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Pie vor glicheten Dienste leistete die

Königliche Bibliothek <u Berlin,deren umfangreiches Material 4 hollündisc er als auch an italienischer Li teratur es dem Verfasser

m.e vorliegende Arbeit ist das Ergebnis eines Zwei jährigen Studiums des Schleuse bauas sowie einer Studienreise nach Ho Hand , Par 1 s und Lon d on .

ermöglichte,die historischen Nachforschungen -,u ei en wiesensehaft-lichen Ergebnis u führen.

technische Ab«

Da diese Arbeit die erste hi torisch

h&ndlur.g auf wasserbaulichem Gebiet ist »dürfte die A gäbe der Schwierigkeiten des historischen fors chens in technischen Dingen, die nur von Historikern gewürdigt worden kann,durchaus angebracht s-i'H,:

Während architektonische Gebäude sich zum Teil bis auf unsere Zeit erhalten haben,sind die alteren vaeaerbauwerke verloren gegangen oder durch neue eraet ;t worden.

Die Schwierigkeiten des historischen Teiles liegen in der UnbeholTenholt des mittelalterlichen Lateins,Holländischen und italienischen und besonders in der vielseitigen Bezeichnung fir das wort "Schleuse* i Holländischenov.ie in dessen häufigem Bedeutu c -Wechsel,wobei Druckfehler ira Text und in den Stichen die Unklarheit© erhöhen.

Die vielfach umfangreicheren Vorarbeiten waren bei Pegintl* des Krieges so gut wie abgeschlossen. Die Bearbeitung wurde vom

Verfasse

fyznhr a nd—«Wne^ militari.- hen Ausbildung begonnen und unter

gewaltsamen Anstrengungen bis zu Weihnachten fertiggestellt.

Batterie Jäger borg,den 20.De ;ember 1914,

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Vorwort

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Seit«

A Die Vorläufer der .Schiffahrt mi Schlau, en B\ Dar ältere Sehleusenb&u Ho11andB ; ^echnisch, dhictorisch*

Bas Ergehn!«j c historisch,

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4-8

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16 -1

d technisch #

0 Der tlabergang von der einfachen ,ur doppelten Stauschleuse als Vorläufer -er Schlepp uge-

16 -18

s chleuse in Deutschland *

Kanal—und Flueschiffahrt*

18 - 19

h Die stechnit ifahrt.

O Din Schleusen der Al terfahrt. d Dia Saaleschirfahrt*

*? J(, I:    Rrgahni i-.;

<*$, historisch mit mtuti '-har der Deutsche, Bittarorden.

jjß technisch..

D Dar tfebergang von dar einsaitig (unterhüuptig)ge-schloseenap Muschal achleme (Conca) r.ur Kammer-chlause- — in J teilen *

10 - £4

24 - 26

26

<5

a Allgemeines

h Die Schleuse ,u Govarnolo (llBB)

V

« Stra hei Padua (la8l)

* Chiaraval1h (1388)

Einrichturg,Betrieb und Vergleich der Musehel-achleuee mit dar K#üttM»rtchl«U»# , f Leone Battiet* Alberti^ Vorschlag u einer Knmner- chl^use (1462} .

Leonardo da Vinci’e Anteil an der Erfindung u ä Vervollkommnung der Muschel» he .v> »K&mmarachlaus a h Das Ergebnis:

26

26

26

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K Das sueaomenfa©- ende Ergehn!© ;

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historisch,

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39

43

F Die v.r?raigung der Muschel- u>:d Kammer chleuee.

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G Die D rchfahrts'kamraerschleuse.

47

49

H Die " eiterentwlckelung der Kammer chleuße.

49

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Das natürliche Mittel»einen Piuse auf eine gewisse Streck© zu Schiffahrtszwecken an zustauen,ist di© Anlage eines den Wasserabfluss sperrenden,den Fluss in seiner ganzen Breite durchquerenden Dammes»wie es bekanntlich seit Tausenden von Jahren und später besonders im Mühlenbau weitgehendste Anwendung gefunden hat,wob©l vorwiegend örtliche Sonderinteressen zum Bau dieser Staudämme führten.

Das im Gemeineohaftssinu liegende und eich aus ihm zunehmend entwickelnde Bedürfnis gegenseitigen Güteraustausches verlangte die Überwindung dieser Hindernisse und behalf SICH -so lange bequemere Hinrichtungen nicht bekannt waren - durch eine TelIstrecken-schlffahrt,die die Benutzung der vorhandenen natürlichen Wasserläufe »die durch die Querdämme in Unterschieds lieh stehende Kanäle geteilt waren gestattete.Diese Einrichtung (vgl.Pig,!) hat sich längere 2©it erhalten,wie in Holland z.fc. auf dem Vaartsohen Hhijn bei Gein bis 1310 und bei Vreeswijk bis

1373 und in Deutschland ;.B, auf der Saale »deren Güterbeförde-

* #■ *

rung im 13.und 14. Jahrhundert zunahm.Bis zum Bau der ersten

steinernen Kämmerschleuse im Jahre 1669 wurde die Schiffahrt

0

zwischen den Mühlendämmen durch 80 Schiffe unterhalten.Diese fuhr€

#

von einem Damm zum anderen.Die Güter (vorwiegend Salztormen) wurden hier ausgeladen,über den Damm gebrachten ein anderes Schiff geladen und mit diesem bis zum nächsten Damm gefahren, wobei das entladene Schiff zurück-blleb.Das Jftaiaden widerholte &rc sich auf der Saale bis zur Elbe hin viele Male,wie auch auf der Buhr,wo zahlreiche und natürliche und künstliche Sta\jwehre(Schlacfc

ten)die Schiffahrt erschwerten.Die mit Steinkohlen beladenen

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Schiffe fuhren von Schlacht zu Schicht und wurden 10 - 16 mal

in ein unterhalb desselben liegendes Schiff umgeladen.

Eine erhebliche Erleichterung frot bereits die Benutzung^

eines auf dem Damm stehenden drehbaren Kranes,wie er in Holland

*

früher vielfach üblich war(vgl.Fig.8).Die Güter wurden mit dem Kran umgeladen«das entladene Schiff blieb ln der Haltung undr

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fuhr reu beladen oder ungeladen die Teilstrecke surück,

Zeitverlust Infolge des Umladeris und das Wartens der

Schiffe aufeinander .sowie Arbeitsaufwand sind die Nachteile der

Teilstreokenfahrt.bel d r «u dem die Güter wührelfcr des für sie nach

preisgegeben

teiligen Umladens auch den Witterungseinfüssen preisxgegeben waren

♦ #

oder an Gwicht verloren .wie ^.B.die in pulvrisiertem Zustande ver« schiffte Kohle auf der Fuhr * Die Teiletreokenfahrt wurde mit Vorteil

nur hei reger Schiffahrt angewandt,wo die Schiffe auf der Hin«und

*■

Rückfahrt beladen waren* Jn älteren 3e ten ging aber der Gütertrnns« port überwiegend nur in einer Richtung* sodacs die Schiffe auf der Rückfahrt unbel&den blieben.

#

Durch die Staudämme wurde die Wasserhahn unterbrochen*

Es musste also an ihnen irgendeine Einrichtung getroffen werden*

9

um die Bahn wieder her rusteilen*

Man lieaß in dem Damm eine unverschlossene Oeffnung,durch

die das Wasser ohne Unterbrechung aus der oberen in die untere

# * ^ 0 Haltung floss (vgl; Flg.Sa u.b,) Bloss stUndig offene Schiffahrt wer eine Fahrt auf Strömung.

Die staudämme rauesten in Kursen Abständen angelegt werden*

d? die hierdurch erreichte Stauhöhe nur gering sein durfte ,um

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keine jju grossen Gef 81 Xe höhen ssu erhalten. Sie finden sich daher

0    #    #

seltener

kanälen in der Umgegend Bremens*

jn der Fons,dass man den Telldäramen eine kleinere Höhe

und wohl nur auf Kanälen^wje s.B* heute noch auf den Torf«

lungen

mungen zu

Seit eine verbreitete Anwendung 3ur Vertiefung d^r Fahrrinne eines

gibt,sodass die überschüssigen wassermengen bei starken Anschwel« darüber hinwegfllassen können*ohne schädliche übarachwea« verursachen,finden obige Telldämrae gerade in unserer

Stromes — als Buhnenbau (vgl* Fig,4)

Bei wasserarmen Flüssen und deren ungleichen zuflussmen« gen raueste also,um durch Stauen des Wassers die schiffbare Wasser« tiefe zu erhaltenen die unverschlossene Durchfahrtsöffnung (vgl*

9

Plg.3) ein den Abfluss zeitweilig regulierender Verschluss ein-

*

gebaut werden *

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Di© ©raten derartigen vollkoramneren Stauvorrichtungen sind — abgesehen von den einfachen Balkenverachlüesen,wie sie vorzugsweise bei den Jnondationsschleusen der Festungen angewandt wurden, — die sogenannten stauschleueen,auch Wasserlösen

#

oder Schiffsdurchläse© genannt,

jn Europa wurden sie zu Sohiffahrtezwecken auf der stoer und El»e ln Meoklerburg,auf der Alster bei Hamburg und auf dr Stecknitz wischsn Lübeck und Lauenburg,in England au? der Ober-Themse, ln Frankreich au? der Lys,Charente und Yonne (seine) gebaut.

Häufig dienten dl© durch Stau-b©zw.durch Kämmerschl^u-

wie vielfach auch heute noch —

sen regulierten Wasserwege

zur

Wlesenbewäeserungjwie in Jtalien der h&viglio grande .der Kanal von Pavia nach Mailand,in Deutschland der oberhalb Lingen

der

abzweigende Ems-Kanal»durch den ein Teil des Ochserbruches bewässert wird,oder zur Wasserversorgung»*!«» der Kanal de L’Ourcq Paris mit Wasser versorgt und auch kleinere Schiffe trägt, oder zur Entwässerung von Torfmooren,wie die Entwässerungsk^näle in HöllandlOstfriesland,Oldenbürg und im Bremischen.

re 1861 •

Eine d r eigenartigsten Erscheiningen des primitiven Schiffahrtsbetriebes ,dle des historischen Jnteressea wegen hier erwähnt wird,beschreibt eine Denkschrift *?ber die Memel vom Jah-Mlt J&e ug auf die Gilgefahrt wird darin u.a. gesagt:

eine dass

festlegen}um erzeugen,

hältnlsmä sig kurzer £eit einstellt.w

Wenngleich die Jdee ,statt fester Stauwerke die Schiffe selbst als soche m benutzen»mithin ein örtlich-zeitiges Stauwerk zu bilden,überaus sinnreich ist,hat sie eine allgemei-Anwendung nicht gefunden,da die Voraussetzung »dass mehrere schiffe sich gleichzeitig an der seichten Stelle sammeln,nur

« Mitunter helfen sich die Schiffer »sobald sie zu mehreren flache Stelle nicht passieren können,auch dadurch, sie ihre Kähne in einer Doppelreihe nebeneinander dadurch zwischen denselben eine Strömung durch welche sich die nötige Fahrtiefe in vor

rere

selten zutrifft und die durch ihre Vererbung des Flussquar-Schnittes bewirkte S^Lervsrtiefung fahrtd&uer der Schiffe erhielt wird.

einer

auf Kosten m**g längeren

Zudem würde — bei prin

zipieller Durchführung solcher örtlichen augenblicklichen soh-

lenvertiefungen — nur eine einfache

Velfegung und damit unter Umständen eine zunehmende Verschlechterung des Flussbettes erreicht, 1)1© unerlässliche Voraussetzung für eine regelmässige Schiffahrt ist aber eine gleichmäßige Fluesregulierung,de-

ren Einwirkung auf das Gesammtgefälle des Flusslaufee und auf

0

lange Zeit im Voraus berücksichtigt worden ist.

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Die natürlichen Verhältnisse unseres Planeten bedinge»,^ s man künstliche Wasserstrassen horizontal als Kanäle und nicht mit Gefälle als künstliche Fluseläufe baut,ausge-

nommen jene Fälle,in <X*mri es sich nur um die Verlegung eines

0

Flussbettes handelt.

Kaum ein ander s Land war — gerade in alten Zeiten

— so sehr auf den Bau künstHoher Wasserwege angewiesen wie

Holland,dessen zahllosen wenig oder gar nicht geneigten Entwäs-

0

eerungskanäle gleichzeitig der inneren Schiffahrt dlenen,Jhre

Höhen lag# ist je nach Grösse der Zuflussmengen aus den versohle«*

den grossen Entwässerungsbe wirken nicht überall glf ich,80dass

Ihre Überleitung zum wenigsten die der grösseren Hauptkanäle^,

ineinander oder in eisen Fluss oder in die See Einrichtungen

zur Abfluss- bezw,seeseitigen Zufluasregulierung voroussetst,

wobei die Erhaltung einer konstanten Höhe des Kanalwaseerspie-

gels durch die Rücksichtnahme auf die Schiffahrt und im Sommer

auf das Austrocknen der 'Torfmoore und der Viehtränken (wie im

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Polder Syp ) notwendig wird.

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Die für kleinere Gefälle häufigere Einrichtung aer *2rockschnt»nf*fcrt» (vgl.Fig.S) entspricht der eingangs b#-s ehrte heuen $eil8tr*ekef?f*hrt mit de® Unterschiede,daes ale

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Schiffe nicht am DamunaS Ufer ent-und beladen und die Güter nicht über den Damm sondern Über Land verladen Würden»wodurch die Nachteile des Arbeitsaufwandes und ^eitvcrluflte gynsster ale hei der Seile trefckemf ahrt waren. Auch hier hatte der obere und der untere Kanal seine eigenen Fahrzeuge »wobei die entladener Schiffe surückhlleben«

Die Nachteile der Sreoksohütenfahrt «achten sich mit

steigendem V$rkehr ..der wowlcf^nd nur in einer Richtung

sprechend der i,A» stärk'r als die Bergfahrt belasteter Talfahrt

#

auf Flüssen — der, Gütertransport vermittelte, .'unebner d fühlbar. Sie führten zur Anwendung der Rollbrücken ? (overtoom) die atis st geneigter Ebenen »häufig auf mit dem Wer per steigenden

xy

und fallenden schiffen ruhend »bestandiuober die * kleinere Kähne" hißwegge zogen wurden^ (to/'ty'G)'

Jhre Anwendung erschien gegenüber schleusen vorteilhaft, da sie kein Wasser verbrauchten, Aus diesem Grunde schlug sie Cornelius Meyer für Jtalieu vor,so wie sturm sie für Deutschland als besonders geeignet empfahl*

»wo

Rollbrücken waren billiger als Schleusen und daher auch bei nicht frequenter Schiffahrt»wie im Deutschland mit Vorteil an?/ulegen.da ßft möglich war»j*d** einzelne Schiff hinüber zuzie-hon und &o da* seitreubend* Warten infolge der Waseersexuuisa®*»-lungen ab.;ußcfcaffe»*# Auch gestattete?, eie die Ausschaltung der die Schiffahrt so nachteilig unterbindenden verschiedenen Mühlena* Sprüche,öl* in Deutschland im Gegensatz «unolland der Windmühlenbetrieb die Schiffahrt nicht beeinträchtigte*

#

infolge de» Wassermühlenbetrieben besonders zahlreich waren.

Jedoch haben die Nachteil^ des ®'?hrsuse« und zeitraubenden überziefceus und des leichten und der Ladung schädlichen Leckwerdene der Schiffe der Rollbrück* in Deutschland trotz ckf 8türm.*sehen Vorschläge« keinen Eingang gewährt.

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Auch in Holland selbst verlieas man ihre Anwendung ,dafür Holland di© Vorteil« mit zunehmender Schiffahrt abnahmen.

Die höheren Baukosten der Kammerschleus© — gegenüber der Roll-brücke — braucht© Holland,dem die rege Schiffahrt hohe Einkünfte ( im £feg*&»«t4 zu Deutschland,wt der Schi ff ©verkehr nur gering war ) brachte »nicht sju meiden*d*©gl, nicht den d r Kammer©chleus© eigenen^geringen Wasserverbrauch»da er auf den Windmühlen-und Schiffahrt»betrieb oha© Einfluss war. Dagegen wurde die heutige Benutzung der RcUbrücken diesen selbst und besonders den Schiffs-gefässen nachteilig.

Die verjüngte Perm der Hollbrücke ist die"sohief© Ebene", die durch Anwendung eines Wasaertransportwagens und infolge der vollkommeneren Beweg an gerne c ha» i »me» obige der Rollbrück© anhaftenden Kaohtell« i» wesentlichen vermeidet,unter Beibehaltung des Vorteiles,keinen las©erverbrauch zu haben.

Wahrend die Hcllbrüoken überhaupt nur bei kleinen Oefallen 'xm |ibeiv/i.ehen der Marktschiffe angewandt wurden,baute Holland

bei grosseren Oefallen Schleusen.

Holland baute vornehmlich drei Arten von Schleusen; i) Bhumcn und Vertiefen der Häfen silw auf ziehbarer

Schleusen tür\^ »vergl »Fig >

Durch Hochziehen dos schütze© bis zur Höhe a - ^ wurde dem Binnen**oder Aussenw&sser ein plötzlicher lasaerdurchflue© und dealt die Räumung und Vertiefung des Hafenbeckens ermöglicht.

$.) Siel schleuse* mit Stemmtüren { IMiÄKük* puntd euren»swaey-

oder öteeedeuren) (vgl.Fig.Ö).

Jhre SJÜren öffne» und schlieesen sich

Sl© liegen unter

dem Deich * bei Ebbe und Flut von selbst.

