ï-..:

*SI

JJ

Q:

CI

WJ-Q

/A

M É M O I li E

SUR LES

TRAVAUX D’AMÉLIORATION

EXÉCUTÉS AUX IllIflCUMK «Il ÏAMBE

PAR LA

COMMISSION EUROPÉENNE

INSTITUÉE EN VERTU DE L’ARTICLE. 16 DU TRAITÉ DÉ PARIS DU 80 MARS 1850.

•C'-i

(SLccomoit

AC.

é ?uu C)ll (a .s De [ o

■- *

yrc %

¹ ôftentlichen 4rbajm

**ièIïït*jL4

'W,

GALATZ.

••

IMPRIMERIE T)K LA COMMISSION EUROPÉENNE DU DANl'lîH.

M DCCC LXYII.

& b'a

XK?-

<s>

V*

■<c*

’f'⁻" _;lj£

mf-

r.

a:, .

Fl

Schrank

Fach

BibÜoteka Politechnik. Krak

owskie|

#

X

Aî^o

MÉMOIRE

SUR LES

TRAVAUX D’AMÉLIORATION EXÉCUTÉS AUX BOUCHES DU DANUBE.

()

M É MOIRE

SUR LES

11 (MUES II! MM!

PAR LA

COMMISSION EUROPÉENNE

INSTITUÉE EN VERTU DE L’ARTICLE 16 DU TRAITÉ DE PARIS DU 30 MARS 1356.

CXeeomjv\^iié Dmi CXlfrtA De [,o ‘XletneJje.L

rV

Éall

/■

't

ôfientlichen Aibëtan

GALATZ.

IMPRIMERIE J»E LA COMMISSION EUROPÉENNE DU DANUBE.

M DCCC LXYII.

...

' r

VT'

N*

KRAKÔW liUbTO

Àkc. t    4355 50

MÉMOIRE

SUR LES

TRAVAUX D’AMÉLIORATION EXÉCUTÉS AUX BOUCHES DU DANUBE.

Article 16 du Traité de Paris, du 30 Mars 1856, porte qu’une Commission composée des Délégués des sept Puissances signataires de cet acte serait chargée de désigner et de faire exécuter les travaux nécessaires pour écarter les obstacles qui depuis de longues années entravaient la navigation aux embouchures du Danube. Il fut stipulé que la tâche spéciale de cette Commission consisterait à mettre la partie du fleuve située en aval d’Isaktcha, ainsi que ses bouches et les parties de la mer y avoisinantes, dans les meilleures conditions possibles de navigabilité.

Les Délégués nommés par chacune des Puissances représentées au Congrès de Paris se réunirent, en conséquence, le 4 Novembre 1856, et la Commission Européenne du Danube se trouvant ainsi constituée, fixa son siège à Galatz, le plus important des ports du fleuve fréquentés par la navigation maritime.

Avant de mettre la main à son œuvre et d’appliquer le remède au mal qu’elle était appelée à faire disparaître, la Commission Européenne avait à reconnaître la nature et l’étendue des entraves dont la navigation souffrait; il lui fallait étudier, tout d’abord, au triple point de vue technique, commercial et financier, le mode d’amélioration qu’il conviendrait d’employer, et après s’être prononcée en faveur du système le plus avantageux, arrêter les projets et pourvoir à l’exécution des travaux devenus l’objet d’une entente unanime.

Son activité devait se partager ainsi entre plusieurs tâches spéciales, réclamant chacune des connaissances et des soins particuliers, et dont l’accomplissement simultané pouvait seul la conduire au but que ses Commettants lui avaient assigné.

Au point de vue purement technique¹, on peut diviser les travaux de la Commission en trois catégories :

1°. Etudes et travaux préparatoires ;

2°. Choix de la branche du Delta la plus avantageuse pour la navigation ; élaboration des projets pour l’amélioration de cette branche;

3°. Travaux provisoires exécutés dans le but de faciliter autant que possible la navigation, en attendant l’effet des améliorations définitives.

I.

ETUDES ET TRAVAUX PRÉPARATOIRES.

Pour apprécier l’étendue des études et des observations qui durent précéder les opérations techniques de la Commission, il suffit de se rappeler qu’à l’époque où fut signé le Traité de Paris, le Delta et les embouchures du Danube étaient, au point de vue scientifique, pour ainsi dire inexplorés, et qu’il n’existait pour ces régions ni cartes exactes, ni travaux de nivellement, ni données hydrographiques. L’Arpenteur et le Géomètre durent précéder l’Ingénieur et lui ouvrir la voie dans les plaines inhabitées et marécageuses qui s’étendent entre les différents bras du fleuve et dont le sol disparait sous les eaux pendant la saison des grandes crues.

C’est dans ces conditions difficiles que furent levés successivement les plans détaillés des embouchures de Soulina et de S‘ Georges, avec sections transversales et sondages, ainsi que les grandes cartes des deux bras qui se déversent par ces embouchures et la carte générale du Delta, avec le profil longitudinal des deux bras méridionaux et celui de la côte, entre les bouches d’Otchakof et de S¹ Georges. Le bras de Kilia ne fut point l’objet de travaux préliminaires aussi complets; le choix de cet embranchement, comme voie principale de navigation, offrait, dès l’origine, peu de probabilité, en raison de l’état particulièrement défavorable de tous ses nombreux orifices, et la Commission disposait, d’ailleurs, pour ce bras, comme pour les deux autres, des cartes levées sur une plus petite échelle, en 1856 et 1857, par W le Capitaine Spratt, de la Marine Royale Britannique.

Tandis que se poursuivaient ces travaux, des recherches spéciales étaient entreprises pour constater le volume d’eau débité par chacune des trois branches du fleuve, ainsi que l’inclinaison du lit fluvial et la rapidité du courant, les niveaux respectifs de l’étiage et des crues, la direction des vents dominants et du courant littoral, la nature et la quantité des apports fluviaux, le progrès des attérissements sur la plage sous-marine du Delta et les causes

compliquées de la formation des barres devant les embouchures. Ces études étaient dirigées par Sir Charles Hartley, Ingénieur en chef de la Commission, dans le sens des instructions qu’il recevait du Comité technique, et leurs résultats généraux se trouvent consignés dans le rapport qu’il présenta sous la date du 17 Octobre 1857 ¹. On y joignit les observations hydrographiques de Mr le Capitaine Spratt, les avant-projets élaborés en 1856, pour l’amélioration des bouches de Soulina et de S* Georges par Mr Wex, et par Mr le Chevalier de Passetti, Ingénieurs Autrichiens, ainsi que les mémoires techniques et les projets d’amélioration de Mr Nobiling, Directeur des travaux du Rhin, à Coblence, adjoint temporairement au Commissaire de son Gouvernement, et qui avait exploré les trois embouchures pendant l’été de l’année 1857.

Ces rapports, mémoires et projets, accompagnés d’un nombre considérable de plans et dessins, forment un recueil intéressant de données techniques sur le régime du Danube inférieur.

Indépendamment des études techniques proprement dites, des recherches ont dû être faites sur les ressources qu’offraient les Pays voisins pour les approvisionnements de matériaux nécessaires à l’exécution de travaux étendus. On fit visiter les forêts de la Dobrudclia, de la Bulgarie, des Principautés Danubiennes et des Confins militaires autrichiens, afin de s’assurer en quelle quantité et à quels prix on pourrait en tirer les bois de construction ; on examina, en même temps, les collines rocheuses situées aux alentours de Toultcha, en vue de l’extraction des pierres; des carrières y furent ouvertes par des ouvriers engagés en Europe, et l’on fit des essais pour préparer des ciments hydrauliques avec les matériaux trouvés sur les lieux.

L’activité de la navigation et les conditions dans lesquelles elle s’exerçait faisaient, d’un autre côté, le principal objet des travaux d’un comité spécial chargé de préparer les bases du tarif dont le produit devait couvrir plus tard les dépenses consacrées à l’accomplissement de la tâche de la Commission. Les études de ce comité se portèrent sur le prix des nolis, sur les frais d’allège et, en général, sur les causes multiples des retards, des abus, des vexations et des pertes que la navigation avait à subir; elles comprirent également la statistique du mouvement annuel des bâtiments à l’embouchure de Soulina.

La Commission se mit en rapport, à cet effet, avec les Consuls résidant dans les principales échelles du Bas - Danube et qui dès longtemps avaient signalé les obstacles matériels et les entraves de toute nature dont les navigateurs avaient à se plaindre. Les chancelleries Consulaires offraient seules, d’ailleurs, les données nécessaires pour constater l’importance et les progrès de la navigation danubienne, car aucuns renseignements n’avaient été publiés encore, à l’époque où la Commission se constitua, sur le mouvement du commerce aux bouches du fleuve, et l’on peut ajouter que les éléments statistiques existants, pour les différents pavillons en particulier, n’avaient même jamais été réunis de manière à faire connaître exactement le chiffre total des bâtiments entrés et sortis chaque année.

Les états détaillés communiqués par les Consulats, avec une obligeance que la Commission Européenne se fait un devoir de reconnaître, et les renseignements puisés directement

¹ Voir Appendice Æ I.

dans les registres tenus par les Capitaines de port, à Galatz et à Braïla, constituèrent ainsi une précieuse ressource et permirent de dresser les tableaux statistiques du mouvement de la navigation, pour les dix années qui ont précédé 1857.

A partir de cette dernière année inclusivement, le mouvement des entrées et des sorties du port de Soulina fut relevé avec soin sur les registres tenus par le Capitaine du port, et les éléments de la statistique furent ainsi recueillis sous la surveillance directe de la Commission. Les tableaux dressés au moyen de ces éléments, pour les années 1847—1865, comprennent une période de dix-neuf années consécutives x; la série en sera continuée, pour l’avenir, et développée au moyen des données recueillies sous la direction de l’agent-comptable préposé à la perception des droits de navigation à l’embouchure de Soulina, et ils offriront, par conséquent, des garanties d’exactitude de plus en plus complètes.

Au nombre des études préliminaires de la Commission, il convient de ranger encore les essais de dragage entrepris, en 1857, sur la barre de Soulina. D’après une opinion généralement répandue, les embouchures du Danube auraient pu être dégagées en peu de temps et à peu de frais, par le moyen d’un simple curage, des sables et des autres matières qui les obstruaient. Cette opinion avait été développée dans plusieurs mémoires et brochures publiés par des personnes étrangères à l’art technique, et il parait même qu’elle a contribué à faire naître la supposition énoncée dans l’Article 18 du Traité de Paris, que la Commission Européenne du Danube accomplirait sa tâche dans un espace de deux ans.

Une connaissance plus approfondie de l’état de la passe de Soulina et des causes qui amènent en général la formation d’attérissements considérables, désignés sous le nom de barres, à l’orifice des grands fleuves et notamment de ceux qui débouchent dans les mers sans marées, met hors de doute l’insuffisance d’un simple curage pour écarter un obstacle que d’énormes quantités de matières alluviales, charriées par le fleuve et arrêtées par les eaux relativement immobiles de la mer, renouvellent incessamment.

Désirant toutefois éviter le reproche d’avoir recouru à des moyens lents et coûteux, en négligeant le remède simple et prompt que réclamait l’opinion publique, la Commission se décida à faire travailler, à titre d’essai, sur la barre de Soulina, un dragueur à vapeur que le Gouvernement Ottoman avait bien voulu mettre à sa disposition. Cette expérience se fit pendant l’été de l’année 1857, et fut poursuivie jusque dans l’automne, malgré le vote contraire de quelques uns des Membres de la Commission; elle démontra que la machine à draguer, employée dans un chenal ouvert de tous côtés à l’action des vents et de flots, est impuissante à produire une amélioration proportionnée à la dépense de temps et d’argent qu’elle entraîne.

Afin d’utiliser les longs délais qu’amenaient forcément toutes ces études, la Commission résolut d’entreprendre les travaux préparatoires qui devaient la mettre en mesure d’exécuter rapidement ses projets définitifs, une fois que le choix de celle des trois embouchures qui serait reconnue la plus avantageuse pour une amélioration permanente aurait permis de les arrêter.

¹ Voir, à l’appendice M. IIF, un résumé de ces données statistiques.

La ville de Toultcha fut prise, à cet effet, comme point central; elle se recommandait par les ressources qu’elle pouvait offrir pour l’alimentation des ouvriers, par sa situation à une distance à peu près égale des trois embouchures entre lesquelles la Commission avait à se prononcer, par la nature du terrain qui l’environne et qui promettait de fournir des pierres, au moins pour les enrochements à la mer, enfin, par la proximité des forêts dont on pouvait espérer de tirer une partie des bois durs nécessaires pour les travaux. Un établissement technique fut, en conséquence, fondé à Toultcha et placé sous la direction de Mr le Colonel de Malinowski, appartenant à l’Etat-Major de l’Armée Ottomane et mis par l’obligeance du Gouvernement Impérial à la disposition de la Commission. Cet établissement contenait, outre le dépôt des matériaux et ustensiles, différents ateliers et chantiers pour les serruriers et forgerons, menuisiers, charpentiers et charrons, et une scierie à vapeur construite sur la rive du Danube que l’on relia par une chaussée à l’établissement, situé sur une partie plus élevée et à l’abri des crues du fleuve.

Indépendamment de rétablissement de Toultcha, des ateliers furent ouverts à Soulina, où l’on pressentit, dès l’origine, la nécessité d’entreprendre, sur une échelle assez étendue, des travaux d’amélioration provisoire.

Enfin, dans le but de suppléer à l’insuffisance et à la lenteur des communications dans le Delta, et pour rendre, en même temps, service au commerce et à la navigation, la Commission entreprit la construction d’une ligne télégraphique reliant Soulina, Toultcha et Galatz, sur un parcours d’environ 200 Kilomètres. Cette ligne, ouverte à la correspondance le 2 Novembre 1857, fut reliée plus tard à Ismaïl, au moyen d’un embranchement partant de Toultcha; elle a été administrée par la Commission, en propre régie, jusqu’au 1er Octobre 1858, époque à laquelle elle fut remise à l’autorité territoriale qui prit à sa charge les frais que la construction de la ligne avait occasionnés.

Tous ces travaux furent exécutés par les Ingénieurs de la Commission, au moyen d’ouvriers dont une partie avait été engagée en Autriche et en Angleterre, et l’autre recrutée sur les lieux mêmes. On employa également aux travaux de l’établissement de Toultcha, et notamment à la construction de la chaussée reliant cet établissement à la rive du fleuve, une centaine de forçats mis à la disposition de la Commission par le Gouvernement Yalaque, pendant les années 1857 et 1858, mais on dut renoncer à utiliser plus longtemps le travail des condamnés, dont les résultats furent trouvés moins avantageux que ceux du travail des ouvriers libres.

Ainsi poursuivie en propre régie, l’exccution des travaux exigeait un système complet de dispositions administratives, parmi lesquelles il convient de mentionner spécialement l’organisation d’un service sanitaire. Il eût été impossible, sans une pareille mesure, d’amener un nombre suffisant d’ouvriers étrangers à se fixer sous le climat du bas-Danube, oii les fièvres paludéennes sont endémiques, et deux hôpitaux, les premiers qui eussent jamais été fondés dans le pays, durent être créés, l’un à Toultcha et l’autre à Soulina. Le premier a pu être fermé depuis; le second a reçu une organisation permanente, dans l’intérêt des matelots de la marine marchande qui y reçoivent des soins gratuits, en cas de maladie, et les premiers secours en cas de naufrage.

On se demandera sans doute quels sont les motifs par lesquels la Commission a été détournée de recourir aux entreprises particulières qui lui auraient épargné bien des embarras.

Elle s’était décidée, à plusieurs reprises, dans ses premiers essais, à confier à des entrepreneurs l’exécution de certains travaux ou la fourniture de matériaux tels que les bois de construction et les pierres d’enrochement. Ces expériences furent, en général, peu satisfaisantes et il est facile d’en indiquer la cause.

Les pays riverains du bas-Danube sont encore très-arriérés sous le rapport industriel; le capital y est rare, partant cher, et entièrement absorbé par les besoins d’un commerce encore primitif; les indigènes ne peuvent dès-lors s’adonner à des opérations qui seraient d’ailleurs audessus de leur portée, et les entrepreneurs étrangers doivent, ou succomber devant des difficultés pour ainsi dire insurmontables, ou imposer des conditions exorbitantes.

Se trouvant placée dans un état de choses où tout était à créer, la Commission était contrainte d’entreprendre, à ses propres risques, les expériences indispensables pour constater le prix des matériaux, des transports et des mains d’œuvre. Ces expériences ont seules pu servir de base à ses projets et devis, et les évaluations de tous les avant-projets élaborés précédemment se ressentent de l’incertitude dans laquelle se trouvaient leurs auteurs sur les ressources locales. Au surplus, il est encore permis de douter aujourd’hui que l’exécution des grands travaux nécessaires pour dégager définitivement l’une des bouches du Danube, si on la confiait à une entreprise générale, fût moins coûteuse que sous la régie directe de la Commission Européenne, à laquelle son caractère international, l’assistance efficace de la Puissance territoriale, l’expérience acquise et la coopération d’un personnel éprouvé assurent de grands avantages.

Les études préliminaires et les travaux préparatoires ont exigé des dépenses considérables. Ces dépenses s’élèvent à une somme de plus d’un million de francs, y compris les frais de construction des bâtiments et de la scierie à vapeur de l’établissement de Toultcha.

Les frais des levés et des études techniques proprement dites sont pleinement justifiés, on peut dire même que sous un rapport, les données recueillies par la Commission ne sont pas encore complètes; il reste, en effet, à opérer la triangulation et un levé général du Delta avec nivellement du bras de Kilia. La proposition d’entreprendre ce travail, dont l’utilité serait incontestable, mais dont les frais seraient très-élevés, a été faite à plusieurs reprises, au sein de la Commission, et le défaut de ressources pécuniaires a seul empêché d’y donner suite.

En ce qui concerne les travaux préparatoires, il importe de ne pas perdre de vue que si on leur a donné une extension considérable dès le début, c’était dans la supposition que le choix à faire entre les trois embouchures serait l’objet d’une décision prochaine, immédiatement suivie de l’exécution d’un projet définitif d’amélioration. Il est hors de doute que s’il avait été possible de prévoir les longs délais que l’élaboration de ce projet a éprouvés, les premières expériences de la Commission se seraient faites dans des conditions différentes, et que certains travaux auraient pu être accomplis, notamment les constructions de l’établissement de Toultcha, avec moins de hâte et de dépenses. Cet établissement n’a concouru, en effet, qu’à l’exécution des travaux provisoires entrepris à l’embouchure et dans le bras de Soulina, travaux pour lesquels il a été d’ailleurs d’une grande utilité, en ce qui concerne l’exploitation des pierres d’enrochement et le façonnage des bois de construction. Son organisation primitive aurait répondu à de plus grands besoins; aussi les dépenses qui lui étaient affectées furent-elles successivement réduites jusqu’à la clôture complète de l’établissement, qui eut lieu à la fin de l’année 1865.

il.

CHOIX DE L’EMBOUCHURE ET ÉLABORATION DU PROJET

DÉFINITIF.

Les études techniques et économiques, les levés et les travaux préparatoires avaient été poussés avec assez d’activité pendant l’année 1857 et les diverses branches de l’administration avaient reçu un développement suffisant pour que la Commission fût prête à entrer en campagne dès le printemps de 1858 et à entreprendre l’exécution des travaux jugés nécessaires pour écarter d’une manière permanente les obstacles physiques qui entravaient l’accès des bouches du Dnnube. Il ne lui restait dès lors qu’à faire choix, entre les trois branches du Delta, de celle à l’embouchure de laquelle ces travaux devaient être exécutés et à arrêter ensuite un projet définitif d’amélioration.

Ainsi qu’il a déjà été indiqué, le bras de Kilia avait été écarté tout d’abord, comme par un accord tacite, malgré les avantages qu’il présente à la navigation, par son volume d’eau bien plus considérable que celui des bras de Soulina et de Saint-Georges et par la direction plus favorable de son cours intérieur. Ces avantages sont, en effet, entièrement annulés par les mauvaises conditions dans lesquelles se trouvent les huit orifices par lesquels ce bras débouche dans la mer; les attérissements de formation récente sillonnés par ses nombreuses bifurcations terminales n’opposent qu’une résistance insuffisante à l’action du courant fluvial, et la configuration du Delta secondaire que la Kilia forme à son embouchure a subi, de mémoire d’homme, des modifications telles *, que l’on ne saurait songer à y créer, sans d’immenses sacrifices pécuniaires, un régime offrant quelque chance de stabilité. Il convient d’ajouter que l’embouchure de Kilia, lors même qu’elle serait placée dans les meilleures conditions de navigabilité, présenterait toujours, par suite de sa situation septentrionale, le grave inconvénient d’obliger les bâtiments qui se rendent du Bosphore dans le Danube à prolonger de 18 milles marins (ou de 38 milles en partant de l’embouchure de S* Georges) la route dangereuse qu’ils suivent parallèlement à une côte bordée de bas fonds et située sous le vent régnant.

¹ Voir ci-après la Planche 2 jointe au rapport de Sir Ch. Hartley. Appendice Æ I.

Le choix de la Commission se trouvait ainsi restreint entre les bras de Soulina et de S* Georges et des projets détaillés, avec plans et devis, avaient été élaborés pour l’amélioration de l’embouchure de chacun de ces bras, par Sir Charles Hartley, par Mr Nobiling et par MM. Wex et Passetti. Ces projets, divergents sous plusieurs rapports, étaient tous basés d’ailleurs sur le même principe, celui de l’endiguement des bouches, au moyen de jetées parallèles destinées à conserver au courant fluvial sa vitesse et sa force, au moment de sa rencontre avec les eaux tranquilles de la mer, et à lui permettre ainsi de s’ouvrir un passage facilement praticable jusqu’à la ligne des sondages de 18 à 20 pieds de fond.

De puissantes raisons se firent valoir en faveur de l’une et de l’autre embouchure et un résumé complet des arguments qui furent produits de part et d’autre ne saurait trouver place dans ce mémoire.

Le choix de la Soulina se recommandait par la circonstance que son embouchure était la seule qui fut déjà pratiquée par la navigation, qu’il suffisait par conséquent d’y entreprendre des améliorations qui seraient beaucoup moins coûteuses que des créations nouvelles; qu’un succès sûr, rapide et facile paraissait devoir être préféré aux éventualités et aux risques d’une entreprise plus séduisante dans ses promesses, mais dont l’achèvement se ferait attendre plus longtemps et pouvait exiger des dépenses hors de proportion avec les avantages que la navigation en retirerait. Le bras de S‘ Georges était reconnu, au contraire, comme évidemment supérieur à la Soulina par son cours plus large et plus profond, et l’amélioration de son embouchure devait être considérée comme nécessaire si l’on admettait la perspective d’un développement considérable de la navigation et du commerce des pays Danubiens. Cette embouchure une fois ouverte, les bâtiments de mer ne rencontreraient plus aucun obstacle sérieux pour remonter jusqu’aux ports de Galatz et de Braïla, centres commerciaux des Principautés-Unies, et la navigation à vapeur surtout pourrait prendre une extension illimitée.

Les opinions se trouvèrent ainsi partagées au sein de la Commission, lorsque les débats s’ouvrirent au mois de Décembre 1857, sur la base principale des rapports et mémoires techniques qui étaient soumis à l’appréciation des Commissaires. La discussion se prolongea jusqu’au mois d’Avril 1858, sans qu’il fût possible d’arriver à une entente, et il dut en être référé aux Puissances signataires du Traité de Paris. Quelques uns des Gouvernements intéressés se résolurent alors à soumettre la question au nouvel examen d’une Commission technique spécialement formée dans ce but. Les conclusions de cette Commission, formulées à la suite d’un rapport qui porte la date du 25 Août 1858, furent unanimes en faveur du choix de l’embouchure de S* Georges, mais elles rejetaient absolument le système d’endiguement considéré jusqu’alors comme seul praticable et sur lequel étaient basés les projets soumis à la Commission, et recommandaient l’ouverture d’un canal artificiel, débouchant du bras de S* Georges dans la mer, à une certaine distance de l’orifice naturel de ce bras, et fermé par des écluses à son point de dérivation. Cette proposition nouvelle était fondée sur l’opinion que l’endigue-ment des bouches d’un fleuve n’arrêtant point les apports fluviaux qui forment les barres en se précipitant dans les eaux tranquilles, il ne constituait qu’un remède palliatif, et que le seul moyen d’ouvrir à la navigation un passage d’une profondeur permanente consistait à établir entre le fleuve et la mer une communication artificielle dont on écarterait le courant fluvial.

Ainsi modifiée dans un de ses principaux éléments, la question se reproduisit dans les délibérations de la Commission Européenne, au mois de Décembre 1858, et l’amélioration définitive de l’embouchure de S¹ Georges devint l’objet d’un vote unanime. Il restait toutefois à s’entendre sur le système d’amélioration; six des Gouvernements intéressés s’étaient prononcés déjà pour l’ouverture d’un canal à écluses, mais l’unanimité nécessaire ne s’était pas encore établie à cet égard, lorsque des circonstances nouvelles firent ajourner pour un temps indéterminé l’exécution des travaux définitifs.

Dans un rapport présenté à la Commission, le 31 Janvier 1859, accompagné de plans et devis détaillés, Sir Charles Hartley évaluait à dix-sept millions et demi de francs, environ, les dépenses nécessaires pour améliorer l’embouchure de S‘ Georges, au moyen d’un canal artificiel. On pouvait prévoir d’ailleurs dès ce moment que la Commission devrait probablement se créer elle - même les ressources nécessaires pour l’exécution de ses travaux, et la possibilité de trouver une somme aussi considérable était d’autant plus douteuse que le succès même de l’entreprise à laquelle elle devait être consacrée ne pouvait encore être tenu pour absolument certain. Le Danube aurait offert, en effet, le premier exemple d’un fleuve n’ayant avec la mer qu’une communication fermée par des écluses, pour donner passage à un mouvement annuel de 6,000 bâtiments au moins. D’un autre côté, la Compagnie Anglaise du chemin de fer de Tchernavoda à Kustendjé, en ouvrant à l’exportation des céréales une voie nouvelle entre le bas-Danube et la Mer Noire, se préparait à faire à la navigation des embouchures une concurrence dont il était prudent d’apprécier les effets probables, avant de s’engager dans l’exécution de travaux d’une importance considérable. Une enquête spéciale fut ouverte sur cette question, enquête à la suite de laquelle la Commission reconnut que sous certaines conditions et notamment si l’on s’arrêtait pour l’amélioration de l’embouchure de S* Georges au système compliqué d’un canal à écluses indépendant de l’orifice naturel, la navigation du bas-Danube éprouverait une concurrence sérieuse de la part du chemin de fer alors en construction. Il fut entendu, par ce motif, que chaque Commissaire solliciterait de nouvelles instructions de son Gouvernement sur l’opportunité et sur les moyens d’améliorer l’embouchure choisie d’un commun accord.

