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Bibhoteka Politechmki Kiakowskiej

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KURZE BESCHREIBUNG DES PROJEKTES

EINES

OBERRHEINISCHEN

SCHIFFFAHRTSKANALS

VON STRASSBURG

BIS SPEYER ODER LUDWIGSHAFEN

AUSGESTELLT AUF DEM

III. INTERNATIONALEN BINNENSCHIFFFAHRTS-KONGRESS

ZU FRANKFURT A. M.

en

öffentlichen Arbeit

STRASSBURG

BUCHDRUCKEREI VON R. SCHULTZ & COMP.

1888

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11635 H

Äks. Nr.

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Inhalts-Verzeichniss.

Seite

I.    Betrieb auf dem Kanäle.

Allgemeine Betrachtungen.....................

Grösse und Tragfähigkeit der Rheinschiffe............

Durchschnittliche Tragfähigkeit und Ladung der auf dem Kanäle verkehrenden Frachtkähne...................

Art der Fortbewegung der Frachtkähne auf dem Kanäle .... Bewegungswiderstand der Fahrzeuge auf einem Kanäle.....

Ausdruck des Bewegungswiderstandes der Fahrzeuge auf dem projektirten Kanäle.......................

Transportkosten auf dem Kanäle..................

Bemerkungen über die Lokomotivschlepperei...........

Beschränkte Anwendung des Pferdezuges. Besondere Berücksichtigung des Betriebes mit Schraubenschleppern......

Fahrgeschwindigkeit auf dem Kanäle...............

Theoretisch günstigste Fahrgeschwindigkeit...........

II.    Normalprofil des Kanals.

Herrschende Ansichten über die vortheilhafteste Grösse eines Kanalprofils...........................

Ergebniss der speziellen Untersuchungen für den projektirten Kanal...............................

Begründung einer Wassertiefe von 3,00 m............

Begründung einer Sohlenbreite von 24,00 m...........

Erbreiterung des Kanalbeckens in den Kurven..........

Böschungen und Bankette.....................

Leinpfade..............................

Seitengräben.............................

III.    Kanaltrace.

Anfangs- und Endpunkt des Kanals................

Allgemeine Tracenrichtung.....................

Trace auf elsass-lothringischem Gebiete..............

Trace auf bayerischem Gebiete..................

Länge des Kanals..........................

Kurven. Gerade Richtung vor und hinter den Bauwerken. . . . Gestaltung und Beschaffenheit des Terrains im Zuge der Kanallinie ...............................

IV.    Längenprofil des Kanals.

Schleusengefälle...........................

Höhenlage der Haltungen.....................

Lage der Schleusen.........................

Sohlengefälle............................

Uebersicht der Längengestaltung des Kanals...........

io •

io

IO

00 CN C\ 4*-

00

Os

vo

to

10

10

V. Schleusenkonstruktion.

Hauptabmessungen der Schleusenkammer ....

Leistungsfähigkeit der Schleusen........

Umleitung des Speisungswassers.........

Verschiebung der Schleusenaxe.........

Berücksichtigung eines Minimalwasserstandes. .

Zwischenthore an den beiden unteren Schleusen

Profil der Schleusenkammer...........

Drempel. Neigung und Höhenlage derselben .

Vorboden und Abfallmauer............

Thorkammer und Thorkammernischen.....

Flügelmauern...................

Anlagen und Vorrichtungen zum Füllen und Entleeren der Kammer 32 Vorrichtungen zum Abschluss einzelner Schleusentheile

Pumpenlöcher.......................

Schleusenthore ......................

Dauer der Durchschleusung der Schiffe.........

Steigleitern und Schiffshalter...............

Treppen an den Schleusenhäuptern...........

Wärterhaus, Stallgebäude und Magazin.........

Speisungskanal längs der Schleuse............

Kosten einer Schleuse..................

Seite

27

29

29

30

30

30

• 31

3i

32

32

34

33

35

36

37

37

37

37

38

VI.    Kreuzung der Strassen und Eisenbahnen.

Erforderliche lichte Höhe unter den festen Brücken Bewegliche Brücken für die Strassenübergänge . .

Kanalprofil unter den freistehenden Drehbrücken. . Oberbaukonstruktion der freistehenden Strassendrehbrücken ...    39

Zweiflügelige Bogendrehbrücken auf dem Unterhaupte der Schleusen ............

Strassenbrücke mit festem Oberbau Kreuzung der Eisenbahnen.....

VII.    Kreuzung der Wasserläufe.

Bedeutendere Nebenflüsse, welche vom Kanäle gekreuzt werden. 42

Art der Kreuzung,.........................

Gestaltung des Kanalprofils an den Unterführungen.......

Verwendung von Röhren zu den Unterführungen. Umhüllung der Röhren mit Beton......................

Form und Grösse der Röhren...................

Ermittelung der Hochwassermengen an den Unterführungen. . .    44

Berechnung der Stauhöhe an den Unterführungen........

VIII.    Speisung des Kanals. — Entlastungs-Anlagen.

A. Der vom Verkehre unabhängige Wasserverbrauch.........

a)    durch Verdunstung.....................

b)    durch undichten Verschluss der Schleusenthore, Schützen

tafeln etc..........................

38

. 38

39

40

40

40

42

43

43

44

45

46

46

Seite

c)    durch Versickerungen

d)    durch unrichtige Handhabung der Speisungsschützen ...    47

B.    Der vom Verkehre abhängige Wasserverbrauch..........

Betriebswassermenge......................

Grösster Verbrauch an Betriebswasser.............

Durchschnittlicher Bedarf an Betriebswasser..........

C.    Gesammter Wasserbedarf.....................

Verhältniss zwischen Speisungswassermenge und Betriebswassermenge. Konsequenzen................ .*.....

Deckung des Wasserbedarfs.....................

Hauptspeisungskanal zur Wasserentnahme aus dem Rheine oberhalb Strassburg.........................

Zwischenspeisungen aus den linksrheinischen Nebenflüssen ...    55

Sonstige Speisungsmittel, die möglicherweise in Betracht gezogen werden können..............

Schlussbemerkungen.............

Zweck der vorgesehenen Entlastungsanlagen Vereinigung der Entlastungsanlagen mit den Flussunterführungen 58 Entlastungsanlagen auf elsass-lothringischem Gebiete Entlastungsanlagen auf bayerischem Gebiete ....

• 47

48

48

48

49

5i

53

S4

54

57

58

58

59

59

IX. Hafenanlagen. Wendeplätze.

Hafenanlagen zu Strassburg.........

Hafenanlage zu Speyer oder Ludwigshafen Sonstige Hafen- und Wendeplätze.....

61

62

62

X. Dichtung des Kanalbeckens u. sonstige bauliche Anordnungen.

Allgemeine Bemerkungen über den Umfang der Dichtungen .

Dichtungsmittel..........................

Benutzung des Kanals zu landwirthschaftlichen Meliorationen . Verbindung des Kanals mit dem Rheine bei Strassburg ....

Verbindung mit den bestehenden Kanälen...........

Verbindung mit den Eisenbahnen................

Telegraphen und Telephonanlagen...............

64

65

66

66

66

67

XI. Baukosten.

Baukosten für die Strecke auf elsass-lothringischem Gebiete. . .    67

Baukosten für die Strecke auf bayerischem Gebiete Gesammtkosten...................

. 68

EINLEITUNG.

Die grosse Handelsschifffahrt auf dem Rheine hat gegenwärtig ihr Ende in Mannheim und Ludwigshafen. Oberhalb dieser Handelsplätze'wird der Rheinstrom für den Verkehr sehr wenig benutzt. Die Ursache liegt in den ungünstigen natürlichen Stromverhältnissen von Speyer aufwärts, in Folge dessen die Schifffahrt in dem Wettbewerb mit den auf den beiden Ufern sich hinziehenden Eisenbahnen im allgemeinen unterliegen muss.

Obschon die Rheinstrecke von Speyer bis Basel unter Aufwand von vielen Millionen nach demselben Systeme korrigirt worden ist, wie der Rheinlauf unterhalb Speyer, so haben sich die Schifffahrtsverhältnisse jener Strecke im ganzen nicht verbessert; es ist vielmehr heute die Wassertiefe an den seichten Stellen des Fahrwassers — an den sogenannten Schwellen — geringer, als sie vor der Korrektion war.

Die Lage der Stadt Strassburg, als Handelsplatz, ist in vieler Beziehung sehr günstig. Derselben liegt ein Industriegebiet zur Seite, wie es wenige Handelsorte aufweisen können. Das Absatz-und Einzugsgebiet für Strassburg umfasst, nebst dem grössten Theile des Eisass und einem Theile von Lothringen, hauptsächlich das südliche Baden, die Schweiz, einen Theil Norditaliens und einen Theil des südlichen Frankreichs.

Nach Herstellung einer leistungsfähigen Wasserstrassenverbin-dung zwischen Strassburg und dem Mittelrheine, würde für die Hauptstadt Elsass-Lothringens ein direkter, billiger Verkehr mit den niederländischen Seehäfen, Antwerpen und den rheinisch-westphälischen Bergwerksbezirken geschaffen, und es könnte diese Stadt ein ganz hervorragender Handelsplatz werden. Durch

ausserordentliche Fortschritte machen. Die geplante Wasserstrassenverbin-dung käme demnach nicht nur dem materiellen Interesse der Stadt Strassburg und des Reichslandes zu gute, sondern würde auch diejenigen eines grossen Theiles des übrigen Deutschlands in hohem Masse fördern.

diesen neuen Wasserweg würde auch die weitere Entwickelung des Verkehrs auf dem mittleren und unteren Rheine

Welchen bedeutenden Aufschwung der Verkehr auf dem Rheine von Mannheim—Ludwigshafen abwärts seit einigen Jahren erfahren hat, erhellt einigermassen aus der nachstehenden Ueber-sicht des Schifffahrtsverkehrs (Flossverkehr nicht inbegriffen) in den beiden einander gegenüberliegenden Rheinhäfen von Mannheim und Ludwigshafen.

Verkehr in Tonnen.

Jahr.

Mannheim.

Ludwigshafen.

Zusammen.

1870

1871

1872

1873

1874.....

!ö75

1876

co

1879.....

1880

1881

1882

1883.

1884

1885

415 °^5 401 806 418514 484 168 396 308 536593 559408 511 669 673 689 715 983 768 827 1 068 582 1 095 632 1 340 171 1 333467 ¹ 479 2I7

134685 156 041 147 076 115088

115    630 128 497 106 352

116    679 149 165 260 7 66 239 658 325314 296 538 435406 440325 516 660

549750

557 847 565 590 599256 5ii 938 665 090 665 760 628 348 822 854 976749 1 008 485 1 393896 1392170

1 775 577 1 773792 1995877

Von weiteren Versuchen, den Rheinstrom auf der Strecke Speyer—Strassburg für den grossen Handelsverkehr schiffbar zu machen, muss auf Grund der bisherigen Erfahrungen und Beobachtungen ein für allemal Abstand genommen werden.

Das sicherste, billigste und einzig praktische Mittel, Strassburg für den grossen Rheinschifffahrtsverkehr zugänglich zu machen, ist der Bau eines Kanals von Strassburg bis Speyer oder Ludwigshafen.

Auf Grund der angestellten, ausgedehnten statistischen Ermittelungen ist mit Sicherheit anzunehmen, dass auf dem gedachten Kanäle ein jährlicher Verkehr von mindestens 1200000 Tonnen in der Richtung zu Berg und 200000 Tonnen in der Richtung zu Thal stattfinden wird, und dass die Rentabilität dieses Unternehmens in hohem Grade gesichert ist.

In der nachstehenden, gedrängten Beschreibung des auf-gestellten Kanalprojektes wird hauptsächlich nur die technische Seite desselben berührt.

BETRIEB AUF DEM KANÄLE.

Allgemeine

Betrachtungen.

Grösse

Der projektirte Kanal hat, wie in der Einleitung hervorgehoben, den Zweck, den Rheinschifffahrtsverkehr, wie er auf dem mittleren und unteren Rheine besteht, in unbeschränkter Leistungsfähigkeit thalaufwärts, über Mannheim—Ludwigshafen hinaus, bis Strassburg auszudehnen und denselben dadurch in noch höherem Masse zu entwickeln. Der Kanal muss daher solche Abmessungen erhalten und in solcher Weise angeordnet werden, dass der Uebergang der Rheinschiffe auf den Kanal zu jeder Zeit möglich ist; und es müssen selbst die grössten Rheinschiffe, bei voller Ladung, mindestens mit derselben Bequemlichkeit, mit der sie auf dem Rheine bei günstigem Fahrwasser verkehren, auch auf dem Kanäle fahren können.

Die grössten zur Zeit auf dem Rheine verkehrenden Fracht-

Fähigkeit:

und Tragfähigkeit schiffe — «Kähne» — haben folgende Abmessungen und Trag-der Rheinschiffe.

.    75 bis 80 m

Länge ohne Bugspriet Breite in der Mitte:

d) ohne die Schwerter ....    9,00 bis

10 m

b) mit den Schwertern .... bis zu Tiefgang bei voller Ladung . . .    2,20 bis 2,40 m

Tragfähigkeit bei voller Ladung. 1 000 bis 1 100 Tonnen.

Die hauptsächlichsten Verfrachtungsgüter auf dem Kanäle, nämlich Steinkohlen und Getreide, beim Verkehr in der Richtung zu Berg, werden meistens in grösseren Kähnen verladen werden. Die Schiffstragfähigkeit wird allerdings nicht immer auszunutzen sein, insbesondere nicht zu Zeiten der Rhein-Niederwasser. Für andere in der Bergrichtung zu transportirende Güter sind unter

Umständen auch Kähne der mittleren und kleineren Gattung ge

eignet.

Die durchschnittliche Ladung der Fahrzeuge wird — selbst in der Richtung des Hauptverkehrs, d. h. in der Richtung zu Berg — noch weit unter der vollen Tragfähigkeit der grössten Rheinkähne stehen. Die Rückfracht zu Thal wird aber immer

erheblich geringer sein, als die Fracht zu Berg.

Beim Transporte von Massengütern in der Hauptverkehrsrichtung nimmt bekanntlich die Lademenge im allgemeinen mit der Länge des Transportweges zu. Diese Erscheinung findet auf der Rheinstrecke Ruhrort—Mannheim bei der Bergfahrt statt, trotzdem die Strömung und die Tiefe des Fahrwassers sich mit der Entfernung (stromaufwärts) im allgemeinen ungünstiger gestalten.

Auf Grund der in dieser Hinsicht angestellten Ermittelungen Durchschnittliche

wurde für die Berechnung der Transportkosten auf dem Kanäle eine durchschnittliche Schiffstragfähigkeit von 730 Tonnen, eine durchschnittliche Lademenge in der Verkehrsrichtung zu Berg verkehrenden

Tragfähigkeit und Ladung der auf dem Kanäle

Frachtkähne.

Art

der Fortbewegung der Frachtkähne auf dem Kanäle.

von 600 Tonnen und eine durchschnittliche Lademenge in der Verkehrsrichtung zu Thal von 100 Tonnen zu Grunde gelegt.

Von einem Verkehre auf dem Kanäle mit Schleppzügen, wie er auf dem Rheine stattfindet, musste schon in Rücksicht auf die sehr erheblichen Kosten der dadurch bedingten grösseren, entsprechend bemessenen Schleusen abgesehen werden. Es wird daher angenommen, dass alle grossen und mittelgrossen Frachtkähne einzeln geschleppt und geschleust werden.

Bezüglich der Mittel zur Fortbewegung der Frachtkähne auf dem Kanäle wurden näher untersucht:

1.    das Schleppen mit freifahrenden Schraubenschleppdampfern;

2.    der Pferdezug vom Leinpfade aus und

3.    das Schleppen mittelst Lokomotiven, die auf dem Leinpfade sich bewegen.

Auszuschliessen von dem Verkehre auf dem Kanäle sind unter allen Umständen die Radschlepper und die Rädergüterboote, weil sie wegen ihrer grossen Breite zu grosse Schleusen erfordern würden, sowie auch wegen der zerstörenden Wirkung der durch diese Fahrzeuge erzeugten Wellen auf die Kanalwände.

Zur Ermittelung der Transportkosten für jede der vorgenannten Betriebsarten war vor allen Dingen die Kenntniss des Bewegungswiderstandes der Fahrzeuge auf einem Kanäle nothwendig. Zu dem Zwecke wurden bei Strassburg Versuche über Schiffswiderstände mittelst eines eigens dafür konstruirten Dynamometers mit Registrirvorrichtung angestellt. Mit Hilfe der gewonnenen Ergebnisse und der von anderer Seite gegebenen älteren Beobachtungsresultate sind zuvörderst die bekannten Formeln von Du Buat, d’Aubuisson, Bellingrath und Sweet, sowie eine von Regierungsbaumeister Graevell vorgeschlagene Formel¹ einer Prüfung unterzogen worden. Hiebei stellte sich heraus, dass keine dieser Formeln allgemein anwendbar ist. Es wurde deshalb zu dem gedachten Zwecke die nachstehende Formel¹ 2 aufgestellt

Be w egungs-widerstand der Fahrzeuge auf einem Kanäle.

k, 4

k,,, \

(«—I)V

5 4- -

i ooo a 4

I 000ß P

(n—i) S.

j PL 4- k „ Fr?

(n—i)³

In dieser Formel bedeutet:

R den Bewegungswiderstand des Schiffes in Kilogramm;

L die Länge des Schiffes, in der Wasserlinie gemessen;

5 den eingetauchten Hauptschiffsquerschnitt;

F die reduzirte eingetauchte Oberfläche der Schiffshaut — F ist = (2 H 4- c E) L angenommen, wobei H die Einsenkung, B die grösste Schiffsbreite und c den Völ-ligkeitsgrad³ bezeichnet —;

n das Verhältniss zwischen dem benetzten Kanalquerschnitt und dem eingetauchten Haupt-Schiffsquerschnitt;

P den benetzten Umfang des Kanalprofils;

3. Der Völligkeitsgrad c ist =

LB (H-h) ’

fähigkeit in Tonnen, mit H der entsprechende Tiefgang und mit /; der Tiefgang des unbeladenen Schiffes bezeichnet wird.

v die relative Fahrgeschwindigkeit des Schiffes in der Sekunde;

a und ß die Koeffizienten in der Wassergeschwindigkeitsformel von Bazin — Für Kanäle mit Erdwänden ist bekanntlich a = 0,00028, ß = 0,0003s —;

k, einen von der Schiffsform abhängigen Erfahrungskoeffizienten ;

k„ einen Erfahrungskoeffizienten für die Reibung des Wassers an der Schiffswand, und

k,„ einen Erfahrungskoeffizienten für den durch den Aufstau vor dem Schiffe bedingten Widerstand.

Bemerkung: Für n — 00, d. h. bei der Bewegung in unbegrenztem Wasser, reduzirt sich die vorige Formel auf

R = (/e, 5 4- k„ F) v\

Der Koeffizient k, schwankt — je nach der Schiffskategorie — zwischen ziemlich weiten Grenzen.

Für die bei dem Kanalprojekte in Betracht zu ziehenden Rheinkähne, deren Form für die Bewegung als ziemlich gut bezeichnet werden kann, ist k, zu 2,5 angenommen.

Der Koeffizient k„ ist von der Beschaffenheit der Oberfläche des eingetauchten Schiffskörpers abhängig. Bei rein gehaltenen, sowie bei neuen Schiffen dürfte der Mittelwerth 0,18 angemessen sein, welcher Werth auch für die Rheinkähne in Betracht gezogen worden ist. Bei älteren, schlecht unterhaltenen hölzernen Schiffen scheint der Werth von k„ unter Umständen bis auf etwa 0,30 zu steigen.

