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DIE

REFORM DER MAINSCHIFFAHRT.

BERICHT AN DAS KOMITE

FÜR ERRICHTUNG DER KETTENSCHIFFAHRT AUF DEM MAIN

Die Geschichte der Mainschiffahrt.

Früherer und jetziger Verkehr und Ursachen des Rückganges.

Die Schiffbarkeit des Mainstromes*)

Aufnahme der bedeutenderen Grefälle.

Tabelle der niedrigsten Wasserstände des Main während der letzten 10 Jahre am Pegel zu Offenbach.

Die Reform des Schiffahrtsbetriebes.

Geschichte und Erfolg der Kettenschiffahrt auf anderen Strömen.

Die Kettenschiffahrt auf dem Main.

Die lokalen Bedingungen für die Ausführung der Kettenscliiffalirt.

Anlage- und Betriebskosten.

Die Rentabilität.

Die Beförderung’ auf der demnächst zu kanalisirenden Mainstrecke von Mainz bis Frankfurt.

6) Die allgemeinen Vortheile der KettenschifFahrt.

Der Main-Donau-Kanal und seine Beziehungen zur Mainschiffahrt.

FÜR ERRICHTUNG DER KETTENSCHIFFAHRT AUF DEM MAIN

VON

ELLINGRÄTH

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PlRECTOR DER J^ETTEN-pCHLEPPSCHIFFAHRT DER pBER-pLBE.

MIT 8 LITHOGRAPHIRTEN TAFELN.

Dresden, im Juli 1880.

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INHALTS-VERZEICHNISS.

I.    Die Geschichte der Mainschiffahrt............................ .

Der Main als Handelsstrasse. — Die technische Entwickelung der Mainschiffahrt. — Der Einfluss der politischen Verhältnisse und der Zölle. — Verkehrstabellen.

II.    Früherer und jetziger Verkehr und Ursachen des Rückganges ................

Die Schiffahrtszölle. — Die Konkurrenz der Eisenbahnen. — Die ungünstige Betriebsweise.

III.    Die Schiffbarkeit des Mainstromes.............................

Wassermengen. — Korrektionsziele. — Vergleich der Krümmungen und Stromschnellen mit denen des Neckars. — Pegel. — Eegulirungsbreiten und Stromengen. — Brücken. — Schleusen. — Pähren. — Felsen, Gerolle und Versandungen. — Einzelgefälle von mehr als 0,ooi. — Stromgeschwindigkeiten. — Geringste Fahrtiefen. — Wasserstands-Tabellen und mittlere Dauer der hauptsächlichsten Wasserstände.

IV.    Die Reform des Sehiffahrtsbetriebes............................

Schraubendampfer nicht geeignet. — Verhältnis der Leistungen von Ead- und Kettendampfer bei wachsender Stromgeschwindigkeit. — Mittlere Gefälle des Eheins, des Neckars und der Elbe. — Folgerungen. — Mittleres Gefälle des Main. — Bedeutendere Einzelgefälle von Donau, Ehein und Elbe. — Praktische Grenze der Wirksamkeit der Eaddampfer. — Die Kettenschiffahrt ein gemeinnütziges Unternehmen. — Für den Main hat die Kette vor dem Seile den Vorzug. — Die Wesenheit der Kettenschiffahrt.

V. Geschichte und Erfolg der Kettenschiffahrt auf anderen Strömen................

Die Entstehung der Kettenschiffahrt. — Die Kettenschiffahrt in Frankreich, auf der Elbe, auf der Brahe, auf

Seite

1.

13.

18.

42.

54.

dem Neckar.

VI. Die Schiffahrt auf dem Main

60.

Die Dauer der Fahrten. — Einstellung grosser Fahrzeuge. — Länge des Wasserweges gegen die Länge der Eisenbahnen von Eotterdam, Euhrort und Cöln nach den Mainstationen. — Frachtsätze.

VII. Die lokalen Bedingungen für die Ausführung der Kettenschiffahrt...............

Zulässige Länge, Breite und Tiefgang der Kettenschiffe oberhalb und unterhalb Schweinfurt. — Kraft der Maschine. •— Belastung und Gewicht der Kette. — Höhe der Gegenstände über Deck. — Schiffsboden aus Holz. — Umfangsgeschwindigkeit der Trommeln in Berg- und Thalfahrt. — Umbau der Fähren mit Querseil oder Querkette. — Nothwendige Verordnung für den Fährenbetrieb

VIII. Die Anlage- und Betriebskosten............................

IX. Die Rentabilität...................................

X. Die Beförderung auf der demnächst zu kanalisirenden Mainstrecke von Mainz bis Frankfurt . .

Die verschiedenen Stromgeschwindigkeiten und Schiffswider stände bei stehendem und niedergelegtem Wehre. — Beförderung durch Pferde. — Beförderung durch Ead- oder Schraubendampfer, Nutzeffekte, theoretische Leistung, Betriebskosten. — Beförderung durch Kettendampfer, Nutzeffekt unverändert, theoretische Leistung, Betriebskosten. — Vergleich der jährlichen Betriebskosten beider Systeme. — Zugschleusen, Begründung der Form, der Dimensionen und der Dauer der Durchschleusung. — Die allgemeinen Vortheile der Kettenschiffahrt, sie genügt gegenüber den Verkehrsschwankungen, während Schraubendampfer in gewissen Fällen den Dienst versagen; die Gemeinnützigkeit der Kettenschiffahrt, sie gewährt mit geringen Kosten die intensivste Ausnutzung.

XI. Der Main-Donau-Kanal und seine Beziehungen zur Mainschiffahrt...............

64.

68.

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Die Geschichte der Mainschiffahrt.

Die Geschichte der Lande, deren Gewässer im Main ihre Vereinigung finden, ist mit der Geschichte des deutschen Kulturlebens von den ersten Anfängen desselben an auf das Innigste verwoben. An den Ufern des Rheins hatten die Römer ihre segensreiche Herrschaft errichtet und alle Wohlthaten eines geordneten Staatswesens, eine vorzügliche Gesetzgebung, die Sicherheit des Besitzes, des Erwerbes und Verkehres auch in ihre rheinische Provinz verpflanzt. Während vierhundertjähriger Regentschaft entwickelte sich dort allmälig ein reiches Leben, schon seit der Regierung der Antonius’ zählte man in den rheinischen Gegenden bei fünfzig Städte, die unter sich in geordneten Handelsverhältnissen standen und von denen einige vorzüglich den grossen Verkehr zwischen den Galliern, Römern, Batavern und den deutschen Stämmen zu unterhalten suchten. Moguntia (Mainz) bildete neben Colonia Agrippina und Treveri den Mittelpunkt eines grossen Verkehres und so ist ersichtlich, wie frühzeitig gerade die Bewohner der Mainufer mit der römischen Kultur in Berührung kamen und in einem viele Generationen währenden Verkehr Sitten, Gebräuche, Wissen und Künste am ehesten unter den auf dem rechten Ufer des Rheines wohnenden deutschen Stämmen annehmen mussten.

Im vierten Jahrhundert wurde diese Kultur durch die häufigen Ueberfälle der zugleich kriegerischen und eroberungslustigen Frauken und Alemannen vielfach gestört. Als nach der Theilung des römischen Reiches der Widerstand der Römer mehr und mehr erlahmte, waren es die von den Gegenden des Main aufbrechenden Franken, welche nach und nach sich den ganzen Rhein und das nördliche Gallien bis zur Loiremündung unterwarfen und sich zum Erben und Mitträger der abendländischen Kultur zu machen wussten. Die rasche Erweiterung des Geistes- und Verkehrslebens konnte auf das Mutterland der Franken, deren Herzoge ihren Besitz am Main zu erhalten suchten, nicht ohne Rückwirkung bleiben und so beginnt mit der Ausbreitung der Frankenherrschaft auch die deutlich erkennbare Geschichte des Verkehres, der sich in dem grossen und schönen Mainthale entwickelte.

Für eine Würdigung der Bedeutung, welche dem Main als Handelsstrasse beiwohnte, ist die Geschichte des Verkehres nicht nur von einigem Interesse, für das Verständniss der gegenwärtigen Lage ist die technische Vorgeschichte sowie der Nachweis des Einflusses, welchen die politischen Verhältnisse und die Zölle ausgeübt haben, vielmehr unerlässlich und sollen diese drei Gesichtspunkte in Folgendem Berücksichtigung finden.¹)

1. Der Main als Handelsstrasse.

In den frühesten Zeiten ist der grosse Verkehr von Nation zu Nation wesentlich den Flussläufen gefolgt, und zwar nicht nur den Ufern entlang, sondern wo irgend möglich zu Schiffe auf dem Strome selbst. In Deutschland bildeten vorzüglich der Ehein und die Donau die grossen- Handelsstrassen, für welche in dem Main die Vermittlung gesucht wurde, der mit Rücksicht auf die Schiffbarkeit der wichtigste Nebenfluss des Eheines ist und dessen Wassermenge die des Neckars um das Doppelte übertrifft. Wenn nun auch der Hauptverkehr sich am Rhein konzentrirte, so musste doch der Main an dem Wachsthume des Verkehrs Antheil nehmen in dem Maasse, als die Reichsgrenze ostwärts vorgeschoben und mit der Aufrichtung fester staatlicher Verhältnisse die Sicherheit gehoben wurde.

Für die Richtung des die Mainlinie folgenden internationalen Handels lassen sich deutlich drei Epochen unterscheiden. Waren zur Römerzeit und in den ersten Jahrhunderten der Frankenherrschaft die ostindischen Waaren wesentlich über Rom, Massilia (Marseille) und die Rhone hinauf nach dem Eisass gebracht worden, so wurden nach der im Jahre 637 erfolgten Eroberung Alexandrias durch die Araber Konstantinopel und die syrischen Häfen der Hauptsitz für den Austausch der morgen- und abendländischen Producte. Wenn nun auch ein ansehnlicher Theil der alten Seestrasse verblieb, nach Italien gebracht und von dort weiter vertrieben wurde, so gingen doch von da ab ganze Karawanen von Kaufleuten zu Lande längs der Donau und tauschten an dem Grenzorte Laureacum (Lorch, am Ausflusse der Enns in die Donau) ihre Waaren um, so dass es kaum zweifelhaft ist, dass die rheinischen Gegenden damals wie auf fernere fünf Jahrhunderte hin mehr von der Donau her als aus Italien mit den kostbaren Waaren des Orients versehen worden sind.

Von Laureacum ging der Waarenzug über Regina, später Reganespurg, nach Forchheim an der Regnitz und von hier den Main hinunter zum Rhein, oder über Schesslitz am Obermain nach Erpesfur t, nach Magadeburg und nach Bardewick, der Stadt, die damals wie jetzt Hamburg, in dessen Nähe sie liegt, den Elbeverkehr mit der Nordsee und den nordischen Völkern vermittelte, die jedoch später von Heinrich dem Löwen zerstört wurde.

Die levantischen Artikel bestanden hauptsächlich aus Gewürzen, Spezereien, Balsam, Räuchemerk, Edelsteinen, Perlen, Purpur, Saffian, Seide, seidenen Zeugen und Bändern, Baumwmlle u. s. w. Dagegen wurden eingetauscht oder verkauft nordische Pelzwrerke, wie Hermelin, Fischotter und Zobel, dann brabantische Tücher, Leimvand, sogenannte Friesröcke (Friesenröcke) und Mäntel von weisser, himmelblauer, grüner und Scharlaehfarbe, ferner Salz, Pferde und Sklaven. Harnische, Panzer, Lanzen und anderes Waffengeräth sowie auch Schiffe durften nicht an das Ausland verkauft werden. Dass dieser Grenzverkehr nicht unbedeutend gewesen sein muss, erhellt daraus, dass die Byzantiner Goldgulden zu jener Zeit eine der kursirenden Hauptmünzen im östlichen und südlichen Theile von Deutschland gewesen sind.

Mit den Kreuzzügen trat gegen 1100 n. Christo allmälig eine Aenderung des Handelszuges ein. Wenn anfangs auch auf diesen Zügen die durch Karawanen gebahnte Strasse im Süden der Donau nach Konstantinopel eingehalten wurde, so sah man doch auch die italienischen Häfen am Mittelmeer ganze Flotten ausrüsten, um die Kreuzfahrer nach Palästina zu bringen und dies hatte zur Folge, dass bald auch der levantische Handel seine Hauptrichtung wieder über das mittelländische Meer nahm. Von Venedig ging der Waarenzug über den Brenner nach Augstburg, Reganesburg und Nüremberg, während die genuesischen Güter zumeist über den Splügen und

über den Gotthardt nach Stratzburg und Mogontia verführt wurden. Immer aber blieb der Main mit den inzwischen sehr entwickelten Städten Franconevurt, Ascafeburg, Wiretburg, Svinvurt und Babenberg die wichtigste Verkehrsstrasse zwischen der oberen Donau und dem Bhein.

Nachdem mit der Einführung des Compasses die grosse Seeschiffahrt einen so gewaltigen Aufschwung nahm, kam der mühselige Verkehr über die Alpen mehr und mehr in’s Stocken. Mit der Errichtung des hanseatischen Bundes wandte sich der Waarenaustausch vorzüglich den nordischen Häfen zu und besonders die flandrischen Häfen waren es, welche den Verkehr der nach dem Oberrhein und dem Main zu führenden levantischen Waaren an sich gerissen hatten. Vom 14. Jahrhundert ab bis heute ist die Einführung der seewärts kommenden Güter den niederländischen Häfen verblieben; die Vermehrung der früher wesentlich der Levante entstammenden Güter durch die ost- und westindischen Produkte hat die Bedeutung dieser Häfen nur noch befestigen können. Auch in dieser Epoche blieb der Main ein wichtiges Verbindungsglied nach der oberen Donau, da die untere Donau durch die Herrschaft unkultivirter Volksstämme dem durchgehenden Verkehre verschlossen blieb. Der grossartige und verdienstliche Plan des König Ludwig, den Main und die Donau durch einen Kanal zu verbinden, hatte deshalb seine vollste Berechtigung. Da erfolgte fast gleichzeitig mit dem Bau des Kanals die Erfindung der Lokomotive, deren Alles umwälzende Erfolge damals Niemand voraussehen konnte. Der Einfluss der Eisenbahnen, der gerade für den Mainverkehr von ausserordentlicher Bedeutung war, wird an anderer Stelle eine weitere Würdigung finden.

2. Die technische Entwicklung der Mainschiffahrt.

Es ist zweifellos, dass wir die ersten Anfänge einer geordneten Flussschiffahrt dem Beispiele der Börner zu verdanken haben. Julius Cäsar, der im Jahre 55 v. Chr. seine Schaaren zwischen Andernach und Koblenz über den Rhein führte, sowie nach ihm Drusus, der 18 v. Chr. zunächst das linke Rheinufer dauernd besetzte, fanden bei den wilden deutschen Volksstämmen nur jene unterste Stufe der Schiffahrt vor, welche sich der aus unbehauenen Holzstämmen gebildeten Flösse und Fähren bedient, oder ausgehöhlter Bäume, die allerdings oft so gross waren, dass sie 20 bis 30 Mann fassen konnten, während zu leichten Fahrten nach dem Vorbilde der nordischen Völker höchstwahrscheinlich auch die aus biegsamen Stäben geflochtenen Fahrzeuge gedient haben, die mit Thierfellen überzogen und gedichtet wurden. Von einer eigentlichen Schiffahrt zu weiteren Transporten von Personen und Gütern, namentlich gegen den Strom, konnte wegen der Beschaffenheit dieser Fahrzeuge wie wegen des Mangels an geeigneten Fortbewegungsmitteln noch keine Rede sein. Nur auf dem Unterrheine scheinen die Bataver und Friesen auch schon grössere Fahrzeuge verwandt und auf den stromlosen Gewässern unter Anderem auch mit Segeln betrieben zu haben.

Erst durch die Römer wurde zunächst auf dem Rheine und hauptsächlich zu Kriegszwecken eine ordentliche Schiffahrt eingeführt. Ganze Flotten der unter Cäsar zur hohen Entwickelung gelangten Kriegsschiffe, mit einer oder auch mit mehreren Ruderreihen versehen, wurden ausgerüstet, den Strom zu beherrschen. Das Bett wurde zur Schiffahrt geeigneter gemacht und durch Ausroden der die Ufer begrenzenden Bäume und durch Anlage von Ziehwegen wurde eine Kommunikation hergestellt, die nach anderen erhaltenen römischen Bauten zu urtheilen, gewiss so wohl eingerichtet war, dass sie auf manchen deutschen Strömen noch heute nicht besser vorhanden sein mag. Mit der Anlage von Castellen und Magazinen, welchen allmälig die Anlage von Städten folgte, bildete sich demnächst auch eine Handels- und Transportschiffahrt aus.

Moguntia war eines der ersten Castelle, wrelehe Drusus errichtete und von hier aus wurde die Unterwerfung der am Untermain wohnenden Stämme fortgesetzt. Ein weiteres Castell wurde bei dem von den Römern schon Vorgefundenen Orte Ascaphe, später Ascafapurg, begründet. Es erscheint danach ziemlich sicher, dass der Main bis dahinauf schon frühzeitig ebenso wie der Rhein mit einer geordneten Schiffahrt und mit Leinpfaden bedacht war und wahrscheinlich hat sich diese Schiffahrt schon bis Uburzi (Würzburg) erstreckt. Was auch später am Main noch gebaut wurde, war jedenfalls nur eine Fortsetzung der von den Römern begonnenen Werke.

Auch der Schiffahrtsbetrieb war dem heutigen Betriebe der Mainschiffahrt durchaus ähnlich, die Transportschiffe wurden durch Segel bewegt oder von Menschen oder Thieren gezogen, zahlreiche Ruderer wurden nur den Kriegsschiffen beigegeben. Die älteren Rheinschiffe sowie die jetzigen Mainschiffe gleichen im Wesentlichen noch den Frachtschiffen der Römer, die Ausrüstung mit kurzen Masten und Raasegeln, mit Wanten, Stag und Pardunen, mit Blöcken, FJasehenziigen und Ankern war damals schon die übliche. Nur das Steuer ist abweichend, statt eines Steuers scheinen nach alten Abbildungen deren meistens zwei vorhanden, welche nicht mit dem Achtersteven fest verbunden waren, sondern je zu einer Seite des Hintertheils mittels der Ruderpinne die Schiffswand durchdrangen und unten in ein zweiseitiges Ruderblatt endigten, von welchem der hintere Theil etwas länger war, wie der vordere; ein Prinzip, das neuerdings im sogenannten Balaneesteuer wieder zur Geltung kommt.

Nach den vielen Klagen über den schlechten Zustand des Leinpfades, wrelche aktenmässig sich durch das ganze Mittelalter bis in die ersten Jahrzehnte dieses Jahrhunderts hinziehen, bei der soliden Bauart dagegen, welche alle römischen Strassenbauten auszeichnet, muss man ferner annehmen, dass die Beförderung der Schiffe in jener durch gute staatliche Ordnung berühmten Zeit eine weit raschere und sichere gewesen ist wie im Mittelalter und eine eben so rasche wie heute auf den Strömen, deren Schiffahrtsbetrieb vom Leinpfade abhängig ist.

Erst die Errichtung der Dampfschiffahrt hat eine Aenderung in der Betriebsweise herbeizuführen vermocht. Auf dem Rheine wurden die ersten Dampfer gegen das Jahr 1830 in Holland und gleichzeitig auf dem Bodensee in Betrieb gesetzt. Gegen Ende der dreissiger Jahre gingen drei kleine Dampfboote zwischen Strassburg und Basel, 1840 einige weitere Schnelldampfer von Mainz bis Basel, 1842 trat die Kölnische, 1843 die Mainzer, 1845 die Ruhrorter Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft in Thätigkeit. Auf der Mosel ging im Jahre 1840, auf dem Neckar im Jahre 1841 der erste Dampfer.

Auf dem Main wurden in Folge der Initiative der Bayrischen Regierung und gefördert durch die besondere Gunst des Königs von Bayern schon 1837 ernstliche Schritte zur Einführung der Dampfschiffahrt gethan, doch begegnete das Unternehmen bei den vorhandenen geringen Fahrtiefen und bei der damaligen Unerfahrenheit im Schiffbau noch manchen Schwierigkeiten. Am 16. November 1841 konnte endlich in Wiirzburg die konstituirende Generalversammlung der Dampfsehiffahrts-Gesellschaft, welche sich die Beschiffung des Mains von Bamberg bis zur Mündung desselben zum Zwecke setzte, stattfinden.

Der immer mehr zurückwei-

Im Dezember 1841 wurde mit einem von der Mosel entliehenen Dampfer „Jeanne d'Arc“ eine erste günstige Probefahrt unternommen, so dass hiernach 2 Boote „Verein“ und „Ludwig“ bestellt wurden, welche am 16. Juni 1842 ihre Fahrten eröffneten. Der äusserst niedere Wasserstand erlaubte jedoch gleich Anfangs nicht, die Fahrt zwischen Aschaffenburg und Mainz hin und her in einem Tage zurückzulegen, weshalb man die Boote zum regelmässigen Dienste zwischen Frankfurt und Würzburg verwendete, chende Wasserstand (er war im Minimum 5 Zoll unter Null des Pegels zu Würzburg) vermehrte aber die

Schwierigkeiten, besonders in der Thalfahrt so, dass die Dampfboote schliesslich zur Benutzung auf dem Rheine vermiethet werden mussten. Diese Thatsachen sind für das gegenwärtige Projekt, und gegenüber der Meinung, man könne einen erneuten Versuch mit Raddampfern machen, nicht ohne Wichtigkeit. Man liess sich übrigens damals nicht abschrecken, im Laufe des Jahres 1843 wurde die Zahl der Schiffe auf sechs gebracht und diese noch 1844 um eins vermehrt.

Die Schiffe hatten folgende Abmessungen:

Erbaut von

Cochot pere in Paris ders.

Penn in Greenwich

Name

Verein

Länge

132 Fuss

Breite

Tiefgang

Pferdekraft

23 Fuss

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Grossherzog von Hessen Gäche in Nantes Friedrich Wilhelm Maximilian

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Leopold

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Im Jahre 1852 waren 9 Dampf boote dieser Gesellschaft in Dienst. Derselbe war jedoch äusserst mangelhaft, denn trotz des geringen Tiefganges konnte der Fahrplan bei irgend niedrigen Wasserständen nicht eingehalten werden. Nachdem die Ludwigsbahn eröffnet war, welche von Frankfurt bis Bamberg gegen den Mainlauf eine Abkürzung von 147 km erzielte, wurde der Betrieb, der wesentlich auf dem Personenverkehre begründet war, auf den Lokaldienst beschränkt und deshalb immer weniger lohnend. Der Versuch einen Schleppdienst einzurichten, musste noch mehr missglücken. Wie auf dem Rheine oberhalb Mannheim sowie auf dem Neckar die Raddampfschiffahrt aufgegeben werden musste, so stellte auch auf dem Main im Jahre 1858 die Würzburger Gesellschaft ihren Betrieb vollständig ein.

Im Jahre 1845 wurde zwar noch die Frankfurter Schleppschiffahrts- Gesellschaft errichtet, der Dienst erstreckt sich jedoch nur von Frankfurt abwärts und auf den Rhein. Dem eigentlichen Mainverkehre konnte mit dem eingeschränkten Programme und mit den geringen Mitteln kein Nutzen geboten werden.

Das Bedürfniss nach einem anderen Transportmittel als dem Pferdezug ist seitdem immer lebendig geblieben und führte zu einem nicht zur Ausführung gelangten Projekte, das des allgemeinen Interesses und der Vollständigkeit halber hier noch erwähnt werden mag. Herr J. B. Madden in Kitzingen erfand 1848 seine Wasserlokomotive mit schwimmender Schiene. Im Fahrwasser der Flüsse oder Kanäle sollte entlang der ganzen in Betrieb zu nehmenden Strecke eine schwimmende Schiene verankert werden, welche aus runden, an den Enden durch Kettenglieder eng verbundene Holzpfosten oder durch ein- schwimmendes Tau gebildet werden konnte. Die Schiene wurde durch entsprechend ausgekehlte zur Seite eines Schiffes angebrachte Pressrollen umfasst. Wurden diese Rollen in Bewegung gesetzt, so mussten sich dieselben wie das Triebrad einer Lokomotive an der Schiene vorwärts bewegen. Zur Ausbeutung dieser Erfindung, welche zu ihrer Zeit grosse Hoffnungen erweckte, errichtete man eine Aktien - Gesellschaft mit einem Kapitale von 30,000 fl., man kam jedoch über die Ausführung. eines Modelles, dessen Theile noch in Kitzingen aufbewahrt werden, nicht hinaus. Die inzwischen auf der Seine mit Erfolg durchgeführte Kettenschiffahrt liess später die schwimmende|Schien.e in Vergessenheit gerathen.

Ein durchgebildetes System zum Schleppen der Erachtschilfe mittels Dampf ist somit auf dem Main noch nicht zur Anwendung gekommen. Die seit dem Jahre 1871 verfolgten Bestrebungen zur Errichtung einer Kettenschiffahrt hatten mit Zweifeln, Intriguen, mangelndem Verständnisse und mangelndem Interesse zu kämpfen und so steht der Mainschiffahrtsbetrieb im Wesentlichen noch heute im Jahrhundert der Erfindungen auf derselben Stufe, auf welcher er vor mehr als 1000 Jahren schon gestanden hat.

3. Der Einfluss der politischen Verhältnisse und der Zölle.

Die Geschichte der deutschen Binnenschiffahrt ist in Folge der partikularistischen Entwicklung des deutschen Staatensystems eine Geschichte der fortdauernden Hemmung und Bedrückung. Die römischen Gesetze gewährten eine Ordnung und Sicherheit, wie sie weder unter der folgenden Frankenherrschaft noch unter den deutschen Kaisern wiedergekehrt sind. Auch die Römer erhoben am Rheine ihre Verkehrszölle, doch nur der Staat war dazu berechtigt, keinem Statthalter wurde erlaubt, neue Zölle einzuführen oder die bestehenden zu ändern, und für die Klagen wegen Ausschreitungen der Zolleinnehmer wurden ausserordentliche Gerichte eingeführt, so dass die Schiffahrt gegen ungerechte und übermässige Bedrückung geschützt war. Der Gebrauch der Flüsse war Jedermann gestattet. An den besonders bezeichneten öffentlichen schiffbaren Strömen durfte Niemand einen Bau errichten, der der Schiffahrt hätte nachtheilig sein können, die an den Ufern gestatteten Gebäulichkeiten durften den Weg für die schiffziehenden Menschen oder Pferde nicht versperren. In den vornehmsten Häfen, so in Mainz, war ein Praefectus aquae angestellt, dem jedenfalls insbesondere die Schiffahrtswege unterstellt waren.

Durch die Zerstückelung des grossen römischen Staates und durch die Art des Ueberganges der Länder in neuen Besitz wurde jedoch in dem öffentlichen Verkehrswesen, in der Handhabung der Strassenbauten, der Polizei und der Zölle eine gewaltige Aenderung herbeigeführt, welche die fernere Zukunft bis zur neueren Geschichtsepoche in verhängnissvoller Weise bestimmt hat. Die Besitznahme der neuen Lande durch die salischen Franken, welche sich im nördlichen Gallien ausbreiteten, und durch die ripuarisehen Franken, welche an den beiden Ufern des Rheines verblieben, geschah nämlich nicht im Namen des gesammten Stammes und unter gemeinsamer Führung, sondern die kriegslustigen Stammfürsten unternahmen ihre Eroberungszüge auf ihre Gefahr und für eigene Rechnung mittels eines zahlreichen Gefolges von eigenem und geworbenem Kriegsvolk. Das eroberte Land wurde zunächst von ihnen allein in Besitz genommen, den Getreuen alsdann ein Theil nach dem Verhältniss der geleisteten Dienste unter Aufrechthaltung der Grundherrlichkeit als Lehen übergeben. Die zu Königen erhobenen Verleiher des Besitzes behielten sich zwar das Recht vor, die Zölle von Flüssen, Brücken, Landstrassen oder wo es sonst herkömmlich war, allein zu erheben. In dem wenig befestigten Reiche massten sich jedoch die einzelnen Besitzer die Gerechtsame der Grundherrschaft mehr und mehr selbst an, so dass jeder Einzelne auf seinem Grunde und Boden unter allerlei Vonvand von Unterhaltung der Strassen, Brücken etc. Abgaben zu erpressen suchte. Die später folgende Einigung des Frankenreiches unter einer Herrschaft, die Unterwerfung der übrigen Stämme der Alemannen, der Westgothen in Frankreich, der Burgunder, Thüringer und Baiern konnte doch die vielen Sonderherrsehaften nicht brechen.

Von den übernommenen römischen Gesetzen blieb gleichwohl manches erhalten und so finden sich auch in Bezug auf die Schiffahrt in den darauf fortgebauten salischen und ripuarisehen, alemannischen, burgundischen und friesischen Gesetzen zahlreiche Bestimmungen, welche die Rechtsverhältnisse der Schiffahrttreibenden fest-

stellen.*) Offenbar wurde das römische Zollsystem unter der fränkischen Herrschaft um vieles ausgedehnt, die Klagen über die Zollerpressungen, welche unter so mancherlei Namen erhoben wurden, waren sehr gross. Zu Wasser wurden folgende Abgaben bezahlt: Rivaticum, für die Erlaubnis einen Fluss zu passiren; Ripaticum, Ufergeld für das Anlanden; Cespitciticum, ßasengeld für das Anlanden an einem grünen Platze; Navaticmn, Schiffsgeld; Barganaticum, Barkengeld;' Nautum, Ueberfahrt- oder Fährgeld; Tranaticum, Schiffsziehgeld, wahrscheinlich für Benutzung des Leinpfades? und Rortaticuw. Gebühr für das Einlaufen in einen Hafen. Als Beise-, Markt- und Transportzölle zu Lande werden deren noch 19 aufgeführt.

Die unaufhörlichen Klagen veranlassten schon die Regenten aus dem karolingischen Stamme in den bekannten Kapitularien gegen den Missbrauch der Zollerhebungen strenge Verordnungen zu erlassen. Leider hatte aber gerade die seitens der Karolinger geübte freigebige Entäusserung vieler Hoheitsrechte an die weltlichen und geistlichen Grossen zur Folge, dass die Einführung neuer oder die Erhöhung bestehender Zölle zu eigenem Nutzen immer wieder von Neuem versucht wurde. Die nachfolgenden nur durch Wahl zur Macht gelangten Könige fuhren mit der Verleihung wichtiger Gerechtsame und Reichsdomänen fort und legten selbst den Grund zu der nachmaligen Landeshoheit der geistlichen und weltlichen Fürsten. An die Stelle von Reichszöllen traten damit die Landeszölle, die um so unerträglicher wurden, je mehr die Zahl der reichsunmittelbaren Landeshoheiten anwuchs. Als mit den doppelten Kaiserwahlen das Ansehen des Reiches schwand, hielt Jeder, der nur Gelegenheit und Macht dazu hatte, sich auch für berechtigt, die reisenden Kaufleute zu Lande und zu Wasser mit Abgaben zu belegen und zu plündern. Der umfangreiche Schiffahrtsverkehr erschien dafür besonders lohnend und an den Ufern des Rheins, des Neckars, des Main und der Donau wurden ungemein zahlreich die Zoilstätten und Raubritterburgen errichtet. Für die zu Berg fahrenden Schiffe wurden die Leinpfade unsicher gemacht, während die zu Thal gehenden Fahrzeuge mitten im Strome durch sogenannte Raubschiffe, die heimlich an den buschreichen Gestaden hielten, angefallen und zum Landen gezwungen wurden.

Durch das ganze Mittelalter zieht sich nun ein immerwährender Kampf der einzelnen Grundherren um das Recht, die Zölle für sich zu erheben und das vergebliche Bemühen der Kaiser, den Bedrückungen des Handels Einhalt zu thun. Nur das Wichtigste hierüber soll noch in kurzem Abrisse Erwähnung finden.

Zur Herstellung der Sicherheit kam 1255 der grosse rheinische Städtebund zu Stande, bei dessen erster Zusammenkunft in Mainz die Deputirten von 60 Städten erschienen waren, darunter vom Main die Abgesandten von Frankfurt, Seligenstadt, Asch affen bürg und Diepach genannt wrerden. Unterstützt von vielen dem Bunde beigetretenen Fürsten wurde eine ansehnliche Kriegsmacht ausgerüstet, wozu der Oberrhein 100, der Unterrhein 500 Kriegsfahrzeuge stellte. Die Mitglieder des Bundes verpflichteten sich durch einen feierlichen Eid: „Jeden, der sieh Erpressungen erlaubte, anzugreifen und seine Burg zu zerstören“. Auch sollten ausser den uralten kaiserlichen Zöllen alle übrigen abgeschafft werden. Der Krieg endigte mit der Zerstörung aller Raub-

*) Eine interessante Bestimmung jener Zeit möge als charakteristisches Beispiel hier Aufnahme finden: „Wer anvertraute oder geliehene Güter aufnimmt und selbige durch Schiffbruch oder auf eine andere Weise verliert, dennoch aber sein eigenes Gut dabei rettet, der soll das ihm anvertraute ohne Widerrede zu ersetzen schuldig sein. Hat er aber nur einen Theil seines Eigenthums der Gefahr entzogen, so ist er demjenigen, dessen Güter er bei sich hatte, den Ersatz nur nach Verhältnis des Geretteten zu leisten schuldig, so wie der Bichter den Ausspruch thun wird. Hat er aber bei Rettung der fremden Güter alle seine Habe eingebüsst, so soll der gleiche Grundsatz eintreten, dass der, welcher die fremden Güter der Gefahr entzogen, nach dem Ausspruche des Richters einen Theil des Geretteten erhalte, denn in diesem Falle ist es billig, dass derjenige nicht allein den Schaden trage, welcher sich auf solche Weise einer grossen Gefahr ausgesetzt hat.“ bürgen. Da indessen bald wieder neue ungerechte Zollerhebungen stattfanden, so wurden 1271 auch alle Zollhäuser niedergerissen und zerstört.

Rudolph von Habsburg bestätigte einen 1278 erneuten Städtebund und wiederholte das Verbot, wonach Niemand neue Zölle errichten, auch die alten nicht erhöhen durfte. In dem Landfrieden Albrecht’s I. von 1803 heisst es Kap. 11: „Wir gebieten, dass Niemand einen neuen Zoll noch Geleit errichten oder erheben darf, es sei zu Wasser oder zu Lande, und dass alle ungerechte Erhöhung derselben abgeschafft sein soll; wer dawider thut, der hat den Landfrieden gebrochen und um den Bruch ist er in der Acht und des Pabstes Bann.“ Sowie Kap. 12: „Niemand soll keinen Zoll, denn zu Recht erheben und wer das bricht, soll als ein Strassenräuber angesehen werden.“

Der rheinische Städtebund, zu dem sich später noch der schwäbische Städtebund gesellte, hat die politischen Zustände ein volles Jahrhundert beherrscht. Im Jahre 1381 errichteten jedoch die mächtigeren Fürsten, weiche vormals dem Bunde angehört, dann aber selbst wieder Zölle angelegt hatten, eifersüchtig auf die Macht des Städtebundes, der sich der kaiserlichen Verpfändung mehrerer Reichsstädte an die nimmersatten Vasallen zu widersetzen wagte, den gegnerischen Löwler Bund, der nach einem siebenjährigen blutigen Kriege den Städtebund sprengte.

An dessen Stelle traten von nun an die sogenannten Rheinischen Vereine, welche von den vorzüglichsten Besitzern der Zollregalien, den Kurfürsten von Mainz, Trier, Köln und der Pfalz errichtet und deren Gesetzgebung durch kaiserliche Verordnungen bestätigt und rechtsverbindlich gemacht wurden. Diese Kurvereine beherrschten den Rhein und seine Nebenflüsse bis zum Beginne dieses Jahrhunderts.

Aus den Verordnungen dieser Vereine, welche anfangs nur selten, seit 1557 aber jährlich abgehalten wurden, sind einzelne gute Anläufe zur Herstellung geordneter Verhältnisse zu erkennen. Das eigene Interesse gebot, die Sicherheit der Fahrten zu garantiren. Auch wurde eine grössere Sorge darauf verwandt, die Leinpfade in einem brauchbaren Zustande zu erhalten.

Die Handhabung der Zölle blieb jedoch die Hauptsache, die Zölle wurden erhöht, die Zahl der Zollstätten wurde vermehrt. An die Stelle der Raubritter waren die weltlich-geistlichen Raubfürsten getreten. Im Anfang des 15. Jahrhunderts z. B. waren die Rheinzölle wieder so hoch angesetzt, dass ein grosser Theil der Kaufleute die Waaren nicht mehr den Rhein hinaufgehen liessen, sondern ihn nach dem Eisass längs der Mosel und über den Hundsrücken, nach Frankfurt längs der Lahn über Limburg zu umgehen suchte. Doch die Rheinischen Vereine wussten sich zu helfen; in einer der von den Kurfürsten von Mainz, Trier, Köln und der Pfalz gestifteten Ueber-einkunft heisst es: „Wir sollen und wollen auch nicht gestatten, dass aus den Niederlanden herauf oder hinab Nebenstrassen zu Lande gebraucht werden, die wir auch mit Wehrzöllen füglich wehren wollen.“ Als endlich der Handelsstand sich des Verkehres ganz enthielt und die Messen zu Frankfurt eine Zeit lang nicht mehr beschickte, wurden die Fürsten durch ihr eigenes Interesse dahin gebracht, den Landfrieden besser zu beachten. Die Macht der Kaiser erwies sich diesen Fürsten gegenüber zu schwach. Wurden auch die Zölle, wenn sie so drückend waren, dass der Handel nicht mehr existiren konnte, durch kaiserliche Verordnungen zuweilen aufgehoben, so führte doch jede Wahl eines neuen Kaisers zu neuen Abtretungen von Zollgerechtsamen, indem die Thronkandidaten zum Voraus Versprechungen an die Wahlfürsten machen mussten, um ihrer Stimmen sicher zu sein.

Unter den Rheinischen Vereinen bildete sich ein anderes den Verkehr hemmendes Recht aus, mit dessen Verleihung sich die Kurfürsten die grösseren Städte zu verpflichten wussten, das Stapel recht und das Umschlagerecht. War es früher als eine Vergünstigung anzusehen, die Waaren auf einem Markte aufstatfein und ausbieten zu dürfen, so wurde dies durch das Stapelrecht in einen Zwang umgeformt; alle an einem Stapelort vorbeigehenden Waaren mussten ausgeladen und zum-Verkaufe angeboten werden, den Einwohnern stand das Vorkaufsrecht zu, öfters war trotz des Zwanges auch noch eine Kaufhausgebühr zu entrichten. Einzelne Städte erhielten dazu noch das Umschlagerecht, das heisst es mussten alle Güter beim Weitertransport auf andere Fahrzeuge übergeladen werden. Das Umschlagerecht wurde besonders von den Städten Köln und Mainz ausgeübt, welche dadurch ihre eigenen Schiffergilden und Kaufmannsgilden bevorzugten.

Diese neuen Hemmungen des Verkehres riefen neue Kämpfe hervor; besonders Mainz, das auch die Schiffer des Main und des Neckars zum Umschläge anhielt, wurde in langwierige Fehden verwickelt. Kurpfalz versuchte 1656 Repressalien zu ergreifen und verordnete, „dass an den Zollstätten zu Oppenheim und Bacbarach die Mainzer Schiffer angehalten und Waaren und Personen, ebenso wie es zu Mainz geschähe, zum Ueberschlag auf Pfälzische oder andere Schiffe, sowie zur Erlegung des Stapelertrags, gezwungen werden sollten.“ Als auf Verwendung von Kurköln und Kurtrier diese Verordnung zurückgenommen wurde, machte man den Versuch, den Hafen von Mainz auf dem Landwege ganz zu umgehen, bis endlich eine Verständigung erfolgte, welche allerdings das Recht der Stadt Mainz im Wesentlichsten bestätigte. Noch 1804 wurde dasselbe in der Rheinschiffahrts-Oktroi - Konvention von Neuem anerkannt und erst die Wiener Kongress - Akte hat die Stapel- sowohl wie die Umschlagerechte gänzlich beseitigt.

Die Zollbedrückungen waren auf den Nebenflüssen des Rheins, welche grossen-theils unter denselben Landesherren standen wie dieser, nicht geringer als auf dem Hauptstrome selbst. Die 82 Zollstätten, welche im Jahre 1816 sich noch am Main vorfinden, geben Zeugniss davon, wie der Mainverkehr in einer Weise belastet war, dass die Belastung des Rheins noch übertroffen wurde.

Diese Zollstätten waren:

zu Carlenburg,

„ Zwing,

„ Gemünden,

„ Langen - Prozelten,

„ Lohr,

„ Neustadt,

„ Rothenfels,

„ Homburg,

„ Wertheim,

„ Stadt Prozelten,

„ Freudenberg,

An den hervorgehobenen Orten wurde der ganze Zoll bezahlt mit 2,₅ Kreuzer für jeden Zentner, an den übrigen Orten der halbe Zoll. Ausserdem war in Miltenberg noch ein viertel Zoll zu entrichten. Ein Schiffer zahlte beispielsweise (nach Aufsess) für eine Ladung von 2,800 Zentner von Mainz bis Kitzingen 759 fl. 49 kr. Dabei wurden vielfach Klagen gehört über willkürliche Behandlung, welche auf dem einen oder anderen Zoll statt fände und wurde noch von den Zollpflichtigen der Wunsch geäussert, dass dieselbe gesetzliche Ordnung geschaffen werde wie auf dem Rheine!

zu Miltenberg,

„ Klingenberg,

„ Obernburg,

„ Aschaffenburg, „ Stockstadt,

„ Seligenstadt,

„ Steinheim,

„ Hanau,

„ Frankfurt,

„ Höchst.

zu Hermannstein,

,. Bamberg,

„ Eltmann,

„ Hassfurt,

„ Schweinfurt,

„ Schwarznach,

„ Kitzingen,

„ Marktbreit,

„ Ochsenfurth,

„ Würzburg,

„ Oarlstadt,

Bei dem ungünstigen, durch die grossen Krümmungen verlängerten Stromlaufe, dem gegenüber die Landwege eine bedeutende Abkürzung gestatten, ist es fast unverständlich, wie die Schiffahrt jene hohen Zölle noch ertragen konnte. Wenn dennoch die Mainschiffahrt als verhältnissmässig bedeutend erscheint, so ist dies gewiss ein Zeugniss einerseits für den Reiehthum der Maingegend an Produkten, andererseits für die hohe Leistungsfähigkeit der Schiffahrt, die unter den ungünstigsten Verhältnissen sich den Hauptverkehr zu erhalten .wusste.

Im Jahre 1813 befanden sich auf dem Main 330 Schiffer, während gezählt wurden

auf dem Rheine 689 „    „    Neckar 57

„ der Lahn 34 ,,    ,,    Saar

so dass der Main mehr Schiffer zählte als die übrigen Nebenströme zusammengenommen und halb so viel als selbst der Rhein.

auf der Mosel 47 „    „    Ruhr    116

„    „    Lippe    9

36

Die 1806 bis 1815 erfolgte Verschmelzung vieler Landeshoheiten hatte das Gute, dass die sämmtlichen Zollstätten oberhalb Steinheim Bayern einverleibt wurden, mit Ausnahme Wertheims und Freudenbergs, die Baden verblieben. Nun hatte Bayern, als der Besitzer des ganzen oberen Mainlaufes, an der Erhebung der Zölle nur noch geringes Interesse und hob seinerseits wenigstens 1818 alle Abgaben auf. Von jener Zeit an wurden demnach nur noch Zölle erhoben

durch das Grossherzogthum Baden in Wertheim

und Freudenberg,

„    „ Grossherzogthum Hessen in Steinheim,

„    „ Kurfürstenthum Hessen in Hanau,

„ die Freie Stadt Frankfurt in Frankfurt,

„ das Grossherzogthum Nassau in Höchst.

Die Wiener Kongress-Akte sprach zwar den Grundsatz der Freiheit der deutschen Ströme und ihrer konventionellen Nebenflüsse und somit auch des Main aus, doch dauerte die Verkehrsbelastung in den anderen Uferstaaten selbst dann noch fort, als der Schiffahrt in den Eisenbahnen ein gefährlicher Konkurrent erwachsen war. Die Eisenbahnen wurden theils auf Kosten der Staaten erbaut, theils wurden sie mit auserordentlichen Rechten ausgestattet, von Eisenbahnverkehrszöllen war jedoch nicht die Rede und so sollte man meinen, es sei endlich die Zeit gekommen gewesen, wo gerechterweise auch alle Flusszölle hätten aufgehoben oder wenigstens so ermässigt werden müssen, dass deren Ertrag die unmittelbar im Interesse der Schiffahrt gemachten Ausgaben nicht übersteige. Doch kam es 1846 nach vielen Klagen nur zu einer wenigstens festen Regelung und geringen Ennässigung der Zölle und zur Aufhebung des Zollamtes Freudenberg.

Vom 1. Juni 1846 bis 1. August 1861 betrug die ganze Gebühr noch pro Zentner zu Wertheim 3 kr. (vom 1. October 1852 nur 2x/₂ kr.), zu Steinheim Vs kr., zu Hanau % kr., zu Frankfurt 1V₄ kr., zu Höchst 1V₄ kr., somit zusammen 6% bez. 6% kr. Für einzelne Artikel wurde der Zoll auf die Hälfte, ein Viertel und ein Zwanzigstel normirt, nur wenige Artikel blieben zollfrei. Ausserdem wurde an jeder Zollstelle eine Schiffsgebühr erhoben von 8 kr. bis zu 9 fl. 40 kr. steigend.