La plupart des Gouvernements intéressés se prononcèrent aussitôt pour un ajournement provisoire des travaux jusqu’à l’époque où il serait possible de connaître exactement les effets produits par l’ouverture de la voie rivale, et peu après, cet ajournement devint l’objet d’une résolution unanime. Cette mesure présentait alors (Mai 1860) d’autant moins d’inconvénients, que les travaux provisoires en cours d’exécution à l’embouchure de Soulina, dont il sera parlé au chapitre suivant, commençaient à produire leurs effets et devaient ainsi permettre à la navigation d’attendre, dans des conditions déjà beaucoup plus favorables, l’ouverture de sa voie définitive.

10

Postérieurement à l’achèvement des travaux provisoires de Soulina, la question de l’ouverture de l’embouchure de S⁴ Georges se reproduisit sans qu’il fût possible de s’entendre sur l’opportunité de commencer les travaux, et il fut décidé, en conséquence, le 2 Novembre 1865, que les travaux provisoires de Soulina seraient convertis en ouvrages permanents, conformément aux projets élaborés dans ce but par Sir Charles Hartley.

111.

TRAVAUX PROVISOIRES DE L’EMBOUCHURE ET DU BRAS DE SOULINA.

Travaux a l’embouchure.

Les obstacles physiques contre lesquels la navigation avait à lutter à l’embouchure et dans le bras de Soulina étaient si considérables et la nécessité de les écarter ou de les réduire tout au moins le plustôt possible était si généralement reconnue, que la Commission Européenne dut s’occuper, dès ses premières séances, de satisfaire à cette nécessité urgente, sans attendre que les projets définitifs fussent arrêtés. Elle admit ainsi dès le lendemain de sa constitution l’idée d’entreprendre dans la passe de Soulina des travaux provisoires ayant pour but de soulager la navigation d’une partie de ses charges, pendant le laps de temps qui devait s’écouler jusqu’à l’ouverture de la bouche de S* Georges, dans le cas, qui s’est réalisé, ainsi ' qu’on vient de le voir, où cette branche aurait été préférée aux deux autres. Ces travaux provisoires devaient d’ailleurs être exécutés suivant un plan tel qu’il n’y eût plus qu’à les consolider et à les développer, si le choix définitif se fixait, au contraire, sur le bras de Soulina.

Dès le printemps de l’année 1857 et avant l’achèvement des études techniques, une décision formelle fut prise dans ce sens, mais l’exécution dut en être ajournée par suite de la divergence des opinions sur le plan des travaux projetés. Au printemps de l’année suivante, toute probabilité d’une entente prochaine sur le choix de l’embouchure ayant disparu, la question de l’amélioration provisoire de la passe de Soulina se reproduisit avec un caractère d’urgence. Il fut décidé au mois d’Avril 1858 que des ouvrages d’une nature temporaire seraient construits à l’embouchure de Soulina, dans le but d’y obtenir une augmentation de profondeur de deux pieds au moins, assurée pour une période de 6 à 8 années; on adopta, à cet effet, les plans élaborés par Sir Charles Hartley, Ingénieur en chef de la Commission, et d’après lesquels la passe devait être endiguée entre deux jetées parallèles, construites en pilotis ou en caissons de bois tendre, et protégées par des enrochements; on résolut, enfin,

11

■I

de consacrer à ces travaux une somme de 80,000 ducats ou d’environ un million de francs, tout en se réservant de porter les dépenses à 156,000 ducats, dans le cas où les travaux faisant l’objet du premier devis ne produiraient pas les résultats jugés nécessaires. Les dépenses du devis supplémentaire ne tardèrent pas d’ailleurs à être votées définitivement, avec d’autant plus de raison que rajournement positif des travaux de l’embouchure de S¹ Georges fit attacher plus d’importance au succès des travaux provisoires de Soulina, et que les Puissances avaient admis l’ajournement sous la condition expresse que ccs derniers travaux recevraient tout le développement dont ils étaient susceptibles.

La direction des travaux fut confiée à Sir Ch. Hartley, et il fut entendu qu’il pourrait être apporté dans les plans primitifs¹ telles modifications dont l’expérience acquise pendant l’exécution viendrait à démontrer l’utilité. C’est ainsi, que pour donner aux ouvrages plus de solidité, on substitua, auprès des extrémités des digues, des pilotis de bois dur aux pilotis de sapin, de six en six pieds de distance, et que l’emploi des caissons, bien qu’il offrît au point de vue de la solidité d’incontestables avantages, fut abandonné comme trop coûteux pour être souvent pratiqué; en effet, les caissons n’ont été employés que pour protéger successivement les têtes des digues pendant les hivers, qui amenaient forcément la suspension des travaux, de telle sorte que les jetées ne consistent, en général, qu’en un triple rang de pilotis reliés entre eux par de fortes traverses et dont le pied est protégé contre les affouillements par des talus de pierres perdues. Le corps même des digues est comblé jusqu’à la ligne d’eau d’un remblai de pierres de moindre dimension que celles des enrochements extérieurs.

L’exécution fut commencée et poursuivie en propre régie, avec d’autant plus de raison que la Commission avait à utiliser les ressources déjà réunies par elle en ouvriers, machines et matériel; l’exploitation des carrières de Toultcha et le transport des pierres furent seuls adjugés à un entrepreneur, encore fallut-il revenir sur cette mesure dès l’année 1859, le fournisseur s’étant trouvé hors d’état de remplir les conditions de son marché, bien qu’elles fussent très - onéreuses pour la Commission. La régie directe fut en conséquence également étendue à cette importante branche des travaux; elle amena une réduction de trente pour cent sur le prix des pierres d’enrochement rendues à Soulina. Les bois de sapin furent achetés, en majeure partie, sur le marché de Galatz, toujours abondamment approvisionné; quant aux bois de chêne, on les tira des forêts de la Dobrudcha, et une certaine quantité de pilotis de grandes dimensions fut achetée à Yucovar en Plsclavonie, où l’on se procura également les barques et les chalands nécessaires.

Commencés le 21 Avril 1858, les travaux furent continués pendant les années 1859, 1860 et 1861², sans autre interruption que celles qu’amenaient forcément les saisons d’hiver et les tempêtes, pendant lesquelles les travaux sont impossibles sur une rade aussi exposée que celle de Soulina. Malgré le grand nombre d’ouvriers employés et qui appartenaient à tant de nationalités différentes, que souvent les ordres étaient donnés en dix langues, les chefs n’eurent aucun désordre à réprimer et l’on n’eut à regretter aucun accident grave. Les digues ¹ Planches XIV et XV de l’Atlas. — ² Levés Nos 2 à 9. Planches III, IV et V.

12

étaient terminées le 31 Juillet 1801, six mois avant l’expiration du terme que l’Ingénieur en chef avait primitivement jugé nécessaire. Celle de gauche ou du Nord a une longueur de 4031 pieds anglais, étant de 291 pieds plus longue qu’elle n’avait été proposée d’abord; elle se termine vers le large par lin musoir portant un phare de 5erae ordre éclairé d’un feu rouge. La digue du Sud est longue de 3000 pieds et dépasse ainsi de 100 pieds le point fixé dans le devis primitif. Il a été employé à la construction de ces deux ouvrages 12,000 pilotis et 68,000 mètres cubes de pierres d’enrochement; peu solides en apparence, ils ont résisté jusqu’à présent au choc des plus grosses mers, sans éprouver aucun dommage de quelque gravité et ils ont fourni ainsi pour l’établissement des projets définitifs une donnée précieuse, en démontrant que le mode de construction en maçonnerie, si lent et si dispendieux, que l’on croyait seul praticable pour les jetées à élever en mer, pouvait être remplacé sans inconvénient par un système beaucoup plus économique, aux embouchures du Danube.

Les sommes employées à la construction des deux digues, y compris les longueurs additionnelles mentionnées ci-dessus, se sont élevées à environ 178,000 ducats ou 2,100,000 francs.

La navigation n’eut point à attendre l’entier achèvement des travaux provisoires pour en éprouver les bons effets.

Au commencement de la campagne de 1860, la digue du Nord s’avançait à une distance de 3,000 pieds de la plage, tandis que la digue du Sud n’avait atteint encore qu’une longueur de 500 pieds, et ne pouvait dès lors contribuer en rien à diriger le courant fluvial. La profondeur de la passe, qui au commencement des travaux¹ n’était que de 9 pieds anglais et de 10 pieds au mois de Novembre 1859, s’éleva cependant au mois d’Avril suivant à 14 pieds², et ce résultat dut être exclusivement attribué à l’effet de la digue du Nord. On pouvait espérer ainsi que la construction d’une seule digue suffirait pour améliorer l’état de la passe, mais ces espérances ne tardèrent pas à être détrompées; les crues du printemps et de l’été de 1860, qui atteignirent une hauteur extraordinaire, amenèrent à l’embouchure une telle quantité de matières alluviales, qu’au mois d’Août³ et bien que la digue du Nord eût été portée à une longueur de 4600 pieds, la profondeur du chenal navigable se réduisit à 9 pieds. L’insuffisance d’une seule digue pour maintenir une passe profonde se trouva ainsi péremptoirement démontrée, et pendant les trois derniers mois de la campagne de 1860, tous les moyens dont disposait l’Ingénieur furent consacrés à pousser la construction de la digue du Sud, qui atteignit à la fin du mois d’Octobre⁴, un développement de 2,700 pieds, dont 2,000 pieds environ étaient déjà protégés par des enrochements. La tête de ces enrochements était arrivée d’ailleurs au point où la digue du Sud prend sa direction parallèlement à la digue du Nord et à une distance de 600 pieds de cette dernière, correspondante à la largeur normale du fleuve, de telle sorte que la force du courant, concentrée sur la barre, ne tarda pas à produire ses effets. Le 30 Novembre il s’était formé un bon chenal de 12 pieds de fond ⁵, le 31 Décembre

¹ Levés N⁰⁸ 10 et 11. PL V et VI. — ² Levés N°⁸ 12, 13 et 14. PL VI et VII. — D Levés Noa 15 à 19. PI. VII, VIII et IX. — ⁴ Levés X⁰⁸ 20 et 21. Pl. IX et X. — ⁵ Levés N⁰⁸ 22 et 23. ri. X.

13

la profondeur était de 13 pieds et le 28 Février 1801, de 14 pieds¹. C’est à ce moment que se    produisirent à Soulina les effets de    la crue exceptionnelle    d’hiver²    qui causa de si

grands    dommages    à Galatz; cette fois, les    eaux grossies mais maintenues    dans une bonne

direction, loin de surélever le fond de la barre, l’enlevèrent complètement pour la rejeter sur le banc du Sud et dans les grandes profondeurs du large. La profondeur de la passe se trouva portée    à 17 pieds    et demi, mais cet approfondissement rapide, qui    dépassait    toutes les espérances,    n’a pas été    tout d’abord profitable à la    navigation à cause des    obstacles    que présentaient

les débris d’un grand nombre de bâtiments naufragés depuis longtemps et enfouis dans le sable du fond, tristes témoins des sinistres, pour ainsi dire périodiques, que la navigation éprouvait autrefois à l’entrée même du Danube. Ce n’a été qu’après de grands efforts que l’on est parvenu à faire sauter par la mine ces dangers sous-marins récemment découverts, et que les changements favorables amenés par l’effet des travaux dans les conditions de la navigation Danubienne ont pu être publiquement constatés par la Commission dans la fête d’inauguration célébrée à Soulina le 3 Septembre 1861.

A partir de l’achèvement des travaux jusqu’au mois de Décembre 1862³, la profondeur de la passe s’est maintenue généralement à 17 pieds et ce n’a été qu’à la fin de ce dernier mois⁴ qu’elle a commencé à décroître sensiblement par suite de la faiblesse du. courant fluvial. Cette diminution de la vitesse du courant s’étant prolongée pendant toute la durée de l’année 1863⁵ a facilité l’accroissement rapide du banc du sud vers le large, sous l’abri de la digue du Nord, à tel point, qu’en Octobre la profondeur du chenal navigable était tombée à 15 pieds et demi et se réduisit, au mois de Décembre, à 13 pieds et demi⁶.

En Janvier 1864, grâce à la pureté des eaux du fleuve et à un fort vent d’Ouest d’une longue durée, la profondeur de la passe remonta jusqu’à 15 pieds trois quarts⁷ et pendant les crues fluviales de Mars, d’Avril et de Mai, sa largeur continua à s’étendre par la même cause.

Au commencement de Juin toutefois, les progrès de cette amélioration s’arrêtèrent bien que le courant n’eût point diminué de vitesse. Ce temps d’arrêt survenu au moment des plus hantes eaux ayant donné la preuve que la profondeur de la passe avait atteint son maximum pour l’année, l’Ingénieur en chef recommanda de prolonger la digue du Sud, aussitôt que l’état de la passe, alors stationnaire, recommencerait à se détériorer.

Les motifs exposés par Sir Charles Hartley à l’appui de cette proposition étaient les suivants :

1°. L’expérience avait démontré qu’entre les digues, le chenal se maintient à sa profondeur normale de 17 à 18 pieds, par l’action ordinaire du courant fluvial.

2°. Elle avait démontré également que les crues ordinaires d’été ne produisent pas un affouillement suffisant pour enlever les dépôts formés durant les eaux basses, au delà du parallélisme des digues.

’ Levés N⁰⁸ 24 et 25. PL XI. — ² Levés N⁰⁸ 26, 27 et 28. PL XII et XIII. — ³ Levés N⁰⁸ 29 à 36. PL XIY à XVIII. -⁴ Levé N° 37. PL XIX. — ⁵ Levés N⁰⁸ 38 à 42. PL XIX à XXII. — ⁶ Levés N⁰⁸ 43 , 44 et 45. Pl. XXIII et XXIV. — ⁷ Levés N'JS 46 à 50. PL XXIV, XXV et XXVI. — ⁸ Levé N° 51. PL XXVI.

L.

14

3°. Il était prouvé, de même, que l’action des courants marins, pendant les tempêtes, en dehors de la tête de la digue du Nord, détruit les bancs de sable de formation récente déposés pendant le temps calme, ainsi qu’on en avait eu un exemple remarquable par l’entière disparition du banc qui au mois de Mars 18G1 s’étendait à près d’un demi-mille au large des digues.

4°. L’accroissement du banc du Sud était alors si considérable, que les bâtiments qui entraient dans le port n’étaient plus que faiblement protégés par la digue du Nord pendant les vents dominants, et l’excédant de longueur de G50 pieds, donné à cette digue sur celle du Sud, dans le but principal de produire cet abri, n’était plus d’un grand avantage.

5°. Le banc du Sud lui-même se trouvait tout autant sous la route des bâtiments, à l’entrée et à la sortie du port, que le serait un ouvrage solide, en pierre et en bois, que l’on construirait en    ligne droite, à partir de la tête de la digue    du Sud,    jusqu’à    un    point situé

directement en    face de la tête de la digue du    Nord.

C’est en considération de ces faits, que Sir Ch. Hartley était arrivé à l’opinion que l’on devait être préparé à prolonger la digue du Sud de 500 pieds, de telle sorte que l’excédant de longueur de la digue du Nord se trouvant réduit à 150 pieds, les dépôts fluviatiles allassent s’attérir en dehors de la tête de cette digue, au lieu de s’arrêter sous son vent, du côté du Sud. Au moyen de cette disposition, les bancs nouvellement formés seraient exposés à l’influence favorable des vents du Nord et du courant littoral, et il serait permis d’espérer avec raison qu’un bon chenal navigable se conserverait encore pour quelques années.

A cette    recommandation l’Ingénieur en    chef ajoutait:    «je ne dois    pas    dissimuler que

«l’exécution de    ce plan pourrait amener, dans    le cas où les    tempêtes    de    la mer    ne seraient

«point assez fortes pour emporter les nouveaux attérissements, la formation d’un banc qui «s’étendrait assez loin vers le Nord pour menacer la sécurité de l’entrée. Dans un pareil cas, «et la nécessité ayant ainsi démontré qu’il est prudent de maintenir la digue du Nord avec «une avance considérable sur sa voisine, cette digue demanderait à être immédiatement prolongée jusqu’à ce que son musoir eût atteint, au large du musoir de la digue du Sud, la «même distance relative qu’aujourd’hui.»

A la suite de ces explications, il fut décidé que la digue du Sud serait prolongée de 500 pieds vers le large, au moment où la baisse des eaux en aurait effectivement amené l’urgence, et que l’Ingénieur en chef pourvoirait immédiatement à la commande de tout le bois nécessaire pour l’achèvement de l’ouvrage.

Ces mesures ayant été prises dans le but d’empêcher la réapparition des obstacles que la navigation avait éprouvés durant l’année précédente, à cause de l’ensablement graduel de l’entrée, la Commission attendit, non sans quelque inquiétude, l’effet des dernières crues d’été sur l’état de la passe.

Elles produisirent fort heureusement toute l’amélioration¹ voulue et le 5 Novembre l’Ingénieur en chef s’exprimait ainsi, dans un rapport adressé à la Commission sur l’état de l’embouchure:

Lovés N‘>⁸ 52 à 57. PL XXVII, XXVIII et XXIX.

15

«Je suis lieureux d’avoir à diriger votre attention sur les excellentes conditions de la «bouche de Soulina, telles que les indique le levé ci-joint pris le 21 du mois dernier.

sans aucun

«Il ne se passe, pour ainsi dire, point de jour, en ce moment, sans que des bâtiments «ne sortent du port, tirant de 16 à 17 pieds d’eau, tandis qu’au mois de Novembre de l’année «passée, il leur était impossible de franchir la barre avec un tirant d’eau de plus de 13 pieds «et demi. Cette importante amélioration s’est produite, ainsi que vous le savez «moyen artificiel; elle doit être attribuée d’abord à la hauteur des crues fluviales, et en second «lieu, au bienfaisant curage opéré par des eaux comparativement claires.

«Jusqu’au 26 Juin dernier, époque à laquelle il existait un statu-quo marqué dans «les conditions du chenal navigable, j’avais l’honneur de vous prévenir que peut être vous «auriez à prolonger la digue du Sud de 500 pieds, afin de prévenir la nouvelle formation du «banc du Sud, dont le développement avait atteint, il y a sept ou huit mois seulement, alors «que les eaux du fleuve étaient extraordinairement basses, une rapidité telle, que l’attérissement «de la passe avait augmenté de plus de deux pieds en moins de quinze jours. J’exprimais, en «même temps, l’opinion qu’il n’était point à espérer de voir la passe revenir à ses excellentes «conditions de 1861 —1862, à moins que le courant fluvial ne reprît une vitesse de 3 à 4 «nœuds par heure, ce qui était à considérer comme une occurrence exceptionnelle.

«Fort heureusement qu’une deuxième série de crues se fit sentir dès les premiers jours «du mois de Juillet, et comme le courant atteignit alors pendant quelques jours et dépassa «même une fois la vitesse de trois nœuds, assisté d’ailleurs par un fort vent d’Ouest, son effet «immédiat fut de produire une amélioration considérable dans la largeur et dans la profondeur «du chenal. Cette seconde crue n’eût pas plustôt commencé à baisser, que les eaux, d’abord «lourdement surchargées de matières terreuses, devinrent comparativement claires, et l’absence «de détritus tenus en suspension fut de plus en plus remarquable à mesure que la saison « avança.

«Ce phénomène s’explique par le fait que les grands réservoirs des lacs du Delta et «du Danube supérieur agirent comme autant de bassins d’attérissement pour les eaux débordées «pendant la longue durée des crues, et qu’à l’époque de la baisse, les masses d’eau accumulées «dans ces bassins s’en échappèrent peu à peu, libres en grande partie de leur impureté « première. C’est ainsi que les eaux décroissantes, au lieu de détériorer l’état du chenal, ainsi «qu’il arrivait jusqu’à présent, l’ont au contraire grandement amélioré, comme il est facile de «le voir en comparant les derniers levés que j’ai eu l’honneur de vous transmettre.

«Fartant du principe qu’il ne faut pas déranger ce qui est bien (Well should be let « àlone), proverbe strictement applicable aux travaux hydrotechniques, je ne voudrais point conseil-«ler de prolonger la digue du Sud aussi longtemps que le chenal conservera sa largeur et sa «profondeur actuelles, mais je suis toujours de l’avis qu’il conviendra de tenir à pied d’œuvre les « matériaux de construction, dès le commencement de l’année prochaine, de telle sorte que l’on «soit prêt à exécuter, aussi rapidement que possible, le prolongement proposé, au moment où «la détérioration du chenal recommencera à prendre une extension de quelque gravité.»

16

Depuis le mois de Novembre 1864 jusqu’aujourd’hui

la profondeur de la passe n’est plus descendue audessous de 17 pieds; elle atteignit même, au mois de Mars dernier, 18 pieds et demi. Cet état excellent et exceptionnel de l’embouchure de Soulina est dû uniquement aux effets des grandes crues fluviales peu chargées d’alluvions dans leur première période. Toutefois vers la fin de la crue, la quantité de vase qu’elle entraîna fit de nouveau redescendre la profondeur à 17 pieds, mais les eaux étant restées basses durant les six derniers mois de cette année, la passe regagna graduellement la profondeur de 18 pieds sur 400 pieds de large, conditions dans lesquelles elle se trouve en ce moment et qui sont les plus favorables qu’elle ait présentées depuis l’exécution des travaux provisoires.

Les tableaux d’observations météorologiques qui accompagnent ce Mémoire (Appendice N° 2), aussi bien que le diagramme des variations du niveau fluvial aux Argagnis², ont été dressés dans le but d’éclaircir les causes des changements qui ont eu lieu de temps en temps dans l’état du chenal navigable à l’embouchure de Soulina, depuis l’année 1859.

En résumé, il est possible de suivre et de constater exactement les progrès que les attérissements ont faits en face de l’embouchure de la Soulina pendant les trente-sept dernières années.

Le premier levé existant (sur l’exactitude duquel on puisse compter) est le levé Russe de 1829. En comparant ce levé avec celui que la Commission a pris en 1857% on trouve qu’au Nord de la passe, bien que la plage se soit retirée de 600 pieds dans l’intervalle des vingt-neuf années qui séparent ces deux levés, la ligne des fonds de 2 toises et demie (15 pieds) s’est avancée de 1000 pieds au large, et celle de 5 toises (30 pieds), de 2,900 pieds, tandis qu’au Sud, le contour de la plage étant resté le même, l’extrémité du banc de 2 toises et demie (15 pieds) s’est avancée de 700 pieds au large, et celle du banc de 5 toises (30 pieds), de 3,400 pieds.

Une comparaison du levé de Juillet 1857 avec celui de Juillet 1865⁴ démontre que l’avancement total du Delta, vers la mer, vis-à-vis de Soulina, pendant le laps des huit années qui viennent de s’écouler, n’a pas été plus considérable qu’il ne l’était avant la construction des digues; qu’au contraire, au Nord de la passe, le long et au Nord de la digue de gauche, à partir de sa racine jusqu’à son extrémité, la mer est plus profonde aujourd’hui qu’elle ne l’était en 1857, et que si au Sud, on tire une ligne droite à l’Est, en partant du grand phare, on trouve que les lignes de 18, 24 et 30 pieds de fond occupent aujourd’hui presque la même position qu’avant le commencement des travaux.

L’accroissement des bancs du Sud dans la direction NE peut seul donner quelques inquiétudes pour l’avenir. Dans cette direction et durant le même laps de huit ans, la plage du Sud et les lignes des fonds de 15, 18 et 24 pieds ont avancé, respectivement, de 1,600, 1,700, 1,300 et 600 pieds, et bien que ce progrès ne puisse être considéré comme un danger formidable, il est cependant plus que suffisant pour appuyer l’opinion émise si fréquemment

¹ Levés N⁰⁸ 58 à 63. PI. XXX à XXXIII. — ² Planche II. — ³ Levés N⁰⁸ 1 et 2. PI. III. — ⁴ Levés N⁰⁸ 2 et 62. PL II et XXXII.

i.

rH .

par les partisans du système d’amélioration adopté à Soulina, que l’extension d’un Delta est inévitable et que le seul moyen d’entretenir le chenal en état permanent de navigabilité, jusque dans la mer, est de prolonger les jetées au fur et à mesure que les attérissements font des progrès.

La nécessité de ce prolongement n’est point imminente quant à présent, mais comme elle le deviendra tôt ou tard, la prudence exige que l’on soit toujours préparé et pourvu de tous les moyens nécessaires pour prolonger les digues au moment voulu.

On ne doit pas oublier d’ailleurs que le genre de travaux adopté à Soulina et le plan des digues à leur extrémité se prêtent entièrement aux prolongements futurs, qui peuvent, en conséquence, être exécutés en tout temps, dans un court délai et avec une dépense relativement peu considérable.

Travaux fluviaux.

Les difficultés de son embouchure ne sont pas les seules que le bras de Soulina offre à la navigation et plusieurs parties de son cours sont obstruées de bas-fonds.

Le principal de ces obstacles intérieurs était le banc des Argagnis supérieurs, situé à 44 milles de l’embouchure, au point de dérivation d’un petit embranchement latéral nommé Papadia. Ce bas-fond a pour cause un élargissement du lit fluvial hors de proportion avec le volume d’eau qu’il débite.

L’attérissement provoqué par le ralentissement du courant se composait de sable fin précipité par les eaux chargées de matières alluviales, de lest jeté par les bâtiments et de tourbe détachée des rives par les hautes eaux; ces matières, entraînées jusqu'à la dérivation de la Papadia, s’y arrêtaient, s’accumulant ça et là en monticules qui ne tardaient pas à former le noyau de nouveaux bancs.

