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Band XXXX.

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Vorwort.

I. Einleitung.

II. Die Gliederkessel.

III. Die Wasserkammerkessel.

16) Der Mosher-Kessel.

IV. Zirkulationsrohrkessel.

V. Krummrohrige Kessel mit wagerechten Sammlern.

35) Der Cowles-Kessel.

VII. Gompoundkessel.

VIII. Heutiger Wert der Wasserrohrkessel für Schiffszweeke.

12) Unverstopfbarkeit schadhafter Rohre.

IX. Schlusswort.

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Vorwort.

Schon während des Erscheinens der einzelnen Teile dieser Arbeit in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure sind nicht blofs aus Deutschland, sondern auch aus Frankreich, Russland und Nordamerika eine Reihe von Zuschriften an mich gerichtet worden, in denen um eine Zusammenfassung der einzelnen Aufsätze in einem Sonderabdruck gebeten wurde. Aus diesem Grunde entschloss ich mich, eine weit grössere Anzahl von Sonderabdrücken hersteilen zu lassen, als ursprünglich in meiner Absicht lag. Bestärkt wurde ich in 'diesem Entschlüsse durch den Umstand, dass von keiner durch meine Kritik berührten Seite ein Widerspruch erfolgt ist, woraus ich schliefse, im allgemeinen das Richtige getroffen zu haben.

Nur eine Berichtigung ging mir zu, die aber leider erst in meine Hände gelangte, als der Abdruck des vorliegenden Heftes schon so weit vorgeschritten war, dass sie nicht mehr berücksichtigt werden konnte. Von befreundeter Seite wurde ich darauf aufmerksam gemacht, dass der in Fig. 118 bis 122 auf Seite 28 dargestellte Kessel nur von C. D. Mosher in New York gebaut wird, indessen nicht auch, wie ich nach meiner Quelle annehmen musste, von der genannten Firma konstruirt wmrde. Entworfen ist dieser Torpedobootskessel in dem unter Leitung des Engineer in Chief, Herrn Geo. W. Melville, stehenden Bureau of Steam-Engineering der Vereinigten Staaten-Marine in Washington.

Berlin, im November 1896.

Der Verfasser.

Inhalts - V erzeichnis.

I. Einleitung......................

II. Gliederkessel.

1.    Der BellevilJe-Kessel................

2.    Der Perkins-Kessel.................

3.    Der Herreshoff-Kessel................

4.    Der Root-Kessel..................

III.    Wasserkammerkessel.

5.    Der Alban-Kessel.................■

6.    Der Heine-Kessel...................

7.    Der Büttner-Kessel..........

8.    Der Oriolle-Kessel.................

9.    Der Lagrafel-d’Allest-Kessel..............

10.    Der Steinmüller-Kessel ................

11.    Der Yarrow-Kessel .................

12.    Der Seaton-Kessel.................

13.    Der Holtz-Kessel..................

14.    Der Penelle-Kessel.................

15.    Der Towne-Kessel .................

16.    Der Mosher-Kessel.................

17.    Der Babcock-Wilcox-Kessel..............

18.    Der Haythorn-Kessel................

19.    Der Martim-Kessel.................

20.    Der Sehichau-Kessel.................

IV.    Zirkulationsrohrkessel.

21.    Der Dürr-Kessel..................

22.    Der Walther-Kessel.................

23.    Der Niclausse-Kessel.................

V. Krummrohrige Kessel mit wagerechten Sammlern.

24.    Der Du Temple-Kessel................

25.    Der Du Temple-Normand-Kessel............

26.    Der Normand-Kessel.................

27.    Der Normand-Sigaudy-Kessel.............

28.    Der Thornycroft-Kessel................

29.    Der Blechynden-Kessel................

30.    Der Reed-Kessel..................

31.    Der Fleming-Ferguson-Kessel..............

32.    Der Mosher-Kessel.................

33.    Der Ward-Kessel..................

34.    Der Boyer-Kessel..................

35.    Der Cowles-Kessel...............

36.    Der White-Kessel..................

37.    Der Yarrow-Kessel.................

38.    Der Petersen-Macdonald-Kessel.............

39.    Der Sampson-Kessel .................

40.    Der Mumford-Kessel.................

VI. Krummrohrige Kessel mit senkrechten Sammlern.

41.    Der Ward-Kessel..................

42.    Der Lentz-Kessel..................

VII. Compound-Kessel.

43.    Der Anderson-Lyali-Kessel..............

44.    Der Soliani-Kessel..................

45.    Der Stroomann-Kessel.................

VIII. Heutiger Wert der Wasserrohrkessel für Schiffszwecke.

1.    Geringes Gewicht . . '................

2.    Geringe Raumbeanspruchung...............

3.    Geringe Anlagekosten '................'

4.    Geringe Reparaturkosten .    ...............

5.    Geringe Explosionsgefahr................

6.    Grolse Wirtschaftlichkeit '................

7.    Die Schnelligkeit des Dampfautmachens...........

8.    Die Unempfindlichkeit gegen starke Forcirungen .    ......

9.    Ueberkochen und nasser Dampf..............

10.    Schwierigkeit der Speisung................

11.    Empfindlichkeit gegen Rost und Verunreinigungen.......

12.    Unverstopfbarkeit schadhafter Rohre............

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I. Einleitung.

Der Kampf zwischen Panzer und Kanone, welcher den Kriegsschiffbau der letzten Jahrzehnte fast unumschränkt beherrschte, ist niemals so heftig entbrannt, wie heute der Streit um Cylinder- und Wasserrohrkessel geführt wird. Noch ist dieser Zwist in den meisten Kriegsmarinen nicht endgültig entschieden und schon beginnt er in das Gebiet der Handelsmarine hinüber zu greifen. Ja, während man in der Kriegsmarine im allgemeinen, vom Cylinderkessel über den Lokomotivkessel erst zum Wasserrohrkessel gelangte, sucht der letztere jetzt geradeswegs unter Verdrängung des Cylinder-kessels in den Handelsmarinen Boden zu gewinnen. Es ist daher wohl an der Zeit, auf grund der bisherigen Erfahrungen die Frage zu erörtern, inwieweit die Berechtigung für eine derartige Bewegung vorhanden ist.

Um die heutige hohe Fahrgeschwindigkeit zu erreichen, müssen die Schiffe eine möglichst geringe Wasserverdrängung mit einer möglichst grofsen Maschinenleistung verbinden. So besitzen die zuletzt fertig gestellten 42 englischen Torpedobootjäger der »Daring«-Klasse bei 220 bis 280 t Wasserverdrängung eine Länge von 55 bis 61 m und eine Maschinenstärke von 4000 bis 4500 PS;, womit sie sämtlich während der dreistündigen Abnahmeprobefahrt 27 Knoten gelaufen sind. Viele dieser Fahrzeuge haben fast 28 Knoten erreicht, einzelne von ihnen diese Geschwindigkeit sogar noch überschritten, denn es werden »Surly« von Thomson mit 28,05 und »Boxer« von Thornycroft mit 29,17 Knoten und 4487 PS; angeführt.

Die jetzt in Bau begriffenen 48 englischen Torpedobootjäger sollen bei nicht viel gröfserer Wasserverdrängung während dreistündiger forcirter Probefahrt 30 Knoten laufen. Der erste hiervon erprobte ist »Desperate« von Thornycroft, welcher bei 272 t Wasserverdrängung eine Länge von 64 m besitzt und dessen Maschine ungefähr 5400 PS indizirte, wobei 30,46 Knoten erzielt wurden. Inzwischen ist im September 1895 von Normand das französische Torpedoboot »Forbnn« abgeliefert, welches nur 135 t Wasserverdrängung bei 44 m Länge besitzt und mit rund 3500 PS; eine Geschwindigkeit von 31,029 Knoten während einer etwa zweistündigen forcirten Probefahrt erreicht hat, wobei stündlich 2695 kg Kohlen verbraucht wurden. Da das Boot überhaupt nur 15 t Kohlen an Bord mitführen kann, so reicht jener Vorrat bei gröfster Fahrgeschwindigkeit nur für 572 Stunden. Bei einer Marschgeschwindigkeit von 14 Knoten gebraucht dieses Boot dagegen 192 kg Kohlen in der Stunde und könnte dann 1000 Seemeilen durchdampfen, während es mit äufserster Fahrt nur 170 Seemeilen zurücklegt.

Dieser Erfolg der Franzosen scheint den Engländern keine Ruhe zu hissen, denn von den im laufenden Etatsjahr 1896/97 zu erbauenden neuen Torpedobootjägern verspricht Thornycroft für »Albatross« eine Geschwindigkeit von 32 Knoten, Laird für »Express« eine solche von 33 Knoten während dreistündiger forcirter Probefahrt, und es heifst, dass seitens der englischen Admiralität hierfür sogar 34 Knoten gefordert worden sind. Die Wasserverdrängung dieser schnellsten Fahrzeuge soll 350 t nicht überschreiten und ihre Maschinen müssen fast 9000 PS indiziren, um die aufserordentlich hohe Fahrgeschwindigkeit herauszubringen. Damit genügend stark forcirt werden kann, soll den Erbauern ein Kohlen verbrauch bis zu 1,2 kg für 1 PSrSt.d. erlaubt werden, wonach sich der stündliche Kohlenverbrauch zu rd. 10 t berechnet. Die in den Bunkern unterbringbare Kohlenmenge beträgt aber nur 60 t, weswegen diese Fahrzeuge höchstens 6 Stunden lang mit äufserster Fahrt dampfen und damit im günstigsten Falle etwa 200 Seemeilen zurücklegen können.

Eine wie ungemein schwierige Aufgabe die englische Admiralität den Konstrukteuren stellt, wenn sie wirklich eine Maschinenleistung von etwa 9000 PSi bei 350 t Wasserverdrängung verlangen sollte, lässt sich daran ermessen, dass unsere 4 neuesten Schlachtschiffe der »Brandenburg«-Klasse bei 10000 t Wasserverdrängung nur über eine Durchschnittsmaschinenleistung von 9000 PSi verfügen. Ein weiterer Vergleich lässt sich mit unseren neuen Schnellzuglokomotiven anstellen, welche etwa 800 PS indiziren und dabei ohne Tender etwa 501 wiegen. Es gehören also rd. 11 Lokomotiven mit 550 t Gewicht dazu, um die Leistung von 9000 PSi hervorzubringen. Hinkt der letzte Vergleich auch etwas, so lässt er sich doch insofern verteidigen, als die Lokomotiv-konstrukteure ebenfalls gewöhnt sind, mit den Gewichten zu knausern.

Das Eigengewicht des Schiffskörpers betrug schon bei den älteren englischen Torpedobooten nur 30 bis 35 pCt der Wasserverdrängung gegen etwa 40 pCt bei den gewöhnlichen Sehicliau-Torpedobooten. Nun heifst es, dass Thornycroft bei diesen neuen englischen Torpedofahrzeugen bis auf 25 und 27 pCt herunter gegangen sein soll, und von Yarrow wird behauptet, dass er gar schon auf 21 pCt gekommen sei. Eine noch weitere Gewichtsverminderung ist bei unserem heutigen Baumaterial unerreichbar, denn im Seegange werden die Hauptverbände infolge der verhältnismäfsig grofsen Länge der Torpedoboote, welche etwa gleich ihrer lOfachen Breite ist, schon bis zur äufserst zulässigen Grenze beansprucht, so-dass schliefslich die Seetüchtigkeit solcher Fahrzeuge aufhören muss.

Auch an dem Gewichte der Maschinen ist nichts mehr zu sparen, weil ihre sämtlichen Teile bis auf die Dampfcylinder schon aus Stahl und Bronze bestehen und ihr Gestänge, auf die Einheit der Kolbenfläche bezogen, etwa nur »/io ⁸⁰ viel wiegt wie bei den meisten gleich starken stationären Maschinen. Die Maschinenanlage ohne die Kesselanlage, jedoch einschliefslich sämtlicher Hilfsmaschinen, aller Maschinenraumeinrichtungen, wie Flurplatten, Leitern, Podeste, der Wellenleitungen mit Propellern, aller Reserveteile, In-ventarien und notwendigen Werkzeuge und Utensilien wiegt in diesen Schiffchen für 1 PS; der dreistündigen Volldampfprobefahrt nur noch 14 bis 15 kg, wovon kaum mehr als die Hälfte auf die eigentlichen Hauptmaschinen einschliefslich ihres in den Kondensatoren, Pumpen und Rohrleitungen befindlichen Betriebswassers entfällt. Da nun durch eine noch gröfsere Herabziehung des Maschinengewichtes kein anderer Erfolg mehr zu erwarten ist als der Zusammenbruch, so müssen schliefslich die Kessel herhalten, deren Gewicht durch Verminderung des eingeschlossenen Wassers, durch Verringerung der Wandstärke und Fortfall der Verankerung eingeschränkt werden kann, wenn an die Stelle der Cylinder-oder Lokomotivkessel die Wasserrohrkessel treten — und das ist der Hauptgrund, welcher für deren Einführung auf kleinen schnellen Schiffen spricht.

In Frankreich sind die Wasserrohrkessel heute am meisten verbreitet; dort herrscht für Torpedoboote der Nor-mand-Kessel vor, dem sich der Du Temple-Kessel und auf einigen älteren Torpedofahrzeugen, wie »Ouragan« und »Lans-quenet«, der Oriolle-Kessel anschliefsen. Auf gröfseren Kriegsschiffen wird der Belleville-Kessel am meisten verwandt, dem in neuerer Zeit der Lagrafel-d’AlIest-Kessel starken Wettbewerb bereitet, während sich in den letzten Jahren noch der Niclausse-Kessel, welcher aus dem Collet-Kessel hervorgegangen ist, hinzugesellt.

In England gebraucht man für die Torpedobootjäger neben dem Thornycroft-, Yarrow-, Reed-, Blechynden- und Belliss-Kessel in weitem Umfange den französischen Normand-Kessel sowie eine grofse Schar von Kesseln anderer Konstrukteure, die aber sämtlich, wie auch der von Fleming & Ferguson, ein mehr oder minder gleiches Gepräge aufweisen. Für die neuen bald dienstfähigen grofsen Kreuzer »Powerful« und »Terrible« sowie für die gerade bestellten Kreuzer I. Klasse »Diadem«, »Niobe«, »Europa«, »Andromeda« und die Kreuzer II. Klasse »Arrogant«, »Furious«, »Gladiator«, »Vindictive« lässt die englische Admiralität zum gröfsten Aerger ihrer heimischen Konstrukteure Belleville-Kessel bei Maudslay Sons & Field in London erbauen. Auch mit Normand- und Niclausse-Kesseln stellt sie zur Zeit auf kleineren Schiffen Versuche an. Bei der englischen Handelsmarine hat inzwischen der amerikanische Babcock-Wilcox-Kessel Eingang gefunden, in neuester Zeit auch der Niclausse-Kessel.

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind der neuere Herreshoff-Kessel, der Cowles-, Towne- und Mosher-Kessel für kleinere Fahrzeuge in Aufnahme gekommen, während der kleine Ward-Kessel hauptsächlich den Dampfpinnassen der Marine, der grofse AVard-Kessel aber auch gröfseren Schiffen, wie z. B. dem Monitor »Monterey«, gegeben und die Einführung des Babcock - Wilcox-Kessels, wie z. B. auf dem Kreuzer »Chicago«, angestrebt wird.

In der deutschen Marine sind bisher nur Versuche mit Heine- und Dürr-Kesseln angestellt, während solche mit Kesseln von Thornycroft, Yarrow, Belleville und Niclausse im Gange sind. Es ist bedauernswert, dass angesichts der vielen im stationären Betriebe bewährten Wasserrohrkessel, welche

Deutschland besitzt, wie z. B. die von Steinmüller, Büttner, Walther und anderen Firmen, noch so gut wie gar keine Schritte zu deren Nutzbarmachung für die Dampfschiffahrt unternommen sind.

Da heute noch fast jeder Tag die schon vorhandene grofse Zahl von Wasserrohrkesseln vermehren hilft und ihre Mannigfaltigkeit vergröfsert, so ist es aufserordentlich schwer, eine abschliefscnde Einteilung dieser Kessel vorzunehmen. Ich habe sie hier zunächst in zwei grofse Gruppen geteilt, und zwar in solche mit geraden und solche mit gebogenen oder krummen Rohren. Wenn auch diese Einteilung, wie ich von vornherein zugebe, nicht streng durchführbar ist, so hat sie doch den Umstand für sich, dass die geradrohrigen Kessel meistens auf gröfseren Schiffen, die krummrohrigen dagegen mehr auf Torpedo- und ähnlichen kleineren Fahrzeugen angewendet werden. Zu diesen beiden Gruppen der reinen Wasserrohrkessel gesellen sich noch die gemischten Wasser- und Feuerrohrkessel.

Die geradrohrigen Kessel zerfallen in drei Klassen: Gliederkessel, Wasserkammerkessel und Kessel mit Zirkulationsrohren. Selbstredend giebt es auch hierbei Uebergangs-konstruktionen, durch welche sich die Unterschiede zwischen den einzelnen Typen fast ganz verwischen. Die krummrohrigen Kessel besitzen zum gröfsten Teile wagerechte Sammler, es kommen aber auch solche mit senkrechten und' schräg gestellten Sammlern vor, weswegen ich die Lage des Sammlers als das charakteristische Unterscheidungszeichen dieser Kesselarten angesehen habe. Die nachstehende Unterbringung der Wasserrohrkessel in den vorgenannten Klassen kann nun selbstredend nicht erschöpfend sein, lässt aber im grofsen und ganzen deren Familienangehörigkeit erkennen, wodurch in dem wilden Durcheinander zunächst einige Ordnung geschaffen ist.

In dieser Einteilung sind ältere Typen, welche, wie der Palmer-, Watt- und Rowan-Kessel, heute nicht mehr auf Dampfern verwendet werden, und die ich bereits früher¹) eingehend beschrieben habe, fortgelassen. Auch neuere Kessel, welche entweder bis jetzt nur in sehr beschränkter Zahl hergestellt wurden, oder sich von einzelnen der genannten nur in geringfügiger Weise unterscheiden, sind nicht mit aufgeführt. Dagegen haben einige Kessel Aufnahme gefunden, welche diese Zeitschrift schon erwähnte, weil ohne sie das von dem Entwicklungsgänge der Wasserrohrkessel zu entwerfende Bild zu lückenhaft geworden wäre.

>) Z. 18S9 S. 107G.

II. Die Gliederkessel.

Die Kessel dieses Typs, welche keine Wasserkammern besitzen, bestehen aus einzelnen unter sich verbundenen Rohrreihen — den Gliedern —, die unten aus einem für alle Reihen gemeinsamen Speisewasserbehälter emporsteigen und sich nach einem zickzackförmigen Wege sämtlich in einem oberen mehr oder minder geräumigen Dampfsammler vereinigen. Ihr bemerkenswerter Unterschied liegt in der Verbindung der einzelnen Rohrreihen miteinander, während sich ihr allgemeiner Aufbau ziemlich gleicht.

I. Der Belleville-Kessel.

Der heute von Delaunay Belleville & Co. in St. Denis gebaute Wasserrohrkessel zählt unbedingt zu den konstruktiv am besten ausgebildeten. Die zu seinem ungestörten Betriebe getroffenen Einrichtungen und erforderlichen Vorrichtungen sind auf grund einer fast 50 jährigen Erfahrung mit so eindringlichem Scharfsinn ausgedacht, dass eine solche Kesselanlage mit allen ihren Einzelheiten als ein wahres Kunstwerk erscheint.

Schon am 28. August 1850 ist Julien Belleville in Frankreich ein Patent auf einen Wasserrohrkessel mit gusseisernen Rohren erteilt, die erst später durch überlappt ge-schweifste schmiedeiserne ersetzt wurden. Im Jahre 1855 wurde der erste Versuch mit 4 solchen Kesseln, wie sie Fig. 1 und 2') darstellen, auf der französischen Korvette »Biche« unternommen. Dieser älteste Belleville-Kessel setzt sich aus 2 unteren wagerechten Rohren zusammen, aus denen je eine Reihe senkrechter Rohre emporsteigt. In die unteren wagerechten Rohre tritt das Speisewasser und gelangt dann in die senkrechten Rohre. Bis zur Decke des Feuerraumes sind die senkrechten Rohre gerade, hier sind sie nach innen zusammengebogen, um die Feuerung zu begrenzen. Der obere Teil der Rohre ist schlangenförmig weiter geführt, bis sie sich zuletzt sämtlich in einem wieder wagerechten Rohre vereinigen, welches als Dampfsammler dient. Die Dampfsammler der zu einer Gruppe vereinigten Kessel münden in

0 A. Ledieu: Traite elementaire des appareils ä vapeur de navigation, Paris 1865, Bd. II S. 470.

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einen Wasserabscheider, welcher seitlich von den Kesseln angeordnet ist, und von hier wird der vom mitgerissenen Wasser befreite Dampf zur Maschine geleitet.

Der Wasserabscheider ist oben mit einem Wasserstandsglase versehen, während er unten durch ein Rücklaufventil mit den das Speisewasser aufnehmenden unteren wagerechten Rohren des Kessels in Verbindung steht. Stellt sich der Wasserstand im Abscheider höher als der W'asserstand im Kessel, so lässt das Rücklaufventil das im Abscheider angesammelte Wasser in den Kessel fliefsen, wogegen es den Uebertritt des Wassers aus diesem in den Abscheider verhindert. Durch seine Bodenhähne kann der Abscheider, wenn erforderlich, entwässert werden. Die Feuerungsanlage ist aus den Figuren deutlich zu ersehen; zu bemerken ist nur, dass eine über der ersten Biegung der Rohre angeordnete Scheidewand die Heizgase zwingt, durch die Schlangenrohre hindurchzugehen, ehe sie in den Schornstein entweichen können. Die aus Eisenblech bestehende Kesselhülle ist mit Schamott ausgemauert.

Die ersten Versuche an Bord von »Biche« schlugen fehl, weil die schlecht geschweifsten eisernen Rohre infolge der erlittenen Ausdehnungen und Zusammenziehungen in den Schweifsstellen aufrissen. Die Kessel hatten aufserdem wegen des sehr beschränkten Wasserraumes den Uebelstand, dass es an Bord sehr schwierig war, einen nur einigermafsen gleichmäfsigen Wasserstand in ihnen zu halten. Sie verlangten des weiteren süfses Speisewasser und konnten dein-gemäfs nur für Maschinen mit damals noch sehr seltenen Oberflächenkondensatoren Verwendung finden. Aber auch bei jenen wurde das nötige Zusatzwasser aus See entnommen,

angestellten Erprobungen mit diesem in unermüdlicher Weise zahlreichen Abänderungen unterworfenen Kesseltyp, bis sie endlich als aussichtslos aufgegeben wurden. Julien Belleville entwarf nun den in Fig. 3 und 4 dargestellten Kessel, mit dem er 1862 an die Oeffentlichkeit kam. Hier zeigen sich die ersten Anfänge seines heutigen selbstthätigen Speise-

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und von den hierdurch in den Kessel gelangenden Niederschlägen liefsen sich die nicht zugänglichen gebogenen Enden der Rohre nicht befreien. Wirtschaftlich waren die Erfolge recht gut, weil die Kessel für gleiche Spannungen und unter gleichen Verhältnissen bei den damaligen Niederdruckmaschinen statt 2 kg Kohlen stündlich auf 1 PS. nur 1,75 kg beanspruchten. Da die Kessel für 7 kg/qcm Spannung konstruirt waren, so würden sie bei Verwendung höherer Spannungen selbstredend noch bessere Ergebnisse geliefert haben.

Erst ein Jahr später gelang es Belleville, haltbarere Rohre zu beschaffen und mit Kesseln von etwas veränderter Konstruktion die Versuche auf »Biche« sowie auf dem Dampfer »Seine-et-Rhöne« der Compagnie generale maritime zu wiederholen. Bis' zum Jahre 1859 dauerten die immer aufs neue wasserreglers, denn das Speisewasser trat durch einen regelbaren Hahn und ein Rückflussventil in eine seitlich vom Kessel angebrachte Kugel, welche durch ein Rohr mit dem unteren Sammelkasten und durch ein anderes mit dem oberen Sammelkasten der einzelnen Rohrglieder in Verbindung stand. Ueber dem oberen Sammelkasten lag ein als Ueberhitzer dienendes Rohrsystem und darüber war ein kleiner Dampfsammler angeordnet.

Im Jahre 1868 hatte sich dieser Kessel soweit entwickelt, dass er in der französischen Marine als Kessel für Dampfbeiboote eingeführt wurde, wie Fig. 5 bis 9 zeigen, und als solcher mit den 1870 bis 1871 auf der Loire erbeuteten Dampfpinnassen auch in der deutschen Marine Eingang fand. Solche Kessel bestanden aus mehreren Gliedern schmiedeiserner, wagerecht übereinander liegender Rohre, Avelche an beiden Enden durch Kopfstücke aus schmiedbarem Guss abgeschlossen wurden. Die Rohre mündeten unten in einen viereckigen Kasten, in welchen das Speisewasser eintrat, und oben in einen gleichen Kasten, aus dem der Dampf entnommen wurde. Die untere Hälfte der Rohrreihen war mit Wasser gefüllt, die oberen Rohrreihen enthielten den Dampf. Die Heizgase umstrichen von dem unter den Rohren liegenden Rost das ganze Rohrbündel und entwichen oben in den Schornstein. Die Umhüllung des Kessels war aus zwei englischen Kriegsschiffen für 384 000 PSi im Betriebe oder im Bau, wozu noch etwa 73 000 PS; auf Handelsdampfern kommen.

Im Jahre 1891 hat sich der alte Julien Belleville nach einer langen Reihe sorgenschwerer und arbeitsreicher, aber auch von Erfolg gekrönter Jahre von den Geschäften zurückgezogen.

Fig. 10 und 11 veranschaulichen die Belleville-Kessel, welche in die grofsen englischen Kreuzer »Powerful« und »Terrible« *) eingebaut sind. Die aus Flussstahl bestehenden,

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dünnen Blechmänteln zu sammengesetzt, deren Zwischenraum mit einem die Wärme schlecht leitenden Stoffe (gewöhnliche Asche) ausgefüllt war. In der Vorderseite dieser Umhüllung waren Tlniren angebracht, welche die Zugänglichkeit zu den Rohren sicherten. Die nach dieser Seite zu liegenden Stirnwände der Rohre waren behufs Reinigung im Innern mit los-nehmbaren Deckeln versehen. Hierdurch war die Möglichkeit geboten, die von dem salzigen Zusatzwasser herrührenden Niederschläge zu entfernen. Die nicht mit Oberflächenkondensatoren versehenen Dampfbeiboote besafsen Speisewasserbehälter, welche mit Frischwasser angefüllt wurden. Trotz ihrer wesentlichen Verbesserungen vermochten aber auch diese Kessel nicht an Bord gröfserer Seedampfer einzudringen.

Durch keine Enttäuschungen mutlos gemacht, erreichte es Julien Belleville endlich im Jahre 1877, einen auch für grofse Kriegs- und Handelsschiffe geeigneteren Kessel herzustellen. Der neue Kesseltyp mit zweireihigen Gliedern wurde zuerst in eingehendster Weise auf dem französischen Aviso »Voltigeur« erprobt und im Laufe der Jahre derartig verbessert, dass er heute, was die Feinheit der Konstruktion anbelangt, von allen Wasserrohrkesseln am höchsten steht; er ist deshalb auch an Bord bei weitem am meisten angewandt. Bis jetzt sind davon auf französischen, russischen und

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überlappt geschweifsten Rohre besitzen 115 mm äufseren Dmr. bei 9,5 mm Wandstärke in den unteren und 5 mm Wandstärke in den oberen Reihen. Die Rohre sind in die hinteren, aus schmiedbarem Guss hergestellten Kopfstücke eingeschraubt,

l) Engineering vom 28. Juni 1895.

Die 48 Kessel sind auf »Powerful«

wobei der Gewindegang am Rohr um ein Geringes von dem im Kopfstück abweicht, um eine metallische Dichtung zwischen beiden herbeizuführen. Der gröfseren Sicherheit wegen ist auf jedes Rohr noch ein besonderer Dichtungsring geschraubt und gegen das Kopfstück gepresst. An dem vorderen Kopfstück ist die Verbindung ähnlich, mit dem Unterschiede, dass nur das eine der beiden Rohre in dem Kopfstück endigt. Das andere Rohr ist kürzer und wird mittels einer Muffe mit einem kurzen, in dem Kopfstück befestigten Rohrende zusammengehalten. Diese Anordnung soll die Auswechselung der Rohre innerhalb eines Gliedes erleichtern.

so untergebracht, wie Fig. 17 erkennen lässt. In den 4 hinteren Heizräumen bestehen die inneren, unmittelbar neben dem Mittelschott

Der ungenügende Wasserumlauf in den alten Belle-ville-Kesseln mit wagerechten einreihigen Gliedern ist durch doppelreihige, aus fortwährend um etwa 4pCt ansteigenden Rohren gebildete Glieder verbessert. Aufserdem sind die Kopfstücke der Rohre mit Scheidewänden versehen, gegen welche das Wasser beim Uebertritt von dem einen Rohr in das andere stöfst, wodurch eine Vermischung des am Umfange des Rohres entlang fliefsenden, stärker erhitzten Wassers mit dem inneren, weniger warmen vermittelt und die Bildung von Dampfsäcken in den einzelnen Rohren eingeschränkt wird. Die einzelnen Glieder werden mit dem unteren Wasserkasten durch je einen in dem letzteren verschraubten und in das Kopfstück des Gliedes etwa 15 mm hoch hineinragenden Konus verbunden, Fig. 12, über welchen zur Dichtung ein etwa 1mm dicker und 20 bis 25 mm breiter Ring aus Nickelblech gestreift

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liegenden Kessel aus 8 Gliedern, die äufseren haben, um Raum zu gewinnen, nur 7 Glieder. Die Anordnung und die Umhüllung je zweier benachbarter Kessel mit 8 und 7 Gliedern zeigen die Fig. 13 bis 16. Der Einbau von 32 Kesseln in dem französischen Panzerschiff »Bouvet«, von weiteren 32 in dem russischen Kreuzer »Rossya« und von je 20 in den französischen Panzerschiffen »Charlemagne«, »Saint-Louis« und »Gaulois« ist in den Fig. 18 bezw. 19 bezw. 20 dargestellt. Auf diese Anordnungen wird später noch bezug genommen werden.

Die Konstruktion des heutigen Belleville-Kessels wird am verständlichsten, wenn man - sie an der Hand der Vorwürfe betrachtet, welche seinen Vorläufern in der Praxis gemacht wurden. Diese gipfelten in:

dem sehr mäfsigen Wasserumlauf,

dem kleinen Wasserraum und der hiermit zusammenhängenden schwierigen Speisung,

der Neigung zum Ueberkochen und zur Erzeugung nassen

der Schwierigkeit der Reinigung.

wird. Ein an das Kopfstück angegossener kleiner Flansch, der durch eine Schraube niedergehalten wird, presst das Glied auf dem Konus fest. Aber selbst in diesen Kesseln ist die Zirkulation nicht vollkommen, denn nach einer gewissen Betriebszeit biegen sich die untersten Rohre der einzelnen Glieder erfahrungsmäfsig immer etwas nach unten durch. Sie müssen dann aus den Kopfstücken herausgeschraubt und wieder gerade gerichtet werden. Diese Durchbiegung erfolgt, trotzdem besonders dafür gesorgt ist, dass sich die einzelnen Glieder nach hinten ausdehnend verschieben können, denn unter dem hinteren untersten Kopfstück jedes Gliedes liegt eine über seine ganze Breite reichende schmiedeiserne Rolle von 25 bis 38 mm Dmr., Fig. 10, welche sich in einem kleinen gusseisernen Führungskasten frei bewegen kann.

Trotz des Aufsehens, welches die an Modellen vorgenommenen Versuche von Watkinson¹) erregt haben, muss hier gleich eingeschaltet werden, dass diese für die Praxis ziemlich belanglos sind, ja, weil sie die wirklichen Verhält-

l) Transactions of the Institution of naval architects, London 1896 nisse des Rohrquerschnittes zum Rohrumfang und der Dampf-blasengröfse zum Rohrquerschnitt nicht berücksichtigen können, zum teil sogar irreleitend wirken. Mehr Beachtung verdienen indessen Watkinsons Ausführungen über die Zirkulation in den Belleville-Kesseln, welche von der in anderen Kesseln sehr verschieden ist. Die Gesamtlänge eines Gliedes vom Speisewasserkasten bis zum Dampfsammler schwankt bei den Schiffskesseln Bellevilles etwa zwischen 30 bis 45 m, das

Wasserspiegels in den Dampfsammler tritt, besonders beim Anbeizen mehr oder minder heftige Wasserschläge. Ist der Belleville-Kessel jedoch in regelrechtem Betrieb, so ist der Umlauf kräftig und vollkommen.

Der kleine Wasserraum des Belleville-Kessels, welcher gegenüber demjenigen eines schottischen Kessels nur einen unbedeutenden Wärmespeicher bildet, gestattet einen plötz-

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oberste Rohrende liegt zwischen 1,6 bis 1,8 m höher als das unterste, und daran schliefst sich noch ein 0,3 bis 0,5 m langes Einmündungsrohr in den Dampfsammler. Bildeten die gesamten Rohre eines Gliedes ein gerades fortlaufendes Rohr, so würde eine Wassersäule von etwa 0,6 m genügen, um das Wasser in ähnlicher Weise durchzutreiben wie in anderen Wasserrohrkesseln. Weil in jedem Kopfstück ein Richtungswechsel des umlaufenden Wassers eintreten muss, ist dieser Druck nicht so stark, dass er den dadurch hervorgerufenen AViderstand überwinden kann. Um nun trotzdem einen ausreichenden Umlauf hervorzurufen, ordnet Belleville vor dem Eintritt des Speisewassers in den unteren Wasserkasten ein Rücklaufventil an und lässt ferner das Wasser in die einzelnen Glieder durch die oben beschriebenen verengten Kegel treten. Da das Wasser in dem vom Dampfsammler kommenden Speiserohr höher steht als im Kessel, so drückt es das Rücklaufventil auf, strömt in den Kessel und gelangt zur Verdampfung. Die Dampfbildung findet aber in allen Rohren gleichzeitig statt, und so wird das Wasser, welches der in den unteren Rohren erzeugte Dampf in die oberen Rohre treibt, durch den hier entstehenden, in den Dampfsammler oberhalb des Wasserspiegels entweichenden Dampf wieder zurückgedrängt, wodurch in den Rohren ein Hin- und Herfliefsen des Wassers verursacht wird. Das Rücklaufventil verhindert den Austritt des zurücklaufenden Wassers aus dem Kessel, und deshalb entstehen in diesem wie in allen Kesseln, in denen der entwickelte Dampf oberhalb des liehen Wechsel in der Dampfentnahme, wie er bei einer manövrirenden Schiffsmaschine stets auftritt, nicht. Bei plötzlichem stärkeren Dampfverbrauch kochen die Kessel infolge der Druckentlastung leicht über. Belleville hat nun, um dem Ueberkochen zu wehren, an seinen Kesseln eine sehr sinnreiche, allerdings etwas empfindliche selbsttliätige Vorrichtung angebracht, welche die Speisewasserzuführung regelt. Sie hat sich, wTenn gut gepflegt, auch in schlechtem Wetter auf See bewährt, solange der Kessel stark geschont wird und mit gleichmäfsiger Dampfentnahme arbeitet.

Dieser Speisewasserregler, welcher von einer besonders konstruirten Dampfpumpe unterstützt wird, ist in Fig. 21 und 22 abgebildet. Er besteht aus einem aus Stahlguss gefertigten Gefäfs, dessen unteres Ende mit dem unteren Sammler des Kessels und dessen oberes Ende mit dem nächstgelegenen vorderen Kopfstück (in Fig. 10 dem siebenten von unten) verbunden ist. Im unteren Teil des Gefäfses befindet sich ein Schwimmer, der unten eine Führungsstange besitzt, Fig. 22. Der Schwimmer ist mittels seiner oberen Stange an einem auf einer Schneide balancirenden Hebel aufgehängt, dessen anderes Ende eine kleine Rolle trägt. Die Rolle presst gegen eine Stange, die in einen aufsen angebrachten Hebel greift. Das linke Ende des äufseren Hebels wird durch eine Spiralfeder nach unten gezogen, welche der leichteren Re-gulirbarkeit wegen durch einige Bleischeiben unterstützt wird. Der Schwimmer befindet sich hierdurch sowie durch den Auftrieb des von ihm verdrängten Wassers im Gleichgewicht.

In dieser Stellung hat sich das am rechten Hebelende angebrachte Speisewasser-Regulirventil etwas (ungefähr 1 mm) geöffnet, und das von der Dampfspeisepumpe kommende, durch das Rückflussventil (welches in Fig. 22 am äufsersten rechts sitzt) zutretende Wasser kann durch das etwa 20 bis 25 mm im Durchmesser haltende Rückschlagventil oben in den Dampfsammler treten, wie Fig. 10 und 11 erkennen lassen. Fig. 23 zeigt das mit einer seitlichen Aufräumschraube versehene Rückschlagventil des Dampfsammlers in Vs n. Gr. Es sei hierbei bemerkt, dass die Stopfbüchsen sowohl für die auf der

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Belleville auch einen geringen Feuchtigkeitsgehalt des im Kessel erzeugten Dampfes erzielen. Im Ruhezustände hat das Gefäfs des Speisewasserreglers denselben Wasserstand wie der Kessel; wird Dampf erzeugt, so wird durch den Widerstand, den dieser mit Wasser vermischte Dampf beim Aufsteigen in den Rohren erfährt, eine gewisse Reaktion auf das im Kessel verbleibende Wasser ausgeübt, wodurch sich dessen Oberfläche und damit auch die im Schwimmergefäfse, um so mehr erhöht, je lebhafter die Verdampfung wird oder je stärker geheizt wird. Da diese Reaktion zunimmt, je mehr Wasser der Dampf bei erhöhter Dampfentwicklung mit sich reifst, so muss sich mit steigender Oberfläche auch der Schwimmer heben und beim Regulirventil eine geringere Oeffnung verursachen. Das Entgegengesetzte tritt bei sehr mäfsiger Verdampfung ein. In beiden Fällen steht also die Menge des im Kessel enthaltenen Wassers im umgekehrten Verhältnis zur Verdampfungsgeschwindigkeit, und der Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes soll deshalb stets derselbe bleiben, gleicligiltig, ob die Kessel geschont oder for-cirt betrieben werden; denn wenn der aufsteigende Dampf in letzterem Falle auch geneigt ist, viel Wasser mit sich zu führen, so findet er doch im Kessel weniger vor.

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Rolle stehende Stange wie für die Stange des Regulirventils mit einer besonderen von Belleville hergestellten Dichtungsmasse gefüllt sind, die sich immer weich erhält und infolge der hohen Heizraumtemperatur nicht zusammentrocknet. Dieser Umstand ist für ein tadelloses Arbeiten des Speisewasserreglers sehr wesentlich. Für den Fall, dass der Speisewasserregler seinen Dienst verweigern sollte, ist noch ein besonderes Speise ventil vorhanden, welches in Fig. 10 unmittelbar unterhalb des Schwimmergefäfses sitzt und das "Wasser von der Pumpe in den Kessel befördert.

