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WASSERWIRTSCHAFTLICHE

VORARBEITEN

VON

SYMPHER

REGIERUNGS- UND BAURAT

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MIT 5 LITHOGRAPHIERTEN TAFELN UND 3 FIGUREN IM TEXT

LEIPZIG

VERLAG VON WILHELM ENGELMANX

1901

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Biblioteka Politechniki Ktakowskiei

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WASSEBWIBTSCHAPTLIOHE

»Auf fremde Schiffe oder deren Ladungen andere ode

Zusammenwirken von Eisenbahnen und Wasserstrafsen. In vielen Fällen

Entziehung von Arbeitskräften. Vielfach wird auch

Rheinisch - Westfälischen Industriegebietes.

I. Schiffahrtskosten auf Kanälen.

Bemerkungen zu der Zusammenstellung der Schiffalirtskosten auf Flüssen im allgemeinen. Die Schiffahrtskosten für y2- und y4-Ladungen erscheinen reichlich

» 12,6#.

Regelmäfsige Abgaben.

Verkehrs- und Ertragsberechnung

WASSEBWIBTSCHAPTLIOHE

VOBABBEITEN

VON

SYMPHER

REGIERUNGS- UND BAURAT

MIT 5 LITHORAGPHIERTEN TAFELN UND 3 FIGUREN IM TEXT

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Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung, Vorbehalten.

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Inhaltsverzeichnis.

Seite

I. Beschreibung- der vorhandenen Wirtschafts* und Verkehrsverhältnisse........

A.    Darstellung des vorhandenen Verkehrs...................

B.    Entwicklung und Stand des Güterverkehrs in Deutschland........

II. Transportkosten auf Eisenbahnen und Wasserstrafsen ................

A.    Transportkosten auf Eisenbahnen......................

51. Allgemeine Bemerkungen........................ . . .

55. Die bestehenden Tarife............................

B.    Transportkosten auf Wasserstraßen.....................

51. Allgemeine Bemerkungen...........................

55. Berechnung der Transportkosten auf Wasserstraßen...............

1.    Schiffahrtsbetriebskosten (Hauptkosten)..................

a.    Schiffahrtskosten auf Kanälen....................

b.    Schiffahrtskosten auf Flüssen . . ..................

2.    Nebenkosten..............................

3.    Abgaben................................

C.    Vergleichende Bemerkungen über Transportkosten auf Eisenbahnen und

Kanälen.....................................

III.    Der zu erwartende Verkehr und seine finanziellen Folgen..............

A.    Ermittelung des Verkehrs...........................

B.    Zusammenstellung der Verkehrsmengen, Ersparnis an Transportkosten

und Ertragsfähigkeit des Kanals...................... .

C.    Der Einfluss eines neuen Wasserweges auf die Eisenbahnen.......

1.    Allgemeines über anfänglichen Verlust und allmählichen Ersatz der durch den

CD Ol CR

Ci Ci o

Kanalverkehr den Eisenbahnen entzogenen Transportmengen . .........

2.    Verlust an Roheinnahme.......................... .

3.    Verlust an Reineinnahme...........................

4.    Erfahrungen am Oder-Spree-Kanal über den Einfluss eines neuen Wasserweges

auf den Eisenbahnverkehr..........................

5.    Einfluss der Wintersperre der Wasserstraßen auf den Eisenbahnbetrieb.....

IV.    Der Einfluss einer neuen Wasserstrafse auf das Erwerbsleben............

A.    Im allgemeinen................................

B.    Im besonderen.................................

1.    Einfluss auf vorhandene Verhältnisse und Verkehre...............

2.    Einfluss auf neu zu weckende Betriebe und Verkehre.............

3.    Einfluss auf einzelne große Gewerbe und Wirtschaftsgebiete......... .

a.    Land- und Forstwirtschaft.......................

b.    Industrie und Handel.........................

4.    Einfluss auf die Landeskultur........................

Seite

Y. Beteiligung der Interessenten VI. Sclilussbenierkuugen.....

Literaturverzeichnis . . .

79

82

83

Anlagen.

1.    Karte des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen im Jahre 1895 ..........

2.    Darstellung der Gesamtgüterbewegung des Jahres 1899 in Orten Deutschlands mit

500000 t und mehr Verkehr...........................

3.    Karte des rheinisch-westfälischen Industriegebietes.................

4.    Karte der Wasserstraßen Deutschlands......................

5.    Bestand der deutschen Fluss-, Kanal-, Haff- und Kiistenschiffe 1877 und 1897 ....

6.    Ermittelung der Transportkosten für Massengüter auf Eisenbahnen und Wasserstraßen ....

7.    Darstellung der Frachtkosten für Massengüter auf Eisenbahnen und Wasserstraßen.....

8.    Die Ermittelung des dem Rhein-Elbe-Kanal voraussichtlich zufallenden Verkehrs......

9.    Die Ermittelung des der kanalisierten Weser zufallenden Verkehrs, sowie dessen Einfluss

auf den Rhein-Elbe-Kanal................................

10.    Verkehrs- und Ertragsberechnung für den Braunschweiger Stichkanal............

11.    Verkehrs- und Ertragsberechnung für den Ausbau der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel

12.    Feststellung der wirtschaftlichen Verschiebungen, welche der Rhein-Elbe-Kanal zu Ungunsten

der Eisenindustrie Oberschlesiens voraussichtlich herbeiführen wird.............

13.    Auszug aus der Denkschrift, betreffend die Verbesserung der Vorflut in der unteren Oder . .

> Karten

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59

73

81

89

99

Einleitung.

Bedeutung künstlicher Wasserstrafsen. Künstliche Wasserstraßen dienen vornehmlich dem Güterverkehr und vermögen in dieser Beziehung einen außerordentlichen Einfluss auf das Erwerbsleben auszuüben, teils durch Herabsetzung der bisherigen Frachtkosten, teils durch Erweckung ganz neuer Verkehre, wobei vielfach bisher wertlose Güter absatzfähig gemacht werden. In zweiter Linie können künstliche Wasser- oder Schiffahrtsstraßen bestimmt sein, auch landwirtschaftliche Verbesserungen herbeizuführen. Mehr und mehr tritt ferner die militärische Bedeutung der Wasserstraßen in den Vordergrund. Die letztere wird zwar selten von ausschlaggebender Bedeutung für die Bauwürdigkeit sein, aber nach Moltke’s Ansicht werden militärisch wichtige Wasserstraßen ohnehin fast durchweg mit solchen zusammenfallen, welche einem wirtschaftlichen Bedürfnis entsprechen. Da endlich andere Gründe idealer oder sozialpolitischer Natur, wie das Bestreben, die Industrie zu decentralisieren oder die Anhäufung allzugroßer Arbeitermassen zu vermeiden, nur unterstützend, selten aber als Hauptursache wirkend, hinzutreten können, so wird in den meisten Fällen der wirtschaftliche Nutzen für die Anlage eines künstlichen Wasserweges entscheidend sein. Ein wirtschaftlicher Nutzen soll auch in der Hauptsache dann erreicht werden, wenn ein Kanal bestimmt ist, verkehrsüberladene Eisenbahnlinien zu entlasten.

Aufgabe wirtschaftlicher Vorarbeiten. Im allgemeinen kann daher gesagt werden, dass das Verlangen nach einer künstlichen Wasserstraße wohl durch mancherlei Nebengründe wirksam unterstützt werden kann, dass es aber in der Hauptsache wirtschaftlich berechtigt sein muss; diese Berechtigung nachzuweisen, ist Aufgabe der wirtschaftlichen Vorarbeiten.

Diese müssen den Einfluss auf die bestehenden wirtschaftlichen Verhältnisse, also alle diejenigen Vorteile und Nachteile klarstellen, welche mit der Erbauung eines neuen oder der Verbesserung eines vorhandenen Wasserweges verbunden sind, und deren nützlicher Überschuss den für Bau und Unterhaltung aufzuwendenden Kosten als Gewinn gegenüber steht. Übersteigt der Gewinn die Kosten, so ist die Anlage im allgemeinen als bauwürdig zu bezeichnen, sonst nicht oder doch nur aus besonderen Gründen, die in jedem einzelnen Falle eingehend erörtert und bewertet werden müssen.

Ertragsfäbigkeit der Wasserstrafsen. Der wirtschaftliche Gewinn braucht nicht notwendig eine Ertragsfähigkeit des Unternehmens zu bedingen, um das letztere berechtigt erscheinen zu lassen. Insbesondere können bei staatlichen oder sonst öffentlichen Anlagen gewichtige Gründe dafür sprechen, dass auf einen Ertrag ganz oder teilweise verzichtet wird.

Ermäfsigung der Transportkosten. Die Veranlassung zum Bau eines neuen oder zur Verbesserung eines vorhandenen Wasserweges, kurz gesagt: zur Herstellung eines Kanals bildet in der Kegel der Wunsch nach Ermäßigung der bisherigen Gütertransportkosten. Die wirtschaftlichen Vorarbeiten müssen daher in erster Linie ein Bild der gesamten in Frage kommenden Wirtschafts- und Verkehrs Verhältnisse des beeinflussten Gebietes und der bisherigen und zukünftigen Transportkosten

Symplier, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

bieten. Neben der Darstellung der zu erwartenden Verkehrsmengen, der Transportkostenersparnis und der Ertragsfähigkeit des neuen Kanals darf die Rückwirkung auf die wirtschaftlichen und finanziellen Verhältnisse der bisherigen Verkehrswege, insbesondere der Eisenbahnen, nicht unbeachtet bleiben.

Nebenvorteile. Erst in zweiter Linie pflegen eine Leihe von Nebenvorteilen den Bau eines neuen Kanals zu unterstützen. Diese klarzustellen, bildet den zweiten Teil der wirtschaftlichen Vorarbeiten. In Betracht kommt hauptsächlich der Einfluss auf das Erwerbsleben im allgemeinen und auf die hauptsächlichsten Erwerbszweige und Wirtschaftsgebiete im besonderen, wobei die Veränderungen, welche in landwirtschaftlicher Beziehung durch Einwirkung auf die Grundwasserverhältnisse oder durch Be- und Entwässerungen herbeigeführt werden, zu berücksichtigen sind.

Selbstverständlich müssen Vorteile und Nachteile in gleicher Weise zur Darstellung gelangen. In der Regel werden allerdings die ersteren die letzteren erheblich überwiegen und daher auch einen breiteren Raum in den Erörterungen einnehmen, denn nur, wenn auf eine wesentliche Verbesserung der augenblicklichen Verhältnisse gerechnet werden kann, pflegt der Gedanke an einen, meist mit Aufwendung vieler Millionen zu erbauenden Kanal greifbare Gestalt anzunehmen.

In der oben dargelegten Reihenfolge werden sich auch die folgenden Betrachtungen bewegen, um ein möglichst getreues Bild der allmählich fortschreitenden wirtschaftlichen Vorarbeiten für einen neuen Kanal zu geben.

Beschränkung auf deutsche Verhältnisse. Um die Darstellung übersichtlich zu halten, ist eine Beschränkung der Erörterungen auf deutsche und besonders auf preußische Verhältnisse geboten, jedoch werden die Ergebnisse sich mit geringen und leicht vorzunehmenden Änderungen auch auf das Ausland übertragen lassen.

I. Beschreibung der vorhandenen Wirtschafts- und V erkehrsverhältnisse.

Die wirtschaftliche Begründung eines geplanten Wasserweges wird zweckmäßig durch einen Überblick über die etwaige Vorgeschichte des Unternehmens und durch eine Beschreibung der Verhältnisse des beeinflussten Gebietes eingeleitet. Dabei giebt der bereits vorhandene Verkehr, und zwar in der Regel der Eisenbahnverkehr einen wertvollen Aufschluss über das wirtschaftliche Bedürfnis nach einer neuen oder verbesserten Wasserstraße. Es werden sich in Deutschland nur wenige wünschenswerte Kanalverbindungen nachweisen lassen, in deren Richtung nicht bereits eine Eisenbahn erbaut ist und lebhaften Verkehr vermittelt. Meist nur dort, wo große Mengen Massengüter bewegt werden, wird das Verlangen nach Kanälen hervortreten; wo jene Veranlassung nicht vorliegt, handelt es sich meist um kurze Verbindungen nahegelegener Wasserstraßen untereinander oder um den Anschluss bedeutender Städte oder Industriegebiete an ebenfalls nicht sehr entfernte Flüsse und Kanäle.

A. Darstellung des vorhandenen Verkehrs.

Es muss als eine wichtige Aufgabe der wirtschaftlichen Vorarbeiten angesehen werden, ein Bild des gesamten Güterverkehrs in dem von einem neuen

Kanal beeinflussten Gebiete zu beschaffen, und zwar nicht nur durch Beschreibung und wenig übersichtliche Zahlenreihen, sondern auch durch eine leicht verständliche zeichnerische Darstellung. Eine solche für ganz Deutschland, welche allen neuen Kanalplänen in gleichem Maße dienen würde, giebt es leider nicht. Trotz des guten Beispiels von Frankreich, Belgien, Russland etc., sowie trotz mancher Anregungen ist es bisher nicht gelungen, eine Karte der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen zu schaffen.

Darstellungen des Eisenbahnverkehrs. Die während einiger Jahre von der Eisenbahndirektion Erfurt bearbeiteten graphischen Darstellungen der Beförderung einiger Frachtartikel auf deutschen Eisenbahnen*) sind zwar für gewisse Zwecke sehr wertvoll, geben aber die Herkunft, Bestimmung und Verkehrsrichtung der Güter nur in großen Zügen und für ganze Verkehrsbezirke zusammengefasst an, so dass sie für einen einzelnen Kanalplan nur in seltenen Fällen in Betracht kommen können.

Unmittelbar zu benutzen sind dagegen die von der früheren Bergbauabteilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen »Karten über die Produktion, Konsumtion und Cirkulation der mineralischen Brennstoffe und des Eisens« in den Jahren 1881 bezw. 1882²). Leider beziehen diese Karten sich nur auf die beiden erwähnten Güterarten und sind in neuerer Zeit nicht fortgesetzt.

Seit einigen Jahren werden von der Direktion der Außig-Teplitzer Bahn Verfrachtungskarten der böhmischen Braunkohle³) herausgegeben, welche die jährliche Verbreitung dieses Brennstoffes verdeutlichen, ihrem Zweck gemäß aber nur eine beschränkte Verkehrsdarstellung bieten.

Zuweilen wird es möglich sein, sich aus der Anzahl der Güterwagenachsen, welche die einzelnen Eisenbahnlinien durchfahren, ein ungefähres Bild von den beförderten Tonnen zu machen. Die Eisenbahnverwaltungen lassen Uber die Anzahl der Achsen, welche eine bestimmte Bahnstrecke durchlaufen, genaue Aufschreibungen machen, welche oft auch zeichnerisch dargestellt werden. Kennt man nun die durchschnittliche Beladung jeder Achse, so kann man ein wenigstens annäherndes Bild des auf jener Linie sich bewegenden Gesamtgüterverkehrs entwerfen. Eine derartige Karte hat der Verfasser zur Darstellung des Verkehrs im rheinisch-westfälischen Industriegebiet entworfen und seiner Schrift »Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals«⁴) beigefügt.

Darstellungen des Wasserstrafsenverkehrs. Über den Wasserstraßenverkehr Deutschlands hat der Verfasser Karten für die Jahre 1875, 1885 und 1895 • bearbeitet, von denen diejenige von 1885 im Buchhandel¹) erschienen ist. In verkleinertem Maßstabe sind jene drei Darstellungen in der Zeitschrift für Bauwesen,

b Graphische Darstellung der Beförderung einiger Frachtartikel etc. auf deutschen Eisenbahnen. Leipzig, F. A. Brockhaus, 1885—92.

²)    Karte über die Produktion, Konsumtion und Cirkulation der mineralischen Brennstoffe in Preußen während des Jahres 1881. Herausgegeben im Königlich Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Berlin, Verlag der Simon Schropp’schen Hoflandkartenhandlung (J. H. Neumann). Desgl. des Roheisens und des schmiedbaren Eisens während des Jahres 1882.

³)    Statistik des böhmischen Braunkohlenverkehrs. Mit einer graphischen Verfrachtungskarte. Herausgegeben von der Direktion der Außig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft.

⁴)    Sympher, Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals. Berlin 1899, Siemenroth

& Troschel..

Jahrgang 1891, und in der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Jahrgang 1899, abgedruckt, auch in beschränkter Zahl als Sonderabdrucke²) erschienen. Die Karte für 1895 ist als Anlage 1 beigefügt.

Darstellungen des Gesamtgüterverkehrs. Andere zeichnerische Darstellungen des deutschen Güterverkehrs, insbesondere solche, welche ein Gesamtbild geben, sind dem Verfasser nicht bekannt geworden, dürften auch nicht vorhanden sein.

Gelegentlich eines Versuchs, einen Plan zum Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes zu skizzieren, war der Verfasser daher gezwungen, von dem Gesamtgüterverkehr Deutschlands auf Eisenbahnen, See- und Binnenschiffahrt im Jahre 1890 eine besondere Karte zu schaffen, deren Darstellungsweise auch beim Entwurf einzelner Kanäle im wesentlichen beibehalten werden kann. Eine ähnliche Karte ist vereinfacht und in verkleinertem Maßstabe für das Jahr 1899 neu bearbeitet als Anlage 2 beigefügt. Leider war es dabei nicht möglich, die Güterbewegung nach Größe und Richtung des Verkehrs in Breitenbändern zur Anschauung zu bringen. Die Zeichnung musste sich auf eine Darstellung des Ortsverkehrs beschränken. Zu dem Zweck wurden alle Orte aufgenommen, deren jährlicher Platz verkehr, Zu-und Abgang zusammengerechnet, mehr als 50 000 t³) beträgt. Jeder Ort ist durch einen farbigen Kreis gekennzeichnet, dessen Fläche der Größe des Verkehrs entspricht. Ein Unterschied zwischen Eisenbahn- und Wasserverkehr ist nicht gemacht, jedoch sind bei den Orten mit mehr als 500 000 t Güterbewegung Zu- und Abgang durch abweichende Färbung unterschieden. Der Ankunftsverkehr ist rot, der Abgangsverkehr neutral dargestellt, und zwar in der Weise, dass die Gesamtfläche des Kreises dem Gesamtverkehr, die Fläche des inneren Kreises dem kleineren Verkehr, die Fläche des äußeren Kreisringes dem größeren Verkehr entspricht. Ein Doppelkreis, dessen äußerer Kreisring neutral, dessen innerer Kreis rot gefärbt ist, zeigt demnach an, dass an diesem Orte der Versand den Empfang überwiegt (Erzeugungsort), während umgekehrt ein Doppelkreis mit äußerem roten Kreisring und innerem neutralen Kreis angiebt, dass der Empfang größer ist als der Versand (Verbrauchsort). Die Unterlagen zur Herstellung der auf das Jahr 1890 bezüglichen Karte wurden hinsichtlich des Wasserstraßenverkehrs der Statistik des Deutschen Reiches entnommen, hinsichtlich des Eisenbahnverkehrs von den meisten Eisenbahnverwaltungen zur Verfügung gestellt oder aus den veröffentlichten Jahresberichten ausgezogen. So unvollkommen die gebotene Darstellung des Güterverkehrs ist, so giebt sie doch ein Mittel an die Hand, einen schnellen Uberbligk über die hauptsächlichsten Verkehrsgebiete zu gewinnen und die wirtschaftlich wünschenswerte Lage neuer Wasserstraßen zu ermitteln, wobei die übrigen erwähnten Karten je nach Umständen ebenfalls wertvolle Beihilfe leisten können. Es mag übrigens noch besonders bemerkt werden, dass die in Anlage 2 gewählte Darstellung des Güterverkehrs zum Zweck der Ermittelung bauwürdiger neuer Kanäle bereits von Meitzen in seiner Schrift »Die Frage des Kanalbaues in Preußen«⁴) in etwas vereinfachter Weise angewendet worden ist.

Für den Entwurf eines einzelnen Kanals wird man die Darstellung des Ortsverkehrs

noch eingehender gestalten können, indem man auch die kleineren Plätze einbezieht und gegebenenfalls den Gesamtverkehr noch nach Gütergattungen scheidet.

Sonderdarstellungen. Kohlenzechen des ßuhrgebietes. Auch andere Darstellungen der vorhandenen Verkehrs- und Wirtschaftsverhältnisse können unter Umständen sehr zweckmäßig sein, so z. B. wurde einer kleinen Schrift des Verfassers,

> Emscherthallinie und Kanalisierung der Lippe«¹}, eine Karte beigegeben, welche sämtliche Kohlenzechen des Piuhrgebietes in der Weise enthält, dass die Förderung⁵ jedes Schachtes durch einen verhältnismäßig großen Kreis angegeben ist. Dadurch ergab sich, wie der Abdruck, Anlage 3, zeigt, leicht die Überzeugung, dass die Emscherthallinie in der That sehr günstig zu der großen Mehrzahl der bedeutenderen Zechen gelegen ist, während die zu kanalisierende Lippe vom Dortmund-Ems-Kanal abwärts ein Gebiet durchzieht, welches einstweilen vom Kohlenbergbau noch ziemlich entfernt liegt.

Selbstverständlich müssen die zeichnerischen Darlegungen von Erläuterungen und genauen Zahlenangaben begleitet sein, aus denen die Hauptgüter nach Menge und Richtung zu ersehen sind. Hierbei können die früher vierteljährlich und seit 1899 jährlich erscheinende Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen²) und die jährlich von C. Thamer im Archiv für Eisenbahnwesen³) veröffentlichten Verkehrsübersichten vielfach benutzt werden.

} Was etwa noch von besonderer Bedeutung für die allgemeine Beurteilung der Verkehrsverhältnisse ist, muss von Fall zu Fall untersucht und angeführt werden.

Vereinfachungen. Handelt es sich bei einer Kanalanlage wesentlich nur um einen einzigen bestimmten Zweck, z. B. um den Anschluss eines großen Berg- oder Hüttenwerks, so kann die ganze Darstellung wesentlich vereinfacht und auf die kurze Beschreibung der wirtschaftlichen Ursache des Kanalbaues beschränkt werden. Eingehendere Zahlenangaben sind dann bei der unter III zu besprechenden Verkehrs- und Ertragsberechnung zu machen.

Es ist zweckmäßig, die wirtschaftliche Beschreibung des beeinflussten Verkehrsgebietes und die Darlegung der jetzigen Verhältnisse und Verkehrsmengen nicht zu eingehend, sondern als Einführung in den Gegenstand übersichtlich, anschaulich und kurz zu gestalten.

B. Entwicklung und Stand des Güterverkehrs in Deutschland.

Von allgemeinem Wert für die Beurteilung künftiger Wasserstraßen wird eine Darstellung der Entwicklung nnd des Standes des Güterverkehrs Deutschlands sein, welche deshalb an dieser Stelle folgen möge.

Güterverkehr auf deutschen Wasserstrafsen. Leider fehlen ziffernmäßige Aufzeichnungen über die Größe des Wasserstraßenverkehrs vor 30 und 40 Jahren; ein Vergleich mit den heutigen Verhältnissen lässt sich erst seit Anfang der siebziger Jahre anstellen, nachdem die Statistik des Deutschen Reiches eingerichtet ist. Die letztere beschränkt sich zwar darauf, eine Reihe örtlicher Verkehrsfeststellungen wiederzugeben, die in der gebotenen Form wenig übersichtlich sind; aus den angeführten

Zahlen lässt sich aber durch Zwischenrechnungen und zeichnerische Darstellung ein ungefähres Bild von der gesamten Transportleistung der Wasserstraßen gewinnen, wie es für 1895 in Anlage 1 geboten ist. Durch derartige Bearbeitungen war es möglich, die Gesamtleistung der deutschen Wasserstraßen in Gütertonnenkilometern für 1875, 1885 und 1895 annähernd zu ermitteln.

Güterverkehr auf deutschen Binnenwasserstraßen¹).

1.

2.

3.

4.

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6.

7.

8.

9.

10.

Jahr

Länge Zu-derwirk- nähme lieh be- gegen nutzten 1875 Schiff- in fahrts- Prostraßen zenten angekommen abgegangen

Güter

Geleistete

Netto-

Tonnen-

kilometer

Zu-

Zu-

nahme Kilo- nähme Mittlere gegen metri- gegen Trans-1875 scher 1875 portin Verkehr in ent-Pro- (Umlauf) Pro- fernung zenten

zenten

km

tkm

km

1875    10 0002)

1885    10 0002)

1895    100002)

11000 0003)    9 800 000    2 900000    000

14 500 0003)    13 100 000    4 800 000 000

25 800 0003)    20 900 000    7 500 000 000

280

350

320

Güterverkehr auf deutschen Eisenhahnen. Die Transportleistung der Wasserstraßen hat sich demnach in 20 Jahren von 2 900 000 000 auf 7 500 000 000 tkm, also um 159 Prozent erhöht, ohne dass die Länge der wirklich befahrenen Wasserstraßen sich nennenswert vermehrt hätte. Diese Steigerung ist um so bedeutender, wenn man sie mit der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in dem gleichen Zeiträume vergleicht.

Güterverkehr auf deutschen Eisenbahnen⁴).

1.

2.

3.

4.

5.

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8.

9.

10.

Länge der    ^⁶ 7 8"

Eisenbahnen für Güter-

Jahr verkehr im

Jahres-    ¹¹¹

durch-schnitt

nähme

gegen

1875

Güter

Pro-

zenten angekommen abgegangen

Geleistete ■ Netto-Tonnen-kilometer

Zu-

Zu-

nahme    Kilo-    nähme    Mittlere

gegen    metri-    gegen    Trans-

1875    scher    1875

in    V erkehr    in

Pro-    (Umlauf)    Pro-    fernung

zenten

zenten

port-

ent-

km

tkm

km

410 000 450 000 590 000

125

166

160

Vergleich zwischen dem Güterverkehr der deutschen Wasserstraisen und Eisenbahnen. Ein Vergleich zwischen der ersten und zweiten Zusammenstellung zeigt, dass der Verkehr auf den Wasserstraßen von 1875 bis 1895 in höherem Maße gestiegen ist als der Verkehr auf den Eisenbahnen, trotzdem die Länge der ersteren überhaupt nicht zugenommen hat, diejenige der letzteren dagegen um 69^ gewachsen ist.

Im Jahre 1875 wurden auf 26 500 km Eisenbahnen 10 900 000 000 Güter-tkm bewegt, auf 10 000 km Wasserwegen 2 900 OCX) 000 tkm.

Danach entfielen von dem Gesamtgüterverkehr Deutschlands 21^ auf die Wasserstraßen,

79X »

Der kilometrische Verkehr, der zutreffendste Maßstab für die Beurteilung des Wertes eines Transportweges, stellte sich bei den

Wasserstraßen auf 290 000 t,

Eisenbahnen

Der durchschnittliche Umlauf auf den Wasserstraßen war demnach ein erheblicher, aber doch geringer als bei den Eisenbahnen, und zwar nach dem ungefähren Verhältnis 10:14.

In den Jahren 1885 und 1895 dagegen wurden auf den um 40 bezw. 60%, d. h. auf 37000 bezw. 44800km vermehrten Eisenbahnen 16600000000 bezw. 26500000000 tkm geleistet, auf den unverändert 10 000 km langen Wasserstraßen 4 800 000 000 bezw. 7 500 000 000 tkm.

Danach entfallen von dem Gesamtverkehr in den Jahren 1885 und 1895 22^ auf die Wasserstraßen,

78^

Der kilometrische Verkehr stellte sich

im Jahre 1885

bei den Wasserstraßen auf 480 000 t »    » Eisenbahnen

Eisenbahnen.

» 410 000 t.

Eisenbahnen.

im Jahre 1895 auf 750 000 t, »    590 000 t.

450 000 t

Bereits im Jahre 1885 Ubertraf der Umlauf auf den Wasserstraßen denjenigen auf den Eisenbahnen und vermehrte sich bis zum Jahre 1895 sogar bis zum Verhältnis 5 (Wasserstraßen) : 4 (Eisenbahnen).

Dabei ist zu beachten, dass einerseits die neu hinzugekommenen Eisenbahnen, zum Teil Nebenbahnen, nur einen verhältnismäßig geringen Verkehr haben, den Durchschnittssatz des Eisenbahn-Umlaufs daher hinabdrücken, dass aber auch andererseits der größte Teil der 10000 km Wasserstraßen kaum noch als neuzeitlicher Verkehrsweg angesehen werden kann und daher nur mäßige Steigerung oder gar Abnahme der ohnehin geringen. Transportmengen aufzuweisen hat. Die wirklich leistungsfähigen Wasserstraßen zeigen einen noch erheblich größeren Schiffahrtsaufschwung als der Durchschnitt, ja fast die ganze seit 1875 zu verzeichnende Verkehrs Vermehrung entfällt auf die sieben großen Hauptströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Ehein, Donau, sowie auf die neueren, in großen Abmessungen angelegten Kanäle, vor allem aber auf Oder, Elbe und Ehein.

Güterverkehr auf den deutschen Hauptströnien. Der Verkehr der sieben Hauptströme stieg von

1 750 000 000 tkm im Jahre 1875 auf 3 500000 000 »

5 920 000 000 »

also auf fast das 3‘/₂fache; der kilometrische Verkehr wuchs von

1885 und auf

1895,

590 000 t im Jahre 1875 auf 1 200 000 t »

1970 000 t »

1885 und auf 1895.

Der Verkehr auf der Oder hat sich seit 1875 vervierfacht von

154 000 000 tkm bei 240 000 t Umlauf im Jahre 1875 auf 366 000 000 »

634 000 000 »

550 000 t 950 000 t

1885 und auf 1895.

Der Verkehr auf der    Elbe stieg von    1875    an auf das    l^fache, und zwar von

435 000 000 tkm    bei    720 000 t    Umlauf im    Jahre    1875    auf

1298 000 000 »    »    2 100 000 t

1952 000 000 »    »    3150 000 t

Der Verkehr auf dem Rhein wuchs seit 1875 auf das 3y₂fache von 882 000 000 tkm bei 1560 000 t Umlauf im Jahre 1875 auf

1885 und auf 1895.

Der stärkste Umlauf (kilometrische Verkehr) des Jahres 1895 betrug auf der Oder, oberhalb Stettin und unterhalb Breslau 1 400 000 t, auf der Elbe, an der Havelmündung .    .    .

auf dem Rhein, oberhalb und unterhalb Ruhrort und an der holländischen Grenze Die Zahlen des Rheins werden auf keinem Binnenwasserwege Europas auch nur annähernd erreicht und nur übertroffen von dem riesigen Verkehr auf den großen Binnenseen Nordamerikas.

Steigerung des Verkehrs von 1895 auf 1898. Hinsichtlich weiterer Einzelheiten möge auf die oben (Seite 3) bezeichneten Veröffentlichungen verwiesen werden. Ergänzend sei bemerkt, dass die bis 1895 beobachtete Steigerung des Wasserverkehrs auch in den letzten Jahren, und zwar in verstärktem Maße stattgefunden hat. Nach einer mit hinreichender Genauigkeit neuerdings angestellten Berechnung ist der Verkehr im Jahre 1898 auf 10,7 Milliarden Tonnenkilometer gestiegen, d h. in drei Jahren, seit 1895, um 43^. Weitere Angaben im Vergleich mit den deutschen Eisenbahnen sind die folgenden:

1.    Länge in Kilometern

a)    Wasserstraßen.......

b)    Eisenbahnen .......

2.    Güterverkehr in Tonnenkilometern

a)    Wasserstraßen.......

b)    Eisenbahnen.......

3.    Zunahme in Hundertteilen des Verkehrs

von 1895

a)    Wasserstraßen.......

b)    Eisenbahnen .    ......

4.    Anteil an dem Güterverkehr Deutschlands

a)    Wasserstraßen.......

b)    Eisenbahnen.......

5.    Kilometrischer Verkehr in Tonnen

a)    Wasserstraßen.......

b)    Eisenbahnen.......

1587 000 000 »    » 2 800 000 t

3 030 000 000 »

5 350 000 t

1895

10 000 44 800

1885 und auf 1895.

. . 4 000 000 t,

rd. 8 000 000 t.

1898

10 000 47 700

7,5 Milliarden 10,7 Milliarden 32.6

26,5

CM GO

750 000 590 000

CM

co co

1070 000 680 000

Der durchschnittliche kilometrische Verkehr auf den deutschen Wasserstraßen übersteigt also bereits 1000 000 t, und der Anteil der ersteren an dem Gesamtgüterverkehr Deutschlands ist auf ein Viertel gestiegen, während drei Viertel den Eisenbahnen auf allerdings fast fünfmal größerer Länge zufallen.

Überzeugend für die Bedeutung des Güterverkehrs auf deutschen Wasserstraßen dürfte der Hinweis sein, dass er 1898 ungefähr ebenso groß gewesen ist, als derjenige sämtlicher deutschen Eisenbahnen im Jahre 1875.

Bemerkenswert ist ferner, dass der deutsche Binnenschiffahrtsverkehr den Frankreichs um mehr als das doppelte übertrifft und dass er in Europa nur von dem des weitausgedehnten Bussischen Reiches übertroffen wird.

Beachtung verdient es ferner, dass neben dem Aufschwung der Binnenschiffahrt auch die deutschen Eisenbahnen eine, wenn auch verhältnismäßig nicht ganz so bedeutende, stark aufsteigende Entwicklung genommen haben, und zwar in einem Maße, wie kein anderes europäisches Land. Vielerseits wird, und wohl mit Recht, hierin ein Beweis dafür erblickt, dass Eisenbahnen und Wasserstraßen einander nicht ausschließen und bekämpfen sollen, sondern dass sie, neben einander in richtigem Verhältnis gepflegt, zu beiderseitigem Nutzen zusammen wirken können.

Im einzelnen mögen noch einige vergleichende Zahlen die von 1895 bis 1898 stattgehabte Entwicklung verschiedener bedeutender Wasserstraßen beleuchten.

A. Kilometrischer Verkehr auf einzelnen bedeutenden Wasserstrafsen.

1895

1898

8 000 OCX) 3 860 OCX) 1 360 OCX) 90 000 380 CX)0 700 000 740 000 1 250 OCX) 160 OCX) 820 CXX) 1 860 CXX) 940 CXX) 420 OCX)

12 OCX) CXX)

5 770 CXX) 1900 000 950 000 i) 610 000 990 CXX) 750 000 , 1900 000 190 000 1350 000 2 210 CXX) 1470 000 580 000

10 950 CXX)

5 640 CXX)

5 510 OCX) 2) 4 510 000 2 500 000 2)

7 416 OCX) 5130 CXX) 3 580 000 3 280 OCX) 1 840 CXX)

1.    Rhein, zwischen Köln und Emmerich .

2.    Elbe, oberhalb Hamburg......

3.    Oder, unterhalb Breslau......

4.    Oder, kanalisierte, oberhalb Breslau. .

5.    Weser, oberhalb Bremen......

6.    Weichsel, bei Thorn.......

7.    Memel, bei Schmalleningken ....

8.    Main, kanalisierter, oberhalb der Mündung

9.    Donau, an der österreichischen Grenze .

10.    Plauer Kanal..........

11.    Finow-Kanal, bei Eberswalde ....

12.    Oder-Spree-Kanal, bei Fürstenberg a. d. 0

13.    Bromberger Kanal, Schleuse 2.    .    .    .

B. Ab- und Zugangsverkehr an einzelnen bedeutenden Orten.

1.    Ruhrort, Duisburg, Hochfeld.....

2.    Berlin.............

3.    Hamburg............

4.    Mannheim............

5.    Stettin, schätzungsweise.......

Die Verkehrssteigerung ist eine Folge der Ende 1895 fertiggestellten Kanalisierung der oberen Oder und des 1897 vollendeten Großschiffahrtsweges bei Breslau.

²) Es ist nur der Binnenschiffsverkehr der Seestädte mit den oberhalb der letzteren be-legenen Wasserstraßen angegeben.

Zunahme der deutschen Binnenschiffe. In ähnlicher Weise wie der Güterversand hat sich auch die Zahl und namentlich die Tragfähigkeit der deutschen Binnenfahrzeuge vermehrt.

Am 31. Dezember 1877 wiesen die deutschen Fluss-, Kanal-, Haff- und Küstenschiffe einen Bestand auf von 570 Dampfschiffen mit 31000 t angegebener Tragfähigkeit, sowie 17 083 Segel- und Schleppfahrzeugen mit 1350 000 t Tragfähigkeit, dagegen am 31. Dezember 1897 von 1953 Dampfschiffen mit 104 000 t Tragfähigkeit, sowie 20611 Segel- und Schleppfahrzeugen mit 3270000 t Tragfähigkeit.

Vergleichsweise sei bemerkt, dass die 3693 am 1. Januar 1898 vorhanden gewesenen deutschen Seeschiffe einen Raumgehalt von rund 1600000 Netto-Registertonnen hatten. Rechnet man, dass auf 1 Registertonne an mittelschwerem Gut etwa 1,5 Gewichtstonnen zu 1000 kg geladen werden können, so betrug das Ladevermögen der deutschen Seeschiffe am 1. Januar 1898 rund 2400000 t, wurde also von demjenigen der deutschen Binnenschiffe erheblich übertroffen.

Zahl und Tragfähigkeit der im Binnenverkehr thätigen Dampfer haben sich in 20 Jahren verdreifacht, während die Zahl der für die Güterbeförderung überwiegend benutzten Segel- und Schleppfahrzeuge sich um 21^, deren Tragfähigkeit um 142^ vermehrt hat.

Die Vergrößerung der Fahrzeuge und die damit verbundene Ermäßigung der Schiffsfrachten haben die deutsche Binnenschiffahrt befähigt, sich nicht nur lebensfähig zu erhalten, sondern jene bedeutende Entwickelung zu nehmen, welche oben dargelegt ist.