Der Koeffizient k,„ ist mindestens

1 000

= 5i*

Nach den vorhandenen Beobachtungen scheint die Annahme k,„ — 60 angemessen zu sein.

Für die Berechnung des Bewegungswiderstandes der Rheinkähne, sowie auch der Schleppschiffe auf dem projektirten Kanäle, wurde sodann die nachstehende Formel angewendet:

4(

2,5 4-

60

(«—I)

5-+

^0,28 4

0,35 P

(n—1) S

) PL 4- o,

18 Fu*

Ausdruck des Bewegungswiderstandes der Fahrzeuge auf dem projektirten Kanäle.

(» — I)³

Für jede der auf Seite 5 bezeichneten Schlepparten sind die Transportkosten mit Unterscheidung

Transportkosten auf dem Kanäle.

a') der Kosten für Miethe des Frachtkahns, einschliesslich Bemannung desselben, b) der Zugkosten

berechnet.

In nachstehender Uebersicht sind die berechneten Selbstkosten (d. h. ausschl. Unternehmergewinn) für den Transport auf der 117 km langen Kanalstrecke Strassburg—Ludwigshafen zusammengestellt. Dabei ist zu bemerken, dass für jede Doppelreise von Ludwigshafen bis Strassburg und umgekehrt 600 Tonnen Ladung für die Bergfahrt und 100 Tonnen Ladung für die Rückfracht angenommen wurden, und dass die Unkosten für das Warten des Frachtkahns im Hafen beim Löschen und Laden der Waaren nicht in Betracht gezogen sind, weil die Frachtpreise für die Fahrt auf dem Rheine die betreffenden Unkosten bereits enthalten.

Betrieb mit

Schrauben

schleppern

Pferden

Lokomotiven bei einer jährlichen Beförderung von 845 000 Tonnen

pro Doppelreise mit

600+100

Tonnen.

pro km und Tonne.

pro Dop pelreise mit

600+100

Tonnen.

pro km und Tonne.

pro Doppelreise mit

600+100

Tonnen.

pro km und Tonne.

.X

#•

a)    Schiffsmiethe......

(Kähne von durchschnittl ch 730 Tonnen Tragfähigkeit)

b)    Zugkosten:

Für den Motor und dessen Bedienung, excl. Kohlen

Kohlenverbrauch.....

Geleisanlage........

(einen jährlichen Verkehr von 84s 000 Tonnen vorausgesetzt)

Summa b. . . .

c)    Gestimmte Transportkosten..........

0,236

0,385

220

0,269

234

0,286 3 7    0,045

271    0,331

464    0,s67

OO

G\

CS

0,564

103

31

I IO

0,126

0,038

0,134

2QÖ 0,364

244

0,298

613    0,749

464

0,S67

Unter Hinzurechnung von 10% für Gewinn des Unternehmers stellen sich also die Transportkosten auf dem Kanäle pro Kilometer und Tonne wie folgt:

0,624 Pf.

1.    beim Schleppen der Kähne mit freifahrenden Schraubendampfern,

2.    beim Schleppen der Kähne mit Pferden. . . .    0,824 »

0,624    »

3.    beim Schleppen mittelst Lokomotiven, unter Voraussetzung einer jährlichen Beförderung von 845 000 Tonnen

Für die Betriebsarten unter 1. und 3. ist für die Fahrt auf freier Strecke eine absolute Fahrgeschwindigkeit in der Richtung zu Berg zu 5,40 km in der Stunde und in der Richtung zu Thal zu 7,10 km in der Stunde angenommen. Für die Betriebsart unter 2. ist die absolute Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke bei der Bergfahrt zu 3,24 km und bei der Thalfahrt zu 3,78 km in der Stunde vorausgesetzt.

Hierbei ist auf eine mittlere Geschwindigkeit des Wassers im Kanäle von durchschnittlich o,n m in der Sekunde Rücksicht genommen.

Bemerkungen über die Lokomotivschlepperei.

Der Gedanke, Kanalfrachtkähne mittelst Lokomotiven zu schleppen, welche auf einem auf dem Leinpfade angelegten Geleise laufen, ist nicht neu. Ein Versuch in dieser Flinsicht scheint bereits in den 30er Jahren auf dem Kanäle von Forth and Clyde in England gemacht worden zu sein⁴.

Im Norden von Frankreich hat eine Gesellschaft (Firma: «le halage ä vapeur», mit dem Sitze in Bethune) im Jahre 1880 eine Lokomotivschlepperei auf dem canal de Neuffosse (13 km), dem 1 die unmittelbare Fortsetzung des letzteren bildenden canal d’Aire j j ä la Basste (41 km) und dem an den vorigen anschliessenden canal de la Deule (24 km) eingerichtet.

ti

Die Einrichtung einer Lokomotivschlepperei erfordert ein ansehnliches Kapital, insbesondere für die Anlage des Geleises; und es wurde berechnet, dass, wenn ein solches Unternehmen mit dem Betriebe mittelst Schraubenschleppdampfern auf dem oberrheinischen Schifffahrtskanale konkurriren soll, für dasselbe vorab die sehr erhebliche Transportmenge von 845000 Tonnen pro

Beschränkte

Anwendung

IO

Jahr gesichert sein muss. Bei einer geringeren Transportmenge als 845000 Tonnen pro Jahr, stellen sich bei der Lokomotiv-schlepperei die Transportkosten höher⁵, als beim Schleppen der Kähne mittelst Schraubenschleppern. Bei grösserer Transportmenge findet das Umgekehrte statt.

Es ist demnach nicht anzunehmen, dass sich sogleich eine Gesellschaft für dieses Unternehmen fände; es dürfte vielmehr darauf zu rechnen sein, dass der Betrieb vorerst mit Schraubenschleppern und Pferden zu versehen sein würde.

Der Pferdezug dürfte hauptsächlich nur für den Lokalverkehr und für das Schleppen kleinerer Fahrzeuge Anwendung finden, so dass die grössere Menge der auf dem Kanäle verkehrenden

des Pferdezuges.

Besondere

Berücksichtigung Güter voraussichtlich mit Schraubenschleppern befördert werden des Betriebes mit Schrauben

Schleppern.

würde. Es sind denn auch die Abmessungen und Anordnungen der Kanalanlagen in erster Linie mit Rücksicht auf einen Betrieb mit Schraubenschleppern festgestellt worden.

Die Fahrgeschwindigkeit auf dem Kanäle, bei dem Betriebe

geschwindigkeit mittelst Schraubenschleppdampfern, wurde, wie bereits erwähnt, auf dem Kanäle.    F

Fahr-

zu 5,4 km in der Stunde bei der Bergfahrt und zu 7,1 km in der Stunde bei der Thalfahrt angenommen. Dabei ist vorausgesetzt, dass die Kanalböschungen in den oberen Theilen in einfacher Weise mittelst Flechtwerk und Weiden- oder Schilfpflanzung befestigt werden.

Theoretisch günstigste Fahrgeschwindigkeit

Die theoretisch günstigste Fahrgeschwindigkeit auf dem Kanäle, d. h. diejenige Fahrgeschwindigkeit, bei welcher die Transportkosten ein Minimum werden und welche für den Transportunternehmer am vortheilhaftesten wäre, wurde für die gedachte Betriebsart zu 8,3 bis 8,6 km pro Stunde bei der Bergfahrt und zu 10,7 bis ii,* km pro Stunde bei der Thalfahrt berechnet. Eine solche Fahrgeschwindigkeit würde aber eine Abpflasterung der

Kanalböschungen auf die ganze Länge des Kanals nothwendig machen, und es hat sich herausgestellt, dass der aus der vor-bezeichneten grösseren Fahrgeschwindigkeit in Bezug auf Transportkosten entstehende Vortheil erst dann im richtigen Verhältnisse zu den entsprechenden Mehrkosten der Uferbefestigung (durch Abpflasterung) stände, wenn die gesammte Transportmenge 2280000 Tonnen im Jahre betragen würde.

NORMALPROFIL DES KANALS.

Das benetzte Kanalprofil muss vor allen Dingen so tief und breit sein, dass zwei vollbeladene, durch Schleppdampfer gezogene Rheinkähne der grössten Gattung ohne Schwierigkeiten und ohne Gefahr aneinander vorbeifahren können.

Unter den grössten zur Zeit auf dem Rheine verkehrenden Frachtkähnen befinden sich solche, die in der Mitte — mit den Schwertern — eine Breite von 10,10 m haben. Die grösste vorkommende Schiffseinsenkung bei voller Ladung beträgt 2,38 m.

Herrschende

vortheilhafteste

Grösse

eines Kanalprofils.

Aeltere Autoren, insbesondere Minard und Hagen, waren der Ansicht, dass das Kanalbecken genügend gross sei, sobald Ansichten über die zwei vollbeladene Schiffe in demselben kreuzen können⁶.

Die von andern Fachmännern vorgeschlagenen Werthe für das nothwendige oder vortheilhafteste Verhältniss n des benetzten Kanalquerschnitts zum eingetauchten grössten Schiffsquerschnitte gehen ziemlich weit auseinander.

12

Bellingrath¹ schlägt vor..........

Prof. Schlichting².............

Der im Jahre 1886 in Wien abgehaltene Binnenschifffahrtskongress schlägt vor . . .

Prof. Rankine³...............

Von anderer Seite⁴ wird für einen Betrieb mit Dampfschiffen, die mit Geschwindigkeiten von 5 bis 6 km in der Stunde

fahren.....................

angenommen.

n = 4 bis 4,5 n = 4

Os 4^

Nach den vorigen Werthen von n würden für das in Rede stehende Kanalprojekt bei zweifüssigen Böschungen folgende Sohlenbreiten anzunehmen sein:

Sohlenbreite bei

2,80 m

3,00 m

Wassertiefe. Wassertiefe.

nach Bellingrath (n = 4 bis 4,5). . .

nach Schlichting und dem Wiener Binnenschifffahrtskongress (n — 4). .

nach Rankine (n — 6).........

nach der Annahme n = 8........

26 bis 30    23 bis 27

CT\

Die äussersten Grenzen sind demnach:

a)    für ein Profil von 2,80 m Wassertiefe 26 und 57 m!

b)    für ein Profil von 3,00 m Wassertiefe 23 und 53 m!

Bei solch weitgehenden Abweichungen ist man wohl berech-

1.    Bellingrath — Studien über Bau- und Betriebsverhältnisse eines deutschen Kanalnetzes, 1879, S. 136.

2.    Schlichting — Normalprofile für Binnenschifffahrtskanäle, Wien 1886, S. 20.

3.    Rankine — Handbuch der Bauingenieurkunst; deutsch von Fr. Kreuter, 1880, S. 862.

4.    Siehe Procfes-verbaux du congres international de navigation int^rieure tenu ä Bruxelles, 1885, S. 121.

i3

tigt, die allgemeine Anwendbarkeit obiger Verhältnisszahlen zu bezweifeln und von denselben gänzlich abzusehen.

Ergebniss der speziellen Untersuchungen für den

Die erforderliche Grösse des Wasserquerschnitts in ihrer Beziehung zu den Schiffsabmessungen kann nicht allgemein und ein für allemal «normirt» werden; dieselbe ist vielmehr von Fall zu Fall zu bestimmen und ist abhängig von dem Schiffsmateriale, projektirten Kanal, der Art des Betriebes, der zulässigen Fahrgeschwindigkeit, der zu erwartenden Verkehrsmenge, den Bau-, Unterhaltungs-und Verwaltungskosten, der Speisungswassermenge u. s. w.

Eine Vergrösserung des Kanalprofils hat eine Vermehrung der Bau- und Unterhaltungskosten, dagegen eine Verminderung der Transportkosten (wegen des geringeren Bewegungswiderstandes) zur Folge.

Die richtige Grösse des Kanalprofils scheint diejenige zu sein, bei welcher die Summe der Verzinsung nebst Amortisirung des Baukapitals und der jährlichen Unterhaltungs-, Verwaltungs- und Transportkosten ein Minimum wird.

Nach diesen Gesichtspunkten wurden die Berechnungen für eine Reihe von Profilgrössen mit verschiedener Sohlenbreite bei 2,80 m Wassertiefe durchgeführt. Es stellte sich hierbei heraus, dass ein Profil mit n bis 13 m Sohlenbreite das günstigste wäre.

Bei einem derartigen Profile würde indessen das Ausweichen der Rheinkähne auf freier Strecke, und somit ein lohnender Verkehr mit solchen Kähnen auf dem Kanäle, unmöglich werden.

In den vorerwähnten Berechnungen sind allerdings für die engeren Profile (mit weniger als 24 m Sohlenbreite) die Nachtheile oder Mehrkosten, welche die Schwierigkeiten beim Ausweichen der Schiffe auf freier Strecke oder die Anwendung kleinerer Frachtkähne mit sich bringen, nicht berücksichtigt worden.

Werden aber diese Nachtheile oder Mehrkosten in Rechnung gestellt, so stellen sich die Ergebnisse ganz anders.

Aus dem Gesagten folgt, dass für den projektirten oberrheinischen Schifffahrtskanal die Breite des Kanalbeckens auf schleusenfreier Strecke lediglich in Rücksicht auf das bequeme und sichere Ausweichen der grösseren Frachtkähne zu bestimmen ist.

Das endgiltig angenommene Kanalprofil hat 3,00 m normale Wassertiefe und 24,00 m Sohlenbreite. Die Feststellung dieser Abmessungen erfolgte auf Grund der nachstehenden Erwägungen.

Was die Wassertiefe betrifft, so ist zunächst in Betracht zu ziehen, dass bei der grossen Menge des erforderlichen Speisungswassers die Zuführung desselben sich keineswegs ganz regelmässig bewirken lässt. Es ist vielmehr mit Bestimmtheit darauf zu rechnen, dass Wasserspiegelschwankungen in den Haltungen Vorkommen werden. Erfahrungsgemäss ist in dieser Hinsicht anzunehmen, dass die Schwankungen unter Umständen bis zu 0,20 m betragen können. Eine Ueberstauung der Haltungen — d. h. ein Steigen des Wassers über den normalen Stand hinaus — ist aber sowohl hinsichtlich der Vermehrung des Wasserverbrauchs als in Rücksicht auf die Einhaltung der lichten Minimalhöhe unter den festen Brücken unzulässig.

Begründung einer Wassertiefe von 3,00 m.

Ferner ist in Betracht zu ziehen, dass das den Kanalhaltungen in beträchtlicher Menge zuzuführende Speisungswasser seine Sinkstoffe zum grössten Theile im Kanäle ablagern wird. So wichtig nun auch die in Folge dessen entstehende Schlammschicht für die Dichthaltung des Kanales ist, so vermindert sie doch mit der Zeit in nennenswerthem Masse die Wassertiefe.

Eine vollständige Räumung dieser Schlammschicht lässt sich erfahrungsgemäss niemals bewirken, weil einerseits die Dichtung des Kanals zu sehr darunter zu leiden hätte, und andererseits der Kanalbetrieb durch die Räumungsarbeit zu sehr gestört würde. Aber auch die theilweise Räumung der Schlammschicht wird aus demselben Grunde nur nach gewissen Zeiträumen vorgenommen werden können, und zwar dann, wenn die durch die Schlammbildung entstehende Wassertiefenverminderung ein zu bedeutendes Mass erreicht hat.

Aus den vorstehenden Darlegungen folgt nun, dass, wenn auch das Kanalbecken von vornherein für eine Wassertiefe von 3,00 m angelegt wird, dieselbe dennoch in Folge der Schlammablagerungen und der oben erwähnten (durch die Unregelmässigkeit in der Zuführung des Speisewassers hervorgerufenen) Wasserspiegelsenkungen später thatsächlich nur mit 2,60 bis 2,80 m nutzbar sein wird. Eine geringere Tiefe wäre aber nicht nur allein in Rücksicht auf den Tiefgang der grösseren Rheinkähne, sondern auch in Rücksicht auf die Verwendung der Schraube als Schleppmittel nicht wohl zulässig.

An eine spätere, nachträgliche Vertiefung des Kanalbeckens ist nicht zu denken, weil sowohl die mit grossem Geldaufwande herzustellcnden künstlichen Dichtungen, als auch die durch trü-

i5

bes Wasser sich bildenden Dichtungen dadurch zerstört werden würden.

Der Kanal ist daher von vornherein auf die zukünftig erforderliche Tiefe zu bringen.

Begründung

von 24,00 m.

Für die Bestimmung der Breite des Kanalbeckens ist zunächst die Schiffsbreite massgebend. Die grösste Breite der einer Sohlenbreite Rheinkähne mit den Schwertern beträgt, wie schon angegeben, io,io m. Bei Annahme eines freien Raumes von o,₄o m unter dem Schiffsboden, ferner eines Spielraumes von i,jo m zwischen den sich kreuzenden Kähnen und eines Spielraumes von 1,00 m auf jeder Seite des Kanals zwischen der Schiffswand und den Kanalböschungen — in horizontaler Richtung gemessen —, würde bei zweifüssiger Böschungsanlage sich eine Sohlenbreite von

2 X io,io + I,So -f- 2 X I,oo — 4 x 0,4° = 22,1 m oder rund 22 Meter ergeben.

Ein Spielraum von 1,50 m zwischen zwei aneinander vorbeifahrenden Kähnen und von 1,00 m zwischen Schiffswand und Kanalböschungen muss aber als äusserst knapp bemessen bezeichnet werden. Bei diesen Abständen wird es zwar an und für sich möglich, das Kreuzen der grössten Schiffe zu bewirken, dagegen wird es unmöglich, hierbei unter Anwendung von Dampfbetrieb die normale (bisher in Rechnung gezogene)

Fahrgeschwinaigkeit auch nur annähernd beizubehalten.

Besonders ist dies bei Wind nicht durchführbar, wenn derselbe von der Seite kommt, weil alsdann die Schiffe bei der Fahrt eine schräge Stellung einhalten müssen.

Diese durch unzureichende Breite hervorgerufenen Uebelstände sind weniger empfindlich auf Kanälen mit geringem Verkehre oder solchen, auf denen kleinere Schiffe mit geringer Fahrgeschwindigkeit bei Anwendung von Pferdezug sich bewegen. Auf einem Kanäle mit regem Verkehre und beim Schleppen der Schiffe mit Dampfkraft, sind die beregten Uebelstände dagegen unerträglich.

Die ungenügende Breite der bestehenden Binnenschifffahrtskanäle ist mit ein Haupthinderniss für die Entstehung und Entwickelung der Dampfschifffahrt auf denselben.

Die Baukosten des Kanals M für den Kilometer in Funktion der Sohlenbreite B sind bei der zu 3,00 m angenommenen Wassertiefe annähernd durch die Beziehung

i6

M = 3 920 B -+- 230000 (Mark)

ausgedri'ickt.

Für B = 22 m wird M = 316240 Mark » B = 24 m wird M = 324080 » Kostenunterschied. . . . =    7 840    »

Die Mehrkosten für eine Erbreiterung des Kanalbeckens um 2 m sind demnach

a)    für die 99,5 km lange Strecke Strassburg— Speyer 99,5 X 7840

b)    für die 117 km lange Strecke Strassburg— Ludwigshafen 117 X 7840

= 780000 Mark

= 917 000    »

Diese Mehrkosten sind thatsächlich sehr gering im Vergleich zu den erheblichen Vortheilen, welche die entsprechende Vermehrung der Kanalbreite mit sich bringt.

