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DIE

RHEINBRÜCKE bei GERMERSHEIM

MIT BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG

DER PNEUMATISCHEN PUNDIRUNG DER STROMPFEILER

UND

DES EISERNEN OBERBAUES

VON

J. TRAU

INGENIEUR.

W. SCHLEICHER

SECTIONS-IN GENIE ER

UND LANDWEHR - PREMIER - LIEUTENANT.

FÜR FUNDATION & STEINBAU.

FÜR DEN EISERNEN OBERBAU.

ja

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MIT ACHT DEM TEXT ANGEHEFTETEN FIGURENTAFELN UND EINEM ATLAS 32 PLÄNE (IN 41 BLATT ZEICHNUNGEN) ENTHALTEND.

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LUDWIGSHAFEN A. RH.

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VORWORT.

Nachdem die Bauarbeiten an der Rheinbrücke bei Germersheim vollendet waren, erstatteten die Herausgeber vorliegenden Werkes an ihre Vorgesetzte Stelle, die Direction der Pfälzischen Bahnen, detailirte Berichte über die von ihnen geleiteten Arbeiten. Diesen Berichten war eine Sammlung von Plänen beigegeben, in welchen sowohl das Object selbst in allen seinen Theilen genau der Ausführung entsprechend dargestellt, als auch alle beim Baue verwendeten Gerüste, Geräthe und Maschinen ersichtlich gemacht waren.

Nachdem den Verfassern dieser Bauberichte von verschiedener Seite der Wunsch ausgesprochen wurde, mit einer Beschreibung des manches Interessante bietenden Baues vor die DÖffentlichkeit zu treten, arbeiteten dieselben ihre ursprünglich nur für die Direction der Pfälzischen Bahnen bestimmten Bauberichte derartig um, dass sie sich zur Veröffentlichung eigneten, und legen diese Umarbeitung in vorliegendem Werke den geehrten Herren Pachgenossen vor.

Diese Umarbeitung bestand hauptsächlich in einer Kürzung der ursprünglichen Berichte. Wenn damit nicht weiter gegangen und bei manchen Arbeiten, namentlich der pneumatischen Gründung und dem eisernen Oberbau, nur wenig gestrichen wurde, so war hiebei die Rücksicht auf die jüngeren Collegen maassgebend. Bei älteren, erfahreneren Pachgenossen möge das Eingehen in die Details — wenn nöthig — Entschuldigung durch die beschriebene Entstehungsart des vorliegenden Werkes finden.

Möge das Werk, welches die Verfasser hiemit der Oeffentlichkeit übergeben, seinen Weg zu den Pachgenossen finden und sich einer wohlwollenden Beachtung und Beurtheilung erfreuen.

Die Verfasser.

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Inhalts-V erzeichniss.

Seite

I. Vorbemerkungen...........

II. Beschreibung «1er Rheinüberbrückung.

Situation der Brücke..........

Stromverliiiltiiisse an der Brückenstelle......

Scliifffahrtsvcrhältnisse an der Baustelle......

Beschreibung der Rheinbrüeke im Allgemeinen.....

III.    Bangeschichte..........

IV.    Beschreibung der Bauausführung.

A.    Vorbereitende Arbeiten und Einrichtungen.

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1)    Absteckungen und Messungen......

2)    Bohr- und Schürfversuche......

8) Baumaterialien........

4) Verschiedene Einrichtungen .....

B.    Ausführung des Unterbaues der Rheinbrücke.

1)    Landpfeiler und linksseitiges Widerlager

a.    Fundirung.........

b.    Versetzgerüste und Versetzwagen ....

c.    Aufführung des Steinbaues......

d.    Massenzusainmcnstellung......

2)    Die beiden Strompfeiler......

a.    Wahl der Fundirung.......

b.    Werksteg und Strompfeilergerüste ....

c.    Caissons und Vorrichtungen zum Aufhängen und Ablassen

derselben .........

d.    Pneumatische Fundirung......

e.    Aufführung des Steinbaues......

f.    Massenzusammenstcllung......

g.    Dampfschiffsdienst während des Brückenbaues

3)    Rechtsseitiges Widerlager......

a.    Fundirung.....*    . ' •

b.    Versetzgerüste........

c.    Aufführung des Steinbaues......

d.    Massenzusammenstellung......

C. Eiserner Oberbau.

1)    Specielle Beschreibung der Eisenkonstruktionen

Gurtungen...........

Verticalständer..........

Zugbänder ...... ♦

Querträger .    .........

Längsträger ...........

Fahrbahnträger..........

Obere Querverbindungen........

Obere Windkreuze...... .    .    .

Untere Windkreuze.........

Auflagerungen .    ........

2)    Statische Berechnung der Bheinbrücke.

a.    Allgemeine Annahmen.........

b.    Berechnung der Form des Trägers.....

c.    Berechnung der Kräfte und Hebelarme ....

d.    Berechnung der Querschnitte......

e.    Berechnung und Construktion der Anstreicherwagen .

3j Statische Berechnung der Fluthbrücke.

a.    Allgemeine Annahmen.......

b.    Berechnung der Hebelarme und Kräfte ....

c.    Berechnung der Querschnitte......

4J Lieferung, Controliren, Verwiegen und Prüfen des

Material s.

a. Lieferung des Materials...... .

Winkcleisen........; .

Flacheisen..........

Bleche...........

Seite

99

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5)

6)

Balkeneisen......

b.    Controliren und Verwiegen des Materials

c.    Prüfung des Eisens ....

Beschreibung der Werkstätte .

Bearbeitung und Montiren der Eisenkonstruktionen in der W erkstätte.

a.    Bearbeitung .

Winkeleisen .

Bleche und Flacheisen .

b.    Montiren in der Werkstätte Querträger Längsträger .

Vertikalständer Fahrbahnträger Hauptträger .

Obere Querverbindungen Putzen und Anstreichen

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148

153

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7)    Montiren der Brücke in Germersheim.

a.    Gerüste.......

b.    Aufstellen der Eisenkonstruktionen

in der zweiten Oeffnung » „ ersten    „

„ „ dritten    „

c.    Herstellung des Bohlenbelegs

b. Anstrich der Brücke ....

8)    Gewicht der Brücke.

a.    Der Hauptbrücke.....

b.    Der Plutbbrücke.....

9)    Belastungsprobe.

Apparate.......

Probebelastung......

Programm der Brückenprobe

Seite

154

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164

165

165

165

166

Resultate der Brückenprobe

168

V. Iiosteu-Xacliweis.

A.    Allgemeines.......

B.    Kostenzusainmeiistellmig.

1)    Linksseitiges Widerlager .

2)    Landpfeiler ......

8) Strompfeilerl.....

4)    Strompfeiler II.....

5)    Rechtsseitiges Widerlager

6)    Leinpfad und Z ufuhrstrass en zur Brücke

7)    Eiserner Oberbau.....

8)    Rekapitulation.....

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VI. Beilagen.

1)    Vertrag über Ausführung der pneumatischen Fundirung und Herstellung der nöthigen Rüstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim, nebst spezielle Bedingungen

2)    Vertrag über die Herstellung von zwei Bohrlöchern für die beiden

Strompfeiler der Rheinbriickc bei Germersheim.....

3)    Vertrag über die Lieferung und Aufstellung des eisernen Oberbaues der Rheinbrücke bei Germersheim, nebst spezielle Bedingungen .

4)    Vergleichende Kostenberechnung der Fundirung eines Strom

pfeilers der Germersheimer Rheinbrücke auf Pfahlrost und auf pneumatischem Weg...........

186

198

201

Berichtigungen.

Seite 10 Zeile 7 von unten statt „der Caissons“ muss es „den Caisson“ heissen.

„ „Richen“

„ „Leithaupt“

„linken“

„91 M.“

„Hausteinfläche“ „    „ „Hausteinschichte“

heissen.

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oben oben unten „ unten „ unten „

„ „Richer“

„ „Breithaupt“ „ „beiden“

„    „ „0,91 M.“

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oben „ „ausweichend“ „    „ + 28,42 t;“

„ 49 „ 16 „

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,, 111, 115, 116 sämmtliche Ymax müssen Vmin und sämmtliche Ymin Ymax „

oben

„ „ausreichend“ „    28,42 t;“

In Figur 20 statt 162 muss es 324 heissen. „    „    34    „    8,140    „    „    -7,024 „

„    „    34    „    4,149    „    „    4,249 „

I. Vorbemerkungen.

Die Rheinbrücke bei Germersheini ist ein Glied der Germersheim-Bruchsaler Bahn, welche Linie als Fortsetzung der Zweibrücken-Landau-Germersheimer Bahn das Schlussglied einer neuen von Westen nach Osten gerichteten Verbindungslinie Lothringens mit Süddeutschland bildet, nämlich der Linie Metz - Zweibrücken - Germersheim - Bietigheim und von da über Ulm nach München einerseits und über Crailsheim nach Nürnberg anderseits. Weiteres hat die Germersheim - Bruchsaler Bahn die Auf- , gäbe, den grössten Theil des Bahnverkehrs der Linie Winden - Carlsruhe und einen Theil des Verkehrs der Linie Speyer-Heidelberg zu vermitteln, wenn durch Hochwasser, Eisgang oder sonstige Veranlassungen die Eisenbahn - Schilfbrücken in Maxau und Speyer ausser Thätigkeit gesetzt werden müssen.

Ausser diesem auf die Vermittelung des Eisenbahnverkehrs gerichteten Zwecke der Rheinbrücke bei Germersheim fällt derselben noch die Aufgabe zu, den Lokalverkehr zwischen den beiden Rheinufern für Personen und Fuhrwerke zu ermöglichen, wenn die Militärschilfbrücke bei Germersheim in Folge von Elementar- oder Kriegsereignissen unfahrbar wird.

Berücksichtigt man endlich die strategische Wichtigkeit eines durch eine Festung geschützten weiteren festen Rheinübergangs zwischen den beiden zunächst gelegenen stehenden Brücken bei Strassburg und Mannheim, so erhellt, dass mit der Erbauung der Germersheimer Rhein-brücke einem dringenden Verkehrsbedtirfniss abgeholfen wurde.

Die Erbauung dieser Brücke und einer Bahnverbindung zwischen Germersheim und Bruchsal wurde Seitens der Pfälzischen Bahngesellschaft seit lange angestrebt, ohne dass die bezüglichen Verhandlungen zu einem Resultate führten.

Mit der Entstehung des deutschen Reiches bekam die Verbindung der Festung Germersheim mit dem Hinterlande durch eine Eisenbahn erneute und grössere Wichtigkeit. Die Linie Germersheim-Bruchsal wurde um so wichtiger, als in den Grundlagen des Fusionsgesetzes für die Pfälzischen Eisenbahnen vom October 1869 der Bau der Bahnlinien Zweibrücken-Landau und Landau-Germersheim gesichert war, sohin eine

neue durchgehende Bahnlinie aus dem Herzen Deutschlands nach der französischen Grenze in Aussicht stund.

Diesen Erwägungen konnte sich die badische Kegierung nicht länger verschliessen. Im November 1871 kam ein Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Grossherzogthum Baden zu Stande,

: wornach eine Eisenbahn zwischen Germersheim und Bruchsal mit Eisenbahnschiffbrücke über den Bhein gebaut werden sollte. Dem Einfluss der Militärbehörden gelang es, die Staatsbehörde für die Errichtung einer festen Brücke statt einer Schiffbrücke zu gewinnen und wurde nach Gewährung der Zinsgarantie Seitens des Bayerischen Staates und Genehmigung der erweiterten Concession durch die im April 1873 stattgehabte Generalversammlung der Aktionäre der Pfälzischen Bahnen ein Projekt j für eine stehende Brücke ausgearbeitet. Dem Anträge der Militärbehörde,

> resp. des Gouvernements der Festung Germersheim gemäss wurde die Brücke tiefliegend mit Drehbrücke für das Passiren der Schifte projektirt und einer am 11. September 1873 auf Grund des Reichs-Rayon-Gesetzes vom 21. Dezember 1871 zu Germersheim zusammengetretenen Commission zur Prüfung vorgelegt.

Die gewichtigsten Bedenken erhoben sich alsbald im Interesse der Schifffahrt gegen eine tiefliegende Brücke. Der Widerstreit der Schiff-fahrts- und der Militär-Interessen, welch’ letztere die Maskirung der Festungswerke durch die Anlage hoher Bahndämme verboten, fand erst im höchsten Rescript vom 19. April 1874 seinen Ausgleich, mit welchem der Bahndirection ein Bauprogramm' für die Rheinbrücke mitgetheilt wurde, wie es vom Kgl. Kriegsministerium entworfen worden war, um den Interessen der Schifffahrt und der Festung gleichmässig Rechnung zu tragen.

Das von der Bahndirektion nach diesem Programm ausgearbeitete Projekt wurde am 18. August 1874 von einer gemischten Commission nach Maassgabe des Reichs-Rayon-Gesetzes und am 31. August von der Rheinschifffahrts-Commission geprüft und gebilligt.

Das Detailprojekt für den eisernen Oberbau der Rheinbrücke war schon im September so weit gediehen, dass derselbe zur Submission ausgeschrieben werden konnte. Durch Vertrag vom 1. Oktober wurde die Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktion der Firma Gebrüder Benckiser in Pforzheim übertragen.

Anfang Oktober wurde die Bausektion für die Germersheim-Bruchsaler Bahn in Germersheim etablirt und alsbald mit der Detailpro-jektirung begonnen.

Anfangs Februar 1875 konnte das gesammte Detailprojekt der Brücke und Verbindungsbahn höchsten Ortes vorgelegt werden, worauf mit Rescript vom 9. April 1875 die höchste Genehmigung zur Bauausführung erfolgte.

Beschreibung der Rheinüberbrückung.

IV. Beschreibung der Bauausführung.

Zwei Manometer — eines in der Trommel und ein zwei

3) Rechtsseitiges Widerlager.

Zusammen ab

5) Beschreibung der Werkstätte.

Kosten-Nachweis.

Beilagen.

II Pneumatische Fundation.

Beschreibung der Rheinüberbrückung.

II.

Situation der Brücke.

Nachdem das Projekt einer tiefliegenden Brücke mit Drehvor- !* richtnng aufgegeben und das System einer hochliegenden Brücke acceptirt worden war, bedingten die Festungsverhältnisse, dass die zur Auffahrt l] auf die Brücke nothwendigen hohen Dämme in die Kehlen der Vorwerke gelegt wurden. Das Aufsteigen der Rampen erheischte eine möglichste Längen-Entwickelung der Linie.

Diesen beiden Anforderungen Rechnung tragend, entwickelte sich zwischen dem Ausgangs- lind Endpunkte der Bahnlinie, nämlich zwischen dem Bahnhof Germersheim und dem Anschlüsse an die badische Bahn an der Landesgrenze die im Situationsplan auf Blatt No. 1 ersichtliche Trace.

Die Brücke kam hiernach ca. 200 m oberhalb der dem Militärärar gehörigen Schiffbrücke zu liegen und überschreitet den Strom in gerader und normal zur Uferlinie stehenden Richtung.

Der Rhein fliesst daselbst in einer flachen, nach Osten concaven Curve von 3300 m Radius. Auf beiden Seiten schliessen sich an die Gerade der Brücke Curven von 280m Radius an, so zwar, dass die Brückenwiderlager auf beiden Seiten in der Curve liegen und die den Curvenanschluss vermittelnde Parabel am linken Ufer 12 m weit und am rechtenüfer 15,7 m weit in die Eisenkonstruktion der Brücke hineingreift. Die am linken Ufer sich an die Hauptbrücke anschliessende Eluth- und Wegbrücke liegt ganz in der Curve.

Die Ufer des Rheins sind an den Uebergangsstellen corrigirt und am linken Ufer bis auf eine Höhe von 2,30 m, am rechten Ufer bis auf 3,0 m über den 0 Punkt des Germersheimer Militärpegels ausgebaut. Am rechten Rheinufer liegt das Uferterrain auf der Höhe von 3,5—4,0 m über 0 Pegel. Am linken Ufer dagegen erstreckt sich hinter dem Uferbau längs desselben ein 70—75 m breites Altwasser, dessen Sohle zum Theil 0,50—1,00 m unter 0 Pegel gelegen ist und an dessen westlichem Rande ein Fahrweg hinzieht. Der Leinpfad musste an der Brückenstelle auf beiden Ufern auf eine Höhe von -j- 4,0 m Pegel gelegt werden. Hiezu war auf dem rechten Rheinufer eine nur geringe Erhöhung des Uferterrains erforderlich. Auf dem linken Rheinufer dagegen, wo überdies der erwähnte Fahrweg durch die daselbst befindliche Fluthbrücke geführt werden musste, waren nicht unbedeutende Erdarbeiten (ca. 25000 cbm) zur Auffüllung in dem Altwasser erforderlich.

Da die Brücke in Kriegszeiten und aussergewöhnlichen Fällen, wenn die Militärschiffbrücke abgefahren oder zerstört ist, neben dem Eisenbahnverkehr dem Landfuhrwerk und Personenverkehr zu dienen hat, so wurden auf beiden Rheinufern Zufahrtsstrassen nothwendig. Diese Strassen sind 6,0 m breit und ersteigen die Höhe der Brücke mit Rampen von 10°/o Steigung.

Stromverhältnisse an der Brückenstelle.

Der Rhein zeigt an der Brückenstelle zwischen seinen ausgebauten Ufern eine Breite von 235,0 m bei Mittelwasser.

Ein am 28. Juli 1874 in der Axe der Brücke aufgenommenes Profil durch den Rhein zeigte den Thalweg am rechten Ufer ca. 15,0 m östlich von der Baustelle des rechtsseitigen Strompfeilers. Die Wassertiefe im Thalweg betrug 4,20 m, in der Mitte des Stromes ca. 2,50 m und am linken Ufer 1,50 m unter dem Nullpunkt des Germersheimer Militärpegels. Dieser Nullpunkt liegt 94,243 m über dem 0 Punkt des Amsterdamer Pegels.

Bei Niederwasser ist sohin nur in der rechtsseitigen und der mittleren der 3 Oeffhungen der Rheinbrücke genügendes Fahrwasser für die Schifffahrt vorhanden. Die linke Oeffnung dagegen ist nicht nur bei Niederwasser, sondern bei jedem Wasserstand für die Schifffahrt unbrauchbar, da ca. 200 m oberhalb der Brückenbaustelle am linken Ufer eine mächtige Kiesbank liegt, und der Leinpfad am linken Ufer mehrfach unterbrochen ist. Diese Verhältnisse waren, wie später gezeigt werden wird, von wesentlichem Einfluss auf den Baubetrieb, da eine Oeffnung für den Schifffahrtsverkehr stets offen gehalten werden musste, die mittlere und die rechtsseitige Oeffnung sohin nicht gleichzeitig zugebaut werden durften.

Die Veränderungen des Stromprofils während der Dauer des Baues waren sehr bedeutend. Namentlich das aussergewöhnlich hohe Hochwasser vom Juni 1876, welches eine Höhe von -j- 5,49 m Pegel erreichte, bewirkte eine solche Vertiefung der Flusssohle am linken Ufer, dass sich nachher daselbst dieselben Wassertiefen wie im Thalweg vorfanden.

Als höchstes Hochwasser galt in Germersheim vor dem Jahre 1876 dasjenige vom Jahr 1852, welches eine Höhe von -\- 5,30 m erreichte. Wie bereits erwähnt, erreichte das Hochwasser vom Juni 1876 die Höhe von -j- 5,49 m und überstieg dasjenige vom Jahr 1852 noch um 19 cm.

Während der beiden Jahre der Erbauung der Rheinbrücke, 1875—1877, dürfte der Rhein wohl seine wasserreichste Zeit gehabt haben. Es fanden während des Baues nicht weniger als 4 Hochwasser statt, darunter das höchste bekannte und 2 weitere Hochwasser, welche nicht viel unter diesem blieben.

Während des Brückenbaues im Stromstrich des Rheines vorgenommene Geschwindigkeitsmessungen ergaben als kleinste Stromgeschwindigkeit 1,8 m in der Sekunde bei einem Wasserstand von 0 Pegel und während des Beharrungszustandes des Stromes. Die grösste gemessene Stromgeschwindigkeit betrug 3,50 m bei einem noch im Steigen begriffenen Wasserstand von -|- 5,10 m.

Bei Mittelwasser (-}- 2,0 m Pegel) und während des Beharrungszustandes wurde eine Geschwindigkeit von 2,156 m in der Sekunde gemessen.

Eine vom Sondernheimer Staats-Pegel bis zum Germersheimer Militärpegel bei Mittelwasser vorgenommenes Rheinnivellement ergab ein Gefälle des Rheinwasserspiegels von 0,253 m pro Km.

Schifffahrtsverhältnisse an der Baustelle.

Die Schifffahrt in Germersheim ist nicht bedeutend. Während der Sommermonate, wo der Rhein in Folge des Schneeabgangs in den Alpen regelmässig hohes Wasser hat, kann angenommen werden, dass im Monat durchschnittlich 30—40 Flösse den Rhein hinabgehen, 6—10 Schlepper mit geladenen Schiffen (meistens Kohlen) hinaufgehen, welche meist leer wieder herabkommen und ausserdem 20—30 kleinere Nachen für den Lokalverkehr die Brücke passiren.

Während die Flossschifffahrt fast das ganze Jahr hindurch geht, hört die Schleppschifffahrt auf, sowie der Pegel weniger als -f- 2,0 m zeigt. Dieselbe ist sohin nur auf einen Theil des Jahres, meistens auf die Monate April bis August beschränkt.

Trotz dieses geringen Schiffsverkehrs musste dafür gesorgt werden, dass derselbe durch den Bau nicht belästigt wurde. Zu dem Ende wurde während des Baues ein Dampfer gehalten, welcher die zu Thal kommenden Flösse und Schiffe an der Baustelle vorbei und durch die Militärschiffbrücke bugsirte und die zu Berg kommenden Fahrzeuge an der Baustelle vorbeischleppte. Detaillirte Angaben hierüber finden sich unten unter dem Titel „Dampfschiffsdienst*⁴, woselbst die Anzahl der während des Brückenbaues die Baustelle passirenden Flösse und Fahrzeuge angegeben ist.

Beschreibung der Rheinbrücke im Allgemeinen.

Die Rheinbrücke ist für 2 Geleise im normalen Abstand von* 3,50 m angelegt und besteht aus drei gleichweiten Hauptöffnungen und, einer am linken Rheinufer sich anschliessenden Fluthöffnung. Die Brücke zeigt zwei Widerlager, zwei Strompfeiler und einen am linken Ufer stehenden Landpfeiler von Stein. Jede Hauptöffnung ist durch 2 eiserne Träger mit gerader unterer und parabolisch gekrümmter oberer Gurtung überspannt. Die Höhe der Träger ist in der Mitte 10,0m und an den

Enden 2,0 m. Die Fluthbrücke zeigt für jedes Geleise 2 Träger, deren Obergurt geradlinig, während die untere Gurt nach einer Parabel gekrümmt ist. Bei den Trägern der Stromöffnungen liegt die Fahrbahn unten, bei den Trägern der Fluthöffnung oben.

Die lichte Weite der Brücke zwischen den Auflagerquadern der Widerlager gemessen beträgt 289,800 m. Der am linken Ufer stehende Landpfeiler hat an den Auflagern eine Breite von 4,50 m, die Strompfeiler von je 3,60 m. Es verbleibt schon für jede der drei Hauptöffnungen eine lichte Weite von 88,00 m und für die Fluthbrücke von 14,00 m zwischen den Auflagerquadern. Die Stützweite eines Trägers der Hauptöffnung beträgt 90,00m, diejenige der Eisenkonstruktion der Fluthbrücke 16,90m.

In der Hochwasserlinie gemessen zeigt die mittlere Hauptöffnung eine lichte Weite von 87,486m, die beiden äusseren von je 87,490m und die Fluthöffnung von 13,500 m, was eine Gesammtweite von 275,960 m ergibt. Die Gesammtfläche des Hochwasserprofils an der Brückenstelle beträgt 1970,0 qm. An der ca. 200 m abwärts über den Khein führenden Schiffbrücke zeigt sich in der Hochwasserlinie eine Weite von 326,5 m zwischen den Zufahrtsrampen und ein Flächeninhalt des Durchflussprofils von 1960,0 qm.

Was die für die Schifffahrt wesentliche lichte Höhe der Brücke betrifft, so wurde die Unterkante der Eisenkonstruktion auf eine Höhe von 14,0 m über 0 Pegel oder 15,30 m über Niederwasser gelegt. Diese bedeutende Höhe war nothwendig, um die Germersheimer Brücke mit den abwärts gelegenen Rheinbrücken in Uebereinstimmung zu bringen und die Schifffahrt durch die Anlage der Germersheimer Brücke nicht mehr zu beengen, als es bei den bestehenden Brücken bereits der Fall ist.

In nachstehender Tabelle ist eine vergleichende Zusammenstellung der Höhenlagen der stehenden Rheinbrücken von Germersheim bis Cöln enthalten.

Lichte Höhe der Brückenfahrbahn

Rheinbrücke

bei

über 0 Pegel

über

Mittelwasser

über dem höchsten fahrbaren Wasserstand

Germersheim . . Mannheim. . . .

Mainz......

Coblenz.....

Cöln.......

14,00 m 14,25 „ 13,85 „ 1(5,32 ,, 16,64,,    .

12,62m

12.50    „

12,10,,

13.50    „ 13,84 „

t- o o o o

i—¹ r-i r—I 1—I OO

Ci Ci Ci Ci OO

Die Lichtweite zwischen den Trägern der Stromöffnungen beträgt für 2 Geleise 7,60 m; die Entfernung der Trägermittellinien 8,61m. Bei der Fluthbrücke sind die Mittellinien der beiden für je ein Geleise bestimmten Träger 2,60 in von einander entfernt.

Um die Brücke in Ausnahmsfällen für den Fuhrwerksverkehr benützen zu können, ist der Dielenbeleg auf 5,0 m Breite genügend stark und derart angeordnet, dass dessen Oberkante auf Schienenoberkante zu liegen kommt. Selbstredend kann die Brücke von Fuhrwerken nur während den Zeiten benützt werden, während welcher dieselbe nicht von Bahnzügen passirt wird.

Die Widerlager und Pfeiler zeigen eine ausserhalb der Eisenträger liegende Steinbrüstung. Für den Landpfeiler, die Strompfeiler und das rechte Widerlager ergibt sich auf Höhe von Schienenunterkante (zugleich Brüstungsunterkante) eine Breite von 13,0 m, beim linksseitigen Widerlager von 10,0 in. Die Widerlager zeigen die angegebenen Breiten nur auf eine Länge von 4,50 m vom Brückenauflager gegen den anschliessenden Damm und sind auf dem übrigen Theil auf eine Breite von 8,60 m zusammengezogen, so dass daselbst zwischen den Steinbrüstungen lediglich die Breite des Normalprofils von 7,50 m verbleibt.

Durch diese Anordnung trennt sich von dem Widerlager ein Pfeiler von der Breite und Form des Landpfeilers, architektonisch ab, und da der Landpfeiler, obgleich stärker als die Strompfeiler, in seinem obern Aufbau doch dieselben Formen wie diese zeigt, so wird durch diese Anordnung der ganzen Brücke ein einheitliches Gepräge aufgedrückt.

Die Strompfeiler sind bis über Hochwasser mit Vorköpfen versehen, welche am obern Theil mit gusseisernen Armirungen zum Schutz gegen Eisgang und herabschwimmende Gegenstände versehen sind. Ein kräftiges Kappengesimse vermittelt den Uebergang zum obern rechteckigen Aufbau, welcher, wie erwähnt, bei sämmtlichen Pfeilern und Widerlagern der Brücke gleichheitlich durchgebildet ist.

Die beiden Strompfeiler sind pneumatisch fundirt und zwar der westliche (Strompfeiler I) auf eine Tiefe von 12,20 m und der östliche (Strompfeiler II) auf eine Tiefe von 10,00 m unter 0 Pegel.

Der Landpfeiler ist zwischen Spundwänden auf Beton fundirt.

Das linksseitige Widerlager, welches im Fundamente aus zwei getrennten Mauerkörpern besteht, ist in seinem östlichen, dem Rhein zugekehrten Theile ebenfalls zwischen Spundwänden auf Beton fundirt, der w estliche, gegen den Damm gelegene Theil des Fundaments ist ohne Spundwand lediglich auf Kies fundirt.

Das rechtsseitige Widerlager zeigt dieselbe Konstruktion eines aus zwei getrennten Theilen bestehenden Fundaments. Der vordere Theil ist auf Beton fundirt, der hintere auf Kies, beide sind durch Spundwände geschützt.

Beide Widerlager zeigen eine von der gewöhnlichen Form abweichende Konstruktion.

Wenn bei Brückenwiderlagern Parallelflügel trotz der derselben

in Bezug auf Stabilität meistens anhaftenden Mängel doch stets mit Vorliebe angewendet worden, so findet dieses lediglich darin seine Erklärung^ dass ein mit Parallelflügeln und Erdkegeln versehenes Brückenwiderlager ungleich schöner aussieht, als Widerlager mit Stirnflügeln oder im Damm stehende Widerlagspfeiler.

Die bei den Widerlagern der Rheinbrücke angeordnete Konstruktion verleiht dem Bauwerk genau denselben Anblick wie bei Anwendung von Parallelflügeln, vermeidet jedoch deren konstruktive Mängel und ergibt überdies eine nicht unbedeutende Ersparniss.

Die Widerlager bestehen nämlich aus zwei parallelen Fundamentkörpern, deren Axen senkrecht zur Bahnaxe gerichtet sind und welche mittelst eines aus Bruchsteinen hergestellten Halbkreisbogens verbunden sind. Die Flügelmauern ruhen auf gleichfalls aus Bruchsteinen gewölbten Bögen, welche so tief angeordnet sind, dass dieselben durch die Anschüttung. des Erdkegels verdeckt werden. Es erhellt sofort, dass bei dieser Anordnung das Bauwerk durch die Dammanschüttung nicht wie bei den sonstigen üblichen Flügelkonstruktionen auf Umwerfen und Auseinanderdrücken in Anspruch genommen wird, sondern dass die Stabilität des Bauwerks im Gegentheil durch die Erdanschüttung erhöht wird.

Was die äussere architektonische Ausstattung der Rheinbrücke betrifft, so ist dieselbe im Ganzen einfach gehalten und wurde von allen kostbaren Details, als Emblemen, Wappen, Inschriften etc. Umgang genommen. Dagegen wurden die grossen Mauerflächen durch die Wahl von ungleich hohen und abwechselnd aus rothen und gelben Quadern bestehenden Schichten angenehm belebt.

111. Baugeschichte.

Wie bereits erwähnt, wurde im Oktober 1874 die Eisenbahnbau-section Germersheim für die Germersheim-Bruchsaler Bahn errichtet und zu deren Vorstand der Sections-Ingenieur Wilhelm Schleicher ernannt. Aufgabe dieser Section war, das Detailprojekt aufzustellen und die Bauausführung der Linie zu bethätigen, mit Ausnahme des eisernen Oberbaues der Rheinbrücke, dessen Projektirung und Ausführung dem von der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen speciell zur Ausführung von Eisenkonstruktionen designirten Ingenieur Josef Trau in Ludwigshafen übertragen wurde.

Die technische Oberleitung des ganzen Baues lag in den bewährten Händen des Oberingenieurs der Pfälzischen Eisenbahnen Herrn Casimir .Basler in Ludwigshafen.

Zur Ausarbeitung des Detailprojektes der Germersheim - Brucli-saler Bahnstrecke wurde sofort an die Absteckung der Linie gegangen und Schürf- und Bohrversuche zur Untersuchung des Baugrundes behufs Projektirung der Kunstbauten vorgenommen. Für die Kheinbrücke wurden in der Zeit vom 29. Oktober bis 17. Dezember 1874 5 Bohrlöcher, darunter eines bis zu einer Tiefe von 21m, unter 0 Pegel hinabgetrieben.

Da die Ausführung des grössten Theiles der Arbeiten in Regie, beziehungsweise Kleinaccord beabsichtigt war, so musste für die Errichtung eines Bureaugebäudes, von Werkstätten, Magazinen, Schmieden, einer Arbeiterwohnung mit Restauration, sowie für die Beschaffung des für diese Gebäude und für die Ablagerung der Steine und sonstigen Materialien nöthigen Terrains gesorgt werden.

Dank dem Entgegenkommen der K. Militärbehörde und der Stadtgemeinde Germersheim wurden genügend grosse Lagerplätze in nächster Nähe der Brückenbaustelle der Bahngesellschaft zur Disposition gestellt. Die erwähnten Hilfsbauten wurden während des Winters hergestellt.

Um den niederen Wasserstand des Rheines für die Fundirung nicht unbenützt vorübergehen zu lassen, konnte weder die vollständige Ausarbeitung der Detailprojekte der Kunstbauten, noch der'Vollzug des Grunderwerbes abgewartet werden. Während der Monate Dezember 1874, Januar und Februar 1875 konnte wegen zu kalten Wetters nicht gemauert werden, dagegen wurden in dieser Zeit sämmtliche Fundamente, mit Ausnahme desjenigen des rechtsseitigen Widerlagers der Rheinbrücke, ausgehoben, die Spundwände, wo solche zur Verwendung kommen mussten, geschlagen und die Mauermaterialien beigefahren. Mit dem Eintritt wärmerer Witterung konnten die Mauerarbeiten in den Fundamenten sodann so lebhaft betrieben werden, dass bis Ende April sämmtliche Fundamente auf eine solche Höhe herausgemauert waren, dass der im Mai gewöhnlich eintretende hohe Sommerwasserstand die Arbeiten nicht mehr behindern konnte.

Gleichzeitig wurden die Detailprojekte ausgearbeitet und die Bruchzettel erstellt. Die Detailprojekte der Widerlager und Pfeiler der Rheinbrücke wurden im Dezember 1874 der Direction in Vorlage gebracht , daselbst durch Herrn Hochbau - Oberinspektor Hamm einer architektonischen Umarbeitung unterzogen und im Februar 1875 der Sektion zur Ausführung zurückgesandt.

Am 17. Februar wurde der Grunderwerb auf der ganzen Linie ohne Anstand bethätigt.

Wie erwähnt, wurde die Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktion schon Anfangs Oktober 1874 vergeben. Der mit den Unternehmern Gebrüder Benckiser in Pforzheim abgeschlossene Vertrag ist im ’ Anhang als Beilage No. 3 vorgetragen und ist aus demselben zu entnehmen, dass die Unternehmer gegen eine Pauschalsumme von 435,000 fl. oder 745,714,29 M. die Eisenkonstruktionen sowohl der drei Haupt-öflfnungen als der Fluthöffnung der Rheinbrücke zu liefern, aufzustellen und mit 3 maligem Oelfarbenanstrich zu versehen hatten. — Wie später

gezeigt werden wird, hatten dieselben Unternehmer auch die Ausführung der pneumatischen Gründung, sowie die Herstellung der nöthigen Rüstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke übernommen. Beide Arbeiten, sowohl die pneumatische Gründung wie die Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktionen, wurden von den Unternehmern in musterhafter Weise und zur vollen Zufriedenheit der Bauverwaltung ausgeführt.

Die Eisenkonstruktionen wurden in der in Ludwigshafen befindlichen Brückenbauwerkstätte der Unternehmer hergestellt. Die Arbeit wurde im Februar 1875 begonnen und konnte leicht derart gefördert werden, dass die Anlieferung und Aufstellung des Oberbaues mit der Aulführung der Widerlager und Pfeiler gleichen Schritt hielt.

Wegen der Ausführung der pneumatischen Gründung wurde mit verschiedenen Firmen, welche sich mit diesen Arbeiten befassen, in Unterhandlung getreten. Gleichzeitig wurden die Projekte für die zur Gründung und den Aufbau der Strompfeiler nothwendigen Rüstungen ausgearbeitet und der Direktion unterm 10. Februar 1875 zur Genehmigung in Vorlage gebracht.

Nachdem dieselbe unterm 15. Februar erfolgte, wurden drei Firmen, nämlich Gebrüder Benckiser in Pforzheim, die süddeutsche Brückenbauaktiengesellschaft in München und Schmoll, Klein & Gärtner in Wien zur Submission eingeladen. Die süddeutsche Brückenbaugesellschaft lehnte wegen vorher erfolgter Uebernahme von pneumatischen Gründungen für die bayer. Staatsbahn die Betheiligung ab, während von Gebrüder Benckiser und der Wiener Firma unterm 20. März gleichzeitig Offerten einliefen. Die Offerte der Gebrüder Benckiser war bedeutend niedriger als diejenige der Firma Schmoll, Klein & Gärtner. Mittler-dessen war noch ein weiteres noch niedrigeres Angebot auf Uebernahme der Arbeiten von Unternehmern eingelaufen, welche noch keine pneumatische Gründung für eigene Rechnung und Gefahr ausgeführt hatten.

Nachdem sich die Firma Gebrüder Benckiser zu einer ent

sprechenden Reduktion ihrer Forderung verstanden hatte, wurde mit derselben ein Vertrag vereinbart.

Nach diesem Vertrage, welcher vorliegendem Bericht im Anhang als Beilage No. 1 beigegeben ist, erhielt genannte Firma eine Aversal-summe von 90,000 fl.

oder 154,285,71 M., wofür dieselbe die Strompfeilergerüste sammt Werksteg herzustellen, die Caissons zu liefern, die Versenkung auf eine Tiefe von 9,50 m unter 0 Pegel inel. Lieferung aller hiezu erforderlichen Maschinen und Geräthe auszuführen, nach vollendeter Senkung der Caissons und die für die Einsteigrohre gelassenen Oeffnungen im Mauerwerk der Pfeiler auszumauern oder auszubetoniren und die Gerüste sammt den Versetzwagen der Bahngesellschaft behufs Fertigstellung der Pfeiler zu überlassen hatte.

Die Gerüste und der Werksteg wurden von den Unternehmern umgearbeitet, da dieselbe, wie erwähnt, auch den eisernen Oberbau zu liefern und aufzustellen übernommen hatten und daher die Pfeilergerüste

und den Werksteg vortheilhaft so anordneten, dass dieselben später möglichst einfach zum Montirungsgerüste für die Eisenkonstruktion ausgebaut werden konnten.

Mit den Rammarbeiten für die Herstellung des Werkstegs und der Strompfeilergerüste wurde Anfangs September 11375 begonnen und waren bis 6. November 195 Piloten gerammt. Vom 6. bis 22. November musste die Arbeit wegen Hochwassers eingestellt werden, am 27. Januar 1876 wurde der letzte (376.) Pfahl geschlagen, nachdem die Arbeit vom 7. bis 21. Januar abermals und zwar durch das Treibeis des Rheines unterbrochen wurde. Die Luftcompressionsmaschine wurde in der Zeit von Mitte Oktober bis Mitte November 1875 montirt.

Während des Sommers 1875 wurden die Mauerarbeiten an dem Landpfeiler und linken Widerlager nach Thunlichkeit beschleunigt. Bis Ende April waren die Fundamente beider Objekte bis auf eine Höhe von 4,0 m über 0 Pegel, d. i. bis Hausteinunterkante aufgemauert.

Nachdem im Laufe des Monats Mai das Versetzgerüste für den Landpfeiler aufgestellt und ein Versetzwagen mit Versetzkrahnen aufgebracht worden war, wurde am 25. Mai mit dem Versetzen der Hausteine begonnen. Bis 24. Juni war der Pfeiler auf Höhe des Sockels des oberen Aufbaues, am 14. Juli bis auf Höhe von Auflagerquaderunterkante gelangt. Am 25. August war der Landpfeiler bis Auflagerquaderoberkante fertig, um auf dieser Höhe bis nach Aufbringung der Eisenkonstruktion liegen zu bleiben.

Am linksseitigen Widerlager wurde am 31. Juli mit Versetzen der Hausteine begonnen und zwar wurden die beiden Sockelschichten von Hand versetzt. Zugleich wurde mit Aufschlagen des Versetzgerüstes begonnen, so dass die 3. Schichte bereits mit dem Krahnenwagen versetzt werden konnte. Am 25. September war das Widerlager auf Höhe des Sockels des oberen Aufbaues und Mitte November bis zur Höhe voii Auflagerquaderoberkante gelangt. Um diese Zeit wurde die Arbeit durch Eintritt des bereits erwähnten Hochwassers unterbrochen und blieb das Widerlager bis nach Aufbringen der Eisenkonstruktion der Fluthbrücke auf dieser Höhe liegen.

Die Eisenkoustruktion der Fluthbrücke wurde in der Zeit vom 17. Januar bis 8. Februar 1876 aufgestellt und das linke Widerlager' sodann in der Zeit vom 1. bis 27. April 1876 vollständig fertig gestellt.

Im Monat Dezember 1875 wurde mit dem Fundamentaushub und dem Schlagen der Spundwände des rechtsseitigen Widerlagers begonnen und diese Arbeiten, sowie das Ausbaggern innerhalb der Spundwände bis Mitte Februar vollendet. Der bis dahin andauernde Frost gestattete die Aufnahme der Mauerarbeiten noch nicht. Am 14. Februar trat Thau-wetter, damit aber auch ein so rapides Anwachsen des Rheins ein, dass der Wasserstand in Zeit von 3 Tagen um volle 3 Meter stieg. Unter diesen Umständen konnte nur der hintere, kleinere Theil des Fundaments 1,30 m hoch herausgemauert werden. Die Baugrube des vorderen Theils aber wurde durch den Rhein unter Wasser gesetzt und theilweise zugeschlemmt.

Am 19. Februar batte der Rhein eine Höhe von 3,0 m

erreicht, stieg bis zum 17. März auf eine Höhe von 4,70 m und fiel erst vom 24. März an unter -f- 3,0 m Pegel. Das Hochwasser stund sohin 33 Tage über -f-3,0m und 15 Tage über -J-4,0m. Selbstredend brachte ein derartiges Hochwasser die empfindlichsten Störungen im Fortgang der Bauarbeiten hervor.

Was die Vorbereitungsarbeiten für die Fundirung der Strompfeiler betrifft, so wurde, wie erwähnt, am 27. Januar 1876 der letzte Gerüstpfahl gerammt. Bis zum 3. Februar wurden die Zangen an sämmt-lichen Böcken des Werksteges und am Gerüste für den Strompfeiler II (rechtsseitigen Pfeiler) angebracht. Am selben Tage wurde mit dem Aufstellen des Hochgerüstes für Pfeiler II begonnen, so dass bis Ende Februar dasselbe fertig gestellt und der Versetzwagen sammt Krahnen auf dasselbe gebracht war. Am 11. Februar 1876 kamen die ersten Eisentheile für den Caisson von Pforzheim. Mit Montiren desselben wurde am 18. Februar begonnen, vom 21. bis 25. Februar, sowie vom 4. bis 22. März musste die Arbeit wegen Hochwassers eingestellt werden; am 5. April 1876 war der Caisson fertig montirt.

In der Zeit vom 6. bis 13. April wurde die Consolenausmauerung des Caissons bethätigt. Am 18. April wurde mit dem Ablassen des Caissons begonnen, am 14. Mai behufs Entlastung des Gerüstes zum ersten Male Luft gegeben, am 24. Mai kam der Caisson zum Aufsitzen auf der Flusssohle, am gleichen Tage wurde mit Ausbaggern im Caisson begonnen. Am 10. Juni war der Caisson auf eine Tiefe von 7,83 m unter 0 Pegel angelangt und das Pfeilermauerwerk bis zur V. Hausteinschichte, das ist 7,97 m über Caissonoberkante aufgemauert, so dass nach 6 weiteren Arbeitstagen die Versenkung voraussichtlich beendigt gewesen wäre. Es sollte jedoch anders kommen.

Am 12. Juni Nachmittags 3 Uhr wurde vom Oberrhein Hochwasser signalisirt und zwar lauteten schon die ersten Depeschen derart, dass ein ganz besonders hohes Wasser in kürzester Frist erwartet werden musste.

Die Bagger- und Versenkungsarbeiten wurden daraufhin sofort eingestellt und trotz strömenden Regens damit begonnen, die VI. Schichte aufzubringen. Oberkante der V. Schichte lag am 12. Juni auf 2,94 m über 0 Pegel. Es war sohin mit Sicherheit vorauszusehen, dass der Pfeiler vom Hochwasser überfluthet werden würde. Da die Arbeiten solange ausgesetzt bleiben mussten, bis nach verlaufenem Hochwasser der Pfeiler wieder zum Vorschein kam, so war es von Wichtigkeit, durch Aufmauern der

VI. Schichte die Oberkante des Pfeilers auf die Höhe von 3,46 m über 0 Pegel zu bringen, eine Höhe, welche über dem durchschnittlichen Sommerwasserstand des Rheines liegt und sohin eine baldige Wiederaufnahme der Mauerarbeiten erhoffen liess.

Nach die ganze Nacht hindurch bei Sturm und Regen fortgesetzter Arbeit gelang es am 13. Juni Morgens 6 V2 Uhr, den letzten Quader der Schichte zu versetzen. Um 4 Uhr Nachmittags war die Schichte ausgemauert und mit Cementmörtel abgedeckt. Am 14. Juni bereits war dieselbe vom Hochwasser überfluthet.

Ueber den Fortgang der Arbeiten bei Pfeiler I (linksseitiger Pfeiler) ist folgendes zu bemerken:

Mit Aufschlagen des Hochgerüstes wurde am 30. März 1876 begonnen. Bis 13. April war dasselbe fertig gestellt und der Versetzwagen und Krahnen auf dasselbe gebracht. Am 1. Mai wurde mit Montiren des Caissons begonnen, welche Arbeit am 14. Juni gleichfalls durch Hochwasser unterbrochen wurde.

Am rechtsseitigen Widerlager waren, wie oben gezeigt, Mitte Februar die Fundirungsarbeiten durch hohen Wasserstand unterbrochen worden und konnten erst am 19. Mai wieder aufgenommen werden. Nachdem die Baugrube des vorderen Theiles des Widerlagers von dem durch die Ueberfluthung während des Märzhochwassers herrührenden Schlamm gereinigt war, wurde am 19. und 20. Mai in dieselbe betonirt. Am 25. Mai wurde eine Centrifugalpumpe angesetzt und der Wasserspiegel so tief gesenkt, dass das Mauerwerk des hinteren Theiles des Widerlagers blosgelegt wurde. Dasselbe Avurde zunächst vom Hocli-Avasserschlamm gereinigt und am 26. auf dasselbe so hoch gemauert, dass das Mauenverk über Wasser kam und das Pumpen Avieder eingestellt Averden konnte. Nachdem der Beton im vorderen Theile erhärtet Avar, Avurde am 8. Juni die Centrifugalpumpe Avieder in Thätigkeit gesetzt und nach Bloslegung des Betons mit Mauern begonnen. Aber schon am 13. Juni musste die Arbeit Avegen Hoclrwasser Avieder eingestellt Averden. Das Mauenverk war zu dieser Zeit auf der Höhe von 2,62 m über 0 Pegel angelangt.

Das HochAvasser erreichte schon am 13. Juni eine Höhe von 3,0 m, am 15. Juni von 4,0 m über 0 Pegel und am 17. Juni Nachts 1 Uhr seinen höchsten Stand mit 5,49 m über 0 Pegel, eine Höhe, welche das Hochwasser vom Jahr 1852, Avelches in Germersheim als das höchste bisherige galt, um 19 Centimeter überschritt. Das Hochwasser fiel erst am 28. Juni auf 4,0 m und am 16. Juli auf 3,0 m über 0 Pegel. Das Hochwasser stund sohin 33 Tage über -f- 3,0m und 13 Tage über -j- 4,0 m Pegel, hatte sohin nahezu den gleichen Verlauf Avie das März-hocliwasser.

Die Folgen des Junihochwassers für den Brückenbau dagegen waren ungleich empfindlicher, wie diejenigen des Märzhochwassers.

Während damals lediglich unangenehme Verzögerungen der Bauarbeiten entstanden, so gesellten sich dieses Mal zu den Zeitverlusten nicht unbedeutende Beschädigungen an den Gerüsten der Bheinbrücke.

Eine Baggermaschine, welche oberhalb der Brückenbaustelle vor Anker lag, Avurde in der Nacht vom 15. auf 16. Juni Avahrscheinlich durch den Bhein herabtreibende Pappelstämme von ihren Ankern gerissen und trieb vor den Werksteg der linksseitigen Oeffnung der Rheinbrücke. Durch den Stoss Avurde die auf der Baggermaschine stehende Dampfmaschine, sowie das die Baggerleiter tragende Holzgestelle abgerissen

und die Pontons so beschädigt, dass dieselben untergingen. Das Gerüste kotinte den Stoss um so weniger aushalten, als das Hochwasser an der fraglichen Stelle um über 2 Meter ausgekolkt hatte, die Pfähle daher nicht mehr fest im Boden sassen. Ein Theil des Gerüstes stürzte noch während der Nacht ein, der übrige Theil bis zum Strompfeilergerüste Tags darauf. Ausserdem wurde noch ein am linken Ufer errichtetes Gerüste zum Einladen von Hausteinen in Nachen abgerissen und von dem Rhein mit fortgenommen.

Diese sämmtlichen Gerüsttheile wurden zwar geländet und konnten mit Hilfe des Dampfschiffes, welches von der Bahngesellschaft zum Durchschleppen der Flösse und Fahrzeuge gemiethet war, wieder herbeigeschafft werden; ebenso wurde die Dampfmaschine des Baggers, sowie die Pontons und die Baggermaschine selbst Avieder gehoben. Allein die durch diese Beschädigungen verursachten Zeitverluste konnten nicht ersetzt werden. Der Wasserstand hätte schon am 10. Juli erlaubt, die Mauerarbeiten am Strompfeiler II Avieder aufzunehmen. Unter den ob-Avaltenden Umständen musste die Wiederherstellung des Werkstegs abge-Avartet und konnte mit Mauern erst am 24. Juli begonnen Averden. Die Mauerarbeiten Avaren sohin vom 12. Juni bis 24. Juli, im Ganzen 42 Tage, Avährend der besten Jahreszeit eingestellt.

Diese versäumte Zeit insoAveit AAÜeder einzuholen, dass beide Strompfeiler doch noch vor Eintritt der kalten Jahreszeit fertig wurden, war nur dadurch möglich, dass bis zur Fertigstellung des linken Strompfeilers jeder Tag, Sonntage und Feiertage mit eingeschlossen, auf seine ganze Länge bis zum Eintritt der Dunkelheit ausgenützt wurde und gegen das Ende der Arbeit auch noch die Nächte zu Hülfe genommen wurden.

Wie erAvähnt, wurden die Mauerarbeiten des Strompfeilers II am 24. Juli 1876 nach Wiederherstellung der durch das Junihochwasser zerstörten Gerüste wieder aufgenommen und wurde die Versenkung ' am

3. August, die Ausmauerung des Caissons am 20. August vollendet und der Pfeiler selbst am 3. Oktober 1876 bis auf die Höhe von Auflagerquaderoberkante fertig gestellt, um bis nach Aufbringung der Eisenkonstruktion auf dieser Höhe liegen zu bleiben.

Am Strompfeiler I wurde die Arbeit des Montirens des Caissons, Avie oben berichtet, vom 14. Juni 1876 durch HocliAvasser unterbrochen. Am 3. Juli wurde die Arbeit Avieder aufgenommen und Avar der Caisson am 13. Juli fertig montirt; vom 3. bis 16. August wurde die Ausmauerung zwischen den Consolen des Caissons hergestellt. Am 21. August Avurde mit Aufmauern auf dem Caisson begonnen, am 31. August wurde zur Entlastung des Gerüstes zum ersten Male Luft gegeben, am 4. September kam derselbe zum Aufsitzen auf die Rheinsohle, am 21. Oktober gelangte derselbe mit Unterkante auf der Cote 12,30 m unter 0 Pegel an, womit die Versenkung vollendet war. Vom 22. Oktober bis zum 3. November Avurde der Caisson ausgemauert. Am 18. November gelangte der Pfeiler auf Auflagerquaderunterkante, nachdem am 10. und 11. November die

Arbeiten wegen Frostes eingestellt werden mussten und vom 13. bis 18. November Tag und Nacht ununterbrochen mit 2 Maurerparthien gearbeitet wurde. Am 30. November gelangte der Pfeiler auf die Höhe von Auflagerquaderoberkante und blieb gleich dem Pfeiler II bis nach Aufbringung der Brückenträger liegen.

Was das rechtsseitige Widerlager betrifft, so wurde berichtet, dass am 13. Juni 1876 die Aufmauerung des Fundaments wegen Hochwasser eingestellt werden musste. Zu dieser Zeit lag das Mauerwerk des vorderen Theiles des Fundaments auf der Höhe von 2,62 m, des hinteren Theils auf 4,50 m über 0 Pegel.

Am hinteren Theile wurde die Mauerarbeit am 27. Juni wieder aufgenommen. Auf 8,40 m über 0 Pegel angelangt, musste die Arbeit liegen bleiben, bis der vordere Theil nachgeholt war. Hier konnte erst am 20. Juli wieder gemauert werden, nachdem am 19. Juli und während der Nacht der Wasserspiegel mittelst einer Centrifugalpumpe soweit gesenkt wurde, dass das Mauerwerk frei wurde. Am 23. kam das Mauerwerk über Wasser, so dass die Pumpe ausser Thätigkeit gesetzt werden konnte, und wurde das Bauwerk bis 31. Juli auf Höhe von Hausteinunter-kante gebracht. In der Zeit vom 31. Juli bis 5. August 1876 wurde das Versetzgerüste aufgestellt. Am 4. August wurde mit Versetzen des Sockels begonnen, nachdem am 3. August der erste mit Hausteinen beladene Nachen über den Rhein gefahren war. Die Hausteine wurden nämlich am linken Rheinufer bearbeitet, daselbst in Nachen verladen und direkt unter den Versetzwagen des Widerlagers gefahren.

Die Aufführung des Bauwerkes ging rasch von Statten, so dass am 27. Oktober 1876 bereits die Höhe von Auflagerquaderoberkante erreicht war. Der hintere gegen den Bahndamm gewendete Theil des AViderlagers wurde bis zum 23. Dezember auf seine volle Höhe incl. Brüstung gebracht, während der vordere Theil auf Höhe Auflagerquader bis nach Aufbringung der Brückenkonstruktion liegen bleiben musste.

Was die Herstellung der Eisenkonstruktionen in der Werkstätte betrifft, so ist hierüber das nöthige Detail in der Baubeschreibung zu finden. Bezüglich der Aufstellung der Eisenkonstruktionen ist folgendes zu bemerken.

Da die linksseitige Oeffnung für die Schifffahrt nicht benützt werden kann, so durfte die mittlere und rechtsseitige Oeffnung zu gleicher Zeit nicht zugebaut werden. Es musste sohin die Eisonkonstruktion der Mittelöffnung zuerst und sodann diejenige der I. Oeffnung aufgebracht werden. Bei dieser Anordnung konnte das Gerüste der Mittelöffnung während der Zeit des Aufsteilens der I. Oeffnung herausgenommen und in die dritte Oeffnung verbracht werden, so dass die Montirungsarbeiten ohne Aufenthalt bis zur Vollendung der Brücke betrieben werden konnten. Es hatte dieser Arbeitsplan den weiteren Vortheil, dass die Zeit der Aufstellung der bei etwaigem Eisgang gefährdeten II. und III. Oeffnung vor und beziehungsweise nach die Wintermonate traf, während die I. Oeffnung, als die wenigst gefährliche, in der Winterzeit montirt wurde.

Während der Fundirung und des Aufbaues der Strompfeiler wurde das Montirungsgerüste für die Eisenkonstruktion aufgeschlagen.

Im Oktober 1876 wurden die Auflagerplatten in die Auflagerquader des Strompfeilers II eingelassen, die Brückenauflager aufgebracht und mit Anlegen der untern Gurtung begonnen.

Ende November wurden die Auflagerplatten auf dem Strompfeiler I eingelassen, die Auflager gelegt und die untere Gurtung der Mittelöffnung angeschlossen. Am 10. Januar 1877 war die Eisenkonstruktion soweit vernietet, dass dieselbe vom Gerüst losgeschlagen werden konnte.

Ende Januar 1877 war die Eisenkonstruktion der I. Oeffnung ebenfalls soweit gediehen, dass sich dieselbe frei tragen konnte.

Mittlerdessen wurde das Gerüste der Mittelöffnung entfernt und nach der am 1. Februar 1877 vorgenommenen Verlegung der Durchlassglieder der Schiffbrücke die Schifffahrt durch die Mittelöffnung geleitet.

Am 3. Februar wurde mit Rammen der Gerüstpfähle im Rhein in der III. Oeffnnng begonnen. Am 10. Februar waren sämmtliche Pfähle gerammt, da die auf das rechte Rheinufer fallenden Pfähle schon Ende Januar geschlagen waren. Schon waren die Zangen an den Pfählen der unteren Gerüstböcke angebracht und sollten eben die Böcke des Montirge-rüstes aufgestellt werden, als am 14. Februar 1877 abermals, nun zum

4. Male, Hochwasser signalisirt wurde. Dasselbe kam so schnell, dass der Rhein schon am 15. Februar eine Höhe von 3,0 m, am 16. von 4,0 m, und am 18. Februar seinen höchsten Stand mit 5,10 m über 0 Pegel erreichte, also nur 0,39 m unter dem Juni-Hochwasser und nur 0,20 m unter dem Hochwasser vom Jahr 1852 blieb. So . schnell das Wasser kam, so rasch verlief sich dasselbe wieder. Der Rhein war schon am 20. Februar auf 4,0 m und am 22. auf 3,0 m gesunken, stund sohin nur 7 Tage über 3,0 m und 4 Tage über 4,0 m über 0 Pegel.

Der durch dieses Hochwasser bewirkte Zeitverlust betrug immerhin 10 Tage, da erst am 22. Februar 1877 der erste obere Gerüstbock in der III. Oeffnnng der Rheinbrücke gestellt werden konnte.

Anfangs März war das Montirungsgerüste fertig und konnte mit Aufstellen der Eisenkonstruktion begonnen werden. Am 12. April war dieselbe soweit gediehen, dass die Keile zwischen Gerüst und Brücke gelöst werden konnten. Am 18. April fuhr die erste Locomotive über die Brücke, nämlich eine schmalspurige Maschine von ca. 150 Ctr. Gewicht, welche Oberbaumaterialien auf das rechte Rheinufer zu transportiren hatte. Am 20. April 1877 wurde die letzte Niete geschlagen. Am 3 Mai 1877 fuhr die erste normalspurige Locomotive mit den ausführenden Ingenieuren über die Brücke und bis an die badische Grenze.

In dem Maasse wie die Aufstellung der Eisenkonstruktion vorwärts ging, wurden die auf Auflagerhöhe liegen gelassenen Pfeiler und Widerlager fertig gestellt.

Am 13. März wurde mit Aufstellen eines Versetzgerüstes für die Vollendung des Landpfeilers, am 20. März ebendaselbst mit dem Versetzen der Hausteine begonnen und am 3. April der Landpfeiler fertig gestellt.

Der über Auflagerhöhe gelegene Theil des Strompfeilers I wurde in der Zeit vom 5. bis 17. April aufgeführt; dieselbe Parthie des Strompfeilers II vom 23. bis 28. April 1877.

Am rechtsseitigen Widerlager war ebenfalls noch der gegen die Brücke gewendete Theil, soweit derselbe über den Auflagerquadern lag, zu vollenden und wurde diese Arbeit in der Zeit vom 27. April bis 5. Mai ausgeführt.

Mittlerdessen waren die an die Brücke sich auf beiden Seiten

anschliessenden Dämme (ca. 300000 cbm.) angeschüttet und Anfangs Mai das Geleise auf der ganzen Strecke Germersheim-Bruchsal fertig gestellt worden.

wiederholt durch den Besuch Sr. Excellenz beehrt

Am 4. Mai fand eine Besichtigung der Brücke durch den Präsidenten der Kgl. Regierung der Pfalz, Sr. Excellenz Herrn Staatsrath v. Braun, sowie durch den Verwaltungsrath und die Direction der Pfälzischen Bahnen statt. Der Regierungspräsident bekundete durch diese Besichtigung von Neuem sein Interesse für den Brückenbau, nachdem die ausführenden Ingenieure schon früher, während der schwierigsten Bauperiode — der Fundirung worden waren.

Am 12. Mai fand die Belastungsprobe der Brücke statt, welche durch den K. Oberbaurath Herrn Lavale im Auftrag der K. Regierung vorgenommen wurde und welche nach dessen Gutachten ausnehmend günstige Resultate geliefert hat.

Am 15. Mai 1877, mit der Einführung des Sommerfahrplanes, wurde die Linie dem Verkehr übergeben.

Es war sohin in dem Zeitraum von 2³A Jahren gelungen, das definitive Projekt der Germersheim-Bruchsaler Bahn mit der Rheinbrücke zu erstellen und trotz Eisgang und viermaligen Hochwasser die Ausführung der Bahn zu bethätigen und damit den für die Fertigstellung festgesetzten Termin einzuhalten.

IV. Beschreibung der Bauausführung.

A. Vorbereitende Arbeiten und Einrichtungen.

Unter diesen Arbeiten sind vor allen zu erwähnen die

1) Absteckungen und Messungen.

Die Brückenaxe wurde in natura durch 4 Pfähle mit Sägeeinschnitten abgesteckt. Die Distanzmessung über den Rhein wurde durch , Absteckung und Messung einer Basis am Rheinufer und Winkelmessung bethätigt. Zum Messen der Basis dienten 2 Stahlmessbänder von 20 m Länge, welche von Richen in Paris um 22 M. per Stück bezogen wurden. Zwei gleiche Messbänder wurden dem Uebernehmer für die Eisenkonstruktion übergeben, um die Träger nach denselben anzulegen. Zum Winkelmessen stand ein Leithaupt’scher Theodolith ohne Repetitionsvorrichtung zur Disposition, dessen Alhidade direkt in Drittels-Grade getheilt war und mittelst eines rücktragenden Nonius die Winkelmessung bis zu Drittels-Minuten gestattete. Bei der bedeutenden Breite des Stromes von ca. 300 m konnte das aus der gemessenen Basis und dem Winkel gerechnete Maass der Länge über den Rhein lediglich in Folge der unvollkommenen Winkelmessung bis zu 10 Cent, fehlerhaft sein. Es wurde daher die erste vom linken Ufer aus vorgenommene Distanzmessung über den Rhein zwar nochmals und mit möglichster Genauigkeit vorgenommen, aber trotzdem nur als eine provisorische betrachtet, deren Genauigkeit für die Anlage des Fundaments des rechtsseitigen Widerlagers, nicht aber für die Anlage des reinen Mauerwerks desselben als genügend gelten konnte.

Die genaue Messung wurde später nach Aufführung des rechtsseitigen Strompfeilers vom rechten Rheinufer aus vorgenommen. Die linken Strompfeiler resp. deren Axen konnten auf dem Werksteg vom fertigen Landpfeiler (auf dem linken Ufer) mit fast absoluter Genauigkeit eingemessen werden. Als der Strompfeiler TI auf Höhe des rechtsseitigen Uferterrains gelangt war, wurde daselbst eine Basis von 80 m (4 Messbänder) auf einem Messgerüste gemessen und durch Winkelmessung und Rechnung die Entfernung eines am rechten Ufer gelegenen Brückenaxen-Punktes vom rechtsseitigen Strompfeiler bestimmt. Nach Einrüstung der rechtsseitigen Oeffnung wurde dieses Maass controlirt und stimmte das gerechnete Maass mit dem durch direkte Messung auf dem Gerüste gefundenen auf 6 Millimeter.

Das Nivellement über den Rhein konnte in sehr einfacher Weise bethätigt werden, da bei niederem Wasser ca. 100 m oberhalb der Baustelle nahezu in Mitte des Rheines eine Kiesbank zu Tage trat, auf welcher das Nivellirinstrument aufgestellt und von wo aus Punkte auf beiden Rheinufern direkt annivellirt werden konnten.

2) Bohr- und Schiirfversuche.

Wie bereits in der Baugeschichte erwähnt, war eine der ersten Arbeiten, Avelehe nach Errichtung der Bausektion Germersheim-Bruchsal vorgenommen wurde, die Untersuchung des Baugrundes der Kunstbauten, namentlich der Rheinbrücke und liier in erster Linie der Strompfeiler.

Es wurde zu dem Ende der dem Baubericht als Beilage 2 angehängte Vertrag mit einem in derartigen Arbeiten erfahrenen Unternehmer abgeschlossen.

Derselbe stellte in der Zeit vom 29. Oktober bis 27. November 1874 ein 20 m unter 0 Pegel hinabreichendes Bohrloch für den linken Strompfeiler (I) und vom 9. bis 14. Dezember ein eben solches für den rechten Strompfeiler (II) her. Diese Bohrlöcher wurden nicht genau an der Baustelle der Strompfeiler, sondern einige Meter seitwärts derselben hergestellt, damit bei der Eundirung keine Schwierigkeiten durch Bohrröhren entstehen konnten, welche etwa im Boden stecken bleiben mussten. Es erwies sich diese Vorsicht als vortheilhaft, weil in der That beim Pfeiler I die Bohrröhren beim Herausziehen abrissen und ca. 10 lfd. m der Rohre im Boden stecken bleiben mussten.

Die Bohrröhren bestunden aus ca. 2 m langen Cylindern von 0,24 m lichter Weite. Dieselben waren aus 5 mm starkem aufgerolltem Eisenblech hergestellt und längs des Stosses der Blechenden vernietet. Am einen Ende eines jeden Rohres war ein 10 cm hoher mit 6 Nietlöchern versehener Ring von gleicher Blechstärke derart um das Rohr gelegt und vernietet, dass derselbe um 5cm über das Rohrende hinausstund. Am andern Ende zeigte jedes Rohrstück 6 Nietlöcher, welche auf diejenigen des Ringes passten. Die während der Arbeit neu aufgesetzten Rohrstücke wurden mit den alten kalt vernietet. Die Rohre wurden mittelst eines ohne Führung frei am Seil hängenden Rammklotzes von ca. 5 Ctr. Gewicht eingetrieben, welcher auf einen in das oberste Bohrloch eingesteckten Klotz aus Eichenholz wirkte.

Der für Kies verwendete Ventilbohrer wurde ähnlich wie ein Rammklotz gehandhabt. Derselbe wurde mittelst eines über eine Rolle geführten Seiles von der nöthigen Anzahl Leute gehoben und sodann durch 2 Arbeiter hinabgestossen. Diese Schläge folgten sich etwa in derselben Schnelligkeit wie bei einer Ramme und waren 20—40 derselben nothwendig, bis der Bohrer mit Kies gefüllt war.

Zum Durchbohren von Lettenschichten wurde ein Bohrer von der Form eines Pfropfenziehers verwendet. Die 0,24 m weiten Bohrrohre wurden nur bis auf den Letten eingetrieben, durch den Letten hielten die Bohrlöcher ohne Ausfütterung.

Für die Bohrung in dem unter dem Letten gelegenen feinen

Nach Vollendung der Bohrlöcher wurden die Rohre mittelst eines kräftigen Schraubenhebzeuges herausgezogen; die engen Rohre mittelst eines unten angreifenden Fängers, die weiten durch einen solchen und eine oben angebrachte Kette zugleich.

Sand wurden dünne Rohre von 8 cm Weite eingesteckt und ein 6 cm weiter Ventilbohrer von der Konstruktion des Kiesbohrers angewendet.

Die Kosten für diese beiden Bohrlöcher betrugen:

350,57 M. 2630,34 „

1)    Für Miethe und Transport zweier gekuppelten Pontons von Speyer nach Germersheim und retour .

2)    Für die Bohrarbeit selbst .

2980,91 M.

was per fallenden Meter Bohrloch 74,52 M. ergibt.

Im November 1874 wurde mit dem gleichen Unternehmer ein zweiter Vertrag abgeschlossen für Herstellung von 3 weiteren Bohrlöchern für den Landpfeiler und die beiden Widerlager der Rheinbrücke. Dieser Vertrag war mit dem vom 16. Oktober übereinstimmend, nur war der Betrag pro fallenden Meter Bohrloch von 35 fl. auf 28 fl. herabgesetzt worden, da diese Arbeiten auf dem Lande vorgenommen werden konnten.

Diesem Vertrage gemäss wurde in der Zeit vom 15. November bis 4. Dezember 1874 ein 21,0 m tiefes Bohrloch für das linksseitige Widerlager, in der Zeit vom 5. Dezember bis 17. Dezember ein 17m tiefes Bohrloch für den Landpfeiler und endlich vom 6. bis 13. Dezember ein Bohrloch von 17 Meter Tiefe auf dem rechten Rheinufer für das

dortige Widerlager hergestellt.

Die Kosten für diese 3 Bohrlöcher mit zusammen 55 m Tiefe beliefen sich auf 3025,49 M., was pro fallenden Meter Bohrloch den Betrag von 55,09 M. ergibt.

3) Baumaterialien.

Steine.

Für die Rheinbrücke waren erforderlich:

6839,0 cbm. Mauersteine 335,0 „ Schichtsteine 2069,0 „ Hausteine Zus. 9243,0 cbm.

Diese Steine wurden zum weitaus grössten Theil aus den von der Gesellschaft der Pfälzischen Bahnen in eigener Regie betriebenen Brüchen im Neustadter Thal, im Alsenzthal und in Königsbach und nur ein kleiner Theil Mauersteine aus Privaten gehörigen Brüchen bezogen.