6.    Magdeburg

7.    Ludwigshafen.

1895

. 1 510 000 770 000 . 1370 000 750 000 600 000 580 000 410 000 630 000 10 000 .    580000

380 000 390000 440000

2120 000 1 320 000 1230 0001) 1100 000 920 000⁹ 10) 910 000 857 000 850 000 800 000 710 000 610 000 550 000 2) 470 000 2)

Zunahme der Kleinschiffahrt. Dabei hat sich jedoch die erfreuliche Thatsache ergeben, dass trotz der starken Zunahme der großen Schiffe und der dadurch bedingten Steigerung der Durchschnittstragfähigkeit die Zahl der bei den heutigen Eisenbahnverkehrsverhältnissen noch lebensfähigen Kleinschiffe von 100 bis 200 t Tragfähigkeit nicht abgenommen, sondern seit 20 Jahren erheblich zugenommen hat. Die ganz kleinen Schiffe bis zu 100 t Ladevermögen haben allerdings eine Verminderung erfahren, aber nicht deshalb, weil große Schiffe von 400 und mehr Tonnen Tragfähigkeit gebaut und

betrieben werden konnten, sondern weil die ganz kleinen Fahrzeuge wegen ihrer hohen Schiffahrtskosten nicht mehr in das Eisenbahnzeitalter hineinpassen. Sie würden sich auch vermindert haben, wenn man die Wasserstraßen nicht verbessert und dadurch die Großschiffahrt ermöglicht hätte. Die 100- bis 200-t-Kähne haben sich dagegen nach der Statistik des Deutschen Reiches in den letzten 20 Jahren, 1877 bis 1897, von 3079 auf 6925 vermehrt. Wenn auch seit 1892 ein nicht ganz aufgeklärter Rückgang der Schiffe von 100 bis 150 t Tragfähigkeit stattgefunden hat, so haben sich doch seit demselben Jahre die 150 bis 200 t-Fahrzeuge, also die eigentlichen Finowkähne, namentlich im Elbe—Oder-Gebiet, derart vermehrt, dass die Gesamttragfähigkeit der 100- bis 200-t-Schiffe sich auch von 1892 bis 1897 noch gesteigert hat. Dies ist um so bemerkenswerter, als mit der Fertigstellung des für 400-t-Käkne eingerichteten Oder—Spree-Kanals der Zwang für die zwischen Elbe- und Oder-Gebiet verkehrenden Fahrzeuge gefallen war, das kleine Finowmaß einzuhalten. Es ist also zu hoffen, dass auch nach dem neuzeitlichen Umbau der preußischen Wasserstraßen die Kleinschiffe, weil einem gewissen Verkehrsbedürfnis entsprechend, lohnende Beschäftigung finden werden. Bei notwendiger Neubeschaffung wird der Einzelschiffer vielfach, ebenso wie es jetzt geschieht, eine mäßige Vergrößerung seines Fahrzeuges bewirken und sich damit den gesteigerten Ansprüchen in ausreichender Weise anpassen.

Günstige und nachteilige Einflüsse. Die außerordentliche Verkehrszunahme auf den deutschen Wasserstraßen wurde unterstützt durch den allgemeinen Aufschwung des gewerblichen Lebens, durch die Fürsorge, welche die deutschen Staaten, insbesondere Preußen den lange Zeit wenig beachteten natürlichen und künstlichen Wasserstraßen neuerdings zugewendet haben und durch die Abgabenfreiheit, welche die Schiffahrt verfassungsmäßig auf allen natürlichen Wasserstraßen genießt.

Die Entlastung von Flusszöllen hat um so mehr zur Hebung des Verkehrs beigetragen, als die Schiffahrt auf den Strömen mit fast alleiniger Ausnahme des Rheins trotz der vorgenommenen Flussregulierungen mit manchen Schwierigkeiten zu kämpfen hat.

Insbesondere hindern die geringen Wassertiefen bei Niedrigwasser eine zweckmäßige Ausnutzung der Schiffstragfähigkeit und bedingen dadurch durchschnittliche Frachtkosten, welche trotz der Abgabenfreiheit nicht erheblich geringer, ja zuweilen höher sind als auf neuen Kanälen großer Abmessungen, einschließlich der zur Unter

haltung und Verzinsung erforderlichen Abgaben.

Verhältnis zum Wasserverkehr Frankreichs. Bemerkt sei noch, dass die Leistung der Wasserstraßen Deutschlands in Tonnenkilometern diejenige Frankreichs um das doppelte üb er trifft.

II. Transportkosten auf Eisenbahnen und Wasserstrafsen.

A. Transportkosten auf Eisenbahnen.

8t. Allgemeine Bemerkungen.

Eisenhahntarife. Will man untersuchen, ob eine neue Kanalanlage dem Verkehr billigere Frachten gewähren wird, als die vorhandenen Eisenbahnen, so muss man die zu erwartenden Schiffstrausportkosten mit den heutigen Eisenbahntarifen vergleichen.

Eisenbahnselbstkosten. Will man dagegen eine scharfe Untersuchung darüber anstellen, ob eine neue Kanalanlage unter Berücksichtigung aller Umstände

wirtschaftliche Vorteile für die Gesamtheit zu bieten vermag-, und ob das Gleiche nicht durch Herabsetzung der Eisenbahntarife erreicht werden kann, so muss man sich auch Kenntnis von der Selbstkosten des Eisenbahntransportes verschaffen. Nur dann vermag man zu beurteilen, ob und welcher Reingewinn den Eisenbahnen entzogen werden wird und bis zu welchem Grade die letzteren ihre Tarife herabsetzen können, ohne dass sie mit wirklichem Verlust befördern.

Berechnung der Eisenbahnselbstkosten. Leider giebt es eine einwandfreie Berechnung der Eisenbahn Selbstkosten für eine bestimmte Verkehrseinheit nicht, obgleich die genaue Kenntnis derselben für die Tarifgestaltung von der allergrößten Wichtigkeit ist, und obgleich zahlreiche Fachmänner versucht haben, wenigstens für Durchschnitts Verhältnisse zutreffende Werte zu ermitteln. Wohl ist es möglich, in einem bestimmten Falle ziemlich genau festzustellen, für welchen Preis begrenzte, neu hinzutretende Gütermengen in genau bezeichneten Verkehrsbeziehungen befördert werden können. Sobald indess die fraglichen Transporte stark zunehmen und im Verein mit der Steigerung des sonstigen Verkehrs eine erhebliche Erweiterung der Betriebseinrichtungen, der Bahnanlagen, der Werkstätten etc. bedingen, beginnen die Schwierigkeiten einer sachgemäßen Verteilung der hinzutretenden Kosten, welche bisher jede Selbstkostenberechnung angreifbar gemacht hat. Namentlich eine richtige Trennung der Kosten für den Personenverkehr von denjenigen für den Güterverkehr ist außerordentlich schwierig und würde auch je nach den Umständen in vielfach verschiedener Weise vorgenommen werden müssen. Bei dieser Sachlage ist es nur möglich, die Frage entweder gründlich zu behandeln und eine möglichst einwandfreie Bestimmung durchschnittlicher Eisenbahnselbstkosten zu versuchen oder aber das ganze Gebiet des Zweifels oder Streites gar nicht zu betreten.

Wir glauben, dass der letztere Weg der hier gebotene ist. Der Zweck des vorliegenden Werkes ist nicht, in den Streit der Meinungen Uber Kanal und Eisenbahn einzugreifen, sondern der, anzugeben, wie wirtschaftliche Vorarbeiten für den Fall zu machen sind, dass die Frage der Eisenbahnselbstkosten entweder gar nicht erörtert oder aber auf Grund der besonderen obwaltenden Verhältnisse anderweit entschieden werden soll. Welche Reineinnahmeausfälle die Eisenbahnen infolge einer neuen Kanalanlage zu verzeichnen haben werden, muss im besonderen Falle anderweitig zu ermitteln gesucht werden, was später im Abschnitt III C näher erörtert werden wird.

Lediglich, um ein ungefähres Bild von den durchschnittlichen Selbstkosten der sehr günstig arbeitenden Preußischen Staatsbahnen zu geben, sei angeführt, dass der Preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, Herr von Thielen gelegentlich der Kanalverhandlungen des Jahres 1899 die Selbstkosten für 1 tkm Massengut zu etwa 1,9 Pf. einschließlich Kapitalzinsen und zu etwa 1,25 Pf. ohne die letzteren, also an reinen Betriebskosten, angegeben hat.

Gründe für Vernachlässigung der Selbstkostenermittelung. Ein Eingehen auf die Selbstkosten der Eisenbahnen wird vielfach durch die Überlegung überflüssig-gemacht, dass Wasserstraßen den Eisenbahnverkehr nur vorübergehend nachteilig beeinflussen können, dass sie aber den Verlust durch Hebung des Gesamtverkehrs und durch Zuführung besserer Güter auf die von Massengütern entlastete Eisenbahn sehr bald reichlich ersetzen. Bei dieser Annahme wird es in der That genügen, die zu erwartenden Schiffahrtskosten mit den bestehenden Eisenbahntarifen zu vergleichen. Letzteres muss ohnehin stets geschehen, wenn der Einfluss der billigeren Fracht auf andere Gewerbe und Verkehrsbezirke und auf die Erweckung neuer Transporte an bisher nicht absatzfähigen Bodenerzeugnissen ermittelt werden soll.

Wir wollen uns daher hier nur mit den bestehenden Tarifen des Eisenbahntransportes beschäftigen, machen aber darauf aufmerksam, dass die Tarife unter Umständen Ermäßigungen, nötigenfalls bis auf die eigentlichen Betriebskosten, in besonderen Fällen sogar noch weiter erleiden können.

Den folgenden Betrachtungen sollen die im größten Teil Deutschlands geltenden preußischen Sätze zu Grunde gelegt werden.

2U Die bestehenden Tarife.

Für den Verkehr auf den Wasserstraßen, insbesondere auf den mit Staatsmitteln zu erbauenden Kanälen, kommen hauptsächlich Massengüter in Betracht, und zwar solche, welche von den Eisenbahnen in ganzen Waggonladungen von wenigstens 10 t Gewicht zu den Spezialtarifen I, II und III sowie zu Ausnahmetarifen gefahren werden.

Zusammensetzung der Eisenbahntarife. Die Eisenbahnfrachtsätze werden bekanntlich zusammengesetzt aus einer Abfertigungsgebühr, welche im allgemeinen unabhängig von der Transportentfernung ist, und aus dem Streckensatze, welcher im allgemeinen für jeden Kilometer Transportentfernung in gleicher Höhe berechnet wird.

Spezialtarife. Die Bildung der Frachtsätze der Spezialtarife erfolgt nach folgenden Einheiten:

90 >

Spezialtarife I bis III.

Abfertigungsgebühr für 1 t (Tonne) zu 1000 kg: bei Entfernungen bis 50 km 60 Pf. von 51 bis 100

über 100 »    120 »

Streckensätze für 1 tkm (Tonnenkilometer):

Spezialtarif I 4,5 Pf.

» II 3,5 »

III

bis 100 km 2,6 » über 100 »    2,2 »

Ausnahmetarife. Die Ausnahmetarife können hier nicht sämtlich erwähnt oder angeführt werden; einige sehr niedrige und für den Wasserstraßenverkehr wichtige betreffen die Versendung von Kohle und Eisen nach den Seehäfen.

Von besonderer Bedeutung ist der am 1. Januar 1890 eingeführte sog. .Rohstofftarif für Düngemittel, Erden, Kartoffeln und Rüben, welcher seit dem 1. April 1897 auf mineralische Brennstoffe im Versande von den Produktionsstätten und auf Holz des

Abfertigungsgebühr Streckensatz 70 Pf./t

bei Entfernung von 1—350 km

Spezialtarifs III, seit dem 1. September 1897 auch auf Erze des Spezialtarifs III (wegen »Eisenerze zum Hochofenbetrieb« vergl. unten) ausgedehnt ist und namentlich auf Entfernungen von mehr als 350 km wesentliche Ermäßigungen zur Folge hat, mit folgenden Einheiten:

2,2 Pf./tkm

1.4

für jedes Kilometer mehr Anstoß von Für kurze Entfernungen sind die niedrigeren Frachtsätze des Spezialtarifs III in den Rohstofftarif eingestellt worden.

Ein besonders für die Eisenindustrie wichtiger Ausnahmetarif ist ferner derjenige für Eisenerz zum Hochofenbetrieb, welcher

eine Abfertigungsgebühr von .... 70 Pf./t, einen Streckensatz für 1—100 km von 2,2 Pf./tkm, desgl. für jedes weitere Kilometer von 1,5    »

festsetzt.

Der sog. Düngekalktarif beträgt bei Entfernungen bis 50 km über 50 >

Für rohe Kalisalze etc. werden berechnet: bei Entfernungen bis 200 km 201-350 » über 350 »

Abfertigungsgebühr 90 Pf./t Anstoß von

Streckensatz 2,6 Pf./tkm 1,4 ‘

Abfertigungsgebühr 70 Pf./t Anstoß von

Streckensatz 2,2 Pf./tkm,

1,8

1,0

Ein sehr niedriger Tarif in den hauptsächlich in Betracht kommenden Gegenden ist ferner der Ausnahmetarif 5 für Wegebaumaterialien (zur Herstellung und Unterhaltung der dem öffentlichen Verkehr innerhalb des Deutschen Reiches dienenden befestigten, ungepflasterten und nicht asphaltierten Wege-, auch Chausseeflächen). Er beruht auf folgenden Einheiten:

1— 50 km 51—200 > über 200 »

Abfertigungsgebühr 60 Pf.

Anstoß von

Streckensatz 2,6 Pf. 1,0 »

durchgerechnet zu

(Auf Entfernungen bis 65 km mit den Frachten des Rohstofftarifs gleichgestellt.)

Durchschnittliche Belastung des Eisenbahngüterverkehrs. Zur Kennzeichnung der wirklichen Verhältnisse und um der Anschauung entgegenzutreten, als könnten allgemein so niedrige Ausnahmetarife, wie soeben erwähnt, zur Einführung gelangen, sei erwähnt, dass die durchschnittliche Einnahme für 1 Güter-tkm der preußischen Staatsbahnen im Jahre 1899 3,55 Pf./tkm betrug. Die Güter des Spezialtarifs III erbrachten 2,99 Pf./tkm und diejenigen der meist noch billigeren Ausnahmetarife 2,58 Pf./tkm.

1,4

Von den hauptsächlichsten Massengütern entfallen, soweit nicht Ausnahmetarife Platz greifen, auf:

Spezialtarif I:

Asbest, Baumwolle, Blei und Bleiglätte, einige Chemikalien, Cichorien, Eisen-und Stahlwaren einschl. Maschinen, Farbhölzer, Gerbstoffe (Borke, rohe oder gemahlene — Gerberlohe s. Spezialtarif III), Getreide, Glas in Tafeln und Platten, Harz, Heringe, nicht mitteleuropäische Hölzer, bessere Holzwaren, Malz, Mühlenfabrikate, Ölfrüchte, Ölsaaten, Papiere, Pech, soweit nicht unter III angeführt, Reis, Rohzucker, Schwefel, Soda, getrocknete Stärke, Thonerde, Traubenzucker, Wolle, Zink, Zinkblech, Zucker zur Ausfuhr.

Spezialtarif II:

Asphalt, Bleiglanz (reiner), Dachfilz, Dachpappe, Eisen und Stahl (Fagoneisen etc.), Hohlglaswaren, mitteleuropäisches Holz, Holzstoff, Holzwaren (gewöhnliche), Hopfen, Jute, Kleie, Kokosfasern, Maiskuchen, Malztreber, Melasse, Ölkuchen, Reisabfälle, Schlempe, Schmirgel, fein bearbeitete Steine, Talk, Thon in Kisten, Thonerdehydrat, bessere Thonwaren, Puzzolanerde.

Spezialtarif III:

Abfälle der meisten Arten, Borke (Gerberlohe), Braunkohlen, Cementwaren, Drainröhren, Düngemittel, Eisen (roh), Erde, Erdsorten, Erze, frische Futterkräuter, Gips, Heu, geringwertiges mitteleuropäisches Holz, einige grobe Holzwaren, gebrannter Kalk, Kartoffeln, Kreide, Lohe, Magnesia, Malzkeime, Mineralöle, Pech aus Braunkohlenteer, Holzteer, Petroleum- oder Steinkohlenteer, Pressrückstände von Kartoffeln

oder Rüben, Rohr, Rüben, Salze, Schiefer, Schlacken, Spath, feuchte Stärke (auch feuchte Schlammstärke), rohe, einfach bearbeitete, gebrannte und gemahlene Steine, Steinkohlen, Steinkohlenteeröle, Stroh, Teere, Thon, lose oder in Säcken, Thonerde, schwefelsaure, präparierte, zur Ausfuhr, Thonerdehydrat zur Ausfuhr, phosphorsaure Thonerde als Düngemittel, einfachere Thonwaren, Torf und Torfstreu, Trass, Watte, Weißkohl, Werg.

B. Transportkosten auf Wasserstraßen.

21. Allgemeine Bemerkungen.

Wahl der Kanal- und Schiffsabmessungen. Die Transportkosten auf Wasserstraßen hängen wesentlich von der Tragfähigkeit der Fahrzeuge ab. Ein Hauptpunkt, welcher bei dem Entwurf neuer Kanäle gleich anfangs erörtert werden muss, ist daher die Bestimmung der Schiffsgröße und der dadurch bedingten Kanal- und Schleusenabmessungen. Diese Bestimmung ist nicht immer einfach, da oft eine ganze Reihe von Umständen mitspricht, deren Berücksichtigung für den Erfolg des Unternehmens von erheblichem Einfluss sein kann. Das Einfachste und in vieler Beziehung Beste wäre es, wenn für alle Kanäle allgemein gültige Normalabmessungen gewählt würden. Dem widerspricht aber der Umstand, dass die Eigenschaften der natürlichen Wasserläufe sehr verschieden sind, und dass neuerdings bei den mit dem Meere in Verbindung stehenden Kanälen sogar die Benutzung durch Seeleichter in Erwägung gezogen werden muss.

Der Rhein gestattet Fahrzeugen von fast unbeschränkter Länge und Breite bei erheblichem Tiefgang ungehinderten Verkehr während des größten Teiles des Jahres, wogegen der obere Lauf der Weser, der Oder und vieler Nebenflüsse schmale und bei Niedrigwasser sehr flache Fahrrinnen mit scharfen Krümmungen aufweist, durch welche die Abmessungen der Schiffe wesentlich beschränkt werden. Ein Kanalnetz zu schaffen, welches selbst den größten Rheinschiflfen zugänglich wäre und daher von allen in Deutschland verkehrenden Binnenfahrzeugen benutzt werden könnte, würde an den Kosten scheitern; ebenso wenig würde es angehen, die auf großen Flüssen verkehrenden Schiffe zu zwingen, ihre Abmessungen mit Rücksicht auf die kleineren Maße der Kanäle einzuschränken. Mit einer gewissen Ungleichartigkeit der Schififsgrößen muss also dauernd gerechnet werden. Das schließt aber nicht aus, dass beim Bau von Kanälen eine möglichste Gleichmäßigkeit angestrebt wird. Das Ziel dieses Strebens muss sein, Abmessungen zu wählen, welche für thnnlichst viele, durch örtliche Verhältnisse bedingte Schiffsformen benutzbar sind, keine für den beabsichtigten Zweck zu hohe Baukosten erfordern und hinreichend niedrige Frachtsätze gewähren. Die Maße für Hauptdurchgangslinien müssen ferner so groß gewählt werden, dass Schiffe von einer den neuzeitlichen Anforderungen angemessenen Leistungsfähigkeit den Verkehr zwischen allen bedeutenden Wasserstraßen Deutschlands vermitteln können.

Die Mindestmaße für derartige Hauptdurchgangslinien sind nach dem Stande der heutigen Fracht- und Verkehrsverhältnisse diejenigen des Oder—Spree-Kanals. Die Schleusen des letzteren haben eine nutzbare Länge von 55 m und eine Breite in den Häuptern von 8,6 m. Die Wassertiefe des Kanals beträgt 2 m, und die Kähne vermögen bei der zulässigen Länge von 55 m, bei einer Breite von 8 m ohne bezw. 8,2 m mit Schutzleisten und bei einem Tiefgang von 1,75 m 500 t zu tragen. Mit Rücksicht auf die anschließenden Wasserstraßen (Oder, märkische Wasserstraßen und Elbe) kann indess ein Tiefgang von 1,75 m selten ausgenutzt werden. Viele Schiffe werden daher flacher gebaut; sie tragen dann bei etwa 1,40 m Eintauchung 400 t. Im folgenden sollen daher Kähne von den Abmessungen des Oder—Spree-Kanals kurzweg als 400-t-Schitfe bezeichnet werden, wenngleich sie vielfach 500 t zu laden vermögen. Mit den Schleusenabmessungen des Oder — Spree-Kanals, jedoch unter einigen, durch besondere Verhältnisse bedingten Abweichungen sind neuerdings noch folgende größere Wasserstraßen in den mittleren und östlichen Provjuzen Preußens versehen: die Kanalisierung der oberen Oder, der Großschiffahrtsweg bei Breslau und die teilweise kanalisierte mittlere Netze. Diese Abmessungen entsprechen dem heutigen Bedürfnis, und eine Vergrößerung würde Veränderungen an den Flussläufen, namentlich eine Abschwächung der stärksten Krümmungen notwendig oder doch wünschenswert machen.

Dem Verkehr des Westens genügen indess 400-t-Schiffe nicht mehr vollkommen. Die Elbe wird bereits von 800-t-, der Rhein von 2000-t-Schiffen befahren; auch auf der Weser überschreiten die Abmessungen bereits diejenigen der Oder—Spree-Kähne. Demgemäß hat die Preußische Regierung seit längeren Jahren für die Verbindung Berlins mit der Elbe und für den Dortmund—Ems-Kanal ein größeres Längenmaß der Schleusen gewählt. Die Kammerschleusen des letztgenannten Kanals weisen bei ebenfalls 8,6 m Thorweite eine Länge von 67 m auf und gestatten damit Schiffen von 65 m Länge den Durchgang. Die Ladefähigkeit beträgt bei 1,75 m Tiefgang reichlich 600 t.

Mit den beiden in Preußen zur Anwendung gelangten neueren Kanaltypen müssen alle deutschen Kanalpläne rechnen.

Berücksichtigt man nun, dass die durchschnittliche Schiffsgröße in stetigem Steigen begriffen ist, und daß die Eisenbahntarife noch weiter hinabgehen dürften, so wird man auch annehmen müssen, dass das Bestreben nach noch größeren Fahrzeugen, als jetzt für ausreichend erachtet werden, an dauern wird. Es ist demnach zweckmäßig, für neue Kanäle mit großem Verkehr lieber über das heute noch angängige Mindestmaß hinauszugehen und nicht das 400- sondern das 600-t-Schiff preußischen Musters zu Grunde zu legen.

Wenn aber besondere Umstände, z. B. die Notwendigkeit an eine mit Oder— Spree-Kanalmaßen versehene Wasserstraße anzuschließen, es zur Zeit noch unnötig erscheinen lassen, Schleusen für 600-t-Kähne zu erbauen, so sollte doch die ganze Kanalanlage so eingerichtet werden, dass man sie ohne allzugroße Kosten später entsprechend umgestalten kann. Erleichtert wird dies sehr dadurch, dass die Schleusen und Schiffe des Oder—Spree-Kanals eben so breit sind, wie diejenigen der 600-t-Ivanäle, und dass demgemäß auch der Querschnitt der freien Strecke genügende Breite besitzt. Die vielfach geringere Tiefe von nur 2 m statt 2,5 m beim Dortmund—Ems-Kanal ist dabei weniger störend, weil die östlichen Kanäle fast durchgängig nur als Verbindungsglieder von solchen Strömen Bedeutung haben, deren Fahrtiefe nur selten 2 m übersteigt.

Vielfach wird es genügen, in den Kanalplänen vorzusehen, dass neben die zunächst zu errichtenden kürzeren später längere Schleusen gelegt, oder dass die Einzelschleusen demnächst in lange Zugschleusen verwandelt werden können. Bei steigendem Verkehr werden Doppel- und Zugschleusen ohnehin oft in kurzer Zeit erforderlich.

Es ist angeregt worden, die Abmessungen der Kanäle mehr als bisher in Einklang mit den Fahrwasserverhältnissen der anschließenden Ströme zu bringen. Letztere sind flach, gestatten aber in der Regel breiten und langen Fahrzeugen den Verkehr. Bei Kanälen kann zwar auch auf lange Kähne ohne wesentliche Steigerung

CO

der Baukosten gerücksicktigt werden; mit der Breite der Fahrzeuge und des Kanals wachsen jedoch die Baukosten, und zwar mehr als mit der Tiefe, so dass es zur Erreichung einer genügenden Tragfähigkeit billiger ist, Wasserquerschnitt und Schiffe tief und schmal statt flach und breit zu machen. Die größere Breite steigert die Ausgaben für Grunderwerb, Erdarbeiten, Brücken und Düker in erheblichem Maße, während sie durch größere Tiefe wenig oder gar nicht erhöht werden. Fluss- und Kanalschifffahrt stehen hier also in einem . gewissen Gegensatz, der aber nach Möglichkeit ausgeglichen werden muss, wenn eine vollkommene Ausnutzung aller für Großschiffahrt geeigneten Wasserstraßen erzielt werden soll. Der Weg eines solchen Ausgleichs ist bereits in einigen Schleusenanlagen vorgezeichnet, welche — sonst in Oder—Spree-Kanalabmessungen angelegt — 9,6 m breite Thore aufweisen, damit 2 zusammengekuppelte Finowkähne von 9,2 m Gesamtbreite zu gleicher Zeit durchfahren können. Würde durch Polizeiverordnung bestimmt, dass Schiffen von mehr als 8 m Breite die Benutzung der 400- und 600-t-Kanäle unter der Bedingung gestattet wird, dass sie entsprechend weniger eintauchen, so schwinden die Bedenken gegen die Zulassung breiter Flusskähne, und es würde nur erforderlich sein, den Schleusen 9,6 m statt 8,6 m weite Thore zu geben. Im übrigen braucht der Kanalquerschnitt nicht verändert oder vergrößert zu werden, denn bei geringerem Tiefgang steht breiteren Fahrzeugen eine größere Wasserbreite für Kreuzungen zur Verfügung; außerdem wird das für erforderlich erachtete Verhältnis zwischen Kanal- und Sehiffsquerschnitt (mindestens 4 : 1) gewahrt. Eine Skizze möge dies erläutern.

Querschnitt des Rhein-Elbe-Kanals mit 2 kreuzenden

Flussschiffen

_____.30,o___

--------

I I 4 1.0

Kanalschiffen

___

____30/O____

_____*1.0______

-j| ² °y___

K-

'--To

*-2 4-

‘i—t

9. -

jt-

-/f o

W.

Kanalquerschnitt F

rd. 59,0 qm

rd. 59 qm Kanalquerschnitt F

Eingetauchter Schiffsquerschnitt f— 8.1,75 = 14 qm Eingetauchter Schiffsquerschnitt f— 9.1,5 = 13,5 qm = rd. 4,2

4,4

Unter den oben skizzierten Verhältnissen können tiefgehende Kanal- und flache Flussschiffe ziemlich gleichwertig auf demselben Kanal verkehren, wobei der Kanalkahn etwas mehr ladet aber nicht so günstig auf den Strömen verwendet werden kann, wie das Flussschiff. Das Maß von 9,6 m entspricht auch ungefähr der Breite von 10 m der Schleppzugschleusen am Dortmund—Ems-Kanal. Die Vermehrung der Schleusenthorweite von 8,6 m auf 9,6 m ist bei neuen Kanälen nur mit so geringen Mehrkosten verbunden, dass diese nicht ins Gewicht fallen, auch die vorhandenen 600-t-Schleusen (in Preußen nur etwa 16 Stück) könnten allmählich ohne allzu erhebliche Ausgaben mit Nebenschleusen versehen werden, so dass eine eingehende Erwägung, die 600-t-Schleusen bei 67 m Nutzlänge auf 9,6 m Thorweite zu bringen, nur dringend empfohlen werden kann.

Damit dürfte dann ein Kanaltyp gewonnen sein, der den Ansprüchen der durchgehenden Binnenschiffahrt auf absehbare Zeit genügt. Voraussetzung desselben ist aber, damit die Kanalbaukosten nicht wachsen, eine Polizeiverordnung, welche für Schiffe von mehr als 8 m Breite den Tiefgang entsprechend verringert.

Sympker, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

Neben den besprochenen Normal-Abmessungen werden indes auch andere nicht zu vermeiden sein, welche von den ersteren nach oben oder unten abweichen. So müssen Kanäle, welche im wesentlichen als Anschlussstucke oder Verlängerungen eines großen Stromes mit lebhaftem Eigenverkehr anzusehen sind, auch den diesen Strom befahrenden großen Schiffen zugänglich sein. So ist es der Fall bei der Kanalisierung des Mains im Anschluss an den Ehein und beim Elb—Trave-Kanal, der eine Verlängerung der Elbe darstellt. Es würde unwirtschaftlich gewesen sein, sich hier auf die kleineren Normalabmessungen zu beschränken und damit einem großen Teil der neuesten Rhein- und Elbschiflfe den Zugang zu versperren. Lübeck könnte dann nie gleichwertig mit Hamburg in Wettbewerb treten. Nachteil für den durchgehenden Verkehr bieten vereinzelt angewendete größere Abmessungen nie, denn sie hindern die kleineren Normalschiffe nicht. Vorsichtiger muss man sein, wenn es in Frage kommt, geringere Maße für einen neuen Kanal in Anwendung zu bringen. Rücksicht auf möglichste Herabminderung der Baukosten ist bei abgelegenen oder gar in sich abgeschlossenen Bezirken mit geringem Verkehr vielfach dringend geboten, wenn überhaupt eine geplante Wasserverbindung ermöglicht werden soll. Wie die Mitteilungen über den Bestand der deutschen Binnenschiffe gezeigt haben, besitzt die weitaus größte Zahl der vorhandenen Fahrzeuge eine geringere Tragfähigkeit als 400 t; die Schiffsklassen von 150—400 t haben sich sogar — unterstützt durch niedrige Wasserstraßenabgaben — als sehr lebensfähig erwiesen und sind in stetiger, starker Zunahme begriffen. Es ist also nicht notwendig, alle Nebenwasserstraßen mit großen Kosten für 4— 600-t-Schifife einzurichten. Vielmehr ist stets zu überlegen, bei welcher Schiflfsgröße das wirtschaftlich günstigste Gesamtergebnis erzielt wird. Dieses wird erreicht, wenn die Transportkosten für die Verkehrseinheit, zusammengesetzt aus den betreffenden Anteilen der Bauzinsen, der Unterhaltungsausgaben und der eigentlichen Schiffahrtskosten, am niedrigsten sind. Im allgemeinen erfordern große Kanäle hohe Bau- und niedrige Schiffahrtskosten; je größer der Verkehr, um so größer kann die Bausumme, um so größer also auch die Kanalabmessung sein, denn die Ersparnis an Schiffahrtsbetriebskosten bringt die Mehrausgaben wieder ein. Bei geringem Verkehr muss man sich dagegen in den Baukosten beschränken und gelangt zu kleinen Kanalund Schiffsabmessungen. Die Grenze der letzteren ist dadurch gegeben, dass die auf die Verkehrseinheit entfallenden Kosten für Zinsen, Tilgung, Unterhaltung und Schifffahrtsbetrieb nicht höher werden dürfen, als diejenigen bei der Eisenbahnbeförderung. Gehen sie darüber hinaus, so ist die betreffende Kanalanlage, wenn sie nicht anderweite Bedeutung besitzt, unwirtschaftlich und nicht bauwürdig.

Ein bemerkenswertes Beispiel eines Nebenkanals, für welchen kleinere Abmessungen als die für große Durchgangsstraßen zweckmäßig und wirtschaftlich notwendig sind, bildet der Masurische Kanal. Der geringe Umfang des Verkehrs zwingt zu möglichster Herabsetzung der Baukosten; die Größe der Schiffe darf aber nicht unter 150 t hinabgehen, da sonst der Nutzen gegen die Eisenbahnfrachten zu gering sein und dem Wasserwege zu wenig Verkehr zugeführt werden würde; die Abgelegenheit des Gebiets gestattet die Abweichung von den Normalmaßen, und anderweite wirtschaftliche Gründe, wie die ermöglichte Ausnutzung von Wasserkräften, die Verbesserung der landwirtschaftlichen Kultur und die allgemeine Hebung des Landes kommen zu Hilfe, um den sonst verlustbringenden Kanal bauwürdig zu machen.

Die obigen Auseinandersetzungen zeigen, dass es zwar dringend erwünscht ist, für die Hauptwasserstraßen möglichst einheitliche Mindestabmessungen festzusetzen und dafür in Deutschland 600 t-Schiffe zu Grunde zu legen, dass aber im Einzelfalle doch

Untersuchungen über etwaige Abweichungen von dem Normalmaß nicht immer umgangen werden können.

Umfang der Transportkostenbereclmungen. Angesichts der noch vielfach vorhandenen und auch in Zukunft nicht ganz verschwindenden Ungleichheiten auf den Wasserstraßen kommen bei der Beurteilung eines neuen Kanals¹¹) nicht nur die auf letzterem erwachsenden, sondern auch die auf den angrenzenden Wasserstraßen maßgebenden Schiffahrtskosten in Betracht. Für jede Verkehrsbeziehung zwischen einem an dem neuen Kanäle belegenen Orte und einem anderen, zu Wasser zu erreichenden Platze müssen die Frachtsätze sich nach demjenigen Teile des verbindenden Wasserweges richten, welcher hinsichtlich der zulässigen Schiffsgröße und Fahrtiefe die ungünstigsten Verhältnisse aufweist. Die Kenntnis der Schiffahrtskosten darf sich daher nicht auf die Fahrzeuge und Einrichtungen des geplanten Kanals beschränken, sondern muss alle Gebiete umfassen, welche in erheblichem Maße mit der neuen Wasserstraße in Verbindung zu treten bestimmt sind. Eine allgemeine Betrachtung über Schiffahrtstransportkosten muss daher alle vorkommenden Zustände in Betracht ziehen und kann nur Wasserstraßen mit Fahrzeugen kleinster Art außer Betracht lassen, da diese dem neuzeitlichen Bedürfnis nicht mehr entsprechen und entweder nach und nach ganz verschwinden oder nur noch geringem örtlichen Verkehr dienen werden. Als untere Grenze der Tragfähigkeit von Schiffen, welche in Deutschland und Mitteleuropa neben den Eisenbahnen noch wettbewerbsfähig im großen Verkehr erscheinen, können wohl 150 t = 3000 Ctr. angesehen werden.

Allgemeine Berechnungen Uber Schiffahrtskosten sind bereits mehrfach gemacht, so besonders von Bellingrath¹²), ferner von G. Meyer¹³) und von Michaelis¹⁴). Auch der Verfasser dieses hat in der im Jahre 1885 erschienenen Schrift »Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen«¹⁵) eingehendere Untersuchungen über die Höhe der Kanal-schiffahrtskosten, namentlich auf dem geplanten Dortmund-Emshäfen-Kanal angestellt. Dass derartige Vorausberechnungen in der That bei einiger Vorsicht als hinreichend zuverlässig angesehen werden können, beweist u. a. der Umstand, dass der für den genannten Kanal auf Seite 75 a. a. 0. ermittelte Frachtsatz von 2,5 M./t für Massengutsendungen zwischen Dortmund und Emden auf der inzwischen fertiggestellten Wasserstraße durchschnittlich thatsächlich erhoben wird.

Auf jene älteren Schiffahrtskostenberechnungen soll heute der Übersichtlichkeit halber nicht mehr zurückgekommen, sondern den folgenden Betrachtungen eine neuere umfangreiche Ermittelung zu Grunde gelegt werden, welche der Verfasser gelegentlich der Vorarbeiten für den Rhein-Elbe-Kanal gemacht hat.

Der Bhein-Elbe-Kanal wird demnächst fast alle Wasserstraßen Deutschlands miteinander in Verbindung setzen, und der auf ihm zu erwartende Schiffsverkehr wird sich sowohl in fast alle erreichbaren Wasserwege verzweigen, als auch mittelbar andere

& Korn.

Erzeugungs- und Absatzgebiete beeinflussen, welche auf die vorhandenen Wasserstraßen angewiesen sind. Die über die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals an-gestellten Untersuchungen bedingten daher noch Ermittelungen über die Höhe der Transportkosten auf sämtlichen bedeutenderen Flüssen und Kanälen Deutschlands. Diese Ermittelungen wurden einerseits theoretisch gemacht, indem die Transportkosten für verschiedene Schiffsgrößen, Wasserstands- und Klimaverhältnisse rechnerisch bestimmt wurden, und andererseits praktisch, indem die Höhe wirklich bezahlter Frachtsätze festgestellt wurde. Alsdann wurden die auf diesen beiden Wegen ermittelten theoretischen und wirklichen Frachten miteinander verglichen und dabei gefunden, dass die letzteren sich mit hinreichender Genauigkeit aus den theoretischen Formeln ableiten ließen. Dies berechtigte dann dazu, die letzteren den Berechnungen für neue, durch den Rhein-Elbe-Kanal hervorzurufende Verkehrsbeziehungen zu Grunde zu legen und insbesondere die auf dem neuen Kanal zu erwartenden Frachtsätze mit genügender Sicherheit im voraus zu ermitteln. Die angestellten Untersuchungen werden für fast alle in Deutschland vorkommenden Fälle ausreichen, wobei nötigenfalls die Einschiebung von Zwischenwerten erfolgen kann.

8L Berechnung der Transportkosten auf Wasserstrafsen.

Beschränkung der Berechnung auf grobe Massengüter. Die Berechnung ist in der Hauptsache gegründet auf den Verkehr mit groben Massengütern, namentlich Kohlen und Erze, weil meist diese groben Bergwerksgüter überwiegen. Insbesondere sind nach diesem Verkehr die kurzen Lösch- und Ladefristen bemessen, welche im Kohlen-r und Erzverkehr des Rheins, teilweise auch der Elbe und der Oder, eingehalten werden. Übrigens genügen die hierunter berechneten Wasserfrachtsätze auch für manche andere Massengüter, als Stein- und Eisenfabrikate, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Bedürfnisse, Getreide, Kartoffeln, Rüben, Abfall- und Dungstoffe, wie die Beispiele am Schluss der Anlage 6 zeigen. Der Grund liegt darin, dass namentlich die Annahmen über Löhne, Unterhaltung, Tilgung und Verzinsung reichlich gegriffen sind und die Mehrkosten für etwaige Lösch- und Ladezeiten ausgleichen. Für bessere Güter kann man nach vorhandenen Beispielen prozentuale Zuschläge machen.

Berecimuligseinheit. Die Transportkostenberechnungen beziehen sich auf die Beförderung einer Tonne groben Massengutes auf 1 km Länge in schleusenfreiem Kanal. Ein derartiger Kilometer werde ein »Tarifkilometer« und die entsprechende Transportleistung ein »Tarif-Tonnenkilometer« genannt. Für den Aufenthalt an Schleusen oder Hebewerken ist der wirklich durchfahrenen Kanallänge je eine entsprechende Strecke hinzuzurechnen, und zwar:

1.    für eine Einzelschleuse bei Einzelschiffen (30 Minuten Aufenthalt) . . 2,5 km

2.    für eine Einzelschleuse bei Schleppzügen, welche aus einem Dampfer

und zwei Lastschiffen bestehen (95 Minuten Aufenthalt) ....

3.    für eine Einzelschleuse bei Schleppzügen gleicher Art, wenn der

Dampfer nicht mitgeschleust wird (72 Minuten Aufenthalt) .    .    .

4.    für Doppelschleusen bei Schleppzügen gleicher Art (72 Minuten Aufenthalt)

5.    für Doppelschleusen bei Schleppzügen gleicher Art, wenn der Dampfer

nicht mitgeschleust wird (49 Minuten Aufenthalt).......

6.    für die am Dortmund-Rhein-Ivanal einstweilen beabsichtigte Form von

Doppelschleusen, deren eine auch den Dampfer mit aufnimmt

(52 Minuten Aufenthalt).................

7.    für Schleppzugsschleusen (43 Minuten Aufenthalt)........

8,0

CD CD

4,0 »

CO

Ol o

Für überschlägliche Vergleiche wird man den Schleusenaufenthalt nach den Sätzen 1 und 4 berechnen können.

