112

SEseSgäasi,fc

S39

Archiv

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INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS-KONGRESSE

XIItM Internationaler Schiffahrtskongress

PHILADELPHIA 1912

II. ABTEILUNG * SEESCHIFFAHRT 4. MITTEILUNG

Sicherung der Seeschiffahrt. Leuchtbojen.

BERICHT

VON

Colonel John MILLIS

Corps of Engineers, l . S. Anny, Clenelnnd, ()

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Geschäftsführender Ausschuss — General-Sekretariat 38, Rue de Louvain, 38 Brüssel

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Biblioteka Politec hmki Kiakowskie)

3?1* , Archiv

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Sicherung der Schiffahrt auf den grosseh%I^/

amerikanischen Seen*

ll-3V<232§

BERICHT

VON

Oberst John MILLIS

Ingenieur-Corps der Armee der Vereinigten Staaten.

Der besondere Zweck dieses Berichtes ist, in gedrängter Form eine Darstellung der Unfälle und Schäden zu geben, die sich im Zusammenhang mit der Schiffahrt auf den grossen amerikanischen Seen während der letzten zehn Jahre ereignet haben, wie sie in den offiziellen Berichten dargestellt sind und dann daraus solche praktischen Anregungen abzuleiten, wie die Statistik sie für Verbesserungen zu bieten scheint oder auch Abänderungen, die zur grösseren Sicherheit der Schiffahrt auf diesen Seen und den sie verbindenden Kanälen beitragen. Der ganze Gegenstand umfasst eine ungeheure Menge von Einzelheiten, welche hier aufzuführen weder praktisch noch nützlich ist und daher wird hier nur auf die allgemeinen und wichtigen Grundzüge der Frage Rücksicht genommen und anschliessend daran eine Zusammenstellung der Schlussfolgerungen und Vorschläge gegeben.

Die Quellen, aus denen die Angaben über die Unglücksfälle und Schäden an Schiffen entnommen siryi, sind die ] ahresberichte der Distriktspffiziere des „United States Steamboat Inspection Service” und die ]ahresberichte des Ministers für Seewesen und Fischerei von Canada.

ver-

Eine Kartenskizze der grossen Seen ist beigefügt, auf der die hauptsächlichsten Kanäle, Häfen und anderen Oertlichkeiten zeichnet sind, auf die in diesem Bericht Bezug genommen ist, sodass ihre gegenseitige Lage und auch ihre Beziehungen zu den Haupt Verkehrslinien klar sein werden.

9817-1

J PI

A.kc. Nr.____/I

Der Handel auf den Seen sei in grossen Umrissen wie folgt

beschrieben :

Die Seen sind etwa siebeneinhalb bis acht Monate in jedem Jahr für die allgemeine Schiffahrt offen. Der Haupttransportartikel, sowohl Zahl und Abmessung der dazu verwendeten Schiffe

was

und die gesamte beförderte Tonnenzahl anlangt, sind Eisenerze von den Bergwerken in Nord-Minnesota, Wisconsin und Michigan. Diese Erze werden durch Eisenbahnen nach den Häfen gebracht, nach Duluth, Two Harbors, Ashland und Marquette am Lake Superior und nach Escanaba am Michigan-See. Von diesen Häfen geht das Erz zu Schiff hauptsächlich nach den Häfen am Südende des Michigan Sees und denen am Südufer des Eriesees. Kohlen aus den Gruben in Pennsylvania, West Virginia und Ohio gehen zu Schiff von den Häfen am Südufer des Eriesees nach allen Haupthäfen des Lake Superior und Michigansees; hauptsächlich nach Chicago, Milwaukee, Port Arthur und Duluth. Getreide wird in losen Ladungen von Duluth, Port Arthur, Milwaukee, Chicago und anderen Häfen am Lake Superior und Michigansee die Seen abwärts befördert, hauptsächlich nach Buffalo.

Die obigen drei Arten von Schiffsladungsgütern werden in eisernen Schiffen von ziemlich gleicher Art verfrachtet, obgleich die Verschiedenheiten in den Abmessungen ziemlich bedeutend sind. Zu den charakteristischen Eigenschaften der Form dieser Schiffe gehört der über den grössten Teil der Länge gleichbleibende Hauptquerschnitt mit nahezu flachem Boden und sehr stark gekrümmten Kimmungen. Die Aufbauten über Deck beschränken sich auf das Steuerhaus und beschränkte Räumlichkeiten- für die Offiziere und speziell für Reisende ganz vom am Bug, sowie den Dampfschornstein und das Haus, welches den Maschinen- und Kesselraum und die zur Maschinenausrüstung gehörigen Nebenräume umschliesst, ganz im äussersten Achterende des Schiffes. Lediglich zwei kurze Masten sind vorhanden, hauptsächlich als Aufhängungspuinkte für die notwendigen Lichter.

