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© onau-Verein in Wien

April 1885.

Der

Vortrag

gehalten am 24. März 1885 Im Donau-Vereine

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von

J. Deutsch

Ingenieur.

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öffentlichen Arbeite*

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Wien 1885.

Verlag von L. W. Seidel & Sohn.

Druck von R. Spios & Co.

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WIEN, 24. März 1885.

Der commercielle Werth amerikanischer Canäle.

Meine Herren!

In seinem Berichte vom 29. December 1883 an die Generalversammlung des Donau-Vereines sprach der Ausschuss seine Ansicht dahin aus :

„Dass, nachdem die Regulirung des „Eisernen Thores“ wenn auch nicht ganz nach unserem Sinne, in baldigen Angriff genommen werden wird und in Folge der Donau-Regulirung in Niederösterreich, auch die Regulirung der ungarischen Strecke bei „Gönyö“ nicht lange wird auf sich

warten lassen können, so möge der Verein sein Augenmerk in Zukunft mehr der Anlage von künstlichen Wasserstrassen zuwenden und hiebei besonders die zwei Hauptrichtungen, einerseits nach Horden zur Oder und andererseits nach dem Nordwesten zur Elbe hin im Auge behalten.“

Mit dieser Ansicht befinde ich mich umsomehr im Einklänge, als ich der Meinung bin, dass gerade durch die Anlage solcher Canäle die Zwecke dieses Vereines am besten gefördert werden und dass die Donau weit früher den von uns angestrebten internationalen Charakter erhalten wird als durch die Regulirung des „Eisernen Thores“ und der „Gönyö-Strecke“ in Aussicht gestellt werden kann.

Denn wenn wir uns die Donau in ihrer heutigen isolirten, von dem Weltverkehre abseits gelegenen Richtung vergegenwärtigen und sie mit jener Donau vergleichen, die wir uns als einen internationalen Verkehrsweg vorstellen, so müssen wir zu der Ueberzeugung gelangen, dass mit der Regulirung des Flussbettes allein, ohne dessen gleichzeitige Verbindung mit dem Welt-

meere, nur wenig geholfen ist und dass alle darauf verwendeten Millionen wohl eine Erleichterung des Verkehres, nie aber im Stande sein werden, auf der Donau einen internationalen Verkehr, wie er uns vorschwebt, herbeizuführen.

In ihrem Oberlaufe verfolgt die Donau ihren Weg nach Ländern hin, deren Bewohner keine Verwendung für unseren Ueberfluss haben und die uns auch nichts zu bieten in der Lage sind, was wir nicht ohnedies bereits in reichem Maasse besitzen, es kann daher ein intensiver Verkehr nach dieser Richtung hin kaum je eintreten und selbst die Hoffnungen auf einen Transitverkehr durch die Vermittlung des „Donau-Main-Canales“ sind durch die Erfahrungen, die hiebei zu Tage traten, als gänzlich gescheitert zu betrachten.

Andererseits ist die Donau in ihrem Unterlaufe seit der Regulirung der „Sulina-Mündung“ von der fremden Schifffahrt in Besitz genommen worden und schliesst dieselbe gegen unseren Handel hermetisch ab. Es bleibt demnach von diesem mächtigen und wasserreichen Strome nichts übrig, als dessen Mittellauf, längs welchem der Verkehr sich jedoch nur dann ausdehnen kann, wenn die hiefür nothwendigen Bedingungen geschaffen sein werden.

Wie die Sachen aber heute liegen, geht man ohne Bedenken daran, den Donau-Verkehr mit den Kosten der Regulirung der Katarakte am Eisernen Thore belasten zu wollen und erwägt nicht, dass dieser Schiffszoll in Zukunft den Gesammtverkehr treffen muss, welcher diese Stromstrecke zu passiren haben wird, während er gegenwärtig in der Form von höheren Frachtsätzen, blos jenen Theil des Verkehres belastet, welcher zufällig bei niederen Wasserständen die Katarakte passirt. Aber auch dieser höhere Frachtsatz ist gemäss einer Verlautbarung der Donau-Dampfschifffahrts-Gfesellschaft seit dem 1. März 1885 gänzlich aufgehoben worden, so dass that-sächlich nach der Regulirung des Eisernen Thores der Frachtsatz im Wassertransporte höher als gegenwärtig zu stehen kommen wird.

wrenig zur Ver-

nur

Dass ein derartiges Ergebnis unserer so wohlgemeinten Bestrebungen kein befriedigendes genannt werden kann, ist wohl schon von dem Ausschüsse hervorgehoben worden, aber auch die Regulirung bei Gfönyö, deren Kosten zwar aus öffentlichen Mitteln bestritten werden sollen, kann voraussichtlich grösserung des Verkehres beitragen, weil unmittelbar oberhalb, bei Wien oder Passau, ein Umschlag der Güter auf die Bahnen eintreten muss, wenn dieselben ihren Destinationsort erreichen sollen. Es ist daher der Fall nicht ausgeschlossen, dass alle Vortheile,

welche dem Wassertransporte aus dieser Regulirung zweifelsohne erwachsen werden, nicht der Schifffahrt, sondern den Eisenbahnen zufallen werden, welche selbstverständlich ihren eigenen Gewinn in erster Linie im Auge behalten.

Insolange also die Massentransporte zu ihrer Weiterbeförderung auf die Anschlussbahnen angewiesen bleiben, können die vorzunehmenden Regulirungs-Arbeiten möglicherweise eine locale Bedeutung haben, niemals aber können die hiefür aufgewendeten materiellen Opfer die Donau zu einem internationalen Strome machen.

Anders jedoch müssten sich die Yerkehrs-Yerhältnisse gestalten, wenn anstatt Anschlussbahnen, Anschlusscanäle die Fortsetzung der Donau-Wasserstrasse bilden würden.

Jeder dieser Canäle bildet dann im strengsten Sinne des Wortes eine Verlängerung des Flusslaufes, auf welchem dann ein ununterbrochener Transport stattfinden und unabhängig vom Eisenbahntarife in jener ökonomischen Weise abgewickelt werden könnte, wie es die Natur und Beschaffenheit einer Wasserstrasse vorzugsweise zulässt, und wie es für den Transport von geringwerthigen Massengütern als unerlässlich allseitig anerkannt wird. Die unausbleibliche Folge eines solchen continuirlichen Wassertransportes ist denn auch ein grösserer Andrang von Frachtmengen zu den in dieser Weise miteinander verbundenen Flussläufen, wodurch von selbst, ohne jede drängende Agitation, die Aufmerksamkeit

der maassgebenden Factoren auf sie gelenkt wird, welche im öffentlichen Interesse für deren Instandhaltung Sorge zu tragen haben.

Diese Erfahrung ist allerorten selbst dort gemacht worden, wo natürliche Wasserläufe mit nur mittelmässiger Schiffbarkeit durch künstliche Canäle verbunden worden sind. Umsomehr müssen sie auch bei uns hervortreten, wo es sich um die Verbindung der grössten Flüsse Central-Europa’s handelt, deren Yerkehr nicht erst geschaffen, sondern auf einzelnen blos gehoben zu werden braucht, um unserer Industrie und dem Handel einen früher nie geahnten Impuls zu verleihen.

Es kann deshalb die gerechtfertigte Erwartung ausgesprochen werden, dass auch unsere Behörden nicht unthätig sein und diesem Gegenstände ihre volle Mitwirkung zweifellos schenken werden, sobald sie über den wirthschaftlichen Werth solcher Verbindungscanäle genügend nachgedacht und herausgefunden haben werden, dass die beabsichtigten Canäle besser geeignet sind, den erwünschten internationalen Verkehr auf der Donau hervorzurufen, als die Regulirung des Flusses selbst, welche im besten Falle einen Zeitraum von 15—20 Jahren zu ihrer Vollendung beansprucht und daher für die unmittelbar drängenden Handelsbeziehungen der beiden Reichshälften, also für das volkswirtschaftliche Aufblühen der Gesammtmonarchie von wenig Bedeutung ist.

um

wenn

Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkte waren bekanntlich die Beziehungen der beiderseitigen Reichshälften zu einander die innigsten und verlässlichsten, weil sie im Austausche ihrer gegenseitigen Bodenproducte und Industrie-Erzeugnisse auf einander angewiesen waren, aber es kann dem aufmerksamen Beobachter die Thatsache kaum entgangen sein, dass Ungarn, unbefriedigt durch die bestehenden Arerkehrsverhältnisse und gedrängt durch die Pflicht der Selbsterhaltung, alle Mittel in Bewegung setzt, sich in handelspolitischer Beziehung ebenso unabhängig von der diesseitigen Reichshälfte zu machen, als es im politischen Staatsleben bereits geworden ist. Die beschleunigte Vollendung der Waagthalbahn, welche auf kürzerem Wege eine directe Verbindung mit Norddeutschland herstellt und die massenhafte Tnstra-dirung der Landesproducte nach Fiume, für dessen Hafenbauten grosse Summen verausgabt wurden, und dessen Verbindung mit dem Westen von Europa durch eine reichlich subventionirte Seeschifffahrt gesichert erscheint, sind die sichtlichen Bestrebungen, welche Ungarn in der neueren Zeit gemacht hat, um unsere Reichshälfte zu umgehen und seinen Handel und Verkehr unabhängig von uns, nach eigenem Gutdünken einzu'richten, und nicht alle Anzeichen täuschen, so sind wir bereits dort angelangt, und stehen gegenüber Ungarn ganz in derselben Position, in die wir an der unteren Donau durch die Regulirung der Sulina-Miindung gedrängt worden sind, wo durch die Concurrenz der westeuropäischen Erzeugnisse uns fast 90 X unseres früheren Handels entrissen wurden.

Diese Befürchtung ist keineswegs eine übertriebene, ihr Eintreten steht umso sicherer zu erwarten, je mehr wir diesen Vorgängen ihren Lauf lassen und nichts dazu thun, den ungarischen Handel in seinen alten Bahnen zu erhalten; gelingt dieses nicht, dann besiegelt ein Lostrennen Ungarns den Verfall unserer Industrie.

en-

In unserem Kreise, in welchem seit Jahren diesem Geg stände die grösste Aufmerksamkeit geschenkt wurde, ist es wohl nicht nothwendig, diese Anschauung durch eine weitläufige Beweisführung klar zu stellen, ein Hinweis auf den officiellen Handelsbericht des ungarischen Handelsamtes dürfte hiefür genügen. Nach

diesem betrug der totale Handelsverkehr Ungarns im Jahre 1883 im Granzen 720 Millionen Gulden, wovon ca. 42 % auf die Einfuhr und 58 % auf die Ausfuhr entfallen, mithin ist der Nationalreichthum des Landes um 16 ?« im Betrage von 124 Millionen gewachsen, seine Handelsbilanz ist eine active und lässt deshalb das Land als einen begehrenswerthen Abnehmer unserer Erzeugnisse erscheinen.