Ausser den hierfür sprechenden und vorher namhaft gemachten Gründen darf wohl nicht ausser Acht gelassen werden, dass auch hierbei, ebenso wie es bei der Bestimmung der erforderlichen Schleusenbreite geschehen, auf eine gewisse Vermehrung der Schiffsbreite für die Zukunft zu rechnen ist.

In Erwägung aller dieser Umstände ist die normale Breite der Kanalsohle auf 24 m festgestellt worden. Eine geringere Breite würde die zukünftige Verkehrsentwickelung auf die empfindlichste und bedauerlichste Weise hemmen und die Rentabilität des Unternehmens arg schädigen.

Erbreiterung des Kanalbeckens in den Kurven.

Böschungen und Bankette.

In den Kurven soll das Kanalprofil erbreitert werden. Die

Sohlenbreite daselbst ist zu 24 + - Meter angenommen, wo-

K

bei R den Radius des Bogens in der Kanalaxe bedeutet. Es entspricht dies sehr annähernd der gestellten Bedingung, dass das Mass der Erbreiterung der doppelten Pfeilhöhe eines solchen Bogenstückes der Kanalaxe gleich sein soll, welches die Länge eines grösseren Rheinkahnes (rund 80 m) zur Sehne hat.

Die Erbreiterung in den Kurven soll zur Hälfte auf der konkaven und zur Hälfte auf der konvexen Seite des Kanalbeckens stattfinden.

In der Tiefe von o,so m unter der normalen Wasserspiegelhöhe ist in den inneren Böschungen auf jeder Seite des Kanalbeckens ein 0,60 breites Bankett ausgespart.

i7

Die inneren Böschungen erhalten unter diesem Bankett 2 malige und über demselben 1,5 malige Neigung. Von jenem Bankette aufwärts sollen die Böschungen zum Schutze gegen die Angriffe der Wellen mittelst einfacher Berauhwehrung und mit Weidenpflanzungen auf eine gewisse Breite befestigt werden. Diese Bankette würden ferner bei etwaiger Herstellung eines Böschungspflasters in der Höhe der Wasserlinie zur Unterstützung desselben dienen können. Die allgemeine Durchführung einer derartigen Uferbefestigung ist jedoch der grossen Kosten wegen vorerst nicht in Aussicht genommen; vergl. S. 10.

Leinpfade.

Da fast in allen Haltungen Ueberschuss an Abtrag vorhanden sein wird, so konnte die Kronenbreite der beiderseitigen Kanaldämme, die zugleich als Leinpfade dienen, reichlich bemessen werden. Als Hauptleinpfad ist — in Rücksicht auf die Richtung der herrschenden Winde — derjenige auf der linken Kanalseite angenommen.

Die beiderseitigen Leinpfade erhalten fast durchweg 6,00 m Kronenbreite und liegen mit der Innenkante mindestens 1,20 m über dem normalen Kanalwasserspiegel.

Die äusseren Böschungen der Kanaldämme erhalten meistens 1 ,s malige Neigung und werden nach Aufbringung einer Mutterbodenschicht besäet.

Soweit Ueberschuss an Abtragsmasse vorkommt, soll derselbe zunächst zur Ueberhöhung des linken, auf der Windseite gelegenen Leinpfades, oder zur Ausbildung eines Windschutzwalles auf dieser Seite, verwendet werden. In letzterem Falle wird die obere Breite des Leinpfades auf 5,00 m ennässigt. Bei weiterem Erdüberschuss werden die betreffenden Erdmassen in gleicher Weise auch auf der rechten Kanalseite verwendet.

Aut denjenigen Strecken, wo die Kanaldämme wegen der tiefen Lage des Terrains eine grosse Höhe erhalten, wird zur Dammverstärkung auf der Aussenseite eine Berme von 2,00 bis 2,so m Breite angelegt.

Die Oberfläche der Leinpfade und der äusseren Bermen erhält in seitlicher Richtung ein Gefälle von 4°/o- Die Oberfläche der beiden Leinpfade soll mit einer 4,0 m breiten und 0,10 m dicken Kiesschicht befestigt werden.

Auf denjenigen Strecken, wo der Kanalwasserspiegel wesentlich über Terrain zu liegen kommt, ist zum besseren Dichthalten der

18

Seitendämme in denselben ein Kern von dichterem aus dem Abtrage ausgeschiedenen Boden vorgesehen. Behufs thunlichster Verhinderung von Wassergängen zwischen der natürlichen Erdoberfläche und der Dammschüttung ist angenommen, dass der Euss des Dichtungskerns auch in den natürlichen Boden eingreife, und es ist zu dem Zwecke vor Anbringung dieses Kerns ein Graben an der betreffenden Stelle auszuheben.

Seitengräben.

Anfangsund Endpunkt des Kanals.

Auf den Strecken, wo der normale Kanal Wasserspiegel über das natürliche Terrain zu liegen kommt, sind beiderseits, längs der Kanaldämme, Gräben zur Aufnahme und Weiterführung des Sickerwassers aus dem Kanäle vorgesehen. Die Tiefe und Breite dieser Seitengräben (Sickergräben) ist verschieden und richtet sich im allgemeinen nach der Höhenlage des Kanalwasserspiegels über dem Terrain und über dem Grundwasser, sowie nach der Länge der Haltungen u. s. w. Die Grabenböschungen erhalten 1,5 malige Neigung.

Zwischen dem Busse der Dammböschung und dem Seitengraben ist ein Bodenstreifen von o,so bis 1,50 m Breite (je nach der Grösse des Grabenprofils) frei gelassen. Es ist dies einerseits in Rücksicht auf etwaige Rutschungen der Dammböschungen geschehen, andererseits aber auch, um einen Bodenstreifen zur Verfügung zu haben, auf welchem Erdmassen, die sich bei etwa nothwendig werdenden späteren Erweiterungen des Grabenprofils ergeben, ohne Nachtheil vorübergehend oder definitiv abgelagert werden können.

KANALTRACE.

Der Ausgangspunkt des Kanals, bei Strassburg, ist durch die örtliche Lage des daselbst anzulegenden Hafens (siehe S. 61) bedingt.

Als Endpunkt des Kanals, für die Einmündung in den Rhein

auf bayerischem Gebiete, soll entweder die Stelle bei Rheinkilometer 47, dicht oberhalb Speyer, oder die Stelle bei Rheinkilometer 69, oberhalb Ludwigshafen, angenommen werden.

Allgemeine

Tracenrichtung.

Trace auf elsass-lothringischem Gebiete.

In grossen Zügen dargestellt, ist die allgemeine Tracenrichtung des Kanals diese:

Von der Ostseite Strassburgs ausgehend, richtet sich die Kanallinie linksseitig des Rheins auf dem geeignetsten Wege nach Bischweiler und zieht sich von da ab nahe an dem die Rheinebene begrenzenden Hochufer oder an dessen Vorsprüngen entlang — also soweit als möglich vom Rheine entfernt — bis Speyer oder Ludwigshafen, wo sie sich an den Rheinstrom an-schliesst.

Der projektirte Kanal beginnt bei Strassburg auf der Ostseite der Stadtumwallung durch zwei Abzweigungen, welche von dem bestehenden, sogenannten Verbindungskanale (zugleich Festungsgraben an der betreffenden Stelle) ausgehen. Die eine Abzweigung vermittelt die Zufahrt zum Innenhafen, die andere diejenige zum Aussenhafen. Die erstere hat rund 350, die letztere rund 600 m Länge. Die Zufahrt zum Innenhafen bedingt einen neuen Durchbruch des Festungswalls auf der Ostfront.

An der Vereinigung der beiden vorgenannten Abzweigungen kreuzt die projektirte Kanallinie den Jll-Rhein-Kanal[ und zieht dann östlich von dem Dorfe Ruprechtsau und dem ehemals Bus-siere’schen Schlossparke vorbei, durchschneidet hierauf den Strassburger Stadtwald und kreuzt dann vor dem Dorfe Wanzenau die Jll und weiter die Eisenbahnlinie Strassburg—Lauterburg— Speyer. Hierauf tritt die Kanallinie in das sogenannte «Ried», und durchzieht dasselbe auf die ganze Länge von 17 km, bis gegenüber Schirrhein. Bei ihrem Verlaufe durch das Ried kreuzt die Kanallinie zunächst den Landgraben, darauf die Zorn gegenüber Weyersheim und ferner die Moder bei Bischweiler. Dieser Stadt, welche 21 km von Strassburg entfernt liegt, ist die Kanallinie so nahe als möglich gerückt.

Abwärts von Bischweiler geht die Linie rechts von den Ortschaften Schirrhein, Schirrhofen, Sufflenheim, links von Leuten-

1. Der Jll-Rhein-Kanal vermittelt die Verbindung des Rhein-Rhone- und des Rhein-Marne-Kanals, sowie der Jll mit dem Rheine bei Strassburg.

heim, Kauffcnheim, Forstfeld und rechts von Kesseldorf und Selz vorbei. Bei Sufflenheim wird der Eberbach und bei Forstfeld der Sauerbach gekreuzt. Von Kesseldorf bis Selz zieht die Linie an vier Stellen hart an dem Rande des Flochgestades hin. Zwischen jenen beiden Ortschaften wird die Eisenbahn Strassburg—Lauterburg—Speyer zum zweiten Male gekreuzt.

Von Selz abwärts bis Münchhausen kommt die Kanallinie in das eigentliche Ueberschwemmungsgebiet des Rheins zu liegen. Sie geht durch das östliche Ende des genannten Dorfes Münchhausen, vor welchem die Kreuzung mit dem Selzbach stattfindet, zieht darauf rechts von Mothern und Lauterburg vorbei und tritt gleich unterhalb des letztgenannten Ortes bei km 54,s auf bayerisches Gebiet.

Trace auf bayerischem Gebiete.

Zwei Kilometer unterhalb der elsässisch-bayerischen Landesgrenze — vor dem Bahnhofe bei Berg — kreuzt die Kanallinie die Lauter («Neue Lauter») und zum dritten Male die Eisenbahn Strassburg—Lauterburg—Speyer. Im weiteren Verlaufe auf bayerischem Gebiete bleiben die Orte Hagenbach und Wörth rechts von der Kanallinie liegen. Vor diesem letzteren Orte kreuzt die Kanallinie den Heilbach und trifft mit den vor dem dortigen Bahnhofe sich vereinigenden Eisenbahnen Strassburg— Lauterburg—Speyer und Winden—Maxau—Karlsruhe zusammen. Die örtlichen Verhältnisse lassen eine Verlegung der erstgenannten Bahn zu, und es ist daselbst deshalb nur die Kreuzung der letzt-bezeichneten Bahn vorgesehen.

Weiter thalabwärts zieht die Kanallinie an den Vorsprüngen des Hochufers und östlich von Jockgrimm und westlich von Neupfotz hin, kreuzt bei diesem Orte den Otterbach, geht dann östlich an Hördt und Sondernheim vorüber, wobei vor letzterem Orte die vereinigten Gewässer Rottenbach, Klingbach und Spiegelbach gekreuzt werden, und erreicht die Stadt Germersheim nach einem Verlaufe von 32 km auf bayerischem Gebiete (87 km von Strassburg).

Bei Germersheim liegt die Kanallinie zwischen der Eisenbahn Strassburg—Lauterburg—Speyer und dem Rheine, und kreuzt daselbst die von Germersheim abzweigende und über den Rhein nach Bruchsal führende Eisenbahn. Unterhalb Germersheim kreuzt die Kanallinie die im Lingenfelder Altrhein sich vereinigenden Gewässer der Queich, der Solach und der Druslach, wobei der

n ausgedehnter Windung gestaltete, soeben genannte Altrhein zweimal geschnitten wird. — Eine Umgehung desselben erschien nicht angängig, weil dadurch die Kanallinie eine Verlängerung von nahezu 4 km erfahren würde, und dabei die Führung längs des Hochufers (zwischen der Eisenbahn Strassburg — Ludwigs-haten—Speyer und der Ausbiegung des Altrheins) mit erheblichen Schwierigkeiten und unverhältnissmässig grossen Kosten verbunden wäre.

Unterhalb der Kreuzung mit dem Lingenfelder Altrheine zieht sich die Kanallinie in grösserer Entfernung vom Rheinstrome zwischen dem Hochgestade bei Berghausen und dem dortigen Altrheine hin und tritt — im Falle der Fortsetzung des Kanales bis Ludwigshafen — bei Speyer wieder näher an den Rhein heran, woselbst sie zwischen jener Stadt und dem Strome hinzieht und die Strasse nach dem Rheine, die Eisenbahn von Speyer nach Heidelberg, sowie den Speyerbach kurz nach einander kreuzt.

Durch das unmittelbare Aufeinanderfolgen der für die Strassen-, Eisenbahn- und Flusskreuzung auszuführenden Bauanlagen und die ungünstige Höhenlage derselben in Bezug auf den Kanalwasserspiegel in der betreffenden Haltung, würde die Fortsetzung des Kanales abwärts von Speyer Schwierigkeiten bieten und ver-hältnissmässig grosse Kosten verursachen.

Unterhalb Speyer entfernt sich die Linie wieder vom Rheine, zieht an den Einbiegungen der beiden Altrheine bei Otterstadt und Neuhofen vorbei und endigt an dem konkaven Ufer des Rheins bei Mundenheim, oberhalb Ludwigshafen.

Sollte der Kanal nicht bis zu dieser Stelle, sondern nur bis Speyer geführt werden, so würde die Linie sich bereits oberhalb dieser Stadt nach dem Rheine hin wenden und sich etwa 400 m oberhalb der Speyerer Schiffbrücke an das daselbst konkave Ufer des Stromes anschliessen.

Länge des Kanals.

Die Länge des Kanales beträgt:

54,s km;

auf elsass-lothringischem Gebiete rund aut bayerischem Gebiete:

a) bis zur Mündung bei Speyer rund ....    45 km;

b)    bis zur Mündung bei Mundenheim rund    62 km.

22

Die Gesammtlänge des Kanals beträgt demnach:

a)    im Falle der Ausmündung bei Speyer . .    99,5 km;

b)    im Falle der Ausmündung bei Mundenheim 116,5 km.

Die Kurven in der Kanallinie sind mit möglichst grossen

Gerade Richtung Racjien angeordnet. Kurven mit Radien unter 750 m kommen vor und hinter den Bauwerken.

Kurven.

nur ausnahmsweise vor.

Vor und hinter den Schleusen, den Brücken und sonstigen Bauwerken mit einschiffiger Breite der Durchfahrtsöffnung erstreckt sich die Kanalaxe auf mindestens 125 m Länge in gerader Linie fort.

Gestaltung

und Beschaffenheit ; des Terrains im Zuge der Kanallinie.

Die Bodenoberfläche im Zuge der gewählten Kanallinie zeigt im allgemeinen, sowohl in der Quer- als in der Längsrichtung, verhältnissmässig geringen Höhenwechsel. Dies gilt ganz besonders für die 39 km lange Strecke von Strassburg bis Kesseldorf, sowie für die 32 km lange Strecke von Münchhausen (Eisass) bis Wörth (Bayern).

Das allgemeine durchschnittliche Thalgefälle in der Richtung der Kanallinie beträgt ungefähr:

Auf elsass-lothringischem Gebiete :

a)

von Strassburg bis Selz (km 44) 0,56 m pro km, b) von Selz bis zur bayerischen Grenze (km 54,5) 0,26 m pro km.

Auf bayerischem Gebiete :

a)    von der Landesgrenze bis Hördt (km 25) 0,35 m pro km,

0,17 m pro km.

b)    von Hördt abwärts

In der Querrichtung ist die Bodenoberfläche im allgemeinen nahezu horizontal.

Die Kanallinie durchzieht auf ihre ganze Länge eine Niederung, deren obere Schichten alluviale und deren untere Lagen diluviale Gebilde sind. Die ersteren bestehen meistens aus dünnen Lagen von Humus, Schlick und Lehm. Im Zuge der 17 km langen Strecke durch das Ried (km 8 bis 25), auf elsässischem Gebiete, sind die oberen aus thonig-moorigen Schichten bestehenden Bodenlagerungen stellenweise mit torfartigen Bestand-theilen untermischt.

IV.

LANGENPROFIL DES KANALS.

5§

IX.

¹

   Siehe Du Buat, Principes d’hydraulique. Paris, 1786, II. Band;

D’Aubuisson de Voisins, Trait£ d’hydraulique, 2e edition; Bellingrath, Studien über Bau-und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes, 1879;

Denkschrift von Sweet, Transactions of the american Society of civil Engeneers, März 1880;

Aufsatz von Regierungsbaumeister Graevell im «Civilingenieur» Jahrgang 1887, Heft 2.

²

   Diese Formel hat Wasserbauinspektor Schmitt zu Metz aufgestellt.

³

wenn mit T die Schiffstrag-

⁴

Siehe Poncelet — Introduction ä la mecanique industrielle; 2. Auflage, 1839, Seite 606.

⁵

Dabei ist vorausgesetzt, dass die Schleusen unter allen Umständen die projektirte Länge erhalten, also auch in dem Falle, dass Lokomotiv-schlepperei von vornherein in Aussicht genommen wird. Wenn die in Folge der Schraubenschiffschlepperei erforderlichen Mehrkosten der Schleusen in Rechnung gezogen werden, so fallen die Transportkosten bei der Lokomotivschlepperei schon bei 500000 Tonnen geringer aus, als diejenigen beim Betriebe mit Schraubenschleppern.

⁶

Minard — Cours de construction, 1841, S. 233 u. 234; Hagen — Handbuch der Wasserbaukunst, 4. Band, S. 198.

LANGENPROFIL DES KANALS.

Vor der Feststellung des Längenprofils wurden Ermittelungen Schleusengefalle über das vortheilhafteste Schleusengefälle angestellt. Dabei stellte sich heraus, dass für das hier in Frage kommende Projekt das günstigste Schleusengefalle annährend 3,00 m beträgt, dass aber auch innerhalb der Grenzen von 2,5 m und 3,5 m der Kostenunterschied in Bezug auf Bau und Betrieb des Kanals im ganzen genommen sehr unwesentlich ist, und erst bei Schleusengefällen unter 2,00 m und über 4,00 m die vereinigten Bau- und Betriebskosten des Kanals in stärkerem Masse zunehmen.

Die Einhaltung eines unveränderlichen Schleusengefälles für die ganze Kanalstrecke ist praktisch nicht durchführbar. Es wären übrigens — abgesehen von der Einfachheit in der Ausführung — auch keine besonderen Vortheile dadurch zu erzielen gewesen.

(Siehe Abschnitt VIII, S. 53, b.)

Höhenlage der Haltungen.

Die Haltung Nr. 1 steht in unmittelbarer Verbindung mit dem sogenannten Verbindungskanale und dem Jll-Rhein-Kanale bei Strassburg. Die Höhenlage dieser Haltung ist daher durch die gemeinschaftliche Höhenlage des Wasserspiegels in den beiden genannten Kanälen von vornherein gegeben. Der Normalwasserspiegel derselben wird durch das bestehende Nadelwehr in der Ruprechtsau auf Kote 135,08 N. N. gehalten.

Der Normalwasserstand in der Haltung Nr. 2, in welcher der Kanal die Jll im Niveau durch Aufstau dieses Flusses mittelst eines zu errichtenden Schützenwehres kreuzt — ist auf Kote 131,80 N. N. festgestellt worden. Dieser Stand ist durch den höchsten während der Sommerzeiten zulässigen Aufstau des Wassers in der Jll, unter Berücksichtigung der Höhenlage des Ufergeländes in dem betreffenden Staugebiete, bedingt.