Beide Schleusenarte» gestatteten den Schiffen mit stehenden Mstea kein© Durchfahrt. Diese ermöglich* te

3) die Kammer s oh 1 ©use* de re» Stemmtor« nicht unter dem Deich, sondern ia gleicher Höhe lieg©»,um die Flut abzu-

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halten •

Fig. 9 zeigt die älteste uns überlieferte holländische Zeichnung der Kammer schleuse nach Stevin,der dazu folgende Beschreibung gibt:

M daer of’ teerste paar deuren is A,het tweedde paer B, vervanghehde tusschen beyden een kolk,sas of verlaet, mst jtocK® WHt met twee waterloopkens inde sijmueren ghewrocht, diemen «lecken noemt,als CDE en FGH,hebbende elc een Sluijs-

deurken".

Nachdem Stevin von Türenüdie sich mit Flut und Ebbe von selbst heben

legen und von Türen,welche man zur Seite in’e

bezw.auf ifor Fundamen Land zieht — Verschlussformen,die wir als Vorläufer der heutigen Klapp- und Schiebetore ansehen müssen -- gesprochen hat,fährt er

fort:

"Tot hier toe is verhaelt tghene over larc int ghe-

wruijc heeft gewheest,om der me grondelicker den nieu-wen vondt te verklären,als volght.”

Danach waren also Kammerschleusen reit vorherigem 1; asser-

Dle von späte-

ausgleich bereits”lange Zeit” vor 1600 in Gebrauch.

ren

Schriftstellern häufig citierte Angabe Belidor’s»dessen umfangreiches Werk "Architectura hvdraulica” bis in das 19.Jahrhurdert

Zp/

grundlegend blieb,¹Wonach die Kammerschleuse um 1600 erfunden sei, da Stevin von ihrer neu«' Erfindung um 1600 geschrieben habe,beruht -

offensichtlich auf einem Jrrtum oder auf ungenau®* Ueberset urg der

T

zur

nouvelle invention itesfSEiHKRK des ecluses” lautet.

Nunmehr erst,nachdem er von den bis auf seine Zeit hin in Holland seit langer Zeit gebräuchlichen drei Schleusenarten gesprochen hat,geht Stevin auf seine neue Erfindung ein,die eine Verbesserung der Stemmtore mit Drehspindel,wie sie Adrian Janssen bei der Schleuse zu Briel zuerst ausgef ihrt hatte»darstellt.Stevin bildet jedes Stemmtor in der in Figur 7 dargestellten Weise aus,indem

französischen Ausgabe des stevin’sehen Werkes von Girad,die Belicior Hand hatte und in der die Ueberschrift des I.Kapitels "De la

er statt einer Dreh-

fl

- 6 -

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u

klappe mit lotrechter spKöal ein d?-s Sfcemmtor voll »u^f^llendes » auYsiehbaree Sefc-lta anordfefet»wodurch er eine kräftigere Spülwirkung

?l& bei de« Breiik'la&pen erreicht.

Biese Art Spülöchi»UB*»^tVgi«Fig.iO) fand vielfache Anwendung

' Bl

i» Festungsb&u,vrie 4.B« bei den F*stusgs werke» der ötaot Amsterdam,

deren Fe&tusgsgr&boa eine« schiffbare* Kanal bildete»»der östlich und

westlich mit dem Y und südlich mit dem iUssteifiusiH i» Verbindung st&»a

*4

Hierbei muss die Bedeichung der

und um die Fahrt«** ^wische* <swei #r.sel:R oder fischen einer Ji**el und dem Festlands»wie *.H. die Hi*uw©rhaveaobe Fahrt längs Cadsandt und Gros »durch Spülung offen 4U halten und ;u vertiefe»,ohae die Schiffahrt su behindern (vgi.Fig.il)

Ablage der Schleusen vorangehen.

Die? Wirkuagawei c© ist folgende;

l) Jsi in der Fahrt Hochwasser,da»» werden die i'ora G und F geschlossen und bei Ebbe abwechselnd gebtinet*

a) Jst ia der Fahrt Ebb#,so »erden die *i»ore K und H gaschio© sei« uud bei Hoehna&e*r «bweohselad geöffnet,wobei der Saad erst mit der Ebbe (Vorgang untar i}) fortgerAumt wird«

Di«

nreifce Gebrauobsaewendung dient »Iso lediglich sur Er*

höhuag der Wirkung der ersten«

Die in der flaofe*:* Beschatt*«heit des ebb*-und flutbespüi-tan leadea Hegemde m*«**lct«it,d*» Austritt der ßinaeawänser »u regulieren»beet**d fix tfoil**d mit Beginn der Bedeichung. Diese setzte vor UOC ei».

fli*e der ältesten Urkunde« $ber die Anlage eines köstliche» Wasserweges mit gtaaverrfehtwag ist die ia Jeiure Höö vom

Bischhof vom Utrecht au

die Bewohner vo* Lobeke ( m Laueres« im

'Horden von GroHsge») erteilte Erl*-ab»ie,«i»e8* K»*l und eine Schleu-

#

▼a» einer Bohlt fahrt Ui% d*rt>* nicht gesprochen,

80 ;«tt bau«n.

Ohne Frage über entwickelte sie sioli Ult der Ablage von X&aälaa.

per Gedanke eiaer Schiffahrt 8 sohl «ms« findet sich saoh-weislich bereits X?13 (vgl.S.^lr).

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ftir dar Sohle u«e»bftu bestehe* is* Kella»* .;*ei getrennte

2* fcwic!clUP£8gebiete;

j)£ehleu er, (Deich-,Sie1-,S«Cfcehji«use;fc) i& Bereich der Ebb« und

Flut *it de* *»«li>ch«* Z»*ek,d.** L*ad ge*«* tfberscfcw«a»u»g« *

:u scfc/'tte» v*d 61« Schiffahrt -za «ruM/gllcht*#

$)3chleu$«2i (vexlaete) im Bsxeioh der SiAaeaaehitfAhrt ,um t* de»

K*£&le» di« s;äMtlhH W&3&«Ytla£* zu halt*»«

*

Der vqü    C vgl»auch VtrhASdelifag ov*r de Verbettrlag

der outlast1Ug vaa Fhij-”- ^lastUs» 3oc ;«wwnt«y ) u^a auch vo« Wie^ekiag

vertrete**» A*sich«*dass die F^-hrt aus d«fc KajuIUo» i* da« X ,*owl« aus

dem T V05« AKSterdajR direkt mach Harla» b$i den»«* hoher Flut «icht

iß5gliöh gew^.s«-« wäre tde s,B* die Flu* aus das* X aicat 1» den SpaarK«-»

tXxkv# trete* durfte?u*td der dnrauä ga ;og#.g«ej* Folgerung »das» dies«

Schleuse« unbedingt KeaQtter'tichleuwtu gewesen sei* müsca» ,ka»» eicht • *

bezw.^ur beschränkt mgenblmt wer**». Bei»« es ist »ehr wohl denkbar, da? s »e.« sich anfangs mit «in er nur zeitweilig %$gliche» Schiffahrt he hol f e» u*«l hei fafi*»**» v*^8*x im Y *i;«o *•*«;•« W s r. t j *; r gl * i o hk t «*d mit des Kanäle» -.bge wartet h:-t,um die Schiffe durch oi*£ach* Schleus«* durchfahre» zu lae&ow ,aoda^u während 4er Bauer d*x Durchfahrt das Bi»-*«*w«s««r iss die $bb« a ixöo*s und 4-%o l*fi»d trecke» gelegt wurd«,wobei di« Bis»«»ßohiffahrt infolge ü^b gosuakeaa» Kofc*i^Hfc«yHta*d«8 während der Dauer cier Ebbe nicht etOglioli w«a*.

festgalegt worbe*.

Scho* a#44 oind Zoll*kt*e switch»* Utrecht und Lübeck Und gerade in des folgendem äQ wahre* hat di« Schiffahrt durch die He* delebe lhuxge* »it der Hääsä eise« r&sche* uad

kräftigem Aufschwung ge«omine*,

Eise derafct reg« Schiffahrt ll&at ^weifelaoh»« »ur ei*« gering« zeitlich« B»sehrhakUAg durch den Schleuse» oetrieb ::u,«©äa«s man das frühzeitig« Bedarfsin »ach eiaor KammereohX«u»»,u» «in« u*ü»terbro-ehe*« ,vo* das l’l^dea unabhängige Schiffehrt zu rffiügUehe* »gerade i* jener Zeit hochentwickelte r HeAdeleb» li'hw.ge* a»*rk»**e* aus«.

Ob nun die Katniertohlouiia ia Holl&ud aus dar «ihf«oh«s Schleus« allmählich ««totesd«« ist oder ob sis — u»d da«» auch sehr früh — gl«ioh al« solche angelegt wurde>dar:?h«? fehlt» i» der hier

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aufgeführte* Literatur jeglicher Anhalte.

Die zahlreiche» Urkunde» u»d Belege -her die ältere» 1»

Holl**»d ausgefUhrte» Schleuse»b*ut** erschwer-* durch Ihre versohle«

* slujs,colck,verlast,schuttiwghe* ausser-

de»e* Be ;aich*u*ge* wie ordentlich ihre Feststellung»** als Kammerschleuse,d* Beschreibu*-ge» der Bauwerke unklar sied oder »soweit sie i» Hände* vo* J*te-resseasgemeimschafte» oder Ga fse*soh f te» wäre»»fehle*•

Auf Gru*d der aus «i*e» umfangreiche* Material gesichtete» Hauptdate* soll *achstehe*d der Bachtels versucht werde*, wie weit der Bau der ältere* Schleuse* 1* Holl**d zurUckreicht u»d i*wie*eit es mit mehr oder weniger Wahrscheinlichkeit zulässig ist₃i* A»leh*u»g m die im yt>r«t*he*de* gemachte» technische-Darlegusge* auf ei*e Kammerschleuse u schließe«* •

Die vo» Stevi» um K?Q0 gegebene Beschreibung ei»er K?si— »»rechleu&e ist eiawaadfrei durch Schrift u*d Zeich*u*g belegt (vg!«S*Ji) Ob die vo» ihm gebrauchte* wortb« ;eich*u*ge» bereits

400 Jehre vorher

die gleiche oder eine andere Bedeutung gehabt habe*»darüber fehle» 1* de» hier aufgeführte« Literature* gleichfalls klare Belege,d* genauere Besehreibuaga* oder Worterkläru»ge & fehle*«Diese ^Ächforschuage* wäre2 auch die Aufgabe der Etymologie

bsaw.dar Terminologie*

Stevi* bezeichnet das wort n Kammer " als Kplc.sas,

of (oder) verlaet *.

<J» gleichem Si»»a werde* diese Bezeichnungen i*B, la „iaem ult«» Itolläsdiecli«* WörWbuoh vo* HUn« (l’iO) u»d tmi B'lsch, «im« grhidlieh«* K«ä*«r d«s hoiläadlsolia* WaRBflrtaues, gebraucht.

Nach Halma bedeutet n vaxlaat w ei» Siel und w slui^s¹*

ei* *♦ verlast^waterschuttlng*,wobei er bemerktBe eluijs üij» ««RMmUJk met duMwl* sohutd.ur#» vor ;te* ".

H«ch B'ison w*rd#* kiel*« St*URokl«Ufto* (Schl*u@o mit

Palleohüta) «1s * w»t*rk*#rl*g«* " to*,;*ich*et,di* u*b i« d«* äl-

Hierdurch wird die Wehrsehein-

wiederum

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tere* Dokume»te* häufig begegne*.

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«XI c«fe «fei a«i/    ^ tt togulx+oät^hoi* * st* {*&Mo?liz%

lichk*it,äö3s di« als " verlöte * be , «Achtete* Schleus«* sohle u.**«» wnr **3* rh'2ht,u&eoxaehr als Büuou,d«; 3«- Aegebe» hoher *?«rt bal^USie&^s? iy g, £oIg«j* üv präzise Erklärung« f- dar'-^iy gibt*

‘‘verlae.te* heilen dt* kl*!*** 2*^1. ;er«<M K<miüaraclilau»aa»vai)| «ha di« HauptbU£*A von de*j*«ig*« i««^ew K&»81e* od*r L*it-buoem *die .au Schiffahrt di*^«a uud welch:» ~«u«h raart*» gr».*a*At ward«--) »ab^chlle •.*#«** Dio    B*twÄ8s*ru»|js§!

gr&b*tt,X$*$ft d«»*.i »;■*£ gewüjMlicjh di» B-^uaar A»l«gt#die»*» da** zugleich $u Kaatti** £üy kloiaer« Boct* uad hei-,**«» Fahrt«»* Sie »tehea da.** 3ftar ,i* Holl '.»d,mit de* Hauptschl* XnhrfealrtaäXaÄ miütels kaitera«? Kamaxgahltttt* »a (verladt«/ ia Verbindung.*

aus euerer Aufzeichnung ersieht «.*,*,da33 die verlast« di« .auf da* Bltnewachlffshrtak^ASXtM ''blich* Schleus «rtfora Tr***», wie es auch .tus dt* Darlegungen Stevias hrxvorgaht#wo*ach di« verlaate (X?«a»*rßahl»us*;0 ihre verbreit*** Anwendung *uf da»

f prfkÄ* feie»

( v«*e* oder vaartex gaantAt) fände:* * sie hatte* ie» gweok,torfbelad*'«« Swift* U di* Sa« oder i* Flüaa« oder sie vo* dcrt »ach andere* Orte* fuhr** tu >0 ijw:s,ödny um di« Torfmoor« aus

^utrook»«»₄

Pa Xat:t«T«a die Fahrt«* oft u trocken maahtyrt

9

wurde»

toi varapiMiyd«* plaet»es Verlate* * &/gel«kt,um dee Wasser aufxukalt«*,oh*e di* Schiffahrt -m balil*dar». Bai hohem wn»6«y-

¥

•*»*•}

₈t«»d verwendete »a* das W*ss«r <ua sp-’ifa d*r seichteres Fahrt**, Der Bau dar verlaate reicht nachweislich bis l#QQ zvl-rück,wo bereite verschieden« in da» DSwne* der Flüsse ,*aoh deve» di« Ort« ihr« Ha»«» «rhi«lta» *wi* A»fstelr*dem ,Spare*dam »»gelegt* «sluij««» ot varinÄtaa*¹ erwHhat werde*.

Auch di« U» 1360 :sur Ableitung dea Stadtgrabens «3‘~ baut« ,u* t«r <1«»ä Saedeioh durchlauf **d* H kolch sluijs n iet — nach sfc*vi**ßoh*r B« ^ich»u»g — nie K«n»«r»ohl*tt8* auf uf u**

fasat» entspreche;«ö da» Siel«»,di« aus sicharhaltsgrUud*» dop-

Die YerBchl iaa« lioge» «u beide*

pelt verschlo cea ei»<l|

Seite« des H*lohas»da»lt &i« jedex-eit bequea h»idia*t u>id aus-

ge l>e* 8 ert weyd«« k5.* »ex #

Uia ae:^ lmera*,unter D^ich lieg*»-

*■

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da» Teil (die Kammer} ausbesser* tu JeÖ**e*,wird die Höhe solcher

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Abw8ss*ru*gsschleuse» so bemessen,dass eine Kahnfahrt (s.B, für de» Sohleuseswärter) dardurchgehe* kan». Da»»» konnte* auch Schiffe mit »lederlegbare* Maste»,wie sie i* Holland 'blich waren,

durchfahre*.

Hoch 1660 findet sich al*e besondere Erw&h*u*g, wonach das sielte Tor der auch vom Schiffe» befahre*»» Bulbaks-

sohlsuse des Machte geschlOBse* wurde«daraus geht der Sicherheits-

*

zweck des zweite» Verschlusses (als NottUr b«belohnet) hervor.

J* zahlreiche» Erlasse* w«*dw* wird der Bau vo*

ES Ist

*epoye*,verlaate» e»de deurvaerte*" nebeneinander erwähnt, offensichtlich,dass jedes eise a*d*re Bedeutung hat»wobei das Wort * sluijs * oftmals sowohl das ei*e wie das andere bedeute*

ka*a.

Die Bedeutung des Wortes * verlast • wurde bereits klar gelegt.

Mit V deurvaert * wird ei»e einfacher Schiffsdurohlaas

#t

bezeichnet.

Di« Nachricht«* ’itwr da» Wort Jt ⁸ »poya " reich«» fcia l@43 ;;ur!ick,»o «e 1» «i»e® «1«» P«rga»e*t aus den Ardeahurger Archiv als «speia «t slusa * «rwää u»d wi« folgt erklärt wird:

« Speia — Est porus

tls vel slusa praeolusus. rt

elix val oa^*alis,ver»*oule spi*e,catarao-

yfoiXX&T wird dar!» bestimmt,d&ss die lichte Weite der

Brücke» gleich der Durohfahrtsweite der Schleuse tt»d auch die Höhe Bei beide» gleich «ei» solle,damit Schiffe die Bracke» u»be-

schädigt passiere« könne».

Di« Stelle lautet im Original®

» Jtam

pllarum

ta»ta debet esse latitudo et altitudo i»ter i»ga postlum quasta erst i*ter postes sluse/utjt»ave« tra*seu*tes ad postes *o» impedia»tur/ "

per slusam

Srg6»se*d wird hinterher gesagt,dass die schiffbare (slusam »avigio ) im Slepeldam,u» die es sich handelt, Ausfahrt benutzt und auch — vo* gewisse* Leute* u»d sieht versachlö sigt werde* dürfe.

Schleuse

sur

— uster-

halte*

- 13 -

« speia * ist a^so »ichts amdsres als *1* St ck Kamel, besw* eiae AusflUBf58fffcu*g,die wir uns «1» el»e* Durchstich des Deiches su d«*ke» habe*,tt*d di« vor dar l«*d»cltig liegaade»

aw

Schl«us« ©der**#*» diese fehlt,de»vWasserfall li*gt uad somit eis« schiffbare V*rbl»du*s mit dem Meere bezw.FXu»* i* Form eises Wasserpasses h*rBteilt.

