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50 JAHRE SCHIFFBAU

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1857-1907

ZUM 50 JÄHRIGEN BESTEHEN DER STETTINER

MASCHINENBAU ACTIEN GESELLSCHAFT

„VULCAN”,

STETTIN-BREDOW

ZUSAMMENGESTELLT

VON

G. LEHMANN-FELSKOWSKI.

öffentlichen Arbeiten

29. JANUAR 1907.

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INHALT.

Seite

Die geschichtliche Entwickelung............

Die wirtschaftliche Entwickelung und volkswirtschaftliche Bedeutung Der Kriegsschiffbau.................

a)    der Linienschiffbau............. .

b)    der Kreuzerbau ...............

Der Handelsschiffbau................

Der Lokomotivbau.................

Die Schiff- und Maschinenbau-Werkstätten.........

17

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65

99

Die geschichtliche Entwickelung.

Von Kommerzienrat Dr. ing. H. J. Stahl.

ie Entstehung und Entwickelung der Stettiner Maschinenbau Actien Gesellschaft „Vulcan“ in Bredow ist eng verknüpft mit der Geschichte der Seeschiffahrt und des deutschen Schiffbaues.

Schon in den frühesten Zeiten wurden die Gewässer der Ostsee von den seefahrenden Nationen aufgesucht und Handelsniederlassungen an ihren Gestaden errichtet; später bildeten diese während mehrerer Jahrhunderte Hauptstützpunkte für die deutsche Hansa. Bei diesen Vorbedingungen und bei dem großen Holzreichtum der Küstenländer, wurden die Anwohner der Ostsee naturgemäß darauf hingewiesen, sich mit dem Bau von See- und Flußschiffen zu beschäftigen, und so entstanden schon früh an fast allen Hafenplätzen dieses Binnenmeeres Schiffswerften, welche sich den Bedürfnissen der Schiffahrt anpaßten und gleichen Schritt mit derselben hielten.

Eine Wandlung in diesen Verhältnissen begann sich zu vollziehen mit der Entwickelung der Eisenindustrie, und insbesonders mit dem Zeitpunkte, wo in den Erzeugnissen der letzteren ein Material geliefert werden konnte, welches das Holz zu ersetzen imstande war. Durch die Verwendung von Eisenplatten und Formeisen wurde die Möglichkeit gegeben, die Schiffskörper nicht nur widerstandsfähiger zu machen, sondern auch deren Abmessungen und Raumverhältnisse vorteilhafter zu gestalten.

Bereits gegen Ende des 18. Jahrhunderts begann man in England mit dem Bau eiserner Schiffe, welcher anfänglich nur von geringem Umfange war. Je mehr sich aber die Eisenindustrie entwickelte und je mehr die Verwendung der Dampfmaschine als treibende Kraft 'im 19. Jahrhundert zunahm, destomehr trat der Bau eiserner Schiffe, wenn auch zunächst nur in England, in den Vordergrund.

Erst um die Mitte des 19. Jahrhunderts sehen wir in Deutschland, nachdem daselbst die ersten Eisenbahnen gebaut waren, auch den Anfang einer größeren industriellen Entwickelung; in diese Zeit fällt die Entstehung der ersten deutschen Werft für Eisenschiffbau, welche später zur Wiege des „Vulcan“ wurde.

Unter der Firma Früchtenicht & Brock, deren Inhaber Franz Friedrich Dietrich Früchtenicht und Franz Wilhelm Brock, geborene Hamburger, von Berlin nach Stettin gekommen waren, errichteten die Genannten im Jahre 1851 zu Bredow eine Fabrik, in welcher sie den Bau eiserner Schiffe und der dazu benötigten Dampfmaschinen aufnahmen. Als erstes Schiff legten sie den Fluß-Raddampfer „Die Dievenow“ für die Bräunlich’sche Reederei in Stettin auf^Stapel und brachten das Schiff im Jahre 1852 zur Ablieferung. Die Einrichtungen der Fabrik waren zuerst in mäßigen Grenzen gehalten, wurden aber schon in den nächsten Jahren in einem größeren Umfange ausgebaut, um allen Anforderungen der damaligen Zeit entsprechen zu können. Es stellte sich hierbei bald heraus, daß die Mittel der beiden unternehmenden Industriellen hierfür nicht ausreichten und die Fortführung des jungen Unternehmens

in Frage gestellt war. Hier setzte nun die Tatkraft und Opferwilligkeit von hervorragenden Männern der Stettiner Kaufmannschaft ein, durch deren Mitwirkung auch schon andere größere Unternehmungen, so namentlich auch die Berlin-Stettiner Eisenbahn in den Jahren 1840—43, ins Leben gerufen worden waren. Durch das Eingreifen dieser Männer wurde das junge Unternehmen der Stadt Stettin und der Provinz Pommern erhalten, für welche dasselbe in seiner Weiterentwickelung nicht nur eine Zierde, sondern auch eine segen- und wohlstandverbreitende deutsche Arbeitsstätte werden sollte. Mit den Inhabern der Fabrik Früchtenicht & Brock kam im Jahre 1856 ein Uebereinkommen zustande, durch welches deren gesamter Besitz an eine Aktien-Gesellschaft überging, die auf Grund eines notariellen Aktes vom 29. Januar 1857 und der darin festgelegten Gesellschafts-Statuten unter der Firma: Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft „Vulcan“ ins Leben trat. Die darüber ausgefertigte Allerhöchste Urkunde hat den beiliegend wiedergegebenen Wortlaut.

Die grundlegenden Bestimmungen dieses Statuts waren die folgenden:

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Unter dem Vorbehalt der landesherrlichen Genehmigung wird eine Aktiengesellschaft in Gemäßheit des Gesetzes vom 9. November 1843 unter der Firma:

„Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan“

errichtet.

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Der Sitz der Gesellschaft ist zu Stettin.

§ 3.

Die Dauer der Gesellschaft ist auf 50 Jahre bestimmt, von dem Tage der landesherrlichen Genehmigung an gerechnet. Die Generalversammlung kann eine Verlängerung über diese Frist hinaus nach dem im § 40 vorgeschriebenen Modus beschließen, jedoch unterliegt dieser Beschluß der landesherrlichen Genehmigung.

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Der Zweck der Gesellschaft ist die Uebernahme, großartige Erweiterung und der Betrieb der von den Herren Früchtenicht und Brock zu Bredow bei Stettin im Jahre 1851 errichteten und seit der Zeit von denselben betriebenen Maschinenfabrik in Verbindung mit Eisen- und Metallgießerei, Kesselschmiede und Schiffbauerei usw.

Die Gesellschaft ist berechtigt, mit den zur Herstellung ihrer Fabrikate erforderlichen Rohstoffen, sowie mit allen zu ihrem Geschäftskreise gehörigen Fabrikaten Handel zu treiben, dieselben zu kaufen und zu verkaufen. Zu den zur Erreichung der Gesellschaftszwecke erforderlichen und der Gesellschaft gestatteten Geschäften gehört auch die Anlage und der Betrieb von Eisenwerken und Trockendocks, sowie die Anlegung und Betreibung einer Fabrik zur Herstellung von Lokomotiven und der Betrieb eigener Schiffe für die besonderen Zwecke des Etablissements.

§ 5.

Das Grundkapital der Gesellschaft besteht aus einer Million Talern Preußisch Courant, geteilt in 6000 Aktien von 200 Talern jede.

Der § 19 des Statuts nennt die Männer, welche als die Gründer der Gesellschaft anzusehen sind und deren Namen mit goldenen Buchstaben in den Annalen des „Vulcan“ für alle Zeit verzeichnet bleiben; es sind dies die Herren:

Ferdinand Brumm, August Euchel, Paul Gutike,

L. Hindersin,

C. Metzenthin, Willi. Schlutow, Werner Siemens, Gustav Wellmann.

Diese acht Herren bildeten auch den ersten Verwaltungsrat, in welchem Paul Gutike der Alterspräsident war, Gustav Wellmann zum Vorsitzenden und L. Hindersin zum stellvertretenden Vorsitzenden gewählt wurden. Im März 1858 schied aber bereits L. Hindersin und im Juli desselben Jahres Gustav Wellmann aus dem Kollegium aus, und übernahm Ferdinand Brumm, nachdem er von März bis Juli stellvertretender Vorsitzender gewesen war, nunmehr den Vorsitz im Aufsichtsrat, während der im Mai 1858 cooptierte Geheime Kommerzienrat Schillow stellvertretender Vorsitzender wurde. Schon an dieser Stelle mag erwähnt sein, daß Ferdinand Brumm den Vorsitz bis zu seinem im Jahre 1885 erfolgten Tode inne hatte.

Den ersten Vorstand der Gesellschaft bildeten die früheren Besitzer, Franz Friedrich Dietrich Früchtenicht und Franz Wilhelm Brock.

Die Besitzungen der Gesellschaft stellten sich im ersten Jahre wie folgt:

Taler 122715.04.6 „    255873.29.—

„    104145.17.—

„    31987.00.3

„    22971.02.9

„    5541.15.—

77352.25.3 3037.06.6 15630.04.3

Grund und Boden . .    .

Gebäude ......

Maschinen......

Werkzeug......

Modelle.......

Glüh- und Schweißöfen .

Utensilien......

Umzäunung.....

Gasfabrik und Einrichtung

insgesamt: Taler 639254.14.6

Nach Abschreibung von Taler 6530.—.— auf sämtliche Werte stellte sich deren Buchwert auf Taler 632724.14.6 und wurde über das erste Geschäftsjahr 1857 den Aktionären folgende Bilanz vorgelegt: Aktiva:

Grund und Boden, Maschinen,

Werkzeuge, Utensilien pp. . Tlr. 632724.14.6

Material-Vorrat......

In Arbeit befindliche Gegenstände ........

Cassa und Wechsel ....

Effekten und Schiffsparte .    .

Diverse Debitoren.....

147153.29.5

147178.15.4

25277.18.-

5100.—.-

384917.18.6

Passiva:

Aktien-Kapital-Konto . Reserve-Fonds-Konto Diverse Kreditoren Dividenden-Konto .    .

Tantiemen-Konto .    .

.    . Tlr. 1000000.00.—

4231.17.6 300762.21.3 32500.—.— 4857.27.—

Tlr. 1342352.05.9

Tlr. 1342352.05.9

Dieser erste Abschluß war an sich kein ungünstiger, doch brachten schon die nächsten Jahre weniger befriedigende Ergebnisse; die junge Gesellschaft hatte die Kinderjahre zu überstehen und sehr

um ihre Weiterentwicklung zu ringen, so daß es für die Gründer keine leichte Aufgabe war, das Unternehmen über Wasser zu halten und seinen Fortbestand zu sichern.

Auf das Jahr 1858, für welches noch eine kleine Dividende zur Verteilung gebracht werden konnte, folgten sechs ungünstige Jahre. Aus der Geschäftsleitung war mit Ablauf des Jahres 1858 F. W. Brock ausgeschieden, und trat während des Jahres 1859 der Kaufmann F. E. Hermsdorf neu in den Vorstand ein. Hermsdorf hatte sich in der Stellung als Prokurist der Hartmann’schen Fabrik in Chemnitz bereits gut bewährt. Ihm gelang es das junge Unternehmen durch alle Gefährlichkeiten der ersten Zeit glücklich hindurchzuführen, indem er die Lokomotivbranche, welche in richtig erkannter Fürsorge von den Gründern in das Arbeitsprogramm der Gesellschaft aufgenommen worden war, nutzbringend zu entwickeln verstand. Ohne diese günstige Wendung in der Beschäftigung der Fabrik würde es wohl schwerlich möglich geworden sein, die Lehrjahre im Eisenschiffbau zu überstehen und letzteren der Gesellschaft dauernd zu erhalten.

Die Opfer, welche hierfür gebracht werden mußten, waren groß, größer aber noch die Sorgen, welche Verwaltungsrat und Direktion in der Durchführung der übernommenen Aufgaben hatten. Erst mit dem Jahre 1865 begannen für den „Vulcan“ bessere Zeiten; um die Gesellschaft aber auf eine ganz sichere Basis zu stellen, wurden noch durchgreifende Maßnahmen erforderlich. Das Aktien-Kapital mußte herabgesetzt und neue Mittel durch Ausgabe von sehr bevorzugten Prioritätsaktien beschafft werden. Der außerordentlichen General-Versammlung vom 14. Oktober 1865 wurde eine entsprechende Vorlage gemacht und kam die Versammlung daraufhin zu folgenden Beschlüssen:

1.    Das in § 5 der Statuten auf eine Million Taler festgesetzte Grundkapital der Gesellschaft wird um 20% herabgesetzt und in Uebereinstimmung damit jede Aktie von 200 Talern auf den Nominalwert von 160 Talern abgestempelt.

2.    Das Grundkapital wird durch Ausgabe von 4000 Stück Prioritäts-Stammaktien von je 200 Talern mit den weitgehendsten Vorrechten um die Summe von 800 000 Talern erhöht und der Direktion und dem Verwaltungsrat die Befugnis zur Ausgabe dieser Aktien unter bestimmten Bedingungen je nach Bedarf erteilt.

Hiernach setzte sich das gesamte Aktienkapital der Gesellschaft zusammen aus:

800 000 Taler (2 400 000 Mark) Stammaktien

800 000    „    (2 400 000    „ ) Prioritäts-Stammaktien

Von den Prioritäts-Stammaktien gelangten zunächst nur 250 000 Taler zur Ausgabe, dann im Jahre 1874 weitere 250 000 Taler und erst im Jahre 1885 wurde der Rest von 300 000 Talern vergeben.

Es ist ersichtlich, daß durch diese Maßnahmen die Stamm-Aktionäre nicht nur eine große Einbuße an ihrem Aktienbesitz erlitten, sondern daß auch die den Prioritätsaktien zugestandenen weitgehenden Vorrechte eine empfindliche Entwertung der alten Aktien bildeten. Wer damals im Vertrauen auf eine bessere Zukunft der Gesellschaft seinen Besitz behielt, ist für alle diese Nachteile durch die späteren guten Zeiten reichlich entschädigt worden. Es mag deshalb schon hier erwähnt werden, daß alle Vorrechte der Prioritäts-Aktien durch die Beschlüsse der ordentlichen Generalversammlung vom 16. Mai 1900 wieder beseitigt und durch eine Zahlung von 6% ihres Nominalwertes den Besitzern ein für allemal abgegolten wurden, so daß von diesem Zeitpunkte ab sämtliche Aktien der Gesellschaft wieder gleichberechtigt und gleichbewertet sind.

Wie schon vorhin erwähnt, begann mit dem Jahre 1865 für den „Vulcan“ als zweite Aera die ertragsreiche Zeit des Lokomotivbaues, dieselbe machte es der Verwaltung möglich, ihr Augenmerk mehr und mehr auf die Entwicklung des Eisenschiffbaues zu richten und diesen auch speziell für weitergehende Aufgaben vorzubereiten. Zunächst blieb aber die Beschäftigung der Werft in engen Grenzen und hauptsächlich auf Flußfahrzeuge und kleine Seedampfer für deutsche Reedereien beschränkt. Eine umfangreichere Bestellung auf größere Schiffe wurde dem „Vulcan“ in den Jahren 1861—1865 durch den

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fügen hiermit gu miffen, baff IDtr Me Crrichtung einer betten=(SefeHfd?aft unter bem Hamen „Stettiner HTafchinenbau Ketten (Befellfchaft „Pulcan", bereu ©iff in Stettin fein foll unb bie grneefe t^at:

a.) bie Uebernafyme, Crmeiterung unb ben Betrieb ber non ^rüd?tenid}t unb Brocf in Brebotu bei Stettin errichteten ZHafchinenfabrif in Perbinbung mit €ifen= unb ZUetallgiefferet, Keffelfchmiebe, Schiffbauerei ufm.

b)    bie Anlage unb ben Betrieb non Cifenmerfen unb Crocfenbocfs, fomie bie Km

legung unb Betreibung einer    3ur l}erftellung non Cofomotinen unb ben

Betrieb eigener Schiffe für bie befonberen §tnecfe bes €tab liffetnents unb

c)    ^anbel mit ben 3ur £)erftellung ihrer ^abrifate erforberlichen Hohftoffen unb mit allen 311 ihrem (Befchäftsfreife gehörigen ^abrifaten,

auf (Brunb bes (Beferes nom 9- Honember 1845 genehmigt unb bem in bem notariellen Kcte nom 29. 3anuar b. 3- feffgefteÜten unb nereinbarten (BefelIfchafts=Statute Unfere lanbesherrliche Beftätigung erteilt haben.

tPir befehlen, baff biefe Urhmbe mit bem ermähnten notariellen Kcte nom 29. 3anuac 3-für immer nerbunben unb, nebff bem IPortlaute bes Statuts, burch bie (Befefffammlung unb burch bas Amtsblatt Unferer Hegierung 3U Stettin gur Öffentlichen Kenntnis gebracht merbe Urfunblich unter Unferer ^öchffeigenhänbigen Unterfchrift unb beigebrueftem Königlid?en

3nfiegei.

(Begeben Charlottenburg, ben 9- ZUär3 j[857.

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Oesterreichischen Lloyd zuteil, für welchen nacheinander die vier Dampfer „David“ (Sultan), „Nil“, „Danubio“ und „Tibisco“ mit einem Deplacement von je 1330 Tonnen gebaut wurden. Kleinere Fahrzeuge waren auf der Werft des „Vulcan“ auch bereits für die preußische Regierung ausgeführt worden, und zwar der Raddampfer „Severin“ im Jahre 1856 für die Königliche Regierung in Stralsund, der Schlepper „Greif“ im Jahre 1861 und der Postdampfer „Pommerania“ im Jahre 1864 für die Königliche Admiralität und die Schlepper „Oder“ und „Swine“ (1860/61) für die Königliche Regierung in Stettin.

Die glückliche Beendigung der Kriege von 1864 und 1866 hatte für Preußen und die mit ihm verbündeten Staaten als ein dringendes Bedürfnis erscheinen lassen, mit dem Bau einer Kriegsflotte zu beginnen; dieses Ziel wurde zu einer nationalen Forderung, nachdem der Verlauf des französischen Krieges 1870/71, die langersehnte Einigung aller deutschen Stämme herbeigeführt hatte.

Schon vor Ausbruch dieses letzten Krieges war die Verwaltung des „Vulcan“ in Verhandlungen mit der Admiralität in Berlin eingetreten, welche die Uebertragung des Baues eines Panzerschiffes zum Gegenstände hatten; die maßgebenden Personen waren aber nicht sehr geneigt, einen solchen ersten Versuch im Inlande zu machen, man hielt damals England und allenfalls noch Frankreich für die einzigen Länder, in welchen größere Kriegsschiffe gebaut werden könnten wie auch die deutsche Schiffsbaukunst noch nicht für erfahren genug, um sich ein günstiges Resultat von ihren Bauten zu versprechen. Von der Preußischen Regierung waren    bereits in England    die Schiffe    „König    Wilhelm“, „Hertha“

„Vineta“, „Kronprinz“, „Kaiser“ und „Deutschland“ und von Frankreich das Panzerschiff „Friedrich Carl“ beschafft worden; die Danziger Kaiserliche Werft hatte den Schiffskörper der Panzerkorvette „Hansa“ hergestellt, und war dem „Vulcan“ die Lieferung der Maschinenanlage für dieses Schiff und die Anbringung der Panzerung übertragen worden. Die Ausführung dieser Arbeiten fällt in die Jahre 1871 bis 1874.

Die Verhandlungen wegen des Baues eines Panzerschiffes hatten aber durch den Ausbruch des Krieges im Jahre 1870 eine Unterbrechung gefunden und wurden erst nach dem Friedensschluß im Laufe des Jahres 1871 wieder aufgenommen. Finanziell erstarkt durch die guten Jahre in der Lokomotiv-branche, konnte der „Vulcan“ ohne Bedenken an die größeren Aufwendungen herantreten, welche die Einrichtungen und Neubeschaffungen für    den Kriegsschiffbau    erforderten.    Aber    auch in der guten

Durchführung aller technischen Aufgaben    konnten die Männer    keine Schwierigkeit    erblicken, welche in

erster Linie bei Uebernahme des Baues eines größeren Kriegsschiffes die Verantwortung zu tragen hatten. Mit gutem Wagemut ging deshalb der leitende Direktor Hermsdorf, nicht minder aber auch der damalige Schiffbaumeister und spätere Schiffbaudirektor Rudolf Haack, auf das gesteckte Ziel los, gestützt durch das Vertrauen des Verwaltungsrates, welcher mit ihnen in der Aufnahme des Kriegsschiffbaues eine neue Quelle für die ersprießliche Weiterentwicklung des „Vulcan“ erblickte.

Mit dem Abschlüsse des ersten Vertrages hatte es aber noch gute Weile; je länger die Verhandlungen fortgesetzt wurden, um so größere Zweifel stiegen den Herren in Berlin auf und als desto bedenklicher wurden die Schwierigkeiten    und wahrscheinlichen schlimmen    Folgen    hingestellt, welche

den „Vulcan“ sicher treffen würden. Man ging in diesen Vorstellungen sogar so weit, dem „Vulcan“ anzuraten, sich doch nicht in die großen Kosten neuer Einrichtungen zu stürzen und lieber von dem Bau des Panzerschiffes ganz abzusehen, denn er dürfe nicht damit rechnen, daß ihm die Ausführung eines zweiten Schiffes jemals übertragen werden würde. Alle Anerkennung für die Herren, welche damals über die Geschicke der Gesellschaft zu wachen und zu entscheiden hatten, wobei bemerkt sei, daß nach dem im Jahre 1863 erfolgten Ableben des Direktors Früchtenicht, Direktor Hermsdorf alleiniger Direktor der Gesellschaft war. — Ueberzeugt von der dem „Vulcan“ innewohnenden Kraft und Tüchtigkeit hielten Verwaltungsrat und Direktion unentwegt an ihrem Entschlüsse fest und führten ihn auch zu einem guten Ende. Am 9. August 1871 wurde der Vertrag über den Bau des ersten Panzerschiffes unterzeichnet und dieser Moment kennzeichnet den Beginn der dritten Aera der Gesellschaft, des Kriegsschiffbaues.

Die nächsten Jahre lieferten den Beweis, daß der „Vulcan“ alle übernommenen Verpflichtungen voll und ganz zu erfüllen imstande war; am 22. November 1873 lief die „Preußen“, nach feierlichem

Taufakt durch die damalige Kronprinzessin, spätere Kaiserin Friedrich, von Stapel, und am 1. Juli 1876 wurde das Schiff zur vollen Zufriedenheit der Kaiserlichen Marine zur Ablieferung gebracht.

Es war dies ein Wendepunkt in der Geschichte des „Vulcan“, welcher sowohl für die Gesellschaft als auch für die ganze deutsche Industrie von der größten Bedeutung war und die segensreichsten Folgen für den jungen deutschen Schiffbau zeitigte. Ganz besonders aber gewann diese Errungenschaft an Bedeutung durch den Mann, der durch Allerhöchste Entschließung an die Spitze der Marine gestellt war, durch den General der Infanterie, Admiral von Stosch. Nachdem der „Vulcan“ den Beweis geliefert, daß seine Erzeugnisse denen englischer Werften ebenbürtig waren, blieb Admiral von Stosch der Träger des Gedankens, welchen er in folgendem Ausspruche gelegentlich kennzeichnete:

„Ohne einen deutschen Schiffbau ist eine deutsche Marine undenkbar.“

Diese Charakterisierung der Situation war angesichts des von ihm aufgestellten ersten Flottengründungsplanes von der weittragendsten Bedeutung; seine Anschauungen teilten aber nur wenige seiner militärischen und technischen Berater und es fehlte nicht an Versuchen und Vorstellungen, daß man weitere Bestellungen für die Marine auch bei englischen Werften machen solle. Unterstützt in seiner Auffassung durch den Geheimen Admiralitätsrat Koch, den damaligen Chef der Schiffsbauabteilung, hielt er aber unerschütterlich daran fest, daß sämtliche Schiffe in Deutschland gebaut werden müßten; da er mit dieser Ansicht in jener Zeit fast allein dastand, so übernahm er für die Entscheidungen die alleinige Verantwortung. Das Vertrauen, welches er dem deutschen Schiffbau entgegen gebracht, wurde glänzend gerechtfertigt. Dem „Vulcan“ wurden nun nacheinander die Korvetten „Leipzig“, „Prinz Adalbert“ und „Stosch“, sowie die Panzerschiffe „Sachsen“ und „Württemberg“ in Auftrag gegeben; mit diesem Arbeitsbestand ging die Gesellschaft in das Jahr 1877 hinein. An weiteren Bestellungen folgten dann die Schiffe „Stein“, „Carola“, „Olga“, „Oldenburg“ und „Irene“, deren Schilderung im Abschnitt „Der Kriegsschiffbau“ gegeben ist. Wie für die Gesellschaft vor dem der Lokomotivbau die Stütze des Schiffbaues geworden war, so wurde nach dem Jahre 1874 nun der Kriegsschiffbau die gewinnbringende Quelle, mit welcher die Lokomotivbranche in den schweren Zeiten ihres Niederganges während einer Reihe von Jahren über Wasser gehalten werden konnte.

Aber auch in anderer Richtung wurde die Aufwendung größerer Mittel erforderlich. Mit der Aufnahme der Marinebauten war der Handelsschiffbau fast ganz beim „Vulcan“ in den Hintergrund getreten, man kann sagen, vollständig vernachlässigt worden; wo sollte die Beschäftigung für die Schiffswerft hergeholt werden, wenn in absehbarer Zeit nach Abwickelung des ersten Flottengründungsplanes die Aufträge seitens der Marine weniger wurden und vielleicht vorübergehend einmal ganz aufhörten? Diese Eventualität trat schon im Jahre 1881 nach Ablieferung der Korvettten „Carola“ und „Olga“ ein.

Diese Erwägungen führten dazu, daß man sich entschloß den Handelsschiffbau während der guten Zeiten wieder energischer aufzunehmen und zu versuchen mit den großen Reedereien in Hamburg und Bremen geschäftliche Beziehungen anzuknüpfen. Die guten Erfolge, welche der „Vulcan“ mit den Bauten für die Deutsche Marine erzielt und die Anerkennung, welche er bei derselben gefunden hatte, ließen es überdies aussichtsvoll erscheinen, fremde Regierungen um Bestellungen auf Kriegsschiffe anzugehen. Die erste Gelegenheit, welche sich hierzu bot, war der Stapellauf des Panzerschiffes „Sachsen“ am 21. Juli 1877. Diese Festlichkeit wurde benutzt, um die Gesandten von China und Japan einzuladen; der derzeitige erste chinesische Gesandte Liu ließ sich durch drei Herren der Gesandtschaft vertreten, der japanische Gesandte Aoki erschien persönlich. Die Eindrücke, welche die Herren mitnahmen, waren die günstigsten und erweckten namentlich die Berichte, welche über die neuesten Schiffe der deutschen Marine, nach Peking gesandt wurden, das größte Interesse des Vizekönigs Li-Hung-Chang. Die Wirkung blieb nicht lange aus; nachdem der Gesandte Liu im nächsten Jahre durch den zweiten Gesandten Li Fong Pao ersetzt wurde, kamen schon im Jahre 1879 Weisungen an denselben, wegen des Baues eines Panzerschiffes von dem Typ „Sachsen“, Offerten von deutschen und englischen Werften einzuziehen und baldigst dem Vizekönig Li-Hung-Chang zur Vorlage zu bringen. Der „Vulcan“ hatte die Genugtuung, daß er als Sieger aus diesem Wettbewerb hervorging, und schon am 4./8. Januar 1881 den Vertrag über das Panzerschiff „Ting-Yuen“ abschließen konnte.

In kurzen Zwischenräumen folgten dann die Aufträge auf das zweite Panzerschiff „Chen-Yuen“, den geschützten Kreuzer „Tsi-Yuen“ und die Panzer-Korvetten „King Yuen“ und „Lai Yuen“, sowie auf eine Anzahl Torpedoboote und andere Marinelieferungen für die Kaiserlich Chinesische Regieruug. Diese Aufträge fielen in die Jahre, in welchen nach der Abwickelung des ersten Flottengründungsplanes Aufträge auf größere Schiffe seitens der deutschen Marine nicht vergeben wurden und waren daher für den Weiterbetrieb der Schiffswerft des „Vulcan“ von der größten Bedeutung.

Nicht so günstig gestalteten sich die Versuche mit den großen Reedereien in Hamburg und Bremen in geschäftliche Beziehungen zu treten. Seit Jahren gewohnt alle Schiffe auf englischen Werften zu bauen, brachten sie dem deutschen Schiffbau lange ein ähnliches Mißtrauen entgegen, wie es der „Vulcan“ beim Bau des ersten Panzerschiffes seitens der deutschen Marine zu erfahren bereits Gelegenheit gehabt hatte. So konnte es auch nur geschehen, daß in den Jahren 1880 bis 1887 neun Schnelldampfer vom Norddeutschen Lloyd in Bremen bei der Firma John Eider & Co. in Glasgow in Bau gegeben wurden; ein Arbeitsquantum im Werte von über 40 Millionen Mark. Die erste größere Bestellung brachten dem „Vulcan“ im Jahre 1885 die durch den Reichstag beschlossenen ersten Postdampferlinien, deren Schiffe sämtlich auf deutschen Werften erbaut werden mußten. Der Auftrag auf sechs Reichspostdampfer, im Gesamtbeträge von M. 9 582 000 fiel dem „Vulcan“ zu und wurde der Auftrag in den Jahren 1885 und 1886 zur vollen Zufriedenheit des Norddeutschen Lloyd abgewickelt. War das Ergebnis für die Leistungsfähigkeit des „Vulcan“ auch ein im höchsten Maße empfehlendes, so war es in materieller Hinsicht um so unbefriedigender, denn der Gesamtverlust an den sechs Schiffen betrug rund l³/₄ Millionen Mark. Andere Aufträge, welche für Hamburger Rechnung zur Ausführung gelangten, wurden ebenfalls mit großen Opfern erkauft, so der Dampfer „Iphigenia“ für die Deutsche Dampfschiffsreederei im Jahre 1882 und der Dampfer „Rugia“ (1881) für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft.

Trotz der bedeutenden Verluste, welche mit der Ausführung aller dieser Schiffsbauten verknüpft waren, muß man diese Geschäfte doch als solche bezeichnen, welche einen weiteren Fortschritt für den „Vulcan“ vorbereiteten. Der deutsche Schiffbau hatte noch die letzte Position zu erkämpfen und zu nehmen, der Bau von Schnelldampfern durfte ihm nicht länger vorenthalten bleiben.

Als sich im Jahre 1887 die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft entschloß, die ersten beiden transatlantischen Schnelldampfer in Bau zu geben, wurde der „Vulcan“ neben Eider und anderen englischen Werften auch zur Abgabe einer Offerte aufgefordert. Die Verhandlungen zogen sich lange hin und her, und die Chancen für den „Vulcan“ schwankten sehr, je nach dem die Stimmung der maßgebenden Personen in Hamburg wechselte. Man darf nicht ohne Weiteres die Aengstlichkeit verurteilen, welche vorsichtige Geschäftsleute bei Vergebung eines Schiffsobjektes im Werte von damals 5 Millionen Mark an eine Werft befangen hielt, die bis dahin noch keinen Schnelldampfer gebaut hatte. Vom Standpunkte der entscheidenden Personen konnte man es begreiflich finden, daß der sicherste Weg für den Geschäftsmann der war, zu dem Erbauer hinzugehen, welcher bereits neun Schnelldampfer für die Konkurrenz-Gesellschaft in Bremen gebaut hatte. Dieser war aber allzu sicher, den Auftrag zu erhalten, und dadurch kam es zu dem für den „Vulcan“ günstigen Zufall, daß die Firma Eider schließlich ganz außer Frage blieb. Die Hamburger Gesellschaft verhandelte dann weiter mit dem „Vulcan“ und Laird Brothers in Birkenhead und zwar um den Bau je eines Schiffes, doch stiegen immer wieder Bedenken gegen den „Vulcan“ auf, selbst noch nachdem über Preis und Lieferzeit schon ein Einverständnis erzielt worden war. Schließlich fiel die Entscheidung; die Zusage an den „Vulcan“ wurde gegeben, daran aber eine Bedingung geknüpft, die im ersten Augenblicke unerfüllbar schien.

