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| Volksbücher der Technik

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| velhagen L Klasings Volksbücher Nr. 63 j

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Umschlagbild: Flugzeuge im Dienste der Kriegsmarine. Gemälde von Professor Hans Bohrdt.

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Die Herausgabe von Delhagen & Klasings Volksbüchern haben übernommen:

Dr. (Tori Ferdinand van Meuten für Kunst.

Hanns von Zobeltitz für Geschichte» Kulturgeschichte und Technik.    _

Paul Osler Höcker für Neuere Literatur» Erdkunde» Musik» Kunstgewerbe. f re Dr. Paul Weiglin für klassische Literatur und Philosophie.    $ W

Professor Dr. Walther Schoenichen für Naturwissenschaften.    '

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Bisher find erschienen:

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Volksbücher bet Kunst:

AltchriftlicheKunst.DonDr.S.Fantzen.(107) Eugen Bracht. Don Dr. Max Osborn. (9) Ehodowiecki. Von Dr. F.Schottmüller. (39) Correggio. Von Dr. Valentin Scherer. (28) LudwigDettmann. Von Dr.Fr. Deibel. (62) Dürer. Von Fr. H. Meißner. (10) Feuerbach. Don Prof. Dr. Gd. Heyck. (25) Frans Hals. Von Alfred Gold. (24) Holbein. Von Fr. H. Meißner. (16) Kaiser Friedrich-Museum. Von E.Schur. (44) W. von Kaulbach. Von L. Nevinny. (83) Leonardo da Vinci. Von Dr. E.Kühnel. (76) Michelangelo. Von Dr. Hans Fantzen. (54) Millet. Von Dr. Ernst Diez. (32) Murillo. Von Dr. August Mayer. (69) Raffael. Von Dr. Ernst Diez. (26) Rembrandt. Don Dr. Hans Fantzen. (1) Ment. Von Dr. Georg Sobotka. (103) Rethel. Don Ernst Schur. (22) LudwigRichter. Von Dr. Max osborn. (18) Rubens. Von Dr. Eduard Plietzsch. (48) Schwind. Von Pros. Dr. H. Hettner. (100) Tizian. Von Dr. Hanns Heinz Fasten. (2) Watteau. Von Dr. Georg Biermann. (20) H. v. Zügel. Von Dr. Georg Biermann. (13)

Das deutsche Heer nach der Neuordnung von 1913. Von Walter von Bremen. (90)

Iahn. Don Prof. Dr. Karl Brunner. (41)

Karl der Große. VonE.Güldemeister. (109) DerGroßeKursürst.VonDr.W.Steffens.(58) Königin Luise. Von Adelheid Weber. (43) Luitpold» Prinz-Regent von Bayern.

Von Arthur Achleitner. (12)

Napoleon I. Von Walter von Bremen. (3) Napoleons Feldzug nach Rußland 1812.

Von Dr. Hans Walter. (42)

Nettelbeck. Bon Hans Lasp ar Starken. (102) i Reichssreiherr vom Stein. Von Prof.

Dr. 3. von Pflugk-Harttung. (74)

Die Völkerschlacht bei Leipzig. Von Generalmajor z. D. W. v. Boß. (52)

Porck v. Wartenburg. BonW.v.Bremen.(66) Kaiser Wilhelm II. Don Prof. Dr. Karl Berger. (72)

Volksbücher der Erdkunde:

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Volksbücher der Geschichte:

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Kaiserin Auguste Viktoria. DonTh-Krum-macher. (84)

Bismarck. Von Prof. Dr. F. von Pflugk-Harttung. (15)

Blücher. Bon Prof. Dr. K. Berger. (4) Unsere Flotte. Don E. von Hersfeld. (47) Friedrich der Große:

I.    Der Kronprinz. Von Dr. M. Hein. (35)

II.    Der Siebenjährige Krieg, on Walter von Bremen. (36)

III. DieFriedensjo

Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

Das bayerische Hochland. Von Maximilian Krauß. (82)

Capri und der Golf von Neapel. Don A. Harder. (8)

Das Engadin. Von F. E. Heer. (110) Der Gardasee. Don W. Hörstel. (38) Der Harz. Don Gustav Uhl. (91) Leipzig. Von Dr. Foh. Kleinpaul. (93) Die Mosel. Von A. Trinius. (89) München. Don Maximilian Krauß. (96) Der Nordpol. Von Gustav Uhl. (59) Nürnberg. Von Dr. Paul Ree. (61)

Der Rhein. Von A. Trinius. (88)

Das Riesengebirge. Von W. Dreßler. (92) Riviera:

I. Nerviu.Rapallo.VonD.Ottmann. (23) II. San Remo und Mentone. Von Victor Ottmann. (70)

III. Nizza und Monte Carlo. Don Victor Ottmann. (78)

««»lysel Rügen. Don Alfred Wien. (55)

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Fortsetzung siehe 3. Umschlagseite.

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Flugzeuge

Von Hauptmann a. D. Georg Paul Neumann

Direktor -er Lustfahrerschule Berlin-A-lershof

Mit 43 Abbildungen und einem farbigen Umschlagbild

Neue, vielfach erweiterte Auflage

Bielefel- und Leipzig Verlag von Velhagen & Klasing

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Flugzeuge.

(TNte Aufgabe dieses Buches kann es Wir wissen, ein wie bedeutender Anteil -V nicht fein, auf die zahllosen, mehr an diesem Erfolge der Motorentechnik oder minder glücklichen Versuche einzu- zukommt. Erst die Automobilindustrie, gehen, die der Menschengeist im Laufe insonderheit die, welche ihre Bemühungen der Jahrhunderte unternommen hat, um dem so oft mit Unrecht geschmähten Renn-den uralten Jkarustraum zur Wirklichkeit wagen zuwandte, hat in jahrelanger, müh-werden zu lassen. Erzeugnisse schweifen- samer Arbeit die für den Flug notwen-der Phantasie wechseln hier in bunter dige betriebssichere, leichte Kraftmaschine Reihe mit unvollkommenen Schöpfungen von hoher Leistungsfähigkeit geschaffen, einer noch unentwickelten Technik, die, Fast in jedem Lande wird die Vaterschaft zumeist in der Geburtsstunde schon dem des neuzeitlichen Flugdrachens in Ver-Tode verfallen, dennoch bei aller Mangel- bindung gebracht mit dem Namen eines Hastigkeit gar häufig den rechten Weg heimatlichen Vorkämpfers: in Deutschland zum Ziel ahnungsvoll in sich bergen, mit Otto Lilienthal, in Frankreich mit Erst in unseren Tagen ist es der erstaun- Mouillard, in England mit Phillips usw. lichen Vielseitigkeit neuzeitlicher Technik, Widmet man sich einige Zeit dem oft Wissenschaft und Forschung gelungen, höchst fesselnden Quellenstudium, so kommt diese langschlummernden, unfruchtbaren man gar bald zu dem Ergebnis, daß Werte allmählich zu beleben und zu ge- alle diese und andere Ansprüche bestalten, so daß auf dem Boden einer rechtigt und auch unberechtigt sind, wie neuen Zeit das Alte in neuem Gewände man es nehmen will. Das Flugproblem endlich zu dem Erfolge kam, an dem hat gerade die bedeutendsten Geister aller frühere Geschlechter verzweifeln wollten. Zeiten derart beschäftigt, daß in völliger

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Abb. i. Flugversuche Lilienthals. Nach Ausnahmen von Ottomar Anschütz.

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interessieren, vortrefflichen

Aufschluß.

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Bereits 1843 finden wir in England eine Maschine von Henson und Stringfellow, die zwar infolge ungenügender Antriebsleistung nicht fiog, aber dennoch als Vorbild aller heutigen Flugdrachen anzusprechen ist (Abb. 2). Der Franzose Mouillard verwendete bereits 1865, Penaud 1871 die oufwärtsgebogenen Flügelspitzen der „Taube" zur Abb. 2. Eindecker-Modell von Henson und Stringfellow vom Jahre 1843. Erhaltung der Querftabili-

tät. Mouillard erdachte als

und nachweislicher Unabhängigkeit von- erster zur Schrägsteuerung und Gleicheinander oftmals an verschiedenen Stellen gewichtshaltung in der Querrichtung die entweder gleichzeitig oder auch mit jähre- Verwindung, die unzweifelhaft unab-langem Abstand die grundlegenden Lö- hängig von den erst letzthin wiedergefun-fungen gefunden und späterhin von einer denen Mouillardschen Arbeiten vor fortgeschritteneren Technik wieder aufge- wenigen Jahren von den amerikanischen griffen und nutzbar gemacht wurden. Gebrüdern Wright, vorher übrigens auch Dies gilt fast ausnahmslos für alle bereits in Deutschland, von neuem ent-Hauptmerkmale der Flugdrachen. Mit deckt wurde. Die Gleichgewichtshaltung Verwunderung erkennt man aus den eines Flugdrachens in der Längsrichtung Entwürfen und Bauten der letzten sechzig auf Grund der Anwendung des Prinzips bis siebzig Jahre, daß über die Bestand- der Neigungswinkeldifferenz voreinander teile eines Drachens und ihren zweck- gelagerter, verschieden großer Flächen mäßigenZusammenbauwesentlicheZweifel gibt schon ein Penaud-Modell aus dem eigentlich schon lange nicht mehr bestanden Jahre 1871. Aber auch die baulichen und haß unsere heutigen Bauten wich- Einzelheiten früherer Modelle und Ent-tige Änderungen gegenüber alten Plänen würfe zeigen nach heutigen Begriffen kaum aufweisen. Hierüber gibt z. B. das eine durchaus brauchbare Ausgestaltung. Buch des Regierungsrats I. Hoffmann: Abb. 2 zeigt z. B. in dieser Hinsicht „Der Maschinenflug, feine bisherige Ent- ein Anlauf- und Landegestell und eine Wickelung und seine Aussichten" Lesern, Flügelverspannung, wie sie in den Grund-die sich im einzelnen für diese Fragen zügen auch heute bei jedem Eindecker zu

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Abb. 3. Eindeckermodell Stringsellows vom Jahre 1848, das mehrfach frei flog. Tragflächen mit federnder Hinterkante. Zweischraubenantrieb.

finden sind, nebst dem vogelähnlichen, ?.......

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elastisch - beweglichen Schwanz. In :

Abb. 3 sehen wir eine durchaus mo- : *" ’ derne Tragfläche mit steifer Vorder- und •

federnder Hinterkante und, was sehr be- :.....

merkenswert ist, mit einer der heutigen    „ ,.. r ,

Form völlig entsprechenden, flach ge- gemeutS Phillips mi. Durchaus moderne Kurve, wölbten Tragfläche.