Au printemps de 1857 la profondeur de la passe des Argagnis¹ n’était que de dix pieds au niveau du zéro de l’échelle, qui indique le niveau de l’étiage ordinaire, et de huit pieds à l’époque des basses eaux, de telle sorte que les bâtiments chargés, dont le plus grand nombre descendent le Danube précisément pendant l’étiage ordinaire, ne pouvaient franchir le banc qu’après avoir allégé la plus grande partie et souvent la totalité de leur cargaison. Un état de choses aussi défavorable exigeait un prompt remède et l’amélioration provisoire de la section fluviale des Argagnis fut l’objet des premières décisions de la Commission. On commença le 6 Août 1857 à y employer le dragage comme moyen palliatif, et le 15 Septembre suivant, un projet de correction fut adopté qui consistait à fermer la dérivation de la Papadia par des barrages, et à construire sur la rive gauche quelques seuils et un revêtement en pierres pour protéger cette rive contre l’action du courant.

¹ Planches II et XXXIV.

18

Le projet soumis à la Commission comprenait d’ailleurs des ouvrages similaires à élever sur la rive droite, mais on résolut, par des motifs d’économie, d’en ajourner la construction.

Commencés pendant l'automne de 1857, ces travaux furent exécutés en propre régie, sous la direction de Mr l’Ingénieur Richrath, adjoint à l’Ingénieur en chef pour les travaux fluviaux, et qui en avait dressé les plans et devis. Ils furent terminés pendant la campagne suivante et produisirent des résultats satisfaisants, puisque la profondeur de la passe des Argagnis conserva, pendant à peu près deux ans et demi, une augmentation de trois pieds environ. Les dépenses s’élevèrent à la somme de 186,000 francs.

Pendant le printemps de 1861, il fut constaté que le chenal navigable des Argagnis se détériorait de nouveau¹ et l’on reconnut la nécessité de l’améliorer plus complètement.

L’Ingénieur-adjoint qui avait élaboré le projet primitif ne se trouvant plus au service de la Commission et Sir Ch. Hartley ayant été chargé de proposer lui-même les travaux nécessaires soumit des plans ² qui furent adoptés et dont l’exécution fut commencée sous sa direction et en propre régie, au mois de Septembre 1862. Ces travaux, pour lesquels le devis s’élevait à 250,000 francs, consistent en ouvrages longitudinaux, élevés de chaque côté du fleuve et reliés aux rives par des éperons de travers, dans le but de ramener le lit fluvial à sa largeur normale, d’y empêcher, en augmentant la vitesse du courant, la formation des nouveaux attérissements et surtout de protéger la rive gauche contre le courant très-violent durant les crues, qui malgré les travaux de l’année 1858, avait rompu les barrages du bras de Papadia et attaqué de nouveau la berge du côté de son ancien point de dérivation. Cette tendance constante du courant fut arrêtée aussitôt que la digue longitudinale fût construite en face de la Papadia, et dans le courant de l’année 1863, après que l’on eût déblayé à la drague 36,054 tonneaux de sable fin, de lest et de tourbe, matières qui une fois consolidées résistaient à l’action des courants les plus forts, il fut ouvert à la navigation un chenal de 200 pieds de large et de 14 pieds de profondeur, avec une dépense d’environ 170,000 francs.

Cette dépense est restée inférieure à celle prévue dans le devis, par le motif qu’avant l’achèvement complet des travaux l’emploi des dragues était devenu si impérieusement nécessaire au Tchatal de Sfc Georges, qu’au mois de Juin 1864, la Commission dût suspendre l’approfondissement du chenal aux Argagnis et employer toutes ses ressources pour améliorer le bas-fond du Tchatal où à cette époque il y avait deux pieds d’eau de moins que partout ailleurs dans le cours du bras de Soulina.

L’état actuel des Argagnis³, bien qu’il fût possible, en dépensant le solde de la somme votée en 1861, d’y obtenir encore une augmentation de profondeur de deux pieds, est néanmoins très - satisfaisant si on le compare à l’état des autres bas-fonds du bras de Soulina, puisque son chenal est aujourd’hui en majeure partie tracé entre des rives indestructibles et que sa profondeur reste toujours d’environ quatre pieds supérieure à ce qu’elle était en 1857.

A l’époque même où de nouveaux travaux furent jugés nécessaires aux Argagnis, la navigation commençait à éprouver de sérieuses difficultés dans la traversée de la section fluviale

Planche XXXV. — ² Planche XXXVI. - ³ Planche XXXVII.

19

de Batmich-Kavac¹, située dans le bras de Soulina, à 19 milles de son embouchure. Le bas-fond existant sur ce point s’était surélevé de telle sorte que pendant les basses eaux, le chenal n’offrait plus qu’une profondeur de douze pieds. Sur la proposition de l’Ingénieur en chef, la Commission résolut d’entreprendre la correction de cette partie de la Soulina, et elle adopta, dans sa séance du 22 Mai 1861, le projet qui lui fut soumis dans ce but, et dont l’exécution fut reconnue d’ailleurs comme plus urgente que celle des travaux votés dans la môme séance, pour compléter l’amélioration des Argagnis. Les chantiers furent en conséquence immédiatement ouverts à Batmich-Kavac et les travaux y avaient atteint à peu près la moitié de leur développement à la fin de la campagne de 1861.

Arrêtés pendant quelque temps, au printemps de l’année suivante, par suite de difficultés financières, ils ont été repris au mois de Mai et terminés le 3 Septembre 1862.

Ils consistent en un revêtement de pierres couvrant la rive concave sur une longueur de 4,000 pieds et en sept éperons appuyés à la rive opposée, construits en pilotis à claire-voie et protégés par des empierrements jusqu’au niveau de l’étiage.

A l’époque de la cessation des travaux, la profondeur du chenal avait augmenté d’un pied et demi, sans le secours du dragage, et ce résultat était si encourageant pour l’avenir que les travaux furent suspendus avant que la somme prévue dans le devis primitif, et qui s’élevait à 250,000 francs, eût été dépensée. La somme réellement employée aux travaux de Batmich-Kavac se trouva ainsi restreinte à 157,000 francs, et l’on attendit les effets des crues sur le fond sablonneux du chenal rectifié et rétréci.

Pendant l’année 1863, le Danube n’ayant pas éprouvé sa crue ordinaire, la profondeur resta stationnaire², mais les crues de l’année suivante agirent sur l’état de la passe d’une manière si favorable qu’au niveau de l’étiage un chenal large de 200 pieds et de 16 pieds de profondeur se forma le long de la rive concave récemment protégée de pierres⁵, et jusqu’aujourd’hui cet excellent chenal se maintient sans le moindre indice de détérioration.

Trois autres parties du bras de Soulina ont réclamé encore une amélioration provisoire: l’orifice supérieur de cet embranchement, désigné sous le nom de Tchatal de S‘ Georges, le bas-fond des petits Argagnis et le banc de Gorgova. L’accès du Tchatal est rendu difficile par la direction tortueuse de la passe et par des bas-fonds qui la traversent; l’exécution de travaux de correction sur ce point a toujours été considérée par la Commission comme très-désirable, mais le manque de ressources financières ne lui a point permis de l’entreprendre simultanément avec les travaux plus urgents dont il vient d’être parlé, et elle a dû se borner d’abord à maintenir, autant que possible, la profondeur de l’entrée au chiffre de 14 pieds, à l’étiage, en y faisant travailler les dragues pendant une partie des étés de 1861 à 1866.

Malgré ces travaux de curage repris chaque année, la profondeur de l’entrée supérieure du bras de Soulina était, au mois de Juin 1865, inférieure de trois pieds à celle de la passe des Argagnis, et il était prouvé par les observations faites que la détérioration du chenal, au Tchatal de S* Georges, était en proportion directe du volume des crues du fleuve et suivait

¹ Planche XXXVIII. — ² Planche XXXIX. — ³ Planche XL.

20

par conséquent une marche opposée à celle qui avait été constatée à l’embouchure de Soulina, où depuis la construction des digues, les crues produisaient les effets les plus favorables.

Pour amoindrir autant que possible cet obstacle sans cesse renaissant, Sir Charles Hartley proposa à la Commission d’exécuter au Tchatal de S* Georges quelques travaux d’art destinés à en rectifier l’entrée. Ces ouvrages ont été exécutés en grande partie durant cette année, mais ils font partie des travaux qui ont été votés pour rendre permanentes les améliorations provisoires du bras et de l’embouchure de Soulina et qui après leur achèvement seront l’objet d’un supplément au présent mémoire.

Les dragues furent également employées, et dans le même but, pendant l’année 1862, à l’approfondissement du chenal sur le banc de Gorgova, situé à 30 milles de l’embouchure, et au bas-fond des petits Argagnis, situé à 42 milles, pendant les mois d’Août et Septembre de l’année 1864.

Parmi les travaux de second ordre entrepris par la Commission à l’embouchure et dans le bras de Soulina, il y a lieu de mentionner spécialement:

1°. L’enlèvement ou la destruction d’un grand nombre de bâtiments naufragés dont la situation constituait un obstacle ou un danger, opération souvent difficile et qui dans la seule année 1861 a entraîné une dépense de 2672 ducats (31,000 francs), consacrée à faire sauter quinze carcasses qui obstruaient depuis longtemps le chenal navigable dans le bras de Soulina.

2°. L’établissement d’un système complet de bouées signalant aux bâtiments le chenal qu’ils ont à suivre pendant leur navigation fluviale entre Isaktcha et la mer; quelques passes difficiles situées entre Isaktcha et Braïla ont été également balisées suivant le même système, sur la demande et aux frais du Gouvernement des Principautés-Unies.

3°. L’établissement de corps-morts destinés, soit à faciliter l’amarrage dans le port de Soulina, soit à permettre aux bâtiments de se haler dans les courbes difficiles à doubler, notamment au Tchatal de S⁴ Georges et devant Toultcha.

4°. La réparation et l’entretien du chemin de halage le long du bras de Soulina, et le placement de 400 poteaux d’amarrage, de 50 bornes milliaires (principalement destinées à faciliter la surveillance de la navigation et l’exercice de la police fluviale) et de repères en pierre constatant les résultats du nivellement du bras de Soulina.

Les projets élaborés en vue de l’amélioration définitive de l’embouchure de S* Georges comprenaient la construction d’un phare destiné à signaler l’entrée du fleuve; la Commission a constaté toutefois que l’établissement de ce phare offrirait de grands avantages, même aux bâtiments qui se dirigent du Bosphore vers l’embouchure de Soulina. Ces bâtiments rencontrent, en effet, sur leur route, avant d’atteindre la hauteur des bouches de S⁴ Georges, une forte saillie formée par la côte occidentale de la Mer Noire, dans la direction E%NE; il leur est d’autant plus difficile d’éviter ce danger, que le peu d’élévation du rivage ne permet pas de le reconnaître à une distance suffisante et que la plage sous-marine s’avance à une grande distance vers le large, la ligne des sondages de six pieds se trouvant à plus d’un mille et

21

quart de la côte. Les Capitaines, et particulièrement ceux des navires à vapeur, exprimaient unanimement le désir de voir établir un phare à l’extrémité du promontoire, pour signaler les approches du banc, ce qui permettrait aux bâtiments de gagner rembouchure de Soulina, en longeant le littoral, sans qu’ils fussent obligés de se détourner à l’Est de leur route et d’aller reconnaître l’Ile des serpents.

Afin de satisfaire à ce désir, la Commission décida, dès le mois d’Août 1859, de construire à l’embouchure de S* Georges un phare provisoire; l’exécution de cette décision a été ajournée d’abord, par suite des négociations ouvertes avec la Compagnie concessionnaire de l’éclairage général des côtes de l’Empire Ottoman, qui s’était déclarée disposée à s’en charger, sous certaines conditions; elle dût être différée plus tard, par suite du manque de ressources financières, et une balise fixe et visible de loin fut placée, en attendant, sur la pointe même du bas-fond; deux autres balises seront établies encore, l’une au Nord et l’autre au SO de la première, pour signaler aux navigateurs la direction de l’accore de ce banc sous-marin.

La construction du phare a été commencée pendant l’été de l’année 1864 et terminée dans l’automne de la même année. La tour construite en bois de chêne supporte un appareil lenticulaire du 4e ordre, tournant de minute en minute, à éclats alternativement rouges et blancs; le nouveau feu se distingue ainsi facilement de ceux de Soulina et de l’Ile des serpents.

Le service du phare a été ouvert le 4 Mai 1865. Il est situé par 44° 51' 5" de latitude et 29° 36' 52" de longitude E du méridien de Greenwich, sur un îlot de sable, en face de la pointe méridionale de l’île inférieure d’Olinka, point de terre ferme le plus rapproché de l’angle SE du banc qu’il est destiné à signaler; il pourra être déplacé sans difficulté pour être définitivement établi au point qui serait jugé le plus favorable, dans le cas où l’embouchure de S* Georges serait ultérieurement ouverte à la navigation. Les frais d’établissement de ce phare se sont élevés à 50,000 francs.

Il reste à faire connaître sommairement au moyen de quelles ressources financières la Commission Européenne a pourvu aux frais de son administration et aux dépenses des travaux exécutés jusqu’aprésent.

Pendant les conférences qui précédèrent la conclusion du Traité de Paris, les Plénipotentiaires de la Turquie avaient déclaré que leur Gouvernement était disposé à faire l’avance des sommes nécessaires pour les travaux d’amélioration à exécuter aux embouchures du Danube. Cet engagement fut renouvelé par le Délégué de la Sublime Porte dans la deuxième séance de la Commission Européenne, et accepté par les Délégués des autres Puissances. En conséquence de cette entente, le Gouvernement Ottoman fournit à la Commission les fonds dont elle eût besoin pendant les années 1857, 1858, 1859 et une partie de l’année 1860; ses versements se sont élevés à la somme totale de 316,975 ducats, ou de 3,740,300 francs. Cet arrangement ne tarda pas, toutefois, à présenter des inconvénients; les envois de fonds ne s’effectuaient

22

point à époque fixe et ces irrégularités causèrent plus d’une fois à la Commission de sérieux embarras, et l’obligèrent parfois, dans la saison la plus favorable de l’année, à ralentir l’activité de ses travaux dont les dépenses se trouvèrent ainsi augmentées. Elle dut même, à plusieurs reprises, emprunter à un taux ordinairement onéreux, les sommes nécessaires pour couvrir les dépenses courantes et pour remplir les engagements contractés vis-à-vis des fournisseurs.

Ces difficultés s’aggravèrent d’année en année, par suite des embarras financiers dans lesquels le Gouvernement Ottoman se trouvait alors momentanément engagé, et en 18G0, les versements furent entièrement suspendus, de telle sorte que la Commission Européenne dût, ou se dissoudre, en abandonnant sa tâche inachevée, ou se créer par elle-même les ressources financières nécessaires.

Il était heureux que les travaux provisoires entrepris à l’embouchure de Soulina se trouvassent, dès cette époque, assez avancés et eussent produit une augmentation de profondeur suffisante pour justifier la perception immédiate des droits fixes au moyen desquels les dépenses faites dans l’intérêt de la navigation devaient être remboursées par elle, conformément à l’article 16 du Traité du 30 Mars 1856. Les données statistiques indispensables pour arrêter le taux de ces droits avaient été réunies, d’ailleurs, durant les années précédentes par la Commission, qui faisant usage des pouvoirs que lui conférait le Traité, arrêta, sous la date du 25 Juillet 1860, un tarif provisoire qui fut appliqué à l’embouchure de Soulina, le 1er Septembre de la même année.

La Sublime Porte consentit volontiers à suspendre l’exercice du privilège que les stipulations du Traité lui assuraient, pour le remboursement des avances déjà faites par elle, sur le produit des droits de navigation, dont la Commission Européenne put ainsi disposer librement, afin de se procurer les moyens de continuer et d’achever ses travaux.

Differents emprunts ont été conclus successivement dans ce but, avec la Banque Ottomane, à Galatz, et avec la Banque Allemande du Nord, à Hambourg; emprunts à l’amortissement desquels le revenu tiré de la perception des taxes a été spécialement affecté.

Ces emprunts ont été intégralement remboursés, sauf un solde de 100,000 Marcs de banque encore dû à la Banque de Hambourg, et qui n’arrivera à son échéance qu’au 30 Juin 1866. Un nouvel emprunt sera toutefois nécessaire pour l’exécution des projets que la Commission vient d’adopter pour rendre définitives et permanentes les améliorations provisoires réalisées dans le bras et à l’embouchure de Soulina.

Le tarif adopté par la Commission est basé sur le système le plus équitable possible, et le taux de la taxe acquittée par chaque bâtiment croit dans la double proportion de son tonnage et de la profondeur qu’il trouve dans la passe, de telle sorte que la redevance demeure toujours relativement équivalente aux avantages que le bâtiment tire des améliorations réalisées par la Commission. Il a été établi d’ailleurs une double échelle, l’une pour les bâtiments qui s’arrêtent à Soulina et ne profitent ainsi en rien des travaux exécutés dans le fleuve, et l’autre pour ceux qui remontent jusqu’aux ports de l’intérieur. Le minimum de la taxe est de 50 centimes par tonneau, pour un bâtiment de moins de cent tonneaux qui n’a pas remonté

!•

'I

23

le fleuve, et lorsque la profondeur est de moins de dix pieds anglais à l’embouchure; le maximum est de 3 francs 30 centimes par tonneau, pour un bâtiment de 300 tonneaux qui a remonté le fleuve et qui trouve à l’embouchure une profondeur de plus de quinze pieds.

Les bâtiments qui restent mouillés en rade de Soulina et y reçoivent leurs cargaisons sans entrer dans le port, ainsi que les allèges employées au transport de ces cargaisons, sont soumis à une taxe proportionnelle aux avantages qu’ils retirent des établissements de Soulina. Des facilités particulières ont été assurées, tant sous le rapport du taux des droits que sous celui du mode de payement, aux bateaux à vapeur appartenant à des entreprises publiques, qui effectuent des voyages périodiques, d’après un programme arrêté, et qui sont affectés spécialement au service postal et au transport des passagers.

Une franchise entière de toute taxe a été accordée aux bâtiments qui entrent à Soulina en refuge contre le mauvais temps, ou en simple relâche pour réparer leurs avaries.

Les taxes déterminées par le tarif comprennent toujours les droits de phare ainsi que les droits dus pour le pilotage à l’embouchure et pour l’entretien de l’hôpital de la marine.

L’article 16 du Traité de Paris, en stipulant que des droits fixes pourraient être perçus aux bouches du Danube, porte, en même temps, que la perception ne pourra être opérée que sous la condition d’une égalité parfaite de traitement entre tous les pavillons, et la Commission Européenne s’est efforcée de remplir, sous ce rapport, les intentions des Hautes Parties contractantes. Elle a rencontré toutefois de sérieuses difficultés dans la détermination de l’unité de mesure sur la base de laquelle la redevance à payer par chaque bâtiment doit être calculée. Ces difficultés résultaient, non seulement de la différence qui existe entre les tonneaux des divers Pays, mais encore et surtout de la différence des règles prescrites par chaque législation maritime pour le jaugeage des bâtiments de mer, et qui produisent, eu égard à leur capacité absolue, des résultats d’une exactitude très-inégale. Reconnaissant l’impossibilité de fixer, a priori, la proportion existante entre les mesures de jauge des différentes nations maritimes et le tonneau de registre anglais, adopté comme unité de mesure pour la perception des taxes, la Commission dut se borner à déterminer approximativement cette proportion, en prenant la moyenne des résultats fournis par la comparaison du tonnage d’un grand nombre de bâtiments, tel qu’il est porté sur leurs papiers nationaux, avec leur tonnage mesuré en tonnes de registre par le jaugeur officiel d’un port de la Grande-Bretagne.

L’égalité de traitement exigée par le Traité de Paris se trouve ainsi réalisée dans la mesure du possible, mais elle demeure toujours imparfaite, et c’est cette considération qui a inspiré à la Commission Européenne le vœu qu’elle a exprimé dans sa séance du 30 Novembre 1861, qu’un mode uniforme de jaugeage fût adopté par les différentes Puissances maritimes et réglé par des dispositions internationales.

La perception des taxes a été organisée par l’institution de la Caisse de navigation de Soulina, dont la gestion est confiée à un Agent - comptable nommé par la Commission Européenne et agissant sous ses ordres. Les opérations de la Caisse sont contrôlées, au nom du Gouvernement territorial, par un Agent Ottoman.

24

La mise en vigueur d’un régime fiscal à l’embouchure de Soulina était de nature à faire craindre quelques difficultés, d’autant plus qu’au moment de la publication du tarif, les travaux d’endigueinent n’avaient encore produit que des effets peu sensibles. Ces craintes furent loin toutefois de se réaliser : la perception des taxes s’effectua, en général, sans opposition de la part des Capitaines, et la bonne volonté que la Commission rencontra, sous ce rapport, doit être attribuée, sans doute, à l’amélioration qui ne tarda pas à se produire dans les conditions de la navigation à l’embouchure, et à la juste appréciation que fit le commerce des avantages qu’il retire des travaux, et qui lui épargnent, ainsi qu’il sera dit plus loin, des charges bien plus considérables que celles que le tarif lui impose.

RÉSULTATS DES TRAVAUX,

Les frais que la navigation avait à supporter autrefois par suite du manque de profondeur à l’embouchure de Soulina ont été évalués par l’Amirauté de Gênes, en 1858, sur les renseignements fournis par le Commandant de la station navale Sarde des bouches du Danube, à la somme de 2788 francs pour un bâtiment de 170 tonneaux, savoir:

Pour droits de phare et de pilotage

Pour frais d’allège .......

Pour frais de rechargement ....

Le même bâtiment paie aujourd’hui, à raison de 2 francs 55 centimes par tonneau, et après réduction de son tonnage en mesure anglaise, 385 francs 80 centimes.

Le calcul de l’Amirauté de Gênes parait toutefois basé sur un cours de fret d’allèges supérieur à la moyenne,

D’après les renseignements recueillis par la Commission Européenne, et en admettant qu’avant l’amélioration de l’embouchure de Soulina la profondeur moyenne de la passe fût de dix pieds anglais, un bâtiment de cent tonneaux était obligé, pour la franchir, de s’alléger de 200 kilès de Constantinople¹; un bâtiment de 200 tonneaux devait s’alléger de 3,400 kilès, un bâtiment de 300 tonneaux, de 6,200, et un bâtiment de 400 tonneaux, de 10,700 kilès.

Ces bâtiments peuvent aujourd’hui traverser l’embouchure de Soulina, sans le secours

56 francs

2,492

240

55

55

des allèges.

Les nolis des allèges étaient très - variables, et s’élevaient parfois jusqu’à 825 francs (200 Yermiliks) par mille kilès; les taux exorbitants formaient d’ailleurs plutôt la règle que l’exception. On peut prendre pour terme moyen de comparaison le prix de 350 francs (80 Yermiliks), par mille kilès, et calculer ainsi les frais qu’un bâtiment avait à supporter antérieurement à la construction des digues de Soulina:

¹ La capacité du kilè de Constantinople est de 37 litres.

25

Un bâtiment de 200 tonneaux avait à payer:

1,190 fr3 — cs 47 „ 50 „

Pour frais d’allèges..........

Pour droits de phare et de pilotage . . .

Total . . . 1,237 „ 50 „

3,745 frs — cs 71 „ — „

Un bâtiment de 400 tonneaux payait, par contre:

Pour frais d’allèges..........

Pour droits de phare et de pilotage ....

Total . . . 3,816 „ —

Ces bâtiments paient aujourd’hui:

Celui de 200 tonneaux, à raison de 2 francs 55 centimes par tonneau, 510 francs;

Et celui de 400 tonneaux, à raison de 3 francs 30 centimes, la somme de 1320 francs.

Ils réalisent par conséquent sur leurs anciens frais, le premier, une économie de 59% et le second, une économie de 65%.

Il est juste de faire observer toutefois que les bâtiments qui remontent le fleuve sont encore obligés d’alléger sur les bas-fonds du bras de Soulina, mais les frais et les risques de cette opération, accomplie dans l’intérieur du fleuve, ne sauraient être comparés à ceux qu’elle occasionnait aux bâtiments sur la rade exposée de Soulina. D’importantes améliorations ont été réalisées d’ailleurs au moyen des travaux de correction que la Commission, a exécutés dans le bras de Soulina, et les navires y trouvent aujourd’hui une profondeur minimum supérieure de trois pieds environ à ce qu’elle était avant l’année 1858.

Au surplus, un grand nombre de bâtiments d’un fort tonnage prennent aujourd’hui leur cargaison dans le port de Soulina, où l’approfondissement de l’embouchure leur permet de l’attendre en toute sécurité. Les chargements ainsi effectués à l’embouchure, qui ne s’élevaient en 1861 qu’à 18,000 tonneaux, ont atteint en 1864 le chiffre de 156,500 tonneaux, représentant plus du quart de l’exportation totale¹.

L’approfondissement de l’embouchure de Soulina a été suivi, en général, d’un accroissement sensible dans l’activité de la navigation aux bouches du Danube. Le résumé des données statistiques recueillies par la Commission Européenne, joint au présent Mémoire (Appendice N° III), fait voir que l’exportation moyenne des sept années, 1853 — 1859, antérieures à l’amélioration de la bouche de Soulina, atteignait le chiffre de 326,500 tonneaux seulement, tandis que pour les six années suivantes, 1860—1865, cette moyenne s’est élevée à 497,700

tonneaux.

On voit, d’un autre côté, que la proportion des naufrages survenus en rade de Soulina, qui s’était élevée, en 1855, à 0.61% du nombre des bâtiments sortis du Danube, est tombée à 0.02% en 1864, et que la proportion moyenne est de 0.39% pour les années 1855—1860, et de 0.11% pour les années 1861 —1865². Cette proportion a donc diminué de plus des deux tiers.

La sécurité assurée à la navigation et les garanties qu’elle a trouvées dans l’établissement d’une police régulière ont eu pour conséquence de réduire les frets entre les ports du

¹ Voir à l’appendice N° III, le tableau N° III. — ² Appendice N° III. Tableau N°VI.

26

-I

Danube et les ports étrangers. Le fret moyen entre Galatz ou Braïla et les ports d’Angleterre a diminué de près de trois shellings par quarter (290 litres) ou d’une Livre Sterling par tonne. Cette différence profite presqu’exclusivement aux producteurs de céréales des contrées riveraines du fleuve. Il est à regretter qu’il n’ait point été possible jusqu’aprésent d’obtenir des Compagnies d’assurances maritimes une réduction du taux des primes, équivalente à la diminution des risques de la navigation Danubienne.

