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AUS DEM

ARCHIV DER DEUTSCHEN SEEWARTE.

II. Jahrgang 1879.

Herausgegeben von der Direktion der Seewarte.

No. 4.

lieber die Veränderungen des Magnetismus in eisernen Schiffen

nach Deviations-Beobachtungen auf deutschen Kauffahrteischiffen.

Von

Kapitän C. lioffletrey,

Vorsteher der Abtheilung II der Deutschen Seewarte.

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HAMBURG, 1880.

Gedruckt Bei Hammerich & Lesser in Altona.

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No. 4.

Ueber die Yeranderungen des Magnetismus in eisernen Schiffen nach Deviations-Beobachtungen auf deutschen Kauffahrteischiffen.

Von

Kapitän €. Koldewey,

Vorsteher der Abtheilung II der Deutschen Seewarte.

nur dann und wann in längeren Zwischenräumen wieder eine Rund

wenn

Im Jahresberichte für 1878 pag. 103 und 104 ist bereits die Art und Weise angegeben, wie die Seewarte von Anfang ihres Bestehens an bestrebt gewesen ist, die Schiffsführer zur systematischen Beobachtung der Deviationen ihrer Kompasse zu veranlassen. Da die Form des zu führenden Journales (vergl. Tafel I) sich durchaus der Methode der Beobachtungen auf See anschloss, Deviationsbeobachtungen überhaupt unter allen Umständen für die sichere Navigirung des Schiffes angestellt werden mussten und es sich zum Theil nur darum handelte, über dieselben regelmässig Buch zu führen, so gelang es auch sehr bald, die Kapitäne zu bewegen, die Beobachtungen etwas ausführlicher zu machen und so anzustellen, dass es möglich war, daraus die veränderlichen Elemente der Deviation, nämlich die Koeffizienten der halbkreisartigen Deviation, B und C, abzuleiten. Da die Konstanten A, D, E, X für die Regelkompasse der Schiffe, welche sich behufs Regulirung derselben an die Seewarte wandten, vor dem Auslaufen in See beim vollständigen Rundschwaien der Schiffe durch Deviationsbeobachtungen auf jedem Striche und Intensitätsbeobachtungen, wenn möglich auf mehreren Kursen, genau bestimmt wurden, so genügte es zur Ermittelung der Koeffizienten B und (7*),

scliwaiung zur Neubestimmung der Konstanten A, D, E, stattfand, innerhalb eines Quadranten auf verschiedenen Strichen, namentlich auf oder in der Nähe der den Quadranten einschliessenden Hauptstriche zu beobachten. Es wurde deshalb den Kapitänen lediglich die Anweisung ertlieilt, bei günstigen Gelegenheiten das Schiff so weit vom Kurse abfüllen zu lassen, um auf, oder nahe den näclistliegenden Hauptstrichen beobachten zu können, dabei aber zur Verminderung der Beobachtungsfehler auch die zwischenliegenden Striche mitzunehmen. Dies geschah in den meisten Fällen, da die Methode nicht allein überall praktisch ausführbar ist, sondern auch in keiner Weise gegen die Hauptanforderung der Schiffahrt, eine möglichst schnelle und sichere Reise zu machen, verstiess; im Gegentlieil durch die auf diese Weise am leichtesten erlangte genaue Kenntniss der Aenderungen der Abweichungen der Kompasse ganz dazu geeignet war, die Sicherheit und damit die Schnelligkeit der Reise zu fördern. Das Beobachtungsmaterial ] mehrte sich auch bald in solcher Weise, dass bereits im Jahre 1877 der Versuch gemacht werden konnte, die Resultate der Diskussion einiger besonders guter Journale in einer kleinen Abhandlung zu veröffentlichen. **)

Seit der Zeit ist die Anzahl der Schiffe, welche das Deviations-Journal führen, resp. Beobachtungen eingeliefert haben, es sind jetzt 47 Dampfer und 44 Segelschiffe, beträchtlich gewachsen, und es liegen von

*) Zur Reduktion der Beobachtungen wird die Näherungsformel

8 = A + B sing-\~Ccos£' + D sin2£' + Ecos2

benutzt, da es sich zur Feststellung der Aenderungen des Schiffsmagnetismus und der Ursachen dieser Aenderungen nur um gut aufgestellte Kompasse handeln kann, deren Deviation überall innerhalb der für die Formel zulässigen Grenze von 20° bleibt, und für welche die magnetische Wirkung einzelner Eisenmassen nicht in Betracht kommt, sondern das Schiff als ein einheitliches Ganze und die Länge der Kompassnadeln als verschwindend klein gegen die Entfernung der störenden Kräfte aufgefasst werden kann.

**) Vergleiche „Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie“, Jahrgang 1877 pag. 381 u. f.: „Deviationsbeobachtungen auf deutschen Kauffahrteischiffen etc.“

Archiv 1879. 4.

einer Reihe von Schiffen ausführliche Beobachtungen in beiden Hemisphären und während mehrerer Reisen angestellt vor, so dass es nicht allein möglich wurde, die Aenderungen des Schiffsmagnetismus nach den verschiedensten Ursachen zu verfolgen, einige wichtige Gesetze abzuleiten und dieselben in eine mathematische Form zu bringen, sondern auch die in dem oben erwähnten Aufsatze ausgesprochenen Ansichten und die früherer Forscher auf diesem Gebiete zu erweitern und zum Theil zu modifiziren. Diese Gesetze mit den sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen für Aufstellung und Kompensirung der Kompasse und Behandlung derselben während der Reise für die praktische Navigirung der Schiffe darzulegen, ist der Zweck dieser Abhandlung.

Was zunächst die Art der Reduktion der Beobachtungen und die Ableitung der Deviationskoeffizienten B und C betrifft, so geschieht dieselbe in folgender Weise. Es wird zunächst darnach gesehen, ob an irgend einer Stelle vollständige Rundschwaiuugen des Schiffes und dabei Beobachtungen in allen 4 Quadranten stattgefunden haben, aus diesen werden nach den gewöhnlichen Methoden die Koeffizienten A, B, CD, E berechnet; die Vergleichung der mit diesen Koeffizienten berechneten Deviationen mit den wirklich beobachteten Werthen gibt zugleich ein Urtheil über die Güte und Zuverlässigkeit der Beobachtungen. Sind die Abweichungen zu gross, so wird das Journal zu weitergehenden Diskussionen und Schlussfolgerungen, als im Allgemeinen den Verlauf der Deviationen zu konstatiren, nicht benutzt. Zeigen sich die Beobachtungen als zuverlässig, so erfolgt unter Zugrundelegung der Mittelwerthe der gefundenen Konstanten A, D, E, *) die Ableitung der Koeffizienten B und C für alle übrigen Orte, an welchen Beobachtungen in einem Quadranten vorliegen, unter Verwerthung der Gesammtheit derselben, entweder durch graphische Darstellung mittels des Napierschen Diagrammes, oder durch mechanische Darstellung mittels des Dromos-kops von Paugger, oder endlich durch zweckmässige Kombination der Beobachtungen zu zwei Gleichungen, aus denen die beiden Unbekannten B und C berechnet werden.**)

Die Methode erfordert in erster Linie die genaue Kenntniss der magnetischen Deklination (Missweisung) für den betreffenden Ort, da ein Fehler in der Annahme derselben bei der Ableitung von B und C aus Beobachtungen in einem Quadranten natürlich zum vollen Werthe sich auf die Koeffizienten übertragen wird. Es war deshalb zunächst nothwendig, die vorhandenen Missweisungskarten zu revidiren und wo nöthig nach dem neuesten Beobachtungsmaterial zu verbessern. Da ausserdem zur Herleitung der Elemente der Koeffizienten B und C die Kenntniss der magnetischen Inklination und Horizontalintensität von derselben Wichtigkeit ist, so wurden Karten für alle drei Elemente des Erdmagnetismus, auf 1880.0 reduzirt, konstruirt und veröffentlicht (vergleiche „Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie 1880“, pag. 237.) Diesen Karten sind die in Tafel III gegebenen, der Rechnung zu Grunde liegenden Werthe der Tangente der Inklination und des reziproken Werthes der Horizontalintensität entnommen, letztere in Einheiten der Horizontalintensität von Hamburg, welche I.79 in absolutem Maasse nach Gaussisclien Einheiten beträgt.

Als Beispiel für die Art der Führung der Journale und der Reduktion der Beobachtungen ist in Tafel I ein Auszug aus dem von Kapitän Molsen an Bord des der Hamburger Rhederei W. Wencke Söhne gehörenden Schiffes „ Urania“ geführten Deviationsjournale wörtlich mitgetheilt. Die für denselben Theil der Reise abgeleiteten Werthe der Koeffizienten B und C sind in Tafel III, enthalten.

Die konstanten Koeffizienten. Bei der Ableitung der Koeffizienten B und C ist immer die Voraussetzung gemacht, dass der Werth der Konstanten A, D, E, namentlich der am meisten in Betracht kommende Koeffizient der viertelkreisartigen Deviation _D, mit der Orts Veränderung des Schiffes sich nicht ändere und ebenfalls mit der Zeit, d. i. für die Dauer einer Reise keinen wesentlichen Aenderungen unterworfen sei.

*) Alle Methoden, diese Werthe, namentlich den Koeffizienten D, aus weniger als 16 Beobachtungen, die ziemlich gleich-massig über den ganzen Kreis vertheilt sein müssen, herleiten zu wollen, müssen nach unseren Erfahrungen als völlig unzureichend angesehen werden.

**) Selbstverständlich werden die Beobachtungen für Krängungsfehler, wo eine Krängung des Schiffes im Journal angegeben, korrigirt. Die Ableitung des Krängungskoeffizienten K (im Admiralty manual, fourth Edition, mit —x bezeichnet) geschieht entweder aus direkten Beobachtungen an dem betreffenden Orte, oder durch Berechnung nach

der Formel K ==

_- £

und und R = (/j,—1) tang J aus den im Heimathshafen gefundenen Grössen für —e, A, gi und der dort vor-

A

handenen Inklination berechnet werden.

-—tang J -f ^ ^, indem k = 0, wie es bei gut aufgestellten Kompassen zulässig, angenommen

Um dies näher zu begründen, sowie auch um ein Urtheil über die Grösse der Konstanten A, D, E, A, g, sowohl, als der Krängungs-Koeffizienten g, K für die Kompasse verschiedener Klassen von Schiffen zu gewinnen, was auch aus anderen Gründen von Nutzen wird, namentlich wo es sich um Auswahl des Aufstellungsortes eines Kompasses und vorläufigen Schätzung von £) und / zur annähernden Bestimmung der Koeffizienten B und C aus Intensitätsbeobachtungen handelt, erschien eine tabellarische Zusammenstellung dieser Konstanten von den Kompassen derjenigen Schiffe, welche von der Seewarte genauer untersucht werden konnten, geboten. Diese Zusammenstellung, die zugleich eine Uebersicht über die Thätigkeit der Abtheilung II und einiger Agenturen der Seewarte auf dem Gebiete der Kompass-Adjustirung giebt, ist in Tafel II enthalten. Es lassen sich daraus folgende allgemeine Schlussfolgerungen ziehen:

Die Koeffizienten A und E dürfen im Durchschnitt bei in der Kiellinie aufgestellten Kompassen als verschwindend klein angenommen werden. Dieselben fallen sehr nahe ebenso häufig nach der positiven, als nach der negativen Seite. Im Mittel aus allen Angaben wird

bei Regelkompassen oder ähnlich aufgestellten Kompassen

der Dampfer

der Segelschiffe

I.

A = +0?06 E — —O.oi

Mittel: A — +0?ob, E -

+ 0?04 —0.09

Ohne Rücksicht auf das Vorzeichen erhalten wir dagegen die mittlere Grösse bei Dampfern

A — 0°66

E —    0.40

bei Segelschiffen

I.

—0?05

0?64 0.30

Mittel: A — 0?65, E — 0?35

bei Steuererkompassen und minder gut aufgestellten Kompassen

(ohne Rücksicht auf seitlich aufgestellte Kompasse) der Dampfer

der Segelschiffe

II.

A —    1?03

E =    0.71

0?89 0.53

Mittel: A = 0?96, E = 0?62

II.

A = —(— 0?22 E =>    +0.13

III.

—0?04 —O.n

Mittel: + = +0?09, E — +0?oi bei Pfahlkompassen der Dampfer

+ = —0?14 E = +O.02

der Segelschiffe

—0?67 + 0.06

Mittel: A — —0?40, E — +0?04

III.

A t= 0?94 E =    0.36

1?01 0.39

Mittel: A = 0?98, E = 0?38

Gesammt-Mittel: A — +0?86, E = +0?47.

Gesammt-Mittel: + = —0?o9, E — 0?oo.

Den Koeffizienten D betreffend zeigt die Betrachtung der innerhalb der Tafel II gezogenen Mittel-werthe unmittelbar, dass die Grösse dieses Koeffizienten abhängig ist von der Schiffsbreite über Deck und der Höhe des Kompasses über Deck.

Es liegt demnach die Vermuthung nahe, dass sich ein Ausdruck finden lasse, welcher die Grösse von D als eine Funktion der Höhe des Kompasses über Deck h, und der Schiffsbreite am Kompassorte &, darstellt. Wenigstens dürfte dies für eine bestimmte Klasse von Schiffen und Aufstellungsorten der Kompasse der Fall sein. Die zu diesem Zwecke auf der Seewarte angestellten Versuche haben indess, da namentlich das Material über die Grösse von li und b zur Zeit noch nicht genügend ist (cfr. Tafel II) kein definitives Resultat ergeben.

In Bezug auf die von Evans¹) konstatirte Abnahme des Koeffizienten D mit der Zeit, namentlich in der ersten Zeit bei neuen Schiffen, ist zu bemerken, dass sich dieselbe aus den Beobachtungen der Seewarte nicht überall mit Sicherheit ergibt. Dass der Koeffizient D jedenfalls schon nach Verlauf eines Jahres sehr konstant ist und weder nach der Zeit noch nach dem Beobachtungsorte erheblich schwankt, beweisen die Bestimmungen auf folgenden Schiffen, auf denen die Beobachtungen nach dem System der Seewarte erst nach Ablauf eines Jahres und darüber nach Stapellauf des Schiffes begannen:

Tafel 1.

Schiff.

Erbauungs-

Jahr.

Kompass. Epoche.

Schiff.

Erbauungs-

Jahr.

Kompass. Epoche.

1)

Nürnberg

1873

Regel-

1878

1879

1880

Buenos-Aires. .

1873

Pfahl-

1877

1878

1880

Steuer-

1878

1880

Ibis

1873

Regel-

1876

1877

1878

.1879

1880

+4?3

+4.6

+4.5

+ 1.2 + 1.0 +1.8

+4.3

+5.6

+4.3

+4.2

+4.3

+4.5

+4.0

Ems

1876

Regel-

1877

1878

+5?5

+5.8

Capella

1875

Steuer-

1876

1877

1878

+3.4

+2.9

+4.8

Peter Godeffroy

Fritz Reuter . .

Hermann

1869

1857

1875

Regel-

Steuer-

Pfahl-

Pfahl-

1876

1877

1876

1877

1876

1877

1877

1878

1879

+2.o

+2.2

+4.1

+3.5

+1.1 + 1.6

+2.2

+1.4

+2.5

Messina

1872

Regel-

1877

1878

+4.2

Lima

1870

Steuer-

1875

+3.5

1877

+3.5

+4.5

Sandringham . .

Pfahl-

1879

1880

+ 1.5

+3.6

Moltke

1870

Regel-

1876

1878

+3.2

+4.4

Britannia

1874

Regel-

1877 Juli : Aug. = Dez.

+3.1

+3.3

+3.1

Canopus

1871

Regel-

1876

1877

1879

+3.1

+2.5

+2.2

Hermann

1875

Regel-

1877

1878

1879

+2.9

+3.6

Polynesia

1874

Regel-

1877

1878

+2.9

+3.7

+2.9

Silesia

1869

Regel-

1877

1880

+5.6

+4.0

Lima

1870

Regel-

1875

1876

+2.9

1877

1879

+3.6

+3.5

Suevia.

1874

Regel-

1876

1877

+4.8

+3.1

1878

+6.3

1880

+6.8

+6 .o

Moltke

1870

Regel-

1876

1878

+3.9

Steuer-

1876

+3.8

1877

+6.o

+5.6

Spica

1874

Regel-

1877

1878

+2.7

Valparaiso

1872

Pfahl-

1876

1879

1880

+3.0

+2.4

+1.5

1878

+ 1.8 + 1.3

Regel-

1876

1878

+3.8

+3.5

Nach dieser Tafel deuten die Regelkompasse von Sandringham, Moltke, Polynesia und Suevia, sowie die Steuerkompasse von Lima und Buenos-Aires eher auf eine Zunahme von D mit der Zeit, während die Regelkompasse von Messina, Silesia, Canopus und der Steuerkompass von Peter Godeffroy für eine Abnahme zu sprechen scheinen.

Von denjenigen Schiffen, hei welchen die Beobachtungen gleich nach dem Stapellaufe begannen, stellen wir die Werthe von D in der folgenden Tafel 2 zusammen nach Fällen, welche für die anfängliche Abnahme dieses Koeffizienten sprechen und solchen, welche nicht auf eine solche schliessen lassen.

Wir haben darnach 17 Fälle für die Abnahme, während 11 nicht dafür sprechen und unter diesen sogar 4, nämlich die 3 Kompasse der Nona und den Regelkompass der Sophie, die in deutlicher Weise das Gegentheil anzeigen. Auffallend ist dabei, dass bei diesen beiden Schiffen, der Nona und Sophie, ganz ungewöhnlich grosse Aenderungen in den Koeffizienten B und C beobachtet wurden. Es sind ferner die Fälle nicht selten, wo eine zeitweise Abnahme und dann wieder Zunahme von D stattfindet, wie bei Melpo-mene, Antares, Urania, Lima, Moltke. Da es sich nun ferner zeigt, dass, wenn bei einem Kompasse eines

Schiff.

Uarda

Ramses

Theben

Für eine Abnahme von D.

Kompass.

Regel-

Regel-

Regel-

Datum.

Tafel 2.

1878

1880

+3.3

+3.1

1878 April/Juni +4.5 Sept./Dez. +3-6 1880

+3.5

Gegen eine Abnahme von 2>.

Schiff.

Kompass.

Datum.

Nona

Pfahl-

Regel-

Steuer-

1876

1877

1878

+1:4 + 1.9 +2.1

1876

1877

1878

1876

+6.5

+7.8

+7.9

Santos.....

Regel-

1877 Juni 28 Aug. 21

+5.o

+4.6

1877

1878

+2.8

+2.9

+3.6

Yiola.....

Regel-

1879

1880

+3.5

+3.2

Viola

Steuer-

1879

1880

+6.1

Antares.

Regel-

1878    Sept.

1879    Jan.

1879    Okt.

1880    Mai 1880 Dez.

+6.5

+4.1

+4.7

+5.3

+3.9

+3.5

Thalia

Regel-

Steuer-

1878

1879

+4.3

+4.5

1878

Cap ella

Regel-

1875

1876

+4.1

1879

+5.5

+6.0

1877

+3.1

1878

1879

1880

+2.7

+2.8

+2.8

Urania

Regel-

+2.o

Fürst Bismarck .

Regel-

1877

1878

+4.5

Doris Brodersen.

Regel-

1875

+3.4

1876

+4.6

+4.5

Göthe

Regel-

1878 Nov. Dez.

1879 Febr./Juni

+4.1

+3.8

Thalassa

Regel-

1876

+3.8

1877

+5.1

Aug.

+2.9

1878

+4.4

1879

Melpomene

Steuer-

1876

1877

+4.4

+4.2

+5.o

+4.7

Wega

Regel-

1877

1878

+4.7

Sophie

Regel-

OO oo CO

+2.3

+3.2

1879

+3.9

+4.0

Melpomene

Regel-

1876 Juli

Wilhelmine

Regel-

1876

1877

+4.1

Aug.

+3.5

Sept.

+5.1

+5.5

+5.9

Pfahl-

1876

1877

+2.9

+2.7

Magaretha Gaiser Regel -

1875

1876

+4.3

1879

+3.7 + 1.6

Okt./Nov. \ 1877 Febr./März/ April Mai

August

+5.5

+5.6

+5.1

Steuer-

1875

1879

+8.8

Sept.

+4.9

+4.7

+7.1

1878 Mittel

Nautilus

Regel-

1878 Okt. = Nov.

+5.5

1879

+5.4

+4.3

+3.2

Phönix

Pfahl-

1878

1880

+4.o

+3.3

Schiffes eine Abnahme oder Zunahme von D auftritt, diese in demselben Sinne bei den anderen Kompassen * desselben Schiffes erfolgt, siehe Buenos-Aires, Wilhelmine, Margaretha Gaiser, Nona, Thalia, — eine Ausnahme könnte vielleicht Viola bilden, wo sich beim Regelkompass eine Abnahme von 0?3, beim Steuer-

kompass eine Zunahme von 0?4 ergiebt, jedoch beruhen hier die beiden Bestimmungen von D nur auf je einer Beobachtung, — so werden wir wohl zu dem Schlüsse kommen müssen:

„dass in dem Koeffizienten D nicht mit dem Schiffsorte, wohl aber mit der Zeit geringe „Aenderungen auftreten, so dass derselbe, vielleicht in Folge einer Aenderung der Induktions-Fähigkeit des zum Bau verwendeten Eisens durch Eindringen von Wasser und Luft, bald in „längeren, bald in kürzeren Zeiträumen zu- oder abnimmt; wobei jedoch die Fälle etwas häufiger „vorzukommen scheinen, dass bei einem neuen Schiffe im Anfänge eine Abnahme von D auftritt.“ Zur Vergleichung mögen hier die Schlussfolgerungen angeführt werden, welche Kapt. Evans aus der Diskussion der Deviationsbeobachtungen an Bord der englischen Kriegsschiffe gezogen hat. (Phil. Trans. Roy. Soc. for 1860, pag. 348.)

„The cliief characteristics (of the coefficient D) are —

1)    That it has invariably a positive sign, causing an easterly deviation in the NE and SW quadrants, and a westerly deviation in the SE and NW quadrants.

2)    That its amount does not appear to depend on the size or mass of the vessel, or direction when building, or on the iron beams.

3)    That a gradual decrease in amount has occurred, when examined over a number of years, in nearly every vessel that has been reviewed.

4)    That the value remains unchanged in sign and amount, on changes of geographic position, confirming theoretical deductions.

5)    That a value for this coefficient, not exceeding 4°, and ranging between that amount and 2°, may he assumed to represent the average or normal amount in vessels of all sizes.“

1), 2) und 4) sind völlig in Uebereinstimmung mit den auf den deutschen Kauffahrteischiffen gesammelten Erfahrungen; bezüglich 3) gilt das oben Gesagte und bezüglich 5) ist zu bemerken, dass der Werth von D im Allgemeinen etwas grösser gefunden wurde, wie Evans angiebt und 5° selbst bei gut aufgestellten Kompassen kein so selten vorkommender Betrag ist.

Bezüglich des Koeffizienten / sind leider die von der Seewarte angestellten Beobachtungen über dessen Grösse nicht von hinreichender Zahl und Genauigkeit, um Schlüsse aus dem Zusammenhang zwischen ihm und dem Koeffizienten Z>, sowie zwischen den Koeffizienten a und e ableiten zu können. Es mag nur noch Interesse haben, ausser den in Tafel II gezogenen Mittelwerthen hier die Gesammtmittel zu geben. Es ist nämlich im Mittel aus allen Beobachtungen X

bei    für    D    nicht kompensirten    Regelkompassen    der Dampfer 0.839, der Segelschiffe 0.889

0.881

0.864 0.794, „ 0.913

0.853

Die Koeffizienten Jß und C. Bei Betrachtung der Koeffizienten D und X handelt es sich lediglich um die Wirkung momentaner Induktion von Magnetismus durch die erdmagnetische Kraft nach der horizontalen Komponente und gestaltete sich, da das Verhältniss der induzirten störenden Kraft zur richtenden Kraft der Kompassnadel, nämlich der Horizontalintensität, überall dasselbe bleibt, die Diskussion deshalb auch verhältnissmässig einfach. Anders ist es mit den Koeffizienten B und C oder den daraus hergeleiteten © und (5;*) da dieselben von Kräften abhängig sind, welche sich bei Aenderung der magnetischen Breite verschieden ändern. Nach den bekannten Formeln**) ist

Q

ytangJ+

A

/'

G = -ytangJ-j-

*) Es wurde überall bei Berechnung von 33 und GE nur das Glied erster Ordnung genommen, nämlich

GE = sin C (1 — £ sinD)

33 = sin B (1 + i sinD),

**) Admiralty manual, 4. Ed. p. 111.

worin c und f das Maass der durch die vertikale Komponente des Erdmagnetismus in dem Schiffseisen momentan induzirten magnetischen Kraft in ihrer horizontalen Wirkung auf den Kompass nach den resp. Komponenten bezeichnen, P und Q aber die Wirkung der horizontalen Komponenten des permanenten, oder doch für einen gewissen Zeitraum als permanent anzusehenden Magnetismus des Schiffes ausdrücken. Beide Arten von Grössen als konstant vorausgesetzt, würde es leicht möglich sein, aus zwei oder mehr Beobachtungen von 33 und (5 auf möglichst verschiedenen magnetischen Breiten c und P, f und Q zu bestimmen und man hätte damit ein Mittel gewonnen, auch für jeden andern beliebigen Ort die Koeffizienten P und C, also hei der Kenntniss der viertelkreisartigen Deviation auch eventuell eine Deviationstabelle zu berechnen. Dies ist indess nicht ausführbar und zwar aus dem Grunde, weil derjenige Theil des Magnetismus des Schiffes, welcher in seiner Wirkung einem im Schiffe festliegenden Magneten gleich und unabhängig von der magnetischen Breite des Schiffsortes ist und der sich in den Koeffizienten Pund Q ausdrückt, im strengen Sinne des Wortes nicht als permanent ²) bezeichnet werden kann, sondern mit der Zeit Aenderungen verschiedener Art unterworfen ist. Es haben deshalb auch alle Versuche, welche seit Entwickelung der Theorie der Deviation durch Poisson, Airy, Archibald Smith, Evans von verschiedenen Seiten³) nach dieser Richtung hin gemacht wurden, keinen sonderlichen Erfolg gehabt; man kam höchstens zu gewissen Näherungswerthen des Induktionskoeffizienten c für verschieden aufgestellte Kompasse einiger Schiffe und erlangte einigen allgemeinen Aufschluss über das Verhältniss des mehr permanenten Schiffsmagnetismus zum Baukurse (£₀), sowie seiner Aenderungen während der ersten Reise. Zu einer genaueren Feststellung derlnduktionskoeffizienten c und f, der Art und Weise der Aenderungen und mehr oder weniger regelmässig wiederkehrender Schwankungen in Pund Q, wie es doch für die praktische Navigirung der Schiffe sowohl, als auch zur Förderung der Theorie der Deviationslehre wünschenswertli war, gelangte man nicht.⁴). Der Grund hierfür ist wesentlich darin zu suchen, dass es an den für diesen Zweck durchaus nothw endigen ausführlichen und jahrelang fortgesetzten Beobachtungen von mehreren Schiffen über Deviationen eines und desselben fest aufgestellten Kompasses, die nach einem einheitlichen System diskutirt werden konnten, vielfach mangelte. Das Liverpool Compass-Committee hat bereits diesen Mangel gefühlt, sah sich aber ausser Stande, nach Schluss seiner Arbeiten Weiteres in der Sache zu thun, und ist es auch bis heutigen Tages unseres Wissens weder in England noch irgend wo anders gelungen, in umfassender Weise genügendes Beobachtungsmaterial zur Ausfüllung dieser Lücke, was als wesentlichste Bedingung zur weiteren Ausbildung der Deviationslehre angesehen werden muss, herbeizuschaffen. Erst den Bemühungen der Seewarte war es Vorbehalten, das Desiderat des Liverpool Compass-Committee zu erfüllen und auf dem von dieser Korporation so erfolgreich begonnenen Wege fortzuschreiten.

Aus den dem Committee zur Verfügung stehenden und diskutirten Beobachtungen hatte sich bereits im Allgemeinen ergeben, dass der als permanent bezeichnete Magnetismus des Schiffes zwar gleich nach

dem Stapellaufe und während der ersten Reise mehr oder weniger beträchtlich abnimmt, später zwar einen konstanteren Charakter erhält, aber doch noch immer fortwährenden Schwankungen unterworfen bleibt. Man erkannte sehr wohl, dass der Kurs, den das Schiff steuerte, auf die Richtung der Aenderung in den Koeffizienten B und C, oder vielmehr P und Q, von Einfluss war und zwar in der Weise, dass die Kompassrose jedesmal nach der Richtung des vorhergesteuerten Kurses⁵) abgelenkt wurde. Die Beobachtungen waren aber nicht annähernd zahlreich genug, um die Grösse dieser Schwankung in ihrer Wirkung auf den Kompass ermitteln, viel weniger den präzisen Ausdruck für das sich darin ausdrückende physikalische Gesetz finden zu können. Man konnte nur im Allgemeinen konstatiren, dass man es hier mit einer Nachwirkung des an einem bestimmten Orte durch die erdmagnetische Kraft im Schiffseisen induzirten Magnetismus handle.

Bei der bedeutenden Vermehrung guten Beobachtungsmaterials der Seewarte musste naturgemäss die Abtheilung II sich die Frage vorlegen, wie es möglich sein würde, trotz dieser fortdauernden Aenderungen und Schwankungen in den Koeffizienten B und C, sogar für einen und denselben Ort, das eine veränderliche Element in P und Q, hervorgerufen durch Steuern eines und desselben Kurses, auszuscheiden und durch ein drittes Glied in der Formel darzustellen, um dadurch einerseits zu genauen Werthen der einzelnen Koeffizienten, namentlich c und f, zu gelangen, andererseits das zweite veränderliche Element, nämlich die eigentliche Abnahme des beim Bau erhaltenen Magnetismus in seinen einzelnen Stadien zu verfolgen.

f Q

Y ’ ~y berechneten Werthen Schlussfolgerungen auf einen ursächlichen Zusammenhang zwischen

resp.

Die Amvendung der Methode der kleinsten Quadrate zur Berechnung der wahrscheinlichsten Wertlie der beiden Unbekannten c, f und P, Q aus einer grösseren Anzahl von Beobachtungen von B und C in den verschiedensten Breiten und zwar von Kompassen, deren Deviationen für denselben Ort im Verlaufe der Reise sich nicht wesentlich geändert hatten, erschien für diesen Zweck trotz der weitläufigeren Rechnung geeigneter, als die von dem Liverpool Compass-Committee angewandte Methode der Kombination und Reduktion sämmtlicher Gleichungen zu 2, und zwar aus dem Grunde, weil allein durch jene Methode die gleichförmige Behandlung der Diskussion sämmtlicher aus den Beobachtungsjournalen verschiedener Schiffe und verschiedener Reisen desselben Schiffes abgeleiteten Werthe von B und C vollständig gesichert und jede individuelle, sich leicht geltend machende Voreingenommenheit ausgeschlossen wird. Diese gleichförmige Behandlung erscheint schon an sich durch die Nothwendigkeit der Betheiligung verschiedener Personen an der Rechnung äusserst wünschenswerth, sie wird aber zu einem Bedürfniss, wenn man aus den Differenzen zwischen den beobachteten Werthen von B und C und den mittelst der gefundenen Koeffizienten c P

diesen Differenzen und gewissen wirkenden Kräften ziehen will. Weitergehende Konsequenzen, namentlich mit Rücksicht auf die wahrscheinlichen Fehler der abgeleiteten Koeffizienten, sollen keinesweges aus der Rechnung gezogen werden, da hierzu noch eine weit grössere Anzahl von Gleichungen erforderlich wäre, als die Beobachtungen einer Reise sie durchschnittlich bieten; es handelt sich, wie gesagt, wesentlich darum, die gleichförmige Behandlung zu sichern und Willkür auszuscldiessen; welchen Grad von Zuverlässigkeit die erhaltenen Koeffizienten beanspruchen dürfen, lässt sich nur durch Vergleichung der Resultate mehrerer Reisen und verschiedener Schiffe allgemein bestimmen. Selbstverständlich kann nur dann der Werth der Unbekannten, d. h. der Konstanten der Formeln ermittelt werden, wenn die Veränderlichen, Inklination und Intensität, in den Gleichungen möglichst verschiedene Werthe annehmen und namentlich das Verhältniss beider Grössen zu einander ein möglichst verschiedenes wird. Aus Beobachtungen nur auf nördlichen oder nur auf südlichen magnetischen Breiten angestellt, wird es nicht möglich sein, die Koeffizienten mit einiger Zuverlässigkeit zu bestimmen.

In Folge dieser Erwägungen wurden auch gleich anfangs die Journale einiger Schiffe, von welchen genügende Beobachtungen Vorlagen, diskutirt⁶), wobei mit Rücksicht auf die vermuthete Schwankung im Magnetismus durch den vorher gesteuerten Kurs Ausreise und Rückreise zusammengenommen wurden, damit diese Schwankung nahezu ebensoviel nach der einen, wie nach der anderen Seite vorkomme, also gewissermaassen eliminirt werden konnte. In der That zeigten die Differenzen, wie beispielsweise bei der Melpomene („Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie 1877,“ pag. 889) im Koeffizienten P, zwischen den beobachteten und den nach der Formel berechneten Werthen einen augenscheinlichen Zusammenhang mit dem vorher gesteuerten Kurse des Schiffes und zwar in der Weise, dass iu dem Werthe Beobachtung weniger Rechnung beim Koeffizienten B nach südlichen Kursen das positive, nach nördlichen Kursen das negative Zeichen, beim Koeffizienten C nach östlichen Kursen das positive, nach westlichen Kursen das negative Zeichen überwog. Es zeigte sich ferner, dass im Mittel aus mehreren Reisen diese Differenzen auf höheren magnetischen Breiten beträchtlicher waren, als in der Nähe des magnetischen Aequators. Beides zusammen lässt, wie auch schon früher anerkannt wurde, eine Nachwirkung der induzirenden erdmagnetischen Kraft auf das Eisen des Schiffskörpers, hervorgerufen durch die Erschütterungen, denen das Schiff auf der Reise ausgesetzt ist, erkennen. Das heisst: Zu dem an irgend einem Orte durch die Totalintensität des Erdmagnetismus momentan inducirten Magnetismus kommt noch bei fortdauernder Wirkung der Kraft in Folge der Erschütterungen, durch welche magnetisch gesprochen auch schwerer zugängliche Moleküle in gleicher Weise beeinflusst werden, ein Theil hinzu, welcher auch nach Aufhören oder nach veränderter Richtung der induzirenden Kraft noch für eine Zeitlang zurückbleibt, also für diese Zeit einen quasi-permanenten Charakter annimmt. Nach dieser Erklärung muss die Wirkung dieser Art von störenden Kraft, die wir nach Analogie des anderen Ausdruckes (permanent) mit remanentem Magnetismus bezeichnen wollen, auf den Kompass in derselben Weise erfolgen, Avie die des permanenten Magnetismus, also, wenn Avir sie in der Formel zur Darstellung bringen wollen, von derselben Form sein, wie das zweite Glied

feil

resp.

Da die induzirende Wirkung des Erdmagnetismus ebenso als Ursache des flüchtigen Magnetismus anzusehen ist, so hat man vielfach den Versuch gemacht, einen Theil der Nachwirkung mit auf den Formel-

cf

-jtangJ resp. -ytang J zu übertragen, indem man zur Darstellung der Koeffizienten B und C

A    A

Ausdruck

vorschlug, die magnetische Inklination nicht für den Ort der Beobachtung, sondern für einen um mehrere Tage zurückgelegenen Schiffsort auszunehmen. In dem schon öfters zitirten Aufsätze in den „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“ 1877 wurde pag. 898 ebenfalls von mir versucht, geAvisse Aender-ungen im Koeffizienten B der Kompasse der Dampfer der südamerikanischen Linie, die sich indess später tlieilweise auf andere Ursachen, theihveise auf Beobachtungsfehler zurückführen Hessen, in derselben Weise auszudrücken. Vom mathematischen Standpunkte aus darf dies Verfahren indess nicht als völlig korrekt angesehen werden, indem einerseits c und f nach der mathematischen Theorie nur die Koeffizienten der momentanen Induktion durch die vertikale Komponente des Erdmagnetismus bezeichnen, andererseits die induzirende Wirkung der horizontalen Komponente in dieser Weise gar nicht zum Ausdruck gelangt. Man hat ZAvar ebenfalls versucht, einen Theil der Nachwirkung der Induktion in der horizontalen Komponente dadurch in Rechnung zu ziehen, dass man die Schiffe langsam schwaite, um auf diese Weise den Koeffizienten der viertelkreisartigen Deviation D zu vergrössern; doch Avenn auch die mathematische Voraussetzung, nach Avelcher die in weichem Eisen induzirten magnetischen Kräfte momentan entstehen und ebenso momentan wieder verschwinden oder geändert Averden, Avenn das Schiff eine andere Lage annimmt, physikalisch nicht völlig zutreffen mag, so Avird eine NacliAvirkung der horizontalen Induktion auf alle Fälle im Koeffizienten D doch höchstens in ganz beschränktem Maasse zum Ausdruck gelangen können, indem bei einer nennens-Averthen Dauer der Nachwirkung, Avelche eine eben so lange Zeitdauer des Verschwindens bedingen Avürde, der zurückgebliebene Theil in der Wirkung sich sofort als halbkreisartige Deviation zu erkennen geben muss.⁷) Will man also jegliche Art der magnetischen Nachwirkung mathematisch ausdrücken, so kann es nur in der oben angegebenen Weise geschehen.

Bezeichnen wir demnach die horizontalen Komponenten des zurückgebliebenen (remanenten) Magnetismus analog denen des permanenten Magnetismus mit p und q, so würde man als Ausdruck für dieselben in die Formel zu setzen haben:

(1)

Längsschiffskomponente =

Querschiffskomponente

— ll

~ X H

(2)

Wie nun die Grösse der Längsschiffskomponente P im direkten Verhältnisse zu der am Bauorte des Schiffes vorhandenen Totalintensität der erdmagnetischen Kraft multiplizirt mit dem cosinus, Q im direkten Verhältnisse zur Totalintensität multiplizirt mit dem Sinus des Baukurses, £0⁸), stehen wird, so werden wir auch p und q proportional der an dem betreffenden Orte der Induktion wirkenden Totalintensität, multiplizirt mit dem cosinus respektive sinus des Schiffskurses oder vielmehr des Winkels zwischen der Lage der jeweiligen Südrichtung des magnetischen Meridianes und der Kielrichtung des Schiffes nach vorn, setzen müssen, wo der Steuerbordswinkel wie überall in den Formeln das Vorzeichen + erhält. Wir erhalten also, wenn T die Totalintensität und den vorher gesteuerten Kurs des Schiffes von Norden durch Osten herum gerechnet, bedeutet:

p — —vTcos^p q = -f-v'Tsin£p

= sec J ist

wo v und v Konstanten sind, deren Grösse von der Molekularbeschaffenheit des Eisens, seiner Vertheilung um den Kompass und dem Aufstellungsorte des Kompasses abhängen. Diese Werthe in (1) und (2) eingesetzt, erhalten wir als Ausdruck für die Wirkung des remanenten Magnetismus auf den Kompass unter Berücksichtigung, dass

und es ist demnach jetzt

V

Längsschiffskomponente =--— secJ.cosL,p

/•

v'

Querschiffskomponente = + -r-sec J. sin £p

(3)

(4)

c t, T I

Ttanff J+ T H

j- sec J. cos l,p

(E = ^tang J-f--y- -^ + ~secJ.sin^p

33 =

(5)

(6)

Die Koeffizienten c, P, v, resp. /, Q, v enthalten das Maass für die drei Arten, der die halbkreisartige Deviation des Kompasses hervorrufenden Kräfte, die wir nach unserer Auffassung jetzt unterscheiden, nämlich:

1)    c, / die Koeffizienten des flüchtigen (transienten) Magnetismus,

Folge leicht beweglicher magnetischer Moleküle;

2)    P, Q die Koeffizienten des dauernden (permanenten) Magnetismus,

Folge festliegender, nicht beweglicher magnetischer Moleküle;

8) v, v die Koeffizienten des zurückgebliebenen (remanenten) Magnetismus,

Folge schwer beweglicher magnetischer Moleküle.

Bevor die Anwendung der Formel und die Berechnung der obigen Koeffizienten aus beobachteten Werthen von 33 und (S möglich sein wird, handelt es sich noch um die Feststellung von £p d. h. des Zeitraumes, den das Schiff auf einem bestimmten Kurse gelegen haben muss, damit ein Maximum der Wirkung, gleichsam ein Sättigungszustand für den nach der Richtung der erdmagnetischen Kraft durch gewisse Erschütterungen hervorgerufenen Magnetismus, sowie ebenfalls das Verschwinden desselben nach Aufhören der Kraft, eintreten kann. Diese Zeit wird im Allgemeinen je nach der Stärke der Erschütterungen, der Molekularbeschaffenheit des Eisens, der Temperatur, auch für dasselbe Schiff etwas verschieden ausfallen.

Doch bei dem zu erwartenden keinenfalls grossen Betrage der Koeffizienten v u. v für gut aufgestellte Kompasse, welche dem Einflüsse einzelner vom Schiffskörper getrennter Eisenmassen möglichst entrückt sind, sowie der ähnlichen Beschaffenheit des zum Schiffsbau zur Verwendung kommenden Eisens und der im Charakter ähnlichen Erschütterungen während der Fahrt, wird man durch Annahme eines durch die Erfahrung gegebenen Mittelwerthes zu einer für die Praxis ausreichenden Annäherung gelangen können.

Die Durchsicht der Journale in Bezug auf diesen Punkt ergab nun, dass bei Dampfern schon eine verhältnissmässig kurze Zeit Dampfen auf unverändertem Kurse genügte, um wenigstens den grössten Theil von remanentem Magnetismus aufzunelimem, respektive den auf einem anderen Kurse angenommenen in die neue Richtung zu bringen und schien der Zeitraum von 24 Stunden am meisten zu entsprechen, wenn in demselben keine erhebliche Kursveränderung stattgefunden hat. Hat dieselbe stattgefünden, sind überhaupt verschiedene Kurse gesteuert, so ist der Generalkurs zwischen dem Orte des Schiffes und dem 200 bis höchstens 300 Seemeilen davon entfernt liegenden Punkte seines durchlaufenen Weges zu nehmen. Bei Segelschiffen zeigte sich, dass je nach der Geschwindigkeit der Fahrt im Durchschnitt ein etwas längerer Zeitraum erforderlich war, doch ergab sich auch hier, dass der Generalkurs zwischen dem Schifisorte und einem etwa 300 Seemeilen zurückliegenden Punkte des durchlaufenen Weges eine gute Annäherung gab.

Unter Zugrundelegung der Formeln (5) und (6) und der oben gegebenen Definition von £p sind nun die Journale einer Anzahl von Schiffen, von denen ausführliche mit guten Kompassen angestellte Beobachtungen in beiden Hemisphären, die sich über mehrere Reisen erstreckten, Vorlagen, diskutirt und die Koeffizienten c, f, P, Q, v, v nach der Methode der kleinsten Quadrate ermittelt worden. Es sind dies die Beobachtungen folgender Schiffe:

Name des Schiffes.

Heimath.

Grösse Reg. Tons

Rhederei.

Name des Kapitäns resp. des Beobachters.

Ramses

Hamburg

1608

Deutsche Dampfschiffs-Gesellschaft Kosmos

Theben . . . Sakkarah..

Ibis......

Nürnberg . Melpomene Urania.... Thalassa . . Polynesia. . Capella . .