Sinkt im Schwimmergefäfs der Wasserspiegel, so sinkt auch der Schwimmer, der innere Hebel hebt die zum äufseren Hebel führende Stange, wodurch das Regulirventil heruntergedrückt und mehr geöffnet wird; mit steigendem Wasserspiegel schliefst sich das Ventil. Der Wasserstand lässt sich also immer auf einer bestimmten Höhe halten, welche sich je nach Umständen durch Hinzufügen einiger Bleischeiben auf dem äufseren Hebelende leicht vermehren und durch Abnehmen derselben vermindern lässt. Zu bemerken ist noch, dass der gegen das untere Ende des Regulirventils ausgeübte Dampfdruck bemüht ist, das Ventil zu schliefsen, während der im oberen Schwimmergefäfs vorhandene Dampf auf die Verbindungsstange der beiden Hebel drückt und hierdurch das Ventil zu öffnen sucht. Die Durchmesser des Ventils und der Stange nebst ihren bezüglichen Hebelarmen müssen daher so gewählt werden, dass sich ihre Momente gegenseitig aufheben. Mit Hilfe des Speisewasserreglers will

Zu dem Speisewasserregler gehört eine besondere Dampfpumpe. Sobald das Regulirventil den Zufluss des Wassers unterbricht, würde das in der Rohrleitung verbleibende Wasser auf die Pumpe zurückwirken und könnte sie möglicherweise zum Stillstand bringen. Um dem vorzubeugen, hat Belleville eine besondere Speisepumpe entworfen, welche in ihrer Wirkung der von Worthington sehr ähnlich ist. Der Druck auf den Pumpenkolben wird gegen Ende des Hubes etwas vermindert, wodurch der Dampfkolben in stand gesetzt wird, mittels seines überschüssig werdenden Druckes den Dampfschieber zu bewegen. Zu diesem Zwecke ist die Schieberstange mit dem oberen Ende eines zweiarmigen Hebels verbunden, dessen unteres Ende gabelförmig gestaltet ist. Gegen das eine oder das andere dieser Gabelenden stöfst abwechselnd ein Knaggen, welcher an dem Verbindungsstück der beiden Kolbenstangen sitzt. Der Schieber wird deshalb erst kurz vor dem Hubwechsel umgesteuert und hält während der übrigen Zeit seines Stillstandes sowohl den Eintritts- wie den Austrittskanal vollkommen offen. Die Verminderung des Druckes auf den Pumpenkolben wird dadurch bewirkt, dass letzterer vor jedem Hubende gegen einen an jeder Stirnseite des Cylinders aufgehängten Knaggen stöfst, welcher, durch den Kolben mitgenommen, eine Oeffnung frei giebt, die den Druckraum mit dem Saugraum verbindet, mithin einen Teil des geförderten Wassers in diesen wieder entweichen lässt. Da der Knaggen aber selbst eine Bohrung von 1 mm Dmr. besitzt, so kann durch diese schon während des übrigen Teiles des Hubes beständig etwas Druckwasser hindurchgehen, dessen Menge um so gröfser ist, je gröfser der Druck in der Speiserohrleitung bei wenig oder gar nicht geöffnetem Regulirventil ist. Die Pumpe kommt daher niemals zum Stillstand, sie geht bei geschlossenem Regulirventil nur sehr langsam und lässt das geförderte Wasser wieder sämtlich in den Saugeraum zurückströmen.

Sowohl die Druckventile als auch die Saugeventile schliefsen infolge ihrer Form langsam ab und eröffnen ebenso. Sie bilden oben offene Hohlcylinder, deren untere Stirnwand die konische Sitzfläche trägt. Die Ventilcylinder

bewegen sich in oben geschlossenen Führungscylindern, welche unmittelbar unterhalb ihrer Decke vier in den Cylindermantel einander gegenüberliegend gebohrte Löcher von etwa 5 bis G mm Dmr. tragen. Durch diese Löcher muss jedesmal beim Heben des Ventilcylinders ein Teil des darin angesammelten Wassers entweichen und beim Senken wieder zufliefsen. Ohne diese Belleville eigentümliche Dampfpumpe hat man bisher seine Kessel nicht in Betrieb halten können, was auch erklärlich ist, wenn man erfährt, dass das Wasser in den Belleville-Kesseln etwa nur ‘/.t so viel wiegt wie in den anderen französischen Wasserrohrkesseln, welche auf grofsen Dampfern benutzt werden. So wiegen z. B. in dem Postdampfer »Australien« die Kessel mit Zubehör 392 t, das Wasser darin aber nur 20 t; auf dem Kreuzer »Bugeaud« stellen sich diese Zahlen auf 273,3 t und 16 t; also beträgt das Wasser !/i7 bezw. ¹/i₉ des betriebsfähigen Kesselgewicht.es.

1 PSrStde., die später, als die Heizer besser eingearbeitet waren, auf 1,11 kg herabgingen und selbst bei der wirtschaftlichsten Fahrt noch 0,84 kg betrugen.

Die schlechte Verbrennung unter den Belleville-Kesseln kommt daher, weil ein grofser Teil der Heizgase noch unverbrannt zwischen die Rohre tritt. Um diesem Uebelstande zu steuern, wird Pressluft unterhalb der Rohre über die Feuerung geblasen. In Fig. 10 liegt diese Luftzuführung in dem Raum über dem unteren Sammelkasten und der Feuerthür an der Vorderseite des Kessels. Durch diese Pressluft, zu deren Erzeugung besondere Luftkompressionspumpen aufgestellt werden müssen, soll den Heizgasen nicht blofs Gelegenheit zur besseren Mischung mit Sauerstoß' gegeben werden, sondern sie sollen auch durch die Luftstrahlen, welche den Feuerraum gewissermafsen nach oben abschliefsen, noch

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Der nasse Dampf, welchen die Belleville-Kessel erzeugen, bringt es mit sich, dass sie sich für die Erzielung einer gesteigerten Leistung mit verstärktem Heizen schon bei natürlichem Zuge weniger gut eignen. Bei sehr lebhafter Verbrennung soll stets die Gefahr nahe liegen, dass die Kessel anfangen, überzukochen, und dass die zwischen den Rohren ziemlich ungehindert abströmenden Heizgase, s. Fig. 10, noch mit langer heller Flamme aus dem Schornstein herausschlagen. Es ist dies im allgemeinen derselbe Vorwurf, welchen Isher-wood gegen den Perkins-Kessel erhebt und den er auf die kleine Wasseroberfläche zurückführt, aus welcher der Dampf entweichen muss. Bei gesteigertem Betriebe kommt die Wasseroberfläche nicht in Ruhe, und wenn der Kessel nicht gleich überkocht, so entsteht doch nasser Dampf. Daher arbeiten denn auch die Belleville-Kessel bei langsamer Verdampfung günstig, bei sehr schneller Verdampfung hingegen ungünstiger, wie alle bisherigen Probefahrtergebnisse erkennen lassen. So wurden bei den Probefahrten des noch mit Compoundmaschinen versehenen Avisos »Milan« für 1 PSrStd. 0,915 kg Kohle verbraucht, als man rund 60 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde verbrannte, während l.oso kg für dieselbe Leistung erforderlich waren, als rund 130 kg in der Stunde auf ein 1 qm Rostfläche verfeuert wurden, welche letztere Zahl ungefähr die gröfste in Belleville-Kesseln verbrannte Kohlenmenge angiebt. Bei den Probefahrten des französischen Panzerschiffes »Brennus« mit Dreifach-Expansionsmaschinen gebrauchte man zuerst 1,89 kg Kohlen für einige Zeit in letzterem zurückgehalten werden, um Gelegenheit zur vollkommeneren Verbrennung zu finden.

Zur Trocknung des entstehenden nassen Dampfes bedient sich Belleville zweier Mittel, indem er nämlich zunächst in den Dampfsammler jedes Kessels einen Dampftrockner einbaut, um den Dampf auf mechanischem Wege vom Wasser zu befreien, und darauf den schon etwas getrockneten Dampf in der Rohrleitung vom Kessel zur Maschine durch ein Drosselventil leitet, in welchem die Kesselspannung um 5 bis 7 kg/qcm erniedrigt wird. Da sich der Dampf bei plötzlicher Expansion ohne Arbeitsverrichtung überhitzt, so soll durch diese starke Drosselung die Verdampfung der noch mitgeführten Wasserteilchen herbeigeführt werden.

Den Dampftrockner zeigen die Fig. 24 und 25. Jedes Kesselglied mündet im Dampfsammler mit einem von Blechen umhüllten Stutzen. In die Seitenbleche sind viereckige Löcher eingeschnitten, durch welche der Dampf erst in das Innere des Dampfsammlers gelangt. Er hat hier verschiedene Bleche zu umströmen, deren vorspringende, meistens gekrümmte Kanten sägenartig ausgeschnitten sind. Der oberste Teil des Dampfsammlers, an dem das Dampfabsperrventil sitzt, ist gegen den übrigen Raum vollkommen abgesperrt. Der Dampf kann zu dem Ventil nur gelangen, nachdem er eine gelochte Blechplatte durchströmt hat. Die Löcher in dieser Platte sind, wie Fig. 25 erkennen lässt, durchaus nicht sehr zahlreich und haben nur etwa 20 bis 25 mm Dmr.

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Das Drosselventil ist in Fig. 26 bis 28 dargestellt; es besteht aus einem unten offenen, oben geschlossenen Hohl-cylinder, der am Ende eines einarmigen Hebels aufgehängt ist. Etwa auf Vs des Umfanges des Ventilcylinders ist ungefähr in der Mitte ein Kanal eingeschnitten, bezw. bei gröfseren Ventilen mehrere, mit dem ein anderer, bezvA\ mehrere andere, im Führungscylinder korrespondirt. eintretende Dampf gelangt durch diese Kanäle in das Innere des Ventilcylinders und von dort zu dem nach der Maschine führenden Dampfrohr. Im Ruhezustände sind die Kanäle gegeneinander verschoben und das Ventil geschlossen. Geöffnet Avird das Ventil dadurch, dass die den einarmigen Hebel belastenden Federn mittels des Handrades und der

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wärmt und verliert hierdurch den gröfsten Teil seiner aufgelösten Bestandteile. Diese werden in einem seitlich neben den Feuerungen angebrachten' Schlammfänger (Fig. 29 und 30) abgelagert, den das Wasser zu durchströmen hat, ehe es in den Kessel gelangt, und lassen sich daraus von Zeit zu Zeit ausblasen. Die bisherigen Erfahrungen beim Betriebe mit Compoundmaschinen haben gezeigt, dass bei dieser Einrichtung eine Kesselreinigung, wenn nötig, etwa G Monate lang aufgeschoben werden kann, wobei die dem Feuer am meisten ausgesetzten Rohre im Innern nur mit einer etwa 1 bis 1,5 starken Kesselsteinschicht überzogen sind, trotzdem das Zusatzwasser aus See entnommen wurde.

Kessel für Mehrfach-Expansionsmaschinen werden mit destillirtem Wasser gespeist, welchem beständig Kalkmilch zugeführt wird. Für die Bereitung der Kalkmilch ist meistens über den Luftpumpen ein besonderer Behälter, Fig. 31, vorgesehen, in dem oben ein Zweigrohr aus dem Speisepumpendruckrohr mündet, und aus dem ein die Kalkmilch abführendes Rohr mit Regulirhahn nach dem unteren Teile des Kondensators abgeht. In diesem Behälter wird die Ivalk-

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Schraubenspindel gespannt Averden. Der Hebel bemüht sich dann, den Ventilcylinder nach unten zu drücken, Avodurch die Kanalöffnungen aneinander rücken und den Dampf durchlassen. Der ins Innere des Ventilcylinders eingetretene Dampf ist dagegen bemüht, diesen Avieder nach oben verschieben und dem Federdruck das GleichgeAAricht zu halten. Durch Hinzufügung oder Wegnahme von Belastungsfedern lassen sich die Grenzen, innerhalb deren der Druck mindert Averden soll, beliebig verändern.

Auslassstutzen des Drosselventils angebrachte Sicherheitsventil soll den Dampf entAveichen lassen, falls sein Druck nicht so viel verringert sein sollte, Avie verlangt Avird.

Die SchAvierigkeiten der Reinigung übenvindet Belleville zunächst dadurch, dass das SpeiseAvasser bei einem Kesseldruck von 20 kg/qcm vron der Speisepumpe mit einem Druck von 40 bis 45 kg/qcm durch das höchstens 25 mm im Durchmesser haltende Speiseventil, Fig.23, in den Dampfsammler gepresst Avird und diesen durchfliefsen Dampfspannung in den neuen Belleville-Kesseln zwischen 12 bis 20 kg/qcm Ueberdruck scliAvankt, also im Dampfsammler eine Temperatur v'on 190 bis 214° C herrscht, in dünnem Strahle zutretende Wasser plötzlich sehr stark er-

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milch derart bereitet, dass am Anfang der Reise auf jedes in den Cylindern verschmierte Kilogramm Oel 1 kg Kalk zugesetzt wird, welche Menge bis zum Ende der Reise nach und nach auf 3 kg steigt. Durch den Kalkzusatz soll das Säureradikal der dem Speisewasser beigemengten Fette und der vielleicht trotz der Erwärmung im Dampfsammler noch gelöst gebliebenen Kalksalze aufgenommen werden, um einen schlammigen unlöslichen Niederschlag zu bilden, zu dem sich noch die mit dem überschüssigen Fett gebildete, ebenfalls lösliche Kalkseife nebst dem etwa nicht verbrauchten Kalkhydrat im Schlammfänger gesellt. Das in dem Kessel Verdampfung gelangende Speisewasser enthält dann nur noch lösliche Salze und einen ebenfalls noch gelösten Teil des Kalkhydrats, der die alkalische Reaktion verursacht.

Alle 3 Monate müssen die Kessel mit Aetznatron (Seifenstein) ausgekocht werden. In jeden Kessel thut man etwa 3 G kg Aetznatron und füllt ihn dann vollständig mit frischem Wasser auf. Nun werden die Feuer angezündet und etwa 2 bis 3 Stunden lang ein Ueberdruck von ungefähr 1 kg/qcm gehalten, Avorauf der Kessel bis zum normalen Wasserstand ausgeblasen Avird. Darauf muss die ausgekuppelte Maschine etAva 3 bis 4 Stunden lang laufen, Avodurch nicht blofs der Kessel, sondern auch die Rohrleitung und die Cylinder ausgewaschen Averden, zu Avelchem Zwecke das übergerissene Wasser vollständig genügt. Endlich Avird das Wasser gänzlich aus dem Kessel ausgeblasen und dieser nach Abnahme aller Verschlussdeckel von etwaigen Niederschlägen gereinigt und gründlich ausgespült. Der in den Kesseln Vorgefundene Schmutz ist hierbei niemals sehr beträchtlich.

Reinigung Averden die Rohre noch auf Korrosionen, Durchbeulungen und Durchhängen untersucht.

Die Belleville-Kessel Avurden zuerst, Avie fast alle Wasserrohrkessel, mittels eines zwischen die Rohre geblasenen Dampfstrahls von Rufs und Flugasche gereinigt; indessen

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zeigte sich bald, dass die hierbei verloren gehende Dampfmenge so grofs war, dass sie beim Betriebe von Dreifach-Expansionsmaschinen nicht mehr durch die gewöhnlichen Speisewasser-Erzeuger mit gedeckt werden konnte. Jetzt behilft man sich meistens dadurch, dass man, namentlich auf den Postdampfern mit langen Reisewegen, überreichlich viel Kessel an Bord unterbringt und von diesen einige, etwa 3 bis 4, behufs Reinigung aufser Betrieb setzt. Sind die Feuer abgebrannt, so werden die Rohre von aufsen mit Bürsten ab-

denn aufser »Powerful« und »Terrible« erhalten auch die in Bau befindlichen Kreuzer I. Klasse »Diadem«, »Niobe«, »Europa« und »Andromeda« mit Maschinen von zusammen je 16500 PSi sowie die ebenfalls auf Stapel stehenden Kreuzer II. Klasse »Arrogant«, »Furious«, »Gladiator« und »Vin-dictive« mit je 10000 PS: solche Kessel—, so lautet er nach einem Vortrage des Chefingenieurs der englischen Marine, Hrn. Durston *), über bisher ausgeführte englische Kriegs-schiffsmaschinen folgendermafsen: Mit Rücksicht auf den hohen

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gefegt, der niederfallende Rufs entfernt und hierauf der Kessel wieder in Betrieb genommen. Der Reihe nach werden sämtliche Kessel in dieser Weise behandelt, so dass jeder etwa alle 3 Tage ausgefegt wird.

Bei dem vorgeschilderten sorgsamen und grofse Aufmerksamkeit erfordernden Betriebe haben sich die Belleville-Kessel auf Seedampfern, wenn sie geschont wurden, gut gehalten. Bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit liegen indessen nicht so rühmenswerte Erfolge vor. Was sie gegenüber anderen Wasserrohrkesseln an Wassergewicht ersparen, verbrauchen sie fast wieder durch die Aufmauerungen der Feuerungen sowie die Speise-, Presslufterzeugungs- und Dampftrockenvorrichtung. Auf dem Postdampfer »Australien« der Messageries maritimes wurden bei der Probefahrt mit 1 t Kesselgewicht nur 19,2 PSi erreicht, während auf dem Zeit noch nicht vollendeten Kreuzer »Bugeaud« mit 365 t Kesselgewicht 9000 PSi oder 24,7 PSi mit 1 t Kesselgewicht erzeugt werden sollen. Mit schottischen Kesseln ist man bei natürlichem Zuge bereits auf 18 PS; und bei forcirtem Zuge auf 20 bis 25 PSi für 1 t Kesselgewicht gekommen. Ob man in England mit den Belleville-Kesseln der grofsen Kreuzer »Powerful« und »Terrible« bessere Erfolge erzielen wird, muss abgewartet werden; nach den Erfahrungen mit »Sharp-shooter«, auf dem man mit natürlichem Zuge nur 2 i ,i PSi und mit forcirtem Zuge 26,l PSi mit 1 t Kesselgewicht erreichte, ist es nicht vollkommen sicher.

Forscht man nach dem Grunde, aus welchem die Engländer ihre grofsen Kreuzer mit Belleville-Kesseln ausrüsten —

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Grad von Dampferzeugungsfähigkeit, welchen diese Kessel während beträchtlicher Zeit uneingeschränkt beibehalten, und ihre anderen taktischen Vorzüge hat sich die englische Ad-

*) Proceedings ofthe Institution of Civil Engineers, London 1894.

rniralität entschlossen, sie auf ihren Kreuzern einzuführen. Während der Diskussion bei der letzten Sitzung der englischen Schiffbauer in der Technischen Hochschule in Charlottenburg erklärte ferner der englische Chefkonstrukteur, Hr. White, mit grofser Offenheit, die Belleville-Kessel seien deshalb für die neuen englischen Kreuzer gewählt, weil über sie die meisten Erfahrungen vorlägen.

Zum Ruhme der in St. Denis gefertigten Belleville-Kessel muss ich hier noch einfügen, dass ihre praktische Ausführung über jedes Lob erhaben ist. Nach meinem Gefühle ist die Blecharbeit der Umhüllungen und die Ausführung der Feuergarnituren viel zu fein; es soll dies keine erstklassige Maschinenbauarbeit sein, sondern kann, um ihren Zwecken zu genügen, in gewöhnlicher Kesselschmiedemanier ausgeführt werden, wodurch sich auch die sehr hohen Erzeugungskosten der Kessel beträchtlich ermäfsigen würden und ihre Wettbewerbsfähigkeit für Handelsschiffe nur steigen könnte. Ueber-lmupt machten die französischen Werkstätten für Wasserrohrkessel, wie dies ja auch in der Natur der Sache liegt, mehr den Eindruck mechanischer Werkstätten als den von Kesselschmieden; gegenüber der grofsen Zahl von Drehbänken und anderen Werkzeugmaschinen treten die paar Niet- und Schmiedefeuer, welche sie noch enthalten, ganz in den Hintergrund.

nur

14,15 kg/qcm Ueberdruck in den Hochdruckcylinder trat. Der Kessel wurde bei diesen Versuchen init destillirtem Wasser gespeist, welches in dem an Bord befindlichen Destillirapparat Süfswasser gewonnen wurde, weil dem Erbauer des Kessels das aus Seewasser destillirte Speisewasser nicht rein erschien. Auf See konnte das destillirte Wasser selbst-

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redend nur aus Meerwasser gewonnen werden.

Während des Versuches wurden im Durchschnitte 58 bis Rostfläche stündlich verbrannt

2) Der Perkins-Kessel.

60 kg Kohlen auf 1 qm und liierbei entfielen auf 1 qm Rostfläche rund 48 PS;. Bei dieser Leistung, bei welcher nur 9,27 kg Wasser von 100' C mit 1 kg Kohlen in Dampf verwandelt wurden, hatte der Kessel schon seine Gütegrenze überschritten, d. h. die Verbrennung war schon so lebhaft, dass die Verdampfung ihr nicht mehr folgen konnte. Hätte man die Verbrennung derartig gesteigert, dass 75 oder 100 oder gar 120 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbrannt worden wären, wie dies bei Probefahrten mit natürlichem Zuge in schottischen Kesseln erreicht wird, so würde die entwickelte Wärme ein derartiges Ueberkochen des Kessels hervorgerufen haben, dass alles Wasser aus den unteren Rohrreihen herausgetrieben und diese zum Erglühen gebracht wären.

Bei der Ueberfahrt der »Anthracite« von England nach New York war die Leistung des Kessels so gering, dass er 21,5 PSi auf 1 qm Rostfläche lieferte, also nur Tn» des' Zeit mit Unterwind in neueren Schiffs-Bei einer so ausgesprochenen Schonung

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Der in Fig. 32 bis 34 dargestellte Perkins-Kessel wurde im Jahre 1879 erbaut und im Jahre 1880 in der Dampfyacht »Anthracite« erprobt. Aus der schon gegebenen Beschreibung²) dieses Kessels sei nur noch erwähnt, dass sämtliche Rohre aus Eisen sind, und dass die kürzeren Stutzen in die Rohre eingeschraubt sind, wie Fig. 35 zeigt, während die die Feuerung umgebenden Rohrreihen mit den einzelnen Gliedern durch übergeschraubte Muffen verbunden sind, wobei zwischen die Rohrenden als Dichtung weiche Kupferscheiben gelegt sind, Fig. 36.

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jenigen, was man zur kesseln erreicht, musste der Kessel anstandslos arbeiten.

Dem Perlcins-Kessel fehlt eine genügend grofse Wasseroberfläche für das Entweichen des Dampfes und ein entsprechend hoher Dampfraum, welcher das nach oben mitgerissene Wasspr zwingt, durch seine eigene Schwere wieder zurückzusinken. Wird die Verdampfung infolge stärkeren Heizens lebhafter, so kann sich der Dampf nicht mehr schnell genug vom Wasser befreien, der Kessel kocht dann jedesmal über, und zwar um so mehr, je mehr man ihn anstrengt. Ein Perlcins-Kessel ist demnach nur für eine verhältnismäfsig langsame Verdampfung zu gebrauchen und muss dann noch

ein wirtschaftlicher Be-

eine grofse Heizfläche besitzen, wenn trieb eintreten soll. Auch die Leistung des Perkins-Kessels, dessen Gewicht nach Isherwoods Berechnung 7266,5 kg ein-schliefslich des Wassers betrug, ist trotz der zulässigen Dampfspannung von 35 Atm. (bei der Kaltwasserprobe hielt der Kessel 140, jedes vorher geprüfte Rohr 280 Atm. aus) ganz ungewöhnlich gering; denn auf 1 t Kesselgewicht entfielen bei dem Versuche nur 9,4 PSi, bei der Fahrt in See sogar nur 4,2 PSi, während ein schottischer Kessel im Durchschnittsbetriebe auf See bei natürlichem Zuge mit einer Dreifach-Expansionsmaschine auf mindestens das Doppelte der letzteren Zahl kommt.

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3) Der HerreshofF-Kessel.

Im August 1880 wurde mit diesem Kessel ein Versuch Loring¹) auf der New Yorker Marinewerft angestellt,

Während

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wohin »Anthracite« von England gedampft war. des fast 24 Stunden dauernden Versuches betrug der Kesselüberdruck, welcher bis auf 35 kg/qcm gesteigert werden durfte, im mittel 22,25 kg/qcm. Mit einer nahezu 26fachen Gesamtexpansion leistete die Dreifach-Expansionsmaschine im Durchschnitte 67,7 PSi, wobei stündlich 1,23 kg Kohle für 1 PSi verbraucht wurden. Dieses höchst mäfsige Ergebnis erklärt sich zunächst durch die Drosselung, welche der Dampf in dem nur Y47 der Hochdruckkolbenfläche als Querschnitt besitzenden Zuleitungsrohr vom Kessel zur Maschine erfuhr. Die Drosselung war so grofs, dass der Spannungsunterschied zwischen Kessel und Hochdruckcylinder bei 23,29 kg/qcm Kesselüberdruck 9,u kg/qcm betrug, der Dampf also nur mit

Der erste geradrohrige Herreshoft - Kessel wurde im Jahre 1878 von der Herreshoff Manufacturing Co. in Bristol, R. I., in die Dampfyacht »Jersey Lily« ') eingebaut. Er ist in Fig. 37 und 38 abgebildet und besteht aus einer Anzahl von Gliedern, deren jedes durch 5 wagerechte Rohre gebildet wird, welche mit Rechts- und Linksgewinde in die Kopfstücke aus schmiedbarem Guss geschraubt sind. Je zwei

ihrem unteren Ende in einem

der Glieder vereinigen sich an Hosenrohr, das sie mit einem als Schlammfänger wirkenden, unterhalb des Rostes liegenden weiteren Rohr verbindet. In ähnlicher Weise sind die Glieder oben mit einem gleich weiten, an der Kesselvorderwand befestigten, als Dampfsammler dienenden Rohre verschraubt. 22 Glieder bilden den Kessel. Die untersten Rohre liegen 33 cm über dem Roste. An jeder Seite der Rostfläche ist eine den Gliedern gleiche Rohrreihe untergebracht, welche mit dem Dampfsammler durch ein längeres Rohr und mit dem Speisewasserrohr in der Nähe des Schlammfangrohres durch einen kurzen Rohrstutzen verbunden ist. Diese Seitenrohre sollen nebst den langen Anschlussrohren der Glieder an das Schlammfangrohr

0 Z. 1888 S. 654.

²) Journal of the Franklin Institute 1880.

i) Annual report of the chief of the bureau of steam engiueering for the year 1888,^Washington 1888, S. 48.

eine zu grofse Wärmestrahlung des Feuers nach der Kesselumhüllung verhüten. Oberhalb des ganzen Rohrbündels liegen im Kesselumbau noch drei wagerechte Rohrreihen, welche wie die Glieder unter einander verschraubt sind, so-dass sie ein einziges zusammenhängendes Rohr darstellen, worin das Speisewasser angewärmt wird. Gleichzeitig schützen diese Rohre die Decke der Kesselhülle gegen die Wärmestrahlung der abziehenden Heizgase. Vor dem oberen Teile des Kessels sitzt der Wasserabscheider, von dessen höchster Stelle das Dampfrohr zur Maschine führt, während etwa in seiner Mitte der Dampfsammler des Kessels mündet. In den Boden des Wasserabscheiders ist das vom Vorwärmer kommende Speiserohr eingeführt, und dicht über dem Boden ist an der Seite ein Rohr abgezweigt, welches das erwärmte Speisewasser durch seine Schwere in das Schlammfangrohr des Kessels führt. Die Kesselhülle besteht aus zwei 1,5 mm starken Eisenblechen, deren 30 mm betragender Zwischenraum mit Schlackenwolle gefüllt ist. Die

Gewicht des leeren Kessels mit Armatur betrug 1335,8 kg, das des Wassers 47,g kg, also nur etwa V28 des Kesselgewichts. Sonst ist über die Leistung des Kessels nichts bekannt geworden, auch nicht über die des Kessels in »Say When«, was wohl dafür spricht, dass mit beiden nichts Nennenswertes erreicht wurde. Andernfalls wäre gewiss auch das 1891 vollendete amerikanische Torpedoboot »Cushing« mit solchen Kesseln und nicht mit Thornycroft-Kesseln versehen worden. Der Herreshotf-Kessel braucht zum Speisen, wie der Bellevillesche, eine besondere Dampfpumpe; da aber seine für einen ungestörten Betrieb erforderlichen Vorrichtungen nicht in solcher Feinheit und Vollkommenheit ausgebildet sind wie bei jenem, so muss er diesem nachstehen. Auf amerikanischen Dampfyachten scheint er indessen seines sehr geringen Gewichtes wegen einige Ausbreitung gefunden zu haben, denn als ich die Herreshoflfsche Werft im Jahre 1893 besuchte, waren in der Maschinenfabrik mehrere kleinere Kessel dieser Art in Bau.

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Ein später gebauter gröfserer Kessel für eine Dampfyacht »Say When« hat den Dampfsammler innerhalb der Kesselhülle und den Wasserabscheider an der hinteren Kesselseite. Die Glieder zählen je 7 Einzelrohre von 50 mm innerem Durchmesser, die Hosenrohre zur Verbindung der senkrechten Rohrreihen mit dem Schlammfangrohr sind fortgefallen; jede Rohrreihe ist mit dem letzteren unmittelbar mittels Rohrstutzens verschraubt. Diese Stutzen sind im Schlammfangrohre zickzackförmig angeordnet. Ihre Verbindung ist ähnlich wie die beim Perlons-Kessel mit Rechts- und Linksgewinde und darübergreifenden mutterartigen Muffen hergestellt. Die Dichtung bewirkt eine zwischengelegte Asbestscheibe. Die Kesselhülle ist nicht doppelt, vielmehr die einfache Blechhaut innen mit T-Eisenreihen versehen', deren Schenkel 63,5 mm von dem Blech abstehen, um zwischen sich feuerfeste Magnesiasteine zu halten.

Der Kessel von »Jersey Lily« ist durch einen Ausschuss des Marine-Ministeriums der Vereinigten Staaten einer Verdampfungsprobe unterzogen worden. Bei einer stündlichen Verbrennung von nur 45 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde wurden mit 1 kg gutem Anthrazit 6,37 kg Wasser von 16,7° C in Dampf von 8,<6 kg/qcm Ueberdruck verwandelt, welcher noch 3,5 pCt Feuchtigkeit besafs. Das

4) Der Root-Kessel.

Der Root-Kessel, welcher bereits seit 1862 bekannt ist wurde in England zuerst im Jahre 1872 an Bord eines Liver-pooler Fährdampfers versucht. Wenn dieser erste Versuch auf einem Schiffe von keinem Erfolge begleitet war, so lag dies in erster Reihe daran, dass der Kessel niedrig gespannten Dampf für eine langsam gehende Raddampfmaschine mit grofsem Hube geben sollte. Für stationäre Zwecke hat die Röhrendampfkesselfabrik Walther & Co. in Kalk diesen Kessel zu ihrer Spezialität gemacht und baut ihn besonders für die Ausfuhr nach den Gebirgsgegenden Südamerikas. Hier, wo der Transport zuletzt durch Maultiere geschieht, muss der Kessel derartig zerlegbar sein, dass das schwerste Stück 150 bis 300 kg Gewicht nicht übersteigt. Der Root-Kessel ist für eine solche Teilbarkeit in hohem Grade geeignet und dürfte aus diesem Grunde auch als Schiffskessel für die grofsen afrikanischen Seeen, die nur auf Karawanenwegen erreichbar sind, höchst geeignet sein. Die Fig. 39 und 40 veranschaulichen einen stationären Root-Kessel von 100 cbm Wasserraum, 14 cbm Dampfraum und 15 qm Ueberhitzer-Heizfläche. Dem Kessel ist eine Halb-Tenbrinkfeuerung gegeben, damit er möglichst wenig Rauch erzeugt. Die Fig. 41 bis 48 lassen die Bauart des aus mehreren Teilen zusammengefügten, für den Export zerlegbar gebauten Kessels erkennen, dessen Dampfsammler bezw. Schlammfänger mit Verbindungsstellen versehen sind, die mit Nut

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diese Kessel mit den bekannten Ehlersschen Dampfentwässerern, Fig. 56, welche nach einem vom Oberingenieur Bücking des Rheinischen Dampfkessel-Ueberwachungs-Vereins ange-stellten Versuch 83,33 pCt des im Wasserdampfe enthaltenen Wassers entfernten. Falls forcirter Betrieb nötig wird oder sehr minderwertiger Brennstoff verbrannt werden muss, giebt die Fabrik ihren Kesseln einen Graf sehen Rost. Dieser be~ hälter kommt und durch die Erwärmung im Rost wieder in diesen Behälter zurückgeht. Dem letzteren fliefst stets kaltes Wasser in seinem unteren Teile, entweder von einer Wasserleitung oder von einer Pumpe, zu, während aus seinem oberen Teile das heifse Wasser für die Speisung des Kessels entnommen wird. Versuche, die von Prof. Pinzger in der Technischen Hochschule zu Aachen mit diesem Rost ausgeführt wurden, ergaben bei einer stündlichen Verbrennung von

101,5 kg Steinkohlen auf 1 qm Rostfläche eine 9,06fache Verdampfung.

III. Die Wasserkammerkessel.

Die zu dieser Gruppe gehörenden Kessel besitzen Rohre, welche an beiden Enden in je eine gemeinschaftliche oder in mehrere Kammern ausmiinden. Die Rohre sind in den Rohrwänden der Kammern gewöhnlich durch Aufwalzen befestigt, können sich also nicht so frei ausdehnen wie die der Gliederkessel. Die letzteren haben daher den Vorzug gröfserer Elastizität und ertragen schnellere Erwärmungen und Abkühlungen, ohne zu lecken. Dagegen lassen sich die Kessel mit Wasserkammern infolge ihres besseren Wasser-

5) Der Alban-Kessel.

Der im Jahre 1843 von dem genialen, noch immer nicht genug gewürdigten Dr. Alban¹), der sich selbst als höchsten Ehrentitel den eines praktischen Maschinenbauers beilegte, in Plau in Mecklenburg in Betrieb gesetzte Wasserrohr-

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kessel, welchen die Fig. 57 und 58 zeigen, dürfte der erste bewährt gefundene derartige Kessel sein. Burgli¹) führt zwar einen bereits im Jahre 1824 in England patentirten Wasserrohrkessel mit senkrechten Rohren an, der von einem Nichtfachmann, namens Moore, »erfunden« sein soll, es indessen schon nach der beigegebenen Skizze höchst zweifelhaft erscheint, ob man ihn mit den damaligen techni-

¹)    E. Alban: Die Hochdruckdampfmaschine, Rostock 1843, S. 214.

²)    J. P. Burgh: A practical treatise on boilers and boiler making, London 1881, S. 5.

Aber auch

Aber diese Kessel scheiterten

sehen Hilfsmitteln überhaupt ausführen konnte, dieser Kessel hatte schon Vorläufer aufzuweisen, da sich der durch seine Versuche mit Reaktionspropellern bekannt ge-woi’dene Amerikaner Rurnsay schon im Jahre 1788 in England verschiedene Patente auf Wasserrohrkessel erteilen liefs; diesem folgte 1805 sein Landsmann Stevens mit dem in vielen alten englischen Maschinenlehrbüchern noch abgedruckten

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»Stachelschwein«-Kessel, ebenso wie die besonders für Strafsenlokomotiven in den zwanziger und dreifsiger Jahren von Hancock, Summers & Ogle, Dance, Macerone und Gurney entworfenen englischen Konstruktionen nach der Ansicht ihres Zeitgenossen Alban, weil sie keine guten Wasserabscheider und keine getrennten Dampfsammler besafsen.

Der erste brauchbare Alban-Kessel wies nur am vorderen Ende eine Wasserkammer auf; seine Rohre wurden am hinteren Ende, wie Fig. 59 bis 62 zeigen, mittels eines aufgelöteten runden Deckels gedichtet, in welchem ein rundes, besonders verschliefsbares Reinigungsloch enthalten war. Sie konnten sich also frei ausdehnen und sind nicht in parallelen übereinander liegenden Reihen, wie bei den Gliederkesseln, sondern diagonal versetzt in der Rohrwand befestigt, um die nach oben entweichenden Heizgase besser auszunutzen. Damit in diesen Kesseln übei'haupt ein Wasserumlauf eintreten konnte, war die Mündung der aus Kupfer hergestellten Rohre in der vorderen Wasserkammerwand nicht ganz offen, sondern es waren in die Rohrwand für jedes Rohr nur zwei ovale

Oeffnungen geschnitten, eine untere, durch welche das Wasser in das Rohr eintreten, und eine obere, durch die der Dampf austreten konnte. Fig. 63 lässt die innere Einrichtung der Wasserkammer, deren Deckel entfernt gedacht ist, erkennen. Das aus den Rohren jeder Reihe kommende Gemisch von Dampf und Wasser musste an besondex-en Führungsleisten entlang nach der linken Seite der Wasserkammer strömen und konnte von hier in den darüberliegenden Wasserabscheider emporsteigen. Dieser war durch ein unteres und ein oberes Rohr mit dem auf gleicher Höhe liegenden Dampfsammler verbunden, welchem der Dampf entnommen wurde. Der untere Teil des Dampfsammlers stand mit einem Kanal auf der rechten Seite der Wasserkammer in Verbindung, durch den das aus dem Wasserabscheider übergetretene Wasser wieder bis unter die unterste Rohrreihe gelangen konnte. Das Speisewasser wurde dem Wasserabscheider zugeführt. Die Rohre wurden mittels Schrauben mit langen flachen Köpfen, welche hinter eingenietete Ansätze fassten, Fig. 64 bis 66, in den Rohrwänden festgehalten und konnten behufs Reinigung leicht entfernt werden.

Als Alban einige Jahre später geschweifste schmiedeiserne Rohre aus England beziehen konnte, verwendete er diese anstelle der kupfernen und gab seinem Kessel darauf 2 Wasserkammern, an jedem Ende der Rohre eine. Dieser Kessel ist als der Stammvater der jetzt zur Besprechung gelangenden Wasserrohrkessel mit 2 Wasserkammern anzusehen. Alban hat mehrere solcher Wasserrohrkessel für Torfheizung ausgeführt, konnte aber vor 50 Jahren in einem noch heute an Industrie so armen Lande, wie Mecklenburg, für seine Ideen keinen Boden gewinnen.

6) Der Heine-Kessel.

Dieser besonders von Borsig in Berlin hergestellte, in Deutschland¹) im Jahre 1877 patentii-te Wasserrohrkessel unterscheidet sich nicht sehr wesentlich von dem vorbeschi’ie-benen Albanschen. Seine Hauptverbesserungen bestehen darin, dass hohle Stehbolzen zwischen den Wänden jeder Wasserkammer angeordnet sind, durch deren Bohrungen die Rohre mittels Dampfstrahls abgerufst werden können, und welche gleichzeitig bei eintretenden Brüchen durch das Entweichen von Dampf oder Wasser auf ihre Beschädigung aufmerksam machen. Ferner hat Heine durch Scheidewände über den Eintrittsöffnungen der Wasserkammern im Dampfsammler eine bessere Trennung des Wassers vom Dampf

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angestrebt und endlich durch feuerfeste Steine auf den Rohren den Heizgasen einen etwas gewundeneren Weg vorgeschrieben, um sie besser auszunutzen und nicht unmittelbar in den Schornstein entweichen zu lassen.

Ein mit den Heineschen Ausführungen ziemlich verwandter, indessen den Bedingungen des Schiffsbetriebes besser angepasster Kessel ist der im Jahre 1890 von der Kaiserlichen Werft in Kiel für den Schlepper »Föhn« erbaute, welchen

Während die Rohre der Heine-Kessel von der Feuerung

Fig. 67 und 68 zeigen.

0 Deutsche Patentschrift No. 751 vom 16. August 1877.

nach hinten ansteigen, fallen sie hier nach hinten, Avie dies übrigens bei sämtlichen sonst hierher gehörigen Schilfskesseln der Fall ist. Der Dampfsammler ist kleiner als bei den Heine-Kesseln, dafür aber die Zahl der Wasserrohre beträchtlich gröfser; auch liegt der Dampfsammler den Rohren näher, um an Höhe zu sparen. Der Kessel hat 2 Feuerungen, Avel-che von zwei seitlichen und einer mittleren senkrechten Rohrkammern besitzen ebenfalls hohle Stehbolzen, um die Flugasche entfernen zu können. Die Rohrverschlüsse in den Wasserkammern haben innere Stahlgussdeckel, welche gegen eine Asbestdichtung pressen, wie Fig. 69 bis 72 zeigen, und die durch 3 ovale Oeffnungen im unteren Teile des Kessels eingesetzt werden. Der Dampfsammler enthält ebenfalls eine

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kammer, über welcher das Dampfrohr abgeht, ankerung des Dampfsammlers an den Mündungen der Wasserkammern lassen die Figuren erkennen.

Das Gewicht des Kessels auf dem Schlepper »Föhn« betrug im betriebsfähigen Zustande ohne Wasser 8544,5 kg;

hierzu kommt das Wasser mit 2590 kg, zusammen 11134,5 kg. Bei der Probefahrt indizirte die zugehörige Compoundmaschine 234 PS, wobei der Dampfdruck im Kessel 7,86 kg/qcm betrug. Der Kohlenverbrauch stellte sich hierbei auf 100 kg für 1 qm Rostfläche in der Stunde und auf 1,007 kg für 1 PSr Std. Auf 1 t Kesselgewicht wurden 21 PS; und auf 1 qm Rostfläche 93 PSi erzeugt, also nicht ganz soviel wie in Belle-ville-Kesseln. Dabei hatte aber der Kessel die Grenze seiner Leistungsfähigkeit erreicht; im gewöhnlichen Betriebe muss er stark geschont werden, wenn er ohne Störungen arbeiten soll. Dann werden aber nur etwa 60 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbrannt, die Umdrehungszahl der Maschine sinkt von 181 bei der Probefahrt auf 120, und mit 1 t Kesselgewicht wird weniger als in schottischen Kesseln erreicht.

7) Der Büttner-Kessel.