Stolz dürfen wir auf die Arbeiten nach der Verwirklichung eines Apparats und Versuche unseres Landsmanns Otto mit schlagenden Flügeln zielte, einer Lilienthal sein (Abb. 1). Unvergessen wird Maschinenart also, die zu irgendwie er uns und unseren spätesten Nachkommen brauchbaren Ergebnissen bisher noch nicht als der Mann bleiben, der sein Leben zu führen vermochte und daher hier auch der großen Idee als erster zum Opfer keine besondere Beachtung finden soll. gebracht hat. Doch darf die berechtigte Doch weiter in unserer Betrachtung:

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Abb. 5 zeigt uns, daß weder Voisin noch Farman etwa die geistigen Urheber des 'Mehrdeckers sind, ebensowenig wie Ble'riot der des Eindeckers, sondern daß dieser Ruhm dem Engländer Wenham zukommt, der auf die Vorteile dieser Bauart zum ersten Male hinwies und auf dessen Anregung Stringfellow 1868 seinen Dreidecker baute. Hier finden wir auch bereits den gegenläufigen Wright-schen Zweischraubenantrieb; diesen auch

Abb. 5. Dretdeckermodell Strtngfellows aus dem Jahre jc()on (MH. 3) in dkM Modell aus dem 1868. Zwetschraubenantrieb hinter den Tragflächen, k/V. 7n,a >    ‘ ,

wie später von Wrights angewandt.    1848.    316b. 6    UN§ bereite

1871 den Einschraubenantrieb am Hinter-Bewunderung und Wertschätzung nicht ende des Drachens, wie ihn der Tatin-bis zu historischen Unrichtigkeiten führen. Eindecker vierzig Jahre später wieder Wir wissen, daß der englische Ingenieur bringt, der eine Eigengeschwindigkeit von Phillips,    abgesehen von anderen Vor-    120 Kilometer in der    Stunde ermöglichte,

gängern,    bereits am 14. August 1885    und wie    ihn 1914 ein    französischer Borel

in der Londoner Zeitschrift „Engineering" Kriegseindecker aufweist, über seine    Versuche mit Tragflächenfor-    Doch    genug mit    diesen Rückblicken,

men eine    Veröffentlichung brachte und    die nur    dazu dienen    sollten, zu zeigen,

Abb. 6. Modell eines Eindeckers von Penaud (i87i). Antrieb am Hinterende.

daß er sich 1891 ein Profil patentieren ließ, das als durchaus modern anzusprechen ist. (Abb. 4.) Es sind also auch bezüglich der so wesentlichen Flächenform, in der selbst heute noch das tiefste Geheimnis der Flugtechnik verborgen liegt, die gleichen Entdeckungen an mehreren Stellen und wahrscheinlich unabhängig voneinander gemacht worden. Jedenfalls erscheint es als nicht durchaus berechtigt und der geschichtlichen Wahrheit nicht entsprechend, Otto Lilienthal auf Grund seiner Untersuchungen als den alleinigen Vater der heutigen Flugtechnik hinzustellen, ganz abgesehen davon, daß Lilienthals Streben

Abb. 7. „Avion III", die Dampsslugmaschine des französischen Ingenieurs Ader, mit welcher der erste freie Flug

in der Welt erzielt wurde (1897).

daß unserer Zeit eigentlich das Recht zogen hat. Schon frühe Geschlechter gar nicht zukommt, sich den Ruhm der besaßen den Scharfblick dafür, worin Geburtsstunde des Flugdrachens zuzu- der Kernpunkt des Fliegens mit Ma-schreiben, daß die Jahre der gründ- schinen, „schwerer als die Luft," überlegenden Gedanken vielmehr in Wirk- Haupt zu suchen sei: in einer geeigneten lichkeit wesentlich weiter zurückliegen Kraftquelle.

und daß es unmöglich ist, irgend einem Es kommt dies ganz klar darin zum einzelnen der zahlreichen verdienstvollen Ausdruck, daß regelmäßig in dem gleichen Entdecker und Erfinder allein den Ehren- Augenblick, wo es der Technik gelang, namen „Vater der Flugtechnik" bei- eine neuartige treibende Kraft zu ent-zulegen. Der Flugdrachen, wie er decken oder nutzbar zu machen, sogleich heute vor uns steht, hat der Väter viele, der Flugmaschinenbau mit einem außerordentlichen Eifer von neuem einsetzte: so, als die weltbeherrschende Dampfmaschine in den dreißiger bis vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ihren Siegeszugbegann; so, als die ersten aussichtsreichen Akkumulatoren entstanden, und vor allem, als der Explosionsmotor erschien. Mit Dampfmaschine und Akkumulator konnten Erfolge nicht erzielt werden, weil eben diese Kraftquellen zu schwer oder bei erträglichem Gewicht die

Fast alle deckt sie schon lange Jahre der grüne Rasen, sie haben ihres Erfolges nicht froh werden, haben ihn kaum ahnen können. Erst das geschichtliche Studium unserer Tage hat den Ruhm ihrer Namen ans Licht geführt und damit so manchen unberechtigten Anspruch zerstört.

Aber noch ein Weiteres ist außerordentlich bezeichnend für die Einheitlichkeit der Entwicklung der Flugtechnik, wie sie sich von alters her voll-

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Abb. 8. Das Flugzeug des Franzosen Marcay-Moonen mit insektenartig zusammengeklappten Flügeln.

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Abb. 9. Das gleiche Flugzeug mit geöffneten Flügeln.

Leistungsfähigkeit zu gering war. Trotz- Welt geglückt. Diese Tatsache ist wenig dem setzten sich diese Versuche, weil bekannt. Im allgemeinen herrscht die bessere Hilfsmittel fehlten, noch bis Ansicht, daß der Däne Ellehammer, in die ersten Jahre unseres Jahr- Santos Dumont und die Gebrüder Wright Hunderts hinein fort. Hiram Maxim sich diesen Ruhm streitig machen. Doch baute 1893 in seinen Riesenflug- ist dies einer der vorerwähnten geschicht-drachen von insgesamt 2700 kg Eigen- lichen Irrtümer. Den ersten freien Flug gewicht eine Dampfmaschine ein mit hat der französische Ingenieur Clement Hoch- und Niederdrnckzrflinder von Ader am 14. Oktober 1897 auf dem 300 Pferdekräften, die mit Naphtha Exerzierplatz von Sartory ausgeführt, geheizt wurde und 14 bis 21 Atmo- Bemerkenswerterweise baute er seine sphären Dampfdruck ergab. Dieser Maschinen, deren dritte zum freien Fluge Drachen ist, zwischen Zwangsschienen kam, zum größten Teil aus Staatsmitteln laufend, zwar einige Zentimeter vom unter hauptsächlicher Unterstützung der Boden losgekommen, was im Hinblick französischen Heeresverwaltung, die da-auf das Gewicht immerhin schon ein mals schon ein reges Interesse an den bemerkenswertes Ereignis war, er ist Fragen der Aviatik nahm. Die Ver-aber sogleich bei den ersten Versuchen suche haben annähernd eine Million zerbrochen und zu einem wirklich freien Francs verschlungen. „Avion" nannte Fluge nicht gekommen. Auch der deutsche Ader seinen Drachen, und es wurde vor Altmeister Regierungsrat I. Hofmann kurzem, in Würdigung seiner Verdienste verwendete noch 1901 den Dampf, weil und um historische Unrichtigkeiten noch auch damals noch die in den Kinder- nachträglich wieder gut zu machen, dieser schuhen stehende Motorenindustrie leid- Name als amtliche Bezeichnung für die lich brauchbare Kraftquellen unter 15 kg französischen Heeresflugzeuge eingeführt, für die Pferdekraft nicht zu liefern ver- Für den „Avion III", den Abb. 7 zeigt,

mochte.

war auf dem Felde von Sartory eine Die Dampfmaschine war eben Hinsicht- 40 m breite Kreisbahn von „1500 m lich des Gewichts noch wirtschaftlicher, Umfang hergerichtet worden. Über den und tatsächlich ist denn auch einer Dampf- denkwürdigen Flug vom 14. Okt. 1897 slugmafchine der erste freie Flug der schrieb am 1. Dezember 1910 der General

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Abb. io. Eine „Taube" in der Abenddämmerung über dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin.

blick an, als Mr. Ader sich heil und

Mensier an den General Roques, den und sahen ihn dann plötzlich stoppen, damaligen Inspekteur der französischen Der Drache war umgekippt. Wir ritten Militärluftfahrt, einen Brief, der die ge- im Galopp zu dem etwa 250 m von schichtliche Wahrheit erst an das Licht der Bahn entfernt liegenden Ort des gebracht hat und wohl wert ist, wieder- Sturzes und kamen gerade in dem Augengegeben zu werden:

... Es war wenig nach 5 Uhr. unverletzt aus den Trümmern seines Mr. Ader ließ seinen Apparat anlaufen; Apparats freimachte . . . Nachdem wir er lief vorschriftsmäßig 150 bis 200 m ihn verlassen hatten, vielleicht auch erst auf der vorbereiteten Bahn, um diese am anderen Tage — ich kann mich dessen dann plötzlich zu verlassen. Wir ver- nicht mehr genau entsinnen — unterfolgten ihn einige Zeit mit den Augen suchten Mr. Ader und ein Genieoffizier,

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der die Bahn hatte Herrichten lassen und letzte offizielle Dokument in der Ange-als Zuschauer dem Versuch beigewohnt legenheit sein sollte. Ich versichere, und hatte (es war ein Herr Binet), den Ort dies ist mein letztes Wort, daß Mr. und den Unfall näher. Sie bemerkten, Ader bei dem Versuch am 14. Oft. 1897 daß von dem Augenblicke an, wo Mr. den Boden auf eine Länge von 250 bis Ader durch den Wind aus der Bahn 300 m verlassen hat." geworfen wurde, die Räder seines Dra- Den allgemeinen Aufbau dieser ersten, chens keinen Eindruck mehr auf dem wirklich geflogenen Flugmaschine zeigt Boden hinterlassen hatten und daß folg- Abb. 7. Bemerkenswert im besonderen lich dieser während der ganzen Strecke, ist an ihr dreierlei: daß die Anlaufräder die er sich außerhalb der Bahn bewegt nach der Art von Möbelrädern selbsthatte, auf den Boden nicht aufgesetzt einstellbar waren, genau wie bei den haben konnte. Es wäre dem Fahrgestell heutigen Drachen; daß bereits Flügelauch vollständig unmöglich gewesen, auf verwindung zum Erhalten der Quer-diesem unvorbereiteten, unebenen Boden, stabilität angewendet wurde; und endlich bedeckt mit Steinen und Gestrüpp, zu daß die Flügel faltbar waren wie bei rollen, ohne daß die Räder, die kaum einem Vogel, um eine bequemere Beför-widerstandsfähiger waren als gewöhn- derung über Land und das Auskommen liche Fahrradräder, unter der Last des mit geringerer Schuppenbreite zu ermög-Apparates von etwa 400 kg zusammen- lichen. Abb. 8 u. 9 geben eine ähnliche gebrochen wären . . . Alles dies hätte Vorrichtung an einem französischen Flugich sicherlich in meinem 1897 dem Kriegs- zeug.

minister erstatteten Bericht zum Ausdruck Den Hauptanstoß zu der entscheidengebracht, wenn ich hätte annehmen können, den, großartigen Entwicklung, die sich in daß dieser mein damaliger Bericht das unseren Tagen vollzieht, und die festen

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Abb. li. Der luftgekühlte, I8zylindrige Gnome-Rotatronsmotor von 200 PS. Das ganze Gebilde rotiert die Achse. Die Rippen an den Zylindern vergrößern deren Oberfläche, um der kühlenden Luft mehr Angri

fläche zu bieten.

ten. Unsere heimischen Erzeugnisse brau-Dem Motor ist es ergangen wie so chen in keiner Weise mehr den Wett-mancher anderen bahnbrechenden deut- bewerb des Auslandes zu scheuen, schen Erfindung vor ihm: sein Wert wurde Im Gegensatz zu Frankreich, das den im Ursprungslands zunächst völlig ver- luftgekühlten Rotationsmotor ganz ent-kannt, so daß die Weiterentwicklung und schieden bevorzugt, d. h. eine Maschine, die Ausbeute der neuen Errungenschaft bei der die Zylinder nicht feststehen, an das klarer blickende Ausland, in sondern um die Achse rotieren und die diesem Falle an Frankreich, fielen. Wir gekuppelte Schraube mitnehmen (siehe wissen, daß dort die Automobilausfuhr z. B. Abb. 14), bevorzugen wir in auch heute noch die deutsche weit über- Deutschland den wassergekühlten Motor ragt und dem Lande bedeutende Werte mit feststehenden Zylindern. Abb. 12 zuführt. Es mußte so kommen, daß zeigt den bewährten 70 P8.-Argus in erst auf dem Umwege über Frankreich einem Aviatik-Eindecker, Abb. 13 einen der Benzinmotor — eine urdeutsche Er- SOpferdigen öl. ll.6.-Motor in einem findung — zur Verwendung im Heimat- Dorner-Eindecker, Abb. 15 den berühmten lande zu uns zurückkehrte. Hieraus er- 100 L8.-Daimler-Mercedes in einer Albaklärt sich letzten Grundes auch der außer- trostaube eingebaut, während Abb. 14 ordentliche Vorsprung Frankreichs in der einen siebenzylindrigen Rotations-Gnome-Flugtechnik. Dort war eben eine leistungs- Motor von 70 ?3.-Leistung, in dem fähige, mit reichen Mitteln ausgestattete deutschen Oertz-Eindecker angeordnet, Motorenindustrie in guter wirtschaftlicher wiedergibt.