Was die Sichtflächen der Pfeiler und Widerlager betrifft, so wurde die Schichtsteinverkleidung der Strompfeiler vom Caisson an aufwärts, sowie die Quaderverkleidung derselben bis incl. Sockel aus dem Alsenzthal geliefert, äus Bruch Fallbrückenwald bei Hochstätten, wo ein grauer Sandstein von bedeutender Härte und absoluter Frost- und Wasserbeständigkeit gebrochen wird. In diesem Bruche wurden auch die sämmt-

liehen Auflagerquader gebrochen. Die Brüche im Neustadter Thal, Bruch Weidenthal und Frankenstein, deren Steine nahezu die gleiche rothe Farbe zeigen, lieferten die Hausteine für die Sichtflächen der Widerlager und des Landpfeilers, sowie der Strompfeiler vom Sockel an aufwärts, mit Ausnahme der schmalen, zwischen dem Sockel des oberen Aufbaues und der Auflagerparthie gelegenen Schichten der Pfeiler und Widerlager der Rheinbrücke, welche ans gelben Königsbacher Sandsteinen hergestellt wurden.

Im Nachstehenden ist eine vergleichende Zusammenstellung der Kosten iucl. Bahntransport bis Germersheim pro cbm der verschiedenen bei der Rheinbrücke verwendeten Steinsorten gegeben.

Bemerkungen.

für 2häuptige Hausteine ein Zuschlag pro ''.cbm. von2,60M. I für Bhäuptige f von 5,15 M.

für Bhäuptige Hausteine ein Zuschlag von 5,00 M. pro cbm

W«qnI ^

uiqoo‘1 Joqn ^

48,20

54,45

Preis pro cbm. franco Bahnhof Germersheim

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rCi

Mauersteine

Name n

uiq» OS‘0 nz siq

be

arbeitet

rauh

0,17 m 0,26 m 0,20 m hoch hoch hoch

a*

31,55 33,10 35,00

0SSUIQ ⁻I

aiqansoSsn'e

0SSTIIO n oqoquqoMuS

5,60 I 7,75    12,20 12,20

5,30    6,30    16,10 22,10 35,00 33,90 33,90 33,90

8,55    9,65    17,95 20,95 32,00 33,95 37,45 40,45

des

Steinbruchs

Weidenthal . .j Frankenstein. J

Königsbach .    .

Fallbrückenwald

In der folgenden Tabelle ist die Druckfestigkeit und das specifisclie Gewicht der Steine aus den erwähnten Brüchen zusammengestellt:

Name n

des

Steinbruches

Druckfestigkeit in kg. pro qcm

Speeifisches

Gewicht

Gewicht eines cbm in Centnern

Weidenthal

440-490

Frankenstein

450-460

Königsbach

Fallbrückenwald

420—570

460—540

2,227

2,022

2,107

2,266

44,5

40,4

43,4

45,3

Die Steine wurden im mechanisch-technischen Laboratorium der K. polytechnischen Schule in München geprüft und bedeuten die eingesetzten Zahlen diejenigen Belastungen, bei welchen die Steine zermalmt wurden.

Kalk.

Der zu den Mauerarbeiten verwendete Mörtel wurde aus hydraulischem Kalk und Sand im Verhältniss von 1:3 hergestellt. Der Kalk wurde von Gebrüder Bodenheimer in Rothmalsch im Grossherzogthum Baden auf Grund eines Vertrags um den IJreis von 91 M. pro Ctr. franco Baustelle in vortrefflicher Qualität geliefert.

Es wurden verwendet:

1904,0 Ctr. 1273,0 „ 3544,0 „ 3184,0 „ 2145,0 „

für das linke Widerlager „ den Landpfeiler „    „ Strompfeiler I

II

„ das rechte Widerlager

Zus. 12050,0 Ctr.

Sand.

Der Mauersand wurde in nächster Nähe der Baustelle in den für die Dammschüttung etablirten Füllgruben gefunden. Der in diesen Füllgruben vorhandene feine Kheinkies wurde je nach Bedarf verwendet, wie er sich vorfand, oder aber durch Werfen von den grösseren Kieseln befreit.

C e m e n t.

Der für die Rheinbrücke erforderliche Cement wurde von den Cementwerken J. F. Espenschied in Mannheim und Dyckerhoff und Sohn in Amöneberg zu gleichen Theilen um den Preis von 10,29 M. pro Tonne

von 180 kg. Gewicht franco Bahnhof Germersheini geliefert. Der Ge-sammtbedarf belief sich auf 705 Tonnen und wurde selbstredend bei jedem Objekt nur Cement aus einer Fabrik verwendet.

B acksteine.

Die zum Ausmauern der Consolen der Caissons der Strompfeiler nothwendigen Backsteine wurden aus Sondernheim (ca. 1 Stunde oberhalb Germersheim am Rhein gelegen) bezogen und kosteten per Tausend franco Baustelle 37,71 M. Es wurden zum Ausmauern der beiden Caissons verwendet:

31000 Stück Normalsteine 0,25—0,12—0,065 m 6600    „ Wölbsteine nach Chablonen 0,25 m lang

Zus. 37600 Stück, welche 1418,06 M. kosteten.

Diese Backsteine sind aus dem vom Rheinstrom abgelagerten Schlick gebrannt und ergaben bei der Probe eine Druckfestigkeit von 127 kg. pro cbm.

Holz.

3601,44 M. 5292,63 „

Das für die Rheinbrücke erforderliche Holz, Stammholz und Schnittholz, wurde freihändig an einen Germersheimer Holzhändler vergeben. Der Gesammtbedarf an Holz erforderte für Fundation Steinbau

Zus. 8894,07 M.

Hierbei sind die Strompfeilergerüste und der Werksteg nicht mit inbegriffen, welche, wie erwähnt, von dem Unternehmer für Ausführung . der pneumatischen Gründung herzustellen waren.

4) Verschiedene Einrichtungen.

Transport der Steine auf die Lagerplätze.

Die Hausteine, Schicht- und Mauersteine für die Rheinbrücke kamen per Bahn und mussten vom November 1874 an so lange im Bahnhof Germersheim ausgeladen und von da mit Pferdefuhrwerke auf die 1,5 bis 2,0km. entfernten Lagerplätze gefahren we’rden, bis eine Geleiseverbindung vom Bahnhof an den Rhein hergestellt war. Nachdem im Februar 1876 die Erdarbeiten soweit gediehen waren, dass eine Geleiseverbindung vom Bahnhof Germersheim an den Rhein hergestellt werden konnte, wurden von da ab sämmtliche Steine auf dem Terrain am linken Rheinufer abgeladen. Auch die für das rechtsseitige Widerlager gehörigen Steine wurden daselbst abgeladen und von da, die Hausteine nach der Bearbeitung, per Nachen über den Rhein gefahren. Zu dem Ende wurde am linken Ufer ein Gerüste zum Einladen der Hausteine in Nachen errichtet und auf dem rechten Ufer ein solches zum Ausladen derselben. Beide Gerüste waren derart konstruirt, dass die 120 Ctr. schweren Auflagerquader des rechten Widerlagers mittelst derselben verladen werden konnten. Da auf der Militärschiffbrücke nur der Transport von Lasten bis zu 50 Ctr. gestattet ist, so war die Errichtung derartiger Gerüste nicht zu umgehen, um die Auflagerquader des rechtsseitigen Widerlagers über den Rhein zu schaffen. Man stellte diese Gerüste, statt später, sogleich her und benützte dieselbe für sämmtliche Hausteine des rechten Widerlagers, um das hohe Brückengeld, welches das Militärärar erhebt, zu ersparen. Auf Blatt Ho. 3 ist das Einladegerüste gezeichnet.

Steinlagerplätze.

Auf den Steinlagerplätzen waren die Geleise zum seinerzeitigen Transport der bearbeiteten Hausteine und der Mauersteine an die Pfeiler und Widerlager, soweit dieselben nicht sogleich gelegt wurden, abgesteckt und wurde beim Abladen der Hausteine darauf gesehen, dass der Raum für diese Geleise frei blieb und die Steine nach Schichten geordnet in möglichster Nähe dieser Geleise zusammengelegt wurden. Diese Anordnung, wonach jeder Haustein nur auf dem für die betreffende Schichte bestimmten und abgesteckten Platze abgeladen werden durfte, verursachte weder der Bahngesellschaft noch dem Fuhrunternehmer Kosten und erleichterte diese Anordnung das spätere Verladen der bearbeiteten Hausteine ungemein.

Auf Blatt No. 4 sind die verschiedenen Lagerplätze und die Transportgeleise, sowie die Situation der verschiedenen Hülfsbauten, als Bureau, Magazin, Werkstätten u. dgl., ersichtlich gemacht.

Transport der Hausteine von den Lagerplätzen an die 0 b j e k t e.

Der Transport der bearbeiteten Hausteine von den Lagerplätzen an die verschiedenen Objekte wurde mittelst Rollwagen auf Rollbahnen i von 1,0 m Spurweite bethätigt. Zum Laden der Hausteine wurde ein fahrbarer Drehkrahnen von 1,0 m Spurweite und 50 Ctr. Tragkraft um den Preis von 2450 M. beschafft, welcher vortreffliche Dienste leistete.

Die Rollwagen hatten die übliche Konstruktion und war auf jeder Axe die eine Rolle fest aufgekeilt, während die andere sich auf der Axe drehen konnte,.um die Reibungswiderstände beim Befahren enger Curven möglichst herabzumindern.

In den Transportgeleisen lagen 7 Drehscheiben von 2,0 m Durchmesser, welche das Drehen von 200 Ctr. schweren Rollwagen gestatteten. Diese Drehscheiben bestunden aus je 2 Gussstücken, dem Rahmen mit Rippen und Drehzapfen und der Scheibe mit aufgegossenen Laufschienen. Eine solche Drehscheibe kostete 450 M. und hielt jede derselben den 1 Bau aus, ohne irgend welche Reparatur zu erfordern.

B. Ausführung des Unterbaues der Rheinbrücke.

Bei der im Nachfolgenden zu gebenden Baubeschreibimg des Unterbaues der Rheinbrücke« sollen, dem Gang der Bauausführung entsprechend, im ersten Abschnitte zunächst der Landpfeiler und das linke Widerlager, sodann in einem zweiten die beiden Strompfeiler und endlich im dritten Abschnitt das rechte Widerlager betrachtet werden.

Landpfeiler und linkes Widerlager bilden, wie die beiden Strompfeiler, je eine zusammengehörige Gruppe, weil deren Ausführung gleichzeitig oder unmittelbar nach einander, zum Theil mit denselben Gerüsten und sonstigen Hilfsmitteln und auf Grund derselben Verträge von den nämlichen Arbeiterparthien bethätigt wurde.

Es werden in der nachfolgenden Baubeschreibung der Rheinbrücke die Einzelpreise angegeben werden. Die Kostenzusammenstellung für die verschiedenen Objekte bleibt der V. Abtheilung Vorbehalten.

1) Landpfeiler und linkes Widerlager.

Dem Gange der Ausführung folgend wird im Nachstehenden zuerst die Fundirung der Objekte, sodann sollen die Versetzgerüste und endlich wird die Aufführung des Steinbaues beschrieben werden. Zum Schluss werden die Massen beider Objekte zusammengestellt.

a. Fundirung.

0,18

Die Untersuchung des Baugrundes durch die früher beschriebenen Bohrversuche ergab, dass derselbe aus festgelagertem Kies mit Sand bestund und genügende Tragfähigkeit für jedes Bauwerk hatte. Für die Wahl der Fundirungsmethode war sohin lediglich die Rücksicht auf die Gefahr der Unterspülung durch Hochwasser maassgebend und entschied man sich für den Landpfeiler und den vorderen gegen den Rhein zu gelegenen Theil des zweitheiligen Fundaments des Widerlagers für eine Fundirung mit Spundwand. Der hintere in der Dammschüttung gelegene Theil des Widerlagers dagegen wurde ohne Spundwand auf die Tiefe des 0 Pegels auf den Kies gesetzt.

m starken kiefernen Spund-

0,18

m starken Zangen und 7 cm starken, kiefernen Spund

Die Spundwände bestunden aus

pfählen auf dielen.

0,12

0,15

Für den Landpfeiler waren erforderlich:

ä 48,00 „ — 144,00 „

3,841 cbm Spundpfähle ä 51,43 M. — 197,50 M. 3,000 „ Zangen

12,25    „ Spunddielen ä 51,43 „ = 630,00 „

971,50 M.

Zus.

Für das linke Widerlager:

ä 48,00 „ = 182,40 „

1,844 cbm Spundpfähle ä 51,43 M. = 94,84 M. 3,800 „ Zangen 10,500 „ Spundwand ä 51,43 „ = 540,01 „

Zus.

817,25 M.

Die Spundpfähle und Bohlen wurden mittelst leichter Handrammen mit eichenem Kammklotz geschlagen und hiebei in üblicher Weise verfahren. Nach Fertigstellung der Spundwände wurden die Baugruben mit Handbaggerschaufeln und zwar beim Landpfeiler 1,5 m tief, beim Widerlager 1,0 m tief unter dem 0 Pegel ausgebaggert und eine Betonlage von 1,50 m und beziehungsweise 1,00 m Stärken in üblicher Weise eingebracht. Der Beton wurde aus sandigem Rheinkies und Cement im Mischungsverhältniss von 1:10 hergestellt, welches Yerhältniss nach-vorher angestellten Proben noch einen sehr guten Beton ergab. Bei dem geringen Cementzusatz war es angezeigt, dem Beton eine ausreichende Zeit zum Erhärten zu gönnen, wesshalb erst 10 Tage nach dem Betoniren mit dem Aufmauern der Fundamente begonnen wurde. Die Wasserhaltung in den Baugruben wurde während der Aufführung des Fundament-mauerwerks mit einigen zweistiefeligen und 6 gewöhnlichen Blechpumpen

bewerkstelligt.

b. Versetzgerüste und Versetzwagen.

Zum Versetzen der Hausteine und Aufziehen sonstiger Mauermaterialien wurde ein auf einem Versetzgerüste laufender Versetzwagen mit fahrbarem Erahnen verwendet; die Konstruktion diesef Gerüste ist auf Blatt No. 8 ersichtlich gemacht. Da die Auflagerquader des Landpfeilers ein Gewicht von 120 Ctr. hatten, was ein Gesammtgewicht der aufzuziehenden Last sammt Seil, Ketten etc. von ca. 150 Ctr. ergab, so wurden die Gerüste wie der Wagen für diese Last von 150 Ctr. gerechnet.

Das Versetzgerüste wurde derart angeordnet, dass dasselbe sowohl beim Landpfeiler wie bei den Widerlagern verwendet werden konnte. Dem Abstand der Pfosten des Gerüstes entsprechend, wurden mit dem Fundamentmauerwerk einzelne Pfeiler heraufgemauert, auf welche eine Schwelle zu liegen kam und auf denen die Gerüstpfosten ein solides Auflager fanden. Die beiden seitlichen Pfosten des Gerüstes, welche nicht auf das Fundamentmauerwerk gesetzt werden konnten, wurden auf untergelegte Schwellen gestellt und war Rücksicht genommen worden, dass bei Setzungen des Terrains die Streben leicht in die Höhe gekeilt werden konnten.

Nur die Schwellen sowie die Holme des Versetzgerüstes und ihre Unterlagen bestehen aus kantigen Kiefernhölzern. Alles übrige Holz ist Kiefern-Rundholz; Pfosten und Streben sind ganze, sämmtliche Zangen halbe Stämme.

das kantige 49,71 M.

Das Rundholz kostete 32,57 M.

Es waren erforderlich:

29,639 cbm Kiefern-Rundholz ä 32,57 M. = 965,40 M. ll,283cbm kantiges Kiefernholz ä 49,71 M. == 560,80 M.

1526,20 M.

Zus.

Wie aus der Zeichnung auf Blatt No. 8 ersichtlich ist, bestund der Versetzwagen aus 2 inneren gekuppelten und armirten Tragbalken, auf welche die Schienen genagelt sind und auf denen der Versetzkrahnen läuft, sowie aus 2 äusseren gekuppelten Balken zur Aufnahme einer Bedielung, welche als Laufsteg für die den Erahnen bedienenden Arbeiter zu dienen hat.

Diese 4 Balken sind auf beiden Seiten auf je 2

0,22

m starke

0,22

und 4 m lange Hölzer aufgekämmt, an welchen die Axlager für die 0,15 m breiten Laufrollen befestigt sind. Zum Bewegen des Wagens ist oben auf demselben ein Getriebe angebracht, welches durch doppelte konische Zahnrad-Uebersetzung auf die eine durchgehende, mit einem Universalgelenk versehene Axe der Laufrollen wirkt. Die beiden anderen Laufrollen haben kurze Axen. Die Bewegung ist eine so leichte, dass ein Arbeiter den ganzen Wagen sammt angehängter Last mit einer Hand bewegen kann.

Der auf dem Versetzwagen laufende Erahnen zeigte die übliche Einrichtung zum Verstellen des Antriebes, um je nach Bedarf mit einfacher oder doppelter Uebersetzung heben zu können, und war mit einer kräftigen Stahlbandbremse versehen.

Die Kosten für Abbinden, Aufschlagen, Abschlagen etc. des

Versetz-Gertistes, Wagens und Krahnens beliefen sich auf folgende Beträge: Für Kämmen von Pfählen

122,20 M.

„ Abbinden des Gerüstes    .    ,

„    „    „    Versetz wage ns.....

,, Aufstellen des Gerüstes......

„    „    „    Versetzwagens incl. Aufbringen des

Krahnens ......

„ Abschlagen des Wagens und Krahnens „    „    „ Gerüstes ......

179,34 „ 72,00 „ 208,23 „

146,60 „ 77,71 „ 103,37 „

909,45 M.

Zus.

Nach Vollendung des Landpfeilers wurde das Gerüste sammt dem Wagen zur Herstellung des linken Widerlagers verwendet und ergaben sich hierbei folgende Kosten:

Für Aufstellen des Gerüstes beim linken Widerlager incl.

Aufbringen des Versetzwagens und Krahnens „ Abschlagen und Deponiren „ Reparaturen .......

436,49 M-242,92 „ 44,10 „

Zus.

723,51 M.

• c) Aufführung des Steinbaues.

Mauerarbeiten.

Für die Ausführung der Mauerarbeiten des Landpfeilers und des linken Widerlagers wurde mit einem tüchtigen Maurermeister ein Vertrag abgeschlossen, wonach die Bahngesellschaft sämmtliche Materialien auf die Baustelle zu liefern, die Hausteine zu bearbeiten, sowie die Versetz-und Lehrgerüste auf- und abzuschlagen hatte, die Leistung des Unternehmers sich sohin lediglich auf die reine Mauer- und Steinsetzarbeit incl. Mörtelbereitung beschränkte. Die Unternehmer erhielten folgende Preise:

Für den cbm Bruchsteinmauerwerk:

2,57 M. 2,86 „ 3,43 „

4,29 „

3,43 „ 4,29 „ 5,14 „ 6,00 „

a)    Bis Oberkante Sockel des oberen Aufbaues

b)    Bis Auflagerquaderunterkante .

c)    Darüber ........

Für den cbm Bogenmauerwerk aus mit dem

Hammer ge richtete n Stein en Für Versetzen von Hausteinen:

a)    Bis    Oberkante des oberen    Sockels

0,34 „

Bei den Preisen für Versetzen von Hausteinen waren den Unter

Für den qm Mauerwerk zu verfugen, abzubürsten, abzuwaschen und vollständig zu säubern .

nehmern die bearbeiteten Steine mit Wolfslöchern versehen, auf Rollwagen geladen und in das unter das Versetzgerüst führende Geleise zu liefern. Das Aufladen der bearbeiteten Steine auf Rollwagen, sowie der Transport uerselben von den Steinhauerplätzen unter das Versetzgerüste wurde von den Unternehmern gleichfalls übernommen und erhielten dieselben für diese Arbeit nach mündlicher Uebereinkunft 2,74 M. pro cbm, wobei denselben die früher beschriebenen Hilfsmittel unentgeltlich zur Verfügung gestellt wurden.

Bearbeitung der Hausteine.

Die Hausteine wurden im Kleinaccord bearbeitet, d. h. die Steinhauer wurden von der Bauverwaltung eingestellt und direkt bezahlt. Die Steinhauer hatten sich das sämmtliche Werkzeug und Geschirr selbst zu stellen und war in den nachstehend verzeichneten Accordpreisen inbegriffen,

dass auf jeden Stein seine Bezeichnung im Bruchzettel mit dem Meisel eingehauen wurde. Obivohl manche Hausteine über 1 Jahr bearbeitet auf Lagerplätzen lagen, ehe sie zur Verwendung kamen, und mittlerdessen einigemale vom Hochwasser überfluthet wurden, konnte, Hank dieser Maassregel, doch jeder Stein mit Leichtigkeit gefunden werden.

Bezüglich der Bearbeitung der Hausteine ist Folgendes zu bemerken:

Sockel, Gesimse und Brüstung sind sauber charirt; desgleichen die obere Fläche der Auflagerquader und die Abdeckplatten. Hie 3., 4. und 5. Schichte bestehen aus Bossenquadern mit einem 3 cm breiten sauberen Schlag. Hie Bossen der Eckquader sind 10—12 cm hoch und sehr rauh gearbeitet, die Bossen der inneren Quader dagegen sind nur 5 cm stark und weniger rauh gearbeitet. Um eine gleichheitliche Behandlung dieser Bossen zu erzielen, wurden dieselben von ein und demselben Steinhauer bei allen Quadern ausgestemmt. Zwischen oberem Sockel und Astragal wechseln hohe rothe und niedere gelbe Schichten; die Eckquader sind durchgehends roth. Hiese letzteren haben 5 cm hohe sauber gespitzte Bossen und einen 2,5cm breiten Schlag, die inneren Quader zeigen zwischen einem Schlag von gleicher Breite sauber gespitzte Ansichtsflächen ; die gleiche Behandlung zeigen die Kammerquader und Heckplatten, sowie die Auflagerquader in ihrer senkrechten Sichtfläche.

Selbstredend ist dieselbe Bearbeitung der Mauerflächen bei sämmt-licheii Pfeilern und Widerlagern der Eheinbrücke gleichheitlich durchgeführt. Auf Blatt Nr. 6 sind die Profile der Eheinbrücke gezeichnet.

Was die Preise betrifft, welche für Bearbeituug der Hausteine des Landpfeilers und linken Widerlagers bezahlt wurden, so differiren dieselben einigermassen je nach der Härte der Steine und sind dieselben im Nachstehenden angegeben:

I. Sockelschiclite pro cbm Eckstücke

II. Sockelschichte „

Eckstücke

III. IV. u. V. Schichte „

Eckstücke

VI. Schichte; Astragalschiclite pro cbm pro cbm .

11

11

11

11

11

11

11

11

Eckstücke Kropfstück VII. Gesimsschichte „ Eckstücke

ii

ii

11

Kropfstück

VIII. Sockelschichte „

Eckstücke

IX. u. XI. etc. Schichte „

Eckstücke pro Stück X. u. XII. etc. Schichte pro cbm Eckstücke

11

11

11

11

11

'1

14,00 M. bis 15,00 M.

17,15 „ 25,00    „    „    25,60    „

26,00 „ • 12,85 „ 17,15 „ 26,00    „    „    30,00    „

36,00 „• 41,00 „ 20,60 „ 25,70 „

13,00 „

11

11

Ol

»»

Landpfeiler.

Während der Aufstellung des Versetzgerüstes wurde die 1. Sockelschichte noch von Hand versetzt, von da ab wurden die Hausteine mittelst des Krahnens versetzt. Die Arbeit bot nichts besonders Bemerkenswerthes und ging ohne Unterbrechung von Statten, bis zur Höhe von Auflagerquaderoberkante, auf welcher Höhe der Pfeiler bis nach Aufbringung der Eisenkonstruktion liegen blieb.

Unter den Auflagerquadern liegt eine Hausteinfläche von der Stärke der XIX, Schichte, welche unter sich verklammert und mit der darunter lind darüber liegenden Schichte durch Steindollen verbunden ist. Die Auflagerquader sind unter sich und mit den übrigen Quadern der Schichte durch ein System von Ankern, Schlaudern, Klammern und Dollen fest verbunden. Desgleichen sind Astragal - Hauptgesimse und Brüstung mit Klammern und Dollen versehen, um den Erschütterungen widerstehen zu können, welche durch die Eisenkonstruktion auf die Pfeiler übertragen werden. Die gleiche Anordnung ist natürlich auch bei den Widerlagern und in noch grösserem Umfang bei den schlanken Strompfeilern getroffen.

Der Landpfeiler blieb vom Ende August 1875 bis Ende März

Mittelst desselben wurden die Hausteine des oberen Theiles des'

1877, also über lVa Jahre lang, auf Höhe der Auflagerquader liegen. Mittlerdessen hatte das Versetzgerüste sammt Wagen zur Aufführung des linken und sodann des rechten Widerlagers gedient. Die beiden Endböcke desselben wurden nun zum 2. Male beim Landpfeiler aufgestellt und derartig erhöht, dass der Krahnenwagen über der Eisenkonstruktion hinweglief.

Landpfeilers und ein grosser Theil der Hausteine der oberen Parthie der Strompfeiler aufgezogen.

135,06 M.

62,00 „

Die Kosten für Herstellung dieses Gerüstes und Aufbringen des Krahnenwagens beliefen sich auf Diejenigen des Abschlagens

Zus.

XXIII. Astragalschichte Eckstücke

XXIV. Hauptgesimse Eckstücke

pro cbm .

11

24,00 M. 26,00 „ 27,00 „ 30,00 „

bis 27,00 M. ,, 30,50 ,,

XXV. Brüstungsfuss pro lfd. m Eckstücke

„ Stück

XXVI. Brüstimgsmittelstück pro lfd. m

Eckstücke

,, Stück „ lfd. m „ Stück

Für Einhauen von Wolfslöchern wurde

XXVIT. Brüstungsdeckel Eckstücke

Für ein grosses Wolfsloch „    „ kleines „

6,00

,,

6,00 „ 6,00 „ 7,00    „

5,00 „ 21,00 „ bezahlt: 0,35 M. 0,25 „

„ 6,00 „

„ 24,00 „

197,06 M.

Die Vollendung des Landpfeilers ging mittelst des Wagens schnell von Statten und war derselbe nach 14 Tagen fertig gestellt. In die Brüstung wurden — wie auch bei den übrigen Pfeilern und Widerlagern — in den Ecken eiserne Fahnenstangenhalter eingemauert, um bei festlichen Anlässen die Brücke in einfacher und den Betrieb nicht gefährdenden Weise mit Fahnen dekoriren zu können.

Die Unternehmer für die Mauer- und Steinsetzerarbeiten erhielten für den Landpfeiler resp. für die Aufführung desselben von Hausteinunterkante ab die folgenden Beträge ausbezahlt:

Nach Vertrag:

1) Bruchsteinmauerwerk:

489,40 M. 454,97 „ 44,74 „

00 po [O 'V ~"oo

CO. Ci

451,83 M. 417,43 „ 369,69 „ 53,94 „

190,82 chm 159,24 „

13,05 „

Zus. 302,61 chm.

2) Hausteinmauerwerk:

131,78 cbm 97,40 „ 71,88 „ 8,99 „

Zus. 310,05 cbm.

188,60 M. 3,86 ,,

ä 0,34 M.

3) Abwaschen lind Verfugen: 550,28 qm

4) Stundenarbeit

Nach mündlicher Uebcreinknnft:

310,05 cbm Hausteine von den Lagerplätzen

an die Baustelle transportirt ä 2,74 M. — 850,43 „

3324,95 M.

Zus.

Linkes Widerlager.

Das Widerlager liegt auf seiner ganzen Länge in der Curve von 280 m Radius, beziehungsweise in der zur Vermittelung zwischen Gerade und Curve eingelegte Parabel. Der einfacheren Ausführung halber wurde der vordere, dem Landpfeiler entsprechende Theil rechteckig konstruirt und nur der hintere Theil in die Parabelcurve gelegt und zwar ist der vordere Theil derart konstruirt, dass seine Längeuaxe senkrecht auf der 4,50m langen Parabelsehne steht, welche seine kurze Axe (in der Richtung der Bahnaxe) bildet.

Die Konstruktion der Flügel, welche von der gewöhnlichen Anordnung abweicht, wurde bereits im II. Abschnitt im Allgemeinen beschrieben.

Ein Blick auf die Konstruktion des Widerlagers zeigt, dass die

Mauerstärken lediglich für den Gewölbeschub gerechnet werden müssen, wreil der Druck des nach Vollendung des Bauwerks angeschütteten Dammkörpers diesem Gewölbeschub entgegenwirkt und durch den Bogen auf beide Theile des Widerlagers übertragen wird. Die ermittelten Stärken der Gewölbe und Widerlager sind aus dem Plane zu ersehen. Was die Ausführung der Mauer- und Steinsetzerarbeiten betrifft, so wurde dieselbe, wie erwähnt, von Hausteinunterkante ab von derselben Maurer-parthie, welche den Landpfeiler herstellte, auf Grund desselben Vertrages ausgeführt.

Das Versetzgerüste reichte nur über den vorderen Theil des Widerlagers und konnten nur die Hausteine dieses Theils direkt mit dem Krahnen versetzt werden. Die Hausteine der Flügelmauern wurden zwar mit dem Krahnen des Versetzwagens aufgezogen, mussten sodann aber von Hand versetzt werden. Das Lehrgerüste für den oberen Bogen ist auf Blatt No. 8 gezeichnet.

Der Bogen wurde (wie auch die unteren Stichbögen) aus mit dem Hammer gerichteten Bruchsteinen hergestellt, welche zum Theil vorher im Vorrath nach Chablone bearbeitet waren.

Beim Einwölben wurde derart verfahren, dass zuerst eine 3,0 m ♦ breite Zone in der Mitte zwischen den beiden Böcken des Versetzgerüstes hergestellt wurde. Nachdem diese Zone geschlossen war, wurde dem Holm des Versetzgerüstes auf demselben ein neues Auflager geschaffen, so dass die beiden Böcke, welche dem Einwölben des übrigen Theiles des Bogens im Wege stunden, herausgenommen und sodann der Bogen vollendet werden konnte. Die Zonen des Bogens wurden ohne Zahnung stumpf neben einander gestellt. Sowie die Zonen geschlossen und genügende Hintermauerung hergestellt war, wurden die Keile, auf welchen die Lehrbögen stunden, gelöst und der Bogen ausgerüstet.

Nachdem das Widerlager auf Höhe von Auflagerquaderoberkante gebracht war und weder das rechte Widerlager soweit gediehen war, dass dort das Versetzgerüst nothwendig gewesen wäre, noch der Unternehmer für Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktion der Rheinbrücke Vorbereitungen getroffen hatte, um die Fluthbrücke aufzustellen, entschloss man sich, am Widerlager weiter zu arbeiten und dasselbe soweit fertig zu stellen, als es vor Aufstellung der Eisenkonstruktion zulässig war.

Zu dem Ende musste das Versetzgerüst erhöht werden. Der Versetzwagen wurde mittelst Winden gehoben und vom Mauerwerk aus unterbaut; sodann die Schienen von den Holmen abgenommen und drei Lagen von 0,20 m starken kantigen Brückenschwellen aufgelegt. Diese Schwellen wurden mit dem Holm und unter sich verklammert, die Schienen aufgebracht und der Versetzwagen auf dieselben abgelassen. Es konnten nunmehr die sämmtlichen Hausteine aufgezogen und das Widerlager, bis auf wenige Steine zunächst der Eisenkonstruktion, vollendet werden. Sodann wurde der Versetzwagen abgeschlagen und das Gerüste abgebrochen, um den Monteuren Platz zu machen, welche die Eisenträger der Fluthöffnung aufstellten. Die noch fehlenden wenigen Hausteine für

CO

ec

das linksseitige Widerlager wurden nach Fertigstellung der Fluthbrücke mittelst eines Bockes aufgezogen, welcher auf derselben zu dem Zwecke aufgestellt wurde, um damit das Eisenwerk für die Rheinbrücke aufzuziehen.

Für Aufführung des linken Widerlagers erhielten die Unternehmer folgende Beträge ausbezahlt:

Nach Vertrag:

1)    Bruchsteinmauerwerk:

331,02 cbm 279,78 „

06,34 „

2)    Hausteinmauerwerk:

75,60 cbm 103,29 „ 55,04 „

18,08 „

3)    B o g e n m a u e r werk

100,05 cbm

ä 2,57    .

ä 2,86

a 3,43

851,71 M. 799,87 „ 227,46 „

ä 3,43 M. ä 4,29 „ ä 5,14 „ ä 6,00 „

259,20 M. 442,69 „ 283,06 „ 108,49 „

ä 4,29 M.

428,77 M.

4) Fugenbewurf:

498,36 qm

5)    Cementab deckung:

64,85 qm

6)    Verfugen und Abwaschen:

496,30 qm

ä 0,06 „

a 0,17 „

ä 0,34 „

28,49 „

11,11 „

7) St unde narb eit

170,17

119,29

Nach mündlicher Uebereinkunft:

252,00 cbm Hausteine von den Lagerplätzen unter das Versetzgerüste transportirt

691,20 „

464,91 „

ä 2,74 M.

Für Sandwerfen, Beihülfe beim Stellen der Lehrbögen etc. ....

Zus.

4885,92 M.

d. Magsenzusammenstellung.

In Nachstehendem sind die Massen des Landpfeilers Und links-seifigen Widerlagers der Ausführung entsprechend zusammengestellt.

1) Landpfeiler.

I. Fundation:

1) Erdaushub.

Im Trockenen . Unter Wasser .

209,95 cbm 181,12 „

Zus.

391,07 cbm

2)    Spundwand

118,90 qm 181,12cbm

3)    Beton

384,29cbm 362,61 „

246,40 cbm 21,40 „ 42,20 „

II. S t e i n b a u.

4)    Fundamentmau er werk.

5)    A u f g e h e n d e s M a u e r w e r k

6)    Hausteinmauerwerk

Aus Bruch Weidenthal und Franken-stein .

Aus Bruch Fallbrückenwald .

Aus Bruch Königsbach

Zus.

310,00 cbm

2) Linksseitiges Widerlager.

I. Fuiidati on.

.    371,30 chm

74,20 „

1) Erdaushub

Im Trockenen Unter Wasser

Zus.

2)    S p u n d w a n d    .

3)    Beton

445,30 cbm ,    95,50 qm

74,20 cbm

216,23 cbm 190,44 „

II. S t e i n b a u.

4) Fundamentmauer werk

Der vordere Theil (östlich) . „ hintere „ (westlich)

Ziis.

5)    Auf gehendes Mauerwerk

6)    Bogenmauer werk aus Bruchsteinen

7)    Hausteinmauerwerk

Aus Bruch Weidenthal und Frankenstein .

Aus Bruch Fallbrückenwald .

Aus Bruch Königsbach

.    406,67 cbm

.    677,34 „

202,60 cbm 9,80 „ 39,60 ,,

100,05 „

Zus.

252,00 cbm

2) Die beiden Strompfeiler.

(Siehe Blatt No. 9.)

In diesem Abschnitt soll zunächst von den Erwägungen gesprochen werden, welche zur Wahl der pneumatischen Fundirung führten, sodann wird, dem Gang der Bauausführung entsprechend, eine 2. Abtheilung mit der Beschreibung der Gerüste, eine 3. mit der Beschreibung der Caissons

und der Aufhäng- und Ablassvorrichtungen, eine 4. Abtheilung mit der Beschreibung der Fundirungsarbeiten und eine 5. Abtheilung folgen, in welcher die Aufführung des Steinbaues beschrieben ist. Eine 6. Abtheilung enthält die Massenberechnung und eine 7. und letzte Abtheilung die Beschreibung des Dampfschiffdienstes während des Baues.

a. Wahl (1er Fundirung.

Eine der ersten und wichtigsten Aufgaben der im Oktober 1874 für die Erbauung der Germersheimer Bheinbrücke errichteten Sektion war die Erstellung von Anträgen für die bei den Strompfeilern zu wählende Fuudirungsmethode.

Die Pfälzischen Bahnen hatten in den Jahren 1865 bis 1868 in Gemeinschaft mit der Gr. Badischen Bahn eine stehende Bheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim erbaut und wurden die dortigen Strompfeiler nach der alten Methode mit Pfahlrost und hölzernen Senkkästen fundirt. Diese Art der Fundation hatte sich gut bewährt und bezüglich der Kosten zufriedenstellende Resultate ergeben. Vergleiche zwischen den Kosten dieser Fundirung und den Kosten anderwärts ausgeführter pneumatischer Gründungen fielen meistentheils zu Ungunsten der letzteren aus. Obgleich die pneumatische Methode für die Gründung von Brückenpfeilern in grossen Flüssen in den letzten Jahrzehnten allenthalben mehr und mehr die übliche geworden ist, so wollte sich die Bahnverwaltung doch nicht eher für dieselbe entscheiden, als eine vergleichende Kostenberechnung zwischen der pneumatischen und der in Ludwigshafen angewendeten Fimdirungsmethode die nöthigen Anhaltspunkte für die Beurtheilung der Kostenfrage gegeben hatte. Diese vergleichende Kostenberechnung ist dem vorliegenden Bauberichte in Abschrift als Beilage No.4 beigegeben und ergab, wie dort ersichtlich, für beide Gründungsarten dieselben Kosten. Die Direktion entschied sich daraufhin für pneumatische Gründung, und muss diese Wahl als eine sehr glückliche bezeichnet werden, da, wie in der Baugeschichte bereits gezeigt, die ungünstigsten Wasserverhältnisse während des Baues eintraten. Während der Fundirung der Strompfeiler trat zweimal, darunter das höchste bis jetzt bekannte Hochwasser ein. Bei jeder anderen Fundirungsart, namentlich aber bei einer Gründung mit Pfahlrost und hölzernen Senkkästen, hätten diese Verhältnisse verhängnisvolle Folgen haben müssen, während dieselben bei der pneumatischen Gründung in der Hauptsache doch nur Zeitverluste verursachten. Die im Schluss berichte der erwähnten Kostenvergleichung sub No. 1 und 2 für die Ausführung der pneumatischen Gründung in Aussicht genommenen Vereinfachungen sind im vollen Umfang vorgenommen worden. Es wurden bei beiden Pfeilern die Spundwände weggelassen und das Fundamentmauerwerk ohne Blechumhüllung hergestellt.

Nachdem die Entscheidung für pneumatische Gründung der Strompfeiler getroffen war, führten die in der Baugeschichte des Näheren

besprochenen Verhandlungen zum Abschlüsse eines Vertrages mit der Firma Gebrüder Benckiser von Pforzheim, welcher als Beilage No. 1 diesem Berichte beigeheftet ist.

Die während der Fundirung herzustellende Mauerarbeit wurde in Regie, beziehungsweise Kleinaceord, ausgeführt und wurde bei dem vielfachen Ineinandergreifen der beiderseitigen Arbeiten ein Arbeitsplan festgesetzt, welcher in die speciellen Bedingungen des Vertrages aufgenommen wurde und daselbst nachgelesen werden kann.

Die Arbeiten wurden genau diesem Plane entsprechend ausgeführt, nur kam der eventuell in Aussicht genommene Transport von Mauermaterialien über das obere Gerüste nicht zur Anwendung, da der Pfeiler II eher fertig gestellt war, als der Pfeiler I über die Höhe des Werksteges heraufwuchs.

b. Werksteg uml Pfeilergeriiste.

Auf Blatt No. 10 ist der Werksteg sammt Pfeiler- und Montir-gerüste gezeichnet.

Die Erwägungen, welche für Herstellung eines Werksteges sprachen, sind in der Beilage No. 4 dieses Berichtes ausgeführt. Mehr noch als die dort angeführten Momente sprach der nach Abschluss des Vertrags mit der Firma Benckiser eingetretene Umstand für Herstellung des Werksteges, dass der Unternehmer für die pneumatische Gründung und derjenige für Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktion ein und dieselbe Person waren. Derselbe ordnete die Konstruktion des Werksteges derart an, dass derselbe in einfachster Weise zum Montirgerüste für die Aufstellung der Eisenkonstruktion ausgebaut werden konnte. Der Werksteg kostete sohin an Material gar nichts, an Arbeit lediglich das Auflegen der Streckbalken und Aufbringen der Schienen und Bedielung, da die Streckbalken des Werksteges später diejenigen des Montirgerüstes bildeten.

Beschreibung des Werksteges.

Der Werksteg besteht aus hölzernen Böcken mit aufgelegten Streckbalken für 2 Geleise von je 1,0 m Spurweite und 3,0 m Entfernung der Geleisemittel. Die Böcke des Werkstegs bestunden aus je 12 Pfählen, von denen der oberste und unterste schräg in der Richtung des Stromes, die übrigen schräg in der Richtung der Bahnaxe in die Rheinsohle getrieben waren. Diese Anordnung war vortrefflich und gab den Böcken eine bedeutende Stabilität. Die Köpfe der Pfähle waren durch 3 Zangenhölzer (Fig. 1) verbunden und mit der Oberkante derselben bündig abgeschnitten. Soweit die Zangen als Auflager für die Streckbalken des Werksteges zu dienen hatten, war noch ein 2. Zangenholz auf der äusseren Seite der Pfähle untergelegt. Die Zangen mussten in den Pfählen zum mindesten 5 Centimeter Auflager haben; wo dieses nicht vorhanden war, wurde eine Knacke k (Fig. 2) untergesetzt.

Die Böcke stehen nicht in gleichen Entfernungen, sondern sind so angeordnet, dass die auf denselben aufsitzenden Gerüstböcke des Hochgerüstes für die Montirung der Eisenkonstruktion in die Oeffnungen zwischen den Vertikalen und den Diagonalbändern des Trägers zu stehen kamen. Durch diese Eintheilung ergaben sich Entfernungen von 8,5 m bis 13,60 m der einzelnen Böcke. Die grossen Entfernungen sind durch verzahnte Balken von 0,24/0,48 m Stärke, die kleinen durch 0,24/0,24 m starke Balken mit einem untergelegten 3,0m langen Sattelholz von gleicher Stärke überspannt. Die verzahnten Balken haben eine Sprengung von 6—10 cm und zeigen 4 eichene Spannkeile und 5 Schraubenbolzen. Das untere Holz der verzahnten Balken ist um 3,0 m länger als das obere, Avelches der Entfernung der Bockmittel entspricht. Das untere Holz greift sohin beiderseits 1,50 m über den Bock hinaus und dient dem Streckbalken der anschliessenden kleinen Oeffnung als Sattelholz. Sämmt-liche Streckbalken sind mit den Sattelhölzern durch Schraubenbolzen verbunden. Auf den Streckbalken liegt ein Dielenbeleg aus 7,0 m langen und 0,045 m starken kiefernen Dielen und auf diesen die Schienen, welche durch die Dielen auf die Streckbalken genagelt sind.

Oberkante Werksteg liegt auf einer Höhe von 4,0 m über 0 Pegel, die Unterkante der verzahnten Balken sohin auf 3,50 m über 0 Pegel oder 2,0 m unter dem höchsten Wasserstand. Die Höhenlage des Werksteges wurde durch die Höhe der Werk- und Lagerplätze bestimmt, welche sämmtlich auf der Höhe von 3,70 m bis 4,20 m über 0 Pegel lagen. Es war einestheils wünschenswerth, dass die Geleise von den Lagerplätzen auf den Werksteg und die Strompfeilergerüste nahezu horizontal lagen, um den Massentransport der Baumaterialien möglichst leicht und wohlfeil bewältigen zu können, und anderntheils hätte es keineii Zweck gehabt, den Werksteg höher zu legen, da derselbe während der Zeit der Ueberfluthung der Werkplätze doch keine Verwendung gehabt hätte. Es war daher vorauszusehen, dass während des Baues die Notli-wendigkeit eintreten könnte, den Werksteg vor dem steigenden Wasser zu entfernen. Dass dieses 5 mal nothwendig werden sollte, wurde allerdings nicht erwartet.

Es hätte sich von Anfang an empfohlen, die Gerüstböcke des Montirgerüstes sogleich mit dem Werksteg aufzustellen, um erforderlichen Falles den ganzen Werksteg an denselben in die Höhe ziehen zu können. Die Unternehmer versäumten es jedoch, dieses zu thun; erst nachdem dieselben den Werksteg 4 mal abgebrochen und wieder aufgestellt hatten, trafen sie die nöthigen Vorkehrungen. Als im Juni 1876 sodann zum

5. Mal der Fall eintrat, dass der Werksteg aus d>em Bereiche des steigenden Wassers gebracht werden musste, konnte derselbe einfach in die Höhe gezogen, um nach Verlauf des Hochwassers wieder abgelassen zu werden. Es wurde zu dem Ende eine Eisenbahnschiene durch

entsprechende Ausschnitte, welche zur Hälfte in den Sattelhölzern und zur Hälfte in den Streckbalken ausgearbeitet wurden, gesteckt, wie es in den Figuren 3 und 4 ersichtlich gemacht ist. Sollte der Werksteg gehoben werden, so wurde das mittlere Querholz AB der Gerüstböcke provisorisch unterstützt und durch an demselben angehängte Zugwinden, Doppelschrauben oder Flaschenzüge der Werksteg mittelst der Schiene in die Höhe gewunden und sodann mit untergelegten Hölzern unterstützt. Im Juni 1876 wurden in dieser Weise der Werksteg um ca. 2,50m sammt der Bedielung und den Schienen gehoben.

Die oberen Gerüstböcke wurden auf dem Lande abgebunden, auf dem Werksteg liegend zusammengesetzt und mittelst zweier Schlagwerke von 10,0 m Höhe, mit welchen die Pfähle der Landböcke gerammt wurden, aufgestellt. Die Verbindung mit den unteren Böcken geschah durch je 2 Bolzen auf jeder Seite zwischen den äusseren Pfosten.

In welcher Weise sich das Hocligertiste für die Montirung der Eisenkonstruktion aufsetzte, ist auf Blatt 10 ersichtlich und wird später näher beschrieben werden.

Statische Berechnung des Werkstegs.

Die Maximallast, welche über den Werksteg zu transportiren war, war ein grosser Auflagerquader von 113 Ctr. Gewicht, wovon 8 Stück für die Strompfeiler erforderlich waren. Abgesehen von diesen Auflagerquadern waren nur Lasten bis zu 80 Ctr. zu transportiren. Die Streckbalken wurden nur für die Last von 80 Ctr. berechnet, wobei angenommen wurde, dass die grossen Auflagerquader auf 2 Kollwagen transportirt wurden, welche weit genug auseinander stunden, um die Streckbalken nicht stärker als mit 80 Ctr. zu belasten. Da der Werksteg sich bei dem Transport der Lasten von 80 Ctr. fast gar nicht einschlug, so sah man davon ab, die grossen Quader auf 2 Rollwagen zu transportiren und fuhr dieselben gleichfalls in gewöhnlicher Weise über den Werksteg. Da auch bei diesen Steinen von 113 Ctr. Gewicht keine auffallenden Durchbiegungen eintraten, so ist hieraus zu schliessen, dass die Verbindung der einzelnen Streckbalken mittelst der Verbolzung mit den Sattelhölzern die Tragfähigkeit in grösserem Maasse erhöhte, als es in der Rechnung angenommen war.

Rammen und Ausziehen der Piloten.

Zum Rammen der Piloten sowohl für den Werksteg als die Strompfeilergerüste wurde eine Dampframrae, System Menck & Hambrock in Altona, verwendet, welche die Bahngesellschaft an die Unternehmer für die pneumatische Gründung der Strompfeiler um den Preis von 4800 M. verkauft hatte. Die Unternehmer änderten die Ramme insoweit ab, als es zur Aufstellung derselben auf Pontons und namentlich zum Schlagen von schiefen Pfählen nothwendig war, und ist dieselbe sammt den Pontons auf Blatt No. 12 dargestellt.

Wie aus dieser Zeichnung ersichtlich, stund die Ramme auf der Mitte der oberen Seite zweier gekuppelten Pontons, welche am unteren Ende mit Steinen belastet waren, um das Gleichgewicht herzustellen. Die Schiffe sind durch ein auf den Schiffshoden wirkendes Spreng-werk gegen Abbreehen in Folge der an den beiden Enden wirkenden Last verstärkt. Vier Kettentrommeln mit 4facher Zahnradübersetzung dienten zum Anholen der Ketten, mittelst welcher das Schlagwerk an den Ankern hing und in seine richtige Stellung gebracht und daselbst erhalten wurde. Das System der Altonaer Rammen besteht darin, dass der 22 Centner schwere Bär mittelst einer Kette ohne Ende gehoben wird. Diese Gliederkette wird durch ein von der Dampfmaschine getriebenes Daumenrad bewegt und geht durch 2 am Rammbären angegossene und zwischen die hölzernen Laufruthen greifende Hülsen. Im Rammbären ist eine durch einen Hebel mit Excenter in horizontaler Richtung bewegliche Zunge angebracht, welche durch einen Zug mit der am Hebel befestigten Leine gegen die Kette gedrückt wird und in die Glieder derselben eingreift. Sowie dieses der Fall, wird der Bär von der Kette mitgenommen, um durch einen Zug einer zweiten, am andern Hebelende angebrachten Leine wieder ausgelöst zu werden und auf den Pfahlkopf zu fallen. Eine gewöhnliche Kette, welche oben am Kopfe des Gerüstes über eine seitlich angebrachte Rolle und unten über eine Kettentrommel geht, welche durch die Dampfmaschine angetrieben werden kann, dient zum Aufziehen der Pfähle.

Diese Rammen sind sehr einfach und praktisch eingerichtet und recht solide gearbeitet, so dass dieselben sehr wenig Reparatur erfordern und daher in vielen Fällen den eigentlichen Dampframmen (Nasmith) vorzuziehen sind.

Originell und sehr praktisch ist die Einrichtung, welche die Unternehmer dem Schlagwerk gaben, um mit demselben nach allen Richtungen schräge Pfähle bei derselben Stellung der Pontons, welche im Strom natürlich nicht gedreht werden konnten, schlagen zu können. Die Ramme war ursprünglich dafür eingerichtet, schräge Pfähle bis zu einer Neigung von Yio schlagen zu können, und zwar nur mit rückwärts liegenden Laufruthen. Es sind daher die Fiisse der Laufruthen und vorderen Seitenstreben mit Charniren versehen, und ist an dem Fusse der hinteren Streben eine Schraube zum Heben und Senken des ganzen Rammgerüstes angebracht. Statt der vorhandenen wurde von den Unternehmern eine längere Schraube eingesetzt, welche gestattete, das Rammgerüste sowohl nach rückwärts als nach vorwärts und zwar bis zu Ve Neigung zu senken. Ausserdem wurde die ganze Ramme auf eine Wiege mit Spannschrauben gestellt, wodurch dieselbe links und rechts bis zu ¹/e Neigung gesenkt werden konnte. Es konnten bei dieser Einrichtung Pfähle nach allen Seiten schief gerammt werden, und wurde bei einigen Pfählen die Ramme sogar nach der Seite und nach vorwärts oder rückwärts zugleich gesenkt.

Am Kopfe des Rammgerüstes waren' 4 Ketten angebracht, welche nach rechts und links und nach rückwärts an feste Punkte des Schiffspodiums gingen und mittelst doppelt wirkender Schrauben angezogen werden konnten, um hei schiefer Stellung der Kamme derselben die nöthige Stabilität zu geben. Die Pfähle wurden auf Tiefen von 3— 4 m in die Rheinsohle getrieben, und war die Maximalleistung der Ramme pro Tag 10 Pfähle.

Zum Ausziehen der in die Rheinsohle gerammten Pfähle wurden zwei gekuppelte Pontons benützt, auf welchen zwei schwere Stämme derart angebracht waren, dass mit denselben abwechselungsweise als Hebel auf die Pfähle gewirkt werden konnte. Der Unterstützungspunkt des Hebels wurde möglichst nahe an den herauszuziehenden Pfahl gelegt, der lange Hebelarm eines der beiden Stämme durch ein über eine Rolle gehendes Seil gehoben, der kurze Hebelarm am Pfahl befestigt und sodann das gehobene Stammende wieder herabgelassen, worauf mit dem anderen Stamm in gleicher Weise verfahren wurde. Solange der Pfahl noch feststund, hob sich derselbe natürlich nicht aus dem Boden, sondern wurden nur die Pontons in das Wasser gedrückt. Waren die Pontons soweit hinabgedrückt, als es zulässig war, so wurden mit einem schweren Hammer oder Handrammbären auf den Pfahlkopf kräftige Schläge geführt. Die dadurch hervorgerufenen Erschütterungen im Verein mit der Hebkraft der in das Wasser gedrückten Pontons bewirkten ein langsames Herauskommen des Pfahles. Ging der Pfahl nicht mehr in die Höhe, so wurden die Pontons wieder in das Wasser gedrückt. In dieser Weise wurden die meisten Pfähle aus der Rheinsohle gezogen. Diejenigen, welche nicht herausgingen, wurden abgebrochen.

Strompfeilergerüste.

Die Pfeilergerüste bestehen aus 2 Etagen, einer unteren, aus in die Rheinsohle gerammten Pfählen gebildet, welche auf Höhe des Werksteges (4,0 m über 0 Pegel) abgeschnitten und mit Zangen versehen sind, und einer oberen Etage, welche auf der untern aufsitzt und bis zur Höhe des Montirungspodiums für die Eisenkonstruktion reicht.

Die 72 Pfähle des unteren Gerüstes sind mit der oben beschriebenen Dampframme 5—7 m tief und zwar, wie es der Plan zeigt, theils senkrecht, theils schräg geschlagen. Die Entfernung der Pfähle in der Stromrichtung ist so gewählt, dass die Felder denjenigen des Werksteges entsprechen. Die Pfähle haben eine mittlere Stärke von 25 — 30 cm und sind an den Köpfen mit 12/21 cm starken Doppelzangen in der Richtung des Stromes und darüber mit 15/21 cm starken Doppelzangen in der Richtung der Bahnaxe verbunden. Ausserdem wurden noch diagonale Kreuzstreben nach beiden Richtungen und so tiefliegend angebracht, als es der Wasserstand erlaubte. Auf der linken (westlichen) Seite eines jeden Pfeilergerüstes lag eine Schiebebühne von 1,50 m Spurweite, um mit den Mauermaterialien an jedem Punkt des Pfeilers kommen und die entleerten Rollwagen auf dem hiefiir bestimmten Geleise zurückfahren zu können.

Auf der oberen Seite des Gerüstes stand eine aus zwei getrennten Abtheilungen bestehende Ankleidehütte für die beim Schichten Wechsel in den Caisson einsteigenden und die aus demselben kommenden Arbeiter. Rheinabwärts stand ein Abtritt auf dem Gerüste.

Etwa 30 m oberhalb des Gerüstes des Strompfeilers II war ein aus 25 Pfählen bestehender Eisbrecher zum Schutze des Gerüstes gegen Eis oder sonstige herabschwimmende Gegenstände angebracht. Derselbe bildete ein Dreieck mit einer Yorspitze und waren die Pfähle so tief hinab mit Doppelzangen verbunden, als es der Wasserstand zuliess. Statt das Gerüste zu schützen, brach jedoch während des Hochwassers im März 1876 der ganze Eisbrecher ab und legte sich vor das Pfeilergerüste. Da das Gerüste unversehrt aus dieser Probe seiner Festigkeit hervorging, so wurde von der Wiederherstellung des Eisbrechers, sowie von der Neuher-stellung eines solchen bei Pfeiler I Umgang genommen.

Die obere Etage der Strompfeilergerüste bestand aus 10 Gerüstböcken, von welchen 7 zur Aufnahme der 14 Aufhängstangen bestimmt waren. Die Pfosten der oberen Etage sind mit den Piloten des unteren Gerüstes mittelst verbolzter Beihölzer (Fig. 5) verbunden, und sind auf die in der Richtung der Bahnaxe schräg geschlagenen Piloten a Knacken b aufgesetzt, welche in die Pfosten des Obergerüstes eingreifen und mit denselben verbolzt sind, so dass ein Theil der Last auf die schrägen Pfähle übertragen wird. Jeder Bock des oberen Gerüstes bildet ein Sprengwerk und sind dieselben durch 2 innerhalb der Spindeln und aus je 2 verzahnten Balken bestehende 0,24/0,48m starke Unterzüge verstärkt. Diese Unterzüge sind durch Pfosten, welche auf den acht in der Richtung des Stromes schräg geschlagenen Piloten sitzen, unterstützt und durch eingesetzte Spannbalken gegenseitig verspannt. Diese Unterzüge mit den Pfosten und Spannbalken bilden gewissermaassen ein 2. inneres Sprengwerk, welches das äussere unterstützt und verstärkt. Der durch die schiefen Pfosten und Büge verursachte Horizontalschub wurde durch Schlaudern aufgenommen, welche 0,5 bis 1,0 m über der Höhe des unteren Podiums angebracht und mit Muttern mit einem rechten und linken Gewinde zum Zusammenziehen versehen waren. Es bedarf kaum der Erwähnung, dass diese Schlaudern erst angebracht werden konnten, nachdem der Caisson bis unter Werksteghöhe abgelassen war.

Versetzwagen und Erahnen,

Auf Höhe des oberen Podiums lag ein Schienengeleise, auf welchem der Versetzwagen von 200 Ctr. Tragkraft lief. Die Konstruktion desselben ist auf Blatt No. 14 ersichtlich. Der Versetzwagen erhielt eine solche Höhe, dass derselbe über den Spindeln in ihrer höchsten Lage hinwegging. Der auf dem Versetzwagen laufende Erahnen hatte eine Tragkraft von 200 Ctr. und war ganz von Schmiedeisen konstruirt. Die Last hing an einer Kette von 2 cm Gliederstärke, welche auf einer mit Holz gefütterten Trommel sich in der Art aufwickelte, dass die Glieder in eine Nute trafen, welche schraubenförmig gewunden aus der Holzfütterung herausgearbeitet war.

Statische Berechnung der Gerüste.

Die grösste Inanspruchnahme der Gerüste erfolgt bei der Belastung derselben durch den aufgehängten Caisson sammt Pfeileraufmauerung, ehe derselbe auf der Flusssohle aufsitzt. Die spätere Inanspruchnahme des Gerüstes beim Versetzen von Hausteinen, selbst der Auflagerquader verschwindet hiergegen. Da Pfeiler II in tieferes Wasser zu versenken war, wie Pfeiler I, so wurden bei der Berechnung der erforderlichen Dimensionen der Geriisttheile die Verhältnisse, welche bei Pfeiler II obwalteten, zu Grunde gelegt. Die Rheinsohle lag daselbst auf 4,0m unter 0 Pegel; der Caisson hat eine Höhe von 2,85 m. Unter der Annahme, dass während der Versenkung des Caissons auf die Sohle des Rheins derselbe einen mittleren Wasserstand von 2,50 m zeigte und dass das Pfeilermauerwerk während der Versenkung 0,60 m über dem Wasserspiegel erhalten wird, und in Berücksichtigung des Umstandes, dass der Caisson sich bis auf die Consolenausmauerung, also 0,75 m tief in die Sohle eindrücken muss, ehe die Aufhängstangen und damit das Gerüste entlastet wird, ergibt sich die Höhe der Aufmauerung vor dem Aufsitzen zu:

4,0 + 2,50 + 0,75 + 0,60 — 2,85 = 5,0 m.

a. Piloten.

Die Last, welche die Piloten des Gerüstes zu tragen haben, berechnet sich wie folgt:

Gewicht des Caisson    .....

Consolenausmauerung    .....

Deckenausmauerung ......

Pfeileraufmauerung von 5,0 m Höhe und 98 qm Grundfläche 5 x 98 x 40

1000 Ctr. 1500    „

2500    „

-g

Aufhängevorrichtung

Oberes Gerüste und Versetzwagen

19600 „ 400 „ 3000    „

Zus.

28000 Ctr.

Hiervon ab das Gewicht des verdrängten Wassers: 2,85 x 100 4,40 x 98

Caisson

Mauerwerk

285,0

431,2

Zus. 716,2 oder rund

700 cbm ä 20 Ctr. .

14000 Ctr.

14000 Ctr. oder

700000 kg.

Der qcm Pfahl kann eine Belastung von 70 kg mit Sicherheit tragen; ein Pfahl von 0,25m Durchmesser hat 500qcm Querschnitt.

Es sind sohin:

= 20 Pfähle von 0,25 m Durchmesser erforderlich.

700000 70 X 500

Da 30 Tragpfähle vorhanden sind, so ist damit dem Umstand, dass die Pfähle nicht gleichheitlieh belastet sind, Rechnung getragen und genügende Sicherheit vorhanden.

b. Oberes Gerüste.

Während nur 30 Piloten vorhanden, welche, wie oben gesehen, die Last des hängenden Caissons mit Ausmauerung zu tragen im Stande sind, wird diese Last durch 36 Pfosten des oberen Gerüstes und zwar durch 14 senkrecht stehende und 22 schief stehende auf die Piloten übertragen. Der Gesammtquerschnitt derselben beträgt:

8064 qcm 7056 „ 5650 „

14 senkrechte Pfosten von 24/24 cm Stärke 14 schiefe Streben von 21/24cm    „

„    30 cm Durchmesser

Zus. 20770 qcm

während die oben berechnete Last von 700000 kg nur 10000 qcm erfordert.

= 2246 Ctr. oder 112300 kg;

Bei der Berechnung der Tragfähigkeit der oberen Zangen und Holme wird der mittlere Bock betrachtet, da derselbe am weitesten von seinen Nebenböcken absteht, also die grösste Last zu tragen hat. Von dem oben berechneten Gesammtgewicht von 14000 Ctr. oder 700000 kg trifft auf den mittleren Boek 14000 x 3 18/7

auf eine Seite desselben sohin 56150 kg.

Der durch die 4 inneren Sprengwerke unterstützte Unterzug liegt in der Mitte auf 5,00 m frei und besteht aus 2 verzahnten Balken von je 0,24/0,24 m Stärke. Da dem verzahnten Balken keine Sprengung gegeben werden konnte, so darf seine Tragkraft nur zu ²/s eines homogenen Balkens angenommen werden. Dagegen kann die zulässige Inanspruchnahme S bis 160 kg pro qcm gesteigert werden, da der Uiiterzug seine Last dem Fortgang der Aufmauerung entsprechend ganz allmälig und nur auf kurze Zeit erhielt. Es ist sohin, unter Berücksichtigung des Umstandes, dass der Unterzug als eingespannter Träger zu betrachten ist:

= 15728,64kg

48 x 48 X 24 x 2 x 160 X 2 3 x 6 x 250

oder rund = 15750kg = der Last, welche der Unterzug aufnehmen kann. Man hat nun folgende Relation: (Fig. 6.)

Sieht man von dem Theil der Last, welcher auf den Punkt A übertragen wird, ab, so verbleiben für den Punkt B noch 40400 kg.

Das Maximalmoment der äusseren Kräfte ergibt sich für den Querschnitt C mit:

40400 x 20 =

Der Querschnitt der oberen horizontalen Hölzer besteht bei C aus 2 Zangen von 15/24cm und 2 Zangen von 15/30cm Stärke, sohin ist: bh² = 2 X 15 X 24 X 24 + 2 x 15 x 30 x 30 = 43280;

und:

40400 X 20 =

43280

6 S:

S = 112 kg;

Beim mittleren Bock werden sohin die oberen Hölzer bis zu 112kg pro qcm in Anspruch genommen; bei den übrigen Böcken geht die Inanspruchnahme nicht über 100 kg pro qcm hinaus.

Der Druck, welchen die Strebe BF aufzunehmen hat, ist:

40400 _ sin a ’

und a = 81° 26' 21";

D = 40860 kg;

Der Querschnitt der Strebe BF ist:

21 X 24 — 504qcm;

Der qcm ist daher gedrückt mit:

= 81 kg;

40860

504

was zulässig ist.

Die Streben LF und Spannbalken LM (Fig. 7) der inneren Sprengwerke haben folgenden Druck auszuhalten:

Die Last L besteht aus den oben berechneten 15750 kg == Lx und einem Theil L₂ der Last C von rund 50000 kg, welche sich auf die Punkte B und L im Verhältnis der Entfernungen vertheilt.

B : L₂ = 0 :

: L₂ = 0 :

(B + L₂)

CO xo

CO CO

L;

50000 4- 20

50

= 20000kg;

Es ist sohin:

L =    + L₂ = 36000 kg;

Der Druck in der Strebe LF ist:

36000 sin

da «j = 78° 27' 12"; D = 36746 kg;

Die Streben hatten einen Durchmesser von 30 cm, sohin einen Querschnitt von 700 qcm, so dass der qcm nur mit

= 52,50kg;

36746

700

belastet war.

Der Druck im Spannbalken L M berechnet sich folgendermaassen: D = 2 X 36000 X cotg = 14710 kg;

Die Spannbalken waren 21/24 cm stark, waren sohin nur mit 14710

“ 29,2 kg;

504

pro qcm gedrückt.

Die am untern Ende der Streben BF angebrachten Schlaudern hatten eine Spannung auszuhalten von:

40400

tg «    ’

S = 6082kg;

Die an den Streben LF der inneren Sprengwerke angebrachten Schlaudern hatten eine Spannung auszuhalten von:

36000 tg ai ’

S = 7354 kg;

Die Schlaudern waren 3 cm stark und konnten daher eine Spannung ertragen von:

7,07 X 1400 = 9900 kg;

c. Caissons und Vorrichtungen zum Aufhängen und Ablassen derselben.

Auf Blatt No. 13 ist ein Caisson, auf Blatt No. 14 die zum Aufhängen und Ablassen desselben erforderlichen Vorrichtungen gezeichnet und sollen hiezu folgende Erläuterungen gegeben werden.

Caisson.

Der Caisson hat den Zweck, einestheils das Mauerwerk des Pfeilers während der Versenkung zu tragen und anderntheils in seinem Innern einen Arbeitsraum zum Ausgraben des Bodens, behufs Versenkung des Caissons sammt Pfeiler zu bieten. Um der ersten Anforderung zu genügen, muss derselbe eine genügende Tragfähigkeit besitzen; die zweite Anforderung erheischt, dass der Caisson so luftdicht ist, dass durch Einpumpen von Luft das Wasser aus demselben verdrängt werden kann. Ausserdem muss der Caisson noch dem Erd- und Wasserdruck während der Versenkung zu widerstehen vermögen.

Der Caisson zeigt einen dem Pfeilerquerschnitt entsprechenden Grundriss; nur sind die Spitzen mit den Seiten durch Bögen von nur 0,40m Radius verbunden, während im Mauerwerk dieser Uebergang durch Bögen von 2,70 m Radius vermittelt ist. Die Spitzen sind rechtwinklig. Die Gesammtlänge eines Caissons von Spitze zu Spitze ist 21,140m, die äussere Breite 5,418 m. — Die Höhe des Caisson von Unterkante Schneidblech bis zur 9 mm starken Decke, welche den luftdichten Abschluss bildet, ist 2,241 m. — Die über der Decke liegenden Querträger haben eine Höhe von 0,60 m, so dass sich eine Gesammthöhe des Caissons von 2,85 m ergibt. Unter den Deckenquerträgern sind im Caisson dreieckige Consolen angebracht, welche einestheils das Wandblech gegen Wasser- und Erddruck abzusteifen haben und anderntheils zur Unterstützung der Deckenquerträger dienen. Der nach aussen wirkende Horizontalscliub der Con-solen wird durch unten angebrachte Traversen aufgenommen.

An den Stellen, wo die Aufhängstangen am Caisson angebracht werden, sind die Deckenquerträger, sohin auch die Consolen paarweise in Entfernungen von 0,20 m angeordnet. Zwischen diesen Querträgern sind die 0,10 m starken Muttern angebracht, in welche die untersten Aufhängstangen eingeschraubt werden. In welcher Weise diese Muttem in die beiden Querträger und das Umfangsblech des Caissons eingelassen sind, ist auf Blatt No. 13 durch eine besondere Zeichnung ersichtlich gemacht.

Jeder Caisson hat in dem Deckenblech zwei kreisförmige Ausschnitte von 1,10 m Durchmesser, auf welche sich 75 cm hohe Bohre aufsetzen, die sich bis zu einer Weite von 0,95 m verjüngen und auf welche die gleichweiten Einsteigrohre sich aufsetzen. Diese Einsteigzugleich Förderrohre sind möglichst im Schwerpunkt der beiden Caissonhälften angebracht, um für die zu fördernden Erdmassen die kleinsten Transportweiten im Caisson zu erzielen. An den Stellen dieser Rohre sind die Querträger unterbrochen und durch Wechselträger mit den seitlich gelegenen Querträgern verbunden. Alle übrigen Querträger gehen durch die ganze Breite des Caissons.

Das an der unteren Kante des Caissons angebrachte Schneidblech ist am Umfangsblech mittelst Nieten befestigt, deren äussere Köpfe versenkt sind, um beim Durchschneiden des Bodens möglichst wenig Widerstand zu bieten. Alle übrigen Vernietungen sind in der gewöhnlichen Weise hergestellt, nur wurden die Stösse der Bleche nach dem Nieten verstemmt, um dieselben möglichst luftdicht zu machen. Eine vollständige Luftdichte wurde bei keinem der Caissons erreicht. Es ist dieselbe übrigens auch nicht nothwendig und nicht einmal vorteilhaft, da sonst für eine anderweitige Ventilation im Caisson bei grossen Vorsenktiefen gesorgt werden müsste.

Die Stärke sämmtlicher Theile des Caissons sind auf Blatt No. 13 eingeschrieben und sei noch bemerkt, dass das Gesammtgewicht eines Caissons 50000 kg beträgt.