Die Rheinische Röhrendampfkesselfabrik A. Büttner & Co. in Uerdingen a/Rh. baut den in Fig. 73 und 74 gezeichneten Wasserkammerkessel, als dessen Hauptvorteil die Erbauer die ihnen patentirte Schnellumlauf-Einrichtung ansehen, welche auf grund von Versuchen an wirklich ausgeführten Kesseln entstanden ist. Da die Güte eines Wasserrohrkessels ungefähr im geraden Verhältnis zu der Schnelligkeit steht, mit der sich das Wasser durch die Rohre bewegt, so wurde dafür gesorgt, dass das Wasser im Oberkessel, Fig. 74, seine Geschwindigkeit nicht eiubüfst und daher für den Rücklauf nicht nochmals wieder in Bewegung gesetzt zu werden braucht.

sein Gewicht zu vermindern, wollen die Erbauer die Rohre noch mehr verengen und die Menge des eingeschlossenen Wassers vermindern. Leider konnte man mir keine Mitteilungen über die Leistungen machen, welche mit diesem Kessel zu erreichen sind. Dass der Kessel forcirt werden kann, lässt sich bei seinen guten Umlaufverhältnissen wohl erwarten.

Die Rohrlöcher werden, wie Fig. 77 und 78 ersehen lassen, metallisch gedichtet. Die zwischen den Rohren verteilten, zum Ausblasen des Rufses hohl gehaltenen Stehbolzen werden vorn durch kleine Stöpsel verschlossen.

Aufser den Zweikammerkesseln, welche die Fabrik jetzt bevorzugt, baut sie aber auch Einkammerkessel mit Umlaufrohren, wie sie in der folgenden Gruppe beschrieben sind. Der Verschluss der hinteren Rohrenden erfolgt bei den letztgenannten Kesseln so, wie die Fig. 79 bis 82 zeigen. Damit der Deckel nach aufsen entfernt werden kann, wurde sein das Durchziehen verhindernder innen vorspringender Rand an beiden Seiten etwas flachgefeilt und, um die Dichtung wieder herzustellen, zwischen Deckel und Rohrboden ein Kupferring gelegt. — Für solche Verschlüsse eignet sich auch der in Fig. 83 und 84 gezeichnete zusammenklappbare Deckel von Göhrig & Leuchs in Darmstadt.

8) Der Oriolle-Kessel.

Der Kessel, welchen Oriolle¹) in Nantes baut, ist mit dem vorbeschriebenen Heine-Kessel eng verwandt, wie sich aus den Fig. 85 und 86 ersehen lässt. Er hat diesem gegenüber den Nachteil paralleler Wasserkammerwände, während letztere sich auf »Föhn«, der in den Rohren erzeugten

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Das Gewicht des Kesselkörpers einschliefslich des Ueber-hitzers, aber ohne grobe und feine Armatur, beträgt 14 t, wozu noch 3,51 Wasser kommen. Behält der Kessel dieselben Abmessungen und wächst nur seine Rohrlänge auf 2600 mm, so steigt die Kesselheizfläche auf 218 qm, die des Ueber-hitzers auf 76 qm, während sich das Kesselgewicht nur auf

15,5 t, das des Wassers dagegen auf 6,71 erhebt. Das Wasser dürfte darnach etwa x/\ des betriebsfähigen Kessels wiegen. Um den Kessel für Schiffszwecke geeignet zu machen, d. h.

Dampfmenge entsprechend, nach oben erweitern. Sein Dampfsammler liegt nicht innerhalb der Kesselhülle, sondern zu deren Seite (s. Fig. 86 oben rechts), indem 2 in einem Heizraum einander gegenüberstehende Kessel ihn gemeinschaftlich besitzen. Die Verankerung der Wasserkammern und ihre Verschlüsse sind denen des Heine-Kessels gleich. Die Kessel haben bei ihrer kleinen Rostfläche

Feuerung; die auf dem Rost entwickelten Heizgase können unmittelbar in den Schornstein treten. Im Oriolle-Kessel sind wie im Bellevilleschen nur die unteren Rohrreihen mit Wasser gefüllt, wodurch ein sehr kleiner Wasserraum entsteht, welcher die Kessel sehr leicht macht. Da den Kesseln Speise- und Dampftrockenvorrichtungen fehlen, wie sie Belleville benutzt, so sind sie im Betriebe, sie nicht sehr stark geschont werden, grofsen Druckschwankungen unterworfen. Sie können sich nicht besonders

') Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1894, S. 83.

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mittlerer Kohlenverbrauch für 1 PSrStd

bewrährt haben, wie daraus hervorgehen dürfte, dass man sie in Frankreich trotz ihres geringen Gewichts nicht mehr in dem früheren Umfange für Torpedoboote verwendet. Im Jahre 1893 hat Oriolle einen Dampfer »Mitidjah« von 1160 t Verdrängung mit seinen Kesseln versehen; über irgend welche hiermit erzielten Erfolge verlautet indessen nichts.

Dagegen hat F. Schichau in Elbing kürzlich folgenden interessanten Versuch mit einem dem Oriolle-Kessel sehr ähnlichen Wasserrohrkessel angestellt. Die Firma besitzt 2 gleiche Frachtdampfer mit gleichen Dreifach-Expansionsmaschinen, welche regelmäfsig zwischen Elbing und Ruhrort, durch den Kaiser Wilhelm-Kanal fahrend, verkehren. Sie gebrauchen für jede Reise etwa 5 Tage und laufen ungefähr gleich schnell. Der Dampfer »Elbing I« besitzt 2 schottische Kessel, der andere Dampfer »Elbing II« den Wasserrohrkessel. Die bisherigen Betriebsergebnisse sind folgende:

0,8o    1,00    kg stellt, und die Heizgase eines jeden entweichen aus den Feuerungen nach der Mitte, wo durch eine obere feuerfeste Abdichtung eine gute Verbrennungskammer hergestellt ist. Von hier durchstreichen sie nach beiden Seiten die Rohre und müssen dann, weil auch die Zwischenräume der obersten Rohrreihe wieder mit Schamottstücken belegt sind, durch einen Rauchkanal an der Kesselseite unter dem Dampfsammler hinweg in den Schornstein emporsteigen. Damit die Heizgase genügend ausgenutzt werden, sind die seitlichen Zwischenräume der Rohrreihen von oben bis auf das untere Drittel durch eine Blechplatte verschlossen. Der in Fig. 87 eingetragene Pfeil bezeichnet den Weg der Heizgase. Infolge dieser Einrichtungen ist die Verbrennung im Lagrafel-d’Allest-Kessel merklich besser als in allen anderen Wasserrohrkesseln, wie auch die bisher damit erzielten Probefahrtergebnisse ausweisen. Um dem bei den Belleville-Kesseln schon erwähnten Durchhängen der Rohre zu steuern, wählen La-grafel und d’Allest für die unteren Rohrreihen und die Begrenzungsreihen der inneren Verbrennungskammer Serve-Rohre, welche ihrer inneren Rippen wegen eine gröfsere Widerstandsfähigkeit besitzen. Die Verwendung dieser Rohre für Wasserrohrkessel setzt natürlich vollkommen reines Speisewasser voraus. Um diese Rohre recht fest in die Rohrwände einzuwalzen, legt man innen zwischen die Wand des

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Der Oriolle-Kessel leistet hiernach im gewöhnlichen Betriebe auf 11 Kesselgewicht nahezu ebensoviel wie der Heine-Kessel auf »Föhn« während der Probefahrt, aber leider verbraucht er für dieselbe Leistung um ¹/i mehr Kohlen als die schottischen Kessel, weshalb er im kommenden Winter aus dem Schiffe entfernt und durch Kessel der letzteren Art ersetzt werden soll.

9) Der Lagrafel-d’Allest-Kessel.

Abweichend von den vorgenannten Kesseln dieses Typs sind die Rohre in den Lagrafel-d’Allest-Kesseln, welche die Compagnie Fraissinet in Marseille fertigt, parallel und nicht diagonal über einander angeordnet, wie in Fig. 87 bis 89 dargestellt ist. Die Zwischenräume der unteren Rohrreihen sind durch aufgelegte Schamottstücke gedichtet, sodass völlig abgeschlossene geräumige Feuerungen geschaffen den. Die Kessel werden paarweise neben einander aufge-

Rohres und die Spannrollen einen dünnen Draht. Die übrigen glatten Rohre werden jetzt aus Stahl ohne Schweifsnaht gezogen; früher, wie noch auf dem französischen Panzerschiff »Jaureguiberry«, waren sie geschweifst, und diesem Umstande ist es zuzuschreiben, dass bei einer Probefahrt ein Rohr in der Schweifsnaht 250 mm lang aufriss, infolgedessen das ausgepresste Wasser 9 Mann so schwer verbrühte, dass sie ihren Verletzungen erlagen. Die Rohre werden in neuerer Zeit auch nicht mehr gleiclimäfsig stark gemacht, sondern sie sind an der hinteren Wasserkammer, sie nur Wasser enthalten, entsprechend enger als vorn, wo sie ein Gemisch von Wasser und Dampf führen. Die Stahlblech gepressten Rohrverschlüsse besitzen die in Fig. 89 gezeichnete Form. Die den inneren Deckel mit der äufseren Glocke verbindende Schraube besteht gewöhnlich auch aus Stahl, bei besseren Ausführungen aus einer besonderen nicht oxydirenden Bronze, damit sich später die Muttern leicht lösen lassen. Die Deckel stellen keine metallische

Ehe die Rohre bei der Erbauung der Kessel in diese eingesetzt werden, verschliefst man ihre Oeffnungen mit Verschlussdeckeln und unterzieht den Dampfsammler und die Wasserkammern einer Probe von 22 kg/qcm Wasserdruck, •damit die Dichtigkeit aller Nähte festgestellt wird. Erst dann werden die Rohre eingewalzt. In einigen Fällen sind neuer-

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Dichtung her, sondern legen sich gegen eine 2 mm starke Asbestscheibe, welche vorher in Leinölfirniss getaucht wird, um sich beim Auswechseln leicht ablösen zu lassen. Damit die Fläche des Bleches, gegen welche sich diese Scheibe legt, wieder gereinigt und geglättet werden kann, wenn etwa ältere Packung daran haften geblieben ist, wird zu jedem Kessel das in Fig. 90 und 91 abgebildete Messer geliefert. In den Kesseln wird das Wasser so hoch gehalten, dass es im kalten Zustande gerade den Boden des Dampfsammlers etwas bedeckt. Beim Betriebe bildet sich dann schon vor der vorderen- Wasserkammer ein so hoher Berg von Dampf und Wasser, dass er über die Mitte des Dampfsammlers hinausragt. Selbstthätige Speisewasserregler sind nicht vorhanden.

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die Kessel frisches Wasser enthalten und nur mit destillirtem Wasser gespeist werden. Alle 8 Stunden müssen diese Kessel sowohl an der Oberfläche als am Boden kräftig abgeblasen werden. Es soll kein Salzgehalt in ihnen enthalten sein, den Belle ville bekanntlich duldet. Sollte durch Undichtheiten im Oberflächenkondensator Salz in den Kessel gelangen, so soll sein Salzgehalt doch nicht über 2 pCt und höchstens auf 3 bis 4 pCt steigen; es sollen dann aber einige Kessel aufser Betrieb gesetzt und die anderen forcirt werden, um den Wasserumlauf zu vermehren und das Ansetzen von Niederschlägen zu erschweren. Im übrigen werden die Kessel fl fl ft

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dings die Rohr- und Verschlusslöcher überhaupt erst nach dieser Druckprobe eingebohrt worden, um allen Undichtheiten •durch Verziehen der Wände infolge nicht tragender Verbindungen vorzubeugen. Das von mir bereits über die gute Ausführung der Belleville-Kessel ausgesprochene Lob erstreckt sich uneingeschränkt auch auf die Lagrafel-d’Allest-Kessel. Ich hatte in Marseille Gelegenheit, 4 solche gerade fertiggestellte Kessel auf dem Dampfer »Stamboul« der Compagnie Fraissinet unter Dampf zu beobachten, die, was die Blecharbeit der Umhüllung und die Feuergarnitur anbelangt, eigentlich viel zu sauber hergestellt waren.

Die französische Admiralität hat mit den Lagrafel-•d’Allest-Kesseln des Panzerschiffes »Carnot« 6- bezw. 3ständige Verdampfungsversuche angestellt, welche bei 25 bezw. 21° C Speisewassertemperatur und einer Dampfspannung

3,5 bezw. 3 kg/qcm bei einer Verbrennung von 50 kg guter Cardiff-Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde eine 10,67 fache Verdampfung ergaben, die aber bis auf eine 8,75fache herabsank, als die Verbrennung bis auf 150 kg für 1 qm Rostfläche stündlich gesteigert wurde. Der wirkliche Arbeitsdruck dieser Kessel betrug 15 kg/qcm, und jeder Kessel wog mit Zubehör, aber ohne Wasser, 11742 kg, während das Wasser ein Gewicht von 3107 kg hatte. Aebn-liche Werte ergaben sich auf dem Küstenverteidigungsschiff »Bouvines«, wo bei einer Verbrennung von 60 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde eine 10 fache und bei einer Verbrennung von 150 kg eine 9,2 fache Verdampfung erreicht wurde. Auf dem Kreuzer »Chasseloup-Laubat« wiegen die Kessel mit Zubehör 335 t, das Wasser in ihnen 531, also etwa den sechsten Teil des Kesselgewichtes.

Der Lagrafel-d’Allest-Kessel muss ebenso schonend angeheizt werden wie ein schottischer Kessel. Seinem Speisewasser wird wie bei den Belleville-Kesseln Kalkmilch zugesetzt, und zwar etwa 3 kg auf 1000 PSi in 24 Stunden, wenn wie die von Belleville von Zeit zu Zeit mit Aetznatron ausgewaschen. Lagrafel und d’Allest führen zu diesem Zwecke auf 1 t Wasser 5,5 kg Aetznatron, in Wasser aufgelöst, in die Kessel; damit aber das Metall der Pumpen nicht angegriffen wird, machen sie die Lösung so schwach, dass auf 1 kg Aetznatron 7 ltr Wasser kommen. Der Kessel wird dann 2 bis 3 Stunden lang unter einem Druck von 2 bis 2,5 kg/qcm ausgekocht und darauf völlig ausgeblasen. Noch in den Rohren oder im Dampfsammler zurückbleibende geringe Rückstände werden ausgewischt. Schwierigkeiten verursacht es, den Rufs beim Dampfen zu entfernen; dies geschieht ebenfalls durch Dampfstrahl, durch Bürsten und durch Wegschaufeln der heruntergefallenen Flugasche. Es wird jedesmal etwa 3 Minuten durch die Rohre geblasen, wobei der Wasserstand durch den Dampfverlust um etwa 10 cm fallen soll.

Nach den bisherigen Erfahrungen hat sich der Lagrafel-d’Allest-Kessel unter den Wasserrohrkesseln mit geraden Rohren auf Dampfern am besten bewährt. Er ist indessen sehr empfindlich gegen schnelles Anheizen, wenn er auch nicht so verwickelte Einrichtungen für seinen Betrieb nötig hat wie der Belleville-Kessel. Er muss aufserdem immer sehr gleichmäfsig geheizt werden, wenn nicht bedeutende und plötzliche Schwankungen in der Dampfspannung eintreten sollen. Es muss indes daran erinnert werden, dass der Kessel ziemlich viel Wasser enthält. Bei der forcirten Probefahrt auf dem französischen Panzerschiff »Jemappes«, auf welcher 9250 PSi geleistet wurden, gebrauchte man 0,921 kg Kohlen für 1 PSrStd., wobei 145 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde verbrannten. Als man mit gröfserer Schonung der Kessel arbeitete und nur 107,6 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbrannte, wurden 0,82 kg Kohlen für 1 PSi-Std. bei einer Maschinenleistung von 7711 PSi verbraucht. Dies sind Kohlenverbräuche, welche von schottischen Kesseln unter ähnlichen Verhältnissen unterschritten wurden. Der französische Kreuzer »Chasseloup-Laubat« erreichte während der forcirten Probefahrt 9700 PSi; da seine Kessel 335 t wiegen, entfallen auf 1 t Kesselgewicht 29 PSi; dies ist dagegen ein Wert, der das bisher von schottischen Kesseln Geleistete überragt. Am günstigsten sind bis jetzt die am 3. und 18. März d. J. mit dem französischen Torpedokreuzer

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»Casabianca«, einem SchwesterschilF von »D’Iberville«, geführten Probefahrten ausgefallen, worüber man mir in Marseille Folgendes mitteilte:

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Bis jetzt sind in der französischen Marine die erstklassigen Panzerschiffe »Charles Märtel«, »Carnot«, »Jauregui-berry« und »Massena« mit je 24, die Küstenverteidiger »Jemappes«, »Bouvines« und »Valmy« mit je 16, die Kreuzer II. Klasse »Du Chayla«, »Cassard« und »D’Assas« mit je 20, die Torpedokreuzer »Foudre« mit 24, sowie »D’Iberville« und »Casabianca« mit je 8 Lagrafel-d’Allest-Kesseln entweder schon fertig gestellt oder noch in Bau begriffen.

244 Kessel sich auf lauter Schiffen von 17 bis 22 Knoten Geschwindigkeit mit Maschinen von 5000 bis 15000 PSi befinden, so kann das als ein Zeichen gelten, dass sie den gestellten Anforderungen genügt haben. Dagegen haben sie in der Handelsmarine erst auf 4 kleineren französischen Schiffen mit 2, 4, 4 und 8 Kesseln Eingang gefunden.

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10) Der Steinmüller-Kessel.

Die Röhrendampfkessel-Fabrik von L. & C. Steinmüller in Gummersbach (Rheinprovinz) hat seit nahezu 25 Jahren eine grofse Anzahl ihrer bekannten stationären Wasserrohrkessel geliefert, sich aber erst kürzlich entschlossen, der Erbauung von Schiflfskesseln näher zu treten. Der in Fig. 92

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bis 95 dargestellte Kessel wurde für den Umbau des Schleppdampfers »Torgau« der Elbschiffahrts-Gesellschaft »Kette« entworfen und ist für eine Leistung von 760 PSi bestimmt. Er ist dem bewährten Lagrafel-d’Allest-Kessel bezüglich Herstellung eines möglichst grofsen Verbrennungsraumes nachgebildet. Die Feuerzüge weichen indessen von denen des letztgenannten Kessels ab, wie ein Vergleich mit Fig. 87 erkennen lässt. Bemerkenswert ist die den Erbauern paten-tirte Abdichtung der Kesselseitenwände durch dicht aneinander gefügte Rohre, die weiter als die eigentlichen Wasserrohre sind. Um diese Rohrwandung hersteilen zu können, wurde jedes zweite Rohr mit eingeschweifsten Böden versehen, Fig. 96 und 97, in welche kurze Rohre vom Durchmesser der eigentlichen Wasserrohre eingeschraubt und aufgewalzt

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Für den hier abgebildeten Kessel stand im Schiff, wie die Fig. 98 und 99 zeigen, ein Raum von 6 m Länge und 2,47 m Tiefe mit einer Lukenbreite von 3,55 m zur Verfügung. Da ein Aufbau auf Deck gestattet war, so konnte der Oberkessel noch mit einem Dom versehen werden.

Das aus den Rohren tretende Gemisch von Dampf und Wasser gelangt zuerst in einen geschlossenen, unten mit Oeffnungen versehenen und am Ende ebenfalls oflenen Behälter, Fig. 92, wo das Wasser während des Durchströmens ausgeschieden wird. Der Dampf tritt dann durch ein unter der Decke des Oberkessels entlang geführtes Rohr in den sonst dampfdicht gegen diesen abgeschlossenen Dom, welcher das Dampfabsperrventil trägt.

Der Kessel besitzt eine Rostfläche von 4,84 qm und eine Heizfläche von 145 qm; die Verhältniszahl ist 1:30. Die Wasserrohre sind 2,6 m lang und lassen sich daher in dem 6 m langen Raum bequem auswechseln und reinigen. Der Durchmesser der Wasserrohre beträgt 60 mm, derjenige der seitlichen Abdichtungsrohre 95 mm. Das Gewicht des Kessels setzt sich wie folgt zusammen:

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zusammen 22330 kg.

Tritt hierzu noch das Gewicht des Schornsteins, der Flurplatten, des Heizgeschirrs usw., so dürfte sich ein Be-

und darnach würde

triebsgewicht von etwa 25,5 t ergeben, der Kessel etwa 30 PSi auf 1 t seines Gewichtes leisten, mithin den französischen Wasserrohrkesseln an Leistungsfähigkeit gleichkommen. Der mit 12 kg/qcm Ueberdruck arbeitende Kessel müsste dann aufserdem ebenso wie diese etwa 150 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde verbrennen und auf 1 qm Heizfläche in derselben Zeit etwa 31 bis 32 kg Dampf liefern, was nach den Erfahrungen der Erbauer ohne Ueberanstrengung erreicht werden kann. Die Fig. 100 bis 102 zeigen die Vorrichtung, welche an dem Kessel angebracht werden soll, üm die Wasserrohre abzurufsen.

II) Der Yarrow-Kessel.

Der in Fig. 103 und 104 dargestellte Kessel, welchen ich im Herbst 1893 bei Yarrow in Poplar, London, in Bau sah, weicht von dem Heine- und dem Oriolle-Kessel nur dadurch ab, dass die Stehbolzen zwischen den Wandungen der Wasserschlagen, legt Yarrow*) Trennungsbleehe auf die Rohre, oder er will letztere mit äufseren Rippen versehen (wie die Serve-Rohre innere haben) und mit Hilfe dieser Rippen an einzelnen Stellen die Spielräume zwischen den Rohren schliefsen. Diese Kessel haben alle Nachteile des Oriolle-Kessels insofern, als sie sehr wenig Wasser enthalten. Yarrow hat mehrere davon für englische Torpedoboote angefertigt, es scheint aber nicht,

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ais wenn er mit ihnen besondere Ergebnisse erzielt hätte; wenigstens ist nichts darüber in die Oeffentlichkeit gedrungen, was sonst sicher der Fall gewesen wäre.

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I2) Der Seaton- Kessel.

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Dieser von dem bekannten Ingenieur A. E. Seaton²) in Hüll konstruirte Kessel besteht nach Fig. 106 und 107 aus vier einzelnen Teilen, welche sämtlich in einen gemeinschaftlichen wagerechten cylindrischen Dampfsammler ausmünden. Jeder einzelne Kesselteil endet oben in einen leicht nach hinten geneigten Oberkessel, der durch einen Stutzen mit dem quer darüber liegenden Dampfsammler in Verbindung steht. Die Vorderseite jedes Oberkessels ist mit einer geräumigen Wasserkammer versehen, aus welcher die Wasserrohre mit etwa 14pCt Steigung in die hintere Wasserkammer gehen. Diese hintere Wasserkammer ist mit dem Oberkessel nur durch ein an ihrem tiefsten Punkte einmündendes Fallrohr verbunden. Der Rost liegt unterhalb der vier Rohrbündel und ihrer zugehörigen Wasserkammern, die an ihren Seitenwänden gegenseitig durch Stehbolzen abgesteift sind. Die Auflösung der grofsen vorderen und hinteren Wasserkammer, welche andere Kessel aufweisen, in vier kleinere, hauptsächlich schmälere, hat Seaton vorgenommen, um die Stehbolzen darin

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zu sparen.

durch Deckel aus geripptem oder gewelltem Blech.

*) Englische Patentschrift No. 18965 vom 12. Oktober 1893.

²) Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1894, S. 301.

ein solcher Deckel entfernt, so sind gleich sämtliche Rohrmündungen einer Wasserkammer zur Untersuchung oder Reinigung frei gelegt, ähnlich wie dies durch die Deckel von Oberflächenkondensatoren geschieht, und hierin sucht der Kessel seinen Hauptvorteil. Nebenbei hat Seaton für einen möglichst grofsen und hohen Verbrennungsraum gesorgt, denn seine Rohre liegen in der Mitte noch etwa 55 bis 60 cm über dem Rost. Trennungsbleche und dicht zusammengebogene Rohre veranlassen die Heizgase, einen mehrfach gewundenen Weg einzuschlagen, ehe sie zum Schornstein entweichen. Versuchsergebnisse mit diesen Kesseln liegen nicht vor; auch ist nicht bekannt geworden, ob viele derselben gebaut sind und wie man sie in Betrieb gesetzt hat. Da die Kessel verhältnismäfsig viel Wasser neben der guten Feuerungsanlage enthalten, so dürften sie den Lagrafel-d’Allest- ' Kesseln in bezug auf Wirtschaftlichkeit kaum nachstehen.

13) Der Holtz-Kessel.

Der von R. Holtz in Harburg für Dampfboote konstruirte Kessel, Fig. 108 bis 110, besteht aus mehreren, an jedem Ende in Wasserkammern ausmündenden Rohrreihen, welche eine Zickzackstellung einnehmen. Die Wasserkammern

stehen an ihrem oberen Ende durch längliche Oefifnungen mit einem Oberkessel von elliptischem Querschnitt in Verbindung. Der Oberkessel trägt einen Dampfdom. Die Feuerthür sitzt an'der Kesselseite, die Heizgase umstreichen die Rohre und den Oberkessel und ziehen durch den am anderen Ende angeordneten Schornstein ab. Durch seitlich in die Kesselbekleidung geschnittene und durch Vorsatzbleche verschlossene Oeffnungen lassen sich die Rohre von Rufs befreien. Der vorliegende Kessel ist für 7 kg/qcm Ueberdruck bestimmt; er hat 0,39 qm Rostfläche und 10,öo qm Heizfläche, Verhältnis 1 :27. Kessel ähnlicher Art werden sehr viel verwendet; unter anderen benutzen sie auch Des Vignes & Co. in Teddington für ihre bekannten sehr schnellen kleinen Dampfboote.

14) Der Penelle-Kessel.

Der Kessel von Penelle, Fig. 111 und 112, welcher in der französischen Marine viel als Dampfbeibootskessel gebraucht wird, enthält ein Rohrbündel und einen cylindrischen Oberkessel, welche zusammen auf beiden Seiten durch gewölbte Wasserkammern abgeschlossen werden. Die beiden Wasserkammern kann man losschrauben, um das Innere der Rohre freizulegen. Die Befestigungsschrauben sind so zahlreich und so

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stark, dass auf 1 qmm ihres Querschnitts nur eine Beanspruchung von 2,7 kg entfällt. Zu beiden Seiten des Oberkessels liegt je ein cylin-drischer Dampfsanimier, der mit jenem durch Stutzen verbunden ist. Aus den beiden Dampfsammlern führt ein gemeinsames Rohr zur Maschine. Zwischen den Dampfsammlern erhebt sich der Schornstein. Diese Kessel sollen sich gut bewährt haben; sie arbeiten mit 7 kg/qcm Ueberdruck, besitzen eine Rostfläche von 0,22 qm, eine Heizfläche von 5,31 qm, Verhältnis 1 : 24, und wiegen in betriebsfähigem Zustande mit Wasser nur 1294 kg, wovon auf das Wasser 122 kg oder ¹/i₀ bis 7n des Gesamtgewichtes entfällt.

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15) Der Towne-Kessel.

Der von Towne, dem früheren Oberingenieur der Vereinigten Staaten-Marine, jetzigen Direktor bei Cramp & Sons in Philadelphia, konstruirte Kessel gehört nach den Fig. 113 bis 116 auch zu dieser Gruppe. Die Wasserkammern sind hier indessen zu einer einzigen vereinigt, welche den ganzen Kessel wie ein viereckiger Kasten einschliefst. Die Verbindung zwischen dem Oberkessel und der Wasserkammer vermittelt auf jeder Seite eine Reihe von Rohren, welche so-

wohl in der Rohrwand der Wasserkammer wie auch in der Seitenwand des Oberkessels durch Aufweiten gedichtet sind. An den Oberkessel ist zu diesem Zwecke auf jeder Seite ein Verstärkungsstück angenietet. Die Rohre sind in parallelen Reihen angeordnet, welche kreuzweise aneinander

Vorbeigehen. Damit die stählernen Rohre sich in die Rohrwände einwalzen lassen, mussten diese, um rechtwinklig zu den Rohrachsen zu stehen, eine geknickte Form annehmen, woraus sich auch die Gestalt der umhüllenden Wasserkammer erklärt. Die Zugänglichkeit zum Innern der Rohre wird

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durch konische Verschlussdeckel, Fig. 117, hergestellt, welche mittels etwa 1,5 mm starker zwischengelegter Kupferringe gedichtet werden, wobei das Loch in der Rohrwand cylindrisch bleibt. Die obere aus 2 Stahlblechen hergestellte Umhüllung des Kessels ist mit Schlackenwolle oder Magnesiasteinen ausgefüllt. An seiner Hinterwand sind zwei weite kupferne Fallrohre zwischen dem Oberkesssl und den beiden unteren

Seiten der Wasserkammern angebracht, noch mehr zu verstärken, wird das Speiserohr bis in die Mündung des Fallrohres in den Oberkessel verlegt

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und endet hier in einer Düse von etwa 2,5 mm lichter Durchgangsweite, Fig. 114. Oberhalb der Wasserrohre liegt beiden Seiten des Oberkessels ein aus mehreren Rohren bestehender Speisewasservorwärmer, zwischen denen die abziehenden Heizgase hindurchgehen. Der hier abgebildete Kessel arbeitet mit 10 kg/qcm Ueberdruck; er besitzt 0,6 qm Rostfläche und 13,95 qm Heizfläche, Verhältnis 1:23. Towne-Kessel sind in der nordamerikanischen Marine als Dampfbeibootskessel in Gebrauch gewesen, haben sich aber mäfsig bewährt und wurden deshalb durch die Ward-Ivessel verdrängt, von denen später noch die Rede sein wird.

16) Der Mosher-Kessel.

Der neuerdings von C. D. Mosher¹) in New York gebaute, in Fig. 118 und 119 gezeichnete Kessel dürfte seiner krummen Rohre wegen strenggenommen nicht zu den hier besprochenen Kesseln gerechnet werden. Da er aber dem vorerwähnten Towne-Kessel in gewisser Beziehung näher steht als den sonstigen Kesseln mit gebogenen Rohren, so aus jeder Wasserkammer zuerst bis zur gegenüberliegenden Seite etwas an und laufen alsdann zu dem Dampfsammler zurück, welcher über der betreffenden Wasserkammer angebracht ist. Dasselbe thun die punktirten Rohre, welche, wie Fig. 119 zeigt, in einer einzigen Reihe nur den hinteren Abschluss des Kessels bilden. Der Kessel besteht also eigentlich aus zwei in einer äufseren Hülle vereinigten, sonst aber getrennten Teilen, deren Rohre gegenseitig durcheinander gehen und die nur durch das Dampfrohr und ein Speiserohr miteinander in Verbindung stehen. Auf diese Weise ist dem Kessel eine ebenso grofse Elastizität gesichert, wie sie die Kessel ohne Wasserkammern besitzen. Der Kessel bat eine durch 3 Feuerthüren beschickbare, sehr geräumige Feuerung. Zwischen den einzelnen Rohrgruppen sind nach Fig. 118 Trennungsplatten eingeschaltet, welche die aufsteigenden Heizgase nötigen, sich auf die beiden Seiten nach den Dampfsammlern hin zu verteilen, ehe sie in den Schornstein entweichen können. Wie Fig. 122 zeigt, sind für die nur 25 mm äufseren Durchmesser haltenden Rohre in den Wasserkammern keine Verschlussdeckel, sondern nur Verschlusspfropfen vorgesehen.

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Mosher hat zur Zeit 6 solcher Kessel für die nord-ist er hier mit untergebracht. Seine beiden Wasserkammern amerikanischen Torpedoboote No. 3, tragen oben je einen an die Kesselhülle anscldiefsenden    Kessel sollen mit 17,5 kg/qcm Ueberdruck arbeiten und einem

Dampfsammler. Die gebogenen Rohre steigen von unten    Probedruck von 25,3 kg/qcm Ueberdruck widerstehen, welcher

dadurch hergestellt wird, dass sie völlig mit Wasser angefüllt und darauf erwärmt werden. Nachdem sie in die Boote

4 und 5 im Bau. Diese

*) American Engineer, New York 1895, S. 466.

eingesetzt sind, sollen sie dann einer nochmaligen Druckprobe von 21 kg/qcm Ueber-druck unterzogen werden. Die beiden Kessel jedes Bootes haben zwei viercylindrige Dreifach-Expansionsmaschinen (mit 2 Niederdruck-cylindern) zu betreiben, von denen man während forcirter Fahrt bei 412 Min.-Umdr. etwa 2000 PSi erhofft. Da jeder Kessel nur 4,4 qm Rost- bei 237,8 qm Heizfläche besitzt, so müssen auf 1 qm Rostfläche 227 PSi hervorgebracht werden, eine Leistung, welche von den besten krummrohrigen Wasserrohrkesseln bereits überschritten worden ist, mithin wohl zu erreichen wäre. Die Kessel sind, wie die Fig. 123 und 124 erkennen lassen, in zwei besonderen Heizräumen vor und hinter den Maschinen untergebracht, wodurch es möglich wurde, jedem Kessel und jeder Maschine eine besondere wasserdichte Abteilung anzuweisen.

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17) Der Babcock-Wilcox-Kessel.

Der Babcock-Wilcox-Kessel zählt insofern mit zu den ältesten heute noch im Betriebe befindlichen Wasserrohrkesseln, als er aus dem 1856 von Stephen Wilcox konstruirten Kessel mit 2 Wasserkammern und leicht S-förmig gebogenen Rohren im Jahre 1867 hervorgeg gen ist. Dieser Kessel, Fig. 125 bis 128, bildet gewissermafsen den Uebergang von den Wasserkammer- zu den Gliederkesseln. In der Anordnung gleicht er völlig den Wasserkammerkesseln; er besitzt aber statt zweier Wasserkammern deren eine ganze Anzahl. Wie beim neueren Belleville-Kessel je zwei Rohre zu einem Glied vereinigt wurden, sind hier je jzwei oder vier Rohre von 46 mm äufserem Dmr. bündelförmig zusammengesetzt und diese Bündel in gegenseitiger Diagonalstellung reihenweise übereinander eingebaut. Jede solche Reihe von Rohrbündeln hat vorn und hinten eine besondere Wasserkammer, welche, um bei der Diagonalstellung die Bündel möglichst dicht an einander rücken zu können, von vorn

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gemeinschaftlichen cylindrischen Oberkessel, welcher bis zur Hälfte mit Wasser gefüllt ist. Die von den vorderen Wasserkammern kommenden Rohre münden etwa in der Höhe des Wasserspiegels in den Oberkessel. Sind

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für jede Wasserkammer zwei solcher Rohre vorhanden, so leitet das obere den in den Rohren erzeugten Dampf, das untere, wie es hier der Fall ist, das nicht verdampfte mitgerissene Wasser. Durch die aus dem untersten Teile des Oberkessels zu den hinteren Wasserkammern abgehenden Fallrohre tritt das nicht verdampfte Wasser wieder in die Rohrbündel zurück. Aufser den geneigten Rohren umschliefsen den Kessel als Hülle an beiden Seiten noch eine Anzahl dicht neben einander angeordneter wagerechter oder auch zuweilen senkrechter Rohre. Diese Rohre münden vorn und hinten bezw. unten und oben in je 2 viereckige Wasserkasten; die vorderen bezw. oberen Wasserkasten stehen durch zwei senkrechte bezw. wagerechte Rohre mit dem Wasserraum des Oberkessels in Verbindung. Der Umlauf wird in ihnen dadurch hergestellt, dass das Wasser aus dem Oberkessel durch 3 oder 4 Rohre in die viereckigen Wasserkasten fliefst und durch die Seitenrohre wieder emporsteigt. Ueber dem Oberkessel ruht, durch 2 Stutzen mit ihm verbunden, ein Dampfsammler, und in dem davor stehenden Schornstein ist ein umfangreicher Speisewasservorwärmer untergebracht. Die Verschlüsse der Rohrlöcher in den Wasserkammern zeigen Fig. 132 u. 133; es sind konische, metallisch dichtende Pfropfen mit Kapselmuttern, um das Losnehmen zu erleichtern. Jede Wasserkammer besitzt unten ein Schlammloch, dessen Verschluss aufsen eine aus Stahlblech gepresste eingebuckelte Kappe, innen einen Deckel mit Bolzen- und Kapselmutter hat, Fig. 134 und 135. Als Dichtung ist zwischen Schlamm-

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lochdeckel und Wasserkammerwand Asbestpappe gelegt. Die 46 mm weiten Wasserrohre sind in die aus Stahlblechen zusammengeschweifsten und dann in die gewellte Form gepressten Wasserkammern eingewalzt, Fig. 136, ebenso die 69 mm weiten Fallrohre zwischen Wasserkammern und Dampfsammler, Fig. 137. Der Kessel stellt sich im grofsen und ganzen als eine für Schiffszwecke umgewandelte und verbesserte Konstruktion der früheren stationären Kessel dieser Art dar, wie sie bereits im Jahre 1889 von der Berliner Maschinenbau-A.-G. *) auf der Unfall verhütungs-Ausstellung in Berlin ausgestellt waren.

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So lange die Babcock-Wilcox-Kessel nicht bewiesen haben, dass sie, wie ihre Erbauer behaupten, mit 1 t Kesselgewicht 77 PSi leisten können, sondern nur 20,6, wie in dem amerikanischen Seendampfer »Zenith-City« ²), auf welchem sie 78,87 t wogen und 1626 PS; leisteten, werden sie für Kriegsschiffe ebenso wenig in gröfserem Umfange in betracht kommen wie ihre Nebenbuhler. Bei der aufserordentliehen Rührigkeit, welche die Erbauer dieser Kessel entwickeln, und bei den von ihnen in jüngster Zeit auf Frachtdampfern, wie »Norman Isles« und anderen, infolge von Gewichtsverminderungen erzielten Erfolgen dürften die Babcock-Wilcox-Ivessel indessen in der Handelsmarine bald mehr Anklang finden. Versuchsweise werden sie jetzt auch auf 2 nordamerikanischen Kanonenbooten mit Maschinen von je 1000 PS; sowie auf dem in einem Umbau begriffenen älteren Kreuzer »Chicago« der Vereinigten Staaten-Marine mit einer Maschine von 5000 PS; eingeführt.

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Die Babcock-Wilcox-Kessel lassen sich, abweichend von den übrigen bis jetzt besprochenen Wasserrohrkesseln, so grofs hersteilen wie andere gewöhnliche Schiffskessel mit 3 und 4 Feuerungen, was durch einfaches Aneinanderschieben von mehreren Wasserkammern mit Rohrbündeln erreicht wird. Sie sind in letzter Zeit besonders von Werften an der Ostküste Englands mehrfach auf Frachtdampfern mit 14 bis 15 kg/qcm Arbeitsdruck als Dampferzeuger für Vierfach-Expansionsmaschinen verwendet worden. Zu diesen Kesseln zählt auch der in Fig. 125 bis 128 dargestellte, welcher für den Frachtdampfer »Norman Isles« bestimmt ist, aber

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mit 12 kg/qcm Ueberdruck arbeiten soll. Das Schiff erhält 2 solcher Kessel, welche zusammen eine Dreifach-Expansionsmaschine von 1350 PS; betreiben. Jeder Kessel besitzt 5,5 qm Rost- und 231,6 qm Heizfläche, Verhältnis 1:42. Das Gewicht eines Kessels in betriebsfähigem Zustande ohne Wasser und ohne Vorwärmer stellt sich auf 23,5 t, das Wasser wiegt 5 t, beträgt mithin nahezu ¹/& des Gesamtgewichtes. Auf 1 t Kesselgewicht werden demnach etwa 24 PS; erzeugt, sodass die Angaben von Howden, wonach in einem Frachtdampfer »Nero« auf See mit 1 t Kesselgewicht nur 10,8 PS; geleistet

I8) Der Haythorn-Kessel.

Der Haythorn-Kessel³) wird von Mechan & Sons in Cranstonhill bei Glasgow hergestellt. Seiner gebogenen Rohre wegen würde er ebensowenig wie der Mosher - Kessel in diese Kesselgruppe passen, wenn er nicht mit dem Babcock-Wilcox-Kessel einige Aehnlichkeit besäfse.

Seiten der Wasserrohre einzelne Wasserkammern, Fig. 138 bis 140, und zwar gehören immer zwei Rohrre.ihen, die parallel neben einander liegen, zu zwei entsprechenden Wasserkammern. Die Rohre sind an ihrem hinteren Ende derartig gekrümmt, dass die hinteren Wasserkammern wagerecht gelagert sind, während die vorderen fast senkrecht stehen. Die Rohre werden in die Wasserkammern, wie die Fig. 141 und 142 zeigen, mit Rohrmuttern eingeschraubt. Zu diesem Zwecke sind die Rohre an ihren äufseren Enden verstärkt und erhalten feines Gewinde, 16 Gänge auf 1 Zoll engl. Die Rohrmutter wird auf dieses Gewinde ein Stück hinaufgeschraubt und erst dann in das Gewinde hineingedreht, welches die Ansätze der Wasserkammern enthalten, und das nur 12 Gänge auf 1 Zoll engl, besitzt. Infolge der Verschiedenheit des Gewindes wird das Rohr durch das Vorschrauben

Wie dieser enthält er an beiden

') Z. 1889 S. 672.

