefundenen Debatten, selbst in kürzester Form, wie-der aufzunelimen. Dieser Yorschlag wird, hoffe ich, die Beislirnmung des Congresses haben; er bezwcckt, dem Congress eine Mülie zu ersparen, die mir wenig begründet scheint, denn aile Fragen sind in den Abtheilungen mit der grôsslen Sorgtalt untersucht worden. Wir erreichen so die Ord-nung und Schnelligkeit, welche allein uns erlauben, unsre Arbeiten in dem gewollten Zeitraum zu vollenden.

Ilerr Captier. — Ich begreife sehr wohl, dass es unmoglich ist, die Debatten wieder aufzunehmen, aber es gàbe vielleicht ein Mittelglied zwi-sclien der Débatte und der unbedingten Abstimmung, indem die Minoritat einer Abtheilung das Recht haben würde, wie die Majoritàt einen Antrag zu stellen, und die General-Yersammlung würde dann einen der beiden Antràge zu wàhlen haben.

Der Herr Président. — Es wiire anormal, einen Zusatzvorschlag anbrin-gen zu kônnen, oline die Fàhigkeit zu haben, denselben zu unterstützen. Die grôsste Mehrzalil würde nicht wissen, welches sein wahrer Sinn ist; eine Débatte würde unvermeidlich sein, welche uns weit über die uns gesteckten Grenzen führen würde. Ich werde der Versammlung den von uns gestellten Antrag zur Abstimmung vorlegen, und bemerke dabei, dass er dem üblichen Gebrauche entsprechcnd ist : Dassclbe liât in Manchester und überall da, wo, wie hier, es an Zeit zu fehlen drohte, stattgefunden.

Ich bitte Sie also, mit Ja oder Nein zu antworten, je nachdem jeder Be-schluss Ihnen annehmbar oder auf den nâchsten Congress verschoben werden zu müssen scheint.

(Der (jestellte Antrag wird vom Congress angenommen.)

Herr Raffalowich. — Auf dem Congress zu Frankfurt liât eine Débatte slattgelunden.

Der Ilerr Président. — Der Antrag ist angenommen, und zwar mit gros-ser Stimmenmehrheit.

Wir werden also vorschreiten, wie entscliieden ist.

Die erste Abtheilung hat die 4 ersten Fragen behandelt.

Herr Carlier hat das Wort über die 1. Frage :

Herr Carlier. — In Abwesenheit des Herrn Peslin, Berichterstatler, wel-cher durcli professionnelle Geschàfte dienstlicli abgehalten ist, bitte ich Sie, mir gestatten zu wollen, seinen im Namen der 1. Abtheilung über die 1. Frage abgefassteri Bericht zu verlesen :

« Befestigung der Ufer und Bôschungen der Canàle, besonders in Bezug aul einen Betrieb mit grosser Geschwindigkeit ».

BERICHT DES HERRN PESLIN

ÜBER DIE 1. FRAGE

Ueber diese Frage sind vier Berichte verfasst und den Mitgliedern des Congresses vorgelegt worden.

Der erste Bericht, vom Ilerrn Professor Schlichting aus Berlin, behan-delt die Befestigung der Canalufer im Allgemeinen, und speziell Bauten, welche in verschiedenen Canàlen Deutschlands und anderer Lânder ausge-führl worden sind.

Der zweite Bericht, dessen Ycrfasser Herr Peslin, Ober-Ingenieur in Douai, ist, umfasst die in Nord-Frankreich vorgenommenen Canalufer-Befesti-gungen.

Der dritte Bericht, von Herrn Yan der Sleyden, Ober-Ingenieur in Maës-trich, bespricht die wàhrend der Jetzten Jalire in Holland ausgeführten àhnlichen Bauten.

Der vierte und letzte Bericht, von Herrn von Hoerschelmann, Ingénieur in Sanct-Petersburg, gibt die Beschreibung einiger in Bussland vorgenommenen Befestigungen von Canalufern.

In der ersten Sitzung entwickelt Herr Schlichting die in seinem Bericht ausgesprochenen Ansichten und rechtfertigt deren Schlussfolgerungen.

Diese Folgerungen sind die lolgenden :

1° Normirung des Canalquerprofils derarlig, dass das Yerhaltniss des cingctauchlen Schillsquersclmitts zum benetzten Canalquerschnitt mindes-tens für Binnencanale = 1:4, und für Seecanale = 1:6 belràgt.

2° Herstellung widerstandsfahiger, sicher fumlirter, verticaler oder nahezu verticaler Uferwànde, welche unterhalb des VVasserspiegels bis zu derjenigen Tiefe hinabragen, in der sicli die Wellenbewegung vorzugsweise geltend maeht, und den Wasserspiegel so weil überragen, dass ein Ueber-schlagen der Welle auf die obéré Boschung des Ufers oder auf die Berme, faits solche vorhanden ist, nicht eintreten kann.

Die Ilerren Peslin und Schoendoerfïer stellen in Bezug auf die erste Schluss-folgerung ausser Zweifel, dass den Canàlen ein môglichst grosser benetzter Querschnitt zu geben ist, machen aber die Eiriwendung, dass die in Frank-reich, und besonders auf den Canàlen im Norden, seit einer langen Beihe von Jahren gemacbtcn Erfahrungen den Beweis liefern, dass man auf Canàlen, wo das oben angegebene Yerhàltniss 1 :3 erreicht und selbst über-trifft, grossen Vortheil erzielen und grossen Yerkehrsbedürfnissen entspre-chen kann.

Was die zweite Schlussfolgerung anbetrifft, so machen mehrere Mitglie-der über die von Herrn Schlichting empfohlene verticale oder nahezu verticale Neigung der Uferwànde ihren ausdrücklichsten Yorbelialt. Sie bemer-ken, dass eine solche Richtung, wenn nicht unmoglich, doch wenigstcns âusserst schwierig ist in Canàlen, deren Boschungen Abrutsclmngen un-terworfen oder sandigsind, wie man deren in vielen Làndern antrifft. Sie fügen hinzu, dass es ihnen nicht bewiesen scheint, dass derartige Boschungen für die Abschwàchung des Wellenschlages aile Yortheile darbieten, welche Herr Schlichting von denselben zu erwarten scheint. Es scheint daher nothwendig, dasselbe erst genau zu constatiren, was bis jetzt noch nicht geschehen ist.

Herr Vanderlinden unterbreitet die von ihm auf dem Gent-Terneuzen-Canal darüber gemachten Untersuchungen. Er bediente sich dazu eines Dampfschiffes « cargo-boat » von 425 Tonnen Nominal-Gehalt, das aber bei den Yersuchen nur 570 trug.

Das Yerhàltniss des eingetauchten Schiffsquerschniltes zura benetzten Canalquerschnitt war 1 : 8, also sehr günstig.

Beim ersten Yersuche betrug die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes 15 Kilomeler pro Slunde, beim zweiten 12,5 Kilometer und beim dritten 10,5 Kilometer. Die von der Maschine entwickelte entsprechende Kraft belict sich auf 572, 454 und 518 Pferdekrafte (man ersieht daraus, dass, über einen gewissen Grad hinaus, eine hohe Kraftvermehrung eine nur ganz unbedeutende Vermehrung der Fahrgeschwindigkeit erzeugt, also nur eine unnütze Kohlenverschwendung ist). Dasselbe Schitflegte auf offner See mit Leichtigkeit 15 Knoten = 24 Kilometer pro Stunde mit eincm Druck von 572 Pferdekraften zurück.

Herr Vanderlinden stellte fest, dass das]« cargo-boat » bei voiler Fahrgeschwindigkeit einen Wellenschlag hervorrief, der eine verticale Ilohe von 1 Meter an den Uferwànden erreichte und übertraf, und an denselben betrachtlichen Schaden anrichtete, obglcich die Boschungen am Wassers-piegel mit einer fortlaufenden Wand ausPfahlen, alten Eisenbahnschwellen bekleidet, ober und unterhalb derselben mit einer starken Grandschicht befestigt und mit Rasen abgedeckt waren.

Herr Reverdy stimmt den von Herrn Yanderlinden gemachten Bemer-kungen bei ; er ist der Meinung, dass das von Herrn Schlichting vorge-schlagene Profil nicht immer, und besonders in sandigemBoden, dienothige Sicherheit darbietet, und dass, in gewissen Fiillen, um den Wellenschlag zu mildern, man gezwungen sein wird, zu schiefen Steindecken aus Mauer-werk seine Zuflucht zu nehmen.

Herr Schlichting beantragt, die Abstimmung über diese Sclilussfolge-rungenauf eine spàtere Silzung zu verschieben. Der Antrag wird angenom-men.

Herr Peslin, welcher hierauf das Wort hat, erôrtert den von ihm ver-fassten Bericht und gibt eine nàhere Beschreibung der verschiedenen Befes-

tigungs-Methoden, welche an den Canàlen Nôrd-Frankreichs in Gebrauch sind. Die von Herrn Peslin gezogenen Schlussfolgerungen werden einstiin-mig angenommen wie folgt :

« Die I. Abtheilung empfiehlt die Uferschulzmethoden, wie man sie « an den Canitlen von Nord-Frankreich ausgeführt liât. Diese Schutzan-« lagen liegen nur in unmittelbarer Nàhe des Wasserspiegels, und, beste-« hen unter demsclben aus kleinem Pfahlwerk und über demselben ans « eincr schmalen Bekleidung. Dieses System hait man fur diejenigen « Canàle gcnügend wo die Schiffsgeschwindigkeit gêring ist. »

Der Herr Président. — Dieser Vorschlag wird nach der Reihe in deutsch und in englisch vorgelesen werden.

(Der Beschlussantrag wird vom Congress angenommen.)

Herr Carrier. — (Fàhrt mit der Vorlesung des Berichts des Herrn Peslin fort.)

Ilerr von Hoersehelmann beschreibt hierauf, dem von ihm vorgelegten Référât gemâss, die verschiedenen, in Russland gebràuchlichen Methoden in Rezug auf die Befestigung der Canalufer, besonders des als « Ladoga Canàle » bekannten Canalnetzes.

Nach Erdffnung der zweiten Silzung antwortet zunàchst Herr Schlichting auf die ihm in der ersten Sitzunggemachten Einwendungen. Er raumt ein, dass es schwierig ist, für das Yerhàltniss des eingetauchten Schiffsquer-schnittes zum benetzten Canalquerschnitt genaue und absolute Zahlen zu geben, und sieht deshalb von diesem Theile seiner Schlussfolgerung ab ; er glaubt jedoch, dass die verticale oder nahezu verticale Richtung der Ufer-wânde im Princip aufrecht zu erhallen ist, und fügt hinzu, dass für einen Canal, den man niclit trocken legen kann, die beste Uferschutzmethode dariri besteht, eine verticale Ilolzwand anzubringen, und zwar hinreichend hoch, um von der auflaufenden Welle niclit überschwemmt zu werden.

Herr Engels unterstützt diesen Antrag und legt einen dahin lautenden Beschluss vor.

Herr Baensch spricht hierauf von den grossen Uferschutzanlagen, welche gegenwàrtig unter seiner Leitung im Nord-Ostsee-Canale ausgeführt werden.

Es handelte sich daselbst darum, eine Uferstrecke von 200 Kilometer zu befestigen, und zwar in einem Erdreich von geringer Festigkeit und für die Durchfahrt der grôssten Dampfer, ja selbst der Panzerschiffe der deutschen Kriegsflotle. Die Fahrgeschwindigkeit im Canal ist laut Verordnung auf 10 Kilometer herabgesetzt worden. Selbst unter diesen Bedingungen ist der Wellenschlag sehr stark und für die Uferwànde sehr schâdlich. Das Mini-mal-Verhâltniss der eingetauchten Querschnitte betràgt = 1:6.

Herr Baensch erklàrt, dass er, nach zahlreichen Versuchen, nicht nur die verticalen Profile, sondern auch selbst die von 45° Neigung hat aufge-ben müssen. Die in dieser Neigung ausgeführten Erdboschungen stürzten ein, bevormansie mit einer Steindeckung versehen konnte. Nach derNord-see hin bestehen die in einer Neigung von 1 1/2 : \ angebrachten Steinde-ckungen ans losen Schüttungen von 700 bis 800 Kilogramm schweren Bruch-steincn auf Kiesbettung.

Kurz, Herr Baensch empfiehlt Uferbefestigungen mit geringer Neigung und môglichst ebener Oberflàche, damit die brechende Welle sich all-màhlig verlaufen kann, anstatt die Uferwand unmittelbar in Angriff zu ziehen.

In Abwesenheit desHerrnYan der Sleydengibt Herr Carlier einen kurzen Ueberblick über den von diesem Ingénieur verfassten ausgezeichneten Bericht.

Herr Carlier bemerkt, dass die von Ilerrn van der Sleyden gemachten Sehlussfolgerungen die genaue Rechtfertigung und Bestatigung derer sind, welche von den Herren Schoendorffer, Peslin und Vanderlinden der Ab-theilung vorgelegt worden sind.

Schliesslich macht er auf die hohen Baukosten und auf die schwierige Herstellung der verticalen Uferbefestigungen aufmerksam, da wo dieselben sicli auf den ganzen über und unter dem Wasserspiegel befindlichen, dem Wellenschlag ausgesetzten Ufertlieil erstrecken, und beantragt als Text des definitiven Beschlusses den folgenden Wortlaut, welcher nach mehreren Einwendungen des Herrn Vanderlinden, von den anwesenden Mitgliedern einstimmig angenommen wird.

Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass :

« 1° Man in den einzelnen Lândern Versuche anstelle, um die auf dem « Erie-Canal erreichten Resultate zu vervollstàndigen und zu erweitern, « um die Beziehungen festzustellen, die zwischen Geschwindigkeit. Zug-« kraft und Tiefgang der Schiffe einerseits, und der unter dem Wasser-« spiegel liegenden Canal-Flache und Form, sowohl in Fluthgebieten als « Binnnenschifffahrtstrassen andererseits, bestehen.

« 2° Man dieselben Versuche anstelle, um den Einfluss des Neigungswin-« kels der Boschungen auf die durch die Fortbewegung der Schiffe bei « zunehmender Geschwindigkeit hervorgebrachte Wirkung der Welle, zu « bestimmen.

« 5° Die Kritik über diese angestellten Versuche den Gegenstand einer « Frage auf dem nàchsten Congress bilde. »

(Der Antrag wird zur Abstimmung vorgelegt und vom Congress angenommen.)

Der Herr Président. — lch spreche den Ilerren Peslin und Carlier unsern besten Dank aus.

Herr Denys hat das Wort zum Vorlesen seines Berichts über die 2. Frage : « Speisung der Canàle. »

BERICHT DES HERRN DENYS

ÜBER DIE 2. FRAGE

Die Vorbereitungs-Commission hat die 2. Frage, die Speisung der Canàle betreffend, aufgestellt wie folgt :

« Wasserverbrauch der Canàle, Zergliederung dieses Verbrauchcs, Aenderung des Wasserbedarfs je nach der Yergrôsserung des Tiefganges.

« Miltel, um den Speisebcdarf zu decken : Quellen, Bâche, bestàndige Gewàsser, Wasserbehàlter, Pumpwerke, Preis des Cubikmeters Wasser, Yor- und Nachtheile jedes Speise-Verfahrens. »

Zwei Berichte sind eingereicht worden :

Der eine ist von Herrn Leboucq, Ingénieur des Ponts et Chaussées in Ypres, verfasst und bezieht sich auf die Speisung der verschiedenen Canàle Belgiens mittelst Pumpwerke.

Der zwei te Bericht, von Herrn Denys, Ober-Ingenieur des Ponts et Chaussées in Epinal, betrifft die Speisung der Canàle von Ost-Frankreich.

Die Abtheilung vernimmt mit grôsstcm Bedauern das kürzlicli erfolgte Ableben des Herrn Leboucq. Ilerr Ober-Inspector de Raeve spricht in wohlgefühlten Worten, die er dcm Andenken des Yerstorbenen widmet, den für den Bericht schuldigen Dank und aller Beileid aus, und analysirt den liochst interessantcn Bericht dieses Ingénieurs. Dieser Bericht enthàlt übrigens keine Schlussfolgerungen, über welche abzuslimmen ist.

Ilerr Denys legt in genauer Darstellung seinen Bericht vor und betont dabei, dass sein Référât ebenfalls keine theoretischen Proportionen enthalte, also keine academischc Erorterung zulasse : Er hebt die Schwierigkeit der Speisungsfrage hervor, die noch keine allgemeine Losung gefunden. Sein einziges Bestreben ist darauf hinausgegangen, bestimmte Zahlwerthe zu geben, und er spricht zugleich seinen herz-lichsten Dank den Ingenieuren aus, welche ihm zur Ausführung seiner Arbeit die erforderlichen Daten bereitwilligst geliefert haben.

In Ost- Frarikreich gibt es nur wenige günslige Stellen zur Anlegung von Wasserbchàltcrn. Die topographische, und besonders die geologische Beschaffenhcit des Landes vereinigen nicht die dazu erforderlichen Bedin-gungen. Als characteristische Speisemillel scheinen also die Quellen und stehenden Gewàsser zu dienen, die man mittelst Elevator-Maschinen, durch Gefàlle in Belrieb geselzt, leilet.

Das jàhrliche Wasser-Quantum zur Speisung dieser Canàle ist mchr als 127 Millionen Cubikmeter und der Gesammtbelrag der beslrittenen oder projectirten Kosten belàuft sich auf mchr als 44 Millionen Francs (Mk. 52 200 000). Der Kostenpreis eines Cubikmeters schwankt zwischen Fr. 0,007 und Fr. 0,060 (Mk. 0,0056 —Mk. 0,048).

Die ausschliessliche Anwendung von Maschinen und Leitungen von bestàndigen Gewàssern kann jedoch gewisse Gefahren darbieten, wenn man nicht über einen kleinen Behàlter verfügt, der nach einer Sommer-

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II. ALLGEMEINE YERSAMMLUNG. sperre die augenblickliche Füllung einer Scheitelhaltung zu sichern fahig

ist.

Herr Denys betont schliesslich den Zusammenhang, der zwischen der Frage der Wasserdichtung und der der Speisung besteht : AuC àlteren Canâlen sowohl als auf neuen stellt sicli tâglich dieses Dilemma den Ingenieuren, welche mit der Betriebssicherung der Schifffahrtsstrasse beauftragt sind.

Herr Peslin gibt hüchst intéressante Daten iiber die’Speisung des Canals von Roubaix, wo die Scheitelhaltung eine vollstândig wasserlose Gegend durchzieht. Das fur den Canal nothige Speisewasser wird der Deule entnommen, circa ‘25 000 Cubikmeter, und durch Dampfmaschinen in die 55 Meter hoher gelegene Ilaltung gchoben. Die Scheitelhaltung liât keinen Reserve-Behàlter, kann also nie eine Unterbrechung erleiden.

Herr Bourguin, Ober-Ingenieur des Aisne- Oise- Canals, bemerkt, dass die Kosten des in diesen Canal geleiteten Wassers nach dem Effectif-Verbrauche berechnet sind, der nur ein Drittel der Leistungsfàhigkeit der Maschinen ist. Die im Bericht gegebenen Daten konnten also in vortheil-hafter Weise vervollstàndigt werden, indem man hinzufüge, was die Kosten bei Maximal-Leistung der Maschinen sein würden.

Der Berichterstatter bekennt, das diese Bemerkung ganz richtig, glaubt aber, dass es besser ist, nur die wirklich constatirten Daten zu geben : Der Bericht enthàlt übrigens aile nôthigen Angaben, nach denen jedweder Leser die seinen eignen Untersuchungen entsprechenden Daten schliessen kann.

Der Herr Pràsident erklàrt, dass der erste Theil der vorliegenden Frage, bczüglich der verschiedenen Elemente des Wasserverbrauchs und des durch die Yergrüsserung des Tiefganges erhohten Yerlustes in den dem Congresse vorliegenden Berichten nur oberflàchlich berührt worden ist.

Er legt daller der Abtheilung den folgenden Beschluss vor, welcher ein-stimmig angenommen wird :

« Die Abtheilung spricht die Meinung aus, dass die wichlige Frage der « Speisung der Canale ununterbrochene Studien erfordert, und dass, « wenn die ihr unterbreiteten interessanten Mittheilungen die Aufmcrk-« samkeit der Ingenieure verdienen, man sie nicht genug bitten kann, die « Resultate ihrer persônlichen Untersuchungen zuiri Besten des allge-« meinen und internationalen Interesses mitzutheilen.

« Sie bemerkt, dass der erste Theil der vorliegenden Frage für weitere « Studien einen grossen Spielraum offen làsst, und kommt zu der Folge-« rung, dass den künftigen Congressen anzuempfehlen sei, dieser Frage « in ihrem Programm den ihr gebührenden wichtigen Platz zu geben. »

[Dieser Antrag wird zur Abstimmung vorgelegl und vom Congress angenommen.)

lier Herr Président. — Ich danke dem Herrn 'Deriys für seinem Bericlit. Ilerr Schoendôrffei\ hal das Wort, um uns den Bericlit des Ilerrn Les-telle über die 5. Frage : « Wasserdichtung der Canàle » vorzulesen.

BERICHT DES HERRN LEST.ELLE

ÜBER DIE 3. FRAGE

Herr Luiggi theilt der Abtheilung mit, dass fast aile italienischen Canàle eine zweifaclie Bestimmung haben : Schifffahrt und Bewàsserung, oder Schifffahrt und Entwàsserung.

Die ersteren, zur Schifffahrt und Bewasserung bestimmt, laufen meistens durch aus Alluvium gebildeten oder von der Gletseberperiode herstam-menden Boden, der grossen Wasserverlusten ausgesetzt ist. Ihr Wasser-spiegel liegt immer mindestens 3 Meter über der Grundwasserlinie. Sie verlieren viel Wasser und die dort ausgeführten Dichtungsarbeilen erleiten keinerlei Druck von unten.

Die letzteren, zur Schifffahrt und Entwàsserung bestimmt, sind dagegen in wasserdichtem Boden, wo Thon vorherrscht, angelegt. Ihr Wasserspiegel liegt meistens auf gleicher Holie oder selbst unterhalb jenes des Grund-wassers. Anstatt also Wasserverlusten durch Einsickerungen ausgesetzt zu sein, gewàhren sie im Allgemeinen einen Abfluss für die in der Nàhe belindlichen Wasser und sind demnach Ueberschwcmmungen ausgesetzt.

Gewisse Canàle dieser Gruppe haben zwar stellenweise Uferwàlle in Erde ; daaber das Becken immer aus wenig durchdringlicbcm Thonboden bestebt und reichliche Speisung vorbanden ist, so sind die Wasserverluste gar nicht der Rede werth. — Der einzige Z week der getrolTeneri Massregeln geht nur darauf liinaus die angrenzenden Làndereien gegen Versumpfung zu sebiitzen.

Die italienischen Schifffahrtscanàle haben fast immer eine doppelte Bestimmung, undda die wenigen ausschliesslicb zur Be-und Entwàsserung dienenden Canàle, wegen ibrer bedeutenden Grosse und Wassermenge, zu den obigen zu rechnen sind, so ist es urmotbig einen Unterscbied zwischen diesen versebiedenen Gattungen bei der Untersuchung über das beste Dichtungsverfahren zu machen.

Die indirecten Vcrfahren haben dabei zum llauptzweck, neben der Was-serdichtung die Abspülungen im Canalbett zu verhindern, wâhrend die directen darin bestehen, durch ganz wasserdichte Bekleidungen des Canalbodens und seiner Seitenwànde die Wasserverluste zu vermeiden. — Diese sind hauptsàchlich in denCanàlen der ersten Gruppe in Anwendung.

Indirecte Mittel, uni die Wasserverluste zu verhindern. — Die indirecten Dichtungsmittel sind folgende :

1° Wasserdichte Uferwànde, Dàmme aus festgestampfter Thonerde oder mit hydraulischem Kalk hergestellte Mauern ;

2° Schwere, terrassenformige Erdschüttungen am àussern Fusse der

Dàmme, um die Sickerungen zu verhindern oder zu vermindern. Man wendet dieses Yerfahren an da wo dieDàmme nicht ganz wasserdicht sind;

5° Befestigung der Boschungen mit’ Faschinen-Packwerk, Flechtwerk oder Anpflanzungen. Man befolgt dieses System an Canàlen, wo die AVasser-verluste von den Uferabschwemmungen herrühren;

4° Uferbekleidungen von Pflaster- oder Schüttsteinen.

Die trockene Pflasterung bat eine Dicke von 15 bis 20 Centimeter. Die Baukosten sind unerheblich und betragen pro Quadrat-Meter Fr. 0,50-0,80 (Mark 0,40-0,64). Diese Pflasterungen werden leiclit schadhaft.

Die trockne Steinschüttung bestelit aus einer Steindeckc von Bruch steinen, die Bach auf die Boschungen gelegt sind, oder aus trocknem Mauerwerk in Form von Stützmauern.

Die Steinpackungen sind 25 Centimeter dick, kosten Fr. 5,10 (Mk. 2,48) pro Quadrat-Meter, und haben gute Besultate ergcben. —Die jahrlichen Reparaturkosten belaufen sich auf circa 250 Fr. pro Kilometer.

Die trocknen Stützmauern sind durchschnittlich an ihrer Spitze 40 Centimeter stark und haben einen aussern Ablauf von 1/3. Kosten Fr. 2,50 (Mk. 2) pro Quadratmeter. Mittelmassige Resultate.

Directe Mitlel, um das Canalbett wasserdicht zu machen. — Die bestcn Mittel, um AVasserverluste zu vermeiden, bestelien in derBenutzung trüber oder schlammiger Wasser, in der Bekleidung der Uferwande mit Thon-schlagschichten oder mit Pflasterung auf Môrtclbettung, Béton oder Mauerwerk.

Das Dichtungsverfahren vermittelst der trüben oder schlammigen AVasser besteht in Ralien darin, dass man den von dem in den Canal ein-fliessenden AArasser eingeführten Schlamm benutzt. — Dieses Yerfahren ist sehr ait, billig und wirksam ; ist aber sehr langsam und gibt erst nach mehreren Jahren ein gutes Résultat. — Seine Anwendung ist in Italien sehr verbreitet.

Die Thonbekleidungen bestelien aus einer Thonschlagschicht oder aus Rasenziegeln, mit denen man das Canalbett und die Uferwande bedeckt, oder, in den von Erdwallen umgebenen oder in Abliàngen eingeschnittenen Ilaltungen, aus einer Ilolzwand von Bohlen, die, in ciniger Entfernung von der innern Bôschung an eingerammten Pfàhlen befestigt sind. — Die Rückseite dieser Ilolzwand ist mit Rasenziegeln von 20-30 Centimeter Dicke gepolstert und der leere Raum zwischen dicsem Polster und der Uferwand mit Erde ausgefüllt.

Oftmals ersetzt man auch die Ilolzwand durch eine Trockenmauer aus Findlingen.