Im Jahre 1861 wurde eine weitere Ennässigung zugestanden, so dass im Ganzen 5 Pf. zu entrichten waren statt 6V4 kr.

Der Schiffs- und Waarenverkehr in den Jahren 1846—1861 ergiebt sich annähernd aus den nachfolgenden

Uebersichten:

Summe der verzollten Oe wichtsmengen in Zentnern.

Wertheini

Steinheim

Hanau

zu Thal

zu Berg

zu Thal

zu Berg

zu Thal

zu Berg

Frankfurt

zu Thal und zu Berg

Höchst

zu Thal

zu Berg

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

1856

1857

1858

1859

1860

958,459

1,036,969

1,359,513

1,982,271

1,292,109

1,054,789

1,257,631

1,355,551

1,502,671

1,751,261

1,374,799

1,400,446

1,189,627

1,578,126

655,463

477,588

551,804

651,645

848.953 1,037,015

935.953 1,059,447

503,554

569,870

568,930

569,669

506,465

396,887

3,845,895

2,796,353

3,351,504

4,381,847

3,583,315

3,188,579

3,466,591

3,684,060

4,092,833

4,606,793

3,587,047

3,483,489

3,571,096

5,044,565

953,408

702,909

838,636

990,937

1,273,046

1,535,767

1,395,366

1.556.113

1.249.113 973,469 972,170 937,425 670,859 634,242

3,907,285

2,734,185

3,233,373

4,219,472

2,260,379

2,151,928

3,287,828

3,375,073

4,026,886

4,507,177

3,770,979

3,520,919

3,294,743

5,059,356

863,892 636,649 766,414 887,430 1,102,902 1,319,719 1,202,155 1,396,655 1,104,694 850,745 849,950 • 847,202 592,948 587,859

2,463,406

1,758,109

2,254,700

3,090,354

2,417,061

2,798,987

2,935,551

3,582,178

3,827,266

3,933,639

3,341,168

3,494,036

2,661,824

3,552,375

1,450,072

1,092,407

1,460,190

2,142,651

1,215,724

1,370,914

1,682,352

2,177,457

2,471,199

2,562,323

2,353,624

2,198,744

2,088,788

2,724,259

1,866,456

1,536,863

1,503,705

2,142,651

1,215,724

2,426,967

2,285,094

2,828,629

2,934,787

2,638,921

2,453,869

2,873,879

2,037,366

2,814,538

Summa:

19,094,222

9,333,243

52,683,967

14,683,460

49,349,583

13,009,214

42,110,654

26,990,704

31,559,449

Die geflössten Holzwaaren und die zollfreien Güter sind in Vorstehendem nicht einbegriffen.

Summe der zollamtlich abgefertigten Frachtschiffe.

Wertheini

Steinheim

Höchst

zu Thal

zu Berg

zu Thal

zu Berg

zu Thal

zu Berg

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

1856

1857

1858

1859

1860

2,907

2,953

3,482

3,981

2,247

2,282

2,505

3,150

2,990

3,607

3,844

3,303

3,342

2,815

1,781

1,481

1,635

1,779

1,596

2,099

1,832

2,391

1,821

3,403

3,563

3,218

3,250

2,726

7,774

8,919

9,988

9,872

10,471

8,995

2,821

2,458

2,766

3,176

2,230

1,602

1,478

1,127

1,398

2,071

1,121

1,396

1,678

2,287

2,413

4,321

5,779

6,070

5,702

4,415

1,696

1,413

1,516

1,782

1,559

2,199

2,045

2,873

2,718

2,052

5,191

6,539

4,969

2,898

Summa:

Durchschnittlich

43,408

3,100

32,575

2,327

56,019

9,336

15,053

2,509

41,256

2,925

39,450

2,247

fl. 156,330. 26

Die Betheiligung der Schiffer nach ihren Flaggen ergiebt von 1847 — 1860

in Wertheim 97,₂ Prozent

für Bayern „ Baden ,, Nassau „ Grossherzogthum Hessen . 0,5 „ Frankfurt |

„ Preussen [

0,3

0,

Die von 1846 bis 1860 erhobenen Zölle ergaben:

insgesammt

Steinheim

85,₅ Prozent

Höchst 50,9 Prozent

10,3

0,4

3,7

10,4

9,7

12,5

6,9

13,5

pro Jahr

für Baden .

,, Grossherzogthum Hessen „ „ Kurfürstenthum Hessen .

„ Frankfurt......

„ Nassau.......

Zollamt Wertheim fl. 756.384. 44 Steinheim „

Hanau Frankfurt „

Höchst „    680,647. 38

206,036. — „    413,824. 29

131,730. 26

von der

Gesammteinnahme

34,₈ Prozent

9,4

18,9

6,o

31,4

Summa: fl. 2,188,623. 17

Im Jahre 1854 erreichte der Mainverkehr seinen Höhepunkt. Die von den fünf Zollämtern erlegten Gebühren betrugen fl. 185,363. 43. Da nun die Zahl der für die Güterschiffahrt konzessionirten Schiffe zur selben Zeit 110 betrug, welche mit den Anhänge- und Lichterschiffen ein Kapital von ca. fl. 580,000. —. darstellen, so ergiebt sich, dass ein Schiff mit Zubehör im Durehschnittswerthe von fl. 5,272. —. einen Zollbetrag von jährlich ca. fl. 1,685. —. aufzubringen hatte. Die Summen, mit welchen die Schiffahrt noch zur Zeit der freien Eisenbahnkonkurrenz belegt wurde, würden mehr als hinreichen, um eine zweckmässig eingerichtete, fruchtbringende Schiffahrt von Neuem herzustellen.

II.

¹

Als besondere Quellen wurden benutzt:

J. F. Ockkardt, „Der Rhein.“ 1816. Mainz bei Flor. Kupferberg.

J. F. Ockkardt, „Gesetzgebung über Zölle und Handelssekiffakrt des Rheins.“ 1818. Mainz.

0. F. von Aufsess, „Der Mainverkekr und die Mainzölle.“ Beiträge zur Statistik der Stadt Frankfurt. Jahrgang 1862. H. Meidinger, „Die deutschen Ströme.“ 1853. Leipzig bei F. Fleischer.

G. Schirges, „Der Rheinstrom.“ 1857. Mainz bei Th. von Zabern.

F. W. von Reden. „Deutsches Dampfschiffbuch.“ 1845. Berlin bei A. Gumprecht.

Früherer und jetziger Verkehr und Ursachen des Rückganges.

"Wie schon vorhin dargelegt, erreichte der Mainverkehr in Mitte der fünfziger Jahre seinen Höhepunkt und fiel dann, wie die Seite 11 mitgetheilten Tabellen ersehen lassen, zunächst in Folge der Eisenbahnkonkurrenz rasch herab. , Ha die zollamtlichen Aufzeichnungen vom Main nur bis zum Jahre 1860 veröffentlicht sind und die Verkehrsstatistik des Deutschen Reiches erst mit dem Jahre 1872 beginnt, so bleibt eine Lücke und ein genaues Bild des allmäligen Niederganges ist nicht herstellbar. Es ist schon mühsam, nach den Tabellen der neueren Reichsstatistik eine gut übersichtliche Darstellung des gegenwärtigen Verkehrs zu geben; in der am Schlüsse folgenden graphischen Aufzeichnung ist darum nur der Bergverkehr der Jahre 1873, 1874 und 1877, als genügend für den vorliegenden Zweck, aufgenommen worden.

Der hiernach ermöglichte Vergleich zwischen dem Verkehr der fünfziger und der siebenziger Jahre

lässt nun den Niedergang der Mainschiffahrt schlimm genug in die Augen fallen. Es passirten nämlich bergwärts:

1857

1873

in Wertheim 3563 1652

beladene Schiffe:

Hanau

Höchst

5191

1799

1874

1736

1419

1877

1281

970

Güter (in Zentnern):

1,396,655 499,540 365,050 214,974

Dabei ist zu bemerken, dass die für 1854 verzeichneten Gütermengen nur die verzollten Waaren enthalten und bei Berücksichtigung der zollfreien Güter (Bäume, Bierhefe, Branntweinspülig, Butter, Dünger aller Art, Eicheln, Eier, alle Arten von Erde, Faschinen, Fische, Floss- und Schiffsgeräthschaften, Futterkräuter, Gartengewächse, Geflügel, Glasscherben, Knochen, Knochenkohle, Gyps, Krapp, Milch, Moos, Obst, Sand, rohe Bruchsteine, Stroh, Schlacken, Thiere, Trauben etc.) nur noch höher erscheinen würden.

Die Denkschrift der Frankfurter Handelskammer über die „Kanalisirung des Main“ sagt über den Rückgang der Mainschiffahrt:

1854

1873

1874

1877

1,059,447

282,276

221,018

145,687

2,828,629

948,364

199,160

259.681

„Der Wasserverkehr der Stadt Frankfurt, der sich noch im Jahre 1863 auf 4,235.444 Zentner stellte, „war im Jahre 1878 auf 2,413,741 Zentner gesunken. Beachtenswerth erscheint, dass bei dieser Reduzirung der „Schiffsverkehr zwischen Mainz und Frankfurt am stärksten betheiligt ist. Während noch im Jahre 1839 am „Main-Zollamt zu Höchst 2,718,431 Zentner Waaren, darunter 389,032 Zentner Kaufmanns-„güter erster, 180,396 Zentner zweiter Klasse passirten, belief sich der G-esammt-Scliiffahrts-„verkehr im Jahre 1878 zwischen Mainz und Frankfurt nur auf 219,639 Zentner“ etc.

„Auch der Verkehr vom Obermain her, welcher heute fast allein in Betracht kommt, hat die nachstehende „alljährliche Abnahme erfahren:

zu Berg

Frachtschiffe

„Angekommen in Frankfurt am Main zu Thal Frachtschiffe

beladen

unbeladen

unbeladen

beladen

Güter Ztr.

345,861 671,435 343,690 171,871 206,610

„Diese Zahlen ergeben eine so erhebliche jährliche Abnahme, dass noch unter dem 4. Oktober 1879 das „Kaiserliche Statistische Amt eine Anfrage nach Frankfurt gelangen liess, auf welche Ursachen diese stetige Verminderung der hiesigen Schiffahrt zurückzuführen sein möchte.“

Der Niedergang ist in der That so bedeutend und dauert auch in den letzten Jahren in so bedenklicher Weise fort, dass für den Eest der Schiffahrt das Ernstlichste zu befürchten steht.

Zahl

1874

1875

1876

1877

1878

5357

4546

3272

3314

2431

Güter

Ztr.

3,133,893

3,266,318

2,236,405

2,471,172

2,172,455

Zahl

Zahl

Zahl

463

768

384

189

191

00

Fragt man nun noch nach den Ursachen des Niederganges, so lassen sich dieselben in Folgendem genauer nach weisen:

A. Die bis 1866 erhobenen Schiffahrtszölle.

ß. Die 1854 eingetretene Konkurrenz der Eisenbahnen.

0. Die ungenügende Betriebsweise auf dem Alain.

Man hat vorzugsweise noch die Beschaffenheit des Mainstromes als Ursache des Rückganges genannt, doch trifft dies, wie später durch Vergleich mit anderen Strömen ersichtlich sein wird, in nur geringem Grade zu.

A. Die Schiffahrtszölle.

Aus der vorhergehenden geschichtlichen Darstellung der Mainzölle war zu ersehen, dass bis zum Jahre 1861 als ganzer Zoll 6% Kreuzer = 17,₇ Markpfennige per Zollzentner erhoben wurden. Dieser ganze Zoll traf wichtige „Massenartikel“: Bier, Bleiwaaren, Branntwein, Eisen, Eisenschienen, Eisenblech, Glas, Holz-waaren, Hopfen, Maschinen, Mineralwasser, Oele, Pottasche, Reis, Salz- und Schwefelsäure, Tabak, Wein etc.

Allerdings wurden andere Artikel ennässigt, doch erhob man noch

den vierten Zoll = 4,₄ Pfennige

von Artikeln wie Asche, behauenen Bruchsteinen, Mühlsteinen, Roheisen, Getreide, Lumpen, Malz, Pottasche, Salz, Pech und Theer.

Für diesen Zollsatz hätte der Schiffer die Waaren selbst bei damaliger Betriebsweise um 30 — 40 km weiter transportiren können, als ihm dies bei Zahlung des Zolles möglich war.

Den zwanzigsten Theil der Zölle = 0,₈₈ Pfennige (äquivalent 6 bis 8 km Weitertransport) erhob man noch von Brennholz, Dachziegeln, Erzen, Holzkohlen, Kalk, Koks, rohen Sandsteinen, Steinkohlen, Schwer-spath, Töpferwaaren, Zement und Ziegelsteinen.

Ausserdem zahlte der Schiffer noch Gebühren für seine Fahrzeuge, so z. B. für ein Schiff von 2000 Ztr., einen Doppelschelch von 1000 Ztr., einen Streichscheich von 600 Ztr. insgesammt fl. 13. —., was bei einer mittleren Ladung von 2000 Ztr. pro Ztr. Ladung wieder 0,₃₉ kr. = 1,₀₇ Pfennige ausmachte.

Man kann danach annehmen, dass die Zölle die Konkurrenzfähigkeit der Schiffahrt bei den zumeist ermässigten Artikeln um 14 bis 16 km, bei den Viertelzöllen um 38 bis 48 km, bei den ganzen Zöllen um ca. 130 bis 170! km geschädigt haben.

Die 1861 eingetretenen Ermässigungen waren nur für die ganzen und halben Zölle von Bedeutung, welche von 17,₇ auf 5 Pfennige heruntergesetzt wurden.

Während so die Schiffahrt erdrückt wurde, war gleichzeitig der Verkehr auf den Eisenbahnen nicht nur vollständig frei, sondern die Eisenbahnen wurden grossentheils auch gebaut auf Kosten des Staates.

Wer heute die Folgen dieser Wirthschaftspolitik übersieht, welche viele Städte und Gemeinden des Mainthaies mit vormals blühendem Handel und reicher Produktion brach gelegt oder wenigstens verhindert hat mit der ringsumher fortschreitenden Entwickelung vorwärts zu gehen, welche ein alt ehrwürdiges Gewerbe wie das der Schiffer, das bei richtiger Leitung wie anderwärts so auch am Main noch einen grossen volkswirtschaftlichen Nutzen gewähren musste, dieses Gewerbe, statt es zu fördern, in Fesseln liegend hinsiechen liess, der wird eine solche Politik nicht verstehen. Freilich findet sie teilweise ihre Entschuldigung in der damaligen politischen Lage, welche den angrenzenden Staaten als Folge der traurigen deutschen Hoheitszerstückelung Zollregalien überliefert hatte, ohne irgend eine Verpflichtung daran zu knüpfen, so dass danach gerade die Staaten, welche die geringste Uferlänge besassen und deshalb durch eine Schmälerung der Schiffahrt am wenigsten leiden konnten, in rücksichtsloser Ausübung der überkommenen Rechte die höchsten Steuern erhoben, während zum Beispiel Bayern, als volkswirtschaftlich am meisten beteiligt, schon seit 1818 auf alle Zölle verzichtet hatte. Die vielfacher Deutung fähigen, die Flussschiffahrt betreffenden Artikel der Wiener Kongress-Akte konnten in diesem Zustande keine Wandlung herbeiführen; erst das 1866 eingetretene Kriegsrecht vermochte jene der Volks wohlfährt so schädlichen Zollrechte vollständig aufzuheben.

Diese Aufhebung hat der Mainschiffahrt das Leben um etwas länger gefristet. Um ihr in Wahrheit zu nützen, hätte sie gerechter Weise um 30 Jahre früher oder wenigstens dann kommen müssen, als die Konkurrenz der begünstigten Eisenbahnen auftrat. So aber war der Verkehr in andere Bahnen gewiesen, die Kapitalkraft der Schiffahrt war schon geschwächt und ihr Muth zu neuen zeitgemässen Unternehmungen geschwunden, als die Aufhebung der Zölle eintrat.

B. Die Konkurrenz der Eisenbahnen.

Die Konkurrenz der Eisenbahnen konnte für keinen der sonstigen Schiffahrtswege eine so schwer wiegende Bedeutung erlangen, wie für den Main.

Der sehr gekrümmte Flusslauf bietet nämlich ungewöhnliche Weglängen, während die Eisenbahnen die Transportentfernung wesentlich abkürzen. So beträgt

die Länge der Eisenbahnlinie, der Mainlinie,

Km.

Km.

die Mehrlänge des Main

in Km.

in Prozenten

von Mainz bis Frankfurt . . .

„ Hanau.....

„ Aschaffenburg ,,    Miltenberg . . .

., Wertheim . . .

33

35

6,0

li

11

11

11

54

54

75

87

tH 't—I

124

156

CD ö' 05

die Länge der Eisenbahnlinie, der Mainlinie, die Mehrlänge des Main

in Km.

Km.

Km.

in Prozenten

113

197

84

von    Mainz    bis    Lohr . .

„    „    Gemünden

„    „    „ Würzburg

„    Marktbreit

„    „    Kitzingen

„    Sehweinfurt

,,    „    Bamberg . .

Daraus geht hervor:

dass die Mehrlänge des Flusslaufes für die Strecke von Mainz bis Höchst, Frankfurt, Hanau, Aschalfenburg, Obernburg, Wörth, Klingenberg, Miltenberg, Freudenberg und Wertheim ohne Belang ist, dass dagegen das Längenverhältniss für die Fahrten von Mainz nach Lohr, Gemünden, Karlstadt, Würzburg, Ochsenfurth, Marktbreit, Kitzingen, Volkach. Sehweinfurt, Stassfurt, Zeil, Eltmann und Bamberg so ungünstig geworden ist, dass die Schiffahrt bei ihrer jetzigen Betriebsweise nicht mehr konkurriren kann.

Noch ungünstiger stellt sich das Verhältniss für Lokaltransporte auf den Sehnen der grossen Krümmungen von Aschaffenburg nach Lohr, von Gemünden nach Sehweinfurt, von Wertheim nach Würzburg. Gleichwohl ist zu bemerken, dass die Transporte von Stückgütern zwischen diesen Orten ohne Bedeutung sind, dass aber der Lokaltransport von Massengütern wie Steine und Holz der Schiffahrt selbst unter den schlimmsten Verhältnissen immer noch verblieben ist.

127

211

94

165

251

86

•3

!’0

'■>1

11

ii

11

11

11

191

188

179

246

276

286

337

395

85

98

158

149

44,₅

52,₂

88,3

60.₆

C. Die ungünstige Betriebsweise.

Es ist schon dargethan, dass die Mainschiffahrt seit historischer Zeit keinen wesentlichen prinzipiellen Fortschritt gemacht hat und dass der Versuch einer Dampfschiffahrt für den grossen Gütertransport ohne Nutzen bleiben musste, weil die Tauchtiefe für die Baddampfer ungenügend war.

Die Mainschiffahrt war also bis jetzt ausschliesslich auf den Leinpfad angewiesen. Nun wird der Leinzug, abgesehen davon, dass derselbe nur die halbe Tagesleistung gewährt, schon auf dem Kanal um 20—25 Prozent theurer wie der Dampfbetrieb. Auf einem Flusse, wie dem Main, bei dem die Schiffe oft weit vor dem Leinpfad vorspringende Kiesfelder zu umgehen haben, so dass sieh die Zugrichtung um 45 Grad und mehr schräg gegen das Schiff stellt, überhaupt aber stets mehr von der Schiffsrichtung abweichen muss wie auf einem Kanäle, ist der Kraftverlust, bez. der Mehraufwand noch viel bedeutender. Bei anstehendem Winde ist die Umschiffung der Sand- und Kiesfelder mittels des Leinzuges oft ganz unmöglich.

Dazu kommt der Umstand, dass die durch die Zölle heruntergebrachte Schiffahrt mit der Entwickelung der Stromkorrektion nicht gleichen Schritt gehalten hat.

Der jetzige Zustand des Main gestattet unterhalb Würzburg Fahrzeuge von 5000—6000 Zentner mit Vortheil zu bewegen, während die Mehrzahl der Mainschiffe nur 1000 bis 1500 Zentner trägt. Die ersteren würden bei 26 cm Leergang, 1,₂₆ cm voller Eintauchung und 155 cm Bordhöhe etwa folgende Maasse erhalten:

bei 5000 Ztr. Tragfähigkeit 6.₇ m Breite, 47 m Länge, „ 6000 „

7,

3    55

„    51 „

und würden mit Balaneesteuer versehen mindestens eben so sicher fahren wie die jetzigen Schiffe. Bei einem niedrigen Wasserstande, der 70 cm Tauchtiefe gestattet, würden diese Schiffe noch 2200, bez. 2600 Ztr. tragen. Leichterschiffe müssten gänzlich in Wegfall kommen. Die Verth eil ung einer Last, die mit einem Schiffe transportirt werden kann, auf mehrere kleinere Schiffe, istunvortheilhaft in jeder Beziehung. Diese letzteren sind theurer in der Anschaffung und Unterhaltung, ihr zusammenwirkender Widerstand gegen die Fortbewegung ist wesentlich höher, also auch der Aufwand hierfür; dagegen ist die Steuerfähigkeit geringer; die Mannschaft bleibt indessen in beiden Fällen dieselbe.

Die übliche Formirung eines Zuges, bei welcher das Hauptschiff in der Mitte und auf jeder Seite ein Scheich oder auf einer Seite ein Scheich und auf der anderen Seite hintereinander zwei Nachen, so dass demnach eine Gesammtbreite von 10—12 m entsteht, vermehrt die Schwerfälligkeit des Transportes ungemein.

Ich habe anderwärts*) in ausführlicher Berechnung aller einzelnen Kosten nachgewiesen, um wie viel theurer der Kanaltransport in kleinen Schiffen wie in grösseren ist. Als gesammte Transportkosten mit Einrechnung der Amortisationen und des erforderlichen Schiffergewinnes ergeben sich pro Zentner und Meile

2250    4400    7000 Zentner,

Pfennige,

für Fahrzeuge von........

bei Pferdezug durchschnittlich . . . bei Tauereibetrieb durchschnittlich . .

Ein ähnliches Verhältniss ergiebt sich für den Transport auf dem Strome und daraus folgt, dass die gegenwärtigen Kosten auf dem Main annähernd doppelt so hoch sein müssen, als sie bei geeignetem Dampfbetriebe und Einführung grösserer Fahrzeuge sein werden.

Es muss übrigens erwähnt werden, dass Fahrzeuge, deren Verkehr nicht unterhalb Würzburg beschränkt werden soll, wegen der Schleusen zu Würzburg, Schweinfurt und Bamberg gewisse Grössen bis jetzt nicht überschreiten konnten. Bei dem üblichen Leergang der Alainschiffe von 32 cm, der vollen Tauchung von 117 cm gestatten die Schleusen den Durchgang folgender Schiffe:

0,606

0.

401

0,307

0.

,324

0.

254

Würzburger Schleuse......

Schweinfurter Schleuse.....

Schleusen des Alain-Donau-Kanales

Nutzbare Länge Thorweite Tragfähigkeit

ca. 4000 Ztr. (3200 Ztr.), „ 2900 „

„ 2600 „

46.₇ m

38,₈o ii

32,io „

Die Grösse der Würzburger Schleuse kann zudem voll gar nicht ausgenützt werden, weil die verwinkelten Zugänge Schiffe von 46,₇ m Länge nicht zulassen, sondern die Schilfslänge auf 39,₅ m beschränken.

6,42 m

°,83 ,, 4,64 ii

*) Siehe: „Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes.“ Seite 91.

III.

Die Schiffbarkeit des Mainstromes*)

Der Main, dessen Flussgebiet 27,500 qkm umfasst ist unter den Nebenflüssen des Rheins bei weitem

der grösste. Schiffbar wird derselbe beim Zusammenflüsse mit der Regnitz, welche ihrerseits ein grösseres Wasserquantum liefert als der nicht schiffbare Obermain, in ihrem unteren Laufe noch schiffbar ist und deshalb zur Verbindung des Main-Donau-Kanales mit dem Main benutzt wird.

Die letzte Schleuse der Regnitz befindet sich 3,₄₂₅ km oberhalb der Mündung derselben in den Main bei Bischberg. Von Bischberg bis zur Mündung des Main in den Rhein beträgt die Entfernung 387,₆₀ km, das Gefälle 152,₅₂ m, so dass sieh für den schiffbaren Main ein Durchschnittsgefälle von O.₀₀₀₃₉₄ ergiebt.

Die Wasserquantitäten werden angenommen

Minimal

Maximal

bei Bischberg (km 0)..............

beim Eintritt in den Würzburger Bezirk (km 70) . . „    „    „ „ Aschaffenburger Bezirk (km 180)

zu 24 „ 30 „ 35 „ 50—60

2000 cbm,

2300    „

2500 „

3400—3600 cbm,

bei Aschaffenburg (km 303).....

von der bayrischen Grenze ab (km 323)

Der Neckar hat in seinem schiffbaren Theile ein Minimalwasserquantum von 25 cbm, die Elbe beim Austritte aus Böhmen (nach Harlacher) ca, 36 cbm.

Da im Main ein Einzelgefälle von mehr als O,₀₀₁₉₉ nicht vorkommt, die ausserordentlichen Felsdurchsetzungen auch schon soweit gesprengt sind, dass sie die sonstigen Fahrtiefen nicht kürzen, so eharakterisirt sich der Strom hiernach schon als ein so gutartiger, dass z. B. der Neckar ihm nicht an die Seite gestellt werden kann.

„ 70

Als Fahrstrasse ist der Main jedenfalls nicht so ungünstig als vielfach und theilweise am Main selbst angenommen oder behauptet wird. Es ist ungerechtfertigt, wenn, wie dies von einigen Seiten geschieht, der Zustand des Fahrwassers und wohl auch die bauliche Verwaltung für den Niedergang der Mainschiffahrt verantwortlich gemacht wird. Die Schiffahrt ist zurückgegangen, während die Fahrstrasse sich wesentlich günstiger gestaltet hat. Eine andere Betriebsweise wird viele jetzt hervorgehobene Schwierigkeiten als gar nicht mehr vorhanden erscheinen lassen; Stromschnellen, Brücken oder etwas scharf gekrümmte Fahrrinnen können bei anderem Betriebe spielend und mit voller Sicherheit durchfahren werden.

Von Wichtigkeit und bestimmend für die Grösse und für die Billigkeit des Verkehrs erscheinen vor Allem die Fahrtiefen. Diese lassen allerdings noch manche Wünsche übrig und es ist unbestritten, dass sich

Erhebungen.

*) Die hierunter folgenden ^tatsächlichen Mittheilungen beruhen durchgehends auf freundlichst überlassene amtliche

der Main in dieser Hinsicht bei fortdauernder Korrektion in höherem Grade ergiebiger zeigen wird als bisher. Hie vorhandenen Tiefen stehen jedoch hinter denen anderer Ströme, welche theilweise eine ungemein lebhafte Schiffahrt haben, nicht oder nur wenig zurück. Sieht man von einzelnen ganz ungewöhnlichen Erscheinungen ab, so darf man von Mainz bis Würzburg auf Minimaltiefen von 60—70 cm, bis Bamberg auf Tiefen von 50 cm rechnen.

Schon am 14. Februar 1846 kamen die Uferstaaten überein, eine geringste Fahrtiefe zu schaffen

0,₆ m,

0,6—0,9 m,

0,9 m.

oberhalb Würzburg von.......

von Würzburg bis zur Saale.....

von da bis zur Mündung in den Bhein Diese Tiefen sind noch nicht erreicht. Wenn jedoch die Schiffahrt erst eine höhere Bedeutung erlangen wird oder selbst nur grössere Anstrengungen nachweist, so kann eine energische Inangriffnahme der Korrektion ebenfalls nicht ausbleiben. Die hauptsächlichste Vorarbeit zur Erreichung eines sichern Resultats, die Regulirung und Einengung des Stromes innerhalb fester Normalbreiten kann als wesentlich abgeschlossen betrachtet werden. Es wird sich danach noch darum handeln, an den untiefen Stellen, wo die eigene Kraft des Stromes gegenüber einer widerstandsfähigen Sohle nicht ausreicht, um die erforderliche Ausgleichung der Gefälle zu vollziehen, diese Ausgleichung zu bewirken:

durch Einschneiden einer Fahrrinne in die den Strom durchsetzenden wehrartigen Schwellen; eventuell durch Erhöhung der Sohle unterhalb der auf diesen natürlichen Schwellen liegenden Stromschnellen mittelst künstlicher Querschwellen.

Wie sich aus Nachstehendem ergeben wird, ist die Zahl der bedenklichen untiefen Stellen nicht bedeutend und die Untiefen nehmen meist nur kurze Strecken von 100—400 m Länge ein, so dass die noch vorzunehmenden Austiefungen keine allzu hohe Ausgaben veranlassen werden.

Stoffes auf nur 17.

)221

Allerdings erscheint die Anschaffung eines oder mehrerer Dampfbagger besonders auf der bayrischen Strecke, auf welcher eine feste, vom Strome nicht angreifbare Sohle vorherrscht, besonders wünschenswerth. Die Leistung der hier gebräuchlichen Handbagger, welche von 6 Leuten betrieben werden, ist gering und beträgt nur 50—60 cbm pro Tag. Die Arbeitsleistung eines sächsischen Dampfbaggers, der auf der Elbe unter ganz ähnlichen Verhältnissen thätig ist, stellt sich pro Kubikmeter zu baggernden und fortzuschaffenden Sink-Pfennige, incl. des Transports zu 54,₃₀₇ Pfennige, und bewältigte ein Dampfbagger von ca. 10 effekt. Pferdekraft, zu dem 10 Transportzillen von je 12 cbm gehören, durchschnittlich 267 cbm pro Tag. ¹)

Vergleicht man eingehender den gegenwärtigen Zustand des Main mit jenem der Elbe und des Neckars und zwar mit den Zuständen zu jener Zeit, als die Kettenschiffahrt auf diesen Strömen eingerichtet wurde, so findet man, dass die Schiffbarkeit des Main die des Neckars übertrifft und gegen die vormalige Schiffbarkeit der Elbe kaum zurücksteht.

Zur Zeit der Errichtung der Kettenschiffahrt auf der Elbe 1870—1874, musste man in Böhmen mit häufig wiederkehrenden Minimalfahrtiefen von 42—47 cm, in Sachsen von 52—60 cm, in Preussen und Anhalt bis zur Saalemündung hin mit 48—55 cm rechnen. Noch im Jahre 1874 war an manchen Stellen, bei Pretzsch,

J. G. Lohse, königl. sächs. Wasserbau-Direktor. 1871.

3¹

Elster, Hohnsdorf, Eosslau, Brambach, Rietzmeck viele Wochen lang eine Tiefe von nur 48—55 cm. Bei Rietzmeck konnten die schwächeren, seichtest gehenden Raddampfer gar nicht und zeitweise selbst der Ketten-dampfer Nr. II von 48 cm Tiefgang, nicht mehr verkehren. Dennoch wurde der Verkehr fortdauernd aufrecht erhalten, indem die Fahrzeuge bergwärts bis an die seichte Stelle herangebracht und dann einzeln mit einem hinzugeführten Taue über die Untiefe hinweg geholt wurden. Noch im Jahre 1877 war sogar unterhalb Magdeburg bei Sandau in der Nähe der Havelmündung eine Untiefe, welche wochenlang von Raddampfern mit 75 cm Tiefgang nur knapp passirt werden konnte. Die sonstigen Schiffahrtshindernisse, wie scharfe Krümmungen der Fahrrinne, enge Brücken, Stromschnellen waren und sind noch jetzt in gleichem Maasse vorhanden als auf dem Main. Trotz dieser Verhältnisse bestand auf der Elbe ein reger Verkehr und mit der fortschreitenden Verbesserung der Fahrstrasse und der Erweiterung des Dampfbetriebes hat derselbe eine so bedeutende Zunahme gezeigt, wie sie vor einem Jahrzehnt nicht geahnt wurde.

Auf dem Neckar, dessen Regulirung in höherem Grade als abgeschlossen zu betrachten ist wie beim Main, sind die Fahrverhältnisse im Allgemeinen weniger günstig wie bei diesem. Beim Bau der Kettenschiffe, deren erstes am 23. Mai 1878 in Dienst gestellt wurde, musste auf eine Minimaltiefe von 51 cm gerechnet werden, so dass die Schiffe eine Tauchung von 47 cm erhielten.

. ca. 140 m.

•    „ 275 ,.

•    „ 230 „

•    „ 240 „

•    „ 290 „

•    „ 200 „

• „ 210 „

• „ 260 „

Davon ist nur die Krümmung bei Neckarmühlbach schwierig, wird jedoch ebenfalls mit vollen, ungeteilten Zügen durchfahren.

Die bemerkenswerten Krümmungen des Main sind:

Die Krümmungen des Neckars sind ziemlich scharf; so beträgt der mittlere Krümmungshalbmesser zwischen Neckarmühlbach und Böttingen ....

bei Binau.................

„ Guttenbach...............

oberhalb Eberbach beim Breitfeld.......

„ Hirschhorn bei Ersheim.......

unterhalb Neckarsteinach beim Rabenschloss . .

„ Neckargemünd an der Haardt ....

bei Ilvesheim

mittlerer Krümmungshalbmesser .... ca. 120 m,

.... .,275 „

.... „190 „

.... „ 180 „

. . . . ,, 240 „

. . . . „ 225 „

.... „180 „

.... „225 „

.... „200 „

.....,200 „

km 14,₅ oberhalb Eltmann „ 18 bei Limbach . .

„ Heinert . . . oberhalb Gardheim unterhalb Dettelbach

„    250.₄    unterhalb Dorfprozelten

„    303.₆    bei Aschaffenburg ....

Als kleinster Badius wird ein solcher von 350 m angestrebt. Das Serpentiniren der Fahrrinne innerhalb der Normallinien des Stromes ist unbedeutend und ist, wie z. B. bei Urphar, berücksichtigt.

Auf der Saale beträgt der geringste von Kettenzügen befahrene Badius 90 m; auf dem Neckar 140 m; auf dem Main hat der geringste Badius oberhalb Schweinfurt 120 m, unterhalb 180 m.

Der Neckar hat Stromschnellen, wie sie auf dem Main nicht Vorkommen.

Die Stromschnelle

bei Wimpfen...........

„ Neckarmühlbach........

„ Steinbach ..........

unterhalb Eberbaeh im Breitfeld . . zwischen Kieingemünd und Ziegelhausen bei Heidelberg..........

hat ein Gefälle von 0.

00286

77

77

77

77

77

77

77

0.

•00211

0,00182

>00200

>00166

0.

00200

bei Meter Länge 700 in einer Kurve von — m, 500

77

77

77

77

77

7t

77

900

77

77

7t

77

700

„ 240 „

77

7t

7*

850

1500

*7

77

77

77

77

„ Nauenheim

ro.

00133

77

450

77

77

500300

77

„ Handschuchsheim.....

„ Ladenburg-Neckarhausen . .

77

77

0,00192

77

7t

„ 1050 „ 1350

77

..450 „

77

77

77

77

0.

;00228

77

77

77

810

77

Die wesentlichsten Gefälle des Main sind:

km    19,₄    bei    Limbach

„    56    „    Oberndorf

„    57,₆    „    Bergrheinfeld

„    58,

0,

00129

0.

00125

0>00154

„ Grafenrheinfeld

. . 0.

„    140.6 unterhalb Würzburg    . .    .    .    0,

„ 184

„    196 oberhalb Bodenbach    . .    .    .    0,

Sindersbacher Mühle 0.

00193

00197

•00135

500199

,, 208 bei Hafenlohr „    210    oberhalb Marktheidenfeld    .    .    0.

„    211    Marktheidenfelder Brücke    .    .    0.

0-00162

•00133

00161

km 228 bei Urphar.....

„ 234 „ Kreuzwertheim . . „ 236 oberhalb Hassloch . . „ 247 unterhalb Stadtprozelten „ 254 bei Keistenhausen . . „ 259 unterhalb Beistenhausen „ 268

„ 277 bei Klingenberg . . . „ 303 Aschaffenburger Brücke

0,

00142

Miltenberg .

0,

0.

0,

0,

0.

0.

0.

0.

00138

00135

00176

00146

00144

00142

00155

00197

Diese Gefälle, welche den Baddampfern, besonders mit Bücksicht auf die Untiefen und auf die engen Profile nicht unbedeutende Schwierigkeiten bereiten würden, sind für den Kettenschiffahrtsbetrieb in keiner Weise unbequem.

Die umfänglichen Erörterungen bezüglich aller die Schiffbarkeit des Main bestimmenden Verhältnisse habe ich in die hier folgenden Tabellen übersichtlich zusammengedrängt.

Kilom.

O r t.

Verzeichniss der Pegel.

Pegel.

Die Schiffahrt bleibt im Betriebe

Höhe des Nullpunktes über Amsterd. Peil.

Beobachteter

niedrigster

Wasserstand.

Bemerkungen.

thalwärts bergwärts

15,2

30,₄

54

139,2

Vieretli......

Eltmann......

Hassfurt......

Schweinfurt.....

Wftrzburg Haupt-Pegel

227,235

0,02

bis + 2

221

>929

214:054

166

:645

53098

+ 0,o4 0,32 0,32

bis 2 » + 2

234

Wertlieim

133

,222

+ 0,81

,5+4

,5+3

266

Miltenberg .

121,639

303

Aschalfenburg . .

106,ii8

H,1

Hanau

31,5

Frankfurt alter Pegel .

neuer Pegel .

91,163

90

,263

+ 0,08

am 10/8 1859 + 0,03

am 18/7 1870 — O,^ (1859)

0,io

55+3

55+3

55+2

55+2

55+2

55+2

massgebend für km 5— 0 — 8,₄.

Bau-Pegel.

Bau-Pegel für km 8 — 53.

Haupt-Pegel für km 53 — 70.

beobachtet seit 1827, massgebender Pegel für km 70—180,2.

massgebender Pegel für die badische Strecke, km 222,₅ — 259,₈.

Niederwasser-Pegel für km 180,₂ — 282,₄, beobachtet seit 1825.

Niederwasser-Pegel für km 282,₄—323,₁₆. beobachtet seit 1825.

massgebender Bau-Pegel.

55 + 3,9

Staats - Pegel.

Verzeichniss der Regulieiiiigs breiten und einzelner Strom engen.

bei km    8,₂— 0 Kegnitz 35 m,

0 — 31 Main 31 — 51 51 — 52,4 53,₆- 77 77 — 80 80 — 93 93 —100 100 —111 111 —115 115 —129

77

77

77

77

77

77

77

77

77

bei km

Breite

8—70    „

70—180 „ „ 180—323 „

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

20 m

77

77

52.50    ,,

55.50    „

78

,80    5 5

61,40 5, 62,46 „

,67

77

67,13    55

61,29 5, 70,oo 5,

64,25 „

a) Regulirungsbreiten

bei km 129 —135 „ 135 —136 „ 136 —138 „ 140 -140,5 • „ 140,₅-144 „ 144 —157 „ 157 —168 „ 168 —180 „ 180 —193'

„ 193 —234 „ 234 —238

Main

77

77

77

77

77

71,50 m, 54,67 5, 64,₂o •, 51,25 5, 59,82 55 67,12 ,,

,00    5 5

70,oo „ 78,oo ,5 81,72 ,5 84,64 ,,

•;s

bei km 238 —240 „ 240 —265 „ 265 —267 „ 267 -285 „ 285 —302 ,, 302,3—303,2 ,, 303,2—303,6 ,, 303,6—310 „ 310 —323 0 - 67,3

Main

77

77

77

77

77

77

77

77

75,oo m, 34,64 „ 87,50 „

90

,00    5,

93,40 5, 57,oo 5, 76,oo ,,

96

100

105

,00    55

,00    55

,oo ,,

b) Strömen gen

Bemerkungen.

Durch Baggerungen kann der Fahrweg auf 25 m Breite erhalten werden.

Enge Strecken bilden sich hie und da, können aber leicht auf mindestens 15 m erhalten werden. Enge, von Felsen eingeschlossene Stellen sind nicht vorhanden, einzelne die Fahrt zuweilen verengende Kies- und Sandbänke werden leicht beseitigt; im Allgemeinen wird der Fahrweg innerhalb dieses Bezirkes zu 30 m breit angenommen.

bei km 222—259 Breite (Badischer Bezirk) wird bemerkt, dass Fahrengen von weniger als 18 m laut Vereinbarung mit Bayern

nicht Vorkommen.

(oberhalb Frankfurt).

10—15 „ 20—25 „

Aufnahme der Brücken.

Kilom.

Ort.

Art der Brücke.

Geringste Weite des Fahrjoches.

Weite bei freie Höhe Nieder- bei Hochwasser. wasser.

Bemerkung.

5)35

15,2

30,4

53

104

107

120

136,₃

139,16

193,3

211,₂

234

277,₈

280,₇

303

308,₇

0> tH vH tH

H CO CO CO

CO <£

<of CO CO co

Bamberg¹, Schwarze Brücke ; Holz - Brücke mit horizontalem glatten Balken . .

| Staats-Strassenbrücke, eiserne Fachwerksträger mit

horizontaler Gurtung...........

Distrikts - Strassenbrücke, eiserne Fachwerksträger

mit gekurvten Gurtungen.........

Distrikts - Strassenbrücke, gewölbt, 8,₂ m Ead. . . Strassen - Brücke mit steinernen Segment - Bogen,

7,₀ m Bad.................

Eisenbahn - Brücke, Paulischer Träger mit oben

liegender Fahrbahn............

Strassen - Brücke mit steinernen Segment - Bogen,

8,₄ m Bad.................

Eisenbahn - Brücke mit steinernen Segment - Bogen,

18,2 m Rad................

Strassen - Brücke mit steinernen Segment - Bogen,

9,₀ m Bad.................

Strassen - Brücke, gewölbt, 18,₈₅ m. Bad......

Marktheidenfeld ... Strassen - Brücke, gewölbt, 17,₀ m Bad......

Projectirte Bahn- und Strassen-Brücke mit gerader

Gurtung.................

Strassen-Brücke, im Bau begriffen, Fachwerksträger mit gerader Gurtung........

Eisenbahn - Brücke, Fachwerksträger mit gerader

Gurtung.................

[ Strassen - Brücke, gewölbt, 8,₇₈ m Bad.......

Eisenbahn - Brücke, gewölbt, 17,₃ m Ead......

Steinerne Pfeiler und eiserner Oberbau......

Ober - Main - Brücke, Bogen in Eisen - Konstruktion Alte Sachsenhäuser Brücke, Bogen in Stein . . . Eiserner Steg, Ketten - Brücke mit glattem Unter-

Balken ..................

Untermainthor . . Unter - Main - Brücke, eiserne Bogen.......

| Main-Neckar-Bahn-Brücke, steinerne Bogen . . .

Eltmann

Hassfurt

Sclnveinfurt Kitzingen .

Hohenfeld

Oclisenfurt .

Heidingsfeld

Würzburg

Lolir

Wertheini

Klingenberg

Wörth

Aschaffenburg . . Stockstadt . . . .

Hanau......

Frankfurt . . . .

do.

do.

Sandhof

a t>r

3,60

40,27

4,47

15

11

4,7

2,0

H)9

4,o

im Scheitel.

31

14

16

15)84

26

23,]4

68

‘ 34

42,₆

13,4

•20,4

43,₅

35

12

ca. 78 ca. 26

16,₈

9,5

4,2

in der Mitte der Oeffnung. im Scheitel.

7,3

7,6

7,3

6,3

5,5

5,0

4,9

6,78

5,17

7,7

7,7

4,9

7,0

6,3

im Scheitel.

im Scheitel, im Scheitel, im Scheitel.

im Scheitel, im Scheitel.

Verzeichnis^ der Schleusen zwischen Bamberg und Mainz.

Unterhalb Bamberg liegt in der Begnitz, 3,₄₂₅ km oberhalb ihrer Mündung in den Main, die Schleuse Nr. 100 des Main-Donau-Kanals, die sogenannte Spinnereischleuse

von 52,5₀ m nutzbarer Länge, lichter Weite Stauhöhe.

Die Entfernung von der Schleuse bis zum Kran in Bamberg unterhalb der Unteren Bathhausbrücke beträgt nur noch 1,₇₀ km, liegt im Stauwasser und kann bis auf Weiteres, wie auf dem Kanäle überhaupt, leicht mittels Leinzug zurückgelegt werden. Die Schleppdampfer brauchen also die Schleuse nicht zu passiren.

Eine zweite Schleuse befindet sich bei Schweinfurt; dieselbe hat

38,₈₀ m nutzbare Länge,*)

5,80 »5 lichte Weite Stauhöhe.

Die Schleuse liegt in einem Umlaufkanale, dessen oberer Zweig gut passirbar, dessen unterer Zweig nur einer Aufräumung bedarf, um den gegenwärtigen Mainschiffen zu genügen.

Eine dritte und letzte Schleuse findet man bei Würzburg in einem direkt unter dem Schlossberge liegenden, mehrfach in scharfen Winkeln geführten Umlaufskanale. Die Schleuse hat zwar

46,₆₉₇ m nutzbare Länge,

6,421 „ lichte Weite Stauhöhe.

7.