In der letzten Haltung des Kanals, an dessen Ausmündung in den Rhein, korrespondirt der Wasserspiegel mit demjenigen

24

des Stromes und wird den Schwankungen des letzteren folgen. Bei hohen Rheinständen wird auch noch der Kanalwasserstand in der vorletzten Haltung mit dem Wasserstande des Stromes schwanken; wie dies aus den betreffenden Wasserstandsangaben in der Uebersicht auf S. 26 zu ersehen ist. Die Bestimmung der Höhenlage der beiden letzten Haltungen des . Kanals erfolgte demgemäss nach Massgabe der charakteristischen Wasserstandshöhen des Rheins an der unteren Kanalmündung.

Die Höhenlage der übrigen Haltungen wurde, bei Annahme eines innerhalb bestimmter Grenzen schwankenden Schleusengefälles (siehe oben), nach Massgabe der Höhenlage des Terrains, des Grundwassers, der zu kreuzenden Flüsse und Eisenbahnen, u. s. w., unter thunlichster Berücksichtigung der vortheilhaftesten Erdmassenvertheilung festgestellt. Es ist darauf gehalten, dass, soweit es thunlich, der Kanalwasserspiegel höchstens 2,00 m über Terrain, also die Kanalsohle — selbst vor den Schleusen — wenigstens 1,00 m unter die mittlere Terrainoberfläche zu liegen komme. Ausnahmen in dieser Hinsicht finden selten statt, und dann nur auf kurze Strecken, wie bei plötzlichen Vertiefungen und der Kreuzung von Mulden, Altwassern und dergleichen Terraineinsenkungen.

Lage der Schleusen.

Sohlengefälle.

Die Stelle der Kreuzung der Kanallinie mit den Eisenbahnen und einigen grösseren Flüssen war für die Lage mehrerer Schleusen durchaus bestimmend. Ferner ist darauf gesehen, dass die Länge der Haltungen nicht zu kurz ausfalle.

Bei einigen Haltungen liess sich die Ueberführung einer Strasse oder eines Weges über das Schleusenunterhaupt bewirken, und es war in diesen Fällen auch der betreffende Umstand für die Anordnung der Lage der Schleusen mit von Einfluss.

Die Sohle des Kanals erhält ein Gefalle von 2 Centimeter auf den Kilometer, entsprechend dem Gefälle des Wasserspiegels in den Haltungen bei Durchführung einer Wassermenge von ungefähr 30 cbm pro Sekunde und bei einer gleichmässigen Wasser-tiefe von 3,00 m.

Die Anordnung des gedachten Sohlengefälles ist sowohl in Rücksicht auf die Erhaltung der normalen Wassertiefe in allen Theilen der Haltungen bei kräftiger Speisung, als in Rücksicht

auf die Bewirkung einer möglichst raschen und vollständigen Entleerung der Kanalhaltungen von Wichtigkeit.

Für die Bestimmung der Höhenlage der Brückenoberbauten, der Bankette, der Leinpfadkrone, der Schleusenkrönungen und überhaupt aller Theile der Schleusen ist indessen der Wasserspiegel in den Haltungen trotzdem horizontal angenommen; denn dieser Zustand tritt sowohl bei geringer Speisewasserzuführung, als bei vorübergehender Einstellung derselben thatsächlich annähernd oder vollständig ein. Dabei ist von der geringsten zu haltenden Wassertiefe (bei normalem Wasserstande 3,00 m) am oberen Ende der Haltungen ausgegangen worden.

In Haltung Nr. 2, welche durch die Jll im Niveau gekreuzt wird, soll die Sohle von vornherein 3,20 m unter den durch das Wehr gehaltenen Normal wasserstand gelegt werden. Die entsprechende Tieferlegung der Sohle um 0,20 m erfolgt in Rücksicht auf eine zu erwartende, vermehrte Ablagerung von Sinkstoffen in der betreffenden Haltung. Dagegen wurde nicht für nothwendig gefunden, in derselben die Sohle mit Gefälle anzulegen.

Die Sohlenbreite des Kanalbeckens (24 m in den geraden Strecken und 24 -h e in den Kurven — siehe Abschnitt II —) soll in einer Tiefe von 3,00 m unter dem als horizontal angenommenen Normalwasserspiegel, oder von 2,so m unter der horizontal liegenden inneren Berme, gemessen werden. Bezeichnet man mit i das Mass, um welches die Sohle behufs Ausbildung des Gefälles von 0,02 m pro Kilometer vertieft wird, so ergiebt sich bei der zweimaligen Neigung der Böschungen die wirkliche Breite der Sohle nach deren Vertiefung zu

24 — 4 . i Meter in geraden Strecken

und

24 -4- e — 4 . i Meter in den Kurven.

In nachstehender Uebersicht ist die Höhenlage und die Länge der Haltungen, sowie das Gefälle an den Schleusen für die Kanalstrecke Strassburg—Speyer aufgeführt.

Uebersicht

der

Längengestaltung des Kanals.

Nr.

Länge

der

der

Haltung

und

Haltung

Kote

des Wasserspiegels bezogen auf N. N.

der

einschl.

Schleuse. Schleuse.

Normal- Höchster wasser- Wasserstand. stand.

km

5,008 135,08 1

£ '•-O

₅oo

2,94t 131,80 132,50

6,4S2 130,00

6,976 126,80

3,821 I23>⁶°

7,437 120,70

5,200 117,80

3,889 114,90

9    8,085 112,30

10

*7,046 109,70

7,389 106,90

4,385 104,40

13

5,282 102,30

14

8,030 100,20

¹5    15^8 9 7>⁶°

l6

1,37°

94>?°

96,7S,

CN

Schleusen

gefalle

nor-

males.

ausser-

gewöhn-

liches.

3,So

Bemerkungen.

n<

-g>

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-r

2,90

2,60

2,60

2,80

2,so

,¹⁰

2,io

2,6o

2,5°

\ 0,85

2,90 ! bis

I 2,90

bei

[.mittlerem!

Rhein- , I Stande

von

bis

*) Hiervon 4,685 km auf elsass-lothringischem u. 2,363 km auf bayerischem Gebiete.

Rhein-Wasserstände an der Kanalmündung bei Speyer: Niedr. bek. W. . . . = 90,70 Mittl. Jahres-W. . . = 93,05 Verbot der Schifffahrt

96,7s

Höchster bek. W. . = 97,60

bei

1,65

4,o°

V.

SCHLEUSENKONSTRUKTION.

der

Schleusenkammer.

Die Hauptabmessungen der Schleusen sind wie folgt festge- Hauptabmessungen setzt worden:

iio,oo m; 12,00 m;

3,35 m.

Nutzbare Länge von der Sehne der gekrümmten Drempelwand bis zur untern Thorkammer

Lichte Breite..............

Wassertiefe über dem Unterdrempel.

Der Feststellung dieser Abmessungen lag zunächst der Gedanke zu Grunde, die Schleusen derart anzuordnen, dass ein Rheinkahn der grössten Gattung mit einem für den Kanalbetrieb geeigneten Schraubenschlepper gleichzeitig durchgeschleust werden könne. Dabei wurde einerseits auf die Möglichkeit einer geringen Vermehrung der Länge und Breite der Rheinschiffe Bedacht genommen, wie solche insbesondere hinsichtlich der Breite in der Zukunft zu erwarten steht.

Die zur Zeit vorhandenen grösseren Rheinkähne haben folgende Abmessungen:

. . .    83,00    m,

. . . io,.o m, 2,20 bis 2,40 m.

Länge mit Bugspriet............

Breite mit Schwertern..........

Tiefgang bei voller Ladung.......

Für den gedachten Schraubenschlepper ist

18,00 bis 20,00 m, 3,60 bis 4,00 m, und ein Tiefgang mit Kohlenvorrath von 1,80 bis 2,00 m

eine Länge von..............

eine Breite in der Mitte von.......

anzunehmen.

Es würde hiernach an freiem Raum in der Schleuse übrig bleiben:

=f 1,90 m.

in der Länge 110 — (83 -f- 18 resp. 20) = 7 bis 9 m; in der Breite 12,00 — 10,10

Hinsichtlich des freien Raumes in der Länge ist zu berücksichtigen, dass beim Einfahren in die Schleuse zwischen dem Vorderende des Kahnes und dem Hinterende des Schleppers ein Zwischenraum erforderlich ist, der nicht zu gering bemessen werden darf und unter allen Umständen mehrere Meter betragen muss. Hierdurch wird zugleich einer künftigen Vergrösserung der Schiffslänge bis zu einem gewissen Grade Rechnung getragen.

Für die Annahme eines anscheinend etwas reichlich bemessenen freien Raumes in der Breite (0,9s m auf jeder Seite eines grösseren Kahnes) sprechen folgende Gründe:

1.    Das Einfahren der Schiffe wird dadurch wesentlich erleichtert und beschleunigt.

2.    Es ist die Möglichkeit gegeben, im Falle der Vergrösserung der Fahrzeuge auch mit breiteren Kähnen auf dem Kanäle zu verkehren.

3.    Die Kostenersparung, welche eine Einschränkung der Schleusenbreite um einige Dezimeter mit sich bringen würde, ist an und für sich gering. Selbst eine Verminderung der Breite um 1,0 m würde eine Kostenersparniss von nur 1 yoooJl. (4 % der Gesammtkosten der Schleuse) mit sich bringen.

Uebrigens ist in dieser Beziehung zu erwähnen, dass die Schleusen des neuen Kanals von Amsterdam nach dem Rheine (Merwede-Kanal) ebenfalls mit 12 m Breite — bei 120 m Nutzlänge — angelegt worden sind. Ferner haben die Schleusen in der kanalisirten Maas von Namur bis zur französischen Grenze die gleiche Breite von 12 m.

I111 normalen Schleusenprofile beträgt die Wassertiefe — vom Unterwasserstande aus gerechnet — 3,60 m in der Mitte und 3,00 m an den Seiten. Ueber dem Unterdrempel hat diese Wassertiefe, wie schon erwähnt, das Mass von 3,35 m. Da der Tiefgang der grössten Rheinkähne nicht über 2,40 m beträgt, so bleibt demnach zwischen dem Schiffsboden eines solchen Kahnes und dem Unterdrempel eine Wasserschichte von mindestens 0,9s m Höhe. Im normalen Schleusenprofile beträgt der lichte Raum zwischen Schiffsboden und Schleusensohle mindestens 1,20 m in der Mitte und 0,60 m an den Seiten. Hiernach ergiebt sich ungefähr das Verhältniss des Wasserquerschnittes in der Schleuse zu dem eingetauchten Querschnitte eines vollbeladenen grösseren

Rheinkahns wie 40 : 22 oder 1,8 : 1. Ein solches Grössenver-hältniss wurde für nothwendig erachtet, um den Widerstand, welchem die Schiffe beim Einfahren in die Schleuse begegnen, thunlichst zu vermindern und die Zeit zum Einfahren in die Schleusen zu verringern.

Bei den gewählten, in erster Reihe in Rücksicht auf das gleichzeitige Durchschleusen eines grossen Rheinkahns nebst Schraubenschlepper festgestellten Schleusenabmessungen können übrigens auch 2 grössere, für die elsässischen oder französischen Kanäle bestimmte Schiffe (letztere mit 38,50 m Länge, 5,00 m Breite und 1,80 m Tiefgang), mit einem gewöhnlichen Rheinkahne von 65 bis 70 m Länge gleichzeitig durchgeschleust werden.

Die Leistungsfähigkeit der Schleusen mit den bezeichneten Leistungsfähigkeit

Abmessungen ist durch das Ergebniss folgender Berechnung dar

der Schleusen.

gelegt :

280;

Schifffahrtstage im Jahr.................

Anzahl der Durchschleusungen in jeder Richtung pro

16;

Tag, mindestens...................

Durchschnittliche Ladung der Fahrzeuge bei je einer Durchschleusung

600 Tonnen;

d) bei der Bergfahrt.........

100

b) bei der Thalfahrt.........

somit Leistungsfähigkeit der Schleuse pro Jahr

280 . (600 -+- 100) .16 = 3 136000 Tonnen.

Hierbei ist nur auf einen Betrieb während der Tageszeit und auf th eil weise Ausnützung der Schiffstragfähigkeit, wie dies voraussichtlich für gewöhnlich stattfinden wird, gerechnet. Es ist daher einleuchtend, dass die wirkliche Betriebsfähigkeit der Schleusen sich viel höher stellt, als hier berechnet ist. Nöthigenfalls könnte die angegebene Tonnenzahl auf das Doppelte gesteigert werden.

Umleitung

des

Bei dem bedeutenden Bedarf an Kanalspeisungswasser wurde, sowohl in Rücksicht auf die Sicherheit und Regelmässigkeit des Schifffahrtsbetriebs, als zur Erzielung einer regelmässigen Spei- Speisungswassers, sung, die Forderung gestellt, dass das Speisungswasser nicht durch die Schleuse, sondern mittelst eines längs der Schleuse anzu-

legenden Seitenkanals von der oberen Haltung nach der folgenden geleitet werden soll.

Verschiebung der Schleusenaxe.

Berücksichtigung eines Minimalwasserstandes.

Zwischenthore an den beiden unteren Schleusen.

Damit bei dieser Anordnung die Schiffe beim Ein- und Ausfahren nicht von der Strömung des umgeleiteten Speisungswassers belästigt werden, wurde die Axe der Schleuse um 5 Meter von der Kanalaxe nach links, d. h. nach der Hauptleinpfadseite zu, verschoben. Auf diese Weise ist im Kanalbecken auf der rechten Seite genügender Raum für die Anlage der Ein- und Ausmündung des Speisungskanales geschaffen und zugleich erreicht, dass die Ein- und Ausströmung des Speisungswassers in ausreichender Entfernung von der Ein- und Ausfahrt der Schleuse stattfindet.

Diese Anordnung gewährt ausserdem den Vortheil, dass die vor der Schleuse wartenden Schiffe, welche auf der rechten Kanalseite halten müssen, das Fahrwasser für die in gerader Richtung ausfahrenden Schiffe vollständig frei lassen. Da die auf das Schleusen wartenden Schiffe hierbei in geringerer Entfernung von der Schleuse liegen können, als dies bei gewöhnlicher (symmetrischer) Lage der Schleusen der Fall ist, so wird bei der projektirten Anordnung auch die Wartezeit vor der Schleuse im allgemeinen etwas vermindert werden.

Es wurde für unbedingt nothwendig gehalten, alle Theile des Bauwerks, insbesondere die Anlagen für die Füllung und Entleerung der Schleusenkammer, sowie den Speisungskanal längs der Schleuse derart anzuordnen, dass sie auch bei einem Kanalwasserstande, welcher unter dem normalen liegt, ihren Zweck in ausreichendem Masse erfüllen. Der niedrigste Wasserstand in dieser Hinsicht soll indessen nicht mehr als 1,20 m unter dem Normalwasserstande liegen. Aus diesem Grunde ist ausser dem «Normalwasscrstande» der vorbezeichnete «Minimalwasserstand» in den Schleusenzeichnungen dargcstellt worden.

Die letzte, sowie die vorletzte Schleuse des Kanals sollen, hauptsächlich behufs Verminderung des Verbrauchs an Speisungswasser, Zwdschenthorc erhalten. Es werden dadurch zwei Kammerabtheilungen von 64,30 m resp. 38,50 m gebildet, welche zum Durchschleusen mittelgrosser resp. kleiner Frachtkähne benutzt werden können. Die Länge von 38,30 m entspricht

3i

derjenigen der grösseren französischen Kanalschiffe (flamlän-dische peniches).

Die Innenseite (Kammerseite) der Schleusenmauern wird senkrecht aufgeführt. Im normalen Profile der Schleusenkammer ist die Schleusensohle in der Form eines umgekehrten Gewölbes, mit 0,60 m Pfeilhöhe auf die lichte Breite von 12,00 m, angeordnet.

Profil

der

Schleusenkammer.

Drempel. Neigung und Höhenlage derselben.

Der Drempelanschlag erhält eine Neigung von ’/ß der Schleusenbreite, also 2,00 m.

Die Tiefenlage des Oberdrempels unter dem normalen Oberwasserstande ist bei allen Schleusen gleich und beträgt 4,70 m. Die Abfallhöhe der Drempelwand richtet sich daher nach dem Schleusengefalle und ist, wie dieses, veränderlich. Diese Anordnung hat folgende Vortheile:

1)    Die Oberthore können für alle Schleusen nach einem Muster ausgeführt werden.

2)    Daselbe gilt hinsichtlich der Konstruktion der oberen Thorkammer, der Einmündung der Umläufe und der zugehörigen Schützen.

3)    Bei Benutzung der Schützen in den oberen Thoren tritt das Wasser im allgemeinen in ziemlich grosser Tiefe unter dem Unterwasserspiegel aus.

Vorboden und Abfallmauer.

Der Vorboden am oberen Ende der Schleuse liegt mit seiner Oberfläche 3,30 m unter dem normalen Oberwasserstande; er erhält 3,00 m Breite, und die Quader desselben sind als Wölbsteine, d. h. keilförmig angeordnet, weil sie den Schub des weiter unten beschriebenen Nadelabschlusses aufzunehmen haben.

Die gesammte Abfallhöhe am oberen Haupte der Schleuse ist zwischen der oberen Abfallmauer und der Drempelmauer gctheilt. Die erstere hat an allen Schleusen eine Höhe von 1,40 m über dem Oberdrempel oder 1,63 m über dem Kammerboden. Am unteren Ende der Schleuse liegt der Vorboden in gleicher Höhe mit der dortigen Drempeloberfläche, und zwar 3,3s m unter dem normalen Unterwasserstande.

Die Ausgleichung der Kanalsohle mit dem etwas tiefer liegenden Vorboden der Schleuse wird oberhalb derselben in einer Länge von 30 m und unterhalb in einer Länge von 35 m hergestellt.

Die Sohle der Thorkammern ist horizontal und liegt 0,2s m unter der Drempeloberfläche. Bei 0,10 m Spielraum unter den Thoren ergiebt sich sonach ein Anschlag von o,is m Höhe.

Thorkammer und Thorkammernischen.

Die Thornischen erhalten 0,80 m Tiefe. Ihre Länge zwischen den Kanten der Nischenquader beträgt 7,20 m und ist so bemessen, dass nach dem Einlegen der Thorflügel in die Nischen noch ein freier Raum von 0,20 bis 0,25 m zwischen der Kante der Schlagsäule und der Thornischen-Ecke für die Bewegung des Wassers bei dem Ein- und Auslegen der Thore frei bleibt.

Flügelmauern.

Die Flügelmauern an den Schleusenhäuptern stehen rechtwinklig zur Schleuscnaxe. Auf der rechten Seite der Schleuse erhalten sie, in Folge der Verlegung der Schleusenaxe nach links, eine grössere Länge als auf der linken. In den rechtsseitigen Flügelmauern sind die Mündungen des Speisungskanals ausgespart.

Anlagen

und Vorrichtungen zum Füllen und Entleeren der Kammer.