An diesem Verkehre war die diesseitige Reichshälfte betheiligt zusammen mit ca. 67 % u. zw.: bei der Einfuhr nach Ungarn mit 31 % und bei der Ausfuhr aus Ungarn mit 36;/.

Die Länder: Deutschland, Frankreich und England hingegen waren zusammen an dem ungarischen Handel betheiligt, an der Einfuhr mit blos 3% und an der Ausfuhr mit 11 %' oder in Summe mit blos 14 % des gesammten ungarischen Verkehres.

In dem Maasse nun als eine directe Verbindung Ungarns mit dem Auslande sich consolidirt, müssen selbstverständlich diese percentuellen Antheile an den Verkehr zu Ungunsten der diesseitigen Reichshälfte sich ändern, und zwar in der Weise, dass der Markt für diejenigen Quantitäten, für welche wir gegenwärtig blos als Vermittler zwischen Ungarn und dem Auslande auftreten und jener für solche Erzeugnisse, bei deren Absätze das Ausland concurrenzfähig auftreten kann, für uns verloren geht. Der Werth dieser Waarenmengen beträgt bei der Einfuhr von Textilwaaren 14 % und bei der Ausfuhr von Naturproducten und Feldfrüchten 31 % im Ganzen demnach 45 % des ganzen ungarischen Umsatzes im Werthe von 328 Millionen Gulden oder, mehr als ²/3 unseres gegenwärtigen Verkehres mit Ungarn

Wenn nun nicht behauptet werden soll, dass diese Verluste schon unmittelbar nach der Activirung der neuen ungarischen Maassnahmen eintreten werden und dass, im Gegentheil, ange-nommen werden kann, dass ein längerer oder kürzerer Zeitraum verstreichen wird, bevor der Handel diese neuen und früher nicht vorhandenen Verkehrswege aufsuchen wird, so unterliegt es doch keinem Zweifel, dass wir im Laufe der Zeit diesem Schicksale begegnen werden und diesen Verlusten umso weniger entrinnen können, als die diesseitige Reichshälfte keine kürzeren Schienenwege aufzuweisen hat und weil diese noch ausserdem hohe Wasserscheiden zu überschreiten haben. Sie tragen, wenigstens stellenweise, den Charakter von Gebirgsbahnen an sich und sind in Folge dessen nicht in der Lage, die Eigenkosten des Transportes und mit diesen die Tarifsätze nach unserem Wunsche und Belieben

zu reduciren, und selbst wenn dieses möglich wäre, so ist dennoch nicht anzunehmen, dass auch die ausländischen Anschlussbahnen das gleiche Verfahren einhalten werden, blos nur deshalb, um uns vor Verlusten zu bewahren.

Die bisher in dieser Beziehung gemachten Erfahrungen haben gerade das Gegentlieil bewiesen und haben gezeigt, dass selbst die weitgehendsten Carfcellbestimmungen nicht ausreichten, die Nachtheile aufzuwiegen, welche unseren Bahnen durch die geographische Lage und durch ihre topographischen Eigentümlichkeiten innewohnen und denen allein es zugeschrieben werden muss, wenn Ungarn neue von uns unabhängige Verkehrswege aufsucht. Einen anderen Grund weiss Ungarn für seine Bestrebungen nicht anzuführen, zieht es aber vor, neue Handelsbeziehungen von vielleicht problematischem Werthe anzuknüpfen, als sich länger durch hohe Bahntarife von seinem Absatzgebiete ausschliessen zu lassen.

Jedem Unbefangenen muss es daher klar werden, dass, wenn wir unsere alten Beziehungen zu Ungarn aufrecht erhalten und befestigen wollen, dieses nur durch die Anlage von Wasserstrassen bewerkstelligt werden kann. Auf diesen können die Bodenproducte Transleithaniens und die des ganzen Donauthaies in ökonomischerer Weise befördert werden, als es gegenwärtig möglich ist und führen diese Wasserstrassen, wie es glücklicherweise der Fall ist, nach einem Absatzgebiete, wohin bisher die ungarischen Producte nur

in spärlicher Menge gelangen konnten, so wird der Export nach dieser Richtung hin sich heben und die Rückwirkung desselben auf eine intensivere Bodencultur kann nicht ausbleiben. Die Handelsbilanz Ungarns wird in Folge dessen mit jedem Jahre günstiger und seine Consumtionsfähigkeit für unsere Industrie - Erzeugnisse in gleichem Maasse gesteigert werden. Aus dieser Wechselwirkung erwächst beiden Theilen ein Gewinn, welcher sie für die schweren Unkosten entschädiget, die theils die projectirten Donau-regulirungs-Arbeiten und theils die beabsichtigten Canalanlagen verursachen werden.

Von diesem Gesichtspunkte aus beurtheilt, erscheint die Anlage der beabsichtigten Canäle als eine peremptorische Lebensbedingung für unsere Industrie und unseren Handel und muss es als ein Verkennen der gegenseitigen politischen, sowie der volkswirtschaftlichen Beziehungen der beiden Reichshälften hingestellt werden, wenn diese Canäle stets und immer nur als Concurrenz-Canäle unseren Bahnen gegenüber bezeichnet werden. Diese Canäle haben, zumal sie die verkehrsreichsten Flüsse von Central-Europa mit einander in Verbindung setzen, nicht blos die Aufgabe, das volkswirthschaftliche Band, welches die Monarchie zusammenhält, fester zu schürzen, sondern bilden auch Wasserstrassen von unverkennbarer Bedeutung für den Verkehr von ganz Europa.

Ihre Construction, ihre Dimensionirungen und ihr Betrieb unterliegt deshalb Bedingungen, wie sie bei dem Baue keines anderen europäischen Canales als Grundlage aufgestellt wurden, es können deshalb diese letzteren auch nicht, wie es versucht wurde, als Vergleichsobjecte aufgestellt werden, und solange nicht nachgewiesen wird, dass der Verkehr aut den genannten Flüssen im Rückgänge begriffen ist, so lange müssen wir an der Behauptung festhalten, dass auch ihre Verbindungsglieder an dem allgemeinen Verkehre reichlich theilnehmen werden und dieses umsomehr, als diese verhältnissmässig kurzen Canalstrecken ein Wasserstrassen-netz von mehr als 7000 Km. Länge in Verbindung setzen.

Es liegt nun nicht in meiner Absicht, mich heute schon über die Vorzüge eines Donau-Oder:Canales, noch über die internationale Bedeutung eines Donau-Elbe-Canales auszusprechen. Beide finden ihre Existenzberechtigung im Massentransporte von solchen Landes-producten, für welche auf keinem anderen Wege als auf der Wasserstrasse ein weites Absatzgebiet aufgeschlossen werden kann; sie fuhren beide in solche Gebiete, wo von jeher die regste Thätig-

keit dafür aufgewendet wurde, den Nationalreichthum durch Erschliessung der -von der Natur uns gebotenen Schätze an den Tag zu fördern, deren vollständige Verwerthung aber bisher nur durch den Mangel eines hiefür am besten geeigneten Verkehrsweges hintangehalten oder gänzlich verhindert wurde, und obgleich für beide dieser Canäle init Sachkenntnis entworfene Projecte vorliegen, so sei die eingehende Erörterung ihres inneren Werthes nichtsdestoweniger bis zu jenem Zeitpunkte verschoben, bis wir uns vorerst darüber klar geworden sind: ob Canäle überhaupt geeignet sind, jene Hoffnungen zu verwirklichen, welche wir in ihre Leistungen setzen?

Bei der Behandlung dieser Frage ist schon soviel für und wider geschrieben und gesprochen worden, dass nachgerade jede Objectivität bei der Beurtlieilung des Gegenstandes verloren gegangen ist. Selbst Fachmänner, die sich speciell mit dem Studium dieser ausgedehnten Literatur beschäftigten, haben die grösste Mühe, den richtigen Leitfaden festzuhalten, um zu einem unabhängigen Urtheile gelangen zu können. Möglich wird dieses nur,

wenn wir, unbekümmert um den Lärm der Discussionen, uns die thatsächlichen Vorgänge im praktischen Verkehrsleben halten und es vermeiden, in die Fehler Jener zu fallen, welche die Wirkungen ungleichartiger Ursachen in Vergleich setzen und deshalb Frage unberührt lassen.

an

Schlussfolgerungen gelangen, welche den Kern der

zu

Ich will deshalb, mit Umgehung der ganzen diesbezüglichen Polemik, ein aus dem Leben gegriffenes Beispiel vorführen, welches die Bedeutung der Canäle in drastischer Weise illustriren soll.

wen

Wenn ich zu diesem Behufe die in Amerika gemachten Erfahrungen benütze, so geschieht es nicht allein darum, weil nicht auch in Europa Canäle zu nennen wären, deren Einfluss schwer in’s Gewicht fällt bei der Beurtheilung des industriellen Fortschrittes der Länder, in denen sie ihre Wirkung ausüben, sondern deshalb, weil ausnahmslos bei keinem derselben das noth-dige statistische Ziffernmateriale vorhanden ist, um daraus einen richtigen Schluss auf deren commerciellen Werth ziehen zu können.

von

Tage als gerade

zu

Ein zweiter Umstand, der es • wünschenswerth macht, ein Beispiel aus dem Verkehrsleben der Vereinigten Staaten Amerika anzuführen, ist der: dass man von gegnerischer Seite die Wasserstrasse stets als einen den Eisenbahnen concurrirenden Verkehrsweg auffasst und nachzuweisen sucht, dass bei dem grossen Fortschritte, welchen man im Eisenbahnwesen gemacht hat, die Canäle sich überlebt hätten und ihre Leistungsfähigkeit den Ansprüchen der Gegenwart nicht mehr entsprechen. Nun treten aber die Resultate der Concurrenz zwischen der Wasserstrasse und den Eisenbahnen nirgends mehr und drastischer

in Amerika, weshalb in keinem Lande mehr als in diesem mit apodictischer Genauigkeit der Nachweis geliefert werden kann, dass, trotz eines mit aller Rücksichtslosigkeit durchgeführten Con-currenzkampfes, dennoch beide Verkehrswege nicht zu Schaden kommen und ganz gut neben einander bestehen können, selbst dann, wenn sie nicht zum Nachtheile des öffentlichen Verkehres ihre gegenseitigen Interessen durch Cartelle zu schützen trachten.

Ein letzter Grund, welcher dafür bestimmend ist, die amerikanischen Wasserstrassen näher in’s Auge zu fassen, liegt in dem Umstande, dass diese es vorwiegend sind, welche es ermöglichen, dass amerikanische Bodenproducte den weiten W^eg nach Europa zurücklegen können, um uns hier eine erfolgreiche Concurrenz zu bieten, die nicht möglich gewesen wäre, wenn unsere Verkeilrs-wege, gleich jenen von Amerika, einen continuirlichen Wasser-

11

transport ira Binnenlande geboten hätten. Die amerikanischen Canäle sind ohne Zweifel das Prototyp derjenigen Canäle, die wir zu erbauen haben werden, wenn wir unseren Intentionen gerecht werden wollen, und haben wir einmal aus amtlich beglaubigten Quellen ihre Leistungen ziffermässig kennen gelernt, dann werden wir daraus ein selbständiges Urtheil gewonnen haben und gewisse doctrinäre Abhandlungen entbehren können, welche Alles vermissen lassen, was zur Aufklärung dienen könnte.