¹)    Journal of the American Society of Naval Engineers, Washington 1895, S. 694.

²)    ebenda 1895 S. 765.

³)    Engineering 1895 TI S. 680.

der Rohrmutter angezogen, bis sein Ende gegen den Boden des Wasserkammer-Ansatzes stöfst und hier eine metallische Dichtung ohne Packung herstellt. Auf den vorderen Wasserkammern ruht der Dampfsammler, Avelcher für jede derselben 2 Oeffnungen besitzt. Durch die vordere Oeffnung steigt der Dampf aus den Rohren in eine ringförmige Kammer des Dampfsammlers, durch die hintere Oeffnung fliefst das Wasser wieder in jede untere Wasserkammer durch je ein Fallrohr zurück, welches nach Fig. 143 und 144 auf dieselbe Weise wie die Wasserrohre eingesetzt ist. Unterhalb der Rohre liegt der Rost; er ist in der Krümmung der Rohre durch eine Feuerbrücke abgeschlossen. In der Mitte der Rohrreihen ist eine Schamottschicht eingefügt, damit die auf dem Rost entwick eiten Heizgase an der Feuerbrücke vorbei nach unten gehen müssen, ehe sie durch die oberen Rohrreihen in den Schornstein entweichen können, vor dessen Mündung noch eine Trennungsplatte eingelegt ist.

Die Professoren Barr und AVatkinson haben mit dem Hay-thorn - Kessel Verdampfungsversuche angestellt, welche bei einer stündlichen Verbrennung von 49 kg

auf 1 qm Rostfläche eine 8,6 fache und bei einer stündlichen Verbrennung von 362 kg auf derselben Fläche noch eine 7,24fache Verdampfung ergeben haben sollen. Die letztere Ziffer wäre bei dem hohen Forcirungsgrad als eine ungemein günstige zu bezeichnen. Der geprüfte Kessel wog einschliefslich 0,6 t Wasser 4,25 t, das Wassergewicht betrug also ¹/i des ganzen Kesselgewichts. Die Erbauer geben an, dass ein Kessel für einen Torpedobootjäger von rd. 200 qm Heizfläche 14,2 t wiegen würde.

Von solchen Kesseln müsste der Jäger 4 Stück besitzen; seine Maschine könnte dann ungefähr 4000 PS indi-ziren, sodass auf 1 t Kesselgewicht eine Leistung von 70 PSi entfiele, womit die besten krummrohrigen, noch zur Besprechung gelangenden Kessel nahezu erreicht sein würden. Vorläufig muss abgewartet werden, ob sich diese Versprechungen bei einer derartigen wirklichen Ausführung erfüllen werden.

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I9) Der Martin-Kessel.

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von Nordamerika war, gab er ben Wasserrohrkessel seiner Konstruktion, wie sie in Fig. 145 und 146 dargestellt sind. Es sind gewissermafsen auch Kessel mit 2 Wasserkammern, wenngleich die beiden Kammern nur einen einzigen Raum bilden. Sie sind natürlich aus den damals schon bekannten Kofferkesseln mit über den

Feuerungen liegenden Feuerrohren entstanden, und wurden mit mehreren bis zu 7 neben einander liegenden Feue-

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rungen, wie sie z. B. die Korvette »Lackawanna«') erhielt, ausgeführt. Gegen Ende der sechziger Jahre fing diese Kesselart wieder zu verlassen, nachdem sich ihre Minderwertigkeit gegenüber den Feuerrohrkesseln erwiesen hatte. Sie besafsen wohl etwas mehr Heizfläche als diese, aber viel schwerer und teurer, und da eine gleich-

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mäfsige Ausdehnung ihrer verschiedenen Teile nicht immer zu erreichen war, so entstanden Zerrungen und als Folge davon lecke Rohre, welche nur nach Aufserbetriebsetzung und Entleerung des Kessels wieder gedichtet werden konnten. Diese geringe Zugänglichkeit der Wasserrohre gab namentlich zu nie verstummenden Klagen des Maschinenpersonals Veranlassung und führte endlich die Beseitigung dieser Kessel herbei.

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20) Der Schichau-Kessel.

Als die Martin-Kessel zuerst in Amerika auftauchten und als besonders gute Dampferzeuger gepriesen wurden, baute man sie in Europa vielfach nach. Fig. 147 und 148 veranschaulichen einen solchen Wasserrohrkessel, den F. Schichau in Elbing im Jahre 1857 fertigstellte, und der sich

i) U. H. Stock: Steam boilers, New York 1881, Tafel VT

und VII.

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Martin-Kessel nur dadurch unterscheidet, dass er wagerechte Rohre statt senkrechter besitzt. Ebenso wie man in Amerika^ wegen der Unausführbarkeit der Dichtung leck ge-

ersetzen müssen. Die letzteren arbeiteten aufserdem nach den damals von der Firma angestellten Vergleichen zwischen den Betriebsergebnissen beider Kesselarten auf einer Anzahl

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wordener Rohre während des Betriebes von diesen Kesseln zu den Feuerrohrkesseln zurückkehrte, hat auch Schichau seine Wasserrohrkessel bald wieder durch Feuerrohrkessel

IV. Zirkulationsrohrkessel.

In den Kesseln dieser Gruppe hat eine altbekannte Konstruktion — das Fieldsche Hohr

aus-

beiden Enden eingewalzten Rohre der Kessel mit vorderen und hinteren Wasserkammern, und hier-

Verwendung gefunden, wodurch die hintere bezw. die hinteren Wasserkammern, welche die Kessel der vorstehenden Gruppe besafsen, in Fortfall kommen konnten. Die nur mit ihrem vorderen Ende festgehaltenen Wasserrohre können sich demnach freier dehnen als die an

durch werden die Zirkulationsrohrkessel elastischer als die Wasserkammerkessel. Da indessen bei den bisherigen Konstruktionen in einzelnen Wasserkammerkesseln günstigere Verbrennungsräume hergestellt wurden als in den Zirkulations-rohrkessein, so haben die ersteren vorläufig noch etwas bessere wirtschaftliche Ergebnisse zu verzeichnen- als die letzteren.

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21) Der Dürr-Kessel.

Die Düsseldorf-Ratinger Röhrenkesselfabrik vorm. Dürr & Cp. in Ratingen baut seit 1883 den in der Eig. 149 bis 157 ' gezeichneten Kessel. Dieser hat nur vorn eine gesclnveifste Wasserkammer, deren Wände die übliche Stehbolzenversteifung zeigen; hinten sind die Rohre geschlossen und ruhen mit ihren Enden in einer mit Schamottsteinen bekleideten Eisenwand.. Diese Wand ist an einem schmiedeisernen Rah-befestigt, der gleichzeitig als Stütze für den Schornsteinaufbau dient. I⁽ ür die hinteren Rohrverschlüsse werden hohle konische Körper verwendet, welche in die Konusse der Rohre dann in die entsprechend ausgefrästen Löcher der Rohrwand eingedrückt werden. Diese recht teuere Konstruktion det Dürr, um seine Wasserkammern nicht geneigt zu stellen, sodass sie besser unterstützt sind, und damit die heifsen Gase nicht auf die Rohrdichtungen treffen, sondern an ihnen parallel mit der Rohrwand vorbeistreichen. Die Wasserkammer wird durch eine senkrechte Scheidewand aus Blech in 2 Teile zerlegt, welche die vorn etwas erweiterten Einhängerohre aufnimmt. Als vordere Verschlüsse wählt Dürr hohle Deckel von geringer Wandstärke, die bei metallischer Auflage auch noch abdichten, wenn bei eintretender Form Veränderung der

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149.

eingeschliffen und mittels Schraubenbolzen von aufsen angezogen werden, Fig. 149. Die Möglichkeit, dass sie sich durchziehen, .welche nach öfterem Einpassen eintreten könnte, wird durch ringförmige Ansätze der Verschlusskörper vermieden. Die hohle Form des Verschlusses giebt ihm die gewünschte Elastizität. In die Rohrwände sind die Rohre abweichend von allen bisherigen Kesseln nicht rechtwinklig, sondern schiefwinklig eingesetzt. Sie erhalten deswegen aufgeschweifste Ringe, welche auf besonderen Bänken konisch abgedreht und

Kammerwand die Oeffnung ihre kreisrunde Form verliert. An die Wasserkammer schliefst sich der Dampfsammler; die in ihn mündenden Rohre dienen

zur Dampftrocknung. Um einen geregelten Dampfdurchfluss zu erzielen, ist dieser obere im Dampfsammler gelegene Kammerraum in gleicher Weise geteilt wie der untere, und die Dampftrockenrohre haben dieselbe Einrichtung wie die Wasserrohre.

Dampf wird aus der hinteren Abteilung der oberen Kammer An beiden Seiten wird der Heizraum durch

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Wände aus Rohren begrenzt. Diese Rohre biegen an ihrem vorderen Ende abwechselnd nach rechts und nach links ab, Fig. 157, um einen dauerhaften und zweckentsprechenden Anschluss an die Wasserkammer zu ermöglichen. Das Wassers lauft in der Weise um, dass sich das erhitzte Wasser aus den Rohren in den hinteren Teil der Wasserkammer ergiefst, woraus der Dampf zum Dampfsammler emporsteigt. Das nicht verdampfte Wasser fliefst aus letzterem in den vorderen feil der Wasserkammer zurück und von hier durch die Einhängerohre wieder in die Wasserrohre. Die Rohre sollen

Probefahrt arbeitete der Kessel im Mai 1894 zwar tadellos, erzeugte aber in der Dreifach-Expansionsmaschine bei einer Verbrennung von 100 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche i. d. Std. nur 350 PS, oder noch nicht ganz 16 PS; auf 1 t Kesselgewicht; dabei betrug der Kohlen verbrauch 1 kg für

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Inzwischen sind die Dürr-Kessel bedeutend verbessert worden, indem der Durchmesser der Wasserrohre von 114 mm auf 83 mm und die Entfernung der Rohrmitten von 250 mm auf 174 mm verringert wurde. Auch der Dampfsammler, der

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hauptsächlich mittels Bürsten abgerufst werden; eines Dampfstrahls bedient man sich nebenbei.

Mit den Dürr-Kesseln hofft man, in der deutschen Marine, welche umfangreiche Versuche damit anstellt, bessere Ergebnisse zu erzielen, als man bisher mit einem auf dem kleinen Transportdampfer »Rhein« eingebauten Kessel erreicht hat, der in Fig. 150 bis 153 wiedergegeben ist.

Dieser Kessel wiegt bei 14 kg/qcm Betriebsdruck 21,93 t, 4,i t auf das Wasser entfallen; das Wassergewicht macht also etwa den fünften Teil des Kesselgewichtes aus, sodass die Dürr-Kessel reichlich dreimal so viel Wasser enthalten wie Bellevillesche. Während sechsstündiger forcirter

wovon

früher parallel mit den Wasserrohren lag, Fig. 150, ist parallel mit der Wasserkammer gelegt, Fig. 154, wodurch sich die Kessel an Bord bequemer unterbringen lassen. Die hierdurch nötig gewordene Verankerung des Oberkessels zeigen die Fig. 154 und 156. Ein solcher mit 15 kg/qcm Ueber-druck arbeitender Schiffskessel für eine Maschine von rund 800 PS, ist der in Fig. 154 bis 157 dargestellte. Er enthält etwa 5,oo qm Rostfläche und 223 qm Heizfläche, er wiegt 20,78 t, das Wasser in ihm 4,61; er verdampfte mit 1 kg Kohle 7,85 kg Wasser von 0° C bei einer Verbrennung von 200 kg Kohle auf 1 qm Rostfläche i. d. Std. Für 11 Kesselgewicht leistet er über 30 PSi und kann sich dem nach neben den französischen Kesseln ganz gut sehen lassen.

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22) Der Walther-Kessel.

Aufser den unter 4) besprochenen Root-Kesseln baut die Röhrendampfkesselfabrik Walther & Cie. in Kalk auch Zirku-lationsrohrkessel, welche in Fig. 158 bis 166 dargestellt sind. Die Wasserkammer ist schräg gestellt damit die um etwa 10° geneigt angeordneten Rohre rechtwinklig in die Rohrwand eingesetzt werden können. Um zu verhüten, dass die mittels Konus gedichteten Rohre herausfliegen, werden sie durch Stahl-stiickchen, die durch Muttern auf den Stehbolzen angezogen werden können, in ihrer Lage festgehalten, wie aus den Fig. 160 und 161 zu ersehen ist. Die Einhängerohre tragen an ihrer Mündung Flansche von 95 mm Dmr., damit sich nach ihrer Entfernung die am Konus 94 mm gröfsten Dmr. besitzen-JT den Wasserrohre ebenfalls herausnehmen lassen. Die Flansche 1 füllen also die Oelfnungen in der durch die Stehbolzen festge-L haltenen Trennungsplatte der Wasserkammer vollständig aus. ¹ Kleine an die Flansche genietete vorreiberartige Stahlstückchen, )' welche durch Stehbolzenmuttern gegen die Trennungsplatte L geklemmt werden, Fig. 159, verhindern die Einhängerohre,

’ sich zu verschieben, die aufserdem noch kurz vor ihrem ■ Ende durch 3 kleine Blechslücke, Fig. 158, unterstützt sind.

Die Fig. 162 bis 164 zeigen die dauerhafte Verbindung der r Wasserkammer mit dem Oberkessel und die Verankerung des an der Mündungsstelle

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23) Der Nielausse-Kessel.

Dieser aus dem Collet-Kessel hervorgegangene Kessel wird von J. & A. Niclausse in Paris hergestellt. Wie sich aus Fig. 167 und 168 ersehen lässt, hat er mit dem Dürr-Ivessel die Einhängerohre und mit dem Babcock-Wilcox-Kessel

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Dampf als Ausgang zum Dampfsammler, die vordere führt aus dem letzteren das nicht verdampfte Wasser wieder zu. Sowohl durch die beiden Dampfkammerwände wie auch durch die Scheidewand ist für jedes Rohr schiefwinklig zur Rohrwand ein Loch gebohrt. In den äufseren Wänden sind die

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die einzelnen wellenförmig gestalteten Wasserkammern gemeinsam. Die Wasserkammern stehen sämtlich mit einem oberen Wassersammler in Verbindung, der in seiner Mitte noch einen Dom trägt. Das Material der Kammern ist schmiedbarer Guss. Eine eingegossene Scheidewand teilt sie in zwei Hälften; die hintere dient dem erhitzten Wasser und dem entwei-

Löcher konisch ausgefräst, und zwar stimmt der gröfste Durchmesser des hinteren konischen Loches genau mit dem kleinsten Durchmesser des vorderen konischen Loches überein. Die Rohre sitzen ähnlich wie beim Dürr-Kessel schiefwinklig in den Rohrwänden, sind hinten verengt und mittels Kapselmuttern derartig abgeschlossen, dass die Muttern über den

gröfsten Umfang der Rohre nicht hervorstehen, diese sich daher nach vorn herausnehmen lassen. Die vorderen Enden der Rohre werden durch Körper aus schmiedbarem Guss, Fig. 1G9, welche die Erbauer »Laternen« nennen und die mit konischen Ansätzen versehen sind, in ihre Lage gepresst. Die hinteren Enden der Laternen, welche in die hinteren Rohrwände greifen, sind stark und dick, die vorderen dagegen sind dünner um bessere Elastizität zu ergeben. Alle Laternen sind nach einer Lehre gedreht, sodass sie vertauscht werden können. Der mittlere Teil der Laterne passt genau in die Scheidewand, vor und hinter derselben ist ihr äufserer Umfang oben und unten fortgeschnitten, um für den Wasserumlauf freien Weg zu geben, Fig. 170. Die Rohre sind im Dichtungskonus so über die dünnen Enden der Laternen geschraubt, dass die Verbindungsnaht gerade in der Mitte des Rohrwandquerschnittes liegt, also durch den Konus gleichzeitig gedichtet wird, Fig. 171. Das Einhängerohr jedes Wasserrohres wird in seiner Lage durch eine zweite Laterne

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Schlagproben ganz ausgezeichnet bewährt hat. Auch macht die reichliche Dreherarbeit an den Laternen, die, wie ich gesehen habe, höchst sauber und sorgfältig ausgeführt wird, ebenso wie die peinlich genaue Blecharbeit an den Umhüllungen, den Feuergarnituren usw. die Kessel recht teuer. Dagegen können sie wie die Dürr-Kessel, entgegen den Wasserkammerkesseln, starke Forcirungen ertragen; allerdings sollen dann die unteren Rohrreihen wie in den Belleville-Kesseln allmählich durchsacken, was sich aber vielleicht durch Einführung von Serve-Rohren, wie in denLagrafel-d’AUest-Kesseln, beseitigen lässt. Die Einhängerohre sind nicht unterstützt, was auch nicht nötig ist, weil sie im Betriebe fortwährend erzittern. Die Kessel erleiden bei unregelmäfsigem Heizen infolge ihres kleinen Wassergewichts wohl ebenfalls starke Druckschwankungen, doch können sie ohne die Bellevilleschen Speise-und Dampftrockenvorrichtungen wie schottische Kessel betrieben werden. Ein Hauptvorteil liegt darin, dass die meisten Betriebsstörungen von der Kesselfront aus behoben werden können; auch die Rohre werden von dort mittels Dampf-straliles durch die Zwischenräume der Wasserkammern hin

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festgehalten. 'welche aber nur von der Vorder- bis zur Scheidewand der 'YVasserkammer reicht und vorn in die grofse Laterne eingeschraubt ist, Fig. 172. Die Einbängerohre sind aus dünnem Blech; sie werden, wie Fig. 174 zeigt, auf Spezialmaschinen aus 2 Hälften zusammengesetzt und in ihre Laternen eingenietet und gebördelt, Fig. 173. Die Wasserohre sind paarweise angeordnet, und je 2 von ihnen werden durch einen Bügel festgehalten; sie lassen sich so schnell entfernen und auswechseln, dass ein neues Rohr, wenn der Kessel kalt und leer ist, in 2 Minuten eingesetzt werden kann. Das Anschlussrohr jeder Wasserkammer wird am Dampfsammler nach oben konisch erweitert, sodass der entweichende Dampf eine möglichst geringe Geschwindigkeit annimmt, um Zeit zum Trocknen zu haben. Unten sind die einzelnen Wasserkammern durch ein Rohr verbunden, damit man den Kessel ausblasen kann. Das Speisewasser tritt oben im Dampfsammler in ein besonderes Gefäfs ein, welches die Unreinigkeiten zurückhält und oft gereinigt werden muss; dann fällt es in die vorderen Teile der Wasserkammern. Das Dampfrohr zweigt sich vom Dom ab.

Angesicht des Umstandes, dass in Deutschland die auf diesem Gebiete tonangebenden Firmen für ihr schmiedbares Gusseisen nicht eine Zugfestigkeit von _ 36 kg/qcm garantiren wollen, und bei dem allgemeinen Streben, fiir die hohen Dampfspannungen Gusseisen mehr und mehr vom Dampfkesselbau auszuschliefsen, kann die Konstruktion des Niclausse-Kessels mit seinen aus solchem Material bestehenden Wasserkammern und Laternen keine besonders glückliche genannt werden, wenngleich zugegeben werden muss, dass der für diese Kessel verwendete schmiedbare Guss sich bei Biege- und

durch, mit den oberen Reihen anfangend, entrufst. Wenn die Niclausse-Kessel mit destillirtein Wasser gespeist werden, bedürfen sie keiner besonderen Sorgfalt; es genügt, wenn sie täglich einmal von der Oberfläche und vom Boden ausgeblasen werden. Benötigen die Rohre der Reinigung, so zieht man sie am besten heraus und kann dann gleich die Wasserkammern ausspülen.

Niclausse-Kessel besitzen der französische Aviso »Elan«, der Kreuzer »Friant« und das russische Kanonenboot »Khrabry«; für den deutschen Kreuzer »Ersatz Freya« und für einen englischen Torpedokreuzer sind zur Zeit solche Kessel im Bau. Die Aufstellung der Kessel im »Friant« geben die Fig. 175 bis 179 wieder. Das Schiff besitzt 20 Kessel, wovon zwTei Gruppen von je 8 und eine von 4 Kesseln in den wasserdicht abgeschlossenen Heizräumen untergebracht sind. Dieser Kreuzer hat im März 1895 seine Probefahrten beendet, wobei sich die in Fig. 180 zusammengestellten Resultate ergaben. Während der forcirten Fahrt sind 9438 PSi bei einer Verbrennung von 122 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde geleistet worden. Der Kohlen verbrauch stellte sich hierbei auf 0,9ii kg für 1 PSrStd. Bei einer Verbrennung von 89 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde wurden 7189 PSi geleistet, und zwar mit 0,S59 kg Kohlen für 1 PSrStd., d. i. gegenüber Cylinderkesseln immerhin noch ein verhältnismäfsig grofser Kohlenverbrauch. Erst als die gröfste Schonung der Kessel bei einer stündlichen Verbrennung von 50 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche eintrat, sank der Kohlenverbrauch auf 0,«6 kg für IPSi-Std. gegen 0,6i3kg, welche auf »Casabianca« mit Lagrafel-d’Allest-Kes-seln für dieselbe Leistung verbraucht wurden. Bei der gröfsten Forcirung wurden stündlich 17G kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche verbrannt, ohne dass komprimirte Luft oberhalb des Feuers eingeblasen wurde, wie die Erbauer ausdrücklich zufügen, weil es bei den Belleville-Kesseln geschieht. Als die gröfste Forcirung stattfand, waren nur die beiden hinteren Kesselgruppen im Betriebe, womit G842 PSi erreicht wurden. Die beiden Gruppen arbeiteten dabei mit verschiedenen Forcirungsgraden; während die eine nur 155 PSi auf 1 qm Rostfläche erzeugte, lieferte die andere 172 PSi, sodass nach Ansicht der Erbauer eine Gesamtleistung von mehr als 11000 PSi herausgekommen sein müsste, falls sämtliche Kessel im Betriebe gewesen wären.

Da die Kessel mit Wasser nach den Angaben von Niclausse 318,94t wiegen, so leisteten sie während der forcirten Probefahrt 29,6 PSi mit 1 t Kesselgewicht, oder sie überschritten um ein geringes die Höchstleistung, welche bis jetzt mit schottischen Kesseln erzielt ist. Das Wasser in den Kesseln hat ein Gewicht von 47 t, beträgt also etwa x/i Ganzen, gegen Vn bis Vi9 bei Belleville-Kesseln. Ein-

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gehende Verdampfungsversuche mit Niclausse-Kesseln sind Frühjahr 1894 von Kennedy und Unwin in Thames-Ditton angestellt, bei welchen sich eine 8,68fache Verdampfung mit einer stündlichen Verbrennung von 65,3 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche ergab. Nach allen diesen Zahlen gehören die Niclausse-Kessel zu den leistungsfähigeren geradrohrigen Wasserrohrkesseln, eine Ueberlegenheit über die besseren derselben besitzen sie aber nicht.

V. Krummrohrige Kessel mit wagerechten Sammlern.

kesseln auszeichnen.

Fallrohr; diese Fallrohre sind von führt worden.

Augenblicklich zählt diese Gruppe die zahlreichsten Vertreter, welche sich sämtlich durch eine hohe Elastizität, die schnelles Anheizen gestattet, vor allen anderen Wasserrohr-Gemeinsam sind ihnen gewöhnlich zwei, seltener drei oder vier, zuweilen aber auch nur ein Unterkessel und ein oder zwei Oberkessel, welche durch die in irgend einer Weise gebogenen Rohre mit einander in Verbindung stehen. Die hierher gehörigen Kessel enthalten sämtlich sehr wenig Wasser mit stets starkem Umlauf; sie sind die einzigen, welche auf Probefahrten solche Leistungen gezeigt haben, wie sie bisher mit keiner anderen Kesselart erzielt werden konnten. Schwierigkeiten bieten dagegen bei allen in mehr oder minder hohem Grade die Untersuchung, die Reinigung und die Auswechslung beschädigter Rohre.

25 mm äufserem Dmr. bilden zu je 4 eine unter sich nahezu parallele Gruppe. Sie sind sämtlich schlangenförmig gebogen, durch Aufwalzen in den Wasserkästen und im oberen Cylinder eingedichtet und vor dem Herausziehen durch innen vorgeschraubte Muttern geschützt. Aus dem oberen Cylinder führt vorn zu jedem der beiden Wasserkästen ein weites

Du Temple zuerst einge-Die Feuerung ist mit feuerfesten Platten ausgekleidet, welche an der aus Stahlblechen hergestellten Kesselumhüllung befestigt sind. Die letztere umschliefst auch den oberen Cylinder und trägt auf ihrer Decke den Schornstein. Dank dem kleinen Wassergewicht und seiner gelungenen Verteilung auf eine sehr grofse Heizfläche geht die Dampfbildung und die Steigerung des Dampfdruckes im

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24) Der Du Temple-Kessel.

Der von der Societe Du Temple in Cherbourg hergestellte Kessel ist zuerst von dem französischen Torpedoboot No. 20!) erprobt worden. Diesen Kessel stellen die Fig. 181 und 182 dar. Der Kessel setzt sich zusammen aus einem oben in der Mitte liegenden Dampfsammler mit Dampfdom und zwei unteren seitlichen Wasserkästen; von diesen gehen die Rohre nach oben zum Dampfsammler, der Hälfte mit Wasser gefüllt ist. Die Stahlrohre von

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Du Temple-Kessel ziemlich schnell vor sich. In einem für eine Maschine von 500 PSi bestimmten Du Temple-Kessel ist unter Anwendung natürlichen Zuges in 45 Min. Dampf aufgemacht worden. Der Wasserumlauf im Du Temple-Kessel ist infolge der grofsen Länge der Schlangenrohre besonders bei forcirtem Heizen nicht sehr lebhaft. Das durch diese Rohre in den oberen Cylinder gelangende Wasser kommt durch die vorderen Fallrohre wieder in die seitlichen Wasserkästen, in

Am hinteren Ende

welche auch die Speiseröhre münden.

des Dampfsammlers und der beiden seitlichen Wasserkästen ist je ein Ausblaserohr angebracht, die sich sämtlich in einem Ausblasehahn vereinigen. Da die Ausblaserohre

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den Kesselteilen ausgehen, in welchen sich das ruhigste Wasser befindet, wo sich also etwaige Unreinigkeiten ablagern können, so lassen sich letztere unschwer aus dem Kessel entfernen, und eine Abdeckung der Heizfläche mit Niederschlägen ist um so weniger zu befürchten, als der Kessel nur mit süfsem Wasser gespeist werden soll. Besondere Vorrichtungen für die Speisung wie bei anderen Kesseln dieser Gruppe sind nicht vorhanden.

der Rohre gebildeten Dampfes nicht nach oben in den Dampfsammler entweicht, sondern in die einen etwas geringeren Druck enthaltenden Unterkessel tritt, wobei die betreffenden Rohrstellen erglühen, schlug J. A. Normand in Havre die in Fig. 186 für ein Rohr dargestellte Verbesserung vor, welche unter dem Namen Du Temple-Normand-Kessel inzwischen auf vielen französischen Torpedobooten Verwendung gefunden hat. Normand verkürzte die Länge der Rohre

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Die beiden Du Temple-Kessel des Torpedobootes No. 20 sollen in den ersten 2 Jahren 27 Fahrten mitgemacht haben, davon 20 mit grofser Geschwindigkeit, ohne besondere Ausstellungen zu verursachen. In der französischen Marine ist später noch eine ganze Reihe von Torpedobooten mit Du Temple-Kesseln versehen worden. Wenn in den französischen Fachzeitschriften behauptet wird, ein Kessel für eine Leistung von 500 PSi wiege nur 5,5 t, so muss dies angesichts der bisher mit den neuesten Kesseln dieser Gruppe erzielten günstigsten Erfolge bezweifelt werden. Was die Dauerhaftigkeit und Reparaturfähigkeit des Du Temple-Kessels anlangt, so scheinen sich die Rohre wegen ihrer grofsen Länge auf die Dauer nicht bewährt zu haben, weswegen er derartig umgebildet wurde, dass er sich in seiner Gestalt mehr dem Normand-Kessel nähert.

Von dem neueren Du Temple-Kessel geben die Skizzen Fig. 183 und 184 eine Vorstellung. Die Rohre durchkreuzen sich gegenseitig, sodass die aus dem linken Unterkessel emporsteigenden rechts in den Oberkessel münden. Ihre Stellung im Unter- und Oberkessel zeigt Fig. 185. Die Rohrmündungen liegen im Oberkessel unter Wasser, und zwar werden die Rohre mit vorgeschraubten Muttern versehen, ähnlich wie es beim Reed-Kessel der Fall ist. Zur Zeit werden das französische Hochseetorpedoboot »Mangini«, sowie 5 kleinere Torpedoboote, welche den grofsen Schiffen als Beiboote mitgegeben werden sollen, mit derartigen verbesserten Du Temple-Kesseln ausgerüstet.

auf die Hälfte und verdoppelte ihre Zahl, sodass die Heizfläche dieselbe blieb. Gleichzeitig stellte er den unteren Teil der Rohre steiler, setzte daran einen gröfseren Bogen und erleichterte hierdurch das Aufsteigen der Dampfbläschen. Das Verhältnis des Rohrdurchmessers zur Länge, welches beim alten Du Temple-Kessel 1 : 320 betrüg, ist im Du Temple-Normand-oy-icp. 186.

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25) Der Du Temple-Normand-Kessel.

Als sich bei oft wiederholten forcirten Fahrten französischer Torpedoboote mit den älteren Du Temple-Kesseln herausgestellt hatte, dass der Wasserumlauf in den langen Rohren bei heftiger Verdampfung unterbrochen wird, weil eine Menge des in den mehr wagerecht liegenden Teilen

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Kessel auf 1:160 zurückgegangen. Diese Kessel haben sich Kesser bewährt als ihre älteren Vorgänger; sie wurden zuerst auf den Torpedobooten »Lancier« und »Pernow« eingebaut, und zuletzt hat sie noch das schnelle Hochseetorpedoboot »Forban« erhalten, von dem in der Einleitung die Rede war.

26) Der Normand-Kessel.

Schon ehe J. A. Normand in Havre die vorstehende Verbesserung des Du Temple-Kessels vorschlug, baute er selbst den in Fig. 187 und 188 dargestellten Kessel. Ein mit Dom versehener Dampfsammler ist durch eine Schaar unterhalb und oberhalb seiner Wasseroberfläche mündender, früher kupferner oder messingner, jetzt aber stählerner Rohre mit zwei Unterkesseln verbunden. Aus dem Oberkessel, in den das Speisewasser eingeführt wird, kommt hinten und vorn je ein weites Fallrohr, welches sich unten teilt und dessen Zweige für die beiden Unterkessel als Speiseröhre dienen. Da der Kessel im übrigen von den gleich näher zu be-

Schieberkasten zuführt. Dieser intensiven Erwärmung des Speisewassers sowie der ungewöhnlich hoch getriebenen Kompression des Dampfes in den Cylindern seiner Maschinen, die zu diesem Zwecke mit besonderen Ueberdruckventilen versehen sind, schreibt er allein die wirtschaftlichen Erfolge seiner neuen Torpedoboote zu, in denen nach seiner Angabe bis zu 15 Knoten Fahrgeschwindigkeit nur 0,5 kg und bis zu 25 Knoten Fahrt nur 0,9 kg Kohlen für 1 PSrStd. verbraucht werden.

In dem französischen Torpedoboot No. 185, welches mit einem Kessel nach Fig. 187 und 188 versehen war, indi-zirte die Maschine bei der forcirten Probefahrt 1680 PSi, als mit einem Luftdruck von 89 mm Wassersäule auf 1 qm Rostfläche stündlich 327 kg Kohlen oder 0,707 kg für 1 PSrStd. verbrannt wurden. Die Speisewassertemperatur betrug hierbei 116 u und die der Heizgase im Schornstein 340° C. Der Kessel hatte 1284 Rohre von 25 mm innerem und 30 mm äufserem Durchmesser mit 171 qm Heiz- und 3,ei qm Rostfläche. Der Arbeitsdruck des Kessels war auf 14 kg/qcm Ueberdruck festgesetzt. Der Kessel wog in betriebsfähigem Zustande

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sprechenden Thornycroftschen nicht sonderlich abweicht, so ist eine weitere Beschreibung nicht nötig. Erwähnt sei nur noch, dass die Unterkessel zur Zeit aus Stahl gezogen werden, wie mir Normand bei meinem Besuche im April d. J. mitteilte, als er die französischen Torpedoboote No. 201 bis 205 nebst Maschinen und Kesseln im Bau hatte. Schon bei den Kesseln der Torpedoboote 183 bis 185 hatte er für einen möglichst geräumigen Feuerraum und eine gute Verbrennung Sorge getragen. Er erzielt diese, indem er die Rohre oben, wie Fig. 188 zeigt, über den gröfsten Teil der Kessellänge abdeckt und die Feuerung hinten durch eine Schamottwand schliefst. Die Heizgase können den so entstandenen Feuerraum nur durch die an der Feuerthiir gelegenen Rohre verlassen und ziehen von hier durch die Rohre zu beiden Seiten wagerecht nach dem am andern Ende gelegenen Schornstein. Damit nicht nur die oberen, sondern auch die unteren Teile der Rohre erwärmt werden, muss ein Teil der Heizgase aus dem Feuerraum durch kleine, unten in den Abschlusswänden angebrachte Löcher entweichen. Dieser Kessel wird von Normand nicht nur für französische Torpedoboote ausgeführt, er ist auch von Palmer und Thomson für englische Torpedobootsjäger benutzt worden. Normand verbindet seinen Kessel stets mit einem Speisewasservorwärmer, in welchem er dem Speisewasser eine Temperatur von mehr als 115" C verleiht, indem er den Heizdampf aus dem Niederdruck-

13,31, wovon 2,71 auf das Wasser entfielen, welches somit nahezu Vs des Gesamtgewichtes ausmacht.

Auf 1 t Kesselgewicht entfällt hiernach eine Leistung von 126 PSi, eine ganz aufserordentlich hohe Zahl, welche die Vermutung nahelegt, dass entweder der Schornstein sowie andere Zubehörteile des Kessels nicht in dem angegebenen Gewicht enthalten sind, dieses vielmehr nur den rohen Kessel und die Garnitur umschliefst, oder dass die 1680 PS, die gröfste und nicht die durchschnittliche Maschinenleistung während der Probefahrt vorstellen. Dies geht auch zum teil schon daraus hervor, dass auf 1 qm Rostfläche 464 PSi geleistet sein sollen, oder 190 PSi mehr, als die im Frühjahr 1895 von Thomson in Clydebank abgelieferten englischen Torpedobootjäger »Rocket«, »Shark« und »Surly« mit je 4 Normand-Kesseln geleistet haben. Die Maschinen dieser Fahrzeuge indizirten während der forcirten Probefahrten im mittel 4210 PS, wovon bei einer Rostfläche von 15,33 qm rd. 274 PSi auf 1 qm Rostfläche entfallen. Das Kesselgewicht ist leider nicht bekannt gegeben worden, sodass die Maschinenleistung für 1 t Kesselgewicht nicht zu ermitteln ist. Wird hierfür die auf 1 qm Rostfläche erzeugte Pferdestärkenzahl als Mafsstab angenommen, so werden etwa 80 PSi mit einer Tonne Kesselgewicht erreicht worden sein, und damit tritt der Normand-Kessel in die Reihe der heute leistungsfähigsten Wasserrohrkessel ein.

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27) Der Normand-Sigaudy-Kessel.

Bisher hatte Normand die vorbeschriebenen Kessel nur für Torpedoboote gebaut; jetzt, wo er aber nach dem Bauprogramm der französischen Marine für 1896/97 auch in den Kreuzer I. Kl. »Jeanne d’Arc« von 11000 t Wasserverdrängung und in die Torpedo-Avisos »Dunois« und »La Ilire« von 896 t Wasserverdrängung seine Kessel einsetzen, sie also in Gruppen aufstellen soll, hat er sie nach den Vorschlägen seines Freundes, des Eisenbahningenieurs Sigaudy, gebaut, wie in Fig. 189 dargestellt ist. Dabei ist ge-wissermafsen nach dem Vorbilde der Cylinderkessel aus 2 Einfachkesseln ein Doppelkessel gebildet, indem sowohl

28; Der Thornycroft-Kessel.

Nachdem die Firma John J. Thornycroft & Co. in Chis-wick bereits im Jahre 1882 einen dem alten Herreshoffschen Spiralkessel¹) sehr ähnlichen Kessel für ein kleines flacli-gehendes Dampfboot zum Missionsdienst in Innerafrika erbaut hatte, dessen Zeichnung später im Engineeringi) veröffentlicht wurde, konstruirte sie im Jahre 1886 einen neuen Wasserrohrkessel für ein englisches Torpedoboot II. Kl., aus welchem endlich die beiden im Juli 1887 in dem spanischen Torpedoboot »Ariete«³) erprobten Kessel entstanden. Dieser Kessel, Fig. 192 und 193, besteht hauptsächlich aus einem oberen wagerechten cylindrischen Dampfsammler, zwei unten

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zu beiden Seiten der Feuerung liegenden ebenfalls wagerechten Wassercylindern, zwei gröfseren Fallrohren zwischen dem Ober- und den Unterkesseln und einer grofsen Anzahl enger Wasserrohre. Das Speisewasser tritt, wie bei den meisten neueren Wasserrohrkesseln, in den unteren Teil des Dampfsammlers, fliefst durch die Fallrohre in die Unterkessel und gelangt durch diese in die Wasserrohre, in welchen es verdampft.um in den oberen Teil des Dampfsammlers zu entweichen. Der normale Wasserstand soll sich etwa in der Mitte des Dampfsammlers befinden; indessen braucht er nicht ängstlich innegehalten zu werden. Damit der Dampfsammler seine Aufgabe: die Befreiung des Dampfes von mit-

Z. 1888 Taf. XXI Fig. 15.

²)    Engineering 1883 I S. 463.

³)    Z. 1887 S. 911.

gerissenem Wasser, möglichst vollkommen erfüllen kann, muss er der unmittelbaren Einwirkung der Heizgase entzogen werden, weil sonst die darin auftretende Verdampfung ein lebhaftes Aufwallen der Wasseroberfläche verursachen würde. Zu diesem Zwecke sind die Wasserrohre in ihrem oberen Teil, wie Fig. 192 zeigt, sämtlich um den Dampfsammler herumgebogen. Da die inneren Reihen der beiderseitigen Wasserohre in der Mitte des Kessels dicht anein-anderstofsen, so bilden sie gewissermafsen eine Decke über der Feuerung und halten die Flamme vom Dampfsammler zurück. Gegen die strahlende Wärme wurde dessen untere Fläche bei den ersten Ausführungen noch besonders durch eine Asbestschicht geschützt, die später jedoch fortgeblieben ist.

Die Wasserrohre bestehen aus Stahl und sind, von der Seite gesehen, in senkrechten Reihen geordnet. Jede Reihe enthält auf jeder Kesselseite eine Anzahl einzelner Rohre, welche in Zickzackstellung in die Kessel münden, in deren Wänden sie in der für Feuerrohre üblichen Weise durch Aufweiten ihrer Enden eingedichtet sind. Die beiden äufseren Rohre jeder Reihe sind gleich hinter ihrer Befestigungsstelle derart gebogen, dass sie sich gegenseitig berühren, um einen dichten, das Entweichen der Heizgase nach aufsen hin ver-

wieder durch die Fallrohre in die Unterkessel zurückzu-fliefsen; um so günstiger wird also der Umlauf. Wenn hierbei der Dampf sowohl nach unten auf das Wasser in den Unterkesseln als auch nach oben auf jenes im Dampfsammler einen sich gegenseitig aufhebenden Druck ausübt, so bleibt doch der Unterschied im spezifischen Gewicht des Wasser- und Dampfgemisches in den Wasserrohren und des reinen Wassers im Raume der beiden Fallrohre bestehen, welcher einen ununterbrochenen, höchst lebhaften Umlauf aufrecht erhält. Da Kessel mit besonders kräftigem Umlauf die Neigung besitzen, nassen Dampf zu erzeugen, so sucht Thornycroft das Wasser vom Dampfe auf mechanischem Wege beim Ausströmen des Gemisches aus den Rohren in den Dampfsammler zu trennen.