Spica.....

Schiffswerft

Lima.....

Britannia. .

Bremen . Hamburg

Bremen .

Flensburg . .. Bremen.....

1686

1422

1499

3116

1030

1092

647

985

915

915

v 867

831

841

Nordd. Lloyd .... B. Wencke Söhne

Wachsmuth u. Krogmann

F. Laeisz.............

W. A. Fritze & Co.....

F. W. Selck...........

D. H. Wätjen & Co. . . .

Woegens, Seidel, Haberland.

Woegens, Schweers.

Danielsen.

Schweers, Carlsen.

Jäger.

Molsen, Thiemig.

Molsen.

Breuss.

Schwaner.

Jachens, Ide, Bonnhorst. Meyer, Hollmann.

Ahlmann.

Ellerbrock, Mejer, Mohrhusen. Seedorf.

Die aus den Beobachtungen abgeleiteten Werthe von B und C, 53 und (5, die bei der Berechnung benutzten magnetischen Elemente⁹) des Beobachtungsortes, Inklination und reziproker Werth der Horizontalintensität (letztere in Einheiten der Horizontalintensität in Hamburg), sowie die Resultate der Berechnung sind in Tafel III mitgetheilt. Die Vergleichung der beobachteten und der mittels der gefundenen drei Unbekannten berechneten Werthe zeigt jetzt nur noch Differenzen, die in den allermeisten Fällen als innerhalb der Beobachtungsfehler liegend angesehen werden können, wie aus der folgenden Tafel hervorgeht:

Tafel 3.

S cliiffe.

Anzahl der Fälle, für welche die Differenz zwischen den beobachteten Werthen von iß und £ und den aus den drei gefundenen Koeffizienten berechneten Werthen innerhalb der Grenzen liegt:

von 0 bis 0.017 von 0.018 bis 0-026 von 0.027 bis 0.034 von 0.035 bis 0.044 von 0.045 bis 0.052 über 0.052 (0 bis 1°)    (1° bis 1.5°)    (1.5° bis 2°)    (2° bis 2.5°)    (2.5° bis 3°)    (über 3°)

<£    33 I <£

Gesammt- Mittlere Diffe-anzahl

der Beobacli- in Graden aus-tungen. II gedrückt für

renz

33

<E

33

<£

33

<£ I 33

33

33

D. Ramses . D. Theben . D. Sakkarali D. Ibis .... D. Nürnberg Melpomene.

Urania.....

Thalassa... Polynesia . . Capella ....

Spica.....

Schiffswerft

Lima......

Britannia . .

60

14

51

24

53

40

27

26

17

23

42

20

76

12

65

17

53

17

49

24

16

19

15

26

30

17

75

rH tH rH

t-*

rH

O CO o

h-^IO^ÜtlO^tOtOGO

tOQ0OlO5^P^^<l(X)ÜtK)O3[O

t> 03 tH CO 03

rH vH

03 CO

93

21

94

30

100

53

45

95 || ±0°7 40    0.9

±0?7

0.8

92

30

89

38

44

0.9

0.7

0.8

0.6

0.6

0.8

l.o

0.8

0.9

1.2

rH

tH

to

03

42

25

40

50

30

34

0.8

1.3

24

40

48

32

111 Ul 12 12

0.6

1.2

0.9

0.6

0.6

0.7

0.4

0.9

0.8

l.o

0.7

1.0

Summe

Prozente

485

429

65%

59%

136    116

18% 16%

ot

oo

Ol

lO

©~

; o

I 03    °

CO

746    729

Gesammtmittel

±0?70 | ±0?94

Der mittlere Fehler aus allen Schiffen und Reisen bleibt also unterhalb 1 , was als ein geradezu überraschendes Resultat gelten darf, wenn man bedenkt, dass

1)    die Werthe von B und C zum grössten Theile aus Beobachtungen in nur einem Quadranten abgeleitet wurden, also ein Fehler in der für den Ort angenommenen Deklination der Magnetnadel (Missweisung), etwaige Indexfehler des Steuerstriches, Kollimationsfehler des Kompasses, die sich beim vollständigen Rundschwaien des Schiffes in A ausdrücken, mit in B und C und zwar bei beiden zum vollen Betrage aufgenommen wurden;

2)    Fehler in den angenommenen magnetischen Elementen, Inklination und Intensität, die Rechnung beeinflussen müssen;

3)    das dritte Glied der Formel wegen einer ihm anhaftenden kleinen Veränderlichkeit durch veränderte Umstände (verschiedenartige Erschütterungen, Temperaturwechsel etc.) und der Schwierigkeit der genauen Feststellung von £p immerhin nur als eine Annäherung betrachtet werden kann.

Um so mehr ist man aber zu der Annahme berechtigt, dass es in der That durch Einführung des dritten Koeffizienten, wir wollen ihn einfach Kurs-Koeffizient nennen, möglich sein wird, nicht allein zu genauen Werthen der ihrer Natur nach unveränderlichen Koeffizienten des flüchtigen Magnetismus zu gelangen und das Verhalten des permanenten Magnetismus festzustellen, um daraus für die Aufstellung und Kompensation der Kompasse neuer Schiffe wichtige Schlüsse zu ziehen, sondern auch für die praktische Navigirung des Schiffes werthvolle Erleichterung zu schaffen. Das Nähere wird die folgende Diskussion der Beobachtungen der einzelnen Schiffe ergehen.

A. Dampfschiffe.

1. Dampfer Ramses. Das Schiff wurde im Jahre 1876 auf der Reiherstiegscliiffswerfte in Hamburg gebaut; Baukurs S 38° W, Grösse 1608 Brutto-Registertons. Der Regelkompass (ein Azimutkompass, Rose 20 zm Durchmesser mit 4 Magnetnadeln, je 2 Lamellen, versehen) steht vorn auf der Kommandobrücke, 10 Meter vor dem Schornstein in einer Höhe von 5.4 Meter über dem Hauptdeck. An Steuerbordseite des

Kompasses quer ab, 2.5 Meter entfernt, befindet sich der Maschinentelegraph, eine gusseiserne Röhre, etwa 1 Meter lang, und 2 lange eiserne Stangen, die nach dem Unterdeck führen. Das Schiff lag nach dem Stapellaufe längsseite der Werft im Reiherstieg, doch mit dem Buge in entgegengesetzter Richtung, wie beim Bau, nämlich NOzN, und wurde hier die Maschine eingesetzt und das Schiff ausgerüstet. Am 14. Februar 1877 fand die Probefahrt statt und bei dieser Gelegenheit die Regulirung der Kompasse durch Rundschwaien des Schiffes. Der Regelkompass blieb vollständig unkompensirt und ergab sich B — +1?3, C — +4?5. Das Schiff legte alsdann in den Hafen mit dem Buge nach NW, um seine Ausrüstung zu empfangen und Ladung einzunehmen. Die erste Reise wurde am 15. Mai 1877 angetreten.

Bamses hat bis Juli 1880 7 Reisen nach der Westküste von Südamerika gemacht und wurden auf allen Reisen fortlaufend ziemlich ausführliche und genaue Kompass-Beobachtungen angestellt, die unter Ausschluss der ersten Reise, bei der sich aus den Beobachtungen eine nicht unbeträchtliche Abnahme des permanenten Magnetismus unmittelbar erkennen liess, in der oben erläuterten Weise diskutirt wurden (vergleiche Tafel III). Es ergaben sich folgende Werthe der Koeffizienten:

Reise.

IS

'Wahrscheinl. Fehler Q einer Beobachtung in +* Einheiten d. 3. Dezimale

II. Nov.77— April 78, —0.104

III.    Mai — Sept. 78 . - .107

IV.    Nov.78 — März 79 — .101

V. April — Aug. 79    — .092

VI. Sept.79—Febr.80 — .098 !)VII. März — Juli 80 . — .088

-0.098

+0.008 + .011 + .008 + .008 + .016 + .009

O H ^ iO CD

t—I tH r-H t—I H t—I

<N    th    eo    ec    o    oo

T-H    iH    T—I    1—I    T—I    r—I

Mittel

+0.010

+0.020 +0.025 +0.130 -0.018

CO

CO

Schon eine oberflächliche Betrachtung dieser Tafel zeigt eine ausserordentliche Uebereinstimmung der aus den einzelnen Reisen abgeleiteten Wertlie der Koeffizienten, was bei der geringen Grösse des Mittels aus den Differenzen zwischen beobachteten und berechneten Werthen von 33 und oder vielmehr des wahrscheinlichen Fehlers einer Beobachtung (vergleiche die auf Seite 12 gegebene Tafel der Differenzen), einerseits einen sprechenden Beweis für die Sorgfalt der Beobachtungen ablegt, andererseits aber auch die Richtigkeit der in Bezug auf den remanenten Magnetismus gemachten Hypothesen im hohen Grade wahrscheinlich erkennen lässt. Dadurch erscheint die Genauigkeit der erhaltenen Werthe mindestens innerhalb einer Einheit der zweiten Dezimale verbürgt.

C    "f

Die Koeffizienten des flüchtigen Magnetismus — und zeigen sich in völliger Uebereinstimmung mit

/.    A

der Theorie als nahezu konstant. In

c

~ scheint eine kleine Abnahme stattzufinden, was auf eine Abnahme A

der Induktionsfähigkeit, d. h. eine Zunahme des Härtezustandes des Eisens mit Bezug auf Magnetismus schliessen liesse. Ganz analog findet sich auch im Koeffizienten der horizontalen Induktion I) bei diesem Schiffe eine Abnahme (siehe Seite 5), wodurch die ausgesprochene Ansicht über die Veränderung der Induktionsfähigkeit eine Bestätigung erhält. Ganz allgemein scheint indess eine solche Abnahme der Induktionsfähigkeit des Schiffseisens im Verlaufe der Zeit aus dem der Seewarte bis jetzt vorliegenden Material bei verschiedenen Schiffen nicht hervorzugehen (vergleiche die Diskussion über den Koeffizienten Z), Seite 6),

c

auch findet sich die Abnahme in — > wie wir sehen werden, nicht überall bei den neuen Schiffen.

qj    qy

Die für die einzelnen Reisen gefundenen Kurs-Koeffizienten — und —r- weichen so wenig von

A    A

*) Während der Drucklegung dieser Arbeit wurden die Beobachtungen der VIII. Reise eingeliefert. Es ergaben! sich aus 16 Bestimmungen von B und 16 Bestimmungen von C die Werthe der Koeffizienten:

= —0.013.

y- = —0.081, y- = +0.007,    = +0-024, ~ = -+0.030, ~ = +0.120, y-

A    A    A    A    A    A

einander ab, dass die Mittelwerthe bis auf wenige Stellen der 3ten Dezimale als eine für die Praxis zu verwertliende Annäherung betrachtet werden können. Nur allein für die letzte Reise nimmt-y einen etwas grösseren Werth an. Ob diese Abweichung durch eisenhaltige Ladung, oder kleine Reparaturen, Kalfatern des Decks etc. hervorgerufen wurde, in Folge dessen wieder mehr Schwankungen im magnetischen Zustande des Schiffes eintraten, hat sich nicht feststellen lassen. Die Abweichungen zwischen beobachteten und berechneten Werthen, die auf dieser Reise grösser sind als bei den früheren, scheinen für Störungen dieser Art und nicht für etwaige grössere Beobachtungsfehler zu sprechen, da die innere Uebereinstimmung der Einzelbeobachtungen unter sich, welche zur Ableitung von B und C führten, sich auf dieser Reise ebenso gross erwies, als auf frühe-

grösser als -y • Es ist nicht unwahrscheinlich, dass hier ein

grosser eiserner Dampfkessel, welcher während der Ausreise vorn auf Deck unmittelbar vor der Kommandobrücke über den Luken geladen war, einen Einfluss ausübte. Dies scheint sich auch in den Differenzen, Beobachtung—Rechnung, auszudrücken, welche auf der Ausreise vorwiegend das positive, auf der Rückreise

V

ren

Reisen. Für die IV. Reise findet sich -r

vorwiegend das negative Vorzeichen haben und dadurch eine Aenderung auch in — anzeigen, was noch

deutlicher hervortritt, wenn wir mit dem Mittelwerthe von

= —0.101 unser

= +0.020 und dem Werthe ~

A

nach der Gleichung

~ = (33 —^r-tang J +

A    A

(7)

V

— sec Jcos 'Qp) R

A

für jeden Beobachtungsort berechnen. Es ergibt sich dann im Mittel aus den ersten 7 Beobachtungen der

= +0.117, welche Aenderung in der Rechnung

Ausreise -y = +0.153, aus den übrigen der Rückreise

A

zum Theil als eine Vergrösserung des Kurskoeffizienten auftreten musste, da während der Rückreise vorwiegend nördliche, während der Ausreise vorwiegend südliche Kurse gesteuert wurden.

Permanenter Magnetismus. Eine Vergleichung der Koeffizienten P/A und Q/X der einzelnen Reisen zeigt unmittelbar, dass noch immer, wenn auch in den letzten Reisen kaum mehr erkennbar, eine successive Aenderung resp. Abnahme des beim Bau erhaltenen Magnetismus stattfindet. Die scheinbare Zunahme in der Querschiffskomponente Q/X nach der negativen Seite erklärt sich in ungezwungener Weise daraus, dass der Magnetismus einzelner Eisenmassen, höchst wahrscheinlich der an Steuerbordseite des Kompasses in gleicher Höhe stehende Maschinentelegraph, anfangs überwiegenden Einfluss äusserte und den durch den Baukurs des Schiffes, S 38° W, bedingten Magnetismus des Schiffskörpers, nach welchem ein negatives QiX vorhanden sein sollte, verdeckte. Die Wirkung des Maschinentelegraphen äussert sich auch noch in dem Koeffizienten f/X, welcher als positiv auf nördlichen Breiten eine Anziehung des Nordpoles der Kompassnadel nach der Steuerbordseite zeigt. Einen nennenswertlien permanenten Magnetismus scheint der Ma-

schinentelegraph nicht mehr zu besitzen, da das Verhältniss

nicht weit von der Tangente des Winkels

entfernt ist, den die Richtung des Südpunktes des magnetischen Meridians zur Zeit des Baues mit der

;    ,    —42

y = arc tff. — -

Kielrichtung des Schiffes machte; es ist nämlich dieser Winkel = —38°, während arc tg = —20° gibt.

Die ganze Aenderung im permanenten Magnetismus während der letzten 6 Reisen beträgt indess nur

PO.

BIBLIOTEKA GLÖWNA

¹

Yergl. Evans: On tlie magnetic Cliaracter of tlie armour-plated Skips of the Royal Navy etc. Pliilosophical Transactions 1865, pag. 287.

²

Die englischen Forscher auf diesem Gebiete führten daher den Ausdruck „subpermanent“ ein; wir werden indess im Folgenden den Ausdruck permanent für die durch die Koeffizienten Pund Q ausgedrückte Wirkung des Magnetismus beibehalten, indem wir versuchen, einen Theil der Aenderungen in denselben durch ein besonderes Glied in der Formel auszudrücken.

³

Vergl. Third report of the Liverpool Compass-Committee; Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, 1876, pag. 335 u. s. w.; v. Hasselt: „Toetsing eener methode, waardoor ten allen tijde de afwijking van het kompas kan worden gevonden.“

⁴

Evans äusserte sich in einer Abhandlung: „Notes on the magnetism of Ships“, from the Journal of the United Service Institutions (vol. III) of Great Britain 1859, abgedruckt in dem amerikanischen Werke: „The magnetism of ships and the deviations of the compass“, Washington 1867, pag. 6. der Abhandlung: „If the magnetism of a ship was due entirely to the action of „soft“ and „hard“ iron, it would be possible by observations made in any two magnetic latitudes to determine the values of their parts separately; or, theoretically, from observations in the one geographic position, to deduce the values in any other, as their laws of change liave been fully investigated. But it wül readily be con-ceived, that a large portion of the iron entering into the composition of a vessel must Vary in its nature between the extremes of „hard“ and „soft“. The magnetism of this iron in an intermediate state has been named „sub-permanent“ or „retentive“; and it is from the combination of the permanent and induced being apparently so inextricably mixed up that to determine the value of the two portions separately by theory appears impossible. Other features also present themselves, for it is considered that the conditions of sub - permanent magnetic iron are liable to change from blows or straining of the vessel; and General Sabine has pointed out in his valuable contributions to Terrestrial . Magnetism , Nr. IX (Philosophical Transactions 1849) that the changes of magnetism corresponding to changes of the ships place are gradual rather than instantaneous, or in other words that this portion of the magnetism depends not only on the place, where the ship is, but where she has been for some preceding days or weeks.“

⁵

Man hat daraus in England einige allgemeine praktische Regeln für die Navigirung des Schiffes abgeleitet (siehe „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“ 1879, pag. 43), die sich aber nur auf die Aenderungen beziehen, welche entstehen, wenn das Schiff längere Zeit östliche und westliche Kurse gesteuert hat.

⁶

Vergl. „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“, Jahrgang Y, 1877, pag. 389 u. f.

⁷

Die Beobachtungen der Seewarte haben im Koeffizienten I) keinen Unterschied erkennen lassen, der auf eine Ursache dieser Art, d. h. des langsamen oder raschen Schwaiens der Schiffe, zurückzuführen wäre. Auch Evans hat bei seinen zahlreichen Untersuchungen über die Deviationsverhältnisse der Kriegsschiffe der englischen Marine einen derartigen Unterschied nicht entdecken können. Vergl.: Evans und Smith: „On the magnetic character of the armour-plated ships of the Royal Navy and on the effect on the compass of particular arrangements of iron in a ship.“ Phi-* losopliical transactions of the Royal Society 1865, pag. 287. — Es soll damit keineswegs dem raschen Schwaien der Schiffe zum Zwecke der Deviationsbestimmungen das Wort geredet werden, da das langsame Schwaien schon der grösseren Genauigkeit der Beobachtungen wegen vorzuziehen ist.

Archiv 1879. 4.

⁸

Mit bezeichnen wir denjenigen Winkel, den die Kielrichtung nach vorn mit der Südrichtung des magnetischen Meridianes, während das Schiff auf Stapel liegt, einschliesst.

⁹

Für das dritte Glied ist die Inklination, wo bei dem Kurse der Schiffe eine grössere Aenderung der magnetischen Breite stattfand, nicht für den Ort der Beobachtung, sondern für einen auf dem Wege des Schiffes um 150 Seemeilen zurückliegenden Ort ausgenommen. Streng genommen sollte nur die Totalintensität für diesen Ort, die Horizontalintensität aber für den Ort der Beobachtung genommen werden; man erhielte also nicht die Sekante der Inklination eines Ortes, doch ist die dadurch bedingte Differenz so gering, dass sie vernachlässigt werden durfte.

PO.

in —: 0.035, in y: 0.049, was in Graden ausgedrückt für unsere Breiten im Maximum einer Aenderung von

A    A

74 Strich in der halbkreisartigen Deviation gleichkäme. Weit grösser ist, wie schon erwähnt, die Abnahme des Magnetismus während der ersten Reise; dieselbe lässt sich unter Zugrundelegung der erhaltenen Mittelwerthe der konstanten Koeffizienten, nämlich %— +0.020,^- = +0.025,    —0.098, y = +0.010,

A    A    A    A

Formel (7) -r

in den einzelnen Stadien ziemlich genau feststellen. Berechnet man nämlich mit diesen Werthen nach und ebenso -y, so ergiebt sich die folgende Zusammenstellung:

A

die Abnahme, abge-

Schiffsort

Datum

Mittel-wertlie von

Mittel-werthe von

Breite

Länge

1877

Febr. 14 Mai 16 Juni 9

14

Brunshausen

4?o 0 38.0 W 52.0 „

oo

51°oN 28.0 S 34.0 „

SW

SWzS

15

La Plata

17

59?o W

20

27

Juli

22

Aug.

12

17

Sept.

14

24

Oktbr. 1

42?5 S 52.5 „

41.o „

20.8 „

47.0 „ Magellanstrasse ll?o S 21.o N 46.0 „

52.0 „

68.0 „ 75.8 „ 72.o „ 75.0 „

34?o W

21.o „ 8.o „ 3.5 „

SSW

SzW

NzW

OSO

SOzO

Oz S

NOz N

NNO

NO

OzS

+0.277 + .234 + .275 + .264 + .274 + .213 + .267 + .227 + .258 + .184 + .223 + .204    '

+ .191 + .196 + .131

+0.277

+0.050 + .046

+0.050

+0.254

+0.062

+ .081 + .059

+0.223

- .006 + .008

+0.180

-    .087 + .052 + .076 + .075

-    .019

+0.014

Aus den Zahlen geht unmittelbar hervor, dass m der Längsschilfskomponente

sehen von kleineren Schwankungen, die sich zum grössten Theile aus Beobachtungsfehlern erklären lassen, ziemlich regelmässig vor sich geht, doch keinesweges proportional der Zeit. Denn nach den genommenen Mitteln, die sich aus den Beobachtungen der drei verschiedenen Abschnitte der Reise, nämlich Hamburg-Magellanstrasse, Magellanstrasse-Callao-Magellanstrasse, Magellanstrasse-Hamburg, ergehen, bleibt der Koeffizient, solange das Schilf südwestliche Kurse steuerte, unverändert, ist überhaupt nur wenig geringer, als nach den Beobachtungen am 14. Februar unmittelbar nach der Fertigstellung des Schilfes; erst nachdem das Schilf die verschiedensten Kurse steuerte, ist eine raschere Abnahme bemerkbar, namentlich im letzten

Theile der Reise. Dasselbe findet sich in : keine Aenderung bis zur Magellanstrasse, dann plötzlich starke

Abnahme, ausserdem aber auch grössere Schwankungen, die über die Grenzen der Beobachtungsfehler hinausgehen. Die äusserst geringe Aenderung des permanenten Magnetismus während des ersten Theiles der Reise erklärt sich wohl am ungezwungensten daraus, dass die Kurse überall SWlich, das heisst nahe dem Baukurse lagen, die erdmagnetische Kraft also in derselben Richtung, wie beim Bau fortwirkte und daher keine Aenderung in der resultirenden Richtung der magnetischen Moleküle hervorbringen konnte. Die grösseren Schwankungen der Querschifiskomponente während der ersten Reise der Schilfe sind auch schon früher, durch die Untersuchungen von Evans konstatirt worden und finden wir diese Erscheinung nach dem Beobachtungsmaterial der Seewarte ebenfalls überall wieder. Ein Erklärungsgrund möchte vielleicht darin gefunden werden, dass, da das Schiff nicht als homogene Eisenmasse anzusehen ist, bei der überwiegend stärkeren Masse querschifisliegenden Eisens (Spanten, Decksbalken) jede Aenderung der magnetischen Kraft überhaupt für diese Komponente stärker zur Wirkung gelangen muss, als für die Längsschiffskomponente, besonders bei der geringen Breite des Schiffes im Verhältniss zu seiner Länge. Erst nachdem das Schiff sich häufiger in allen Azimuten bewegt hat, der Wirkung der Erdkraft in den verschiedensten Richtungen bei nahezu gleichen Erschütterungen dauernd ausgesetzt gewesen ist und dadurch, sowie durch Wechselwirkung der in den einzelnen Eisenmassen beim Zusammensetzen des Schiffes vorhanden gewesenen, gesonderten magnetischen Pole auf einander, ein gewisser Ausgleich eingetreten ist, so dass nunmehr das Schiff in Bezug auf seinen Magnetismus als wirklich zusammenhängende Eisenmasse anzusehen ist, können auch diese Schwankungen aufhören und die Aenderungen der Deviation mehr den wirkenden erdmagnetischen Kräften gemäss erfolgen.

2. Dampfer Theben. Das Schiff von 1686 R.-Tons Grösse wurde im Jahre 1878/79 auf derselben Werft in derselben Richtung gebaut, wie Ramses. Die ganze Einrichtung, wie auch die Aufstellung des Kompasses war dieselbe, auch lag das Schiff während der Ausrüstung längsseits der Werft NOzN an. Bei der Probefahrt am 24. — .25 April 1879 wurden die Kompasse regulirt und für den Regelkompass gefunden B = +120,2, C = — 0?2, der Koeffizient B also beträchtlich grösser als beim Ramses. Es erschien daher

wegen der wahrscheinlichen Grösse des Induktionskoeffizienten -j- von —0.100, wodurch allein für die magnetische Breite von Hamburg ein B — —14° hervorgerufen wurde, die Wirkung der Längsschiffskomponente des permanenten Magnetismus also +26° betragen musste, geboten, einen Theil dieser Kraft durch einen Magneten zu kompensiren. Kapitän Wo ege ns, welcher auch den Ramses auf den ersten Reisen geführt hatte, wollte indess den Kompass lieber unkompensirt lassen, da er vielleicht früher mit kompensirten Kompassen bei grossen Breitenveränderungen schlechte Erfahrungen gemacht und beim Ramses der Kompass sich ohne Kompensation gut bewährt hatte. Es unterblieb desshalb die Kompensation. Bei der ziemlich sicheren Schätzung der Grösse des durch die Aufstellung des Kompasses vor dem Schornstein

der auf südlichen Breiten in derselben Rieht-

Q

und den Maschinen bedingten Induktionskoeffizienten¹) —

ung wie der permanente Magnetismus wirken musste, so wie nach den durch die Analyse der Beobachtungen des Ramses und anderer Schiffe gemachten Erfahrungen über die Abnahme des Magnetismus während der ersten Reise, wonach im ersten Theile der Reise keine so grosse Aenderungen zu erwarten waren, die Deviation bei Kap Horn aber so beträchtlich werden musste, dass bei südlichen Kursen wegen der dann sehr geschwächten Richtkraft des Kompasses die Navigirung des Schiffes zu sehr erschwert werden konnte: wurde es für nötliig erachtet, dem Kapitän eine Instruktion zur eventuellen Kompensirung des Kompasses mitzugeben. Diese Instruktion lautet in Bezug hierauf, wie folgt:

„Bezüglich der Deviation dieses Kompasses ist zu bemerken, dass dieselbe, je weiter das Schiff nach Süden kommt, höchst wahrscheinlich auf östlichen und westlichen Kursen in demselben Sinne zunehmen wird. Nach Analogie der beim Dampfer Ramses gemachten Erfahrungen ist es gemäss der hier am 24. und 25. April gefundenen Deviation anzunehmen, dass bei Kap Horn etwa 8 Strich West-Deviation auf Westkurs und so viel Ost-Deviation auf Ostkurs vorhanden sein wird. Sollte ein solcher Fall eintreten, so würde der Kompass, wie hier im Hafen schon vorgeschlagen, kom-pensirt werden müssen. Es könnte hierzu einer der grossen Magnete vom Kompass auf dem Hinterdeck benutzt werden. Der Magnet muss längsschiffs horizontal unter den Kompass gelegt werden und zwar mit dem rotlien (Nord) Ende nach vorn, doch so, dass die Mitte des Magnets unter der Mitte des Kompasses zu liegen kommt; Entfernung von der Kompassrose etwa 80 Zentimeter. Es wird noch ein Theil der Deviation übrig bleiben, doch kann der Magnet dann auch auf nördlichen Breiten liegen bleiben, was immer besser ist.“

Abtheilung II der Seewarte, gez. Koldewey.

Hamburg, den 26. April 1879.

Die

Die gemachten Hypothesen über die Aenderung der Deviation erwiesen sich in allen Theilen als richtig. Wie aus Tafel III erhellt, wurde auf 22° S und 89° W bereits B ■= +21° beobachtet, so dass der Kapitän sich genöthigt sah, die Kompensation wie vorgeschrieben vorzunehmen, wodurch die Deviation so weit verringert tvurde, dass das Schiff nach dem Kompass mit Sicherheit navigirt werden konnte. Leider wurde der Magnet während der Rückreise im Nordatlantik wieder entfernt, wodurch die Untersuchung über die Aenderungen im Magnetismus einigermaassen erschwert wurde. Aus der Vergleichung der beobachteten Koeffizienten in der Nordsee, ausgehend und rückkehrend, geht indess hervor, dass der Magnetismus des Schiffes in der Längsschiffskomponente in ähnlicher Weise abgenommen hat, wie bei Ramses. Aenderung beträgt nämlich bei B im Mittel

2°b+3?2

= 6?6

8?ö+11?b+7?8

bei JRamses war sie 7?2. In C ist zwar auch unter Berücksichtigung des Kurskoeffizienten eine Abnahme bemerkbar, doch nicht so bedeutend. Die Differenzen zwischen den beobachteten und den aus den abgeleiteten Koeffizienten der Formel berechneten Werthen zeigen dies dadurch, dass dieselben zwar vorwiegend auf der Ausreise das negative, auf der Rückreise das positive Zeichen haben, doch ist der Unterschied im Mittel nicht so gross und sind es mehr unregelmässige Schwankungen, wie wir sie beim Dampfer Ramses kennen gelernt haben.

Während der zweiten Reise wurde mit der Kompensation in ähnlicher Weise verfahren. Die Beobachtungen in der Nordsee, ausgehend und rückkehrend, liessen indess einen so nahezu konstanten Magnetismus vermuthen, dass eine Berechnung der Koeffizienten c/A, P/A, v/X durch Reduktion der Beobachtungen von B sämmtlich auf kompensirten Kompass ausführbar erschien. Nach den sowohl hier in Hamburg als auch auf See vor und nach der Kompensation angestellten Beobachtungen ergab sich, dass die Wirkung des Magnets an Bord in der angegebenen Lage — —0.2O6 in Einheiten der Horizontalkraft in Hamburg betrug und sind mit dieser Grösse die Beobachtungen von B auf den kompensirten Zustand des Kompasses reduzirt.

Während der dritten Reise unter Führung des Kapitäns Schweers blieb der Kompass unkompen-sirt; das Schiff wurde mehrmals vollständig geschwait und sind die in Tafel III. gegebenen Werthe der Koeffizienten B und C aus diesen Rundschwaiungen abgeleitet. Die aus den drei Reisen berechneten Induktionskoeffizienten, sowie die des permanenten Magnetismus sind:

Reise.

Wahrscheinl Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3. Dezimale

<£

II

I. Mai—Sept. 79 ... .

II.    Okt. 79—März 80 . -0.093 + .024 +0.037 + .034 +0.290*)

III.    April—Aug. 80 . . . -. 088 + .010 + .013 + .015 + .299

Mittel aus II. u. III.T-0.09oT+0.017~+0.025 +0.024 +0.294

+0.024

+0.045

-0.072

-    .046 j

-    .020 \

28

co i>

10 )

-0.038    15

14

*) reduzirt auf unkompensirten Kompass.

Die Induktionskoeffizienten cjX und f/X, wie auch die Kurskoeffizienten v/X und v'/X zeigen im Mittel fast genau die Werthe, wie bei Ramses; eigentümlich ist nur, dass v/X und v'/X auf der dritten Reise so viel kleiner gefunden wurden, als auf der zweiten. Ob dies in einer Aenderung der Molekularbeschaffenheit des Eisens durch Annahme eines anderen Härtezustandes*) begründet liegt, oder nur dem Umstande zuzuschreiben ist, dass durch das zweimalige Rundschwaien des Schilfes für jede Bestimmung von B und C in entgegengesetzten Richtungen ein Theil des durch den vorher gesteuerten Kurs erhaltenen remanenten Magnetismus wieder vernichtet wurde, das müssen die Beobachtungen der nächsten Reisen ergeben.**)

Die Querschiifskomponente des permanenten Magnetismus verhält sich nahezu so wie bei JRamses, nur dass sie vom Anfang an negativ war und nach dieser Seite abnimmt; dagegen ist die Längsschiffskomponente P/A von Anfang an bedeutend grösser gewesen und scheint es auch in demselben Verhältnisse zu bleiben. Die Abnahme ist nicht stärker und erfolgt in derselben Weise: fast gar nicht während der Ausreise der ersten Reise, rasch während der Rückreise; zweite und dritte Reise Abnahme nicht mehr zu erkennen.

3. Dampfer Sakkarah. Grösse 1422 R.-Tons. Das Schiff wurde im Jahre 1872 in England gebaut. Die Aufstellung des Regelkompasses ist ebenso, wie bei den ersten beiden Schilfen, nur ist die Entfernung vom Schornstein weit geringer und steht der Kompass näher den eisernen Grätings des Kessel- und Maschinenhauses. Von den ersten Reisen des Schiffes liegen keine Beobachtungen vor; dieselben datiren erst

*) Durch die Wirkung von Luft, Wasser und Erschiitteningen bedingt. (Siehe Lamont’s Handbuch des Magnetismus.)

**) Während der Drucklegung wurden die Beobachtungen der IV. Reise eingeliefert. Aus 27 Bestimmungen von B und 33 Bestimmungen von C ergab sich:

A- = -0.067,    = +0.017, ~ = +0.034, ~ = +0.042, ~ = +0.282, ~ = -0.037.

A    A    A    A    A    A

Die Grösse der Kurskoeffizienten, welche ebenso ist, wie II. Reise, scheint die oben ausgesprochene Annahme

zu bestätigen. Die Gleichungen, obgleich zahlreicher, liegen indess für die Bestimmung namentlich der Kurskoeffizienten

* nicht so günstig, da auf der Ausreise in der nördlichen Hemisphäre nicht beobachtet wurde.

Archiv 1879. 4.

vom Beginn des Jahres 1877, nachdem also das Schiff 4 Jahre in Fahrt gewesen und verschiedene Reisen nach der Westküste von Südamerika zurückgelegt hatte. Auf den beiden im Jahre 1877 gemachten Reisen wurde zu den Beobachtungen ein nicht besonders guter, in einem losen Kasten befindlicher Azimutkompass benutzt, welcher öfters von seinem Platze entfernt und in der Kajüte aufbewahrt wurde. Erst anfangs des Jahres 1878 wurde ein neuer Azimutkompass, Rose von 20 zm Durchmesser mit 4 Magnetnadeln versehen, angeschaff't und auf der Brücke an demselben, oder nahe an demselben Platze fest aufgestellt, wo die früheren Beobachtungen gemacht waren. Der Kompass blieb unkompensirt. Es liegen jetzt von 8 Reisen Beobachtungen vor, aus welchen sich die folgenden Koeffizienten ergaben.

s~|«©

Heise.

Wahl scheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3. Dezimale

58

I. Jan.—Juni    11    ...    -0.088    -0.012    +0.024    +0.065    -0.029

II. Juli-Dez.    77    ...    - .102    - .001    - .003    + .048    + .005

III.    Jan.—Mai    78    —    |    — .087    + .004    + .026    + .043    + .005

-0.105

(NO® CM H

IM (M rH lO (U i—t 03 r—l i—t t—i

Mittel III.—VIII.    -0.084 +0.006 +0.021 !+0.043 +0.001

-0.086

Ol

CM CO r-l 03 r—I i—I r—l r—I    ^

Unter Ausschluss der beiden ersten Reisen, auf welchen sich schon in den Differenzen, Beobachtung — Rechnung, und in der Grösse des wahrscheinlichen Fehlers die geringere Zuverlässigkeit der Beobachtungen in Folge des oben angegebenen Mangels dokumentirt, zeigt sich in allen Koeffizienten eine ausserordentliche Uebereinstimmung, was auf eine grosse Permanenz des magnetischen Zustandes des Schiffes schliessen lässt. Nur allein bei der 5. Reise wurde c/X kleiner, v/X grösser gefunden; aus den Differenzen, Beobachtung — Rechnung, die während der Ausreise vorwiegend positiv, während der Rückreise vorwiegend negativ sind, möchte vielleicht diese Aenderung auf eisenhaltige Ladung während der Ausreise, die den magnetischen Zustand des Schiffes änderte, zurückzuführen sein.

4. Dampfer Ibis. Das Schiff von 1499 R. Tons wurde im Jahre 1873 in England gebaut. Die Aufstellung des Kompasses ist dieselbe wie bei Säkkarah, die Entfernung vom Schornstein ist indess etwas grösser. Von den ersten Reisen liegen ebenfalls keine Beobachtungen vor; dieselben beginnen erst im Juni 1877. Von dieser Zeit bis Oktober 1879 wurde das Schiff auf seinen Reisen unter Kapitän Schweers öfters in verschiedenen Gegenden vollständig geschwait, und da sich aus den daraus ermittelten Koeffizienten B und C eine besondere Aenderung im Magnetismus des Schiffes nicht ergab, so wurden diese Reisen zusammen zur Berechnung der Werthe der einzelnen Koeffizienten benutzt. Im Frühjahre 1880 erhielt das Schiff eine leichte Reparatur und wurden namentlich unter Deck quer vom Kompass neue eiserne Platten längsseits des Kesselraumes angebracht. Auf der folgenden Reise unter Führung des Kapitäns C. Carlsen geschahen die Beobachtungen wieder mehr systematisch fortlaufend und zwar in der Weise, dass zur Zeit nur in dem Quadranten, in welchem der Kurs des Schiffes lag, beobachtet wurde. Die berechneten Werthe der Koeffizienten ergaben sich wie folgt:

Reise.

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheilen d. 3. Dezimale

I. Juni 77—Okt. 79 .. | -0.074 +0.017 +0.014 +0.037 +0.098 -0.028 II. Mai—Sept, 80

- .074

.000 + .020 + .029 + .092 — .098

—1L_

Mittel

-0.074 +0.008 +0.017 +0.033 +0.095 -0.063

IO O CM

t-H tH

IO o

1-1 CM

00

Die Permanenz des magnetischen Zustandes des Schiffes zeigt sich in allen Koeffizienten ebenso, wie bei Sakkarah; denn trotzdem sich die erste Reihe, nach welcher die Koeffizienten berechnet wurden, über einen Zeitraum von 2 Jahren erstreckt, stellen sich sämmtliche Beobachtungen mit denselben Werthen der Konstanten c, f\ v, v ; P, Q eben so gut dar, wie bei anderen Schiffen. Auch für die letzte Reise stimmt die Längsschiffskomponente vollständig mit dem Werth der früheren Reisen überein; die Aenderung der Querschiffskomponente steht höchst wahrscheinlich im Zusammenhänge mit der gehabten Reparatur, was auch schon daraus hervorzugehen scheint, dass gemäss den Differenzen (Beobachtung—Rechnung) die unregelmässigen Schwankungen in C grösser sind.

5. Dampfer Nürnberg. Das Schiff von 3116 R.-Tons, einer der grossen Postdampfer des Norddeutschen Lloyd, wurde im Jahre 1873 in Glasgow gebaut. Der Regelkompass ist, wie bei allen Schiffen dieser Art, über der hinteren Seite des Oberlichts vom oberen Salon aufgestellt. Entfernung vom Hintersteven 5.8 m, Höhe über Deck 1.70 m. Im Sommer 1878 wurden die Kompasse des Schiffs seitens der Seewarte neu kompensirt und das Schiff in Bremerhaven behufs Bestimmung der Deviationen geschwait. Seit dieser Zeit wurden an Bord von Kapitän Jäger und seinen Offizieren auf allen Reisen so ausführliche Beobachtungen angestellt, wie es die Umstände nur gestatteten, das Schiff auch mehrere Male in den verschiedensten Breiten vollständig geschwait.*) Die abgeleiteten Werthe der Koeffizienten B und C sind in Tafel III mitgetlieilt. Ueber die Beobachtungen selbst ist zu bemerken, dass dieselben zwar augenscheinlich mit grosser Sorgfalt angestellt wurden, aber doch in vielen Fällen Unregelmässigkeiten zeigen, welche auf ungenaue Einstellung des Kompasses und Fehlerhaftigkeit der Peilvorrichtung zurückgeführt werden konnten. Obgleich sich diese Fehler wohl in den meisten Fällen bei der Diskussion eliminiren liessen, so waren sie doch nicht überall gleich erkennbar, und muss es zum grössten Theile diesem Umstande zugeschrieben werden, dass grössere Unterschiede zwischen beobachteten und berechneten Werthen etwas häufiger Vorkommen, als bei den meisten der übrigen Schiffe. Bei Betrachtung der Koeffizienten B und C der verschiedenen Reisen für denselben Ort und unter denselben Verhältnissen zeigte sich keine in dem Maasse wesentliche Abweichung, dass man daraus auf eine Aenderung im permanenten Magnetismus hätte scliliessen können. Es wurde deshalb als zweckmässig erachtet, sämmtliche Reisen zusammen zu nehmen und daraus die einzelnen Koeffizienten zu berechnen, welches Verfahren hier um so mehr geboten war, als unter den 8 Reisen nur 2 sind, die in südlich-magnetische Breiten gehen, also es nur mit Hülfe der auf diesen Reisen beöbachteteten Werthe von B und C möglich war, die Koeffizienten c und P, / und Q zu trennen und einzeln abzuleiten. Aus den 100 Gleichungen für 29 und 89 für (5 ergaben sich die folgenden Koeffizienten:

y ₌ +0.007 ; y = +0.017, y = +0.016;

== —0.008.

= +0.087; y = —0.055.

Die erhaltenen Werthe der Induktionskoeffizienten c/l und f[l dürfen immerhin nur als Näherungswerte angesehen werden, da das Schiff hohe südlich-magnetische Breiten nicht erreichte und die dort gemachten Beobachtungen gegen die übrigen auf nördlichen Breiten angestellten verhältnissmässig wenig zahlreich sind. Es geht indess daraus hervor, dass diese Koeffizienten, namentlich eil, unter allen Umständen als verschwindend klein angesehen werden dürfen, der Einfluss der grossen vertikalen Eisenmassen in der Nähe des Kompasses, wie Hintersteven und Ruder, also in glücklicher Weise durch die Eisenmassen der Maschinen vor dem Kompass als kompensirt zu erachten ist. Auch bei den übrigen Dampfern derselben Linie und der Hamburg - Amerikanischen-Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft, von denen Beobachtungen aus südlichen Breiten vorliegen, findet sich eine so geringe Veränderlichkeit der Deviation mit der Breitenänderung, dass daraus ebenfalls auf die geringe Grösse der Induktionskoeffizienten geschlossen werden kann. Der Aufstellungsort des Kompasses kann daher für diese Schiffe als ein sehr günstiger bezeichnet werden. — Die Kurskoeffizienten stellen sich als nahezu gleich in den beiden Komponenten v/l und v'/l und sind nicht grösser, wie man vielleicht nach der Grösse des Schiffs erwarten sollte, sondern eher kleiner, als bei den anderen Schiffen. Bei näherer Betrachtung der Differenzen, Beobachtung—Rechnung, scheint es, als ob in den Tropen der Kurskoeffizient v/l etwas grösser ist, als auf nördlichen Breiten. Späteren Untersuchungen muss es Vorbehalten bleiben, hierüber wie über ein etwaiges Verhältuiss zwischen der Masse des Schiffes und diesem Koeffizienten vielleicht Aufschluss zu geben.

-\-

*) Ueber die Konstanten vergl. Tafel II.

Im permanenten Magnetismus scheint, wie gesagt, keine wesentliche Aenderung vorgegangen zu sein, doch lassen sich einzelne Schwankungen, die über die Grenzen der Beobachtungsfehler hinausgehen, doch konstatiren. Berechnet man nämlich, unter Zugrundelegung der gefundenen "Werthe von c/A und f[A sowie v/k und P/A, P/A und QjA für die verschiedenen Beobachtungsorte, so erhält man für die einzelnen Reisen folgende Mittelwerthe.

Reise.

Reise.