Statische Berechnung des Caissons.

Die statische Berechnung des Caissons musste sich auf die rechnerische Bestimmung der Dimensionen der Deckenquerträger beschränken, um denselben die erforderliche Steifigkeit zur Aufnahme des Pfeilergewichtes zu geben.

Bei den Caissonwänden war zu berücksichtigen, dass durch Aufsitzen des Caissons auf einzelne Steine oder Baumstämme lokale Spannungen entstehen können, welche sich jeder Berechnung entziehen und ebendess-halb eine ausgiebige Blechstärke der Wände nothwendig machen, um für alle Fälle sicher zu gehen. Wie aus dem Plane ersichtlich, sind die Wandbleche 9 mm, die Consolenbleche 8 mm und die Deckenbleche eben-

falls 9 mm stark gewählt, und ist man hiebei dem Beispiel anderer pneumatischen Gründungen gefolgt.

224 Ctr.

Zur Bestimmung der Stärken der Deckenquerträger war, ähnlich wie bei Berechnung der Gerüste, das Gewicht des 5,0 m hoch auf den Caisson aufgemauerten Pfeilers als maassgebend angenommen. Es kommt hiezu noch die 0,60 m hohe Ausmauerung zwischen den Deckenquerträgern. Daher wiegt der qm Aufmauerung 5,60 x 40 =

84 „

Hievon geht ab das Gewicht des verdrängten Wassers, unter der ungünstigen Annahme, dass der Rhein kurz vor dem Aufsitzen des Caisson stark fällt, mit nur 4,2 x 20 =

bleiben

140 Ctr. oder 7000 kg.

1) Auf einen der mittleren Querträger in den Feldern von 8,0 m Breite trifft ein Mauerkörper von 0,95 m Breite und 7000X0,95 == 6650 kg Gewicht pro lfd. Meter. Die Consolen können erst als eine wirksame Unterstützung der Querträger angesehen werden, wenn der Caisson aufsitzt, nicht aber solange derselbe in den Spindeln hängt. Die Querträger sind also als 5,4m weit freiliegend anzusehen und ergibt sich demgemäss folgende Relation:

Die Last L ist:

L = 270 x 66,50 = 17955;

Da der Querschnitt symetrisch ist, so liegt der Schwerpunkt desselben auf halber Höhe und es ist: (Fig. 8.)

L X 135 = © x

H- =* S;

wobei © das Trägheitsmoment des Querschnitts (Fig. 8), H die Höhe desselben und S die Inanspruchnahme pro qcm bedeutet. Es ist bei den in Rede stehenden Querträgern:

B = 14,8; H = 60,0; b =-= 2,6; bj = 0,8; h = 58,2; und hj *= 46,0? daher:

1.

daher

₁₂ (BH= - (B - b) h*

17955 X 135 = 51370,01 x ~

’ 60

(b

bx) hu) = 51376,61;

x S;

S = 1415 kg;

während eine Inanspruchnahme von 1600 kg. pro qcm im Vertrag als zulässig festgesetzt ist.

2) Einer der mittleren Halbträger hat einen Mauerkörper von 0,55 m Breite zu tragen. Der lfd. Meter wiegt 7000 x 0,55 === 3850 kg; Es ist:

L = 270 x 38,50 = 10395;

Bei dem Querschnitt (Fig. 9) ist:

₁₂ (BH³ (B - b) h³ — (b — b,) hx³);

und da

B = 7,9; H = 60,0; b = 1,9; bx = 0,9; h = 58 und ht = 46; so ist:

© = 36533 und S ==

10395 X 135 X 30

36533

= 1235 kg;

3) Von den beiden an den Ecken angebrachten Halbträgern hat der innere zu tragen:

L = 270 X 70 X 0,63 = 11907kg;

Derselbe hat denselben Querschnitt wie der sub 2) betrachtete, daher ist:

11907 X 4050

26533

= 1320kg;

Der äussere dieser Halbträger hat nur

50

der obigen Last zu tragen.

Uü

Da derselbe die gleichen Stärkedimensionen hat, so ist die Inanspruchnahme noch geringer.

4) Der zwischen den beiden äusseren Spindeln gelegene Querträger hat ein 1,05m breites Pfeilerstück zu tragen. Es ist daher:

L = 270 X 70 X 1,05 = 19845 kg;

Der Träger hat einen Querschnitt von folgenden Dimensionen:

B = 15,0; b = 3,0; bj = 1,0; H = 60,0; h = 58,0 und h, = 46,0; Es ist:

₁₂ (bH³ — (B — b) h³ — (b — bi) h*³} = 58665; 19845 X 4050

und S

= 1370kg;

58665

5) Die beiden wegen der Einsteigrohre ausgewechselten Querträger liegen nur 2,0 m weit frei und haben dieselben Dimensionen wie die sub 1) betrachteten, sind also weitaus stark genug.

6) Die beiden Wechsel liegen ebenfalls nur 2,0 m weit frei, erhalten aber durch den sub 5) erwähnten Querträger in der Mitte eine concentrirte Belastung von:

Li = 70 X 1,05 X 100 = 7350kg;

Ferner eine über den Träger vertheilte Belastung von: 70 X 0,30 X 100 = 2100kg;

Es ist nun:

5775 X 100 — 2100 X 50 = 0 X

^ X S = 472500;

Der Wechselträgerquerschnitt hat dieselben Maasse, wie der sub 1) betrachtete. Daher ist:

© = 51376,6 und S =

472500 X 30

= 276kg;

51376,6

7) Die beiden Halbträger, an welche die Wechselträger angenietet sind, erhalten durch dieselben an 2 Punkten eine concentrirte Last L x und

ausserdem das gleichheitlich vertheilte Gewicht L₂ eines 0,50 m breiten Mauerkörpers, von welchem sohin der lfd. Meter 3500 kg. wiegt.

30

12425 x 270 — 8750 x 135 — 3675 x 75 = x S = 1897875;

Der Halbträger hat einen D förmigen Querschnitt von folgenden

Dimensionen:

B — 9,2; b = 2,4; bi = 1,2; H — 60,0; h = 57,6; hi = 44,0; daraus ergibt sich:

12

^BH³ — (B — b) h³

(b

bi) h!³] = 48790;

und sohin:

= 1170kg;

1897875 X 30

48790

Bei diesen Berechnungen ist die Tragkraft des Deckenbleches vernachlässigt. Berücksichtigt man dieses, sowie den weitern Umstand, dass die Consolen, weil unten durch Traversen verbunden, die Tragkraft der Deckenquerträger doch ebenfalls vermehren, so ist erwiesen, dass? wie es auch die Erfahrung gezeigt hat, die Stärke - Dimensionen des Caisson sehr ausweichend sind.

Vorrichtungen zum Aufhängen der Caissons.

Jeder Caisson war auf jeder Seite mit 7, sohin im Ganzen mit 14 Muttern zur Aufnahme der schmiedeisernen Aufhängstangen versehen. Die untersten Stangenglieder waren mit einem zu den im Caisson angebrachten Muttern passenden Gewinde versehen und hatten eine Länge von 5,40 m. Diese Länge war so bemessen, dass die untersten Glieder von dem auf Werksteghöhe montirten Caisson bis zu den Schraubenspindeln, mittelst welcher abgelassen wurde, reichten. Die übrigen Stangenglieder hatten eine Länge von 2,20 m und wurden durch Schlösser mit Querbolzen in der auf Blatt No. 14 ersichtlichen Weise mit einander und mit den Spindeln verbunden. Die Schraubenspindeln hatten eine Länge von 3,50 m und waren von Stahl.

Die Vorrichtung zum Einziehen neuer Stangenglieder ist gleichfalls auf Blatt No. 14 ersichtlich gemacht. Sowie die Spindeln 2,20 m oder etwas darüber herabgeschraubt waren, musste mit Einziehen von Zwischengliedern begonnen werden. Es wurde zu dem Ende die Auf-hängstange mit dem obersten Schloss an einen Bügel angehängt, welcher an zwei seitlich der Spindel angebrachten Schrauben befestigt war. Nachdem die Last von der Mittelspindel auf die beiden Seitenspindel übertragen war, konnte der Bolzen der Mittelspindel aus dem Schlosse gezogen, die Spindel in die Höhe gedreht und nach Einfügung eines Stangengliedes mit demselben wieder verbunden werden. Durch Ablassen der äusseren Spindeln wurde die Last wieder auf die Mittelspindel übertragen und wurde sodann mit sämmtlichen Spindeln der Reihe nach in gleicher

Weise verfahren. Zum Einziehen neuer Glieder an den 14 Stangen war gewöhnlich ein voller Tag nothwendig.

Wie aus der Beschreibung des Vorganges der Einziehung neuer Stangenglieder hervorgeht und aus der Konstruktion des hiezu dienenden Apparates ersichtlich ist, wurden hiebei weder die Aufhängstangen noch das Gerüste entlastet. Es war dieses von Wichtigkeit, um in den Stangen, welche, wie später gezeigt werden wird, ganz bedeutend in Anspruch genommen wurden, nicht allzu häufig grosse Spannimgsdilferenzen hervorzurufen, welche dem Gefüge des Materials erfahrungsgemäss schädlicher als eine dauernde Inanspruchnahme sind. Auch in den Gerüstböcken, welche sich bei der ihnen zugemutheten Belastung nicht unbedeutend biegen und einschlagen mussten, hätte die öftere Entlastung Bewegungen hervorrufen müssen, welche der Stabilität des Gerüstes nur schädlich gewesen wären.

Statische Berechnung der Aufhängstangen.

Die Gesammtlast, welche die 14 Aufhängstangen zu tragen

haben, beträgt: Gewicht des Caisson

der Consolenausmauerting „ Deckenausmauerung des Pfeilers von 5,0 m Höhe

Eigengewicht .

1000 Ctr. 1500    „

2500 „ 19600    „

400 „

Zus

25000 Ctr.

Hievon geht ab das Gewicht des verdrängten Wassers, wobei der Sicherheit halber angenommen wird, dass die Luft im Caisson nicht comprimirt, derselbe also mit Wasser gefüllt ist,

Caisson 2,85 x 100 — 2,191 x 74 — 123 cbm Mauerwerk 3,60 x 98

— 352 „

Zus.

475 cbm

ä 20 Ctr. =

9500 Ctr.

bleiben .

15500 Ctr. oder 775000 kg.

Die Ablasssclirauben und Aufhängstangen, welche die Unternehmer in Germersheim verwendeten, rührten zum Theil von einer früheren ähnlichen Arbeit her und hatten theils eine Stärke von 96 mm, theils von 66 mm. Dieselben waren, wie aus dem Plane ersichtlich, derart vertheilt, dass 10 starke und 4 schwache Spindeln zur Verwendung kamen.

Der Gesammtquerschnitt der Aufhängstangen beträgt:

10 x 9,6² x ---f- 4 x 6,6² x -~-

und ist sohin das qcm durchnittlich belastet mit:

775000

= 860,67 qcm;

860,67

= 900 kg;

Die einzelnen Stangen sind jedoch sehr ungleich in Anspruch genommen. Von obiger Gesammtlast von 775000 kg trifft nämlich auf

775000 X 3,00 18,70

1 der zwischen Mitte und Einsteigrohre gelegenen Spindeln:

775000 X 2,65

1 der mittleren Spindeln:

= 62165,8kg;

18,70

= 54913,1 „

1 der zwischen den Einsteigrohren und den Ecken

775000 X 2,30

gelegenen Spindeln:

1 der Eckspindeln:

18,70

775000 X 2,90

= 47660,4 „

= 60093,6 „

18,70

Die Inanspruchnahme pro qcm Querschnitt beträgt sohin bei

1 der mittleren Spindeln: .

1 der zwischen Mitte und Einsteigrohre gelegenen Spindeln

1 der zwischen den Einsteigröhren und den Ecken gelegenen Spindeln:

62170

72,382

54920

72,382

47660

34,212

60100

860 kg;

760 „

= 1400 „

830 „

1 der Eckspindeln:

Bei der Versenkung des Strompfeilers II trat ein so hoher Wasserstand ein, dass die dünnen Spindeln bis zu 1900 kg pro qcm belastet wurden.

72,382

Vorrichtungen zum Ablassen der Caissons.

Das Ablassen geschah durch Drehung der Muttern der Schraubenspindeln, an welchen der Caisson hing. Die Drehung der Muttern wurde durch Hebel mit Einfallklinken, ähnlich wie bei einer Bohrrätsche bewirkt. Um eine vollständig gleichzeitige Drehung sämmtlicher Muttern und die dadurch bedingte gleichheitliche Senkung des Caisson zu erzielen, wurden diese Hebel durch Stangen verbunden und sollten durch einen Centralmechanismus bewegt werden. Die Anordnung desselben ist auf Blatt No. 14 ersichtlich und bestund aus einer 7,0 m langen Welle und beiderseitigen 0,5 m langen Kurbeln, welche mittelst 1,0 m langen Kurbelstangen auf die in einem Schlitten geführte Triebstange der Hebel der ersten Muttern wirkte. Die Welle wurde durch 2 mit Handgriffen versehene Triebräder mittelst 36 facher Zahnradübersetzung bewegt. Beim Leerlaufen der Einfallklinken konnte durch Versetzen eines Zahnrades die 36 fache Uebersetzung behufs Zeitgewinnes in eine 9fache herabgemindert werden. Bei jeder Umdrehung der Welle wurde die Mutter um l/e Umdrehung gedreht und der Hebel leer wieder zurückgezogen und waren hiezu 18 und beziehungsweise 4!/a Umdrehungen des Triebrades erforderlich.

Leider war bei der Konstruktion dieses Mechanismus zu wenig Rücksicht auf die unvermeidlichen Deformationen des Gerüstes durch die bedeutende Belastung genommen. Da die Treibwelle nicht mit Universalgelenken versehen war, so konnte es nicht verfehlen, dass schon nach wenigen Tagen, nachdem mit Ablassen und Mauern auf dem Caisson begonnen war, die eine Kurbel abbrach. Von da ab wurde jede Seite für sich durch einen Krahnen mit Ketten bewegt und leer von Hand zurückgezogen. Während durch den Centralmcchanismus das Ablassen durch 4 Arbeiter besorgt werden sollte, waren für die Folge deren 12 noth-wendig, welche in einer Tagschichte eine Senkung von ca. 60 cm erzielen konnten.

Die Schraubenspindeln waren von Stahl und auf der einen Seite mit rechten, auf der anderen mit linken Gewinden versehen. Dieses war nothwendig, weil beim Ablassen die Hebelstangen stets gezogen werden mussten und nur beim Leerlaufen gedrückt werden durften. Die Muttern waren 6 eckig und von Rothmetall und ruhten auf einer gusseisernen Pfanne mit unterer Kugelfläche, um bei Deformation des Gerüstes ein Verbiegen der Schraubenspindeln zu verhüten. Es gelang dies beim Strompfeiler II jedoch nicht ganz. Sei es, dass die Deformation des Gerüstes zu bedeutend, oder dass die Reibung zu gross war, als dass die Kugelfläche genügend funktioniren konnte. Nach vollendeter Senkung waren 3 Spindeln vollständig unbrauchbar, weil sie sich derart verbogen hatten, dass sie einen Pfeil von ca. 12 cm aufwiesen.

d. Pneumatische Fundirung.

Es soll zunächst eine Beschreibung der verschiedenen zur pneumatischen Fundirung erforderlichen Apparate gegeben werden, sodann die Beschreibung der Ausführung der Arbeiten folgen und schliesslich ein Resume über Nachtheile und Vortheile der pneumatischen Fundirung, soweit sich dieselben bei der Germersheimer Rheinbrücke bemerklich machten, gegeben werden.

EinSteigrohre und Luftschleusse.

Die Einsteig- zugleich Förderrohre hatten eine lichte Weite von 0,95 m und waren aus 9 mm starkem Blech hergestellt. An den beiden Enden waren die Rohre mit Flantschen aus angeuieteten Winkeln versehen und abgedreht. Die Weite zwischen den Flantschen war 0,85 m und wurden die einzelnen Rohre durch je 8 Schrauben verbunden und durch eingelegte Kautschukringe gedichtet. Im Innern der Rohre angebrachte Eisenstäbe dienten als Leitersprossen und ermöglichten die Communication in den Rohren.

Auf diesen Einsteigrohren sitzt oben die Luftschleusse. Dieselbe hat den Zweck, die Communication zwischen der äusseren Atmosphäre und den mit comprimirter Luft gefüllten inneren Räumen zu vermitteln. Die

Luftschleusse ist auf Blatt No. 15 dargestellt. Dieselbe hat unten einen 0,80 m langen Rohransatz von der Weite der Einsteigrohre und setzt sieh mittelst desselben auf den Einsteigrohren auf. Die Luftschleusse besteht aus einem 2,10 m weiten und 1,80 m hohen Cylinder aus 9 mm starkem Eisenblech, welcher oben und unten durch Kugelsegmente von 3,0m Radius geschlossen ist. An dieser Trommel ist seitlich ein 0,65 m weiter und [1,50 m hoher cylindrischer Annex angebracht, welcher gleichfalls durch Kugelsegmente oben und unten geschlossen ist. Die Verbindung zwischen Trommel und Annex ist durch eine rechteckige Oeffnung von 0,52m Weite und 0,87m Höhe hergestellt, welche durch eine in der Trommel befindliche Thiire geschlossen werden konnte. Diese Thüre hing in senkrechten Angeln und sei in den folgenden Beschreibungen stets die innere Annexthüre genannt, im Gegensatz zur äusseren, kreisrunden Annexklappe, welche im Deckel des Annexes angebracht war, eine Weite von 0,53m hatte, in horizontalen Angeln hing und nach innen (also unten) sich ölfnete.

In der Trommel war unten eine 0,60 m weite, kreisrunde Klappe angebracht, welche nach unten aufging und die Verbindung mit den Ein-steigrohren herstellte oder verschloss. Im Deckel der Trommel war eine zweite, ebenfalls nach unten sich öffnende Klappe angebracht, mittelst welcher die direkte Communication zwischen Trommel und Atmosphäre hergestellt werden konnte. Diese Klappe war elyptisch mit 0,68 m und 0,42 m Durchmesser und soll die obere Trommelklappe im Gegensatz zu der zuletzt beschriebenen unteren Trommelklappe genannt werden. Diese sämmtlichen Klappen waren mit Kautschukdichtung versehen; die in horizontalen Angeln sich drehenden hatten Haken zum Aufziehen derselben und war die obere Trommelklappe zudem noch mit einem kräftigen Vorreiber versehen.

Der Eintritt der comprimirten Luft erfolgte in den unteren Rohrstutzen der Trommel und war daselbst ein Klappenventil angebracht, welches bei etwaiger Beschädigung der Luftpumpe oder Rohrleitung die Eintrittsöffnung schloss und das Ausströmen der comprimirten Luft aus dem Caisson verhinderte. Dieses Klappenventil spielte bei jedem Hub der Luftpumpe und war dieses Geräusch für die Arbeiter im Innern des Caisson das Zeichen, dass die Zuführung von comprimirter Luft in geregelter Weise vor sich ging. Es ereignete sich während des ganzen Baues nur einmal, dass die Caisson-Arbeiter während der Nacht an dem Aufbören des Spieles der Klappe merkten, dass keine comprimirte Luft zuströmte, und zeigte es sich sodann, dass der Maschinist eingeschlafen und die Luftpumpe zum Stillstand gekommen war.

Die Luftverbindung der verschiedenen Räume bei geschlossenen Klappen wurde durch 3 Hähne regulirt, welche auf Blatt No. 15 ersichtlich sind und folgende Funktionen zu erfüllen hatte:

1) Der untere Hahn A in der Trommel diente dazu, die Luftverbindung zwischen Trommel und Caisson herzustellen und abzusperren.

2)    Der obere Hahn B in der Trommel hatte die Luftverbindung zwischen der Trommel und der Atmosphäre zu reguliren.

3)    Der Hahn C — für die Folge Annexhahn genannt — hatte eine derartige Einrichtung, dass derselbe in der einen Stellung eine Verbindung des Annexes mit der Trommel herstellte und in der andern Stellung den Annex mit der Atmosphäre in Verbindung setzte. Zugleich war der Hahn so eingerichtet, dass derselbe sowohl innen in der Trommel als aussen gedreht werden konnte.

Zwei Manometer — eines in der Trommel und ein zweites aussen an dem Kohrstumpf derselben angebracht —- Hessen den jeweiligen Luftdruck im Innern, in Wasser-Metern ausgedrückt, erkennen.

Das Ein- und Ausschlüssen von Personen und Materialien konnte auf zweierlei Weise bewerkstelligt werden; entweder durch die Trommel oder durch den Annex. Im ersteren Fall ging ein Quantum comprimirter Luft von der Grösse des Volumens der Trommel, im zweiten nur ein solches von dem Cubikinhalt des Annexes verloren.

Durch die Trommel fand daher nur das Ein- und Ausschlüssen der Arbeiter' beim Schichtwechsel statt, sowie ausnahmsweise von Personen, namentlich Aufsichtsorganen, welchen die Passage durch den Annex zu eng und zu schmutzig war. Durch den Annex dagegen fand die Förderung sämmtlicher Materialien statt. Desgleichen nahmen einzelne Arbeiter und Aufseher, welche ausnahmsweise ausser dem Schichtenwechsel in den Caisson steigen oder aus demselben heraussteigen wollten, ihren Weg durch den Annex. Ausser der räumlichen Beschränktheit des Annexes, welcher nur einer zusanmiengekauerten Person Platz gewährte, und dem unvermeidlichen Schmutz und der Nässe in demselben, hatte die Passage durch den Annex noch das weitere Unangenehme, dass die Ausgleichung des Luftdruckes viel schneller als in der Trommel stattfand und daher der durch den Druck auf das Trommelfell verursachte

Ohrenschmerz sich ungleich heftiger als in der Trommel einstellte. Desgleichen fand der mit der Ausgleichung des Luftdruckes verbundene Temperaturwechsel, welcher stets 4—5° betrug, viel schneller statt, so dass es allerdings nicht Jedermann zugemuthet werden konnte, den Annex zu passiren.

Der Vorgang beim Ein- und Ausschleussen ist folgender:

1) Durch die Trommel. Wollen durch die Trommel Personen in den Caisson gehen, wie es beispielsweise beim Beginn jeder Schichte stattfindet, so sind die untere Trommelklappe, sowie die Hähne A und B geschlossen. Nach Eintritt der Personen durch die obere Klappe der Trommel wird dieselbe in die Höhe gezogen und mittelst des Vorreibers geschlossen. Hierauf wird die Annexthüre oder Annexklappe oder auch beide geschlossen und der Hahn A geöffnet, worauf die comprimirte Luft aus dem Caisson in die Trommel eindringt. Die untere Trommelklappe wird mittelst des an derselben befindlichen Hakens an den in der Trommel befindlichen Krahnen, resp. dessen Kette gehängt. Das Einströmen der comprimirten Luft ist mit einem durchdringenden Geräusch verbunden,

welches mit der Ausgleichung allmälig aufhört. Nachdem die Ausgleichung stattgefunden hat, kann die untere Klappe geöffnet, d. h. mittelst des Krahnens abgelassen werden, und ist die Verbindung mit dem Caisson sodann hergestellt. Während des Eintrittes der comprimirten Luft findet eine bedeutende Temperaturerhöhung, welche zwischen 4 und 12° betrug, statt. Diese, sowie der Umstand, dass die comprimirte Luft trotz aller Vorsicht schlecht wird und der schmerzliche Druck auf das Trommelfell machen den Aufenthalt in der Trommel während der Ausgleichung zu einem sehr unangenehmen, während der Aufenthalt im Caisson weit erträglicher ist. In demselben war meistens eine feuchte Luft von angenehmer Temperatur zwischen 14 und 16° und war die Luft im Caisson auch stets reiner wie in der Trommel, was von der durch die undichten Stellen des Caisson hervorgerufenen Ventilation desselben herrühren dürfte. Beim Herausschleussen findet genau die umgekehrte Manipulation statt, wie beim Hineinschleussen. Nachdem die Personen aus dem Caisson durch die Einsteigrohre in die Trommel getreten sind, wird die untere Klappe mittelst des Krahnens und der Hahn A geschlossen, dagegen der Hahn B geöffnet. Die comprimirte Luft strömt durch denselben ins Freie, es findet ein sehr fühlbares Fallen der Temperatur und dadurch hervorgerufene Nebelbildung statt, der Druck auf das Trommelfell macht sich von Innen aber weniger schmerzlich als beim Einsteigen bemerklich. Nachdem die Ausgleichung stattgefunden hat, was am Manometer ersichtlich und durch das Aufhören des durch die ausblasende Luft verursachten Geräusches bemerklich ist, kann die obere Klappe geöffnet werden und ist die Verbindung mit der Aussenwelt hergestellt.

2) Durch den Annex. Beim Aus- und Einschleussen durch den Annex bleibt die obere Trommelklappe sowie der Hahn B geschlossen, die untere Trommelklappe dagegen stets geöffnet. War ein mit Erde gefüllter Kübel auszuschleussen, so wurde derselbe durch die geöffnete Annexthüre in denselben gebracht; hierauf wurde die Thür geschlossen und der Hahn C derart gedreht, dass die Verbindung des Annexes mit der Atmosphäre hergestellt wurde. Hierauf konnte die Annexklappe geöffnet, resp. mittelst des äusseren Krahnens abgelassen und der Kübel herausgenommen werden. Beim Einschleussen wurde ein Kübel in den Annex mittelst des Krahnens hinabgelassen, die Klappe geschlossen beziehungsweise aufgezogen und der Hahn C von aussen gedreht, so dass compiimirte Luft aus der Trommel in den Annex strömte. Nach statt-gefundener Ansgleichung konnte die Annexthüre geöffnet und der Kübel aus dem Annex in die Trommel gebracht und in den Caisson abgelassen werden.

Beim Ausschlüssen wurden die aussen befindlichen Arbeiter durch das Geräusch der ausblasenden Luft aufmerksam gemacht. Beim Einschleussen dagegen wurden die in der Trommel befindlichen Arbeiter durch Klopfen an derselben avertirt, da sie das Einblasen der comprimirten Luft in den Annex nicht immer hörten.

Förderapparate.

von

Die Lösung des Bodens im Innern des Caisson geschah von Hand mit Pickel und Schaufel und die Förderung in cylindrischen Kübeln Eisenblech, welche bei einem Durchmesser von 0,47m eine Höhe von 0,60 m aufwiesen und sohin 0,1 cbm fassen konnten. Mittelst eines oberen, mit einem Loch versehenen Bügels konnten die Kübel an die Haken der verschiedenen Krahnenketten gehängt werden.

Auf den unteren Traversen des Caisson waren nach der Längen-axe desselben 2 Hölzer mit leichten Schienen gelegt, welche ein Geleise von 0,50 m Spur bildeten. Auf demselben liefen kleine niedere Rollwagen, auf welchen die Kübel gestellt und unter die Förderrohre gefahren werden konnten. Das Aufziehen der Kübel geschah mittelst eines fahrbaren Krahnens, welcher in der Trommel stund und auf Blatt No. 17 gezeichnet ist. Nachdem der Kübel bis in die Trommel aufgezogen war, wurde derselbe mittelst des Krahnens in den Annex gefahren und darinnen abgestellt.

Das Herausschaffen des Kübels aus dem Annex geschah durch einen Krahnen, welcher an einer der starken Aufhängstangen zunächst der Förderrohre angebracht war. Derselbe ist auf Blatt No. 14 gezeichnet und konnte an der Aufhängstange nach Bedarf gehoben oder gesenkt werden. Dieser Krahnen diente zugleich zum Ablassen und Aufziehen der Annexklappe. Für die Arbeiter, welche diesen Krahnen bedienten, war ein Podium errichtet, welches an dem Strompfeilergerüste befestigt war und nach Bedarf, je nach der Höhe der Luftschleussen über dem Werksteg gehoben oder gesenkt wurde. Dieser Krahnen setzte endlich den Kübel in ein Kippgestell ab, mittelst welchen das Entleeren in einfacher und schneller Weise bewerkstelligt wurde.

Allgemeine Notizen über die Förderarbeit.

Die Förderarbeit wurde ununterbrochen Tag und Nacht hindurch fortgesetzt und zu dem Ende in 3 Schichten gearbeitet, welche Morgens 5 Uhr, Mittags 1 Uhr und Abends 9 Uhr einander ablösten. Jede Schichte bestand aus 12 Mann, von denen je 6 Arbeiter auf jeder Seite des Caisson und zwar 2 Mann unten im Caisson, 2 Mann oben in der Trommel und 2 Mann am äusseren Krahnen beschäftigt waren. Auf jeder Caissonseite waren 3 Kübel in ständiger Bewegung und ein 4. als Reserve vorhanden. Die Auswechselung der Kübel fand im Caisson und auf dem äusseren Podium statt; in der Trommel war immer nur ein Kübel. Die Bewegung und Verwendung der Kübel ist durch folgende Tabelle veranschaulicht, in welcher für die Zeitdauer der einzelnen Manipulationen diejenige Zeit eingesetzt. wurde, welche bei normalem Gang der Arbeit, d. h. ohne besondere Beschleunigung und ohne Störung nothwendig war.

Mittlere

Zeitdauer der

Manipulatiou

Minuten

o*

Die Arbeiter

Gleichzeitig vorgenommene Manipulationen

mit dem

Caisson

in der Trommel

Freien

waren gleichzeitig beschäftigt

Kübel No. 1

Kübel No. 2

Kübel No. 3

No.

Aufziehen    Entleeren    Laden

Ausschlüssen Absetzen    Laden

Einschleussen    Laden

Ablassen    Laden

Aufziehen Ausschlüssen Absetzen Entleeren Aufziehen    Entleeren

Ausschlüssen    Absetzen

Absetzen    Einschleussen

Entleeren    Ablassen

Absetzen Entleeren Entleeren    Laden

Absetzen    Laden

Einschleussen Laden Ablassen    Laden

Laden

Laden

Laden

Laden

HMHMUtOtOtOWCOCOOS

COCOtOtOHMOSWtOKJMH

to W to 03 CO H'OOi—Ji M M H‘CO

Zus. 18 Min.

Laden

II

' Aufziehen

Entleeren

Und so weiter wie oben.

Es ist ersichtlich, dass bei normalem Gang der Arbeit nach 18 Minuten sämmtliche 3 Kübel im Caisson gefüllt, im Freien entleert und in den Caisson zurüektransportirt wurden, sohiu alle sechs Minuten bei jedem der beiden Förderrohre ein Kübel oder überhaupt alle drei Minuten ein Kübel zur Entleerung kam, was einer geförderten Masse von 2 cbm pro Stunde entspricht. Im Allgemeinen war die Arbeit von dem Fortgang der Baggerarbeit im Caisson abhängig, da weder in der Trommel noch am äusseren Krahnen Aufenthalte entstehen konnten; es sei denn, dass ein Krahnen schadhaft geworden wäre.

Bei jedem Schichtenwechsel ging eine halbe Stunde verloren, während welcher Zeit die Trommel und der Annex gelüftet und gesäubert wurden. Jede Arbeiterparthie hatte innerhalb ihrer 8 ständigen Schichte zwei V* ständige Pausen, während welcher den in comprimirter Luft beschäftigten Arbeitern Tliee verabreicht wurde. Der Genuss geistiger Getränke, sowie das Tabakrauchen daselbst war natürlich verboten. Es bezifferte sich sohin die eigentliche Arbeitszeit innerhalb der 24 Stunden

eines Tages auf 19 Vs Stunden, was nach obiger Aufstellung ein gefördertes Quantum von:

2 x 19,5 = 39 cbm;

oder eine Senkung des Caisson von

39

100

= 0,39 m;

ergibt. In der Tliat wurde dieses Resultat nur ausnahmsweise überschritten, im Allgemeinen aber nicht erreicht, da selbst bei gutem Fortgang der Arbeit ohne erheblichen Aufenthalt die Durchschnittssenkung nur 30—35 cm betrug.

Die Beleuchtung der Trommeln und des- Caisson geschah durch Stearinlichter, welche erfahrungsgemäss die wenigsten schädlichen Verbrennungsgase entwickeln. Um die Luft möglichst rein zu erhalten, wurde die Anzahl der Lichter auf ein Minimum beschränkt. Es brannten gewöhnlich nur 2 Lichter im Caisson und je eines in jeder Trommel.

Der grösste Luftdruck im Caisson fand bei der Versenkung des Pfeilers I statt, welcher auf eine Tiefe von 12,30 in unter 0 Pegel bei einem Wasserstande von 0,55 m über 0 Pegel gelangte. Der Luftdruck entsprach sohin einer Wassersäule von:

12,30 + 0,55 = 12,85 m Höhe

oder l!/4 Atmosphären.

Luftpumpe.

Die für die Entfernung des Wassers aus den Caissons erforderliche comprimirte Luft wurde durch eine durch Dampfkraft getriebene Luftcompressionsmaschine geliefert.

Dieselbe war in einem Maschinenhause untergebracht, welches in der am linken Rheinufer gelegenen Fluthöffnüng zunächst des Landpfeilers errichtet war.

Die Luftpumpe hatte einen liegenden Cylinder von 30 cm Durchmesser und war doppeltwirkend construirt. Dieser Cylinder lag in der Verlängerung der Kolbenstange einer gewöhnlichen liegenden 8pferdigen Dampfmaschine von 25 cm Cylinderdurchmesser; der Hub der Dampfmaschine wie der Luftpumpe war 0,50 cm. Der Dampf wurde in einem stehenden Kessel erzeugt.

Der Cömpressionscylinder war mit einem Mantel versehen, der Zwischenraum war mit kaltem Wasser, welches ständig erneuert wurde, gefüllt, um die durch die Comprimirung der Luft entstehende Temperaturerhöhung derselben möglichst zu paralysiren. An sämmtlichen Theilen der Compressionsmaschine, welche mit der comprimirten Luft in Berührung kamen, wurde lediglich Wasser als Schmiermittel verwendet, um die Luft nicht zu verunreinigen.

Die Luftpumpe machte während des normalen Fortgangs der Versenkungsarbeiten durchschnittlich 60 Touren in der Minute, welche gegen Ende der Arbeit sich bis zu 90 Touren steigerten und bei geringem Luftverbrauch für die Luftschleusse auf 30 — 40 Touren ermässigt werden konnten. Unter diese Zahl durfte wegen der undichten Stellen des Caisson und der Rohre nicht gegangen werden, wenn die Luftspannung nicht sinken sollte.

Luftleitung.

Die Luftleitung bestand aus Gasrohren von 6,5 cm Weite und

1    cm Wandstärke. Die Rohre waren von Gusseisen, mit Muffen versehen und durch eingelegte 1 cm dicke Kautschuckringe gedichtet. Die Leitung lag vom Maschinenhaus ab bis an den Werksteg ca. 0,5 m tief im Boden eingegraben und von da ab auf der Bedielung des Werksteges neben oder zwischen den Geleisen, wie es auf Blatt No. 11 ersichtlich gemacht ist. Vor der Schiebebühne ging die Leitung senkrecht in die Höhe, sodann so hoch über die Schiebebühne hinweg, dass der Verkehr mittelst derselben nicht beengt war, und theilte sich am Strompfeilergerüste in

2    Theile, von denen jeder mittelst eines Kautschukschlauches sich an die Rohrstutzen der Trommeln anschloss.

Die Leitung war mit Brettern zugedeckt, um vor der direkten Wirkung der Sonne geschützt zu sein, und wurde zudem an heissen Tagen ständig mit Wasser begossen.

Am untern Theile des senkrechten Rohres war ein kleines Hähnchen angebracht, durch welches das Wasser, welches sich aus der com-primirten Luft niederschlug, ausspritzen konnte.

Nachdem im Vorstehenden die verschiedenen Apparate zur pneumatischen Gründung, sowie der allgemeine Betrieb derselben Beschreibung gefunden hat, soll im Nachstehenden die specielle Baubeschreibung der Fundirung gegeben werden.

Fundirung des Strompfeilers II.

Wie bereits erwähnt, wurde der Strompfeiler II zuerst, sodann der Strompfeiler I gegründet, und soll daher dem Gang der Ausführung entsprechend die Fundirung des Strompfeilers II zuerst beschrieben werden.

Nachdem das Strompfeilergerüste II fertig gestellt war, wurde ein Podium auf Höhe des Werksteges hergestellt und auf demselben der Caisson montirt. Die Caissons wurden in Pforzheim angefertigt und von da per Bahn bis Station Rheinsheim transportirt. Von da fand der Transport der Caissontheile bis an den Rhein mit Pferdefuhrwerk, von da auf das Pfeilergerüste über den Werksteg mittelst Rollwagen statt.

Während dem Montiren des Caisson wurden die Auf häng- und Ablassvorrichtungen auf dem Gerüste aufgebracht und die im Caisson eingeschraubten Aufhängstangen mit den Schraubenspindeln verbunden.

Nachdem der Caisson montirt war, wurden die Fugen desselben verstemmt, um dieselben möglichst luftdicht zu machen. Gleichzeitig wurde die Ausmauerung der Consolen vorgenommen. Zweck dieser Ausmauerung ist, die Consolen gegenseitig zu versteifen und das Umfangsblech gegen den Erd- und Wasserdruck zu verstärken. Ferner bildet diese Ausmauerung während der Versenkung die Basis, auf welcher der Pfeiler aufsitzt. Um den Pfeiler während der Versenkung möglichst leicht zu erhalten, wurde diese Ausmauerung nach dem Beispiel anderer Gründungen mit Backsteinen vorgenommen. Die Kämpfersteine des unteren vertikalen Bogens von 1,0 m Radius und 8,5 bis 10 cm Pfeil sind aus Sandsteinen gearbeitet und setzen sich, wie auf Blatt No. 16 ersehen werden kann, auf einen am Consolenblech angenieteten Winkel auf. Auf diesem Bogen sind die Zwickel mit gehauenen Backsteinen bis auf Kämpferhöhe aufgemauert und setzeii sich sodann auf den vertikalen Bogeii 4 Rollschichten, welche vorne einen horizontalen Bogen von 1,0 m Radius und 8,5 bis 10cm Pfeil zeigen, und welche der Schräge der Consolen entsprechend ausgekragt sind. Der darüber liegende Theil ist gewöhnliches Backstein-mauerwerk. Die Schichteneintheilung wurde an die Consolen vorgezeichnet, so dass nur ganze Steine in die oberste Schichte kamen. Zu dem Bogenmauerwerk wurden Formsteine, zu dem übrigen Mauerwerk Backseine nach dem Reichsformat 0,25/0,12/0,065 m verwendet. Zum Mörtel wurde hydraulischer Kalk mit etwas Cementzusatz genommen, um eine schnelle Erhärtung desselben zu erzielen. Die Zwischenräume zwischen den paarweise angeordneten Consolen unter den Schraubenmuttern für die Aufhängstangen wurde mit Beton aus 5 Theileii sandigem Rheinkies und 1 Theil Cement gefüllt. Dieser Beton war nach 2 Tagen bereits steinhart. Zum Ausmauern der Consolen des Caisson waren 6 Tage, vom 6. bis 13. April 1876 erforderlich. Nach vollendeter Ausmauerung wurde der ganze Caisson im Innern mit Kalkmilch angestrichen, um es heller in demselben zu machen.

Mittlerdessen waren die Aufhängschrauben fest angezogen und regulirt worden, und wurde nunmehr das Montirungspodium herausgenommen und mit Ablassen des Caisson begonnen.

Wie bereits in der Baugeschichte berichtet wurde, hatte das Montirungsgeriiste II mit dem halbmontirten Caisson im März 1876 ein bedeutendes und lange andauerndes Hochwasser auszuhalten gehabt, wobei noch der abgebrochene Eisbrecher vor dem Gerüste lag. Nach Verlauf des Hochwassers wurde eine Verschiebung des Gerüstes um 0,17 m rliein-abwärts koiistatirt, sonst aber keine Beschädigungen gefunden. Trotzdem hielt man es nicht für rathsam, das Gerüst stärker zu belasten, als in der Berechnung desselben angenommen worden war. Dieses wäre aber voraussichtlich nothwendig geworden, da der Wasserstand beim Beginn der Versenkung im April 1876 schon auf Höhe des Mittelwassers stand und die nasse Witterung, sowie der Wasserstand der Schweizer Seen und die im Gebirge vorhandenen bedeutenden Schneemassen ein Anwachsen des Rheines in kurzer Frist erwarten Hessen.

Die Unternehmer machten daher den Vorschlag, nur die beiden Spitzen des Caisson voll in die Höhe zu mauern, den mittleren Theil aber durch eine Holzwand wasserdicht abzuschliessen und gegen die Spitzen

abgetreppt liegen zu lassen. Hierauf wurde nicht eingegangen, sondern ein anderer einfacherer Vorschlag gemacht, welcher ausgeführt wurde und sich vortrefflich bewährt hat.

Es wurden nämlich im Innern des Caisson Pfähle angebracht, mittelst welcher das Pfeilergewicht früher auf den Grund des Kheines übertragen wurde, ehe der Caisson zum Aufsitzen kam. Die Art der Befestigung dieser Pfähle ist auf Blatt No. 16 ersichtlich gemacht.

Sondiruiigen des Bheines an der Versenkungsstelle hatten ergeben, dass an der oberen Spitze des Pfeilers die Sohle ca. 1,0 m tiefer wie bei der untern Spitze lag. Die Länge der Pfähle wurde daher so gewählt, dass die am oberen (rheinaufwärts gelegenen) Theil des Caisson angebrachten 2,5 in weit und die am untern Theil angebrachten Pfähle 1,5 m weit unter der Schneide des Caisson herausstanden und die Länge der übrigen zwischenliegenden Pfähle von oben nach unten allmälig abnahm. Es wurde dadurch bewirkt, dass alle Pfähle gleichzeitig auf die Sohle kamen und beim Eindrücken in den Kies die gleichen Widerstände entgegensetzten, also auch gleich belastet wurden. Nachdem 16 Stück derartiger Pfähle unter dem Caisson angebracht waren, wurde mit dem Versenken fortgefahren und die Ausmauerung zwischen den Deckenquerträgern vorgenommen, welche mit gewöhnlichem Bruchsteinmauerwerk hergestellt wurde. Von den sonst üblichen Backsteinbögen zwischen den Deckenquerträgern wurde abgesehen und der durch dieselben erzielte Zweck, dass der Mauerwerksdruck nicht auf das Deckenblech, sondern nur auf die Querträger wirken kann, einfacher und jedenfalls auch sicherer dadurch erreicht, dass in der ersten Schichte (siehe Blatt No. 9) über die Querträger Steine von 0,20 m Höhe und 0,25 bis 0,30 m Breite gelegt wurden und auf diese die Fugen einer auf dieser Schichte liegenden Hausteinschichte von 0,40 m Höhe trafen. Zu dem auf den Querträgern der Länge nach liegenden Steinen wurden die zu schmalen und deswegen ausgeschossenen Pfeilerschichtsteine verwendet und der Zwischenraum mit gewöhnlichem Bruchsteinmauerwerk ausgefüllt.

Während die erste Schichte auf dem Caisson angesetzt wurde, brach der Mechanismus, mit welchem sämmtliche 14 Ablassschrauben gleichzeitig gedreht wurden. Bis an Stelle dieses Mechanismus 2 Erahnen aufgestellt wurden, mittelst welcher für die Folge je die 7 Schrauben jeder Seite gleichzeitig gedreht wurden, vergingen einige Tage, während welcher nicht abgelassen werden konnte. Tags darauf musste auch das Mauern eingestellt werden, da das Gerüste sich in bedenklicher Weise auseinander drückte und in Folge dessen sich oben einschlug. Die Erweiterung auf Werksteghöhe betrug bis zu 0,25 m und hoben sich die äusseren Pfähle des oberen Gerüstes von den Piloten, auf welchen dieselben stunden, bis zu 0,10 m ab.

Das Ablassen wurde daher nach Möglichkeit beschleunigt und nachdem der Kasten unterhalb Werksteghöhe an gelangt war, wurde das Gerüste mit starken Ketten und Zugwinden wieder zusammengezogen und mit Schlaudern, wie dieselben oben beschrieben wurden, versehen. Desgleichen wurden die inneren Sprengbalken und Unterzüge angebracht, welche im ursprünglichen Projekt des Pfeilergerüstes nicht vorgesehen waren. Nachdem diese Verstärkungen des Gerüstes angebracht waren, wurde das Mauern wieder aufgenommen und dem Fortschreiten des Mauerwerks entsprechend versenkt.

Das Mauerwerk wurde stets 0,40 m oder 2 Schichten hoch über dem Wasser gehalten, um bei etwa eintretender Steigung des Rheinstandes mit dem Mauerwerk nicht unter Wasser zu kommen. Für gewöhnlich wurden im Tag 2 Schichten von 0,20 m Höhe aufgebracht, welche Leistung erforderlichen Falles auf 3 Schichten gesteigert werden konnte. Es hätte sohin der Rhein an einem Tage über 1,0 m steigen müssen, um das Mauerwerk zu überfluthen, ein Fall, welcher im Sommer nicht befürchtet zu werden brauchte.

Um die Einsteigrohre herum wurde ein freier Raum gelassen, um dieselben nach vollendeter Fundirung entfernen zu können.

Sowie der Caisson tief genug gesenkt war, wurde auf die Einsteigrohre die Luftschleusse gesetzt und die Luftleitung hergestellt. Es wurden so viele Einsteigrohre aufgebracht, dass der Caisson bis auf die Rheinsohle gesenkt werden konnte, ehe neue Rohrstücke aufgesetzt werden mussten. Diese Manipulation konnte nämlich wegen Mangels von Klappen an den Förderölfnungen im Caisson nur bei abgeblasener Luft vorgenommen werden, es war aber von Wichtigkeit, dass bis zum Aufsitzen des Caisson das Gewicht des schwebenden Pfeilers durch Einpumpen von Luft stets um ca. 4000 Ctr. vermindert blieb.

Am 14. Mai wurde zum ersten Male Luft eingepumpt und stieg der Vorstand der Bausektion mit dem Ingenieur der Unternehmer in den Caisson. Es war ein interessanter Anblick, wie das Wasser glatt mit dem untern Rande des Caisson abgeschnitten war und verdient bemerkt zu werden, dass es vollständig hell im Caisson war, obgleich Caissonunterkante ca. 2,50 m unter dem Wasserspiegel lag. Auch später, als der Caisson nahezu am Aufsitzen war und mit Unterkante ca. 6,50 m unter dem Wasserspiegel lag, fiel so viel Licht durch das Wasser des Rheines herab und von dem untern Wasserspiegel wieder in den Caisson, dass es noch so hell im Caisson war, dass alle Gegenstände darinnen unterschieden werden konnten.

Ehe der Caisson zum Aufsitzen kam, resp. ehe die in demselben angebrachten Pfähle in die Rheinsohle eingrilfen, wurde der Caisson mittelst Ketten, welche um denselben geschlungen und mit Doppelschrauben zum Anziehen derselben versehen waren, am Gerüste befestigt. Da der Caisson durch den Wasseranprall etwas in der Richtung des Stromes verschoben und das Gerüste selbst, wie bereits erwähnt, etwas rheinab-wärts gedrückt war, so wurde der Caisson mittelst dieser Ketten hinaufgezogen, wobei berücksichtigt wurde, dass sich der Caisson beim Weitersenken von selbst noch weiter rheinaufwärts begeben musste, da die Ketten festgemacht blieben, bis der Caisson fest im Boden sass.

Am 17. Mai griffen die ersten Pfähle in die Rheinsohle, am 22. Mai kam der Caisson selbst zum Aufsitzen und zwar mit dem flussabwärts gelegenen Theile. Am oberen Theil hatte der Rhein ausgekolkt gehabt und kam desshalb der Caisson erst am 24. Mai zum Aufsitzen. Von da ab beginnt die Förderung des im Caisson gebaggerten Materials durch die Luftschleussen. Während der beiden Tage vom 22. bis 24. Mai brauchte nicht gefördert zu werden, da der Kies, welcher im untern Theil des Caisson lag, an die obere Spitze desselben geworfen und daselbst vom Strom mit fortgerissen wurde.

Die in dem Caisson angebrachten Pfähle waren durch die colossale Last, welche ihnen aufgebürdet war, und den bedeutenden Widerstand, welchen der Kies dem Eindringen von Pfählen entgegensetzt, zum Theil vollständig zerdrückt und in ihre einzelnen Fasern zertheilt. Nachdem der Caisson selbst aufsass, wurden die Pfähle abgehauen und der obere Theil entfernt. Der untere Theil kam mit dem Fortschritt der Baggerarbeit zum Vorschein und würde sodann gleichfalls entfernt.

Das gebaggerte Material, aus Kies und Sand bestehend, wurde in den Rhein geschüttet, da der Werksteg durch den Transport der Mauermaterialien für Pfeiler II und von Gerüst- und Caissontheilen für Pfeiler I so stark in Anspruch genommen war, dass die Frequenz nicht noch durch Kiestransport vermehrt werden konnte.

Auf der Tiefe von 6,0 m unter 0 Pegel, also etwa 2,0 m unter der Rheinsohle, fand sich eine grosse Menge von Holz, zum Theil ganze Baumstämme vor. Dieselben mussten in kurze Stücke geschnitten wrerden, um durch die Luftschleussen befördert werden zu können.

Während der Versenkung wurde stets Luft im Ueberschuss gegeben, und machte sich dieselbe durch Blasen bemerklich, welche rings uni den Caisson und neben den Einsteigrohren durch das Wasser auf-stiegen. Die undichten Stellen des Caisson dienten dadurch zur Ventilation desselben und war dieselbe so wirksam, dass die Luft im Caisson stets eine erträgliche zu nennen war.

Am 24. Juli kam der Caisson auf die Lettenschichte, welche durch die Bohrversuche konstatirt worden war und zwar genau auf der Tiefe von 8,50 m unter 0 Pegel, wie sie seiner Zeit gefunden wurde.

Die Oberfläche dieser Schichte war nicht horizontal, sondern lag rheinaufwärts um ca. 0,40 m tiefer, als rheinabwärts. Dadurch, dass der Pfeiler an der Nordspitze früher auf den Letten zu sitzen kam, als an der Südspitze, war eine ungleiche Senkung eingetreten, so dass am 1. August die Nordspitze uni 6 cm höher als die Südspitze lag. Trotzdem^ dass daraufhin an der Südspitze nur wrenig mehr und hauptsächlich an der Nordspitze gebaggert wurde, senkte sich die erste schneller als die letztere, so dass am 3. August die Pfeileroberfläche um 14 cm von der horizontalen abwich und zwar war an diesem Tage die Nordspitze noch 0,188 m, die Südspitze noch 0,049 m tief zu versenken. Unter diesen Umständen musste sofort mit dem Ausmauern des Caisson begonnen werden, um dem weiteren Setzen der Südspitze ein Ende zu machen.

Im Gegensatz zu anderen pneumatischen Gründungen, bei welchen nach vollendeter Senkung die Caissons meistens ausbetonirt wurden, hatte man sich bei der Germersheimer Brücke für eine Ausmauerung des Caisson entschieden und nur an denjenigen Stellen Beton zur Ausfüllung der Hohlräume angewendet, welche nicht den nöthigen Kaum für einen Maurer nebst seinem Materiale boten. Die Kosten werden sich bei Beton und Mauerwerk ziemlich gleich hoch stellen; dagegen dürfte es nicht möglich sein, den Beton so fest an die Decke des Caisson anzuschliessen, als wie es beim Mauerwerk zu erreichen ist. Zum Ausmauern wurden gerichtete Mauersteine verwendet, welche während der verschiedenen durch Hochwasser veranlassten Pausen in der Fimdirungsarbeit von den Maurern des Pfeilers bearbeitet wurden. Diese Caissonsteine hatten eine Breite von 30 cm, eine Höhe von 18 cm und eine Länge, wie sie die rauhen Mauersteine ergaben. Für jeden Caisson waren 2270 lfd. Meter solcher Steine nothwendig und wurde für das Richten derselben 0,25 M. pro lfd. Meter, für den Transport der Caissonsteine von den Lagerplätzen auf die Strompfeilergerüste pro cbm Caissonmauerwerk 1,00 M. bezahlt. Die Caissonsteine wurden mittelst derselben Förderkübel, mit welchen der Kies und Letten aus dem Caisson herausgeschafft wurde, in denselben eingeschleusst und waren daher die Dimensionen der Steine so gewählt, dass zwei derselben aufrecht stehend neben einander im Kübel-Querschnitt Platz hatten. Der beim Caissonmauerwerk verwendete Mörtel wurde aus 3 Theilen grobkörnigem aus Rheinkies geworfenem Sand und 1 Theil hydraulischem Kalk nebst Cementzusatz hergestellt und in gleicher Weise wie die Steine durch die Luftschleussen und Förderrohre in den Caisson hinabgeschafft. Da die Caissonsteine im Allgemeinen ohne weitere Bearbeitung vermauert werden konnten und nur beim Anschluss an den Wänden die Steine noch besonders behauen werden mussten, so ging die Aufführung des Caissonmauerwerks sehr rasch von statten und konnten 2 Maurer das Material bequem verarbeiten, welches durch einen Förderschacht in den Caisson eingeführt werden konnte. Während des Aus-mauerns waren im Caisson 4 Maurer und 2 Handlanger beschäftigt, welch letztere die herabkommenden Kübel entleerten, die leeren Kübel an die Krahnenkette zum Aufziehen aohängten und den Maurern die Materialien zutrugen. Ausserdem war ständig ein Aufseher im Caisson, um eine Garantie für Herstellung eines musterhaften Mauerwerks zu haben.

Die Maurer erhielten pro Schichte von 8 Stunden 10,00 M. Taglohn, die Aufseher, welche von der Bahngesellschaft im Wechsel abgestellt wurden, erhielten von dem Unternehmer der pneumatischen Gründung 12,00 M. pro Schichte.

Bei der Herstellung des Mauerwerks wurde derartig verfahren, dass ln jedem Feld des Caisson (zwischen je 2 Consolen) zunächst 2 durchgehende Schichten durch die ganze Breite des Caisson hergestellt wurden ? Oberkante -der 2. Schichte lag auf der Höhe des Scheitels der unteren Backsteinbögen des Caisson. Sodann wurde zu beiden Seiten des Caisson abgetreppt, in die Höhe gemauert und die Caissondecke ca. 1,20 m breit auf jeder Seite untermauert, wie Fig. 10 zeigt.

O-

Wie oben auseinandergesetzt wurde, war bei Beginn der Ausmauerung die Südspitze des Caisson 14 cm tiefer als die Nordspitze und nur noch 5 cm tief über ihrer richtigen Höhe, dabei aber in ständigem langsamen Hinabgehen begriffen. Es wurde daher mit der Untermauerung der Caissondecke in dem in Fig. 11 schraffirten Felde a begonnen und dabei die Senkung des Pfeilers ständig genau nivellatorisch vom Ufer aus kontrolirt. Nachdem der Caisson an der bezeichneten Stelle untermauert war, wurde auf der Nordseite ausgebaggert und nachdem der Pfeiler nahezu in das Blei gekommen war, an der Stelle b in gleicher Weise die Decke untermauert. Aus nachstehender Tabelle ist ersichtlich, in welcher Weise die Senkung, beziehungsweise Vertikalstellung des Pfeilers vor sich ging. Aus derselben ist ersichtlich, dass vom 6. August Mittags bis 7. August Mittags die Südspitze des Pfeilers in die Höhe ging, wie es vor Vollendung der Untermauerung bei b nicht anders sein konnte.

Datum und Zeit der Ausmauerung

Noch zu versenken in mm

Monat Tag

Jahres

zeit

Stunde

Südspitze

Nord

spitze

Höhendifferenz der Pfeilerspitzen in mm

Bemerkungen

August

h ec

Früh

O CO

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CO Ci Ci ^

iß 00 iß 00 00 r-1

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Ausmauerung begonnen.

Abends

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Früh

Abends

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Abends

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Untermauerung bei a vollendet.

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Untermauerung bei b vollendet.

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Abends

11

11

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Ox 00 CO Ox -d CO

Ausmauerung des Caisson in der Hauptsache vollendet.

Nachdem die beiden Mauerwerkskörper bei b aufgeführt waren, wurden die beiden untersten Schichten durahgehends hergestellt und gleichzeitig die beiden Spitzen voll ausgemauert bis an die Einsteigschächte. Sodann wurde längs der beiden langen Wände des Caisson die Decke untermauert und schliesslich der in der Mitte frei gebliebene Raum von der Mitte aus gegen die Förderschächte soweit ausgemauert, bis kein Platz mehr zum Arbeiten vorhanden war. Der Rest wurde mit Beton bis auf Höhe von Caissonoberkante ausgegossen.

Beim Ausmauern des Caisson wurde mit grösster Sorgfalt verfahren, die Schichteneintheilung an den Wänden resp. Consolen vorgezeichnet, so dass stets mit ganzen Steinen an der Decke geschlossen wurde. Für die Nietköpfe am Deckenblech des Caisson wurden Nuten in die Schlusssteine gearbeitet und diese selbst mit ganz besonderer Sorgfalt satt in Mörtel gesetzt.

Für die Güte dieses Mauerwerks sprachen die später vorgenommenen Nivellements zur Constatirung der Setzung des Pfeilers. Die Resultate derselben sind in nachstehender Tabelle enthalten und lassen erkennen, wie ausserordentlich geringe die nach Vollendung der Fundirung eingetretenen Setzungen waren.

Datum

Cote von Oberkante der XIIL Schichte an der

Bemerkungen

Jahr

Monat

Eh

cn?

Südspitze

Nordspitze

1876

Anglist

11

ii

September

i)

ii

ii

ii

11

1877

11

11

Oktober

November

Dezember

Januar

Mai

Juli

CO i—‘

OLSOOOMCnOOKIM O

‘ to CO CO

tO CO

99,272

99,268

99,266

99,262

99,260

99,258

99,258

99,257

99,255

99,255

99,265 * 99,266 99,267 | 99,262 99,259 99,258 1 99,257 99,255 99,245 I 99,245

Die Plan-Cote der XIII. Schichte ist 99,256.

Nachdem beide Oeffnungen unter den Einsteigschächten durch Eingiessen von Beton von der Luftschleusse ans bis Oberkante Caisson gefüllt waren, war die Arbeit in comprimirter Luft beendigt. Um die Luftschleussen und Einsteigrohre entfernen zu können, mussten die Schrauben gelöst werden, mit welchem die untersten Stücke der Einsteigrohre an den am Caisson befindlichen Bohrstutzen befestigt waren. Da der um die Einsteigrohre im Mauerwerk gelassene Hohlraum mit Wasser gefüllt war, so musste das Lösen dieser Schrauben zur Sicherung des damit beauftragten Arbeiters noch in comprimirter Luft vorgenommen werden. Und damit nach dem Lösen der Schrauben kein Heben der Schleussen sammt Kohren durch den Luftdruck eiutreten konnte, wurden dieselben nach oben gegen das Gerüste abgespriesst. Nachdem die Schrauben gelöst waren, wurde die Luft abgelassen lind die Schleussen sammt Rohre mittelst des über dem Gerüste laufenden Krahnens herausgenommen. Es erübrigte nunmehr noch, die beiden mit Wasser gefüllten Oeffnungen im Mauerwerk mit Beton auszufüllen und wurde hiezu ein mit einer Bodenklappe versehener Kübel von Eisenblech verwendet. Der Beton wurde fast trocken verwendet, um das in den Oeffnungen vorhandene Wasser absorbiren zu können, und aus 5 Tlieilen Sandsteinklein schlag, 3 Theilen sandigem Kies und 1 Theil Cement hergestellt.

Zum Ausmauern des Caisson und Ausbetoniren desselben unter den Förderschächten waren 166 cbm Mauerwerk incl. des Beton erforderlich. Diese Ausmauerung wurde vom 3. bis mit 20. August in ununterbrochener Tag und Nacht betriebener Arbeit hergestellt, so dass in der 8stündigen Arbeitsschichte 3,25 cbm Mauerwerk ausgeführt wurden.

Zum Ausbetoniren der Oeffnungen im Mauerwerk vom Caisson an aufwärts waren je 33 Stunden ununterbrochener Arbeit erforderlich. Am 25. August war diese Arbeit in beiden Schächten und damit die Fundirung vollendet und zu dieser Zeit der Pfeiler bereits bis zur XIV. Schichte aufgeführt.

Es war beabsichtigt, den Pfeiler bis zum Schlüsse der Versenkung an den Spindeln aufgehängt zu lassen. Am 31. Juli Abends waren noch ca. 0,40 m zu versenken und die Spindeln nur mässig angezogen, so dass die Unternehmer es nicht für nothwendig hielten, während der Nacht abzulassen. Der Pfeiler scheint sich aber unerwartet rasch gesenkt zu haben, denn um 9’A Uhr riss eine der starken, 96 mm dicken Aufhäug-stangen und zerbrach mehrere Unterlagsplatten unter den Muttern der Aufhängschrauben. Daraufhin wurde sofort die ganze Nacht hindurch abgelassen und kamen die Stangen auch nicht mehr in Wirksamkeit, obgleich dieselben noch so lange befestigt blieben, bis der Pfeiler an den Punkten a und b des Caisson untermauert war. Sodann wurden die Aufhängstangen sammt den Schrauben und sonstigen Ablass-Vorrichtungen entfernt, um beim Pfeiler I verwendet zu werden. Desgleichen wurde das innere Sprengwerk aus dem Gerüste herausgenommen und unter das Gerüste des Pfeilers I gesetzt. Von den Ablassschrauben waren 2 Stück derart verbogen, dass sie nicht wieder verwendet werden konnten; desgleichen waren fast sämmtliche gusseiserne Unterlagsplatten unter den Schraubenmuttern zerbrochen. Die Muttern selbst waren alle intakt geblieben.

Mauerarbeiten bei der Fundirung des Strompfeilers II.

Die Mauerarbeiten, welche während der Fundirung der Strompfeiler herzustellen waren, griffen so vielfach mit den Versenkungsarbeiten zusammen, dass schon im vorhergehenden Abschnitt Verschiedenes über dieselben gesagt werden musste, während der Fundiruug von den bei der eigentlichen Aufführung des Pfeilers auszuführenden nicht zu trennen und daher auch im Ganzen ver-

Anderntheils waren die Mauerarbeiten

Im Nachstehenden wird daher nur eine eingehende

geben worden.

Beschreibung des während der Fundirung auszuführenden Fundamentmauerwerks gegeben werden. Die Preisangaben über dasselbe finden sich im nächsten Abschnitt mit denjenigen über die Aufführung des Steinbaues im Zusammenhang aufgestellt.

Beim Fundamentmauerwerk der Strompfeiler der Rheinbrücke trat die Frage heran, ob ein Blechmantel angewendet werden sollte oder nicht. Die meisten ausgeführten pneumatischen Gründungen hatten einen Blechmantel aufzuweisen, nur wenige waren ohne solchen ausgeführt worden. Die Bauunternehmung Klein, Schmoll & Gärtner in Wien, welche auf die Fundirung der Germersheimer Pfeiler submittirt hatte, legte ein solches Gewicht auf den Blechmantel, dass sie die Anordnung desselben zur Bedingung der Uebernahme machte.

Wenn trotzdem bei der Germersheimer Brücke von der Anbringung eines Blechmantels abgesehen wurde, so waren liiefür folgende Gründe bestimmend gewesen.

Als Vortheile eines in der senkrechten Verlängerung der Caisson-wände angebrachten wasserdichten Blechmantels werden angegeben:

1)    Mit der Oberkante des Mauerwerks braucht nicht so hoch über dem Wasserspiegel geblieben zu werden; dieselbe kann sogar zeitweise itnter dem Wasserspiegel liegen, daher können die Gerüste leichter konstruirt werden.

2)    Der Pfeiler braucht oder richtiger darf nicht so lange an den Schrauben hängend erhalten werden, um plötzliche bedeutende Senkungen des Pfeilers durch tiefe Ausbaggerung der Sohle und Ablassen der Luft hervorrufen zu können.

3) Die Herstellung des Mauerwerks innerhalb des Blechmantels ist bedeutend leichter und daher wohlfeiler als ohne Blechmantel, so dass durch den Blechmantel sogar Ersparungen erzielt werden können.

Bei näherer Betrachtung dieser Vortheile stellt sich folgendes heraus:

ad 1) Der Vortheil der geringeren Belastung der Gerüste und Aufhängmechanismen ist nur dann vorhanden, wenn die Wassertiefe eine geringe und von Anfang an beabsichtigt ist, den Caisson nicht möglichst lange aufgehängt zu lassen, sondern denselben sich selbst zu überlassen, sowie derselbe etwa 1—2 m tief in die Sohle eingedrungen ist. Bei grossen Wassertiefen und bei der Absicht, den Caisson möglichst lange aufgehängt zu lassen,, ist es von wenig Belang, ob der Pfeiler 0,40—0,50 m höher oder niedriger, ist. Berücksichtigt man ferner das Eigengewicht des Blechmantels und den Umstand, dass bei Anwendung eines solchen der Pfeiler vom Caisson an aufwärts mit dem Caissonquerschnitt aufgeführt wird, während im anderen Falle, wie es bei den Germersheimer Pfeilern geschehen ist, auf dem Caisson ein Fundamentabsatz angebracht werden kann,- so wird von der Gewichtsminderung des Pfeilers in Folge Anwendung einer Blechhülle nicht mehr viel übrig bleiben.

ad 2) Einen derartigen Betrieb der Senkungsarbeiten, wobei der Pfeiler zeitweise bis zu 1,0 m Tiefe und darüber hinabrutscht, wollte man eben in Germersheim nicht haben, da man die dabei vorkommenden Stösse als dem Malierwerk schädlich erachtete und weil es dabei sehr schwierig ist, den Pfeiler genau auf seine Axen zu bringen.

ad 8) Ersparungen können durch den Blechmantel nur auf Kosten der Güte des Mauorwcrks erzielt werden, da derselbe allerdings ermöglicht, die Umfangsteine des Mauerwerks ohne die Sorgfalt anzusetzen, welche dann nothwendig ist, wenn das neu hergestellte Mauerwerk Tags darauf der Strömling des Flusses ausgesetzt wird. Derartige Ersparnisse zu machen lag aber nicht in der Absicht der Bauverwaltung.

Die Verkleidung der Germersheimer Pfeiler hat sich bei der Versenkung in jeder Beziehung bewährt, so dass nach den dort gemachten Erfahrungen die Anwendung eines Blechmantels für überflüssig erklärt werden muss.

In Anbetracht der Reibung, welcher die Verkleidung der Strompfeiler bei der Versenkung ausgesetzt war, wurde dieselbe aus dem härtesten Material, welches die Brüche der Pfälzer Bahnen liefern, nämlich aus Fallbrückenwalder Steinen hergestellt. Diese Schichtsteine hatten, wie erwähnt, eine Höhe von 0,20 m, die Binder eine Breite von 0,60—0,80 m, die Läufer eine Breite von 0,40—0,60 m. Es wurde strenge darauf gehalten, dass die Schichtsteine nicht keilförmig gestaltet waren, sondern auf die ganze Breite die volle Stärke von 0,20 m hätten.

Die Schichtsteine wurden von dem Bruch Fallbrückenwald zum grössten Theil bearbeitet geliefert und kosteten dieselben franco Bahnhof Germersheim pro chm 32,00 M., diejenigen mit rundem Haupt pro cbm 35,00 M.

Dem Mörtel, in welchem die Schichtsteine versetzt wurden, wurde etwas Cement zugesetzt und die Fugen sogleich nach dem Versetzen mit Cementmörtel, aus 1 Theil Cement und 1 Theil Sand bestehend, ausgestrichen und verfugt. Es währte bei dieser Anordnung stets ca. 1 Tag, bis die Fugen unter Wasser kamen, und hatte bis dahin der Cementmörtel in den Fugen vollständig angezogen.

Um sicher zu gehen, dass der Mörtel aus den Fugen durch die heftige Strömung nicht ausgewaschen werde, wurde schon früher vor Beginn der Fundirungsarbeiten auf einer Pritsche ein Probe-Mauerkörper aus Schichtsteinen hergestellt, in der oben angegebenen Weise verfugt und nach 24 Stunden in den Rhein, und zwar am oberen Theil des Gerüstes, wo die Strömung am stärksten war, gehängt. Nach 8 Tagen wurde derselbe wieder herausgezogen und zeigte sich, dass der Fugenverstrich nicht im geringsten angegriffen, sondern der Mörtel desselben vollständig erhärtet war.

Läufer und Binder wechselten nicht innerhalb der Schichten, sondern waren in je einer Schichte nur Läufer, in der nächstfolgenden nur Binder.

Für die Aufhängstangen mussten Nuten in die Schichtsteine gearbeitet werden und wurden dieselben abwechslungsweise an das Eck eines Schichtsteines, in der darüberliegenden Schichte in die Mitte des Schichtsteines gearbeitet.

Die Ausführung des Fundament- und aufgehenden Mauerwerks der Strompfeiler wurde den Unternehmern für die Aufführung des Landpfeilers und der Widerlager auf Grund mündlicher Uebereinkunft unter denselben Bedingungen wie dort übertragen. Dieselben konnten sich nicht entschliessen, die Arbeit auf Grund eines Vertrages zu übernehmen, da sie sich keine rechte Vorstellung von der ihnen fremden Arbeit während der Senkung machen konnten. Dieselben besorgten anfänglich gleichzeitig den Transport der Steine von den Lagerplätzen an den Pfeiler und zwar bis zur Schichte XIV. Von da ab wurde der Steintransport von andern Unternehmern auf Grund eines Vertrages besorgt.