Dieses Schutzsystem, welches 5-6 Fr. pro Quadratmeter kostet, hat deu Vortheil die Uferwande zu befesligen.

Man wendet gegen den Gebrauch der Bekleidungen mit Thonerde ein, dass dieselben leiclit, besonders zur Zeit der periodischen Reinigungen, Bescliàdigungen erleiten. Aus diesem Grunde ersetzt man manchmal die

Thonschicht durch Thonplatten, die man auf die innere Uferwand legt.

In Gegenden, wo brauchbare Findlinge vorlianden sind, und \vo es an Thonerde mangelt, zieht man Pflasterung mit Mortel aus hydraulischem Kalk vor.

Diese Pflasterung besteht in Môrtelbekleidung der auf einer Sandbettung ruhenden Pflastersteine, oder in einer Pflasterdecke auf Môrtelbettung.

Da das erstere dieser Système kein befriedigendes Besultat ergeben, zieht man das letztere vor, welches für eine Stàrke von 20 Centimeter 2 Fr. (Mk. 1,60) pro Quadratmeter kostet.

Diese Bekleidungsmethode, Pflasterdecke auf Morterbettung, ist von bestem Erfolge begleitct gewesen.

Da wo Steine nicht vorlianden oder ihre Beschaffung zu kostspielig war, musste man von Mortel-Pflasterung mit hydraulischem Kalk absehen.

An Stelle derselhcn führte man die Bekleidung in Béton aus.

Diese Belonlage war zuerst 50, spàter 25 Centimeter stark. Nachher hat man, um die Unterhaltungskostcn zu verringern, diese Betonlagen mit einer Schutzdecke aus Cementmôrtel versehen, die Fr. 0,60 (Mk. 0,48) pro Quadratmeter kostet.

Die letzten kürzlich ausgefiihrten Betonirungen bestehen in einer Beton-schicht von 20 Centimeter, die man mit einer 50 Centimeter dicken Erd-schicht bedeckt liât.

Augenblicklich stellt man Betonlagen von~15 Centimeter, ja selbst von 10 Centimeter Stàrke lier.

Die Betonirungen müssen übrigens als wcit weniger durchdringlich als die Pflasterungen betrachtet werden.

Was schliesslich die Mauerbekleidung betrifft, so besteht dieselbe ent-weder in Steindeckcn aus Trockensteinen mit Môrtel-Fugenverstrich, oder in Stciridecken oder Maucrn aus Mortelarbcit.

Die Steindecken aus Trockensteinen mit Mortel-Fugenverstrich sind 40 Centimeter stark und stützen sich auf Boschungen, deren Basis zur Ilohe — 1 : 2 ist. Kosten Fr. 2,50 (Mk. 2) pro Quadratmeter.

Die Mauerbekleidungen aus Môrtelarbeit bestehen tlieils in Mauern, theils in Steinpackungen.

Die meisten dieser Arbeiten sind sehr ait, und kônnen aus Mangel an Daten nicht geschàtzt werden ; bei den neueren Bauten kostet das Gubik-meter Môrtelmauerwerk circa 10 Fr. (Mk. 8).

Schluss. — Im Ganzen genommen, wenn man die wenig wichtigen oder wenig emplehlenswerthen Yerfahren bei Scite lâsst, so kann man sagen, dass jetzt vier Hauptsysteme in Italien mit Erfolg befolgt werden, um das Bett der Canâle wasserdicht zu machen.

1° Wasserdichtung durch trübe Wasser;

2° Pflasterung auf Môrtelbettung. Kosten Fr. 0,80-2,50 (Mk, 0,64-1,84).

5° Betonbekleidung. Besonders für Canàle geeignet, welche selbst im Winter gespeist werden. Diese Bekleidung ist wasserdichter als die Pflaste-rung und kostet Fr. 1,60-3 (Mk. 1,28-2,40) pro Quadratmeter für 10-30 Centimeter starke Betonschichten.

4° Mauerbekleidung. Sehr tlieuer, und nur dann zu empfehlen, wenn Béton- oder Pflasterbekleidungen nicht angebracht werden künnen.

Discussion. — In Antwort auf diese BerichtcrstattungbemerktHerr Lestelle, Ober-Ingenieur des Ponts et Chaussées, dass an den Canàlen der Haute* Saône, St.-Dizier-Vassy und Marne-Saône man zur Wasserdichtung der Ilaltungen Thonsclilagscbichten oder Betonbekleidungen anwendet, und dass man bei der Wahl nur den Kostenpreis des laufenden Quadratmeters der Bekleidung ins Auge fasst.

Die Thonschlagschicliten¹ sind 11 Centimeter stark, die infolge des Puddelns sich auf 10 reduziren; der Belon ist mit einer 15 Centimeter dicken Cementmôrtelbekleidung und diese mit einer Erdschicht bedeckt. welche an der Solde 30 Centimeter und auf den Bôschungen verschieden, aber mindestens 30 Centimeter stark ist.

Die allgcmein angenommcne Starke für die Thonschlagschicliten ist 80 Centimeter. Sie gestattet die Erdmassen auf den Bôschungen und auf dem Canalbodcn mit einer eisernen, von Pferdcn gezogenen Walze festzu-rammen.

Herr Lestelle fügt hinzu, dass Wasserdichtung miltelst trüber Wasser auch in Anwendung kommt, dass man aber, da das Marne-Wasser gewülin-licli sehr klar ist, zu diesemZwecke feinen thonhaltigen Sand in den Canal zu werfen gezwungen ist.

Herr Bourguin bemerkt, dass auf dem Oise-Aisne-Canal die Betonschichten mit Theer bedeckt sind, und dass dieser Theermantel in Bezug auf die Wasserdichtigkeit die besten Resultate ergeben liât.

Herr Lestelle macht die Bemerkung, dass die auf Erdwàllen angeleglen Betonschichten sich hâufîg spalten, und dass man unter einem Theermantel diese Spaltungen nicht leicht würde entdecken künnen. Diese Risse liessen sich übrigens leicht reinigen und mit Cementmortel ausbessern.

Herr Denys erklart, dass er Gelegenheit geliabt liabe, auf mit Theer be-deckten Betonbekleidungen Risse zWsuchen, und dass er sie mit leichter Mühe ausfindig gemacht habe.

Herr Peslin theilt mit, dass auf den Canàlen Nord-Frankreichs die Betonschichten nicht mit Erde bedeckt sind. Der 20 Centimeter starke Béton ist daselbst mit einer Schicht aus Cementmortel bedeckt, und diese mit einem Theermantel bekleidet. Er fügt hinzu, dass diese Betonschichten von guter Dauer sind, und weder durch den Frost, nocli durcli die Bootshaken der Schiffer beschàdigt werden.

Herr IIoltzerwàhnt,dass das allgemcin angewandteErdpolster dazu dient, den Béton gegen Frost und Beschàdigung durch Bootshaken zu schützen. In Nord-Frankreich môge vielleicht der Béton nicht vom Froste zu leiden haben; in Ost-Frankreich hingegen, wo derWinter strenger sei, würde man unklug handeln das Erdpolster wegzulassen. — Er fügt hinzu, dass auf dem Marne-Rhein-Canal, wo man Betonirungen im Grossen ausgeführt hat, an den Stellen, wo kein Untej*druck vorherrscht, die Betonschichten 15 Centimeter, und an den Stellen, wo es Unterdruck gibt, 20 Centimeter stark sind.—Der Béton ist überall mit einerCementmôrtelschicht bedeckt.

Herr lloltz ist fcrner der Meinung, dass die Betheerung der Schutzdecken die Betonschichten bedeutend wasserdichter maclit. Die darüber ange-stellten Yersuche haben bewiesen, dass eine Decke aus Mortel von hydrau-lischem Kalk und mit einer Theerschicht bekleidet wasserdichter als eine Cementmorteldecke ist.

Schlussfolgerung. —Der Herr Président fasst die erôrterten Punkte kurz zusammen und legt folgende Schlussfolgerungen vor, welche angenommen werden :

« Die Abtheilung glaubt, dass das Studium der verschiedenen Système « zur Wasserdichtung des Canalbettes zusammen mit dem der Speisung, « die ununterbrochene Anfmerksamkeit der Ingenieure und der Schiff-« fahrtscongresse erfordert. In Bezug auf Billigkeit des Verfahrens, glaubt « sie besonders diejenige Studie empfehlen zu müssen, welche die Dicke « der Verkleidung mit Thon und die speziellen Bestimmungen für dieses « Dichtungsverfahren behandelt. »

(.Diese Schlussfolgerungen werden vom Congress angenommen).

Der Herr Président. — Ich danke den Herren Schôndôrffer und Lestelle, und gebe das Wort Herrn Cadart über die 4. Frage : « Réservoirs ».

BERICHT DES HERRN CADART

ÜBER DIE 4. FRAGE

Einleitung. — Sechs Berichte liegen dem Congresse vor über die vierte Frage, welche die Bauweise der Abschlusswerke von Wasserbehaltern umschliesst. Herr Pelletreau, Ober-lngenieur des Ponts et Chaussées, hat in der Sections-Silzung vom 26. Juli einen siebenten Bericht vorgelesen, und die erste Abtheilung hat den Wunsch ausgesprochen, dass auch dieser Bericht gedruckt werden moge.

Diese Frage der Bauweise der Abschlusswerke von Wasserbehaltern konnte daher auf dem fünften Binnenschifffahrts-Congress tiefer und weitgehender behandelt werden, als auf den früheren Congressen moglich war.

von

Bericht des Herrn Barois. — Herr Barois, General-Secretàr des Minis-teriums der ôffentlichen Bauten zu Cairo, gibt eine kurzgefasste Beschreib-ung der hauptsàchlichsten Wasâerbehàlter in Englisch-Indien. Tausende diesen Kunstbauten, deren viele aus alter Zeit stammen, jedoch ununterbrochen unterhalten und verbessert werden, sarnmeln die wàhrend der feuchten Jahreszeit fallenden Regenwassermengen an und dienen das

ganze Jahr über zur Wasserversorgung der Stâdte und Dôrfer, und be-sonders zur Bewàsserung der Felder. Die meisten dieser Réservoirs haben einen sehr geringen Rauminhalt. Einige jedoch, meistens Neubauten, nchmen eine ungewohnlich grosse Flâche ein. So erwâhnt Ilerr Barois das Réservoir von Veeranum, dessen Àbschlusswerk 20 Kilometer lang ist, und das Réservoir der Mutha, welches einen Rauminhall von 146 000 000 Cubikmeter hat.

Fast aile Abschlusswerke sind aus Erde aufgeführt; ihr Ban schreitet nur langsam vorwàrts; das Festdrücken der Erdmassen geschieht unter der vereinigten Wirkung der Füsse der Arbeiter und der Regenfâlle mehrerer Jahre. Manche haben eine betriichtliche Ilohe : 50 Meter bei Cunnnun, 57 1/2 Meter am Lokaïn. Wenn man die innere Boschung mit Steinpackung hekleidet, so gibt man ihr ungefâhr dieselbe Neigung wie in Europa. Da wo es an Steinen fehlt, wendet man eine Bekleidung aus Faschinen von Schilfrohr an und gibt der Boschung eine schwâchere Neigung.

Der Ivostenpreis der Wasserbehàlter Indiens ist gewohnlich sehr gering. Er schwankt zwischen 0,019 Franken und 0,197 Franken (0,0152 Mark — 0,1566 Mark) pro Cubikmeter Fassungsraum.

Bericht des llerrnvon Llaurado. — Die Wasserbehàlter Spaniens haben, wie die in Indien, die Bestimmung, die thalwarls liegenden Landereien zu bewàssern und die Stàdte und Dorfer gegen Ueberschwemmungen zu schützen. Die grossen Abschlusswerke sind in Mauerwerk aufgeführt. Yiele derselben sind sehr ait. Mehrere stamrnen aus dem XVI. Jahrhundert und haben eine unglaubliche Ilohe. Das Abschlusswerk del Gaseo, welches im Jahre 1788 erbaut, aher unvollendet gehlieben ist, hat eine Ilohe von 93,33 Meter. Seit dem Jahre 1850 hat man daselhst noch fünf grosse Erd-dàmme aufgeführt, von denen drei über 40 Meter lioch sind. Die meisten Réservoirs verschlammen sich sehr schnell, und mas muss spezielle Vor-kehrungen treffen, um starke Strômungen zu erzeugen, ohne welche der Behalter verloren wàre. So ist der Wasserbehàlter von Lorca heute theil-weise, und der del Yal de lnfierno gànzlich verschlammt. Man projectirt augenblicklich grosse Réservoirs, um die Umgegend von Murcia gegen Ueberschwemmungen besser zu vertheidigen. DieDàmme der kleinen AVas-serbehàlter, welche zur Bewàsserung dienen, sind aus festgestampfter Erde aufgeführt.

In Antwort auf die Frage, oh, für die Sammlung eines bestimmten Wasser-Quantums in einem Thaï, ein einziges grosses Réservoir oder eine Reihe von mehreren kleinen zu errichten seien, spricht Herr Llaurado sich für die letzfere Losung aus, obgleich sie mit hoheren Kosten ver-knüpft ist.

Bericht des Herrn Bouvier. — Der Bericht des Herrn Ober-Inspector Bouvier beschreibt die grossen Wasserbehàlter von Süd-Frankreich, welche theils zur Speisung der Canàle, theils zur Wasserversorgung der Stàdte, thcils zu industrielle!! oder landwirthschaftlichen Zwecken’ theils zur Vermeidung der Ueberschwernmungen dienen. Man findet dâselbst drei alte Réservoirs. Rei zweien derselben, dem von Saint-Ferréol und Couzon, vvo die innere llolie 31 Meier ist, sind die Abscblusswerke aus Erde und Mauerwerk nach der gemisçhtcn Melhode aufgeführt; die Steinmauer ist in der Mitte und zwéi Erdwalle umgeben sie von innen und aussen: der innere Erdwall reicht nicht bis an die Mauerkrone. Ras Abschlusswerk des dritten Réservoirs, des von Lampey, wo die innere Hohe 15,65 Meter betragt, ist aus Mauerwerk, bat die Form eines ungleichen Yierecks, und ist thalwàrts durch starke Strebemauern befestigt. Die gemischtc Méthode, welche am Abschlusswerk von Saint-Ferréol von llerrn Riquet, dem be-riihmten Erbauer des Canal du Midi, angewandt worden ist, liât, und besonders in Rezug auf die Wasserdichtigkeit, keine guten Resultate ge-geben, und kcin Ingénieur denkt mehr daran gemischtc Erddamme zu bauen, deren ungleichartigc Bestandtheileeinzeln genoinmen unzureichend waren dem Wasserdruck zu widersteben.

Die neueslen Réservoirs Süd-Frankreichs sind die des Gouffre d’Enfer am Furan (oder Furens), vom Ternay, Ran, Pas-du-Riot und Chartrain. Rire innere llôhe schwankt zwischen 33,50 Meter (Pas-du-Riot) und 50 Meter (Gouffre d’Enfer). Ihre Abschlusswerke bestehen aus Rruchsteinmauern und haben ein rationnelles Profil von gleicher Widerstandsfàhigkeit, welches von den Herren Delocre undRouvier reitlichst sludirt worden war, und dessen neuestes und schonstes Musler wir heute im Abschlusswerk von Chartrain haben, wo man auch darauf bedacht gewesen jcdwede Aus-dehnungskraft zu vermeiden. Dieses Profil ist heute unter dem Namcn « franzosisches Profil » bekannt, und scheint fur aile grossen Abschluss-werke aus Mauerwerk auf hartem Felsenboden empfohlen werden zu müssen. Es vereinigt in der That die grosste zulâssige Billigkeit mit Vor-siclit und ahsoluter Sic.herheit.

Rei diesen fünf Réservoirs haben die Dâmme cine convexe Curvenform nach innen zu.

Ilerr Rouvier betont, dass er schwierig ist, bei starkem Wasserdruck Einsickerungen im Mauerwerk zu verhindern. Diese Einsickerungen machen sich durch kalkige Ausschlage auf der Aussenseite bemerkbar und zer-tressen allmâlig den Mortel. Man' liât bisher diese Einsickerungen mil Er-folg, wenn auch nicht ganz, bekàmpft, indem man die innere Wand bis zur Solde in den Fugen mit Cernent verstrichen und besonders die ganze Wandflàche mit einer Schicht bekleidet liât.

Ilerr Rouvier beschreibt am Schlusse seines vortreffïichen Berichtes ein Abschlusswerk von 17 Meter Ilohe, welches man in den Pyrenaen, um den Wasserspiegel des Sees von Orédon zu erheben, 1852 Meter über dem Mceresspiegel, an einer unzuganglichen Stelle, auf Kiesgrund erbaut liât. Diese bcsonderen Umstànde verlangten eine speziclle Losung, welche Ilerr Bouvier in allen ihren Einzelheilen angibt.

Bericht, des Herrn Cadart. — Der Bericht des Herrn Cadart führt uns nacli Ost-Frankreich, wo drei Réservoirs zur Speisung des in Bau be-griffenen Marne-Saône-Canals hergestellt worden sind. Zwei Dàmme, bei Wassy und an der Liez, bestehen aus festgestampfter Erde, und sind 15,90 Meter resp. 14,48 Meter hocli und nicht ganz 500 Meter lang. Die innere Bôschung, wo das Verhàltniss der Basis zur Hohe = 5:2 ist, besteht aus einer Reihe von kleinen Stufen, die einen Winkel von 45° haben, und fast horizontalen Bermen. Stufen und Bermen sind mit einer 40-50 Centimeter starken Morteldecke auf Béton bekleidet. Die Aussenseite der Bôschung ist nur berast und von zwei 2 Meter breiten Bermen durch-schnitten. Unter der innern Bôschung liegt ein Riegel aus Mauerwerk, Schutzmauer genannt, der die Àlluvialschichten durcbsclmeidet und auf dem alten wasserdicbten Terrain ruht. Bei dem Damme der Liez waren die zum Puddeln angewandten Erdmassen nicht sandig genug und mussten zur Ilâlfte mit Kies gemiscbt werden. Das Mischen und Festschlagen der Erdmassen wurde vermittelst einer besondern Einrichtung bewerkstelligt, die dem Dampfpflug, System Fowler, sehr àhnlich ist. Ein Seil, welches durch zwei an beiden Enden des Dammes befmdliche und durcb Dampf bewegte Gylinder abwechselnd in Bewegung gesetzt wurde, lief auf und ab, und man hatte nur nôthig, abwechselnd die Egge oder die Puddel-walze daran zu befestigen.

Das dritte Abschlusswerk des Réservoirs des Marne-Saône-Canals, das der Mouche, ist in Mauerwerk. ■— Die innere Hôhe betràgt 22,55 Meter über der Sohle des Grundablasses, und 28,82 Meter über der Solile der Grundmauer. Die Ablàsse befinden sich in zwei Halbtbürmen, welcbe an der innern Wand anliegen und durch ein doppeltes Schleusen-werk ausserhalb und innerbalb der Thürme geschlossen sind. Das Mauer-profil ist nach denselben Principien wie das von Chartrain aufgestellt worden. Ein 7 Meter breiter Fahrweg lauft dem Scbeitel des Dammes entlang. Da der ganze Scbeitel nur eine Breite von 5,50 Meter hat, so bat man die übrige Wegesbreite dadurch erhalten, dass man an dem Aussendamme einen Viaduct von 40 Bogen mit je 8 Meter Weite angelegt hat. Das war zu gleicher Zeit billig und architectonischer.

Da der Damm in gerader Linie gebaut ist, so entstehen bei starkem Froste kleine Risse am Scheitel, welche im Sommer sich wieder schliessen, und bei starker Ilitze Yerstaltungen, meist bogenfôrmig, in der geraden Riclitung, welche von Jahr zu Jahr sich sehr verandert. Diese Nachtheile waren oline Zweifel vermieden worden, wenn man dem Damme eine nach innen convexe Curvenform gcgeben batte, Ilerr Cadart erwàhnt am Schlussc seines Berichtes eine sehr einfache Schnellmethode, um den Ivostenpreis eines Réservoirs mit Erddamm vermittelst weniger, leicht zu erlangender Daten ungefâhr abschàtzen zu kônnen.

Bericht des Herrn Fontaine. —• Ilerr Fontaine beschreibt die Wasser-behâlter der Canàle in Mittel-Frankreich und Burgund Vier der secbs

Réservoirs des Burgunder-Canals sind mit Dâmmen aus Mauerwerk ver-sehen. Ein einziger Damm, der von Pont, kürzlich erbaut, hat das rationnelle Profil der gleichmâssigen Widerstandsfàhigkeit. Die Abschlusswerke von Grosbois, Chazilly und Tillot, die zu gleicher Zeit wie der Canal erbant wurden, sindaussen sehr steil abfallend, wàhrend die innern Dammwânde stufenweise abnehmen. Zu ihrer Befestigung musste man an ibren Aussen-seiten starke Strebemauern anbringen, welche einen hochst architecto-nischen Effect machen.

Die Schlusswerke der beiden andern Wasserbehàlter des Burgunder Ganals, von Pantliier und Cercey, und die Dàmme der zwolf Réservoirs des Canal du Centre bestehen aus festgestampfter Erde. Der Damm von Corcy-Neuf, erbaut 1885-1887, vereinigt aile in Erddammbauten bis jetzt er-reichten Yollkommenheiten. Die Form des Profils, der Bekleidung und der Schutzmauer liabcn keine erwàhnenswerthe Verànderung erfahren; da-gegen bat man den Wasserenlnahmethurm weiter von der inneren Seite abgerückt; der Damm wird also nur von dem Abflussgraben durch-schnitten. Der passive Widerstand der Bewegung der Schleusen ist durch sinnreiche, von Ilerren Résal und Hirsch erfundene Vorrichtungen, welche die schleifende Reibung durch eine rollende ersetzen, um 92 Procent vermindert worden. Herr Fontaine glaubt, dass man in Zukunft noch besseres leisten kann, indem man die Cylinder-Deckel-Schleuse, System Fontaine-Moraillon, anwendet. Der teste Rand der ÏJeberfalle ist in einer Breite von 40 Centimeter abwàrts voin Wasserspiegel glatt abgegl'ichcn und mit leichten, beweglichen Brettern aus Eiclienholz verlangert, welche ein einziger Mann bei Ilochwasser leicht wegnehmen kann. Diese Vor-richtung wird von Ilerrn Fontaine auFs wârmste empfohlen.

Bericht des Ilerrn von Hœrschelmann. — Es gibt aut einigen rus-sischen Flüssen, ur>d besonders auf der obern Wolga, Stauwerke, meist aus dem 18. oder aus dem Anfange des 19. Jabrhunderts stammend, welche dazu bestimmt sind, die von dem geschmolzenen Schnee oder starken Regenfallen herrührenden Wasser wàhrend der Ueberschwemmung im Bette des Ilauptflusses, der Nebenflüsse, und in den zahlreicben natür-lichen Seen, die mit denselben in Yerbindung stehen, aufzubaltcn, bei Niederwasserstande auslliessen zu lassen und so die Schifffahrt tlialwarts zu ermôglichen da wo der natürliche niedrige Wasserstand diesclbe niebt erlauben würde. Diese Stauwerke liaben nur eine sehr entfernte Aehnlich-keit mit den Abschlusswerken der Réservoirs, denn sie bestehen nur aus beweglichen Flussslauwerken, die die ganze Breite des Flussbettes ein-nehmen. Die Durchlâsse sind durch hôlzerne Unter,schleusen verschlossen. Der Sockle und die Seitenpfeiler sind fast überall aus Stammbolz ge-zimmert, nur bei den Stauwerken von Zavodsky und Berezaïsky sind sie ausnahmsweise aus Mauerwerk. Die Maximal-Stauhôhe ist 5,55 Meter bei Verkhnevoljsky und Zavodsky, welcbes die bedeutendsten Stauwerke sind. Ersteres staut das Wasser au! eine Strecke von 96 Kilometer und umfasst das ungeheure Wasser-Quantum von 397 Millioncn Cubikmeter, dessen Abfkiss die Sehifffahrt fur weitere 80-90 Tage erlaubt, indem er die Was-sertiefe der Wolga bis auf 700 Kilometer abwârls erhoht. Diese Erhohung der Wasserticfe ist bis auf 155 Kilometer thalwàrts von dem Stauwerk 85 Centimcter, und in einer Entfernung von 340 Kilometer betragt sie noch 43 Centimcter. Die erlangten Resultate sind also hôchst bedcutend.

Bericht des Herrn Pelletreau. — Um in den Reservoir-Mauern jede Âusdehnungskraft zu verhindern, und um den obern Theil, welcher bei einer zufàlligen Uebererhohung des Wasserspiegels des Wasserbehàlters einer rclativ hohen Druckeszunahme ausgesetzt ist, schlagt Herr Pellc-treau cin dreieckiges Mauerprofil vor. Mit einem solcben Profil wàre jedwede Ausdehnungskraft beseitigt. Ein Profn mit gleicher Widerslands-fàhigkeit wàre nur fur holie Abschlusswerke nothig. Die Koslen eiues dreieckigen Profils wàren in der Théorie nur 12 Procent hôhcr als die eiues Profils von gleicher Widerstandsfàhigkeit, und in Wirklichkeit nur 4 oder 5 Procent, denn dieses letztere Profil kann in der Théorie nicht gcnau angegeben werden. Ilerr Pelletreau ist der Meinung, dass die gros-scre vollstàndige Beseitigung der Ausdehnungskraft den hôheren Kosten-preis wohl aufwiegt.

Herr Pelletreau glaubt, dass man Unrecht liât, das System, die Iloch-wasser direct auf den Damm abzulassen, zu verwerfen. Das abfliessende Wasser, das sclion beim Rerührcn der àussern Boschungsflàche cinen Theil seiner Kraft verliert, hôlilt an der Dammsohle einen Graben aus, der sicli mit Wasser anfüllt und so die Rolle eines Scliulzpolsters spielt, so dass dieser Graben sich niclit bis an die liarte Felsenscliicht vertieft, auf welcher der Damm rulit. Er denkt, wie Ilerr Cadart, dass die Curvenform des Flàchenprofils in Anbetracht der Witterungsverânderungen die bestc ist.

Ilerr Pelletreau hat die oben erwàhnten Principien in dem von ihm ent-worfenen Plan fur den Wasserbehàlter von Oued-Atménia befolgt, wo die innere Holie der Ifaltung 45,50 Meter liber der Grundflàche sein wird.