;00 11

und 2

und 3

575 ii

i02 ii

bei 0,₉₇₅ ,,

Diese Abmessungen sind indessen in Wirklichkeit nicht auszunutzen, weil die scharfwinkligen Zugänge das Passiren von Schiffen gleicher Grösse nicht zulassen. Nach einer Mittheilung des Schiffers G. A. Schön aus Würzburg musste derselbe ein Fahrzeug von 39,₅ m Länge und 6,₄ m Breite (3200 Ztr.) umwenden und krebsartig durchgehen lassen, weil dasselbe anders nicht durchzubringen war.

Es wird gegenwärtig die Frage erwogen, ob das Wehr bei Würzburg nicht gänzlich zu beseitigen sei; das Gefälle soll dadurch eine ganz zweckmässige Ausgleichung erhalten. Der gesammten Schiffahrt würde damit ein grosser Dienst geleistet. Das Wehr im Interesse etwaiger zukünftiger Kanalisation aufrecht zu erhalten liegt kein Grund vor, weil mit dieser doch ein höherer Aufstau, also Errichtung eines beweglichen Wehres, eine neue grosse Schleuse, event. für Zuglänge, etwa an Stelle der abzubrechenden Bastion vor der Burkhardkirche am oberen Ende des jetzigen Wehres geschaffen und somit auch in diesem Falle die jetzigen Baulichkeiten beseitigt werden müssten. Die sofortige Beseitigung würde aber für die oberhalb liegenden Mainorte — Ochsen-furt, Marktbreit, Kitzingen, Schweinfurt — von grosser Wichtigkeit, insofern dann die Schleppzüge ununterbrochen bis Schweinfurt geführt wTerden könnten.

*) Die Reichsstatistik giebt die nutzbare Länge ungenau an mit 40,«₂ m.

ro

Cu

Aufnahme der Fähren mit (Juerkette, Quer- oder Längsseil.

Bemerk u n g

ob Widerruf boz. Querkette oder Querseil Vorbehalten oder nicht.

Ob konzessionirt event.

Jahr und Datum der Konzession.

Art

des Betriebes.

für Personen oder

Fuhrwerk.

Namen

der Eigenthümcr.

O r t.

Kilom.

widerruflich.

widerruflich.

dosgl.

dosgl.

widerruflich

dcsgl.

widerruflich.

widerruflich.

widerruflich.

widerruflich.

unbekannt

konzessionirt

konzessionirt

unbekannt

desgl.

desgl.

desgl.

Querseil im Wasser froih.'m.Fahrbaum u. Euder Querkette im Wasser desgl. desgl.

Längsseil mit Bognachen Längsseil

Querkette im Wasser

für Personen

desgl. für beides

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

unbekannt

unbekannt

unbekannt

desgl.

ohne Gerechtsame Gerechtst. 27/81867 Gerechtst. 31/8 1869 ohne Gerechtsame

mit Gerechtsame

ohne Gerechtsame

ohne Gerechtsame Ger. v. 25/10 1877

dosgl.

dosgl.

einfache Fäliro freihändig mit Fahrbaum einfache Fähre Längsseil mit Bognaclien Querkette im Wasser einfache Fähre freihänd. mit Fahrbäumen Querkette im Wasser Längsseil

flieg. Fähre m. Bognaclien desgl.

Kottenfähre

Fähre m. Fahrbaumbetrieb

fliegende Brücke mit gekuppelten Schiffen

mit Fahrbaumbctricb desgl.

Kettenfähre mit Fahrbaumbetrieb flieg. Fähre m. Bognaclien

mit Fahrbaumbctricb

desgl.

für beides

für beides dosgl.

für beides dosgl. desgl. desgl. desgl. desgl. desgl. desgl.

desgl.

dcsgl.

dosgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Privat

I Gräfl. Schönborn’sclie j > Standesherrschaft zu : | Wiesendlieit I

Gemeinde Bohütuns Franz Selig Nikolaus Schenk

Beruh. Hahn & Franz Viering

Vitus Köhler

Gaustadt, Kognitz Bischberg . . .

CD* CO

Georg Endrcs

Staatsaerar

Gemeinde

Arnold & Stock Zoisner

Gehr. Scheuerbach Gemeinde Astheim

Schiffer Ernst in Winterhausen

•op

Yieretli . . Eschenbach Zeil . . . . Knetzgau . . Obertlieres .

rH Df I tH ¹

t|T lO (M CO

Untereuerheim .

Forst.....

Schonungen . . Mainberg . . . Bergrheinfeld . Garstadt .... Hergoldshausen Hirschfeld . . . Wipfeld .... Obereisenheim .

Fahr......

Yolkach - Astheini Nordheim . . . Sonunerach . . Sclnvarzenau . .

^    50

g ö oq ®" co" in m ifj co

6?

« S ?! 'S ?3 'S 'S co (N    tü    m    tu    m    im

c»    c-    i>    co    co    05

hausen

Mainsondheim

Mainstockheim

Marktsteft . .

Marktbreit . .

Frickenhausen

Winter-

Sonnner-

97,₂

100,₈

H0,₈

114,«

118

126,₂

240

233—234

225

219,4—6

205-206

208,2—4

216-217

130,₁₉

201,4-6

M-

CO -1    ^ Q

tO    CO -q

tC

165

9<89I

159,4

156,₂

151

147

144,₆

138,₄

135,

133,2

129

Kilom.

Grünewörth-Faulbach

Bettingen

Wertheim

Homburg

Rothenfels Hafenlohr Lengfurt .

Steinbach.....

Neustadt-Erlach . .

Karlburg......

Harrbach .....

Kleinwernfeld . . . Langprozelten - Hofstetten .....

Eibelstedt......

Randersacker . . . .

Heidingsfeld.....

Wiirzburg......

Zell.........

Yeitshöchlieim . . . .

Erlabrunu......

Zellingen.......

Himmelstadt.....

Laudenbach .....

Karlstadt - Mühlbach .

Christoph Dosch das.

Gemeinde

Fürstl. Löwenstein-Wertheim - Roson-berg’sche Standesh. Gemeinde Gemeinde

Fürstl. Löwenstein’sche Standesherrschaft Gemeinde Homburg und Trennfeld Georg Klüpfel Staat Baden

Staat

Schilfer Obcrt, in Mühlbach Gemeinde Gemeinde

Gemeinde Gebr. Schmidt Badebesitzer Hügel Gemeinde Anton Herbert Gemeinde Gemeinde Gemeinde

Name n der Eigenthümer.

für Personen

für Personen für beides

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl. desgl. desgl. für beides

für beides dosgl. desgl. desgl. desgl. desgl. desgl. dosgl. desgl. desgl. dosgl.

für Porsoncn oder

Fuhrwerk.

mit Staken und Ruder

mit Staken und Ruder Querkette im Wasser

Querkette im Wasser

desgl.

mit Fahrbaumbetricb desgl.

desgl.

Querseil im Wasser

desgl.

Kettenfähre mit Fahrbaumbetricb mit Fahrbaumbetricb

mit Fahrbaumbetricb flieg. Fähre m. Bognachen mit Fahrbaumbetricb Kettenfähre desgl.

mit Fahrbaumbetrieb desgl. desgl.

flieg. Fähre mit Bognachen mit Fahrbaumbetricb desgl.

des Betriebes.

Art

Staatseigenthum

gen. m. Reg.-Ent-schluss v. 2/3 1876

desgl. v. 4/111873 unbekannt unbekannt

Der Staat hat dieVor-pflichtung z. Erhaltung d. Ueberfahrt unbekannt gen. mit Reg.-Ent-schl. v. 15/6 1874

konz. a. 17/6 1872

konz. a. 28/2 1862

konz. a. 18/10 1804

konzessionirt 1864

Ob konzessionirt event.

Jahr und Datum der Konzession.

widerruflich (wird bei Anlage einer feststehenden Brücke eingehen.)

widerruflich.

desgl.

widerruflich.

widerruflich.

widerruflich.

Bemerkung

ob Widerruf bez. Querkette odor Querseil Vorbehalten oder nicht.

—j

Bemerkung

ob Widerruf bez. Querkette oder Querseil Vorbehalten oder nicht.

widerruflich

(zur Zeit noch mit Eahrbaumbetrieb).

desgl.

widerruflich.

(Ueberfahrts-Kecht wird seit Jahren nicht ausgeübt).

(wird zur Zeit nicht benützt).

auf ein zur Zeit vorliegendes Gesuch um Errichtung einer Seilfähre wird die Bewilligung widerruflich ortheilt werden.

(seit 3 Jahren ausser Betrieb).

(wird bald eingehen, da an deren Stelle eine feststehende Brücke in Ausführung begriffen ist.)

widerruflich

Ob konzessionirt event.

Jahr und Datum der Konzession.

Reg.-Entschluss vom 2/5 1879

dessl v / 8/H1877 g • v< \23/l 1879

der Staat hat dieYer-pflichtung z. Erhaltung d. Ueberf.-Anst. als einfache Fähre unbekannt

Recht v. d. Fiirstl. Leining’schen Standesherr. Amorbach erworben v. 6/51864 errichtet 1850/51 Realrecht

desgl.

seit unvordenklicher Zeit benützt

seit 1828 errichtet

als flieg.Br. m. Reg.-Entschl. v. 5/81873 und 23/11879 gen.

Reg.-Entschl. vom 11/5 1854 früheres Lehen

m. Reg. -Entschl. v. 28/4 1873 gen.

Art

des Betriebes.

Querkette im Wasser

Querseil im Wasser

mit Staken und Ruder Querseil im Wasser

einf. Fähre m. Fahrbaumb.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Querseil im Wasser

einf. Fähre m. Fahrbaum

flieg. Brücke am Längsseil mit Bognachen

Querseil im Wasser

flieg. Brücke am Längsseil mit Bognachen

de sgl.

für Personen oder

Fuhrwerk.

für beides

desgl.

für Personen für beides

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

N a m e n der Eigenthümer.

(7ß Rieh. Firmbach I (V₆ Carl Hornig }das. G/eJos. Ulbrich |

Gemeinde

Staat. An den Schilfer Adalbert Söller daselbst verpachtet

Fürstl. Löwenstein-Freudenberg’sche Standesherrschaft Gemeinde

Stadtgemoinde

mehrere Miltenborger Bürger nach VI2 Be-' standtheilen

verbrieftes Eigenthum mehrerer Bürger

Gemeinde

Stadtgemeinde

Gemeinde und Private

Privatbesitz; früheres Lehen, von der Stadt-gemeindo erkauft

Andreas Jakob & Matth. Ostheimer

Ort.

Stadtprozelten . . . .

Dorfprozelten . . .

Fechtenbach . . . . Beistenliausen . . .

Freudenberg

Burgstadt .

Miltenberg

•op

do.

Kleinheubach . . .

Laudenbach

Klingenberg

Wörth

Obernburg

Kleinwallstadt . .

Kilom.

245—246

249,₈

252

254,4—6

257,6—8

264

265,₄

266

266,4—6

269,6—8

273

277,₈

280

286

289-290

f£Q8

29

22

19

18

15

10,₄

23

e-f‘9

320,2—4

310-311

305, (•

294 - 295

Kilom.

Hochheim

Flörsheim .

Eddersheim

Okriftel . .

Sindlingen . Kelsterbach

Höchst . .

Griesheim .

Sandhof - Gutleuthof

Untermainthor . .

Fechenheim . .

Grossauhcini

Seligenstadt

Kleinostlieim

Niedernberg ; Leider . . . .

-¹ O

ohne Eigenthümor Martin Boeff

Gemeinde (Hessen)

Privatbesitz

Staat. An August Wenzel verpachtet

Jakob Brenneis das.

N a m e n

der Eigentliiimer.

desgl.

für beides

für Personen

desgl.

für beides

für Personon

desgl.

für beides

desgl.

desgl.

desgl.

für Personen

desgl.

für Personen u. Leinpferde

für beides

dcsgl.

für Personen oder

Fuhrwerk.

desgl.

Längsseil mit Bognachen

mit Staken und Ruder

desgl.

Längsseil mit Bognachen

mit Staken und Ruder

desgl.

Längsseil mit Bognachen

desgl.

desgl.

desgl.

flieg. Prücke am Längsseil mit Bognachen

freih. m. Ruder u. Stange

oinf. Fähre m. Fahrbaumb.

gr. Kalm zum Uebersetzen der Schiffspferde

einfache Fähre mit Falir-baumbetrieb

des Betriebes.

Art

ohne Konzession

wird Seitens des Fiskus verpachtet

unbekannt

nach Kaufbrief vom 7/9 1870 v. Aerar erworben

desgl.

unbekannt

Ob konzessionirt evont.

Jahr und Datum der Konzession.

Bemerkung

ob Widerruf bez. Querkette oder Querseil Vorbehalten oder nicht.

Aufnahme der Felsen, Gerolle und Versandungen.

Bezirk.

Kilo

meter.

Felsen

oder

grobes Gerolle.

V ersandungen.

Bezirk.

Kilo

meter.

Felsen

oder

grobes Gerolle.

Versandungen.

Bamberg

0 Bischberg

linksseitig an der Regnitz -Mündung Felsen

12 - 12,4

15    - 15,2

16    — 16,4 19,2 ~ 19,4 25 — 26

Felsen

11

11

11

Versandungen werden erst bemerkt beim Eintritt der niedrigen Wasserstände und sind die Ablagerungorte nicht stabil.

239,33—240

Gerolle

240

240,5₀    241,48

241,7-242,43

Gerolle

11

Geringe Versandung.

241,8

desgl.

242,8-243,1 245 —245,18

Gerolle

11

245,₅

desgl.

Scliweinfurt

30,4- 30,e 36,2— 36,4 44 - 45,₂

Felsen

11

Versandung nach dem Hochwasser, veranlasst durch die geringe Höhe der noch unvollendeten Bauten.

248 —248,2 248,86 249,5₀

Gerolle

11

Aschaffenburg

Wertheini

250,6

253,6

desgl.

desgl.

254,₀₆ 254,12 255 —255,2

Gerolle

11

255,₃

desgl.

desgl.

49

W urzburg

53 — 53,₈

53.₈—    55 56 - 56,4 61 - 61,ß .

63.8—    64,2 65 — 66

140.2— 140,e 140,₆-141 143,8-144

147.4— 148,4

170.4- 170,₆

1 <3,4    173,6

214.2— 214,4 216 -216,2

221.3— 221,4

Gerolle

Felsen

Gerolle

”

Felsen

Gerolle

11

25 (,22—257,82 258,80—259,380 261,6-261,8

277.6— 278 290,8—291 293,2—293,4 302,4—303,6

303.6— 303,8

Gerolle

11

11

Felsen

Felsen

desgl.

desgl.

Felsen

Gerolle

Felsen

Felsen und Gerolle Gerolle

70—180 sind die Versandungen nur geringfügig und sehr vorübergehend.

11

11

11

11

304,4

11

307,2—307,4 310,6—310,8

1) 1    2,9

2) 4    2,8

11

Gerolle

Versandung nach Hochwässern, welche mit dem Fallen des Wassers bald verschwinden.

222 —222,2

11

Hanau

224,₅

Geringe Versandung.

Aschaffenburg

Wertheini

225,4—225,8 227,₇—228,2

Gerolle

11

228,4

desgl.

228,₅ —228,8

Gerolle

231,₇

desgl.

232 —232,₂

Gerolle

232,3

desgl.

232,4-232,8

Gerolle

235,3

237,₅

desgl.

desgl.

Frankfurt

26a

28 Kaiserlay Metzgerlay Ob er mainbrücke unterhalb Frankfurt

Gerolle

Felsen

11

Gerolle

Felsen

Felsen

11

11

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Seit Einengung des Stromes auf 105 m kommen Versandungen nur noch bei Frankfurt

vor.

Nach allseitiger Versicherung sind die vorkommenden Versandungen keinesfalls der Art, dass sie die Kette, selbst nach langer Pause wie im Winter, so überschütten, dass dieselbe vom Kettenschilfe nicht mit Leichtigkeit wieder gehoben werden könnte. Auf der Elbe kommen Verschüttungen bis zu 1 m Höhe vor.

Die häufige Durchsetzung des Main mit Felsen und grobem Gerolle erfordert aber in sofern Berücksichtigung, als die Böden der Schiffe kräftig genug ausgeführt werden müssen, um bei etwaigem Anstossen nicht sofort eine grosse Havarie zu erleiden. In dieser Hinsicht ist die Beschaffenheit des Main ungünstiger wie die des Neckars. Baumstämme, von alten Uferabbrüchen herrührend, haben der Mainschiffahrt bisher noch keine Schwierigkeit bereitet. Auf der Elbe ist das Vorkommen alter Baumstämme nicht ungewöhnlich und sind dadurch schon mehrere Havarien verursacht worden. Im vorigen Jahre noch wurde ein Eichenstamm von 11 m Länge und 1 m Durchmesser, der schon viele Jahrhunderte im Wasser gelegen hatte und durch die fortschreitende Korrektion und die Vertiefung der Sohle bloss gewaschen war, von der Kette bei rascher Thalfahrt aufgerichtet; gegen das Vordertheil des Kettenschiffes sich stemmend, wurde die Eiche von oben bis unten gespalten, wobei die eine Hälfte die vordere Schiffswand und das Deck durchbohrte, so dass in kurzer Zeit der Dampfer zum Sinken kam.

¹

Korrektion des Elbstroms innerhalb Sachsen. Denkschrift von

Aufnahme der bedeutenderen Grefälle.

• Kilometer.

Einzel-Gefälle

von mehr als 0,₀₀₁.

Kilometer.

Einzel-Gefälle

von mehr als 0,₀₀₁.

9,4

19,4

29,2

36,8

46,8

56

57,6

58,2

62H

64,4

65,4

II

67,4

MO,« -140,8

183.4    —184

196.₆    -196,8

196.8    -198,2 202 -202,4

208.6    —208,8

210.4    - 211 211 —211,2 222,5 -227,9

227.8    —228

227.9    -231,6 231,66—234,40

0)00115

0)00129

0)00104 0)00118 0>00102 0)00125 0)00154 0)00193 0)00121 0)00120 0)00123 0)00114 0)00197 0)00135 0)001990 0)001170 0)Ooin 0)00162 0)001335 0)001613 0)06015 0)001425 0)00015 0)00035

234,046—237,618 234,₂ -234,₄

236.4    —236,6 237,648—240,659 240,659—243,600

243,982-246,247

246,247    249,340

247    -249.340

248.8    -249,4 249,340—254,422 255,422 - 257,772

254.₈    —255 257,772—259,744

259.4    -260 265,₆ —266 268 —268,8

269.8    —270,2

277.4    - 277,8

303    —303,28

4,4- 5,2

8.3—    8,7

9.3—    9,7 12,1 "12,5

0,00067

0,00138

0,601350

O>00027

0,OOC60

0)00014

0)00038

0)00176

0)001237

0)00019

0,ooois

0)001462

O>00078

0)001443

0)001162

0,001419

0,00122

0)00155

0)00197

0,60063 0,00063 0,00040 0,00070

Ermittelung

der Durclisclmittsgescliwindigkeit lind einzelner Stromgesckwindigkeiten.

Es liegen über die Strom gesell windigkeiten keine genaueren Messungen vor; schätzungsweise werden

angegeben:

Bezirk Bamberg . . . „ Schweinfurt „ Würzburg . .

km 5,₀— 8,4 ,    8.4- 70

,. 70 -180

bei Niederwasser

0,₇ — 0;8 m

bei schiffbarem Hochwasser

0;6

0,6

0,8

Aschaffenburg

„ 180 —323

0,6

1,2

Wertheim . . Hanau . . . . Frankfurt . .

,. 222 —259 „    0-27

..    27 — 63

0,75

0,70    0

,83 ,,

0,59

Im Staffelbacher Durchstich, km 7—8, wurde bei-)- 0,₅3 m amVierether Pegel eine mittlere Ge-„ Stellenweise. schwindigkeitvon0,₇₉₈m genau gemessen. (Querprofil 97,3₈ ffm) Wassermenge 77,₆ cbm.)

2,₄—2,e m Im Mittel. 2.₀    „ Im Mittel.

1,₆    „ Im Mittel.

2,5

„    Im    Mittel.

2.4— 2,6    „    Stellenweise.

2.4— 2,₇    „    Im    Mittel.

,,    Im    Mittel.

„    Im    Mittel.

1,6

Querprofil benetzten Umfang-

Steigen des Wassers wächst der Profilradius, und zwar kann derselbe angenommen werden

, der Profilradius, kann zu etwa l,t angenommen werden; mit dem

Die mittlere Stromgeschwindigkeit lässt sich für das mittlere Gefälle sowie für die wichtigeren Einzelgefälle mit genügender Annäherung rechnungsmässig feststellen. Der Strom ist zum grossen Theile in bestimmte Normalbreiten eingeengt und verlässt diese Breiten innerhalb der schiffbaren Wasserstände nur selten. Das niedrigste Verhältniss von

für Niederwasser zu . . .

.. Mittelwasser zu ... .

„ schiffbares Hochwasser zu

l,i bis 1,₅

1,5 „ 2

2    „ 4 im Maximum.

Sind in einzelnen Fällen die Profilradien kleiner, so fallen die'Geschwindigkeiten nicht grösser, sondern geringer aus und bleiben deshalb für diese Untersuchung gleichgiltig.

Unter Anlehnung an die Berechnungen von Harlaeher,¹) dessen Methode für die Wassermessungen in Bayern amtlich vorgeschrieben ist,²) und unter Benutzung der Formeln von Grebenau und Darcy und Bazin, deren theoretische Resultate den Messungen Harlacher’s an der Elbe am nächsten kamen, und zwar so, dass die gemessenen Geschwindigkeiten zwischen den berechneten lagen, ergaben sich für die verschiedenen Gefallverhältnisse und Wasserstände des Main folgende

Mittlere Stromgeseliwiiidigkeiten:

Profilradius

(mittlere

Tiefe)

Gefälle 0,00040

nach

durch-

Grebe- Darcy u. schnitt-Bazin lieh

nau

0,809

0,942

1,086

1,329

1,530

0,652

0,849

1,033

1,375

1,668

0,730

0,890

1,059

1,352

1,599

Gefälle 0,00100

nach

durch-

Grebe- Darcy u. schnitt-Bazin lieh

nau

1,017

1,185

1,369

1,673

1,927

1,031

1,314

1,632

2,173

2,635

1,024

1,250

1,500

1,923

2,281

Gefälle 0,00150

nach

durch-

Grebe- Darcy u. schnitt-Bazin lieh

1,125

,315

1,515

1,851

1,261

1,611

2,ooi

2,666

1,193

1,463

1,758

2,258

Gefälle 0,00199

nach

durch-

Grebe- I Darcy u. schnitt-Bazin lieh

nau

1,209

1,408

1,622

1,450

,855

2,300

1,330

1,632

1,961

Die höheren Geschwindigkeiten sind für die Gefälle von O,₀₀₁₅₀ und O,₀₀₁₉₉ nicht ausgerechnet, weil diese aussergewöhnlichen, kurzen Gefälle des Wasserspiegels mit dem Wachsen des Wassers ausgeglichen werden, also gleichzeitig mit den grossen Profilradien nicht Vorkommen.

Für die Formel von Grebenau

■v = ß k ]/._K_ •

r p-f-b

(F == Fläche des Querprofils, p = benetzten Umfang; b = Breite des Wasserspiegels und % — Gefälle) ist

und die Koeffizienten

angenommen

F

= — 4- 0 p-f-b 2p'

501

ß - 059223    k - 0,2897.

Für die Formel von D a r c j und B a z i n

sind die Koeffizienten u — 0

500040

und ß = 0,

00070-

Vergleicht man den Durchschnitt beider Rechnungen mit den angegebenen Schätzungen, so sieht man, dass derselbe von den Schätzungswerthen nicht sehr abweicht; die Rechnungswrerthe, welche ausserdem das Anwachsen der Geschwindigkeit unter dem Einflüsse der einzelnen Gefälle und der mit den verschiedenen Wasserständen wachsenden Profilradien klar machen, dürften für die weiteren praktischen Massnahmen, welche die Variationen berücksichtigen müssen, vorzuziehen sein. Eine andere und sicherere Grundlage durch umfängliche Messungen ist so leicht nicht zu gewinnen, übrigens genügen die rechnungsmässig gewonnenen annähernden Werthe dem praktischen Bedürfnisse vollkommen.

Die gefundenen Werthe bezeichnen nur die mittlere Stromgeschwindigkeit. Die Fahrrinne liegt jedoch in der Linie der grössten Tiefen und die Schiffahrt bewegt sich in dem oberen Theile dieser Rinne, in dem die grösste Geschwindigkeit des Querschnittes überhaupt herrscht. Um die Geschwindigkeit zu finden, mit welcher die Schiffahrt zu rechnen hat, kann man nun nach Analogie der Geschwindigkeitsvertheilung vieler gemessener Querprofile annehmen, dass dieselbe durchschnittlich um % bis V₃ grösser ist als die mittlere Geschwindigkeit.

Man erhält dann

die Geschwindigkeiten in der Fahrrinne:

bei Gefällen von 0.

,00040

für Niederwasser ,

j 1,4 Prolilradius

0,912    0

,972 m

1,5

■U

ii

„ Mittelwasser ...

„ hohes Schiffahrts- f 3.0 wasser

1 4,o

•n

1,112 1-

1,324    1,

1-690    1,803 ,,

1,998    2

186 ,,

412 ,,

,112 ,,

von O,₀₀₁₀₀

1,280    1,365 m

1,562    1,

666 „

,875

-2.

,000 ,,

2,404    2,

2,851    3,

oder allgemeiner:

564 „

von 0,

1,491    1,590 m

00150

von 0

,00199

1,662 1

,773 m

951 ,,

,344 „

Oll ,,

041 ,,

2,040    2

,176 ,,

2,45i    2,

,614 „

für Niederwasser „ Mittelwasser

0,912    1,

1,112 1

., hohes Schiffahrtswasser . . . i.₆₉₀—2,

beim Durehschnittsgefälle in den grösseren Einzelgefällen

1-280 2 1,562    2

2,404    3,

,176 m

,412 ,,

,614 ,,

112 ,,

,014 ,,

Aufnahme fler auf den nieilrigsten Wasserstand retteten geringsten Fahrtiefen von weniger als 0 j Meter.

Kilometer.

Fahrtiefen.

Kilometer.

Fahrtiefen. Kilometer.

Fahrtiefen.

Kilometer.

Fahrtiefen.

TH

C0» CO»

^ CI CO    C-l

<N C4 rjT iS CO ctT O

10,6-10,8 11,4-11,8 13,2-13,8 14,8 15,6

16,2

16,4—16

17,2-17

17,8

18

18

,6

19,4

• J J 3 3 J 3 <# 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

o o

00    Cß

4*.    4*-

20,4—20,6

20,₈

24.4— 24,8

25.4— 26

26,2—26,8

27,2

28 —28,2

28,6

29 - 29,2

29,4—29,6

30,2

31

,6

32 —32,4

,8

34.2- 34

35.2— 35

37,4

s •*

37,6—39,2

39

,6

40,2

40

,6

0,64 0,7j) 0,54

0,77

H (M (N (3 CO CO ■*6 -*6    't -4< ^

Ms-

KJ INS

0)76

0,73

0,50    0,73

0,70 0,85

0,55

44,4-44,₆

44,₈—45,₂

0,40

0,50

0,52-0,78

0,46 ⁻ 0 76

47

CO Tft lO lO

lO iO O *0

56,₄

57,e—58,4

58, g

59,₈ - 60

0,75

0,40—0,6 i 0,52    0,80

0'59

0,68

0,41

0,71

0,56—0,82

0,76

62,4 62,6

64.4— 64,6

64.8— 65,2

65.4— 65,6

65.8— 66,2 67,2—67,4 67,6—67.8

68    —68,2

68.4— 68,8

69    —69,4

69,8

70

70,2

70,4

70,6

70,8

71

71,4

0,

"i

60,₈

0,70

61,e—61,₈

0,54    0,77

0,70

0,66-0,99

72,6

72,8

73

0,58

0,77

0,51

0,79

0,53

0,61

0,83

0,67

0,75

0,55

0,75

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OOOOOOOOOOOO OOOO

90,2

90,8

91,4

91,8

92

92,2

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92,o

92,8

93

93,2

93,4

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93,8

94

94,2

•P -p P P P -P © © © © o p o o o o o o o o o o o o o o o o

94,4

94,o

94,8

95

95,2

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95,8

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97,8

98,2

98,o

98,8

99,2

99,o

99,8

100

100,2

100,4

100,o

100,8

101

101,2

101,4

101,8

102

ä° *° ? 5° i f f f f f f a° f f f f f f f s° f f f f f s° f f f f f f f f f f f f f f f f f f

102,₂

102,₄

102,₆

102,₈

103

103,₂

103

103

104,o

104,8

105

105,₂

105,₄

105,8

106

107

107,₂

107,4

108

108,4

108,6

108,8

109,4

109,o

110,2

110,8

111

111

112

112,4

112,6

112,8

113

113,6

113,₈

114

H4,o

115,2

115,4

115,0

116,4

116,o

116,8

117,2

f i i i ? f f f f f ■? f f ° f f f f f f f f s⁼ f f f f f f f f f f f f f f f f g° = f f f

117,4

r-

tH r—i

>8

>4

119,6

119,

120

120,4

120,o

121,8

122

122,₂

122,o

122

123

123.

CO co ^ CN CM CM

rH rH y—⁴

124,2

124,4

124,o

125

125,6

126

126,₂

126,4

126,o

127

127,4

127,6

127,8

128

128,4

128,6

128,8

129

129,₂

129,4

130

131

131,4

131,6

132,2

132,₆

r r r r r f r r r r ff r r r r r r r r r ? r r r r r r r r r r r r r r ? r r r r f ? r

132,8

0,

B8

149,4

133

0,

133,4

149,₆

0)50

0)68

165,8

166

0,56

0,72

133,6

134,8

0,74

0,76

149,₈

150,₆

0,46

0>88

166,2

166,4

0,64

0,

84

151

135

0)78

166,6

0,60

0,74

195,8—196 197,₆-197,8 201 —201,2 202 —202,2 210,4—211

0,60

0,55

0,45

0,50

0,55

135,2

135,4

135.6

135,8

0,52

0,52

0,74

0,62

0,52

152,4

152,₆

152,8

153

153,2

166,8

167

0,70

0,68

224,

0,77

228,₅

0,77

167,2

. 0,82

i—*

Ci Ci

0,52

136,2

0,50

0,70

153,₄

136,4

136,6

167,₈

0,88

0,64

153,6

168

0,72

228,₁₀

228,₁₅

229,60

229,65

229,75

0,77

0 62

153,8

168,₂

138,2

0,80

22!*

,80

0,80

154,2

138,4

0,76

168,₄

139

139,4

139,8

0,62

0,54

0,56

0,74

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154,8

155,2

155,4

0,7«

168,₆

140,2

0,84

156

140,4

140,6

0,70

0,56

156

156

141,8

0,86

156,8

142,2

0,64

157

142,4

142,6

143,2

143,4

143,6

143,

144

144,2

145,2

0,70

0,76

0,56

0,64

0,80

0,70

0,68

0,68

0,70

157,2

157,4

157,8

0,78

0,64

0,60

0,82

0,74

0,60

0,64

0,78

0,64

0,84

0,54

168,₈

169

169,₈

170,2

170,₄

171

172,₄

172,₆

173,2

173,4

175,2

0,80

0,84

0,86

0,82

0,80

0,88

0,62

0,84

0,86

0,80

0,68

0,58

0,66

229,85

230,70

232,₅o

234,15

0,77

158

158,2

158,4

158,₈

159

159,2

234

,20

0,85

234,25

234,4₅

234,₅o

235

0,82

0,85

0,87

0,87

145,4

0,78

159,4

145,6

145,8

146

146,2

146,4

147,2

147,4

147,6

147,₈

148

148,₄

0,62

0,68

0,72

0,70

0,52

0,50

0,62

0,54

0,74

0,74

0,74

159,6

159,8

160

0,60

0,78

0,54

0,88

0,64

0,74

0,80

0,72

0,56

0,83

175,8

0,86

160,2

160,4

160

160

161

161,8

163

164

0,68

0,68

0,62

0,66

0,88

0,80

0,64

0,50

176

0,58

176,2

176,4

178,2

179

179,2

179,4

179,₆

180,2

181,2-181,₆

183.4- 184

186.4- 186,6 187,2-187,4

188.4- 188,6 191,6-191,8

193,2

194,2-194,8

0,46

0,64

0,86

0,56

0,68

0,76

0,88

0,40

0,50

0,40-0,50

0,60

0,35

0,55

0,60

0,40

0,55

235,₀5

235.85 236,60

236,65

236.70

236,7g

239,20—239,4

239.7₀

240.85

240,90

241

241,45

241,20

241,25

241,35

241,40

241,45

241,60

243,4—243,6

244,4

244,2

^244,2—244,4

0,77

0,82

0,82

0,87

0,87

0,82

0,55

0,87

0,82

0,77

0,85

0,82

0,82

0,85

0,84

0,89

0,85

'    0,85

0,50

0,87

0,77

0,60

244,2₅

>30

247,10 247,₁₅

247.20 247,35 247,40 248,4₅

248.₂0 249,₀

249

,10

249,45

249,20

249,25

249

,30

249,35

251,65

P P P p 0000000000000

38£S5gsäs§§83§3äää

251.70

251.75 251,80 252,85 254,50 254,55

254.60— 254,g,

254.60— 254,₈₍

254.7₀

254.75

-87

0,77

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0)87

0)82

0)82

0)79

0)50 0,6o

0,77

0)79

259,50

259,55

259.go

259,65

259,70

259,75

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0)75

0)87

0,87

0,73

0,75

9)5    10,5

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268,₂

268,₄

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279,₂

10,5

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0,60

0,60

0,60

0,60

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13.4— 14

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254

,80

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279,₄

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254,₈5

0)77

254

,90

0)77

254,9₅

255

255,05

259,4₅

0)85

0)82

0)85

2)7'

4-6’

5,

r-l rH 00    CO

CN W rfi lO CD

0,72—0,82

0,72 ~ 0,82 0,62—0,82

0,62-0,72

0,62—0,72

14,5-14,7

15.4— 15

15.₈- 16 16,7—16,9

17.4— 18

18.5— 19

18.9- 19

22,5

22,9

25,7—26

0,72

0,82

0,72-0,82

0,82

Die Rubrik der Fahrtiefen bei absolut niedrigstem Wasserstande bedarf einer besonderen Erläuterung. Die hierfür gesuchten geringsten Fahrtiefen lassen sich genau nicht ermitteln, man müsste denn das Wiedereintreten des absolut niedrigsten Wasserstandes, der bisher beobachtet wurde, abwarten wollen. Die niedrigsten Pegelstände des Main, auf welche die in der Rubrik notirten Fahrtiefen reduzirt wurden, sind indessen im Laufe von 43 Jahren nur zweimal eingetreten.

Um jedoch über die etwTa zu gewrärtigenden Minimaltiefen wenigstens ein annäherndes Urtheil zu gewinnen, verfahren die Bauämter am Main in der Weise, dass die bei irgend einem Wasserstande vorgenommenen Peilungen für jede einzelne Tiefe um soviel verkürzt werden, als der bei der Peilung beobachtete Pegelstand höher liegt, wie der am selben Pegel bezeichnete absolut niedrigste Wasserstand.

Dieses Verfahren kann nun wohl für Denjenigen, der mit den speziellen örtlichen Verhältnissen genau vertraut ist, also für den Baumeister, als ein Anhalt dienen; für die allgemeine Kritik der Schiffbarkeit sind jedoch die so reduzirten Fahrtiefen allein noch nicht massgebend. Der Wasserstand sinkt nämlich nicht überall gleichmässig zur Sohle, er sinkt z. B. bei Verminderung des Wasserquantums in einem breiten und untiefen Querschnitte in weit geringerem Grade, wie in einem engen Querschnitte u. s. w.; die Reduktion darf also für erstere nicht dieselbe sein, wie sie sich durch Beobachtung in letzterem zeigt.

Auf der Elbe ergeben sich beispielsweise für die Strecke Dresden - Magdeburg folgende Resultate:

Sinken des Wassers an den massgebenden Untiefen beträgt

ca. Vollschiffiges Wasser . .

„ % Ladung ......

„ V2    ......

), /3    ,,    ......

bei einem Wasserstande am Dresdener Pegel von

40 cm

Sinken am Pegel beträgt

33 cm

Entsprechende

zulässige

Tauchtiefe

ca. 140 cm

29 cm

73 „

— 106 - 140 ., /

33

5?

„ 111

,.    83 .,

„    63 „ /

28    „

20    ,.

Wäre — 140 em der niedrigste Pegelstand und wollte man bei — 40 cm peilen und zur Ermittelung der geringsten Tauchtiefen alle Peilungen um 100 cm reduziren, so würde sich eine geringste Tauchtiefe von 140 — 100 — 40 cm ergeben, während dieselbe thatsächlich bei — 140 cm Pegelstand noch 63 cm beträgt. Von — 106 bis — 140 cm fällt das Wasser am Pegel um 34 cm, gleichzeitig an den Untiefen nur

um 20 cm.

Es lässt sich daraus zwar keine Pegel entwickeln für die Reduktion einer Peilung bei beliebigem Wrasserstande, weder allgemein, noch für einen bestimmten Strom, da es nur darauf ankommt, in welchem Profil, in welcher mittleren Stromgeschwindigkeit einerseits die Pegel, andererseits die Untiefen liegen; aus dem allgemeinen Verhalten lässt sich jedoch schliessen, dass die in der Bubrik enthaltenen reduzirten Minimaltiefen als Schiffahrtstiefen zu ungünstig berechnet sind. Fortlaufend registrirte Beobachtungen der Tauchtiefen liegen leider nicht vor.

Die reduzirten Peilungen ergeben als geringste Tauchtiefe

für den Bamberger Bezirk „    „ Schweinfurter „

11

65 cm 34 „

41 „

46 „    •

11

ii

11

11

Würzburger „ unterhalb Würzburg Aschaffenburger Bezirk 35 „ (an einer Stelle) W ertheimer Hanauer Frankfurter

11

67 „

62 „

65 „ (Peilungen vom Januar u. Mai 1877.)

Das Bauamt Würzburg berichtet hierzu:

„Die Peilungen (des Würzburger Bezirks) mussten im laufenden Jahre (1879) bei hohem Wasserstande „vorgenommen werden und können durchaus keinen Anspruch auf vollkommene Verlässlichkeit machen, indem „hierbei die Fahrrinne häufig nicht eingehalten werden konnte und man es hier mit einer durch „Einschwemmungen ständigen Veränderungen unterworfenen Flusssohle zu thun hat, so dass die Verhältnisse sich in „Wirklichkeit wesentlich günstiger gestalten.“

„Abgesehen von den rasch ablaufenden Sandschwellen finden sich daher, unter Berücksichtigung, dass „die verfügbare geringste Wassertiefe 20 cm grösser angenommen werden muss, als die auf „die niedersten Wasserstände, w’ie sie in 43 Jahren nur zweimal eingetreten waren, reduzirten „Peilungen angeben, die Wassertiefen, welche geringer sind als die angestrebte Normaltiefe lediglich noch an „folgenden Stellen:

Nach dieser amtlichen Richtigstellung würde man deshalb im Würzburger Bezirk statt auf 41 cm aut eine Minimaltiefe von 65 cm rechnen können.

Das Aschaffenburger Bauamt äussert sich in (ähnlicher Weise:'

„Die mitgetheilten Angaben über die Tauchtiefen, reduzirt nach der letzten Peilung, sind zwar als annähernd „zu betrachten, können jedoch wegen der fortwährenden Aenderungen der Flusssohle auf Yerlässigkeit keinen Anspruch „machen. Immerhin lässt sich aus den wenigen Ausnahmen schliessen, dass die Fahrwasserverhältnisse im Allgemeinen „günstig sind, wenn berücksichtigt wird, dass zu den reduzirten Tiefen ganz unbedenklich noch 20 cm „wirklich verfügbare Tiefe zugerechnet werden dürfen.“

Die geringste Fahrtiefe würde danach im Aschaffenburger Bezirk zu 55 cm zu normiren sein.

Das richtigste Maass zur Beurtheilung der Fahrtiefen giebt die Eintauchung, mit welchem die mit den momentanen Verhältnissen stets auf das Genaueste bekannten Schiffer sich jeweilig zu fahren getrauen. Wo nicht, wie dies in zweckmässiger Weise seit einigen Jahren auf der Elbe geschieht, die wirklich benutzte Tauchtiefe amtlich notirt wird, da lässt sich ein Verhältniss der Tauchtiefen zu den Pegelständen mit Sicherheit nicht ermitteln. Jedenfalls verdient aber die Erfahrung der Schiffer zu Rathe gezogen zu werden und diese äussern sich in einer im September 1879 veröffentlichten Denkschrift folgendermassen:

„Dank der Fürsorge der Regierungen ist es gelungen, das Fahnvasser des Main „so herzustellen, dass das Minimum desselben in trockenen Jahren bei dem niedrigsten „Stande nur selten unter 70 cm sinkt.“

Man darf aus den amtlichen Mittheilungen und dem Urtheile der Schiffer jedenfalls den Schluss ziehen, dass unter den ungünstigsten Verhältnissen

auf der Strecke von Mainz bis Schweinfurt auf eine Fahrtiefe von mindestens 55 cm „    „    „    „ Schweinfurt bis Bamberg auf eine Fahrtiefe von mindestens 45 cm

mit genügender Sicherheit gerechnet werden darf, ein Verhältniss, wie es bis jetzt auf dem Neckar und auf der Elbe vor etwa 6 Jahren noch, nicht besser angenommen werden durfte. Zudem ist eine bedeutende Verbesserung der bestehenden Zustände des Main in wenigen Jahren durchführbar, während z. B. der Neckar wesentliche Veränderungen nicht mehr zulässt.

Für den Betrieb ist nicht allein der absolut niedrigste Wasserstand, sondern auch die Häufigkeit der niedrigen Wasserstände von Wichtigkeit.

Das Bauamt zu Wtirzburg theilt darüber mit:

„Nach einer Zusammenstellung der mittleren Jahreswasserstände aus den seit Bestehen der einzelnen Pegel „geführten Beobachtungstabellen ergiebt sich ein mittlerer Jahreswasserstand von

Schweinfurter Pegel von 0 Würzburger    „

Miltenberger    „

Aschaffenburger „

„und für die ganze bayrische Mainstrecke von 0,₈₁₈ m.“

820

m über Niederwasser

„Im Allgemeinen darf angenommen werden, dass durchschnittlich während 200 Jahrestagen höhere Wasser-Stände stattfinden, bei welchen, mit Ausnahme der Perioden der Hochwässer, des Frostes und Eisganges, Schiffe mit „O,₉₀ — 1,₀₀ m Tiefgang ausnahmslos, mit 1,₀₀ m bis 1,₅₀ m Tiefgang aber grösseren Theils fahren können.“

Zur weiteren Beurtheilung dieser Frage mögen hier einige Tabellen folgen und zwar über die Verhältnisse der maassgebenden Pegel der einzelnen Baubezirke, über vorgekommene niedrigste Wasserstände des letzten Jahrzehnts bei Würzburg, Miltenberg und Offenbach und über die Dauer einzelner wichtiger Wasserstandsperioden, beobachtet bei Hanau und Frankfurt.

Tabelle

über den niedrigsten Wasserstand des Main während der letzten 10 Jahre in Bezug auf den Würzburger Pegel.

1877    1878

1868    1869    1870    1871    1872    1873 i 1874    1875    1876

Januar . Februar . März . . April . . Mai . . . Juni . .

Juli

August . September Oktober . November Dezember

0,19

0,70

0,73

0,54

0,29

0,19

0,10

0,02

0,00

0,10

0,io

0,63

0,54

0,36

0,27

0,17

0,07

0,07

0,oo

0,12

0,1

0,24

0,24

0,68

0,61

0,05

0,51

0,49

0,12

0,10

0,02

0,05

0,39

0,29

0,73

0,44

0,54

0,32

0,44

0,36

0,27

0,19

0,54

0,22

0,07

0,27

0,19

0,02

0,10

0,07

0,39

0,26

0,12

0,25

0,06

0,07

0,07

0,07

0,12

0,58

0,38

0,32

0,18

0,18

0,71

0,40

0,38

0,35

0,32

0,13

0,16

0,21

0,23

0,29

0,18

0,32

0,24

0,22

0,09

0,06

0,07

0,08

0,09

0,02

0,02

0,30

0,28

0,34

0,14

0,06

0,49

0,39

0,30

1,25

0,62

0,32

0,23

0,21

0,71

1,30

1,14

0,87

0,n

0,09

0,io

0,18

0,24

0,32

0,18

0,26

0,28

0,40

0,66

0,44

0,35

0,33

0,31

0,35

0,38

0,60

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¹

A. R. Harlacher, Beiträge zur Hydrographie Böhmens, 1. und 2. Lieferung.

²

Amtsblatt des K. Staatsministeriums des Innern, 1878. Nr. 50, S. 455.

Tabelle der niedrigsten Wasserstände des Main während der letzten 10 Jahre am Pegel zu Offenbach.

1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878

Januar . . . Februar . . März . . . April . . . Mai . . . . Juni . . . . Juli ... . August . . September . Oktober . . November . Dezember .