Die Preisangaben finden sich im nächsten Abschnitt „Aufführung des Steinbaues“ angegeben, im Zusammenhang mit denjenigen für das aufgehende Mauerwerk. ,

Fundirung des Strompfeilers I.

Bei der Fundirung des Strompfeilers I wurde im Allgemeinen, wie beim Strompfeiler II, und nur in denjenigen Punkten abweichend verfahren, wo es die besonderen Verhältnisse des Pfeilers I erheischten und wo es die beim Pfeiler II gemachten Erfahrungen vortheilhaft erscheinen Hessen.

Wie bereits erwähnt, kam das zum Montireu des Caisson I bestimmte Podium nicht auf Höhe des Werksteges, sondern ca. 2,0m über denselben zu liegen (siehe Blatt No. 11), so dass während der Montirarbeit des Caisson I der Materialtransport für Caisson II ungehindert über den Werksteg gehen konnte.

Nach Fertigstellung des Caisson wurde derselbe zunächst nur an 4 Schraubenspindeln aufgehängt, das Podium entfernt und sogleich mit dem Ablassen des Caisson begonnen (5. August 1876). Auf dem Gerüste des Strompfeilers H waren so viele Steine vorräthig deponirt worden, dass die Mauerarbeiten daselbst während der Zeit unbehindert weiter gehen konnten, innerhalb welcher der Verkehr über den Werksteg durch den Caisson I unterbrochen war. Der Mörtel für Pfeiler II wurde während dieser Zeit bis zum Pfeiler I per Rollwagen transportirt, sodann um den Caisson I herumgetragen und bis zum Pfeiler II wieder per Rollwagen gefahren. Die Unterbrechung des Verkehrs auf dem Werksteg dauerte 4 Tage. Soviel Zeit war nöthig, um den Caisson in ununterbrochener Arbeit bis unter den Werksteg zu senken.

Schon während der Senkung wurde mit Ausmauern der Consolen begonnen und dieselbe in zusammen 10 Tagen sammt der Ausbetonirung zwischen den Doppelconsolen vollendet (16. August).

Sowie der Caisson tief genug gesenkt war, wurden die inneren Sprengwerke in das Gerüste eingefügt und die Schlaudern angebracht. Mittlerdessen waren sämmtliche Aufhängstangen und Ablassvorrichtungen von Pfeiler II disponibel geworden; für die beschädigten Theile war schon vorher für Ersatz gesorgt worden, so dass schon am 18. August die sämmtlichen 14 Aufhängstangen in Wirksamkeit waren und der Caisson an denselben in das Wasser abgelassen wurde.

Am 21. August war das ganze Gerüste sammt Aufhäng- und Ablassmechanismen fertig gestellt und regulirt, der Caisson war mit Oberkante noch ca. 0,70 m über dem Wasserspiegel und konnte sohin mit dem Aufführen des Mauerwerks begonnen werden, bei welcher Arbeit in jeder Beziehung genau wie beim Pfeiler II verfahren wurde.

Von der Anbringung von Pfählen unter dem Caisson wurde abgestanden, da die Eheinsohle an der Baustelle des Strompfeilers I um über 2,0 m höher lag und der Eheinwasserstand ein bedeutend niedrigerer war, wie seiner Zeit bei der Fundirung des Pfeilers II. Zudem war das Gerüste I vollkommen intakt, so dass demselben das Pfeilergewicht mit vollständiger Sicherheit angehängt werden konnte.

Am 31. August wurde zum erstenmale Luft in den Caisson gegeben; am 1. und 2. September wurde der Caisson durch an demselben und dem Gerüst befestigte Ketten mit Doppelschrauben genau auf seine Axen dirigirt; am 3. kam der Caisson zum Aufsitzen auf der Eheinsohle und am Tag darauf wurde mit den Baggerarbeiten im Innern des Caisson begonnen.

Die Bagger- und Senkungsarbeit ging genau wie bei Pfeiler II vor sich; nur wurde das geförderte Material, so lange es aus reinem Sand oder Kies ohne Lettenbeimischung bestund, nicht in den Ehein, sondern in Eollwagen entleert und auf das Ufer behufs Verwendung als Mauersand, Beton- und Unterbau-Material transportirt.

Die Senkungsarbeiten gingen rasch und ohne Störung von Statten. Am 25. September war der Pfeiler nach dem Projekte noch 1,05 m tief zu versenken und hätte sich nach den Besultaten der Bohrversuche schon

Da dieses nicht der Fall war, so wurden im

Letten zeigen müssen.

Caisson Bohrversuche angestellt und dadurch constatirt, dass sich nur einzelne Nester von Letten auf der seiner Zeit durch die Bohrlöcher gefundenen Tiefe vorfanden, die zusammenhängende Lettenschichte aber tiefer lag und zwar wurde die Oberfläche der Lettenschichte an der Südspitze um 1,40 m und an der Nordspitze um 2,63 m tiefer liegend constatirt, als nach den Bohrversuchen erwartet wurde. An der Südspitze zeigte die Lettenschichte eine Stärke von 1,50 m, an der Nordspitze von nur 0,80 in.

Unter diesen Umständen blieb nichts anderes übrig, als vom Projekt abzuweichen und tiefer zu fundiren. Da die Lettenschichte so stark nach Norden abfiel, eignete sich dieselbe nicht als Fundament und entschloss man sich daher, dieselbe zu durchsenken und den Pfeiler auf den unter dem Letten liegenden Flugsand zu setzen. Zu dem Ende musste um 2,G25m tiefer gesenkt und demgemäss 5 Schichten von 0,525 m Höhe im Pfeilermauerwerk eingeschaltet werden.

Als diese Aenderung des Projekts nothwendig wurde, war bereits die XII. Hausteinschichte des Pfeilers versetzt und mussten sohin statt 4 weitere Schichten deren 9 bis zum Kappengesimse auf den Pfeiler gesetzt werden. Die dadurch hervorgerufenen Abänderungen sind im Abschnitt „Aufführung des Steinbaues¹¹ beschrieben.

Die Bagger- und Senkungs-Arbeiten gingen bis zum 13. October rasch von Statten, so dass an genanntem Tage der Pfeiler an der Nordspitze noch 1,25 m, an der Siidspitze nur noch 1,12 m tief zu versenken war. Allein trotz der hohen Aufmauerung, welche bis zur 17. Hausteinschichte gediehen war, senkte sich der Pfeiler nicht mehr, auch nicht, als an der Nordspitze unter den Backsteinbögen des Caisson der Grund vollständig ausgehoben war. Der Pfeiler steckte zu jener Zeit ca. 9,50 m tief im Boden und hinderte die Keibung an dieser grossen Fläche denselben am Hinabgehen.

Man musste sich daher entschlossen, von der bisherigen stetigen Senkung abzugehen und durch Ablassen der Luft den Pfeiler zum Sinken zu bringen. Da hiebei grössere plötzliche Bewegungen vorauszusehen waren, so mussten die Aufhängstangen entfernt werden, welche Arbeit am 13. und 14. October vorgenommen wurde. Gleichzeitig wurde der Tendenz des Pfeilers, an der Südseite schneller zu sinken, dadurch entgegengearbeitet, dass daselbst weniger unter den Backsteinbögen des Caisson herausgegraben wurde, als an der Nordspitze.

Am 15. October wurde sodann durch Ablassen der Luft der Pfeiler zum Sinken gebracht und zwar setzte sich derselbe auf 4 mal um ca. 70 cm. Es war ein interessantes Schauspiel, wie sich die mächtige Mauerwerksmasse des Pfeilers anfänglich dem Auge kaum merklich in Bewegung setzte, um plötzlich einen Ruck von 20—30cm in die Tiefe zu machen.

Nach jedem Ruck wurde die Höhenlage der beiden Pfeilerspitzen durch Nivelliren konstatirt und zeigte es sich, dass die Südspitze trotz der Unterhöhlung der Nordspitze abermals vorauseilte. Nach dem 4. Ruck war die Nordspitze noch 50 cm, die Südspitze nur noch 34 cm zu senken. Die Luftpumpe wurde hierauf wieder in Thätigkeit gesetzt, um den Caisson vom eingedrungenen Wasser frei zu machen. Durch die plötzliche Senkung des Pfeilers hatte sich der Caisson bis auf die unteren Traversen in den Boden gedrückt, so dass dieselben zum Theil bis zu 0,20 m JPfeil nach aufwärts durchgebogen waren.

Bei der nun wieder aufgenommenen Baggerarbeit im Caisson wurde noch mehr wie früher an der Nordspitze vorgearbeitet, um die Pfeileroberfläche bei der nächsten Senkung in die horizontale zu bringen. Nach 4 Tagen war soweit ausgebaggert, dass am 19. October wieder durch Luftablassen gesenkt werden konnte. Der Pfeiler ging auf 3 mal so tief hinab und stellte sich hiebei soweit vertikal, dass nach dem letzten Ruck die Nordspitze nur mehr 4 cm, die Südspitze noch 6,7 cm über ihrer richtigen Höhe lag. Da befürchtet wurde, dass der Pfeiler

beim nochmaligen Lnftablassen unter seine Höhe hinabgehen könnte, wurde die Senkung als beendigt betrachtet und am 23. Oktober, nachdem die Sohle des Caisson freigelegt war, mit dem Ausmauern des letztem begonnen.

Auch im Caisson I war, wie beim Pfeiler II, viel Holz in der Kheinsohle angetroffen worden. Auf der Tiefe von 12,50 m unter 0 Pegel und 10,0 m unter der Rheinsohle fand sich Holz, welches nahezu in Braunkohle übergegangen war. Ebendaselbst waren im Letten viele kleine Muschelchen enthalten.

Da die Nordspitze um 2,7 cm höher lag als die Südspitze, so wurde erstere zuerst untermauert und von da gegen die Nordspitze zu gearbeitet. Der Pfeiler blieb jedoch während der ganzen Arbeit des Ausmauerns nahezu stehen, ohne sich zu bewegen; auch die späteren Setzungen sind ausserordentlich unbedeutend, wie aus folgender Tabelle hervorgeht:

Datum

Bemerkungen

Oberkante der 18. Schichte (XVIb) liegt über der Plancote an der

Jahr

Monat

P

CT?

Südspitze Nordspitze

1876

Oktober

11

CO CO

::

40 mm

67 mm

Beginn des Caissonmauerwerks*

11

November

11

11

11

1877

11

11

11

11

Dezember

Januar

Februar

März

Mai

Juli

t^COCOr-(Or-i».OC<Jr-l CM i—I r-1

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OOCOONOOlOIXD

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Ausmauerung fertig.

Zum Ausmauern des Caisson waren innerhalb der Zeit vom 23. Oktober bis 3. November 10 Tage und Nächte, zum Ausbetoniren der Hohlräume unter den Förderschächten 24 Stunden, bis 4. November Mittags, erforderlich. Es wurden sohin in 33 achtstündigen Schichten 166 cbm Caissonmauerwerk incl. des Betons unter den Förderrohren hergestellt, was pro Schichte 5 cbm ergibt. Beim Pfeiler II trafen auf die Schichte nur 3,25 cbm und rührt die Mehrleistung bei Pfeiler I daher, dass den Arbeitern die Herstellung des Mauerwerks in Accord gegeben war, während dieselbe bei Pfeiler II im Taglohn bethätig’t wurde.

In der Nacht vom 4. zum 5. November und während des 5. November wurden die Luftschleussen und Förderrohre in derselben Weise wie bei Pfeiler II entfernt und ein Gerüste zum Ausbetoniren der im

4*-

Pfeiiermauerwerk gebliebenen Hohlräume hergestellt. Zum Ausbetoniren derselben waren 60 Stunden ununterbrochener Arbeit erforderlich und war dasselbe am 8. November Abends und damit die Fundirung des Pfeilers I vollendet. Zu dieser Zeit war der Pfeiler bis zur oberen Sockelschichte über dem Kappengesimse aufgeführt.

Die Mauerarbeiten bei der Fundirung des Strompfeilers I boten nichts besonders Erwähnenswerthes und weichen in nichts von denen des Strompfeilers II ab. Alles dort Gesagte gilt daher auch für den Pfeiler I.

Im Allgemeinen gingen die Mauerarbeiten, wie auch die Fundi-rungsarbeiten des Pfeilers I überhaupt schneller von Statten wie beim Pfeiler II. Es rührte dieses daher, weil das ganze Personal beim Pfeiler II seine Erfahrungen gemacht hatte und diese bei der Wiederholung derselben Arbeiten bei Pfeiler I verwerthen konnte.

Resume über pneumatische Gründung.

Die bei der Gründung der Strompfeiler der Germersheimer Rheinbrücke gemachten Erfahrungen waren in jeder Beziehung günstige für die Methode der pneumatischen Gründung zu nennen.

Es mag Fundirungsmethoden geben, welche unter Umständen billiger zu stehen kommen, aber sicher gibt es keine Methode, welche diese absolute Sicherheit gewährt, wie die pneumatische, bei welcher der Untergrund, auf welchen das Bauwerk zu stehen kommt, der direkten Untersuchung und Besichtigung zugänglich gemacht wird und bei welcher das fertige Bauwerk aus einem homogenen Steinkörper von der Sohle bis zur Brüstung besteht.

Bei einer Pfahlrostfundirung wird die Last des Mauerwerks durch die Pfähle auf den tragfähigen Untergrund übertragen. Ob die Rostpfähle nach Jahrhunderten wirklich die nöthige Tragfähigkeit noch haben, um die auf ihnen ruhende Last zu tragen, oder ob bis dorthin das Bauwerk nur mehr als auf der gewöhnlich um die Pfahlköpfe geschütteten Betonschichte sitzend, anzusehen ist, lässt sich nicht entscheiden, da hiefür die die Erfahrung zur Zeit noch fehlt.

Bei der neuerdings häufig angewendeten Fundirung von Brückenpfeilern mit Senkbrunnen besteht das Fundament aus einzelnen gemauerten Cylindern oder Prismen, welche nach vollendeter Senkung durch Bögen verbunden werden, um den Pfeiler zusammenhängend weiter führen zu können, oder aber das Fundament besteht aus 2 unter den Auflagern der Eisenkonstruktion angeordneten Fundamentkörpern, welche als getrennte Pfeiler bis Auflagerhöhe weitergeführt werden.

Wollte man bei der pneumatischen Gründung auf den Vortheil des zusammenhängenden Pfeilerkörpers verzichten, so liessen sich unschwer durch ähnliche Anordnungen wie bei der Brunnenfundirung ganz bedeutende Ersparungen erzielen. Das Mauerwerk eines Pfeilers der Germersheimer Brücke könnte dabei auf die Hälfte seines jetzigen Cubus reducirt werden.

Dem steht aber die Erwägung gegenüber, dass der Rhein zeitweise zugefriert und es beim Eisgang nothwendig ist, dass dem Druck der sich vor die Pfeiler legenden Eismassen eine entsprechende Masse im Pfeiler entgegengesetzt werden muss.

Wenn die Wahl der pneumatischen Fundirung für die Germers-heimer Strompfeiler sohin als eine richtige bezeichnet werden muss, so konnte es doch nicht fehlen, dass die bei der Ausführung der Fundi-rungsarbeiten gemachten Erfahrungen auf manche Punkte führten, bei welchen Vereinfachungen oder Verbesserungen vorgenommen werden könnten. Im Nachstehenden sollen diese Punkte angeführt werden.

A. Apparate zur pneumatischen Gründung.

1)    Caisson. Derselbe hätte in seinen sämmtlichen Dimensionen schwächer gehalten werden können, da der in Germersheini zu durchsenkende Untergrund durchwegs homogen, also der Caisson stets au allen Stellen gleichheitlich in Anspruch genommen war. Unter ähnlichen Verhältnissen, wenn also nicht durch Vorhandensein von Felsen oder grossen Steinen befürchtet werden muss, dass der Caisson einseitig aufzusitzen kommt, wodurch lokale Spannungen in demselben auftreten müssen, könnten nach den Germersheimer Erfahrungen die Blechstärken der Wände, Consolen und der Decke um 15—20% und der Querträger um 20—25% schwächer genommen werden.

Ferner wurde es als mangelhaft empfunden, dass im Caisson keine Klappen zum Abschliesseu der Förderöffnungen angebracht waren, so dass beim Aufsetzen von Förderrohren jedesmal die Luft abgelassen und daher die Baggerarbeit im Caisson unterbrochen werden musste. Beim Pfeiler I trat der Fall ein, dass noch Förderrohre aufgesetzt werden mussten, nachdem schon mit Ausmauern im Caisson begonnen worden war. Da beim Ablassen der Luft das Wasser mit Gewalt von unten in den Caisson dringt und dadurch der Grund aufgewühlt wird, so musste der Luftdruck im Caisson auch während des Aufsetzens der Rohre erhalten bleiben. Zu dem Ende wurde ein provisorischer luftdichter Abschluss der Förderöffnung nothwendig, was nicht ohne Zeitverlust und Kosten bewerkstelligt werden konnte.

2)    Luftschleusse. Da in der Luftschleusse an und für sich die Luft am wärmsten und schlechtesten ist, weil die Schleusse der Wirkung der Sonne am meisten ausgesetzt ist und weil in dem engen Raum derselben zwei Arbeiter ständig sehr angestrengt zu arbeiten haben, so war es fehlerhaft zu nennen, dass dieselbe nicht von aussen beleuchtet werden konnte und daher durch das ständige Brennen einer Kerze die Luft noch weiters verdorben wurde. Durch Anbringung einer oder mehrerer starker Glaslinsen an der Decke oder den Wänden der Trommel kann diesem Missstande leicht abgeholfen werden. Dass diese Glaslinsen durch beiderseits angebrachte starke Gitter vor Beschädigung zu schützen sind, ist selbstverständlich.

B. Gerüste.

Die Gerüste hatten sich in ihrer ersten Anordnung als zu schwach erwiesen; nach Einfügung der inneren Sprengwerke und Anbringung der horizontalen Schlaudern waren dieselben der Last, welche ihnen zugemuthet wurde, vollständig gewachsen.

Die Anbringung eines Eisbrechers oberhalb der Gerüste ist zwecklos und nur dann nicht auch schädlich, wenn derselbe stärker als das Strompfeilergerüste construirt ist. Will man sich nicht zu einem derartigen Eisbrecher entschlossen, so bleibt derselbe besser ganz weg, wie es bei den Germersheimer Pfeilern geschah.

C. Mauerwerk,

Die Verkleidung des Fundamentmauerwerks mit Schichtsteinen ist nicht für die ganze Höhe desselben nothwendig. Für den oberen Theil desselben, welcher nicht weiter als etwa 2—3 m tief in die Flusssohle eindringt, genügt eine Verkleidung von sorgfältig gerichteten, grossen Mauersteinen, wodurch nicht unbedeutende Kostenminderungen erzielt werden können.

Durch Anbringung von Hohlräumen im Mauerwerk, welche mit Kies gefüllt werden, könnten erhebliche Ersparungen erzielt werden. Desgleichen könnten die im Mauerwerk für die Förderrohre gelassenen Oeffnungen statt ausbetonirt, lediglich mit Kies oder Schrotten gefüllt werden. Wie weit in dieser Richtung gegangen werden will, hängt von den vorhandenen Mitteln und der in höherem oder niederem Grade vorhandenen Nothwendigkeit ab, selbst auf Kosten der Solidität Ersparnisse zu erzielen.

Der für die Schichten zwischen Sockel und Kappengesimse gewählte curvenförmige Anlauf hat, wie im folgenden Abschnitt gezeigt wird, manche Unzuträglichkeiten bei der Ausführung mit sich gebracht. Es dürfte sich am meisten empfehlen, bei pneumatischer Fundirung den Pfeilerschaft bis auf Mittelwasser ohne Anlauf herzustellen, um bei der etwa nothwendig werdenden Vergrösserung oder Verminderung der ursprünglich vorgesehenen Versenktiefe leicht neue Schichten in den Pfeiler einschalten oder welche weglassen zu können.

e. Aufführung des Steinbaues.

Da der Steinbau der beiden Strompfeiler fast ganz gleich gestaltet ist und die Aufführung desselben bei beiden Pfeilern in derselben Weise und von den nämlichen Unternehmungen bethätigt wurde, so gilt Alles im Nachstehenden Gesagte für beide Pfeiler, wenn es nicht ausdrücklich anders bemerkt ist,

Schichteneintheilung.

Der Steinbau der Strompfeiler zeigt zunächst 4 Sockelschichten und darüber 12 und beziehungsweise 16 Schichten des unteren mit Vorspitzen versehenen Pfeilerschaftes. Die beiden Gesimseschichten vermitteln sodann den Uebergang zum oberen rechteckigen Aufbau, welcher dem über Gurtgesimse liegenden Theil des Landpfeilers und der Widerlager entspricht. Die Schichteneintheilung ist durchweg so getroffen, dass in jeder Schichte Läufer und Binder abwechseln. An den runden Vorköpfen sind die Steine entsprechend verkröpft, um ohne Anwendung von Klammern einen soliden Verband zu erhalten.

Die 4 Sockelschichten sind senkrecht. Zwischen dem Sockel und dem Kappengesimse zeigen die Schichten einen nach einer Kreislinie gekrümmten Anlauf, welcher auf Höhe von Oberkante der obersten Schichte eine vertikale Tangente hat, so zwar, dass die unterste Schichte einen Anlauf von 40 mm und die oberste einen solchen von 2 mm hat.

Es war nicht leicht, bei der Ausführung diesen Anlauf richtig einzuhalten, da der Pfeiler während der Senkung nicht immer genau vertikal stund. Um etwaige Abweichungen des Pfeilers von den Vertikalen constatiren und beim Versetzen der Hausteine geeignet berücksichtigen zu können, wurden von Caissonoberkante aus an den 4 an den Ecken befindlichen Aufhängstaugen gleiche Maasse in die Höhe getragen und der Senkung entsprechend verlängert. Da der Caisson vor der Versenkung selbstredend genau ins Blei gebracht war, so mussten diese an den Aufhängstangen aufgetragenem Punkte in einer Horizontalebene liegen, so lange die Versenkung gleichheitlich von Statten ging. Bei jeder neuen Schichte wurden diese Punkte an den Aufhängstangen annivellirt und aus deren Höhenlage constatirt, ob der Pfeiler momentan vertikal stund oder in welchem Grade derselbe von der Vertikalen abwich. Dieser Abweichung entsprechend mussten sodann die Kichtquader für jede Schichte mit einem grösseren oder kleineren Anlauf (in Bezug auf das Lotli) als der im Plan stehende versetzt werden.

Die grösste Unzuträglichkeit brachte der curvenförmige Anlauf mit sich, als beim Strompfeiler I der Fall nothwendig wurde, tiefer zu fundiren, als ursprünglich vorgesehen war, so zwar, dass 5 Schichten im Mauerwerk eingeschaltet werden mussten. Der Pfeiler war bereits bis auf die XII. Schichte aufgeführt und blieb nichts anderes übrig, als von da ab statt mit einem kreisförmigen, mit einem nach einer cubischen Parabel gekrümmten Anlauf weiter zu gehen, welche an der Oberkante der XII. Schichte die Kreislinie des Anlaufs der unteren Schichten und unter dem Kappengesimse die Vertikale durch den oberen Sockel tangirt.

Bearbeitung der Sichtflächen.

Die 4 Sockelschichten der Strompfeiler sind rauh gespitzt und zeigen längs der Fugen einen 3,5cm breiten Schlag; die Fape der IV. Schichte ist charirt. Die zwischen Sockel und Kappengesimse gelegenen Schichten haben längs der Lagerfugen einen 3cm breiten Schlag; an den Stossfugen geht die 5—6 cm hohe Bosse durch. Nach dem Versetzen der Quader wurden an den Stossfugen die Bossen zusammengearbeitet, so dass die Stossfugen vollständig verschwinden, während die Lagerfugen in Folge der durch die zurückgesetzten Schläge gebildeten 6 cm breiten Nuten deutlich hervorgehoben sind. Kappengesimse und Kappenabdeckung sind sauber charirt; die Sichtfläche des oberen Aufbaues ist wie beim Landpfeiler und den Widerlagern behandelt.

Bezüglich der Ausführung der Steinhauerarbeiten für die Strom -

pfeiler gilt dasselbe, was oben beim Landpfeiler und Widerlager gesagt wurde. Die an die Steinhauer bezahlten Preise waren folgende: Sockelschichte I—IV

pro cbm

12,00 M. bis 13,00 M.

Spitzen und Kropfstücke Bossenquader zwischen Sockel und Kappengesimse . Spitzen und Kropfstücke . Kappengesimse untere Schichte Spitzen und Kropfstücke . Kappengesimse obere Schichte Spitzen und Kropfstücke . Kappendeckeln Oberer Sockel

13,00 „    „ 14,50 „

11

11

11

11

11

11

Eckstücke .

Gespitzte Quader des oberen Aufbaues: ₍

pro cbm Stück pro chm

Niedere Schichten

Eckstücke Hohe Schichten Eckstücke

Auflagerquader äussere .

innere

11

Abdeckplatten

Astragalschichte

11

Eckstücke

11

12,00 „    „    15,40 „

4,00 „

„ „ 12,80 „

11

„    „ 17,00 „

11

11

10,00 „ 6,00 „ 14,00 „

11

11

11

20,00    „

26,00    „

„ 24,00 „ „ 30,50 „

Hauptgesimse

11

11

Eckstücke.

11

11

Brüstungsfuss

11

11

11

Eckstücke .

11

11

Brüstungsmittelstück Brüstungseckstück . Brüstungsdeckel

11

11

11

„ lfd. m

4,00 „    „

Endstücke

28,00 „ 36,00 „ 25,00 „ 30,00 „ 20,00 „ 22,00 „ 5,00 „ 6,00 „

■<1

SO

Brüstungsdeckel Eckstücke . pro Stück Für 1 grosses Wolfsloch Für 1 kleines Wolfsloch

© o y

LO O O O °

Ul

ro

©

o M N *■ © ©

A r ra i r u n g.

Die oberen Spitzen der Pfeiler wurden zum Schutze gegen Eisgang und bei Hochwasser etwa herabschwimmende Gegenstände mit eisernen Armirungen versehen. Im Gegensatz zu der meist üblichen Anwendung eines durch mehrere Schichten gehenden Armirungsstückes wurde hei den Germersheimer Pfeilern jedes einzelne Eckstück der vom Sockel bis Kappengesimse gelegenen Schichten mit einem besonderen gusseisernen Schuh versehen, welcher in der Ansicht der Steinfläche vollkommen gleicht, um eine Unterbrechung der zusammenhängenden horizontalen Bänder, welche durch die Bossen gebildet sind, zu vermeiden.

Auflager.

Die zwei Auflagerstühle der beiden auf einem Strompfeiler ruhenden Brückenträger liegen bei der Germersheimer Rheinbrücke auf einer einzigen durchgehenden Auflagerplatte von Schmiedeisen, und diese ist in drei mächtige Auflagerquader eingelassen und mit Blei untergossen.

Bei den heftigen und häufigen Erschütterungen, welche beim Befahren der Brücke den Auflagerquadern und durch diese dem ganzen Pfeiler mitgetheilt werden, muss der Auflagerparthie eine ganz besondere Sorgfalt gewidmet werden. Es wurden daher nicht nur die Auflagerquader unter sich und mit den Quadern derselben Schichte durch Schlaudern und Klammern fest verbunden, sondern es wurde schon vier Schichten unter den Auflagern angefangen, durch ein regelmässiges System von Dübeln und Klammern die einzelnen Schichten gegenseitig unverrückbar zu machen.

Statische Berechnung der Auflagerparthie.

Der auf die 3 Auflagerquader einer Seite übertragene Druck

beträgt:

V* Gewicht der Eisenkonstruktion einer Oeffnitng von

592000 kg =.......

Vs Gewicht der Schwellen, Schienen und des Bohlenbelegs einer Oeffnung mit 7800 kg *= .    . »

296000kg

39000 „

V* Gewicht der Verkehrsbelastung, welche pro lfd. Meter

90 x 7200

Brücke 7200 kg beträgt, sohin

324000 „

649000 kg;

Zus.

Die Auflagerplatte hat eine Länge von 3,0 m bei einer Breite von 1,50 m, was eine Fläche von 4,50 qm ergibt, so dass der Quadrat-Centimeter Auflagerquader mit

649000

45000

= 14,5 kg;

oo

belastet ist. Da der Fallbrückenwalder Sandstein erst bei einem Drucke

von 500 kg pro qcm zermalmt wird, so findet heit statt.

500

14,5

34fache Sicher-

Die Schichte unter den Auflagerquadern hat einen Druck auszu-halten von, wie oben .......

Gewicht der Auflagerquader 3,3 x 2,3 x 0,8 x 2265 —

Zus.

649000 kg 13800 „

662800 kg;

was bei einer Fläche von 2,3 x 3,3 = 7,59 qm einen Druck von

662800

75900

- = 8,73 kg;

pro qcm ergibt. Der Königsbacher Sandstein zermalmt bei einer Be-

lastung von 450kg auf das qcm; es findet sohin Sicherheit statt.

450

8,73

52fache

Transport der Steine an die Strompfeiler.

Der Transport der Hau- und Mauersteine von den am linken Rheinufer gelegenen und auf Plan No. 4 ersichtlichen Lagerplätzen auf die Strompfeilergerüste wurde nur kurze Zeit von den Unternehmern der Mauerarbeiten besorgt. Später und zwar für den weitaus grössten Theil der Mauerarbeiten war, wie bereits erwähnt, der Transport an besondere Unternehmer auf Grund eines Vertrages vergeben, mit welchem denselben folgende Preise zugebilligt waren.

Für Aufladen auf den Lagerplätzen und mittelst Rollwagen auf die Pfeilergerüste transportiren:

1) 1 cbm Hausteine

a.    bis 1,0 cbm Inhalt .....

b.    ,, 1,5

c.    darüber .......

2)    1 cbm Fundamentmauerwerk mit Schichtsteinverkleidung

3)    1 „

4)    Für 1 cbm Caissonmauerwerk, die gerichteten Mauersteine auf dem Gerüste abzuladen und zu deponiren .

Bruchsteinmauerwerk

2.20    M. 3,90 „

7.20    „ 0,80 „ 0,70 „

1,00 „

Da ausser diesen Steinen noch der gesammte Mörtel über den Werksteg gefahren werden musste und auch der Unternehmer der pneumatischen Gründung den Werksteg für seine Transporte stark in Anspruch nahm, so wurde das rheinaufwärts gelegene Geleise ausschliesslich in der Richtung gegen die Pfeiler und das andere Geleise nur in der Richtung gegen das Land befahren. Die Schiebebühnen an den Pfeilern und die an den 4 Drehscheiben am Rheinufer gelegten stumpfen Geleisestränge ermöglichten ausserdem, zu jeder Zeit die Geleise für pressante Transporte leicht und schnell frei zu machen.

Den Unternehmern dieses Transportes wurden folgende Beträge

angewiesen:

1) Strompfeiler I.

581,862 cbm Hausteine ä 2,20 M. = 11,244 „

16,706 „

379,760 „

„    ä 3,90 „ =    .

„    ä 7,20 „ =    .

Fundamentmauerwerk mit Schichtsteinver-

1280,10 M. 43,85 „ 120,28 „

kleidung ä 0,80 M. =

633,940 „ Bruchsteinmauerwerk ä 0,70 M. =

303,81 „ 443,76 „

Zus.

2191.80 M.

2) Strompfeiler II.

226,822 cbm Hausteine ä 2,20 M. — 6,612 „

13,248 „

212,950

ä 3,90 „ ==    .

ä 7,20 „ =

„ Bruchsteinmauerwerk ä 0,70 M.

499,01 M. 25,79 „ 95,38 „ 149,07 „

Zus.

Ferner vorher an die Unternehmer der Mauer

769,25 M.

arbeiten :

425,60 cbm Fundamentmauerwerk mit Schichtsteinverkleidung ä 0,80 M. = .

8,3    „    Bruchsteinmauerwerk ä 0,70 M. = 229,83 „

2,9    „ Hausteine

340,48 M.

h-t co

ä 2,20 „ = 380,53 „ ä 3,90 „ =    10,10 „

ä 7,20 „ = 24,91 „

Zus. .

985,85 „

Sa.

1755,10 M.

Ausführung der Maurer- und Steinsetzerarbeiten.

Wie bereits erwähnt, waren die Maurer- und Steinsetzerarbeiten auf Grund mündlicher Uebereinkunft vergeben. Den Unternehmern wurden folgende Preise bewilligt:

lcbm Fundamentmauerwerk, incl. Versetzen der Schichtsteine .    .    .    .    .

1    „ Bruchsteinmauerwerk

a.    bis auf Höhe von 5,0 m über 0 Pegel

b.    von da bis incl. Kappengesimse .

c.    von da bis incl. Auflagerquaderoberkante

1    „ Hausteinmauerwerk zu versetzen, nachzuarbeiten und

zu verfugen:

a.    bis 5,0 m über 0 Pegel .    *

b.    bis incl. Kappengesimse ....    *

c.    bis incl. Auflagerquaderoberkante

d.    für den darüberliegenden Theil ....

1 qm Mauerwerk abzubürsten, abzuwaschen, vollständig zu

säubern und zu verfugen ......

.    2,60 M. bis 2,80 M.

2,50 M. 2,70 „ 2,80 „

3,40 „ 3,90 „ 4,30 „ 3,40 „

0,34 „

Bei diesen Preisen ist vorausgesetzt, dass die Bahngesellschaft sämmtliche Materialien, Geräthe und Gerüste stellt und dass den Unternehmern die Steine auf das betreffende Pfeilergerüste transportirt werden. Die Hausteine für den über den Auflagern gelegenen Theil der Pfeiler, welche erst nach Aufstellung der Eisenkonstruktion der Brücke versetzt wurden, waren auf die Brücke zu liefern. Ferner waren sämmtliche Hausteine mit oberem rauhen Lager mit Wolfslöchern versehen. Die Bereitung des Mörtels und der Transport desselben von den am Ufer gelegenen Mörtelpfannen (siehe Situationsplan auf Blatt No. 4) an die Pfeiler war Sache der Unternehmer.

Für die Ausführung der Maurer- und Steinsetzerarbeiten an den Strompfeilern wurden folgende Beträge an die Unternehmer bezahlt:

1) Strompfeiler II.

59,75 cbm Bruchsteinmauerwerk zur Ausmauerung der Caissondecke ä 2,50 M. =*= Fundamentmauerwerk incl. Versetzen der Schichtsteine ä 2,60 M. = desgleichen ä 3,00 M. = . Quadermauerwerk auf der Caissondecke ä 3,00 M. =......

149,37 M.

236,74 „

189,44 „ 25,56 „

266,76    * Bruchsteinmauerwerk in den Quaderschichten

ä 2,50 M. =......

desgleichen ä 2,70 M. = .

„ ä 2,80 „ — .    . .

71,55 „

205,24 „

282,22 „

102,17 „

150,516 „

25,026 „

1273,75 Ctr. hydraulischen Kalk abzudämpfen,

Hausteinmauerwerk ä 3,40 M. == ä 3,90 „ = ä 4,30 „ — ä 3,50 „ =

desgleichen

desgleichen

desgleichen

223,87 qm Schichtsteinmauerwerk verfugen,

per Ctr. 0,06 M. =

per qm 0,34 M. — 606,70 qm Hausteinsichtfläche zu verfugen, abzuwaschen und vollständig zu säubern, ä 0,16 M. =

Für Taglohnarbeit

615,52 „

568,32 „

76,68 „

666,90 „ 193,18 „ 574,67 „ 959,55 „ 398,46 „ 647,23 „ 87,59 „

76,42 „

76,12 „

97,07 „ 304,30 „

Sa. 5491,38 M.

2) Strompfeiler I.

57,75 cbm Bruchsteinmauerwerk zum Ausmauern der Caissondecke ä 2,80 M. = .

415,55 „ Fundamentmauerwerk incl. Versetzen der Sehichtsteine ä 2,80 M. = .

167,30 M.

1163,54 „

Zu übertragen

1330,84 M.

Uebertrag

25,56 ebm Quadermauerwerk auf die Caissondecke per cbm 4,00 M. — .

desgleichen desgleichen . desgleichen desgleichen

102,24 „

ä 3,80 „ ä 3,90 „ a 4,30 „ ä 3,50 „

72,14 „

101,40 „

29,85 „

25,02 „

1372,34 Ctr. hydraulischen Kalk abzudampfen,

1067,90 „ 184,55 „ 95,71 „ 22,34 „ 1250,11 „ 274,13 „ 395,46 „ 128,36 87,57 „

per Ctr. 0,06 M. —

82,34 „

186,13 qm Schichtsteinmauerwerk zu verfugen,

per qm 0,34 M. = 250,00 „ Hausteinfläche zu verfugen, abzuwaschen und vollständig zu säubern, ä 0,30 M. = . 364,30 „ desgleichen ä 0,25 M. =

500,00 „ desgleichen zum zweiten Mal abzuwaschen und zu säubern, ä 0,18 M. =

63,28 „

o oo o o

50 tH I> 05

Für Taglohnarbeit

90,00 „ 71,31 „

Zus.

Ferner wurde für die Zeit vom 13. bis 18.

5412,22 M.

November 1876, wo Tag und Nacht gearbeitet werden musste, für die Nachtarbeit an eine andere Maurerparthie angewiesen :

7,128 cbm Hausteinmauerwerk ä4,80M. ==

35,403 „

8,03

51,67    „

desgleichen „ Bruchsteinmauerwerk ä 3,00 „ desgleichen

34,21 M. ä 7,50 „ = 265,52 „ 24,10 „ ä 4,50 „ = 232,50 „

Zus. •

Sa.

556,33 „ 5968,55 M.

f. Massenzusammenstellung.

Die ausgeführten Pfeiler haben folgende Massen:

Strompfeiler II.

I. Fundation:

1) Mauerwerk im Caisson:

a)    Consolenausmauerung vor der Versenkung

b)    Ausmauerung nach der Versenkung

52,34 cbn* 165,94 „

II. S t e i n b a u.

2)    Fundamentm auerwerk:

a.    Mauerwerk in der Caissondecke

b.    Quadermauerwerk auf der Caissondecke .

c.    Fundamentmauerwerk mit Schichtsteinver-kleiduug

d.    Schichtsteinsichtfläche .

3)    Aufgebendes Mau er werk .

4)    Hausteinmauerwerk .

Es lieferte:

Bruch Weidenthal

Fallbrückenwald

Königsbach

'Wf * v

59,75 cbm 25,56 „

454,27 „ 218,25 qm 565,16 cbm 546,10 „

395,70 cbm 131,90 „ 44,10 „

Zus.

was der Summe von Pos. 2 b und 4 entspricht.

571,70 cbm,

Strompfeiler I.

I. Fundation:

1) Mau er werk im Caisson:

a.    Consolenausmauerung vor der Versenkung

b.    Ausmauerung nach der Versenkung

52,34 cbm 165,94 „

n. Steinbau.

2)    Fundamentmauerwerk:

a.    Mauerwerk in der Caissondecke

b.    Quadermauerwerk auf der Caissondecke .

c.    Fundamentmauerwerk mit Schichtsteinverkleidung ......

d.    Schichtsteinsichtfläche ....

3)    Aufgehendes Mauerwerk ....

4)    Hau stein mauerwerk.....

Es lieferte:

Bruch Weidenthal und Frankenstein .

„ Fallbrückenwald ....

„ Königsbach.....

59,75 cbm 25,56 „

416,74 „ 201,15qm 660,34 cbm •    -635,12

v % (6y?y

486,70 cbm 129,90 „

44,08 „

Zus.

660,68 cbm,

was der Summe von Pos. 2 b und 4 entspricht.

g. Dampfschiffsdienst während des Baues der Rheinbrücke.

Um während des Baues der Rheinbrücke den Schifffahrtsverkehr nicht zu gefährden, wurde von der Central-Conmiission für die Rheinschifffahrt durch Beschluss vom 6. September 1874 der Bahngesellschaft aufgegeben, während des Brückenbaues stets eine Oeffnung für die Schifffahrt frei zu lassen und ein Dampfschiff zu halten, welches die den Rhein herabkommenden Flösse und Fahrzeuge (mit Ausnahme der Dampfschiffe) an der Brückenbaustelle vorbei und durch die Militärschiffbrücke zu bug-siren hatte und welches die den Rhein heraufkommenden Fahrzeuge nach Passirung der Schiffbrücke ins Schlepptau nahm und bis oberhalb den Rusheimer Altrhein schleppte.

Dieser Dienst begann am 24. Oktober 1875 und dauerte bis zum

22. Juni 1877.

Auf Antrag der Bahngesellschaft wurden von der Kgl. Regierung der Pfalz die nöthigen Vorschriften für die Interessenten erlassen und im Kreisamtsblatt der Pfalz vom 25. Oktober 1875 No. 63 veröffentlicht.

Nach diesen Vorschriften mussten sämmliche den Rhein herabkommende Flösse und Fahrzeuge ca. 1300 m oberhalb der Brücke an der am rechten Rheiuufer durch eine Flagge bezeichneten Stelle länden, um von da ab durch das Dampfschiff weiter bugsirt zu werden. Flösse durften nur in solchen Abständen einander folgen, dass zwischen der Ankunft derselben an der Ländestelle mindestens je 20 Minuten verflossen. Thal-abwärts gehende Dampfer durften Fahrzeuge nicht im Schlepptau führen, sondern dieselben mussten angehängt sein.

Das Dampfschiff wurde von der Ludwigshafener Lokal-Dampf-schifffahrts-Gesellschaft gestellt, mit welcher Seitens der Bahndirektion ein Vertrag abgeschlossen worden war, wonach dieselbe gegen eine tägliche Vergütung von 72,00 M. ein für den Schifffahrtsdienst in Germersheim geeignetes Dampfschiff sammt Bemannung zu stellen und die nothwendigen Schleppfahrten zu machen hatte. Ferner war das Dampfschiff zu kleineren Dienstleistungen beim Brückenbau für Bauzwecke verpflichtet.

Obgleich das Dampfschiff vom 24. Oktober 1875 ab parat stund, kam der Dienst doch erst im März 1876 ordentlich in Gang. Das Hochwasser im November 1875, der Eisgang im Januar und das weitere vom Ende Februar bis Mitte März 1876 währende Hochwasser verursachten, dass die Schifffahrt äusserst unbedeutend war. Von den wenigen Flössen und Schiffen, welche während dieser Zeit den Rhein herabkamen, fuhren anfänglich die Mehrzahl trotz Anrufs ohne anzuhalten vorbei, welchem Unfug erst durch Protokollen einiger Steuerleute ein Ziel gesetzt werden konnte. Am 22. März 1876 wurde das erste grössere Schiff und am 29. März 1876 das erste Floss durch die Baustelle und Schiffbrücke geschleppt.

Die Schifffahrt ging bis Ende Januar 1877 durch die rechtsseitige Oeffnung der Brücke und zwar dem gewöhnlichen Fahrwasser nach, so dass die Durchlassglieder der Schiffbrücke bis dahin auf ihrem alten

Platze stehen bleiben konnten. Am 29. Januar 1877 trat eine Commission von Vertretern der Militärbehörde und der Bauverwaltung, sowie von sachverständigen Schiffs- und Flosssteuerleuten zusammen, um die Stelle der Schiffbrücke zu bezeichnen, wohin die Durchlassglieder verlegt werden mussten, um den Schiffsverkehr durch die Mittelöffnung der Eheinbrücke zu leiten. Diese Verlegung wurde am 30. und 31. Januar vorgenommen und ging sodann vom 1. Februar an bis zur Beendigung des Dampfschiffsdienstes am 22. Juni 1877 der Schifffahrtsverkehr durch die Mittelöffnung. Am 22. und 23. Juni wurden die Durchlassglieder der Militärschiffbrücke wieder an die alte Stelle gesetzt und geht seit dieser Zeit der Schiffsverkehr wieder den alten Weg.

In der nachstehenden Tabelle sind die Fahrzeuge angegeben, welche vom 22. März 1876 bis 22. Juni 1877 die Brücke mit Hülfe des Dampfschiffes passirt haben, sowie die für Bauzwecke geleisteten Fahrten des Dampfschiffes.

Jahr

Monat

Zu Berg

Zu Thal

Schilfe

Nachen

beladen

leer

beladen

leer

hlösse

Schilfe

beladene

Nachen

Fahrten für Bauzwecke

Bemerkungen.

1876

März

99

April

99

Mai

♦9

99

99

99

99

1877

Juni

Juli

August

September

Oktober

November

Dezember

Januar

Februar

März

05 CO 05 05 CO

1—I C- <M <M

CO

t—*

xo    r-1 i-O C5 CO r-1

CO

CO

05

April

Mai

Juli

i—¹ h-*

CO 05 1—1 cn 1—1

I—1 05 CO CO

1—» 05 CO CO CO CO

01)iODMO<10HOC005030MOM

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CO CO CO 1—1

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CO

co

H O 01 O CO t>-

rH H t*H

05 C5

Crc

Hochwasser.

Hochwasser.

Hochwasser.

Zus.

60

53

10    314 130 45    141

Ausserdem leistete das Dampfschiff während und nach dem Hoch-Juni 1876 vom 20. bis 26. Juni verschiedene Fahrten, um

wasser vom

die fortgetriebenen Gerüsttheile und Pontons der Militärschiffbrücke zum Theil bis von Speyer und Eheinhausen heraufzuschleppen.

Die Bemannung des Dampfschiffes bestund aus einem Capitain, einem Steuermann, einem Matrosen und dem Maschinisten.

Die Gesammtkosten des Dampfschiffsdienstes während der Bauzeit

betrugen :

48920,00 M.

123,68 „

1)    An Vergütung laut Vertrag

2)    Besondere Vergütung für das Schleppen von Gerüsttheilen etc. im Juni 1876 .

Gesammtkosten

44043,68 M.

3) Rechtsseitiges Widerlager.

Auch hier soll in der Baubeschreibung dem Verlaufe der Bauausführung gefolgt werden und sohin zunächst die Fundirung, sodann die Gerüste und schliesslich die Ausführung des Steinbaues betrachtet werden.

a. Fundirung.

An der Baustelle des rechtsseitigen Widerlagers bestund der Baugrund aus Sand, tiefer aus festgelagertem Kies mit Sand und musste sohin tragfähig für jedes Bauwerk erachtet werden.

Man entschloss sich zu einer ähnlichen Fundirungsmethode wie heim Landpfeiler und dem Widerlager auf dem linken Rheinufer, nämlich eine Spundwand zum Schutze gegen Unterspühlung zu schlagen. Nur war beabsichtigt, den Beton wegzulassen und direkt auf den sandigen Kies innerhalb der Spundwand zu fundiren. In wie weit von diesem Plane ahgewichen werden musste, wird die Beschreibung der Fundirung zeigen.

Ehe mit den Rammarbeiten für die Spundwände begonnen wurde, wurde die Baugrube des Widerlagers bis auf das Grundwasser ausgehoben. Die beiden Fundamentkörper erhielten eine gemeinschaftliche Baugrube bis auf die Tiefe von ca. 2,30 m über 0 Pegel, von da ab wurde für jeden der beiden Theile des Fundaments eine eigene Baugrube bis 1,0 m über 0 Pegel ausgehoben. Die Wände der Baugrube wurden mit V; geböscht und der Aushub zur Dammanschüttung verwendet.

Es wurden ausgehoben:

574,47 cbm a 0,47 M. = 270,00 M.

In diesen Baugruben wurden die Spundwände geschlagen, deren Konstruktion dieselbe wie beim Landpfeiler und linken Widerlager ist.

Nach Fertigstellung der Spundwände wurde mit Baggern begonnen, um die Baugrubensohlen dem Projekte gemäss auf die Tiefe des 0 Pegel zu bringen. Bei dieser Arbeit kam jedoch so viel Holz zum Vorschein, dass man sich entschloss, die Baugrube bis auf Niederwasser auszubaggern, um unter dem Fundament kein Holz zu behalten, welches nicht ständig unterhalb des Grundwasserspiegels liegt.

Beim Ausbaggern wurden bedeutende Mengen von Holz zu Tage gefördert, darunter in der vorderen Baugrube ein ganzer Esehenstamm von ca. 3,0 in Länge und 0,20 m Durchmesser.

Es wurden folgende Massen gefördert:

Während des Kämmens der Spundwand fiel der Rhein und konnten sohin in gewöhnlicher Weise gefördert werden:

22,73 M. 66,26 „ 173,40 „ 91,04 „

94,24 „ gefrorener Boden im Taglohn um

353,43 M. 1189,68 „

Zus.

Für Baggern wurde an Taglohn bezahlt wofür ca. 150 cbm Sand und Holz gefördert wurden. In diesem Betrag sind auch noch die Kosten für die Bedienung von 2 Blechpumpen und einer zweistiefeligen Pumpe enthalten.

Sa.

1543,11 M.

Während der Baggerarbeit wurde ausser den erwähnten Pumpen noch eine Centrifugalpumpe in Thätigkeit gesetzt, um theils durch Senkung des Wasserspiegels, theils durch Auflockerung der Baugruben-sohle die Arbeit zu erleichtern.

Diese Centrifugalpumpe war von der Maschinengesellschaft Darmstadt geliefert und wurde durch eine Locomobile von ca. 6 Pferdekräften getrieben.

Die Centrifugalpumpe hatte eine Rohrweite von 100 mm und sollte den Lieferungsbedingungen gemäss bei 1020 Umgängen pro Minute 1100 Liter Wasser 10 m hoch heben. Die Pumpe war derart aufgestellt, dass sich eine Saughöhe bis zu 3,0 m und eine Druckhöhe von 2,5 m, sohin eine Cesammtförderhöhe von 5,5 m ergab.

Die hiezu nothwendige Betriebskraft berechnet sich nach der

Formel:

1000 ;

o Q x H 75 x 60

wo N die Anzahl der Pferdekräfte, Q das zu hebende Wasserquantum pro Minute in Cubikmetern, H die ganze Förderhöhe (Saug- und Druckhöhe) und S einen der Güte der Pumpe entsprechenden Coefficienten bezeichnet, welcher sich zwischen 1,4 und 2,0 bewegt.

Für den vorliegenden Fall wäre:

1000

1,1 x 5,5 75 x 60

= 1,444 S

— 2 bis 3 Pferdekräfte.

Der in der That stattgefundene Kraftverbrauch war aber nicht unbedeutend grösser.

Die vorteilhafteste Umfangsgeschwindigkeit des Flügelrades be-

3

trägt — der Ausflussgeschwindigkeit unter einer Druckhöhe gleich der Förderhöhe, sohin:

x 9,81 x 5,5

\v~'

= 15,6m pro Sekunde; was bei dem Durchmesser von 370 mm des Flügelrades ca. 800 Touren pro Minute ergibt. Die Treibrolle der Pumpe hatte 150 mm, die Riemenscheibe der Locomobile 1500 mm Durchmesser. Letztere musste sohin 80 Touren pro Minute machen, um die Centrifugalpumpe mit der vor-theilhaftesten Geschwindigkeit laufen zu lassen. Hiezu war aber bedeutend mehr als die halbe Kraft der Locomobile nothwendig, da dieselbe versuchsweise bei voller Dampfspannung und vollständig geöffnetem Dampfhahn nur 100 Touren machte, die Pumpe sohin nur 1000 Touren.

Es mag dieser grössere Kraftverbrauch davon herrühren, dass das Wasser nicht rein war, sondern viel Schlamm und Sand mitführte, theilweise auch davon, dass weder Locomobile noch Pumpe so absolut fest stunden, dass nicht kleine Abweichungen von der richtigen gegenseitigen Stellung Vorkommen konnten.

384,00 M,

306,00 „

Die Centrifugalpumpe kostete sammt Fussventil 10 Rohre von Eisenblech in geraden Stücken von zusammen 15 m Länge, 2 Knierohre von Gusseisen, 1 Universalknie, die zu den Rohren nöthigen Yerbandschrauben und Dichtungsringe, 1 Saugkorb ........

Zus.

690,00 M.

Zur Bedienung der Locomobile und Pumpe waren 2 Mann nothwendig. Ein Maschinist (Schlosser), welcher die Locomobile führte und die Oberaufsicht hatte, und ein Taglöhner, welcher als Heizer fungirte, das Speisewasser für die Locomobile aus dem Rhein beitrug, die Centrifugalpumpe schmierte und sonstige Handlangerdienste leistete.

Wie oben bemerkt, war ursprünglich beabsichtigt auf der Höhe des 0 Pegels auf den Kies und Sand zu fundiren, und wurde die Baugrube nur deswegen bis zur Niederwasserhöhe ausgebaggert, um bis zu dieser Tiefe das Holz aus dem Untergründe entfernen zu können. Beim Auspumpen der Baugrube hatte sich gezeigt, dass die Spundwände von vortrefflicher Dichtigkeit waren und sohin genügenden Schutz gegen Unterspühlung gewähren konnten, welche Gefahr an und für sich nicht gross ist, da das Widerlager ca. 25 in hinter dem vollständig und regelrecht ausgebauten Rheinufer liegt. Es war sohin um so weniger angezeigt, von dem früheren Plane abzuweichen, als die Arbeit des Ausbaggerns im Laufe des Monats Januar 1876 vorgenommen wurde und die niedere Temperatur weder erlaubte in die ausgebaggerte Baugrube sogleich zu mauern, noch nach Einstellung des Pumpens zu betoniren.

Man entschloss sich daher zu dem einfachsten und billigsten Mittel, nämlich den ausgebaggerten holzführenden Sand durch eine Kies-

schüttung bis zur Höhe des Wasserstandes, d. i. 0,20 m unter 0 Pegel, zu ersetzen. Dieser Kies wurde mit Nachen an der für die Dammschüttung im Rhein fördernden Baggermaschine geholt, aus den Nachen mittelst Schubkarren an die Baugrube gefahren und in dieselbe entleert.

Auf diese Kiesschicht wurde eine Fundamentschichte von ausgesuchten grossen und lagerhaften Mauersteinen ohne Mörtel gebracht und die einzelnen Steine mit schweren dreimännigen Handrammen zweimal festgestampft. Sodann wurden alle Vorbereitungen getroffen, um mit Eintritt warmen Wetters sofort mit dem Aufmauern des Fundamentmauerwerks beginnen zu können.

10°,

Während der Ausführung der beschriebenen Arbeiten lag hoher Schnee und stund die Temperatur meistens unter dem Gefrierpunkt. Am 13. Februar 1876 früh 6 Uhr zeigte der Thermometer noch welche Mittags auf — 5° und Abends auf — 3° zurückgingen. Am 14. Februar trat allenthalben, auch im Gebirg Thauwetter ein und zwar derart, dass der Rhein, welcher am 16. Februar noch auf 0 Pegel, am 19. schon auf + 2,90 m Pegel stund, sohin in 3 Tagen um nahezu 3 m gestiegen war. Der hohe Schnee und die gefrorenen Mauersteine gestatteten erst am 15. Februar den Beginn der Mauerarbeit und obgleich vom 16. bis 18. Februar die Centrifugalpumpe wieder in Gang gesetzt wurde, gelang es doch nur, den hinteren kleineren Theil des Fundaments bis auf + 1,30 m herauszumauern. In der vorderen grösseren Baugrube konnte mit Mauern gar nicht begonnen werden.

Der Verlauf des Märzhochwassers vom Jahr 1876 ist in der Baugeschichte beschrieben und sei hier noch erwähnt, dass die Baugrubenböschungen, welche bis ca. 2,0 m über 0 Pegel aus Lehm bestunden, dem Wogenschlag des von einem orkanartigen Sturm gepeitschten Hochwassers nicht widerstehen konnten und einfielen. Durch die um die Baugrube abgelagerten Mauersteine wurde bewirkt, dass das Wasser über* der Baugrube nur eine geringe Geschwindigkeit hatte. In Folge dessen setzte dasselbe eine bedeutende Menge seines Schlammes in der Baugrube ab, so dass sich nach Verlauf des Hochwassers an manchen Stellen eine 0,50—0,60 m starke Schichte von Rheinschlick auf dem Mauerwerk in der Baugrube vorfand.

Nachdem bis Mitte Mai ein ausgiebiges Fallen des Rheines vergeblich erwartet wurde, musste die Hoffnung aufgegeben werden, dass vor dem Spätjahr ein niedriger Wasserstand eintreten würde, da im Mai regelmässig durch die Schneeschmelze im Hochgebirg der hohe Sommerwasserstand eintritt und im Jahr 1876 ausnehmend hoher Schnee in der

Schweiz lag.

Mit dieser Hoffnung musste auch die Absicht, das vordere Fundament des Widerlagers in der oben beschriebenen Weise auszuführen, aufgegeben werden, da ein Leerpumpen der Baugrube bei dem Wasserstande von über 2,0 m und der durchlässigen Baugrubensohle nicht möglich und ein längeres Abwarten nicht thunlich war, wenn das Widerlager rechtzeitig fertig werden sollte.

Es blieb sohin nichts anderes übrig, als doch noch eine Betonschichte einzubringen, nach Erhärtung derselben deren Oberfläche durch Pumpen bloszulegen und sodann auf diese zu mauern.

Ehe mit dem Einbringen des Beton begonnen werden konnte, musste die Baugrube von Lehm und Schlamm gesäubert werden. So weit thunlich geschah dieses mit Baggerschaufeln. Der Rest wurde mittelst der Centrifugalpumpe herausgeschafft, indem dieselbe in Gang gesetzt wurde und der Schlamm in der Baugrube ständig aufgerührt und gegen die Pumpe zu geschafft wurde.

Nachdem in dieser Weise die Baugrube so weit, als es möglich, gesäubert war, wurde eine 0,85 m hohe Schichte Beton eingebracht. Da als Abfall der Hausteine ein bedeutendes Quantum von Sandsteinbrocken auf den Steinhauerplätzen herumlag, so wurde der Beton nicht aus Cement und Kies wie bei dem Landpfeiler und linken Widerlager hergestellt, sondern es wurde Sandsteinkleinschlag dazu genommen und zwar auf 1 Tlieil Cement 2 Theile sandiger Kies und 5 Theile Kleinschlag. Der grössere Procentsatz Cement wurde deswegen genommen, um ein schnelleres Erhärten des Beton zu erzielen.

Es waren 70,20 cbm Beton nothwendig und wurde derselbe in ununterbrochener Arbeit am 19. und 20. Mai 1876 in 44 Stunden eingebracht. Es wurden hiezu 88 Tonnen Cement verbraucht.

Am 25. Mai wurde der Beton untersucht, aber noch nicht genügend erhärtet befunden, um nicht befürchten zu müssen, dass durch das Pumpen ein Auswaschen des Cements eintreten konnte.

Man beschränkte sich daher zunächst darauf, nur den hinteren Theil des Fundamentes mittelst der Centrifugalpumpe bloszulegen, wozu eine Senkung des Wasserspiegels von nur 0,70 m nothwendig war, um das auf + 1,30 in liegende Mauerwerk über Wasser zu bringen. Schon am folgenden Tag war dieses der Fall und konnte das Pumpen wieder eingestellt werden.

Der Beton des vorderen Fundaments wurde erst am 8. Juni, also erst nach 19 Tagen, als hart genug erachtet, um die Pumpe ansetzen zu können. Es mag dieses langsame Erhärten des Beton darin seine Veranlassung gehabt haben, weil es trotz aller Sorgfalt nicht möglich war, den Hochwasserschlamm vollständig aus der Baugrube zu entfernen und mussten dessen thonige Bestandtheile sich als schädlichen Zusatz unter den Beton mischen.

Nachdem der Beton biosgelegt war, wurde mit möglichster Beschleunigung das Fundamentmauerwerk auf demselben aufgeführt. Es wurden täglich 2 Schichten von 0,20 m Höhe oder 33 cbm Fundamentmauerwerk hergestellt. Trotzdem gelang es nicht, dem abermals steigenden Rhein zu entkommen. Schon nach 5 Tagen musste die Arbeit wieder eingestellt werden, um abermals auf längere Zeit unter dem Hochwasser zu verschwinden. Es war in den 5 Tagen 2,0 m hoch auf den Beton gemauert worden und das Mauerwerk auf der Höhe von 2,60 m über 0 Pegel angelangt.

Erst nach 5 Wochen war das Junihochwasser wieder so weit verlaufen, dass die Centrifugalpumpe zum 4. Male angesetzt und das Mauerwerk biosgelegt werden konnte. Nach 4 Tagen war das Mauerwerk über Wasser und wurde nunmehr ohne weiteren Aufenthalt auf Hausteinunterkante gebracht. Das Fundamentmauerwerk wurde von verschiedenen Maurerparthien im Kleinaccord hergestellt und wurde pro cbm 2,60 M. bezahlt.

Es war herzustellen:

im vorderen Theil bis auf + 2,57 m Pegel im hinteren

i» „ + 1,25 m „

179,10 cbm 65,70 „

Zus.

244,80 cbm.

Von da ab wurde die Ausführung des Bauwerks von einem Unternehmer auf Grund eines ähnlichen Vertrages wie der für Landpfeiler und linkes Widerlager abgeschlossene ausgeführt.

Ehe das Mauerwerk auf Höhe von Hausteinunterkante angelangt war, wurde die genaue Distanzmessung vom Strompfeiler II über den Rhein in der oben beschriebenen Weise vorgenommen und die Breite der oberen Fundamentabsätze sodann derartig angeordnet, dass das Fundamentmauerwerk auf Höhe von Hausteinunterkante genau auf das richtige Maass zu liegen kam.

b. Versetzgerüste und Versetzwagen.

Für das Versetzgerüste wurden in gleicher Weise wie beim Landpfeiler und linksseitigen Widerlager Pfeiler mit dem Fundamentmauerwerk aufgeführt, um als Auflager für die Sohlschwelle des Gerüstes zu dienen.

Wie schon bemerkt, diente zur Aufführung des rechten Widerlagers dasselbe Gerüste und derselbe Versetzwagen wie beim Landpfeiler und linken Widerlager und ist dasselbe auf Blatt No. 8 dargestellt.

Für Abbinden, Auf- und Abschlagen des Gerüstes wurden folgende Beträge verausgabt:

142,30 M.

Für Abbinden, resp. Abändern .....

317,82 „

Für Aufstellen des Gerüstes incl. Aufbringen des Versetzwagens und Krahnens......

460,12 M.

Zus.

Das Abschlagen wurde nicht auf einmal bethätigt, sondern nach und nach, wie es in der Beschreibung der Aufführung des Steinbaues gezeigt werden wird, woselbst auch die Kosten sich angegeben finden.

c. Aufführung des Steinbaues.

Konstruktion des Widerlagers.

Das rechtsseitige Widerlager liegt in der Parabel, welche die Brückengerade mit der sich anschliessenden Curve von 280 m Radius verbindet. Aehnlich wie beim linken Widerlager ist der vordere breite Theil rechteckig konstruirt, während die Flügel Parallel - Curven zur Parabel bilden.

Die Flügelkonstruktion ist eine ähnliche wie beim linken Widerlager. Die Bögen erhielten Durchmesser von 7,Om, während die des linksseitigen Widerlagers 8,0 m weit gespannt sind.

Die Spitze des sich an das Bauwerk anschliessenden Erdkegels wurde nicht, wie gebräuchlich, in die äussere Flucht der Flügelmauern, sondern in die Flucht des vorderen breiteren Theiles des Widerlagers gelegt, kam also 2,20m ausserhalb der Flügelmauern und bei der I¹/» maligen Anlage der Erdböschung 1,47 m unterhalb Schienenunterkante zu liegen, was eine Verkürzung des Widerlagers um 1,80m gestattete.

Vertrag über Ausführung der Maurer- und Steinsetzer-

Arbeiten.

Die Aufführung des Steinbaues bis Auflagerquaderoberkante, d. h. die Ausführung der hiezu nothwendigen Maurer- und Steinsetzerarbeiten, wurde an einen Maurermeister auf Grund eines Vertrags vergeben. Der über den Auflagern gelegene Theil wurde nicht in den Vertrag mit aufgenommen, weil vorauszusehen war, dass derselbe erst nach einer grösseren Pause werde in Angriff genommen werden können, da das Montiren der Eisenkonstruktion in die Wintermonate fiel und sohin erst im Frühjahr wieder mit Mauern begonnen werden konnte.

Der Unternehmer erhielt etwas höhere Preise, als beim Landpfeiler und linken Widerlager bezahlt wurden; im Uebrigen arbeitete derselbe genau unter denselben Bedingungen, wie die Unternehmer der genannten Objekte.

Derselbe erhielt folgende Preise:

Für den cbm. Bruchsteinmauerwerk

a.    Im Fundament und bis Oberkante Sockel des

oberen Aufbaues......

b.    darüber .......

Für den cbm. Bogen mauerwerk aus mit dem

Hammer gerichteten Steinen Für Versetzen von Hausteinen

a.    Bis Oberkante des oberen Sockels .

b.    darüber ......

Für den qm Fugenbewurf    .....

Für den qm Cementdecke.....

2,60 M. 3,00 „

5,00 „

3,40 „

4.60

0,06

0,26

Für den qm Mauerwerk zu verfugen, abzubürsten, abzuwaschen und vollständig zu säubern

Für den Ctr. hydraulischen Kalk abzudämpfen

Bei diesen Preisen war wie beim Landpfeiler und linken Widerlager festgesetzt, dass die Baumaterialien durch die Bahngesellschaft an die Baustelle geliefert werden und dass die bearbeiteten Hausteine mit Wolfslöchern versehen auf Kollwagen geladen in das unter den Versetz-wagen führende Geleise geliefert werden.

0,34 M. 0,06 „

Bearbeitung der Hausteine.

Die Hausteine wurden in derselben Weise bearbeitet, wie es für

Landpfeiler und Widerlager beschrieben wurde.

Es wurde bezahlt:

I. Sockelschichte pro cbm Eckstücke

Eckstücke

XXVI. Brüstungsmittelstück pro cbm Eckstücke

XXVII. Brüstungsdeckel Eckstücke

11

11

11

11

11

11

11

pro lfd. in „ Stück

13.50    M. 16,00 „

25.50    „ 32,00 „

03 -rtl

23,00 „ 26,00 „

„ 16,50 ,

18,00 , 20,00 , 24,00 „

„ 28,00 „

„ 36,00 „

25,00 „ 30,00 „ 20,00 „ 20,00 „ 4,00 „ 15,00 „

Für Einhauen von Wolfslöchern wurde bezahlt:

0,30 M. bis 0,35 M. 0,20 ,,    „ 0,25 ,,

Für ein grosses Wolfsloch „    „ kleines

Transport der bearbeiteten Hausteine.

Der Lagerplatz für die Hausteine des rechtsseitigen Widerlagers ist auf dem Situationsplane auf Blatt No. 4 ersichtlich gemacht und lag derselbe auf dem linken Kheinufer zunächst des breitspurigen Geleises. Daselbst wurden die Steine bearbeitet, mit dem fahrbaren Erahnen auf Rollwagen verladen und unter das am Rheinufer befindliche Einladegerüste verbracht, um in Nachen verladen zu werden. Die Nachen fuhren oberhalb der Brücke frei über den Rhein und nach der Entladung unterhalb der Brücke leer zurück. Auf dem rechten Rheinufer wurden die Steine am Ausladegerüste auf Rollwagen geladen und mittelst derselben direkt unter den Versetzwagen gefahren.

Das Aufladen der bearbeiteten Hausteine und der Transport über den Rhein unter das Versetzgerüste des Widerlagers geschah nur kurze Zeit nach mündlicher Absprache, sodann wurden diese Arbeiten auf Grund eines Vertrags von denselben Unternehmern ausgeführt, welche, wie oben beschrieben, das Ausladen der Hau- und Mauersteine für sämmtliche Objekte und den Steintransport an die Strompfeiler übernommen hatten.

Dieselben erhielten folgende Preise:

I. Für Entladen ans den Waggons und Ablagern auf den Lagerplätzen, 1 cbm Hausteine:

a, bis zu 1,0 cbm Inhalt h    15

V* ,1    99 J-9U 99

c. darüber .

1 cbm Mauersteine .

99

0,70 M.

1,00 „

© JO

99

99

II. Auf den Lagerplätzen laden und über den Rhein auf das rechte Rheinufer

transportiren.

1 cbm Hausteine:

3,60 M. 5,30 „ 10,00 „ 1,00 „

a.    bis 1,0 cbm Inhalt .

99

b.    ,,    1,5 ,,

c.    darüber .

1 cbm Mauersteine .

Für Abladen und Transport der für das rechtsseitige Widerlager erforderlichen Hau- und Mauersteine wurden folgende Preise bezahlt:

142,90 „

1) Für das Ausladen und Ab lagern, a. Im Taglohn .

b. N a c b mündlicher Uebereinkunft.

129,87 cbm Hausteine 10,42 „

78,44 „

cT o ©

M. = 77,92 M. „ =    7,29 „

„ = 62,95 „

Zus.

Zu übertragen

148,16 „ 291,06 M.

c. Nach Vertrag.

28,28 cbm Hausteine . 8,648 „

523.50 „ Mauersteine

91

O O O ^ t" io 1—1

o (M o

-ei ✓oä sti

Ueb ertrag

291,06 M.

= 19,80 M. = 21,62 „ = 52,35 „

93,77 „

Sa. 384,83 M.

2) Für Laden und Transport auf das rechte Rh einufer.

a. Nach mündlicher U e b e r e i n k u n f t.