Ein schlimmer Fehler des Thornycroft-Kessels ist seine geringe Zugänglichkeit für Ausbesserungen. Wird eines der inneren Wasserrohre unbrauchbar, so müssen sämtliche äufseren mit ihm in einer Reihe stehenden Rohre herausgeschnitten wer-I den, sodass man, um ein neues Rohr einsetzen zu können, immer den Kessel entleeren und kalt werden lassen muss. Thornycroft meint dagegen, dass sein Kessel wenig Erneuerungen erforderlich mache, weil er einen sehr vollkommenen Wasserumlauf

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Während die Wasserrohrkessel mit wagerechten und geneigten geraden Rohren unter dem Ueberkochen leiden, kommt dies bei den Kesseln dieser Gruppe kaum vor. Je schneller die Dampfentwicklung in den Wasserrohren sich geht, um Dampfsammler gerissen, und eine sehr grofse Elastizität besitze, infolgedessen lecke Rohre selten seien. Die bisherige Erfahrung scheint seine Anschauung zu bestätigen, denn bislang sind einzelne Rohre nicht häufig leck geworden oder erglüht; dagegen ist beobachtet worden, dass bei knappen Wasserständen die obersten Teile der Rohre erglühen.

Mit einem Thornycroft-Kessel der hier beschriebenen Art hat Professor Kennedy einen Verdampfungsversuch ausgeführt und gefunden, dass bei natürlichem Zuge als bestes Ergebnis mit 1 kg Kohle (müsste wohl richtiger heifsen: »reinem Brennstoff«), deren theoretische Verdampfungskraft laut Analyse auf 15,4i kg berechnet war, 13,4 kg Wasser von 100° C in Dampf von 100° C verwandelt werden konnten, wonach der Kessel einen Wirkungsgrad von 0,87 besessen hätte — eine ungewöhnlich hohe, nach den Erfahrungen mit den Kesseln des Torpedobootes »Cushing« wenig glaubhafte Zahl. Bei letzteren, von Loring, dem bekannten früheren Oberingenieur der nordamerikanischen Marine, angestellten Versuchen wurde im günstigsten Falle bei einer Verbrennung von 37kg auf 1 qm Rostfläche nur eine 10,5sfache Verdampfung bei 8,09 pCt Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes erzielt, welche bei der gröfsten Verbrennung von 324 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche auf eine 5,3 fache hinunterging. Der zu diesen Versuchen benutzte Kessel enthielt 2 t Wasser auf 11 t Gesamtgewicht,

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das Wasser betrug also zwischen ¹/s bis '/ß des Kesselgewichtes. Bei forcirten Probefahrten sollen diese Kessel 1 t Kesselgewicht nach Thornycrofts Angaben G8 PS; geleistet haben, was nach den weiter unten folgenden offiziellen Mitteilungen ganz außerordentlich, hoch erscheinen muss. Dass sie sich in 15 bis 20 Minuten anheizen lassen, ohne zu der Befürchtung Anlass zu geben, dass durch das schnelle Anheizen die Rohre leck würden, habe ich selbst gesehen.

Solche Kessel haben inzwischen nicht nur Torpedoboote der englischen, spanischen, französischen und nordamerika-nischen Marine, sondern auch gröfsere Schiffe, wie der englische Torpedokreuzer »Speedy«, der dänische Kreuzer »Geyser«, sowie das deutsche Panzerschiff »Aegir« erhalten. Nach diesen Bestellungen zu urteilen, müssen sich die Kessel zufriedenstellend verhalten haben. Ein besonders gutes Zeugnis hat ihnen die dänische Marineverwaltung über die Probefahrten des »Geyser« ausgestellt, trotzdem hier nur 39 PSi mit 1 t Kesselgewicht geleistet wurden, während in »Speedy« nach Thornycrofts Angaben auf 1 t Kesselgewicht 52 PSi geleistet sein sollen. Dagegen teilt Durston, der englische Chefingenieur, in einem vor den Civilingenieuren gehaltenen Vortrage¹) mit, dass »Speedy« im Jahre 1893 mit 247 PSi auf 1 qm Rostfläche 43,» PSi auf 1 t Kesselbetriebsgewicht erreicht hat, oder 8 PSi weniger, als Thornycroft sagt. Auf »Geyser« wogen die Kessel mit Wasser 108,2 t, das Wasser allein 17,4 t oder etwa ¹/₆ des Kesselgewichtes; es ergiebt sich also ungefähr dasselbe Verhältnis wie bei den Niclausse-Kesseln.

rührung kommt, entzündet und gefährlich werden kann. Seitdem unterbleibt die innere Verzinkung wieder.

Bedenklicher als die inneren Anfressungen der Rohre sind die durch den Gebrauch des Dampfstrahles beim Entfernen des Rufses entstehenden, viel schwieriger zu vermeidenden äufseren Abrostungen, welchen Thornycroft durch äufseres Verzinken der stählernen Rohre begegnen will. Nicht aller Rufs kann zwischen den Rohren durch das Dampfgebläse aus dem Schornstein entfernt werden, ein Teil wird stets nach unten fallen und bei der Aufserbetriebsetzung des Kessels in Verbindung mit der Feuchtigkeit des zwischen die Rohre geblasenen Dampfes, namentlich bei etwas schwefelhaltigen Kohlen, einen an den unteren Rohrflächen haftenden und sie stark angreifenden Niederschlag bilden.

Weiteren die Lebensdauer dieser Kessel beeinflussenden Uebelständen, wie der Fettsäurebildung, begegnet man durch Einschränkung der Cylinderschmierung, Einschaltung von Fettabsonderern in die Speiserohrleitung, durch Zinkschutzplatten, Sodazufuhr usw., wie man ja auch die das Durchbrennen von Rohren veranlassenden Niederschläge in ihrem Innern durch ausschliefsliches Speisen mit destillirtem Wasser umgeht. Alle diese Schutz- und Vorsichtsmafsregeln stellen aber sehr hohe Anforderungen an die Umsicht und die Ausdauer des Bedienungspersonales.

Der neue Thor nycroft - Ke ssel unterscheidet sich dadurch von seinem eben besprochenen Vorgänger, dass er statt zweier Unterkessel nur einen solchen besitzt, wie aus

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Da es bekannt ist, dass die stählernen Rohre viel schneller rosten und leichter Anfressungen erleiden als die älteren schmiedeisernen, so hat Thornycroft versucht, sie durch kupferne und messingene zu ersetzen. Beide Versuche, die auch besonders in der dänischen Marine vorgenommen wurden, sind wegen der geringen Festigkeit des Materiales bei hohen Temperaturen fehlgeschlagen, besonders weil sich die Rohre im oberen dampfführenden Teile leicht überhitzten. Darauf verzinkte Thornycroft die Stahlrohre innen, was ihm auch nach vielen Versuchen, indem er die Verzinkung vor dem Biegen ausführte, sehr gut gelungen ist. Nun hat sich aber inzwischen herausgestellt, dass diese über eine grofse Oberfläche verteilte dünne Zinkhaut durch die im Kesselwasser enthaltenen Säuren zersetzt wird; es entsteht während längerer Aufserbetriebstellungen Wasserstoffgas, welches sich, wenn unvorsichtigerweise eine offene Flamme damit in Be-•) Proceedings of the Institution of Civil Engineers 1895.

Fig. 194 bis 198 hervorgeht. In der Mitte zwischen Oberund Unterkessel liegt eine. Reihe von weiten S-förmig gebogenen Rohren, Fig. 195, welche die Stelle der früheren, aufserhalb der Kesseihülle sitzenden Fallrohre einnehmen. Um diese gruppiren sich zu beiden Seiten die vom Untei’-kessel zum Dampfraum des Oberkessels führenden Wasserrohre, dann folgt auf jeder Seite eine geräumige Verbrennungskammer mit einer sehr beträchtlichen Rostfläche. Die äufsere Begrenzung des Kessels bildet je eine Reihe von dicht an einander gestellten Wasserrohren, deren untere Enden in Zickzackstellung in einem weiten U-förmig gebogenen Rohre eingedichtet sind, welches sich vom hinteren Ende des Unterkessels nach beiden Seiten abzweigt. Die oberen Enden dieser äufseren Wasserrohre münden ebenfalls in den Dampfraum des Oberkessels. Die Trennung des Dampfes von dem mitgerissenen Wasser besorgen jetzt kleine, vor den Rohrmündungen im Dampfraume sitzende Winkelbleche, Fig. 199 bis 201, welche so angeordnet sind, dass das hintere Blech immer vor dem Zwischenraum der beiden vorderen

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sitzt. Die äufsere Kesselhülle besteht aus einer mit Asbestpappe belegten Stahlblechhaut. Die Heizgase treten durch die Zwischenräume des mittleren Rohrbündels unten ein, weil ihnen oben durch dichtes Aneinanderrücken der äufseren mittleren Rohrreihen der Weg versperrt ist. Aus der Mitte

können sie dann nach oben und hinten nach detn Schornstein hin entweichen.

Für die gleichmäfsige Speisung der Kessel ist ein selbsttätiger Speisewasserregier vorgesehen, der in Fig. 202 bis 209 abgebildet und in 2 Formen, einer älteren und einer neueren, Ausführung gelangt ist. In beiden Fällen wird das Ge-

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zu halten, muss das Ventil bei gleichem Sinken des Schwimmers mehr öffnen, wenn forcirt gefahren wird, und weniger, wenn die Maschine langsamer geht. Zu diesem Zwecke ist die Entfernung des Ventilkörpers vom Schwimmerhebel verstellbar gemacht; ist sie kürzer, so öffnet das Ventil bei derselben Schwimmerstellung mehr, als wenn sie länger ist. Die höchst einfache Stellvorrichtung besteht nun in einem deren Spindel 11 sie in geeigneter Weise verbunden ist. Die Spindel 11 ist mit Gewinde versehen, Fig. 204, womit sie sich in einer unverschiebbaren Mutter 13, die durch eine aufgekeilte Schnurscheibe 15 oder sonstwie gedreht werden kann, verstellen lässt. Damit die Stopfbüchse auch während des Betriebes verpackt werden kann, hat die Spindel 11 im Innern des Kessels den kegelförmigen Ansatz 11a, dem eine entsprechende Fläche 12 a an der Stopfbüchse entspricht, sodass sie sich anziehen und ventilartig dichten lässt. Auf der Spindelll sitzt der Arm 20, welcher über die schraubenartig verdrehte vierkantige Stange 18 greift, diese beim Verschieben dreht und damit den Zeiger 17 a in Bewegung setzt, der an einer Skala, Fig. 205, eine bestimmte Entfernung zwischen Ventilhebel und Schwimmerhebel einzustellen gestattet. Bei diesem neueren Thornycroftschen Speisewasser-Automaten ruht der Schwimmerhebel nach Fig. 207 bis 209 auf der im Ventilgehäuse gelagerten Achse 5. Bei der älteren Einrichtung, Fig. 202 und 203, fehlt die Schraubenspindel in Fig. 208 bezw. der Kniehebel in Fig. 209, die Verbindung zwischen Ventilkörper und Schwimmerhebel ist unveränderlich und wird durch Gelenke wie 27 a in Fig. 207 hergestellt. Die Ventilöffuung wird dadurch veränderlich gemacht, dass der Schwimmerhebel nicht mehr im Ventilgehäuse gelagert ist, vielmehr sein Drehpunkt 5 in dem kurzen Arm eines Winkelhebels 6a ruht, Fig. 202, dessen Achse 6 erst ihre Lager am Ventilgehäuse besitzt Der längere Arm des Winkelhebels fasst dann in die Stange 10, welche zur vorbeschriebenen Stopfbüchse 12 nsw. führt. Je nachdem nun mittels des Winkelhebels der Drehpunkt des Schwimmerhebels gehoben oder gesenkt wird, ändert sich die Entfernung zwischen letzterem und dem Ventilkörper, leider aber auch die Lage des Schwimmers und somit die Höhe

Schornsteine und der gesamten Heizraumeinrichtung zugefügt werden muss. Die mittlere Leistungsfähigkeit dieser neuen Thornycroft-Kessel bei forcirtem dreistündigem Betriebe wird daher höchstens 80 PSi für 1 t Kesselgewicht betragen, wonach sie die bisherigen besten Lokomotivkessel mit etwa 30 PS; für 1 t Kesselgewicht schlagen. Es muss hier aber gleich angeführt werden, dass die vorstehend über die älteren Thornycroftschen Wasserrohrkessel geäufserten Bedenken bezüglich ihrer Zugänglichkeit, Reinigung und Unterhaltung auch für diese neuen Kessel uneingeschränkt bestehen bleiben. Dessen ungeachtet steht aber fest, dass der Thornycroft-Kessel für die Erreichung glänzender Probefahrtergebnisse ganz besonders geeignet ist; sollte er sich im späteren Betriebe ebenso bewähren, wie er es bei den Probefahrten auf den neuen englischen Torpedobootjägern gethan hat, so wäre er als ein merklicher Fortschritt in der Konstruktion von Wasserrohrkesseln für Schiffe zu bezeichnen.

Endlich hat Thornycroft noch den in Fig. 210 und 211 dargestellten Kessel für Dampfbeiboote und sehr flachgehende kleine Flussdampfer konstruirt, der nur eine Hälfte des neuen Kessels ist. Der Rost besteht aus Wasserrohren, welche sich infolge des sie durchfliefsenden sehr starken Wasserstromes kühler halten als gewöhnliche Roststäbe. Die Schlacken kleben an den kühleren Rohren nicht so fest wie an den heifsen Roststäben, wodurch ein grofser, den kleinen Kesseln sonst anhaftender Uebelstand vermieden wird.

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Thornycroft hat die neue Kesselform aus zwei Gründen konstruirt: einmal, um bequem gröfsere Rostflächen zu schaffen, als dies in dem früheren Kessel möglich war, und dann, um einen sich leicht zur Zusammenslellung von ganzen Batterien eignenden Wasserrohrkessel zu besitzen in Fällen, wo es auf die gröfstmögliche Leistungsfähigkeit bei denkbar kleinstem Gewichte ankommt.

Nach den Mitteilungen Thornycrofts haben diese zuerst auf »Daring« und dann auf einer weiteren Zahl von englischen Torpedobootjägern aufgestellten Kessel nach dem Einbau des Speisewasserreglers' gut und ohne überzukochen gearbeitet. Bei einem Gesamtkesselgewichte, einschliefslich Wassers, jedoch ohne Schornsteine, von 48,5 t leisteten sie bei der forcirten Probefahrt 4409 PSi, wonach auf 1 t Kesselgewicht 91 PS; entfallen. Auf dem Schwesterschiffe »Decoy«, wo die Maschinen es nur auf 4049 PSi brachten, sinkt diese Zahl auf 83 PSi. Um aber mit anderen, das ganze Kesselbetriebsgewicht enthaltenden Ziffern vergleichbar zu sein, müssen die beiden genannten Werte noch etwas vermindert werden, weil dem angegebenen Kesselgewicht noch das der

In den etwa 10 Jahren, die seit dem ersten Auftreten der Thornycroft-Kessel verstrichen sind, wurden davon für reichlich 200000 PSi in den verschiedensten Marinen gebaut; sie zählen daher nächst dem Belleville-Kessel zu den auf Schiffen am meisten verbreiteten.

29) Der Blechynden-Kessel.

Der Leiter der Barrow Shipbuilding & Armament Co in Barrow-in-Furness, Blechynden, hat diesen Kessel entworfen und für die von seiner Firma gebauten englischen Torpedobootjäger »Skate«, »Starfish« und »Sturgeon« benutzt, von denen »Starfish« mit 4000 PSi 27,97 Knoten erreicht hat. Wie die Fig. 212 und 213 zeigen, hat der Kessel die meiste Aehn-lichkeit mit dem später noch zu besprechenden Yarrow-Kessel. Seine Rohre sind indessen nicht gerade, sondern leicht gekrümmt und so eingesetzt, dass sie sich, wie Fig. 214 erkennen lässt, durch die ihren Mündungen im Oberkessel gegenüberliegenden bronzenen Verschlüsse und durch entsprechende Klappen in der Kesselbekleidung entfernen lassen. Man braucht daher, um irgend ein Rohr in der Mitte auszuwechseln, nicht mehr sämtliche davor oder dahinter liegende Rohre derselben Reihe zu entfernen, und das nimmt Blechynden als den gröfsten Vorzug seines Kessels in Anspruch. Die Rohre sind an den Enden nur aufgewalzt und derartig angeordnet, dass am ganzen Kessel nur zwei verschiedene Rohrkrümmungen Vorkommen, was die Mitnahme von Reserverohren sehr erleichtert. Sie sind ferner so gestellt, dass nirgends grölsere Zwischenräume als 13 mm zwischen ihnen entstehen, und aufserdem überdecken sie sich und liefert in der Stunde reichlich so viel Dampf, wie sein eigenes Gewicht beträgt. Mehrere in den englischen Torpedobootjägern zu einer Gruppe vereinigte Kessel leisteten 80 PSi auf 1 t Kesselgewicht und stehen damit auf derselben Höhe wie die besten Kessel dieser Art. Bei den Versuchen des Dampfaufmachens ist innerhalb 20 Minuten Wasser von 15° C in Dampf von 200 °C verwandelt worden. Blechynden rät aber selbst, mit der Zeit des Dampfaufmachens nicht unter

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eine Stunde hinab zu gehen. Aufserdem sind diese Kessel stundenlang mit Pressluft von 140 mm Wassersäule forcirt worden, ohne die geringsten Anstände aufzuweisen. Auch einem Versuch bezüglich ihrer Unempfindlichkeit gegen plötzlichen Temperaturwechsel sind sie nach einem solchen stundenlangen Forciren unterworfen worden, indem das Feuer plötzlich herausgezogen und das Wasser bis unter die Mündungen der Rohre im Oberkessel ausgeblasen wurde, worauf die Dampfpumpe sofort kaltes Wasser in den Oberkessel speiste, ohne dass die Rohre leck geworden wären.

Bei Aufserdienststellungen werden die Kessel am zweck -mäfsigsten nach dem nassen Verfahren auf bewahrt, indem mit Kalkwasser füllt; denn sie sind so gebaut, dass die Bildung von Luftsäcken und damit die Gefahr des Röstens ausgeschlossen ist.

Aufser in der englischen Marine haben die Blechynden-Kessel neuerdings auch in der italienischen Marine Eingang gefunden, für welche das Stabilimento Odero in Sestri Ponente bei Genua, wie mir bei meinem dortigen Besuche gesagt wurde, einen Torpedobootjäger von 28 Knoten Geschwindigkeit damit ausrüstet.

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infolge ihrer Zickzackstellung derartig, dass es trotz der grofsen Zugquerschnitte selbst beim stärksten Forciren nicht möglich ist, dass Funken entweichen. Infolge der geringen Biegung der Rohre ist ihre Reinigung durch Bürsten und Kratzer sowohl von innen wie von aufsen möglich.

Der Kessel wiegt etwa 53 bis 68 kg auf 1 qm Heizfläche

30) Der Reed- Kessel.

Der in Fig. 215 und 216 abgebildete Reed-Kessel') ist von Palmers Shipbuilding Co. in Yarrow für die englischen Torpedobootjäger »Janus«, »Porcupine« und »Lightning« verwendet worden, von denen das letztgenannte Fahrzeug statt 27 Knoten in der dreistündigen forcirten Probefahrt durchschnittlich 27,944 Knoten lief. Wie Normand und Blechynden verwendet auch Reed für jeden Kessel 4 weite Fallrohre, je

J) The Engineer 1896 I S. 172.

2 vorn und hinten zwischen Dampfsammler und Unterkesseln. Eigentümlich ist diesem Kessel die in Fig. 219 gezeichnete Befestigungsart der Rohre, sowie deren in Fig. 217 und 218 wiedergegebene Biegung in der innersten Reihe. Die Rohre haben in den Löchern der Rohrwände etwas Spielraum, werden aufsen durch einen mit einem Sechskant versehenen halbkugelförmigen auf das Rohr geschraubten Bund gedichtet und innen durch eine Mutter festliegenden, die Pressluft abschliefsenden Thüren derartig verbunden sind, dass die eine geöffnet ist, während die andere abschliefst, und umgekehrt.

Die Kessel werden je durch eine besondere Dampfpumpe gespeist und besitzen aufserdem noch selbstthätige Speisewasserregler von Reed. In ihrem Dom befindet sich ein mechanisch wirkender Wasserabscheider, sodass sie selbst bei gröfster Forcirung nicht überkochen sollen. Was

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gehalten. Diese Rohrdichtung hat sich in den genannten 3 Fahrzeugen mit mehr als 30000 solcher Befestigungen und bei Forcirungen bis zu 140 mm Wassersäule während der Probefahrten gut gehalten, insofern als keine Leckagen vorgekommen sind. Auf den Rohren liegen die drei in Fig. 216 angedeuteten Trennungsplatten für die Verteilung der aufsteigenden Heizgase. Die Kesselhülle besteht aus einem doppelten Stahlblech mit einer dazwischenliegenden Luftschicht. Das innere Blech ist mit Asbestpappe belegt. Bei den forcirten Fahrten soll diese Bekleidung die Wärme so gut zurückgehalten haben, dass man noch bequem die Hand gegen das äufsere Blech halten konnte. Der untere Teil der Hülle in der Nähe des Rostes ist mit feuerfesten Steinen belegt. Die Feuerung besitzt 3 Thüren, die mit den im Aschfall die Leistungsfähigkeit dieser Kessel anbelangt, so sind mit einem derselben an Land stündlich 12,6t Wasser, also nahezu sein eigenes Gewicht, verdampft, und während einer 6 ständigen Verdampfungsprobe soll mit Wales-Kohlen eine 12fache Verdampfung erreicht worden sein; das wäre allerdings bei sehr starker Schonung des Kessels möglich, wenn darunter die Umwandlung des Wassers von 100° C in Dampf von 100° C verstanden wird, wie dies in England meistens üblich ist. Auf einer Fahrt mit »Porcupine« waren nur 2 Kessel mit einer Luftpressung von etwa 100 mm Wassersäule im Betriebe, womit die Maschine 2800 PS indizirte und das Fahrzeug 23,79 Knoten lief. Dabei ist aber zu bemerken, dass bei der offiziellen dreistündigen Abnahmeprobefahrt keiner der drei Torpedojäger mit Reed-Kesseln durchschnittlich mehr als 4000 PSi ergeben hat, angeblich, weil die Maschinen zu klein waren. Das Gewicht des Kessels einschl. Garnitur und Bekleidung wird auf 13,25 t angegeben; da hierbei von dem Wasser nichts gesagt ist, so wird es das Gewicht ohne Wasser sein, woraus sich entnehmen lässt, dass die Maschinenleistung auf 1 t Kesselgewicht nicht gröfser ist als bei andern gleichartigen Kesseln, d. h. nicht über 80 PSi betragen wird.

31) Der Fleming - Ferguson -Kessel.

Während die sämtlichen bisher besprochenen Kessel dieser Gruppe nur für Torpedofahrzeuge bestimmt waren, haben sich Fleming & Ferguson¹) in Paisley die Aufgabe

’) Transactions of the Institution of Naval Architects 1894

S. 297.

gestellt, in dem in Fig. 220 und 221 dargestellten Kessel eine für Handelsdampfer brauchbare Konstruktion zu liefern. Der Oberkessel bat denn auch, um bequem befahrbar zu sein, 1,829m und die Unterkessel 0,9i4mDmr. erhalten. Die Wasserrohre, aus Eisen und überlappt geschweifst, besitzen 63,5 mm lichte Weite; sie sind in den Rohrwänden aufgeweitet und darauf noch umgebörtelt. Aus dem Oberkessel führt ein sich gabelndes Fallrohr zu jedem Unterkessel. Die 3 Kessel-cylinder sind so in die Kesselhülle eingebaut, dass sie von dieser allein getragen und nicht von den Fall- oder Wasserrohren unterstützt werden, wie es in manchen anderen hierher gehörigen Kesseln geschehen muss. Die Rohre sind an ihrem oberen Ende auf 65 mm Dmr. erweitert und so kurz bemessen, dass sie sich sämtlich vom Dampfsammler aus ein-setzen lassen. Solche Kessel sind für einen Dampfer unter des britischen Lloyds Aufsicht hergestellt und sollen bei der

Erprobung an Land gute Verdampfungsergebnisse geliefert haben. Ein derartiger, mit 15,5 kg/qcm Ueberdruck arbeitender Kessel von 4,64 qm Rost- und 134,7 qm Heizfläche wog mit Wasser und Garnitur, aber ohne Schornstein, 30 t, oder auf 1 qm Rostfläche 6,461, d. h. nahe zu doppelt so viel wie die ähnlich gebauten Torpedobootkessel mit engeren Rohren und sehr viel kleineren Wasserräumen. Die Leistung dieses Kessels ist leider nicht angegeben, aber sie lässt sich nach den vorstehenden Daten zwischen 30 bis 40 PSi auf 11 Kesselgewicht schätzen, sodass sie denjenigen der besten gerad-rohrigen Wasserrohrkessel der drei ersten Gruppen nicht nachstehen dürfte.

Die Fig. 222 und 223 zeigen einen Fleming-Ferguson-Doppelkessel mit 4 Unterkesseln und drei Feuerungen auf je der Seite, der auch als Einfachkessel ausgeführt werden

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äufseren Dmr. bei l,smm Wandstärke. An der Vorderwand befinden sich die beiden liier 100 mm weiten Fallrohre. Die Oberkessel sind in der Längsrichtung aus zwei Blechen zusammengenietet. Das die Rohrwand bildende Blech ist 9,5 mm, das andere 4,7 mm dick. Die Bleche sollen eine Festigkeit von

kann. Die Erbauer empfehlen ihn für gröfsere Handelsdampfer, auf denen Raum erspart werden soll. In diesem Kessel haben die Heizgase einen längeren Weg zwischen den Rohren zurückzulegen als in dem vorbesprochenen Kessel mit 2 Unterkesseln, weswegen eine noch bessere Ausnutzung des Brennstoffes zu erwarten steht. Der vorliegende Kessel arbeitet mit 17,5 kg/qcm Ueberdruck; er besitzt 15,3 qm Rostfläche und

464,5 qm Heizfläche, Verhältnis 1:30, und wiegt 110 t oder fast 7 t auf 1 qm Rostfläche, d. h. nicht viel weniger als ein schottischer Kessel. Es erscheint daher auch fraglich, ob sich solche Kessel in der Handelsmarine einbürgern werden.

32) Der Mosher-Kessel.

Den in Fig. 224 bis 226 dargestellten Kessel hat C. D. Mosher in New York für die Torpedoboote III. Klasse der Marine der Vereinigten Staaten von Nordamerika gebaut; er gleicht dem von Tbornycroft für das spanische Torpedoboot »Ariete« erbauten, Fig. 192 und 193, nur dass statt eines Oberkessels deren 2 vorhanden sind. Es ist eine durch 2 Feuerthüren beschickbare geräumige Feuerung vorgesehen. Die Wasserrohre bestehen aus Stahl und besitzen 25 mm

9300 kg/qcm bei einer entsprechenden Dehnung besitzen. Die Unterkessel werden durch je ein Stahlrohr von 210 mm innerem Dmr. gebildet; ihr vorderer Boden ist eingeschweifst, der hintere eingenietet. Die oberen und die unteren Cylinder sowie die beiden oberen Cylinder unter sich sind hinten durch je einen Anker von 22 mm im Geviert gegenseitig abgesteift.

Die Bekleidung des Kessels ist dadurch hergestellt, dass auf die äufseren Rohrreihen an den Seiten und an der Decke eine 13 mm dicke Asbestschicht und darauf eine ebenso starke Filzschicht gelegt ist, worüber ein 0,5 mm dickes Blech geschraubt ist. Die unteren Wände sind gegen das Feuer durch Schamottsteine geschützt, auf welche eine 13 mm starke Asbestschicht folgt; beide sind an das 2,5 mm starke Umhüllungsblech geschraubt. Die oberen Stirnwände bestehen aus einer 13 mm dicken Asbestschicht, auf welche

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Der Kessel hat 1,i i qm Rostfläche und 44,59 qm Heizfläche, Verhältnis 1 :40. Die erwarteten 200 PSi hat er nicht geleistet; es wären dabei auch 180 PSi auf 1 qm Rost-Y fläche entfallen. Das Gewicht des Kessels und die bei der \ Probefahrt erzielte Maschinenleistung sind nicht bekannt geworden.

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Seine später gebauten Kessel hat Mosher so abgeändert, £i wie Fig. 227 erkennen lässt. Der eine grofse Feuerraum ist F durch eine aus feuerfesten Steinen aufgeführte Mauer in zwei geteilt worden, und gleichzeitig sind die Unterkessel durch Vorgesetzte Wände dem unmittelbaren Einfluss der Flamme entzogen. Im vorigen Jahre hat aber Mosher auch diesen Kessel verlassen und den schon beschriebenen, in Fig. 118 und 119 wiedergegebenen Kessel mit Wasserkammern zur An-

wendung gebracht, und neuerdings ist ihm der Kessel Fig. 228 in Deutschland patentirt worden. Der Oberkessel a desselben ist mit einem oder mehreren Unterkesseln b durch die geraden Wasserrohre c verbunden, welche sich wie

227.

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beim Blechynden-Kessel durch ihren Mündungen gegenüberliegende Verschlüsse im Oherkessel einzeln entfernen lassen. Die aus dem Oberkessel kommenden Fallrohre /> gehen nicht unmittelbar, sondern mittels eines anscliliefsenden wagerechten Rohres in den Unterkessel. Parallel zu diesem Rohr ist ein oberes in den Oberkessel führendes Rohr r vorgesehen, und zwischen beiden sind die Wasserrohre q angeordnet, letzteren bilden den seitlichen Abschluss des Feuerraumes; sie verhindern die Wärmestrahlung und vergröfsern gleichzeitig die Heizfläche. Welche Ergebnisse mit diesem neuesten Mo-sher-Kessel bisher erzielt, ja ob überhaupt schon derartige Kessel im Betriebe sind, habe ich nicht feststellen können.

Nach dem Vorgänge Thornycrofts, Fig. 210 und 211, hat auch Mosher seinen grofsen Kessel, Fig. 224, gespalten und dessen eine Hälfte, wie Fig. 229 zeigt, als Dampfbeibootkessel ausge-Die Roste bestehen hier indessen nicht aus Wasserrohren, sondern aus dünnem Gusseisen. Sehr schwer ist dieser Kessel jedenfalls nicht und dürfte sich deshalb für den genannten Zweck ebenso gut eignen wie der von Thornycroft.

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33) Der Ward-Kessel.

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Auch Ch. Ward in Charleston, W. Va., hat sich veranlasst gesehen, dem Zuge der Zeit folgend neben seinen bekannten und verbreiteten krummrohrigen Kesseln mit senkrechten Sammlern, die weiter hinten noch zur Erörterung gelangen werden, den in die vorliegende Gruppe gehörenden Kessel Fig. 230 zu entwerfen. Dieser hat wie der Mosher-Kessel zwei Oberkessel, die aber in der Mitte neben einander liegen; sie sind wie in den neueren Du Temple - Kesseln, Fig. 183 und 184, mit den Unterkesseln mittels einander durchkreuzender Rohrreihen verbunden. Die aus dem linken Unterkessel aufsteigenden Wasserrohre gehen in den rechten Oberkessel, die des rechten Unterkessels in den linken Oberkessel. Die Rohre stehen in 12 Reihen; davon mündet die äufserste Reihe, welche den Kessel seitlich abschliefst, oberhalb des Wasserstandes, die zweite nach innen folgende Rohrreihe unterhalb des Wasserstandes in den Oberkessel, und so immer umschichtig weiter, sodass 6 Reihen wie beim Thornycroft-Kessel über Wasser und 6 Reihen wie beim Normand-Kessel unter Wasser endi-Aufserdem sind die Ober- und Unterkessel

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durch Fallrohre mit einander verbunden und durch Anker gegenseitig abgestützt. Wo der Kessel angewandt worden ist und ob er sich bewährt hat, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

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34) Der Boyer-Kessel.

Auf der Ausstellung in Chicago befand sich die Dampfyacht »Rex«, welche von L. Boyers Sons¹) in New York mit dem in Fig. 231 abgebildeten Kessel für 21 kg/qcm Ueber-druck erbaut war. Dieser besteht aus zwei Unterkesseln und einem quer zu ihnen an der Vorderfront liegenden Oberkessel. Die Unterkessel sind hinten untereinander und vorn durch 2 Fallrohre mit dem Oberkessel verbunden. Fallrohr, Unterkessel und hinteres Verbindungsrohr haben gleichen Durch-Aus dem hinteren Verbindungsrohr der Unterkessel

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steigt eine Schar von senkrechten Rohren empor, wieder wagerecht mehrere -Tartig gebogene Rohre abgehen, die in den Oberkessel oberhalb des Wasserstandes münden. Auch von den Enden der senkrechten Rohre führen ähnliche, etwas stärkere Rohre zur Decke des Oberkessels. Den seitlichen Abschluss des Kessels bilden wagerechte Rohrreihen,

welche ähnlich wie beim Herreshoffschen Gliederkessel, Fig. 37 und 38, zusammengesetzt und angeordnet sind. Das Wasser tritt aus den Unterkesseln in die Seitenrohre, und das daraus entweichende Wasser- und Dampfgemisch geht ebenfalls in den Oberkessel. Die Rohre bestehen sämtlich aus Eisen. Ueber die Leistungsfähigkeit dieses Kessels wird blofs gesagt, dass er 2,125 t wiegt, und dass die Dampfyacht

35) Der Cowles-Kessel.

Der von W. Cowles in New York konstruirte, in Fig. 232 wiedergegebene Kessel ist noch etwas verwickelter als der Boyer-Kessel. Der in der Mitte gezeichnete obere Cylinder bildet den Oberkessel. Aus diesem geht in der Mitte der Vorderfront ein Fallrohr ab, das sich in zwei senkrechte Seitenrohre zerlegt, die unten umbiegen und von vorn nach hinten im Asch-

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»Rex«, um von Albany nach New York den Hudson hinab- j fall entlang gehen, vor der Feuerbriieke durch ein Querrohr zufahren, nur 453 kg Kohlen verbrannt habe. Da weder verbunden sind und durch dieses mittels zweier kurzer Stutzen die Maschinenleistung noch die Fahrgeschwindigkeit der Yacht i mit den eigentlichen Unterkesseln in Verbindung stehen. Die mitgeteilt ist, so lassen sich aus diesen Angaben keinerlei Unterkessel liegen hinter der Feuerbrücke in der Höhe der Schlüsse ziehen.    Roste, und aus ihnen steigen die gebogenen Rohre zum Ober-

herzustellen.

kessel auf, in welchem sie unterhalb und oberhalb des Wasserspiegels münden. Der hier dargestellte Kessel besitzt 12 Reihen gebogener Rohre an jeder Seite, die sich aber je nach der Gröfse des Kessels bis auf 24 Reihen vermehren. Aus den im Aschfall entlang geführten Fallrohren kommen die links vorn gezeichneten Rohre, und zwar endet das zum linken Fallrohr gehörige unten an der rechten Seite des Oberkessels, das zum rechten Fallrohr an der linken Seite. Zwischen je 2 gebogenen Rohren liegt abwechselnd eines, das mehr gerade nach oben geleitet ist. Die aus letzteren Rohren gebildeten beiden Reihen umschliefsen den eigentlichen Feuerraum, der durch 2 Feuerthüren zugänglich ist. Die Heizgase entweichen aus dem Feuerraum über die ziemlich hohe Feuerbrücke nach hinten in den Raum, den die aus den Unterkesseln kommenden Wasserrohre ausfüllen; von dort gehen

235.

zwischen diesen an der Hinterseite angebrachte Fallrohr von DuTemple und endlich die spiralförmig aufgewickelten Wasserrohre von Belliss. Der Rost ist sehr tief gelegt, sodass ein grofser Verbrennungsraum entsteht. Die Vorder- und die Hinterwand des Kessels sind durch eng aneinander gesetzte, einfach gekrümmte Rohre geschützt, wie die rechte Seite von Fig. 235 erkennen lässt. Figur 236 zeigt, dass auf jeder Längsseite des Kessels eine Reihe von wenig gekrümmten Rohren vorgesehen ist, welche, wie die linke Seite von Fig. 235 ausweist, zwischen den Spiralrohren liegt. Diese Rohre sind ebenso wie die an den Stirnwänden des Kessels unten und oben verengt, um bei ihrer gedrängten Lage die nötigen Stege für die Dichtung in den Rohrwänden Die durch jene den Oberkessel tragenden Rohre gebildeten Scheidewände veranlassen die Heizgase, wie die Pfeile in Fig. 237 andeuten, nach vorn in die beiden

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Die Folge hiervon war, dass der Monitor »Monterey« mit Ward-Kesseln ausgerüstet wurde, von denen noch die Rede sein wird.

Seitdem haben die Ward-Kessel in den Vereinigten Staaten eine viel weitere Verbreitung gefunden als die von Cowles.

36) Der White-Kessel.

Der von J. S. White in East-Cowes gebaute Kessel, Fig. 235 bis 237, stellt sich als eine Verbindung des älteren Thornycroft-Kessels mit dem älteren Du Temple-Kessel und dem Belliss - Kessell) dar; die Anordnung eines Oberkessels und zweier Unterkessel entlehnt er von Thornycroft, das

») Z. 1889 S. 1109.

237.

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Schornsteine zurück zu strömen, sodass die Heizgase besser ausgenutzt werden. Der White-Kessel ist auf den englischen Torpedobootjägern »Conflict«, »Tenzer« und »Wizard« in Gebrauch. Die Maschinen dieser Boote haben bei 250 t Wasserverdrängung 4370, 4500 und 4400 PS indizirt, indessen haben sie die vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit von 27 Knoten nicht ganz erreicht. Die Kessel besitzen zwar eine grofse Rost-und Heizfläche, aber sie haben den Fehler, dass das aus den hinten angeordneten Fallrohren in die Unterkessel tretende

Wasser infolge der lebhaften Verdampfung in den Spiralrohren zu schnell Aveggesaugt Avird, sodass die anderen Spiralrohre nicht mehr genügend Wasser erhalten und deshalb schnell A'erbrennen. White soll daher mit dem Gedanken umgehen, statt des einen einzigen hinteren Fallrohres an jeder Seite der beiden Unterkessel deren 4 bis 5 anzubringen und dazAvischen die Spiralrohre zu setzen.

menen weiten Fallrohren vom Ober- zum Unterkessel versehen, welchen Normand einzig und allein den in dieser ganzen Kesselgruppe vorhandenen gelungenen Wasserumlauf zuschreibt, weshalb er sie für eine der hervorragendsten Erfindungen auf dem Gebiete des neueren Dampfkesselbaues erklärt. Nun hat aber Yarrow gefunden, dass er die Fallrohre gar nicht braucht; der GeAvichts- und Raum-

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37) Der Yarrow-Kessel.

A. F. Yarrow in Poplar hat sich im Jahre 1890 den in Fig. 238 und 239 abgebildeten Kessel patentiren lassen, der streng genommen nicht in diese Gruppe von Kesseln gehört, insofern er keine gekrümmten, sondern stählerne gerade Rohre von 28,6 mm äufserem Dmr. besitzt, welche zwischen dem aus zwei Hälften zusammengeschraubten Oberkessel und den beiden Unterkesseln angebracht sind. Die Unterkessel sind nur halbcylindrisch; die obere Cylinderhälfte ist weggeschnitten und statt ihrer eine gerade Decke, welche die Rohrwand darstellt, auf die untere Cylinderhälfte geschraubt. Es lassen sich demnach die beiden unteren Halbcylinder sowie die obere Hälfte des Oberkessels entfernen, und dann liegt das ganze Rohrsystem behufs eingehender Besichtigung und Reinigung frei. Das ist es auch besonders, was von Yarrow erstrebt Avird: die Zugänglichkeit des Inneren der Rohre. Die Kessel haben datür aber wieder den Fehler einer geringeren Elastizität und sind deshalb empfindlicher gegen schnelle Erwärmung und Abkühlung.

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ersparnis halber hat er sie .bei seinen neuesten Kesseln fortgelassen. Auch die weiter unten noch eingehender erwähnten

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bestreiten diese Thatsache keines-

S. 287.

26,21 Knoten, womit sie zu den

den immer etwas kälteres Wasser enthalten als die nur ein heifses Dampf- und Wassergemisch führenden innersten Rohrreihen, weswegen die äufsersten Rohrreihen ganz von selbst den Dienst der weiten Fallrohre übernehmen. Maxim hält deshalb auch die von Normand so sehr gepriesenen Fallrohre für höchst überflüssig und schreibt ihnen gar keine Bedeutung zu. So schroff sich die Ansichten so hervorragender praktischer Konstrukteure über diesen Punkt gegenüberstehen, so unvermittelt thun sie es auch in einem anderen auf den Umlauf bezüglichen Umstande. Thornycroft hält es nämlich für nötig, dass die von den Unterkesseln kommenden Rohre im oberen Teile des Dampfsammlers oberhalb der Wasseroberfläche ausmünden, weil nach seinen Versuchen¹) der Umlauf dann doppelt so grofs ist, als wenn der Ausfluss unter der Wasseroberfläche erfolgt. Seine Gegner — und das sind die sämtlichen übrigen Konstrukteure von Kesseln dieser Art wegs, berufen sich aber darauf, dass auch in ihren Kesseln der Umlauf selbst bei gröfster Forcirung, ja sogar beim Nichtvorhandensein der auch von Thornycroft für unerlässlich gehaltenen Fallrohre, vollkommen genügend sei, und dass sie mit ihren unter Wasser ausmündenden Rohren die Gefahr, die oberen nur dampfführenden Teile der Rohre zu überhitzen, unter allen Umständen vermeiden.