Zur Wahrung der Interessen der Packetfahrt - Aktionäre wurde die Garantie erster Bankhäuser verlangt, welche die Verpflichtung eingehen mußten, sämtliche Ratenzahlungen, die bis zur Höhe von 4 Millionen Mark während des Baues an den „Vulcan“ zur Aus-

Zahlung gelangten, an die Packetfahrt sofort zurückzuzahlen, wenn der Schnelldampfer auf der Probefahrt nicht den verlangten Bedingungen ganz und gar entsprechen sollte. An dieser Stelle muß es nun öffentlich kundgegeben werden, daß diese Sicherstellung von dem Hause S. Bleichröder, der Berliner Handels - Gesellschaft, dem Bankhause Wm- Schlutow und der Dresdner Bank in kulantester Weise zugesagt wurde, lediglich auf die Erklärung der Direktion hin, daß der „Vulcan“ der gestellten Aufgabe gewachsen sei und keinerlei Bedenken wegen der befriedigenden Abwickelung des Geschäftes vorlägen. Damit war das letzte Arbeitsfeld gewonnen, welches dem deutschen Schiffbau bis dahin noch verschlossen war, es begann die vierte Aera des Aufschwunges für den „Vulcan“, der Schnelldampferbau. Ohne die Garantie der großen Banken wäre das Geschäft für den „Vulcan“ verloren gegangen und wer kann wissen, ob dann in Zukunft jemals ein Schnelldampfer in Deutschland gebaut worden wäre. Für das prompte und vertrauensvolle Eingreifen der Bankhäuser wird der „Vulcan“ denselben stets dankbar sein, aber auch die ganze deutsche Industrie wird ihnen dafür verpflichtet bleiben.

bei der

8874 Br. Reg. Tonnen groß

Nachdem der Doppelschrauben-Schnelldampfer „Auguste Victoria“ mit 7661 Br. Reg. Tonnen im Jahre 1889 seine Fahrten von Hamburg nach New York aufgenommen und zur Zufriedenheit der Besteller ausgefallen war, wurden dem „Vulcan“ von Seiten des Norddeutschen Lloyd auch sofort zwei Schnelldampfer, die Schiffe „Havel“ und „Spree“ in Bau gegeben. Zur gleichen Zeit bestellte die Packetfahrt den zweiten Doppelschrauben-Schnelldampfer „Fürst Bismarck“

Stettiner Werft. Die Erfahrungen, welche man beim Bau des ersten Schiffes gesammelt, wurden bei dem zweiten in so hervorragender Weise verwertet, daß dasselbe sofort auf der Erstlingsreise den Ozeanrekord nach New York um 7 Stunden schlug.

Nachdem in den Jahren 1890 und 1891 die genannten drei Schiffe in Fahrt gesetzt waren, ruhte der Schnelldampferbau in Deutschland für einige Jahre. Erst im Jahre 1896 trat der Norddeutsche Lloyd mit einem ganz neuen Programm an den „Vulcan“ heran. Während sich die Geschwindigkeiten der zuletzt gebauten Schnelldampfer zwischen 17 und 19 Knoten in der Stunde bewegten und durch Meilenfahrten gemessen wurden, verlangte der Lloyd von den neuzuerbauenden Schiffen eine Durchschnittsgeschwindigkeit über den Ozean für die New Yorker Fahrt. Es war dies eine Bedingung, welche bis dahin von keiner Werft der Welt kontraktlich eingegangen worden war! Bedeutend verschärft wurde diese Forderung durch die daran geknüpfte Bedingung, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit mindestens 21 Knoten betragen müsse, weil sonst das Schiff für den Lloyd seinen Wert verlöre. Der Schnelldampferdienst sollte auf eine ganz neue Basis gebracht werden; unter allen Umständen sollten die Schiffe am sechsten Tage nach ihrer Abfahrt von Cherbourg nachmittags im New Yorker Hafen eintreffen, und zwar so früh, daß die Passagiere noch am Abend an Land gehen könnten.

Dies waren für die Technik sehr scharfe Bedingungen; erfüllte die Werft dieselben nicht, so wurde ihr das Schiff nicht abgenommen. Da diese Schiffe bedeutend größer an Rauminhalt und Maschinenkraft ausfielen, als alle bisher gebauten Schnelldampfer, so handelte es sich dabei nicht mehr um ein Bauobjekt von 5 Millionen, sondern um ein solches von 10 bis 11 Millionen. Man muß den Wagemut und das Selbstvertrauen der Männer bewundern, welche bereit waren, die ihnen vom Lloyd gestellte Aufgabe zu lösen und durchzuführen. Und sie wurde nicht nur durchgeführt, sondern in glänzender Weise gelöst. Die erste Fahrt des Doppelschrauben-Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ im Jahre 1897 wurde für den deutschen Schiffbau zu einem Triumphzuge! Diese Erstlingsreise von der Weser nach New York legte das Schiff ohne die geringste Störung zurück und erzielte trotz Wind und Wetter eine Durchschnittsgeschwindigkeit über den Ozean von 21,39 Knoten hin und 21,91 Knoten zurück. Damit wurde ein Ozeanrekord geschaffen, den man noch wenige Jahre früher für unmöglich gehalten hätte.

Mit diesem Erfolge trat der „Vulcan“ in die fünfte Epoche seiner Entwickelung ein und damit vor aller Welt in seinen Leistungen auf dem Gebiete des Schiffbaues an die erste Stelle. Durch den Bau der weiteren drei Schnelldampfer gleichen Typs in den Jahren 1'900 bis 1904, und zwar der

„Deutschland“ für die Hamburg-Amerika Linie und der Dampfer „Kronprinz Wilhelm“, „Kaiser Wilhelm II.“ (ein Schwesterschiff des „Kaiser Wilhelm II“ ist noch im Bau Norddeutschen Lloyd sind die Resultate des ersten Schiffes noch übertroffen worden. Dieselben haben die Reise über den Ozean mit Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 23,58 Knoten zurückgelegt und damit den Ozeanrekord bis heute der deutschen Flagge erhalten.

„Kronprinzessin Cecilie“) für den

Durch Vorstehendes ist in großen Zügen der Werdegang des „Vulcan“ geschildert worden; seine Entwickelung ist vorbildlich gewesen für alle deutschen Schiffswerften; die durch sein zielbewußtes Vorgehen gezeitigten Erfolge bilden die größten Errungenschaften für die gesamte deutsche Industrie. Allen Männern, welche ihr bestes Können dafür eingesetzt haben, ist die Anerkennung für alle Zeit gesichert.

Die im nächsten Abschnitt beigefügten Tabellen geben zahlenmäßig und graphisch Aufschluß über das Wachstum der Fabrik und deren gesteigerte Erzeugung, die verschiedenen Abbildungen zeigen die Stadien der Entwickelung und die Einrichtungen; schließlich ist noch eine Namentafel der Mitglieder des Aufsichtsrates, der Direktoren, der Prokuristen und der Oberingenieure der Gesellschaft seit ihrer Gründung beigefügt.

Ein

Besonders mag noch hervorgehoben werden, daß alle Fabrikeinrichtungen des im Jahre 1857 übernommenen Werkes verschwunden und ganz neue Arbeitsstätten nach und nach errichtet worden sind. Den ersten Anstoß dazu gab der große Brand am 4. März 1883, durch welchen sämtliche Maschinenwerkstätten mit einem Werte von rund l¹/* Millionen Mark vernichtet wurden, ganz neues großartiges Werk ist seitdem entstanden. Auf einem Grundbesitz von zirka 30 Hektaren stehen heute Baulichkeiten im Beschaffungswerte von über 10 Millionen und maschinelle Einrichtungen und Ausrüstungen im Werte von über 20 Millionen Mark. Dieses alles ist geschaffen, ohne die Aktionäre der Gesellschaft besonders in Anspruch zu nehmen; das Aktienkapital wurde in den letzten 20 Jahren nur um 5 200 000 Mark erhöht, und beträgt dasselbe, bei dem gänzlich unbelasteten Besitz der Gesellschaft von über 30 Millionen Mark und bei namhaften Betriebsmitteln, heute nur 10 Millionen Mark. Die weise und voraussehende Finanzverwaltung, an welcher seit dem Jahre 1876 von dem Aufsichtsrat und der Direktion unentwegt festgehalten wurde, hat das Unternehmen auf ein Fundament gestellt, . welches die Gesellschaft in den Stand setzte, über alle Verluste und Risiken der letzten dreißig Jahre glänzend hinweg zu kommen. Nur dadurch, daß der Technik die . reichlichsten Mittel zur Verfügung gestellt werden konnten, wurde es dem „Vulcan“ möglich, seine Kräfte voll zu entfallen und allen anderen Unternehmungen voran, die höchsten Erfolge zu erstreben und zu erringen. So ist er ein Vorkämpfer geworden für den deutschen Schiffbau im engeren und für die ganze deutsche Industrie im weiteren Sinne. Die deutsche Arbeit und deutsche Tüchtigkeit ist auf der ganzen Welt durch seine Erzeugnisse zur vollen Anerkennung gebracht worden, und wo sich heute in den fernsten Meeren ein Schiff mit der deutschen Flagge zeigt, sind unsere Landsleute mit Genugtuung erfüllt, daß dasselbe vom Kiel bis zum obersten Flaggenknopf ein Produkt deutschen Fleißes ist.

Schließlich mag noch ein Blick in die Zukunft am Platze sein. Die großartige Erweiterung der Fabrik, welche die Gründer der Gesellschaft in prophetischer Voraussicht im § 4 der Gründungsstatuten niederlegten, hat sich nicht nur erfüllt, sondern ist, dies kann unumwunden ausgesprochen werden, weit über den Rahmen hinausgegangen, welcher den acht wagemutigen Männern seiner Zeit vorgeschwebt hat. Das Rüstzeug des „Vulcan“ ist mit der Zeit so groß geworden, daß seine Betätigung in der ganzen Welt, sowohl auf dem Gebiete der Kriegs- und Handelsmarine, als auch auf dem des Lokomotiv-baues erfolgte. Im eigenen Lande sind es ganz besonders die großen Handelsemporien Hamburg und Bremen mit denen das Arbeitsfeld der Gesellschaft immer enger verknüpft wurde. Sollen diese schwer erkämpften geschäftlichen Beziehungen auch für die Zukunft fruchtbringend erhalten bleiben, so müssen sie enger geknüpft und gepflegt werden. Bestimmend nach dieser Richtung und geradezu zwingend tritt der Umstand hinzu, daß die gewaltigen Schiffe, welche den Seedienst der großen Hansestädte in Zukunft zu versehen haben werden, Erzeugnisse sind, deren Herstellung mit den Wasserverhältnissen der

Oder und der Ostsee unvereinbarlich erscheinen. Diese Erwägungen haben denn auch dazu führen müssen, an eine Teilung des Schiffbaues zu denken und zwar der Art, daß die gewaltigen Schiffskolosse in Zukunft an der Nordsee, und nur die Schiffe bis zu einer gewissen Größe auf der Bredower Werft gebaut werden. Daraufhin ist den Vorschlägen der Verwaltung entsprechend, die Errichtung einer Zweigniederlassung des „Vulcan“ an der Elbe bereits durch den Beschluß der außerordentlichen Generalversammlung vom 30. August 1905 zur Tatsache geworden und damit die sechste Entwickelungs-Epoche der Gesellschaft angebrochen.

Möge der „Vulcan“ mit der zweiten Arbeitsstätte gute Aufnahme bei allen seinen Freunden an der Nordsee finden und mögen seine Leiter diese und das Stammunternehmen in Bredow zu immer größeren Erfolgen führen, dies kann nur der aufrichtige Wunsch aller Gönner der Gesellschaft sein!

Aufsichtsrat.

Während Stosch bemüht war, eine Hochseeflotte zu s

Um die Passagierräume von den Ladungsräumen völlig

IV „ 210 „

Aufsichtsrat.

Den gegenwärtigen Aufsichtsrat bilden die Herren: Geheimer Kommerzienrat Dr. jur. h. c. Albert Schlutow, Stettin,

im Amt seit 1868

„ 1865 „ 1891 „ 1893 „ 1897 „ 1901 „ 1905 „ 1906

Vorsitzender..................

Geheimer Kommerzienrat H. F. Haker, Stettin, stellvertretender

Vorsitzender..................

Geheimer Kommerzienrat Fr. Lenz, Berlin.........

Geheimer Kommerzienrat Rudolf Abel, Stettin.......

Carl Fürstenberg, Berlin...............

Geheimer Baurat Dr. ing. h. c. E. Rathenau, Berlin.....

Rechtsanwalt Dr. jur. Victor Delbrück, Stettin.......

Kommerzienrat Dr. ing. h. c. H. J. Stahl, Düsseldorf.....

ln der Zwischenzeit haben dem Aufsichtsrate angehört die Herren:

Amtszeit

1856 bis 1857 1856 „ 1857 1856 „ 1858 1856 „ 1858 1856 „ 1865 1856 „ 1867 1856 „ 1876 .    .    1856    „    1885

Konsul Paul Gutike, Stettin........

Stadtrat August Euchel, Stettin.......

Direktor L. Hindersin, Stettin.......

Gustav Wellmann, Stettin........

Geheimer Kommerzienrat Werner Siemens, Berlin Geheimer Kommerzienrat Wilhelm Schlutow, Stettin. . .-.    ..

Stadtältester Carl Metzenthin, Stettin........

Geheimer Kommerzienrat Ferdinand Brumm, Stettin .    .    .

Ludwig Karkutsch, Stettin............

Heinrich Stolting, Stettin . ............

Geheimer Kommerzienrat Schillow, Stettin.......

Georg Grawitz, Stettin..............

Geheimer Kommerzienrat Rahm, Stettin........

August Schneppe, Stettin ............

Geheimer Kommerzienrat Dr. Hugo Delbrück, Stettin . .

Carl Greffrath, Stettin..............

Stadtrat Gadebusch, Stettin............

Stadtrat Louis Meister, Stettin............

Theodor Kreich, Stettin.............

Hermann Cuntz, Stettin.............

Julius Tresselt, Stettin..............

Vorstand.

Den gegenwärtigen Vorstand bilden die Herren:

Kgl. Baurat Robert Zimmermann.......

Kgl. Baurat JustusFlohr...........

Kaufmann Paul Stahl............

Ingenieur Dr. phil. Gustav Bauer........

Ingenieur Louis Schwartz..........

Ingenieur Gustav Fliege...........

im Amt seit 15. Juli « 1895 „ „ „    1. Juli 1898

„ „v    1. Juli 1906

In der Zwischenzeit haben dem Vorstand angehört die Herren:

Amtszeit

Ingenieur Franz Friedrich Dietrich Früchtenicht .

Ingenieur Franz Wilhelm Brack........

Kaufmann Franz Eduard Hermsdorf......

Ingenieur Julius Koppen...........

Kaufmann Adolph Lippelt...........

Kgl. Baurat Rudolph Haack..........

Ingenieur Julius Wegner...........

Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Hermann Joseph Stahl Ingenieur Carl Jüngermann..........

Prokuristen und Oberingenieure in der Zeit von 1857 bis 1906 die Herren:

F. Mahnke.

L. Erl er (im Amt).

a) Kaufmännische Abteilung. G. Bublitz.

R. Haack.

R. Steck.

J. Koppen.

O. Brenn hausen (im Amt).

F. Spetzler.

R. Oppelt. F. Wallwitz (im Amt).

G. Hufnagel.

P. Stahl.

b) Schiffbau-Abteilung. C. Topp.

H. Burchard.

F. Stiller.

L. Schwartz.

c) Maschinenbau-Abteilung.

H. Kaegler.

R. Schulz.

J. Flohr.

C. Werner.

F. Unger. O. Cornehls.

F. v. Loeben. G. Hoffert (im Amt). G. Bauer.

Entwickelung des Grundbesitzes in Bredow

der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft

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Die wirtschaftliche Entwickelung und volkswirtschaftliche Bedeutung des „Vulcan“.

n dem voraufgegangenen Abschnitt bot sich wiederholt Veranlassung, auf die wirtschaftliche Entwickelung des „Vulcan“ hinzuweisen.

In diesem Abschnitt soll diese Entwickelung etwas eingehender behandelt und dabei gleichzeitig gezeigt werden, welche volkswirtschaftliche Bedeutung die deutsche Schiffbauindustrie — als deren Hauptrepräsentant der „Vulcan“ anzusehen ist — für die übrige deutsche Industrie, und zwar besonders für die Stahl- und Eisenindustrie, die Maschinenbau- und Holzindustrie sowie auch für die deutschen Arbeiterinteressen erlangt hat.

Als im Jahre 1857 die Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft „Vulcan“ gegründet wurde, betrug ihr Aktienkapital eine Million Taler, eingeteilt in 5000 Aktien zu je 200 Taler.

Bei dem Uebergang der Fabrik- und Werftanlagen der Firma Früchtenicht & Brock in den Besitz des „Vulcan“, war das Areal 22 Magdeburgische Morgen groß, und die darauf befindlichen Fabrikanlagen waren mit Taler 639 254. 14/6 bewertet worden.

Aus den hier beigegebenen graphischen Tabellen und dem farbigen Grundstücksplan ersieht der Leser, wie sich im Laufe der Jahre die Grundstücksverhältnisse änderten. Das Areal derselben beträgt heute in Bredow 28,24 ha, ohne die kürzlich in Hamburg in Angriff genommene Filiale von 23,5 ha. Der Wert der Bredower Anlagen beziffert sich auf über M. 34 000 000.

Die wirtschaftliche Rentabilität des in diesen Anlagen investierten Kapitals steht und fällt natürlich mit der Entwickelung der deutschen Marine und der deutschen Handelsschiffahrt.

Die Steigerung des materiellen Wertes der einzelnen Bauobjekte beim Kriegs- und Handelsschiffbau im Laufe der Jahre, wurde schon in der Geschichte des „Vulcan“ gestreift, und geht dies auch des Näheren aus dem hier beigegebenen Diagramm über die zur Ablieferung gekommenen Bauobjekte in den einzelnen Jahren hervor.

Wir können an dieser Stelle ziffernmäßig feststellen, daß im Jahre 1857 für M. 441 535,90 Bauobjekte in Arbeit sich befanden, wogegen 1905 deren Wert M. 14 816 438,92 beträgt. Im Jahre 1902 erreichten die abgelieferten Objekte den Betrag von M. 20 797 587,58, während das Jahr 1900 Werte von M. 40 000 000 zeigt.

Bei den hierbei zur Verarbeitung kommenden Materialien ist in erster Linie die Stahl- und Eisenindustrie beteiligt.

Es wurden z. B. im Jahre 1867 für 830 000 kg Roheisen im Werte von M. 53 900 bezogen, ferner 1 037 200 kg Stab- und Formeisen im Werte von M. 198 500.

Im Jahre 1906 ist dagegen der Roheisenbedarf auf 4 303 700 kg im Werte von M. 342 500 gestiegen, in gleicher Weise ist dies beim Formeisen resp. Stahl der Fall, wovon 1906 ein Quantum von 8 780 200 kg im Betrage von M. 1 160 300 verarbeitet wurde.

Stellt man den Bedarf der verarbeiteten Materialien der Eisen- und Metallindustrie während nur eines Betriebsjahres, etwa für 1906, zusammen, so kann man sehen, wie hoch der Bedarf des Schiff-

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baues bei einer einzigen Werft auf diesem Gebiete sich stellt und zu welchen Ziffern man beim „Vulcan“ gekommen ist.

Es wurden benötigt an Materialien 1906:

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Stab- und Formeisen resp. Stahl .    .    8 780 200 „

Eisen- und Stahlplatten......

Werkzeugstahl.........

Eiserne resp. stählerne Schmiedestücke

Rohkupfer...........

Stangenkupfer.........

Kupferbleche..........

Zinn.............

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M. 5 319 640

Es gab sogar Jahre, wo die einzelnen Posten noch bedeutend überschritten wurden.

So zeigen die Jahre 1898 - 1901, beim Bezug eiserner oder stählerner Schmiedestücke, Summen in Höhe von M. 1 362 000, M. 1 750 000, M. 1 271 800 und M. 1 121 700 gegen M. 471 800 in 1906, ebenso war das Quantum des Formstahles bedeutend höher.

Wenn bei dieser Aufstellung der Bezug des Panzerplattenmaterials unberücksichtigt blieb und dies dem Leser vielleicht als eine Lücke erscheint, so rechtfertigt sich diese Unterlassung damit, daß die Kaiserliche Marine selbst das Panzermaterial liefert und der „Vulcan“ nur für ausländische Kriegsschiffe direkter Konsument auf diesem wichtigen und kostspieligen Gebiet der deutschen Stahl- und Eisenindustrie ist.

Unberücksichtigt blieben auch die übrigen Industrien, welche Produkte herstellen auf dem Gebiete der Elektrizität, des Kunstgewerbes, der verschiedenartigsten Ausrüstungsgegenstände usw., deren Erzeugnisse heute der moderne Schiffbau in so mannigfacher Weise verbraucht. Eine Aufführung all dieser Lieferungen würde zu weit führen; es genüge der Hinweis, daß es sich um Wertobjekte von Millionen von Mark handelt.

Wenngleich beim Schiffbau heute als Baumaterial das Eisen resp. der Stahl durchaus vorherrscht, so findet doch das Holz als Baumaterial, speziell beim Handelsschiffbau, für die inneren Einrichtungen und Decks, noch immer große Verwendung.

So weist der Bedarf des „Vulcan“ an Holz, worunter sich allerdings auch sehr viel ausländisches Holz befindet, in einzelnen Jahren Summen auf wie M. 1 218 600, M. 1 293 400, M. 1 336 600 und M. 1 566 800.

Der Bedarf an Kohle und Koaks für den Werftbetrieb des „Vulcan“ gewährt auch der Montanindustrie eine reiche Beschäftigung.

Es wurden während 1906 32 076 260 kg Kohlen im Betrage von M. 144 900 bezogen.

Nachdem mit den vorstehenden Zeilen eine knappe Uebersicht gegeben wurde, inwieweit die deutsche Großindustrie an einer gedeihlichen Entwickelung von Schiffahrt und Schiffbau beteiligt ist, so sei zum Schluß auch noch der Anteil der deutschen Arbeiterinteressen an der Entwickelung dieses vaterländischen Industriezweiges betrachtet.

Finden im weiteren Sinne Tausende von Arbeitern in der Hütten- und Eisenindustrie durch den Bedarf des deutschen Schiffbaues Beschäftigung, so gewährt der Schiffbau selbst einer großen Anzahl deutscher Arbeiter mit ihren Familienangehörigen eine dauernde Beschäftigung bezw. einen Unterhalt.

Beim „Vulcan“ allein sind im letzten Jahrzehnt im Jahresdurchschnitt gegen 7000 Arbeiter in den Werkstätten und auf der Werft in Tätigkeit gewesen.

Wenn auch, wie aus der graphischen Darstellung ersichtlich, Schwankungen in der beschäftigten Arbeiterzahl eintreten, so entschließt sich doch gerade der Schiffbau von allen Industrien vielleicht am

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schwersten, größere Arbeiterentlassungen vorzunehmen, weil die Eigenart des Schiffbaues das Zusammenhalten eines eingearbeiteten Arbeiterstammes bedingt. Um dieses zu ermöglichen, sind wiederholt Arbeiten von der Werft übernommen worden, deren Erträgnisse nur die Materialkosten und die Arbeiterlöhne deckten.

Verfolgt man an Hand der graphischen Darstellung die Entwickelung der beim „Vulcan“ beschäftigten Arbeiter- mit den gleichzeitigen Löhnungs-Ziffern, so findet man zur Zeit der Gründung im Jahre 1857 durchschnittlich 641 Arbeiter beschäftigt, deren Zahl im Höchstfall 692 im niedrigsten Fall 579 betrug.

An Löhnen ,wurden im ersten Geschäftsjahr 1857, über M. 200000 gezahlt, der Wert der zur Ablieferung gekommenen Bauobjekte betrug M. 441535,90.

Ein Jahrzehnt später, 1867, ist die Arbeiterzahl im Jahresdurchschnitt auf 1100, die gezahlte Lohnsumme auf M. 600 000, und der Wert der abgelieferten Erzeugnisse auf M. 3 000 000 gestiegen.

Die Epoche des nach dem deutsch-französischen Kriege einsetzenden Kriegsschiffbaues macht sich deutlich bemerkbar durch die aufsteigende Kurve im Diagramm, wo man bereits 1875 bei 2426 Arbeitern angelangt ist. 1877 ging diese Ziffer etwas zurück, auf 2300, und wurden an Löhnen M. 1900000 für dieses Jahr gezahlt.

Bei Vollendung des dritten Jahrzehnts, 1887, nachdem 1886 durch den Reichspostdampferbau bereits einmal 5200 Arbeiter beschäftigt worden waren, fällt nach Vollendung dieser Bauten diese Ziffer auf 3200 Arbeiter im Jahresdurchschnitt, denen M. 2500000 Löhne gezahlt wurden. Zur Ablieferung an die Besteller gelangten in diesem Jahre Werte von insgesammt über M. 13200000.

Die dritte Entwickelungsepoche des „Vulcan“, der Anfang der 90er Jahre beginnende Schnelldampferbau, läßt die Kurve auf dem Diagramm wieder bedeutend ansteigen und zeigt 1890 4400 Arbeiter, und 1897, bei Abschluß des vierten Jahrzehnts, als die weiteren Schnelldampferbauten für den Norddeutschen Lloyd eine lebhafte Tätigkeit brachten, wird die Durchschnittsziffer von 5090 Arbeitern erreicht. Diesen wurden M. 5100000 an Löhnen gezahlt; die zur Ablieferung gekommenen Bauobjekte bewerten sich auf M. 19800000.

Gleich hoch ist auch noch die Beschäftigungsziffer im Jahre 1900, wo wir den „Vulcan“ in reger Tätigkeit beim weiteren Schnelldampferbau und in der Ausführung der ihm durch das deutsche Flottenbauprogramm zugefallenen Kriegsschiffbauten finden. Im Jahre 1900 sind 7250 Arbeiter mit M. 8400000 Löhnen verzeichnet.

Am Ende des fünften Jahrzehnts seines Betriebes, im Jahre 1906, zeigt der Jahresdurchschnitt, daß im „Vulcan“ 6300 Arbeiter in Tätigkeit waren, an welche M. 7500000 Löhne zur Auszahlung gelangten und der Wert der abgelieferten Erzeugnisse M. 29 000 000 erreicht hat.

Rekapituliert man die letzten zehn Jahre im Schiffbau, 1897—1906, in denen das letzte deutsche Flottenbauprogramm in Angriff genommen wurde, und in welche Periode auch die Bauausführungen der Schnelldampfer fallen, so sieht man, dass schon allein bei der Gesellschaft „Vulcan“ während dieses Zeitraums M. 66400000 Arbeitslöhne gezahlt worden sind.

Vorstehende Ziffern geben aber dem Leser nur ein unvollkommenes Bild von der volkswirtschaftlichen. Bedeutung eines solch riesigen Schiffbauunternehmens! Will man in dieser Beziehung zu einer einigermaßen richtigen Bewertung gelangen, so muß man sich die vielen Millionen von Arbeitslöhnen vergegenwärtigen, welche im direkten Zusammenhänge mit dem Schiffbau, im heimischen Bergbau, in der deutschen Eisen- und Stahl-Industrie und in den vielen Fabriken, die an Lieferungen von Haibund Fertig-Fabrikaten für den Schiffbau beteiligt sind, jahraus jahrein verausgabt werden.

Mit der Vollendung der im Hamburger Hafen gelegenen Filiale des „Vulcan“ wird nicht nur seine wirtschaftliche Position eine weitere wesentlich erhöhte Bedeutung für unsere heimische Industrie, sondern auch für den deutschen Arbeiter erlangen.

Auch das deutsche Kanital, welches in den 50 Jahren im „Vulcan“ angelegt worden ist, hat das der Gesellschaft entgegengebrachte Vertrauen nicht zu bereuen, wie dies aus der umstehenden Uebersicht über die Rentablität des Unternehmens ersichtlich ist.

1881

1880

1879

1876

1877

1878

1875

1874 <

1873

1872

1871

1869

1870

1868

1867

1866

1865

1861

1863

1862

1861

1860

1859

1858

1857

jahr

Geschäfts

1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 800 000 800 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 1 050 000 1 300 000

Mark

3 900 000 3 900 000 3 900 000 3 900 000 3 900 000 3 900 000 3 900 000 3 900 000

Aktienkapital

Taler

-cj <1 ^1 Ol üc Oi ₀

O*

GO GO ^ GO

' Gl Gl tO

M-

M'

M-

co to

to to

Dividende

20 000 48 400 59 625 76 320 95 400 76 320 76 320 133 560 147 000 208 000 Mark 624 000 390 000 195 000 195 000 234 000 273 000 273 000 273 000

15 000 45 000

32 500 20 000

Betrag

Taler

1906

1905

1904

1903

1902

1901

1900

1899

1898

1897

1896

1895

1894

1893

1892

1891

1890

1889

1888

1887

1886

1885

1884

1883

1882

jahr

Geschäfts-

6 000 000 6 000 000 6 000 000

7    000 000

8    000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000 8 000 000

10 000 000 10 000 000 10 000 000 10 000 000 10 000 000 10 000 000 10 000 000

6 000 000

3 900 000 3 900 000

3    900 000

4    800 000

Aktienkapital

Mark

(—^ I—¹‘ M• I—*■ h-* ^ l-*- I—'• I—'>•

Gl Gl Gl

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CD CD CO Oi 05 Ol

cs

C*

Dividende

*) nur für Prioritäten.

195 000 390 000 585 000 312 000

nachgezahlt im Jahre 1887

480 000 360 000 120 000 560 000 720 000 720 000 600 000 480 000 480 000 480 000 800 000 1 120 000 960 000 1 260 000 1 400 000 1 400 000 1 400 000 1 400 000 1 400 000

Betrag

Mark

inkl. 5°/₀ Prioritäten 1886

Uebersicht über die Entwickelung des Aktienkapitals und die gezahlten Dividenden.

CM

Jahr

Roheisen

Stahlbarren

Quantum

kg

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

830 000 1 215 000 1 344 400 1 422 400 1 396 000 1 684 700 1 500 000 1 326 900 1 960 000 1 650 000 1 251 000 948 000 1 042 500 986 400 1 220 100 1 546 400 1 174 100 1 160 900

1    380 800

2    695 000

1    485 700

2    593 500

3    273 200 2 457 500

377 700

1    691 600 990 000

1 212 000

2    167 000

3    220 000 1 280 300

1    631 200 3 410 100

2    805 600 2 037 800 2 077 500 1 201100

2    522 700

3    673 200

4    303 700

Betrag Mk. Pf.

53    900.— 85 000.—

107 500.— 128 000.—

139    600.— 252 700.— 247 500.— 172 500.— 176 400.—

140    000.— 100 000.—

71100.— 62 200.—

54    300.— 67 100.—

85    100.— 64 600.— 63 800.— 71 800.—

152    000. -

86    000.— 147 600.— 181 000.—

172    000. -23 500.— 93 400.— 56 000.— 66 700.-

123 500.— 190 300.— 90 500.— 138 000.-278 000.— 262 600.