I. Reise nach New-York. . . . II. Reise „ New-Orleans .

III.    Reise „    „

IV.    Reise „    „

+0.112 + .096 + .068 + .095

-0.070

-0.065

-    .070

-    .063

V. Reise nach Rio de Janeiro

VI.    Reise „ Buenos-Aires

VII.    Reise „ New-York . .

VIII.    Reise „ New-Orleans

+0.086 -0.031 +0.084 -0.064 +0.075 -0.053 +0.088 -0.064

Darnach ergibt sich für die ersten drei Reisen eine Abnahme in P]A, dann wieder eine Zunahme für die vierte Reise und für die folgenden eine völlige Uebereinstimmung. Im Koeffizienten Q/a ist nur auf der fünften Reise eine bis zu 2° gehende Abnahme bemerkbar, im Uebrigen eine ausserordentliche Konstanz. Die Ursachen dieser Schwankungen entziehen sich vorläufig unserer Beurtheilung. Möglich ist, dass in diesen grossen Eisenmassen durch Reparaturen an den Maschinen, verschiedenartige Erschütterungen auf See, vielleicht auch durch Ladung diese kleinen Unterschiede hervortreten.

B. Segelschiffe.

1. Voll schiff Melpomene. Das Schiff wurde im Jahre 1876 auf der Reiherstiegschiffswerfte in Hamburg gebaut. Grösse 1030 R.-Tons, Baukurs S 38° W. Der Regelkompass, ein guter Azimutkompass, Rose von 20 zm. Durchmesser, wurde auf der vorderen Reling des Kajütsdecks 3 Meter vor dem eisernen Besahns-mast aufgestellt. Der Kompass blieb unkompensirt. Bei Antritt der ersten Reise wurde das Schiff behufs Regulirung der Kompasse bei Brunshausen geschwait. Es liegen bis jetzt Beobachtungen von 3 Reisen nach Ostindien vor (vergl. Tafel III), die bis Juli 1879 reichen, und ergaben sich daraus die folgenden Koeffizienten:

Reise.

Walirscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheitend. 3.Dezimale.

33

I. Juli 76 — Mai 77 j -0.050

+0.099

II. Juli 77 — Juli 78    - .035 +0.001    + .019    +0.023    + .085 -0.160

III. Sept. 78 — Juli 79    - .034 - .004    + .016    + .027    + .072 - .164    II

+0.017

H-¹• l-i CD CO I—¹

Mittel

II

-0.040 -0.002 +0.017 +0.025 +0.085 -0.162

r-H

T—1

D- CD < CD

rH y—i

Es zeigt sich aus der Berechnung zunächst, dass in der Längsschiffskomponente des permanenten Magnetismus in den drei Reisen nur eine äusserst geringe Abnahme stattgefunden hat, im Ganzen, in Graden der Deviation ausgedrückt, nicht über P/2 Grad. Die Differenzen (Beobachtung-Rechnung) der ersten Reise, die auf der Ausreise vorwiegend positiv, auf der Rückreise vorwiegend negativ sind, lassen erkennen, dass die geringe darin sich ausdrückende Abnahme von P erst eintrat, nachdem das Schiff längere Zeit in entgegengesetzter Richtung vom Baukurse angelegen hatte. Die Darstellung der Beobachtungen durch die gefundenen Koeffizienten ist im Uebrigen auf den drei Reisen eine ausserordentlich genaue, was das beste Zeugniss einerseits für die Sorgfalt der Beobachtungen, andererseits für die Richtigkeit derFormel²)

c

ablegt. Im Koeffizienten — scheint nach der ersten Reise eine kleine Abnahme stattgefunden zu haben;

es ist möglich, dass diese Abnahme im Zusammenhänge steht mit einer nach Antritt der zweiten Reise stattgefundenen Kollision, welche das Schiff nöthigte, in Portsmouth einzulaufen, um dort reparirt zu werden. Diese Kollision scheint indess auf den permanenten Magnetismus des Schiffes völlig ohne Einfluss geblieben zu sein, da die Koeffizienten B und C vor und nach der Kollision und Reparatur ganz unverändert gefunden wurden.

Was die Querschiffskomponente anbetrifft, so zeigt sich hier dieselbe Erscheinung, wie wir sie bei den auf derselben Werft gebauten Dampfern gesehen haben, nämlich auf der ersten Reise im Atlantischen Ozean, so lange das Schiff Kurse steuerte, die nahe dem Baukurse lagen, keine Aenderung, dann eine rasche Abnahme auf östlichen Kursen und starke Schwankungen. Die ganze Abnahme beträgt unter Berücksichtigung v'

des Kurskoeffizienten — = +0.025, wenn man die erste Beobachtung auf der Elbe am 29. Juli 1876 mit

A

der letzten in der Nordsee am 24. Mai 1877 vergleicht, 5?5, also ³/2 Strich. Vor Antritt der zweiten Reise wurde im Hamburger Hafen das ganze Hauptdeck, sowie das Kajütsdeck kalfatert und zwar während das Schiff theils auf südwestlichen, theils auf nordwestlichen Kursen anlag. Dies hat wieder eine Vergrösserung des Koeffizienten hervorgerufen, da ausgehend nahezu dasselbe C beobachtet wurde, wie die erste Reise. Eine merkliche Abnahme trat aber nun nicht wieder ein, auch hörten die starken Schwankungen auf, und scheint überhaupt, da auch die dritte Reise Q/A ebenso gefunden wurde, ein nahezu permanenter Zustand eingetreten zu sein.

2. Voll schiff Urania. Das Schiff von 1092 R.-Tons Grösse wurde ebenfalls auf der Reiherstieg-schiffswerfte 1877—1878 gebaut. Der Regelkompass steht über einem Ausbau vor dem Kajütsdeck in einer Höhe von 3.7 Meter über dem Hauptdeck und 3.6 Meter vor dem eisernen Besalmsmast. Nach dem Stapellauf während der Ausrüstung lag das Schiff auf verschiedenen Kursen und wurden nach Deviations- und Intensitäts - Beobachtungen auf 2 entgegengesetzten Kursen am 25. und 29. Juni gefunden: B — +12.2, C = —8.0. Da sich bei verschiedenen auf dieser Werft gebauten Schiffen die Aenderung in B während

c

der ersten Reisen als unbedeutend erwiesen hatte und — nach der Aufstellung jedenfalls als negativ angenommen werden durfte, so schien es, um einem zu grossen +i> auf südlichen Breiten vorzubeugen, geboten, die Längsschiffskomponente zum grössten Theile zu kompensiren, C aber unkompensirt zu lassen. Die Kompensation geschah im hiesigen Hafen; Entfernung des Magnets vom Kompass = 1 Meter. Beim Runcl-schwaien des Schiffes in Brunshausen am 7. Juli 1878 ergab sich B ~ +2.3, C — —9.8.

Aus den Beobachtungen der bis jetzt zurückgelegten zwei Reisen nach Ostindien ergaben sich die in Tafel III, mitgetheilten Werthe von B und (7, aus welchen die folgenden Koeffizienten berechnet wurden:

E e 1 s e.

PS

S>!

Wahl schein! Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3. Dezimale

33

<E

I. Juli 78 — Juli 1879    -0.029    -0.017    +0.020    +0.052    +0.012    -0.089

II. Aug. 79 — Juni 80    1 - .033    - .007    + .012    + .032    + .006    - .063 I

1 -0.031    -0.012    +0.016    +0.042    +0.009    -0.076

Mittel

^ rH (M

[>• CM 1-1

IC

fand gleich bei Antritt der Reise und im allerersten Theile derselben statt; denn es ergibt sich unter Zu-

C    V

grundelegung von — = —0.031 und — = +0.020

am 7. Juni 1878 auf der Elbe

= +0.117,

„    14./18. Juni 1878 Nordsee

— +0.089,

„    19./21. Sept. 1878 36° N und 16° W 4-

A

= +0.028,

während das Mittel der ganzen Reise unter Ausschluss der Beobachtung in der Nordsee = 0.012 war. Da auf der zweiten Reise eine wesentliche Abnahme nicht mehr konstatirt ist, so dürfte jetzt ein nahezu permanenter Zustand eingetreten und die Kompensation von B als den Verhältnissen entsprechend anzusehen sein.

3. Barkschiff Thalassa. Grösse 647 R.-Tons. Im Jahre 1875 auf der Reiherstiegschiffswerfte in Hamburg gebaut. Aufstellung des Kompasses genau so wie bei der Melpomene auf der vorderen Reling des Kajütsdecks, 3 Meter vor dem eisernen Besahnsmast. Im Februar 1876 wurde das Schiff segelfertig und trat Anfang März seine erste Reise an; dieselbe ging zunächst nach Friedrichstadt in Norwegen und von dort mit einer Ladung Holz nach Melbourne. Wegen der Winterzeit war es nicht möglich, Beobachtungen zur annähernden Bestimmung der Deviationskoeffizienten und eventuellen Kompensation im hiesigen Hafen zu machen, auch gelang es nicht, bei Antritt der Reise das Schiff vollständig zu schwaien, sondern nur im nordwestlichen Quadranten auf den Strichen zwischen West und Nord die Deviation zu bestimmen. Es ergab sich daraus unter Annahme von .4 = 0, E = 0: B = +5.8, C = —15?o, D = +4?&, und wurde eine mit diesen Werthen berechnete Deviationstabelle dem Kapitän mitgegeben. Nach Berichten des Kapitäns aus Friedrichstadt hatte sich diese Tabelle so nahe als richtig erwiesen, dass bei Benutzung derselben bemerkenswerthe Fehler in der Bestimmung des Schiffsortes durch die Loggerechnung nicht vorgekommen waren. Kompassbeobachtungen konnten nicht gemacht werden; die ersten ausführlicheren finden sich im Deviationsjournal am 12. Mai auf 44.° N und 11° W. Es ergab sich hiernach B = +5?8, C — —11?8, also nur eine äusserst geringe Abnahme des permanenten Magnetismus, dann scheint diese in der Querschiffskomponente schneller erfolgt zu sein, da schon am 26. Mai auf 6° N und 23° W, C = —4?4 beobachtet wurde. Von diesem Zeitpunkte an ergibt die Rechnung für die beiden Reisen die folgenden Werthe der Koeffizienten:

Reise.

Ci

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3. Dezimale

I. Mai 76 —Sept. 77. -0.042 -0.001 +0.021 +0.039 +0.215 -0.030 II. Dez. 77 — April 79 - .044 + .013 + .010 + .024 + .189 - .046

Mittel

-0.041 +0.006 +0.016 +0.032 +0.202 -0.038

I—¹ I—I. H* CT l¹ 05 ^

<M CO CO T-<

to

CO

Die Induktionskoeffizienten haben einen ähnlichen Werth wie bei den beiden ersten Schiffen, ebenso

v    v'

im Mittel die beiden Kurskoeffizienten -y- und -r- j bei beiden macht sich indess gegen die erste Reise eine

Abnahme bemerkbar, die auch schon bei Urania auftrat und vielleicht eine Folge von grösseren Schwankungen im magnetischen Zustande während der ersten Reise ist. Im Uebrigen ist von dem angegebenen Zeitpunkte an auf beiden Reisen nur eine geringe Abnahme des permanenten Magnetismus zu bemerken; die Längsschiffskomponente hielt sich trotz ihrer Grösse als nahezu unverändert gegen den gleich anfangs auf der Elbe beobachteten Werth. Die Querschiffskomponente zeigt während der ersten Reise beträchtliche Schwankungen und zwar grösser, als bei den beiden ersten Schiffen. Während der zweiten Reise hören diese Schwankungen vollständig auf, und ist die Darstellung der Beobachtungen durch die berechneten Koeffizienten der Formel sogar eine ausserordentlich genaue.

4. Vollschiff Polynesia. Das Schiff von 985 R.-Tons Grösse wurde im Jahre 1874 auf der Reiherstieg-schiffswerfte in Hamburg gebaut. Der Kompass steht auf einer Brücke zwischen Besahns- und Grossmast, 3.4 Meter über dem Hauptdeck, und ist unkompensirt. Von der ersten Reise des Schiffes liegen keine Beobachtungen vor, dieselben datiren erst von Juni 1878 und erstrecken sich über zwei Reisen, von welchen die eine nach St. Franzisko, die andere nach Ostindien gemacht wurde. Die aus den Beobachtungen berechneten Koeffizienten sind die folgenden:

Reise.

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. o.Dezimale

I. Juni 78 — Juni 79. II. Aug. 79 — Juni 80

-0.020 +0.018 +0.026 +0.007 +0.201 -0.158 .000 + .021 + .025 + .024 + .143 - .190

03 Ol

t—I r—I

o CO

r—i co

Mittel

-0.010 +0.020 +0.025 +0.016 +0.172 -0.174

DO

i-H

Die Darstellung der Beobachtungen der ersten Reise aus den berechneten Werthen der Koeffizienten ist eine so ausserordentlich genaue, dass man daraus mit Recht auf einen äusserst konstanten Charakter des magnetischen Zustandes des Schiffes schliessen konnte; doch zeigen sich bei der zweiten Reise nicht unerhebliche Differenzen in den meisten Koeffizienten: eine Abnahme in P/A, eine Zunahme in Q/X, sowie erhebliche Schwankungen in der letzteren Komponente, ferner eine Aenderung in c/A, deren Ursache bis jetzt nicht hat ermittelt werden können, da das Schiff vor Vollendung der Diskussion der Beobachtungen der letzten Reise wieder in See gegangen war. Wahrscheinlich liegt hier eine Reparatur des Schiffes vielleicht in der Nähe des Kompasses vor.

5. Barkschiff Spica. Das Schiff von 915 R.-Tons Grösse wurde im Jahre 1874 in Bremen gebaut, Baukurs NNO. Der Kompass steht 3^2 Meter vor dem Besahnsmast über der Kajütskappe, das Kajütsdeck geht noch weiter nach vorn. Der Kompass ist unkompensirt. Es liegen nur von zwei Reisen Beobachtungen vor, die,sich vom Januar 1878 bis April 1880 erstrecken, und ergaben sich aus der Berechnung die folgenden Koeffizienten:

Reise.

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3.r>ezimale

I. Jan. — Dez. 78 . .. +0.017 -0.007 +0.016 +0.034 -0.211 +0.074 II. April79— April80 j + .006 - .008 + .025 + .037 - .208 + .059;

T“!

GO T—i

Mittel

+0.012 -0.008 +0.020 +0.036 -0.210 I +0.067

10

io CO ¹ tH

t-I t—I rH

Die genaue Uebereinstimmnng in den Koeffizienten der beiden Reisen lässt auf einen ausserordentlich konstanten Charakter des Schiffsmagnetismus schliessen, wie auch der geringe Betrag der Induktionskoeffizienten für den guten Aufstellungsort des Kompasses spricht. Die Uebereinstimmung zwischen den beobachteten und berechneten Werthen ist namentlich im Koeffizienten B eine so gute, dass man wohl zu der Annahme berechtigt ist, dass, wenn nicht aussergewöhnliche Umstände eintreten, das Schiff mit den nach der Formel berechneten Deviationen an jedem Oi’te des SchifffahrtsVerkehrs mit Sicherheit navigirt werden könnte.

6. Barkschiff Capelia. Das Schiff von 915 R.-Tons Grösse wurde im Jahre 1875 in Vegesack gebaut. Baukurs NNO. Der Kompass, welcher ebenfalls unkompensirt ist, steht über dem Kajütsdeck ungefähr in der Mitte zwischen Besahns- und Grossmast. Von der ersten Reise liegen keine Beobachtungen vor und lässt sich daher auch hier über die Aenderungen des Schiffsmagnetismus während der ersten Reise nichts sagen. Aus den Beobachtungen der letzten drei Reisen wurden die folgenden Koeffizienten berechnet :

N'i <5

sind denen der

Heise.

C5>

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3.1)ezimale

33

<£

I. Nov. 76 — Juni 77 | +0.016 II. Okt. 77 — Nov. 88 + .014 III. April 79 — März 80 + .019

Mittel

-0.008 +0.009 +0.013 -0.226 +0.113

-    .009 + .016 + .018 - .225 + .095

-    .013 + .025 + .041 - .184 + .086

+0.016

-0.010 +0.017 +0.024 -0.212 +0.098

(M ^ OO    iO

rH tH tH

CD CO 05

tH rH tH

II

M.

05

Dieselben zeigen ebenfalls eine grosse Uebereinstimmung in den Induktionskoeffizienten und eine Konstanz des permanenten Magnetismus, in welchem nur eine sehr geringe Abnahme zu erkennen ist. Eigenthüm-liclier Weise scheint eine Zunahme der Kurskoeffizienten stattzufinden, deren Ursache sich vorläufig nicht weiter feststellen lässt. Vielleicht ist sie lediglich in Beobachtungsfehlern begründet; die Darstellung der Beobachtungen durch die berechneten Koeffizienten ist jedenfalls keine so gute, als bei der Spica.

7. Barkschiff Lima. Grösse 831 R.-Tons. Die Lima, ein aus gemischtem Material (eiserne Spanten und Decksbalken und hölzerne Bekleidung) bestehendes Schiff, wurde 1870 in Glasgow gebaut, Baukurs unbekannt. Der Kompass steht zwischen Besahns- und Grossmast über dem Kajütsdeck und ist unkompensirt. Von November 1875 bis Oktober 1880 liegen von 5 Reisen ausführliche Beobachtungen vor, deren Resultate in den nachfolgenden Koeffizienten enthalten sind:

Heise.

"Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3.Dezimale

33

<£

-0.080 +0.131

CO 00 (M H 05

tH tH tH t-H i—I

Mittel

-0.035 -0.006 -0.003 +0.023 -0.075 +0.101

Mit Ausnahme der ersten Reise, auf welcher die Querschiffskomponente QjX etwas grösser erscheint zeigt sich in all den 5 Jahren keine nennenswerthe Aenderung im magnetischen Zustande des Schiffes, und ist demgemäss auch die Darstellung der Beobachtungen durch die berechneten Koeffizienten eine so gute, dass sich fast sämmtliche Differenzen aus Beobachtungsfehlern erklären lassen. Bemerkenswerth ist das negative Vorzeichen des Kurskoeffizienten vj)., der für die Praxis als vollständig zu vernachlässigen angesehen werden darf. Es steht dies augenscheinlich im Zusammenhänge mit der Bauart des Schiffes, nach welcher der weit überwiegende Theil des Eisens, die Spanten und Decksbalken, querschiffs liegt. Der zum grössten Theile hinter dem Kompass liegende Kajütenbau möchte noch am meisten Eisen enthalten, welches eine Längsschiffskomponente liervorrufen könnte; das negative Vorzeichen von P/A scheint ebenfalls für einen solchen Einfluss des Kajütenbaues zu sprechen.

8. Vollschiff Schiffswerft. Das Schiff, von 867 R.-Tons Grösse, wurde im Jahre 1877 in Flensburg gebaut. Baukurs WzN. Der Regelkompass steht auf einer hölzernen Brücke nahezu in der Mitte zwischen dem Grossmast und Kreuzmast in einer Höhe von 3.2 Meter über dem Hauptdeck. Nach dem Stapellauf während der Ausrüstung lag das Schiff mit dem Bug nach Norden, am 5. Dezember wurde dasselbe behufs Regulirung der Kompasse geschwait. Es ergab sich B = —5°8, C — —12?o. Der Koeffizient C wurde alsdann zum Theil kompensirt und dann gefunden: C = —3?2. Die Resultate der auf zwei Reisen nach Australien und Ostindien gemachten Beobachtungen sind in Tafel III mitgetheilt; es ergaben sich daraus die folgenden Koeffizienten:

Wahrscheinl. Fehler einer Beobachtung in Einheiten d. 3.Dezimale

Reise.

<£

TH H 00 CQ rH ! rH

Mittel

Die Induktionskoeffizienten c/X und fß sind sehr klein; ein Zeichen der guten Aufstellung des Kompasses mitten zwischen den beiden Masten und frei von allen vertikalen Eisenmassen. Ebenso ist die Längsschiffskomponente des remanenten Magnetismus vß verschwindend klein, dagegen die Querschiffskomponente etwas grösser, als sie durchschittlich bei den Segelschiffen gefunden wurde. Es ist möglich, dass der Baukurs des Schiffes, wie derselbe die relative Grösse der Koeffizienten P und Q bedingt, auch von Einfluss auf die relative Grösse von v und v ist; dieses zu konstatiren, bedarf es indess noch eines ausgedehnteren Beobachtungsmaterials. Der permanente Magnetismus hat in den beiden Reisen, wie aus den Koeffizienten hervorgeht, nur sehr wenig abgenommen, die ganze Abnahme, die gleich anfangs, vor und nach Beginn der ersten Reise stattgefunden zu haben scheint, beträgt bei beiden Koeffizienten nicht viel über V2 Strich. Wie überall soDst ist auch bei diesem Schiffe ein stärkeres Schwanken im Koeffizienten C während der ersten Reise bemerkbar.

9. Barkschiff Britannia. Das Schiff, von 881 R.-Tons Grösse, wurde 1874 in Glasgow gebaut. Baukurs unbekannt. Der Regelkompass ist über dem vorderen Ende des Kajütsdecks 5.8 Meter vor dem eisernen Besahnsmast aufgestellt und blieb unkompensirt. Das Schiff wurde zuerst seitens der Seewarte am 31. Juli 1877 zu Bremerhaven in Bezug auf die Deviationsverhältnisse der Kompasse untersucht (Ueber die konstanten Koeffizienten, vergleiche Tafel II) und sind während der folgenden Reise von Kapitän Seedorf ausführlichere Beobachtungen angestellt, deren Resultate in Tafel III mitgetheilt sind. Leider liegt nur diese eine Reise vor, da von dem späteren Kapitän des Schiffes die Beobachtungen nicht fortgesetzt wurden. Die erhaltenen Koeffizienten sind:

= +0.194,    = -0.022.

x = ~⁰-⁰²³’ 1

Nach den Differenzen (Beobachtung—Rechnung) scheint der Magnetismus des Schiffes keinen Aender-ungen mehr unterworfen zu sein, die Induktionskoeffizienten sind dem Aufstellungsorte des Kompasses entsprechend und ist auch die Grösse der Kurskoeffizienten von denen der übrigen Schiffe nicht wesentlich verschieden.

= -0.010, -J- = +0.013, ~ = +0.016.

Allg-emeine Resultate und Sclilussfolg'eruiig'eii.

1. Die Induktionskoeffizienten cß und fß. Die vorliegende Diskussion zeigt zunächst in Bezug auf diese Koeffizienten überall, dass dieselben für den betreffenden Kompassort, natürlich unter der Voraussetzung der unveränderten Lage der den Kompass umgebenden Eisenmassen, als unveränderlich mit Zeit und Ort zu betrachten sind. Bei einigen Schiffen, z. B. Ramses, Melpomene, scheint allerdings in c/A während der ersten Reisen eine Abnahme stattgefunden zu haben, wie solche in mehreren Fällen analog für den Koeffizienten D konstatirt werden konnte; doch kann diese Abnahme in der Induktionsfähigkeit des Eisens, wie sie darnach folgen würde, keinesweges als Regel hingestellt werden. Bei Theben, Urania, Tha-lassa, Schiffswerft wurde, abgesehen von kleinen Differenzen, die als Beobachtungsfehler angesehen werden können, cß und fß von Anfang an für die verschiedenen Reisen unverändert gefunden. Bei den älteren Schiffen, beispielsweise Lima, deren Beobachtungen sich über den grössten Zeitraum erstrecken, darf der Mittelwerth als völlig genau angesehen werden.

Die folgende kleine Tafel giebt die gefundenen Mittelwerthe für die Kompasse der verschiedenen

Schiffe.

Archiv 1879. 4.

Schiffsnamen.

Ci

Aufstellungsort des Kompasses.

Sclnffsnamen.

Aufstellungsort des Kompasses.

D. Ramses. . D. Theben . D. Sakkarali D. Ibis D. Nürnberg Melpomene ■ Urania.....

-0.098

+0.010 + .017 + .006 + .008 , + .006

Vorn auf der Kommandobrücke vor den Maschinen und dem Schornstein.

/ Auf dem Hinterdeck über dem \ Oberlicht des oberen Salons.

Thalassa . . Britannia..

Lima.....

Polynesia . Schiffswerft

—    .001 ^ Vorderseite des Kajüts- Spica

-    .012 f

decks.

Capella .. .

-0.041 +0.006

- .022 - .010

-    .035 - .006

-    .010 + .020 - .017 - .009 + .012 - .008 ^ + .016 - .010 I

Yordei seite des Kajütsdecks.

Brücke zwischen Grossund Besahnsmast.

Mitte des Kajütsdecks.

Aus derselben ist sofort ersichtlich, dass fjX überall, wie es bei mittschiffs aufgestellten Kompassen und symetrisclier Vertheilung der Eisenmassen auch von vorn herein erwartet werden konnte, mit Ausnahme etwa der Polynesia und Theben, klein genug ist, um ihn in der Praxis bei Beurtheilung der wirkenden Kräfte behufs Vornahme der Kompensation oder der Stellung einer Prognose für die zu erwartenden Aenderungen der Deviation bei Aenderung der magnetischen Breite vernachlässigen zu können. Anders ist es mit clX, dessen Grösse, namentlich wenn es sich um eine Kompensation des Koeffizienten B für Schiffe, welche in beiden Hemisphären fahren, handelt, in Berücksichtigung gezogen werden muss. Die vorstehenden Zahlen geben für die zu diesem Zwecke nothwendige Schätzung über die ungefähre Grösse des Koeffizienten einigen Anhalt. So ist bei den vier Dampfern der Kosmoslinie, bei welchen der Kompass auf der Kommandobrücke vor den Maschinen und dem Schornstein aufgestellt wurde, eine sehr nahe Uebereinstimmung bemerkbar. Der Mittelwerth c/X — —0.086 ist nahezu derselbe, wie für die ebenso aufgestellten Kompasse der Dampfer der Südamerikanischen Linie gefunden wurde (vergl. „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“, 1877, pag. 397), nämlich c/X — —0.094. Hierbei scheint die Entfernung vom Schornstein, als der grössten vertikal stehenden Eisenmasse, durchaus nicht maassgebend, da bei den grössten Entfernungen, wie bei Ramses und Theben, der Koeffizient nicht kleiner gefunden wurde; in der Grösse des Koeffizienten c/X drückt sich vielmehr der Gesammteinfluss der Eisenmassen der Maschine, die mit Einschluss der eisernen Schotten grösstentheils in vertikaler Richtung stehen, aus. Die Entfernung von der Maschine ist aber für die Kommandobrücken dieser Dampfer als nahezu gleich anzusehen, wenigstens kann in Bezug auf diese Gesammtwirkung so vieler und mächtiger Eisenmassen eine Differenz von einigen Metern in der Entfernung keinen Unterschied hervorbringen.

Der Mittelwerth c/X — —0.090 dürfte für derartig aufgestellte Kompasse bei Schiffen der Grösse von 1000—1700 R.-Tons als ein so guter Näherungswerth angesehen werden, dass darnach eine Kompensation dieses Koeffizienten durch weiche vor dem Kompass anzubringende vertikale Eisenstangen in erfolgreicher Weise gleich vor Antritt der ersten Reise ausgeführt werden könnte, was immerhin für diese Art Schiffe von grossem Nutzen wäre, da im Uebrigen der Aufstellungsort des Kompasses bei der grossen Höhe über Deck, bei der dadurch bedingten grösseren Unabhängigkeit von den Einflüssen der wechselnden Ladung und der unmittelbaren Beaufsichtigung durch den kommandirenden Offizier für die praktische Navigirung des Schiffes als die beste bezeichnet werden muss. Versuche mit eisernen Stangen werden jetzt auf dem Dampfer TJarda, Kapitän Seidel, während der gegenwärtigen Reise des Schiffes angestellt.

Von den Segelschiffen haben diejenigen Kompasse, welche unmittelbar an der Vorderseite des hohen Kajütsaufbaues aufgestellt sind (Melpomene, Thalassa, Lima, Polynesia) den grössten negativen Induktionskoeffizienten, während die weiter nach vorn über einer Brücke mitten zwischen Besahns- und Grossmast stehenden einen geringeren Werth von c/X zeigen (Schiffswerft, Britannia); ebenso die Kompasse von Spica und Capella, die mehr in der Mitte des Kajütsdecks stehen, und die sogar das positive Vorzeichen haben. Die letzteren beiden Aufstellungsorte sind daher für Segelschiffe vorzuziehen.

2. Die Koeffizienten v/X und v'/X.

Schiffsnamen

Schiffsnamen.

D. Ramses.....

D. Theben.....

D. Sakkarah . . .

D. Ibis........

D. Nürnberg . . . Melpomene Urania........

+0.020

+0.025

.025

.022

.017

.016

.017

.016

.024

.043

.033

.016

.025

.042

Thalassa......

Polynesia......

Spica.........

Capella........

Britannia.....

Schiffswerft .... Mittel aus allen

+0.016

+0.032

.025

.020

.017

.013

.004

+0.018

.016

.036

.024

.016

.035

+0.028

Lima: v/X — —0.003, v'/X — +0.023.

Die obige Zusammenstellung der Mittelwerthe ergibt zunächst die Querschiffskomponente grösser, als die Längsschiffskomponente, wie man auch von vornherein bei der überwiegenden Masse querschiffsliegenden Eisens und der viel geringeren Breite des Schiffes im Verhältniss zu seiner Länge erwarten durfte. Die Grössen differiren bei den einzelnen hier untersuchten Schiffen nicht viel (der eigenthümliehe negative Werth von v/X bei dem Kompasse der Lima ist schon oben besprochen) und dürften in runder Zahl vjX — +0.020 und v'/X — +0.025 Werthe sein, die für grössere Schiffe als Norm angenommen werden könnten, wTenn es sich darum handelt, im Voraus die Aenderung zu bestimmen, welche die Deviation durch längeres Steuern eines und desselben Kurses erleidet.

Um die praktische Verwendbarkeit der erhaltenen Grössen an einem Beispiele zu zeigen, nehmen wir an, ein nach Newyork fahrender Postdampfer würde vor dem Auslaufen aus der Elbe behufs Bestimmung der Deviationen seiner Kompasse geschwait, nachdem das Schiff im Hafen zuletzt auf westlichen Kursen gelegen und mehrere Stunden auf westlichen Kursen gedampft hatte. Die beobachtete Deviation wird, da das Schiff zunächst in der Nordsee ebenfalls westliche Kurse steuert, unverändert bleiben und daher auch auf den südwestlichen Kursen von Texel nach dem Kanal als richtig befunden werden. Ebenso werden auf der Reise nach Newyork bei der geringen Aenderung der magnetischen Breite und fortdauernd westlichen Kursen die Koeffizienten nahezu unverändert bleiben. Während der Rückreise werden östliche und südöstliche Kurse gesteuert und in Folge davon der Koeffizient B nur wenig geändert (vielleicht Vs Strich mehr positiv), der Koeffizient C aber um den doppelten Betrag des Kurskoeffizienten v'/X multiplizirt mit der Sekante der Inklination östlicher gefunden werden, als auf der Ausreise, also z. B. vor dem Kanal 2 X 0.025 X 2.65 — 0.132 oder, in Graden ausgedrückt: 7?b. Wurde also ausgehend C = —3?5 gefunden, so dürfte für die Rückreise C = +4?o anzunehmen sein und auf SOzO Kurs, den das Schiff vor dem Kanal steuert, würde bei Benutzung der Deviationstabelle, die für die Ausreise als richtig befunden wurde, ein Fehler von 4° begangen werden, um welchen Betrag der Kurs des Schiffes zu nördlich genommen würde. Dies gäbe bei 300 Seemeilen Distanz im Etmal eine Versetzung von 21 Seemeilen nach Norden. — Seitens der Seewarte wird den Kapitänen, wenn nach kleineren Reparaturen das Schiff behufs Regulirung der Kompasse vor dem Auslaufen geschwait wird und in solchen Fällen, wo man zur Annahme nur geringer und gar keiner Aender-ungen im permanenten Magnetismus des Schiffes berechtigt ist, auf Grund der obigen Erfahrungskoeffizienten eine doppelte Deviationstabelle ausgefertigt, von welchen die eine das Resultat der gemachten Beobachtungen, die andere aber die wahrscheinlichen Werthe der Deviationen enthält, die für die auf der Rückreise zu steuernden Kurse angenommen werden dürfen, falls direkte Beobachtungen fehlen sollten.

3. Die Koeffizienten PjX und Q/X. Schon bei der Diskussion der Beobachtungen der einzelnen Schiffe wurde gezeigt, wie mit Hülfe der gefundenen Mittelwerthe der konstanten Koeffizienten cjX, fjX; v/X v'/X die Abnahme resp. Aenderung im Schiffsmagnetispius verfolgt werden konnte und wird bezüglich der Einzelheiten auf die Diskussion selber verwiesen. Allgemein lassen sich die Resultate in folgenden Sätzen zusammenfassen:

a) Der allergrösseste Theil der Abnahme im permanenten Magnetismus findet während der ersten Ueise statt und zwar weniger, wenn das Schiff zunächst Kurse steuert, die sich nicht viel vom Baukurse

unterscheiden, mehr, wenn das Schiff entgegengesetzte Kurse steuert. Nach der ersten Reise ist die Abnahme nur noch eine sehr allmähliche und geringe, und darf der magnetische Zustand des Schiffes nach der zweiten oder dritten Reise (oder vielmehr nach Verlauf des ersten Jahres) für die Praxis als nahezu konstant angesehen werden.

b)    Die Abnahme erfolgt regelmässiger im Koeffizienten B als im Koeffizienten (7, bei welchem letzteren während der ersten Reise scheinbar unregelmässige Schwankungen Vorkommen.

c)    Die Grösse der Abnahme beträgt, so weit die Erfahrungen der Seewarte bis jetzt reichen, vom Beginn der ersten Reise an gerechnet, in beiden Koeffizienten nicht über V2 Strich, meistens noch weniger, und scheint diese Abnahme unabhängig von der anfänglichen Grösse der Koeffizienten.

d)    Bei älteren Schiffen kann der Magnetismus als völlig permanent angesehen werden.

Von Interesse ist schliesslich noch das Verhältniss der Lage der Achse des permanenten Magnetismus zum Baukurse, worüber die folgende Tafel, in welcher aus den Mittelwerthen von Q und P der Steuerbordwinkel berechnet ist, den nöthigen Aufschluss gibt:

Schiffsnamen

Cv

tang a

Steuerbord winkel der magnetischen Achse des Schilfes

Baukurs, Steuer-bordwinkel zwischen

der Kielrichtung

und Südrichtung des Differenz Bemerkungen magnet. Meridians beim Bau

Ramses.....

Theben......

Melpomene . .

Urania......

Thalassa

Polynesia

Spica.......

Capelia.....

Schiffswerft .

+0.114 + .299 + .085 + .184* + .202 + .172 - .210 - .212 - .010

-0.042 - .020 - .162

-    .076

-    .038

-    .174 + .067 + .098

-    .140*    +14.000

- 20?2

8.5

-    62.3

-    22.5

-    JZ&iT H°

-    45.3 +162.6 +155.2

-    94.1

-    38° (S 38 W)

+158 (NNO) +158 (NNO) -101 (WzN)

+17?s    {

+29.5    ¹

-24.3

+15.5 ^Einfluss des • ^ Kompensations-^=4rl.3 fly magnets elimi-

-    7.3 + 4.6

—    2.8 + 6.9

Werthe \.Qu.P d. letzten Reise.

nirt.

^Einfluss des Kompensationsmagnets elimi-nirt.

Der Steuerbordwinkel liegt überall im selben Quadranten, wie die Südrichtung des magnetischen Meridians beim Bau, die Uebereinstimmung ist sogar bei den letzten 4 Schiffen eine ausserordentlich genaue zu nennen und ist die Differenz im Mittel nur 16?7 oder IV2 Strich, so dass man wohl die Behauptung aussprechen darf, dass der Baukurs allein die Lage der magnetischen Achse des Schiffes bestimmt.

Schlussbemerkungen. Wie in der Einleitung der vorstehenden Abhandlung der Weg angedeutet wurde, der einzuschlagen sei, um aus den beobachteten Deviationen der Kompasse die wirkenden Kräfte selber ableiten zu können, so zeigt die genaue Analyse der Schiffsbeobachtungen, dass einerseits in der Tliat nach unserer jetzigen Kenntniss des Magnetismus die gemachten Hypothesen als richtig angenommen werden dürfen, andererseits die Methode der Berechnung dem Zwecke entsprechend erscheint. Die praktische Nutzanwendung für die Schifffahrt aus den gewonnenen und bei weiterer Verwerthung noch zu erwartenden Resultaten lässt sich in folgenden Sätzen zusammenfassen:

1.    Durch die gemachte Erfahrung über die Abnahme des permanenten Magnetismus, sowie über die Grösse der Induktionskoeffizienten für gewisse Klassen von Schiffen und Aufstellungsorte der Kompasse ist die Möglichkeit gegeben, nicht allein den Kompass von vornherein möglichst gut zu plaziren, sondern auch denselben bezüglich der Kompensation durch Magnete und weiches Eisen in den meisten Fällen so einzurichten, dass die Deviationen auch bei grösseren Breitenveränderungen keinen für die Navigirung des Schiffes gefahrdrohenden Betrag annehmen können.

2.    Nach der Kompensation und Bestimmung der Richtkraft-Koeffizienten X und /a ist sowohl bei neuen, wie bei alten Schiffen eine Schätzung, d. h. die Stellung einer Prognose über die Grösse der Aender-ung und Schwankung der Deviationen nach Zeit, Ort und veränderten Kursen mit einer, die praktische Navigirung des Schiffes wesentlich unterstützenden Annäherung durch die Analyse der Schiffsbeobachtungen schon jetzt ausführbar und wird dieselbe bei Vermehrung des Beobachtungsmaterials noch

oft viele Tage lang, ja manchmal für eine ganze Dampferreise, von oder nach Newyork eine Rektifizirung des Kurses durch direkte Beobachtungen nicht möglich ist, eine solche Prognose von Wichtigkeit für die Sicherheit des Schiffes werden kann.

mit immer mehr Sicherheit festgestellt werden können. Es ist einleuchtend, dass hei den gesteigerten Anforderungen des Verkehrs an die Schnelligkeit der Schiffe und bei der Fahrt ohne Unterbrechung Sommer und Winter zu Zeiten

wo

3. Bei älteren Schilfen, von welchen aus Beobachtungen mehrerer Reisen genaue Mittelwerthe der einzelnen Koeffizienten c, v, P; f, v, Q, erhalten sind, können dieselben bei der praktischen Navigirung des Schiffes insofern verwandt werden, als für verschiedene Punkte des Weges der vorhabenden Reise die Koeffizienten B und C im Voraus berechnet werden können, um einerseits als beständige Kon-trole der Beobachtungen zu dienen und etwaig vorkommende Unregelmässigkeiten im Gange der Deviation sofort auf ihre Ursache zu verfolgen, andererseits aber in Ermangelung von Beobachtungen direkt zur Rektifizirung des Kurses benutzt zu werden.

^ Soll aber der Schiffsführer die in obigen drei Sätzen dargelegten Vortheile zum Vollen ausnutzen j können, so ist ihm vor allen Dingen eine Kenntniss der Deviationskoeffizienten B, C und D sowie der Elemente der Lehre vom Magnetismus erforderlich. Ohne diese Kenntniss schützen selbst die sorgfältigsten Beobachtungen seitens des Schilfsführers nicht immer vor Kompassfehlern, da das Gesetzmässige in den fortwährenden Aenderungen und Schwankungen der Deviationen, wie wir glauben in der obigen Abhandlung dargetlian zu haben, lediglich und allein durch Zurückführung der beobachteten Deviationen auf die Deviationskoeffizienten erkannt werden kann. Es ist von Interesse, hierüber den bereits vor über 20 Jahren gemachten Ausspruch des Liverpool Compass-Committees kennen zu lernen. Dasselbe äussert sich Tliird Report, pag. 39, wie folgt:

„Unzweifelhaft ist das beste praktische Korrektionsmittel für Kompassfehler aller Art in einem kompetenten und sorgsamen Kapitän selbst zu suchen. Wie es anzufangen ist, die Kapitäne und zukünftigen Offiziere eiserner Schilfe kompetent in diesem besonderen Fache ihrer sehr mannigfaltigen Pflichten zu machen, verdient aufs sorgfältigste erwogen zu werden. Eine klare Erkenntniss , der Elemente der Lehre vom Magnetismus und der Mechanik sollte billigerweise von dem Führer eines eisernen Schilfes verlangt werden. Das praktische Verfahren bei der Kompasskompensirung ist so einfach und kann in so kurzer Zeit erlernt werden, dass man von jedem Offizier eines eisernen Schiffes erwarten dürfte, dass er den Beweis seiner Fähigkeit, diese Operation auszuführen, liefern müsste.“

Zu diesem Schlüsse muss ein Jeder kommen, der sich praktisch längere Zeit mit dem Gegenstände beschäftigt hat. Er ist jetzt um so mehr berechtigt, als durch die grossen Fortschritte der Schiff- und Maschinenbautechnik und durch die gesteigerten Anforderungen des Verkehrs an die Schnelligkeit der Schiffe nicht allein Fehler im Kurse eher Vorkommen können, sondern auch namentlich bei der Ausdehnung der Dampferfahrt in die verschiedensten Gegenden der Erde eine Aenderung der Kompensation der Kompasse in manchen Fällen zur Nothwendigkeit wird.

müssen.

Es erübrigt schliesslich noch, den Schiffsführern, deren sorgfältige und ausführliche Beobachtungen in erster Linie dazu beigetragen haben , dass jetzt abermals ein Fortschritt in der Lehre von der Deviation und ihrer Anwendung auf die Schifffahrt konstatirt werden darf, hiermit den öffentlichen Dank auszusprechen; wie die Kapitäne denn auch andererseits aus diesen Arbeiten erkennen können, dass schliesslich die Resultate ihrer Beobachtungen der praktischen Navigation, d. h. ihrer eigenen Thätigkeit zu Gute kommen Es bleibt noch Vieles zu thun übrig, und verdient namentlich hervorgehoben zu werden, dass, um genaueren Aufschluss über manche Erscheinungen in den Aenderungen des Schiffsmagnetismus zu erlangen, Untersuchungen über die wirkenden Kräfte durch Intensitätsbeobachtungen in ausgedehnterem Maasse, als es bis jetzt bei den noch vielfach mangelhaften Einrichtungen zum Schwaien der Schiffe der Fall sein konnte, als äusserst wünschenswertli bezeichnet werden müssen.

Hamburg, im Februar 1881.

ii

Tafel I.

Auszug aus dem Deviationsjournal des Schiffes „Urania“, Kapitän Molsen.

ui

IV

Datum

Jahr,

Monat,

Tag.

Wahre

Ortszeit.

1879

Oktob. 18 5hl7mp.m. "    - 5h20,n "

"    "    5»24,u "

„    „    5h27m »

"    "    5h29m "

"    "    Amplitude

"    19    4h47mp

"    20    5h32m "

"    22    3h40m «

«    «    4544m    „

"    »    4h50m "

•'    "    5h 22m »

"    "    5h28m «

»    23    4h40m "

„    „    4544m u

"    "    5h12m »

«    •    5h15m .

"    »    5h16m «

»    26    4h56m "

*    "    5h29m "

»    27    5h35m »

"    "    5544m „

"    "    Amplitude

"    29 5h 4mp.m.

"    30    5h45m -

»    31    5h20m «

.m.

Novbr. 1    6h58m «

»    „    4544m    „

»    "    5h10m «

"    "    5h52m "

"    2    6h48ma.m.

"    ”    5h28mp.m.

"    "    5h30m "

"    *    5h32m »

5h36m

5h40m

ö5 ₈m

Geographische

Breite. Länge.

22?9 N 25?4 W

9?5 «    23?8

5?3

24?o

4?o »    25?3 »

5?l "    32?o

6?o»    32?5

8?o -

9?5.    32?o

Das Schiff lag an nach

Regel- Steuerkompass. kompass.

Gepeiltes Azimut, oder gepeiite Amplitude von 0 oder -X- nach dem Regelkompass.

Wahres (berechnetes) Azimut, oder wahre ^ Amplitude von © M oder -)£.

VII

Ge-

sammt-miss-weisung (aus V. u. VI gefunden.