*•

Unter allen künstlichen Wasserstrassen der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika, wie sie auf den beigefügten Karten verzeichnet sind, ist es besonders das Canalnetz des Staates New-York, welches unsere Aufmerksamkeit in hohem Grade auf sich lenkt. Dieses Netz verdankt seine Entstehung dem Umstande, dass am Anfänge dieses Jahrhunderts die Vereinigten Staaten sowohl wie das angrenzende Canada, weitaus mehr als heutzutage, von der europäischen Industrie abhängig war.

Zum Austausche gegen diese Industrie-Erzeugnisse besass jedoch der Amerikaner nichts als die Bodenproducte, welche in der Zone der Binnenseen gewonnen wurden, aber erst dann für diesen Zweck verwendbar waren, nachdem sie an die Meeresküste, wo der Austausch vor sich ging, gebracht worden waren. Um dieses in ökonomischer Weise bewerkstelligen zu können, beschloss die Coloniah Verwaltung Canada’s, trotz der schweren Opfer, welche hiedurch der nur spärlich bevölkerten Colonie aufgebürdet wurden, nicht blos die Katarakte längs dem St. Lawrence-Strome, welche, ähnlich wie die am „Eisernen Thore“, die Navigation des Flusses erschwerten, durch Seiten-Canäle zu umgehen, sondern auch den Niagara-Wasserfall durch einen Schleusen-Canal *) passirbar zu

*) Thomas Evershed Engineer 1878. (Siehe: Map of the chain of american lakes and canals connected therewith),

Länge in Km. mit Schleusen zusammen Gefälle 12-2

1.    Galop-Canal . ......

2.    ßapide-Plat.......

3.    Farrars-Point .«.....

4.    Cornwall-Canal......

5.    Beauliarnois-Canal ....

6.    Lachine-Canal......

7.    Weiland-Canal......

Canadisohe Canäle zusammen .    113’8

Die ursprünglichen Baukosten all’ dieser Canadischen Canäle betrugen

23.271.175    Dollars und deren seitherige Verbreiterung 30"2 Millionen zusammen

53.471.175    Dollars (131,773.800 Gulden öster. Währung).

4-81 M.

6-4

1-2

18-4

180

13-6

440

10

27

59

3-51 „ 1-22 „ 14-64 „ 26-16 „ 13-65 „ 99-66 „ 163 65 M.

machen, so dass zwischen den Binnenseen und den Häfen von Montreal und Quebeck eine theils künstliche, theils natürliche Wasserstrasse hergestellt werden wüi-de, auf welcher, da die Seen unter sich ohnehin in schiffbarer Verbindung standen, ein ununterbrochener Verkehr stattfinden könnte.

Diese Bestrebungen wurden indess durch den Gouverneur des Staates New-York dadurch vereitelt, indem er die Legislatur dahin beeinflusste, dass auf Staatskosten der Erie-Canal*) erbaut wurde, welcher von der Stadt Buffalo am Erie-See ausgehend bis Albany am lludsonflusse führt, von wo die Fahrt auf diesem Flusse bis zur Stadt New-York fortgesetzt werden konnte.

war.

Der Bau dieses Canales wurde gleichzeitig mit den erwähnten Canadischen Canälen im Jahre 1817 begonnen und der Verkehr auf demselben 1824 eröffnet, nachdem der Champlain-Canal bereits im Jahre 1821 dem Verkehre übergeben worden Dieser letztere stellt durch die Vermittlung des Champlain-See’s und des mit ihm in Verbindung stehenden kurzen Chambly-Canales eine directe Wasserstrasse mit dem St. Lawrence-Flusse her, sowie der Oswego-Canal nach dessen Eröffnung im Jahre 1827 den Ontario-See ebenfalls in den Verkehrsbereich des New-Yorker Canalnetzes brachte.

Alle anderen Zweigcanäle dieses Netzes gehören einer späteren Zeitperiode an und sind grösstentheils nichts anderes als schiffbare

*) Das Project für diesen Canal rührt von dem Gouverneur Morris her, welcher schon im Jahre 1801 dessen Herstellung befürwortete (Siehe: Profiles of the N. Y. Staate Canals and feeders).

Erie-Canal........

Oswego-Canal ...    .    .    .    .

Cayuga und Seneca Canal .    .    .

Champlain-Canal......

Länge in Km.

mit Schleusen

562-8

60-8

36-8

105-6

zusammen Gefälle

72

18

11

20

„ (Giens Fall Zu-

199-7 M. 47 2 , .

23-4 „ 54-8 „

bringer)........

Champlain-Canal (Troy Reservoir) Black River-Canal . * . . .

192

4-8

85-0

»    »    » (Zubringer)

Genessee Yaley-Canal .    .

Chenango-Canal.....

Chemung-Canal (Zubringer) .

Oneida River (Zubringer) .

Oneida Lake-Canal .... Baldwinsville-CaDal ....

Crooked Lake-C'anal ....

N. Y. Canalnetz zusammen . .    1426'0

67-6

199-6

156-2

62-4

32-0

11-2

9-2

12-8

12

109

112

116 |

53 /

27

562

40-3 „

3304 „ 3189 „ 153-9 „

2-4 * 18-9 „ 2-5 „ 84-8 „

1276-9 M.

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Speisecanäle des Erie-Canales, von welchen sogar einzelne in der neueren Zeit (1879—1881) als Schifffahrts - Canäle aufgelassen wurden.

Mit dem Beginne des Jahres 1824 hatte demnach die Stadt Kew-York eine directe Wasserverbindung mit der Kornkammer des amerikanischen Continentes und erst von diesem Zeitpunkte angefangen datirt ihre Bedeutung für den Welthandel, welchen bisher kein anderer Hafen der Yereinigten Staaten ihr streitig machen konnte, obgleich auch diese in der späteren Zeit durch Eisenbahnen eine weitverzweigte Verbindung mit dem Innern des Landes aufrecht erhalten haben.

Wie zweckentsprechend dieses Canalnetz gleich vom Anfänge an sich herausstellte, beweist der Umstand, dass der Waaren-andrang von Jahr zu Jahr derart überhand nahm, dass schon nach Yerlauf von nicht ganz 12 Jahren dieser Wasserweg, bei einem Jahresverkehr von ca. 1¹2 Millionen Tonnen, deren Transport nicht weniger als 36.764 Schleusungen erforderte, die Grenze seiner Leistungsfähigkeit erreicht hatte. In Folge dessen wurde im Jahre 183G beschlossen, den Canal zu verbreitern, die Schleusen zu vergrössern und sie als Doppelschleusen ausführen zu lassen. Diese Arbeiten wurden, ohne den Verkehr zu stören, fortgesetzt und erst im Jahre 1862 beendet, so dass gegenwärtig Boote von 240 Tonnen Gehalt auf dem Canale verkehren, während vorher nur solche von 80—90 Tonnen Tragfähigkeit die Schleusen passiren konnten. ¹)

Der Staat Kew-York als Eigenthümer des Canalnetzes besorgte gegen die Entrichtung einer Peagegebühr die Instandhaltung desselben und die bei der Durchschleusung der Boote noth-wendige Manipulation, überliess jedoch das Transportgeschäft denen, die eine Erwerbsquelle darin suchten. Die Höhe der Transportgebühr (der Frachtsatz) war demnach ein Ergebniss der Concurrenz zwischen den Schiffern und war deshalb ebenso den täglichen Variationen unterworfen, wie die Werthzeichen anderer öffentlichen Erwerbsgesellschaften, mit denen sie an der Börse in Buffalo cotirt wurden.

Bei so bewandten Umständen konnte zwar die Speculation im börsenmässigen Wege den Frachtsatz nach Gutdünken zeitweilig herabdrücken oder hinaufschrauben, aber bei dem Vorhandensein einer Unzahl von Kleinschiffern konnte hiedurch eine Monopo-lisirung des Verkehres nicht herbeigeführt werden, und so blieb der Verkehr, trotz der vielfachen Versuche, grosse Transportgesellschaften zu gründen, in den Händen der kleinen Schiffer, welche oft nicht mehr besassen, als das Boot und die nothwendigen Zugpferde, welche zur Fortbewegung desselben nothwendig waren.

Wenn nun in Folge dessen der Frachtsatz gleichsam ein nach dem „Angebote und der Nachfrage“ variirender Handelsartikel wurde, so war dies andererseits bei der Feststellung der Peagegebühr nicht der Fall. Dieser wurde, im Gegentheil, nach dem Ermessen der Legislatur im Vorhinein festgesetzt und dabei das Princip festgehalten, aus dem Canale eine Erwerbsquelle für den Staat zu schaffen. Deshalb und um die Einnahmen des Canales nicht zu schmälern, wurde den in den Dreissiger-Jahren in Angriff genommenen Bahnen der Waarentransport untersagt und erst später gegen dem zugestanden, dass sie für die zum Bahntransporte gelangenden Güter, die hiefür festgesetzte Peagegebühr an den Canal abzuführen haben, wogegen jedoch die Canal-Einnahmen für die Subventionen aufzukommen hatten, welche der Staat den Eisenbahnen zuwendete.

Im weiteren Verlaufe und besonders zur Zeit, als das Eisenbahn-Interesse in der Legislatur stark vertreten war, wurde die übrigens logische Folgerung in den Debatten hervorgehoben: dass in einem freien Staate, in welchem jedes Monopol ausgeschlossen bleiben muss, auch der Staat selbst das Recht nicht besitze, als eine Erwerbsgesellschaft aufzutreten und den anderen Privat-Transportgesellschaften solche onerose Verpflichtungen aufzuerlegen, es müsse daher der Canalzoll für Eisenbahnfrachten gänzlich aufgehoben werden. Dieses geschah denn auch und wurde im Jahre 1851 der Waarentransport auch den Bahnen freigegeben.

war,

Von diesem Zeitpunkte angefangen behielt, mit wenigen Ausnahmen, das Eisenbahn-Interesse durch seine Vertreter die Oberhand in der Legislatur und damit auch die Controle über die Verwaltung des Canalnetzes, welches zu den unleidlichsten Con-sequenzen für die Prosperität desselben führte. Der Canal wenn auch nicht der Form nach, den Eisenbahnen ausgeliefert und eine systematisch durchgeführte Corruption brachte im Laufe der Zeit die Wasserstrasse derart in Misscredit, dass die Eisenbahnen

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den Moment gekommen glaubten, in welchem die Legislatur einem Kaufoffert für den Canal günstig gestimmt sein dürfte. Dieser Plan wurde indess durch eine richterliche Entscheidung vereitelt und führte im Gegentheile zu der gesetzlichen Bestimmung, dass die Legislatur ohne Volksabstimmung nicht berechtigt sei, den Canal zu veräussern, und dass zukünftige Betriebsdeficite, von Fall zu Fall, durch directe Steuern zu decken seien, wohingegen die Be-triebs-Ueberschüsse dem Staate für andere öffentliche Zwecke anheim fallen sollen.