185 cbm Mauersteine 1043 „

53    „

29 „

35,34 cbm Hausteine 56,42 „

91

99

11

99

CT. CJ

99

99

91

99

a 1,20 M. = 222,00 M. ä 1,00 „ = 1043,00 „ ä 0,90 „ ä 0,70 „ ä 4,70 „ ä 3,60 „ ä 5,00 „ ä 5,30 „

Zus.

47,70 „ 20,30 „ 161,40 „ 203,11 „ 14,45 „ 15,32 „

1727,28 M.

b. Nach Vertrag.

523,50 cbm Mauersteine 178,162 „ Hausteine 2,246 „    „

8,648 „

ä 1,00 M. = ä 3,60 „    —

ä 5,30 „ == a 10,00 „    =

Zus.

523,50 M. 641,38 „ 11,90 „ 86,48 „

1263,26 „

2990,54 M.

Ausführung der Maurer- und Steinsetzerarbeiten.

Während das Versetzgerüste aufgestellt wurde, wurden die beiden Bögen gesprengt, auf welchen die Flügelmauern aufsitzen, und sodann die unterste Hausteinschichte von Hand versetzt; der hintere Theil des Widerlagers war schon vorher, während der durch Hochwasser in der Aufführung des vorderen Theiles verursachten Pausen bis auf 9,0 m über 0 Pegel aufgeführt worden. Die beiden Bögen wurden über je 2 vorhandene Lehrbögen gewölbt, welche zum Einwölben der auf dem rechten Rheinufer gelegenen beiden Fluthbriicken gedient hatten. Zum Einwölben des oberen Bogens wurden dieselben Lehrbögen und zwar 6 Stück verwendet.

Das Gerüste, auf welchem die Lehrbögen aufsassen, wurde aus vorhandenem alten Holze und Bahnschwellen aufgebaut. Für den Transport der Lehrbögen und Hölzer an das Widerlager, Einrüsten und nach vollendeter Wölbung Ausrüsten des Bogenstuhles wurden an Taglohn für Zimmerleute und Taglöhner 255,12 M. bezahlt.

Die Aufführung des Widerlagers bis auf Höhe von Auflagerquaderoberkante ging ohne Störung von Statten. An den Unternehmer, * welcher diese Arbeit ausführte, wurden nachstehende Beträge bezahlt.

Nach Vertrag:

2.60    M. = 3,00 „ = 5,00 „ = 3,40 „ =

4.60    „ = 0,06 „ = 0,06 „ =

1334,22 M. 861,87 „ 430,65 „ 304,19 „ 571,78 „ 39,65 „ 113,28 „ 5,70 „

513,16 cbm Bruchsteinmauerwerk 287,29    „

86,13    „ Bogenmauerwerk

89,461 „ Hausteinmauerwerk 124,300 „

660,84 qm Bewurf

1888 Ctr. hydraul. Kalk abgedämpft

Stundenarbeit .    .    .    .

Zus.

3661,34 M.

Nach mündlicher Uebereinkunft:

480,27 „

Zu 800,45 cbm Bruchsteinmauerwerk die Steine vom Rhein beitransportirt a 0,60 M. =

S 4141,61 M.

Der über den Auflagerquadern gelegene Theil des Widerlagers wurde nach mündlicher Uebereinkunft von verschiedenen Maurerparthien, je nachdem dieselben disponibel waren, hergestellt.

Um die schweren Hauptgesims-Eckstücke mit dem Erahnen des Versetzwagens aufziehen und versetzen zu können, wurde das Versetzgerüste um 0,60 m erhöht, was einfach dadurch geschah, dass auf den Holm 3 Lagen kantiger Brückenschwellen von 0,20 m Stärke gelegt, welche unter sich und mit den Holmen gut verklammert wurden. Auf diese wurden die Schienen genagelt und Astragal und Hauptgesimse sodann aufgezogen und versetzt.

Sodann wurde der Wagen in die Mitte des Widerlagers gefahren und daselbst um ca. 2,0 m in die Höhe gebaut und durch auf dem Mauerwerk stehende Böcke unterstützt, wie es auf Blatt No.8 angedeutet ist. Das Versetzgerüste wurde vollständig entfernt und vom Ausladegerüste ein Geleise unter den in die Höhe gebauten Versetzwagen geführt. Nachdem sämmtliche Brüstungssteine, sowie die Hausteine des Astragals und Hauptgesimses zunächst der Auflager, welche erst nach Montirung der Eisenkonstruktion versetzt werden konnten, aufgezogen und auf dem Widerlager deponirt waren, wurde auch der Versetzwagen abgebrochen und entfernt.

Nach Montirung -der Eisenkonstruktion wurden die vorderen Eckstücke des Astragals und Hauptgesimses, von welchen letztere 50 Ctr. wogen, mit Hülfe des fahrbaren Drehkrahnens, welcher zum Laden der bearbeiteten Hausteine diente und nunmehr disponibel war, versetzt. Für die zuletzt beschriebenen Arbeiten wurden nachstehend verzeichnete Beträge bezahlt:

Zimmerarbeiten:

48,70 M. 33,15 „ 60,30 „ 40,60 „ 58,20 „

49,90 „

Für Abschlagen des in den Bogen fallenden Gerüstbockes und Auswechseln von Zangen .    .

„ Erhöhen des Gerüstes......

„ Einlagen des Gerüstes......

„ in die Höhe Bauen des Versetzwagens „ Abbrechen des Versetzwagens .... „ Herstellung eines Geleises für den fahrbaren Dreh-krahnen nach Vollendung der Eisenkonstruktion, Hinaufschaffen des Krahnens und Entfernung desselben nach vollendeter Arbeit .....

Zus.

■ 290,85 M.

Maurer- und Steinsetzerarbeiten:

25 qm Cementdecke 45,64 qm „ 17,40 „

7,36 „ Bewurf

0,25 M.

0,26 „ ä 0,34 ,, ä 0,06 „

19,54 cbm Bruchsteinmauerwerk ä 4,00 „ 37,692 „ Hausteinmauerwerk ä 7,00 „

ä 8,00 „

15,994 „

3,079 „ Hausteine aufgezogen und deponirt 7,50 „ ditto .

11,872 „ Hausteinmauerwerk ä 5,00 „ Für Rüsten zum Abwaschen

a 4,00 ,, ä 5,50 „

540 qm Mauerfläche verfugt und abgewaschen

ä 0,35 M.

Zus.

=    6,25 M.

-    11,87 „

-    5,92    „

-    0,44    „

= 78,16 „ = 263,84 „ = 127,95 „

12,32 „ 41,25 „ 59,36 „ 56,50 „

= 189,30 „

843,16 „

Sa.

1134,01 M.

d. Massenzusammenstellung.

Das ausgeführte Widerlager hat folgende Massen:

I. Fund

1) Erdaushub:

a.    im Trockenen

b.    unter Wasser

03

1120,01 cbm 150,00 „

Zus.

1270,01 cbm.

2) Spundwand:

a.    vorderer (westlicher) Theil .

b.    hinterer (östlicher) Theil

Zus.

128,80 qm

73,25 „

202,05 qm.

Zus.

6)    Aufgehendes Mauerwerk

7)    Bogenmauerwerk aus Mauersteinen

8)    Hausteinmauerwerk:

453,00 cbm. 617,52 86,13

Aus Bruch Weidenthal und Frankenstein 215,00 cbm „ Fallbrückenwald

„ Königsbach

22,40 „ 44,70 „

Zus.

282,10 cbm.

292,44 cbm 160,56 „

4) Trockenmauerwerk:

a. im Fundament des vorderen Theiles 25,30 cbm „ hinteren „

Zus.

b. ,,

8,87 „

34,17 cbm.

3) Beton:

(nur im vorderen Theil) .

86,04 cbm.

II. S t e i n b a u.

5) Fundamentmauer w erk:

a.    vorderer Theil

b.    hinterer „

C. Eiserner Oberbau.

1) Spezielle Beschreibung der Eisenkonstruktion.

Der Oberbau der Eisenbahnbrücke bei Germersheim ist in 3 Oelfnungen von je 90 m freitragender Weite eingetheilt und ruhen die Träger theils auf beweglichen, theils auf festen Auflagern. Für die lichte Weite der zweigeleisigen Brücke wurde zwischen den Gurtungskanten gemessen 7,60 m angenommen, also 0,10 m mehr als die durch die Vereins Vorschriften vorgeschriebene Weite.

Bei der Wahl der Hauptträger ist man darauf ausgegangen, denselben eine Form zu geben, welche in konstruktiver und ökonomischer Hinsicht die meisten Vortheile bietet, und sind zu diesen Konstruktionen unstreitig die Polygonalträger mit oberer Parabel- und unterer geraden Gurtung zu zählen. —• Im Allgemeinen soll die Höhe eines Trägers

-i- bis der lichten Weite betragen und wurde im vorliegenden Falle

das günstigere Verhältnis = angenommen; es beträgt also die Höhe

in der Mitte des Parabelträgers 10 m, während an den Enden eine solche von 2 m vorgesehen wurde. Die Parabel der oberen Gurtung beginnt

auf der Brüstungshöhe mit 2,0 m und erhebt sich demnach der Scheitel derselben auf eine Höhe von 8,0 m.

Ein Träger ist aus einem doppelten Fachwerksträger zusammengesetzt, den man erhält, indem man zwei Träger mit halbirten Spannuugs-zahlen um eine halbe Feldlänge gegen einander verschoben, hinter einander gestellt zeichnet und wiederum die Spannungszahlen von je 2 einander sich deckenden Gurtungen addirt. (Ritter § 14.) Daraus entstand die Eintheilung der Träger in 20 halbe Felder von je 4,50 m Länge.

Die Höhen der Parabelknotenpunkte wurden mittelst nachstehender Formel berechnet:

dabei bedeutet: (Fig. 21.)

x₉ == die Entfernung der Knotenpunkte von der Parabelmitte

Es rechnen sich die Höhen: für Xj = 4,5 zu yx = 9,92 m 9,0    „    y₂    =    9,68 „

„    x₃    =    13,5    „    y₃    =    9,28 „

„    x₄    =    18,0    „    y₄    =    8,72 „

„    x₅    =    22,5    „    y₅    =    8,00 „

= 10m

8m

= 45 m

Xi

4,5.....40,5 m

= 7,12 m = 6,08 „ = 4,88 „ = 3,52 „ = 2,00 „

Gurtungen. (Blatt 22.)

Die Gurtungen dieser Träger haben eine offene Kastenform und sind zusammengesetzt aus 4 Winkeln von je 170/100/16 mm, 4 Stehblecbe von je 800/12 mm und 4 Horizontalblechen von je 480/12 mm, welch letztere gegen die Mitte der Oeffnung hin bis zu 12 Stück zunehmen. Zwischen den Knotenpunkten sind zur Vermeidung allenfallsiger Ausbauchungen Absteifungen (Rahmen) in die Gurtungen eingenietet, während an den Knotenpunkten selbst die beiden Gurtungen durch eine Platte von 500/12 mm zusammengehalten werden.

Vertikalständer. (Blatt 22 — 26.)

An den Knotenpunkten in Entfernungen von 4,50 m befinden sich die Vertikalständer zwischen den Stehblechen, auf den vertikalen mit Flächen versehenen Schenkeln der Gurtungswinkeln ruhend, und zwar auf der einen Seite nur mit dem Stehblech, auf der andern Seite jedoch ausser dem Stehblech noch mit den Flantschen der Querträger beziehungsweise oberen Querverbindungen vernietet. Diese Vertikalständer sind zusammengesetzt aus 2 sich gegenüber stehenden Winkelpaaren mit entsprechenden Deckschienen und dazwischenliegendem Querverband (oben

und unten aus Blech und in der Mitte aus Flacheisenkreuzen gebildet). Die Breite derselben ist 0,506m, während die Länge von 2 bis 10 m variirt.

Zugbänder.

Sämmtliche Diagonalen (Zugbänder) sind auf Zug in Anspruch genommen und theilen sich je nach ihrer Lage in ein- oder zweifeldrige. Demgemäss bestehen dieselben aus Flacheisen von 120 bis 800 mm Breite und 12 bis 24 mm Stärke, welche mit dem Stehbleche mit bis an die Gurtungswinkel reichenden Scheeren entsprechend vernietet sind. Solche Zugbänder befinden sich zur gleichmässigen Aufnahme der Last auf beiden Seiten der Gurtungen. Vom 6. Felde an erhalten die Zugbänder durch die Belastung Minima (siehe stat. Berechnung) und war man dadurch gezwungen, auf beiden Seiten der Träger sogenannte Gegenzuganker anzubringen, die ihrer geringen Stärke wegen, ohne Scheeren, direkt an das Stehblech befestigt sind. Durch die mobile Belastung werden Vibrationen hervorgebracht, die sich bei den langen Zugbändern durch starkes Anschlägen an die Vertikalständer äussern, und hat man deshalb die sich gegenüber stehenden Zugbänder mit Traversen (Fig. 12) unter sich verbunden, sowie auch dieselben an die Vertikalständer mittelst Schrauben befestigt.

Q u e r t r ä-g e r. (Blatt 29.)

Zur Aufnahme der Verkehrslast sind unten an jedem Knotenpunkte Querträger mit dazwischen liegenden Längsträgern angebracht. Die Querträger ruhen auf dem horizontalen Schenkel der unteren Gurtungswinkeln und sind dieselben sowohl senkrecht mit der Gurtung, sowie auch durch den Vertikalständerwinkeln entsprechende Flantschen an das Stehblech genietet. Die Länge eines Querträgers zwischen den inneren Stehblechen beträgt 8,056 m und ist ein solcher aus 0,81m hohem und 0,01m starkem Stehblech mit beiderseits gleichen, aus zwei von 0,015 m dicken und 0,32 m breiten Platten und je zwei Winkeln von 130/90/15 mm gebildeten Gurtung konstruirt.

Längsträger. (Blatt 29.)

Die Längsträger dagegen ruhen auf der Kante des vertikalen Winkelschenkels der unteren Querträgergurtung und wurde deren Befestigung an die Stehbleche der Querträger ebenfalls mit Flantschen hergestellt. Zur Aufnahme der Schwellen hat man in Entfernungen von 0,90 m auf den oberen Gurtungen der Längsträger wechselweise Winkel aufgenietet. Ein Längsträger hat eine Länge gleich der Knotenpunktentfernung von 4,50 m und ist ein solcher aus 0,58 m hohem Stehblech mit auf beiden Seiten von je 2 Winkeln 125/80/10 mm gebildeten Gurtung zusammengesetzt.

Fahrbahnträger. (Blatt 29.)

Wie im Eingänge bereits erwähnt, soll die Eisenbahnbrücke zuweilen als Fahrstrasse benützt werden und letztere zwischen den äusseren Schienensträngen eine Breite von 5 m erhalten. Da jedoch die mittleren Längsträger 2 m von einander entfernt sind und die freischwebenden Schwellenenden sodann diese Fahrbahn zum Theil zu tragen hätten, so hat mau sämmtliche Schwellen an ihren Enden durch Fahrbahnträger aus Balkeneisen von 0,24 m Höhe unterstützt, welche mittelst Flantschen an die Querträger befestigt wurden.

Obere Querverbindungen.

Bei der Konstruktion der oberen Querverbindungen ist man der Perspektive wegen auf Hindernisse gestossen, welche auf nachstehende Weise einigerinaassen beseitigt wurden. Die Höhen der Querverbindungen variiren, bedingt durch die Parabel, von 0,92 m bis 3,84 m gegen die Mitte der Brücke hin und wollte man eine gleichmässige Konstruktion anwenden, so hätten sich die Kreuze in den Querverbindungen dem Auge als ein Gewirr gezeigt. Zur Vermeidung desselben setzte man eine gerade Flucht ax g₂ (Fig. 13) voraus, welche von der Schienenoberkante 5,34m entfernt ist, und gab der ersten Querverbindung eine Höhe gleich der halben Höhe der Querverbindung b b^ ’

Von dieser Querverbindung b bi aus liess man nun die Oberkante derselben als Linie b gi durch alle weiteren Querverbindungen durchgreifen, und geht daraus hervor, dass sämmtliche sich in diesem Raume b bi g! g₂ befindlichen Verkreuzungen bei gleicher Eintheilung sich decken werden. Bei den obersten Theilen cc1? ddj etc. der grösseren Querverbindungen hat man die Kreuze fortlaufend angeordnet (Fig. 14). Zur Einhaltung der lichten Höhe von 5,34 m durfte man erst beim 5. Knotenpunkt mit der Querverbindung beginnen, und schien es deshalb geboten, dieselbe möglicht kräftig und mit doppelter Verkreuzung anzuordnen (Fig. 15). Es fallen hier nur die Kreuze a mit denen der übrigen Querverbindungen zusammen, während die Kreuze b die Felder der übrigen Querverbindungen halbiren, was nicht nachtheilig auf den Gesammtein-druck wirkt. Die erste und zweite Querverbindung ist zusammengesetzt aus zwei gegenüberstehenden Winkelpaaren von 75/75/10 mm und verbunden durch Kreuze aus Flacheisen von 100/10 mm. Die übrigen dagegen bestehen aus 4 Winkelpaaren mit den nöthigen Verkreuzungen, jedoch gleichen Querschnitten wie oben (Blatt 27). Sämmtliche Querverbindungen sind auf beiden Seiten mittelst Flantschen, welche aus den gleichen Winkeln des sich dort befindlichen Vertikalankers bestehen, sowohl an die Stehbleche wie auch an die Vertikalständer angenietet und hat man in den unteren aus den Querverbindungen und Vertikalständern sich gebildeten Ecken sogenannte Büge von 1,17m Radius, aus Doppelwinkeln von 75/75/10 mm gebildet, angebracht.

Obere Windkreuze. (Blatt 28.)

Auf diesen Querverbindungen liegen die oberen Windverstrebuqgen und zwar zieht sich längs der Brücke auf der Mitte der Querverbindungen ein genieteter Doppelwinkel hindurch; dieser theilt jedes Feld der Breite nach in zwei Theile, in welchen sich die eigentlichen Windverstrebungen befinden und sich abwechselnd als genietete Doppelwinkel von konstant 60/60/10 mm und als Flacheisen von 100/10 mm, letzteres gegen die Mitte der Brücke hin von 2 zu 2 Feldern um je 1 Centimeter in der Breite abnehmend, kreuzen. Die Windkreuze laufen analog der Parabel und mussten an den sie berührenden Knotenpunkten auf den Querverbindungen zur Ausgleichung der Steigung mit entsprechenden Keilen unterlegt werden.

Untere Windkreuze. (Blatt 28.)

Die Querträger und die zwischen dieselben eingenieteten Längsund Fahrbahnträger bilden einen solchen steifen Rahmen, dass man die unteren Windkreuze in ihren Dimensionen möglichst einfach annehmen konnte, und hat man aus diesem Grunde dieselbe doppelfeldrig angeordnet, so dass sie sich nur auf den Querträgern mit geraden Nummern kreuzen. Dieselben sind sowohl an die Querträger mittelst horizontalen Winkelflantschen, als auch an die Längsträger an jedem Berührungspunkt angenietet und gebildet aus Flacheisen von 100/10 mm, das sich gegen die Mittelfelder hin bis zu 80/10 mm im Querschnitt verringert.

Auflagerungen. (Blatt 30 u. 31.)

= 14,4 kg auszuhalten.

von

Zu den wichtigsten Vorrichtungen an der Brücke gehören wohl die Auflagerungen, welche in bewegliche und feste eingetheilt sind. Fig. 16 veranschaulicht die Lage der festen und beweglichen Auflager. Betrachtet man zuerst die beweglichen Auflager auf dem ersten Pfeiler, so findet man hier eine Platte von 3,00 m Länge, 1,50 m Breite und 0,03 m Stärke aus Blech mit den nöthigen Rippen, die theils aus Winkeleisen, theils aus T Eisen gebildet sind. Die Fundamentplatte repräsentirt also eine Fläche von 300 x 150 = 45000 qcm; der grösste Druck, der nur selten vorkommt, auf ein Auflager beträgt 648000 kg sammt der mobilen Belastung. Demnach hat das qcm Auflagerquader einen Druck 648000 45000

Auf dieser Fundamentplatte sind 2 blank gehobelte Stahlplatten von je 1,30 m Länge, 1,10 m Breite und 0,04 m Stärke aufgenietet, die durch Lineale zusammengehaltene Rollensysteme aufnehmen. Ein solches Rollensystem ist aus 7 Rollen von 0,12 m Durchmesser aus Gussstahl hergestellt und fassen an ihren Enden mittelst Spurkränzen die oben angegebenen Stahlplatten sowohl, wie auch die daraufgelegten Oscillations-vorrichtungen. Die soeben genannten Oscillationsvorrichtungen haben den

Zweck, eine Drehling in vertikalem Sinn, hervorgebracht durch die Ein-senkungen der Brücke bei mobiler Belastung, zu ermöglichen und bestehen deshalb aus 2 Theilen, deren unterer Theil, auf dem Rollensystem ruhend, das. Lager, der obere Theil dagegen, an der Brücke angeschraubt, den Lagerzapfen darstellt.

Zur Vermeidung von seitlichen Verschiebungen hat man längs des Auflagers durch die beiden mit Schlitzen versehenen Oscillationsplatten an den Drehungspunkten Keile durchgelegt, die sowohl den Lagerzapfen als auch das Lager selbst fassen. Die obere Platte hat eine Länge von 1,20 m bei einer Breite von 1,07 m und Stärke von 0,05 bis 0,15 m gegen die Mitte zulaufend, wo sich der Lagerzapfen befindet, welcher halbrund ist und einen Durchmesser von 0,16 m besitzt. Die untere Platte dagegen hat eine Länge von 1,30 m, unten eine Breite gleich der Stahlplatte von 1,10m und oben eine Breite gleich der oberen Platte von 1,07m. Die Stärke läuft von 0,08 m bis 0,23 m gegen die Mitte des Lagers hin zu. Die beiden Platten sind aus bestem Schmiedeisen hergestellt und ihre Auflagerflächen blank abgedreht und zusammengepasst. Das Auflager auf dem zweiten Pfeiler ist auf der Seite der II. Oeffnung fest, während die III. Oeffnung auf demselben sich bewegen kann. Man hat hier ebenfalls die Fundamentplatte von 3,00 m Länge und befindet sich also auf der einen Seite ein bewegliches Auflager gleich einem solchen auf dem I. Pfeiler, auf der andern Seite jedoch ist die Brücke (II. Oeffnung) fest mit der Fundamentplatte verbunden. Anstatt der Rollensysteme sind hier gusseiserne, mit Rippen versehene Böcke angebracht, deren Höhe gleich ist der Stahlplatte, plus der Rollen eines beweglichen Auflagers =0,16 in.

Bei den festen Auflagern an den Widerlagern ruht die Brücke mit ihren Oscillationsplatten direkt auf starken, nach jeder Seite hin mit Rippen versehenen gusseisernen Böcken, die eine Länge von 1,35 m, eine Breite von 1,50 und eine Höhe sammt der unteren Rippen von 0,30 m haben.

Bei der Anordnung der Auflagerungen hat man ins Auge gefasst, die durch die grosse Last hervorgebrachte Reibung möglichst zu vermindern, und erachtete das Rollensystem als die vorteilhafteste Konstruktion, vorausgesetzt, dass die sich reibenden Theile aus blank gedrehtem oder gehobeltem Gussstahl bestehen.

Die Fundamentplatte nimmt, wie oben beschrieben, je 2 Auflagerungen auf, so dass das Dilatiren der Brücke die Pfeiler in keiner Weise ungünstig angreifen kann. Bei Zunahme der Temperatur wird die Fundamentplatte zusammengedrückt, bei geringer Temperatur dagegen bei a (Fig. 17) gezogen und musste dieselbe dem entsprechend stark genug konstruirt werden, um dem dadurch entstandenen Zug und Druck widerstehen zu können.

Lq,

Der Reibungswiderstand ist bei rollender Bewegung =

200

wobei Q die ganze auf das Auflager wirkende Last bedeutet; im vorliegenden Fall ist dieselbe = 324000 kg.

rH

Cr» \

Demnach Reibungswiderstand:

324000

200

= 1620 kg;

und der Zug oder Druck, den eine Platte bei a auszuhalten hat:

2 x 1620 = 3240 kg;

Der verlangte Querschnitt beträgt bei der geringen Inanspruchnahme von 200 kg per qcm:

3240

= rund 16 qcm;

200

Der wirkliche Querschnitt wurde zur Erzielung einer grossen Steifigkeit und zur Uebertragung der Last auf die Auflagerquader zu 657 qcm angenommen.

2) Statische Berechnung der Rheinbrücke.

a. Allgemeine Annahmen.

Eigengewicht.

Nach Laissle & Schübler beträgt das Eigengewicht unter Zugrundelegung der schwersten württembergischen Güterzugsmaschinen:

p = 35 1 + 750 per lfd. m Geleise ; dabei bedeutet 1 = freies Auflager; demnach für eine Oeffnung von 90 m p = 35 x 90 + 750 = 3900kg;

Für Träger mit oberer Parabelgurtung ist nach Schwedler das

Eisen gewicht:

p = 400 + 301 per lfd. m Geleise ;

demnach hier:

hiezu für Bedielung, Schwellen etc.

p = 400 + 30 x 90 = 3100 kg

450 „

3550 kg;

Zus.

Da sich die Form der Träger an der Rheinbrücke Germersheim derjenigen der S ch wedler’schen Träger nähert und zur Stütze der Schwellenenden auf die ganze Länge der Brücke noch Fahrbahnträger angeordnet werden mussten, so hat man angenommen:

p = 3600 kg per lfd. m Geleise.

Mobile Belastung.

Nach der von Oberingenieur H. Schmidt in Wien aufgestellten Tabelle beträgt die mobile Belastung per lfd. m Geleise 3660 kg, wobei 3 Semmeringsmaschinen von je 56000 kg und zweiaxige Lastwägen von je 15600 kg. Gewicht vorausgesetzt sind.

Auf eine Oeffnung gehen 6 dreifach gekuppelte Güterzugsmaschinen

sammt Tender von je 53000 kg Gewicht und noch eine Lokomotivaxe von 14000 kg;    »

also zusammen 6 x 53000 = 318000 kg 1 Axe

14000 „

332000kg

oder per lfd. m Geleise 3688 kg.

Für die Rheinbrücke Germersheim hat mail nun den mittleren der beiden letzten Werthe = 3600 kg per lfd. m Geleise bei der Berechnung zu Grunde gelegt.

Gesammtbelas t u n g.

Wir haben nun eine Gesammtlast per lfd. m Geleise: k + p = 3600 + 3600 = 7200 kg = 7,2 t.

Vertheilung der Last.

Ein Träger ist in 20 Felder von je 4,50 m Länge eingetheilt und besteht aus 2 Systemen, wovon jedes die halbe Last zu tragen hat, und vertheilt sich dieselbe wie in Fig. 18 u. 19 angegeben.

Denkt man sich die beiden Systeme übereinander gelegt, so erhält man den Träger in seiner ganzen Gestalt (Fig. 20).

b. Berechnung der Form der Träger.

Wie schon Eingangs erwähnt, hat die obere Gurtung eine Parabelform, während die untere gerade ist. Die Höhe des Trägers bis zu den Schwerpunkten der Gurtungen beträgt in der Mitte 10 m und an den Enden 2m; demnach ist die Scheitelhöhe der Parabel 10 — 2 = 8m (Fig. 21). Die übrigen Yertikalabstände rechnen sich wie folgt aus Formel:

f xn²

yn = h —

ji = 2,00 m y₂ = 3,52 „ y₃ = 4,88 „

y₄ = 6,08 „

y₅ = 7,12 „ y₆ = 8,00 „

Für die einzelnen Systeme entsprechen die Höhen:

System II.

8,72 m 9,28 „ 9,68 „ 9,92 „

yn = 10,00 „

y7

ys

yio =

System I.

yi = 2,00 m y₂ = 3,52 „ y₃ = 6,08 „

y₄ = 8,00 „

y₅ = 9,28 „ y₆ = 9,92 „

yi = 2,00 m y₂ =

}r3 =

4,88 „ 7,12 „ 8,72 „ 9,68 „

y4 =

ys = y₆ = 10,00 „

System I. Bestimmung der Hebelarme (Fig.22).

Die Winkel der oberen Gurtung mit den Vertikalen betragen an den Knotenpunkten:

<    « = 71°

<    ß = 74°

<    y = 77°

<    d = 81° e = 85° 55' 57"

Die Entfernungen der Schnittpunkte der oberen Gurtung mit der Horizontalen der unteren Gurtung sind:

38"

18"

26"

57"

10,42 m 21,38 „ 37,50 „ 65,25 „

Xi =

Xi =

x₃ = x₄ -x₅ = 139,50 „

x₆ = oo

Die Winkel der Diagonalen auf der linken Seite des Trägers mit der Horizontalen der unteren Gurtung betragen:

3C a = 23° 57' 45"

3C b = 21° 21' 39"

^ c = 34° 2' 28"

3C d = 41° 38' 0"

<£ e = 45° 52' 39"

3C f = 47° 47' 2"

Ferner die Winkel der Diagonalen mit der oberen Gurtung auf der rechten Trägerseite:

3C g = 43° 42' 59"

^ h = 37° 46' 58"

£ i =

3C k =

3C 1 = 19° 24' 33"

Man erhält hiedurch die Hebelarme für die Diagonalen:

4,23 m 7,79 „

21,00 „ d = 43,35 „ e = 100,14 „

. Die Längen der Senkrechten von der oberen Gurtung zum Knotenpunkt der untern Gurtung sind:

m    =    3,52    sin    a    —    3,34 m

05 00

° 35' 27"

° 9' 46"

g = 96,41 „ h = 39,98 „ 18,52 „ 6,66 „ 3,46 „

Der gesammte Druck wirkt an den Knotenpunkten der unteren Gurtung. Bei vollständiger Belastung beträgt dann der Auflagerdruck:

4 (2 . 8,10 + 2 . 24,30 + 8 . 32,4) = 162t; z

und rechnet sich der Druck X₄

Xx . 3,34 + 162 .    = 0;

z

X₆ in der oberen Gurtung:

Xj =    .

X₂ . 5,85 4- 162 . 3 .    — 32,4 . 9 =

z

x₂ = .

218,263t;

0;

324,000 t;

:₃ . 7,83 + 162 . 5 . -|

32,4 (1 + 2) 9 = 0; X₃= .

X₄ . 9,19 4 162 . 7 . — — 32,4 (1 4 2 4 3) 9 = 0; z

353,793 t;

X₄ =

364,896t;

X₅ . 9,90 4 162 . 7.4--32,4 (1 4 2 4 3 4 4) 9 = 0;

z

x₅= .

X₆ . 9,92 4 162 . 11.4--32,4 (1 4243444 5) 9 =

z

x₆ =    ...

368,181t;

0;

367,439t;

Bestimmung der Kräfte Z der unteren Gurtung.

Z₆ in der unteren Gurtung ergibt:

Der Zug Z₄

Zi

0;

— Z₂ . 3,52 4 162 . — = 0;

z

z₂ = .

—    Z₃ . 6,08 4 162 . 3.4“ — 32,4 .9 = 0;

z

z₃= .

—    Z₄ . 8 4 162 . 5.4-- 32,4 (1 4 2) 9 = 0;

z

z₄ =

—    Z₅ . 9,28 4 162 . 7.4-- 32,4 (1 4 2 4 3) 9 =

z

z₅ = .

—    Z₆ . 9,92 4 162 . 9.4- — 32,4 (1 4 2 4 3 4 4) 9 = 0;

z

z₆ = .

207,102t;

311,743t;

346,275t;

0;

361,357t;

367,439t;

Bestimmung der Grössen Y in den Zugankern.

Zur Bestimmung der Maxima und Minima liess man das eine Mal von den temporären Belastungen herrührenden Glieder diejenigen fort, welche negativ, das andere Mal alle diejenigen, welche positiv in der Gleichung Vorkommen.

Yi

32,4T 1    3

4,23 V20 ' 20 ' " Yj =4-225,315t

Cft | ’—-H CS

5,92;

Y₂

16,2

[GVI^-ID7,88-¹²-³⁸]

7,79 Caö 4~ 20 4    2ö) 7,88

(12,38-^-7,88);

Y₂ max = -j- 122,553t; Y₂ min = -J- 46,014t;

2i [(G+I4"-5ö)¹⁸-(28,5 + 19,5)]

rj_ , a_l ^15

21 v20- ' 20 '    20J

21 [O'⁵

Y₃ max == -4- 57,854t;

7,79

16,2

16,2

7,79

(+ 56,188)

(+ 66,365)

(— 10,174)

Y₃ =

16,2

16,2

16,2

17

20

•15^) + [l9,5—¹⁹

Y₃ min = + 4,637 t;

— •15

20

(+ 20,827)

(+ 37,027)

(— 16,190)

Y₄

16,2

[ (jö+Ij' • ■ D33,78 ~(50,25+47,25+38,28)]

43,35 Gö4~2()4    2o)³³’⁷°

[(ö6,25 - ^ • 33,7s)+(₄7,25 - ±1 • 33,7ö) +

+ (38,25-1 -33,75)];

Y₄ max = 4- 40,989 t; Y₄ min = — 10,7211;

43,35

16,2

16,2

43,35

isD! >-*

(+ 10,089)

(+ 30,900)

(— 20,810)

Y₅ =

16,2

100,14

[Qo+4 I)⁹⁹ - (i3°’⁵+i21’⁵+u2’⁵+io3’⁵⁾]

(+ 4,365) (*f 28,814)

ri₊JL+...!n

100,14 V20 ' 20 '    207

-[fl30,5

16,2

16,2

13

99

15

121,5 — — • 99

100,14

+0i2’⁵-^-")+Cio3’⁵-^-")];

Yö max =-j-33,179 t; Y₅ min =— 20,084t;

20

20

(_ 24,449)

Y₆

16,2

|YL₊A₊...ir)__₅]

LV.20^20^ 20 J J

sin 47° 47' 2"

■    16,2_pl 1 a 1... jn

sin 47° 47' 2" V20 _l_ 20 '    20J

• [C¹ ~ ID+O _ 10+0 -10+

(0)

( -f- 27,342)

16,2

sin 47° 47' 2

+0-10+0-10}

(-27,342)

Y₆ max = -4- 27,342t;

Y₆ = — 27,342 t;

Y₇

16,2

96,14

l(^+^+'"i)99-ll30’⁵⁺¹²¹’⁵+¹¹²’⁵+¹⁰³’⁵⁾j

16,2

r±+A+...ll)

96,41 V20~ 20^    20 J

[(¹30,5_11.99)+(

17

A • 99

16,2

¹ 96,41 ~j“(^112,5

Y₇ max = 4- 20,869 t;

20

99

15

121,5    20 * 99

)+(i°3,5-^-⁹⁹)];

Y₇ min —

29,943 t;

(- 4,537) (— 29,943)

(+ 25,406)

Y₈ —

16,2

39,98

16,2

[Q) + lo + -'-|>³’⁷⁵ - ⁽⁵⁶’²⁵ +«.^5 + 38,25)]

(- 10,940) (— 32,505)

39,98 Go+20+'"2oJ°³’7!>

[(56,25 - 15 . 33,75)+(i7,25

+ (38,25    15.33,75]] ;

Y₈ max = -j- 11,625 t;    Y₈ min = — 43,445 t;

16,2

39,98

• 33,75^)+

(+ 22,565)

Bestimmung der WertheV in den Vertikaiständern.

Bei Berechnung der Vertikalständer ist darauf Rücksicht genommen worden, an welcher Stelle die vertikale Kraft wirkt. Letztere vertheilt sich für den oberen Knotenpunkt: Die Hälfte der Hauptträger, die oberen Querverbindungen und Windkreuze zu 7t; für den unteren Knotenpunkt: Die Hälfte der Hauptträger, Quer- und Längsträger, Schweden, Bedielung und Schienen zusammen 9,21.

Die mobile Belastung von 16,2 t wirkt nur am untern Knotenpunkt. Man erhält nun, wenn man wie bei den Y ein Mal die positiven und dann die negativen Glieder weglässt:

Vo —

= — 162t;

V,

16,2

10,42(^ + ll + '"55)⁵’9a

10,42(^ + ^ + '"^)⁵’93 (lO,42-1+5,92);

16,2

16,2

— 9,2

(+ 36,80)

(+37,30)

Y₂

(- 8,38)

10,42

V₁max= — 74,1t; V₄ min = + 28,42 t;

[(2ü+^+"io)⁷’⁸⁸-¹³’³⁸]-⁹’2 21,38(20 + 20 +•" 2o37,88

[(!2,38 - 1? - 7,88)+(21,38 - + - 7,8₈)] ; Y₂ max =— 30,37 t; Y₂ min = -j- 3,56;

15—(19,5 + 28,5)] —9,2

16,2

21,38

16,2

16,2

21,38

[Gö+^+'vi)

I 16,2ri . 3    13V

r 37,5 v20 ' 20 ' ’ 20J

[(¹⁹’⁶-2L0-i5)+(²⁸’⁵

16,2

37,5

16,2

17

— • 15

20

)+

(+ H,27)

(+ 19,10)

(- 14,83)

(+ 2,50)

(+15,87)

37,5

+(37,5    • 15

V₃ max == — 18,37t; V₃ min = + 17,9t;

[(^+li+"’i)³³’,'5_(38’ä5+⁴⁷’²⁵+⁵⁶’²⁵⁾]~⁹’²

&+£>+••;£)*"

[(38,25 - 1? • 33,75)—|—(4,7,25 -17.33,75)+

+(56,25 - 1? • 33,75)+(65,25 - 1? • 33,75)];

V₄ max = — 12,57 t; Y₄ min = + 27,07t;

(— 20,40)

16,2

65,25

16,2

65,25

16,2

65,25

16,2

139,5

(- 2,50) (+ 15,07)

(- 24,57)

[(^+l)+'*'i)99_(103’⁵+¹¹²’⁵⁺¹²¹’⁵+¹³⁰’⁵⁾]~⁹’²

16,2

139,5

ri+1+...JT)

V.20 ' 20 ‘    20J

99

(- 5,95) (+14,35)

16,2

¹⁰’³⁵-₂L0-⁹⁹)+(¹¹²’⁵-'2T"

)+(l80,5-i .09)+(l39,5    11-99)];

V₅max = — 8,4t; V₅ min = 4- 33,35 t;

139,5 I

+0’⁵-!-"

CO I O

(- 27,40)

System II. Bestimmung der Hebelarme. (Fig. 27.)

Die Winkel der oberen Gurtung mit den Vertikalen betragen an den Knotenpunkten:

a = 72° 15' 19" ß = 76°    1'    25"

= 79° 55' 10" ö = 83° 54' 41" e = 87° 57' 49"

Die Entfernungen der Schnittpunkten der oberen Gurtung mit der Horizontalen der unteren Gurtung sind :

15,25 m 28,61 „

49,05 „

90,75 „

x₄ = x₅ = 281,25 „

Die Winkel der Diagonalen auf der linken Seite des Trägers mit der Horizontalen der untern Gurtung betragen:

OQ

Man erhält nun hiedurch die Hebelarme für die Diagonalen: 3,31 in 13,67 „

30,43 „

63,15 „

d = e = 205,97 „

f =    2,98 m

12,17 „ 27,88 „ 59,90 „ k = 202,39 „

Die Längen der Senkrechten von der oberen Gurtung zum Knotenpunkt der unteren Gurtung sind:

= 4,88 sin a = 4,65 m = 7,12 sin ß = 6,91 „ =    8,72 sin y = 8,

= 9,68 sin d = 9,'

= 10,00 sin £ = 9,

CO CO CO

Der gesammte Druck wirkt an den Knotenpunkten der unteren Gurtung und beträgt der Auflagerdruck bei vollständiger Belastung:

(2 . 16,2 -f 9 . 32,4) = 162t;

Der Druck Xx ... Xx . 4,65 -f 162 . 9 = 0;

X₅ in der oberen Gurtung rechnet sich:

313,548 t;

X₂ . 6,91 + 162 . 2 . 9 — 32,4 .    ;

379,797t;

X₃ . 8,59 + 162 . 3 . 9 — 32,4 (1 4 2) 9;

X₃ =

X₄ . 9,63 4 162 . 4 . 9 — 32,4 (1 4 2 4 3) 9 = 0;

X₄ =    .

X5 . 9,99    —J—    162 .5.9    -— 32,4 (1    —j—    2    —|—    3    —(—    4) 9 = 0;

X₅ =

407,357t;

423,925 t;

437,837t;

Bestimmung der Kräfte Z der unteren Gurtung.

Der Zug Zx

0;

ZG in der unteren Gurtung ergibt sich aus: Z, — .

— Z₂ . 4,88 + 162 . 9 = 0;

Z₂=    .

298,770t;

—    Z₃ . 7,12 + 162 . 2 . 9 — 32,4.9 = 0;

Z3 ==    .

—    Z₄ . 8,72 4 162 . 3 . 9 — 32,4 (1 4 2) 9 =0;

Z₄ =    .

—    Z₅ . 9,68 4 162 . 4 . 9 — 32,4 (1 4 2 4 3) 9 = 0;

Z₅ =

368,595 t;

401,284t;

421,735t;

Bestimmung der Grössen Y in den Zugankern.

Zur Bestimmung der Maxima und Minima wird in gleicher Weise verfahren wie bei System I.

Man erhält:

Yx

3,3iG4^+"‘m)M5;

Yj= 4 275,287 t;

32,4

Y₂ =

16,2

[C^+^+-+)io,6i-i9,6iJ

13,67(00^    Ta)10,61

(l9,61—^ • 10,6l);

13,67

16,2

16,2

(+ 33,311)

(+45,224)

Y₃ =

13,67

Y₂ max = + 78,535 t; Y₂ min = + 21,400t;

[Cb+^+"'^)33,05-'(40,05+31,05)]

30,43a + +)-,°⁵

j (40,05 — + • 32,05^ + (31,05 — + • 22,0ö)];

Y₃ max — + 47,834 t; Ys min = — 2,923 t;

16,2

30,43

16,2

16,2

30,43

r- n,9ii)

(+ 14,970)

(+ 32,864)

(- 17,893)

Y₄

[(“ + •" ^)54,75-(8i,75 + 72,75 + 63,75)]

63,15 Clö lö) 54,75 [(81,75 —+ -54,75

+ (ßä,75-^.54,75)];

Y₄ max = + 36,705 t;

16,2

63,15

16,2

16,2

63,15

(+ ‘0214)

(+ 29,491)

72,7⁵ — ^.54,75)-}-

Y₄ min = — 15,063 t;

(- 22,277)

Y₅ =

16,2

205,97

Yo

| (j^-1-" ]^)236,25 — (272,25 + 263,25+254,25+245,25)j

(+ 2,215) (+27,854)

305,97,0, + '-'£>)336,35

16,2

16,2

[(+72,25 — ™ • 236,25^ + ^263,25 — ^ • 236,25^) +

205,97

+ (+54,25 — ~ • 236,25^ + ^245,25 — ^ • 236,25^)]; Y₅ max = + 30,0691;

Y₅ min = — 23,428 t;

(— 25,643)

16,2

202,39

[ClÖ+"*l+) 236,25—1^272,25+263,25+254,25+245,25)]

(- 2,241) (— 18,910)

202,39 (lO + - lo)236,2°

16,2

[(+72,25 — ^ • 236,25^+^263,25 — ^ • 236,25^)+ + (+54,25 — ~ • 236,25^ + ^245,25 —    • 236,25^)];

16,2

202,39

(+ 26,114)

Y₆ max = + 23,873t;

Y₆ min = — 21,151t;

Y₇

[Q+-4)⁵⁴’⁷⁵

59,90 Go“l jq)o4,7o

[(81,75 - ~ ■ 54,75)+(?2,75

+ (63,75 — ^ • 54,75)];

Y₇ max = + 18,236t;

16,2

59,90

16,2

16,2

59,90

(81,75 +72,75 + 63,75)1

(- 5,148) (— 31,089)

,o • ⁵⁴’⁷⁵)+

(+ 23,484)

Y₇ min = — 36,2371;

Bestimmung der We r the V in den Ve r tika 1 ständ ern.

Auch hier soll der Druck des Eigengewichtes auf den oberen Knotenpunkt = 7t und auf den unteren = 9,2t betragen. Die mobile Belastung von 16,2 t wirkt nur am unteren Knotenpunkt.

V₀ =

324

==— 162t;

-Vx

16,2

1*5,25(10+1^+*"^)6,25 “⁹’²

15,25 ClÖ +    lö)(,,2°

16,2 /V _ __    9

T^sV¹⁰’"⁰⁻10'b,2° ;

Yx max = — 53,80t;

(+ 29,90)

16,2

(+ 23,90)

( — 10,22)

Vx min == — 19,68t;

-V₂

16,2

[(Ä+"To)¹⁰’⁶¹-¹⁹’⁶¹]-⁹’2 28,6i(ro+'"ro)¹⁰’<il

[(l9,61 - ~ • 10,6l)+(28,61 - ~ ■ 10,61)] ; Y₂ min = 4- 10,87t;

28,61

16,2

16,2

28,61

V₂ max = — 23,031;

(+ 6,23)

(+ 16,80)

(- 17,10)

— Y₃ =

[++- yQ 22,05 — (31,05+40,05) j — 9,2

49,05(fo + "'To)²²’⁰⁵

[ 31,05 — ^ • 2 2,Ü 5 j+(+ 0,05

+ (40,05 — ^-22,05)];

V₃ max = — 15,4 t;

16,2

49,05

16,2

16,2

49,05

10

V₃ min = —{— 22,11;

(+ 0,10)

r+15,30)

• 22,05^) +

(— 22,20)

-V₄==

16,2

90,75

[G¹₀ + - ^5) 54,75—(68,75+72,75+81,75)]-9,8

16,2

90,75

16,2

G++"To>⁴’⁷⁵

| (63,75 — ^- 54,7ö)+(72,75

(- 4,18) (+ 14,65)

10

90,75

+ (81,75 - G • 54,7ö) + (90,75 - ^ • 54,7ö)]; V₄ max = — 10,471;    V₄ min = + 30,031;

• 54,7ö) +

C— 25,85)

16,2

281,25

[CG + ■" +)³³⁶’²⁵~ (245,25+254,25 + + 263,25 + 272,25)]—9,2

(- 7,60)

16,2

281,25

16,2

281,25

G+-io>³⁶’²⁵

[(245,25 —    • 236,25^)+ (254,25

(+13,60) ₁₀-236,25) +

+(263,25 — y₀ • 236,25)+(272,25 — ^ • 236,2ö) +

(— 38,20)

+(281,25-^-236,25)];

V₅ max = — 6,0 t;

V₅ min = + 45,80t;

Die Gesammtwerthe von X und Z in den einzelnen Feldern (Fig. 20)

betragen nun:

Im Feld    1:    X    =    531,811t

Feld    2:    X    =    637,548 t

Feld    3:    X    =    703,797t

Feld    4:    X    =    733,590t

Feld    5:    X    =    761,150 t

Feld    6:    X    =    772,253 t

Feld    7:    X    =    788,821t

Feld    8:    X    =    792,106 t

Feld    9:    X    =    806,018 t

Feld    10:    X    =    805,276 t

Im Feld 1: Z = 0

Feld 2: Z = 207,102 t Feld 3: Z = 505,872 t Feld 4: Z = 610,513t Feld 5: Z = 680,338 t

Ferner ist:

Im Feld 6 Feld 7 Feld 8 Feld 9 Feld 10

Z = 714,870t Z = 747,559 t Z = 762,641t Z = 783,092 t Z - 789,174t

Yj = 225,315 t Y₂ = 275,287t Y₃ = 122,553t 78,535t 57,854t 47,834t 40,989 t Y₈ =■ 36,705 t

Y₄

y₅

Y₆

y₇

Y₀ = 324,00 t 74,10 t V₂ =    53,80t

Y₃ =    30,37 t

Y₄ =    23,03 t

Y₅ =    18,37t

10

II ==

12

13

14

15

Y₆

V;

Y₈

Yo

Yj₀ =

33,179 t 30,069t 27,342t 23,873t 20,869 t 18,236t 11,625t

15,40t 12,57t 10,47t 8,40t 6,00 t

d) Berechnung <ler Querschnitte.

Obere Gurtung.

Im ersten Felde beträgt der Druck '531811kg. Inanspruchnahme 750kg das qcm; demnach verlangter Querschnitt:

581811

750

= 709,08 qcm;

Diesem Querschnitt entspricht: 6 Deckschienen 480/12 mm .

4 Winkeln 170/100/16 „

4 Stehbleche 800/12    „

ä 57,6 ä 41,0 ä 96,0

Zus.

345,6 qcm 164,0 „ 384,0 „

Hievon ab:

2 gestossene Deckschienen Nietenlöcher

893,60 qcm

ä 57,6 = 115,2 qcm 50,0 „

Zusammen ab

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss .

165,20 „

728,40 qcm 19,32 „

Nachstehend sind sämmtliche Querschnitts - Berechnungen der oberen Gurtung zusammengestellt:

Feld

Druck

kg

I    531811

II    637548 HI j703797 IV! 733590

V; 761150 VI1772253

VII    778821

VIII    792106

IX    806018

X    805276

Inanspruch

nahme

0K3

Verlangter S Querschnitt

Angenommener Querschnitt

qcm

^ Verlust durch 's Nieten und ö Stössen

►o Nutzbarer 3 Querschnitt

qcm

Bemerkungen

750    709,08

750    850,06

750    938,39

750    978,12

750    1014,86

750    1029,67

750    1051,76

750    1056,14

750    1074,69

750    1073,70

893,6

1124,0

1268,0

1268,0

1268,0

1268,0

1268,0

1268,0

1268,0

1268.0

165.2

188.2 202,6 202,6 202,6 202,6 202,6 202,6 202,6 202,6

728,4+ 19,32 935,8+ 85,74 1065,4+ 127,01 1065,4+ 87,28 1065,4+ 50,54 1065,4+ 35,73 1065,4+ 13,64 1065,4+    9,261

1065,4 1065,4

9,29

Hier ist die wirkliche Inan-

q q a > spruchnahme Ö,<jU!| 756kg, was zu

lässig.

Untere Gurtung.

Im ersten Felde beträgt der Zug = 0 und wurde zur Herstellung einer Verbindung des ersten mit dem zweiten Knotenpunkte der Querschnitt des zweiten Feldes angenommen.

Im zweiten Feld beträgt der Zug 207102kg. Inanspruchnahme 750kg das qcm. Demnach verlangter Querschnitt:

= 276,13 qcm;

207102

750

Diesem Querschnitt entspricht: 2 Deckschienen 480/12 mm .

4 Winkeln 170/100/16 „    .

4 Stehbleche 800/12    „

ä 57,6 =    115,20    qcm

ä 41,0 = 164,00 „ ä 96,0 = 384,00 „

Zns.

Hievon ab:

2 gestossene Deckschienen . Nietenlöcher

663,20 qcm

ä 57,6

l-H CM

o to

142,20 „

Zusammen ab

521,00 qcm 244,87 „

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Uebersehuss .

Der durchlaufenden Stehbleche und Winkeln wegen fällt der Querschnitt etwas gross aus.

Nachstehend sind sämmtliche Querschnitts - Berechnungen der unteren Gurtung zusammengestellt:

Feld

Zug

L+g

p- Inanspruchnahme

:r

+ Verlangter 3 Querschnitt

Angenomme

ner Quer-

schnitt

qcm

^ verlast durch 2 Nieten und Stössen

ne Nutzbarer 3 Querschnitt

Differenz

qcm

jBemerkungen

II 207102 750    276,13

III    505872 750    674,50

IV    610513 750    814,02

V 680338 750    907,12

VI 714870 750    953,16

VII 747559 750    996,74

VIII-762641 750    1016,85

1X 783092+50    1044,12

663,21 142,2 893,6 165,2 1124,0 188,2 1124,0 188,2 1239,2 199,7 1239,2 199,7 1239,2 199,7 1239,2 199,7

521,0 -j- 244,87 728,4-f 53,90, 935,8 -j- 121,78;

935,8+ 28,68

1039,5+ 86,34 1039,5+ 42,76 1039,5+ 22,65 1039,5'

4,62

789174 750    1052,23

1239,2

199,7

1039,5

12,73

Die wirkliche In-ansp ruchna hm e beträgt hier 753 kg.

Die wirkliche Inanspruchnahme ist 759 kg, was zulässig.

Bei diesen Berechnungen ist vorausgesetzt, dass die Stehbleche durch Stossplatten gestossen und die Stösse der Winkel nicht mit denen der Deckschienen zusammen fallen.

Zuganker.

Der erste Zuganker hat einen Zug auszuhalten von 225315kg. Inanspruchnahme 750kg das qcm. Demnach verlangter Querschnitt:

225315

750

= 300,42 qcm;

Der angenommene Querschnitt ist: 4 Bleche 800/12 mm .... Hievon ab:

ä 104 = 416,00 qcm

Nietlöcher .    .    .    .

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von . Demnach Ueberschuss .

39,00 „

377,00 qcm 76,58 „

Beim zweiten Zuganker ist der verlangte Querschnitt:

275287

= 367,05 qcm;

Der angenommene Querschnitt ist: 4 Bleche 800/12 mm .... Hievon ab:

416,00 qcm

ä 104

Nietlöcher    .    .    .    .

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss

39,00 „

377,00 qcm 9,95 „

Da die ersten und zweiten Zugbänder beim schnellen Fahren der Locomotiven ausserdem noch einen Druck erleiden, so wurden dieselben der Steifigkeit wegen zu einer massiven Bleehwand miteinander verbunden.

Nachstehend sind die Querschnitts - Berechnungen der Zuganker tabellarisch zusammengestellt.

Zuganker.

pr

crq

t*r Inanspruch-3X5 nähme ■

►g Verlangter ³ Querschnitt

^ Angenomme-§ ner Querschnitt

Verlust durch

Nieten und

Stössen

qcm

►g Nutzbarer ³ Querschnitt

Differenz

qcm

Bemerkungen

I 225315 II 275287

III    122553

IV    78535 V 57854

VI 47834 40989 VIII 36705 IX 33179 X 30069 XI 27342 XII 23873 XIII 20869 18236 XV 11625

VII

XIV

377,0

377,0

171,8

109,4

91.2

72,0

62,4

750

750

750

750

4,0

4,0

3,0

3,0

57,6

52,8

48,0

43,2

35,0

32,0

25,8

25,8

P 7" ^    ^ ® ® p ⁰⁰ ^ Jf" oo ^ öS

oj ^ r—i i—i    o hi

O O GD O« i—‘OsaiCiiOCDOOü, 00

Vertikal Ständer.

Der End-Vertikalständer des Trägers nimmt die halbe volle Belastung von 324000 kg auf. Inanspruchnahme 600 kg das qcm. Demnach der verlangte Querschnitt:

324000

= 540 qcm;

entspricht:

576,00 qcm 369,00 „

4 Bleche 1200/12 mm .

12 Winkeln 130/90/15 mm zusammen

Zus.

945,00 qcm

Hievon ab:

Nietlöcher

110,00 „

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss

835,00 qcm 295,00 „

Der erste Vertikal Ständer verlangt bei einer Inanspruchnahme von 600kg das qcm einen Querschnitt von:

74100

600

— 123,5 qcm;

entspricht:

2 Deckschienen 340/10mm 4 Winkeln 90/90/10    „

1 Blech 458/10

CO rH

68,00qcm 68,00 „ 45,80 „

Zus.

Hievon ab:

181,80 qcm

14,40 „

167,40 qcm 43,90 „

Nietlöcher .....

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss .

Nachstehend sind die Querschnitts-Berechnungen der Vertikal-Ständer tabellarisch zusammengestellt.

Vertikalständer.

Druck

kg

tInanspruch-^ nähme

►g Verlangter Ö Querschnitt

Angenomme-

ner Quer-

schnitt

qcm

^ Verlust durch Nieten

►g Nutzbarer 3 Querschnitt

Differenz

qcm

Bemerkungen

End-

Vertikal-

ständer.

324000 I 74100 II 53800

III    30370

IV    23030 V 18370

VI 15400 VII 12570 VIII 10470 IX 8400

600

600

600

500

500

460

420

380

330

320

X 6000

320

540,00

123,50

89,66

60.74 46,06 39,93 36,60 33,09 31,73 26,25

18.75

945,0

181,8

124,0

120,0

116,0

112,0

108,0

104,0

100,0

835,0

167,4

109.6

105.6

101.6

97,6

93,6

89,6

85,6

96,0

96,0

81,6

81,6

-j- 295,00 -j- 43,90 + 19,94 -]- 44,86 -f- 55,54 + 57,67 -j- 57,00 -j- 56,51 + 53,87 -f 55,35 -j- 62,85

Dabei bedeutet:

B die gewöhnlich zulässige Inanspruchnahme. K — 0,00008 Coefficient für Schmiedeisen. co Querschnitt des Vertikalständers.

L die Länge „    „

© das Trägheitsmoment.

Längsträger. (Blatt 29.)

Bei Berechnung der Längsträger wurden Kaddrücke von 5800 kg, bei einem Eadstande von 1,50 m zu Grunde gelegt. (Fig. 28.)

Es rechnet sich nun die Last auf die Mitte wirkend: (Fig. 24)

5800 -j-

= rund 9700kg;

Die Inanspruchnahme der Vertikalständer wurde nach der Formel

bestimmt.

Dm =

co L²

2 . 5800 . 150 450

Das Eigengewicht und die Konstruktionslast beträgt 1800 kg, das Trägheitsmoment bezogen auf das qcm = 58646 und rechnet sich sonach die Inanspruchnahme:

(₉₇00 +lf°)

450 . 29

4 . 58646

= 575 kg per qcm.

Querträger. (Blatt 29.)

Die grösste variable Belastung findet statt, wenn über dein Querträger auf jedem Geleise die Axe einer schweren Maschine steht (Fig. 25). Es* wurden hier Axdrücke von je 24000 kg angenommen und wirkt nun der Druck von 2 x 24000 = 48000 kg auf die Mitte der reducirten Trägerlänge von 410 cm (Fig. 26). Die Konstruktionslast und das Eigengewicht rechnet sich in gleicher Weise auf 8000 kg, so dass die Ge-sammtlast

48000 + 8000 — 56000kg

beträgt.

Die

Das Trägheitsmoment ist 399779 bezogen auf das qcm. Inanspruchnahme erhält man nun:

= 603 kg per qcm.

56000.410.42

4.399779

Fahrbahn träge r. (Blatt 29.)

Die permanente und mobile Last, im Falle die Strassenfahrbahn mit gewöhnlichem Fuhrwerk befahren wird, beträgt 5300 kg gleichmässig vertheilt.

Das Trägheitsmoment ist 6737, bezogen auf das qcm lind erhält man die Inanspruchnahme

5300 . 450 . 12

8 . 6737

= 531kg das qcm.

e. Konstruktion und Berechnung der Anstreicher wagen.

Der Anstreicherwagen hat nicht allein den Zweck, beim späteren Ausbessern des Anstriches des unteren Theiles der Brücke ajs laufendes Gerüst zu dienen, sondern auch um ein Controliren der Eisenkonstruktionen daselbst vornehmen zu können. In jeder OefFiiung ist ein Wagen angebracht und besteht ein solcher aus zwei 10,40 m langen und 1,60 m von einander entfernten, aus u Eisen zusammengesetzten Trägern, die das Bohlenbeleg aufnehmen und an ihren Enden durch Pfosten mit oben angebrachten 4 Rollen mit einander verbunden sind. Diese Rollen laufen auf den über den Gurtungswinkeln vorspringenden liegenden Gurtungsblechen und können dieselben durch Schaltwerke sehr leicht in Bewegung gesetzt werden.

Die Entfernung von Unterkante Gurtung, als tiefste Fläche der Brücke, bis auf das Bohlenbeleg des Wagens beträgt noch 1,00m, so dass also ein Arbeiter sitzend den Anstrich der unteren liegenden Gurtungen vornehmen kann. Bei jedem Hube des Schaltwerkes Tbewegt sich der Wagen um 0,10 m vorwärts und ist man im Stande, in 45 Minuten eine ganze Oeffnung zu durchfahren.

Berechnung des Wagens.

Der Wagen hat eine Länge von 10,40 m und eine Breite

von 1,60 m.

Es wurde angenommen, dass 10 Mann auf einem solchen Wagen sich befinden und zwar in einer Weise vertheilt, dass je 2 Mann unter den Gurtungen, je 2 Mann unter den Geleisen und 2 Mann in der Mitte arbeiten. (Eig. 28 u. 30.)

Die Last auf die Mitte rechnet sich nun:

P = 150 +

150 (3,50 + 1,0) + 150 (3,50 + 1,0)

5,2

= 410 kg;

oder gleichmässig vertheilte Last = 820 kg.

Da ausser der Mannschaft noch Farbhäfen, Werkzeuge etc. sich auf dem Wagen befinden, wurde eine gleichmässig vertheilte Last von 900 kg angenommen.

Die Konstruktionslast und das Eigengewicht rechnen sich auf 950 kg per Träger.

bezogen auf das qcm. (Fig. 31.)

Man erhält nun die Inanspruchnahme:

= 567 kg per qcm.

1400.1040.8,8 8 . 2827

Obwohl die Inanspruchnahme nicht sehr gross ist, so haben sich die Träger in ihrer Mitte dennoch um 2,5 cm eingeschlagen und musste man beide Träger mit einer Armirung durch Anbringung von 24 mm starken Rundeisenschlaudern verstärken.

3) Statische Berechnung der Fiuthbrücke.

a. Allgemeine Annahmen.

Die Eisenkonstruktion der Fiuthbrücke (Blatt 32) hat eine lichte Weite von 16,0 m und ist in 10 Felder von je 1,60 m Länge eingetheilt. Die Brücke, welche für zwei Geleise eingerichtet ist, besteht aus 4 Trägern, und nehmen je zwei solcher Träger für sich ein Geleise auf. Zwischen diesen Trägern sind oben die die Längsträger aufnehmenden Querträger eingenietet. Bei der Form der Träger wählte man wieder eine Parabel-und gerade Gurtung und legte erstere unten, die gerade Gurtung jedoch oben hin, damit die Trägerform der Fiuthbrücke nicht störend auf diejenigen der Träger an der Hauptbrücke einwirkt.

Die Höhe des Trägers in der Mitte beträgt 1,60m, an den Enden nur 0,30m und ist sonach die Scheitelhöhe der Parabel = 1,60 — 0,30 = 1,30m (Fig. 32). Die übrigen Höhen an den Knotenpunkten rechnen sich wie folgt nach der Formel:

f xn ²

]2 ’

Man hat also eine Gesammtlast von: Belastung ......

Konstruktionslast und Eigengewicht

Zus.

450 kg 950 „

auf den Träger.

1400 kg

Das Trägheitsmoment ist:

© = A 14,4 . 17,6³ — 12,45 . 15,3³

12

= 2827,

)'n = h —

Vj = 0,30 m y₂ = 0,77 „ }r3 = 1,13 „ y₄ = 1,39 „ y₅ = 1,55 „ y₆ = 1,60 „

Annahme des Eigengewichts.

Nach Laissle & Schübler beträgt das Eigengewicht: p — 35 1 + 750 = 35 x 16 + 750 = 1310kg per lfd. m Geleise; und für einen Träger 655 kg. Da die Bedielung für Strassenfahrbahn eingerichtet ist, so wurde das Eigengewicht zu p = 700 kg angenommen.

Annahme der Belastung.

Nach Schmidt soll eine Brücke von 16 m Spannweite mit 5460 kg per lfd. m belastet werden können. Demnach per lfd. m Träger

k = 2730 kg.

Die Gesammtlast beträgt nun per lfd. m:

p + k = 700 + 2730 = rund 3450 kg;

oder auf einen Knotenpunkt:

1,6 . 3450 = 5520 kg = 5,52 t;

hievon:

p = 1,12 t k = 4,40 t

p + k = 5,52 t;

b. Berechnung der Kräfte und Hebelarme.

Bestimmung der Hebelarme. (Fig. 33.)

Die Winkel der unteren Gurtung mit den Vertikalen betragen an den Knotenpunkten:

r—I

y = 80° ö = 84°

« = 88°

Die Entfernungen der Schnittpunkten der unteren Gurtung mit der Horizontalen der oberen Gurtung sind :

2,62 m 5,02 „

8,55 „

X'i =

x₂ =

x₃ = x₄ = 15,49 „

3"

x₅ — 52,39 „

Die Winkel der Diagonalen mit der Horizontalen der oberen Gurtung betragen:

57"

3C a = 25° 41' 57" 3C b = 35° 13' 54" jC c = 40° 58' 57" d = 44° 5' 26" 3C e = 45° 0' 0"

Man erhält nun die Hebelarme für die Diagonalen: 0,44 m 1,97 „

4,56 „

9,67 „ e = 35,92 „

f = 36,84 m g = 10,16 „ h =    4,93 „

2,18 „ 0,48 „

k =

Die Längen der Senkrechten von der unteren Gurtung zum Knotenpunkt der oberen Gurtung rechnen sich:

1 = 0,29 m m = o,74 „ n = 1,10 „    ‘

o = 1,37 „

P = 1,54 „ q = 1,599 „

r = 1,54 m s = 1,37 „ t = 1,10 „ u = 0,74 „ v = 0,29 „

Bestimmung der Kräfte X in der oberen Gurtung. Der Aufiagerdruck bei der Gesammtlast ergibt:

-i- (9 . 5,92 + 2 . 2,76) = 27,6t;

/i

X, 0,77+ l,12(j^ + --^) 1,6 + 4,4(4+...!) 1,6 — 0;

.Xj = — 51,615t;

X₂ l,13 + l,lä[Q + ...A)3,2+(4.3,2

+ 4,4[(l^⁺ ^)3,2+Q' 3,2

X₂ = — 62,522t;

- 1,6)]

1,6)] =0;

Xs . 1,39 + 1,12 [Qq+ - i£)⁴’⁸ +(iö • ⁴’⁸ -

•4,8 —3,a)] + 4,4[(i+"~)⁴>8+(^-4,8-l,6

+ Yo '4,8 — 3,3

X₃ = — 66,658t;

+(*-

^VlO

= 0;

X₄.1,55+1,12[(iL+.4)₆,4+(^. 6,4-

+(^-⁶’⁴-

³,0+Go' 6,4 - ⁴,s)]+⁴,⁴[G^⁺Iö)⁶’⁴ +

+(~

~V10

• 6,4 — 1,6 X₄ = — 68,376 t;

)+(ro' m- ³’0+(ro'6,4

4,8)] = 0;

X,. 1,6 + 1,12[(- + ...-}8+Qö .8-1,6

+(fo-⁸-

⁴’⁸)+Cro

ro •⁸ - ³’²)+ 6,⁴)]+⁴,4[(fo + "To)⁸ +

+a

“uc

+(-

' uo

^Hfo

6,4^)] = 0;

³-²)+Gv⁸

48) +

X₅ = — 69,000 t;

Bestimmung der Kräfte Z in der unteren Gurtung.

Z₅ in der unteren Gurtung rechnet sich,

Der Zug Zj

wie folgt:

- Z,. 0,74+ 1,12(4+..J>Ji,6 + 4,4(2+...^)i₎₆_0; Zj = 4- 53,708t;

— Z₂ . 1,10

+ ¹’¹²[Go + "'Tö)³’²+Gö

• 3,2 — 1,6

+ ⁴’⁴[(fo⁺"To)³’²+(^

Z₂ = 4- 64,232 t;

• 3,2 —

— z₈ . 1,37

• 4,8 -

+(fo-⁴’⁸-

Z₃ = + 67,601 t;

3,2)1 ⁼°;

— Z₄ . 1,

54 + 5,52[(i+ ••• r₀)M + (^

• 6,4 — 1,6

+(-

^Vio

• 6;4 —

Z₄ = + 68,821t;

3,2)+(Ä '6,4—

4,8)] = 0;

i’⁶)+Gö'8-s’³)+

-Z₆. l,599 + 5,52[(i+-4)s+(4

+(fo-⁸-⁴'⁸)+(fo-⁸-⁶’⁴

Z5 = —j— 69,0431;

Bestimmung der Grössen Y in den Zugankern.

Zur Bestimmung der Maxima und Minima liess man das eine Mal von den temporären Belastungen herrührenden Glieder diejenigen fort, welche negativ, das andere Mal alle diejenigen, welche positiv in der Gleichung Vorkommen.

Y, . 0,44 - 5,52(4-j----Jj_) 1,02 = 0;

Y, = + 57,583t;

Y₂

1,12

1,

[(Ä+-+)¹’⁸²-³’⁴²]

£G,+~f>]

(3,42-^. 1+;

Y₂ max = + 15,87t;

(+ 1,236)

1,97

4,4

1,97

Y₂ min = — 2,744t;

(+14,634)

(- 3,980)

Y₃

1,12

4,56

[li+-+)³’⁷⁵-(⁶’⁹⁵+ ⁵-³⁵)J

(+ 1,123)

4,4

4,56

[G++>-]

(+ 10,131)

6,⁹⁵ — ^ • 3,75+ (5,35 - ^ ■ 3,75)]; Y₃ max = + 11,254 t; Y₃ min = — 4,594 t;

4,4

4,56

(- 5,717)

Y₄

1,12

9,67

i>

+ ••~^9,°9 — (13,89 + 12,29+10,69)]

LUo + '+)⁹’⁰⁹]

[(l3,89 — +,09+(l2,29

+ (¹⁰’⁶⁹~IÖ'⁹’⁰⁹)];

Y₄ max = + 9,153 t;

(+ 0,467>

(+ 8,686)

9,67

10

• 9,09^ +

(__ 6,849)-

Y₄ min = — 6,382 t;

Y₅

1,12

35,92

lcä_|""tö)⁴⁴’39_(50’⁷⁹+⁴⁹’i9+⁴⁷’⁶⁹+⁴⁵’99:)]

(+ 0,193> (+ 8,156).