Das Deck ist vom und achtern fast vollständig frei und hat grosse und zahlreiche Luken, die einen unmittelbaren Zugang zum darunter liegenden Laderaum gewähren und den besonderen Lösch- und Ladeeinrichtungen, die zur Behandlung der Ladung üblich sind, angepasst sind. Der Laderaum ist so frei und offen gemacht, wie nur möglich, mit einer beschränkten Zahl von Querschotten. Das Schiff hat doppelten Boden und doppelte Seitenwände. Zur Fortbewegung wird nur eine Schraube angewendet und die Fortbewegungskraft ist verhältnissmässig gering, die übliche Geschwindigkeit beträgt etwa zehn bis elf Meilen in der Stunde. Der Tiefgang ist begrenzt durch die Fahrtiefen, welche die Schleusen und Kanäle, welche die Seen verbinden, bieten; sie schwanken je nach dem Wasserstand zwischen 17 1/2 und 20 1/2 Fuss.

Es werden auch für lose Schiffsfrachtgüter in ziemlichem Umfange Schiffe von derselben allgemeinen oben beschriebenen Bauart benutzt, die geschleppt werden (Tow barges), also keine eigene Fortbewegungskraft haben, aber ihre Verwendung geht jetzt zurück.

Im folgenden sind die Hauptabmessungen eines durchschnittlichen Frachtschiffes für lose Güter gegeben, das heisst von der Hauptklasse, die jetzt den grössten Teil der Erz-, Kohlen- und Getreidetransporte erledigt.

474 Fuss

Länge .........

52

Breite.........

30 »

Höhe..........

Netto-Registertonnen 4 578 Ladefähigkeit 9 000 t Eisenerze.

Pferdestärken der Hauptmaschinen 1300 (indiziert). Geschwindigkeit in Meilen per Stunde, etwa 11 (beladen).

Es gibt aber viele Schiffe auf den Seen, welche über die obigen Dimensionen weit hinausgehen, und die folgenden Zahlen zeigen die entsprechenden Angaben für Col. J. M. Schoonmaker, das grösste jetzt vom Stapel gelassene Schiff :

617 Fuss

Länge .........

64

Breite..........

Plöhe..........

Netto-Registertonnen (?).

Ladefähigkeit, 14000 t Eisenerze.

Pferdestärken der Hauptmaschinen 2 600 (Schätzung). Geschwindigkeit in Meilen per Stunde, etwa 12 (beladen).

Das Holzgeschäft besteht meistens in dem Transport der Produkte der Wälder aus dem nördlichen Michigan, Wiskonsin und Minnesota und von Canada von den oberen Seen nach den ver-

schiedenen südlichen und östlichen Häfen. Die Häfen Buffalo und Tonawanda unten am Eriesee sind die wichtigsten Empfangshäfen für Holz. Der Typ der für diesen Verkehr benutzten Schiffe ist ein kleiner Dampfer mit einer Schraube und hölzernem Schiffskörper. Wenn auch dieser Verkehr jetzt noch ziemlichen Umfang hat, so nimmt er doch in seiner Bedeutung als Element des Transportverkehrs auf den Seen ab.

Eine grosse Anzahl von Schiffen wird für den allgemeinen Frachtgüter- und Passagierverkehr gebraucht. Die Güter bestehen in einer grossen Mannigfaltigkeit von Fabrikwaren und fassen unter ihre Hautklasse auch Mehl, das nach den unteren Seen bestimmt ist und allgemeine Kaufmannsgüter, die meistens westwärts nach den oberen Seen gehen. In dieser Klasse des Transportwesens findet man Doppelschraubendampfer, auch Raddampfer moderner Bauart und andere Construktionen neuester Art. Ein anderer, des Erwähnens werter Typ ist die „Waggonfähre”, welche Eisenbahnwaggons mit ihrer Ladung quer über den Michigansee und den Eriesee sowohl, wie auch über die schmalen Fahrrinnen der Straits of Mackinac und des Detroit River übersetzt. Das Segelschiff ist so nahezu vollständig von den Seen verschwunden, dass es in diesen Zusammenhang nicht betrachtet zu werden braucht.

haben.

von

Die Anordnung der im Kohlen-, Erz- und Getreideverkehr auf den Seen tätigen Schiffe von dem speziellen oben beschriebenen Typ hat sich aus den örtlichen Verhältnissen heraus entwickelt und ist den Bedingungen angepasst, welche sich aus den verhält-nissmässig schmalen und flachen die Seen verbindenden Kanälen, den Abmessungen der Schleusen in St. Marys River, sowie der verhältnissmässig kurzen Entfernung und Dauer der Reisen auf den offenen Seen ergeben. Ein Maximum an Laderaum für lose Ladungen, grosse Schnelligkeit beim Löschen und Laden der Ladung und grösstmöglichste Ersparnis in den Kosten des Schiffskörpers und der Fortbewegungsmaschinen, ebenso wie Ermässigung der Betriebskosten, das sind weitere Erwägungen, die zur Entwickelung dieser Art von Schiffen und ihrer Abmessungen geführt Die Holzschiffe und Waggonfähren haben ebenfalls bestimmte spezielle Formen, aber in dem Verkehr mit Frachtgütern aller Art und in dem Passagierverkehr findet man verschiedene Schiffe, die sich in ihrer allgemeinen Form nicht wesentlich

den Schiffen unterscheiden, die zu ähnlichem Verkehr an den Seeküsten benutzt werden.