Falls auf einer Wasserstraße nur sehr wenig- Schleusen bei großer Haltungslänge Vorkommen, können die Schilfahrtskosten für 1 km wirklicher Länge gleich denjenigen für einen Tarifkilometer gesetzt werden. Die Kanalabgabe wird überall nicht nach Tarifkilometern, sondern nach wirklichen Kilometern in die Berechnung eingeführt werden.

Tag- und Nachtbetrieb. Sämtliche Berechnungen sind für durchgehenden Tag-und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft und für einfachen Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft ausgeführt. Zur Zeit bildet der Tagesbetrieb die Kegel; auf stark besetzten Kanälen wird aber häufig Tag- und Nachtverkehr eingerichtet werden müssen, namentlich an den Schleusen, um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße zu erhöhen.

Betriebszeit. Den Ermittelungen ist eine jährliche Betriebszeit von 10 Monaten (Verhältnisse des Rhein- und Elbegebiets), 9 Monaten (Odergebiet) und 8y₂ Monaten (Weichselgebiet) zu Grunde gelegt. Die Zahl der wirklichen Betriebstage wurde dabei zu 270 bezw. 250 und 230 angenommen.

Die Berechnungen sind für 150-, 200-, 300-, 400-, 450-, 600-, 1000- und 1500-t-Schiffe unter der Voraussetzung dazu geeigneter Wasserstraßen angenommen.

Trennung in Hauptkosten, Nebenkosten und Kanalabgaben. Die mit den Eisenbahnfrachtsätzen zu vergleichenden Schiffahrtskosten scheiden sich in Hauptkosten und Nebenkosten. Erstere umfassen die Schiffahrtsbetriebskosten, einschließlich Versicherung der Fahrzeuge sowie Verzinsung und Tilgung des in den Betriebsmitteln angelegten Kapitals, letztere die Hafengebühren, die etwaigen Umlade- und Leichterungs-kosten, sowie die Versicherungsgebühr der Ladung. Zu diesen Haupt- und Nebenkosten treten dann noch bei Kanälen und kanalisierten Flüssen meistens Kanalabgaben und nötigenfalls die Eisenbahn-An- und Abfuhrkosten hinzu. An- und Abfahren mit Landfuhrwerk sowie Lade- und Löschkosten sind bei einem Vergleich nicht zu berücksichtigen, da sie auch in den Eisenbahnfrachtsätzen nicht enthalten sind und bei beiden Verkehrswegen im allgemeinen, wenn nicht besondere örtliche Verhältnisse zu berücksichtigen sind, als gleich angenommen werden können.

1. Schiffahrtsbetriebskosten (Hauptkosten).

Die Schiffahrtsbetriebskosten (Hauptkosten) setzen sich zusammen aus den Ausgaben für den Aufenthalt im Abgangs- und Bestimmungshafen (Liegekosten) und aus den Ausgaben während der eigentlichen Fahrt (Streckenkosten). Die ersteren sind fast unabhängig von der Wegelänge, die letzteren wachsen in gleichem Verhältnis mit dieser. Die Zeiten für Warten, Beladen und Löschen sind bei dem jetzt meist üblichen unregelmäßigen Schiffahrtsbetriebe so groß, dass die Liegekosten die Streckenkosten — ohne Kanalabgabe — bei Transportentfernungen von 2—300 km Länge meist noch übertreffen.

Zu unterscheiden ist zwischen Schiffahrtskosten auf Kanälen und Flüssen. Zunächst möge in die Berechnung der Schiffahrtskosten auf Kanälen eingetreten werden.

a. Schiffahrtskosten auf Kanälen.

Allgemeine Voraussetzungen. Folgende allgemeine Voraussetzungen sind

gemacht:

1.    die Fortbewegung geschieht mit Dampf;

2.    ein Schiffszug wird gebildet von 1 Schleppdampfer und 2 Schleppkähnen;

3.    die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf freier Strecke ohne Kreuzung 5 km/Stunde;

4.    die tägliche Fahrtlänge ist auf schleusenfreier Strecke mit Bäcksicht auf Verzögerung bei Kreuzungen und sonstige Aufenthalte

a)    hei 24 ständigem Tag- und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft 100 km,

b)    bei 13 ständigem Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft .    .    .    .    60 » .

Alle weiteren Annahmen und die Einzelberechnungen mögen aus Anlage 6 ersehen werden; hier soll nur das Endergebnis Platz finden.

Danach ergiebt sich folgende

Zusammenstellung der Schiffahrtskosten für grobe Massengäter auf Kanälen mit Dampfschleppbetrieb

fär verschiedene Schiffsgrößen und denselben entsprechende Kanalabmessungen ohne Beräcksichtigung der Kanalabgaben, Hafengebähren, Hafenfrachten, Anschlussfrachten, Lade-, Lösch- und Umladekosten, sowie Versicherungsgebähren fär die Ladung.

Anzahl der wirklichen Betriebstage (Dauer der Betriebszeit in Klammern angegeben)

Durchschnittliche Schiffahrtskosten für 1 Tarif-Tonnenkilometer¹) bei Schiffen einer Tragfähigkeit von

150 t

200 t ¹    300 t 400 t 450 t 600 t 1000 t 1500 t

in Pfennigen

1. 270 Betriebstage (10 Monate) (Rhein- u. Elbegebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

150

-^ + 0,79

125

100

n²

b) Tagesbetrieb

105

--+0,77

— + 0,63 — + 0,48 — + 0,41 n    n    n

— +0,47— + 0,41

n    n

90

~ + 0,62

90

— + 0,23

n

—+0,28

n

105

-+0,21

—+0,25

n

2. 250 Betriebstage (9 Monate) (Odergebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

160

r“ + °,ö4

135

b) Tagesbetrieb

r+O'⁶⁷

™+0,79 —+0,66

n    n

415

96

110

100

—    + 0,49—+0,42

n    n

—    + 0,51—+ 0,44

n    n

100

--+0,40

n+O'⁴⁸

90

— + 0,33

3. 230 Betriebstage (8V2 Monate) (Weichselgebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

180

150

b) Tagesbetrieb

— + 0,87—+ 0,69 n    n

^ + 0,86^ + 0,71

120

—    + 0,53

n

-    +0,53 n

80

105

— + 0,46

105

95

—— + 0,43 — + 0,37

n    n

-^- + 0,40! —+0,39

n    n

*) 1 Tarifkilometer = 1 km schleusenfreien Kanals.

²) n = Anzahl der auf der Fahrt zurückgelegten Tarifkilometer.

Hervorgehoben wird besonders, dass der rechnungsmäßige Betrag der Schiffahrtskosten (Hauptkosten) ohne Nebenkosten und Abgaben für 600 t-Schiffe im Ehein-,

/90    \

Elbegebiet f— + 0,31 Pf. für 1 Tarif-Tonnenkilometer beträgt.

Weser- und

Hierbei ist der für kurze und mittlere Transportlängen etwas höhere Betrag des Tag- und Nachtbetriebes statt desjenigen für einfachen Tagesbetrieb angenommen. Der Buchstabe n bedeutet in der obigen Formel die Anzahl der auf der in Betracht kommenden Reise zurückzulegenden Kilometer (Tarifkilometer).

b. Schiffahrtskosten auf Flüssen.

Allgemeine Annahmen. Die Berechnungen erfolgen, soweit nicht besonders geändert, unter gleichen Voraussetzungen wie die Berechnungen der Schiffahrtskosten auf Kanälen.

Es ist ferner angenommen, dass die Schiffahrtskosten auf Kanälen und auf unseren großen norddeutschen Strömen — gleiche Schiffsgröße vorausgesetzt — gleich sind bei solchen Flusswasserständen, welche eine volle Beladung der üblichen Schiffe gestatten. Zwar ist die Thalfahrt auf Flüssen erheblich schneller und billiger als auf Kanälen, aber andererseits die Bergfahrt bedeutend langsamer und teuerer. Wenn auch bei der Thalfahrt die Maschinenkraft der Dampfer nur eine geringe zu sein braucht und wenn sogar viele Schleppschiffe ohne Dampfer zu Thal gehen, so muss die Maschinenstärke doch mit Rücksicht auf die Bergfahrt erheblich größer genommen werden als auf dem Kanal, und der Umstand, dass manche Schiffe frei zu Thal fahren, vermindert die gesamten Kosten der Schleppdampfer wenig, da letztere doch, wenn auch mit geringerem Kohlenverbrauch, ebenfalls die Thalreise machen müssen. Günstig für die Flussschiffahrt ist der große Wasserquerschnitt und das Fehlen des Schleusenaufenthalts. Berücksichtigt man letzteren bei den Kanalfrachten indes durch Einführung des sogenannten Tarifkilometers, so kann angenommen werden, dass die Kosten eines Kanal-Tariftonnenkilometers ohne Kanalabgabe etwa gleich, jedenfalls aber eher niedriger als höher sind, als diejenigen eines Fluss-Tonnenkilometers im Durchschnitt der Berg-und Thalfahrt und unter Voraussetzung gleicher Schiffstragfähigkeit sowie gleicher Beladung.

Unter dieser Vorbedingung ist ermittelt, in welchem Grade die Schiffahrtsbetriebskosten bei fallendem Wasserstande zunehmen und wie sie sich im Durchschnitt des Jahres stellen.

Verschiedenheit klimatischer und hydrographischer Verhältnisse an den 4 Hauptströmen Rhein, Elbe, Oder, Weichsel. Die klimatischen und hydrographischen Verhältnisse an den deutschen Strömen und den mit ihnen im Zusammenhang stehenden Wasserstraßen sind sehr abweichend. Sie können für die in Deutschland hauptsächlich in Betracht kommenden Verhältnisse geschieden werden in die Stromgebiete der Donau, des Rheins, der Weser, der Elbe, der Oder und der Weichsel. Von diesen Strömen sollen die Donau und die Weser in den folgenden Betrachtungen nicht berücksichtigt werden, weil ihre Schiffahrtsverhältnisse bisher so unregelmäßige waren, dass sie in allgemeine Untersuchungen kaum einbezogen werden können.

Der Schiffahrtsverkehr auf den übrigen 4 Hauptströmen und auf den mit ihnen in Verbindung stehenden Wasserstraßen ist ein verschiedener

1.    nach der Größe der Schiffe,

2.    nach der Dauer der Schiffahrtsperiode,

3.    nach der Häufigkeit der vorkommenden Fahrwassertiefen.

Unter Berücksichtigung aller dieser Umstände ist in Anlage 6 auch eine Berechnung der Schiffahrtskosten auf Flüssen durchgeführt, aus welcher sich für einfachen Tagesbetrieb — da letzterer auf den freien Flüssen die Regel bildet — folgende Zusammenstellung der durchschnittlichen Schiffahrtskosten für grobe Massengüter auf Flüssen von den Eigenschaften der deutschen Hauptströme Rhein, Elbe, Oder und Weichsel ergiebt, wobei wieder die Annahme gemacht wurde, dass die Schiffe in der einen Richtung so voll beladen sind, wie es der Wasserstand erlaubt, während in der anderen Richtung nur y₅ jener Gütermengen befördert werden.

Zusammenstellung der durchschnittlichen Schiffahrtskosten für grobe Massengüter auf Flüssen

von den Eigenschaften der deutschen Hauptströme Rhein, Elbe, Oder und Weichsel bei einfachem Tagesbetrieb ohne Berücksichtigung etwaiger Abgaben, Hafengebühren, Hafenfrachten, Anschlussfrachten, Lade-, Lösch- und Umladekosten, sowie

Versicherungsgebühren für die Ladung.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Lfd. Nr.

Fluss

Anzahl der wirklichen

Betriebstage

Die Aus-nutzungs-möglichkeit der Tragfähigkeit infolge der wechselnden Wasserstände ^

Von der gesamten Verkehrsmenge werden demnach befördert mit

Jetzige

Verhältnisse

vol-

⁸/4 Vs r/4

ist:

voll! 3/₄ 11/₂ | i/₄ Ladung auf der Hinfahrt

Teile

in Teilen der Betriebszeit

Zusammen Teile

Größe der

maßgebenden Schiffe

Betrag der durchschnittlichen Schifffahrtskosten für 1 tkm

Pf.

maßgebenden Schiffe

lä* H S- g"

Betrag der durch-schnittlichen Schiff- Z fahrtskosten für 1 tkm ®|®|.

Größe der

Rhein oberhalb Cöln (unterhalb Cöln fast stets vollschiffig zu befahren^ .    . . .

270

CO

CO

<x>

so

2.

Elbe

270

<X>

CO

tH

3.

Oder

250

CO

CO

M-

4.

Weichsel .    .

230

K-

CO

(M

tH

o o

T—f    tH    tH

600 — + 0,46

n

Sn

400 — + 0,60

n

120

250 V^ + 0,92

r⁺¹-“

150

175

1000 — + 0,37 n

600 -^- + 0,48 105

400    +0,70

n

115

400 — + 0,74 n

Dass die vorstehend theoretisch berechneten Schiffahrtskosten mit den wirklich bezahlten Durch Schnittsfrachten im allgemeinen gut übereinstimmen, in der Regel sogar etwas höher als die letzteren sind, ist in der Anlage 6 des Weiteren dargelegt.

2. Nebenkosten.

= 30 Pf./t.

Zu den Hauptkosten treten noch die Nebenkosten, für welche, soweit nicht besondere, bekannte Verhältnisse vorliegen, folgende Durchschnittssätze anzunehmen sind: a) Hafengebühr, sowohl im Abgangs- wie Bestimmungsorte je 15 Pf./t, also zusammen

b)    Umlaclen vom Gruben- oder Eisenbahnwagen ins Schiff (Kippen) . = 10

c)    Umladen vom Schiff auf die Eisenbahn

1.    bei großen Mengen gröbster Güter und dazu geeigneten Vor

o to

richtungen ..................=

2.    bei großen Mengen, aber ohne besondere Vorrichtungen .    .    . =

3.    beim Umladen von kleineren Mengen von besseren Gütern oder

= 100

von Getreide ohne besondere Vorrichtungen mit Sacken und * Wiegen...................

d)    Umschlags- oder Leichterungskosten beim Übergang von einem

Wasserwege auf einen anderen, der von Schiffen mit abweichenden Abmessungen befahren wird, wie bei c¹);

e)    Beim Umschlag zwischen Eisenbahn und Schiff zuweilen eine Hafen

15

fracht von....................

falls dieselbe nicht bereits in den Eisenbahntarifen enthalten ist.

f) Versicherungsgebühr für die Ladung, je nach Warengattung, Art des Schiffahrtsweges und Transportlänge verschieden, für mittlere Transportlängen durchschnittlich etwa 5°/₀₀ des Wertes der Ladung.

3. Abgaben.

§ 54 der Reiehsverfassung. Die Erhebung von Abgaben auf staatlichen deutschen Wasserstraßen ist geregelt und in wesentlicher Beziehung beschränkt durch den § 54 der deutschen Reichsverfassung. Derselbe lautet in den zutreffenden Absätzen 4 und 5 wie folgt:

»Auf allen natürlichen Wasserstraßen dürfen Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, erhoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben für die Befahrung solcher künstlicher Wasserstraßen, welche Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten nicht übersteigen. Auf die Flößerei finden diese Bestimmungen insoweit Anwendung, als dieselbe auf schiffbaren Wasserstraßen betrieben wird.«

¹

] Sympher, Karte des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen im Jahre 1885. Berlin 1889, Berliner Lithographisches Institut.

1*

²

)    Sympher, Der Verkehr auf deutschen Wasserstraßen in den Jahren 1875 und 1885. Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen 1891. Berlin, Wilhelm Ernst & Sohn.

Derselbe, Die Zunahme des Wasserstraßenverkehrs in Deutschland von 1875—1895. Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1899. Berlin, Siemenroth & Troschel.

³

)    In der verkleinerten Anlage sind nur die Orte mit mehr als 500000 t Verkehr berücksichtigt.

⁴

)    Dr. August Meitzen, Geheimer Regierungsrat a. D. und Professor, Die Frage des Kanalbaues in Preußen. Leipzig, Duncker & Humblot, 1885.

⁵

Sympher, Emscherthallinie und Kanalisierung der Lippe. Berlin 1901, E. S. Mittler & Sohn.

²)    Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen, nach Verkehrsbezirken geordnet. Herausgegeben im Königl. Preuß. Ministerium d. öffentl. Arbeiten. Berlin, Carl Heymanns Verlag.

³)    Archiv für Eisenbahnwesen. Herausgegeben im Königl. Preuß. Ministerium d. öffentlichen Arbeiten. Berlin, Julius Springer.

⁶

Ausschließlich der auch von Seeschiffen befahrenen Flussmündungen.

⁷

²)    Die genaue Länge der deutschen Schiffahrtsstraßen, einschließlich der Flussmündungen, Haffstrecken und Moorkanäle, betrug nach Kurs im Jahre 1875 12 319 km, im Jahre 1885 12 434 km, im Jahre 1891 12 516 km. Die als eigentliche Binnenschiffahrtswege anzusehenden Wasserstraßen haben dagegen seit 1875 die ungefähr gleichgebliebene Länge von 10 000 km, der geringe stattgehabte Längenzuwachs wird dadurch ungefähr ausgeglichen, dass allmählich die unbedeutenderen Flüsse und Kanäle von der Schiffahrt verlassen werden.

⁸

³)    Der Unterschied in Ankunft und Abgang rührt daher, dass über die Grenzen des Deutschen Reiches mehr Güter eingeführt als ausgeführt wurden.

⁴)    Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands. Bearbeitet im Reichs-Eisenbahnamt Berlin.

⁵)    Nach C. Thamer im Archiv für Eisenbahnwesen 1898, Seite 906 f. Berlin, Julius Springer. Ohne 2 761 200 t Durchfuhr.

⁹

)    Der Rückgang ist eine Folge der Kanalisierung der oberen Oder; viele Schiffe gehen jetzt bis Kosel hinauf, um dort zu löschen und zu laden; 1898 rund 800 000 t.

¹⁰

)    Vergl. Anm. 2 auf voriger Seite.

¹¹

   Unter »Kanal« sind im Folgenden sowohl eigentliche Kanäle als auch kanalisierte Flüsse zu verstehen, deren natürliche Schiffahrtseigenschaften durch die Kanalisierung wesentlich verändert wurden oder verändert werden sollen.

¹²

²)    Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes. Text und Atlas. Berlin 1879, Verlag von Ernst & Korn.

¹³

³)    Gr. Meyer, Die Kosten der Binnenschiffahrt. Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover. Hannover 1881, Verlag von Schmorl & v. Seefeld.

¹⁴

⁴)    H. Michaelis, Die Elemente der Kanalfracht. Vierteljahrsschrift für Volkswirtschaft und Kulturgeschichte. Berlin 1865, Verlag von F. A. Herbig.

¹⁵

⁵)    Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen. Berlin 1885, Verlag von Ernst

»Auf fremde Schiffe oder deren Ladungen andere oder höhere Abgaben zu legen, als von den Schiffen der Bundesstaaten oder deren Ladungen zu entrichten sind, steht keinem Einzelstaate, sondern nur dem Reiche zu.«

Die Bestimmungen dieses Paragraphen finden sich bereits in der Verfassung des

C Bei einem Umschlag von Schiff zu Schiff sind außer den eigentlichen unter c berechneten Umladekosten noch die durch den Aufenthalt der an dem Umschlag beteiligten Fahrzeuge entstehenden Ausgaben zu berücksichtigen, und zwar in der Weise, dass die Schiffahrtskosten bei derartigen Versendungen so berechnet werden, als wenn zwei vollständig getrennte Schiffsreisen vorlägen, die eine vom Abgangsort bis zum Umschlagsplatze, die andere vom Umschlagsplätze bis zum Bestimmungsort. Der in den Schiffahrtskosten enthaltene Teil »Liegekosten« muss also bei derartigen Reisen zweimal aufgewendet werden. Die Gesamtkosten eines notwendigen Umschlags von Schiff zu Schiff betragen also außer den unter c angegebenen Umladekosten noch durchschnittlich 1 M./t.

Norddeutschen Bundes und sind von dieser dem Sinne nach' aus der Verfassung des deutschen Reiches vom 28. März 1849 übernommen. Sie entsprangen anfänglich der Auflehnung gegen die aus älterer Zeit übernommenen hohen und äußerst lästigen Flusszölle, welche ohne genügende Gegenleistung in Form von Verbesserungen der Wasserstraße den Schiffsverkehr aus fiskalischen Gründen in ungebührlichster Weise bedrückten und erschwerten.

Privatkanäle unterliegen der Beschränkung durch die Reichsverfassung nicht; die folgenden allgemeinen Bemerkungen beziehen sich daher nur auf staatliche Wasserstraßen.

Niedrige Kanalabgaben in Deutschland. Die Reichsverfassung verbietet also im allgemeinen die Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf natürlichen Wasserstraßen und gestattet sie daselbst nur für besondere Anstalten, welche zur Erleichterung des Verkehrs getroffen sind. Abgaben sind dagegen zulässig an künstlichen Wasserstraßen [Kanälen und kanalisierten Flüssen¹)] als Ersatz der für die Unterhaltung und gewöhnliche Herstellung aufgewendeten Kosten. Es dürfen also an künstlichen Wasserstraßen Abgaben in solcher Höhe erhoben werden, dass aus ihnen die Verzinsung und Tilgung des Herstellungskapitals, sowie die Unterhaltung der Anlagen bestritten werden können. Besondere Gründe haben indessen bewirkt, dass die Abgaben in der Regel geringer bemessen worden sind. Die gänzliche Befreiung der Flüsse von Verkehrszöllen hatte zur Folge, dass die Anschauung Platz griff, alle Wasserstraßen, auch die Kanäle, müssten auf Abgaben verzichten. Die Schiffswege wurden als ein Gemeingut angesehen, welches zur Hebung von Handel und Verkehr vollständig frei gegeben werden sollte. Da die Regierungen der allgemeinen Anschauung folgen zu müssen glaubten, verzichteten sie vielfach ganz auf die Erhebung von Abgaben auf Kanälen oder begnügten sich mit so niedrigen Sätzen, dass durch die Einnahmen kaum die laufenden Ausgaben gedeckt wurden.

Nutzen der niedrigen Abgaben. Die Aufhebung der Flusszölle und die Beschränkung der Kanalabgaben haben in der Zeit des Ausbaues der Eisenbahnen und des dadurch mitbedingten Stillstandes in der Verbesserung und Vervollständigung des Wasserstraßennetzes sehr segensreich gewirkt und eine hohe wirtschaftliche Aufgabe erfüllt. Ohne sie würde die Schiffahrt auf den in mäßigem Zustande befindlichen Wasserstraßen wahrscheinlich dem Wettbewerb der Eisenbahnen in solchem Maße erlegen sein, daß ihre Wiedererweckung zu großen wirtschaftlichen Aufgaben kaum zu ermöglichen gewesen wäre. Das Freilassen von Abgaben hat ferner der Schiffahrt zu jener Zeit, als der Staat begann, seine Fürsorge wieder in erhöhtem Maße dem Ausbau der Wasserstraßen zuzuwenden, ermöglicht, zu den neuen Betriebsformen überzugehen, deren sie heute bedarf, um den Fortschritten der Eisenbahnen in der Ermäßigung der Selbstkosten folgen zu können. Endlich hat die geringe Belastung mit Abgaben in neuester Zeit im Verein mit den Verbesserungen der Wasserwege und der Betriebseinrichtungen die Folge gehabt, dass der Wasserstraßen verkehr sich in so außerordentlicher Weise gehoben hat, dass er im wirtschaftlichen Leben nicht mehr entbehrt werden kann, dass vielmehr in immer dringenderer Weise eine Erweiterung des Wasserstraßennetzes und insbesondere auch eine Verbindung sämtlicher deutschen Ströme

b Praktisch ist es ziemlich einerlei, ob kanalisierte Flüsse hinsichtlich des Rechts der Abgabenerhebung als künstliche oder natürliche Wasserstraßen angesehen werden; nimmt man letzteres als zutreffend an, so können die Abgaben als solche betrachtet und erhoben werden, welche an natürlichen Wasserstraßen für besondere Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs dienen, zulässig sind.

— im Norden durch den Ehein—Elbe-Kanal, im Süden dnrch den Main—Donau-, dureh den Donau—Elbe- und den Donau—Oder-Kanal, letztere beiden in Österreich gelegen — verlangt wird.

Gründe gegen niedrige Abgaben. In so weit hat die Abgabenfreiheit den Binnenschiffahrtsverkehr Deutschlands gefördert. Neuerdings liegt aber die Gefahr vor, dass sie dem weiteren Ausbau der Wasserstraßen hinderlich sein wird, indem sie zahlreiche Gegner neuer Kanäle geschaffen hat. Die Gründe für diese Gegnerschaft sind mannigfaltigster Art; wir wollen nur den einen herausgreifen, der die allgemeinste Bedeutung hat. Natürliche Wasserstraßen sind durch die Gestaltung des Landes gegeben und an ihren Ort gebunden; Kanäle können mit angemessenen Kosten nur an bestimmten, günstig gelegenen Stellen erbaut werden. Die Binnenschiffahrt nützt also nicht allen Orten in gleicher Weise. Der aus ihr erzielte Gewinn niedriger Transportkosten kommt bei einem ausgedehnten Wasserstraßennetze zwar auch den nicht unmittelbar Berührten vielfach mittelbar zu gute, aber doch nicht immer, und jedenfalls dem einen in höherem und greifbarerem Maße als dem anderen. Deshalb verlangt man seitens der weniger Begünstigten, dass die für Wasserstraßen aufgewendeten Kosten nicht gleichmäßig von der Allgemeinheit, sondern hauptsächlich von denen getragen werden, welche den größten und unmittelbarsten Nutzen von der Anlage haben. Da auch die Eisenbahnen, die doch in weit höherem Maße bis in die entferntesten Gebirgsthäler hinein der Allgemeinheit zu Gute kommen, sich selbst durch entsprechende Einnahmen erhalten müssen, so wird dies auch von den Wasserstraßen, wenigstens von den künstlichen, hauptsächlich zu Verkehrszwecken angelegten Kanälen, gefordert.

Berechtigung angemessener Abgaben. Diesem Verlangen kann die Berechtigung nicht abgesprochen werden und, wenn es ohne erhebliche Benachteiligung vorhandener Anlagen und Betriebe erfüllt werden kann und in überwiegender Weise von den zuständigen, gesetzgebenden Gewalten unterstützt wird, so muss ihm nachgegeben werden. Anderenfalls kann an einen umfassenden Ausbau des Wasserstraßennetzes zur Zeit nicht gedacht werden.

Leider widerstreben gerade diejenigen, welche den größten Nutzen von den Wasserstraßen haben, vielfach am heftigsten der Einführung von Kanalabgaben. Gewiss sind oftmals Gründe vorhanden, welche die Erhebung hoher Abgaben unzweckmäßig erscheinen lassen, z. B. gefährdete Wettbewerbsmöglichkeit gegen das Ausland oder gegen andere Städte, welche an abgabenfreien Strömen liegen. Derartige berechtigte Bedenken müssen Berücksichtigung finden, aber darüber hinaus erhebt sich meist gegen jede staatliche Abgabenfestsetzung ein solch lebhafter Widerspruch, unterstützt von vielfach zweifelhaften Gründen, dass derselbe den weiteren Bestrebungen zum Ausbau des Wasserstraßennetzes nur schädlich sein kann. Werden diejenigen, welche den erheblichen Ausgaben für Schiffahrtszwecke ohnehin ablehnend gegenüberstehen, nicht in ihrem Widerstande bestärkt, oder werden Unentschlossene für fernere Bewilligungen nicht stutzig gemacht, wenn die Betheiligten bei jeder Einführung neuer oder Erhöhung bestehender Abgaben zu beweisen suchen, dass die soeben mit vielen Millionen vollendete oder verbesserte Wasserstraße ohne nennenswerten wirtschaftlichen Wert sei

und nur schwachen Verkehr erwarten lasse, falls die meist sehr gering bemessenen Abgaben wirklich erhoben werden sollten? Nur zu oft wird mit Entrüstung auf jeden anderen Kanal hingewiesen, der sich aus irgend welchen Gründen niedrigerer Abgaben erfreut und zu gunsten eines begrenzten eigenen Vorteils wird allzuleicht die Biick-sicht auf das Gesamtziel hintenangesetzt. Wir wrnllen uns an dieser Stelle nicht auf

eingehende Erörterungen darüber einlassen, in wie weit es theoretisch wünschenswert sein kann, alle Verkehrsabgaben, sowohl auf Wasserstraßen wie auf Eisenbahnen möglichst niedrig zu bemessen, oder wo im einzelnen aus überwiegenden, wirtschaftlichen Gründen die fiskalische Forderung nach ausreichenden Kanalabgaben zurücktreten muss. Wir möchten nur allen denjenigen, welche von dem Wert der Wasserstraßen als neuzeitlich geeigneter Verkehrswege überzeugt sind, dringend raten, hei der jetzt herrschenden Anschauung der gesetzgeberischen Faktoren im allgemeinen dem zuzustimmen, dass künstliche Wasserstraßen die für sie im Schiffahrtsinteresse aufgewendeten Kosten durch angemessene Abgaben seihst tragen müssen. Anderenfalls schaden die Freunde der Entwickelung der Binnenschiffahrt vielleicht mehr als offene Gegner, denen durch ein Verlangen nach allzuweit gehender Staatsunterstützung erst die brauchbarsten Waffen in die Hand gedrückt werden.

Der Schiffahrt bleibt als großer Gewinn immer noch die durch Verfassung und Staats vertrage gesicherte Abgabenfreiheit der Ströme, die abzuschaffen übrigens um so mehr einer sehr sorgfältigen Überlegung bedürfen würde, als fast alle zur Förderung der Schiffahrt ausgeführten Begulierungen zugleich der Vorflut und der gefahrlosen Abführung der Hochwässer dienen. Wünschenswert wäre es allerdings, dass ausländische Waren oder Schiffe, welche abgabenfreie, mit deutschem Gelde verbesserte oder erbaute Wasserstraßen benutzen, im Bedarfs- oder Zweckmäßigkeitsfalle zu den Kosten in angemessener Weise herangezogen werden könnten. Dazu würde es allerdings notwendig sein, entgegenstehende Staatsverträge abzuändern.

Weitere allgemeine Ausführungen über das sehr umfangreiche, vielgestaltige Thema der Wasserstraßenabgaben dürften über den vorliegenden Zweck hinausgehen.

Wenden wir uns nun der Bestimmung der Abgaben unter der Voraussetzung zu, dass künstliche Wasserstraßen die auf sie verwendeten Kosten selbst zu tragen haben.

Grundsätze der Abgabenberechnung. Die Bemessung und Erhebung der Abgaben hat dann folgenden 3 Hauptbedingungen zu genügen.

1.    Die Abgaben müssen thunlichst sowohl die laufenden Unterhaltungskosten, als auch die Ausgaben für Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals decken.

2.    Sie müssen nach der Fähigkeit der einzelnen Güter, höhere oder geringere Abgaben zu tragen, abgestuft sein und die Entwickelung der Schiffahrt möglichst wenig behindern.

3.    Sie müssen unter Berücksichtigung etwaiger Verträge mit fremden Staaten so gestaltet sein, dass sie den heimischen Erwerb möglichst begünstigen.

Hierzu ist noch Folgendes zu bemerken:

Ersatz der Herstellungs- und Unterhaltungskosten. Zu 1. Das gesamte Wasserstraßennetz eines Staates setzt sich aus vielen einzelnen Teilen zusammen. Scheidet man von diesen alle diejenigen natürlichen Linien aus, auf denen Abgaben überhaupt nicht erhoben werden können, so verbleiben die Kanäle und kanalisierten Flüsse, die unter sich, hinsichtlich Abmessungen, Leistungsfähigkeit, Schiffsgrößen, Herstellungskosten und Verkehr außerordentlich verschieden sind. Es fragt sich nun: Sollen jeder einzelne Kanal und jede einzelne kanalisierte Flussstrecke für sich derart behandelt werden, dass die auf ihnen zu erhebenden Abgaben der unter 1 gestellten Forderung bis zu der von der Beichsverfassung gezogenen Grenze thunlichst entsprechen? Oder ist es zweckmäßig, hinsichtlich der Abgaben größere Verbände von Wasserstraßen zu bilden oder gar alle ganz gleichmäßig zu behandeln und zu einem ähnlichen Ganzen zu vereinigen, wie es hinsichtlich der gewöhnlichen Tarifbildung die Staatsbahnen eines Landes sind?

Möglichste Einheitlichkeit der Abgabentarife. Ganz so einheitlich wie die Eisenbahnen können die Wasserstraßen schon deshalb nicht behandelt werden, weil die ersteren mit Ausnahme der Kleinbahnen hinsichtlich der Betriebsmittel eine weit größere Gleichartigkeit aufweisen, als die letzteren.

Auf einzelnen Wasserstraßen können sehr große Schiffe verkehren, welche in der Lage sind, hohe Abgaben zu zahlen, während auf anderen Kanälen nur kleine Fahrzeuge benutzt werden können, die, um ertragfähig zu bleiben, nur wenig belastet werden dürfen. Andererseits ist es sehr erwünscht, Wasserstraßen, die von Schiffen gleicher Abmessungen unter ähnlichen Verkehrsverhältnissen befahren werden, sowohl hinsichtlich gleicher Höhe der Abgaben, wie hinsichtlich der Verrechnung der letzteren möglichst zusammenzufassen. Diese Verbände werden um so größer werden, je einheitlicher das Wasserstraßennetz allmählich gestaltet wird. Dadurch werden die gesamten Schiffahrtsverhältnisse vereinfacht, übersichtlich und in ähnlicher Weise für jeden Verfrachter verständlich gemacht, wie die Benutzung der Eisenbahnen. Den Wasserstraßen wird sich daher der Verkehr in verstärktem Maße zuwenden, selbst wenn diese Zusammenfassung zu einheitlichen Netzen stellenweis eine geringe Erhöhung der Abgaben zur Folge haben sollte. Ein Vorteil für die Staatsverwaltung entsteht ferner dadurch, dass sie nicht so ängstlich abzuwägen braucht, ob auf jedem einzelnen Kanal die Abgaben bereits den zulässig höchsten Ertrag erreicht haben; sie wird vielmehr an einzelnen Stellen Überschüsse machen und damit Ausfälle in anderen Teilen des gemeinsamen Netzes decken können. Dies ist um so unbedenklicher für die Schiffahrt selbst, als gerade das überreichliche Aufkommen von Abgaben zeigt, dass der davon betroffene künstliche Wasserweg die Abgaben, ohne dass der Verkehr zu sehr beschränkt würde, tragen kann. Erst, wenn die Überschüsse einzelner Linien verwendet werden können, um die Ausfälle auf weniger belebten Strecken, auf Anschlusskanälen und Zubringern zu den Hauptverkehrsadern zu decken, wird es möglich sein, letztere in größerer Zahl herzustellen, denn ein kurzer Anschlußkanal, für sich allein betrachtet, wird selten die auf ihn verwendeten Kosten decken. Dem Staat wird also vielfach die Geneigtheit fehlen, den Anschlusskanal auszuführen, wenn ihm nicht gestattet ist, sich durch vermehrte, das sonst zulässige Höchstmaß überschreitende Einnahmen auf den anschließenden Kanälen schadlos zu halten.

Diese Erwägungen sprechen sowohl vom Standpunkt des Staates, wie von demjenigen der Schiffahrt dafür, möglichst große Tarifnetze zu bilden. Der Wortlaut der Reichsverfassung steht dem nicht entgegen.

Grenzen im Bestreben nach Einheitlichkeit. Begrenzt wird das Streben nach großen Verbänden durch die notwendige Berücksichtigung verschiedener wirtschaftlicher Verhältnisse und durch den Umstand, dass namentlich neuerdings versucht wird, gewisse Interessenten- oder Kommunalverbände zu verpflichten, dem Staate für einen ganz bestimmten, neu zu erbauenden Kanal das Aufkommen ausreichender Abgaben zuzusichern und im Falle geringeren Verkehrs einen Teil des Fehlbetrages zu ersetzen. In einem solchen Falle ist über jeden einzelnen, mit gesonderten Garantieverpflichtungen versehenen Kanal getrennt Buch zu führen und nötigenfalls auch die Bemessung der Tarife anders zu gestalten, als auf benachbarten Kanälen mit sonst ähnlichen Größen- und Verkehrsverhältnissen.

Ausnalimetarife. Zwingenden Umständen kann in einem finanziellen Wasser-straßenverbande, der übrigens nicht auf allen seinen Gliedern mit denselben Abgaben Sätzen belastet zu sein braucht, durch Ausnahmetarife Rücksicht getragen werden, genau so, wie es auch bei den Eisenbahnen gehandhabt wird.

Berücksichtigung der Nebenvorteile. Bei der Festsetzung- der Abgabenhöhe kann oder muß (je nach den Umständen) ferner berücksichtigt werden, welche Nebenvorteile durch die künstliche Wasserstraße erzielt werden. Dadurch lassen die Abgaben sich oft erheblich ermäßigen. Die Nebenvorteile können sehr verschiedenartig sein, z. B. Ent- oder Bewässerungen von Ländereien; Ermöglichung der Gewinnung und Abfuhr von Bodenschätzen, Steinen, Holz und dergleichen im Besitz des Staates; Hebung einer in der Entwickelung zurückgebliebenen Gegend; Gewinnung von Wasserkräften; Entlastung übermäßig verkehrsreicher Eisenbahnen etc. Ein bemerkenswertes Beispiel eines künstlichen Wasserweges, der viele Millionen kosten wird und sich bei geringem Verkehr durch mittelbare und unmittelbare Nebenvorteile, Entwässerung, besseren Absatz von Holz und Getreide, allgemeine Hebung des Landes und Nutzbarmachung von Wasserkräften wirtschaftlich bezahlt machen muss, ist der Masurische Kanal.

Abstufung der Abgaben. Zu 2 (Seite 28). Im Eisenbahngüterverkehr verfolgt man den sehr wichtigen Grundsatz, von hochwertigen Gütern hohe, von geringwertigen Gütern niedrige Frachtkosten zu fordern, selbst wenn die Selbstkosten der Bahnbeförderung für die ersteren nicht viel höher sind als für die letzteren. Dies ist durchaus zweckmäßig, denn, wenn für alle Güter der gleiche Frachtsatz bestände, so würden die geringwertigen Güter so sehr belastet werden, dass ihre Versendung in vielen Fällen ganz unterbleiben müsste, während für andere Waren selbst eine hohe Frachtausgabe mäßig erscheint im Verhältnis zu ihrem Kaufwert. Der Preis für 1 t Braunkohlen wird durch eine Fracht von 3 M. für 1 t bereits verdoppelt, während 3 M. für 1 t Petroleum oder Zucker kaum in Betracht kommen. Der Preis für 1 Pfund wird dadurch nur um y₆ Pf. erhöht, während der Einzelverkaufspreis mehr als hundertmal so hoch ist.