Die vorerwähnte Worterkläruag für " spei« » aus dem Jahre £343 stOset sus euch de» 1» der Wasserbnullteratur wie kaum ei» anderes Bauwerke immer wieder als älteste* Schleusenbau erwähnte* 1»63 erlaubte* u»d l$8& ausgeführte Bau d*r Schleuse zu Spareadamm um.

de re»

zum

F.W. Conrad erwähnt die Schleuse :u spareadamm im «ei*em Buche * Versprey&e BiJdrage* * als ältest« Schiffahrt»schleuse, Ausführung «ine Verordnung des Grefe» Wilhelm IX. (aachher deutsches Kaiser gewählt) s» Leide* »des 6 »April Hol ge gebe» ,voraußgi»g,i» der gesagt wird;

et fieri #****»*« faoie**us traasmeatu* qu**da» a ua-

rum

(qui*spoy a•vulgärit a r appelatur ) vel forame»,hab per

suis oaerlbua possiat de faoili per -

quod majovee aavea ou» traasire ia Daapao apud spar*am»H

Die vorn

des» es sich um *£»«

Die hollä»disohe Uebereetzuag

F.W.Coar^a auf viel* Beweise gestützte Ableituag Kammerschimuse h^adele^ist »icht stichhaltig.

dieser Charte * te sulle* ordo» -

»erea

ende doea maeokea «e»

^secheiat »ix wenig utreffeed.

w»t*rga*ck die »** heet *e» Spoye

Be«* die Spoya

of e« gat n

lediglich als *i* WnsB«rpft88 oder Grefe«*( tr**»»*«tu* qu«» -

wird

vel foramea ) be^eiohaet*der de» schiffen gestatte

rit^ecMffen gestaM et*,

, «4m> J*. . -«

$ 'f -••

**»*

da» aquarum

«lt Ihr«» haste* »•Sh» 108 i» D»** gurck afclhJE«»»

,.ii—I», ni

Oosrad der »äherea Bestimmung bei »dass die Schiffe mit leicht hiadurchgezoge* werde* kd**e* (de fjipili

vel foramea ) be^eiohaet*der de» schiffen gestattete

De* Hauptwert misst

ihre* Laste* pertr&asiri ia Dampao).

Vargegeawärtige» wir u»s aua wieder»dass das Dmledea d*r schiffe oder da» Überziehe* derselbe* Uber die Deiche die aa-fäaglichea u» vollkommene* sckiffahrtab«triebsform** wäre»,so

v%

J

* 14 -

erkenne» wir deutlich,welche» bedeutende* Fortschritt die Anlage «Ines einfache* Schiffadurchl ^se» ,spoya ge»a*»$,darst*1X t *

Damit falle» di« Angabe* vo* Teixelra de Matto« und di« weitere» vo* FiW^Conrnd bezüglich der Art der Spa re* dammers chl*ua e aufgeetellte* üfaohweliie u*d besonders der,das« «* »ich um «im« neu« Art Schleus« gehandelt habe» mü«se,da ihr B*u i» *i**r Verordnung ausdrücklich erlaubt w«f#§*$aW wäre ,so sagt Conrad, da Schleuse» in

Holland zu J«*er 2«it sieht« u*gewöh»liehe» wer«*,»icht d<*r Fell

gewöhnliche» Schleua« ^troffen hätte.

g«wes#»,w«** es d«» Bau einer

Aus

diese» Grund« und infolge d-r Hinwirkueg«* vo» Kbbe und Flut kö«»e es »ur eine Kämmerschleua« gewesen sei».

Di« Folgerung Co»radf s,da«s e» sich u» eins neuartig« Anlage gehendeit habe,ist richtig;Jedoch nicht der daraus ge ;og«*«*e Schluss auf ei»e K*mm*rRchleuse.

ptn§ Keue der Anlage war nicht der $leb*rga»g vo» *i»*r *1*~

Kamm«rschleuse sonder» der vo» der frecksohü te»f ehrt der Güter oder mit über liehe* der Schiffe üb*r de» D*mm

freie» Durchfahrt auJLlPA*ii3LJt£^^— Deich,wie weiter obe» »achgewiss«» wurde.

fache* zur

mit üml-de*

mv

Das Belasse*

dee Schiffskörpers im Wasser u»d gleichzeitig

da« der Güter im Schiffskörper stelle* i» technischer Beurteilung gewaltige» Fortschritt gegenüber de« älter«* Verkehr«forme»

auf die weiter« Gestaltung des Schiffahrta-einschneidender Bedeutung war,dass der

eise»

der Schiffahrt dar,der betriebe« für Köllen Bau einer

Schiffe pH ihre» fr&ete* im Damm gestattete,i» dem Erlass ausdrück-

eben » T^vom so

Schiffahrtsachleus« ,die dasjalheio^e JWäM*)m*m.ä£S.

lieh hervorgehob«« wurde.

Di«

urkundlich bis

älteren Angabe* über die Schleus« zu Guud* reiche» 1^84 zurück,Jedoch besagt ei*e Verordnung ndat sy

i* der Goude» Sluyse opte» Rhy»,uyt doe» möge»

einfache Schiffahrts*chl«us« hnsdelt.

de duer leggend«

^ -Tim i i ,|    -■-**»'

deutlich ,dnss es sich um e^*e

Die »ich a* diesem Schleusenbau vo» J*hre 1284 knüpfe*-

de» Angabe»

schleuse

einiger Wasserbauer ,es handele sich um eine Kammer— .werde» damit hinfällig*

\

*

1413

Dage ge * wird 1» Jahr« «fl *3 1* *i**r Verordnung das Graf«»

Wilhal» vo* Holland,Her og vo*    Bayer* vo» iö,Oktober ds.J».

eine ;;u Gouda erbaut« Schleus« u*t«r de» Ha*«* *= Kulck oft« (od«r) schuttl»ge* n genannt.Hieraus ke**,d« dl««« B*3«ich*u*ge* 1* de* weiter«* Urkunde* *us j«*«r Z*it häufiger auf trete»,u*d da nie auch heute «och 1* di*»«* Si*»* gebraucht werde»,wohl ohne Bedenke*

auf «im« Ka*»erschleuse su damaliger

Zeilj^eschlos»** werde*.

0.

’fie

Df» auf Urkuaae» gestützte historisch« Erg*b*i Uber de:« Schleusenbau 1* HoXXaaö iat |

f) Der Ka»al-u»d Schlau»«*bau reicht »Ächweislich bia 1156 >urUck, %*) 1£43 und später b*»ta*d** bereit» Schiffahrtaeohleuee».

3} Die ältere» Sohleu«#*b*«werk* werde» ale " «luys#*,«poy**,

# ;

verlast««,w«i.rka«ri*g«a u»d daurva«rt«a » b«:»lohMt. B*

^ sluy« « häufig statt d»r Übrige* Beseiohauig** «»gewandt

w

wird,wird ex«« •i*w»»dir*l« ®raitt«lu»g d«r SUt«*t«* K.owa«r-sohl«U8«»b*ut** a*Jir b**i»träohtigt.

HaobwalaUob bedeut«* " apoy«* (apsia) ,»atark..ri»g«»

usd daurva«rt«a * l*digliob «iaf-.oh* sohiffahrtsaohleu»«», odar staftsohl«uB«» (»*» t*rgl«ioh* auch P.Rh«-

Wasserlöae*

der*» Erklärung de» Worte» tt spoi* n als Waeserlde* 1* eeiaesi Werk !<b«r da» nieder»chlAg»g«bi/^(Ht ö^r Tt;V®} ,dAre» älter«

Ver^chlu-sfor» da» Auf -ziehb-*re Uafelsoh *t& ist,»» de v »e* Stel—■ le später — der Z*ltpu*kt ist für Holland »loht feetsulege» -die st *»» t or «/Tdi« »ich i* älter«* Zelte» vor ;ug»w«i»e bei Si*l-u*d S||ül»chleu»ee fi*de*₄

4)J» der Bl»*e*»chiffahrt wurde* auf de* TorfkaBäle* (v*«*e*,

v«arte*,grAchte*}rtv^rlaate* Ä»g«legt.

Stevi* und B i»ch g»g«b»^ Erklärung*» ,Kew»erechleu»e» -:u

Hieru»ter si*d,*ech de*

vo*

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• Xxi    *$£&$& #%4t

Ob di« unter 1-b genannte» Schleusen irgendwelche Hinrichtungen au» Waaserausgleich vor de« Öffnen der 'fort

(0dtr) schuttingen" bekannt

hatte» , jii/ /X aicht überliefert .

0) Di« »rat« «i *»wa*(llx«i« B»sohx«ihu*g «i*«x |l(MtM«r*chl«us« u*/t«x gl«ich3«itig«r $J**»u»g vo« lorsoh'fta«« u»d Ünläuf*« als Ei«richtuag«* zu* rill« uad E«tl««r«* g*schi*ht u*

1600 durch Simon Stevi* , »ach dessen Angabe sie jedoch schon e lange Zeit” vorher bekannt wer,

7) Ela« wies«»»ehattlieli »iaaaadfr.i* Eraittluag, oh dl« worth«-z«ich»u»g«a"y*rla*t» u»d Kolk of sohuttiag«" ia d«r Z«lt roa 1200 Dis 1400 B«d*utuagswaaäluag«* duxchg«*acht hat«*, irt

auf Grund dar hier b*t**eht*%**--

Sie ist Aufgabe der Etymologie bezw. Teruinös

B) Melier*

Schiff?hrtsschleuse* waren schon 141* unter dem heute

üblichen H*»t* " Kolk of 4

i* Holland für KanaersöhlfrUs«*

bearbeiteten Literatur«»

nicht möglich.

logie,

stufe»

Windung von

B.

d.

is technischer Hinsioht lasse» sioh 3 Entwick3.ungs—

der Hi»richtungen zur Über

de? Schiffahrtsbetriebes be

Stauhindernissen durch Belege »athweiee»;

cw

Dam» ( bezw, WasserX

i) Die Treckeohütenfahrt von Dan» zu

entladene Schiff zurück® bezw,in der schiffbaren

fall', wobei Teil?trecke verbleibt.

das

Die Güter werden mit der Hand oder mit

einer. Kraa. ungeladen.

2) Die Teil Entheben des Schiffskörpers aus

iiiTt »it Unterbrechung durch aeitwniligas de» Wass»r$

a) zu» überziehen über den Dem» selbst oder

die Rollbrücke ( overtoo»^

b) «

1 und 2 erfordern keine Durchbrechung des Deichverban

des. Diese bedingt die Wiederherstellung des Deichverbandee

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■ Schilf* hrt *##?>. eulau** •

Der Vaynohlu«» 1 at *i* • 1.« r*eh*r od *r dopp* i, t «* y, letzterer Wi sntwUi^erengartohlettfi** u.r Drh*ltu*£ '>!■-*?■ %£* eohlffbere* K*»*l**r**rfrfc»jid#* und r.ur Errtfgiichtu g einer ständigen ,£ eitiich »Icht b*fiohr$alNMHi #*&4f£»tMP$*

ju der 'Eigenart de» Jj«uid«0 iet di* K**«l»eMff-f*hrtfd«h« dl* Schiffahrt .•• uf »tobende« »nicht »srömend***)

wa»eer

t;

0*f**O*t 4 utf ?l«*Mi*ofeiffefcrt)li*d der vor* *IO#tJ*!le SMik dt* Etäw-rechleu«?#,*!»** £*•****%*»,04hl f-h* r*n E*a*twn» ereptegel H halte*^

—    a*g«ne*t?

sohlffehr feilohe* Grinde* ** fe^t^nd•■.*» ,

Di* Jd*e d*:e K*i***eofci*u*t — «o V.’?*n «*a ticfcll#8* u Deutschland and Jtftilen<»laht äu*

Sie wurde voi* d»-* eU» «erungseohle'u»#« ,di* <i®» BetahDtich tu •; ;*1 r ti₄c durch-brache» u»d *u» Sicherheit» Grinde* doppelt (**«- und Xe»d**i-tig) vtrs*.dü.oo*e* wer*n ,r-b*r»o»i«*3« •

W*»*gl*loh dies* .Art Entwft*.*orungoachl* uoe» (K*w-«eratel«) niedrige» schiff*» ohne oder mit u*;g*l»gt* Knoten di* Durchfuhrt ge e t*tt*te »$o wer ihr eigentlicher zweck u*a Grund u ihrer Anieg« di* Afcwä*-#ru*g d*r Bi*** »wiieaer.

Si« «l»d d*h*r *.X» Kotwdt**jrtt*go- K*»Ä*r«ohl*U!**» und nicht »3*

Sohl ff *ltr tohiawü* roohl♦oot * *«*u§tl*«on •

Mu*m gehoben oder gemerkt wurd*n,iet nicht 'ifc*rXi*f*rt •

$w*i*k**Wo*»#3f*pl*0*lwsit*r*#hl*4* zeitweilig nue-I4gi*ich*n,w*rd*» di* :^twUt*#*u*g«*onl*UÄ#~ .u *feg**tiioh«n

Oh di* Schiff* ln

Erat tiit d*K

Sohlffek*tnB*rschl*u»«h,wobei ge***gn*t* Binriohtu*g*n :ur

y

W11#ä u.-^ci    &or Ssmmt y^y»uo«»*THitrag <!?.* »a ,sk öi* s*

phr

Del wearergltlch*fc*nd öffnen u*d «ohllnpe» tu fcö***», di* niedrig*» Kntwd«»*xung*«ohX»uo*n irt nicht wnhrnchgin-lieh,wohl h*i    Sohl*ug*n^dl* den Deich i* s*in*r gen^ *#

Höh* durohbrÄoh*».

rj« li*»t*ht i*i* Dw*if«l,Ä**.*» di« i» iQimfiuenggMPt

d*e    *»g*l*gt#n Sohleune» »nfUnglioh nur einfache Schiff-

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fahrt*echleuren (»pove»,waterkeeringen ,deurvaerten) waren, *ann die Zweiteilung jener Seeschleusen er*t»nllg i«ftritt,ist »loht helegt.

$nnt der Bau vor Ka»»e:r«chleu«en (vorlnote) auf den

Pannenkanäien älter ist*,ala de* der se«»chleu»»n erklärt »Ich darau»

da«» iie Durchstechung der

Binnendelche der ?ol4er tt'rr dar Land

nicht gefahrvoll war.

Jm Jahre ISIS wird d»r Kin-

^ie in Holland,so reicht ach in Deutschland der Bau künstlicher Wasserwege hi« '!$r urick,

stur?;

eine« Siele« in Oldenburg berichtet und erwähnt,da«* da« seol »ehr 1s hur, d er t J ähren an ge 1fe&t wurde. auf tfen mU&*«*rw>ii’Srp»r. a«r Moore (sog.Moor- o<J«r Torfkan^lej

auch - wie in iioli^nd - der

hereit« vor

Die Siele la

gen

Sie dienten au««er dRr^^flr

scfeiffahrt* vet ßaro-We-*tphal.,*das*

worauf e» viele Muhen

ijien'ofe-H-lich eftgt wlricelr.ann in »«inen Kot.Hirt.PoUt, Oldenburg »Ich dürfen inhlraiche Sielhauten, verwandte$au» ieichneba *MA» t »in exoelenti ftig~ venit,qua*tinu* istiu* mcdi »truetura non eieti-

nfe fioAtione nohi» tur wodo ftqu«,8«d fit_^8vi*£ttones jwerwtur».

Mourkanal ist auch der isss erbau te HKuh-

Ein älterer graben",der unterhalb der Bremen fhhrt und

von Ulienthal ab .weigt und nach heut*> noch unter gleichem Hauen besteht.

Entwicklung hat die Schiffahrt in Deutsch naBrüchen wa»*er«tra«»en ?den Fluss!häufen,

Die eigentliche

land jedoch auf de

erfahren.

haherden Kanalfahrt gleichen Gefäll«-der Flüsse ihre

4U der auf Stauwassar unbehindert statt-

%

findet die Flu«»sebiffahrt gerade in den un~ und ■öfaiHserverhältnineen, «owie in den Streuungen

die der angewandten

Hai^echw)crigkßite»,we»halh ihre Entwickelung, *owie stwuraittel eine wesentlich andere i«t,mit Aus-

nähme der ersten

eingangs erwähnten

Stauen 1 «£«*✓***' die Schaffung einer Sie fehlt dort,wo das Gefälle u gross

Der Zweck der

schiffbaren Wa»*ertlefe.

ungleich ist,wobei die Mächtigkeit der Huflussmengen ent-

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scheidend Ißt*

Da let*ta»-ia~8«*«ryW0fte-Saki£äs&Är leister* im 3oia&i©r,wo di© Schiffahrt asi regst«« i8t,»xs kl einst«« 8ind,nu0*t«

die dem Zweck© des Stauens gen igend© einfach© ßtaunohieuse Wecser-löse„Schiffahrtaschleuse) so u uh© oij.de fc werden,<h*s© «i© t&eich :aiti& den der steunohieuse ©Irenen erheblich«» anaerverbrauch ein-

schränkte *

errreicht.

Sxno w as a are raparai.3 wrufc« durah die ?i.W©rholui>g einer «weiter, St&aaehiease in k/r ;arer K»tf«r»u«g unterhalb der ©ra*n Diese/ Untergang steiit die erste,»och unvoi.kommen©

Form einer Kammer»clileuie dar.

~Pi£a©£-^©*e*ä«»g-*©igt-Hhe -A»-ur*iiöfcA*«h©&- ^tts«*m©sk*aa* Aie-Steekait-nfahrt—.--eij*-ebe»»o-hieter^eela-Ä4e-%eeh*ieeh-^*4ea4e»— 4ee^erk-«iSbteser-Behl^/^n^aehuan-von ~F*-es©* -(*vsijF&8i *    .