Discussion. —ln der Abtheilungs-Sitzung vom 27. Juli haben die llerren Ober-Inspectoren Delocre und Bouvier über das von Herrn Pelletreau vorge-scblagene dreieckige Reservoirmaucrprolîl verschiedene Einwendungen gemacht. Sie betonen besonders, dass es gar nicht ohne Interesse sei die Kosten auf ihr Minimum zu reduziren ; dieses Résultat sei mit dem dreieckigen Profil nicht erreicht. Herr Delocre fasst die Discussion zusammen und bemerkt, dass Uebereinstiminung über folgende Punkte herrsche * Rci hohen Abschlusswerken ist die Form des untern Theils des Profils überall je nach der Widerstandskraft der Materialien zu bestimmen; sie ist also nacli beiden Systemen dieselbe. Was den obern Theil anbetrifft, so verhindern einerseits die Profile von Chartrain und la Mouche in gleicher Weise die Ausdehnungen, wàhrend andrerseits Ilerr Pelletreau, um die nothige Scbeitelbreite zu erlangen, nothwendigerweise von der dreieckigen Form absehen und eine den beiden letzteren Prolilen àhnliche Form an-nehmen muss. Die Profile der einen und der andern Gattung, die übrigens nur in ihrem mittleren Theil von einander abweichen konnen, also grosse Aehnlichkeit mit einander besitzen, werden als hinreichend empfohlen, wenn das Mauerwerk keine Ausdehnungskràfte zu ertragen bat.

In Bezugauf die den Ueberfâllen zn gebende Form spricht die Ablheilung nach einer interessanten Débatte, an welcher die Herren Schlichting, Bouvier, Fontaine und Cadart Theil nahmen, die Meinungaus, dass die in Torcv-Neuf getroffene Einrichtung an und für sich zwar ganz vortrefflich ist, aber keineswegs als allgemcines Vorbild für âhnliche Bauten zu em-pfehlen ist, da ein Yerfabren, welches darin besteht, den Abfluss des Iloch-wassers voneinem Manôver abhàrigigzu machen, in vielen Fàllen schlimmc Folgen nach sich ziehen kann.

Die von Ilerrn Llaurado aufgeworfene Frage, ob es besser wàre zur Sammlung einesbestimmten Wasser-Quantums ein einziges grosses Beser-voiroder mehrere kleine im Thaï zerstreute zu errichten, scheint nicht im Allgemeincn gelost werden zu konnen. Diese Frage vvird in jedein einzelnen Falle nach den lokalen Yerhàltnissen zu studiren sein.

Es wurde ferner anerkannt, dass es unmôglich ist, eine genaue und bestimmte Hôhe anzugeben, iiber welcher ein Damra aus festgestampfter Erde nicht mehr zu empfehlen sei, da dabei ausser der Hohe noch viele andie Punkte inBechnung kommen, und dass die bei dem Mouche-Damme für die Wasserentnabmen-Einrichtungen und für die Sicherung des iiber die Krone hin führenden Fahrweges angenommenen Système zwar ibren Bedürfnissen vollstandigentsprechen, doch zu speziell sind, um denGegen-stand einer allgemeinen Emplehlung zu bilden.

Schlussfolgenmgen. — Schliesslich haben folgende neun Schlussfolge-rungen, deren erste von Ilerrn Cartier, deren zweite von Ilerrn Fontaine, deren sechste, siebente und neunte von Ilerrn Cadart, und deren die vier andren von Ilerrn Cadart vorgelegt worden sind, aile Stimmen der Mit-glieder der ersten Abtheilung vereinigt, und die Abtheilung hat die Elire, deren Annahme dem Congress vorzuschlagen :

I. Erddàmme.

« A. Obgleich die Beispiele von Dammen, welche hoher als 15 Meter « sind, in Frankreich nur wenig zahlreich sind, so scheint es doch « moglich zu sein, diese Ilohe zu überschreiten : In diesem Falle hangt « die Lôsung der Frage bcsonders von der Menge und Beschaffenheit der « zur Verfügung stebenden Erdmassen, von dem Unterscbied zwischcn « dem Kostenpreis des Erddammes und der Steinmauer, und der Be-« schaffenheit des Unterbodens ab.

« B. Das mechanische Puddeln der Erdmassen mit Dampfkraft oder « wenigstens mit Hülfe von Thieren ist als bestes Verfabren zu empfehlen, « und es ist, so viel als moglich, das Festschlagen mit der Iland als zu « kostspielig, unvollslandig und ungleich im Résultat zu vermeiden.

« C. Man thut wohl, Mauerbekleidungen der Boschung stromaufwàrts « nicht zu gleicher Zeit mit den Puddlerarbeiten vorzunehmen.

« D. Das bei den Wasserwerken in Edinburg und Torcy-Neuf adoplirte « Verfahren, welches darin besteht, die Wasserenlnahme in einem iso-« lirten Thurm anzubringen, der ausserhalb und stromaufwàrts vom « Walle, und wo môglich auf natürlichem Boden liegt, und wo der Aus-« llusscanal vom Fusse dieses Thurmes auslàuft und unter dem Damme « durchfliesst, erleichtert in hohem Grade die Ausführung einer gleich-« màssigen Erdmasse und isl deshalb zu empfehlen.

« E. Die Schnellmethode, welche von Ilerrn Cadart angegeben ist, um « den Kostenpreis eines Réservoirs mit Erddamm abzuscliàtzen, sclieint « beim Studium von Yor-Projeclen sehr dienlich zu sein, also da wo « genaue Schàtzungen nicht nôthig sind.

IL Steinmauern.

« F. Zu empfehlen sind : Das Profil der Steinmauer bei Chartrain « und andre àhnliche, die derart beschaffen sind, dass sie die Ausdehnungs-« kraft des Mauerwerks so weit als moglich beseiligen.

« G. Mit guten Materialien ist eine Compression von 12 Kilogramm « per Quadrat-Centimeter im Mauerwerk zulàssig.

« H. Die Kurvenform, deren konvexe Seite stromaufwàrts gerichtet « ist, scheint für die Abschlusswerke aus Mauerwerk empfohlen werden « zu müssen, besonders in Bezug auf die Wirkung der von der Witterung « abhàngigen Ausdehnung und Zusammenziehung auf die obern Tbeile « der Bauwerke.

« I. Den Ingenicuren wird besonders anempfohlen, auf die Massregeln « zu achten, welche genommen werden müssen, um Einsickerungcn in « das Mauerwerk zu verhindern, und um deren Wirkungen wàhrend des « Betriebes zu schwàchen. »

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ver-

Der Herr Président. — Siejiaben die vorgeschlagenen Antrâge men; sie hàngen mit einander zusammen. Ihre Trennung würde 9 schiedene Abstimmungen erfordcrn, und wenn Niemand dagegen ist, so werde ich dieselben zusammen zur Abstimmung vorlegen.

{Aile 9 Antrâge werden zusammen vom Congress angenommen.)

Ich danke dem Ilerrn Cadart für seinen Bericht.

Wir kommen nun zu den Arbeiten der IV. Abtheilung. Dieselbe liât die 10. Frage studirt : « Verbesserung des maritimen Gebietes der Flüsse mit Einschluss der Mündungen ».

Herr Mengln-Lecreulx, Referent liber diese Frage, hat das Wort.

BERICHT DES HERRN MENGIN LECREULX

ÜBER DIE 40. FRAGE

Die 1Y. Abtheilung des Congresses hatle zum Auftrag, die in der zehnten Frage enthaltenen Punkte liber die Verbesserung der Fliisse in deren Flutligebiet und Mündnng zu behandeln.

In der Zeit vom 21. bis 28. Juli hat die Abtheilung zehn Sitzungen ge-lialten, von welchen fünf auf den kurzgefassten Yortrag der eingereichlen Berichte, und die andern fünf auf die Débatte über die Schlussfolgerungen dieser Berichte und über die verschiedenen darüber aufgeworfenen Fragen angewandt worden sind.

Der Ilauptzweck der zehnten Frage war, Memoiren oder Berichte zu erlangen, welche, in môglichst kurzer und zugleich eingehender Form, einerseits aile Verhâltnisse oberhalb uîid unlerhalb der Fluthgrenze, welche jedes Flussregim bestimmen, und andrerseits die ausgeführten Bauten und deren beobacbtete Wirkungen angeben.

In der That. die grosse Yerschicdenlieit der natürlicben Bcschaflenlieit ist für die Yerbesserungsfrage der Fluthgebiete eine grosse Schwierigkeit, und um Regeln aufstellen und Methoden vorscbreiben zu konnen, ist es vor Allem unuingànglich notlnvendig, iin Voraus eine tiefe Kenntniss der spezifischen Eigenscbaften des Flusses zu erlangen, und diese Kenntnbs selbst erfordert lange Studien von Seilen erfahrener Mânner.

Dieser Aufruf an die Spezialisten hatle ein geneigtes Ohr gefundcn. Folgende Herren hatten umstàndliche Berichte versprocben und geliefert :

Ilcrr Corlhell, über den Mississipi ;

Herr Franzius, über die Weser;

Herren Troost und Yandervin, über die Schelde in Belgien;

Herr AYelcker, über die Maas;

Herr Bêla de Gouda, über die Donau;

Herr Vernon-IIarcourt, über die verschiedenen Flussregime, ilire Yer-besserungsmethoden und die Anwendung von kleinen Modellen;

Herr Fargue, über den Einfluss rationeller Tracirung der Ufer auf die Tiefe, Einheit und Dauerbaftigkeit der Fahrrinne;

Herr Mengin-Lecreulx, über das Regim der Seine;

Herr Guérard, über die Mündung der Rhône;

Herr von Timonolf, über die Wolga und ilire Mündung.

Neben diesen Berichten, welche übersetzt, gedruckt und vom Congress vertlieilt worden sind, liaben folgende Herren im Yerlaufe der Sitzungen unterstehende wichtige Mittheilungen gemacht :

Herr Oberst Comstock, über den Mississipi;

Herr Guerreiro, über den Tajo;

Herr de Mey, über die Mündung der Schelde;

Herr Pasqueau, über das Regim der Garonne.

Die Abtheilung liât die Wichtigkeit dieser Mitlheilungen anerkannt, und sprichl den Wunsch aus, dass der Congress dieselben, wie die vorher ein-gereichten Berichte, überselzcn, drucken und vertheilen lassen muge.

Ferner hat der Herr Ober-Inspector Partiot ein wichtiges Référât über das Regim der Seine, der Loire und der Garonne, und über die Théorie der Mündungen mit Fluthtrichter, die er seit langer Zeit feurig be-hauptet, auf dem Bureau deponirt und unter die Mitglieder des Congresses vertheilt.

Die Gesammtheit der vorgelegten Berichte bildet mit den ausgetauschten Bemerkungen, abgesehen von allen theoretischen Ansichlen und Prinzip-Scblussfolgerungen, auf Grund der hohen Fachkenntniss der Yerfasser, der Yerscbiedenlieit der in Betraclit gezogenen natürlicben Yerhiiltnisse, der rationellen Bestiitigung der hohen Resultate, welclie an verscbiedenen Orten, und neuerdings auf der Maas und Weser erreicht worden sind, und endlich der vergleichenden Untersuchung der verschie<!enen von den Ingenieuren ausgesprochenen Meinungen, ein erhaben grosses Monument und eine àusserst kostbare Quelle der Belehrung.

Der Congress, ja das Land selbst konnen nichtgenug den hervorragenden Mannern danken, die von allen Punkten der Erde uns die Frucht ihrer Ar-beit und Erfahrung gebracht haben.

Die Aufgabe der 1Y. Abtlieilung bestand jedoch nicht allein in der Dar-stellung der Thatsachen; sic halte ferner auch Folgcrungcn zu schlicssen.

Mehrere Ingenieure und besonders die Herren Franzius, Yernon-Iïarcourl, Troost, Yandervin, Partiot, Vauthier, von Timonolf haben Schlussfolge-rnngen formulirt. Die Abtheilung liai aile untersuclit, bat aber nicht über aile Beschlüsse fassen konnen.

Es fehlte an materieller Zeit, und ferner, was anerkannt werden muss, das Problem ist so verwickelt, dass in Hinsicbt auf viele Punkte es lieute verfrüht und unklug wiire, genaue Regeln zu formuliren. Sie hat indessen einige Beschlüsse gefasst und schlàgt dieselben dem Congress vor, sei es, um allgemeine Prinzipien aufzustellen, sei es, um einige Punkte anzugeben, deren Studium den Herren Ingenieuren besonders zu empfehlen ist.

Flüsse ohne Fluthwirkung. — Herr Yernon-Harcourt hat mit Meister-schaft die Regeln formulirt und begründet, welclie zur Yerbesserung eines Flusses ohne Fluthwirkung dienen müssen. Einer der Arme eines Deltas muss bis in seine grossten Tiefen angegeben werden, manwahlt ambesten den am günstigsten gelegenen und mit Vorzug einen der kleinsten. Die andern dürfen dabei gar nicht berührt werden, um nicht übermâssige Mengen in die Fahrrinne einzuführen; selbstverstandlich ist das erlangte Résultat nur vorübergehend, und je nacli denUmstiinden muss mari früher oder spater die Leitdamme verliingern, je nachdem das Delta vorrückt, was die vorgeschlagene Méthode übrigens zu verzogern, oder wenigstens nicht zu beschleunigen bezweekt.

Herr Vernon-IIarcourt sprach indessen nicht von Baggerungen. Herr von

Timonoff hat in seinem Bericht über die Wolga klar bewiesen, dass in der Mündung dieses Stromes die Baggerungen unumganglich nothwendig waren.

Die Abtheilung zieht besonders die grossen Fortschritte in Erwâgung, welche inan in Bezug auf Baggerungen gemacht hat, und glaubt, dass dieselben auch in andern Fiillen stattfinden konnten. Bei Annahme der Formel des Ilerrn Vernon-Harcourt glaubt sie daher besonders betonen zu müsscn, dass nach ihrer Meinung die Eindammungen nie unternommen werden dürfen, bevor man sich versichert bat, dass die Baggerungen ge-nügend sind.

Flüsse mit Flulhwirkung. — Es gibt Flüsse, von Menschenband veràn-dert und verengert, ja selbst verschlossen und canalisirt, welche sich ins Meer mit einer schwachen Slromung, die sich mühsam und seicht durch das flache Sandufer der Küste schlangelt, ergiessen.

André, welche die Natur mit gleichen Eigenschaften versehen, und welche nichl ein grosseres Flussgebiet umschliessen, gelangen ans Meer mit einer breiten und tiefen Stromung, die aile Hindernisse fortreisst, den grossen Schiffen die Einfahrt gestattet und weniger von der eigentlichen Flusswasscrmenge als von der abwechselnden Bewegung der Ebbe und Fluth herrührt.

Diese Bemerkung, die Feststellung dieser grossen Verschiedenheit, schliesst die ganze Lelire in sich, welche man heute über die Flüsse mit Fluthwirkung erworben hat.

Das ist hier, man erlaube uns eine fast natürliche Yergleichung mit den Ilandelsstrassen, die Lehre vom Freibandel der Wasser zwischen Land und Meer.

Diese Ideen und diejenigen, welche damit verknüpft sind und bereits den früheren Congressen vorlagen, sind von Herrn Vernon-Harcourt wieder aufgenommen und vorgelegt worden, und die vierte Abtheilung hat seine Schlussfolgerungen angenommen.

Jedocli kann der Flulhmenge-Yorrath, der dazu bestimmt ist, die soge-nanute hydraulische Kraft des Flusses zu vermehren, entweder durch den Fluss selbst vermittelst einer rationnellen und methodischen Einrichtung der Breite, oder durch Seitenbecken, Einschnitte, falsche Flussarme, Buchten, Moraste oder Nebenflüsse geliefert werden.

Nach einer sehr eingehenden Débatte, welche von den Ilerren Troost und Yandervin hervorgerufen wurde, hat die Abtheilung anerkannt, dass es immer vorzuziehen ist, die nothigen Wassermengen dem Flüsse selbst zu entnehmen, indem man demselben die gehorige Breite und Profilgrôsse gibt, und dass die Seitenbecken kein leicht zu schaflendes System bilden konnen, dass aber da, wo sie bestehen, man erst genau zu überlegen hat, bevor man sie beseitigt.

Diese Idee ist in den vorgeschlagenen Beschlüssen enthalten.

Die Wassertiefe ist der Hauptgegenstand und die erste Bedingung der

Schifffahrt, aber noch mehr, sie allein kann die freie Fortpflanzung der Fluth sichern. Jedesmal, wenn man sie direct durch Baggerungen herstellt, erlangt man nicht nur eine lokale Yerbesserung, sondern man verbessert auch, indem man den Fluthstromungcn den Zugang erleiçhtert, das allge-meine Regim des Flusses und vermehrl seine hydraulische Kraft.

In den Baggerarbeiten sind ferner wàhrend der lelztcn Jahre sehr grosse Fortschritte gemacht worden, welche ilire Kraft vermehren, ihren Preis erniedrigen und ihren Wirkungskreis erweitern, so dass man hcute die Bagger als die Haupt-Factoren der Verbesserungs-Methoden betrachten kann.

Die vierte Abtheilung legt auf diese Bestatigung eine besondere Betonung.

Die vorgenommenen Yersucbe liaben bewiesen, dassbei Flüssen mit und oline Fluthwirkung die Tiefe, Bestandigkeit und Dauer der Fahrrinne in engem Verhàltniss zur Form der Ufer, ihrer Kurven und Yerbindungs-kurven stehen. Es gibt dafür, um so zu sagen, eine Fluss-Geometrie, ein Yerbesserungsmittel, das Jedermann kennen muss, denn es erlaubt, wenn nicht immer, docli wenigstens oft, grôssere Resultate oline grossern . Kostenaufwand zu erlangen, und das ist ja gerade das Wesen der Ingenieur-kurist.

Die darüber inFrankreich ausgesprochenen Ideen, besonders diejenigen, welche den Ilerrn Ober-Inspector Fargue zurn Yerfechter liaben, beginnen sich weiter zu verbreiten; dazu müssen aber auch die ihnen zu Grund liegenden Bemerkungen wiederholt ausgesprochen, befolgt und nothigen-falls auf mehr Flüssen versucht werden. Ein dahin zielender Wunsch wird von der Abtheilung ausgesprochen.

Die Herren Yernon-Harcourt vor Allen und Osborne Regnolds in England, und ihr Jüngcr Ilerr Mengin-Lecreulx in Frankreich liaben, auf Grund der Ideen Fronde’s über die hydraulische Aehnlichkeit, mit reduzirten Modellen Yersuche über die Wirkung der Stromung auf den Sand in weiten Estua-rien mit verschiedenen Damm-Systemen angestellt.

Die erlangten Besultate sind ohne Zweifel intéressant, ja selbsl annehm-bar. Sind sie aber beweisgebend? Die Abtheilung glaubt noch nicht dies behaupten zu konnen, aber sie verkündet laut das Interesse, welches sich an die Fortsetzung dieser Versuche knüpft.

Ausser diesem Yersuchsmittel hat die vierte Abtheilung weder die materielle Zeit, noch die Absicht gehabt, die andern Fragen über die vor-geschlagenen Methoden zur Yerbesserung der offnen Mündungsgebiete, breitern oder engern Eindammungen, hohen oder niedrigen Leitdamme, Fluthtrichter, Baggerungen zu losen.

In Berührung mit dem Meer werden die in Frage stehenden Kràfte noch verschiedener, noch grôsser nnd noch schwieriger zu hemessen. Im Intéressé selbst der Wissenschaft wâre jedwede voreilige Schlussfolgerung unzeitig und unklug. Wir müssen weiter arbeiten, beobachten und ver-suchen.

Uebrigens hat in dieser Beziehung die Abtheilung die Bemerkung ge-macht, dass das YVort « Estuarium » von den einzelnen Berichterstattern oft in verschiedenem Sinne gebraucht worden ist und zu nachtheiligen Verwirrungen geführt bat. Die darüber erfolgte Débatte hat gezeigt, dass einegenaue Bestimmung schwerund unzeitig ist, und die Abtheilung bittet die Herren Ingenieure, in jcdem einzelnen Falle fur den in Betracht gezogenen Fl.uss den von ihnen dem Ausdruck gegebenen Sinn genau an-geben zu wollen.

Die IY. Abtheilung schlàgt dem Congress die Annahme folgender Be-schlüsse vor :

Flüsse ohne Fluthwirkung.

« 1. Wenn man nach Studien oder besscr nach Preliminar-Yersuchen « erkennt, dass das Yornehmen von Baggerungsarbeiten bei Seite ge-« lassen werden soll, so besteht die einzige Méthode die Mündung von « sinkstoffhâltigcn, sich in fluthlose Meere ergiessenden Flüssen zu ver-« tiefen, in der Yerlângerung eines der Kanàle des Deltas durch Parallel-« dâmme bis zur Barre, so dass die verlângerte, über der Barre concentrirte « Stromung einen tieferen Kanal schaffen, und ibre Sinkstoffe weiter « hinaus ins Tiefwasser lühren kann.

« 2. Am besten ist es die Korrektionsarbeiten in einem der kleinern « Mündungsarme vorzunehmen, wenn sein Delta-Kanal den Erforder-« nissen der ScbifÏÏahrt entspricht oder leicht denselben angepasst werden « kann ; und es darf dadurch keine Storung in der Stromung der arulern « Mündungen verursacht werden. Das Delta nimmt bei einer der kleinern « Mündungen langsamer zu, die Barre liegt naher, und folglich sind die « Dammbauten weniger kostspielig, wahrend eine durch Yersperrung der « andern Mündungen verursachte Yermehrung der Wassermenge auch « den Sinkstofïge hait vermebren, das Delta schneller vorscbieben und die « Yerlângerung der Damme rascher nothwendig machen würde.

« 3. Der Erfolg des Dammsystems beruht auf der schnellen Yertiefuug « des der Mündung gegenüber liegenden Meergebietes, auf dei‘ Feinheit « und Leichtigkeit der flussabwârts gefübrten Sinkstoffe, und auf dem Yor-« handensein, der Scbnelligkeit und Tiefe einer Küstenstromung. Aile « abschwemmenden Wirkungen, die Wind oder Wellen an den Delta-Ufern « verursachen, und aucb aile Verminderungen der Seewasserdichle, wie « z. B. in Binnenseen, sind für dieses System günstig.

« 4. Ist der Meeresgrund eben und ist der grossie Theil der Sinkstoffe « sehr dicht, so dass sie auf oder nahe über dem Bette abwarts kommen, « liegt die Mündung den vorherrschenden Winden gegenüber oder gibt « es gar keine Küstenstromung, so kann es kommen, dass eine Korrek-« tion der Mündung unmôglich ist; dann muss man einen Seitenkanal « herstellen, der in einer gcwissen Entfernung stromaufwarts beginnt und « in das Meer an der Stelle ausliiuft, wo die Sinkstoffc des Flusses keine « Wirkung mehr ausüben.

« 5. Das Dammsystem gibt keine dauernde Verbesserung, denn früher « oder spiiter, je nach den günstigen oder ungünstigen physischen Be-_ « schaffenheiten, bildetsich weiterhin eine Barre, welche die Verliingerung « der Damme nothwendig macht.

Herr Meingin. — Diese ersten Antràge beziehen sich auf die Flüsse oline Fluthwirkung. Ich ersuche den Herrn Prasidenten den Congress darüber abstimmen lassen zu wollen. Ich werde hierauf auf die Frage der Flüsse mit Fluthwirkung übergehen. (Beistimmung.)

(Der vorgelegte Antrag wird vom Congress angenornmen.)

Herr Mengin. — (Fahrt fort, die Schlussfolgerungen seines Berichtes vorzulesen.)

Flüsse mit Fluthwirkung.

« 1. Die verschiedenen Bedeutungen, welche man dem Wort « Estua-« rium » gegeben hat, haben zu Verwirrungen gefülirt. Es erschien nicht « moglich und fôrderlich den Sinn dieses Wortes genau zu bestimmen, « es wird jedoch den Ingenieuren anempfohlen, bei Behandlung von « Fluss-Mündungen genau anzugeben, was sic unter « Estuarium » in den « einzelnen speziellen Fallen verstehen.

« 2. Da die Grosse und Tiefe eines der Fluth unterworfenen Flusses « von der Fluthstrômung abhàngen, so bewirken aile Bauten, die ihre « Menge vermehren und ihre Wirkung weiter ausdehnen, wie z. B. Be-« seitigung von Versperrungen, Baggerung von festen Schwellen und « Senkung der Niederwasserlinie durch Yertiefüng der Binne, eine fur die « Schifffahrt vortheilhafte Verbesserung des Flusses; wahrend aile Bauten, « die die Flutheinstromung verringern, selbst wenn sie durch Vermehr-« ung der Stromgeschwindigkeit eine ortliche Vertiefung hervorrufen, « abgesehen von ausserordentlichen Bedingungen, die allgemeinen Schiff-« fahrtsverhàltnisse eines der Fluth unterworfenen Flusses bceinlriichtigen.

« 3. Die Ufer-Correction, die darin beslcht, die schroffen Wechsel in « der Flussbreite zu beseitigen, bringt Gleichformigkeit in die Fluth-« strômung, vermindert die Anschwemmungen erund leichlei t der Fluth-« welle den Eintritt; sie ist daher ein wichtiges Verbesserungsmittel, « selbst wenn sie an gewissen Stellen durch Yersperrung der Uferein-« sclmitte die Fluthmenge ein wenig verringert, was gewohnlich durch « die bewirkte grossere Stromgeschwindigkeit und daraus folgende Senk-« ung der Niederwasserlinie, besonders wenn sie mit Beseitigung der « Schwellen Hand in Hand geht, mehr als ausgeglichen wird.

« 4. Die Grosse des Speise-Volumens, welches fur die gute Leislung « der Flüsse und ihrer Fluthgebiete nothig ist, muss eher durch me-

« thodische und rationnelle Anlage der Profile und Breiten, als durch « Seiten-Behalter erlangt werden, welche oft grosse Nachtheile darbieten « und nur in speziellen Fallen zu schaffm sind.

« 5. Baggerungen sind eine sehr schalzbarc Vertiefungsmethodc in « Flüss.n mit Fluth. Man kann sie weit übcr die Grenzen der natürlichcn « Strümung hinaus erstreckcn, wenn der Ilandelsverkehr eines am Flusse « gelegcnen Hafens grosse Kosten rechtferligt, und ein kleiner Fluss kann « so in einen grossen Wasscrweg verwandelt werden, der den grossten . « Fahrzeugen zu allen Fluthpcrioden offcn steht, wovon die Tyne uns das « besle Beispiel darbietet. Ferner kann man durch diese Baggerungen « das Vorrücken der Fluthwelle erleichtern und die abwechselude Wasser-« menge zum Vortheil der Mündung vermehren.

« In der That ist infolge der Verbcsserurigen, welche die Baggerkunst « in den letzten Jaliren erfahren hat, der Wirkungskreis dieser Verbesser-« ungswerkzeuge sehr erweilert worden.

« 6. Die Aufmerksamkeit der Ingenieure ist auf den Nutzen zu richten,

« welcher fur die Flusse mit oder oline Fluthwirkung aus der Verallge-« meinerung der Studien zu machen ist, welche man auf der Garonne « über das Yerhaltniss der Kurven des Bettes und die Tiefe der Fahrrinne « vorgenommen hat.