Bei dem fast unbeschränkten Wettbewerb unter den Schiffahrttreibenden fast aller Wasserstraßen ist es nicht möglich, in gleicher Weise von teueren Waren hohe Transportkosten zu verlangen und dafür grobe Massengüter um so billiger zu fahren. Wollte ein Schiffer hiernach handeln, so würden ihm andere alle besseren Waren wegnehmen. Es wird auch schwer sein, hierin durch Zusammenschluss aller Beteiligten Wandel zu schaffen, denn der letzteren sind zu viel. In gewissem Grade können nur größere Gesellschaften und regelmäßige Dampferlinien etwas auf dem erwähnten Gebiete erreichen; im großen Ganzen ist aber eine angemessene Abstufung der Schiffsfrachtsätze wenig vorhanden. Die letzteren schwanken vielmehr ungleich bedeutender je nach dem Wasserstande der Flüsse und bedingen dadurch für ein und dieselbe Warengattung sehr unerwünschte Frachtunterschiede und Unsicherheiten in der Vorausberechnung der Transportkosten.

Bisherige Gestaltung der Abgabentarife. Wenn es nun leider zur Zeit nicht möglich ist, die Schiffsfrachtsätze durch feste und wirtschaftlich zweckmäßige Tarife zu regeln, so können doch die Kanalabgaben in gewissem Umfange dementsprechend abgestuft werden. Bisher war es in Deutschland meist üblich, die Abgaben nach Güterklassen und nach der Tragfähigkeit der Schiffe zu bemessen, während für Floss-holz besondere Sätze bestanden. Flossholz wird auch ferner gesondert in der bisherigen Weise behandelt werden können; hinsichtlich der in Schiffen verladenen Güter besteht aber der dringende Wunsch der Beteiligten, dass nicht mehr die Tragfähigkeit, sondern die wirkliche Ladung der Abgabenerhebung zu Grunde gelegt werden möchte.

Neuere preufsische Abgabentarife. Den geäußerten Wünschen ist die preußische Kegierung dadurch entgegengekommen, dass sie zunächst auf dem Dortmund—Ems-Kanal einen Tarif eingeführt hat, der die Abgaben genau nach der wirklichen

Transportleistung', d. h. nach Tonnen wirklicher Ladung und zurückgelegten Kilometern, also nach Tonnenkilometern bemisst. Dabei sind die Güter in drei Klassen, entsprechend etwa den drei Spezialtarifen der deutschen Eisenbahnen eingeteilt. Eine Ausdehnung auf andere Wasserstraßen ist beabsichtigt, sobald eine zuverlässige Schiffs-aichung, welche zur Prüfung und Feststellung der von den Verfrachtern angegebenen Ladung notwendig ist, allgemein durchgeführt sein wird.

Anzahl der Tarifklassen. Es wird sich später vielleicht empfehlen, die Zahl der Tarifklassen noch über 3 hinaus zu vermehren, denn einerseits giebt es eine Reihe sehr geringwertiger Güter, wie Sand, Kies, Schlick, Müll, Kohlenasche und dergl., für welche die Abgaben der Klasse III noch zu hoch sind, und andererseits können besonders wertvolle oder in kleineren Mengen aufgegebene Güter, z. B. Eil- und Stückgüter, angesichts der dafür gütigen sehr hohen Eisenbahnfrachtsätze leicht höhere Abgaben als diejenigen der Klasse I entrichten.

Es ist für . eine richtige Belastung der verschiedenen Güter, für eine angemessene Verteilung der letzteren auf Eisenbahnen und Wasserstraßen und für ein reichliches, aber für die Verfrachter möglichst wenig drückendes Aufkommen an Kanalabgaben dringend erwünscht, dass die Schiffsfrachtsätze oder doch wenigstens die einen Teil derselben bildenden Abgaben sich möglichst den Tarifen des zweiten großen Verkehrsmittels, der Eisenbahnen, anpassen. Soviel verschiedene Abstufungen, wie die letzteren aufweisen, sind allerdings auf den Kanälen nicht erforderlich, auch bei der Eigenart des Schiffahrtsbetriebes den Schiffern nicht erwünscht. Es wird vorerst genügen, es bei drei Klassen bewenden zu lassen und später nach Bedarf auf fünf Klassen überzugehen.

Die Verteilung der Güter in die Klassen wird sich am besten im Anschluss an die Eisenbahntarifgestaltung vornehmen lassen.

Einteilung der Güterklassen. Legt man fünf Klassen zu Grunde, so muss Klasse A die höchstwertigen, insbesondere Eil- und Stückgüter, sowie solche enthalten, welche die Eisenbahn in den sogenannten allgemeinen Wagenklassen (A und B) befördert.

Klasse I entspricht ungefähr den Gütern des Spezialtarifs I der Eisenbahnen (siehe Seite 14),

Klasse II denen des Spezialtarifs II,

Klasse III denen des Spezialtarifs III.

Es ist, um eine gewisse Gleichmäßigkeit mit den Eisenbahnen zu wahren, zu empfehlen, die vorgenannten Bezeichnungen der Kanalabgabenklassen beizubehalten.

Klasse B enthält endlich die am wenigsten zahlenden Massengüter.

Kohlen gehören im allgemeinen in Klasse III.

Heranziehung der Massengüter. Erwünscht ist es, wenn die Gestaltung des Abgabentarifs auf einem staatlichen Kanal den Erfolg hat, dass besonders die Massengüter durch billige Abgabensätze herangezogen und den Eisenbahnen nur so viel an besseren Waren genommen wird, dass durch die bei letzteren zu erzielenden hohen Einnahmen einerseits die Abgaben für Massengüter entsprechend niedrig gehalten werden können und andererseits genügende Erträge für Unterhaltung, Verzinsung und Tilgung erzielt werden.

Von

Erleichterung der Abgabenerhebung. Es ist ferner von Bedeutung, dass die Erhebung der Abgaben in einer Form vor sich geht, welche für Verfrachter und Schiffer bequem ist und namentlich keinen nennenswerten Zeitverlust zur Folge hat.

600-t-Kanalschiff bei voller Ladung

welcher Wichtigkeit gerade der letzte Punkt ist, mag daraus ersehen werden, dass ein

5 • 0,3 ■ 600

= 9 M. Stundenkosten hat. Jede durch

100

umständliche Abgabenerhebung verlorene Stunde bedeutet also für den Schiffer einen Verlust von 9 M. In vielen Fällen wird es zwar bei der Entrichtung der Abgaben an den Zollschleusen bleiben können; anzustreben ist aber namentlich für durchgehenden Groß verkehr, dass die Abgaben für die ganze Reise, auch wenn mehrere abgabenpflichtige Wasserstraßen benutzt werden, an einer einzigen Stelle, am besten im Abgangsoder Ankunftshafen bezahlt werden können. Eine derartige Einrichtung ist am Dortmund—Ems-Kanal bereits getroffen; daselbst ist man sogar noch einen Schritt weiter gegangen, indem regelmäßige Benutzer des Kanals in festgesetzten Zeiten mit der Verwaltung abrechnen. Bei Bestellung von Sicherheiten kann sogar jedem Schiffer oder Verfrachter die gleiche Erleichterung gewährt werden, mit der demnach ein Zeitverlust überhaupt nicht mehr verbunden ist, denn die Berechnung der Abgaben kann in aller Ruhe in den Amtsstuben erledigt und auch von den Beteiligten in gleicher Weise geprüft werden.

Begünstigung der heimischen Erzeugnisse. Zu 3 (Seite 28). Eine berechtigte Forderung ist es, dass die Abgabentarife nach Möglichkeit die heimischen Güter begünstigen sollen. Vielfach wird dabei allerdings ein Ausgleich verschieden gerichteter Interessen stattfinden müssen, und außerdem sind etwaige Verträge zu berücksichtigen, welche mit ausländischen Staaten abgeschlossen sind. Dahin gehören insbesondere die Handelsverträge, welche in der Regel eine unterschiedliche Behandlung der beiderseitigen Güter auf den Verkehrswegen verbieten. Trotz dieser Beschränkung ergiebt sich aber doch bei durchaus loyaler Auslegung und Befolgung der Verträge vielfach die Möglichkeit, die einheimische Erzeugung in berechtigter Weise zu unterstützen. Die Gestaltung der Eisenbahntarife bietet dafür eine große Anzahl von Beispielen.

Höhe der Abgabensätze. Wie hoch die Kanalabgaben sein müssen, um hinreichende Erträge zu liefern, und wie hoch sie sein dürfen, um die Schiffahrt nicht über Gebühr zu belasten, muss von Fall zu Fall entschieden werden. Eine Ware welche vom Versand- zum Empfangsorte zumeist einen langen abgabenfreien Strom mit niedrigen Schiffsfrachten und nur auf kurzer Strecke einen Kanal benutzen muss, kann unter Umständen auf letzterem einen sehr hohen Abgabeneinheitssatz für den Tonnenkilometer bezahlen, einen Einheitssatz, der sogar höher sein kann, als der des entsprechenden Eisenbahntarifs. Beispielsweise möge eine Sendung Roheisen auf abgabenfreiem Strom 300 km zurücklegen und dafür rund 3,00 M./t einschließlich Hafengebühren Schiffsfracht bezahlen. Um zum Bestimmungsorte zu gelangen, möge aber noch ein Kanal von 10 km Länge benutzt werden müssen. Auf diesem könnte, wenn dies aus irgend welchem Grunde erforderlich wäre, meist unbedenklich eine Abgabe von 5 Pf./tkm an Abgabe erhoben werden, denn die Gesamtabgabe von 50 Pf./t würde weder zur Folge haben, dass auf die kurze Strecke von 10 km der Umschlag auf eine etwa ebenfalls zur Verfügung stehende Eisenbahn vorgezogen, noch dass der ganze Versand mit der Eisenbahn bewirkt werden würde. Nach Spezialtarif III kostet der Versand auf der letzteren, selbst wenn die Entfernung auf ihr nur 250 km betragen sollte, 7,10 M./t, also noch reichlich doppelt so viel, als auf dem Wasserwege. — Muss dagegen ein Gut ausschließlich einen künstlichen Wasserweg benutzen, so sind die Abgabensätze erheblich niedriger zu bemessen, damit die Schiffahrt namentlich die groben Massengüter anzuziehen vermag.

Dreiklassiger Abgabentarif des Mittellandkanals. Für nicht außergewöhnlich

teuer zu erbauende Kanäle, deren Verkehr sich hauptsächlich auf ihnen selbst oder auf ebenfalls abgabenpflichtigen Anschlusswasserstraßen abwickelt, werden die für den östlichen Teil des Rhein—Elbe-Kanals, den Mittellandkanl, in Aussicht genommenen Abgabensätze eine ungefähre Norm bilden können, gleiche Kanalabmessungen und Schiffsgrößen vorausgesetzt. Die bezügliche amtliche Ertragsberechnung stützt sich auf 3 Tarifklassen. Güter der Klasse I sollen 1 Pf., diejenigen der Klasse II ³/₄ Pf. und diejenigen der Klasse III V₂ Pf. für 1 tkm bezahlen; die Einführung einer besonderen Stückgutklasse ist Vorbehalten, auch ist für gewisse Verkehre eine Ermäßigung der Abgaben in Klasse III in Aussicht gestellt. Man kann danach bei voller Ausbildung des Fünfklassensystems für 600-t-Schiffkanäle etwa folgenden Tarif aufstellen:

Fünfklassiger Abgabentarif für 600-t-SchiIf-Kanäle.

Abgabe in Klasse A 2,00 Pf./tkm

Rechnungsbeispiel. Machen wir uns ein Bild über die Finanzlage eines derartigen 600-t-Schiffkanals unter mittleren Verhältnissen: 1 km Kanal koste 450000 M. und erfordere außer Zinsen und Tilgungsbeitrag jährlich 3000 M. an Unterhaltungskosten. Die jährliche Verkehrsmenge betrage 3 000000 t und die Güter mögen sich auf die einzelnen Tarifklassen so verteilen, dass von je 100 t entfallen auf:

Klasse A = 5 t mit einer Abgabe von 5-2,00 = 10,0 Pf./tkm

I — 25 t »

Zusammen 100 t mit einer Abgabe von

oder durchschnittlich 0,7

70,0 Pf./tkm

Die Verhältnisse sind sämtlich so gewählt, wie sie sehr wohl Vorkommen können. Beim Rhein—Elbe-Kanal, für den ein erheblich stärkerer Verkehr erwartet wird, sind allerdings die groben Massengüter der Klassen III und B noch stärker vertreten, beim Finow-Kanal überwiegen dagegen die Güter der oberen Abgabenklassen.

Unter den gemachten Annahmen ergeben sich:

Einnahmen

Ausgaben

für 1 km Kanallänge

3 000 000 tkm zu je 0,7 Pf. durchschnittlicher Abgabe ergeben.......

21 000 M.

für Verzinsung und Tilgung

des Anlagekapitals ... 18 000 M. • für Unterhaltung des Kanals 3 000 » Zusammen 21 ÖOO M.

Ausgabe und Einnahme decken sich also.

In den obigen Angaben ist demnach ein ungefährer Anhalt gegeben, mit welchen Verkehrsmengen gerechnet werden muss, wenn trotz der verhältnismäßig hohen Abgaben, wie sie am Mittellandkanal geplant sind, eine für Verzinsung, Tilgung und Unterhaltung ausreichende Einnahme erzielt werden soll. Ist der Bau billiger oder der Verkehr größer, so können die Abgabensätze ermäßigt, im umgekehrten Fall müssen sie erhöht werden. Besondere Umstände, nämlich sehr hohe Baukosten und eine geringe Kanallänge im Anschluss an einen abgabenfreien Strom, haben z. B. beim

Sympher, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

Entwurf des Dortmund—Rhein-Kanals einesteils erfordert, andernteils gestattet, Abgaben von der doppelten Höhe derjenigen des Mittellandkanals in Aussicht zu nehmen.

Obere Grenze der Abgabensätze. Die Wettbewerbsfähigkeit gegen die Eisenbahnen zieht indess den Kanalabgaben eine obere Grenze.

Abgaben auf 400-t-SchiffkanäIen. Wichtig ist zur Zeit die Frage, welche Abgaben man zweckmäßiger Weise auf den 400-t-Schiffkanälen erheben kann, wie sie in Preußen vorläufig östlich der Linie Berlin—Stettin geplant sind. Will man wirtschaftliche Gleichwertigkeit der östlichen 400-t-Schiffkanäle mit den westlichen 600-t-Schiffkanälen erzielen, so müssen Schiffahrtskosten und Abgaben in beiden Fällen gleich sein. Nach der Zusammenstellung auf Seite 22 sind die Schilfahrtskosten der 400-t-Kähne etwa 0,1 Pf./tkm höher als diejenigen der 600-t-Schiffe. Danach müssten die Abgaben durchschnittlich etwa 0,1 Pf./tkm niedriger sein. Würde man sie um i/5 geringer annehmen, als beim 600-t-Kanal, so würde das also schon reichlich gegriffen sein und die klimatischen Nachteile annähernd ausgleichen, mit welchen das östliche Deutschland gegenüber dem westlichen zu rechnen hat.

Die preußische Kanalvorlage von 1900 nimmt auf den für 400-t-Schiffe umzubauenden Teilen der kanalisierten Netze und des Bromberger Kanals noch niedrigere Abgaben iu Aussicht, nämlich vorläufig in zwei Klassen 0,6 und 0,3 Pf./tkm. Damit können diese Wasserstraßen trotz kleinerer Schilfe billiger befördern als der Rhein-Elbe-Kanal. Das entspricht der auf vielen Gebieten des preußischen Staatslebens zu Tage tretenden Absicht, dem wirtschaftlich schwächeren Osten nach Möglichkeit zu helfen. Dadurch wird auch dem ferneren Umstande hinreichend Rechnung getragen,

• dass die 400-t-Schiffe des Ostens auf den anschließenden, abgabenfreien Strömen höhere Schilfahrtskosten haben, als die 600-t-Schiffe des Westens.

Yerhältnis der Abgaben für 600- und 400-t-Schiffkanäle. Für die in Deutschland zumeist in Betracht kommenden 400- und 600-t-Schiffkanäle wird man also bei Fünfklasseneinteilung in erster Linie mit folgenden Abgabentarifen rechnen müssen:

Kanal für

600-t-Schiffe

400-t-Schiffe

Abgabe in Klasse A = 2,00

»    »    »    I = 1,00

»    » II = 0,75

» III = 0,50 »    »    »    B = 0,25

1,6 oder 1,2

0,8

0,6

0,6

0.45

0,4

0,2

0,3

Pf. für 1 tkm wirklicher Ladung.

0,15

Ob und welche dieser Sätze für den besonderen vorliegenden Fall passend sind, ist natürlich jedesmal eingehend zu erwägen und durch die Ertragsberechnung zu prüfen.

Yerhältnis zu den Eisenbahntarifen. Es mag nun noch gezeigt werden, dass die obigen Sätze für gewöhnliche Verhältnisse gegenüber den Eisenbahntarifen nicht zu hoch bemessen sind. Nimmt man an, dass die bei den Eisenbahnen erhobene einmalige Abfertigungsgebühr in Höhe von 0,60—1,20 M./t sowohl ihrem Wesen, wie ihrem Betrage nach sich ungefähr mit den Liegekosten der Schiffahrt (vgl. Seite 21) deckt, so kann die Angemessenheit der Abgaben in einem Vergleich der beiderseitigen Streckenkosten erkannt werden.

Bei der Würdigung dieser Zahlen ist indes noch zu berücksichtigen, dass bei Wasserversand meist längere Wege zurückgelegt werden müssen als bei Benutzung der Eisenbahn, und dass ferner Schleusen einen Aufenthalt verursachen, der nach Seite 20 in Kilometern Fahrtlänge ausgedrückt werden kann und die wirkliche Entfernung auf dem Wasserwege um eine entsprechende Anzahl von Tarifkilometern vermehrt.

Notwendigkeit häufiger Eisenbahnansclilussfrachten. Ferner ist zu beachten, dass die Abfertigungsgebühr der Eisenbahnen sich bei kurzen Entfernungen und bei

!) Die eigentlichen Schiffahrtskosten sind für Güter der Klasse A doppelt so hoch angesetzt, wie für die folgenden Klassen, bei denen zwar auch Unterschiede Vorkommen, die aber nicht so erheblich und von Fall zu Fall andere sind. Daher sind für die 4 Klassen der Massengüter die berechneten Durchschnittssätze beibehalten. Dies wird für Ertragsberechnungen auch in der Regel ausreichend und zweckmäßig sein, um die Arbeiten nicht zu sehr zu vermehren. Die Änderungen in den Verkehrsmengen und Einnahmen, die dadurch entstehen, dass bei abgestuften Schiffahrtskosten weniger hochwertige, aber mehr ganz minderwertige Güter dem Kanal zufallen, werden sich ungefähr ausgleichen. Handelt es sich dagegen um genaue Vergleichsrechnungen zur Bestimmung der Wettbewerbsfähigkeit oder des Einflussgebietes für bestimmte Güter, so wird man vielfach eine Abstufung auch der eigentlichen Schiffahrtskosten vornehmen müssen. Man kann dann, um die letzteren keinenfalls zu niedrig zu schätzen, annehmen, dass sie für Klasse A 200X

des durch die Schiffahrtskostenformeln ermittelten Durchschnittswertes

*    I 140X » II 120X

*    III 100X » B 80X

betragen. Dann verändert sich die obige Zusammenstellung folgendermaßen:

Streckensätze der

Tarifklasse auf Eisenbahnen bezw. Wasserstraßen

Streckensätze der preußischen Staatsbahnen

Stückgüter bezw. Klasse A . .    .

Spezialtarif I bezw. Klasse I .    .

» II

II . .

H CO

O LG

600-t-Schiffe Rhein-Elbe-Gebiet in Pfennigen für 1 tkm

2,6*)    2,50    *) oder    2,10 *)

1,3    1,25    »    1,05

1,05    1.05    »    0.90

400-t-Schiffe

Odergebiet

Klasse III

III (über 100 km Entfernung) bezw

2.2

0,8    0,85

» 0,75

Niedrigster Ausnahmetarif für Kohlen zui Ausfuhr (über Emden) bezw. Klasse B

1,29

0,55    0,65

0.60

Streckensätze einschl. Abgaben auf Kanälen für

Tarifklasse auf Eisenbahnen bezw. Wasserstraßen

preußischen 600-t-Schiffe Staatsbahnen

Rhein-Elbe-

Gebiet

400-t-Schiffe

Odergebiet

in Pfennigen für 1 tkm

Stückgüter bezw. Klasse A.........

Spezialtarif I bezw. Klasse I........

» II........

» III (über 100km Entfernung bezw. Kl. III Niedrigster Ausnahmetarif für Kohlen zur Ausfuhr (über Emden) bezw. Klasse B.......

11,0

2,6

4,5

1,42

II

3,5

2,2

1,29

1,11

0,8

0,49

0,56 »    0,51

3*

einer Reihe von Ausnahmetarifen ermäßigt, und dass, weil nicht alle mit Eisenbahnen versehene Orte an Wasserstraßen liegen, häufig außer den Schiffahrtskosten Eisenbahnanschlussfrachten bezahlt werden müssen, welche den Versand auf dem Wasserwege verteuern. Hierüber wird der folgende Abschnitt einige Angaben enthalten.

C. Vergleichende Bemerkungen über Transportkosten auf Eisenbahnen

und Kanälen.

Nachdem nunmehr alle Unterlagen gegeben sind, kann in jedem Falle ein Vergleich angestellt werden, ob die Wasserstraßenfrachten auf einem neu zu erbauenden Kanal billiger sein werden als auf den vorhandenen Eisenbahnen. Dabei ist nur ein Faktor, die Höhe der zukünftigen Abgaben, unsicher und muss vorläufig geschätzt werden. Erst wenn er zunächst versuchsweise angenommen ist, lässt sich durch die folgende Ertragsberechnung feststellen, ob der Abgabentarif richtig gebildet ist, oder ob zu niedrige Sätze eine hinreichende Einnahme unmöglich machen oder zu hohe Abgaben die Anziehung des Verkehrs verhindern. Nötigenfalls ist dann noch eine Änderung in der Höhe der Abgabensätze vorzunehmen.

Aus den Angaben über die Höhe der von der Entfernung unabhängigen, also bereits bei dem kürzesten Transport erforderlichen Liege- und Nebenkosten ist bereits zu ersehen, dass der Wasserweg für ganz kurze Entfernungen gar nicht in Betracht kommt. Um die Grenze zu bestimmen, bei der die Wasserversendung überhaupt erst anfängt, wohlfeiler zu werden als die Benutzung der Eisenbahn, müssen 3 Hauptfälle mit steigenden Nebenkosten unterschieden werden.

1.    Abgangs- und Bestimmungsort liegen unmittelbar an der Wasserstraße, es bedarf

also keines Eisenbahnanschlusstransportes.

2.    Der Abgangs- oder Bestimmungsort liegt nicht am Kanal, es bedarf also eines

Umschlages zur Eisenbahn und einmaligen Eisenbahntransportes.

3.    Abgangs- und Bestimmungsort liegen nicht am Kanal, es bedarf also eines

doppelten Umschlages zwischen Eisenbahn und Wasserstraße und doppelten Eisenbahntransportes.

Geringste Transportlängen auf einer künstlichen Wasserstrafse. Für die

Verhältnisse des Rhein—Elbe-Kanals ergiebt sich in diesen Beziehungen Folgendes:

1.    Liegen Abgangs- und Bestimmungsort unmittelbar an der Wasserstraße, so be

tragen beim Kohlenversand allein Liege- und Nebenkosten

0,90 + 0,30 -f- 0,10 + 0,05 = 1,35 M./t,

Liegekosten Hafengebühr Kippen Versicherung für welchen Satz Güter nach dem Rohstofftarif auf etwa 30 km, nach Spezialtarif III auf 28 km Länge mit der Eisenbahn befördert werden. Bei vergleichender Berechnung ist zu ersehen, dass Kohlensendungen bei Entfernungen unter 50 km und Güter des Spezialtarifs III bei Entfernungen unter 40 km Länge der Wasserstraße überhaupt nicht zufallen, wenn der Transport außer den Schiffahrts-Haupt- und Nebenkosten noch eine Kanalabgabe von 0,5 Pf./tkm zu tragen hat.

2.    Liegt der Abgangsort nicht unmittelbar am Kanal, sondern ist noch eine Eisen

bahnbeförderung bis zum Kanalhafen erforderlich, so erhöhen sich die Wasserversandkosten um die Eisenbahnfracht, welche z. B. nach dem Rohstofftarif für 1 km Entfernung 0,60 M./t, für 9 km 0,80 M./t und für 14 bis 17 km 1,00 M./t beträgt; der geringste Wasserstraßenfrachtsatz wächst daher, wenn

die Bahnanschlussfracht zu durchschnittlich 0,80 M./t (entsprechend einer Bahnanschlusslänge von 9 km für Güter des Rohstofftarifes) angenommen wird, auf 1,35 + 0,80 = 2,15 M./t.

Dies entspricht heim Rohstofftarif einer Entfernung von 66 km. — Bei einmalig erforderlicher Anschlussfracht kommt der Wasserweg für Kohlen und Rohstoffe bezw. für Sendungen nach Spezialtarif III erst in Frage, wenn die Transportentfernung wenigstens 100 bezw. 70 km beträgt und die Kanalabgabe der unter 1. gemachten Annahme entspricht.

3. Liegen sowohl der Abgangs- wie der Bestimmungsort nicht am Kanal, sondern müssen z. B. für Anfuhr 0,80 M./t, für Abfuhr 1,00 M./t Eisenbahnanschlussfracht bezahlt werden, so beträgt der mindeste Wasserstraßenfrachtsatz etwa 1,35 + 0,80 + 1,00 4- 0,22 ¹) = 3,37 M./t.

Dies entspricht beim Rohstofftarif einer Entfernung von rund 120 km. Bei doppelt erforderlicher Anschlussfracht kommt der Wasserweg für Kohlen und Rohstoffe bzw. für Sendungen nach Spezialtarif III erst in Frage, wenn die Transportentfernung wenigstens 190 bezw. 160 km beträgt und die Kanalabgabe der unter 1. gemachten Annahme entspricht.

In der Anlage 7 sind die Ergebnisse der obigen Angaben und Berechnungen über Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen von den Abmessungen des Rhein-Elbe-Kanals zeichnerisch dargestellt.

Hiernach ist für jeden einzelnen Fall eine vergleichende Berechnung und eine Beurteilung der Frage ermöglicht, ob bestimmte Güter später der Eisenbahn verbleiben oder ob sie auf den Kanal übergehen. Im allgemeinen wird der Übergang nur stattfinden, wenn unter Berücksichtigung aller Nebenkosten die Wasserstraßenfrachtsätze etwa 15^ billiger sind, als die entsprechenden Eisenbahnfrachtsätze. Dieses Verhältnis ist jedoch nur eine überschlägliche Annahme; bei stets gut fahrbaren Wasserstraßen (Kanälen, kanalisierten Flüssen) geht es auf 10^ und weiter hinab, während es bei mangelhaften Schiffahrtsverhältnissen (Weser, Warthe, Weichsel) auf 20^ und mehr steigt.

Gemischte Fluss- und Kanalschiffalirt. Benutzen die Güter nicht nur den

geplanten Kanal, sondern auch eine der anschließenden vorhandenen Wasserstraßen, so sind den Kanalfrachtkosten diejenigen auf dem berührten Strome etc. hinzuzufügen. Hat die anschließende Wasserstraße ungünstigere Schiffahrtsverhältnisse als der Kanal, so werden im allgemeinen sowohl die Größe und Beladung der Schiffe wie die Berechnung der Transportkosten sich nach den Verhältnissen jener Wasserstraße richten müssen. Eine häufige Ausnahme hiervon wird allerdings die sein, dass die Schiffe wohl nach ihrer Länge und Breite aber nicht mit vollem Tiefgang auf einen angrenzenden Fluss übergehen können. Sie werden sich dann für die Fahrt im Kanal Ladung nach Zwischenorten suchen und nach dem Löschen dieser Teilfracht in der Lage sein, mit geringerem Tiefgang auf die anschließende Wasserstraße Uberzugehen. In solchen Fällen werden vielfach für die Fahrt auf dem Kanal die Kanal-Schiffahrtskosten in Ansatz zu bringen und diesen die Streckenkosten für die entsprechende Transportlänge auf dem Flusse in solcher Höhe hinzuzurechnen sein, wie sie den durchschnittlichen Wasserstands Verhältnissen des Stromes entspricht.

Beispiele zur Berechnung von Frachtsätzen auf Eisenbahnen und Wasser-strafsen. Um die Ermittelung zutreffender Transportkosten zu veranschaulichen, mögen

den Schluss dieser Betrachtungen einige Beispiele bilden, wie die Sehiffahrtskosten sich für bestimmte Sendungen berechnen und wie sie sich gegenüber den entsprechenden Eisenbahnfrachtsätzen verhalten.

Es mögen größere Kohlensendungen untersucht werden, welche .wenigstens ein 600-t-Schiff füllen und von Zechen stammen, die bei Herne gelegen sind,

1.    nach Hannover,

2.    nach Schönebeck/Elbe,

3.    nach Mannheim.

1. Kohlen von Herne nach Hannover.

Kanalentfernung Herne—Hannover rd. 260 km.

Da nur eine Schleuse vorhanden ist, kann die Tarif länge gleich der wirklichen gerechnet werden. Die Zeche liege unmittelbar am Hafen von Herne, so dass eine Eisenbahnanschlussfracht nicht erforderlich ist.

t-T o cT cT r-T

Die Schiffahrtshauptkosten betragen für 1 t 90 -f- 260 • 0,3 Pf. . .

dazu Nebenkosten, Hafengebühr................

Umladen vom Eisenbahnwagen ins Schiff...........

Versicherungsgebühr der Ladung...............

Kanalabgabe 260 • 0,5 Pf....................

3,43 M./t.

Gesamtkosten auf dem Wasserwege . . .'..........

Die Kosten des Eisenbalmbezuges sind:

5,70 M./t 0,10 »

Herne—Hannover (Nord)...................

Zechenanschlussfracht rd....................

5,SO M./t.

Gesamtkosten auf der Eisenbahn..............

v Der Bezug auf dem Wasserwege ist mithin 2,37 M./t oder rd. 2,40 M./t billiger als auf der Eisenbahn.

2. Kohlen von Herne nach Schönebeck.

Die Zeche möge 7 km vom Hafen Herne entfernt liegen und mit diesem durch die Staatsbahn verbunden sein; die Kohlen haben daher eine Eisenbahnanschlussfracht von 0,80 M./t zu zahlen.

Wasserwegentfernung Herne—Schönebeck:

a)    auf dem Kanal bis Magdeburg rd

b)    auf der Elbe bis Schönebeck rd.

In diesem Falle wird das Schiff jedenfalls voll beladen; kann dasselbe nicht

mit vollem Tiefgang auf die Elbe übergehen, so wird es so eingerichtet werden, dass ein Teil der Ladung für Magdeburg bestimmt und dort gelöscht wird. Alsdann sind auf dem Kanal die Schiffahrtskosten für volle Ladung eines 600-t-Schiffes, auf der Elbe diejenigen für Durchschnittsfrachten, und zwar nach den Verhältnissen einzusetzen, wie sie sich nach Vollendung des Rhein-Elbe-Kanals gestaltet haben werden. Danach berechnen sich die Transportkosten auf dem Wasserwege wie folgt:

Eisenbahnanschlussfracht......

Schiffahrtshauptkosten:

auf dem Kanal 0,90 -f- 430 • 0,3 Pf.

auf der Elbe 14 • 0,48 Pf. . . . .

Nebenkosten:

Hafengebühr..........

430 km

14 »

0,80 M./t

cm o

. . . . 0,30 » Summe 3,36 M./t

8,90 M./t

Die Kosten des Eisenbahnbezuges würden sein:

Herne—Schönebeck.............

Zechenanschlussfracht rd............

Gesamtkosten auf der Eisenbahn.....

0,10 »

9,00 M./t.

Die Ersparnis bei der Benutzung des Wasserweges beträgt in diesem Falle also 3 M./t.

3. Kohlen von Herne nach Mannheim.

Die Zeche möge zwar nicht unmittelbar am Kanal liegen, aber im Besitz eines eigenen Anschlusses an den Hafen sein. Die Beförderungskosten von der Zeche zum Hafen sollen dabei 0,20 M./t betragen.

Wasserwegentfernung Herne—Mannheim:

40 km

a)    auf dem Kanal bis Laar rd............

oder mit Berücksichtigung von 7 Doppelschleusen zu je 4 km rd. 68 Tarifkilometer,

. .    353 »

Umladen vom Eisenbahnwagen ins Schiff Versicherungsgebühr der Ladung ....

Kanalabgabe 430 • 0,5 Pf........

Für die Mehrkosten, in zwei Häfen zu löschen, und einmalige

Hafengebühr in Magdeburg, sowie zur Abrundung......

Gesamtkosten auf dem Wasserwege............

Übertrag 3,36 M./t

.... 0,10 »

0,10

2,15

0,29

6,00 M./t.

b)    auf dem Rhein von Laar bis Mannheim . . .

Die Hauptreise vollzieht sich hierbei auf dem Rhein, so dass es richtig sein wird, nach den dadurch erwachsenden Kosten die Gesamtausgabe zu berechnen. Die Rheinschiffahrtskosten Laar—Mannheim sind nach dem Durchschnitt wirklich bezahlter Frachtsätze oder nach der Zusammenstellung auf Seite 24 dieser Schrift zu berechnen, und zwar für 600-t-Schiffe, da nur solche vom Rhein auf den Kanal übergehen können. Da in diesem Falle die wirklich bezahlten Schiffsfrachten genügend sicher bekannt sind, sollen die letzteren in die Rechnung eingesetzt werden; sie stimmen übrigens mit den theoretisch ermittelten fast genau überein, wenn man berücksichtigt, dass in ihnen die Hafengebühren bereits enthalten, letztere also nicht mehr anzurechnen sind.

Die Kanalschiffahrtskosten treten dann nur als zusätzliche Streckenkosten auf, und zwar, wenn eine Teilabladung in Ruhrort-Duisburg beabsichtigt wird, mit dem für vollbeladene 600-t-Schiffe berechneten Betrage, sonst aber mit dem auch für den Rhein zutreffenden Einheits-Streckenkostensatze. Letzteren Fall als den wahrscheinlicheren angenommen, erhält man als Kosten bei Benutzuug des Wasserweges:

0,20 M./t

Anfuhr von der Zeche zum Hafen Herne Kosten der Rheinschiffahrt Laar—Mannheim einschl. Hafengebühren 2,75    »

Kosten der Kanalschiffahrt Herne—Laar 68 • 0,48 Pf.

Nebenkosten* Umladen vom Eisenbahnwaggon ins Schiff.....0,10    »

Versicherungsgebühr der Ladung Kanalabgabe 40 • 1,0 Pf. ... .

0,33 »

0,19 V 0,40 *

Gesamtkosten auf dem Wasserwege

3,88 M./t.

2. Die Kosten auf dem zusammengesetzten Wege Uber Ruhrort-Duisburg betragen :

Eisenbahnfracht Herne—Ruhrort-Duisburg, einschl. Zechenanschlussfracht und Hafenfracht...........

Kippen ins Rheinschilf nach bestehendem Tarif.....

Rheinfracht bis Mannheim einschl. Hafengebühren nach

jetzigen Verhältnissen...............

Gesamtkosten des zusammengesetzten Eisenbahn-Wasser-Weges ....    ................

Bisher stehen für den gleichen Kohlentransport zwei Wege zur Verfügung:

1.    unmittelbar mit der Eisenbahn von Herne nach Mannheim,

2.    bis Ruhrort-Duisburg mit der Eisenbahn, hier Umschlag ins Rheinschilf und von da nach Mannheim zu Wasser.

1. Die Kosten zu 1 berechnen sich, wie folgt:

Eisenhahnfracht Herne—Mannheim

Zechenanschlussfracht rd.....

Gesamtkosten auf der Eisenbahn

8,20 M./t

0,10

8,30 M./t

oder 4,42 M./t teurer als auf dem alleinigen Wasserwege.

1,80 M./t 0,06 »

2,75 » 4,61 M./t.

Die Ersparnis beträgt jetzt 0,73 M./t, wird sich aber, wie auf Seite 24 aus dem Unterschied der Spalten 9 und 7 zu ermitteln ist, wenn zur Rheinfahrt ein 1000-t-Schiff benutzt wird oder wenn später das 1000-t-Schiff für die Höhe der Rheinfracht überhaupt maßgebend sein wird, um 0,32 M./t, also auf 0,41 M./t ermäßigen. Diese Ersparnis wird trotz ihres geringen Betrages häufig zur Benutzung des Kanals führen, da die auf Seite 37 erwähnten und mit durchschnittlich 15^" der gegenüber-stehenden Eisenbahnfracht bewerteten Nachteile des Wasserweges auch bei der zusammengesetzten Eisenbahn-Rhein-Versendung über Ruhrort vorhanden sind.

Vereinfachungen der Rechnungen. Wie sich für umfangreiche Ermittelungen und Vergleiche einer großen Anzahl verschiedener Frachtsätze Vereinfachungen der vorstehenden Berechnungen vornehmen lassen, die im großen Durchschnitt ebenfalls zu zutreffenden Ergebnissen führen, wird im folgenden Abschnitt dargelegt werden. Für Einzelberechnungen wird die vorbeschriebene Weise indes die richtigsten Aufschlüsse ohne allzu große Mühe ergeben. Als Hilfsmittel bei derartigen Untersuchungen kann die als Anlage 4 beigegebene, die preußische Kanalvorlage von 1901 erläuternde Karte der Wasserstraßen Deutschlands dienen, über deren Einrichtung daher einige kurze Bemerkungen folgen mögen.

Wasserstrafsen-Übersichtskarte. Auf der Übersichtskarte, Anlage 4, sind die bedeutenderen norddeutschen schiffbaren Wasserstraßen in starken blauen Linien und die neu geplanten Kanäle und sonstigen Wasserbauten in verschiedenartiger roter Bezeichnung zur Darstellung gebracht. Andere, in geringerem Grade schiffbare oder finden Verkehr unbedeutendere Flüsse und Kanäle sind schwach ausgezogen oder ganz fortgelassen. Zu den Wasserstraßen, welche so wenig schiffbar sind, dass sie für den vorliegenden Fall als Schiffahrtswege nicht angesehen werden können, gehören u. a. die Lippe, Ruhr, Mosel, Lahn, der Main oberhalb Würzburg, der Neckar oberhalb Heilbronn, die Saale oberhalb Halle, die Warthe oberhalb Posen, die obere Netze etc.

Eine Anzahl von Städten, welche meist unmittelbar an den vorhandenen oder neu zu schaffenden Wasserstraßen liegen, sind in die Karte eingeschrieben. Neben ihnen ist eine Zahl vermerkt, welche in Kilometern die Entfernung von der Mündung

des Flusses oder von dem sonst angenommenen Nullpunkt der betreffenden Wasserstraße angiebt. So sind z. B. die Entfernungen auf dem Khein-Elbe-Kanal von dev Mündung bei Neuenkamp ab gezählt, und zwar ohne Unterbrechung über Henrichen-burg, Bevergern, Hannover nach Heinrichsberg und Magdeburg. Die Längen der Strecke Emden—Bevergern sind für sich angegeben. Die meisten Entfernungen sind dem »Führer auf deutschen Schiffahrtsstraßen, bearbeitet im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Druck und Verlag des Berliner Lithographischen Instituts, Berlin 1893

entnommen.