. J2U____Ä»-~-

pjaeen nabersang aetgt uns in ur? achlthem. flusanraenhaiige di© steAMt fahrt - ©in ebenso historisch- ©1* technisch badeuton-«r«rk älterer Schiffbarmachung von Flössen (vgl.Fig.lA.

X1BR als *fluro©,. cikini te"

Bereit« *336 bestand nach einer Urkunde des He* oga Al-Saoheen anf der ßt«ckniti di© Oberschleus©, vorher sut ckTaicht, ist nicht ■ herliefert.

l uA(jht wahrscheinlich, das« die Schiffbarkeit 1e~ Stecknit« mit dieser einen Schleuse erreicht worden inc. gleich©    fett führt? ist vielmehr a»£unal>»«n,<!a*8

tfUoot.3eitic, ir.it der Oherechleuee .'■luaeahwÄrts»etwa bei der Dormer-»efcltUM mg    weitere &9»Mrt Irt «werte Ange

legt wurden .Mittel© welcher der »uesaiaonhitngend© Ablauf der ftchitf-«n^Uc in dem etrrk abfallenden Fluss 1-suf ermöglicht wer

de®

erwähnt,

Xr*?traalis wird di« Stecknit

hraoh t I*-⁷ * vor,

weit Ihr Bau

baren

Wie

M©.n vor-

den könnt©'*.

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v: 1. Juni 1390 wurde «wischen dem Kate der Stadt 1/1-heok u ö dem Her og von Sachsen Enger* und Westfalen die Durch-

Stockung da«

hei i/air. vrd dnrnit die echiffhare Verbindung mit dem Möllner See

•» wischen steckni t s und Bslvenau liegenden HUbenr 'ckens

, j<ßl üüft&JtsffdO

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sowie die gleichzeitige Schiffberasachung der Delvenau mittel« Sc&leusen beschloß een¹.

Der Bau dieser, k'«etlicher Wasserwege? r urde in den Jahren lZQi-OB ausgaf"hrt und ist die älteste Verbindung >w} sehen $ord- und Ostsee,der u gleichem Zwecke <?.■-? 14<*£ beschloßBene und t&f b fertiggeetellte Alster- Travekanal, dessen Schiffahrt nach r?5

Jahren einging.sowie der iS7o-7? erbaute schleswig-holsteinische oder Kiderkari’ i und in neuerer Zeit oer 190C vollendete Elbe-Trave

Kar ml und der-jet t erweiterte- Kaiser-Vüi-holu yaarl folgten.

Die Ober- und Dc^r er schleuse auf der otne’mitz bestehen aus zwei rund 4*"*v bevw.iSC m auseinander liegenden Sir*; eischleusen. Diese zw&fcteilung verhindert 0-°.?. u schnelle Al lauf er des Wassers. Offenbar i*t sie jüngeren Datums,wie Kogrewe und Weltmann ausf’hren.

hach der ausf ührlichen und durch Jahlreiolie Dokumente^ belegten Arbeit von Dr,i»g»Itheder konnte der Zeitpunk'; dar Zwei^teilu g bisher

nicht ermittelt werden,

Steoknitvkanaie" darlcgt,hätte sich die zweite stauechleuee ^Erich-

Wie Behrens in meiner * Topographie des

anolileuse) nahe

der Oberschleuse durch

1 xcixTjß-t    Cer    vermcidr j\ „

lassen.

Stecknifefahrt war eine sog.Fahrt auf Schwül Wi«5 sin sich in grösserem Umfange afil uer Tonne (Beine) findet. Diese k nstliOheFlu?p?öM ffahrt erforderte v.l-1 Wasser,in dessen

Die

ngen,

Ermangelung die Schiffe oft mehrere läge warten mussten,bis sich ft

Schleuse jHS^easyfeelt hatten.

Bis wurden im

bis l- Schiffe vor der allgemeinen an drei T*i|jn der Woohe,den " Znpfcltagen*,durchgo—

eohleust*dVe Wasseransammlung vor einer Schleuse dauerte etwa einen Tag,weshalb die Schiffahrt an jedem weiter, Tage ruhte.

v..'ihren« ddarstfcäteä*teaaMrtaifea üfor geschlossen blieb,wurden die gohitten $*»• oberen f*u durchfahr 181U uor - geöffnet,bis das Gef Ule ä~T (vglZur Hälfte verlaufen war und die Ebene f~V* eine gerade Fläche bildete »wobei der WiPkeb fTf'h fUr h

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war.

Wfiwsar nur s^rin-jo Angriff«fläch« totoii, geöffnet una'SeMffftn.di«

4 lucB Fallhöhe * 4 betrug,worin 1 4 ein Erfahrungswert _<.kDi.d uii konnten dio Toro,deren Ständer dem *«sfcr3menden Ws

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bis dahin festgehalter. worden waren,die Durchfahrt gestattet wer^g*^ Die talwärts fahrenden Schiffe fuhren au dieser welle flussabwärts

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Die u Berg fahrenden 50hlff© wurden gegen den strom der

sich Ir eie untere Haltung ergieser,dan Weile in die ober© Haltung ge ogen.

Per plötzliche und heftige Waeseraturstfder eich mit der unteren Haltung ausgleichenden oberen Haltung griff die Ufer der in vielen scharfen Windungen fli©»senden Stecknit, an,verschärft© und flachte sie &bi Da die irrer nicht durch Dämm* eingefasst waren, wurde die Gegend unterhalb einer schleuse bei ihrem Oeffnen jedesmal unter Wasser gesetzt, zunehmend versandet,eodaas im Laufe der Jahrhunderte viele Stellen, infolge der Auskolkungen, ae fch t wurden₅cafif denen die Schiffe auf-set: ten,bevor sie ihr Siel,die nächst© Schleuse erreicht hatten* Deshalb wurde»nachdem die durchfahrene Stauaohlauee schon wieder geschlossen war,den Schiffen be .w.in das Unterwasser häufiger,etwa 3-z mal,Wasser nachgeschickt,um den Wassarstand der unteren Haltung vor übergehend an uachwellen* urgen« von etwa RO cm Höhe kamen die Schiffe mit grossem Zeitverlust von einer Schleuse nächsten *

Hach Kogrwwe betrug die bei einer Durchschleusung verbraucht© Wass©rmenge 1/4 des den Schiffen nachgesandten Schwell—

Die Aufstauung der unteren,äu durchfahrenden Flugstrecke

Hierdurch wurde der flache Fltieeiauf

Auf diesen "Schwell-

wassere.

durch wiederholte Schwellungen geachah auf Kosten der oberen Haida durch fas t ganz ausgelaart wurde »Die folgende Durch— den vollen Ersatz des bereits abgeflossenan

tung,die fahrung erforderte

Wassere,

der steeknit fahrt.

Figur 14 & und b zeigen di© Anordnung der Stauaohleusen Die l'or rahmen (gohleußanhackan genannt) ent-bel der ständig offenen Durchfahrt (vgl*

sprechen den Teildämmen

b^,mit dem Unterschiede,dass erster© beweglich und let

J/

Fig/ß und tere fest lasses schleusen

ermöglicht und auoh der Wasser stur-; ermäßigt wird,da der Ausgleich zwischen avei Haltungen durch eizien grosseren freien Querschnitt

Um di© Torflügel (schleusenhecken) gegen den abfall

sind, wodurch bei erateren die schiffbare Breite des Durch-vorteilhaft vergrössert und damit das gleichzeitige Durch-mahrar^r schiffe als bei festen Baitenwhnden be?.w»dämmen

stattfir.det.

t

leiden Strom öffnen zu können,wurden die Schotten,die im schlossen©*! Zustande die Torbe^lei^ung ö&rstallten,von dem gleichzeitig als Br”cke dienenden ßohl&gb&um,gegen den sich die ^or-rahnen legten,hochge ,ogen.

ge

hre t hierauf wurden die beiden Tor-

rahmen und d*r Schlagbaum geöffnet u;nd die Durchfahrt frei.

Die Durchfahrt der Schiffe auf dem mit grosser Wufeht abschiesäenden Strom und das Hochziehen der Sch^tthretter waren fhr Schiffer- und Schleusenwärter gefahrvoll; fr erstere besonders dort,wo der Strom gleich unterhalb der Schleuse seiner Lauf änderte. Auf der Stecknit; war die Durchfahrt durch die erste

Um den

(stromaufwärts liegende) Donnerechieuse die gefahrvollste. hoben wusserfall u d damit die Gefahren der Durchfahrt zu mindern,

wurde die zweite (kleine) Donnerachleuse nur 192 m unterhalb der

Ölusslauf/

ersten angelegt.

unterhalb der Schleuse nicht mit Kraut bewachsen w©r,w<*ii alsdann

Sie wurde jedoch nur gebraucht,wenn der'F*?»©*

das Unterwasser bei dem vorhandenen hwischengefälle nach der nächstfolgenden (der Berlfonthiner) Schleuse zu schnell ablief, weshalb die seichten Stellen dieser Flugstrecke der Schifffahrt

gmfUir 11 oh wurden.

Die Stauwirku g der Krautjflan zen erlaubte

also die Zeitweilige Außerbetriebsetzung der zweiten Stauschleuse.

'eitweiLiga

Diese dicht aufeinander folgendex^r^iachen denen der Wasserf-p.iftgeC^-iUsglcich^ mit dem Ober- und Unterwasser geregelt wurde,sind die Vorläufer unserer heutigen Scbleppzug-schleusen und sind in ihrer Wirkungsweise nichts anderes als eine

Kämmers chl© u s#

- ,mit de® wesentlichen Unterschied©,dass ihr ©in-

iger zweck die Gefalls'Jberwindung und nicht die WassererepArnis Die Entfernung der beideh Stauverachliss© war allein durch

ist,

die Oertlichkeit bestimmt und :o gross,dass der ^asnersturz der

ige Schiffe

oberen schleuse der unteren nicht gefährlich wurde.

*

fuhren bei angen äh erlern Wasse-'-gloiohotand elf und mit der sich in aie untere Haltung ©rgies * ander. fla soerwe Ile aus .

Die durch die Fahrt auf Schwellungen bedingt© Wässer

Verschwendung machte die Schiffahrt :ur Grurpenechirfahrt,d .h. es sammelte ■ sich fir jede Durchsehleusung P-ir Schiffe an.

•fr¹

Die Gruppenschiffahrt - im Gegensatz zur Ein '.elschif fahrt bezw

Schleusung - war bestimmend f^r die Grösse und Form der beiden

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fGhrung di« ff*r da günstigere Form war,die iuxd«»,bei den grh. seren Baukosten der

S hleuß.e kürzere Seitenwände und,bei entsprechend grosse-

Baumaterial (stein im Gegencat ; zum H0I2)

steinernen

rer

Hahnenburger Kistensehleuaan. Sie hatten usaramen ein Gefalle von rund 4,b ra, ;u dessen Gaberwindung in der Kammer am Oberhaupt ein ‘•teiler Abfail (FftXl*4m*7 ) vor: • tw* Äi/4 Hl ₇    .

re FJ.n zelheiten Gber die ursprüngliche Form dieser Kißtansohleunen sind nicht begannt. Es ist nicht ausgeschlossen,dasß sia,wi*> der Käme sagt,wir- lt ch die Form einer Ki te hatten,die .frei stand und deren Seltenwände nicht mit Erde hintarfGllt waren,'-ie sie -mach in verschiedenen perspektivischen Abbildungen eigt (vgi.den

ur s

durch die Perspektive gelegten* gedachten Querschnitt, der Fig.ib«) Die Hahnenburger und die Buchhorster (Palmer)

werden__nach P.Rheder — bereite 144« von den Übrigen Stauschleusen

Sowohl nach Belldor ul« auch nach Hogrewe#*oltmann

chleusen

unterschieden,

und Rheder haben die Schleusen des 1398 vollendeten RtecVrit Vanals trotz mehrmaliger Erneuerung Ihre ur npr ’-n gliche porm beibehalten, HOdass die Erbauung* seit der 144« erstmalig erwähnten 'istenschleusn -»** ob diese von vornherein als Kietensohleusen oder bereite eie

Kesselsohleu-en gebaut wurden,soll nicht ant^chiedeb werden — mit zuverlässiger Sicherheit mt 1390 be ,*.1398 festgelegt werdet» kann,

Bei dem auf Vur .er

und st?ar allein auf Grund der Oertlichkeit*

überwindenden Gefälle von rund h m ißt der Abstieg vo»

Strecke zu

Belvenaugraben,der die nur durch spärliche Eufr'ss« gespeiste Scheitelstrecke des Kanal« bildete,ohne jene Gefällaechlausen nicht denkbar,-Hbshalb ihre Anlage von vornherein unumgänglich gewesen sein auch den Abfluss der Scheitelstrecke beweinen un ;ulär.g-waaBerverbrauch beim imrchßchleueen ;u verhindern.

d^r te,um

liehen

Jm 17.u,

JR.-Jahrhu-dert wurden die Kiatensohleuser »o»l« die -slnRchleuse bei

recheinlleh erhielten

sehr

■V

wh:

Lauer bürg durch steinbauten er«et;t*

tatt dar Kisten- <}ie K«^zalforra,da die gewölbte Linien-

eie damals

Breite,dennoch die durch die Gruppenchiffahrt bedingte gleichzeitig* Aufnahme von 9-1* Steak-

M

rit^ecMffen gestaM et*,

JSL*

.>

Tälern £*;£&!• c» pir«» v /•- vor    «*:■' c*r Alrterf»hrt

erbauten Sohlflu&o fcdi Me j.X*r»b*<ir&* “bvirXi^.-*rts^orj der Weltmann sagt: «Dinon im?"* • 1h ■»■.;. n* Far.g- o ***-.? ~!OT'p*leohleiiBe betrachtet werden* es sind Ji*ndUoh iwei stuufcchl*nit einem Becken da-;v-iseitab,von fHr Gr3zn*₉tiz^* -tn r?o Alßterec.Mff* ^8??^ kann Reiches die? gramst* Anzahl lat,di* sich mf «Irnzl    „

Die y tausch! euae;. der II onhurger Bar.giiebleu«*

(n 7-:    cjitt    x ,r.    gj •£-r e    a^?    W;: <:.ser ?.. u ' "nr $e    * ?••)    ^or * n    ir? 11    oh <?«a auf    der

Sfcecknit .    iMc?ob nbw^oh^n.' von diesen ober. *ire

Sie hatten

Baltenlsgf fur. Si* Seitenwinde ^einender >;u halten, daduroh die fc&öhtelie,«*' i<* di* <h?fclecftes^*nde,deren Oberer Teil, de er <-•#;. ,ro #Wt. :*}.*-    ••* v-r₄*;iy- ? •''fcf.ten vertaner c^rvr? «*r-

ö«Or . iUi    nr*ff

feetfuhren,

und die

d.,,** ata schirm bM    Fln^Vtt

u den doppelten Stau^eb-

D*i a«n $ohlausen de? Alßterfnhrt-- di« MeXlenbürger Piihlpfc^ttejer Schleus«* — lagen di« ob«ran und unter#!) Schleusen» e!ur*n«n in gleicher H1h« ,:»odas<* *i* nichts andere* ftl* aer» durch :•.**! Statu# «hl« b**ä u.h^5r<in/.ten 3N51 den nuaslau?** darstellten,und n»n 7,**o>- halten,d*e W»**er « halten he W ns ® c r ve rbr au eh ^ #j»«.T'eis.ir& Gegegen* t$ •. schleusen auf der stenicnit ,ci* r.X* &#r3aiB*ct)«us«i) »i, -.uapreefccß

öinü *

Al«t*rßohiffahrt h^ßteht nach woltni&r.n *eit 1386 von B&och flu*lt i.8i>9,

Wahrend sowohl äi<* SterkJ5it*®ohleu«on aln r*uoh die und pop«»RhHteler fic:hl«ur<i auf der Alster Kit hoch-n s.-:.r\'iotor)#l‘ r\x;ic*'”'h v#t «ar#ndie i’uhleh' ttalar bereite real p-b-xr b'h^w-rto    (Bte^tore • auf,

m*

K«Xl#»)huyger-

'.lehhoren

Schlnuuo

die dicht verkleidet und nur nXt kleinen,durch a^trvnbe und ge^

öffnend*    netten versahen waren, 3ia

Tmrohrshrt d#f Behiffa und nicht wie di* Trigen Dur-ihflUi^ den Strope# »weshalb letztere die mit

rahnte Stange» m

diente nur sur

Stau? chle uaen ntaa Sch'ltten ugeaet ten i‘:fren hatten,diey nachdem die SohUtt#» heraus

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ge ogen,d.h,die Bekleidung entfernt w>;r,ira Gegensatz zu den Stemmtoren gegen den Strom geöffnet werden konnten.

Es liegen kein« Angaben vor,woraus hervorgeht^dass die Zweiteilung der ?4ellenburgar und Fuhlsb'tteler Schleuse erst später stattgefunden hat >>Qdaa8 pdfm&n das Baujahr auf 1325 be^w, i°59 ur-lckf-'hren kann.

C, <3

Wie auf der Stecknit ,*co hatte auch auf der Saale der

Snl :har;del frühzeitig ur SchiffbarmachUf g des Flusses geführt. 115H erteilte Kr sblschof Wichmann ein Privileg,"mit einem Schiffe

Und 1336 bestanden bereits Schleusen auf

Sal ; u verschiffen"; dem Saalestrom,die vom Deutschen Bitterorden,dem wir auch die um 1300 ausgef*!hrton Weichsejregulierungen verdanken,erbaut waren.