« Die Resultate dieser Studien würden auf dem niiehsten Congress zu-« sammengestellt werden, um die Regeln festzustellen, welche fur die « éventuelle Wahl eines Minimalbettes in Flüsscn mit und ohne Fluthwirk-« ung zu gelten hâtten.

« 7. Nach den Experimenten, welche, besonders von Herrn Vernon-« Harcourt angestellt worden sind, ware es sehr vortheilhaft, vor Auf-« stellung eines Dammprojectes fur ein breites Mündungsgebiet mit « beweglichem Boden, und wo die Stromung die Anschwemmungsstoffe « einführt, mit einem kleinen Modelle moglichst genaue Versuche über « die Resultate anzustellen, welche die verschiedenen Dammprojecte im « Modelle ergeben, niclit um die genaue Form der Fahrrinne und die zu « erwarlenden Tiefen zu bestimmen, sondern um die einzelnen Projecte « unter einander in Bezug auf die Bestandigkeit der Fahrrinne, ihre Grosse « und die Vertheilung der Anschwellungen zu vergleichen.

Verschiedene Beschlüsse.

« Es wâre zu wünschen dass die Mitthcilungen, welche von folgenden « Ilerren in der IV. Abthcihiug gemacht worden sind, nâmlich :

General Comstock : über den Mississipi;

Guerreiro : über den ïajo ;

De Mey : über die Schelde-Mündung ;

Pasqueau : über die Garonne,

sowie die Ergànzungstafeln des Berichts des Iîerrn Ingénieurs Welcker, gedruckt und vertheilt werden mügen. »

[Aile diese Schlussfolgerungen und Antràge werden vom Congress an-genommen.)

Der Herr Président. — Ich danke dem Herrn Mengin fur seinen interes-santen Bericht.

MeineHerren! Ich erlaube mir Ihnen zu bemerken, dass die IÏI. Abthei-lung heute um halb zwei Uhr eine letzte Sitzung lialten wird.

Morgen früh um halb zehn Uhr konnte eine dritte allgemeine Versamm-lung statlfmden, in welcher wir die Antràge der II. und III. Abtheilung un-tersuclien kônnlen Wir werden uns bemühen, dass diese Sitzung die letzte sei, um den Iîerrn Congress-Mitglicdern den Nachmittag frei zu lassen vor der Abfahrt fur die Ausflüge. (Beisthnmung.)

Die Sitzung wird um 12 Uhr aufgelioben.

BERICHT

DER

DRITTEN ALLGEMEINEN VERSAMMLUNG

(SCHLUSS-SITZUNG)

Sonnabend 30. Juli (Vormittags).

Prasideint : Herr GUILLEMAIN

Die Silzung wird um halb 10 Uhr eroffnet.

Der Ilerr Prasident. — Die Tagesordnung Iràgt die Untersuchung der Arbeilen der 11. Abtheilung über die 5. und 6. Frage.

Herr Ilirsch bat das Wort zum Vorlesen seines Bericbtes über die G. Frage : « Zielien der Schiffe auf den Scbifffabrtsstrassen ».

BERICHT DES HERRN HIRSCH

ÜBER I)IE 6. FRAGE.

Ilerr Hirsch legt im Namen der H. Abtheilung den Bericht über die

6. Frage vor. Es handelt sicli um das Ziehen der Schiffe auf Canàlen und auf den freifliessenden oder canalisirten Flüssen.

Der Herr Redner theilt seinen Yortrag in zwei Theile :

1° Kurze Zusammenfassung der der Abtheilung vorgelegten Mittlieilun-gen und Bcricbte ;

2° Beschlüsse der Abtheilung.

Berichte und Mittheilungen.

Die der Abtheilung überreichten Schriftstücke bebandeln lheils die Canàle, theils die freifliessenden oder canalisirten Flüsse.

Auf den Canàlen fahren, abgesehen von einigen Ausnahmefallen, die Schiffe fiir sich allein, auf den Flüssen fahren sie meist in Zügen; diese zwei Fragen sind also von einander ganz verschieden und müssen abgc-sondert untersucht werden.

Ziehen der Schiffe auf Canàlen. — Der Herr Redner gibt einen kurzen Ueberblick über die der Abtheilung vorgelegfen folgenden Berichte :

Herr Derôme. — Canàle in Nord- und Ost-Frankreich.

Herr John Bogart. — Eric-Canal.

Herr Tliiem. — Schifffahrtsstrasse von| Ilohensaaten l)is Spandau.

Herr Lasraolles. — Schifffahrtsstrassen nach Paris zusammenlaufend. Herren Bellingrath und Dickhoff. — Canalisirte Wasserstrassen im Gebiet der Elbe und Oder.

Herr Mütze. — Canàle des Hheingebietes.

Aile diese Berichte und Erorterungen derselben ergeben liochst intéressante Folgerungen :

Die gebràuchlichste Zug-Methode ist der Leinenzng durcli Pferde; auf einigen Wasserstrassen nimmt man auch Maulthiere dazu, und selbst der Lcinenzug durch Menschen ist manclimal noch gcbrâuchlich.

Unter diesen Bedingungen schwankt der Frachtsatz zwisclien 1 und 2 Centimes pro Tonnenkilometer ; die Zugkosten belaufen sicli auf etwa 1/5 dieser Summe, also auf 0,4 und 0,5 Centimes. Die Schiffe legen in einem Jahr kaum 1000 bis 2000 Kilometer zurück.

Auf dem Erie-Canal betragt die jahrliche Fahrl 10 000 Kilometer und der Frachtsatz fallt auf 1/2 Centime ab.

zu

Auf vcrschiedenen sehr besuchten Strccken der franzôsischen Canale liât die Nothwendigkeit, die Transportfahigkeit der Wasserstrasse nicht vermindern, Verordnungen über das Ziehen herbeigeführt, und man hat die gewohnliche Unabhàngigkeit der Schiffer, wenn notliig, beschrànkt oder selbst aufgehoben; auf einigen Strecken hat man den Pferdezug geregelt, auf andern Schiffszug durch Maschinenkraft eingerichtet.

Die dadurch erlangten Resultate sind im allgemeinen sehr günstig, und zwar nicht nur in Bezug auf die Leistungsfahigkeit der Strecke, sondern auch von wirthschaftlichem Standpunkt aus.

Güterdampfer sind nur ausnahmsweise auf Canâlen inGebrauch.

Die so wichtige Frage des Schiffszuges durch Maschinenkraft auf den Canàlen hat noch nicht eine praktische Losung gefunden. Neben der gewohnlichen Kettenschleppschifffahrt, welclie nur auf langen Strecken moglich ist, hat man lieute zwei Ilauptsysteme, den Schiffszug mit Seil oline Ende und den Schilfszug durch electrische Kraftübertragung.

Der Schilfszug mit Seil ohne Ende ist in Frankreich auf dem St-Maurice-Canal und in Deutschland auf dem Oder-Canal versucht worden; er hat regelmâssig gearbeitet mit Ausnahme eines Fehlers, des Verdrehens des Treibseils, was in einigen Fàllen vorgekommen ist.

Ilerr Biisser einerseits, und Herr de Bovet andrerseits schlagen Schilïzug-Systeme durch electrische Kraftübertragung vor. Beim System des Herrn de Bovet wird das Schilf an der Kette vermittelst einer magne-tischen Blockrolle befestigt.

Herr Galliot beschreibt das Schiffzug-System durch electrische Kraftübertragung, welches für die Scheitelhaltung des Burgunder Canals projectirt ist.

Herr Thoureau schliesslich schlagt das Fortbcwegen durch Locomotiv-betrieb vor, indcm dêr Zugwagen auf einem Geleise làuft, in welches zu beiden Seiten zwei Zahnrad-Motoren eingreifen.

Ziehen der Schiffe auf Flüssen. — Ueber das Ziehen der Schiffe auf den freifliessenden oder canalisirten Flüssen sind die folgenden Berichte eingereicht worden :

llerr Caméré. — Die untere Seine zwisclien Paris und Rouen.

Ilerren Molinos und de Bovet. — Die Seine zwisclien Paris und der

Oise-Mündung.

Herr Lasmolles. — Kettenschleppschifffahrt auf der obéra Seine und Yonne (im oben erwàhnten Bericht enthalten).

Der Rhein und seine Nebenllüsse (Auszug aus dem oben

llerr Mütze.

erwàhnten Bericht).

Ilerren Bcllingrath und Dickhofï. — Die Elbe und die Oder (aus dem oben erwàhnten Bericht).

Herr J. Bogart. — Kohlentransport auf dem Ohio (dem oben genannten Bericht entnommen).

Die Schleppschifffahrt durch Maschinenkraft ist das gebràuchlichste Yerfahren auf den Flüssen; auf einigen bedient man sich der Dampfer selbst zur Beforderung der Güter; der Personenverkehr wird von den Dampfern allein besorgt. Der Leinenzug durch Thiere verschwindet immer mehr. Oft treiben die Schiffe thalwàrts auf sich.

Als Dampf-Motore gebraucht man heute Ketten- und-Sclileppdampfer. Die Tauerei mit Drathseil bestelit nur noch auf der Rheinstrecke Bonn-Bingen; an allen andern Orten liât man dieselbe aufgegeben, weil das Drathseil sich seitwàrts verrückt, sich schnell abnutzt und schwer anzu-flecliten ist. Das Zugseil wird am Drathseil vermittelst einer Zangen-Blockrolle, System Fowler, befestigt.

Die KettensclileppscliilÏÏalirt ist sehr verbreitet; das Scliilf wird vermittelst zweier Doppel-Gylindcr, um welche die Kette mehrmals gewickelt ist, befestigt. Da dieses System das Losmaclien der Kette erschwert, liât man das Tauscli-System (troquage) angenommen.

Auf Flüssen mit grosser Wassertiefe und màssiger Stromung muss an die Stelle der Kettendampfschilffalirt die Schleppdampfschilffalirt treten. Die Schleppdampfer sind entweder Rad- oder Schraubendampfer, und ihr Bau istseit einigen Jaliren sehr vervollkommnet worden.

Herr de Bovet beantragt in der Fluss-Kettendampfschiflfahrt die magne-tische Blockrolle einzuführen, welche bereits oben erwàhnt worden ist und das Losmaclien der Kette erleichtern würde.

Herr de Mas liât hôclist intéressante Unter-

Verschiedene Sludien. suchungen über die Kràfte angestellt, welche notliig sind, um ein Scliiff unter verschiedencn Yerhàltnissen zu ziehen. Die von ihm erlangten Resultate sind in mehr als einer Beziehung ganz neu.

Die von den Ilerren Caméré und Clerc auf der Seine gemachten, im

Berichte des Herrn Caméré angegebenen Versuche haben ebenfalls sehr. • wiehtige Resultate gegeben.

Herr Captier liest der Ablbeilung eine hochst intéressante Studie über die Schiffer vor.

Antrage, welche von der IL Abtheilung gefasst und dem Congress zur Berathschlagung vorgelegt worden sind :

Beschlüsse der Abtheilung.

« Es wàre sehr zu wünschen, dass man durch Yersuche die Vertheilung « der Zugkraft in den verschiedenen Haltungen der canalisirlen Fliisse « ermiltelt, und zwar nach der augenblicklich auf der unteren Seine von « den Ilerren Caméré und Clerc befolgten Méthode, über welche Herr Ca-« méré in seineni Rapport Miltheilung gegeben hat.

« In Anbetracht dessen, dass das Ziehen per Seil eine praktische Losung « des Schiffszuges auf den Canàlen mit grossem Betrieb, ohne die Wirk-« ungen des Verdrehens des Seiles, die trotz aller genommenen Yorsicht « nocli vorkommen, sein würde, drückt die Abtheilung den Wunsch aus, « dass die Expérimente von Saint-Maur einerscits, und die des Oder- und « Spree-Canals andrerseits, fortzusetzen wàren, und zwar speziell dazu, « dass man die Ursachen des Yerdrehens des Seiles untersuche, und « besonders Abhülfe schaffe gegen die Zug-Wirkung, die dasselbe auf die « Schlepptaue ausübt.

« Die Ablbeilung spricht den Wunsch aus, dass man neben diesen « Yersuchen über das Ziehen per Seil, auch Yersuche anstelle über « die Anwendung des Systems der elektrischen Tauerei, erfunden und « ausgestellt von Herrn de Bovet.

« Es ist zu wünschen, dass jedes Schiff, so bald als môglich, mit einem « oflîziellcn Dokument versehen werde, welches seinen Zugwiderstand für « die verschiedenen Geschwindigkeitsgrade angibt.

« Die Abtheilung anerkennt die Wichtigkeit der von Herrn de Mas « vorgenommenen Expérimente, und spricht den Wunsch aus, dass diese « Yersuche in allen ihren Einzclheiten, besonders in Bezug auf den « Einfluss der Beschaffenheit der Schiffsflàchen auf den Zug-Widerstand, « verfolgt werden.

« Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass die Frage der besten « okonomischen Organisation des Schiffszuges auf den Schifffahrtsstrassen, « dem nàchsten Congress vorgelegt werde. »

(Die vorgelegten Anlràge werden vom Congress angenommen.)

Der Herr Président. — ïch danke dem Herrn Hirsch für seinen interes-santen Bericht.

Herr Derôme bat das Wort zum Vorlesen seines Berichtes über die 5. Frage : « Schifffahrtssperren auf den Canàlen und canalisirten Flüssen. »

BERICHT DES HERRN DEROME

ÜBER RIE 5. FRAGE.

Die 5. Frage betrifft die Schifffahrtssperren behufs Ausführung der Unterlialtungs- und Ycrbesserungsarbeiten der Canàle und canalisirten Flüsse.

Fünf Berichte sind über diese Frage eingereicht worden und dieBericht-erstatter sind die folgenden :

Herr Germelmann, Wasserbau-Inspector in Berlin.

Mailliet, Ober-Ingenieur, Brücken- und Slrassenbau-Director in Brüssel.

Captier, Mitglied und Secretâr de la Chambre syndicale de la Marine, Paris.

Mazoyer, Ober-Ingenieur des Ponts et Chaussées in Nevers.

Derôme, Ober-Ingenieur des Ponts et Chaussées in Compiègne.

Diese Berichte behandeln je die Sperren :

Auf den Schifffahrlsstrassen Deutschlands ;

Auf den Hauptschifffahrtslinien in Belgien ;

Auf den Schifffahrtsstrassen Mittel-Frankreichs;

Auf den Canàlen und canalisirten Flüssen in Nord- und Ost-Frankreich;

Herr Captier hat die Frage vom speziellcn Standpunkt der Interessen der Binnenschilïfahrt und des Handels studirt.

Die II. Abtheilung hort die kurzgefassten Vortrâge der oben genannten fünf Berichte an.

Sie schreitet alsdann nach der Reihe zur Erorterung der folgenden ver-schiedenen Punkte :

Prinzip und Notlrwendigkeit der Sperren;

Zeitpunkt und Dauer der Sperren;

Vergleichung des Systems der Gleichzeiligkeit und des Systems der Ab-stufung der Schifffahrtseinstellung ;

Massregeln, um die Hàufigkeit und die Dauer der Sperren zu vermindern.

In Bezug auf den ersten Punkt, d. h. das Prinzip der Nothwendigkeit der Sperren, kommt die Discussion zu den folgenden Schlussfolgerungen :

Die Sperren sind nicht unumgànglich nothwendig auf canalisirten Flüssen, welche eine breite Fahrrinne haben, und \vo das Gefâlle durch zahlreiche Schleusen, wie auf der untern Seine, ausgeglichen ist.

von nor-

zu ver-

Die Sperren konneri nicht, wenigstens bis heute, auf Canâlen maler Breite und mit einfachen Schleusen, nocli auf denjenigen canali-sirten Flüssen, welche dieselben Eigenschaften wie diese Canàle besitzen, unlerlassen werden; die Dauer der Sperre ist jedoch moglichst kürzen.

In Frankreich und Belgien ist es Sitte, die Sperren der Schifffahrts-strassen wàhrend des Sommers vorzunehmen.

Eine internationale Uebereinkunft vom 8. October 1887 bestimmt, dass der 15. Juni der Erôffnungstag der Schifïfahrtseinstellungen auf den Ca-nàlen und canalisirten Flüssen, welche Frankreich, Deutschland und Belgien verbinden, sein soll.

Die Abtheilung ist der Meinung, dass dieser Zeitpunkt allen Inleressen am beslens entspricht. Er erlaubt, nach Ausführung der Arbeiten die obern Ilaltungen an der Wasserscheide rechtzeitig zu füllen; erbietet keine ernsten Naclitheile für die Fliïsse dar, deren Wasser gewohnlich im Laufe des Monats Juni eine merkliche Abnahme zu erleiden anfangen. Er làsst endlich dem Ilandel die nothige Zeit, nach der scblechlen Jahreszeit seine Yorrathe für den Sommer bequemlich herbeischaiïen zu konnen.

Die Abtheilung wendet jedoch ihre Aufmerksamkeit auf den vom Herrn Inspector Germelmann gemeldeten Thatbestand, dass in Ost-Deutschland nur ausnahmsweise wâhrend des Sommers Schifffahrtssperren einlreten : Aile Unterhaltungsarbeiten, deren Ausführung den Verkehr unterbreclien würde, werden wâhrend des Winterfrostes, welcher jedes Jahr wàhrend drci oder vier Monate die Scbiftïahrt unterbricht, vorgenommen.

« Diese Zeit, sagt Herr Germelmann auf Seite 4 seines Berichtes, wird « dazubenutzl, die Schleusentbore frisch anzustreichen oder zu ersetzen, « die grossen Betonirungs- und Mauerarbeiten vorzunehmen, und die « Stemmschwellen und Kammern der Schleusen auszubessern.

« Mail scheut dabei nicht die hohen Kosten, welche nolliig sind, um « vermittelst Coaks-Pfannen und Oefcn die Arbeitsplàtze und die Materialien « künstlich zu wârmen und selbst ganze Neubauten auszuführen.

« So ist, wàhrend der Jahre 1873-78 und 1880-83, der Finow-Canal, « der die Oder mit der Havel verbindet, auf einer Strecke von 100 Kilo-« meter erweitert, vertieft und mit 18 neuen Schleusen und vielen neuen « Brückcn versehen worden, ohne dass der Verkehr, ausgcnommen « wàhrend der Winterspei ren, eine Unterbrechung erlitten hàtte. »

Die Abtheilung spricht Herrn Germelmann ihren Dank aus für den von ihm gemachten interessanten Bericht; da es ihr an nàhern Mittheilungen fehlt, glaubt sie nicht die durch ihn aufgeworfenen Fragen erôrtern zu konnen und beschrànkt sich darauf den Wunsch auszudrücken, dass das Studium dcrselben dem nàchsten Congresse anvertraut werden môge.

Beilâufig beschâftigt sich die Abtheilung mit den Massregeln, welche man zu treffen hat, um die Dauer der durch don Eisgang verursachten Sperren auf Canàlen und canalisirten Flüssen zu reduziren. Die Betriebs-Ingenieure verscbiedener Wasserstrassen haben Angaben darüber geliefert. Da nach diesen Angaben es nothwendig scheint, über diesen Punkt neue Studien vorzunehmen, spricht die Abtheilung den Wunsch aus, dass diese wichtige Frage ebenfalls dem nàchsten Congresse vorgelegt werden moge.

Die Abtheilung kommt alsdann auf die Sommersperren zurück und nimmt die folgenden Schlussfolgerungen an :

Die normale Unterhaltnng der Canale und der canalisirten Flüsse, welclie den Canalen gleich zu stellen sind, kann aufeine allgemeine Weise, abgesehen von gewissen Ausnahmefàllen, dureh jàhrliche Sperren von liochstens 10 Tagen gesichert vverden.

Die Verbesserungsarbeiten, welche diese Wasserstrassen verlangen, er-fordern gewôhnlich eine Schifffahrtseinstellung bis zu 50 Tagen.

Die Abtheilung spriclit ferner, in Uebereinstimmung mit dreien ihrer Berichterstatter, die Meinung aus, dass eine SchilTfahrtssperre von einer Maximal-Dauer von 10 Tagen weder dem Ilandel noch der Schifîfahrt be-deutenden Schaden zufügt, wenn man sie auf einen angemessenen Zeit-punkl verlegt und sie voraus rechtzeitig ankündigt.

Andrerseits erkennt die Abtheilung an, dass es nothwendig ist, die Sperren derartig zu ordnen, dass sie auf allen Schifffahrtsstrassen jeder Région und selbst, wenn môglich, auf allen der angrenzenden Regionen gleichzeitig staltfinden, wie die internationale Uebereinkunft vom 8. Oc-tober 1887 vcrordnet liât.

Sie verwirft daher das System der Abslufungen der Sperren, wie man früher Jahre lang auf den Wasserstrassen von Belgien nach Paris gethan hatte, von dem man aber seit 1884 wieder abgesehen bat.

Die Abtheilung untersucht schliesslich die von den versohiedenen Be-richterstattern.vorgescblagenen Massregeln, um die Hâufigkeit und Dauer der Sperren zu vermindern, und besonders die von dem Herrn Ober-lngenieur Mailliet in Vorschlag gebrachten Mittel.

Sie billigt einstimmig dieselben im Prinzip, und überlàsst den Inge-nieuren die Sorge, in jedem einzelnen Falie^diejcnigen zu wiililen, welclie den lokalcn Yerhallnissen, den Anforderungen jedes Dicnstes und den verfügbaren Geldmitteln am besten bntsprechen.

Diese Massregeln theilen sich in zwei versebiedene Classen.

Die einen liaben zum Z week, die vorzunelimenden Unterbaltungsarbeiten der Scbitffabrtsstrasse und die Ausbesserung der Kunstbautcn moglichst zu vermindern.    ......

Die andern sollen die Ausführung dieser Arbeiten erlauben, ohne die Schifffahrt zu unterbrechen, oder wenigstens dabei nur lokale Sperren von kurzer Dauer verursachen.

Die ersteren begreifen die solide Herstellung des Beekens und der Bau-werke, die Befestigung der Uferwande am Wasserspiegel überall wo sie niebt stark geschützt sind, und die Befestigung der Boschungen überall wo Senkungen zu befürchten sind.

Unter den Massregeln der zweiten Classe sind besonders die folgenden zu erwabnen :    ,    *

Unterdrückung der cinfachen Uebergange und Anlegung von Doppel-schleusen in Canàlen und Flüssen, wo der Verkehr hinreichend gross ist, um diese Massregel zu rechtfertigen ;

Gleichfôrmigkeit der Schleusenthore auf derselben Strecke, zum wenig-sten der Pfostenringe, Zapfen, Klappen >und andern Theile, die sich am schnelisten abnutzen. Diese Bestandtheile müssen so angebracht sein, dass ihr Wechsel stattfinden kann ohne die Schifffahrt zu unlerbrechen. Man muss immer den nothigen Vorrath von Ersatzstücken und Hebeinstru-menten in Reserve haben, um sofort Abbülfe schaffen zu konnen;

Anschaffung von hinreichend zahlreichen Baggermaschinen auf jeder Strecke, speziell vertheilt, um das Canalbecken, selbst in den mit Mauer-bekleidung oder Betonschichten wasserdicht gemachten Ilaltungen in seinem Normal-Profil zu erhalten ;

Vorrath von Taucherapparaten an den Hauptschleusen, damit die Schiff-fahrtsbeamten mit denselben die Bauten untersuchen und die leichteren Reparaturen unter Wasser vornehmen konnen;

Ankauf von Kàhnen mit Taucherglocken, welche den Bedi'irfnissen des Dienstes auf den Canàlen entsprechen und den Ingenieuren zur Verfügung stelien, um die grôsseren Reparaturen ohne grossen Kostenaufwand aus-füliren zu konnen;

Einrichtungen zur Einlage von Stauwerken in den hinreichend langen Ilallungsstrecken, wo wàhrend der Sperren die Aufrechterhaltung der Wasserhohe eines bestimmten Abschnittes der Haltung erwünscht sein mag;

Herstellung von hinreichend vielen Abflussgràben um das schnelle Leeren der Wasser ans jeder Haltung oder jedem Haltungsabschnitte, wo die Sperre stattfinden soll, zu erlauben;

Wirksames Anspornen des Eifers der Unternehmer wàhrend der Sperre durch die Verheissung einer Pràmie fur den Fall der Vollendung der Ar-beiten vor dem bestimmten Zeitpunkt, und durch die Androhung schwerer Geldstrafe im entgegengesetzten Falle.

Kurz, die Abtheilung ^spricht folgende Wünsclie aus und nimmt die folgenden Beschlüsse an :

« Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass die Frage der Ver-« minderung der der Binnenschifffahrt durch Frost und Eisgang auf-« erlegten Sperren studirt, und vor dem nàchsten Congress gestellt « werden moge. »

« Die II. Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass man fur den nàchsten « Congress Mittheilungen über die technischen und ôkonomischen Beding-« ungen der Bauten wàhrend der Wintersperren, besonders was die Mau-« rerarbeiten anbetrifft, vorbereite.

« Es ist nôthig, selbst mit hohen Kosten, die Dauer der Sperren auf ihr « Minimum zu reduziren.

« Man muss mit Ausnahme von unvorhergesehenen Fàllen, die Sperren

SCHLUSS-SITZUNG,

103

« vollstândig auf den freien Wasserstrassen oder canalisirten Wasser-« wegen beseitigen, oder ihre Dauer verlüirzen, und zwar wenigstens : « auf 10 Tage per Jahr auf den Canàlen, weiche nur in Stand zu lialten « sind; auf 50 Tage per Jahr auf den Canàlen, weiche man umzuàndern « in Begriff ist. »

(.Diese Antràge werden vom Congress angenommen.)

DerHerr Prasident. — Ich danke dem Herrn Derôme. (Beifall.)

Wir kommen zur 111. Ahllieilung, weiche die Fragen 7, 8 und 9 unter-sucht liai.

Herr Raffalowich liât das Wort zum Vorlesen seines Périclites über einen Theil der 7. Frage in Bezug auf die Zülle und Gebühren auf den Schifffahrtsstrassen.

BERICHT DES HERRN RAFFALOWICH

ÜBER DIE 7. FRAGE.

Die III. Abtheilung batte zur Aufgabe wirthschaftliche und commer-zielle Fragen zu untersuchen. Wie man weiss, ist die Débatte sehr lebhaft, erregt und selbst so weilgehend gewesen, dass sic erst gestern Abend um halb fünf Uhr geschlossen worden ist.

Auf Antrag des Herrn Courtenay-Boyle, Secretàr des Doard of Trade, be-gierig über die auf dem Festland gemachten Erfahrungen aufgeklàrt zu werden, wie er in seiner Bescheidenheit bemerkte, bat die dritte Abtliei-Iung aïs Vorwort, als Einleitung ihrer Arbeiten cinen Einschrilt auf die Frage der Staatsberechtigungen gemacht.