zur

Die künstlichen Bauwerke zur Erleichterung der Schiffahrt und Verringerung der mit ihr verbundenen Gefahren, wie sie auf den grossen Seen ausgeführt worden sind, beziehen sich auf Schleusen, die übliche Vergrösserung und Vertiefung von Kanälen und Häfen, Beseitigung von Untiefen und Hindernissen, Erbauung künstlicher Häfen mittels Wellenbrecher und Aufstellung von Leuchttürmen, Bojen und Nebelsignalen. Zahlreiche Rettungsstationen sind ebenfalls an der Küste errichtet, Sturmsignal-Stationen werden im Zusammenhang mit dem Regierungs-Wetterdienst unterhalten, eine Anzahl Stationen für drahtlose Telegraphie sind jetzt in Betrieb und an gewissen Plätzen werden Regierungs-Lotsenschiffe während der Schiffahrtsperiode unterhalten, um die Schiffsbewegungen in überfüllten Kanälen zu regeln und Schiffen in Seenot Beistand zu leisten.

Weiter unten wird eine gedrängte Uebersicht der Statistik der Unfälle und Schäden an Schiffen gegeben, die sich in den verflossenen zehn Jahren von 1901 bis 1910 einschliesslich auf den

Seen nach der Darstellung der oben erwähnten Berichte zugetragen haben.

Jeder Zusammenstoss zwischen Schiffen ist als zwei Unfälle gerechnet und unter „Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt” sind alle die Unfälle aus dieser Veranlassung verzeichnet, sofern sie nicht unter irgend einer der anderen Ueberschriften eingereiht werden konnten, obgleich Witterungsverhältnisse ganz oder teilweise die Veranlassung der an anderen Stellen rubrizierten Unfälle gewesen sein mögen. Der Schadenbetrag ist oft nur angenähert angegeben und in mehreren Fällen war weder ein zuverlässiger Bericht noch eine Schätzung zu erhalten. Die Statistik über tötliche Unfälle und Verletzungen von Besatzung und Passagieren ist nicht mit aufgenommen, zumal in manchen Fällen die Todesfälle und Körperverletzungen nicht auf die Gefahren der Schifffahrt zurückzu führen sind. Natürlich wird alles, was Erhöhung der Sicherheit der Schiffahrt beträgt, auch die Gefahren für Menschenleben verringern. Von einem Lokalagenten einer grossen Lebensversicherungsgesellschaft wird angegeben, dass eine auf den Schiffen auf den Seen beschäftigte Person zu denselben Sätzen versichert wird, wie eine auf den auf See verkehrenden Schiffen

beschäftigte Person.

9817—2

Lake superior.

Hafen Duluth.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt Unklassificierte Unfälle.......

Anzahl

6o

Betrag

Dollar

400 139

18,9 806

to

CO

70 185

2 350

43 150

850

Zusammen.

I IO

706 474

White fish Point and Bay.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser........

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt..............

Unklassifizierte Unfälle.......

401 250

40 800

K)

3 200 1 450

292 000

Zusammen. .

40

738 700

Portage River, See und Kanal.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser........

Strandung oder Au flauten auf Hindernissen

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wetterge-

walt..............

Unklassifizierte Unfälle.......

1 800

500

19 100

3 600 45 000

4 000 1 500

Andere Häfen und Plätze und offener See.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt Unklassifizierte Unfälle.......

Anzahl

30

86

CO

KJ

OO 00

Betrag Dollar 223 200

7 800

1 909 630

145 143 189 250 968 525 144 100

Zusammen.

Im Ganzen auf dem Lake Superior.

207

37i

3 587 04« 5 io8 322

Wasserstrassen zur Verbindung des und des Huron-Sees.

Lake Superior

Sault Ste. Marie.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung. ............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

61

18 .

13

*0 u>

86 720

207 125

36 900

4315 22 000

Zusammen.

Andere Teile dieser Wasserstrassen.

Schiffszusammenstösse. .......

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auf laufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

'O

OO

Ln

to

KJ

00

357 060

361 850

270 850

6310 31 000

4,500

Im Ganzen auf den den Lake Superior und den Huron-See verbindenden Wasserstras.

245

1 031 570

Georgiern Bay.

Huron-See und Georgian Bay.

Anzahl

Betrag

Dollar

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

11 OOO

6 350

57 000

Unklassifizierte Unfälle.

350

Zusammen.