In jüngster Zeit hat Yarrow die Bauart seiner Kessel etwas verändert, indem er den Oberkessel nicht mehr aus zwei zusammengeschraubten Hälften, sondern nach Fig. 240 und 241²) als geschlossenen Cylinder ausführt. Um im Betriebe beschädigte Rohre herausnehmen und neue einsetzen zu können, hat Yarrow den Durchmesser des Oberkessels gegen früher etwas vergröfsert. Soll z. B., Fig. 242³), das Rohr GH eingebracht werden, so wird sein oberes Ende zuerst von aufsen durch das äufserste Loch A soweit in den Oberkessel geschoben, bis das untere Ende sich in die Oeffnung B einführen lässt. Das Rohr wird dann in dem Unterkessel gelassen, bis sein Oberende in die Oeffnung C für die zweite Rohrreihe gesteckt werden kann, und so weiter über CD, DE, EF und EG befördert, bis es schliefslicb in GH anlangt. Entfernt wird ein Rohr auf umgekehrtem Wege, selbstverständlich müssen aber die davorstehenden Rohre der betreffenden Reihe erst herausgenommen werden. Das Auswechseln eines in der Mitte einer Reihe gelegenen Rohres soll hierbei 2 Stunden erfordern, gerechnet von dem Zeitpunkt, in welchem der Kessel entleert und abgekühlt, also befahrbar ist. Das Abkühlen dürfte aber nach der Entleerung je nach der Jahreszeit immerhin noch 2 bis 3 Stunden in Anspruch nehmen, so-dass sich ein Rohrwechsel nicht viel schneller als im Thorny-croft-Kessel vollziehen wird, wo er 5 Stunden in Anspruch nimmt. Auf der Reise wird man sich daher immer damit begnügen müssen, lecke Rohre zu verstopfen. Wenn Yarrow behauptet⁴), dass auf einer Probefahi’t des mit solchen Kesseln versehenen englischen Torpedobootjägers »Hörnet« ein Rohr, das infolge schlechter Beschaffenheit nachgab, innerhalb 40 Minuten ausgewechselt sei, so kann dies nach dem Vorstehenden nur ein leicht ersetzbares, äufseres gewesen sein.

Yarrow lässt bei seinen Kesseln die Rohre in den Rohrwänden nicht mehr von Hand, sondern entweder von der Transmissionswelle mittels Seiltriebes oder durch einen fahrbaren Elektromotor aufwalzen. Während beim Handbetriebe stündlich nur etwa 10 Rohre aufgeweitet wurden, sollen jetzt etwa 30 in derselben Zeit gedichtet werden. Der Rohrdichter ist dabei so abgeändert, dass nicht mehr der Kegel innerhalb der Hülse mit den Rollen gedreht wird, sondern dass sich die Hülse mit den Rollen um den feststehenden Kegel bewegt.

Nachdem Yarrow in den letzten Jahren verschiedene selbstthätige Speise wasserregier erprobt hat, die aber immer gewisse Mängel besafsen, ordnet er jetzt, wie dies auch von anderen geschieht, für jeden Kessel eine besondere Dampfspeisepumpe an. Statt der selbsttätigen Speisevorrichtung

0 Transactions of the Institution of Naval Architects 1894

²)    T. A. Brassey, The Naval Annual 1896 S. 125.

³)    Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1896 S. 837.

⁴)    Transactions of the Institution of Naval Architects 1894 hat er neuerdings auf einem kleinen Fahrzeuge mit einer Maschine von 300 PSi die in Fig. 243 dargestellte Einrichtung versucht und damit zufriedenstellende Ergebnisse erreicht. In der Mitte des Oberkessels steht mit der Spitze nach unten ein durchlöcherter Blechkegel, der mit seinem oberen Rande nur wenig über den normalen Wasserstand emporragt. Ueber dem Kegel befindet sich die Mündung für das Dampfrohr der Speisepumpe. So lange der Wasserstand die Oeffnung des Dampfrohres nicht erreicht, verharrt die Pumpe in der gewöhnlichen Thätigkeit; steigt das Wasser jedoch und dringt dann anstelle des Dampfes in das Rohr und in den Dampfcylinder der Pumpe, so nimmt deren Kolbengeschwindigkeit stark ab, und der Wasserstand fällt sehr schnell, weil der Dampfcylinder einen gröfseren Inhalt als der Pumpencylinder besitzt und daher mehr Wasser aus dem Kessel saugt, als die Pumpe hineindrückt. Der Blechkegel hat den Zweck, die unter der Mündung des Dampfrohres der Pumpe befindliche Wasseroberfläche in ruhigerem Zustande zu erhalten und zu verhindern, dass Wasser mitgerissen wird, falls Ueberkochen eintritt oder der Wasserstand bei schlingerndem Schiffe starke Neigungen erfährt. Diese Vorrichtung wurde jüngst auf dem argentinischen Torpedojäger »Santa Fe« derartig abgeändert, dass sie sich innerhalb zweier Grenzen für jeden beliebig zu wählenden Wasserstand einstellen lässt. Die hiermit vorgenommenen Versuche sollen zufriedenstellende Ergebnisse geliefert haben.

Um den Vorwurf, dass seine Kessel infolge ihrer geraden Rohre von geringerer Elastizität seien, zu entkräften, hat Yarrow einen Kessel des Torpedojägers »Hörnet« auf der Werft bis auf das äufserste forciren lassen, dann das Feuer schnell herausgezogen und die ganze Hülle abgenommen, damit der Kessel schnell erkalten konnte. Nachdem darauf die Hülle wieder angebracht war, wurde in gröfster Geschwindigkeit wieder Dampf aufgemacht, bis dessen Spannung 12 kg'qcm Ueberdruck erreichte. Nach dieser Probe zeigte der Kessel keine Form Veränderungen noch sonstige Beschädigungen. Bei den forcirten Probefahrten hat »Hörnet« nicht ganz 4000 PS indizirt; bei einem Kesselgewicht von zusammen 42,s t kommen auf 1 t Kesselgewicht demnach etwa 90 PSi. Da das angegebene Kesselgewicht höchst wahrscheinlich aber nur das der rohen Kesselkörper mit Wasser ist, die Rauchfänge, Schornsteine und sonstigen Kesselraumeinrichtungen hingegen nicht mit einschliefst, so wäre diese Ziffer sehr beträchtlich zu verringern, und in Wirklichkeit dürften höchstens 80 PSi für 1 t Kesselgewicht zu rechnen sein.

Der Stettiner Vulean¹) hat für die von ihm im Jahre 1895 erbauten chinesischen Torpedoboote ebenfalls Yarrow-Kessel verwendet, die bei forcirtem Zuge mit Pressluft von 42 mm Wassersäule, wobei 360 kg Wales-Kohlen auf 1 qm Rostfläche i. d. Std. verbrannten, und bei einer Speisewassertemperatur von 50° C noch eine 7,6 fache Verdampfung ergaben. Bei einer bis auf 430 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche i. d. Std. gesteigerten Forcirung hatte der Dampf im Wasserabscheider am Ende des Hauptdampfrohres nur 1 pCt Feuchtigkeit. Da die Kessel bei den Probefahrten weder überkochten noch sonstige Anstände ergaben, trotzdem sie von nicht ganz geschulten Heizern bedient wurden, so gehören nach Ansicht des Vulcans diese Yarrow-Kessel mit Rücksicht auf ihre Einfachheit, Zugänglichkeit und Wirtschaftlichkeit zu den besten der jetzt vorhandenen Wasserrohrkessel. Auffällig bleibt dabei nur. dass von den 5 bei Yarrow 1893 bis 94 erbauten englischen Torpedobootjägern nur »Hörnet« allein 27,;u Knoten während der dreistündigen forcirten Probefahrt erreichte; das Schwesterschiff »Havock« mit Lokomotivkesseln lief 26,17 Knoten. Beide Fahrzeuge besitzen 220 t Wasserverdrängung bei 54,86 m Länge, welche letztere bei ihren Nachfolgern auf 57,91 in bei gleicher Wasserverdrängung vergröfsert ist. Trotzdem also die 3 zuletzt erbauten Boote »Charger«, »Hasty« und »Dasher« sehr viel feinere Linien besitzen müssen, weil auch Breite und Tiefgang dieselben geblieben sind, so erreichten die beiden erstgenannten doch nur 26,08 und das letzte nur langsamsten Fahrzeugen dieser Art zählen. Von ihren jetzt im Bau befindlichen 48 Torpedobootjägern mit 30 Knoten Probefahrtsgeschwindigkeit hat die englische Admiralität keine an Yarrow vergeben. Nach den Ausführungen eines kürzlich erschienenen Engineering-Leitartikels scheint er deshalb auch Lust zu haben, seine Werft aus England zu verlegen.

38) Der Petersen-Macdonald-Kessel.

Fraser in Milwall und Howaldtswerke in Dietrichsdorr bei Kiel bauen den Kessel, welcher Petersen und Macdonald in London patentirt ist. Wie die Fig. 244 und 245 erkennen

Dampfraum des Oberkessels hineinragt und dort durchlöchert ist. Von der Flamme werden in diesem Kessel nur die Rohrbündel, der Oberkessel und der Vorwärmer berührt; die Fallrohre, die Unterkessel und deren Verbindungsrohre mit den Rohrbündeln sind durch Aufmauerung bezw. Platten mit Rippen zum Auffangen der gut isolirenden Flugasche vom Feuerraum abgeschlossen.

Bei einem in Westminster von W. H. Thomas¹) vorgenommenen Verdampfungsversuch mit einem Kessel von Petersen und Macdonald ist in 27 Minuten Dampf von

3,5 kg/qcm und in 31 Minuten Dampf von 10 kg/qcm Ueberdruck entwickelt worden. Während des Ostündigen

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lassen, sind die zwischen dem Oberkessel und den Unterkesseln sitzenden Wasserrohre in den einzelnen Reihen bündelweise angeordnet, und zwar bilden im vorliegenden Falle ihrer je 9 ein Bündel, Fig. 246 und 247. Von diesen Rohrbündeln werden je 2 oder 3, die konzentrisch in dem Wasserraum des Oberkessels münden, zu einer Batterie vereinigt. Die Kappen für die Rohrbündel bestehen bei grösseren Kesseln aus Stahlguss, bei kleineren aus Bronze; sie sind gegen den Oberkessel und die Verbindungsrohre mit den Ünterkesseln durch zwischengelegte Kupferringe metallisch gedichtet, wie Fig. 247 zeigt. Die Rohre werden bei kleineren Kesseln aus Kupfer gemacht und in die Kappen hart eingelötet; bei gröfseren Kesseln sind sie aus Stahl, haben höchstens 25 mm Dmr. und werden in die leicht konisch gehaltenen Löcher der Kappenböden mit Wasserdruck eingepresst. Das mittlere Rohr ist als Ankerrohr durch Umbördeln im Innern der Kappe ausgebildet. Der Kessel besitzt 4 Fallrohre, 2 an jedem Ende. Gespeist wird in einen unter dem Oberkessel, also dicht über dem Feuer liegenden Vorwärmer, von dem aus das inzwischen vorgewärmte Wasser in den Oberkessel geführt wird. Hierzu ist der Vorwärmer, ein Mannesmann-Rohr, mit dem Oberkessel durch ein Kupferrohr verbunden, das auf % der Länge in den

Versuches sind stündlich 152,6 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche verbrannt, und hierbei ist eine 9,3fache Verdampfung erzielt worden. Da die Speisewassertemperatur nicht angegeben ist, so lässt sich annehmen, dass diese Verdampfung nach englischem Gebrauche als Verwandlung des Wassers von 100° C in Dampf von 100° C gemeint ist, weil sie sonst für diesen Forcirungsgrad als ganz ungewöhnlich hoch bezeichnet werden müsste. Der Versuchskessel wog 7,5 t ohne Wasser, das Wasser hatte ein Gewicht von 2,5 t, oder es betrug V4 des Gesamtgewichtes, war also für einen Wasserrohrkessel dieser Gruppe sehr grofs. Die Leistung des Kessels wird mit 400 PSi angeführt, was allerdings nur 40 PS; für 1 t Kesselgewicht oder etwa nur die halbe Leistung des Thorny-croft-, Normand-, Yarrow-, Reed- und Blechynden-Kessels ergiebt. Zum teil mag' dies an dem Gewicht der grofsen Wassermenge liegen, zum teil aber auch wohl an dem der Verschraubungen und Schutzplatten, sodass sich der Petersen und Macdonald-Kessel ebenso wie der von Fleming & Ferguson mehr für Handelsdampfer als für Torpedofahrzeuge eignet. Ein grofser Vorzug ist seine weitgehende Zerlegbarkeit, die ihn wie den Root-Kessel nach dorthin versandfähig macht, wo er in einzelne Tier- oder Trägerlasten geteilt werden muss. Von den Howaldtswerken in Dietrichsdorf ist ein solcher Kessel auf dem Personendampfer »Johann Schweffel« und ein anderer in dem Kesselhause der internationalen Schiffahrtsausstellung in Kiel in Betrieb gesetzt; beide haben bisher anstandslos gearbeitet.

39) Der Sampson-Kessel.

Seiner geraden Rohre wegen würde auch der Sampson-Kessel¹), Fig. 248 und 249, welcher von Maudslay Sons & Field in Lambeth gebaut wird, nicht hierher gehören. Er besitzt zwei halbcylindrische Oberkessel von grofser Geräumigkeit, wogegen die beiden Unterkessel, welche hinten durch ein Rohr mit einander verbunden sind, recht eng gehalten sind. Von jedem Oberkessel führen zu dem entsprechenden Unterkessel zwei Fallrohre, eines vorn und eines hinten. Aus jedem Unterkessel laufen kleine Rohrkrümmer zu einer Reihe von 55

Schlüsse mittels Bürsten gereinigt. Auch die iunere Reinigung und Untersuchung der geraden Rohre ist wie beim Yarrow-Kessel vom Oberkessel sowie in gewissem Grade auch von den Unterrohren aus möglich. Ein anderer Vorteil dieser Kessel liegt darin, dass keine Rohrverbindung dem unmittelbaren Angriff der Flamme ausgesetzt ist.

Wo diese Kessel im Betriebe sind und wie sich ihre Leistungsfähigkeit verhält, giebt die angeführte Quelle nicht an. Für englische Torpedofahrzeuge sind sie bisher nicht verwendet worden.

248.

40) Der Mumford-Kessel.

Seitens der Culverstreet Works in Colchester sind im vorigen Jahre mehrere Kessel von G. A. Mumford, Fig. 251, für Dampf beiboote der englischen Marine geliefert worden.

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Eigentümlicherweise leitet Sampson das Speisewasser nicht in den Oberkessel, sondern in das hintere Verbindungsrohr der beiden Unterkessel, sodass es teils in letzteren entlang und sofort durch die dachartig gestellten Rohre in die Wasserrohre tritt, teils aber auch durch die beiden hinteren Fallrohre in den Oberkessel emporsteigt. Um den hierdurch etwas beeinträchtigten Wasserumlauf wieder herzustellen, werden auch wohl die äufseren dreizehnten Wasserrohre als Fallrohre eingerichtet worden sein.

Beim Reinigen des Feuers und der Rohre lässt sich eine Kesselhälfte durch Schliefsen einer Schornsteinklappe sowie einer an der Hinterwand über der Verbrennungskammer sitzenden Registerklappe vollständig absperren; die Heizgase entweichen dann allein durch die Züge der anderen Kesselhälfte. Die Rohre werden durch seitlich angebrachte Ver-

Der allgemeine Aufbau des Kessels gleicht dem aller anderen dieser Gruppe. Ein Oberkessel steht mit zwei Unterkesseln durch zwei Fallrohre an der Vorderfront und eine grofse Anzahl von Wasserrohren in Verbindung. An der Hinterwand ist auch zwischen den Unterkesseln ein Zwischenrohr angebracht. Der Voi'zug dieses Kessels wird in der be-

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¹) Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1894 S. 619.

sonderen Anordnung der Wasserrohre gesucht. Diese in einem Viertelkreis gebogenen Wasserrohre sind auf jeder Kesselseite in mehreren Horizontal- und Vertikalreihen zu einzelnen, gewöhnlich vier Nestern vereinigt. Jedes Nest von Rohren besitzt einen oberen und einen seitlichen aus Stahl-

guss hergestellten flachen viereckigen Sammelkasten mit losnehmbaren Deckeln. In den Rohrwänden der Sammelkästen werden die aufsen verzinkten stählernen Wasserrohre durch Aufweiten festgehalten. Jeder obere Sammelkasten erhält ein zum Oberkessel, jeder seitliche ein zu dem entsprechenden Unterkessel führendes, mittels Flansche angeschraubtes Rohr. Die einzelnen Sammelkästen sind dicht aneinander gerückt und schliefsen somit die Feuerung nahezu ab. Der nicht von ihnen abgeschlossene Teil ist durch Klappen für die Reinigung der Rohre zugänglich. Wird ein Rohr undicht, so kann es nach Abnahme seiner Sammelkastendeckel leicht ausgewechselt werden; vorher ist natürlich der Kessel bis auf die Unterkessel zu entleeren. Wird ein ganzes Nest von Rohren unbrauchbar, so werden die betreffenden Anschlussrohre seiner Sammelkästen zum Ober- und Unterkessel, nachdem das Nest herausgenommen ist, mit blinden Flanschen geschlossen, und der Kessel ist weiterhin betriebsfähig. Seitens der Erbauer wird behauptet, dass sich die Flanschverbindungen trotz öfteren Zerlegens und Zusammensetzens der Kessel gut bewährt haben; ob dies aber dauernd der Fall sein wird, besonders, wenn sie im Betriebe mit gröfster Eile verschraubt werden müssen, ist doch wohl in Zweifel zu ziehen.

Infolge der vielen Sammelkästen mit Deckeln und Anschlussrohren ist der Mumford-Kessel schwerer als andere Kessel derselben Art; ob er wirklich leichter ausfällt als ein gleich viel leistender Lokomotivkessel, wie die Erbauer behaupten, lässt sich mangels zuverlässiger Vergleichsdaten nicht beurteilen. Misstrauisch gegen diese Angabe macht die Thatsache, dass bisher keine Mitteilungen über die Gewichtsverhältnisse laut geworden sind, mit denen man doch gewiss nicht hinter dem Berge gehalten hätte, wenn sie Günstiges beweisen könnten.

Der Kessel ist sehr starken Forcirungen unterworfen worden, wobei man bis 740 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbrannt und im Kessel gleichzeitig 5,5 t Wasser verdampft haben will. Wie grofs hierbei die Luftpressung war und eine wie hohe Verdampfung erreicht wurde, ist ebenfalls nicht gesagt. Möglich ist ja eine so weit getriebene Verbrennung noch, aber sie beweist doch nichts für die Leistung des Kessels auf 1 t seines Gewichts, auf die es bei kleinen leichten Fahrzeugen, wie Dampfbeiboote und Wachtboote, ganz besonders ankommt. Es bleibt daher noch abzuwarten, wie sich der Kessel im dauernden Betriebe auf den englischen Kriegschiffs-Beibooten verhalten wird.

VI. Krummrohrige Kessel mit senkrechten Sammlern.

So grofs die ZaLl der Vertreter in der vergehenden Gruppe war, so klein ist sie in der nachstehenden. Die beiden hier zu besprechenden Konstruktionen sind weder unter sich verwandt, noch lehnen sie sich an andere an; sie stellen völlig unabhängige Ideen dar. Die erste von beiden hat bereits ihre praktische Erprobung bestanden, die zweite harrt dagegen noch der Ausführung.

41) Der Ward-Kessel.

Auf dem Ingenieurkongress in Chicago hielt Ch. Ward aus Charleston, W. Va., einen bemerkenswerten Vortrag über Wasserrohrkessel, der namentlich die den europäischen Ingenieuren weniger bekannten amerikanischen Konstruktionen behandelte.

Wasserrohrkessel in der neuen Welt, und seine auch auf der Ausstellung vertretenen Kessel zeichneten sich vor vielen ihrer heimischen Genossen durch ihre solide Ausführung aus. Aufser dem unter 33) erwähnten Kessel für Torpedofahrzeuge baut Ward unter anderen Ausführungen für stationäre Zwecke hauptsächlich die folgenden beiden Schiffskessel, wovon der kleinere für Dampfbeiboote, Flussdampfer usw., der gröfsere für Kriegs- und Handelsschiffe in Gebrauch gekommen ist.

Der kleinere Ward-Kessel, Fig. 252 und 253, wurde im Jahre 1884 von den Oberingenieuren Isherwood, Zeller und Hunt der Ver. Staaten-Marine einer eingehenden Prüfung ') unterzogen und daraufhin als Dampfbeibootkessel in der ge-nanntenMarine eingeführt, wo er sich bisher zur vollen Zufriedenheit bewährt hat. Er ist für einen hohen Dampfdruck bestimmt, weswegen er einer Wasserdruckprobe von 35 kg/qcm Ueberdruck unterworfen wurde. Während der Druckprobe und während des Betriebes bei seiner Prüfung, welche sich fast über 13 mal 24 Stunden erstreckte, wobei der Dampfdruck bis auf 18,3 kg/qcm Ueberdruck gesteigert wurde, zeigten sich weder lecke Stellen, noch irgend welche Zeichen von Formveränderung oder Nachgeben einzelner Verbindungen.

Der Aufbau des Kessels ist im wesentlichen folgender: Ueber dem Aschenfall liegt ein wagerechter Ring von kreisrundem Querschnitt aus Stahlguss, dessen innerer Umfang mit angegossenen Ansätzen versehen ist; auf diesen ruht ein vierkantiger schmiedeiserner Ring, welcher den gusseisernen Rost trägt. An den äufseren Umfang des Ringrohres ist eine ringsherum laufende wagerechte T-förmige Verlängerung angegossen, an deren Schenkel die Umhüllungsbleche des Kessels und des Aschenfalles geschraubt sind. Das Ringrohr ist mit Wasser gefüllt; */4 seiner Oberfläche lässt sich als Heizfläche betrachten, während % derselben dem abkühlenden, in den Aschenfall tretenden Luftstrom ausgesetzt sind. An der Stelle der Feuerthür ist das Ringrohr unterbrochen; es besitzt hier eine rechteckige Ausbauchung nach oben hin. Diese ebenfalls mit

*) Report made to the bureau of steam engineering, 10 Sept. 1884, by a board of United States naval engineers, on the steam boiler invented by Ch. Ward. Printed by the authority of U. S. Navy Departement.

Ward ist einer der rührigsten Verfechter der

Wasser angefüllte Ausbauchung umschliefst die Feuerthür, sodass nur ihre der letzteren zugekehrte Fläche nicht als Heizfläche betrachtet werden kann. Sowohl diese Ausbauchung als der übrige Teil des Ringrohres sind an ihrer oberen Fläche mit 2 Reihen im Zickzack stehender Ansätze versehen, in denen senkrechte, den Feuerraum umschliefsende Rohre mittels Muffen verschraubt sind, wie Fig. 254 zeigt. Die oberen

Enden dieser Rohre sind gebogen, sodass sie wagerecht in 4 übereinander lie-; genden Reihen ebenfalls in Zickzackstellung in einen Cylinder aus Stahlguss münden. Dieser trägt ähn-U liehe Ansätze wie das untere Ringrohr, in denen die einzelnen Rohre in ganz gleicher Weise befestigt sind. Der innere Cylinder hat einen etwas kegelför-

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migen Boden mit 3 Reihen von Hängerohren, welche in derselben Art wie die vorigen in ihm befestigt sind. Diese Rohre ragen mit ihrem freien, durch eine vorgeschraubte Kappe verschlossenen Ende in den Feuerraum. Die Mündung jedes Hängerohres ist durch einen eingetriebenen schmiedeisernen Pfropfen verschlossen. In jedem Pfropfen sind 2 messingene Röhrchen befestigt, von

•denen das eine nach unten in das Hängerohr hineingeht und etwas über dessen Bodenkappe endigt, wälirend das andere Röhrchen nach oben geleitet ist. Durch das längere Röhrchen fliefst das Wasser aus dem inneren Stahlcylinder zum Boden des Hängerohres und steigt dann darin auf, bis es durch das obere Röhrchen als Dampf entweicht. Die ganze Oberfläche der Hängerohre wirkt demnach als Heizfläche. Diese Einrichtung hat viel Verwandtes mit den bekannten Fieldschen Rohren.

Der Kessel ist nach so gesunden Grundsätzen für höhere Dampfspannungen konstruirt, dass er selbst bei roher und ungeschickter Behandlung mit Sicherheit bis zur äufsersten Grenze seiner Leistungsfähigkeit, sowohl rücksichtlich der Dampfspannung als auch der Verbrennung, angestrengt werden

Im Innern des Stahlcylinders ist eine rund herumlaufende schräge Scheidewand angegossen, welche die Mündungen der beiden oberen senkrechten Rohrreihen von denen der beiden

unteren trennt. Diese Scheidewand ist oben halbrund gekrümmt, wodurch rings um dieselbe eine sich nach unten mit einem schmalen Spalt öffnende Rinne gebildet wird, in welche das Druckrohr der Speisepumpe mündet. Das in den Kessel tretende Speisewasser wird daher gezwungen, aus der Rinne fliefsend sich auf die äufsere senkrechte Rohrreihe zu ver

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teilen, durch sie in das untere Ringrohr zu fallen, aus diesem durch die innere senkrechte Rohrreihe in den unteren

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Teil des Stahlcylinders und von hier in die Hängerohre zu treten, aus denen es endlich in den oberen Teil des Stahlcylinders als Dampf entweicht. In dem Kessel ist hierdurch ein vollkommener ununterbrochener Wasserumlauf hergestellt, welcher bei der im Verhältnis zur Heizfläche sehr geringen Wassermasse äufserst schnell vor sich geht, sodass das Dampfmachen nur wenige Minuten beansprucht.

Der Dampfraum oberhalb des inneren Stahlcylinders ist aus Stahlblech zusammengenietet; in seine Decke ist ein Mannloch eingeschnitten. Er enthält 2 innere Cylinder; der Dampf steigt im innersten empor, geht zwischen diesem und dem mittleren nach unten und kann erst aus dem oberen Zwischenräume des mittleren und des äufseren C\ linders in das Dampfrohr gelangen. Diese Einrichtung hat die Entwässerung des Dampfes zum Zwecke. Das abgesonderte Wasser fliefst durch ein Rohr einer im unteren Wasserraume des inneren Stahlcylinders angebrachten Schlammschale zu.

Ueber die Brauchbarkeit des Ward-Kessels äufsern sich die oben genannten Ingenieure auf grund der von ihnen ange-stellten Versuche sehr befriedigt. Der Kessel zeigte bei mäfsigen Dampfspannungen, selbst wenn die Verbrennung so hoch gesteigert wurde, wie sie gewöhnlich bei weitem nicht gebracht wird, keine Neigung zum Ueberltochen. Seine Festigkeit reichte noch für viel höhere Dampfspannungen aus, als wirtschaftlich verwendet werden konnten. Trotz des niedrigen Schornsteines besafs die Feuerung des Kessels genügenden Zug. Seine Verdampfungsfähigkeit war gut und seine Verdampfungsgeschwindigkeit ausgezeichnet. Die Ueberhitzung des Dampfes im Dampfraume wrar genügend und nebenbei so einfach, dass ihre dauernde Wirksamkeit gesichert ist.

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kann. Jedes Rohr kann im Bedarfsfälle ohne Beseitigung der übrigen mit Leichtigkeit ausgewechselt werden, Reparaturen sind daher nicht schwierig. Der Kessel beansprucht nur eine geringe Grundfläche, und sein Gewicht ist mit Rücksicht auf den hohen Dampfdruck sehr klein. Die Be-

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Wie man sagt, soll die gleichmäfsige Speisung der Ward-Kessel bei der forcirten Fahrt von »Monterey« Schwierigkeiten gemacht haben. Jedenfalls hat es die nordamerikanische Marine bis jetzt mit diesem ersten Versuch, Wasserrohrkessel an Bord zu benutzen, bewenden lassen; erst in allerjüngster Zeit sind auf dem älteren Kreuzer »Chicago« versuchsweise Babcock-Wilcox Kessel eingebaut, während für die neuesten Torpedoboote die unter 16) beschriebenen Wasserrohrkessel eingeführt wurden.

handlung des Kessels im Betriebe ist dieselbe wie die jedes anderen Schiffskessels; er bedarf keiner besonders eingeschulten Heizer, und seine Lebensdauer kann vermöge seiner grofsen Einfachheit nur durch die unvermeidbare allmähliche Abrostung beeinträchtigt werden. Der kleine Ward-Kessel eignet sich daher besonders gut für Dampfbeiboote, für welche er heute in der nordamerikanischen Marine fast ausschliefslich benutzt wird. Man hat ihm indessen in den letzten Jahren statt der kreisrunden eine quadratische Grundform gegeben, um eine gröfsere Rost- und Heizfläche und damit noch gröfsere Leistungsfähigkeit zu schaffen.

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Der gröfsere Ward-Kessel, Fig. 256 und 257 ist auf dem nordamerikanischen Küstenverteidiger »Monterey«¹) in Betrieb. An einem als Dampfsammler dienenden mittleren Cylinder sind unter einem Winkel von 180° 2 Reihen aus Stahlguss hergestellter weiter senkrechter Rohre aufgestellt. Auf der einen Seite des Cylinders ruhen diese Rohre auf einem mit ihren unteren Enden verbundenen wagerechten Rohre, am oberen Ende sind sie verschlossen. Auf der anderen Seite des Cylinders stehen die senkrechten Rohre an beiden Enden mit einem wagerechten Rohre in Verbindung. Die drei wagerechten Rohre sind mit ihren inneren Enden an den mittleren Cylinder angeschlossen, ihre äufseren Enden sind geschlossen. In einer gegen die Wagerechte etwas geneigten Ebene verbindet nun eine Schaar von halbkreisförmig gebogenen Wasserrohren die entsprechenden Vertikalrohre zu beiden Seiten des Mittelcylin-ders, wodurch so viele Bündel von Rohren entstehen, als auf jeder Seite Vertikalrohre vorhanden sind. Die Vertikalrohre tragen kleine, in Ansätze eingeschraubte Stutzen mit Linksgewinde; auf die Enden der Rohre ist Rechtsgewinde geschnitten, und eine darüber geschraubte Muffe stellt die Verbindung her, sodass jedes Rohr ausgewechselt werden kann.

Das Speisewasser tritt in der Mitte des Mittelcylinders unten ein und wird durch ein inneres Rohr bis etwa zur Was-

J) Journal of the American Society of Naval Engineers, Washington 1893 S. 127.

seroberfläche des Kessels geleitet, wo es durch eine nach unten gerichtete Brause austritt. Es strömt dann wieder nach unten und zum gröfsten Teile in das untere wagerechte Rohr, auf dem die geschlossenen Vertikalrohre stehen, zum kleineren Teile in das gegenüberliegende wagerechte Rohr, welches in die offenen Vertikalrohre mündet. Aus den oben geschlossenen Vertikalrohren fliefst das Wasser durch die halbkreisförmigen Wasserrohre und gelangt als Dampf aus den oben offenen Vertikalrohren durch das obere wagerechte Rohr in den Dampfraum des mittleren Cylinders, geht hier durch eine siebartig durchlöcherte Blatte und darauf in das Dampfrohr. Das in der Trockenplatte abgeschiedene Wasser fällt nach unten und beginnt den Kreislauf aufs neue. Da alle Teile des Kessels sich einzeln ausdehnen können, so besitzt er genügende Elastizität. Werden das obere wagerechte Rohr und die Hüllendecke entfernt, so kann jedes Rohrbündel mit seinen beiden Vertikalrohren aus dem Kessel behufs Untersuchung und Reparatur herausgenommen werden. Die Roste sind aus Gusseisen und gestehen aus einer Anzahl von Kreisausschnitten; auf »Monterey« sind deren 24 vorhanden.

Das Panzerschiff »Monterey« enthält 2 einfache schottische Kessel und 4 Ward-Kessel, welche in 2 durch ein Längsschott getrennten Heizräumen zu je einem schottischen und 2 Ward-Kesseln aufgestellt sind, wie aus Fig. 258 und 259 zu entnehmen ist. Die 4 Ward-Kessel sollten 4200 PSi leisten, ja, es war ihre Leistung nach Verdampfungsversuchen, welche der bekannte Chefingenieur Loring vorgenommen hatte, sogar auf 4500 PSi¹) geschätzt. Bei den 4stündigen forcirten Probefahrten²) konnte aber mit allen Kesseln nur eine mittlere Gesamtmaschinenleistung einschliefslich der Hilfsmaschinen von 5244 PSi erreicht werden, während 5400 PSi vorgeschrieben waren, wovon 1209 PSi durch die beiden schottischen Kessel erzielt werden sollten. Da die beiden schottischen Kessel 8,n qm Rostfläche besafsen und bei einer Leistung von 150 PSi auf 1 qm Rostfläche die von ihnen verlangten 1200 PSi geleistet haben würden, so lässt sich nur annehmen, dass die Ward-Kessel nicht auf die erwarteten 4200 PSi gekommen sind; denn mit ebenfalls 150 PSi auf 1 qm ihrer 27,4 qm betragenden Rostfläche mussten sie schon 4110 PSi erzeugen. Aber selbst angenommen, sie hätten 4200 PSi erreicht, dann wären mit 1 t ihres gesamten Betriebsgewichtes, welches auf 69,97 t festgestellt ist, nur rd. 60 PSi erzielt worden und nicht 79,02 PSi, wie nach den Verdampfungs versuchen geschätzt wurde. Die Verdampfungsversuche hatten bei einer Verbrennung von 269 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche in der Stunde, bei 10° C Speisewassertemperatur, 100° Dampftemperatur und 12,48 pCt Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes eine 6,6-fache Verdampfung ergeben, während mit dem gleichzeitig erprobten Thornycroft-Kessel des Torpedobootes »Cushing« eine 7,53 fache Verdampfung bei 3,89 pCt Feuchtigkeit des Dampfes erzielt wurde, als die Verbrennung auf 196 kg Kohlen für 1 qm Rostfläche in der Stunde gesteigert war. In dem zu diesen Versuchen benutzten Ward-Kessel wog das Wasser 2,01 t bei einem Gesamtkesselgewicht einschl. Wassers von 13,85 t, d. h. es stellte sich auf rd. ¹/i des Kesselgewichtes.

42) Der Lentz-Kessel.

Von G. Lentz in Düsseldorf ist der in Fig. 260 bis 262 dargestellte Kessel in Vorschlag gebracht worden, über welchen er sich wie folgt auslässt:

Zur Konstruktion des Kessels führte der Gedanke, dass

0 Journal of the American Society of Naval Engineers, Washington 1890 S. 127.

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zur Erreichung einer vollkommenen Verbrennung, welche weder in den heutigen schottischen Kesseln noch in den Wasserröhrenkesseln der Schiffe erzielt werden kann, ein besonderer nicht zu niedriger Verbrennungsraum vorgesehen werden muss. Erst dann wird selbst bei einer hohen Feuerschicht auf dem Rost die Kohle zu Kohlensäure verbrannt, und die Heizgase kommen mit nunmehr rufsfreien Wasserrohren in Berührung, wodurch sich selbst bei hoher Forcirung eine gröfsere Wärmemenge als jetzt nutzbar machen lässt. Augenblicklich haben die Schiffskessel in der Nähe der Brennstoffschicht schon abkühlende Heizflächen, welche die Tem peratur der Heizgase herabmindern, eine hohe Oxydation des Kohlenstoffes verhindern und durch Reduktion der gebildeten Verbrennungsgase die Bedeckung der wärmeaufnehmenden Rohrflächen mit Rufs herbeiführen, der erst wieder mit grofser Mühe mittels Dampfes abgespritzt werden muss. Der Verlust ist also ein doppelter; einerseits wird die Wärmeabgabe an

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Der Oberkessel hat den doppelt gebogenen Deckel nur erhalten, damit er gänzlich mit Wasserdruck genietet werden kann. Er ist durch eine von Schlitzen durchbrochene Scheidewand in 2 Hälften geteilt, Fig. 261; in der hinteren Hälfte, die mit Mannloch und Speiseventil versehen ist, wird der Wasserspiegel sehr unruhig sein, während in der vorderen oberen Hälfte trockener Dampf entstehen muss. Um den aus der hinteren Hälfte in die vordere tretenden Dampf zu entwässern, werden die Schlitze derartig in die Trennungsplatte gelocht, dass an ihrem Umfange ein möglichst starker Grat entsteht, woran sich der durchgehende Dampf stofsen muss. Der Boden des Oberkessels bildet die Rohrwand, in der die Rohre durch Aufwalzen befestigt werden.

Die senkrechten weiten Fallrohre liegen gegen die Heizgase etwas geschützt innerhalb der Rohrschlangen und münden unten in Schlammsäcke, die unter sich verbunden sind und mittels Abblaseventils ausgeblasen werden können. Von den Schlammsäcken steigen in dreifacher Windung und starker Steigung (1 : 5,7) die Rohrschlangen empor, in denen ein so schneller Wasserumlauf entsteht, dass sich Unreinigkeiten nicht ansetzen. Nur in den Fallrohren, in denen sich das Wasser zuerst stärker erwärmt, sondern sich Niederschläge ab und sammeln sich im Schlammsack. Uebrigens können die geraden Fallrohre nötigenfalls vom Oberkessel aus gereinigt werden. Die Rohrschlangen sind am unteren Ende derartig unterstützt, dass sie sich frei ausdehnen können. Die fertigen Rohrschlangen werden vor dem Einsetzen auf 200 kg/qcm Wasserdruck geprüft und ausgeheizt.

Sollen statt der Rohrschlangen gerade Steigerohre verwendet werden, so können diese nach Fig. 263 bis 266 geführt werden, ohne dass dadurch die Gröfse der Heizfläche leidet. Die Rohre werden in die aus Stahlguss hergestellten Schlammsäcke mittels Muffen eingeschraubt. Um die Rohrzange zum Anziehen der Muffen verwenden zu können, werden die Rohre oberhalb des Schlammsackes etwas gebogen. Die Dichtung wird dadurch hergestellt, dass die Rohrenden mit angefrästen Schneiden versehen werden, welche gegen die geglätteten Enden der Schlammsäcke durch das Anziehen der Muffen gepresst werden.

Die Umhüllung des Kessels besteht aus einer doppelten Blechhaut mit einer dazwischen hindurchstreichenden und dadurch kühlenden Luftschicht. Die innere Blechhaut ist mit Asbestpappe, die äufsere mit Korkmasse belegt.

Der Konstrukteur hat berechnet, dass, falls die 12 einfachen schottischen Kessel des Panzerschiffes »Wörth« (Zeichnung derselben s. Z. 1895 Taf. XV) durch seine Kessel ersetzt würden, an letzteren nach Fig. 267 nur 8 nötig wären, die bei gleicher Rostfläche, aber einer um fast 11 pCt gröfseren Heizfläche eine Gewichtsersparnis von rd. 1251 ermöglichen könnten, da sich das Betriebsgewicht eines Lentz-Kessels für 1 qm Rostfläche auf 6930 kg gegen 8660 kg der schottischen Kessel stellen dürfte. Der in Fig. 260 bis 262 wiedergegebene Kessel würde bei 31,2t Gesamtgewicht 4,u t Wasser enthalten, also etwa l/i bis ¹/s seines Gewichtes. Da die Lentz-Kessel hiernach ungefähr ebenso schwer ausfallen wie die Fleming-Ferguson-Kessel, so dürften sie wohl für gröfsere Schiffe, nicht aber für Torpedofahrzeuge geeignet sein. Ein Versuch mit diesen Kesseln wäre schon deswegen wünschen, damit sich ersehen lässt, inwieweit sich die der Konstruktion zu gründe gelegten Ideen im praktischen Betriebe bewähren.