153    200.— 149 700. -

89 800.—

173    700.— 272 600.— 342 500.—

Quantum

kg

Betrag Mk. Pf.

Stab- u. Formeisen Stab- u. Formstahl

Quantum

kg

137 300 74 800 124 000 106 000 194 000 284 000 188 600 286 400 459 600 345 500 160 600 425 200 370 900 748 600 866 500 621 500

14 000.— 7 100.— 10 900. -9 300.— 17 000. -25 600.— 25 500.— 43 000.— 91 900. -75 000.— 24 500. -56 700. -49 500.-101 700.-129 200.-101 700.—

1 037 200 1 712 100 1 662 700 1 558 100 1 451 200 1 972 300

1    737 700

2    862 100 2 350 000 1 530 000

1    867 000

2    004 000

2    225 500

1    883 600

3    157 000

3    857 000

2    468 400 1 786 500 5 945 600 5 241 000

1    630 500 5 953 800 7 365 300

4    753 700

2    427 600 2 577 800

4    576 000

5    264 000

5    515 000 7 126 000 2 741 900

10 866 100 11 838 300 7 077 200 7 432 300

6    019 900 4 346 200

7    868 100

7    877 600

8    780 200

Betrag Mk. Pf.

198 500.— 347 400.--366 000.-342 400.-

325    700. -485 500.— 557 700.-677 700.— 475 000.— 280 000.— 293 300. -280 000.— 311900.— 297 400.— 497 800.-582 300.— 341 400.— 221 800. -774 200.— 623 100.-197 100.— 891 400.—

1 071 600.— 691 200.— 308 900.—

326    000.— 507 000.— 604~400.— 599*500.— 804 500.— 357 700.—

1 328 500.— 1 537 000.—

1 165 600.-1 104 700.— 841 900.-580 300.—

981    500.—

982    900.—

1 160 300.—

72 146 100    5 385 700.—    5 393 500

782 600.-    170 347 100    24 321 200.—

fl c

.12

Jahr

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

18«5

1886

1887

1888

1«89

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

Eisen- und Stahlplatten

Betrag Mk. Pf. 263 200. -351 000.—

450    200.— 400 500.— 487 800.— 627 200.— 582 600.— 883 500.— 709 700. -624 100.— 714 300.— 449 000.— 539 600.-563 700.-

1 203 000.— 1 731 700.— 667 900.—

451    100.— 1 193 900.— 1 188 300,-

220 100. -1 441 200.-1 888 700.— 1 602 200,-764 300.— 599 300.— 859 800. -

1    165 700.— 1297 800.-

316 600. -563 100.—

2    270 300.— 2 480 000.-2 911 200.-2 023 800. -1 665 600 —

1 146 000.—

1    821 700.-

2    lll 600.-2 048 800. -

Quantum

kg

1 096 650 1 404 000 1 667 300 1 456 200 1 744 500 1 797 900

1    327 900

2    761 000 2 630 600

2    500 900

3    119 100 2 198 100

2    835 200    '

3    098 600 6 137 600

8    556 600

3    730 000 2 606 300

6    429 800

9    680 000

1    572 500 9 210 700

11 059 100 9 858 200 5 430 100

4    439 500

7    386 000 9 631 000

10    767 000

2    685 500

3    890 800 18 499 300 18 946 100 17 424 000 13 228 200

11    855 300 7 527 850

13 355 700 16 517 000 15 333 000

275 495 100

43 280 100.-

24

Jahr

Werkzeugstahl

Quantum

kg

Betrag M. Pf.

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

15 300

14    600

15    400

16 100. -

15    400.-

16    200.—

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

52 600 49 200

47    100 69 300 62 000 21 200 36 600

56    900 38 200 24 100 21 900 21 000 26 000 26 000

34    000 33 900

57    100 68 200 41 400 30 600 45 600 41 600 43 200

48    300

35    900

55    200.—

51    700.-48 000.— 70 700.— 59 500.-

20    400.— 35 100.— 54 600.-

42    400.-23 900. -

21    700.— 20 600.— 25 500.— 27 300. -35 700 — 33 850.-57 000.-68 000.—

43    900.— 30 800.-45 700.—

56    400. —

52    000. -64 400.— 40 950. —

eis. und stähl. Schmiedestücke

Betrag M. Pf. 10 900.— 157 600.— 214 100.— 171 000.— 227 100.— 269 300.— 196 700.— 333 900.— 14 500.—

80    500.— 203 700.—

81    000.-

107    100.— 38 700.— 90 300. -

430 200. -81 500. -222 000.— 235 500.— 395 400.—

108    700.— 218 100.— 751 500. -590 900.— 176 100.— 130 600. -122 900. -195 600.— 159 800.— 444 200.— 259 000.—

1 362 000.— . 1 750 000. -1 271 800.—

1 121 700.— 397 900. -146 000.— 320 300.— 208 100.— 471 800.—

Quantum

kg

22    270 291 850 389 200 310 900 412 900

448    800 218 600 556 500

23    900 149 100 357 400 193 200 245 600 137 700 260 500

1 148 600 157 900

449    900 539 000 701 000 184 300 423 300

1 583 900 1 497 200 405 300 341 000 382 000 444 000 409 000 1 308 000 370 000 1 946 700 1 754 700 1 413 600 1 452 900 634 800 277 180 785 900 668 000 831 700

1 077 200

1 133 000.—

24 032 300

13 768 000.-

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Lageplan der im Bau befindlichen Werftanlage in Hamburg der Stettiner Maschinenbau

Actien-Gesellschaft „Vulcan“.

Jahr

stähl. Gussstücke

Quantum

Rohkupfer

Betrag

Quantum

kg

M. Pf.

kg

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

226 900 188 000 216 000 242 000 1 162 000 358 800 1 133 000 1 804 000 1 906 400 1 881 300 1 413 300 599 800 679 400 683 700 993 300

115 700.— 80 800.— 108 000.-111 300.— 522 900.— 193 700.— 611 800.— 975 000.— 1 030 000.— 904 100.— 633 700— 233 500.-245 600.— 223 000.— 414 000. -

16 650 31 250 14 400 44 000 48 700 68 300 108 100 149 000 130 500 116 000 125 500 104 800 73 300 111 000 197 300 207 400 104 300 154 700 129 600 291 000 200 900 121 100 158 300 243 900 354 000 111 500 100 000 100 000 141 000 390 000 402 000 152 200 250 700 233 300 188 000 192 500 188 100 333 500 248 400 314 600

Betrag M. Pf. 24 900.— 46 800.— 22 600.— 64 700.— 71100.— 114 700.— 205 400.— 175 800.-229 700.— 185 600.— 182 000.— 143 600.— 103 400.— 146 500.— 259 500.— 302 800.— 141 800.— 185 600.— 123 100.— 253 200.— 177 800.— 187 700.-156 700.— 268 300.— 403 600.— 112 600.— 86 500.— 86 500.-136 000.—

405    600.-414 000.— 155 250.— 401 000.— 360 000.— 291 500.-214 800.-244 500.—

406    500.-348 400.— 522 950 —

13 487 900

6 403 100.—

6 749 800

8 363 000.—

27

4*

Jahr

Stangenkupfer

Kupferbleche

Quantum

kg

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

19 250 27 300 25 300 30 000 35 100 58 600 58 500 32 200 30 200 12 000 2 200 17 400 10 500

1880

500

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

5 700 , 18 600 7 500 10 900 19 300 7 000 12 200 14 700 28 000

29    300

35    000 22 000

30    000 27 000 24 000 24 000 37 500

36    800 69 600

45    100

37    100 34 800

44    600 27 700

46    900

45    550

Betrag M. Pf. 33 000.— 47 500.— 47 600.— 52 200.-59 000.— 106 700.— 125 200.— 64 700.— 58 600.— 21 200.-3 600.— 27 800.— 14 800 — 600.—

7 400.— 27 900. -11 000.— 13 600.— 22 400.—

7 100.— 12 300.— 24 000.—

32    900.-

42    500.— 49 000. -

26    400.—

33    000.— 30 500.—

27    600.— 29 500.— 51 300.— 52100.-

130 000.— 78 900.-63 000. -

43    600.— 61 900.—

34    100.— 83 300.— 86 500.-

Quantum

kg

81 450 115 550 115 500 117 900 169 900 149 500 208 700 192 600 137 100 88 000 56 900 86 200 59 500 52 500 117 300 108 300 63 300 105 400 120 500 86 000 115 100 128 700 68 100 155 500 163 300 24 900 35 000 73 000 48 000 210 000 32 200 107 900 254 200 191100 162 000 139 900 132 600 184 500 211 700 128 700

Betrag M. Pf. 142 500.— 203 300.— 226 400.— 207 500.— 299 000.— 278 100.— 469 600.-391 000.— 267 400.— 157 500.— 95 000. -142 200.-84 500.— 77 400.— 168 300.-173 300.— 97 800.— 145 500.— 130 100.-86 000.— 114 500.-211 800.— 88 500.— 237100.-261 300.— 30 100.— 40 600.-74 100.-52 800.—

259    500.— 39 600.—

136 000.— 440 000.— 340 000.-320 000.— 228 000.— 216 600.— 290 200.— 364 600.—

260    000.—

1 0S9 900

1 744 300.-

4 798 500

7 847 700.—

Jahr

Zinn

Blei

Quantum

kg

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

6 250 9 650 10 200 9 200 10 400 12 400 14 600 17 200 20 000 16 000 19 400 12 400 10 000 12 400 19 700

24    200 16 200 23 900

25    900 41 000 27 300

25    200

35    500 50 400 56 000 10 000

26    000 21 000

36    000 54 000 52 800 65 600 92 100 72 500 70 600 50 300

50    000 65 500 70 800

51    800

Betrag M. Pf. 14 900.— 24 500.— 28 200 — 35 600.— 28 800.— 31 600.— 35 000.—

34    400.—

35    800.-24 000.— 28 200.— 17 100.— 13 600.— 22 600.— 39 400.— 52 300.-51 400.— 42 300.—

46    600.— 84 900.— 63 000.— 67 800.— 69 900.— 98 800.—

106 400.— 19 000.—

47    600.— 30 100.— 47 500.— 67 500.— 66 500.-

101 500.— 230 000.— 200 300.— 159 400.— 137 700.— 131 100.— 170 600.— 203 400.-182 900.—

Quantum

kg

3    800 6 000

4    900 7 500 6100 6 700

18 200

6    500 22 600 12 000 13 000

7    200

8    300

4    000 1100

6    500 3 200

5    500

7    900

6    000 5 200

9    200 7 000

11 400 25 500 5 100 2 000

29 000 22 600 7 700 36 300 42 100 41 400 41 400 31 700 11100 27 100 33 100

Betrag M. Pf.

2    500.— 3100.— 8 500.—

3    000.— 10 400.—

5 000.— 5 500.— 2 600.— 3 000.—

1    300.— 400.—

2    100.— 1000.— 1 600.—

2    300.— 1800.—

3    600.— 8 900.— 1 700.—

600.

8 200.—

7    220.— 2 440.—

12 700.-17 300.— 17 300.— 12 200.—

8    200.— 2 900.— 8 200.-

12 040.—

1 314 400

2 892 200. -

545 900

192 600.—

Jahr

Zink

Kohlen

Holzkohlen

Quantum

kg

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

7 500 10 150 9 400 13 300 13 500 9 300 18 900 23 100 27 300 22 000

31    000

32    200 25 300 27 300 55 700 77 100

48    700

49    900 45 200 85 000 36 800

79    100 70 000 54 200 60 100 40 000

50    000 70 000

80    000

140    000

141    000 80 600

100 000 110 000 90 400 130 300 70 000 110 000 110 000 152 050

Betrag M. Pf.

10    400.— 10 600.— 13 400.—

9 500.—

11    800.— 11 300.-

8 500.—

10    900.—

18    700.— 27 000.— 16 600.-15 500.— 13 100.—

25    100.—

11    300.— 29 000.— 29 000.—

26    600.—

29    100. -17 200.—

19    000.— 23 500.— 25 200.— 49 000.-41 500.— 33 800.— 56 000.-48 100.— 45 000.— 51 600.-

30    100.— 51 700.— 60 100.— 89 200.—

Quantum

kg

5 500 000 5 600 000 5 680 000 5 866 000

5    338 800

6    124 000

7    816 000 9 400 000

8    018 000 8 348 000

10    432 500

12    406 800

11    446 800 10 741 400

15    678 100

16    876 100

13    286 100 15 761 000 13 005 500

21    413 000

18    520 400

17    535 900

24    906 900

25    459 500

22    690 600

19    841 800 22 365 000

18    745 000

19    808 000

25    953 000

26    505 800 32 553 400

31    411 300 39 468 000 29 940 000

25    226 900

26    064 600 25 330 900

27    817 100

32    076 260

Betrag M. Pf. 88 000.—

89    600.—

90    900.— 93 900.-85 400.— 98 000.—

125 000.— 150 000.— 128 300.— 133 600.— 166 900 — 198 500.— 192 300.— 182 600.— 258 700.— 270 000.— 212 600.— 252 200.— 204 200.— 336 200. 295 200.— 270 000.— 383 600.— 394 600.— 413 000.-361 100.— 393 600.-329 900.— 348 600.— 456 800.— 372 000.— 564 750.— 466 950.— 729 100.— 557 000.— 480 800.— 451 400.— 432 100.— 471 500.-559 300.—

Quantum

kg

279 000 242 000 246 000 193 000 427 000 293 900 256 900 343 300 396 500 422 300 290 500 350 000 328 200 335 900 386 200

Betrag M. Pf.

16    700.— 14 500.— 14 800.— 11 600.—

25    600.—

17    600.— 19 200.— 24 000.— 27 100.— 37 300.— 19 000.—

19    900.—

20    700.— 23 500.—

26    300.—

2 406 600

993 200.—    638563 400    12 088 600.—    4 790 700

317 800.—

Jahr

Coaks

Holz

Luppen

Summa

Quantum

kg

Betrag M. Pf.

Quantum

Betrag

Quantum

kg

M.

Pf.

kg

Betrag M. Pf.

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

13    900.— 16 200.— 17 300.— 12 200.— 20 100.— 28 200.— 24 100.— 16 200.—

14    400.— 27 800.—

15    400.—

30    700— 72 200.

62 700.— 48 300.— 29 400.— 29 700.—

31    300.— 38 500.— 59 700.—

117    400.—

118    500.— 155 500 -179 900.— 163 100.— 125 300.—

81 400.— 112 200.— 140 200.— 144 900.—

50 000.-50 000.— 60 000.— 75 000.-80 000.— 90 000.— 124 700.— 215 200.— 450 200.— 432 600.— 293 700.-313 600.— 253 200.— 319 200.— 334 600. -491 400.-417 809.— 280 300.— 516 100. -788 000.— 594 000.— 313 400. -954 000.— 815 300.— 356 800.— 453 200.— 346 800.— 435 100.— 439 400.— 796 700. — 718 550.— 1 218 600. -1 293 400.— 1 336 600.—

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4    213 100.—

4    615 200.—

5    486 900.— 3 231 000.-

3    463 400.—

4    497 900.— 3 567 020. -9 736 640.—

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Die Namengebung des Linienschiffes „Preußen“

durch S. M. den*Kaiseb beim am 31. Oktober 1903 erfolgten Stapellauf auf der Werft des „Vulcan“.

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Während Stosch bemüht war, eine Hochseeflotte zu schaffen, die mit der Entwickelung der anderen Seemächte möglichst Schritt hielt, erblickte Caprivi in der Flotte nur eine Ergänzung des Landheeres, die lediglich zu einer kräftigen Defensive und Unterstützung der Küstenverteidigung berufen wäre.

Es beginnt damit unter dem Ministerium Caprivi eine Bauperiode kleiner Küstenpanzerfahrzeuge, Panzerkanonenboote, und besonders bevorzugt wurde die Entwickelung der Torpedowaffe, welche damals in den Marinen in Aufnahme kam und an welcher Waffe der „Vulcan“ durch den Bau von 10 Torpedobooten beteiligt ist.

Schon Stosch hatte der neu aufkommenden Torpedobootswaffe, die ebenfalls im Kriege zwischen den Nord- und Südstaaten Nordamerikas in der Form von Spierentorpedos in Erscheinung trat und in England und Rußland zur weiteren Entwickelung führen sollte, seine Aufmerksamkeit zugewendet. Er hatte 1872 den „Vulcan“ mit der Erbauung von drei Torpedobooten beauftragt, wenn er auch dieser Waffe nur eine sekundäre Bedeutung beimaß.

Als 1873 diese Waffe in England durch Thornycroft zu einer selbständigen Waffe gemacht worden war, indem schnellaufende Boote sie führten, die infolge ihrer Kleinheit ein schwieriges Zielobjekt boten und andererseits durch ihre Schnelligkeit sich dem feindlichen Feuer ebenso schnell zu entziehen vermochten wie sie auftauchten, hatte man dieser Waffe bei den einzelnen Marinen eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

Bei der deutschen Marine war es nun besonders General von Caprivi, der in ihr einen wertvollen Ersatz für die kostspieligen großen Schlachtschiffe erblickte und sein Hauptaugenmerk. auf eine Entwickelung der Torpedobootswaffe richtete.

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Eine der drei Hauptmaschinen für S. M. Linienschiff „Preußen“.

Gesamtleistung 17 000 ind. PS. Erbaut 1904 von der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft „Vulcan“.

Die Periode des Stillstands" im Schlachtschiffbau für die deutsche Marine beim Stettiner „Vulcan“ wird nun durch den Bau von zwei Schlachtschiffen, Turmschiffen, und zwei Panzerkreuzern, in Größen von 2900 bis 7500 Tonnen Deplacement, für die chinesische Marine, während der Jahre 1883/87 ausgefüllt.

Schon beim Stapellauf des Linienschiffes „Sachsen“ hatten sich Beziehungen zwischen dem chinesischen Gesandten und dem „Vulcan“ angeknüpft, und hatte der erstere seiner Regierung resp. dem sehr einflußreichen Vizekönig Li-Hung-Chang Bericht erstattet von den Marinebauten des „Vulcan“. Nachdem die chinesische Regierung die vom „Vulcan“ eingesandten Offerten genehmigt hatte, wurden mit Einwilligung der Kaiserlichen Marine nach den Plänen der Sachsen-Klasse die beiden chinesischen Turmschiffe „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ erbaut, Schiffe von je 7500 Tonnen Deplacement und 6200 ind. Pferdestärken bei 14,5 Knoten Schnelligkeit. Die Armierung dieser mit Compound-Panzer versehenen Schiffe war aber bedeutend stärker als bei der Sachsen-Klasse. In den beiden Panzertürmen

standen vier Krupp’sche 30,5 cm-Geschütze.

Die für China 1887 erbauten Panzerkreuzer „King Yuen“ und „Lai Yuen“ sollten eine Vereinigung von Gefechtskraft und hoher Schnelligkeit darstellen, und sind diese beiden Panzerkreuzer gewissermaßen als die Vorläufer in der späteren Entwickelung der großen Panzerkreuzer anzusehen.

Bei einem Deplacement von 2900 Tonnen ergaben die 4400 ind. Pferdestärken der Maschine des Schiffes eine Schnelligkeit von 16,5 Knoten.

Wenige Jahre nach der Ablieferung dieser Schiffe an China, 1894, sollten die Schiffe in dem zwischen China und Japan zum Ausbruch gekommenen Kriege praktisch erprobt werden. In der Seeschlacht am Yalufluß, die für den Kriegsschiffbau sehr wichtige Erfahrungen brachte, war der „Ting Yuen“ das Flaggschiff des chinesischen Admirals, und wenn die Chinesen in dieser Seeschlacht so ungünstig den Japanern gegenüber trotz ihres besseren Flottenmaterials abschnitten, so lag dies daran, daß die Japaner schon damals über eine vorzügliche taktische Ausbildung verfügten, die sich später im russischjapanischen Kriege, der dem Kriegsschiffbau gleichfalls sehr nützliche Erfahrungen brachte, in noch glänzenderer Weise bewähren sollte.

Obwohl die beiden Linienschiffe „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ zahlreiche Treffer aufwiesen, so waren sie doch immer aktionsfähig geblieben. Infolge der einschlagenden Granaten waren auf den Schiffen beider Kämpfenden Brände ausgebrochen. Auf dem „Chen Yuen“ brannte es achtmal und auf dem „Ting Yuen“ viermal, ein anderes chinesisches Schiff „Yang Wai“ verbrannte vollständig.

Es führten diese Erfahrungen dazu, bei dem späteren Kriegsschiffbau die Verwendung von Holz fast gänzlich zu vermeiden.

Ruhte so unter dem Ministerium Caprivi der Kriegsschiffbau größeren Stils für die deutsche Marine fast gänzlich, außer den Torpedobooten baute der Vulcan 1887 nur noch den geschützten Kreuzer „Irene“, so trat mit dem Beginn der Regierung Kaiser Wilhelm II., welcher von vornherein der Marine und ihren Aufgaben ein großes Interesse entgegenbrachte, ein großer Umschwung ein.

Mit dem Jahre 1889, als mittlerweile verschiedene Aenderungen im Reichs-Marine-Amt erfolgt waren und Admiral Hollmann schließlich die Leitung der Geschäfte übernommen hatte, beginnt auch wieder für den „Vulcan“ eine neue Periode im Kriegsschiffbau, die bis zum heutigen Tage und besonders unter dem gegenwärtigen Leiter des Reichsmarineamts, Admiral von Tirpitz, dem Nachfolger Admiral Hollmanns, anhielt.

Man hatte an maßgebender Stelle erkannt, daß Erfolge zur See nur durch eine erstklassige Schlachtschifflotte, durch Linienschiffe zu erlangen seien und die Torpedobootswaffe nur eine Ergänzung des Linienschiffes bilden könne, nie aber das Linienschiff zu ersetzen vermöge.

Der nach dem Kriege mit Frankreich mächtig gewachsene deutsche Außenhandel, ebenso die mächtige Entwicklung der Handelsflotte, die den zweiten Rang unter den Nationen einnahm, der völlige Uebergang vom Agrar- zum Industriestaat, erforderten eine Flotte, welche stark genug war, die vitalsten Interessen Deutschlands zu schützen.

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Eine der beiden Hauptmaschinen von 7 300 ind. PS. Gesamtleistung. Erbaut 1905 von der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft „Vulcan“ für die Torpedokreuzer der „Kondratenko“-Klasse der Kais. Russ. Marine.

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Wasserrohrkessel für einen russischen Torpedokreuzer. Gesamtheizfläche 1340 qm.

Die Dampfstrecke, welche diese beiden Schiffsklassen zurücklegen konnten, war für einen Kreuzer nur gering. Bei „Stosch“ und „Stein“ 2000 Seemeilen, bei „Carola“ und „Olga“ 3500 Seemeilen unter einer stündlichen Fahrt von 10 Seemeilen.

Als erster geschützter Kreuzer wird 1887 der kleine Kreuzer „Irene“ vom Stapel gelassen. Dieses 4200 Tonnen Deplacement besitzende Schiff von 94 m Länge, 14 m Breite und 9,25 m Tiefe hat als Schutz für Maschine und Kessel ein Panzerdeck, welches sich mittschiffs in einer Stärke von 75 mm erstreckt und nach den Enden bis auf 50 mm abnimmt.

Die zwei Schrauben treibende Maschine von 8000 ind. Pferdestärken gibt eine Fahrtleistung von 18 Knoten. Die Artillerie besteht aus vier in einer Art Schwalbennester angebrachten 15 cm-Geschützen und acht 10,5 cm-Geschützen.

Wie beim Linienschiffbau, tritt auch im Kreuzerbau beim Stettiner „Vulcan“ mit diesem Schiff dann eine Pause im Kriegsschiffbau ein, die erst wieder 1892 durch den Bau der Kaiserlichen Jacht „Hohenzollern“ unterbrochen wird.

Diesem glänzenden Erzeugnis der Werft, welches für die Reisen des Kaisers bestimmt war, kamen die mittlerweile im Schnelldampferbau gesammelten Erfahrungen des „Vulcan“ zugute, indem dieser 4180 Tonnen Deplacement betragende, in den Linien schön gehaltene Aviso, der keinerlei Panzerschutz besitzt, eine Schnelligkeit von 22,5 Knoten erreicht. Die beiden stehenden dreifachen Expansionsmaschinen indizieren 9500 Pferdestärken und treiben die beiden Schrauben. Den Dampf erzeugen 8 Zylinderkessel, wovon 4 Doppelkessel sind.

Im Jahre 1890 war noch der Bau eines kleinen Kreuzers „Comet“ aufgenommen worden, welches Schiff im Jahre 1893 der Marine geliefert wurde. Das Deplacement beträgt 975 Tonnen, die Maschinen von 5000 ind. Pferdestärken treiben die beiden Schrauben und ergeben eine Geschwindigkeit von 21 Knoten. Als Schutz ist ein Panzerdeck von 25—15 mm vorgesehen, als Kessel dienen vier Lokomotivkessel. Infolge seiner hohen Geschwindigkeit ist dieser Typ als Aufklärungsschiff sehr verwendbar, wenngleich der geringe Aktionsradius von 1000 Seemeilen den heutigen Anforderungen nicht mehr entspricht.

Ein Schiff ähnlicher Konstruktion erbaute 1893 der Stettiner „Vulcan“ für die chinesische Marine, den Torpedo-Kreuzer „Fei Ying“, von 850 Tonnen Deplacement, 5500 ind. Pferdekräften bei 21,5 Knoten Geschwindigkeit. (Abb. S. 33).

Bereits im Jahre 1883, mit dem Bau der Schlachtschiffe für China, hatte der „Vulcan“ einen geschützten Kreuzer „Tsi Yuen“, ebenfalls für China erbaut. Dieses Schiff von 2255 Tonnen Deplacement und 2800 ind. Pferdestärken lief 15 Knoten. Dieser Kreuzer hatte einen Panzerturm von 250 mm Stärke und ein Panzerdeck von 75 mm.

Der große Kreuzerbau für die deutsche Marine ist beim Stettiner „Vulcan“ durch die beiden Schiffe der „Hertha-Klasse“, „Hertha“ und „Hansa“ vertreten, von denen „Hertha“ am 1. Oktober 1895 auf Stapel kam und im Juli 1898 fertig gestellt wurde, während für „Hansa“ am 4. April 1896 der Kiel gestreckt wurde und das Schiff im November 1898 geliefert werden konnte. Die „Hertha“ hat 5650 Tonnen und „Hansa“ 5900 Tonnen Deplacement. Auch ist „Hansa“ etwas länger, 105,35 m, 17,63 m breit und 11,25 m tief gegen 105 m Länge, 17,40 m Breite und 11,25 m Tiefe der „Hertha“. (Abb. S. 45).

Die Panzerung, Artillerie und Maschinenleistung ist bei diesen von drei Schrauben getriebenen Schiffen die gleiche. Damals legte man bei der Konstruktion der großen Kreuzer noch das Hauptgewicht auf eine große Schnelligkeit und einen möglichst großen Aktionsradius, während der Panzerschutz, um die ersteren zu fördern, zurückzutreten hatte und man sich mit einem durchlaufenden Panzerdeck und einigen sogenannten Panzersüllen begnügte. Der Typ des großen Panzerkreuzers, der neben einer größeren Schnelligkeit auch einen Gürtelpanzerschutz, ähnlich der Linienschiffe aufweist, kam erst mehrere Jahre später zur Einführung bei den Marinen, besonders war es die französische Marine, welche für diesen Typ eintrat. Die „Hertha“-Klasse stand damals als geschützter großer Kreuzertyp auf der Höhe und erreichten diese Schiffe bei einer Maschinenkraft von 10 000 ind. Pferdestärken eine Geschwindigkeit von 19 Knoten. Die Kohlenbunker gestatten 500 Tonnen Kohlen mitzuführen, was bei einer Fahrt von 10 Seemeilen pro Stunde eine Dampfstrecke von 5500 Seemeilen ermöglicht.

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Graphische Darstellung über die Entwickelung des Deplacements der beim Stettiner „Vulcan“ von 1874—1905 erbauten Panzerschiffe, Großen und Kleinen Kreuzer.

Die Panzerung des Decks ist an den Enden 40 mm stark und steigt in der Mitte bis auf 100 mm an. Die Geschütztürme zeigen Stärken von 80—100 mm. Der Kommandoturm ist durch einen 150 mm starken Panzer geschützt. Die Panzersülle über den Maschinen und dem Steuerraum und die Munitionsschachte sind 100 mm stark.

Die artilleristische Aufstellung ist so angeordnet, daß zwei 21 cm-Geschütze in zwei Drehtürmen achter und vorn stehen. Ferner sind noch zehn 8,8 cm-Geschütze und zehn 3,7 cm-Maschinenkanonen als leichte Artillerie aufgestellt.

Die Maschinenanlage bilden drei stehende, vierzylindrige dreifache Expansionsmaschinen, während der Dampf bei beiden Schiffen in 18 Belleville-Kesseln erzeugt wird.

Heute ist die Schnelligkeit dieser großen geschützten Kreuzer durch die fortwährende Entwickelung des Kriegsschiffbaues bei den Seemächten bedeutend durch moderne Bauten überholt, und werden die Schiffe dieser Klasse jetzt auch, nachdem sie lange Jahre als Auslandskreuzer gedient, in die Heimat zurückkehren und als Schulschiffe nur noch Verwendung finden.

Als weitere Vertreter des geschützten Kreuzertyps wären die 1893 für China erbauten Kreuzer „Hai Yung“, „Hai Shew“ und „Hai Chen“ Abb. S. 33 zu nennen. Wir wissen aus dem Linienschiffbau bereits welchen unglücklichen Verlauf der Krieg zwischen China und Japan 1894 für ersteres genommen, und trachtete China wieder danach in den Besitz einer Kriegsflotte zu kommen, die ihm seitens Japan im Kriege zum Teil vernichtet, zum Teil genommen worden war. Diese drei Kreuzerbauten stellen Schiffe von je 3000 Tonnen Deplacement dar, die bei einer Maschinenleistung von 8000 ind. Pferdestärken bereits eine Schnelligkeit von 20,75 Knoten erreichen.

Diese Schnelligkeit sollte noch überboten werden durch einen 1902 für Rußland erbauten geschützten Kreuzer „Bogatyr“. (Abb. S. 47). Infolge eines seitens der russischen Marine ausgeschriebenen Bauprogramms für geschützte Kreuzer, fiel dem „Vulcan“ die Ausführung des von ihm eingereichten Entwurfes zu. Hiernach war das Deplacement des Schiffes auf 6750 Tonnen normiert, bei einer Maschine von 20 500 ind. Pferdestärken. Bei der Probefahrt wurde eine Schnelligkeit von 24,15 Knoten als schnellste Fahrtleistung erzielt und damit die kontraktlich bedungene Geschwindigkeit um 1,15 überschritten.

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Auch dieser Typ entbehrt noch wie die „Hertha“-Klasse völlig eines Seitenschutzes, wenn ihm auch infolge seiner großen Schnelligkeit und seines größeren Aktionsradius maximal 1000 Tonnen Kohlen — als Aufklärungsschiff unbedingt eine Ueb erlegen heit gegen die vorgenannte Klasse zuzusprechen ist.

Von der aus zwölf 15 cm - Geschützen bestehenden Hauptartillerie sind in 4 Kasematten von 80 mm Stärke 4 hinter Schutzschilden und 4 zu je 2 in Türmen von 95—125 mm Stärke aufgestelllt, außerdem sind zwölf 7,5 cm- und sechs 4,7 cm-Geschütze vorhanden. Die Torpedoarmierung besteht aus 6 Torpedokanonen.

Das Schiff fand die volle Anerkennung seitens der russischen Regierung, und es wurden nach den Plänen und Modellen des „Vulcan“ noch 3 Schiffe gleichen Typs auf russischen Werften erbaut.