74 700

Saginaw Bay.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch vVetterge-

walt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

500

24750

Zusammen.

Andere Häfen und Plätze und offener See.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auf laufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer.............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt..........

Unklassifizierte Unfälle......

00

OJ

0\ 00

56 000 81 250

655 425

8 000

391 996

12 200 225 850

TT

1 500 345 5oo 1 640 471

Im Ganzen auf dem Huron See und der Georgian Bay........ .    .

Michigan-'See,

Chicago-Hafen. Schiffszusammenstösse. .

Anzahl

154

Betrag Dollar 20 920

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

85

V—•

58 421

23 200

23 090 84 24O

200

7 365

Zusammen.

CO

217436

Milwaukee-Hafen.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

Ln

00

Ln

Os to

35 610

6 390

138 900

3430

15 160

Zusammen.

01 00

200

Grand Haven-Hafen.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung...........

Feuer...........

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.........

Unklassifizierte Unfälle.....

199 690

o\

I 437

275

960

10 250

vj

3 500

16 422

10

Andere Häfen und Plätze und offener See.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung. ............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

Anzahl

90

Betrag

Dollar

38 920

15

144

102

52

13 877

I 187 242

I 2 I 087 715 899

Zusammen. .

Im Ganzen auf dem Michigan See.

Os *■>* OO m 00 •rf OO

327 565

IOÖ OIO 2 510 ÖOO

2 944 148

Straits of Mackinac.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

10

27

Zusammen.

Wasserstrasse vom Huron-See bis St. Clair-See einschliesslich St. Clair River und Kanal.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung. .    .    .    .    ........

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

53

130

13

2 500

90 600

6 800 64 000

43 000

206 900

635 149

9 750

60 250

2 380 199 100

4 000 1 000 911 629

Andere Plätze und offener See.

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfäile an der Maschine oder der Ausrüstung ............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wetterge-

walt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

Anzahl

36

Betrag Dollar 50 200

3 000

17 590

10 205 105 337

Zusammen. .

Im ganzen auf der Wasserstrasse von Huron-See bis St. Clair-See einschliesslich.

Detroit River.

2 500 188 832

1 100461

Schiffszusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hin

<-n

Vj

368 968

dernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

i_n

KJ

KJ

2 865

263 101

16 409 53 300

Unklassifizierte Unfälle

6 000

Toledo-Hafen. Schiff szusammenstösse

Zusammen. .    269

Erie See und Niagara^River.

710643

21

6 433

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

36 933

5 000

3 950 41 600

11 000

200

12

Cleveland-Hafen.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

Anzahl

48

Betrag

Dollar

5 925

3 5oo

4 800

2 000

15 375

8 250

Zusammen.

39 850

Buff alo-Hafen.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wetterge-

walt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

5¹ 775

30 225

to

vj 0\

40 200

i 8oo 66 ioo

25

Zusammen.

Andere Häfen und Plätze und offener See.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassifizierte Unfälle.......

190 125

UJ

87 200

43 300

279 170

176 926

338 775

to

t-H

O on

714 600 25 770

Zusammen.

Im ganzen auf dem Erie-See und Niagara River.............

319

1 655741

614    1 990 832

Ontario-See.

Anzahl

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassi fixierte Unfälle.......

Betrag Dollar IO OOO

25 500

810

58 600

3 736 33 200

Zusammen.

31

131 846

St. Lawrence River.

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auf laufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassi fizierte Unfälle.....

55

64

21

19

31 785

2 300

144 016

3 553 62 348

1 050 14 OOO

Zusammen.

172

Gesamtsumme.

3031

259052 15 280 195

Gesamtsummen der verschiedenen Arten von Unglücks-fällen auf allen Seen und verbindenden Wasserstrassen.

3 477 206

Schiff szusammenstösse........

Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser.......

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse

unter Wasser..........

Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.............

Feuer..............

Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt.............

Unklassi fizierte Unfälle.......

1 248

229

725

VO

93

9i

623 786

5 030 305

547 368

2 469 534

2 383 95i

748 045

— 14 —

Im Folgenden ist eine Zusammenstellung derjenigen Unfälle gegeben, die in den offiziellen Berichten angegeben sind und in diesem Bericht unter „Unklassifizierte Unfälle” verzeichnet sind:

Art des Unfalls

Anzahl

Nachlässigkeit...........

Voll Wasser gelaufen........

Ueber laden............

Schiff leck gesprungen........

Gekentert............

Schlecht getrimmt..........

Mangelhafte Kalfaterung.......

Unfall durch Explosion.......

Kohlen in’s Schiff gekommen......

Untergegangen..........

Topiastig............

Unfälle der Schlepptrosse.......

Sandbehälter zerstört........

Infolge von Strömungen.......

Ladung übergegangen........

Bauwerk oder Brücke auf ein Schiff gefallen.............

Unbekannt............