25 % der Betriebs-

von

Durch dieses Gesetz wurde zwar die Existenz des Canales, im Grossen und Ganzen, gegen die Machinationen seiner Gegner geschützt, allein der Einfluss, welchen die Bahn-Interessenten noch immer in der Legislatur auszuüben in der Lage waren, wurde damit nicht beseitigt und blieb auch fernerhin stark genug, um auf dessen Ruin hinwirken zu können. Nichtsdestoweniger blieben die Vortheile, welche diese Wasserstrasse dem Verkehre bot, so augenfällig, dass, trotz aller Widerwärtigkeiten, welche der Transport auf derselben begegnete, dessen Popularität sich mit jedem Tage steigerte, und als zuletzt der Staats-Ingenieur in seinem officiellen Berichte die Corruption brandmarkte, welche bei der Geschäfts-gebahrung platzgegriffen hatte, drang die öffentliche Meinung auf deren unverzügliche Abstellung. Die Folge hievon war eine vollständige Reorganisation des Betriebsdienstes, wodurch schon im nächsten Jahre eine Ersparniss von 50 % und im darauffolgenden Jahre eine weitere Herabminderung

kosten eintrat, wobei- trotzdem der Bauzustand des Canales und dessen Schiffbarkeit in jeder Beziehung die früheren Zustände überti’af.

Unter diesen Verhältnissen konnte der Concurrenzkampf nicht, wie es fast allerorten, wo die Canäle im Privatbesitze sich befanden, geschehen ist, mit dem Ankäufe der Canäle durch die Bahngesellschaften endigen, und da auch die Machinationen durch das Dazwischentreten gewissenhafter Beamten nicht zu dem erwünschten Ziele führten, so musste von Seiten der Bahnverwaltungen der offene Weg eingeschlagen, der Tarifkrieg begonnen und in Permanenz erklärt werden.

Dieser Kampf ist in keinem Lande, selbst England nicht ausgenommen, schärfer und rücksichtsloser zwischen den dabei Betheiligten geführt worden, als im Staate New-York und die hiebei zu Tage geförderten Resultate sind in doppelter Beziehung bemerkenswerth: Erstens, deshalb weil der Transport auf dem

Canale durch Pferdezug bewerkstelligt wird, während die Bahnen ausschliesslich die Locomotive als Zugkraft benützen.²) Wir haben es daher bei dem anzustellenden Vergleiche mit einem Canale thun, dessen Zugsförderungsmittel heute noch denselben primitiven Charakter an sich tragen, mit welchem sie vor 60 Jahren ausgestattet wurden, und dessen Instandhaltung nach der früheren Schilderung, trotz ihrer Kostspieligkeit keineswegs eine muster-giltige war.

zu

zu verzinsen, wo

Zweitens ist zu berücksichtigen, dass in diesem Concurrenz-kampfe die Wasserstrasse als Staatseigenthum, gesetzlich nicht agressiv auftreten durfte, während es den Bahnen, vermöge der vollständigen Tariffreiheit, die sie in Amerika gemessen, möglich gewesen ist, jedes ihnen zweckmässig erscheinende Mittel zu ihrem Vortheile auszubeuten, was sie im reichlichsten Maasse auch gethan haben. W as aber besonders hervorgehoben zu werden verdient, ist der Umstand, dass trotz der Rücksichtslosigkeit im Vorgänge dennoch den Betheiligten kein Schaden zugefügt wurde. Durch die massenhaft vorhandenen Frachtmengen konnte nämlich der Verkehr auf allen Linien in ausreichendem Maasse zunehmen, um das in dem Unternehmen investirte Capital überall dort die Geschäftsgebahrung aut Grund integerer kaufmännischer Prin-cipien durchgeführt wurde.

Die bei dieser Concurrenz in Betracht kommenden Bahnen sind :

1. Die New - Vork-Central- und Hudson-River-Eisenbahn ³)

deren Trace

von ^er fetadt New-York ausgehend, über: Albany, Schenectady, Utica, Syracuse, Auburn, Rochester und Attica nach Buffalo am Erie-See führt und eine Länge von 737 Km. besitzt. Sie ist im strengsten Sinne des Wortes eine Parallelbahn und berührt fast alle Stationsorte, welche der Canal längs seiner Trace früher schon zu wohlhabenden Handelsplätzen gemacht hatte. Das

Dienst gestellt

ganze Netz dieser Bahn einschliesslich der von anderen Gesellschaften gepachteten Linien hat eine Ausdehnung von circa 1598 Km., wovon 2 7 % der ganzen Länge viergeleisig ausgeführt, weitere 28.%" besitzen ein dreifaches und die restlichen 45 % des Bahnnetzes sind blos mit einem doppelten Geleise versehen.

2. Die New-York- und Erie-Eisenbahn. ⁴)

Diese Bahn liegt mehr als die früher genannte im Centrum des Sfaates und führt, von New-York ausgehend, über Jersey-City, Piermont, Goshen, Middltown, Pont-Jarvis, Binghampton, Elmira, Honellsville nach Dunkirk am Erie-See und von da längs dem Seeufer nach Buffalo, und wenn sie auch nicht gerade als eine Parallelbahn im strengeren Sinne angesehen werden kann, so ist sie nichtsdestoweniger bei dem Umstande, als die Endstationen derselben die gleichen wie die des Canales sind, mit dem sie ausserdem an verschiedenen Zwischenstationen durch Zweigcanäle in Verbindung steht, als eine Concurrenzlinie von grosser Bedeutung schon deshalb zu betrachten, weil diese Gesellschaft ausser ihrem Schienenwege noch eine Anzahl von Dampfschiffen und Schaluppen auf dem Erie-See besitzt, durch welche sie die Zufuhren von

Frachten auf den angrenzenden Seen besorgen lässt, und weil

sie am anderen Endpunkte zahlreiche Barken, Trajectkähne und Remorqueure in Dienst gestellt hat, um auf dem Hudsonflusse eine directe Verbindung zwischen der Stadt New-York mit ihrem Bahnterminus Jersey-City herzustellen. Diese Bahn hat eine Länge von 740 Km,

controlirt mit Einschluss der gepachteten Strecken ein Bahnnetz von 1642 Km. Länge und erstreckt als Schifffahrtslinie ihren Wirkungskreis weit über den des Canales hinaus, dem sie seewärts einen Theil seines legitimen Verkehres abschneidet.

Beide Bahnen sind Schienenwege ersten Ranges, welche durch keinerlei gesetzliche Yorschriften beengt sind und können, frei von jeder staatlichen Controle, ihren Tarif willkürlich und nach Maassgabe der fast täglich sich verändernden Conjuncturen verändern. Sie haben auch thatsächlich jedes ihnen zweckmässig erschienene Mittel in Anwendung gebracht, um den Verkehr, welcher so maassgebend für den Exporthandel Amerika’s geworden ist, an sich zu ziehen und haben, um diesen Zweck zu erreichen, niemals Anstand genommen, das Erträgniss zeitweise zu schmälern.

Der Mangel an

Anders gestalteten sicli die Verhältnisse auf der Wasserstrasse, die als Staatseigenthum nur nach festgestellten Principien verwaltet werden musste. Der Canalzoll blieb unabänderlich für eine bestimmte Zeitdauer auf seiner in Vorhinein festgesetzten Höhe stehen, Refactien oder sonstige Begünstigungen durften nicht zugestanden werden und selbst eine allgemeine Herabsetzung der - Peagegebühr konnte Beschlüsse, wie früher erwähnt, das Eisenbahn-Interesse einen grossen Einfluss ausübte, in’s Werk gesetzt werden.

Auch alle anderen geschäftlichen Maassnahmen, wie sie im Transportgeschäfte vorzukommen pflegen, mussten unterbleiben, weil der Staat nicht wie eine Erwerbsgesellschaft Vorgehen und nicht wie die Bahnen es möglich machen konnte, durch Cartelle oder sonstige Vereinbarungen den Verkehr unter sich zu theilen. Die Wasserstrasse blieb unter den obwaltenden Verhältnissen in dem sich entwickelnden Concurrenzkampfe ein blos passiver Betheiligter und konnte höchstens durch Ermässigung des ohnehin im Vergleiche zur

Propaganda machen. Allein auch hiemit

Herabminderung der Transportgebühr für den Canal wenig gewonnen, zumal die Bahnen in der Navigationsperiode den Canaltarif unterboten und sich beim Transporte von Industrie-Erzeugnissen durch erhöhte Frachtsätze und besonders durch die Einnahme aus den Rückfrachten, welche auf dem Canale fast gänzlich fehlten, schadlos hielten.

nur

mit Zustimmung der Legislatur, auf deren

Transportgebühr niedrigen Canalzolles für sich

war

ohne gleichzeitige

Rückfrachten auf der Wasserstrasse influencirte in höchst ungünstiger Weise die Ausnutzung des Schiffsraumes und verhinderte eine Ermässigung der Transportgebühr bis zu dem Zeitpunkte als die Legislatur mit Rücksicht auf diese misslichen Verhältnisse den Canalzoll für alle Rückfrachten und für solche Güter

aufhob, welche für den Ackerbau und die Yiehzucht unerlässliche Bedürfnisse waren.

Mit dieser wenn auch in gedrängter Form gegebenen Darstellung sind alle jene Momente gekennzeichnet, welche bei der Beurtheilung der Resultate maassgebend sind, die wir aus einem Vergleiche der Betriebs - Ergebnisse aller drei Verkehrswege erhalten, es sei indess nur noch hinzugefügt, dass die Vergleichsperiode deshalb zwischen den Jahren 1856 und 1881 gelegt wurde, weil, wie früher schon mitgetheilt, der Waarentransport erst im Jahre 1851 den Bahnen freigegeben wurde und diese wohl

19

einige Jahre nothwendig hatten, um sich für die nun sieh entwickelnde Concurrenz mit der Wasserstrasse einzuriohten, was wohl erst im Jahre 1856 der Fall gewesen sein dürfte. Das Ende der Vergleichsperiode hingegen fällt mit dem Schlüsse der mir zu Gebote gestandenen amtlichen Nachweisungen zusammen, welche nicht weiter als bis Ende 1881 reichten, was insoferne zum Nachtheile der Wasserstrasse ausfällt, als es seither bekannt geworden ist, dass der Verkehr auf derselben in diesem Jahre das Minimum erreichte, aber im darauffolgenden Jahre schon einen derartigen Aufschwung genommen hat, dass im Massentransporte der Canal in den folgenden Jahren die grössten Leistungen seit seinem Bestände erzielte. Dieser Nachtheil scheint übrigens durch den Umstand einiger-maassen beglichen, dass auf der anderen Seite im Beginne der Vrergleichsperiode der Wassertransport ungleich massenhafter wie auf den Bahnen war, so dass, im Grossen und Ganzen, gegen die aus den thatsächlichen Vorgängen erzwungene Abgrenzung der Vergleichsperiode, keinerlei Einsprache gerechtfertigt werden kann.