VII. Gompoundkessel.

Die Bezeichnung »Compoundkessel« ist in neuerer Zeit für solche Kessel in Gebrauch gekommen, welche zum teil Wasserrohre, zum teil Feuerrohre besitzen. Die Wasserrohre liegen dem Roste stets am nächsten, gewöhnlich unmittelbar im Verbrennungsraum; sie haben daher die höchste Temperatur auszuhalten, und erst die minder warmen Heizgase durchströmen die Feuerrohre auf ihrem Wege zum Schornstein. Die Konstrukteure der Cömpoundkessel gehen von der Meinung aus, einen Doppelkessel, der sich auf jeder Seite aus einem cylin-drischen Feuerrohrkessel und einem darunter liegenden Wasserrohrkessel mit 2 Kammern zusammensetzt. Der Wasserrohrkessel mit seinen Kammern umschliefst dabei den Feuerraum des Feuerrohrkessels. Die Wasserrobre sind ziemlich weit auseinander gerückt, um die Heizgase möglichst ungehindert durchzulassen. Oben auf die Wasserrohre sind nach innen Trennungsplatten gelegt, damit die Heizgase erst nach den

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43) Der Anderson-Lyall-Kessel.

Der in Fig. 268 und 269 gezeichnete Compoundkessel wird von Anderson & Lyall *) in Glasgow gebaut. Er bildet

‘) Transactions of the Institution of Naval Architects 1894 S. 298.

Frontwänden ziehen müssen, ehe sie durch ovale Kanäle in den inneren Wasserkammern in die hinteren Rauchkammern der Feuerrohrkessel treten können. Der Wasserrohrkessel gleicht in seiner Bauart genau denen der zweiten Gruppe, sodass darüber nichts weiter zu erwähnen ist.

Ein von Anderson & Lyall ausgeführter Kessel dieser Art, der mit 12,5 kg/qcm Ueberdruck! arbeitete und 6,4 qm Rostfläche und 217,4 qm Heizfläche, Verhältnis 1 : 34, besafs, wog im betriebsfähigen Zustande mit Schornstein und Wasser 40,151 oder 6270 kg auf 1 qm Rostfläche. Es ist also auch ein Kessel, der zu den schwereren zählt und daher wohl

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nicht mehr als 40 PSi auf 1 t Kesselgewicht leisten wird. Unter der Aufsicht des bekannten Lloydbesichtigers Stro-meyer ist der Kessel einem 5 ständigen Verdampfungsversuch unterzogen worden, wobei mit einer stündlichen Verbrennung von 89,3 kg Kohlen auf 1 qm Rostfläche 12,os kg Wasser von 100° C in Dampf von 100,J C verwandelt wurden. Die benutzten Wales-Kohlen hatten eine theoretische Verdampfungskraft von 14,97 kg, und der erzeugte Dampf besafs weniger als 1 pCt Feuchtigkeit. Trotz dieses guten wirtschaftlichen Erfolges wird sich der Kessel kaum auf Handelsdampfern einbürgern, weil er hierfür schon zu kompli-zirt ist.

44) Der Soliani-Kessel.

In der diesjährigen Frühjahrssitzung der Institution of Naval Architects¹) schlug der italienische Schiffbaudirektor N. Soliani zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der bewährten schottischen Kessel vor, deren Rauchkammern und Wasserschenkel ganz zu beseitigen und an ihrer Stelle Wasserrohre anzubringen. Fig. 270 und 271 geben einen Einfachkessel dieser Art wieder, bei welchem die hintere Rauchkammer durch gebogene Rohre gebildet wird, die, unten aus einem mit dem Wasserraum in Verbindung stehenden weiteren Rohre aufsteigend, oben im Dampfraum münden. Fig. 272 und 273 stellen einen derartigen Doppelkessel so klar dar, dass eine weitere Beschreibung unnötig erscheint. Soliani führte in seinem Vortrage aus, dass die Wasserrohrkessel für die heutigen Torpedofahrzeuge nicht zu entbehren, dass sie auch für gewisse Klassen von Kriegsschiffen gröfserer Abmessungen recht vorteilhaft, dass ihnen aber auf Handelsschiffen und auf manchen Klassen von Kriegsschiffen die schottischen Kessel immer noch vorzuziehen seien. Es dürfte deshalb unter den Konstrukteuren zunächst wenig Neigung vorhanden sein, durch Verbesserungen wie die hier vorliegende die einfache und solide Form des schottischen Kessels zu durchbrechen; dazu kommt noch, dass der Soliani-Kessel für höheren Druck als 15 kg/qcm kaum geeignet sein dürfte und dass er beim Bruch eines Wasserrohres ebenfalls entleert werden muss, was wegen seines grofsen Wasserraumes viel umständlicher ist als bei den reinen Wasserrohrkessels mit ihren kleinen Wasserräumen. Endlich sind die Wasserrohre eines solchen Compoundkesselss viel schwieriger zugänglich als die eines Wasserrohrkessels und lassen sich daher auch nicht leicht zustopfen.

B Transactions of the Institution of Naval Architects 1896.

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45) Der Stroomann-Kessel.

Haben Anderson & Lyall sowie Soliani es hauptsächlich auf eine Verbindung des schottischen Kessels mit den Wasserrohrkesseln abgesehen, so stellt sich C. Stroomann in Köln a/Rh. die Aufgabe, in erster Reihe den Lokomotiv-kessel durch Einbau eines Wasserrohrkessels mit 2 Kammern wirtschaftlicher zu gestalten. Die Fig. 274 bis 279 zeigen einen solchen für ein Torpedoboot entworfenen Kessel, welcher denselben Raum einnimmt wie der frühere Lo-komotivkessel mit Feuerrohren, den zu ersetzen er bestimmt ist. Durch Verkürzung der Feuerrohre und Verlängerung der Feuerkiste wurde Platz für den im Feuerraum untergebrachten Wasserrohrkessel gewonnen, dessen Konstruktion aus den verschiedenen Figuren deutlich hervorgeht. Beachtenswert ist hierbei, dass die hintere Vasserkammer keine durchgehenden Rohrlöcher. also auch keine Verschlüsse besitzt. Die Rohre werden nach vorn herausgenommen und auch von hier eingesetzt und mittels einer Rohrdichtmaschine mit einem mehr als 2 m langen Dorn

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bördeln, und zwar sind die Rohre in der vorderen Rolir-wand um 1 mm erweitert, in der hinteren um 2 mm verengt, Fig. 285. Die Zusammensetzung der äufseren Feuerkistenumhüllung lässt sich aus Fig. 280 und 281 entnehmen. Ein Stroomann-Lokomotivkessel ist bereits mit gutem Erfolge bei Pregardien in Kalk erprobt worden, und zur ein Versuch im Gange, um ihn für Torpedoboote verwendbar zu machen.

Zeit ist

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VIII. Heutiger Wert der Wasserrohrkessel für Schiffszweeke.

Nach der vorstehenden Besprechung der verschiedensten Arten von Wasserrohrkesseln, welche mit besonderer Rücksicht auf die Schiffsverhältnisse konstruirt sind, und deren Zahl sich mit Leichtigkeit verdoppeln liefse, sollen nun ihre wirklichen und vermeintlichen Vorzüge und Nachteile beleuchtet werden.

An sämtlichen Wasserrohrkesseln ohne Ausnahme rühmen ihre Erbauer folgende besonderen Vorteile:

1)    geringes Gewicht bei hoher Leistungsfähigkeit,

2)    geringe Raumbeanspruchung,

3)    geringe Anlagekosten,

4)    geringe Reparaturkosten,

5)    geringe Explosionsgefahr,

6)    grofse Wirtschaftlichkeit.

Zu diesen guten Eigenschaften, welche in den Kreisen der Handels- und der Kriegsmarinen gleichmäfsig Interesse erwecken, treten nun noch zwei Punkte, welche den Kesseln einen besonders hohen militärischen Wert verleihen, und das sind:

7)    die Schnelligkeit, mit welcher sich Dampf aufmachen lässt, und

8)    die Widerstandsfähigkeit oder besser die Unempfindlichkeit der Kesselkörper gegen wiederholte starke Beanspruchungen.

Selbstredend kann es bei so hellen Lichtseiten nicht an tiefen Schlagschatten fehlen, und so führen die Gegner der Wasserrohrkessel folgende Nachteile ins Gefecht:

9)    ihre Neigung zum Ueberkochen bezw. zur Erzeugung nassen Dampfes,

10)    die schwierige Speisung,

11)    die grofse Empfindlichkeit gegen Rost und Verunreinigungen,

12)    die Unmöglichkeit, undichte Rohre während des Betriebes verstopfen zu können.

Es wird sich nun darum handeln, auf grund zuverlässig verbürgter Erfahrungen die einzelnen Punkte kritisch zu untersuchen und ihren wahren Wert festzustellen.

I) Geringes Gewicht.

Eine Verminderung des Gewichts weisen die rohen Körper der Wasserrohrkessel gegenüber denen der schottischen und Lokomotivkessel meistens auf. Die gröfste Gewichtsersparnis erreichen die Wasserrohrkessel indessen durch die geringe Wassermenge, die sie umschliefsen. An dem Gewicht der Armatur ist nichts zu ersparen, es ist bei Kesseln, die nach den im Deutschen Reiche geltenden Vorschriften ausgerüstet werden müssen, ziemlich gleich. Die eigentlichen Feuerungseinrichtungen werden bei den Wasserrohrkesseln wegen der mehr oder minder ausgemauerten Feuerungen vielfach schwerer als bei anderen Kesseln; Rauchfänge und Schornsteine fallen dagegen etwa gleich schwer aus. Auch das Gewicht der Heizraumeinrichtungen, welches dem Betriebsgewicht der Kessel zuzuzählen ist, lässt sich nicht beschränken, denn die Speise- ¹

Vorrichtungen, die Ventilationsmaschinen, die Flurplatten, die Leitern und das Heizgeschirr werden nicht sehr verschieden sein können.

Wenn nun auch zugegeben werden muss, dass die Wasserrohrkessel, Gewicht mit Gewicht verglichen, leichter ausfallen können als andere Kessel, so bleibt doch noch immer die Frage offen, ob denn das so sehr in den Vordergrund geschobene geringere Gewicht der Wasserrohrkessel auch mit einer höheren Leistungsfähigkeit verbunden ist. Diese Frage lässt sich am besten dadurch beantworten, dass man Zahlen reden lässt.

Der Cylinderkessel mit rückkehrender Flamme oder kurz der »schottische« Kessel, welcher seit Einführung der Verbundmaschinen Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre zunächst nur mit einem Betriebsdruck von 4 lcg/qcm sowohl in der Handels- wie in der Kriegsmarine Eingang fand, hat sich für die heutige Dreifach-Expansionsmaschine mit 10 bis 12 kg/qcm Arbeitsdruck als durchaus brauchbar bewiesen und ist sogar mit 15 kg/qcm Ueberdruck für Vierfach-Expansionsmaschinen in Betrieb genommen worden. Für noch höhere Spannungen wird er wegen der starken Hüllenbleche und der notwendigen Verankerung zu schwer und zu teuer, ganz abgesehen von den Schwierigkeiten, die sich einer tadellosen Herstellung entgegenstellen. Es ist daher wohl kaum zu bezweifeln, dass der grofse schottische Kessel für Dampfspannungen von 18 bis 20 kg/qcm Ueberdruck, wie sie die zukünftigen Vierfach-Expansionsmaschinen verlangen werden, ebensowenig brauchbar ist, wie es der alte Kofferkessel für 4 kg/qcm Betriebsdruck war (s. Z. 1891 S. 1205). Trotzdem aber bleibt es von Interesse, zu erfahren, wie es mit dem Verhältnis zwischen Gewicht und Leistungsfähigkeit der schottischen Kessel steht, und darüber giebt Durston, Chefingenieur der Royal Navy, bezüglich der neuesten mit Dreifach - Expansionsmaschinen ausgerüsteten Panzer und Kreuzer der englischen Marine folgende Aufschlüsse*)• Auf 1 t Betriebsgewicht leistet der schottische Kessel im gewöhnlichen Betriebe mit natürlichem Zuge 12 bis 18 PSi; bei Anwendung von Unterwind steigt diese Leistung auf etwa 20 PSi, während sie bei stärkster Forcirung (Kreuzer III. Kl. der »Medea«-KIasse) bis auf 25,3 PSi und in einem Falle (Kreuzer I. Kl. »Bienheim«) sogar auf 28,3 PSi gekommen ist; hiermit dürfte die äufserste Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht sein, weil hierbei schon auf 1 qm Rostfläche 202 PSi mit einer Luftpressung von 50 mm Wassersäule erzeugt werden mussten. Unter »Betriebsgewicht« ist, wie nochmals hervorgehoben werden soll, das Gewicht des Kessels mit Armatur, mit der gesamten Feuerungseinrichtung einschliefslich Schornsteins, mit Wasser sowie mit allen Einrichtungen des Heizraumes nebst den dort aufgestellten Hilfsmaschinen, Rohrleitungen, Flurplatten, Podesten, Treppen und dem Heizgeschirr verstanden.

Auch für die Lokomotivkessel der auf grund der Naval Defence Act erbauten englischen Torpedokanonenboote führt

9 Proceedings of the Institution of Civil Engineers, London 1891.

auf

nur

S. 272.

Durston die ermittelte Leistung auf. Sie erreichten auf 1 t Betriebsgewicht bei natürlichem Zuge 21 bis 26 PS;, bei For-cirung mit Unterwind 30 bis 37 PSi, ja in einem Falle (»Kurakatta«) 40,4 PSi, wobei auf 1 qm Rostfläche 217 PSi erzeugt wurden. Während Thornycroft noch im Jahre 1889 die Leistung seiner Lokomotivkessel bei foreirtem Betriebe zu 43 PS; in Torpedobootjägern und zu 48 PSi in Torpedobooten für 1 t Kesselbetriebsgewicht angab'), erzielte Schicliau bereits im Jahre 1892 auf dem österreichischen Torpedokreuzer »Satellit«²) 51 PS; für das gleiche Kesselgewicht.

Die in den ersten drei Gruppen aufgeführten gerad-rohrigen Wasserrohrkessel haben es bis jetzt nach den an den betreffenden Stellen mitgeteilten Probefahrtergebnissen wenig über 30 PSi für 1 t Kesselbetriebsgewicht gebracht; meistens sind sie darunter geblieben, und zwar nicht blofs die deutschen Dürr-, die amerikanischen Babcock & Wilcox-Kessel, sondern auch die so sehr gerühmten französischen Kessel von Belleville, Lagrafel-d’Allest und Niclausse.

Es folgen dann die viel Wasser enthaltenden krumm-rohrigen Kessel, wie z. B. von Fleming & Ferguson, und die Compoundkessel von Anderson & Lyall, die es auf etwa 40 PSi für 1 t Kesselgewicht bringen. Noch besser sind die grofsen Ward-Kessel, welche es in »Monterey« aut'rd. 60 PSi gebracht haben. Die älteren Thornycroftschen Kessel, wie »Geyser« und »Speedy« sie besitzen, sind im ersteren Schiff auf 39 PSi, im letzteren nur auf 44 PSi für 1 t Kesselgewicht gekommen, oder mit anderen Worten: sie haben weniger geleistet als jahrelang vorher Thornycrofts Lokomotivkessel. Dagegen haben die neuen Thornycroftschen Kessel ebenso wie die von Normand, Yarrow, Reed, Blechynden und anderen auf den englischen 27 Knoten laufenden Torpedobootjägern, wie bei ihrer Besprechung angegeben wurde, rd. 80 PSi auf 1 t Kesselgewicht bei foreirtem dreistündigem Betriebe geleistet, wonach sie den besten Lokomotivkesseln um etwa 30 PSi oder um fast 40 pCt überlegen sind.

Wenn es gestattet ist, aus diesem immerhin nur spärlichen Zahlenmaterial Schlüsse zu ziehen, so ist das Betriebsgewicht der geradrohrigen Wasserrohrkessel

') Transactions of the Institution of Naval Architects 1889 ²) Z. 1894 S. 457.

im Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit bisher nicht viel geringer als das der schottischen Kessel und stellt sich sehr viel ungünstiger als das der Lokomotivkessel. Nur die neuesten Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren bieten eine wesentliche Gewichtsverminderung dar.

Unsere deutschen Flüsse werden bereits von einigen Dampfern mit Wasserrohrkesseln heimischer Fabriken befahren, welche Dampfer durch die dabei erzielte Gewichtsersparnis eine Tiefgangsverminderung erfuhren. Zur Klarlegung der Sachlage wäre es höchst wertvoll, wenn die beteiligten Fabriken die Betriebsgewichte dieser Kessel und die bei der Probefahrt und noch besser im gewöhnlichen Betriebe erzielten Maschinenleistungen veröffentlichen wollten. Liegen diese Zahlen wesentlich günstiger als die vorstehenden, so würden sie der Einführung von Wasserrohrkesseln in weitem Umfange förderlich sein; bald stände dann eine gröfsere Menge von Erfahrungen zu geböte, welche den Keim zu Verbesserungen dieser Kessel und damit einen grofsen Fortschritt im Schiffsmaschinenbau in sich schliefsen würden.

2) Geringe Raumbeanspruchung.

In den meisten Schiffen macht die Gewinnung der Grundfläche für die Aufstellung der Kessel und des für ihre Zugänglichkeit erforderlichen Raumes neben den eigentlichen Heizstätten gröfsere Schwierigkeiten als die Unterbringung der Höhe nach; deswegen ist hier auch nicht der von den Kesseln beanspruchte Kubikinhalt, sondern die Grundfläche der Heizräume in Vergleich gestellt und, weil andere Anhaltspunkte fehlen, auf die gröfste erzielte Maschinenleistung bezogen worden.

Ist es schon nicht ganz leicht, wirklich zuverlässige Gewichtsangaben für die verschiedenen Wasserrohrkessel zu beschaffen, so ist dies bezüglich der Angaben über die Raumbeanspruchung noch viel schwieriger. Für »Speedy« teilt Thornycroft eine Skizze des Heizraumes und seiner Länge mit¹). Belleville giebt für eine Anzahl seiner Kessel die Heizraumgröfsen an²), die zum teil in Fig. 17 bis 20 wieder-

!) Transactions of the Institution of Naval Architects 1894 S. 331 und Taf. XLVIII.

²) Generateurs Belleville, Paris 1895.

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13    810

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4 703

5 000 5 244 2 000

I und II III und IV 10,0 12,8 10,6 5

II und III 6,69    9,63

5,72

5,50

12,19 3,3 0

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379,o

329.4

697.7

520.8

285.4 119,o

100,1

143,o

42,56

^    w    g    cocS    So* o?cb ⁰⁰ o

0    05    0    in o    0000    OOO os ^to 00

24 Belleville-Kessel

16

32

32

20

. 48

32

20 Niclausse-Kessel 8 Thornycroft-Kessel

8 Yarrow-Kessel 4 Ward-Kessel und 2 schottische Kessel 2 Mosher-Kessel

ver-

gegeben sind. Niclausse veröffentlichte die in Fig. 175 bis 179 'tgeteilte Zeichnung über die Unterbringung seiner Kessel auf dem Kreuzer »Friant«; Ward desgl. die Fig. 258 und 259 über die Aufstellung der Kessel auf »Monterey«; dem Stettiner Vulcan verdanke ich die Angaben über »Fei-Ying« und der Firma Schichau diejenigen über »Satellit« und »Kasarski«. Hiernach und nach einigen bewährten Maschinenanlagen unserer Marine ist die Tabelle auf S. 71 zusammengefasst.

Die Schiffe dieser Tabelle sind mit Dreifach-Expansionsmaschinen von durchweg 12 kg/qcm Anfangsüberdruck sehen, sodass die Zahlen der Spalte 6 unmittelbar für den Vergleich herangezogen werden können. Da »Hohenzollern«¹) mit ungewöhnlich grofsen Heizräumen ausgestattet ist, so ist sie zwar für den Vergleich weniger geeignet, übertrifft aber trotzdem in der nutzbaren Verwendung dieser Räume noch »Alger« mit Belleville-Kesseln. Für »Kaiserin Augusta« und »Wörth« würden sich die Vergleichszahlen, die jenen von »Rossya« und »Leger« etwa gleich sind, wahrscheinlich auch von denen des französischen »Charlemagne« nicht so weit entfernen, wenn dessen wirkliche Maschinenleistung statt der erhofften berücksichtigt werden könnte. Die Raumersparnis bei geradrohrigen Wasserrohrkesseln — Belleville-Kesseln — gegenüber schottischen Kesseln ist jedenfalls nicht sehr bedeutend, und die krummrohrigen Wasserrohrkessel nehmen mehr Raum ein als Lokomotivkessel, auf keinen Fall beanspruchen sie weniger Platz. Aber selbst wenn sich durch eine gedrängte Anordnung der Wasserrohrkessel eine gröfsere Raumersparnis hätte erzielen lassen, so könnte diese doch so lange nichts nützen, als nicht eine wesentliche Verminderung des Kesselgewichtes im Verhältnis zur Maschinenleistung damit verbunden wäre. Wollte man, wie heute die Dinge liegen, den etwa ersparten Raum zu den Kohlenbunkern schlagen, so würde man mit der Vermehrung des Kohlen Vorrats nur eine Vergröfserung der Wasserverdrängung und damit des Schiffswiderstandes herbeiführen. Augenblicklich könnte also der von den Wasserrohrkesseln etwa weniger eingenommene Raum nur zur Herstellung

möglich ist, ihnen Wasserrohrkessel zu geben«, cylindrische Doppelkessel erhalten, wie sie bereits der Kreuzer. I. Klasse »D’Eutrecasteaux« von 8114 t Wasserverdrängung aus demselben Grunde erhalten musste. Der Kreuzer I. Klasse »Jeanne d’Arc« war auch ursprünglich mit schottischen Doppelkesseln geplant und sollte 8407 t Wasserverdrängung erhalten; nachdem nun nachträglich, wie bereits gesagt wurde, Normand-Kessel für ihn vorgesehen sind, hat man seine Wasserverdrängung auf 11 000 t erhöhen müssen. Während ferner »Bouvet« und »Brennus« für eine Maschinenleistung von 14 000 PSi noch 32 Belleville-Kessel erhielten, hat man deren Zahl bei den neuesten Panzern »Charlemagne«, »Saint Louis« und »Gaulois« mit 14 500 PSi bereits auf 20 eingeschränkt, was durch die Raumverhältnisse sicherlich geboten war; denn es ist sonst für den Betrieb solcher Kessel praktischer, wenn man sie in mehr Einheiten zerlegt, wie bei ihrer Besprechung bereits ausgeführt worden ist.

3) Geringe Anlagekosten.

Schon bei der Erörterung des Gewichtes der Wasserrohrkessel ist zugegeben, dass ihre rohen Kesselkörper nicht so schwer ausfallen wie die von schottischen und von Lokomotivkesseln. Die Menge des verarbeiteten Materials — heute meistens Stahl — ist bei ihnen also geringer als -bei anderen Kesseln, muss daher auch weniger kosten. Hierzu kommt nun noch, dass sie aus einer grofsen Anzahl völlig oder nahezu übereinstimmender einzelner Teile (Rohre und ihre Verschlüsse) bestehen, die sich vielfach durch besondere Werkzeugmaschinen zweckentsprechend und billig bearbeiten lassen. Auch der für den Zusammenbau dieser Teile zu zahlende Arbeitslohn ist gering gegenüber demjenigen bei schottischen und Lokomotivkesseln. Um so verwunderlicher ist es daher, wenn eine Wasserrohrkesselanlage sowohl absolut wie relativ sehr viel teurer zu stehen kommt als eine solche mit schottischen oder Lokomotivkesseln, wie die nachstehende Tabelle beweist.

Kesselanlage für eine Maschinenleistung von 9000 PSi.

Schiffsname

Anzahl und Art der Kessel

Dampf- Dampfüber-überdruck druck im

im Hochdruck- fläche Kessel    cylinder

kg/qcm    kg/qcm

Rost-

Heiz

fläche

Gewicht

der

Kessel

Kosten

der

Kessel

Kessel

kostet

1 PSi | wirklich erzielte kostet Leistung

qm

qm

Ai

Al

Ai

PSi

10

11

Bugeaud .... Ch asseloup-Laubat Friant .    .    .    .

24 Belleville-Kessel 20 d’Allest-Kessel 20 Niclausse-Kessel 4 schottische Doppelkessel

17,o

15,o

15,o

12,o

12,o

12,o

12,o

12,o

70,15

68,oo

72,72

66,00

2000,6

OO

O* to io —1 CO j-J

O M M

io to to

482 856 402 640 492 136 376 000

1767

1757

2164

1050

53,6

44,7

54,7

41,8

noch nicht erprobt 9700 9503

8 Thornycroft-Kessel 4 Lokomotiv-Kessel

Kesselanlage für eine Maschinenleistung von 4800 PSi.

25,25 1500, o 135,o 295 000! 20,35    1100,4 !    138,5 | 199 000 |

12,0

12,o

noch nicht erprobt 4866

Zuerst sind hier die von der französischen Regierung gezahlten Preise für die Wasserrohrkessel ihrer Kreuzer II. Klasse mit den in Deutschland für eine Anlage mit schottischen Doppelkesseln von gleicher Leistung zu zahlenden verglichen, wobei in beiden Fällen die Gewichte, welche der Fabrikant zu liefern hat, d. h. die der Kesselkörper ein-schliefslich feiner und grober Garnitur, jedoch ausschliefslich Schornsteine, Rauchfänge, Heizraumeinrichtungen usw., zu gründe gelegt sind. Danach kostet die Tonne Wasserrohrkessel fast doppelt so viel wie die Tonne von schottischen Kesseln. Nicht viel itfiders stellt sich dieses Verhältnis im Vergleich mit den Lokomotivkesseln, wobei dieselben Gewichte wie vorher eingesetzt sind. Bezieht man die Kesselkosten auf die vertragsmäfsig zu leistende Maschinenstärke, dann vermindern sich zwar die Ausgaben für die Wasserrohrkessel, bleiben aber selbst dann noch sehr viel höher als die für die anderen Kessel. Die hohen Preise der französischen Wasserrohrkessel sind ja erklärlich, wenn man ihre viel zu saubere Ausführung in betracht zieht, auf die bereits mehrfach hingewiesen wurde. Es ist möglich, dass sich bei einer gröfseren

geräumigerer, luftigerer und deshalb für die Heizer angenehmerer und bequemerer Arbeitstätten verwendet werden, was immerhin ein grofser Vorzug bleibt, der aber, wie das Beispiel von »Hohenzollern« zeigt, unter Umständen mit schottischen Kesseln ebenfalls erzielbar ist. Die durch Wasserrohrkessel ermöglichte Raumersparnis kann erst dann zu einer Erhöhung der Ladefähigkeit bei Handelsschiffen bezw. zu einer Erweiterung des Aktionsradius bei Kriegsschiffen führen, wenn mit ihr eine wesentliche Gewichtsverminderung im Verhältnis zur Maschirienleistung Hand in Hand geht. Das letztere ist nun wohl bei den krummrolirigen Wasserrohrkesseln der Fall, aber diese verlangen denselben Raum wie Lokomotivkessel. Wie es scheint, hat man in Frankreich bereits eingesehen, dass von einer Raumersparnis bei Wasserrohrkesseln nicht die Rede ist, denn die neuen grofsen Kreuzer I. Klasse*) von etwa 8500 bis 9000 t Wasserverdrängung sollen, »wenn es Raummangels wegen nicht

9 Z. 1895 S. 523.

²) Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1895 S. 863.

wa

10

Anzahl von Vergleichen für die Wasserrohrkessel günstigere Zahlen ergeben, aber soviel dürfte doch festgestellt sein, dass von einer irgendwie erheblichen Verminderung der Anlagekosten infolge Verwendung von Wasserrohrkesseln auf Schiffen nicht die Rede sein kann.

4) Geringe Reparaturkosten.

In der Regel beschränken sich die Reparaturen der Wasserrohrkessel auf die Auswechslung schadhafter Rohre, seltener erstrecken sie sich auf unbrauchbar gewordene Rohr-verschltisse; die in jedem einzelnen Falle entstehenden Kosten können deshalb nur gering sein, besonders wenn die auseinander zu nehmenden Teile metallisch gedichtet sind, eine Erneuerung von Packungen also nicht damit verknüpft ist. Nach den Erfahrungen in der französischen Marine ¹) treten aber solche Reparaturen durchschnittlich sehr viel häutiger auf, als Ausbesserungen an schottischen oder Lokomotiv-kesseln nötig sind, und es bleibt das Endergebnis, dass die Gesamtreparaturkosten einer Wasserrohrkesselanlage sich höher stellen als bei anderen Kesseln. Bestätigt wird dies vom Oberingenieur Vogt des Bergischen Dampfkesselrevisionsvereines zu Barmen, welcher mitteilt²), dass von den in den beiden Jahren 1890 und 1891 seiner Verwaltung unterworfenen Dampfkesseln je 10 Wasserrohrkessel von 100 einer gröfseren Reparatur unterzogen werden mussten, während von den anderen Kesseln nur 2,3 von 100 reparaturbedürftig waren. Hierzu kommt noch, dass die Speisevorrichtungen, und zwar besonders die selbstthätigen (an den Belleville-Kesseln und in neuerer Zeit auch an den Yarrow-, Thornycroft- und Reed-Kesseln), einer grofsen Aufmerksamkeit und Pflege bedürfen, dass sich durch die für jeden einzelnen Kessel erforderliche Dampfpumpe, durch Ueberhitzer, Drosselventile und andere für den Betrieb der Wasserrohrkessel nötige Vorrichtungen die Zahl der maschinellen Anhängsel vermehrt, wodurch die allgemeinen Unterhaltungskosten ebenfalls gesteigert werden. Die höheren Kosten der Wasserrohrkessel werden indessen ausgeglichen durch die Zeitersparnis bei ihren Reparaturen, weil sich diese durchweg viel schneller ausführen lassen, als das bei anderen Kesseln möglich ist. In den Belleville-Kesseln, deren Rohre in die Kopfstücke eingeschraubt sind, vollzieht sich der Ersatz eines während des Betriebes schadhaft gewordenen Rohres trotz des Abstellens und Entleerens des Kessels so schnell, dass er schon nach zwei Stunden wieder an die übrigen angeschlossen werden kann. In den Dürr-und Niclausse-Kesseln mit konisch eingesetzten Rohren geht das Rohrauswechseln noch schneller, beim kalten und entleerten Kessel kann es sogar in wenigen Minuten geschehen. Dabei haben diese Kessel den Vorzug, dass der ganze Vorgang sich lediglich an der Kesselfront vollzieht, während bei den Belleville-Kesseln das betreffende Rohrelement erst aus der Kesselhülle herausgehoben und in den Heizraum genommen werden muss. Noch schwieriger ist das Auswechseln bei den an beiden Enden eingewalzten geraden Rohren der Wasserkammerkessel, und am schwierigsten und zeitraubendsten bei den Kesseln mit gebogenen Rohren; so dauert die hierdurch bedingte Betriebsunterbrechung bei einem Thorny croft-Kessel et 5 Stunden, und viel schneller wird es bei keinem zu derselben Gruppe gehörenden Kessel, vielleicht mit Ausnahme des Ble-chynden- und des neueren Yarrow-Kessels, gehen. Mit der leichten Reparaturfähigkeit der neuesten Wasserrohrkessel, die sich auf ihre Zusammensetzung aus vielen einzelnen kleinen Teilen gründet, hängt noch ein anderer sehr grofser Vorzug zusammen. Beim Ersatz alter ausgefahrener Kessel durch neue muss man auf den meisten Schiffen mit schottischen oder Lokomotivkesseln die Decks aufreifsen, was besondere Schwierigkeiten auf Schiffen mit Panzerdecks im Gefolge hat. Beim Einbau neuer Wasserrohrkessel anstelle alter ausgefahrener lassen sich diese Arbeiten und ihre Kosten ersparen, weil die einzelnen Teile bequem durch das Kesselluk nach unten gegeben und erst an Ort und Stelle im Heizraume selbst zusammengesetzt werden können. Wenn sich also auch wohl die Reparaturkosten der Wasserrohrkessel im allgemeinen etwas höher stellen als die anderer Kessel, so werden diese Mehrkosten gewiss allseitig gern getragen angesichts der Leichtigkeit und Schnelligkeit, mit welcher sich Reparaturen vollziehen lassen.

Besonders die leichte und einfache Ausführbarkeit der Reparaturen ist der Grund, weshalb man in der Handelsmarine schon heute den Wasserrohrkesseln für solche Dampfer häufig den Vorzug giebt, welche in wenig erschlossenen fernen Ländern den Fluss- oder Küstenverkehr aufrecht erhalten sollen und der klimatischen Einflüsse oder der Billigkeit wegen von Eingeborenen bedient werden müssen. Ein derartiges Vorgehen ist durchaus zu rechtfertigen, weil die Wasserrohrkessel unter solchen Verhältnissen ganz am richtigen Platze sind, vorausgesetzt natürlich, dass sie nicht zu unverständig behandelt werden.

5) Geringe Explosionsgefahr.

Die geringe Explosionsgefahr der Wasserrohrkessel wird gewöhnlich mit ihrer kleinen Wassermenge begründet, und daraus gefolgert, dass bei der Explosion eines solchen Kessels wohl das in dem betreffenden Pleizraume anwesende Personal getötet werden könnte, indessen umfangreichere Zerstörungen des Schiffskörpers und damit weitere Verluste von Menschenleben nicht zu beklagen sein würden. Nun ist ja richtig, dass die meisten Belleville- und die älteren Thorny-croft-Kessel ungefähr nur 1 cbm Wasser enthalten, die Lagrafel-d’Allest- und die Niclausse-Kessel kommen aber fast auf 3 cbm, während Dürr- und Babcock & Wilcox-Kessel sogar über 4 cbm Wasser fassen. Bei den in diesen Kesseln gewöhnlich auf 15 bis 17 kg/qcrn Ueberdruck gehaltenen Dampfspannungen und der hierdurch bedingten hohen Flüssigkeitswärme ihres Wassers entsteht bei einer plötzlichen Druckentlastung, wie sie bei einer Explosion eintritt, aus jedem Kubikmeter Kesselwasser eine Dampfmenge, welche an explosiver Wirkung je nach der Spannung etwa 125 bis 135 kg Schiefspulver gleich zu achten ist, wenn die von 1kg Schiefspulver entwickelte Gasmenge zu 2,5 cbm Gas vom Atmosphärendruck angenommen wird. Ob unter solchen Verhältnissen ein explodirender Wasserrohrkessel (Ober- oder Unterkessel bezw. Wasserkammer) keine verheerenden Wirkungen am Schiffskörper anrichten wird, wäre noch erst zu erweisen. Thatsache ist, dass der mit 12 kg/qcm Ueberdruck arbeitende Lokomotivkessel, welcher im Frühjahr 1895 auf dem türkischen Torpedobootjäger in der Eckernförder Bucht explodirte, 4,7 cbm Wasser enthielt, wovon 1 cbm erst etwa 114 kg Schiefspulver an explosiver Wirkung gleichkommt — und wie furchtbar war die im Schiffe angerichtete Verwüstung! Der Trost, welcher in der kleineren Wassermenge liegt, ist also mehr eingebildet als wirklich.

Wenn nun vollständige Explosionen an Wasserrohrkesseln weniger zu erwarten sind und man es mehr mit dem Zerplatzen eines Rohres oder dem Springen eines Verschlusskopfes usw., also nur mit kleineren teilweisen Explosionen zu thun haben wird, so bleiben doch auch diese für das Bedienungspersonal bedenklich genug. Es heifst immer, aus einem geplatzten Rohr werde der Dampf oder das Wasser ausblasen, wie z. B. aus einem sehr undichten Armaturteil oder dem geöffneten Sicherheitsventil; die Heizer würden daher immer Gelegenheit finden, rechtzeitig zu entweichen. Arbeiten sie in den tiefliegenden geschlossenen Fleizräumen eines grofsen Dampfers, so ist ein Entkommen schon schwieriger als aus dem offenen gleich unter Deck befindlichen Heizraum eines kleinen Dampfers. Aber selbst in dem letzteren günstigsten Falle dürfte es ohne Verletzungen leider nicht abgehen. Im Jahre 1884 wurde in Kiel an Bord eines Küstendampfers aus einem kleinen mit 4 kg/qcm Ueberdruck arbeitenden schottischen Kessel nur ein einziges Pauckschsches Feuerrohr aus den Rohrwänden herausgedrückt, und doch trat durch die dadurch freiwerdenden engen Ringflächen so viel gleich verdampfendes Wasser aus, dass die drei in dem zusammenhängenden Maschinen- und Kesselraum anwesenden Personen schwere Verbrühungen davontrugen

800 t Tragfähigkeit öffnete sich

r von

ver-

von

nur

und eine derselben den Verletzungen erlag. Auch von dem mit Wasserrohrkesseln von Rowan & Horton versehenen Dampfer Propontis⁴) mit der ersten Dreifach-Expansionsmaschine wird berichtet, dass im Jahre 1875 durch Aufreifsen der unteren cylindrischen Wasserbehälter (wie sie die neueren Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren vielfach wieder aufweisen) zwei Heizer verbrüht wurden. Im Dezember 1894 machte der englische von Thomson in Clydebank erbaute Torpedobootjäger »Shark« mit Normand-Kesseln seine forcirte Probefahrt, wobei eines der ursprünglich aus Kupfer hergestellten Wasserrohre aufriss und mehrere Leute schwer verbrannt wurden. Im Frühjahr 1895 wurden mehrere Verschlusspfropfen aus einem Babcock & Wilcox - Schilfskessel herausgeschleudert, welcher von der Fairfield Shipbuilding Co. in Glasgow zunächst am Lande zu Versuchen in Betrieb gesetzt war²); hierbei wurden 6 Personen verletzt, trotzdem sie aus dem Versuchsraum gleich ins Freie springen konnten. Endlich ist am 9. Juni d. J. während der Probefahrt auf dem französischen Panzer »Jaureguiberry« in einem seiner Lagrafel-d’Allest-Kessel des mittleren Backbord-Kesselraumes ein Rohr etwa 250 mm weit aufgerissen, wodurch die im Heizraum anwesenden 9 Heizer so schwer verletzt wurden, dass 6 von ihnen sofort gestorben sind. Alle diese Vorkommnisse lassen gerade nicht auf grofse Harmlosigkeit der teilweisen Explosionen schliefsen. Aber selbst falls sämtliche Leute unverletzt davon kommen sollten und die Scliottthüren schnell genug geschlossen werden können, wird sich der betreffende Heizraum, in dem die teilweise Explosion vor sich ging, mit Dampf füllen und zum Abstellen der ganzen Kesselgruppe nötigen, bis in dem beschädigten Kessel alles Wasser verdampft ist. Ein Beispiel³) dieser Art führt Scott an, welcher früher selbst viele Wasserrohrkessel für Schiffe gebaut hat. In einem von ihm fertig gestellten Frachtdampfe in einem einzigen Rohre eines Wasserrohrkessels ein kleines Loch, als der Dampfer mit voller Ladung zur Abfahrt bereit am Kai lag. Der Dampf entwich aus diesem Loch mit solcher Heftigkeit, dass weder Kessel- noch Maschinenraum zugänglich waren und erst wieder betreten werden konnten, nachdem das Wasser dieses Kessels vollständig verdampft war. Derartige Löcher entstehen durch Anfressungen in den Rohren, und wenn sie auch früher in den mit Unreinigkeiten durchsetzten schmiedeisernen Rohren viel häufiger auftraten als in den heutigen aus völlig homogenem Material gebildeten stählernen, so sind sie auch in diesen nicht zu vermeiden, wie die Erfahrung⁴) in der Marine der Vereinigten Staaten von Nordamerika mit den dort benutzten Wasserrohrkesseln (hauptsächlich von Ward, Mosher und Towne) lehrt. Dort haben sich diese Anfressungen in den Rohren von gebräuchlicher Wandstärke schon nach dreijährigem Betriebe in so bedenklichem Umfange gezeigt, dass es praktisch notwendig wurde, die sämtlichen Rohre zu erneuern. Die Behauptung, »die Wasserrohrkessel seien gegen Explosionen völlig sicher«, lässt sich angesichts solcher Thatsachen nicht aufrecht erhalten.

Mit stationären Wasserrohrkesseln hat man dieselben Erfahrungen gemacht; denn auf der Delegirtenversammlung des internationalen Verbandes der Dampfkessel-Ueberwachungs-vereine zu Danzig im Jahre 1891⁵) äufserten sich zwei Oberingenieure solcher Vereine, denen zusammen 4450 Kessel unterstellt sind, dahin, dass die explodirenden Wasserrohrkessel zwar keine grofsen Verwüstungen in ihrer Umgebung anrichten, dass bei ihnen aber verhältnismäfsig die meisten Unfälle Vorkommen, welche recht oft zu schwerer Beschädigung des Bedienungspersonals führen. Auch die Kesselexplosionsstatistik des Deutschen Reiches⁶) in den letzten Jahren führt bezüglich der Wasserrohrkessel zu ganz ähnlichen Ergebnissen.