„Bogatyr“ war im russisch-japanischen Kriege bei den Kreuzerfahrten, welche die russische Schiffsdivision von Wladiwostok aus zur japanischen Küste unternahm, tätig.

Auf Grund der im russisch-japanischen Kriege gemachten Erfahrungen kann man aber diesen Typ als Aufklärungsschiff — da sein Panzer zu Gunsten der Schnelligkeit zurückgesetzt ist und er seine Aufgabe durch eine überlegene Artillerie nicht erzwingen konnte — heute nicht mehr als vollgiltig ansehen. Und als bloßer Handelszerstörer ist wieder seine Maximaldampfstrecke bei 1100 Tonnen Kohlen nicht übermäßig groß.

Als Vorläufer in dem Bestreben der Seemächte neben dem Linienschiff größten Deplacements und einer zahlreichen schweren Artillerie einen großen Kreuzertyp zu schaffen, in welchem sich große Schnelligkeit mit großer Gefechtskraft einen, müssen wir den beim Stettiner „Vulcan“ 1900 für die japanische Marine erbauten Panzerkreuzer „Yakumo“ betrachten (Abb. S. 47), wenn wir von den beiden 1883/84 hier erbauten chinesischen Panzerkreuzer „King Yuen“ und „Lai Yuen“ absehen.

Dieser für Japan erbaute Panzerkreuzer-Typ von 9860 Tonnen Deplacement, dessen genaue Abmessungen nebst den übrigen Typen aus der beigefügten Tabelle ersichtlich, besitzt einen Gürtelpanzer als Seitenschutz von 178 mm mittschiffs und nach den Enden zu von 89 mm Stärke.

Die Zitadelle hat eine Panzerung von 127 mm, die Kasematten von 152 mm und der Kommandoturm von 355 mm.

Die schwere Artillerie ist durch vier in Türmen aufgestellte 20 cm - Geschütze vertreten, während das Kaliber der mittleren Artillerie noch mit 15 cm beibehalten ist, wovon zwölf Geschütze vorhanden sind. Außerdem sind an leichter Artillerie noch zwölf 7,5 cm - Geschütze und sieben 4,7 cm - Geschütze aufgestellt. Vier Unterwasser-Torpedorohre gehören zur weiteren Bewaffnung.

Die drei Schrauben treibende dreifache Expansionsmaschine indiziert 17 200 Pferdestärken, womit sie dem Kreuzer eine Maximalgeschwindigkeit von 21 Knoten gibt. Der Dampf wird in 24 Belleville-Kesseln erzeugt. Die Maximalaufnahme der Kohlenbunker beträgt 1100 Tonnen.

Der Bau dieses Schiffes erforderte 32 Monate. Der Kreuzer verließ Ende Juni 1900 mit japanischer Besatzung den Hafen von Swinemünde und traf am 30. August in Yokohama ein. Die Resultate dieser Ausreise waren so vorzügliche, daß die japanische Regierung auf die ausbedungene einjährige Garantie verzichtete.

Während des russisch-japanischen Krieges hat der Kreuzer tätigen Anteil genommen, soweit dies sein Typ den überlegenen Linienschiffstypen gegenüber zuließ. Jedenfalls hat er als Aufklärungsschiff infolge seines seitlichen Panzerschutzes und seiner hohen Schnelligkeit, verbunden mit einer gewissen artilleristischen Stärke, einen hohen Wert im Kriege gehabt.

Der Panzerkreuzertyp hat nun bei den Marinen Englands und Frankreichs eine bedeutende Entwickelung erfahren, wozu in den letzten Jahren auch Deutschland durch den Bau einiger Panzerkreuzer gekommen ist. Die Entwickelung läßt sich kurz dahin zusammenfassen: Steigen des Deplacements und steigende Schnelligkeit, größter Aktionsradius mit einer im Kaliber ebenfalls verstärkten schweren und mittleren Artillerie, so daß dieser Typ über seine eigentliche Bestimmung, die Vernichtung des feindlichen Handels, hinausgeraten ist und qualitativ der Gefechtskraft eines Linienschiffes näher kommt.

Wie wir schon eingangs bemerkten, ist die Verwendung der Kreuzer eine verschiedene, entweder als Aufklärungsschiff, Stationskreuzer oder als Depeschenboot.

Für den letzteren Zweck und für Unterstützung des Aufklärungsdienstes hat der Stettiner „Vulcan“ für die deutsche Marine in den Jahren 1902 bis 1905 einen geschützten kleinen Kreuzertyp erbaut, dessen Deplacement 3250 Tonnen nicht überschreitet. Diese beiden Schiffe „Hamburg“ und „Lübeck“, wovon letzteres mit Turbinen anstatt der Kolbenmaschinen versehen ist, zeichnen sich durch hohe Geschwindigkeit und einen für ihr Deplacement verhältnismäßig großen Aktionsradius von 8000 Seemeilen bei 800 Tonnen Kohlen im Maximum aus. Das Panzerdeck ist 25—50 mm stark, die Panzersülle 100 und 80 mm, der Kommandoturm 100 mm. Die Artillerie verfügt über 10,5 cm - Geschütze und zehn 3,7 cm - Geschütze.

Die bei dem kleinen Kreuzer „Hamburg“ 11 500 ind. Pferdestärken betragende Maschinenkraft läßt eine Geschwindigkeit von 23 Knoten zu.

Die Turbinenanlage auf dem Kreuzer „Lübeck“ ist nach dem System Parsons konstruiert.

Seit etwa zehn Jahren hat man, vornehmlich in England, Versuche gemacht, die heute bis zur vierfachen Expansion ausgebildete Kolben-Dampfmaschine durch die Dampfturbine zu ersetzen.

Die Hauptschwierigkeit, die Dampfturbinen für den Antrieb der Schiffe auszunutzen, besteht in der hohen Umlaufszahl der Turbinenräder.

Erst die erfolgreichen Bestrebungen, die Umlaufszahl auf ein praktisch zulässiges Maß herabzusetzen, unter Wahrung der erforderlichen Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, konnten dazu führen, die Dampfturbine auch als Schiffsmotor auszubilden. Das wirkliche Mittel in dieser Beziehung wendet zuerst Parsons an durch die Abstufung des Dampfdruckes.

Entwickelung der beim Stettiner ,,Vulcan“ erbauten Panzerschiffe von 1874—1905.

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Länge zwischen d. Perpendikeln......93,6 m

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S.M. Panzerschiffe., BRANDENBURG u. WEISSENBURG"

Länge zwischen d. Perpendike/n. J08,00m

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S.M. Linienschiff,, MECKLENBURG"

Länge zwischen d. Perpendike/n. i20,00m

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S.M. Linienschiff „ PREUSSEN " Länge zwischend. Perpendikeln ...721,5m

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Entwickelung der beim Stettiner „Vulcan“ erbauten kleinen Kreuzer.

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Länge zwischen d. Perpendikeln. ...69,00m

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Geschützte Kreuzer., HAI-YUNG, HAt-SHEW,

für die Kaiserlich Chinesische Regierung. Länge zwischen d. Perpendike/n.......96,00m

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Länge zwischen d. Perpendikeln

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Entwickelung der beim Stettiner „Vulcan“ erbauten grossen Kreuzer.

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Geschützter Kreuzer,, BO GA TYR " fur die Kaiserlich Russische Regierung. Länge zwischen d. Perpendike/n !27.oom

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Dieses System ist nun allen Dampfturbinen, welche als Antriebsmotor für Schiffe ausgebildet werden, eigen und wurde von Parsons im weitesten Umfange ausgebildet. Nach ihm haben Rateau, Zoelly und Andere mehrstufige Dampfturbinen konstruiert und gebaut, die von der Parsons-Konstruktion abweichend sind. Die Vorzüge der Parsons-Turbine sind, daß durch die Einführung von 100 bis 160 Druckstufen, mit je einem Leitkranz und Laufrad, die minütliche Umlaufszeit für Schiffsturbinen bereits bis auf 200 für den normalen Betrieb herabgedrückt und damit der Dampfturbine das Feld für den Schiffsbetrieb geebnet wurde. Da ferner die große Zahl von Leitkränzen und Laufräder mit 40000 bis 80000 Schaufeln mit minimalen Spielräumen von einander bisher zu keinerlei Anständen führte, ferner die großen Ausführungsverhältnisse die volle Beaufschlagung, kleinste Abmessungen der Schaufeln und Raddurchmesser ermöglicht, schließlich die theoretische Ueberlegenheit der teilweise beaufschlagten und mit Expansionsregulierung arbeitenden Dampfturbine über die vollbeaufschlagte Ueberdruckturbine mit Drosselregulierung praktisch noch nicht erwiesen werden konnte, so kann man die Parsons-Turbine zur Zeit als die für den Antrieb der Schiffe am besten geeignete Dampfturbine ansehen.

Die deutsche Marine nahm erst vor wenigen Jahren praktische Erprobungen mit der Turbine als Antriebsmotor für Kriegsschiffe vor, indem sie auf einem Torpedoboot eine Parsons-Turbine einbauen ließ, wie auch bei einem kleinen Kreuzer, in diesem Fall bei dem kleinen Kreuzer „Lübeck“. (Abb. S. 49).

S. M. S. „Lübeck“ besitzt vier Hauptturbinen mit vier Wellen und je zwei Schrauben, welche bis zu 700 minütliche Umdrehungen machen. Dementsprechend besitzt „Lübeck“ im ganzen acht Schrauben.

Als Dampferzeuger dienen bei der „Lübeck“ zehn Schulz-Thornycroft-Kessel. Die Anordnung der Wellen mit den Schrauben außenbords in vier Paar Schraubenböcken zeigt die beigefügte Abbildung. Die dreiflügeligen Schrauben sind gleich in Durchmesser und Steigung, sie besitzen große Flügelbreiten bei kleinem Durchmesser. Im Laufe der Probefahrt sollten diese Flügel durch Schrauben größerenjDurch-messers ausgewechselt und die Anzahl schließlich bis auf vier Schrauben verringert werden, um durch Versuche festzustellen, welche Schraubenform und Zahl für die Erzielung der Höchstgeschwindigkeit einerseits sowie zur Erreichung einer ökonomischen Marschgeschwindigkeit andrerseits am geeignetsten ist.

Bei den Probefahrten zeigte sich ferner, daß das Schiff gut manövriert und beim Ruderlegen die Drehung sofort aufnimmt. Andererseits wird das Kurshalten ohne das Ruder viel zu legen, sehr erleichtert, und ergibt sich eine auffallend gerade Kielwasserlinie.

Von den als Depeschenbooten und als Torpedobootskreuzern verwendbaren Fahrzeugen erbaute der „Vulcan“ 1904 für die russische Marine einige zur „Ukraina“- und „Kondratenko“-Klasse gehörige Boote, wovon hier ebenfalls einige Abbildungen beigefügt sind. (Abb. S. 52).

Für die griechische Marine kamen 1906 vier Torpedojäger „Niki“, „Doxa“ und zwei weitere Schiffe gleicher Größe zur Ausführung.

Wir schließen hiermit die Beschreibung der hauptsächlichsten beim Stettiner „Vulcan“^erbauten Kriegsschiffs-Typen. Zur Uebersicht sei noch nachstehend eine Tabelle beigefügt, welche über die Deplacements und Abmessungen der Schiffe einen Ueberblick gewährt.

Im ganzen erbaute der Stettiner „Vulcan“ bisher an Kriegsschiffen:

11 Panzerschiffe

davon 9 für die Deutsche Marine

Chinesische Marine

3 Panzerkreuzer

10 Gesch. Kreuzer

Chinesische Marine Japanische Marine

Chinesische Marine Russische Marine Deutsche Marine

6 Kreuzer 1 Kaiserl. Yacht

Der Handelsschiffbau.

eim Abschnitt „Die geschichtliche Entwickelung des Stettiner Vulcan“, wurde darauf hingewiesen, wie mit dem Jahre 1885 für den „Vulcan“ durch den Bau der ersten Reichspostdampfer, eine neue Entwickelungsepoche einsetzte.

An dieser Stelle soll es nun die Aufgabe sein, nicht nur die vom „Vulcan“ erbauten Ozeandampfer, insbesondere die hauptsächlichsten Vertreter des Schnelldampfertyps, zu schildern, sondern in Bezug auf den letzteren Typ auch die Entwickelung der transatlantischen Schiffahrtsverhältnisse darzutun; erst dann wird der Leser ein vollständiges Bild von den Leistungen des „Vulcan“ und seinem Anteil an den heute so hoch entwickelten transatlantischen Verkehrsverhältnissen haben.

Aus den hier beigefügten beiden graphischen Tafeln „Entwickelung der beim „Vulcan“ von 1851 bis 1906 erbauten Dampfertypen“ (S. 90 u. 91) ist ersichtlich, wie sich in diesen 56 Jahren die Größenverhältnisse der Handelsdampfer in gewaltiger Weise gesteigert haben. Besonders ist die Vergrößerung des Schiffskörpers in der Zeit von 1886 ab bis zur Gegenwart kenntlich, wo die Länge des ersten für den Norddeutschen Lloyd erbauten Reichspostdampfers „Stettin“ noch 79,25 m beträgt, bei einem Raumgehalt des Schiffes von 1815 Br.-Reg.-Tons, während der 1906 für die Hamburg-Amerika Linie erbaute Doppel-schrauben-Dampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ eine Länge von 206 m zwischen den Perpendikeln, bei einem Raumgehalt von 25 500 Br.-Reg.-Tons., aufweist.

Noch überzeugender tritt die Entwickelung der Schiffahrtsverhältnisse und die Mitwirkung des „Vulcan“ daran hervor, wenn man seine schiffbaulichen Leistungen in der Zeit vor 1885 mit denen der letzten 22 Jahre vergleicht. Bis zum Jahre 1885 hatte der „Vulcan“ 152 Schiffe mit 72 122 Br.-Reg.-Tons und 90 454 ind. P. S. der Maschinen erbaut, wobei die Kriegsschiffe mit 33 Fahrzeugen von 26 390 Br.-Reg.-Tons und 52 200 ind. P. S. mit eingerechnet sind.

In den letzten 22 Jahren, mit dem beginnenden Bau der ersten transatlantischen Dampfer in Bredow zeigt die Schiffbauleistung des „Vulcan“ allein im Handelsschiffbau ein ganz gewaltiges Anwachsen. Es kamen in der Zeit von 1885 bis Ende 1906 84 Handelsschiffe mit 334 625 Br.-Reg.-Tons und 355 855 ind. P. S. der Maschinen zur Ausführung.

Hiervon entfallen auf unsere beiden größten Schiffahrtsgesellschaften, den Norddeutschen Lloyd und die Hamburg-Amerika Linie, 293 262 Br.-Reg.-Tons und 333 054 ind. P. S. der Maschinen.

Die ersten in den Jahren 1885—1886 bei dem „Vulcan“ erbauten Reichspostdampfer waren für die neu zur Errichtung kommenden Hauptlinien des Norddeutschen Lloyd nach Ostasien und Australien und die damit im Zusammenhang stehenden Zweiglinien bestimmt. Die Schiffe „Preußen“, „Sachsen“ und „Bayern“ sind Schwesterschiffe von 4577 Br.-Reg.-Tons Raumgehalt, denen die 4000 ind. Pferdestärken betragende Maschine eine Geschwindigkeit von 14,5 Kn. verleiht. Die Schiffe wurden noch als Einschraubendampfer erbaut.

Eine gleiche Konstruktion bekamen die für die Zwischenlinie des Norddeutschen Lloyd nach den Samoa- und Tonga-Inseln bestimmten und in der gleichen Zeit erbauten Dampfer „Stettin“, „Lübeck“ und „Danzig“, nur waren sie in ihren Dimensionen bedeutend kleiner.

Die Schiffe besitzen je 1815 Br.-Reg.-Tons Raumgehalt, 1550 ind. Pferdestärken der Maschine, womit eine Schnelligkeit von 12,5 Kn. erreicht wurde.

In dem Reichspostdampfergesetz war besonders darauf hingewiesen worden, daß die bisherigen deutschen Dampferlinien nach den ostasiatischen Häfen hauptsächlich Frachtdampferlinien seien, die nicht immer regelmäßig und dabei ziemlich langsam nach dort die Verbindung unterhielten.

Es wurde daher bei Errichtung der Reichspostdampferlinien mit staatlicher Subvention vornehmlich darauf Gewicht gelegt, daß die Schiffe in ihrer Geschwindigkeit den englischen und französischen Postdampfern nicht nachstanden, damit die deutsche Post in Zukunft mit den eigenen Linien und nicht mehr mit fremden Schiffen befördert werden könne.

Für den „Vulcan“ bedeutete dieser Auftrag eine neue Aufgabe, da bisher Schiffe von derartigen Größen mit einer solchen Fahrtgeschwindigkeit auf seiner Werft nicht gebaut waren. Er löste diese Aufgabe technisch in der glücklichsten Weise.

Heute sind diese ersten Reichspostdampfer längst durch weitere beim „Vulcan“ erfolgte Reichspostdampferbauten überholt worden, wie die Dampfer „Friedrich der Große“ (1896), „Königin Luise“ (1897), „König Albert“ (1899), „Prinzeß Irene“ (1900), „Hamburg“ und „Kiautschau“ (1900), „Prinz Eitel Friedrich“ (1904) und „Prinz Ludwig“ (1906) beweisen, bei denen der Raumgehalt schon auf über 10 000 Br.-Reg.-Tons gestiegen ist. (Abb. S. 63).

Auch in der Konstruktion zeigen diese Schiffe von den ersten Reichspostdampfern wesentliche Abweichungen. Zunächst sind sie Doppelschraubendampfer, und ferner sind bei ihnen, mit Rücksicht auf den Dienst in den Tropen, sämtliche Kajüten und sonstigen Wohnräume, so hoch über das Oberdeck verlegt worden, daß diese Räume möglichst immer dem erfrischenden Luftzuge ausgesetzt sind.

Schon bei den Reichspostdampferlinien waren Schnelligkeit und Regelmäßigkeit Hauptfaktoren; ganz besonders präzis und scharf ist jedoch diese Erkenntnis der Bedürfnisse im Verkehrswesen zur See zum Austrag und zur Entwickelung gebracht worden, bei den an der Schiffahrt nach Nordamerika beteiligten verschiedenen internationalen Schiffahrtslinien.

Auf dieser Strecke, zwischen Europa und New York, sind im Laufe der letzten 50 Jahre alle technischen Fortschritte im Schiffbau erprobt worden und haben dadurch zu einer fortgesetzten Entwickelung auf den Gebieten des Schiffbaus und des Schiffmaschinenbaus geführt, wie wir sie heute in dem modernen Schnelldampferbau zu erblicken haben.

Als im Jahre 1858, im transatlantischen Verkehr die Dampfer erst allmählich Eingang fanden und auch zu jener Zeit der Norddeutsche Lloyd seinen Betrieb mit seinem ersten Dampfer „Bremen“ aufnahm, betrug die normale Geschwindigkeit der Dampfer im Durchschnitt 8 — 9 Seemeilen pr. Stunde, die sich innerhalb 30 Jahre, ehe Deutschland sich durch seine Schnelldampfer an dem allgemeinen Wettbewerb der Passagierlinien beteiligte, folgendermaßen gesteigert hatte.

1840 war die Schnelligkeit der Postdampfer etwa 8—8,5 Sm. pro Std.

1850    „    „

„ 11-11,5 „

1860 „ „

15,5

1880 „ „

Bereits 1866 hatte die Compound-Maschine Eingang bei der Handelsflotte durch den Dampfer „Manhattan“ der Guion-Line gefunden, der als erster damit auf dem Ozean erschien. Ein Schiff der gleichen Gesellschaft, der Dampfer „Arizona“, folgte einige Jahre später. Es war ausgerüstet mit einer sehr starken Maschine dieses Systems, und die sehr scharf gehaltenen Formen des Schiffrumpfes, wobei man das Hauptgewicht auf die Aufnahme einer großen Anzahl Passagiere und weniger auf Frachtgut gelegt hatte, waren die Ursache des günstigen Resultats seiner schnellen Reisen. Der Dampfer erreichte nämlich die damals sensationelle Schnelligkeit von 16 Seemeilen pro Stunde.

und geben die Maschinen von 14 000 ind. Pferdestärken dem Schiff eine Geschwindigkeit von 19,5 Seemeilen pro Stunde.

Mit diesem Resultat erreichte der „Fürst Bismarck“ damals den Rekord der Schnelligkeit unter allen Nationen über den Nord-Atlantic, indem er die Ueberfahrt von Kap Lizard nach New York in 6 Tagen, 11 Stunden und 44 Minuten machte. Dieses Resultat und die Behaglichkeit seiner Einrichtungen erwarben dem Schiff sofort die Gunst des reisenden Publikums. Mit dem Erfolge dieses Schiffes fiel zum erstenmal „das blaue Band des Ozeans“ der deutschen Schiffahrt zu.

Man blieb aber auch in England nicht müßig und versuchte die bisher inne gehabte Höhe festzuhalten. Die White Star Line brachte ihre prächtigen Doppelschrauben-Schnelldampfer „Teutonic“ und „Majestic“ auf den Kampfplatz des Nord-Atlantic, und die Cunard Line folgte 1893 mit den beiden Doppelschrauben-Schnelldampfern „Lucania“ und „Campania“, welche mit der mächtig gesteigerten Maschinenleistung von 30 000 ind. Pferdestärken eine Schnelligkeit von 21,52 resp. 22,00 Sm. p. Stde. erzielten und die Dauer der Ueberfahrt auf 5 Tage 7 Stunden und 23 Minuten verkürzten. Damit war England wieder an der Spitze.

Aber schon waren in Deutschland die Pläne für einen neuen Schnelldampfer in Arbeit, und 1897 konnte der Norddeutsche Lloyd den ebenfalls beim Stettiner „Vulcan“ erbauten Doppelschrauben-Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ (Abb. S. 63), den englischen Schiffen gegenüberstellen und sie trotz seiner geringeren Maschinenkräfte glänzend schlagen. Mit seinen wiederum bedeutend gesteigerten Dimensionen von 190 m Länge, 20,10 m Breite und 13,10 m Tiefe, bei 14 349 Br.-Reg.-Tons Größe und 20 000 Tonnen Deplacement, übertraf der Dampfer mit 28 000 ind. Pferdestärken die Leistungen der „Campania“ und „Lucania“. Er stellte einen Rekord auf, indem er während der Ueberfahrt von New York nach Europa eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 22,81 Sm. pro Stunde, erreichte.

Aus der Geschichte des „Vulcan“ ging bereits hervor, unter welchen schweren Bedingungen der Bau dieses Dampfers vom Norddeutschen Lloyd dem „Vulcan“ übertragen wurde, indem anstatt der bisherigen Meilenfahrten pro Stunde, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 21 Seemeilen während der Ueberfahrt als Garantie verlangt wurde, und ist daher die Leistung dieses Schiffes um so bedeutungsvoller für die Entwickelung im Schnelldampferbetrieb geworden.

Mit dem Erfolge des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ gelangte „das blaue Band des Ozeans“ bis heute dauernd an die deutschen Schnelldampfer, und es wird der Rekord der Schnelligkeit nur noch von den beiden deutschen Schiffsgesellschaften, dem Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie, unter sich aufgestellt.

Der Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ repräsentiert gleichzeitig den Beginn der dritten Periode in der Entwicklung des deutschen Schnelldampfertyps.

Zur Erreichung einer möglichst großen Sicherheit vergrößerte man die Schottenzahl. Während die 1893/94 entstandenen englischen Dampfer „Lucania“ und „Campania“ 13 wasserdichte Schotten besaßen, erhielt der neue Typ deren 16, und zwar wesentlich verstärkte Schotten.

Ferner wurde, im Gegensatz zu den englischen Schiffen, die Anordnung getroffen, daß jede Kesselgruppe in einem besonderen, durch wasserdichte Schotten abgeteilten Kesselraum untergebracht ist. Diese Ausführung zeitigte den mit vier Schornsteinen versehenen Schnelldampfertyp, wie wir ihn heute auf dem Ozean erblicken.

Weiter findet eine Trennung der Passagiere der verschiedenen Klassen sowie der Besatzung statt, so daß die Verbindung in der Längsrichtung des Schiffes mit Rücksicht auf die zunehmende Länge der Dampfer, möglichst eingeschränkt wird. Die I. Klasse bleibt im Mittelschiff, während das Hinterschiff ausschließlich für die II. Klasse und das Vorderschiff für die III. Klasse bestimmt wird. Die Verteilung der Mannschaft erfolgt derartig, daß diese in möglichster Nähe ihrer regelmäßigen Arbeitsstätte ihr Logis bekommt. Die Deckmannschaft kommt ins Vorderschiff, das Maschinen- und Heizerpersonal in nächster Nähe der Maschinen und Kesselräume.

Der Kapitän und die Offiziere finden ihre Räume auf dem Brückendeck. Das Bedienungspersonal in der Nähe der I. bezw. II. Klasse; das Küchenpersonal in der Nähe der Küchen, wohin auch die Provianträume für die einzelnen Klassen verlegt werden.

Das Oberdeck bleibt lediglich für die Passagiere reserviert, während der Verkehr der Mannschaft in der Längsrichtung des Schiffes nur auf dem Promenaden- und Brückendeck erfolgt.

Diese Anordnung, nach welcher das Oberdeck ausschließlich für die Kajütszimmer Verwendung findet, die damit eine so hohe Lage erhalten, daß selbst bei ungünstiger Witterung die Fensteröffnungen durch die See nicht gefährdet werden können, führte dazu, den Speisesaal I. Klasse der bisher auf dem Oberdeck lag, wiederum auf das Hauptdeck zu verlegen, in nächster Nähe mit der Pantry und den Kücheneinrichtungen. Hiermit bleibt auf dem Hauptdeck für Passagierkammern nur ein beschränkter Raum. Die Verteilung der Räume in der hier angegebenen Weise hat, wie die praktische Erfahrung zeigte, ganz wesentlich dazu beigetragen, den neuen deutschen Schnelldampfern die Beliebtheit zu verschaffen, deren sie sich beim Publikum erfreuen. Es ist damit möglich gemacht, sämtliche Räume der I. sowohl wie der II. Klasse, zu in sich geschlossenen Abteilungen des Schiffes zu verbinden, welche den Passagieren überall einen leichten und bequemen Verkehr gestattet und auch bei schlechtem Wetter, durch die Bequemlichkeit es vergessen läßt, sich an Bord eines Schiffes zu befinden.

Aus diesen Grundzügen wurde vom Stettiner „Vulcan“, unter Mitwirkung des Ober-Ingenieur vom Norddeutschen Lloyd, Herrn Walter, zuerst der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ geschaffen, welche Prinzipien im großen und ganzen bis heute im deutschen Schnelldampferbau auch beibehalten worden sind.

Nach der Ablieferung des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ kommt ein Jahr später, 1899, schon wieder beim Stettiner „Vulcan“ der gewaltige Doppelschrauben-Schnelldampfer „Deutschland“ (Abb. S. 63) vom Stapel, welcher im Aufträge der Hamburg-Amerika Linie erbaut wurde und dessen Abmessungen eine weitere Zunahme zeigen.

Die Länge des Schiffes ergibt 202 m, die Breite 20,42 m und die Tiefe 13,41 m. Der Raumgehalt beträgt 16 502 Br.-Reg.-Tons, das Deplacement 23 200 Tonnen. Die Maschinenstärke steigt auf 34 000 ind. Pferdestärken und gibt dem Dampfer eine Schnelligkeit im Durchschnitt von 23,51 Sm. pro Stunde. Mit diesem Resultat stellte die „Deutschland“ einen neuen Rekord auf.

Aber die Periode dieser glänzenden Schiffbauten sollte noch durch weitere Erzeugnisse überboten werden. Der anhaltende Schnelldampferbau mit seinen noch immer wachsenden Dimensionen brachte weitere Erfolge der Vulcanwerft und stellte sie damit als unerreicht in der Welt hin.

So finden wir 1901 für den Norddeutschen Lloyd den Doppelschrauben-Schnelldampfer „Kronprinz Wilhelm“ (Abb. S. 63) mit einem Größenverhältnis von 14 902 Br.-Reg.-Tons und 32 000 ind. Pferdestärken im Bau, der nach seiner Ablieferung im Durchschnitt gleichfalls annähernd eine Geschwindigkeit von 23,5 Sm. pro Stunde erreicht.

Als dieser Dampfer am 30. März 1901 vom Stapel lief, hatte der Stettiner „Vulcan“ bereits für den Norddeutschen Lloyd einen weiteren Schnelldampferbau „Kaiser Wilhelm II.“ begonnen, dessen Brutto-Raumgehalt 19 360 Tons bei 26 000 Tonnen Deplacement, also über 3000 Tonnen mehr als die „Deutschland“, beträgt und dessen Abmessungen 208,17 m Länge, 21,94 m Breite und 13,46 m Tiefe ergeben.

Die Maschinenleistung erfährt auch wieder eine Steigerung und erreicht die gewaltige Kraft von 45 000 ind. Pferdestärken, die dem Schiffe eine Schnelligkeit im Durchschnitt von 23,58 Sm. pro Stunde verleihen. Dieser Dampfer wurde dem Norddeutschen Lloyd im April 1903 geliefert. (Abb. S. 71). Der Dampfer legte die schnellste Reise von New York nach Plymouth mit der vorerwähnten Geschwindigkeit zurück, damit einen Rekord aufstellend, den er mit der „Deutschland“ zu teilen hat. Beides glänzende Erzeugnisse derselben Werft.

Der General-Direktor des Norddeutschen Lloyd, Dr. Wiegand, sagte beim Stapellauf des Dampfers „Kaiser Wilhelm II.“ in seiner Rede u. a.: „Was in der Geschichte der Schiffbaukunst ein Markstein sein wird, ist es selbstverständlich in der Geschichte des Stettiner „Vulcan“. Der „Vulcan“ hat mit dem Bau dieses Schiffes in seiner Entwicklung einen Höhepunkt erreicht, den zu erdenken noch vor wenigen

Jahren außerhalb jeder menschlichen Vorstellungskraft gelegen hat. Wer vergegenwärtigt sich heute, angesichts eines so gewaltigen Schaffens, welches 20 000 Registertonnen zu einem einzigen Schiff vereinigt, daß die gesamten ersten 30 Jahre des Stettiner „Vulcan“ in dem Bau von Handelsschiffen eine Leistung von etwa 48 000 Registertonnen umfassen, welche sich auf 121 Schiffe verteilen! Noch markanter tritt die gewaltige Schaffenskraft der Gegenwart hervor, wenn wir die 45 000 Pferdekräfte dieses neuen Dampfers vergleichen mit den 50 000 Pferdekräften, welche die erwähnten 121 Dampfer in den ersten 30 Jahren des „Vulcan“ zu verzeichnen hatten.“

Dann zur Entwicklung des Schnelldampferbaues beim Norddeutschen Lloyd übergehend, sagte der Redner über den Stettiner „Vulcan“ des weiteren:

„Was wir in der Idee geplant hatten, kam zur Ausführung dadurch, daß der „Vulcan“ sein höchstes technisches Können einsetzte, um unseren Wünschen und Plänen gerecht zu werden.