A un autre point de vue, il est permis de dire que les heureux résultats obtenus à l’embouchure de Soulina, au moyen de la construction de digues parallèles, donnent un argument péremptoire dans le choix du mode d’amélioration le plus efficace et le moins coûteux applicable aux bouches du Danube, et que l’on peut aujourd’hui, appuyé sur cette expérience, mettre en toute sécurité la main aux travaux destinés à compléter cette amélioration et à la rendre permanente.

Galatz, Décembre 1865.

temet.

(X. 3e 9C

8D. 6niqeff’u'tG)l . §to&e6.

r>huxni(uo. retint Miette.

APPENDICES.

f

}

T

APPENDICE r I.

DES MOYENS D’AMÉLIORER L’ENTRÉE DU FLEUVE DU COTE DE LA MER.

AMÉLIORATION DE L’EMBOUCHURE DE SOULINA K

APPENDICE !° III.

TABLE DES MATIÈRES.

¹

La Commission a été chargée, indépendamment de sa tâche technique et en vertu d’une entente établie entre les Cabinets postérieurement au Traité de Paris, d’organiser et d’exercer la police de la navigation sur la partie du fleuve comprise dans sou ressort.

APPENDICE r I.

RAPPORT

SUR L’AMÉLIORATION DE LA NAVIGABILITÉ DU BAS-DANUBE

PRÉSENTÉ A LA COMMISSION EUROPÉENNE

PAR Mr C. A. HARTLEY \ SON INGÉNIEUR EN CHEF.

(Extrait.)

A Messieurs les Membres de la Commission Européenne du Danube.

En Vous soumettant un projet général pour l'amélioration de la navigabilité du bas Danube, je crois devoir appeler d’abord Votre attention sur les extraits suivants des instructions qui me furent données par la section technique, le 8 Avril dernier:

«L’Ingénieur en chef commencera immédiatement une étude approfondie des trois embouchures du Danube, instructions de «dans le but de proposer au choix de la Commission Européenne celle des trois bouches qui devra être l’objet nique, «des travaux définitifs destinés à faciliter la navigation entre Isaktcha et la mer.

«L’Ingénieur en chef sera guidé principalement par les trois considérations qui vont être indiquées, dans «l’ordre de leur importance:

«Quelle est la branche du Delta à l’embouchure de laquelle ou peut espérer de maintenir, sur la barre,

«la plus grande profondeur?

«Quelle est celle qui pourra donner le meilleur port?

«Enfin, quelle est celle qui offrira à la navigation générale du Danube les plus grands avantages?

«En soumettant ses propositions à la Commission, Mr Hartley aura soin d’établir la comparaison des «mérites respectifs de chaque branche. On peut admettre, par exemple, que malgré la supériorité absolue de « l’une d’elles, les dépenses exigées par son amélioration et le temps nécessaire pour l’accomplir présentent des «objections d’une nature si grave, que la Commission doive renoncer à ouvrir à la navigation le bras du fleuve,

«auquel des considérations purement techniques assureraient la préférence.»

Je répondis, ainsi qu’il suit, à ces instructions:

aux instructions de la Section technique.

L’importance de la question demande une étude complète du Delta et de longues séries d’observations Réponse destinées à servir de base une appréciation satisfaisante des mérites respectifs des trois principaux bras du fleuve.

¹ Aujourd’hui SIR CHARLES HARTLEY, le titre de chevalier lui ayant été conféré, en 1802, pour les services qu’il a rendus en qualité d’ingénieur en chef de la Commission.

Il serait possible, néanmoins, en cas d’impérieuse nécessité, d’arriver à une décision suffisamment motivée, jusqu’à un certain point, avant que les données dont je viens de parler n’eussent été réunies, pourvu que la Commission voulût accepter, en partie, comme bases du projet général, et en ce qui concerne les embouchures de Kilia et de St. Georges, les excellentes cartes de ces deux embouchures, communiquées à la Commission par Mr. le Capitaine Spratt, de la Marine Royale Britannique. Les études et les observations seraient restreintes presque exclusivement, dans ce cas, à la brandie de Soulina et à son embouchure, qui demandent d’ailleurs le plus d’attention aujourd’hui, étant seules ouvertes à la navigation.

Acceptation

Vous avez reconnu, Messieurs, qu’il importait d’arriver à une prompte solution, c’est pourquoi Vous propositions, m’avez fait l’honneur d’accepter ma seconde proposition.

Je fis, en conséquence, tous mes efforts pour Vous soumettre, dans le plus court délai possible, les éléments destinés à servir de base au choix que Vous êtes appelés à faire entre les trois brandies du bas Danube.

Données principales recueillies par l’Ingénieur en chef.

Les données principales recueillies dans ce but et qui accompagnent ce rapport peuvent être brièvement énumérées, ainsi qu’il suit:

Plusieurs plans des branches de St. Georges et de Kilia, ainsi que de leurs embouchures;

Plans particuliers de la branche et de l’embouchure de Soulina;

Profils indiquant le volume d’eau comparatif des trois branches;

Résultats des observations faites aux embouchures de St. Georges et de Soulina, pendant une durée de

neuf mois;

Ressources du pays en matériaux de construction.

Les dessins joints à ce rapport sont au nombre de trente quatre et peuvent être classés de la manière

suivante ¹ :

1°. Cinq dessins généraux de description et de comparaison;

2°. Cinq plans et profils de la branche de Kilia;

3°. Neuf plans et dessins détaillés pour l’amélioration de la navigabilité de la branche de St. Georges; 4°. Douze plans et dessins détaillés pour l’amélioration de la navigabilité de la branche de Soulina;

5°. Trois plans et profils de la branche de Toultcha.

La Carte qui présente la position géographique générale du Delta ² fera comprendre plus facilement la description que je vais essayer de donner du bas Danube et des conditions principales qui lui sont particulières.

I.

DESCRIPTION GÉNÉRALE DU DELTA DU DANUBE ET DE SES BRANCHES.

D’Isaktcha au Tchatal d’Ismaïl.

Branche de Kilia.

A partir d’Isaktcha, en Bulgarie, et après un cours de 2,700 kilomètres, les eaux puissantes du Danube, fournies par un bassin d’une superficie de 800,000 kilomètres carrés, se déroulent paisiblement jusqu’au Tchatal³ d’Ismaïl, dans un lit constamment large et profond.

A ce point, situé à 24 kilomètres en aval d’Isaktcha, le fleuve se divise; les dix-sept vingt-septièmes de son volume d’eau prennent peu à peu la direction de l’Est, par la branche de Kilia, et les dix vingt-septièmes suivent celle du Sud-Est, avec le bras du fleuve qui passe devant Toultcha.

Le Tchatal d’Ismaïl peut donc être appelé la tête du Delta et constitue un point de départ favorable pour mesurer les distances sur le bas Danube.

Il suffit de jeter les yeux sur la planche II de l’Atlas pour se rendre compte des proportions relatives des trois branches principales du Delta.

Ce que l’on nomme communément la branche de Kilia est, en réalité, le courant principal du Danube, puisqu’il emporte vers la mer bien plus de la moitié du volume d’eau qui passe à Isaktcha. Cependant, pour éviter toute confusion, je continuerai à le désigner sous le nom de branche de Kilia, mais au lieu de considérer comme le fleuve principal, conformément à l’usage suivi jusqu’aprésent, le volume d’eau moins considérable qui, à partir du Tchatal, se dirige vers le Sud-Est, je lui donnerai également la qualification de branche et l’appellerai, en conséquence, branche de Toultcha.

² Planche I de l’Atlas. — ³ Mot turc signifiant fourche.

1 Ces dessins n’ont pas été reproduits dans l’Atlas qui accompagne le présent Mémoire; ceux qui sont indispensables pour l’intelligence du rapport de Sir Ch. Hartley sont joints au texte.

Le chenal de la Kilia reste large et profond depuis la pointe du Tchatal jusqu'à Ismaïl, ou le neuve reçoit un petit affluent qui le met en communication avec le lac Yalpouk, à l’extrémité supérieure duquel est située la ville frontière de Bolgrad.

A partir d’Ismaïl, qui occupe sur la rive gauche une position magnifique, à environ 20 kilomètres NE de la bifurcation du fleuve, le courant se dirige vers le Sud-Est, sur une distance de 13 kilomètres à peu près, et se détourne ensuite vers le Nord-Est, après avoir décrit une forte courbe. A la pointe de cette courbe, un petit bras latéral se détache de la rive droite, dans la direction du Sud, et rejoint la branche de Soulina.

Peu après, la Kilia se divise en trois bras, tous trois d’une profondeur suffisante pour la navigation, et qui se rencontrent de nouveau à Staroï-Kilia, à 2 kilomètres et demi environ en aval de la ville de Kilia, et à 67 kilomètres du Tchatal d’Ismaïl.

Le port de Kilia ne saurait être plus favorablement situé; la rive gauche du fleuve, sur laquelle la ville est assise, est élevée bien audessus du niveau des crues, et la vaste nappe d’eau, qui s’étend à ses pieds et devant le fort, présente au commerce des avantages peu ordinaires.

A 7 kilomètres en aval de Staroï-Kilia, le fleuve se divise une seconde fois en trois bras qui se rejoignent de nouveau, après un trajet d’environ 25 kilomètres, auprès des hameaux de Basartchik et de Périnarav. Ainsi réunies, les eaux de la Kilia parcourent encore une distance de 5 kilomètres et se déversent dans le grand bassin situé devant Vilkow, village de pêcheurs, à environ 6 kilomètres de la mer.

Au sortir de ce bassin intérieur, la Kilia se dirige vers la mer par cinq embranchements, dont trois se bifurquent à leur tour, pour s’écouler chacun par deux embouchures. Ainsi, après un cours de 100 kilomètres, la branche de Kilia déverse enfin ses eaux dans la Mer Noire par huit bouches différentes.

Branche de Toultcha.

Remontons maintenant jusqu’au Tchatal d’Ismaïl, et en laissant de côté le bas-fond qui s’y est formé, descendons la branche droite du fleuve sur une distance de 8 kilomètres jusqu’à Toultcha.

C’est à Toultcha, que la navigation rencontre le premier obstacle sérieux: je veux parler du rocher qui, en aval de cette ville, s’avance dans le courant du fleuve, à l’extrémité inférieure de la concavité d’une courbe très-aigüe. Les tourbillons et les contre-courants produits par cet obstacle exigent, de la part des pilotes, une grande habileté dans la manœuvre des bâtiments, ainsi que la connaissance parfaite de la localité.

A 9 kilomètres en aval de Toultcha et à 17 kilomètres du Tchatal d’Ismaïl, la branche de Soulina se sépare de celle de Toultcha, pour prendre la direction de l’Est, en emportant vers la mer environ les deux vingt-septièmes du volume d’eau qui passe à Isaktcha.

Oeorçfes.

CC

Au point où nous supposons que la branche de Toultcha cesse, c’est-à-dire à la naissance de la Soulina, Brandie de st. commence la branche de St. Georges. Ce point sera désigné dorénavant, dans le présent rapport, sous le nom de Tchatal de St. Georges.

Le cours du St. Georges vers la mer suit généralement la direction du Sud-Est; il emporte les trois quarts du volume d’eau de la branche de Toultcha ou les huit vingt-septièmes de la niasse d’eau totale du Danube, avant sa bifurcation à la tête du Delta.

La largeur moyenne de la branche de St. Georges, dans la première partie de son cours et après sa séparation d’avec la Soulina, est de 470 mètres. Cette largeur est un peu supérieure à celle de la branche de Toultcha; la profondeur, par contre, est un peu moindre, mais elle suffit encore largement à tous les besoins de la navigation.

A 4 kilomètres du Tchatal, près du village de Prislaw, le St. Georges commence à suivre le pied des collines de Besh-Tépé et court parallèlement avec elles, jusqu’au village qui porte le même nom et qui est situé sur la rive droite, à 19 kilomètres environ de la bifurcation.

Non loin de Besh-Tépé, le fleuve commence à modifier son cours, presque toujours droit jusqu’à ce point, et décrit la première courbe d’une série de détours qui rend très-remarquables les parties intermédiaire et inférieure de la branche de St. Georges. Cependant, grâce à la largeur et à la profondeur constantes du lit, ces sinuosités ne sont pas aussi défavorables à la navigation qu’on pourrait le croire.

A 46 kilomètres du Tchatal de St. Georges, un petit cours d’eau nommé Donavetz se détache de la rive droite et va rejoindre, après un cours long et tortueux, les vastes bas-fonds du lac salé de Rasim. Le Donavetz a été appelé quelquefois un bras du Danube, mais ses proportions insignifiantes ne lui donnent aucun droit à ce nom; il n’a en effet qu’une largeur de 20 à 30 mètres, une profondeur qui dépasse rarement 2 mètres et un courant presque imperceptible; le volume d’eau qu'il entraîne ne saurait, par conséquent, déterminer dans le niveau du bras dont il dérive un changement qui fût de nature à être pris en considération pratique.

Près du petit hameau de Galinovak, à 67 kilomètres du Tchatal de St. Georges, le fleuve décrit une courbe très-aigüe; en coupant, par une percée longue de 800 mètres seulement, la langue de terre formée par les deux bras parallèles de cette courbe, on pourrait abréger la longueur du St. Georges de 7 kilomètres et demi.

A partir de cette sinuosité remarquable, le fleuve suit son cours, toujours large et profond, jusqu’à l’ile supérieure d’Olinka, où il se bifurque en deux bras, les bras de Kedrillès et d’Olinka, par lesquels il se déverse, peu après, dans la Mer Noire.

La branche de St. Georges se termine donc par deux orifices, à une distance de 120 kilomètres du Tchatal d’Ismaïl, et de 102 kilomètres du Tchatal de St. Georges.

Ayant ainsi décrit le cours des deux branches de Ivilia et de St. Georges, nous revenons à la bifurcation qui donne naissance au bras de Soulina, pour décrire également le cours de cette troisième branche du Delta, la seule dont l’embouchure offre aujourd’hui, sur la barre, une profondeur navigable.

Branche de Soulina.

Description générale du Delta.

Nous avons déjà constaté combien est petite la quantité d’eau qui s’écoule par le bras de Soulina, en comparaison de celles des deux autres branches du bas-Danube, nous devons donc nous attendre aussi à trouver, dans le profil du chenal navigable, des dimensions bien réduites.

La largeur du bras de Soulina dépasse rarement 600 pieds, et sur la plus grande partie de son parcours, la moitié seulement de cette largeur est praticable et peut servir de passage aux bâtiments.

La direction, que prend la Soulina, en se séparant du canal St. Georges, est contraire à celle du fleuve, ainsi qu’il est facile de s’en assurer en jetant les yeux sur la carte (Planche I); un banc de sable a dû se former, en conséquence, à l’entrée même du bras, et ces deux circonstances défavorables, réunies sur ce seul point, y rendent la navigation très-difficile et très-précaire.

C’est sur les bas-fonds désignés sous le nom d’Argagnis, près de la borne milliaire J\v. 42, que se font sentir d’abord les fâcheux effets du volume d’eau insuffisant de la Soulina. Au commencement du mois passé, les navires tirant plus de neuf pieds d’eau ne pouvaient franchir ce passage, quoiqu’il eût offert, pendant le printemps et au commencement de l’été, une profondeur navigable de 14 pieds.

Immédiatement en aval de ces bas-fonds, l’on rencontre des bancs de sable qui portent la dénomination de petits Argagnis; cet endroit du canal ne présente aux navires qu’une passe tortueuse et très-étroite.

Ces deux bas-fonds sont causés par un élargissement du lit fluvial, hors de proportion avec le volume d’eau qu'il débite, et non, comme l’ont pensé quelques personnes, par la dérivation d’une partie des eaux dans un canal latéral appelé Papadia. Il ne s’échappe, par cette voie, qu’un trentième du volume d’eau de la Soulina, pendant une crue ordinaire, et un centième seulement à l’époque de l’étiage. Ce qui prouve le fait que je viens d’avancer, c’est que malgré le barrage qui ferme, depuis un mois environ, l’orifice supérieur de la Papadia, il ne s’est produit sur les bas-fonds des Argagnis aucun changement apparent.

Il existe un troisième bas-fond au point où la Papadia rejoint le bras de Soulina, à 10 milles du Tchatal de St. Georges, et l’on en trouve encore cinq autres aux distances de 31, 29, 26, 22 et 19 milles de Soulina.

Entre les bornes milliaires Nos 25 et 23, le fleuve décrit une courbe si prononcée qu’en effectuant une percée de 500 mètres de longueur, à travers le promontoire formé par ses deux branches, on épargnerait à la navigation un trajet de près de deux kilomètres.

En aval du huitième bas-fond, la Soulina possède un chenal facilement navigable jusqu’à son embouchure, qu’elle atteint après un cours de 83 kilomètres (45 milles) en partant de son orifice supérieur, ou de 102 kilomètres (55 milles) à partir du Tchatal d’Ismaïl.

Après cette courte description des trois branches de Ivilia, de St. Georges et de Soulina, il y a lieu de donner quelques détails sur les contrées qu’elles traversent.

Il est difficile de déterminer exactement les limites qui confinent le Delta proprement dit, et comme ce point n’a d’ailleurs aucune importance dans l’examen qui nous occupe, je bornerai ma description à cette étendue de pays comprise entre la branche de Ivilia, au Nord, les branches de Toultcha et de St. Georges, au Sud, et la Mer Noire à l’Est. Ainsi considéré, le Delta du Danube forme un triangle dont le sommet se trouve à l’Ouest, au Tchatal d’Ismaïl, et qui a pour base, du côté de l’Est, la ligne des côtes de la Mer Noire, comprise entre les bouches de St. Georges et celles de la Ivilia.

Cette étendue, dont la superficie est de 2,500 kilomètres carrés, est divisée en quatre îles d’inégale grandeur, mais présentant toutes le même caractère.

A l’exception de quelques parties cultivées, que l’on rencontre sur les rives des branches de St. Georges et de Kilia, toute la région du Delta, dont il s’agit en ce moment, est entièrement sans culture. Des roseaux

élevés en couvrent presque toute la surface où s’étendent de nombreux lacs et de vastes marais. Sur les îles de St. Georges et de Léti, on rencontre quelques forêts de chênes rabougris, que l’on pourrait néanmoins utiliser pour certaines constructions.

La population des quatre îles n’est pas supérieure à 6,000 âmes, et la ville de Soulina, qui fournit la moitié de ce chiffre, peut être considérée comme la capitale de la contrée.

Au Tchatal d’Ismaïl, la hauteur du sol est de 3 mètres 66 centimètres, et à l’embouchure de Soulina de

21,875 e.

Au Tchatal de St. Georges, la hauteur du sol, audessus du niveau de la mer, n’est plus que de 3 mètres

quarante six centimètres audessus du niveau de la mer, d’où il suit, la distance en ligne droite entre ces deux points étant de 70 kilomètres, que la pente moyenne du Delta vers la Mer Noire est de

22,200 e-

Pendant les observations et les levés effectués sur le bras de Soulina, la hauteur moyenne des rives au

5 centimètres, et comme la distance en ligne droite, de ce point à la côte, est de 57 kilomètres et demi, il en résulte, que dans cette direction, la pente moyenne de la surface du terrain est à peu près la même ou de

dessus du niveau du fleuve était de soixante centimètres, dans la partie supérieure du canal, et de trente centimètres dans la partie inférieure; aujourd’hui et tandis que cette dernière hauteur est restée à peu près la même, le niveau du fleuve est descendu à 2 mètres 40 centimètres au-dessous de la surface de la rive au Tchatal

d'Ismaïl, et à 1 mètre 80 centimètres, au Tchatal de St. Georges.

La pente de la surface du fleuve varie donc considérablement, et la vitesse du courant suit naturellement le changement des saisons: ainsi, à l’époque des hautes eaux, pendant le mois de Mai de cette année, la pente moyenne de la surface du bras de Soulina était de    entre le Tchatal de St. Georges et la mer, et le

maximum de la vitesse du courant atteignait 2 nœuds et demi par heure, tandis qu’aujourd’hui, la pente excède

et la vitesse du courant un nœud par heure.

à Peine- TojxS)

Vers la fin d’Août, la pente de la branche de Toultcha, entre le Tchatal d’Ismaïl et celui de St. Georges, ne dépassait pas un pouce par mille¹.

Le volume d’eau que le Danube emporte vers la mer dépend naturellement de la hauteur du fleuve au-dessus de la mer. Depuis le commencement de nos observations, je n’ai eu qu’une seule occasion de mesurer le débit de chacun des trois bras dont il s’agit, mais l’époque était très-favorable pour effectuer ce calcul, puisque les eaux étaient arrivées à la plus grande hauteur d’une crue ordinaire et que les données ont été prises avant que le niveau n’eût subi aucune baisse appréciable.

Les proportions relatives des différentes branches du Delta sont indiquées par le Tableau suivant:

DÉBIT PAR SECONDE

en

pieds cubes mètres cubes

Le Danube encore réuni au Tchatal d’Ismaïl . .

La branche de Kilia . . La branche de Toultcha Celle de St. Georges . Et celle de Soulina . .

324,000 204,000 120.000 96,000 24,000

0,180

5,780

3,400

2,700

700

Le volume d’eau du fleuve principal s’écoule donc, après la bifurcation du Tchatal d'Ismaïl, deux cinquièmes environ par la branche de Toultcha, et un peu plus des trois cinquièmes par la branche de Kilia.

Les proportions relatives des trois branches avec le volume d’eau total du fleuve peuvent être exprimées approximativement par les fractions suivantes:

Branche de Kilia . . . de St. Georges de Soulina . .

¹⁷/₂res 7*7e9

2/ es / 27

²7₂7

Je dois rappeler que les données ci-dessus n’indiquent que les conditions du fleuve à l’époque des crues ordinaires d’été ; il est propable que pendant les inondations extraordinaires, le Danube emporte vers la mer

Id.

Id.

le double ou même le triple du volume d'eau indiqué plus haut et qu’à l’époque des grandes sécheresses, ce volume d’eau se réduit au tiers ou au quart seulementJ.

Je crois devoir terminer cette esquisse générale du Delta en donnant ici un tableau des distances et des largeurs et profondeurs des sections principales du fleuve, en aval d’Isaktclia:

DISTANCE EN

SECTIONS FLUVIALES

kilomètres

milles marins (nœuds)

LARGEUR

entre

LES RIVES

MOINDRE

PROFONDEUR

du

THALWEG 2

de

de

3281 pieds

6075 pieds

OU

Maxi

mum

Mini

mum

hautes

eaux

étiage

1852 mètres

De Galatz à Isaktclia....................

DTsaktcha au Tchatal dTsmaïl...............

Du Tchatal d’Ismaïl à l’embouchure d’Otchakof (Kilia) . . . .

I)u Tchatal d’Ismaïl au Tchatal de St. Georges........

Du Tchatal d’Ismaïl à l’embouchure de St. Georges......

Du Tchatal d’Ismaïl à l’embouchure de Soulina........

Du Tchatal de St. Georges à l’embouchure de Soulina ³. . . . Du Tchatal de St. Georges à l’embouchure de St. Georges . . .

48

26

24

13

4000

1000

100

54

2500

1000

18

10

2000

800

120

102

84

102

65

55

45

55

800

350

1800

800

I N    N    b    I    I    CO    xM

co    ci    cq    I    1    i—i    cm

|    O    CO    t>    I    I    00 lO

!    04    y—I    r—I    !    I    I—I

Description des côtes du Delta. Mer Noire.

Si l’on part de rembouchure de Kilia, situee le plus au Nord, sur les limites de la Bessarabie, on voit la côte, en s’éloignant d’Odessa, se diriger vers le Sud-Ouest, sur une distance de 148 kilomètres, se détourner ensuite tout-à-coup vers le Sud, et décrire enfin, presque dans la direction du SSO, une ligne de 66 kilomètres de longueur qui aboutit à l’embouchure de St. Georges, et que rembouchure de Soulina traverse par le milieu. Au delà des orifices du Canal de St. Georges, situés à 30 kilomètres au Sud et à 7 kilomètres à l’Ouest de la bouche de Soulina, la côte prend subitement une direction OSO et va rejoindre la partie inférieure du lac Rasim, dont la rive droite est longée par la chaîne de montagnes que l’on peut considérer comme l’extrême limite méridionale du Delta proprement dit.

Cet examen de la côte du Delta nous prouve que sa formation est analogue à celle des Delta des autres grands fleuves, tels que le Rhin, le Volga, le Gange, le Nil et le Mississipi, et que comme eux, il présente à la mer un promontoire saillant dont les contours arrondis rejoignent la ligne primitive que traçait anciennement le rivage.

Profondeur de la mer dans le voisinage du Delta.

Vents.

La profondeur des eaux de la Mer Noire diminue progressivement à mesure que l’on avance vers le Nord; par conséquent, la partie méridionale des côtes du Delta se trouve plus rapprochée des grands fonds que la partie septentrionale.

Les vents dominants soufflent du NE, ceux d’Ouest sont les plus rares. Les côtes du Delta sont donc, sous ce rapport, mal situées, au point de vue de la sécurité de la navigation.

La force du vent n’a pas été suffisamment constatée pour que je puisse indiquer avec quelque confiance, le degré d’intensité moyenne que l’on pourrait assigner à chaque rumb. Le vent de NE parait être le plus impétueux, tandis que le vent d’Ouest est sans doute le plus faible ⁴.