Da die Schleusen von Hol 4 waren,wurden sie bald wieder durch Hochwasser u?d Eisfahrten verstört,wodurch die Schiffahrt stockte,

Jn einem Privileg des Kaisers Karl /V, vom Pl,Oktober

ur Schiffahfc

1630 an den Br Bischof Kardinal Albrecht wird von ',u engen "Durchfahrten oder Schleusen geHprochen,dle er erweitern und

tauglich machen könne, der Eröffnung einer freien Elbschiffahrt bis nach Hamburg mit den Städten Hambürg,Magdeburg und L back u,a,scheidarten.

Pie 1646 eingeleiteten Verhandlungen wegen

Am .weiten November 16&9 errichtete Erzbischof Sigismund mit dem Fürsten von Anhalt einen Vergleich wegen der Erbauung einer

Schleuse u Barenburg,deren Kammer öle Kesselform hatte und durch

iö69 ging die Schiffahrt durch

zwei Paar Stemmtore geschlossen w«r, diese schleusen selbst an*" Bis um Bau der steinernen Schleusen (der Bärenburgar und der Calbisohen) trieb man die eingangs be-

schri ebene rj} ei le trecken fahrt,

—ff t .....

Pas historische Ergebnis f'kr Deutschland lat folgenden;

Es reichen urHck;

1) der sie)bau bis etwa iiOO,wle in Oldenburg,dessen zahlreiche/*

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Siele der Entwässerung und der Schiffahrt dienten 2} der Bau einfacher Schiffahrtsschleusen (StaunchleusenJ au-?' der Alster bis 1326 he w, 1269,auf der S^ecknit, und Saale bis 1336;

mutlich^ ,

auf

3) der Bau doppelter Stauochleusen auf der Alster hie 1326 (ver-Der Zeitpunkt der Zweiteilung der P'&^Stauschleusan der Stacknit:?« ist nicht bekannt;

4} der Bau von Kistenschleusen auf der Stec’nit bis 1298 (be?w.

Jhre Grundform ist die

1390) $auf-der-Alster-feift 6) der Bau vor; steinernen Kammerschleusen als einheitliches, usammen-hängendes Bauwerk auf der Saale bis 1669. eines Kessels.

Zusatz:

Der gleich zeitige Beginn des Baues von Staunchleusen auf der Stecknit:« und auf der Saale lässt es nicht unwahrscheinlich erscheinen,dass der deutsche Ritterorden,der die Steaks!* Alßtar-und-Saale-um-iaSO-dureh-S- Saale 1336 durch Stauschleusen schiffbar machte,auch die Stecknlta und die Alster :ur XSchiffahrt regulierte.

Mehr noch als die fast übereinstimmende Ausbildung der Stautore auf der Stecknit:« und auf der Alster —die der Saale sind nicht überliefert —,spricht der damalig«,rege und durch die 1286 mächtige und bl Ihende Hansa bestärkte Sa.1 .handel «wischen Halle,

Magdebürg,Hamburg und Lübeck daf"r,dass die Fluesregulierungen «ur

Schaffung eines

usaramenhängendan Schiffahrtsnet .es auf/ eine ein-

des Jjtaut ’Che» Ritterordens ur'ck .uf"hren sind,

1300 aus-

heitliche Jdee

Vermutlich gehören auch die von &m Weichselgebiet um

f'^hrten Stromregulierungen -"©wie der fast -U gleicher Zeit —— in

der zweiten Hälfte daß 14.Jahrhunderts -- unter Karl IV. begonnene (aber nicht u Ende geföhrte)Kanal «wischen Donau und Moldau und die bereits seit 1337 unter König Johann von Böhmen durch Wehrbau-

ten erre chte Regulierung

des von Sal .schiffen befahrenen Oderstro-

mes ds:;u.

C,______ejL.

Die technische Ergebnis ist für Deutschland:

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1) Dies Schiffahrt hat sich als Flusssfclftf.fahrt entwickelt und .wei

Bntwl cklunges tufen dur chgemacht;

a)    die achleuaenlosH Schiffahrt als 'fnilstreckenschif.fahrt %

b)    die Schiffahrt mit Schleusen. sie hat im wesentlichen gleichfalls ,wei sntwl.ckalungnstufen durchgemacht;

(Ä) als F'.ihrt auf Schwellungen,rt .h.Fahrt in strömendem Wasser,mit einfachen stauschleusen;

A) als Fahrt auf Stauwasser ,d ,h .Fahrt iri stehendem^ Wasser,mit doppelten Stau* chleu* en {Kammerschleusen},

Hierbei ist an Stelle der Älteren,sich aus der Fahrt

auf Schwellungen ergehenden Gruppensohiffahrt die Ein-l elßchiffahrt getreten,entsprechend dem Uehergang von der einfachen Stauschleur,® ur Kammer schleuse,

3j Die drei Arten von SchiffAhrtschleusen dar älteren /Seit Bind ;

&} J>ie einfachen und doppelten staueohleusen;let tere entsprechen unseren heutigen Schleppzttgechleueen. Der fischen ihnen liegende Flussauf dient als Kammer,in der der zeitweilige HassercpiegeiaU“gleich reguliert wird.

X>) J)ie Kisten- oder Kastensehleusen. s4«tl/VermutUch freictehan-de höl eroe Bauwerke (Kitten),deren Seitenwände nicht mit

Erde MkU waren. e)J)i« älteren ui« mehrere

qUZ    IV

steinernen Kammerschlcusen hadaen die Xen^elförmT

Schiffe gleichzeitig in einem kurzen,aber breiten Behälter autnehmen u können.

4) Pie urpächliohR Aufgabe d«r dupp.lt.n Staus cbleuisftn war anfangs

die

«lelqho sie difi dar ninfachen 5taußohl.U8aB,n«mlloh die

Gef ;’llsfiherwindung.

Abet^enden Stauwelle fkr Schiffer und Schleusenwärter

Pie Ausschaltung der mit dem öar-ch ~F*£yen

auf der

verbundenen Gefahren ist allein die Ursache,41* ur Verdoppelung der stauschleusen führte,indem dadurch die Fahrt auf strömenden

Nasser weise erset t wurde.

durch eine Fahrt auf stauwaseer in zunehmend vollkoirunnerer

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Dl« älteren ;uverXäßsigß» Kehrichten über den Bau künstlicher Waseerel raiwen (Kanäle) und Schleusen in Jtnlien finden sieh im Archiv m Chiar&valla und sind von den München des dortigen

?> steht fest,dass Jtalier* -- wie

Klosters? aufg«zeichnet worden.

Holland — seine Kanäle anfänglich nur ;ur Bewässerung anlegte und

rie auch vielfach & um Grethen der Mahlen ausnut ,ta.

Die Schiffbarmachung vor. Flössen reicht wenigstens bin Jedoch sind di« daran geknüpften Verbuche,wi©

etwa 1190 -urück. s#B. die von Lecchi,Zendrini,Frl«i,ßruft«ch«ttl,die damal* erbeuten Schleusen als Karamerschleusen nachauwaieen»wissenschaftlich nicht

einwandfrei.

JL_^.

X19B baute Alberto Pitentino,um den Mi'clo bei Governolo .u sperren»eine Schleuse»die nach Berta^üOlO aus mehreren,in den

Hohlkehlen waiar Pfeiler senkrecht geführten Bal^kenbestand,die nacheinander aufgehoben und beim Schlipsen wieder eingeeet t wurden

i‘üren &nydie man nach Art der Falltore der Städte irt den Fugen hoch*og oder hinabliese*

Später brachte man oder eines Schlosse«

Es

handelte eich also um

einen einfachen schiffsdurchlnss»dessen Durch

fahren schwer und ge ahrvoll war.

1304 wurde die Schleuse durch Francesco Gon ;&ga * in Ob mit dieser Zweiteilung der Verschluss gemeint in welchem Abstand eine .weit« Schleuse nach Art der

Die Möglichkeit»dass

?jwel geteilt*, ist,oder ob und ersten angelegt wir hier dieselbe 'sueammen als mL* iot nicht ausgeschlo ßen.

wurde,ist rieht überliefert.

Erscheinung der Anlage jüwaier Stauschleusen,die Kämmerschleuse wirkenJwie auf der Stecknit/ und Alstc^

von den j r ’dern

baut worden

fand,ttdass

zentrini erwähnt eine Schleus« 2.u Stra bei Padua,die Dionisio und Piedro Dominico aus Viterbo 14*1 er-tverr**ff»rur.d von der er in einem Privatarchiv die Angaben die Brüder ihre Anlage so einrichten wollten,dass die

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Schiffe und Hachen das Wehr (ohlu^a) bei stra ohne Gefahr Verfahren kannten,da da® Wasser mit Leichtigkeit abgelegen worden solle und man we/dar genötigt ein wärde,die Schiffe Zu entladen noch -in

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herauf u iehen (che le barche e bulfbhl poi^tranno per la Chiusa di

StrJt een & pericolo,opperando in mo- o che 1« acque unciranno con

<t teJtfrtsrt    ff

facillta e eg»** eeeer obligate «aeoarloaro e ssn.'.a esoa tirate) »wo

erwähnt.

ran sie die Bedingung knöpften,daan die Erfindung ihr Kl gen tum bleibe. Dieselbe Schleuse wird vor Z*vdrini bereits von Vittorio Zonen lSSG 3«n4rini’e Folgerung auf eine Kämmerschleuse wird auch von Frist nicht anerkannt,nach dessen Ansicht sie eine unvollkommene

Kanalschleuse gewesen sei.

Wahrscheinlich war es eine Musehrchleuse

die damals die in Jtalien überwiegende Schlausanart war; man vergleiche die in der "l’opographia Jtalia«" abgebildete Schleuse bei

lieber die Art und Beschaffenheit der Anlage ist nichts ge-

Padua,

*e«t,Dageg*B erfahren wir aus dieser Nachricht,das» man in früheren Zeiten die Schiffe entlüden oder sie he rau- gezogen hat;d„h# die Vorläufer der Schiffahrt ohne Schleusen sind in Jtalien die gleichen wie in Deutschland und in Holland,

Nach Dokumenten im Archiv .u Chiaravalla legten 13BR

die Ingenieure Filoppo »am#**»« da Modena und Fioravande da Bologna

^iarena (Conca de Viarena)#die jedoch

die Jdee um Bau der Schleuse

1439 «uagef'lhrt und vornehmlich zur. 'Iransport des Marmore Ml benutzt wurde,spänne man «ich bl Jahre ohne Schleuse einem Dokument vom Jahre X400 geht hervor,dass die Schiffahrt nur wei Stunden vor dem Abend und an bestimmten Dagen

Mailänder Dom

behalf. Aus

stattfand.Hierbei wurden all« Mündungen ;ur Bewässernrg vom Favilio

durch ein schütz, (una chiusa eii tavole) unterhalb eines kleinen Sees (laghetto vecchio)

verstopft und das Wasser vom Havilio grande

urächgehalten    v°f dem h-|4tto veo^io

die VetUbia ,die,solang* da® Behüt,; geschlossen war,nicht

ergoss sich das

Wasser in

Da das SchütT geschlossen war,konnten die

mehr bewässern konnte.

nicht weiter und sammelten sich auf dem La^etto Vec^io

die gleiche Brecheinung

Bchiffe

Wir haben auch hier wir in Deutschland

an.

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der durch die Wasseransammlung bedingten Gruppen; chiffahrt.

Erwähnt sei noch ein älterer Bau einer Muchel^chloucc (conca) aus der Beben»beSchreibung des Filippo Marie Vj/honte durch PJedro Candido Decembrio um X4#Ü* "Heditatuc est et aquae rivum, per quem ab Abiate ad Viglivanon uequ* mir^um veherfcur aquis al-tiora candentlbu maehinarum arfce,quäs o&äfili&S appeiant**

Die 1439 erbaute «Gonea* u Vieren* wird auch 144^ gelegentlich der Zahlung des Schiffer .oll«e un das Fischfanges erwähnt, wofür die Mur-chelschleuse ;u unterhalten und der Kanal unter der Mauer der Stadt u reinige»,das Kraut in dem die Stadt umgebenden Graben,soweit darin Schiffe verkehrten, ,u sc neiden war.

Ohne Frage bestanden jener Kalt mehrere Schleusen in und um Mailand,da» von den Gewässern der Ktsch,die unter dem Namen den feninello dahinkamen,durchutramt oder unter den Namen Ve d r a, C an t e r una, Ni r on e, Ve 11 a bbl a und Bedafosso umflossen wurde.

So werden 144b die unter inferior navigii du^alis¹*,sowie die

Giovio und 1471 die *Concfce,< u Gorla im l aviglio piccoli^O Die schleusen ,u Vercellina und Giovio verhinderten den Abfluss

Filippo Maria visconte erbaute "Conesjf Schleuser; 2.u Vercallina una

rwähnt.

der Gewässer der Vettabbla,

jm öffentlichen Archiv werden in einem Buch "Dati et accepti* vom Jahre ugft ständig die Ausgaben fär die herzoglichen Arbeiten,dom neu angefangenen Kanal und den Schleusen,«welche das eteigen oder fallen machen (pro faelondo croßcere

sere aquum}^,genannt muss aus der A gäbe geschlossen wordsnjdass ihr« Wirksamkeit in

einem Hebenkanal» ^edefocsino) erprobt wurde.

Die Kenntnis dieser in iler    ssorbauU11eratur des 17.

JhdtV.bj auf, ucp.ero Z*il    (&£&£) ist

hl 8 torisch und technisch gl »ich beneutpai^:

Hintorisch in o ern₅ais doppelt geschlossene,d.h.Kammer-jener äeit (14^0) in Jtalien nicht bekannt waren, i'echni-ch dadurch,dass die Muachelschleuse (conca) die na-Grundform der Kammerschleuse,und v:war eine einseitig ( unterhäuptig' gescblosaone Kammerschleuse ist, Jn weiterer Be ;iohug

Wasser

et decre

Dass jene Art Schleusen damalr. ganz neu war,

Hchleusen vor

V'r liehe

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per durch die 1439 erbaute Schlau - e zu Viamna erreichte Vorteil war nicht allein die Ueberwindung und Mäßigung cec Waes er-fr?lles,sondern auch die Möglichkeit,die Schiffe bl? in das Jnnare der Stadt lullen und eie dort be- und entladen ;u kennen.

Dies« und die in der "Topographiaa Jtaliae” gemachte Angabe,das?» da« Schiff «mit allem,wa« darin i*tÄ gesenkt wird, kennzeichnet den bedeutenden Fortschritt gegenüber den älteren Bin-richturgen,: chlffahrtf hindernis.ee durch Umladen der Güter (Teil -etreckenfahrt) oder durch Weber -iahen des Schilfes Uber der Damm zu

UberwlRden.

JBjl

Die Klarichtung einer Muaehelsehleu>e (conca) eigt

pempektivi-.-che Mfl tellu» g (Fig.«4 *) wurde

Merlan * a wTopographiae J tali&e« entnommen ,0ie mit der alteren Ab-

Furttenbar^ibereinH Umm t*

bildung bei Joseph

Sr ffti d die«e Art

Schleusen

wischen Bologna und Ferrara auf dem B*»o,wo 9 derartige

stagni

bezeichnet,die Purttenbac.h gibt folgenden Schleu«ung*vorgang:

Bologna kommende Schiff a den Abfall d gefahrlos

Musch#l8chleueen,die er al «sonderbare Abfall,©unchi oder -4**g*« S«Mffahr^rmögliohtan,und bei Padua au der Brarr/ä*

"Damit da-- von

abfahren kann,werden die beiden Türen an den eingemauerten Oval

Kessel (oval) kommt in einer halben Stunde mit dem

Gefahren und

Alsdann werden die Türen durch ein Zugwerk Wasser ergte; nt sich in den unteren Kanal und set ;t

ge &chlosnen.Der Oberwgßser auf gleiche H he,uns da »SchiS..* ährt ohn^

Schrierigkeiten ein.

geöffnet, d *r

Schiff mit allem,«äs darinnen ist,allgemach hinab,bi* dass es

daß

durch die Türen feliiftu«f*fcr«ti kann,

b f»hrt(»it ni edergelegtem Segelmast) durch die Türen ein und wird in die Tage c gebracht,um ffcal vom «sssorfall iu liegen*

Das von Ferrarari kommende Schi!

Die

T^ren w«r-en geschlossen,der Kessel füllt »Ich,da« schiff hebt sich •

Jn dem Kessel können drei Schiffe auf

Mn vergleiche auch die Dar-

mit und kann aus fahren.« einmal gehoben oder gesenkt werden.

Stellung von Leonhard Chr*Sturn,der der Kessel &U "runde See der

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Br hl e*r e *be >4*1 ehret,

Pi* Be^chraibu; g Vepnseiehnet al» Vo-r . *ge der Muechel-

schleu^e gege^'-ber den mt*r*n Biiirichturgen der Schiffehrtrbe-

triebe offensichtlich;

Jn der MuscholBfihlo-s« wird eiiL/

1}    tweili, »* ?••••* esc s^iegclausglcich mit der» Ober^ ößßftr

be :;w* nn t«    ge - oh ä ff m.

Mit dem steigenden und fallenden WAsserspiegel in der Muschelschleuse wird gleichsei tig das Bekiff mit sei rer Ladung gehoben u d getankt.