VIII

Miss

weisung

(Varia

tion)

nach der Karte.

Deviation des Regel-kompasses (aus VÜ u. j* VIII gefunden).

Wind

richtung

und

Stärke.

Neigung des Schiffes (nach Steuerbord +, nach Backbord —).

XII

Magnettischer General-Kurs und Distanz der letzten 24 Stunden

SSW SSW Vs w S 8r/?5 W S*'₄W N 90 W SW SW z W S 89 W WSW    W³/4S    N 87 W

W    WNW³/₄W    N 82 W

SSW    SSW Va w    N 90 W

SzW¹/₂W    SSW    S 85 W

SzW'/sW    SSW    S 89.5 W

SzOViO    SzO    S 86.5 W

SzOViO    SzO    N 88 W

N 88.5W N 87 W N 85.5W N 89-sW S 88.5W N 88 W N 90 W N 90 W S 88 W S 89.5 W N 88.5W S 88 W

W WzN N83 W S 85 W S 84.5W S 83.sW

CG CG

S z 0 V₄ 0

SSW

SSW

SW

SW

SW

WSW

SW

SW

SW

SzW‘/₂W

SzW‘/₂W

SzW

s y₂ o

S'/s0

SSW

SW

S'/jO

S 72 w s 68.5 0 S 84 W S 84 5 W S 83 W S 67 0 S Vs W S 86 W S 86.5W S 84 5W S 84.5W S 85.5W S 85 W

N 103° W N 103 W N 102.5W N 102 W N 102 W N 100.5W N 106.5W N 102 W N 111 W N 105.5 W N 105 W N 103 W N 102.5 W N 105.5W N 105 W N 103.5W N 103.5W N 103.5W N 104.5W N 103.5 W N 103.5W N 103 W N 103 W N 104 W S 76 W S 76 W

—10?5

-20“

+9?5

NNO 2

SSW 90'

-13

-20

+7

-11.5

-20

+8.5

-15

-20

+5

-20

-20

-10.5

-11.5

-11.5

-17.5

-17.5

-16.5

-20

-20

-20

+9.5

-16

-17

-16

—13.5

-15.5

-13.5

-13.5

-12.5

-13

-15

-11

-20

—    8.5

-    7.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19.5

-19

-19

-19

-17

-16

-15

+8.5 NNO 2 +8.5 NO 4 +2 NOzO 4—5

+5°

+7

SSW 80' SzWVsWl20' SzW 220'

+2

+3

+3.5

+2.5

+3.5

+6

+4

+6

+6

+7

+6.5

+4

+8

-1

+8

+7.5

+7.5

ONO 4-5

SO 2

SSO 3

SSO 4 SOzS 3-4

+7

+7

+6

+6

+4

+4

+4

+3

+3

+3

+3

+6

+5

+6

SzO 200'

SzW 60'

WSW 130'

SWzWlSO' SW 140' SWzS 150'

S 76.5 0 S 76 sW S 76.5 W S 75 sW S 77 O S 76.5W S 76.5W S 76 sW S 76 W S 76 W S 75 W

- 7.5

- 7.5

-10

- 9.5 -10

—    8.5

—    9.5

-10

-15

+7

-14.5

—14.5

—14.5

-14

-14

-14

-14

-14

-14

-14

+7

+6.5

+7

+4

+4.5

+4

+6

+D.5

+4.5

+4

SOzO 4 OSO 3-4

04

0 z N 3-4

+5

+4

+4

+4

+5

+3

+3

+2

+3

+3

SSW 170' SSW 160'

S V2 W 190' S 200'

II

Tafel I.

Auszug aus dem Deviationsjournal des Schiffes „Urania“, Kapitän Molsen.

III

IV

Datum,

Jahr,

Monat,

Tag.

Wahre

Ortszeit.

Geographische

£ g S

Das Schiff lag an •wrö.s | nach    S iS § s

Breite. Länge

Regelkompass. kompass.

’S Ph o

< 5 >k^

03 <3 (D

Steuer- g 5 £ «

'§.!=* cd Sj C5 bn©

Wahres (berechnetes) Azimut, oder wahre ^ Amplitude von © M oder -Xr.

VII

VIII

Ge-

sammt-miss-weisung (aus V u. YI gefunden).

Missweisung (Variation) nach der Karfe.

Deviation des Regelkompasses (aus VII u. £2 VIII gefunden).

Wind

richtung

und

Stärke.

Neigung des Schiffes (nach Steuerbord +, * nach Backbord —).

XII

Magnetischer General-Kurs und Distanz der letzten 24 Stunden.

1879

Novbr.    3    5h24mpm.

13?o N

31?4W

S Va 0

00

16?3

30?4 »

SW

so

19?o

29?o

32?5 »

33?o

39?o

40?o "

41?9

29?6 »

26?o -

23?5 «

22?o "

21?o »

5?o »

0?2 "

25?5 0

so

SW

SSO

SSO

SSO

SO z S SOzS SOzO

SSO Va 0

SSO Va 0

SO

SOzO

S 87?sW S 87 W S 90 W S88 W S 88 W S0V₄0    S 91.5W

SV2W    S 85 W

S 88.5W SO V4 0 S 91 W SW z W    S 87 W

S 85 W SSO    N 77    W

N 85 W SSO    S 90    W

N 86 W S 88 W N 80 W N 84 W S 87 W OzN    S 83.sW

N 8O.5W N 84 W S V4W N 83 W N 88.5W N 85.5W SO Va 0    N 72    W

N 76 W N 80 W N 78 W N 80 W N 73 W

S 77° W S 76 W S 79 W S 78.sW S 77.5W S 77 W S 74 W S 77.5W S 77 W S 76.5W S 74.5W N 90 W S 82.5W S 77 W S 77 W S 71 W S 82.5W S 78.5W S 69.5W S 69 W S 82 W S 81 W S 80.5W S 78.5W S 78 W S 83.5 W S 79 W S 75 W S 74 W S 73 W S 72 W

—10:5

-14°

+3?5

NOzO 4

+5°

S Va 0 220'

-11

-11

— 9.5 -10.5 -14.5

-11

-11

-14

-10.5

-10.5

-13

-12.5

-13

-17

-17

-17.5

-17.5

-17.5

-14.5

-17.5

-15.0

-16.5

-I8.0

-16.5

-24.5

-25

-25

-28

-27

-35

-14

-14

-14

-14

-14

-14

-14.5

—14.5

-14.5

-14.5

-15

-15

-15

-16

-16

-17

-17

-17

-17

-17.5

-17.5

-17.5

-17.5

-17.5

-24.5

—24.5

-24.5

-26.5

-26.5

-32.5

+3

+5

+3 NO z 04—5

+4.5

+3.5

-0.5

+3.o

+3.5

+0.5

+4

+4

+2

+2.5

+2

-1

-1

—0.5

—0.5

—0.5

+2.5

+2.5

+1

—0.5

+1

-0.5

—0.5

— 1.5

—0.5

-2.5

NNO 1-4

WSW 4

NW 1-3

flau und umlaufend

SW z S 7

WSW 7

WSW 7

+2

+4

+2

-3

-3

-3

-2

-2

-3

-3

-3

-3

-3

SV2O 150'*)

SSO 240'

SSOVaO 180'

SSOVaO 100'

SSO Va 0 20'

SOzO 170'*)

SO 250'

SO z 0 230'

*) Hier brachten wir den Krängungsmagneten beim Steuerkompass an, weil derselbe beim Schlingern schon sehr unruhig werde.

**) (18. und 19. November). Diese Bestimmungen waren weniger verlässlich, weil der Regelkompass so sehr unruhig; er läuft selbst bei so weit östlichen Kursen mitunter 2 Striche zu jeder Seite, und nimmt es uns häufig eine halbe Stunde, um die Kurse der beiden Kompasse nur einigermaassen genau zu vergleichen. Der Steuerkompass ist in Folge des dabei angebrachten Krängungsmagnets sehr stetig.

A. Dampfer.

Die Koeffizienten A, E, D, X, A, a, eg,

fl K der Kompasse verschiedener Schifte.

Tafel II.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Grösse

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffiz ienten

Bemerkungen.

öS

I. Klasse zwischen 2810 und 3609 Register-Tons.

a) Kompasse auf dem Oberlicht des Achterdecks.

Mittlere Höhe über Deck

— 1.7 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 9.7 Meter.

1. Franconia

b — 10.0; h = 1.6

2. Hohenstaufen .....

b = 9.0; h = 1.7

3. Holsatia

4. Nürnberg

h == 2.0

b — 9.0; h == 1.7

5. Klienania

b = 11.2; h = 1.6

6. Silesia

b — 8.8; h = 1.8

7. Suevia

b = 9.2; h = 1.5

8. Vandalia

b = 9.2; h = 1.5

9. Westphalia

b = 8.5; h = 1.6

10. Wieland

b = 9.4; h = 1.6

11. Frisia

b — 8.6; h = 1.4

12. Geliert

3098

1873

3090 Hüll

3156

3116

3091

3142

3609

2810

3158

3439

3256

3465

1874

1877 April 20 » Mai 3

Mittel

1878 Aug. 20

—0?5 —0.5

—0.6

—1.0

Greenock......1868

1878 Janr. 28

O.o

+0?5

+5?4

—0.8

+5.7

—0 2

+.05

O.o

+5.6

+4.9

+5.7

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

Glasgow

Greenock

Glasgow

1873 SW^W

1878    Juli 23 " Aug. 24 " Nov. 6

1879    April 13 " Nov. 27

1880    Janr. 13 » Fehr. 28

—0.8

—0.6

+4.2

1874

1869 nahe SW

1874

1871

1868

1875

1872

1874

-1.0

+0.6

+0.2

-0.4

+0.7

+1.1

-0.4

+0.1

+4.2

+4.5

+4.1

+5.2

+4.8

29

—0.5

+4.7

" März 15 " April 19 " Mai 21 " Aug. 30

Mittel

1877 Mai 6

1877 Sept. 28 1880 Aug. 13

Mittel

1876    Sept. 4 " Dez. 11

1877    März 25 - Mai

« Juli

1878    Febr. 24 1880 Juli 12

Mittel

1877 März

" Juni 1878 April

Mittel

1879 Juli 26

1877 Febr. 26

Mittel

1878 April 29

1877 März 19

—1.3

-0.2

-1.8

-4.4

—0.5

—0.9

O.o

+0.2

+0.3

+0.2

+0.1

+0.3

-0.4

0.0

+0.3

+0.i

+1.1

+0.5

—0.7

+0.3

-0.1

+0.8

+0.4

—1.7

—0.3

+3.9

+4.0

+4.3

+4.5

+4.0

O.o +4.4

O.o

-0.4

—0.3

-0.4

+0. l

+0.2

+0.6

O.o

—0.8

O.o

—0.5

+0.3

+0.5

+0.1

+0.8    —0.3

+1-7

—0.7

+7.o

+0. l

+0.5

+0 2

-0 2

—0.5

—0.8

+0.094

+0.100

+0.097

+0.086

+0.099

+0.073

+0.073

+0.078

+0.072

+0.091

+0.085

+0.083

+0.068

+0.070

+0.075

+0.078

+0.070

+0.076

+0.122

+5.6    +0.098

+4.0    +0.070

+0.084

+3.9    +0.067

+0.100 +0.066 +0.142 +0.120 +0.118 +6.0    +0.105

+6.3 +0.110

+4.8

+5.7

+3.8

+8.1

+6.9

+6.8

+5.4

+6.6

+6.o

+5.3

+5.8

+5.6

+6.5

+5.6

+0.2

+3.2

0.919    +0.005    -0.167

0.919    +0.005 -0.167

0.810 -0.120 -0.260

0.903    -0.008 -0.177

0.814    -0.126

-0.245

+0.082

i-*

Bestimmt auf 30° N-Br., 43° W-Lg.

1.345

1.129

0.783

+1.86

+0.87

+0.09

g = +0.2 angenommen.

Bremerhaven.

37° N-Br., 68° W-Lg.

24° N-Br., 61° W-Lg.

36°

23°

30°

33°

cd co +

70°

22°

19°

17°

0.798

0.806

0.820

0.943

0.943

0.857

0.892

0.874

0.830

+0.095 +0.115 +0.105 +0.092

+0.099 0.857

+0.003

+0.056

0.862

0.855

-0.146

-0.136

-0.091

-0.258

-0.252

-0.270

+0.035

-0.133

0.804    +0.20

+0.082 0.794 +0.14 +0.054 0.970 +0.75

+0.232    1.196    +0.99

Nordsee und Kanal. 33° S-Br., 51° W-Lg. 29° N-Br., 20° W-Lg. Bremerhaven.

+0.035

-0.066

-0.133

-0.184

+0.232 1.196 +0.99

+0.165    0.958    +0.40

-0.049

-0.169

0.967    +0.38

Auf See beobachtet.

£) unkompensirt.

-<1

—0.058 —0.178 +0.165 0.962 +0.39

1.075    +0.98

-0.091

-0.249

g = 40.3 angenommen. Nordsee. ,

Westindien.

Westindien.

00

-0.091

-0.086

-0.249

-0.246

1.075 +0.98 1.004

K kompensirt.

-0.070

-0.062

-0.135

-0.097

-0.260

-0.219

-0.141

-0.193

0.886

-0.44

g = 40.2 angenommen.

rH

+0.133 1.040

+0.200 1.134 0.856

+0.69

+0.82

+0.14

J£) kom-\ pensirt.

(N

A. Dampfer.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Schiffsbreite am Kompassorte Höhe des Kompasses über Deck

in

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

B emerkungen.

$D

I. Klasse zwischen 2810 und 3609 Register-Tons.

13. Herder

A = 1.3

3531

14. Lessing

3460

b = 9.1; A = 1.4

Glasgow

Glasgow

1873

1874

1877 April 8

1877 Febr. 9

+1?9

—3?i

+1?2

+0.020

I-¹

O.o

O.o

+0.6

+0.010

0.877

-0.116

-0.132

0.864

0.00

15. Pommerania

A = 1.4

3382

1873

1877    April 30 " Juni 17

1878    April 15

—0.5

+1.8

-0.6

+0.1

+0.5

-0.2

+0.9

+1.7

+1.2

Mittel

+0.2

+0.1

+1.3

+0.016

+0.029

+0.021

+0.022

0.878

0.878

-0.108

-0.136

+0.130

1.134

+0.74

-0.108

-0.136

+0.130

1.134

+0.74

2) kompensirt.

cd +    16

10. Wieland

3439

b — 9.4; h = 1.6

Glasgow

1875

1880 Juli 19

Mittel

+0.2

+0.5

O.o

+1.8

-0.7

+1.4

+0.031

+0.024

0.868

-0.114

-0.150

+0.165 0.997

+0.42

Derselbe Kompass wie oben.

I—*

b) Kompasse auf einer Brücke des Achterdecks.

Mittlere Höhe über Deck

— 3.6 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 9.8 Meter.

12. Geliert

13. Herder

14. Lessing

10. Wieland

h = 3.6

A = 3.6

h = 3.7

£ = 9.8; h = 3.6

13. Herder

A = 3.6

3465

3531

3460

3439

3531

Glasgow........1874

1877 März 19

O.o

O.o

+2.o

+0.035

0.888

-0.081

-0.143

+0.138

0.874

+0.05

Glasgow

Glasgow

Glasgow

Glasgow

.1873

1874

1875

1873

1877 April 8

1877 Febr. 9 1880 Aug. 23

Mittel

1877 Febr. 26 Mittel

1880 April 4

+1.2

—1.0

—0.5

-0.009

0.894

-0.114

-0.098

+0.210

0.918

+0.05

O.o

O.o

+0.4

+0.8

-0.4

+1.4

+0.4

—0.2

+0.9

O.o

-0.2

+1-7

+0.4

+0.4

-0.4

+1.0

+0.1

+4.3

+0.007

+0.024

+0.016

+0.029

+0.018

+0.075

0.887

0.887

0.947

0.904

-0.107

-0.119

1.000

+0.33

g — +0.1 angenommen.

-0.107

-0.026

-0.082

-0.119

-0.080

-0.110

+0.174

1.000

0.915

0.927

+0.33

0.00

+0.11

25 kompensirt.

cd cd +

rH tH

g — +0.1 angenommen.

Derselbe Kompass wie oben.

2) unkom-pensirt.

rH

i—

c) Kompasse auf einem Treppenhause des Achterdecks. Mittlere Höhe über Deck

= 2.2 Meter.

15. Pommerania

6. Silesia

14. Lessing

h — 2.2

h — 2.2

3382

3142

3460

1873

1S77 April 30 " Juni 17

Mittel

-2.9

+1.4

—0.8

+0.3

+0.9

+0.6

+7.5

+7.5

+7.5

+0.131

+0.131

0.812

-0.082

-0.294

1.011

+0.94

•ja

CO l6

Greenock

1869

nahe SW

1877 Oktbr. 6 Mittel

—0.8

+0.6

+5.9

+6.7

+0.131

+0.102

+0.116

0.812

0.812

0.812

-0.082

-0.294

1.011

-0.106

-0.094

-0.271

-0.282

1.029

1.020

+0.94

+0.92

+0.93

jo

CD

Glasgow

1874

d) Kompasse zwischen den Oberlichtern auf dem Achterdeck. Mittlere Höhe über Deck = 1.2 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 9.2 Meter.

11. Frisia

h = 1.2

3256

Greenock

1872

2. Hohenstaufen

6. Silesia

h = 9.2; A = 1.2

3090

3142

Hüll

1874

1880 Aug. 23 1878 April 29

1878 Aug. 20

Mittel

—0.2

+0.3

—0.8

-0.2

+0. i

+0.3

+1.2

+0.8

+0.4

+6.i

+7.3

+6.7

Greenock

1869

+0 007

+0.105

0.903

+0.027

-0.192

+0.088

0.956

+0.41

2) kompensirt.

e) Pfahlkompasse.

16. Hohenzollern

3092

Hüll

1874

15. Pommerania

3382

1873

1877 Sept. 28 1880 Aug. 13

Mittel

1878 Sept. 12

1878 April 15

Mittel

-O.l

-0.1

+3.4

-O.l

+0.3

+2.8

-Ol

+0.1

+3.1

+l.i

+0.127

+0.116

+0.059

+0.049

+0.054

+0.019

0.903

0.864

0864

2) unkompensirt.

cd

+0.2

+0.2

+0.027

-0.192

+0.088

0.956

+0.41

-0.085

-0.187

+0.048

0.901

+0.25

CD

2) kompensirt.

-0 085

-0187

+0 048

0901

+0 25

rH

O.o

O.o

+3.2

+2.2

f) Kompasse auf der Kommandobrücke.

Mittlere Höhe über Deck 3.4 Meter.

1. Franconia

13. Herder

6. Silesia

h = 3.5

A = 3.4

3098

3531

Glasgow

1873

1873

1877 Mai 3

—0.8

+0.9

+6.5

+0.056

+0.038

+0.113

0.831

0.831

-0.131

-0.131

-0.207

-0.207

1.124

1.124

+1.02

+1.02

g = +0.1 angenommen.

30° N-Br., 43° W-Lg.

3142

Greenock

1869

nahe SW

1877 Sept. 10 1877 Sept. 28

—0.6

+1.4

+0.i

+9.o

+0.157

0.846

-0.021

-0.287

1.287

+1.70

25 unkompensirt.

CO iO

O.o

+7.o

+0.122

0.890

-0.002 -0.219

1.210

+1.00

i co co

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

Bemerkungen.

Nr.

I. Klasse zwischen 2810 und 3609 Register-Tons.

7. Suevia

3609

Greenock

1874

b = 11.2; h = 4.2

1876 Sept. 4 1877 März 25

—0?3 +0.6

—0?4

+6?o

—0.5

+5.6

Juli

—0.5

O.o

+5.5

b = 11.2; h = 3.0 St-B. 6.2 B-B. 5.0

Mittel

1876 Sept. 4

Mittel

O.o

—0.2

+5.6

+7.8

-0.1

+0.1

+1.0

11. Frisia

3256

Greenock

1872

1878 April 29

-0.4

O.o

+1.8

+0.105

+0.098

+0.096

+0.097

+0.186

+0.122

+0.031

0.862

0.831

0.831

0.857

-0.098

-0.088

-0.088

-0.051

-0.244

-0.250

-0.250

-0.250

+0.040

-0.063

-0.063

-0.052

0.988

1.316

1.316

1.203

+0.40

+1.71

+1.71

+1.47

K kompensirt.

) Kompass Auf Seel erhöhet

Steuerkompass.

K kompensirt.

Azimut

kompass.

35 unkompensirt.

<i

12. Geliert

h — 3.2

3465

13. Herder .

h = 3.4

3531

Glasgow

Glasgow

1874

1873

1877 März 19

+0.2

—0.6

+1.8

+0.031

0.974

+0.004

-0.056

1.165

+0.57

1877 April 8

1879    Juli 14

1880    April 4

-O.i

+0.8

+0.9

+1.0

+0.7

+0.3

+2.3

Mittel

+0.7

+0.3

+1.6

15. Pommerania

3382

1873

1877 April 30

-2.9

+0.5

+1.9

+0.015

+0.017

+0.040

+0.028

+0.033

0.895

0.659

-0.092

-0.118

0.983

+0.29    35 kompensirt durch Ketten.

2) kompensirt durch Röhren.

tH 03 CO tH tH tH

-0.319

-0.363

5. Rhenania

3091

1874

h = 3.3

1877 Mai 6

O.o

O.o

+0.8

+0.014

0.824

-0.165

-0.188

-0.178

1.098

+0.96

35 kompensirt.

7. Suevia

h = 3.0

3609

Greenock

1874

1880 Juli 12

+1.8

+0.031

Derselbe Steuerkomp, wie oben.

9. Westphalia

3158

Greenock

1868

1879 Juli 26

+1.8

—0.9

+4.o

+0.070

10. Wieland

3439

Glasgow

1875

1880 Juli 19 Mittel

—l.o

—0.7

+1.5

—0.2

-0.1

+1.8

g) Kompasse im Steuerhause auf dem Achterdeck.

1) An Steuerbord.

6. Silesia

h = 0.5

3142

Greenock

1869

nahe SW

1880 Aug. 13

+0.i

+3.2

+3.2

+0.026

+0.031

+0.056

0.838

-0.143

-0.181

-0.178

1.082

+0.61

r-H

O CD -3 CH CH

9. Westphalia

3158

Greenock

1868

1879 Juli 26

Mittel

+7.9

+2.0

—0.6

+4.0

+2.6

+1.3

2) An Backbord. Mittlere Höhe über Deck

0.5 Meter.

6. Silesia

h — 0.5

3142

Greenock

1869

nahe SW

1877 Sept. 28

—1.2

-4.4

+1.9

-0.010

+0.023

+0.032

3) kompensirt.

CD 05

9. Westphalia

3158

Greenock

1868

1879 Juli 26 Mittel

+2.6

-3.3

—0.6

+0.7

—3.8

+0.6

II. Klasse zwischen 1200 und 3037 Register-Tons.

a) Kompasse auf dem Oberlicht des Achterdecks.

Mittlere Höhe über Deck

= 1.5 Meter.

17. Allemannia

h = 1.7

18. Kronprinz Friedrich Wilhelm......

19. Leipzig

20. Main

21. Cimbria

h = 1.4

2695

2387

2384

2899

3025

Southampton .... 1865

nahe SW

1877 April 7 " Nov. 4

Mittel

O.o

O.o

+3.7

O.o

O.o

-O.l

+3.9

O.o

+3.8

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

1870

1870

1868

1867

1879 April 8

1879 Novbr.3

1879 Febr. 19

19

Mittel

1877 März 11 1880 Juni 30

Mittel

+0.6

—0.3

+3.8

-0.010

+0.011

+0.065

+0.069

+0.067

+0.067

0.851

0.833

0.842

0.897

CD p

-0.094

-0.110

-0.102

-0.043

+2.3

—0.9

+4.5

+0.079

0.928

+0.001

-3.4

—1.3

+3.3

+1.3

—1.1

+3.o

+0.2

-0.7

+3.7

+0.057

+0.052

+0.064

0.925

0.876

-0.022

-0.042

-0.204

-0.225

-0.214

-0.163

-0.145

-0.128

+0.182

+0.182

0.820

0.848

0.834

+0.08

+0.20

+0.14

-0.162 +0.182

1.035

1.059

1.050

0.994

+0.55

+0.60

+0.80

+0.52

35 unkompensirt.

00

Auf dem achteren Oberlicht. Auf dem vorderen Oberlicht.

03

© CO

+0.1

+0.6

+0.4

+0.2

+0.3

+0.2

—0.8

+0.9

O.o

-0.015'

+0.016

0.000

0.928

0.840

0.884

-0.086

-0.147

-0.116

-0.058

-0.173

-0.116

+0.185

+0.216

+0.200

1.072

1.094

1.083

+0.35

+0.78

+0.56

3) kompensirt.

LC

t—i

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Sehiffsbreite am Kompassorte = b Höhe des Kompasses über Deck = h

in

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

B emerkungen.

Nr.

£)

fj,

II. Klasse zwischen 1200 und 3037 Register-Tons.

22. Donau

2896

Greenock

1868

23. Hammonia

b = 8.8; h — 1.5

1879 Aug. 26

—0?6

—0?8

+0.8 +0.015

0.904

-0.082

-0.110

1.040

+0.41

K kompensirt.

3035

1867

b = 9.0; h = 1.4

1877 April 2 » Mai

+1.3

+0.7

+0.5

Mittel

+0.1

+0.1

+0.4

+0.7

+0.4

+0.4

24. Ohio

2394

Greenock

1869

h = 1.5

1878 Aug. 25 " Sept. 9

-0.5

+0.2

+ 1.3

-1.4

—0.3

0.0

Mittel

—0.9

—O.o

+0.6

+0.010

+0.007

+0.008

+0.023

0.000

+0.012

0.894

0.894

0.918

0.918

-0.097

-0.115

+0.125

1.195

+0.83

Auf See.

-0.097

-0.115

+0.125

1.195

-0.061

-0.103

0.936

+0-83

+0.10

43° N-Br., 37° W-Lg.

-0.061 -0.103

0.936

2> kompensirt.

to to co to

25. Rhein

2901

Greenock

1868

1879 Juli 10

—1.6

—0.3

+3.1

Mittel

-0.4

-0.1

+1.0

+0.055

+0.018

0.900

0.900

-0.050

-0.150

1.078

-0.081

-0.119

+0.162

1.066

+0.10

+0.63

+0.53

to

OT

b) Kompasse zwischen den Oberlichtern auf dem Achterdeck. Mittlere Höhe über Deck

= 1.3 Meter.

Mittlere Sehiffsbreite am Kompassorte = 9.4 Meter.

17. Allemannia

26. America

h = 1.7

b = 9.7; h = 1.0

27. Frankfurt . b = 9.9

28. Graf Bismark.....

b == 9.0; h — 1.2

29. Hermann

b — 9.1; h — 1.4

19. Leipzig

25. Rhein

24. Ohio

h --- 1.2

2695

2752

2582

2393

2713

2384

2900

2394

Southampton .... 1865

nahe SW

1877 April 7

+3.8

+0.066

0.941

+0.003

-0.121

0.878

0.00

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

Greenock

1863

1869

1871

1865

1870

1868

1869

1879 Nov. 23

1879 Nov. 23

1880 Aug. 3

1879 Okt. 11

1879 Aug. 11

1879 Nov. 3

1879 Juli 10 Mittel

1878 Aug. 25

+0.1

+0.1

—0.3

+0.7

—0.6

+3.4

—0.6

+0.4

—1.2

—0.3

+3.6

+0.063

0.927

-0.015

-0.131

-0.031

1.087

+0.60

Auf einem Aufbau.

L— CO i-l    03

—0.6

—0.5

+0.3

—0.3

-1.4

—0.6

-0.5

—0.3

+4.4

+4.3

+5.8

+4.i

+4.8

+5.o

+4.5

+1.2

+0.077

+0.074

+0.102

+0.071

+0.084

+0.087

+0.078

+0.022

0.779

0.954

0.824

-0.163

+0.051

-0.117

0.888 -0.035

0.886 -0.046

Auf einer Säule.

-0.279

-0.143

+0.100

0.846

0.973

+0.40

+0.19

-0.235

-0.189

-0.183

+0.034

1.072

0.967

0.970

+0.93

+0.44

+0.43

2) unkompensirt.

G oö oi oi io 03 03 03 iH 03

2) kompensirt.

c) Kompasse auf einem Treppenhause des Achterdecks. Mittlere Höhe über Deck

= 2.2 Meter.

21. Cimbria

23. Hammonia

h — 2.4

b = 10.0; h = 2.4

3025

3035

Greenock

1867

1867

1877 März 11

1877 April 2 " Juni

Mittel

O.o

+0.9

+0.2

+0.6

—0.3

+5.2

+0.092

0.840

-0.083

-0.237

1.086 +0.95

o.o

+5.1

-0.1

+5.3

O.o

+5.2

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte — 9.5 Meter.

30. Uarda

1505

b == 9.0; h = 2.9

Flensburg

1880

WzN

1880 Aug. 12 " Sept. 5

—0.3

-1.3

+0.7

+4.3

O.o

+4.0

Mittel

—0.8

+0.4

+4.2

+0.089

+0.093

+0.090

+0.075

+0.070

+0.072

0.840

0.840

0.793

0.793

-0.085

-0.235

1.132

+1.09

Auf See.

-0.085

-0.235

-0.148

-0.266

1.132 +1.09

1.007    +0.86

Flensburg.

2) unkompensirt.

■+    T-i    CO

03    03    03

CO

-0.148

-0.266

Mittel

-0.1

0.0

+4.9

+0.085

0.824

-0.105

-0.246

1.007 +0.86

1.075 +0.97

d) Pfahlkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 5.6 Meter.

31. Buenos-Aires

h = 9.1

2438

1873

1877    Februar

"    Sept. 5

"    Okt. 15

1878    Februar 1880 Juli 18

Mittel

-0.2

+0.2

-1.1

—0.3

—0.5

—0.9

-0.1

—0.3

+0.2

—0.3

+ 1.3

+1.3

+1.1

+1.1

+1.8

+1.3

+0.023

+0.023

+0.020

+0.019

+0.031

+0.023

Buenos-Aires.

La Plata.

do.

CO

32. Europa

1524

Newcastle

1879

1880 Juni 4

h = 6.8

+1.9

-0.1

+2.7

+0.047

2) unkompensirt.

33. Feronia

1567

Hamburg

1874

S 40° W

1875 Juni 21

—3.6

O.o

+1.6

+0.029

0.827

-0.150

-0.197

CO CO CO to

A. Dampfer.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes.

Schiffsbreite am Rompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Grösse

in

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Bemerkungen.

S2S

IX,

II. Klasse zwischen 1200 und 3037 Register-Tons.

34. F. H. Niemann

h = 4.0

Flensburg

1878

WzN

1878 Juni 5

—1?3

—0?6

+2°5

+0.044

29. Hermann

2713

Greenock

1865

1879 Aug. 16

O.o

40.9

42.5

40.044

h = 3.0

35. Karnak

1292

1872

1876 Oktober » Dezbr.

+ 0.5

+0.6

+2.7

+2.7

O.o

+0.4

+2.1

Mittel

40.2

40.5

42.5

35. Nordcap

Flensburg

1878

N82°W

1878 März 26

40.9

—0.3

42.6

+0.047

+0.047

+0.036

40.043

40.046

Nordsee.

49° S-Br., 75° W-Lg. 15° »    72°    «

4    äs    iä

CO    05    CO

b — 7.0; h = 3.7

37. Nordlicht

b = 8.1; h =

Flensburg

1877

WzN

1877 Aug. 20

-0.4

40.3

42.8

40.049

0.894

-0.062

-0.150

1.098

40.76

g = +0.05 angenommen.

38. Protos

ca. 1500

b — 8.4; h =

Flensburg

1880

WzN

1880 Mai 19

40.4

O.o

49.6

40.063

35 unkompensirt.

39. Santos

2273

Sunderlaud

1877

1877 Aug. 21

40.1

-0.1

42.2

40.039

La Plata.

b = 8.4; h = 8.3 40. Valparaiso......

2266

7.0

Hamburg

1872

S 40° W

1876

O.o

O.o

41-8

0.0

+1.8

1878 Februar

Mittel

-0.4

-O.i

-0 2 -0.1

+ 1.3

41.6

Mittel

-0.2

O.o

42.4

e) Kompasse auf der Kommandobrücke.

Mittlere Höhe über Deck

t= 4.7 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompass orte = 8.9 Meter.

41. Argentma

42. Asia

b = 9.0; h = 5.5

43. Bahia

h — 3.2

2156

1524

1983

Newcastle

Newcastle

Sunderland

1873

1880

1872

1877

+1.0

-0.2

+3.4

Mittel

1880 April 8

1876

+ 1.0

-0.2

+3.4

O.o

+0.1

0.0

O.o

—0.2

—0.5

+0.2

+0.4

+0.7

43.4

44.8

+3.i

+3.4

+3.7

40.032

+0 032 +0.022

40.029

40.041

+0.059 +0 059

40.059

40.084

0.860

-0.106

-0.174

1.098

40.76

Nordsee.

Brasil. Küste. Uruguay-Küste.

Nordsee. La Plata.

l6 !> GO 05 ö CO CO CO co ■+

rH

44. Bavaria

1748

Flensburg

1879

WzN

Mittel

1879 April 20

O.o

40.4

434

40.3

-0.4

44.1

+0.055

+0.060

+0.065

40.060

40.072

Nordsee.

30° N-Br., 20° W-Lg.

20° S-Br., Brasil. Küste.

03

45. Borussia

1777

Hamburg

1878

S 40° W

1879 Febr. 7 - Aug. 7

—0.3

+1.1

—0.2

-0.2

+4.5

+5.0

Mittel

40.4

-0.2

44.8

31. Buenos-Aires

2438

1873

1878 Februar 1880 Juli 18

—0.3

—0.2

O.o

Mittel

—0.2

-0.4

—0.2

+4.3

+0.6

45.0

32. Europa

1524

Newcastle

1879

1880 Juni 4

-0.4

O.o

44.3

+0.079

+0.087

40.083

+0.076

+0.098

40.087

40.075

La Plata.

35 unkompensirt.

9¹    4

OJ

h = 5.5

34. F. H. Niemanu ...

b = 8.5; h = 5.3

Flensburg

1878

WzN

1878 Juni 5

—1.2

40.3

43.2

40.056

0.730

-0.229

-0.311

-0.094

1.120

41-46

46. Hamburg

2208

Newcastle

1878

1878 Okt. 25

-0.4

—0.7

44.6

40.080

47. Hansa

h = 5.8

Southampton .... 1879

1879 Nov. 23

—0.3

—0.6

45.7

40.099

29. Hermann

2713

Greenock

1865

1879 Aug. 16

—1.8

—0.6

45 -6

40.098

48. Holsatia

1867

Hamburg

1879

S 40° W 1880 Jan. 11

40.2

40.1

43.3

40.058

0.855

-0.095

-0.195

1.018

40.62

c:

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = flöhe des Kompasses über Deck =

'S-

Grösse

in

Ort und Jahr

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung

Datum der Beobachtung.

£)

Koeffizient

Bemerkungen.

Nr.

II. Klasse zwischen 1200 und 49. Ibis 3037 Register-Tons.

b = 9.2; h = 3.0

20. Main

50. Paranagua

51. E-amses

b = 9.0; h = 5.4

52. Theben

b = 9.3; h = 5.3

1499

2299

1653

1608

1686

England

Greenock

Newcastle

Hamburg

Hamburg

. 1873

1868

1878

1877

1878

1876 Juli 14

17

21

29

» Aug. 4 » Sept. 3

11

14

17

« Okt. 12

29

1877    Juni 20

"    Juli 23

"    Sept. 11

"    Dezbr.

1878    Febr.

«    Mai

«    Juli 12

» 21

31

" Aug. 12 " Sept. 17

1879 Juni 13

" Juli

20

17

29

» Sept. 22 " Okt. 20 1880 Juni 17

Mitte 1

1879 Febr. 19

1879 Jan.

—2?3 —1.7 —2.6 —0.8 —1.4 —1.3 +0.4

-0?l

+5?i

+0.9

-0.1

—0.2

+0.4

—0.5

+0.7

+0.4

-2.1

-0 9

+1.1

— 1.8

+0.9

+0.7

—0.6 + 1.8 +0.2 —1.0 —0.7 —1.3 +1.0 +1.5 +0.1

-0.4

-05

—1.0

-0.4

+1.1

O.o

-0.4

—1.7

-0.4

+4.8

+4.7

+4.2

+4.2

+4 o

+2 7

-0.4

-0.4

-0.1

+0.1

—0.5

0.0

+0.6

-0.1

+1.7

+0.4 + 1.0 —0.3 -0.4 —0.3

O.o

— 1.3

-04

+0.7

O.o

O.o

+ 1.0

O.o

O.o

+0.3

+3.7

+4 e +5.3

+3.8

+3.5

+4.1

+4.6

+4.6

+4 6

+4.3

+4.0

+3.5

+4.3

+4.0

+4.1

+5.6

+4.2

+4.5

+4.8

+4.3

+4.3

+4.6

+5.1

+4.o

44.3

4-4.2

+4.4

+0.089 +0.084 +0.081 +0.074 +0.074 +0.070 +0.047 +0.065 +0.080 +0.092 +0.066 +0.061 +0.071 +0.080 +0.080 +0.080 +0.075 +0.070 +0.061 +0.075 +0.070 +0.072 +0.098 +0.073 +0.078 +0.084 +0.075 -(- 0.07 5 +0.080 +0.089 +0.070

+0.075

+0.073

+0.070

30° S-Br.,    48° W-Lg.

2° O-Lg.

<p

51°    »

1°

48° S-Br., 64° W-Lg.

34°    «

Nordsee.

73°

18° S-Br., 72° W-Lg. Nordsee.

La Plata.

37" N 53" S

22“

11"

70"

La Plata.

2) unkompensirt.

S 38° W

S 38° W

1877 Febr. 14 » Juni 17

+0.2

-0.2

-0.3

+0.4

+3.8

+3.2

+0.067

+0.056

0.865

-0.078    -0.193

1.030    +0.57

27

Juli 22 Sept. 14

O.o

+0.1

+3.3

24

+0.3

+0.1

+3.2

" Okt. 1. " Nov. 14 1878 März 22 1880 Mai 2 " Juni 10

+0.6

+0 2

+2.7

+2.9

+3.3

+3.3

+ 1.3

+0.9

+0.2

+3.2

0.0

+2.8

13

+0 3

O.o

+3.4

Mittel

+0.4

+0.1

+3.2

+0.057 +0.055 +0.047 +0.051 +0.058 +0.058 +0 056 +0.049 +0.059

+0.056

0.865

-0.078 -0.193

1.080

-0.25

g = —0.05 angenommen. 42" S-Br., 59° W-Lg.

8°

52"

4°

Auf der Elbe.

74°    »

74"    »

1879 April 24 » Juni 12

+0.4

-0.1

Oo

-04

+4.5

+4 2

17

-0.4

" Sept. 27 « Dez. 5 1880 April 11

" Mai 7 " Aug. 1

25

18

27

Mittel

+0.2

+0 4

+0.5

+4.7

-1.4

+0 2

+0.1

-0 6

—0.7

+0.1

O.o

-0.2

-O.l

+3.4

+3 9

+0 6

—0.2

+3.5

O.o

+3.3

+0.1

+3 7

+3.8

O.o

+ 0.7

+3 6

+3 o

+0.1

+3.8

+0.079 +0 073 +0 082 +0.059 +0.068 +0.061 +0.058 +0-065 +0.066 +0 063 +0.053

+0.066

0.819

0.819

-0.116    -0.246    +0.035

-0.116 -0.246 +0.035

1.124    +1.1

1.124    +1.1

7" O-Lg.

66°

CT

OJ

22°

35°    »

54"    »

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Scliiffsbreite am Konipassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Grösse

in

^ Register-¹ Tons.

Ort und Jahr

der

Baukurs.

Erbauung

Datum der Beobachtung.

E D £)

Koeffizienten

Bemerkungen.

Nr.

II. Klasse zwischen 1200 und 3037 Register-Tons.

53. Sakkarah

1422

1872

1876    Juni

■' August

1877    Januar

0?o

Mittel

0.0

+0?4    +3?4    +0.061

. .    —1—4.3    +0.076

. .    +4.0    +0.070

+0.4    +3.9    +0.069

Nordsee.

La Plata.

43° N-Br., 10° W-Lg.

53.

39. Santos

2273

h — 5.4

Sunderland

1877

1877 Juni 28 " Aug. 21

+0.7

-O.l

—0.1    +5.0 +0.087

—O.l    +4.6    +0.080

0.725

-0.212    -0.338

1.100    +1.07

CO

ec

Mittel

+0.3

-O.l +4.8    +0.084

0.725

-0.212 -0.338

1.100    +1.07

54. Rio

1589

1870

1876    Aug. 20

1877    Januar

+0.9

55. Thuringia 40. Valparaiso

h = 4.8

1964 Hamburg 2266 Hamburg

Mittel

1880 S 38° W    1880 Sept. 16

1872 S40°W    1876

+0.9

0.0    +5.6    +0.098

. .    +5.3    +0.092

O.o    +5.4    +0.095

+3.6    +0.063

0.777

0.777

-0.146    -0.299    0.000    1.044    +1.1

-0.146 -0.299    0.000    1.044    +1.1

2) unkompensirt.

CT

CT

er

1878 Januar " Febr./März

Mittel

O.o

O.o

Mittel

-0.2

. .    +3.8    +0.067

. .    +3.8    +0.06 *

+3.5    +0.061

-0.6    +3.5    +0.061

-Oe    +3.6    +0.064

-0.1    +4.2    +0.074

0.930

0.930

0.814

-0.039    -0.101

1.214

+0.90

40.

1.214

-0.039 -0.101

-0.131 -0.240 -0.020 1.093

+0.90

+0.88

Buenos-Aires. Nordsee.

Küste von Uruguay.

21. Cimbria

3037

Greenock

h = 3.8

1867

1877 März 11

-O.l

-0.6    +3.4    +0.059

0.911

-0.035 -0.243

1.090

2) kompensirt durch Ketten.

! 21.

56. Saxonia

1748

Greenock .

1878

1880 Juni 30 1879 März 7

+0.3

—0.3

-0.3 -l.i -0019 -0.3    +1.9    +0.035

Schiff umgebaut, 2) kompensirt durch Röhren.

30. Uarda

1505

b = 8.8; h = 3.3

Flensburg

1880 AVzN

1880 Aug. 12 " Sept. 5

+1.1

+0.5

+1.4 +1.4 +0.024 -0.4 +1.8 +0.031

0.907

-0.071    -0.115

1.273

+1.07

Flensburg.

K kompensirt.

2) kompensirt.

56.

30.

Mittel

+0.8

Mittel

+0.2

+0.5    +1.6    +0.028

-0.2    +1.4 +0.026

0.907

0.909

-0.071 -0.115

+0053 -0.179

1.273

1.182

f) Steuerkompasse unter der Kommandobrücke.

Mittlere Höbe über Deck

= 3.0 Meter.

Mittlere Scliiffsbreite am Kompassorte ==8.8 Meter.

1) Mittschiffs.

31. Buenos-Aires .

32. Europa

li = 2.7

b = 9.0; h = 0.9

33. Feronia

h — 3.2

34. F. H. Niemann.....

b = 8.5; h = 3.1

47. Hansa

h = 5.2

2438

1524

1567

1873

1877

+1.0

+0.8

Mittel

+0.9

Newcastle

Hamburg

Flensburg

1879

1874

1878

Southampton .... 1879

AV

1880 Juli 18 1880 Juni 4

+6.i

—1.4

+2.7    +6.9    +0.120

+4.3    +7.4    +0.128

+3.5    +7.2    +0.124

+3.0    +7.5    +0.131

-2.0    +10.5    +0.185

La Plata.