Die Verhandlungen, welche dieserhalb stattgefunden haben, sind in der Geschichte des Schiffbaues bemerkenswert genug, um sie in Kürze zu erwähnen. Es war u. a. die Vorbedingung gestellt (beim Bau des Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm der Große“), daß uns das Schiff vorgeführt werden sollte auf einer Ozeanfahrt nach New York, auf der es seine Leistungen in vollem Maße zu bewähren hätte, und wenn es die vertragsmäßigen Leistungen nicht erfüllte, so sollte der Norddeutsche Lloyd ermächtigt sein, das Schiff zurückzuweisen. Das war eine Bedingung, die weit hinaus ging über alle Verpflichtungen, die je eine Werft eingegangen ist. Ja, ich zweifle, daß irgend eine ausländische Werft auf solche Vertragsbedingungen eingegangen wäre. Der „Vulcan“ ging sie ein, nicht mit leichtem Herzen, aber die Männer, in deren Händen die Geschäftsleitung lag, hatten Vertrauen zu ihrer Kraft, sie wußten, was sie zu leisten vermochten, und sie wußten das Vereinbarte einzuhalten. Der Bau des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ entsprach denn auch den Anforderungen in vollem Maße. Als der Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ mit einer Leistung, welche alle Erwartungen weit hinter sich ließ, seine erste Reise über den Ozean zurückgelegt hatte, war es mit einem Schlage entschieden, daß der „Vulcan“ an der Spitze der Schiffbaukunst stand. Aus der rastlosen Arbeit des „Vulcan“, die sich ohne Reklame und ohne Geschrei vollzogen hatte, war ihm der verdiente Erfolg zur vollen Blüte erwachsen. Dem Meisterwerke folgten unter Festhaltung des nämlichen Typs die Dampfer „Deutschland“ und „Kronprinz Wilhelm“. Diese Dampfer unterschieden sich im wesentlichen nur dadurch vom Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“, daß der „Vulcan“ auf Grundlage gereifter Erfahrungen eine größere Maschinenkraft hineinlegte und beide Schiffe daher mit gesteigerter Schnelligkeit ihren Weg über den Ozean nehmen konnten. Mittels dieser Dampfer ringen nun heute die deutschen Reedereien um den Lorbeer des Sieges. Wem dieser Lorbeer zuteil werden wird, ist heute noch nicht zu sagen. Ich muß aber sagen, daß es eigentlich nicht die Reedereien sind, die diesen Lorbeer sich aufsetzen dürfen, sondern er gebührt dem Stettiner „Vulcan“. Dem „Vulcan“ gereicht es zur höchsten Ehre, daß die Schöpfungen seiner Technik zu so gleichwertigen Leistungen führen. Ist das doch der beste Beweis, daß es sich nicht um Zufallsleistungen handelt, die das eine Mal gelten, das andre Mal nicht, sondern um Schöpfungen, die aus der Reife seines Könnens hervorgehen.“

An der Hand der hier gemachten tabellarischen Aufstellung über die Entwickelung der Größen, Maschinenstärke und Schnelligkeit der Dampfer seit 1874, kann man die Steigerung der schiffbaulichen Leistungen verfolgen, insbesondere von dem Moment ab, wo mit 1888 der „Vulcan“ durch die Erbauung des ersten Schnelldampfers „Auguste Victoria“ an dieser Entwickelung teilnimmt.

Es sei zu dieser Aufstellung noch bemerkt, daß der materielle Wert der Schnelldampfer natürlich ebenfalls zunahm, wie die Dimensionen der Schiffe; von 7 Millionen im Jahre 1888 ist er auf 16 Millionen Mark pro Schiff bis heute gestiegen.

Welchen Anteil im Reiseverkehr die deutschen Passagierlinien nach New York heute erlangt haben, geht wohl daraus am besten hervor, daß von allen Schiffahrtslinien der in New York im Laufe eines Jahres gelandeten Kajütspassagiere etwa 35% auf den Norddeutschen Lloyd und die Hamburg-Amerika Linie entfallen.

White Star Line . . . . Norddeutscher Lloyd . . .

Union Line......

Cunard Line......

Norddeutscher Lloyd . . .

Inman Line......

Hamburg-Amerika Linie White Star Linie . . . . Norddeutscher Lloyd . . . Hamburg-Amerika Linie

Cunard Line......

Norddeutscher Lloyd . Hamburg-Amerika Linie Norddeutscher Lloyd

Linie

„Britannic“

„Elbe“

„Alaska“

„Umbria“

„Lahn“

„City of Paris“ „Augusta Victoria“ „Teutonic“

„Havel“

„Fürst Bismarck“ „Campania“

„KaiserWilhelm derGroße“ „Deutschland“ „Kronprinz Wilhelm“ „Kaiser Wilhelm II“ „Kronprinzessin Cecilie“

(im Bau)

Schiff

1905

1902

1901

1900

1897

1893

1891

1890

1890

1889

1888

1887

1884

1881

1881

fLSl

Jahr

152.4

136.5 160,8 140,21 172,2 141,12 153,16 182,9 190,50 202,00 193,54 206,65 206,65

152.4

138,7

127,46

Ul

Länge

13,77

13,72

15,24

17,38

14,88

19,21

17,07

17,52

15.80 17,52

19.81 20,10 20,42 20,10 21,94 21,94

Breite

10,97

10,81

12,09

12,19

11,12

12,75

11,58

12,85

11,27

11,58

12,65

13,10

13,41

13,10

13,46

13,46

Tiefe

19360

19360

14900

16500

14300

12950

8874

6963

9690

7660

10500

5661

7720

6400

4510

5004

Reg. Tons

Brutto

26000

26000

21300

23000

20000

17000

10200

0016

12000

9500

18000

7700

10500

8500

6350

8500

Tonnen

Depla

cement

45000

45000

32000

34000

28000

30000

14000

11500

18000

14000

20600

9000

14300

10500

6100

5500

JHP

Ma

schinen

stärke

23,5

Seem. pro Std.

23,5

23,5

Seem. pro Std

23,51

22,5

Seem. pro Std.

22

19,5

Seem. pro Std.

18,5

20,45

19

20,5

17,8

19

17

16

16

Seem. p. St

Geschwin

digkeit

Entwicklung der Größen, Maschinenstärke und Schnelligkeit der Schnelldampfer seit

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel-

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

Doppel

schrauben

1874.

23,58 Sm.

Rekord ostwärts

23,51 Sm.

Rekord ostwärts

23 Sm.

Rekord ostwärts

20,5 Sm.

Rekord ostwärts

Es scheint nun aber, als ob man beim Schnelldampferbau, wo die Kolbenmaschine als bewegende Kraft in Frage kommt, am Ende der wirtschaftlichen Rentabilität dieses Typus angelangt und eine Steigerung der Größe und Schnelligkeit mit dieser Betriebskraft kaum noch möglich ist.

Der Ende 1906 für den Norddeutschen Lloyd beim „Vulcan“ vom Stapel gekommene Schnelldampfer „Kronprinzessin Cecilie“ ist ein Schiff von den gleichen Dimensionen und Maschinenstärken des Dampfers „Kaiser Wilhelm II.“ ohne eine erneute Steigerung zu bringen.

Schon um das Schnelligkeitsresultat des Dampfers „Deutschland“ zu erreichen, wie auch des „Kaiser Wilhelm II.“ ist es notwendig, auf jeder Reise 48 500 dz Kohlen mitzuführen, wovon täglich über ein Zehntel zur Erzeugung des nötigen Dampfes in den Maschinen gebraucht wird. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, daß es dem modernen Maschinenbau gelang, durch ingeniöse Erfindungen und Konstruktionen den Kohlenkonsum im Verhältnis zu den früheren Schiffsmaschinen ganz bedeutend im Laufe der Jahre einzuschränken, wie auch den Dampf durch mehrfache Expansion auszunutzen.

Trotzdem erfordert aber jede Steigerung der Schnelligkeit von nur einer halben Seemeile einen ganz außerordentlichen Aufwand an Kohlen. So bedingen bei der „Deutschland“ die letzten 1 i/₂ Sm. genau so viel Kohlen wie die ersten 15 Sm. Zu dem Kohlenkonsum kommt bei einem Schnelldampfer nun noch das erhöhte Personal, welches Kessel und Maschinen zur Bedienung erfordern.

Da erfahrungsgemäß nur für die Hälfte des Jahres aus einem vollbesetzten Schiffe diesen bedeutenden Unkosten große Einnahmen gegenüber stehen; so mußte hierin einmal die Wirtschaftlichkeit derartiger Schiffe an eine Grenze gelangen, falls es nicht gelänge eine billigere Betriebskraft an Stelle der Kolbenmaschine zu setzen.

Auf Ozeandampfern ist

Man glaubt nun in der Dampfturbine, deren wir schon beim Kriegsschiffbau gedachten, einen praktischen Ersatz für die Kolbenmaschine gefunden zu haben; die Turbine ist bereits auf verschiedenen englischen Handelsschiffen, welche dem Passagierverkehr dienen, eingeführt, jedoch die Erfahrung mit Turbinen noch gering und liegen besonders günstige Resultate bis heute nicht vor.

Jedenfalls dürften die kommenden Jahre auf diesem Gebiet weitere wichtige Resultate bringen und Klarheit schaffen, ob in Zukunft auch im großen transozeanischen Schnelldampferverkehr der Dampfturbine die Zukunft als Alleinherrscherin gehört.

England, welches seit 1893 mit dem Bau der Cunard Dampfer „Campania“ und „Lucania“ seinen Höhepunkt im Schnelldampferbau erreicht hatte und sich von da ab nur dem Bau solcher großer Dampfer zuwendete, die neben einer großen Passagierzahl auch viel Ladung bei einer mittleren Geschwindigkeit befördern können, meist Dampfer über 10    12 000 Tons, scheint jetzt wieder ernstliche Anstalten

zu treffen, um die Führung des Schnelldampferbetriebes an sich zu bringen, wobei die Dampfturbine zum erstenmal bei so gewaltigen Schiffen, wie sie der Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“ darstellt, zur Erprobung kommen soll.

Die bekannte Cunard Linie stellt zwei Dampfer von je 38 000 t Deplacement bei 240 m Länge, „Lusitania“ und „Mauretania“, in den Betrieb über den Nordatlantic, die eine Schnelligkeit von 25 Sm., gegenüber den von den Dampfern „Deutschland“ und „Kaiser Wilhelm II.“ erzielten 23,5 Sm., erreichen sollen. Um aber die deutschen Dampfer um diese 1,5 Sm. zu schlagen, müssen die mit einer staatlichen Subvention erbauten Cunard-Dampfer eine Maschinenstärke von ca. 70 000 ind. PS. entwickeln gegenüber den 36 500 ind. PS. resp. 45 000 der deutschen Dampfer.

Angenommen, die geforderte Schnelligkeit wird erreicht, so würde die Abkürzung der Ueber-fahrt von England nach New York etwa acht Stunden betragen, gegenüber den bisherigen Leistungen auf dieser Strecke.

An Kohlen hierfür würden aber 45 000 Zentner mehr erforderlich werden, als die deutschen

Dampfer konsumieren.

Inwieweit sich diese Differenz mit der Wirtschaftlichkeit der Schiffe vereinbaren läßt, trotz der staatlichen Subvention, wird die Zukunft lehren. Für den Fall, daß damit dem Schnelldampferbetrieb sich neue Bahnen eröffnen, so dürfte wohl sicher der deutsche Schiffbau, und zwar infolge seiner Vergangen-

heit und seiner Leistungen nach auf diesem Gebiet, der „Vulcan“ nicht Zurückbleiben und das auf diesem Gebiet Errungene fest zu halten wissen.

In Deutschland verhalten sich die Dampfergesellschaften gegenüber der Einführung der Dampfturbine als Betriebskraft bei den großen Ozeanschiffen noch abwartend. Vorläufig hat der „Vulcan“ erst auf einem für die Hamburg-Amerika Linie 1905 erbauten Dampfer, „Kaiser“ von 1920 Br.-Reg.-Tons, (Abb. S. 85) eine Turbinenanlage von 6000 PS. an Stelle der Kolbenmaschine geschaffen, die dem Schiffe allerdings die hohe Schnelligkeit von 20 Kn. verleihen.

Es ist dies der erste für die deutsche Handelsflotte überhaupt erbaute Turbinendampfer, und seien daher hier einige genauere Angaben über das Schiff gemacht.

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2 Vierfache Expansions-Maschinen von je 11 250 ind. P.S., wovon der Doppelschrauben-Schnelldampfer.

„Kaiser Wilhelm II.“ 4 Stück besitzt.

Das für den Nordseebäderdienst der Hamburg-Amerika Linie bestimmte Schiff ist mit einer Curtis A. E.-G.-Turbine ausgerüstet und vermag 2000 Passagiere zu befördern.

Die Abmessungen des Dampfers sind 92 m Länge, 11,65 m Breite und 7,20 m Tiefe.

Die Kesselanlage besteht aus 4 vom „Vulcan“ erbauten Wasserrohrkesseln mit einem Ueberdruck von 14 Atmosphären. Die Feuerung arbeitet mit forciertem Zuge, System Howden. Die zugeführte Verbrennungsluft wird durch die abziehenden Heizgase vorgewärmt.

Die von der „Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft“ Berlin, konstruierte und erbaute Turbinenanlage besteht aus zwei getrennten Maschineneinheiten von je 3000 PS., die je eine Welle mit je einer Schraube antreiben.

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Doppelschrauben-Dampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ vor

dem.Stapellauf auf. der Helling I.

Die Turbine ist eine Druckstufenturbine, System „Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft“. Der rotierende Teil enthält zunächst fünf mehrkränzige Schaufelräder mit ebensoviel Druckstufen, an die sich eine Trommel mit einer großen Anzahl von Schaufelkränzen anschließt. Der Dampf arbeitet erst in den fünf Schaufelrädern, durchläuft dann die Kränze der Niederdrucktrommel und tritt aus dem letzten Kranz in den Abdampfungsraum und von dort in den Kondensator.

Auf derselben Welle und im gleichen Gehäuse ist die Rückwärtsturbine eingebaut, die in zwei Druckstufen, jede mit mehreren Schaufelkränzen arbeitet.

Die Turbinen wurden in den Werkstätten der „Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft“ fertig montiert, eingehend geprüft, als Ganzes nach Stettin überführt und mittels Kran in den Maschinenraum des Schiffes hineingehoben. Nach dem Einbau wurde durch eine kurze Probe mit angekuppelten Propellern festgestellt, daß die Turbine auch auf dem Schiffsfundament völlig vibrationsfrei arbeitet.

In nicht ganz vier Wochen wurden dann die Probefahrten zur Ermittelung der günstigsten Propellerform für die gegebene Leistung von 6600 PS. und 600 Umdrehungen in der Minute erledigt.

Bei der Abnahme-Probefahrt, die bei recht ungünstigem Wetter stattfand, wurden dann folgende Ergebnisse festgestellt: Das Schiff lief während zwei Stunden im Mittel 20,46 Knoten, während nur eine Geschwindigkeit von 20,0 Seemeilen verlangt war. Bei der 6ständigen Kohlenmeßfahrt während welcher das Schiff 20,5 Knoten lief, wurde einschließlich aller Hilfsmaschinen ein Gesamtkohlenverbrauch von 4,06 Tonnen festgesetzt, d. h. 0,66 kg pro PS.-Stunde, während ein stündlicher Kohlenverbrauch von 4,7 Tonnen bei IQ,5 Knoten Geschwindigkeit hatte garantiert werden müssen. Die Erprobung ergab somit eine um 20 % bessere Oekonomie als garantiert worden war.

Ferner war für jede Turbine ein Gewicht von 70 Tonnen ausgesetzt; die fertige Turbine, einschließlich Lager, Drucklager, Oelpumpen und Rohrleitungen hatte aber nur ein Gewicht von 57 Tonnen.

Die Probefahrten ergaben außerdem das Fehlen der Vibration, die Einfachheit und gute Manövrierfähigkeit der Turbinen, auch der Rückwärtsturbinen. Im ganzen steht die Turbinenanlage in Nichts den Leistungen der neuesten Schiffs-Kolbenmaschinen nach, diese in einzelnen Punkten sogar übertreffend. Beim Heraustreten der Schraube aus dem Wasser, wenn das Schiff im schweren Seegang stampfte, zeigte es sich, daß bei den Turbinen des Dampfers „Kaiser“ die Umdrehungszahl dabei nur sehr wenig stieg, so daß ein Absperren des Dampfes nicht nötig wurde.

Nach alledem hat es tatsächlich den Anschein, als ob die Schiffsturbine der „A. E. G.“, mehr noch als die Parsons-Turbine, berufen ist, der Dampfturbine als Antriebsmaschine auf Handelsschiffen Eingang zu verschaffen. Das wäre doppelt erfreulich, weil an der Konstruktion der neuen Turbine der deutsche Maschinenbau regen Anteil hat.

Im Schnelldampferbau großen Stils, haben aber bis zur Stunde noch immer die deutschen Schnelldampfer mit Kolbenmaschinen die Führung in der Welt, und sei darum hier ebenfalls eine Schilderung des Schnellpostdampfers „Kaiser Wilhelm II.“ gegeben, der als der mustergültigste Typus im Schnelldampferbau der Gegenwart zu betrachten ist.

„Kaiser Wilhelm II.“

Die Abmessungen dieses Schiffes sind:

Länge über alles 216 m,

Länge in der Wasserlinie 208,17 m,

Breite mittschiffs 21,94 m,

Tiefe (vom Kiel zum Hauptdeck) 13,46 m,

Tiefe von der Oberkante des Kiels bis zur Seite des Promenadedecks 16,00 m, das Deplacement (Wasserverdrängung) im vollbeladenem Zustande, bei einem Tiefgang von 8,84 m beträgt 26 000 Tonnen und der Raumgehalt 19 360 Br.-Reg.-Tons.

Der Kiel zu diesem Dampfer wurde am 1. April 1901 gestreckt, und konnte nach 16 monatlicher Bauzeit der Stapellauf bereits am 12. August 1902 erfolgen. Es ist dies eine ganz außergewöhnliche

Leistung, welche für die technische Vollkommenheit spricht, die sich beim Stettiner „Vulcan“ im Schnelldampferbau entwickelt hat.

Das Ablaufsgewicht beim Stapellauf betrug 11 200 Tonnen, während es sich beim Schnelldampfer „Deutschland“ auf 9300 Tonnen und beim Schnelldampfer „Kronprinz Wilhelm“ auf 8950 Tonnen bezifferte.

Der Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“ ist aus bestem deutschen Siemans-Martin Stahl als Vierdeck-Schiff mit ausgedehnten Extraverstärkungen erbaut und besitzt die höchste Klasse des Germanischen Lloyd.

Der Doppelboden, welcher sich über die ganze Schiffslänge erstreckt, besitzt 26 wasserdichte Abteilungen, während das ganze Schiff durch 16 bis zum Oberdeck hinaufgeführte Querschotten und durch ein Längsschott in den Maschinenräumen, in 19 wasserdichte Abteilungen geteilt ist. Die Schotte sind so verteilt, daß beim Vollauflaufen zweier benachbarter Abteilungen das Schiff noch schwimmfähig bleibt.

Der Schottentürenverschluß ist der bekannte Dörr’sche, wie er schon auf andern Lloyddampfern vorhanden, und können von den 52 wasserdichten Türen des Schiffes 24 nach Dörr’schem System von dem Steuerhause aus auf mechanischem Wege geschlossen werden. Aus dem im Kartenhause befindlichen Schottentableau kann der Kapitän sofort sehen, ob alle, bezw. welche unter der Wasserlinie befindlichen wasserdichten Türen geschlossen sind.

Bis zum Oberdeck sind in dem Schiff 4 stählerne durchlaufende Decks, Orlop-, Unter-, Haupt-und Oberdeck, eingebaut. Oberhalb des Oberdecks befinden sich noch folgende Aufbauten:

1. Ein von vorn bis hinten durchlaufendes Spardeck, dessen mittlerer Teil als unteres Promenadendeck dient.

2.    Eine Back von ca. 26 m Länge, ein 135 m langes und 15 m breites Mittschiffshaus und ein 24 m langes hinteres Deckshaus. Auf dem Spardeck über dem Mittschiffshaus und dem hinteren Deckshaus, ist auf eine Länge von 164 m ein oberes Promenadendeck erbaut.

3.    Ein 136 m langes Deckshaus auf dem oberen Promenadendeck über welchem das Bootsdeck liegt.

Auf diese Weise sind zwei Decks, seitlich der Deckshäuser zwei übereinander liegende, breite

bequeme und geschützte Promenaden von ca. 1800 qm zum Aufenthalt der Passagiere im Freien geschaffen, während alle bisher beim „Vulcan“ erbauten Schnelldampfer nur über je ein solches Promenadendeck verfügen.

Als Promenadendeck ist teilweise auch noch das Sonnendeck, wo die Boote stehen, zu benutzen.

Die äußere Erscheinung des Dampfers weicht von den anderen Schnelldampfern noch in sofern ab, daß anstatt der üblichen zwei Pfahlmasten aus Stahl, deren drei Aufstellung gefunden haben, während die Zahl der Schornsteine geblieben ist und aus 4 mit einem Durchmesser von je 5 m und 40 m Höhe über dem Kiel besteht. Im Ganzen können 775 Passagiere I. Klasse in 290 Kammern, 343 Passagiere II. Klasse in 107 Kammern und 770 Passagiere III. Klasse untergebracht werden, hierzu kommt noch die Besatzung von 600 Mann, so daß für 2500 Menschen Platz an Bord ist.

Innenarchitektur und Dekoration: Die Wohnräume der Passagiere I. Klasse befinden sich sämtlich auf dem Haupt-, Ober- und Promenadendeck. Außer gewöhnlichen, bequem und wohnlich eingerichteten Kammern für 1, 2, 3 und 4 Personen sind für die erste Klasse zwei sogenannte Kaiserzimmer, ferner 8 Luxusräume, 8Staatszimmer und 4 mit nebenliegendem Badezimmer versehene Kammern eingerichtet

Die Luxusräume bestehen aus mehreren Räumen, und zwar aus Wohn- und Schlafzimmer mit daran grenzendem Bad usw. Die Staatszimmer besitzen eine große Kammer mit Bad.

Diese 20 Staatszimmer zeichnen sich außer durch besondere Größe noch durch eine reichere Ausstattung und eine wunderbare künstlerische Innenarchitektur von den übrigen Passagierkammern aus.

Den Passagieren der I. Klasse stehen für den allgemeinen Gebrauch zur Verfügung:

Ein im Hauptdeck liegender Speisesaal von 33 m Länge und 21 m Breite; der 554 Sitzplätze hat.

Die Innenarchitektur dieses Speisesaales ist nach den Entwürfen des Bremer Architekten J. G. Poppe ausgeführt. Der große Speisesaal, der nahezu 613 qm Bodenfläche hat, ist hauptsächlich in Weiß und Blau gehalten. Die Holzteile sind vom Boden bis zum Plafond in blau gebeiztem Holz ausgeführt, alle anderen Teile weiß lackiert und mit Plafondgemälden versehen.

Ueber dem Speisesaal wölbt sich die aus farbigem Glase hergestellte Kuppel des Lichtschachtes von 10 m Höhe, der durch drei Stockwerke, resp. Decks des Dampfers geht. Sie ist größer als bei den früheren, von etwa 95 qm Fläche und von hervorragend künstlerischer Wirkung.

Es verdienen die großen Deckengemälde, die Jahreszeiten, Jagd, Fischerei, Landwirtschaft usw. darstellend, noch der Erwähnung. Der Lichtschacht ist nach den angrenzenden Räumen hin durchbrochen resp. in Kolonaden aufgelöst. Da diese Räume in Wänden und Blafond blau gehalten sind, so wirkt der in Weiß und Gold gehaltene Lichtschacht graziös und frisch auf den dunklen Hintergrund. Nach oben ist der untere Teil des Schachtes durch eine Glasdecke vom Gesellschaftssalon getrennt.

Aus dem Speisesaal führt eine breite Treppe mit reichgeschnitztem Geländer zunächst in den um den Lichtschacht gruppierten Raum. An dem Vorende dieses Raumes befindet sich das Bureau des Oberstewards, ferner die Telephonzentrale, ein großer Geldschrank für Passagiere usw.

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Die Maschine von 17 500 ind. PS des Doppelschrauben-Dampfers „Kaiserin Auguste ₃Victoria“.

Die große Treppe führt dann weiter in den geräumigen Vorplatz auf dem unteren Promenadendeck, an dessen Vorende das Kinderzimmer liegt.

Vom Vorplatz des oberen Promenadendecks gelangt man durch einen breiten, in graublauer Holztäfelung ausgeführten Korridor an Steuerbordseite nach dem im Renaissancestil gehaltenen Rauchsalon erster Klasse.

Vom Vorplatz des unteren Promenadendecks aus kommt man rechts und links nach dem Gesellschaftssalon. Vornehmheit und Eleganz vereinigen sich hier in glücklichster Weise mit größter Zweckdienlichkeit. Es gewährt der ganze Raum dem Beschauer ein Bild von vollkommener und dabei doch gediegener Pracht. Ein Hauptschmuck des Gesellschaftssalons ist das an der Stirnwand befindliche von Ludwig Noster gemalte große Bild des Kaisers. Am Abschluß des Deckhauses nach vorn auf dem

Promenadendeck befindet sich der Schreib- und Lesesalon. An der Rückwand des Salons, sowie in der Mitte desselben, sind durch Sofas und bequeme Fauteuils mit davor stehenden kleinen Tischchen, Ruheplätze geschaffen für diejenigen, die sich der Lektüre widmen wollen, zu der ein reiches Material in zwei den Eingang flankierenden riesigen Bibliothekschränken vorhanden ist. Seitlich an Backbord befindet sich ein durch eine Glaswand abgetrennter Raum, in welchem auf Tischen Schreibmaschinen aufgestellt sind.

Auf dem Sonnendeck befinden sich zwei „Wiener Cafes“, eins für Raucher und eins für

Nichtraucher.

Die Kammern für die Passagiere zweiter Klasse befinden sich im Hinterschiff, teils auf dem Oberdeck, teils auf dem Haupt- und Unterdeck. Dieselben sind so eingerichtet wie die Wohnkammern erster Klasse, nur etwas einfacher gehalten. Die Kammern sind für 2, 3, 4, 5 oder 6 Personen eingerichtet. Den ll. Klasse-Passagieren stehen für gemeinsame Benutzung folgende Räume zur Verfügung: Ein auf dem Hauptdeck befindlicher Speisesalon mit 190 Sitzplätzen, ein Gesellschaftssalon und ein Rauchzimmer, welche beide auf dem hinteren Teile des Promenadendecks liegen. Zum Aufenthalt im Freien dient der hintere Teil des Promenadendecks, vorn und seitlich des Gesellschafts- und Rauchzimmers, welcher durch das obere Promenadendeck und der hintere Teil des oberen Promenadendecks, welcher durch ein Sonnendeck geschützt ist. An Promenadenfläche sind ca. 670 qm vorhanden.

Maschinenanlagen: Die Maschinenanlage auf dem Doppelschrauben-Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“ bedeutet insofern eine Umänderung auf dem Gebiete des Schiffsmaschinenbaues, als die Anlage aus vier in sich kompletten Maschinen besteht, von denen je zwei hinter einander geordnet, auf eine der Wellenleitungen wirken. Die Gesamtleistung dieser Maschinen, welche über 45 000 indizierte Pferdestärken beträgt, würde bei Anordnung von zwei Maschinen, wie bisher bei Doppelschraubendampfern allgemein üblich, Maschinenräume in einer Länge von 27 bis 28 m erfordern. Da derartig große Räume im Falle einer Kollision nicht die gewünschte Sicherheit bieten, insbesondere, wenn der Stoß eines der beiden Maschinenschotte trifft, so daß auch noch die daneben liegende Abteilung unter Wasser treten kann, beschloß man zwecks Erhöhung der Sicherheit an Stelle der zwei Maschinen von je 20 000 Pferdekräften, vier Maschinen von je 10 000 zu wählen und die Maschinenräume auch noch durch ein wasserdichtes Längsschott, etwa in der halben Länge des Maschinenraumes, in vier wasserdicht von einander getrennte Maschinenräume zu teilen.

Jede dieser Maschinen, welche als vierfache Hammer-Expansions-Maschine mit Oberflächen-Kondensation, die auf drei Kurbeln wirken, ausgebildet sind, ist mit allen zum selbständigen Betriebe erforderlichen Hilfsmaschinen, wie Kondensator, Pumpen usw. ausgestattet, so daß eine jede auch für sich von dem wachthabenden Maschinisten gesteuert werden kann. Es kann also der eine vordere oder hintere Maschinenraum volllaufen und dennoch die zweite hintere oder vordere Maschine in Gang gehalten und bedient werden. Die Züge der Umsteuerungsmaschine für die beiden hintereinander liegenden Maschinen sind so mit einander verbunden, daß beide Maschinen von jedem Raume bedient werden können, im regulären Betriebe, wo alle vier Maschinen im Gange sind, liegt jedoch der Hauptmaschinistenstand in den beiden vorderen Maschinenräumen.

Es ist klar, daß eine derartige Anordnung der Maschinen in vier von einander wasserdicht getrennten Räumen, die ja allerdings eine Komplikation in der Anlage und im Betriebe bedingt, einen außerordentlich hohen Grad der Sicherheit bietet.

Selbstverständlich ist bei der Konstruktion dieser Maschinenanlage auch auf gute Ausbalanzierung nach Schlickschem System der beiden hintereinander liegenden Maschinen die denkbar größte Sorgfalt verwendet worden. Das Gleiche gilt auch für die Herstellung der Schraubenflügel, die zum erstenmal von einer besonders für diesen Zweck von der Stettiner Maschinenbau A.-G. „Vulcan“, nach dem Patente des stellvertretenden Maschinenbau-Direktors Dr. Bauer, erbauten Hobelmaschine bearbeitet worden sind. Diese Maschine ermöglicht eine ganz genaue Formgebung der Schraubenflügel, wodurch die bei dem Guß der Schraubenflügel entstehenden Ungleichheiten in den Steigungen beseitigt werden, die mit als eine Ursache der Schiffsvibrationen durch die Untersuchungen des Herrn Konsul Schlick erkannt worden

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V. Einsetzen des Ruders beim Schnelldampfer.

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stehen wieder mit besonderen Pumpen in Verbindung, welche zusammen mit den nach allen Räumen geleiteten, von den Kesseln gespeisten Dampfrohren den sichersten Schutz gegen Feuersgefahr gewährleisten. Eine Alarmanlage für Feuerlöschzwecke und eine Feuermeldeanlage vervollständigen diese Einrichtungen. An Rettungsbooten führt das Schiff 26 auf dem Sonnendeck.

Die Befehlsübertragung von der Kommandobrücke nach den Maschinen-, Steuer- und Mannschaftsräumen ist in der vollendetsten Weise durch die Anwendung der modernsten Apparate zur Ausführung gebracht worden; das gleiche gilt von den Signalapparaten. Ebenso ist für die Uebermittelung von Telegrammen nach dem Festlande und auf See eine Funkenstation auf dem Bootsdeck nach dem System Marconi eingerichtet.

Die Ventilatoren und sanitäre Einrichtungen: Ein groß angelegtes Ventilationssystem aus natürlicher und künstlich durch Elektrizität bezw. Dampf erzeugter Lüftung erfüllt in hygienischer Beziehung alle Ansprüche.

Die Zahl der Bäder für den allgemeinen Gebrauch 1. und II. Klasse beträgt 28. In diese Zahl sind die Bäder der Luxuskammern nicht mit eingerechnet. Ebenso ist eine Lazaretteinrichtung vorhanden, der zwei Aerzte vorstehen.