Grundlagenzurpraktischen Verwirklichung im Auslande großen Absatz findet und ihrer Ziele erhielt die Flugtechnik erst reiche Werte dem heimischen Kapital-durch die Arbeiten Gottlieb Daimlers, markt zuführt. Die Lage hat sich erber Ende der achtziger Jahre den Ex- freulicherweise in der letzten Zeit geändert, plosionsmotor erfand. Wenn jemand Der deutsche Michel hat sich darauf beben Ehrennamen eines Vaters der Flug- sonnen, daß doch eigentlich ihm das Ver-technik verdient (übertragen mit gutem dienst und damit das Ausbeuterecht an Recht auch auf das Gebiet der Luft- dem Benzinmotor in erster Reihe zu-schifse), so dürfte es fraglos Daimler kommt, und der bekannten deutschen sein, denn erst durch die Entdeckung der Gründlichkeit ist es dann auch gelungen, leichten und dabei leistungsfähigen und in dem Gebiet des Luftfahrzeugmotors betriebssicheren Wärmekraftmaschine, des nach und nach eine derart hohe Stufe Benzinmotors, ist eine zielsichere Be- zu erreichen, daß wir uns vom Auslande wegung im Luftmeer, vor allem das freimachen und die französischen Motore Fliegen mit Apparaten schwerer als die gänzlich aus Deutschland verbannen konn-Luft, überhaupt möglich geworden.

Lage schon frühzeitig vorhanden, bereit Die großen Fortschritte, die in der und in der Lage, die sehr erheblichen Flugmotoren-Technik erzielt sind, werden Summen zu opfern, welche die Ausge-    am    besten durch    einige    Zahlen deutlich,

staltung des Flugmotors als einer Abart    Es    wiegen mit    Kühler u. Behälter

4 „ 232 „ = 2,47 „ „ „ 285 „ =2,75 „ „ 250 „ =2,60 „ „

des Automobilmotors erforderte. Während für 7 Stunden Betriebstoffe (leer) bei uns im allgemeinen der Bau von die wassergekühlten deutschen Motore: Luftfahrzeugmotoren nur als ein Neben- 72 PS. 3Irgu§ 4 39L192 kg = 2,67 kg auf 1 PS. betrieb der großen Motorenwerke erfolgte, W „ so daß der Flugmotor sich lediglich als „ N ^ G 0 „ ein abgeänderter Automobilmotor dar-    ₁₀₅    (,'Daimlers "    285 „    =2,70 „ „

stellte, lagen itn Gegensatz dazu in Frank-    100    „    „    4 „    260 „    = 2,60 „ „ „ „

reich die Verhältnisse von Anfang an Umdrehungszahl i. d. Minute rund 1950 mal. anders. Es bildeten sich dort eigene. Wir sehen also, daß es unseren bewähr-mit großem Kapital ausgestattete Flug- ten deutschen Marken gelungen ist, das motorenfabriken, wie z. B. die Gnome- Gewicht pro PS. der betriebsfertigen Werke, deren Rotationsmotor seit lan- Maschine auf rund 2,5 kg herunterzu-gen Jahren das Feld beherrscht, auch setzen und hierbei, wie die 14-, 16- usw.

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Abb. 12. Führersitz mit Bedienungshandhaben und Motoranlage in einem deutschen

Aviatik-Eindecker.

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Abb. 14. Der deutsche Oertz-Ein-decker mit 7zylindrigem Gnome-Rotationsmotor. Bemerkenswert ist die elegante Bootform des Rumpfes, der der Luft geringen Widerstand bietet. Das Flugzeug war daher sehr schnell (115 bis 120 km/St.X Man beachte die Landungskufe.

Abb. 13. Dorner-Eindecker mit 50 PS. N.A.G.-SRotor. Sämtliche Lasten unterhalb des Tragdecks. Schraube, was bei Eindeckern selten, hinter der Tragfläche mittels Welle und Kette angetrieben. Zwei Sitze, Doppelsteuerung, unter den Sitzen der Benzintank. Ureigenster deutscher Typ ohne ausländisches Vorbild. Trotz großer Erfolge leider aufgegeben.

stündigen deutschen Rekordflüge beweisen,    97 ps-    NA0-    °^⁷b?e ps" itimbe7 ßt    =    0,234    kg

eine ganz hervorragende Betriebssicherheit    ios ps.    Daimler 0,230 B-nztn + 0,014 et    =    0,250    kg

zu gewährleisten. Dem 105 ?8.-Daimler- ₁₀₀ ps. ®atmter 0)221 aenjtn +u"oi8 et = 0,239 kg Mercedes gebührt in dieser Beziehung _ ______________für t>te ps.»etunbe__________

die Krone. Es war an früherer Stelle    60 ps-    ®nome    0,^⁶r²bfere" stunbe5    =    0,447    kg

bereits erwähnt worden, daß Noch vor    66 PS.    Gnome    0,300 Benzin + 0,113 et    =    0,473    kg

10 bis 12 Fahren aus die Pserdekrast 100 ps. Gnome 0J700 sienstn +Uo°?9o et — o,89o kg etwa 15 kg entfielen. Nun sind zwar    >lir bte ps.-Stunde

die luftgekühlten Rotationsmotore an sich Für einen 15 stündigen Flug verbrauchen leichter. Es wiegen, gleichfalls mit Be- der 105 ?3.-Daimler - Mercedes rund hälter für 7 Gründen Betriebsstoffe (leer) 355 kg Betriebsstoffe, der 65 ?8.-Gnome

aber bereits rund 460 kg, trotz der um etwa 38°/o geringeren Leistung also be-

die französischen

65PS ©nomc7igl 125,5kg=l,74kgauf 1 PS. reits 24% mehr, der 100 ?3.-Gnome I00k8. Gnome !4Zyl 192 kg=1,92kg auf 1 PS. dagegen verbraucht etwa das Dreifache Umdrehungszahl i. d. Minute rund 1150 bis wie der qleichstarke Mercedes. Mit 1200 mal.    a n

anderen Worten: unsere prächtigen deut-Auch dies sind Betriebsgewichte, d. h. die schen Dauerflüge wären mit einem Gnome-Gewichte des betriebsfertigen Motors, die molor überhaupt nicht ausführbar ge-günstiger scheinen als die der deutschen wesen, denn kein Flugzeug vermag eine wassergekühlten. Die Bewertung ändert derartige Belastung zu tragen. Mit sich jedoch, sobald wir den Verbrauch an Gnomemotoren ausgerüsteten Flugzeugen Betriebsmitteln berücksichtigen. Es ver- ist bzl. des Dauerfluges eine enge Grenze brauchen

72 PS. Argus 0,263 Benzin 4- 0,037 Ol = 0,300 kg für die PS.-Stunde

98 PS. Argus 0,239 Benzin + 0,040 Öl — 0,279 kg für die PS.-Stunde

103 PS. Argus 0,262 Benzin + o,oso Öl — 0,292 kg für die PS.-Stunde

gezogen.

Sieht man selbst von der wesentlich größeren Lebensdauer und dem geringeren Materialverschleiß der wassergekühlten Motors mit stehenden Zylindern

Abb. 15. Vorderteil der Albatros-Taube 1914. über dem 100 PS.-Mercedes-Motor mit den abwärts gebogenen Auspuffrohren der Scheitelkühler. Klar erkennbar das robuste Fahrgestell.

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Abb. 16. Ein Rumpfdoppeldecker im Fluge mit überragendem Oberdeck, dessen schräge Abstützung erkennbar ist.

ganz ab, so ist es doch ohne weiteres Da wir nun einmal bei der Besprechung klar, daß erstens der wesentlich geringere der Motoren angelangt sind, so sei be-Betriebsmittelverbrauch den Gewichts- reits an dieser Stelle, der Betrachtung unterschied zwischen dem Rotations- und des allgemeinen Flugzeugbaues etwas dem stehenden Motor gar bald aufhebt vorgreifend, an der Hand der Abbil-und der nur anscheinende Vorteil bei düngen einiges über den Ort des Einlangen Dauerfahrten sich sogar in das baues der Kraftmaschine gesagt. Gegenteil verwandelt. Zweitens aber In den ersten Jahren zeigten Doppelist die Wirtschaftlichkeit, die Sparsam- und Eindecker hierin einen grundlegen-keit im Betriebe, beim wassergekühlten, den Unterschied. Die Eindecker nämlich stehenden Motor größer. Diese Punkte konnten von Anfang an den Motor in seien nur so kurz als nötig für die Be- den Kopfteil des bootförmigen Rumpfes urteilung angeführt.    einbauen, wie uns dies die Abbildungen

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Abb. 17. Albatros-Militärdoppeldecker i9ii. Motor hinter Führer und Passagier, Schraube hinter den Tragflächen. Höhensteuer vorn und hinten. Zwei Benzintanks. Hilssklappen an den Flügelenden zur

Schrägsteuerung. Überragendes Oberdeck.

Abb. 18. Der französische Militärzweidecker „Zodiae". Im allgemeinen Ausbau ähnlich den Albatros- und L.-V.-G.-Doppeldeckern (Abb. 19 u. 20). Die überragenden Enden des Oberdecks sind herunterklappbar zu leichterem Transport und bequemerer Unterbringung.

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Abb. 19. Albatros-Rumpsdoppeldecker, Stahlrohrbau mit holzbekleidetem Rumpfe, stieg mit 200 kg Nutzlast in 7 Minuten, mit soo kg Nutzlast in 9 Minuten (dazu der Führer) aus soo m. Kühler liegt über dem Motor. Scheibenräder zur Verringerung des Luftwiderstandes.

des Buches in großer Zahl zeigen, die schützen, und zweitens, um zu Gunsten Doppeldecker älterer Bauart dagegen der Geschwindigkeit eine abgerundete, mußten ihn auf die untere Tragfläche einheitliche Formgebung des die Luft lagern, wie dies z. B. aus Abb. 17 her- durchdringenden Körpers zu ermöglichen, vorgeht. Damit war auch der Unterschied Auch Abb. 21 zeigt eine derartige Einin der Schraubenlage gegeben: bei den kapselung unter einer geschlossenen Haube. Eindeckern die Schraube ganz vorn am Es bedarf besonderer Vorrichtungen, um Kopf, bei den Doppeldeckern hinter den auch bei dieser Art und Weise eine ge-Tragflächen mit 1300—1500 Umdrehun- nügende Luftzirkulation und Kühlung zu gen in der Minute. Der hinter dem erzielen.