Les mers les plus grosses et les plus allongées sont soulevées par l’action des vents qui traversent la plus grande étendue de mer avant d’atteindre la côte. Le tableau ci-après fait connaître ces distances relatives, en

³ Par suite des améliorations réalisées dans le

i H a été calculé, en effet, que pendant la hauteur maximum de la crue extraordinaire de Mars 1861, le volume d’eau débité par le Danube entier était de 30,000 métrés cubes (environ 1,000,000 de pieds cubes) par seconde, et que pendant la longue sécheresse de l’automne de 1863, le débit excédait rarement 2,000 mètres cubes (70,000 pieds cubes) par seconde. Il est à remarquer ici qu’il est impossible de déterminer avec exactitude le volume d’eau total débité pendant les grandes crues: les rives basses de la partie inférieure du Danube n’étant pas endiguées, les eaux gonflées du fleuve débordent partout et s’échappent vers la mer, non seulement par les bras principaux, mais aussi par des centaines de rigoles qui se forment sur la côte du Delta.—* Les profondeurs du Thalweg sont prises sur le plus mauvais bas-fond de chacune des sections du fleuve en aval d’Isaktclia, pendant les hautes eaux et pendant l’étiage. On doit se rappeler toutefois que sur plusieurs points, dans chacun des bras principaux, entre les bas-fonds, les profondeurs sont de 40 à 60 pieds à l’étiage; il se rencontre môme des profondeurs de 120 pieds, aux basses eaux, dans le bras de Toultcha, près du rocher situé en aval de la ville, et de 115pieds, dans le bras de St. Georges, à 5 milles en amont du village de Beshtépeh. bras de Soulina, la profondeur minimum de Bon Thalweg a été portée à 19 pieds pendant les hautes eaux et à 11 pieds pendant l’étiage. — 4 La moyenne des observations prises à Soulina pendant 7 ans (1859 à 1865) démontre que les vents soufflent :

85% de

¹⁶ % ”

²¹ % ”

20% „

et qu’il reste 8 % pour la proportion du temps tout à. fait calme. L’anémomètre a prouvé, d’ailleurs, que le vent qui domine et qui est aussi le plus impétueux vient du NNE et que la force relative des vents peut élye déterminée ainsi:

NE à SE 3.

).

#

ofgq^

I KRAKÔW

VA

✓

»«

a*

\12'

'•18'

...24'

*.

•• ••

••

••

••

••

•.......

•••

1/

•s.

.....

7$

si

••

•.

.. o 3 o 4

•••• /

•»t

■Jts

••

••

••

••

••

\£0'

5*    »...

S!

u/

• /

Â ...

⁰

*.

•••

•••

STATION

MÉTÉOROL 0G1QUJE,

•••••

.-1J3

.......    - -o^° ■

o2

o«97iïZ?=axa-'-J²-° —

o—o-

. i__»o •

/OO

— »—i—i—f—o

#C

a.

* •• MO.

24*

o-7£

•A

pu. uti:

•NI

PLAN

DE L’EMBOUCHURE de SOULINA.

s.

••

les signes o indiquent tes forae/es

# de les points dohscrnation des courants. ( roi/t II tabtexui ci-joint.)

DIRECTION ET VITESS E DES COURANTS.

de

Y*

les chiffres entre les points dobservation, donnent en pieds la rapidité du. cojteant par minute .

Joec un uent soufflant du NNO. la dû-ection est tracée ainsi, mm-.....*-

__

o—°

____NE.____

___S0_____

-i--1©

N. .

par un temps calme—-.

mm >- .L_i.—.1—1. —.i—i.—t_i._©

ECNEI1E.

••

600

600

1300

1800

S 900

3ooo

3300

93 oo

98oo

sv o o pied», anglais.

••

12’.

ce qui concerne l’embouchure de Soulina ¹ ; on peut donc le considérer comme indiquant aussi l’intensité relative des coups de mer soulevés par les différents vents.

NE E    ESE    SE S

150    537    257 230.

Direction

Etendue de la mer en milles . .116

On voit que les mers les plus fortes et les plus allongées roulent leurs lames en partant des points de l’horizon compris entre l’Est et le Sud, mais les lames les plus courtes et qui causent le plus de dommage arrivent au contraire, d’entre l’Est et le Nord, et ceci tient non seulement à la plus longue durée ordinaire des vents soufflant de ces points, mais encore à leur passage sur des espaces plus étendus où la mer offre comparativement des eaux peu profondes. De là, le caractère agité de ces vagues courtes, dont les effets ont été jugés généralement si destructifs pour la solidité des travaux hydrauliques, au moyen desquels on cherche à briser leur violence.

Les courants qui longent le littoral, sur la côte occidentale de la Mer Noire, se dirigent en général vers courant littoral, le Bosphore, et les navigateurs qui se rendent de Constantinople à Soulina estiment à un nœud par heure la vitesse du courant contre lequel ils ont à lutter.

Courant

du fleuve à ses embouchures.

Courant à la surface.

Les observations faites à l’embouchure de Soulina et dont les résultats ont été constatés avec soin sur le plan ci-joint de cette embouchure, démontrent bien que, par un temps entièrement calme, le courant est emporté vers le Sud, mais elles ont prouvé également que certains vents exercent une influence considérable sur la direction générale du courant et la renversent par fois complètement. C’est ainsi que pendant un vent du Sud le courant se dirige vers le NE, tandis que sous l’action des vents du Nord, sa rapidité naturelle vers le Sud se trouve encore accélérée de beaucoup.

RELEVÉ DES OBSERVATIONS FAITES

SUR LES COURANTS SOUS-MARINS A L’EMBOUCHURE DE SOULINA EN SEPTEMBRE 1857.

PROFONDEUR

RAPIDITÉ

du

POINTS D’OBSERVATION ²

sous la

SUBFACE, en pieds

COURANT

par

MINUTE,

en pieds

OBSERVATIONS

1. — A l’embouchure du fleuve, au point B du

plan

Ç0C*©*DCCOC<M

ZD !> CO O »o Tt< r>\

vent soufflant légèrement de l’Est.

CD CO O'

| Courant dirigé en sens contraire.

50

38

2. — Au milieu de la barre, deur de 10 pieds, au point C du plan

sur une profon-

30

26

Vent d'Est, courant ralenti en conséquence à la surface.

20

100

3. — En mer, vis-à-vis de l’embouchure et à un mille de la côte, au point D du plan.....

72

39

30

Yent d’Ouest, courant considérablement accéléré.

Au-dessous de 6 pieds de profondeur, rencontre d’un contre-courant dont la vitesse varie entre 20 et 30 pieds par minute.

4. — En mer, vis-à-vis de l’embouchure et à un mille et quart de la côte, au point E du plan .

H (M ffl T»

88

61

40

30

Yent d’Ouest, courant accéléré.

Au-dessous de 0 pieds, même résultat que ci-dessus.

Le tableau qui précède présente le relevé de quelques résultats extraordinaires obtenus récemment à l'embouchure de Soulina, par des observations touchant la direction et la rapidité des courants sous-marins, à l’entrée du fleuve. La vérification de ces résultats par un temps calme et à d’autres époques de l’année devra nécessairement influencer beaucoup les opinions impartiales, en ce qui concerne la formation de la barre et les causes principales des changements qu’elle subit.

Sur un point situé entre les points d’observation Nos 3 et 4, un poids assez considérable fut plongé à 9 pieds audessous du niveau de l’eau et supporté par des trains de bois; il ne parcourut qu’une distance de 10 pieds par minute, pendant qu’un autre poids, plongé à un pied de profondeur seulement, parcourait dans le même espace de temps une distance de 100 pieds \

Marées.

La Mer Noire n’a pas de marées régulières. Le niveau des eaux s’abaisse, sur la plage, pendant les vents de terre, et s’élève lorsque soufflent les vents de mer. Par le temps calme, l’échelle hydrométrique de Soulina a indiqué rarement une variation de plus de 2 pouces dans le niveau.

La variation extrême qui a été constatée est de 40 pouces; on peut la considérer comme le maximum des fluctuations du niveau et comme la différence la plus remarquable entre la baisse produite par une longue série de vents d’Ouest et la surélévation causée par les vents d’Est, qui en soufflant pendant une longue durée, portent le niveau de la mer à sa plus grande hauteur ¹.

II.

FORMATION DES BARRES

DEVANT LES EMBOUBHURES DU DANUBE.

Nous voici arrivés maintenant à la partie la plus importante et la plus difficile de notre sujet, la formation des attérissements qui présentent à la navigation de si sérieux obstacles, à l’entrée même du vaste fleuve, dont nous venons de décrire le cours inférieur vers la mer.

L’explication la plus facile et la plus naturelle de l’existence des barres devant les orifices d’un Delta parait être d’en attribuer la formation aux effets d’une loi commune à toutes les plages, et en vertu de laquelle les côtes tendent à conserver une ligne homogène et continue; lorsque l’action de cette loi se trouve contrariée et la continuité de la côte rompue par l’irruption impétueuse d’un grand fleuve, il en résulte une lutte et l’on voit des bancs de sable et des attérissements s’accumuler sous la résistance de ces forces opposées.

Cependant la nature de la question qui nous occupe actuellement exige des recherches détaillées; c’est pourquoi j’ai réuni un certain nombre de faits qui peuvent jeter quelque lumière sur le caractère particulier des attérissements dont il s’agit. Les quelques pages qui vont suivre seront consacrées à ce sujet, et j’ose espérer, Messieurs, qu’elles contribueront à vous faire mieux apprécier une question qui présente tant d’intérêt et qui demande les réflexions les plus sérieuses.

Les observations recueillies concernent principalement l’embouchure de Soulina, mais il est probable que les inductions que l’on pourra en tirer s’appliqueront aussi, en général, aux autres embouchures.

Les observations recueillies aux embouchures de St. Georges et de Soulina ont été résumées avec soin dans les tableaux suivants.

1 Depuis l’achèvement des travaux on n’a pas observé l’existence d’un contre-courant à l’embouchure.

TABLEAU PRÉSENTANT LE RESUME DES OBSERVATIONS RECUEILLIES

A L’EMBOUCHURE DE SAINT GEORGES.

MOIS

1856.

Décembre (du 11 au 31) .

1857.

PROFONDEUR

sur la BARRE

en

pieds anglais

Maxi-

Mini-

mum

mum

6' 6" 6' 0"

NIVEAU DE LA NIER

par

L’ÉCHELLE

INDIQUÉ ¹ RAPIDITÉ DU COURANT

en pieds

(pieds anglais)

Maximum audessus du Zéro

Minimum audessous du Zéro

Différence extrême du niveau

par

MINUTE

Maxi-

Mini-

DIRECTION DU VENT

observée

TROIS FOIS PAR JOUR à, G heures du matin, à midi, et à G heures du soir

mum

mum

Nombre d’observations

NàENE E à SSE SàOSO OàNNO inclus. inclus. inclus. inclus.

Total

0' 8'

0' 6"

1' 2"

21

19

17

63

Janvier Février Mars Avril Mai . Juin . Juillet Août

Zéro 0' 4"

1 10

1 11

0 11

156

149

269

220

240

200

64

69

181

200

190

127

Zéro

135

87

HCtCOMMCO^O

^Ï000>f*-b00005©

O'^OH'tlOCON I-I <N -'t¹ CO •—i    CM

to to H-‘ I—¹    05    ‘

CTWM'iuiMœa

co-^cooeoococo

ooocîoœaffio

Total

05

00

CO

O

O

CO

00

TABLEAU PRÉSENTANT LE RÉSUMÉ DES OBSERVATIONS RECUEILLIES

A L’EMBOUCHURE DE SOULINA.

MOIS

1856.

Décembre (du 11 au 31) .

1857.

PROFONDEUR

sur la BARRE

en

pieds anglais

Maxi-

Mini

mum

mum

12' 0"

10' 0"

NIVEAU DE LA NIER INDIQUE

par

L’ÉCHELLE

(pieds anglais)

Minimum

Maximum audessus audessus | audessous du zéro

du zéro

r ?"

0' 6"

Différence extrême du niveau

2' 1"

RAPIDITÉ DU COURANT

en pieds

par

MINUTE

Maxi- Mini

mum

mum

DIRECTION DU VENT

observée

TROIS FOIS PAR JOUR à G heures du matin, à midi, et à 6 heures du soir

Nombre

NàENE E à SSE inclus, inclus.

SàOSO OàNNO inclus, inclus.

Total

75

Janvier Février Mars Avril Mai . Juin . Juillet Août

12 6

12 6

12 0

10 9

10 0

10 3

10 3

10 8

10 0

10 6

10 6

10 0

cm co cq

05 O 05

0 10%

0' 10 %"

0 2 Zéro

0%

0 10

10 0 1

0 11

198

225

66

150

240    210

200

165

175

150

42

34

66

57

10

26

47

52

37

47

24

15

185

90

49

15

I—* I—¹ h-*    t—¹ t—‘ I—*

tOOO^-CïCiCOO^

H tO bj H    H-

vIOl^.HHv]WW

93

84

93

90

93

90

93

93

Total

385

158

140    121

804

Ce tableau est complété par ceux qui forment l’Appendice No. II.

à l’embouchure de Soulina.

Quatre forages ont été pratiqués à l’embouchure de Soulina, aux points indiqués sur le plan N° I annexé Forage» au présent rapport, ils ont donné les résultats suivants:

Forage N° 1, pratiqué sur la terre ferme, près du phare: 4 pieds de sable si fin qu’il a été impossible de pousser le forage à une plus grande profondeur.

Forage N° 2, vis-à-vis du phare, sur un fond de 10 pieds d’eau:

3 pieds

1°. Sable fin d’une couleur jaune pâle.........

2°. Sable argileux..................

Total ... 6

Forage N° 3, pratiqué dans la partie septentrionale du chenal, sur un fond de 6 pieds d’eau:

1°. Sable fin jaune pâle..........

2°. Sable et argile mêlés en proportions égales

4 pieds

Total ... 9

Forage N° 4, pratiqué également dans la partie septentrionale du chenal, sur un fond de 6 pieds */a d’eau :

4 pieds

1°. Sable fin

2°. ²/₃ de sable et % d’argile mêlés.....

3°. Sable et argile mêlés en proportions égales

Total ... 17

Les travaux de dragage effectués, pendant l’été dernier, sur la barre de Soulina, ont également fait connaître la nature de la surface supérieure de cet attérissement. Il se composait en majeure partie de sable complètement pulvérisé, entremêlé par endroits de fragments argileux, et parfois d’un mélange intime de ces deux substances. On remarque aussi qu’en deçà de la barre et audelà, à une certaine distance du côté de la mer, le fond se compose de vase délayée. La surface supérieure de la plage, aux abords de l’embouchure, consiste entièrement en sable fin, renfermant des coquillages de mer.

En examinant ces faits, on est porté à conclure que l’argile et le limon s’accumulent dans les grandes profondeurs, tandis que les sables s’avancent, en partant du rivage, et tendent à se confondre avec ces dépôts vaseux.

On peut donc dire que les accumulations de matières alluviales qui s’étendent aux abords des embouchures du Delta sont formées de couches de sable et d’argile alternativement superposées.

Renseignements sur l’état de la barre de Soulina.

Il m’a été impossible de découvrir aucun journal d observations écrites sur létat de la barre de Soulina antérieurement à la fin de l’année dernière, et j’ai cherché, en consultant les pilotes et les personnes habitant Soulina depuis longtemps, à réunir quelques données sur les changements dont ils pouvaient avoir gardé le souvenir. J’ai dû constater, il est vrai, en comparant les différentes versions, qu’elles étaient, en général, contradictoires, j’ai apporté, en conséquence, le plus grand soin à ne conserver, de toutes ces informations, que les faits qui ont été l’objet d’un témoignage collectif, et que je puis ainsi, Messieurs, vous soumettre avec confiance, comme éléments d’appréciation.

Voici le résumé des informations que j’ai puisées à cette source:

En 1844, la profondeur d’eau sur la barre variait de 11 pieds à 11 pieds y₂.

En 1845, il y eut au mois de Mai une crue extraordinaire du fleuve, dont les eaux s’élevèrent, sur plusieurs points, à une hauteur de deux pieds audessus des rives. A cette époque, la profondeur de l’eau sur la barre diminua de 2 pieds % et resta presqu’invariablement fixée à 8 pieds y₄ jusqu’à la fin de l’année.

Pendant les années 1846, 1847, 1848 et 1849, il n’y eut pas de crues extraordinaires, la profondeur de l’eau sur la barre variait de 10 pieds y₂ à 12 pieds.

En 1850, au 30 Septembre, la profondeur était de 9 pieds seulement.

En 1851, elle était:

En 1853, il y eut de fortes crues au printemps et les rives du fleuve furent couvertes, en plusieurs endroits, de 2 pieds % d’eau.

Du mois de Janvier à la fin du mois d’Avril, il y eut 11 pieds d’eau sur la barre, mais dès le commencement du mois de Mai, et dans l’espace de 5 jours seulement, le vent soufflant en même temps de l’Est, la profondeur se trouva réduite à 7 pieds y*.

L’un des pilotes me rendit compte, ainsi qu’il suit, de ce fait si remarquable: «Vers la fin du mois d’Avril, «je pris l’engagement d’alléger le Brick Anglais „PHma Donna” jusqu’à un tirant d’eau de dix pieds et demi,

^.....

«afin do le mettre en état de franchir la barre. Après avoir été allégé jusqu’à ce degré, le brick leva l’ancre, «et il commençait à descendre le fleuve, lorsque nous apprîmes que la barre n’avait plus que 9 pieds et demi «de fond. On allégea donc encore d’un pied, mais la profondeur décroissant toujours, il fallut enfin décharger «toute la cargaison (qui se composait de maïs), et quoique le bâtiment n’eût plus alors qu’un tirant d’eau de «7 pieds et demi, il lui fut impossible de quitter le port. Nous attendîmes donc, pour trouver une occasion «favorable, que le vent soufflant de l’Est eût élevé un peu le niveau de la mer et nous parvînmes ainsi à «faire franchir la barre au bâtiment, mais il fallut, pendant que cette manœuvre s’exécutait, le faire donner «légèrement à la bande.»

En 1854, pas de renseignements.

En 1855, les rives furent inondées de rechef au commencement du mois de Mai; les sondages sur la barre donnaient alors un résultat de 11 pieds trois quarts, mais vers la fin du mois, la profondeur n’était plus que de 8 pieds et demi. Ce peu de profondeur persista et diminua même encore jusqu’à la fin de l’année, dans le chenal principal, mais, au Sud de ce chenal, on en découvrit un second dont la profondeur atteignait 10 pieds et demi, et pendant les mois d’automne et d’hiver, on se servit exclusivement de cette nouvelle passe, bien qu’elle fût étroite et tortueuse. Un grand nombre de bâtiments firent naufrage par suite de ces circonstances difficiles.

La barre s’étendait à 300 mètres plus vers le large qu’à l’ordinaire, et sur certaines parties du chenal principal, qui l’année précédente avaient un fond de 10 à 11 pieds, on ne trouvait plus, cette année, que 3 à 4 pieds d’eau.

En 1856, la barre offrit, en terme moyen, un fond de 10 pieds, jusque vers la fin de Novembre, époque à laquelle il augmenta d’un pied.

Les renseignements qui précèdent nous permettent de saisir, avec quelque degré de certitude, les causes principales des variations les plus remarquables, qui se produisent dans le niveau de la seule barre du Danube offrant aujourd’hui une passe praticable.

La particularité la plus remarquable consiste évidemment dans le résultat des crues, qui commencent généralement à descendre le fleuve vers la fin du mois de Mars et qui atteignent leur plus grande hauteur à la fin de Mai. Pendant cette saison de l’année, la profondeur diminue sur la barre, qui s’avance elle même d’avantage vers la mer, et cette diminution de profondeur, aussi bien que l’extension de la barre, paraissent dépendre principalement du degré auquel arrivent les inondations.

Ainsi, pendant le mois de Mai 1853, alors que presque toute la surface du Delta était submergée, la profondeur de l’eau sur la barre ne dépassait pas 7 pieds un quart, tandis qu’un mois seulement plus tôt, lorsque les eaux étaient comparativement basses et que la barre se trouvait beaucoup plus près de la terre ferme, la profondeur était de 4 pieds environ plus considérable.

Pendant le printemps de l’année courante, on put observer le même phénomène, quoi qu’il se fût produit à un moindre degré. L’effet de la crue commença à se faire sentir au mois d’Avril; jusqu’à cette époque et durant une période de 4 mois, la barre avait eu, en moyenne, 11 pieds de fond; deux mois plus tard, en Mai, le courant du fleuve atteignit sa plus grande rapidité, et la profondeur de la passe tomba à 10 pieds, hauteur à laquelle elle se maintint presque invariablement jusqu’aujourd’hui.

L’effet des inondations, sans parler ici d’autres causes, est donc d’augmenter la hauteur et la longueur de la barre. Toutefois, lorsque des vents forts régnent à l’époque des crues, ces effets se trouvent aggravés ou diminués dans la proportion de la direction et de l’intensité de ces vents. Ainsi, lorsque des vents forts soufflent de l’Est dans la saison de hautes eaux, leur effet est de produire une élévation maximum de la barre; lorsque, au contraire, les vents soufflent de l’Ouest et que le courant est faible, cette surélévation en est réduite à son minimum. En d’autres termes, des vents de mer luttant contre un courant fort provoquent sur la barre la plus grande accumulation de matières alluviales, tandis que des vents de terre favorisant un courant faible n’amènent que des accumulations beaucoup moins considérables.

On peut donc conclure de tous ces faits que la grande quantité de matières tenue en suspension dans les eaux du fleuve, à l’époque des crues, se précipite rapidement lors de son arrivée dans les eaux comparativement tranquilles de la mer, que les parties les plus denses, entraînées par la force du courant se déposent sur la barre, où cette force se trouve arrêtée tout-à-coup, tandis que les matières plus légères sont emportées plus au loin dans la mer. Il serait difficile de s’expliquer autrement la nature compacte et dure du fond, signalée par les pilotes à l’époque d’une diminution extraordinaire de la profondeur sur la barre.

L’origine fluviale des vastes amas de sable qui prédominent sur les attérissements de la barre et des côtes voisines de l’embouchure ne parait pas péremptoirement démontrée. Cette prépondérance du sable est due, sans doute, à l’action des lames de fond qui en remuant et en agitant les matières transportées par le tieuve, sépare les parties légères des parties plus denses; la vase se trouve emportée ainsi dans les grandes profondeurs, tandis que le sable, plus pesant, se mêle aux matières arénacées que charrient les lames et reste immobile au lieu où il s’est déposé, quoique parfois aussi il se trouve soulevé de nouveau et dispersé, par suite du frottement qui se produit sur le fond sous l’action d’un vent violent.

La grande quantité de coquillages de mer qui se trouvent mêlés au sable sur les deux côtés de l’embouchure et la formation des bancs de sable qui l’avoisinent sont des preuves évidentes que les obstacles qui se sont formés devant l’orifice du fleuve sont dus aux matières amenées par les courants, et les vagues de la mer aussi bien qu’aux alluvions apportées par le fleuve.

Il serait sans aucun doute fort à désirer que l’on pût constater, avec quelque degré de certitude, la proportion dans laquelle chacune de ces deux causes contribue à la formation des attérissements, mais les difficultés qu’il y aurait à vaincre pour atteindre ce but seraient grandes, et malgré les recherches minutieuses auxquelles on devrait se livrer pendant plusieurs saisons, il est probable que l’on ne parviendrait qu’avec peine à jeter une légère lueur sur la question \

Il a été fait quelques expériences pour constater la quantité proportionnelle de matières tenues en suspension dans les eaux du fleuve, tant à l’époque des crues ordinaires d’été, qu’à celle où le courant est réduit à sa vitesse moyenne. Ces observations ont fait connaître que les matières alluviales, après qu’elles se sont solidifiées en argile compacte, représentent en moyenne pendant les crues ordinaires à peu près la 2,400 e partie du volume d’eau dans lequel elles se trouvaient en dissolution, et à l’époque de la hauteur habituelle, la 33,000e partie environ.

La première de ces proportions a été prise, dans le fleuve, à Soulina, dans le courant du mois de Mai, lorsque le courant avait une vitesse moyenne de 220 pieds par minute, et la deuxième, pendant la première semaine du mois dernier, lorsque la vitesse du courant était réduite à 92 pieds.

Lorsque la mer était agitée sur la barre, j’ai trouvé généralement que le poids spécifique des matières qu’elle tenait en suspension, était plus grand d’un tiers que dans l’intérieur du fleuve.

Les proportions ci-dessus indiquées serviront à donner une idée des quantités de matières alluviales charriées par le fleuve vers la mer, aux différentes époques de l’année ².

On a pu voir que le volume d’eau débité par le canal de Soulina à l’époque des crues ordinaires s’élevait à 1,446,000 pieds cubes par minute, que vers la fin du mois d’Août, époque à laquelle les eaux avaient de nouveau baissé, le débit n’était plus que de 561,000 pieds cubes par minute, qu’en conséquence, le fleuve entraînait à la mer, pendant la première période, 602 pieds cubes de matières solides par minute, et la 35e partie seulement de ce volume, ou 17 pieds cubes par minute, pendant la seconde période.

Pendant le mois de Mai, en prenant les mêmes proportions, le Danube tout entier, à Isaktcha, fournissait, par minute, 8,000 pieds cubes de matières solides tenues en suspension dans ses eaux, quantité qui formerait par jour une couche de 5 pouces d’épaisseur sur une surface d’un mille carré, ou une masse de terre compacte, ayant une base de 100,000 pieds carrés et 115 pieds de hauteur. Trois mois plus tard, cette quantité était réduite à 230 pieds cubes par minute ³.

1 Cette question est en effet demeurée pendante. — ² II est nécessaire d’observer que ces données ont été obtenues du centre et de la surface du fleuve. — ³ Le diagramme de la Planche II de l’Atlas donne la moyenne de 10 observations par mois et indique en grains (0.6477 gramme) la quantité d’alluvions charriée en suspension par pied cube d’eau, depuis le mois d’Août 1860 jusqu’au mois d’Août 1865; les Etats météorologiques (Appendice No. II) donnent le maximum par mois, pour le même laps de temps. Si on prend le maximum de 940 grains, on voit que la proportion du poids des alluvions au poids d’un pied cube d’eau (436,247 grains) a été d’un quatre cent soixante cinqième; au minimum de 20 grains, elle n’a été que d’un vingt-cinq mille cent trentième. A partir du mois de Juin 1862, jusqu’au mois'de Février 1864 (21 mois)!, la moyenne du poids des alluvions charriées au large n’a été que de 50 grains par pied cube, ce qui représente une proportion d’un huit mille sept cent soixantième seulement, tandisque pendant les 17 mois suivants, la moyenne a été de 200 grains par pied cube ou d’un deux mille cent quatrevingt-dixième.

III.

¹

Postérieurement à ces observations,

il a été constaté que le niveau de la Mer Noire, à l’embouchure de Soulina, s’élève, en général, d’un pied par l’effet des grandes crues du printemps, ainsi que le démontre en partie la Planche II de l’Atlas qui donne un diagramme de la hausse et de la baisse des eaux constatées à Soulina le 1er et le 15 de chaque mois, depuis le mois d’Août 1867, jusqu’en Juillet 1865. Pendant ce laps de temps, la hauteur maximum a été atteinte, d’après les tableaux météorologiques (voir Appendice No. II), en Février 1865, par un vent fort du NF, d’une longue durée, et la hauteur minimum en Janvier 1862 par un vent d’Ouest assez fort. Le maximum a atteint 38 pouces au-dessus du zéro de l’échelle de Soulina, et le minimum, 20 pouces au-dessous du même niveau; ce qui donne 58 pouces pour le maximum de fluctuation observé jusqu’aujourd’hui.