Herr Courtenay-Boyle fragte, warum die Ilerstellung von Canàlen dem Staate angehoren sollte. Bisher hàtte in England die Einmischung des Staa-tes einzig und allein darin'bestanden,gewisse Frachtsàtze festzustellen und die Zollgebühren zu bestimmen, dagegen hàtte der Staat der Privat-Indus-trie überlassen, die Binnencanàle auf ihre Kosten und Gefahren zu bauen und zu unterhalten. Herr Cléments, Vertreter eines Yereins von Kauf'leuten, fur weiche die Fragen über Frachtsàtze und Transporte per Bahn und per Wasser von Interesse sind, gab hierauf die Allen bekannte Beschreibung der gegenwàrtigen Binnenschifffahrtsverliàltnisse in England, der Ver-schiedenheit der Breite und Tiefe der Canalbetten, der Mannigfalligkeit der Frachtsàtze, der fast absoluten Unmoglichkeit die Transportkosten im Vo-raus zu wissen. Er zeigte, dass die Canàle nur die allgemeinen Slaatssteu-ern zahlen, welchen die Canaleigenthümer unterworfen sind, und dass diese die Zolleinnahmen zur Untcrhaltung der Schifffahrtsstrasse, zur Be-zahlung der Zinsen und zur Tilgung des Capitals verwenden. Herr Cléments gab Mitthcilungen über die Untersuchung, weiche der Board oj Trade über die Transportkosten auf den Canàlen eingeleilet bat, und weiche das Gegenstück zu der Révision der Eisenbahn-Tarife bilden wird.Diese

Révision war von 1 500 statistischen Tabellenbegleitet undgereicht unsenn hochgeehrten Collegen, Herrn Courtenay-Boyle, zur grossten Elire.

Herr Courtenay-Boyle spriclit der Ablhcilungseinen Dank aus, die Frage über die Rolle des Staates in Bezug auf die Canàle aufgestellt zu liaben. Er begreift vollstândig die Verschiedenheit., welche zwischen dem englischen System, wie es bisher bestanden, und dem continentalen System, welches in gewissen Làndern gemischt ist und in andern dem Staat nur den Bau auferlegt, besteht.

Herr Beaurin-Gressier, dessen tiefe Fachkenntnisse und hôchst wissen-schaftliche gediegne Bildung auf dem Congresse anerkannt worden sind, bringt voiles Liclit in die Débatte, an welcher die Ilerren Captier, Robert Mitchell, Deking-Dura, Douau, Bouquet de la Grye, von Coene und d’Artois theilgenommen haben.

Herr Lainey, welcher als Dolegirtcr der Pariser Ilandelskammer dem Congresse zu Manchester beigewohnt halte, beantragt, einen Wunsch wie-der aufzunehmcn, welcher auf dem Congress zu Manchester ausgesprochen war und folgendermassen lnutete : «Der hoheWcrth der Schifffahrtsstras-« sen für das Land im Ganzen genommen, und die Thatsache dass sie die « Eisenbalmen nâhren,für welche sie eine nothwendige Ergànzungbilden, « rechtfertigen die Theilnahme des Staates und der oflenlichen Behorden, « um, so weit als moglich, den gleichfôrmigen Bau und die gleichformige t< Unterhaltung der Schifffahrtsstrassen zu unterstiitzen, um den Güler-« transport auf grossen Streckenund zubilligen Frachtsâtzen zu lieben ».

Gegen das Prinzip der Theilnahme des Staates im Schifffahrtswesen ist, infolge der versôhnlichen, ehrerbietigen und allen geistigen Vorbehalt er-laubenden Endesformel, kein Einwand erhoben worden. Der Staat und die ôffent/lichen Behorden haben also die Aufgabe, den Bau und die Unterhaltung der Schifffahrtsstrassen zu unterstiitzen, daneben darf aber die Initiative von Privaten oder Gesellschaften nicht ausgeschlossen sein. Nachdem der Antrag im Prinzip angenommen, wie er auf dem Congress zu Manchester zur Abstimmung vorgeiegt worden war, bcantragten einige der Herren Mitglieder das Wort « Staatsbetrieb » hinzuzufiigen. Die Abtheilung ist der Meinung, dass dieser Ausdruck einen Irrthum bervorrufen kônne , eine zweifache Bedeutung zulasse und gewisse Bedenken erwecke : Der Belrieb wird von den Schifïern besorgt, welche den Canal benutzen ; Leirienzug und Schiffszug durch Maschinenkraft müssen so weit als moglich und iiberall, wo die Verhàltnisse es erlauben Jedermann frei stchen. Das Intéressé, welches der Staat an der Schifffahrt nimmt, besteht im Bau und in der Unterhaltung, und mit dem Worte « Unterhaltung » kann man nicht nur die Ausbesserung der Sehaden, die Haltung der Bauten in gutem Zustand,son-dern auch die Manôver begreifen.

Die Abtheilung kommt zu einem befriedigendem Einverstândniss ; einige

der Herren Fachgenossen bitten aberzu constatiren, dass das Wort « Unter-haltung » in seiner weitesten Bedeutung aufzufassen sei.

Die Débatte über die Rolle des Staates hat eine gewisse praktische Wen-dung genornmen, welche in dem lebliaften, über die 7. Frage gelieferten Wortstreite ihren Ausdruck gefunden, und welche llerr Donnât behandeln wird.

Knrz, die Abtheilung ist der Meinung, dass die Abfassung des Beschlus-ses von Manchester weitgehend genug ist,um aile vorhandenen rechtlichen Interessen, sowohl derer des Staates und der Steuerzahler einerseits, das finanzielle Intéressé in Vorbedacht spàterer Bautcn, und die éventuelle Rolle der Privat-Unternehmer,als aucli welche die Binnenschifffahrt betreU ben, bestens zu wahren.

In dieser Ideenfolge schlâgt die III. Abtheilung dem Congresse vor den in Manchester abgestimmten Antrag nochmals anzunehmen :

« Der grosse Werlh der Schifffahrtsstrassen fürdie Lânder imGanzen ge-« nommen, und die Thatsache, dass sie die Eisenbahrien speisen, fur welche « sie eine nothwendige Erganzung bilden, reçhtfertigen die Theilnahrne, « welche der Staat und die Beliorden genornmen haben, um so weit als « moglich den Bau nach gleichfôrmigen Dimensionen und die Unterhal-« tong der Schifffahrtsstrassen zu unterstützen, um den Güterverkehr auf « grossen Strccken und zu billigen Frachtsàtzen zu ermuthigen. »

Bevor ich die Rednerbühne \crlasse, erlaube ich mir, trotz meinem tiefen Respect gegen den Ilerrn Priisidenten, mein Bedauern auszudrücken, dass wir gestern, infolge eines Missverstàndnisses, von dem zu Wien und Frankfurt angenommenen Gebrauclie abgewichen sind. Die Débatte batte daselbst in den General-Versammlungen stattgefunden.

Der llerr Prasidem. — Ich bin in der That im lrrlhum gewesen, indem ich gestern sagte, dass man in Frankfurt die bcantragten Schlussfolge-rungen nicht in der General-Versammlung einer Débatte unterworfen halte; aber im Grund schien mir die Zeitfrage vorwiegend, und ich liielt fur unumgànglich nothig, dass der Congress heute, ja selbst diesen Morgen geschlossen würde. Wir dürfen nicht bedauern, dass die interes-santen BerichtCj welche uns vorgelegt worden sind, so zahlreich gewesen, oder dass die gelehrten Verhandlungen in den Abtheilungs-Sitzungen so viel Zeit in Anspruch genommen haben ; aber gerade in Gegenwart dieser Umstânde hatten wir nicht melir dieselbe Freiheit, und welches auch der Besohluss des Frankfurter Congresses gewesen sein mag, so hat der Congress gestern, nach meiner Meinung, mit Redit die Entscheidung getro -fen, welche llerr Raffalowich bedauert.

Um aile Missverstandnisse zu vermeiden, ersuche ich die Versammlung diese Entscheidung durch ihre Stimmenabgabe zu bestiitigen.

(.Diese Entscheidung wird bestàtigt.)

Ich lege nun den von Ilerrn Raffalowich über die 7. Frage vorge'.egten Antrag zur Abstimmung vor, indem ich dem Herrn Referenten für seine intéressante Mittheilung bestens danke.

(.Der Antrag wird vom Congresse angenommen.)

Herr Douau liât das Wort über die 9. Frage : « Gegenseitige Beziehung der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie. »

BERICHT DES HERRN DOUAU

ÜBER DIE 9. FRAGE.

Die 9. Frage des Programms der Congress-Arbeiten war folgender-massen verfasst :

Die gegenseitigen Beziehungen der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie.

Définition der gegenseitigen Beziehungen der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie. — Angabe des Yerkehrs auf jeder dieser Verkehrsstrassen. — Untersuchung der Umstànde, untcr welchen sie in Konkurrenz treten, und unterdenen sie sich gegenseitig unlerstützen. — Unterscheidung parallellaufende. Strassen und derer, welche sich senkrecht abzweigen. — Einfluss der Nebeneinanderlage der zwei in Be-tracht gezogenen Transportwege sowolil, in spezieller Rücksicht, auf die Eisenbahn, als andrerseits, von allgemeinemStandpunkt, auf die von beiden bediente Gegend.

Diese Frage, deren Text schon die ganze Wichtigkeit bezcichnet, ist eng mil der siebenten Frage (Zblle und Gebühren auf den Wasserstrassen) ver-bunden, sie hat daher aucli zu einer grossen Débatte Anlass gegeben und die Interessen der Eisenbahnen, der Binnenschifffahrt, der Consumenten und der Producenten gegenüber gestellt.

Bevor wir llmen die Beschlüsse unsrer Debatlen vorlegen, haben wir von den Berichten zu sprechen, welche bei der dritten Ablheilung eingereicht worden sind, und in welchen sie die Elernenle gefunden hat, die erlaubt haben, Ihnen einen allgemeinen Beschluss-Antrag zur Annahme vorzu-legen.

Herr Pescheck hat eine sehr bemerkenswerlhe Arbeit über den Güter-verkehr auf den Gebielen der Elbe und Oder geliefert. Nacb einer allgemeinen Bcschreibung dieser Gebiete hinsichtlich der Bedingungen für die Schifffahrt und den Eisenbahnbetrieb gibt uns der Berichterstatter einen Ueberblick über die hauptsàchlichsten Güter, welche auf beiden Transport-wegen verkehren.

Betrachten wir die sieben ersten derselben(Flüssigkeiten, Kohle, Weizen, Roggen, Mehl und Kleie, Roheisen und Façon-Eisen); die folgenden Ta-bellen von 1889 sind von grossem Interesse und verdienen citirt zu werdcn ;

Wenn man andrcrseits bemerkt, dass die Lange der Eisenbahnen ctwa 3 Mal so gross ist als die Lange der Wasserstrassen, so stellt sich das Ver-hàltniss fur die Làngeneinheit von Eiscnbahn und Wasserstrasse wie 8 : 3.

Herr Pescheck bespricht liierauf die gegenseitige Rolle der Wasserstrassen und Eisenbahnen, und indem er die Debatten in den franzosisclien Kaminern von 1872-1874 und 1880-1884, und im preussischen Herren-hause von 1876 gegenüberstellt, zieht er folgende Schiussfolgerung, die wir besonders betonen zu müssen glauben : « Dass die mittelst der Wasserstrassen begünstigtc Entwicklung der Industrie naturgemàss durch Schaff-ung neuer Transporte wieder den Eisenbahnen zu gut kommt ».

Herr Richard Pollack gibt uns in seinera Berichte « Die Elbe. Ihr Güter-verkehr und ihre Frachtsàtze » Mittheilungen, welche den Berieht des Ilerrn Rathes Pescheck trefïend ergànzen; er nennt uns die hauptsàch-lichsten Güter, welche regelmàssig auf der Wasserstrasse transportirt werden, und von denen einige, wie « Getreide, Zucker, Wolle » deren Ver-kehr bedeutend ist, nicht unler die schweren Güter von geringem Werth gerechnet werden konnen.

Die Tabellen der Frachtsàtze des Elbe-Gebietes und der correspondieren-den Eisenbahn-Tarife fur dieselbe Strecke sind sehr intéressant und zeigen uns, dass die ersteren viel geringer als diese sind.

Herr Pollack erwàhnt schliesslich die Projecle, welche darauf hinaus-gehen, das Canalnetz der Elbe zu vervollstàndigen, und diesen Fluss mit den grossen Wasserstrassen zu verbinden, welche Deutschland parallel laufen.

Herr A. Schromm gibt uns in einern sehr gediegenen Berieht, welchen ôchst intéressante statistische Tabellen ergànzen, über die Schifffahrts-strassen in Oestereich nàhere Mittheilungen.

Der Berichterstatter hat die Gebiete der Donau, der Elbe und der Moldau, der Weichsel und ihrer Nebcnflüsse studirt, und liefert uns die folgenden Daten vom Jahre 1890, die vvohl keiner nàheren Auseinandersetzung bedürfen :

Eisenbahnen.

Gesammltransporte : Eisenbahnen. . . . Wasserstrassen. . .

51 260 000 Tonnen = 89 Procent des Ganzen.

— ii    “

2 825 000

Schifffahrtsstrassen.

Lange der Transportwege

Transportirte Güter.

[ Gssammtmenge.

Tonnenkilometer. 7 252 275 015 [ Tonnen pro Kilom.

Frachlsatz pro Tonne und pro Kilometer

15 507 Kilometer. 79 959 604 Tonnen.

464464

))

1 656 Kilometer. 5 258 006 Tonnen. 446 498 601    »

269 625    »

| 0 fr. 045 (voiler Waggon = 0 fr. 012).

Herr Alexander Ilalasz gibt uns fur Ungarn einen àhnlichen Berieht wie

Ilerr Schromm, und die dritte Abtheilung hat so die vollstàndigsten Mit-theilungen über eine der ersten Nationen Europas erhalten.

Wir beschrànken uns folglich nur darauf, die den obigen correspon-direnden Daten zu geben :

Eisenbahnen.

Schifffahrtsstrassen.

Lange der Transporlwege. ïransportirte Giiter.. . .

Tonnenkilometer..... 2 797 152JS72

Yerhâltniss

11 956 Kilometer. 21 286 320 Tonnen.

3 008 Kilometer. 2 859 572 Tonnen.

. 1 002 170 777    »

88,3 Procent.

11.7 Procent.

Ilerr Thomas P. Roberts bemerkt, zu bescheiden nach unsrer Meinung, dass, in Bezug auf die Yereinigten Staaten, es sohwierig ist, auf (lie von der Vorbereitungs-Commission gestellte allgemeine Fragc genau zu ant-worten Das Land, sagt er, ist zu jung, zu beweglich, um sich ernsten Studien hinzugeben. Und doch wie nützliche und zugleich inleressante Daten finden wir nicbt im Berichte des Ilerrn Roberts! Die darin ent-haltenen Tabellen geben uns in der That 1° nicht nur die genaue Aufzeich-nung der einzelnen Wasserstrassen, sondern auch kostbare Daten über ihre Besitzer oder Pàchter, um den Ausdruck des Yerfassers wiederzu-geben, und 2° aile Daten über die Eisenbahnen.

Die Fragen der Yerbesserung der Schifffahrt auf den grossen Seen sind ebenfalls meisterhaft behandelt.

Ilerr Edward P. North zeigt uns, dass die Transporte in den Vereinigten Staaten nicht, wie man allgemein glaubt, ausschliesslich auf den Eisen-balincn stattfinden, sondern dass im Gegentheil der Güterverkehr anf den Wasserstrassen, und besonders auf den grossen Seen des Nordens hoehst bedcutcnd ist. Die darüber aufgestellten Tabellen sind vortrefflich verf >sst und sehr lehrreich.

Der Yerfasser glaubt, dass die bestàndige Herabsetzung der Frachtsatze ein hôchst wichtiger Faktor iu der Entwieklung des Landes ist, und zwar vom doppelten Standpunkt des Producenten und des Consumenten, und er gibt uns die in den Yereinigten Staaten erreichten Resultate.

Ilerr Fleury endlich bat, auf die ihm eigne talentvolle Weise, einen der interessantesten, auf Documentcn begründeten Bericbt geliefert; er zeigt, oline Umwege, die Konkurrenz der Eisenbahnen und der Wasserstrassen besonders in Frankreich, und erschliesst mit folgenden Worten :

« Dank ilircn Yerbesserungen im Material, des Weges und der commer-« ziellen Praxis sind die Eisenbahnen fâhig, die Grenzen weiter hinauszu-« schieben, welche bis vor kurzem ihre reclitlicbe Wirksamkeit von der « Schifffahrt trennten ; um aber den Wettstreit im Interesse des Gcmein-« wohls ausbalten zu konnen, hat die Binncnschifffahrt, nacbdem sie ihre « Strassen in guten Zustand versetzt bat, nur wenige Fortschritte noch zu « verwirklichen, welche mehr wirthschaftlich und commerziell als tecli-« nisch sind, und wozu ihr nur ihr guter Willen nôthig ist. » - In Gègénwart von so zahlreichen und bedeutenden Dokumenten, und Yortrâgen der Verfasser, liât die Untersuchung der 9. Frage, wie bereits erwahnt, einen grossen Umfang genommen. Glücklicherweise erleichtert die oben gegebene gedràngte Zusaramenfassnng die Aufgabedes Berichter-statters, welcher sich bemülil bat, Ailes, was niclit zur gegenseitigvn Be-ziebung der Wasserstrassen und der Eisenbahnen in der Transport-Industrie gehôrt, bei Seite zu lassen,

In dieser Ideenfolge mussten wir uns darauf beschranken, die vortreff-liche und anziehende Beweisführung des Herrn Colson aufzuführen, welche uns spezieller auf die 7. Frage zurückführte, wenn si niclit die schwere Sclilussfolgcrung batte, dass in Hinsicht auf die Eisenbahn-Tarife mari den Gesellscliaflen viel mchr Freibeit zur Tarif-Ermassigung geben soll, wie sic vorschlagen, um die Konkurrenz der BinnenschilTfalirt zu ertragen, welche keine gleichen oder vergleichbaren Kosten zu erleiden bat.

Nacli der Ansicbt zablreicher Mitglicdcr der lll. Abtheilung liât diese Art und Weise, die Eisenbahnen und die Scliifffalirtsstrassen zu betrachten, den Anschein geliabt, erklâren zu wollcn, dass die beiden Transportwege sich immer feindlicli gegenübersteben, und alsdann kommt man zu der natür-liclien Schlussfolgerung, dass einer der beiden nothwendigerw ise ver-schwinden muss.

Man bat geglaubt, diese Art negativer Schlussfolgerung niclit ziclien zu müssen, und bat sie lebliaft bekiimpft.

Ilerr Carlier und naeh ihm Herr Holz haben gezeigl, dass beide Trans-portwege neben einander zu bestehen, sich gegenseilig zu erglinzen haben, dass sie, wie Ilerr North sagtc, das allgemeinc Interesse des Landes, d. h. des Producenten und des Gonsumenten, in Betracht ziehen müssen, dass der Güterwagen oder das Schiff nur ein Mittel sei, und dass das allge-meine Interesse billige Transporte erheische.

Ilerr Douau gibt als Beispiel den Ilafen von Dünkirchen, wo der jàhrliche Yerkehr 2 600 000 Gütertonnen erreichl und zu gleichen Theilen zwischen Eisenbahn und Binncnschilffahrt sich theilt ; er bemerkt, dass in dieser so commerziellen und industriellen Gegend des Nordens beide Vt rkehrsstrassen trotz ihrer lebhaften Konkurrenz gleich blühend sind; man konne daller doch nie zugeben, dass es moglich sei, die eine derartig zu begünstigen, dass die andrc verschwinde. Es ist nôthig, dass der Producent so wohlfeil als njôglich die Boh^loffe empfange, die er verarbeiten will, und der Consument darf niclit den Transport durch übertriebene Frachtsâtze erschwert sehen; von diesem Standtpunkt aus, und zwar im Allgemeinen, gibt es eine enge und absolute Bcziehung in der Lebensfrage der Canâle und der Eisenbahnen.

Herr Fleury gibt die letzle Analyse und constatirt, dass die Konkurrenz der natürliche Zustand der beiden in Frage stehenden Industrien ist.

Aus allen vorgelegten Berichten und aus der darülier erfolgten Débatte ging das allgemeine Intéresse zu klar und zu deutlich hervor, als dass die dritte Abtheilung, nach Anhorung der Ilerren Ely, Pescheck, North, Beau-rin-Gressier und Boulé, und in Hinweis auf das, was bereits auf dem Con-gress zu Manchester ausgesprochen worden war, sich nicht bewogen gc-fühlt hatte, übcr diesen Punkt die ganz allgemeinen Schlussfolgerungen wieder aufzunehmen.

Diese Schlussfolgerungen, welchen sich die Ilerren Lainey, Pescheck, Couvreur, Gensel und Ilalschek nach einander anschliessen, legen wir ver-trauensvoll Ihrer hohen Beslimmung vor.

Wir fügen zum Schlusse hinzu, dass ein dritter Paragraph hinzugefügt ist, der auf den Antrag der Ilerren von Rumpler, Pescheck und Raffalowich angenommen, und iin Grunde nur die Schlussfolgerungen Nr. 4 des treff-lichen Berichtes des Ilerrn Rathes Pescheck ist.

Die Schlussfolgerungen lauten folgendermassen :

« Der V. internationale Binnenschiffiahrts-Kongress kann auf Grund der « dem Kongress vorgeleglen Berichte nur die Erklârung wiederholen und « hestatigen, die der IV Kongress (1890, Manchester) abgegeben liât, « und deren Prinzip schon der II Kongress (1886, Wien) formulirt « hatte ; sie geht dahin :

« Es ist wünschenswerth, dass Eisenbahnen und Wasserstrassen ge-« meinsam bestehen und sich entwickeln,

« 1. weil diese beiden Transporlmittel sich gegenseitig ergânzen und « je nach ihren besonderen Eigenschaften zum allgemeinen Besten wett-« eifern müssen,

« 2. weil, allgemein belrachtet, die Entwickelung des Handels und der « Industrie, die die sichere Folge der Verbesserung der Verkchrswege « ist, schliesslich den Eisenbahnen und den Wasserwegen gleichmassigen « Vortheil hringt.

« Das gegenseilige Verhaltniss der Wasserstrassen und der Schienen-« strassen in einem hestimmten Lande hiingt hauptsachlich von den « natürliehen Bedingungen der Schifffahrt, sowie von der Wirthschafts-« politik, die die Waarcnbewegung beherscht, ab. »

(Dieser Antrag wird vom Congress angenommen.)

Der Herr Président. — Ich danke dem Herrn Dotiau für seinen ausge-zeichneten Rcricht. (Beifall.)

Herr Donnât bat nun das Wort üher die wciteren Anlrage, welche die 7. Frage betreffen.

BERICHT DES HERRN DONNAT

ÜBER DTE 7. FRAGE,

Die 7. Frage, welche an der Tagesordnung der 111 Abtheilung steht, bezieht sich auf die Zolle und Gebühren auf den Schifffahrtsstrassen.

Die darübereingereichten Berichte sind durch die darin gegebenen Daten und ausgesprochenen Ansichten von hochstem Interesse. Diese Berichte sind die folgenden :

Zolle und Gebühren auf den Schifffabrtsstrassen Dentschlands, von Herrn Sympber.

Yon den Binnenschifffahrts-Gebühren, von Herrn Beaurin-Gressier.

Gebühren und Zolle auf den Schifffahrtsstrassen, von Herrn Couvreur.

Zolle und Gebühren auf den Schifffahrtsstrassen der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika, von Herrn Cléments.

Zolle und Gebühren auf den Schifffahrtsstrassen Hollands, von Herrn Deking-Dura.

Zolle und Gebühren auf den Schifffahrtsstrassen Russlands, von Herrn von Sytenko.

Diese verschiedenen Berichte, die darüber in mehreren Sitzungen hervorgerufenen Debatten, und die erfolgten Beschluss-Antràge geben drei verschiedene Meinungen kund.

Die erste Meinung ist in einem Wort : Unentgeltliche Benutzung der Schifffahrtsstrassen; weder Zolle, noch Gebühren, noch andre Ahgaben, welche das Bestehen der Binnenschifffahrt gefuhrden konnten. Dieser Antrag ist von Herrn d’Artois gestellt und behauptet worden. Herr Couvreur unter-stülzf ihn im Intéressé des billigeren Lebens und der ârmlichen Lage der Schiffer; die Herren Robert Mitchell, Joslé, Captier vertheidigen ihn, und Herr Lainey bekràftigt ihn durch einen Zusatz über die Ilafenausrüstungen und Zugmittel.

Die zweite Meinung wird von Herrn Noblemaire cntwickelt. Er beanti'agt keinen Beschluss, stimmt aber für Wiedereinführung der Abgaben für die Unterhaltung der bestehenden Wasserstrassen, und für die Einführung von Zollen zur Deckung der neuen Fortbestehungskosten.

Zwischen diesen beiden entgegengesetzten Meinungen gibt es eine mittlere welche die Herren Arthur Raffalowich und Boulé in ihren Beschluss-Antrâgen von Anfang an zusammenfassen. Dieselbe Meinung wird von den Herren Beaurin-Gressier, Douau, Boulé, Limousin und Léon Donnât unterstützt.

In derselben Ideenfolge bemerkt Herr Paul Delombre, dass der Congress, als internationaler Congress, wolil diejenigen Losungen zu suchen liabe, welche die Zustimmung aller vertretenen Lânder haben würden, und zwar in moglichst kurzer Abfassung. Zu diesem Zweck legt er folgenden Antrag vor :

1° Die Benutzung der Wasserstrassen muss so viel als môglich von Abgaben befreit sein.

2° Spezielle Zolle kônnen erlaubt werden, um, in Ermangelung offent-licher Hülfsmittel, aile Ausgaben zu bestreiten oder zu sichern, welche gecignet sind, die Entwicklung der Wasserstrassen und der Schifffahrt zu begünstigen.

Der Antrag des Herrn Delombre kommt zur nominalen Abstimmung. 70 Stimmen sind dafür, 42 Stimmen sind dagegen.

Die Béweisgriïnde zu Gunsten des angenommenen Antrags, wie sie aus den Auseinandersetzungen des Herrn Delombre und der Herrn Redner, wel-che vorher dieselbe Meinung ausgesprochen hatten, sich ergeben, konnen gedràngt zusammengefasst werden wie folgt :

Die Schifffahrtszolle, welche der Fiscus einnimmt, und welche direct an die Staatskasse gezahlt werden, ohne eine festgeselzte Bestimmung zu haberi, dürfen nicht mit den gebrâuchlichen Gebübren und Abgaben ver-wecbselt werden, welche dazu bestimmt sind, die Kosten von Neubauten, Anschaffung von Fortbewegungsmitteln, Anlegung von lokalen llafen und Ankaufvon Lade- und Eosch-Vorrichtungen zu dccken.