Uebergehend zu der Darstellung der Verkehrs-Erscheinungen wie sie bei diesen drei Verkehrswegen zu Tage traten, ersehen wir aus der graphischen Darstellung des Frachtmengen-Verkehres (siehe Taf. II, Fig. 2) den Verlauf des Transportgeschäftes und dessen Variationen während der Vergleichsperiode. Es ist durch die Kreuzung der Frachtmengen-Curven nachgewiesen, dass es den Anstrengungen der Eisenbahnen, wenn auch erst nach Ablauf der ersten 23 Jahre, nachdem der Waarentransport ihnen freigegeben wurde, gelungen ist, den Verkehr auf der Wasserstrasse zu überholen und von nun ab bis zum Ende der Periode diesen Vorsprung beizubehalten.

Die Ursachen, welche zu diesem Erfolge beigetragen haben, liegen theilweise in dem vernachlässigten Bauzustande des Canales, welcher häufige und lang andauernde Verkehrs-Unterbrechungen zur Folge hatte. Die Schifffahrt wurde hiedurch unsicher und die festgesetzten Lieferzeiten konnten zum grossen Schaden der Ver-frächter nicht eingehalten werden. Auch die Rückfrachten, welche grösstentheils aus Industrie-Erzeugnissen bestanden, bevorzugten den Schienenweg, so dass sie hier circa 50 — 60 V der Frachtmengen nach Osten betrugen, während sie auf der Wasserstrasse kaum 20—25 V ausmachten. Die Curve der Bahnen repräsentirt daher auch Frachtmengen, welche als mehrwerthige Industrie-Erzeugnisse den Wasserweg auch sonst gemieden haben würden; hiedurch wurden, bei dem grossen Aufschwünge, welchen das Land ge-

nommcn hat, den Bahnen Mengen zugeführt, welche den Vergleich beider Verkehrsmethoden zu Ungunsten der Wasserstrasse ausfallen lässt, obgleich der Massentransport an und für sich in ungleich grösseren Quantitäten auf der Wasserstrasse sich vollzog als auf den Bahnen.

Auch die durch Frost herbeigeführten Verkehrsstörungen auf der Wasserstrasse, welche durchschnittlich blos sieben Monate im Jahre benützt werden konnte, beeinträchtigten den Wassertransport in beträchtlichem Maasse, aber am meisten hat zu diesem Erfolge der Carteil vertrag beigetragen, welcher nicht blos zwischen den hier in Betracht gezogenen, sondern zwischen allen zur Atlantischen Küste gravierenden Bahnen im Jahre 1873 geschlossen wurde, nach dessen Schlüssel den New-Yorker Bahnen und besonders der New-York er Centralbahn und der mit ihr im Jahre 1870 fusionirten Iludson-River-Bahn, W aarenmengen zugewiesen wurden, zu welchen sie ohne den Einfluss, den ihre Administratoren auf die cartellirten Gesellschaften ausübten, niemals erhalten haben würden.

Die Bahngesellschaften wussten sich auch die Controle schaffen über die Lagerhäuser und Elevators, sowohl in Buffalo, als auch in New-\ ork, so dass jene Frachten, welche nicht von vorneweg durch die im Besitze der Bahnen befindlichen Dampfer diesen zugeführt wurden, weder in Buffalo in die Canalboote umgeladen, noch auch von den Canalbooten in New-York ausgeladen werden konnten, ohne hiefür sehr beträchtliche Manipulationsgebühren entrichten müssen, die den Schiffergewinn gänzlich illusorisch machten.

Unter solchen Verhältnissen und bei den wahrhaft diabolischen Mitteln, mit welchen dieser Concurrenzkampf von Seiten der Bahngesellschaften geführt wurde, ist es zu wundern, noch der Wasserstrasse Frachten zugeführt wurden und dennoch zeigen die Summencurven (siehe Taf. II, Fig. 1), d. h. jene Curven, die entstehen, indem die in jedem Jahre transportirten Frachtmengen zu denjenigen der vorhergehenden Jahre addirt werden, dass dem Canale im grossen Durchschnitte der Periode jährlich um 7—10 X mehr Frachten zugeflossen sind, als den in Vergleich stehenden Bahnen, *) ein Umstand, welcher an und für sich schon die Widerstandsfähigkeit der Wasserstrasse in ein günstiges Licht stellt und welcher dieselbe ihre Popularität zu danken hat.

zu ver-

zu

wenn

überhaupt

ganzen

*) Jährliches Mittel der Frachtmengen

auf der Wasserstrasse.........

„ „ New-Yorke und Erie-Bahn .... „ „ New-Yorke Centralbahn.....

4,756.950 M. T. = 39% 3,848.607 „ „ = 32 „ 3,530.624 „

Durchschnittl. jährl. Frachtmengen aller Linien .    12,136.187 M. T.= 100 °/₀

21

Diese Popularität ist übrigens auch gerechtfertigt durch die überraschend grosse Leistungsfähigkeit der Wasserstrasse (siehe Taf. III, Fig. 3 und 4). Denn obgleich die besprochenen Verkehrswege nahezu alle die gleiche Länge haben*) und der Wasserstrasse, wie früher schon erwähnt wurde, nur geringe Rückfrachten im Vergleich mit den Bahnen zufielen, so steigert sich nichtsdestoweniger ihre Leistung gegenüber denjenigen der Bahnen auf fast die doppelte Höhe der letzteren, *) was als Beweis dafür dienen darf, dass die Frachten auf der Wasserstrasse in ein und derselben Richtung hin, einen längeren Weg zurücklegen, als auf den Bahnen,*) was allein schon ermässigtere Frachtsätze zur Folge haben muss.

Dass es aber trotzdem der vier geleisigen Balm, und nur dieser gelungen ist, die Leistungen der Wasserstrasse zu überholen, ist der längeren Betriebsdauer der Bahn zuzuschrciben, welche jährlich um fünf Monate länger anhält, als die der Wasserstrasse. Werden hingegen die jährlichen Leistungen in tägliche reducirt, so ergibt sich (siehe Taf. III, Fig. 5) für die letztere eine tägliche Leistung von mehr als das Doppelte der beiden Bahnen zusammen genommen,**) was übrigens seinen Grund

*)

Jährlicher Durchschnitt in der Periode zwischen 1856 und 1882

Länge

per Cent.

Transport-

Menge

per Cent.

Leistung

per Cent.

Kilometrischer Verkehr

Tarif-Länge

pr. Cent, der Bahnlänge__

Kni

| Tonnen

Tonn.-Km.

Tonnen j| Km.

New-Yorker Canalnetz*). 1406‘4 Hudson-Fluss j 241 6

4,756.956    1.263,377.655

4,750.956 39 2.069,363.984 46

3,530.624 291 1.313,724.668 29

898.306

266 19

1,255.682

822.105

3,848.607 32 1.102,551.151 25 671.468

435 26

372 23

286 18

Summa 14888    100 112,136.187 100! 4.485,639.803 100

*) Abzüglich der während der Vergleichsperiode aufgelassenen Seiteu-Canäle.

**) Tägliche Leistungen der Verkehrswege: Die Wasserstrasse .

New-Yorke Ccntralbahn New-York- und Erie-Bahn

9'453 Millionen Tonnen-Kilometer =    55^4

.    .    4-210

.    .    3-533

=    25 „

__- 20 „

Surnrno . . 17" 196 Millionen Tonnen-Kilometer = 100^

darin findet, dass im Schiffstransporte die einschlägigen Manipulationen in der einfachsten und wenig zeitraubenden Weise durchgeführt werden können.

waren

Weitaus überraschender indess erscheint die Leistung der Wasserstrasse dadurch, weil sie blos durch animalische Kraft (den Pferdezug) in der primitivsten Weise bewerkstelligt wurde, während die Bahnen mit den vorzüglichsten Dampfmotoren ausgerüstet und ausserdem in systematischer und wenig kostspieliger Weise nach bestem verkehrstechnischen Muster betrieben wurden.

Im Waarentransporte, und besonders wenn es sich dabei den Transport von geringwerthigen Bodenproducten handelt, ist immer die grössere Leistungsfähigkeit des Yerkehrsweges, welche in der Concurrenz den Ausschlag gibt. ⁵) Durch die Massenleistung werden nämlich die Eigenkosten des Transportes vermindert und der betreffende Verkehrsweg tritt unter weit günstigeren Bedingungen in den Concurrenzkampf ein als jener, auf welchen Summen für die Bewältigung der Quantitäten in Anspruch genommen werden.

um

es

grosse

wenn

Es muss deshalb als ein Irrthum betrachtet werden, aus der grösseren oder geringeren Quantität von Frachten allein, welche dem einen oder dem anderen Verkehrswege zufliessen, auf eine Bevorzugung geschlossen wird, welche die Eisenbahnen gegenüber der Wasserstrasse angeblich geniessen.

zu

um

eine Concurrenz zwischen Eisenbahn oder Wasserstrasse handelt.

Selbstverständlich äussern sich diese Vor- und Nachtheile der verschiedenen Verkehrswege durch höhere oder niedrige Tarifsätze und haben diesbezüglich die Wasserstrassen stets den Vorzug niedriger Tarife vor den Bahnen vorausgehabt. In Folge dessen

Denn würde diese wirklich in dem Sinne stattfinden, wie die Gegner der Canäle es immer und immer wieder hervorheben, so würden überhaupt alle Waarenmengen ohne Ausnahme den Bahntransport vorziehen und die Canäle würden längst schon existiren aufgehört haben, was jedoch nicht der Fall gewesen ist, und auch nicht sein konnte, weil die Handelswelt nicht nach der Transportmethode, sondern nach den materiellen Vortheilen frägt, welche von den concurrirenden Verkehrswegen geboten werden und ihre Wahl darnach einrichten, gleichviel ob es sich hiebei um eine Concurrenz blos zwischen zwei Bahnen oder

23

wo die Verhältnisse hiefür

führte die Concurrenz überall dort günstig waren, entweder zu einem Cartell zwischen denselben oder zum Ankäufe der Canäle durch die Bahnen, welche sie dann im eigenen Interesse entweder nur wenig ausnützten oder sie ganz brach liegen liessen.