31.

Schiff umgebaut.

32.

S 40° W 1875 Juni 21

WzN 1878 Juni 5

1879 Nov. 23

O.o

-2.4

+0.2

—0.2    +8.6 +0.151

0.866

—O.OOB -0.265 -0.075    1.265    +1.53

—0.7

+0.6

+7.2    +0.125

+5.5    +0.096

0.776

-0.137 -0.321 -0.192    1.052    +1.20

36. Nordkap

ca. 1500

h = 3.2

Flensburg

1878

N 82° W 1878 März 26

+0.1

O.o

+9,2    +0.160

0.710

-0.176 -0.404 -0.096    1.218    +2.18

2) unkompensnt.

33.

34.

47.

36.

37. Nordlicht

1200

b = 9.1; h — 3.4

Flensburg.

1877

57. Nordpol

1500

b = 8.6; h = 3.3

Flensburg

1879

WzN 1877 Aug. 20 WzN 1879 Aug. 15

+0.9

+0.7

+0.6

+0.6

+8.2    +0.144

+8.5    +0.149

0.814

0.841

-0.069 -0.303

-0.034 -0.284

1.2 63    +1.90 9 = —0.050 angenommen.

0.801    +0 40 K kompensirt.

1.326    +1.81

37.

57.

38. Protos

1500

Flensburg

1880

WzN 1880 Mai 19

—0.6

-0.4

+8.5    +0.148

0.745

-0.145 -0.365

1.286    +2.19 K nachträglich kompensirt.

38.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

Bemerkungen.

Nr.

£>

II. Klasse zwischen 1200 und 3037 Register-Tons.

51. ßamses

1608

53. Sakkarah

b = 9.0; h = 3.1

Hamburg

1877

S 38° W

1877 Febr. 14

—2?o

—0?4

+6?6

+0.115

0.852

-0.051

-0.245

1.023

+0.79

g = —0.075 angenommen.

1422

1872

1876 Juni " August

-0.4

+0.8

+4.1

Mittel

+4.5

+0.072

+0.079

Nordsee.

Montevideo.

-0.4

+0.8

+4.3

52. Theben

1686

h = 1.1

Hamburg

1878

S 38° W

2) An Steuerbord.

48. Holsatia

1867

3) An Backbord.

48. Holsatia

1867

g) Steuerkompasse auf dem Achterdeck.

Mittlere Höhe über Deck

s= 1.0 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 7.4 Meter.

1) Mittschiffs.

33. Feronia

36. Nordkap

1567

h — 0.8

ca. 1500

b = 6.8; h — 1.1

37. Nordlicht

b = 8.1; h = 1.1

57. Nordpol

b = 8.0; h = 1.1

38. Protos

30. Uarda

b = 7.4; h = 1.1

40. Valparaiso

b = 6.8; h = 1.0

h = 0.7

1200

1500

1500

1505

2266

Hamburg .... Hamburg .... Hamburg .... Flensburg . . . . Flensburg.... .

Flensburg.....

Flensburg.....

Flensburg.....

Hamburg.....

1879

1879

1874

. 1878

1877

1879

1880

1880

1872

S 40° W

S 40° W

S 40° W

N 82° W

WzN

WzN

WzN

WzN

S 40° W

1879    April 25

Mittel

1880    Jan. 11

1880 Jan. 11

1875 Juni 21

1878 März 26

1877 Aug. 20 1879 Aug. 15

1880 Mai 19

1880 Sept. 5

1876

—0.2

+0.1

-1.2

+1-9

—0.2

+0.6

+1.6

—1.6

+2.i

+0.3

+0-5

+1.0

-1.1

—0.8

+0.5

+0.5

—0.7

+1.2

+9.9

+7.8

+8.0

+6-5

+7.9

+7.4

+4.9

+5.8

+6.7

+8.4

+0.075

+0.173

+0136

+0.140

+0.114

+0.138

+0.129

+0.086

+0.101

+0.117

+0.147

2) nachträglich kompensirt.

2) unkompensirt.

er ot

CR

to

0.801

0.774

0.638

0.762

0.767

-0.088

-0.303

-0.121

1.205

+1.66

3) unkompensirt.

3) unkompensirt.

-0.120

-0.333

-0.277

-0.175

-0.156

-0.443

+0.375

1.064

+1.99

-0.305

-0.310

1.176

1.040

1.089

+1.74

+1.14

+1.60

g = +0.2 angenommen.

2> nachträglich kompensirt.

2) unkompensirt.

2)    An Steuerbord.

3)    An Backbord.

III. Klasse von 500 bis 1392 Register-Tons.

a) Kompasse auf der Kommandobrücke.

Mittlere Höhe über Deck

= 4.5 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte — 7.4 Meter.

21. Cimbria

21. Cimbria

58. Alert

h — 4.0

59. Aline Woermann . . .

h = 5.1

60. Astronom

61. Auguste

b — 5.6; h = 2.3

62. Betty Sauber

63. Bremen

h = 8.4

3037

3037

755

1279

667

500

972

893

Greenock

Greenock

Hamburg

Kiel

1867

1867

1870

1880

1863

1879

Mittel

1880 Juni 30

1880 Juni 30

1880 April 6

S 40° W

1880 März 21

1880 Mai 16

1880 Jan. 14

+0.8

+0.6

+9.6

+0.6

+0.2

+7 3

+2.7

+3.5

-1.8

+0.165

+0.126

-0.032

0.812

0.751

-0.054

-0156

-0.323

-0.343

+0.375

0.811

1.036

+0.42

+1.38

OOOO-^-dOlCWOOGD

35 kompensirt.

—3o

-6o

+2.2

+0 039

3) kompensirt.

+1.8

—0.2

+1.2

O.o

O.o

+3.2

+0.056

-0.6

—0.9

—0.5

+4.o

+4.2

+4.o

+0.070

+0.073

+0.070

0.812

0.900

0.835

-0.131

-0.245

-0.050

1.059

+0.90

-0.034

-0.107

-0.166

-0.223

1.248

1.120

+1.02

64. Fiducia

700

b = 7.2; h — 5.7 65. Grand Duke Constantin

Hamburg

Flensburg

Flensburg

1876

1878

1880

S 40° W

WzN

WzN

1876 Okt. 8

1879 Febr. 20

1880 Febr. 5

1879 Febr. 22

+3.o

+0.052

O.o

+0.2

+4.o

+0.070

—0.3

+0.4

+2.5

+0.044

0.808

-0.156

-0.228

1.034

+0.81

K nachträglich kompensirt.

2) unkompensirt.

05    05 Ci CT CT tO CO

!-*■    © CO 00 h-k

IM

+1.5

-0.4

+1.2

+0.021

66. Henriette Schlüsser . .

h = 2.7

900

Kiel

1879

etwa NO

1879 Febr. 19

O.o

—0.3

+3.7

+0.065

67. Jessika

769

Flensburg

1879

WzN

1880 Jan. 16

—0.6

O.o

+3.6

+0.063

68. Lissabon

1005

England .

1872

69. Livorno

1392

Newcastle

1875

1879    April 8

1880    Aug. 29

+0.5

—0.5

+3.7

+0.065

+0.4

—0.6

+4.6

+0.080

cö    l6    CC    t>    CG    05

CO CD    CO    CO    CD    CO

05

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Schiffsbreite am Kompassorte =

in

Höhe des Kompasses über Deck =

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Bemerkungen.

III. Klasse von 500 bis 1392 Register-Tons.

70. Marseille

b — 8.8; h = 6.0

72. Mlawka

h = 5.8

1392

550

Sunderland

Hamburg

1876

1879

1880 Nov. 27

S 5° W 1880 Febr. 12

0?o    0?o    +2?6 +0.045

—0.2    —0.1    +7.1 +0.124

73.    Neapel

74.    Neptun

840

500

Gothenburg

1872

1879 April 26

1878 Juni 22

—0.2    —0.6 +1.1 +0.019

O.o

O.o +4.2    +0.073

75. Nona

904

h = 5.2

Flensburg. .

1876

WzN

1876    Dez. 9

1877    Mai 19

1878    Febr. 14

Mittel

76. Octava

1216

h — 5.2

Flensburg

1876

WzN

1875 Sept. 13

77. Ophelia

801

Hamburg

1879

Mittel

S 40° W 1879 Nov. 22

+1.0    +0.3    +2.8    +0.048

+0.6    +0.4    +2.9    +0 050

+3.6    +0.053

+0.i    +0.2    +3.i    +0.054

+0.3    +0 3    +2.9    +0.051

—0.1    +0.1    +3.3    +0.054

+0.1    +0.2    +3.1    +0.052

+0.6    +0.1    +3.6    +0.063

0.867    -0.091

-0.175

1.200

+1.08

ö in cd + »d r> i> i> t> i>

—1.2

0.0

0.804    -0.145

+0.836 -0.118

-0.247    -0.032

-0.211 -0.032

1.138

1.169

+1.29 K nachträglich kompensirt.

+1.18

0.878    -0.075

0.878 -0.075 0.793 -0.157

-0.169

-0.169

-0.257

1.058

1.058

1.065

+0.66

+0.66

+0.75

Vor der Kompensation v. B u. C. Nach »    "    « •< " "

50

78. Palermo

1072

1876

79. Peritia

700

80. Portia

b = 7.0; h — 5.2

769

81. Eoland

b = 8.2; h = 5.3

700

h = 5.5

82. Septima

1216

h = 5.1

Flensburg

Flensburg

Flensburg

Flensburg

1880

1879

1879

1875

WzN

WzN

WzN

WzN

1879    April 3

1880    Sept. 17

1879 Nov. 21

1879 Aug. 28

1876 Mai 25

+1.8    -0.5    +2.8    +0.049

-0.3 O.o +3.4    +0.059

+0.2    +0.3    +3.6    +0.063

0.730 -0.224

-0.316

1.090

+1.39

K kompensirt.

K nachträglich kompensirt.

25 unkompensirt.

83. Stormarn

84. Viola

b = 7.1; h = 2.2

650

Kiel

1880

Mittel

1880 Aug. 15

b = 8.0; h — 5.1

Flensburg

1879

WzN

1879    Okt. 15

1880    Juli 4 " Sept. 26

Mittel

84. Wagrien

650

Kiel

1880

NO

b -- 7.5; h = 2.2

1880 Sept. 25

Mittel

b) ßegelkompasse auf dem Achterdeck.

Mittlere Höhe über Deck

= 1.1 Meter.

71. Minerva

702

1863

1876 Febr. 2

86. Hermann Sauber

1260

87. Iduna

88. Messina

b — 5.0; h = 1.2

Hamburg

Flensburg

1876

1879

S 40° W

WzN

1876 April 7 1879 April 15

+0.4    +1.9    +2.9    +0.051

0.0    +3.6    +0.062

0.0    +0.3    +2.8    +0.048

+0.3    +0.2    +3.2    +0.055

-0.6    +0.2    +5.7    +0.100

+0.6    +0.4    +3.5    +0.061

+3 2    +0.056

+3.2    +0.056

O.o    +3.3    +0.058

-0.3    -0.4    +4.9    +0.086

+02    -0.1    +3.6    +0.062

-0.4    -0.7    +4.1    +0.072

+0.2    -O.i    +3.8    +0.066

+0.8    +0.4    +3.8    +0.066

0.940 -0.012

-0.108

1.128

+0.63

+0.6

+0.6

+0.5

+0.6

-0.4

—O.o

0.886    -0.071

0.886 -0.071

0.854 •    -0.094

0.854 -0.094

0.843 -0.107

0.860 -0.078

0.848 -0.096

0.820 -0.126

-0.157

-0.157

1.084

1.084

+0.70

+0.70

K nachträglich kompensirt.

Vor der Kompensation v. B u. C. Nach "    »    » « •' »

r>    go    oi    ö

l>    l>    l>    GO    GO GO

to

-0.198    -0.135

-0.198 -0.135

-0 207 -0.072

-0.202

-0.209

-0.234

1.233

+1.20

CO + GO GO

1.233

1.117

+1.20

+0.200

1.400

0.835

1.126

+0.92

+1.70

+0.15

+1.06

K nachträglich kompensirt.

1002

England

1872

1877    Dez. 7

1878    Juli 21

Mittel >

89. Sandringham......

b = 5.7; h = 1.2

England

1880 Juni 24

O.o    +4.2    +0.074

+3.5    +0.061

+0.8    0.0    +3.8    +0.068

+2.1    +0.3    +2.4    +0.042

+0.8

0.955

51° N-Br., 0° Lg. 37°    «    8° W-Lg.

3) unkompensirt.

t-5 cd t> cd t> oo oo oo

90. Shadwan

Newcastle

h = 0.8

1880 Aug. 3

Mittel

O.o +0.3    +3.8 +0.066

+0.6 +0.o    +3.6 +0.063

0.843 -0.100 -0.215

+0.200

1.079

+0.97

CO GO

CG'

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

in

Schiffsbreite am Kompassorte — b p Höhe des Kompasses über Deck — h ö

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

Bemerkungen.

Nr.

ci

III. Klasse von 500 bis 1392 Register-Tons.

c) Pfahlkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 5.2 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 7.4 Meter.

91. Artushof

92. Decima

69. Livorno

93. Louise

70. Marseille

94. Middleton

h = 4.0

h — 4.1

h = 4.5

h = 4.5

b = 8.8; 1t = 7.1

h = 4.0

95. Minister Achenbach .

h = 4.0

74. Neptun I

h — 4.6

930

1873

Nord

1879 Juni 29

+0?3    +0?9    +0?5    +0.009

1392

1392

1035

500

Flensburg

Newcastle

Greenock

Sunderland

1878 WzN

1878 Okt. 27

—0.2

+0.1

+2.5    +0.044

0.859

-0.103 -0.181

1875

1870

1876

South Shields. . . .1873

1875

ungefähr N

1880 Aug. 29

1878 Juli 7

1880 Nov. 27

1880 Nov. 14

1878 Nov. 21

—3.5

—0.5

+1.6 +0.028

OS OS CD

t-H

+12

—4.2

+1.3

+0.2

—1.0

+1.3

-O.i

—0.5

+0.5    +0.008

+2.5    +0.044

+2.5    +0.044

+1.1    +0.019

A ~ Indexfehler.

75. Nona

904

h -- 7.2

Gothenburg Flensburg..

1878 Juni 22

0.0

+0.4

+1.3    +0.023

1876

WzN

1876    Dez. 9

1877    Mai 19

1878    Febr. 14

—0.5

-0.3

-2.6

-0.2

-0.2

-0.2

Mittel

-1.1

-0.2

76. Octava

1216

h = 7.2

Flensburg

1876

WzN

96. Oporto

b = 5.9; h = 3.1

1870

1876 Sept. 13 1880 Aug. 31

+0.2

+3.7

—0.2

-0.4

+1.4    +0.024

+1.9    +0.033

+2.1    +0.036

+1.8    +0.031

+0.039

A = Indexfehler.

2) unkompensirt.

•O <1    CO    CO -U    CD

+.    Ol    O    05    CO

+2.2

+2.8

+0.049

89. Sandringham

h = 4.5

1879    Nov. 21

1880    Juni 24

+3.2

—1.1

+0.3

+0.8

+1.5

+3.6

Mittel

+l.o

+0.6

+2.6

+0.026

+0.063

+0.044

CO    CD    05

r-    oc    oo

82. Septima

h = 7.8

1216

Flensburg

1875

WzN

1876 Mai 25

+0.1

-O.i

+1-2

+0.020

0.858

-0.125 -0.159

90. Shadwan

h = 6.0

Newcastle

1880 Aug. 3

Mittel

-0.1

-O-i

+1.7

-O.i

O.o

d) Steuerkompasse unter der Kommandobrücke.

Mittlere Höhe über Deck

= 3.2 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 6.8 Meter.

58. Alert

755

1870

91. Artushof . .

61.    Auguste

62.    Betty Sauber

h — 2.0

728

500

972

1873

Nord

1880 April 6 1879 Juni 29

+0.4

+2.o

+0.3

+1.1

Kiel

1879

1880 Jan. 14

+1.4

+1.0

+1.8

+1.8

+5.3

+9.o

63. Bremen

92. Decima

b = 6.9; h — 3.0

893

h = 3.1

66. Henriette Schlüsser. .

Hamburg

Flensburg

Flensburg

1876

1878

1878

S 40° W

WzN

WzN

1876 Okt. 8

1879 Febr. 20

1878 Okt. 27

—0.5

—0.8

—0.3

—0.3

+0.2

O.o

+5.2

+9.o

+7.8

+0.030

+0.031

+0.031

+0.092

+0.158

+0.091

+0.158

+0.137

CO 00 p to

0.858

0.917

0.852

0.825

-0.114 -0.170

0.000 -0.167

0.970    +0.40

Auf einem Oberlicht.

-0.013 -0.283

-0.063 -0.287

1.016    +0.87

1.379

K nachträglich kompensirt.

900

Kiel

1879

etwa NO

1879 Febr. 19

+2.7

-1.0

+8.6

+0.151

87. Iduna

70. Marseille

b = 5.8; h = 3.2

Flensburg

1879

WzN

1879 April 15

+2.1

+0.9

+8.6

+0.150

2) unkompensirt.

88. Messina

b = 8.8; h = 3.0

1392

Sunderland

1876

1880 Nov. 27

—0.3

—0.2

+7.5

+0.131

1002

1872

1877    Dez. 22

1878    Febr. 23 * Juli 21

Mittel

-0.1

+0.9

+2.3

+1.0

—0.3

+2.8

O.o

00

-O.i

+3.2

+2.6

+2.9

+0.049

+0.056

+0.045

+0.050

43° N-Br.. 7° O-Lg. 40° « 10° W-Lg. 37° " 8° »

co^coaicooccJOccociT

COp^3CCtOCWt>0+¹

9°

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = b Höhe des Kompasses über Deck = h

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

B emerkungen.

Nr.

£> .

fi

III. Klasse von 500 bis 1392 Register-Tons.

75. Nona

h = 3.2

904

Flensburg

1876

WzN

1876    Dez. 9

1877    Mai 19 1877 Febr. 14

+0?3

+0?3

+ 6?5

+1.2

+0.1

+7.8

—0.6

—0.2

+7.9

Mittel

+0.3

+0.1

+7.4

76. Octava

1216

h = 3.0

Flensburg

1876

WzN

1876 Sept. 13 "    «    13

+0.3

-0.4

+0.7

+7.8

+0.4

+7.9

Mittel

O.o

+0.6

+7.8

77. Ophelia

801

79. Peritia

h = 3.1

700

81. Roland

700

Hamburg

Flensburg

Flensburg

1879

1880

1879

S 38° W

WzN

WzN

1879 Nov. 22

-0.4

-1.3

+9.2

+0.133

+0.136

+0.138

+0.136

+0.135

+0.137

+0.136

+0.160

0.850

0.850

0.844

-0.054

-0.246

1.327

+1.67

C"

OT

-0.054

-0.042

-0.246

-0.270

1.327

1.231

+1.67

Vor d. Komp. d. Koeff. B, C u. K. Nach d. "    >■    "    " » " "

89. Sandringham

1880 Sept. 17 1879 Aug. 28 1879 Nov. 21

—0.8

+0.4

+7.4

+0.129

K kompensirt.

35 unkompensirt.

CO

+2.2

+2.3

+8.6

+0.151

K kompensirt.

-1.4

0.0

+6.3

+0.110

82. Septima

1216

h = 3.2

Flensburg

1875

WzN

1876 Mai 25 Mittel

+0.2

+0.6

+7.8

+0.5

+0.3

+7.4

64. Fiducia

67. Jessika

6 = 7.2; h = 3.4

700

769

Flensburg

Flensburg

1880

1879

WzN

WzN

1880 Febr. 5

1880 Jan. 16

+0.2

-l.i

+0.1

—1.6

—3.9

—1.6

+0.136

+0.130

-0.067

-0.028

0.805

0.849

0.811

-0.086

-0.043

-0.243

-0.204

-0.243

-0.135

1.023

1.158

0.987

+1.10

+1.01

+0.37

th    ©    ca

GO    00    GO

94. Middleton

South Shields. . . . 1873

1880 Nov. 14

—1.2

O.o

+5.o

+0.087

96. Oporto.........

b = 5.9; h — 3.2

1870

1880 Aug. 31

+2.4

+0.6

+2.3

+0.040

80. Portia

h = 3.0

769

84. Viola

b = 8.0; h — 5.1

769

Flensburg

Flensburg

1879

1879

WzN

WzN

1879 Nov. 21

—0.2

+1.1

+0.2

+0.003

0.800

-0.198

-0.202

1.004

+0.70

K kompensirt.

35 kompensirt.

1879    Okt. 15

1880    Juli 4

Mittel

— 1.5 +0.6

-0.4

+0 6

—0.8

-0.1

—3.8

—5.8

—4.8

-0.066

-0.101

-0.084

1.127

1.127

+0.053

+0.201

1.117

-0.17

^ CD    ©

CD © ©CS    GO    00

e) Steuerkompasse auf dem Achterdeck.

Mittlere Höhe über Deck

= 1.0 Meter. Schiffs breite am Kompassorte = 6.6 Meter.

60. Astronom

62. Betty Sauber

92. Decima

h = 0.8

86. Hermann Sauber

67. Jessica

69. Livorno

h = 0.8

95. Minister Achenbach .

77. Ophelia

79. Peritia

h = 1.3

667

972

1260

769

1392

1035

801

700

1863

Mittel

1880 Mai 16

O.o

O.o

-0.5

-0.008

0.913

+0.053

-0.129

+0.201

-0.045

1.117

0.036

-0.17

+0.30

+4.4

—1.7

+8.1

+0.141

Hamburg

Flensburg

Hamburg

Flensburg

Newcastle

Hamburg

1876

1878

1875

1879

1875

1875

1879

Flensburg. ...... 1880

S 40° W

WzN

S 40H W

WzN

ungefähr N

S 38° W

WzN

1876 Okt. 8

1878 Okt. 27

1876 April 7

1880 Jan. 16

1880 Aug. 29

1878 Nov. 21

1879 Nov. 22

—0.2

+1.3

—0.8

—1.5

—0.5

+3.4

+0.3

+li

—0.2

O.o

-1.4

+0.6

+4.5

+7.8

+13.1

+5.9

+6.1

+7.5

+6.2

+0.079

+0.137

+0.229

+0.103

+0.106

+0.131

+0.108

CS CS CO ©

0.745

-0.084

-0.426

3) nachträglich kompensirt.

3) unkompensirt.

80. Portia

769

Flensburg

1879

WzN

1880 Sept. 17 1879 Nov. 21

-0.4

-l.o

—0.2

+7.o

+0.122

+0.4

+6.o

+0.105

oo-<i-cico©©ooco

©co^orco^icstNO

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Sehiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

Bemerkungen.

►'S

$>

III. Klasse von 500 bis 1392 Register-Tons.

81. Roland

700

90. Shadwan

84. Viola

b — 6.6; h — 1.2

769

Flensburg

Newcastle

Flensburg

1879

1879

WzN

WzN

1879    Aug. 28

1880    Aug. 3

1871) Okt. 15 1880 Juli 4

+1?2

+1?2

+8?6

+0.4

—1.2

+4.2

-0.1

-0.4

+0.5

+6. l

+6 5

94. Middleton

South Shields. . . . 1873

Mittel

Mittel

1880 Nov. 14

—0.2

+0.5

—0.6

-0.2

-0.1

+0.3

+7.0

+1.0

Steuerkompasse unter der Kommandobrücke, 1) an Steuerbord.

2) an Backbord.

Kompass über dem Maschinen-liause vor dem Schornstein.

IV. Klasse unter 500 Register-Tons.

a) Regel-Kompasse nahe mittschiffs auf der Kommandobrücke oder über der Kajüte.

Mittlere Höhe über Deck

— 3.4 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 5.5 Meter.

59. Aline Woennann . . .

b = 8.0; h — 1.0 59. Aline Woermann . . .

86. Hermann Sauber . . .

97. Adele

b = 4.8; h — 3.3

98. Alpha

99. Antonie

100. Atleth

101. Bessel

102. Delphin

103. Diana

1279

1260

400

314

132

Hamburg......1880

Hamburg

Hamburg

Kiel

Kiel

1880

1875

1879

1870

1879

S 40° W

S 40° W

1880 März 21

1880 März 21

1876 April 7

+2.1

+1.0

-0.9

-2.4

h — 1.9

h — 1.1

h = 3.1

b = 6.0; h = 5.1

104. Frazer

105. Hamburg

b = 5.4; h = 2.7

106. Hammonia

107. Holsatia

h = 5.1

537

280

158

574

70

Hamburg

Hamburg

Hamburg

Flensburg

1880

1880

1866

1880

Mutalla (Schwed.) 1871

Hamburg . . bei Dresden

1871

1879

1868

Süd

SV₂W S 40° W

WzN

S 40° W

1879 Aug. 1

1876    Okt. 5

1879    April 12

1880    Sept. 27

1880 Aug. 13

1877    Mai 22

1880 Aug. 30

1877 Juli 24

1879 Mai 6 1879 Juli 20

1879 Febr. 15

+0.6

+0.7

+0.2

-0.1

-0.4

+0.8

+0.9

+0.5

+l.i

O.o

+1.1

—0.5

+0.5

-0.5

+2.2

-1.4

+0.5

+0.4

+1.0

-0.1

+0.5

+0.2

+2.9

+1.0

+1.3

+8.1

+3.9

+2.3

+3.9

+5.7

+2.6

+2.2

+2.1

+2.7

+2.o

+2.9

+2.9

+0.151

+0.073

+0.106

+0.113

+0.110

+0.123

+0.051

+0.018

+0.023

+0.141

+0.068

+0.041

+0.068

+0.100

+0.045

+0.038

+0.037

+0.048

+0.035

+0.051

+0.051

Ueber einem Oberlicht.

0.745

0710

0.914

0.842

-0.084

-0.190

-0.042

-0.115

-0.426

-0.390

-0.130

-0.036

1.118

+0.68

2) unkompensirt.

t-5 d    +

GO    05    co

2> kompensirt.

2) kompensirt.

2> unkompensirt.

Schleppdampfer.

K kompensirt.

K kompensirt.

2) unkompensirt.

94.

59.

86.

97.

98.

99.

100.

101.

102.

103.

104.

105.

106.

-0.201

1.088

+0.92

107.

108. Luba

109. Minerva

b = 2.4; h = 3.5

ca. 40

Hamburg

1877 etwa WSW 1877 März 12

+3.3

+2.o

+5.1

+0.089

K kompensirt.

108.

110. Mockba

b = 5.6; h = 3.2

158

Flensburg

1880

WzN

1880 Juni 18

—1.3

+0.2

+1.9

+0.033

0.770

-0.205

-0.255

1.284

+1.75

K nachträglich kompensirt.

109.

1878 Juli 7

-1.4

+11

+7.3

111. Olbers

528

112. Pr. Alexand. d. Nederl.

k = 3.0

ca. 250

Hamburg . Papenburg

1880

1878

SV₂W

SO

1880 Juli 21

1878 März 28

-0.1

—0.3

+3.6

-0.1

—0.4

+6.4

113. Schwan

484

1858

b = 7.1; h = 3.2

1880 Mai 20

—l.i

—0.7

+4.9

+0.127

+0.063

+0.112

+0.086

0.844

0.786

-0.063

-0.213

1.107

+1.00

-0.147

-0.282

1.008

+0.90

110.

111.

112.

113.

114. Vorwärts

Kiel

b = 7.0; h -- 3.2

1879

NO

1879 Okt. 30

—0.2

+0.2

+4.6

115. Welle

116. W. J. Taylor

h = 4.2

392

h = 3.4

Hamburg . Tynemouth

.1880

SzW

1880 März 17

+0.6

+0.3

+3.2

1872

1876 Okt. 1

Mittel

+1.2

+0.2

+0.2    +1.7

+0.3    +3.7

+0.080

+0.056

+0.029

+0 065

0.818

0.829

-0.136

-0.228

1.040

+0.80

—0.118¹ —0.218

-0.036

1.108

+1.01

K kompensirt.

114. •

115.

Schiff von Holz, daher beim Mittel nicht berücksichtigt.

116.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Grösse

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Koeffizienten

Bemerkungen.

Nr.

A E D T)

ff

ff

IV. Klasse unter 500 Register-Tons. 117. Kariös

118. v. Schmeling

h = 4.8

400

1880 April 7

0?o    0?o    —4?5 -0.079

23 Hamburg

1878

Süd

h) Regelkompasse auf einer Hütte 119. Ems oder Säule des Achterdecks.

Mittlere Höhe über Deck

= 2.2 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 5.3 Meter.

b = 5.1; h = 1.4

Papenburg . .

1876

1878 Aug. 21

Mittel

1877 Juni 8

Mittel

120. Gaiser

121. Lagos

b = 5.5; h = 1.5

100 Hamburg 73 Hamburg

1878

1877

S 40° W

nahe S

1879 Jan. 2

+0.7    —0.2    —0.6    —0.010

+0.4    -0.1    —2.6    —0.044

+0.3    -0.2    +3.6    +0.064

0.0    -0.2    +3.7    —0.064

+0.2    -0.2    +3.6    +0.064

+0.5    +0.5    +3.7    +0.065

0.804    -0.106    -0.248    +0

0.804 -0.106 -0.248

Vor d. Kompensation v. B u. C. 065    0.700    -0.16 Nach *    «    » « » »

0.700 -0.16

2) kompensirt.

117.

118.

119.

1877 Aug. 12

19

122. Mpongwe

h = 3.7

114 Hamburg

1877

S 38° W

c) Pfahlkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 4.4 Meter.

123. Afrika

124. Hochfeld

h = 4.6

125.    Jenny

126.    Wilhelm.....

h = 6.0

273 Hamburg Stettin . .

1871

1878

S 40° W

Mittel

1877 Okt. 28

Mittel

1877 Jan. 27

1878 April 17 1878 Dez. 6

O.o    +0.5    +3.5    +0.062

—0.2    +0.3    +3.1    +0.055

—O.i    +0.4    +3.3    +0.058

+0.2    -0.5    +2.9    +0.051

O.o +3.4 +0.060

+0.7    +0.4    +1.5    +0.026

+0.2

0.886 -0.069 -0.159

0.845 -0.088 -0.204

0.978 +0.39

0.839 +0.12

3) unkompensirt.

120.

121.

122.

-O.i +0.4    +1.5    +0.027

+0.4    -0.7    +1.2    +0.021

150 Kiel

1878

d)    Kompass auf einem Ladebaum,

der beim Löschen und Laden fortgenommen wird.

e)    Steuerkompasse nahe in der Mitte

des Schiffes, unter der Brücke. Mittlere Höhe über Deck

= 1.3 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 5.9 Meter.

127. Amalia

123. Afrika .

98. Alpha

100. Atleth

128. Carl

h — 2.0

h — 2.9

b = 4.4; h — 1.0

h = 0.6

Kiel

1871

Stettin 1878 verlängert 273 Hamburg

circa West

1878 Sept. 7

Mittel

1878 Sept. 29

+0.4

O.o    +3.1    +0.054

O.o    +1.8    +0.032

-l.l    +0.3    +1.6    +0.028

+0.4

3) unkompensirt.

2> unkompensirt.

123.

124.

125.

126.

127.

1871

S 40° W

244

1870

Hamburg

118 Kiel

1880

1877

Süd

NWlich

1877 Jan. 27 » Febr. 20

Mittel

1876 Okt. 5 1880 Sept. 27

1878 Jan. 20

119. Ems

b = 6.7; h = 2.6

Papenburg

1876

1877 Juni 9 1880 P’ebr. 23

129. Else

Mittel

h = 0.4

1878 Juni 3

109. Minerva

122. Mpongwe

b — 5.8; h — 0.9

158 Flensburg

1880

WzN

1880 Juni 18

111. Olbers

h — l.i

126. Wilhelm

115. Welle . . .

b — 6.6; h = 0.8

114 Hamburg 460 Hamburg 150 Kiel 392 Hamburg

1877

1880

1878

1880

S 38° W

S V₂W

SzW

1877 Okt. 28

1880 Juli 21

1878 Sept. 7

1880 März 17

Mittel

+0.1    +02    +5.0    +0.087

+0.1    +0.2    +5.3    +0.092

+0.1    +0.2    +5.2    +0.090

-2.4    -1.0    +2.7    +0.047

-0.2    +1.3    +10.1    +0.177

+2.4    -0.9    +6.1    +0.107

+0.4    +0.3    +5.5    +0.096

+1.7    +0.6    +5.8    +0.101

+2-0    +0.4    +5.6    +0.098

1-0    +1.5    +7.8    +0.137

-0.4    -0.2    +7.4    +0.130

+4.o +0.070 -l.o    -1.2    +8.0    +0.140

-1.4    -0.4    +10.4    +0.181

-3.4    -1.4    +5.3    +0.092

-0.5    -0.2    +6.6    +0.115 0.779 -0.141    -0.302

0.873    -0.051    -0.203

0.873 -0.051 -0.203

0.693 —0.233 -0.382

0.816    -0.107    -0.261

0.816 -0.107 -0.261

0.733 -0.172 -0.362

0.173    +1.08

K kompensirt.

123.

1.173 +1.08

98.

100.

1.000    +1.38 K nachträglich kompensirt.

210    1.333    +1.82

1.333 +1.82

3) unkompensirt.

128.

119.

129.

1.260    +2.12 K nachträglich kompensirt.

1.192 +1.60

109.

122.

111.

126.

115.

58

A. Dampfer,

59

Tafel II.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Sehiffsbreite am Kompassorte = b Höhe des Kompasses über Deck = h

Grösse

in

Ort und Jahr

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

Koeffiziente n

Bemerkungen.

Nr.

£)

IV. Klasse unter 500 Register-Tons.

101. Bessel

460

Hamburg......1880

sv₂w

117. Carlos

400

103. Diana

b = 6.0; h = 5.1

280

Flensburg

1880

WzN

f) Steuerkompasse auf dem Achterdeck.

Mittlere Höhe über Deck

= 0.9 Meter.

Mittlere Sehiffsbreite am Kompassorte = 4.6 Meter.

123. Afrika

98. Alpha

b — 4.4; h = 1.0

127. Amalia

h — 0.9

273

244

Hamburg

1871

1870

Kiel

S40°W

1880 Aug. 13 1880 April 7

1880 Aug. 30

Mittel

1877 Jan. 27

1876 Okt. 5

+0?9

—0?3

+0?9

+0.016

+0.8

+3.o

+1.6

-0.2

+0.1

+0.7

+0.8

+04

—0.8

—0.5

-1.8

—2.8

-1.1

+6.1

+3.5

-0.023

-0.049

-0.019

+0.106

+0.061

2) kompensirt.

101.

117.

103.

123.

98.

101. Bessel

460

1871

Stettin 1878 verlängert Hamburg

ca. West

1878 Sept. 29

+1.0

—0.3

+2.9

+0.050

127.

1880

SV2W

124. Hochfeld

Stettin

1878

125. Jenny. 121. Lagos. 130. Neptun

1880 Aug. 13 1878 April 17 1878 Dez. 6

-1.1

+0.1

+1.8

—0.3

—1.5

-1.8

+6.1

+8.5

+7.3

73

Hamburg

1873

nahe S

1877 Aug. 19

+0.3

+1.4

+2.2

+0.107

+0.148

+0.128

+0.038

25 unkomp ensirt.

101.

124.

125.

121.

h = 0.7

55

1857

1878 Juni 5

+2.9

+0.1

+4.2

+0.073

130.

114. Vorwärts

h = 1.0

Kiel

1879

NO

1879 Okt. 30

+0.2

O.o

+7.8

+0.136

114.

115. Welle

b — 4.9; h = 1.8

392

Hamburg

1880

SzW

1880 März 17

Mittel

—0.5

—1.2

+8.4

+0.5

-0.5

+5.7

+0.146

+0.099

115.

18.

Schiffe verschiedener Grösse. Kompassort nicht genau angegeben.

131. Alfred

132

1857

1876 Okt. 20

+5.o

+0.9

+0.8

+0.015

131.

132. Dove

+l.i

—l.o

+6.2

+0.109

0.832

-0.077

-0.259

0.868

+0.38

Lootsendampfer.

132.

133. Marienburg

654

1872

134. May

15

1870

135. Pfeil

1877    April 8

1878    Aug. 7 1877 Juli 30

-l.i

+0.6

—0.7

-0.012

133.

-5.4

+0.8

+5.7

+0.100

Flussdampfer.

134.

+0.7

-l.o

+3.7

+0.065

Regi erungs dampfer.

135.

136. Union

1877

1877 April 23

—0.7

-1.1

+5.5

+0.096

136.

137. Verein

1875 Juli 30

+0.4

+1.5

+3.0

+0.052

Rad-Flussdampfer.

137.

B. Segelschiffe.

60

61

Tafel II.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Grösse

b ’n Register-

¹    Tons.

Ort und Jahr

der

Baukurs.

Erbauung

Datum der Beobachtung.

K oeffizienten

B emerkungen.

Nr.

fi

I. Klasse von 815 bis 1475 Register-Tons.

a) Regelkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 3.2 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 8.9 Meter.

138. Anna

139. Argo

b - 7.8; h = 3.2

140. Antares . .

b = 9.9;

141. Arcturus

b =10.9; h = 3.4

142. Anna Cäcilia......

b = 7.2; h = 2.8

143. Armin

h = 3.1

842

984

1116

1120

842

Glasgow

Hamburg

Yegesack

1872

1875

1878

1880 Mai 29 S40°W    1876 Nov. 1

NzOV₂0

+0?4

+1?8

+3?i +0.054 +4.6    +0.080

0.860

0.908

-0.094 -0.186

-0.021 -0.163

+0.014 0.945

+0.50

138.

139.

144. Britannia

b = 7.8; h = 3.5

881

Yegesack

Flensburg

Glasgow

Glasgow

1878

1875

1869

1874

NzO

1878    Sept. 10

1879    Jan. 17/18 " Okt. 23

1880    Mai 15/19 " Dez. 10

Mittel

1878 Mai 14

WzN 1876 April 20 1880 Sept. 14

1877    Juli 31 " Aug.

" Sept. 25 " Okt. 6 « Dez.

1878    April 6/9

Mittel

-0.2

—0.6

-0.4

—0.6

+0.1

+0.9

-0.2

+0.4

—0.2

—0.9

+0.2

+1.0

—0.8

+0.9

+0.7

+0.3

—0.3

-0.2

O.o

—0.6

+0.3

—l.o

—0.1 —0.6

-0.4

-0.4

+4.1    +0.071

+4.7    +0.082

+5.3    +0.092

+3.9    +0.068

+3.5    +0.060

+4.3    +0.075

+4.2    +0.074

+4.8

+2.5

+3.1

+3.5

+3.1

+3.2

0.856

0.938

0.917

0.904

0.869

+0.085

+0.044

+0.053

+0.061

+0.054

0.828

0.888

-0.083    -0.205

+0.024    -0.148

-0.028    -0.138

-0.029 -0.164 -0.067 -0.195

-0.066 -0.278

-0.065    -0.159

1.124

1.106

1.024

1.085

1.184

1.063

0.998

+0.040    1.024

+0.96

+0.68

+0.44

+0.64

+1.08

+0.97

+0.60

+0.52

+0.55 +0.31 nahe 0 -0.1

K kompensirt.

140.

K nachträglich kompensirt.

Bremerhaven.

Nordsee.

4° N-Br., 19° W-Lg. 20° S-Br., 28°    »

4° N-Br., 98° O-Lg. 24° S-Br., 63°    »

141.

142.

143.

144.

145. Canopus

867

b — 9.0; h — 3.5

Glasgow

1871

1876    Okt. 13

1877    Aug. 2 1879 Okt. 24

Mittel

—1.3

—1.7

-0.1

-1.0

-0.5

—0.2

+0.3

-O.i

+3.1

+2.5

+2.2

+2.6

146. Capella

915

b = 9.2; h = 3.4

Yegesack

1875

NNO

1875    Dez. 2

1876    Okt. 20 " Nov.

+ 1.0

+0.6

-0.1

-1.8

+4.1

+3.1

+0.056

+0.054

+0.044

+0.037

+0.045

+0.071

+0.055

0.888

0.905

0.913

0.949

0.922

0.913

-0.065 -0.159

-0.144

-0.127

-0.086

-0.049 -0.047 -0.016

-0.037 -0.119

+0.040 1.024

0.910 +0.035    0.913

0.941

+0.035 0.921

145.

+0.11

+0.07

+0.09

Bremerhaven.

-0.037    -0.137

+0.031

1.113

SO IO

+0.70

+0.40

+0.48

+0.30

Bremerhaven.

33° N-Br., 20° W-Lg. 20° » 20° "

0° »

26°

2) kompensirt.

146.

"    Dez.

1877    Jan.

"    Febr.

+0.7

-0.4

0.00

+0.2

+2.7

+0.2

—0.3

+3.6

+2.7

+1.9

+1.2

—1.7

+0.8

0.0

+2.8

—1.5

—0.2

+2.5

+3.2

1880

—0.9

—0.6

+2.0

147. Charles Dickens . . .

h = 1.0

1329

England

1856

148.    Constanze.....

b — 9.2; h =

149.    Deutschland . . .

00

978

Flensburg

1877

WzN

Mittel

1877 April 4 1877 Mai 26

+0.5

—0.5

+2.9

O.o

O.o

+2.4

+0.063

+0.047

+0.032

+0.049

+0.044

+0.056

+0.035

+0.050

+0.041

+0.34

0.888

0.842

0.932

0.894

0.978

+0.3

+0.2

+3.6

+0.063

-0.084    -0.140

-0.121

-0.195

+0.030

1.133

1.132

+0.82

+0.97

Bremerhaven.

4° N-Br., 96° O-Lg. Bremerhaven.

-0.036

-0.070

+0.018

-0.102

-0.144

-0.062

0.842 -0.105

-0.212

+0.112

+0.058

+0.065

1.132

1.128

+0.63

+0.78

1.006    +0.64

Bremerhaven.

KMittel a. Beob. i. Bremerhaven.

147.

148.

h = 3.5

833

Hamburg......1858

150. Dorothea

b = 9.0; h — 3.4

151. Fritz Deuter......

1015

Hamburg

1870

S 40° W

1475

England

1857

1878 Sept. 30 1880 Sept. 8 1877 Juni 16

+0.7

+0.9

+0.4

O.o

+2.2

+0.038

149.

+0.5

+3.3

+0.058

150.

+0.1

+4.8

+0.083

0.882

-0.044 -0.191

151.

152. Fürst Bismark . . . .

b — 9.9; h — 3.3

992

Bremen

1877

NNWV2W

1877 Sept. 22

—1.7

-1.0

+4.5

1878

+0.5

-0.2

+3.4

Mittel

—0.6

—0.6

+4.0

+0.078

+0.059

+0.068

0.884

0.845

0.864

-0.047

-0.005

-0.026

-0.185

-0.205

-0.195

-0.025

-0.000

-0.012

1.023

1.016

1.020

+0.58

+0.65

+0.62

Kompass zwischen Fock- und Gross-Mast.

152.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

Bemerkungen.

Nr.