Ol

Um

Schaden

Dollar

2 650 20 300 2 35O 281 IOO

200

I 300

2r>

288 IOO

75

3 000

3 no

100 050

4 000 41 785

Zusammen.

9i

748 045

Die bedeutendsten Verbesserungen des Fahrwassers, welche, soweit die Hauptwasserstrassen in Frage kommen, seit dem Jahre 1900 ausgeführt sind, sind die folgenden : In der Wasserstrasse zwischen dem Lake Superior und dem Huron-See die Eröffnung des neuen West Neebish Kanals, der eine Mindestbreite von 300 Fuss und eine Mindesttiefe von 100 Fuss hat, die Beseitigung von zahlreichen Untiefen und Felsenklippen, die Inangriffnahme des Baus einer neuen Schleuse und der Zufahrtskanäle zu Sault (Stromschnellen) Ste Marie und Verbesserungen an den Zufahrten zur „Poe” Schleuse. In dem St. Clair Flats-(Untiefen)-Kanal war im Jahre 1900 nur ein Fahrwasser von 292 Fuss Breite und 20 Fuss Tiefe, aber jetzt sind da zwei Fahrrinnen vorhanden, eine von 292 Fuss Breite und 20 Fuss Tiefe, die zweite mit 300 Fuss Breite und

20 Fuss Tiefe.

Im Detroit River gab es im Jahre 1900 nur eine

Fahrrinne, deren Breite zwischen 300 und 600 Fuss und deren Tiefe

zwischen 17 1/2 und 21 Fuss wechselte. Jetzt ist dort ein benutzbares Fahrwasser von 600 bis 800 Fuss Breite und 19 1/2 bis 21 Fuss Tiefe, auch sind die Arbeiten eines Projektes gut gefördert, welches ein Fahrwasser von 600 bis 800 Fuss Breite und 21 Fuss Tiefe von

Ballards Reef (Riff) bis zum Erie-See in Aussicht nimmt, sowie eine zweite Fahrrinne von 300 bis 800 Fuss Breite und 22 Fuss Tiefe (den Livingstone Kanal) zwischen denselben Punkten. Eine grosse Menge von ähnlichen Verbesserungsarbeiten sind in den letzten zehn Jahren auf Wasserstrassen von geringerer Bedeutung, einschliesslich des St. Lawrence-Stroms ausgeführt und ebenso ist von der Kanadischen Regierung sowohl, wie von der Regierung der Vereinigten Staaten viel getan, um die Tiefen von Häfen und ihre Aufnahmefähigkeit, wie auch die Sicherheit ihrer Einfahrten, zu verbessern. Die folgende Tabelle zeigt die Gesamtzahl der verschiedenen Hilfsmittel für die Schiffahrt, welche an den Seen von der U.S. Lighthouse Establishment in den Jahren 1900 beziehungsweise 1910 unterhalten worden sind :

Bezeichnung des Hilfsmittels

Leuchttürme und Bakenfeuer ....

Feuerschiffe auf ihren Plätzen.....

Durch Dampf betriebene Nebelsignale . Durch Läutewerk betriebene Nebelsignale Nebelsignale, Handglocken. .... Gasfeuerbojen auf ihren Plätzen . Glockenbojen auf ihren Plätzen .

Andere Bojen auf ihren Plätzen . Tagesmarken, oder unbeleuchtete Baken.

Unterwassersignale.......

Feuerschiffe als Reserve.....

1900

1910 Zunahme

4^

Ui

to

O I-

480    65

12

82 8

25 7

9i 37

3    —1

778    157

4    3 8 8

Zusammen .    .    .    1198    1485    287

ver-

Aehnliche Einzelheiten bezüglich des Kanadischen Leuchtfeuerdienstes waren nicht zu bekommen, aber man kann mit Recht muten, dass das Mass der Steigerung dieses Dienstes ebenfalls mit dem Anwachsen der Schiffahrt Schritt gehalten hat.

— i6 —

Es werden jetzt von den Regierungen der Vereinigten Staaten und von Canada an den grossen Seen einundsiebenzig Küstenrettrettungsstationen unterhalten und die „United Wireless Telegraph Company ” berichtet, dass sie an folgenden Plätzen Stationen für drahtlose Telegraphie eingerichtet hat :

Grand Marias, Minn.; Duluth, Minn.; Manistique, Mich.; Manitowoc, Wis.; Milwaukee, Wis.; Chicago, 111.;

Benton Harbor, Mich.; Ludington, Mich.; Frankfort, Mich.

Buffalo, N. Y.

Ashtabula, Ohio;

Cleveland, Ohio;

Detroit, Michigan;

Harbor Beach, Michigan;

Bay-City, Michigan;

Mackinac Island, Michigan;

Sault Ste-Marie, Michigan;

Calumet, Michigan;

Isle Royal, Michigan;

Neunundsiebenzig Schiffe sind jetzt mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet und sechzig mit Unterwasser-Telefonen zur Aufnahme der Unterwassersignale, die von den zu dieser Art der Signalgebung eingerichteten Stationen des Leuchtfeuerdienstes zur Führung der Schiffe bei unsichtigem Wetter abgegeben werden.