Die Schifffahrtszolle, welche man mit vollem Recht in Frankreicb im Jabre 1880 aufgehoben hat,sind überall verschwunden oder im Regriff zu verschwinden. Anstatt sie wieder einzuführen, muss man überall sicli bémühen die unentgeltlicheBenutzung der Wasserstrassen zu erlangen. Es ist dies die Ricbtung, welche der Progress angibt.

Die Herren Redner, welche die Antràge Raffalowich, Roulé und Delombre unterstülzt haben,sind der Ansicht, dass in Frankreicb auf dem vom Staale unlerhaltenen Schifffalirtsnetze prinzipiell und allgemein auf keiner zu diesem Netze gehôrigen Tlieilstrecke irgend eine Abgabe aufzuerlegen sei.

' Diesclben Herren Redner meinen, dass es sich anders mil neuen Bauten verhalte, wenn das General-Budget dieselben nicht bestreiten konne. Eine absolute Verbannung jedweder Zollerliebungauf einer neuen Wasserstrasse, und selbst ausnahmsweise auf einer alten Strecke, welche sie nur ver-doppcln würde, würde heissen, allen Bauten und wichtigen Verbessërungen entsagen, welche in ersterLinie den Scliiffern zu Gute kommen würden.

Wirft man einen Blick auf das Budget fur das Jahr 1893, so sieht man, dass die fur bestimmte Canàle ausgesetzten Summen so unbedeutendsind, dass die projectirten Arbeiten erst in 30 oder 60 Jahren vollendet werden konnen Und diese Fristen haben gar keine Aussicht abgekürzt zn werden: ja, dringendere Ausgaben werden wohl dieselben noch weiter liinaus-scliieben.

Man brauclit übrigens nur die Statistik der Binnenschifffahrt zu lesen, um sich zu überzeugen, dass die jahrlichen für die Canale genelimigten Crédité immer geringer werden.

Wie konnte man sie lieute erheben, wo man den Anleihe-Budgetsentsagt hat? Kann man lioffen, dass das ausserordentliche Budget der offentlichen Arbeiten wieder an die Schifffahrstsstrassen denken würde, wo es selbst für Kosten der Landesvertheidigung kein Gehor haben würde?

Man hat andrerseits wiederholt vom System der franzosischen Eisen-

bahnen und von den Opfern, welche der Staat zu ihren Gunsten gcbracht, gesprochen. Abcr der Staat hat gerade mit diesen Eisenbalmen so erig ver-bundene Interessen, dass ein Parlement befürchten konnte, dass durch die Entwicklung der Schifffahrtsstrassen die Eisenbahnlinien durch die Ablen-kung des Transports grosse Verluste erleiden würden. Die Schifffahrts-behorden liaben deshalb ganz Reeht, die Zollgebühren als Schutzwalfe beizubehalten, um im gegebenen Falle die Arbeiten und Verbesserungen ausführen zu kônnen, welche der Staat zu bëstreiten weigern wiirde.

Die Schiffer werden ihre Interessen besser zu verstehen wissen, alseinigc Delegirte des Congresses zu glauben scheinen. Wenn man auf einer Schifffahrtsstrasse eine nothwendige Ableitung herstellt, wenn man die Ilindernissc beseitigt, welche grosse Zeitverluste verursachen, wenn die Fahrt pro Tag den làcherlichen Durchschnitt von 3 Kilometer überschreitet, wenn, nacli diesen Verbesserungsbaüten, der Schiffer sieht, dass nach allen diesen in seinem Intere'Se gemachten Arbeiten cr jàhrlich mehr Reisen machen kann, wie kann man glauben, dass er sich weigern wird, durch eine Zollabgabe zu der Restreitung des gemachten Kostenaufwandes beizutragen, und dass er die Aufrechterhaltung des alten Zustandes, un ter dem er am meisteri zu leiden batte, vorziehen wird?

Und werden der Staat und die Gesellschaften, welche die Verbesserungen ins Werk setzen, niclit sicherer sein, eine nützliche Arbeit zu machen, wenn diejenigen, welche ihren Vortheil dabei finden, ihr Scherflein zur Ausführung derselben bereitwillig beitragen, als wenn sic Eingebungen folgen, welche einer solchen Controlle entzogen sind? Eine Zollabgabe, welche von den Schilfern angenommen wird, ist das sicherste Critérium für den Werth der projectirten Verbesserungen. Das ist die Expérimental-Methode mit ilirer Sicherheit und Garantie.

Es war niclit, wie man behauptet hat, die Aufhebung der Zolle, welche in neuerer Zeit die Entwicklung der Binnenschifffahrt hervorgerufen hat. Nein! Es waren die 300 Millionen, die in den Jahren 1880-1884 für Neu-bauten ausgegeben worden sind.

Im Jahre 1878, wo man die Bauten an der Seine beschloss, belief sich der Güterverkehr auf 111 248 000 Tonnen. Im Jahre 1885, also fünf Jahre nach der Aufhebung der SchifffahrtszôIIe, belief er sich noch auf nur 135372000 Tonnen. Die Arbeiten wurden 1880 vollendet, und fünf Jahre spâter, im Jahre 1891, stieg der Verkehr auf 245163 000 Tonnen; er ist also infolge der ausgeluhrten Bauten auf’s Doppelte gestiegcn.

Es ist wahr, dass von 1881 bis 1890 die Tonnenzahl der Binnenschifffahrt um 60 Procent zugenommen hat, dass sie von 2 Milliard auf mehr als 5 Milliard 200 Millionen gestiegcn ist; abcr in demselben Zeitabschnitte haben die Canàle und Elusse von grossem Querprofîl, welche eine Lange von nur 1200 Kilometer hatten, eine Ausdehnung von 5 800 Kilometer genommen, also um 200 Procent sich vergrossert.

Nach dem System, welches dureh den von der III. Abtheilung ausge-sprochenen Wunsch angegeben ist, werden die Wasserbauten sich aus-führen lassen, weil die Eisenbahnen auf dieselbe Weise entstanden sind. Ilàtte der Staat, werin er die erste, zweite, dritte Linie batte bauen müs-sen, mit seinen Budget-Mitteln ausreichen konnen? Würden wir nicht viel-mehr den Bau unsrer meisten Linien noch zn erwarten haben? Yerdanken wir nicht die Erreichung des Zwecks den Capitalien, welche die Actionnàre und Obligatoren der verschiedenenEisenbahn-Gesellschaften zur Verfügung gestellt haben?

Bas Schifffahi tsstrassennetz kann nicht in kurzer Zeit ganz vollcndet werden. Dabei ist, wie bei vielen andern Dingen, die private Initiative das ergiebigsie Mittel. Der Staat kann sieanspornen, durcli Zuschüsseund Inte-rcssen-Garantie unterstülzen, jedoch nicht sich an ihre Stelle setzen. Sie alleinkann die Zeit bewàltigen, die Interessen der Schiffer und der Steuer-zahler versôhnen. Si allein kann, ohne den heutigen Zustand der Gefahr auszusetzen, die Zukunft vorbereiten und sichern.

Die III. Abtheilung hat die Ehre, dem Congresse die folgenden Beschlüsse zur Abstimmung vorzulegen :

« Der Yerkehr auf den Wasserstrassen darf, so weit als môglich, keinen « Abgaben unterworfen sein.

« Spezielle Zülle konnen, da wo offentliche Hülfsmittel fehlen, gestattet « werden, um aile Ausgabcn zu bestreiten oder zu sichern, urn die Ent-« wicklung der Wasserstrassen und der Schifffahrt zu begünsligen ».

(Vom Congress angenomrnen.)

Der Herr Président. — Ich danke dem Herrn Donnât für seinen interes-satiten Bericht (Beifall.)

Herr von Dômrning hat das Wort über die 8. Frage : « Verwaltung der Binnenschilffahrtshàfen. »

BERICHT DES HERRN VON DOEMMING

ÜBER DIE 8. FRAGE.

Die 8. Frage : Einriclitung und Betrieb der Binnenschifffahrts-IIàfen bildete den Gegenstand von 4 Berichten, die von den Herren Monel, Delaunay-Belleville. Imroth und Rôssler, und von mir verfasst sind. In diesen Berichten sind die Zustiinde und Einrichtungen der in Frankreich und Deutschland bestehenden Ilàfen von den verschiedensten Gesichts-punkten beleuchtet, die für ihre Anlage und Nutzung massgebenden Rechts-Yerhâltnisse und Verwaltungs-Grundsalze dargelegt und die zum Losch-und Lade-Belrieb dienenden Vorrichtungen, die Anschlüsse an die Eisenbahnen sowie die für die Benutzung der Hafen geltendcn Bedingungen geschildert. An der Hand des werthvollen Materials, das die Berichte in

technischer und commercieller Beziehung bicten, sirid die Berichterstatter Schlussfolgerungen gelangt, die, so verschiedenartig aucli die Verhàlt-nisse in den betrachteten Gebieten liegen, doch in wesentlichen Punkten sich nahe kommen.

zu

Die Verhandlungen überdiese Berichte wurden in der Section zum Theil im Zusammenhange mit den Erôrterungen über die Frage 7 und 9 geführt. In einer der ersten Sitzungen trug Herr Monet seinen Bericlit vor und unterbreitete seine Vorschlàge für die Besclilussfassung. In den zur beson-deren Yerhandlung der 8. Frage abgehaltenen Sitzungen erlàuterte Herr Imroth die in seinem Bericht gegebenen Ausführungen und ich selbst unterbreitete der Section die Schlussfolgerungen, zu denen ich in meiner Arbeit gelangt war, in einer gemeinschaftlich mit Herrn Imroth theilweise abgeànderten und ergànzten Fassung. Die Berathung ergab Ueberein-stimmung in den hauptsâchlichen Punkten und führte auf Antrag der Herren Iloltz und Colson noch zur Erorterung einiger sonstigen wichtigen Punkte, die in den endgültig von der Section angenommenen Beschlüssen Berücksichtigung fanden.

Bevor ich die zur Besclilussfassung vorgeschlagenen Satze vorlese, werde ich die hauptsàchlich in Betracht kommenden Punkte kurz durchgehen. Zu der in erster Linie stehenden Frage, der baulichen Anordnung der Ilàfen, bat die Section geglaubl sich darauf beschrànken zu sollen, all-gernein nur diejenige Einfassung der Hafen-Ufer zu empfehlen, die einen moglichst beschleunigten und bequemen Lôsch- und Ladebetrieb gewàhr-leistet. Die ortlichen Verhàltnisse sind zu verschiedenartig, îiin bestimmtere Vorschlage in dieser Hinsicht maclien zu konnen. In dem einen Ilafen ist der Wasserspiegel starkem Wechsel unterworfen, in dem anderen ist er unverànderlich oder schwankt nur in màssigen Grenzen. Neben diesem Umstande sind die Art des Verkehrs, die Beschaflenheit der Waaren sowie ôrtliche Umstande mannigfacher Art dalur entscheidend, welche Form der Ufer-Einfassung in jedem einzelnen Falle am passendsten anzuwenden ist. Noch weniger làsst sich eine allgemeine Begel in Bezug auf die zweckent-sprechende Plangcstaltung der Ilafen geben, da die Form der Alliage wesentlich bestimmt wird durch die Oertlichkeit unddurch die besonderen Bedürfnisse des Ilandels.

Die dem Winterschutz der Schilîe dienenden Ilafen bilden den Gegen-stand des zweiten Vorschlages. Es ist dies ein Punkt, der nicht für aile Lânder und Wasserstrassen von gleicher Bedeutung ist, da die der Schitf-falirt wàhrend des Winters drolienden Gefahren durch die klimatischen Verhàltnisse und durch die Eigenart des Gewàssers bedingt sind. Die Section liât sich darauf beschrànkt zu empfehlen, die Zufluchtshàfen in der Weise einzurichten, dass sie zugleich als Handelshàfen dienen konnen. In gewissen Grenzen ist dies schon ein Bedürfniss, das durch die Zweck-bestimmung der Zufluchtshàfen geboten ist. Denn der auf der Fahrt durch

Eis überraschte und zur Ueberwinterung im Ilafen gezwungene Schiffer muss dorl die Moglichkeit frnden, mitlelst anderer Transportmittel seine Waaren zur Ablieferung zu bringen, wenn sie einen làngeren Aufenthalt im Winterhafen nicht verlragen. Dieser Zweck erfordert allerdings nur Einrichtungen einfacherer Art. Es cmpfîehlt sich jedoch auch sonst in jeder Beziehung, iiberall da wo auf einen Ilandels-Vcrkebr zu hoffen ist, die Zufluchtshàfen derart anzulegen, dass sie auch zu llandelszwecken benutzt werden kônnen; es erscheint dies um so melir angczeigl, als iin Allgemeinen dann aucli das in solchen Hàfen angelegte Capital — unmit-telbar oder wenigstens mittelbar — eine bessere Vcrzinsung liefern wird.

Die dritte von der Section vorgeschlagene Resolution, und eine der wicbtigsten, beziebt sicb auf die Ausstattung der Hàfen. Dank der fort-gesetzteri Fürsorge, welche die Regierungen der Verbesserung der Wasser-strassen zugewendet liabcn, und Dank der grossen Vervollkomrnnung des Schleppschifiïahrls-Betriebes bat der Wasser-Verkehr in allen Làndern einen ausserordentlichen Aufscliwung erfahren Die ausgeführten Ver-besserungen baben zurFolgc gehabt, dass die Dauer der Fahrten erheblich gegen früher verkürzt ist; die Bescbleunigung der Abfertigung in dcn Ilafen bat aber nicht in gleicbem Maasse zugenommep, so dass cin cnt-schiedcnes Missverhàltniss zwiscben der Dauer des Aufenthalls in don Hàfen und der Dauer der Fahrten bestelit. Die Ursacbe dieser Erscheinung liegt hauptsàchlicb in der Unzulànglicbkeit der Ilafen-Ausstattungen. Die Yervollkommnung der Einrichtungen für den Loscli, Lade- und Lager-Betrieb würde nicht nurallgemein von Vortheil für die bessere Ausnutzung der Wasserstrassen sein, sondera wegen der dadureb ermoglichtcn Be-schleunigung in der Ablieferung der Waare auch der Schilffaiirt den Transport neuer Güter siebern.

Die aus derYervollkommnungder Hafen-Ausstatlung sichetwa ergebende Erhôhung der Gebühren würde ausgeglicben werden durch die Moglichkeit einer besseren Ausnutzung des Schiffsparks und kônnte leichter ertragen werden, als der aus mangel liaften Ilafen-Einricbtungen sicli ergebende Nachtheil.

Hinsichtlich der Benutzung der Hàfen, dem 4. Punkte der vorge-scblagenen Beschlüsse, ist die Section der Ansicld, dass abgesehen von den zur Aufrecbterballung der Ordnung und Sicherheit nôtbigen Vorschriften die Freiheit des Yerkehrs durch die Hafen-Yerordnungen nicht beeintràch-tigt werden dürfe, um Bevorzugungen Einzelner zu sebatfen, und dass Ausnahmen von diesem Grundsatz nur für Diejenigen gerechtfertigt sind, welche für den Genuss von Vorzügen die Koslcn der Einrichtung und Unlerhaltung der Anlagen ganz oder zu einem erheblichen Tlieil auf sich nehmen.

Endlich liât sich die Section beschàftigt mit den Einrichtungen für die

Erleichterung des Uebergangs der Waaren von den Eisenbahnen auf die Wasserstrassen und umgekehrt. Die Vortbeile, welche dem llandel durcli die Vermebrung der Anschlüsse ljeider Verkehrswege erwachscn, sind so vielfacbe und die Steigerung des Yerkehrs, die jede neue Verbindnng den Wasserstrassen verschafft, so augcnscheinlioh, dass jede Erôrterung hier-über müssig erschien. Die Section ist der Ansicbt, dass es Aufgabe der Regierungen ist, die Erbauung und den Rclrieb von Ansschluss-Bahnen dieser Art zu befordern, und dabei zu verhindern, dass für ihre Benutzung hohere Gebühren erhoben werden, als auf sonstigen Eisenbahnen.

Die von der Abtbeilnng angenommenen Bescliltisse sind folgende :

« 1. Ueberall da, wo ein Losch- und Ladebelrieb sioli vollzieht, sei es « an der Wasserstrasse sclbst, sei es in besonderen Hafenbecken, sind die « Ufer in der Weise zu gestalten, dass die moglichste Bescbleunigung des « Losch- und Ladegeschàfts befordert wird. »

« Wo die Natur der Wasserstrasse die Anlage besonderer Hafenbecken « zum Schutze der Fahrzeuge gegen Hochwasser- und Eisgefabren cr-« heischt, empfiehlt es sicli, diese gleichzeitig auch zu Verkehrshàfen « auszubilden. »

« 2. Zur Forderung der Binnenschifffalirt und zur vollen wirthschaft-« lichen Ausnulzung ilirer Leistungsfâhigkcit bedarf es ausgiebiger und « bester mascbineller Einrichtungen für den Losch- und Ladebetrieb, « gerâumiger Lagerpli'itze sowie Lagerhâuser und Speicber mit einer den « Anforderungen der Neuzeit entsprechenden Ausstattung. Die nach den « lvosten der Unlerbaltung und Yerzinsung solcher Einricbtungcn bemes-« senen Gebühren vermag die Binnenscbitffahrt leichter zu tragen, als die « aus unzulànglicher Ausstattung der Ilàfen sich ergebenden Schàdigungen « des wirthschaftlichen Erfolges ibrer Betriebe. »

« 5. Die Benutzung der oflfentlichen Hafen ist durch Yerordnungen zu « regeln, welche die zur Ordnung und Sicherheit nothigen Vorscbriften « geben, ohne die Freiheit des Yerkehrs zu Gunsten Einzclner zu be-« schrânken. Yon letzterein Grundsatz ist nur in solcben Fàllen abzu-« weichen, wo Private die Kosten der Einrichtung und UnterhaU « tung der Hafen ganz oder zu einem erheblichen Tlieil aufgebracht haben. »

« 4. Der Austausch der Waaren zwischen Eisenbahn und Wasserstrasse « ist môglichst zu erleichtern. Die hierfiir bestimmten Einrichtungen sind « als ein wesentlicher Bestandtheil der Ausrüstung der Hafen, einschliess-« lich der Wintcrhàfen, anzusehen. »

« Es ist die Aufgabe der Regierungen, nothigen Falls mit den ilinen zu « Gebote stehenden Mitteln bei den Eisenbahn-Verwaltungen und Gesell-« schaften dahin zu wirken, dass der Bau und Betrieb solcher Anschluss-« babnen bei den offentlichen Hafen ohne hohere Gebühren erfolgt, als « der kilometrischeri Entfernung entspricht, und bei Privathàlen untei « denjenigen Bedingungen, die aus den allgemeinen Rechts- und Verwal-« tungs-Vorschriften für Privat-Anschlussbahnen sich ergeben. »

(1Vom Congress angenommen.)

Der Ilerr Prâsident. — Icb danke dem Ilerrn von Dômming für seinen Beridit (Beifall.)

Ilerr Raffalowich bat das Wort znr Vorlage eines Beschlussantrages eingereicbt von Ilerrn North.

Ilerr Raffalowich. — Meine Ilerren ! Die dritte Ablheilung hat einen von Ilerrn North vorgelegten Beschlussantrag einstimmig angenommen.

Der Brief, welcben Ilerr North an die Abtheilung adressirt und der darin ausgesprocbene Wunsch lauten folgendermassen :

« Ilerr Prâsident ! Icb erlaube mir Ihre Aufmerksamkeit auf folgenden « Thatbestand zu ziehen : Es fehlt sehr an Kerintnissen über den künfti-« gen Werlb der Verlângerung einer Wasserstrasse, so dass wir nicht « voraussagen konnen, ob eine projectirte Verlângerung oder ein neuer « Arm die Nützlichkeit der bestehenden Bauten im Verhâltniss zu seiner « Lange oder in irgend einem andern Verbaltniss vermebren wird.

« Wollen Sie gefàlligst die Güte liaben, in der 3. Abtheilung, deren « Beratliungen Sie so meisterhaft leiten, in Vorschlag zu bringen, diese « Frage auf die Tagesordnung eines künftigen Congresses setzen zu « wollen.

« Ihr ergebenster « Ed. P. Nortii. »

(Der Antrag wird zur Abstimmung vorgelegt und vom Congress angenommen.)

Der Ilerr Prâsident. — Das Wort ist an unserm General-Sccretâr, welche dem Congresse Mittbeilungen zu macben hat.

Ilerr de Mas. — In Antwort auf die Anfragen einiger unserer Ilerrn Col-legen glaube icb Ihnen folgende Mittheilungen macben zu miïssen :

Morgen früh erscbeint eine Nummer des offîziellen Bülletins des Congresses. Man wird nach dem Lyoner Bahnhof die genügcnde Anzubl von Exemplaren tragen, damit aile Congress-Mitglieder, welche an dem Ausfluge nacli Mittel-Frankreich tbeilnebmen, eins derselben erbalten konnen. Zu gleicher Zeil wird das Vertbeilungs-Bureau morgen früb geôffnet bleiben, damit Jeder die Dokumente, welche in dem ibm zuer-theilten Fach bleiben, gegen Vorzeigen seiner Congress-Mitglieds-Karte abbolen lassen kann.

Das Bulletin wird bis zur Erschopfung der Protokolle der Verbandlungeu erscheincn. Die folgenden Nummern und aile andern Dokumente werden jn den Fâchera deponirt werden, und werden wir dieselbert den Inbabern der enlsprechenden Nummern so bald als moglich zukomrnen lassen. (Beifall.)

Der Herr Prasident. — Herr Conrad liât das Wort.

Herr Conrad. — Herr Prasident! Mehrere Mitglieder des Congresses haben meinen niederlàndischen Fachgenossen und mir gegenüber den Wunsch ausgesprochen, dass der nïicbste Binnenscliifffahrts-Congress von 1894 in Holland abgebalten wcrden môge. Dieser Wunsch bat uns nicht nur insbesondere geehrt, sondcrn wir sind aucli zu gleicher Zeit erfreut, dass diese Ilerren als Ort des Secbsten Congresses das Land der Canàle, Flüsse und Deiche gewàhlt haben.

Da Sie Aile, meineHerren, mit den genannlen Milgliedern einverstanden sind, so habe icli die Elire Ihnen aucli im Namen der anwesenden nieder-làndischen Genossen den Vorschlag zu machen, bescbliessen zu wollen, dass der Sechste Internationale Binnenscliifffahrts-Congress in Holland stattfinden môge.

Wahrscheinlich wird die Stadt Haag der Versammlungsort und der Ausgangspunkt für die Ausflüge sein. Bevor Sie jedocb, meine Herren, Ilire Entscheidung abgeben, erlaube ich mir Ihnen die Bemerkung zu machen, dass Sie nicht einen Congress erwarten dürfen, der in Bezug aut den Empfang ebenso glanzend und grossartig ist, wie der. welchen die franzôsische Ivommission uns in Paris bereitet bat.

Der sechste Congress in Holland wird bescheidenere Verhàltnisse an-nehmen.

Jedocb geben wir Ihnen, obwohl das Programm in Bezug auf die Anzahl der in den Abtheilungen zu besprechenden Fragen und die Mittheilungen, welclie wir Ihnen vor Erôffnung des Congresses zuscbicken werdcn, be-schrànkter sein wird, dagegen die Versicherung, dass wir uns hôchst glücklich fühlen werden, Sie in unserm Lande zu bewillkommnen, und Sie kônnen auf einen berzlichen und ficundschaftlichen Empfang re-chnen.

Gestatlen Sie mir, Herr Prasident, zum Schlusse meiner Worte noch im Namen meiner niederlàndischen Landsleute unsern aufrichtigsten Dank für die bcwunderungswerthe Weise auszudrücken, auf welche Sie unsre Sitzungen geleitet, und allen Ihren Landsleuten, Mitgliedern des Congresses, für den glànzenden und freundschaftlichen Empfang, welchen sie uns wàhrend unseres Aufenthaltes in Paris bereitet haben, vor unsrer Abreise nochmals unsre Erkenntlicbkeit auszudrücken.

Der fünfte Binnenscliifffahrts-Congress wird in unseren Herzen ewig die Erinnerung an diescbônen Tage, welclie wir unler Ihnen inlhrem schônen Vaterlande, in Frankreicb, verlebt haben, waeh halten.

Der Herr Prasident. — Meine Herren! Dire einstimmigen Beifallsbezeu-gungen überheben mich der Pflicht, dem Ilerrn Conrad, sowolil für ibn selbst, als aucli dem hollàndiscben Staat, dessen so freundlicher Doll-metseber er ist, im Namen des Congresses den herzliclisten Dank auszu-sprechen. (Beifall)

S. E. H. Schui.tz. — Geehrte Herren! Ich glaube dem Wunsche Aller za entsprechen, wenn ich noch einmal, und zwar auf das allerherzlichste, den Herren Ehrenprésidenten, den Herren Mitgliedern des Patronats-Comités, und besonders den Herren Yorsitzenden und Mitgliedern des Orga-nisations-Ausschusses für ihre Bemühungen um das Gelingen des Con-gresses unsern tiefsten Dank ausspreche. Wer jemals berufen gewesen ist, ein derartiges Unlernchmen ins Werk zu setzen, der wird die Grosse ihrer Anstrengungen zu schâtzen wissen. Die Vorbereitungen für die Sitzungen, die Wahl und Erledigung der vorgelcgten Fragen, die Ein-richtung der mit dem Congrcss verbundenen Ausstellung, die Anordnung der ebenso angenehmen wie lehrreichen Ausflüge und Besichtigungen, und vor allem die Gastfreundschaft und Liebenswürdigkeit des Empfanges haben sich vereint, um dem Congresse den Charakter einer lautern Harmonie und einer gediegenen Yollkommenheit zu geben. Wir Aile verlassen Frankreich, dessen bin ich gewiss, mit der besten Meinung von unseren geehrten Wirthen und mit dem Gefühl der aufrichtigsteji und tiefsten Erkenntlichkeit für die Annehmlichkeiten, die wir der Zuvorkommenheit und Liebenswürdigkeit unsrer Wirthe verdanken. Die schonen Tage, die wir hier verlebt, werden unsern Hcrzen theuer und unvergesslich bleiben.

Dr Rus'.

Ilerr Président! Meine Herren! Die oesterreichische Re-gierung hat an den Congressen Theil genommen, indem sie vom zweiten, in Wien abgehaltenen Congresse an Delegirte zu denselben geschickt hat. Ich halte es für eine heilige Pflicht, hier das Andenken an unsern Erb-prinzen, den Erzherzog Rudolf, ins Gedàchtniss zurückzurufen, wclcher dem zweiten Congrcss seinen hohen Scliutz zu gewàhren geruht hattc, den Arbeiten desselben mit lebhaftestem Interesse folgte, und welchein ich, als Président des Congrcsses, die hohe Elire und das Vergnügen ge-habt habe, die Delegirtcn der auswérligen Regierungen vorzustellen.