?} sä* ge fahr volle lieber fahren de* plötzlichen Waeseyetur .?e* wird durch da*, allmähliche Heber, und Senker, das frei vor s?as«eretur . liegenden Schlf «s *reet t*

Dia Gafehren»wit denen die schiffe Sasserfälle ”ber* fahren nus»tsii,ftln>* der ur*ftchliofce Grund ur Anlage dar Muschel-

cMeuse, deren alleinig# Aufgabe es war,da» Abflioor er des ftnsaers

\durch Auff^rgen de« Scsaerfitur ;eg Ar^iu verhindern« Durch Ana tauen

während der Durchfahrt der Schiff d^F waeaer» kur unterhalb de» #4*ß*rstur >## wird die Gefällshöhe

o eine fftoeerntanöRgleichheit err

vom

h auf hüll veraindert,und

T4c GefÄllewpMtndarttrg erfolgt allmdllch d*h*cuf Konten

der Grösse der GefHllehöh# und de»

reicht,

der satt.Dl* Zeitdauer ist vo#

%JZL

.u ftp«afenden Beckens abhängig#

Da die Einrichtung Schiffahrt» .wecken dient,kommt f“r

den Abstand d*«

Stauveruohinsii## vom wasaerstur^ ausser dem KiTi“

2>v*M*s

fl us f gebiet desselben noch die hänge be zw^eine« o«er sehr er er

Schiffe in

fahrlos gehoben und gesenkt werden können* ist die ovale Muschelform gegeben.

Betracht,damit diese,frei vom Sseseretur^ liegend,ge-

Purch diese Bedingung

Um dem Stauverachluse aus Bedienung eine kleinere Höhe als die des Ge*

Gründen bequemerer

fSUm«#nefel*4# *#*m >« Miww.U*«» »»» 4*# «*««mrv *1»»

bestehen.

Pie Muschelschleusen jener Zeit

der /imrchfahrtsöffnung

einseitig geschlossene schaoht^ohleusen#

waren slro

form wer

mehrere

Din durch den tfasser* tur am Oberhaupt bedingte Muschel* fr jene zeit insofern vorteilhaft,als mm gleichzeitig schiffe schleusen konnte* Pie mangelhafte konstruktive

Durchbildung des Verschlussm und einer Bswegung^meohaninmen ge*

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bot von salbst die Einschränkung einer häufigeren Benut .urg,um beides nicht vor .eitig ,u Grunde ,;u richten und bei Ausbesserungen die Schif ahrt für längere Zeit unterbrechen ;u müssen,wo u das Verlangen,das schwierige Oaffnen und schllassen -- in strömendem Wasser — durch gleichzeitiges Schleuser« mehrerer Schiff« tunlichst u vermindern,nicht unerheblich beigetragen haben m&gpl*

4

ur Ueberwindung des StengefHlies ;

1)

Pie Muschel- und -amraerschleuset haben folgendes gemein; die Abfnilmauer .

den Wasserbehälter (die Kammer) lind dessen Zweck,durch Füllen und Entleeren

a)

die Wasserstandaunterschiede zeitweilig aus zugleichen ,um ein gefahrloses Ein- u^d Auafa>r«n der Schiffe zu ermöglichen,und    ,

M A*m4U,

bl die schiffe mit ihrer L düng lotrecht zu heben ^ Unterschiede rind;

Jhre tf»Ä*xsuk*eÄfce«i»*i:

1)

Jnfolge des fehlenden Verschlusses am Oberhaupt bleibt 2 t<p « u;in- und Ausfahren der Bchiffft-lff UnLejrbaupW

-nl'-hP auf strömendem Wasser,im Gegecsat

auf Stauwasser atattfindet. Ob

vorhanden waren,um den Wasserausgleicb zwinch-

ur Kammerschleuse,wo es

Einrichtungen

er, der Kammer

Schlusses

und dem Unterwasser vor dem Oaffnen es Versa her zucteilen,ist nicht bekannt. Pas Festhalten der Schiffe gegen den Strom sowie das Oeffnen

und Ziehen

Schließ en des Verschlusses gegen den Wasserüberdruck strömenden Wasser waren Nachteile ,die ur Anlage des

und

und in

zwei teri

n)

per

Verschlusses m Oberhaupt fahren mussten,

Bass«rverfcrauch der MuBchalaelUous« ist um

die Wasser-

menge,die

während der Zeit des geöffneten Unterhauptver-

num Unterwasser durehfliecet

ungehindert vom Ober—

der Kamraerschleuse,da der Zufluss vom Obcr-

3)

echlusses

grösser,aIß der ha pt nicht abgesperrt ist,

Einflussgebiet des fasserstur.es (a der Fig.Xö £ c)

Pas

r*r die Schiffahrt verlorener Raum,der den faaaar-

ist ein

verbrauch um die ihn füllende Wassermenge erhöht.

i bis 3 erfordern einen grösseren Zeit&ttfwfinöv*lc. die

Kämmerschleuse,

Grösserer Wasserverbrauch lind Zeitverlust rin nie

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Nachteile der Muechelschleusa gegenüber der Kammerschleusejlet tere

gestattet den Schiffen eine bequemere Durchfahrt.

~D. f.

Die erste Xammerschieuee mit doppeltem Verschluss er«, wähnt einwandfrei Leone B&ttista Alberti, ficatoria» überreichte er nach einer Mitteilung in der Fortset urg der susebi&nlsschen Chronik schon im Jahre 14dem Papste Nikolaus V Die Beschreibung Alb*rti*8 lautet: "Du pH ce« faeito clausura secto duobim loci» flumine / spatio intermissio qudd navie longitudinem capiat:ut ei eri t navie con / scensura cum eo applicuerit:

occludatur:apariatur superior:«in autera «rit descansura/ ci&uda-tur superior/ aperiatur inferior, dimissa parte fluenti cuchetur fluvio secundo.

Sein Werk "De re aadl-

inferior

clausura

contra

istac

Navie eo Pacto cum

Hesiduo aue

ftcjuftf* sunerior ussernabit oXaunura«    .

Pi,-* ceberset ur.g lautet nach Max Theuer;" Mach* die

sp*rr*n doppelt,indem Du den Fluss an wai Stellen eirech neidest und

lässt,der die Länge eine« Schiffes "asst ,sodass , Schiff hier landet,die untere Sperre ge-geöffnet werden auss;i«t es aber ein u Tal aio obere geschlossen und die untere geöffnet ward

ei en Zwischenraum

wenn ein berganfßhrend*s

schlossen,die obere

fahrendes,dagegen

den muss .

Wassere abgelassen

bleibende Was?er

Das Schiff wird auf diese weiset wenn dieser Teil de-

den Flusse bergabgeleitelK Das übrig-^-ird di« obere Sperre auf?.peiehern*.

emht hervor,das? Alhart! nur einen Vorschlag machte,die nach der Beschreibung aue

hierauf-

fr:r eine Flusskämmerschleure ewei um eine Schiffsltogo von ntepreeherd und Alsterfahrt -- bestand ,urr R t au s ch 1 e ue e r 1 i ogen d e n

jm Vergleich -ur

schleusen

einander entfernten einfachen Staude. doppelten Rtauschleusen der Stecknit das Schiff in der .wischen den beiden

Flussstrecke '.u höben u b zu senken.

Mußchelschleuft« und den Schleusenfor-

men,wio Bin uns

urch jhrrjkini und Leonardo d: Vinci überliefert

Ob der VorscAl

Vorschlag Alberti* s abseits , praktisch ausgeführt worden ist,und ob dieser Vorschlag Leonardo du Vinci bekannt war,kann nicht entachleian werden.

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Leonardo da Vinci beschäftig*^ sich als erster Jtaliener eingehend mit der Jdee und der praktischen Vervollkommnung der Kammerechleusen .

Aus dem Codex atlanticus,dem die Figur 17 entnommen ist, kenn man schliessen,dass Leonardo folgende drei Einrichtungen neu in Vorschlag gebracht und damit zur Vervollkommnung der Kammerschleuse ,d ,h # ur Vereinfachung des Füllens und Entleerens und des

Toröffnens und -Sehliessens erheblich beigetragen hat:

1} Die Anwendung von Torangeln,um das oeffnen und Schliessen der Toie u erlei ch tern ;;xKeit«Hx

ä) Die Anwendung von Stemmtoren,um den Druck des Wassers besser aufzunehmen und ihn gleichzeitig aur Dichtung au verwenden;

3) Die Anwendung von Torsehützen*Zum schnelleren Füllen und Entleeren der Kammer und zur wesentlichen Erleichterung des Tor-

Öffnens und

Schliessens.

Durch diese Verbesserungen hat Leonardo da Vinci der Kämmerschleuee die sich bis in unsere Zeit erhaltene und von den

Schiffen bequem zu durchfahrende sowie leicht zu bedienende Grund-

Ais Hauptfortschritt messen wir den durch die Tor

form gegeben .

sehüt en ermöglichten vorherigen Ausgleich des Wasserspiegels in der Kammer mit dem der oberen be ;w .unteren Haltung ansprechen,wodurch -- abgesehen von der leichteren Bedienung und längeren Haltbarkeit der Tore-- besonders der für die in der Kammer liegenden bezw. ausfahrenden ^Schiffe gefab volle plötzliche Zu- und Abfluss aufgehoben und in einen allmählichen umgeändert wurde.

Vergleicht man die -- leider nicht durch Zeichnungen erläuterten-- Ausführungen Alberti*s,der als Verschlussformen da Fallgatter und das Drehtor mit lotrechter drehbarer Spindel und ungleich lar gen Flügeln,sowie die Durchschleusung nur eines Schiffes vorschlägt,mit den Zeichnungen Leonardas.so erkennt man bei Leonardo da Vinci die vollkommene Selbständigkeit in der Auffassung bezw. Durchbildungjso z.B, die seitliche Lage und Rechteckform^der me rere Schiffe gleichzeitig fassenden Kammerschleuse lind die Absperrung des übrigen Teiles des Flussprofils durch einen Querdamm. Da

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Leonardo da Vinci eich fast ßueechliees3ich schflpferiech betätigt hat,so kann man annehmen,daes er die Jdee der Kammerschleuse für sich und ohne Kenntnis des Alberti* sehen Vorschlages,auf Grund seiner an den Muschelschleusen als "einseitig geschlossenen Wasserbecken "gemachten Beobachtungen gefasst und M bereits sehr vollkommen durchgebildet hat.

Bass auch Leonardo da Vinci dar gleich e1.tige Durch-schleusen mehrerer Schif fe wählte,ist für die damaligen Verhältnisse wo die Schiffsgefftsse sehr klein waren,durchaus gerechtfertigt.

Der geringe Verkehr gestattete u'bedenklich sowohl das harten der Schiffe vor der Schleuse,hie sich eine bestimmte Anzahl e&£efunden hatte,als auch den grosseren Wasserverbrauch und den längeren Atff-

enthalt in«? der Schleuse.

Sehlies-en der Tore wie auch deren Konstruktion selbst noch sehr

Da die Mechanismen um Oeffnen und

Hierdurch wurde ihre Leben?

mangelhaft waren,so gebot sich auch aus diesem Grunde das gleichzeitige Durchschieusen mehrerer Schiffe,um die Tore seltener,statt n mal nur fissn n/n mal.wenn n die An ahl der gleü ch ;eitig geschleusten Schiffe bedeutet,bewegen zu nasser.

dauer verlängert und die bei ihrer Reperatur be .Leueinbringur g erforderliche Unterbrechung hinausgeschoben.

Die DareteHunger über die Muschelschleuse zeigten, dass der Abfallboden die unbedingte Vorausset .ung ;u ihrer Anwendung.

für GefällsÜberwindungen war.

Die von Woltmann vertretene Ansicht,

dass der Abfallboden erst in späteren Zeiten entstanden sei,lässt sich also demnach nicht aufrecht erhalten.

der einseitig geschlossenen Muschelschleuse vor der Kammer-

Wir finden ihn auch bei Leonardo da Vinci in

Der Abfallboden wurde

aus

schleuse Übernommen.

Verbindung mit einem Paar Stemmtoren am Oberhaupt dargestellt.

Ein Teil der Leonardoseben Zeichnungen enthält auch Vittorio Zoneah

Dovc Testro di Machine.

Mit der Einführung des vorherigen Wasserspiegelausgleiches durch Torschützen fielen konnte Leonardo da Vinci die Mus Muschelform verlassen,da d&e durch den Waeserstürz bedingte eeit-

liehe Lagerung der Schiffe nunmehr f&rtfiel.

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Damit wurde das Einflussgebiet des WassersturTesV^n< der Kammerschleuse zur Aufnahme von Schiffen frei.    **

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D. h.

rF':r Jtalien ist das historische Ergebnis;

1) Die einseitig (unterhäuptig) geschlossene Kammersohleuse^Muschcl-

schleuse (Conca)^wird erstmalig 14£0 erwähnt. Jm Jahre 1439 wur-

*

de der Bau der Muschelschleuse zu Viarena nusgsf^hrt. 144b bestanden bereits zahlreiche Muschelschleusen , die bis zuvn Anfang des l?.Jahrhunderts die in Jtallen vorwiegende Schleusen form waren.

B) 146a wurde durch Leone Battista Alberti der Vorschlag zu einer durch zwei Stauschlauaen versohllesebare Kammerschleusen gemacht. Die Kammer war die .wischen den beiden um eine Schiffelänge auseinander liegenden Stauwerken liegende Flusastreoke. Die praktische Ausführung des fftr Jtallen ungewöhnlichen und abseits stechenden Vorschlages Alberti’s ist loht überliefert*

Leonsr*

3)    1497 bestanden, mehrere massive Kammerschleusen,die .um gleich eiligen Durchschleuser.’ mehrerer Schilfe eingerichtet und von do da Vinci erbaut waren.

4)    Es ist durchaus wahrscheinlich*dass die i’jübri..gung eines zweiten

(0barhäuptigen}Vers• hl unees/) Leonardo da Vinci ,u »uschreiber ist. gy h, t. .3    44^ -4rh«-

gf»g<rbeyr.

D. h. &„

technieche Ergebnis ist»

r ist au^ der einsei-

Das

l) Die doppelseitig geschlossene Kammerschleuse tig (unterhäuptig) geschlossenen

Beide erfüllen den gleichen 3»eck; Schiffe durch wasserepiegelausgleic; von einer niederen auf eine

höhere Wassarhöha u heben bezw. ,u senken.

vermeidet die Haohteile der Musehelsehleusa die Schiffahrt,und zwar sowohl die Berg- als auch die

Muschelschleuse (Conca) hervor-

gegangen.

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welligen

?,} Die Kammerschleuse

und macht

u einer bequemeren und gefahrloseren.

Der Grad dieser

Dalfahrt *

Vervollkommnung macht die üeberlegenheit der Kammerschleuse gegen -

*1ber der

Strome

MuschaIschlausa aus»indem der Bchleueungevorgang vom des Waaeers befreit wird.

3) Die Vervollkommnungen durch Leonardo da Vinci,wie insbesondere die Schaffung

eines vorherigen WajMMjraptagelausglsichea (d.h.vor

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dem Oeffnen der rj?ore) ,gaben der Kammerschleuse bereit» um 1500 ideal! die ihr auch heute noch eigene Grumii'orm «

58. h

vGftflanrty

XjHß auswenf n »sende historische und tochni eehe^lSr gebris * ist nachstehend nochmals pra^efcs^iert worden.

Hi ft 10 r 1 h ohft » h.rgebn3.5:

F'tr der. Bau der ersten Kammer schleuse in Europa

'kommen Deuteehland?IioHand und «Italien in ir^ge.

Jn den ihrigen ^

ist er 3engeren «eitpunktes.

Die bisherigen Angaben in der fasaerbauli^taratur, die die Gründung der Kswmersohieuaejfl' den «.Italienern oder der.

Holländern «suschr eiben»sind in der genachten ?orm nietorisch-

wisseneohaftlioh nicht einwandfrei *

t anngl«ioh der End ,wack,Waeaarapiegelunterschiede

in einer

f«T die Bohlffahrt gefahrlosen und ^nehmend bequemerer

u oerwinden ₃in den drei Ländern der gxeic; e iat>so ist doch yerv<..< 1 Xkommnungsganges P&M i* ihnen verschieden,da die den Stauwerken andersartige Aufgaben stellte. Hchlusawusammenfassungen Oer einzelnen Länder). Holland* in der. Kanälen die schiffbare Wasser-

Weise

Oie farm dets

Eigenart des Landes (Man vergleiche die Während die Schleuser tiefe 3U erbeitei, hatte«,flirte» <*« Schleus«« nautechlands und J-

U'liars voi’wiegend vur

Schiffbanaachung von Flussläufen,die in

yd»

Deutschland ein kleinere»

Gefälle als in «Italien hatten*

Mit Ausnahme von Ko11and,von dem wiesenschaftlich

einwandfreie Belege (Verdoppelung) der einige en schleuse 1« an Uebergang ur

fehlen,macht in Deutschland die Wiederholung

St&uecneuse und in ,Italien die Muschel-terhäuptig geschlossene Kammerschleuse)den eigentlich Kammerschleuse a^sjund ««ar Ißt die Muechelschleuce

die vollkoramnere Worform.

so ist in den

Die F.ntw&okelnrg älterer Stauwerke ur Kammersehlau-Orei Ländern Halbstündig uno von einender unabhängig

vor sich gegangen.

Dia Jdee der K warne ^schleuse ist ein m y i r i s ck -gftr

wonnener

Grad .oa Probl-ama Schiffe u ßoSiieusen sd .h .die Erfahrungen

•:>.;;    #-fof>X*.i'i>    xe6 -x4-.ä*    xn‘- ßsrct^rei

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2fr-frS %f»i;r<-x;;ow

an den älteren,»®Kfr 3?. sowohl in der Konstruktion als auch im Betrieb roch mar?ff©lhafter schiff«echleuaen .führten rllm&hlich u weiteren Verfo31 komm nur gen. derer* Ergebnis die Kamme rsehleuee ist.