1' 6" .2' 3" 2' 8" 1' 3"

3'5" 1' 6" 2' 6"

2'

1'

6"

0"

0"

1"

1"

5"

3' 5"

4"

2“

2"

0"

1'5"

1'

4'3" 2' 7“

2' 9" 2' 5" 2'7" 2' 5" r 7"

V    3" 3' 1"

V    6"

9"

1' 3"

1"

1“

0,35

0,21

0,52

0,25

0,12

0,37

0,07

0,07

0,03

0,05

0,15

"0,90

0,47

0,45

0,92

0,49

0,50

0,40

0,30

0,14

0,12

0,17

0,14

0,23

0,12

0,19

0,21

0,28

0,13

0,12

0,o

0,o

0,07

0,05 0,38 0,31 . 0,27 0,10 0,02 0,58 0,io

0,05

0,09

0,12

0,55

0,60

0,36

1,70

0,75

0,40

0,32

0,19

0,07

0,15

0,27

0,25

0,48

0,67

1,74

1,44

0,90

0,56

0,25

0,18

0,16

0,12

0,17

0,19

0,47

0,90

0,90

1,50

0,85

0,78

0,47

0,20

0,25

0,22

0,21

0,80

0l53

1873

1872

1871

1870

1869

1868

1867

1866

1865

1864

durchschnitt lieh

Jahr

1864

1865

1866

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

Sa.

durchschnittlich

unter 1 Fuss.

Tage

1 Fuss und mehr.

2 Fuss und mehr.

Tage

101

154

50

77

143

126

106

109

128

163

Tabelle

der Wasserstände am Frankfurter Pegel.

3 Fuss und mehr

4 Fuss und mehr.

5 Fuss und mehr.

6 Fuss und mehr.

7 Fuss und mehr.

8 Fuss und mehr.

9 Fuss und mehr.

10 Fuss und mehr.

11 Fuss und mehr.

12 Fuss und mehr.

13 Fuss und mehr.

14 Fuss und mehr.

15 Fuss und mehr.

Tage Tage 121    91

tH

Tage Tage 14    16

23    26

Tage Tage 9    10

Tage

Tage Tage Tage Tage Tage

Tage

Tage

• 46

23

46

35

44

20

28

12

21

32

16

24

42

24

t>- t>- Ci CO ^ CO

tH    rH -rH r-H OJ

CO iO O (M iO O

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rH lO CO lO r—i

CO CO H 05

CO r-l

IO

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Ci lO CM

to

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Ol

H CO CO

CO

262    1157    809

1419 Tage 142    ,',

568

289

219    121

2092 Tage 209    „

86

48

29

22

13

142 Tage 14 „

Tabelle

der Wasserstände am Pegel zu Hanau aus den Jahren 1864 bis mit 1877.

unter 0

bis 0

I fcö I rfi. I I I CO CO Ci I I 00 I

196

14

von

von

von

von

von

von

0—15 cm    15—30 cm    30—45 cm    45—80 cm

80—130 cm 130—200 cm

von

200 cm und mehr

114

122

44

14

109

37

36

90

96

41

29

732

827

698

T-H    7-1

1086

775

477

23

15

63

18 '

26

24

33

30

38

39

JS

52 ,29

59,07

49,₈6

77,₅₇

55,36

34,o₇

CO CO CM CM

Der bisher beobachtete niedrigste Wasserstand war (1859) 14 cm unter Null.

Nach den beiden letzten Tabellen entfallen durchschnittlich auf einen Wasserstand von

von 30 bis 200 cm 217 Tage von 2 bis 7 Fuss

209 Tage

unter 0 bis + 30 cm

von über 200 cm

bei Hanau

125 Tage

23 Tage

von unter 1 bis 2 Fuss

von über 7 Fuss

14 Tage

„ Frankfurt

Die Zeit der Hochwässer und ein kleiner Theil der niedrigeren Wasserstände fallen in die Wintermonate, während wohl über 100 Tage der niedrigsten Wasserstände vorzugsweise in die ßetriebsmonate Juli, August, September und Oktober fallen.

Auf der Elbe waren in den letzten vier ziemlich wasserreichen Jahren während der Betriebszeit

142 Tage

durchschnittlich

85 Tage mit 140 cm Tauchtiefe und mehr „ 111—140 cm Tauchtiefe „    83-111 „

63-83

„ weniger als 63 cm Tauchtiefe

43

57

100

li

11

11

11

11

11

11

insgesammt 294 Betriebstage,

davon 185 Tage mit mehr als 83 cm

109    „    „ weniger als 83 cm Tauchtiefe.

Auch in dieser Hinsicht weichen also Main und Elbe nicht viel von einander ab.

IV.

Die Reform des Schiffahrtsbetriebes.

Die Verbesserung des Schiffahrtsbetriebes muss einestheils die Beschleunigung der Transporte, andern-theils die Verbilligung derselben zum Zwecke haben. Die Beschleunigung wirkt allein schon auf eine grössere Billigkeit hin, indem sie die vermehrte Ausnutzung der Schiffsgefässe gestattet und die fortlaufenden Jahresausgaben, wie Amortisation des Fahrzeuges, Leutelöhne und den erforderlichen Gewinn des Schilfsherrn auf ein grösseres Transportquantum vertheilt. Eine weitere Verminderung der Kosten ist zu erreichen durch die Verwendung grösserer Fahrzeuge, deren Anschaffungs- und Amortisationskosten sich pro Tonne Tragfähigkeit um 20—30 Prozent verringern lassen, deren Bemannung um etwa 50 Prozent billiger zu stehen kommt.

Durch diese Forderungen wird der Leinenzug als Betriebsmittel ausgeschlossen und die Anwendung des Dampfes zur Bedingung gemacht. Das Schleppen in Zügen hat sich bisher überall, wo zuweilen geringe Tauchtiefen herrschen, als das zweckmässigste erwiesen; die Tragkraft des Transportfahrzeuges wird durch die Last von Maschine, Kessel und Kohlen nicht vermindert und der theure Apparat bleibt während der Zeit des Stillliegens, des Löschens und Ladens, welche auf der Elbe z. B. 75 Prozent der Betriebszeit ausmacht, nicht unbeschäftigt. Transportdampfer bewähren sich deshalb nur in den engen Grenzen, welche bei besseren Frachten den raschen Transport von Stückgütern zulassen.

Als Schleppschiffe können Schraubendampfer auf dem nicht kanalisirten Main wegen der mangelnden Tiefe nicht in Betracht kommen.

Erfahrungsmässig eignen sich auch die Raddampfer weniger, wo starke Gefälle, enge Stromprofile und geringe Tiefen vorhanden sind. Der Nutzeffekt der Raddampfer, welcher schon im stehenden Wasser geringer ist, als bei einem Ketten- oder Seildampfer, sinkt bei vorhandener Gegenströmung schnell weiter herab. Labrousse, der das Verhältniss des Arbeitsaufwandes zwischen Rad- und Kettendampfer berechnet setzt dabei für ersteres einen Rücklauf der Schaufeln von 0,₄₀ voraus, einen Nutzeffekt also von 60 Prozent, während er für die Neigung der Kette gegen den Horizont 25 Grad annimmt. Die Annahme bezüglich der Raddampfer ist nicht ungünstig, sie wird nur erreicht, wenn Widerstand und Geschwindigkeit gerade so gross sind, wie bei der Konstruktion der Maschine vorausgesetzt wurde, was natürlich nur selten eintrifft; die Annahme für die Kettendampfer bleibt jedoch weit hinter den gewöhnlichen Verhältnissen zurück. Der Neigungswinkel ergiebt sich z. B. bei 120 ind. Pferdekraft bei 70 Prozent Uebertragung auf die Trommelwellen, bei 1,₅ m Geschwindigkeit des Schiffes, bei 4 m Höhe der Auflaufrolle über der Sohle des Flusses, also ca, 2,₅ m Wassertiefe,

bei 15 kg- Gewicht pro Meter Kette zu ca. 10 Grad; bei nur 1 m Geschwindigkeit des Schiffes nur ca. 8 Grad.*)

bez. 10,₆₇ m vor dem Schiffe aus dem Wasser, was mit der täglich zu machenden Beobachtung übereinstimmt. Der Cosinus von 8 Grad ist = 0

; da der Cosinus des Neigungswinkels der Kette gegen den Horizont den Nutzeffekt ausdrückt, der bei dem Verlust aus der geneigten Zugrichtung verbleibt, so beträgt dieser Verlust also nicht 9,₄₀ Prozent, sondern bei einem Winkel von 8 Grad nur 1.₀ Prozent, bei einem Winkel von 10 Grad nur 1,₅₀ Prozent.

Labrousse findet zur Bewältigung des Widerstandes bei der Bergfahrt eine Arbeit von

15 B² (v + c) ² n,

wobei B² die Summe der Schiffsquerschnitte, v die Geschwindigkeit des Schiffes und c die Stromgeschwindigkeit bezeichnen. (Die Herleitung dieser Formel würde hier zu weit führen.)

Davon rechnet er in ausführlicher Weise als Arbeitsverlust für Steifigkeit der Kette, für Beibung und Adhäsion derselben, sowie für die Neigung der Kette gegen die Richtung des Widerstandes etc.

2 B² (v + c) ² u

Die Kette hebt sich dann 8

aber = 0

5906 5

5505

5990 5

von 10 Grad = 0

5985 5

der von 25 Grad

Es beträgt demnach die verlorene Arbeit 2 : 15 = 0, die Nutzarbeit

5X335

oder 86,₆₇ Prozent.

Würde man, wie es der Wirklichkeit auf seichten Strömen entspricht, eine geringere Neigung der Kette annehmen, und zwar 10° statt 25°, so wird die Gesammtarbeit

13,₇ • B² • (v

13 : 15 = 0.

5867

der gesammte Arbeitsverlust oder

und der Nutzeffekt

7 : 137 = 0

c) ² • V,

0,₇ B² (v + c) ² • v

der Gesammtarbeit

5051

130 : 137 = 0,₉4₉ oder 94,₉ Prozent.

Labrousse hat ein geringes Gleiten der Kette auf den Trommeln und den Winkel, welchen die ablaufende Kette gegen den Horizont bildet, dessen Cosinus allerdings ziemlich klein ausfällt, vernachlässigt. Unter ungünstigen Verhältnissen würde man dennoch auf mindestens 90 Prozent Nutzleistung rechnen können.

Es mögen übrigens die absichtlich so gering gestellten Annahmen von Labrousse bestehen bleiben, so verhalten sich die Nutzeffekte von Ketten- und Raddampfer im ruhigen Wasser wie

86,₆₇ : 60 = 1,4₄ : 1.

Der Widerstand, welchen jedes System zu überwinden hat, betrug

13 B² (v + c) ²

Die Arbeit gegen eine Strömung wird danach für den Raddampfer

13 B² (v -j- c) ² (y -f- c)

für den Kettendampfer, der keinen Rücklauf zu erleiden hat

13 B² (v + c) ² n •

100

100

60

86,67

2 p h

*) P ii = 75 • 120 • 0,₇₀, und sin ² cp = —p—

P die Zugkraft, v die Schiffsgeschwindigkeit, 9? den Winkel der Kette gegen den Horizont, p das Gewicht der Kette pro m Länge, h die Höhe der Auflaufrolle über der Flusssohle, bezeichnen.

wenn

Die aufzuwendenden Kräfte verhalten sich also

Nr

l.

,666

0 4- c)

Nk ~

oder der Kraftaufwand des Kaddampfers gegen den Strom wird

1,1538 ' V

um

1,44 ■ C¹ + t)

grösser als beim Kettendampfer. Wird die Geschwindigkeit des Zuges angenommen

zu 1 m

1,44 mal 2,16 ’>

so wird der Kraftaufwand des Raddampfers bei einer Stromgeschwindigkeit von . .

zu 1,₅ m

1,44 mal grösser,

tt

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4/32    „

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5,76

Bei gleichwerthigen Maschinen müssen auch in demselben Verhältniss mehr Kohlen verbraucht werden.

Auf der Elbe stehen meist Kettendampfer von 150 Pferdekraft Raddampfern von ca. 300 Pferdekraft gegenüber. Auf der unteren Elbe schleppen erstere etwa 1V₃—IV2 mal, auf der oberen Elbe (oberhalb Mühlberg) 2 mal mehr wie diese. Der Kohlenverbrauch der Raddampfer müsste demnach bei gleicher Leistung, d. h. also bei IV3—V2facher, bez. 2 maliger Fahrt auf der unteren Elbe das 2%—3 fache, auf der oberen Elbe das 4 fache betragen. Diese Verhältnisse treffen annähernd zu, obgleich die Raddampfer mit Compound-Maschinen versehen sind, während die Kettendampfer nur Hochdruckmaschinen mit beschränkter Expansion und Kondensation haben. Die Versuche, die Compound - Maschine auf Kettendampfern einzuführen, haben bisher noch kein günstiges Resultat ergeben.

Es ist übrigens klar, dass, abgesehen von anderen Rücksichten, welche im einzelnen Falle in Betracht ziehen sind, die Einrichtung der Ketten- oder Seilschiffahrt nur dann einen Vortheil gewähren kann, wenn die Ersparnisse im Betriebe so gross sind, dass sie die Amortisation und Verzinsung von Kette oder Seil mindestens decken. Es ist leicht ersichtlich, dass dies in ruhigem Wasser oder in einem Wasser mit geringer Strömung nicht der Fall sein kann, dass bei steigender Stromgeschwindigkeit eine Grenze eintreten muss, bei welcher Raddampfer und Ketten- oder Seildampfer sich in ökonomischer Beziehung als gleichwerthig erweisen, dass über diese Grenze hinaus die Tauer mit der wachsenden Stromgeschwindigkeit an Ueberiegenheit gewinnen. Schrauben- und Raddampfer finden bald eine Grenze, bei welchen der Nutzeffekt gleich Null wird, während der Nutzeffekt der Tauer auch bei der grössten Stromgeschwindigkeit derselbe bleibt. Dieses Verhältniss wird bei den verschiedenen Projekten noch gar zu häufig übersehen.

Es ist mir mehrfach Gelegenheit gegeben gewesen von der Errichtung einer Ketten- oder Seilschiffahrt abzurathen, wenn die Stromgeschwindigkeit gering und ein anderes Sjrstem zulässig wrar, so wie ich umgekehrt den Neckar z. B. als einen Strom bezeichnen musste, für den die Raddampfschiffahrt absolut unzulässig und die Kettenschiffahrt allein geeignet erschien. So unrichtig es ist, aus Gründen der Betriebsersparniss eine Tauerei

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da zu errichten, wo eine nur geringe Strömung vorherrscht, so ungerechtfertigt ist es aber auch, aus dem angeblichen Misserfolge anderer weniger begründeten Einrichtungen einen Misserfolg der Tauerei überhaupt zu folgern, wie dies neuerdings gerade mit Rücksicht auf den Main in einem Artikel der neuen Zeitung „Das Schiff“ geschehen ist.

Der anonyme Verfasser sagt daselbst unter Anderem:

„Hier am Kliein hat man wegen der schlechten Einanzergebnisse der früheren Kölner Tauerei und des „Fiaskos, das neuerdings die holländische Tauerei machte, wenig Vertrauen zu einer Seil- oder Kettenschiffahrt.“ . . . „wie sollen auch so starke und theuere Kettendampfer auf dem Obermain zu verwenden sein?“ . . . Reservedampfer „für den Untermain „sind vorhanden, wenn auch für den Ober-Main anstatt einer Kettenschiffahrt „das Schleppen durch Raddampfer eingerichtet wird.“ . . . Nach mehreren unrichtigen Angaben, wie: „es seien 1872 für den Main Kettenschiffe von 32 indizirter Pferdekraft projektirt gewesen — der Preis pro „Zentner Kette betrage 20 Jl (statt 14—15 Jl), nach weiteren ganz willkürlichen Annahmen und dementsprechend „geführter Rechnung wird gefolgert: „Das Verhältniss zwischen Raddampfer und Kettenschiff stellt sich nicht zu „dunsten des letzteren.“ . . . „Eine andauernd starke Strömung sei auf dem Main nicht vorhanden.“ „Ueberhaupt würde wohl gerade das, worauf am meisten Werth gelegt wird, häufiger Umsatz des Laderaums und „prompte Lieferung, mit einer Kettenschiffahrt am wenigsten zu erreichen sein.“ . . .

Auf diesen Artikel würde hier wohl nicht zurückzukommen sein, wenn nicht die bekannten Herren in der Frankfurter Handelskammer, welche immer noch in der irrigen Vorstellung befangen bleiben, das Streben auf Errichtung einer Kettenschiffahrt habe zum Zweck die Kanalisation des Main zu hindern, bez. aufzuhalten, auch diesen „jedenfalls von sachkundiger Hand stammenden“ anonymen Artikel unter ihren Schutz genommen und durch besonderen Abdruck verbreitet hätten. Da jedoch das Wesen der Kettenschiffahrt so wenig bekannt und der Laie darüber sehr leicht irre zu führen ist, so muss hier etwas umständlicher der Beweis erbracht werden, dass das obige Urtheil gänzlich unbegründet ist. Jeder Sachverständige wird vielmehr zuversichtlich zu schliessen haben, dass der Verfasser die Beschaffenheit des Main, deij Betrieb auf kleineren seichten, rasch fliessenden Strömen und die Einrichtung und den Erfolg der Kettenschiffahrt auf solchen Strömen, wie also auf Elbe und Neckar, bis dahin gar nicht gekannt hat.

Es mögen hier zur übersichtlichen Beurtheilung zunächst die mittleren Gefälle der wesentlich zum Vergleiche mit denen des Main geeigneten Stromstrecken angeführt werden.

1) Rhein

von Ruhrort bis Düsseldorf .. Düsseldorf „ Cöln . . . Oöln Bonn Linz

Andernach Ooblenz Boppard St. Goar Oberwesel „

Bacharach „

5000177

11

55

11

11

Bonn . . Linz . . . Andernach Coblenz Boppard . St. Goar . Oberwesel Bacharach Bingen . .

0)000169

0)000230

0,

• 0,

000199

000221

0)000233

)000192

5000200

5000250

5000365

0,

000499

von Bingen .. Rüdesheim .. Biebrich .. Mainz Ginsheim Oppenheim Gernsheim Worms Boxheim

11

11

„ Ludwigshafen Ludwigshafen „ Altripp .... 0,000130 Altripp

000097

000153

. 0,

000080

000124

000118

000104

000096

■ 0,

000094

5000116

11

Ketsch . . . . 0

500 0 071

1000835

auf 276 m Länge zu 0, „ 183 „

m, bez. 0

ii ^i392    ,,    ,,    0

-314

bis Speyer . . . . 0 „ Philippsburg . 0, „ Sondersheim . 0,

von Ketsch „ Speyer „ Philippsburg ,, Sondersheim „ Leimersheim . 0

?000227

1000101

?000285

1000273

„ Leimersheim „ Neuburg ... 0

„ Lauterburg . . O,₀₀₀₃₄₈

1000322

„ Neuburg

von Lauterburg bis Steinmauern . . 0,000348 „ Steinmauern „ Selz

„    Fort Louis    „    Drusenheim . .    O,₀₀₀₄₉₄

„    Drusenheim    „    Wanzenau ...    0

„    Wanzenau    „    Strassburg . .    0

„ Selz . .

„ Fort Louis .

1000645

1000498

1000555

1000594

Nun ist bekannt, dass die Strecke von St. Goar bis Bingen mit den mittleren Gefällen von O,₀₀₀₂₅₀, und 0

für die Baddampfer äusserst schwierig zu passiren ist, es werden die Züge in St. Goar getheilt und die Schilfe einzeln oder zu zweien weitergeschafft; im Binger Loch, dessen Gefälle mir

Oi000365

1000499

1002142

angegeben werden, nehmen fast alle Badschleppdampfer zur Sicherheit noch einen Vorspann von Pferden. Es wird Niemand behaupten wollen, dass dieser ganze Betrieb als rationell oder vortheilhaft gelten darf.

Auf der Strecke von Emmerich nach Cöln fand die Seilschififahrt bei den Bheinschiffern wenig Anerkennung — die mehrfachen Ursachen zu untersuchen, würde hier zu weit führen; nachdem man das Seil jedoch von Bonn bis Bingen verlegt hatte und das Seilschilf die schwierigen Stromschnellen zwischen St. Goar und Bingen leicht und sicher bewältigte, wurde ihm von den Schiffern der bezeichnende Beiname: „die Hex’“ gegeben. Von mehreren Direktoren der Bheinischen Schleppschiffahrts-Gesellsehaften habe ich ebenfalls die Leistungen anerkennen hören, wenn auch über das System verschieden geurtheilt wird.

Der Bhein gilt oberhalb Philippsburg als mindestens undankbar und oberhalb Lauterburg als unpraktikabel für Baddampfer, obwohl die Wassertiefen genügend sind, bez. günstiger als auf anderen Strömen mit reichem Verkehr.

2) Neckar

von Mannheim bis Diedesheim „ Diedesheim „ Offenau .

„ Offenau „ Heilbronn

Oi000496

O-000660

0:000546

Auf dem Neckar, der zugleich geringe Tiefen und enge Profile zeigt, können Badschleppdampfer absolut keine Dienste leisten. Dagegen war der Erfolg der Kettenschiffahrt trotz der schwierigen Verhältnisse ein vollständiger, wie aus dem folgenden Kapitel des Näheren zu ersehen, in geeigneten Fällen auch von der Direktion der „Schleppschiffahrt auf dem Neckar“ in Heilbronn, event. von der betheiligten Würtembergischen Begierung gewiss bestätigt werden wird. Gegenüber mehrseitigen persönlichen Angriffen, welche mir die Berechtigung in dieser Frage mitzusprechen bestreiten wTollen, darf ich mir hier wohl die bescheidene Bemerkung erlauben, dass diese Kettenschiffahrt auf Grund der von Oberbaurath von Martens, Baurath Honsel und mir erstatteten Gutachten und ganz nach meinen Angaben und unter meiner Leitung errichtet wurde.

8) Elbe

bis Magdeburg . . 0. „ Barby „ Wallwitzhafen 0

von Hamburg „ Magdeburg „ Barby

„ Wallwitzhafen „ Koswig . . . 0, „ Koswig „ Wittenberg „ Torgau „ Mühlberg

000141

O;000200

5000182

5000203

„    Wittenberg    .    .    O,₀₀o203

„    Torgau .    .    .    O,₀₀₀₂₁₈

„    Mühlberg    .    .    O,₀₀₀2i6

„    Biesa ....    0

5000298

von Biesa

0-000295

5000294

5000209

„ Pirna

• 0,

000254

5000294

5000396

. 0.

5000431

Die Elbe ist zu einem praktischen Vergleiche besonders geeignet, weil sie in der ganzen Länge von Hamburg bis Aussig sowohl von Baddampfern wie von Kettendampfern befahren wird. Die Baddampfer können von Hamburg bis Dresden und Schandau, weil die grössere Strecke in Gefällen von weniger als O,₀₀₀₂₀₀ liegt, wohl konkurriren. Würde der Dienst dagegen ausschliesslich von Mühlberg bis Dresden oder Schandau auszuüben sein, so stellt sich der Vortheil zweifellos zu Gunsten der Kettendampfer. Die Baddampfer fahren ausnahmsweise wohl auch bis Aussig, doch erkennen alle Sehleppschiffahrts - Gesellschaften an, dass von Niedergrund bis Aussig bei mittleren Gefällen von O,₀₀₀₃₉₆ und O,₀₀₀₄₃₁ eine nachhaltige Konkurrenz der Baddampfer gegen die Kettendampfer durchaus unmöglich ist.

Die drei Ströme ergeben sonach folgende einander deckende und ergänzende allgemeine Besultate:

auf dem Bhein in Gefällen von 0

auf der Elbe

Die Raddampfer finden bedeutende Schwierigkeiten

von St. Goar bis Bingen,

„ Philippsburg bis Lauterburg, ,5    0,000396“O5000431    5, Niedergrund bis Aussig.

5000250

5000273

-0.

-0

5000499

5000348

Die Raddampfer müssen verzichten

5000494    0,000645

55    ^5000496    0,000660

auf dem Rhein in Gefällen von 0 „    „ Neckar „

von Lauterburg bis Strassburg, „ Mannheim bis Heilbronn.

auf dem Rhein in Gefällen von 0

„ der Elbe v

Die Seil- oder Kettendampfer sind im Vortheil

von St. Goar bis Bingen, „    0,000294—0,000298    5, Mühlberg bis Aussig,

5000250

-0

5000499

oder kürzer und ganz allgemein:

Die Baddampfer finden den Betrieb störende Schwierigkeiten bei Gefällen von O,₀₀o4oo-

Die Baddampfer müssen verzichten...........„

Die Tauerei erlangt einen Vortheil...........„

Die Tauerei findet in den Gefällverhältnissen keine Beschränkung.

55    0,000500-

55    0,000250-

Die Gefällverhältnisse des Main sind nun folgende: zwischen Mainz

Frankfurt

•1

11

11

und Frankfurt .... 0,

„ Aschaffenburg . . . 0,000325 Aschaffenburg Wertheim .... 0,₀₀0407 Würzburg .... 0,₀₀₀34o

11

11

Wertheim

Würzburg

Schweinfurt

O)000400

CT CD

. . .0,

000433

>000518

Der Vergleich mit Rhein, Neckar und Elbe zeigt nun deutlich, was die Behauptung, der Main habe keine andauernd starke Strömung, auf sich hat.

Ein übersichtliches Bild der Gefällverhältnisse der verschiedenen Ströme ergiebt sich aus der im verzerrten Maasstabe gefertigten graphischen Darstellung, welche am Schlüsse dieser Schrift beigefügt ist.

Bestimmender wie die Gefälle längerer Strecken sind die Gefälle einzelner kurzer Stromschnellen. Es mögen hier zum Vergleich folgende die Verhältnisse charakterisirende, von Raddampfern befahrene Einzelgefälle Platz finden:

auf der Donau¹) zwischen Izlasz und Tachtalia . . 0,₀₀₁₃₁ auf 1786 m Länge bei Swinitza . . .

,, Jucz.....

im eisernen Thore .

„ dem Rhein im Binger Loche .

11

11

1m

11

11

0,

00224

11

Stromschnellen auf der Elbe im Königreich Sachsen.

Durehschnittsgefälle 0,₀₀₀₂₄.

bei 1 m unter 0

bei 1,₆ m unter 0

Postelwitzer Furth . . . 500 m Länge beträgt das Gefälle: 0, Prossner Furth .... 500 „

500 „

Pillnitzer Furth .... 500 „

Müktener Furth .... 500 „

00076

Strandt Furth

11

11

11

0,

00097

0)00076

O100060

0.

00124

0.

00088

00129

bei 1 m unter 0

Kaditzer Furth .... 500 „

500 „ 656 „ 344 .,

Seharfenberger Ecke . . 475 .,

294 „

Eehbock Furth .... 212 „

170 „

Meissner Furth .... 137 „

55

59

11

11

11

11

ii

11

?i

11

55

11

11

11

11

11

ii

ii

11

94 „

119 „    „ [613 „

400 „

11

11

11

11

0,00063 0,00031

bei 1,₆ m unter 0 0,00067

11

11

11

•1

ii

ii

11

11

11

11

11

11

11

11

0,00058

0-00086

0,ooosi

0,00068

„ ■ o,

00084

ii

11

11

11

0,

00082

O700055

0.

,00067

'l

0,₀₀₀₈₆ bei 500 m Länge.

0,00050

0,00195

0,

00112 0,00032

Eauhe Furth . .

. . 250 „ 125 „ 125 ., 250 „ 250 „ , 250 „ 250 „ 312 „

Gohliser Leichte .... 262 „

238 „ 500 „

Strehlaer Leichte . . . 212 „

11

11

11

0,

00036

11

11

0,00098

11

11

11

11

11

11

55

11

55

11

11

11

11

11

11

0,00091 0,00005

11

11

11

0,

00070

11

11

11

0.

00039

11

11

11

0,00148

11

11

11

11

ii

11

55

11

11

11

59

11

11

11

55

000

500038

5OOO6O

,00050

0,00030

0,

00036

0,00107

0,

00045

Nix - Stein

287 „ 269 „ 231 „ 238 „

55

55

55

95

0,

00040

0,00118

55

55

55

59

0,00050

11

11

95

59

0.

0,00060

,00044

0,00058

Yon den angeführten Stromschnellen werden diejenigen mit O,₀₀₀₈₂ bis 0,₀₀i24 Gefälle nur mühsam von den Eadschleppdampfern passirt, häufig werden die Züge getheilt und kann man daraus den Schluss ziehen, dass bei Einzelgefällen von mehr als O,₀₀ioo die Eaddampfer nicht mehr vortheilhaft sind.

Auf der böhmischen Elbe finden sich beim Normalwasserstande folgende Einzelgefälle, welche sich,

59

59

55

99

0,00101

nach gefälliger Mittheilung der K. K. Statthalterei, bei niedrigen Wasserständen nur um ein geringes vermehren, bei höheren Wasserständen jedoch kleiner werden:

am Bodenbacher Leitdamm oberhalb Tetschen 0

und 0

,00141

,00135

in der Stromschnelle bei Pömerle . .

,00199

auf 366 m Länge „ 410 „

„ 415 „

55

55

Die Schleppschiffahrfs-Gesellschaften entsehliessen sich nur sehr ungern, ihre ßaddampfer auf der böhmischen Elbe und speziell in den vorgenannten Stromschnellen arbeiten zu lassen, denn der Effekt ist äusserst gering.

Der Main besitzt jedoch nach S. 30 von Aschaffenburg bis Bamberg 32 grössere Gefälle, darunter

0)00176 > 0)00155 ) 0,00197

Die vorstehenden Folgerungen haben natürlich nur eine allgemeine Bedeutung; im einzelnen Falle werden die Bedingungen durch andere Faktoren, durch enges Stromprofil und geringe Tiefen noch modifizirt. Die Gefälle von Strassburg bis Steinmauern sind denen von Heilbronn bis Mannheim fast gleich, dennoch ist der Neckar weit schwieriger zu befahren wie der Bhein; das enge Stromprofil vermehrt den Schiffswiderstand und die Tiefe ist dort für Raddampfer gänzlich ungenügend.

Auf dem Main begegnet man ähnlichen Verhältnissen. Was insbesondere die erforderliche Tauchtiefe betrifft, so sind für die Beurtheilung dieser Frage die Erfahrungen auf der Elbe werthvoll. Raddampfer, die die Hälfte dessen leisten sollen, was die für den Alain projektirten Kettendampfer leisten werden, müssten mindestens 250 Pferdekraft indiziren. Nach den vielen Anstrengungen auf der Elbe, solche Dampfer mit dem möglichen geringsten Tiefgang zu bauen, kann man mit Sicherheit behaupten mit etwas Kohlen an Bord wenigstens 0,₆ m Tiefgang erhalten werden, d. i. 0,₁₀ m mehr als für die entsprechenden Kettendampfer. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass die Raddampfer bei Seitenrädern die doppelte Breite erhalten, Hinterräder vermindern den Nutzeffekt, weil sie ein Wellenthal am Achtersteven erzeugen, sowie ferner, dass die äusseren glatten Bodenkanten eines Kettenschiffes sich mit durchschnittlich 1,₅ m Geschwindigkeit bewegen, während die weit vorstehenden leichten Radschaufeln mit drei- bis vierfacher Geschwindigkeit arbeiten müssen. Nun liegt die Hauptschwierigkeit, eine Schleppdampfschiffahrt auf dem Main zu begründen, an der geringen Fahrtiefe des Stromes. Die Idee, auf dem Obermain einen Schleppdienst mit Raddampfern einzurichten, muss somit aus all den vorstehenden technischen Gründen entschieden als unbrauchbar zurückgewiesen werden.

Die Raddampfer sind auch a u sande renundebenso wichtigen Gr finden nicht geeignet, die nothwendige Reform des Mainschiffahrtsbetriebes herbeizuführen. Der Betrieb der Raddampfschiffahrt bedarf keiner Konzession durch den Staat, die Schiffahrt auf dem Main ist vollständig frei wie auf dem Rhein, diese Freiheit der Schiffahrt ist durch zwischenstaatlichen Vertrag festgestellt*) und kann auch für den Betrieb frei fahrender Dampfer nicht anders beschränkt werden, als durch die allgemein gültigen strompolizeilichen und gewerbspolizeilichen Vorschriften.

Anders bei der Seil- oder Kettenschiffahrt; die Einlegung eines Seiles oder einer Kette in das dem Staate gehörige Strombett begründet, wenn auch kein gesetzlich ausgesprochenes, doch aus technischen Gründen als ^tatsächlich vorhanden zu betrachtendes Monopol. Zwei oder mehrere Seile oder Ketten verschiedener

solche von 0

)00154 )

0)00193 ) 0,00190 ) 0,ooi62 ) 0,

)00161 )

u. s. f.

dass dieselben

*) Die Wiener Kongressakte vom 9. Juni 1815 bestimmt nach der in der Preussischen Gesetzsammlung enthaltenen deutschen Uehersetzung:

Art. 108. Die Mächte, deren Staaten durch einen und denselben schiffbaren Strom getrennt oder durchströmt werden, machen sich verbindlich ...

Art. 109. Auf dem ganzen Laufe der im vorigen Artikel bezeichneten Ströme, von dem Punkte an, wo jeder derselben schiffbar wird, bis zu seiner Ausmündung, soll die Schiffahrt durchaus frei sein und, in Bezug auf den Handel, Niemandem untersagt werden können; es versteht sich von selbst, dass dabei die Vorschriften der Schiffahrts - Polizei beobachtet werden müssen, welche in übereinstimmender und dem Handel aller Nationen möglichst günstiger Weise abgefasst werden sollen.

Unternehmer können neben einander nicht bestehen. Das Monopol kann also vom Staate nur durch besondere Konzession verliehen werden und der Staat ist berechtigt daran alle die Bedingungen zu knüpfen, welche im Interesse der Allgemeinheit erforderlich sind und eine einseitige Ausbeutung des Monopols verhindern. Diese Bedingungen machen die Seil- oder Kettenschiffahrt zu einem gemeinnützigen Unternehmen.

Während andere Schleppdampfer ihre Kundschaft wählen, zu beliebig wechselnden Preisen fahren, diesem billige, jenem hohe Schlepplöhne anrechnen, einem Andern die Mitnahme verweigern, zu beliebiger Zeit den Betrieb unterbrechen oder auch ganz einstellen können, werden die Seil- oder Kettenschiffahrtsunternehmungen auf 30 bis 50 Jahre gehalten den Betrieb ununterbrochen so fortzuführen, dass die Betriebsmittel dem Bedürfnisse genügen, dass die Benutzung einem Jeden jederzeit und zu gleichen Bedingungen gewährt wird und dass die Schlepplöhne nur nach einem festen, von der Regierung zu genehmigenden Tarife erhoben werden.

Dadurch erst wird es möglich auch den Prachtschiffahrtsbetrieb zu reformiren. Der willkürlichen Gestellung oder Entziehung der Dampfschleppkraft preisgegeben, kann der Schiffer nicht dazu übergehen, sich ausschliesslich auf diesen Schleppbetrieb einzurichten und die zur Ermöglichung billiger Frachten so nothwendigen grösseren Fahrzeuge anzuschaffen, welche bei jeweiliger Verweigerung der Schleppkraft unbequem, bei etwaiger Einstellung des Betriebes für ihn unbrauchbar werden. Auf dem grossen Rheinstrome ist dergleichen nicht zu fürchten, die Verhältnisse führen dort von selbst eine so grosse Konkurrenz herbei, dass der Schiffer nicht in Verlegenheit geräth; dagegen ist es nur zu wahrscheinlich, ich möchte sagen gewiss, dass auf dem Main etwaige Raddampfschiffahrts-Unternehmungen gar zu bald wieder sich zurückziehen werden.

Es wird neuerdings noch der Vorschlag gemacht für Flüsse mit stärkerer Strömung Schiffe mit Gaffelrädern zu bauen, deren Flunken oder Gaffeln in die Sohle des Flussbettes eingreifen und dort einen festen Widerstand finden. Die Gaffelräder, welche sich mit der Sohle nach Bedtirfniss heben oder senken können, sollen von der Maschinenwelle aus durch eine Kette ohne Ende getrieben werden. Es ist dies ein Prinzip, das in Frankreich zur Ueberwindung einzelner Stromschnellen auf der Rhone vor der Einführung der Kettenschiffahrt längst zur Ausführung gebracht, von dieser jedoch in den Hintergrund gedrängt worden ist.

Lagrene schreibt über die „Grapins“ genannten Dampfer²): „Das System hat zu einer Zeit, als die Touage noch nicht bekannt oder vernachlässigt war, gute Dienste geleistet, es kann jetzt jedoch nur noch eine beschränkte Anwendung finden.“

Für den Main kann dieses System wegen der mangelnden Steuerfähigkeit, wegen des in grösseren Tiefen geringen Nutzeffektes und wegen der Beschaffenheit der Sohle nicht ernstlich in Frage kommen.

Der zuweilen und auch für den Alain wieder empfohlene Schleppdienst mit einer Strassenlokomotive mag hier nur der Vollständigkeit halber Erwähnung finden. Der grosse Effektverlust beim seitlichen Anzuge, die ungenügende Beschaffenheit der Leinpfade, die hohen Kosten einer zweckentsprechenden Herstellung derselben mit geringen Gefällen, zahlreichen Brücken, genügender Festigkeit der Fahrbahn und endlich der Zweifel, ob das Servitut eines Leinpfades auch ein gleiches für den Lokomotivdienst begründet, sind Einwand genug, um von einer weiteren Besprechung absehen zu lassen.

Unter den bewährten Systemen bleibt nur noch die Ketten- oder Seilschiffahrt. Ich habe die Frage, ob Kette oder Seil, in umfangreicher Weise erörtert, als es sich darum handelte, den Schleppdienst auf dem Neckar einzurichten. Da dieselben Gründe, welche dort zu Gunsten der Kette entschieden, auch auf dem Main obwalten, so brauche ich mich hier nur auf das dem Komite bereits vorliegende Gutachten für den Neckar

zu berufen.³)

Das Prinzip der Kettenschiffahrt ist sehr einfach. Inmitten der Fahrbahn wird in der ganzen Länge des Stromes eine Kette versenkt, welche nur an den beiden Enden verankert wird. Die Kettendampfer, deren allgemeine Anordnung aus der am Schlüsse beigegebenen Zeichnung zu ersehen ist, haben ein Paar durch Flanschen abgetheilte glatte Trommeln, um welche die Kette gewöhnlich in dreifacher Umwickelung gelegt wird. Diese Trommeln wirken wie die Trommel einer gewöhnlichen Schiffswinde, mittels welcher das Schiff vorwärts gewunden wird, durch Friktion, nur ermöglichen die zwei gemeinsam wirkenden Trommeln, dass die eine um ebensoviel Kette abwickelt, als die andere aufnimmt. Wollte man nur eine Trommel anwenden, so würde dieselbe entweder die abgefahrene Kette in ihrer ganzen Länge in mehreren Lagen übereinander vollständig aufwickeln müssen, oder wenn sie im selben Maasse abwickeln soll, eine ungemeine Länge haben müssen, da die Kette bei jeder Umwickelung um ihre Dicke seitlich weiter rückt. In beiden Beziehungen ergeben sich sehr bald praktische Grenzen und damit würde auch der Gang des Schiffes endlich begrenzt sein, während bei zwei Trommeln der Gang endlos fortgesetzt werden kann. Kettenscheiben, welche auf ihrem Umfange der Gliedlänge der Ketten entsprechend Mitnehmer haben und deshalb nur mit einem Theile des Umfangs mit der Kette in Berührung zu kommen brauchen, haben sich bisher wenig bewährt. In Thätigkeit sind solche Scheiben auf dem Kanäle von Brüssel nach Willebroek.

Die Kette wird je nach der Kraft des Anzuges und der Wassertiefe auf eine gewisse Länge vor dem Dampfer gehoben, der Punkt, an welchem die Kette ungehoben bleibt, ist gewissermassen der Ankerpunkt des Schiffes, das Gewicht und die Reibung der fortlaufenden Kette ersetzen den Anker. Der Ankerpunkt des Schiffes rückt jedoch mit demselben stetig vorwärts.

Die aufgehobene Länge der Kette gestattet dem Schiffe, mittels der Steuer rechts oder links gierend, eine zwar begrenzte aber genügende Beweglichkeit zum Ausweichen oder zur Veränderung der Kettenlage.

Die Kette erhält nach Bedürfnis, etwa in Entfernungen von einem Kilometer oder mehr je ein zu öffnendes Glied oder Kettenschloss, um an diesen Stellen die Schiffe in die Kette oder aus der Kette treten lassen zu können. Fahren an einer Kette mehrere Dampfer, so übergiebt entweder der bergwärts gekommene seinen Zug an den thahvärts entgegenkommenden Dampfer und fährt selbst zurück, oder der thalwärts kommende Dampfer tritt aus der Kette, lässt den bergwärts kommenden mit seinem Zuge passiren und nimmt dann die Kette wieder auf. Ersteres verursacht einen Aufenthalt von 10—15 Minuten, letzteres einen Aufenthalt von 30 — 45 Minuten für das Thalschiff und etwa 10 Minuten für das mit dem Zuge bergwärts gehende Schiff. Die damit verbundenen Betriebsstörungen sind also keineswegs grösser, als bei dem Rangiren der Güterzüge auf den Eisenbahnen. Je nach der Oertlichkeit oder der Länge der Betriebsstrecke verdient die eine oder andere Handhabung den Vorzug.

Der Umstand, dass das Schiff an der Kette einen festen Widerstand findet, lässt, wie schon dargethan. die von der Maschine abgegebene Kraft möglichst voll zur Ausnutzung gelangen. Als bemerkenswerthe, der Kettenschiffahrt eigentümliche Arbeitsverluste ergeben sich: 1) Die Reibung im Windwerk der Maschine; 2) ein geringes Gleiten der Kette auf den Trommeln; 3) die Widerstände der Leitrollen und der Aufnahmerolle; 4) die Steifigkeit der Kette; 5) die Arbeit zur Hebung der Kette; 6) die vermehrte Eintauchung des Schiffes durch den Druck der Kette; 7) die Neigung der im Anzuge befindlichen Kette gegen den horizontal gerichteten Widerstand; 8) die Ueberwindung der Adhäsion und Reibung der Kette auf der Flusssohle.

Die Gegenströmung, welche den Effekt bei einem Raddampfer rasch mindert und schliesslich ganz auf-heben kann, ist auf den Nutzeffekt eines Kettendampfers ganz ohne Einfluss.

Dagegen haften der Kettenschiffahrt mehrere Mängel an.

Der Mechanismus des Windwerks und der Trommeln ist noch unvollkommen und Kettenbrüche können nicht vermieden werden, wenn auch die Belastung der Kette durch die Zugkraft nur bis zu 5—6 kg pro qmm angenommen wird, während die Kette durchweg mit 14 kg probirt ist, die Elastizitätsgrenze erst bei 16—18 kg und die Bruehgrenze bei 25—30 kg liegt. Einen weiteren Nachtheil der Kettenschiffahrt gegen Rad- oder Schraubendampfer bilden das durch die Kette erhöhte Anlagekapital und die erhöhte Verzinsung und Amortisation. Auf die Frage, wie weit die genannten Nachtheile den Erfolg der Kettenschiffahrt zu beeinträchtigen vermögen, werden vor Allem die Erfahrungen auf anderen Strömen Antwort geben können.

V.

¹

Der Bericht der im Jahre 1879 zur Prüfung der Regulirungsarbeiten auf den ungarischen Strömen berufenen europäischen Kommission hervorragender Techniker, welchem Berichte obige Zahlen entnommen sind, sagt noch bezüglich der Stromschnelle im eisernen Thore:

„Das auf einen kurzen Lauf konzentrirte Totalgefälle ist beträchtlich; auf eine Länge von 2091 m beträgt „das Totalgefälle 4,₀₁ m. Die Schiffahrt ist im eisernen Thore schwierig und gefährlich, selbst bei den günstigsten „Wasserständen. Bei Niederwasser ist sie absolut unmöglich.“

Der Katarakt bei Jucz hat wie auch die anderen Stromschnellen keine vollständig gleichmässige Vertheilung des Gefälles, auf 110 m Länge ergiebt sich sogar ein Gefälle von 0,₇₆₇ m oder ein Verhältniss von 0,₀₀₆₉₇. Eine schon 1874 tagende europäische Kommission hoffte durch Regulirung das Gefälle im Verhältniss von 0,₀₀₂₃₁ gleichmässig gestalten zu können, die vorjährige Kommission nennt die Verbesserung, welche kein geringeres Gefälle hersteilen würde, mit Recht „eine sehr mittelmässige.“ Beide Kommissionen schlagen neben entsprechenden Regulirungsarbeiten, bez. neben der Kanalisirung des eisernen Thores die Errichtung einer Kettenschiffahrt vor.

²

Lagrene: Cours de navigation interieure II. pag. 107.