Führer liegende Motor bedeutete für ihn Mit dem Hinweis auf das Streben und die Fahrgäste eine stete Gefahr im nach einer gewissen Vereinheitlichung des Falle des Absturzes, die tatsächlich auch Flugzeugbaues, welche die starren Unter-ost genug verhängnisvoll geworden ist. schiede zwischen Ein- und Doppeldecker Neuerdings nun haben die Doppeldecker mehr und mehr verschwinden lassen will, sich dem Eindeckerbau erheblich genähert, wollen wir unsere allgemeinen Betrach-indem sie nämlich den bootförmigen tungen über den Bau der Flug-Körper des Eindeckers angenommen, zeuge beginnen. Sieht man die Abb. Motor und Schraube an dessen Kopf 20 an und vergleicht damit Abb. 21, eingebaut und so die mancherlei Nach- so wird man unwillkürlich dazu geführt, teile der früheren Anordnung vermieden den modernen Doppeldecker als einen haben. Derartige „Rumpfdoppeldecker" doppelten Eindecker anzusprechen. In zeigen uns die Abb. 16, 18—20, 25 u. 34. allen seinen Teilen gleicht er dem Ein-Aus der Abbildung 34 ist außerdem decker völlig, so daß man ihn, sobald noch deutlich ersichtlich, wie der heutige die Flügel abmontiert sind, von dem Flugzeugbau die Motoren stark ein- Eindecker kaum unterscheiden kann. Nur zukapseln sucht, einmal, um sie vor der Unterschied ist offenbar, daß er an-Beschädigungen und Bestoßungen zu statt eines Flügelpaares deren zwei an-

Abb. 20. Rumpsdoppeldecker der Luft-Verkehrs-Gesellschaft (L.-V.-G.) mit Stahlrohrchassis, 100 ?5.-Mercedes, Lamellenkühler an der Flanke und stark ausgebildeter Landungskuse. Etwa 120 km Stundengeschwindigkeit. (Typ Ing. Schneider.) Unter dem Oberdeck hängend ein taschensörmiger Reserve-Benzintank, der für ¹/₂ Stunde ausreicht und vom Flieger angeschlossen wird, sobald die Haupttanks im Rumps leer sind.

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Abb. 21. Der durch die Geschlossenheit und Gedrungenheit des Ausbaues bemerkenswerte L.-V.-G.-Eindecker (Typ Ing. Schneider) mit völlig eingekapseltem Gnomemotor. An der Stirnseite Löcher zum Ansaugen kühlender Lust. Der Rumpf mit Fahrgestell gleicht Abb. 20.

bringt, sie oberhalb und unterhalb des mittelbar auch das Tragvermögen ab-Bootskörpers mit einem gegenseitigen hängig ist, so liegt hierin nun wieder Abstand von etwa 1,6 bis 2 m anord- der Grund für den verhältnismäßig nend. Hierdurch wird die Tragfläche heute allerdings nicht mehr sehr bedeu-naturgemäß vergrößert, die z. B. bei tenden Unterschied an Tragfähigkeit dem Doppeldecker (Abb. 20) 40 qm, zwischen Doppeldecker und Eindecker, bei dem Eindecker nur 22 qm beträgt. Der letztere gleicht durch seine Hoch-Jm allgemeinen verbessert sich hierdurch geschwindigkeit bis zu einem gewissen die Tragfähigkeit für Nutzlast, also für Grade wieder aus, was er an Trag-die Mitführung von Personen, Benzin, flächenareal dem Doppeldecker nachgibt. Öl und sonstigen Lasten, die z. B. bei Diese Verhältnisse vor allem führten da-dem Eindecker (Abb. 21) 300 kg, bei zu, dem Doppeldecker, um ihn dem Ein-dem Doppeldecker etwa 400 kg beträgt, decker ebenbürtig zu machen, die schon Wenngleich die Unterschiede nicht gerade oben besprochene moderne Form zu geben, sehr groß sind, so folgt aus der Er- Es ist ohne weiteres klar, daß ein boot-höhung des Tragflächenareals in Gestalt förmiger, glatter Körper, in dessen Inder Anbringung eines Doppeldecks nern die einzelnen Teile geschützt ange-dennoch eine gewisse und oftmals er- ordnet sind, der Luft viel geringere wünschte Erhöhung der Tragfähigkeit, Widerstandsfläche und geringere Rei-int allgemeinen ein wenig auf Kosten bungsmöglichkeit bietet, als alte Kon-der Geschwindigkeit. Da einmal durch struktionen, bei denen alle diese Teile die Verdoppelung der Tragfläche und frei zutage lagen (vgl. in dieser Hinsicht zweitens durch die notwendige Verstre- Abb. 17 u. 22 mit Abb. 19 u. 20.) bung und Verspannung der beiden Decks Eine Rumpfart, die in einer nahezu untereinander der schädliche Stirnwider- vollkommenen Weise durch Verminderung stand für die Luft sich etwas erhöht, so sinkt schädlicher Flächen, Ecken und Kanten, bei gleicher Antriebskraft die Geschwirr- die zur Luftreibung, Wirbelbildung usw. digkeit gegenüber dem Eindecker, dessen Veranlassung geben könnten, auf Hoch-Stirnwiderstände geringer sind. Da geschwindigkeit hin gebaut ist, zeigt der aber von der Geschwindigkeit ganz un- Renneindecker des Direktors Hellmut

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Abb. 23. Dasselbe Flugzeug. Führersitz mit Steuerhebeln, Kühler, Benzintank. Deutlich sichtbar der Kettenantrieb der beiden Schrauben.

Abb. 22. Der Wright-Doppel-decker mit Zweischraubenantrieb. Höhen- und Seitensteuerung hinten. Die starke Verstrebung der beiden Decks ist sichtbar. Daneben das Flugzeug im Gleitflug.

Hirth in Abb. 24. Er hat bis 150 km lediglich mit Hilfe des sog. dynamischen in der Stunde erreicht, fällt auf durch Auftriebs, d. h. mit Hilfe eines Druckes die Streckung aller, auch der Steuer- in die Luft zu erheben, der auf seine teile, das einfache robuste Fahrgestell Tragfläche, genauer auf deren Unterseite, und die kleinen Flügel. Motor 100 PS. ausgeübt wird. Es ist dies der gleiche Vorangegangen auf dem Wege der Ver- Druck, der bei der dynamischen Höhen-einheitlichung von Ein- und Doppeldecker steuerung, bei der sog. Krasthöhensteue-ist nebst den Bayard-Clementwerken der rung der Luftschiffe wirksam wird, die französische Konstrukteur Breguet. Sein man bei schräg aufwärts gestellter Längs-Drachen ist in der französischen Armee achse durch den Propellerschub gegen die

eingeführt.

den ist.

Luft führt, so einen Druck gegen die Noch ein Anderes aber ist bei dem mo- Unterseite hervorrufend, der das Luft-dernen „doppelten Eindecker" bemerkens- schiff über seine Gleichgewichtslage hinwert: die vervollkommnete Verspannnngs- aushebt. Auch dieses ist in solchem art der beiden Flächen untereinander, Augenblick schwerer als die Luft. Wir bei der man mit bedeutender Geschicklich- haben es, kurz gesagt, mit einer Drachen-keit gleichfalls alle nur möglichen Luft- Wirkung zu tun, die wir uns ganz ein-angriffspunkte zu vermeiden oder zu ver- fach und am allerbesten veranschaulichen fingern sucht. Die alte Art zeigen Abb. können an dem allbekannten Kinder-17 u. 23: ein Wald von Streben mit brachen. Dieser besitzt, wie der moderne sich kreuzenden, diagonal geführten Ver- Motorstugdrachen, seine Tragfläche: das spannungsdrähten. Die neue Art da- mit Stoff oder Papier bespannte kleine gegen zeigen Abb. 20 u. 19, die wohl Holzgerippe. Er besitzt sein Anlauf-das Vollendetste bieten, was heute in gestell und seinen Motor nebst Schraube, der Doppeldeckertechnik geleistet wor- allerdings vereinigt in den flinken Beinen

des Knaben, der ihn in schnellem Lauf Nun noch einige Worte über den mit der in der Bewegungsrichtung schräg-Zweck, die Form und den Bau der auswärtsgestellten Tragfläche vorwärts Flügel an sich. Bekanntlich verfügt ein zieht. Der einzige Unterschied, wenn Flugdrachen nicht über einen sog. aero- wir jede Rücksicht auf die technische Ausstatischen Auftrieb nach Art der Ballone gestaltung im einzelnen fallen lassen und Luftschiffe. Er besitzt keinen gas- und nur den großen Zug vorläufig ins gefüllten Tragkörper, sondern vermag sich Auge fassen, ist der, daß die Kraftquelle

Abb. 24. Der Renneindecker des Direktors Hellmut Hirth 1913, hervorragend durch die Form des Rumpfes, das einfache Fahrgestell u. a.

Das Bild stellt einen meisterhaften Spiralgleitflug, in Anbetracht der Steilheit schon mehr einen Sturzflug, dar Man beachte die V-förmige Gestaltung der unteren Tragfläche im Gegensatz zu

der wagerechten Form des Oberdecks. Die V-Form wird vielfach zur Erzielung eines gewissen Maßes selbsttätiger Gleichgewichtshaltung angewendet. (Siehe Abb. 19, 20 und 31.)

Abb. 25. Victor Stöffler, mit seinem 2100 Km-Flug innerhalb 24 Stunden Sieger um den Großen Preis der Nationalflugspende 1913, in steilem Gleitflug mit seinem Aviatik-Rumpsdoppeldecker landend.

beim Kinderdrachen nicht im Drachen am eigenen Leibe die Richtigkeit dieser selbst, sondern auf der Erde sich befindet, Gesetze erkannt. Im allgemeinen wächst während sie beim Motorflugdrachen in der Druck etwa im quadratischen Ver-Gestalt von Kraftmaschine und Luft- hältnis zu der Geschwindigkeitszunahme, schraube in den Apparat selbst eingebaut Um nun den schweren Flugdrachen, worden ist. Auch der Schwanz, der deren Gewichte mit der vollen Last heute das Gleichgewicht erhalten helfen soll, im allgemeinen zwischen 650 und 1100 ist bei beiden gleichermaßen vorhanden. Kilogramm schwanken, die notwendige Der Vorgang ist nun ganz einfach der, Geschwindigkeit zu geben, sind erstens daß unter der Drachenfläche, die schnell starke Motore erforderlich, so daß wir gegen die Luft gezogen wird, sich diese uns nicht wundern können, wenn die verdichtet, da sie nicht die genügende Normalstärken sich heute um 100 Pserde-Zeit zum Ausweichen hat, und nun fräste herum bewegen und noch im einen Druck auf die Fläche ausübt, der weiteren Steigen begriffen sind. Zweitens sich in zweifacher Weise äußert: einmal bedarf es der Herabminderung der Anin einer hebenden und zweitens in einer griffspunkte für den schädlichen Luftbremsenden Kraft. Erstere, die wün- widerstand, der geschwindigkeitsbremsend schenswerte, letztere die Wirkung, die wirkt. Hiervon wurde bereits gesprochen, nach Möglichkeit durch den allgemeinen Auch das Vermeiden der bisherigen hoch Aufbau des Apparates vermindert wer- aufragenden Kühler für das Kühlwasser den muß. Je schwerer der Flugdrache fällt in dieses Gebiet. Die alten Formen ist, der gehoben werden soll, um so zeigen Abb. 13, 17 u. 23, während z. B. stärker muß der hebende Druck sein, Abb. 20 die neue Kühleranordnung gibt, um so höher also die Geschwindigkeit, derart, daß die Kühlrippen und -röhrchen, mit der die Fläche gegen die Lust ge- in denen das Wasser mit breiter Oberführt wird. Jeder, der seinen Kopf fläche fließt, flach an dem bootförmigen ein einziges Mal aus einem mit wach- Körper anliegen. Hierdurch wird aasender Geschwindigkeit fahrenden Schnell- türlich ganz außerordentlich viel an Luftzuge oder Kraftwagen hinaussteckte, hat widerstand vermieden. Man hat auch neuerdings nicht ohne Erfolg eine Stirn- dern ganz besonders auch für die Gleichkühleranordnung versucht, wie sie an gewichtshaltung der Apparate im freien Kraftwagen üblich geworden ist, und in Fluge. Eine Vereinigung, also eine Verbindung hiermit eine sehr geschlossene Formgebung, welche gleichzeitig diesen Maschinenanlage mit starker Einkapselung drei Anforderungen entspricht, ist außer-des Motors geschaffen. (Abb. 34 u. 41.) ordentlich schwer zu finden. Aus diesem Besser bewährt sich eine Scheitelanord- Grunde sehen wir die verschiedenartigsten nung, wie sie Abb. 15 und 19 zeigen. Tragflächenformen sich herausbilden, je Hierbei ist allerdings hoher Aufbau nötig, nachdem ihr Konstrukteur das Schwer-d. h. Vermehrung des Luftwiderstandes, gewicht mehr auf die Gleichgewichts-Die Gunst des Wegfalls jeder Wasser- Haltung, die Geschwindigkeit oder auf das kühlvorrichtung zeigte Abb. 21. (Rota- Tragvermögen gelegt hat. Daß allerdings tionsmotor.) Man betrachte nochmals Hochgeschwindigkeit vielfach, wenn auch