Aber in Fällen, wie der vorliegende, in welchem weder ein

Carteilvertrag mit dem Staate, als Eigenthümer des Canalnetzes, cingegangen, noch auch ein Ankauf abgeschlossen werden konnte, waren die Bahnen in Bezug auf die Tarifsätze gezwungen, in der Concurrenz mit der leistungsfähigeren Wasserstrasse auf das Niveau dieser hcrabzusteigen und eine Deckung für die hiebei erlittenen Verluste darin zu suchen, dass sie für mehrwerthige Güter verhält-nissmässig höhere Tarife einhoben und die Tarifsätze für Massengüter oft um das 6 — 8fache erhöhten, sobald die Navigation durch den ein getretenen Frost unterbrochen wurde.

Aus diesem Grunde wird cs erklärlich, dass trotz der Concurrenz mit der Wasserstrasse der durchschnittliche Tarifsatz

der Bahnen, wie er aus der graphischen Darstellung (siehe Taf. IV, Fig. 6) ersichtlich ist, den der Wasserstrasse um mehr als das Vierfache übertrifft. *)

Gleichzeitig mit der Concurrenz gegen die Wasserstrasse haben die Bahnen auch unter sich den gleichen Kampf durchgeführt, bis im Jahre 1874 ein Carteilvertrag demselben ein Ende machte. Allein auch dieses Mittel verfing nicht und die Opfer, die hiefür gebracht wurden, führten, anstatt zu dem Erfolge, zu der verderblichen Krise des Jahres 1883, in deren Folge enorme Verluste an Eisenbahnwerthen erlitten wurden.

Ein Vergleich der Tarif-Curven (Taf. IV, Fig. 6J mit jenen der Verkehrsmengen (Taf. III, Fig. 4) bestätigt die übrigens längst schon gemachte Erfahrung, dass ein niedriger Tarifsatz an und für sich allein, ohne gleichzeitige Mitwirkung anderer Ursachen nicht ausreicht, Waarenmengen in Bewegung zu setzen, wenn kein Bedarf für dieselben vorhanden ist. Wäre dieses möglich gewesen, so müssten in unserer Vergleichsperiode die Jahre des grössten Verkehres mit denen zusammenfallen, in welchen die niedrigsten Tarife eingehoben wurden, was aber weder bei den Bahnen, noch bei der Wasserstrasse zutrifft. Es hängt eben der Transport als solcher

*) Durchschnittlich eingehobener Tarif während der Vergleichsperiode:

Auf der New-York-Centralbahn

.    .    4’82    kr.    per    Tonnen-Kilometer

„    „ New-York- und Erie Bahn .

„    „ Wasserstrasse ......

.    .    4-21    „    „

•    •    TOI    „    „

24'

ebenso innig mit dem Angebot und Nachfrage zusammen, wie die Waaren selbst, die transportirt werden.

Aber innerhalb des jeweiligen Bedarfes kann immerhin eine Verschiebung des Verkehres eintreten und sie ist auch thatsächlich

eingetreten, indem Wasserfrachten sich den Bahnen zuwendeten, obgleich die Leistungsfähigkeit des Wasserweges noch lange nicht erschöpft war. Allein die Ursachen für diese Erscheinung im Transportwesen sind so mannigfaltig und derart veränderlich, dass es schwer fallen dürfte, der einen oder der anderen einen

ausschliesslich maassgebenden Einfluss auf den Verkehr zu vindiciren.

Thatsache aber ist es, dass im vorliegenden Falle die Wasserstrasse im Interesse des öffentlichen Verkehres in doppelter Weise Vortheil war. Einmal deshalb, weil der Tarifsatz für Wassertransporte blos 25 X desjenigen betrug, welcher auf den Bahnen eingehoben wurde und anderntheils deshalb, weil in der Concurrenz mit der WAsserstrasse die Bahnen gezwungen wurden, ihre Frachtsätze, wie aus der graphischen Darstellung ersichtlich ist, im Laufe der Periode von 7 kr. auf 2 kr. per Tonnen-Kilometer herabzusetzen.

von

Dieser aut laf. IV, Fig. 7 graphisch dargestellte und dem Handel direct gebotene materielle Vortheil repräsentirt den Vorzug der Wasserstrasse vor den Bahnen und drückt sich in unserem

Falle folgendermaassen ziffermässig

Unter dem Einflüsse der Concurrenz der Wasserstrasse haben während der Vergleichsperiode die Gesammt - Transpo kosten auf den besprochenen drei Verkehrswegen, die Höhe von

aus:

r t-

fl. 3.415,260.046

erreicht; hätte aber die Wasserstrasse nicht existirt und lässt man die zwar unwahrscheinliche Voraussetzung gelten, dass nichtsdestoweniger die constatirte Herabminderung der Bahntarife eingetreten wäre, so würden, bei dem Umstande, als die bisher zu Wasser trans-portirten Güter per Bahn transportirt worden wären, die Gesammt-Transportkosten sich belaufen haben auf .... es ist daher die Differenz von jene Summe, welche durch die Existenz der Wasserstrasse, während der Vergleichsperiode, in Ersparung gebracht wurde. Diese Ersparnisse, welche im Durchschnitte jährlich 47‘9 Mill. Gulden betragen haben, konnten selbstverständlich nur bei jenen Fracht-

„ 4.660,812.046 fl. 1.245,552.000

25

mengen berechnet werden, welche thatsächlich auf der Wasserstrasse transportirt worden sind, sie sind daher direct dem billigeren Transporte zuzuschreiben und können deshalb im correcten Sinne des Wortes, als der commercielle Werth der New-Yorker Wasserstrasse bezeichnet werden.

Wir sind nun ohne jedwede Yoreingenommenheit und mit Vermeidung jeder künstlichen Gruppirung von Zahlen und nur auf Grund amtlicher Berichte zu diesem Resultate gelangt, und erkennen daraus, wie sehr man im Unrechte ist, den Canälen von vorneherein jede Existenzberechtigung abzusprechen. Sie erfüllen, wie wir gesehen haben, ihre Aufgabe in weit ausreichenderem Maasse als die Bahnen, wrelche weder in Bezug auf die Leistungs. fähigkeit im Transporte, noch auch in Bezug auf ökonomische Transportkosten die Canäle übertreffen und es kann mit Rücksicht auf dieses ziffernmässige Resultat nicht daran gezweifelt werden, dass im vorliegenden Falle die Canäle es gewesen sind, die es ermöglichten, dass die Amerikaner ihre Bodenproducte weit über die Grenzen ihres Landes hinaus nach Europa bringen konnten und nur in Folge der niedrigen Transportkosten in der Lage waren, unseren Producten eine erfolgreiche Concurrenz entgegenzustellen, wras wohl nicht möglich gewesen wäre, wenn wir gleichartige Wasserstrassen und nicht blos Eisenbahnen zu unserer Verfügung gehabt hätten.

Was aber bei dieser Gelegenheit besonders hervorgehoben zu werden verdient, ist der erfreuliche- Umstand, dass trotz der zwischen den genannten Verkehrswegen mit aller Rücksichtslosigkeit durchgeführten Concurrenz, keine derselben in ihrem materiellen Interesse geschädigt wurde, ein Umstand, der darauf schliessen lässt, dass die dem öffentlichen Verkehre gebotenen Vortheile keineswegs zum Rachtheile der Transportgesellschaften ausfallen müssen, und dass deshalb zwischen den öffentlichen Interessen und demjenigen von Privat-Unternehmungen ein Gegensatz nicht zu bestehen braucht.

So ist es bekannt, dass die New-York-Centralbahn seit ihrem Bestehen den diesbezüglichen Verpflichtungen allseitig nachgekommen ist und im Laufe der Zeit in die Lage kam, den Schienenweg derart in einem guten Bauzustande zu erhalten, dass sie den Ansprüchen eines so enormen Verkehres gerecht werden konnte und wohl als Muster nicht blos amerikanischer, sondern auch europäischer Bahnen hingestellt werden kann. Ihre Werth-

Zeichen sind deshalb auf dem öffentlichen Markte beliebt und die Verzinsung derselben erfolgt in einer Höhe und mit einer Regelmässigkeit, die mit jedem Tage den Credit der Gesellschaft erhöht.

Wenn dieses nicht auch bei der New-York- und Erie-Bahn der Fall gewesen ist, so liegt die Ursache keineswegs in dem Geschäftsergebnisse, sondern in dem Umstande, dass diese Bahn vom Anfänge an, in schlechte Hände gerathen ist und deshalb, während die Administratoren immer reicher wurden, niemals ihren Verpflichtungen nachkommen konnte, obwohl sie weder in bau- noch in betriebstechnischer Beziehung, noch auch in Bezug auf die Grösse ihres Verkehres der Centralbahn weit nachsteht. In Folge dieser fortgesetzten unredlichen Gebahrung musste sie sich allen jenen Wandlungen unterziehen, welche das Concursverfahren ihr zum wiederholten Male aufgedrungen hat und ist in der aller-jiingsten Zeit, in Folge.der letzten Eisenbahnkrise, neuerdings bestrebt, durch eine solidere Organisation ihrer Bestimmung als Erwerbsgesellschaft besser als bisher nachzukommen.

von

man

Schwerer aber ist die Rentabilität der New-Yorker Canäle deshalb nachzuweisen, weil dieselben als Staatseigenthum, nach anderen Principien wie Privatbahnen geleitet und administrirt werden. Die General-Bilanz des Canalnetzes umfasst die Periode zwischen den Jahren 1817 bis inclusive 1882 und enthält zwar neben der Post „Zinsenzahlungen“ in der Höhe von rund 47*2 Mill. Dollars, auch die Post „Rückzahlung von Anlehen“ im Betrage 55-7 Mill. (66 X des aufgewendeten Baucapitales) allein sowohl die Einnahms- sowie die Ausgabsposten sind ihrem Wesen nach, so verschieden von denen gleichartiger Privatgesellschaften, dass zu einer richtigen Beurtheilung der Gebahrungs-Resultate nur dann gelangen könnte, wenn vom Jahre 1817 angefangen jede einzelne Jahresbilanz mit Rücksicht auf die Rentabilität geprüft werden würde.

aus

Um indess eine solche zeitraubende Arbeit zu umgehen und dennoch den Stand des Unternehmens mit Schluss des Jahres 1882 kennen zu lernen, kann man folgenden Weg der Berechnung ein-schlagen; da es für unseren Zweck ganz gleichgiltig ist, welcher Quelle die Einnahmen des Unternehmens erflossen sind und für welche Zwecke die Ausgaben gemacht wurden, sondern blos wichtig zu wissen ist: ob am Ende des Jahres 1882 die Einnahmen die Ausgaben, einschliesslich der Verzinsung des Anlage-Capitales, mehr als gedeckt haben und dieses nur gefunden werden kann, wenn der gegenwärtige Werth aller Posten am Schlüsse 1882 bekannt ist, so müssen die Wertho aller Ein-

27

nahms- sowie die Ausgabssummen vom Tage ihrer Buchung angefangen bis zum Ende 1882 zu einem gegebenen Zinsfuss als auf Zinses-Zinsen angelegt, berechnet werden und die Differenz beider Colonnen, wenn eine solche sich heraussteilen sollte, ergibt den gegenwärtigen Werth des Canales, wobei selbstverständlich die Höhe der Amortisation ersichtlich werden wird, wenn eine solche überhaupt eingetreten ist.