7²

³

Hier sei ganz in Kürze nur Folgendes angeführt: Die Seilschiffe, bei welchen das Seil über die Mitte des Schiffes geleitet wird, haben sich noch nicht bewährt, so dass nur das auf dem Oberrhein eingeführte System in Frage kommen kann, bei welchem der Anzug seitlich stattfindet. — Die Grösse der Klappenrolle ergiebt hierbei grosse Uebersetzungen und grosses Gewicht der Maschine, ebenso ist der Rollenapparat ungemein schwer; die unsymmetrische Vertheilung der Gewichte, die Durchbrechung der Bordwand erheischen einen verstärkten Schiffskörper. Das Gesammtdeplacement wird deshalb gross und die Seilschiffe k ö n n e n nicht mit dem geringen Tiefgang hergestellt werden wie Kettenschiffe. — Das einseitig arbeitende Seilschiff besitzt eine grosse Steuerfähigkeit nach einer Seite hin, nach der anderen Seite ist dieselbe um so viel geringer. — Das Seil wird auf eine grössere Länge vor dem Schiffe gehoben. Dadurch wird ein etwas höherer Nutzeffect erzielt, doch ist dieser Gewinn unbedeutend. Die grössere Länge des Seiles vor dem Schiffe erschwert indessen das Begegnen mit anderen Schiffen. Bei Umfahrung eines Kies- oder Sandfeldes wird das Seil wegen der grösseren gehobenen Länge eher an das oder auf das Trockene gezogen; die Schwierigkeit wird vermehrt, wenn das trockene Feld auf der schlecht steuernden Seite des Dampfers und wenn das Schiff zwischen dem Rollenapparate und dem Felde liegt. — So wie die Fahrlinie sich zuweilen verwirft oder mit dem "Wechsel des Wasserstandes ändern muss und demnach auch in ihrer Länge Veränderungen unterliegt, so verändert sich andererseits die Länge des Seils oder der Kette. Bei Letzterer können mit Leichtigkeit einzelne Stücke herausgenommen oder eingeschlossen werden, beim Seile ist dies schwierig. — Beim Umfahren von Krümmungen findet sich überschüssige, oder sogenannte lose Kette und ebenso loses Seil. Letzteres kommt, indem es vom Schiffe zur Flusssohle zurückfällt, leicht zum Stauchen und bildet dann gefährliche Schlingen; bei der beweglicheren Kette ist dies ohne Belang. — Das Seil bietet entschieden grössere Sicherheit gegen das Zerreissen und wenn sonst das Seil verwendbar wäre, würde ihm aus diesem Grunde der Vorzug zu geben sein. Das Reissen der Kette ist indessen weniger gefährlich als betriebsstörend. Ein Kettenbruch ist übrigens oft in 10 Minuten durch Einsetzen eines Kettenschlosses wieder gut gemacht, während das Spleissen eines Seiles, dass nur durch Einsetzung eines Zwischenstückes bewirkt werden kann, viele Stunden in Anspruch nimmt. — Das Seil ist zwar billiger in der Anschaffung, doch muss es um so viel höher amortisirt ■werden, so dass ein wirklicher Vortheil daraus nicht erwächst. Die Seilschiffe sind wesentlich theurer wie die Kettenschiffe. — Das Seil bietet wegen des geringeren Gewichtes und wegen der grösseren Sicherheit grosse Vortheile bei bedeutenden Tiefen wie im Rheine zwischen Koblenz und Bingen, eine Kette würde dort weniger geeignet sein. Dagegen ist die Seilschiffahrt auf dem Main hauptsächlich wegen des grösseren Tiefgangs der Seilschiffe, wegen der relativ geringeren Steuerfähigkeit und wegen der Schwierigkeit, die Länge des Seiles der Länge der Fahrlinie stetig anzupassen, nicht zu empfehlen.

Geschichte und Erfolg der Kettenschiffahrt auf anderen Strömen.

Die Entstehung der Kettenschiffahrt.

Die Franzosen nennen die Kettenschiffahrt mit Vorliebe eine ausschliesslich französische Erfindung. Es darf den französischen Ingenieuren das Verdienst, dieselbe zuerst zur umfangreichen praktischen Verwerthung gebracht zu haben, nicht bestritten werden. Indem dieselben jedoch als den Urheber der Idee den Marschall Moritz von Sachsen bezeichnen, welcher schon im Jahre 1732 bei Strassburg Versuche vornehmen liess, so führen sie unbewusst, wie ich schon anderwärts dargethan habe, die Erfindung auf die deutsche Urquelle zurück. Vor dem Eintritte des Herzog Moritz in französische Dienste lag derselbe besonders den Studien der Befestigungskunst und der mathematischen Wissenschaften ob und muss hierbei unzweifelhaft mit dem in Dresden lebenden Mathematiker Marper'ger in Berührung gekommen sein. In dessen schon 1723 erschienenen Werke: „Wasserfahrt auf Flüssen und Kanälen“ findet sich nun folgende Stelle:

„Wir können nicht umbhin, der, von dem berühmten Mechanico, und Math. Prof. Herrn Nicolaus Molwitz „zu Magdeburg zwar angegebenen, aber nicht zum Gebrauch gekommenen Maschine, vermittelst welcher die schwer „beladene die Elb hinaufkommende Schiffe durch etwan 5 biss 6 Mann, da dermahlen wohl 50 nöthig seyn, über den „schnellen Wasserfall unter der Magdeburgischen Brücken hätten herauf!' gezogen werden sollen, noch einmal zu „gedenken, es besteht aber solche Maschine in 2 liegenden Wellen, worauf! die Taue oder funes Tractorii gewickelt „werden, und zwar vermittelst sechs auswechselnder Yectium-Homorodromorum, oder gleich aufflauffender Hebel, wobey „denn dieser Umbstand, dass die Tauen, wie sie umb die vordere Welle umbgeschlagen werden, sich „immer wieder von derselben ab und auff die hintere auffwickeln, die ganze Maschine aber auf einen „Ponton oder Prahm gar füglich kann angebracht werden.“

Mit dieser Beschreibung ist das Prinzip der heutigen Kettenschiffahrt dargesteilt, denn die Windenvorrichtung der Kettenschiffe unterscheidet sich von den gewöhnlichen Schiffswinden nur dadurch, dass zwei Trommeln vorhanden sind, welche es ermöglichen, die gleiche Länge, welche auf der einen Seite aufgewickelt wird, auf der anderen Seite abzuwickeln und somit an einer Kette von unbegrenzter Länge einen kontinuir-lichen Betrieb herzustellen.

Von einem inzwischen verstorbenen Ingenieur wurde mir mitgetheilt, in der Königl. Bibliothek in Dresden sei ein Bericht, der den Nachweis enthalte, dass die ersten praktischen Versuche mit der oben beschriebenen Maschine in Dresden stattgefunden hätten, doch ist es mir bis jetzt nicht gelungen, einen solchen Bericht ausfindig zu machen.

Die Strassburger Versuche des Marschalls von Sachsen fanden nachher in Frankreich öftere Fortsetzung und in den Stromsehnellen der Rhone leisteten von einem Göpelwerk getriebene Tauschiffe gute Dienste. Der erste Ingenieur, der in den zwanziger Jahren die Dampfkraft auf ein Kettenschiff zu übertragen suchte und die

Grundzüge der heutigen Kettensehiffahrt entwarf, war Tourasse, doch fand das System damals wenig Anerkennung; 1839 wurde endlich der erste Erfolg bringende Kettendampfer gebaut und im Innern von Paris bis zur Port-a-l’Anglais in Dienst gestellt.

Die Kettensehiffahrt in Frankreich.

Eine grössere Ausbreitung fand die Kettensehiffahrt

1854 durch die Compagnie de la basse Seine et de l’Oise auf 72 km — Annales 1864 S. 345. 1856

1860

1873

de la haute Seine de touage de Conflans a la mer „ 171 „ de touage sur l’Yonne . . .

„ 105 „

1856 S. 463.

93 „

441 km

welche Zusammenhängen, zumeist jedoch kanalisirte Strecken darbieten.

Mit Ausnahme der touage de Conflans ä la mer, welche von einer anfangs verschwenderischen Wirthschaft sich erst allmälig erholt hat, machen die anderen Gesellschaften von Anfang an gute, theils glänzende Geschäfte. Sie haben vor Allem dem Verkehre einen grossen Dienst geleistet und beherrschen den kolossalen Verkehr auf der Seine vollkommen.

Ausserdem fand die Kettensehiffahrt noch Anwendung

1861    in den beiden Tunnels des Kanals von St. Quentin 8 km.

1862    in der Kanalhaltung des Arsenals auf dem Kanal St. Martin — Annales    1863,    2.    Sem.

1865    und 1869 auf der kanalisirten Oise von ihrer Mündung bei Conflans bis Conde — Annales 1865, August.

1866    auf Kosten des Staates in dem Tunnel von Pouilly und in den Einschnitten der Scheitelhaltung des Kanals

von Burgund 6,1 km — Annales 1868 S. 544.

1868    auf dem Kanal von Caen zum Meere 14 km — Annales 1869, Februar.

1869    auf der Loire zwischen dem Lateralkanal bei Decise und dem Kanal du Nivernais    —    Annales 1869, Mai.

Die Kettensehiffahrt auf der Elbe.

In Deutschland wurde ein erstes Versuchschiff 1866 vom Direktor der Vereinigten Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrtscompagnie Herrn Gr aff für den Lokaldienst durch die Magdeburger Brücken in Dienst gestellt. Die erste Ausdehnung auf eine grössere Strecke des nicht kanalisirten Elbstromes fand durch die Ketten-Schlepp-schiffahrt der Ober-Elbe statt

331 km

1869— 1871 von Magdeburg bis zur böhmischen Grenze auf.............

dann 1872 von der böhmischen Grenze bis Aussig durch die Prager Dampf- und Segel-

•    39 „

schiffahrts-Gesellschaft auf

1870— 1874 von Magdeburg bis Hamburg durch die Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampf-

298 „

schiffahrts-Compagnie auf........................

668 km

so dass seit 1874 die Elbe mit Kette belegt ist, an welcher gegenwärtig 28 Dampfer laufen. Auf der unteren Saale schliessen sich noch 22 km

an.

Der finanzielle Erfolg ist zufriedenstellend. Die Ketten-Schleppschiffahrt der Ober-Elbe, welche bis vor 2 Jahren ausschliesslich dem Kettenbetriebe oblag, zahlte nach Ueberwindung grosser technischer Schwierigkeiten folgende Dividenden:

mit Ausschluss der Einrichtungsjahre also durchschnittlich 6Vs Prozent. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Gesellschaft einer kräftigen älteren gut fundirten Raddampfer-Konkurrenz gegenüber steht. Im wasserarmen Jahre 1874 war die Gesellschaft die einzige, welche aus den Betriebsergebnissen eine Dividende überhaupt zahlen konnte. Das Unternehmen geniesst allgemeines Vertrauen, wie schon daraus hervorgeht, dass der Kurs der Aktien zur Zeit der Krisis nicht unter 92 ging, während derselbe jetzt seit lange über 130 steht.

Die Bedeutung für den Verkehr hat sich auf der Elbe in überraschender Weise dargethan. Während der Zeit des kommerziellen Niederganges nahm doch die Schiffahrt einen enormen Aufschwung. In Hamburg entwickelte sich mit den Orten der Ober-Elbe folgender Schiffahrtsverkehr: thalwärts an gekommen:

1874 . . . 3472 belad. Fahrz. mit 5,340,048 Ztr.

„ 5,981,761 „

„ 6,974,086 „

„ 10,212,385 „

„ 11,649,425 „

2V₂ Prozent

1875

1876

1877

6V₂ Prozent

67.

1878

1879

6V₂

b e r g w ä r t s a b g e g a n g e n:

3618 belad.    Fahrz. mit    6,020,614    Ztr.

3636 3940 4934 5804

Diese Zahlen gewinnen an Werth, wenn man berücksichtigt, dass in demselben Zeiträume der Güterverkehr der Berlin-Hamburger Bahn bergwärts von 7,966,921 Ztr. im Jahre 1874 allmälig auf 7,252,480 Ztr., 6,701,600 Ztr., 6,160,820 Ztr., 5,787,680 Ztr. zurückging. *)

Noch bedeutender ist die Verkehrszunahme auf der Ober-Elbe selbst; so passirten**)

1875    . . . 3422

1876    . . . 3699

1877    . . . 5460

1878    . . . 6088

11

11

li

11

11

in Riesa:

1874    .

1875    . . . 2648

1876    . . . 3137

1877    . . . 3185

1878    . . . 3512

1879    . . . 3705

thalwärts:

. 2064 Kähne mit 5,829,500 Ztr.

bergwärts:

1848 Kähne mit 1,802,050 Ztr.

2116

2685

2885

3141

3418

11

*) Hamburger Statistisches Bureau.

**) Aufzeichnungen der Königl. Wasserbau-Inspection Eiesa.

in Meissen:

thalwärts:

bergwärts:

2141 Kähne mit 1,806,000 Ztr.

„    2,214,000 „

„    2,249,000 „

„ 2,101,000 „

„ 2,066,000 „

„ 2,837,000 „

Die Baddampfschiffahrt, welche vor den umfangsreichen Begulinmgsarbeiten mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, mit dem Fortschreiten derselben sich indessen ebenfalls sehr entwickeln konnte, hat an dieser Steigerung des Verkehrs einen ehrenvollen Antheil; doch hätte diese allein die mächtige Entwickelung nicht zu Wege bringen können, weil ihr der Charakter der Gemeinnützigkeit fehlt. Die Baddampfschiffahrts-Gesellschaften waren auch vorher in Thätigkeit, ohne diese Wirkung hervorzubringen; dieselben schleppten zunächst ihre eigenen Fahrzeuge und andere nur nach Gelegenheit und zu hohen Preisen. Die ungeheure Zahl der Einzelschiffer konnte von der seltenen, theueren und willkührlich gebotenen Schleppgelegenheit keinen Nutzen ziehen und der Sächsische Schiffer-Verein beklagte noch im Jahre 1869 den Niedergang der Schiffahrt und forderte zu eifriger Unterstützung des-Kettenschiffahrts - Projektes auf, „das die einzige Möglichkeit biete, die Schiffahrt vor dem gänzlichen Buin zu bewahren.“ Die damalige Situation auf der Elbe war der gegenwärtigen auf dem Main auch in dieser Hinsicht ziemlich ähnlich.

1874    . . . 2126 Kähne mit 7,939,000 Ztr.

1875    . . . 2613

1876    . . . 2610

1877    . . . 3630

1878    .. . 4041

1879    .. . 4040

2378

2785

3519

3501

3634

Die Kettensehiffahrt, ausgestattet mit einem Halbmonopol, das nur die' Ausnutzung eines bestimmten Systems, nicht etwa die alleinige Gestellung der Schleppkraft umschliesst, gewährte nun jedem Schiffer ein rasches Fortkommen zu einem nicht nur billigen, sondern auch festen Tarife und jeder Schiffer konnte infolge dessen dazu übergehen, an Stelle der kleineren Segelfahrzeuge von 2000 — 4000 Ztr. grosse Schleppkähne zu bauen von 7000 — 9000 Ztr. Tragkraft.

Hauptsächlich die Einführung der grossen Kähne hat die Billigkeit des Transportes begründet und Boh-produkte transportfähig gemacht, die ohne die erzielte Billigkeit ungehoben und unverkäuflich geblieben wären.

Noch ist die Elbschiffahrt weit von der Entwickelung entfernt, welche sie bei einer besseren von dem Staate und der Gesetzgebung zu fördernden Organisation nehmen könnte, gleichwohl sind die Frachtsätze, welche sie jetzt schon zu bieten vermag, wohl beachtenswerth.

Es betrugen z. B. im verflossenen Jahre*) die Bergfrachten

beim vollschiffigen Wasserstande

0-42    0,50 Si

für andere Massengüter . . 0,₄₅— 0,₅₂ „

O158    0,₆5 „

von Hamburg nach Dresden für Eisen

„ Stückgüter

beim niedrigsten Wasserstande

0,42    0,₄₅    ,

0,52 ~ 0,₅₅ „

0,58    0,65 11

pro Zentnermeile;

*) Jahresbericht der Ketten-Schleppschiüahrt der Ober-Elbe für 1879.

die Thalfrachten

beim vollsckiffigen Wasserstande beim niedrigsten Wasserstande

von Aussig nach Magdeburg für Kohlen ....

„    „    „ Hamburg „    „    ....

„    Dresden    nach    Hamburg    „    Massengüter . .

»    »    „    „    „    Stückgüter . . .

Vor zehn Jahren waren die Frachtsätze meistens zweimal höher.

5,33 Si

5,28 „

5,22    5,32 S’

5,39 5,g2 „

5,46 Si 5,34 „

5,40    5,44 "Si

5,62    5

)65 ,)

Die Kettenschiffahrt auf der Brahe,

seit 1870 im Betriebe, vermittelt den Verkehr auf der ca. 15 km langen Strecke vom Ende des Bromberger Kanals bis zur Weichsel. Die genannte Strecke zeichnete sich durch ungemein häufige und scharfe Krümmungen aus, der Transport betrifft hauptsächlich schwer lenkbare und grossen Widerstand bietende Flösse, nichtsdestoweniger wurden die grossen Schwierigkeiten mit bestem Erfolg überwunden. Die fragliche Strecke ist gegenwärtig besser korrigirt. Das von einem Privatmann errichtete Unternehmen soll sich als sehr lohnend erweisen.

Die Kettenschiffahrt auf dem Neckar.

Im Jahre 1878 wurde endlich die seit 1871 erstrebte Kettenschiffahrt auch auf dem Neckar errichtet, nachdem die Würtembergisehe Regierung sich bereit erklärt hatte, auf 80 Jahre einen Jahreszuschuss zu gewähren bis zu 5 Prozent des Aktienkapitales, insofern die Einnahmen zur Zahlung einer öprozentigen Dividende nicht zureiehen, während die Gesellschaft die Hälfte des 6 Prozent übersteigenden Reingewinnes an die Regierung abzuführen hat.

Im Vergleich zu der Aufgabe auf dem Main konnte die Durchführung dort, wenigstens in technischer Beziehung, als ein Wagniss erscheinen, denn unter gleich schwierigen Verhältnissen war die Kettenschiffahrt noc-h nirgends zur Ausführung gelangt; dennoch habe ich geglaubt, dieselbe befürworten und die Verantwortung finden Erfolg übernehmen zu dürfen.

Es galt gutsteuernde Dampfer von 180 indizirter Pferdekraft, 6,ö m Breite und nur 0.₄₇ m Tiefgang zu konstruiren; die Aufgabe ist indessen zur vollen Zufriedenheit gelöst worden:

Der Stand der Schiffahrt war vor Legung der Kette derselbe wie früher auf der Elbe und jetzt auf dem Main. Herr Oberbürgermeister Wüst von Heilbronn, der Namens des Komites eine Denkschrift über das neue Projekt verfasste, berichtete: „all die zahlreichen Schiffer, die ich darüber hörte, haben einstimmig bestätigt, dass „das gänzliche Aufhören der Neckarschiffahrt, wenn sie fernerhin vom Pferdezuge abhängen soll, nur noch die „Frage einer sehr kurzen Zeit sein wird;“ — dass sie durch die Frachten kaum mehr zum Ersätze ihrer baaren „Ausgaben gelangen, dass sie an Verzinsung und Amortisation ihres Fuhrmateriales gar nicht mehr denken können „und dass sie nur deshalb noch zögern, ihr „Gewerbe einzustellen, weil Aussicht auf Einführung eines rationellen „Betriebes besteht und weil sie verhüten wollen, dass der Verkehr inzwischen andere Wege aufsuche.“

Inzwischen ist die Kette von Mannheim bis Heilbronn auf eine Strecke von 116 km gelegt und der Betrieb in Mitte des Jahres 1878 eröffnet worden. Alle technischen Bedenken waren bald beseitigt. Auch der finanzielle Erfolg ist hinter den Erwartungen nicht zurückgeblieben, nach dem ersten Halbjahre konnte eine Dividende von 6 Prozent gewährt und an die Regierung ein Gewinnantheil von Ji 1548.11 ausgezahlt werden, für das verflossene Jahr gelangte eine Dividende von 5 Prozent zur Vertheilung, während Ji 7827. 41 verfügbar blieben und hauptsächlich für Bildung eines Schiffs-Versicherungs-Contos verwandt werden sollen. Hiernach ist kaum zu erwTarten, dass die Zinsgarantie des Staates je in Anspruch zu nehmen sein wird.

Es ist ferner gelungen, die Schiffahrt sofort wieder konkurrenzfähig zu machen, obwohl die Beform bis jetzt nur zum Theile zur Durchführung gelangt ist. Die andere Beformarbeit, welche sich als Folge der ersten nur allmälig entwickeln kann, der Ersatz der kleineren Transportschiffe durch grosse Fahrzeuge wird bald wie anderwärts so auch auf dem Neckar den eigentlich volkswirtschaftlichen Gewinn, eine ausserordentliche Beduzirung der Frachten, zur Verwirklichung bringen. Bis jetzt hat diese Beduzirung nur etwa 10—12V₂ Prozent betragen, sie genügte jedoch, um dem Neckar nicht nur das ihm bisher bestrittene Gut zurückzuführen, sondern auch neue Transporte zu gewinnen. So ist die Thatsache bemerkenswert, dass die Würtembergischen Eisenbahnen nunmehr einen Theil ihrer Kohlen zu Wasser bis Heilbronn beziehen, im vorigen Jahre 177,700 Zentner, und diesen Bezug nach in jüngster Zeit gegebenen Mitteilungen erheblich vermehren werden, wenn noch ein weiterer Dampfkrahn aufgestellt sein wird. Bei allgemeiner Einführung der zulässigen grossen Fahrzeuge von 4000 — 5000 Ztr. werden die Frachtsätze nachweislich eine Ermässigung bis zu 85 Prozent erleiden können, ohne dem Schiffer einen geringeren Gewinn zu bringen wie früher.

Ueber andere Unternehmungen gleicher Art in Russland u. s. w. liegen genauere Nachrichten nicht vor.

VI.

Die Kettenschiffahrt auf dem Main.

Die raschere Beförderung, die kürzere und sichere Lieferzeit und die Billigkeit des Transportes sind im Allgemeinen zur Genüge durch die Erfahrungen auf anderen Strömen bewiesen.

Für die Beförderung eines Fahrzeuges kann man nach den Erfahrungen auf der Elbe annehmen, dass der Kettenzug zu Berg pro Sekunde 1,₅—1,₇₅ m, pro Stunde 5,₄—6,₃ km, pro Tag im Lokalverkehr 50—60 km, bei durchgehenden Zügen 70—90 km zurücklegt.

Es würden demnach erforderlich sein

von    Mainz    bis    Frankfurt (unkanalisirt) . auf 35 km ca. Va Tag

„    „    „    Aschaffenburg    ....

(M CO Ttl IO

„    „    „    Wertheim......

»>•

»    »    Würzburg......

>o

„    „    „    Schweinfurt.....

„    „    „    Bamberg......

Zum Vergleich sei angeführt, dass die Fahrten von Magdeburg bis Dresden, 278 km, unter normalen Verhältnissen in 52 — 72 Stunden zurückgelegt werden, wobei die Zeit der Nachtruhe eingerechnet ist.

Inwieweit durch die raschere Fahrt auch die Lieferzeit zu verkürzen ist, hängt wesentlich noch von der Dauer des Ladens und Löschens ab. Im Lokalverkehr mit Steinen und Holz geht dies auf der Elbe z. B. ziemlich rasch vor sich, so dass die Kähne bei durchschnittlich täglich zweimaliger Fahrgelegenheit die doppelte Anzahl von Fahrten erreichen wie früher. Ebenso hat sich die Zahl der Reisen bei Kohlenladungen vermehrt. Schiffer, welche von Aussig bis Magdeburg, 366 km ausschliesslich Kohlen fahren, erreichen 11 — 13 Reisen pro Jahr, während früher höchstens 5 — 6 Reisen gemacht werden konnten. In einer verhältnissmässig kurzen Zeit hat sich dabei die Natur des Schiffers wesentlich geändert. Musste derselbe früher mit einem guten Theile von Phlegma ausgestattet sein, um mit ruhigem Gemüth 8 —14 Tage unverrückt vor dem Winde liegen zu können, so verräth derselbe nun ein arges Ungestüm, wenn er bei lebhaftem Andrange einmal ein oder zwei Tage auf Beförderung warten muss. Auch die Fahrt kann nicht rasch genug von Statten gehen und während früher der Schiffer bei gelindem Frost schon den Betrieb einzustellen pflegte, wartet derselbe jetzt ruhig die Zeit eines stärkeren Eisganges ab, da das Kettenschiff ihn immer noch zu einem sicheren Hafen führt.

Auf dem Main wird die Bergfahrt schon bei einer Wasserhöhe von -f 2 m unterbrochen, dieselbe würde jedoch ebenso wie die Thalfahrt bis auf 4- 3 m ausgedehnt werden können. Diese Füglichkeit ist weniger von Bedeutung wegen Verlängerung der Betriebszeit im Allgemeinen als dadurch, dass die bei steigendem Wasser einmal begonnenen Transporte nicht sofort unterbrochen zu werden brauchen, sondern in den meisten Fällen zum Ziele geführt werden können.

Von Mainz nach Würzburg und zurück werden jetzt höchstens 8 Reisen gemacht, doch dürfte man bei der Kettenschiffahrt mit Sicherheit auf 12 —15 Reisen rechnen.

Für den Schiffer sind dabei der regelmässige Dienst, der feste Tarif, der ihm gestattet im Voraus sämmtliche Reisekosten genau zu berechnen, von besonderem Vortheile. Sodann ermöglicht die kurze Dauer der Fahrt eine wmsserstandsgemässe Ladung zu nehmen, ohne eine Ableichtung vorsehen zu müssen, wie überhaupt die genaue Einhaltung der Fahrrinne, welche beim Leinzug nicht möglich ist, die Sicherheit erhöht.

Handel und Industrie haben unmittelbar nur an rascher Lieferung und an der Billigkeit des Transportes Interesse. Die Billigkeit wird zumeist herbeigeführt durch die Anwendung grosser Schiffe, welche allerdings nur unter dem Schutze eines staatlich verpflichteten Unternehmens entstehen können. Die zukünftige Leitung der Kettenschiffahrt wird ihrerseits im eigenen Interesse auf deren Einstellung Gewicht legen müssen.

Für den Main werden die grossen Fahrzeuge ganz besondere Bedeutung erlangen, weil dieselben auch mit Vortheil den Rhein befahren und Massengüter wie Kohlen, direkt, ohne Umladung in Mainz oder Frankfurt, nach den Stationen des Obermain transportiren können.

Unter IIB wurde dargelegt, wie die grossen Krümmungen des Main die Konkurrenzfähigkeit gegen die Eisenbahnen beeinträchtigen. Die Unterschiede in den Transportentfernungen verringern sich jedoch mehr und mehr, wenn grosse Rheinstrecken in Mitbenutzung genommen werden.

So betragen die Entfernungen

Mehr-

von Rotterdam

auf der

Eisen- Wasser- Mehrbahn strasse länge in

von Ruhrort

auf der

Eisen- | Wasserbaiin strasse länge in

von Cöln

auf der

Eisen- | Wasser- Melir-bahn strasse länge in

km

km

km

km

km

km

km

km

km

nach Mainz......

14 !    184

430

611

16

26

217

259

326

98    311

99    375

692    888    196    510    673    163

I- 03

00 Ol

rH Ol

274

343

398

438

463

524

582

15

17

87

89

88

161

152

Beim Vergleich der Mehrlängen findet man, dass dieselben betragen

von

von

von

von

Rotterdam

Ruhrort

Cöln

Mainz

10;5

5,3

nach Mainz .

„ Frankfurt

„ Aschaffenburg .... 11,3 „ Wertheim ..

„ Gemünden „ Würzburg „ Marktbreit „ Sehweinfurt „ Bamberg .

Im Jahre 1878 betrugen die Durchschnittsfrachten nach dem Jahresbericht der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt:

von Rotterdam nach Mainz für Massengüter pro Zentner 34,₂ Pfg.

„ Stückgüter

Die „Mainzer Schleppschilfahrts - Gesellschaft“ theilt mit, dass die Durchschnittsfrachten für Stückgüter von Rotterdam nach Mainz nach ihren Erfahrungen nur 39,₂ Pfg., für Kohlen von Ruhrort nach Mainz nur 20,4 Pfg- pro Zentner betragen haben.

Bei einem durchgehenden Verkehr von den wichtigen Rheinhäfen nach den Häfen des Main wird man nach Einrichtung der Kettenschiffahrt und auf Grund der mitgetheilten Erfahrungssätze von der Elbe darauf rechnen dürfen, dass Massengüter, insbesondere Kohle, pro Zentnermeile mit 0,₅ Pfg., Stückgüter mit 0,₆₅ Pfg. transportirt werden können, zumal wenn berücksichtigt wird, dass bei durchgehenden Ladungen weder eine erneute Ladezeit zu bestehen ist, noch die Kosten des Ladens zu entrichten sind.

10*

10,4

22,₈

21,7

20,₇

32,,

28,₃

82

5,4

2,3

6,o

7,

5,

16,o

6,9

°,2

9,9

25,o

23,3

21-

38,4

31,9

28,o

74,₀

25,₅

23,₅

44.3

35,3

52,4

Hs

88.3

60,6

von Ruhrort nach Mainz für Kohle pro Zentner 23,₅ Pfg.

Vorausgesetzt selbst, die Frachten auf dem Main seien höher, und zwar:

bei Massengütern, auch Kohlen, pro Zentnermeile 0,₆ Pfg.

0,s    „

bei Stückgütern

so würden sich darnach mit Berücksichtigung obiger Rheinfrachten von 34,₂ Pfg., 82 Pfg. und 23,₅ Pfg. folgende nach oben abgerundete Gesammtfrachten ergeben:

Meilenzahl ab Mainz

von Rotterdam

für Massengüter

für Stückgüter

nach Frankfurt . .

„ Aschaflenburg „    Wertheim

4,7

• 11,67 . 20.

,80

•    28,43

■ 33-47

. 36

,80

. 44

•    ö2,67

•93

61 ,, 66 „

von Ruhrort

für Kohlen

26.5    Pfg-

Die durchschnittliche Eisenbahnfracht für Buhrkohlen beträgt bis Würzburg 57 Pfg., bis Schweinfurt 61 Pfg., bis Bamberg 65 Pfg., für Zwickauer Kohlen bis Bamberg 35 Pfg., bis Schweinfurt 42 Pfg., bis Würzburg 48,₅ Pfg.

Bis Wertheim ist die Konkurrenzfähigkeit von Rotterdam sowohl wie von Ruhrort zweifellos, von Rotterdam können Massen- und Stückgüter bis zu den oberen Stationen mit Vortheil verführt werden, während für Kohlen die Konkurrenzfähigkeit vorläufig bei Marktbreit ihre Grenze finden dürfte.

Hierbei ist natürlich vorauszusetzen, dass der Transport in grossen Fahrzeugen von 5000—6000 Zentner geschieht und dass volle Ladungen nach einem Orte vorhanden sind, was bei den Rotterdamer aus Massen- und Stückgut zusammengesetzten Ladungen wohl nur für wenige Orte zutreffen wird. Sodann sind die obigen Sätze als erreichbare Durchschnittssätze zu betrachten, welche bei vollschiffigem Wasser ermässigt werden können, bei kleinem Wasser erhöht werden müssen. Bei Kohlen werden volle Ladungen in fast allen Fällen anzunehmen sein.

Die vorgehende Untersuchung bezog sich vorzugsweise auf Transporte, die der Main noch nicht besitzt, sondern ihm bei besserem und billigerem Betriebe erst Zuwachsen werden. Den Hauptverkehr werden jedoch immer die Materialien bilden, welche bisher schon die Mainstrasse benutzten und für diese wird man auf eine erhebliche Zunahme mit noch grösserer Zuversicht rechnen können.

VII.

Die lokalen Bedingungen für die Ausführung der Kettenscliiffalirt.

Nach den vorhergegangenen Erörterungen aller die Anordnung und Konstruktion bestimmenden Umstände sind die Bedingungen der Ausführung bald gezogen. Im Allgemeinen ist es vorteilhaft, eine möglichst grosse Kraft in einem Schiffe zu konzentriren; Tiefgang, Breite, Länge und Höhe des Kettenschiffes finden jedoch eine bestimmte Grenze.

Für Mainz bis Würzburg wurde eine Minimalfahrtiefe von 55 cm, für Würzburg bis Bamberg eine solche von 45 cm gefunden. Da sich für die obere Strecke auch wegen der weiteren Abmessungen eine grössere Beschränkung ergiebt wTie auf der unteren, so wird man zwei Klassen von Dampfern unterscheiden müssen. Dieselben werden voraussichtlich auch den niedrigsten Wasserständen genügen, wenn sie einen Tiefgang von 50, bez. 45 cm erhalten.

Die Breite des Schiffes ist unterhalb Würzburg kaum beschränkt. In der Kaiserlaye findet sich eine Stromenge von 10 bis 15 m, die lichte Weite der alten Sachsenhäuser Brücke wird zu 12 bis 15 m, der Main - Neckar - Bahnbrücke in Frankfurt zu 16,₈ m angegeben, die Aschaffenburger Brücke hat bei niedrigstem Wasserstande 13,x m lichte Weite; alle anderen Brücken und Stromengen haben bedeutend grössere Durchlässe. Die lichte Weite der Würzburger Schleuse beträgt 6,₄₂₁ m. Man könnte sich auf eine entsprechende Schiffsbreite beschränken wollen, um die unteren Dampfer nöthigenfalls auch noch bis Schweinfurt verkehren zu lassen, wo eine Schleusenweite von nur 5,₈₃ m kräftigeren Schiffen jedenfalls Halt gebietet. Die Würzburger Schleuse mit ihren unzweckmässigen Zugängen ist indessen auf die Dauer unhaltbar; wenn nicht sofort, so wird doch das Wehr beseitigt werden müssen, sobald der Verkehr etwas mehr Leben erhalten hat. Da nun bei Annahme der durch die Schleuse zugelassenen äusseren Länge von 39 m und Breite von 6,₄ m das Deplacement bei nur 0,₅ m Tauchung zu klein ausfällt (ca. 94 t), um die wünschenswerte Grösse von Maschine und Kessel herzustellen, so kann ich eine Kücksichtnahme auf die Würzburger Schleuse nicht empfehlen.

Will man die bewährte Grösse und Leistung der Neekardampfer auch für den Main zu Grunde legen, dabei das Mehrgewicht einer verbesserten Maschinenkonstruktion und eine hier zulässige Verstärkung einzelner Schiffstheile in Rechnung ziehen, so mag man statt eines Deplacements der Neckardampfer von 112,₅ t ein solches von etwa 122,₅ t für die Maindampfer annehmen. Im Interesse einer guten Steuerfähigkeit darf man hierbei die Länge nicht zu gross nehmen. Ein zweckmässiges Verhältniss erhält man bei

42 m Länge, 6,₉ m Breite und 0,₃ m Tiefgang.

Die Maschinen der Neckardampfer arbeiten mit Hochdruck und Kondensation. Sie mussten kontraktlich bei 0,3 Füllung der Zylinder 130 Pferdekraft indiziren; diese Bedingung wurde gut erfüllt. Die im Dienste stattfindende mittlere Leistung wird etwa 130 Pferdekraft betragen.

Der auf die Kette ausgeübte Zug ist danach bei einer Geschwindigkeit des Schiffes von 1,₂₅ m = 5460 kg, von 2 m = 3412 kg;

dafür genügt erfahrungsmässig eine Kette von 1000 qmm Querschnitt oder 25,₃ mm Eisendurchmesser, deren Gewicht pro Meter Länge 15 kg beträgt.

Für die oberhalb Würzburg, bez. Schweinfurt fahrenden Dampfer werden die Abmessungen der Schweinfurter Schleuse maassgebend; dieselben gestatten

38,₈ m Länge, 5,₈ m Breite, während 0,₄₃ m Tiefganggegeben sind.

Der Schiffskörper kann ein Deplacement von 85 t und eine Maschine von 95 Pferdekraft erhalten. Die Kette ist dann zu 750 qmm Querschnitt oder ca. 22 mm Eisenstärke zu bemessen; das Gewicht dieser Kette beträgt pro Meter Länge 11,₂₅ kg.

Die Schiffahrt wird thalwärts ausgeführt bis zu 3 m, bergwärts nur bis zu 2 m über dem niedrigsten Wasserstande. Nach Errichtung der Kettenschiffahrt müsste jedoch auch der Bergverkehr bis zu 3 m über dem niedrigsten Wasserstande erhalten werden können und ist danach die äusserste Höhe des Dampfers bei niedergelegten. Schornsteinen zu bemessen.

Als bedeutendstes Hinderniss findet sich über dem Umlaufkanale bei Schweinfurt eine gewölbte Brücke von 8.₂ m Badius, die bei höchstem Schiffahrtswasser eine freie Höhe von nur 2 m lässt. Es ist nicht möglich, auf diese kleine Brücke derart Rücksicht zu nehmen, dass der Durchgang bis zum höchsten Schiffahrtswasser erhalten bleibt. Es ist dies auch nicht von Wichtigkeit, da der kleinere oberhalb stationirte Dampfer bei Hochwasser die Schleuse nicht zu passiren braucht. Uebrigens können auch die grösseren leeren Mainfahrzeuge, wrelche etwa 2,₅ m über Wasser hervorragen, die Schweinfurter Brücke bei jenem Wasserstande nicht mehr passiren.

Die nächst niedrige Brücke ist bei Kissingen, die lichte Weite von 11,₉ m ist überspannt mit steinernen Bögen von 7 m Radius, die freie Höhe beträgt im Scheitel bei hohem Schiffahrtswasser 4,₀ m. Der Schiffskörper selbst erhält mit Rücksicht hierauf eine zweckmässige Höhe von 2,₄ m in der Mitte, so dass letztere bei 0,₅ m Tauchung um 1,₉ m über Wasser hervorragt. Die Schiffstheile über Deck, niedergelegte Schornsteine, Hülfsmast, Windevorgelege, Steuerräder etc., dürfen also in Schiffsmitte nicht mehr als 2 m, an den Bordseiten mit Rücksicht auf kleine Abweichungen von der Brückenmitte nicht mehr als 1,₂ m hervorragen. Bei der Eigentümlichkeit der Kettendampfer, in Stetigkeit dezimeterweise vorrüeken zu können, erhält man damit für das Passiren dieser Brücke volle Sicherheit; alle anderen Brücken sind dann mit Leichtigkeit zu durchfahren.

Der Schiffsboden muss mit Rücksicht auf Felsen und grobe Gerolle aus 10 cm starken Holzpfosten gebildet, die Bodenkante muss besonders kräftig ausgeführt werden. Als Holzart ist die Fichte zu empfehlen, welche zugleich leicht und elastisch ist und sich unter Wasser sehr gut hält. Die gewöhnlich eisernen Boden-

spanten sind dann zweckmässig durch Pfosten von Eiche oder Pitchpine zu ersetzen, weil hierbei ein besserer Verband des Holzbodens mit dem Maschinenfundament erreicht wird.

Die Geschwindigkeit des Schiffes ist gleich der Kettenlänge, welche die Trommeln in einer Sekunde ab wickeln und ist also in allen Fällen den Umdrehungen der Maschine proportional. Während nun für die Bergfahrt eine Minimalgeschwindigkeit von etwa l,x m wünschenswerth ist, wird für die Thalfahrt eine solche von ca. 3 bis 4 m erforderlich, um dem Schiffe bei den vorkommenden Stromgeschwindigkeiten von 1,₇ bis 3,₀ m (vergl. S. 33) eine genügende Steuerfähigkeit zu sichern. Es ist nicht rathsam, die Geschwindigkeit der Maschine in so weiten Grenzen wechseln zu lassen und werden deshalb für die Uebertragung der Bewegung von der Maschinenwelle zu den Trommelwellen für Thal- und Bergfahrt je besondere Vorgelege nothwendig. Nimmt man die mittlere Umdrehungszahl der Maschine zu 55 an, so erhält man

in schwachen Gefällen

70 Umdrehungen 1,₉₁ m Geschwindigkeit

im Mittel

in starken Gefällen bei 40

in der Bergfahrt 1

und für die Thalfahrt je nach Wahl etwa die doppelte Geschwindigkeit, wechselnd zwischen 2,₁₈ und 3,₈₂ m.

Alle übrigen Anordnungen bezüglich Schiff und Maschine sind von der Beschaffenheit des Stromes und den weiteren örtlichen Verhältnissen unabhängig und müssen der Detailkonstruktion überlassen werden.

50

60

?09

1>36

50

. Bei den b e-theili gte n Uferstaaten sind irgend welche besondern Bauten für die unkanalisirte Mai ns trecke nicht zu beantragen, nur muss dringend gewünscht werden, dass die Korrektionsarbeiten im allgemeinen Interesse eine Bes chleunigung erhalten, in Preussen und Hessen besonders für die gemeinsame kurze Strecke von Frankfurt bis Kahl (30 km), in Bayern, bez. auch Baden, vornehmlich durch weitere Vertiefung der Fahrrinne mittels B a g g e r.

Von dem Wehre bei Würzburg ist vorauszusetzen, dass die ohnehin geplante Beseitigung mit dem Ins-lebentreten der Kettenschiffahrt um so eher verwirklicht werde.

Eine besondere Beachtung erfordern schliesslich noch die Fähren, welche zur Erleichterung ihres Betriebes quer durch den Strom eine Kette oder ein Drahtseil gespannt haben, deren Fortbestand mit dem Betriebe einer Längskette unverträglich ist. Von den S. 25 aufgeführten 85 Fähren haben

13 Fähren Querkette mit Genehmigung des Staates, jedoch auf Widerruf;

„    ohne nachweisliche Genehmigung;

„    geht demnächst ein;

Querseil mit Genehmigung, jedoch auf Widerruf;

„ ohne Genehmigung.

Sa. 22 Fähren mit Querkette oder Querseil.

Diese 19 genehmigten Fähren müssen, wie auf der Elbe und dem Neckar, auf Kosten der Kettenschiffahrt in Langseilfähren umgewandelt werden, wobei anzurathen, die auf dem Main üblichen Bognachen, wenigstens in der Mitte des Stromes oder im Bereiche der Fahrrinne, durch Bober zu ersetzen, welche das

Langseil unter Wasser schwebend erhalten, so dass die übrige Schiffahrt durch das Seil nicht behindert wird. Die 2 Fähren, welche ohne staatliche Genehmigung errichtet wurden, haben keine Ansprüche zu erheben.

Man muss voraussetzen, dass die betr. Regierungen von dem Rechte des Widerrufs Gebrauch machen, wenn die Fährbesitzer, bez. Pächter auf die kostenfreie Umwandlung nicht eingehen sollten, denn eine Schädigung ist mit derselben nicht verbunden, die Langseilfähren gehen eben so gut wie die Querketten- oder Querseilfähren, während die Unterhaltungskosten eher geringer ausfallen als bei diesen; andernfalls würde die Aufrechthaltung des Querbetriebes die Kettenschiffahrt unmöglich machen.

Für die 20 schon bestehenden und noch weiter zu errichtenden Längsseilfähren würde im Interesse der Kettenschiffahrt noch eine strompolizeiliche Verordnung zu erlassen sein, wonach beim Herannahen eines Kettendampfers auf vorher gegebenes Signal die betr. Fähre rechtzeitig auf jene Uferseite gebracht werden muss, bei welcher das Längsseil die Fahrrinne nicht sperrt bez. die Hebung der Sehleppkette nicht hindert, wonach ferner bei Nacht die Fähre ebenfalls nur so gelegt werden darf, dass die Schleppkette vom Längsseil nicht gekreuzt wird.

VIII.

Anlage- und Betriebskosten.

Die bis Bamberg projektirte Kettenschiffahrt erfüllt ihren Zweck, ‘wenn sie die Züge bis zur Spinnereischleuse bei Bamberg bringt, bei welcher demnach die Kette ihren Anfang zu nehmen hätte. Dieser Punkt liegt 3425 m über km 0, d. i. die Mündung der Begnitz in den Main. Es möge angenommen werden, die Beseitigung des Wehres bei Würzburg sei gesichert, so dass die grösseren Dampfer direkt bis Schweinfurt fahren können und die 25,₃ mm Kette bis dahin zu legen sei. Die Kette braucht nicht durch die Schweinfurter Schleuse gelegt zu werden, .die 22 mm Kette endigt dann bei km 52,₉₂₀ und die 25,₃ mm Kette beginnt bei km 52,₉₇₅.

Es empfiehlt sich die Kette im Bette des Bhein von der Mainmündung ab wenigstens bis zur Mainzer Schiffbrücke fortzuführen und auch hierfür die Konzession nachzusuchen, um zu verhindern, dass die Schiffer genöthigt werden, einen Separatdampfer zu miethen, der sie erst bis zur Mainmündung fährt. Die betreffende Bheinstrecke ist für den Kettenbetrieb nicht ungünstig, sie besitzt eine wenig wechselnde Tiefe von 1,₂₅ bis zu 3 m bei Nullwasser; da der Bhein bei -f- 2,₅ bis 3,₅ m ufervoll ist und die Bheinschiffahrt bei + 4,₅ m eingestellt wird, so würde man auf eine grösste Tiefe von ca, 7—8 m zu rechnen haben. Die Kettenlänge bis zur Schiffbrücke ist mit 1800 m zu berechnen.

3425 m

52,920 „    56,345 m

in der Begnitz 0— 52

An Kette sind dann erforderlich: von der 22 mm Kette

>920

und von km

von der 25,₃ mm Kette

auf der Preussisch-Hessischen Strecke

>>    >> 52,₉₇₅ 323

„    „    0— 64

im Bhein

>165

>430

270,190 m 64.430

1800

336,420 „

insgesammt 392,765 m

Die Ketten, durchweg in allen Gliedern mit 14 kg pro qmm, also nahe bis zur Elastizitätsgrenze probirt und mit garantirter Bruchfestigkeit von 25 kg, kosten gegenwärtig frei Botterdam bei 25,₃ mm Durchmesser pro 100 kg 27 Ji, bei 22 mm Durchmesser 28 Ji, so dass die Ketten fertig verlegt höchstens auf 29 und 30 Ji zu stehen kommen, doch sollen mit Bücksicht auf Preisschwankungen 30 und 32 Ji angenommen werden. Von den verbindenden etwa 300 Paar Kettenschlössern kostet das Paar 6 JI.