In die Karte sind ferner eingetragen die Reichs- und Staatsgrenzen.

III. Der zu erwartende Verkehr und seine finanziellen Folgen.

A. Ermittelung des Verkehrs.

Ausgerüstet mit der Kenntnis der Eisenbahntarife, sowie der Schiffahrtskosten, Abgaben und Nebenkosten auf Wasserstraßen, kann man an die Ermittelung des einem geplanten Kanäle voraussichtlich zufallenden Verkehrs gehen. Dabei kann je nach Umständen ganz verschieden verfahren werden.

Soll ein kurzer Kanal zu einem bestimmten, eng begrenzten Zweck angelegt werden, z. B. zum Anschluss eines Bergwerkes, einer Eisenhütte oder einer großen Ziegelei, so kann die ganze Untersuchung sehr einfach verlaufen. Das gewerbliche Unternehmen, beispielsweise ein Hochofenwerk, ist auf eine gewisse, wenn auch in der Zukunft steigerungsfähige Erzeugung eingerichtet; es bedarf jährlich einer bestimmten Menge Kohlen, Erze, Kalke und sonstiger Zuschläge, ferner durchschnittlich zu Erneuerungsbauten einen gewissen Betrag an Steinen, Sand, Cement und dergl. und will endlich das erblasene Roheisen oder sonstige Halb- und Ganzfabrikate auf dem Wasserwege absetzen. Die Orte, von denen die Bedarfsstoffe in der Regel bezogen werden sollen, sind meist bekannt; man wird also durch wenige vergleichende Frachtberechnungen feststellen können, für welche Güter es sich lohnt, den Wasserweg zu benutzen. Werden von der dem letzteren rechnungsmäßig zufallenden Gütermenge entsprechende Abzüge für die Winterzeit, in welcher der Kanal voraussichtlich gesperrt sein wird, gemacht, so kennt man den Ankunftverkehr, der in dem betrachteten Falle der weit überwiegende sein wird. Der Abgangsverkehr, welcher dem Kanal zufallen wird, ist in der Regel mit geringerer Sicherheit zu bestimmen, weil die Orte, nach denen die Erzeugnisse, Roheisen, Stahlknüppel, Ingots, Walzeisen, Thomasschlacke, Hochofenschlacke, Koksnebenprodukte etc. abgesetzt werden, vielfach wechseln und meist nicht vorher bekannt sind. Man wird hier oft auf Schätzungen angewiesen sein, die aber doch verhältnismäßig einfach und zutreffend ausfallen werden. Macht man auch liier entsprechende Abzüge für Winterabsatz und eilige Sendungen, so hat man ziemlich bald ein hinreichend klares Bild der für den Kanal in Frage kommenden Gesamtverkehrsmengen.

Sobald indes ein neuer oder zu verbessernder Wasserweg nicht nur einem einzelnen Werk, sondern einer ganzen Gegend dienen soll, werden die Verhältnisse verwickelter, und die Verkehrsermittelung kann in sehr verschiedener Weise erfolgen. Der frühere Geschäftsführer des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss-lind Kanalschiffahrt, Dr. Rentzsch, hat über die verschiedenen, meist benutzten Methoden in einem Vortrage gesprochen, den er am 22. September 1896 auf dem ersten

Vorhandener und neu zu weckender Verkehr. Sehr wichtig ist es, sich darüber zu entscheiden, ob man nur den bereits vorhandenen Verkehr, vielleicht unter Annahme einer angemessenen Steigerung, den Ermittelungen zu Grunde legen, oder ob man auch den durch die billigen Wasserstraßen erst zu erweckenden Verkehr berücksichtigen will. Beschränkt man sich auf das erstere, so wird man vor einer Überschätzung der dem Kanal zufallenden Frachtmengen ziemlich sicher sein, man wird aber kein zutreffendes Bild von den späteren wirtschaftlichen Zuständen gewinnen. Auch ist dies Vorgehen mit einem taktischen Mangel behaftet. In Deutschland ist nämlich in jeder für einen neuen Kanal in Frage kommenden Linie bereits in größerer oder geringerer Entfernung eine Eisenbahn vorhanden. Beschränkt man sich nun darauf, die dem Kanal zufallenden Gütermengen nach dem bereits vorhandenen Verkehr abzuschätzen, so können die ersteren rechnungsmäßig nur der Eisenbahn entzogen werden. Dem neuen Kanalverkehr steht also ein gleich großer Verlust an Eisenbahnverkehr gegenüber. Beide Transportwege werden dadurch in einen Gegensatz gebracht und es wird oft schwer sein, nachzuweisen, dass die bei dem Übergang zum Kanal ersparten Frachtkosten ausreichen, um die Aufwendung der Baukosten für den neuen Wasserweg neben der bereits vorhandenen Eisenbahn zu rechtfertigen. — Berücksichtigt man dagegen den durch die neue billige Versandgelegenheit erst zu weckenden Verkehr, so erscheint das Verhältnis zu der Eisenbahn naturgemäß in einem günstigeren Lichte; man begiebt sich aber auf ein unsicheres Gebiet und wird oft nicht in der Lage sein, die Richtigkeit der angenommenen Verkehrsmengen bestimmt zu begründen. Man kann wohl für neue, meist kürzere Nebeneisenbahnen eine derartige Verkehrs- und Ertragsberechnung machen, denn viele ältere Beispiele und meist einfache Verhältnisse gestatten es, die Einwohnerzahl, den Flächenraum, die Art der landwirtschaftlichen Nutzung, den Umfang der industriellen Werke mit gewissen Einheitssätzen in die Rechnung einzuführen. Derartiges ist aber bei den meisten Kanälen nicht anwendbar, da diese in der Regel eine weiter greifende Bedeutung haben, seltener ausgeführt werden und in der Regel sehr abweichende Verhältnisse (z. B. schon hinsichtlich ihrer Lage zu den schiffbaren, unter sich wieder verschieden leistungsfähigen Strömen) aufweisen.

Verbandstage des Deutscli-Österreickisck-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt gehalten hat.

Will man unbedingt sicher gehen, dass der zukünftige Kanalverkehr nicht überschätzt wird, so ist es in der Regel geraten und zweckmäßig, nur den bereits vorhandenen Verkehr zu berücksichtigen; man muss dann aber nicht so weit gehen, zu behaupten, dass dem ermittelten Kanalverkehr ein gleich starker Ausfall an Eisenbahnfrachtmengen entspricht. Das würde den wirkliehen Thatsachen zuwider sein, denn überall in Deutschland, wo neue Wasserstraßen geschaffen oder vorhandene verbessert wurden, hat für den Eisenbahnverkehr wohl zeitweise und in bestimmten Massengütern, aber niemals auf die Dauer eine Einbuße des Gesamtverkehrs festgestellt werden können. Wir werden Gelegenheit haben, hierauf noch eingehender zurückzukommen. Geht man den soeben besprochenen sichersten Weg der Verkehrsermittelung, so kann oder muss man sich jedoch außerdem wenigstens ein allgemeines Bild von dem sonst noch zu erwartenden Neuverkehr machen, der dann als Sicherheit dafür dient, dass die berechneten Kanaltransportmengen auch wirklich erreicht werden, selbst wenn der Übergang der Güter von der Eisenbahn auf den Wasserweg nicht im vorausgesetzten Umfange stattfinden sollte. Man muss diese Überlegung ohnehin deshalb anstellen, um den wirtschaftlichen Einfluss auf das Erwerbsleben der vom Kanal begünstigten und der von demselben etwa benachteiligten Gegenden zu erkennen.

Entschließt man sich dagegen, den erst durch den neuen Kanal zu weckenden Verkehr in Rechnung zu ziehen, so muss dies mit hinreichender Vorsicht geschehen, namentlich wenn es sich hei der Neuanlage nicht um Erfüllung eines bestimmten und begrenzten Zweckes, sondern um die Befriedigung vielgestaltiger Bedürfnisse handelt. Diese Art der Verkehrsermittelung bietet zwar für die Ertragsberechnung nicht die hohe Sicherheit der zuerst beschriebenen, sie hat aber den sehr großen Vorzug, dass Verkehrsermittelung und Betrachtung der sonstigen wirtschaftlichen Verhältnisse auf den gleichen Grundlagen beruhen und bei richtiger Schätzung der neu zu erschließenden Gütermengen ein allseitig zutreffendes wirtschaftliches Gesamtbild geben.

Wie man in jedem Fall Vorgehen soll, muss vou den obwaltenden Umständen abhängen; wird mehr Wert auf eine finanziell unanfechtbare Ertragsberechnung gelegt, so wird man sich auf die Berücksichtigung des vorhandenen Verkehrs beschränken müssen; anderenfalls sollte man auch die sich zukünftig erst entwickelnden Transportgüter nicht vernachlässigen.

Je mehr Kanäle gebaut werden, und je mehr Erfahrungen man über den Einfluss der ersteren auf die vorhandenen Eisenbahnen macht, um so mehr wird man die Zukunftsentwicklung berücksichtigen können, dadurch zu richtigeren wirtschaftlichen Vorausbestimmungen kommen und unnötige Auseinandersetzungen über schädliche Einnahmeverluste der Eisenbahnen vermeiden.

nur

Anzustellende Erhebungen. Tritt man nun an die zahlenmäßige Feststellung des demnächstigen Kanalverkehrs heran, so wird man je nach dem Zweck und den obwaltenden Umständen eingehendere oder einfachere Erhebungen anstellen müssen. Man wird nur in den seltensten Fällen selbst mit allen Verhältnissen so vertraut sein, dass man der Sachkenntnis oder der Aufzeichnungen anderer entbehren kann. Ein Benehmen mit den sogenannten Interessenten, also mit denen, welche den Kanal als Verfrachter, Empfänger und Schiffer benutzen sollen oder mit demselben als Anliegerin Berührung kommen, ist unbedingt erforderlich und auch in den meisten Fällen von selbst gegeben. Zuweilen mag es gelingen, schon durch dies Benehmen mit Behörden, Einzelpersonen und Vertretern wirtschaftlicher Verbände genügende Klarheit zu erlangen; meist wird aber noch eine sicherer begründete Unterlage für die Verkehrsermittelung gewonnen werden müssen. Man kann diese durch Aussendung von Fragebogen an Gewerbetreibende, Kaufleute, Landwirte etc. zu erlangen suchen, ferner durch Sammlung statistischer Angaben über die bisherige Verkehrsentwicklung, durch Übertragung anderweit gemachter Erfahrungen und dergl. Zumeist werden alle auf diese Weise angestellten Ermittelungen nur schätzenswerte Anhalte bieten und die erhaltenen Auskünfte unverbindlicher Natur sein. Man wird sich daher besonders vor Überschätzungen, zuweilen ganz ungewöhnlicher Art, hüten und allen Angaben thunlichst auf den Grund gehen müssen. Es genügt keineswegs, zu erfahren, dass z. B. eine Mühle demnächst eine gewisse Menge Korn auf dem Wasserwege beziehen und ein bestimmtes Gewicht Mahlerzeugnisse auf demselben absetzen wird. Um die Wahrscheinlichkeit der Schätzung prüfen zu können, bedarf man noch der Angabe über die voraussichtlichen Bezugsund Absatzorte, da man erst dann untersuchen kann, ob durch die Benutzung des Wasserweges eine angemessene Ersparnis gegenüber den Eisenbahntarifen erzielt wird. Man wird auch gut tliun, den heutigen Umsatz der Mühle festzustellen, um zu erkennen, welche Verkehrsmengen mit Sicherheit zu erwarten sind und welche lediglich in der Hoffnung späteren Aufschwungs begründet sind. Besonders vorsichtig sind überhaupt alle Schätzungen der erst zu erwartenden Entwicklung aufzunehmen; sie würden dann mit einiger Sicherheit anzusprechen sein, wenn derjenige, der die betreffenden

Zukunftshoffnungen hegt, in Verhältnis derselben zu den Kosten der Kanalanlage beizutragen geneigt ist. Geht man hinsichtlich solcher, nicht zahlenmäßig belegter Schätzungen nicht mit großer Vorsicht vor und versäumt man, von den erhaltenen Angaben erhebliche Abzüge zu machen, so wird man bittere Enttäuschungen erleben.

Für die Beurteilung der erst hervorzurufenden Entwicklung wird man trotz aller Bedenken auf eine Schätzung angewiesen sein; für die Ermittelung des bereits vorhandenen Verkehrs sollte man sich aber eine sichere Grundlage für die ferneren Berechnungen an der Hand des bereits bestehenden Verkehrs zu verschaffen suchen, Handelt es sich dabei um eine schon vorhandene, nur zu verbessernde Wasserstraße, so wird der zeitige Verkehr der letzteren zugleich mit demjenigen der außerdem in Betracht kommenden Eisenbahnlinien (und etwa benutzter Seewege) in Betracht gezogen werden müssen; handelt es sich um einen ganz neuen Kanal, so wird meist nur der vorhandene Eisenbahnverkehr einen Anhalt bieten.

Beispiele zu Verkelirsermittelungen. Es wird zweckmäßig sein, die verschiedenen Arten der Verkehrsermittelung an Beispielen zu erläutern, deren die neueren Kanalentwürfe eine ganze Keihe bieten. Die betreffenden Darlegungen müssen, wenn sie für ähnliche Fälle wirklichen Anhalt bieten sollen, ziemlich eingehend sein und würden an dieser Stelle zu viel Platz einnehmen. Es soll daher hier nur der Gang der Untersuchungen im allgemeinen beschrieben werden, während die Einzelheiten in den Anlagen 8—11 beigegeben sind.

Die 4 Beispiele behandeln folgende Fälle:

1. Ermittelung des Verkehrs auf dem Rhein-Elbe-Kanal.

Diese Berechnung ist das Beispiel einer amtlichen Verkehrsermitteluug, welche größtmöglichste Sicherheit der Unterlagen erstrebt und die zu erwartenden Kanaltransportmengen lediglich aus dem vorhandenen Eisenbahnverkehr ableitet. Die Verdrängung von Gütern anderer Erzeugnisgebiete infolge der Anlage des Kanals ist durchweg eben so unberücksichtigt geblieben wie die Heranziehung von Gütern, welche erst durch den billigen Wasserweg versandfähig werden. Lediglich eine mäßige natürliche Steigerung des Verkehrs ist angenommen worden. Bei der zu erwartenden erheblichen Umgestaltung der Verkehrs Verhältnisse in einem außerordentlich weiten Gebiete würde -es kaum einen anderen Weg gegeben haben, um sich von den demnächst dem Kanal zufallenden Transportmengen ein auch nur annäherndes, auf Wahrscheinlichkeit Anspruch machendes Bild zu verschaffen.

2. Ermittelung des Verkehrs für die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Bremen im Anschluss an den Rhein-Elbe-Kanal.

Die Untersuchungen beschränken sich auf die hauptsächlichsten Güter und auf die wichtigsten Verkehrsrichtungen. Sie stützen sich in der Hauptsache auf bereits vorhandenen Eisenbahnverkehr, berücksichtigen aber neben der gewöhnlichen Steigerung auch die Ablenkung gewisser Güter von ihren bisherigen Transportrichtungen.

3. Ermittelung des Verkehrs für einen Zweigkanal vom Rhein-Elbe-Kanal bei Leiferde nach Braunschweig.

Hierbei stützen die Untersuchungen sich hauptsächlich auf die Auskünfte der Interessenten in Beantwortung von Fragebogen. Dabei wurde auch auf die erst durch den Kanal zu weckenden neuen Verkehre Bücksicht genommen. Als Kontrolle gegen Überschätzung dienten indes Vergleiche mit dem vorhandenen Eisenbahnverkehr.

I

45

B. Zusammenstellung der Verkehrsmengen etc.

Bemerkenswert ist bei diesem Beispiel die scharfe Abgrenzung des theoretisch dem Stichkanal zugehörigen Einflussgebiets auf Grund genauer Frachtberechnungen.

4. Ermittelung des Verkehrs auf der zu verbessernden Oder-Weichsel-Verbindung von Küstrin bis Brahemünde, östlich von Bromberg.

Hier ist bereits ein lebhafter Schiffahrtsverkehr vorhanden, der aber durch einen gründlichen Umbau der nur 150-t-Schiffe tragenden Wasserstraße in einen leistungsfähigen, neuzeitlichen Verkehrsweg für 400-t-Schiffe wesentlich umgestaltet und vermehrt werden wird. Die Untersuchung stützt sich auf die bereits vorhandenen Transportmengen, berücksichtigt aber in vorsichtiger Weise die sich voraussichtlich vollziehende wirtschaftliche und technische Umgestaltung im Handel und Versand von Holz und ebenso eine infolge der Verbesserung des Verkehrsweges sich demnächst vollziehende Steigerung der sonstigen Schiffsgüter. Eine nebenher gelaufene Ermittelung des wahrscheinlichen Verlustes an Eisenbahnverkehr schützte vor Überschätzungen.

Bestimmung des Einflussgebietes. In allen betrachteten Fällen wird es sich empfehlen, das Einflussgebiet des zu untersuchenden Kanals durch eine Anzahl von Proberechnungen gleich anfangs wenigstens annähernd festzustellen. Man erhält dadurch sofort ein gutes räumliches Bild, entgeht trügerischen Hoffnungen und erspart sich und anderen viele unnütze Arbeit.

B. Zusammenstellung der Verkehrsmengen, Ersparnis an Transportkosten

und Ertragsfähigkeit des Kanals.

Auf Grund der angestellten Verkehrsermittelungen ist man nun imstande, Zusammenstellungen zu machen, welche über das wirtschaftlich und finanziell Wissenswerte Aufschluss geben. Dieser Aufschluss wird um so zuverlässiger und umfassender sein, je eingehender die Vorermittelungen angestellt sind. Muster zu derartigen Zusammenstellungen sind in den Anlagen 8—11 gegeben.

Rhein-Elbe-Kanal. Am vollkommensten erscheinen sie bei den Untersuchungen für den Rhein-Elbe-Kanal (Anlage 8). Dort findet sich zunächst eine Zusammenstellung I, welche diejenigen Güter angiebt, »die im Ermittelungsjahr (1892) in Wagenladungen von wenigstens 10 t Gewicht nach den Spezial- und Ausnahmetarifen versandt sind und bei Benutzung des Kanals eine Ersparnis an Fracht erzielt haben würden«.

Angegeben siud in 10 Spalten

1.    Gewicht.

2.    Kosten der (bisherigen) Eisenbahnversendung. Eisenbahnfracht.

3—10. Kosten der Wasserversendung, und zwar:

3.    Anschlussfracht.

4.    Nebenkosten.

5a. (Demnächstige) Wasserfracht auf dem Dortmund-Rhein-Kanal.

6b.

7c.

8.

9.

auf dem Dortmund-Ems-Ivanal. auf dem Mittelland-Kanal, zusammen a -(- b + c, Rhein-Elbe-Kanal. auf anderen Wasserstraßen.

10. Gesamtbetrag, Spalte 3, 4, 8 und 9.

Unterschieden sind ferner:

A. Sendungen, bei welchen die Wasserfracht eine Ersparnis von mehr als 15^ der Eisenbahnfracht ergiebt, und

B. Sendungen, bei welchen die Wasserfracht eine Ersparnis von weniger als 15^ der Eisenbahnfracht ergiebt.

Dann folgt die Zusammenstellung II¹) »des Verkehrs, welcher dem Dortmund-Rhein-Kanal bei seinem Vorhandensein im Jahre 1892 aus dem Eisenbahnverkehr rechnungsmäßig zugefallen sein würde«.

Es kommen dieselben Spalten vor, wie in Zusammenstellung I. II unterscheidet sich von I dadurch, dass alle Sendungen, welche nicht wenigstens 15^ Frachtersparnis bei Benutzung des Wasserweges gehabt haben würden, ganz fortgelassen wurden, dass von dem übrigen Verkehr noch ein gewisser Abzug (hier 40^, beim Mittellandkanal 20^) für solche Sendungen gemacht wurde, die der Eisenbahn doch verbleiben, und dass ein geringer Zuschlag für Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen und Stückgüter hinzugefügt wurde.

Zusammenstellung III berücksichtigt unter Beibehaltung der Tabellenform die Verkehrssteigerung, welche voraussichtlich bis zum Eröffnungsjahre des Kanals (1908) stattgefunden haben wird, und zeigt uns somit den »rechnungsmäßigen Anfangsverkehr«.

Zusammenstellung IV giebt in den Spalten 1—10 nochmals die gleichen Verkehrszahlen wie III, berücksichtigt aber den bisher vernachlässigten Umstand, dass Güter der höheren Tarifklassen höhere Wasserstraßenabgabensätze zahlen müssen, als Güter der niedrigsten Klasse. Hinzugefügt sind die nun zu berechnenden Spalten

11.    Ersparnis bei Benutzung des Wasserweges (Spalte 2 weniger Spalte 10) und

12.    Ausfall an Eisenbahn-Einnahmen.

Reclmungsmäfsiger Anfangs verkehr. Zusammenstellung V giebt ein Bild »der finanziellen Ergebnisse auf dem Kanal nach Maßgabe des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs «.

Dabei sind folgende Spalten unterschieden:

1.    Gewicht des Kanalgüterverkehrs.

2.    Auf dem Kanal zurückgelegte Tonnenkilometer.

(Diese Bestimmung ist, wie erläuternd bemerkt werden mag, rückwärts in der Weise gemacht, dass die aus den vorhergegangenen Verkehrsermittelungen bekannten Wasserfrachtkosten auf jedem Kanalstück durch den angenommenen Durchschnittsfrachtsatz für 1 tkm geteilt wurden.)

3.    Ausfall an Bruttoeinnahme im Eisenbahnverkehr.

4.    Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges im ganzen.

5.    Desgl. in Prozenten des Ausfalls an Eisenbahnbruttoeinnahme, Spalte 3.

6.    Einnahmen an Kanalabgaben auf dem Dortmund-Rhein-Kanal.

7.

» Dortmund-Ems-Kanal.

8.

» Mittellandkanal.

9.

zusammen a + b + c, Rhein-Elbe-Kanal.

10—13. Kosten der Kanalanlage, und zwar:

10.    Baukapital.

11.    Jährliche Unterhaltungs- und Betriebskosten.

12.    Verzinsung des Baukapitals.

13.    Zusammen 11 + 12.

14. Überschuss (bezw. Fehlbetrag) der Kanaleinnahmen über die Kosten.

b Die Zusammenstellungen II bis IV sind in der Anlage 8 nicht mit abgedruckt.

Da indes die Verkehrssteigeruug auch Uber das erste Betriebsjahr andauern, ja wahrscheinlich von da ab sich besonders stark zeigen wird, so ist die in den Vorjahren angenommene (3- bezw. öprozentige) Steigerung auch noch 10 Jahre fortgesetzt gedacht, um in Zusammenstellung VI ein Bild »der Einnahmen und Ausgaben auf dem Kanal nach Maßgabe des voraussichtlichen Verkehrs im 11. Betriebsjahre« zu gewinnen. In dieser Zusammenstellung sind die Spalten 3—5 der Tabelle V nicht mehr ausgefüllt, da unter Berücksichtigung dessen, dass die Schiffahrtsverkehrszunahme nach Inbetriebnahme des Kanals nicht als Verlust vorhandenen Eisenbahnverkehrs betrachtet werden kann, eine zutreffende Angabe über Eisenbahnausfälle nicht mehr zu machen ist. Zusammenstellung VI hat daher hauptsächlich den Zweck, zu zeigen, wie sich Verkehr nnd Ertrag des Kanals nach Überwindung der ersten zehnjährigen Entwicklungszeit gestaltet haben wird.

In der vorstehenden Weise wurde jeder der beiden noch zu erbauenden Teile des Khein-Elbe-Kanals, und zwar zuerst der Dortmund-Rhein-, dann der Mittelland-Kanal behandelt und schließlich die Ergebnisse beider Untersuchungen zu zwei Hauptzusammenstellungen I und II vereinigt, in denen die rechnungsmäßigen Verkehrs- und Finanzergebnisse des ersten und des elften Betriebsjahres dargelegt werden.

Voraussichtlich wirklicher Anfangs verkehr. Will man sich indes keinen Täuschungen über die finanziellen Ergebnisse eines neuen Kanals hingeben, so muss man nicht nur den rechnungsmäßig oder nach sachverständiger Schätzung dem Wasserwege zufallenden Verkehr ermitteln, sondern man muss sich auch gegenwärtig halten, dass die so erhoffte Güterbewegung nicht bereits im Anfänge, im ersten Betriebsjahre, zu erwarten ist, sondern dass trotz aller Vorteile, die der neue Transportweg bietet, nur allmählich ein Übergang des Verkehrs von anderen, bisher gewohnten Bahnen zu erwarten ist. Der rechnungsmäßige Anfangsverkehr wird also erst nach einiger Zeit thatsächlich eintreten. Wie viele Jahre darüber hingehen werden, wird sehr verschieden sein und hängt ganz von den begleitenden Umständen ab. Soll ein neuer Wasserweg lediglich einen anderen, bereits vorhandenen unter erheblicher Verbesserung und Verbilligung des Transportes ersetzen, so ist anzunehmen, dass der Verkehr sich sehr bald dem neuen Kanal zuwenden wird. Wird der anfängliche Verkehr dagegen von den Eisenbahnen abgelenkt werden müssen, so werden die mannigfachen Vorzüge der letzteren bewirken, dass der Übergang, wenn nicht besonders hohe Ersparnisse zu erzielen sind, ein allmählicher sein wird. Noch langsamer werden sich diejenigen Verkehre entwickeln, welche durch den neuen Kanal erst geweckt werden sollen. Hierbei müssen erst die Einrichtungen geschaffen werden, welche die Transportgüter, wie z. B. Erze, Kies, Steine, Thon aus der Erde gewinnen oder • dieselben verarbeiten sollen. Aufforstungen in öden, von dem Wasserwege durchzogenen Gegenden liefern erst nach Jahrzehnten die ersten Erträge. In der Regel werden mehrere der erwähnten Hauptumstände, denen ein Kanal seinen Verkehr verdanken wird, Zusammenwirken, und es ist notwendig, zu beurteilen, ob danach eine langsame oder schnelle Entwicklung zu erwarten ist. Zwei Umstände werden dabei immer als verzögernde gelten müssen, nämlich die Wahrscheinlichkeit, dass — wenigstens bei staatsseitig ausgeführten Kanälen — die Interessenten nicht immer rechtzeitig mit den ihnen zufallenden Hafeneinrichtungen, Gleisanschlüssen u. dergl. fertig sein werden und dass die zur Bewältigung des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs erforderlichen Schiffe in der Regel nicht sofort bei der Betriebseröflfnung des neuen Wasserweges zur Verfügung stehen. So z. B. wird die Transportflotte des Rhein-Elbe-Kanals etwa 30 Millionen Mark erfordern, ein Betrag, der sicherlich erst allmählich und zum größten Teil nach Vollendung des Baues aufgewendet werden wird. Selbst große Transportgesellschaften werden so vorsichtig sein, ihren Betrieb in beschränktem Maße zu beginnen und dann in derartig fortschreitender Weise auszudehnen, dass ein überhasteter Bau von Schiffen vermieden wird. Dass die Güterbewegung des Rhein-Elbe-Kanals in irgend nennenswertem Maße von vorhandenen Fahrzeugen des Rheins, der Weser und der Elbe übernommen werden könnte, ist bei der Größe des in Frage stehenden Verkehrs ausgeschlossen, da diese Schiffe bereits für die Transporte auf jenen Strömen erforderlich und zum Teil auch wenig geeignet für eine billige Kanalbeförderung sind. Bei kurzen Kanälen dagegen, welche an längere vorhandene Wasserstraßen anschließen, wird der Neubau der Schiffe weniger Einfluss auf die Verkehrsentwicklung haben, denn hier stehen die Fahrzeuge der angrenzenden Kanäle und Flüsse zur Verfügung.

Bei der Ertragsberechnung für den Rhein-Elbe-Kanal ist angenommen, dass der wirklich im ersten Betriebsjahre zu erwartende Anfangsverkehr nur 30^ des rechnungsmäßigen betragen wird. Die fernere Steigerung ist entsprechend den bisherigen Verkehrserfahrungen im Gebiet des Dortmund-Rhein-Kanals stärker als in dem des Mittellandkanals angenommen. In beiden Fällen wurde aber vorausgesetzt, dass die Anfangsentwickelung nach 10 Jahren abgeschlossen sei und der Kanalverkehr dann eine Höhe erreicht habe, die dem rechnungsmäßigen Anfangsverkehr zuzüglich einer jährlichen 5- bezw. 3-prozentigen Zunahme, nach geometrischer Progression berechnet, entspricht. Vom 11. Betriebsjahre ab wurde alsdann eine durchschnittliche fernere Verkehrssteigerung von beim Dortmund-Rhein-Kanal und von ?>% beim Mittellandkanal in Aussicht genommen. Hiernach ergab sich die auch in Anlage 8 wiedergegebene

Übersicht über die voraussichtliche Entwicklung des Verkehrs auf dem Rhein-Elbe-Kanal.

Mittelland-Kanal

Betriebs

jahr

Dortmund-Rhein-Kanal

Voraussichtlich wirklicher Verkehr in Prozenten

des rechnungmäßigen Anfangs Verkehrs

0®CC<103Üi^03U)M

30

50

68

84

98

111

123

134

144

153

30

50

67

82

95

106

115

122

127

131

Anfangsentwicklung abgeschlossen

11

162

135

Thatsächliche Yerkelirsentwicklung auf neuen Kanälen. Die Annahme einer derartigen Entwicklung gründet sich auf eine Abwägung aller in Betracht kommenden Verhältnisse, wobei jedoch das Bestreben dahin ging, den Verkehr nicht zu hoch zu

B. Zusammenstellung der Verkehrsmengen etc.

49

schätzen sowie die Leistungen und Erträge des Kanals nicht zu günstig darzustellen. Als Anhalt dienten ferner die Betriebsergebnisse der neueren deutschen Kanäle

1.    der Mainkanalisierung bis Frankfurt,

2.    des Oder-Spree-Kanals,

3.    des Kaiser Wilhelm-Kanals.

Bei diesen Kanälen ist die Verkehrssteigerung wie folgt vor sich gegangen:

Der kanalisierte Main Verkehr an der Mündung

Oder-Spree-Kanal

einschl.

Kaiser Wilhelm-Kanal

Betriebs-

jahr

| Prozent des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs

Kriedrich-Wilhelm-Kanal

Prozent des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs

Prozent des Netto-    rechnungs-

Reg.-    mäßigen

Tonnen    Anfangs

verkehrs

1.

2.

3.

/ff# • 4.

5.

/■■/• 6.

7.

8.

9.

10.

i Sspoo

1 SföOO

87

1    751 000

2    346 000

629 000 730000 775000 902 000 804 000 1191 000 1234 000 1334 000 1555000

^ /(fl***'

68

73

78

90

80

119

(M CO ‘O

T- H H

CJ»

3    451000

4    mpoo

i/itry thrv

iHf

464/yy

13.    000#    l-86-./ff

/w- ft    &

/V*Daoei ist d^^eclimmg-siMiißig-e Anfangsverkehr des Kaiser Wilhelm-Kanals nach der Begründung der betreffenden Gesetzesvorlage vom Jahre 1886 zu 5 500 000 Registertons und das 1. Betriebsjalir vom 1. Januar 1896 ab gerechnet, während bei den beiden anderen Kanälen als rechnungsmäßiger Anfangsverkehr analog der Bestimmung für den Rhein-Elbe-Kanal derjenige angesehen ist, welcher sich im ungefähren Durchschnitt des 5. und 6. Betriebsjahres thatsächlich entwickelt hat. Bei sämtlichen Zahlen der Mainkanalisierung und des Oder-Spree-Kanals ist der im letzten Jahre vor dem Neubau vorhanden gewesene Verkehr mit 204 000 bezw. 243 000 t in Abzug gebracht.* Beim Mainkanal sind darnach der rechnungsmäßige Anfangsverkehr des Zuwachses zu 1 100 000 t und als erstes Betriebsjahr 1887 angenommen, während die entsprechenden Zahlen für den Oder-Spree-Kanal 1 OCX) 000 t und 1891 sind. Wenn auch diese Annahmen nicht ganz einwandsfrei sind, da vorherige authentische Annahmen Uber den zu erwartenden Verkehr fehlen, so zeigt doch die obige Entwicklungsreihe in allen drei Fällen eine allmähliche Steigerung des Verkehrs, die durchschittlick der für den Rhein-Elbe-Kanal angenommenen ungefähr entspricht. Einen sehr geringen Anfangsverkehr weist der Dortmund-Ems-Kanal auf. Dies hat seinen Grund darin, dass er den ihm zufallenden Verkehr zum größten Teile ganz neu schaffen oder doch in ganz neue Bahnen lenken muss, und dass er in seiner südlichen Hälfte nur als Teilsttick des noch nicht ausgeführten Rhein-Elbe-Kanals gedacht ist. Der Verkehr steigt indes fortwährend und es sind zuverlässige Anzeichen dafür vorhanden, dass auch er nach

Sympker, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

11.

UV

12.

000

nr

Ablauf von 10 Jahren eine kilometrische Güterbewegung aufweisen wird, die sichtlich 1 000 (XX) t übertrifft.

voraus-

un-

Auf Grund der obigen Annahmen ist dann eine »Zusammenstellung der finanziellen Ergebnisse des Rkein-Elbe-Kanals bei dem voraussichtlich wirklichen Anfangs verkehr im ersten Betriebsjahre« gefertigt, welche in Anlage 8 wiedergegeben ist und zeigt, dass unter diesen Umständen weder der Dortmund-Khein-Kanal noch der Mittellandkanal anfangs viel mehr als die Unterhaltungskosten aufbringen werden. Es ist bedingt notwendig, sich dies vor Augen zu halten, damit Enttäuschungen und abfällige Urteile über neue, erst in der Entwicklung begriffene Kanäle vermieden werden. Selbst der Suez-Kanal, der heute ungewöhnlich hohe Überschüsse liefert, fing mit sehr geringen Verkehrs- und Einnahmeziffern an; der Nord-Ostsee- und der Manchester-See-Kanal brachten in der ersten Zeit nicht annähernd die Betriebs- und Unterhaltungskosten auf; nach wenigen Jahren aber deckt ersterer schon die laufenden Kosten und wirft letzterer bereits Überschüsse zu mäßiger Verzinsung ab. Auch der Oder-Spree-Kanal verzinste sein Anlagekapital trotz niedriger Abgabensätze im 10. Betriebsjahre mit 2% und ist in steter, lebhafter Steigerung seines Verkehrs und seiner Einnahmen begriffen. Eine derartige allmähliche Verkehrszunahme ist übrigens durchaus keine Eigentümlichkeit der Kanäle, sie kam auch den meisten Eisenbahnen zu und ist bei diesen noch täglich zu beobachten, wenngleich der geringe Ertrag einzelner neuer Linien in dem Gesamteinkommen der großen zusammenhängenden Bahnnetze nicht zur getrennten Ersch^i^p^^⁰¹¹¹¹¹¹* un(^ die Eisenbahnverwaltungen als Transportflihrer in der Lage* sind, dort, “wo es ihnen zweckmäßig erscheint, auch neuen Linien sofort große Durchgangsverkehre zuzuweisen.

Weitere Beispiele über Annahme allmählicher Verkehrsentwicklung. Die

Anlagen 9—11 enthalten ebenfalls Beispiel^ über die Annahme^llmählicher Verkehrsentwicklung, wobei die beim Rhein-Elbe-Kanal maßgebend g^esenen Grundsätze den örtlichen Verhältnissen mehr oder weniger angepasst weftlen⁴-'müssten. Besonders sei noch darauf aufmerksam gemacht, dass bei der Ertragsberechnung für 'die Oder-Weichsel-Wasserstraße (Anlage 11) der bereits vorhandene Verkehr einschließliclüseiner voraussichtlichen Steigerung bis zur Vollendung des Umbaues voll in Rechnung gestellt werden konnte, während die von der Eisenbahn abzulenkenden Gütermengen für das erste Betriebsjahr nur mit 30^ des rechnungsmäßigen Betrages eingeschätzt wurden.

C. Der Einfluss eines neuen Wasserweges auf die Eisenbahnen.

1. Allgemeines über anfänglichen Verlust und allmählichen Ersatz der durch den Kanalverkehr den Eisenbahnen entzogenen Transportmengen.

an

Vielfach werden die wirtschaftlichen und finanziellen Untersuchungen Uber einen beabsichtigten Kanal sich hinsichtlich der Eisenbahnen nicht nur auf den Vergleich der Transportkosten auf Schienen- und Wasserweg zu beschränken haben, sondern es wird auch der Einfluss auf die Eisenbahnfinanzen in Betracht gezogen werden müssen. Namentlich, wenn es sich darum handelt, ob der die Haupteisenbahnen besitzende Staat neben diesen noch künstliche Wasserstraßen bauen soll, wird es notwendig, sich außer der durch den Kanal zu erzielenden Transportkostenersparnis auch die Ausfälle Roh- und Reineinnahme der Eisenbahnen zu vergegenwärtigen und daraus den Schluss zu ziehen, ob das neue Unternehmen in seiner gesamten wirtschaftlichen und finanziellen Wirkung bauwürdig genannt werden kann.

¹

Umschlagskosten vom Schiff zur Eisenbahn.

Zusammenwirken von Eisenbahnen und Wasserstrafsen. In vielen Fällen

wird man, gestützt auf die Erfahrungen an bereits ausgefülirten Kanälen oder auch an natürlichen Wasserstraßen, auf ein näheres Eingehen verzichten können. Es ist eine, allerdings nicht immer einseitig und zn Gunsten der Wasserstraßen gedeutete Thatsache, dass neben leistungsfähigen und verkehrsreichen Strömen und Kanälen auch stets lebhaft betriebene Eisenbahnen anzutreffen sind. Städte, in denen eine innige Berührung zwischen beiden Transportwegen stattfindet, pflegen sich besonders günstig zu entwickeln; sie bieten der Niederlassung von Handelsgeschäften und Industrien die vielseitigsten Vorteile in der Ausnutzung der Verkehrsmöglichkeit, und zweifellos können Wasserstraßen und Eisenbahnen aus der gegenseitigen Berührung, aus dem Austausch der Güter, aus der Heranführung von Rohstoffen und der Abfuhr der am Orte daraus hergestellten Fabrikate gleichmäßigen Nutzen ziehen.