I. Klasse von 815 bis 1475 Register-Tons.

153. Göthe

b — 8.2; h

Greenock

1878

rf-

1878    Nov. 5 " Dez. 20

1879    Febr. 26 " Juni 15 " Aug. 16

+0?5

+0.1

—0.3

—0.5

—0.3

Mittel

-0.1

154. Hermann .

b == 8.7;

849

Bremen

1875 SSOViO

1877    Febr. 20 " Aug. 6

1878    Okt. 15

1879    "    1

Mittel

+0.3

—1.5

—0.3

—2.2

—0.9

155. Josepba

815

156. Julius

b = 7.8; h = 3.3

Glasgow

1872

1877 Nov. 14

-0.1

b = 8.4; h = 1.8

157.    Kaiser Wilhelm . . .

b = 8.7; h = 3.5

158.    Lammershagen

h = 3.0

907

968

888

Holland

Bremen

England

1865

1877

1869

1879 Mai 29

+1.3

+0?l    +4?l    +0.072

+0.2    +3.8    +0.066

+3.8    +0.066

+3.8    +0.066

-0.9    +2.9    +0.051    0.868    -0.088    -0.185

-0.4    +3.7    +0.064    0.868    -0.088    -0.185

O.o    +3.2    +0.056    0.886    -0.064    -0.164

+1.0    +2.6    +0.045    0.892    -0.068    -0.148

+0.8    +3.6    +0.063

+0.1    +2.9    +0.051

+0.5    +3.1    +0.054    0.889    -0.066    -0.156 +0.078 0.922    +0.22

-0.1    +3.4    +0.059    0.923    -0.023    -0.131 +0.035 1.043    +0.47

-0.3    +3.7    +0.065    0.962    +0.025    -0.101

-0.2

—1.0

1.016    +0.55

1.016 +0.55

+0.078    0.896    +0.18

0.947    +0.27

0.898    0.00

37° S-Br., 2° W-Lg. 15° N-Br., 95° O-Lg. 12°    "    94°    •>

153.

154.

155.

156.

sso v₄ o

1877 Nov. 17

1876 Sept.

+0.i

—0.2    +4.o

+3.1

+0.069 0.934 -0.002 -0.130 +0.063 0.922 +0.14 +0.053 0.861 -0.092 -0.185

157.

0.960 +0.42

158.

159. Lima .

b = 7.7; h — 3.5

831

Glasgow

1870

1875 Okt. 2 1877 Mai 12

-0.4

» Juli 8

+0.1

+0.1

17

+0.1

1878    Jan. 10

1879    Juni

" Sept. 11

+0.1

+3.5

+0.2    +3.1

+0.049    0.880    -0.078    -0.163    +0.010    1.062    +0.63

+0.065 +0.068 +0.063 +0.057 +0.061 +0.054

Bremerhaven.

21° N-Br., 120° O-Lg. 120° »

29° S-Br., 41° »

23°

32°

14° »

159.

Mittel

O.o

+0.1    +3.4

+0.30

+0.060    0.880 -0.078 -0.163 +0.010 1.062 +0.63

49° N-Br., ll⁰W-Lg. 32° S-Br., 14° O-Lg. 38° N-Br., 73° W-Lg.

2) unkompensirt.

160. Melpomene

1030

b = 8.0; h = 3.3

Hamburg

1876

S 38° W

+0.2

+5.1

-0.2

-0.1

—0.6    +5.5

+0.1    +5.9

+5.5

—0.2    +5.5

+0.089    0.841    -0.079    -0.240    +0.054    0.887

+0.096

+0.103

+0.097

+0.096

+0.40

+0.54

+0.28

-0.42

Hamburg.

Sunderland.

8° N-Br., 24° W-Lg. 41° S-Br., 5° O-Lg. 7°    «    91°    «

93°    -

160.

0°

1877 Jan.

"    Febr. 24

«    März 23

"    April 24

"    Mai 24

«    Juli 10

—0.7

O.o

0.0

+0.4

+0.097

+0.096

+0.098

+0.090

0.0

0.0

21

" Aug. 16 " Sept. 11

1878    Jan. 2 » Mai

" Juni 29 - Aug.

1879    Febr. 17

+0.1

—0.2

+0.2

-0.1

-0.2    +5.1

+4.3

+0.085

+0.082

+0.098

+0.089

-0.65 -0.33 +0.57 0.950    +0.57

+0.53

2° N-Br., 26° W-Lg.

3° O-Lg.

33°

52°

-0.49

0.841    -0.079    -0.240    +0.040    0.965    +0.58

Mittel

O.o

—0.1    +5.3

+0.075

+0.093    0.841 -0.079 -0.240 +0.047 0.934 +0.52

Hamburg.

Nordsee.

Kanal.

32° N-Br., 18° W-Lg. 1°    «    103° O-Lg.

33° S-Br., 29°    "

29° N-Br., 40° W-Lg. Hamburg.

13° N-Br., 96° O-Lg.

K Mittel aus den Beob. in Hamburg.

161. Moltke

b = 7.5; h = 3.4

828

England........1870

1876    Aug. 11

1877    Sept. 10

1878    Sept. 4

Mittel

O.o

+0.6

-0.4

+0.1

—0.7    +3.9

+0.064    0.913    -0.029    -0.165

+0.071    0.948    +0.015    -0.119

+0.066    0.945    +0.007    -0.118    +0.130

+0.067    0.935    -0.002    -0.134    +0.130 1.008 +0.33

Bremerbaven.

161.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Schiffsbreite am Kompassorte = b Höhe des Kompasses über Deck = h

in

Register-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

B emer kungen.

Nr.

fi

I. Klasse von 815 bis 1475 Register-Tons.

162. Polynesia . . .

b = 9.0; h

985

3.3

Hamburg

1874

S 38° W

1877    Jan. 10

1878    Dez.

+0?3

+0.6

—0?3 +0.3

+2?9

+3.7

163. Eegulus

1114

Vegesack

1877

NzO

Mittel

1877 Juni 25

+0.4

—0.9

O.o

+3.3

—0.5

+4.5

+0.049

+0.0G4

+0.056

+0.079

0.932

0.932

0.862

-0.022

-0.115

-0.159

0.857

-0.07

St. Franzisko.

162.

-0.022

-0.070

-0.115

-0.206

-0.159

+0.008

0.857

1.171

-0.07

10.3; h = 3.3

164. Schiffswerft .

b — 9.3; h

867

3.7

Flensburg

1877

W zN

1877 Dez. 5

—0.2

O.o

+3.3

+0.058

0.875

-0.074

-0.177

-0.030

1.067

+1.09

-0.76

163.

164.

165. Schiller

1227

b = 10.0; h — 3.6

Vegesack

1879

ungef. NNO

1879 Sept. 1

+0.6

+0.3

+3.7

+0.065

0.820

-0.127

-0.233

1.035

+0.82

K kompensirt.

165.

166. Spica

915

Bremen

1874

NNO

b = 9.2

1877    Nov. 11

1878    Juni 12 " Nov. 25

1879    Febr. 28

1880    Juni 17

Mittel

-0.4

+0.7

+0.2

—1.5 — 1.0

—0.4

-0.1

+0.3

O.o

—0.6

+0.4

0.0

+2.7 .

+2.9

+3.1

+2.4

+ 1.5

+2.5

167. Thalia

1092

9.8; h = 3.6

Flensburg

1878

WzN

1878    Sept. 20

1879    Juni 15

Mittel

—0.5

+0.5

0.0

O.o

+4.3

+0.4

+0.2

+4.5

+4.4

168. Urania

1092

9.4; h = 3.7

Hamburg

1878

S 38° W

1878 Juli 7 - Aug. 20

—0.3

-0.2

+4.3

+5.1

1879

23

+0.047

+0.051

+0.054

+0.042

+0.026

+0.044

+0.075

+0.079

+0.077

+0.075

+0.089

0.931

0.924

0.907

0.921

0.844

0.836

0.840

0.868

0.865

-0.026

-0.112

+0.006

1.160

+0.73

-0.037

-0.069

-0.044

-0.093

-0.098

-0.096

-0.045

-0.069

-0.115 -0 017

-0.081

-0.219

-0.230

-0.224

+0.006

+0.078

1.143

1.329

1.211

+0.70

+0.89

+0.77

Geestemünde.

10° N-Br., 96° O-Lg. 48°    »    7° W-Lg.

Geestemünde. Geestemünde.

166.

-0.219

+0.078

+0.088

0.962

0.933

0.948

+0.50

+0.48

+0.49

167.

0.846

+0.19

168.

-0.201

1880 Jan. 2

+0.025

0.885

+0.27

+0.7

-0.1

+4.4

Mittel

+0.2

—0.2

+4.6

169. Wega

1146

10.0

Vegesack

1877

Nz0³/₄0

1877    Sept. 26

1878    Jan. 16 » Febr. 6 " Juni 20 " Juli " Aug. 16 » Dez. 18

1879    Febr. 14

O.o

+1.5

-0.1

+1.4

-1.3 —j—0. l

+4.7

Oo

+0.4

+4.0

+4.4

+3.3

+0.076

+0.080

+0 082 +0.070 +0.077 +0.058

0.866

0.873

-0.057

-0.210

-0.056

-0.198

+0.056

+0.212

0.866

1.105

+0.23

+0.87

-0.6

-1.5

Mittel

+ 1.6

+0.8

-0.9

+4.0

—0.3

+4.1

170. Wilhelmine .

b — 8.8; h

846

Weser

1875

4.9

1876    Okt. 16

1877    Sept. 5

-1.4

—0.7

—0.5

—0.5

+4.1

+3.5

Mittel

—1.0

—0.5

+3.8

Mittel

O.o

-0.1

+3.7

b) Pfahlkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 4.9 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 8.8 Meter.

151. Fritz Reuter

154. Hermann .

4.0

h = 5.3

170. Wilhelmine .

b = 8.8; h = 5.3

1475

849

846

England

Bremen

Weser

1857

1876    April 6 " August

1877    April

Mittel

+1.3

1875 SS0V₄0

1877    Febr. 20 " Aug. 6

1878    Okt. 15

1879    »    1

Mittel

1875

1876    Okt. 16

1877    Sept. 50

Mittel

Mittel

O.o

+0. l

+0.9

+0.2

+0.5

+ 1.6

+0.1

—0.3

—1.7

—l.o

+0.4

—0.6

-2.0

-2.7

-2.4

-1.0

o.o

+2.9

-0.6

+2.7

—0.3

+2.8

+0.069

+0.071

+0.072

+0.061

+0.066

+0.064

+0.022

+0.016

+0.029

+0.022

+0.049

+0.030

+0.025

+0.044

+0.037

+0.052

+0.047

+0.050

0.870

0.872

0.879

0.920

0.900

0.887

-0.070

-0.063

-0.190

-0.194

-0.058

-0.024

-0.041

-0.184

-0.136

-0.160

+0.212

+0.033

0.958

1.032

-0.2

+04

K kompensirt. Bremerhaven. 14°S-Br., 116° O-Lg.

2° » 126° »

47° N-Br., 18° W-Lg. Bremerhaven.

34°    »

2) unkompensirt.

169.

-0.054

-0.170

+0.033

+0.038

0.889

0.915

0.902

+0.64

+0.22

+0.20

+0.21

170.

151.

48° S-Br., 115° W-Lg. Nordsee.

154.

170.

+0.1

+2.1

+0.036

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Sckiflsbrcitc am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

£)

/jj

Bemerkungen.

Nr.

I. Klasse von 815 bis 1475 Register-Tons.

c) Steuerkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 0.9 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 6.7 Meter.

139. Argo

140. Antares

141. Arcturus

h — 0.7

142. Anna Cacilia

146. Capella

148. Constanze

152. Fürst Bismarck. . . .

153. Göthe

h = 0.8

157.    Kaiser Wilhelm

b = 5.9

158.    Lammershagen.....

159. Lima

160. Melpomene

161. Moltke

b = 5.6; h = 0.7

164. Schiffswerft.......

b = 7.7; h = 1.3

165. Schiller

b = 6.8; h = 1.3

167. Thalia

b = 7.0; h = 1.2

169. Wega

b = 8.8

170. Wilhelmine

b = 5.4; h = 0.8

144. Britannia

145. Canopus

b = 7.0; h = 0.8

155. Josepha

b = 6.5; h = 0.7

984

1116

1120

915

978

992

968

888

831

1030

828

867

1092

1146

846

881

867

815

Hamburg

Vegesack

Vegesack

Flensburg

Vegesack

Flensburg

Bremen

Greenock

Bremen

England

Glasgow

Hamburg

England

Flensburg

Vegesack

Flensburg

Vegesack Weser. . .

Glasgow

Glasgow

Glasgow

1875

1878

1878

1875

1875

1877

1877

1878

1877

1869

1870

1876

1870

1877

1879

S 40° W

Nz0 7₂0

NzO

WzN

NNO

NNW 72 W

sso 7₄ o

S 38° W

WzN

ungef. NNO

1878 WzN

1877

1875

1874

1871

1872

N z 0 ³/₄ 0

1876 Nov. 1

1878 Sept. 10 1878 Mai 14

1876 April 20

1876    Okt. 20

1877    Juli 27

1878    April

Mittel

1877 Mai 26

1877 Sept. 22 1879 Aug. 16

1877 Nov. 17

1876 Sept.

1875 Okt. 2 1877 Mai » Juli 8

17

Mittel

1876    Juli 29

1877    Sept. 11

Mittel

1876 Aug. 11

1878    Sept. 4

Mittel

1877 Dez. 5

1879 Sept. 1

1878    Sept. 20

1879    Juni 15

Mittel

1877 Sept. 26

1877    Sept. 5

Mittel

1878    Juli 31

1876    Okt. 13

1877    Aug. 2

Mittel

1877 Nov. 14

Mittel

+0°3

+0°9

+4?3

+0.075

0.865

-0.070

-0.200

+0.030

0.827

+0.08

139.

—1.6

—1.0

+3.9

+0.2

+0.3

+6.3

+0.069

+0.110

0.820

0.640

-0.123

-0.237

1.526

-0.290

-0.430

1.596

-1.5

—l.o

+8.9

+0.155

0.794

-0.182

-0.430

1.023

+2.32

+4.00

+1.10

K nachträglich kompensirt.

140.

141.

142.

+4.0

+0.1

+2.5

+2.2

—1.2

-0.6

+0.6

-0.4

+3.4

+2.9

+4.8

+3.7

0.0

O.o

+4.6

+0.059

+0.051

+0.084

+0.065

+0.080

0.942

0.942

0.831

-0.002

-0.114

+0.038

1.405

+1.38

146.

-0.002

-0.103

-2.2

—0.5

+7.2

+0.9

+0.6

+2.5

+0.125

+0.043

0.940

0.881

-0.014

-0.081

-1.4

+0.4

+5.8

+0.102

0.901

-0.007

+0.3

—0.3

+5.1

+0.090

0.862

-0.060

+0.5

—0.8

+0.4

+0.7

+0.4

+0.5

+0.2

-1.2

—0.5

—1.1

+1.3

-1.2

0.0

—0.6

+0.3

—0.3

0.2

—0.9

-0.9

—1.2

—l.o

+0.5

—0.5

+0.3

+0.2

+0.3

O.o

—0.7

—0.3

—0.5

+0.6

+0.6

0.0

+0.4

+0.2

—0.6

-0.1

+0.1

—0.2

+0.3

+0.2

+0.2

+0.2

+0.1

+3.5

+4.8

+4.3

+4.5

+4.4

+4.4

+4.2

+4.3

CO

+3.8

+3.9

+3.6

+5 5 +6.0

+5.8

+4.6

+5.5

+4.8

+0.6

+1.5

+1.5

+1.5

—0.3

+0.6

+0.061

+0.084

+0.075

+0.079

+0.075

+0.076

+0.074

+0.075

+0.056

+0.077

+0.066

+0.069

+0.063

+0.096

+0.105

+0.100

+0.080

+0.096

+0.084

+0.011

+0.026 +0 026

+0.026

-0.005

+0.011

0.781

0.781

0.837

0.837

0.825

0.798

0.798

0.882

0.918

0.845

0.883

0.894

0.894

0.888

-0.160

-0.160

-0.116

-0.116

-0.123

-0.125

-0.125

-0.048

+0.006

-0.093

-0.107

—0.083

-0.083

-0.095

-0.114

-0.236

-0.210

-0.157

-0.191

-0.216

-0.278

-0.278

-0.210

-0.210

-0.227

-0.279

-0.279

-0.188

-0.170

-0.236

-0.127

-0.129

-0.129

-0.128

+0.038

+0.073

+0.192

+0.003

+0.003

+0.278

+0.362

+0.139

+0.088

+0.120

+0.120

+0.104

1.405

1.371

0.814

1.699

0.900

0.899

1.465

0.763

0.763

1.752

1.280

1.280

1.517

0.890

0.848

0.914

0.914

+1.38

+1.83

+0.15

+2.87

+0.16

+0.25

+1.58

+0.10

+0.10

+2.96

+0.75

+1.75

+2.0

+0.30

-0.07

+0.12

+0.12

K unkomp., g=+0.2 angenommen. K kompensirt.

Komp, steht a. d. Kajütsoberlicht.

o o o COOO? 02 Ol CO

uv* ' Wtd

O O o

O r-H Ttf t-H

jv

2) unkomp ensirt.

148.

152.

153.

157.

158.

159.

31° N-Br., 18° W-Lg.

K nachträglich kompensirt.

2) kompensirt.

160.

161.

164.

165.

167.

169.

170.

144.

145. ■

155.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Scliiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

Sf- '='•

in

Register-

Tons.

Ort und Jahr der

Erbauung.

Baukurs.

Datum der Beobachtung.

Bemerkungen.

Nr.

£)

II. Klasse unter 800 Register-Tons.

a) Regelkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 3.1 Meter.

Mittlere Schiffsbreite am Kompassorte = 7.6 Meter.

172. Dione

b = 7.2

178. Doris Brodersen . . . b = 8.4; h — 3.4

174. Excelsior

b = 7.8; h = 175. Frank Wilson .

CO

CO

642

684

649

337

Hamburg

Flensburg

1877

1875

S 88° W

WNW

1877    Okt. 19

1878    Aug. 26

1875    Nov. 2

1876    Sept.

0?o

+0.2

+0.7

-0?i

+5?o

+0.087

0.875

-0.049

-0.202

0.773

-0.07

-0.70

g — +0.05 angenommen. 25° S-Br., 58° O-Lg.

172.

—0.5

+ 1.0

+4.6

+4.5

176. Friedeburg

728

Hamburg . Sunderland Greenock .

1877

1868

+869

S 40° W

Mittel

1877 Juni 6

1879 April 2 1878 Juni 23

+0.4

+0.i

+0.7

+0.2

+0.2

+4.6

—0.8

+3.6

—0.6

+2.7

+0.2

+4.2

cc

io

177. Goatfell

700

Greenock

1876 etwa SSW

1877 Dez. 7

O.o

+0.3

+2.5

* = 9.5; h =

CO

io

178. Herscliel

749

1857

co

179. Homboldt b = 6.9

694

1876    Sept. 8

1877    Juni 29

+5.5

180. Indra

695

b = 7.2; h =

181. Johanne

b = 7.1; h —

182. Iris

b = 7.0; b = 7.0;

. © . O O* CO . H • CO

289

507

Hamburg

Vegesack

1867

1877 S 38° W 1877 Nov. 16

1879 ca. NNO

1863

1879 Aug. 7 1876 Sept. 1879 Juni 11

—0.7

—0.3

+2.4

+0. l

+1.5

+0.2

+2.3

—0.2

+4.4

-0.4

—0.5

-0.4

+1.1

+1.9

+3.9

+0.080

+0.079

+0.080

+0.062

+0.047

+0.073

+0.044

+0.096

+0.042

+0.078

+0.019

+0.033

+0.068

0.890

0.890

0.926

0.906

0.958

0.865

0.940

-0.039

-0.192

+0 080

1.007

+0.52

173.

-0.039

-0.017

-0.054

+0.050

-0.099

+0.013

-0.192

+0.080

1.007

-0.224

-0.134

-0.134

-0.171

-0.133

0.801

+0.52

-0.19

174.

175.

176.

0.000

0.865

1.010

1.102

0.820

O.o

177.

+0.40

+0.79

-0.14

178.

179.

g = +0.05 angenommen.

K kompensirt, Kompass auf Eingang zum Provianthause. Kompass vor dem Besahnsmast.

" hinter dem Besahnsmast.

180.

181.

182.

183. Leouka

b = 6.2; h = 3.1

184. Margaretha Gaiser . .

h = 3.4

360

Harburg

Flensburg

1877,

1875

ungefähr

WNW

1878 Nov. 17

1875    Dez. 21

1876    Febr. 21

25

1879 Mai 25

Mittel

+0.8

+0.2

+3.2

+0.056

+ 1.5

+0.1

+4.3

O.o

O.o

+4.0

+0.7

—0.6

+3.4

+0.7

—0.2

+3.3

185. Nautilus

h = 3.5

Hamburg

1878 S 40° W

1878 Okt. 6 " Nov. 8

Mittel

+0.6 + 1.4

-0.1

-0.3

+5.5

+3.2

186. Niagara

686

h -- 3.7

187. Okeia

714

b = 9.2; h — 3.4

Hamburg

Flensburg

1878

S 40° W

1879 WzN

1878 Mai 15

1879 Juni 5

+1.0

+0.8

-1.5

—0.2

—0.8

-0.4

+4.4

+3.3

+4.3

+0.076

+0.070

+0.059

+0.028

+0.058

+0.096

+0.056

+0.076

+0.058

+0.075

0.884

0.920

0.920

0.908

0.835

0.835

0.813

-0.049

-0.016

-0.026

-0.184

-0.144

-0.134

1.270

1.122

+1.15

+0.71

-0.030

-0.154

1.196

+0.93

2) unkomp ensirt.

183.

184.

-0.085

-0.245

0.755

-0.20

185.

-0.085

-0.126

-0.245

-0.248

0.755

0.971

-0.20

186.

+0.64

187.

188. Pallas

ca. 600

Sunderland

1877

1879 April 5

-1.2

-l.i

+5.o

+0.087

188.

b = 7.8

189. Peter Godeffroy . . .

462

Hamburg

1869

S 40° W

1876    März 22 " April 22 " Nov.

1877    März

" Juni 6

+0.4

—0.3

+ 1.5

+2.2

+2.3

+0.1

+0.4

+2.2

+2.1

Mittel

+0.2

O.o

+2.i

+0.026

+0.038

+0.040

+0.038

+0.037

+0.036

0.940

0.940

-0.036

-0.094

1.018

+0.36

50° N-Br., 5° W-Lg. 26° S-Br., 156°    »

189.

-0.036

-0.094

1.018

+0.36

190. Reichstag

675

England

1867

1876    Sept.

1877    März 9 " Juni 3

-0.2

O.o

+3.1

+3.1

+3.1

Mittel

—0.2

O.o

+3.1

191. Sophie

482

b == 6.8; h — 3.3

Hamburg

1877 S 40°W

1877 Aug. 16 1879 Mai 11

+0.2

+1.8

O.o

-0.1

+2.3

+3.2

Mittel

+1.0

O.o

+2.8

+0.054

+0.054

+0.054

+0.054

+0.041

+0.056

+0.048

0.871

0.871

0.874

0.874

-0.082

-0.082

-0.177

-0.177

-0.090

-0.162

1.014

-0.090

-0.162

1.014

-0.5

+0.80

+0.80

+0.50

42° S-Br., 152° O-Lg.

82° «

Kompass auf einem Oberlicht.

12°

190.

191.

+0.50

Kompass über der Kajütskappe.

B. Segelschiffe.

Tafel II.

Klasse der Schiffe und

Aufstellungsort der Kompasse.

Name des Schiffes. Schiffsbreite am Kompassorte = Höhe des Kompasses über Deck =

in

Kegister-

Tons.

der

Baukurs.

Erbauung.

Datum der Beobachtung.

B emerkungen.

Nr.

£)

II. Klasse unter 800 Register-Tons.

192. Thalassa

760

h = 3.4

Hamburg

1875

S40°W

1876 März 6 « Mai 12 </ Juni 12

+4?5

+5.5

+4.5

29

+5.5

+0.079

+0.096

+0.078

+0.096

0.907

-0.021

-0.165

0.762

-0.13

" Juli 23 « Aug. 26 - Okt. 13

1877    Mai 7 •> Juli 30 " Sept. 3

1878    April 1

0?o

—0.8

-0.2

—0.2

— 0?3

-0.4

—0.3

+0.3

+5.3

+4.1

+4.7

+0.092

+0.071

17

-0.4

1879 März 16

+0.5

+0.2

-0.1

+o.o

+5.o

+4.7

Mittel

—0.2

-0.1

+4.9

+0.083

+0.087

+0.087

+0.082

+0.085

0.907

-0.021

-0.165

0.762

198. Themis

244

Holland

. 1863

3.5

1878 Mai 17

Mittel

O.o

-0.4

+1-1

+0.3

-0.2

+3.5

b) Pfahlkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 4.1 Meter.

Schiffsbreite am Kompassorte = 9.0 Meter.

194. Ella

195. Phönix

■5N

4.7

464

680

b = 9.0; h

3-6

Hamburg

Flensburg

1875

1878

S 40° W

N 82° W

1877 März 8

1878 April 5 1880 März 14

Mittel

Mittel

O.o

O.o

+1.3

+0.019

+0.060

+0.022

0.894

0.900

—0.7

+ 1.1

+0.2

+0.1

-0.048

-0.080

-0.174

-0.120

+0.040

1.000

-0.4

+0.5

O.o

O.o

+4.o

+3.3

+3.6

+2.4

+0.070

+0.058

+0.064

0.877

0.877

-0.072

-0.072

-0.174

-0.174

c) Steuerkompasse.

Mittlere Höhe über Deck

= 2.0 Meter. Schiffsbreite am Kompassorte = 6.0 Meter.

172. Dione

642

b = 5.5; h = 1.2 173. Doris Brodersen . . . b — 6.9; h — 0.9

174. Excelsior

b = 6.7; h = 1.1

178. Herschel

h = 2.1

684

649

749

Hamburg

Flensburg

1877

1875

Hamburg......1877

England

1857

S 38° W

WNW

S 40° W

1877 Okt. 19

1875 Nov. 1

1877 Juni 6

1876 Sept. 8

+0.3

-l.o

+1.5

O.o

+0.2

+3.2

+0.043

+0.056

0.888

0.776

-0.076

-0.181

-0.147

-0.268

0.769

—1.3

+5.6

+0.097

0.828

-0.092

-0.252

+0.202

1.175

O.o

+4.4

+0.077

-l.i

+5.o

+0.087

0.956

+0.039

-0.129

0.892

180. Indra

695

b = 5.5; h = 3.4.

Hamburg

1877

S 38° W

1877 Nov. 16

+0.3

O.o

+4.3

+0.074

0.889

-0.079

-0.144

0.733

182. Iris

h — 0.7

184. Margaratha Gaiser .

h = 2.9

507

360

Elensburg .

1863

1875

ungefähr

WNW

1876 Sept.

+2.5

-0.4

+8.4

+0.147

1875 Dez. 21 j 1879 Mai 25

Mittel

-3.4

—O.o

+8.8

+7.1

—3.4 O.o

+8.o

+0.153

+0.124

+0.138

0.820

0.820

-0.055

-0.305

0.524

-0.055

-0.305

0.524

185 Nautilus

b = 5.6; h = 1.1 189. Peter Godeffroy. . . .

h — 1.2

462

Hamburg

Hamburg

1878

1869

S 40° W

S 40° W

1878 Okt. 6

1876 April

+0.8

—0.5

+4.5

+2.3

+4.6

+0.078

0.716

1877 Juni

Juni

November

-0.3

+0.1

—0.3

+0.5

+5.3

—0.3

—0.3

+3.8

+4.6

+3.5

195. Phönix

680

b = 6.4; h = 1.3

191. Sophie

482

b = 6.1; h = 3.2

192. Thalassa

760

h = 0.8

Flensburg

Hamburg

Hamburg

1878

1877

1875

N 82° W

S 40° W

S 40° W

Mittel

1878 April 5 1877 Aug. 16

1876 März 6

Mittel

+0.2

—0.5

0.0

—0.2

—0.6

-0.4

+3.5

+3.4

+3.2

+7.4

+5.1

+0.040

+0.080

+0.092

+0.066

+0.080

+0.061

+0.061

+0.060

+0.056

+0.129

+0.089

0.871

0.889

0.880

0.858

-0.094

-0.040

-0.164

-0.182

0.793

-0.067

-0.173

0.793

-0.073

-0.212

+0.202

192.

44° N-Br., 11° W-Lg. 17° S-Br., 31°    -

8° O-Lg.

41°

-0.85    40°

-0 90    33°

-0.63    31°

-0.18

+0.31

37°    " 124° "

« 168° "

20°    « 175° W-Lg.

29°

29° N-Br., 36° 40° S-Br., 52°

50°

63°

® unkomp ensirt.

45° N-Br., 17°

193.

2) unkomp ensirt.

194.

195.

+0.12 ! g = +0.2 angenommen.

+1.28

+0.05

—0.26 g = +0.2 angenommen.

—0.53

—0.53 Komp, hinter einem Kajütsschott.

-0.21

-0.21

2) unkomp ensirt.

172.

173.

174.

178.

180.

182.

184.

185.

Nordsee.

Lizard.

20° N-Br., 32° W-Lg. 25°    " 157°    "

Brunshausen.

189.

195.

191.

A. Dampfer.

Tafel III.

Tafel III.

Die Koeffizienten B und C, 33 und (£

33 += y tangJ + ~ ^ —

und die berechneten Werthe von £3 und (£ nach den Formeln

-j sec J. cos Cp ; G

Co

Cb

Ci

<s>.

SS

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge taflff J -jj-

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

33

A. Dampfer.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chiffs o rt

Aus den Bobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

IY.

I. Ramses.

1878 Nov. 11 54?oN : Dez. 3

Breite

Länge

tang J

Kl

GB

I.

I. Ramses.

1877 Febr. 14 ; Mai 16 s Juni 9

14

15

17

20

27

= Juli 22 : Aug. 12

17

; Sept. 3

tH CM

* Okt. 1

+2.45

+2.36

-0.34

-0.51

-0.56

-0.87

-1.39

-1.04

-0.31

-1.29

-1.54

+0.09

+1.17

+2.20

+2.36

1.00

0.97

.65

.64

.63

.62

.64

.59

.57

.62

.64

.61

.63

.93

.97

oo

SW

SWzS

SSW Sz W NzW

OSO

SOzO

OzS

NOzN

NNO

NO

OzS

+ 1?2 + l.o

+13.0 +12.5 +13.0 +13.8 +19.5 +12.0 +10.5 +15.0 +17.6 + 5.5 — 1.6

-    5.o

—    6.o

+4°5 +0.022+0.075 +1.5 + .018+ .024 . -    +    .231    . .

. . + .222 . . +1.0 + .231+ .016 +0.9 + .246+ .015 . .    +    .344    . .

—1.8 + .214- .021 +1.6 + .187+ .026 . . + .266 . . -1.6 + .310- .020 +2.8 + .099+ .047 +4.4 jj — .029+ .075 +8.0 - .090+ .135 | 4.0 — .108+ .068

7?8 0    +2.45

5.0 S 32.8 W +0.27 -0.15 -0.42 -0.55 -1.43 -0.84 -0.14 -0.46 -1.54 -0.93 -0.55 -0.34 -0.08 +0.38 +1.43 +1.82 +2.36

5.4

1.00

0.61

.64

.63

.63

.64

.59

.54

.58

.64

.62

.63

.64

.63

.57

.69

.80

.97

Y.

; April 14

Schelde

oo

SW zS SW zS SW z W SW iS WSW

NO

SO zS

SSW

OzS

NNO

NOzO

NOzN NNO i O

- 6?5 + 5.5 + 7.3 -|- 8.0 + 9.5 +13.5 + 9.3 + 5.2 + 8.5 +12.6 + 7.7 + 7.0 + 4.3 + 2.8

NzO

NO

ONO

OzN

O.o

—0?2 -0.116-0.004 -3.0 + .099- .050 -1.4 + .132- .024 -2.6 + .143- .044 -2.5 + .169- .042 -2.0 + .240- .034 O.o + .167 +1.4 + .094+ .024 -0.9 + .152- .016 -O.i |+ .225- .002 O.o + .138 O.o + .126 +1.3 + .078+ .022 +1.0 + .050+ .017 .000+ .031 +2.7 - .082+ .046 +3.5 - .095+ .059 +4.o - .138+ .068

+1.8

.000

.000

.000

-0.114+0.011 + .078 - .016 + .124 - .019 + .143 - .028 -4 .164 - 025 + .248 - .051 + .137 + .008 + .109 |+ .006 + .152 - .018 + .251 + .020 + .141 - .002 + .122 |+ .010 + .095 + .004 + .067 + .004 + .008 + .002

-    .087 + .031

-    .100 + .048

-    .123 + .063

-15

+21

+30

-15

-26

-17

-17

-15

-34

16

-17

+17

+18

-22

-10

+18

+13

+29

+13

+11

II.

; Nov. 14

Elbe

26

i Dez. 15

17

25

28

42?o N 23.o S 34.0 ; 51.o s 52.o s

1878 Janr. 26

15.0

28

= Febr. 8

19

20

24

; März 22 ; April 6

18.o s 36.0 ; 52.o * 47.0 3 38.0 3 28.0 N

ll?oW 41.0 i 52.o s

66.5    : 73.7 s 76.0 = 71.0 s 73.0 j 68.0 s 63.0 ; 56.0 3

16.5    3

Nordsee

+2.45

+1.96

-0.20

-0.51

-1.33

-1.46

-0.20

-0.23

-0.78

-1.38

-1.15

-0.67

+1.40

+2.45

1.00

0.88

.64

.64

.63

.64

.55

.56

.59

.64

.62

.63

.69

1.00

WNW

SWiS

SW

SW|S

SSW

NOzO

SOzO

SzOiO

NzO 2 O NW zN

ONO

ONO

— 6.0

-    3.6 + 9.o + 9.0 +13.8 +13.8 + 6.5 + 6.8 +11.0 +13.5 + 9.9 + 7.1

-    l.i

-    7.6

-0.5 ;- .108 O.o |— .065 -1.5 + .161 -2.5 + .161 —1.8 + .246 -3.0 1+ .246 +2.7 ; + .100 +1.5 | + .122 +2.0 |+ .197 +1.0 |+ .240 +l.o + .176 -0.9 + .128 +3.3 ji— .020 +2.8 - .136

- .009

.000

-    .050 + .046 + .025 + .034 + .017 + .017

-    .014 + .055 + .049

-0.123

-    .044 + .129 + .163 + .258 + .247 + .093 + .117 + .190 + .240 + .187 + .146

-    .050

-    .124

-0.020 +15 +11

-    .005 -21 + 5

-    .011 +32 -14

-    .013 - 2 -30

-    .019 -12 -11

-    .042 - 1 - 8 + .019 + 7 +27 + .019 +5+6 + .005 + 7 +29 + .026 + .013 -11 + 4

-    .014 -18 + .047 +30 + 8 + .074 -12 -25

0-9

; Mai 10

Nordsee

31

0°

: Juni 14

20

26

- Juni 28 s Juli 22 s Aug. 5

13

; Sept. 22

37.0 S 52.0 3 43.0 : 35.0 3

12.0 3

37.o 3

52.7    3

39.8    N

29?5 W 57.0 = 69.0 5 75.0 = 73.0 : 77.0 3 73.0 = 70.4 ^ 12.3 3

+2.45

+0.38

-    .65 -1.38 -1.15 -0.75

-    .14

-    .82 -1.48 +1.88

1.00

0.56

.63

.64

.59

.59

.54

.59

.64

.84

WNW SW 2 s SW 2 s WSW NzW

— 8.o + 3.o +10.o +13.8

Nord

SW zS

NOiN

OO O b- ic

• CD oi CO I>

—2.5 I— .143- .042 -0.2 + .054- .004 -2.o + .179- .034 -3.0 + .246- .050 -1.6 :    . .    - .027

-0.5    . .    - .009

+1.6 + .122+ .028 -0.5 + .161- .008 O.o ji+ .244    .000

+3.o — .135+ .050

- .148 + .050 + .172 + .246

+ .087 + .187 + .244 - .120

-    .031 + 5 -11

-    .013 +4+9

-    .027 + 7 -7

-    .052

-    .022 - .011 + .018 +35 +10 - .028 -26 +20 + .019 + .046 -15 + 4

0+2

-19

YI.

+2.36 +2.36

17

do.

s Nov.

WSWiW

NNO

SW

SW zS SWzS SW z W SWzS SSWiW sw|s

WSW

WSW

NNW

SzO

NNO| O

NO

NO

NO i O NO ? O OiN

- 6.1

-    7.5

-    6.3

-    1.5 + 2.o + B.o + 4.1 + 7.1 + 8.5 + 8.7 + 9.9 +11.6 +11.6 + 7.8 +13.5 + 8.3 + 5.5 + 5.0

-0.9 - .108- .016 +1.0 - .133+ .018 -3.0 - .111- .050 —1.6 - .028- .025 -2.8 |+ .036- .048 -3.1 + .054- .052 -3.0 + .072- .050 -3.5 + .126 -2.6 + .150 -3.0 + .154 -2.o + .175 -2.8 + .205 -2.5 + .205 -1.6 + .138 -0.8 + .238 -0.8 + .147 +0.5 + .096 O.o + .089 +2.2 - .051+ .037 +1.5 - .074+ .025 +2.2 - .101+ .037

-    .013 + .*009

.000

-    .079 - .051

-    .127 + .012

-    .089 - .052

-    .030 - .030 + .023 - .021 + .045 - .022 + .054 - .028 + .094 - .026 + .115 - .026 + .135 - .033 + .159 - .021 + .223 - .057 + .234 - .059 + .134 - .031 + .2511 - .021 + .162 - .012 + .102 - .005 + .088 | - .004

-    .082 + .032

-    .089 | + .024

-    .089 + .041

-29

-22

+13

+18

+32

+35

+19

+16

-18

-29

-13

-15

+31

+15

-12

Schelde

+2.36 52?6 W -0.51 56.0 s

66.7    s

75.8    s

-0.64

-1.30

-0.21

+35

-27

-30

-22

-33

-18

-17

-13

+17

+14

- -5

.97

.63

.62

.63

0.55

SWzW

SWiS

SzO

S zWiW

NW

-5.8

-3.0 - .104- .050 -4.0 |+ .160- .068 -2.2 + .161- .037 -2.3 I + .232- .039 -2.7 |l+0.036-0.046

- .082 + .141 + .169 + .234 +0.072

-    .053 -0.042

-22

+19

-18

-12

-f

. Dampfer.

Tafel III.

A. Dampfer.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chiffs ort

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung— Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Breite

Länge

tang J

ttj

(£

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chiffs ort

Breite

Länge

tang J

den Beobachtungen >geleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung— Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

<5

(5

I. Ramses.

1879 Dez. 5

2. Theben.

20

1880 Janr. 15 = Febr. 4

lö?5 S 33.7 = 17.1 = 42.5 N

75?3 W 72.0 '= 36.9 = 10.3 S

-0.22

-0.70

-0.05

+2.01

0.55

.59

.63

.88

SO z S WSW NOiN NO£0

Ot C» <p ca

fO

-l°o +0.099 -3.2 + .161 +l.o + .052 +3.o - .094

-0.016 - .054 + .016 + .050

+0.104 -0.006 - 5 + .149 - .061 +12 + .065 - .005 -13 - .120 + .050 +26

-10

+21

1879 Aug. 23 = Sept. 7

19

22

YII.

= März 19

51?3 N

26

29.7

4°2 O 18.0 W

27

25.3

20.3

30

16.o

25.4

; April 1

7.8

28.1

4-7 S

32.3

8.6 =

33.7

10

11

12

: 15/16

23.5 s 26.4 = 31.0 : 33.7 = 37.3 =

41.4

44.5

49.8 *

52.7

56.1

20

51.2

57.7

25

52.3

69.0

- Mai 2 ; Juni 10 = 12/13 = Juli 1

36.5

49.5

52.5

73.3

74.3 73.5

17.8

37.7

15.7

36.8

0.9

30.5

17

19

21

33.o N

41.7    =

49.7    =

15.5

10.5

2.3

+2.36

+1.43

+1.33

+1.00

+0.68

+0.27

+0.16

-0.21

-0.30

-0.41

-0.50

-0.65

-1.26

-1.42

-0.84

-1.38

-1.80

-0.07

-0.10

+0.38

+1.60

+1.96

+2.36

.98

oo

.71

.67

.61

.56

.58

.60

.64

.64

.63

.63

.62

.63

.63

.59

.62

.64

.63

.62

.57

.73

.87

.97

SSW£W

do.

SSW|W

SSW|W

SSW

sswtw

SWiS

SW

SW

swis

SzO

SzO^O SWzW NW zN SOzS

SO

NOzN NO zN NOzN NO-iO

NO

OzN

- 6.2

-    1.4

-    0.4

-    0.1 + 3.8 + 4.2 + 5.4 + 7.0 + 7.8 + 5.9 + 9.5 + 7.1 + 11.2 +11.8 + 8.8 +12.1 +12.3 + 2.1 + 3.2 + 1.6

-1.2 - .111 -5.3 - .025 -3.0 - .007 -2.8 - .002 -5.1 + .068 -2.1 + .075 -0.6 + .097 -2.8 + .126 -4.4 + .140 -5.o + .106 -2.6 + .169 -3.0 + .127 -2.9 + .199 -2.7 + .210 -2.0 + .157 -0.6 + .215 -0.6 + .219 —l.o + .038 -0.7 + .057 +2.o + .029 +4.1 - .052 +5.5 - .114 +4.4 - .124

- .020

-    .012 + .034 + .070 + .093 + .075

-    .095 - .021 -16 _ .015 - .049 -10 + .014 - .047 -21 + .005 - .045 - 7 + .023 - .044 +45 + .060 - .039 +15 + .070 - .046 +27 + .106 - .056 +20 + .113 - .061 +27 + .122 - .062 -16 + .132 - .061 +37 + .149 - .022 -22 + .211 - .021 -12 + .214 - .101 - 4 + .121 - .063 +36 + .218 + .002 - 3 + .250 + .002 -31 + .063 - .003 -25 + .064 - .003 - 7 + .015 + .005 +14

-    .079 + .045 +27

-    .102 + .047 -12 -0.106 + .086 —18

41

-43

+36

-14

-23

+ 17

-29

-28

+55

+29

-12

-12

-14

+29

+25

+46

-11

27

35?o S 12.o N 41.5 = 50.0 = 52.0 *

54?o W 26.0 = ll.o s 3.0 = 2.7 O

-0.58

+0.81

+1.96

+2.41

+2.41

0.63 NNO g .58 NOzNg .82 NOzN|< .98 ONO | .99 NOzN»

+ 5?5 — 3.o

+ l.o + 2.5 + 3.2

o    H    CO    io    (N

O •    •    •

i    (M    lO    lO    ▼—(

+0.100 +0.016 - .054+ .036 + .018+ .097 + .046+ .093 + .058+ .020

-0.040 + .010 + .040 + .087 + .047

+56

+26

+57

-26

II. S Okt. 27

= Nov. 25

30

= Dez. 5

33 kompensirt.