In dieser Weise vorgehend ergibt sich folgendes Resultat: Die General-Bilanz der ganzen 66 jährigen Zeitperiode des Bestandes des Canalnetzes enthält einschliesslich der Baukosten als die Summe der

' Total-Einnahmen Dollars 271,467.255

Total-Auslagen

267,772.532

Differenz Dollars

3,694.723

welche Summe sich am Ende des Jahres 1882 als Baarbestand in

der Cassa befand.

Werden nun in der oben angedeuteten Weise die einzelnen Posten dieser zw ei Hauptsummen zu 5 X Zinses-Zinsen anwrachsend berechnet, so ergeben sich für Ende 1882 die sogenannten gegenwärtigen W erthe:

Einnahmen (Passivum) Dollars 1.302,704.698 Ausgaben (Activum) einschliesslich des Baar-bestandes von Dollars

1.264,464.370

3,694.723 ........ „

38,240.328

Differenz (Passivum) . Dollars d. h. mit anderen Worten: Der ursprüngliche Kostenbetrag des Canalnetzes hat sich bis auf diese Summe reducirt. Da aber die

ursprünglichen Baukosten und der Kaufschilling für verschiedene Wasserrechte

gekostet haben.................

so ist die Differenz von............

84,147.624

45,907.296

Dollars

jene Summe, welche als amortisirt zu betrachten ist.

Der Canal hat demnach aus seinen Betriebs-Einnahmen während seines 66 jährigen Bestandes das in v estirte Capital mit b% verzinst und ausserdem in der Betrieb s d auer von 59 Jahren (1824 bis incl. 1882) 54¹/₂X des A n 1 a g e c ap i t al e s amortisirt.

Dieses Ergebniss muss im Yergleiche mit den Erfahrungen, die allerwärts mit den Eisenbahnen gemacht wurden, selbst ab-

28 gesehen von dem nachgewiesenen commerciellen Werthe dieses Canalnetzes, als ein sehr günstiges bezeichnet werden, weil nach Abzug des vorhandenen

General-Rcservefondes von Dollars 5,015.7 75

und des Amortisationsfondes von

13,834.637

Zusammen . Dollars 18,850.412 nur noch die Summe von 19,389.916 zu amortisiren kommt, was in restlichen 20 Jahren durch die jährlichen Zins-Erträgnisse geschehen kann, somit eigentlich am Ende 1882 das Canalnetz als gänzlich amortisirt zu betrachten ist.

Mit dieser Darstellung der Verkehrsverhältnisse und deren ökonomischen Vortheilen wie sie sich auf den amerikanischen Wasserstrassen herausstcllten, ist nichts anderes bezweckt worden, als auf Grund amtlicher Berichte jene Vorurtheile zu zerstreuen, die von den Gegnern der Wasserstrassen aus den verschiedensten Gründen genährt und verbreitet werden, ob diese Ergebnisse aber auch von einer derart überzeugenden Natur sind, dass sie zur Anlage ähnlicher Wasserstrassen auf unserem Gebiete aufmuntern, die Entscheidung hierüber, muss ich denen überlassen, deren amtliche Stellung es ihnen zur Pflicht macht, mit den Verkehrsver

bringen, wo

zu

zur Ausführung gelangt sein werden.

Denn während man in Deutschland seit den letzten 20 Jahren

hältnissen unserer Monarchie sich zu beschäftigen und deren Aufgabe es ist, dort Verbesserungen in Vorschlag unter den gegenwärtig bestehenden unser Handel leidet und in nicht ferner Zukunft noch grösseren Schwierigkeiten begegnen muss, sobald die in neuerer Zeit aufgetauchten amerikanischen Canalprojecte

über Canalanlagen debattirt und zu keinem Resultate gelangt und hierzulande ein Eisenbahn-Fachmann sogar der Monarchie Glück wünscht, dass sie keine einzige Schleuse auf ihrem Gebiete aufzuweisen hat, denkt man in dem praktischen Amerika ganz anders über den Werth der Wasserstrassen und richtet sein Vorgehen darnach ein.

Besonders bemerkenswerth in dieser Beziehung erscheinen die canadischen Bestrebungen. Die Canäle dieses Landes haben bisher, trotzdem sie auf der kürzesten Route nach Europa liegen, nur einen mittelmässigen Erfolg deshalb gehabt, weil die Weitsichtigkeit der Amerikaner ihnen überall den Rang abgelaufen hat. In der letzteren Zeit jedoch haben sich diese Verhältnisse geändert und die Canadier haben den früher erwähnten und auf ihrem Gebiete gelegenen „Welland-Canal“, sowie die verschiedenen

29

am St. Lawrence-Strome gelegenen Canäle in ihren Dimensionen derart zu vergrössern beantragt, dass in Zukunft Seeschiffe von 1500 — 2000 Tonnen Gehalt dieselben werden passiren können.

Diese Yergrösserungsarbeiten sind mit einem Kostenaufwande von mehr als 30 Mill. Dollars veranschlagt. Hiedurch gewänne der canadische Verkehr über Montreal und Quebeck eine Verkürzung von 20 % gegenüber dem von New-York, auf welch’ letzterem überdies die Distanz auf künstlichen Canälen zurückzulegen ist, wobei selbstverständlich die Transportkosten höher ausfallen müssen, als auf den Flüssen und Binnenseen der canadischen Route. Auch der Seeweg von Quebeck nach Liverpool, als nächster europäischer Hafen, ist um 43G Km. kürzer als über New-York. Ausserdem aber bieten diese vergrösserten Canäle den nicht zu unterschätzenden Yortheil, dass auf denselben Schiffe von 6 — 8fach grösserer Tragfähigkeit verkehren können, als auf dem New-Yorker Canalnetze, und ohne jede Umladung direct von Chicago, dem Stapelplatze des amerikanischen Getreides, nach Europa gelangen können.

Diese in Bezug auf die Höhe der Transportkosten ausschlaggebenden Vortheile der canadischen Route bedrohen den Handel der Stadt New-York in der empfindlichsten Weise und bewogen deshalb die Legislatur des Staates den am Ende unserer Vergleichsperiode noch bestandenen Canalzoll gänzlich aufzuheben und den Verkehr auf den Canälen mit Schluss des Jahres 1882 frei zu geben, obgleich in Folge dessen dem Staate, neben dem Zinsenverlust noch eine jährliche Auslage in der Höhe von D6 Mill. Dollars erwächst, welche Summe für die Erhaltungs- und Betriebskosten nothwendig ist. *)

*) Ausser diesen Maasstiahmen werden von dem Staats - Ingenieur E. Sweet in seinem an die Legislatur gerichteten Berichte für das Jahr 1884 folgende Verbesserungen der bestehenden Wasserstrasse in Vorschlag gebracht : Der Canal soll eine Wassertiefe von 5*5 M. und eine Sohlenbreite von 30'5 M. erhalten. Die nutzbare Länge der Schleusen soll 137‘25 M. und deren Breite 18’3 M. betragen mit einem den Terrain-Verhältnissen angepasstem Gefälle, welches zwischen 6⁻l M. und 7'6 M. variirt.

Dieses Project bedingt eine directe Canalspeisung aus dem Erie-See und ferners eine Verbreiterung des gegenwärtigen Canales in der Länge von 208 Km., den Bau eines neuen Canales von 184 Km. Länge, die Canalisirung des Mohawkriver mit Schleusen von 3’66 M. Gefälle in der Ausdehnung von 160 Km. und die Regulirung des Hudsonflusses auf eine Distanz von 64 Km.

Die Baukosten werden mit 127 Mill. Dollars veranschlagt und der hiedurch zu erreichende Yortheil bestünde darin, dass eine ohne Umladung behinderte, directe Wasserstrasse zwischen Chicago und New-York hergestellt werde und in Folge dessen die gegenwärtigen Frachtsätze auf ein Drittel ihrer Höhe herabgemindert werden könnten.

Ob indess durch diese Maassnahmen dem New-Yorker Canal-netze der Yerkelir erhalten bleiben wird, kann insoferne gleich-giltig sein, als es für uns einerlei ist, ob die amerikanischen Getreidemengen über New-York oder via Quebeck zu uns gelangen. Nicht gleichgiltg aber ist die Auflassung des Canalzolles, weil hiedurch eine Ermässigung von 37 % in den Transportkosten entsteht und die amerikanischen Producte in demselben Maasse auf dem europäischen Markte concurrenzfähiger werden, was thatsäch-lich im Jahre 1884 bereits geschehen ist, und unsere Getreidekrise hervorgerufen hat.

Ein weiterer Nachtheil aus dieser Concurrenz der amerikanischen

¹

Im Durchschnitte der Zeitperiode zwischen 1835 und 1855 betrugen die Schiffstouren, bei einer durchschnittlichen Ladung von 75 Tonnen, 80.032, welche 44.663 Schleusungen verursachten. In der Periode zwischen 1856—1881 war die Ladung durchschnittlich hin und zurück 140 Tonnen, die Tourenzahl 72.313 mit 36.265 Schleusungen an der Alexander-Schleuse (Nr. 26 von Albany), welche 4‘8 Km. westlich von Schenectady gelegen ist.

²

Die im Jahre 1875 angestellten Versuche mit der Seilschifffahrt haben ebensowenig befriedigt, wie die im Jahre 1878 in Betrieb gesetzten freifahrenden Dampfschiffe. Hingegen sind die Experimente mit gekuppelten Schiffen, ähnlich dem Systeme Jaquel, bei welchen das Dampfboot mit einer Ladefähigkeit von 190 Tonnen ein Frachtschiff mit einer Tragfähigkeit von 240 Tonnen vor sich her schiebt, zur vollständigen Befriedigung ausgefallen und sind, nach neueren Berichten, im Jahre 1882 bereits 92 solcher Schiffe in worden.

³

Skhe Specialkarte des Staates New-York. (Map of the State of New-York showing its Canals and Rail-Roads 1881.)

⁴

Siehe Specialkarte des Staates New-York. (Map of the State of New-York showiug its Canals and Rail-Roads 1881.)

⁵

Für die Leistungsfähigkeit des New-Yorker Canalnetzes siehe Anhang.

Ein weiterer Nachtheil aus dieser Concurrenz der amerikanischen

Wasserstrassen entsteht für uns dadurch, dass die Amerikaner, ge

ermöglichen

und zu einer Höhe zu bringen, gegen welche ihre jetzigen Leistungen kaum vergleichbar sind.

zu

leitet durch die Erfahrungen, die sie mit denselben gemacht haben, mehr Vertrauen als wir zu den Canälen haben und daran gehen, ein ganzes Netz von Canälen im Westen des Landes zu erbauen, um in dieser Weise die Production von Getreide

Diesen neuen Canälen soll die Aufgabe zufallen, die wahrhaft unerschöpflichen Producte des Mississippi-Thaies nach dem Norden zu lenken, um auf den Weg über New-York nach Europa zu gelangen.