Die Küchenanlagen: Die Kücheneinrichtungen für Passagiere I., II. und III. Klasse sowie für

so besitzt die Küche I. Klasse z.

und mit den modernsten Einrichtungen, wie Patent-

die Mannschaft sind getrennt. In großen Abmessungen entworfen B. bei einer Länge von 17 m eine Breite von 3 m tafelherden, Patentkochtöpfen, Dampf-, Mahl- und Kaffeemühlen etc. etc. ausgestattet, ist es möglich in der Küche I. Klasse für die Verpflegung von 800 Personen zu sorgen, während in der Küche II. Klasse für 400 Personen und gar in der III. Klasse für 1100 Passagiere gekocht werden kann. Das sind ganz hervorragende Leistungen, die wir erst dann annähernd zu würdigen verstehen, wenn wir uns erinnern, welch umsichtiger Leitung ein Hotel bedarf, in welchem täglich nur 300 Personen dinieren. Natürlich gehören zu solch kolossalen Küchen die entsprechenden Pantry- und Abwaschräume. Die erste Pantry und der riesige Vorraum enthalten die großen Silber- und Geschirrschränke, die Tellerwärmer, elektrisch betriebene Tellerwasch- und Messerputzmaschinen, kurz bis zur kleinsten Kleinigkeit alles, wonach in diesem Küchengroßbetriebe jemals verlangt werden könnte. Ganz enorm sind natürlich auch die Räume zur Verstauung des Proviants. Letzterer in Form von lebendem Vieh, von frischem Fleisch, von Konserven, Wein, Spiritousen, trocknem und nassem Proviant, nimmt einen Raum von insgesamt 736 cbm ein, das wäre der Netto-Raumgehalt eines mittleren Küstendampfers. Zur Kühlung der großen Proviantgüter ist eine bedeutende Anlage vorhanden, außerdem wird noch eine ganze Menge Natureis mitgeführt.

Geschwindigkeit: Der Dampfer trat am 14. April 1903 seine erste Ozeanreise von Bremerhaven an und hat bis heute als schnellstes Schiff im Schnelldampferverkehr eine Durchschnittsleistung von 23,58 Knoten erzielt. Er gebraucht im Durchschnitt westwärts 5 Tage 16 Stunden 59 Minuten und ostwärts 5 Tage 11 Stunden 48 Minuten zur Ueberfahrt zwischen Europa—New York.

Neben diesem Schnelldampfertyp begann Ende der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts ein Dampfertyp in der Passagierfahrt nach Nordamerika sich zu entwickeln, welcher außer einer großen Anzahl Passagiere dreier Klassen, auch noch ein großes Quantum an Gütern zu befördern vermag, wobei er sich in seiner Geschwindigkeit in den Grenzen von 12— 15 Sm. pro Stunde hält. Die Mitnahme einer großen Anzahl Ladung wie seine geringere Geschwindigkeit, gewähren ihm eine große Wirtschaftlichkeit, und können daher im Gegensatz zu den Schnelldampfern auch die Preise auf einem solchen für die Ueberfahrt der Passagiere geringer als beim Schnelldampferbetrieb sein.

Um die Passagierräume von den Ladungsräumen völlig zu trennen, wurde in der Mitte des Schiffes ein mächtiger Ueberbau geschaffen, wo sich auf drei übereinanderliegenden Decks die Kajütseinrichtungen und sonstige Räume für die Kajüts-Passagiere befinden.

Im vorderen wie hinteren Schiff, sind dagegen die großen Ladeluken mit hydraulischen oder elektrischen Kranbetrieben angeordnet, um die großen Ladungsmengen schnell aufzunehmen.

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Entwickelung der beim „Vulcan“ von 1852    1906

erbauten Dampfertypen, insbesondere der Schnelldampfer.

Der erste beim Vulcan 1852 erbaute Dampfer „DlEVENOW" 35,04m Länge

1900 Schnelldampfer ,, DEUTSCHLAND“ 202,00 m Länge

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Der erste für den Nordd. Lloyd 1886 erbaute feichspostdampfer „STETTIN” 79,25m Länge

Der erste für die H. A. L 1889'erbaute Schnelldampfer ,,AUGUSTA VICTORIA ‘‘ 140,20 m Länge

1890-91 Schnelldampfer,. SPREE & HA VEL 141.12 m Länge

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1890-91 Schnelldampferu FÜRST BISMARCK ” 153,16 in Länge

1897 Schnelldampfer,, KA IS ER WILHELM DER GROSSE” t90,50m Länge

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Als erster derartig konstruierter Dampfer ist der für den Norddeutschen Lloyd beim „Vulcan“ 1896 erbaute Doppelschrauben-Dampfer „Friedrich der Große“ zu nennen. Im Laufe der Jahre sind noch eine ganze Reihe derartiger Dampfer für den Norddeutschen Lloyd entstanden, wie schon Eingangs erwähnt, der sie unter der Bezeichnung „Barbarossa - Klasse“ in seiner Flotte führt, und welche mit zu den beliebtesten Schiffen in der Passagierfahrt zählen, da sie infolge ihrer im Mittelaufbau hoch gelegenen Kabinen, den Passagieren überall Luft und Licht in den Räumen gewähren, was besonders bei heißen Tagen oder in den Tropen, in welchem Dienst sie zeitweilig auch Verwendung finden, von großer Annehmlichkeit ist.

LInter ähnlichen Gesichtspunkten schuf für die Hamburg-Amerika Linie der „Vulcan“ die Dampfer der P-Klasse dieser Gesellschaft, wobei man 1899 bei dem Dampfer „Patricia“ schon auf 13 293 Br.-Reg.-Tons Raumgröße anlangte.

Aber alle diese gewaltigen Schiffsgrößen sollten noch bedeutend übertroffen werden durch den 1905 für die Hamburg-Amerika Linie erfolgten Bau des Dampfers

„Kaiserin Auguste Victoria“,

der eine weitere Entwickelung dieses Typs brachte.

Wir haben es hier mit einem Kompromiß zwischen Schnell- und P-Dampfer zu tun.

Die Geschwindigkeit des von 17 500 ind. Pferdestärken der Maschinen getriebenen Doppel-schrauben-Dampfers beträgt 17 - 18 Sm. pro Stunde. Er macht damit in Anbetracht seines riesigen Deplacements von 43 000 Tonnen immer noch eine schnell zu nennende Ueberfahrt nach New York, indem er etwa 7J/₂ Tage hierzu braucht.

Der Dampfer kam am 29. August 1905 beim „Vulcan“ vom Stapel und hatte das enorme Ablaufsgewicht von 15 300 Tonnen. Er bildet nicht nur einen neuen Typ der deutschen Ozeandampfer, sondern er stellt auch gleichzeitig das zur Zeit größte in Fahrt befindliche Schiff der Welt dar.

England darf den Ruhm beanspruchen bereits vor 50 Jahren, 1852/59, den „Great Eastern“ aus Eisen nach den Plänen seines genialen Konstrukteurs Brunei, als größtes Schiff der Welt erschaffen zu haben, und ist es nicht uninteressant einige Vergleiche zwischen dem damaligen und dem heutigen Ozeanriesen zu ziehen.

Ueber 50 Jahre Schiffahrt und Schiffbau bedurfte es aber, um dieses technische Wunder, mit dem Brunei seiner Zeit vorausgeeilt war, auch wirtschaftlich von Nutzen für die Schiffahrt werden zu lassen. Welch ein enormer Abstand zwischen dem Bau des „Great Eastern“ und dem heutigen Riesenbau liegt, möge man daraus erkennen, daß, als der „Great Eastern“ aus Eisen in so gewaltigen Dimensionen in England gebaut wurde, der „Vulcan“ in Deutschland erst anfing, als erste deutsche Werft, sich überhaupt dem Eisenschiffbau in ganz kleinen Dimensionen, wie die Abbildung der „Dievenow“ zeigt, zuzuwenden.

Der „Great Eastern“ ging wirtschaftlich zu Grunde, weil er unrentabel und dem Handelsverkehr vorausgeeilt war, das Gegenteil ist bei dem neuesten Riesenbau des „Vulcan“ der Fall, da der gewaltige Weltverkehr heute Schiffe von derartigen Dimensionen und dabei ökonomisch arbeitenden Betriebsmitteln verlangt.

Die Abmessungen des Dampfers „Kaiserin Auguste Victoria“ sind:

Länge über Alles......

Länge zwischen den Perpendikeln

Breite mittschiffs......

Tiefe bis Oberdeck, Seite .    .    .

„    „ Bootsdeck, Seite .    .

Der Brutto-Raumgehalt ergibt 25 500 Tons, während die Ladefähigkeit ca. 14 000 Tons netto beträgt.

Das Schiff verdrängt bei einem Tiefgang von 12 m 43 000 Tonnen Wasser. Die Kohlenbunker fassen 3500 Tonnen Kohlen.

Der „Great Eastern“ besaß eine Länge von 207,25 m, eine Breite von 25,15 m und einen Tiefgang von 9,14 m, der ein Deplacement von 27 400 Tonnen ergab.

Als Fortbewegungsmittel dienten ihm zwei Schaufelräder und eine Schraube zugleich. Die letztere wurde durch eine vierzylindrige liegende Maschine von 4000 Pferdekräften getrieben, während die Schaufelräder durch eine oscillierende vierzylindrige Maschine von 3700 Pferdestärken bewegt wurden. Das Schiff erzielte die für die damalige Zeit sehr achtbare Geschwindigkeit von 14 Knoten. Der tägliche Kohlenverbrauch beider Maschinen stellte sich im Durchschnitt auf 380 Tonnen. Die Kohlenbunker vermochten 10 000 Tonnen zu fassen, womit das Schiff 27 Tage dampfen konnte.

Aber erst die Erhöhung der Dampfspannung, Steigerung der Expansion, Verbesserung der Kondensation und die damit gleichzeitige Herabminderung des Kohlenkonsums, welche Fortschritte die folgenden 50 Jahre im Schiffbau brachten, wie ferner die Konstruktion des Schiffsrumpfes durch Stahl, die ihn an Gewicht erleichterte und an Ladefähigkeit gewinnen ließen, machten es möglich, daß derartige Riesenschiffe heute rentabel sind, wozu allerdings auch noch das bedeutende Anwachsen des Welthandels kommt.

Mußte der „Great Eastern“ auf die Aufnahme von Passagieren fast ganz verzichten, weil der Reiseverkehr über den Nordatlantic noch nicht so riesig entwickelt war wie heute — trat doch der Lloyd mit seinem ersten Dampfer „Bremen“ 1858 mit 1 Kajütspassagier und 93 Zwischendeckspassagieren seine erste Expedition an — so ist auf dem Riesendampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ Raum für 652 Passagiere I. Klasse, 286 II. Klasse, 216 III. Klasse und 1842 im Zwischendeck vorhanden, zusammen 2996 Passagiere, wozu noch die aus 600 Offizieren und Mannschaften bestehende Besatzung kommt, so daß im ganzen etwa 3600 Personen Aufnahme finden können.

Eine Eigenart dieses Dampfertyps ist seine Vielseitigkeit. Er dient dem vornehmsten Passagierverkehr, ebenso wie dem umfangsreichsten Auswanderer- und Gütertransport, wobei die Größenverhältnisse ins Gewaltige gewachsen sind.

So besitzt das Schiff bis zum Oberdeck 5 durchlaufende Stahldecks und über dem Oberdeck, dann noch 4 weitere Decks, wovon 3 Promenadendecks von ca. 2800 qm Fläche. Das oberste Deck, das Bootsdeck, hat noch eine Länge von 78 m. Die Promenaden sind 3,5 bis 4,5 tn breit. Die Höhe der Decks beträgt 2,44 bis 3,1 m.

Seinem Werte und seiner Eigenart ist dieser Dampfertyp durchaus hochwertig, wenn er auch in Bezug auf seine Geschwindigkeit, wie schon bemerkt, hinter dem deutschen Schnelldampfertyp zurücksteht.

Eine weitere besondere Eigenart des neuen Dampfers ist in der Passagiereinrichtung zu erblicken, die zu einer wahlfreien Trennung der Verpflegung führte.

Das Schiff erhielt ein selbständiges Restaurant an Bord (Ritz-Carlton-Restaurant), in dem jeder Passagier sich nach belieben selbst beköstigen kann, wenn er an der bisher allein üblichen table d’höte Verpflegung nicht teil zu nehmen wünscht.

Ferner ist infolge der vermehrten Decks auf diesem Dampfertyp zum erstenmal ein elektrischer Fahrstuhlbetrieb geschaffen worden, der durch 5 Decks geht.

Die Elektrizität hat, außer der Anlage von 4000 Glühlampen, umfassendste Verwendung gefunden.

6 Dampfdynamos (5 im Maschinenraum und 1 oberhalb der Wasserlinie) liefern den Strom.

Die Ventilation besteht sowohl aus einer natürlichen Ventilation durch Druck- und Saugeköpfe, wie auch aus einer in allen bewohnten Räumen verzweigten künstlichen Ventilationsanlage. Für die künstliche Ventilation sind 19 elektrisch betriebene Zentrifugalventilatoren vorhanden, die imstande sind, dem Schiffe per Minute 3000 cbm frische Luft zuzuführen. Außerdem sind zahlreiche Utley-Ventilations-fenster in allen Gängen und Zwischendecksräumen vorhanden.

Die Ladevorrichtungen bestehen aus 19 Dampfwinden von je 3 Tonnen Hebekraft zur Bedienung der 22 Ladebäume des 4 mastigen Schiffes.

Ferner stehen auf der Back und hinten auf dem Kronprinzdeck je eine große Winde zum Verholen des Schiffes.

Dieser prachtvolle Dampfer, der auch durch seine Innendekoration dem Kunstgewerbe ein reiches Betätigungsfeld bot und auf das glänzendste ausgestattet ist, trat am 10. Mai 1906 seine erste Reise von Hamburg nach New York an.

Unter der Rubrik „Spezialschiffe“ der hier am Schluß beigefügten Aufstellung über die bisher erbauten hauptsächlichsten Handelsschiffe beim „Vulcan“ ist der

Kabeldampfer „Stephan“

angeführt, welcher im Jahre 1903 für die Norddeutschen Seekabelwerke in Nordenham erbaut wurde. (Abb. S. 63).

Da dies der erste Kabeldampferbau ist, welcher damals in Deutschland von einer Werft ausgeführt wurde, so mögen zum Schluß auch über diesen Dampfer noch einige kurze Details gegeben sein.

Länge zwischen den Perpendikeln .    .

Breite über Spanten .... Seitenhöhe bis Spardeck .    .    .

Tiefgang beladen ......

Deplacement........

Kabeltragfähigkeit......

Gesamttragfähigkeit.....

Kohlen..........

Kleinster Kabeltank-Durchmesser Kleinste Kabeltank-Höhe . . . Größter Kabeltank-Durchmesser . Größte Kabeltank-Höhe .... Anzahl der Kabeltanks ....

Inhalt der Kabeltanks.....

Geschwindigkeit beladen .    .    .

Indizierte Maschinenleistung .    .

116,05 in 14,63 „ 9,99 „ 7,49 „ 9825 Tons 4630 Br.-Tons 6050 Tons

720

11 m

6,015 „ 13,20 „ 6,515 „

2770 cbm 11,5 Knoten . 2400 Pferdest.

Der Kabeldampfer „Stephan“ ist als Spardeckschiff nach den neuesten Vorschriften des „Germanischen Lloyd“ für die höchste Klasse der langen und atlantischen Fahrt erbaut worden. Er gehört zu den größten derartigen Spezialdampfern, besitzt horizontalen Flachkiel, zwei Schlingerkiele, elliptisches Heck, ein nach Art der Segelschiffe geformtes Vorschiff mit ausfallendem Steven und im oberen Teile löffelförmig gestalteten Bug, ist mit Unterwasserruder und mit Wellenhosen erbaut. Der Doppelboden erstreckt sich über die ganze Schiffslänge, und die Schottenteilung entspricht den Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft für Fracht- und Passagierdampfer dieser Größe. Er ist als Spitzsegelschoner getakelt und führt teils an seinen Masten, teils an den Ventilationsrohren 10 Ladebäume, die von 4 horizontalen Dampfwinden von je 3 Tons Hebekraft bedient werden.

Ueber dem Spardeck ist mittschiffs ein 37 m, hinten ein 15 m langes Bootsdeck erbaut, auf welchem 7 Fahrzeuge, darunter eine 11 m lange Dampfbarkasse von 32 HP. und 7¹/* Knoten Geschwindigkeit in Davits aufgestellt sind. Auf dem Bootsdeck ist das Kapitänshaus erbaut, enthaltend einen Salon, ein Schlafzimmer, Badezimmer und Abort. Die Decke dieses Wohnhauses trägt das Navigationszimmer mit Steuerhaus und ist seitlich als Kommandobrücke ausgebaut; die ganze Anordnung ist analog der auf den deutschen Schnell- bezw. Reichs-Postdampfern üblichen getroffen worden.

Zur Aufnahme des Kabels dienen vier zylindrische, wasserdicht genietete Kabeltanks, von ; denen zwei im Vorschiff, zwei im Hinterschiff angeordnet sind und aus denen das Kabel um kegelförmig gestellte Säulen von 1,40 m Grunddurchmesser, die wiederum von Schutzringen umgeben sind, durch Kabelösen in den Luken, an Deck gelangt, hier durch Leitungen, die drehbar auf Sockeln befestigt

sind, und Leitrollen zur Auslegermaschine geführt wird. Letztere ist auf dem Spardeck hinten montiert und besitzt eine große Trommel, zu der das Kabel über Reiterscheiben mit sanftem Druck geführt wird. Von hier aus gleitet das Kabel über ein Dynamometer zur Heckscheibe, die auf kräftigen Konsolen außerhalb des Schiffes gelagert ist. Das Dynamometer, zu dem zwei Führungsscheiben gehören, hat den Zweck, den Zug im auslaufenden Kabel zu messen und gibt dadurch den Kabelingenieuren ein Mittel an die Hand etwaige Untiefen rechtzeitig zu bemerken. Dem gleichen Zwecke dient ein an Steuerbord, der Kabel-Auslegermaschine gegenüber, montierter Kontroll-Apparat, auf dem eine Klaviersaite abläuft, mit Hilfe welcher man das Verhältnis zwischen abgelaufenem Kabel und zurückgelegter Wegstrecke messen kann.

Zum Einnehmen des neuen, bezw. zum Einholen eines schon verlegten Kabels zwecks Reparatur, dienen die drei im Bug montierten Kabelscheiben, zu denen die beiden Davits für Pilz- und Suchanker gehören. Ueber diese Scheiben gelangt das Kabel zu der im vorderen Hauptdeck aufgestellten als Doppeldampfmaschine konstruierten Aufholemaschine, die mit ihren Brems- und Kabelscheiben durch das Spardeck reicht und von hier aus bedient wird. Um die Anschlußenden der als Teilstrecken verlegten Kabel leichter auffinden zu können, dienen außer genauen Kartenaufzeichnungen Kabelbojen verschiedenster Größen, von denen „Stephan“ eine größere Anzahl mitführt, unter welchen sich einige von 3500 kg Verdrängung befinden.

Von besonderem Interesse ist ferner die Ausstattung mit Meßinstrumenten, Kommando- und Signal-Apparaten. Erstere sind besondere Erzeugnisse der Feinmechanik und in einem großen Prüfzimmer auf dem Spardeck mittschiffs eingebaut, welches mit großen Meßtischen und einer Akkumulatorenkammer versehen ist. Die Ausrüstung mit Kommando- und Signalapparaten weist folgende Zusammenstellung auf: Fünf mechanische Telegraphen zu den Haupt-, Kabel- und der Rudermaschine, zwei elektrische Telegraphen von den beiden Kabelmaschinen zur Kommandobrücke, fünf mechanische Umdrehungsanzeiger, vier lautsprechende Telephone, fünf gewöhnliche Telephone, elektrische Klingelleitung, ein Scheinwerfer sowie Sprachrohrleitung.

Außer dem bereits erwähnten Prüfzimmer ist hinten auf dem Spardeck neben der Auslegermaschine ein geräumiges Kabel-Ingenier-Bureau erbaut, in dem die erforderlichen Meß- und Kommando-Apparate montiert sind.

Die oft Monate währenden Expeditionsreisen erforderten besondere Einrichtungen für die Proviantausrüstung. In Räumen mit einem Gesamtinhalt von 325 cbm, die teils im Vorschiff, teils im Hinterschiff gelegen sind, befinden sich Abteilungen für die verschiedenen Arten der Lebensmittel und Getränke mit einem besonderen Kühlraum für Fleisch, Roheis und Geflügel. Für diesen Raum ist eine besondere Kohlensäure-Kühlmaschine im Maschinenraum aufgestellt.

Das Schiff ist mit allen erforderlichen Pumpen für Frisch- und Ballastwasser sowie für Feuerlöschzwecke versehen. Außer den großen im Maschinenraume aufgestellten Dampfpumpen sind zwei große Stones-Patentpumpen für motorischen und Handbetrieb auf dem Spardeck montiert. Für die elektrische Beleuchtung, den Scheinwerfer und zum Betriebe der Werkzeugmaschinen sind zwei direkt gekuppelte Dampf-Dynamos im Maschinenraum aufgestellt.

Die elektrische Beleuchtung umfaßt rund 350 Glühlampen von 25NK; für die Decksbeleuchtung sind Sonnenbrenner,fürdieKabeltanksgeschützte,für dieBunker und Laderäume transportableGlühlampen eingebaut.

Die Decksausrüstung umfaßt außer den bereits erwähnten vier Dampfwinden noch zwei Dampfgangspille vorne, ein Dampfgangspill hinten und eine Dampfankerwinde.

Die Ankerausrüstung besteht aus drei Bugankern, Halls Patent, von 8060 kg Gewicht, dem Strom-Anker von 840 kg und dem Warp-Anker von 420 kg Gewicht.

Zur Fortbewegung dienen zwei bronzene Schrauben mit veränderlicher Steigung, die durch zwei Dreifach - Expansionsmaschinen mit Oberflächen-Kondensation in Hammermaschinen-Bauart betrieben werden. Sie sind nach den neuesten Konstruktions-Prinzipien der modernen Schiffsmaschinentechnik konstruiert und erbaut und erhalten den Dampf von einer Kesselanlage, die aus einem Doppelender- und zwei Einender-Zylinder-Kesseln besteht. Die Kohlenbunker vermögen 720 Tons zu fassen.

Fassen wir das schiffbauliche Resultat im Handelsschiffbau des „Vulcan“ nach der beigefügten Tabelle rekapitulierend zusammen, so kommen wir zu folgender Aufstellung:

Schraubendampfer: 11 Schnelldampfer von 134 m bis 214 m Länge,

33 große transatlantische Fracht- und Passagierdampfer von 80 bis 171 m Länge, 46 mittlere Fracht- und Passagierdampfer von 45 bis 77 m Länge,

51 kleinere Fracht- und Passagierdampfer von unter 45 m Länge,

1 Kabeldampfer von 116 m Länge,

3 Petroleum-Tank-Dampfer von 103    108 m Länge.

Raddampfer:

32 Schleppdampfer,

17 Passagierdampfer,

Eisbrechdampfer:

7 Dampfer von 27 bis 44 m Länge.

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Der Lokomotivbau.

m vorstehenden Abschnitt wurde der Anteil des „Vulcan“ an der Entwickelung des Verkehrswesens zur See geschildert, wie dieser durch seine Leistungen dazu beigetragen, das Reisen zur See zur höchsten Entwickelung zu bringen und besonders im transatlantischen Passagierverkehr zwischen Europa und New York die Reisedauer auf eine so geringe Zeit herabzusetzen.

Hier sei nun dargelegt, in welcher Weise der „Vulcan“ an der Entwickelung des Verkehrswesens auf dem Lande, an dem Ausbau und der Vervollkommnung der Eisenbahn-Betriebsmittel, durch den seit dem Jahre 1858 von ihm betriebenen Lokomotivbau beteiligt ist.

ln der Geschichte des „Vulcan“ wurde bereits bemerkt, wie der Lokomotivbau infolge ungünstiger Verhältnisse in der Handelsschiffahrt, die ihre Rückwirkungen naturgemäß auf den Schiffbau ausübten, zeitweilig in die Lage kam, eine Hauptstütze des Vulcanbetriebes zu werden.

Schon als im Jahre 1858 der Lokomotivbau von der Gesellschaft als dritter Betriebszweig neben dem Schiffbau und allgemeinen Maschinenbau eingeführt wurde, wies die Verwaltung darauf hin, daß die damit in Verbindung stehenden Eisenbahnarbeiten ihrer Natur nach stetiger sein dürften als der Schiffbau, und sich wohl eignen würde, mit den bisher betriebenen Geschäftszweigen in ausgleichender Wechselwirkung zu treten.

Diese Anschauung hat sich im Laufe der vorkommenden ungünstigen Konjunkturen beim Schiffbau als sehr nützlich erwiesen, wenn auch heute als Hauptträger des „Vulcan“ der Schiffbau zu betrachten ist und aller Voraussicht nach auch bleiben dürfte.

Als der „Vulcan“ den neuen Industriezweig aufnahm und so seine Tätigkeit im Verkehrswesen zur See auch auf das Transportwesen auf dem Lande ausdehnte, hatte die Lokomotivbau-Industrie schon anderwärts einen bedeutenden Vorsprung erlangt.

In England hatte bereits in den 20 er Jahren des vorigen Jahrhunderts R. Stephenson, der Erbauer der ersten brauchbaren Lokomotive, bahnbrechend für das neue Verkehrsmittel gewirkt, und ein Jahrzehnt weiter sollte auch Deutschland die Postkutschenzeit seeligen Angedenkens auf den Hauptverkehrsstrecken völlig überwinden und zum Eisenbahnbetrieb übergehen.

Mit dem Bau von Eisenbahnen begann für alle Kulturstaaten eine Zeit gewaltiger Entwickelung und industriellen Aufschwunges. In Preußen war es die Berlin-Potsdamer Bahn, die als erste in Preußen am 22. September 1838 zur Eröffnung kam. Ihr folgte im Jahre 1841 die Berlin-Anhalter Bahn und 1842 die Berlin-Stettiner Bahn.

Waren auch in der ersten Zeit die Lieferanten der Lokomotiven englische Fabrikanten, wie Stephenson, gewesen, so hatte sich doch bald auch in Deutschland hierin eine eigene Industrie entwickelt, wo in erster Reihe A. Borsig zu nennen ist, der damals ziemlich allein das Feld beherrschte, bis im Laufe der Jahre die Konkurrenz heran wuchs, zu welcher vom Jahre 1858 ab auch der Stettiner „Vulcan“ gehört.

In diesem Jahre erhielt der „Vulcan“ Bestellung auf die ersten drei Lokomotiven. Der Fortschritt war in den ersten Jahren allerdings ein langsamer, da bis zum Jahre 1861 nur 11 Stück Lokomotiven zur Ablieferung kamen. Von dieser Zeit ab nahm die Produktion bis zum Jahre 1874 zu, wo die höchste Leistung mit 98 Stück pro Jahr erreicht wurde. Im Jahre 1875 wurden noch 87 Lokomotiven geliefert. Dann trat jedoch eine sehr ungünstige Konjunktur ein, welche ca. 15 Jahre anhielt. Da aus finanzpolitischen Gründen vom Staate, nach der Verstaatlichung der bisherigen Privatbahnen nur sehr wenige Lokomotiven bestellt wurden, und die Lokomotivfabriken Deutschlands sich gegen äußerst niedrige Preise ohne jeden Verdienst, selbst ohne Anrechnung von Regiekosten, um die Lieferungen drängten, so wurde während dieser geschäftsträgen Zeit vielfach mit Schaden gearbeitet.

Die 500. Lokomotive, für die Bergisch-Märkische Bahn erbaut, war eine 73 gekuppelte Personenzuglokomotive mit seitlich verschiebbarer Vorderachse, System Bissei. Dieselbe wurde im Jahre 1873 zur Wiener Weltausstellung geschickt und dort mit der Verdienstmedaille prämiiert.

Die im Jahre 1881 für die Altdamm-Kolberger Eisenbahn erbaute 72 gekuppelte Tenderlokomotive No. 807 erhielt auf der Kolberger Ausstellung die silberne Medaille.

Im Jahre 1882 wurde die erste für den Hofbetrieb des „Vulcan“ bestimmte % gekuppelte Tenderlokomotive No. 822 mit Zahnradübersetzung gebaut. Die Kraftübertragung mittelst Zahnradvorgeleges auf die gekuppelten Achsen wurde mit Rücksicht auf die schwierigen Gleisverhältnisse bzw. verschiedentlich starken Steigungen im Fabrikterrain des „Vulcan“ gewählt.

Besondere Erwähnung ihrer Eigenart verdient auch die im Jahre 1875 gebaute ³/₃ gekuppelte Tenderlokomotive No. 737 mit Friktionsantrieb, System Grund, für die Reichseisenbahn im Elsaß.

Im Dezember 1887 wurde die 1000. Lokomotive fertiggestellt. Es war eine s/₃ gekuppelte Güterzuglokomotive für die Königliche Eisenbahn-Direktion Altona.

Unter den Bestellern der ersten tausend Lokomotiven sind zu nennen:

172 Stück

Berlin-Stettiner Bahn ....

Oberschlesische Eisenbahn .    .

Bergisch-Märkische Bahn .    .

Kgl. Hannoversche Bahn . .

Nach dem Auslande wurden bis dahin 22 Stück Lokomotiven geliefert, und zwar nach Oberitalien, Dänemark und Spanien.

Der Gattung nach waren von den ersten 1000 Lokomotiven:

Vs gekuppelte PersonenzugIokomotiven= 33 Stück

7S

-217    „

74

257 Stück

16 Stück

Vs gekuppelte Schnellzuglokomotiven

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yy

17

yy

74

yy

yy

11

yy

44 Stück

7s gekuppelte Güterzuglokomotiven

91 Stück

7s

yy

yy

518

yy

609 Stück

27 Stück

/₂ gekuppelte Tenderlokomotiven

7s

7s

O CO

90 Stück

Zusammen: 1000 Stück

Vom Jahre 1889 ab war die Beschäftigung im Lokomotivbau eine ziemlich regelmäßige. Während für den Bau der ersten 1000 Lokomotiven 29 Jahre gebraucht wurden, war das zweite Tausend bereits in 16 Jahren fertiggestellt.

H - Heizfläche, P = Kesseldruck.

Gek. Güterzug-Lokomotive No. 28—29. Erbaut 1863.

Gek. Personenzug-Lokomotive No. 34—36 (Biesenthal). Erbaut 1864.

H = 1071 □ Fuß, P=8 Atm.

H = 783,91 □ Fuß, P = 7V₇ Atm.

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Personenzug-Lokomotive No. 139—153. Erbaut 1868.

Güterzug-Lokomotive No. 387—406. Erbaut 1872 für die Reichs - Eisenbahnen.

H = 133,8 qm, P=8 Atm.

H = 917,17 □ Fuß, P=8,57 Atm.

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Secundärbahn-Lokomotive mit Frictionsrollen-Antrieb. No. 737. Erbaut 1875 für die Reichs-Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen.

Normal - Personenzug - Lokomotive No. 776—779 mit 2 gek. Achsen.

Erbaut 1878 für die Kgl. Westfälische Eisenbahn.

H =55 qm, P = 10 Atm.

H =91,82 qm, P = 10 Atm.

Am 13. März 1903 verließ die 2000. Lokomotive, eine ²/₄ gekuppelte Schnellzugverbundlokomotive für die Königliche Eisenbahndirektion Breslau das Werk. Die größte Leistung während des zweiten Tausend betrug 81 Stück im Jahre 1897.

Im Jahre 1899 wurde die alte Lokomotivwerkstatt durch ein Schadenfeuer vernichtet und an derselben Stelle ein neues Gebäude in Stein und Eisen aufgeführt. Trotz dieser Störung wurden in dem genannten Jahre 78 Stück Lokomotiven zur Ablieferung gebracht.

Bezüglich der Besteller machte sich die Verstaatlichung der deutschen Eisenbahnen bemerkbar. Es wurden von dem zweiten Tausend Lokomotiven allein 741 Stück für die Königlich Preußische Staatseisenbahn geliefert. Aber auch die Kleinbahnen kamen während dieser Zeit kräftig in Aufschwung, wurden doch nicht weniger als 214 Stück Tenderlokomotiven für die Herren Lenz & Cie. in Stettin und Berlin geliefert.