9 Transactions of the Institution of Naval Architects 1876 S. 267

²)    Engineering 1895 I.

³)    Transactions of the Institution of Naval Architects 1S89 S. 279.

⁴)    Journal of the American Society of Naval Engineers 1894 S. 665.

⁵)    Z. 1892 S. 1226.

⁶)    Z. 1893 S. 1428; 1894 S. 1400; 1895 S. 1261.

6) Grofse Wirtschaftlichkeit.

Die Wasserrohrkessel umschliefsen eine kleine Wassermenge in sehr dünnwandigen engen Behältern, deren Oberfläche fast gänzlich von den Heizgasen umstrichen wird. Durch Verkleinerung des Durchmessers der Rohre und Vermehrung ihrer Zahl lässt sich die Wandstärke vermindern, die Heizfläche gleichzeitig vergröfsern —, also die Wärmeausnutzung der Heizgase erhöhen. Durch die Verbesserung des in den meisten Wasserrohrkesseln schon vorhandenen guten Wasserumlaufs sowie durch zweckmäfsige Anordnung der Rohre lässt sich der Wirkungsgrad nach den Ausführun gen Solianis⁴) weiterhin vergröfsern.

Wie steht es nun diesen durchaus nicht anfechtbaren Erwägungen gegenüber mit der bisher beobachteten Wirtschaftlichkeit der Wasserrohrkessel? Die Belleville-Kessel auf dem schon erwähnten Postdampfer »Australien« brauchten im Jahre 1893 durchschnittlich 1,013 kg Kohlen für 1-PSrStd. gegen 0,7 kg, wie die Erbauer versprochen hatten. Am 20. Dezember 1895 hat der Direktor Risbec der Messageries maritimes einen Bericht veröffentlicht, wonach die Drei-fac.h-Expausionsmaschinen auf dem Dampfer »Australien« und seinem Schwesterschiff »Polynesien«, welche beide Belleville-Kessel besitzen, 0,83 kg, dagegen diejenigen auf den Dampfern »Bresil« und »La Plata«, welche beide mit schottischen Kesseln ausgerüstet sind, 0,84 kg Kohlen für 1 PSrStd. verbrauchen. Um zu diesem Ergebnis zu kommen, mussten die von den Belleville-Kesseln verbrannten 9771 t Briketts und 17863 t australische Kohlen in Cardiff-Kohlen durch Multiplikation mit 0,9 bezw. 0,8, also sehr in Bausch und Bogen, umgerechnet werden, weil die schottischen Kessel nur Cardiff-Kohlen verbrannt hatten. Mit solchen Rechnungen lässt sich schliefslich alles beweisen, während hier nur das eine unzweifelhaft feststeht, dass die Maschinen auf den beiden letztgenannten Dampfern höchst unwirtschaftlich arbeiteten, wenn man damit die Betriebsergebnisse unserer gröfsten deutschen Reedereien²) vergleicht, deren Dampfer im Durchschnittsbetriebe auf See mit schottischen Kesseln und Dreifach-Expansionsmaschinen nur 0,77 kg Kohlen für 1 PSrStd. gebrauchen. Auf dem Panzerschiff »Brennus« wurden zuerst von den Belleville-Kesseln bei forcirter Leistung 1,79 kg Kohlen für 1 PSrStd. verbrannt, und erst später bei verminderter Leistung kam man auf l.n kg hinunter. Auf dem Panzerschiff »Jemappes« stieg der Kohlenverbrauch der Lagrafel-d’AUest-Kessel während der forcirten Probefahrt, auf welcher 9250 PSi erreicht wurden, auf 0,92 kg für 1 PSrStd., und bei der entsprechend wie auf »Brennus« verringerten Leistung fiel der Kohlenverbrauch auf 0,834 kg für 1 PSrStd. Die Niclausse-Kessel des Kreuzers »Friant« verbrauchten bei der forcirten Probefahrt mit 9503 PSi für 1 PSrStd. 0,9iikg Kohlen; bei verminderter Leistung, entsprechend den vorgenannten Schiffen, sank der Kohlenverbrauch nur bis auf 0,ss kg für 1 PSrStd. Verglichen mit den Ergebnissen der Probefahrten unseres mit einfachen schottischen Kesseln versehenen Panzerschiffes »Wörth«³), welches bei der forcirten Gstündigen Abnahmeprobefahrt 10228 PSi mit 0,905 kg Kohlen für 1 PSr Std. durchhielt und bei verminderter Leistung auf den sehr geringen Kohlenverbrauch von 0,725 kg für 1 PSrStd. hinunterkam, erscheinen die Kohlenverbrauche auf den französischen Schiffen, die auch sämtlich Dreifach-Expansionsmaschinen mit derselben Anfangsspannung (12 kg/qcm Ueberdruck) besitzen, recht hoch, besonders, wenn man in betracht zieht, dass die Franzosen nur 4 ständige forcirte Probefahrten alrhalten. Da man in der Handelsmarine einen Durchschnittskohlenverbrauch 0,75 kg auf 1 PSrStd. rechnet, so muss die Wirtschaftlichkeit der Wasserrohrkessel in einem recht trüben Lichte erscheinen.

Wodurch erklärt sich nun dieser Misserfolg? Er liegt zum weitaus gröfsten Teile an der mangelhaften Verbrennung, welche mehr oder minder in fast allen Wasserrohrkesseln stattfindet. Zunächst ist es ein Fehler, dass jeder Kessel meistens eine grofse Feuerung besitzt, wodurch sich die Unregel-

9 Rivista marittima 1894 Augustheft,

²)    Z. 1892 S. 1411.

³)    Z. 1895 S. 526.

s ver-

Besser liegen die

Diese

Gewöhnlich werden zum Anheizen dieser Kessel

um

mäfsigkeiten in der Luftzuführung viel fühlbarer machen, als wenn die Rostfläche auf mehrere unabhängig von einander beschickbare Feuerungen verteilt ist. In den Feuerungen der schottischen und Lokomotivkessel hat man ferner in der Feuer brücke ein Mittel, die Feuergase so lauge in der Feuerung zurückzuhalten, bis sie sich genügend mit Luft gemischt haben und völlig verbrannt sind. Aus den Feue. rungen der Wasserrohrkessel entweichen die Gase sofort, nachdem sie sich gebildet haben, zwischen die Rohre; sie finden keine Gelegenheit, sich mit der nötigen Luft zu mischen, und können daher nur teilweise verbrennen. In den Belleville-Kesseln war die Verbrennung mitunter derartig schlecht, dass man in den oberen Teil der Feuerung Strahlen von komprimirter Luft mit etwa 0,35 kg/qcm Ueber-druck einführen musste, die einerseits den aufsteigenden Gasen den zur Verbrennung fehlenden Sauerstoff zuführen und sie anderseits auf den Rost zurückdrängen, damit sie zu dieser Verbrennung Zeit finden. Die komprimirte Luft muss in einer eigens für diesen Zweck aufgestellten Kompressionspumpe erzeugt werden. Durch die bessere Verbrennung erklärt sich auch die gröfsere Wirtschaftlichkeit der Lagrafel-d’Allest- Kessel gegenüber den anderen geradrohrigen Wasserohrkesseln. La-grafel und d’Allest stellten bekanntlich zwei Kessel nebeneinander, sodass zwischen den beiden Rohrsystemen ein gemeinschaftlicher freier Raum bleibt, der nach unten durch eine Art Feuerbrücke abgeschlossen wird. Sie bedeckten alsdann die Zwischenräume der unteren aus Serve-Rohren bestehenden Rohrreihe mit Schamottstücken, sodass eine abgeschlossene Feuerung entsteht, welche den Heizgasen nur seitlich einen Abzug oberhalb der erwähnten Feuerbrücke frei lässt. Erst nachdem die Gase diese Querschnittsverengung durchströmt haben, können sie sich aus einer geräumigen Verbrennungskammer über die Rohre verteilen. In ihren neuesten Kesseln sollen Lagrafel und d’Allest die Roste wesentlich tiefer als früher gelegt und noch höhere Feuerräume geschaffen haben, wodurch sich auch die guten Ergebnisse mit »Casabianca« erklären. Leber die englischen und amerikanischen Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren sind fast gar keine ihre Wirtschaftlichkeit betreffenden Angaben veröffentlicht worden; indessen lassen sich aus den Probefahrtergebnissen der neuen englischen Torpedobootjäger entsprechende Schlüsse ziehen. So wurden während der dreistündigen forcirten Fahrt des »Bruiser« auf 1 qm Rostfläche der Thornyeroft-Kessel stündlich 332 kg Kohlen verbrannt, wobei die Maschinen 4156 PS indizirten. Da nun die Kessel zusammen 17,56 qm Rostfläche besitzen, so kommen rd. 1,4 kg Kohlen auf 1 PSi-Std. Werden die Kessel dagegen stark geschont, so geht der Kohlenverbrauch sehr zurück, denn die Kessel des Schwesterschiffes »Ardent«, welche während dreistündiger forcirter Probefahrt 4306 PSi hervorbrachten, haben auf der 12 ständigen wirtschaftlichsten Fahrt mit 449,i PSi nur 0,694 kg Kohlen für 1 PSi-Std. erfordert. Der Dürr-Kessel auf dem Dampfer »Rhein« erzeugte während einer 6stündigen Probefahrt 350 PS; und verbrauchte l,oo9kg Kohlen für 1 PSi-Std. Die Wirtschaftlichkeit der Wasserrohrkessel ist daher im gewöhnlichen Betriebe durchweg geringer als die der schottischen und der Lokomotivkessel.

Die vorstehenden an Bord gemachten Erfahrungen decken sich vollständig mit den Beobachtungen auf der Elektrotechnischen Ausstellung zu Frankfurt a./M. 1891') an stationären Wasserrohrkesseln. Die Feuerungen arbeiteten sämtlich mit einem hohen Luftüberschuss, verbrannten nur 62 bis 104kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche und standen bezüglich ihres Wirkungsgrades und ihrer Leistungen den Grofswasserraumkes-seln nach. Wenn bei der Erörterung der Wirtschaftlichkeit der Wasserrohrkessel auf die verschiedenen Verdampfungsver-suche nicht näher eingegangen wurde, so geschah dies hauptsächlich deshalb, weil diese für den .Durchschnittsbetrieb gewöhnlich nicht das mindeste beweisen. Sie werden stets vorgenommen, wenn die Kessel vollkommen rein sind, man nimmt nur gute Kohle, es ist mit einem Wort nur alles für den »Versuch« bereit. Dabei fehlt häufig die Kontrolle über die richtige Messung der Kohle, das Wasser, den Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes usw., und meistens beweisen

!) Z. 1894 S. 1111.

diese Versuche nur das, was sie beweisen sollen. Dass man auch in schottischen und Lokomotivkesseln im neuen und reinen Zustande, wenn sie stark geschont werden, mit erwärmtem Speisewasser 10fache Verdampfung erreichen kann, ist bekannt, und sehr viel höher kommt man auch in den Wasserrohrkesseln nicht, wenn auch zugegeben werden soll, dass eine 11 fache Verdampfung in den besteu noch möglich ist. Bei einer noch höheren Verdampfungsziffer wird man meistens nach dem beobachteten Feuchtigkeitsgehalt des Dampfe geblich fragen. Bei starken Forcirungen nimmt die Verdampfungsfähigkeit der Wasserrohrkessel ebenso ab wie in anderen Kesseln, indem sie nur eine 5- bis ßfache bleibt.

7) Die Schnelligkeit des Dampfaufmachens.

Zum Anheizen der schottischen Kessel braucht man heute 6 bis 8 Stunden, und wenn sie stark geschont werden sollen, 10 bis 12 Stunden. Wenn sich nun auch Lokomotivkessel, ohne Schaden zu nehmen, etwas schneller anheizen lassen, so vergehen doch auch immer noch Stunden, ehe sie zur Abfahrt bereit sind. In den Wasserrohrkesseln mit der vielfach sehr grofsen Elastizität, welche sie gegen ungleiche Ausdehnungen bei schneller Erwärmung fast unempfindlich macht, lässt sich in sehr kurzer Zeit Dampf aufmachen. Auf »Daring« wurde beispielsweise in meiner Gegenwart einer der neueren Thornyeroft-Kessel, der mit kaltem Wasser gefüllt war, im März 1894 — allerdings mit einem Holzfeuer — so schnell angeheizt, dass 15 Min. nach dem Anzünden des Feuers bereits eine Dampfspannung von 6,66 kg/qcm Ueberdruck vorhanden war, womit die Maschinen in Betrieb gesetzt werden konnten. Dieses schnelle Dampfaufmachen kann bei den meisten Kesseln mit gebogenen Rohren beliebig wiederholt werden, ohne dass ihre Verbindungen darunter leiden. In wie hohem Mafse diese gute Eigenschaft der Wasserrohrkessel ihren militärischen Wert für Torpedoboote, für auf Kaperei ausgehende Kreuzer sowie endlich für Blockadeschiffe erhöht, bedarf keiner weiteren Erörterung. Für die geradrohrigen Wasserrohrkessel gestaltet sich die Schnelligkeit des Dampfaufmachens nicht so günstig. In den Belleville-Kesseln lässt sich zwar in ³/4 Stunden Dampf aufmachen, indessen schadet die öftere Wiederholung des schnellen Anheizens den Kesseln, sodass für die Dampfer der Messageries maritimes die Vorschrift besteht, 2 Stunden auf das Anheizen zu verwenden, jedenfalls nicht unter D/g Stunden hinunterzugehen.

Verhältnisse bei den Dürr- und Niclausse-Kesseln, sehr viel ungünstiger aber bei den Lagrafel-d’Allest-Kesseln, lassen sich schnellstens in einer Stunde anheizen, weisen dann aber regelmäfsig lecke Rohre oder Rohrverschlüsse auf, deren Anzahl bei wiederholtem schnellem Anheizen so bedenklich wächst, dass man schliefslich die Feuer herausreifsen muss.

4 Stunden gebraucht, besser ist es noch, wenn 6 Stunden darauf verwendet werden. Die geradrohrigen Wasserrohrkessel mit 2 Wasserkammern lassen sich demnach nicht schneller anheizen als die Lokomotivkessel, denn auch in diesen kann in etwa 1 Stunde Dampf auf sein, wenn man lecke Feuerrohre und gebrochene Stehbolzen mit in den Kauf nehmen will. Nur in den für gröfsere Kesselanlagen weniger beliebten Wasserrohrkesseln mit gebogenen Rohren lässt sich das Anheizen stark forciren. Es wird dies aber nur in den Fällen praktischen Wert haben, in denen die Maschine bereits mit einer geringeren Kesselzahl im Betriebe war, weil man in den wenigen Minuten, die vom Feueranzünden bis zur Dampfentwicklung vergehen, die Maschine nicht anwärmen kann.

8) Die Unempfindlichkeit gegen starke Forcirungen.

Schottische Kessel und Lokomotivkessel können einen jähen Betriebswechsel, schnelles Anheizen, schnelles Erkalten auf die Dauer ebensowenig vertragen wie häufigeres starkes Forciren. Nicht nur werden ihre Feuerrohre leck und brechen ihre Stehbolzen, sondern es treten schliefslich sogar fangreichere Undichtheiten in den am meisten beanspruchten Nietnähten auf. Man überschreitet bei den Forcirungen der schottischen Kessel daher fast allgemein nicht mehr eine

10*

S. G64.

Luftpressung von 25 bis 30 mm Wassersäule und geht auch bei Lolcomotivkesseln höchstens noch auf 50 mm Wassersäule. Die stündliche Verbrennung auf 1 qm Rostfläche wird bei forcirten G ständigen Fahrten dementsprechend in schottischen Kesseln heute gewöhnlich nicht über 150 kg und in Lokomotivkesseln nicht über 225 kg Kohlen getrieben, während man in früheren Jahren mit stärkerem Unterwinde 200 bezw. 300 kg überschritten hat. In den Thornycroft-Kesseln des Torpedobootjägers »Bruiser« sind dagegen bei der dreistündigen forcirten Fahrt 330 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbrannt worden, und gegen 300 kg müssen in den Normand-Kesseln der von J. & G. Thomson gebauten Schwesterschiffe »Rocket«, »Shark« und »Surly« sowie in den dieselben Kessel besitzenden Fahrzeugen gleicher Art »Banshee«, »Contest« und »Dragon« von Laird verfeuert worden sein, da anders die grofse Maschinenleistung bei der kleinen Rostfläche nicht zu erzielen gewesen wäre. Es sind also wieder die Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren, die sich nicht nur durch eine hohe Forcirungsfähigkeit auszeichnen, sondern auch derartige Forcirungen aushalten können, ohne nennenswerte Leckagen aufzuweisen. Die Wasserrohrkessel mit geraden Rohren stehen aber bezüglich ihrer Forcirungsfähigkeit nicht günstiger da als die schottischen Kessel. Sie sind für starke Forcirungen ungeeignet, denn sie liefern sofort nassen Dampf oder kochen über, wovon später noch die Rede sein wird. In der französischen Marine gilt deshalb die Vorschrift, dass bei forcirten Probefahrten die Verbrennung für Belleville-, Lagrafel-d’Allest- und Niclausse-Ivessel nicht über 150 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche steigen darf. Während der forcirten Probefahrt des mit Lagrafel-d’Allest-Kesseln versehenen Panzerschiffes »Jemappes« mit 9250 PSi wurden stündlich auf 1 qm Rostfläche 145 kg Kohlen verbrannt. In den Niclausse-Kesseln sind bei der forcirten Probefahrt des »Friant«, wobei 9503 PSi mit 0,9U kg Kohlen für 1 PSrStd. erzeugt wurden, auf 1 qm der 72,72 qm betragenden Rostfläche nur 119 kg Kohlen verbrannt worden; indessen ist die stündliche Verbrennung auf 1 qm Rostfläche bei einer anderen Gelegenheit bis auf 176 kg, in einem Dürr-schen Versuchskessel sogar auf etwa 200 kg Kohlen gebracht worden, wie bereits angegeben wurde. In dem Belle-ville-Kessel des »Milan« betrug die höchste Verbrennung 129,3 kg stündlich auf 1 qm Rostfläche. Diese Beispiele dürften genügen, um die Richtigkeit der vorstehenden Behauptung zu erweisen.

Während anderseits die Wasserrohrkessel mit gebogenen Rohren infolge ihrer grofsen Elastizität auch die nachstehenden Gewaltproben ohne Nachteil aushielten, müssen die geradrohrigen Wasserrohrkessel ebenso schonend behandelt werden wie schottische und Lokomotivkessel, denn im Berichte über die vorstehend mitgeteilte Probefahrt des »Friant« wird von den Niclausse-Kesseln schon rühmend hervorgehoben, dass sie völlig dicht geblieben sind — trotzdem sie so wenig forcirt waren, dass sie nur 119 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche verbraucht hatten. Nur die neuen geradrohrigen Yarrow-Kessel scheinen eine etwas weniger schonende Behandlung zu vertragen. Ihr Erbauer erzählt, dass man einen an Land erprobten Kessel des Torpedobootjägers »Hörnet« bis zu einer ungewöhnlichen Höhe forcirte, dann das Feuer herausriss und die Umhüllung fortnahm, um ihn so schnell als möglich abkühlen zu lassen. Dann wurde die Hülle wieder herumgesetzt und Dampf von 12,66 kg/qcm Ueberdruck aufgemacht, ohne dass der Kessel irgendwelche Form Veränderungen oder Beschädigungen aufwies. Ueber eine noch härtere Probe zweier Thornycroft-Kessel vom »Daring«-Typ berichtet' der jüngere Thornycroft¹). Mitten im Betriebe wurde das Wasser gänzlich ausgeblasen und das Feuer teilweise herausgezogen, darauf die Kessel wieder mit kaltem Wasser aufgepumpt und wie vorher in Betrieb gesetzt, ohne dass sich Leckagen gezeigt hätten. Noch drastischer ist man nach Mc Farlane²) in Amerika mit

9 Transactions of the Institution of Naval Architects 1894

S. 336.

²) Journal of the American Society of Naval Engineers 1894

einem Towne-Kessel verfahren. Aus dem mit stärkster For-cirung arbeitenden Kessel wurde plötzlich das Feuer herausgezogen und dann der noch unter Dampf stehende Kessel mit kaltem Wasser aus einem Druckschlauch abgespritzt, wobei kein einziges Leck eintrat.

9) Uebßrkochen und nasser Dampf.

Starke Schwankungen in der Dampfspannung, verbunden mit einer kleinen Oberfläche des Wassers, aus welcher der entstehende Dampf in den Dampfraum treten muss, sind die hauptsächlichsten Ursachen des Ueherkochens und der Entstehung nassen Dampfes. Je kleiner der Wasserraum dos Kessels ist, um so stärker werden sich die Spannungsschwan kungen bemerklich machen, besonders, wenn die Dampfentnahme, wie bei manövrirenden Schiffsmaschinen, nicht ganz gleichmäfsig und die Bedienung der Feuer nicht durchaus aufmerksam ist. Dass die Wasserräume sämtlicher Wasserrohrkessel sehr klein sind, worauf ja der Vorteil ihres geringeren Gewichtes beruht, ist schon besprochen worden; es bleibt also noch zu untersuchen, wie sich die stündlich auf 1 qm ihrer Spiegelfläche in den Dampfraum entweichende Dampfmenge gegenüber derjenigen in schottischen und Lokomotivkesseln stellt. In den schottischen Kesseln der Kriegsschiffe müssen bei forcirten Probefahrten auf 1 qm Spiegelfläche stündlich etwa zwischen 500 bis G00 kg Dampf entweichen. In Lokomotivkesseln steigt diese Zahl auf 700 bis 800, ja sie kann bei äufserster Forcirung bis auf ungefähr 1000 kg kommen. In den Belleville-Kesseln müssen aber unter gleichen ForcirungsVerhältnissen durch 1 qm Mündungsquerschnitt der Rohre im Dampfraum etwa 4000 bis 5000 kg Dampf stündlich hindurch, also ungefähr die 6fache bezw. 10 fache Menge gegenüber Lokomotiv- bezw. schottischen Kesseln. In den Thornycroft-Kessel n ist dieses Verhältnis noch sehr viel gröfser. Was das für eine Leistung ist, lässt sich daran ermessen, dass nach der praktischen Erfahrung des Direktors Cario des Magdeburger Vereines für Dampfkesselbetrieb¹) bei ruhiger Verdampfung in stationären Grofs-wasserraumkesseln auf 1 qm Wasseroberfläche stündlich nur bis 100 kg Dampf erzeugt werden dürfen, wenn Wasser seitens des Dampfes nicht eigentlich mitgerissen werden soll. Aber selbst dann wird noch mehr oder weniger unvollständig verdampftes Wasser in Form von Nebel übergeführt, welches zu 2 bis 5 pCt des entwickelten Dampfes angenommen wird. Bei stärkerer Verdampfung aber findet eine so innige und lebhafte Vermischung von Dampf und Wasser statt, dass Schaum entsteht, und durch gewisse schleimige Bestandteile des Wassers kann die Schaumbildung so gefördert werden wie bei kochender Milch, beim Bier usw.; so kann der ganze Dampfraum, auch wenn er grofs ist und einen eigenen Behälter bildet, ausgefüllt werden.

Da es nun wegen der Oberflächenkondensation, also trotz der Speisewasserreiniger, nicht möglich ist, Schiffskesseln vollkommen reines Wasser zuzuführen, da aufserdem in ihnen, wie schon ausgeführt, die Spannung schwankt, je weniger Wasser sie enthalten und je sorgloser sie bedient werden, so ist es durchaus erklärlich, dass beispielsweise die Belleville-Kessel fast immer in einem dem Ueberlcochen nahen Zustande sind, mindestens aber stets nassen Dampf liefern. Trotzdem die Dampfsammler dieser Kessel schon eine mechanische Vorrichtung zum Trocknen des Dampfes enthalten, ist deshalb zwischen dem Kessel und der Maschine noch das Drosselventil eingeschaltet. Der Dampf muss in diesem durch einen sehr engen Querschnitt gehen, expandirt dann plötzlich ohne Arbeitsleistung, und die hierbei frei werdende Wärme soll das noch mitgeführte Wasser verdampfen. Die Dampfspannung in den Belleville-Kesseln muss deshalb auch stets 5 bis 6 kg/qcm höher gehalten werden, als sie im Hochdruckcylinder sein soll. In den Lagrafel-d’Allest- und den Niclausse-Kesseln scheinen die Verhältnisse ähnlich zu liegen, denn in ihnen wird auch eine um 3 kg/qcm höhere Spannung gehalten, als in der Maschine verwendet werden soll. Diese Neigung zur Erzeugung nassen Dampfes ist, wie schon gesagt, der Grund für die geringe Forcirungs-

9 Z. 1SS9 S. 203.

Von den Bellevilleschen

fähigkeit dieser Kessel. Eine so hohe stündliche Verbrennung auf 1 qm Rostfläche, wie sie dauernd in schottischen Kesseln bequem erreicht werden kann, ist bei ihnen ausgeschlossen. Im Gegenteil, diese Kessel dürfen immer nur mäfsig beansprucht werden, und deshalb hat man die grofse Anzahl von einzelnen Kesseln an Bord, deren Gesamtleistung stets beträchtlich gröfser ist, als die Maschinen bei voller kontraktlicher Leistung verlangen. Es können daher auch gewöhnlich 1 oder 2 Kessel in Reparatur sein, ohne dass man beim Dampfen mit natürlichem Zuge eine Verminderung der Maschinenleistung und damit der Schiffsgeschwindigkeit zu befürchten hätte. Bei den häufig auftretenden Reparaturen erscheint ein solches Vorgehen auch durchaus geboten.

Sehr wirksam vollzieht sich, wie schon angeführt wurde, die Dampftrocknung in den Thornycroft-Kesseln. Das aus den Rohren kommende Gemisch von Dampf und Wasser strömt gegen eine grofse Anzahl in doppelter Reihe zickzackförmig dicht nebeneinander angeordneter, winklig gebogener Messingbleche, woran das Wasser herunterläuft, während der Dampf allein durch die Spalten in einen ziemlich geräumigen Dampfraum gelangt, aus welchem ihn ein mit den üblichen Vorrichtungen versehenes inneres Dampfrohr zum Absperrventil führt. In den übrigen Kesseln mit gebogenen Rohren, welche sämtlich eine ähnliche Bauart wie der Thornycroftsche haben, bei denen aber die Rohre unter Wasser ausmünden, hat man stets einen gröfseren Oberkessel als Dampfraum zu schaffen gesucht, in welchem der entstehende Dampf sowohl eine gröfsere Spiegelfläche findet als auch auf irgend eine Weise mechanisch getrocknet werden kann.

In den Wasserrohrkesseln mit gebogenen Rohren ist der Hang zum Ueberkochen und zur Erzeugung nassen Dampfes geringer als in denen mit geraden Rohren, weswegen sie sich auch stärk er forciren lassen. Die Wasserrohrkessel mit geraden Rohren neigen leichter zum Ueberkochen als schottische und Lokomotivkessel.

10) Schwierigkeit der Speisung.

Um starke Schwankungen in der Dampfspannung zu vermeiden, müssen die Wasserrohrkessel ihrer kleinen Wasserräume wegen nicht blofs ganz besonders aufmerksam bedient werden, sondern sie verlangen auch eine möglichst gleich-mäfsige Speisung. Belleville, Yarrow, Reed und Thornycroft geben daher ihren Kesseln selbstthätige Speisevorrichtungen, welche durch einen vom Wasserstande im Kessel abhängigen Schwimmer bethätigt werden.

Speiseautomaten wird behauptet, dass sie die Regelung des Speisewassers sehr gut vollführen, solange sie in Thätigkeit sind. Ihre Thätigkeit wird aber infolge von Verschmutzungen ihrer Gelenke in dem mit Kohlenstaub geschwängerten Heizraume sowie durch das von den Undichtheiten der Kondensatorrohre herrührende Salz des Speisewassers, welches sich an ihre inneren Teile setzt, zuweilen unterbrochen, sodass kein Verlass darauf ist. Der amerikanische Marineingenieur Robison, welcher sie im Betriebe sah, nennt sie einen Popanz (bugbear) l), was nach meinem Dafürhalten aber stark übertrieben ist. Trotzdem ist der Automat nicht zu entbehren, da die Regelung des Wasserstandes mit der Hand für jeden Kessel einen Mann beanspruchen würde, der nur das Speiseventil bediente. Störungen der Speiseautomaten haben oft schwere Unfälle im Gefolge; es ist vorgekommen, dass alles Wasser aus dem Kessel verschwunden war. Wenn sich nun auch an den bezüglich der Höhe des Wasserstandes durchaus nicht empfindlichen Thornycroft-Kesseln die Notwendigkeit eines Speisewasserautomaten erwiesen hat — die älteren Thornycroft-Kessel besafsen solche nicht —, so ist daraus wohl zu schliefsen, dass die Speisung der Wasserrohrkessel sehr viel gröfsere Aufmerksamkeit von seiten des Bedienungspersonals erfordert als die der Kessel mit gröfseren Wasserräumen, wie es die schottischen und die Lokomotivkessel sind.

Hiermit hängt auch die grofse Empfindlichkeit der Wasserrohrkessel gegenüber unregelmäfsigem Heizen zusammen, so-

x) Journal of the American Society ofNaval Engineers 1895 S. 369.

dass ein gewöhnlicher, an schottischen oder Lokomotivkesseln angelernter Heizer erst besonders für die Heizung der Wasserrohrkessel ausgebildet werden muss, weil er seinen Feuern sehr viel mehr Aufmerksamkeit zuzuwenden hat. Zu dieser von den Heizern geforderten erhöhten Handfertigkeit kommt nun noch deren Inanspruchnahme durch die fortwährenden kleinen Reparaturen und Reinigungsarbeiten. Die Wasserrohrkessel stellen deshalb sehr viel höhere Anforderungen an die Güte der Bedienungsmannschaft als die schottischen und Lokomotivkessel.

II) Empfindlichkeit gegen Rost und Verunreinigungen.

Unter 5) ist schon hervorgehoben, wie empfindlich die dünnwandigen Rohre der krummrohrigen Wasserrohrkessel gegen Anfressungen sind, und welche Gefahren solche nicht rechtzeitig bemerkte Schwächungen ihrer Wandstärken im Gefolge haben. Die Unter- und Oberkessel der verschiedenen Wasserrohrkessel lassen sich durch Zinkplatten, wie die Erfahrung gezeigt hat, ziemlich gut schützen, indessen leider nicht so die Rohre. Man hat deshalb kupferne und messingene Rohre versucht, die man aber wegen ihrer geringeren Widerstandsfähigkeit gegen höhere Temperaturen wieder verlassen musste. Jetzt sind allgemein stählerne Rohre im Gebrauch, die aufsen verzinkt werden, um sie gegen Abrostungen zu schützen. Aufserdem muss darauf geachtet werden, dass die Rohre im Innern stets frei von Niederschlägen bleiben, um teilweise Ueberhitzungen zu vermeiden. Neben möglichst reinem Speisewasser hat sich ein starker Umlauf des Kesselwassers als das wirksamste Mittel gegen Niederschläge herausgestellt. Da man indessen mit Undichtheiten an den Oberflächenkondensatoren ebenso wie mit nicht völlig ausgeschiedenen Fettstoffen rechnen muss, so sind Niederschläge in den Rohren nicht ganz zu vermeiden, weswegen die Franzosen dem Speisewasser ihrer Wasserrohrkessel beständig Kalkmilch zusetzen und sie nach dem früher schon angegebenen Verfahren nach bestimmten Betriebszeiten einer gründlichen Reinigung durch Auskochen unterwerfen. Darauf wird dann noch jedes Rohr nach Abnahme seiner Verschlussstücke sorgfältig gereinigt und auf Anfressungen untersucht. Die Niederschläge in den Rohren sind bei solcher Pflege nie sehr grofs und aufserdem weich, sodass sie sich leicht entfernen lassen. Diese Art der Reinigung und Untersuchung ist aber nur bei Wasserrohrkesseln mit geraden Rohren durchführbar, und das ist einer der Gründe, weswegen man diese für gröfsere Anlagen auf Kriegsschiffen vorzieht. Ein zweiter Grund dieses Vorzuges ist die gröfsere Wandstärke der gewöhnlich weiteren geraden Rohre, welche einen langsameren Verschleifs verbürgt. Der Chefingenieur der englischen Marine Durston stellte in diesem Frühjahr bei der Zusammenkunft der englischen Schiffbauer die Forderung auf, dass die Wasserrohre der Kessel gröfserer Kriegsschiffe nicht nur aus Rücksichten auf die Wirtschaftlichkeit, sondern auch auf die Sicherheit, abgesehen von dem gelegentlichen Wechsel eines schadhaften Rohres, durchschnittlich drei Indienststellungen von je dreijähriger Dauer aushalten müssten.

Bei den Kesseln mit gebogenen Rohren ist eine Untersuchung des Rohrinnern ausgeschlossen, sodass nach einer längeren angestrengten Betriebszeit, als welche man beute drei bis höchstens fünf Jahre ansieht, eine gewisse Unsicherheit entsteht, ob sie auch wohl noch sämtlich brauchbar sind. Man muss sich dann damit trösten, dass das Material gut war und der grofse Wasserumlauf Anfressungen unwahrscheinlich macht; endlich aber wären in gewissen Zeiträumen, wie z. B. in der amerikanischen Marine alle 3 Jahre, sämtliche Rohre zu erneuern.

Belleville nimmt für seine Kessel die Zulässigkeit salzigen Speisewassers in Anspruch; indessen haben Versuche gezeigt, dass dies bei hohen Dampfspannungen nicht mehr durchführbar ist, weil die Rohre infolge von Niederschlägen überhitzt werden können, erglühen und den Kessel betriebsunfähig machen. Aufserdem beziehen sich die Stangen des Speisewasserautomaten mit einer Kruste, die ihn zum Stillstand bringt. Da es nun im Schiffskesselbetriebe, wie schon gesagt, nicht möglich ist, das Speisewasser wegen der kleinen

Leckagen an den Kondensatorrohren vollkommen salzfrei zu halten, so ist der Betrieb von Wasserrohrkesseln an Bord immer gefährlicher als der von schottischen und Lokomotiv-kesseln, die einen geringen Salzgehalt des Wassers vertragen können.

Es kommt nun noch die Reinigung der Kesselrohre von aufsen, von der Flugasche und dem Rufs, hinzu. Versucht wurde dies zuerst und wird es heute noch vielfach mit einem Dampfstrahl. Abgesehen von der hierdurch an Deck verursachten groben Schmutzerei, hat sich auch gezeigt, dass man nur bei ganz trockenem Rauch die Rohre auf diese Weise reinigen kann; bei Kohlen mit etwas teerigem Rauch lassen sich die äufseren Ueberzüge nicht abblasen. Es hat sich ferner gezeigt, dass immer etwas Rufs nach unten fällt und hier besonders bei Kesseln mit gebogenen Rohren nach dem Erkalten mit der Feuchtigkeit des durchgeblasenen Dampfes ein Gemenge bildet, welches nicht blofs die Rohre, sondern auch die Kesselwände, Bekleidungen usw. stark angreift, wie es z. B. der Fall mit dem spanischen Torpedoboot »Ariete«*) lehrt. Nebenbei hat sich gezeigt, dass die durch das Rufsausblasen verloren gehende Dampfmenge sehr grofs werden kann und es nicht mehr möglich ist, sie mit Hilfe des an Bord vorhandenen Speisewasserergänzers zu ersetzen. Es muss dann Salzwasser zugesetzt werden, welches die vorgeschilderten Uebelstände im Gefolge hat. In der französischen Marine werden deshalb die Kessel meistens mittels Bürsten vom Rufs befreit, indem man drei oder vier Kessel von den 20 oder 30, die an Bord aufgestellt sind, nachdem sie drei Tage lang gedampft haben, abstellt und erkalten lässt. Dies geschieht in regelmäfsigem Wechsel und ist jedenfalls viel zeitraubender sowie für das Personal anstrengender als das Fegen der Feuerrohre gewöhnlicher Kessel. In der dänischen Marine nimmt man die Thornycroft-Kessel der Torpedoboote nach jeder Indienststellung, die sich selten über mehrere Wochen erstreckt, aus dem Boot heraus, um sie an Land gründlich reinigen zu können. Ueberhaupt soll sich in diesen Kesseln schon nach 20 bis 24 ständigem Dampfen in den scharfen Biegungen der Rohre viel Rufs absetzen, der nicht so leicht zu entfernen ist. Es folgt hieraus, dass die Untersuchung, Reinigung und Pflege der Wasserrohrkessel sehr viel zeitraubender, umständlicher

!) Z. 1889 S. 1104.

und für das Personal anstrengender ist als jene der Feuerrohrkessel. Dies alles würde aber gewiss gern in den Kauf genommen werden, wenn sich die Untersuchung der .gebogenen Rohre nur durchführen liefse. Gerade diese Unmöglichkeit ist einer der schwächsten und angreifbarsten Punkte der sonst leistungsfähigsten und besten krumm-rohrigen Wasserrohrkessel.

¹

Journal of the American Society of Naval Engineers 1895 S. 367.

²) Geschäftsbericht des Bergischen Dampfkesselrevisionsvereines zu Barmen 1890 und 1891.

12) Unverstopfbarkeit schadhafter Rohre.

Liegt schon in der Unzugänglichkeit der gebogenen Rohre ein grofser Fehler, so liegt ein noch gröfserer darin, dass schadhaft gewordene Rohre nicht verstopft werden können; es bleibt kein anderer Ausweg, der Kessel muss aufser Betrieb gesetzt werden. Platzt in einem Feuerrohrkessel ein Rohr, so lässt sich dieses mitunter schon durch einfache Holzpfropfen oder bei sehr hohen Spannungen durch irgend eine andere Stopfvorrichtung abdichten, von denen es eine ganze Anzahl giebt, ohne dass der Kessel ganz entleert wird und erkalten muss. Unter allen Wasserrohrkesseln vollzieht sich ein Rohrwechsel bei denen mit Zirkulationsrohren am leichtesten, schwieriger schon bei denen mit zwei Wasserkammern und am schwierigsten bei den krummrohrigen Kesseln; denn bei diesen muss häufig erst eine ganze Rohrreihe herausgeschnitten werden, ehe das beschädigte Rohr gefasst werden kann, falls nicht vorgezogen wird, es im Ober- und Unterkessel durch massive, stets vorrrätig gehaltene stählerne Stopfen zu schliefsen, nachdem der Kessel entleert und erkaltet ist. Schon dieser Umstand zwingt dazu, die Wasserrohrkessel in möglichst kleine Einheiten zu zerlegen, um das Abstellen eines Kessels weniger fühlbar zu machen; denn bei 2 Kesseln würde in einem solchen Falle, wie auf Torpedobooten, sofort die halbe Maschinenkraft lahm gelegt. Je mehr.indessen die Kesselzahl anwächst, um so mehr Armaturen, insbesondere Speisevorrichtungen, erhält man, um so schwieriger wird die gleichmäfsige Speisung aller miteinander vereinigten Kessel und um so verwickelter gestaltet sich der Kesselbetrieb. Die Undurchführbarkeit der Auswechslung eines Rohres während des Betriebes ist die schlechteste Eigenschaft der Wasserrohrkessel, welche besonders auch für den Kriegsschiffdienst als die bedenklichste angesehen wird.

IX. Schlusswort.

In der vorstehenden Arbeit ist versucht worden, die guten und schlechten Konstruktionen der Wasserrohrkessel einander gegenüber zu stellen, sowie ihre Vorzüge und Nachteile, soweit sie als solche bisher in der Praxis erkannt worden sind, gegenseitig abzuwägen. Insbesondere sollte der von den berufsmäfsigen Erfindern, den Patentinhabern und den Lizenz Verkäufern beliebten Reklame zu Nutz und Frommen der oftmals bescheiden im Hintergründe stehenden wirklich brauchbaren Konstruktion entgegen getreten werden. Eine übertriebene Anpreisung der noch in voller, keineswegs abgeschlossener Entwicklung begriffenen Wasserrohrkessel kann ihrer weiteren Einführung auf Schiffen nur schaden, weil sie unerfüllbare Hoffnungen erweckt, denen ein schwerer Rückschlag folgen muss. Je langsamer und bedächtiger sich die Verbreitung des Wasserrohrkessels, besonders in der Handelsmarine, vollzieht, die ihn heute noch sehr gut entbehren kann, um so mehr lässt sich hoffen, dass er in Zukunft die Dampfschiffahrt ein ebenso gewaltiges Stück voranbringen hilft, wie es der schottische Kessel in den vergangenen drei Jahrzehnten seiner Vorherrschaft an Bord unleugbar gethan hat.

Kommissionsverlag und Expedition der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure: Julius Springer, Berlin N. A. W. Schade’s Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin, Stallschreiberstr. 45/i6-

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