Zu diesem Zwecke ist es in erster Linie beabsichtiget, durch die Verbesserung der Schifffahrt auf den „Illinoisflusse“, welcher bei St. Louis in den Mississippi mündet, und durch die Verbreiterung des bereits bestehendep-J Hin ois-Michigan-C anales, eine directe Verbindung zwischen St. Louis und Chicago, auf eine Länge von 526 Km. herzustellen; ferner soll die gemeinsame Wasserscheide des „Wisconsinflusses“, welcher bei „Prairie du Chien“ in den oberen Mississippi mündet, und des „Fox-River“, welcher sich in den Michigan-See ergiesst, durch einen blos 3-6 Km. langen Canal durchstochen werden, um so eine zweite Wasserstrasse von 256 Km. Länge zwischen dem oberen Mississippi und dem Michigan-See herzustellen.

Besonders wichtig aber für die Beurtheilung des zukünftigen Exports amerikanischen Getreides, ist die beabsichtigte Verbindung des Ober-Sees (Lake-Superior) bei der Stadt „Duluth“ mit dem nördlichen Red-River. Durch die Herstellung eines künstlichen Canales von blos 58 Km. wird hiebei eine Wasserstrasse von 614 Km. Länge geschaffen, welcher die Aufgabe zufällt, den besten Weizenboden des Red-River Gebietes in directe Verbindung mit New-York zu bringen.

31

Die Baukosten aller dieser Canäle*) sind mit 56⁻G Mill. Dollars veranschlagt und die Energie, mit welcher die Amerikaner gewohnt sind, ihre einmal gefassten Pläne durchzuführen, wird wohl, auch diesmal nicht lange auf sich warten lassen.

zu

Ich bin nun keineswegs ein Gegner dieser amerikanischen Bestrebungen, glaube auch nicht, dass uns Mittel und Wege Gebote stehen, denselben erfolgreich entgegen zu treten; ich halte es auch für kein Unglück, wenn Europa mit billigem Brode überschwemmt wird, aber insolange wir selbst auf den Erlös für unsere Boden-producte angewiesen sind, so lange müssen wir bestrebt sein, unsere Märkte zu behalten, und da wir den Yortheil der kürzeren Distanz vor den Amerikanern voraus haben und bei dem Umstande, als unsere Producte anerkannt einen höheren Werth besitzen, so ist nicht einzusehen, warum wir nicht, wie die Amerikaner, durch die Anlage von künstlichen Wasserstrassen den gleichen Erfolg erzielen können, und wenn es unserem Vereine gelingt, in dieser Richtung die öffentliche Meinung aufzuklären und wachzuhalten, dann kann er getrost Befriedigung aus dem Gedanken schöpfen, dass er dem Yaterlande einen Dienst erwiesen hat.

*) Siebe rothe Linien auf beigefügter Karte. (Map of the chain of american lakes and canals connected therewith.)

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Anmerkungen:

Ausgaben für alle Zwecke

10,029.704-21

Einnahmen aus allen Quellen

Gulden

10,168.093-97

Total-Transportgebühr

Frachtgebühr

Canalzoll

Kreuzer per Tonn.-Km.

Verkehrs-Einheiten (Transport-Leistung)

Tarif-Länge des ganzen Canalnetzes

Total-Verkehr

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Local-Verkehr

Passagedauer (Buffalo-Albany 566 5 Km.)

Anzahl der Schleusungen

Boot-Kilometer

Navigationsdauer***)

Ladung der Boote (hin und zurück)**)

Tragfähigkeit der Boote

Anzahl der Schiffstouren

Lange des Canalnetzes*)

Tonn -Km.

Kilometer

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0-43

1.263,377.655

05

4,756.956

3,338.800

1,418.156

CO

36.265

14,555.137

219

153.27

139.55

72.813

1406 4

Perioden

Mittel

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Jahr

26,833.392-45

25,806.196-36

1-65

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1.786,424.204

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6,959.420

4,841.076

1,991.259

40.096

20,956,485

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192-50

98.214

Ergebniss

Maximum

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Jahr

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175

681.971

1,777.286

3,036.408

8V2

9,371.392

25.931

197

08-06

86-88

10160

43.076

Ergebniss

Minimum

ANHANG.

Durchschnittliche Betriebs-Ergebnisse des New-Yorker Canalnetzes in der 26jährigen Vergleichs-Periode zwischen 1856 und 1811.

Taf. I.

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Curven der Tarmängen

auf den Verkehrswegen

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und auf der

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1598-0

1612-0

1385-0

N. Y. Canalnetz .    .    .

N. Y. Wasserstrasae N. Y. Contral-Bahn . . N- Y. & Erie-Bahn .    .

Donau-Dampfschiftfahrts Gesellschaft .    .    .    .

Taf. II.

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Fig. 1. Darstellung der Summen-Curven.

Die Ordinaten der Curven repräsentiren die Summe der auf den betretenden

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Fig. 2. Darstellung der jährlichen Frachtmengen.

Die Ordinaten der Curven repräsentiren die auf den betreffenden Verkehrswegen jährlich beförderten Fraeht-mengen in Meter-Tonnen.

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Curven der Frachtmengen

auf den Verkehrswegen

im

Staate JSTew-York:

und auf der

Donau-Wasserstrasse während der Periode 1856—82

in

Meter-Tonnen.

Anmerkung.

ad Fig. 1. Die Ordinaten der Summen-Curven wurden erhalten, indem vom Jahre 1856 ausgehend immer die in jedem Jahre geleisteten Frachtmengen zu derjenigen der vorhergehenden Jahre zugezählt wurden.

Man erhält sonach in dor Ordinate der Ourve die gesammte Frachtmenge, welche auf dem betreffenden Verkehrswege von Beginn 1856 bis zu dem jeweiligen Jahre befördert wurde.

ad Fig. 2. Die Curvenpunkte wurden durch Aufträgen der in der „Vergleichs - Tabelle“ in Colonne 1 (Wasserstrasse), Colonne 11 (3Sf. Y. Central-Bahn) und Colonne 15 (N. Y. Erle-Bahn) enthaltenen Zahlenwerthe erhalten.

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Curven der Verkehrsmengen

Taf. III.

auf den Verkehrswegen

im

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Staate ISTew-York

und auf der

Donau-W asserstrasse

während der Periode 1856—82

Fig. 8. Darstellung der Summen-Curven.

Die Ordinaten des Curveu repräsentiren geleisteten Verkehrsmengen in Millionen Tonnen-Kilometer,

die progressiven Summen der auf den betreffenden Verkehrswegen mit Beginn 1856

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Tonnen-Kilometer.

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ad Fig. 3. Die Ordinaten der Summen-Curven wurden erhalten, indem vom Jahre 1856 ausgehend immer die in jedem Jahre geleisteten Verkehrsmengen zu denjenigen der vorhergehenden Jahrs zugezählt wurden.

Man erhält sonach in der Ordinate der Curve die gesammte Verkehrsmenge, welche auf dem betreffenden Verkehrswege seit Beginn 1856 bis zu dem jeweiligen Jahre geleistet wurde.

Die Verkehrsinenge der Dor^au-Dampfschifffahrts-Gesellschaft in der Periode 1856—60 wurde unter zu Grundelegung einer mittleren Tariflänge, wie sie dem Durchschnitt der Jahre 1861—82 entspricht, ermittelt, ad Fig. 4, Die Curvenpunkto wurden durch Aufträgen der in der „Vergleichs - Tabelle“ in Colonne 9 (Wasserstrasse), Colonne 13 (N. Y. Central-Bahn) und Colonne 17 (N. X. Erie-Bahn) enthaltenen Zahlenwerthe erhalten.

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Fig. 4. Darstellung der jährlichen Verkehrsmengen.

Die Ordinaten repr&sentiren die auf den betreffenden Verkehrswegen jährlich geleisteten Verkehrsmengen in Tonnen-Kilometer,

Jährl. Mittel auf der Wasserstrasse 2069,363.984 T.-Km, =    460/₍) ;——----

„ N. Y. Centr.-B. 1313,724.668    „

„ N. Y. & Erie-B. 1102,.551.151    „    _________

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Curven der täglichen Leistungen

auf den Verkehrswegen

im

Staate ISTevv-York

während der Periode 1856—82

Fig. 5. Darstellung der täglich geleisteten Verkehrsmengen

auf den drei Verkehrswegen zwischen Buffalo—New-Xork im Jahres-Durchschnitte während der Periode 1856—82.

in

Tonnen-Kilometer.

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Anmerkung.

ad 3Tig. 5. Die Curvenpunkte •wurden auf folgende Weise erhalten!

ITftr die Wasseratrasse wurden die Zahlenwerthe derColonne 9 der ■Vergleichs-Tabelle durch die Zahl der Betriebstage eineajeden Jahres, für die Eisenbahnen wurden die Zahlenwerthe der ColonnelS und 17 durch die Zahl der Betriebstage (312 pro Jahr) dividirt.

Mittlerer täglicher Verkehr während der Betriebsperiode 1856-82.

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Die:

Curven der Tarife und Gesammtkosten

auf den Verkehrswegen

im

Staate New-York

und auf der

Donau-Wasserstrasse

Während der Periode 1856—82

Taf. IV.

in

Kreuzer österr. Währung.

Auf der N. Y Ceutral-Bahn 4*820 kr. v , N. Y. & Erie-Ealin 4*214 kr.

Fig. 6. Darstellung der mittleren Tarife

auf den Verkehrswegen im Staate New-York.

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Anmerkung.

schwarze

Linie bezeichnet die jährlichen Einnahmen aus demVerkehre auf der N. Y.Wasserstrasse

allen drei Verkehrs-

Fig. 7. Darstellung der Gesammtkosten des Verkehres

auf den drei Verkehrswegen zwischen Buffalo—New-York (Millionen Gulden).

wegen zusammen (N. Y. Wasserstrasse und Bahnen).

I>ie oberste Linie entspricht den Kosten, welche für den gleichen Verkehr bei denselben' Tarifen auf den N. Y. Eisenbahnen hätten aufgewendet werden müssen, wenn die Wassorstrasse nicht vorhanden oder nicht benützt worden wäre.

Eie straffirte Fläche repräsentirt sonach die durch die N. Y. Wasserstrasse erzielte Ersparniss, welche dem allgemeinen amerikanischen Verkehre zu Gute kam.

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durchschnittlich jährlich 47*9    „    „    .3    3    £    5,

Gesammt-Transportkosten. 660.901.107 fl. ’    t .- ' ' '    'EtrmaJut9€n\ituedATtt Vtrirshr-e eier Z/ort'tm-DcLrnpfycFUiYaJifite-qiSc.——--- —— __ ,

Jährlicher Durchschnitt 21*573 Mill. Gulden    ----—SS---S7S*—*&”“*&—

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