CO t» (M O t-r I 03 03

= Febr. 3

= März 6

54.4    N

25.5    S

35.5    = 51.0 s

48.5    = 13.0 = 22.0 =

23.5    =

27.5    S 37.0 s 52.0 s 35.o = 50.o N 52.0 s

7.o O

42.5    W 56.7 =

71.5    : 73.0 = 69.0 = 55.0 =

1.0 = 2.0 O

+2.45

-0.27

-0.59

-1.33

-1.33

-0.16

-0.34

-0.36

-0.50

-0.84

-1.38

-0.55

+2.36

+2.42

1.00 W 0.64 SW 5 S .62 OSO .63 SzWlW .62 NNW .64 OSO .57 SSOiO .58 SzO

.59

.59 SzWi-W .63 ONO I O .63 OfN .98 OzO 1.00 ONO

-    7.8 + 7.7 + 8.5 +11.3 + 6.5 + 4.0 + 5.8 + 6.7 + 8.0 + 8.5

+ 9,o + 6.0

-    9.4

-    9.6

I ++ I I I

aoco©i-lH-‘crcpT©asao

ö^iöööbtto^to^

- .141- .057 + .139- .104 + .154- .012 + .204- .088 + .118- .093 + .073+ .016 + .105+ .016 + .122 + .145- .063 + .154- .050

.000

III. 1880 April 11

25

S Mai 7 -- Juli 10 ; Aug. 1

18

27

54.0 N 22.1 = 21.7 S 53.9 s 15.0 = 37.2 N 54.0 s

7.4 O

23.1    W

39.2    = 71.1 s

35.3    = 13.o =

6.7 0

+2.48

+1.23

-0.17

-1.55

-0.01

+1.79

-2.48

1.01 WNW 0.64 SW£S .64 SW z S .64 OSO .62 NNO \ O .80 NOzN 1.01 0

+ 2.8 + 6.8

+12.9 +18.1 +10.4 + 4.6 + 3.6

+ .050- .022 + .122- .017 + .230- .046 + .320+ .012 + .186- .007 + .082+ .015 + .065+ .044

-    1.3

—    1.0

—    2.7 + 0.7

-    0.4 + 0.9 + 2.6

-0.145 - .077 + .108 - .058 + .123 - .006 + .221 - .071 + .133 - .076 + .074 + .003 + .114 - .019 + .120;- .028 + .137 — .039 + .173 - .060 + .164 - .007 + .118 - .004

-    .139 + .095

-    .179 + .082

+ .069 - .034 + .098 - .017 + .217 - .023 + .337 - .002 + .175 - .005 + .060 + .018 + .082 + .045

+20

+31

+31

-17

-15

-19

-10

-27

+10

-19

+24

+13

-17

+11

+22

-17

-46

-17

-17

+13

+35

+28

-24

+10

+23

+12

-23

+11

+12

-23

+14

I.

2. Theben.

1879 Apr.24/25 S Mai 11

Brunshausen.

7?o 0

12

16

25

; Juni 4

12

17

: Juli 5

; Aug. 8 = 12/13

15

54°oN 51.0 * 50.o s 17.o = 22.0 S 25.0 = 34.0 =

34.5    =

49.5    = 22.0 s 12.0 =

13.5    S 37.0 =

52.6    s 52.4 *

4.o =

2.o W 24.o = 39.0 s 43.o = 52.5 =

58.1    = 65.7 = 71.0 *

77.2    s 77.o s

74.2    s 75.0 *

62.2    =

+2.45

+2.49

+2.36

+2.36

+1.00

-0.18

-0.25

-0.51

-0.59

-1.28

-0.36

1.00

1.02

0.98

.98

.62

.64

.64

.63

.62

.62

.57

0.11

.54

-0.17

-0.87

-1.51

-1.42

.55

.59

.64

0.63

oo

NW £

sw

sw^s»

sw^w

sw^w

ONO

o    Ul

zn ui ui    ^

O O    ^

® kompensirt

+12.2 + 8.5 +11.8 + 7.8 +10.4 +21.0 +11.0 +12.5 +10.1 +13.7

—0.2

—4.5

—1.8

—6.5

-7.0

-7.5

—6.5

—8.5

-4.1

—3.3

+ .219 + .154 + .212 + .141 + .188 + .372 + .199 + .225 + .182 + .246

.109

3. Sakkarah.

I. 1877 Janr. 24

SSO

O.o

2.o

6.0

9.5

—2.0

—3.5

-2.0

-l.o

-1.5

.000

+ .036 + .108 + .172 + .216 +0.180

-    .016 -0.025

.000

- .026 - .064 -0.052

+24

-16

+20

-51

-45

-21

-46

-58

+34

+16

-59

+48

+27

II.

29

s Feb.11/12

14

21

27

: März 30 = Mai 4

23

= Juni 5

40.2    N

21.2    = 27.3 S 34.6 = 52.0 s

40.2    = 23.8 = 22.0 =

28.3    N

51.3    =

14.6 W

70.9    = • 40.8 =

20.3    = 1.6 O

+1.96

+1.20

-0.32

-0.53

-1.39

-1.00

-0.39

-0.18

+1.46

+2.37

0.87 SW h W .64 SW|S .64 SW iS

.63

SW

.63 SzW .59 NzW .58 S i O .63 NO£ O .69 NO h N .98 OzN

-11.8

—    3.8 + 3.o + 5.1 + 7.1 + 0.5 + 2.2

—    1.3

—    8.8 —14.0

-12.2

-11.4

—    4.o + 1.8 + 1.5

0.0

-    .212- .205

-    .065- .192 + .054- .084 + .092- .102 + .128 - .098 + .008- .075 + .039- .068

-    .024+ .030

-    .158+ .025

-    .249

.000

-    .163

-    .094 + .030 + .048 + .146 + .038 + .044

-    .017

-    .182 - .249

- .226

-    .011 - .018 + .031

-49

+21

+29

-50

+24

+23

+44

+10

-18

-30

-24

-27

-18

+41

+43

-31

Juli

Aug.

Sept.

I> H H CM

tc

22.1 N

26.7    S 35.6 =‘ 49.9 = 15.3 =

13.8    s

19.2    W 44.9 s

56.2    = 66.1 s 75.4 s 76.6 =

+1.19

-0.31

-0.59

-1.29

-0.21

-0.18

.64 SWiS .64 SW .62 SW z W .63 SfW .55 NNW!W 0.54 NW iW

tö tc <1 M H* 1^.

o co o o co

-    5.2 + .133- .088

-    4.2 + .050- .071

-    0.6 +0.036-0.010

- .087- .151 + .017- .140 + .017- .091

- .121 + .033 + .062 + .130 + .027 +0.023

- .110

-    .078 -0.090

+34 -41

-16

-45

-43

+14

CO

A. Dampfer.

Tafel III.

A, Dampfer.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffs ort

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Breite

Länge

tang J ~

•r

Sö

33

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chif fsort

Breite Länge

tang J

II

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

sö

<5

33    £

3. Sakkarah.

1877 Okt. 15

16

39:3 S 52.0 5

Nov. 16

2.0 5

27

30.1    N

50.2    =

74:2 W 68.0 : 28.0 -15.8 S 0.5 O

-0.97

-1.39

+0.32

+1.48

+2.36

0.59

.63

.57

.71

0.97

SzO

NO|N NOzN ONOf O

+ 7°4 + 6.8 — 1.0 - 7.0 -15.o

-    5?2

-    2.0

-    0.3 + 1.6

O.o

+0.133-0.088 + .122- .034

-    .017- .005

-    .126+ .027

-    .267    .000

+0.098 + .140

-0.056

-    .044

-    .023 + .022 + .027

+35

-32

3. Sakkarah.

VI. 1879 Juli 14

-18

+10

+17

-34

+10

+18

-27

22

31

: Aug. 3

15

24

III. 1878 Janr. 10 s Febr. 6

54.0 N 22.8 S

29.2

21

48.7

März 10

22.0

21

12.9

April 8

38.7

15

52.4

Mai 21

37.7 N

8.1 O

70.7    5 76.9 = 74.4 --68.3 s 17.2 S

+2.48

-0.19

-0.37

-1.35

-0.35

-0.14

-0.94

-1.40

+1.91

1.01

NW

0.64

.63

.62

.58

.54

.58

.64

.84

SWzS

SW

NWzN

SO

SSO

NO|N

-I6.0 + 2.0 + 4.1 + 5.0

—    l.o + 0.5 + 7.0 + 7.0

—    9.2

—lO.o - .284- .169

.000

.000

-    .259 + .042 + .055 + .084 + .006 + .033 + .117 + .125

-    .205

-25

+19

-23

-24

+40

= Sept. 15

-14

+32

-22

+36

-19

-11

VII.

20

; Okt. 8 : Nov. 3

; Dez. 21 1880 Janr. 5

CM CM

24.o N 19.o = 42.0 s 11.0 :

38.o

+1.96

+0.84

-0.07

-0.34

-1.38

-0.87

-0.19

-0.47

-1.00

+1.28

+1.96

0.87

.59

.63

.63

.63

.59

.55

.58

.62

.65

.88

SW+W

SWzS

SWzS

sw|s

SzW

NzW

SO

SzO

NNO

NO

NO AN

-    8?5

—    3.5 + 2.5

+ 3.5 + 7.8

O.o

+ 0.8 + 2.6 + 4.9

- 7.1 -10.8

-7?5 -0.152

-    3.2 - .063 -4.0 + .045

-    6.0 + .063

-    3.6 + .140

-    4.8

-    1.8 + .014

-    2.3

-    3.o + 1.2 + 1.8 - .193

.000

+ .045 + .087 - .126

-0.126

-    .050 + .020 + .030

-0.143

-    .054 + .019 + .041 + .144 + .048 + .026 + .056 + .059

-    .131

-    .199

-0.117 - .068

-    .039 + .019 + .022

+14

+26

+22

-48

-12

-11

+28

-15

+26

-10

-16

-11

IV.

Juli 17

49.9 N

21

33.6

Aug. 1

1.2

24.2 S

15

37.8

16

41.0

22

53.0

27

36.9

Sept. 21 Okt. 5

16.2

35.4

45.3

13

53.0

19

35.0

Nov. 9

16

19

16.6    N 36.4 =

44.7    s

5.5W 13.6 = 28.0 =

41.5    S 56.0 :

59.3    =

73.6    s 73.5 = 74.0 =

72.7    -

75.4    s 70.0 s

55.7    s 19.0 : 13.9 S

9.3 s

+2.40

+1.60

+0.43

-0.24

-0.67

-0.82

-1.54

-0.83

-0.23

-0.75

-1.24

-1.45

-0.57

+1.00

+1.77

+2.14

.98

.72

.56

.64

.62

.62

.65

.58

.55

.58

.64

.64

.62

.61

.79

.92

WzN

SW|S

SWzS

WSW

SiO

ssw+w

WSW N| W sozoio

ONO

Nio NOzN NO|N NO |0

-14.6

-    7.0

—    1.8 + 2.6 + 4.6 + 5.3 + 8.8 + 4.1

+ 0.5 + 6.8 + 7.6 + 7.6 + 0.3

-    6.1

—    9.5 -11.6

—lO.o

-    4.5 + .081

-    5.7 + .095

-    7.0 + .158

-    5.0 + .072

-    4.0 + .009

-    1.5 + .122

-    3.2 + .135

-    1.5 !+ .135

-    0.8 + .005 + 0.5 - .109

O.o - .169 O.o — .206

-    .258

-    .126 - .032 + .046

-    .014 + .008

.000

.000

-    .234

-    .133

-    .026 + .029 + .081 + .095 + .157 + .060 + .030 + .090 + .141 + .128 + .038 - .111

-    .190

-    .214

-    .018 - .006

-24

+20

-41

-57

; Febr. 2

12

+17

+12

-21

+32

-33

i März 5

-15

+22

-15

-48

+36

+15

-20

+41

+31

+21 +18

CM <M

; April 8

27

= Mai 2

Nordsee

+2.45

+1.96

+0.03

-0.60

-0.93

-1.33

-0.87

-0.59

-1.48

-0.71

-0.42

+1.84

+2.36

1.00

0.86

.62

.62

.62

.63

.59

.59

.64

.62

.64

.82

.97

NWzN

swiw

SWzS

sw|w

SSW

N z O 2 O NOzN NOzOgO

-I6.0

—    8.5 + 2.6 + 4.0 + 5.o + 8.5 + 3.5 + 4.5 + 8.2 + 1.8

—    1.6 — 8.4 -11.1

-    .284

-    .152 + .045

—    9.o

—    6.0

—    5.4 + .0/2

—    4.0 + .090

—    5.2 + .152

—    3.8 + .063

-    2.0 + .080 + 0.5 + .147 -1.6 + .032 - 0.5 - .027 + 0.6 - .150

. .    -    .197

-0.151 - .101

-    .008 + .010

- .262

-    .135 + .015 + .076 + .107 + .150 + .040 + .074 + .153 + .029 + .012

-    .184

-    .202

-0.156 - .082 - .100 - .082

-    .028 + .018

YIII.

; Jum 16

23

30

S Juli 5

16

= Sept. 1

-22

-17

+30

-19

-17

+23

-39

+34

+14

-30

-11

+14

+20

V.

1879 Janr. 24 ; F ebr. 4

28.0 N 14.0 S 29.0 5

11

34.7

17

51.3

März 6

22.5

15.4

20

April 10

14

19

Mai 2

17.1 S 53.0 s 43.0 = 34.0 s 2.5 N 38.4 ;

16.3    W 35.0 s 47.0 * 54.0 s 67.0 =

70.5    ' 75.0 s

72.3    s 70.0 s 59.0 = 53.0 s

26.6    : 15.6 s

+1.40

0.00

-0.36

-0.55

-1.33

-0.36

-0.22

-0.22

-1.46

-1.15

-0.51

+0.47

+1.92

.69

.62

.63

.62

.63

.58

.54

.56

.64

.62

.63

.56

SWzS SWzS WzS SW zW SzW NzW WNW

- 4.1 + 2.o + 5.0 + 5.9 + 8.0

1.9

OSO

ONO

NNO

ONO

NO |N

- 1.6

-    l.o + 5.6 + 1-5 + 0.8

-    3.8

-    7.4

-    6.4 - .073

-    5.5 + .036

-    3.5 + .090

-    3.0 + .106

-    3.0 + .144

-    1.2 + 0.5 + 0.5 + 1.0

-    .034

-    .028 - .018 + .100 + .027 + .015 - .069 -0.132

-    .016 - .016 - .020 + .008 + .008 +0.017

-    .044 + .030 + .055 + .060 + .143

-    .060 + .005, + .030 + .079 + .035 + .025 - .055 -0.171

-    .010 - .002 +0.004

-29

-25

-27

+35

+46

+26

-33

-48

+21

-10

-14

+10

+33

+11

-12

+18

+10

11

22

S Okt. 4

11

35.o N 12.o = 14,o S 29.o s 48.0 ; 40.o * 53.0 : 43.o -14.o ; 27.o N 47.o s

16.oW 25.o s 34.6 : 46.o s 56.o s 74.o s 71.0 r 59.0 = 34.0 ; 21.0 ;

+1.73

+0.84

0.00

-0.36

-1.11

-0.98

-1.54

-0.90

0.00

4. Ibis.

I. j 1877 Juni 20 = Juli 23 : Sept. 11 = Dez. 1878 Mai : Juni 16 ; Juli 12

51.0 N 48.0 S 34.0 :

7.0 =

+1.43

+2.25

l.o O 64.o W 73.0 s

Nordsee

Nordsee

50?o N | 2°oW La Plata

I    +    +    +    I    I    +

O    Dö    w    K)    O    H    bS

crc    it»-    +    +    <1    to    ib»

01    O    W    W    «    Kl    O

.78

.58

.62

.64

.63

.59

.64

.62

.62

.69

.94

1.00

0.62

.59

1.00

1.00

1.00

SWzW SWzS SW4 s swis

SzO

S|0

so

N|0

OzN

NOfN NO z O

-    7.1

-    4.5 + 0.4 + 1.8 + 6.2 + 7.5 + 8.0 + 3.7

—    2.o

—    8.0 —11.2

-    6.5 - .126 -5.0 - .080 -4.5 + .008

-    7.5 + .032 -2.9 jj+ .111 -2.2 + .135

-    1.9 + .143 -2.2 + .065 -0.5 - .036 + 0.5 — .143 + 0.9 - .200

- .110

-    .008 + .008 + .016

-    .133

-    .057 + .010 + .041 + .115 + .103 + .149 + .058

-0.120

+ .027

+10

Wz S SW|W S|W WzS

OzN

WzS

WSW

—    4.1 + 9.5 + 9.2

—    4.0

—    4.4

—    3.0 + 8.5

.075

.170

.166

-    .073

-    .080 - .054 +0.153

-    .056 + .113

-    .084 -0.116

-    .071 + .172 + .129

-    .075

-    .089

-    .071 -0.110

- .081 - .055

-    .031

-    .083 + .112

081

-23

+32

-24

+12

+37

-12

-39

+17

-18

+19

+21

+10

-11

+16

-34

+27

+17 - 3 +43 -41

co

A. Dampfer.

Tafel III.

A: Dampfer.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Breite

Länge

tang J j “

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

33

33

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chiffsort

Breite

Länge

tang J\

■< :

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

33

4. Ibis.

1878 Juli 21

31

= Aug. 12 ; Sept. 17

54?oS 35.0 = 22.0 s 50.0 =

72?oW 73.0 = 70.0 s

66.0 i

22

La Plata

1879 Juni 13

20

= Juli 5

17

29

; Sept. 22 ; Okt. 20

50°oN 28.0 ; 26.0 S 52.0 s 36.0 : 35.0 :

37.0 N

2?oW I6.0 = 43.o = 69.0 ; 73.0 s 54.0 s ll.o =

-1.54

-0.75

-0.34

-1.30

-0.55

+2.40

+1.38

-0.28

-1.38

-0.81

-0.55

+1.73

0.64

.59

.57

.63

.63

1.00

0.69

.64

.64

.61

.63

.78

SSW Ni O

NO

SW iS SWzS WSW NiO NzOiO

NO

+10?o + 5.8 + 4.o + 8.9 + 4.o -5.2

—    1.7 + 5.6 + 7.o + 5.2 + 4.o

—    4.8

—    2?9

—    0.7

—    0.2 + 0.9 + 1.0 -53 -3.5 -5.1

-    5.3 -1.4

—    1.2 + 2.7

+0.180 + .105 + .073 + .160 + .073

-    .093

-    .032 + .100 + .126 + .093 + .073

-    .087

-0.049 - .011

-    .003 + .015 + .016

-    .020 + .045

+0.200 + .096 + .059 + .142 + .083

-    .078

-    .016 + .096 + .173 + .092 + .083 - .070

-0.070

-    .100 - .026 - .014 + .061

-20

+14

+18

-10

-15

-16

-47

-10

-17

+21

+14

+18

+11

+27

-23

-42

+11

-16

5. Nürnberg.

1880 Janr. 5

10

13

14

16

17

19

20

22

25

29

; Febr. 6

4B?2 N 32.5 = 28.2 = 20.2 : 13.0 s 8.8 !

10?5 W

14.3

21.8

25.3

29.5

30.2

1.3 =

2.8 S

31.9

32.8

II.

1880 Mai 13

14

18

25

51.o N 50.o * 36.0 : 12.o =

28

l.o S

: Juni 2

11

17

28

I.-IV.

= Sept. 26

5. Nürnberg.

1878 Juli 23 ; Aug. 9

19.o = 25.0 s 37.0 = 53.0 = 36.5 s 53.0 N

4.5    O

2.5    W 15.o =

26.5    = 31.0 = 38.o = 42.0 ; 55.0 =

70.5    -73.0 =

3.5    O

+2.36

+2.36

+1.77

+0.82

+0.38

-0.11

-0.25

-0.61

-1.46

-0.81

+2.41

.98

.98

.81

.58

.57

.63

.64

.62

.64

.59

1.00

NNO Wz S SWzS SSWiW SzW+W SSWdW SWiS

SW

NO

-6.5

-5.0 — 0.5 + 1.8 + 3.8 + 5.5 + 5.o + 7.o + 9.5 + 5.5 -7.5

—    3.o

—    8.5 -7.8 -7.o

—    6.8 -5.5 -5.o

-    .117

-    .090

-    .009 + .032 + .051 + .099 + .090 + .126 + .170 + .099

-    .135

-    .131

-    .075

-    .022 + .015 + .045 + .084 + .093 + .125 + .192 + .089 - .123

+14

+17

10

-15

+27

11

+13

-15

15

10.5    = 17.0 s 23.o s

23.6    s 21.0 = 18.0 = 14.0 = 12.0 S

34.5

38.o

43.2

44.0

39.5

38.0

38.3

36.0

+17

-43

-49

17

18

+15

-22

+10

-12

-18

+30

+15

+10

31.0

28.7

19

21

22

25

26

27

28

29

O.o s

27.0

24

30

1879 Jan. 12

30

März 12 = 27/29 April 2

13

Mai 5

23

Okt. 15

26

Bremerhaven 42°oN 49?o W

Spiekeroog 33?5 N 36?7 W

50.o

31

26.7

58.2

Nov. 24

27.0

79.6

27

Dez. 9

36.0 -    70.2

Kanal

+2.45

+3.08

+2.82

+2.82

+2.45

+1.70

+2.82

+2.41

+1.57

+1.57

+1.43

+2.41

+2.45

+1.96

+1.77

+1.63

+2.60

+2.45

1.00

1.10

0.95

1.06

1.00

0.71

0.88

1.00

0.73

.66

.62

1.00

1.00

0.84

.71

.66

.88

1.00

W|S

Ois

osoio

NWzW

WzN SOzO^O West SW iS WiN SO io

osoio

NWzW

West

WiN

NOzN

ONO

OzS

—    5.5 +0.041 -5.6 + .063 -1.4 + .085

O.o + .117 -4.o + .063 -5.8 + .027 + 1.5 + .100 -5.5 |+ .073 -3.3 + .063 -4.o + .032

—    1.5 + .027 O.o + .063

-3.5 + .058 -4.0 ||+ .073 -4.o + .042 -1.8 + .018 -1.5 + .080 + l.o + .045

V.

1879    :    27

1880    Janr. 3

Nordsee u. Kanal. 48?9 N I 6?4 W

+2.45

+2.37

0.98

WzN

+ 2.6 + 3.5 + 4.7 + 6.5 + 3.5 + 1.5 + 5.5 + 4.o + 3.5 + 1.8 + 1.5 + 3.5 + 3.2 + 4.o + 2.3 + 1.0 + 4.4 + 2.5

+ 5.o

+ 4.4    -2.7 +0.080

. .    + .090

-0.093

-    .093

-    .023

.000

.000

-    .025 + .017

+0.074 + .065 + .082 + .043 + .042 + .077 + .068 - .074 + .042 + .061 + .080 + .043 + .058 + .045 + .018 + .038 + .076

-0.091 + .013 + .006

-11

+20

+35

+20

-15

+23

-11

-10

-34

; März 2

-36

-39

+13

-13

-12

-21

7.3 N ll.o s 20.o s 23.3 s 27.o *

26.0

25.9

24.0

22.0

20.4

19.5

17.o

13.7

6.2

0.5

+2.07

+1.57

+1.28

+1.19

+0.90

+0.75

+0.49

+0.35

+0.11

-0.04

-0.19

-0.21

-0.16

-0.01

+0.02

+0.09

+0.18

+0.27

+0.37

+0.62

+0.78

+1.17

+1.29

+1.42

+1.48

+1.66

+1.92

+2.45

+2.45

0.90

SW

.000

-17

-    .009 + .010 + .002

+15

+15

+42

-31

+ .057

+ .066 -0.078

+33

+15

-21

-35

+15

VI.

S März 15/20

26

28

31

April 1/2

10

12

14

16

17

19

Nordsee u. Kanal. 55?öN 39.7 ;

27.6    s 24.3 :

15.7    s

12.8    :

6?oW 13.4 S

8.0 ;

0.2 s

3.9 S

11.7    5 19.6 r

20.0 : 22.0 :

25.3    s 26.0 :

.80

.66

.64

.60

.57

.56

.58

.61

.62

.63

.63

.63

.63

.62

.61

.60

.58

.57

.56

.58

.63

.65

.69

.71

.75

.85

.98

.98

-0.49 0.63

SWzW

WSW

WSWfW

SWzW

SSW

SWzS

SWzS

SWzS

SWzS

SWzS

Ost

NOzN

NOzN

+ 4?o + 2.4 + 4.5 + 4.2 + 3.2 + 5.o + 3.9 + 5.0 + 6.1 + 5.6 + 2.4 + 1.0 + 1.5

-3°5 — 1.2

—    2.3

—    1.8 —. 0.9 -0.1

—    1.5

—    0.2 — 2.2 -0.4 — 2.6 + 0.1

+0.073 + .044 + .081 + .076 + .058 + .090 + .071 + .090 + .110 + .102 + .044 + .018 + .027

-0.059

+ .001

Nf 0

O.o

.000

NOzO^O

NOzO^O

NOzO

NNO

NzOfO NOzN NO^ O

NO

NOfO NO4 0 NOzO NOzO

OzS

+ 1.7 + 0.5 -0.4 + 0.9 + 0.9 + 0.7 + 1.4 + 1.3 + 1.6 + 2.1 + 2.9 + 1.5 + 3.5 + 4.2

-    1.5 + .031 -2.3 + .009- .038

-    1.9 - .007- .032 + 0.5 + .017+ .008 + 0.4 + .017+ .006

-    l.o + .012- .017 -0.9 + .025- .015 + 1.3 + .024+ .022 + 1.7 + .029+ .029 + 0.4 + .038+ .006 + 0.4 + .053+ .006 + 0.6 + .027+ .010 + 1.4 + .063+ .023 -0.2 |+ .076- .003

.025

+0.074 + .058 + .054 + .058 + .063 + .060 + .062 + .066 + .068 + .071 + .057 + .043 + .042 + .038 + .045 + .043 + .039 + .036 + .026 + .025 + .025 + .033 + .032 + .032 + .033 + .039 + .042 + .075

-0.077

-    .019

-    .018 - .016 - .016 - .020 - .020

-    .006 - .006 - .003 + .003

WSW

WNW

SW£S

SW|S

SW|S

SWzS

SSWiW

sswiw

ssw4w

SzWgW

SSW

SSW

swiw

SW4W

swis

+ 3.1 + 4.2 + 2.9

+ 3.0

+ 3.7 + 2.7 + 2.8 + 3.4 + 3.5 + 3.3 + 5.7 + 5.9 + 6.0 + 5.6 + 4.1

+ .056 + .076 + .053 + .054 + .067 + .049 + .051 + .061

-2.0

-5.4 1+ .101 -5.5 +0.075

j+ .060 + .103 + .106 1+ .108

-    .090 -0.092

+ .050 + .048 + .085 + .070 + .067 + .065 + .063 + .061 + .062 + .065 + .068 + .072 + .069 + .070 +0.073

.035

+18

+39

-14

+27

+18

+30

+24

+42

+31

-13

-25

-15

-38

-14

-34

-46

-19

-13

-22

-12

+21

+28

-32

-16

-16

-12

+35

+34

+39

+31

+14

+21

+30

+33

+12

+36

+36

+21

-20

-16

+24

+26

+33

+42

+13

+12

+16

+26

+43

-20

-11

+10

+14

-33

-26

-40

-43

VII.

vm.

A. Dampfet*.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

S chiffs 0 rt

Breite

Länge tang J —fj

5. Nürnberg.

1880 Mai    4 29?e S 45?eW

26.6 : 26.0 :

23.4    s 20.9 ; 19.8 =

29 Süd-Foreland s Juni 1 WesDKappelu

4?2 O 20.o W

35.7

55.3

Tafel III.

11. Segelschiffe.

Tafel III.

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Cp

B C 39

NO +0.9 — 0.2

<s

39

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge

Cp

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

39

(5

39

(5

39

—    0?7 +0.047-0.012 -0.7 + .025- .012 -2.7 !+ .039- .045

—    2.5

—    0.8

+ 0.2 + .002+ .003 + 0.5 + .007 + .009

—    0.3 -2.5 -1.1 -0.4

—    1.6

—    0.9

—    1.4 -2.6

—    3.5 -2.0

-    .042

-    .014

- .005

.042

+0.045 + .046 + .046

+ .030 + .026

-5.4

+ .016 + .007- .018 + .015- .007 - .003- .027 + .022- .015 + .022- .023 + 0.36- .043 + .016- .059 + .058- .034 + .065    . .

+ .051- .090

+ .027 + .027 + .028 + .030 + .034 + .035 + .030 + .035 + .027 + .059 + .048

-0.027

-    .018 - .061 + .004

- .076

+15

-21

-28

-19

-11

-20

-13

-33

-12

-13

-19

+31

+1B

-20

-15

+14

+19

+24

+12

-30

-18

-14

-25

-38

-14

Okt.

CO CO CO Ol CO I—*• O I—¹ o

43.3

41.9

40.6

41.3

41.1

47.4

60.1

65.2

73.6

62.9

64.4

41.o

+2.68 1.05 NNW +3.61 1.30 NWzW + 3?7 +3.90 1.37 WzS +5.1 +3.73 1.25 WSWJW +3.6 +3.61 1.21 WSWIW +3.6 +3.49 1.13 WSW^W +3.8 +3.22 1.05 OSO +4.0 +3.27 1.08 OzS +3.7 +3.27 1.07 OzS +3.4 +3.32 1.19 OSO +5.5

— 2?o -7.0

— 5.8

+ 0.2

+ .067 + .092 + .065 + .065 + .068 + .073 + .067 + .061 + .100

-    .034

-    .117

- .097

+ .003

+ .050 + .101 + .098 + .095 + .088 + .087 + .079 + 0.78 + 0.99

-    .058

-    .097

- .103

+ .007

+24

+17

-33

-30

-20

-14

-12

-17

-20

I.

II.

I. Melpomene.

1876 Juli 29 ; Aug. 21 ; Sept. 13

Elbe

25

; Okt. 22

27

; Nov. 5

DO CO I—¹

1877 Febr. 4

24

; März 13 : April 24 S Mai 7

24

; Aug.13/16 s Sept. 10/11

22

: Okt. 2

: Nov. 4

14

28

Sunderland 15?oN    26?oW

5.0    21.0 ;

5.5 O

25.0 = 63.0 : 90.0 ; 7.0 --    91.5    -

33.0 s 2.5 N 31.o =

52.0 --

+2.44

+2.75

1.00

1.07

41.5 S 43.0 : 43.0 : 28.0 =

33.0 ; 26.oW 39.0 = 3.o O

+0.47

-1.39

-1.83

-2.48

-1.66

-0.64

-0.31

+0.29

-0.81

-1.73

+0.45

+1.90

+2.42

0.56

.85

0.96

1.00

0.68

.52

.49

.46

.54

.88

.56

0.82

1.00

Kanal

32?oN

5.0 S 18.0 = 24.0 ; 42.0 ; 42.0 = 43.0 s 38.0 =

oo

oo

— 1?2

— 1.8

SSW S zW^W SOzO.lO SOzO-iO

OzS

NzO

NzO

SWzW

NWzWW

NzO

NOzN

OzN

+ 3.3 + 10.5 +11.0 +13.0 + 8.o + 2.6 + 1.7 + 1.5 + 4.5 + 7.5

—14°9 -13.5 -11.0

—    8.5

-    5.o

+ 4.o

O.o

O.o

—    1.5

—    1.8

— 0.2

-0.023 -0.247

—    .034- .224

. .    - .184

+ .061- .142 + .192 - .084 + .200 + .236    . .

+ .146+ .067 + .047    .000

+ .031- .004 + .028- .067 |+ .084    . .

+ .136- .166 .000- .074

—    .028- .050

—    .034- .081

-0.023 - .031

+ .050 + .168 + .203 + .232 + .117 + .063 + .046 + .031 + .106 + .156 + .014

-    .045

-    .031

O CO

+11

+24

+29

-16

-15

-22

-20

-14

+17

Okt.

Nov.

Dez.

03 CO CO    CO CO CO

WtCO<I^CDfflOlO!0:bJKCD^

49.0 N

7.5 W

40.6

35.5

30.2

27.9

26.5

26.5

26.2

26.0

23.2

26.9

38.8

41.6

41.5

35.2

46.2

55.2

60.8

70.5

71.8

76.3

85.3

82.7

79.8 67.3 57.0 51.1

+2.48    1.02    WzN

+2.48 1.00 +2.41    .93    Wz S

+2.14    .82    SWzWl\\

+1.88    .74    SW.]W

+1.73    .69    WzS

+1.71    .68    WjS

+1.60 .66 +1.51    .62    NW-iN

+1.48    .60    SO -|0

+1.43    .60    NzO

+2.82    .95    NOzOjO

+3.17 1.08 OSO | O +3.24 1.12

5.8 + 2.5 + 5.6 + 3.o + 2.o + 2.8 + 0.3 + 4.4 + 0.9 + 2.1

CD O 05

• od CD 16

. .    +    .095    . .

. .    +    .046    . .

. . + .101 . . -4.2 + .054- .070 -4.3 + .036- .072 . .    |+    .051    . .

-6.5 + .005- .119

. . ji + .080 . .

-5.4 + .016- .090 + 1.7 + .038+ .029 + 0.5    . .    + .008

+ 0.7 + .047+ .012 . .    1+    .119    . .

+ 1.9 +0.107+0.032

+ 0.60 + 0.67 + 0.70 + 0.73 + 0.69 + 0.53 + .047 + .045 + .019 + .059

-    .064

-    .056

- .058

+ .037 + .085 +0.072

-    .042

-    .002 - .019 + .008

+0.007

+35

-21

+31

-19

-33

-42

+35

-21

+10

+34

+35

1878 Janr. 2 ; Feb.24/28 : März 28 s April 1

12

25

; Mai 10

-16

-61

-48

+31

+27

+25

III.

26

• 1.3 N 16.8 s 4.o S 18.0 : 24.o s 30.o ; 30.o =

10.0 5

= Juni 7

8.o N

29

: Juli 7

17

22

29.0 ; 44.o ; 49.o = 50.o *

18?oW 21.0 ; 28.o s 30.0 : 26.o = 16.0 O 37.0 * 55.o s 77.0 = 92.o s 104.0 = 96.o ; 88.o s 77.o s 59.0 * 34.0 s 14.0 s 13.oW 25.o c 40.o 5 26.o =

6.o =

2.o s

+2.36

+1.60

+0.55

+0.20

-0.12

-0.33

-1.63

-1.96

-2.36

-2.41

-0.38

-0.23

+0.36

-0.50

-1.28

-1.54

-1.66

-1.29

-0.16

+0.64

+1.80

+2.50

+2.36

+2.36

0.98

.74

.55

.59

.64

.67

0.91

1.00

1.01

0.88

.49

.47

.47

.51

.62

.71

.85

.83

.63

.56

0.77

1.01

0.99

.98

- Sept. 8 S 29/30 = Okt. 16

50?o N 46.5 ; 13.0 i

oo

SSW

SSO

S+W

SzO

S04-S

OSO

SOzO

OzS

NzO

NO

SzO

SW

NOzN

NNW

NzW

NNW

—    0?4

+ 1.2 + 2.5 + 5.0 + 6.2 + 6.5 + 7.o + 9.5 + 8.8 + 8.5 + 2.o + 1.9 + 1.0 + 2.5 + 6.5 + 7.5 + 7.o + 5.o + 2.o

—    0.5

1.9

OzN

OzN

O.o

O.o

— l.o

-    9?8 — .007 -11.2 + .022

-    5.5 + .046

-    7.5 + .091

-    8.0 + .113

-    6.3 + .118

-    8.5 + .128

-    8.0 + .172

-    6.5 + .160

-    3.0 + .154

-    1.2 + .037

-    2.0 — 2.0

-    6.5 - .018

+ .035 + .018 + .046 + .118 + .137 + .128 + .091 + .037 - .009

.174

.100

- .119

.000

.000

.083

- .112

-    .083

-    .100 - .108

.000 -0.154 + .040 - .133 + .047 - .077 + .062 - .097 + .077 - .098 + .083 - .092 + .147 - .107 + .175 - .120 + .176 - .106 + .157 - .084 + .034 - .074 + .033 - .059 + .027 - .075 + .081 - .077 + .118 - .129 + .113 - .158 + .129 - .183 + .088 - .113 + .040 - .110 + .002 - .094

-    .035

-    .012 + .001 - .096 - .010

139

097

096

-18

+29

+36

+35

-19

-16

-35

+24

-11

+12

-49

-14

-28

-35

-13

-34

-13

+34

+54

+26

+42

+10

+13

+11

+27

+14

-12

22

4.5 s

3?oW lO.o =

25.5    *

26.5    s

+2.36

+2.30

+0.84

+0.52

.99

.96

.59

0.55

WSW

sswjw

SW

— 1?5

- .027

O.o

+ 3.0 + 2.5

—12?o

—    9.5

—    9.o

.000

+ .054 +0.046

- .200 - .158 -0.149

- .010

+ .005 - .230 + .032 - .117 + .034 - .114

-17

+22

+12

+30

-41

-35

I.

II.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge

tang J -jj

I. Melpomene.

: Dez.

; Juni 4    4.0 s

s +9/20    30.o s

4    47.0 s

* Juli

2. Urania.

1878 Juli 7 ;    --14/18

; Aug.19/21 :Sept.ll/12

23

Okt. 1

OJ (N CO

Nov. 2

1879 Janr. 16 : März 15 -- Apr.15/16

21

S = 26/27 s Mai 7 : Juni 14 ; Juli 4

21

41.0 s +1.88 0.79 21.1 s +2.61 1.04

SO 4 0

so

SO|0

SOfO

NNO

OiS

Brunshausen

Nordsee

36?o N

2.o =

27.0 S 33.0 s

37.0

42.0

37.0

32.0

22.0

5.o

8.8 N 15.0 s 22.0 S

26.0 s

28.5    s 35.0 *

6.o N

36.5    s 38.o s 53.o s

9.5 S 4    16.3 s

= Nov. 2

+2.45 1.00 +2.45 1.00 16?oW +1.81 0.81 +0.36    .56

20.o

28.0

15.o

15.0

61.5    O -2.36 -2.25 -1.94 -1.33 -0.53 +0.02 +0.27 -1.42 -1.68

4.0 O +2.43

85.5

89.0

90.o

92.0

97.8

96.0

67.0

52.0

23.0

Elbe

+2.46 7°o 0 +2.48 +2.36 3.1 W +2.48 20.o s +1.81 25.4 s +1.30

24.2    s +0.76

25.3    s +0.28

32.0 *    +0.11

30.4    s -0.09

O.o

WzS

.97

.86

.77

.64

.51

.46

.46

.69

.79

.82

.89

.56

.91

0.94

1.00

1.00

1.02

0.98

1.00

0.80

.66

.58

.55

.61

0.63

SSWiW

SSOiO

so

SOiO

oso io

OiN

NO

«h1<N

NWzN

N|W

SWiW

SWzW

SWiW

SW4S

NiO

NOzO

ONO

NWzN

NWzN

WSW

oo

SW

SSW

WSW

Sio

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

C !    33

+ 4?o + 5.5 + 5.5 + 6.5 + 9.o + 7.8 + 1.0 + 0.4

—    1.5

—    0.5

+ 2?3 + 0.8 - 1.1 + 1.5 + 4.o + 2.8 + 4.5 + 5.5 + 5.o + 3.5 -0.2 — 1.0 — 2.o

—    5°o

—    4.5

—    4.5 -5.o

—    6.o -2.0

—    3.0 -5.4

—    6.0 -6.0 - .027 -6.5 - .009

+0.073 + .100 + .100 + .118 + .163 + .143 + .018 + .007

-0.083

-    .100 - .100 - .113

-9°s + .041 -10.5 + .014 -9.1

-    7.o

—    4.5

O.o

— 0.5 + 4.5 + 3.o + 3.5    — 9.7

-    .163

-    .174

-    .020- .152 + .027- .117 + .073- .075 + .051 + .081+ .025 + .100+ .054 + .090+ .126 + .063+ .092

-    .004- .050 j- .017 T .008

-    .036 - .025

-    .0091- .034

.000

+ 2.5 -2.0 -5.0 -5.0 -3.5

+ 1.5 + 3.2 + 7.5 + 5.5

—    3.0

—    0.5

—    1.5 -2.o

-5.6 + .081 - .094 -10.8 + .054- .180 + .063 - .161 + .046- .084

-    .036 - .075

-    .090- .036 j— .090 - .008

-    .063    . •

-5.o

—    4.5 -2.1

—    0.5

-5°s

-5.2

—    4.0 -5.3

—    3.5

—    0.5 + 0.7

—    1.0 + 2.o + 2.2

—    4.5 -3.4

Berechnete Werthe von

33

+0.079 -- .089 -- .104 + .129 + .153 + .146 + .034 + .019

-    .039

-    .011

-0.087

-    .034 + .015 + .038 + .049 + .061 + .094 + .070 + .034 + .014

-    .001 - .012

-    .023 + .071 + .079 + .085 + .085

-    .105 - .075

-    .094 - .099 !- .072 •

-    .095- .041

-    .063- .118 j- .009- .109 + .012- .059 j- .018- .068 + .036- .075 + .039-0.057

106

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

33 I £

+11

+15

+13

Schiffsname und Datum der Beobachtung

2. Urania.

1879 Nov. 13 = Dez. 5

11

Schiffsort

Breite

33?o S 39.0 : 27.0 s

den Beobachtungen ^geleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Länge tang J

■I .

•tt

fcö

33

-11

+10

-16

-12

+12

- .206 - .082

-    .030

-    .011 + .011 + .081 + .089 + .045 - .026

-    .011 - .001

+14

+12

+35

- .101 - .126

-    .102 - .127

-    .060 - .152

-    .075 - .079

-    .037 - .108

-    .021 - .070

-    .007 - .041

-    .001 - .067 + .012 - .039 +0.019 - .036

-29

+30

-12

+15

+54

-35

-45

+ 2 +11

+20

+20

+29

-18

-16

-24

+14

1880 Janr. 2 : Febr. 25 = März 8

6.oN

+14

-27

+37

+47

-24

+23

+45

+17

+10 +13

-25

-54

-22

-37

-39

+30

-21

-25

-14

-12

-20

-26

+12

+19

-17

+24

+20

+51

+28

+46

+38

-10

-39

-18

-36

-21

I.

II.