Die preußische Kanalvorlage vom Jahre 1899 äußert sich über diesen Punkt,

wie folgt:

»Die billige Beförderung auf den Kanälen wird dem zwischen den einzelnen Landesteilen bestehenden Austauschbedürfnis entsprechend eine größere Zahl geringwertiger Artikel zum Transport bringen, deren Verfrachtung über längere Eisenbahnstrecken bisher unmöglich war. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, dass solche Güter von den Wasserstraßen auch seitwärts auf die Eisenbahnen übergehen und denselben neuen Verkehr zubringen. Es ist ferner mit Grund anzunehmen, dass die Wasserstraße in allmählich steigendem Maße bestehende Industrien erweitern und neue in das Leben rufen wird, welche dann ihre fruchtbringende Wirkung auf die anschließenden Eisenbahnen ausüben werden. Die Erfahrung hat gelehrt, dass überall da, wo leistungsfähige Schiffahrtsstraßen das Land durchziehen, auch die von diesen ausgehenden Schienenwege eine glückliche Entwicklung genommen haben. Es darf daher die Hoffnung gehegt werden, dass die Einnahmeverluste, welche zeitweilig mit dem neuen Kanalsystem unvermeidlich verbunden sein müssen, in absehbarer Zeit nicht nur ausgeglichen, sondern in Mehreinnahmen verwandelt werden.«

Beispiele für das Zusammenwirken. Von einem günstigen Zusammen- und Wechselwirken der Eisenbahnen und Wasserstraßen zeugt u. a. der Rhein. Trotz der außerordentlich großen Wassertransportmengen, welche z. B. ober- und unterhalb Ruhrort im Jahre 1898 einen kilometrischen Flussverkehr von rd. 12 OCX) 000 t erzeugten, wird der Rhein überall von wenigstens zwei gleichlaufenden Eisenbahnen begleitet, welche eine sehr starke Güterbewegung haben. Diese ist viel lebhafter als sie sich voraussichtlich ohne Vorhandensein des schiffbaren Stroms entwickelt hätte, denn dann würde das Rheinthal nicht mehr Verkehr aufweisen, als manche anderen fruchtbare Landstriche, während heute auf den nebenlaufenden Eisenbahnen eine Güterbewegung herrscht, fast so groß wie in einem Industriegebiete.

Auch bei den wenigen nen angelegten oder vielmehr zu erhöhter Schiffbarkeit gebrachten Wasserstraßen läßt sich eine Abnahme des Eisenbahnverkehrs überhaupt nicht oder nur vorübergehehend in mäßigem Umfange erkennen, wenngleich einzelne grobe Güterarten, z. B. Kohlen, sich von der Eisenbahn ab- und der Wasserstraße in erhöhtem Maße zugewendet haben. Der Main z. B. bietet das merkwürdige Bild einer gewaltigen Schiffahrtsentwickelung, begleitet von einer bis dahin in gleichem Maße nicht beobachteten Zunahme des Eisenbahnverkehrs. Dies zeigt die folgende

Zusammenstellung- des Güterverkehrs von Frankfurt a. M. in Ankunft und Abgang.

Jahr

Wasser

verkehr

Eisenbahn

verkehr

Zusammen

932 000 2 195 000

1886

1899

156 000 ; 1088 000 1 087 000 | 3 282 000

Ähnlich haben sich die Verhältnisse am Oder-Spree-Kanal entwickelt. Sie bieten so viel Bemerkenswertes, dass sie weiter unten noch eingehender betrachtet werden sollen.

Grofser Eisenbahnverkehr bei an Wasserstrafseu gelegenen Städten. Der Umstand, dass eine lebhafte Wasserstraße blühende Städte und gewerbreiche Ufer aufweist und dadurch auch zur Entwickelung der Eisenbahnen beiträgt, sollte viele Einwände beseitigen, welche von Kanalbauten eine Verminderung an Eisenbahnverkehr und -Einnahmen befürchten. Es zeigt sich gerade auch in Deutschland, dass fast alle Städte, welche in den letzten 30 Jahren einen großen Aufschwung in Handel und Gewerbe genommen und starke Eisenbahnverkehre aufzuweisen haben, an Wasserstraßen liegen. Nur das Vorhandensein bergbaulicher Bodenschätze hat naturgemäß auch in anderen Gegenden einen lebhaften Verkehrsaufschwung gezeitigt, aber daneben auch das dringende Verlangen nach Wasserstraßen.

Im Jahre 1899 befanden sich im Bereich der deutschen Eisenbahnen 76 Orte mit einem Lokaleisenbahnverkehr (Versand und Empfang) von mehr als 1000 000 t. Von jenen 76 Plätzen lagen 25 an gut schiffbaren Wasserstraßen, davon 8 zugleich in bergbaulichen Bezirken, 43 nicht an schiffbaren Wasserstraßen, aber in bergbaulichen Bezirken und zum größten Teil (32) in geringer Entfernung vom Khein bezw. von der Elbe und Oder, endlich nur 8 ohne Anschluss an Schiffahrtswege und ohne Berührung mit dem Bergbau. Hiernach sind von 25 Städten, welche nicht in bergbaulichen Bezirken liegen und mehr als 1 000 000 t Eisenbahnverkehr aufweisen, 17 an gut schiffbaren, 8 nicht an schiffbaren Wasserstraßen belegen. Dieses Verhältnis zeigt, dass das Zusammenwirken von Eisenbahn und Wasserstraße geeignet ist, den Eisenbahnverkehr zu heben, und ist um so bedeutsamer, als die Zahl der mit Wasser- und Schienenweg ausgestatteten Orte verhältnismäßig gering ist gegenüber der Zahl der nur mit Eisenbahnstationen versehenen Plätze.

Diese Verhältnisse finden ihre Erklärung hauptsächlich in dem Umstande, dass jede billige Verkehrsgelegenheit neuen Verkehr schafft. Diese Eigenschaft kommt in ganz besonderem Maße leistungsfähigen Wasserstraßen zu, und hinsichtlich aller neu hervorgerufenen Transportmengen, aller durch die billige Verfrachtung erst zu Werten geschaffenen Bohstoffe kann von einer Schädigung der Eisenbahnen nie, wohl aber vielfach von Nutzen für die letzteren die Kede sein.

Bestimmung des Ausfalls au Eisenbalmeinnahmen. Trotzdem man daher im allgemeinen wohl sagen kann, dass Wasserstraßen den Eisenbahnen, wenigstens auf die Dauer, nicht schaden, so erfordert es doch die Vorsicht zuweilen, sich die etwaige Höhe der Ausfälle an Eisenbahneinnahmen zahlenmäßig zu vergegenwärtigen. Derartige Ausfälle werden, wenigstens anfangs, überall dort eintreten, wo ein Kanal zu dem Zweck gebaut wird, um in verkehrsreicher Gegend die bisher als zu hoch empfundenen Transportkosten herabzusetzen. Die Absicht geht also dahin, gewisse Güter,

namentlich geringwertige Massenzeugnisse von dem teueren Eisenbahnweg auf die billige Wasserstraße zu überführen. Dadurch müssen den ersteren natürlich Transportmengen entzogen werden.

2. Verlust an Roheinnahme.

Werden die Verkehrsermittlungen in der Weise angestellt, wie beim Rhein-Elbe-Kanal, so ergeben sich die Roheinnahmeausfälle der Eisenbahnen von selbst. Aber auch bei den einfacheren Ertragsberechnungen, wie sie z. B. für die Weserkanalisierung stattgefunden haben, lässt sich der Verlust der Eisenbahnen annähernd bestimmen. Würde man nun annehmen, dass der rechnungsmäßige Anfangsverkehr sich sofort in vollem Umfange auf einem neuen Wasserwege entwickelte, und dass derselbe vollständig den bisherigen Eisenbahntransporten entnommen würde, so könnte sich in einzelnen Fällen, wie z. B. beim Rhein-Elbe-Kanal, ein derartiger Ausfall an Eisenbahneinnahmen ergeben, dass ein vorsichtiger Staatsfinanzmann stutzig werden müsste. Die Zahlen werden aber sofort sehr verringert, wenn man entsprechend den Annahmen bei der Ertragsberechnung für die genannte Wasserstraße voraussetzt, dass der wirkliche Anfangs verkehr des Kanals nur etwa 30# (oder einen anderen, den Verhältnissen angemessenen Anteil) des rechnungsmäßigen ausmachen wird. Selbst wenn der Anfangsverkehr ein größerer sein sollte, so braucht deshalb die Entziehung von Eisenbahnverkehr jene 30# nicht unter allen Umständen zu überschreiten, denn ein Teil der Kanaltransportmengen wird zweifellos auch schon anfangs ganz neu geschaffen werden. Wir werden am Schluss dieser Ausführungen an einem Beispiel zeigen, dass in der That ein lebhafter Kanalverkehr nur von einem verhältnismäßig geringen Ausfall an Eisenbahneinnahmen begleitet zu sein braucht.

3. Der Verlust an Reineinnahme.

Zu beachten ist, dass dem Ausfall an Roheinnahme der Eisenbahnen nur ein erheblich geringerer Verlust an Reineinnahme entspricht. Dieser Verlust an Reineinnahme ist auch nur — abgesehen von sonstigen in Betracht kommenden Umständen — dem Gewinn an Transportkosten bei Benutzung des neuen Wasserweges gegenüberzustellen, um ein Bild von dem wirtschaftlichen Werte des letzteren zu gewinnen.

Verhältnis von Roh- und Reineinnahme beim bestehenden Verkehr. Wie sich Rein- zu Roheinnahme verhält, ist bei verschiedenen Eisenbahnen verschieden, und selbst die gleichen Linien zeigen von Jahr zu Jahr Abweichungen in dem sogenannten Betriebskoeffizienten. Betrachtet man die preußischen Staatsbahnen, so zeigt sich, dass nach dem Betriebsbericht des Jahres 1899 die reinen Betriebskosten ohne Verzinsung des Anlagekapitals im Jahre 1899 776 000000 M. oder 57,95# der sich auf 1340 000 000 M. belaufenden Einnahmen betrugen. Von dem Überschuss im Betrage von 564 000 000 M. sind zur 3prozentigen Verzinsung und y₂ prozentigen Tilgung des Anlagekapitals¹) noch 271 000000 M. erforderlich, so dass Betrieb, Kapitalverzinsung und Tilgung zusammen 1047 000 000 M. oder rd. 78# der Einnahmen in Anspruch nahmen. Die wirkliche Reineinnahme betrug also 22# der Roheinnahme. Der Betriebskoeffizient, d. h. also das Verhältnis der Ausgaben ohne Zinsen und Tilgungsbeiträge zu den Einnahmen hat in den letzten 20 Jahren zwischen 53,27# im Jahre

1887/88 und 65,44^ im Jahre 1891/92 geschwankt; er ist im allgemeinen — weil die Herabsetzung der Tarife und damit des Einnahmebetrages für eine Verkehrseinheit eine stärkere war als die Ermäßigung der Betriebsausgaben — gestiegen, und zwar 54,50^ im Jahre 1882/83 auf 57,95^ im Jahre 1899 und kann für die nächste

von

Zukunft zu durchschnittlich 60^ angenommen werden. Durchschnittlich wird man

also das augenblickliche Verhältnis der Ausgaben, einschließlich Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals, zu den Einnahmen wie 80 : 100 und die wirkliche Reineinnahme zu 20^ der Roheinnahme schätzen können.

Nach dieser Betrachtung würde es in der Regel nicht schwer fallen, die wirtschaftliche Überlegenheit stark benutzter künstlicher Wasserstraßen Uber die Eisenbahnen • selbst dann zu erweisen, wenn die Abgaben auf ersteren so hoch bemessen werden, dass sie das Anlagekapital verzinsen und tilgen. Weist doch der Rhein-Elbe-Kanal nach den gegebenen Zahlen schon beim rechnungsmäßigen Anfangsverkehr unter voller Verzinsung und Tilgung eine Frachtersparnis von 47,8^ der bisher bezahlten Eisenbahnfrachtsätze auf, d. h. fast    so viel als der Reineinnahmeverlust der

Eisenbahnen, nach dem Durchschnitt der preußischen Staatsbahnen berechnet, be

tragen würde.

Kosten des Zuwachs Verkehrs. Es wird indes seitens der Eisenbahnverwaltung mit Recht stets hervorgehoben, dass die heutigen Durchschnittskosten nicht maßgebend sind für den jährlich hinzutretenden Verkehrszuwachs. Zunächst und hauptsächlich verteilen sich bei wachsendem Verkehr die Ausgaben für Kapitalverzinsung (einschließlich Tilgung) auf eine größere Anzahl Verkehrseinheiten (Personen- oder Gütertonnen-Kilometer), denn die Steigerung des Verkehrs bedingt nicht in gleichem Maße eine Erweiterung der baulichen Anlagen und Vermehrung der Baukosten. Ferner wachsen auch gewisse Teile der Betriebskosten nicht in gleichem Maße wie der zunehmende Verkehr. So z. B. sind die Unterhaltung massiver Brücken, Unter- und Überführungen, ferner die Bahnbewachung der freien Strecke in gewissen Grenzen unabhängig von der Größe des Verkehrs. Erst wenn die vorhandene Anzahl der Gleise nicht mehr

ausreicht oder wenn vom einfachen Tagesbetrieb zum Tag- und Nachtdienst übergegangen werden muss, erhöhen die betreffenden Kosten sich sprungweise, um nun für eine gewisse Zeit gleiche Höhe beizubehalten.

Über die Thatsache, dass in der Regel mit stärkerem Verkehr sowohl der Anteil an der Kapitalverzinsung wie die eigentlichen Betriebskosten für eine Verkehrseinheit abnehmen, herrscht kein Zweifel; die Ansichten gehen nur auseinander über den Grad der Ermäßigung der durchschnittlichen Betriebskosten für den sogenannten »Zuwachsverkehr«.

Beispielsweise sei jedoch erwähnt, dass die preußische Eiseubahnverwaltung die Betriebskosten des zuwachsenden Verkehrs in den vom Rhein-Elbe-Kanal berührten Gegenden, in gleicher Höhe, wie beim Stammverkehr zu 60^ der Roheinnahme schätzt, zu denen dann noch die Ausgaben für Erweiterungen der Bahnanlagen und Vermehrung der Betriebsmittel kommen.

Ersparnisse bei Abgangsverkehr. Sind die Kosten des »Zuwachsverkehrs« bereits geringer, als die Durchschnittskosten, so sind die Ersparnisse, welche bei sogenanntem »Abgangsverkehr« gemacht werden können, noch mäßiger. Letzterer, also eine Verkehrsminderung, kommt in Frage, wenn eine neue Wasserstraße der vorhandenen Eisenbahn Transportmengen entzieht. Verliert die Eisenbahn dadurch an Roheinnahme, so ist der Verlust an Reineinnahme ein verhältnismäßig hoher, jedenfalls höher als der Gewinn an Reineinnahme beim Zuwachsverkehr. Die Kosten des

Zuwaclisverkehrs enthalten z. B. die Verzinsung’ für die durch bauliche Erweiterungen hervorgerufenen Baukosten; der Abgangsverkehr d. h. die Verkehrsverminderung kann aber mit einer entsprechenden Ermäßigung von Bauzinsen nicht rechnen, denn an diesen wird nichts geändert, ob auch einzelne Teile der Eisenbahnanlage infolge Verkehrsrückganges unbenutzt bleiben. Die Kosten des »Zuwachs«-und »Abgangsverkehrs« unterscheiden sich demnach zunächst durch den in ihnen steckenden bezw. fehlenden Anteil an Kapitalverzinsung. Aber auch an den eigentlichen Betriebsausgaben können bei sich verminderndem Verkehr nur verhältnismäßig geringe Ersparnisse gemacht werden. Nach Ermittlungen der preußischen Eisenbahnverwaltung kann bezüglich des dem Rhein-Elbe-Kanal zufallenden Eisenbahnverkehrs eine Ausgabenverminderung nur bei der Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues, bei den Kosten der Zugkraft, bei der Erneuerung der Lokomotiven, bei der Unterhaltung der Gepäck- und Güterwagen, bei der Erneuerung ganzer Gepäck- und Güterwagen, bei den persönlichen und sächlichen Ausgaben des Zugdienstes, bei den Ausgaben des Güterabfertigungs- und Verschiebedienstes, sowie bei einigen sonstigen Ausgabetiteln angenommen werden. Im ganzen wurde die zu erwartende Ersparnis zu rund 20^ des Roheinnahmeverlustes geschätzt, der Reineinnahmeverlust also zu 80^ der Roheinnahme. Diese Betrachtungsweise giebt ein ganz anderes Bild, als oben auf Grund der Durchschnitts-Eisenbahnausgaben gewonnen war. Jetzt steht also einer Frachtersparnis von 47,8^ ein Reineinnahmeverlust von 80^ der Eisenbahnroheinnahme gegenüber. Die Anlage des Kanals scheint also unwirtschaftlich, der Schaden größer als der Nutzen.

Sind die Kosten des Zuwachs- oder Abgangsverkehrs niafsgebend i Es muss also hier die Frage entschieden werden: Sind in dem anzustellenden wirtschaftlichen Vergleich bei den von der Eisenbahn auf den Kanal übergehenden Verkehrsmengen die Kosten des Eisenbahnzuwachs- oder -Abgangsverkehrs zu berücksichtigen und muss der Reineinnahmeausfall demnach in dem angegebenen höheren oder geringeren Verhältnis zur Roheinnahme berechnet werden?

Die Antwort muss in der Regel lauten: In überwiegendem Maße sind die Kosten des Zu wachs Verkehrs in Rechnung zu stellen und darnach die Reineinnahmeausfälle zu berechnen. Nur für eine Übergangszeit, bis der Eisenbahnverkehr seine frühere volle Höhe wieder erreicht haben wird, ist hinsichtlich des Umfanges dieser zeitweiligen Verkehrsverminderung mit den Kosten des Abgangsverkehrs und demgemäß mit einem verhältnismäßig höheren Reineinnahmeausfall zu rechnen.

Zu begründen ist dies, wie folgt:

1.    Wird der geplante Kanal nicht erbaut, so vermehrt sich der Eisenbahnverkehr und zwar mit den Kosten des Zuwachs Verkehrs. Die Beförderung der. neu hinzutretenden Güter verursacht also die Ausgaben, welche dem Zuwachsverkehr entsprechen und in der Regel höher sein werden als die Selbstkosten auf einer leistungsfähigen, großen und lebhaften Schiffahrtsstraße.

2.    Wird der geplante Kanal aber gebaut, so tritt zeitweise allerdings eine Verminderung des Eisenbahnverkehrs und eine Einbuße an Reineinnahmen nach der Berechnungsart für Abgangsverkehr ein, die in der Regel größer ist, als die bei der Benutzung des Kanals erzielte Transportkostenersparnis. Allmählich wächst aber der Eisenbahnverkehr wieder. Er findet die durch den Abgang entstandene Lücke vor, welche er ohne Erweiterung der Bau- und Betriebseinrichtungen ausflillen kann und für dessen Bewältigung nicht die sonst für neu hinzutretenden Verkehr erforderliche Zuwachs Verkehrausgabe, sondern nur jener Bruchteil aufgewendet zu werden braucht, welcher bei der vorhergegangenen Verkehrs ent Ziehung an Betriebskosten gespart

wurde. Die Eisenbahnverwaltung hat also, wenn die Verkehrslücke wieder ausgefüllt ist, einen wirklichen Verlust gar nicht mehr zu verzeichnen, denn es sind die Verhältnisse wieder hergestellt, welche vor der Kanaleröffnung bestanden. Entgangen ist ihr aber der Zuwachsverkehr in Höhe der von der Eisenbahn an den Kanal abgegebenen Gütermengen, und von diesem Zuwachsverkehr entgeht ihr auch dauernd der Gewinn in dem Betrage, um den die Roheinnahme die Kosten des Zuwachsverkehrs

übersteigt.

Hiernach ist es berechtigt, den dauernden Reineinnahmeausfall der Eisenbahnen nur so hoch zu bemessen, wie Zuwachsverkehr Reiniiberschüsse liefert und einen neuen Kanal — abgesehen von sonstigen Umständen — für wirtschaftlich berechtigt zu erklären, wenn die auf ihm erwachsenden Schiffahrtsselbstkosten einschließlich Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals niedriger sind als die Zuwachsverkehrskosten der Eisenbahnen.

Selbstverständlich ist bei dem Kanalverkehr, der sich infolge der billigen Transportgelegenheit der neuen Wasserstraße erst entwickelt, also von der Eisenbahn nicht abgelenkt wird, auch von keinem Verlust an Roh- oder Reineinnahme der letzteren die Rede.

4. Erfahrungen am Oder-Spree-Kanal über den Einfluss eines neuen Wasserweges

auf den Eisenbahnverkehr.

An einem weiteren Beispiel mag zum Schluss gezeigt werden, welchen Einfluss ein großer und lebhafter Kanal auf den Eisenbahnverkehr wirklich ausgeübt hat. Selten stehen zu einer derartigen Untersuchung die erforderlichen Zahlen zur Verfügung. Es ist daher von besonderer Bedeutung, dass dies hinsichtlich der Entwicklung des Verkehrs im Oder-Spree-Kanal wenigstens annähernd der Fall ist. Bekanntlich bestand bereits früher eine Wasserverbindung zwischen Schlesien einerseits und Berlin, Brandenburg, Hamburg andererseits durch die Oder, den Friedrich-Wilhelm-Kanal und die Spree; der Schiffsgüterverkehr war aber verhältnismäßig gering und bewegte sich in den 80er Jahren zwischen 200 000 und 300 000 t, während der Eisenbahnverkehr lediglich des Regierungsbezirks Oppeln (Oberschlesien, Verkehrsbezirk 13) mit Berlin, der Provinz Brandenburg und den Elbhäfen (Verkehrsbezirke 16, 17 und 8) bereits im Jahre 1883 1200 000 t betrug und auf 1800 000 t im Jahre 1890 zunahm.

Mit der Fertigstellung des Oder-Spree-Kanals im Jahre 1891, der kanalisierten oberen Oder im Herbst 1895 und des Großschiffahrtsweges bei Breslau im Jahre 1897 trat in den Schiffalirtsverhältnissen zwischen Schlesien, speziell Oberschlesien und Berlin u. s. .w., eine wesentliche Änderung ein. Während bisher nur Kähne von 125 t Tragfähigkeit verkehren konnten, wurde die Wasserstraße nunmehr für solche vou 400 t Ladung zugänglich gemacht. Damit war die Möglichkeit für einen den neuzeitlichen Verhältnissen angepassten Schiffahrtsbetrieb gegeben. Wie hat sich hierbei der Eisenbahnverkehr gestaltet ?

Vorausgeschickt muss werden, dass die statistischen Aufzeichnungen es nicht gestatten, hinsichtlich des Wasser- und Eisenbahnverkehrs genau dieselben Verkehrsgebiete zum Vergleich zu ziehen. Zu einem annähernd richtigen Bilde kommt man aber, wenn man annimmt, dass die bei Flirstenberg a. 0. den Oder-Spree-Kanal passierenden Güter zum weitaus überwiegenden Teil nach Berlin, der Provinz, Brandenburg und Hamburg gegangen oder von dort gekommen sind, und dass diese Güter ebenfalls zum weitaus größten Teil unmittelbar oder mittelbar aus dem Regierungsbezirk Oppeln (Oberschlesien) stammen oder dorthin bestimmt waren. Es wird also,

zumal anderweite Angaben nicht zu erhalten sind, angängig und für den vorliegenden Zweck genügend sein, den Einfluss des Oder-Spree-Kanals auf die Eisenbahn-Versendungen zwischen Oberschlesien einerseits und Berlin, Provinz Brandenburg und Hamburg andererseits zu untersuchen, wobei allerdings diejenigen, aber verhältnismäßig unbedeutenden Verkehrsmengen unberücksichtigt bleiben, die der Provinz Brandenburg ohne Vermittelung des Friedrich-Wilhelm- und des Oder-Spree-Kanals zu Wasser zugeführt werden. Der Raum verbietet es, alle zugehörigen Zusammenstellungen vollständig abzudrucken; es sollen daher im allgemeinen nur die Zahlen für das älteste, in der Statistik der Güterbewegung Deutschlands verzeichnete Jahr (1883), für das letzte Jahr (1890) vor Eröffnung des Oder-Spree-Kanals und für alle folgenden Jahre bis 1899 angeführt werden.

Zusammenstellung I.

Schiffsgüterverkehr auf dem Friedrich-Wilhelm- und dem Oder-Spree-Kanal.

Friedrich-Wilhelm-Kanal

Jahr

Durchgang bei Brieskow

Im ganzen

Davon

Kohlen

Oder-Spree-Kanal

Durchgang bei Fiirstenberg a. 0.

Davon Kohlen

Zusammen

Im ganzen

Im ganzen

Davon

Kohlen

1883

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

235000 243 000 425 000 117 000 130000 121000 106000 102 000 108000 109 000 119 000

IUI

11

Hg

446 000

856 000 888 000 1024 000 941 000 1154 000 1 369 000 1 468 000 1 679 000

216 000 514 000 533 000 614 000 565 000 718 000 820 000 826 000 965 000

235 000 243 000 871000 973 000 1018000 1145000 1047 000 1 256 000 1477 000 1577 000 1 798 000

37 000 105 000

463000 533 000 561000 629 000 576 000 725 000 835000 838000 984 000

Zusammenstellung- II.

Eisenbahngüterverkehr zwischen Oberschlesien (Verkehrsbezirk 13, Reg.-Bez. Oppeln) und

Jahr

1883

.1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

Berlin

(Verkehrsbezirk 16;

Im Davon ganzen Kohlen

766 000 699 000 1092 000 974 000 1037 000 916 000 961000 846 000 975 000 856 000 776 000 676 000 794 000 700 000 745 000 647 000 771 000 671 000 855 000 735 000 874 000 756 000

Provinz Brandenburg (Verkehrsbezirk 17]

Tra Davon ganzen Kohlen

Hamburg (Elbhäfen) (Verkehrsbezirk 8)

Im Davon ganzen Kohlen

Zusammen

Davon

Im

ganzen I

Kohlen

Sonstige

Güter

406 000    372    000

735 000 I 664 000 727 000 ' 638 000 665 000 | 579 000 706 000 j 610 000 624 000    536    000

850000

726 000

14    000 22 000 27 000

16    000 16 000 18 000 15 000 22 000

1000

9000

9000

1000

1 18(5000 1072 000 114 000 1 849 000 1 647 000 202 000 1791000 1 563 000 228 000 1641 000 1 425 000 216 000 1697 000 1467 000 230000 1415 000 1 212 000 203 000 1415 000 1 222 000 | 193 000 1 382 000 1 178 000 204 000 1470000 1 263 000 207 000 1652 000 1 405 000 ! 247 000 1746000 1482 000 264 000

Zusammenstellung III.

Eisenbahn- und Schiffsgüterverkehr zwischen Oberschlesien (Reg.-Bez. Oppeln) einerseits und Berlin, Provinz Brandenburg und Hamburg (Elbhäfen) andererseits.

Jahr

1883

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

Gesamtverkehr

Kohlen

Eisen

bahn

Wasser

straße

Zu-

sammen

Eisen-

bahn

Wasser

straße

1186 000 1 849 000 1 791 000 1 641000 1 697 000 1415 000 1 415 000 1 382 000 1 470 000 1 652 000 1 746 000

235 000 1421000 243 000 2 092 000 871000 2 662 (XX) 973 000 2 614 000 1018 000 2 715 000 1145 000 2 560000 1047 000 2 462 000 1256000 2 638 000 1477 000 2 947 000 1577 000 3 229 000 1798 000 3 544 000

1 072 000 1 647 000 1563 000 1 425 000 1 467 000 1 212 000 1 222 000 1178 000 1 263 000 1 405 000 1482 000

Davon

Zu-

sammen

37 000    1109 000

105 000    1 752 000

463 000 j 2 026 000 533 000 ! 1 958 000 561 000    2 028 000

629 000    1 841 000

576000    1798 000

725 000    1 903 000

835 000 , 2 098 000 838 000    2 243000

984 000    2 466 000

Sonstige Güter

Eisen-

bahn

Wasser-

straße

Zu-

sammen

114 000 202 000 228 000 216 000 230000

203    000 193 000

204    000 207 000 247 000 264 000

198 000 138 000 408 000 440 000 457 000 516 000 471000 531 000 642 000 739 000 814 000

312 000 340000 636000 656 000 687 000 719 000 664 000 735 000 849 000 986 000 1078 000

Aus diesen Zusammenstellungen ist Folgendes ersichtlich:

Der Verkehr auf dem Oder-Spree-Kanal hat verhältnismäßig klein angefangen, hat sieh aber von Jahr zu Jahr gesteigert, so dass er sich in den ersten neun Betriebsjahren fast vervierfacht hat. Im Jahre der Eröffnung, 1891, wurden 446 000, im Jahre 1899 1 679 000 t befördert. Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen, aber dieser Kanal zeigt schon jetzt, wie ein neuzeitlich ausgestalteter und an geeignetem Orte angelegter Wasserweg selbst dort gewaltige Verkehrsmengen anzuziehen vermag, wo bis dahin ein alter, kleinschiffiger Kanal ein kümmerliches Dasein fristete. Dabei handelt es sich auch nicht um einen abgabenfreien Fluss, sondern um einen mit Abgaben belegten Kanal, der bereits jetzt neben der Deckung der Unterhaltungskosten eine etwa 2prozentige Verzinsung des Baukapitals auf bringt.

Von besonderem Interesse ist es, festzustellen, in welchem Umfange der Eisenbahnverkehr abgenommen hat. Das Jahr 1890, also dasjenige vor Eröffnung des Oder-Spree-Kanals, weist mit 1 849 000 t, darunter 1 647 000 t Kohlen, den stärksten, bisher beobachteten Eisenbahnverkehr zwischen dem Regierungsbezirk Oppeln einerseits und Berlin, der Provinz Brandenburg und den Elbhäfen andererseits auf. Dieser Güteraustausch ist zunächst bis 1896 ganz allmählich auf 1 382 000 t, darunter 1178 000 t Kohlen, gefallen und bis 1899 wieder auf 1 746 000 t, darunter 1482 000 t Kohlen, gestiegen. Der Verlust betrug bis zum tiefsten Punkt im Jahre 1896 497 000 t, also ziemlich genau ein Viertel oder 25^ des 1890 vorhandenen Gesamt-Eisenbahn-Güteraustausches in den angegebenen Verkehrsbeziehungen. Betrachtet man Berlin allein, wohin gemäß den gelegentlich des Rhein-Elbe-Kanal-Entwurfs angestellten Untersuchungen rechnungsmäßig fast alle Güter auf den Wasserweg hätten abgelenkt werden können, so zeigt sich hier eine Abnahme von 1092 000 t, darunter 974 000 t Kohlen, auf 745 (XX) t, darunter 647 000 t Kohlen, im Jahre 1896 und von da ab wieder eine Zunahme bis zum Jahre 1899 auf 874 000 t, darunter 755 000 t Kohlen. Die Abnahme hat hier demnach etwa ein Drittel oder genau 32^ betragen und ist zum Theil

in den letzten drei Jahren schon wieder eingebracht. Die Verhältnisse sind also für Berlin ganz ähnliche wie für den in Betracht gezogenen größeren Bezirk, so dass die ferneren Ergebnisse ziemlich gleichmäßig für den Verkehr Oberschlesiens mit Berlin allein, wie für denjenigen mit Berlin, Brandenburg imd Hamburg zusammen gelten können, wenngleich ein gewisser Theil des Güteraustausches zwischen dem Regierungs-bezirk Oppeln und der Provinz Brandenburg dem Wasserwege auch rechnungsmäßig nicht zufallen würde. Unterscheidet man zwischen Kohlen als dem weitaus überwiegenden Massengut und allen übrigen Gütern, die vielfach zu höheren Eisenbahntarifen gefahren werden, so zeigt sich, dass fast der gesamte Verlust an Eisenbahnverkehr der Abnahme an Kohlen zuzuschreiben ist. Die übrigen Güter haben von 1890 bis 1895 nur einen Rückgang von 202 000 auf 193 000, d. h. um 9000 t zu verzeichnen, nahmen aber bis 1899 auf 264 000 t zu. Für Berlin sind die betreffenden Zahlen, 1890: 118 000 t, 1895: 94 000 t und 1899: 118 000 t; es zeigt sich also eine geringe Abnahme von 24 000 t, die sich aber in den nächsten vier Jahren vollständig wieder ausgeglichen hat.

Fasst man nun die Schiffahrts- und Eisenbahnzahlen zusammen, so sieht man, dass der Gesamtgüteraustausch zwischen dem Regierungsbezirk Oppeln und den anderen drei genannten Verkehrsbezirken sich von 1883 mit 1421000 t bis 1890 auf 2 092 000 t und von da bis 1899 auf 3 544 000 t gehoben hat, d. h. vor Eröffnung des Oder-Spree-Kanals um jährlich 96 000 t und nach demselben um jährlich 161000 t. Dass die stärkere Zunahme nach Erbauung des Kanals dem letzteren zweifellos wenigstens teilweise zuzuschreiben ist, ergiebt sich daraus, dass nach der folgenden

Zusammenstellung

des Eisenbahngüterverkehrs der Verkehrsbezirke 16 und 17, Berlin und Provinz Brandenburg mit allen übrigen Verkehrsbezirken, ausgenommen den Regierungsbezirk Oppeln,

Jahr

Berlin

Provinz

Brandenburg

Zusammen

1883

1890

1896

1899

2 558 000

4    319 000

5    017 000 5 937 000

2 514 000

4    277 000

5    682 000 7 130 000

5 072 000 8 596 000 10 699 000 13 061 000

der in Frage stehende Gesamt-Eisenbahnverkehr Berlins und der Provinz Brandenburg¹) sich von 1890 bis 1899 jährlich nicht stärker gehoben hat als von 1883 bis 1890, sondern in beiden Zeiträumen durchschnittlich jährlich um 500 000 t.

Die obengenannten Zahlen zeigen

1.    dass der Verkehr auf dem Kanal sieh erst allmählich, aber schließlich doch

zu bedeutender Höhe entwickelt hat,

2.    dass der Verlust an Eisenbahnverkehr und Einnahmen allmählich eingetreten

und durch zuwachsenden Verkehr schon nach 9 Jahren fast vollständig wieder ausgeglichen ist, sowie dass der Gesamtausfall höchstens ein Drittel des dem Kanal rechnungsmäßig zufallenden Anfangsverkehrs betragen hat,

*) Hamburg ist hierbei fortgelassen, da sein Gesamtverkehr durch den verhältnismäßig geringen Güteraustausch mit Oberschlesien fast gar nicht berührt wird.

3.    dass den Eisenbahnen hauptsächlich grobe Massengüter, insbesondere Kohlen,

entzogen worden sind,

4.    dass durch den Kanal eine starke Zunahme des gesamten Güteraustausches

zwischen den berührten Gegenden und damit eine wirtschaftliche Hebung der letzteren herbeigeführt ist und

von

5.    dass die Eisenbahnen entlastet wurden, weniger durch starke Entziehung

von

Verkehr als vielmehr durch Übergang der sonst zu erwartenden Verkehrsvermehrung auf den neuen Wasserweg, wodurch auf eine längere Reihe Jahren Erweiterungen der Bahnanlagen vermieden wurden. Dieser Umstand ist zwar weniger von Bedeutung in den hier betrachteten Verkehrsbeziehungen, bildet aber zuweilen, z. B. beim Rhein-Elbe-Kanal einen Hauptgrund für die baldige Inangriffnahme eines geplanten Wasserweges.

5. Einfluss der Wintersperre der Wasserstrafsen auf den Eisenbahnbetrieb.

Von vielen, indes mit den obwaltenden Verhältnissen weniger vertrauten Seiten wird oft behauptet, dass die Eisenbahnen die gleichen Anlagen und Betriebsmittel vorsehen müssten, sei es, dass die Wasserstraßen beständen oder nicht, denn während der durch Eis bedingten Wintersperre der Wasserwege müssten die Eisenbahnen ohnehin auf den vollen Verkehr gerüstet sein. Dies sei um so mehr der Fall, als die Zeit des größten Eisenbahnverkehrs und des fast jährlich wiederkehrenden Wagenmangels gerade in die Wintermonate fiele.

Diese letztere Ansicht ist nach den angestellten Untersuchungen unrichtig; deshalb und aus verschiedenen anderen Gründen wird — wenigstens bei den mitteldeutschen klimatischen Umständen des Tief- und Hügellandes — voraussichtlich die Wintersperre neuer Kanäle nur selten zu Unzuträglichkeiten im Eisenbahnverkehr Veranlassung geben. Erforderlichenfalls müssen indes die in Betracht kommenden • Verhältnisse einer Prüfung unterzogen werden. Die in dieser Beziehung hinsichtlich des Rhein-Elbe-Kanals angestellten Untersuchungen mögen hier angeführt werden.

Dauer der Wintersperre. Die Wintersperre durch Eis beträgt in den Gegenden des Rhein-Elbe-Kanals etwa 8 Wochen; sie fällt fast ausschließlich in die Zeit von Ende Dezember bis Mitte März und zwar hauptsächlich in die Monate Januar und Februar.

Verteilung des Güterverkehrs im Rulirgebiet auf die einzelnen Jahreszeiten. Nach der Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen¹) betrug der Güterverkehr in den am meisten in Betracht kommenden Verkehrsbezirken 22, 23 und 28 (Ruhrrevier und Rheinhafenstationen)

Zeit

Binnen

verkehr

Versand

Empfang Zusammen

1. Januar bis 31. März 1892 . . . 1. April bis 30. Juni .1892    . . .

1. Juli bis 30- September 1892 . . 1. Oktober bis 31. Dezember 1892. 1. Januar bis 31. März 1893²)    . .

1 642 000 1 632 000 1 773 (MX) 1 744(WM) 1687 000

6    975 000 7161000 8 119 000 8 230 (MX)

7    638 000

B 882 000 ; 12 499 000 4 311 000 13 104 000 4 938 000 14 830000 4 455 000    14 429 000

3 897 000 | 13 222 000

b Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen, nach Verkehrsbezirken geordnet. Herausgeg. im Kgl. Preuß. Ministerium der öffentl. Arbeiten. Bd. 41—45. Berlin, Heymanns Verlag. ²) Das erste Vierteljahr von 1893 ist noch mit herangezogen, um die jährliche Verkehrssteigerung

Hiernach ist das von Kanaleissperre hauptsächlich heimgesuchte erste Jahresvierteljahr nicht das verkehrsreichste, sondern das verkehrsarmste. Das Mittel der beiden ersten Jahresviertel aus 1892 und 1893 steht mit 12 861 OOO t um 1 969 000 t oder um etwa 13^" hinter dem höchsten Vierteljahre 1. Juli bis 30. September zurück. Das dritte und vierte Kalendervierteljahr sind in der Höhe des Verkehrs nicht wesentlich verschieden.

Wagengestellungen im Ruhiigebiet in den einzelnen Monaten. In ähnlicher Weise wie die vorstehenden Vierteljahrszahlen, nur in noch eingehendererWeise, zeigen die amtlichen Aufzeichnungen der früheren Eisenbahndirection Köln (rechtsrh.), dass der größte Verkehr nicht in den Monaten Januar und Februar, sondern zu einer Zeit stattfindet, in welcher die Schiffahrt durch Eis nicht behindert ist. In den einzelnen Monaten der 10 Jahre 1886—1895 wurden an Kohlen- und Kokswagen zur Beförderung von Kohlen, Koks und anderen Gütern gestellt (Tabelle auf S. 62).