Abb. 11.

in recht gewaltsamer Weise, gleichzeitig Von hoher Bedeutung ist selbstver- zur Wahrung der ruhigen Lage im ständlich für das Tragvermögen die Fluge dient, sei nicht unterlassen zu er-Form der Flügel, genauer gesagt, das wähnen. Eine derartige StabilisierungsFlügelprofil, also die Wölbung der weise ist aber, wie gesagt, gewaltsam. Fläche in der Flugrichtung gesehen: die Abb. 26, 27, 29, 30 zeigen die bekannte Flügelkurve. Wir hatten schon im Be- Form der „Taube", berühmt durch ginn darauf hingewiesen, wie seit langem ihre ausgezeichnete Gleichgewichtshaltung, bereits daran gearbeitet wird, die gün- Abb. 22 bringt, gänzlich abweichend hier-stigste Form dieses Profils herauszu- von, das Wright-Profil, und fast jedes finden. Abb. 4 zeigte uns das durchaus weitere Bild, das der Leser in diesem modern anmutende Profil des Apparates Buch findet, gibt irgend eine Besonder-von Phillips aus dem Jahre 1891. heit in der Ausführung. Im einzelnen Die Form des Flügels ist nun aber auf diese Frage einzugehen, würde hier nicht nur von Bedeutung für das Trag- zu weit führen, und so sei daher nur be-vermögen und die Geschwindigkeit, son- züglich der Flächenform hingewiesen auf

Abb. 26. Der Original-Etrich-Eindecker „Taube", mit elastisch biegsamem, nicht in Scharnieren beweglichem Schwanz.

Abb. 27. Der Original-Etrich-Eindecker „Taube" im Fluge bei Wiener-Neustadt.

die in den Abbildungen vielfach und in Gleichgewichts in der Querrichtung bis Abb. 25 u. 31 besonders stark hervor- zu einem gewissen Grade förderlich ist, tretende V-förmige Stellung der Flügel wenn eine günstige Schwerpunktlage und zueinander, die der Erhaltung des Massenverteilung hinzutreten.

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Die Bauart der Flügel gibt Abb. 28, hervor, wie sie uns auch Abb. 39 nach wo wir das Tragflächengestell eines erfolgter Bespannung mit Stoff zeigt. Doppeldeckers vor uns sehen, daneben (Siehe auch Abb. 26, 27 u. 29.) Im auch den im Bau schon ziemlich weit allgemeinen werden die Flügelgerippe fortgeschrittenen bootförmigen Körper, auf der Ober- und Unterseite mit je Die Abbildung zeigt eine verschiedentlich einer wasserdichten Stofflage straff über-angewendete schräge Verstrebung der bei- spannt.

den Flächen untereinander und gewährt Mit der Erwähnung der hinaufzieh-auch einen recht guten Einblick in den baren Flügelenden kommen wir nun im Aufbau der einzelnen Spiren. Sehen einzelnen zu der schon berührten zweiten wir etwas genauer in diese Abbildung Aufgabe der Tragflächen, der sie durch hinein, so erkennen wir int oberen Flügel ihre Einrichtungen gerecht zu werden in der Querrichtung, also senkrecht zur suchen: zur Gleichgewichtshaltung. Flugrichtung verlaufend, zwei durch- Es ist wohl ohne weiteres klar, daß gehende Längsträger, welche die Stütze ein fliegender Flugdrache sich um drei einerseits für die zahlreichen Rippen und Achsen zu drehen vermag und daß diese

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Abb. 29. Die Albatros-Taube (Heerestyp) mit Aluminiumkarosserie. Gut sichtbar Flügelsorm (vgl. Abb. 28), hochgezogene Flügelenden, Führersitz (hinten) und Beobachtersitz (vorn). Über dem 6 Zylinder-Motor mit den abwärts gebogenen Auspuffrohren der Scheitelkühler. Vor dem Führersitz ausragend der Verspannungsturm, unter dem Flügel die versteisende „Brücke". Am Ende der elastische Schwanz, gleichzeitig Höhensteuer; unter und über seinem Ansatz je ein dreieckiges Seitensteuer.

andererseits, wie klar ersichtlich, auch für Drehungen gewollt und ungewollt er-die hier angewendeten Dreiecksverstre- folgen können: erstens nämlich um eine bungen bilden, die auf ihnen aufsitzen, lotrecht gedachte Achse, wodurch Kurs-Hinter dem hinteren Querträger ver- änderungen bewirkt werden. Diese kön-laufen nun die einzelnen Rippen, wie neu durch das Seitensteuer eingeleitet auf der Abbildung erkennbar, allmählich oder aufgehoben werden. Zweitens um schwächer werdend, ohne besonderes Auf- eine in der Querrichtung wagerecht, taget. Sie enden also sozusagen federnd also senkrecht zur Flugrichtung liegende und gewährleisten auf diese Weise ein Achse, gedacht etwa als Verbindungsglattes Ablaufen der Luft, geben ein- thue der rechten und linken Flügelspitze zelnen Wirbeln und Luftstößen elastisch eines Tragdecks; Drehungen um diese nach und kommen auf diese Weise der Achse bewirken Aufwärts- oder Abwärtstheoretischen Forderung nahe, die eine bewegung des Drachens und lassen sich vollständige Drucklosigkeit der Flügel- durch das Höhensteuer einleiten oder ränder verlangt. Sehr gut und klar aufheben. Drittens Bewegungen um geht ferner aus diesem Bilde der Bau die Längsachse des Apparates, gedacht der meist aus Bambusstäben gebildeten, etwa als Verbindungsünie des vorder-hinauf- und hinabziehbaren Flügelenden sten Punktes des Bootkörpers mit dessen

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Hinterspitze. Bewegungen um diese Male von den Gebrüdern Wright nutz-Achse bewirken    ein Kippen des Appa-    bar    gemacht wurde.    Oder    aber es sind

rates senkrecht    zur Flugrichtung der-    an    die Hauptflügel    noch    besondere

gestalt, daß die    beiden Flügelspitzen sich    Enden angesetzt, wie sie die Abbildunwechselseitig heben oder senken.    gen der „Taube" 26, 27, 29, 30 zeigen.

Wir wollen    mit diesen letzten Be-    die    elastisch herauf-    und    herabziehbar

wegnngen beginnen. Sie können gewollt und derartig miteinander zwangsläufig und ungewollt sein, d. h. der Führer gekuppelt sind, daß die eine Flügelspitze kann in die Lage kommen, eine derartige flacher, also mehr in die Ebene des ge-Schrägstellung des Apparates bewirken samten übrigen Flügels hineingestellt zu wollen, und zwar dann, wenn er wird, sobald durch den Hebeldruck des ihn schräg in die Kurve legen will: den Führers die andere Spitze steiler aufinneren Flügel senkend, den äußeren wärts gerichtet wird. Endlich die dritte hebend. Er kann aber auch, was bei Gruppe: es werden besondere Klappen unruhigem, böigem Wetter fortlaufend an die Hinterkanten der Tragflächen und der Fall ist, genötigt sein, derartige zwar an deren Enden in Scharnieren Schräglagen auszugleichen oder zu ver- angehängt, die um wagerecht liegende hindern, wenn nämlich Luftwirbel den Achsen derart gedreht werden können, Drachen aus seiner wagerechten Lage daß sich, infolge ihrer zwangsläufigen unerwünscht in gefährliche Schräglagen Kuppelung, der eine Hilssflügel aufwärts,, hineindrücken. Es handelt sich also in der andere gleichzeitig entgegengesetzt, diesen Fällen um eine Steuerung um also abwärts neigt. Solche Hilfsflügel die Längsachse der Maschine, um die zeigen die Abb. 17, 33, 34. Sie hängen sogenannte Quersteuerung. Sie wird, in Scharnieren und werden im freien soweit das Flugzeug nicht auf auto- Fluge, wenn sie durch Hebelwirkung matische Gleichgewichtshaltung hin ge- des Führers nicht betätigt werden, durch baut ist, wie z. B. der Fokkersche Ein- den an den Tragflächen entlang streichen-decker (Abb. 31), durch die sogenannte den Luftstrom in deren Verlängerung Verwindung erreicht, die in der Regel eingestellt, so daß sie sozusagen einen an den Tragflächen rechts und links sym- Bestandteil der Tragflächen selbst darmetrisch angreift. Während die Seiten- stellen und mit diesen gleichgerichtet lie-steuerung, wie ein Blick auf unsere Ab- gen. Am gelandeten Apparat hängen bildungen zeigt, ebenso wie die Höhen- sie senkrecht herunter, wie die Abb. steuerung im allgemeinen, was Form 33 zeigt.

und Aufbau betrifft, ganz gleichmäßig in Wir sehen also drei Gruppen von Form senkrechter und wagerechter Flächen Schrägsteuerungsarten herrschend. Durch ausgebildet sind, die sich am Schwanz ihre Anwendung wird ganz gleichmäßig der Apparate vereinigt finden und bei erreicht, daß die eine Tragflächenseite den verschiedenen Typen nur sehr un- einen größeren Auftrieb erhält als die wesentlich voneinander abweichen, herrscht andere, so daß die eine Seite gegenüber in der Ausbildung der Schrägsteuerung der anderen angehoben wird oder daß eine ziemliche Mannigfaltigkeit. Ent- der ungewollt, z. B. durch eine Böe, weder wird die Tragfläche selbst zur schräg gelegte Apparat wieder in seine Steuerung herangezogen, indem man sie wagerechte Lage zurückgebracht werden verwindet, d. h. sie in sich selbst wind- kann, wenn man dem gefährlich tief schief verdreht, wie es sich z. B. in liegenden Flügelende einen größeren^ Abb. 32 an dem im Wettflug Berlin— dem hochgerissenen Ende einen ver-Wien siegreichen Rumplereindecker zeigt, minderten Auftrieb durch Betätigung so daß der Einfallwinkel der Luft auf der Verwindung zuteil werden läßt, der einen Seite größer, auf der anderen Gleichzeitig aber — dies ist wohl ohne kleiner wird, eine Einrichtung, die, an weiteres ersichtlich — werden auch die verschiedenen Stellen nacheinander im Bewegungswiderstände auf der einen Laufe der Jahre entdeckt, in wirklich Seite größer als auf der anderen, also brauchbarer Ausführung aber zum ersten unsymmetrisch. Es findet also dort,.