Für die Füllung und Entleerung der Schleusenkammer sind bei den in der Neuzeit ausgeführten grösseren Schleusen zwei verschiedene Anordnungen zur Anwendung gekommen. Entweder wurden kurze, im Mauerwerke ausgesparte Umlaufkanäle an den Häuptern angeordnet (Seine, Belgische Maas, Marne-Saöne-Kanal u. s. w.), oder es sind Längskanäle ausgeführt, welche in oder hinter den Schleusenmauern liegen, vom Oberwasser bis zum Unterwasser reichen und durch eine Anzahl, der Länge nach gleiclnnässig vertheilter, tiefliegender Seitenöffnungen mit der Kammer in Verbindung stehen. (Schleusen an der Weaver, am Schelde-Marne-Kanal, am Kanal du Centre in Belgien.)

Das letztere System ist im ganzen genommen für den Betrieb zweifellos das beste, und es ist auch für das vorliegende Projekt in erster Linie ein bezüglicher Entwurf ausgearbeitet worden. Hierbei stellte sich jedoch heraus, dass der Nutzen, welchen dieses System gewährt¹, bei weitem nicht ausreicht, um die bedeutenden Mehrkosten zu rechtfertigen, welche die Anwen-düng desselben bei grossen Schleusenlängen verursacht. Dementsprechend ist von einer derartigen Anordnung abgesehen worden.

Schliesslich wurde die Anlage kurzer Umlaufkanäle in’s Auge gefasst.

Diese Umlaufkanäle sind beiderseitig symmetrisch angeordnet. Ihre obere Mündung (Einmündung) befindet sich in den Seitenwänden der Thorkammernischen und ist für die Anbringung zweier zusammengekuppelter Registerschützen bemessen. Die untere Mündung (Ausmündung) liegt unterhalb der Thorwiderlager.

Am Oberhaupte kommt die Sohle des Umlaufes in ihrem oberen Theile in die Höhe der Drempeloberfläche zu liegen. Eine tiefere Lage der Sohle daselbst ist nicht statthaft, weil der Schub des Drempelgewölbes gegen den Hohlraum des Kanals gerichtet werden würde. Die in den Seitenwänden der Kammer ausgesparte Ausmündung des Umlaufes ist möglichst tief gelegt und besteht aus drei niedrigen Oeffnungen. Diese Anordnung wurde gewählt, damit der Strahl des in die Kammer einströmenden Wassers in die unterhalb des Schiffbodens liegende Wassermasse tritt. Der Höhenunterschied zwischen dem oberen und dem unteren Theile der Sohle des Umlaufes wechselt mit dem Gefälle der Schleuse. Bei einer Schleuse von 2,90 m Gefälle beträgt er 1,40 m.

Am Unterhaupte hat die Gestaltung der Ausmündung des

Umlaufes, wie sie beim Oberhaupte angenommen worden ist, keinen Zweck, und es wurde dieselbe daher in einfacher, üblicher Weise angeordnet.

Die projektirte Erweiterung der Einmündung der Umläufe ist durch die Anwendung von Registerschützen bedingt.

Nach den in der Normalzeichnung (für eine Schleuse von 2,90 m Gefälle) angenommenen Abmessungen erhalten die Umlaufkanäle einen Minimalquerschnitt von je

-+- 1,20 . 1,70 = 2,605 qm

und jede der Ausströmungsöffnungen am Oberhaupte einen Querdurchschnitt von

TZ . 0,6o²

0,s° . 1,30 -b

. 1,30.0,25 = 0,867 qm.

Es dürfte sich aus praktischen Gründen empfehlen, die Ab-

messungen und Anordnungen, wie sie für die Umläufe der gedachten Normalschleuse mit 2,90 m Gefälle angenommen sind, auch bei allen übrigen Schleusen, trotz des verschiedenen Gefälles, beizubehalten.

Unter den verschiedenen möglichen Verschlussvorrich-tungen für die Umläufe sind der Prüfung unterzogen worden:

1.    die Tafelschützen,

2.    die Drehschützen,

3.    die Jalousieschützen,

4.    die Cylinderschützen und

5.    die Registerschützen.

Nach sorgfältiger Erwägung aller Vor- und Nachtheile der verschiedenen Verschlusssysteme wurde für den Abschluss der Umläufe die Konstruktion der Register schützen als die zweckentsprechendste angesehen und in dem Entwürfe angenommen. Diese Konstruktion gewährt dichten Verschluss, ist nicht zu komplizirt in der Ausführung und erfordert nur eine geringe Hubhöhe. Die Registerschützen haben namentlich gegenüber den Cylinderschützen den Vortheil, dass sie einfacher und viel billiger herzustellen sind, besonders hinsichtlich der Ausbildung des Mauerwerks. Der Umstand, dass die Registerschützen nicht so plötzlich gehoben werden können, wie die Cylinderschützen, kann im vorliegenden Falle nicht zu Gunsten der letzteren sprechen, weil ohnehin ein plötzliches oder zu rasches Ziehen der Schützen erfahrungsgemäss unstatthaft ist².

Für jede Umlaufseite sind zwei zusammengekuppelte vertikale Registerschützen vorgesehen, welche sich in entgegengesetzter Richtung bewegen und durch einen eisernen Ständer von einander getrennt sind.

Die lichte Weite der Umlaufkanäle und der zugehörigen Registerschützen ist derart bestimmt worden, dass sowohl das Füllen als das Entleeren der Schleusenkammer bei mittlerem Schleusengefälle (ca. 2,90 m) in längstens 7 Minuten bewirkt werden kann.

Vorrichtungen zum Abschluss einzelner Schleusentheile.

Behufs Trockenlegung einzelner Theile der Schleuse, insbesondere der Thorkammern, zur Vornahme etwaiger Reparaturen

ist, abweichend von den bisher zu dem Zwecke angewendeten Vorrichtungen, eine anderweite Anordnung entworfen worden, welche im Wesentlichen aus Bohlen — flachen Nadeln — von 0,12 m Dicke besteht, die mit dem unteren Ende in eine in die Hausteine der Schleusensohle ausgehauene Nuthe vertikal eingestellt werden und sich gegen dnen über Wasser quer in der Schleuse anzubringenden eisernen, j-anlegen. Letzterer kommt mit seiner Unterkante nahezu in die Höhe des Normalwasserspiegels zu liegen und kann zugleich als provisorischer Laufsteg dienen. Die Holznadeln reichen etwas weiter über den Wasserspiegel hinaus. Zur vollständigen Dichtung der Fugen ist ein getheertes Segeltuch vor den Bohlenabschluss zu legen und ausserdem gegen den Fuss desselben eine Schicht lehmigen Bodens zu schütten. Für die mittleren Abschlüsse in der Schleuse sind in der Sohle doppelte Nuthen angeordnet, damit bei einer und derselben Lage des eisernen (■ die Holznadeln je nach Bedarf auf die eine oder auf die andere Seite desselben eingestellt werden können.

■| förmigen Blechbalken

■| Balkens

Diese Art Abschlussvorrichtung bietet insbesondere dadurch einen gewissen Vorzug, dass die Holznadeln erfahrungsgemäss viel leichter eingestellt werden können als horizontal liegende Dammbalken. Das zur Anwendung gelangende Material (eiserner ■] und Nadeln) braucht übrigens nicht für jede Schleuse angeschafft zu werden, da dasselbe leicht von einer Schleuse zur andern transportirt werden kann.

Um bei Vornahme von Reparaturen in der Schleuse das Pumpenlöcher. Wasser so vollständig wie möglich ausschöpfen zu können, ist in jeder einzelnen Schleusenabtheilung, die in der eben besprochenen Weise für sich abgeschlossen werden kann, an passender Stelle der Sohle ein Loch von 0,60/0,60 m Weite und 0,50 m Tiefe zum Einlegen des Saugkorbes für das Pumpenrohr ausgespart worden.

Schleusenthore.

Die Schleusenthore sollen doppelflügelig und als Stemmthore konstruirt werden. Es wurde angenommen, dass die Thore am zweckmässigsten mit schmiedeeisernem Gerippe und einer Verschalung aus Eichenholz, ähnlich wie diejenigen der Schleuse zu Abion (siehe Annales des Ponts et Chaussees, 1882, I., S. 644) hergestellt werden. Durch Anwendung von Eisentheilen von nicht

zu geringen Stärken zu dem Gerippe ist Sicherheit für lange Dauer, grosse Steifigkeit und Festigkeit — insbesondere an den Verbindungsstellen — gegeben. Durch Anwendung von Holz zu der Verschalung wird ferner ermöglicht, die Erneuerung derselben mit den einfachsten Hilfsmitteln zu bewerkstelligen. Die gewöhnlichen Reparaturen an der Verschalung können auch ohne Störung des Betriebes, und meistens durch die Schleusenwärter selbst, oder aber mit Hilfe leicht zu findender Zimmerleute bewirkt werden¹.

Die Thore erhalten Schützen (Registerschützen). Hierdurch ergiebt sich zunächst der Vortheil, dass die Umlaufschützen bei Vornahme von Reparaturen an denselben durch die Thorschützen ersetzt werden können. Ferner lässt sich durch diese Anordnung die Wasserspiegelausgleichung beim Füllen und Entleeren der Schleusenkammern — und folglich das Durchschleusen der Schiffe — beschleunigen³ 4.

Die Bewegung der Thore soll auf jeder Seite der Schleuse von Hand mittelst einer Winde, die an einem gezahnten Quadranten angreift, bewirkt werden.

Dauer der Durchschleusung der Schiffe.

Die für das Durchschleusen eines Schiffes erforderliche Zeit kann wie folgt angenommen werden:

Verrichtungen.

Für ein beladenes

Normalschiff.

Für ein leeres oder bis zu 1 /4 der vollen Tragfähigkeit beladenes Schiff.

Im Durchschnitt für beladene und leere Schiffe.

Minuten.

Minuten.

Minuten.

Aufenthalt vor der Schleuse. . Einfahrt in die Schleuse und Anbinden des Schiffes . . . . Schliessen (oder Oeffnen) der

Unterthore..........

Füllen der Kammer......

Oeffnen (oder Schliessen) der

Oberthore...........

Ausfahrt aus der Schleuse . . .

Tr

2 ll4

IO

2 i/₂

IO

Im Ganzen. . . .

22 3 ₄

21 3/₄

22 ' ₄

Bei der Mehrzahl der Schiffe findet jedoch das Zusammentreffen mit einem anderen Schiffe in freier Haltung statt, und es kommt demnach bei diesen Schiffen ein Aufenthalt vor der Schleuse nicht vor. Für diese Schiffe wird sich also die Schleusungszeit auf durchschnittlich 18 Minuten stellen. Es darf daher angenommen werden, dass im grossen Ganzen die erforderliche Zeit zu einer Durchschleusung im Durchschnitte nicht mehr als 20 Minuten betragen wird.

Steigleitern und Schiffshalter.

An jeder Schleusenwand sind zwei Steigleitern, sowie eine doppelte Reihe von kreuzförmigen Bügeln für das Leiten der • Fahrzeuge in der Schleuse angeordnet.

Vor den Stirnmauern der beiden Schleusenhäupter sind auf

Treppen an den

jeder Seite des Kanals Treppen in den Böschungen vorgesehen. Schleusenhaupt

ern.

Wärterhaus. Stallgebäude und Magazin.

Das Wärterhaus soll auf der linken Kanalseite, woselbst der Hauptziehweg liegt, angelegt und für zwei Familien eingerichtet werden.

Ferner ist die Anlage eines Stallgebäudes, zur Unterbringung des nöthigen Viehes für zwei Familien, und eines Gerätheschup-pens für den Kanalunterhaltungsdienst in der Nähe des Wärterhauses vorgesehen.

Der Speisungskanal längs der Schleuse wird auf der dem Speisungskanal Hauptleinpfade entgegengesetzten, also auf der rechten Seite L°gs der Schleuse, der Schleuse angelegt.

An sämmtlichen Schleusen soll der Speisungskanal für 20 cbm Wasserdurchfluss in der Sekunde angelegt werden. Ferner ist für die Abmessungen der verschiedenen Theile des Speisungskanals die Erwägung massgebend gewesen, dass die Möglichkeit gegeben sein muss, auch schon bei einem niedrigeren, 1,20 m unter dem normalen Wasserstande liegenden Wasserstande («Minimalwasserstand», siehe Seite 30) der Kanalhaltungen, die sekundliche Wassermenge von 20 cbm abzuführen.

Der Speisungskanal besteht aus drei Abschnitten:

1.    aus einem oberen, überwölbten Theile, am Schleusenoberhaupte ;

2.    aus einem mittleren, offenen Theile, längs der Schleusenkammer und

Kosten

einer Schleuse.

Erforderliche lichte Höhe unter den festen Brücken.

Bewegliche Brücken für die

Strassenübergänge.

3- aus einem unteren, überwölbten Theile, am Schleusen-unterhaupte.

Die Kosten einer Schleuse (ohne Mittelthorkammer) von normaler Anordnung und 2,90 m Gefälle, einschliesslich des Speisungskanals, sind berechnet zu 405000 Jt.

Die Herstellung einer mittleren Thorkammer, ohne Umläufe, (bei den zwei untersten Schleusen des Schifffahrtskanals) erfordert einschliesslich der Thore einen Mehraufwand von 30000 Ji. pro Schleuse.

VI.

KREUZUNG DER STRASSEN UND EISENBAHNEN.

Die erforderliche lichte Höhe über dem normalen Wasserstande im Kanäle für den Verkehr der grossen Rheinkähne beträgt 6,20 m. Bei Brücken mit festem Oberbau würden hiernach die an denselben anschliessenden Rampen meistens 7 bis 8 m Höhe und entsprechende Länge erhalten müssen. Solche Rampen würden kostspielig herzustellen und für den Landverkehr ungemein beschwerlich und somit den Bewohnern der Rheinebene sehr lästig sein.

Um diesem Uebclstande vorzubeugen, muss der Oberbau der Strassen- und Wegeübergänge fast überall beweglich her-gestellt werden.

Für die Strassenüberfiihrungen sind zwei Muster beweglicher Brücken ausgearbeitet:

a)    ein Muster für freistehende Drehbrücken, unter welchen die Wasserquerschnittsfläche nur wenig geringer sein wird, als diejenige des normalen Kanalprofils und

b)    ein Muster für die mit dem Unterhaupte der Schleusen verbundenen Strassenübergänge.

Wegen der im Kanäle, in Folge der Speisung, sowie der Füllung und Entleerung der Schleusen sich einstellenden Wasserströmungen, wurde es nach feingehender, auf Beobachtungen gegründeter Erwägung für unbedingt nothwendig gehalten, das Wasserprofil unter den freistehenden Brücken in Rücksicht auf die Durchfahrt der kanalaufwärts fahrenden Schiffe mindestens 3,5 mal so gross zu nehmen, als den eingetauchten Querschnitt eines grossen vollbeladenen Rheinkahns.

Kanalprofil unter den freistehenden Drehbrücken.

Oberbaukonstruktion der freistehenden Strassen-Drehbrücken.

Die Konstruktion für die freistehenden Strassendrehbrücken ist demnach folgenderweise angeordnet.

Die Mitte der 15,00 m weiten Oeffnung für die Durchfahrt der Schiffe liegt in der Kanalaxe. Auf der einen Seite ist diese Oeffnung durch einen freistehenden, 4,20 m dicken Drehpfeiler und auf der andern Seite durch einen 2,00 m starken, freistehenden Stützpfeiler begrenzt.

Zur Herstellung des erforderlichen Wasserprofils unter der Brücke ist auf jeder Seite der gedachten Durchfahrtsöffnung der Profilraum zwischen den bezeichneten Pfeilern und den Kanalufern frei gelassen, und ausserdem eine Tieferlegung der Sohle um 0,40 m, nebst einer Erbreiterung der Kanalsohle um 2,50 m, vorgesehen. Diese Erweiterung des Kanalprofils, welche durch Herstellung von 1,5 maligen Böschungen und Weglassung des Banketts erreicht wird, erstreckt sich in ihrem vollen Umfange nur bis auf die Entfernung von 3,00 m vor und ebensoweit hinter der Brückenaxe, von wo ab der Uebergang in das normale Kanalprofil allmälig in der Weise erfolgt, dass letzteres in einer Entfernung von 25 m vor und in gleicher Entfernung hinter der Brücke wieder hergestellt ist.

Der gesammte Oberbau der Brücke besteht aus zwei Theilen: einem beweglichen und einem festen. Der bewegliche Theil ist doppelarmig und dreht sich auf dem schon erwähnten (runden) Pfeiler von 4,20 m Durchmesser. Der längere Arm überspannt die Durchfahrtsöffnung, der kürzere die Seitenöffnung neben dem Drehpfeiler und einen Theil des Leinpfades auf derselben Seite.

Der feste Theil des Brückenoberbaues überspannt die andere Seitenöffnung und ruht mit dem einen Ende auf dem 2,00 m dicken freien Pfeiler, mit dem andern Ende auf einem gemauerten Uferpfeiler. Die lichte Weite zwischen den beiden letzteren beträgt 7,00 m.

Der feste Theil des Oberbaues kommt auf die linke Kanalseite (Hauptleinpfadseite) zu liegen.

Die Breite der Brückenfahrbähn ist nur für ein Fuhrwerk bemessen und zu 2,>o m angenommen. Auf jeder Seite der Fahrbahn schliessen sich Fusswege von 0,7s m Breite an.

Zweiflügelige

Für die auf dem Unterhaupte der Schleusen anzulegenden

sind — eine zweiflügelige Bogendrehbrücke angenommen, wie solche vielfach in den Seehäfen Frankreichs Vorkommen.

Bogendrehbrucken Strassenübergänge wurde — soweit dieselben beweglich einzurichten auf dem Unterhaupte der Schleusen.

nommen.

Der Bogen, welcher sich beim Aufdrehen der Brücke im Scheitel öffnet, erhält eine Spannweite von 12,20 m (Schleusenweite = 12,00 m) und eine Pfeilhöhe von 1,18 m. Die Fahrbahnbreite ist nur für ein Fuhrwerk berechnet und zu 2,4° m ange-Auf jeder Seite der Fahrbahn ist ein o,ss m breiter überhöhter Fussweg angeordnet, der jedoch mehr den Zweck eines Radabweisers haben soll.

In jeder Brückenhälfte hat der vordere Arm — von dem Drehzapfen aus gerechnet — 8,00 m und der hintere Arm 4,94 m Länge.

An festen Strassenbrücken über den Kanal ist nur diejenige

Strassenbrücke

mit festem Oberbau, bei Kesseldorf, auf elsass-lothringischem Gebiete, km 40,236, zu

verzeichnen. Dieselbe wird schief, mit eisernem Oberbau, und kreuzt den Kanal unter einem Winkel von 68°. Unter der Brücke erhält das Wasserprofil 3,30 m Tiefe, 24,00 m Breite an der Sohle und 24,60 m im Wasserspiegel. Die Leinpfade, die unter der Brücke hindurchgeführt werden, erhalten beiderseitig 3,30 m Breite.

Kreuzung der Eisenbahnen.

Auf elsass-lothringischem Gebiete wird die Eisenbahn Strass- . bürg—Lauterburg—Speyer an zwei Stellen gekreuzt: bei Wan-zenau und vor Selz.

Auf bayerischem Gebiete kommen bis Ludwigshafen 4 Eisenbahnkreuzungen vor.

Das Nähere über diese Kreuzungen ist in nachstehender Uebersicht enthalten.

4i

Laufende Nummer.

Bezeichnung der zu

überführenden

Eisenbahnen.

Strassburg— Lauterburg — Speyer.

Lage der Brücke.

Oertliche

Brückenaxe

Bauart

der Brücke.

Bezeichnung.

bei Kilometer.

Höhenlage der Schienenoberkante auf der Brücke , bezogen auf N. N.