Während des in diesem Bericht in Betracht gezogenen Zeitraums ist die Steigerung des Verkehrs auf den Seen und die Zunahme der Zahl und der Abmessungen der in Gebrauch befindlichen Schiffe sehr bemerkenswert gewesen und diese Veränderungen sind bemerkenswert in ihrer Beziehung zu den Fragen bezüglich der Sicherheit der Schiffahrt. Die beigegebene Karte zeigt die Veränderung in den Dimensionen und anderen Einzelheiten auf den typischen Frachtschiffen der Seen seit dem Jahre 1900. Man kann nach der letzten Liste, die zu bekommen war, annehmen, dass jetzt im Verkehr auf den grossen Seen und den sie verbindenden Kanälen eine Gesamtzahl von beträchtlich mehr als 6000 Schiffen aller Arten beschäftigt sind.

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Veränderungen in der Wasserspiegelhöhe der Seen und die entsprechenden Aenderungen in den Kanaltiefen und Hafentiefen stellen einen weiteren Punkt dar, der in diesem Zusammenhang grosser Bedeutung ist, was sofort einleuchtet bei der Erwägung des Erfolges bezüglich der Benutzbarkeit der kostspieligen Verbesse-

rungsarbeiten an Häfen und Fahrrinnen, wie der Schleusen des St. Marys-Stroms, der aus dem Felsen gebrochenen Fahrrinnen dieses Stroms und des Detroit Rivers und der Häfen wie Sandusky, der durch Felsbeseitigung vertieft ist. Alle diese Seen sind mehr oder weniger regelmässigen jährlichen Schwankungen des Wasserspiegels unterworfen und es zeigt sich da ein allgemeines allmähliches Anwachsen und Abfallen des Wasserspiegels auf allen Seen, das sich über mehrjährige Zeitabschnitte erstreckt. Ob aber diese Erscheinung irgend einem allgemeinen Gesetz unterworfen ist, oder nicht, das ist noch nicht einwandfrei fertgestellt. Es gibt aber auch plötzliche und unregelmässige Veränderungen des Wasserspiegels, hervorgerufen durch starke Stürme, besonders auf dem Erie-See und den zu ihm führenden Fahrwassern. Seit dem Jahre 1860 betrug die jährliche Schwankung des Wasserspiegels auf dem Lake Superior, dem Huron-See und Michigan-See durchschnittlich etwas weniger als I 1/2 Fuss; die Schwankungen des Erie-Sees waren etwas grösser, gingen jedoch nicht über 2 Fuss hinaus; während der Ontario-See jedes Jahr um etwas mehr als 2 Fuss geschwankt hat. Die Unterschiede zwischen dem höchsten Hochwasser und dem niedrigsten Niedrigwasser während der letzten fünfzig Jahre sind auf den verschiedenen Seen folgende gewesen :

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Es sind schon viele Untersuchungen angestellt worden bezüglich der Frage, die Wasserstände der Seen in die Gewalt zu bekommen, aber ein praktischer Vorschlag ist bisher noch nicht auf gestellt. Die wachsende Forderung, die Energie des Wassers der Seen auf seinem Lauf bis zum Meer nutzbar zu verwenden, hat ein erhebliches Interesse an dieser Frage.

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Wenn man die Frage nach den Ursachen der Unglücksfälle und Verluste und nach den Verbesserungen aufwirft, die notwendig ist, um ihre Zahl zu vermindern, so will es mir scheinen, dass als eine allgemeine Gruppe einerseits die Ursachen betrachten

müsssen, die in den Schiffen selbst begründet sind, begründet in ihrem Plan, ihrer Construction, ihrer Ausrüstung, der Tätigkeit ihrer Offiziere und Mannschaften, der Geschicklichkeit, mit der das Schiff navigiert und bewegt wird, dann andererseits die ausserhalb der Schiffe liegenden Ursachen, wie Hindernisse, unzureichende Fahrwassertiefen, unzureichende Fahrwasserbezeichnung, Mangel an anderen Hilfsmitteln für die Schiffahrt, Witterungs Verhältnisse u. s. w. Manche Unfälle sind natürlich durch Gründe aus beiden Hauptgruppen veranlasst. Die „Great Lakes Protective Association”, eine kürzlich entstandene Vereinigung von Schiffseignern, wendet den oben erwähnten „inneren” Gründen ihre besondere Aufmerksamkeit zu neben den anderen Fragen, die sie in ihren Beziehungen zum Risiko der Schiffart und zur Versicherung betrachtet. Eine ähnliche Organisation gibt es unter den kanadischen Schiffseignern. Im vorliegenden Bericht sind es die „äusseren” Gründe auf die besonders Bezug genommen wird.