Höchste Wagengestellungen im Herbst. Daraus ergiebt sich, dass die höchsten Wagengestellungen siebenmal im Monat Oktober, zweimal im Monat November, einmal im Monat August stattfanden. In keinem dieser Monate wäre der Rhein-Elbe-Kanal durch Eis gesperrt gewesen. Gerade in den von der Wintersperre am meisten bedrohten Monaten Januar und Februar sind Gestellungen und Bedarf erheblich geringer als in den frostfreien Monaten des größten Eisenbahnverkehrs; in vier Jahren weist sogar der Februar die geringsten Gestellungen auf. Nach umstehenden Angaben fiel nur einmal (1890/91) ein großer Wagenmangel in die Zeit, in welcher die Rheinschiffährt wegen Eis oder kalter Witterung gesperrt war. Dieser Wagenmangel hatte aber mit der Schließung der Schiffahrt gar keinen oder nur geringen Zusammenhang; sie rührte bei genügendem Vorrat an leeren Wagen daher, dass die Ablaufgleise der großen Sammelbalmhöfe des Ruhrgebiets mit so geringem Gefälle versehen waren, dass das selbstthätige Abrollen der Wagen infolge der großen Kälte unmöglich wurde. Die Eisenbahnverwaltung war daher nicht in der Lage, die vorhandenen Wagen den Zechen zuzustellen. Auf diese Weise fehlten am 21. Januar 1891 5289 Wagen, während nur 6592 gestellt wurden, eine Zahl, die hinter der sonst üblichen um fast die Hälfte zurückblieb.

Wagenmaiigel im Herbst. Alle anderen Zeiten, in denen erheblicher Wagenmangel eintrat, fallen in die frostfreien Monate September, Oktober und November.

Eine neuere amtliche Ermittlung hat ergeben, dass von den für Kohlen, Koks • und andere Güter im Ruhrrevier 1899 gestellten Kohlen- und Kokswagen

(April-Juni)

(Juli-September)

(Oktober-Dezember)

24,7^

26,8^

24,5^

24^ auf das erste Vierteljahr (Januar-März) » zweite » dritte » vierte

entfielen. Auch hiernach ist das eigentliche Wintervierteljahr das verkehrsschwächste.

Verteilung des Güterverkehrs in Gesamt-Preufsen auf die einzelnen Jahreszeiten. Ähnlich, wie die Verteilung des Verkehrs im Ruhrrevier, gestaltet sie sich im ganzen preußischen Eisenbahngebiete, nur tritt hier die geringere Beanspruchung der Betriebsanlagen in den Wintermonaten fast noch schärfer hervor. In den Verkehrsbezirken 1—4, 6—19 und 21—28, welche ungefähr mit dem Bereich des preußischen

zum Ausdruck zu bringen. Ohnedies würde der geringere Verkehr des ersten Jahresviertels noch deutlicher zur Erscheinung gekommen sein.

IC

Gestellung und Fehlen von Kohlen- und Kokswagen zu 10 t im Ruhrkohlenrevier ftir Versand von Kohlen, Koks

und anderen Gütern.

1895

ge-

fehlt

in

178

^    891

•X?

§ TOI 2    689 Z

gestellt

320 185 292 023 325 650 306 820 339 328

310 903 1 208 367 048 1 811    §

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56

63

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12 111

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331 973

307 158

317 103

335 811

311 961

358 919

313 121

367 805

311 823

322 646

1895

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287 879    1113

285 814    81

323 659    7

297 221    23

305 388    11

291.610    17

311518    51

331668    168

325 616 3 810 340 562 5 231 328 99412 519 318 715' 333

1893

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272 169

268 798

292 161

57 844

254 606

195

248 348

09

289 463

608

255 276

41

233 914

219 585

Januar .

89

108

33

18

111

1 264

184

265 324

282 662

280173

308 389

317 129

310 714

323 549

321487

312 276    31

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1892

280122! 11 501 290 735'    420

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315 0551    66

317 099    138

334 626    2 903

574

306 932

226

289 373

wegen Eis

1891

102

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116

361

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112

3 751

7 143

30 089

245 962

258129

229 219

219 986

236 785

211 371

216 001

256 801

275 321

212 061

231 276

2 887

258 029

1027

217 587

118

221 309

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Februar

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36

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März .

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1 391

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12 721

762

269 651

1131

238 963

231 048

219 910

174 079 248 017 301 218

315 557

294 301

319126

303 726

285 180

3 367

263 739

117

227 313

2 607

276 012

48

235 139

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229 323

212 208

April . Mai . .

932

281 979

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246 001

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295 011

39

262 621

239 698

1725

279 969

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265153

6170

303 233

267 416 2 918

2119

292 232

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270 375

2 201

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268 0071 374

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CO

215 096

252 832

251 702 i

251 031

der Schiffahrt auf dem Rhein

Einstellung¹

1890

1889

1888

1887

1886

Juni . . Juli. . . August. Septbr.. Oktober

Novbr. .

Dezember

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1. bis 21.

1. bis 31.

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12. bis 17. 21. » 25.

1. bis 31.

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gemacht.

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für den Versand von Kohlen

12. bis 23.

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28. bis 31.

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Januar. . . . Februar . . .

März

Dezember . .

h Die Angaben für 1890 sind nur

Staates zusammenfallen, vollzieht sich der Güterverkehr in den einzelnen Vierteljahren wie folgt:

Zeit

Binnen

verkehr

Versand

Empfang

Zusammen

1. Januar bis 31. März 1892 .    .

1. April bis 30. Juni 1892. . .

1. Juli bis 30. September 1892 .

1. Oktober bis 31. Dezember 1892 1. Januar bis 31. März 1893 b .

8    272 000 8175 000

9    300 000 12 448 000

8 403 000

17    901 000

18    383 000

20    365 000

21    268 000

19    284 000

15    671 000

16    373 000 18 042 000 18 716 000 16 558 000

41    844 000

42    931 000 47 707 000 52 432 000 44 245 000

Das Mittel aus den beiden ersten Jahresvierteln von 1892 und 1893 ist mit 43 045 000 t fast das verkehrsarmste aller betrachteten Vierteljahre und bleibt um 9 387 000 t oder 18 % hinter dem verkehrsreichsten zurück. Die Eisenbahnen sind daher im Stande, den Transport von 1—2 Millionen Tonnen, welcher ihnen im ersten Vierteljahr jedes Jahres vielleicht deshalb zufallen könnte, weil dann der Rhein-Elbe-Kanal durch Eis gesperrt sein wird, im allgemeinen mit denjenigen Einrichtungen und Betriebsmitteln zu bewältigen, deren sie für den weit stärkeren Herbstverkehr ohnehin bedürfen.

Entlastung der Eisenbahnen durch Verschiffung der Kohlen im Sommer.

Endlich ist hierbei noch zu bemerken, dass das Bestreben der Zechen und Kohlenhändler dahin gehen wird, die Versendungen mit dem Kanal, also meist auf längere Entfernungen, im Sommer und Herbst zu bewirken. Ermäßigte Sommerpreise der Kohlen, wie sie z. B. im Saarbrücker Gebiet üblich sind, werden im Verein mit den niedrigen Schiffahrtskosten einen starken Anreiz für den Händler oder Großkonsumenten bieten, den Winterbedarf thunlichst während der Schiffahrtszeit zu decken, so dass die Eisenbahnsendungen sich noch mehr als jetzt zu den Zeiten vermindern, wo die Schifffahrt des Eises wegen stockt. Der Kanal wirkt in dieser Beziehung in wesentlich günstigerer Weise als der Rhein, trotzdem auch auf diesem Sommerkohlen für den Winter in erheblichem Maße abgefahren werden.

Gestaltung des Kohlenverkehrs in Mannheim. Nach einer Berechnung der früheren Eisenbahndirektion Köln (rechtsrh.) empfingen Mannheim-Ludwigshafen im Jahre 1892 nur 59000 t Kohlen, meist vom Saarrevier, mit der Eisenbahn und 1534000 t Ruhrkohlen zu Wasser, von denen rund 600 000 t am Platz blieben. Von jenen ohnehin kaum nennenswerten 59 000 t Eisenbahnkohlen wurden im ersten Vierteljahr nur 18 000 t herangebracht, trotzdem die Schiffahrt während fast des ganzen Januars gesperrt war, ein sicheres Zeichen, dass Mannheim im Sommer große Vorräte für den Winter sammelt und dadurch die Eisenbahnen im Winter entlastet. In noch höherem Maße wird dies bei Kanälen der Fall sein, denn während der Rhein gerade in den verkehrsreichsten Herbstmonaten oft großen Wassermangel sowie stark verminderte Schiffahrt aufweist, und dadurch mittelbar den großen Wagenmangel im Ruhrrevier steigert, wird ein Kanal ständig mit vollbeladenen Schiffen befahren werden können. Die nach Erbauung des Rhein-Elbe-Kanals bestehende Verbindung zwischen allen deutschen Strömen wird ferner bewirken, dass die Schiffe sich gerade dahin wenden können, wo der meiste Bedarf an Räumten ist. Alle diese Umstände wirken zusammen,

b Siehe Anmerkung 2 auf Seite 60.

dass die Wintersperre der Kanäle den Eisenbahnen nicht vermehrte Leistungen auf kurze Zeit aufbürdet, sondern dass wahrscheinlich im Gegenteil eine gleichmäßigere Verteilung des Eisenbahnverkehrs und eine Entlastung von langen Transporten in der geschäftsreichsten Zeit stattfindet.

IV. Der Einfluss einer neuen Wasserstrafse auf das Erwerbsleben.

neuer

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zu

Wenn im vorhergehenden Abschnitte hauptsächlich die finanzielle Seite Kanäle behandelt, dabei aber die allgemein-wirtschaftliche Bedeutung bereits gestreift wurde, so ist es doch eine der Hauptaufgaben, ja in vielen Fällen die wichtigste der wirtschaftlichen Vorarbeiten, auch noch den Einfluss der geplanten Anlage auf das Erwerbsleben klarzulegen. Es darf nie vergessen werden, dass neue Verkehrswege, welcher Art sie sein mögen, zum mindesten in der Hand des Staates nie Selbstzweck sein sollen, sondern dass ihre hauptsächlichste Bedeutung in der wirtschaftlichen Hebung des Landes erkannt werden muss. Bei der Erläuterung jeder neuen Wasserstraße bedarf es daher noch einer kurzen Zusammenfassung des durch die geplante Anlage im allgemeinen zu erzielenden wirtschaftlichen Erfolges und alsdann noch einer Betrachtung der Einwirkung, die der Kanal auf das gewerbliche Leben der unmittelbar berührten und der nur mittelbar beeinflussten Landesteile auslibt. Dabei sind zunächst die Hauptgüter, welche sich von der Eisenbahn dem Kanal zuwenden und daher Nutzen von der Anlage des letzteren ziehen werden, getrennt nach Arten, Verkehrsrichtung, Herkunft und Bestimmung zu behandeln, und dann ist zu untersuchen, welche Betriebe durch den billigen Wasserweg vergrößert oder überhaupt erst hervorgerufen und welche Verkehre dadurch neu geweckt werden. Der in landeskultureller Beziehung zielende Nutzen ist klar zu legen, und endlich ist es eine der wichtigsten Aufgaben, den mittelbaren Einfluss auf einige besonders wichtige Gewerbe und Gegenden prüfen, welche, weil nicht selbst am Kanal liegend, vielfach Nachteile von dem letzteren befürchten.

A. Im allgemeinen.

Die Ursache, aus welcher die von einem neuen Wasserwege zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile in der Hauptsache entspringen, ist die Ersparnis an Transportkosten, welche der neue Verkehrsweg gegenüber der Eisenbahn gewähren wird.

Höhe der Transportkostenersparnis. In welchem Maße dieselbe an sich schon als ein wirtschaftlicher Gewinn in Bechnung zu stellen ist, hängt davon ab, welcher Verlust an Eisenbahn-Reineinnahmen dadurch entsteht und ob, bezw. in welchem Maße durch den Kanal ein Ersatz für jenen Einnahmeverlust hervorgerufen wird.

Sonstiger wirtschaftlicher Nutzen. Aber weit über diesen, vorher schwer in richtiger Höhe abzuschätzenden Gewinn hinaus macht sich der segenbringende Einfluss jener Transportkostenersparnis in der Entwicklung von Industrie, Landwirtschaft, Handel und Wohlstand bemerkbar. Es wird genügen, dies in kurzen Worten weiter auszuführen.

Die Ermäßigung der Transportkosten, welch’ letztere in wirtschaftlichem Sinne unfruchtbar aufgewendet werden, weil sie weder neue Güter erzeugen noch vorhandene verbessern, ist eine dringende Forderung neueren Erwerbslebens für alle Stände und Berufsarten. Namentlich Deutschland, welches unter den industriellen Staaten bereits einen sehr hohen Rang einnimmt, leidet unter dem Übelstande, dass seine Erzeugungs-,

Verarbeitungs- und Verbrauchsstätten zu weit von einander getrennt sind. In England und Belgien liegen z. B. Eisen und Kohlen nahe beisammen; es bedarf keiner hohen Transportkosten, die oft den Materialwert überwiegen, um Erze und Kohlen zusammen-zufiihren und zu verarbeiten. In Deutschland sind die größten Eisenindustriebezirke auf Bezug wenigstens eines der Rohstoffe, Erz oder Kohle und Koke, aus größerer Entfernung angeAviesen, weil die nahe gelegenen Bergwerke entweder zu wenig oder minderwertige Erzeugnisse liefern. Sie erstreben durch niedrige Eisenbahn-Ausnahme-tarife oder Wasserstraßen die Avirtschaftliche Entfernung²) zwischen Gewinnung.«- und Verbrauchsort zu vermindern.

Kohlen und Eisen. Da ferner ftir Kohle und Eisen das ganze Land Verbraucher ist und beide Massengüter z. B. in Deutschland mehr als die Hälfte aller zum Versand gebrachten Waren ausmachen, so erhellt hieraus das große allgemeine Interesse an billigen Transportkosten für Kohle und Eisen. Es ist kaum nötig, bei der allgemeinen Verbreitung dieser beiden wichtigsten Erzeugnisse des Berg- und Hüttemvesens besondere Industriezweige als hauptsächlich beteiligt herauszugreifen: nicht zum Avenigsten sind die mit der Landwirtschaft verbundenen Gewerbe als Brennereien. Brauereien, Zuckerfabriken, Ziegeleien etc. auf billige Brennstoffe sowie billige Maschinen und Eisemvaren angewiesen. Der geAvöhnliche Hausbrand und die täglichen Bedürfnisse machen endlich jeden Einzelnen zu einem an mäßigen Kohlen-und Eisenpreisen interessierten Konsumenten. Der Nutzen der geringeren Transportkosten kommt indes nicht nur dem letzteren zugute, sondern eben so sehr dem Produzenten, diesem durch bessere Preise, jenem durch billigeren Einkauf.

Landwirtschaftliche Erzeugnisse. Die gleiche Ungunst weiter Entfernungen • benachteiligt den Versand landwirtschaftlicher Erzeugnisse ackerbautreibender Landesteile nach geAverblich hochentwickelten und stark bevölkerten Industriegebieten oder nach dem Auslande. Auch der übenviegende Teil der Landwirtschaft hat daher ein Interesse an billigen Frachtsätzen.

Hebung der Landwirtschaft und Industrie. Die billigen Transportkosten, an und für sich bereits sehr erwünscht, werden nun aber in weiterer wohithätiger Wirkung die Veranlassung zu einer bedeutenden Hebung gewerblicher und landwirtschaftlicher Thätigkeit in allen jenen Gegenden sein, auf Avelche neue Wasserwege ihren günstigen Einfluss ausüben können. Billige Kohlen und Rohstoffe fördern die Industrie, billige Düngstoffe die Landwirtschaft. Die erfolgreiche Bekämpfung fremder Waren auf dem heimischen Markte und der Wettbewerb mit denselben im Auslande werden die Arbeits- und Absatzgelegenheit für alle Erwerbszweige vermehren.

Wenn die hohen Transportkosten bisher dazu ZAvangen, die Fabriken möglichst in der Nähe der Kohlengruben oder an den Fundstätten von Erzen und anderen Bergwerkserzeugnissen auf engstem Raume zusammenzupressen, so wird ein Netz von zusammenhängenden Wasserstraßen die Möglichkeit bieten, die Industrie Uber das ganze Land zu verbreiten, zu dezentralisieren und damit eine Mehrung jener sozialen Missstände zu verhüten, welche die Folge allzu großer Menschenansammlungen in reinen Industriegebieten sind. Endlich würden die ermäßigten Transportkosten Veranlassung zur Erweckung ganz neuer Betriebe werden, Avelche sich hauptsächlich mit der Gewinnung bisher Avertloser Bodenerzeugnisse befassen.

Ersparung- au baren Auslagen, Vermehrung der landwirtschaftlichen und gewerblichen Erzeugung, Beschränkung ausländischer Waren beim eigenen Verbrauch und Verminderung sozialer Übelstände sind die Einzelvorteile, aus denen sich der Nutzen der Transportkostenverminderung zusammensetzt.

Verminderung der wirtschaftlichen Entfernungen. Im allgemeinen muss daher jedes Mittel, welches geeignet ist, die allzugroßen Entfernungen im eigenen Lande wirtschaftlich zu vermindern, als ein Fortschritt und als eine Stärkung gegen den unvermeidlichen Wettbewerb des Auslandes begrüßt werden. Der Wunsch nach niedrigen Frachten besteht bei jedem, der irgend eine Ware zu beziehen oder zu versenden hat, und die billigste Erzeugung im Inlande durch möglichste Herabminderung der wirtschaftlich unfruchtbaren Transportkosten muss das Ziel jeder gesunden Verkehrspolitik sein. Ein Land, welches wie Deutschland in der glücklichen Lage ist, den weitaus größten Teil seines Bedarfs selbst aus eigenen Mitteln und Rohstoffen zu erzeugen — sowohl in landwirtschaftlicher wie in gewerblicher Beziehung — steht zweifellos in sich am selbständigsten und günstigsten da, wenn es im Inlande mit möglichst vielen und möglichst billigen Verkehrswegen ausgestattet ist, wenn seine einzelnen Teile sich also wirtschaftlich möglichst nahe gerückt sind. Es bedarf dann am wenigsten der ausländischen Erzeugnisse und ist beim Eingehen von Handelsbeziehungen allen den Staaten überlegen, in denen die Transportverhältnisse nicht in gleich günstiger Weise ausgebildet sind. Aber auch Länder, welche auf umfangreiche Bezüge aus dem Auslande angewiesen sind, bedürfen billiger Verkehrswege im Innern im Anschluss an die Seehäfen oder an die Transportstraßen, welche das Ausland bis an die Grenze erbaut hat. Dem Hereindrängen nicht gewollter Güter muss nötigenfalls durch einen Zollschutz, nicht aber durch Vernachlässigung der eigenen Verkehrswege gewehrt werden. Die letzteren sind in erster Linie eine dauernd wirksame Waffe in dem wirtschaftlichen Wettstreit der Völker.

Manches andere, was in früheren Zeiten gewissen Ländern Übergewicht verlieh, wie größere Geschicklichkeit der Arbeiter und bessere Maschinen, oder wras in einigen überseeischen landwirtschaftlichen Staaten noch jetzt einen Vorsprung gewährt, wie billigere Arbeitslöhne, natürliche Fruchtbarkeit des jungfräulichen Bodens: alles dies verschwindet allmählich vor der gleichmachenden Zeit und Entwicklung. Bleibend aber ist der Vorsprung eines gut ausgebildeten und örtliche Vorzüge glücklich ausnützenden Verkehrsnetzes.

Nutzen für die Landeskultur. Der Nutzen eines neuen Wasserweges braucht indes keineswegs auf das Gebiet des Verkehrs beschränkt zu sein. Sehr oft werden Aufgaben der Landeskultur als Haupt- oder Nebenzweck verfolgt. Dies ist z. B. in besonderem Maße der Fall bei den in Preußen geplanten Arbeiten an der unteren Oder, an der Spree und an der Havel. Hier handelt es sich in der Hauptsache darum, die Vorflut zu verbessern und weit ausgedehnte Ländereien der Schädigung durch unzeitige Überschwemmungen zu entziehen. Nutzen für die Schiffahrt wird dabei nur an einzelnen Stellen und nur in solchem Umfange gewonnen, dass er höchstens als Nebenzweck erscheint.

Diese wenigen Beispiele zeigen, wrie vielgestaltig der Einfluss eines neuen oder verbesserten Wasserweges auf das Erwerbsleben sein kann.

B. Im besonderen.

In welcher Weise der Einfluss eines neuen Wasserweges auf das Erwerbsleben im einzelnen zur Darstellung gebracht werden muss, wird ganz verschieden je nach Umfang, Zweck und wirtschaftlicher Bedeutung des Unternehmens sein. Für den Rhein-Elbe-Kanal sind, da sein Einfluss sich fast auf ganz Deutschland erstreckt, sehr eingehende Untersuchungen angestellt, während die Erhebungen über andere, in neuerer Zeit gebaute oder geplante Kanalanlagen, wie z. B. den Dortmund-Ems-, den Oder-Spree-, den Elb-Trave-, den Berlin-Stettiner-Kanal, den Umbau der Warthe-Weicksel-Verbindung, den Masurischen Kanal und insbesondere die Vorflutverbesserungen an der unteren Oder, der Havel und Spree, sich in einem engeren Rahmen bewegten.

Es wird genügen, die eingehendsten Ermittelungen, nämlich diejenigen über den Rhein-Elbe-Kanal, auszugsweise zu besprechen und die übrigen neuesten Kanalentwürfe nur so wreit zu berühren, wie es zur Kennzeichnung einfacherer Verfahren und zur Besprechung des Einflusses auf die Landeskultur notwendig erscheint. Die umfangreichen und sehr sorgfältig zusammengestellten wirtschaftlichen Erhebungen, wie sie von österreichischer und deutscher Seite über den Einfluss der großen, die Verbindung der Donau mit Oder, Elbe und Main erstrebenden Kanalanlagen angestellt sind, zu berücksichtigen verbietet leider der Raum; es mag aber an dieser Stelle besonders auf dieselben verwiesen werden. Das angehängte Literaturverzeichnis benennt eine größere Anzahl der fraglichen Schriften.

Die folgenden Untersuchungen unterscheiden den Einfluss auf vorhandene Verhältnisse und Verkehre, auf neu zu weckende Betriebe und Verkehre, auf einzelne große Gewerbe und Wirtschaftsgebiete und endlich auf die Landeskultur.

1. Einfluss auf vorhandene Verhältnisse und Verkehre.

Am naheliegendsten und in vielen Fällen am wuchtigsten ist es, sich den Einfluss eines geplanten Wasserweges auf die bereits bestehenden Verhältnisse und Verkehre zu vergegenwärtigen. Die Unterlagen für diese Betrachtungen liefern die voraufgegangenen Verkehrsermittelungen und zwar entweder unmittelbar, wie z. B. bei den Ertragsberechnungen für die Weserkanalisierung und den Braunschweiger Stichkanal, oder mittelbar wie bei den Verkehrsaufzeichnungen für den Rhein-Elbe-Kanal. Aus den letzteren, von denen in Anlage 8 Seite 40 und 41 ein Musterblatt gegeben ist, müssen entsprechende Auszüge gemacht werden, die indes in der Regel eine erhebliche Arbeit nicht beanspruchen, weil die Verkehrsaufzeichnungen der Eisenbahnverwaltungen meist gruppen- und güterweise geordnet zusammengestellt werden. Sodann ist bei allen diesen Überlegungen daran festzuhalten, dass es auf eine Genauigkeit bis auf einzelne Tonnen gar nicht ankommt, sondern dass eine Abrundung auf 1000, 10 000, ja unter Umständen auf 100 000 t nicht nur angängig, sondern sogar zweckmäßig ist.

Zunächst muss festgestellt werden, wie die ermittelte Gesamtgüterbewegung sich auf die beiden Verkehrsrichtungen verteilt. Davon wird es wesentlich abhängen, ob die vorläufig angenommenen Schiffsfrachtsätze auch voraussichtlich wirklich erzielt werden. Wenn irgend möglich, sollte der Versuch gemacht werden, den zukünftigen Verkehr zeichnerisch als Band in ähnlicher Weise aufzutragen, wie dies auf der als Anlage 1 beigefügten Karte des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen geschehen ist. Wenn das zu erreichen ist, so gewinnt man einen möglichst lückenlosen und deutlichen Überblick über die demnäckstige Verkehrsleistung des Kanals, wTie dieselbe sich auf

die einzelnen Teile des letzteren sowie auf die beiden Hauptverkehrsrichtungen verteilt und. auf etwa anschließende Wasserstraßen übergeht.

Sodann ist eine Trennung der Transportmengen nach Güterarten vorzunehmen. Auch hier wird es nicht nötig sein, alle Gattungen einzeln aufzuführen, sondern man wird sich auf die hauptsächlich in Betracht kommenden Klassen — meist nicht über ein Dutzend — beschränken können. Von diesen sind Menge und Richtung festzustellen. Eine zeichnerische Darstellung, wie die im vorigen Absatz erwähnte, würde auch hier sehr übersichtlich wirken; sie wird aber größere Mühe verursachen.

In vielen Fällen wird es erwünscht sein, den Durchgangsverkehr getrennt von dem auf dem Kanal selbst sich abwickelnden Güteraustausch kennen zu lernen, und endlich wird man, um einen weiteren, wenn auch nur oberflächlichen Maßstab dafür zu gewinnen, ob der vorausgesetzte Kanalverkehr auch erreichbar ist, zweckmäßig den letzteren mit der gesamten, in dem betreffenden Gebiet bereits vorhandenen Güterbewegung, namentlich der Eisenbahnen, in Vergleich stellen.

2. Der Einfluss auf neu zu weckende Betriebe und Verkehre.

Bei den Betrachtungen des vorhergehenden Abschnittes bewegte man sich auf einem verhältnismäßig sicheren Boden. Anders wird es, wenn man beginnt, sich von diesem zu entfernen und die Hoffnungen und Wünsche genau zu erfassen, welche oft den wichtigsten Beweggrund für die neue Verkehrsanlage bieten.

Verhinderung der Übervölkerung und Auswanderung. Mit Recht wird es als ein Hauptvorzug eines neuen Verkehrsweges angesehen, dass er neues Leben schafft, bisher unbenutzbare Schätze hebt und Gelegenheit zur Beschäftigung und Ernährung zahlreicher Bewohner bietet, die sonst vielleicht gezwungen sein würden, anderwärts Arbeit zu suchen oder gar auszuwandern. Gerade durch Auswanderung wegen zeitweiser Übervölkerung, hervorgerufen durch wirtschaftlichen Stillstand, verlieren die älteren Kulturstaaten zeitweise so viele hunderttausende an kräftigen Arbeitern und dadurch auch an Volksvermögen und Wehrkraft, dass jede Möglichkeit, auf heimischem Boden neue Erwerbsgelegenheit zu schaffen, mit Freuden begrüßt werden muss.

Wirtschaftlicher Aufschwung nach dem Bau der Eisenbahnen. In überraschender Weise hat sich in allen Kulturländern der wirtschaftliche Aufschwung gezeigt, den der Eisenbahnbau im Gefolge gehabt hat. Bei den ersten Anlagen und Ertragsermittelungen der Eisenbaliuen rechnete man auf Grund des bestehenden Verkehrs mit so geringen Zahlen, dass diese durch die Entwicklung in Wirklichkeit bald verzehnfacht wurden. Eine gleich unsichere Ermittelung erscheint zwar jetzt ausgeschlossen, wenn es sich darum handelt, einen Teil des Massengüterverkehrs von den Eisenbahnen auf eine neue Wasserstraße abzulenken; aber immerhin ist es schwierig, die Verkehrszunahme richtig zu schätzen. Jedenfalls bleibt zu hoffen, dass, wrenn auch nicht in gleichem Maße, so doch auch jetzt noch eine erhebliche Steigerung der Transportmengen und der gewerblichen Entwicklung die Folge der ungewöhnlichen Frachtkostenermäßigung sein wird.

Der Natur der Sache nach kann es sich nur um Schätzungen handeln, die um so ungewisser sind, je weiter der Einfluss des geplanten Wasserweges reichen wird. Es ist daher wichtig und günstig, wenn bereits der vorhandene Verkehr so bedeutend ist, dass er die neue Anlage ertragsfähig macht und der erhoffte Zuwachs nur dazu dienen kann, die Sicherheit des Erfolges zu erhöhen. Die neuen Verkehre haben indes vor den vorhandenen den besonderen Vorzug, dass sie meist keine Verschiebung, sondern eine Vermehrung des Absatzes bedeuten und dass sie dem Kanal Einnahmen

verschaffen, ohne den Eisenbahnen solche zu entziehen, ja, dass sie im Gegenteil vielfach die Veranlassung werden, auch den Eisenbahnen neue Transporte zuzuführen, die ohne sie gar nicht zu erwarten gewesen wären. Haben die Verkehrsermittelungen, wie z. B. beim Rhein-Elbe-Kanal, sich nur auf die Güterbewegung beschränkt, welche in den von dem Kanal demnächst beeinflussten Verkehrsrichtungen bereits vorhanden ist, so lassen die nicht berücksichtigten, aber doch zu erwartenden Kanalgüter sich in solche scheiden, die bisher andere Verkehrswege eingeschlagen haben und in solche, welche überhaupt erst neu geweckt werden. Vielfach greifen beide Klassen ineinander: wenn nämlich durch die billige Transportgelegenheit eine andere Verwendungsart als die bisher übliche ermöglicht wird, z. B. bei Holz, welches früher als Brennholz in der Nähe des Gewinnungsortes Verwendung fand, während es später als Nutz- oder Grubenholz in entfernteren Gegenden verkauft werden kann.

Landwirtschaftliche Erzeugnisse. Beim Rhein-Elbe-Kanal gehören zu der ersteren Klasse von Gütern hauptsächlich landwirtschaftliche Erzeugnisse, Getreide, Kartoffeln, Zucker, Spiritus, Holz etc. Diese Güter gehen jetzt vielfach unter Benutzung der östlichen Ströme nach Hamburg und den Ostseehäfen, von da Ubers Meer nach Rotterdam und dann rheinaufwärts, um den Bedarf des Westens zu decken. Andere Sendungen gehen ins Ausland, während sie als Ersatz für fremde Bezüge der westlichen Provinzen dienen könnten.

Getreide, Kartoffeln, Zucker, Spiritus. Nach den darüber erstatteten sachverständigen Gutachten konnte die außergewöhnliche Verkehrszunahme in westlicher Richtung nach Entwicklung des Kanalanfangsverkehrs

auf 250 000 t Getreide und Mühlenfabrikate,

auf 100 000 t Kartoffeln, Zucker jeder Art und Spiritus

geschätzt werden.

Die Zahlen erschienen nicht zu hoch, gegenüber der Einfuhr von Holland und Belgien, welche 1894 lediglich in Getreide und Mühlenfabrikaten

rd. 1 600 000 t

betrug, sowie gegenüber der Ausfuhr gleicher Waren deutscher Herkunft aus den Elb- und Ostseehäfen in Höhe von mehr als

400 000 t.

Holz. Ferner war auf eine erhebliche Zufuhr von Nutz- und Grubenholz aus den mittleren und östlichen Provinzen nach dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet zu rechnen. Nimmt man an, dass der Bedarf im heutigen Umfange wie bisher zum größten Teile aus Rheinland, Westfalen, Süddeutschland und den nächst gelegenen Provinzen gedeckt wird, so kann doch vorausgesetzt werden, dass für die mit der Kohlenförderung gleichen Schritt haltende Zunahme an Holzverbrauch andere Gegenden herangezogen werden müssen. Besteht dann der Rhein-Elbe-Kanal, so wird zweifellos fast der gesamte Mehrbedarf den am Kanal oder östlich davon belegenen Provinzen zufallen. Dieser Mehrbedarf seit 1892/93 beziffert sich für die 11 000 000 t betragende Steigerung der Kohlenförderung im Ruhrgebiet bis 1897 bereits auf mehr als 250 000 Festmeter = 125 (XX) t und wird bis 1908 wahrscheinlich rd. 500 OCX) Festmeter oder 250 000 t Holz zu Nutz- und Grubenholz betragen. Diese müssen, falls der Kanal nicht erbaut wird, zum größten Teile wahrscheinlich aus Schweden, Finnland etc. auf dem Seewege herangebracht werden.

Erheblichen Nutzen und Verkehr erwartet man auch aus der Ausbeutung gewisser, in der Nähe des Kanals belegenen Torfmoore.

Künstlicher Dünger. Von besonderer Wichtigkeit für die Landwirtschaft ist künstlicher Dünger, der in erheblich größeren Mengen als jetzt verwendet werden kann. In Betracht kommen an deutschen Erzeugnissen hauptsächlich Thomasschlacke, Kalisalze und Mergel. Die Vermahlung der Thomasschlacke zu Phosphatmehl hat in den letzten 10 Jahren sehr große Fortschritte gemacht. Das Bestreben der Fabrikanten und Landwirte geht seit langer Zeit dahin, die Eisenbahntarife zu ermäßigen, um den Verbrauch auszudehnen. In weit höherem Maße würden niedrige Kanalfrachten den Verbrauch steigern.

Kalisalze. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den Kalisalzen. Die vielfach in der Nähe des Rhein-Elbe-Kanals erbohrten Kalilager haben so reiche Funde ergeben, dass demnächst mit dem Abbau begonnen werden soll. Dadurch werden große Mengen Transportgüter zu gewinnen sein, wenn billige Frachten die Verbreitung befördern. Allein das neue Salzdetfurter Kaliwerk in der Nähe von Hildesheim wird auf eine Erzeugung von jährlich 150 000 t geschätzt. Endlich sind auch die in der Provinz Hannover und in anderen, dem Kanal benachbarten Gegenden vorhandenen Mergellager einer Steigerung in der Ausbeute fähig. Lediglich auf dem Grubenfelde der Ilseder Hütte bei Peine werden jährlich 100 000 t Kalkmergel als unbenutzbar auf die Halde gestürzt, während sie bei billigem Wasserversand ein sehr wertvolles Meliorationsmittel für die östlich von Lehrte belegenen kalkarmen Bezirke bilden würden. Hiernach war es wohl nicht zu reichlich geschätzt, wenn der durch billige Kanalfrachten veranlasste außergewöhnliche Verkehrszuwachs in Düngemitteln nach Entwicklung des Kanalanfangsverkehrs zu

rd. 300 000 t

angenommen wurde.

Aufserordentliche Steigerung des Gesamtverkehrs in landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Bedürfnissen. Im Ganzen konnte demnach die außerordentliche, durch den Kanal erst zu erweckende oder von dem hisherigen Absatzwege abzulenkende Verkehrsmenge land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse und Bedürfnisse auf reichlich

1000 000 t

geschätzt werden.

Bergwerks- und Industriegüter. Betrachtet man nunmehr die Bergwerksund Industriegüter, so ist zunächst ganz allgemein anzunehmen, dass der billigere Bezug von Kohle und Eisen einen erhöhten Verbrauch zur Folge haben wird, der beim Eisenbahnverkehr trotz der auch hier vorhandenen regelmäßigen Verkehrssteigerung nicht erreicht werden würde. Wohlfeile Kohle befördert die Ausdehnung alter und die Anlage neuer Fabriken, wodurch wiederum der Verkehr in Kohlen und Rohprodukten, die meist dem Kanal, sowie in Fabrikaten, die vielfach der Eisenbahn zufallen, erhöht wird. Eine zahlenmäßige Schätzung anzustellen, ist meist nicht möglich, jedoch sollte stets eine genauere Beschreibung und Aufzählung der zumeist in Betracht kommenden Industrien und Gewerbszweige gegeben werden.

Sonstige Bodenschätze. Aus den zum Rhein-Elbe-Kanal eingegangenen Gutachten und sonstigen Erhebungen war ferner zu ersehen, dass vielfach auf die stärkere Gewinnung von Bodenschätzen gerechnet wird. Die westfälischen Gebirgszüge an der Porta und von Vlotho bis tief in den Kreis Lübbecke hinein enthalten reiche Lager von Sandsteinen, Eisensteinen und Kalk, die Ebenen Thon zu Ziegeleien. In der Provinz Hannover ist für die Steinbrüche des bekannten Piesberger Sandsteines eine bedeutende Ausdehnung nach Erbauung des Kanals zu erwarten; andere Sandstein-brüche, deren vermehrte Ausbeute dem Kanal zufallen würde, linden sich am Gehn-

walde, im Wiehengebirge, im Solling, am Deister und Stintei; Kalksteinbrüche im Ith und in den Sieben Bergen, Thon-, Kies- und Sandlager in den vom Kanal gekreuzten Flussthälern. Die Useder Hütte will jährlich 100 000 t Hochofenschlacke als Wegebaumaterial auf den Kanal bringen, die bisher in der Umgegend ein nun nicht mehr aufnahmefähiges Absatzgebiet fanden, aber schwer die hohen Eisenbahnfrachten auf weitere Entfernungen tragen könnten. Alle diese und viele andere Güter, welche jetzt wegen zu hoher Frachtkosten ein beschränktes Absatzgebiet haben, werden in erhöhtem Maße gewonnen werden und dem Kanal bisher unberücksichtigte Verkehrsmengen zuführen. In wie viel größerem Umfange hätten z. B. beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals deutsche Baustotfe Verwendung finden können, wenn durch eine billige Wasserstraße die Zufuhr der natürlichen Steine Mitteldeutschlands erleichtert worden wäre! Ferner können bedeutende Verkehre aus der Abfuhr von städtischen Abfallstoffen den Wasserstraßen zufallen. Derartige Versendungen, die wegen der hohen Kosten auf der Eisenbahn ausgeschlossen sind, erfolgen in besonders ausgedehntem Maße in dem kanalreichen Holland. Den Groninger städtischen Abfallstoffen verdankt die Kolonisierung der Hochmoore am Stadskanal zum großen Teil ihre blühende Entwicklung, denn der zu Kompost in besonderer städtischer Fabrik verarbeitete Abfall kann in den leer zurückfahrenden Torfschiften den Moorkolonisten als geeignetes Düngemittel billig zugeführt werden.

Ebenso wird in Berlin der Müll zu Schiff nach geeigneten Ländereien am Oder-Spree-Kanal gebracht.

Wenn auch hinsichtlich der erst zu erweckenden Verkehre nur allgemeine Schätzungen möglich sind, so kann doch aus obigen Aufzählungen und Beispielen so viel ersehen werden, dass meist mit Sicherheit auf bedeutende Gütermengen gerechnet werden darf, welche den bereits vorhandenen Verkehr steigern und die Ertragsfähigkeit des Kanals erhöhen werden, ohne den Eisenbahneinnahmen Abbruch zu thun.

Wenn möglich, wird es auch bei diesem Verkehr zweckmäßig sein, ihn getrennt oder vereint mit dem bereits vorhandenen Verkehr zeichnerisch zur Darstellung zu bringen.