[G+-iD⁴⁴'³⁹]

- [ 50,79 + • 44,39+(49,19 - ~ • 44,39+ + (47,59 —    . 44,39+(45,99 - ^ • 44,39)];

4,4

35,92

4,4

35,92

Yß

1,12

36,84

4,4

36,84

[G^+"'^)44,39—°0,79+49,19+47,59+45,99)]

(- 0,188)

(— 7,952)

[Q+'"Ä)⁴⁴’³⁹]

4,4

50,79    ‘ ⁴⁴>³⁹)+(⁴⁹>¹⁹ — yö '⁴⁴’³⁹

Y₇

' 36,84

+(47,59 - ~ • 44,39)+(45,99 - ^ • 44,39)];

YG max = -f- 7,024t; Yc min = — 8,140 t;

[(ii+-^)9,09 “ 03,89 + 12,29 + 10,69)]

lO.lßClo'^ io}9,09

4,4 [(13,89-Tj. 9,09)+(l2,29-^- 9,09)+

+(l0,69 —    • 9,°⁹)] ;

Y₇ max =-1-6,0791;    Y₇ min = —8,7071;

1,12

10,16

4,4

10,16

(+ 7,212)

(_ 0,440) (— 8,267)

(+ 6,519)

Y₈ = —

1,12

4,93

[(l^ + -^)³’⁷⁵“⁽⁶’⁹⁵ + ⁵’³⁵⁾]

(— 1,039)

4,4

4,93

(xo+"‘i+)3,75

(- 9,371)

4,4

4,93

[(6,95

^ § max = —J— 4,2491;

io-3,75)+(5,35 -ur3,75)];

Y₈ min — — 10,4101;

(+ 5,288)

y₉ =

1,12

2,18

4,4

2,18

[(fo + '-To)¹’⁸² ~3,42]

(- 2,450)

(-13,224)

+w(3,42

Y₉ max — -j- 1,166t;

10

(+ 3,616)

Y₉ min = — 15,674 t;

Bestimmung der Werthe V in den Yertikalständern.

... . V₅ erhält man, wenn wie bei den Y einmal die positiven und dann die negativen Glieder weggelassen werden.

Die Werthe von Y₀

V₀ — halbe volle Belastung = — 27,6 t;

-V! . 2,62 - 5,52    + -    02

= — 9,670t;

v₂

1,12

rf-L+...-n

LXio^ 10 J

1,82

c<4

(- 1,064)

5,02

ri+...r)

U0T 107

1,82

(- 5,742)

4,4

r    9

0²-ro

5,02

Yo = — 6,806 t;

1,82

(+ 1,561)

1,12

8,55

[(+

4,4

u»

Cfo +

"To)3,7r,_(5’³⁶ + ⁶’⁹⁵)]

-/0)³.⁷³

(- 0,599)

(- 5,403)

8,55

[(5,35

iV 3,75)+(6,95 ~fo'³’⁷⁵)]:

(+ 3,049)

6,002 t;

V₄

1,12

15,49

[Q + • • • fj 0,09 - (10,69 + 12,29+13,89)]

(- 0,292)

4,4

15,49

4,4

(io + -+>⁰⁹

(- 5,422)

15,49

[(lO,69 - ^ • 9,09)+(l2,29 - ^ • 9,09) +

+ (l3,89- ~ - 9,09)];

(4- 4,276)

V₄ = — 5,714t;

Y₅ =

52,39 iXlT, +    1+)⁴⁴’³⁹ ~ ⁽⁴⁵’" + 4r-⁵⁹ + ⁴⁹-¹⁹ + 50,79)]

1,12

(- 0,132)

4,4

fl ,    _5

52,39X10'    10

[(45,99 - f +(49,19 -1.44,39

V, — — 5,724 t;

In der Fig. 34 sind sämmtliche Kräfte zusammengestellt.

44,39

(— 5,592)

4,4

52,39

• 44,39^ + ^47,59 — ^ • 44,80)+ +( 50,79 —

iV⁴⁴’³⁹)];

(+ 5,072)

c. Berechnung der Querschnitte.

Obere Gurtung. (Blatt 32.)

Im ersten Felde beträgt der Druck 51615kg. Inanspruchnahme 700kg das qcm; demnach verlangter Querschnitt:

51615

700

= 73,73 kg;

Diesem Querschnitt entspricht: 2 Deckschienen 240/12 mm .

2 Winkeln 100/100/12 „    .

1 Stehblech 250/12    „

ä 28,8

ä 22,6

57,60 qcm 45,20 „ 30,00 „

Hievon ab:

Zus.

132,80 qcm

17,70 „

115,10 qcm 41,37 „

Nietlöcher

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss .

Nachstehend sind sämmtliche Querschnitts - Berechnungen der oberen Gurtung tabellarisch zusammengestellt:

Feld

csa

fr“

OP?

Inanspruch

nahme

c£f

hg Verlangter 3 Querschnitt

Angenomme-

ner Quer-

schnitt

qcm

^ Verlust durch ’s Nieten und Stössen

gc Nutzbarer 3 Querschnitt

Differenz

qcm

Bemerkungen

I 51615 700 II 62522 700

III    66658 700

IV    68376 700 V 69000 700

CO    Cx    GO    J>»

^    CO    «    O    iO_

co    cT    in    oo

N    OO    ®    05    ffi

132,8

132,8

161,6

161,6

161,6

lO M ifl

s>T crT cT co"

r—I i—I    -^1    ^

rH

CJ1 Ql QV

121,3

115,1

+ 41,37 + 25,78 + 19,88 + 23,62 + 16,53

Bei diesen Berechnungen wurde vorausgesetzt, dass die Stehblech-stösse durch Stossplatten gedeckt sind.

Untere Gurtung.

Die untere Gurtung ist in allen Dimensionen gleich der oberen

Gurtung.

Vertikalständer.

Der Druck auf den ersten Vertikal ständ e r beträgt 9670kg. Inanspruchnahme 500kg per qcm. Demnach verlangter Querschnitt:

= 19,34 qcm;

Zugbänder.

Das erste Zugband hat einen Zug auszuhalten von 57583kg. Inanspruchnahme 700 kg das qcm. Demnach ist der verlangte Querschnitt:

57583

700

= 82,26 qcm;

Das erste Feld ist eine massive Blechwand und demnach genügend Querschnitt vorhanden.

Das zweite Zugband verlangt einen Querschnitt von:

15870

700

= 22,67 qcm;

Diesem entspricht: 1 Zugband 260/12 mm Hievon ab:

31,20 qcm

Nietlöcher......

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von . Demnach Ueberschuss .

6,20 „

25,00 qcm 2,33 „

Nachstehend sind sämmtliche Querschnitts - Berechnungen der Zugbänder tabellarisch zusammengestellt:

Zugband

ESJ

bo

Inanspruch

nahme

crq

Verlangter 3 Querschnitt

Angenomme-

ner Quer-

schnitt

qcm

^ Verlust durch £ Nieten

Nutzbarer B Querschnitt

^ Differenz

Bemerkungen

57583 15870 HI 11254

l-H

700

700

700

IV

9153

700

8349

700

VI

7024

700

VII

6079

700

VIII

4249

700

IX

1166

700

1,67

12,0

*—¹    »—»    *    i—‘    i—I    IO    ,

JO JO    JO    W    CH    <}    Üi

oo Qo    io    o    'bo    'bo    b

CO'iCOCOi'OlcOCO

CO-^COOOiOOt—i—I « H « « CO OT

CO 00

Ist eiue massive Blechwand

9670

Querträger. (Blatt 32 )

Die grösste veriable Belastung findet statt, wenn über dem Querträger die Axe einer schweren Lokomotive steht. Es wurden hier Raddrücke von je 12000 kg angenommen und wirkt nun ein Druck von 24000 kg auf die Mitte der reducirten Trägerlänge von 1,10 m (Fig. 35 u. 36).

Die Konstruktionslast rechnet sich in gleicherweise auf 1400kg, so dass die Gesammtlast

24000 + 1400 = 25400 kg

beträgt.

Das Eigengewicht ist 300 kg und das Trägheitsmoment bezogen auf das qcm 29060.

Die Inanspruchnahme erhält man nun:

= 605 kg per qcm.

entspricht:

4 Winkeln 70/70/10 mm . Hievon ab:

a 13

52,00 qcm

Nie tlö eher

16,80 „

Verbleibt ein nutzbarer Querschnitt von Demnach Ueberschuss

35,20 qcm 15,86 „

Da der Querschnitt der übrigen Vertikalständer einer soliden Befestigung wegen zu schwach ausfallen würde, so hat man denselben den gleichen Querschnitt wie bei dem ersten Vertikalständer gegeben.

Längsträger.

Nach Schmidt soll für einen Träger von 1,60m Spannweite eine gleichmässig vertheilte Last per lfd. m zu 9000 kg in Rechnung gezogen werden.

Demnach ist die Last auf einen Träger von 1,6 m Länge Das Eigengewicht und die Konstruktionslast beträgt

14400kg 600 „

15000 kg

Gesammtlast

Das Trägheitsmoment bezogen auf das qcm ist 5450 und rechnet sich die Inanspruchnahme:

15000. 12,5.160

8.5450

== 688 kg per qcm.

(^25400 -f• 300^110 . 25

4.29060

Endquerträger. (Blatt 32.)

Die geringe Höhe zwischen der oberen und unteren Gurtung bedingte die Anordnung von 2 niederen Querträgern. Die Last rechnet sich hier auf 25000 kg und das Eigengewicht auf 300 kg. (Fig. 37.)

Das Trägheitsmoment ist 13230 und demnach die Inanspruch-(^25000-j-y-300^) 110. 12,5

nähme:

654 kg per qcm.

4 . 13230

4) Lieferung, Controliren, Verwiegen und Prüfen des Materials.

a. Lieferung des Materials.

Bei der Konstruktion der Details ist es eine unbedingte Noth-wendigkeit, die Profile und Längen der Eisensorten so zu wählen, dass nicht allein eine solide Anfertigung in dem Hüttenwerk möglich ist, sondern auch in Beziehung auf die Längen die Stösse in den Gurtungen symetrisch zu liegen kommen. Zu dem Zwecke hat man die normal-mässige Länge (Blatt 29) der Winkel und Bleche in den Gurtungen zu 2.4,5m = 9,0m festgesetzt, eine Länge, welche derjenigen zweier Trägerfelder entspricht. Die Stösse der Winkel und liegenden Bleche in diesen Gurtungen mussten zum Anbringen der nöthigen Nietenanzahl mindestens 0,75 in von einander entfernt liegen und befinden sich mitunter in einem Felde 5 solcher Stösse, während die Stehbleche in der Mitte der Felder wechselweise (bald die äusseren, bald die inneren), durch genügende Stossplatten gedeckt, sich stossen (Fig. 38). Die Längen der Eisensorten in der oberen Gurtung ändern sich entsprechend der Parabel.

W i n k e 1 e i s e n.

Bei den Winkeln hat man ausser den in den speciellen Bedingungen aufgeführten Vorschriften noch weiter angeordnet, dass dieselben mit einem starken Herze versehen sind (bei den Gurtungswinkeln beträgt im Herze der Radius 12 mm), und die Kanten a an den Schenkelenden mit den äusseren Winkelflächen zusammenfallen (Fig. 39). Haben diese Kanten eine Lage wie bei b, so sammelt sich zwischen Blech und Winkel Wasser an, iii Folge dessen nachtheilige Rostnester entstehen.

Zur Erzielung einer soliden Befestigung hat man bei den kleinsten Winkelschenkeln (an den oberen Windkreuzen) die Breite voii 0,06 m und die Stärke von 0,01 in angenommen. Der längste Winkel des grössten Querschnittes befindet sich an den Hauptgurtungen und betragen dessen Dimensionen 170/100/16 mm und Länge 9335 mm bei einem Gewichte von 288 kg. Der längste Winkel des kleinsten Querschnittes von 60/60/10/6000 mm im Gewicht von 50 kg fand, wie oben bereits erwähnt, in den oberen Windkreuzen seine Verwendung..

Nachstehend sind tabellarisch die Querschnitte und die grössten Längen sammt Gewicht sämmtlicher bei der Brücke zur Verwendung gekommenen Winkel aufgeführt.

£5I Schenkel-

in

&J)

₃ längen e I

Stärke

Kleinste und grösste Länge

Querschnitt

mm

mm

qcm

Gewicht des längsten Winkels

Verwendung

170

r-H

130

125

90

90

80

80

o o o o o o o

O 05 QO 05 Ci 00 00

CO O O C* O CM O

r—1 r-H r-H

4,35— 9,34 40,64 4,38— 8,06 30,75 4,49— 6,00 19,50 20,16 17,00 17,76 4,65—10,00 15,00

6,72

3,72

6,00

8| 75    75 10 7,20— 8,06 14,00

9| 70    70 10 7,00— 7,30 13,00

io! 60    60 10 4,51— 6,00 11,00

288

188

89

103

48

81

114

86

59

50

Gurtungswinkeln Querträger und Endstützen Längsträger

Flantschen der Längsträger Vertikalständer Mantschen der Querträger Vertikalständer u. Flantschen der oberen Querverbindungen

Obere Querverbindungen und Bügen

Gurtungsabsteifungen und Flantschen der Fahrbahnträger

Obere Windkreuze

Sämmtliche Winkel wurden von den Lothringer Eisenwerken in Ars an der Mosel (früher Dupont & Dreyfuss) geliefert.

Flacheisen.

Das grösste Flacheisen, welches durch ein Universalwalzwerk hergestellt werden durfte, hat eine Breite von 0,48 m, welche Dimension weit unter den heute an die Walzwerke gestellten Anforderungen zurücksteht. Grössere Dimensionen schienen desshalb unzweckmässig, da mit der Breite des Flacheisens ein längeres Verbleiben in der Walze bedingt ■ ist; es tritt in dem Falle eine Erkaltung ein, ehe das Flacheisen vollständig ausgewalzt ist, in Folge dessen sich an den Seiten Risse lind lose Splitter zeigen, die durch die Eigenheit der Universalwalzwerke nicht j entfernt werden können, sondern sich einwalzen.

Das schwerste Flacheisen, welches liegend in der oberen Parabelgurtung zur Verwendung kam, wiegt 504 kg bei einem Querschnitt von 480/15 mm und einer Länge von 9,21m. Bei dem längsten Flacheisen dagegen von 130/15/13300mm beträgt das Gewicht 197kg (Gegenzuganker).

Aus nachstehender Tabelle sind alle Dimensionen und Gewichte des zur Verwendung gekommenen Flacheisens ersichtlich.

Ordnungs-No.

Breite

Stärke

Kleinste und grösste Länge

Querschnitt

Gewicht des längsten Flacheisens

Verwendung

mm

qcm

¹⁻¹ o? co ^ io co

480

480

480

430

430

400

vO (7? O C? O

>-¹ i—■< i-■ 04 i—i i—i

5,06—9,21 1,30 -9,40 3,72—4,50

3,71

4,96 -8,80

4,00

V—‘ 1—* H-‘ I—i I—‘ I—* H—¹

00>l^W!OMOCßQD-?

340

320

320

300

300

300

280

270

260

250

ooo^o?ooooo

»—< *—*>—'CMl—(I—I I—( 1—< r-1

3,75

5,60-8,06

4,90

5,18

4,56—6,84

6,10

7,15

4,65-6,70

8,02

5,20

34,0

48,0

32,0

72,0

36,0

30,0

28,0

27,0

26,0

25,0

CO <X)

119

283

187

139

152

138

159

99

240

240

6,31

240

4,40—5,80

220

8,74

200

9,30

200

6,81

200

180

180

180

170

4,20 - 6,24 9,70 7,45

4,10-6,24

9,94—10,00

43,2

21,6

18,0

245

103

137

170

7,23

160

5,40-6,40

40,8

224

160

7,32

20,4

99

150

3,00—6,44

38,4

19,2

214

94

150

7,51

140

140

130

120

120

100

95

90

80

70

6,20—6,50 3,64- 4,34 6,50 -7,20 13,30 13,25

[2,95—13,12

4,50-7,40

3,50

5,95 -6,02 5,90—6,02 2052 lfd. m

36,0

18,0

33,6

16,8

19,5

18,0

14,4

10,0

9,5

9,0

8,0

7,0

205

89

111

92

197

181

144

56

25

41

37

5,32 des lfd. m

liegende Gurtung liegende Gurtung

2.    Vertikalständer

3.    Zuganker 3. Zuganker

Unterlage der oberen Winc -kreuze

2.    Vertikalständer Querträger

3.    Vertikalständer

4.    Zuganker 4. Zuganker

4.    Vertikalständer

5.    Vertikalständer Obere Querverbindungen

6.    Vertikalständer Unterlage der oberen Windkreuze

5. Zuganker

5.    Zuganker

7.    Vertikalständer

8.    Vertikalständer

6.    Zuganker

6.    Zuganker

9.    Vertikalständer

7.    Zuganker

7.    Zuganker

10.    Vertikalständer

8.    Zuganker

8.    Zuganker

9.    Zuganker

9.    Zugauker

10.    Zuganker

10.    Zuganker

11.    Zuganker 11. Zuganker Gegenzuganker Gegenzuganker Gegenzuganker

Obere Querverbindungen Endanker Windkreuze Windkreuze

Gitterstäbe der Vertikalständer

Die Elacheisen bis zu 0,32 m Breite wurden von den Lothringer EisenAverken in Ars an der Mosel, die übrigen von der Germaniahütte in Neinvied und von Harkort in Duisburg bezogen.

Bleche.

Was in Vorstehendem über die Breite der Flacheisen in Beziehung auf das Walzen gesagt wurde, kann auf das Blech nicht angewendet, sondern dasselbe in beliebiger Breite, je nach der Grösse des Walzwerkes, angenommen werden. Die Bleche sind aus grösseren, gut ausgewalzten b Stücken mittelst Scheeren herausgeschnitten und fallen hierdurch alle an |r den Seiten sich bildende Bisse Tüid‘" Splitter vollständig weg.    fji

Das schwerste Blech, welches als zweiter Zuganker zur Venvendung kam, hatte ein GeAvicht von 753 kg mit den Dimensionen 800/13/9300 mm. Die Breite der übrigen Bleche variiren von 486 bis 1160mm.

Tabelle der Bleche.

Ordnungs-No.

Breite

Stärke

Kleinste und grösste Länge

Querschnitt

mm

qcm

Gewicht

^ des längsten Bleehes

Verwendung

1160

1010

1010

860

I—¹ *—¹ JO

«wo jo

2,4

139,2

234

Endvertikalständer

(T) reiecksblecheA

1,20

4,10

3,9

202,0

121,2

111,8

184

378

166

(Dreiecksble ehe)

800

800

co co

9,30

7,72

104,0

104,0

CO Ci O ä>-

(Dreiecksbloche)

800

780

750

700

1,65—9,41

8,06

3,00

5,45

96,0

78,0

225,0

56,0

687

478

513

132

r-i Ci CO

580

570

500

o o o

I-1 Ci rH

58,0

114,0

198

260

50,0

192

-+ o

O CC

Ci GO

49,0

48,6

Ci t-

o o

Ci Ci

Auflagerungen

Obere liegende Gurtung

Endzuganker

Endzuganker

Endzuganker

Stelibleclie der Gurtungen Stehbleche der Querträger Auflagerungen Stossplatten der Gurtungs-Stehbleche

Stehbleche der Längsträger Auflagerungen Verbindungsplatten an der oberen u. unteren Gurtung Gurtungsabsteifungen Endvertikalständer

Ein Theil der Bleche bis 780 mm Breite wurden von der Germaniahütte in Neuwied, die übrigen später von den Hüttenwerken Harkort in Duisburg und Dillingen an der Saar bezogen.

Balkeneisen.

Von Balkeneisen wurde nur ein Profil 240/12/120/13 mm bei einer Länge von 4,49 m und einem Gewichte von 176 kg als Fahrbahnträger verwendet, und lieferte solches das Völklinger Hüttenwerk.

b. Controliren und Verwiegen des Materials.

Nachdem nun am 1. Oktober 1874 der Vertrag mit Gebrüder Benckiser, Eisenwerksbesitzer in Pforzheim, über Lieferung der sämmt-lichen Eisenkonstruktionen abgeschlossen war, wurden die verschiedenen Eisensorten, wie oben bereits erwähnt, zuerst bei den Hüttenwerken:

1)    Lothringer Eisenwerke in Ars an der Mosel,

2)    Germaniahütte in Neuwied,

3)    Hüttenwerk in Völklingen; ferner später bei:

4)    Harkort in Duisburg und

5)    Dillingen an der Saar

bestellt.

Das erste Eisen kam, wie aus der graphischen Darstellung (Fig. 40) ersichtlich ist, am 8. Februar 1875 an und wurde dasselbe im Hofe der Brückenbauwerkstätte (Fig. 41) des obengenannten Werks zu Ludwigshafen in der Nähe einer gedeckten Waage abgeladeni/ Hier begann nun dasj Untersuchen der Winkel und Stäbe nach dem in den speziellen Bedingungen j aufgeführten Normen und wurde das fehlerhafte Eisen, nachdem es mit! dem Stempel A (Ausschuss) versehen war, auf einem besonderen Lager-) platze Im Höfe der' Werkstatte' zur Verfügung gestellt.] Das als gut be-f fundene Material dagegen wurde mit dem Stempel R G (Rheinbrücke Germersheim) an beiden Enden des betreffenden Stabes gekennzeichnet! und zum leichteren Transport an ein in die Bauhütte führendes Geleisef bis zur weiteren Verarbeitung gelagert. Ueber die Resultate dieser Unter-; suchungen sowohl, wie auch der Gewichte, wurde Buch geführt, woraus jederzeit das Quantum des gelieferten guten wie ausgeschossenen Materials ersehen werden konnte. Besondere Fehler bei den Winkeln waren ver-brannte Kanten und in das Herz eingewalzte lose Splitter, bei dem Flach-eisen, durch das Universalwalzwerk hergestellt, wie schon oben erwähnt, an den Seiten unganze Stellen und ebenfalls lose eingewalzte Splitter, und war dasselbe bei vielen Lieferungen zu schmal. Die ausgeschossenen \ Bleche hatten meistens nicht die vorgeschriebenen Dimensionen und das entsprechende Gewicht. Schlechte Bleche ergaben sich nur wenig und waren, wie beim Flacheisen, lose Splitter eingewalzt.

bleibt

Das von sämmtlichen Hüttenwerken gelieferte

Eisen beträgt:

Der Ausschuss beläuft sich auf

1818398kg 97349 „

1721049kg

also 5,4% Ausschuss der gelieferten Materialien. In der graphischen Darstellung (Fig. 40) ist eine Linie angegeben, die das Quantum des zur Verwendung gekommenen Eisens nach Abzug des Ausschusses anzeigt. Das erste Eisen kam, wie schon erwähnt, am 8. Februar 1875 an, während das letzte Quantum am 20. August 1876 geliefert wurde; also bedurften sämmtliche Lieferungen einen Zeitraum von 1 Jahr und 7 Monaten.

c. Prüfung des Eisens.

Nachdem nun ein gewisses Quantum Eisen angeliefert, äusserlich untersucht und abgewogen war, schritt man zur Prüfung der Festigkeit und hat man sich zu dem Zwecke nachstehend beschriebenen Apparates bedient. (Fig. 42.)

Als Festigkeitsmodulus für alle Eisengattungen wurde 3600 kg. per qcm angenommen.

Beschreibung des Apparates.

Dieser sehr einfache von Holz construirte Hebel-Apparat hat eine Konstruktionslänge von 6,50m und ist aus 4 Stück je 200/200mm starken und verzahnten Hölzern, die horizontal wie vertikal mit einander verschränkt sind, zusammengesetzt. Die Entfernung des Auflagerpunktes bis zum Aufhängepuukt des zu zerreissenden Probestückes ist 0,54 m, während die bis zum Belastungspunkt 5,4m beträgt, sonach eine Hebelübersetzung von 1:10 vorhanden ist. Der Punkt a ruht mittelst einer unten aufgeschraubten und mit einer Höhlung versehenen Platte auf der Rückenkante eines Winkels, der auf einem Balkensystem f durch Schienenkloben aufgenagelt ist. Diese Vorrichtung befindet sich auf einem auf Querschwellen lagernden Roste aus starken Hölzern. Am Punkt b ist das zu zerreissende Probestück oben am Hebelarm und unten am Roste durch je 2 starke Laschen mittelst Schrauben angebracht und wurden diese Laschen durch quer durchgesteckte Rundeisen festgehalten. Am Punkte c sind auf beiden Seiten des Hebels verticale Leisten angenagelt zur Aufnahme der zur Belastung dienenden Rundeisenstücke. Zur Herstellung des Gleichgewichts bei den Probebelastungen ist zur Vermeidung des Umkippens der Apparat bei g durch entsprechendes Gegengewicht festgehalten. Vor jeder Probe wurde nun das wirkende Eigengewicht des Hebels am Punkt c durch eine Waage bestimmt und, später diese Last zu dem aufgelegten Gewichte addirt.

Nachstehende Tabelle zeigt die sämmtlichen Resultate der gemachten Proben:

ft

in

Datum

hc

Vom

der

Eisensorte

Probe

Hüttenwerk

Querschnitt

qmm

^ gerissen bei

Festigkeitsmodulus per qcm

Bemerkungen

kg

16/2/75

99

99

99

99

99

99

16/3/76

Winkeln

90/90/12

90/90/10

90/90/12

90/90/10

90/90/12

90/90/10

99

Flacheisen

480/10

Ars

126.5 144,0 132,0

130.5 144,0

130.5

142.5

5250

5905

5485

5175

5675

5705

5370

4150

4100

4155

3965

3940

4371

3768

10

99

99

11

99

12

99

13

99

14

99

15

16

17/3/75

17

99

18

99

99

19

20

21

22

23

24

1/5/75

4/5/75

24/5/77

16/6/77

25

26

99

27

14/8/75

100/10 480/10

300/12 100/10 80/10

300/12

480/12 320/15

480/12

Balkeneisen

170/100/16

170/100/16

125/80/10

Neuwied 126,0 „ 126,0 115,6 100,0 Neuwied 100,0 126,0

148.5

112.5

121.5 114,0 148,0

5210

5090

99

Ars

99

Ars

4450

3955

3845

5460

5575

4500

4820

4500

5880

6555

7175

6965

4235

4220

6000

4135

4039

3849

3955

3845

4333

3754

4000

3966

3947

4000 Belastung war I I 15 Minuten ruhigl aufgelegt.

4109

3997

4299

3990

4220

3367

28

29

99

99

30

99

99

31

99

32

99

33

99

34

99

35

27/8/75

36

170/100/16

220/10

170/100/16

37

99

99

99

99

38

39

99

130/90/15

40

99

99

41

42

8/9/75 -

170/100/16

99

99

43

44j|

99

99

99

99

.    I—*    i H-a h-^ h-*- J—t H-i v—i i—iu-iu-it— l k - ,

^ cj w ^ ei ^ oivnoMOSöwooco osoS

o of-oS-b-3    £ -S-StS-SSS -⁰-⁰⁰-⁰'

t—I rH

O co o

4975

5125

3685

3994

2930

2930

3500

3703

3800

3619

3905

3625

5010

5700

3535

3635

5590

3739

4790

6010

5140

4890

3548

4000

3496

3498

Probe aus zersplittertem Aus-schusscisen.

Probe aus verbranntem Ausschusseisen.

Probe aus Ausschusseisen.

Ordnungs-No.

D atum

der

Probe

Eisensorte

Vom

Hüttenwerk

Querschnitt

qmm

^ gerissen bei

Festigkeitsmodulus per qcm

Bemerkungen

45

46

47

8/9/75

29/9/75

170/100/16

Ars

99

99

48

99

99

99

49

99

99

99

50

99

51

99

52

99

90/90/10

170/100/16

53

99

99

54

21/10/75

99

55

99

99

56

99

99

57

99

58

99

480/12

800/12

99

Neuwied

Dillingen

59

99

99

99

60

99

99

99

61

99

62

22/10/75

”

80/80/10

99

Ars

99

99

63

64

99

99

65

99

66

99

75/75/10

99

99

67

99

99

68

99

800/12

99

Dillingen

69

99

99

99

70

99

99

99

71

99

99

99

72

99

99

99

73

99

99

99

74

99

99

99

99

75

99

99

76

77

78

79

14/2/76

3/3/76

480/15

860/13

99

Harkort

99

Dillingen

80

99

99

99

99

81

99

82

99

800/13

99

99

83

99

99

99

84

99

99

99

85

86

8/3/76

*9

99

99

99

87

99

99

99

88

99

89

99

480/15

99

Harkort

99

90

99

99

99

99

99

128,25

150,00

135,00

139,50

72,00

90,00

68,00

94.50 300,00 341,00

105.75 126,00 120,00

122.40 115,20

78.50 78,20

82.40 82,60

87.40

80.75

94.50 87,80 97,85

102,00

92,70

92,70

80,00

73,00

72,00

136,50

114,00

121,00

125.40

110,00

99,00

113,00

105,00

123,90

126,00

120,75

117,00

145,60

130,00

130,00

2980

3390

2400

3680

5390

8505

4520

4870

5150

5290

4920

2880

3264

2950

2900

3655

3305

3520

3580

3530

3790

2860

3540

3110

2920

2780

5660

4510

4640

4785

4265

3700

4310

3815

4910

4740

4640

4530

6120

5270

5370

4138

3766

3529

3894

1796

2494

4274

3865

4291

4321

4270

3663

3439

3580

3503

4187

4092

3724

4077

3607

3715

3085

3818

3887

4000

3875

4219

3956

3834

3815

3877

3737

3810

3633

3962

3761

3842

3870

4202

4053

4130

jciuerfaBerprobe

Probe aus Ausschusseisen.

Probe aus Ausschusseisen

Der durchschnittliche Festigkeitsmodulus des gelieferten Eisens beträgt:

Bei Ars

3773 kg 3785 „ 4052 „ 4112 „

„ Dillingen „ Neuwied „ Harkort „ Völklingen 4220 „

Die Querfaserproben blieben in vorstehender Zusammenstellung

unberücksichtigt.

Die Oscillationsplatten wurden aus Schmiedeisen voii Franz Krupp in Essen aufs Genaueste ausgeführt und wiegt eine obere Platte mit dem halbrunden Zapfen 485 kg, die untere dagegen, das Lager, 870 kg.

5) Beschreibung der Werkstätte.

Die Brückenbauwerkstätte der Gebrüder Benckiser (Fig. 41), in welcher die Eheinbrücke Germersheim erbaut wurde, befindet sich zu Ludwigshafen a. Rhein gegenüber dem Güterbahnhof. Dieselbe hat eine Länge von 192 m und eine Breite von 32,5 m und ist in 3 Abtheilungen der Länge nach eingetheilt. Die seitlichen Abtheilungen sind je 9 m breit; und in denselben die Maschinen zum Richten und Ablängen der Eisen-1 theile aufgestellt, sowie sich auch hier die Gerüste zum Montiren der: Quer- und Längsträger und Vorrichtungen zum Bohren und Nieten derselben befinden. Der Mittelbau, 13,50 m breit, dient zur Montirung der Hauptträger, und hat derselbe eine solche Länge, dass es möglich war, zwei Hauptträger zugleich auf den auf eingerammten Pfählen ruhenden Gerüsten anzulegen. In einer Höhe von 1,50 m über diesem Gerüste laufen auf Eisenbahnschienen längs der Hütte die 13 m langen Bohrmaschinen, deren Spindeln auf die ganze Breite des Mittelbaues mittelst entsprechenden Mechanismen bewegt werden können.

Zur leichteren Einführung der Vertikalständer und sonstigen schweren Detailstücken bei Montirung der Hauptträger befindet sich in einer Höhe von 4,10 m über dem Montirungsgerüste ein Laufkrahnen von ca. 5000 kg Tragkraft.

Sämmtliche Maschinen der Brückenbauwerkstätte wurden durch eine 20pferdekräftige Dampfmaschine in Bewegung gesetzt. Dieselben sind:

1) 1 Winkelwalze,

j 2) 1 Blechwalze und Blechbiegmaschine,

3)    3 kleine Bohrmaschinen,

4)    8 Bohrmaschinen auf Laufwägen,

5)    1 Hobelmaschine,

6)    2 S’tossmaschinen,

co

7)    1 Rundhobelmaschine,

8)    1 Drehbank,

9)    1 Schraubenschneidmascliine,

10)    2 Eisensägen,

11)    4 Nietenschmiedfeuer,

12)    2 Schmiedfeuer,

13)    1 Blech- und Winkelscheere,

14)    1 Kröpfapparat.

In der Werkstätte befinden sich in allen Abtheilungen Geleise und stehen dieselben in Communication mit denen des Güterbahnhofes Ludwigshafen, so dass es möglich war, die von den Hüttenwerken angekommenen Materialien direct zu allen Stellen der Werkstätte zu transportiren. f Die Maschinen in den äusseren Abtheilungen sind ganz systematisch \ geordnet, so dass die betreffenden Eisensorten in ein und derselben f Abtheilung vollständig gerichtet und abgelängt werden konnten.) In der linken Abtheilung fand die Bearbeitung der Winkel, auf der rechten dagegen die des Bleches und Flacheisens statt. "J

In dem beiliegenden Situationsplan (Fig. 41) der Werkstätte ist die Lage der sämmtlichen Maschinen ersichtlich und letztere, sowie auch alle Montirungs- und Lagerplätze namentlich aufgeführt.

6) Bearbeiten und Montiren der Eisenkonstruktionen in der Werkstätte.

a. Bearbeitung.

W i n k e 1 e i s e n.

Die geprüften und verwogenen Eisensorten wurden nun zur weiteren Bearbeitung in die betreffenden Abtheilungen geschafft, und zwar kamen die Winkeleisen zuerst zur Entfernung der Unebenheiten unter die Winkelwalze (Fig. 43 und 44). Eine solche Maschine besteht aus zwei unten und einer oben liegenden mit entsprechenden Einschnitten versehenen gusseisernen Walzen von 0,43 m Durchmesser. Dabei können die oberen Walzen beliebig gestellt und der Druck entsprechend regulirt werden, während die unteren die Bewegung übertragen. Durch dieses Walzen wurden die kleinen Unebenheiten entfernt und erhielten die Winkel eine regelmässige Bogenform, die sehr leicht auf dem Richtambos mittelst schwerer Hämmer durch Treiben nach einem Richtscheid entfernt werden konnte. Das Ablängen geschah auf der Rundhobelmaschine, die eine gewöhnliche Drehbank (Fig. 45) vorstellt, bei welcher der Stahl jedoch in einem auf der rotirenden Planscheibe angebrachten und auf derselben mittelst einer Spindel sich radial bewegenden Support eingeklemmt ist. Bei jeder Umdrehung der Planscheibe greift das an der Supportspindel angebrachte Zahnrad an einem Mitnehmer ein, der dieselbe um ein Gewisses dreht und dem Stahl sonach eine radiale Bewegung auf der

Planscheibe gibt. Auf beiden Seiten der Rundhobel sind solche Planscheiben angebracht, die je nach der Länge der herzustellenden Winkeln beliebig verschoben werden können. Zwischen diesen Planscheiben wurden nun die Winkel in einer Weise aufgeschichtet, dass möglichst wenig Umdrehungen der Stähle bis zur Fertigstellung der Längen erforderlich Bei Anordnung (Fig. 46) musste der Stahl blos den Weg x, bei Fig. 47 dagegen den Weg gleich dem Radius der Planscheibe zurücklegen. Die Umdrehungszahl der Planscheibe beträgt 11 in der Minute und konnte man in 2 Stunden 8 Stück Winkel von 125/80/10 mm auf beiden Seiten ablängen. Es war jedoch auf dieser Maschine nur möglich, Winkel rechtwinkelig abzulängen, und sollten Winkel mit schrägen Enden hergestellt werden, so bediente man sich der Eisensägen, die ganz analog den Circularsägen bei Holzbearbeitungen konstruirt sind. Die Umdrehungszahl beträgt »hier nur 10 per Minute und hatte eine Säge einen Durchmesser von 0,34 m bei einer Stärke von 9 mm. Man war im Stande den grössten zur Verwendung gekommenen Winkel 170/100/16mm in 30 Minuten schräg zu durchsägen, \ Den zur falls auf der Winkelwalze Weise zur Montirung vorbereitet waren, wurden dieselben je nach ihrer Verwendung theil» in die Hauptabtheilung (Gurtungswinkel), theils auf die Lagerplätze in der Nähe des Montirgerüstes verbracht.

waren.

Nachdem die Winkel auf vorgenannte

Bleche und Flacheisen.

Die Bearbeitungen der Bleche und Flacheisen wurden in der . rechten Abtheilung der Werkstätte vorgenommen und dieselben zuerst zur Walzmaschine (Fig. 48 und 49) transportirt. Diese besteht aus 2 unten u5cT"3 oben liegenden gusseisernen Walzen von verschiedenen Durchmessern, welche so ineinandergreifend angeordnet waren, dass das zu walzende Blech einen wellenförmigen Weg zu durchlaufen hatte.

Die oberen Walzen sind wie bei der Winkelwalze zur Regulirung des Druckes beliebig verstellbar und es leuchtet ein, dass durch diese Maschine sämmtliche Wölbungen nach der Breite der Bleche, sowie windschiefe Flächen vollständig entfernt werden können. j\    Trotzdem die Bleche und ein Theil des grossen Flacheisens an

j j den Seiten auf die richtige Breite gehobelt wurden, musste man dieselben dennoch vorher durch Treiben nach der Schnur annähernd gerade richten, i da manche Bleche nur um 20 mm breiter als vorgeschrieben geliefert wurden. Dieses Treiben geschah immer auf der concaven Seite und nahm die Treibfläche eine Dreiecksform an, deren Spitze bis zur neutralen Faser sich erstreckte, wie Fig. 50 zeigt. Es wurden also auf diese Weise auf der getriebenen Seite die Fasern ausgedehnt und die auf der anderen Seite gedrückt, so dass dadurch die Bleche nach und nach eine annähernd gerade Form annahmen. Die Anzahl der Treibflächen war abhängig von der mehr oder weniger bogenförmigen Gestalt der Bleche. Durch D'ifferentialflaschenzüge, die über der Walze angebracht waren, konnte

man die. gerichteten Bleche etc. auf die nebenanstehende Hobelmaschine bringen, die die Bleche durch 2 Supporte zugleich auf beiden Seiten auf ihre richtigen Breiten herstellte.

Die liegenden Gurtungen sind aus 6 zusammengelegten Flacheisen gebildet, und hat man zur Erzielung einer geraden Flucht sämmtliche * 0,48 m breite Flacheisen nach Chablone genau hobeln lassen, während die übrigen Flacheisen, die als Deckschienen der Querträger und Vertikalständer zur Verwendung kamen, nach dem Eichten sogleich zur Ablängung auf die Rundhobelmaschine verbracht wurden. Das Ablängen der Bleche war auf einer neben der Hobelmaschine aufgestellten Stossmaschine vorgenommen worden.

Das eben Gesagte gilt nur für solche Bleche, welche in der Konstruktion geradlinig verwendet wurden. Diejenigen Bleche jedoch, die als Stehbleche in der Parabelgurtung dienen sollten, mussten sämmtlich theils auf einer hierzu besonders konstruirten Biegmaschine, theils auch durch Treiben erst der Parabelform entsprechend hergestellt werden.

Beschreibung der Biegmaschine. (Fig. 51, 52, 58.)

Die Riemenscheiben a, b, c werden von der Haupttransmissioii getrieben, und zwar läuft die Scheibe a rechts, c links herum, während b der Leerlauf ist.

Auf dieser Axe befindet sich ein Getriebe mit 14 Zähnen, das in ein Zahnrad von 871mm Durchmesser und mit 76 Zähnen eingreift. Dieses Zahnrad e ist lose auf seiner Axe und auf seinen Seitenflächen glatt abgedreht, auf welchen weitere Scheiben, auf der Axe jedoch befestigt, gleiten.

Die Kraft wird also durch Friktion vom Zahnrad e auf diese

beiden Scheiben übertragen. Zur Regulirung dieser Friktion sind Lederscheiben dazwischen gelegt und kann man durch eine auf der Axe sitzende Mutter h die Scheiben mit e beliebig zusammenpressen. Diese Axe überträgt nun ihre Kraft durch ein Getriebe i mit 14 Zähnen, welches in die Zahnradmutter k mit 43 Zähnen eingreift. Durch diese Zahnradmutter geht die Spindel mit Drahtgewinde, nach hinten durch eine 460mm lange Büchse geführt, während nach vorn dieselbe mit einem Schlitze m verseilen ist, der das zu biegende Blech aufnimmt. Vor dieser Maschine steht ein auf starkem Gerüste und nach jeder Richtung fest verschraubter Ambos n. Auf demselben wird das zu biegende Blech gelegt und an zwei auf dem Gerüste angebrachte Führungsplatten o angestemmt, welche beliebig je nach der Breite der Blechen durch Hinterlegen von ähnlichen Platten der Druckspindel näher gerückt werden können.

Die Kraft, welche durch die Transmission auf die Rollen a und c übertragen wird, ist so gross, dass mittelst der durch die Zahnräder hervorgebrachten Uebersetzung die Spindel auf das zu biegende Blech einen Druck von 1000 kg per qcm bei einem Bleche von 800/12 mm ausübt; demnach Gesammtdruck 96 x 1000 = 96000 kg. Die Bleche liegen

19

auf 1,30 m bei p, p frei an und werden dieselben, während der Druck der Spindel wirkt, auf der entgegengesetzten Seite mittelst schwerer Hämmer getrieben. Hat sich das Blech durch obige Kraftanwendung geworfen, so wurde am Ambos ein Apparat zum Aufpressen angebracht, wie Fig. 54 zeigt. Die grösste Pfeilhöhe der gebogenen Bleche von 9,0 m . Länge betrug 80 mm. Es gab von den vielen von Dillingen gelieferten Platten autfallender Weise nur 1 Ausschuss und wurde man dadurch von der Güte des Materials und vorsichtigen Behandlung zur Genüge überzeugt. Mit dieser Maschine und 3 Mann Bedienung konnte man täglich nur 2 Bleche von 9,0 m Länge biegen.

b. Montirung der Eisenkonstruktion in der Werkstätte.

Querträger.

Nachdem nun auf vorgenannte Weise die einzelnen Theile vorbereitet waren, schritt man am 30. März 1875 in der rechten Abtheilung der Werkstätte auf dem beweglichen Gerüste neben der Bohrmaschine zur Montirung des ersten Querträgers. Zuerst hat man die zu einer Gurtung igehörigen Deckschienen aufgelegt und auf dieselben die entsprechenden Winkel mit einem dazwischen gesteckten Plättchen gleich der Stehblechstärke mittelst einer Anzahl von Schraubzwingen befestigt, nachher gekörnt und dann zur weiteren Bearbeitung unter die Bohrmaschine gefahren. (Fig. 55.) Die Spindel dieser Bohrmaschine lässt sich beliebig ‘quer über das zu bohrende Objekt bewegen, so dass an allen Stellen der. aufgelegte Gegenstand gebohrt werden konnte. Nach dem Bohren wurden die Gurtungen von den Spänen befreit, wieder mit Schrauben zusammen geheftet, aufgestellt und das Stehblech einmontirt. Zur Festhaltung der Gurtungen mit dem Stehblech hat man auf die ganze Länge des Querträgers 5 sogenannte Briden (Fig. 56) durch Schrauben angebracht und sodann mit der Bohrmaschine die letzten Löcher gebohrt. Der Quer- ij träger wurde nun zum Nieten vorbereitet, indem man die Eisentheile zuvor von Spänen, Kost und Grat befreit, die Nietlöcher dort, wo der Nietkopf zu sitzen kommt, versenkt und die durch das Nieten sich In deckende Flächen mit Eisenmennig angestrichen hatte.

Vorläufig sollte, um eine richtige Chablone für die Flantschen-winkel zu erhalten, blos ein Querträger angelegt werden und wurde derselbe, wie aus der graphischen Darstellung zu ersehen ist, schon am 4. April 1875 fertig; daselbst entspricht eine Höhe von 1mm einem Querträger. Die Pause dauerte bis zum 27. Juli 1875; von da ab arbeitete man ohne Unterbrechung fort, so dass am 15. August 1875 26 Stück, am 21. November 1875 50 Stück und am 23. April 1876 (mit kleinen Unterbrechungen wegen Mangel an Material) sämmtliche 63 Querträger hergestellt waren. Bei diesen Arbeiten sind durchschnittlich 6 Mann beschäftigt gewesen.

Die fertigen Querträger hat inan, nachdem sie vollständig mit Eisenmennig angestrichen waren, auf einem Lagerplatz bis zur weiteren Verwendung im Hofe aufgesetzt.

Längsträger.

Zur Fertigstellung der Querträger sind unbedingt die Flantschen der Längsträger nöthig und wurde mit Anlegen der letzteren schon am 20. April 1875 begonnen.

Zum Festhalten der Winkeln mit dem Stehbleche hat man hier Briden quer über den Längsträger angebracht und Klötze unterlegt. (Fig. 57.) Die Schrauben, die die Briden zusammenziehen, hindern die Winkel gegen seitliche Verschiebung. Solche Vorrichtungen waren 4 an der Zahl bei jedem Längsträger vorhanden. Die Montirung fand auf dem Hauptgerüste in dem Mittelbau statt und wurden dieselben durch die grossen laufenden Bohrmaschinen fertig gebohrt. In der graphischen Darstellung entspricht die Höhe von 1 mm gleich zwei Längsträgern und ist darin zu ersehen, dass, nachdem am 27. Juni 1875 120 Stück Längsträger hergestellt waren, man wieder mit Montirung der Querträger begonnen hat. Vom 27. Juni bis 1. August 1875 trat in der Bearbeitung eine Pause ein und waren am 17. Oktober 1875 trotz einer eine Woche dauernden Unterbrechung 236 Stück Längsträger angefertigt. Wegen Mangel an Stehblech konnten dann erst die 4 letzten Längsträger in den Wochen vom

2. bis 9. Januar 1876 und 23. bis 30. April 1876 montirt werden.

Bei diesen Arbeiten waren durchschnittlich 5 Mann beschäftigt.

Vertikalständer.

,    Das Anlegen der Vertikalständer, besonders der Gitterstäbe in

! denselben, verlangte zur Vermeidung von Wasserlöchern volle Aufmerk-j samkeit. Die beiden Gurtungen wurden zuerst, wie bei den Querträgern, in gleicher Weise montirt und gebohrt und nachdem sie von Spänen etc.

befreit waren, nach Hiuweglassung der beiden oberen Winkeln a (Fig. 58) wieder verschraubt und die Gitterstäbe eingepasst. Die Enden der sich kreuzenden Gitterstäbe liegen in einer Ebene und mussten deshalb, da sie in ihrer Mitte übereinander zu liegen kamen, um 5 mm gleich der halben Stärke des Stabes gebogen werden. Wollte man nun die Gitterstäbe dicht an die Deckschienen anpassen, so würde sich an diesen Stellen das Wasser ansammeln. Diesem zu begegnen, hat man dieselben um 3 bis 4 mm von der Deckschiene abstehen lassen, damit das angesammelte Wasser hinter den Gitterstäben durchiliessen und bei der freien Oeffnung b auf dem unteren Stehblech den Vertikalständer verlassen kann. (Fig. 59.) Waren nun die sämmtlichen Stäbe auf diese Weise eingesetzt, dann wurden die übrigen Gurtungswinkel darauf gelegt, mit Schraubzwingen festgehalten, gekörnt und unter den grossen Bohrmaschinen gebohrt.

In der graphischen Darstellung entspricht eine Höhe von 1 mm gleich einem Vertikalständer und hat man sich beeilt, vor Anlegung der

Hauptträger mit denselben fertig zu sein. Am 28. April 1875 wurde begonnen und waren nach wenig Unterbrechungen am 14. November 1875 alle vollständig fertig. Da dieselben bei der Montirung der Hauptträger zur Verwendung kamen, wählte man einen günstigen Lagerplatz, und zwar in der Hütte selbst.

Bei Herstellung dieser Vertikalständer waren durchschnittlich 3 Mann beschäftigt.

Fahrbahnträger.

An den Fahrbahnträgern aus Balkeneisen waren nur die entsprechenden Flantschen einzupassen und zu bohren, welche Arbeit mit 2 Mann eine Zeit vom 20. Mai bis 17. Oktober 1875 mit einer Unterbrechung vom 25. Juli bis 19. September 1875 in Anspruch nahm. Diese Unterbrechung wurde durch die sehr pressante Fertigstellung der Quer- und Längsträger sowie Vertikalständer hervorgerufen.

In der graphischen Darstellung entspricht die Höhe von 1 mm gleich zwei Fahrbahnträgern. Dieselben wurden, nachdem sie angestrichen waren, auf einen Lagerplatz im Hofe verbracht.

Hauptträger.

Wie schon früher bei Beschreibung der Brückenbauwerkstätte angegeben, wurde die Montirung der Hauptträger in dein Mittelbau vorgenommen. Zu dem Zwecke hatte man auf beiden Seiten des durch die Mitte des Montirungsraumes sich ziehenden Geleises je 4 Reihen Pfähle auf die ganze Länge der Werkstätte eingerammt, diese Pfähle oben durch Längsbalken mit einander verbunden und auf diese entsprechende Querbalken von 4,5 m Länge in einer Entfernung von 1—1,5 m aufgelegt, welche schliesslich die Eisenkonstruktionen aufnalmien. In dem Situations-plane ist zu ersehen, wie immer zwei zusammengehörige Träger zugleich montirt wurden, und zwar in einer Weise, dass die inneren Seiten derselben (in die Brücke), um das Aufbohren der Flantschen zu den oberen Querverbindungen und Querträgern zu ermöglichen, nach oben zu liegen kamen. (Fig. 41.)

Nachdem nun alle zur Montirung der Träger gehörigen Eisen-theile vorbereitet waren, wurden dieselben durch den oben angebrachten Laufkrahnen an ihren Bestimmungsort transportirt.

Zuerst hat man mit Anlegen der einen Hälfte der unteren liegenden Gurtung in folgender Weise begonnen:

Man spannte zur Herstellung einer Geraden auf eine Länge des Trägers längs der Hütte einen Draht, welcher an den das Schienengeleis des Laufkrahnens aufnehmenden Balken aufgehängt war und von diesem an beliebigen Punkten heruntergesenkelt werden konnte. Von der Mitte ging man nun aus, nach rechts und links die Stösse der unteren liegenden Gurtungsblechen genau herzustellen und zu gleicher Zeit die Knotenpunktentfernungen von 4,5 m auf diese Platten zu markiren.

Bei diesem Zusammenfügen wurde berücksichtigt, dass die Stössen genau 0,75 beziehungsweise 2 x 0,75 m von den Knotenpunkten entfernt zu liegen kamen. Die Platten an deii Enden wurden vorläufig noch nicht abgelängt, da möglicherweise bei Montirung der oberen Gurtungen durch die Dilatation kleine Differenzen entstehen könnten. Auf gleiche Weise und unter Einhaltung des Maasses von 0,75 m als Entfernung der Stössen unter sich hat man die übrigen 5 Schichten angelegt.

Nachdem nun sämmtliche liegende Gurtungsplatten montirt waren, legte man die Gurtungswinkel in einem Abstande gleich der Stärke der I beiden Stehbleche durch Einlegen von entsprechenden Eisenstücken (Fig. GO) nebeneinander auf und presste Gurtungsplatten wie Winkeln mittelst Schraubzwingen provisorisch zusammen. Darauf begann man mit Anzeigen der Nietlöcher und theilte die Entfernung der Knotenpunkte von 4,50m in 30 Theile ein, so dass die Nieten 0,15m von einander zu stehen kamen. Die übrigen Dimensionen sind in Fig. 61 angegeben. Die ganze Gurtung wurde nun nochmals nachcontrolirt und ausgerichtet und ausser den bereits angebrachten Schraubzwingen noch mit Briden fest zusammengeschraubt und dann gebohrt. (Fig. 62.)

Ganz in gleicher Weise wurde auch die andere Hälfte der unteren Gurtung nebenan mit einem Abstande von 50 min angelegt, der durch geuau angefertigte Eicbenholzklötzehen aufrecht erhalten wurde. Durch Herüberwinkeln der Stösse von der einen Gurtung war das Anlegen der anderen sehr leicht zu bewerkstelligen. Die ganze Länge der Gurtung hat man mit einem Stahlbandmaass bestimmt, die Endbleche und Winkel darnach vorgezeichnet und letztere zur späteren Herstellung einer von den oberen Gurtungswinkeln bedingten Form an die Säge verbracht.

Ferner wurden au den Knotenpunkten auf den vertikalstehenden Schenkeln der Winkeln Flächen gemeisselt, gleich der Breite der Deckschiene eines entsprechenden Vertikalständers, damit sich der Druck von der Hauptgurtung auf die hier stumpf stossenden Vertikalständer vortheil-haft überträgt. (Fig. 63.)

Nach dem Bohren wurde die ganze untere liegende Gurtung wieder demontirt, 2 Schichten der Bleche, sowie die Winkel von Bohrspänen und Grat befreit, während das übrige Material, das zur weiteren Montirung der Träger nicht nöthig war, auf einen Lagerplatz in den Hof verbracht wurde, um später angestrichen zu werden.

Vor dem Anlegen der Stehbleche war es nothwendig, die vertikal aufgestellten und verschraubten 2 Schichten und Winkel der liegenden Gurtung (Fig. 64) in eine angemessene Ueberhöhung zu legen. Diese

Ueberhöhung beträgt gewöhnlich

1000

der lichten Weite, demnach im

90

vorliegenden Falle

Es rechnen sich die Höhen an den einzelnen Knotenpunkten

1000

= 0,09 m Pfeilhöhe.

wie folgt:

Knotenpunkt I = Omni;

Mitte.

Durch die Ausdehnung des Materials, sowie auch durch die vielen Vernietungen wird der Träger sich durch die Last des Eigengewichts um ein Gewisses nach der Ausrüstung einsenken. Die Einsenkung be-

trägt, wie später nachgewiesen wird, annähernd

der lichten Weite,

2000

also hier = 0,045m. Ferner wurde angenommen, dass die Träger durch die mobile Belastung gleich dem Eigengewichte sich ebenfalls um

einsenken werden, und hat man deswegen für die Pfeilhöhe =    ^

2000 der lichten Weite

90x2

2000

= 0,09 m;

vorgesehen.

0,045 m 0,040 m

Die wirkliche Einsenkung durch das Eigengewicht beläuft sich auf ........

Die Einsenkung durch die mobile Last (Siehe Brückenprobe)

0,085 m

Demnach Gesammteinsenkung ..... woraus hervorgeht, dass sich die Träger bei der Maximalbelastung nahezu horizontal legen werden, was durch obige Annahme erreicht werden sollte. Das Ausrichten dieser Gurtung geschah wieder durch Senkeln von dem oben angebrachten Draht mit Hinzuzählung der entsprechenden Ueber-höhungen.

Das Stehblech der unteren Gurtung wurde nun ganz in ähnlicher Weise wie die liegenden Bleche genau zusammengefügt, an der einen Seite mit Klammern zusammengehalten und mittelst Winkelschlaudern an die liegende Gurtung angepresst (Fig. 65), während die Stossplatten, um gebohrt werden zu können, auf den Stehblechen durch Briden mit dazwischen liegenden Holzklötzen zusammengehalten wurden. (Fig. 66.)

Mit den grossen laufenden Bohrmaschinen, welche sich in dem / Mittelbau befinden, konnte nur auf eine Breite von 11,50 die Bohrspindel bewegt werden. Die Trägerhöhe beträgt 10,30 m, so blieb nur ein Raum übrig von 1,20 m.

Um diesen Raum nun am günstigsten auszunützen, nahm man während der Montirung der Zugbänder des aufliegenden Trägers zugleich die untere liegende Gurtung des nächstfolgenden in Angriff, wodurch in der Fortschreitung der Arbeiten ein bedeutender Vorschub j geleistet wurde. Durch diesen gewonnenen Vortheil war es jedoch wegen Mangel an Raum nicht möglich, durch die Horizontalbohrniaschinen die obere Gurtung in den 4 Mittelfeldern des aufliegenden Trägers herzu-

stellen, und schien es vortheilhafter, dieses obere Gurtungsstück mit Vertikalbohrmaschinen auf folgende Weise zu bearbeiten.

Man legte genanntes Stück der oberen liegenden Gurtung (Fig. 67) sammt seinen Winkeln nach der Parabel mit Klötzen unterstützt, so auf das Gerüst, dass ungefähr in der Mitte ca. 2 m von a bis b die Gurtung eine annähernd horizontale Lage annahm. Nachdem nun auf diese Entfernung alle Löcher mit der Vertikalbohrmaschine gebohrt waren, suchte man wieder ein weiteres Stück horizontal zu legen und wieder zu bohren und fuhr bis zur Vollendung auf diese Weise fort. Obwohl das Horizontallegen viele Umstände verursachte, wurde durch die möglich gewordene Anwendung der zuletzt genannten Bohrmaschine, welche doppelt so viel leistet, als eine Horizontalbohrmaschine, sehr viel an Zeit gewonnen. Das Ganze wurde nun wieder demontirt und vorläufig bei Seite gelegt.

Man konnte nach Vollendung vorstehender Arbeit wieder mit Montirung des Trägers fortfahren, indem man jetzt den Vertikalständer mittelst des Laufkrahnens auf der einen Seite auf das untere Stehblech der unteren Gurtung, auf der anderen Seite auf das Gerüst, durch Klötze unterstützt, legte. Auf diese Ständer wurde, nachdem vorher die Absteifungen zwischen den Knotenpunkten placirt waren, der andere Theil der unteren Gurtung sammt Stehblech in gleicher Weise wie vorher montirt und dabei beachtet, dass die Stösse der sich gegenüberstehenden Stehbleche senkrecht und wechselweise zusammenfallen. (Fig. 38.) Vor dem Bohren hat man die Vertikalständer nochmals genau in den rechten Winkel gelegt und durch Winkelschlaudern fest an die untere Gurtung angeschraubt, so dass die freien Enden der Vertikalständer die richtigen Punkte für Anlegung der Parabelgurtung geben mussten. (Fig. 68.)

Bei Montirung der oberen Gurtung musste man zuerst die unteren Winkel an die Vertikalständer anpassen, dann die gebogenen Stehbleche zusammenfügen und mit den Winkeln (Fig. 69) fest verschrauben, gebohrt werden zu können. Bei der Anlegung der oberen Winkeln

Holz anzubringen, welche diese

genau

um

dagegen war man angewiesen, Stützen Winkel so lange in ihrer Lage halten mussten, bis das obere Stehblech fertig hergestellt war. (Fig. 70.) Man verband mit Briden und Schlaudern, welch letztere die Gurtung genau an die Vertikalstander anschloss. Die gebogenen Stehbleche wurden, nachdem sie gebohrt und verschraubt waren, mit den Winkeln bündig bei a ab-

aus

nun wie oben das Ganze

gemeisselt. (Fig. 71.)

Das Einziehen der Zugbänder erfolgte zuerst an den Enden und mit den Zugbändern I und II, welche beide den letzten obern

Man bemühte sich, die

zwar

kamen.

Knotenpunkt bis zum 3. der untern Gurtung; dadurch musste das Zugband I mit seinem oberen Theil um die Breite desselben von seinem

Knotenpunkt gemeinschaftlich haben sollen, sämmtlichen Bleche genau an die Gurtungswinkel passend zu machen, und war diese Arbeit deswegen sehr mühsam, als diese Zugbänder zu den schwersten Eisenstücken gehörten, die bei der Brücke zur Anwendung Bei dem Zugband II geht die Mittellinie vom oberen letzten

entsprechenden Knotenpunkt verschoben werden. Dieser Fehler wurde nun dadurch ausgeglichen, dass man das Zugband I mit dem Zugband II durch Einlagen mit einander verbunden hat. Die beiden Zugbänder sind also stumpf zusammengestossen und würden als ein Zugband erscheinen, wenn nicht der Fuge entlang auf beiden Seiten Nietenreihen angebracht worden wären. (Blatt 18.)

Das ganze Endstück bildet mit den genannten Zugbändern einen förmlichen Kasten, in den man durch die in den beiden Endvertikalständern hergestellten Mannlöcher gelangen kann.

Bei der Anlage der übrigen Zugbänder spannte man von den betreffenden Knotenpunkten eine Schnur und musste nun der Senkel an dieser Schnur aufgehängt, an jeder Stelle in die auf dem Zugbande selbst markirte Mittellinie einspielen. Die Scheeren der Zugbänder, die das Stehblech fassen, schliessen sich genau an die Gurtungswinkel an und sind dieselben mittelst Schraubzwingen an die Stehbleche und die Zugbänder selbst in ihrer Mitte auf die Vertikalständer befestigt worden.

Mit dem Anlegen der Zugbänder hat man auch zu gleicher Zeit die Flantschen der obern Querverbindungen und der Querträger mit den Steh-blechen gebohrt. Und nun erfolgte in ähnlicher Weise, wie bei der untern Gurtung, von der Mitte ausgehend das Anlegen der oberen liegenden Gurtungsplatten. Die hiezu verwendeten Elacheisen wurden vorher nicht in die entsprechende Parabelform gebogen, sondern mittelst Briden und Schraubzwingen fest an die die richtige Form darstellenden Gurtungswinkel angepresst; nur bei den Kopf blechen an den Enden wurde es nöthig, dieselben nach einer genauen Chablone im Feuer herzustellen, da deren Radius nur 1,00 m beträgt..

Die Nietentheilung entspricht ganz der bei der unteren liegenden Gurtung; die Felder, in welchen die Länge bis 4,558 m misst, wurden in 30 Theile, bis 4,057 m Länge in 31 Theile, bis 4,702 in Länge in 32 Theile und die Felder von 4,75 m Länge in 34 Theile eingetheilt, so dass die angenommene Nietentheilung von 0,15 m nie überschritten zu werden brauchte.

Nach Vollendung der Bohrarbeiten hat man durch Buchstaben-und Zahlenstempel (Fig. 72) die zusammengehörigen Eisentheile in einer Weise markirt, dass diese Zeichen bei jeder beliebigen Lage der Kon-struktionstheile ersichtlich waren. Die Knotenpunkte erhielten auf die ganze Länge die fortlaufenden Nummern von 1 bis 03, denselben entsprechend von der untern Schichte der oberen Gurtung anfangend in den Trägern links die Buchstaben A B C D E F für den einen äussern

Theil und    die Buchstaben    A₁ Bx Cx Dx    Ej Fx für den    andern Theil

der oberen    Gurtung. Ganz    ähnlich auch    bei der untern    Gurtung; der

eine Theil    links mit G H    J K L M, der andere Theil    mit Gx Hj Jx

KjLiMj.    An den Trägern    rechts in der    oberen Gurtung    für den einen

S, für den anderen Theil Nx Ox Px Q Rx Sx. lg für den einen Theil T U V X

Bei

Z, für den

Theil N 0 P Q der unteren Gu

anderen Theil Ti Ux Vx Xx Yx Zx.

Die übrigen Konstruktionstheile, als Querträger, Längsträger, Vertikalen, Zugbänder, Querverbindungen etc., erhielten das Zeichen des Knotenpunktes, an welchem sie befestigt werden sollten.

Der Träger wurde nun vollständig demontirt und die einzelnen Theile zum Putzen, Versenken der Nietlöcher und Anstreichen in den Hof verbracht, nur die oberen gebogenen Stehbleche musste man an die Hobelmaschine transportiren, wo sie nach der vorgerissenen Parabelform auf ihre richtige Breite hergestellt wurden.

Obere Querverbindungen.

Nachdem auf vorstehende Weise 2 zusammengehörige Träger angelegt waren, begann man mit Montiren der oberen Querverbindungen auf dem Gerüste in der rechten Abtheilung der Werkstätte. Die hiezu gehörigen Winkel wurden auf einem in der Nähe der Schmiedfeuer aufgestellten Kröpfvorrichtung angefertigt, ein Apparat, der sich von einer Ramme nur dadurch unterscheidet, dass dem Bär sowohl wie dem Ambos an den sich berührenden Mächen die Form der Kröpfung gegeben war. Die Winkel wurden sodann mit ihren Enden an die zugehörigen Plantschen angepasst, die Diagonalkreuze nach dem früher aufgestellten Principe dazwischen einmontirt und mittelst Schlaudern und Briden sowohl quer wie kreuzweise und mit Hilfe von Schraubzwingen fest miteinander verspannt. Das Bohren war nun schnell durch die über dem Gerüste sich befindliche laufende Bohrmaschine vorzunehmen.

Putzen und Anstreiche n.

Das Putzen sämmtlicher Eisentheile wurde nur bei trockenem und warmen Wetter vorgenommen und entfernte man den Grat und die j Bohrspäne durch Stossen mit langen Stahlmeisseln, der Rost mit Draht- { bürsten und der noch in den Poren zurückgebliebene Staub mit Putzlumpen ; sodann erfolgte der Anstrich mit Eisenmennig.

Verfolgt man in der graphischen Darstellung (Fig. 40) die Linie des Trägers I, so findet man, dass, nachdem die untere liegende Gurtung sammt den Winkeln hergestellt war, eine Pause vom 10. August bis r 8. November 1875 eingetreten ist. Diese Pause wurde hervorgerufen durch das Montiren der Längsträger und der Fluthbrücke, welches auf dem Gerüste des obigen Trägers vorgenommen wurde. Nachdem das Bearbeiten des Stehbleches der unteren Gurtung am 29. Dezember 1875 beendet war, hat man vom 3. bis zum 11. Januar 1876 den mittleren Theil der oberen liegenden Gurtung in früher angegebener Weise angelegt und gebohrt. Von da ab schritten die Arbeiten regelmässig fort und zwar erfolgte: vom 11. bis 15. Januar das Einziehen der Vertikalständer; vom 16. bis 28. Januar das Montiren des Stehbleclies der oberen Gurtung; vom 26. Januar bis 15. Mai 1876 das Anlegen des Restes der oberen liegenden Gurtung. Kurz zuvor, am 6. August 1876, nachdem die untere liegende Gurtung des Trägers I fertig war, hat man mit Auflegen der unteren liegenden Gurtung des Trägers II begonnen. Vom 20. Oktober ab trat eine Pause ein bis znm 17. November 1876, während welcher Zeit die noch zu montirenden Vertikalständer hindernd im Wege lagen.' Die Arbeiten sind nun mit nur kleinen Unterbrechungen fortgeschritten, so dass Träger II am 25. März 1876 fertig gebohrt war.

Der Träger III wurde am 17. März 1876 begonnen und war am 26. Juni 1876 beendet, also in 18 Wochen 5 Tagen.

Der Träger IV am 6. Mai 1876, beendet am 30. August 1876, also in 16 Wochen 4 Tagen.

Der Träger V am 16. Juli 1876, beendet am 25. November 1876, also in 18 Wochen 6 Tagen.

Der Träger VI am 26. August 1876, beendet am 6. Januar 1877, also in 19 Wochen 1 Tag.

Ohne Berücksichtigung der Unterbrechungen dauerte die Bearbeitung der sämmtlichen 6 Träger vom 3. Juli 1875 bis zum 6. Januar 1877, 1 Jahr 6 Monate 3 Tage.

In der graphischen Darstellung für die Arbeiten der Träger (Fig. 40) entspricht eine Höhe von 5 mm einem Gewichte von 10000 kg.

7) Montiren der Brücke in Germersheim.

a. Aufstellen des Gerüstes.

Während man mit Aufmauern des Pfeilers auf bayerischer Seite beschäftigt war, wurde zu gleicher Zeit das untere Gerüst für die erste und zweite Oeffhung aufgestellt. Dieses Gerüst ruht zum Theil auf den eingerammten Pfeilern in den Oeffnungen selbst und zum Theil auf den zum Aufbau der Steinpfeiler gedienten Holzkonstruktionen. Auf den ein-, gerammten Pfeilern befand sich während der pneumatischen Gründung in der I. und II. Oeffnung ein Fusssteg, der sowohl zum Transport der zu den Pfeilern gehörigen Steine, als auch zur Aufnahme der Luftleitung benützt worden ist. Aus diesen Gründen musste man bedacht sein, die sämmtlichen unteren Gerüste mit dem daraufzustellenden Hochgerüst zur Montirung der Eisenkonstruktion in Einklang zu bringen. In einer solchen Oeffhung waren ausser den Pfeilergerüsten noch 6 weitere Pfeiler eingerammt, welche unter IV. B 2b bereits detailirt aufgeführt sind. Auf diese durch verzangte Pfähle hergestellten Pfeiler (Fig. 86) wurden stumpf die aus 5 Pfostenpaaren und nöthigen horizontalen Kreuzverstrebungen zusammengesetzten Böcke mittelst eines Aufzugsbockes so aufgestellt, dass die einzelnen Pfosten zur Uebertragung der Last genau

auf die Pfähle zu steheu kamen. Zur Herstellung einer Verbindung dieser Böcke mit den Pfahlsystemen hat man sogenannte Beihölzer an jedem Pfosten angebracht, die senkrecht mit den Zangen und horizontal mit den Pfosten des Gerüstbockes genügeud verschraubt waren. Um nun ein Umkippeu zu vermeiden, wurde oben, während der Gerüstbock noch an der Aufzugsvorrichtung befestigt war, die nöthige Anzahl Streckbalken vom Pfeiler oder Widerlager aus aufgelegt und mit dem Gerüstbock verschraubt. Auf diesen Streckbalken befanden sich die Querschwellen, mit Bohlenbeleg gut verdeckt, welche schliesslich die Eisenkonstruktion auf-nahmen.