Waren unter den ersten Tausend Lokomotiven vorwiegend leichte ²/₃ gekuppelte Personen- und ³/₃ gekuppelte Güterzuglokomotiven vertreten, so machten sich nunmehr die immer mehr steigenden Ansprüche an die Verkehrsverhältnisse der Eisenbahn und insbesondere die immer höher gestellten Anforderungen an die Lokomotiven bald auch im Lokomotivbau des „Vulcan“ bemerkbar und mehrere im Anfänge der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts vom „Vulcan“ für die Preußische Staatsbahn ins Leben gerufene Lokomotivtypen, die inzwischen von allen größeren Firmen nachgebaut und auch heute noch in vielen Nachbestellungen zur Ausführung gelangen, legen Zeugnis ab, für die zu dieser Zeit bereits hoch entwickelte Leistungsfähigkeit der Lokomotivbau-Abteilung des „Vulcan“.

Vor allen ist hier die ⁴/₄ gekuppelte Güterzugzwillingslokomotive, aus welcher später die ⁴/₄ gekuppelte Güterzugverbund- und schließlich die ⁴/₄ gekuppelte Güterzugheißdampflokomotive hervorging, zu nennen, die sich alsbald sämtliche Linien der preußischen Staatsbahn eroberte und seit dieser Zeit bis auf den heutigen Tag so viele Nachbestellungen erlebte wie keine andere Lokomotivgattung der preußischen Staatsbahn; ein schlagender Beweis für die Vorzüglichkeit der Konstruktion und ausgezeichnete Verwendbarkeit im Betriebe.

Diese Lokomotivgattung wurde im Jahre 1892 vom „Vulcan“ entworfen und von Grund aus neu konstruiert. Die erste Ausführung für die Königliche Eisenbahndirektion Hannover kam im Juli des Jahres 1893 zur Ablieferung, und heute befinden sich viele Hunderte dieser Lokomotive im Betriebe und große Nachbestellungen im Bau.

Im Jahre 1894 wurde eine Abart dieser Lokomotive in der ⁴/₄ gekuppelten Verbund-Güterzuglokomotive vom „Vulcan“ entworfen und erstmalig zur Ausführung gebracht. Auch diese Lokomotive, die sich besonders in Bezug auf Sparsamkeit im Kohlenverbrauch bei größter Leistungsfähigkeit hervorragend bewährt, hat in Preußen die weiteste Verbreitung gefunden, so daß die Zahl der im Betriebe und Bau befindlichen Lokomotiven dieser Anordnung auch bereits mehrere Hunderte beträgt.

Im Jahre 1900 wurde die Pariser Weltausstellung vom „Vulcan“ mit einer derartigen ⁴/₄ gekuppelten Güterzug-Verbundlokomotive beschickt und mit der großen goldenen Medaille ausgezeichnet.

In das letzte Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts fällt ein für den Lokomotivbau Deutschlands,

und heute kann man sagen der ganzen Welt, hochbedeutsames Ereignis Heißdampflokomotiven der Welt.

die Erbauung der ersten

Gleichzeitig mit einer anderen deutschen Firma wurde im Jahre 1897 von den beiden ersten Heißdampflokomotiven ein Stück dem Stettiner „Vulcan“ von der Königlich Preußischen Staatsbahn übertragen und unter Mitwirkung des Herrn Geh. Baurat Garbe, Berlin, dem auch an der weiteren Ausgestaltung der Heißdampflokomotiven das größte Verdienst gebührt, durchkonstruiert und zur Ausführung gebracht. Es war dies eine ²/₄ gekuppelte Schnellzuglokomotive mit Schmidtschem Flammrohr-Ueberhitzer für die Königliche Eisenbahndirektion Hannover, Fabrik-No. 1643. Die Lokomotive wurde am 12. April 1898 zur Ablieferung gebracht. Sie bildete den Grundstock zu der Entwickelung eines Lokomotivsystems, welches heute nach kaum acht Jahren bereits in allen Kulturstaaten verbreitet ist und kann somit als ein Markstein in der Geschichte des Lokomotivbaues bezeichnet werden.

H = Heizfläche, R = Rostfläche, P = Kesseldruck, G = Gewicht.

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³/₄ gekuppelte Schnellzug - Lokomotive mit Ueberhitzer - Einrichtung (Pat. Schmidt). Fabrik - No. 1732. Für die Kgl. Eisenbahn-Direktion Hannover 1899.

H —108,94 qm, R=2,27 qm, P = 12 Atm., G=47 500 kg leer, 52 500 kg im Betrieb.

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³/₄ gek. Güterzug-Tender - Lokomotive mit Krauss’scher Lenkachse. Fabrik - No. 2119—2122. Für die Kgl. Preußische Eisenbahn-Verwaltung 1905.

H = lll,59 qm, R=l,53 qm, P=12 Atm., G=46530 leer, 59 290 kg im Betrieb. Größte Geschwindigkeit 60 km pr. Stunde.

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²/₄ gek. Schnellzug-Verbund-Lokomotive. Fabrik-No. 2134—37. Für die Kgl. Preußische Eisenbahn-Verwaltung 1905. H = 141,79 qm, R=2,27 qm, P = 12 Atm., G=47 960 kg leer, 53 300 kg im Betrieb.

Größte Geschwindigkeit 100 km pr. Stunde.

Die zweite vom „Vulcan“ erbaute Heißdampflokomotive, Fabrik-No. 1732, ebenfalls eine ²/₄ gekuppelte Schnellzuglokomotive, jedoch mit Rauchkammerüberhitzer, verließ am 21. November 1899 das Werk.

Eine andere neue Lokomotivgattung wurde gleichzeitig mit der ⁴/₄ gekuppelten Güterzugzwillingslokomotive im Jahre 1892 durch den „Vulcan“ entworfen und erstmalig gebaut. Es war dies die s/₄ gekuppelte Güterzuglokomotive mit vorderer radial verschiebbarer Adamsachse, Fabrik-No. 1302.

Diese Lokomotive, die seither in verschiedenen Variationen, mit Verbundanordnung, mit Kraußschem Drehgestell usw. zur Ausführung kam, hat ebenfalls große Verbreitung gefunden und sich insbesondere zum Transport von leichten Eilgüterzügen vorzüglich geeignet.

Die glänzenden Resultate mit den ersten Heißdampfschnellzuglokomotiven veranlaßten die Königliche Eisenbahndirektion Berlin bald darauf auch dem Bau von Heißdampfgüterzuglokomotiven näher zu treten.

Auch hier war es wiederum der Stettiner „Vulcan“, der bahnbrechend mit dem Bau von Heißdampfgüterzuglokomotiven vorging. Nach Ausarbeitung diesbezüglicher Entwürfe wurde ihm im Jahre 1901 der Bau von 13 Stück⁴/₄ gekuppelten Heißdampfgüterzuglokomotiven übertragen, wovon die erste, Fabrik-No. 1930, am 21. Januar 1902 das Werk verließ.

Diese 13 Lokomotiven waren für die Königliche Eisenbahndirektion Saarbrücken zur Beförderung schwerster Güterzüge auf der Moselbahn bestimmt.

Mit diesen ersten Heißdampfgüterzuglokomotiven hat die ⁴/₄ gekuppelte Lokomotive alle Stadien der Entwicklung zuerst beim „Vulcan“ durchgemacht, und daß auch diese Lokomotivgattung sich ihren Vorgängerinnen würdig anreiht, beweist die Tatsache, daß vom „Vulcan“ allein bis Ende 1906 bereits 97 Stück derselben zur Ablieferung kamen und weitere 42 Stück in Arbeit waren.

Die außerordentlich große Leistungsfähigkeit dieser Lokomotive, die imstande ist auf andauernden Steigungen von 1 : 100 Güterzüge von 100—120 Lastachsen, d. i. etwa 50—60 beladene Güterwagen ohne Vorspannlokomotive anstandslos zu befördern, bringt es mit sich, daß der Bedarf in dieser Bauart sich derart steigerte, daß von der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin auch noch andere Lokomotiv-fabriken zum Bau derselben mit herangezogen werden mußten.

Auch in Bezug auf Wirtschaftlichkeit läßt diese Lokomotivgattung ihre Vorgängerinnen weit zurück, wurden doch bereits mit diesen ersten ⁴/₄ Heißdampflokomotiven, die inzwischen noch mancherlei Verbesserungen erfahren haben, durch lang andauernde einwandfreie Vergleichsversuche mit ⁴/₄ gekuppelten Verbundlokomotiven folgende Ersparnisse festgestellt:

12,5 Proz.

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Dabei leistete die ⁴/₄ Heißdampflokomotive durchschnittlich 10 Proz. mehr als die gleich schwere Verbundlokomotive, ohne schon an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt zu sein, wie dies bei der Verbundlokomotive der Fall war.

Außer der im Jahre 1898 geschaffenen Neukonstruktion der ²/₄ gekuppelten Heißdampfschnellzuglokomotive wurde die normale ²/₄ gekuppelte Verbundschnellzuglokomotive durch den „Vulcan“ im Jahre 1904 einer durchgreifenden Aenderung unterzogen und kommt seither unter der Bezeichnung „Entwurf Vulcan“ zur Ausführung. Diese neue Abart der ²/₄ gekuppelten Schnellzuglokomotiven erhielt wesentlich vergrößerte Heizfläche, größeren Radstand, größere Zylinder und unterscheidet sich von ihrer älteren Schwester äußerlich auch durch den bedeutend höher gelegten Kessel. Die Vorteile im Betriebe bestehen in wesentlich größerer Leistungsfähigkeit und sehr ruhigem Gange selbst bei 100 Kilometer stündlicher Geschwindigkeit.

Unter den übrigen zur Ausführung gelangten Lokomotivtypen sind an Neukonstruktionen noch zu erwähnen 2 Stück ⁵/s gekuppelte Tenderlokomotiven, System Hagans, 4 Stück 2 X ²/^ gekuppelte Tenderlokomotiven, System Mailet, für Normalspur, 1 Stück ²/₂ X 2 Mallet-Tenderlokomotive für Meterspur und 4 Stück 2 X ²/₂ Mallet-Tenderlokomotiven für 750 mm Spurweite. Die vorerwähnten kurvenbeweglichen Lokomotiven wurden sämtlich für die Herren Lenz & Co., Berlin, erbaut.

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H = Heizfläche, R=Rostfläche, P=Kesseldruck, G=Gewicht.

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% gek. Heißdampf-Güterzug-Lokomotive mit Schmidt’schem Rauchkammer-Ueberhitzer. Fabrik-No. 2174—85. Für die Kgl. Preußischen Staats-Eisenbahnen. Erbaut unter Mitwirkung des Geh. Baurat Garbe 1905.

H —132,26 qm, R=2,25 qm, P = 12 Atm., G=49 600 kg leer, 55 600 kg im Betrieb.

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Kleinbahn-Tender - Lokomotive für 0,60 m Spurweite mit 3 gek. Achsen. Fabrik - No. 1424—33. Erbaut 1894 für die ostdeutsche Kleinbahn - Aktien - Gesellschaft.

H = 18,8 qm, R=0,4 qm, P = 12 Atm., G=8035 kg leer, 10 680 kg im Betrieb.

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Erbaut 1902 für die Firma Lenz & Co., G. m. b. H.

Tender - Lokomotive, System Mailet, 1 m Spur. Fabrik-No. 2008.

H—34,91 qm, R=0,73 qm, P=12 Atm., G = 16170 kg leer, 20 630 kg. voll.

In das Jahr 1906 fällt die Erbauung von zwei weiteren neuen Lokomotivtypen mit einem Kesselsystem, welches bisher in Deutschland noch nicht gebaut war. Es sind dies eine ³/₃ gekuppelte Nebenbahntenderlokomotive mit Brotankessel für die Deutsch-Oesterreichischen Mannesmannröhrenwerke in Düsseldorf und 2 Stück ⁴/₄ gekuppelte Güterzugzwillingslokomotiven mit Brotankessel für die Königlich Preußische Staatseisenbahn. Die Kessel dieser Lokomotiven haben vollständig ankerlose Feuerbuchsen aus Wasserrohren und sind äußerlich durch einen über den ganzen Kessel sich erstreckenden Dampfsammler gekennzeichnet. Bezeichnender Weise war es wiederum die ⁴/₄ gekuppelte Güterzuglokomotive, die auch in dieser neuen Ausführungsform durch den „Vulcan“ entworfen und ausgeführt wurde. Mit dieser letzten Gattung ist die ⁴/₄ gekuppelte Güterzuglokomotive in vier verschiedenen Variationen zuerst durch den „Vulcan“ erbaut und zurzeit befindet sich eine weitere Abart derselben nämlich eine Anzahl ⁴/₄ Heißdampflokomotiven mit Rauchröhrenüberhitzer Patent Schmidt, ebenfalls durch den „Vulcan“ entworfen, im Bau.

Als neuer Zweig des Lokomotivbaues wurde im Jahre 1906 der Bau von Dampfmotorwagen für Eisenbahnen aufgenommen und 1 Stück in Gemeinschaft mit der Firma Beuchelt & Co. in Grünberg, welche den Wagenkasten lieferte, für die Herren Lenz & Co., Berlin erbaut. Die Maschine dieser Motorwagen ist ein vollständig eingekapselter Dampfmotor, bei welchem alle Triebwerks- und Steuerungsteile in einem Oelbade laufen.

Im übrigen wurden alle Typen ²/₂, ²/s, ²/₄, ³/₃, ³/₄, ³/₅ und ⁴/₄ gekuppelten Lokomotiven von 8000 bis 50 000 kg Leergewicht ohne Tender und mit Spurweiten von 0,60, 0,75, 1,00 m und Normalspur gebaut. Einige Abbildungen der verschiedenen durch den „Vulcan“ erbauten Lokomotivtypen vervollständigen das Bild der Lokomotivbauabteilung des „Vulcan“.

Im Ganzen waren bis Ende des Jahres 1906 2256 Lokomotiven und 1 Dampfmotorwagen zur Ablieferung gebracht.

Als ein weiterer Fabrikationszweig innerhalb des Lokomotivbaues ist der Bau von elektrischen Lokomotiven in Gemeinschaft mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin, welche die elektrische Ausrüstung übernimmt, geplant, und befindet sich die erste derartige Lokomotive, zur Zeit im Bau. Es ist dies eine elektrische Doppellokomotive von 1200 Pferdestärken.

Für das Jahr 1907 waren im November 1906 bereits 70 Lokomotiven bestellt bezw. im Bau, darunter 12 Stück ²/₄ gekuppelte Schnellzugverbundlokomotiven, Bauart „Vulcan“, 6 Stück ⁴/₄ Heißdampflokomotiven mit Rauchkammerüberhitzer, 36 Stück ⁴/₄ Heißdampflokomotiven mit Rauchröhrenüberhitzer, Patent Schmidt, und 16 Stück ³/₃ gekuppelte Nebenbahn-Tenderlokomotiven. Außerdem standen in Verhandlung 7 Stück ⁴/₄ Güterzugzwillingslokomotiven, 1 elektrische Doppellokomotive und 4 Stück Heißdampfmotorwagen mit Ueberhitzer eigenen Systems, darunter 2 Stück für Normal- und 2 Stück für 750 mm Spur.

Der Gesamtwert aller bis Ende des Jahres 1906 gelieferten Lokomotiven beziffert sich auf 102,5 Millionen Mark während das Gesamtleergewicht dieser Lokomotiven ca. 103 000 Tons beträgt.

Der Jahresumsatz beträgt zurzeit ca. 4,5 Millionen Mark, und vermag das Werk jährlich etwa 100 Lokomotiven zu liefern.

Der Durchschnittspreis der ersten 100 Lokomotiven betrug M. 52 327 pro Stück bei einem Durchschnittsgewicht von 43,06 Tons, während der Durchschnittspreis der letzten 100 vor 1907 gebauten Lokomotiven M. 64 135 bei einem Durchschnittsgewicht von 67,07 Tons betrug.

Hieraus ist zu ersehen, welchen Einfluß die heutigen vollkommenen Arbeitsmaschinen auf die Herstellung von Maschinen ausüben.

Die nachstehenden Zusammenstellungen zeigen in übersichtlicher Weise den Umfang und die Entwickelung der Lokomotivbau-Abteilung des „Vulcan“.

Lokomotiv-Lieferungen bis Ende 1906.

A. Nach Gattungen.

1. Schnellzuglokomotiven.

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4. Tenderlokomotiven.

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D. Nach Jahren.

238 Stück

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2211 Stück

B. Nach Ländern.

Deutschland......

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China (Schantung-Bahn) Ost-Afrika (Usambara-Bahn)

Rußland.......

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zusammen 2256 Stück

Von den bis Ende 1906 gelieferten 2256 Lokomotiven waren

Zwillingslokomotiven .........

Verbundlokomotiven..........

1820 Stück

436

77

zusammen 2256 Stück

Im Jahre 1906 entsandte der „Vulcan“ eine ⁴/₄ gekuppelte Heißdampf-Güterzuglokomotive mit Schmidtschem Rauchkammerüberhitzer zur internationalen Verkehrsausstellung nach Mailand, wo dieselbe mit dem „Grand prix“ ausgezeichnet wurde.

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Die gegenwärtige Gesamtansicht der Werftanlage in Bredow der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft „Vulcan“.

Die Schiff- und Maschinenbau-Werkstätten,

ie Werft mit den Werkstätten für den Schiff- und Maschinenbau aus denen die in den vorstehenden Abschnitten geschilderten verschiedenen Erzeugnisse hervorgingen, liegt in Bredow, einem Vorort Stettins, an der Oder, welche von geringer Breite ist und hinsichtlich ihrer Tiefe, nur durch fortwährende Baggerungen bis zur Mündung ins Haff und darüber hinaus, für die Bedürfnisse des Schiffbaues mit seinen heute zu gewaltigen Größen angewachsenen Bauten, nutzbar gehalten werden kann.

Als die Gründer des Unternehmens, Früchtenicht und Brock, 1852 ihre Fabrikanlage, die damals weit vor den Toren Stettins lag und mit Bredow durch eine Chaussee verbunden war, errichteten, konnten sie allerdings nicht ahnen, daß sich in 50 Jahren die Größenverhältnisse der Seeschiffe so gewaltig entwickeln würden, wie dies heute noch fortgesetzt der Fall ist.

Von den früher vorhandenen Werkstätten ist deshalb auch heute nichts mehr erhalten, da nach dem 1883 ausgebrochenen Brande in den Werkstätten des Oberhofes eine allmähliche Durchführung neuer moderner Werfteinrichtungen in allen Teilen des Betriebes erfolgte.

Die auf Seite 113 wiedergegebene Abbildung stellt den allerersten Anfang des Unternehmens unter der Firma Früchtenicht und Brock im Jahre 1851 dar, den Bau des ersten Schiffes des eisernen Raddampfers „Die Dievenow“.

Auf dem Werftgelände befand sich damals nur ein altes Wohnhaus, welches zur Schmiede- und Schlosserwerkstätte eingerichtet worden war, gleichzeitig diente dieser Raum zur Bearbeitung der Winkeleisen, Bleche etc. Für die Montage war ein danebenstehender Bretterschuppen errichtet worden.

Für den Bau der Schiffe hatte man eine Hellingbahn angelegt, die aber sehr viel zu wünschen übrig ließ. Sie war mit Brettern und Bohlen auf dem schlammigen Wiesengrund errichtet, der notdürftig mit Rasen überdeckt worden war.

Natürlich sank diese Bohlenlage mit der zunehmenden Zahl der Teile, welche in das werdende Schiff eingebaut wurden und das Gewicht desselben erhöhten, in den Boden tief hinein. Sonntags wurde dann durch Heben und Stützen dem Uebelstand, so gut es ging, wieder abgeholfen, damit an den Werktagen ungestört die Arbeiten ihren Fortgang nehmen konnten. Mit diesen schwachen Hilfsmitteln wurde das erste eiserne Schiff erbaut und glücklich vom Stapel gebracht, das dann über 45 Jahre im Dienst zwischen Swinemünde und Stettin blieb.

Ein zweites Bild aus der Vergangenheit zeigt uns Seite 113, aus dem Jahre 1861. Es sind bereits zwei Hellinge mit Ueberdachung zur Errichtung gekommen, an der Stelle wo heute auf dem Werftplan die Hellinge V und VI (134 und 135) vermerkt sind.

Wenden wir uns nun von den vergangenen den gegenwärtigen Werkstätten des „Vulcan“ zu, so müssen wir mit den auf dem Unterhof und in erster Linie mit den dem Schiffbau dienenden Werkstätten beginnen.

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Der Eingang zum Unterhof, den die Abbildung S. 115 darstellt, und der durch ein Gleise der Werftbahn mit dem Oberhof verbunden ist, läßt den Blick bis zum jenseitigen Oderufer schweifen, wo sich die Liegeplätze für die beiden Schwimmdocks befinden.

Am linken Ufer erstrecken sich bei einer Wasserfront von 525 m und 236 m Tiefe des Grundstückes, die Hellinge und sonstigen Einrichtungen der

Schiffswerft

mit deren technischen Einrichtungen wir uns etwas eingehender bei unserm mit dieser Abteilung beginnenden Rundgang durch das Werk des „Vulcan“ beschäftigen wollen. Auf einem Flächeninhalt von 165 000 qm, wovon 28 870 qm mit meist massiven aus Stein und Eisen hergestellten, mit Oberlicht versehenen Werkstätten bebaut sind, vollzieht sich die Schiffbautätigkeit.

Unsere doppelseitige Abbildung Seite 118 u. 119 läßt den Blick über den nordwestlichen und älteren Teil der Werft schweifen, wo vor uns die drei Hellinge V, VI und VII sich befinden. Sie sind rechtwinklig zur Oder angelegt und gestatten bei Helling V und VI eine Baulänge bis 143 m und 30 m Breite und bei Helling VII eine Länge bis 151 m und 30 m Breite. Um die Länge der Hellinge ganz ausnutzen zu können, werden diese am unteren Ende durch Spundwände gegen die Oder, wie auf der Abbildung erkennbar, abgedichtet, die dann vor dem Stapellauf wieder entfernt werden.

Unsere Abbildung zeigt zwei kleinere Kriegsschiffe, Torpedobootsjäger für Griechenland, welche sich im Bau befinden. Rechts im Hintergrund, am Oderufer, liegt das seiner Vollendung nahe große Linienschiff „Pommern“.

Um die Hellinge I—IV zu betrachten, die der Erbauung der größten Ozeandampfer dienen, müssen wir den Blick nach Süden schweifen lassen, wo wir gewaltige eiserne Gerüste erblicken, deren Größe noch imposanter wirkt, wenn wir sie von der Wasserseite betrachten, wie dies die Abbildung Seite 121 darstellt.

Die Hellingbahnen wurden hergerichtet für den Bau der ersten Reichspostdampfer, deren Dimensionen in Rücksicht auf die Terrainverhältnisse des „Vulcan“ und die Breite der Oder in einem spitzen Ablaufswinkel zu dem schmalen Oderstrom angelegt werden mußten. Der Bau dieser Hellinge wurde während der Jahre 1885 — 1889 ausgeführt.

Die Helling I ist 217 m lang, 26 m breit

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In den Jahren 1900/1902 erfuhren diese erst aus Holz konstruierten Hellinge eine völlige Um-gestaltung durch die Errichtung der die Hellinganlage überragenden eisernen Gerüste, welche hauptsächlich als Kranbahnen dienen, ohne jedoch die Hellinge dachartig abzuschließen.

Betrachtet man diese Anlage im Querschnitt, so erkennt man Säulen, welche eine Höhe bis 39 m erreichen, auf welchen Querträger von etwa 21 m und 27 m Spannweite lagern. Diese Träger bilden gleichzeitig die Laufbahnen der elektrischen Laufkräne, deren jede Helling zwei besitzt und von denen jeder 4 Tons hebt. Helling IV hat außerdem noch zwei Kräne zu je 8 Tons Hebekraft. Die Kranbahnen liegen so, daß die Schiffsmitte von einem Kran bestrichen werden kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 m pro Minute. Die Aufnahme der Schiffbaumaterialien durch die Laufkräne erfolgt vom oberen Hellingende, wo auch das Gleise der Werftbahn entlang führt.

Die Länge der Kranbahnen beträgt 186 m, für die beiden großen und 150 m für die beiden kleineren Hellinge. Für jedes Hellingpaar ist unten in den Mittelsäulen noch eine Laufbahn zum Transport von Ketten usw. angeordnet. Folgt man der Länge des Schiffsrumpfes, so sind längs der Säulen Eisengerippe zur Aufnahme fester Arbeitsbühnen, drei bis vier übereinander liegend, ferner vertikale Eisenpfosten von 14 m Länge und mehr eingebaut.

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Die Werft des „Vulcan“ im Jahre 1851 mit dem im Bau befindlichen Raddampfer „Die Dievenow“.

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Die Werft des „Vulcan“ im Jahre 1861 mit den drei ältesten Hellinganlagen.

Letztere dienen zur Aufnahme fliegender Arbeitsbühnen, von denen aus die Nietung der Schiffsplattenstöße erfolgt. Zu den Arbeitsbühnen führt eine größere Anzahl eiserner Treppen; am oberen Ende der Hellinge geht eine Treppe bis zu den Kranbahnlaufstegen. Den eigentlichen Zugang zu den Arbeitsbühnen vermittelt eine außenliegende breite Rampe, welche nur flach ansteigt. An den Säulen der eisernen Hellinggerüste sind Anschlußstellen für die elektrisch und pneumatisch betriebenen Werkzeuge angebracht.

Diese mit Eisenkonstruktion überdeckte Fläche der Hellinge I—IV beträgt 19335 qm; das Gewicht per gesamten Eisenkonstruktion rund 3600 Tonnen.

Das erste Schiff, welches auf dieser neuen eisernen Hellinganlage erbaut wurde, war der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II“, dessen Kiellegung am 1. April 1901 erfolgte, welches Baustadium die Abbildung auf Seite 122 zeigt. Ferner zeigt die Abbildung auf Seite 123 den Dampfer „Kaiserin Auguste Victoria“ unmittelbar vor dem Stapellauf auf der Helling I und das Bild Seite 39 den Moment des Stapellaufs des Linienschiffes „Preußen“ auf Helling IV.

Die Werkstätten, in denen das Material für die auf diesen Hellingen zu erbauenden Schiffe vorbereitet wird, gruppieren sich in unmittelbarer Nähe um diese Anlage.

Am oberen Ende der eisernen Hellinge befindet sich eine 80 m lange und 35 m breite Schiffbauhalle, die sich aus dem Spantenplan und der Richtplatte mit zwei Glühöfen zum Biegen der Spanten zusammensetzt, welcher sich weiter nach Norden hin, die Schiffsschmiede mit der Verzinkerei anschließen.

Der Spantenplan mit den Glühöfen, der Richtplattenhalle und dem Anreißplan, bedecken zusammen

2860 qm Fläche.

Der Schnürboden, auf welchem die Arbeiten, die in den soeben geschilderten Werkstätten stattfinden, durch das Aufzeichnen der Spantenrisse am Fußboden vorbereitet werden und von dessen Ausdehnung die hier beigefügte Abbildung Seite 124 ein anschauliches Bild gewährt, besitzt eine Länge von 62 m und eine Breite von 17 m und befindet sich im Dachgeschoß des Magazingebäudes, das wir bei unserm Rundgange noch berühren werden.

Die Glühofenanlage, Seite 124, in welcher die Spanten zur Biegung in die gewünschte und auf dem Schnürboden vorher festgesetzte Form glühend gemacht werden, um dann auf der Richtplatte gebogen zu werden, besitzt Glühöfen bis zu 21,5 m Länge, so daß also die größten Spanten hier behandelt werden können.

In der Schiffs- und Winkelschmiede, welche eine Breite von 39 m und eine Länge von 74 m hat, befinden sich 29 Rundfeuer, 2 Doppelfeuer und 10 Vierfachfeuer, die durch einen Hochdruckventiiator betrieben werden. Ferner sind 10 Dampfhämmer von 100—1750 kg Fallgewicht vorhanden.

Die Kraneinrichtungen bei den Dampfhämmern bestehen aus 8 Schwenkkränen und 4 Laufkränen über den Schmiedefeuern.

Abgesehen von den verschiedenen in der Schiffsschmiede aufgestellten Werkzeugmaschinen, wie die hydraulische Kielplatten-Biegemaschine, Richtwalzen usw., stehen vor der Schmiede unter einem Schutzdach noch 6 verschiedene Lochmaschinen mit Scheren für die Bearbeitung der größeren Schiffsbleche bis 40 mm Stärke.

In weiterer Folge kommt man zur Werkstatt der Blechkantenhobelmaschinen, wo sich dann weiter wieder in der Längsrichtung der IV. großen Helling, im Freien unter Wellblechdachschutz, eine Reihe von Bearbeitungsmaschinen, wie Loch- und Balkenbiegemaschinen anschließt, auch ein Anreißplan von 700 qm Grundfläche für die Bleche befindet sich dort.

Das schon erwähnte Magazingebäude, auf dem Plan mit 173 bezeichnet und am Eingang des Unterhofes gelegen, schließt diesen Gebäudekomplex dann ab.

Das dreistöckige Magazingebäude besteht aus einem Hauptgebäude und einem nördlichen und südlichen Anbau mit 1768 qm Grundfläche.

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Eingang zur Schiffswerft des „Vulcan“, Unterhof, im Jahre 1906.

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Eingang zu den Maschinenbau-Werkstätten und dem Hauptverwaltungsgebäude des „Vulcan“, Oberhof, im Jahre 1906.

Im Erdgeschoß befindet sich neben der Portierstube und der Arbeiterkontrolle ein Verband- und Krankenzimmer für die erste Hilfe bei Unfällen etc. —

Im ersten Stock liegt einer der Arbeiter-Speisesäle und die Klempnerei und im Dachgeschoß der schon geschilderte Schnürboden.

Im nördlichen Anbau befindet sich in den beiden Etagen das Magazin für die Schiffsausrüstungsgegenstände, während im südlichen Anbau in beiden Etagen die Werkzeugstube mit der Werkzeugausgabe untergebracht ist.

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Die Vulcanstraße, Oberhof und Unterhof trennend, am Feierabend.

Ueberschreitet man nach dem Verlassen des Magazingebäudes das Gleise der Werftbahn, welche hier über die Vulcanstraße nach den im Oberhof gelegenen Schiffsmaschinenbau-Werkstätten führt, so gelangt man zu den Schiffbauwerkstätten, die sich oberhalb der Hellinge V, VI und VII erstrecken, wie auf den Abbildungen Seite 118 u. 119 deutlich zu erkennen.

Längs der Vulcanstraße erstreckt sich zunächst eine Schiffs- und Winkelschmiede von 40 m Länge und 38 m Breite, in welcher 11 große Schmiedefeuer, ein großer Plattenglühofen mit diversen Maschinen, ferner ein Spantenplan und eine Richtplattenhalle von 74 m Länge und 38 m Breite mit den

dazugehörigen Spantenglühöfen sich befinden. Unmittelbar neben dieser Werkstatt befindet sich noch ein Anreißplan, so daß alle diese Gebäude eine Fläche von 4370 qm einnehmen.

Der Bau der Kriegsschiffe bedingte für die Bearbeitung der schweren Panzerplatten die Errichtung einer eigenen Panzerwerkstatt, die dann auch im Jahre 1886 in einem eigenen Gebäude, ursprünglich die Tischlerei der Werft, untergebracht wurde. (Seite 125).

Das heutige Gebäude, welches nach Umbauten entstand, hat eine Länge von 49 m und eine Breite von 39 m, eine Fläche von 1950 qm umfassend. Die Werkstatt zerfällt in ein Hauptschiff und drei Seitenschiffe mit Galerien, auf denen sich die Schlosserei befindet.