Es mag hier erwähnt werden, dass in einem ziemlich wichtigen Punkt die offiziellen Berichte über die Unglücksfälle sich als nicht sehr vollständig und ausreichend erwiesen haben. Ueber die Wetterverhältnisse ist nicht in allen Fällen berichtet, wo die Kenntnis dieser Verhältnisse vielleicht von Wert für die Erörterung der Massnahmen zur Verringerung der Zahl der Unfälle gewesen wäre.

Wenn man die in den obigen Tabellen durchgeführte Einzelgruppierung betrachtet, so wird man finden, dass bei weitem die grösste Anzahl von Unfällen ihren Grund hat in Schiffszusammen-stössen, die danach grösste Anzahl in Strandung oder Auf laufen auf Hindernisse unter Wasser; dann folgen nach der Reihe Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung, Feuer, Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser, gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt und schliesslich unklassifizierte Unfälle. Nach der Höhe des entstandenen Schadens von dem höchsten bis zum niedrigsten Betrag geordnet, ergibt sich folgende Reihenfolge der einzelnen Gruppen :

Strandung oder Auflaufen auf Hindernisse unter Wasser, Schiffszusammenstösse, Feuer, Gesunken oder vernichtet durch Wettergewalt, unklassifizierte Unfälle, Zusammenstösse mit Docks oder festen Hindernissen über Wasser, Unfälle an der Maschine oder der Ausrüstung.

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Nach der Zahl der Unfälle geordnet ergibt sich folgende Reihenfolge der Oertlichkeiten :

Michigan-See;

Erie-See und Niagara River;

Lake Superior;

Detroit River;

Wasserstrasse von Lake Superior bis zum Huron-See;

Wasserstrasse vom Huron-See bis St. Clair-See einschliesslich;

St Lawrence-Strom;

Huron-See und Georgian Bay;

Straits of Mackinac;

Ontario-See.

Dagegen folgende Reihenfolge wenn man nach dem Gesamtbetrag des entstandenen Schadens ordnet :

Lake Superior;

Michigan-See;

Erie-See und Niagara River;

Huron-See und Georgian Bay ;

Wasserstrasse vom Huron-See bis zum St. Clair-See einschliesslich;

Wasserstrassse vom Lake Superior bis zum Huron-See ;

Detroit River St-Laurence-Strom;

Straits of Mackmac;

Ontario-See.

Während der Michigan-See mit seinen Häfen und Buchten die grösste Anzahl von Unfällen zu verzeichnen hat, umfasst der Lake Superior den grössten Gesamtschadenbetrag. Von den schmalen Fahrrinnen und Wasserstrassen steht der Detroit River mit seiner Unfallszahl an der Spitze, und der St. Clair-Fluss und Kanal mit dem Gesamtschadenbetrag. Bei Whitefish Point and Bay ist der Gesamtschadenbetrag im Verhältnis zur Zahl der Unfälle grösser

20

als an irgend einer anderen Stelle, sehr grosse Anzahl von Unfällen infolge von Schitfszusammenstös-

Gewisse Häfen zeigen eine

sen, aber der Gesamtschadenbetrag an diesen Stellen und aus diesen Gründen ist im allgemeinen klein, wie man natürlich auch erwarten kann.

Einen praktischen Masstab über die Gefährlichkeit der Schiffahrt auf den Seen bieten die Versicherungskosten. Im Jahre 1910 betrug die von einem Spediteur iür 10 000 t Erz im Werte von $ 300000 gezahlte Jahresprämie $ 19250; dieser Preis ist bis zu dieser Höhe gestiegen von $ 11 500, welche Summe für dasselbe Schiff im Jahre 1905 gezahlt wurde. Zur Zeit beträgt die Versicherungsprämie für Getreide im Verkehr über die grossen Seen zwischen 30 und 45 cents für $ 100 Taxwert je nach der Jahreszeit. Für Erz und Kohlen beträgt sie 8 cents für $ 100 Taxwert. Eine Gesellschaft, welche eine der grössten Flotten von Handelsschiffen auf den Seen unterhält, trägt ihre Versicherung selbst und die Great Lakes Protective Association nimmt eine praktische Nachprüfung der von den gewöhnlichen Versicherungsgesellschaften erhobenen Versicherungsprämien vor, indem sie sich an der Versicherung der ihren Mitgliedern gehörenden Schiffe beteiligt. Soweit sich bis jetzt übersehen lässt, scheinen die von den Versicherungsgesellschaften erhobenen Prämien nicht übertrieben hoch zu sein.

Eine Untersuchung der zu Gebote stehenden, im obigen zusammengefassten Angaben hat zu folgenden Vorschlägen geführt, die sich auf Verbesserungen u. s. w. beziehen, zu Vorschlägen, die im Hinblick auf die Verminderung der Zahl der Unfälle und der Gefahren der Schiffahrt auf den grossen amerikanischen Seen der Beachtung wert sind:

1.    Ein engeres und mehr systematisches Zusammenarbeiten zwischen den Beamten der kanadischen Regierung und denen der Regierung der Ver einigten Staaten und zwar in allen Dingen, die mit der Schiffahrt auf den Seen im Zusammenhang stehen.