Ich schliesse mich den Gefühlen an, welche soeben Ilerr Schultz aus-gedriïckt hat, indem er im Namen der auswértigen Delegirten unsern wérmsten Dank für den freundlichen Empfang, den wir in Ihrer Mitte gefunden, Ausdruck gegebcn bat. Wir Aile, Kinder fremder Lénder, fanden uns gern wieder zusammen in diesem gesegneten Lande, Ihrer Heimath, und in seiner wunderbaren Ilauptstadt.

Frankreich ist wéhrend einer langen Reihe von Jahren den andern Nationen glénzend vorausgegangen und hat verstanden, den allgemeinen Wetteifer für den Fortschritt zu erwecken. Wir haben den lebhaften Wunscli und die voile Zuversicht, dass der néchste Congress, nach deninteressanten Erorterungen, die in den Ablheilungen und allgemeinen Sitzungen statt-gefunden haben, neue Fortschritte für die Wissenschaft, für die ôlfent-lichen Bauten, für unser Werk aufzuzeichnen haben wird.

Ich wiederhole Ihnen nochmals unsern innigsten Dank, indem ich Ihnen zurufe : Leben Sie wohl! Oder vielmehr auf Wiedersehen! In Haag! (Lebhafter Beifall.)

Herr Ghercevanof. — Meine Herren! Ich glaube, den Gefühlen aller aus-làndischen, dem fünften Internationalen Binnenschifffahrts-Congress bei-wohnenden Fachgenossen Ausdruck zu geben, indem ich einige Worte des Dankes Allen denen ausspreche, welche an der Organisation dieses Con-gresses einen so geschâftigen Antheil genommen haben. Yor allem gebührl unser Dank dem Herrn Prasidenten der Franzosischen Republik, welcher diesen Congress unter seinen Schulz zu nehmen geruht, und uns einen so liebenswürdigen Empfang bereitet hat, sodann unsern ehrenwerthen und hochverehrten Prasidenten, den Herren Cousfé und Guillemain, und unserm unermüdlichen und geschatzten General-Secretâr, Herrn de Mas, und endlich allen franzosischen Mitgliedern der Vorbereitungs-Konunission, denen die ganze complizirte Arbeit des Leitung dieser internationalen Verhandlungen zugefallen ist.

In Wahrbeit, uns eine so reiche Ernte von speziellen Kennlnissen und interessanten Dokumenlen, die für uns Aile so gewinnbringend gewesen sind, zu geben, und zwar in einem so kurzen Zeilabschnitte und unter den günstigsten Fahrtbedingungen, und mit der Würze einer ununter-brochenen Kundgebung Ihrer offnen franzosischen Gastfreundscbaft, ist eine schwer zu erfüllende Aufgabe, und ich bin der festen Uebcrzeugung, dass wir Aile, auswàrtige Mitglieder des Congresses, die schonste Erin-nerung an Ihr schones Land und an Ihre reizende Gastfreundscbaft mit nach Hause nehmen.

Ich kann ferner sagen, dass diese Leutseligkeit, dieses Wohlwollen, welches wir hier gefunden, diese wahrhaft brüderliche Art undWeise, mit der unsre franzosischen Collegen mit uns die Früchte ihrer Wissenschaft und ihrer langjàhrigen Praxis gelheilt haben, nothwendigerweise zum Résultat haben werden, dass ein Jeder von uns, Yertretern der Wissenschaft der verschiedenen Lânder, sich ewig bemühen wird, mit Ihnen, unsern liebenswürdigen Wirthen, diese freundschaftlichen Beziehungen und diesen ewigen Ideen- und Wissesnaustausch forlzusetzen. Ailes dies kann nur dazu beitragen, unter allen Nationen diese brüderlichen Bande tester zu knüpfen, die jeder aufgeklàrte Vaterlandsfreund so glühend für sein Yaterland wünscht.

Empfangen Sie nochmals, meine Herren, den Ausdruck unsres innigstcn Dankes !

Herr Mironesco. — Geehrte Herren! Die Arbeiten des fünften Binncn-schifffahrls-Congresses sind beendet nnd wir sind auf dem Punkte, in unsre Heimath zurückzukehren. — Bevor wir jedoch von einander scheiden, haben wir, die auswàrtigen Delegirten, die wir an diesem Congresse Tlieil genommen haben, eine angenehme Pflicht gegen diejenigen zu erfüllen,

deren Gàste wir wâhrend einiger, fur uns leider zu knrzer Zeit gewesen sind. Ich habe deshalb, meine Herren, die Ehre das Wort zuergreifen, um laut und herzlich allen denen zu danken, welche uns so freundlich und liebenswürdig empfangen habcn.

Meine Herren! Als der Congress seine interessanlen Ausflüge durch die sclionen Gegenden des Nordens und des Westens begann, hiess man uns YVillkommen mit den Worten : « Sie sind, meine Herren, die Gaste Frank-reichs; Sie sind also zn Ilaus! » — Und in der That, soit bald vierzehn Tagen, die wir in Frankreich sind, barman uns überall und immer mit dersclben Sympathie und mit derselben Zuvorkommenheit empfan-gen.

Dieser Empfang aber ist uns nicht allein durch diese oder jene Stadt im besondern bereitet worden.

Nicht Havre allein, dieser schône Seehafen, auf welehen Frankreich mit Recht so stolz ist, liât uns mit den Zeichen der lebhaftesten Sympathie empfangen ;

Nicht, Rouen, diese alte normànnische Stadt, welche, See- und Flusshafen zugleich, das Innere des Landes mit dem Océan verbindet, und, um so zu sagen, zwischen den beiden Schifffahrten, der überseeischen und der BinnenschifTfahrt, das engste Band knüpft ;

Nicht Dünkirchen, nicht Calais, selbst nicht Paris allein, diese Wunder-stadt, die uns bezaubert und verführt;

Das ganze Frankreich selbst, meine Herren, hat uns willkommen ge-heissen und uns auf eine glânzende, seinem altem Rulim wùrdige Weise bewirthet.

Wir sind nicht nur mit Sympathie und Iloflichkeit, sondern auch mit den untrüglichsten Zeichen der sclionen, alten franzosischen Gastfreund-schaft aufgenommen worden.

Deshalb, bevor wir Frankreich verlassen, wo es uns vergônnt gewesen ist, die sclionen und bemerkenswerthen Arbeiten seiner ersten und be-rühmten Ingenieure zu bewundern, lialten wir für unsre heiligste Pflicht, ihm unsre Dankbarkeit für den uns bereiteten, schonen Empfang auszu-drücken.

Wir sagen also zuerst unsern unterthanigsten Dank dem ersten Würden-tràger diesesLandes, welcher seine hochste Personifizirung ist, IlerrnCarnot, dem Prâsidenten der franzosischen Republik.

Unser zweiter Dank gilt den Herren Ministern, welche sich für unsre Arbeiten zu interessiren geruht haben.

Und schliesslich danken wir unsern geehrten und unermüdlichen Prà-sidenten, Herren de Cousté und Guillemain, Ober-Inspector der Wege- und Brückenbauten, sowie unserm liebenswürdigen Gencral-Secretàr, Herrn de Mas, welche aile ihre Kriifte angestrengt haben, auf dass wir von unserm Aufenthalt in Frankreich eine hohe und schône Erinnerung mitnehmen, die auf ewig unserm Herzen theuer bleiben wird.

Ilerr Guillemain, Pràsirlent. — Ihre Arbeiten, meine Herren, sind zu Ende; die in dem vielseitigen, gegebenen Programme aufgestellten Fragen sind erledigt; die Ilerren Secrétaire der Abtheilungen haben lhnen die Protokolle Ihrer Sitzungen vorgelegt; diese Protokolle werden den Be-richten beigefügt werden und so den Werth derselben besiegeln, einen Werth, den Jeder unter uns beim Lesen des Namens des Yerfassers geahnt, und den das Studium derselben auf die glànzenste Weise bestàtigt hat.

Da Sie mir die Vollmacht, in Ihrem Namen zu sprechen, ertheilt haben, so erlaube ich mir, meine Herren, zuerst und im Namen des Congresses allen denen, welche unsrer Yersammlung einen aile Erwartungen über-treffenden Umfang gegeben haben, unsern aufrichtigsten Dank auszu-sprechen.

Unser erstes Dankesgefühl empfange der Ilerr Pràsident der Republik, der uns so zahlreiche Beweise seines Wohhvollens gegeben hat! Obwohl er die erste Ehrenstelle in der Republik begleitet, so hat er nieht vergessen, dass er seine Lebensbahn auf dem Felde begonnen, auf welchem wir zusammen kiimpfen, und wenn er, als Oberhaupt des Staates, unsre Studien zu begünstigen sucht, so haben wir die feste Ueberzeugung, dass er ihnen mit der Aufmerksamkeit, ja, ich glaube sagen zu konnen, mit dem Herzen eines Ingénieurs folgt.

Nach dem Herrn Pràsidenten der Republik danken wir unsern Ehren-prasidenten, den Herren Ministern der Marine und der Coionien, des Acker-baues, des Handels und der Industrie, und besonders dem Herrn Ministcr der Oeffentlichen Arbeiten. In Ihnen Allen lebt noch die Erinnerung an die ebenso gcistreiche wie gediegeneRede, mit welcher unser Congress erôffnet worden ist; Sie Aile fûhlten den Zauberreiz jener Rede, welche, nachdem sie uns wàhrend eines Augenblickes in himmlische Sphàren getragen, uns wieder auf die Erde zurückgebracht., indem sie unsre Aufmerksamkeit aut die wirthschaftlichen Punkte lenkte, welche unser Fach an die grossen Fragen kniipfen, die heute überall die Welt beschàftigen.

Nach dem Herrn Minister der Oeffentlichen Arbeiten müssen wir seinen ergebenen Untergeordneten, den Herrn Director der Wegebauten, der Schiff-falirt und des Bergbaues nennen, einen der Haupturheber der herrlichen Bauten, die wir in den Departements du Nord und Pas-de-Calais bewundert haben, und welcher heute, nach einer wohl erfüllten technischen Laufbahn, die Interessen, welche Sie vertreten, und deren Hiiter und Yertheidiger er ist, mit ebenso grosser Wachsamkeit wie Macht beschützt.

Danken wir auch der Pariser Handelskammer, welche in Manchester, wie Sie sich erinnern, als Yersammlungsort desFünftenBinnenschifffahrts-Congresses Paris vorgeschlagen, und hier unter uns in so würdiger Weise durch ihren ehrenwerthen Priisidenten, Herrn Cousté, vertreten ist, den Sie an unsrer Spitze beizubehalten gewiinscht haben. Bei seinem Werke der Gastfreundschaft batte er als Beistand nichtnur das Bureau, sondern auch

aile Mitglieder dieser hohen Versammlung, den Kern der Pariser Kauf-mannschaft, die man überall an der Arbeit sieht, wo es sich um Fach-schulen, Museen, Wirthschafts-Politik oder Internationale Congresse liandelt, kurz, jedesmal, wenn man hohe und wiclilige Ideen bewegt.

Yergessen wir nicht die hervorragenden llerren, welche die Debatten unsrer Abtheilungen zu leiten eingewilligt, und verstanden haben, unsern Berathschlagungen nicht nur die Ilülfe ihres Geistes und ihrer in den hochsten Stellungen. erworbenen Erfahrung, sondern auch die Ordnung und Méthode zu geben, welche allein geeignet waren, in so kurzer Zeit die Ihren Erorterungen anheimgestellten Fragen zu untersuchen. Mogcn Sic hier den Ausdruck unsrer Erkenntlichkeit binnehmen und mit den Herren Mitgliederri der Vorbereitungs-Koinmission, mit den Ausschüssen, welche unsre Arbeiten so trcfflich vorbereitet, und mit unserm unermüd-lichen General-Secretàr, dem Ilerrn Ober-Ingenieur de Mas, theilen, der soit dem Anfange seinen Poslen nicht verlassen liât : Die Einsicht und der unerschopfliche Eifer. die seine Mitarbeiter und er unserm gemeinsamen Werke entgegengebracht haben, hat Ihrer Aller Bewunderung erregt.

Yergessen wir auch nicht in unsern Dankesbezeugungen die Stadte und die Ilandelskammern, die uns auf eine so schmeichelhafte Weise und so gastfreundlich empfarigen, Dünkirchen, Calais, Lille, Havre und Bouen. Vergrssen wir nicht jene grossen und berühmten Fabrikanlagen, Lens, Bruay, Maries, Noisiel, Essonnes, die vor unsern Augen die grossen Ràder-werke in Bctrieb gesetzt, welche fur das ganze Land eine Quelle der Elire und der Wohlfahrt sind. Moge die Sorgfalt, mit welcher sie ihre Arbeiter-bevôlkerung umgeben, ihnen auf ewig die ihnen gebührende Anhànglich-keit sichern!

Schliesslich, meine Herren, wenn Sie uns verlassen haben werdcn, bringen Sie unsern Dank den Patronats-Vereinen, welche in jedem Lande den Congress zu empfehlen sich bemüht haben; und erlauben Sie mir noch ein Wort des Dankes den Ingenieuren zu spenden, welche unsre Ausflüge angeordnet, und durch ihre bereitwilligen Auseinandersetzungen das Intéressé für das uns gebotene Schauspiel verdoppelt haben.

Nachdem ich diese mir so süsse Pflicht erfüllt, mussich, auf die Gefalir hin, Ihre Geduld zu missbrauchen, mich noch der Sitte fiigcn, welche will, dass ich Ihnen einen kurzen Ueberblick liber Ihre Arbeiten gebe. Ich werde mich so kurz als moglich fassen.

In Ihrer I. Abtheilung hatten Sie den Bau und die Unterhaltung der Canàle zu behandeln. Sie haben die Mittel studirt zur Befestigung der Ufer und Boschungen, welche neben einer grossern Fahrgeschwindigkeit die Dauer der Fahrt verkürzen konnen. Darin ist in der That eine Beform nothwendig, die aile Bcrichte einstimmig dringend empfohlen haben. Diese Reform ist um so wichtiger, da sie einen regelmiissigen Betrieb herbeiführen wird, und da dieser Fortschritt zwei der grossten Yorwürfe, die man der Binnenschitïfahrt macht, aufhebt.

In gleicher Idcenfolge spielt die Speisung der Wasserstrassen einc der Hauptrolien und muss Ihre Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Sic haben aile Mittel studirt, um den Schiffen den normalcn Tiefgang zu erhalten, indem man durch DichtungsYerfahren die leider unvermeid lichen Wasscr-verluste vermindert, das verbrauchte Wasser durch Maschinenkraft wieder aufwârts treibt, oder wâhrend des Winters die überflüssigen Wassermengen in grossen Réservoirs ansammelt, um sic dann in der trocknen Jahreszeit den Wasserstrassen zu übergeben. Das sind die Massregeln, welclie Sie empfohlen haben. In der That, eine genaue Sparsamkeit in der Speisung ist nicht nur, vom Standpunkl der Schifffahrt aus, ein Vortheil, sondern ist auch von grosser Wirkung fur den Ackerbau, dem sie ihren Ueberfluss zur Verfügung stellt. Ja, die Ansammlung von Wasser thut noch mehr; wenn sie gut verwaltet Rt, ist sie zu gleicher Zeit eine Quelle des Reich-thums fur den Landhau und der heste Schulz gegen die Ueberschwem-mungen.

Sie haben die verschiedcnen Gattungen diescr Rauten, wie man sie in Belgien, Holland, Deutschland, Italien undRussland ausführt, miteinander verglichen. Sie haben für die Réservoirs die Muster Indiens und Spaniens entlehnt, wo das Klima die genaueste Sparsamkeit der Wasser auferlegt, und Sie haben über denselben Gegenstand auch die Studien erwogen, welche in Frankreich, und vielleiclit nicht mit dem geringsten Erfolg, vorgenom-men worden sind.

Die II. Abtheilung war mit dem technischen Betrieb der Schilffahrts-strassen betraut.

Sic bat zuerst die Sperren behandelt und einstimmig anerkannt, dass dieselben moglichst seltcn und kurz sein müssen. Yiele Mitglicder der Abtheilung haben jedoch die Meinung ausgedrückt, dass eine kurze perio-disclie Schifffahrtssperre, welche in weiten Zwischenràumen und lange im Yoraus angezeigt, und in ihren bestimmten Grenzen gehalten wird, für den Ilandel von nicht allzuschlimmen Folgen sei, ja selbst ihm zu Gute komme; die Ueherwachung sei viel leichter und dieUnterhaltung konne mit grosserer Sicherheit ausgeüht werden. Man konne hesser die unvorhergeschenen Sperren, welche auf den Verkehr so storend einwirken, und die Ausbes-serungen vermeiden, welche viel hilliger zu stehen kommen, wenn sie bei Zeiten ausgeführt werden.

Damit aher diese Sperren moglichst kurz und selten sind, müssen die Schilffahrtsstrassen zu diesem Zwecke vorbereilet werden. Sie haben dafür die zu nehmenden Massregeln und die Gründe angegeben, welche den Zeit-punkt der Schifffahrtseinstellung moliviren konnen; für den Augenblick war es schwierig, inehr zu thun.

Für die niiehste, so wichtige und bestritteneFrage des Schilfszuges haben Sie den Einfluss der Wasserstrasse selbst, der Schiflsmodelle und der Zug-Motoren auf den kurzen und langen Yerkehrsstrassen studirt. Diese ver-schiedenenElemente der Frage stehen zu einander in engem Zusammenhang

und machen die Frage hôchst verwickelt. Es scheint sich aus den von Ihnen gehaltenen Berathsehlagungen und Schlüssen zu ergeben, dass für eine schwach besuchte Yerkehrsstrecke die alten, einfachen, ja, selbst lang-samen Zugmiltel vorzuziehen sind.

Auf natürlichen Wasserstrassen, mit starker Strômung und mit engem Bett, wo ein rcger Yerkehr stattfindet, kann die Kettenschleppschifffalirt. wie sie heute betrieben wird, Vortheilebesitzen, welche ibre unangenelimen Seiten ausgleichen, wenn nicht gar beseitigen. Auf den grossen, breiten und mit màssiger Strômung verselienen Flüssen ist der starke Schlepp-dampfer, der einen langen Zug von Schiffen nach sich zieht, das System, welches den Yorzug zu verdienen scheint. Amerika hat Ihnen darüber erstaunenswerthe Beispiele und eine treffende Analyse der dort erworbenen Erfahrungen geliefert.

In Bezug auf die Canale bleibt.die Frage — wir müssen es gestehen — noch ungelost. Man stellt immer noch Versuche an, welche vielleicht in kurzer Zeit uns darüber aufklàren werden. Wird der Schifïszug mit Seil ohne Ende eine wirthschaftliche Lôsung sein, welche man leicht i'iberall verbreiten kann? Sind die Güterdampfei, die Transport-Schleppdampfer den Schleppzügen vorzuziehen? Ist diejenige Zieh-Mcthode einzuführen, welche je den lokalen Bedürfnissen am besten entspricht? Soll man, wie auf dem Erie-Canal, Canale und Schleusen erweitern, und die Anwendung von Schleppzügen begünstigen? Aile diese Fragen schweben noch und warten auf ihre Losung. Man sprach hier selbst von einer andern neuen Idee, von der Anwendung der Schleppschitffahrt dureh elektrische Kraft -übertragung, wo die allzu starke Befestigung der Kette auf dem Ketten-dampfer dureh eine elektrische Kraft, deren Starke man nach Gefallen erzeugen oder unterdrücken kann, ersetzt ist. Von dieser neuen Idée werden die künftigenCongresse zu sprechenund ihren praktischen Wertli zuunter-suchen haben.

Ihre III. Abtheilung war mit den Lebensfragen der Binnenschifffahrt betraut. Sie batte vor allem den Ireien Yerkehr auf den von jcdwedem Zoll befreiten Schifffahrtsstrassen zu berathen.

Für die natürlichen Wasserstrassen ist dieses Prinzip ohne Débatte an-genommen worden; dagegen sind für die künstlichen Wasserwege die Meinungen getheilt gewesen. Den concessionirten Canàlen liât man im Allgemeinen ihr erworbenes Recht zuerkannt, und aufgestellt, dass, bei vorhandenem Budget, die Concession zurückzukaufen oder deren Ablauf abzuwarten ist. In Bezug auf die vom Staat erbauten Canale glaubt man, dass das Grund-Capital wenigstens als Antheil des Staates an einem Unter-nehmen von allgemeinem Intéressé zu betrachten ist, und dass seine Ver-geltung dureh die indirecten Einnahmen, die dureh die neuen Verbindungen erzeugt werden, ausgeglichen wird. YieleMitgliedersind sogar der Meinung, dass die Kosten der Unterhaltung der Canale und auch die der Chausseen, d. h. olfnen Wege, von Allen gleichmàssig ertrageri werden müssen.

Indem man jedoch die eigentliche Zollabgabe bestimmt verworfen hat, so hat man nicht eben so scharf gegen die speziellen und periodischen Gebiihren verfahren, welehe nôthig erscheinen kônnten, um die Ausgaben für die Ausrüstungen der Wasserstrassen und der Hàfen, oder selbst für die dringenden Verbesserungen, welehe die Vergrosserung des Verkehrs erfordert, und welehe das gegebene Budget erst nach langer Zeit erlauben würde, zu bestreiten. Wenn man diese Gebühren speziell zu dieser Art von Bauten verwenden wollte, so wàren sie, nacli der Meinung der Mehrzahl, nicht eineSteuer, sondern nur die Vergütung eines empfangenen Dienstes, und konnten in weiser und den Interessen entsprechender Anwendung zugelassen werden. Wenn man von diesem Standpunkt aus betrachte, seicn sic nicht eine Last, sondern eine dem Ilandel gegebene Erlcichterung und ein Elément des Wohlstands, welehe mit Ilülfe des Staats die so verwirk-lichte Yereinigung aller Gebràuche einer Schifffahrtsstrasse für ibre beste Benutzung geben würde.

Ihre III. Abtheiluug hat sodarrn das Studium der gegenseitigen Be-ziehungen der Eisenbahnen und der Wasserstrassen vorgenominen. Aile Berichte erkennen an, dass die Eisenbahnen durch ihre Schnelligkeit, Regelmàssigkeit und Leichtigkeit, mit welcher sie übcrall vordringen korinen, ein besseres Transportmittel aïs die Wasserstrassen sind; aber es ist unzweifelhaft, dass die geringwerthigen Güter, für welehe der Frachtsalz ein wiclitiger Faktor für ihren eommerziellen Preis ist, und die sperrigen und schweren Gegenstande, in der Binnenschilffahrt ein Transportmittel finden, dessen Schwachung, um nicht zu sagen dessen Unlerdrückung, von Nachtheil wàre. Der Wassertransport muss also ermuthigt, begünstigt und unterstützt werden, er ist eine Mithülfe zugleich und ein Régula (or, er ist, wie man so treffend bemerkt, eins der nothwendigsten Elemente der Wohlfahrt des Landes. Folgen wir entschlossen dem Beispiel andrer Lânder, mogen die beiden verschiedenen Transportwege für das gemeine Wolil mit einanderwetteifern, schliessen wir dieselben engan einander an, erleiclitern wir den gegenseitigen Umschlag und Austausch der Güter! Dann werden wir überall dasselbe Schauspiel haben, dessen die andern Lânder, wo man diesem Fortschritt huldigt, geniessen. Die Konkurrenz besteht, sagen uns die, welehe dieses Zusammenwirken gesehen; aber beide schalïen sich gegenseitig nur Yortheil, erganzen sich, und finden ihren Gewinn in der Yermehrung des Wohlstands des Landes. Oder vielleicht : « Die Wasserstrassen und Eisenbahnen haben, obgleieh sie sich feindlich gegenüber-standen und sich bokampften, im Grunde genommen, ihre gegenseitigen Interessen nur begünstigt. » Das sind beruhigende Worte, denn in der Entwicklung, die Sie im Namen des allgemeinen Wohls ver folgen, werden Sie aile Interessen bewahren und dem offentlichen Reichthum keine seiner Quellen verschliessen.

Die IV. Abtheilung schliesslich batte zur Aufgabc, den Anschluss der Binnenschilffahrt an die überseeische Schifffahrt, die Erleichterung des

Zutritts in unsre Fluthgebiete fur die überseeischen Schiffe, und die Erscbliessung der Flüsse überall, wo die Natur einen nülzlichen und gevvinnreichen Erfolg für derartige Unternehmen verspricht, zu studiien. In techniseber und kaufmânnischer Uiusicht gibtcs wenige Fragen, welche eine gleicbe Aufmerksamkeit verdienen. Sie baben die Fragc besonders vom techniscben Standpunkt ans behandelt, und die Ihnen eingereichlen Beriehte bieten den Ingenieuren eine reichc Zabi von Beispielen, die die verschicdenen, selbst oft àusserlich entgegengesetzen, jedem Mündungs-gebiete eigentbümlicben Yerhàitnisse angebcn. Tausende von Umstànden, in der That, sind bei der Lôsung der Frage in Erwâgung zu ziehen! Da ist das Meer und seine Küstenstromungen, welche die vom Fluss herbeige-führten Sinkstoffe zu verdichten und abzuselzen suchen; da sind die Fluthwellen, hier stàrkcr, dort schwacher, welche von der wecbselnden Flusswassermcnge beeinflusst werden; da ist das Profil des Flussbettcs, welcbes seincrseits auf die Bewegung der Wasscrinengen einwirkt, und nacli den unvermeidlichcn Gesetzen der Natur die Schwellcn enlfernt oder bildct; da sind die Stürme, die Wogen, die vorherrschenden Winde; und in diesem Kampfe der Naturkraftc erheben Sie die Stimme und zeigen uns diejenigen Krüftc, welche uns als Instrumente dienen und, mit der Bei-htilfe von Baggerungen, trotz dem Widerstand der andern unser Ziel errcichen lassen kônnen. Für Ihrc Studien holten Sie sich Rath inEngland, wo die Clyde und die ïyne dus schônste Yorbild liefern, und den wabren Weg der Verbesserung uns zeigen, befragten Sie die Schelde, Maas und Weser, wo der Erfolg sich immer klarer zeichnet, Frankreicb, wo die Seine sich verbessert, wo die Rhône und Garonne sich studiren, Russland, wo das weite Wolga-Delta sich erôffnet, um Astrachan mit dem Kaspischen Meer zu ver-einen, die Donau, wo die neue Sulina-Mündung jetzt sich vorbereitet, die Productezu empfangen, welche von ganz Mittel-Europa d.e ersebnte undso kühn geplantc ervveiterte Schitffahrtsstrasse durcb die Eisern Thore ihr zuführen wird. — Und auch von Amerika erbielten Sie die genauesten Be-richteüber jene grossen Secn, jene Binnenmcere, und über den gewaltigen Kampf, den man im Golf von Mexiko, an der Mississipi-Mündung und an der des Brazos in Texas, und an der des Panuco bei Tampico liefert.