Pie ältester* Beugter? bez* .K&chrichten Iber eine Kammer-»chleuee sind;

Die einwardfreie

i) F ’*r Holl a n d d « b .7 ah v % % f"’-3 be '.w. 1413 ,

Entscheidung "ber die Bedeut in g der •' orte; rt Verladt und »'kolk of schutthinge* ist Aufgabe der Sprachforschung*

14£Q

?j) T’\r Jtaxier« da» J-xhr «*•* f'r die ^uscholerhleueen (Con-

*') rr'?r Deutschland den Jnh* t3Äo nie Bauj.-hr f’-r doppelte St&tteohleuaen,139U b**».i448 als Baujahr der er«tan Kinterechleusen. 'Die amte massive (.steinerne} Kämmerschleuae wurde lbb& .u Barenburg gebaut.

ca), uö'*

r>r doppelt» Stau»chleu?an (ein Vorschlag vo- Leone Battiota Alberti) und 149*? fur die doppelseitig geschlossen* ,n&ft*lve

m-rn^r--'M ■•'u a^nit Einrieb u Leonardo de Vinci entworfen und erbaut hatte,

.um Fällen und Entleeren,wie eie

T'ir die rein historische

Gßf-i hi« 3: thf c?f ©hur»g wMre es

eine den . hfovaebene «erte Aufgabe u ur versuchen,ob vielleicht

Flandern-

Infolge des ver 13DC bi&stfjadencn Ifandeulweges Jtaliar-England oder infolge des verbrvituter V’irkar.* ©»u von Italien $ (Venedig) naoh piKsehland f5berg«ßie eiten heut oben nitterorden»

der KariöelPbe äi*: hungan der Han an mit Lolland eine he-der Jdee eines doppelten Verachlucnes,d.h.der Kammereek-

Dio vom Verfasser in kleinerem Umfange

oder infolge

bertragur g

schleuse et ttgefundon hat. nngeateilten dieabc ;gl ,?!achfor«ohtt gen - v^gl .dm« Li/fceraturver-jeiohnia - fanden in dieser •'inelcht f; Angaben oder Anhalt«-

und beetMrv.en ihn in der Annahme,da*'. auch writergehande

punkte

Nachforschungen -u den gleiche», negativer. Ergebnis,d.a. mit anderen

Nörten ur

der

Neethti-u? • -S eo”!es vor3,iegerojc Brg^hnis^-j»e »daas

Ka*im*reehleuo* sich mUnä'lich um in Deutschland,

Uebergang 'ur

Holland und .Italien selbständig er tackelt het,fahren -erden.

T © ehr isc h« «• Kr ge bn i s;

Die Auffindung der Ursachen,die .ur Anlage und weiteren Durch-

-•t*? *r»ft " tn# »•*<«♦>*

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Schiffe die oh er* Haltung mit der unterm angenähsrt aus*; lieh, ging Qm Waaser dar oberen Haltung bei jeder UurchechleuHU'-g fast ganz

verloren,

Durch di# wiederam*fe«mlung d^e verbrauchte' w »sers wurde

die Durchfahrt der Schiffe durch die Stausch laue* unterbrochen,d.h#

nie war zeitlich be ehränkt. Diese -ältliche BaschrHnknng bedingte

die Grupp#rmahlffahrt»btl der sich mehrrr« Schiffe vor dem Stauwerk Sie wurden an bestimmten ‘JPmgen bs/,w,£tur ^en gleichsei-

ansammelter,

Di«* Sruppen seht ff ahtt war ln sicht auf die mangelhaften,leicht zerstörbaren und schwer tu bedienenden Verschluß*

Der Schiffahrt war sie «egen des gr-esen

tlg Curehge»ehleuet.

ein richtigen günstig,

Zeitverlustes nachteilig und rudern -ehr beschwerlich und gefahrvoll.

Die Aue^chaltur-g dar Gefahre'-' w*x beim-. Durchfahren der einfachen Stausehlouse» auf dem plötzlich ein»#tuenden Waescrstura dar ursächlich# Grund ;ur Anlage eines selten Stauversohlussst?,

war

die den Uebsrg«»g ur Kammer©chlcuee ausmacht,

Für Italien trifft das nicht .u, weit : tKrkerea OefSU« sie in Deutschland fallenden Fl¹’®«* ar'oröer-t«n vornehmlich 4i« ««horwindttns «er häufigen unö gr«es«r#n »n»R#r-

Die in Jt«liefe mit

Des grössere SohlengefÄlle gestattete nirht-^ie in Deutsch« l.i.rid - den »»genäherten Splegelausglelc- der oberen mit der unteren Haltung,da dieser die obere Haltung nicht allein entleert haben, alle» auch,infolge des grosseren Splegeluntersc iede*

* (Gefälle),außerordentlich plötzlich und heftig eingetreten sein

Stauvorrieh tu- g musste also so eingerichtet ce ’j. n, d ac • %k fibereteut* und den Ausgleich mit der unteren Haltung

erhebli ch

fälle.

sondern vor

würde. Die

sie das Gefälle

die obere

Kal t u n g

vollzog, ohne

abäiuMnU »,im Gegensatz mt ge*ihnlichen Stauschleuse,bei

Strömung des plötzlich zum Unterwasser ab-bleiben und den 8pi«gelunter«chied auf einer

der die Schiffe in der

messenden ober assers

abfallenden Linie überwinde»,wobei der Höhenunterschied \

oberen und unteren Haltung zum Weil oder ganz verloren

schräg

'wischen der

geht.

Jh^ möglichst zu erhalten ste,neben der Bedingung,

den

U durch Ar Stauer 40a chä^.iicli zu machen, die Haupteigen-durch die Eigenart oer Fluuslhufe    gegebenen

schaft jener

I

4f

Stauwerk e ©ein.

Die«© Bedingungen erfüllt die v.n 1400 in Jtalien häufig gebaut© Hueohelschleuse (Conen} ,die öle sehr hg abfallende Fahrbahn der gewöhnlich©» Staus©hieus© ln eine wagerechte und lotrechte

Bes e gung der S ©hi JE Xe ah fön >ert,    PI*»* w © * ©n $ liebe JEl g e n n r h a f t hat

eie mit der Kammer c chleus' gerne in,mit «1er sie ₅bi auf den ihr fehlenden Oberhaupt!gen Verechluna '■herelnetimmt,

Bia h he rau« ßßheliogend© Einbringung des Oberhaupt! gen Verschlüsse* Kann,d n die Forderung der Süsser*ton v:aaae.Ter»perxii-in jener Zeit geringen Verkehre nicht bestände hat,auch in dfijAb-nicht unterlaufen e©in,cich die banohwerllche Handhabung desselben zu/ersparen*

war,

TorechUtw oder Umläufe waren u jener Z«i t ,wo die Muc heischleuse die 1 Jteilen vorliegende chlffftsc^leusondtor»

nicht bekannt«

bot»

Hs kam dar au- mit ;ieÄilieher Sicherheit geachloeeew werden»dass der oberhföuptig* Verschluss sich damals vor selbst variiere in dem Falle,»o v*el $&lSchleusungen ohne damischen! io-

es

gen-* Bergeohleusunge« direkt auf ©i> ander folgten,hföttexta d©» Oeffnene des oberer? Verschlusses gegen den vollen Druck des Oberwassers bedurft,da Hinrichtungen um Fällen und Batleeren nicht vorhanÖen waren.

Der oberhföuptig« Verschluß, ist,so darf man wohl schliss-een,erst n§&b der Kenntni* er Hinrichtungen um Fällen und Hntleeie eingebracht worden, schleuse einsetaende Wassorstur

ihm,abseits leger» ;u können,die ovale Form (Muschel- oder Keaeel*

Ihn Fäulen .nd Entleeren durch Kebeneinrichturgen hatte den Zw©o’ , durch vorherigen vu&scrspiegelauegleftch das oeffnen ur Schlier een der Tore au erleichtern und den Waeserstur: ssu beseitiger.

Damit wurde der bisher von ihm erfüllte Kaum ur Aufnahme eines ^Seliif feS

den Kammerschleusen Leonardo da Vinci*»,der diese Hinrichtungen ;;um Folien und Entleere» in Jtalien nach*©! »lieh erstmalig ©1» führte» bereit? die langgestreckte HeohtecKfom,

Dadurch,das» Leonardo da Vinci den w&seerrplegelaueglelcfc dem Qeffnen der Tore und damit deren leichte und sichere Hand-

Le r mit dem F-Ulen wd Fntleeren der Muschel-

badinfete₉UÄ die Bchiffe frei von

form.).

frei und die ovale Form hinfällig.

Wir fi^nder daher bei

vor

“

/

habung ermöglichte,gab er der Kammer schleuse ideell bereits ihre heutige vollkommene Grundform.

Ju.

Um den Fortschritt,der mit der Einführung der Kammer-schleuse gegenüber den vorher gebräuchlichen Stauvorrichtungen er* reicht worden ist,sich vergegenwärtigen und ihn voll würdigen zu können »wird zunächst eine Kurse :usammenStellung der einzelnen Entwickln? gpphftfen gegeben.

Pie Entwicklurgephasen der Schiffahrt sind:

1} Der Teistreckenverkehr,

S)

*>) der durchgehende Verkehr,bei dem sich die zeitlich beschränkte Schiffahrt zu

4)

der ständig offenen Schi: fahrt entwickelt hat und letztere na-turgemöss die jüngere Verkehrsform ist.

Diese Schiffahrts:haßen sind als Folgeerscheinungen der verschiedenen Formen,die cas Problem,Schiffe zu schleusen»entsprechend den verschiedenen Arten des Sc] leuferbauwerks^ angenommen hat,aufzufa^sen.

Und zwar ist die

Es gibt vier Arten #on Stauwerken.

Durchfahrt:

1)

ständig geschlossen#, wie 2.B. der Damm mit und ohne Kra#n.

*)

ständig offen,wie bei den Teildämmen (deren jüngere Form die Buhnen sindlund bei den geneigten Ebenen (Rollbrücken} .

■5)

zeltweil g durch lösbare Stauwerke geschlossen.

Hier sind :u unterscheiden:

a) die einfache stauschleuse ohne Waseerersparnia, b^ dieselbe mit W% sereraparnis (Muschelachleuae), c) die doppelte Stauschleuse als un zusammenhängendes Bauwerk (Schl epp zugschleuse) und als zusammen!* hängendes massives Bauwerk (Kammerschleuse). Jhnen entsprechen folgende Ent^icklungsphasen des Pro-bien« Schiff« hezw.Schi'ffsg’itsr (wie bei den Vorläufern der durchgehenden Schiffahrt)/.3U schleusen:

—

*⁵

Zeitweiliges Entfernen der Schiffsgüter au? dem Schiffskörper (das Entladen der Güter) .

a)

d)

<0

Zeitweiliges Entfernen des f .hiffsgefässes aus dem Wasser A) durch Ueberlandziehen,

ß) durch Hollen Über zwei geneigte Ebenen VRollbrücke), Schleusen des Schiffes mit seiner tJadung

auf fließendem Wasser,

ß) auf Stauwanser.

Sowohl hei a alf auch hei b und c haben wir nach dem Betrieb

ohne und mit mechanischen Hilfsmittelb zu unterscheiden,

Wenngleich der Uebergang von dem Teilstrecken- zum Durchgangsverkehr dadurch,dass der Landtransport der eintelnen Schiffsgüter he zw.des ganzen Schiffsgefässea mit der Ladung durch die Schaffung eines schiffbaren Wasserpasses (anstelle des Landpasses) ersetzt

wurde,bereits von einschneidender Bedeutung für die Entwicklung der

Schiffahrt als Flusschiffahrt war,--- so ist ohne Fra&e dirch den

Uebergang von der zeitlich bevs ehr finkten zur ständig offenen Schifffahrt ,d #h.durch den Uebergang der, Durchschleusens der Schiffe auf

fließendem Wasser zum Durchschleu3en auf Stauwar-ser brst* der

ä±ä die

Entwicklungsbasis

Schi ffahrt

B e g e t e n/w o r d « n, a 1 a/ t i t J& 1 X e

i s t| ”die Entwickeluvtg und Stärkung des

grundlegend

Zeiten

in sich begrenzten Flusssbhiffahrtnetzaß durch die Zwischenschaltung

eines ebenso und noch weitgehender verzweigten Kanalschiffahrtsnetzes. Beide zusammen machen das lebensfähige "unbegrenzte Schifffahrtsnet zH aus." ♦Dieses wird als wirtschaftliche Verkehrsforra den Weltverkehr

zunehmend beherrschen,da ihm die Uatur selbst die -.u seiner Bewältigung erforderliche Energie in Form das Wassers zuf:'hrt.

,ur Gewinnung der zum Treiben der BewegungsVorrichtungen

Darauf deutet unzweideutig die neue Richtung der Technik der Wasserwirtschaft hin• die konzentrierte Ansammlung der Nieder-e-schlagsmengen in den Talsperren und die Ausnutzung ihrer Gefälis-energie l)

ter

iisas

der Schleusen und der Schiffe bezw.Schiffszüge erforder

liehen Energie in Form der Elektrizität»sowie

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8) ;um Durchschleuser der Schiffe ,d ,h .zum Heber) und Senken der

Schiffsgefässe mit uro ohne Ladung.

Diese doppelte Ausnutzung der GefhlInenergie des Wassers -- abgesehen vor der Ausnutzung an der Schleuse selbst,wie sie DubiO (der : Ifincer der Sparschleuse},Kotopp (zum ±k & »Ingangsetzen des Hebers mittels Sauj^gloeke und ,ur Bewegung des Klapptores mittels Druckluft) ,uä£ Hyholm ( ur Bewegung ans* der Tore und Schützen mittelV" der V/asserlast) und Franke (zur Bewegur g der Tore mittels Auftriebs eines Schwimmkörpers) erfolgreich ersonnen und ausgefnhrt -haben— macht den neuzeitlichen Organismus des in sich geschlossenen end

losen Kreislaufes des Wassers zu einem lebensfähigen und hervor

ragend ökonomisch arbeitenden Organismus, in dem die Ifammerschleuse das für die

tigo und gefahrlose Schlau*

fahrt wie

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sungsventll i n t,d a s ebenso Wirtschaft

lieh wie sicher arbeite tB*

Jm Gegensatz zur einfachen Stauschl^euse,die da« fourch-

für die Schürfa^ijrt* unzulänglichen

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Weise gestattete,sind die Muschel- und .Kammerschleuse^ jsdrflrfch die

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vollkommene Schleusengßttung ,dass sie?.di? gefahrlose Durchschleusung der Schiffe ermöglichen, ihr Grundzweck.

schleusen der Schiffe nur in einer

Das ist die Ursache ihrer Entstehung und

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Fr wird daurch. erreicht,dass

1)    die Durchschleueung statt auf fHelfendem auf Stau^asser erfolgt und

2)    der Spiegelunterschieii zwischen Ober- und Unter w&sser

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(die Gefällshöhe) konstan t UleibA ,indem d«6r Spiegelaus-

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lt wird.

gleich nur zeitweilig im Jj^sjrn |6erv Schieur e nach dem Prin ip der kommuni :ier£n^eja Kd «.

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Fahrbahn

1) und 2) bedingen die Zerlegung den> schrägen wie sie der einfachen Stauschleuse eigen war/#,in eine '/wagerechte und locrecnte Bev?egungsrichtung,wobei

3)    der geringe Wasserverbrauch (gleich der Füllung der Schleusenkammer) eine durch i) und 2) bedingte ,aber

in früheren Zeiten neben -diehliche Ärecheiru^gsfora ist, die erst in neuerer Zeit mit steigendem Verkehr

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— neben der Möglichkeit Gefälle zu überwinden -- als Haupteigen-schaft der Kämmerschleuse allein in den Vordergrund treten sollte.

Und zwar erreicht die Kammerschleuse die unter 1-3 genannten Vorgänge vollkommener als die Muschelschleuse.

Der Grad dieser Vee rvollkomm-nung macht allein den Tortschritt d er

Kamm erschleuß« gegenüber der Muschel schleuse

Ein

Die Wassersparnis beruht auf der XwixEkKjcschaltung

eines Ausgleichbehälters zwischen Ober- und Unterwasser,in dem der

Wasserspiegelausgleich . e1tw e<1ig hergestellt wird. Und zwar wird

zeitweiligen Wasserspiegelausgleich aller-

erst die Wasserersparnis erwäg]icht.

Figur Xf' a und b zeigen die unterschiedliche Welse wie der Wasserspiegelausgleich bei der

doppelten Stauschleuse und andererseits bei der Muschelschleure erreicht wird. Wan bei er ersten der obere Verschluss,ist bei der letztere*» die Abfallmauer. Beide bilden mit dem unteren Verschluss der Behälter,die Kammer. Während bei der doppelten Stauschleuse der obere Verschluss mr Bildung der Kammer unerlässlich ist, kommt der obere Verschluss der Muschelschleuse lediglich einem Ver* feinerungsgrad gleich,durch den die Wasserersparnis erhöht bezw. der der entcpfcechenden doppelten Stauschleuse gleich gemacht wird.

Die Zerlegurg der schr/fäg abfallenden Bev?egungsrichtun${/ (wie bei der einfachen stauschleuse) in eine wagerechte und lot-reohte^let das Ergebnis der durch die als Stau- und Fangbecken wirkende Kammer-hezw.Muschelschleuse bezweckten und vollzogenen Arbeitsleistung,dio das Wesen dieses Schleusensystems als Maschine (sie ruft die Bewegung von Massen hervor) ausmacht.

Die Erklärung einer Kammer chleuse muss nach Vorstehendem folgendermaßen gefasst werdeto:

«rtDie Schiffskammerschleuse ist ein Arbeitleistender Mechanismus, der W&sserstra.zsen verschiedener Höhen unter Wahrung ihres Höhenunterschiedes dadurch gefahrlos schiffbar verbindet,daß ein oder mehrere Schiffe gleichzeitig lediglich durch zeitweilige Ausspiegelung in seinem Jenem— oder mit anderen Worten: ohne Zu-

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fuhr bnzi? .Vernichtung von Energie ir. anderer Form als der Gefälls-

energie des Schleusungswassers-- von einer Wasserhöhe :ur anderen

gelangen .