Bemerkungen.

bei Wanzenau . .

7,944 elsässisch.

Doppelgeleisige, schiefe Drehbrücke auf dem Unterhaupte der Schleuse Nr. 2.

132,s8

Der Kanal kreuzt die Bahn unter einem Winkel von 62°

3°'.

N)

Desgl. .

vor Selz

41,729 elsässisch

Feste, schiele Brücke mit eingeleisigem Ueberbau auf dem Unterhaupte der Schleuse Nr. 8.

I I 9,00

Der Kanal kreuzt die Bahn unter einem Winkel von 430 10'.

Desgl,

bei Berg

2,3ss bayerisch.

Doppelgeleisige, schiefe Drehbrücke auf dem Unterhaupte der Schleuse Nr. io.

109,24

Winden— Karlsruhe*.

bei Wörth . . . .

10,678 bayerisch

Doppelgeleisige, schiefe Drehbrücke, freistehend.

106,6s

* Zugleich Strassburg — Lauterburg — Speyer, an der Stelle, wo der Kanal die Eisenbahn schneidet.

Germersheim —Bruchsal.

bei Germersheim

31,922 bayerisch

Feste, schiefe Brücke, freistehend und doppelgeleisig.

109,09

Os

Speyer— Heidelberg.

bei Speyer

Schiefe Brücke mit beweglichem, zweigeleisigem Ueberbau.

Die Brücke Nr. 6 würde nur im Falle der Weiterführung des Kanals bis Ludwigshafen in Betracht kommen.

VII.

KREUZUNG DER WASSERLAUFE.

Bedeutendere Nebenflüsse, welche vom Kanäle gekreuzt werden.

Auf elsass-lothringischem Gebiete kreuzt die vorbeschriebene Kanallinie drei bedeutendere Wasserläufe : die Jll, oberhalb Wanzenau, mit einem Einzugsgebiete (bis zur Kanallinie) von 4600 Quadratkilometer, die Zorn, gegenüber Weyersheim, mit einem Einzugsgebiete von 749 Quadratkilometer und die Moder, bei Bischweiler, mit einem Einzugsgebiete von 708 Quadratkilometer.

Ferner sind zu erwähnen: die Kreuzung des Sauerbaches bei Forstfeld, Einzugsgebiet 318 Quadratkilometer, und die Kreuzung des durch Verlegung vom Sauerbach zu trennenden Selzbaches bei Münchhausen, dessen Einzugsgebiet circa 216 Quadratkilometer beträgt.

Auf bayerischem Gebiete sind bis Speyer an beträchtlicheren Flüssen zu kreuzen: die Lauter, mit 347 Quadratkilometer Einzugsgebiet, unterhalb der elsässisch-bayerischen Landesgrenze und die Queich, mit 254 Quadratkilometer Einzugsgebiet, bei Germersheim. Im Falle der Ausmündung des Kanals bei Mundenheim, oberhalb Ludwigshafen, würde noch der Speyerbach, mit 602 Quadratkilometer Einzugsgebiet, bei Speyer, und der Rehbach, mit 253 Quadratkilometer Einzugsgebiet, oberhalb Mundenheim unterführt werden müssen.

Art der Kreuzung.

Die Kreuzung der Jll — des stärksten Nebenflusses im Zuge der Kanalstrecke — erfolgt im Niveau, nach Aufstauung ihres Wasserspiegels mittelst eines Schützenwehres.

Bei allen übrigen Flüssen und Bächen soll das Wasser unter dem Kanäle hindurch geführt werden.

An der Zorn- und an der Moderkreuzung ist jedoch, nebst der Unterführung, die Anlage grosser Schützen in den beiderseitigen Kanalwänden über der Unterführung vorgesehen. Bei ausserordentlichen Hochwasserständen sollen diese Schützen ge-

zogen werden, um gleichzeitig auch grössere Wassermengen quer durch den Kanal ableiten zu können.

Gestaltung des Kanalprofils an den

Unterführungen.

Wegen der bedeutenden Speisungswassermenge, welche für den Kanal erforderlich sein wird, musste darauf Bedacht genommen werden, dass entweder das Kanalprofil über den zur Unterführung der Wasserläufe anzulegenden Bauwerken unverengt bleibt, oder aber — wenn dies aus besonderen Gründen nicht zweckmässig ist — dass das Speisungswasser die eingeengten Strecken des Kanalbeckens nicht zu durchfliessen hat, weil sonst der Durchgang der Schiffe bei der Bergfahrt durch solche Strecken in Folge der konzentrirten und verstärkten Wasserströmung un-gemein beschwerlich werden würde.

Für die Kreuzung der Zorn und der Moder, auf elsässischem Gebiete, sowie der Neuen Lauter, des Heilbaches und des Erlen-baches, auf bayerischem Gebiete, liegt das für die Kreuzung des Flusses bestimmte Bauwerk unmittelbar am Oberhaupte einer Schleuse. In Folge dieser Anordnung, und da ausserdem das Speisungswasser von einer oberhalb der Flusskreuzung gelegenen Stelle aus nach dem Unterhaupte der Schleuse geleitet wird — wobei die Leitung durch das Flussbett hindurch aus Röhren bestehen soll —, war eine Einschränkung des Kanalbeckens an der Flusskreuzung statthaft; denn diese Einschränkung bildet nur mehr eine Verlängerung der durch die Schleuse ohnehin geschaffenen Verengung.

An allen übrigen Kreuzungen von Wasserläuferi soll das betreffende Bauwerk isolirt und ohne Einschränkung des Kanalprofils angelegt werden.

Verwendung von Röhren zu den

Unterführungen. Umhüllung der Röhren mit Beton.

Die Höhenlage des Kanalbeckens in Beziehung zu derjenigen der Wasserläufe ist fast überall derart, dass eine dückerartige Gestaltung der Unterführung nothwendig wird.

Bei allen Flusskreuzungen liegt der höchste Flusswasscrstand bedeutend höher, als die Kanalsohle; bei den meisten derselben liegt sogar schon der gewöhnliche Flusswasserstand höher. In Zeiten, wo der Kanal geleert ist (Bauperiode, Kanalsperren), wird demnach das Aussenwasser, besonders bei Anschwellungen der Flüsse, mit starkem Auftrieb gegen die Kanalsohle wirken. Um diesen Auftrieb unschädlich zu machen, soll bei den sämmt-lichen Unterführungen der unter dem Kanalhecken befindliche

Theil aus Röhren von genietetem Eisenblech hergestellt werden. Dagegen sind die Anschlüsse unter den Kanaldämmen aus Mauerwerk hergestellt gedacht. Bei grösserem Durchmesser als 1,60 m werden die Röhren vollständig mit Beton umhüllt. Bei einem Durchmesser von 1,60 m und darunter sollen die Röhren nur bis zur Mitte derselben mit Beton umhüllt werden.

Form und Grösse der Röhren.

Für die bedeutenderen Flussunterführungen ist ein ovales Röhrenmuster von 2,70 m lichter Breite und 2,2; m lichter Höhe angenommen. Der Querschnitt des betreffenden ovalen Rohres hat 4,84 qm Inhalt und ist aus 6 Kreisbogenstücken zusammengesetzt. Das Bogenstück im Scheitel ist mit einem Radius von i,4° m beschrieben. Auf jeder Seite desselben folgt ein Bogenstück von i,o7S m und darauf ein solches von 0,94 m Radius. Das Bogenstück an der Sohle erhält einen Radius von 2,78 m.

Ausser diesem grösseren Muster sind nur noch kreisrunde Röhren für die Unterführung der kleineren Flussläufe vorgesehen. Der Durchmesser dieser Röhren schwankt zwischen 0,80 m und 2,00 m.

Ermittelung

der

Unterführungen.

Zur Berechnung der Hochwasserabflussmengen an den Unterführungen auf elsass-lothringischem Gebiete wurde unter Zu-Hochwassermengen grunclelegung einiger Hoch Wassermessungen und nach eingehenden Untersuchungen über die Grösse der Fluthprofile der bestehenden Brücken in der linksrheinischen elsässischen Niederung die folgende empirische Formel aufgestelit:

log q — — (o,4s6 + o,on 1/F);

worin q die grösste sekundliche Hochwassermenge in Kubikmetern pro Quadratkilometer des betreffenden Niederschlagsgebiets und F den Flächeninhalt in Quadratkilometern jenes Gebietes bedeutet.

Nach vorstehender Formel ergeben sich die folgenden kor-respondirenden Werthe:

Grösse des Regengebietes:

F.

Grösste Hochwasserabflussmenge in der Sekunde pro QKilom.: q.

Grösse des Regengebietes :

F.

Grösste Hochwasser-abflussmenge in der Sekunde pro QKilom.: q.

Quadratkilometer

Kubikmeter.

Quadratkilometer.

Kubikmeter.

10

20

30

40

50

60

80

100

120

0,35°

0,302

0,291

0,278

0,269

0,262

0,2S6

0,251

0,243

0,236

0,230

150

200

250

300

400

500

600

700

800

900

1 000

0,223

0,213

0,205

0,198

0,187

0,178

0,171

0,164 0,1 S9 0,iS4 0,i49

Für die Ermittelung der Stauhöhe an den Röhrenunterführungen auf elsass-lothringischem Gebiete ist die nachstehende Formel aufgestellt und angewendet worden:

v\

Berechnung der Stauhöhe an den

Unterführungen.

0,091 + 0,0011 —J-

Hierin bedeutet:

h die Stauhöhe, d. h. den Höhenunterschied der Wasserspiegel an der Ein- und Ausmündung des Röhrendückers; l die Rohrlänge;

d den Durchmesser des Rohres, und

v die mittlere sekundliche Wassergeschwindigkeit in demselben.

VIII.

SPEISUNG DES KANALS. — ENTLASTUNGSANLAGEN.

Der Wasserverbrauch des Kanals ist zum Theil unabhängig und zum Theil abhängig von dem Verkehre auf demselben.

A. Der vom Verkehre unabhängige Wasserverbrauch.

a) durch Verdunstung.

Der tägliche Verlust durch Verdunstung kann an regenlosen Tagen der Sommerzeit zu 6 mm und durchschnittlich im Jahre — abzüglich der Niederschläge — zu i mm Höhe angenommen werden. Bei der Wasserspiegelbreite von 36,70 m beträgt demnach der tägliche Wasserverlust durch Verdunstung, auf je 1 km Kanalstrecke:

im Sommer 1000 . 36,7.0,006.........

und durchschnittlich für das ganze Jahr, abzüglich der Niederschläge, 1000 . 36,7 . o,

= 220 cbm

001

=    37 cbm.

Für die 98,9 km lange Kanalstrecke von Strassburg bis zur Rheinschleuse bei Speyer beträgt also die Verdunstungswassermenge :

= 21758 cbm, 21758 86 400

= 0,25 cbm;

in der Sommerzeit pro Tag 98,9 . 220 . . . oder pro Sekunde . . . .

im Jahresdurchschnitt, abzüglich der Niederschläge, pro Tag 98,9. 37 oder pro Sekunde

= 3 659 cbm,

3659

86 400

= 0,04 cbm.

Für den Wasserverlust, welcher durch undichten Verschluss b) durch undichten der Thore und Umlaufschützen an der letzten Schleuse des Kanals, sowie an den Entlastungsschützen, Stauwehren und dergl. Abschlüssen entsteht, werden schätzungsweise 5 000 cbm

= 0,06 cbm in der Sekunde angesetzt.

pro Tag, oder

5 OOO

86 400

Verschluss

der Schleusenthore, Schützentafeln etc.

c) durch Versickerungen.

Auf Grund von Beobachtungen, welche am Rhein-Rhöne-Kanale auf der Strecke von Mülhausen bis Strassburg und am sogenannten Verbindungskanale bei Strassburg angestellt worden sind, kann angenommen werden, dass nach der Herstellung künstlicher Dichtungen in dem im Kostenanschläge vorgesehenen Umfange, die Sickerungsverluste auf den Kilometer Kanalstrecke und in der Sekunde folgende Werthe erreichen:

1.    0,18 cbm in den Sommermonaten, insbesondere bei niedrigem Grundwasser und

2.    0,14 cbm im Jahresdurchschnitte.

Demnach berechnet sich der sekundliche Gesammtwasser-verbrauch in dieser Beziehung für die 98,9 km lange Kanalstrecke von Strassburg bis zur Rheinschleuse bei Speyer zu

98,9.0,18 = 17,80 cbm als Höchstbetrag

und

98,9.0,14 = 13,85 cbm als Durchschnitt.

In Folge unrichtiger Handhabung der Speisungsschützen an d) durch unrichtige

den Schleusen wird auch der untersten Haltung des Kanals zeitweise zu viel Wasser zugeführt und eine künstliche Entlastung derselben nothwendig werden. Die betreffenden Verluste werden

Handhabung der

Speisungsschützen.

schätzungsweise mit

l,oo cbm als Höchstbetrag

und

0,20 cbm als Durchschnitt in der Sekunde in Rechnung gestellt.

B. Der vom Verkehre abhängige Wasserverbrauch.

Betriebs

wassermenge.

Grösster Verbrauch au Betriebswasser.

Für die Berechnung des Wasserverbrauches für den Verkehr der Schiffe, d. h. der Betriebswassermenge, sind zu unterscheiden: der Verkehr zu Berg und der Verkehr zu Thal.

Der Wasserverbrauch Wh für den Verkehr eines zu Berg,

d. h. vom Rheine aus in den Kanal fahrenden Schiffes ist

Wb = FH+ T„.

Der Wasserverbrauch Wt für den Verkehr eines zu Thal, d. h. vom Kanäle aus nach dem Rheine fahrenden Schiffes ist

W, = FH — F.

In diesen Ausdrücken bedeutet:

F die Grundfläche einer Schleuse =1436 qm;

H das in Betracht zu ziehende Schleusengefälle;

Ty die Tonnenzahl der nach erfolgter Fahrt zu Berg ausgeladenen Güter;

Tf die Tonnenzahl der vor Beginn der Thalfahrt geladenen Güter.

Der grösste Wasserverbrauch für den Betrieb würde beim Zusammentreffen folgender Umstände stattfinden:

a)    Niedrigster Rheinstand; dabei grösstes Gefälle an Schleuse Nr. 16 mit 4,00 m⁵.

b)    Ununterbrochenes Durchschleusen beladener Schiffe in der Bergfahrt.

c)    Gleichzeitiges Löschen der Schiffe nach deren Ankunft im Strassburger Hafen oder innerhalb des Kanals.

Hin Zusammentreffen der denkbar ungünstigsten Umstände ist nicht wohl anzunehmen. Insbesondere wird man nicht mit dem absolut niedrigsten Rheinstande, sondern etwa mit dem 0,7s m höher liegenden gemittelten niedrigsten Winterwasserstande

des Rheins — bei welchem der Verkehr auf diesem Strome schon wesentlich beschränkt ist — rechnen müssen. In diesem Falle beträgt das Gefälle an der Schleuse Nr. 16 3,25 m.

Die grösste Betriebswassermenge in der Sekunde ist allgemein, wenn die Dauer einer Durchschleusung zu 20 Minuten angenommen wird,

FH + Tb

20 . 60

Da nun F — 1 436 qm ist, und H zu 3,25 m und Tb zu

600 Tonnen angenommen werden kann, so ergiebt sich die erforderliche Betriebswassermenge in der Sekunde zu

1 436 . 3,25 + 600 20 . 60

oder rund 4,40 cbm.

Der durchschnittliche Bedarf an Betriebswasser bei regel- Durchschnittlicher

mässigem Verkehre berechnet sich aus folgenden Daten (vergl. die Angaben in der Einleitung und in Abschnitt I).

Bedarf

an Betriebswasser.

Jährliche Verkehrsmenge bei der Bergfahrt ..................

Desgleichen bei der Thalfahrt.....

Anzahl der Schifffahrtstage im Jahre . Durchschnittliche Lademenge pro Schiff

bei der Bergfahrt...........

Desgleichen bei der Thalfahrt.....

1 200000 Tonnen, 200 000

280

600

100

Fliernach :

Anzahl der Durchschleusungen im Jahre bei der Berg-

fahrt,

1 200 000

600

= 2 000,

Desgleichen bei der Thalfahrt . . .

200 000

100

= 2 000.

Ferner wird angenommen, dass die eine Hälfte der Schiffe an den Schleusen und die andere Hälfte in den Haltungen kreuzt.

Unter diesen Annahmen beträgt der sekundliche Verbrauch an Betriebswasser während der 280 Schifffahrtstage im Durchschnitt :

5o

i. für die Bergfahrt

— . 2 000 .

i 436 H + 600

280 . 86 400

2. für die Thalfahrt

— . 2 000 .

1 436 H

100

280 . 86 400    ’

.(2.1 436 H + 600 — 100)

folglich für den Gesammtverkehr 2 000

4 '    280 . 86 400

(a)

= 0,178 H -4- 0,031 .... (cbm)

In diesen Formeln bedeutet H das in Betracht zu ziehende Schleusengefälle. Dazu ist zu bemerken, dass der Mehrverbrauch an Schleusungswasser an den Schleusen mit grossem Gefälle, gegenüber dem Verbrauch an den darauf folgenden Schleusen mit geringerem Gefälle, nur dann als Betriebswassermenge besonders in Rechnung zu stellen ist, wenn der Mehrverbrauch nicht vollständig zur Speisung der folgenden Kanalhaltungen verwendet werden kann. Der gesammte Verbrauch an Speisungswasser (zur Deckung der Verluste aller Arten in den Haltungen) wird aber den Verbrauch an Betriebswasser in der Regel so erheblich überschreiten (siehe weiter Seite 53), dass ausser der letzten Schleuse (Nr. 16) — deren Gefälle zwischen o und 4,00 m schwankt — nur etwa die vorhergehende Schleuse (Nr. 15) — deren Gefälle für gewöhnlich 2,90 m beträgt — hinsichtlich des zeitweisen Mehrverbrauchs an Schleusungswasser berücksichtigt zu werden braucht.

Hiernach ist, unter Anwendung der Formel (a), der durchschnittliche Betriebswasserverbrauch bei den charakteristischen Rheinwasserständen unter Zugrundelegung der korrespondirenden Gefälle an den Schleusen Nr. 15 und 16 berechnet und in nachstehender Tabelle zusammengestellt.

5i

Rheinstände

an der Mündung des Kanals bei Speyer.

Gefälle

Gefälle

an der Schleuse

an der Schleuse

Nr. iS.

Nr. 16.

Durchschnittlicher Verbrauch an Betriebswasser pro Sekunde unter

Zugrundelegung des Gefälles an der Schleuse

Nr. ij. Nr. 16.

Kote.

nt

cbm

cbm

Niedrigster bekannter Wasserstand. . Mittel der niedrigsten Winterstände. .

Mittlerer Winterstand.........

Mittlerer Jahreswasserstand. . Mittlerer Junistand...........

Rheinstand in der Höhe des Normalstandes in Haltung Nr. 16.....

Mittel der höchsten Sommerwasserstände .................

90,70

9 *»45 92,65

93»°5

94»3°

94»7°

2,90

2,90

2,90

2,90

2,90

2,90

4,00

0,55

0,71

3>²S

2,05

I»⁶S

0,40

0,5S

0,6t

0,55

0,55

0,55

0,55

0,4°

0,52

0,10

Ein

schränkung

Marke 1

der

II

Schifffahrt.

»    111 (Verbot)

95»²S

95»3S

96,05

96,75

2,35

2,25

*,55

0,85

Schleuse Nr. 16 ¹ tritt ausser [Funktion.