Zu dieser grossen Untersucbung, die wir hier erolfnet, bat jedes Land seinen Tribut an Mittheilungen gestcuert,. Die wohlerfahrenen Yerfasser der Beriehte, welche Ihnen vorgelegt worden sind, sind im Allgemeinen zu Scblussfolgerungen gelangt, welche sie hier mit Thatsachen und Beweisen baben entwickeln kônnen; die mündlichen Yerbandlungen baben Allen die Prinzipien, welche ibre Yerfechter geleitet, und die Anwendung gezeigt, die unter ihrer Aufsicbt gemacbt worden ist, und Sie baben Aile constatiren kônnen, dass die Meinungen über versebiedene Punkte weit auseinander gehen. Deshalb ist, als es in den Abtheilungen sich darum handelte, die gestellten Fragen allgemein zu beantworten, die Aufgabe sehr schwierig geworden, und Sie haben neben einigen genau aufgestellten Prinzipien Antrage auf neue Studien stellen, und, anstatt Beschlüssen, Wünsche aussprecben horen.

Und war es anders moglich?

Nein, gewiss nicht l Und es wird dem stets so bleiben, weil überall, je mit dem Fortschritt, die Yerhàltnisse anders sich gestalten. Die Fragen, welche Sie bebandeln, lassen selten eine allgemeine und dauernde Losung zu, und auf aile Fàlle konnen sie nicht zu denen gerechnet werden, deren Entscheidung man allen auferlegen kann. Sie entstehen im Gehirn dessen, der nacb neuen Methoden nachgrübelt, und konnen nicht auf die Erfalirung sich begründen. Sie werden speziell am Orte studirt,wo sie sich aufwerfen, und dieser Ort veràndert sich zu unsrer Zeit mit einer so grossen Raschheit, dass man taglich nicht nur die Ausfiihrungsmethoden, sondern selbst die Bedürfnisse, die Anforderungen, die Gebràuche und sogar die Gesetz-gebung, welche den Einfluss ihrer Umgebung, die sie regiert und wieder-spiegelt, untergeht, veràndern sieht.

Wer hàtte im Anfange dieses Jahrhunderts vorausgesagt, dass wir sehen würden, wie die Eisenbahnen sich um die ganze Erde schlingen und die Civilisation rasch bis in die entlegensten Landerstriche tragen? Wer batte den Bau jener pfeilschnellen Schilfe vorhergesehen, die am bestimmten Tag und fast zur angegebencn Stunde die Weltenmeere durchkreuzen? Wer batte gedacht, dass die Electricitàt — und sie stcht noch in ihrer Kindheit, und verspricht uns noch Wunder — uns erlauben würde, über den ganzen Erdkreis mit Blilzesschnelle Befeble und Nachrichtenzu senden, ja sogar aus weiter Ferne deutlich genug, um eine geliebte Stimme zu erkennen und die Entfernung zu vergessen, mit einander zu sprechcn? Wer batte, vom wirthscbaftlicben Standpunkt aus, die so rasche Entwick-lung des Handels, der Industrie und der ôffentlichen Wohlfahrt durch die verscbiedenen Phasen eines an Ereignissen so reichen Jahrbunderts im Voraus angeben konnen?

vor

Bedauern wir also nicht die Vorsicht, welche die Sorge der unsichern Losungen der Znkunlt überlàsst! Wir sind nicht ein Tribunal, von dem man eine bestimmte Entscheidung erwartet; unsre Mission bestehet Allem darin, nach der Wahrheit zu forschen, und unsre Ueberzeugungen und Zweifel aufrichtig zu nennen. Wir zeichnen unsre Erfolge auf, wir verbergen nicht unsre Niederlagen, welche für uns oft eine gewinnbringende Warnung sind, und wir erreichen das uns gesteckte Ziel, wenn wir in unsern internationalen Unlersuchungcn die vielseitigen, verschiednen und verànderlichen Elemente der uns beschàftigenden Fragen vereinigt und erôrtert haben.

Aus dieser Zusammenslellung von Daten liât dann der Staatsmann, der Ingénieur diejenigen zu wâhlen, welche den von ihm in scinem Wirkungs-kreise gemachten Bestrebungen und Bemühen von bestern Erfolge zu sein scheinen.

Das haben Sie vollbracht, meine Ilerren, und die eben so vielfachen als lehrreicben Dokumente, in denen die von Ihnen vollendete Arbeit aufge-zeicbnet ist, werden ein glànzendes Zeugniss von dem Nutzen unsrer Con-gresse ablegen.

Wir sind stolz auf die Ehre, mit der Leitung der Arbeiten von Ihnen beauftragt. worden zu sein, und imNamen der Bureaux des Congresses und der Abtheilungen sage ich Ihnen unsern innigsten und unsern aufrich-tigsten Dank.

Gestattcn Sie mir endlich, zum Schlusse meiner Redc, die hervor-ragenden Ilerren, die aus fremdem Lande uns mit ihrem tiefen Wissen und mit ihrer gediegenen Erfahrung bereitwilligst beigestanden, indem sie uns die Erucht ibrer Arbeit so freigiebig gespendet, des Ausdrucks unsrer lebhaftestcn Erkenntlichkeit zu versichern.... Mogen sie unsern tiefsten Dank hinnehmen und beim Schciden uns die Iloffnung lassen, dass sie uns in ihrem Herzen ein ebenso kostbares Andenken bewabren werden, wie das ist, welches sie hinter sich lassen!

Icb erklare hiermit den Fünften Internationalen Binnenschifffahrts Congress fur geschlossen !

BESUCH

BEIM

HERRN PRASIDENTEN DE R REPURLIK

Am 28. Juli, Empfang im Schloss von Fontainebleau durch den Herrn PRÀSIDENTEN DER REPUBLIK.

Abfahrt von Paris per Extrazug uni 1/2 1 Uhr Abends.

Zulassung zum Schlosse von Fontainebleau unter der Führung der Offiziere des Militârhauses des Prasidenten der Republik.

Individuelle Yorstellung dem Prasidenten der Repubrik aller Mitglieder der Bureaux des Congresses und der Abtheilungen, einschliessend die Abgeordneten der fremden Regierungen.

Lunch in den Salons des Erdgeschosses.

Ausflug in den Park.

Besichtigung der historischen Zimmer des Schlosses.

Ausflug in den Wald.

Zurückkunft in Paris um 6 Uhr Abends.

SUMMARISCHE BERICHTERSTATTUNG

UBER DIE AUSFLUGE

AUSFLUG NACH NORD-FRANKREICH

Am 18. Juli. — Um 1/210 Uhr Àbends, im Lokal der Société Industrielle du Nord de la France, Yersammlung der Congress-Milglieder, welche mit der Nordbahn ankommen. — Empfangdurch den Organisations-Ausschuss.

Am 19. Juli. — Besichtigung der Hafenanlagen der Société des Mines de Lens und der Vorrichtungen zum Verladen der Kolilen. Frühstück, gegeben von der Gesellschaft. Nach dem Frühstück Besichtigung der Hafenanlagen der Kohlen-Gesellschaften von Bruay und Maries. Lunch gegeben von den Gesellschaften. Am Abend Besichtigung des Hafens von Dünkirchen, Fest-essen für dreihundert Personen, dem Congress zu Ehren gegeben von dem Gemeinderath und der Ilandelskammer zu Dünkirchen.

Am 20. Juli. — Besichtigung des hydraulischen Aufzugs des Foritinettes. Um 11 Uhr Morgens Abfahrt nach Calais. Empfang und Frühstück bereitet durch den Stadtrath und die Handclskammer von Calais. Am Nachmittag Besichtigung des Ilafens und Abfahrt nach Paris um 8 Uhr Abends.

AUSFLUG AUF DIE UNTER-SEINE UND DEREN FLUTHGEBIET

Am 23. Juli. — Ausflug per Dampfschiff auf der Seine zwischen Saint-Pierre-du-Vauvray und Pont-de-PArche. Besichtigung des Stauwerks von Poses. Abfahrt von Pont-de-P Arche per Bahn nach Havre; Ankunft in Havre um 7 Uhr Abends. Um 1/2 10 Uhr Empfang im Rathhaus durch den Gemeinderath und die Ilandelskammer.

Am 24. Juli Vormittags Besichtigung des Hafens von Havre; um 10 Uhr Einschiffung auf dem Dampfer Gazelle und Ausflug nach Rouen.

In Rouen Frühstück im Lokal der Handclskammer, Besichtigung des Ilafens von Rouen. Am Abend Rückfahrt nach Paris.

AUSFLUGE IN DIE UMGEGEND VON PARIS

Ganâle der Stadt Paris

Am 25. und 27. Juli.—Abfahrt perWagen vom Industrie-Palastum 3Uhr Nachmittags : Besichtigung der Schleuse von 9,92 Meter Gefàlle, des Yillelte-Beckens, und der Zugbrücke in der Rue de Crimée. Zurückkunft ins Centrum der Stadt um 5 Uhr Abends.

Suresnes, Bougival und Saint-Germain.

Am 28. Juli Mittags. — Abfahrt per Express-Boot von der Concordia-Brücke. Besichtigung der Bauten in Suresnes. Fahrt per Dampf-Tramway von der Brücke bei Courbevoie nach Bougival : Besichtigung der Bauten bei Bou-gival und der Mascbine bei Marly. Ankunft in Saint-Germain um 1/2 7 Uhr : Abendessen in zwei Hôtels der Stadt; Rückfahrt nach Paris mit den Abendzügen.

Obéré Seine.

Am 25. Juli. — Besichtigung des Ilafens vonBas-Vignons, Eigenthum des Ilerrn Darblay, Besilzers der Papierfabrik von Essonnes. Frühstück ange-boten von Ilerrn Darblay. Abfahrt per Dampfboot und Rückfahrt auf der Seine nach Paris; unterwegs Besichtigung der Stauwcrke bei Evry, Ablon und Port-à-1’Anglais.

Joinville le-Pont.

Am 27. Juli — Abfahrt perWagen nach Joinville um 1 Uhr Nachmittags, Besichtigung des Stauwerks von Joinville, Fahrt von Joinville nach Cha-renton und Besichtigung des Scbitfszuges mit Seil ohne Ende, welcher auf dem St. Maurice-Canal zwischen Charenlon und der Schleuse von Gravelle in Betrieb ist.

Noisiel

Am 26. Juli. — Abfahrt vomOst-Bahnhof per Exlra-Zugum 1 UbrNachmit-tags nach Emcrainvillc und Noisiel. Besichtigung des Stauwerks bei Noisiel und der Fabrik der Ilerren Gebrüder Menier. Lunch angeboten von den Herren Menier. Zurückkunft in Paris um 7 Uhr Abends.

SUMMARISCHE BERICIITERSTATTUNG ÜBER DIE AUSFLÜGE

154

AUSFLUG NACH MITTEL- UND SUD-FRANKREICH

31. Juli. — Abfahrt von Paris um 9 Uhr Morgens. Besichtigung der Baustâtten der Canal-Brücke bei Briare. Lunch angeboten von Ilerrn Loreau, Mitglied der Deputirten-Kammer. Uebernachtung in Nevers und in Moulins.

1.    August. — Ankunft im Creusol um 10 Uhr Morgens. Besichtigung der Fabriken. Frühstück bei den Herren Schneider. Nachmittags Besichtigung der Réservoirs bei Torcy-Neuf und Montaubry und der Schleusen mit grossem Gefâlle des Canals du Centre. Lunch angeboten vom Dienstper-sonal des Canals. Uebernachtung in Lyon.

2.    August. — Ausflug auf der Saône, von Saint-Germain-au-Mont-d’Or bis Lyon, und auf der Rhône von Lyon bis Vienne. Abends Riïckfahrt nach Lyon und Bankett, angeboten von der Handelskammer, im Casino-Saal.

3.    August. — Abfahrt nach Saint-Étienne. Um 10 Uhr Morgens Ausflug per Wagen von Saint-Étienne nach dem Abschlusswerk des Gouffre d’Enfer. Frühstück, angeboten von der Stadt Saint-Étienne und von der Handelskammer daselbst, am Fusse des Absclilusswerkes. Besichtigung der Réservoirs des Gouffre-d’Enfer und des Pas-de-Riot. Abends Rückfahrt nach Saint-Étienne und von da nach Lyon.

4.    August. — Um 6 Uhr Morgens Abfahrt auf dem Dampfer Gladiateur und Fahrt auf der Rhône abwàrts von Lyon nach Avignon. Uebernachtung in Avignon.

5.    August. — Fahrt auf der Rhône von Avignon nach Saint-Louis, Frühstück, angeboten von der Lyoner Schifïïahrts-Gesellschaft, an Bord. Abends Ankunft in Marseille und Empfang in der Bôrse durch die Handelskammer von Marseille. Auflôsung.

SUMMARISCH-ALPHABETISCHES REGISTER

Artois de Bournonville (d’), 54, 35, 37, 40, 45.

Ausriistung der Hcifen, 35, 38, 59, 45, 44, 45, 48, 50,114, 115,116.

Baensch, 16.

Beaurin-Gressier, 32, 34, 55, 47. 51.

Befestigung der Ufer und Bôschungen der Canâle, 14, 15, 69, 70, 71, 72, 124.

Berührungshcifen der Canijle und Eisen-bâhnen, 46, 48, 117, 118.

Bezeichnung der Bureaus des Congresses und der Abtheilungen, 8.

Boulé, 36, 40, 45, 47, 51.

Bouquet de la Grye, 54.

Bourguin, 17, 18.

Bouvier, 19, 20.

Bovet (de), 26, 27, 29.

Buquet, 23, 51.

Cadart, 20, 21, 79.

Caméré, 24, 26, 29, 42.

Gautier, 51, 54, 42, 68.

Carlier, 16, 20, 34, 47, 48, 68, 69, 71. Carpentier, 58.

Cléments, 35, 51.

Clerc, 23, 25.

Coëne (de), 34, 55, 56.

Colson, 47, 49, 51.

Gommerzieller Betrieb der Wasser-strassen, 32, 38, 50, 104.

Conbad, 119 Considère, 54, 55, 61.

Courtenay-Boyle, 8, 32, 53.

Cousté, 4, 9, 40.

Couvreur, 53, 58, 45, 52.

Cuvinot, 53, 61, 65.

Dâmme, 54, 59, 61, 62, 85, 91, 92. Damme und Baggerrungen, 54, 58, 59, 61, 62, 63, 91, 92, 95.

Decœur, 20, 21.

Deking-Dura, 53, 58.

Delocre, 20, 24, 25.

Delombre (Paul), 44.

Denys, 17, 18, 25, 47, 73.

Derôjie, 23, 24, 25, 26, 29, 50, 99. Dœmming (Von), 47, 48, 114.

Donnât (Léon), 43,46, 110.

Dore (John), 67.

Douau, 54, 40, 47, 51, 52, 106.

Einladung zu déni mit der Chicago Welt-ausstellung verbundenen internatio-nalen Binnenschifffahrlscongress, 67.

Einladung zum Sec-Bauten-Congress zu London, Ende Juli 1893, 56.

ElektrischeKeltenscliifffahrt auf Canâlen. Système von Herren de Bovet, Büsser, Galliot, 26, 27, 98.

Ely (Georges), 58, 29, 51.

Engels, 15.

Estuarien (Bestimmung der), 59, 65, 87, 92.

Fargue, 54, 55, 59, 61.

Festsetzung der VL BinnenschifTfahrts-Congress von 1894 in Holland, 119. Fleury, 54, 47, 49, 51, 52.

Fliisse mit Flulhwirkung, 55, 65, 89,92. Fliisse ohne Flulhwirkung, 55, 56, 62, 88, 91.

Flussgeometrie, 55, 59, 64, 87, 93.

51.

Fontaine, 20, 24, 25, 28. Franzius, 55, 54, 55.

Galliot, 28.

Gegenseitige Beziehung der Wasser-strassen und der Eisenbahnen in der Transport-industrie, 47, 48, 49, 50, 51,106, 110, 126.

Gensel, 50.

Germelmann, 24.

Gesetzenwurf iiber die Binnenschifffahrt in Frankreich, 52, 54, 55, 40, 45.

Ghercevanof, 121.

Girardon, 47.

Goldschmidt (de), 9.

Gude, 58.

Guerreiro, 60, 65.

Guillkmain, 67, 95, 119, 125.

Guyot (Yves), 52, 52.

Hatscheck, 41, 45.

Herstellung der Candie durch den Staat oder durch die Privat-Industrie, 52, 54, 58, 105, 104, 105.

Hirsch, 50, 51, 95, 98.

Hœrschelmann (de), 15, 20.

Holtz, 18, 55,58, 47, 51.

Imroth, 46, 47.

Jacquelin, 54, 47. Joslé, 44.

Künftiger Werth der Yerlàngerung einer Wasserstrasse (auf die Tagesordnung eines künftigen Congresses gesetzene Frage), 46, 118.

Lainey, 54, 41, 45, 50. Laroche, 55, 56, 58. Lasmolles, 51.

Le Chatelier, 24, 29. Lestelle, 18, 19, 75.

Lévy (Maurice), 25, 27, 28. Limousin, 54, 44.

Luiggi (Luigi), 18.

Mailliet, 25.

Marinier (Le), besondere Beschreibung,

Mas (de), 9,29, 118.

Mazoyer, 25.

Mengin-Lecreulx, 54, 55, 56, 58, 59, 60, 61, 86,87.

Mey (de), 55, 54, 58, 59, 61.

Miniac (de), 62.

Mironesco, 121.

Molinos, 24, 27, 29.

Monet, 55, 46.

Moraillon, 19.

Norlemaire, 57.

North, 57, 46, 51, 118

Partiot, 55, 54, 55, 56, 59, 60. Pasqueau, 57, 58.

Pelletreau, 20.

Périer de Féral, 49.

Pescheck, 41, 49.

Peslin, 15, 17, 18, 19, 69. Préaudeau (de), 47.

Président der Repuruk, 151. Pdlligny (de), 55, 64.

Ouinette de Rochemont, 55, 54, 58, 59.

Raeve (de), 15, 16, 59, 65.

Raffalowich, 52, 55, 58, 45, 47, 51, 68, 105, 105, 118.

Reduzirten Modellen, 56,' 60, 64, 87

95.

Reverdy, 15.

Rorert-Mitchell, 54, 59, 45, Rousseau (Armand), 15, 21. Rumpler (de), 51.

Dr Russ, 120.

Sankey, 51.

Schifffahrtskammern, 52, 55, 54, 58, 59, 40, 42, 45.

Schiffszug auf Fliissen und Canâlen, 25, 28, 29, 97, 98, 126.

Versuche von Ilerren Caméré und Clerc, 26, 98.

Versuche von Herr de Mas, 29, 98 Schiffszug per Seil, 28, 98.

72.

87.

Schiffzug per Lokomotive (System des Herrn Thoureau), 30.

Schliciiting, 14, 15, 16, 20, 51. ScHŒNDŒRFFER, 14, 15, 75. Schnellschifffahrt auf den Canâlen, 14,

Schromm, 23, 51.

SCHDLTZ, 6, 120.

Seitenbehàlter, 59, 61, 63, 91.

Speisung der Garni le, 17, 75, 74, 124. Sperren auf Canalen und canalisirlen Flüssen, 23, 99, 102, 125.

Statistik der Binnenschifffahrt, 48, 51. Stauwerk auf die Senne, 53.

Timonoff (de), 56, 61.

Tracirung des Flussbeltes, 55, 59, 64, 87, 93.

Tranchant, 54.

Troost, 55, 54, 55, 59.

Vanderlinden, 14, 15, 16, 22.

Vandervin, 53, 59, 61.

Vauthier, 54, 55, 56, 58, 59, 61. Verbesserung des Flulhgebietes der Flüsse (einschl. der Mündung), 53, 62, 87, 91, 127.

Verbesserung der W asserstrassen, 55, 38, 39, 41, 43, 44, 46, 103, 111, 114, 127.

Verengerung der Mündwigen, 54, 59,

Vernon-IIarcourt, 53, 54, 55, 56, 58,60, 61, 67.

Versuche mit reduzirten Modell, 55, 59, 60, 63, 87, 92.

Verwaltung der Binnenschifffahrtshafen,

35, 45, 114, 117, 126.

VlETTE, 1, 2, 12.

Voisin-Bey, 53, 55.

Yolontat (de), 57.

Wasserbehàlter, 19, 20, 80, 85, 86,125. Wasserdichtung der Canâle, 18, 19, 75, 79, 124.

Wasserheber Decœur, 21.

Welcker, 53, 54, 55, 57.

Wernekinck, 16.

Winterhàfen, 48, 117.

Zôlle und Gebühren der Wasserstrassen, 32, 34, 44, 48, 50, 103, 105, 106, 110, 111, 114, 116, 127.

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INHALTSVERZEICHNISS

Yorwort. .

ALLGEIY1EINE MITTHEILUNGEN

Patronale ....................

Organisations-Commission.............

Statuten....................

Programm der Fragen und Namen der Berichterstatter .

Delegirte der Regierungen.............

Delegirte franzosischer Collectivitaten........

Delegirte auswârtiger Collectivitaten........

Schenkgeber ..................

Allgemeine Liste der beitragenden Mitglieder . . . . Bureau des Congresses und Abtheilungs-Bureaux. . . Chronologische Reihenfolge der Arbeiten des Congresses Liste der Schriften des Congresses.........

XIII

XIX

XXIII

xxvi i

XXXIII

xxxix

LIX

LXX V

LXXIX

cxv

CXXI

CXXIII

ARBEITEN DES CONGRESSES

Bericht der I. Allgemeinen Versammlung..........

Erôffnungs-Sitzung. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags).

ANSPRACHE

Der Herren Viette, Minister des ôffentlichen Arbeiten.........

Cousté, Pràsident des Congresses.............

Schultz, Delegirter des Deutschen Regierungs.......

Courtenay-Boyle, Delegirter des Englischen Regierungs. . .

Bezeichnung der Bureaus des Congresses und der Abtheilungen.

91 r* 00

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Summarische Berichterstattung der Sitzungen der Abtheilungen. 13

I. Abtheilung. — Bau und Unterhaltung der Schifffahrtsstrassen.

1. Sitzung. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags) — Freitag 22. Juli (Vormittags). . . — Sonnabend 25. Juli (Vormittags). — Montag 25. Juli (Vormittags). . . — Dienstag 26. Juli (Vormittags). . — Mittwoch 27. Juli (Vormittags). .

13

2.

5.

4.

5.

6.

II. Abtheilung. — Technischer Betrieb.

1. Sitzung. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags)

—    -— Freitag 22. Juli (Vormittags). . .

—    •— Sonnabend 25. Juli (Vormittags).

—    •— Montag 25. Juli (Vormittags). . .

—    — Dienstag 26. Juli (Vormittags). .

—    — Mittwoch 27. Juli (Vormittags). .

—    — Donnerstag 28. Juli (Vormittags).

2.

5.

4.

5.

6.

7.

III. Abtheilung. — Commerzieller Betrieb und oekonomische Fragen.

1. Sitzung. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags) — Freitag 22. Juli (Vormittags). . . — Freitag 22. Juli (Nachmittags) . . — Sonnabend 23. Juli (Vormittags). — Montag 25. Juli (Vormittags). . . — Dienstag 26. Juli (Vormittags). . — Mittwoch 27. Juli (Vormittags). . — Mittwoch 27. Juli (Nachmittags) . — Donnerstag 28. Juli (Vormittags). — Freitag 29. Juli (Nachmittags). .

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

14

15

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20

20

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IV. Abtheilung. — Wasserstrassen in der Naue ihrer Einmundung in die See.

1. Sitzung. — Donnerstag 21. Juli (Nachmittags) — Freitag 22. Juli (Vormittags). . . — Freitag 22. Juli (Nachmittags). . — Sonnabend 23. Juli (Vormittags) . — Montag 25. Juli (Vormittags). . . — Montag 25. Juli (Nachmittags). . — Dienstag 26. Juli (Vormittags). . — Dienstag 26. Juli (Nachmittags).. — Mittwoch 27. Juli (Vormittags). . — Donnerstag 28 Juli (Vormittags) .

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Bericht der II. Allgemeinen Versammlung. . .

Freitag 29. Juli (Vormittags).

67

ALLGEMEINE BERICHTE

der Herren Peslin über die 1. Frage (Befestigung der Ufer und Bôschungen

der Canale).....................

Denys über die 2. Frage (Speisung der Canale).......

Lestelle über die 5. Frage (Wasserdiclilung der Canale). . .

Cadart über die 4. Frage (Wasserbehâlter)........

Mengin-Lecreulx über die 10. Frage (Yerbesserung derFlüsse nâchstderenAusmündungindie See,unterhalbderFlulgrenze.

69

73

75

79

87

Bericht der III. Allgemeinen Versammlung........

Schluss-Sitzung. — Sonnabend 30. Juli (Vormittags).

95

ALLGEMEINE BERICHTE

der Herren Hirsch über die 6. Frage (I. Ziehen der Schiffe auf Canâlen. — 2. Ziehen der Schiffe auf canalisirten Flüssen. — 3. Ziehen

der Schiffe auf freilliessenden Strômen..........

Derôme über die 5. Frage (Sperren der Canale und canalisirten

Flüsse........................

Raffalowich über die 7. Frage (Zülle und Gebüliren der Schiftfahrtsstrassen). Beschlussantrag von Manchester. . . Douau über die 9. Frage (Gegenseitige Beziehung der Wasser-strassen und der Eisenbahnen in der Transportindustrie) . . Léon Donnât über die 7. Frage (Zolle und Gebüliren der

Schifîfahrtsstrassen). Antrag des Herrn Belombre.....

Von Dœmming über die 8. Frage (Verwaltung der Binnen-schilîfahrtshàfen...................

95

99

103

106

110

114

ANSPRACHE

der Herren Conrad, Delegirter des Niederlandischen Regierungs.. .

Schultz, Delegirter des Deutschen Regierungs.....

Dr Russ, Delegirter des üesterreichen Regierungs. . . . Ghercevanof, Mitglied des Russiclien Gonnerauschusses. Mironesco, Delegirter des Rumanischen Regierungs . . Guillemain, Président des Congresses.........

119

120

120

121

121

Besuch heim Herrn Pràsidenten der Republik

151

Summarische Berichterstattung über die Ausflüge

152

Àusflug nach Nord-Frankreieh............

Ausflug auf die Unter-Seine und deren Flulhgebiet . . .

I Canal der Stadt Paris. ......

.Agsflüge l Suresnes, Bougival und Saint-Germain

in die Umgegend ( Obéré Seine............

von Paris. I Joinville-le-Pont.........

\ Noisiel.............

Ausflug nach Mittel-und Sud-Frankreich........

152

152

155

154

Summarisch alphabetisches Register

155

Inhaltsverzeichniss

159

26367. — PARIS, IMPRIMERIE LAHURE 9, rue de Fleurus, 9.

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