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Jhre Jdee beruht auf den beiden Grundsätzen,daes zwei wasserhalterde Gefässe sich,w«nts sie Gemeinschaft haben,nach dem ? Prir ip der kommunizierenden Fahren ausgleichet: und dass ein Körper, dessen spezifisches Gewicht kleiner als das des Wassers ist,ständig auf der Oberfläche desselben bleibt,einerlei ob das Wasser fällt

oder stetgt.

Die Zerlegung der schrägen in eine wagerechte und lot^ee rechte Bewegungsrichtung ist die Arbeitsleistung der Kammernchleuse. Sie wird erreicht durch das Fällen ui d Leeren der Kammer,d,h.durch

auf

die Schaffung eines zeitweiligen Wasserspiegelausgleiches,um diese Weise die allmähliche (zeiterfordernde) Verkleinerung der Ge-

Dieser Vorgang findet

fällshöhe h auf den Wert Null <u erreichen, zweimal,am Obsrtor und am Untertor statt • - ,und zwar auf mosten der

Zeit (vgl.Fig.iG).

das Hindernis der KammerschleuB§

Der Zeitverlust ist das nicht beseitigt (auch nicht durch die Hebewerke,die Keinen Wasserverbrauch haben),wohl aber gemindert werden kann.

Die Herabminderung dea Zeitverlustes,d.h.der Burch-Schleusungszeit hat mit den heutigen Einrichtungen zum Oeffnen und Schliessen der Haupt- und NebenverachlMase (Tore,Schützen

) sowie

durch eine zweckmässige räumliche Gestaltung uer Kammer*^^

euse bezw.

S chacht schle us e

hierher rechnen auch die Einzel- und Schleppzug-wcse:ntliehen ihren Höhepunkt erreicht,wenn man von d®

schleusen—,im

dem erheblichen Zeitverlust beim Ein- und Ausiahren der Schilfe ab-Auf jeden Fall wird die Durchschleueungazeit der Kammer»efc-

sieht.

schleuse

eine wirkungsreichere Verkürzung kaum mehr erfahren.

Xufchaltung des Zeitverlustes,den die

Die gänzliche

durch die lotrechte Hebung und Senkung in der Kammer^eh-

Schiffahrt

schleuse erleidet,ist allein durch die Aufgaben des Prinzips der

und Abwärtsbewegurg,mit anderer Worten nur durch die schräg abfallenden Fahrtrichtung,die die Vorwärtsbe-

lotrechten Auf-

Rückkehr ;ur

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wegung des Schiffes nicht beeinträchtigt»möglich.

hieses Bestreben hat,gerade in jüngster Zeit, zu zum

Teil schon praktisch durchgeführten Vorschlägen geführt,die in der Tat die Rückkehr zur Durchsehleusung auf schräger Fahrbahn ausraaohen.

Um die Nachteile der früheren Stauschleusen fahrt — wie

zu vermeiden»finden wir hierbei folgende

z.B. die Stecknitzfahrt -wesentliche Abänderungen:

1)    hie Stauversohlüase werden in kürzeren Abständen und nur so weit von einander entfernt angelegt,dass das oben einkehr-fahrende und die Haltung ohne Fahrtunterbrechung durch*

non

rährende Schiff den unteren Verschluss in genau derselben Zeit erreicht,in der der Spiegelausgleich der durchfahre-Haltung mit der unteren Haltung stattfindet.

2)    de gtauverschlüeee erhalten,um Nebenanlagen '.um Füllen und Entleeren zu erübrigen»eine Form,die es gestattet,die

wassers zu

Stauver'fchlüese nicht allein gegen den UebefcdrucV des Ober-öffnen,sondern sie selbst in ihrer ganzen Brei-

te zum Füllen und Leeren der Haltur.g zu benutzen, durch wird ein gleiehmssßiger un• schneller der beiden Haltungen    und gleichzeitig die Möglich

Da-

Spiegelausgleio^

keit, die überschüssigen k&ssermengen des Flusslaufes durch Anheben des Torverschlusses wirkungsvoll und bequem abzuleiten,er zielt.

Als geeignete Verschlussform hat man (Jas Segmer ttorund

* /

MMhtar »welekK^ x das Hubtor,w4e es vorn Geh .Oberbaura t Dr.ing.

Syapher für die Kanalisierung der Werra vorgeschlagen ist,gewähit.

5) Die Fahrt auf fliesaendem Wasser wird ,u einer Fahrt auf Stauwanser»wobei eine geringe Strömung infolge des -asser-

ausgleiches bestehen bleibt.

Die

in obiger Weise angelegten Stauschleusen bilden ein

schleuse

zucsmmenhtagendes System,das im einzelnen ähnlich »1« «ine Kammer-lrkt,mit dem massgebenden Unterschied,dasn die "ammer-tezw.Muscheleohleu&e die oetälle'‘berwlndung auf einen PunVt vor-

zentriert »während

gie hei obiger Ar,Ordnung,die wir als "Durch-

. >>->/£i 4 $ xx ji ; :i;. j n    o c*•••>    _ ms.; v.f

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fahrtskammerschleusar" bezeichnen wolle» ,in kleinere Einzelgef alle «erlegt w*rd^#.die ihrerseits nicht lotrecht (Länge 1 = 0),sondern auf der Länge 1 in geneigter Bewegungsrichtung überwunden werden, wobei die Fahrgeschwindigkeit des Schiffee erhalten bleibt.

Pie vor dem Schi ff ,urückgr-legte Bewegu? gsricht ng ist die Bepultierende aus der Geschwinöig?eit,mit der das Wasser in den Haltungen steigt oder fällt,und aus der Fahrgeschwindigkeit des Schiffes .

Per vor Geh.Oberbaurat Pr.ing.Sympher ausgearbeitete

Weg,Schiffe :u schleusen,stellt den Uebergang von der einfachen

Kammerschleuse 'ur p rchgangskammerschleuse und damit die Losung des Bestrebens,Schiffe ohne Zeitverlust zu s hleusen,dar.

Die DurchgangskammerschleuBe ist ucter Wertung des

Zeitverlustes gegenüber der Kaiamerschleuse die vollkommnere Form utk bedeutet kein Kt Schiffahrtshindernis mehr; wohingegen letztere der ersteren it* Bezug auf öle Wassers carr.is überlegen ist.

II.

Die bisherigen kritisch*historischen Darlegungen ergaben die sich an Hand der praktisch ausge führten Stauwerke ergebende Theorie des w$ie" der Entstehung äerKammerschleuse:

Um natürliche Flussläufe mit Schiffen befahren zu können, wurde der Abfluss seiner Wässer durch in seinem Bette angelegte Stauwerke verhindert un auf diesem Stauwasser eine anfänglich "unterbrochene Schiffahrt" ermöglicht,die mit der

Einführung lösbarer Stauwerke zu einer " freien »durchgehenden schiffahrt" erweitert wurde.

Das Bestreben nach einer geregelteren und zeitlich nicht beschränkten Schiffahrt f Ihrtc anfänglich zur Anlage einzelner

Stauwerke und später,um eine gefahrlose Durchfahrt der & Schiffe zu erreichen,zum Bau doppelter Stauwerke,die mit der

Kenntnis geeigneter Einrichtungen um Füllen und Entleeren zu der heutigen Kämmersehleuse ausgebaut wurden,mit dem Zwecke,den Stau (eie Begrenzung des Ober- und Unterwassers) allmählich von dem einei, Torverschluss auf den anderen zu übertragen.*

Dis Steigerung der Güterbeförderung löste das Bestrebe^, dieselbe Menge ir. kürzerer Zeit verschiffen zu hörnen und damit die

häufigere Fahrt der Schiffe £us„

Sie wird KXXKlsk durch die Wasser-

errparnia (Verl, ngerung des Schleusungsvasserverbrauchesüerreicht. Die Kammerschleuse Ist eine Trsnsportmaschine.

}*'1e hei

ledeiVwas chine zeigt ihre vettere Entvj c¹- nur g die Erhöhung der Lei F.tungs f ahigkeit; d ,h .: Steigerung der Schnelligkeit und der F'lrt-

schaftiiohkeit,

Hierbel tritt — wie bei allen anderen Maschinen

die Wirtschaftlichkeit der .Anlage in den Hintergrund.

Die stete Ursache zur weiteren Vervollkommnung der Kämmerschleuse (so auch der Uebergang mir Durchga^gskamraarschleuse) ist und bleibt die Steigerung der Güterbeförderung,d.h. es müssen grössere Mengen in derselben zeit verschifft werden. Mit anderen Worten; die Verkehrs, u nähme kommt einer

Zuflussabnahme

Die Kriterien ^er Vervollkommnungen sind al o: Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Beschleurigu g des Betriebes. Daneben ist noch die Schachtschleuse als geeignete Form ;ur Heber-

Die Hebewerke verlassen die

Windung grosser Gefälle ,u nennen.--Grundidee der Kammerschleuse,die Gefällsüberwinöung lediglich durch

Wasserzu- und abfluss bis zum Spiegelausgleich heraus teilen»indem sie statt der festen eine bewegliche,durch Zufuhr finsterer Energie betätigte Kammer vorsehen

Die Wirtschaftlichkeit wird zweckmft?sig nach Anlage und

Betrieb getrennt.

A)

Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Anlage;

Die Kanunerschleuse hat wie    andere Bauwerk mit

steigender Er ahrung und zunehmenden statischen Kenntnissen eine leichtere und elegantere .Bauart erfahr n. Langsam    stetig ist dies vcr sich gegangen,wobei

nennenswerte Umwälzungen sich nicht vollzogen haben,mit Ausnahme der Einführung den Portland fernent^s ,der grössere Bauwerksahmesoungen und die Bauausführung auch in ungünstigem Baugelände gestattete,und mit Ausnahme \zeitweis^ günstiger Konjunkturen wie z.B. die um 1900

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• ' ? ^ . . -■• / , / entworfene Sehachteclileuse in dem mit reichlichem Wasser ;u-fluss versehenen Götakanal gebot durch die feisen artige &Kkl

Schlucht die Anlegung des unteren Kanals als unterirdische

Kan&lstr cke nach Art eines schiffbaren Tunnels. Me das Gestein tunnelartig durchbrechende Führung des Unterhauptes ge

des

statte te^den Untertoren eine erheblich kleinere Höhe,als es die Gefällshöhe war,zu geben und sie gegen das Mauerwerke^ überwölbten Un barhaupt,es anzui(eh||pn .

C)

begünstigte weitgehende Verwendung

Tjftdi'igen Eisenpreise

Ei3qii8Y^ura öciii ff bau ,v omi t 61 oio3aze 1 t3.g eile Tragf äh 1 g>-eit und die Zahl 1er Dampfboote (besonders mit Einführung des Compound-systems für die Schiffcmaschine) zunahm.

B) Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Betriebes:

Von durchschlagendem Erfolg war allein die Erfindung der Spsr-

zwischen Firnis und Ypern

gebaut wurde, sie hatte 6,40 m Gefälle,das von einer Anhöhe herrührte. Hieraus konstruierte Bubib/,d*ss,wenn er in verschiedenen Höhe» auf dem Abhänge des Hügels an ,1ed*r Seite der Kammer,fttn Oberhaupt einer. Waneerbehälter erlegte Jx/Z aa Wasser sparte. Die Sparschleuee wie auch die Schachtschleuse (vo- der Muschelschleuse abgesehen} sind aus rein örtliche» Verhältnissen entstanden. Die von Polhelm und Elvius 174B

durch die n

des

schleuse ,die zuerst

/Von Bubi«/

Beschleunigung des SsÄtruKb«*« Betriebes ( ;ur Verkürzung der Durchschleusungszeit):

Lurch-greilenden Einfluss hatte allein die Einführung des Maschinen- und in absolut beherrschender Weise die des elektrischen Antriebes,der erstmalig bei der Schleuse ru Sault St.Marie in Amerika um 1900 angewandt^ wurde.

Eei der Ausnutzung der Gefällse.nergie ist noch -- abgesehen von der Ausnut .ung in form der Wasserersparnin-- zu unterscheiden ;di« indirekte (z.B. durch Turbinen in Verbindung mit Dynamomaschinen, zum ersten Mal ai^üar Schleuse fault St .Marie »ferner zu St.Denis und am Oder- Spreekanal ausgeführt) und

die direkteste sie von Professor Dr,ing.Hotopp an den Schleusen des Slba-Travekanals mittels lieber,Drucluft und Sau^-

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Praktische Anwendung: haben auch

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Vorschläge von hyhclm(£ur Bewegung öfr Tore und Schutzen mittele

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direkter Umwandlung der äufgespeichertet) V&eserkraft in mechanisch ggs Arbei te lei s tungjur.ö

.v- ei ten S chl cp; v g -c- ehl*upe be 1 Meppenj gefunden .

Der letzte Vorschlag beruht auf d*m Archimedischen Pr in zip, dass ein Körper soviel x&ri an Glicht verliert.wie das Gewicht des verdrängten Wasser» beträgt.

Klir^ (präg) getroffene Einrichtung,die UmlaufversehlUse© am Unter haupt durch eins» Win^elselUtmit direktem Wasserdruckbetrieb

Er vVerträgt die von dem Holländer Wayer ersonnenen

tores der

su ersetzen.

von

Baurat Franke (zur Bewegung ries Klapp-

Z\i erwähnen ist noch,die von Dr.

Fächertore auf der Umlauf

Die direkte Ausnutzung der Gefälleenergie zeigt bis-

her also drei Arter.;

1)

3)

Das Gericht des Wassers wird direkt ;,un Antrieb ausgenutzt (Wyholm) »Xxää^w^ Wayer be w.KUr?.

Die Gefillsenergie wird zur Erzeugung von Luftu ter-u.od TJeberdruck wirksam gemacht. (Hotopp) .

Die Gefallshöhe wird zum Heben und Senken eine? Schwimmkörpers ausgenutzt (Franke).

Bei 2 und 3 wird das Wasser in Verbindung mit Luft be^w.

mit dem Auftrieb eines Hohlkörpers ;ur mechanischen Arbeit;: leistung herangezogen.

Dem Schleusenbau wesentlich eigen ist 1) die Ausnutz

Hierbei ist -;u be’chten,

und die Vergrösse.'ung der

ung des Auftriebes nur Gev chtserleichterung und zur Hervor "ufung der Bewegungen der Tore oder Schätze (Hotopp .Franke) und ;cnstt 2) die Anordnu g von Gegengewichten,wodurch die Arbeitsleistung auf die Beibungearbeit ermäesigt wird, dass die Verringerung der Widerstände

Kräfte insofern ein und derselben Wurzel entspringen,als beide die gleiche Wirkung haben.

Watferersparnif; und Ge fäll Bausnutzung entspringen

gleichzeitigfall» derselben Wurzel,nämlich der Wirtschaftlichkeit

die frühere Form i

bezgl.dar Energie des Oberwassers.

Wasser

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als erster©

dieses Bestrebens,Gefällnausnutzung die junger©,die erst eintritt einen gewissen Gräd der Vollkommenheit erreicht hatt< .

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Mit der Einrichtung- der-' elektrischen Betriebes ist die Sparscbleuse und in weiterem Bim e in Verbindung mit ihr die Schachtschleuse heute diejenige Schleuse geworden,die es g-- stattet, Ströme mit geringstem wiener Zufluss oder Kanäle durch Regelung der Abfluseverhaltnisae in einer der Sc#if£ahi?fc zweckm&ssigen Weise schilt bar ',u machen.

allein der Ausfluss der Erfahrung»wobei die

0 Bis um 1600 war der Schleusenbau — wie die Ingenieur-Baukunst öbarhaupt —

national^äkonoraisehe berechnende Basis fehlte. Letztere und damit die Jtgenieur- und Naturwisaenschaft beginnt erst mit Galileo Galilei jßBgjc.Rj*t auf Grur der mathematischen Erkenntnis der physikalischen Ge»et se »wobei Galilei sich auf Cord&nus »Bte-vinus und

Copernikus Btötzt.

Der Rlderadorfer und L ebener Kanal sowie die Schleusenbauten Leonardo da Vinci *s sind die Vorläufer des erster; mit den

Seit Galilei wird n Bauwesen mathematisch kon

Elementen der Hydraulik konstruierten Kanals zwischen Seine und Loire (1306-84).

struiert .

es ist zu trennen nach der Korstruktior.aberechnung

(feste,und wissenschaftlich unfe lbare Gesetze) uik’ nach dor Gelö-

0

berechn U7ig (individuell fehl barer Erfahrung?: f aktor) (vgl ,R :iha).

j) 1 e Wi8p.enscha- t <1 on

Schleusenwesens

(Kunst dos Schleusenbaues- und-betrlobes) besteht ir der Hauptsache in der Anwendung anderer Die hcline^zur Lösung seines Problems, Schif‘~e gefahrlos,ohne Zeitverlust und bequem zu schleusen »wobei den Übrigen Wissenschaften ganz neuartige Aufgaben,deren Losung aber mit bekannten Methoden erfolgt (uis z„B. die Statik der Schacht schleusender vorhandene in erhöhter Form gestellt werden— vornehmlich uit Bezug auf die Bau’erksteile,die nach statischen odei dynamischen Zweckmässigkeitsgründen ausgebildet werden un weniger mit Bezug auf die maschinellen Einrichtungen,die dom Bchleusenbau keine speziellen oder erhöhten Anforderungen stellen.

Die moderne geschieht« des

Schleusen bau es X e i g t <3 i e L ö s u n g des

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Kdn. 524. 13. IX. 54

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