0,4 5

0,43

0,29

0,18

Nach den Ergebnissen dieser Tabelle besteht bei dem mittleren Gefälle der Schleuse Nr. 16 von i,6S m zwischen den Schleusen Nr. 15 und 16 ein Ueberschuss an Schleusungswasser von 0}s5 — 0,32 = 0,23 cbm in der Sekunde. Da aber die Speisung der 1,370 km langen Haltung Nr. 16 durchschnittlich etwa 0,14 X 1 j37° = 0,19 cbm Wasser in der Sekunde erfordert, so geht von jenem Ueberschusse in Wirklichkeit nur der Unterschied von 0,23 — 0,19 = 0,04 cbm in der Sekunde verloren, welcher alsdann nebst dem weiteren Verluste von 0,32 cbm an Schleuse Nr. 16 in Rechnung zu ziehen ist.

Demnach kann der durchschnittliche Betriebswasserbedarf zu

0,32 + 0,04 = 0,36 cbm in der Sekunde angenommen werden.

C. Gestimmter Wasserbedarf.

Nach den vorhergehenden Berechnungen stellt sich nun der gesammte Wasserbedarf für die Erhaltung des normalen Wasser-52

Standes in der 98,9 km langen Kanalstrecke von Strassburg bis zur Rheinschleuse bei Speyer folgendermassen zusammen:

Grösster Wasserbedarf in der Sekunde.

Durchschnittlicher Wasserbedarf in der Sekunde.

cbm

cbm

Zur Deckung der Verluste durch:

a)    Verdunstung..............

b)    undichten Verschluss der Schleusen-thore, Schützentafeln, Wehre u. s. w.

c)    Versickerungen.............

d)    unrichtige Handhabung der Speiseschützen ................

Summa Speisungswassermenge . . » Betriebswassermenge . . .

Gesammter Wasserverbrauch . . .

0,25

0,04

0,06

17,8°

0,06

1,00

0,20

19,.1 4,40¹

0,56

23,51

14,5«

Der gesammte Wasserbedarf für den Kanal von Strassburg bis Speyer schwankt also zwischen 14,51 und 23,51 cbm in der Sekunde.

Sollte der Kanal aber bis Ludwigshafen (Mundenheim) gebaut werden, so würde bei der dadurch entstehenden Mehrlänge von rund 17 km ein Mehrbedarf an Wasser von ungefähr 2,40 cbm im Durchschnitt und 3,10 cbm im Höchstbetrage erforderlich werden. In diesem Falle würde also der gesammte Wasserbedarf in der Sekunde zwischen ungefähr 17 und 26,6 cbm schwanken.

x. Diese Wassermenge lässt sich vermindern, wenn die Schleusen 15 und 16 mit Zwischenthoren versehen werden. (Siehe Abschnitt V.)

Selbst zur Zeit der niedrigsten Winterwasserstände des Rheins beträgt der Verbrauch an Betriebswasser, unter Voraussetzung zwischen Speisungs-eines regelmässigen Verkehrs, im Durchschnitt nur 0,61 cbm in der Sekunde — siehe die Tabelle auf Seite 51 —, während der Wasserverbrauch für die eigentliche Speisung allein durchschnittlich 14,15 cbm (auf 98,9 km Kanallänge) beträgt. Die durchschnittliche

Verhältniss

wassermenge und Betriebswassermenge. Konsequenzen.

= 23 mal so gross, als

Speisungswassermenge ist mithin

die grösste, für gewöhnlich im Jahre erforderlich werdende Betriebswassermenge.

Im Jahresdurchschnitt aber ist das Verhältniss der Speisungswassermenge zu der Betriebswassermenge (siehe S. 52)

iT¹*

0,61

= 39-

14^5

0,36

Hieraus ergeben sich folgende Konsequenzen, welche übrigens zum Theil bereits an anderer Stelle dieser Beschreibung hervorgehoben worden sind:

a)    Die Schleusungswassermengen für den Lokalverkehr der Kanalstrecke von Strassburg abwärts bis zur vorletzten, nach Umständen sogar bis zur letzten Haltung, können aus den Speisungswassermengen entnommen werden, welche den Haltungen jener Kanalstrecke zugeschickt werden müssen. Sie sind daher nicht als Verlust in Rechnung zu stellen.

b)    Aus demselben Grunde bilden auf der erwähnten Kanalstrecke die Unterschiede in dem Gefälle der Schleusen, die Undichtigkeiten der Schleusenthore und Umlaufschützen und die verhältnissmässige Kürze einzelner Haltungen keine Ursache von Wasserverlusten im eigentlichen Sinne des Wortes.

c)    Demnach sind auf der bezeichnten Kanalstrecke auch Vorrichtungen zur Zurückhaltung oder Verringerung des Schleusungswassers nutzlos; es sei denn, dass unmittelbar unterhalb einer jeden dieser Vorrichtungen eine Zwischenspeisung angelegt würde, die im Stande wäre, nahezu den ganzen Wasserbedarf für die folgende Kanalstrecke zu decken.

54

Deckung

des Wasserbedarfs.

Die Niederwassermengen der linksrheinischen Nebenflüsse — die Jll mitgerechnet — sind nicht ausreichend, um den Wasserbedarf für den Kanal zu decken.

Hauptspeisungskanal zur Wasserentnahme aus dem Rheine oberhalb Strassburg.

Es musste daher auf eine Wasserentnahme aus dem Rheine Bedacht genommen werden, und es ist zu dem Zwecke die Anlage eines Speisungskanals projektirt, welcher nach dem Entwürfe aus der Konkaven des Rheinstroms bei Uferkilometer 114,78 (10 km oberhalb Strassburg) abzweigt und auf der Ostseite Strassburg’s in den sogenannten Verbindungskanal, unterhalb der Brücke vor dem «Neuen Kehler Thore», einmündet. Von dort aus soll das Speisungswasser durch den schiffbaren Festungsgraben nach dem oberen Ende des projektirten Schifffahrtskanales geführt werden, wo es in denselben eintreten oder zum Theil durch den Jll— Rhein-Kanal oder die Jll bis zu dem projektirten Wehre bei der Wanzenauer Mühle fliessen könnte, um von dort aus im Schiff-fahrtskanale nach Bedarf aufgenommen zu werden.

Dieser Speisungskanal ist bei normalem Wasserstande für die Zuleitung einer Wassermenge von 20 cbm in der Sekunde berechnet, und er weist folgende Abmessungen und Verhältnisse auf:

Länge von der Abzweigung aus dem Rheine bis zur Einmündung in den Verbindungskanal......

Sohlenbreite:

von km o bis km 3,1, bei 1,5maligen Böschungen ...................

von km 3,1 bis km 9,456, bei 2maligen Böschungen .......

Normale Wassertiefe . .

Breite im Wasserspiegel

Wasserquerschnitt ....

Gefälle auf den Kilometer für 9,9 km Länge.

Konzentrirtes Gefälle an der Stauanlage bei km 9,9, ungefähr...............

Mittlere Wassergeschwindigkeit in der Sekunde.

15,5 bezw.

10,7 km,

9,5° m,

2,50 » .

0,80 ».

Unter Benützung des bei km 9,9 des Zuleitungskanals vorgesehenen konzentrirten Gefälles von 2,50 m Hesse sich daselbst

= 667 Pferdestärken. Wird dabei ein Wirkungsgrad von 75% angenommen, so stehen 0,75 X 667 = 500 Pferdestärken als nutzbare Kraft zur Verfügung.

eine Turbinenanlage einrichten, deren Arbeit zur Erzeugung von Kraftwasser für die Hafen- und Speicherausrüstungen (Krahne, Kapstander, Winden, bewegliche Brücken, Förderbänder u. s. w.) bei Strassburg, sowie auch zu elektrischer Beleuchtung vortheil-haft zu verwenden wäre. Bei 20 cbm Wasserzufluss in der Sekunde und 2,50 m Gefälle ergibt sich eine Arbeitsleistung von 2,50 x 20 X 1 000

75

Wie bereits gesagt, ist der vorbezeichnete Speisungskanal in der Weise projektirt, dass mittelst desselben bei normaler Stauhöhe eine Wassermenge von 20 cbm aus dem Rheine entnommen werden kann. Sollten auch durch Sickerungsverluste auf der unteren Hälfte des Speisungskanales 2 cbm in der Sekunde verloren gehen, so würden immer noch 18 cbm für die Kanalspeisung übrig bleiben. Diese Wassermenge wäre allein schon ausreichend, um den durchschnittlichen Wasserbedarf für den Schifffahrtskanal zu decken. Im Bedarfsfälle Hesse sich aber meist durch Höherhaltung des Wasserspiegels in dem Speisungskanale um 2 bis 3 Dezimeter, die verfügbare Speisungswassermenge um 3 bis 4 cbm in der Sekunde vermehren.

aus den

linksrheinischen

Nebenflüssen.

Ausser der vorher beschriebenen Anlage zu einer Wasser- Zwischenspeisungen entnähme aus dem Rheine oberhalb Strassburg, sind noch mehrere Anlagen für Zwischenspeisungen aus den linksrheinischen Nebenflüssen vorgesehen. Dies hat sowohl den Zweck, aussergewöhn-lichen Wasserbedarf im Schifffahrtskanale zu decken, als in den wasserreichen Jahreszeiten die Wasserzuführung nach dem Kanäle im Interesse des Schifffahrtsbetriebes der Länge nach gleich-mässiger vertheilen zu können.

Die Verhältnisse der vorgesehenen Zwischenspeisungen sind in folgender Uebersicht gegeben.

Laufende Nummer.

Nebenfluss, aus welchem die Wasserentnahme erfolgt.

Wasserentnahmestelle.

Kilo

Lokale Bezeichnung.

meter-

station.

Zu

entnehmende Wassermenge in der Sekunde

ais

als

Mindest- Durchbetrag. schnitt.

cbm

cbm

JU

Zorn. . . .

A) Auf elsass-lothringischem Gebiete.

an der Kreuzung des Flusses mit dem Kanäle bei der Wanzenauer Mühle.

bei Weyersheim......

5,°o

1,00

10,00

3,00

B) Auf bayerischem Gebiete.

Lauter. . . unterhalb der elsässisch- . . bayerischen Grenze.

Altrhein. . oberhalb Sondernheim.....

2,00

3,00

0,50

1,00

Summa von A und B.

8,50

17,00

Nach dieser Uebersicht ist zu der Zwischenspeisung des Kanals eine verfügbare Wassermenge von

8,50 cbm als Mindestbetrag

und

17,00 cbm als Durchschnitt

vorhanden, und da die aus dem Rheine zu beziehende Wassermenge, nach Abzug der Sickerungsverluste in dem betreffenden Speisungskanale, 18 bis 22 cbm in der Sekunde beträgt, so stellt sich die gesammte verfügbare sekundliche Wassermenge für den Schifffahrtskanal auf mindestens 18 ~b 8,50 = 26,50 cbm und kann nötigenfalls bis zu 18 H- 17 == 35 cbm gesteigert werden. Der gesammte Wasserbedarf beträgt demgegenüber nur 14,5 cbm im Durchschnitte und 23,5 cbm im Höchstbetrage, so dass die Wasserversorgung des Kanals für alle Fälle vollständig gesichert ist.

Bezüglich der Wasserentnahme aus der Zorn ist zu bemerken, dass dieselbe nicht fortlaufend, sondern in der Regel nur zu Zeiten erfolgen soll, wo der Fluss grössere Wassermengen führt, weil sonst Entschädigungen an die Besitzer der unterhalb ge-

legenen Mühlen zu zahlen wären. Die Speisungsanlage an der Zorn bietet vor allen Dingen den Vortheil, dass zu Zeiten, wo der Fluss Hochwasser führt, behufs Dichtung des Kanals trübes Wasser an der betreffenden Stelle in denselben geleitet werden kann. Ausserdem kann diese Speisungsanlage bei aussergewöhn-lichem Wasserbedarf, wie z. B. bei der erstmaligen Füllung des Kanales oder bei Wiederanfüllung einzelner Haltungen nach Kanalsperren u. s. w., wesentliche Vortheile bieten.

Sonstige

Nötigenfalls könnten auch aus der Moder und dem Sauerbache ziemlich bedeutende Wassermengen für Zwischenspeisungen Speisungsmittel,

.    die möglicherweise

in Betracht gezogen

Endlich bleibt noch die Möglichkeit der Anlage eines zweiten werden können.

entnommen werden.

grösseren Zubringers für eine Zwischenspeisung aus dem Rheine zu erwähnen. Derselbe könnte bei llheinufer-Kilo-

meter 158,3 (gegenüber Fort-Louis) aus dem Rheine abzweigen und, unter theilweiser Benutzung des jetzigen Moder-Flussbettes (früheres Rheinbett), nach dem oberen Ende der Kanalhaltung Nr. 9, km 42,0, geführt werden.

Dieser Speisungskanal, dessen Bauwürdigkeit eingehend untersucht worden ist, würde im übrigen folgende Verhältnisse aufweisen :

Länge von der Abzweigung aus dem Rheine bis zur Ein-

mündung in den Schifffahrtskanal

11,7 km;

Kote des Wasserspiegels

a)    an der Abzweigung aus dem Rheine . .    115,00    »

(0,30 m unter dem niedrigsten bekannten Rheinwasserstande)

b)    an der Einmündung in den Kanal ....    112,30    » .

Demnach:

Absolutes Gefälle...........

Mittleres Gefälle auf den Kilometer

2,70 m 0,23    ».

Das Normalprofil wäre nach der zu entnehmenden, in hohem Masse verfügbaren Wassermenge zu bestimmen.

Unter der Annahme, dass dieser Speisungskanal für 15 cbm Wasserzuführung in der Sekunde angelegt würde, stellten sich dessen Anlagekosten, einschliesslich aller zugehörigen Bauwerke, auf 6 bis 700000 Jt.

¹

Durch die Anlage derartiger Längskanäle, in Vereinigung mit einer Anzahl kleiner, auf die Länge der Schleusenkammer gleichmässig vertheilter Ausströmungsöffnungen, soll insbesondere eine Längsströmung des Wassers in der Kammer bei deren Füllung und Entleerung möglichst vermieden werden. Manche Techniker glauben, das Anbinden der Schiffe in der Schleusenkammer dadurch entbehrlich machen zu können.

²

Siehe Annales des Ponts et Chaussees, Jahrgang 1883, II, S. 263.

³

   Bei den Schleusenthoren am Saarkohlenkanale ist statt einer Verschalung von Holz Eisenblech angewendet, und hat sich diese Konstruktion nicht besonders praktisch erwiesen.

⁴

   Das bezügliche Verfahren wird beispielsweise mit grossem Vortheil am Burgunder Kanäle angewendet; siehe Annales des Ponts et Chaussees, 1885, I S. 458 und II S. 396.

⁵

Dabei ist angenommen, dass der Kanal bei Speyer ausmünden wird.

5§

Von den Wasserentnahmen aus der Moder und dem Sauerbache und von der Anlage eines zweiten Speisungskanales zur Wasserentnahme aus dem Rheine kann vorläufig abgesehen werden. Sollte jedoch in Zukunft wider Erwarten Mangel an Speisungswasser eintreten, oder sollte die Zuführung der Hauptspeisungswassermenge vom oberen Ende des Kanales aus für die Schifffahrt auf der oberen Strecke zu lästig werden, so wird das erwähnte Projekt eines zweiten grösseren Zubringers aus dem Rheine unbedingt allen sonstigen Projekten vorzuziehen sein.

Schluss

bemerkungen.

Zweck

der vorgesehenen Entlastungsanlagen.

Aus den vorhergehenden Darstellungen dürfte zur genüge hervorgehen, dass die Wasserversorgung des oberrheinischen Schifffahrtskanales nicht nur absolut gesichert ist, sondern dass dieselbe auch verhältnissmässig billig auszuführen sein wird.

Im Projekte sind eine Reihe von Entlastungsanlagen vorgesehen, welche einem doppelten Zwecke dienen sollen, und zwar:

a)    zur Entleerung der Haltungen, behufs Vornahme von Reparaturen, Hebung gesunkener Schiffe u. s. w.;

b)    zur Ableitung des überflüssigen Wassers in den Haltungen — soweit dasselbe nicht zur Speisung der folgenden Haltungen verwendet werden kann —, um eine Ueber-stauung über die grösste zulässige Wasserstandshöhe hinaus zu verhindern.

Vereinigung

der

Entlastungsanlagen mit den Fluss-unterführungeti.

Es sind — ausser in einem Falle (in Haltung Nr. 8 bei km 40,210) — sämmtliche Entlastungsanlagen in Vereinigung mit einer Flussunterführung auf der rechten Seite des Kanales angeordnet worden. Die projektirte Anordnung besteht in der Hauptsache aus zwei nebeneinander liegenden Oeffnungen von je 2,90 m Lichtweite. In jeder derselben befindet sich eine hölzerne Abschlusswand mit beweglicher Grundschütze von 2,90 m lichter Breite und i,s° m lichter Höhe. In beiden Oeffnungen liegt die Schwelle in der Höhe der Kanalsohle. Der obere Rand der

Abschlusswand kann in angemessener Höhe angeordnet werden, um nötigenfalls als Ueberfallwehr zu dienen. Die erwähnten Abschlusswände nebst Schützen befinden sich an der Innenseite des rechten Leinpfades. Die Bewegungsvorrichtung ist dabei in solcher Weise angeordnet, dass sie dem Leinenzuge auf der betreffenden Kanalseite (welche übrigens nicht die Hauptleinpfadseite ist) nicht hinderlich wird.

Zur rechtzeitigen und sicheren Handhabung der Entlastungsschützen wäre in jeder Haltung ein Wasserstandsanzeiger, in Verbindung mit einer in der Wohnung des Wärters anzubringenden Klingelvorrichtung zu errichten, durch welche der mit der Bedienung dieser Schützen beauftragte Wärter zu jeder Zeit, besonders in der Nacht, auf den bevorstehenden Eintritt des höchsten zulässigen Wasserstandes rechtzeitig aufmerksam gemacht wird.

Das Nähere über die Vertheilung, die örtliche Lage und die Entlastungsanlagen

Abmessungen der Entlastungs- und Ablassvorrichtungen auf elsass-lothringischem Gebiete ist aus nachfolgender Uebersicht (S. 60) zu ersehen.

auf eisasslothringischem Gebiete.

auf bayerischem Gebiete.

Auf bayerischem Gebiete sind für die Kanalstrecke bis Speyer Entlastungsanlagen folgende Entlastungsanlagen vorgesehen :

1.    bei km 2,200 in Haltung Nr. 10:

2    Entlastungsschützen von je 2,90 m Lichtweite an der Unterführung der Neuen-Lauter;

2.    bei km 19,016 in Haltung Nr. 13 :

3    Entlastungsschützen von je 2,90 m Lichtweite an der Unterführung des Otterbaches;

3.    bei km 27,085 in Haltung Nr. 14:

1    Entlastungsschütze von 2,90 m Lichtweite an der Unter

führung der vereinigten Wasserläufe Rottenbach, Klingbach und Spiegelbach;

4.    bei km 34,97s in Haltung Nr. 15:

2    Entlastungsschützen von je 2,90 m Lichtweite an der Unterführung der vereinigten Wasserläufe Queich,

Solach und Druslach.

60

ianlage.

Lage des Bauwerks

- Laufende Nummer.

in

Gesammte

lichte Breite

Der

gewöhnliche

Wasserstand

des

Bezeichnung.