Die Panzerplatten, Steven, Wellenböcke und die ganz schweren Schiffsbleche empfangen hier noch diejenige Bearbeitung, welche die jeweilige Konstruktion der einzelnen Schiffstypen bedingt. Da es sich bei den in Frage kommenden Platten um ganz bedeutende Gewichte handelt, so sind zur Handhabung der Platten verschiedene Kräne aufgestellt.

Ein elektrischer Laufkran von 40 Tonnen Tragfähigkeit dient zur Fortbewegung der großen Gewichte, außerdem enthält diese Werkstatt eine hydraulisch betriebene Panzerplattenpresse von 1300 Tons Druck, welche im Hintergrund unserer Abbildung auf Seite 125 sichtbar ist.

An weiteren Maschinen sind noch zu nennen: 12 Hobelmaschinen, 14 Bohrmaschinen, 15 Drehbänke, 4 Rohrgewindeschneidemaschinen und 4 Schraubenschneidemaschinen.

Die Betriebskraft für diese Werkstatt wird geliefert durch die elektrische Zentrale, welche an der Westgrenze der Schiffswerft sich befindet und auf die noch zurückgekommen wird.

Die Tischlerei der Schiffswerft, welche der Panzerplattenwerkstatt weichen mußte, wurde nach dem nördlichen Teil der Werft verlegt, völlig isoliert von den übrigen Werkstätten, infolge ihres feuergefährlichen, leicht entzündbaren Verarbeitungsmaterials.

Das zweistöckige Gebäude ist massiv und besitzt eine Länge von 70 m bei 27 m Breite.

Im Erdgeschoß lagern die zur Bearbeitung kommenden Hölzer, im Kellergeschoß befindet sich eine Holztrockenanlage.

Im Erdgeschoß und im ersten Stockwerk sind des weiteren die Bearbeitungsmaschinen aufgestellt, und zwar die verschiedensten Arten von Band- und Kreissägen, ferner Holzschleifmaschinen, Fräsmaschinen u. s. f.

Für das Absaugen der Späne ist ein Ventilator eingerichtet, welcher dieselben direkt nach dem Kesselhaus der Sägerei drückt.

Im zweiten Stockwerk befindet sich das Lager fertiger Möbel.

In der Nähe der Tischlerei, mehr nach dem Ufer des Flusses zu, liegen die Zimmerei mit kleinem Holzschuppen, und die Sägerei, welche das rohe Holzmaterial, darunter viel fremdländisches, den Witterungseinflüssen den meisten Widerstand bietendes Holz wie Oregon-, Pitschpine- und Teakholz etc., durch einen eigens am Ufer errichteten Holzhafen empfangen.

Zwischen Sägerei und Tischlerei befinden sich zwei große Schuppen von 1840 qm Grundfläche zum Lagern der Hölzer; ein großes unbedachtes Holzlager von 8000 qm Grundfläche befindet sich ebenfalls dort.

Treten wir von hier aus den Rückweg an, so zeigt die Aufnahme auf Seite 120, daß das große Lager von eisernem Schiffbaumaterial wie Schiffbleche und Platten, die feuergefährlichen Holzbearbeitungs-Werkstätten von dem übrigen Teil der Werft trennt, insbesondere von den auf den Hellingen stehenden Schiffsbauten.

Zwischen den Hellingen I—-IV und den Hellingen V, VI und VII befindet sich ein fahrbarer Bockkran von 25 Tonnen Hebekraft zur Handhabung der besonders gelagerten Panzerplatten, Geschütze, Anker und sonstigen schweren Gewichte. Des Weiteren sind noch mehrere andere fahrbare Dampfkräne vorhanden, von je 5 bis 7 Tons Hebekraft.

Auf dem Werfthofe sind ferner, entweder vor den einzelnen Werkstätten oder unmittelbar neben den Hellingen, eine bedeutende Zahl von großen oder kleinen Hilfsmaschinen aufgestellt, deren einzelne Aufführung zu weit führen würde.

Man sieht bei den Hellingen hydraulisch betriebene Mannlochpressen, die mit einem Hube aus . den dicken Doppelbodenplatten die Ausschnitte drücken. Ausserdem hydraulisch betriebene Balken-biegemaschinen, große Blechbiegemaschinen, Spannwalzen usw.

Nicht nur alle genannten Werkstättengebäude, Hellinge, sondern auch die einzelnen im Freien stehenden Werkzeugmaschinen stehen mit der Werftbahn in Verbindung.

Ueber das ganze Werk, sowohl Oberhof wie Unterhof, erstreckt sich ein normalspuriges Gleise von einer Gesamtlänge von 8 km, mit Anschluß an das Gleise der Staatsbahn, welches im Oberhof in den Güterbahnhof des „Vulcan“ endet. Die Werftbahn, auf welcher 4 Lokomotiven und 70 Transportwagen verkehren, ist so in der Lage, die mit der Eisenbahn eintreffenden Rohmaterialien direkt in Empfang

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zu nehmen und den betreffenden Lagerplätzen und Werkstätten, welche im Innern ebenfalls vom Gleise der Werftbahn durchkreuzt werden, zuzuführen. Bald sieht man die Werftlokomotiven, die aus der Lokomotivwerkstatt des „Vulcan“ hervorgingen, wie sie mit langen Lowries, beladen mit Panzertürmen oder Geschützteilen, dem Ufer der Werft zudampfen, wo die in der Ausrüstung befindlichen Kriegsschiffe liegen, bald führen sie mächtige stählerne Kurbelwellen, bestimmt für einen modernen Schnelldampfer, zur weiteren Bearbeitung den betreffenden Werkstätten zu.

Fortwährend vollzieht sich dieser Verkehr auf dem Schienenstrang vom Oberhof zum Unterhof.

Für die Zufuhr auf dem Wasserwege befinden sich noch 2 Trajektdampfer im Betrieb, die im Stande sind je 3 Güterwagen aufzunehmen und der Werft zu überführen.

Auf diesem Wege wurden auch früher, ehe das Anschlußgleise an die Staatsbahn bestand, die fertigen Lokomotiven, die der „Vulcan“ erbaut, der Bahn überführt. Wenn die Oder zugefroren war,

mußten die Lokomotiven auf einem schweren Lokomotivtransportwagen auf dem Landwege durch ca. 30 Pferde nach dem Bahnübergang der Berliner Chaussee bei Scheune, einem Nachbarort Stettins, befördert und in der Nacht zwischen dem letzten Abend- und ersten Frühzug auf das Gleise gebracht werden, um dann schließlich nach dem Bahnhof überführt zu werden. Es war dies bei ungünstigen Witterungsverhältnissen oft ein schweres Stück Arbeit.

Heute verfügt ein moderner Werftbetrieb infolge der Verwendung des Dampfes, der Hydraulik, der Preßluft und der Elektrizität über so viele Hilfsmittel zur Bewegung selbst der schwersten Lasten, deren Bewältigung in früheren Jahren eine enorme Arbeits- und Zeitleistung erforderte, daß solche Schwierigkeiten nicht mehr in Frage kommen.

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Blick über den nordwestlichen Teil der Schiffswerft mit den Hellingen V, VI und VII.

Die Betriebskraft der in den einzelnen Werkstätten aufgestellten Maschinen und Hebekräfte erfolgt zum weitaus größten Teil durch Elektrizität und nur noch an einzelnen Stellen durch Dampf.

Zur Erzeugung der Elektrizität, die auch zur Beleuchtung der Werkstätten und Hellinge dient, für welchen Zweck allein auf dem Unterhofe 235 Bogenlampen und 1807 Glühlampen installiert sind, befindet sich auf dem Unterhofe eine elektrische Licht- und Kraftzentrale, wo 4 Dampfmaschinen von 900 HP. und eine Dampfmaschine von 300 HP. die Dynamos treiben, welche den elektrischen Strom für den Antrieb der Arbeitsmaschinen und für die Beleuchtung erzeugen. (Seite 134).

Neben der Maschinenhalle liegt die Kesselanlage für die Dampferzeugung, in welcher fünf große Kessel von je 250 qm Heizfläche und ein Dampfüberhitzer aufgestellt sind. (Seite 135).

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Als der„Vulcan“ seine ersten Schiffe zu bauen begann, geschah dies noch im Freien auf einer Helling sehr primitiver Einrichtung, wie bereits Eingangs bei der Schilderung der alten Anlagen erwähnt wurde.

Darauf kamen zum Schutz gegen die Witterung zwei Hellinge mit einem überdachten Holzschuppen zur Ausführung, wo man im Winter auch am Abend bei Gasbeleuchtung, so gut es ging, arbeitete.

Heute beherrscht die Elektrizität als Siegerin völlig das Feld und verbreitet abends infolge der vielen Lampen eine Helligkeit auf dem Werftplatz, wie sie früher nie zu Gebote stand.

Wie die Elektrizität überhaupt im modernen Fabrikbetrieb Einzug gehalten, möge noch folgende Schilderung illustrieren.

Bis zum Jahre 1898 dienten auf dem „Vulcan“ nur Dampfmaschinen von 10 200 HP. als Betriebskraft, die in den einzelnen Werkstätten verteilt die Zahl von zwölf Stück mit ca. 685 HP. ergaben. Zehn Dampfkessel von 768 qm Heizfläche, ebenfalls verteilt auf dem Werk, lieferten den Dampf.

Im Jahre 1898 wurde für das obere Werk die erste Dampfmaschine von 350 HP. zum Betrieb eines elektrischen Kraftwerkes aufgestellt. Es wurde Drehstrom von 500 Volt angewendet und damit die

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Blick über den südlichen Teil der Schiffswerft mit den Hellingen I—IV.

einzelnen Drehstrom-Motoren für den Antrieb der Kräne und Transmissionswellen unmittelbar betrieben; gleichzeitig diente diese Maschine auch zur Stromerzeugung der elektrischen Beleuchtung.

Im Jahre 1901/02 wurde dann die schon erwähnte elektrische Zentrale geschaffen. An diese elektrische Kraft- und Lichtanlage sind heute insgesamt angeschlossen:

361 Drehstrommotoren mit einer Leistung von 5085 HP.

680 Bogenlampen 4194 Glühlampen

51 Handbohrmaschinen 46 transportable Motoren 13 elektrisch betriebene Ventilatoren und 38 Heizkörper.

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Spantenplan bei den Hellingen I—IV.

Für diesen Zweck erstreckt sich über die Werft und zwischen Hellingen ein Rohrnetz, welches aus einem aufgestellten Luftkompressor mit einer Leistung von 275 HP. per Stunde 2100 cbm frei angesaugte Luft auf 7 Atm. Ueberdruck komprimiert und danach an die Verbrauchsstellen abgibt.

Schilderten wir schon die verschiedenen Hebeapparate, die am Lande ihre Aufstellung gefunden haben, so wollen wir nun die auf dem Wasser befindlichen Hebezeuge in den Kreis unserer Betrachtung stellen.

Da    sind    zunächst    drei große Schwimmkräne    von 150, 100 und 80 Tons Maximalhebekraft

vorhanden.    Auf    den hier    Seite 121 u. 123 beigefügten    Abbildungen sind diese Kräne, wie sie zur

Montierung    der    schweren    Schiffmaschinen, Kessel und    Masten an Bord der auszurüstenden Schiffe

dienen, erkennbar. Dem System nach sind es sogenannte Scherenkräne, die als Betriebskraft eine in ihrem Ponton eingebaute Dampfmaschine besitzen.

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Panzerwerkstatt.

Die Dockanlagen des „Vulcan“, die aus Schwimmdocks, und zwar einem von 2500 Tons Tragfähigkeit und einem von 11 000 Tons bestehen, dienen für die Neubauten und für die Reparaturen der Schiffe.

Das kleinere Pontondock wurde 1880 in Betrieb genommen durch den ersten darin dockenden Stettiner Dampfer „Titania“. Es besitzt 6 Sektionen bei einer Gesamtlänge von 94,44 m, bei einer lichten Breite von 15,8 resp. 14,3 m.

Es sind im ganzen darin drei stehende Verbundmaschinen ä 60 HP. aufgestellt mit drei Kesseln. Zum Lenzen dienen sieben Kolbenpumpen auf jeder Seite. Die elektrische Kraft und Beleuchtung empfängt dieses Dock vom Lande.

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Das große 11 000 Tons Dock wurde in England erbaut und kam 1899 in Betrieb, da für die gewaltig anwachsenden Deplacementsverhältnisse der beim „Vulcan“ zur Erbauung kommenden Kriegsund Handelsschiffe das kleinere Dock nicht mehr genügte. (Seite 67).

Es besteht aus zwei Seitenpontons, einem Boden, Mittelponton und zwei Endpontons mit 38 wasserdichten Abteilungen.

Die Gesamtlänge beträgt 155,45    m, die lichte Breite    26 m, so daß    Schiffe von 165 m Länge und

11 000    Tonnen Gewicht gedockt werden    können. In jedem    Seitenponton    befinden sich zwei vollständige

Maschinenanlagen ä 120 HP., zwei Kessel mit je 63 qm Heizfläche und vier Zirkulationspumpen.

Das Dock besitzt eine eigene    elektrische Lichtanlage mit einer    Dampfmaschine von 50 HP.,

einem    Dynamo von 320 Ampere und 125 Volt Spannung,    die es somit    völlig unabhängig vom Werft-

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betriebe am Lande machen. Die Pumpen vermögen das Dock mit einem eingefahrenen Schiff von ca. 11 000 Tonnen Deplacement in 2x/₂ Stunden zu heben.

Das erste Schiff welches dieses Dock benutzte, war der Schnelldampfer „Kaiserin Maria Theresia“ vom Norddeutschen Lloyd.

Zum Transport von Personen und Material vom Ufer zu dem am jenseitigen Oderufer liegenden Docks resp. Schiffen sind die kleinen Dampfer „Cäsar“, mit elektrischer Beleuchtung, „Picas“, „Molly“ und „Teil“ vorhanden. Auf dem rechten Oderufer, der Liegestelle der Docks, befinden sich auf einem Grundstück von 5,26 ha, ein Bootsschuppen und ein Spritzenschuppen mit einer Feuerspritze zum Schutze der Docks.

Umfassende Sicherheitsmaßregeln sind ebenfalls auf der Werft in den Werkstätten des Unterhofes wie des Oberhofes getroffen. Ueberall befinden sich Hydranten mit weitreichenden Schlauchverbindungen

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für deren Bedienung eine eigene Werftfeuerwehr organisiert ist. Zur Verfügung stehen ferner 2 stationäre und eine fahrbare Dampfspritze für je eine Leistung von 1000 Liter pro Minute, weiter drei Handfeuerspritzen, eine mechanische Schiebeleiter von 22 m Höhe etc.

Hiermit wollen wir die Anlagen des Unterhofes verlassen und die Vulcanstraße überschreitend, den Werkstätten des Oberhofes, der

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uns zuwenden.

Die Hauptwerkstätten dieser Abteilung des „Vulcan“ setzen sich zusammen aus:

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Kesselschmiede. Abteilung Lokomotivkesselbau.

Es sind an Gießgruben vorhanden drei Stück im Durchmesser von 8 m bei 5 m Tiefe. Ferner stehen in der Eisengießerei 5 Kupolöfen mit einer stündlichen durchschnittlichen Leistung von 48 Tons Schmelzeisen, während die Stahl- und Metallgießerei 16 Tiegelöfen zum Gießen von Bronze besitzt, außer 2 Flammöfen.

Vor der Eisengießerei, in der Mitte des Oberhofes, liegt das Gebäude der Hammerschmiede von 50 m Länge und 48 m Breite, wo die für den Schiffsmaschinenbau erforderlichen kleinen Schmiedestücke hergestellt werden.

Für diesen Zweck befinden sich in der Hammerschmiede 4 Schweißöfen, 15 Doppelherde, 12 Rundfeuer, 9 Hammer mit einem Fallgewicht von 300—4000 kg. Zur Bewegung der schweren Lasten sind zahlreiche Kraneinrichtungen vorhanden.

Fast den ganzen westlichen Hintergrund des Oberhofes füllt das dort gelegene Gebäude der Metalldreherei mit der angrenzenden Maschinen-Montagehalle aus.

Diese Werkstatt hat eine Länge von 150 m, eine Breite von 80 m und eine Höhe von 20 m, während die Montagehalle mit der im Jahre 1905 erfolgten Erweiterung, heute eine Ausdehnung von 120 m Länge und 27 m Breite und 30 m Höhe hat, deren Grundfläche von ca. 4500 qm es ermöglicht, gleichzeitig neun große Schiffsmaschinen von zusammen etwa 72 000 HP. zu montieren, darunter eine solche wie sie in der Maschinenanlage für den Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“ in der Abbildung Seite 75 wiedergegeben ist. Die maschinellen Einrichtungen in der Dreherei, in welcher sich die mechanische Bearbeitung der stählernen Kurbelwellen, Dampfzylinder und der sonstigen Maschinenteile, wie auch der Schiffsschrauben aus Stahlbronze vollzieht, bestehen aus etwa 480 Werkzeugmaschinen verschiedenster Art.

In der Montagehalle, wo die in der Maschinenhalle bearbeiteten Teile zusammengesetzt werden, befinden sich für diesen Zweck fünf Laufkräne von je 15—50 Tons Hebekraft mit elektrischem Antrieb, welche die ganze Halle der Länge nach bestreichen.

Ferner sind an maschinellen Hebezeugen noch vorhanden diverse kleinere Lauf- und Auslege-kräne, sowie 174 verschiedene Arbeitsmaschinen.

Die siebenschiffige Kesselschmiede befindet sich mit der Kupferschmiede in einem Gebäude vereint, welches eine Länge von 210 m und eine Breite von 85 m hat.

Die Kesselschmiede ist so geräumig, daß die größten Schiffskessel in ihr hergestellt werden können.

Es sei hier bemerkt, daß in der ganzen Werkstatt eine hydraulische Nietpreßanlage und zahlreiche hydraulische Werkzeuge im Betriebe sind.

Die hier beigefügte Abbildung Seite 131 aus der Abteilung Schiffskesselbau, zeigt die hydraulische Nietpresse an einem großen Schiffskessel mit der dazugehörigen Preßluftleitung in Tätigkeit.

Die hydraulischen Maschinen sind in den Hallen II und III aufgestellt.

Die Abteilung V der Kesselschmiede beschäftigt sich hauptsächlich mit dem Bau der Rauchfänge und Schornsteine; von welchen gewaltigen Dimensionen diese beim Schiffbau sind, möge daraus hervorgehen, daß die Schornsteine des Doppelschraubendampfers „Kaiserin Auguste Victoria“ eine Höhe von ca. 15 m bei einem Durchmesser von 4,80 und 4,00 m besitzen.

In der Kesselschmiede, wo mit der Kupferschmiede zusammen ca. 180 Arbeitsmaschinen aller Art aufgestellt sind, werden im Durchschnitt 850 — 900 Arbeiter beschäftigt und 5000 Tons Kesselbleche im

Jahr verarbeitet.

Die Kupferschmiede, die parallel der Kesselbauwerkstatt liegt, hat eine Länge von 85 m und eine Breite von 15 m. Hier werden die großen Kupferrohre, Kondensatormäntel usw. für den Schiff-und Schiffsmaschinenbau hergestellt, und es finden etwa 130 Mann im Durchschnitt Beschäftigung.

Die Kupferschmiede verfügt über technische Einrichtungen und Arbeitsmaschinen modernster Art zur Herstellung aller im Schiffsmaschinenbau und Lokomotivbau erforderlichen Kupferarbeiten.

In einem besonderen Gebäude auf dem Oberhof findet der Bau von Lokomotiven statt, wovon der „Vulcan“ etwa 100 Stück pro Jahr zu liefern vermag. In der Lokomotivbauabteilung werden 600 Arbeiter beschäftigt.

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Elektrische Zentrale. Maschinenhalle mit 1200 PS-Maschinen.

Damit wäre die Schilderung der hauptsächlichsten Werkstätten des Oberhofs erschöpft, und wenden wir uns noch dem am Eingang gelegenen Hauptverwaltungsgebäude zu, welches mit seiner auf dem Unterhof gelegenen Dependance, mit welcher es durch eine Brücke verbunden ist, einen Raum von 2230 qm bedeckt.

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In den drei Stockwerken des imposanten Gebäudes befinden sich die verschiedenen technischen und kaufmännischen Bureaus, ebenso liegen hier die Direktions- und Sitzungszimmer.

Zu erwähnen ist auch noch der in diesem Gebäude im dritten Stock gelegene Modellsaal, von dem eine Abbildung hier, Seite 136 beigefügt ist.

Von vielen Schiffen, die im Laufe der 50 Jahre auf der Werft des „Vulcan“ entstanden, ist hier ein bis ins kleinste Detail gehendes Modell unter einem Glaskasten aufgestellt. Ferner befindet sich in

fünf Schränken eine hochinteressante Zusammenstellung aller im „Vulcan“ gebauten Schiffe, eingeteilt in Jahresabschnitte, ihrer historischen Entwickelung nach, angefangen mit der „Dievenow“, endend vorläufig mit dem Schnellpostdampfer „Kronprinzessin Cecilie“.

50 Jahre Schiffbau sieht man hier in höchst anschaulicher und eindrucksvoller Weise dargestellt.

Warfen wir so einen Blick auf die Vergangenheit und die Gegenwart der Anlagen in Bredow, so ist es auch notwendig, der künftigen in Hamburg gelegenen Anlage des „Vulcan“ hier zu erwähnen.

Die projektierten Anlagen des „Vulcan“ bedecken in Hamburg auf der Insel Roß, gelegen im Hamburger Freihafengebiet, eine Fläche von 23,5 ha.

Das Grundstück liegt mitten im Hamburger Hafenbetrieb, in unmittelbarer Nähe der von der Hamburg-Amerika Linie vom Hamburger Staat gepachteten Hafenanlagen.

Es ist Anschluß an die Staatsbahn vorhanden, deren Gleise zum Freihafen auf Kuhwärder führen.

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Modellsaal.

Die Wasserfront der Anlage beträgt 1100 m, wo sich 5 große Hellinge für die Erbauung der größten Schiffe bestimmt, erstrecken werden. Zunächst werden 2, eine von 250 m und eine von 210 m Länge, ausgebaut. Der Hamburger Staat läßt durch Baggerungen an der Werft, deren Bau im Frühjahr 1906 in Angriff genommen wurde, eine Wassertiefe von 10 m bei normalem Hochwasser schaffen, so daß der Stapellauf der größten Seeschiffe möglich wird.

Zu den Hellinganlagen kommen noch die zunächst erforderlichen Schiff- und Maschinenbauwerkstätten.

Ferner kommen noch zur Ausführung zwei Schwimmdocks von 12 000 resp. 35 000 Tons Hebekraft, das letzte zu den größten Docks der Welt zählend.

Ueber die Lage des vom Hamburger Staat auf die Dauer von 50 Jahren gepachteten Grundstücks gibt der auf Seite 26 beigefügte Lageplan näheren Aufschluß.

Verläßt man einen so bedeutenden Industriebetrieb, wie ihn der Stettiner „Vulcan“ darstellt, in dem allein in Bredow gegen 7000 Arbeiter im Jahr Beschäftigung finden, so sucht man sich auch über die sozialen Einrichtungen, über die Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen ein Bild zu verschaffen.

Diese bestehen beim „Vulcan“ aus mehreren vorzüglich ventilierten heizbaren Arbeiterspeisesälen, einer Fortbildungsschule, wo in einem Saal und in 6 Klassenzimmern die 300 Lehrlinge des Werks den Unterricht empfangen.

Weiter ist eine Badeanstalt für die Beamten und Arbeiter vorhanden, die so groß angelegt ist, daß etwa 6000 Personen dieselbe wöchentlich je einmal benutzen können. Außerdem steht mit dieser Anstalt eine medizinische Abteilung in Verbindung, in welcher die Arbeiter elektrische, kohlensaure, Moorbäder etc. sowie Massagen entsprechend den ärztlichen Verordnungen erhalten können.

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Erklärungen zu dem Situationsplan der Werftanlage in Bredow.

A) Maschinenfabrik.

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20.

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63.

1.    Eisengießerei

2.    Schmelzöfen m. Schornst.

3.    Trockenkammer

4.    Flammofen m. Schornst.

5.    Trockenkammern

6.    Schutzdach

7.    Trockenkammern

9. Wasserturm u. Spritzenh. 10. Bureaugebäude

12.    Putzerei

13.    Formkastenlager

14.    Sand- u. Lehmaufbereitg.

15.    Späneisolator

16.    Modelltischlerei

17.    Werkzeugschmiede

18.    Montage

19.    Dreherei

21. Fallwerk

22. Wiegehaus

24.    Versuchskesselhaus

25.    Schuppen

27.    Tenderwasserkastenbau

28.    Schornst.u.Rauchfangbau

29.    Schuppen für Federn

31.    Kohlenbunker

32.    Kesselschmiede

33.    Schlosserei

34.    Schornstein

35.    Kohlenbunker

36.    Kupferschmiede

38.    Pferdest. u. Wagenremise

39.    Verwaltungsgebäude

44.    Metallgießerei

45.    Koksschuppen

46.    Schmiede

47.    Schutzdach

48.    Schornstein

49.    Kesselhaus

50.    Werkstatt f. groß. Arbeiten

51.    Schlosserei

53.    Meisterstube

54.    Lokomotivbau

55 Werkstatt für Elektriker

57.    Ueberdachung

58.    Lackierwerkstatt

59.    Schutzdach f. e. Scheere

60.    Fahrstuhl

61.    Härteofen

62.    Plattenmagazin

do.

64.    Schuppen für Eisenabfälle

65.    Klempnerwerkstatt

66.    Kohlenbunker

68.    Brücke

69.    Schmiedeanbau

71.    Schlackenbunker

72.    Gasolinkeller

73.    Lagerraum für Formsand

74.    Stahlgießerei

75.    Magazingebäude

76.    Raum für Feuerwehrleute

77.    Sped.-Raum u. Lagerkeil.

78.    Wohnhaus u. Beamtenbad

79.    Arbeiterbad

80.    Kesselhaus

81.    Waschhaus

82.    Abort

83.    Grenzzaun

84.    Keller f. d. Sauggasanlage

85.    Glasdach d. Magazingeb.

86.    Stahlputzerei

87.    Werkzeugschmiede-Erw.

88.    Medizinische Badeanstalt

89.    Glühofen d. Stahlgießerei

90.    Erweiter. d. Stahlputzerei

91.    Erweiterung d. Montage

92.    Kesselhaus

B)

Schiffswerft.

101.    Bureaugebäude

102.    Ueberdachf.Vorratsraum

103.    Anb. f. d. Luftkompressor

104.    Ueberdachung der Bohrmaschinen und Scheeren

105.    Schiffsschmiede

106.    Plattenglühofen

107.    Schornstein.

109.    Spantenpl. u.Richtplatten-

110.    Spantenglühofen [halle

111.

112.    Spantenpl. u.Richtplatten-

113.    Blechrichthalle

114.    Wiegemesserstuhl

115.    Spantenpl. u.Richtplatten-[halle

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[halle

116. Panzerwerkstatt 118. Schornstein

120.    Tischlerei

121.    Schuppen

122.    Holzschuppen

123.    Zimmerwerkstatt

124.    Sägerei

125.    Schlosserwerkstatt

126.    Plattenlager

127.    Hausf.Umforziermaschin.

128.    Helling

130.    Wellblechschuppen für die Maschinenmontage

131.    Spritzenhaus

132.    Brücke

142.    Helling

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144.    Spritzenhaus

145.    Wächterbude

146.    Schuppen für Tauwerk

147.    Schutzdach f.div.Gegenst.

150.    Wellblechschutzdach für Spantenplan-Richtplatte

151.    Wellblechschutzdach für Spantenplan-Richtplatte

152.    Glühofen

153.

154.    Wellblechschutzdach für Richtplatte-Spantenplan

155.    Wellblechschutzdach für Richtplatte-Spantenplan

156.    Wellblecfischutzdach für Winkeleisenhobelmasch.

157.    Verzinkerei

158.    Maschinen-u. Kesselhaus

160.    Schornstein

161.    Schiffsschmiede

162.    Wellblechschutzdach für Eisenbearbeitungsmasch.

163.    Elektr. ZentraleMasch.-H. Kesselhaus

163.

175- Kohlenbunker

176.    Wiegehaus

177.    Wellblechschutzdach für Lochmaschine u. Scheere

206. Wellblechschutzdach für Anreißplan

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133.

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134.    Helling

135.    do.

138.    Haus für Steuerbeamte

139.    Brückenwaage

140.    Helling

141.    do.

164.    Kühl werk

165.    Schuppen!Elektromotor.

167.    Holzbunker

168.    Kohlenbunker

170.    Wiegehaus

171.    Schornstein

172.    Wellblechschutzdach für Blechrichtwalze

173.    Magazin

174.    Glasdach d.Magazinhofes

207.

208.    Blechb. z. Lagern v. Cem.

209.    Wellblech-Ueberdachung

210.    Bunker [für Anreißplan

211.    Haus für Wiegemeister

212.    Fahrb. Bockkr. f. Panzerplattenlager

213.    Kohlenbunker

214.    Blechbude für Motor zu Walze No. 172

215.    Horizontale Lochmasch.

184.    do.    216. Bunker für Eisenabfälle

185.    Wellblechschutzdach für 217. Wellblechschutzdach für

1 Balkenbiegemaschine    1 Scheere

186.    Schutzdach f. Lochm. u. 218. Wellblechschutzdach für

Scheere    1 Blechrichtm.

187.    do    do.    do.    219.    Wellblechsch. f. Nietm.

188.    do.    do.    do.    220.    Schutzdach

189.    Mannlochpresse    221.    Modellschlosserei

190.    Schutzd. f. Lochm. u.    Sch.    222.    Versuchsbootshaus

191.    do.    do.    do.    223.    Badehäuschen

192.    do.    do.    do.    224.    Bootshaus

193.    Horizontale Lochmasch. 225. Schuppen

194.    do.    do.    226. Schuppenf.electr. Bohrm.

195.    Lochmaschine m. Scheere 227. Spritzenhaus

196.    Lochmaschine m. Scheere 228. Wächterbude

197.    Wiegemeisterstube    229. Bude für Schrauben

198.    Lochmaschine m.Scheere    230.    „    „ 1 Schleifm.

199.    do.    do. 231. Wiegehaus-Erweiterung

202.    Blechbude für Schrauben    232.    Werkzeug-Ausgabe

203    Kohlenbunker    233.    Bude für Zimmerleute

204.    do.    234 Werkstatt f. Zimmerleute

205.    Werkst, für Blechkasten- 235. Schlosserwerkstatt hobelmasch. P

do.

178.

179.

180.    Wellblechschutzdach für 2 Balkenbiegemaschinen

181.    Wellblechschutzdach für 1 Lochmaschine

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182.

183. Wellblechschutzdach für Lochmaschine u. Scheere

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Situations-Plan

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   Eisengießerei, Bronzegießerei, Stahlgießerei und Putzerei von .

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   der Dreherei und der Maschinen- und Montagehalle von. .    .    12 200 „

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   der Kesselschmiede von .

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   der Kupferschmiede von .

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   der Lokomotivbauhalle von

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   dem Magazin von .    .

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   der Modelltischlerei von Die im südlichen Teil des Oberhofes an der Vulcanstraße gelegene Eisengießerei mit der

Stahlgießerei und Putzerei befindet sich in einem 180 m langen und 40 m breiten Gebäude. Dieses Gebäude, welches fast den ganzen südlichen Teil des Oberhofes ausfüllt, ist mit allen modernen technischen Einrichtungen für den Eisen und Stahlguß schwerer Schiffe und Maschinenteile ausgerüstet.