Für die Zahl der gegenwärtig einzustellenden Dampfer ist in der Verkehrsstatistik des deutschen Beiches (vergl. die graphische Darstellung), sowie in den durch den Jahresbericht der Schleppschiffahrt auf dem Neckar pro 1879 nachgewiesenen Leistungen der ganz gleichen Dampfer ein Anhalt gegeben.

Zunächst ist zu konstatiren, dass die durchschnittliche Grösse der Mainfahrzeuge mit der der Neckarfahrzeuge fast genau übereinstimmt. Nach den genauen, dem Königlichen Statistischen Bureau in München

entliehenen Aufzeichnungen der Fahrzeuge, welche 1874 die Aschaffenburger Brücke passirt haben, stellen sich die Fahrzeuggrössen im Vergleich zu denjenigen, welche auf dem Neckar an der Kette befördert wurden, wie folgt: Fahrzeuge bis zu

39,42

auf dem Neckar 13,₈₉ Prozent 43,98 33,64

0'93    ii    '

1;64    ii

40,57

150 „ darüber

Man kann darum die durchschnittliche Leistung für das Schleppen eines Fahrzeuges auf beiden Strömen als gleich annehmen; in Wirklichkeit wird dieselbe auf dem Neckar wegen der grösseren Schwierigkeiten höher sein. Auf dem Neckar wurden geschleppt 4864 Fahrzeuge auf durchschnittlich 59,₃₄ km, giebt 288,628 Fahrzeugkilometer. Ausserdem wurden befördert 95,590 Tonnen auf durchschnittlich 89,₄ km oder 8,516,740 Tonnenkilometer. Ein Fahrzeug brachte durchschnittlich pro Kilometer 47,₂ Jj, ein Tonnenkilometer kostet 1 Jj. Nun ist der Tarif, so weit dies möglich ist, so berechnet, dass die zu leistende Arbeit für das Schleppen leerer Fahrzeuge wie für die Ladung gleichen Schlepplohn tragen. Man kann danach 47,₂ Tonnenkilometer einem Fahrzeugkilometer der durchschnittlichen Grösse gleichsetzen und erhält dann statt

8,516,740 Tonnenkilometer 180,440 übersetzte Fahrzeugkilometer, dazu obige 288,628 wirkliche    „

als Gesammtleistung 469,068 Fahrzeugkilometer.

0.

20

Die Leistung vertheilt sich auf 4 Kettenschiffe, so dass für jedes derselben 117,267 Fahrzeugkilometer gerechnet werden müssen. Dividirt man diese Zahl in die zu ermittelnde Zahl der Fahrzeugkilometer, welche auf dem Main zu befördern sind, so erhält man die Zahl der zu beschaffenden Kettendampfer.

Man darf bei dieser Ermittelung nicht den Verkehr zu Grunde legen, wie er in den letzten traurigen Jahren sich ergeben hat; die Kettenschiffahrt würde keine Berechtigung haben, wenn sie keine Steigerung desselben hervorbrächte. Als Minimum muss der Verkehr von 1873 angenommen werden.

Derselbe gestaltet sich nach der Statistik des Deutschen Reiches für die einzelnen Strecken wie folgt:

Tonnenkilometer

Fahrzeug

kilometer

Von Mainz bis Frankfurt .

Summe der Fahr- Zahl der erforderlichen zeugkilometer    Kettendampfer

1,662,375

63,480

35,220

98,700

0;84

„ Frankfurt. bis Wertheim .

..... 1,016,487

2,475,000 =    52,436

1,068,923

9,u

„ Wertheim bis Würzburg

1,491,250

141,220

31,595

172,815

„ Würzburg bis Schweinfurt

715,095

64,393

15,150

79,543

0,

Ferner:

Tonnenkilometer

Fahrzeug

kilometer

Yon Schweinfurt bis Bamberg .

Summe der Fahr- Zahl der erforderlichen zeugkilometer    Kettendampfer

66,958

464.280

76,795

0)90

Sonach wären erforderlich 12 Kettendampfer und ein kleinerer Dampfer, der nach dem projektirten Yerhältniss 85,605 Schiffskilometer leisten würde.

9837

Der Bergverkehr von 1877 ergiebt:

Tonnenkilometer Fahrzeug-kilometer

Yon Mainz bis Frankfurt

Summe der Fahr- Zahl der erforderlichen zeugkilometer    Kettendampfer

494,625

35,017

10,479

45,496

O.39

„ Frankfurt bis Wertheini

..... 682,877

1,106,500 =    23,443

706,320

6)02

Wertheim bis Würzburg

539,000

77,175

11,419

88,594

576

„ Würzburg bis Schweinfurt

54,985

452,400

9585

64,570

0)55

F erner:

Von Schweinfurt bis Bamberg

Sa. 7,₇₂

214,600

27,492

4547

32,039

0)37

Es wären hiernach erforderlich 7 grössere und ein kleiner Dampfer.

Die dieser Berechnung zu Grunde liegenden, dem Neckarbetriebe entlehnten Annahmen sind eigentlich zu ungünstig, denn erstens ist der Main leichter zu befahren wie der Neckar und gestattet grössere Anhänge, zweitens gehen die Leistungen auf dem Neckar selbst zweifellos noch einer Steigerung entgegen.*) Das Unternehmen befand sieh gewissermassen selbst noch in den Lehrjahren; die Gewohnheit in den Hantirungen, die fortschreitende Organisation und besonders die Eingewöhnung der Schiffer, welche sich dem Zuge anhängen oder dem Zuge begegnend in den Weg treten, wird noch manche Zeitvergeudung vermeiden lassen. Zum Beweise dessen dienen folgende Zahlen:

Die Kettenschiffe legten pro Nutztag in Berg- und Thalfahrt zurück: im 1.

auf der Ober-Elbe 57,₀₀    71.₀₀    69,₇₄    71,₈₄    79,₂₀    84,7i 77.₂₄    87,₁₄

1. Halbjahr

59)58    64)64

Die Fahrleistung ist sonach auf der Elbe vom 2. zum 9. Jahre von 71,₀₀ km allmälig auf 90,₃₀ km, also um 28 % gestiegen. Im Jahre 1872 dauerte die Fahrt von Magdeburg nach Dresden 4 bis 5 Tage, seit

auf dem Neckar

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9. Betriebsjahre 90,30 km

*) Bis Ende Juni dieses Jahres wurden vereinnahmt Jl 134,000 statt Ji 111,000 im Vorjahre.

dem Jahre 1875 selten mehr als 3 Tage, zumeist jedoch weniger. Statt der berechneten dreizehn Schilfe für den Main würden also vielleicht zehn oder elf genügen, besonders wenn inzwischen der Transport statt von den ungünstigen kleinen Fahrzeugen von grösseren übernommen wird.

Andererseits ist es räthlich das Gesellschaftskapital reichlich genug zu bemessen, um auch einer Steigerung

über den 73er Verkehr hinaus gewachsen zu sein. Mit Beibehaltung von dreizehn Schilfen ergiebt sich dann folgendes

Anlagekapital.¹)

„ ' 632,250 „

336,420 m 25,₃ mm Kette wiegt 5,046,300 kg. Fertig verlegt pro 100 kg Jl 30. —. Ji 1,513,890. — 56,200 „ 22,₀ „

300 Paar Kettenschlösser zu Ji 6. —.......

12 Kettenschilfe zu Jl 84,000. —.........

1 Kettenschilf zu Jl 54,000. —..........

Kohlenschilfe..................

Beservetheile zu den Kettenschilfen.........

19 neue Fähreneinrichtungen zu Ji 1,500. —. . . . .

Bureau - Inventar.................

Vorarbeiten, Zeichnungsspesen und Unvorhergesehenes

Ji 2,900,000. — „ 100,000. —

Ferner eine Beparaturwerkstätte

Jl 3,000,000. —.

Die Betriebskosten lassen sich nach dem anderthalbjährigen Betrieb auf dem Neckar ziemlich genau feststellen. Es betrug 1879 der Kohlenverbrauch der 4 Dampfer 2,588,000 kg; pro Dampfer 647,000 kg, welche bis auf das Schilf Jl 7,437. 44. kosteten, 100 kg sonach 1135l Jj. Pro Nutztag wurden gebraucht 2,921 kg. die Zahl der Dienststunden ist nicht angegeben. Aus dem Bericht des Jahres 1878 lässt sich aber ersehen, dass in der Stunde 219,₃ kg verwandt wurden, was bei durchschnittlich ausgeübter 130 Pferdekraft 1.₆₁ kg pro Pferdekraft und Stunde ergiebt. Die sonst übliche Compound - Maschine hat sich bei den Kettenschilfen bisher nicht bewährt, die Kolben arbeiten nur bei einer bestimmten Dampfspannung und bestimmten Füllung

gleiehmässig, während die fast fortwährend abweichenden Verhältnisse einen unruhigen, ruckweisen Gang hervor-rufen, ausserdem ist die Manipulation bei langsamem Angehen etc. schwierig. Für die Maindampfer ist jedoch eine Kombination vorgesehen, welche mit der Kohlenersparniss der Compound - Maschine den gleichmässigeren Gang der Hochdruckmaschine und gute Manipulationsfähigkeit verbindet. Bei vorliegendem Anschläge soll die zu erwartende Ersparnis nicht berücksichtigt, vielmehr die Ausgabe für Kohlen, einem höheren Einheitspreise von 120 Pfg. entsprechend, auf Jl 7891. 18, rund Jl 7900. —. erhöht werden.

Materialien und Maschinenspeise stellen sich pro Schiff auf dem Neckar sehr hoch auf Jl 2012. 65. sollen aber mit rund Jl 2000. —. auch hier angenommen werden.

Tau- und Leinenzeug, auf dem Neckar Jl 368. '—., mögen auf Jl 600. —. erhöht werden.

Die Reparaturen, auf dem Neckar Jl 2623. —., müssen mit Rücksicht auf spätere Jahre zu etwa Jl 6000. —. normirt werden.

Das Neckar-Lohn-Conto ergiebt Jl 40,225. 71. Wahrscheinlich sind hierbei noch andere Mannschaften als die des Schiffes berechnet, z. B. Zimmerleute etc. Die Schiffslöhne können indessen nach Rheinischen Beispielen jedenfalls wie folgt bestritten werden:

Jl 1800. —.

1 Kapitän.....

„ 1500. —. „ 1100. -. „ 1040. —. „ 2080. —. „ 480. —.

1 Maschinenführer .

1 Bootsmann I. Classe

1    Bootsmann II. Classe

2    Heizer .....

1 Schiffsjunge . . .

Jl 8000. —., welche Summe

noch um Jl 800. —. höher ist wie auf der Elbe.

Jl 7900. —

„ 6000. -„ 8000. — „    300.    —

Die Betriebsausgaben betragen demnach für ein Schiff für Brennmaterialien......

„ Materialien und Maschinenspeise . „    2000. —

600. —

,, Tau- und Leinenzeug......

,, Reparaturen..........

„ Schiffslöhne..........

ferner Hafengeld, Versicherung . . . .

Jl 24,800. —.

gegen Jl 22,738. —. auf dem Neckar.

Die Betriebsausgaben des einen kleineren Schiffes können nur bei den Kohlen um etwa % = Jl 2000. —. und bei den Reparaturen um etwa Jl 1500 billiger veranschlagt werden; die anderen Ausgaben bleiben nahezu dieselben.

An Generalunkosten erwachsen noch etwa:

Jl 22,000. —. Jl 20,000. —.

für einen technischen und einen kaufmännischen Direktor, drei Inspektoren, einen Contoristen, einen Hülfsschreiber und einen Materialien-Verwalter . . für Handlungs- und Betriebsunkosten, Reisen, Steuern etc.

Die Abschreibungen werden für die Kettenschiffe mit 6 % des Anschaffungswerthes durchaus genügend berechnet, besonders wenn durch die vorgesehenen jährlichen Reparaturen die Schiffe in dauernd gutem Zustande erhalten werden. Die Abschreibung für Schiffsinventar ist hierbei eingeschlossen. Für Kette ist eine Abschreibung von 7 % hinreichend. Es liegen hierüber genügende Erfahrungen vor. Auf der Elbe wurde vor 11 Jahren auf Grund französischer Angaben, weil in Deutschland noch kein Anhalt gegeben war, für Schiffe von 150 indizirter Pferdekraft und mehr eine Kette von nur 22,₂₅ mm (⁷/₈“ engl.) beschafft. Ein grosser Theil der Kette ist nach 10 Jahren, wenn auch an der Grenze der Tauglichkeit angekommen, noch in Betrieb. Von den theilweise beschafften einzölligen Ketten ist jedoch noch nichts zur Auswechselung gekommen. Die 25,3 mm Kette kann von ihrem Querschnitt, 1005 qmm, 23 Prozent verlieren, ehe sie den Querschnitt der mm Kette erreicht. Sodann ist zu berücksichtigen, dass die abgenutzte Kette immer noch einen gewissen Werth hat. Im vorigen Jahre wurden ca. 60,000 m alte Sehleppkette zu Ji 8. 20, in diesem Jahre 20,000 m zu Ji 16. —. pro 100 kg verkauft. Als Verkaufswerth Ji 9. —. angenommen, bleiben von Ji 30. —. nur Ji 21. —. zu amortisiren. Setzt man auch für die 25.₃ mm Kette eine zehnjährige Dauer an, so sind jährlich zu amortisiren 2?1 : 30 = 0,₀₇ oder 7 Prozent. Diese bewährte Abschreibung wird für den Main um so eher genügen, als ein so intensiver Verkehr wie auf der Elbe für längere Zeit wohl nicht erwartet werden darf.

22,25

Von Materialschiffen sind 15 Prozent abzuschreiben.

Man erhält danach folgende

Jahreskosten.

Ji 297,600. —. „ 21,300. —. „ 42,000. —.

Betriebskosten für 12 Kettenschiffe zu Ji 24,800. —, „    „    1 Kettenschiff „ „ 21,300. —.

Generalunkosten

Ji 360,900. -.

Ferner Abschreibungen:

Ji 1,709,888.....Ji 119,692. —.

„ 1,062,000.....„    63,720. —.

20,000. . .

6000. . .

für Kette 7 % von „ Kettenschiffe 6 % von „ Kohlenschiffe 15 % von „ „ Bureau-Inventar 10 % von „

3000.

600. —. Ji 187,012. —.

Ji 547,912. —.

IX.

¹

Die Kettenpreise sind um etwas höher, als gegenwärtig in ähnlichen Fällen für geringere Quantitäten abgeschlossen wurde. In diesem Monate, Juli 1880, schwanken die Offerten auf 20,000 m gleicher Kette zwischen Jl 26. —. und Jl 28. 50. frei Hamburg. — Die Kettenschiffe auf dem Neckar wurden abgeschlossen zu Jl 69,800. —. Die angenommenen Reservetheile sind: Dampfzylinder mit Deckel, Stopfbüchse, Schieberkasten und Schieber, dann Kolben, Kolbenfedern, Schieberstangen, Maschinenwelle, mit Kurbelscheibe und Zapfen, 1 grosses und 1 kleines zweitheiliges Triebrad, 1 Apparat zum Ausrücken der Triebräder, 2 Trommelwellen mit Trommeln und Rädern, alle Lager, Hähne und Ventile je zweimal, 2 Steuer mit Quadrant, 1 grosser und 1 kleiner Ausleger, Auslegerbuffer, Boiler etc. Alle Schiffe einer Klasse sind genau gleichmässig auszuführen, so dass die Reservetheile auf jedes Schiff passen und nur einmal zu beschaffen sind. — Der Fährenumbau auf der Elbe hat bei grösseren Normalbreiten den Betrag von Jl 1500. —. nicht überschritten. — Eine eigene Reparaturwerkstätte ist in jeder Hinsicht empfehlenswerth. Die Reparaturen werden nicht nur billiger, sondern vor Allem einheitlich und rascher ausgeführt und kommt dies letztere besonders der Betriebstüchtigkeit zu Gute. Bei billigeren Reparatursätzen, als sonst-zu erlangen, verzinst sich die Anlage mit Leichtigkeit, so dass für die Rentabilitätsberechnung nur obige Jl 2,900,000. —. in Frage kommen.

Die Rentabilität.

Eine jede Rentabilitätsberechnung begiebt sieh mehr oder minder in’s Ungewisse; besonders bei einem Verkehrsunternehmen können die Voraussetzungen über die zu erwartende Verkehrsvermehrung leicht angezweifelt oder bestritten werden, da ein absolutes, überall zutreffendes Gesetz für diese Vermehrung nicht existirt und schwerlich gefunden wird. Für die Eisenbahnen hat man auf Grund der spezifischen Bevölkerung der durchschnittenen Gebiete gewisse Durchschnittszahlen für den Personen- wie für den Güterverkehr ermittelt, für den besonderen Fall treffen diese Durchschnittszahlen jedoch selten zu. Der Glaube an die Entwickelungsfähigkeit des Verkehrs muss -hier das beste thun, und wo eine direkte Rentabilität nicht zu erweisen ist, da muss der Hinweis auf den indirekten Nutzen, auf die Verbilligung der nothwendigsten Bedürfnisse, auf die Hebung der Steuerkraft den neuen Unternehmungen zur Stütze dienen. Bei der Rente, welche gegenwärtig die Eisenbahnen und namentlich die jüngeren unter ihnen abwerfen, dürfte man nicht daran denken, noch irgend eine neue Linie aufzuthun, wenn das Zustandekommen an den Nachweis der direkten Rentabilität gebunden werden sollte. Glücklicherweise ist dies nicht der Grundsatz, nach welchem der Staat, dem jetzt fast allein jeder Neubau zufällt, die Errichtung neuer Eisenbahnwege beurtheilt.

Was für die Eisenbahnen gilt, darf auch für die Wasserstrassen in Anspruch genommen werden, zumal das letzte Jahrzehnt bei ihnen einen Aufschwung erkennen lässt überall, wro nur die geringste Förderung ihnen zu theil wurde. Es muss in erhöhtem Maasse für den Main gelten, der früher schon einen so bedeutenden Verkehr getragen hat. Und so wie bei den Eisenbahnen aus Analogieen eine Verkehrsvermehrung vorausgesetzt wird, müssen auch die Erfolge der Kettensehiffahrt auf anderen Strömen als beweiskräftig dafür angesehen werden, dass eine bedeutende Steigerung des Mainverkehres in sicherer Aussicht steht.

Bei dem vorliegenden Projekt braucht man sich jedoch nicht mit dem Hinweise auf den indirekten Nutzen zu begnügen, der bestehende und gewesene Verkehr lässt vielmehr bezüglich der zu erwartenden direkten Rente durch Anlehnung an die Resultate auf dem Neckar ziemlich sichere Schlüsse ziehen. Will man nur die Voraussetzung zulassen, dass nach Errichtung der Kettenschiffahrt der schon sehr reduzirte Verkehr des Jahres 187B, der fast allein auf dem lokalen Austausche basirt, wiedererreicht wird, so ergiebt sich schon eine Rente von 5,2A Prozent.

Nach dem Neckartarif sind zu vereinnahmen für die pro 1873 durch die Reichsstatistik nachgewiesenen 1,352,538 Fahrzeugkilometer (s. S. 69 sowie die graphische Darstellung des Verkehrs) und auf Grund des nachgewiesenen prozentalen Antheils der einzelnen Fahrzeugklassen

Jl 628.685. 35. . „ 68,080. —.

1,352,538

Dazu für 6,808,000 Tonnenkilometer zu 1 Pf.

Jl 696,765. 35.

Eine andere Rechnung ergiebt Folgendes: Ein Neckardampfer vereinnahmte Jl 56,561. —nimmt man einen gleichen Ertrag für die 12 grösseren Maindampfer an und für den kleineren Dampfer, dem Kraftverhältnisse entsprechend, Jl 38,000. —., so ergiebt dies eine Gesammteinnahme von Jl 716,732. —. Das Plus von ca. Jl 20,000. —. gegen obige Rechnung hat seine Ursache darin, dass die Klasseneintheilung nicht genau zutreffend (auf dem Neckar werden mehr als 30 Klassen unterschieden), dass die grösseren Fahrzeuge die grösseren, die kleineren Fahrzeuge die kleineren Strecken fahren, besonders jedoch darin, dass Fahrzeug und Ladung bei Fahrten unter 60 km noch Zuschläge zahlen. Man darf deshalb auch hier die Durchschnitts-Einnahme der

Jl 716,732. —.

Die Betriebsausgaben und Abschreibungen betrugen S. 73 . . . .    „ 547,912. —.

Somit Reingewinn.................

Hiervon 10 Prozent für Reservefonds und Tantiemen mit . . so bleiben zur Dividendenzahlung oder 5,₂₄ Prozent von

Dampfer ansetzen und erhält dann eine Gesammt-Einnabme von

. Jl 168,820. —. . „ 16,882. —.

Jl 151,938. -.

Jl 2,900,000. —.

Dieselbe Rechnung für den 1877er Verkehr und für 8 Dampfer auf die ganze Länge von 393 Kilometer durchgeführt würde allerdings nur eine Dividende von 1,₁₇ % erwarten lassen.

4,20

deren

Fahrzeugen Prozentantheil

bis    zu    30    t    13,₃3    %

von

Pahrzeug-

kilometer

Durchschnitts

preis

>03 ii

11 .

82 ii

180,293

550,889

231,149

297,964

92,243

zu

CO ^ IO

Wollte man annehmen, dass die Kettensehiffahrt gegenüber dem jetzigen Pferdebetrieb keine Steigerung hervorrufe, so würde danach kein weiterer Grund vorhanden sein, sie einzuführen, denn einen entsprechenden Unternehmergewinn würde der heruntergekommene Verkehr nicht abwerfen. Man wird nicht die ganze Länge mit einem Male in Betrieb nehmen, sondern zunächst die Strecken, welche noch einen grösseren Verkehr aufweisen. Für Frankfurt-Würzburg ergiebt z. B. der 1877er Verkehr nach der gleichen Rechnung wie oben schon Prozent. Man braucht also nicht zu befürchten, dass etwa die ersten Jahre ein so schlechtes Resultat abwerfen, dass dies abschreeken dürfte oder besondere finanzielle Vorkehrungen erheischen würde. Die gleichzeitige Steigerung des Verkehrs auf der ersten Strecke mit dem allmälig fortschreitenden Ausbau der ganzen Linie wird verhindern, dass man für die noch unbelebten Theile grosse Opfer zu bringen hat. Obwohl die ganze Linie bequem in einem Jahre ausgebaut werden könnte, würde es sich deshalb doch empfehlen, den Bau auf etwa 3 Jahre zu vertheilen und somit auch die Einübung der Mannschaft nicht zu überstürzen.

Es ist bisher nur mit den ersten Jahresresultaten des Neckars gerechnet worden. Bei Berechnung der Anlage- und Betriebskosten wurde jedoch schon darauf 'hingewiesen, dass die Leistungen der Schiffe auf der Elbe

Jahr zu Jahr gewachsen sind, derart, dass die pro Tag zurückgelegten Strecken vom zweiten bis zum neunten Betriebsjahre allmälig um 28 Prozent stiegen. In ähnlicher Weise nahmen übrigens auch die Einnahmen zu. Dieselben betrugen nämlich pro Nutztag:

von

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9. Betriebsjahre

im 1.

186. 65 Jf, 252. 85 Jix 253. 88 Jt, 291. 75 Jl, 314. 70 Jf, 333. 06 Jl, 314. 54 Jl, 287. 70 Jl, 313.15 Jt in den letzten 5 Jahren durchschnittlich Jl 312. 63. oder 67,₅ % mehr als im ersten und 23,₆ % mehr als im zweiten Jahre. Auch auf dem Neckar hat sich vom ersten Halbjahr in 1878 zum nächsten Jahre schon eine Steigerung von 7 % bemerklich gemacht ¹). Dabei wachsen die Ausgaben nur unbedeutend.

Zieht man gebührender Weise auch diese Verhältnisse in Beehnung, so wird man eine nach wenigen Jahren zu erzielende Steigerung der Einnahmen von mindestens 20 % annehmen müssen. Dies auf den 1873er Verkehr angewandt, ferner für Kohlen, für Materialien und Maschinenspeise, für Reparaturen und den Theil der Schiffslöhne, welche sich aus den zu zahlenden Kilometergeldern zusammensetzen, ebenfalls 20 % Mehrkosten in Ansatz gebracht, so erhält man eine Mehreinnahme von Jl 144,149. —. gegen eine Mehrausgabe von Jl 52,040. und der Reingewinn steigt von Jl 168,337. 30. auf davon 10% für Reservefonds und Tantiemen mit .

Jl 260,446. 30.

„    26,044. 60. .

Jl 234,401. 70.

Jl 2,900,000. —.

bleiben zur Vertheilung . . . oder 8;₀₈ Prozent von

Eine solche Dividende hätte auf der Ober-Elbe längst gezahlt werden können, wenn nicht die ursprünglich zu schwach bemessene Kette durch schwerere zu ersetzen gewesen wäre und wenn nicht von Jahr zu Jahr grössere Beträge verwandt worden wären zur Erweiterung der Betriebsmittel, so dass z. B. statt der projektirten 10 Dampfer jetzt deren 15 beschafft sind, ohne dass hierfür das Aktienkapital vermehrt wurde.

Die Erörterung der Rentabilität hat dargethan, dass für die gemeinnützige Durchführung des Unter ne h mens auf der ganz enSt recke vonMainz bisBamberg zum Anschlüsse an den Main-Donau-Kanal vorerst keine solche Rente erwartet werden darf, wie sie ein industrielles, des blossen direkten Gewinnes wegen zu gründendes Unternehmen zur Voraussetzung haben muss;

dass dagegen die Herstellung dieser fast 400 km langen Betriebs strecke der Unterstützung durch den Staat wohl werth ist und dass die Wahrscheinlichkeit des direkten Nutzens für den Staat die andere Chance, welche ihm irgend namhafte oder dauernde Opfer auferlegen könnte, weit übersteigt, während ein enormer indirekter Nutzen ausser Zweifel steht.

X.

¹

Nach den neuesten Mittheilungen vom Neckar sind die Einnahmen bis Ende Juni dieses Jahres gegen die gleiche Zeit im Vorjahre um 20,₇ % gestiegen. Auch auf der Elbe hat das gegenwärtige Jahr einen neuen Zuwachs an den Einnahmen ergeben.

Die Beförderung’ auf der demnächst zu kanalisirenden Mainstrecke von Mainz bis Frankfurt.

Die bisherige Besprechung beschäftigte sich nur mit den Zuständen des freien unkanalisirten Stromes; für die Strecke von Mainz bis Frankfurt steht jedoch eine grosse Umänderung bevor. Nachdem die Bestrebungen, einen Kanal zu bauen, der Frankfurt mit dem Bheine verbände, so dass jederzeit grössere Rheinschiffe bis zum Hafen von Frankfurt gelangen könnten, ohne Erfolg blieben, hat sich die Preussische Regierung entschlossen, auf ihre alleinige Kosten den Main selbst zu kanalisiren. Der Main wird demnach durch fünf bei Kostheim, Flörsheim, Okriftel, Höchst und unterhalb Frankfurt anzulegende Nadelwehre so aufgestaut, dass in demselben auch bei kleinstem Wasser eine Minimaltauchtiefe von 2 m erhalten werden kann.

Solche Nadel wehre bestehen aus einer festen, aus Quadern gebildeten horizontalen Sohle, auf welcher in einem Falze in Entfernungen von etwa je einem Meter eiserne Böcke stehen, die seitlich umgeklappt werden können. Sind die Böcke aufgerichtet, so wird darüber eine leichte Laufbrüeke gelegt, gegen welche zum Aufstau des Wassers, nahezu vertikal, nebeneinander leichte Holzpfosten, die Nadeln, gestellt werden. Diese Nadeln, gewöhnlich von quadratischem Querschnitt von ca. 0.₀₉ m Seite, müssen den Druck des von ihnen aufgestauten Wassers aushalten können und andererseits doch möglichst leicht sein, damit das Wehr ohne Mühe von Hand geöffnet und wieder aufgerichtet werden kann,

Je nach dem Wasserstande werden die Nadeln dicht neben einandergestellt oder so, dass sie durch kleine oder grössere Lücken das überflüssige Wasser durchströmen lassen, bis endlich, wenn der Strorm die nöthige Wassertiefe ohne Aufstau hergiebt, das ganze Wehr beseitigt wird.

Für die Bergfahrt erwächst aus dem Wehre nicht nur der Vortheil der grösseren Tauchtiefe, sondern es wird auch die Stromgeschwindigkeit gemindert. Mit dem Wachsen der Wassermenge und dem theilweisen Oeffnen des Wehres nähert sich die mittlere Geschwindigkeit allerdings derjenigen des ungehinderten Stromes und wird bis dahin, wo das Wehr gänzlich niederzulegen ist, bei einem Wasserstande von etwa 1,₄ bis 1,₅ m über Nieder

wasser, 1 bis 1,₁₀ m erreichen.

Bei stehendem Wehre sind die Schiffe durch einen seitwärts geführten Kanal zu leiten, in welchem der Uebergang von einer Niveauhöhe zur anderen durch eine Kammerschleuse vermittelt wird. Die Schleusen sollen Schiffen von 65 m Länge, 8 m Breite und 2 m Tauchung, also von etwa 12,000 Ztr. Ladungsfähigkeit, den Durchgang gestatten. Für die Flösse wird im Flussbette selbst eine stets geöffnete Fahrrinne belassen mit und 0.

Gefällen von 0

:010

J00625

und von 12 m Breite.

Der Bau, der mit Einrechnung der von Frankfurt selbst zu errichtenden Hafenbauten mit 5 Millionen Mark veranschlagt ist, hat die Genehmigung des Landtages erhalten und ist pro 1880 eine Rate von Jl 800.000 dafür bereits bewilligt. Während das gegenwärtige Jahr noch mit der Ausarbeitung der speziellen Pläne und der Ordnung des Grunderwerbs hingeht, kann im nächsten Frühjahre mit dem.eigentlichen Baue begonnen werden, > der dann in B Jahren beendet werden soll.

Deutschland besitzt zwar schon mehrere derartige Kanalisationen, es ist jedoch die des Untermain die erste, welche auf einem grösseren Strome, für grosse Schiffe und in Erwartung eines bedeutenden Verkehres ausgeführt wird und ist darum von allen Freunden der Schiffahrt mit besonderer Freude begriisst worden.

Die Frankfurt und der gesammten Mainschiffahrt erwachsenden Vortheile sind bedeutend. Es werden danach nicht, nur die Kosten der bisherigen Umladung in Mainz und die damit verbundene Minderung der Qualität oder Quantität der Waare vermieden, sondern auch die mit der Umladung und der Zusammensetzung ganz neuer Ladungen verbundene Verzögerung in der Beförderung wird in Wegfall kommen. Man darf mit Recht erwarten, dass der intensive Rheinverkehr' sich auch auf die in einem noch vorzüglicheren Zustand gebrachte Mainstrecke ausdehnen wird, wenn zugleich ! die andere Bedingung zur Erfüllung gelangt, dass die Beförderung auf derselben eine so rasche und zuverlässige wird, wie sie den Anforderungen des heutigen Verkehres entspricht.

Leider ist diese Bedingung bei so vielen kostbaren Wasserstrassen ausser Acht gelassen worden; für den Bau von Kanälen wurden Millionen ausgegeben, während man den Betrieb, so wie es hergebracht, dem Zufalle iiberliess. Wer sich mit dem Kanalwesen etwas näher beschäftigt hat, weissj dass die übermässige Lieferfrist nicht nur viele Güter dem Schiffstransporte abwendig macht, sondern dass die lange Reisedauer vor Allem den Transport derartig vertheuert, dass die EntwGckelung des Kanal wesens nicht allein von Neubauten, sondern vor Allem von einer Reform des Betriebes abhängig ist. Es verlohnt sich nicht, die enormen Baukosten aufzuwenden, wenn nicht zugleich Vorsorge getroffen wird, dass die Anlage durch einen intensiven Betrieb zur vollsten Ausnutzung gelangt.

Die Frage, wie der Betrieb am besten zu organisiren sei, ist ebenso für den kanalisirten Main von hervorragender Wichtigkeit, sie gewinnt sogar mit Rücksicht auf etwa nachfolgende Kanalisationspläne eine gewisse prinzipielle Bedeutung. Wenn es nicht gelingen sollte, mit der vermehrten Tauchtiefe auch eine rasche Beförderung zu verbinden, wenn deshalb eine gegen den Verkehr auf freien Strömen zu erwartende grosse Steigerung nicht eintreten sollte, so würde damit weiteren Kanalisationsplänen das Urtheil gesprochen sein.

Die Strecke von der Schiffsbrücke in Mainz bis zur Mündung des Mainstromes beträgt annähernd 1,₇ km, von der Mündung bis zur Alten Brücke in Frankfurt 35,₈ km; die gesammte Länge ist demnach = 37,₅ km oder 5 Meilen. Für eine so kurze Strecke ist die schnelle Gangart noch nicht von entscheidender Wirkung, dagegen ist es wichtig, dass die Beförderungsmittel in stets genügendem Maasse vorhanden sind. Im Allgemeinen darf man verlangen,

1)    dass die Fahrt von Mainz bis Frankfurt mit den Aufenthalten in den Schleusen in etwa 10 Stunden zurückgelegt wird;

2)    dass die Beförderungsmittel ausreichend vorhanden sind, um auch bei dem zeitweilig zu erwartenden grösseren Andrange in Mainz jedes angemeldete Fahrzeug in einem Tage nach Frankfurt zu schaffen.

Ich habe mich über die zweekmässigste Beförderung schon in einem im December vorigen Jahres erstatteten Berichte ausgesprochen und soll derselbe mit geringen Erweiterungen sowie mit Rücksichtnahme auf eine inzwischen herausgegebene Entgegnungsschrift von Regierungsbaumeister Herrn P. Werne bürg: „Kette oder Schleppdampfer auf dem kanalisirten Main“ hier folgen.

Bevor die verschiedenen Systeme miteinander in Vergleich kommen, möge festgestellt werden, welcher Kraftaufwand zum Schleppen der grossen Rheinkähne von 12,000 Zentner erforderlich.

Zieht man nach der zweiten Tabelle S. 40 die Dauer der verschiedenen Wasserstände zu Rathe und vertheilt dieselben prozental auf 295 Nutztage, berechnet man nach dem mittleren Gefälle für die verschiedenen Wasserstände die mittleren Stromgeschwindigkeiten (wiederum als Mittel der Resultate nach Grebenau und Darcy und Bazin), multiplizirt diese mit dem Inhalt eines Normalprofils, dividirt die gewonnene Wassermenge durch den Inhalt des gestauten Wasserquerschnittes, so erhält man die mittlere Geschwindigkeit im gestauten Wasser für die bei verschiedenen Wasserständen zuströmenden Wassermengen. Die Strömung, welche die Schiffe zu überwinden haben, darf um ein Dritttheil höher genommen werden, wie die ermittelten Geschwindigkeiten. Nimmt man den Querschnitt eines 12,000 Zentner Schiffes zu 12,₈ qm, den Widerstandskoeffizienten zu 0,₃ an, so erhält man danach in folgender Tabelle für eine vorauszusetzende Schiffsgeschwindigkeit von 1,₅ m, ein Bild der Arbeitsleistungen, auf welche die Beförderungsmittel einzurichten sind.

Wasserstand

Natürliche

Wassermenge Stromgeschwindigkeit

Geschwindigkeit im gestauten Wasser

Strömung, welche das Schiff zu überwinden

hat

Widerstand des Mittlere Dauer geschleppten Schiffes bei 1,₅ m entsprechenden Geschwindigkeit Wasserstände

der

cbm

Niederwasser . .

70

0;60

N. W. -f 28 cm

98

0;68

vO    <M

rH    <M    CO

° o ö

kg

Tage

CO

CO

CO

728

55

91

N. W. + 58 „

185¹)

0;78¹)

h-j

888:

64

192

0)88

00

CO

1108

45

289

:00

>36

ob

03

CO

1566

2145 J

40

Diese Annahmen sind allerdings nur überschläglich begründet, in Ermangelung genauerer Unterlagen sind dieselben jedoch nicht zu entbehren. Mögen die Berechnungen von den späteren wirklichen Ergebnissen auch um zehn Prozent oder mehr abweichen, so giebt doch die Tabelle eine Vorstellung über das Verhalten der überwindenden, wechselnden Widerstände und es folgt daraus, dass es nicht genügt, eine durchschnittliche Stromgeschwindigkeit von 0,₅ m anzunehmen. Eine solche wird, schwankend zwischen 0,₃₃ und 0,₆₃ m, für vielleicht 5 Monate gelten, für die weiteren 5 Betriebsmonate wird man aber auf einen Wechsel zwischen 0 bis 1,₈₁ m rechnen müssen. Der Widerstand eines zu schleppenden Eheinschiffes wird nicht durchschnittlich wie für 0,5 m Stromgeschwindigkeit 788 kg, sondern 1050 kg betragen und wird bei höheren Wasserständen bis auf 2145 kg anwachsen. In der Fuhrt unterhalb Frankfurt, welche auf 2000 m ein Gefälle von 1,₁₉ m, also ein

zu

>63

Gefällverhältniss von 0

>000595

hat, wird die zu überwindende Stromgeschwindigkeit bei niedergelegtem Wehre sogar auf 1,54: bis 2,u m zu schätzen sein. Den gewonnenen Zahlen gegenüber lassen sich nun die verschiedenen Beförderungssysteme um so sicherer beurtheilen.

1) Beförderung durch Pferde.

Die auf den Kanälen noch vielfach übliche Beförderung durch Pferde wird von Allen, welche eine Reform des Kanalwesens anstreben, nur als ein Nothbehelf angesehen, für welchen auf den alten für Dampfbetrieb nicht besonders eingerichteten Kanälen leider noch kein Ersatz gefunden ist; die Haltungen sind zu kurz, der Schleusen sind zu viele. Erst in neuerer Zeit projektirt man Kanäle mit Konzentration der Gefälle auf wenige Punkte und damit zu erlangende längere Haltungen. Die noch bestehende umfangreiche Anwendung des Pferdezuges kann danach nicht als ein Beleg für seine Zweckmässigkeit vorgebracht werden. Noch weniger wie für alte Kanäle, auf denen sich in wirklichem Stauwasser schneckenartig meist nur kleinere Fahrzeuge vorwärts bewegen — in Frankreich rechnet man 25 km pro Tag — kann der Pferdezug für den Main, auf dem grosse Fahrzeuge in Verkehr kommen, als zweckdienlich angenommen werden.

Zunächst muss man auf eine Fahrgeschwindigkeit von 1,₅ m verzichten. Als Leistungen eines Pferdes werden angegeben:

von Dupin . . . .

Zugkraft

90 kg

Geschwindigkeit l>u m

Dauer der Arbeit

8 Stunden

Arbeitsleistung pro Tag

2,880,000 mkg

Migout . . . 70—80 „ Morin . . .

>oo

9—10

70 „

0)90

10

65 „

0)954 »

11

2,880,000 „ 2,268,000 „ 2,457,000    „

d’Aubuisson (speciell für Schiffszug ermittelt)

Eine Geschwindigkeit von 0,₉₅ m angenommen, gestalten sich die Schiffswiderstände für die oben genannten

Wasserstandshöhen :

143 cm über N. W. 1018 kg 16 Pferde.

Dabei ist dem seitlichen Zuge, der je nach den Umständen einen grösseren Verlust, mindestens aber 10 Prozent mit sich bringt, nicht Rechnung getragen. Ausserdem ist bekannt, dass die Nutzleistung des einzelnen Pferdes bei wachsender Kopfzahl stark abnimmt. Nach Bokelberg beträgt die Leistung zweispännig 97,₈ %, vierspännig 80%, sechsspännig 64,₄%, achtspännig nur 48,₈ % dessen, was die zusammengespannten Pferde einzeln leisten würden. Die Kopfzahl könnte danach bei höherem Wasser auf das Doppelte steigen. Bei 2 m über Niederwasser müsste der Betrieb überhaupt eingestellt werden.

Mederwasser,

28 cm über M W.

58 cm über N. W.

93 cm über N. W.

zu

821

346,

489,

654

und

wozu erforderlich 5,

5—6,

8,

10

und

Schiffe, welche von Mainz abgehen wollen, würden bis zur Mainmündung jederzeit erst einen Dampfer zu engagiren haben. Die Fahrzeit würde, abgesehen von den Schleusungen, statt 6V2 Stunden ca. 10 Stunden dauern. Das System ist theuer und sonach unvollkommen in jeder Beziehung.

2) Beförderung durch Rad- oder Schraubendampfer.

Für jede Art von Dampfbetrieb ist es vortheilhaft, eine möglichst grosse Kraft in einer Maschine zu konzentriren, 150 Pferdekraft in einer Maschine arbeiten ausserordentlich viel billiger, als 5.30 Pferdekraft auf 5 Schiffe vertheilt. Die Anschaffungs- und somit die Amortisationskosten sind geringer, ebenso die Reparaturen, die Kohlenmengen, sowie die Kosten für die Bedienung, welche letztere für ein grösseres Schiff kaum mehr Personen erfordert, wie für ein kleineres.

Ausserdem verringert sich beim Schleppen in Zügen auch der Widerstand. Werden die Fahrzeuge enge hintereinander gekuppelt, so dass ein jedes derselben in dem Kielwasser des voraufgehenden fährt, so ist nach Bazin bei n Fahrzeugen der Widerstand des Zuges nicht n mal, sondern nur (n -f- 1): 2 mal grösser als der des einzelnen Fahrzeuges, also bei 5 Fahrzeugen nicht 5 mal, sondern nur 3 mal grösser; die Ersparniss an Zugkraft beträgt also dann 40 Prozent.

Es fragt sich nur, ob die Bildung von Sehleppzügen auch auf einer von Schleusen unterbrochenen Strecke zweckmässig ist. Als Schleppdampfer für grössere Züge kommen Raddampfer, welche zu breit ausfeilen, um die Schleusen passiren zu können, kaum in Betracht. Auch für Schraubendampfer ergiebt sich bald eine Grenze, welche zweckmässiger Weise nicht überschritten werden kann, weil der zulässige Schraubendurchmesser zu dem grossen Widerstande eines Zuges nicht in angemessenem Verhältnisse bleibt und damit der Wirkungsgrad der Schraube herabgezogen wird.

Anfangs hiess es, und zwar wurde mir dies von kompetentester Seite mitgetheilt, es sei projektirt, zwischen den einzelnen Schleusen kleine Schleppdampfer zu stationiren. Ich habe daraufhin 8 Fälle besprochen, wonach diese Dampfer 1) zwischen den Schleusen stationirt bleiben, oder 2) mit ihrem Anhänge durchgeschleust werden, so dass erst der Dampfer, dann der Anhang die Schleuse passirt, oder 3) Dampfer und Anhang die entsprechend verlängerte Schleuse gleichzeitig durchfahren. Der letzte Fall stellte sich dabei als der günstigste heraus, während der erste Fall schon deshalb ungünstig wurde, weil die Strecken zwischen den Schleusen von sehr ungleicher Länge sind und einzelne Dampfer dadurch zu vielfachem Stillliegen verurtheilt wurden.

Neuerdings hat nun Herr Werneburg das Projekt aufgestellt, die ganze Fahrt in drei Strecken zu theilen, welche eine fast gleiche Länge erhalten können. Es betragen nämlich die'Längen:

von der Brücke in Mainz bis Schleuse Kostheim ca. 3,000 m I ,, Schleuse Kostheim „    „    Flörsheim ., 10,200 „ J

„    „ Frankfurt „ zur Alten Brücke „    2,900 „

zus. 13,200 m.

„ 13,500 „

„ 10,300 „

ll

Es soll nun ein Dampfer je zwei auf einander folgende Strecken, also z. B. Mainz-Flörsheim und die dazwischen liegende Schleuse — Kostheim — hin und zurück befahren, die nächste Schleuse — Flörsheim — jedoch nicht passiren. Die Dampfer sollen kräftig genug sein, um 2 grosse Rheinschiffe mit einer Geschwindigkeit von 1,₅ m zu Berg zu schleppen. Nachdem somit ein bestimmtes Programm gegeben, das als das vorzüglichere erkannt ist, braucht nur noch dieses einer Besprechung unterzogen zu werden.