15

20

22

28

April 8 Mai 13

17

24

12.o S 23.3 s

26.5    =

29.5    s 30.o : 32.0 ; 29.0 =

21.5    N

28.2 s

36.1 s 48.0 -

21?o W -0.65 78.o 0 -2.40 91.o s 98.0 s 103.o =

73.0 s 57.0 s 47.5 *

43.o -

31.o

10.0 S 39.0 ; 40.6 s 40.9 S 12.0 s

-1.59 -0.09 -0.82 -1.45 -1.71 -1.81 -1.78 -1.67 -1.20 + 1.38 +1.76 +2.35 +2.45

0.71 SSOiO + 2?5 .88    0    +4.2

.70 NzO +0.9 .46 O - 0.2 .53 SSW +2.8 .69 W +4.o .77 W +3.5 .82 WzN +3.5 .84 WNW*W + 3.0 .86 W +2.2 .80 N + 2.3 .66 N —4.0 .75 Nz O 4 O -4.5 .93 NNO - 3.9 1.00 ONO -4.5

-l?o + 4.o + 0.3 + 0.4 -3.5 — 6.6 — 6.8

+0.045-0.016 + .075:+ .067 + .016+ .006

-    .003+ .006 + .051- .059 + .072- .111 + .063- .114 + .063- .129 + .053- .121 + .039- .102 + .042- .045

-    .072- .070

-    .081- .050

-    .070- .054 -0.081 -0.014

+0.038 + .085 + .035 + .006 + .044 + .052 + .061 + .060 + .057 + .060 + .026 - .061

-0.023 + .043 - .022 + .003

.042

3. Thalassa.

1876 März 8 S Mai 12

26

= Juni 12

; Juli

-10

-19

+20

-21

+16

-11

+29

i> co m co

04 04

T—(

-22

-14

-25

-18

-19

-10

-11

-12

29

13

23

: Aug. 4 s ' 12/14 - Okt. 13 1877 März ; Mai 20 s Juni 14

30

; Juli 26

30

: Aug.16/18 : Sept. 3

21

1878 Janr. 9 ; Febr. 8/9 : März 5

15

S    : 20/22

: April 1 s s 14/20

+2.45 ll?oW +2.14 23.0 s +0.53 31.0 s -0.12 8.o O -1.43 42.o •

60.o s 91.o s 124.0 s -2.36 137.0 s -2.19 168.0 s -1.63 175.0W -0.75 175.0 s -1.80 125.0 s -2.41 78.0 =

38.0 ;

29.0 s 25.0 ;    +0.67

36.0 :    +1.77

30.o s +2.90

Elbe

1.00

44?oN

6.0 :

17.0 S 41.0 s 42.o s 42.0 s 40.5 = 37.0 s 35,o s 33.0 s 28.0 s 39.0 s 52.0 : 57.0 * 39.0 s 31.0 s 9.0 N 29.0 s 47.0 s

-2.05

-2.36

-2.56

-1.96

-0.65

-0.51

+ 5.8

0.92 SWzWfW +5.8 .56 SWzS +7.o .64 SSW4W +9.4 .87 SOzO +16.0 1.00 SOzOiO +17.5 .97 SOzOiO +20.0 .90 ONO 40 +18.5 .79 Ost +14.8 .73 OzN +12.5 .64 ONO + 8.0 + 7.9

.69 Ost +ll.o .76 OzN +15.0 .69 ONO +13.0 .67 NO +9.o .68 NOzN +7.5 .56 NNO + 5.0 .75 NNW +3.5 1.10 NOzO +4.2

.51

oo

-15.o

-11.8

—    4.4 -3.5

—    0.5

+0.106

.106

+ .127 + .170

• • + + 5.o + + 8.5 + + 4.3 | + + 0.8 + -3-0 +

-1.3 +

+ 8.7

+ 3.o + 2.o + 0.8 + 1.0

-0.4 + 3.o

Nordsee

36?o N

26.0 S 33.o s 40.o ; 50.o s

+2.45 21?o W +1.88 28.o *    +0.37

35.0 s 45.0 =

51.0 s 63.0 s

-0.32

-0.47

-0.73

-1.27

1.00 W +4.5 0.82 SWzW + 5.0 .56 SWzS +6.o .66 SSW +10.o .64 SW4S +10.o .63 SSW4W +9.4 .62 SSWJW +9.8

—    3.o -3.5

—    3.8 -4.5 -3.5

—    3.9

—    3.8

.287

-0.239

+0.132

.118

.162

.268

-0.041 - .037 + .031

.313

.324

.356

.330

.254

.225

.145

.142

+ .084 + .142 + .073 + .013

-    .050

-    .021

.333

.319

.269

+ .239

.191

.141

+0.060 + .076 + .076 + .071 + .050 - .015

.199

.269

.234

.162

.136

.091

.062

.076

+ .146 + .050 + .034 + .013 + .016 - .006 + .050

.081

+ .091

.110

.182

.182

.170

+0.177

- .050

-    .065 -0.063

.224

+ .254

.213

+ .154

.148

.068

.047

.079

.083

+ .085

.099

.148

.150

.162

+0.187

+ .077 + .059 + .013 + .004 + .001 - .053 + .064

-    .052 -0.061

-26

+19

-11

+23

+11

-15

-14

-46

-25

+15

+21

-12

+23

+15

(M (ß H fj oo O H CO 03

-33

-22

-39

+24

+66

-58

-100

-69

+21

+15

+47

-14

+27

—28

-81

-13

CO

B. Segelschiffe.

Tafel III.

B. Segelschiffe.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Breite Länge

tang J

t:

•«

23

23

Schmsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge tcing J

<r ;

den Beobachtungen »geleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung— Reohnung. Einheiten der 3. Dezimale

s&

G 33

3. Thalassa.

1878 Mai 6

18

= 26/27 = Juli 14/15 = Aug. 9/10

20

= Nov. 15

26

29

= Dez. 4

24

1879 Janr. 7 = Febr. 13 ; März 3

16

57:o S 47.0 3 43.o 3 31.o 3

18.0 3

13.o 3 27.0 3 43.0 3 47.o 3 51.0 3 58.o 3 38.o ; 6.0 N 33.o ; 45.o 3

78:o W

80.o 3 80.o 3 75.o 3

118.0 3

147.0 3

180.0    3

164.0 3 154.0 3 140.0 3 65.o 3 33.0 3 29.0 3 40.o 3 17.o 3

s April 4/8

4. Polynesia.

I. I! 1878 Juni 1

Nordsee

-1.88

-1.35

-1.19

-0.65

-0.55

-0.36

-1.19

-1.96

-2.19

-2.48

-1.63

-0.65

+0.60

+2.05

+2.30

+2.45

0.69

.61

.59

.58

.51

.50

.56

.72

.78

.79

.67

.69

.56

0.83

1.00

1.00

SWzW

NNW

NNW

NWzWiW

WzN

W.}S

SzO

SOzO£0 SOzO^O OSO i 0

ONO

NO

NzWiW

NO

OzS

+ll:o +10.o + 9.3 + 7.o + 5.5 + 5.2 + 8.0 +12.0 +15.0 +16.5 +10.o + 5.o + 3.5 + 4.o + 4.1 + 4.5

-    5?o +0.200

-    4.5 + .181

-    4.0 + .168

-    3.5 + .127

-    4.o + .100

. .    + .096

-    2.5 + .145

. .    + .217

+ .271 + .297 + l.o + .181 + l.o + .091

-    0.5 + .064

..    + .073

+ 2.0 + .075 + 2.5 + .081

-0.083

- .042

+ .016 + .016 - .009

+ .033 + .042

+0.225 + .159 + .160 + .133 + .118 + .111 + .173 + .232 + .254 + .265 + .191 + .151 + .069 + .052 + .092 + .083

-0.098 - .061

-    .057

-    .060 - .057

- .033

+ .043 + .049

-25

+22

-18

-15

-28

-15

+17

+32

-10

-60

+21

-17

+15

-14

-10

-10

+26

+36

+17

-10

I.

5. Spica.

1878 Janr. 1

34?o N

13

3.o 3

= 29/30 Febr. 9 = März 2

30.o S 37.o = 42.0 =

14

17

22

27

= April 27 = Juni 12 = Juli 24 = Aug. 29 = Sept. 19

25

= Okt. 18 = Nov. 7

37.0

32.0

24.o

10.o

l.o

10.o N

23.0 S

35.0

35.0

3.o

18?oW 23.0 = 23.0 = 2.o 0 68.0 = 94.0 = 98.o = 101.o = 106.0 = 105.o 3

+1.73

+0.42

-0.53

-1.23

-2.48

-2.36

-1.92

-1.40

-0.70

-0.34

0.77

SW

96.o 3

+0.09

.56

.70

.83

.96

.83

.75

.64

.51

.47

SfW

SSO

SSO ■ SOzOlO OSO 1-0

NO

NO IN

—    9.o -14.0 —11.8 -12.o —lO.o

-    8.1 - 7.o

Juli 30

Aug. 11

50?o N 12.o = 23.5 S 42.7 =

5?oW 26.o • 38.o = 59.2 =

Okt.

1879 Dez./Jan. = F ebr. 16 = März 6

15

21

= April 14

21

S Mail9/21 = Juni 6

Acapulco St. Franzisko. 5?o N 110?oW 28.o S 118.0 = 41.o =

50.o =

34.0 =

26.o =

9.o N

25

Ol OO

.5 =

.7 =

108.0 = 94.0 = 31.5 = 23.0 = 27.0 -31.5 = 2.o O

+2.43

+0.83

-0.20

-0.88

+0.84

+1.94

+0.27

-0.98

-1.45

-1.80

-0.54

-0.44

+0.70

+2.37

+2.45

1.00

0.58

.66

.62

.48

.69

.47

.52

.58

.66

.68

.68

.56

.96

0.99

SW4 s

oo

oo

SO

SzO

SOzS

OSOiO

NzOlO

ONO

NNO

NO

+ 8.5 + 8.o + 7.5 +10.o + 4.5 + 4.2 + 6,o + 7.8 +12.0 +10.o + 7.o

+ 6.5 + 3.5 + 6.5

+ 9.0

II.

1879 Aug. 7/8 -- Sept. 25 = Okt. 1

23

= Nov. 20 =    Dez.4/10

s 19/21 1880 Febr. 10 = März 1 = 12/13

54.o N    7.o O

10.o =    27.o    W

5.o s    25.o =

25.0 s 69.o O 94.0 = 96.o =

= Mai

27

= Juni 2

25.0 S 37.o =

2.0 :

8.o N 4.5 S 104.0 = 25.o s 32.0 =

15.0 N 42.0 =

47.0 =

67.o = 40.o =

30.o = 16.0 =

+2.45

+0.75

+0.52

-0.38

-2.26

-0.40

0.00

1.02

0.58

.56

.67

.87

.49

.47

-0.46    .49

-1.58    .73

-1.82 .86 +1.05 0.61 +2.45 1.00 +2.45 1.01

WiN

s zw| w SOI s

so

OJS

NNOf O SOzC+O

sozoio

SOiS

NzWfW

ONO

OJS

^ CD CD

t> co t>

+ 8.5

»-L

I—¹ <1 Ol tO • O in ö io

+ 7.0 + 7.0

-    8.0 + .152

-    6.5 + .143

-    6.0 + .135

-    7.0 + .179

-    3.5 + .080

-    3.0 + .075

-    4.o + .108

-    6.0 + .140

-    7.o + .214

. .    +    .179

-    6.5 + .126

-    6.0 + .116 — 3.o + .063

+ .116 + .161

+ .133 + .154 + .136

—    6.5

—    5.5

-13.1

- 2.8

— 4.0

—14.0 — 3.5

— 4.5

-    .102 - .119

- .110 - .102

-    .050

-    .110

- .093

.220

+ .152

+ .051 + .090 + .134 + .197

-    .048

-    .080 - .068

-    .235

-    .059

+ .126 +0.126

-0.076

+ .153 + .129 + .159 + .168 + 080 + .100 + .108 + .159 + .182 + .183 + .119 + .134 + .070 + .100 + .151

+ .140 + .131 + .118

-    .204

-    .105

-    .081 - .121

+ .147

+ .041 + .098 + .148 + .198

-    .179

-    .106

+14

-24

+11

-25

-19

+32

-18

+16

+10

+23

+18

+10

-14

-27

+11

+23

+22

-15

-16

-39

-46

+71

+57

+16

-56

+47

II.

19

25

22.o N 38.o 3 45.o =

61.o 3 27.0 3 15.o 3 18.oW

28.0 3

21.o 3

15.o 3

-1.48

-1.67

-1.43

+0.14

+1.21

+2.00

+2.30

b co b» br oo b <i    +

■J ffi ffi CO OO M tO    05

W-]S

NWzW NNW NIW NO zN NOzOlO

1879 April 16

25

CM CM

Mai 9

1.0 3

- 5.2

—    9.3 -13.0 -12.o

—    8.3

—    8.o

—    9.0 —ll.i

+ 0°5j -0.116

O.o — .089 + 2.7 - .121 + 4.o - .160 +10.o - .247 + 9.o - .210 + 8.o | - .213 + 7.o — .179 + 5.0 | - .142 + 4.0 — .125

+ 1.3 - .093

O.o - .166 + 1.0 - .231 + l.o - .213

O.o - .148 + 3.o - .143 + 7.0 - .160 + 6.9 - .198

+0.009 -0.111 .000 - .094 + .046 - .140 + .067 - .173 4 -170 - .225 + .152 - .212 + .136 - .215 + .119 - .180 + .085 - .139 + .068 - .122

+ .022 - .096

.000 - .174 •017 - .221 .017 - .226 .000 - .135 .051 - .143 .119 - .177 .117 - .182

-0.003 - 5 + .033 + 5 + .069 +19 + .091 +13 + .169 -22 + .165 + 2 + .120 + 2 + .094 + 1 + .043 - 3 + .037 - 3

+ .034 + 3

+ .002 + 8 + .012 -10 + .025 +13 + .029 -13 + .036 + .093 +17 + .134 -16

+12

-33

-23

-24

-13

+16

+25

+42

+31

-12

-29

+15

+26

-17

14

5.o S

20/21

23

27

Juni 3

11

17

27

Juli 16

15.sW

24.7    3

25.8    3

25.9    3 24.0 3 28.0 = 32.o 3

26.9    3 25.8 3 17.4 3

8.6    3

22

9.6 :

= 24/26

6.2 3

30

2.6 3

= Aug.8/10 = Okt. 6 = Dez. 10

6.7 N

9.8 3

0.3 S

25

9.5 3

1880 Janr. 5

12

+ .109 +0.153

-0.076

+17

23

20.o 3 24.5 3

28.8 3

4.0 0 17.7 3

47.2    3 100.9 3 105.o 3 105.2 3 105.7 3 107.o 3 109.1 3

105.7    3

102.7    3 80.5 3

63.3    3 41.1 =

+1.80

+1.07

+0.98

+0.81

+0.37

+0.21

-0.19

-0.34

-0.49

-0.65

-0.97

-1.33

-1.59

-2.14

-1.72

-0.70

-0.52

-0.36

0.00

+0.10

-0.26

-0.68

-1.33

-1.56

-1.73

0.81

.62

.60

.58

.57

.59

.65

.67

.69

.72

.77

.85

0.92

1.00

0.72

.51

.49

.48

.46

.47

.47

.52

.64

.73

0.82

SWzS

SWiW

SSWiW

SSW

SzOiO

swis

SSO

SO iS SSOiO

SzO

so

SOzOiO SOfO SOzO^O NO zN NzOiO N| 0 N|W

NO

SSW

SSO

SzW

WSWiW

WJS

WIN

-11.5

-0.2 - .116

— 0.5 |— .104

-    .095

-    .095

—    0.5

—    1.7 + 0.5 — .090

—    0.5 ! — .108 + 2.5 - .108 + 2.5 - .126 + 4.3 i - .116 + 2.5 - .108 + 4.5 - .126 + 8.7 j - .163 + 6.o - .175 + 9.o - .187 + 6.0 j - .169 + 4.6 - .147 + 3.6 l - .143 + 1.5 - .143 + 2.7 - .108 -0.5 - .066 + 2.5 - .072 + 2.o - .090

O.o

-    .143

-    .151 -0.203

.008

.008

.008

.029

.008

.008

+ .043 + .043 + .073 4- .043 + .076 + .147 + .102 + .151 + .102 4- .078 4- 061 4- .025 4- -047

.008

.043

.034

- .112

-    .009 - 4

-    .012 - 8 + .006 -10 + .010 -11 + .041 - 2 - .008 - 7 + .055 + 3 + .068 - 7 + .064 + 4 + .056 +14 + .090 +14 + .115 - 1 + .124 - 4 + .154 + 4 + .098 +35 + .047 - 5 + .040 - 8 + .025 -13 + .054 + 7 + .013 + 6 + .045 + 1 + .029 -10

-14

-39

-33

-12

-25

-13

-14

+32

-22

H—I—I“

i-H t-H (O

CO CM

-21

- .128 - .158 0.000 -0.189

-15

-0.012 -14

+12

OD

00

• S eg-el sclif flfe.

Tafel III.

B. Segelschiffe.

Tafel III.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffs ort

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Breite

Länge

tang J

11

ITT

C i Sb £

23

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge

tang J

TS

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

II

23

Beobachtung-Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

Sb

5. Spica.

1880 Janr. 31 = Febr. 19

34?8 S 14.2 :

27

2.o :

= März 1

2.o N

15

17.2

30

33.7

= April 7

42.0

27?3 O 7.7 W

19.1    *

21.2    = 34.7 s 35.1 = 25.0 =

-1.70

-0.36

05 CO OT I—¹•

18

48.0

9.o s

j+0.27

+1.16

+1.98

+2.36

+2.45

.57

.63

.85

.96

0.98

wsw+w

NNWiW

N|W

- 9?5

—11.0

—lO.o

NzW

NO^O

ONO^O

0|S

-10.8

—    9.6 —10.5

—    9.5

+ 0?5

+ 1.0

+ 2.o

+ 3.5 + 7.4 + 8.5 + 7.5

-0.170 - .196

- .179

+ .008 + .016

+ .034

+ .059 + .125 + .142 + .127

-0.184 - .163

- .146

-0.003 + .023

+14

-33

+11

6. Capelia.

18790kt.il/16

28

+ .030

+ .017 + .099 + .130 + .138

-33

-28

+42

; Dez.24/25 1880 Janr. 6 ; F ebr. 8

6?o N 0.4 S 26.4 :

34.3

0.3 =

H 00 N CO H 1-1

+26

+12

-11

27

I.

6. Capelia.

1876 Nov. 2

= März 5/6 =    =28/29

7. Lima.

21.9 N 35.o * 49.5 :

103°o O 105.7 = 57.3 s

29.1    * 25.eW

43.1    : 37.0 s

8.2 =

-0.03

-0.25

-1.64

-1.73

+0.36

+1.46

+2.14

+2.48

0.46

.47

.77

.90

.57

.67

0.88

1.00

SWzS Wz S NWzWfW NWzN NzW NzO

OzS

-4?s

-7.o

—    9.5 -12.0

—    8.o

-    7.5 -7.o

-    8.2

+ 2?8 + 2.0 + 0.5 + 2.o + 2.o + 4.5 + 9.o + 9.o

-0.087 +0.048

-    .125+ .034

-    .170+ .009

-    .214+ .034

-    .143+ .034

-    .134+ .076

-    .125+ .152

-    .147+ .152

-0,060

+0.040 + .020 + .009 + .024 + .020 + .025 + .130 + .162

-27

-55

-23

+29

-23

H—I⁻    H—I—I—1~    I

M M Ol M H OWH^OO^OCi

l—i

33?o N

20°o W

20.o

20.o

23.o S

28.o

Dez. 5

40.o

16.o

22

27

40.o s 34.o s

1877 Janr. 15

30

14.o N

S März 23 = April 3

5.o S

16

21

= Mai 21 = Juni 6

22.o 5 31.o s 35.o s 5.o N 34.o : 40.o =

70.o O 87.o s 91.0 s 91.o * 90.o = 72.o s 39.o • 28.0 ; 24.0 W 39.0 s 34,o =

+1.70

+1.09

-0.27

-0.93

-2.41

-2.13

-0.35

+0.19

-0.55

-1.40

-1.77

-1.72

+0.51

+2.11

+2.41

0.76

SW

.62

.66

.74

.93

.80

.49

.46

.52

.68

.86

.91

.56

.86

.98

SzO

s iw^ SSW iw 0|S ONO io NzO Ois SiW SWzWfW WiN WiN N 2 W NO|N ONO| O

-    7?7

—    6.4

-    9.5 -13.8 -13.2

-    9.1 -13.1 -ll.o

-10.7 - 9.4

+ 5?4 + 4.o + 5.2 + 5.6

+ 9.5 + 2.9 + 2.9 + 4.o

+ 3.6

+ 3.4 + 4.2

-0.138+0.091

-    .115+ .067

+ .088

-    .170+ .095

-    .246    . .

-    .235+ .160

-    .144+ .047

-    .112+ .047

-    .136+ .067

-    .164    . .

-    .233    .

-    .196+ .059

. .    + .056

-    .191+ .070

-    .168 . .

-0.133 - .111

-    .171

-    .246

-    .222 - .126 - .101 - .116

-    .179

-    .190

+0.053 + .065 + .076 + .084

+ .137 + .061 + .064 + .062

+ .091 + .057 + .097

OT

-13

-18

-11

-20

-10

+39

-12

+22

+38

+12

+11

+23

-14

-17

-32

-27

I.

1875 Nov. 23

30

; Dez. 11

21

31

1876 Janr. 8

12

23

30

Febr.2/5

20

44?o N

28.5    = 14.7 5

5.o S 27.o = 38.0 = 41.0 s 43.0 s

40.5    = 34.0 =

2.o N

14?oW

21.0

25.5

33.o

29.0

10.o

4.0 O

47.0

68.5

75.0

93.0 =

; April 9 - 23/30 : Juni 12

6.0 =

97.0

26

II.

= 0 kt. 2/11 = Nov. 1/4

30

= Dez. 7

14

19

1878 März/Mai = Juli 28 = Aug.26/28 = Sept. 21 = Okt. 15

29

Nov. 30

8.o N 35.o S 40.0 ; 30.0 s 16.0 s 4.o = 4.o N 22.o S 35.0 s 21.o = 7.0 N 20.o = 42.0 =

21.o W 14.0 : 75.0 O 88'o = 91.o s 92.o = 96.o = 66.0 = 24.0 ;

O.o

23.o W 32.0 = 21.0 S

+0.57

-0.82

-2.43

-1.77

-1.08

-0.48

-0.18

-1.42

-1.60

-0.70

+0.57

+1.25

-2.30

0.56

SSO

.74

.92

.75

.58

.51

.47

.69

.90

.71

.56

.64

.96

OzS

0|S

ONO iO

-    5.6

—    9.o —14.4 -11.2

s Juli 2

NzO

NzO

oo

wswiw

WNW IW NzWiW NzOiO NNW

04 s

—    8.3

—    7.6 —lO.o -ll.o —lO.o

—    9.o

— 9.5

+ 1.2

+ 8.3

+ 9.o + 6.o + 4.o + 3.2 + 3.6 + 2.5 + 4.2 + 4.5 + 2.o + 2.8 + 7.o

- .100 - .162

-    .254

-    .199

- .171

+ 0.20 + .140 + .152 + .102 + .068 + .055 + .061 + .043 + .071 + .076 + .034 + .048 + .119

- .101

m.

1879 April 20

30

S Mai 12

17

20

27

= Juni 19

* Juli 23

18.9

+1.54

+0.84

+0.36

+0.06

-0.12

-0.34

-1.92

-0.49

0.72

.58

.57

.61

.64

.66

.98

0.49

SSW

S zW|W SzWiW SSW.iW

S|W SO|0 Ni O

—    l.o

—    l.o + 1.2 + 1-1 + 2.5 + 1.4 +10.o

—    9.0 | + 6.2

-    .068 - .080 - .118 - .161 -0.161

-    .017

-    .017 + .020 + .019 + .043 + .023 + .169 +0.105

+ .056 + .100 + .155 + .121 + .070

-    .138 + .057

-    .108 + .046

-    .167 + .050

-    .233 + .069

-    .188 + .068

-    .136 + .053

+ .042

-    .180 + .115

-    .060 + .013

-    .060 + .021

-    .073 + .031

-    .090 + .032

-    .095 + .057

-    .101 + .054

-    .194 + .180 —0.127; +0.053

-36

13

+11

-20

-10

-28

-12

+37

-26

+24

+15

+22

+15

-17

+33

-34

+40

-19

+15

-19

-30

-38

-11

-13

-14

-31

-11

+52

II.

21

; Aug. 27 ; Sept. 3

; Nov.26/28 = Dez. 12

16.0 s 5.o S 24.0 =

28.0 s

36.0 :

26.0 s

43.o N 48.0 -•

90.o

91.0

60.o

41.o

19.0 s

8.o

30.oW 12.0 :

+2.19

+1.48

+0.93

+0.27

-0.37

-1.00

-1.34

-2.21

-2.45

-2.14

-0.21

-0.05

+0.31

-0.51

-1.54

-1.63

-1.54

-1.05

+2.54

+2.42

0.94

.65

.60

.59

.67

.77

0.88

1.01

0.95

.82

.48

.47

.46

.51

.72

.82

.89

0.77

1.01

1.00

SWzW

SW

SWzS

SWzS

SO£S

SO

SO z O ÖSOiO

OiS

NNO h O

NzO

WNW

NW

SWzS

WzS

NWzW £W

NW4W

-10.5

—    3.3 -1.1

—    1.8 + 0.5 + 1.8 + 1.2 — 1.0 — 1.0 - 7.o -7.5

+ 6.o j - .187 + 2.8 - .116 + 3.4 - .099 + 5.o ¹ - .054 + 8.5 - .045 + 8.5 : - .038 + 9.o l - .054 +10.5 - .033 +11.0 - .018 + 7.5 I — .028 + 5.1 - .059 + 2.8 - .020 + 2.8 - .032 + 2.5 + .010 + 4.o + .033 + 5.o + .023 + 5.o !- .019 + 3.o - .019 + 8.o - .126 + 9.o - .138

+ .102 + .047 + .057 + .084 + .144 + .144 + .152 + .178 + .187 + .128 + .087 + .047 + .047 + .042 + .067 + .084 + .084 + .050 + .135 + .152

+ .080 + .058 + .062 + .067 + .101 + .123 + .145 + .172 + .180 + .137 + .068 + .048 + .047 + .060 + .075 + .086 + .100 + .089 + .162 + .159

-42 +22 -16 -11 -20 - 5 + 4 +17 0 +48 - 4 +21

CM t-I

-15 + 7 -31-9 -29 +19 +15 - 1

+12

+38 I -18 +45 - 8 +40 - 2 + 4 —16 + 9 -39 +32 -27 +15 - 7

21

24

27

30

1877 Janr. 5

24

30

; Febr. 6 = 8/11

13

19

25

= März 5

13

40.o N lO.o • ll.o S 18.o * 23.o = 31.0 = 39.o =. 44.o = 37.0 = 28.0 = 18.0 s 13.o =

14.oW

24.o

30.o

29.0

29.o

25.0

8.o

6.o =

O.o s

7.o N 19.0 *

67.o O 92.0 = 102.o s 116.0 s 117.0 s 126.0 s 128.0 = 128.0 s 123.0 s

+1.94

+0.70

+0.05

-0.14

-0.27

-0.52

-1.07

-2.67

-2.36

-1.62

—1.15

-0.80

-0.45

-0.19

+0.05

+0.51

0.85

.57

.61

.64

.66

.69

0.78

1.01

0.83

.66

.54

.51

.47

.46

.47

0.51

SWzS

SWzS

SzW^W

SO zO

OzS

ONO

NNO

ONO

NNO

NO

NO

NzWiW

NNW

—    8.4

—    4.8

—    2.7

—    1.8 + 2.o + 1.0 + 0.5

—    2.7 -3.2

—    3.5

—    4.5

+ 6.7

+ 4.o - .048 + 6.1 - .058 + 3.4 - .063 + 2.5 -0.080

+ .068

+ .017 + .039 + .054 + .078 + .076 + .119

+ .181 + .149 + .127 + .114 + .068 + .103 + .057 +0.042

-    .138 + .021

-    .072 + .034

+ .054 + .066 + .072

-    .038 + .080

-    .025 + .123 + .015

+ .020 + .171 + .009 + .105 + .103 + .077

-    .020 + .072

-    .029 + .066

-    .038 + .041 -0.057 +0.036

-12 +47 -14 -17

-15

-12

-10 - 4

-7-4

+22

- 2 +10 0 +44

•    •    +24

•    +37 -28 - 4 -29 +37 -25 +16 -23 + 6

III.

IV.

B. Seg-elscliiffe.

Schiffsnatne und Datum der Beobachtung

S chiffs ort

Breite Länge

tang J

11

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

7. Lima.

1877 März/Mai = Mai 12

27

= Juni 13

= Juli

23?oN 120:o O 21.o = 120.o = 8.0 = 121.0 =

30

17

= Aug. 11

26

= Sept. 11 Okt. 9

5.0 S 118.0 22.0 =

29.5    =

32.5    =

4.0 =

19,o N 38.0 =

40.0 =

65.0 = 41.0 = 14.0 =

18.o

52.0

73.o

28

73.o Ho ofden

+0.70

+0.62

+0.07

-0.42

-1.45

-1.69

-1.35

+0.11

+1.33

+2.87

+3.17

+2.41

0.52

oo

1878 Janr. 10

19

23

29

= Febr. 3

= März 5

11

16

18

31

= Juni 2

22

= Juli 24

29

= Aug. 11 = 20/21 = Sept. 28 = Okt. 3

= Dez. 19 1879 Janr. 1

11

21

30

= F ebr. 2 = 21/22 = 27/28 = März 8

18

49?oN 23.0 = ll.o =

ll?o W

24.o

26.o

O.o =

26.o

12.0 S 21.7 = 26.o =

32.5    = 34.0 = 44.0 = 44.o =

43.5    = 41.4 = 18.0 = 12.o N 12.o = 18.o S 22.0 = 30.o = 33.0 = 14.o N 22.0 =

41?6 N

28.7    =

15.8    =

3.1 =

18.6 S

32.o

32.0

32,o

24.5

8.0

33.0 O 58.o =

71.7    =

79.7    = 104.0 =

94.8    = 96.0 = 72.0 = 63.0 = 41.o = 29.0 = 29.0 W 33.0 =

13?7 W

19.4    = 22.6 = 25.2 =

33.5    =

22.6    = 12.9 = 58.o O 78.0 = 96.7 =

104.3 =

+2.45

+1.29

+0.77

+0.36

+0.05

-0.21

-0.31

-0.57

-0.93

-1.96

-2.44

-2.67

-2.65

-1.20

+0.17

+0.17

-1.28

-1.45

-1.72

-1.66

+0.97

+1.35

+2.02

+1.48

+0.95

+0.47

-0.11

-0.65

-0.88

-2.43

-2.82

-1.88

-1.15

.51

.47

.47

.68

.82

.83

.59

.63

.93

1.00

1.00

1.00

0.66

.58

.57

.62

.66

.66

.70

.76

1.00

1.03

1.00

0.94

.55

.46

.46

.62

.69

.84

.88

.60

.66

.88

.71

.60

.56

.64

.72

.75

1.03

0.97

.73

.55

SzOiO

S|W

WzS

WzN

NzW

NWzN

NW

NzW-iW

OzN

—    4?i

—    3.3

—    4.o + 1.0 + 0.8 + 0.7

—    1.1 -2.8

+ 3?5

+ 2.4 + 3.4

+ 0.8 + 2.5 + 2.9 + 1.5 + 3.o + 6.8 + 7.5

-0.073+0.059 - .060 • •

-    .072+ .041

+ .018+ .057 + .014    • •

+ .012+ .015

-    .020+ .043

-    .051+ .050

-    .108+ .025

-    .147 + .051

-    .165 + -114

-    .172+ .128

WNWiW

SSW+W

SSW+W

SzWfW

SW

SzW SzW SOiO SO JO so 40

SOzO!O SOzO|0 OSOiO Nf O

oo

oo

SWzW

WSWIW

W£N

WfS

NNW

NfW

SWzWiW SW£S SWzW S zWfW SzW SOzO SOzOJO SOzOiO OSO£ 0 NOzO-iO

NzO

—    2.o -1.8

—    0.5 + 1.0

—    1.0 + 0.8

—    0.7 -2.o -2.o + 0.1 + 0.5 + 0.6 + 0.3

—    5.5 -5.1

—    8.7 -5.3

—    4.0 -3.5 -2.0

—    1.9

—    1.0

O.o

O.o

+ 1.0

O.o

+ 5.o + 3.5 + 1.8 + 2.o + 2.0 + 2.8 + 3.5

+ 6.5 + 7.3 + 8.0 + 8.7 + 9.0 + 9.o + 4.o + 1.2 + 2.o + 0.5 + 0.5 + 2.o + 4.2 + 2.0 + 3.i

-    .176+ -084

-    .108+ .059

-    .108+ -030

-    .099+ -034

-    .063+ -034

-    .045+ .047

-    .009 + .019

-    .019 + .014

-    .012

-    .036

-    .036 + .002 + .009 + .010 + .005

-    .099

-    .092

+ .059 + .109 + .123 + .136 + .146 + .151 + .151 + .068 + .020 + .034 + .009 + .009 + .034 + .071 + .034 + .052

+ 3.1 + 1.0 + 0.4 + 1.5 + 2.7 + 5.o + 6.o + 8.5 + 9.5 + 8.0 + 6.0

.000

.000

+ .019 0.000

+ .052 + .016 + .007 + .024 + .046 + .084 + .101 + .144 + .160 + .135 +0.102

Tafel III.

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

B. Seg-elschlffe.

Tafel III.

-0.066

-    .013 + .004 + .015 + .022 + .010

-    .082 - .100

-    .027 + .002 + .021 + .015 +0.006

(5

+ .047

+ .054 + .051

+ .046 + .096 + .045 + .021 + .040 + .146 + .136

+ .050 + .053 + .047 + .050 + .047 + .062 + .062 + .088 + .098 + .135 + .149 + .151 + .150 + .058 + .047 + .047 + .029 + .028 + .036 + .042 + .051 + .064

+ .020 + .024 + .029 + .037 + .052 + .088 + .095 + .153 + .161 + .119 +0.063

Schiffsname , und Datum der Beobachtung

S cliif fsort

Breite

2

Länge tang J -jj-

Aus den Beobachtungen abgeleitete Werthe

Berechnete Werthe von

Beobachtung — Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

<s

+12

-31

-13

+40

+16

+16

-31

-53

-12

+28

+11

7. Lima.

105?5 0 96.o =

77.4    s

54.4    = 26.7 =

6.5 W

24.5    = 37.0 S 34.0 =

+28

-32

+34

-23

-32

+22

+15

-34

-22

+12

+11

+14

-17

-21

+11

+10

-21

-17

-16

-13

-15

+21

+25

+10

-27

-13

-20

-19

+29

-17

-12

+32

-22

-13

+16

+39

Y.

I.

18

Kanal

+1.96 0.83 +2.70 1.03 +2.36 0.97

N —1?5 — 1.7 SWzWfW 0.0 SWzW + l.o W — 0.5 NWzN -1.5 NzO^O —3.5 N — 6.3 NO — 7.9 OzS —9.3

oo

+ 2?6 + 2.3 + 1.3 + 1.0 + 3.o + 3.5 + 3.o + 4.o + 6.o + 7.3

-0.027 +0.

-    .031+ .

.000 + .

+ .019+ .

-    .009+ .

-    .027+ .

-    .063+ j

-    .112+ .

-    .141+ .

-    .165+ .

-0.011

+0.047 + .041 + .031 + .042 + .047 + .047 + .053 + .057 + .115 + .124

-16

+25

+13

-15

= Sept. 7

16?öW

40.5    S 71.8 =

88.3    = 94.0 ;

101.8 = 108.o -114.7 s

119.4    S

113.5    c 88.0 = 76.0 =

55.5    S

40.5    ; 18.2 =

24.4    W 25.8 =

30.4    =

29.5    = 24.0 = 13.4 s

+2.10

+1.57

+0.25

-0.12

-0.60

-0.86

-1.80

-2.14

-2.61

-2.19

-1.96

-1.06

-0.29

+0.31

-0.23

-0.84

-1.23

-1.30

-1.60

-1.73

-1.54

+0.42

+1.00

+1.33

+1.60

+1.92

+2.25

0.91

.72

.59

.64

.71

.73

0.95

1.04

0.98

.82

.77

.56

.47

.48

.46

.52

.61

.65

.76

.83

.89

.56

.62

.66

.72

.83

0.96

SWzS SSWiW -5.5 SSWiW -3.5 SiW SOzS Sz0|0 —0.5 SOzO

— 9.0

— 2.5 -2.o

O.o

SOzO +1.5 osofo +o.5 ONO + 0.6 NOzO^O +0.9

NNO

NiO ONO IO -2.5 SSWfW -1.6 SW|W -0.5 WfS +2.o WzS +0.5 WzS +1.2 WzN +1.6 NWzW§W +1.4 NzO‘|0 —3.5 N zW — 5.o

— 1.5

NNOiO -5.3 NOzO —4.8 ONO - 7.7

+ 2.6 - .160+ .044 + l.o - .098+ .017 + 2.o - .063+ .034 + 4.1 - .045+ .071 + 5.o — .036+ .085 + 7.5 — .009+ .127 + 7.7    .000+ .130

+11.0 + .027+ .186

•    •    +    .009    . .

+ 9.5 + .010+ .161 + 8.5 + .017+ .144 + 5.0

+ 3.5 - .027 + 3.3 - .045 + 2.4 - .027 + l.o — .009

+ 3.2 - .063+ .055 + 2.2 - .089+ .034 + 2.6    . .    + .044

+ 4.4 - .094+ .075

•    ■ - .086 . .

+ 5.5 -0.137+0.093

+ .085 + .059 + .056 + .041 + .017

-    .026 - .016 + .003 + .009 + .033 + .034 + .155 + .029 + .110

+ .073

-    .014 + .045

-    .040 + .067

-    .024 + .025

-    .004 + .019 + .007

+ .007

+ .010 + .023 + .015 + .028 + .005 + .039

-    .046 + .052

-    .070 + .035

+ .044

-    .097 + .070

-    .118

-0.138 +0.128

+ .018 + .020 + .034 + .051 + .084 + .103 + .147 + .165

-18

+11

-13

-10

+18

-24

-24

-12

-13

+29

17

19

CO

CO (M rH

-26

+12

+11

-13

+26

+20

+24

-17

+21

+34

+12

+14

-11

+16

-16

-39

-35

8. Schiffswerft.

= April 8/9 42.0 =

Flensburg

18°oW 25.0 = 29.0 = 24.0 i 14.o = 31.0 =

+1.77

-0.49

-0.36

-0.55

-0.85

-1.91

0.78

.56

.67

.70

.74

0.99

- 5?8 WSW -4.0 SSW -3.o SSO -l.o SO 40 O.o SO£S

OSO 40    +3.5

— 3?2 -0.104 -1.4 - .073 -0.9 - .054 + 3.5 — .018 + 4.5 + 5.5!    ..

+ 6.8 +0.063

.000

-0.054

-    .024

-    .016 + .059 + .076 + .093 +0.114

-0.056

-    .025

-    .011 - .008

+0.011

-0.070 - .013 + .021 + .039 + .038 +0.089

17

•29

+46

+38

+37

+55

+25

II.

B. Seg^elseliiffe.

Schiffsname und Datum der Beobachtung

Schiffsort

Breite

Länge

tang J

Sp

Aus den Beobachtungen abgeleitete Wertlie

23

8. Schiffswerft.

9.5 -    143.0 =

124.0 s 122.0 -116.0 = 76.0 = 68.0 = 30.0 = 19.o = 2.oW

= Juli 7/9 =    =21/26    14.0 =

= Nov. 21    16.0 =

= Dez. 1/2    14.0 =

= 18/19    21.0 =

S 23    21.0 s

1879 Janr. 12    32 o =

s 20    35.0 S

Febr. 4    18.0 =

-2.44

-1.58

-1.19

-0.58

-0.89

-1.00

-0.90

-1.33

-1.38

-1.65

-1.51

-0.58

+0.42

+2.26

+2.40

0.79

OSO

0?o

0.000

.62

.55

.48

.51

.53

.52

.66

.68

.87

.88

.68

.56

.90

.98

NO |N NWiW WNWiW

SW

SW

WSW

w^s

W4N

WzS

NNW NWzN NO zN

O.o

+ 1.0 + 0.2

O.o

— 0.6 + 1.5 + 1.0 + 0.6 + 0.6

-l?o

—    2.o

—    2.5 -2.5

—    1.5

—    0.5 -3.5

-5.5

O.o

.000

+ .018 + .004

.000

- .010 + .027 + .018 + .010 + .010

-0.017

-    .008 - .059

.000

Tafel III.

Berechnete Werthe von

Beobachtung— Rechnung. Einheiten der 3. Dezimale

<5

+0.027

-27

+0.050 + .008 - .037

-    .002 - .036 + .004 - .029 + .006 - .030 + .004 - .040 + .009 - .052 + .009

+ .009 - .060 + .006 - .055

-    .007 - .010

-    .024 - .020

-    .070 + .050

-    .074

-67

+20

-14

+18

-56

-22

+16

+20

-13

+32

-33

-32

-30

-50

19.oW 26.0 = 20.3 = 24.0 s 31.6 =

Juli 13    31.0    N

= 18 16.0 = =    27    6.0    =

l.o S 8 18.1 =

Aug. 2

5.0 =

+1.57

+1.00

+0.50

+0.31

-0.12

-2.36

-1.73

-0.49

+0.16

-0.65

-1.66

-1.63

+0.37

+1.73

+2.41

.73

.61

.56

.57

.64

.92

.72

.49

.47

.52

.76

.89

.56

0.73

1.00

SW 4 s

SWzS

— 0.5

SSO

SWzWIW

s^o

0 z S

+ 0.5 — 0.5

+ 2.o

-2.5 — 2.0 + 0.5 — 2.2 — 1.0

- .009

+ .009 - .009

+ .037

- .006 - .057 - .035 + .004 + .012 + .003 - .032 + .012

+ .038

+15

-12

-29

NO

— 0.8

+ 6.o

+ 0.5

- .015

+ .102 + .008

SWzW

WSW

NNW

O.o

O.o

.000

.000

+ 1.0 + 1.5 + 2.5

— 2.0 — l.o

—    1.0 — 0.5 + 3.5

+ .018 + .027 + .046

-    .037

-    .018

-    .008 + .059

+ .082 + .001 + .013 + .009 + .002 + .018 - 020 + .033 - .023 + .027 - .028 - .014

- .035 - .020 - .027 + .059

+20

-16

+19

CO to

-19

+20

+12

9. Britannia.

1877    Juli 31 Bremerhaven

=    =24/25    32.0 =

32.0 N 47.0 s

= Juni 28

4?oW

8.o =

19.o = 19.o =

6.o =

65.oO 90.o = 100.o = 63.0 = 30.o = 43.oW 13.o =

+2.45

+2.36

+1.60

+0.38

-1.04

-2.44

-1.42

-0.16

-1.54

-1.66

+1.98

+2.38

1.00

0.98

.74

.55

.79

.95

.66

.46

.72

.87

0.82

1.00

-f.

Ul

SOz O SOzOiO

NzO

OzS

NO

OzN

+ 7?5 + 7.4 + 7.3 + 8.o + 6.6 +10.o +14.5 + 7.7 + 5.8 +10.o +11.0 + 6.3 + 7.4

—    2?7

—    3.4 —• 3.3 -3.4

—    0.9

—    0.2 + 2.6 + 2.5 — 0.6

—    2.9

—    4.1 -1.9 + 0.6

+ .134- .046 + .131- .061 + .128- .057 + .143- .061 + .118- .016 + .179- .003 + .257+ .050 + .138+ .047 + .105- .009 + .179- .050 + .196- .074 + .113- .032 +0.131 +0.009

+ .141 + .139 + .130 + .112 + .187 + .254 + .137 + .096 + .174 + .205 + .096 +0.136

-    .013 + .012 + .041 + .005 + .007

-    .030

-    .034

-    .013 +0.005

-10

-11

+13

+17

+28

+28

+12

-15

+42

-16

-20

-40

-19

Ln

¹

lieber die Grösse dieses Koeffizienten für die auf den Kommandobrücken von Dampfern derselben Art aufgestellten Kompasse, vergleiche auch „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“, 1877, pag. 397.

²

Eine Vergleichung der jetzigen aus den Beobachtungen unter Benutzung des dritten Gliedes der Formel berechneten

C    jP

Koeffizienten — und — mit den in unserem früheren Aufsatze (Annalen 1877, pag. 390) mitgetheilten, zeigt zwar A    A

eine ganz gute Uebereinstimmung, doch war der mittlere Fehler einer Beobachtung bedeutend grösser, nämlich ±0.019, während wir jetzt haben r« = ±0.011.

³

   C J    V

Die Werthe der Induktionskoeffizienten —, -y sowie der Kurskoeffizienten —,

Melpomene selir ähnlich, die der zweiten Reise fast genau dieselben, wie die der zweiten und dritten Reise des ersteren Schiffes. Ebenso verhält sich die Querschiffskomponente des permanenten Magnetismus, die, obwohl kleiner, doch bezüglich der Abnahme und der Schwankungen der ersten Reise ähnliche Erscheinungen

v'

zeigt, wie aus den Differenzen, Beobachtung—Rechnung, hervorgeht. Der Kurskoeffizient — erscheint in

Folge der Schwankungen auf der ersten Reise grösser. Die Abnahme in der Längsschiffskomponente ist zwar etwas grösser, als bei der Melpomene, beträgt aber immerhin von der ersten Bestimmung am 7. Juni 1878 bis zur letzten am 21. Juli 1879 nicht mehr als ³/2 Strich. Der grösste Theil dieser Abnahme

#

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BIBLIOTEKA GLÖWNA

Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

Bibliofeka Polifechniki Kiak

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