DES MOYENS D’AMÉLIORER L’ENTRÉE DU FLEUVE DU COTE DE LA MER.

Après avoir discuté la nature des entraves qui obstruent rembouchure de Soulina, et en supposant que des conditions analogues se rencontrent aux autres embouchures du Delta, je crois le moment venu de parler du meilleur mode à adopter pour faire disparaître les obstacles qui ferment aujourd’hui si complètement, du côté de la mer, l’accès des différentes bouches du Danube.

Les mesures que l’on propose généralement pour réaliser ce but peuvent être divisées en deux systèmes; le premier consisterait à employer la machine à draguer et le grappin, à enlever les accumulations de matières alluviales, au moyen de chalands de décharge, ou bien simplement à agiter ces matières et à les mettre en mouvement, de telle sorte que le courant du fleuve pût les emporter au loin, dans les grandes profondeurs.

Le second consisterait à établir des jetées parallèles dans le but de resserrer et d’accélérer le courant, et de mettre ainsi la nature elle-même en mesure de déblayer le chenal et de le maintenir en état de navigabilité sans le secours d’aucun travail mécanique.

de la drague et du grappin,

Le premier de ces systèmes a été, pendant le courant de cette année, l’objet d'une épreuve partielle à Emploi Soulina, nous pouvons donc dès à présent apprécier, en quelque sorte, son efficacité par les résultats qu’il a produits.

Une machine à draguer assez puissante et pouvant extraire 100 tonnes de déblai par heure, fonctionna sur la barre de Soulina, pendant 37 jours, dans le courant des mois de Mai, de Juin et de Juillet.

On ne disposait pas, au début de ces travaux, de barques de décharge pour enlever les déblais, et comme l’on insistait pour qu’il fût fait immédiatement des essais pour approfondir le chenal, je recommandai de faire travailler d’abord le dragueur, sans employer de chalands, et conseillai de faire adapter à la machine un système de grillages disposé de telle sorte, que les déblais fussent brisés et divisés, en tombant des auges, et avant d’atteindre la surface de l’eau.

Aussi longtemps que durèrent les crues, cet expédient parut satisfaire au but, car la portion du chenal sur laquelle fonctionna le dragueur et qui d’abord était la moins profonde, finit par devenir la plus profonde.

Mais dès que le courant du fleuve commença à se ralentir, il devint évident qu’une grande partie des déblais se déposait de nouveau non loin de l’endroit duquel elle avait été enlevée. Je rendis compte de ces faits dans un rapport , en conseillant d’employer des chalands de décharge pour transporter les déblais dans les grandes profondeurs, aussi longtemps que le courant du fleuve continuerait à rester faible.

Durant ces opérations, l’un des vieux grappins de fer dont le Gouvernement Turc s’était servi autrefois fut promené lentement sur toute la surface de la barre, mais sans produire aucun effet appréciable.

Le peu d’expérience que j’ai pu acquérir de la nature orageuse de la barre de Soulina et des interruptions fréquentes que les travaux doivent inévitablement éprouver, par suite des collisions de bâtiments et d’autres causes encore, me porte à conclure, qu’en supposant même que le chenal récemment approfondi ne soit pas exposé à être obstrué de nouveau par les sables, sous l’action des vents et des lames de la mer, le dragage seul, pratiqué sur une barre telle que celle de l’embouchure de Soulina, sera toujours une opération très-lente et d’un succès précaire. Considérant, d’ailleurs, que les tempêtes d’hiver pourraient entièrement détruire les résultats obtenus, on reconnaîtra, je pense, que le travail des machines à draguer, appliqué à l’entrée ouverte de quelque embouchure du Delta que ce soit, n’est pas de nature à produire une amélioration permanente.

Le système qui consiste à faire passer de lourds grappins sur la surface de la barre, afin d’agiter les Emploi du graP-matières qui la composent, produirait, sans aucun doute, un effet avantageux avec un courant d’une certaine '"" force, mais je crois que sans cette condition l’on n’obtiendrait que peu ou point de résultat.

Le relevé des observations faites sur le courant, qui se trouve plus haut, page 35, démontre que sa rapidité, au fond de l’eau et sur la barre, est souvent réduite à zéro, après la saison des crues, et qu’il existe même, en dehors de la barre, un contre-courant assez fort. Il me parait donc évident que l’action du grappin’ si on l’emploie «à l’époque de la baisse des eaux, ne ferait qu’agiter le sable et la vase du fond, puisqu’il n’existerait aucune force qui pût les emporter.

il

Le courant du fleuve augmentant peu-à-peu vers la surface de l’eau, il serait à désirer que les matières détachées du fond pussent être élevées à la plus grande hauteur, afin de se trouver soumises à la force de translation la plus grande possible. Si l’on fait fonctionner sur la barre, pendant la saison des crues, des machines destinées à remplir ce but, il est probable que l’on pourra obtenir et conserver, pendant la durée des opérations, un certain approfondissement du chenal.

Si l’expérience démontre qu’il en est effectivement ainsi, je serais porté à recommander, comme un expédient provisoire, l’essai de la machine que l’on nomme en anglais „ Hedge hog ” et qui consiste en un grand cylindre de fer tournant sur son axe et armé de pelles; cette machine, remorquée sur le fond de la barre, à la poupe d’un bateau à vapeur, élèverait les matières alluviales et les disperserait à une hauteur assez rapprochée de la surface de l’eau, pour leur faire subir l’influence du courant supérieur.

Jetées parallèles.

Après avoir cherché à faire connaître les causes pour lesquelles le premier système, si l’on tentait de l’employer comme moyen d’amélioration permanente, resterait probablement sans effet, il me reste à indiquer les mérites du second système, c’est-à-dire la construction de jetées parallèles.

J’ai déjà dit quel était le but des jetées; elles sont destinées à empêcher la force du courant de se perdre, et lorsqu’elles sont construites dans les conditions voulues, elles assurent une profondeur navigable à quelque distance de leur extrémité.

Les adversaires de ce système allèguent qu’il ne produit qu’un résultat temporaire, que tôt ou tard il doit se former une nouvelle barre devant les têtes des jetées, et qu’il est inutile de lutter contre un obstacle qui se reproduit ainsi perpétuellement. Cette objection n’est pas sans fondement, jusqu’à un certain point, et je crois que personne ne prétendra que le mal puisse être complètement détruit au moyen d’un remède quelconque. Les causes qui produisent des attérissements aux embouchures du Delta continueront inévitablement à agir et sous leur action lente mais sûre, la terre ferme avancera toujours dans la mer. Il serait inutile, en vérité, de chercher à retarder son développement: l’art de l’homme est impuissant à lutter contre les opérations incessantes de la nature, et s’il peut espérer de diminuer l’obstacle, il doit renoncer à le détruire.

Le seul moyen de maintenir un chenal en état permanent de navigabilité, jusque dans la mer, est de prolonger les jetées au fur et à mesure du progrès des attérissements. La rapidité de ce progrès dépend principalement des conditions suivantes:

1°. De la profondeur de la mer devant les jetées.

2°. Et du volume d’eau que débite le fleuve.

On peut affirmer, en général, que les progrès d’un Delta constituant nécessairement une opération lente, il existe des limites à leur développement, limites au delà desquelles toute nouvelle extension devient, en conséquence, impossible.

A en juger par les progrès que le Delta du Danube a accomplis pendant les 25 dernières années, la rapidité avec laquelle les attérissements s’avancent vers la mer est bien moins grande que celle que l’on pourrait mettre à prolonger les jetées. La construction de ces jetées une fois terminée, elles pourront être prolongées si graduellement, alors que les besoins de la navigation le rendront nécessaire, qu’il n’en résultera pas une bien grande dépense.

On doit donc contester que la nécessité de prolonger les jetées au fur et à mesure du progrès des attérissements, constitue un inconvénient assez grave pour faire condamner ce système comme moyen d’amélioration permanente.

Etant ainsi arrivé à la conviction que la construction de deux jetées parallèles est la meilleure méthode que l’on puisse imaginer pour vaincre les obstacles qui se rencontrent à l’embouchure d’un grand fleuve dans une mer sans marée, je considère comme une question d’une haute importance de déterminer la meilleure manière de mettre ce système en pratique, pour créer au Danube un accès facile, du côté de la mer.

Cette recherche exige une étude attentive des mérites et des conditions particulières (en tant qu’elles ont pu être constatées) des différentes embouchures du fleuve, et puisque les considérations qui devront assurer à l’une d’elles la préférence sur les autres, ne consisteront pas seulement dans l’espoir de maintenir sur la barre la passe la plus profonde possible, mais encore dans la facilité de créer le meilleur port, et dans les avantages qui seront assurés à la navigation générale du Danube, il est nécessaire de comparer, en même temps, les mérites respectifs de chacune des trois brandies du Delta, à partir du Tchatal d’Ismaïl jusqu’à la mer.

«•

♦

■

. ;3p

■

%

*

« -

.

■

V

m

.

:

%

r

#

.

■ * ■

«

% 17%

30'

j 30'

Corps¹ de Car drJZeiloti

^ /

fifp/j

—4**    _Ü^-Î    11?

*■ -~P'd* sir.

—f» j-¹ il ..j>I )] >'

«î .difer" / s*ç _*    ⁵ « i ?

_Y"_N

_J2r JÉA

JHu \ ••••

f*£A jk î

erie ^

*****

T&r#

:;V

*.

.....

.....

^U-

_c4

y, * r-

&4

MK

JV

W,

.«*

.    ) Jk- J

—^i.

V_^te afc _A _^ —C'A

ù

.Û*

■'V.

Pt

Jùf

1!

.........

yStelle et Teise '

V,_

l jhJ

-£Æ__& —Ak

-jte _A*,. „_J*1___ü/

-_Jf —<te- -■'!* Ak-Ci —3»2L_ __■&

#** M>V__2fc--^

Vv

■•■i

—r*/.

-A

JiU

„ i/

•V

•a,

^    ......O»-

Ôr.

-4u

JT

Oi

«w«fo

i.

__wï

___> -làt

_Jv

.V')'

t.tr •>,

. lis

cfiecrie tisiir'cfiiA

ixU '•! .

.y, .a

■*    /!\i

—iV

-.yak

_îV

.a'.

_ji3-

r-

5£rl£l

■ —su.

J,

-A

--

__àc

A»,

JÜ

—ÆÛc

... .JSf

.4^

>v

<>

_st

P.

^Alt-

? -1

-^j/y

j    i    '    i

/2j M'ù^rriJTÆKe.

^ »A    . . ,4U/

ï~k&W/\ ^ ; ; : ; ^ËÊÊ^' % \ \ : j } ': : % * \ i Vf

*VM Ù \ : HM

) {A*® g ! : f. ;* : .

É i ! i : / : : !

Vase

///?w

J Pereprar \ \.1    ¹ Bac ) 1L

j£b>

:sÇt

/-.V -jX

4 .d

,_JàL

/W

r"

4*4\

Jt. A » ia^. £ s

a ^ ?₎«.^?. ^ j? 1

tA- ²    -*

a,^ Aa •%: a-a t - a ^ >-V j% -    Aj æ a*.

a.

fi «a ^ jT A,

*«

YIZKOFF

*2 î>- -£"

ij

ai'¹⁻ Cl

J:

ji/

jf,

LiJ_v!‘j

.'A

^    & -Jh -/.h ji.    .a-V fa

XJULJC JD ¹-ÆN^<Ct & ffljDTERfdD A®

n\)(    ■. t% ^ûi -Jk- -àh .**X-

•£

r^lfe

—ak.

£"

JTJLE È'<E)3W>

_ù. JÛ _iP . Jlf Jr/ .i’ —a*»    -5/

î. ^

Jy,

1 -ï

-J>

«n ToCfts

V^-l* toute futaie A a

a- A'

A

|'d -? ,.«    A

S * é*JL LA "^*«4    tstïÂl

A>? * A-a^ -Ji- —ûn | ¥„ -

jjVL i. n-^A

m -    vi

^ %lb

-•£..-*fe3 A

_J/

-i-

k, fc l

A,

J-

__m

A-

a*ta

4*: Av

A-

^X.

—2c...

.^_

-jL

_X

_âc-

X-

.A-

41¹ ' \Vl

j».

_Jf

_ie.

._J//

___flg.

SA

-A'

Jî.

la*.⁴

DELTA

AKi-

DU BRAS DE KILIA

-KV

3lf

,\V

A-

EXPLICATIONS

; i : 5

™ u l '-O., \ .

&**?*&■>

\ : ’ ;

'ur

_a_

*» « » «

ff~9 * £^- -]

-i i    \ v \

A ~H ^

r/7~7V(fi) -A

i >r    Jk _*o//

^ ^ ⁴ vV⁴

tV--ps⁵

-Jif

-JP_

---mL

. -k.LÀ>    oAt

'•

xü

/77L17? JDÆ?

-A. -JT

ù aV A

> X>\_

- Jlt    —Sût

M* - _J/ _

T

JJ

\ fable \

JL

_üî

.yty* ,|^~~L^ya

A *v _JzT ^ JTX'iSJ?

i/.

a^r, JVlï? ®JIZ&^zn&>p) 2^ -v

_ul>

W fJpL Yjtâ T a

y§\

P .<

-Tesehcctim.,

Jt -«v _ *

fl . -/i

/te

\ \ • l

ii\ '••••

\\ •

' _Jr    -»V te JûT    —!si‘

\ ^-4    À J . Â\Y    ,Xr~—''•••■

i '

\ Va /?'.> 3T . ^    —at-

a, _ae _i

1V< t V-AA

NX 4.*

ï4-

*K*&\ W\

O.

■ÿ³ ca

_ü

■    N'r'''

4?

Xi

y 0,àf

<?

'"    MWSKO/ZylI/VM

W o

l/*A o

t-i

J*--- -^.:

. <?

î<r

,;v

ï*t

i*:.

11 ■^ \    —

Jf_

a Z*'

'"•••V,

•V.v.

^    Jlll If '-

4.

kÿm fkts

/#fi

«Mi

fable

-%■

fTs«* ,.

•• ;    ' xyü : \

%; •

/' ,.••*• /

S \ N J

-,

ipvwK«

KWm

%W

il " \ y

•y</ \

---MJ

-bi

4 4 a a, t\l °

-* ' Ùn⁵-

Jt-

Jsc.v lignes inet cl es et /'encre rouge '"’ ,J in t/if/iten/ /es contours du le né /tusse de /830, et tes lignes tracées et /'encre notre, ceux du Zeve /MG.

Pt*»

Salie

fi

/ j: Satie et

■ . . I asc

Ang/azs e/c Les par/te s coloriées en jeume indiquent /es progrès e/e la terre ferme dee /te/ta e/e/rant un /ceps de rt? anne'es.

ÏL

h» l®

UIY

I* b*

, % \ 1! \

_A

%.,■

//:

ii:i

i • ,    •

,.Jj: :'

E(jH. elle

X.

10‘‘

/    2    3 tSG7SS>

/o // fsaoo Pieds anglais ■'■’

V PL

Je.

_Jt

aPcchrrir de J/asg/figa/t

fëx /''^f

^>-■    -r-

•'Salie

_Jk

+'

Ce if d/ NassnraÀ G/    10'

-.20’

7°/kl i '// :•■

---------"30>*‘

>/

20'/    30'..

J.*

CO '

BRANCHE DE KILIA.

Le bras de Kilia possède un chenal qui 11e laisse rien à désirer du Tchatal d’Ismaïl au bassin de Vilkow et coma intérieur

db lu Kilia.

du bassin de Vilkow à la mer, en passant par la branche d’Otchakof. Tout le long de son cours, le passage est ouvert aux navires de la plus grande portée, et quoique à différentes reprises, il se divise en plusieurs bras séparés par des îles, ces canaux, ainsi qu’il a été prouvé par un levé récent, n’en conservent pas moins tous une profondeur navigable.

La Kilia est, en un mot, la branche du Danube la plus courte, la plus profonde et la plus droite; comme voie fluviale, elle est préférable au Canal St. Georges, et de beaucoup supérieure encore à la Soulina.

Les vents régnants, quoique moins favorables que dans les deux autres branches aux bâtiments qui naviguent en aval, le sont d’avantage, par la même raison, à ceux qui remontent le fleuve.

S’il ne s’agissait, par conséquent, que de choisir la meilleure voie fluviale, je recommanderais sans hésitation de donner la préférence au bras de Kilia.

Embouchures de la Kilia,

Avec une prévention aussi favorable au cours intérieur de cette branche du Delta, j’ai dû naturellement peser avec soin la valeur des objections que l’on a élevées contre tout projet d’en améliorer la navigabilité, et qui sont fondées sur les obstacles accumulés devant ses embouchures, obstacles plus sérieux comparativement que ceux que l’on rencontre devant les bouches de St. Georges ou de Soulina. Ce n’est qu’après bien des doutes et de longues réflexions, que je m’arrêtai, enfin, à une opinion défavorable sur le résultat de tout effort que l’on tenterait, en restant dans les limites d’une dépense modérée, pour faire, de l’un des nombreux orifices de 1a, Kilia, la meilleure entrée navigable du Danube.

Cette opinion m’a été inspirée surtout par l’étude des variations que l’on remarque en comparant les contours du levé Russe de 1830 avec le levé Anglais de 1856 ¹. En supposant que les levés soient exacts, les changements survenus dans une période aussi courte sont tellement frappants, que l’avocat le plus enthousiaste de la Kilia devra s’arrêter avant de se prononcer en sa faveur.

Si la Kilia était la seule issue du Danube et que l’on fût contraint de choisir une de ses bouches pour en faire l’objet principal des travaux d’amélioration, je crois que, d’après l’opinion générale, l’embouchure d’Otchakof obtiendrait la préférence.

Au commencement du mois de Juin dernier, j’ai mesuré avec soin le volume d’eau des différentes ramifications de la Kilia; le résultat de cette opération est indiqué sur le tableau qui suit:

PROPORTION COMPARATIVE

avec le volume d’eau

dans le

BASSIN DE VILKOW

BRANCHES

DÉBIT EN

pieds cubes | mètres cubes PAR SECONDE

Branche de Stamboul.......

d’Otchakof ........

de Pesshana.......

d’Ankodinow et deBolgarod

22/

/ 40

"ho

%o

V40

104,000

50.850

30.850 4,800

2,950

1,440

874

136

Total. . .

40/

/40

190,500

5,400

On remarquera, d’après ce qui précède, que le bras d’Otchakof est le second en grandeur, l’examen du plan N° 2 prouvera qu’il est le premier par sa position. La profondeur sur la barre de son embouchure est en général de 6 pieds, tandis que devant les embouchures des autres branches, elle excède rarement 4 pieds.

Le bras de Stamboul, son rival, dont les proportions sont, il est vrai, beaucoup plus considérables, déverse ses eaux dans la mer en suivant une direction si méridionale et parconséquent si parallèle à la côte, qu’il faudrait vaincre des difficultés et dépenser des sommes immenses, pour détourner son orifice vers de plus grandes profondeurs.

Le volume d'eau du bras d’Otchakof est assez considérable pour qu’il soit possible de créer et de maintenir à son embouchure une passe navigable d’une dimension double de celle que l’on obtiendrait à Soulina; il ne serait donc pas nécessaire, ni même à désirer, dans le cas où l’on entreprendrait l’amélioration de ce bras, d’y faire passer un plus grand volume d’eau. On ne saurait dire avec certitude, si les deux rives de l’Otchakof devront ou non être pourvues de digues, pour resserrer le courant, et quelles seront, en général, les autres mesures nécessaires pour en maintenir le volume d’eau dans ses proportions actuelles.

Il ne serait pas difficile de fermer par des barrages deux ou même trois des bras qui se séparent à Vilkow. Dans ce cas, le Stamboul et l’Otchakof constitueraient le courant principal, mais le résultat d’une pareille opération ne saurait être que très-douteux.

Le bassin de Vilkow est le commencement d’un Delta dans un autre ; les terrains bas et les marais bourbeux, qui s’étendent le long de ses rives, doivent évidemment donner lieu à de fréquents changements dans la direction des différentes branches de ce Delta.

En ce qui concerne l’Otchakof, en particulier, un examen du plan ci-joint fera voir que sa position actuelle, près de son embouchure, diffère beaucoup de celle qu’il occupait en 1830; en raisonnant par analogie, nous pouvons en conclure que toute évaluation faite, dans les circonstances présentes, pour calculer les dépenses nécessaires à l’amélioration de ce bras, ne tarderait pas à être démentie par des changements imprévus dans la direction du chenal sur la barre de son embouchure.

Pour arriver sur la barre, à l’embouchure d’Otchakof, il faudrait construire des jetées plus longues qu’à l’embouchure de Soulina ou à celle de St. Georges, et par conséquent le coût des travaux se trouverait, sous ce rapport, augmenté en proportion.

On peut présumer aussi, la mer devenant beaucoup moins profonde à mesure que l’on avance vers le Nord, en partant de l’embouchure de St. Georges, et la bouche d’Otchakof se trouvant si près des autres orifices par lesquels la Kilia déverse son immense volume d’eau, que l’accumulation des matières alluviales serait plus considérable devant l’embouchure d’Otchakof que devant celles de Soulina ou de St. Georges, et que dès lors, il serait nécessaire de prolonger plus rapidement, en proportion, les jetées, quelles qu’elles fussent, que l’on aurait construites devant la première de ces embouchures, pour resserrer et diriger le courant.

Comparée aux deux autres bouches, celle d’Otchakof occupe, en outre, une position désavantageuse, puisqu’elle est plus éloignée du Bosphore; les navires qui pendant les vents régnants voudraient entrer dans le Danube par cette embouchure, éprouveraient, en conséquence, de fréquents retards, étant obligés de courir d’autant plus loin contre le vent.

D’un autre côté, il est vrai, le voisinage immédiat de la baie d’Ibriani, offrant une rade sûre par les vents du Sud et du Sud-Est, donne à l’embouchure d’Otchakof un avantage sur les autres.

Ayant ainsi exposé les motifs qui m’ont porté à adopter une opinion défavorable à la Kilia, je vais passer à la comparaison des mérites respectifs du St. Georges et de la Soulina.

V.

BRANCHE DE SAINT GEORGES

ET COMPARAISON AVEC CELLE DE SOULINA.

L’île supérieure d’Olinka sépare le fieuve en deux bras, à une distance de 2 milles environ de la mer; le bras droit, ou celui d’Olinka, après avoir dépassé la pointe méridionale de l’île, répand une partie de ses eaux sur les vastes bas-fonds qui se déploient dans la direction du Sud et de l’Est; le volume d’eau principal continue cependant à descendre vers l’île inférieure d’Olinka, sur le côté droit de laquelle et jusqu’au village d’Olinka, se maintient un chenal étroit, accessible aux navires tirant 11 pieds d’eau. Peu après, toute trace d’un chenal disparait au milieu des attérissements sablonneux de la baie d’Olinka.

Le bras du nord ou de Kédrillès ¹ conserve un chenal profond, jusqu’à ce que son courant se trouve ralenti par l’écoulement de ses eaux vers le Sud; à la hauteur de la pointe septentrionale extérieure de la rive

*

*

t ■’

►

*

^fuorT^,

krakôw

m

♦

PLAN

DE L'EMBOUCHURE DE S? GEORGES.

m

' a If

/"■

les lignes po/ntles tracées e// notr sont celles (h/ leoe Jê/tl en /6'37, et les Hgnes ronges, eelles rln lève de lénnte’e p/ecedezite.

S

AI

......

y"

9.

‘V,\,

Q 4\ràV

n_ <L.\

Ç, <fe.

N.

■»

»\ • *- 0\ *- > * À

?(& I³

.....

JŒDHILLÈS

ii.u

srùERim \ DlhLLXll\

K\V

X'r

& V

9*<a vr. \

v4

.....

lAin;:’i

<?

il

21

\fUEVZÇE ;

TZÉ4 j

₍tV7 //*

9 1/    V/

• •••

••••

..........

6'

t__£

}-ii

f" V

¹1

.....

S.

:.V.-r...........'

'Phare

'établi en /S6'/

v..-

...

: 12’ 18' :

■ECHEU&

.A

à'

àÆlles

80

Lcipzi

du fleuve, nous trouvons que la profondeur a diminué de plusieurs pieds; à partir de ce point jusque sur la barre, elle décroit rapidement.

Le plan N° 3 ci-joint a été dressé dans le but de mettre en évidence les changements survenus à l'embouchure du bras de Kédrillès, dans l’espace d’une année. On remarquera que pendant l’été de 1856, le chenal qui traversait la barre suivait en sortant du fleuve la direction du NE, tandis que pendant la même saison, en 1857, il s’était, bifurqué en deux parties distinctes, situées l’une et l’autre beaucoup plus au Sud que le chenal de l’année précédente.

Dans l’intervalle des deux levés, le fond variait sur la barre entre 6 et 9 pieds, tandis qu’aujourd’hui, dans aucune des deux passes, il n’excède 7 pieds.

Ces comparaisons ont leur utilité; elles nous prouvent le caractère variable de la barre et la nécessité qui en résulte d’allouer, dans tout devis relatif aux travaux d’amélioration, des dépenses supplémentaires suffisantes pour faire face aux éventualités que peuvent amener des variations de cette nature.

Les proportions relatives du bras principal de St. Georges et de ses deux ramifications sont les suivantes:

Lorsque le volume d’eau du fleuve a été jaugé, au mois de Mai dernier, j’ai trouvé que le débit du bras de Kédrillès était de 65,000 pieds cubes ou de 1841 mètres cubes par seconde, et celui du bras d’Olinka de 33,000 pieds cubes ou de 935 mètres cubes par seconde; on peut dire, par conséquent, que le bras de Kédrillès déverse à la mer deux fois autant d’eau que le bras d’Olinka.