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Abb. 30. Die deutsche Gödecker-Taube, der österreichischen Etrich-Taube nachgebildet.

Abb. 31. Der automatisch stabile Eindecker des holländischen Ingenieurs Fokker. Hoher Schwerpunkt, starke V-Stellung der Tragflächen. Der Apparat besitzt keine Schrägsteuerung, also weder Verwindung noch Hilfsflügel.

wo der Widerstand ein größerer wurde, der unter dieser Tragfläche wirksamen eine Bremsung statt. Die unerwünschte Luftpressung in allen nur möglichen Nebenwirkung ist also ein Herausdrehen Neigungen dieser Fläche während des aus dem Kurse. Eine ähnliche Lage Flugs, im Verein mit einer günstigen kennen wir in einem sehr bedenklichen Verteilung der Massen und Lage des Fall: wenn an einem in Fahrt befind- Schwerpunkts des Gesamtsystems. Da lichen Automobil z. B. der rechte Vorder- hierunter weder Tragfähigkeit, Geschwin-reifen platzt, an dieser Seite also eine ver- digkeit noch Steuerwirkung leiden dürfen, mehrte Reibung entsteht, und der Wagen so ist es außerordentlich schwer, diese eine scharfe Drehung nach rechts be- Gesichtspunkte praktisch zu verwirklichen schreibt und schleudert. Das Gleiche ist und zu vereinigen, wenngleich man über in der Luft der Fall. Es muß in die theoretischen Anforderungen im all-solchen Lagen dann durch geeignete Be- gemeinen ziemlich im klaren ist. Die tätigung des Seitensteuers die Maschine V-förmige Stellung der Flügel in Verwieger in ihren richtigen Kurs zurück- bindung mit der hohen Schwerpunktsgedreht werden. Die Wrightschen Pa- läge, wie sie Abb. 25 u. 31 zeigen, ist tente beruhen im wesentlichen darauf, ein kleiner Schritt auf diesem Wege daß ein geeigneter Hebelapparat durch vorwärts. Der Fokker-Eindecker besitzt einen einzigen Handdruck den Führer keinerlei mechanische Schrägsteuerungs-in den Stand setzt, die Schräg- und Vorrichtungen. Im allgemeinen, und Seitensteuerung gleichzeitig bedienen zu dies ergibt der Anblick der verschiedenen können.

Abbildungen recht klar, geht man mit

Das Ideal, nach dem die Flugtechnik dem Schwerpunkt sehr stark in die Höhe strebt, ist es natürlich, einen Apparat zu und nähert so die Gleichgewichtslage bauen, der ohne jede Tätigkeit des der Apparate der sogenannten „labilen". Führers, also unter Vermeidung der Hierdurch wird gleichzeitig die Steuerverschiedenen Arten der Schrägsteuerung, Wirkung günstig beeinflußt. Im Gegenselbsttätig sich in den Kurven in die satz hierzu steht z. B. der Dorner-Ein-geeignete Schräglage einstellt und, wenn decker, dessen gesamte Lasten, wie Abb. 13 er durch ungewollte Einflüsse in eine zeigt, unterhalb der Tragflächen gelagert Schräglage gedrückt worden ist, selbst-    sind,    daß also    Schwerpunkt    und    Auftätig in die normale Haltung zurück-    triebsmittelpunkt (b. i. der an einer Stelle

kehrt. Näher hierauf einzugehen, ist leider vereinigt gedachte Druck der unter der an dieser Stelle nicht möglich, und so Tragfläche angreifenden Luftmassen) in sei nur kurz erwähnt, daß die Lösung weitem Abstande voneinander liegen, dieses Problems zu suchen ist in dem    Dies    ist mehr    eine stabile,    sich    einer

günstigsten Zusammenwirken von Trag- Pendelaufhängung nähernde Anordnung, flächenform, bzw. der Druckverteilung    und    es bedarf    sehr großer    und    mit

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Abb. 32. Rumpler-Eindecker. Die Siegermaschine vom zweiten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein und im Fluge Berlin—Wien 1912 mit Flächenverdrehung.

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Abb. 33. Ein deutscher Aviatik-Doppeldecker älterer Bauart mit überragendem, mit herunterklappbaren Enden versehenem Oberdeck. Deutlich erkennbar die im Zustand der Ruhe herunterhängenden Hilfsflügel zur Schrägsteuerung. Vorn das einflächige Höhensteuer.

Albatros - Rumpfdoppeldecker mit leichter V-Stel-lung der Flächen. An diesen Hilfsflügel, die jedoch auch im Zustand der Ruhe wagerecht gehalten werden. Zu beachten der Stirnkühler vor dem Motor. Die Maschinenanlage zeigt geschlossenen Bau wie im Kraft-wagen. Sehr klar die Höhen -und Seitensteuerung.

Abb. 34.

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folgen kann. Einen solchen Gleitflug

langen Hebelarmen am Schwerpunkte wird die Höhensteuerfläche am Schwanz angreifender Höhensteuerflächen, um einen in die z. B. aus Abb. 34 erkennbare, solchen Apparat dauernd in der ge- abwärts geneigte Lage gebracht. Der wünschten Neigung, z. B. in abwärts auf diese Fläche nun wirksam werdende geneigter, der Gleitfluglage, zu erhalten. Luftdruck hebt den Schwanz des Appa-Ein Mittelding zeigen die Grade-Ein- rates hoch, richtet dessen Längsachse also decker. Bei ihnen finden wir einen Teil schräg nach abwärts und bereitet so den der Massen, nämlich Führer und Fahr- Abstieg vor, der entweder in sehr flacher gast, unter den Tragflächen, den schweren Neigung mit laufendem Motor oder in Motor mit Schraube und Benzintank wesentlich stärkerer Neigung mit ab-dagegen in Höhe des Decks ange- gedrosseltem Motor als Gleitflug er-ordnet.

Die Bedienung der besprochenen drei zeigen uns die Abb. 22 u. 25. Soll der Vorrichtungen für die Seiten-, Höhen- Apparat steigen, so zieht der Führer und Schrägsteuerung erfolgt in sehr das Handrad an sich heran, wodurch einfacher Weise entweder durch Hebel, die umgekehrte Höhensteuerstellung be-wie sie der Wrightapparat in Abb. 23, wirkt und dadurch die Längsachse des oder durch die wesentlich häufiger ver- Apparates schräg aufwärts gestellt wird, tretene Radsteuerung, wie sie die Abb. Eine derartige Verbindung von Schräg-13 und vor allem Abb. 12 sehr deutlich und Höhensteuerung in einer einzigen zeigen. Bei letztgenannter Abbildung, Handhabe ist heute fast bei allen Systemen dem Aviatik-Eindecker, wollen wir uns eingeführt. Übrigens zeigt uns Abb. 12 diese Einrichtung klar machen. Wir auch recht deutlich, auf einer besonderen sehen das von den Automobilen her kleinen Seilscheibe laufend, die zunächst bekannte Handrad im Verein mit den nach abwärts führenden Drähte, welche beiden kleinen Hebeln, die auf Zahn- im weiteren Verlaus an den Flügelkränzen laufen und zur Regelung des enden angreifen und diese „verwinden". Bezinflusses und der Zündung dienen. Die Seitensteuerung wird im allgemeinen Links vorwärts sehen wir die gleich- durch zwei Fußhebel betätigt. Ein falls wohlbekannten Messer für den Druck auf den rechten bewirkt eine Stand des Benzins im Tank und für Rechts-, ein Druck auf den linken eine die Umdrehungszahl des Motors. Das Linkskurve. Die Wirkung des Seitengroße    Handrad kann, genau wie    bei    steuers ist    genau    die gleiche wie bei

einem    Automobil, in seiner Ebene    nach    einem Wasserfahrzeug und bedarf da-

rechts    und links gedreht werden,    wo-    her wohl    keiner    weiteren Erklärung,

durch die Verwindung, also die Schräg- Dagegen dürfte es von Interesse sein, steuerung, vermittels einer Drahtführung zu hören, daß eine Höhen- und Tiefenin Tätigkeit gesetzt wird. Es kann der steuerung nach dem Prinzip der eben Führer aber außerdem dieses Handrad besprochenen sich auch an den neuzeit-an sich heranziehen oder von sich ab- lichen Untersee- und Tauchbooten findet, drücken. Abb. 12 zeigt, daß es    auf    Allerdings    gleicht    sie in der Ausfüh-

einem    senkrechten Hebel befestigt    ist,    rungsform    mehr    der Jalousiehöhen

der seinerseits wieder in starrer Ver- steuerung der Luftschiffe, bindung mit einer wagerecht verlaufenden Lassen wir unsern Blick noch einmal Welle steht. Diese letztere durchdringt, auf der sehr anschaulichen Abb. 12 ver-wie aus dem Bilde deutlich ersichtlich, weilen, so sehen wir dort deutlich den den Rumpf und trägt am Ende, links einen Flügel der mit der Motorwelle sichtbar, einen doppelarmigen Hebel, von gekuppelten Schraube, ferner die roll-dem, deutlich erkennbar, die Drähte nach bare Landkarte. Diese ist von dem hinten zum Höhensteuer abführen. Auch Führer durch das Handrad hindurch auf der rechten Seite ist der obere Teil deutlich erkennbar, liegt unter Zelluloid-des zweiarmigen Hebels mit den Drähten oder Glasschutz in einem Rahmen einsichtbar. Wenn der Führer nun dieses gespannt und kann mit Hilfe der am große Handrad von sich abdrückt, so oberen Rande sichtbaren Welle im Ver

Abb. 35. Rumpfdoppeldecker im Fluge. Die Flügel zeigen die neuerdings bisweilen mit Erfolg angewendete „Pfeilform", d. h. die Flächen sind leicht keilförmig zurückgebogen, was die Gleichgewichtshaltung begünstigt.

hältnis zum zurückgelegten Flugweg ab- spruchung hinaus besitzen. Wenn ein gerollt werden. Ferner sehen wir als im Gleitfluge absteigender Drache dicht höchsten Punkt einen Benzin- und Öltank über der Erde mit Hilfe des Höhen-für die Speisung des Motors, aufgehängt steuers stark aufgerichtet wird, um den in einem Bock, von dem gleichzeitig die Fall und die Geschwindigkeit abzubrem-oberen Verspannungsdrähte für die sen und ihn sanft auf die Erde nieder-Flügel ausgehen und dort ihren Halt zulassen, ein Manöver, wie es jeder finden. Derartige Verspannungen sind Vogel, z. B. die Krähe, vor der Lau-gut sichtbar auch in den Abb. 15, 21, düng ausübt, so wird unter den stark 29, 32. Die oberen Drähte nehmen aufwärts geneigten und mit großer Ge-den in manchen Lagen auf die Ober- schwindigkeit gegen die Luft geführten feite der Flügel wirksam werdenden Flügeln ein gewaltiger Druck wirksam, Druck auf, verhindern also ein Abknicken der sie nach oben zu klappen bestrebt der Flügel nach unten. Die unteren ist. Dem sollen die starken unteren Ver-Drähte dagegen nehmen die Haupt- spannungen entgegenwirken. Sind sie der-beanspruchung der Flügel, den Druck artigen Beanspruchungen nicht gewachsen der auf die Unterseite wirksam werden- und brechen, so treten schwere Stürze ein, den Luftpressung, auf und verhindern wie z. B. der Todessturz Chavez', nachein Zusammenklappen der Flügel nach dem er den Simplon siegreich überflogen oben. Diese Verspannungen sind für hatte. Die Flügel klappen alsdann schmet-die Betriebsicherheit von ausschlaggeben- terlingartig nach oben zusammen, der Bedeutung und müssen eine vielfache Um die aus der vollen Hochgeschwin-Sicherheit über die gewöhnliche Bean- digkeit heraus erfolgende Landung ge-