Das vorgenannte Gerüst war auf eine solche Höhe angelegt, dass man bequem beim Nieten die Nietenuntersätze auf das Gerüst unter den Trägern bringen konnte, und betrug dieselbe 0,60 m.

Die Pfosten in den Gerüstböcken hatten einen Querschnitt von 0,20/0,20 in, die Streckbalken in der Mitte der Oeffnung, auf denen die grösste Last aufgelegt war, einen Querschnitt von 2 x 0,25/0,25 m (verzahnte Balken), während die übrigen nur 0,25/0,25m stark angeordnet wurden. Nimmt man das ganze Gewicht, welches das Gerüst einer Oeffnung zu tragen hatte = 650000 kg an, so trifft auf den lfd. m = rot. 7200 kg. Auf den mittleren Gerüstbock kommen nun 12 x 7200 = rot. 86500 kg und demnach auf einen Pfahl ein Druck von 8650 kg. Die Pfähle hatten durchschnittlich einen Querschnitt von 490qcm, demnach Last auf 1 qcm = rot. 20 kg, was zulässig ist.

Nachdem nun auf vorgenannte Weise das untere Gerüst hergestellt war, wurde auf dasselbe durch die Mitte ein breitspuriges Geleis gelegt, auf welchem die an der bereits aufgestellten Fluthbrücke mittelst Mechanismen aufgezogenen Eisentheile durch Rollwagen an ihren Bestimmungsort verbracht werden konnten. In der Eluthbrückenöffnung an dem Widerlager der Hauptbrücke wurde eine Hütte erbaut, in ivelcher eine Spferdige Dampfmaschine zu dem Zwecke aufgestellt war, die Luftpumpe zur pneumatischen Gründung sowohl, als auch die neben ihr liegende Aufzugstrommel in Bewegung zu setzen.

Die Aufzugskette lief von der Trommel aus .über die Rolle a (Fig. 74), von da zur Rolle b (Fig. 73), welche in der Spitze eines Dreibockes hängt, der so aufgestellt war, dass das Kettenende zwischen den beiden Fluthbriicken durch den Zwischenraum von 0,66 m auf den Lagerplatz unten in der Fluthöffnung gelangen konnte. Dadurch war es möglich, die längsten Eisentheile durch diesen Zwischenraum heraufziehen zu können. Die Geleise lagen oben rechts und links in dem vom Bocke eiugeschlossenen Raume, so dass also die Eisentheile vom Erahnen direkt auf die Rollwagen verladen werden konnten.

Das Hochgerüst zum Aufstellen der Vertikalständer, Zugbänder und oberen Gurtungen bestand ebenfalls aus so viel Gerüstböcken, als eingerammte Pfeiler vorhanden waren, und hat man solche aus 4 einfachen Pfosten zusammengesetzt, die aufgestellt, auf die Streckbalken verzapft und mit entsprechender Verspannung versehen wurden.

Diese Pfähle sind in Entfernungen von 2,20 m, 6,00 m, 2,20 m eingetheilt und kamen in die Zwischenräume von 2,20 m die Trägerkonstruktionen zu liegen, während in dem Kaum von 6,00 m der Einbau der Quer- und Längsträger und das Beischaffen des Materials vorgenommen wurde.

Auf den mittleren Pfosten sind oben wieder Streckbalken auf hölzernen Riegeln aufgeschraubt, die das Geleis des oben angebrachten Krahnenwagens aufnahmen. Die obere Längsverbindung der äusseren Pfosten dagegen war ganz nach der dem Träger gegebenen Parabelform angeordnet und zwar in einer Höhe von der oberen Gurtung entfernt, dass auf dem auf diesen Pfosten hergestellten Bohlenbeleg innere wie äussere Nieten bequem zu schlagen waren.

Der Krahnenwagen, auf welchem 2 Aufzugs Vorrichtungen von je 2500 kg Tragfähigkeit auf Schienen, quer über die Briickenaxe beweglich, sich befanden, konnte mittelst entsprechender Mechanismen auf der ganzen Länge des Gerüstes beliebig dirigirt werden.

b. Aufstellen der Eisenkonstruktionen.

I n der zweiten 0 e f f n u n g.

Die

Bevor nun das Hochgerüst aufgestellt war, hat man mit Anlegen der beiden unteren Gurtungen der II. Oeffnung begonnen und zu dem Zwecke auf jedem Gerüstbock mit dem Theodolit die Axen der beiden Gurtungen aufgetragen, wodurch die richtige Lage dieser Gurtungen durch Heruntersenkeln sehr leicht hergestellt werden konnte. Eisentheile wurden nun, wie früher angegeben, durch den Krahnen in der Eluthbrücke aufgezogen, auf Rollwagen geladen und auf ihren Bestimmungsort verbracht, nachdem sie nochmals von Rost befreit und mit Eisenmennig ausgebessert waren. Zur Beschleunigung des Transportes war oben auf der Eluthbrücke ein zweites Geleis angebracht, welches das Auswechseln der Wagen ermöglichte, so dass also, während der eine Wagen mit Materialtransport beschäftigt war, der andere geladen werden konnte. Das Auswechseln fand durch eine Schiebebühne statt. Auf dem fertigen zweiten Pfeiler wurde nun die Auflagerplatte eingepasst und darauf das Endstück der unteren Gurtung aufgelegt. Die Montirung der übrigen unteren Gurtungen erfolgte von der Mitte aus gegen die beiden Pfeiler hin und hat man dieselben zur späteren Regulirung der Ueberhöhung auf Keilen gelegt. Da nun der erste Pfeiler bis dahin noch nicht auf Auflagerhöhe aufgemauert war und man daher die Gurtungen nicht auflagern konnte, so wurde ca. 13m von diesem Pfeiler entfernt ein entsprechendes Gerüst auf eingerammten Pfählen aufgestellt, das bis zur Fertigstellung des Pfeilers als Auflagerpunkt diente.

Nach diesen Vorbereitungen wurden die unteren Gurtungen mit ihren inneren Winkeln vernietet, während die äusseren blos angeschraubt werden durften, damit das Einziehen der Stehbleche zwischen diese Winkel keine Schwierigkeiten verursacht. Wollte man das £>tehblech zu gleicher

Zeit mit der Gartang montiren, so wäre das Schlagen der inneren Nieten a (Fig. 75) der hohen Stehbleche wegen fast unmöglich geworden. Aas diesem Grande schien es vorteilhaft, obige Reihenfolge in der Mon-tirung einzuhalten. Nachdem nun die Stehbleche eingezogen und die übrigen (äusseren) Nieten b geschlagen waren, schickte man sich an, die unteren Gurtungen in die richtige Ueberhöhung zu legen. Dieselbe beträgt, wie schon früher angegeben und in der Werkstätte bei Montirung der Träger zu Grunde gelegt wurde, in der Mitte 0,09 m. Da jedoch das Gerüst in Folge der Belastung, sowie auch durch das viele Hinwerfen der schweren Eisentheile sich um ein Gewisses setzen wird, hat man die Gurtungen in eine Ueberhöhung von 0,12 m gelegt, unter der Voraussetzung, dass bis zum Beginn der Nieten das Gerüst sich um 0,03 m gesenkt haben wird und die Träger dann ihre richtige Ueberhöhung von 0,09 m erhalten haben werden. Soweit es ohne Hochgerüst möglich war, montirte man jetzt die Köpfe der beiden Träger auf dem zweiten Pfeiler sanimt ihren 2 ersten Zugbändern zusammen und damit die beiden zusammengehörigen Träger eine rechtwinklige Lage erhalten, wurden zu gleicher Zeit die drei erstell nebeneinander zu liegen kommenden Querträger sammt den betreifenden Längsträgern und ihren horizontalen Wind-kreuzen einmontirt, in den Winkel gerichtet und fest gegen weitere Verschiebung zusammen verschraubt.

Sodann erfolgte, nach Vollendung der unteren Gurtungen, die früher beschriebene Aufstellung des Hochgerüstes und des Laufkrahnens. Mittelst den auf beiden Seiten des Laufkrahnens sich befindlichen Hebwinden konnte man schon nach Fertigstellung eines Theiles des Hochgerüstes mit Montirung der an die unteren Gurtungen sich anschliessenden Eisentheile beginnen. Die Vertikalstäuder wurden nun paarweise der Reihenfolge nach durch Rollwägen herbeigefahren, in den rechten und linken Träger zu gleicher Zeit aufgestellt und durch Brochen au die Stehbleche der unteren Gurtung provisorisch befestigt. Ganz in gleicher Weise und nachdem sämmtliche sich deckenden Flächen nochmals angestrichen waren, wurden die oberen Stehbleche mit den zugehörigen Gurtungswinkeln und Zugbändern aufgezogen und angeheftet.

war es

Bei dem vierten Vertikalständer, der die erste obere Querverbindung aufnimmt, angekommen, musste man, soweit das Hochgerüst es zuliess, zur Vermeidung von seitlichen Schwankungen der oberen Gurtungen einen Theil der oberen Querverbindung (hier die beiden unteren Winkel derselben) einziehen. Dieser Verband genügte jedoch nicht und eine unbedingte Nothwendigkeit, Vertikalkreuze aus Holz (Fig. 86), die oben an das Gitter der Vertikalständer angeschraubt waren und unten sich auf das Stehblech mit Einschnitten stemmten, anzubriugen. Solche Holzkreuze befanden sich an den Vertikalständern 4, 6, 8, 10 (Mitte), 8, 6, 4, so dass dieselben 9 m von einander zu stehen kamen.

Als man nun an dem Knotenpunkt anlangte, welcher statt des unfertigen Pfeilers, auf ein provisorisches Gerüst gestützt, als Auflager

diente, war der erste Pfeiler auf seine richtige Höhe am 30. November 1876 aufgemauert und beeilte man sich, die Auflager sowohl, wie auch den Anschluss der unteren Gurtungen und Endköpfe und schliesslich auch die drei ersten Querträger mit ihren Längsträgern und Windkreuzen analog dem zweiten Pfeiler herzustellen. Durch diese Arbeiten war die Legung des Materialgeleises auf Querträgerhöhe bedingt. Es erfolgte nun auch der Anschluss, der oberen Gurtungen mit den unteren Gurtungen am ersten Pfeiler und nachdem man die Ueberhöhung genau geprüft hatte, das Nieten der Stehbleche sowohl mit den Gurtungswinkelii als auch mit den Vertikalständern.

Das Anlegen der oberen liegenden Gurtungen wurde von der Mitte der Oeffnung aus bewerkstelligt. Den Laufkrahnen hat man zu dem Zwecke in der Mitte aufgestellt, sämmtliche Gurtungsbleche auf ein unten hiezu hergerichtetes Podium transportirt, nach den Schichten sortirt, nochmals angestrichen und dann aufgezogen. Von hier aus wurden nun die Bleche nach rechts und links auf den Gurtungswinkeln an ihren Bestimmungsort gerutscht und zum Nieten vorbereitet. An den Stellen, wo die zusammengehörigen liegenden Gurtungsbleche sich nicht in eine Ebene legten, hat man ausser den Schrauben quer darüber noch Briden eingespannt. (Fig. 76.)

Nach vollständiger Montirung der beiden Träger wurde abermals die Ueberhöhung controlirt, die Auflager genau einnivellirt und die auf die Quader zu liegen kommenden Auflagerplatten an 8 Punkten durch Eisenstücke von 10 bis 12 mm Stärke unterlegt, so dass beim Unter-giessen unter denselben sich eine Bleischichte gleich der Dicke genannter Eisenstücke herstellt. In dieser genauen Lage hat man nun mit Nieten der oberen liegenden Gurtung sowohl als auch der Hauptzuganker begonnen, während die Gegenzuganker aus gewissen später angedeuteten Gründen vorläufig nur mit dem oberen Stehblech vernietet worden sind.

Das Einziehen der Quer- und Längsträger erfolgte feldweise durch den oben angebrachten Laufkrahnen und musste nach Vollendung eines Feldes jedesmal ein Stück des Transportgeleises abgerissen werden. Zu gleicher Zeit hat man auch die unteren Windkreuze, welche schon in der Werkstätte mit den Quer- und Längsträgern gebohrt waren, an dieselben durch Schrauben befestigt.

Durch

Nachdem nun der ganze Einbau mit Ausnahme einiger Fahrbahnträger, welche der Gegenzuganker wegen noch nicht montirt werden konnten, genietet waren, wurden die 4 Auflager auf den beiden Pfeilern mit Blei untergossen. Der Raum unter den Platten hat man vorher mit heissem Oel ausgefüllt und nachdem dadurch die noch vorhandenen Feuchtigkeiten entfernt und sowohl die Quader wie die eisernen Auflagerplatten etwas erwärmt waren, wieder dasselbe mittelst Heber entfernt, das Erwärmen der Quader und Platten wurde bezweckt, dass das Blei lecht leichtflüssig blieb und alle Lnebenheiten unter den Auflagerplatten vollständig ausfüllen konnte. Unter einer Auflagerplatte auf dem Pfeilen

welcher 2 Trägerauflagerpunkte aufnimmt, wurden durchschnittlich 2250 kg Blei eingegossen.

Während man nun nach dem fertigen Nieten das Hochgerüst demontirte, hat man sofort die oberen Querverbindungen einmontirt, die früher angegebenen Holzkreuze jedoch belassen.

Es erfolgte jetzt das Freilegen des Trägers durch Heraushauen der bei Anlegung der unteren Gurtung hergestellten Keilvorrichtungen. Man war früher der Ansicht, bei dieser Arbeit diese Keile loszutreiben, allein die Last erzeugte eine so grosse Reibung, dass die Keile sich eher zersplittert als bewegt hätten, und entschloss man sich deshalb, mittelst der Axt sämmtliche Unterschläge vollständig zu zertrümmern. Während dieser Arbeit, selbst beim Entfernen der letzten Unterschläge, verspürte man nicht die geringste Bewegung der Träger. Es zeigte sich durch Nivelliren, dass der freischwebende Träger stromabwärts noch eine Ueber-höhung von 4,5 cm und der stromaufwärts eine solche von 5,8 cm besass. Um nun die Träger in genauer senkrechter Stellung zu erhalten, hat man in der mittleren Querverbindung von der Mitte derselben auf den entsprechenden Querträger, auf welchem ebenfalls die genaue Mitte auf-gerissen war, heruntergesenkelt, und zeigte sich, dass die beiden Träger oben um 18 mm stromabwärts geneigt waren. Mit Hilfe der oben genannten 7 Holzkreuze wurden nun die Träger so gespannt, dass der Senkel auf die Mitte des Querträgers einspielte, und erst jetzt war es möglich, die oberen Windkreuze und Längsverspannungen unter täglichen Beobachtungen des Senkels fertig einzunieten. Die Herausnahme der Holzkreuze fand nach vollständiger Vernietung der oberen Querverbindungen und Windkreuze statt und konnte man nachher beim Senkel keine Abweichungen mehr wahrnehmen.

Bei der Annahme von Gegenzuganker hat man zu Grunde gelegt, dass dieselben erst dann in Thätigkeit treten sollten, wenn die Brücke mit ihrem Eigengewicht (Schwellen, Schienen und Bohlenbeleg) belastet ist. Diese Last beträgt für ein Feld von 4,5 m = 32400 kg und wurde dieselbe ausser dem vorhandenen Eisengewicht noch durch die für die dritte Oeffnung bestimmten Eisentheile hergestellt. Auf diese Weise belastet, wurden nun die Gegenzuganker mittelst Zugwinden mässig gespannt, die Löcher etwas auf Zug gebohrt und dann genietet.

Die Fahrbahnträger, welche bis zur Vollendung vorgenannter Arbeit nicht fertig gestellt werden konnten, hat man nun als letzte Arbeit in der zweiten Oeffnung an ihren Bestimmungsort festgenietet.

Das Montiren der zweiten Oeffnung begann am 10. Oktober 1876 und war am 14. Februar 1877 beendet (Fig. 77) und wurden dabei durchschnittlich täglich 90 Mann beschäftigt, worunter 8 Nietenparthien von je 5 Mann, dann 5 Schlosser und 45 Taglöhner.

In der ersten 0 e f f nu n g.

Während man noch mit Herstellen der oberen Gurtung der zweiten Oeffnung beschäftigt war, wurde zur Beschleunigung der Arbeiten mit Anlegen der unteren Gurtungen der ersten Oeffnung am 23. November 1876 begonnen. Bei dieser Oeffnung war es möglich, die betreffenden Auflager zuerst mit einem Stück der unteren Gurtung herzustellen. Von der Mitte ging man dann aus, nach rechts und links sich anschliessend an die bereits bestehenden Endtheile, die einzelnen Schichten der unteren Gurtungen nacheinander zu montiren und diente dabei die auf jedem Gerüstbocke markirte Mittellinie als Richtschnur. Dieselbe musste am Widerlager um 2 cm aus der Brückenaxe gelegt werden, da die horizontale Vermittelungsparabelcurve der Geleise um 4 Felder in die erste Oeffnung hineinreichte.

Die Bleche wurden nun mit ihren Winkeln verschraubt, auf die bei Beschreibung der Montirung der zweiten Oeffnung aufgeführte Weise zusammengenietet und die hiezu gehörigen Stehbleche eingezogen. Es erfolgte jetzt die Herstellung der Ueberhöhung von 0,12 in in der Mitte und verfuhr man mit Einziehen der Quer- und Längsträger etc. an den Enden der Oeffnung ganz gleich wie bei der zweiten Oeffnung. Das auf dem Bohlenbeleg sich befindliche Geleis wurde nun auf eine Höhe gelegt, dass bequem an der unteren Gurtung fortgearbeitet werden konnte, indem man an den Stellen der Gurtungswinkel, an welchen keine Vernietungen mehr vorzunehmen waren, Klötze angebracht hat, welche die Fahrbahn durch Quer- und Längsbalken aufnahmen. (Fig. 78.) Dieses Geleis wurde auch in der zweiten Oeffnung auf Querträgerhöhe hergestellt.

Nachdem die Endköpfe auf beiden Seiten der Oeffnung aufgestellt waren, wurde das Hochgerüst der zweiten Oeffnung, am zweiten Pfeiler beginnend, abgebrochen und in der ersten Oeffnung am ersten Pfeiler mit Aufstellen desselben begonnen, so dass der Laufkrahnen, ohne demontirt zu werden, von der zweiten Oeffnung in die erste gefahren werden konnte. Natürlicherweise musste dann auch von hier aus das Montiren der Vertikalständer, Zugbänder etc. erfolgen, das in ganz gleicher Weise wie in der zweiten Oeffnung vor sich ging.

Sämmtliche Eisenarbeiter waren nur in dieser Oeffnung beschäftigt und deshalb möglich, schon am 27. Februar 1877 mit Nieten fertig zu sein.

Nach der Ausklotzung am 30. Januar 1877 hatte der Träger stromaufwärts eine Ueberhöhung von 5 cm und derjenige stromabwärts 4,4cm und waren die beiden Träger um 12 mm in ihrer Mitte stromabwärts geneigt, welche Neigung durch die angebrachten 7 Holzkreuze wieder ausgeglichen und durch das Vernieten der Windkreuze und oberen Querverbindungen die senkrechte Stellung aufrecht erhalten wurde.

Während der Montage der ersten Oeffnung wraren die Zimmerleute mit Wegnahme des unteren Gerüstes der zweiten Oeffnung beschäftigt, lind zwar wurden die Gerüstböcke in die Nähe der Pfeiler mittelst Ketten aufgehängt, während man sämmtliche Streckbalken auf das Pfeilergerüst in der dritten Oeffnung walzte.

Am 20. Januar begann das Herausziehen der Pfähle in der zweiten Oeffnung mit einer unter IV. B 2b beschriebenen Vorrichtung, wodurch es möglich war, sämmtliche Pfähle bis zum 3. Februar 1877 aus dieser Oeffnung zu entfernen.

I n der dritten Oeffnung.

Zum Gewinnen von Zeit hat man schon, ehe die sämmtlichen Pfähle der zweiten Oeffnung herausgerissen waren, mit Schlagen der Pfähle zur Herstellung des Gerüstes auf dem Vorlande am badischen Widerlager begonnener Auf diese Pfahlsysteme wurden neue Gerüste, ähnlich denen auf dem Wasserpfeiler, daraufgestellt. Das Rammen der übrigen Pfähle auf dem Wasser erfolgte am 4. Februar mittelst der vorhandenen Dampframme. Diese Pfahlsysteme mussten ganz genau denen in der zweiten Oeffnung hergestellt werden, da auf dieselben die schon früher benützten Gerüstböcke der anderen Oeffnungen zu stehen kamen.

Es schien ausserdem noch vortheilhaft, in der Mitte der Oeffnung zur sicheren Instandhaltung der richtigen Ueberhöhung einen weiteren Gerüstpfeiler herzustellen, so dass also in dieser Oeffnung statt 6 jetzt 7 Gerüstpfeiler sich befanden. Mit der vorhandenen Dampframme wurden die Pfeiler schon nach 7 Tagen vollendet und sodann mit den nöthigen Zangen verschraubt.

Nach Fertigstellung der Wasserpfeiler hat man die Gerüstböcke auf nachstehende Weise auf ihren Bestimmungsort verbracht: Man benützte zu dem Zwecke die zum Herausziehen der Pfähle in der zweiten

Oeffnung verkuppelten Pontons (Fig. 79 u. 80) und placirte auf dieselben an ihren Enden zwei auf entsprechende Höhe konstruirte Aufziehböcke (ähnlich wie Handrammen). Die Gerüstböcke in der zweiten Oeffnung wurden nun mit Ketten an diese Aufziehvorrichtungen befestigt und in die dritte Oeffnung zur Aufstellung derselben verbracht, dort aufgestellt und zur Vermeidung des Umkippens zu gleicher Zeit die auf dem Gerüste des Steinpfeilers placirten Streckbalken hervorgezogen, mit denselben verbunden und der Querverband sowie das Bohlenbeleg definitiv darauf hergestellt.

Nachdem nun das Schienengeleis durch eine schiefe Ebene von der Querträgerhöhe der zweiten Oeffnung auf das Bohlenbeleg der dritten Oeffnung anschliessend bis zum badischen Widerlager gelegt war, konnte der Materialtransport beginnen und beeilte man sich vor Allem, die Auflager auf den Widerlagern herzustellen. Auch hier musste die Brückenaxe wegen der horizontalen Vermittelungsparabelcurve um 5 cm stromabwärts aus der normalen Axe verlegt werden. Es erfolgte nun, wie bei den übrigen Oeffnungen, wieder von der Mitte ausgehend das Montiren der unteren Gurtungen, sodann das Höherlegen des Geleises und zu gleicher

Zeit das Montiren der Endköpfe, sowie daselbst das Einziehen der drei ersten Quer- und Längsträger. Ganz wie in früher angegebener Weise wurde nun das Hochgerüst aufgestellt; der Laufkrahnen jedoch musste von der ersten in die dritte Oeffnung in demontirtem Zustande verbracht werden. Die Auflager auf dem badischen Widerlager wurden, nachdem dieselben in ihre richtige Höhe gelegt und die oberen Gurtungen montirt waren, mit zusammen 1550kg Blei am 4. April 1877 untergossen.

Sämmtliche übrigen Montirarbeiten nahmen wie in den beiden anderen Oeffnungen gleichen Verlauf.

Nach der Ausklotzung am 13. April 1877 hatten die Träger noch eine Ueberhöhung von G,5cm.

Zur Herstellung der entsprechenden Belastung zum Anbringen der Gegenzugbänder bediente man sich der definitiven Schwellen und des Holzes vom Hochgerüste.

Die letzten Arbeiten in den 3 Oeffnungen waren das Aufstellen der Geländer und das Befestigen der Zugbänder an die Vertikalständer. Das Geländer ist 4stangig (Blatt 32), und gehen diese Stangen in der Mitte eines jeden Feldes durch gusseiserne Geländerpfosten, die durch Schrauben auf den Absteifungsrahmen der Querträger befestigt wurden. Die Enden der Stangen sind durch gusseiserne Lappen an den Vertikalständern gehalten.

Ausser den früher angegebenen Traversen, welche je zwei Zugbänder mit einander verbinden, hat man dieselben auch mit Schrauben von 18 mm Durchmesser an die sie berührenden Vertikalständer befestigt. Die Löcher wurden jedoch 21mm im Durchmesser gebohrt, so dass also ein Verschieben nach der Längenrichtung des Zugbandes statthaben konnte.

c. Herstellung des Bohlenbeleges.

Das innere Bohlenbeleg von 5,0 m Breite zwischen den Geleisen hat eine Höhe von 0,123 m, das äussere dagegen eine solche von 0,05 m. Damit man nun zu jeder Zeit das Nageln der Schienen, sowie ein Con-troliren der unter dem Bohlenbeleg sich befindlichen Eisenkonstruktionen vornehmen kann, hat man die Hölzer nicht auf die Schwellen aufgenagelt, sondern das Bohlenbeleg als Deckeln hergestellt. Der grösste Deckel ist aus 5 Hölzern von je 0,123/0,19/2,70m und 3 Leisten von je 0,12/0,04/0,95m gebildet und beträgt dessen Gewicht ca. 200 kg, so dass also 2 Mann mittelst Hebeisen im Stande sind, denselben aufzuheben.

0,57 und 0,76m, zus. 1,33m, zwischen den Geleisen 0,95 und 0,95 m, zus. 1,90 m.

Ein Feld von 4,5 m ist beim Bohlenbeleg für die Fahrbahn in 2 Längen von 2,70 und 1,8 m eingetheilt und betragen die wirklichen Breiten der einzelnen Deckeln: in den Geleisen

Die äusseren Deckel, aus den 0,05 m starken und 0,18 m breiten Bohlen zusammengesetzt, haben eine Länge gleich eines ganzen Feldes von 4,5 m, bei einer Breite von 1,41m. Die Deckel zwischen lind in den Geleisen wurden mit über die Fugen greifenden Plättchen durch zwei Schrauben mit den Schwellen verbunden (Fig. 81 u. 82), während die äusseren Deckel durch eine in der Fuge stehende Schraube mit drehbarem Plättchen auf die Schwellen nur aufgepresst werden. (Fig. 83 u. 84.)

d. Anstrich der Brücke.

Als Grundfarbe wurde der Eisenmennig gewählt und die bereits schon in der Werkstätte angestrichenen Eisentheile nach der Montirung nochmals ausgebessert.

Nachdem nun sämmtliche Fugen gut verkittet waren, begann der erste stahlgraue Anstrich, der aus Folgendem zusammengesetzt wurde:

1)    Fein geriebenes Bleiweiss,

2)    Pariser Schwarz,

3)    Ultramarin,

4)    Trockenpulver und

5)    gekochtes Leinöl.

Das Blehveiss wurde vor seiner Verwendung bei jeder Lieferung chemisch untersucht und gelangte erst auf Grund eines vorgelegten Zeugnisses zur Verwendung.

Das Leinöl wurde in Gegenwart eines von der Bauleitung aufgestellten Aufsehers gekocht und musste dasselbe nach dem Kochen leichtflüssig sein und eine klare hellbraune Farbe zeigen. Der zweite helle Anstrich durfte erst erfolgen, wenn man überzeugt war, dass der erste sich vollständig in getrocknetem Zustand befand.

8) Gewicht der Brücke.

Gegenstände.

Blei

Stahl

Gusseisen

Schmied-

und

Walzeisen

Gewicht ohne Unterschied

des

Materials

kg kg kg kg

tra

a. Hauptbrücke.

4    Gewicht der 90 Zugbänder sammt

Scheeren .......

5    Gewicht der 63 Querträger mit

Befestigungswinkeln der unteren Windkreuze.......

6    Gewicht der 240 Längsträger sammt

den 24 Endconsolen ....

7    Gewicht der 180 Eahrbahnträger

und den 18 Endconsolen .    .

8    Gewicht der 39 oberen Querver

bindungen .......

9    Gewicht der oberen Windkreuze .

10    Gewicht der unteren Windkreuze

11    Gewicht der Auflagerungen .    .

12    Gewicht des 4stangigen Geländers

13    Gewicht der Schienenböcke zur

Herstellung der Ueberhöhung der in die Brücke sich erstreckenden Parabelcurven .... 14[ Gewicht der Nieten und Schrauben

Summa a. . Es wiegt sonach die Brücke per lfd. m und ein Geleise incl. Auflager für = 3289 kg.

452365

526272

137828

170109

149150

122448

35302

452365

526272

137828

170109

149150

122448

35302

9700

7486

7810

3646

604

33935

14985

5012

42166

12439

33935

14985

5012

67162

16085

151

755

44635

44635

1776043

Ordnungs-No.

Gegenstände

Blei

Stahl

Gusseisen

Schmied-

und

Walzeisen

kg

Gewicht ohne Unterschied •des

Materials

b. Fluthbrücke.

CO

vO CD fc—

00

Gewicht sämmtlicher Gurtungen . Gewicht der Vertikalen, Zugbänder

und Windkreuze.....

Gewicht der 28 Querträger .    .

Gewicht von 73,4 lfd. m Längsträger ........

Gewicht der Nieten und Schrauben Gewicht der 8 Auflagerungen .    .

Gewicht der Schienenböcke zur Herstellung der Ueberhöhung . Gewicht des 4 stangigen Geländers

Summa b. . Es trifft auf den lfd. m Brücke per 1 Geleise = 1516 kg.

18256

18256

9140

9140

5535

5535

3990

1736

3990

1736

800

6665

1030

549

204

616

7465

1234

1165

48521

Zusammen stell u n g.

Summa a. Summa b.

1776043

48521

Ges ammtgewicht

1824564

9) Belastungsprobe.

Apparate.

Bei der Brückenprobe bediente man sich zur Beobachtung der

Einsenkungen

1)    zweier Nivellirinstrumente, welche auf den entsprechenden Widerlagern auf beiden Seiten aufgestellt waren;

2)    eines Schreibapparats, der an dem noch bestehenden Gerüste in der III. Oeffnung beim Träger stromabwärts angebracht war.

Probebelastung.

Als Belastung einer Oeffnung wurden zwei Züge angenommen, die aus je zwei dreifach gekuppelten Güterzugmaschinen und einer Anzahl

beladener Güterwagen bestanden. Die Loeomotiven waren dabei in der Mitte des Zuges gegeneinander stehend angeordnet, so dass sich die Last auf einen Träger auf die Mitte wirkend rechnet: (Fig. 85.)

₀ ^1200 (42,64 + 40,81 + 39,46) + 8750 (35,66 + 32,95) 10000

(29,98+26,58+22,64+19,24+15,30+11,90+7,96+4,56+0,62A 45    J

= 153914 kg;

oder gleichmässig vertheilte Last = 2 x 153914 = 307828 kg und schliesslich per laufenden Meter Träger 3420 kg.

Berechnung der theoretischen Einsenkung.

Bei der Belastung von 3420 kg per lfd. m oder 34,2 kg per lfd. cm ergibt sich die theoretische Einsenkung nach der Formel:

384

5 p . I4 e . © ;

dabei bedeutet:

p == Belastung per lfd. cm, 1 = Spannweite in cm, e — Elasticitätsmodulus,

0 = Trägheitsmoment,

also:

34,2 x 9000

384 X 1800000x273074846

= 5,94cm Einsenkung;

verfahren:

Bei der Brückenprobe wurde nach nachstehendem Programme

Program m

bei der technischen Brückenprobe am 12. Mai 1877, Vormittags 10 Uhr beginnend.

Die beiden Belastungszüge halten vor der Brücke.

Besichtigung der Brücke und Apparate.

Aufnahme der Lage der Brückenträger mittelst Nivellirinstrumenten, um später die bleibende Einsenkung bemessen zu können.

In der dritten Oeffnung angekommen, beginnen die Belastungs

proben.

1. Probe; in der III. Oeffnung.

Die beiden Züge fahren direct in die dritte Oeffnung.

2. Probe; in der III. Oeffnung.

Zug auf dem Nordgeleis fährt 100 m von der Brücke ab gegen

ltheinsheim.

Zug auf dem Südgeleis dagegen in die erste Oeffnung zurück.

Auf gegebenes Signal mit einem Zugführerspfeifchen bewegen sieh beide Züge mit Geschwindigkeit über die III. Oeffnung.

3. Probe; in der II. Oeffnung.

Die beiden Züge werden in die II. Oeffnung gestellt.

4. Probe; in der II. Oeffnung.

Zug auf dem Nordgeleis fährt von der Brücke ab gegen Rheins

heim zu.

Zug auf dem Südgeleis stellt sich auf das bayerische Widerlager. Auf gegebenes Signal fahren die beiden Züge mit Geschwindigkeit über die II. Oeffnung.

5. Probe; in der I. Oeffnung. Die beiden Züge belasten die I. Oeffnung.

6. Probe; in der I. Oeffnung.

Zug auf dem Nordgeleis fährt in die III. Oeffnung.

Zug auf dem Südgeleis dagegen 100 m auf bayerische Seite von

der Brücke ab.

Auf gegebenes Signal fahren beide Züge mit Geschwindigkeit über die I. Oeffnung.

7. Probe; in der Fluthöffnung.

Die beiden Züge werden so auf die Fluthbrüeke gestellt, dass die 4 Maschinen auf dieselbe zu stehen kommen.

8. Probe; in der Fluthöffnung.

Zug auf dem Nordgeleis fährt in die II. Oeffnung.

Zug auf dem Südgeleis 100 m von der Fluthbrüeke ab gegen

Germersheim.

Auf gegebenes Signal fahren beide Züge mit Geschwindigkeit über die Fluthbrüeke.

9. Probe; in einer beliebigen Oeffnung.

Die beiden Züge werden in einer Oeffnung auf eine noch zu bestimmende Zeit aufgestellt.

Nur auf ein gegebenes Signal dürfen sich die Züge in Bewegung setzen.

Ludwigshafen, den 8. Mai 1877.

Der Ober-Ingenieur der Pfälzischen Eisenbahnen: gez. C. Basler.

Zusammenstellung der Resultate der Einsenkungen bei den Probebelastungen der Rheinbrücke Germersheini am 12. Mai 1 87 7.

1. Probe; in der III. Oeffnnng bei ruhiger Belastung.

Beobachtung durch die Nivellirinstrumente.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger .

Beobachtung am nördlichen Träger an dem fest-

. Einsenkung . Einsenkung

0,036 m. 0,040 m.

stehenden Schreibapparat .

0,038 m.

2. Probe; in der III. Oeffnung beim schnellen Darüberfahren.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

. Einsenkung . Einsenkung

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger Beobachtung am nördlichen Träger an dem Schreib-

0,027 m. 0,031 m.

0,027 m.

a p p a r a t

Bei dieser Probe kreuzten sich die Züge nicht genau in der

Mitte der Oeffnung; deshalb zeigte sich eine geringe Einsenkung.

3. Probe; in der II. Oeffnung bei ruhiger Belastung.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

. Einsenkung 0,040 m. . Einsenkung 0,040 m.

4. Probe; in der II. Oeffnung bei schnellem Yorüberfahren.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

. Einsenkung 0,040 m. . Einsenkung 0,040 m.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

5. Probe; in der I. Oeffnung bei ruhiger Belastung.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

. Einsenkung 0,040 m. . Einsenkung 0,030 m.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

6. Probe; in der I. Oeffnnng bei schnellem Darüberfahren.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

. Einsenkung 0,040 m. . Einsenkung 0,036 m.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

7. Probe; in der Fluthöffnung bei ruhiger Belastung.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

. Einsenkung 0,008 m. . Einsenkung 0,007 m

8. Probe; in der Fluthöffnung beim schnellen Darüberfahren.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

. Einsenkung    0,008 m.

. Einsenkung    0,007 m.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger

9. Probe; in der III. Oeffnnng.

Beobachtung durch die Nivellirinstr umente.

Die beiden Züge wurden eine halbe Stunde in die III. Oeffnnng

gestellt.

a.    Nördlicher Träger

b.    Südlicher Träger .

. Einsenkung . Einsenkung

0,037 m. 0,040 m.

Tabellarische Zusammenstellung der Einsenkungen.

No. der Probe nach dem Programm

Oeffnuug

Belastungsart

! Beobachtung am Nivellir-instrument

Beobachtung an dem Scbreibapparat

| Bleibende Ein-isenkung nach der j Brückenprobe

Nörd-2 licher Träger

„ Südlicher Träger

Nörd-2 licher Träger

Südlicher

Träger

Nörd-2 licher Träger

Südlicher

Träger

a. Rlieinbrücke.

i—i i—<

ruhige

bewegliche

ruhige

bewegliche

ruhige

bewegliche

0,036

0,027

0,040

0,040

0,040

0,040

0,001

0,001

0,001

b. Flutlibriicke.

ruhige

bewegliche

Ij

0,008

0,008

0,007 |j 0,007 |

c. Dritte Oeffnung der Rheinbriicke.

9 III

ruhige

(halbstündige

Belastung)

0,037 0,040 0,038

Kosten-Nachweis.

Y.

A. Allgemeines.

Der Kostenanschlag der Pfälzischen Linie Germersheim-Bruchsal bezifferte für die reinen Bauausgaben:

2-040000,00 M. 1-560000,00 „

Rheinbrücke Die übrigen Arbeiten

Zus.

Hiezu für Geldbeschaffung, Coursverluste u. dgl.

Gesammtsumme

3-600000,00 M. 150000,00 „

Die bewilligten Mittel betrugen

3*750000,00 M. 3-400000,00 „

350000,00 M.

so dass der Betrag von . eingespart werden musste.

Unter diesen Umständen musste von Anfang an die äusserste

Sparsamkeit nach allen Richtungen hin zum leitenden Prinzip erhoben werden. Um diesem Princip in ausgedehntester Weise gerecht werden zu können, wurde für die Ausführung aller Arbeiten, mit Ausnahme j der pneumatischen Gründung und des eisernen Oberbaues, in Regie be- | ziehungsweise Kleinaccord entschieden.

Dass der Zweck erreicht wurde, wird die folgende Zusammenstellung der Kosten der Rheinbrücke zeigen und sei hier die Notiz gestattet, dass die Gesammtkosten der Arbeiten der Germersheim-Bruch-saler Bahn um ca. 900000 M. hinter dem Betrag des Kostenanschlages blieben, was einer Ersparung von ca. 25% entspricht. — Dass die Ersparungen nicht auf Kosten der Solidität gemacht wurden, dürfte aus der vorstehenden Baubeschreibung der Rheinbrücke hervorgegangen sein.

Eine Reihe von Beträgen wurde auf Rheinbrücke im Allgemeinen, ohne Ausscheidung nach den einzelnen Pfeilern und Widerlagern angewiesen. Diese Beträge wurden nachträglich und zwar entweder gleich-heitlich oder den obwaltenden Verhältnissen entsprechend auf die einzelnen Pfeiler und Widerlager vertheilt und sind diese Theilbeträge in der nachstehenden Kostenzusammenstellung eingesetzt.

B. Kostenzusammenstellung.

1) Linksseitiges Widerlager.

I. F u n d a t i o u.

1)    Bohrversuche .

2)    Fundamentaushub, Liefern u. Schlagen der Spundwände, Ausbaggern innerhalb derselben, Pumpen, Beto-niren incl. Lieferung des Cements, Abschneiden der Spundwände etc.

3)    Verschiedene gemeinschaftliche Aus

gaben für die Fundation der Bhein-brücke, wie Anschaffung von Geschirr und Werkzeugen, Einrichtung von Magazinen etc.....

1000,00 M.

3041,45 „

1623,81 „

Zus.

5665,26 M.

II. S t e i n b a u.

4)    Aufführung des Fundamentmauerwerks ......

5)    Aufführung des aufgehenden Mauerwerks ......

6)    Mauersteintransport von den Lagerplätzen an das Objekt .

7)    Hausteintransport vom Bahnhof auf die Lagerplätze ....

8)    Hausteintransport von den Lagerplätzen unter das Versetzgerüste .

9)    Bearbeitung der Hausteine .

10)    Versetzen der Hausteine

11)    Versetz- und Lehrgerüste, Versetzwagen und Erahnen

12)    Verschiedenes Geschirr zum Be

arbeiten und Versetzen der Hausteine ......

1537,21 M.

2900,45 „

114,92 „

1233,20 „

1424,68 „ 5876,25 „ 1282,82 „

2715,60 „

136,00 „

13) Mauersteinlieferung incl. Transport

vom Bahnhof an das Object, für das Fundamentmauerwerk 3123,93 M. Desgleichen für das aufgehende u. Bogenmauerwerk

6045,71 M.

Zus.

zu übertragen

9169,64 „

26590,77 M. 5665,26 M.

14) Hausteinlieferung aus den Brüchen Weidenthal

Uebertrag:

7732,40 M. Fallbrückenwald 490,80 „ Königsbach 1414,51 „ 26590,77 M. 5665,26 M.

Zus.

15)    Verfugen und Abwaschen der Sicht-liächen des Mauerwerks

16)    Fahnen zur Dekoration der Brücke bei festlichen Anlässen

17)    Feststehender Erahnen zuin Entladen der Hausteine aus den Bahn-

9637,71 „

70,00 „

170,00 „

Waggons .....

18)    Verschiedene Ausgaben für die Aufführung des Steinbaues

19)    Herstellung der Stein transportgeieise, sowie Anschaffung und Unterhalt der Schienen, Drehscheiben, Fahr-krahnen und Steinrollwagen .

20)    Böschungspflaster des an das Widerlager sich anschliessenden Erdkegels des Dammes

a. Lieferung der Mauersteine

190,00 „

270,89 „

5221,15 „

. 946,53 M.

b. Herstellung des Pflasters

. . 637,84 „

1584,37 „ 1737,14 „

45272,03 M.

Zus.

21) Lieferung des hydraulischen Kalks

Zus.

III. Gemeinschaftliche Ausgaben für Fundation und Steinbau.

22)    Die Kosten für Herstellung der Hilfsbauten, nämlich des Bureaugebäudes, der Wagnerwerkstätte, des Magazins und Bauhofes, der Arbeiter-wohnung mit Restauration, sowie der Regie-Schmiede rechts des Rheines betragen in Summa 17556,98 M.

1634,00 M.

Von diesem Betrage trifft auf Rheinbrücke 8170,00 M. und auf das linksseitige Widerlager Vs mit

450,00 „

23)    Anlage von Strassen und Lagerplätzen .....

Ueb ertrag:

24)    Aufsicht .

25)    Verschiedene Transportleistungen .

26)    Diverse Ausgaben

27)    Maassregeln zum Schutze gegen Hochwasser .....

2084,00 M. 496,58 „ 147,39 „ 507,93 „

50937,29 M.

352,37 „

28) Aus verschiedenen Titeln entnommen (wie oben) ....

2994,20 „

Zus.

6582,47 „

Sa. 57519,76 M.

Vertheilt man die sub III vorgetragenen Posten auf Fundirung und Steinbau nach Maassgabe der obwaltenden Verhältnisse, so ergibt sich für: Fundirung ..... Steinbau.....

1405,49 „ 5176,98 „

Sa. wie oben

6582,47 M.

2) Landpfeiler.

I. Fundation:

1)    Bohrversuche ....

2)    Fundamentaushub, Liefern u. Schlagen der Spundwände, Ausbaggern innerhalb derselben, Pumpen, Beto-nireii inel. Lieferung des Cementes, Abschneiden der Spundwände etc..

3)    Verschiedene gemeinsame Ausgaben für Fundation der Rheinbrücke. Hievon .....

1000,00 M.

5392,72 „

1623,81 „

Zus.

8016,53 M.

II. S t e i n b a u.

4)    Aufführung des Fundamentmauerwerks ......

5)    Aufführung des aufgehenden Mauerwerks ......

6)    Mauersteintransport von den Lagerplätzen an das Objekt .

7)    Hausteintransport vom Bahnhof auf die Lagerplätze ....

1452,91 M.

1032,62 „

131,07 „

1453,33 „

zu übertragen

4069,93 M. 8016,53 M.

Uebertrag:

8)    Hausteintransport von den Lagerplätzen unter das Versetzgerüste .

9)    Bearbeitung der Hausteine .

10)    Versetzen der Hausteine

11)    Versetzgerüste, Versetzwagen und Erahnen

12)    Verschiedenes Geschirr zum Bearbeiten und Versetzen der Hausteine

13)    Mauersteinlieferung incl. Transport vom Bahnhof an das Objekt:

für das Fundament-mauerwerk für das aufgehende und Bogenmauerwerk 2785,85 „

Zus.

14)    Hausteinlieferung aus den Brüchen

Weidenthal 9404,06 M.

Fallbrückenwald 1071,78 „

Königsbach 1507,36 „

Zus.

15)    Verfugen und Abwaschen der Sichtflächen des Mauerwerks

16)    Fahnen zur Dekoration der Brücke bei festlichen Anlässen.

17)    Feststehender Erahnen zum Entladen der Hausteine aus den Bahnwaggons .....

18)    Klammern und Schlaudern zur Verankerung der Auflagerparthie und der darüber liegenden Schichten .

19)    Diverses für Hausteinmauerwerk .

20)    Verschiedene Ausgaben für Steinbau im Allgemeinen

21)    Lieferung des hydraulischen Kalkes

22)    Steintransportgeleise incl. Schienenlieferung, Drehscheiben, Fahrkrah-nen, Steinrollwagen etc.

4069,93 M. 8016,53 M.

1528,72 „ 6260,46 „ 1469,92 „

2852,74 „

170,00 „

. 2952,05 M.

5737,90 „

11983,20 „

86,16 „

170,00 „

235,00 „

353,14 „ 103,00 „

270,89 „ 1167,70 „

5221,17 „

Zus.

41679,93 „

zu übertragen

49696,46 M.

Uebertrag:

III. Gemeinschaftliche Ausgaben für Fundation und Steinbau.

49696,46 M.

23)    Hilfsbauten .

24)    Anlagen von    Strassen    und    Lager

plätzen .

25)    Aufsicht.....

26)    Verschiedene    Transportleistungen    .

27)    Diverses .

28)    Maassregeln zum Schutze gegen

Hochwasser.....

29)    Aus verschiedenen Titeln entnommen (wie oben) ....

1634,00 M.

450,79 „ 496,58 195,11 505,90 „

352,37 „

4341,30 „

Zus.

7976,05 „

Sa.

57672,51 M.

Die Beträge sub No. III auf Fundation und Steinbau vertheilt, ergibt für: Fundation .    .    .    .    .

Steinbau.....

1795,49 M. 6180,56 „

Sa. wie oben

7976,05 M.

3) Strompfeiler I.

I. Fundation.

1) Bohrversuche

1503,20 M.

2) Consolenausmauerung im Caisson: a. Maurerarbeit .

. 294,53 M. b. Backsteinlieferung . 709,03 „

Zus.

3)    Mauerwerk im Caisson:

a.    Eichten der Steine 584,48 M.

b.    Transport der Steine von den Lagerplätzen

in die Förderkübel 238,58 „

c.    Kosten der Steine 1229,09 „

Zus.

4)    Betoniren im Caisson und in den für die Förderrohre im Mauerwerk gelassenen Schächten .

5)    Verschiedene Ausgaben für die Fun-

dirung......

1003,56 ,

2052,15 „

444,54 ,,

1663,82 „

Zus.

6667,27 M.

II. S t e i n b a u.

6)    Aulführung des Fundament- und aufgehenden Mauerwerks

7)    Mauersteintransport dabei von den Lagerplätzen auf das Pfeilergerüste

8)    Transport der Schichtsteine von den aus den Brüchen kommenden Waggons auf die Lagerplätze

9)    Einrichtungen für den Transport der Steine im Allgemeinen vom Bahnhof auf die Lagerplätze .

10)    Hausteintransport von den aus den Brüchen kommenden Waggons auf die Lagerplätze ....

11)    Transport der bearbeiteten Hausteine von den Lagerplätzen auf das Pfeilergerüste .....

12)    Bearbeiten der Hausteine

13)    Versetzen der Hausteine

14)    Hilfsgerüste .....

15)    Geschirr zum Bearbeiten und Versetzen der Hausteine

4550,20 M.

378,98 „

229,65 „

162,35 „

554,59 „

2150,01 „ 12193,76 „ 2764,57 „

352,85 „

340,00 „

16) Mauersteinlieferung incl. Transport bis auf die Lagerplätze:

a.    Für das Fundamentmauerwerk

b.    Für das aufgehende Mauerwerk

. 2733,18 M.

.5104,62 „

Zus.

17) Hausteiulieferung aus den Brüchen Weidenthal Fallbrückenwald 5585,15 „ Königsbach

15872,34 M.

1575,25 „

7837,80 „

Zus.

23032,74 „

18) Schichtsteinlieferung:

a.    Kosten der Steine 3559,67 M.

b.    Bearbeitung derselben im Bruch

1132,00 „

Zus.

19) Abwaschen und Verfugen der Sichtflächen des Mauerwerks

4691,67 „

244,58 „

Uebertrag:

20)    Fahnen zur Dekoration der Brücke

bei festlichen Anlässen .    .

21)    Feststehender Erahnen zum Entladen der Hausteine aus den Bahnwaggons .....

22)    Armirung der stromaufwärts gelegenen Pfeilerspitzen

23)    Klammern und Schlaudern zur Verankerung der oberen Parthie des Pfeilers .....

24)    Verschiedene Ausgaben für den Steinbau .....

25)    Lieferung des hydraulischen Kalkes

Zus.

50398,75 M. 6667,27 M.

190,15 „

480,00 „

1275,50 „

1007,27 „

270,90 „ 3280,37 „

65982,94 M.

III. Gemeinschaftliche Ausgaben für Fundation und Steinbau.

30)    Verschiedene Transportleistungen .

31)    Kosten des Dampfschiffes

32)    Cementlieferung ....

33)    An die Firma Gebrüder Benckiser in Pforzheim für Ausführung der pneumatischen Gründung und für Herstellung des Werksteges und des Pfeilergerüstes ....

34)    Verschiedenes ....

35)    Aus verschiedenen Titeln entnommen (wie oben) ....

36)    Anschaffung von Nachen

1634,00 M.

460,79 „

5581,58 „ 496,60 „ 147,40 „ 21960,00 „ 1820,98 „

81366,86 „ 1096,32 „

8382,60 „ 175,02 „

Zus.

.    123122,15 „

Sa. 195772,36 M.

Die Beträge sub No. III auf Fundation und Steinbau vertheilt, ergibt für: Fundation .    .    .    .    .

Steinbau .....

90343,29 M. 32778,86 „

Sa. wie oben

123122,15 M.

4) Strompfeiler II.

I. Fundation.

1) Bohrversuche

1503,20 M.

2) Consolenausmauerung im Caisson: a. Maurerarbeit .

. 207,50 M. b. Backsteinlieferung . 709,03 „

Zus.

3) Mauerwerk im Caisson:

916,53 „

a.    Eichten der Steine . 584,49 M.

b.    Transportiren der Steine von den Lagerplätzen in die Förderkübel

. 238,57 „ c. Kosten der Steine . 1229,09 „

Zus.

4)    Betoniren im Caisson und in den für die Förderrohre im Mauerwerk gelassenen Schächten .

5)    Verschiedene Ausgaben für die Fun-dirung......

6)    Steinwurf .....

2052,15 „

444,55 „

1663,82 „ 590,10 „

Zus.

7170,35 M.

II. S t e i n b a u.

7)    Aufführung des Fundament- und aufgehenden Mauerwerks

8)    Mauersteintransport dabei von den Lagerplätzen auf das Pfeilergerüste

9)    Transport der Schichtsteine von den aus den Brüchen kommenden Waggons auf die Lagerplätze

10)    Einrichtungen für den Transport der Steine im Allgemeinen vom Bahnhof auf die Lagerplätze .

11)    Hausteintransport von den aus den Brüchen kommenden Waggons auf die Lagerplätze ....

12)    Transport der bearbeiteten Hausteine von den Lagerplätzen auf das Pfeilergerüste .....

13)    Bearbeiten der Hausteine

4208,27 M.

389,49 „

229,66 „

116,54 „

554,59 „

1910,64 „ 10450,67 „

Uebertrag:

14)    Versetzen der Hausteine

15)    Hilfsgerüste .

16)    Verschiedenes Geschirr zum Bearbeiten und Versetzen der Hausteine

17859,86 M. 2421,84 „ 352,85 „

7170,35 M.

306,00 „

17) Mauersteinlieferung incl. Transport bis auf die Lagerplätze

a.    für das Fundamentmauerwerk .    . 2942,64 M.

b.    für das aufgehende

Mauerwerk .    . 4341,53 „

Zus.

18) Hausteinlieferung aus den Brüchen Weidenthal Fallbrückenwald 5671,50 „ Königsbach

12904.62 M.

1575,25 „

Zus.

19) Schichtsteinlieferung:

a.    Kosten der Steine . 3867,76M.

b.    Bearbeitung derselben im Bruch

. 1268,00 „

Zus.

20)    Abwaschen und Verfugen der Sichtflächen des Mauerwerks

21)    Fahnen zur Dekoration der Brücke bei festlichen Anlässen

22)    Feststehender Krahnen zum Entladen der Hausteine aus den Bahnwaggons .

23)    Armirung der stromaufwärts gelegenen Pfeilerspitzen

24)    Klammern und Schlaudern zur Ver

ankerung der oberen Parthie des Pfeilers.....

25)    Verschiedene Ausgaben für den Steinbau .....

26)    Lieferung des hydraulischen Kalks

Zus.

7284,17 „

20151,37 „

5135,76 „

175,57 „

190,15 „

410,00 „

1017,33 „

805,32 „

270,90 „ 2870,86 „

59251,98 M.

zu übertragen

06422,33 M.

III. Gemeinschaft liehe Ausgaben für Fundation und Steinbau.

27)    Hilfsbauten .....

28)    Anlagen von Strassen und Lagerplätzen .....

29)    Steintransportgeleise incl. Schieneu-lieferung, Drehscheiben, Fahrkrah-nen, Steinrollwagen

30)    Aufsicht .....

31)    Verschiedene Transportleistungen .

32)    Kosten des Dampfschiffes

33)    Cementlieferuug ....

34)    An die Firma Gebrüder Benckiser in Pforzheim für Ausführung der pneumatischen Gründung und für Herstellung des Werksteges und des Pfeilergerüstes ....

35)    Verschiedenes ....

36)    Aus verschiedenen Titeln entnommen, wie oben ....

37)    Anschaffung von Nachen

1634,00 M.

464,64 „

5581,57 „ 496,59 „ 117,39 „ 21960,00 „ 1737,77 „

77957,49 „ 856,47 „

8382,60 M. 175,02 „

Zus.

.    119393,54 „

Sa. 185815,87 M.

Die Beträge sub No. III auf Fundation und Steinbau vertheilt, ergibt für: Fundation ..... Steinbau.....

87231,42 „ 32162,12 „

Sa. wie oben

119393,54 M.

5) Rechtsseitiges Widerlager.

I. Fundation:

1)    Bohrversuche .

2)    Fundamentaushub incl. Hinterfüllung ......

3)    Liefern und Schlagen der Spundwände ......

4)    Pumpen incl. Anschaffung einer

Locomobile und einer Centrifugal-pumpe......

1000,00 M.

1682,83 „

2100,40 „

5859,83 „

Uebertrag:

5)    Betoniren .....

6)    Verschiedene gemeinschaftliche Ausgaben für die Fundation

10584,04 M. 2042,01 „

1752,25 „

Zus.

14437,32 M.

II.

S t e i n b a u.

7)    Aufführung des Fundamentmauerwerks ......

8)    Aufführung des aufgehenden Mauerwerks ......

9)    Mauersteintransport von den Lagerplätzen an das Objekt .

10)    Hausteintransport von den Waggons auf die Lagerplätze

11)    Hausteintransport von den Lagerplätzen unter das Versetzgerüste .

12)    Bearbeitung der Hausteine .

13)    Versetzen der Hausteine

14)    Versetz- und Lehrgerüste, Versetzwagen und Erahnen

15)    Verschiedenes Geschirr zum Bearbeiten und Versetzen der Hausteine ......

1406,45 M.

2769,23 „

1494,80 „

126,30 „

2062.85    „ 5320,76 „

1460.85    „

2877,51 „

16)    Steineinladegerüste am linken Ufer

17)    Steinausladegerüste am rechten Ufer

18)    Mauersteinlieferung:

a.    für das Fundamentmauerwerk .

b.    für das aufgehende Mauerwerk .

. 3742,32 M.

. 5405,30 „

Zus.

19)    Hausteinlieferung aus den Brüchen

Weidenthal 6939,03 M.

Fallbrückenwald 1137,26 „

Königsbach 1596,68 „

Zus.

20)    Verfugen und Abwaschen der Sicht-fläohen des Mauerwerks

21)    Fahnen zur Dekoration der Brücke bei festlichen Anlässen.

22)    Feststehender Erahnen zum Ent

laden der Hausteine aus den Bahnwaggons .....

212,75 „ 3641,34 „ 2871,28 „

9147,62 „

9672,97 „

261,80 „

170,00 „

215,00 „

Uebertrag:

23)    Klammern und Schlaudern zur Verankerung der Auflagerparthie .

24)    Verschiedene Ausgaben für Stein-

43711,51 M. 14437,32 M.

70,55 „

bau

25)    Lieferung des hydraulischen Kalks

26)    Steintransportgeleise, incl. Schienenlieferung, Drehscheiben, Fahr-krahnen, Steinrollwagen etc. .

270,90 „ 1961,07 „

27) Böschungskegel:

a.    Lieferung der Steine 844,55 M.

b.    Herstellung des Pflasters

. 531,15 „

Zus.

Zus.

5221,15 „

1375,70 „

52610,88 „

HL Gemeinschaftliche Ausgaben für Fundation und Stein bau.

28)    Hilfsbauten .

29)    Anlagen von Strassen und Lagerplätzen    .

30)    Aufsicht    .

31)    Verschiedene Fuhrleistungen .

32)    Diverse Ausgaben

33)    Maassregeln zum Schutze gegen Hochwasser .....

31) Brückengeld .    .

35)    Anschaffung von Nachen

36)    Aus verschiedenen Titeln entnommen .    .    . .    .

1634,00 M,

450,80 „ 779,09 „ 147,39 „ 491,21 „

365,47 „ 400,00 „ 175,02 „

5688,40 „

Zus.

10131,38 „

Sa.

77179,58 M.

Die Beträge sub No. III auf Fundation und Steinbau vertheilt, ergibt für: Fundation .

Steinbau .    .    .    .

3335,81 M.

6795,57 „

Sa. wie oben

10131,38 M.

6) Leinpfad und Zufahrtsstrasse zur Brücke.

I. Erdarbeiten.

6487,40 M. 5287,04 „ 6385,09 „

1)    Vorland links

2)    Rampe links

3)    Rampe rechts

Zus.

18159,53 M.

4)    Links .

5)    Rechts

II. Rollpflaster und Decklage am Leinpfad.

1876,23 M. 576,17 „

Zus.

2452,40 „

III. Chaussirung der Rampen.

6)    Schrottenlieferung zum Stücken der Rampen .....

7)    Stücken und Bekiesen der Rampen .

Zus.

1152,08 M. 978,62 „

2130,70 „

IV. Gemeinschaftliche Ausgaben.

8) Aus verschiedenen Titeln entnommen (wie oben) .

1376,46 „

Sa. 24119,09 M.

7) Eiserner Oberbau.

1) Für Lieferung und Aufstellung der Eisenkonstruktionen der Rheinbrücke

Germersheim und Fluthbrücke, dreimaliger Oelfarbanstrich inbegriffen, die Pauschalsumme von 435000 fl. 745714,29 2) Herstellung von 3 Anstreicherwagen im Gesammtgewieht von 7869 kg, per 100 kg sammt dreimaligem Oelfarbanstrich zu 40 M. .

3047,60

Kosten der Eisenkonstruktionen: 3) 322 Stück Schwellen aus kantigem Eichenholz, zusammen 58,83 cbm, per cbm, die Schwellen frei auf die Baustelle geliefert, zu 77,14 M. .

.    748861,89 M.

4538,15 M.

Uebertrag:

4)    245 Stück Schwellen aus kantigem Eichenholz, zusammen 44,43 cbm, per cbm, die Schwellen frei auf die Baustelle geliefert, zu 95,00 M. .

5)    193,666 cbm Bohlenbeleg aus kantigem Kiefernholz, per cbm, auf die Baustelle geliefert, zu 42,00 M. .

6)    40 Tonnen schwedischen Holzkoh-lentheer zum Theeren des Bohlenbeleges, per Tonne, frei Bahnhof Germersheim geliefert, zu 26,00 M.

7)    394,4 kg Stiften zur Herstellung des Bohlenbeleges, per 100 kg zu 23 M.

8)    Für Bearbeitung der Schwellen und des Bohlenbelegs, Theeren und Legen derselben, sowie Arbeitslohn beim Schienenlegen, zusammen

Zus.

4538,15 M. 748861,89 M.

4220,85 „

8133,97 „

1040,00 „

90,71 „

1232,68 „

19256,36 M.

Gesammtkosten

768118,25 M.

8) Rekapitulation.

Fasst man die Kosten für Fundirung und Steinbau bei den einzelnen Pfeilern und Widerlagern zusammen, so ergibt sich folgende Kostenübersicht:

Laufende No.

Objekt

der

Kosten

des

Fundirung ; Steinbaues

Zusammen

M. |Pf.| M. [Pf.|| M. |Pf.

CM CO ^ IO

Linksseitiges Widerlager . Landpfeiler . Strompfeiler I. Strompfeiler II. Rechtsseitiges Widerlager

7070

j 9812 97010 94401 |    17773

lO Ot CD J> CO i> O »O

50449

47860

98761

91414

59406

57519

57672

195772

185815

77179

Zus. | 226068 23 347891 |85 Leinpfad und Zufahrtsstrassen zur Brücke . Eisenkonstruktion .......

573960

24119

768118

Sa.

1366197

was gegen die Summe des Kostenanschlags von

eine Ersparniss von ......

oder 33°/o ergibt.

2-040000,00 M.

673802,58 M.

Beilagen.

VI.

Vertrag

über Ausführung der pneumatischen Fundirung und Herstellung der nöthigen Rüstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim.

Heute den 1. August 1875 wurde zwischen der Actiengesellschaft der Pfälzischen Maximiliansbahn, vertreten durch ihren I. Director K. Regierungs-rathAlbert von Jaeger, zu Ludwigshafen wohnhaft, einerseits und der Firma Gebrüder Benckiser, zu Pforzheim, im Grossherzogthum Baden, wohnhaft, andererseits, ein Vertrag abgeschlossen, wie folgt:

oos

1.

Die Firma Gebrüder Benckiser übernimmt die Ausführung der pneumatischen Fundirung, sowie die Herstellung der nöthigen Rüstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim.

'fr.

2.

Genannte Firma erhält für diese sämmtlichen in den speziellen Bedingungen spezificirten Lieferungen und Leistungen eine Aversalsumme von fl. 90000

Neunzigtausend Gulden.

Ausserdem erhält dieselbe bei einer grösseren Versenktiefe als 9,5 m unter 0 Pegel eine Entschädigung, welche pro Centimeter Mehrtiefe fl. 8,48 beträgt, in Worten Acht Gulden acht und vierzig Kreuzer.

VT.

3.

Diesem Vertrage liegen nachstehend verzeichnete Elaborate zu

Grunde:

I.    Ein Heft: „Allgemeine Bedingungen für die Verdingung von Bauarbeiten und Lieferungen“, aufgestellt durch die Bahndireetion am 1. Dezember 1871.

II.    Ein Heft: „Spezielle Bedingungen für die Vergebung der Ausführung der pneumatischen Fundirung und der Herstellung der nöthigen Rüstungen für die Aufführung der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim“, aufgestellt durch die Bahndireetion am 1. August 1875.

III. Die nachfolgenden auf die Fundation der Strompfeiler der Germersheimer Eheinbrücke Bezug habenden Pläne:

1)    Plan eines Strompfeilers.

2)    Gerüstplan.

3)    Plan eines Caisson, nebst der Vorrichtung zum Auf hängen und Ablassen der Caissons.

Diese sämmtlichen Elaborate, von beiden contrahirenden Parthien ne varietur unterzeichnet, bilden einen wesentlichen Theil des gegenwärtigen Vertrages, als wenn sie wörtlich in demselben aufgenommen worden wären.

§ 4.

Die Bahngesellschaft übernimmt kein Risiko für die zum Versenken und Aufmauern der Strompfeiler nöthigen Gerüste und Maschinen; ebenso wenig übernimmt dieselbe eine Garantie für die Haltbarkeit und Tragfähigkeit der Caissons. Der Unternehmer bleibt dagegen für alle Beschädigungen, welche an den Gerüsten und Caissons etwa Vorkommen sollten, gleichviel ob dieselben durch höhere Gewalt oder durch andere Anlässe verursacht werden, allein verantwortlich. Es kann sohin aus dem Umstand, dass die Pläne der Gerüste und Caissons durch die Bahngesellschaft geprüft und genehmigt wurden, und dass die Arbeiten durch die Organe derselben beaufsichtigt werden, keine Verantwortlichkeit oder Entschädigungspflicht der Bahngesellschaft bei etwaigen Unfällen abgeleitet werden.

Desgleichen ist der Unternehmer für die Sicherung seiner Aufseher und Arbeiter gegen Beschädigungen allein verantwortlich und übernimmt ausdrücklich die volle Haftpflicht, welche aus dem Eeichsgesetze vom 7. Juni 1871, betr. die Verbindlichkeit zum Schadenersatz für die bei dem Betrieb von Eisenbahnen, Bergwerken, Fabriken etc. etc. herbeigefühlten Tödtungen und Körperverletzungen, resultirt, für alle in seinen Diensten stehenden Aufseher und Arbeiter.

Sollte in Folge einer eingetretenen Beschädigung an den Gerüsten und Maschinen oder Caissons der Bahngesellschaft ein Schaden erwachsen, sei es durch Zerstörung bereits ausgeführter Arbeiten, durch Verlust von Baumaterialien, durch Verletzung ihrer Aufseher oder Arbeiter oder in sonst einer Weise, so ist der Unternehmer der Bahngesellschaft zu vollem Ersätze ihres Verlustes verpflichtet, wenn die Beschädigung der Gerüste, Maschinen oder Caissons durch den Unternehmer hätte vermieden werden können, also nicht durch höhere Gewalt, z. B. ausserordentliche Elementarereignisse, verursacht wurde, in welch letzterem Falle die Bahngesellschaft ihren Schaden selbst trägt.

5.

Die Arbeit ist in der Weise zu betreiben, dass der rechtsseitige Strompfeiler zuerst und sodann der linksseitige fundirt und aufgemauert wird.

§ 6.

Die Bahngesellschaft stellt dem Unternehmer auf dem linken Rheinufer den nöthigen Platz zur Aufstellung eines Schuppens für die Luftmaschine und den Kessel, Kohlen etc., Schmiede und Bureauzimmer, sowie einen Lagerplatz für Gerüste, Caissons und dergl. unentgeltlich zur Verfügung.

aex

7.

Die Arbeiten müssen derartig betrieben werden, dass bei Pfeiler No. II am 1. November 1875 mit dem Versetzen der Fundamentschiehten begonnen werden kann. Falls keine aussergewöhnliche Kälte oder Hochwasser eintritt, muss die Fundirung beider Pfeiler bis 1. März 1876 vollendet sein.

cos

8.

Die Aufseher, Arbeiter etc. etc. des Unternehmers haben sich den Anordnungen der bauleitenden Beamten der Bahngesellschaft zu fügen und sich namentlich in die auf den Baustellen festgesetzte Ordnung bezüglich des Besuchs der Wirtschaften während der Kuhepauseii zu fügen.

§ 9.

Der Unternehmer erhält Abschlagszahlungen bis zu ³A des Betrags der abgelieferten Materialien und ausgeführten Arbeiten. Sollten die Arbeiten nicht in der Weise betrieben werden, dass das Einhalten der Termine erwartet werden kann, so hat die Bauverwaltung das Recht, mit der Gewährung von Abschlagszahlungen zurückzuhalten oder dieselben gänzlich zu sistiren.

§ 10.

Der Unternehmer zahlt nach Verwaltungsrathsbeschluss vom 22. Mai 1869 ein pro mille der Gesammtübernahmssumme bei der Schlusszahlung an die Lebensversicherungskasse der Angestellten der Pfälzischen Eisenbahnen.

§ 11.

Die Kosten dieses Vertrages, sowie im Falle eines gerichtlichen Streites die Einregistrirungsgebühren des Vertrages sammt den erwähnten Beilagen, trägt der Unternehmer.

aus-

Also übereingekommen, in duplo ausgefertigt, vorgelesen und unterschrieben und jedem der contrahirenden Theile ein Exemplar gehändigt, am Tag, Monat und Jahr wie Eingangs.

(gez.) Gebr. Benckiser.

(gez.) v. J a e g e r.

Genehmigt durch den Verwaltungsrath der Pfälzischen Bahnen in seiner Sitzung vom 29. April 1875. Ziff. VI. 2.