2.    Eine Ausgestaltung von getrennten Fahrrinnen und zweckmässigen Routen für aufwärts fahrende und abwärts fahrende Schiffe, soweit das nur immer praktisch durchführbar ist und zwar für die Wasserstrassen von jenseits Whitefish Point im Lake

21

Superior durch den St. Marys River und die anderen Fahrwasser bis nach dem Huron-See und für die WasserStrasse vorn Huron-See bis zum Erie-Sce, ganz besonders im Detroit River; zusammen mit der nötigen Aufsicht zur Regelung der Schiffsbewegungen in diesen Fahrwassern. Viel ist in dieser Hinsicht schon getan worden, aber weit mehr muss noch getan werden.

3.    Officielle Festsetzung getrennter Routen für aufwärts fahrende und abwärts fahrende Schiffe auf den offenen Seen, dort wo die grösste Gefahr von Zusammenstössen besteht und besondere Massnahmen, um die Innehaltung solcher Routen und die Beachtung der F ahr strass env er Ordnungen unter behördlicher Aufsicht zu erzwingen. Ein solches System ist von der Great Lake Protective Association bereits auf dem Huron-See für die Schiffe ihrer Mitglieder ins Leben gerufen.

4.    Weitere Untersuchung des Problems der Festlegung der Wasser spiegelhöhen auf den Seen und Regelung der W ass er Spiegels chwankun gen, um den Anforderungen der Schiffahrt zu entsprechen, unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf die Frage bezüglich der Nutzbarmachung aller zur Gewinnung von Wasserkräften praktisch verwertbaren Oertlichkeiten.

3. Verbesserungen in vorzüglichen Signalapparaten, sowohl auf den Schiffen selbst wie auch am Ufer, mit besonderer Berücksichtigung einer grösseren Sicherkeit darin, dass solche Signale von den Kapitänen und Steuerleuten der Schiffe gut gehört und genau verstanden werden.

6.    Wirksamere Massnahmen, um die Schiffahrt während der unsicheren Wetterverhältnisse zu Beginn oder zum Schluss der üblichen Schiff ahr tsperio de zu regeln oder zu verhindern.

7.    Verbesserungen der Hilfsmittel zum Manövrieren mit den grösseren Schiffen in engen und gekrümmten Fahrwassern und in Häfen.

8.    Eine praktischere Grundlage für U eb er einstimmun g zwischen künstlichen Häfen und Fahrrinnen — einschliesslich der Schleusen — einerseits, und den Schiffen, die sie benutzen sollen, andererseits, sowohl bezüglich der Abmessungen, als auch der einzelnen Phasen der Entwickelung der Schiffe, beziehungsweise der Fahrrinne u. s. w.

22

g. Solche Gesetzbestimmungen oder andere Massnahmen, die nötig sind, um die dazu bestimmten Regierungsbeamten in den Stand zu setzen, unverzüglich alle Fälle von Beschädigungen und Verlusten an Schiffen zu untersuchen, einwandfrei die VerantwÖrtlichkeit, die Kosten der Ausbesserung und. andere Einzelheiten zu ermitteln, sowie daraus Schlussfolgerungen zu ziehen und über diese ohne Verzug Bericht zu erstatten. Diese Untersuchungen und Berichte müssen unabhängig gemacht sein von der Entscheidung der ordentlichen Gerichte, die sich oft jahrelang hinzieht.

io. Die Einsetzung einer internationalen Behörde, Kommission oder eines anderen Tribunals, um sich wie oben dar gelegt, mit den Fällen von Schiffszusammenstössen zu befassen oder mit anderen Schiffsunfällen, an denen Schiffe der beiden Kationen beteiligt sind.

Meine Kenntnisse bezüglich der gemachten Angaben, verdanke ich dem Herrn Alexander Johnston, stellvertretenden Minister für Seewesen und Fischerei in Ottawa und den Offizieren des See-Distrikts des United States Steamboat Inspection Service; Herrn R. B. Perry, U. S. Junoir Engineer danke ich für die arbeitsreichen und sorgfältigen Dienste bei Zusammenstellung der Angaben und alle den anderen Herren in dem Regierungs-Ingenieur-Büro in Cleveland für ihre Hilfe bei der Bearbeitung dieses Berichtes und der beiliegenden Zeichnungen.

John MILLIS

Colonel of Engineers, U. S. Army.

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Uebersetzer : K. Schliemann.

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Data for years 1890 to 1907 inclusive taken main-ly from a diagram furnished by R. Trlmble, Chief Engr., M. of W., Pennsylvania Lines.

Additions made in this Office.

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