Hal-

tung

Nr.

bei

der

km.

Oeffnungen.

Nebenflusses liegt höher als die Schützenschwelle (Kanalsohle) um:

Wassermenge, welche bei vollständiger Trockenlegung des Kanals vermittelst der in Spalte 2 bezeichneten Vorrichtungen abzuführen ist.

ra

Jllwehr b. Wanzenau

6,820

12 X 5»5°

— 66,00

2,00

(Die Haltung Nr. 2 kann nicht

vollständig

entleert

werden).

cbm

r. Aus Haltung Nr. 1:

4490X90,5 qm . =    406000

2. Aus Haltung Nr. 2:

2940 X 34,s qm . =    101000

Summa . . .    507000

Hochwasserschützen an der Zornkreuzung bei Weyersheim.

I4,²5°

4 X 5>7°

= 22,80

1,10

Aus Haltung Nr. 3 :

6450X61,7 . . . =    398000

cbm

Hochwasserschützen an der Moderkreuzung bei Bischweiler.

21,222

5 X 5,7° = 28,so

0,6o

cbm

1.    Aus Haltung Nr. 3:

6450X28,8 . . . =    186000

2.    Aus Haltung Nr. 4 :

6980X75,4 . . . =    526000

Summa . . .    712000

Schützenvorrichtung an der Unterführung des Fallgrabens und Eberbachs bei Sufflenheim.

3L98s

2 X 2,90 = 5>⁸°

0,25

1.    Aus Haltung Nr. 4:

6    980 X 15,¹ • • • =    105 000

2.    Aus Haltung Nr. 5 :

3820X90,5 . . . =    346000

3.    Aus Haltung Nr. 6 :

7    440 X 84,4 . . .

cbm

628000

Summa . . . 1079000

Freistehende Entlastungsanlage bei Kesseldorf.

40,210

2 X 2,90 = 5,⁸⁰

0,7°

cbm

1.    Aus Haltung Nr. 6:

7 440 X 6,1 . . . =

2.    Aus Haltung Nr. 7 :

5200X90,5 ... —    47x000

3.    Aus Haltung Nr. 8:

3 890 X 72,7 . . . =    283000

Summa . . .    799000

45OOO

CT\

Schützen Vorrichtung an der Unterführung des Selzbaches bei Münchhausen.

47>⁸75

2 X 2,90 = 5,⁸⁰

cbm

1.    Aus Haltung Nr. 8:

3 890 X 17,⁸ ... —    69000

2.    Aus Haltung Nr. 9:

8 080 X 90,s . . . =    731000

Summa . . .    800000

6i

IX.

HAFENANLAGEN. WENDEPLÄTZE.

Hafenanlagen zu Strassburg.

Der bedeutendste Ort an dem projektirten Kanäle ist Strassburg. Daselbst würde demnächst der grosse Rheinverkehr von den niederländischen Seeplätzen und von Antwerpen, sowie von den rheinisch-westphälischen Bergwerksbezirken seinen Endpunkt finden; und an diesem Orte wäre denn auch ein grösserer Hafen für den Verkehr mit Rheinschiffen herzustellen. Die bezüglichen Anlagen und Einrichtungen dieses Hafens sind in der vollkommensten Weise auszuführen gedacht.

Für die Hafenanlagen in Strassburg sind verschiedene Projekte aufgestellt worden, von denen hauptsächlich das nachstehend bezeichnete, kombinirte Projekt sich zu besonderer Berücksichtigung eignen dürfte.

Für den Verkehr mit Getreide, Kolonialwaaren und Stückgütern ist die Anlage eines Innenhafens vorgesehen, welcher auf die Fläche zwischen dem sogenannten Franzosenkanal und der Wallstrasse längs der Ostfront der Stadtumwallung einerseits und dem Citadellenthore und dem Kanalthore andererseits zu liegen käme. Bei diesem, innerhalb der Stadtumwallung gelegenen Hafen, ist auf die Errichtung von massiv gebauten Lagerhäusern mit allen zugehörigen Ausrüstungen Bedacht genommen.

Ausser diesem Innenhafen ist für den Verkehr und die Niederlage von Steinkohlen, Petroleum, Holz, sowie für den Ueber-ladeverkehr die Anlage eines Aussenhafens zwischen dem Verbindungskanale und der sogenannten «Rheinstrasse» (von Strassburg nach Kehl) in der Nähe des Metzgerthorbahnhofes in Aussicht genommen.

Der Innen- wie der Aussenhafen sollen mit der Reichs-Eisenbahn durch entsprechende, an den Metzgerthorbahnhof anschliessende Geleisanlagen verbunden werden.

62

Hafenanlage zu Speyer oder Ludwigshafen.

Am unteren Ende des Kanals, an seiner Abzweigung vom Rheine — bei Speyer oder bei Ludwigshafen —, ist die Anlage eines Hafens in solcher Ausdehnung vorgesehen, dass in demselben mindestens die Fahrzeuge eines vom Rheine einfahrenden grösseren Schleppzuges aufgenommen werden können.

Die Nothwendigkeit dieses Hafens, bezw. die geplante Ausdehnung desselben, ist allein schon durch die Umstände begründet, dass das Liegen der Schiffe im offenen Strome Unzuträglichkeiten zur Folge haben würde, und dass die grossen Rheinschleppdampfer — vielfach Räderdampfer — vom Verkehre auf dem Kanäle selbst ausgeschlossen sind. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass der ganze Anhang eines Zuges sofort in eine geschützte Lage ausserhalb des Stromes gebracht werden kann.

Sonstige Hafen-

Im übrigen sind Hafenplätze Von geringerer Ausdehnung in und Wendeplätze. Germersheim, Maximiliansau, Lauterburg, Sufflenheim und Bischweiler, ferner Wendeplätze bei Münchhausen und Weyersheim vorgesehen.

Diejenigen Stellen des Kanals auf elsass-lothringischem Gebiete, an welchen ein Wenden der Schiffe überhaupt stattfinden kann, sind der Reihe nach in folgender Uebersicht aufgeführt.

Läge Grösste Rreite bei km. an der Sohle.

Bemerkung.

Bezeichnung

der zum Wenden der Schiffe geeigneten Stellen.

1. itn Hafen zu Strassburg

2.    an der Kreuzung mit dem Jll-Rhein-Kanale bei Strassburg.

3.    an der Jll-Kreuzung vor Wanzenau.

4.    Wendestelle hinter der Landgrabenunterführung bei Weyersheim.

5.    Hafenbecken bei Bischweiler . . .

N> '00

19,9

Verschieden. Für die grössten RheinschifFe.

Desgl.

circa 8o

circa 120

Desgl.

65

90

Für mittelgrosse RheinschifFe.

6. Hafenbecken bei Sufflenheim . . .

65

Für die grössten RheinschifTe.

Für mittelgrosse RheinschifFe.

7. Wendestelle vor Münchhausen . .

4^,4

90

Für die grössten RheinschifFe.

8. Hafenbecken bei Lauterburg . . .

53,3

90

Desgl.

X.

DICHTUNG DES KANALBECKENS

UND

SONSTIGE BAULICHE ANORDNUNGEN.

Allgemeine Bemerkungen über den Umfang der Dichtungen.

Da die Sohle des Kanals fast überall in durchlässigen (sandigen oder kiesigen) Untergrund eingeschnitten wird und der Kanalwasserspiegel meistens über den Grundwasserstand zu liegen kommt, so werden ziemlich umfangreiche künstliche Dichtungen des Kanalbeckens auszuführen sein, und es ist daher im Kostenanschläge eine entsprechende Summe für diese Arbeiten vorgesehen.

Der zu erstrebende Grad der Dichtigkeit des Kanalbeckens steht in erster Reihe in Beziehung zu den Kosten der Beschaffung des Speisungswassers. Ausserdem kommt aber in Betracht, dass die Menge des durch den Kanal zu führenden Speisungswassers in Folge der Wasserströmung den Schifffahrtsbetrieb beeinflusst. Es ist deshalb darauf hinzuwirken, letzteren nicht zu erheblich zu erschweren. Ferner muss auch darauf gesehen werden, dass die an den Kanal anstossenden Ländereien nicht durch übermässige Sickerungen aus dem Kanäle beschädigt werden.

Die Art und der Umfang der Dichtungsarbeiten ist mit der Wasserversorgung in der Weise zu vereinigen, dass der in dieser Hinsicht aufzuwendende gesammte Kostenbetrag nebst den in Kapital verwandelten Unkosten, welche durch die Wasserströmung im Kanäle und die Entwässerung des Seitengeländes entstehen, ein Minimum wird.

Dadurch, dass die Kosten der Wasserversorgung des projek-tirten Kanales, im Vergleiche zu den Kosten der künstlichen Dichtungsarbeiten, verhältnissmässig gering ausfallen, ergibt sich — selbst unter angemessener Berücksichtigung der Nachtheile der Wasserströmung für den Schifffahrtsbetrieb und der Kosten, welche für die Entwässerung der von dem Kanäle durchzogenen Ländereien aufzuwenden sind —, dass es keineswegs angezeigt ist, auch nur annähernd einen Dichtigkeitsgrad anzustreben, wie solcher auf Kanälen mit hochliegender Scheitelhaltung allgemein nothwendig wird.

Von jenen Grundsätzen, sowie von den am Hüninger Zweig-kanale, am Rhein-Rhone-Kanale auf der Strecke Mülhausen— Strassburg und am sogenannten Verbindungskanale bei Strassburg¹ gemachten Erfahrungen ausgehend, wurde im Projekte der voraussichtliche Kostenaufwand für die nach Vollendung des Kanalbeckens herzustellenden Dichtungsarbeiten zu durchschnittlich 33000 M. pro km¹ 2 — unter Anrechnung der ganzen Kanallänge — angenommen. Dabei ist vorausgesetzt, dass die erforderliche Menge des Speisungswassers (Schleusungswasser nicht mitgerechnet) nach Fertigstellung der Dichtungsarbeiten 0,14 bis 0,18 cbm (je nach der Jahreszeit und dem Grundwasserstande) in der Sekunde und auf den Kilometer Kanallänge — oder 12,1 bis 15,6 cbm pro Tag und lfd. m — betragen könne.

Dichtungsmittel.

Ausser den schon während der Bauausführung herzustellenden Dichtungskörpern in den Seitendämmen, durch Verwendung des aus dem Einschnitte ausgeschiedenen dichteren Bodens u. s. w., wurden nachstehende drei Arten künstlicher Dichtung in’s Auge gefasst, welche auch bei anderen Kanälen, die unter ähnlichen Bodenverhältnissen gebaut worden sind, zur Anwendung kamen :

1.    die Dichtung mit stark getrübtem Wasser und feinem Sande;

2.    die Dichtung mit einer Decke aus Lehm und

3.    die Dichtung mit einer Betonschicht.

Es ist selbstverständlich, dass diejenigen Kanalstrecken, bei welchen der Kanalwasserspiegel unter oder nur wenig über dem

65

Grundwasserstande liegt, überhaupt nicht gedichtet zu werden brauchen.

Bezüglich der übrigen Kanalstrecken wird eine nähere Bestimmung darüber, welche Theile nach der einen oder der anderen Weise zu dichten sein werden, erst während der Bauausführung, zum Theil auch erst nach Feststellung der Wasserverluste durch vorheriges Einlassen von Wasser in den Kanal, getroffen werden können, ähnlich wie dies fast bei allen bestehenden Kanälen geschehen ist.

Benutzung des Kanals zu land-wirthschaftlichen Meliorationen.

Der projektirte Kanal wird auch für landwirthschaftliche Verbesserungen nutzbar sein.

In dieser Beziehung kommt für die Strecke auf elsass-loth-ringischem Gebiete in erster Linie das Ried von Wanzenau bis Schirrhein, auf eine Länge von 17 km, in Betracht. Dasselbe stellt eine ausgedehnte Wiesenfläche mit sehr geringem Gefälle und sehr ungünstigen natürlichen Wasserabflussverhältnissen dar.

• Der Untergrund, in einer gewissen Tiefe unter der Oberfläche, besteht aus Sand und Kies in mächtiger Lagerung, während die obere Bodenschicht ein schwerer und kalter, thonig-mooriger Boden ist. In den nassen Jahreszeiten leidet derselbe gewöhnlich an übermässiger Nässe, in trockenen Zeiten dagegen an grosser Dürre. Auf den Wiesen des Rieds wäre demnach, je nach den Jahreszeiten und den Wasserstandsverhältnissen, eine Entwässerung oder eine Bewässerung erforderlich. Es bestehen zwar schon Ent- und Bewässerungsanlagen im Ried, doch sind dieselben theils nicht ausreichend, theils wegen Mangel an Vorfluth nicht genügend wirksam.

Ein Theil (circa 73) des Rieds könnte in wirksamerer Weise als bisher mittelst des projektirten Kanals entwässert werden. So Hesse sich z. B. das Wasser aus dem sogenannten Landgraben, von der Stelle aus, wo dieser den Kanal kreuzt, mittelst eines, längs des Kanals anzulegenden, grösseren Entwässerungsgrabens und einer unter dem Flussbette der Zorn hindurchzuführenden Rohrleitung bis in die Kanalhaltung Nr. 4 ableiten. Hierdurch würde eine weit bessere Vorfluth für das dem Landgraben zugeführte Wasser geschaffen werden, als die bisher bestehende.

Speisungswasser für den Kanal steht in reichlichem Masse

66

zur Verfügung, und es ist die Höhenlage des Kanalwasserspiegels in Beziehung zu derjenigen des Terrains derart, dass fast aus allen Kanalhaltungen Wasser zu Geländebewässerungen abgeführt werden könnte.

Verbindung des Kanals mit dem Rheine bei Strassburg.

Bei Strassburg ist eine Verbindung des projektirten Kanals mit dem Rheine bereits durch den bestehenden Jll-Rhein-Kanal vorhanden. Die Endschleuse dieses letzteren (Schleuse Nr. 88), welche gegenwärtig den Verkehr zwischen dem Kanalnetze bei Strassburg und dem Rheine vermittelt, hat zur Zeit bei 12,00 m lichter Weite, nur 53 m nutzbare Länge. Eine Verlängerung dieser Schleuse, zur Herbeiführung einer nutzbaren Kammerlänge von 85 m, steht aber für die nächste Zeit bestimmt in Aussicht. Die untere Drempelschwelle der Schleuse liegt circa 0,90 m unter dem gemittelten niedrigsten Winterwasserstande.

Mittelst dieser Verbindung kann daher auch der Rhein für die Rückfahrt von Strassburg abwärts von leeren Rheinschiffen jeder Gattung und Grösse benutzt werden.

Verbindung mit den bestehenden Kanälen.

Die Trace des projektirten Kanals kreuzt bei Strassburg den Jll-Rhein-Kanal und tritt daselbst in den sogenannten Verbindungskanal. Der Kanal würde daher mit den elsass-loth-ringischen Kanälen unmittelbar in Verbindung stehen, und es wäre durch diese letzteren dann auch die Verbindung mit den französischen und belgischen Kanälen gegeben.

Diese Verbindung würde für die Entwickelung des Kanalverkehres, sowohl auf dem projektirten Kanäle, als auf den bestehenden elsass-lothringischen Kanälen, eine grosse Bedeutung haben. In Rücksicht hierauf ist denn auch in dem Projekte der Hafenanlagen zu Strassburg auf das Ueberladen der Güter von Rheinschiffen in gewöhnliche Kanalschiffe, und umgekehrt, Bedacht genommen.

Verbindung mit den Eisenbahnen.

Die Hafenanlagen zu Strassburg würden, wie schon erwähnt, mit der Reichs-Eisenbahn durch entsprechende, an den Metzgerthor-Bahnhof anschliessende Geleisanlagen verbunden werden.

Weitere Verbindungen zwischen Kanal und Eisenbahnen würden in Speyer (oder Ludwigshafen), Germersheim und Lauterburg, nöthigenfalls auch bei Bischweiler und Wörth herzustellen sein.

Es ist auf die ganze Länge des Schifffahrtskanals, sowie des Speisungskanals oberhalb Strassburg, die Anlage einer Telegraphen-nebst Telephonleitung, mit Stationseinrichtung für Telegraph und Telephon in jedem Schleusenhause und in den Bureaus der Bauinspektionen und der Kanalaufseher vorgesehen. Eine solche Anlage ist für einen geregelten, grösseren Betrieb unbedingt nothwendig.

Telegraphen-

und

Telephonanlagen.

XL

BAUKOSTEN.

Baukosten für die Strecke auf elsass-lothringischem Gebiete.

In nachstehender Uebersicht sind die Baukosten des Kanals für die 54,5 km lange Strecke auf elsass-lothringischem Gebiete aufgeführt.

Titel.

Gegenstand.

Betrag.

Kostenbetrag in Prozenten

der

gesammten

Bausumme.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

Erdarbeiten...................

Böchungs- und Uferbefestigungsarbeiten. .

Schleusen ....................

Brücken, Durchlässe, Flussunterführungen und sonstige Kunstbauten.........

Bekiesung der Leinpfade und Chaussirungs-arbeiten....................

Dichtungsarbeiten...............

Wärterhäuser und Magazine.........

Baumpflanzungen, Telegraphenanlagen, Eintheilungszeichen u. s. w........

Grunderwerb und Pachtentschädigungen, nebst den dazu gehörigen Nebenkosten .

Hauptspeisungsanlagen............

Bauleitung...................

Insgemein....................

Gesammte Baukosten für die Strecke auf elsass-lothringischem Gebiete — ohne die Hafenanlagen zu Strassburg — . . . .

3 421 056 354 139 3 805 000

2 574490

l8o 640

I 782 OOO 341 500

62 874

2 196 084 640 OOO 582 800 859417

16 800 000

20,3 °/o

2,2 °j0

22,6 oj₀

15>3 °l0

1,1 “/o 10,6 o/0 2,0 »jo

0,4 °/o

I3P °l0 3>⁸ °l0 3.5 °l0 S,¹ °/o

100,0 0/0

68

Baukosten für die Strecke auf bayerischem Gebiete.

Für die 45,0 km lange Kanalstrecke auf bayerischem Gebiete wurden die gesammten Baukosten berechnet

auf

JL 15130000.

Die Fortsetzung des Kanals auf 17 km Länge von Speyer bis Ludwigshafen (Mundenheim) würde einen Mehraufwand von JL 6 020 000 erfordern.

Gesammtkosten.

Im ganzen wird daher der Kanal in runden Summen kosten: von Strassburg bis Speyer (99,5 km). M. 32000000;

a)

oder

von

Strassburg bis Ludwigshafen

(116,5 km)

M. 38000000.

In diesen Summen sind die Kosten für die Anlage der Häfen nicht inbegriffen.

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¹

   Im Zuge der angeführten, ebenfalls in der Rheinebene liegenden Kanalstrecken, besteht der Untergrund durchweg aus gröberem Kies und Sand, welcher viel durchlässiger ist, als derjenige im Zuge des projektirten Kanals.

In dem letzteren wird die Wassertiefe allerdings um circa 1,20 bis 1,30 m grösser, als diejenige im Rhein-Rhone- und im Hüninger Kanäle; dagegen liegt die Sohle dieser letzteren Kanäle meistens über dem höchsten (!) Grundwasserstande (siehe Annales des Ponts et Chaussdes, Jahrg. 1845, I, S. 230), während der projektirte oberrheinische Kanal mit der Sohle fast durchweg unter den gewöhnlichen Grundwasserstand zu liegen kommt.

²

   Ucber 10 °/₀ der sämmtlichen Baukosten.