Ich werde mir jedoch erlauben, die Voraussetzung, dass die Dampfer auf den Drittel-Strecken stationirt bleiben, bei Seite zu lassen. Nach meiner auf vielfache Erfahrungen gegründeten Ueberzeugung darf man im Schiffahrtsdienste, der nicht nur von den wechselnden Wasserständen und Windrichtungen, sondern von so vielen anderen Zufällen abhängt, auf eine solche Regelmässigkeit, wie sie für obige Voraussetzung erforderlich ist, durchaus nicht rechnen. Die geringste Betriebsstörung auf einer Strecke theilt sich bei Stationirung der Dampfer den anderen Strecken sofort mit. Zudem wird durch die Stationirung der Dampfer die Leistungsfähigkeit nicht gefördert. Herr Werne bürg rechnet zwar für die Bergfahrt 11 Std. 34 Min., für die Thalfahrt 8 Std. 50 Min. und deshalb die Gesammtfahrt zu 20 Std. 24 Min. Da indessen die thalwärts gekommenen Dampfer an den Endschleusen ihrer Strecke jedesmal warten müssen, bis die Bergdampfer heran sind, so ist die raschere Thalfahrt nutzlos, die Wartezeit muss der Reisedauer zugerechnet werden und wird dieselbe sonach 2 x 11 Std. 34 Min. = 23 Std. 8 Min., d. i. um 10 % höher. Zur Ersparung von Schleusenwasser ist gar kein Grund vorhanden. Man fährt also besser, wenn man dem alten praktischen Schiffergrundsatze folgt, jeden gebotenen Moment zum Vorwärtskommen zu'benutzen und somit ohne Beachtung irgend eines Dienstplanes jeden Dampfer ohne Zeitverlust die Schleusen passiren lässt. Die Stationirung der Dampfer muss dann natürlich fortfallen.

Der Widerstand eines Rheinschiffes war für eine Strömung im gestauten Wasser von 0,₅ m zu 783 kg ermittelt, für 2 hintereinanderhängende Schiffe wird derselbe 783 X 3 : 2 = 1174 kg. Die zu leistende Arbeit beträgt demnach für 1,₅ m Geschwindigkeit des Schiffes 2348 mkg und bei einem durchschnittlichen Nutzeffekt von 33 % ²) muss die Maschine indiziren 2348 W = 7115 mk oder 94,₈₇ Pferdekraft.

Für eine etwas über 100 pferdige Maschine bedarf man nach bekannten Beispielen eines Schiffskörpers von etwa 7 qm Fläche des Hauptspants, der Widerstand wird bei denselben Bedingungen wie vorher, bei einem günstigeren Widerstandskoeffizienten von 0,₁₅, 214 kg, die Nutzarbeit 428 mkg, die zu indizirende Pferdekraft 17,₃, so dass man auf insgesammt rund 112 Pferdekraft wird rechnen müssen.

Die Gesammtarbeit setzt sich dann für den Dienst im ruhigen Wasser zusammen wie folgt:

(44 • k P + k, F,)

1000

= 0.

)455

• 112 • 75

F₄ = 7 qm, 0,455 = 0,₇ X 0,₆₃ der Koeffizient für den Verlust der Maschinenkraft bei Uebertragung auf die Welle und für den Rücklauf der Schraube in ruhigem Wasser: die

worin k = 0

)30)

F = 12,₈ qm, kx = 0

)15)

Arbeit wird für die Bergfahrt gegen eine Strömung c

1000

(v + e) ³ - 0.₄₅₅ • 112 ■ 75

woraus

Man erhält danach für c = 0 v = 2

)23

1,

£    <*>

O    CO

)80

0)63

0)88

)60

1)35

<=    ob

O    05

2,u m

0,12 »

Die Axialgewindigkeit ist 2

der Nutzeffekt der Schraube = 0,65 die Nutzarbeit der Maschine = 0,

)23

X 100 : 65 = 3,₄₃ m, für die verschiedenen Fälle wird dann

0)53    0,52    0,₄₆    0,39

0)385 0,₃₆₄ 0,322 0,₂₇3

455

26

0)12    0,₀₃

0)084    0,₀24

bewegt sich das Schilf in nahezu stillem Wasser, im fliessenden Main jedoch gegen eine Strömung, deren Maass den Rücklauf vermehrt. Ist die Geschwindigkeit des Schiffes in ruhigem Wasser, entsprechend 50 Prozent der Maschinenkraft, z. B. gleich 1,₅ m, und entspricht die Axialgeschwindigkeit der Schraube 70 Prozent der indizirten Kraftäusserung im Zylinder, so ist die Axialgeschwindigkeit = 25l m, d. h. das Schiff würde sich mit 2,4 m fortbewegen, wenn die Schraube auf eine feste Mutter wirkte, während im Wasser 0,₆ m als Rücklauf verloren gehen. Tritt dieselbe Schraube mit der gleichen Arbeit vom ruhigen Wasser in eine Strömung von z. B. 0,₅ m, so vergrössert sich der Rücklauf um dieses Maass, die Axialgeschwindigkeit bleibt 2,4 m, die Schiffsgeschwindigkeit    reduzirt    sich    aber    auf    1,₀    m und der Rücklauf,    der vorher 0,c : 2a ==    0,₂₈e    betrug, wird 1,4    :    2,4    =    0,₅₂₄    der    Axial-

gesehwindigkeit,    dagegen    die Nutzwirkung    der Schraube 1,₅ :    2,4 = 0,₇₁₄ und 1,₀ : 2,4    ■=    0,47ß. Bezogen    auf    die    indizirte    Kraft,

welche angenommener Weise in beiden Pällen 70 Prozent an die Schraubenwelle abgiebt, hat man einen Nutzeffekt

im ersten Palle    0,₇₀ x 0,₇₁₄ = 0,₄₉₉₈

im zweiten Palle    0,₇₀ x 0,₄₇₆ = 0,₃₃₃₂.

Das projektirte Mainschiff soll bei 0,₅ m Stromgeschwindigkeit 1,₅ m Schiffsgeschwindigkeit haben, die Geschwindigkeit im ruhigen Wasser wäre dann 2 m, die Axialgeschwindigkeit unter denselben Voraussetzungen 2,₈ m, die Nutzwirkung der Schraube bei 0,₅ m Strömung 1,₅ : 2,₈ = 0,₅₃₆, bezogen auf die indizirte Kraft 0,₇₀‘ X 0,53ß = 0,₃₇₅₂. Auf eine mittlere Strömung von 0,₅ m ist nur während 5 Monate zu rechnen, während dieselbe in weiteren 4 Monaten von 0,ö8 bis zu 1,₄ m steigt und während mehr als 1 Monat über 1,₄ m beträgt. Für 1 m Stromgeschwindigkeit wird der Nutzeffekt 1,₀ : 2,₈ x 0,₇₀ = 0,₂₅, für 1,₄ m, 0,₆ : 2,8 x 0,₇ = 0,45.

Es giebt noch keine zuverlässige Methode, nach welcher es möglich wäre, die Arbeitsverhältnisse eines Schraubendampfers mit der nöthigen Sicherheit voraus zu bestimmen, namentlich nicht für die komplizirteren Verhältnisse auf einem Kanäle oder im Strome. Wenn man indessen die Annahme eines öOprozentigen Nutzeffektes auf dem Kanäle anerkennen will, so ist es danach nicht nur gerechtfertigt, die Annahme für den vorliegenden Pall erheblich zu ermässigen, es ist vielmehr die Annahme eines durchschnittlichen 33Vsprozentigen Effektes, bezogen auf die indizirte Pferdekraft, eher zu hoch wie zu niedrig gesetzt.

Die Maschine ist hiernach nicht zu gross gewählt. Hängt man bei höheren Wasserständen statt zweier Fahrzeuge nur ein Fahrzeug von 12,000 Ztr. an, so wird

bei v — — der Nutzeffekt der Maschine = —

1’15    0;g₇

0,37

0,33

0,19

0,io

Daraus lässt sich mit Berücksichtigung der Wasserstände schliessen, dass durchschnittlich gefahren wird

mit 1 Schiffe

■ 40 Tage mit 0,₉₁ m Geschwindigkeit bei niedergelegtem Wehre.

mit 2 Schiffen

55 Tage mit 1,₈₅ m Geschwindigkeit

Die theoretische Leistungsfähigkeit lässt sich nun wie folgt veranschlagen.

Aufenthalt an einer Schleuse für einen Dampfer mit 2 Schiffen mit Einrechnung der Verzögerung durch Anlauf und Endlauf zu 1% Stunde, für 5 Schleusen zu 6% Stunde, für einen Dampfer mit 1 Schiffe zu .50 Minuten, bez. 4 Stunden 10 Minuten; für An- und Abhängen zum Beginne und Schlüsse einer Fahrt 20 Minuten; nimmt man ferner an für die Thalfahrt bei stehendem Wehre eine Geschwindigkeit von 3 m, bei gelegtem Wehre oder wenn bei höheren Wasserständen thalwärts die im Wehre befindlichen Oeffnungen passirt werden können, 4 m; rechnet man den Tag ferner zu 15 Dienststunden, so ergiebt sich

während

91

,70 r>

64    „

45

Rechnet man den

Tage oder Dienststunden

während 255    ,,

3825

40    „    600

Anhang

13 Std. 19 M. 7 Std. 59 M. 2 Schiffe 11 „ 45 „    3 „

Bergfahrt

Thalfahrt

Zahl aller Schiffe

359

40

zusammen 399 Schiffe

von 12,000 Ztr. oder eine entsprechende Zahl anderer Schiffe. Ist statt der grossen Fahrzeuge eine Mehrzahl kleinerer anzuhängen, so dauern die Schleusungen länger wie angenommen. Die Zahl drückt wohlbemerkt nur die theoretische Leistungsfähigkeit aus und hat nur insofern Werth, als darauf ein Vergleich mit anderen Systemen begründet werden kann.

Für Schraubendampfer der berechneten Grösse mit den eingebauten Wohnräumen für 6 Mann und mit der Ausrüstung muss ein Anschaffungspreis von mindestens 36,000 Jl veranschlagt werden.

Die Jahreskosten dieses Schraubendampfers stellen sich unter der Voraussetzung, dass derselbe während 80 Prozent der verfügbaren Tage Dienst thue, wie folgt:

Kohlen³) 295 Tage • 0,₈ • 15 Stdn. X 112 • 1,₆₁ kg = 638,332 kg zu Jl 1,20 . . Jl 7,660. —.

Transport Jl

7,660. — 750. -800. — 7,460. -3,000. — 200. —

Oel, Talg, Dichtungsmaterial.....................

Tau- und Leinenzeug.......................

Löhne**) Kapitän 1800 Jl, Maschinist 1500 Jl, 2 Bootsleute 2080 Jl, 2 Heizer 2080 Jl „

Reparaturen***).........................

Hafengeld, Versicherung.....................„

Jl 19,870. —

darum handelt, das Güteverhältniss einer Maschine zu messen; die Kalkulation für den praktischen Gebrauch erfordert jedoch ganz andere Grundlagen. Praktiker wissen, dass der Betriebskonsum je nach den Betriebsverhältnissen oft weit höher ist, als er unter besonders vorbereiteten normalen Verhältnissen und gewöhnlich bei neuen Maschinen gemessen wird. Wenn Herr Werneburg sagt: „Das allein richtige und allgemein übliche Maass für Bestimmung des Kohlenverbrauchs ist die Zahl Kilogramm Steinkohlen, welche die Maschine pro indizirte Pferdekraft und Stunde gebraucht,“ so bin ich allerdings der Meinung, dass dies weder üblich noch richtig ist.

Die Indikatormessung, welche Herr Werneburg meint, hat vornehmlich den Zweck, das Güteverhältniss einer Maschine festzustellen, und dafür muss die Maschine unter normale Arbeitsverhältnisse gebracht und alle Störungen, wie sie im dauernden Betriebe unvermeidlich sind, wie Undichtigkeiten, Spiel im Steuerungsmechanismus, ungleiche oder unvortheilhafte Gangart etc. müssen fern gehalten⁻ werden; man sucht mit einem Worte die höchste Leistung unter den günstigsten Bedingungen. Es dient aber auch die Indikatormessung zur Untersuchung der Fehler, welche durch Abnutzung der bewegten Theile im Steuerungsmechanismus, durch Aenderungen in der Schieberstellung, durch unrichtige Reparaturen, durch Undichtigkeit der Kolben etc. ein-treten, und dabei hat man Gelegenheit zu sehen, wie weit das Resultat von dem nach erster Art gewonnenen abweicht.

Die Betriebsverhältnisse der Eluss-Dampfschiffahrt sind ganz besonders ungünstige. Da kommt ein plötzlicher grosser Andrang von Schiffen, welche geschleppt sein wollen und die Konjunktur muss ausgenutzt werden, gleichgültig um welchen Preis. Die Maschine bedürfte vielleicht einer Revision, doch dazu bleibt keine Zeit, sie muss verschoben werden, bis die Arbeit weniger drängt. . Gegenüber dem Gewinne, welchen die Konjunktur bringt, fällt der Mehrverbrauch an Kohlen nicht in’s Gewicht; zugleich hat der Unternehmer Verpflichtungen zu lösen und der Schiffer würde zu anderer Zeit sich an die Konkurrenz wenden, wenn er zur Zeit guten Wasserstandes oder guter Erachten im Stiche gelassen würde. Dann treten aussergewöhn-liche Betriebshindernisse ein, sei es durch Sturm, Hoch- oder Mederwasser; die Hindernisse müssen genommen werden durch übermässige Anstrengung der Maschine. Wer hätte schon vermocht, die Maschinenführer anzuhalten, Maschine und Kessel nur in der als zweckmässig erachteten vorgeschriebenen oder gesetzlichen Grenze auszunutzen? Es ist ein offenes Geheimniss, wie vielfach die Ventile der Schleppdampfer überlastet werden; freilich, wenn die Revision an Bord kommt, ist Alles in Ordnung. Im Gegensatz zu der zeitweisen Ueberanstrengung müssen die Dampfer unvermeidlich oft stundenlang ohne Arbeit unter Dampf liegen, der Kohlenverbrauch, der auf die Dienststunden geworfen wird, ist dabei nicht gering. Das Stillliegen unter Dampf kommt um so häufiger vor, je kürzer die zu befahrenden Strecken sind.

Gegen alle diese Missstände kann auch die Compound-Maschine nicht schützen. Im Gegentheile erweist sie sich gegen häufig wechselnde ArbeitsVerhältnisse ziemlich empfindlich, die Kolbendrücke sind nur unter normalen Verhältnissen im Gleichgewicht, das Manipuliren ist bei den vielen Kommandos schwieriger, wie bei den Hochdruckmaschinen, die Compound-Maschine geräth leicht in Unordnung, verliert dann ihren Nutzeffekt und es giebt viele Praktiker, welche für kleinere Dampfer die Sicherheit in der Bedienung, das leichte Anschmiegen an die Betriebsverhältnisse für wichtiger, das Nichtstören des Betriebes für ökonomischer ansehen, als die Kohlenersparniss, die um so geringer wird, je mehr die Arbeitsverhältnisse unregelmässig sind. Die Kohlenersparniss der Comjmund-Mascliinen ist übrigens nichts Neues, schon Watt indizirte seine Maschinen und erreichte pro indizirte Pferdekraft einen Kohlen verbrauch, der dem der besten neueren Maschinen gleichkommt; das Prinzip der Compound-Maschinen war schon in der alten Woolfsehen Maschine verwirklicht. Wenn gleichwohl andere Systeme in Aufnahme kamen, so lag darin kein Rückschritt, sondern mancherlei andere Faktoren verlangten ebenmässige Berücksichtigung.

Auf die angefochtenen Beispiele von Dampfer „Cornelius“ und „Lessing“ lege ich kein Gewicht, da ich die Dampfer aus eigener Anschauung nicht kenne und nur in gutem Glauben weiter berichtet habe. Ich will hierzu nur bemerken, dass mir im vorigen Jahre ein 1876 auf einer renommirten Werfte gebauter, nur wenig gebrauchter Dampfer zum Kaufe angeboten wurde, der ursprünglich 90 Pferdekraft indizirte und bei seiner vorjährigen Probefahrt pro Stunde 300 kg gute englische Steinkohlen gebrauchte. Vor Kurzem wurden in einem Wettstreit auf der Ausstellung in Magdeburg die Lokomobilen gebremst und dabei ergab sich pro

Der ökonomische Werth der Schraubenschlepper lässt sich erst mit dem der Kettenschiffahrt vergleichen, nachdem auch hierfür die erforderlichen Zahlen genau in derselben Weise festgestellt sind.

3) Die Beförderung durch Kettendampfer.

Will man auf Rad- oder Schraubendampfer verzichten, so kann die Beförderung zweckmässiger Weise nur nach demselben Systeme geschehen, das für den Obermain als vortheilhaft erkannt worden ist, denn gerade der nach Bedarf zu ermöglichende Austausch der vorhandenen Dampfkraft und die gemeinsame Verwaltung bilden besondere, nicht zu ersetzende Vortheile. Von einer Besprechung des Seilsystems kann also um so eher abgesehen werden, als die ökonomischen Vorzüge bei Kette und Seil einander die Wage halten.

Bei den Kettendampfern, die über eine grosse Schleppkraft verfügen, kann die Beförderung natürlich nur in grösseren Zügen geschehen und da es unvortheilhaft sein würde, den Zug bei jeder Schleuse aufzulösen und wieder zusammen zu hängen, so müssen statt der einfachen Schleusen grosse Zugschleusen vorausgesetzt werden, welche den geschlossenen Zügen gestatten, in derselben Zeit ein- und auszulaufen wie sonst einzelne Schiffe. Es wird sich nur fragen, ob die Vortheile des Systems die Mehrkosten rechtfertigen.

Einen Zug von fünf grossen Rheinschiffen von 12,000 Ztr. Tragfähigkeit angenommen, erhält man mit dem Kettendampfer eine Zuglänge von 400 m. Für jedes der Schiffe war ein Querschnitt F = 12,₈ qm und ein Widerstandskoeffizient k = 0,₃ in Rechnung gestellt. Der Kettendampfer hat (vergl. S. 64) Fx = 3.₄₅ qm Querschnitt, der Widerstandskoeffizient k₄ möge für ihn reichlich mit 0.₄ eingesetzt werden.

Die zur Verfügung stehende Kraft betrug 130 H. P., wovon 0,₇ X 0.₈₆₇ = 60,₆₉ Prozent nutzbar werden. Man erhält danach

1000

• 130 • 75

607

(v -j- c) ² v — 0,

2 g

und (v 4- c) ² v — 9,₀₀ m.

gebremste Pferdekraft und Stunde bei 3 Hochdruckmaschinen ein Kohlenverbrauch von 2,0g, 2,₂₈ und 2,g4 kg, dann kam die Compound-Maschine einer Fabrik, welche den Bau dieser Art Maschinen zu ihrer Spezialität gemacht hat, mit 3,₀₂ kg, dann wieder Hochdruckmaschinen mit 3,lg und 4a kg. Soll man nun für den praktischen Dienst dieser Lokomobilen 2,0g kg oder 4;1 kg kalkuliren? Keines von beiden, da die Maschinen die auf der Ausstellung gegebenen Versprechungen nicht halten werden. Wer so rechnen wollte, würde einer argen Täuschung entgegen gehen. Für den vorliegenden Fall liegen genau passende Beispiele der Praxis nicht vor und muss man sich deshalb mit einer Annahme für Pferdekraft und Stunde behelfen. Die Annahme von 1,₆₁ kg. schliesst jedenfalls eine Benachtheiligung der Schraubendampfer aus.

**) Obige Sätze gründen sich auf Mittheilungen des Herrn Direktor Kessler in Mannheim und sind dieselben annähernd wie die S. 72 für die Kettenschiffe angenommenen, jedoch noch um Jl 540 niedriger. Auch sind wie dort 2 Heizer vorgesehen, da ein Heizer für einen intensiven Betrieb dieser grösseren Dampfer nicht genügt. Herr Werneburg rechnet Jl 4440.

***) Herrn Werneburg erscheinen die mit Jl 3000 angesetzten Eeparaturkosten zu hoch. Er sagt: „Wenn man bedenkt, dass jede Fabrik ein Jahr für ihre Maschinen Garantie leistet und dass jede nur einigermaassen solid ausgeführte Maschine mindestens fünf Jahre arbeiten muss, ohne einer nur irgend nennenswerthen Eeparatur zu bedürfen, so wird man zugeben, dass Jl 1500 für einen Schraubendampfer vollkommen genügend sind.“ Das ist für eine Landmaschine zu viel; für einen Schiffskörper mit Wohnungen, für Maschine und Kessel, sowie für Schiffsinventar sind die durchschnittlichen Eeparaturen mit Jl 3000 sehr knapp bemessen. Man muss hierbei die Betriebsweise im Auge behalten. Schon bei den Lokomotiven sind die Eeparaturen von ganz anderem Belang wie bei einer feststehenden, gleichmässig arbeitenden Landmaschine. Die Zahl der Eeparaturtage betrug z. B. 1877 bei den 680 Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen 15 Prozent der 365 Jahrestage (wie viel Tage die Lokomotiven ohne Beschäftigung standen, ist nicht zu ersehen).

Die Zuggeschwindigkeit v wird also für die Stromgeschwindigkeit c = 0 im Anhänge 5 Schiffe v — 2

0,33

0,43

9,88

1,33

,08

1,87

1,81

1,54

1»30

,08

2,ii m 9,96 „

1,41

1,18

,06

1,31

wobei der Nutzeffekt stets unverändert bleibt.

Bei der stets genügenden Zugkraft des Kettendampfers und bei der Fähigkeit, ohne Unterbrechung der Fahrt in die Schleuse einzulaufen und die Geschwindigkeit des Zuges ganz allmälig .bis auf Null herabzumindern und bei einem bestimmten Punkte genau anzuhalten, ohne dass der Anhang noch einen störenden Endlauf hat, sowie ebenso sicher auszulaufen, kann mit Sicherheit garantirt werden, dass das Aus- und Einlaufen nicht nur eben so schnell, sondern rascher von Statten geht, wie bei einem einzelnen Fahrzeuge ohne Betriebsmaschine. Die Durchschleusung kann nur durch die Zeit, welche die Füllung der grossen Schleuse erfordert, verlängert werden, doch ist durch entsprechende Erweiterung der Umläufe die Füllungsdauer einer 400 m langen Schleuse auf 12¹/₂ Minuten zu beschränken. Die Dauer einer Schleusung wird danach mit Einrechnung des Endlaufes und Anlaufes des Zuges mit 30 Minuten reichlich bemessen. Für 5 Schleusen erwächst daraus ein Aufenthalt von 2V₂ Stunden. Für Anhängen eines Zuges und Uebergabe desselben an ein anderes Schiff möge noch 1 Stunde in Ansatz gebracht werden.

Mit Berücksichtung der verschiedenen Wasserstandsperioden kann man danach rechnen, dass gefahren wird

während . .

Tage oder Dienststunden

während

O Ol

3825

600

CO

iß

Bergfahrt

9 Std. 45 M.

mit 3 Schiffen 40 Tage mit 1,₃₁ m

bei niedergelegtem Wehre, die Kette ist aus dem Um-laufkanale in den Strom verlegt.

Anhang

5 Schiffe

Zahl aller Schiffe

1961

49

zusammen 2010 Schiffe

von 12,000 Zentner oder eine entsprechende Anzahl anderer Schiffe. Die grössere oder geringere Zahl der Fahrzeuge eines Zuges ist auf die Durehschleusung ohne Einfluss, da der Zug im Ganzen durchgeführt wird.

Die Anschaffungs- und Betriebskosten sind in Kap. VIII schon gegeben. Ein Kettendampfer kostet Ji 84,000. —. 37,500 m Kette von 25,₃ mm wiegen 562,550 kg und kosten mit den Kettenschlössern Ji 169,000. —.

Ji 24,800. —.

Die jährlichen Betriebskosten sind nachgewiesen mit..............

jedoch unter Anlehnung an die Neckardampfer, welche nur 67 % der nutzbaren Tage in Thätig-keit waren. (Auf der Elbe 77 — 78 %.) Um die vorausgesetzte Thätigkeit mit der der Schraubendampfer in Einklang zu bringen, sollen die Ausgaben für Brennmaterialien, Maschinenspeise, Tauzeug und Reparaturen, entsprechend 80 %, erhöht

werden um ...............................

ferner für erhöhte Meilengelder der Mannschaft................... •

„    3,200. -.

„ 600. —.

so betragen die Gesammtausgaben Ji 28,600. —.

4) Vergleich der jährlichen Betriebskosten.

Die seit meiner ersten schriftlichen Aussprache ermöglichte genauere Ermittelung der Vorbedingungen für die Betriebsweise und Leistung dieses oder jenen Systems hat gestattet, der Untersuchung eine sicherere Grundlage zu geben. Insbesondere war es wichtig, das Verhalten der Systeme bei den verschiedenen Wasserständen kennen zu lernen.

Danach ergiebt sich, dass die theoretische Leistung eines Kettendampfers 2010 Schilfen, eines Schraubendampfers 899 Schiffen entspricht, so dass ähnlich wie bei der früheren Untersuchung für 1 Kettenschiff rund 5 Schraubendampfer eingestellt werden müssen.

Die Gesammtkosten gestalten sieh demnach vergleichsweise wie folgt:

(I

Zahl der beschäftigten Dampfer:

1 Kettenschiff = 5 Schraubendampfer 2 Kettenschiffe = 10 Schraubendampfer

Anlagekapital für Kette.......

Schiffe *).....

Verwaltungs - Unkosten **)......

Betriebskosten eines Schiffes.....

Gesammt - Betriebskosten......

Dazu Amortisation der Kette ***) 7% der Dampfer 6%

Verzinsung des Anlagekapitals 6% . .

Jl 169,000.

„ 84,000. Jl 258,000.

Jl 180,000.

«J? 169,000.

„ 168,000. Jl 337,000.

Jl 360,000.

Jl 3,000. „ 28,600.

Jl 31,600.

M 11,830.

„    5,040. „ 16,870.

„ 15,180.

„ 8,800. „ 19,370.

Jl 3,000. „ 28,600.

Jl 10,200. „    19,370.

Jl 105,650.

Jl 60,200.

Jl 203,900.

„ 10,800. „    10,800.

Jl 11,830.

„ 10,080. „ 21,910.

„ 20,220.

„    21,600.

„    21,600.

Die Differenz von

entspricht einem Baukapital von

Summe der Jahreskosten

Jl 63,650. Jl 127,250.

63,600.

Jl 1,272,000.

Jl 102,330. Jl 247,100.

Jl 144,770. Jl 2,895,400.

*) Herr Werneburg bemängelt den früheren Ansatz von 80,000 Jl für ein Kettenschiff als zu niedrig, denn: in einem

1877er Aufsatz der Deutschen Bauzeitung wird als Preis eines solchen Schiffes von „ganz ähnlichen“ Dimensionen 90,000 „11 genannt. Letztere Zahl kann ich

um so sicherer bestätigen, als ich zu jenem Aufsätze einen Theil der Unterlagen geliefert habe. Die Behauptung aber, es sei das dort gemeinte Schiff von ganz ähnlichen Dimensionen, ist unrichtig; die Elbdampfer haben ein Deplacement von 140—160 t, die Neckardampfer 112,₅ t. Die Offerten für die Neckardampfer schwankten zwischen 64,000 und

85,000 Jl, sie wurden vergeben zu Jl 69,800. —. Ganz ähnliche Schiffe sind mit geringen Verstärkungen und mit einem Deplacement von 122,- t für den Main projektirt.

**) Herr Werneburg tadelt die Ansätze für die allgemeinen Unkosten in folgender Weise: „Herr B. setzt für den Dampferbetrieb (auf die Einzelsätze brauchen wir uns hier nicht weiter einzulassen) im Ganzen 10,200 Jl\ für die Kettenschiffe dagegen setzt er, mit der Motivirung, dass diese ja unter dem Direktor u. s. w. der Obermain-Kettenschiffahrts-Gesellschaft stehen und von diesem nebenbei mitverwaltet werden könnten, nur 3000 Jl!! Wir haben schon oben bemerkt, dass diese Kettenschiffahrt, dessen

Direktor, nach Herrn B., so gütig sein soll, ohne besondere Entschädigung auch die Kettenschiffahrt des Untermain zu verwalten, nicht existirt. Wir könnten

nehmen . . . etc.“

nun zwar, ebenso wie Herr B., die Güte dieses noch nicht existirenden Direktors in Anspruch Ich war bisher der Meinung, dass ein Direktor gegen ein zu vereinbarendes Gehalt seine gesammten technischen und kaufmännischen Kenntnisse zur Verfügung stelle, nicht einen Theil desselben, sowie umgekehrt, dass die Kenntnisse, welche zur Leitung eines Unternehmens mit 8 oder 10 Dampfern genügen, auch für 10 oder 12 Dampfer ausreichen. Die Idee, den Direktor eines solchen Unternehmens wie einen Handarbeiter gewissermassen auf Akkordsätze zu stellen, ist neu; ich vermag jedoch nicht mich ihr anzuschliessen, so lange nicht dieser Modus ein allgemein üblicher geworden ist. Dass die Kettenschiffahrt

Die Kettenschiffahrt erweist sich danach bedeutend überlegen und dies Resultat wird durch noch so günstige. Annahmen für die Schraubendampfer nicht wesentlich geändert.

Während der vorgeführten Rechnung musste der Einfachheit und Gleichmässigkeit halber vorausgesetzt werden, dass die Dampfer jeden Nutztag 15 Stunden ununterbrochen im Dienst seien und stets die günstigsten Züge, bestehend aus Fahrzeugen von 12,000 Zentnern fertig vorfinden. Die wirkliche Leistung muss hinter dieser theoretischen Leistung natürlich weit Zurückbleiben. Man berechne beispielsweise die theoretische Leistung einer Güterzuglokomotive und man wird finden, dass die wirkliche Leistung in Bezug auf die Kilometerzahl nur etwa 20% erreicht, während die Achsen durchschnittlich nur mit 40—45% belastet sind. Es galt hier nur, das Verhältniss der Leistungen festzustellen, die Abweichung von den Voraussetzungen bleibt jedoch für beide Systeme dieselbe und das Verhältniss der Leistungen bleibt unverändert.

Damit ist auch der unbegreiflich missverständlichen Auffassung zu begegnen, als ob die Einstellung von ein oder zwei Kettendampfern das mögliche Bedürfniss so enorm übersteigen würde, dass die Anlage gewisser-massen als eine Verschwendung anzusehen sei. Berechnet nach dem Neckartarif würde ein Schiff von 12,000 Ztr. für 35 km 323 Jl zu zahlen haben; statt dessen 240 Jl angenommen = 2 Pf. pro Ztr., würden 2000 Anhänge 480,000 Jl bringen, während ein Neckarkettenschiff nur 56,561 Jl, ein Elbkettenschiff 7.0,000 Jl vereinnahmte. Auf Seite 69 ist nachgewiesen, dass der geringe 1873er Verkehr zwischen Mainz und Frankfurt die praktische Leistung eines Kettensehiffes schon mit 0,₈₄, der 1877 er Verkehr mit 0.₃₉ in Anspruch nimmt. Auf dem Neckar ist gegenwärtig auf je 19 km ein Kettenschiff in Thätigkeit. Es würde demnach doch thöricht sein, 5 Millionen Mark für die Kanalisation des Main zu verausgaben, wenn nicht auf der 35 km langen Strecke mindestens 2 Kettendampfer lohnende Beschäftigung finden sollten. Als man 4 Millionen Mark vom Staate begehrte, konnte die Verkehrsauf dem Untermain nur als ein Tlieil des für den ganzen Main projektirten Unternehmens gedacht ist, versteht sich doch von seihst. Ob jedoch auch das Unternehmen einer Schraubendampfschiffahrt auf dem Untermain mit einer Kettenschiffahrt für den Obermain verschmolzen werden kann, die ihrerseits in der projektirten gemeinnützigen Form und Ausdehnung bis Bamberg voraussichtlich nur mit Staatsunterstützung zu Stande zu bringen ist, bleibt doch fraglich. Für die Mitleitung des Untermain durch die Verwaltung der oberhalb Frankfurt gedachten Kettenschiffahrts-Gesellsehaft genügt ein Schiffahrtsinspektor und ein Schreiber vollkommen und dafür ist der obige Ansatz weder zu hoch noch zu niedrig. Uebrigens ist die Höhe des Ansatzes für das Gesammt-resultat ohne Bedeutung.

***) Die Abschreibung, früher zu 6 Prozent angesetzt, ist hier mit 7 Prozent angenommen. (Vergl. S. 73.) Herr Werneburg hat auch hier zu berichtigen, er sagt hierzu: „Endlich bleibt noch zu erwähnen, dass nach unseren Ermittelungen die Dauer einer im Wasser liegenden Kette, welche in so hohem Grade beansprucht und abgenutzt wird, wie dies bei der Kettenschiffahrt der Fall ist, auf höchstens 7 Jahre berechnet werden darf. Wir nehmen daher für unsere Kostenberechnung für Amortisation der Kette 14 Prozent.“ — Herr Werneburg hätte doch etwas zögern dürfen, Berichtigungen zu geben, die die Verwaltungsorgane aller bestehenden Kettenschiffahrts-Gesellschaften entweder als unwissend oder als gewissenlos hinstellen. Nach dem Vorgänge der französischen Gesellschaften wurde anfänglich von den Elbschiffahrtsgesellschaften 5 Prozent Abschreibung vom Anschaffungswerthe angesetzt. Da die Kette jedoch zu schwach beschafft worden war, so wurde behufs rascherer Auswechselung für die schwache Kette, und weil dieselbe im nicht kanalisirten Strome bei den vielen Krümmungen der Fahrrinne mehr leidet, wie auf der kanalisirten Seine, 7 Prozent abgeschrieben und erst in diesem Jahre wurden auch für die 25 mm Kette 7 Prozent vom Anschaffungswerthe eingestellt. Die Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie schreibt insgesammt 7¹/₂ Prozent vom Buchwerthe ab. Die Prager Dampfschiffahrts-Gesellschaft hat bisher 6 Prozent abgeschrieben. Die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft rechnet nach den in der letzten Generalversammlung vom 24. Mai ds. Js. gegebenen Erläuterungen für die von Pressburg bis Wien liegende Kette von nur 22,₂₅ mm auf eine zwölfjährige Dauer. Die „Schleppschiffahrt auf dem Neckar“, welche für schwächere Schiffe als auf der Elbe sofort 25 mm Kette beschafft hat, schreibt 5 Prozent ab.

entfaltung nicht genug hervorgehoben werden; jetzt, wo es sich um Errichtung der Kettenschiffahrt handelt, ist den Gegnern derselben die geringste Annahme schon zu viel.

Die Leistungen wurden theoretisch berechnet, um das Verhältniss der Dampferzahl bei verschiedenen Systemen festzustellen; die Jahresausgaben sind aber der Wirklichkeit angepasst, so dass auch die Betriebsersparnisse von Jl 63,600 für 1 Kettenschiff gegen 5 Schraubendampfer oder Jl 144,770 für 2 Kettenschiffe gegen 10 Kettendampfer als wirkliche Ersparnisse anzusehen sind, welche die Mehrkosten für Verlängerung der Schleusen auf 400 m reichlich verzinsen. Diese Mehrkosten wurden von mir mit berechtigter Vorsicht gegenüber der bekannten Gegnerschaft sehr reichlich veranschlagt mit Jl 1,250,000, wobei alle Erweiterungsbauten sehr solide projektirt waren; an kompetentester Stelle wurde mir gesagt, dass man glaube die Erweiterungsbauten für Jl 600,000 herstellen zu können.

5) Die Zagschleusen.

Es wird vielfach auf die bewährten Erfahrungen hingewiesen, wonach das Schleppen der Fahrzeuge im Stauwasser am zweckmässigsten mittelst kleiner Schraubendampfer erfolgen soll; weil dies in Holland und namentlich in England üblich ist, so soll es eben das Zweckmässigste sein. Mir scheint diese Begründung nicht genügend. Man vergisst zu bemerken, dass es sich in den zitirten Fällen um die Ausnutzung alter Kanalanlagen handelt, die auf einen intensiven modernen Betrieb nicht eingerichtet sind. Der jüngste der englischen Kanäle ist nebenbei über 50 Jahre alt. Ein Kanal ist übrigens auch nicht zu vergleichen mit einem kanalisirten Strom, den man während einer erheblichen Zeit und gerade dann, wenn die grösste Strömung auftritt, die Fesseln wieder abnehmen muss. In Frankreich, wo man zuerst und am umfänglichsten die Ströme kanalisirt hat, geschieht die Beförderung zumeist durch die Kettenschiffahrt, die Kettenschiffahrt besteht sogar zum grössten Theile nur auf kanalisirten Strecken.

In dem neuesten Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften vonFranzius und Sonne (1879, III. S. 326) heisst es: „Auf kanalisirten Flussstrecken findet eine erfolgreiche Anwendung der Ketten Schiffahrt statt, sobald die Bauwerke unter besonderer Berücksichtigung der Schleppschiffahrt konstruirt sind und wenn der Betrieb den Anforderungen derselben entsprechend organisirt ist.

Weite 12 m

Länge

Nach Molinos „La Navigation interieure de la France“ (1875) haben die entsprechenden Schleusen in Frankreich folgende Dimensionen:

. 113 m

Auf der basse Seine von Bouen bis Paris . .

„    „ haute Seine von Paris bis Montereau

16

„    „ grande Saöne ..........

Nach Lagrene: „Cours de la navigation interieure“ (1873) wird übrigens über die ungenügende Grösse dieser Zugschleusen viel geklagt. Auf der Seine verkehren hauptsächlich 2 Typen von Fahrzeugen, die flaemischen peniches, welche 5 m Breite und die marnois, von der Marne kommend, welche 7,₄₀ m Breite haben, so dass diese beiden Fahrzeuge nicht einmal nebeneinander Platz finden. Auch die Länge genügt dem Verkehre nicht. Man muss hierbei berücksichtigen, dass bei den ersten Anlagen dieser Art die Entwickelung der Kettenschiffahrt nicht vorausgesehen werden konnte und dass man naturgemäss bei dem ersten Schritte in dieser Richtung etwas vorsichtig zu Werke ging.

Die oben genannten französischen Anlagen heute zu kopiren, würde nicht rathsam sein. Die Maassverhältnisse der Seineschleusen wurden noch durch den Umstand bedingt, dass dort die Schilfe grösstentheils leer zu Berg gehen, so dass die Schleppzüge, um nicht eine allzugrosse Länge zu erhalten, in Doppelreihe formirt werden. Auf dem Untermain wird der Bergverkehr grösstentheils Ladungsfahrzeuge bringen, für welche sich einreihige Züge besser eignen und es empfiehlt sich, die Schleusen in . einfacher Breite von 8 m, oder besser noch etwas mehr, aber in hinreichender Länge herzustellen, wofür etwa 400 m genügen mögen.

Die örtlichen Verhältnisse sind einer solchen Anlage sehr günstig und speziell das gegenwärtige Projekt lässt eine solche Längenausdehnung ohne bedeutende Kostenvermehrung zu. Es haben nämlich die Kanäle, welche die Wehre umgehen, folgende Längen:

2905 m

bei Kostheim .

720 „ 610 „ 950 „ 1700 „

„ Flörsheim .

„ Okriftel . .

„ Höchst . .

„ Frankfurt .

Von diesen Längen wird also ein Theil von 400 m auf Schleusenweite einzuengen sein, während an den Aus- und Eingängen der Kanäle, welche im Uebrigen 16 m Sohlenbreite haben, für einen sanften Uebergang in den Fluss, möglichst mit 1000 m Radius, Sorge zu tragen ist, doch ist dieser Radius keineswegs Bedingung. Sodann dürfte es sich empfehlen, die Schleuse in 2 Kammern zu theilen, von welchen die eine, 70 m lang, für die rasche Durchschleusung einzelner Schiffe dienen kann, während die zweite, 880 m lang, mit der ersten Kammer gemeinsam benutzt wird, wenn ein Zug durchschleust werden soll.

Die erste Kammer ist in der ganzen Anordnung den üblichen Kammerschleusen ähnlich, die zweite entsteht durch Wiederholung des Unterhauptes auf 330 m Entfernung. Dabei ergiebt sich der Vortheil, dass die zweite Kammer ungleich leichter ausgeführt werden kann; besonders dann, wenn man die Rücksicht nimmt, das Wehr möglichst in Höhe des Oberhauptes oder noch weiter aufwärts anzubringen. Die Sohle der zweiten Kammer ist dann vom Oberwasser so weit entfernt, in der Baugrube für die erste Kammer ferner durch Spundwände unter den Häuptern von ihm so abgetrennt, dass ein die Sohle der zweiten Kammer gefährdender Auftrieb kaum zu befürchten ist.

Es wird auch genügen, die Wände der zweiten Kammer in Deichform auszuführen, wenn der Fuss des Dammes gut gesichert und die Böschung abgepflastert wird. In der Nähe der Umläufe wird das Pflaster in hydraulischen Mörtel zu setzen sein.

Im Uebrigen dürfte eine derartige Konstruktion der zweiten Kammer unbedenklich sein, wenn man andere neuere Ausführungen in Holland in Vergleich zieht, wo selbst die Hauptschleuse in höchst einfacher Weise hergestellt wurde. (Siehe Annales des ponts et chaussees 1867, II. p. 809.) Zwei Schleusen dieses Systems mit äusserster Ersparnis des Mauerwerks finden sich in einem Durchstiche der Maas bei Gorcum und Moerdyck.

mauern

Die Kammern mit Deichwänden haben nicht nur den Voftheil grösserer Billigkeit, auch der Widerstand für die aus- und einlaufenden Schifte wird vermindert. Reparaturen können zwar eher Vorkommen als bei Kai-sincl aber auch rascher und billiger zu bewirken.-

Die Füllung würde nach gewöhnlichen Verhältnissen zwar länger dauern, doch kann man diesem Umstande durch grössere Umläufe begegnen. Eine schnelle Senkung des Oberwassers kommt bei den gestauten Flüssen nicht in Betracht, sowie auch irgend welche Beschränkung im Wasserkonsum unnöthig ist.

Die Zeit, welche zur Füllung einer solchen Schleuse erforderlich ist, berechnet sich nach Lagrene:

8 + 1. a + 2.1. (H + */₈ h) l/2 h

n (o    f g

wenn S den Horizontalschnitt der erster Kammer, 1 die Länge der zweiten Kammer, a die Sohlenbreite der zweiten Kammer, H die Höhe des Niederwassers über der Sohle der zweiten Kammer, h die Stauhöhe, w den Querschnitt der Zuflussöffnungen, n den Kontraktionskoeffizienten und t die Zeit in Sekunden bezeichnen.

Für eine Schleuse von S = 576 qm, 1 = 328 m, H = 2,₅ m, h = 2,₇ m (grösste vorkommende Stauhöhe bei Frankfurt), a = 8,₅ m, Koeffizient n = 0,₆₂ und w = 10,₇₄ qm und zwar für die Thorschützen 2 qm, lür je einen Umlauf 4,₃₇ qm, wird

t = 11 Minuten 27 Sekunden,

welche Zeit mit Rücksicht auf die noch nicht berechnete Reibung in den Umläufen (nach Analogie des berechneten Verlustes in dem grossen Umlaufe der Schleuse nach, dem System de Caligny, bei Aubois am Lateraikanal der Loire) auf insgesammt I2V2 Min. angenommen werden mag.

Solche Umläufe sind sehr gut ausführbar. Die Amerikaner geben für derartige Verhältnisse ein gutes Beispiel. Nach Malezieux und Anderen nimmt in Nord-Amerika die gesammte Schleusung mit Ein- und Ausfahren der Schiffe je nach Gefällshöhe nur 5 bis 8 Min. in Anspruch. Auf dem Erie-Kanal wurde beispielsweise die Alexanderschleuse nach der Jahresbotschaft des Gouverneurs Tilden an die Legislatur des Staates New-York, 1875, in einem Jahre bei sechsmonatlichem Dienste von 34,977 Schiffen passirt.

Auch Lagrene verwendet sich für grössere Umläufe, als bisher in Frankreich üblich, obwohl die französischen Kanalfahrzeuge ungleich leichter gebaut sind wie Rhein- und Mainfahrzeuge und eine vermehrte Erschütterung durch den heftigeren Wasserschwall weniger würden ertragen können.

Uebrigens steht die Zeit nach obiger Formel im umgekehrten Verhältnisse zum Zuflussquerschnitte und kann danach leicht eine beliebige andere Zeitdauer geschaffen werden.

Die Entleerung der kombinirten Kammern geht etwas rascher vor sich wie die Füllung.

Berücksichtigt man nun, dass ein von einem Kettenschiffe geführter Zug mindestens eben so rasch und sicher ein und ausfährt wie ein einzelnes nicht von Dampfkraft bewegtes Schiff, so ergiebt sich, wenn man nach hiesiger noch äusserst langsamer Betriebsweise setzt:

für Ein- und Ausfahren des Zuges 10 Min.

„ Schliessen und Oeffnen der Thore 2V2    „

12 V* „

„ Füllung der Kammern

dass die Durchsehleusung eines Zuges in 25'Min. bewirkt werden kann und dass die der Rechnung zu Grunde, gelegten 30 Minuten jedenfalls genügen.

¹

Herr Kegierungs- und Baurath Cuno, dem das Projekt der Kanalisation des Main zu verdanken ist, giebt für Mittel¹ wasser von -f- 1,₅ m am Frankfurter Staatspegel, welches mit 58 cm über X. W. ziemlich übereinstimmt, eine Wassermenge von 142 cbm und eine mittlere Geschwindigkeit von 0,₈₀ m an. Dies lässt vermuthen, dass die den obigen Resultaten zu Grunde gelegten Annahmen von der Wirklichkeit nicht weit abweichen und eher zu niedrig wie zu hoch sind.