Il est évident que pour choisir l’entrée la plus navigable du canal St. Georges, on doit donner la préférence au bras de Kédrillès. Le cours du bras d’Olinka est à peu près semblable à celui du bras de Stamboul (branche de Kilia) et serait encore plus difficile à améliorer par suite de la plus grande accumulation de sable qui s’est formée devant son orifice. La direction du bras de Kédrillès, au contraire, répond au but des travaux d’amélioration; je n’hésite pas, en conséquence, à me prononcer en faveur de ce bras.

La profondeur uniforme du canal St. Georges, sa grande largeur et l’absence complète de bas-fonds sur tout son parcours, assurent à cette branche du bas-Danube une supériorité incomparable sur la branche de Soulina.

La largeur moyenne , à la ligne d’eau, du bras de Soulina n’est que de 500 pieds, tandis que celle du St. Georges est de 1,400 pieds, et l’on peut admettre la même proportion entre la largeur respective du chenal navigable de chaque branche. Pendant les eaux basses de l’été, on ne trouve que 8 à 9 pieds d’eau sur certains bas-fonds de la Soulina, tandis que la profondeur du St. Georges, sur toute la longueur de son parcours, ne descend jamais audessous de 15 pieds. Enfin, le St. Georges emporte vers la mer un volume d’eau quatre fois plus considérable que la Soulina.

On peut prétendre que la longueur de la branche de Soulina est inférieure à celle du canal St. Georges, mais cet avantage isolé est plus que contrebalancé par ce fait que la longueur du St. Georges peut être réduite, si on le désire, et devenir à son tour inférieure de 5 milles, au moins, à celle de la Soulina, au moyen d’une dépense qui excéderait de peu celle que l’on propose de consacrer à l’amélioration des parties les plus mauvaises de cette dernière branche ¹.

En supposant même que la Soulina soit arrivée à son état présumé d’amélioration, une comparaison avec le St. Georges ne lui en est pas moins défavorable.

Si l’on considère, d’ailleurs, l’incertitude inévitable des résultats dans l’exécution de tout projet d’amélioration du cours d’un fleuve, je crois que l’on admettra, en général, comme évidemment établi, et qu’il sera inutile de prouver par d’autres arguments, que le cours intérieur de la branche de St. Georges possède une supériorité incontestable sur celui de la Soulina.

Ayant ainsi comparé les sections fluviales du St. Georges et de la Soulina, il ne me reste plus qu’à discuter l’importante question de savoir quelle est l’embouchure, sur la barre de laquelle on peut espérer d’obtenir la plus grande profondeur.

La solution de ce problème n’est pas exempte de grandes difficultés, et je n’en aborde la discussion qu’avec défiance. Je n’entreprendrai pas d’avancer quelque théorie qui me soit propre, et je me contenterai de placer sous vos yeux les faits qui pourront vous servir de guide et motiver votre jugement, dans une question entourée de tant d’incertitude.

Si nous supposons que la profondeur, la position et la nature des barres de Soulina et de St. Georges restent invariables, que l’une et l’autre, en même temps, soient soustraites à l’influence des vents, du courant

1 En effet, la partie du canal St. Georges comprise entre le commencement de la première courbe, près de Besh-Tépé, et la fin de la dernière près du liameau d’Ivantcha, suit un cours si tortueux que l’ouverture de quatre percées, y compris celle de Galinovak, d’une longueur collective de 9 kilomètres (5 milles) seulement, abrégerait la distance de 28 kilomètres et réduirait ainsi la longueur totale do la branche ù. 74 kilomètres (40 milles) du Tchatal de St. Georges à la mer, et à 92 kilomètres (50 milles) entre la mer et le Tchatal d’Ismaïl.

littoral et de toutes autres causes de changement, et si la question est posée dans ces termes, il est clair qu’il n’y aura aucune difficulté à donner une réponse satisfaisante. Le chenal le plus profond sera naturellement celui qu'on aura creusé jusqu’au niveau le plus bas, et la dépense de cet approfondissement sera en raison directe de la quantité de déblais à enlever.

Mais si l’on considère, au contraire, que les barres changent continuellement de position et que la profondeur de la passe qui les traverse dépend, en quelque sorte, du volume d’eau déversé par le fleuve, il est évident que la question se trouvera singulièrement compliquée.

En comparant les profondeurs respectives qui se maintiennent aujourd’hui sur les barres des différentes embouchures du Danube, on est frappé de la supériorité de l’embouchure de Soulina, qui possède, en général, sous ce rapport, un avantage de 4 pieds sur toutes les autres bouches du Delta. Elle est également plus rapprochée de la côte que la barre d’Otchakof et que celle qui à l’embouchure de St. Georges s’étend devant l’orifice du bras de Kédrillès. Ces avantages produits par des causes naturelles, sans le secours de l’art, exigent que nous cherchions à nous rendre compte de cette propriété particulière à la barre de Soulina, de conserver la passe la plus profonde.

Je crois qu’elle est due à trois causes:

1°. A la juste proportion du volume d’eau que débite le fleuve;

2°. A la formation de la côte près    de    l’embouchure et à la    direction du courant fluvial    droit    vers le large ;

3°. A la circonstance que les eaux    du    fleuve s’échappent par une seule embouchure.

La première de ces causes est, à mes yeux, la plus importante, par les raisons suivantes: nous voyons que la barre d’Otchakof est située à une distance double de la côte et qu’elle offre une profondeur moindre de 4    pieds, quoique le volume d’eau sortant    de ce bras soit deux    fois plus considérable que    celui    de la Soulina.

Nous    trouvons également, à l’embouchure    de    St. Georges, que la    barre du bras de Kédrillès est    plus éloignée

de la côte que celle de Soulina, et présente, en général, une profondeur moindre de 3 pieds et demi à 4 pieds. Ces désavantages, communs aux barres d’Otchakof et de St. Georges, sont dus, peut-être, du moins en partie, au voisinage immédiat d’autres embouchures. Je ne suis pas porté, toutefois, à attribuer une grande valeur à cette circonstance: la plus insignifiante des bouches du Delta est, en effet, celle de Bolgarod, l’un des bras de la Kilia, qui se jette dans la baie d’Ibriani, et cependant, ses rives sont plus rapprochées des eaux profondes que celles d’aucune autre embouchure.

Ces faits tendent à prouver que les distances qui séparent les barres de la côte sont, jusqu’à un certain point, proportionnelles aux volumes d’eau respectifs déversés par les bras du fleuve, et qu’ainsi, plus le volume d’eau est grand, plus nous devons nous attendre à trouver la barre éloignée de terre. Nous pouvons conclure aussi, par le même raisonnement, qu’un grand volume d’eau n’est pas une garantie de plus de profondeur sur la barre, et que s’il était possible de tenir réunies les eaux du fleuve tout entier, tel qu’il passe devant Isaktcha, pour les diriger, à travers le Delta, dans un seul lit, et leur faire franchir, sur un seul point, le littoral de la Mer Noire, il n’en faudrait pas moins lutter contre une barre qui aurait probablement une moindre profondeur d’eau que celle d’Otchakof et serait beaucoup plus éloignée de la côte.

Après avoir exprimé ces idées, il est évident que je ne puis revendiquer, en faveur de l’embouchure de St. Georges, aucune supériorité sur celle de Soulina, en me basant sur le plus grand volume d’eau qui se déverse par la première de ces embouchures; cette circonstance est, au contraire, désavantageuse à mes yeux, un plus grand volume d’eau devant amener un attérissernent plus considérable, en proportion, de matières alluviales sur le fond de la mer, devant l’embouchure qui nous occupe.

Mais l’embouchure de St. Georges possède sous d’autres rapports des avantages décisifs sur celle de Soulina.

La comparaison des profils transversaux de la barre, dans la direction Est, en partant de chaque embouchure, est évidemment très-favorable à celle de Soulina, jusqu’au point où l’on suppose que devront se terminer les deux jetées méridionales, c’est-à-dire jusqu’aux fonds de 16 pieds d’eau; les mêmes circonstances ont été très-avantageuses à la Soulina, dans l’évaluation du coût des travaux.

Mais immédiatement à partir de l’extrémité supposée des jetées, la profondeur augmente rapidement à St. Georges et très-graduellement, au contraire, à Soulina. Cette différence devient même plus remarquable à mesure que l’on avance vers les grands fonds.

Ainsi, en partant d’un point pris dans le chenal, vis-à-vis de la pointe du promontoire septentrional de chaque embouchure, et en suivant la direction du prolongement des jetées, on voit la profondeur augmenter dans les proportions suivantes:

A 6,000 pieds de distance, elle est de 20 pieds à St. Georges et de 18 pieds à Soulina.

42

28

„ 9,000

60

42

,,12,000

A 15,000 pieds de distance, elle est de 78 pieds à St. Georges et de 48 pieds à Soulina.

GO

„ 18,000

Cette progression démontre qu’au delà d’une distance de 0,000 pieds à partir de la côte, le fond de la en face de l'embouchure de St. Georges, a une déclivité presque deux fois plus rapide qu’en face de

100

mer

l’embouchure de Soulina, les proportions étant de 150 sur 1 à St. Georges, et de 290 sur 1 à Soulina.

Il a été exposé déjà, dans la troisième partie du présent rapport, que pour entretenir une passe de lu profondeur nécessaire à l’une ou à l’autre des embouchures du Danube, il fallait non seulement construire des jetées, mais encore les prolonger de temps en temps, au fur et à mesure des progrès du Delta.

Or il est évident que la profondeur de la mer, sur la ligne de prolongement des jetées, exercera une influence directe sur le degré de rapidité que l’on devra mettre à effectuer ce prolongement, et en faisant abstraction de toute autre circonstance, que les jetées plus rapprochées des eaux profondes seront celles dont l’utilité pourra se perpétuer à moins de frais.

Le St. Georges a donc, sous ce point de vue, un avantage prononcé sur la Soulina, car toutes autres choses étant égales, la nécessité de prolonger les travaux d’art serait dans la proportion de 1 à 3, ou autrement dit, un prolongement de 100 pieds, à l’embouchure de St. Georges, remplirait le même but qu’un prolongement de 300 pieds à l’embouchure de Soulina, car dans l’un ou l’autre cas, on gagnerait une augmentation d’un pied en profondeur. Lorsqu’il est constaté que le prolongement des jetées entraîne, par pied courant (dans un fond de 18 pieds), une dépense de 200 ducats, on peut se faire une idée de l’importance de ces observations.

Jusqu’à quel point les grands avantages résultant de la proximité des eaux profondes sont-ils contrebalancés par la plus vaste accumulation de matières alluviales devant l’embouchure de St. Georges, c’est ce que je ne puis entreprendre de dire. L’incertitude, que j’ai déjà signalée dans le présent rapport, des proportions relatives existantes entre les apports du fleuve et ceux de la mer, jointe à d’autres complications de vents et de courants, a trompé tous les efforts que j’ai tentés pendant la durée relativement restreinte de mes observations sur le Danube, pour arriver à une solution satisfaisante de cette question difficile, mais d’un haut intérêt.

Si nous passons à d’autres considérations, nous trouvons que l’embouchure de St. Georges a une entrée d’une largeur de 1,200 pieds, tandis que l’embouchure de Soulina n’a qu’une largeur de 600 pieds, circonstance tellement favorable à la première de ces embouchures, qu’il est inutile de la faire ressortir.

L’étendue des quais est supposée égale dans les deux bras, mais en ce qui concerne l’établissement du port, le St. Georges, à cause de sa plus grande largeur et de son plus grand volume d’eau, a une supériorité incontestable sur la Soulina et n’exige aucune amélioration.

Comme les opinions d’un homme de terre sur les qualités nautiques des deux embouchures seraient considérées comme de peu de valeur, j’extrais du rapport de Mr. le Capitaine Spratt les remarques suivantes qui sont relatives à ce sujet et qui donnant l’opinion d’un officier de marine distingué et parfaitement instruit des localités, méritent d’être l’objet d’une attention sérieuse:

«En ce qui concerne les rades, celle de St. Georges possède également un avantage, puisque les vents «régnants soutient du NO au NE, plus fréquemment du N au NNE. Or, la rade de Soulina est directement «exposée à ces vents, tandis que par suite de la proéminence du littoral, entre St. Georges et Soulina, la «direction de la côte, en partant de l'embouchure de St. Georges vers le Nord, est presque NNE. Il en résulte «que souvent, quand la barre de Soulina est trop agitée pour que les bâtiments puissent la franchir, par le «vent du Nord, ou même communiquer avec la terre, la barre de St. Georges peut encore être traversée, jusqu’à «ce que le vent ait tourné au NNE et au NE.

«De plus, si par un coup de vent soudain du NE, un bâtiment est obligé de prendre la mer, il pourra «plus facilement sortir de la rade de St. Georges que de celle de Soulina; à St. Georges, en effet, s’il lève «l’ancre à temps, il pourra fuir 3 ou 4 milles vers le Sud et s’abriter alors sous le banc de St. Georges, au «SO du chenal d’Olinka.

«Un bâtiment qui voudrait, au contraire, sortir de la rade de Soulina sous les mêmes conditions, aurait «de la peine à éviter la côte, à cause de sa direction vers le Sud, sur quelques milles, et du long trajet pendant «lequel il aurait à lutter contre une mer devenant de plus en plus forte et contre un courant portant sous le «vent, avant de pouvoir gagner l’abri au SO de St. Georges, ou de prendre le large pour tenir la mer.»

VI.

AMÉLIORATION DE L’EMBOUCHURE DE SOULINA K

La direction générale des digues est Ey₄NE pour assurer aux bâtiments la meilleure entrée possible avec tous les vents du large, pour conserver la direction du chenal qui, dans l’état naturel de l’embouchure, offrait toujours une profondeur supérieure à celle des autres passes qui s’ouvraient parfois au NE et au SE, et enfin pour donner au port un abri parfait contre les vents régnants du N au NE. La largeur entre les digues a été fixée à 600 pieds afin d’ouvrir à la navigation une entrée suffisamment large et en même temps en rapport avec les proportions normales de la partie inférieure du bras de Soulina, dans laquelle la profondeur du chenal ne descend jamais audessous de 16 pieds.

La jetée du Nord part de la pointe extérieure de la rive gauche du fleuve et se termine à une distance de 5,850 pieds, dans une profondeur d’eau de 18 pieds; elle dépasse de 600 pieds le musoir de la digue du Sud pour faciliter l’entrée et la sortie des navires avec les vents de NE.

Avant de parler de la jetée du Sud, je désire, Messieurs, attirer Votre attention sur la formation de la rive de laquelle elle doit partir.

Un examen du plan ci-joint (N° 4) fait voir que la rive méridionale s’avance d’un demi-mille plus au large que la rive septentrionale, et se trouve, ainsi, exposée en plein à l’action directe et à toute la violence des vents dominants.

Cette situation exposée explique, au premier aspect, le grand nombre de bâtiments naufragés dont les débris restent ensevelis à jamais dans les accumulations de sable qui s’étendent aux abords de la rive et à l’Est du phare. Ces carcasses de navires contribuent, sans aucune doute, à faire avancer le bord de la côte vers le Nord, et activent les nouvelles accessions de terre ferme, dans la direction prolongée de la rive droite du fleuve. Ce mouvement produit un effet avantageux sur le chenal de la barre, car il tend à rétrécir l’embouchure et jusqu’à un certain point, à accélérer le courant fluvial.

En préparant un projet de travaux destinés à rendre la passe plus étroite et plus profonde, on se trouve porté naturellement, en présence de cette extension de la rive méridionale, à profiter de la circonstance pour établir la naissance de la jetée de droite sur quelque point favorable de cette rive avancée, au lieu de la reporter en amont, dans l’intérieur du fleuve et à plusieurs centaines de mètres vers l’Ouest, dans le seul but de conserver entre les deux jetées, sur toute leur longueur, un parallélisme parfait.

Les avantages de ce système m’ont paru si incontestables, après mûre réflexion, que je n’hésite pas à en recommander l’adoption ².

Partant d’un point situé à 1,100 pieds environ à l’Est du phare, la jetée du Sud décrit vers le NE une courbe d’un rayon d’un demi-mille, jusqu’au point où elle arrive à 600 pieds de la jetée du Nord. Elle prend alors une direction qui s’écarte légèrement, vers le Sud, de la direction de la jetée opposée, et se termine à une distance de 4,310 pieds dans un fond de 16 pieds.

La dépense totale de ces digues, construites en pierres perdues et en maçonnerie, est évaluée à 800,000 ducats ou 9,600,000 francs, et le temps nécessaire pour leur achèvement complet, à douze ans.

Galatz, le 17 Octobre 1857.

Ch. A. Hartley.

¹ Voir le plan No. 4 ci-joint. — Comme le tracé des travaux provisoires déjà exécutés à l’embouchure concorde avec celui du premier projet des travaux définitifs, afin qu’ils puissent ultérieurement en former une partie intégrante, les motifs sur lesquels le tracé des digues dans le premier projet a été basé s’appliquent également aux deux projets. — 2L’expérience a complètement justifié cette disposition et a démontré que la profondeur du chenal, vis-à-vis du phare, a augmenté de beaucoup, malgré sa largeur anormale, et d’ailleurs, que la conservation des bas-fonds du sud, sur lesquels les vagues s’amortissent, a beaucoup contribué à maintenir les eaux tranquilles dans l’intérieur du port, pendant les tempêtes.

Rv.

•V

%.

12

••

••

••y.

%.

18

s..g

*"* .....

• *ï

•.

0,

7/

E.

-N.

••

• • ••

• Ço-

30

‘S,

V"

•“X _ ^..........

.......

\ ..7fS,7

'    \ as**'

■ïkmim,&#**>***&&

-18- —

12.. -

..*

•• ..

T-⁷*

......

.• ••

•*.

*.

PLAN

'H

DE L'EMBOUCHURE de SOULINA

indif/i/ant le trace des Iraoan.r definitif? pro poses en Octobre/dd7.

JYote. de Irace fies toavcneæ provisoires de/a eæeeales esl lmlti/ae ainsi:-

••

600

600

/2oo

1300

ECHELLE!

21/00    3000

3000

1/200    '/300

,7/00

il

pleins anglais.

%

%

%

%

%

12

•.

18: ;

Xàpzig-Xithograptue F^i. TSrwekhtnis

»

r-

.

*

' :■-

'pUOTËq*

K R A K Ô W

^echn>c*^

(

»

APPENDICE r II

RÉSUMÉ

DES

OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES ET DE DIVERSES DONNÉES TECHNIQUES

RECUEILLIES

PENDANT LES ANNÉES 1859 — 1865.

Explications pour l'intelligence (les tableaux:

Niveau de la mer. — Les chiffres affectés du signe -f~ indiquent le niveau audessus du Zéro de l’échelle et les chiffres affectés du signe —, le niveau inférieur au Zéro.

Anémomètre. — Chaque unité des chiffres portés dans la colonne intitulée «Force maximum» indique 20,000 révolutions par heure de l’hélice de l’Anémomètre Whewel: ainsi, le chiffre 5.50 indique 110,000 révolutions.

Ntat de la mer. — L’expression calme indique un temps pendant lequel il est possible de poser des pilotis en mer, au moyen de barques flottantes.

L’expression praticable indique le temps pendant lequel les pilotis peuvent être posés au moyen d’un échafaudage fixe, élevé de 4 pieds audessus de la ligne d’eau.

L’expression Orageuse indique que tous travaux à l’embouchure sont impossibles.

—*-

NOMBRE

des

ANNEES

bâti

ments

sortis

I Minimum de profondeur dans le bras de Soulina

LONGUEUR

ETAT

VITESSE

ATTEINTE

par la

Digue du Nord

Digue du Sud

de la

passe

de

SOULINA

Profon

deur

Largeur

du

COURANT

par

MINUTE

Maxi-

Mini-

NIVEAU

DE LA MER

ALLUVIONS

en

ANÉMOMÈTRE

en rapport

avec le zéro de l’échelle

suspension

par

PIED CUBE

ETAT de la MER

DIRECTION ET DURÉE DU VENT

FORCE, DIRECTION ET DURÉE

DU VENT LE PLUS FOUT

mura

mum

Maximum | Minimum _|_ audessus _ audessous

du Zéro

Maxi-

Mini-

mura

raum

Calme

Prati

cable

Orageuse

O à,

E y₄ NE. S V₄ SE.

0 y₄ so. n y₄ no.

Calme

Force

Direction ! du

CD

CG

pouces

grains

jours

heures

maximum

du

maximum

Durée ma- du coup ximurn de vent

heures jours

DURÉE DE LA PRISE DU FLEUVE PAR LES GLACES

dans la Soulina

jours

THERMOMÈTRE

A L’OMBRE

PLUIE

BAROMETRE

ECHELLE centigrade Fahrenheit

Maximum

Minimum

pouces

Maxi-

Mini-

Maxi-

Mini-

et

NEIGE

FONDUE

mum

mum

mum

mum

degrés

pouces

1859.

Janvier. . Février. . Mars . . Avril . . Mai . . . Juin . . . Juillet . . Août . . Septembre Octobre Novembre Décembre

25 14 14 12y4 52 12%. 179 |15 '% 243 ! 17

363 | 17%

276

340

239

390

339

82

14 l/₂

13

13

13

13

1,486

1,486

1,556

1,642

1,880

2,050

2,100

2,430

2,650

2,750

2,800

2,830

150

150

175

175

175

240

325

325

340

425

425

425

1—1 co co co co

00 en oc» ai o o

r:

IC

IC

(N

IC

300

300

300

500

50

30

400

60

100

300

100

60

4- 27 4- 15 4- 8 4- 12 4- 25 4- 23 + 15 4- 15 4- 13 4- 22 4- 27 4- 12

-    19

-    14

4- 7

4-    2

260%

207

308%

392%

190%

166

or co

350

275

200%

107%

34%

158

118

158

44

62

31%    30%

~ no 05 00 00 l> r—1

10 NE ’/₄E 5.75 NNE 4.50 NNE

5.25    NNE NNO

10.50 NNO NNE

7.25    NNE

H—¹ tO

COtOlOW^OWl^

CO CM

CO

co 00 oc to

<N

bO

to

30.820

30.482

30.566

30.374

30.255

30.242

30.329

30.341

30.351

30.367

30.703

30.503

29.850

29.700

29.700

29.496

29.682

29.700

29.900

29.750

29.776

29.700

29.700

29.500

r—1 en

N 05 O

CMCMCMCOrtlCOcMCMr-i

to O S <1

10

11

CO 00 GO —1 05 ■<1 O O O tO

CO co iO CM 10

CM r-H CO rtH 'di

0.05

0.24

0.58

0.29

0.35

1.58

107

89

80

85

60

CM ^

iO 10    CO <M <M

1.04

0.31

1.20

1.31

0.73

3.38

Total

2542

Moyenne . .

9%

Proportion . . 26%! 39% | 35%

38%    15% j 21%    24%

to

Total . .

11.06

1860.

Janvier Février Mars . . Avril . . Mai . . . Juin . . . Juillet . . Août . . Septembre Octobre . Novembre Décembre

66

26

188

371

500

337

276

213

216

465

392

238

15

15%

15%

16

18 V.

ri

19%

17%

16

13

13

17%

2,900

2,956

2,956

3,000

3.500 4,050

4.500 4,600 4,600 4,600 4,600 4,600

425

425

425

425

425

425

445

1,275

1,505

1,940

1,985

1,985

11

12

80

100

12%₂ 100

13

12

9%

9 V2

8%

9%

12

13

+ 11

10

50

80

50

50

30

160

150

100

30

200

100

50

75

tO tO tO tO OT Ol C»

I 18 + 24 + 15 T- 14 -f- 16 + 21 + 12 + 12

4- H

+ 21

+ 26

+ 7

+ 9 + 10

- 14

H⁻ 4

7%

2%

6 V₂

12‘A

22

20

279

118

318

405

482

73

28

69

10

43

52

168

H¹/,

6'/₂

rf^aoooooto--'ioxCïCitooto

11

16

7%

2%

3%

v₄

n%

cy₂

15

10%

225%

158%

301

234

196%

300%

21

262

282

204

248

206%

46% j 124 % ; 311%

191    154% | 171

193% 119    | 109%

231% 151    | 83

130% 333% ! 74% 120    183³/J 114%

319    106    198%

184

121

156

to

to to to

CO CN CO O ►—¹¹

to

130%

98%

167

4.75

8.50

5.75

6.50

6.75

43

186

263

172

131

144

147%

175

188

to to ^ to CO to -I m 00 to

to

3.50

8.50

4.25

9.25

8.25

6.25

7.25

NE

ENE

N V, NE à NE

NE »/„ E

oso

NO

NE % N

s y₄ se

NE

SSE

CM

co co o cm co cm

U- co CM

*»-

>e*

to

tO

*»•

to

30.644 29.540 30.505 29.500 30.480 29.440 30.420 29.702 30.828 29.672 30.261 29.700 30.223 29.690 30.301 29.700 30.275 29.900 30.551 29.475 30.556 29.759 30.542 29.570

17 1- 4    63    24

0.88

0.72

0 80

0.96

1.17

1.17

2.24

0.58

0.74

0.94

2.43

2.41

NOMBRE

ANNÉES

des

bâti

ments

sortis

Minimum de profondeur dans le bras de Soulina

LONGUEUR

ETAT

ATTEINTE

par la

Digue du Nord

Digue du Sud

de la

passe

de

SOULINA

Profon

deur

Largeur

VITESSE NIVEAU

DE LA MER

du

COURANT

par

MINUTE

Maxi-

Mini-

ALLUYIONS

en

ANÉMOMÈTRE

en rapport

avec le zéro de l’échelle

suspension

ETAT

DE LA

MER

par

PIED CUBE

DIRECTION ET DURÉE DU VENT

FORCE, DIRECTION ET DURÉE

DU VENT LE PLUS FORT

mum

mum

"MîûdîmüirJ Minimum' _|_ audessus _ audessous

du Zéro

Maxi-

Mini-

mum

mum

Calme

Prati

cable

Orageuse

E y* NE. S y* SE.

O % SO. N % NO.

Calme

Force

Direction

pieds

pouces

grains

jours

maximum

du

Durée

du ma- du coup ximum de vent

DURÉE DE LA PRISE DU FLEUVE PAR LES GLACES dans la Soulina

BAROMÈTRE

THERMOMÈTRE

A L’OMBRE

PLUIE

et

E C IIE I, L E centigrade Fahrenheit

NEIGE

PONDUE

heures

maximum

heures jours

jours

Maximum

Minimum

pouces

Maxi

mum

Mini

mum

Maxi

mum

Mini-

mum

degrés

pouces

1861.