Spezielle Bedingungen für die Vergebung der Ausführung der pneumatischen Fundirung und der Herstellung der nöthigen Rüstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim.

coo

Die Gründungsarbeiten, welche durch den Unternehmer auszu-führen sind, und die Aufführung des Mauerwerks <, welche durch die Bahngesellschaft bethätigt wird, greifen so vielfach in einander, dass es nothwendig ist, einen Arbeitsplan festzusetzen, nach welchem gearbeitet werden muss. Demselben liegen die folgenden Annahmen zu Grunde;

1)    Der rechtsseitige Strompfeiler (Pfeiler It.) ist zuerst zu fundiren, sodann der linksseitige. (Pfeiler I.)

2)    Die Lagerplätze für sämmtliche Materialien belinden sich am linken Rheinufer und sind sämmtliche Materialien von diesem Ufer aus an die Baustellen zu schaffen.

3)    Es wird ein Werksteg mit 2 Schienengeleisen vom linken Ufer bis an den Pfeiler II hergestellt; Schienenunterkante liegt auf 4,0 m über 0 Pegel. Ein zweiter Werksteg wird durch Auflegen von ebenfalls 2 Geleisen auf das obere Podium des Montirungsgerüstes, ca. 13,0 m über 0 Pegel, hergestellt.

Die Arbeiten nehmen folgenden Verlauf:

Herstellung des Werkstegs vom linken Rheinufer aus bis an den Pfeiler II; Herstellung des Gerüstes für diesen Pfeiler; Montiren des Senkkastens II; Ausmauern der Consolen und Ausbetoniren der Decke derselben; Aufhängen und Ablassen des Kastens auf die Flusssohle unter gleichzeitiger Aufmauerung auf die Decke des Kastens; Ausbaggerung im Caisson mittelst Arbeit in comprimirter Luft und dadurch bewirkte Senkung bis auf eine ca. 9,5 m unter 0 Pegel gelegene tragfähige Lettenschichte unter gleichzeitiger Aufführung des Pfeilermauerwerks; nach vollendeter Senkung Ausmauern und Ausbetoniren des Senkkastens; Entfernung der Einsteig- und Förderrohre und Ausfüllen des durch dieselben eingenommenen Raumes mit Beton und Mauerwerk; Aufführung des Pfeilers bis auf Auflagerquaderoberkante.

Nach Vollendung des Strompfeilergerüstes II wird sofort das Gerüst für Pfeiler I hergestellt, und zwar mit einem provisorischen ca. 6,0 m über 0 Pegel gelegenen Podium, und sodann vom linken Rhein-nfer aus mit der Aufstellung des Montirungsgerüstes für die Eisen-ionstruktion der Brücke bis an den Pfeiler II fortgefahren.

Nach beendigter Montirung des Caisson II wird der Caisson I auf dem oben erwähnten provisorischen Podium montirt, die Consolen desselben ausgemauert und die Decke ausbetonirt, der Caisson aufgehängt und auf die Flusssohle 'abgelassen und sodann weiter verfahren, wie bei Pfeiler II. Der Transport der Materialien für den Pfeiler II geschieht auf dem untern Werksteg, und zwar über die Baustelle des Pfeilers I so lange unter dein Caisson desselben hinweg, als sich derselbe auf dem provisorischen Podium befindet, und nach Senkung des Caisson auf die Flusssohle so lange über dem Pfeiler I hinweg, bis die Senkung desselben vollendet und derselbe auf die Höhe von 4,0 m über 0 Pegel aufgeführt ist.

Bis zu diesem Zeitpunkte muss das Montirungsgerüst der Brücke bis zum Pfeiler I gelegt sein. Mit dem Auflegen der Streckbalken und der Geleise auf das Montirungsgerüste der 2. Oeffnung muss sofort begonnen und diese Arbeit in kürzester Frist vollendet werden. Es werden sodann die Mauermaterialien für Pfeiler II am Lande auf die Höhe dieses Gerüstes geschafft und über dasselbe an den Pfeiler II transportirt, während der Transport der Mauermaterialien für Pfeiler I auf dem unteren Werksteg bewerkstelligt wird.

Das obere Gerüste kann auch früher als Werksteg in Wirksamkeit treten, und zwar von dem Moment an, wo die Passage über die „ Baustelle des Pfeilers I keine ungehemmte mehr ist.

Die beiden Strompfeiler werden zunächst nur bis auf Höhe der Auflagerquader hergestellt. Der darüber liegende Theil wird erst nach Aufstellung der Eisenkonstruktion aufgeführt.

Dieser Arbeitsplan kann nur im beiderseitigen Einverständniss abgeändert werden.

Für Bestimmung des Zeitpunktes, wann der Transport der Materialien für Pfeiler II auf dem oberen Gerüste zu geschehen hat, ist die Bahngesellschaft allein maassgebend.

§ 2.

H-1 V-H

Durch den Unternehmer sind nachstehende Arbeiten auszuführen: Herstellung des Werksteges nebst 3 Schiebebühnen.

I Herstellung der beiden Strompfeilergerüste nebst Versetzwagen und Aufziehkrahnen.

III.    Herstellung zweier Schienengeleise auf dem oberen Podium des Montirungsgerüstes der Brücke und einer Aufziehvorrich-tung, um Mauerinaterialien auf die Höhe dieses Podiums verbringen zu können. Besorgung der Höhenförderung der Mauermaterialien von der Höhe des Werkstegs auf das obere Podium.

IV.    Lieferung der beiden Caissons, Ausmauern derselben zwischen den Consolen.

V. Lieferung sämmtlieher zum Ablassen der Caissons und zur Arbeit in comprimirter Luft erforderlichen Maschinen und Gerätschaften.

VI. Versenken der Caissons bis auf 9,50 m unter 0 Pegel.

VII. Ausmauern und Ausbetoniren der Caissons im Innern nach vollendeter Senkung.

VIII. Entfernung der Luftschleussen und Förderrohre und Ausfüllen der betr. Oeffnungen mit Mauerwerk oder Beton.

IX.    Ueberlassung des Werksteges, der Gerüste, Versetzwagen und Erahnen bis zur Aufführung der Pfeiler auf Auflagerhöhe an die Bahngesellschaft.

X.    Nach Aufstellung der Eisenkonstruktion Herstellung der nöthigen Rüstung, um den ober den Auflagerquadern gelegenen Theil der Pfeiler ausführen zu können.

XI. Entfernung sämmtlicher Gerüste und Räumung des Werkplatzes.

coo

co

Zu den einzelnen Positionen des § 2 werden folgende Festsetzungen getroffen.

ad § 2. Pos. I.

Wie aus dem beiliegenden Plan No. 2 ersichtlich ist, wird der Werksteg durch Streckbalken gebildet, welche auf die untern Böcke des „ Montirungsgerüstes aufgelegt werden. Der Werksteg liegt auf 4,0 in über 0 Pegel und muss eine Tragfähigkeit von 100 Centner haben; derselbe trägt 2 Geleise von 1,0 m Spurweite und 3,00 m Entfernung der Geleisemittellinien. Der Werksteg ist durchgehends bedielt und zeigt auf beiden Seiten ein Geländer.

Beim Anschluss an das Pfeilergerüste sind die Geleise des Werksteges unterbrochen und laufen auf einem tiefer gelegenen, senkrecht auf den Werksteg gerichteten Geleise von 1,70 m Spurweite, beim Pfeiler I 2 Schiebebühnen und bei Pfeiler II eine solche, um das Auswechseln der Rollwagen und den Transport der Hausteine an jede Stelle der Strompfeiler zu gestatten. Die Schiebebühnen wie das Geleise, auf welchem dieselben laufen, müssen eine Tragfähigkeit von 200 Centner aufweisen. Die Schiebebühnen müssen das Auswechseln von Rollwagen gestatten, welche bei einem Radstand von 1,20 m eine Länge von 2,40 m, eine Breite von 1,75 m und eine Höhe von 0,70 m zeigen.

Wenn die Schiebebühne mit einem leeren Rollwagen belastet ist, so muss dieselbe durch zwei Mann leicht bewegt werden können.

Die zulässige Inanspruchnahme der Hölzer auf relative Festigkeit wird auf 100 kg pro qcm festgesetzt.

Der Unternehmer hat sämmtliche Materialien für die Errichtung des Werksteges zu stellen und verbleiben dieselben ihm zu Eigenthum. Dagegen stellt die Bahngesellschaft die zu. den Geleisen erforderlichen Schienen, Laschen, Bolzen und Kloben, für deren richtige Zurückgabe nach vollendetem Bau der Unternehmer zu haften hat. Dabei hat der Unternehmer für etwa zu Verlust gegangene Materialien nachstehende Preise zu vergüten:

Für den Centner Schienen

fl. 3.—.

„    „    „    Laschen und Bolzen

„    „    ,,    Kloben .

Der Unternehmer hat den Werksteg der Bahngesellschaft so lange unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und in gutem Stande zu erhalten, als ihn dieselbe braucht, und kann für Abnützung desselben oder noth-wendig gewordene Reparaturen durch den normalen Gebrauch Seitens der Bahngesellschaft keine Entschädigung beanspruchen.

ad § 2. Pos. II.

Die Strompfeilergerüste erhalten, wie aus dem Plane No. 2 ersichtlich, um die Pfeiler ein auf Höhe des Werksteges gelegenes Arbeitspodium von 6,50 m Breite und auf Höhe des Montirungsgerüstes, ca. 13,0 m über 0 Pegel, ein zweites Arbeitspodium von 5,0 m Breite, wo die Ablassschrauben mit Drehvorrichtung angebracht sind und ein Geleise für den Versetzwagen liegt.

Auf dem unteren Podium ist bei jedem Pfeilergerüste stromaufwärts ein Abtritt angebracht. Stromaufwärts gelegen, sind während der Arbeit in comprimirter Luft auf jedem Pfeiler 2 Ankleidezimmer herge-gestellt, von denen das eine für die in den Caisson gehenden Arbeiter und das andere für die aus demselben kommenden bestimmt ist.

Das untere und obere Podium, sowie die obere Laufbahn des Versetzwagens ist mit einem soliden Geländer zu versehen.

Bei der Anordnung der Pfosten des oberen Gerüstes und der Verbindungshölzer derselben mit den Piloten ist darauf .Rücksicht zu nehmen, dass die Rollwagen von den oben angegebenen Dimensionen ungehindert passiren können.

Die zulässige Inanspruchnahme der Hölzer ist wie beim Werksteg 100kg pro qcm. An jedem Pfeiler sind unabhängig vom Pfeilergerüste oberhalb und unterhalb des Pfeilers je zwei Piloten zu rammen, welche, durch Zangen verbunden, als Schnurgerüste zur Fixirung der Längenaxe der Pfeiler zu dienen haben.

Der Unternehmer hat sämmtliche Materialien zu stellen und verbleiben dieselben sein Eigenthum. Ausgenommen hievon sind die erforderlichen Schienen, Laschen, Bolzen und Nägel, welche die Bahngesellschaft stellt, und haftet der Unternehmer für richtige Rücklieferung derselben.

Der Unternehmer stellt die Strompfeilergerüste der Bahngesellschaft zur Verfügung, so lange als dieselbe diese Gerüste braucht, und zwar ohne jeglichen Entschädigungsanspruch weder für die Benützung selbst noch für Abnützung in Folge des normalen Gebrauchs derselben.

ad § 2. Pos. III.

Die auf dem oberen Podium zu legenden Geleise haben dieselbe Spurweite wie die Geleise des unteren Werksteges. Dagegen brauchen dieselben nur den Transport einer Last von 60 Centner zu gestatten, da Steine, welche ein grösseres Gewicht als 60 Centner aufweisen, durch

den Unternehmer auf seine Kosten und Gefahr in irgend einer anderen geeigneten Weise (z. B. per Schiff) unter den Krahnen des Yersetzwagens zu schaffen sind. Das Podium ist zu bedielen und mit einem soliden Geländer zu versehen.

•    . Beim Anschluss an das Pfeilergerüste ist dafür zu sorgen, dass

die Materialien von dem Rollwagen, auf welchem sie beigefahren werden, direkt aufgezogen werden können.

Die Aufziehvorrichtung behufs Höhenförderung der Mauermaterialien vom Uferterrain aus auf das Montirungspodium muss derartig eingerichtet sein, dass einerseits Lasten von 60 Centner mittelst derselben gehoben werden können und dass anderseits die Hebung der leichteren Materialien, wie Mörtel- und Mauersteine, so schnell von statten geht, dass die Maurerarbeiten am Pfeiler keine Verzögerung erleiden. Die Aufziehvorrichtung muss ferner derartig eingerichtet sein, dass die aufgezogenen Materialien oben direct auf Rollwagen abgeladen werden können.

Ausser den Schienen und Kleineisenzeug für die Geleise, welche von der Bahngesellschaft gegen richtige Rückgabe gestellt werden, hat der Unternehmer sämmtliche Materialien zu stellen und verbleiben dieselben sein Eigenthum.

Die zulässige Inanspruchnahme der Hölzer ist 100 kg pro qcm.

Die Benützung dieser Vorrichtungen seitens der Bahngesellschaft ist unentgeltlich und ohne Entschädigungspflicht für Abnützungen in Folge normalen Gebrauchs. Desgleichen hat der Unternehmer dieselben unentgeltlich in gutem Zustande zu erhalten.

Die Höhenförderung der Mauermaterialien für den Pfeiler H geschieht durch den Unternehmer unentgeltlich.

Derselbe hat dafür zu sorgen, dass die Aufziehvorrichtung rechtzeitig fertig gestellt ist und stets in gutem Zustande erhalten wird, und hat für den Schaden, welcher durch Verzögerung der Maurerarbeiten in Folge mangelhaften Zustandes oder Bedienung dieser Aufziehvorrichtung etwa entsteht, der Bahngesellschaft aufzukommen. Bei unvorhergesehenen Beschädigungen der maschinellen Einrichtung dagegen, welche durch den Unternehmer nicht vermieden werden konnten, hat derselbe nur seinen eigenen Schaden zu tragen.

ad § 2. Pos. IV.

Die Konstruktion der Caissons ist aus dem beiliegenden Plan

No. 3 ersichtlich.

Der Caisson schliesst sich der Form des Pfeilers an, zeigt daher eine Gesammtlänge von 21,14 m und eine Breite von 5,40 m. Die Höhe desselben von Unterkante Schneidblech bis Oberkante Deckenquerträger beträgt 0,60 m und die lichte Höhe des Arbeitsraumes 2,20 m.

Jeder Caisson erhält 2 Einsteig-Schachte mit Luftschleussen.

Der Caisson ist derart konstruirt und die Dimensionen seiner Konstruktionstheile so berechnet, dass er einestheils dem von aussen auf 'Seine Wandungen wirkenden Wasser- und Erddrucke gewachsen ist, ander-theils das Gewicht des bis auf 4,30 m über 0 Pegel aufgeführten Pfeilers zu tragen vermag. Dabei ist als zulässige Inanspruchnahme des Eisens 1600 kg pro qcm festgesetzt.

Der Unternehmer hat Werkzeichnungen des Caisson im grossen Maassstabe anfertigen zu lassen und vor Beginn der Arbeit der Bau Verwaltung zur Genehmigung vorzulegen. Ein Exemplar dieser Werkzeichnungen verbleibt der Bahngesellschaft.

Das zu den Caissons verwendete Eisen muss von bester Qualität sein. Die zu liefernden Platten und Stäbe müssen demnach aus tadellosem, sehnigen, weder warm noch kaltbrüchigen, überall gut verbundenen (geschweissten) Eisen bestehen. Die Bauverwaltung hat das Recht, das zu den Caissons zu verwendende Eisen den üblichen Proben zu unterwerfen, und der Unternehmer die Pflicht, die verlangten Probestücke unentgeltlich zu liefern. Will die Bauverwaltung die Prüfung des Eisens in dem Etablissement des Unternehmers vornehmen, so hat derselbe den hiezu nöthigen Raum und die erforderlichen Vorrichtungen, Werkzeuge und Arbeitskräfte unentgeltlich zu stellen. Besteht hiebei ein Stück einer Sendung Eisen die Probe nicht, so kann die ganze Sendung als unbrauchbar verworfen werden.

Was die Bearbeitung und Zulage der einzelnen Eisentheile betrifft, so hat dieselbe in untadelhafter Weise, genau nach den Zeichnungen und Vorschriften zu geschehen.

Sämmtliche Nietlöcher müssen gebohrt werden und dürfen die Ränder derselben keine Risse zeigen. Die Nietlöcher müssen mit Versenkung versehen werden und müssen beim Zusammenlegen genau aufeinander passen. Kleinere Abweichungen müssen mit der Reibahle ausgeglichen werden. Die Vernietung ist auf das sorgfältigste auszuführen und müssen als mangelhaft befundene Nieten sofort entfernt werden.

Den von der Bauverwaltung mit der Kontrole beauftragten Beamten ist sowohl im Etablissement als auf der Baustelle beim Montiren

ungehinderter Zutritt und jede verlangte Auskunft und Unterstützung zu gewähren.

Alle Eisentheile müssen vor der Zusammensetzung und nachdem sie vom Roste befreit sind, einmal mit Eisenmennig angestrichen werden.

Der Unternehmer hat sämmtliche Materialien für Herstellung der Caissons zu liefern. Die Caissons gehen nach vollendeter Fundirung in das Eigenthum der Bahn über, während die Förderschächte, Luftschleussen und Ablassvorrichtungen Eigenthum des Unternehmers bleiben.

Wenn nach vollendeter Senkung einzelne Theile des Caisson, z. B die unteren Querverbindungen oder ein Theil derselben, herausgenommen werden können, so verbleiben dieselben Eigenthum des Unternehmers; jedoch darf dieses nur mit Einwilligung der Bauverwaltung geschehen.

Das Ausmauern der Caissons zwischen den Consolen geschieht durch den Unternehmer genau nach Vorschrift der Bauverwaltung. Die

hiezu erforlichen Backsteine und der fertig bereitete Mörtel werden durch die Bahngesellschaft auf Depots am linken Rheinufer geliefert.

ad § 2. Pos. V.

Jeder Caisson wird an 14 Schraubenspindeln aufgehängt und mittelst derselben abgelassen. Um eine stets gleichmässige Senkung zu erzielen, werden die sämmtlichen 14 Schrauben durch den auf Plan No. 1 und 3 ersichtlichen Mechanismus gleichzeitig gedreht. Aus Plan No. 2 ist die Vorrichtung ersichtlich, welche zum Einziehen neuer Stangenglieder dient, nachdem eine Schraubenspindel abgelaufen ist.

Der Unternehmer ist verpflichtet, ausser der eigentlichen Luft-kompressionsmaschiue eine Reservepumpe aufzustellen, um im Falle des Unbrauchbarwerdens der ersteren den Luftdruck im Caisson erhalten und das Eindringen des Wassers verhüten zu können.

Diese sämmtlichen Maschinen und Geräthe verbleiben Eigenthum des Unternehmers.

ad § 2. Pos. VI.

Die Caissons bleiben bis nach vollendeter Senkung an den Schrauben aufgehängt. Die Caissons kommen auf eine ca. 9,50 m unter 0 Pegel liegende Lettenschichte zu stehen.

Sollte die Bauverwaltung für nothwendig finden, noch tiefer zu versenken, so hat der Unternehmer dieses zu bethätigen. Die in § 2 des Vertrags festgesetzte Entschädigung von fl. 8.48 pro cm Mehrversenkung schliesst nicht nur die dabei zu leistende Arbeit in sich, sondern auch die Lieferung sämmtlicher dazu erforderlichen Förderrohre, Aufhängstangen und sonstiger Apparate und Geräthe.

Die Baggerarbeit im Innern des Caisson während der Senkung ist so zu betreiben, dass unter dem Rande des Senkkastens vorgebaggert und von da gegen die Mitte zu gearbeitet wird. Das geförderte Material wird in Kübeln durch die beiden Förderschächte aufgezogen und nach Beförderung der Kübel durch die Luftschleussen in Rollwagen entleert. Die Rollwagen werden von der Bahngesellschaft gestellt und sorgt diese für die Entleerung derselben.

Der Unternehmer ist gehalten, den von der Bauverwaltung damit beauftragten Organen zu jeder Zeit den Zutritt in die Caissons zu gewähren, beziehungsweise zu ermöglichen. Dagegen darf allen Personen, welche nicht in den Caissons beschäftigt sind, der Zutritt in dieselben nur mit Wissen und Einverständniss der Bauverwaltung gestattet werden.

Der Unternehmer verpflichtet sich, behufs Sammlung von statistischem Material und Anstellung wissenschaftlicher Untersuchungen der Bauverwaltung durch seine Organe in jeder Beziehung behilflich zu sein und die Resultate der erlangten Beobachtungen gewissenhaft bekannt geben zu lassen.

ad § 2. Pos. VII.

Nach vollendeter Senkung wird der Caisson so weit möglich ausgemauert und der Rest ausbetonirt. Per Unternehmer hat diese Arbeiten musterhaft und mit der grössten Sorgfalt auszuführen und sich hiebei genau den Anordnungen der Bauverwaltung zu unterwerfen. Pie Materialien, Steine, Mörtel und Beton erhält der Unternehmer von der Bahngesellschaft in seinen Förderkübel kostenfrei geliefert. Pie Mauersteine werden durch die Bahngesellschaft soweit zugerichtet, dass dieselben sofort vermauert werden können. Ueberhaupt wird darauf hingearbeitet, die Arbeit in comprimirter Luft möglichst zu beschränken. Zur Herstellung des Mauerwerks dürfen nur gelernte Maurer verwendet werden, welche erforderlichen Falles durch die Bauverwaltung geprüft werden.

ad § 2. Pos. VIII.

Nach Abhebung der Luftschleussen und Förderrohre wird der freie Raum, welcher im Mauerwerk gelassen werden musste, ausgemauert oder ausbetonirt. Hiezu wird das nöthige Material an Steinen, Mörtel und Beton gleichfalls von der Bauverwaltung kostenfrei auf das betreifende Strompfeilergerüste geliefert. Bei der Verwendung dieser Materialien hat sich der Unternehmer genau den Anordnungen der Bauverwaltung zu fügen und die Arbeit mit aller Sorgfalt musterhaft auszuführen.

ad § 2. Pos. IX.

Per Unternehmer hat den Werksteg, die Gerüste, Versetzwagen und Erahnen der Bahngesellschaft bis zur Aufführung der Pfeiler auf Auflagerhöhe unentgeltlich zu überlassen. Piese Gerüste und Maschinen können gleichzeitig für die Montirung der Eisenkonstruktion nur insoweit benützt werden, als die Maurerarbeiten nicht darunter leiden. Es kann dieses daher nur mit Genehmigung der Bauverwaltung und nur in dem Maasse geschehen, als es dieselbe zulässt. Pie Bauverwaltung hat nach Beendigung der Fundirungsarbeiten bis zu dem oben angegebenen Zeitpunkt das alleinige und volle Verfügungsrecht über den Werksteg, die Pfeilergerüste, Versetzwagen und Erahnen.

Pagegen hat der Unternehmer diese Gerüste und Apparate unentgeltlich zu unterhalten und alle in Folge normalen Gebrauchs derselben nothwendig werdenden Reparaturen zu besorgen.

ad § 2. Pos. X.

Um nach Aufstellung der Eisenkonstruktion den oberhalb der Auflagerquader gelegenen Theil der Pfeiler hersteilen zu können, hat der Unternehmer ein Gerüst mit Versetzwagen und Erahnen herzustellen, welches erlaubt, die Quader, welche auf Rollwagen über die Brücke beigefahren werden, von diesen abzunehmen und an die Verwendungsstelle zu bringen. Es ist eine Zeichnung dieses Gerüstes der Bauverwaltung zur Genehmigung vorzulegen.

Schienen und Kleineisenzeug hiezu liefert die Bahngesellschaft gegen richtige Kückgabe, die übrigen Materialien der Unternehmer und verbleiben dieselben sein Eigenthum.

ad § 2. Pos. XI.

Nach vollendeter Senkung sind die Maschinen, x4pparate und Ge-räthe, welche bei derselben verwendet waren, auf erste Aufforderung der Bauverwaltung hin durch den Unternehmer zu entfernen.

Nach Fertigstellung der Pfeiler bis Auflagerquaderhöhe ist der untere Werksteg herauszunehmen.

Die Entfernung der übrigen Gerüste erfolgt nach Aufstellung der Eisenkonstruktion.

§ 4.

Für den Transport des Eisenwerks der Caissons, Ausgleichkästen, Schrauben, Werkzeuge, Gerüstholz etc. auf den unteren Geleisen und dem Werksteg erhält der Unternehmer zwei Rollwagen von der Bahngesellschaft unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Der Unternehmer ist für alle Beschädigungen an denselben der Bahngesellschaft verantwortlich.

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Merkwürdige Natur- und Kunsterzeugnisse, welche bei Ausführung der Fundirung etwa gefunden werden, wie Versteinerungen, seltene Mineralien, Alterthtimer, Münzen, Gebeine und dgl., sind an die Bauverwaltung abzuliefern.

Hiefür hat der Unternehmer zu haften.

Ausserdem wird im Falle der Verheimlichung eines solchen Fundes der schuldige Arbeiter oder Aufseher entlassen.

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6.

Der Unternehmer verpflichtet sich, Aufseher und Arbeiter, welche in Diensten der Bahngesellschaft stunden und von diesen entweder entlassen wurden oder welche freiwillig ausgetreten sind, nur mit Genehmigung der Bauverwaltung einzustellen, eventuell auf deren Antrag hin sofort zu entlassen.

Aufgestellt zu Ludwigs ha fen, den 1. August 1875.

Die Direction

der Pfälzischen Eisenbahnen.

Paraphirt zum Vertrage vom 1. August 1875 über Ausführung der pneumatischen Fundirung und Herstellung der nöthigen Küstungen für den Aufbau der beiden Strompfeiler der Bheinbrücke bei Germersheim. Ludwigshafen, den 1. August 1875.

Der Unternehmer:

(gez.) Gebr. Benckiser.

Der Ober - Ingenieur:

(gez.) C. Basler.

Vertrag

über die Herstellung von zwei Bohrlöchern für die beiden Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim.

Heute den sechszehnten Oktober 1800 vier und siebenzig wurde zwischen der Direction der Pfälzischen Bahnen, mit dem Sitze in Ludwigshafen am Khein, vertreten durch ihren Ober - Ingenieur, Casimir Basler, in Ludwigshafen wohnhaft, einerseits und Brunnenmacher Johann Keller in Benchen im Grossherzogthum Baden, Bezirksamt Achern, wohnhaft, anderseits, folgender Vertrag abgeschlossen :

COT

r-H

Johann Keller übernimmt die Herstellung- von 2 Bohrlöchern an denjenigen Stellen des Kheins, wo die beiden Strompfeiler der Khein-brücke bei Germersheim hintreffen.

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Die Tiefe der Löcher hat 20 m unter 0 Germersheimer Militär-Pegel und die Weite 0,24 m zu betragen.

co

Sollte die Bauverwaltung es für nöthig erachten, noch mehr Löcher oder dieselben auf grössere Tiefen bohren zu lassen, so hat der Unternehmer diese Mehrarbeit um den gleichen Preis, wie derselbe in § 9 festgesetzt ist, auszuführen. Hingegen wird der in § 8 stipulirte Termin entsprechend verlängert.

Wird die Bohrung von Seiten der Bauverwaltung eingestellt, ehe die im § 2 festgesetzte Tiefe erreicht ist, so wird nur die wirklich geleistete Arbeit bezahlt und steht dem Unternehmer im Uebrigen ein Keclit auf irgend welche Entschädigung nicht zu.

Die Punkte, an denen gebohrt werden soll, werden durch den bauleitenden Ingenieur gegeben, und ist der Unternehmer für die genaue Beibehaltung dieser Punkte verantwortlich.

c/x

5.

Das aus dem Bohrloch geschaffte Material ist in hölzernen Kästchen, welche der Unternehmer liefert, aufzubewahren, und zwar ist für je 0,50m Tiefe des Bohrlochs und bei jedem Wechsel des Materials

ein anderes Kästchen zu benützen. Auf jedem dieser Kästchen ist die Tiefe, innerhalb deren sein Inhalt erbohrt worden ist, anzuschreiben, und zwar bezogen auf 0 Germersheimer Militärpegel.

Diese Bohrproben sind so lange aufzubewahren, bis der bauleitende Ingenieur die betreffenden Aufnahmen gemacht hat.

Sodann hat der Unternehmer ein nach Anleitung der Bauleitung angelegtes Bohrjournal zu führen.

cos

CS

Zur Ausführung dieser Bohrarbeiten werden dem Unternehmer zwei aneinander gekuppelte Schiffe mit Anker und Taue zur Verfügung gestellt. Die nöthigen Böhren von 0,24 m Weite und 5 mm Blechstärke und in Längen von ca. 2—3 m hat der Unternehmer zu dem im § 9 angegebenen Preise der Bauverwaltung zu liefern.

Alle übrigen Gerüste und Geräthe hat der Unternehmer selbst zu stellen und hat derselbe insbesondere für die Tüchtigkeit und gute Instandsetzung der Büstungen zu sorgen.

Für Unfälle, welche überhaupt und insbesondere in Folge mangelhafter Büstung entstehen sollten, hat der Unternehmer einzustehen und etwaigen Schadenersatz zu leisten. Sollte ein Unfall entstehen, so ist die Bahngesellschaft berechtigt, eine dem Betrag der voraussichtlichen Entschädigungsansprüche entsprechende Summe von dem Guthaben des Unternehmers in so lange einzubehalten, als die Beschädigten durch den Unternehmer nicht zufriedengestellt werden. Sollte sodann in Folge einer erhobenen Klage gegen die Bahngesellschaft diese zum Schadenersatz verurtheilt werden, so ist dieselbe berechtigt, sämmtliche ihr erwachsenen Kosten aus dem Bückhalt des Unternehmers zu decken.

COS

Alle beim Bohren durch unvorherzusehende Zufälle, als da sind: Bruch oder Festklemmung des Gestänges, Zerspringen oder Ineinanderkeilen der Böhren etc., entstehenden Schäden hat der Unternehmer allein zu tragen. Sollte es in solchem Falle nicht möglich sein, weiter zu bohren, so hat der Unternehmer ein neues Bohrloch zu nehmen und bis auf die vorgeschriebene Tiefe zu bohren. Für die bereits gebohrte Tiefe des zu verlassenden Loches wird nur die Hälfte des in § 9 ausgesetzten Preises für Material und Arbeit bezahlt.

CO-

00

Die Arbeit muss auf erste Aufforderung hin begonnen werden und vom Datum des die Aufforderung enthaltenden Schreibens ab in 5 Wochen zu Ende geführt sein, widrigenfalls der Unternehmer in eine Conventionalstrafe von fl. 10 per Tag verfällt.

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ci

Für die den vorstehenden Bedingungen gemäss ausgeführte Bohrarbeit erhält der Unternehmer pro fallenden Meter Bohrloch fl. 35.---, wobei die Messung vom Wasserstande am Tage der Inangriffnahme der Arbeit beginnt. Ausserdem werden demselben für den laufenden Meter Köhren fl. 17.30 vergütet.

Der Unternehmer ist verpflichtet, die gesenkten Röhren nach Fertigstellung des Bohrlochs wieder herauszuziehen und, soweit nöthig, repariren zu lassen, lim dieselben bei einem neuen Bohrloch wieder anwenden zu können.

Für einen laufenden Meter Röhren herauszuziehen und wieder zum Gebrauch herrichten zu lassen, erhält der Unternehmer fl. 3.30.

Nach Beendigung der Arbeiten verpflichtet sich der Unternehmer, die disponiblen Rohre um fl. 17.30 per Centner zurückzunehmen.

§ 10.

Diesem Vertrage liegt zu Grunde ein Heft: „Allgemeine Bedingungen für die Vergebung von Bauarbeiten und Lieferungen“, aufgestellt durch die Direction der Pfälzischen Eisenbahnen am 1. Dezember 1871.

§ 11.

Nach Beschluss des Verwaltungsrathes vom 22. Mai 1879 hat der Unternehmer 1 pro mille der Abrechnungssumme an die Unterstützungskasse der Angestellten bei deu Pfälzischen Eisenbahnen zu entrichten.

§ 12.

Die Kosten des Vertrages, bestehend in Stempel- und Einregistri-rungsgebühren, und zwar letztere für den Fall eines gerichtlichen Streites nicht allein des Vertrages; sondern auch der citirten Beilagen, trägt der Unternehmer.

§ 13.

Die Genehmigung des Vertrages von Seiten der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen bleibt ausdrücklich Vorbehalten.

Also übereingekommen, in duplo ausgefertigt, vorgelesen und unterschrieben und jedem der contrahirenden Theile ein Exemplar ausgehändigt, am Tag, Monat und Jahr wie Eingangs.

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Vertrag

über die Herstellung des eisernen Oberbaues der festen Rheinbrücke bei Germersheim.

Heute den ersten Oktober eintausend achthundert vier und sie-benzig wurde zu Ludwigshafen zwischen der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen, vertreten durch ihren Director, königlichen Regierungsrath Albert von Jaeger, in Ludwigshafen wohnhaft, einerseits und den Gebrüdern Benckiser, Eisenwerksbesitzer, in Pforzheim wohnhaft, anderseits, folgender Vertrag abgeschlossen:

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Gebrüder Bene leiser übernehmen die Lieferung und Aufstellung des gesammten eisernen Oberbaues zur Herstellung einer festen Rheinbrücke bei Germersheim, nebst der sich anschliessenden Pluthbrücke, nach Maassgabe der Pläne, Gewichtsberechnungen und Bedingungen, wie sie in diesem Vertrage weiter unten näher verzeichnet sind, um die Summe von vierhundert fünf und dreissig tausend Gulden — 435000 fl.

2.

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Gegenwärtigem Vertrage liegen zu Grunde:

a.    Ein Heft: „Spezielle Bedingungen für die Herstellung des eisernen Oberbaues“, aufgestellt unterm 25. August 1874.

b.    Ein Heft: „Allgemeine Bedingungen zur Vergebung von Bauarbeiten und Lieferungen“, aufgestellt unterm 1. Dezember 1871.

c.    7 Blätter Zeichnungen, die Eisenkonstruktionen im Detail darstellend.

Diese sämmtliehen Aktenstücke wurden beim Abschluss gegenwärtigen Vertrages von den contrahirenden Parteien „ne varietur“ unterzeichnet und bilden einen integrirenden Bestandteil des Vertrages, als wenn sie wörtlich darin aufgeführt wären.

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CO

Die nach § 17 der allgemeinen Bedingungen von den Unternehmern zu hinterlegende Caution beträgt vierzig tausend Gulden.

4.

In der oben angeführten Pauschsumme sind alle Leistungen der Unternehmer, als Material, Transport und Arbeit, Beschaffung von

Lagerräumen und Werkstätte etc., das Gerüst und die Aufstellung, sowie endlich den dreimaligen Oelfarbanstrich in noch zu bestimmendem Tone enthalten. Eine Verwiegung des Eisens im Sinne des § 13 der speziellen Bedingungen für den Oberbau findet nicht statt, dagegen bleibt es der Bauverwaltung unbenommen, einzelne Theile zur Konstatirung der Dimensionen zu verwiegen.

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Die Unternehmer machen sich verbindlich, diese Eisenkonstruktionen mit der grössten Sorgfalt und bestem Material auszuführen und bürgen für deren Solidität und Tragvermögen, wie letzteres bei den vorgeschriebenen Dimensionen nur immerhin erwartet werden kann.

Nach Angaben der Unternehmer werden die Bleche von 0,34 m bis 1,16 m Breite von der Germaniahütte bei Neuwied, sämmtliche übrigen Eisensorten dagegen von Dupont & Dreyfuss in Ars an der Mosel bezogen.

§ 6-

Die Unternehmer haben für das Unternehmen in Ludwigshafen am Rhein Domizil zu nehmen und ist als deren Vertreter Ingenieur Otto Bilfinger in Ludwigshafen bezeichnet.

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Im Laufe der Ausführung werden auf schriftliches Verlangen Abschlagszahlungen bis zu vier Fünftel der gelieferten und als gut anerkannten Arbeiten verabfolgt. Die Schlusszahlung geschieht nach § 18 der allgemeinen Bedingungen, und zwar sechs Monate nach Vollendung und Uebernahme der Arbeiten, und sind die Unternehmer bis dahin für allenfallsige Mängel verantwortlich.

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00

Die Kosten dieses Vertrages, sowie im Falle eines gerichtlichen Streites die Einregistrirungsgebühren nicht allein des Vertrages, sondern auch der erwähnten Beilagen tragen die Unternehmer. Ebenso haben dieselben bei Anschaffungen für die Wechselstempelgebühren aufzukommen.

Also übereingekommen, in duplo ausgefertigb, vorgelesen und unterschrieben und jedem der contrahirenden Parteien ein Exemplar ausgehändigt zu Ludwigshafen am Tag, Monat und Jahr wie Eingangs.

(gez.) v. J a e g e r.

(gez.) G e b r. Benckiser.

Spezielle Bedingungen

für die

Herstellung des eisernen Oberbaues.

Die Uebernahme begreift in sich die Lieferung und Aufstellung des gesammten Oberbaues zu der in drei Oeffnungen von je 87,30 m und einer Fluthbrücke von 14,00 m oberer Lichtweite abgetheilten festen Rheinbrücke bei Germersheim an der Germersheim-Bruchsaler Bahn, und zwar für zwei Geleise.

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Der Vergebung liegen zu Grunde:

1)    Ein Heft: „Allgemeine Bedingungen“, aufgestellt durch die Bahndirektion unterm 1. Dezember 1871.

2)    Diese speziellen Bedingungen selbst, aufgestellt durch die Bahndirektion unterm 20. August 1874.

3)    Vier autographirte Pläne, als:

a.    Situationsplan, Längennivellement.

b.    Ansicht und Grundriss der Brücke im Maassstab 1 : 500.

c.    Specialübersichtskarte des Rheines an der Baustelle.

d.    Drei Querprofile des Rheines an der Baustelle.

Die Detailpläne der Brückenkonstruktion können erst im Laufe des Dezember 1874 in Vorlage gebracht werden.

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Nähere Beschreibung des zu liefernden Oberbaues.

Die drei Oeffnungen der Hauptbrücke von je 87,30 m oberer Lichtweite werden von je zwei Fachwerksträgern überbrückt. Die oberen Gurtungen haben eine Parabelform, während die unteren geradlinige Gurtungen darstellen. Im Scheitel der Parabel haben die Träger eine theoretische Höhe von 10,0 m und läuft die Parabel auf einen Endvertikalständer von 2,0 m Höhe aus.

Die Länge eines Trägers von Mitte zu Mitte Auflager beträgt 90,0 m und ist derselbe in Felder von 4,5 m eingetheilt. Die Trägersysteme bestehen aus oberer und unterer Gurtung, aus Vertikalständern und Zugankern. Die Gurtungen haben eine Kastenform und sind aus 4 Winkeleisen, Steh- und liegenden Blechen gebildet. Die Vertikalständer sind aus 4 durch Diagonalen verbundenen Winkeln zusammengesetzt und

letztere mit Flacheisen gedeckt. Die Zugbänder bestehen aus Blechen resp. Flacheisen und siud dieselben mittelst Scheeren an die Stehbleche der beiden Gurtungen angenietet.

Die Enden der Träger, mit Doppelanker versehen, ruhen auf den Widerlagern auf gusseisernen Platten, auf den Pfeilern dagegen auf einem gussstählernen Walzensystem. Zur freien Oscillation der Brücke sind an jedem Auflager sogenannte Oscillationsplatten aus Schmiedeisen vorgesehen.

Die Träger einer Oeffnung stehen, von den inneren Gurtungskanten gemessen, 7,60m auseinander und sind in ihrer unteren Gurtung durch Querträger verbunden. Zwischen den Querträgern sind Längsträger eingenietet, die mittelst Schwellen die Fahrbahn aufnehmen. Ausser den Querträgern halten noch besondere Querverbindungen oben und ein System von oberen und unteren Diagonalbändern die Hauptträger in vertikaler und paralleler Stellung.

Bei der Fluthbrücke wird jedes Geleis von je zwei 2,60 m auseinander stehenden Trägern überbrückt. Bei den Trägern haben die unteren Gurtungen eine Parabelform, während die oberen geradlinig sind. Die Scheitelhöhe beträgt 1,60 m und ist der Einbau einer solchen Brücke, wie bei der Hauptbrücke, aus Quer- und Längsträgern hergestellt. Die Länge eines Trägers von Mitte zu Mitte Auflager beträgt 16,0 m.

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Die Hauptbrücke mit ihren 3 Oeffunngen wiegt ca. 1'930000kg

und zwar:

1)    Schmied- und Walzeisen

a.    Winkeleisen

b.    Bleche und Flacheisen.

c.    Balkeneisen.

d.    Schmiedstücke an den Auflagern, sowie Geländerstangen .

2)    Gusseisen

3)    Stahl ....

ca. 340000 kg ca. 1*498000 „ ca. 25000 „

ca.

ca.

ca.

38000 „ 23000 „ 6000 „

Zusammen

Die Fluthbrücke wiegt an Schmied- u. Walzeisen an Gusseisen .

1*930000 kg

ca.

ca.

42400kg 2600 „

Zusammen

Gesammtgewicht der ganzen Brücke In der Submission sind die Hüttenwerke, von denen das Eisen bezogen werden will, sowie der Ort, wo die Konstruktionen angelegt werden sollen, näher zu bezeichnen.

45000kg

ca. 1*975000 kg*

bestimmt.

* Dieses Gewicht wurde vor Anfertigung der definitiven Pläne annähernd

cm

Unmittelbar nach Vollendung der unter § 2 letzten Absatzes angegebenen Pläne hat der Unternehmer die nöthigen Werkzeichnungen in entsprechend grossem Maassstabe anzufertigen und vor Beginn der Ausführung der Bauverwaltung zur Genehmigung vorzulegen. Ein Exemplar dieser Werkzeichnungen verbleibt der Bahndirektion.

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CO

Mit Montirung der Brücke soll am 1. Mai 1876 begonnen werden und am 1. Mai 1877 das ganze Objekt vollendet sein. Sollten jedoch die Arbeiten des Unterbaues während des Sommers 1875 in der Weise fortschreiten, dass selbst nur zu einer Oeffnung Pfeiler oder Widerlager bis zum 1. September 1875 fertig gestellt sind, so ist der Unternehmer gehalten, mit der Aufstellung der Brücke sofort zu beginnen, und muss dann die ganze Brücke bis 1. September 1876 vollendet sein.

Für jede Woche, um welche die Vollendung der Arbeiten über diese festgesetzte Zeit sich verzögert, hat der Unternehmer eine Konventionalstrafe von ein halb Prozent der kontrahirten Kosten des ganzen Objekts zu zahlen.

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Vom Tage der Vollendung und Uebernahme des Oberbaues durch die Bauverwaltung bleibt der Unternehmer noch sechs Monate haftbar für alle Mängel, welche sich an seiner Arbeit oder dem gelieferten Material zeigen sollten. Es werden ihm zu dem Zwecke zwei ein halb Prozent der Accordsumme an seinem Guthaben bis zu Ende dieser Garantiezeit zurückbehalten.

cm

00

Anfertigung und Prüfung des Eisens.

Die zu liefernden Platten und Stäbe dürfen keine Risse oder sonstige Trennungen haben, müssen frei von Schlacken, eingewalzten Schiefern und eingemengten oxydirten Theilen sein und durchgehends aus tadellosem, sehnigem, weder warm- noch kaltbrüchigem, überall gut verbundenem (geschweisstem) Eisen bestehen.

Der gehörige Zusammenhang des Eisens soll im Allgemeinen durch Ausbreiten in der Rothglühhitze geprüft werden. Ein von den Seiten der Platten auf kaltem Wege beliebig abgeschnittener, etwa 8 cm breiter Streifen, ein Flachstab oder der Schenkel eines Winkelstabes, muss mit der parallel zur Faser des Eisens geführten, unten nach einem Radius von 15 cm abgerundeten Hammerfinne bis auf das P/sfache seiner ursprünglichen Breite in Rothglühhitze ausgebreitet werden können, ohne irgend eine Trennung des Eisens wahrzunehmen.

Zur weiteren Prüfung der Elasticität und der Festigkeit des Eisens sind die Submittenten gebunden, auf Verlangen der Bauverwaltung Probestücke des anzuliefernden Materials kostenfrei einzusenden. Die durch Versuche hiebei sich ergebenden Eigenschaften des Eisens werden durch eine Verhandlung speziell festgesetzt und auf Grund derselben die weiteren Bedingungen bestimmt, denen die Lieferung vollkommen entsprechen muss.

Von jeder Lieferung des Eisens werden ein oder mehrere beliebig ausgewählte Stücke durch den von der Bauverwaltung hiezu ernannten Techniker den vorgeschriebenen und noch näher festzusetzenden Proben unterworfen. Besteht hiebei ein Stück die Probe nicht, so kann die ganze Ablieferung als unbrauchbar verworfen werden.

Die Platten sollen glatt und eben gewalzt und so gleiohmässig in ihrer Dicke sein, dass genaue Messungen derselben au verschiedenen Stellen einer Platte höchstens fünf Prozent Differenz geben. Sie müssen ferner nach den im Verzeichniss angegebenen Längen- und Breitenmaassen = unter rechten Winkeln parallel und geradlinig beschnitten sein, dass alle Abweichungen und etwaigen Fehler der beschnittenen Kanten ausserhalb des nach genauen Chablonen gezogenen Risses fallen. Ist namentlich die Länge der Platten hiernach nur im Geringsten zu kurz, so wird die Platte verworfen. Die Stäbe sollen genau nach den vorgeschriebenen Profilen gewalzt, gerade abgerichtet und auf die vorgeschriebene Länge, wo nicht anders bestimmt, genau rechtwinkelig abgeschnitten sein.

Bei Bestimmung aller Abmessungen, und zwar nach dem Meter-maass, ist der im Bureau der Brückenbauverwaltung befindliche, genau eingefheilte Maassstab maassgebend, und ist es Sache der Lieferanten, sich hiermit genau übereinstimmende Maassstäbe fertigen zu lassen.

Die gehörige Stärke der Platten und Stäbe wird im Allgemeinen nach deren Gewicht bemessen und darf letzteres bei Platten bis zu 400 kg, bei den Flachstäben und bei den Winkelstäben höchstens um 2 Prozent, bei Platten über 400 kg Gewicht um 4 Prozent weniger betragen als das (mit 7,6 spezifisches Gewicht) berechnete Gewicht verlangt. Noch leichtere und zu schwache Stäbe und Platten werden nicht angenommen, das Mehrgewicht der schwereren aber nur soweit berücksichtigt, als es das Mindergewicht der leichteren, aber doch angenommen, zum vorschriftsmässigen Gewichte ergäozt, so dass also bei der schliesslichen Preisberechnung höchstens das in dem von der Bauvenvaltung aufgestellten Gewichtsverzeichniss vorgeschriebene Gewicht zur Berechnung kommt.

Sämmtliches Eisen ist mit dem deutlichen Stempel des Lieferanten

zu versehen.

Das Prüfen und Wiegen des Eisens erfolgt für jede einzelne Ablieferung durch von der Bauverwaltmig dazu ernannte Techniker und wird jedes als vorschriftsmässig befundene Stück mit dem Stempel des Baues neben dem des Lieferanten versehen.

Zur Vornahme der Prüfung und Verwiegung des Eisens hat der Unternehmer den hiezu nöthigen Raum und die erforderlichen Vorrichtungen, Werkzeuge und Arbeitskräfte unentgeltlich zu stellen.

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Alle als bedingungswidrig zurückgewiesenen Stücke verbleiben Eigenthum des Unternehmers.

Nach ergangener Aufforderung von Seite der Bauverwaltung hat er dieselben, wenn auf dem Bauplatze lagernd, fortschaffen zu lassen, widrigenfalls dies auf seine Gefahr und Kosten durch die Beamten des Brückenbaues veranlasst werden kann.

Die Bauverwaltung ist befugt, zu jeder Zeit einen Techniker auf das bezügliche Hüttenwerk zu senden, zur Ueberwaehung und Prüfung der richtigen und guten Anfertigung. Demselben ist unbehinderter Zutritt zu allen Orten .der Eisenfabrikation zu gestatten, alle darauf bezügliche Auskunft zu ertheilen und die nöthige Hilfe und die erforderlichen Vorrichtungen und Instrumente zu den dort vorzunehmenden Prüfungen unentgeltlich zu gewähren.

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Bearbeitung und Zulage des Eisens.

Nur mit dem Stempel der Bauverwaltung versehene Eisentheile dürfen zur Verwendung kommen.

Den Technikern der Bauverwaltung ist zur Controle der Arbeiten, während der ganzen Dauer der Arbeit, zu jeder Arbeitszeit durchaus unbehinderter Zutritt zu allen Arbeitsstellen zu gewähren. Dieselben haben darauf zu halten, dass die Bearbeitung und Zulage der einzelnen Theile in untadelhafter Weise, genau nach den Zeichnungen und Vorschriften geschehe, dass alle Abmessungen auf das Strengste eingehalten werden und dass die Arbeiten rasch und planmässig vorschreiten. Insbesondere haben die controlirenden Techniker darauf zu sehen, dass die Platten, Stäbe und Winkeleisen sorgsam ausgerichtet, alle schädlichen Unebenheiten und Biegungen entfernt werden. Die Nietlöcher müssen gebohrt werden und dürfen die Ränder derselben keine Risse zeigen, sollen vielmehr ganz scharf und gesund sein. Die in den Zeichnungen vorge- * schriebene Niettheilung, Stellung und Stärke der Niete ist auf das Strengste zu befolgen. Die Nietlöcher müssen beim Zusammenlegen genau auf einander passen. Kleine Abweichungen von höchstens 3 Procent der j Nietlöcher müssen mit der Reibahle ausgeglichen werden. Alle Nietlöcher sind mit der vorgeschriebenen Versenkung zu versehen. Die Vernietung « ist auf das Sorgfältigste und mittelst fest gegengepresster Unterlagen auszuführen. Jede vom Controlbeamten als mangelhaft bezeichnete Niete ist sofort zu entfernen und durch eine bessere zu ersetzen.

Die Köpfe und Muttern aller vorkommenden Schrauben sind sechseckig auszuschmieden und auf ihrer unteren Seite völlig eben zu feilen oder abzudrehen; die Schrauben selbst sollen vollkommen gleich dick sein und dicht in die für sie bestimmten Bohrlöcher passen. Die Gewinde sollen scharf geschnitten sein und die Muttern weder schlottern noch einen zu festen Gang haben.

Alle Eisentheile müssen vor der Zusammensetzung und nachdem sie von allem Roste befreit sind, einmal mit Eisenmennig angestrichen werden.

Nach erfolgter Aufstellung ist dieser Grundanstrich, wo er Noth gelitten hat, auszubessern, sofort die Eisenkonstruktion sorgfältig zu verkitten und noch zweimal mit Eisenmennig in einem noch zu bestimmenden Tone anzustreichen.

Ueber alle bemerkten Mängel in der Ausführung und über Abweichungen in den Vorschriften machen die Controlbeamten dem Fabrikanten oder seinem Stellvertreter Mittheilung und hat dieser sofort für Abhilfe resp. Verbesserung zu sorgen. Der Fabrikant ist gebunden, den eontrolirenden Technikern zur Revision der Arbeiten die auf der Fabrik vorhandenen Werkzeuge und Messinstrumente zur Verfügung zu stellen.

§ 10.

zu.

Der Fabrikant erhält richtige und deutliche Copien der auf den Oberbau bezüglichen verschiedenen Zeichnungen. Für Detail-Konstruktionen, welche in diesen Zeichnungen noch nicht speciell angegeben sein sollten, steht dem Bautechniker das Recht der weiteren speciellen Bestimmung Ebenso hat der Fabrikant das Recht, über jeden ihm aus den Zeichnungen und Beschreibungen nicht ganz deutlich gewordenen Konstruktions-theil weitere Zeichnung und Aufklärung von dem Bautechniker zu verlangen.

§ 11.

Hinsichtlich der Konstruktion der Gerüste, wobei bemerkt wird, dass für die Schilffahrt je eine Oelfnung olfen gehalten werden muss, sowie hinsichtlich der im Interesse der Sicherheit der beim Bau beschäftigten Arbeiter zu treffenden Maassregeln hat der Unternehmer dem bauleitenden Ingenieur Mittheilung zu machen und allen Anordnungen in dieser Beziehung zu entsprechen. Die Gerüste, welche zum steinernen Unterbau gedient haben, sollen auch zur Rüstung für den Oberbau dienen, nur hat sich der Unternehmer des Oberbaues mit demjenigen des Unterbaues über eine billige Entschädigung zu verständigen.

§ 12.

Das Anpassen und Untergiessen mit Blei der eisernen Unterlagsplatten der Fachwerksträger auf den Pfeilern und Widerlagern hat der Unternehmer auf seine Kosten nach Maassgabe des Bauplanes zu besorgen.

§ 13.

Der Unternehmer ist verpflichtet, auf der Baustelle, resp. Werkstätte eine genaue Brückenwaage zu haben, und sind die einzelnen Bestandtheile der Eisenkonstruktion, sofern sie gewogen werden können,

im Beisein des von der Bauverwaltung hiezu beauftragten Beamten und des Unternehmers oder seines Stellvertreters in ihrem fertig bearbeiteten Zustande zu verwiegen. Für diejenigen Theile, welche wegen ihren Dimensionen oder sonst nicht gewogen werden können, ist das Gewicht dadurch zu ermitteln, dass Theile oder einzelne Stücke der gleichen Art gewogen und nach dem Ergebniss das Gewicht jener ermittelt wird.

§ 14.

Der Unternehmer erhält Abschlagszahlungen bis zu vier Fünftel des Betrages der abgelieferten und für gut befundenen Eisenkonstruktionen und hat derselbe nach Verwaltungsrathsbeschluss vom 22. Mai 1869 ein pro mille der Gesammtübernahmssumme bei der Schlusszahlung an die Lebensversicherungskasse der Angestellten der Pfälzischen Eisenbahnen zu entrichten.

§ 15.

Da das Detailproject für die fragliche Brücke zur Zeit noch der Genehmigung der Königlichen Bayerischen Staatsregierung ermangelt, so legt die Bahndirection dem jeweiligen Unternehmer die Verpflichtung auf, auch den höheren Orts etwa angeordneten Aenderungen in Details ohne Modifikation des Uebernahmspreises Rechnung zu tragen.

Aufgestellt zu Ludwigshafen, am 25. August 1875.

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Vergleichende Kostenberechnung

der Fundirung eines Strompfeilers der Rheinbrücke bei Germersheim mit Pfahlrost und auf pneumatischem Weg.

Vorbericht.

In den nachstehenden Aufstellungen sind die Kosten eines Pfeilers nur bis zur Cote 92,143 berechnet, da von dieser Cote aufwärts die Pfeiler bei beiden Fundirungsmethoden in gleicher Weise weitergeführt werden.

In beiden Fällen ist die Herstellung eines Werksteges für zwei Geleise von 1,0 m Spurweite vom linken Rheinufer bis zum 2. Strompfeiler in Aussicht genommen. Für die Anlage desselben sprechen folgende Gründe:

1)    An der Brückenstelle liegt der Thalweg etwa in der Mitte der 3. (östlichen) Oeffnung; da überdies die Schiffbrücke nur 200 m unterhalb der Baustelle liegt, so sind die ersten beiden Brückenöffnungen für die Schifffahrt ohne Bedeutung und dürfte sohin gegen Errichtung des Werksteges kein Einwand erhoben werden.

2)    In Folge der erwähnten Lage des Thalwegs ist der Rhein in den beiden ersten Oeffnungen sehr seicht, was einestheils die Herstellung des Steges bedeutend erleichtert, anderntheils bei niederem Wasserstand den Transport aller Baumaterialien mit Nähen erschweren würde.

3)    Es empfiehlt sich, die für den 2. Strompfeiler erforderlichen Materialien von der linken Rheinseite aus beizuschaffen, wodurch bedeutende Transportkosten, darunter für das Mauerwerk allein ca. fl. 1000.— Brückengeld, erspart werden können.

4)    Der Steg ermöglicht im Vergleich zum Transport der Materialien mittelst Schiffen und Nähen einen wohlfeileren, schnelleren und weniger gefährlichen Baubetrieb.

I. Pfahlfundation.

Das Fundament besteht aus in die Solile des Rheins getriebenen und an ihren Köpfen 1,0m hoch mit Beton umgebenen Pfählen, auf welchen der Schwelirost (der Boden des Senkkastens) zu liegen kommt.

Um die Höhenlage dieses Fundaments zu bestimmen, ist eines-theils den allgemeinen Anforderungen an jedes Fundament Genüge zu leisten, dass dasselbe gegen Unterspülungen gesichert sein muss, und anderntheils die Erwägung maassgebend, dass der Schwellrost stets vom Wasser bedeckt sein muss.

Nach den vorgenommenen Messungen der Wassertiefen hat sich als grösste Tiefe im Thalweg in der Brückenaxe 4,20 m bei einem Pegelstand von Om ergeben. In einem 100m unterhalb der Brücke gelegenen Profil, wo der Thalweg nahe am badischen Ufer liegt, ergab sich als grösste Wassertiefe 5,20 m bei gleichem Pegelstand. Das erstere entspricht einer Cote von 90,00, das letztere von 89,00 für die Flusssohle.

Da die Kiesbänke im Rhein sich allmälig fortbewegen, so wechselt die Lage des Thalwegs im Laufe der Jahre über die ganze Breite des Flusses und ist sohin die Cote 89,00 als Cote der Flusssohle in Betracht zu ziehen.

Da die Uferbauten ober- und unterhalb der Brücke noch nicht vollständig hergestellt sind, der Rhein also daselbst noch eine grössere als seine normale Breite hat, so ist auf die durch seinerzeitige Einengung des Rheins auf seine Normalbreite eintretende Vertiefung des Flussbettes Rücksicht zu nehmen, welche um so sicherer eintreten wird, als der Einbau der Pfeiler allein schon eine Vertiefung hervorrufen wird.

Es wird sohin Betonunterkante auf Cote 88,00 (6,20 m unter 0 Pegel) und Schwellrostoberkante auf 89,40 (4,80 m unter 0 Pegel) gelegt.

Der niedrigste Wasserstand der letzten 25 Jahre im Jahre 1858 war 1,30 m unter 0 Pegel. Es steht sohin bei diesem Pegelstand noch 2,5 m hoch Wasser über dem Schwellrost.

Ueber die Herstellung des Fundaments ist folgendes zu berichten: '

Als Umwandung der Baugrube wird eine oben eine Spitze bildende und unten olfene Spundwand geschlagen, welche aus 0,25/0,25 m starken Spundpfählen und 0,12 m starken Spunddielen besteht. Nach Fertigstellung des Fundaments wird die untere oifene Seite ebenfalls geschlossen, um eine Unterspülung an der unteren Seite des Pfeilers unmöglich zu machen, welche im Falle einer nothwendig gewordenen Sprengung der Brücke durch die in den Strom fallenden Trümmer veranlasst werden könnte.

Innerhalb dieser Wand wird die Baugrube auf Cote 88,00 ausgebaggert, sodann werden die Pfähle gerammt und auf Cote 89,00 abgeschnitten. Nach nochmaliger Ausbaggerung zwischen den Pfahlköpfen wird betonirt bis auf die Höhe der Pfähle und sodann die Senkkästen

mit dem Fundamentmauerwerk aufgebracht. Um bei einem Wasserstand von + 2,00m arbeiten zu können, müssen die Senkkästen eine lichte Höhe von 6,80 m erhalten.

Die Kosten stellen sich wie folgt:

1) Vorbereitungen zum Ban.

a. Absteckungen.

Schnurgerüste, Pfähle, Latten, Notli- und Zufuhrwege, Bau- und Geschirrhütten, Magazine etc. Werksteg.......

fl. 3000.-5000.—

b. Maschinen und Fahrzeuge.

1)    V* Baggermaschine .

2)    Eine Sägemaschine .

3)    Eine Dampframme

4)    Aufzugsmaschinen

5)    Pumpen ....

6)    Für Schilfe und Nachen .

7)    Für Versetzwagen

fl. 5000.— 2000. — „ 12000.— 600.— 100.-„    2500.—

1500.—

fl. 23700.—

Verzinsung dieses Capitals von fl. 23700.— incl. Abnützung der Maschinen zu 20°/o

fl. 4740.-

c) Geräthe.

Für Taucherapparate, Hand- und Steinkarren, Mörtelpfannen, Winden, Flaschenzüge, Walzen, Arbeitsgeschirr, Werkzeuge .

Hievon 70°/o für. Zins, Unterhalt und Abnützung

fl. 5000.—

3500.—

2) Eigentliche Eundirungsarbeiten.

a.    Für Umwandung der Baugrube, 80 lfd. m Spundwand ä fl. 60.—    .

b.    Schutzpfähle oberhalb der Baustelle

c.    Ausbaggern der Baugrube

(Mittel zwischen Pfeiler I und II genommen), per cbm fl. 1.30........

. 1000 cbm

4800.—

1000.—

d.    Rammgerüste .

e.    Anschaffung der Rostpfähle

3150 lfd. in 210 Stück 15 in Länge, per lfd. m fl. 3.—

1500.—

2500.—

„    9450.—

Uebertrag:

f.    Zurichten der Pfähle, 210 Stück ä fl. 1.36

g.    Einrammen der Pfähle, 210 Stück ä fl. 16.30

h.    Pfahlschuhe, 210 Stück ä fl. 5.— .

i.    Abschneiden der Pfähle unter Wasser, 210 Stück ä 24 kr.

fl. 35490.— 336.— 3465.— 1050.—

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k.    Ausbaggern zwischen den Pfahlköpfen

l.    Ausbetoniren der Baugrube

Länge Breite Höhe 25,00 m 10,00 m 1,00 m 250,00 cbm

11

84.—

150.—

Ab: für

210 Pfähle 210,00 m 0,10 m 1,00 m 21,00 cbm

bleibt 229,00 cbm

per cbm fl. 12.......

m. Abschneiden der Spundwand unter Wasser und Befestigen der Zangen per lfd. m fl. 5.30

11

2748.—

80,00 lfd. in

440.—

3) Herstellung des Fumlamentniauerwerks bis auf Oute 92,143.

Senkkasten:

derselbe ist 25,0 m laug, 8,0m breit und 6,80 m hoch Mauerwerk:

11

6500.—

Länge Breite Höhe 21,70 m 6,70 m 2,70 m 392,55 cbm per cbm Bruchsteinmauerwerk mit Hausteiuverklei-dung und Binderschichten, per cbm fl. 33.—

vermittelt

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Steinwurf: derselbe misst per cbm fl. 6.—    .

Hiezu für Unvorhergesehenes und Keserve ca. 10%

950,00 cbm

11

11

5700.—

7082.51

Sa.

fl. 76000.—

II Pneumatische Fundation.

Um einen möglichst richtigen Vergleich zwischen den Kosten der Pfahlfundation und pneumatischen Fundation zu erhalten, wird bei beiden Fundirungsmethoden die gleiche Tiefe angenommen, d. h. es wird angenommen, dass die Pfahlspitzen und die Unterkante Caisson auf gleiche Cote getrieben werden.

Nach den Erfahrungen beim Bau der Bheinbrücke in Ludwigshafen Hessen sich die Pfähle im Mittel 7,0 m in den Boden treiben. Demnach kämen die Pfahlspitzen bei der Bheinbrücke in Germersheim auf eine Tiefe von 13,2 in unter 0 Pegel oder die Cote von 81,000 zu stehen. Demgemäss wird angenommen, dass der Caisson mit seiner Unterkante auf die Cote 81,000 getrieben wird.

Der nachstehenden Kostenberechnung sind die von der Firma Benckiser in Pforzheim gemachten Angebote zu Grunde gelegt.

1) Vorbereitungen zum Bau.

a. Absteckungen.

fl. 3000.—

„ 2500.—

Schnurgerüste, Pfähle, Latten, Noth- und Zufuhrwege, Bau- und Geschirrhütten, Magazine Werksteg; von den Kosten desselben trifft die Hälfte auf Kegie ......

b. Maschinen lind Fahrzeuge.

300.—

1000.—

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1)    Aufzugsmaschinen

2)    Schiffe und Nachen .

fl. 1300.—

Zus.

Verzinsung dieses Capitals von fl. 1300.— incl. Abnützung zu 25%    ......

11

325.-

c. Gr e r ä t h e.

Für Hand- und Steinkarren, Mörtelpfannen, Winden, Flaschenzüge,

fl. 4000.

Walzen, Arbeitsgeschirr, Werkzeuge .....

2800.—

Hievon 70% für Zins, Unterhalt und Abnützung

2) Eigentliche Fundirungsarbeiten.

Für Umwandung der Baugrube, 60 lfd. m Spundwand, ä fl. 30.—........

11

1800.—

Accordarbeit.

a.    Lieferung der Caissons.

Die Bodenfläche eines Caisson misst 105,0 qm bei 5,4 m Breite, per qm fl. 106,40 .

b.    Blecheinhüllung.

Dieselbe wird vorgesehen auf 5 m Höhe, per Höhenmeter fl. 540    .......

„ 11200.—

11

2700.—

zu übertragen

fl. 18500.—

2000.—

Sa.

fl. 78000.—

„ 23056.— „    3379.—

Uebertrag:

fl. 18500.—

c. Versenken des Caisson.

Derselbe wird 18,2m unter 0 Pegel versenkt, per m fl. 700.—.....

9240.—

d.    Ausmauern und Ausbetoniren des Caisson nach beendigter Senkung.

Ein Caisson enthält per cbm fl. 18.—

e.    Aversalentsch ä digung für die mechanische Einrichtung, Gerüste zur Herstellung und Versenken des Caisson, Steigrohre, Förderrohre, Luftschleussen, Fördereinrichtung, Ablassvorrichtung, ferner Herstellung des Gerüstes incl. eines ca. 1,0 m über Schienenunterkante laufenden Versetzwagens mit 200 Centner Tragkraft, endlich für Herstellung einer Vorspitze oberhalb des Gerüstes ....

250,00 cbm

4500.—

„ 13500.—

Regiearbeit.

f. Herstellung des Fundamentmauerwerks. Dasselbe misst 103,00 qm bei einer Höhe von 8,14 m — 838,40cbm, per cbm Bruchsteinmauerwerk mit Hausteinverkleidung und Binderschichten fl. 27.30 Hiezu für Unvorhergesehenes und Reserve ca. 4% .

Hiebei ist zu berücksichtigen, dass das für die Ver-• Senkung des Caisson errichtete Gerüste und der darauf stehende Versetzwagen für die Aufführung des ganzen Pfeilers benützt werden kann. Hiefür ist in Abzug zu bringen .....

bleibt fl. 76000.—

Schlussbericht.

Nach vorstehenden Kostenaufstellungen berechnet sich für die Kosten der Fundation eines Strompfeilers der Rheinbrücke bis zur Cote 92,143 bei Fundirung auf Pfahlrost und bei pneumatischer Gründung der gleiche Betrag von fl. 76000.—

Hiezu ist weiter zu bemerken:

1) Von den für Pfahlfundation angenommenen Vorsichtsmaassregeln gegen steigendes Wasser kann nichts weggelassen werden, auch wenn bei Beginn der Arbeit ein günstiger Wasserstand vorhanden sein sollte. Namentlich sind die als Umwandung der Baugrube dienenden Spundwände unter allen Umständen zu schlagen, da sie als bleibender Schutz des Fundaments gegen Unterspülung zu dienen haben.

Bei pneumatischer Fundation ist diese letztere Maassregel zwecklos, die Spundwand wird daher nur als Mittel zur Herstellung ruhigen Wassers an der Baustelle betrachtet und kann daher am 1. (westlichen) Strompfeiler, welcher unterhalb einer Kiesbank liegt, voraussichtlich wegbleiben.

2)    Die Bleeheinhüllung der Pfeiler kann nach dem Beispiel ausgeführter Gründungen auf pneumatischem Weg weggelassen oder wenigstens auf eine geringere Höhe reduzirt werden.

3)    Ein eintretendes Hochwasser dürfte bei pneumatischer Fundation geringeren Schaden anrichten, als bei Pfahlfundation.

4)    Die pneumatische Fundation hat den Vorzug grösserer Solidität, da eine Gründung auf Stein einer solchen auf Holz jedenfalls vorzuziehen ist. Einestheils weil Steine ein unvergängliches Material ist und anderntheils weil der auf einem Steinfundament stehende Pfeiler ein Tieferlegen der Kheinsohle von mehreren Metern verträgt, was vom Pfahlfundament nicht mit derselben Bestimmtheit angenommen werden kann.

Dieser letztere Umstand dürfte bei der Wahl des Fundaments sehr in Betracht zu ziehen sein, da die Lage der Brücke in der Nähe einer Festung aussergewöhnliche Verhältnisse herbeiführen kann. Es kann ähnlich wie im Jahr 1870 eine Absperrung des Rheines oberhalb der Brücke vorgenommen werden und dadurch eine ausserordentliche Stromgeschwindigkeit erzeugt werden, anderntheils kann eine Sprengung der Brücke vorgenommen werden müssen und können in diesem Falle durch die in den Strom fallenden Trümmer allerdings bedeutende Vertiefungen der Flusssohle an manchen Stellen hervorgerufen werden.

5) Die pneumatische Fundation wird voraussichtlich eine kürzere Zeitdauer beanspruchen, als die Pfahlfundation, und ist jedenfalls vom Wasserstand weniger abhängig, als die letztere.

Es dürfte sich sohin empfehlen, die Strompfeiler der Rheinbrücke bei Germersheim auf pneumatischem Wege zu fundiren.

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