²

Herr Werneburg hat mein Gutachten in seiner schon erwähnten Schrift einer Kritik unterzogen, deren verletzende Art es mir schwer macht, näher darauf einzugehen, ohne selbst von der ruhigen, objektiven Beurtheilung abzuweichen. Im Interesse der Sache ziehe ich es vor, nur die sachlichen Einwände zu besprechen. Herr Werneburg schreibt bezüglich des von mir angenommenen Nutzeffekts: „Nebenbei fällt uns noch ein anderer höchst sonderbarer Widerspruch des Gutachtens und des Werkes des Herrn B. in die Augen. Auf derselben Seite seines Werkes (Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes) berechnet er die indizirten Pferdekräfte eines Schraubenschiffes, welches 12,₁₂ effektive Pferdekräfte leisten soll, zu 25 ind. H. P.; ein anderes mit 16,₁₂ effekt. H. P. zu 33 ind. H. P., d. h. er setzt bei diesen Schiffen also einen totalen Nutzeffekt von 50% voraus.“

„Dagegen sagt er in seinem Gutachten: ,, „Der Nutzeffekt der kleineren Rad-und Schraubendampfer darf als gleichstehend angenommen werden““, woraus wiederum folgt, dass Herr B. auch für den Raddampfer in seinem Gutachten 50% Nutzeffekt hätte annehmen sollen, nicht 33V3%, wie er wirklich gethan hat.“

Diese Folgerung ist nicht richtig, Herr Werneburg übersieht, dass zwei ganz verschiedene Aufgaben vorliegen. Im ersten Falle handelt es sich um ein Kanalschiff, dessen Schraube nur dieses Schiff zu treiben hat; der Schleppdampfer auf dem Main soll aber ausser dem Widerstande des eigenen Körpers noch einen um ca. 5 mal grösseren Widerstand des Anhanges bewältigen. Dadurch wird der Rücklauf der Schraube vergrössert, bez. der Wirkungsgrad verringert. In welchem Grade

mit dem Werthe V K F, worin K der konstante Koeffizient und F den Schiffsquerschnitt bez. die Summe der Schiffsquerschnitte bedeutet, der Rücklauf der Schraube wächst, hat Herr Professor Lewicki im Civilingenieur, XXII. Band näher nachgewiesen. Dazu gesellt sich aber im gegenwärtigen Falle noch eine zweite Ursache, welche den Wirkungsgrad vermindert. Im Kanäle

³

Pro ind. Pferdekraft und Stunde 1,₆₁ kg, wie sich bei den Neckardampfem ergeben hat, während Herr Werneburg 1,₈ kg ansetzt. Herr Werneburg giebt über meinen früheren fast doppelt so hohen Ansatz für kleinere Dampfer eine grosse Entrüstung kund. Er legt seinen Annahmen eine Compound-Maschine zu Grunde und ist der Ansicht, dass die Arbeit der letzten 20 Jahre, Maschinen von möglichst geringem Gebrauche zu konstruiren, von solchem Erfolg gekrönt war, dass jetzt nach Anwendung der Compound-Maschine ein Kohlenverbrauch von ca. 1 kg als Norm anzusehen sei, allerdings zugebend, dass für eine grosse Maschine der Kohlenkonsum geringer als für eine kleinere. In ganz bedingter Weise ist Herrn Werneburg beizupflichten, nämlich dann, wenn es sich

6) Die allgemeinen Vortheile der KettenschifFahrt.

Die Betriebsersparnisse, welche die Kettenschiffahrt den Schraubendampfern gegenüber erzielt, müssen in billigeren Schlepplöhnen und schliesslich bei der Eigenart der Schiffahrt fast unverkürzt in den billigeren Frachten zum Ausdruck kommen, so dass dabei der ganze Obermain, besonders jedoch Frankfurt interessirt ist.

Man mag jedoch den Betriebsrechnungen keinen zu grossen Werth beilegen, so bleiben doch noch drei Umstände zu erwägen, die für den zukünftigen Betrieb ausserordentlich in’s Gewicht fallen.

Erstens ist zu bedenken, dass die Grösse des Verkehres bei der Schiffahrt mehr wie anderswo schwankt, denn Eis, Stürme, Hoch- und Niederwasser sind hier von Einfluss und ergeben, in Verbindung mit den Handelskonjunkturen , zwischen Ebbe und Fluth ganz ausserordentliche Differenzen. Der Verkehr auf dem Obermain wird nun ein von dem unterhalb Frankfurt ganz verschiedener sein; letzterer wird abhängig von den Verhältnissen auf dem Bhein, dessen Hochwasser zu ganz anderer Zeit eintritt und von den rheinischen Gütern, während oberhalb Frankfurt die lokale Güterbewegung immer vorwiegen wird, so dass Ebbe und Fluth des Verkehres oberhalb und unterhalb Frankfurt zu ganz verschiedenen Zeiten auftreten können. Aber auch abgesehen hiervon vollzieht sich ein Ausgleich weit eher auf einer grossen Betriebsstrecke wie auf einer kleinen. Werden durchschnittlich auf dem Obermain z. B. 10 Kettendampfer, auf dem kanalisirten Main 2 Kettendampfer beschäftigt, so wird es ein leichtes sein, bei besonderem Bedarf 1 oder 2 Dampfer vom Obermain herüberzunehmen und unter vermehrtem Dienste die Leistungen momentan zu verdoppeln und zu verdreifachen. Bei Dresden findet sich dafür ein Beispiel. Gewöhnlich sind zwischen Dresden und Schandau, 6 Meilen, 2 Dampfer stationirt und befördern dahin täglich 2, zuweilen 3 Züge zu 10 bis 20 Fahrzeugen. Die Lokalschiffahrt spielt hier ebenfalls eine grosse Bolle. Bei grösserem Andrange wird nun ein Schiff von der unteren Strecke zur Hülfe genommen und sind so schon an einem Tage 6 Züge expedirt worden, was ohne Unterstützung von der unteren Strecke nicht möglich wäre.

Die projektirten Schraubendampfer können nur in solcher Zahl eingestellt werden, wie sie dem Durch-schnittsbedarfe entspricht, da sonst der Betrieb zu theuer wird; es ist dann zweifellos, dass bei dem abgetrennten System arge Verkehrsstockungen unvermeidlich sind. Vom Bhein her ist keine Unterstützung zu erwarten, da dort das richtige Bestreben vorherrscht, neue Dampfer nicht kleiner, sondern so gross wie möglich zu bauen, und schon die bestehenden Dampfer können die Schleusen nicht passiren.

Zweitens ergiebt sich, dass die Schraubendampfer, welche unter normalen Verhältnissen recht gut arbeiten, bei Eisgang, Hochwasser und während der für die Bauwerke erforderlichen Beparaturzeit, unzuverlässig sind oder den Dienst versagen. Die Wehre müssen während des Winters niedergelegt werden; es folgt daraus aber noch nicht, dass auch die Schiffahrt aufzuhören hat. Die Kettendampfer können den Betrieb bei leichten Eisgängen und selbst bei den niedrigsten Wasserständen ohne Wasseraufstau aufrecht erhalten. Gerade diese Eigenschaft, die grössere Unabhängigkeit von den Witterungseinflüssen, ist für das Gedeihen der Schiffahrt von Wichtigkeit. Während z. B. der Elbsc-hiffer früher kaum es wagte, nach dem ersten November noch eine neue Beise anzutreten, lässt er sieh jetzt durch die Möglichkeit einer zeitigen Einwinterung nicht mehr einschüchtern, leichte Eisbildung, die oft rasch vorübergeht, den Verkehr früher aber schon abschnitt, wird jetzt wTenig beachtet, erst bei stärkerer Eisbildung und anhaltender Kälte wird der Betrieb eingestellt. Unterwegs befindliche Schiffe werden öfters noch während des ersten Eisganges an ihren Bestimmungsort befördert.

Die Sehraubendampfer dagegen bieten eine geringe Leistung, wenn die Wehre wegen Hochwasser niedergelegt sind, sie versagen den Dienst während der nicht unbedeutenden Zeit im Jahre, wo die Wehre bei Untermittelwasser wegen Eisgefahr und wegen Reparaturen niederzulegen sind. Herr Regierungs-Baurath Cuno sagt bei Besprechung seines Projektes: „Wie die betreffenden Beobachtungen ergeben haben, ist auf durchschnittlich 30 Hochwassertage und auf 30 Eistage zu rechnen, ausserdem müssen 25 Tage für kleine Reparaturen in- Anspruch genommen werden.“ Diese letzteren fallen in die Sommerzeit. Nun möge man nicht sagen, die grossen Rheinschiffe würden unter solchen Umständen ohnehin nicht nach Frankfurt gelangen, denn die Schiffer leichten ab, wenn es anders nicht geht. Auch werden sicher neben den grossen Schiffen auch die Schiffe des Obermain, welche im Maximum nur 1,₁₇ m eintauchen, an dem Verkehre noch einen nicht geringen Antheil nehmen. Die Schiffahrt wird sonach mit Hülfe der Kettendampfer unter allen Umständen im Stande sein, ausser bei fester Eisdecke oder bei Eisgang sowie bei Wasserständen von mehr als 3 m, ihren Verpflichtungen nachzukommen, wenn auch vielleicht mit vermehrten Kosten; auf Schraubendampfer angewiesen, wird sie während mässiger Kälte und mitten im Sommer zum Stillliegen gelangen können. Nebenher sei hier darauf hingewiesen, dass die Störungen durch Reparaturen an den Wehren durch Benutzung eines Taucherschachtschiffes, wie solches von Herrn Wasserbau-Inspektor Göbel für die Aufräumung der Brückentrümmer in Riesa konstruirt wurde, jedenfalls erheblich einzuschränken sind.

u. s. w.

Die Schraubendampfer bieten einen Vortheil, der bisher von den Verfechtern derselben nicht genannt wurde und deshalb hier erwähnt werden muss, das ist die grössere Sicherheit beim Bugsiren in der Thalfahrt. Ohne dies näher auszuführen, ist nur zu bemerken, dass der wohl zu schätzende Vortheil doch nicht so bedeutend ist, dass er allein die Entscheidung zu Gunsten der Schraubendampfer wenden könnte.

Der dritte Punkt, der besondere Beachtung verdient, ist die wahre Gemeinnützigkeit, welche der Kettenschiffahrt eigen ist. Die Schiffahrt auf dem Main ist, wie schon im Kapitel IV. dargethan wurde, für Jedermann und für jedes System frei, nur die Kettenschiffahrt erwirbt nicht als ein verbrieftes Recht, sondern einfach aus technischen Gründen eine Art Halbmonopol und dafür werden ihr vom Staate gemeinnützige Verpflichtungen auferlegt, die bei den anderen Systemen nicht anwendbar sind. Die Kettensehiffahrt kann nicht nach Gunst oder Vortheil diesen oder jenen Schiffer zuerst befördern oder zu anderen Preisen; jeder Schiffer hat ein Anrecht auf jederzeitige Beförderung nach der Reihenfolge der Anmeldung und zu festem Tarife. Wäre auch der gute Wille vorhanden, dasselbe mit einem anderen Systeme zu leisten, so würde sich dies bald als undurchführbar erweisen. Der Unternehmer, der diesen guten Willen darbrächte, könnte auf der kanalisirten Strecke bald zwei, drei Konkurrenten haben, die sich an solche Verpflichtungen nicht kehren. Diese würden durch geringe Unterbietung des Tarifes sich ausschliesslich die grösseren und beladenen Fahrzeuge aussuchen, welche im Allgemeinen besser rentiren und das undankbarere Material dem ersten Unternehmer überlassen. Sie würden zu Zeiten grossen Andranges mit Erfolg weit höhere Schlepplöhne fordern als der Tarif vorsieht, sie würden bei Hochwasser und wenn sonstige Hindernisse den Betrieb unlohnend machen, denselben ruhig einstellen und alle Lasten den ersten Unternehmer tragen lassen. Ein solcher Kampf ist undurchführbar, wenn die Betriebsmittel dieselben sind und besondere Vortheile nicht bieten können. Die Erfolge, welche die Kettenschiffahrt aufzuweisen hat, beruhen wesentlich auf der für einen flotten Verkehr unerlässlichen Stetigkeit des Betriebes, weiche ein jederzeitiges rasches Fortkommen sichert, und auf der Stetigkeit der Schlepplöhne, welche dem Schiffer gestattet, die Kosten seiner Reise im Voraus zu berechnen.

vor-

Zum Schlüsse muss hier erwähnt werden, dass übrigens die prinzipielle Lösung dieser Frage in dem stehend erörterten Sinne gesichert erscheint, wie aus dem folgenden Schreiben des Deutschen Staatssekretärs des Innern, Excellenz Hofmann, hervorgeht:

Berlin, den 3. Juni 1880.

von

„Die in Ihrer gefälligen Zuschrift vom 5. März d. J. enthaltenen, auf die Kanalisirung des Main „Mainz bis Frankfurt und auf die Einführung der Kettenschiffahrt daselbst bezüglichen Ausführungen und Wünsche „sind von mir zur Kenntniss der Königlich Preussischen Staatsregierung gebracht worden.“

„Die genannte Regierung hat laut der seitens der betheiligten Königlich Preussischen Herren Ressortminister „hierüber mir zugegangenen Mittheilung sich den anderen betheiligten Uferstaaten gegenüber bereit erklärt, im Falle „der Einführung der Tauerei auf dem Main die Benutzung der kanalisirten Strecke hierzu zu gestatten und dafür „Sorge zu tragen, dass die Kanalisirungswerke in einer den Betrieb der Tauerei möglichst wenig erschwerenden „Weise hergestellt werden, wobei insbesondere auf die seinerzeit etwa eintretende Nutzbarmachung der Schleusen für „Schleppzüge Bedacht genommen werden wird. Zu diesem Zwecke sollen die Schleusenkanäle nach dem preussischer-„seits aufgestellten Projekte eine solche Einrichtung erhalten, dass kein Hinderniss bestehe, im Falle der Einführung „der Tauerei eine Verlängerung der Schleusenbassins durch Hinzufügung eines zweiten Unterhauptes zu bewirken, „so dass ganze Schleppzüge durchgeführt werden können.“

„Aus Vorstehendem wollen Sie entnehmen, dass der demnächstigen Einführung der Tauerei auf der zu „kanalisirenden Mainstrecke ein prinzipieller Widerstand von Königlich Preussischer Seite keineswegs entgegengestellt „wird. Im Gegentheil ist von dort aus bereits die Veranschlagung derjenigen Einrichtungen angeordnet, welche zu „dem gedachten Zwecke eventuell zu treffen sein werden.“

„Dagegen ist die Königlich Preussische Regierung nach den mir gewordenen Mittheilungen nicht in der Lage, „eine förmliche Zusage dahin zu ertheilen, dass die Kanalisirung in einer Art zur Ausführung gebracht werden solle, „welche von vornherein die Errichtung der Kettenschiffahrt ermögliche.“

„Erst wenn ein geeigneter Unternehmer für die Einführung der Tauerei auf dem Main sich um die Konzession „hierzu bewerben sollte, wird es an der Zeit sein, die dafür ’nöthigen Einrichtungen, welche immerhin eine nicht unerhebliche Vermehrung der Anlagekosten mit sich bringen, unter den betheiligten Staaten definitiv zu beschliessen „und ihre Ausführung, unter Betheiligung des Unternehmers an den Kosten, anzuordnen.“

Der Staatssekretär des Innern: gez. Hofmann.

An die Grossherzoglich Hessische Handelskammer in Offenbach.

Nach dieser Vorentscheidung steht zu erwarten, dass die für die Kettenschiffahrt erforderlichen Zug-sehleusen sofort mit allen übrigen Bauten in Angriff genommen werden können, sofern es gelingt, noch im Laufe dieses Jahres eine Gesellschaft zum Betriebe der Kettenschiffahrt zu konstituiren. Für die Bedingung, welche die Preussische Regierung an die Errichtung der Zugschleusen knüpft, wird sich ein alle Theile befriedigender Modus finden lassen. Nachdem Preussen in so hochherziger Weise die Kanalisation des Untermains auf alleinige Kosten übernommen hat, darf man gewiss auch in dieser Frage auf ein förderliches Entgegenkommen rechnen, wenn gleichzeitig auch die anderen Mainuferstaaten ein thatkräftiges Interesse an den Tag legen.

Die heftige Opposition, welche das Projekt der Main-Kettenschiffahrt speziell in Frankfurter Kreisen erfahren hat, fand ihre Ursache nur in dem Argwuhne, es solle das Projekt dazu dienen, die Kanalisation angeblich im Interesse von Mainz zu hintertreiben oder zu verzögern. Zu diesem Argwohne mögen vereinzelt laut gewordene

Stimmen früherer Zeit Anlass gegeben haben; ich muss jedoch bezeugen, dass, so lange ich mit dem gegenwärtigen Komite verkehre, kein Schritt geschehen ist, der von einem solchen Bestreben geleitet gewesen wäre. Die Preussische Eegierung ist im Gegentheil unterrichtet, dass das Komite gelegentlich der Abstimmung im Abgeordnetenhause sich nur für die Kanalisation verwandt hat, wenn auch mit Betonung des Wunsches, dass auf die Kettenschiffahrt Rücksicht genommen werden möge. Ich selbst stehe so sehr und nicht erst bei dieser Frage auf dem Standpunkte der Kanalisation, dass ich von vornherein erklärt habe, ich würde nur für die Kettenschiffahrt in Verbindung mit der schon projektirten Kanalisation mich bemühen können und nicht eine Zeile würde ich in dieser Sache geschrieben haben, wenn meine Meinung mit der des Komites in Widerspruch gewesen wäre.

So wie übrigens bei dem gegenwärtigen Stande der Sache jeder Schritt zur Verhinderung der Kanalisation sinnlos wäre, so kann auch irgend eine nennenswerthe Verzögerung des Baues wegen der gewünschten Zugschleusen gar nicht eintreten. Die zweiten Unterhäupter können durchaus gleichzeitig mit den Hauptschleusenkammern ausgeführt werden und aus der Befestigung der zwischen den Unterhäuptern liegenden Sohle und der Dammböschungen kann eine Verzögerung nicht entstehen. Man darf demnach hoffen, dass hiernach auch die Gegnerschaft bei objektiver Prüfung sich für das Betriebsmittel entscheiden werde, das mit verhältnissmässig geringen Kosten die intensivste Ausnutzung der grossen Anlage sicher stellt.

XI.

Der Main-Donau-Kanal und seine Beziehungen zur Mainschiffahrt.

Der Gedanke, den Main mit der Donau und dadurch die Nordsee mit dem Schwarzen Meere zu verbinden, hat begreiflicher Weise schon manche Geschlechter vor uns beschäftigt. In der Gegend zwischen den Dörfern Dettenheim und Graben im Anspachischen sollen sich sogar die Spuren eines Kanales finden, den Karl der Grosse auszuheben befahl und der schon auf 5000 Schritte fortgeführt gewesen sein soll; diese bei Besprechung des Kanales fast immer wiederholte und als geschichtlich hingenommene Erzählung erscheint jedoch sagenhaft, wenn man sich nur erinnert, dass man zu jener Zeit wohl Bewässerungskanäle mit Stauschleusen , jedoch keine Schiffahrtskanäle mit Kammerschleusen kannte.

Die vielbesprochene Idee fand ihre erste eingehende Bearbeitung von dem Bayerischen Geheimrath von Wiebeking, der 1806 darüber einen Plan vorlegte. Ludwig I. von Bayern liess erneut durch den Oberbaurath von Pechmann einen Entwurf ausarbeiten, der endlich 1834 genehmigt und zur Ausführung bestimmt wurde. Der Bau, 1836 begonnen, dauerte 9 Jahre; erst am 25. August 1845 konnte der Kanal in seiner ganzen Länge dem Betriebe übergeben werden.

Bei der heutigen Beurtheilung dieses Bauwerkes muss man berücksichtigen, dass dasselbe geplant und beschlossen wurde zu einer Zeit, wo man weder die grossartigen späteren Erfolge der eben erst auftauchenden Eisenbahnen, noch die Fortschritte der Schiffahrt ahnen konnte. Hätten nicht die überraschenden Leistungen der Eisenbahnen die Aufmerksamkeit so ganz und gar vom Kanäle abgelenkt, so würde derselbe gewiss eine zeitgemässe Fortentwickelung erfahren haben und in Verbindung mit dem verbesserten Fahrwasser in Donau und Main zu einer anderen Bedeutung gelangt sein.

Der Plan des Kanales entsprach den Anschauungen und dem Verkehrsbedürfnisse der damaligen Zeit. Die Schleusen haben eine nutzbare Länge von 32,₄ m, eine Weite von 4,C4 m, die Tauchtiefe beträgt bei normalmässigem Wasserstande 1,₂₉ m; es können demnach nur Schiffe von 2000—2600 Zentner Tragfähigkeit den Kanal befahren ¹). Diese Abmessungen genügen den heutigen Ansprüchen nicht mehr; sie verursachen die anderthalbfachen bis zweifachen Transportkosten gegen andere Abmessungen, welche Fahrzeugen von doppelter oder dreifacher Grösse den Durchgang gestatten.

Die genannten Abmessungen waren übrigens bedingt durch den Zustand des Main, der in seinem oberen Theile keine grösseren Fahrzeuge zuliess und vor Einführung der Kettenschiffahrt auch heute noch nicht mit Vortheil zulassen würde. Die ausserhalb des Planes liegenden Verhältnisse, die geringe Tauchtiefe des Main, ferner die ungünstige Brückendurchfahrt in Regensburg und die schwierige Fahrt in den meilenweit mit Felsen durchsetzten, viele Stromschnellen enthaltenden Partieen der Donau unterhalb Regensburg, waren die hauptsächlichsten Hindernisse, welche sich der Entwickelung dieses Unternehmens, das Köln mit Wien Rotterdam mit Pesth und der Sulinamündung verbinden sollte, entgegenstellten.

Dazu kam nun die Abkürzung der Transportentfernungen durch die Eisenbahnen. Waren die vielen Krümmungen des Main und des Kanales gegenüber dem früheren Transport auf der Landstrasse auch ohne Bedeutung, so musste doch die Eisenbahn, welche .von Mainz bis Nürnberg 268 km, bis Regensburg 369 km misst, die 453 km, bez. 597 km lange Wasserstrasse von dem Durchgangsverkehr bald ganz ausschliessen. In der That gehören die durchgehenden Güter zu den Seltenheiten und der Kanal erweist sich fast ausschliesslich dem Lokalverkehre dienstbar.

Ursprünglich einer Aktien - Gesellschaft gehörend, von deren Kapital % von der Bayerischen Regierung-gezeichnet wurde, ging der Kanal 1854 ganz in den Besitz des Staates über. Obgleich der Kanal 16 Millionen Gulden gekostet hat, sind doch bis 1862 Ueberschüsse, anscheinend mit Einschluss der Verzinsung, erzielt worden. Bis 1860 bestanden drei Frachtklassen, welche pro Zentner und Meile 0,4, 0.3 und 0,2 Kr. bezahlten; später wurden alle Klassen mit 0,2 Kr., neuerdings mit 0,15 Kr. = 0.₄₂₅ Pfennige, für die Durchfahrung in der ganzen Länge also mit 9,₇₈ Pfennige tarifirt. Bei grösseren Transporten wird eine geringe Ermässigung gewährt.

Der Kanal beginnt bei Kelheim an der Donau und steigt bei einer Länge der Haltungen von 62,₇ km in 32 Schleusen zur 24,₄ km langen Scheitelstrecke. Bei Schleuse 78 erreicht der Kanal nach 28 km den Hafen zu Nürnberg. Nach weiteren 57,₈ km endigt der Kanal unterhalb Bamberg mit Schleuse Nr. 100 in der schiffbaren Regnitz.

m um 79,4G m

m der Scheitelstrecke und fällt bis zum Unterwasser der Schleuse Nr. 100 auf 234,₃₀ m

Die Gesammtlänge beträgt 172,₄₄ km. Von der Donau steigt der Kanal von -J- 338

;63

auf -p 418 um 183,₇₉ m.

>09

Der Bau zeigt zumeist und vorzüglich bei den Schleusen eine sehr sorgfältige Ausführung, nur die Sicherungen gegen Durchsickerung erwiesen sich mehrfach als ungenügend. Besonders der Damm, mit welchem der Kanal die Schwarzach überschreitet und der an Stelle eines ursprünglich projektirten Aquäduktes errichtet wurde, soll sich wenig bewährt haben. Wenn die hierdurch verursachten öfters wechselnden Wasserstände, bez. die ungenügenden Tauchtiefen früher zu vielfachen Klagen Anlass gegeben haben, so scheint dieser Uebelstand jetzt im Wesentlichen gehoben zu sein.

Auf diesen Punkt einer vom Stadtmagistrat von Nürnberg und der Handelskammer von Regensburg dem Ministerium überreichten Denkschrift vom 12. April 1878 erwidert das Königl. Bayerische Kanal-Amt unterm 24. September 1878 unter Anderem Folgendes:

99

„Auf die Mehrung der Kanal - Speisewasser - Zuflüsse wurde schon seit 20 Jahren ein besonderes Augen-

„merk gerichtet.“

„Nachdem im Jahre 1855 in Folge anhaltender Trockenheit der Wasserstand in der obersten Haltung bis „auf 0,7₉ m = 2,₄' und den Haltungen 22 und 24 bis auf 0,₆₄ m — 2,₂' gesunken war, wurde das Recht zur Einleitung der Sulz für den Bedarfsfall erworben und die Erweiterung der Leitgräben ausgeführt. Bis zum Jahre 1854 „konnte die oberste Haltung, sowie die Haltung Nr. 22 wegen starker Sickerungen und Dammrutschungen nur auf „1,15 bis l,₃o m = 4 bis 5 Fuss gefüllt werden.“

„In Folge der vielfachen Yerdichtungsarbeiten ist es gelungen, die Haltungen 22 und 24 auf dem Normal-,,Wasserstande von 1,₄₆ m = 5' und die oberste Haltung bis auf eine Höhe von 1,₈₂ m = 6,₂ bis 6,₃ Fuss gefüllt „zu halten, so dass bei letzterer nur mehr 7—8 Zoll von dem normalen Wasserstande fehlen.“

„Wegen Vermehrung der Speisewasser-Zuflüsse wurden schon im Jahre 1865 Erhebungen gemacht, im „Jahre 1867 wurden specielle Kostenanschläge bezüglich der Einleitung des Bohrenstädter und Sindelbaches gefertigt; „auch wurde das Projekt der Wassergewinnung aus der Schwarzach am Schwarzach-Brückenkanale ins Auge gefasst. „Ferner wurden zwei weitere Projekte über die Einleitung der schwarzen, sowie der Deininger Laaber gefertigt. „Im Jahre 1868 endlich wurde noch ein Kostenanschlag über die Errichtung eines Wasserhebewerkes zwischen Ober- und „Unterölsbach, um mittelst Dampfkraft Wasser aus der Schwarzach in die oberste Haltung zu bringen, aufgestellt.“

„Nachdem die Leitgräben bedeutend erweitert worden sind, und daher die Möglichkeit gegeben ist, bei „heftigen Regengüssen und Gewittern im Sommer grössere Wassermassen der obersten Haltung zuzuführen, und diese „Haltung in Folge der fortgesetzten Yerdichtungsarbeiten schon bei Beginn der Schiffahrtszeit nahezu normal gefüllt „erhalten werden kann, ist die Nothwendigkeit der Einleitung anderer Gewässer mehr in den Hintergrund getreten.“ „Ebenso ist die Nothwendigkeit der Sulz - Einleitung eine geringere geworden, wie aus folgender Zusammenstellung ersichtlich ist:

„Im Jahre 1858 1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

11

11

11

11

11

11

11

11

11

„Im Jahre 1868 wurde die Sulz eingeleitet 20 Mal,

12 „

4 „

1869

1870

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

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11

11

11

1871

1872

1873

1874

1875

11

11

11

11

11

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11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

1866

11

11

11

11

1876

11

11

11

11

CM CM

11

1867

11

11

11

11

1877

11

11

11

11

„Die Regenmenge in Neumarkt betrug

>726

>875

1877: 353

„mehr stattfindet, dass mithin die dermaligen Zuflüsse an „bei vermehrter Frequenz am Kanäle vollkommen ansreichen, umsomehr, als die 24 km lange oberste Haltung immei

„mehr ihrer Bestimmung als Reservoir näher geführt wTird.“

ausserordentlich trockenen Jahren dürfte es allerdings Vorkommen, dass die Speisewasser nicht

„Während im Jahre 1868 bei 472,₈₇ Par. Lin. Regenmenge die Sulz 20 Mal eingeleitet werden musste, wurde „im Jahre 1876 bei nur 312,₅₀ Par. Lin. Regenmenge die Sulz nur 2 Mal eingeleitet, nachdem in den 4 Jahren 1871 „bis 1874 dieselbe gar nicht benutzt wurde. Hieraus ist ersichtlich, dass sich "der Zustand des Kanales in Bezug „auf Dichtigkeit so sehr gebessert hat, dass zur Zeit ein bedeutender Verlust an Wasser durch Sickerungen nicht

Speisewasser bei einigermaassen normaler Witterung auch

„In ganz

„ausreichen und die Wassertiefe abnimmt. In solchen Jahren werden aber auch die Flüsse, der Rhein und die Donau „wasserarm sein und wird die Schiffahrt überhaupt,.also nicht blos auf dem Kanal, gestört werden. So uar z. B. im „September 1868 die Donau kleiner als der Wasserstand der Kanalhaltungen und die Kanalschiffe mussten ausladen,

13*

„um auf der Donau fahren zu können. Am Main ist dies immer der Fall. In solchen trockenen Jahren wird „mindestens die Einleitung der Sulz genügen, und es dürfte daher das Bedürfniss zur Herstellung anderer Zuleitungen „und Vorrichtungen, ebenso aber auch Aussicht hierzu gegenüber den hohen Herstellungs- und Unterhaltungskosten „einer- und dem seltenen Gebrauche andererseits nicht bestehen.“

Die oben genannte Denkschrift bezeiehnete als einen weiteren Mangel des Kanales die Menge der die Schiffahrt über Gebühr aufhaltenden Schleusen und wünschte eine Erwägung darüber, ob nicht ein Theil derselben durch geneigte Ebenen ersetzt werden könne. Das Kanal-Amt sagt hierzu:

„Die Zahl der Schleusen am Ludwigs - Kanäle kann nicht als übermässig bezeichnet werden, wie dies ein „kurzer Vergleich mit anderen Kanälen zur Genüge zeigen wird.“

„Der französische Rhein-Marne-Kanal hat nahezu dieselben Dimensionen, Avie der Ludwig -Kanal, nämlich:

Rhein - Marne - Kanal

„Obere Breite............. .

„Sohlenbroite..............

„Wassertiefe..............

„Die Schiffe haben eine Länge von . . . . „und eine Breite von..........

14,3 m

10

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„Bei einer Länge von 315,₀₈₄ km hat der Rhein-Marne-Kanal 180 Schleusen, der LudAvig-Kanal bei einer „Länge von 177,₈₆₁ km hat 100 Schleusen, bei ersterem Kanäle treffen sonach auf je 10 km Länge 5,₇₁₃, bei letzterem 5,ö22 Stück Schleusen.“

„Die Verhältnisse des Ludwig - Kanalos und des Rhein - Marne - Kanales sind also in Bezug auf die Steigerungs-Verhältnisse und Zahl der Schleusen fast ganz die gleichen. ObAVohl nun der Verkehr auf dem Rhein - Marne - Kanal „gewiss ein viel grösserer ist, als er je auf dem Donau-Main-Kanal im günstigsten Falle Averden wird, und obgleich „der Rhein-Marne-Kanal erst in den Jahren 1851—1853 vollendet Avorden ist, haben es die französischen Ingenieure „doch für zweckmässig erachtet, das Gefälle nur mit Schleusen zu überwältigen und andere Mittel, z. B. die „Herstellung von geneigten Ebenen, Avie solche insbesondere beim Morris - Kanäle in Nordamerika bestehen, nicht in „Amvendung gebracht.“

„Dieser Kanal hat bei fast gleicher Länge wie der Ludwig-Kanal 23 schiefe Ebenen mit Steigungen von „1:12 bis 1:10, die Schiffe haben aber nur eine Ladungsfähigkeit von 20—30 Tonnen, dagegen die Ludwig-Kanal-„ Schiffe eine solche von 100—120 Tonnen. Während der Betrieb der schiefen Ebenen auf dem Morris - Kanäle mit „Wasserrädern (von 7,₉₂ m Durchmesser, 2,₄₄ m Breite und einem Aufschlagwassergefälle von 5,₂₈ m) geschieht, „müsste der Betrieb von geneigten Ebenen am Ludwig-Kanale mit Dampfmaschinen geschehen, da wegen Mangel an „Wasser der Betrieb mit Wasserrädern unmöglich ist. — Der Wagen, auf welchem die Schiffe die geneigten Ebenen „passiren müssen, müsste eine Länge von 33 m, eine Breite von 5 m und eine Tragfähigkeit von mindestens „150 Tonnen = 3000 Zentner haben.“

„Wenn es auch nicht unmöglich ist, einen solchen Wagen zu konstruiren, so ist es ganz unmöglich, jedes „Schiff auf dem Wagen so zu lagern, dass das Schiff vollkommen aufliegt und keine schädlichen Spannungen und „Drucke erleidet. Bei aller Sorgfalt wird eine geringe Beschädigung eines so schweren Schiffes nicht zu vermeiden „sein und die Kanalschiffe würden viel schneller als bisher zu Grunde gehen.“

„Ausserdem wird die Schiffahrtsfrequenz nie der Art sein, dass die Dampfmaschinen fortwährend in „Benutzung sind. Es müsste Schiff an Schiff gehen. Wenn aber Dampfmaschinen auch nur stundemveise unbeschäftigt „sind, Averden die Betriebskosten ungemein vertheuert, weil die Maschine den ganzen Tag in Bereitschaft gehalten „und daher geheizt Averden muss. Im Winter stünde die Maschine ganz still, das Wartepersonal müsste aber gleich-„wohl beibehalten werden. Am Ludwig-Kanäle sind 4 Strecken, auf denen die Schleusen mehr oder minder zusammen-„gedrängt sind: nämlich:

1. von Schleuse Nr. 13 bis 21,

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„Diese Strecken würden sich allenfalls zur Anlage geneigter Ebenen eignen. — Im Nachfolgenden wird „gezeigt, auf welche Weise dies z. B. bei der sub Ziffer 3 aufgeführten Strecke von Schleuse Nr. 33 bis 63 „geschehen könnte.“

„Wegen des Mühlbach-Dammes in der Haltung Nr. 36 und des Schwarzach-Brückenkanales in Haltung Nr. 60 „könnte nur die Strecke von Schleuse Nr. 36—59 in Betracht kommen. — Das Gefälle von Schleuse Nr. 36 bis zur „Haltung Nr. 60 beträgt 56,₀₃₈ m = 192 Fuss. Diese Steigung müsste analog dem Morris-Kanäle auf 2 Ebenen „vertheilt wrnrden. Die erste Ebene würde etwa in die Haltung Nr. 41 kommen. Von Schleuse 36 bis 41 müsste „eine 20,₈₀ m lange Aufdämmung von durchschnittlich 6,₉ m Höhe, von Schleuse Nr. 41—45 auf 1455 m Länge „ein Einschnitt von 5,₉₁ m Tiefe; dann von Schleuse Nr. 46—52 auf 1940 m Länge eine Aufdämmung von durchschnittlich 8,₁₆ m Höhe bis zur zweiten geneigten Ebene und von da bis zur Schleuse Nr. 59 ein Einschnitt von „2050 m Länge und 9,₄₃ m Tiefe hergestellt werden.“

„An jeder schiefen Ebene müsste eine Dampfmaschine aufgestellt, unterhalten und betrieben werden.“

„Da nun bei den anderen drei Strecken auch je eine Maschine aufgestellt werden müsste, so würden im „Ganzen 5 Maschinen mit Häusern etc. nöthig.“

„Die Maschinen müssten doppelt sein, damit die Sicherheit nicht unterbrochen würde, wenn an einer „Maschine etwas bräche. Abgesehen von den Kosten der Anschaffung der Maschinen, der Herstellung der Aufkämmungen und der Einschnitte der schiefen Ebenen, wäre noch zu berücksichtigen, dass Behufs der Herstellung „der schiefen Ebenen, der Aufdämmungen und Einschnitte, im Falle die jetzige Kanalunterlage beibehalten werden „sollte, der Verkehr am Kanäle während zwei oder drei Jahren ganz unterbrochen werden müsste.“

„Welche Folgen eine solche Unterbrechung nicht nur für den Staat, sondern auch für das Schiffs- und „Handelstreibende Publikum haben würde, bedarf keiner weiteren Ausführung. — Soll aber der Verkehr nicht unterbrochen werden, so müsste hier für diese Kanalstrecken neben dem alten Kanäle eine neue Trace gesucht werden. „Zu den ohnehin schon enormen Kosten würden aber auch noch bedeutende Grunderwerbungskosten kommen. Bei „Neuanlage eines Kanales könnte allenfalls die Herstellung von geneigten Ebenen in Erwägung gezogen werden.“

„Bei einem bestehenden Kanäle, dessen Steigungsverhältnisse keineswegs ungünstiger, wie die anderer „Kanäle sind, kann aber von Einführung solcher Ebenen oder anderer künstlicher Mittel, statt der schon bestehenden „Schleusen nie und nimmermehr    die Eede sein. — In der    Strecke von Schleuse Nr. 36 — 60 würden allerdings

„24 Schleusen erspart und der Zeitgewinn für ein Schiff wäre    ca. 6—8 Stunden, wenn der Aufenthalt an den    schiefen

„Ebenen nicht in Abzug gebracht würde. Im günstigsten Falle würden also vielleicht 6 Stunden gewonnen. — „Einen so geringen Gewinn mit solch grossen Opfern zu erkaufen, wird Niemand begutachten können.“

Zu dem Vorstehenden mögen einige Bemerkungen gestattet sein. Zwischen den Abmessungen und Schiffen des Bhein-Marne-Ivanales und des Ludwig-Kanales besteht eine nicht geringe Verschiedenheit.

der Schiffe Länge, Breite, Tauchtiefe, daher Tragfähigkeit

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auf dem Bhein-Marne-Kanal auf dem Ludwig-Kanal

Diese höhere Tragfähigkeit begründet einen in wirthschaftlieher Beziehung sehr bedeutenden Unterschied. In Frankreich wird der wirthschaftliche Vortheil der grösseren Fahrzeuge thatsächlich anerkannt und seit    vielen Jahren schon ist man    beschäftigt, den Bhein - Marne - Kanal noch mehr zu erweitern;    durch

die Vertiefung desselben auf 2 m und    durch die Vermehrung    des Speisewassers werden bald überall    schon

die französischen Normalschiffe von 5200 Zentnern verkehren können.

Neuerdings sind von der National-Versammlung 800 Millionen Francs bewilligt, hauptsächlich zu dem Zwecke, alle französischen Kanäle von irgend welcher Bedeutung einem Normalmaasse anzupassen. *)

Was die Möglichkeit betrifft, die Schleusen durch geneigte Ebenen zu ersetzen und grosse Schiffe gefahrlos auf Eisenbahnwagen zu transportiren, so sei daran erinnert, dass solche Wagen für 70 Tonnen Fahrzeuge auf dem Oberländischen Kanäle in Ostpreussen schon seit 1860 in vorzüglicher Durchführung bestehen und zur vollsten Zufriedenheit arbeiten. Die Diskussion der Projekte für Schiffswagen von weit grösserer Tragkraft, als für den Ludwig-Kanal erforderlich, stehen seit mehreren Jahren auf der Tagesordnung. Für den 1. April 1876 hatte der Berliner Architekten-Verein eine Preis - Aufgabe hierüber ausgeschrieben. Es lagen 1877 schon die Vorschläge vor von Baumeister Post und von Eisenbahn - Direktor Meyer. Meine Arbeiten über diese Frage erschienen in den „Studien“ allerdings erst 1879, mein Vorschlag des hydrostatischen Wagens war aber schon seit Jahren im Zentral-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt besprochen worden. Seit dem Juli 1875 ist in Anderton in England eine hydraulische Schleusenhebung in Thätigkeit, bei welcher die gefüllte Schleuse mit darin schwimmenden Schiffen von 2500 Zentner auf 15 m Höhe mit sehr geringen Kosten und in Zeit von nur einer Minute gehoben wird.

Ohne bei der bestrittenen Möglichkeit der praktischen Durchführung geneigter Ebenen oder anderer Ersatzmittel der Schleusen stehen zu bleiben, muss doch anerkannt werden, dass der theuere Umbau eines schon bestehenden Kanales kaum gerechtfertigt erscheint, wenn nicht bedeutende Verkehrsinteressen dafür sprechen. Der gegenwärtige Verkehr ist indessen viel zu gering, um eine solche Berücksichtigung in Anspruch nehmen zu können und ohne erhebliche Verkehrsänderungen auf Main und Donau ist auch bei vorzüglichster Anordnung des Kanales keine so durchschlagende Steigerung des Lokalverkehrs zu erwarten, dass seinetwegen die hohen Ausgaben gefordert werden dürften.

Auch die Erhaltung einer konstanten Wassertiefe macht die Einschaltung anderer Hebemitte] ohne Wasserverbrauch noch nicht erforderlich, nachdem das Kanal-Amt nachgewiesen, dass die gegenwärtige Speisung nahezu genügt oder leicht in vollständiger Weise beschafft werden kann.

Wenn einmal ein Umbau des Kanales geschehen sollte, so dürfte dies nur geschehen mit gleichzeitiger Erweiterung desselben derart, dass auch die mittleren Donau- und Bheinschiffe, bez. die zu hoffenden Normal-Kanalschiffe von 7000 Zentner ihn passiren können oder wenn die Kanalisirung der Werra und ein Kanal von Bamberg nach Hildburghausen — die Wasserscheide liegt 43 m niedriger wie beim Donau - Main - Kanäle — eine kürzeste Verbindung mit der Nordsee herstellen würde.

Die Donau ab Kelheim ist dem Eheine noch keineswegs ebenbürtig und müsste grosse Umbauten erfahren. Der Main würde die beladenen mittleren Rheinschiffe nur aufnehmen können bei vollständiger Kanalisirung bis Bamberg. Legt man die Kosten der Kanalisirung von Mainz bis Frankfurt zu Grunde, welche — abgesehen von den Frankfurter Lokalanlagen — für 35 km mit 5 Wehren rund 4,000,000 Mark kosten wird, so müsste für die gesammte Mainkanalisirung ein Betrag von 50 Millionen Mark veranschlagt werden. In Frankreich, wo über den Transport der Rohmaterialien andere Anschauungen herrschen wie bei uns, würde man vor einer solchen als produktiv angesehenen Ausgabe wohl nicht zurückschrecken — bei uns verlohnt es sich noch nicht, auf ein solches Zukunftsbild näher einzugehen.

*) Näheres siehe „Journal officiel“ vom 6. August 1879. Die Normalmaasse sind: Schleusenlänge 38,₅₀ m, Schleusenweite 5,₇₀ m, Wassertiefe 2 m.

Muss man demnach gegenwärtig nur rechnen mit dem Kanäle, wie er besteht, so darf doch die Erwartung ausgesprochen werden, dass der Verkehr zwischen dem Kanäle und dem Main ein wesentlich anderer werden muss, wenn die Kettenschiffahrt bis Bamberg durchgeführt sein wird. Ueberall tritt uns das Verkehrsgesetz entgegen, nach welchem die geringste Verbilligung des Transports eine Vermehrung desselben herbeiführt. Diese Gegenseitigkeit kann auch in diesem Falle nicht fehlen und wird schon eine bedeutende Veränderung b ewirken, wenn selbst die Verkeil r sv er mehr ung nur relativ lokal bleiben sollte.

Der gegenwärtige Verkehr lässt sich annähernd nach der hier folgenden Tabelle und der hiernach gefertigten graphischen Darstellung für die Jahre 1873 und 1874 beurtheilen; eine ebensolche für 1877 aufzustellen, war nach der Unbestimmtheit der ßeichsstatistik leider nicht möglich.

Schiffs- und Güter-Verkehr auf dem Main-Donau-Kanale

in den Jahren 1873 und 1874.

1873.

Nach der Donau

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Kelheim

Bamberg

Erlangen

Nürnberg

Neumarkt

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537 Schiffe 195,244 Ztr.

551 Schiffe 262,486 Ztr.

697 Schiffe 197,296 Ztr.

696 Schiffe 196,528 Ztr.

321 Schiffe 127,720 Ztr.

278 Schiffe 226,293 Ztr.

Nach dem Main.

323 Schiffe 604,295 Ztr.

305 Schiffe 494,491 Ztr.

318 Schiffe 510,436 Ztr.

820 Schiffe 1.405,587 Ztr.

676 Schiffe 1,247,894 Ztr.

294 Schiffe 458,609 Ztr.

1874.

456 Schiffe 177,552 Ztr.

Nach der Donau.

491 Schiffe 238,827 Ztr.

679 Schiffe 234,227 Ztr.

675 Schiffe 168,876 Ztr.

394 Schiffe 101,082 Ztr.

191 Schiffe 186,378 Ztr.

Nach dem Main.

340 Schiffe 353,444 Ztr.

523 Schiffe 685.801 Ztr.

568 Schiffe 735.531 Ztr.

778 Schiffe 1,278,554 Ztr.

774 Schiffe 1,306.511 Ztr.

503 Schiffe 564,589 Ztr.

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Nach der Reichsstatistik haben die Schleusen No. 7 und 57 nur eine Weite von 4,₅₄ m. (?)

13