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Abb. 36. Hirths kombinierter Land- und Wassereindecker, siegreich 1913 im Bodenseewettbewerb und im Wettflug über den oberitalienischen Seen, hervorgegangen aus der Landrennmaschine Abb. 24. Deutlich sichtbar die Hauptschwimmer und der Hilssschwimmer unter dem Schwanz. Das Landsahrgestell ist hochziehbar.

fahrlos zu gestalten, ebenso wie den An- sehr häufig außerdem federnde Kufen lauf zum Abflug, bedürfen die Drachen angeordnet, entweder eine unter der eines stark ausgebildeten, Widerstands- Längsachse des Gesamtbaus oder auch fähigen Lande- und Anlaufgestells. Hier zwei, je eine an den beiden Rädern oder einen geeigneten Ausgleich zwischen Räderpaaren. Beim Landungsstoß geben Standfestigkeit einerseits und geringem die federnd aufgehängten Räder mit ihrer Gewicht und kleinen Querschnitten zur Achse nach oben hin nach, und die Kufen, Verringerung des Luftwiderstandes an- die in der Ruhelage mit ihrer Unterseite derseits zu finden, hat lange Zeit höher liegen als die Unterkante der ernste Schwierigkeiten bereitet. Der wirk- Räder, berühren nun schleifend den lich kriegsbrauchbare und verkehrsfähige Boden. Diese Kufen werden heute ziem-Flugdrachen muß unbedingt in der Lage lich weit und erheblich verstärkt nach sein, auf gewöhnlichen Ackerflächen, vorn durchgeführt, um gleichzeitig ein Saaten, Wiesen usw., wie sie das Ge- völliges Überschlagen der Drachen zu lände dem Führer im allgemeinen dar- verhindern, die sich bekanntlich infolge bietet, niederzugehen und von ihnen ihrer hohen Schwerpunktslage bei der wieder hochzukommen, ohne sich zu be- Landung sehr gern auf den Kopf stellen, schädigen. Der Boden ist vielfach un- wenn sie in ihrem Auslauf durch Ge-eben, und es müssen daher Vorrichtungen ländehindernisse, selbst kleinster Art, an vorhanden sein, um die auf die Rad- dem tief unter dem Schwerpunkt liegen« achsen wirksam werdenden starken Stöße den Fahrgestell gebremst werden. Der nicht auf den übrigen, empfindlichen Bau Dörner-Eindecker aus Abb. 13 und die des Apparates zu übertragen. Es werden Luftverkehrs-Ein- und Doppeldecker auf daher die aus den Abbildungen dieses Abb. 20/21 zeigen uns derartige, stark Buches ersichtlichen Pneumatik-Räder ausgebildete Kufen, ebenso wie auch der entweder in starken Gummizügen an das Örtz-Eindecker in Abb. 14.

Gestell des Flugdrachens angehängt, wie Ganz anders müssen natürlich die dies Abb. 15 u. 20 deutlich zeigen, oder Vorrichtungen bei Drachen beschaffen sein, es findet eine besondere Abfederung durch die bestimmt sind, vom Wasser aus auf-Spiral- oder Blattfedern, bisweilen auch zusteigen und auf dieses niederzugehen, mittels Öl- oder Luftpufferung statt. Regelrechte Schwimmer zu verwenden, Um die immerhin zarten Räder bei also etwa torpedoförmige Rohre, wie sie Landungsstößen zu entlasten und ander- die bei jung und alt beliebten Tret-seits die Auslaufgeschwindigkeit des boote, z. B. in Treptow bei Berlin, auf-Drachens schnell abzubremsen, werden weisen, lag nahe, erwies sich aber des

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der Wasserfläche abhebt.

hohen Widerstandes wegen als unzweck- und zwar unter Anlehnung an die Flotte mäßig. Man verwendet heute Schwim- wird rechnen können, sei es, daß es wer mit schräg aufstehender Unterseite, seine Basis an der Küste, sei es, daß wie sie uns die Abb. 36 zeigt. Sie es diese auf einem Kriegsschiff oder sind in Schotten geteilt und bestehen einem besonderen Begleitschiff findet, aus einem mit zähem Sperrholz be- sei es, daß es als reines Wasserflug' plansten Holzgerüst. Die Form der zeug oder als „Amphibie" mit Land-Schwimmer sichert einen sehr kurzen fahrgestell nach Abb. 36 ausgebildet ist. Anlauf. Sie wirken im Prinzip genau Immer mehr also erweitert sich der wie die Drachenflächen, nur daß sie Rahmen für die Verwendung dieses nicht gegen Luft, sondern gegen Wasser neuesten technischen Instruments unserer getrieben werden, wie dies aus Abb. 37 Tage, und es wird die Zeit nicht mehr hervorgeht. Der Wasserdruck hebt sie fern sein, wo man ernstlich auch an und damit den ganzen Apparat mehr eine Einführung des Flugdrachens in und mehr aus dem Wasser heraus, bis den Verkehr wird denken können. Dies schließlich die Reibung nur noch eine vor allen Dingen in Gebieten, welche derart geringe ist, daß der Luftdruck ihrer Boden- und sonstigen Beschaffenunter den Flügeln den Drachen von heit nach den sonstigen Verkehrsmitteln

große Schwierigkeiten in den Weg legen.

Die letzten Zeiten haben gezeigt, daß Zu denken ist hierbei in erster Linie an das Wasserflugzeug neben einem älteren die Kolonien. Hier, wo oftmals nur Kameraden: dem Landflugzeug, voraus- flache Wasserläufe die einzige Gelegensichtlich auf eine sehr rege Benutzung heit zum gefahrlosen Niedergehen bieten.

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Abb. 37. Im Vordergrund Thelens Albatros-Wasser- und Land-Doppeldecker, im Hintergrund derjenige des „Flugzeugbaus Friedrichshafen". Der „Albatros" ging aus der Bauart Abb. 34 hervor, der er auch hinsichtlich der autoähnlichen Maschinenanlage gleicht.

wird besonders wohl das Wasserflug- dungsobjekte, sowie .leichte Auswechselzeug sein Arbeitsgebiet offen finden, barkeit aller Einzelteile (Einheitsmaterial). Frankreich ist bereits, ebenso wie Eng- Endlich wird im Hinblick auf die kriegsland, am Werke, Erfahrungen in dieser mäßige Verwendung sehr großer Wert

Hinsicht zu sammeln.

Jahre in ungeahnter Weise erhöht worden und genügen bereits recht scharfen Ansprüchen, ebenso die Gleichgewichtshaltung.

Diese Eigenschaften sind grundlegend für die Möglichkeit einer Verwendung der Flugzeuge imHee-resdienst, die heute bereits, vor allem für Erkundungszwecke, in weitem Maße erfolgt. Die auf den vorigen Seiten dargestellten Flugzeuge sind fast ausnahmslos Mi-litärtppen. Eine für die industrielle Herstellung lohnende Nach-

auf rasche Zerlegbarkeit, schnellen Wieder-Geschwindigkeit, Tragfähigkeit und aufbau und einfache Transportmöglichkeit Steigvermögen sind im Laufe weniger über Land gelegt. Was in dieser Richtung bereits ge--i leistet und erreicht worden ist, das zeigen recht deutlich die Abb. 39 bis 42.

Die Steiggeschwindigkeit ist nächst der Tragfähigkeit und Stabilität eine der hauptsächlichsten militärischen Anforderungen. In den Armeen der verschiedenen Großstaaten wird im allgemeinen jetzt verlangt, daß mit voller kriegsmäßiger Belastung, d. h. mit Führer, Beobach-' ter und etwa ^    200 kg Nutzlast

Abb. 38. Hirths Eindecker mit hochgezogenem Landfahr- für Betriebsmil-gestell über dem Bodensee (vgl. Abb. 36).    Ctf)tt)6t'fbare

Munition usw.

frage nach Sport oder Tourenflug- usw., das Flugzeug 1000 m in etwa zeugen besteht zurzeit weder in Deutsch- 10 bis 12 Minuten erreicht. Die land noch in anderen Ländern. Heer Anforderungen sind in den einzelnen und Marine sind die einzigen sicheren Staaten teilweise etwas höher, teilweise Abnehmer. Ihre Forderungen geben etwas geringer. Es ist dies gleichbe-daher auch der Entwickelung im ganzen, deutend mit einer Steiggeschwindigkeit wie dem Ausbau der Einzelheiten von rund Iffi bis 14/s m in der Sekunde, das Gepräge. Als Hauptforderungen Die sehr leichten französischen Flugzeuge sind zu nennen: das Vermögen des haben diese Forderungen eben dank ihrer Flugzeuges, seine normale Fluglage Leichtigkeit schon erheblich übertroffen, bei Störungen selbsttätig wieder ein- indem sie mit 3, ja sogar mit 4 m in zunehmen (automatische Stabilität), große der Sekunde bei voller Belastung die Wendigkeit, hohes Tragvermögen, große kriegsmäßige Höhe erklommen haben. Er-Steig- und Gleitfähigkeit und vielfache fahrungen aus dem tripolitanischen und Sicherheit bietende Festigkeit aller Bau- aus dem Balkankriege haben gezeigt, bestandteile. Hinzu kommen Wetterbestän- daß Flugzeuge tatsächlich erst in 800 bis digkeit, höchste Betriebssicherheit der 1000 m über dem Boden vor ersolg-Motorenanlage, gute Beobachtungsfähig- reicher Beschießung gesichert sind trotz keit bei der Landung und gegen Erkun- ihrerhohenGeschwindigkeit„überGrund",

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Abb. 39. Zum Verladen und leichten Transport abgenommener und geteilter Taubenflügel (vgl. Abb. 15, 26 bis 29). Abb. 40 zeigt ihn verladen. Die Flügel können durch Lösen einiger Karabiner und Spannschlösser ohne Werkzeug abgenommen und ebenso rasch wieder angesetzt werden. Flügelmaß: 17 qm.

die naturgemäß wieder von der Wind- gemäß im Verhältnis zum Erdboden stillstärke und davon abhängig ist, in welchem stehen und ein leicht zu treffendes Ziel Winkel das Flugzeug zur herrschenden bieten. Daraus folgt, daß ein in feind-Windrichtung sich bewegt. Ein Flug- liches Feuer geratenes Flugzeug sich vor zeug mit 100 km in der Stunde Eigen- den Wind legen und also, wenn wir in geschwindigkeit gegen einen Wind von dem vorgenannten Beispiel bleiben wollen, gleicher Stärke anfliegend, wird natur- sich alsdann mit 200 km Stundenge-

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Abb. 40. Albatros-Taube mit geteilten Flügeln (vgl. Abb. 39) und abnehmbarem Schwanz verpackt m dem für die Kaisermanöver bestimmten Transportwagen. Am linken Ende die Propellernabe, darunter, wie auch an der Motorumkleidung Schlitze zur Ventilation und Kühlung der Motorwassermäntel, des Gehäuses usw.

Abb. 29 zeigt dieselbe Taube flugsertig.