Septembre Octobre . Novembre Décembre

10

80

300

309

391

317

264

252

386

460

108

r—H

r-i

^ ^ +5

CD CD CO CD + to

(N

4,600

4,600

4,600

4,600

4,600

4.631

terminée

1,985

1,985

1,985

2,115

2,240

2,306

3,000

13%

400

200

terminée

14

100

150

16%

100

575

17

17

17

17

17

400

400

200

100

250

400

300

300

300

200

10-%

10%

10%

11%

17V.

200

150

17

250

100

17%

250

75

17

250

150

25    + 26

50 + 12 150 +24 350 + 16 250 + 14 250 + 15 250    + 13

100 + 9 100 + 18 50 + 14 50+9 25    + 27

Zéro

Zéro

- 12

6%

6%

3%

6%

14%

382

180

360

289%

252

237

77

181

130

495

49

235

69

46

247

18

143

87

81%

92%

152

68

153%

115

58

104

116%

195%

17

244

202

190%

201

111

157%

307

56

365

111

53

129

196

103

331

221

153

75

181

366

6.50

2    4%

NNE 16 1% NE 10 7

ONO

O 00 eo CO CM

29.700 29.830 29.275    14

18

13

27

157

31

15

62

21

32

7.25

5.75

4.50

4.50

7.50

5.50

6.50

NE

NNE

NNE

NO l/₄ O

oso

NE

NNO

toto^oototowtoco

Ü H CM

CO

to

to

to

h-*

30.600 30.500 30.300 30.500

30.200 30.361

30.201 30.357 30.307 30.653 | 29.850 30.513 29.775 30.728 29.450

4 -13 40    8

9 -12 48    10

0.00

1.75

29.430

29.800

29.850

29.770

29.750

29.550

22

28

29

29

25

22

1.77

1.38

2.37

1.00

1.46

0.52

0.98

1.11

1.62

0.53

Total

2882

Moyenne . .

16%

Proportion. . 40% | 37% | 23%

33%

13%

24%

26%

4%

Total . .

14.49

1862.

Septembre Octobre . Novembre Décembre

10%

10%

17

100

100

16%

120

125

80

17

130

325

125

278

387

361

317

241

345

392

340

16%

13%

12%

16%

16%

16%

11%

10%

11

10

10

11

250

500

300

500

500

375

250

300

100

17

17

17

17

17

16

700

600

500

300

100

250

100

100

75

50

100

100

100

100

75

75

25

25

+ 15 + 24 + H + 15 + 15 + 10 + 10 + 10 + 6 + 7 + 7 + 18

20

Zéro

Zéro

Zéro

- 18 - 10 - 11

■'•2 IT'., 8y₄!ioy2 12 i4 y₂

12 y₂

IC

6%

15%

377

257

247

227

243

160

76

45

38

45

27

63

248

29

NO

25

17

16

12

12

14% 14%

H% H%

7    ; 14

12% 12% 3 Va 112% 1% 10% 10 12

165

r-H

00 O O Ci t>-    05

(N

IC

267

334

456

365

500

432

61

94

176

84

NE

114

188

85

110

103

200

114

76

4.50

NO

160

217

80

44

4.50

NE

189

145

82

139

NO

76

93

214

94

3.75

NE

116

33

12

56

78

67

245

100

104

112

6.25

NE

68

96

3.75

NE

80 ;

73

138

42

87

74

5.50

NO

NNE

NE

GOCOW^Wlé'^W^iOEi^

CO ^ CM r—I

CO CM

00

CO

to

CM CO CO

CO

tO

CM

to

CO

30.401 I 29.298 30.703 29.550 30.401 29.800 30.351 29.620 30.301 29.850 30.351 29.700 30.251 29.950 30.251 29.850 30.451 29.900 30.603 29.900 29.63 29.20

30.15

30.30

Anéroide

to to OC 03 OO tO tO ©-d05’<lb0t0t0-^l©^lC*0''

10

10

15

19

15

15

-12

42    17

0.89

41

16

0.10

62

68

80

90

90

90

81

79

62

50

23

50

50

60

66

60

59

38

32

10

0.13

1.24

3.09

1.04

0.21

0.15

2.69

0.05

0.29

0.15

CM

CO

NOMBRE

ANNEES

des

bâti

ments

sortis

Minimum de profondeur dans le bras de Soulina

ETAT

VITESSE

de la

passe

de

SOULINA

Profon-

deur

Largeur

pieds

du

COURANT

par

MINUTE

Maxi-

Mini-

NIVEAU

DE LA MER

ALLUVIONS

en

ANÉMOMÈTRE

en rapport

avec le zéro de l’échelle

suspension

par

PIED CUBE

ETAT

DE LA

MER

DIRECTION ET DURÉE DU VENT

FORCE, DIRECTION ET DURÉE

DU VENT LE PLUS FORT

mum

mum

Maximum | Minimum*' _|_ audessus — audessous

du Zéro

Maxi

mum

Mini-

mum

Calme

Prati

cable

Orageuse

E % NE. S % SE. O V₄ SO. N % NO.

Calme

pouces

grains

jours

heures

Force

maximum

Direction

du

du maximum

Durée

du coup de vent

DURÉE DE LA PRISE DU FLEUVE PAR LES GLACES

dans la Soulina

BAROMÈTRE -

THERMOMÈTRE

A L’OMBRE

PLUIE

et

ECHELLE centigrade Falirenlieit

NEIGE

FONDUE

maximum

heures jours

jours

Maximum

Minimum

pouces

Maxi-

Mini-

Maxi-

Mini-

mum

mum

mum

mum

degrés

pouces

1863.

Janvier. . Février. . Mars . . Avril . . Mai . . . Juin . . . Juillet . . Août . . Septembre Octobre . Novembre Décembre

104

173

263

379

401

282

201

268

403

335

76

Total . . ; 2891

CO

CI CO CO CM rH

to

Ç£>ç©Ç©CO'C©CDCDCOOiOCOCO

rH i—I

200

150

200

150

150

H-*

to

to

to

to

to

to

100

120

126

125

144

150

150

100

50

140

120

126

138

125

ICO

97

101

100 | 115

75

80

40

85

88

120

80

90

85

83

90

85

+ 4 + 10 + 19

-    13

-    10

Zéro

- 14

81

124

98

266

230

159

206

70

36

44

39

72

Htioococo^co'^eoo'soo

cocococoio»oo<M<M

CM

14%

12%

11%

12%

15%

21

18

17

14%

7%

15

OütCO-lOOOOOtOCOOCitO

to

to

CO

co

tH

CO

CO

to

to

CO

CO

to

to

157

187

368

285

145

240

192

216

294

296

118

95

134

202

142

109

2.50

NO

10

64

182

145

93

131

144

104

229

134

161

231

83

NE

to to

CO

CO

<1

174

132

224

223

135

200

146

112

191

188

95

32

81

59

200

119

95

60

241

409

43

89

149

105

86

65

81

47

36

46

6.50

2.75

2.75

3.50

4.25

3.25

4.25

6.25

6.25

6.25

NOàSO

N NE

NE

NE

NO

NE

NNE

NO

SE

NNO

CO

I—*

CO

to

to

to

to

to

30.30

30.80

30.85

30.40

30.100

30.057

30.147

30.180

30.157

30.377

30.437

30.391

11

29.20

30.20    g- 20

CO*

29.60 |§ 13 29.95 ' 29.680 i 27 29.600    31

29.407 I 13

21

13

15

18

14

^CSGOOOCDGOGOGO^lOiCïC*

OiC*OtOO^OOO©Cï©tO

tOOO^OtCSCiOrtf^l^tO

OtOO-^tf^OCKOtOGOCïO

0.03

0.00

3.07

2.80

1.15

1.11

3.53

0.95

0.00

1.33

0.97

0.05

moyenne

15%

Proportion . .

46%

31 % |23 %

30%

16%    24%

20%

10%

Total . .

14.99

1864.

Janvier Février Mars . . Avril . . Mai . . . Juin . . . Juillet . . Août . . Septembre Octobre . Novembre Décembre

154

470

460

342

384

301

252

464

376

134

11

15%

50

100

10

11%

11%

16%

17%

15%

16%

14%

14

13%

13%

16%

15

50

100

50

15%

15%

15%

15%

16

16

16

16%

17

17

80

100

160

150

160

260

400

400

350

300

200

222

220

245

310

210

190

141

160

213

90

163

165

180

212

170

103

100

10

80

+ 27 + 2 + 18 + 24 + 15

- 12 - 12

H%

10%

9%

252

24

148

320

8.75

NE

+ 14

+ 17

+ 17

+ 12

+ 21

-b 5 -F 6 + 8 + 6 + 4 + 3

33

13

14

7%

7%

91

422

152

31

4.75

520

550

300

940

786

488

385

107

234

209

165

127

159

172

50

22

22%

19%

18%

17%

13

12

18

14%

5%

7%

11

13

10

169

146

354

61

14

5.25

sso

H%

1%

2%

4%

200

416

90

155

220

304

192

75

137

237

79

159

158

206

258

147

95

111

155

51

120

173

26

127

336

93

85

94

14

18

171

63

117

122

132

3.75

2.25

3.75

5.75

NE

NE

NNO à N

NNO

+ 36 + 25

111

17

14%

10%

15

313

126

186

45

50

-f 6

327

21

6%

11%

13

390

16

41

242

55

©00£»©0010©^vi^rfn^

to

to

to

to

CO CI

ce

00

30.590

30.168

30.250

30.157

30.127

29.967

29.942

30.179

30.157

30.204

30.207

30.367

29.559

29.617

29.357

29.407

29.507

29.561

29.487

29.487

29.807

29.507

29.582

29.577

10 — 15 51    4

15 - 15

22

27

25

33

35

37

29

27

21

1.00

60

72

81

78

1.21

28

34

35

0 55

6.39

1.48

12

10

10

-    13

-    14

- 11

92

53

2.76

95

99

84

80

70

46

51

51

32

12

1.68

0.40

0.11

0.73

2.26

0.50

NOMBRE

des

ANNEE

bâti

ments

sortis

Minimum de profondeur dans le bras de Soulina

ETAT

VITESSE

de la

passe

de

SOULINA

Profon-

deur

Largeur

pieds

du

NIVEAU

DE LA MER

ALLUVIONS

en

ANÉMOMÈTRE

COURANT

par

MINUTE

Maxi-

Mini-

mum

mum

en rapport

avec le zéro de l’échelle

Maximum | Minimum _j_ audessus _ audessous

du Zéro

pouces

suspension

ETAT

DE

la MER

-A.

par

PIED CUBE

Maxi-

mum

Mini

mum

Calme

Prati

cable

Orageuse

grains

jours

DIRECTION ET DUREE DU VENT

FORCE, DIRECTION ET DUREE

DU YENT LE PLUS FORT

E y,₄ NE. S y. SE.

S à,

O % SO. N V₄ NO.

heures

Calme

Force

Direction

maximum

du

Durée

du ma- du coup ximum de vent

DURÉE DE LA PRISE DU FLEUVE PAR LES GLACES

dans la Soulina

BAROMÈTRE

THERMOMÈTRE

A L’OMBRE

PLUIE

et

maximum

heures jours

jours

ECHELLE centigrade Fahrenheit

NEIGE

FONDUE

Maximum

Minimum

pouces

Maxi-

Mini-

Maxi-

Mini-

mum

mum

mum

mum

degrés

pouces

1865.

Janvier F évrier Mars Avril . Mai . . Juin . . Juillet . Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

3 15 2 17% 47 11% 378 20% 370 20 V2 316 13% 271 12 224 12 179 11% 186 11% 157 12 161 11%

17

18

18%

18%

17

17

17

17%

17%

17%,

17%

18

300

200

150

100

200

150

100

200

300

350

400

400

138

230

290

480

380

327

156

100

100

70

85

90

90

25

120

280

290

150

80

76

60

50

50

50

+ 16 + 38 + 30 + 27 + 21 + 23

+ 21

+ 18 + 12 + 12 + 12 + 14

+ 2

4- 9 + 9 + 15 + 15 + 9 + 3 + 4

+ 2 - 12

22 11

9%,

3 y₄

3%

12 %

17%

12³/₄

i9y₄

13³/₄

10%

9%

16%

20 V₂ iy4 ioy₄ 8% ll³/₄ 16 12% 13x/₂

140

359

338

384

59 324 174 47 26    10 143 134

221

135

44

N NE

72

173

89

NE

12

246

146

225

12

115

2.50

^ 7a

CM CO CO    CI

31

16

11%

14%

12%

12

6³/₄

7%

8%

572

195

352

341

298

173

327

279

47

80

115

123

109

34

62

123

39

69

99

2.50

3.75

2.50

3.75

NNO

NE

NE

SSE

r-i CM

rH

te

89

50

145

2.50

N à ENE

40    193

198

3.75

N à NE

te

30.185 29.338 30.656 29.202 30.107 29.278 30.190 29.630 30.157 29.640 30.007 29.700 29.909 29.549 30.020 29.500 30.290 29.540 30.290 29.550 30.395 29.430 30.550 29.780

+11 - 8 + 7—12 +11- 9 +22 + 3

+31

+30

+34

+35

+30

+26

+13

+16

+17

+13    0

+12 -10

52

46

52

72

88

86

18

11

15

37

45

56

94    61

96

62

0.68

1.81

1.68

0.04

0.36

0.87

3.53

0.80

80

50

6.87

79

70

59

46

29

15

1.11

3.34

0.01

Total.    .    2294

moyenne

17% !

Proportion . .

38% ! 39% | 23%

39%

12%

21% 16%

12%

Total . .

21.10

APPENDICE !° III.

RÉSUMÉ DES DONNÉES STATISTIQUES

RE CUEILLIE S

PAR LA COMMISSION EUROPÉENNE

SUR LE

MOUVEMENT DE LA NAVIGATION A L’EMBOUCHURE DU DANUBE.

61

I.

ETAT GENERAL

DES BATIMENTS CHARGÉS, SORTIS DE L’EMBOUCHURE DE SOULINA

DI RAIT LES A1VAÉES 1847 à 186 5.

ANNÉES

1847 . .

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

BATIMENTS ORDINAIRES

de commerce

PAQUEBOTS A VAPEUR

TONNAGE TOTAL

exprimé

TONNAGE MOYEN

NOMBRE

2,027

1.296

1.641

1.449

2,102

2,422

2,450

680

2,919

2,110

1,797

2,358

2,542

3,288

2,902

2,842

2,891

3,330

2,558

en

de

TONNAGE

TONNAGE

national

287,961

218,583

297,512

256.949

358,027

416,658

398,808

137,727

605,017

388,646

288,503

356,007

394,858

564.336

471,036

472,957

réduit en tonn. anglais

240,911

178,841

243,420

210,231

298,753

347,443

325,207

112,707

495,015

318,004

235,301

299,322

329,949

475.679

408,966

410.372

468,919

555.457

410,684

NOMBRE

national

réduit en tonn. anglais

tonnes

anglaises

l’année

36

35

35

40

52

54

40

101

141

150

162

203

183

173

208

118

118

11,014

10,561

12.901

15,386

12,918

23,742

14,250

2,262

23,778

47,377

52,703

60.746

72,420

9,012

8.641

10.557

12.594

10,567

19,425

11,660

1.851

20,193

39,747

44.806

51.931

62,420

41.804

39.642

50,413

30,437

31.545

249,923

187,482

253,977

222,825

309,322

366,868

336,867

112,707

496,866

338,197

275,048

344,128

381,880

538,099

450,770

450,014

519,332

585,894

442,229

121

140.8

151.4

149.6

143.5

148

135

165.7

169.6

152.9

141.9

137

141

154

146

149

167.5

169.9

165

Observation. — Le tonneau anglais (Register Ton) a été pris comme unité de mesure pour la perception des droits de navigation, à l’embouchure de Soulina. La réduction est opérée au moyen d’un facteur spécial pour chaque pavillon.

Les chiffres du tableau ci-dessus, pour les années postérieures à 1862, donnent le résultat de la réduction opérée sur chaque bâtiment; ceux qui se rapportent aux années précédentes ne donnent que le résultat approximatif de la réduction opérée sur les totaux de chaque année.

La proportion générale est d’environ 0.83 °/₀ du tonnage national.

11.

ETAT DES BATIMENTS CHARGÉS, DE CHAQUE NATIONALITÉ,

SORTIS DE L’EMBOUCHURE DE SOULINA PENDANT LES ANNÉES 1858 à 1865.

Les bateaux à vapeur aiïëctés au service postal

Le tonnage est exprimé en tonnes anglaises.

ne

sont pas compris sur ce tableau.

1858

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

NATIONALITÉ DES BATIMENTS

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

T onnage

Amérique (Etats-Unis)

Autriche.....

Belgique.....

Brésil......

Danemark ....

Equateur.....

France .....

Grande-Bretagne . .

Grèce......

Hanovre.....

Hollande.....

Italie......

Mecklembourg . .

Norvège .....

Oldenbourg ....

Pérou......

Portugal.....

Principautés-Unies .

Prusse......

Russie......

Samos......

Serbie......

Suède ......

Turquie.....

Villes libres ....

642

271

299

11

239

16

34

161

996

65

104

99

33

36

119

12

16

12

125

11

46,035

990

2,017

4,078

32,046

157,821

7,442

9.817

13,136

1,762

4,886

6,128

8,946

2,777

946

1,229

1,091

1,154

13,661

1,400

146

28

168

872

11

27

125

12

124

12

18

16

220

24,702

197

1.037

3,944

28,912

108,235

1,685

3,128

16,760

218

2,641

11,519

985

1,385

1,608

1.636

526

25,912

116

21,018

146

19    2,522

95    14,964

244    43,823

1,018    114,844

130 I 10,519 2,141 3,288 2,613

cm *n ^ co co cm eo

302

670

2,275

30,827

627

117

20

278

1,132

16

60

143

19

10

182

27

40

459

3,289

25,023

264

797

3,886

65,106

124,853

1,967

7,039

21,812

1,011

3.740

1.398

13,958

1.196

3,676

4,432

587

980

44,579

356

186

33

374

1.354

40

237

20

25

19

148

48

50

13

703

2,292

46,516

209

481

6,916

96.737

163.764

895

4,800

39,878

5.565

3.927

2,611

13,394

3,002

7,409

4,732

1.521

636

70,145

249

19    7,087

168 !    42,432

751

22

159

9,088

44.503

225

348

464

14

2,850

25

249    68,202

1,236    140,804

228

1.192

20

38

251

14

20

11

4.582 70,451

142,301

2,971

4,983

47,931

3.583 5,282 1.781

30

247

1,245

19

30

368

11

15

299

124

57

34

10,016

2,227

8,292

3,436

1,048

453

578    52,434

206

124

63

22

629

10,728

1,450

8,550

2,302

336

1,918

46,820

67

17

91

22

486

904

295

159

61,774    268    71.699

166

40,442

87

631

782

414

7,912

3,932

12,143

2,467

316

311

41,962

202

118

604

5.569

87,224

200,982

213

1,182

22

19

13

60

26

116

25

500

3,094

2,797

87.009

8.180

7.683

1,986

6,479

6,522

17,212

2.915

140

164

44,612

173

1,425

64,155

158,290

1,162

715

254

15

23

47

16

111

25

473

65,415

3,680

6,424

627

230

5,508

4,637

12,132

3,206

363

623

41,276

215

Totaux . .

2,110 318,004

1,797 235,301

2,358 ! 299,322

⁷    i    ⁷

2,542 ! 329,949

3,288

475,679

2.902 ! 408,966

2,842 ! 410,372

2,891

468.919

3.330

555.457

2,558

410,684

Tonnage moyen de chaque année . .

150.7

130.9

126.9

129.8

144.6

140.9

144.3

162.1

166.8

160.5

64

III.

ETAT DES BATIMENTS CHARGÉS

A L’EMBOUCIIURE ET DANS LES PORTS DU FLEUVE

(non compris les paquebots à vapeur.)

BATIMENTS CHARGÉS

TOTAL

des

EN RADE

EN TOTALITÉ

ANNÉES

de

dans le port de

EN PARTIE DANS LE PORT DE SOULINA

CHARGEMENTS

effectués

BATIMENTS

CHARGÉS

et

dans les

TOTAUX

SOULINA

SOULINA

EN PARTIE SUR LA RADE

L’EMBOUCHURE

PORTS DU FLEUVE

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

119

208

168

50

56

48

12

38,948

76,264

63,659

18,918

20,327

18671

6.111

30

134

126

195

222

8,917

37,710

33,157

52,214

65,827

18

110

217

272

79

9,086

46,118

84,551

104,332

36.447

216

294

399

515

313

81,662

102,746

138,035

175,237

108,385

2,686

2,548

2,492

2,815

2.245

327,304

307,626

330,884

380,220

302,299

2,542

3,288

2,902

2,842

2,891

3,330

2.558

329,949

475,679

408,966

410,372

468,919

555,457

410.684

Observation. — Les chargements effectués sur la rade de Soulina présentent un caractère aléatoire et ne méritent point d’être encouragés. C’est par ce motif que les droits de navigation ont été réduits, en 1861, en faveur des bâtiments qui chargent dans le port de Soulina. Cette mesure a eu le résultat que la Commission recherchait, ainsi qu’il résulte du tableau ci-dessus.

IV.

REPARTITION DES BATIMENTS

SUIVANT LEUR CAPACITÉ.

PROPORTION SUR 100 BATIMENTS

BATIMENTS

de

1861

1862

1863

1864

1865

Bâtiments

Tonnage Bâtiments Tonnage Bâtiments Tonnage Bâtiments Tonnage Bâtiments Tonnage

moins de 30 tonneaux 30 à 100 101 à 150 151 à 200 201 à 250 251 à 300 301 à 400 401 à 500 plus de 500

55

55

55

55

55

7.8

31.2

2G.3

14.4

7.6

Cl >0    05

lO «"H O

4.3    1

ANNEES

BATIMENTS de mer

chargés

sur lest

Ci

V.

ETAT DES NAUFRAGES

ÉPROUVÉS PAR LA NAVIGATION DU BAS-DANUBE.

ALLÈGES

TOTAL

chai’gées

vides

des

bâtiments de mer naufragés

NOMBRE TOTAL

des

bâtiments de mer

sortis du Danube

PROPORTION

des

naufrages

sur

100 bâtiments

OBSERVATIONS

ex ce -i es te te O

Totaux .

co

CO ^ O I 00

O'^tOi'iOCONMCO CM Cl

es te -i

ce

te

CO CM

Ci

00

CM

CO

00

te

te

H-»

171

2,928

2,210

1,938

2,508

2,704

3,491

3,084

3,015

3,099

3,448

2,676

31,101

1.23

1.17

0.92

0.39

0.81

0.45

0.38

0.45

0.19

0.11

0.26

0.55

Les digues de Soulina ont été achevées au mois d’Août 1861. Cependant leur effet sur la passe s’est fait sentir dès le commencement de l’année 1860, la profondeur ayant atteint 14 pieds le 29 Mars de cette année.

La barre ayant reparu toutefois, à partir du mois de Juin 1860 doit encore comprendre cette année dans la période antérieure à l’amélioration de l’embouchure de Soulina.

On peut donc établir, ainsi qu'il suit, la proportion moyenne des naufrages :

on

Années Naufrages Proportion

1855—1860    113

1861—1865    43

0.74%

0.27%

VI.

REPARTITION DES NAUFRAGES

SUIVANT LE LIEU DU SINISTRE.

PORT

ANNÉES FLEUVE

RADE DE SOULINA

COTE

du

de

DELTA

SOULINA c

Nombre

Proportion %

loin de l’embouchure

LIEU

INCONNU

OBSERVATIONS

1855 . .

CO CM

CO

0.61

0.63

0.56

se te te no te ox

CO

OC 05 Ot 00 CT

0.23

0.29

0.14

0.09

0.26

0.03

0.02

0.14

Deux des quatre bâtiments naufragés en rade de Soulina, en 1865, se rendaient de Balaklava à Odessa; emportés vers le Sud, pendant une brume épaisse, ils se crurent arrivés à leur destination, mais il n'est, point douteux qu’ils n’eussent pu entrer à Soulina, s’ils avaient connu leur position.

t>- -rft CO

La proportion moyenne des naufrages arrivés en rade de Soulina, avant et après l’amélioration de l’embouchure, est la suivante:

Années

Naufrages

Proportion

1855—1800

1861—1865

62

17

0.39%

0.11%

Totaux .

te

h-»

t-

0.25

00

c

KRAKÔW

VV

Fs

TABLE DES MATIÈRES.

MÉMOIRE SUR LES TRAVAUX EXÉCUTÉS AUX BOUCHES DU DANUBE

I.    Etudes et travaux préparatoires.................

II.    Choix de l'embouchure et élaboration du projet définitif......

III. Travaux provisoires.

Travaux à l’embouchure...................

Travaux fluviaux......................

Résultats des Travaux.....................

Page

<t IC

to ^ 1-1 (f*- M O

APPENDICES.

I.    RAPPORT DE SIR CHARLES HARTLEY...............

I. Description générale du Delta...................

IL Formation des barres.......................

III.    Moyens d’améliorer l’entrée du fleuve...............

IV.    Branche de Kilia.........................

V.    Branche de St. Georges et comparaison avec celle de Soulina ....

VI. Amélioration de l’embouchure de Soulina..............

II.    RÉSUMÉ DES OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES ET TECHNIQUES

III. RÉSUMÉ DES DONNÉES STATISTIQUES...............

J

«

<

s

$* '

$S

■ ; £..

S

f

"

<5 O •-.•••.

Ç";

mf

•'V

■%

»?

■■

'W

— %

i

U

-T

S—¹

ÔT

: '.tP

If

■

/

—

Sr

/•

.';• 1 "

WYDZIALY POLITECBNICZNE KRAKÔW

BIBLIOTEKA GLOWNA

$

§

4':.,>.......1'.......

■•w

\

t. i'nw. :S.

iA

V

Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

■

mmm

■ <

JL...

—-;Tf—-

-

üfii WK

$

i

ÎMIMIIMKRIK l)K DA COMMISSION KKKOI’KKNNK DI I ) A N I : li K

!

C

:

■J

V

•aft:

t

’i-JHerr '

i

v. .

- «jr

Biblioteka Politechniki Krakowskie|

100000300499

F

9CI) <

Ql-C

rj

; -fc

W. •

%

- -y.:

■-I'

,

-