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schwindigkeit im Verhältnis zum Erd- etwa 60 bis 80 m begrenzt werden, boden bewegen und kaum zu treffen sein Es ist, wie leicht begreiflich, sehr schwierig, wird. In diesem Falle werden sich eine mit voller Geschwindigkeit auf den nämlich Eigengeschwindigkeit des Flug- Boden aussetzende, voll belastete Maschine zeuges und Windgeschwindigkeit addiere», mit einem Gesamtgewicht von etwa 900 Im allgemeinen verlangen die ver- bis 1000 kg nach so kurzer Zeit bereits schiedenen Heeresverwaltungen von ihren zum Stehen zu bringen. Und weiter: die Flugzeugen Mindest-Eigengeschwindig- Größe der Fahrtdauer, also des Wir-keiten bei voller Belastung von 80 bis kungsbereichs eines Flugzeuges wächst 90 km-Stunde. Diese Forderung wird mit der Verminderung des Betriebsmit-im allgemeinen nicht unwesentlich über- telverbrauches, d. h. zum Beispiel mit der troffen, ebenso wie auch die Tragfähig- Verminderung der in Anwendung geleit der Flugzeuge an sich fast durch- brachten Pferdestärken im Motor und ist gängig die diesbezüglichen Forderungen natürlich erwünscht. Auf der anderen Seite der verschiedenen Heeresverwaltungen verlangen aber die Tragfähigkeit für große übertrifft. Wir besitzen Flugzeuge, die Nutzlasten und die unbedingt erforderliche außer Führer und Beobachter bis 400 kg große Steigfähigkeit starke Motorenkräfte, Nutzlast int freien Fluge zu tragen ver- d. h. also großen Betriebsmittelverbrauch mögen. Sie können mit dieser Belastung (vgl. die Zahlenangaben auf Seite 11). jedoch nicht kriegsmäßige Höhen erreichen. Auch hier wiederum gegensätzliche Jnter-Es bergen die Heeresanforderungen an essen, die zu vereinigen nicht leicht ist. Flugzeuge dergestalt vielfach Widersprüche Diese Gesichtspunkte mußten unbedingt in sich, so daß es der Industrie nicht zur Schaffung verschiedenartiger Flugleicht wird, mit ein und demselben Flug- zeugtypen, getrennt nach ihrem Verwen-zeug allen Anforderungen gleichzeitig ge- dungsgebiet, führen. Diese Trennung recht zu werden. Dies gilt z. B. auch ist in Frankreich bereits klar durchgeführt: bezüglich der geforderten Anlauf- und man unterscheidet strategische, sogenannte Auslauflängen, die im allgemeinen mit Stabsflugzeuge mit großem Wirkungs-

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Abb. 4i. Ein Albatros-Doppeldecker (vgl. Abb. 34) im Militär-Transportwagen für das Kaisermanöver 1913. Die Tragflächenzelle des Doppeldeckers ist durch Verwendung von gelenkigen Streben zusammenklappbar. Sehr deutlich die Maschinenanlage mit Stirnkühler und Propellernabe. Das Verdeck ist noch hochgerollt. Der Flügel mißt 7,2 m : 1,7 m. (Im Hintergrund die große Lustschiffhalle Johannisthal.)

Abb. 42. Der Transportwagen der Abb. 41 marschfertig.

französische Schule mehr und mehr allen Alles in allem sehen wir, daß die Einfluß in der Hand des Führers, dem sie Flugtechnik, vor allem aber die deutsche zu diesem Zwecke in hohem Maße labile Flugtechnik in den kaum zwei Jahren, Flugzeuge in die Hand gibt, die außer-

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bereich, Beobachtungsflugzeuge für Ka- welche die beiden Ausgaben dieses kleinen vallerie, Beobachtungsflugzeuge für Ar- Buches trennen, mit Riesenschritten vor-tillerie und Angriffsflugzeuge. Je nach angekommen ist. Wissenschaftliche Durch-dem Aufgabengebiet sind bei den Ver- dringung des neuen, manche Rätsel tretern dieser Gruppen einzelne der Haupt- aufgebenden Gebietes im Verein mit eigenschaften (Geschwindigkeit, Steigfä- mustergültiger Jngenieurarbeit, mit einer higkeit, Tragfähigkeit, Demontierbarkeit jede kleinste Einzelheit, jedes Kabelschloß, usw.) besonders stark ausgebildet, so daß jede Strebe, jede Spiere auf das sorgsamste von der fast unerfüllbaren Forderung behandelnden Kleinarbeit haben uns den abgesehen werden kann, daß ein und Auslands-Vorsprung im Flugzeugmate-dasselbe Flugzeug allen Anforderungen rial sowohl, wie in seiner Ausnutzung voll gleichzeitig genügen soll. In Deutsch- einholen, bzgl. des Materials die Rivalen land sind ähnliche Wege neuerdings be- wohl sogar bereits schlagen lassen. Die reits beschritten und ganz besonders die zunehmende Wertschätzung deutscher Flug-Forderungen nach einer vielfache Sicher- zeuge im Auslande ist hierfür Beweis, heit bietenden Festigkeit aller Baube- die ihren Grund außer in der Sorgsamstandteile am Flugzeug stark betont und feit ihrer Herstellung besonders auch in erfüllt worden. Dies nicht zuletzt zu dem hohen Grade selbsttätiger Gleich-Gunsten der hervorragenden, flachen gewichtshaltung, der Stabilität der Flug-Gleitfähigkeit unserer deutschen Flugzeuge zeuge hat. In der Stabilitätsfrage bei voller Belastung und abgestelltem trennen sich ersichtlich die deutschen und Motor. Diese erreicht heute etwa den französischen Wege. Während die deut-sehr guten Wert 1:6, d. h. also: ein sehe Schule die Gleichgewichtshaltung in Flugzeug, das 1000 m über dem Erd- möglichst geringem Maße von bet, Geboden fliegt, kann im Gleitfluge mit nicht schicklichkeit, der Kaltblütigkeit und Überarbeitendem Motor immerhin noch einen legung des Piloten abhängig machen will Punkt zurLandung erreichen, der etwa 6 km — im Hinblick auf spätere Verkehrsverwen-im Umkreise entfernt liegt. Es bleiben dem düng fraglos das einzig richtige Prinzip — Führer also Ruhe und Wahlmöglichkeit und stabile Typen schafft, vereinigt die für den Ort seiner Notlandung.

ordentlich leicht auf jeden Steuerwink an- wie unberührt. (Schwingen- und Schrau-sprechen, ihre Lage in jedem Sinne ohne benflugzeuge.) Ein Gebiet der un-Widerstreben ändern lassen, ohne das begrenzten Möglichkeiten breitet sich vor Bestreben zu zeigen, in die Normallage dem staunenden Auge aus, das heute zurückzukehern. Es bedarf in jedem bereits dieses neueste Wunderwerk der Falle stets der beeinflussenden Hand des Menschenhand auf 6000 m Höhe steigen, Piloten. Abb. 43 zeigt den bekannten mit 230 km stündlicher Eigengeschwin-Vorkämpfer dieser Richtung auf seinem digkeit dahinrasen, lß¹^ Stunden ohne Blerioteindecker mit 80 ?3.-Gnomemotor. Zwischenlandung über Berg und Tal Der Wege zum Ziel liegen viele offen, seine Bahn ziehen und mit Führer und wenige sind betreten, viele noch so gut 7 Passagieren 2 Stunden kreisen sah.

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Abb. 43. Pe'goud im Fluge mit dem Kopf nach unten. (Die Näder des Flugzeugs sind nach oben gerichtet.)

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Der Schwarzwald. Don Max Bittrich. (ll) Der Spreewald. Don K. Holland, (in) Der Südpol. BonSchulratKarlKollbach. (30) SLdtirol. Don Dr. A. von Trentini. (56) Deulsch-Südwestaftila. VonGust.Uhl. (21) Thüringen. Von 9L Trinius. (86)

Die Vogesen. Bon Fritz wroeber. (45)

Volksbücher der Literatur:

ErnstMoritz Arndt. DonDr.R.Geerds. (53) Dickens. Don A. Rutari. (34)

Fontane. Don Rolf Brandt. (97) Derjunge Goethe. Von Ioh. Höffner. (75) Goethes Mannesjahre. Von Johannes Höffner. (104)

Goethe im Alter. Don Ioh. Höffner. (105) Goethes Faust. Don Karl Strecker. (60) Goethes Frauengestallen. Don Hans Philipp. (80)

GerharlHauptmann.BonDr.H.Spiero.(65) Friedrich Hebbel. Von Karl Strecker. (77) Paul Heyse. Von Helene Raff. (29) Ibsen. Von Alfred Wien. (106) Gottfried Keller. Von Rolf Brandt. (81) H. von Kleist. Von Karl Strecker. (40) Theodor Körner. Von Ernst Kammerhoff. (6)

Neue deutsche Lyrik. Von FridaSchanz. (64) Das Nibelungenlied. Von Dr. Wolfgang Walther. (51)

Wilhelm Raabs. Non Dr. H. Spkero. (14) Fritz Reuter. Von Walther Nohl. (99) Peter Rosegger. Von Dr. E. Decsey. (94) Scheffel. Don Ernst Boerschel. (17) Schiller. Von Johannes Höffner. (5) Uhland. Don Dr. Max Mendheim. (68)

Volksbücher der Musik:

Beethoven. Don Gustav ThormSlius. (7) Brahms. Don Dr. Ludwig Misch. (79) Händel. Don Gustav ThormSlius. (95) Haydn. Don Gustav ThormSlius. (101) Liszt. Don Paul Beller. (33)

Mozart. Von Gustav ThormSlius. (67) Richard Wagner. Don Ferd. Pfohl. (19)

Volksbücher der Technik

Flugzeuge. Don G. Paul Neumann. (63) Luftschiffe. Don (B. Paul Neumann. (46) Das Telephon. Don Ernst Niemann. (27)

Volksbücher

der Naturwissenschaften:

Der Mond. DonProf.Dr.I.Plassmann.(49) Tierriesen der Vorzeit. Bon Professor Dr. Walther Schoenichen. (50)

Der deutsche Wald. Don Professor Dr. Walther Schoenichen. (87)

Volksbücher verschiedenen Inhalts:

Moderne Bühnenkunst. Von E.gabel. (31) Ghristenfreude. Lieder m,t 32 Bildern von Ludwig Richter. (71)

Die Fremdenlegion. Von O. <E. Artbauer. (108)

Der Hausgarten. Don A. Ianson. (85) Das Landhaus. Von A. Wentfcher. (57) Der Liebhaberphotograph. Don Jos. Aug. Lux. (98)

(Ein Maler aus dem Kriegsselde (Düppel und Alfen 1864). Von W. Camp-hausen. (73)

Es schließen sich an:

Der Vierwaldstätter See. Don Ernst Iahn. Salzkarn.nergut. Von F. Brosch.

R. Wagners Parfisal. VonH. Maushagen. Hans Sachs. Don Walther Nohl.

Die Schlacht bei Velle-Alliance. Don W. von Bremen.

Dan Dyck. Don Dr. B. Wallerstein. Mendelssohn. Von Dr. Martin Iacobi. Die Dampfmaschine. Don F. Otto und F. Bendt.

Robert Schumann. Von Dr. W. Kleefeld. Die Sächsische Schweiz. Don B. Schlegel. Shakespeare. Von Dr. Thiergen. Zeppelin. Don W. Frhr. von Rummel.

Jeder Band ist einzeln käuflich zum Preise von 60 Pfennig.

Me Buchhandlungen sind in der Lage, die bereits erschienenen Bände zur Ansicht vorzulegen und Bestellungen aus die weiteren, die in zwangloser Folge erscheinen, anzunehmen.

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