3. Der Einfluss auf einzelne grofse Gewerbe und Wirtschaftsgebiete.

Die Kanäle, welche im allgemeinen durch Verbilligung, Förderung und Erweckung des Verkehrs nutzbringend nicht nur für die nächstbeteiligten Städte, Kreise und Provinzen, sondern für den ganzen Staat wirken können, machen im einzelnen auf gewisse große Gewerbe und Wirtschaftsgebiete einen besonderen Einfluss geltend, der zwar in der Regel überwiegend nützlich ist, aber auch vielfach als ein nachteiliger angesehen und bezeichnet wird. Die Nachteile werden sogar häufig sehr stark betont. Die Bedeutung eines neuen Verkehrsweges wird von einem Teil derjenigen, welche demselben meist in Wahrung bestimmter Interessen als Gegner gegenüberstehen, sehr heruntergesetzt; es wird vorhergesagt, dass nur wenige Güter sich von der Eisenbahn ab- und dem Wasserwege zuwenden würden. Dann aber werden oft von derselben Seite die den übrigen Erwerbsgebieten drohenden Schäden so stark ausgemalt, dass notwendiger Weise auf große Benutzung des Kanals durch die von der Anlage begünstigten Konkurrenten geschlossen werden muss. Es ist eine Hauptaufgabe der wirtschaftlichen Vorarbeiten, die Berechtigung der vorgebrachten Klagen und den Umfang der zu erwartenden Schäden zu prüfen.

a},Land- und Forstwirtschaft.

von

ln den Kreisen der Landwirte macht sich z.-, Z., wenigstens in Deutschland, eine weitgieifende Abneigung gegen Wasserbauten bemerkbar. Der Grund ist, abgesehen Verstimmungen über Schäden, welche den Flussregulierungen zumeist mit Unrecht zur Last gelegt werden, hauptsächlich in den heutigen niedrigen Getreidepreisen zu suchen.

Einfuhr fremden Getreides auf den natürlichen Wasserstraßen. Bei genauer Untersuchung der Ursachen für das Sinken der Preise gelangte man neben anderen, allerdings viel wichtigeren Ergebnissen auch zu der Überzeugung, dass viel fremdes Getreide den Weg über die natürlichen Wasserstraßen ins Inland findet, ohne dass es möglich ist, auf diesen mit deutschem Gelde ausgebauten Strömen von jenen fremden Verkehren wenigstens die Erstattung der gemachten Auslagen zurückzufordern. Hier liegt in der That ein Missverhältnis vor, dessen nachteilige Folgen zu beseitigen, nach Möglichkeit versucht werden sollte. Insbesondere treten die dadurch hervorgerufenen handelspolitischen Nachteile an den Mündungen der Elbe und hauptsächlich des Rheins auf; diese können mit gewissem Recht Einfallthore für fremdes Getreide« genannt werden. Beiläufig bemerkt, wird indes der Einfluss der Ströme auf die Bildung der Getreidepreise erheblich überschätzt: selbst in sonst sehr beachtenswerten Veröffentlichungen wird der Regulierung der Wasserstraßen eine Verbilligung von rd. 50 M. für eine Tonne³ beigemessen. Thatsächlich beträgt z. B. die Eisenbahnfracht für Getreide von Hamburg nach Magdeburg (251 km) 12,50 M./t, von Rotterdam nach Duisburg (215 km) 7.5' > M./t und von Rotterdam nach Mannheim (499 km) 18,40 M. t, während für Wasserfracht durchschnittlich etwa 3,00 bezw. 2,00 bezw. 4,00 M./t bezahlt wird. Die durch die Wasserstraße herbeigeführte Transportermäßigung beziffert sich daher in den angeführten Fällen nur auf rd. 5 bis 15 M./t, ist daher stets erheblich niedriger als der z. Zt. geltende Getreidezoll von 35 M./t, der also selbst durch die leistungsfähigste deutsche Binnenwasserstraße, den Rhein, nur zum geringen Teil illusorisch gemacht wird. Dieser Nachweis dürfte für die Würdigung der als Einfallthore verrufenen großen Ströme, die der Landwirtschaft übrigens bei der Ausfuhr von Zucker, Einfuhr von Futtermitteln und dergl. auch wesentlichen Nutzen gewähren, von nicht unerheblicher Bedeutung sein.

Einfluss des Rhein-Elbe-Kanals auf die Einfuhr fremden Getreides und Holzes. Bei den Vorarbeiten für den Rhein-Elbe-Kanal musste der Einfluss des letzteren auf die deutsche Landwirtschaft eingehend untersucht werden, da gerade von agrarischer Seite die größten Nachteile befürchtet wurden. Insbesondere handelte es sich vielfach um die Frage, ob der Kanal im Zusammenwirken mit den Flussmündungen die Einfuhr fremden Getreides und fremden Holzes noch mehr begünstigen würde. Das that-sächljche Ergebnis dieser Untersuchungen ohne die daran geknüpften Schlussfolgerungen kann im folgenden zusammengefasst werden:

Der Rhein-Elbe-Ivanal wird an drei Stellen — abgesehen von dem bereits vollendeten Dortmund-Ems-Kanal — Gelegenheit zum Eindringen fremden Getreides geben und zwar an den Berührungspunkten des Kanals mit der Elbe, der Weser und dem

Rhein. Die Einbruchstelle über die Elbe wird kaum je benutzt werden, denn unmittelbar westlich von der Elbe befinden sich rein landwirtschafliche Gegenden, in denen ein Absatz von Getreide ausgeschlossen erscheint; sie versenden selbst solches nach dem Westen. Erst bei Braunschweig, Hildesheim und Hannover bieten namentlich einige größere Mühlen eine beschränkte Absatzmöglichkeit. Hierhin kann fremdes Getreide aber schon jetzt billiger auf der Bahn oder später auf der Weser und dem anschließenden Kanalstück gelangen. Der Nutzen, den die letztgenannte neue Wasserverbindung nach Hannover und Hildesheim gewähren wird, beziffert sich auf durchschnittlich etwa 3,50 M. für lt oder 35 Pf. für 100 kg. Die Einfuhr in das volkreiche, rheinisch-westfälische Industriegebiet rechts des Rheins wird nur in sehr geringem Grade durch den westlichen Teil der Gesamtanlage, den Dortmund-Rhein-Kanal begünstigt werden, denn, zum Teil bedingt durch die auf dem Dortmund-Rhein-Kanal besonders hohen Abgaben, beträgt hier die Frachtersparnis für ausländisches Getreide nur 1 Mk. für 1 t oder 10 Pf. für 100 kg.    \

Die Gesamtzufuhr von Getreide zum Industriegebiet und Westfalen betrug im Jahre 1897 670000 t, von denen 440000 t über die Rhein-Ruhr-Häfen Duisburg-Ruhrort kamen. Von diesen würden nach den angestellten Berechnungen nur 76 000 t auf den Kanal übergegangen sein, wenn dieser bereits bestanden hätte.

Torteile für die einheimische Landwirtschaft. Gegenüber der nur geringen Begünstigung des Auslandes wird die neu zu schaffende östliche Wasserverbindung der deutschen Landwirtschaft ganz erhebliche Frachtermäßigungen bringen. Die Getreidefracht Bromberg-Herne, welche jetzt auf dem Eisenbahnwege rd. 38 M. für 1 t beträgt und damit einen Absatz nach dem Westen fast unmöglich macht, wird auf rd. 13—14 M. ermäßigt. Dabei ist die Kanalisierung des größten Teils der Netze und der Umbau des Bromberger Kanals auf die Abmessungen des Oder-Spree-Kanals für 400-t-Schifte vorausgesetzt. Damit wird viel mehr erreicht, als mit dem aufgehobenen Staffeltarif, der von Bromberg bis Herne 23,70 M. betrug.

Getreide von Bromberg nach Berlin wird statt rd. 14 M. auf der Eisenbahn 6 bis 7 M. auf dem Wasserwege zahlen, Kartoffeln von Bromberg nach Herne statt 15 M. etwa 10,50 M. Da bereits jetzt 5000 t Kartoffeln von Ostpreußen, Westpreußen und Posen nach dem Ruhrrevier gehen, dort aber ein von außen zu deckender Bedarf von 240 000 t besteht, so eröffnet sich der östlichen Landwirtschaft ein überaus lohnendes

Absatzgebiet.

Ähnliche Untersuchungen wurden auch bezüglich des Holzes angestellt.

Gesamtersparnis an Transportkosten für die einheimische Landwirtschaft. Abgesehen von dem, was der Rhein-Weser-Elbe-Weichsel-Kanal der Land- und Forstwirtschaft in Zukunft durch Vermehrung des jetzigen Güteraustausches bringen wird, wurde auch der Nutzen ermittelt, den sowohl Erzeugnisse der ausländischen wie auch der heimischen Landwirtschaft nach dem Umfang des heute bereits bestehenden Eisenbahnverkehrs von der Benutzung des Wasserweges haben würden. Mit Vorteil werden 500 000 t ausländischen Holzes und Getreides, welche auf dem Rhein und der Weser eingehen, den Rhein-Elbe-Kanal benutzen und dabei 1 OCX) OCX) M. an Transportkosten ersparen. An einheimischen land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen und an Düngemitteln für die deutsche Landwirtschaft werden dagegen 1CXX) OCX) t auf den Wasserweg übergehen und dabei einen jährlichen Nutzen von 3 500 OCX) M. erzielen. Dabei sind Düngemittel nur in mäßigem Umfange berücksichtigt, weil für diese z. Z. ein außerordentlich niedriger Ausnahmetarif besteht, dem gegenüber auf dem Kanal mit durchschnittlichen Frachtsätzen und normalen Abgaben gerechnet wurde. Zweifellos

werden aber, ebenso wie auf der Eisenbahn, in besonderen Fällen niedrige Ausnahmeabgabentarife auch auf dem Wasserwege eingeführt werden und besonders mäßige Schiffsfrachten für solche billige Massengüter sich herausbilden, die wie Düngemittel als Rückfracht für diejenigen Schifte dienen, welche Getreide und Holz nach dem Westen gebracht haben.

Steigerung in der Verwendung künstlicher Düngemittel. Dem Bedarf an Düngemitteln wird bei den wirtschaftlichen Vorarbeiten größerer Kanalanlagen stets besondere Beachtung zu schenken sein, denn die Verwendung künstlicher Düngemittel hat neuerdings erheblich zugenommen. So zeigt die Statistik der Giiterbewegung auf deutschen Eisenbahnen, dass der gesamte Bgknverkehr Deutschlands mit Düngemitteln (meist künstlichen)

im Jahre 1884 1 569 000 t »    »    1894 4 034 000 t

betrug.

Davon wurden von Deutschland, ausschließlich Seehäfen versandt, also auch dort hergestellt,

nach dem Inlande, ansschl. deutsche Seehäfen

im Jahre

nach dem Auslande, einschl. Zusammen deutsche Seehäfen

1884

.    1193 000

3 144 000

84 000 268 000

1277 000 3 412 000

Deutschland empfing vom Auslande, einschließlich der deutschen Seehäfen

1884 289 000 t 1894 588 000 t.

1894

Der Verkehr in Düngemitteln, und zwar meist künstlicher deutscher, ist demnach in den letzten zehn Jahren um 2 500 000 t oder auf das

2¹/ ₂ fache

gestiegen.

Es kann mit Sicherheit angenommen werden, dass Erzeugung und Verwendung erst in der Entwicklung begriffen sind, und dass der Aufschluss neuer Kalilager sowie die vermehrte Gewinnung und Mahlung der Thomasschlacke das Angebot steigern, den Preis erniedrigen und, unterstützt durch ganz Deutschland durchziehende Wasserstraßen, den Verbrauch ganz außerordentlich erhöhen werden.

¹

In Wirklichkeit ist der durchschnittliche Zins- und Tilgungssatz höher; er ist hier aber insgesamt nur zu 3,5 % angenommen, weil die gleiche Voraussetzung bei der Ertragsberechnung der neueren preußischen Kanalentwürfe gemacht ist.

²

Dieser sehr zweckmäßige Ausdruck findet sich in einer als Manuskript gedruckten Schritt des Generaldirektors der »Kette«, Bellingrath, »Über die besonderen Beziehungen der Elbschiffahrt, zum Mittellandkanäle«.

Sympher, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

³

Fs liegt hier ein auffälliges Missverstehen einer Angabe Ulrichs in »Staatseisenbahnen, Staarswasserstvyßen und die deutsche Wirtschaftspolitik« vor. wo auf Seite 36 nicht von der seit 1871 durch Verbesserung der deutschen Wasserstraßen, sondern von der durch Ermäßigung der überseeischen Frachten herbeigeführten Preisverminderung des Getreides die ließe ist.

Entziehung von Arbeitskräften. Vielfach wird auch die Frage erörtert werden müssen, ob durch den Bau des neuen Wasserweges der Landwirtschaft in ungebührlicher Weise Arbeitskräfte entzogen werden. Als Anhalt kann hierbei dienen, dass am Nord-Ostsee-Kanal zur Zeit der höchsten Bauthätigkeit etwa 8000, am Dortmund-Ems-Kanal etwa 4000 Mann beschäftigt gewesen sind. Davon war ein großer Teil Handwerker, Maurer, Schmiede, Zimmerleute, ein fernerer Teil Ausländer, der Rest meist berufsmäßige Erdarbeiter, die mit den Großunternehmern von Baustelle zu Baustelle ziehen. Überwiegend wurde mit Maschinen, Nass- und Trockenbaggern gearbeitet. Zu berücksichtigen ist, dass, wenn statt des geplanten Kanalbaues eine Erweiterung der Anlagen und des Betriebes der Eisenbahnen gewählt wird, die dafür erforderlichen Arbeitskräfte vorübergehend und dauernd meist sehr viel zahlreicher sein würden.

b) Industrie und Handel.

Umfangreicher als bei der Landwirtschaft werden in der Regel die Ermittelungen darüber sein müssen, in welchem Umfange besonders wichtige Teile der Industrie und des Handels von einem neuen Wasserwege beeinflusst werden. Die Einwirkung kann eine vorteilhafte und eine nachteilige für die in Frage kommenden Erwerbszweige sein. Soweit sie vorteilhaft ist, wird sie vielfach schon bei den Verkehrsermittelungen hervortreten und dann einer gesonderten Untersuchung nicht mehr bedürfen. Die Rücksicht auf die gesamtwirtschaftliche Lage und der zu erwartende Widerspruch der Beteiligten werden indes vielfach eine Erörterung darüber notwendig machen, in wie weit der neue Wasserweg einzelne Erwerbszweige oder ganze Gegenden nachteilig beeinflussen und wie der gefürchtete Schaden ausgeglichen werden kann.

Beabsichtigte Verkehrsverscliiebungen. Verkehrsverschiebungen zu gunsten eines Verkehrsgebietes oder eines Gewerbes können oft gewollt sein, selbst wenn dadurch Benachteiligungen entstehen. Innerhalb eines und desselben Staatsgebietes können derartige Verschiebungen beabsichtigt sein, um zurückgebliebene Landesteile oder not-leidende Gewerbe, deren Erhaltung im allgemeinen Wohl liegt, zu fördern oder zu erhalten. Oft handelt es sich auch um Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit gegen das Ausland. Ein Beispiel hierfür ist der Dortmund-Ems-Kanal, welcher neben anderen Zwecken die Absicht verfolgt, Emden wieder zu einem leistungsfähigen Seehafen zu machen, der von den holländisch-belgischen Rhein-Seestädten einen Teil des Verkehrs mit dem Ruhrgebiet abzuleiten im stände ist. In einem solchen Falle brauchen die wirtschaftlichen Untersuchungen sich nicht auf die Feststellung des den fremden Interessen erwachsenden Schadens zu erstrecken. Einstweilen wird die Wirtschaftspolitik eines Volkes in erster Linie noch durch den eigenen Nutzen bestimmt.

Ein Beispiel dafür, dass eine Wasserstraße erbaut werden soll, um einem befürchteten Rückgänge in der wirtschaftlichen Entwicklung eines bestimmten Verkehrsgebietes vorzubeugen, bietet der Berlin-Stettiner Großschiflahrtsweg. Hier handelt es sich darum, die Wettbewerbsfähigkeit Stettins auf dem Berliner Markte, in der Provinz Brandenburg und im Elbegebiet gegenüber Hamburg und Lübeck, welche durch den bisherigen Ausbau der Wasserstraßen gegenüber Stettin begünstigt waren, wieder zu heben. Die Verhältnisse liegen auch hier so, dass es bei den wirtschaftlichen Ermittelungen weniger darauf ankam, die etwaigen Schädigungen Hamburgs und Lübecks nachzuweisen, als vielmehr den Umfang der Unterstützung festzustellen, die Stettin unbedingt gewährt werden muss.

Unbeabsichtigte Verkehrs Verschiebungen. Anders liegt es beim Rhein-Elbe-Kanal. Die wirtschaftlichen Verschiebungen, welche dieser zur Folge haben wird, sind fast durchweg, soweit eine Benachteiligung heimischer Interessen damit verbunden ist, unbeabsichtigte. Sie sollten nach Möglichkeit durch Maßnahmen, welche indes nicht die Zwecke des Kanals hinfällig machen dürfen, ausgeglichen werden. In welchem Umfange dies in der That geplant wird, davon giebt die neue wasserwirtschaftliche Vorlage vom Jahre 1901 ein anschauliches Bild. Die Gegenmittel gegen ein etwaiges Überwiegen des rheinisch-westfälischen Industriegebiets oder gegen eine einseitige Förderung der Verkehrsinteressen des Westens wird im wesentlichen in einem entsprechenden Ausbau auch des östlichen Wasserstraßennetzes gesucht. Das Wünschenswerte eines derartigen Ausgleichs hatten die wirtschaftlichen Vorarbeiten bereits bei der Kanalvorlage vom Jahre 1899 ergeben, obgleich damals zunächst diejenigen Erwägungen zur Geltung gelangten, welche ein vorläufiges Abwarten der ferneren

Verkehrsentwicklung befürworteten. Hierauf näher einzugehen, ist hier nicht erforderlich; es möge aber kurz der Gang der Untersuchungen, die sich hauptsächlich auf die Braunkohlenbergwerke Mitteldeutschlands und auf die Kohlen- und Eisenindustrie Schlesiens bezogen, angedeutet werden, während die eingehenden Untersuchungen über die Eisenindustrie auszugsweise in Anlage 12 als Beispiel angefügt werden mögen.

Beeinflussung der schlesischen und sächsischen Kohlenindustrie durch den Khein-Elbe-Kanal. Um den Einfluss des Rhein-Elbe-Kanals auf die sächsisch-branden-burgischen Braunkohlenwerke und die Steinkohlenreviere in Nieder- und Oberschlesien übersehen zu können, war zunächst nötig, die Entwicklung und den zeitigen Umfang der Kohlenförderung im Ruhrgebiet und in den erwähnten, eine Benachteiligung fürchtenden übrigen Kohlenrevieren nach allen Richtungen klar zu legen. In Betracht kam dabei die Entwicklung der Einzelgebiete seit etwa 30 Jahren unter Ermittelung der Zahl der Werke, der Fördermengen und des Geldwerts sowohl im ganzen wie für eine Tonne, der Arbeiterzahl, des durchschnittlichen Arbeitslohns, der Durchschnittsjahresförderung eines Arbeiters und bei den Braunkohlenwerken außerdem der Nebenerzeugnisse und deren Werte. Sodann wurden die Absatzverhältnisse der einzelnen Gebiete eingehend untersucht und diejenigen Teile der letzteren mit Hilfe eingehender Frachtberechnungen bestimmt, in welchen demnächst ein gesteigerter Wettbewerb der Ruhrkohle zu erwarten ist. Durch diese Vorarbeiten wurde das Gebiet, für welches die Möglichkeit eines etwaigen Absatz Verlustes nahe lag, schon ziemlich scharf umgrenzt und nun konnte durch genauere Berechnungen, namentlich für den Hauptmarkt Berlin, festgestellt werden, wie groß die zu erwartenden Frachtverschiebungen sein würden, wie umfangreich sich infolgedessen der Absatz Verlust gestalten könnte, und welche Abhilfmittel ergriffen werden müssten, wenn der Verkehrsverschiebung vorgebeugt werden sollte. Besondere Beachtung verdiente dabei die richtige Beurteilung der in einer Umbildung begriffenen Verhältnisse der Oderschiffahrt.

Eine derartig genaue und vor allem zahlenmäßige Prüfung wird wie in dem besprochenen Falle vielfach unbedingt nötig sein, um einerseits die von den Benachteiligten meist stark übertriebenen Befürchtungen auf ihr wahres Maß zurückzuführen und um andererseits ein zuverlässiges Bild Uber Art und finanzielle Tragweite der erforderlichen Abhilfmittel zu gewinnen. Einzelheiten mögen vorkommendenfalls in der mehrerwähnten Schrift des Verfassers über die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals eingesehen werden.

Beeinflussung der Eisenindustrie. In ähnlicher Weise wurden die Verhältnisse der Eisenindustrie, insbesondere der drei hauptsächlich in Betracht kommenden Bezirke: Ruhrrevier, Peine-Ilseder Hütte und Oberschlesien untersucht. Auch hier wurden zunächst Entwicklung und Umfang der Erzeugung an Eisenerz, Roheisen und Eisenwaren festgestellt; sodann musste in die Prüfung der Fabrikation eingetreten werden, da die Kosten der Arbeit sowie des Bezuges und der Heranschaffung der einzelnen Rohmaterialien eine wesentliche und in den verschiedenen Bezirken sehr verschiedene Rollen spielen. Erst eine möglichst eingehende Kenntnis aller dieser Umstände konnte klar legen, wie die Fabrikationsverhältnisse und Selbstkosten der einzelnen Bezirke sich zu einander verhalten und wo die Mittel zu etwaiger Abhilfe bei schädlichen Verschiebungen einzusetzen haben.

Abhilfe gegen Verkehrsverschiebungen. Vielfach wird sich bei derartigen Untersuchungen zeigen, dass die zu erwartenden Veränderungen in der Herstellung und den Versandkosten der Güter nicht groß genug sind, um auch eine Verschiebung in den Absatzverhältnissen herbeizuführen; dann wird man in der Regel auf

Ausgleichsmaßregeln verzichten können. In anderen Fällen zeigt sich, dass ein durch die neue Wasserstraße benachteiligt werdendes Industriegebiet so ungünstig arbeitet, dass es bereits jetzt von einem durch den Kanal noch zu begünstigenden zweiten Revier erdrückt werden könnte, wenn nicht andere Umstände dies verhinderten. Auch dann mag häutig eine besondere Hilfe nicht für erforderlich erachtet werden, wenn nur die bisher schützenden Umstände erhalten bleiben. Meist wird man jedoch hier sowohl, wie in allen Fällen, wo eine Frachtverschiebung ein Revier gegen ein anderes wettbewerbsfähiges ungebührlich begünstigt, auf einen Ausgleich Bedacht nehmen müssen. Derselbe wird am vollkommensten sein, wenn die Frachtverschiebungen in vollem Umfange ausgeglichen werden können. Auch die Ermittelungen über die etwaige Benachteiligung der oberschlesischen Eisenindustrie durch das Ruhrrevier und Peine kommen in der Hauptsache zu einer Feststellung des Geldwertes der durch geänderte Frachtverhältnisse eintretenden Verschiebungen. Dieser bildet den klarsten Maßstab für das, was zur Abhilfe .erforderlich ist.

4. Der Einfluss auf die Landeskultur.

Aufgaben (1er wasserwirtschaftlichen Thätigkeit. Mehr und mehr verlangt die steigende Kultur, dass die wasserbauliche Thätigkeit sich nicht nur auf den Schutz gegen Hochwässer durch Deiche und auf die Schiffbarerhaltung der Flüsse beschränkt, sondern dass an die Stelle von sich zum Teil widersprechenden Einzelaufgaben eine alles umfassende wirtschaftliche Behandlung des Wassers tritt. Im weitesten Sinne gedacht, muss diese Behandlung in dem Augenblick beginnen, in dem das Wasser als atmosphärischer Niederschlag auf die Erde gelangt, und muss so lange andauern, bis das Wasser dem Meere wieder zugeführt ist. Es ist eine große und bedeutungsvolle Aufgabe, das Wasser auf dem Wege von der Quelle bis zur Mündung in der mannigfachsten Weise nutzbringend zu verwenden und die Schäden zu verhüten, welche es ungefesselt anzurichten im stände ist. Zurückhaltung des Wassers bei plötzlichen und großen Niederschlägen oder während der Schneeschmelze, Begrenzung der Überschwemmungen niedriger Ländereien auf das für Düngung und Pflanzenwuchs zweckmäßige Maß, Abgabe von Wasser in trockenen Zeiten zu Zwecken der Landwirtschaft und zur Erhöhung der Schiffbarkeit in Flüssen und Kanälen, Ermöglichung ertragreicher Fischzucht, Versorgung der Städte mit Trinkwasser, Ausnutzung der gewaltigen Kräfte, welche beim Zuthalfließen des Wassers fast ungenutzt verloren gehen; dies und manches andere, zum Teil wechselnd mit dem wechselnden Bedürfnis der Menschen, sind die Aufgaben der AVasserwirtschaft für die Landeskultur. Vielfach werden sie nebenbei erfüllt werden können, wenn es sich um die Anlage neuer oder um die Verbesserung bestehender Wasserverkehrswege handelt, vielfach aber sind sie auch der Hauptzweck der gewollten Anlage.

Regen- und Abflussmengen; gesamte AVasserkraft. Um welch gewaltige Wassermengen es sich handelt, mag daraus ersehen werden, dass jährlich — roh gerechnet — 380 Milliarden Kubikmeter Wasser als Regen, Schnee und Hagel in Deutschland niederfallen und dass auf den durch Deutschland fließenden Strömen jährlich rund 190 Milliarden Kubikmeter AVasser fortbewegt werden. Die dabei geleistete Arbeit entspricht, wenn man annimmt, dass Deutschland im Mittel 200 m über dem Meere liegt¹), der dauernden Leistung von 16 Millionen Pferdekräften.

*) Beziehungsweise über den Punkten, an denen die an außerdentschen Küsten mündenden Flüsse Deutschland verlassen.

Ermittelung; des Nutzens für die Landeskultur. Die wirtschaftlichen Vorarbeiten werden sich daher in allen Fällen des Neubaues oder der Umgestaltung einer schiffbaren Wasserstraße auch mit dem Nutzen beschäftigen müssen, den die letztere in Bezug auf die Landeskultur verspricht. Meist wird es sich dabei um Förderung der Landwirtschaft handeln, aber häufig sollen auch andere, ebenfalls nicht mit dem Verkehr zusammenhängende Zwecke erreicht werden. Wo Schädigungen eintreten, sind selbstverständlich auch diese bei wirtschaftlichen Untersuchungen zu berücksichtigen ; in der Regel haben sie ihren zahlenmäßigen Ausdruck indes bereits in der Baukostensumme gefunden, indem vorübergehende oder dauernde Schäden durch Geldzahlungen ausgeglichen werden. Neuere Wasserbauten bieten hinsichtlich der Förderung der Landeskultur viele Belege.

Dortmund-Ems-Kanal. So gewährt der Dortmund-Ems-Kanal durch Abgabe von Wasser, durch Regulierung von Wasserständen, durch Verminderung von unzeitigen Überschwemmungen den angrenzenden Ländereien vielfachen' Nutzen.

Rhein-Elbe-Kanal. Auch der Rhein-Elbe-Kanal sieht an vielen Stellen eine Förderung der Landeskultur durch Abgabe von Rieselwasser, Entwässerung feuchter Landstücke und Aufnahme von schädlichen Hochwässern vor; die Weserkanalisierung wird die von den Landwirten gewünschte Hebung des Niedrigwassers zur Folge haben und außerdem an den Wehren Gelegenheit zur Gewinnung von Wasserkräften geben.

Havel, Spree, Untere Oder und Netze. In viel ausgesprochenerer Weise sollen aber Landeskulturzwecke bei den geplanten Bauten an der Havel, Spree, unteren Oder und Netze sowie beim Masurischen Kanal verfolgt werden. Die wirtschaftlichen Untersuchungen für den Neu- oder Umbau dieser Wasserstraßen beschäftigen sich daher zum Teil überwiegend mit dem für die Landeskultur zu schaffenden Nutzen. Die zu erreichenden Verkehrsvorteile treten dagegen — abgesehen bei der Netze — fast vollkommen zurück. Insbesondere ist dies bei dem Entwurf zur Verbesserung der Vorflut in der unteren Oder der Fall, der Jahrzehnte langen Klagen der landwirtschaftlichen Anlieger abhelfen, zugleich aber ein allgemeines Erfordernis für die wasserwirtschaftliche Fortentwicklung des gesamten Odergebietes verwirklichen will. Als kennzeichnend für wirtschaftliche Vorarbeiten nach dieser Richtung sei als Anlage 13 ein Auszug aus der Denkschrift gegeben, welche die preußische Regierung auf Grund der von dem Baurat Scheck gemachten technischen und wirtschaftlichen Vorarbeiten dem Landtage über die Verbesserung der Vorflut in der unteren Oder gelegentlich der wasserwirtschaftlichen Vorlage des Jahres 1901 überreicht hat.

Masurischer Kanal. In noch vielseitigerer, wenn auch nicht bedeutungsvollerer Weise als bei der unteren Oder treten die Vorteile für die Landeskultur beim Masurischen Kanal hervor und mussten daher bei den wirtschaftlichen Vorarbeiten eingehend gewürdigt werden. Hier handelt es sich neben der Belebung des Verkehrs zunächst um unmittelbare landwirtschaftliche Meliorationen durch Senkung des Wasserspiegels der masurischen Seen, wodurch große Uferländereien die richtige Höhenlage für Wiesen erlangen werden. Sodann soll der Kanal mittelbar durch Gewährung billiger Abfuhrmöglichkeit des Holzes die Forstwirtschaft ertragreicher machen, und endlich wird er durch Schaffung großer Wasserkräfte an den hohen Gefällstufen der Landwirtschaft und Industrie billige Betriebsmittel zur Verfügung stellen und dadurch die erstere fördern, die letztere neu hervorrufen. Leider haben befürchtete Schädigungen unterhalb liegender Wiesenbesitzer die Ausführung des Kanals verzögert und damit bisher eine Anlage unmöglich gemacht, die ein sprechendes, wenn auch an wirtschaftlicher

Bedeutung vielfach übertroffenes Beispiel sein würde für die Vereinigung zahlreicher Interessen des Verkehrs und der Landeskultur, sowie der Industrie, des Handels und der Landwirtschaft.

V. Beteiligung der Interessenten.

Die Heranziehung der Interessenten zu den Kosten eines großen Verkehrsunternehmens wird sich aus mehrfachen Gründen oft als notwendig und zweckmäßig erweisen, sei es, dass der Staat, sei es, dass Private dasselbe zur Ausführung bringen wollen. Im letzteren Falle wird dies allgemein als zulässig erachtet werden und es fragt sich nur, in welcher Weise die Beteiligung der Interessenten gedacht wird. Nicht ganz so einfach liegt die Frage, wenn es sich um eine staatliche Anlage handelt. Aber auch hier hat es sich in der Kegel als zweckmäßig erwiesen, dass diejenigen Teile des Staatsgebiets, welche von einem Kanal die größten Vorteile haben werden, zu dessen Kosten mit Vorausleistungen heranzuziehen sind, zumal hierdurch eine große Gewähr gewonnen wird, dass das Unternehmen thatsächlich den vorausgesetzten wirtschaftlichen Wert besitzt.

Art der Heranziehung der Interessenten. Bare Zuschüsse. Früher war es im preußischen Staat vielfach üblich, dass die Beteiligten den zum Kanalbau nötigen Grund und Boden kostenlos zur Verfügung stellen oder den Betrag des ermittelten Wertes bar bezahlen mussten. In dieser Weise enthielt auch das Gesetz vom 9. Juli 1886, betreffend den Bau des Dortmund-Ems-Kanals, die Bestimmung, dass die Beteiligten die Grunderwerbskosten im Betrage von 6 330 000 M. tragen sollten. Die Aufbringung dieser Summe stieß indes auf Schwierigkeiten, da es schwer war, die eigentlichen Beteiligten vorher zu ermitteln, und im Gesetze selbst Bestimmungen darüber nicht getroffen waren. Derartig große Summen indes freiwillig aufzubringen, wird meist nicht leicht sein, weil der spätere Nutzen für den Einzelnen im voraus schwer nachzuweisen und jeder bestrebt ist, die Kosten möglichst von sich abzuwälzen. Thatsächlich gelang es denn auch nur, trotzdem reiche Provinzen und Städte, sowie' die großen Kohlengruben und Industriellen des Kuhrgebiets in Betracht kamen, knapp 5 000 000 M. zusammenzubringen, so dass ein neues Gesetz vom 6. Juni 1888 erforderlich wurde, in welchem der zu leistende Zuschuss auf den bereits gesammelten Betrag beschränkt wurde.

Anteilige Verzinsung und Tilgung. Wenn es sich um große Zuschüsse, namentlich jn barem Gelde, handelt, so wird man sich in der Kegel an Verbände halten müssen, deren Vertretung meist Männern anvertraut ist, die eine Verkehrsanlage nicht von dem oft einseitigen Standpunkte des Privatmannes, sondern von dem des öffentlichen Wohles zu betrachten geneigt sind, zumal die Beschaffung der Beitragssummen beim Eintreten größerer und namentlich öffentlicher Verbände nicht dem Einzelnen zur Last fällt, sondern durch eine große Zahl Beteiligter meist in Form von Zinsen und Tilgungsraten in weniger drückender Art erfolgt.

Eine nicht nur in Preußen beliebte Art, größere, allgemeine Aufgaben unter Beihilfe? der Beteiligten zu lösen, ist die, dass der Staat, die in Betracht kommenden Provinzen und die Gemeinden oder Interessentenverbände je einen Teil der Kosten übernehmen. Rechte und Pflichten werden entsprechend bemessen; in jedem Falle behält sich der Staat, wenn nicht die Ausführung und den späteren Betrieb, so doch wenigstens ein weitgehendes Aufsichtsrecht vor. Selbstverständlich kommen aber auch

Fälle vor, wo der Staat nur mit den örtlichen Kommunal- und Interessentenverbänden zusammenarbeitet oder wo die Beteiligung in noch anderen Formen geregelt wird.

Neuere preufsische Beteiligungsformen. Bei den neuen preußischen Kanalvorlagen hat man je nach den Umständen verschiedene Wege eingeschlagen, um die Beteiligten heranzuziehen. Eigenartig, aber anscheinend sehr zweckmäßig ist bei den im hauptsächlichsten Interesse des Schiffsverkehrs zu erbauenden großen Wasserstraßen verfahren. Für ähnliche Fälle wird es von Nutzen sein, wenn die bezüglichen Bestimmungen des im Jahre 1901 dem preußischen Landtage vorgelegten Gesetzentwurfs auszüglich an der Hand der Begründung mitgeteilt werden.

Der Kürze halber sollen nur die wichtigsten Abschnitte hier Platz finden; hinsichtlich näherer Einzelheiten dürfte auf die betreffende Stelle verwiesen werden können.

Bei den mit Abgaben zu belegenden Hauptschiffahrtswegen. Bei den großen, als Hauptschiffahrtswege zu betrachtenden Kanälen und kanalisierten Flüssen und zwar:

1.    bei dem Dortmund-Rhein-Kanal,

2.    bei dem Mittelland-Kanal, einschließlich aller Zweigkanäle und der Weser

kanalisierung,

3.    bei der Wasserstraße Berlin-Hokensaatken

sollen die Beteiligten für den durch Schiffahrtsabgaben und sonstige Einnahmen des betreffenden Unternehmens etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der alljährlich entstehenden gesamten Betriebs- und Unterhaltungskosten bis zu einem reichlich bemessenen Höchstbetrage auf kommen, sowie anteilig für die Bprozentige Verzinsung von einem Drittel des veranschlagten Baukapitals der Hauptanlagen und von der Hälfte des veranschlagten Baukapitals der Zweigkanäle sowie für die Abschreibung dieser Anteile mit jährlich nebst den ersparten Zinsen aus eigenen Mitteln eintreten, soweit die Einkünfte des Unternehmens nach Abzug der wirklich entstandenen Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Tilgung des gesamten thatsächlich verausgabten Baukapitals mit zusammen S¹/^ nicht ausreichen. In ähnlicher Weise soll die Beteiligung der Interessenten bei dem Ausbau der Oder-Weichsel-Wasserstraße geregelt werden.

Eine Zusatzbestimmung sagt, dass die Tilgung erst mit dem lß. Betriebsjahre beginnen soll. Sie wird spätestens nach weiteren 66 Jahren beendet sein.

Die in Aussicht genommene Art der Beteiligung an den einzelnen Unternehmungen gewährt den Interessenten zugleich den Vorteil, dass sie nur in dem Falle und insoweit Beiträge leisten müssen, als die Anlagen sich nicht selbst rentieren, und dass sie in jedem Falle erst dann zu zahlen haben, wenn sie bereits die Vorteile derselben genießen. Zugleich führt dieser Modus zu einer gerechten Verteilung der Lasten, indem er die Möglichkeit; gewährt, in jedem Jahre Diejenigen nach Maßgabe ihres Interesses heranzuziehen, die alsdann von der Anlage Nutzen haben.

Derartige Garantien können der Natur der Sache nach nur von öffentlichen Verbänden, an erster Stelle also von den Provinzen, übernommen werden; bei der Aufbringung der auf Grund derselben zu zahlenden Beiträge werden demnächst die meistbeteiligten Kreise bezw. Kreisteile und in diesen die ineistbeteiligten Gemeinden mit Vorausleistungen heranzuziehen sein, welch letztere wiederum die einzelnen Interessenten nach Maßgabe ihres Interesses vorab belasten.

Den Provinzen und den anderen öffentlichen Verbänden, welche sich an der Übernahme der Garantien beteiligen, wird eine Mitwirkung mit beratender Stimme in Bezug auf die Fragen gewährt werden, welche den Bau und Betrieb der betreffenden Wasserstraßen sowie die Festsetzung der Tarife betreffen.

Übrigens wird die nähere Regelung dieser Angelegenheit in den seitens der Staatsregierung mit den einzelnen Verbänden abzuschließenden Garantie Verträgen zu erfolgen haben.

Bei der Verbesserung der Vorflut in der Oder, Havel und Spree. Da bei

den Anlagen zur Verbesserung der Vorflut in der unteren Oder, der unteren Havel und der oberen Spree Einnahmen nicht zu erwarten sind, konnte der bei den abgabenpflichtigen Hauptschiffahrtsstraßen gewählte Weg der Gewährleistung von Einnahmeanteilen nicht betreten werden. Vielmehr war es erforderlich, hinsichtlich der Beteiligung der Interessenten in ähnlicher Weise zu verfahren, wie es bei landwirtschaftlichen Meliorationen üblich ist.

Regelmäßig beschränkt sich der Staat bei Flussregulierungen und ähnlichen Bauten, welche die Sicherung und Erhöhung des Ertrages landwirtschaftlich genutzter Grundstücke bezwecken, auf die Gewährung von Beihilfen in Höhe von i/₃ der Herstellungskosten, während die Bauausführung, die Unterhaltung und die Aufbringung der übrigen Kosten den meist zu Genossenschaften vereinigten Grundstücksbesitzern und den zur Pflege des Meliorationswesens berufenen Provinzen überlassen bleibt.. Im vorliegenden Falle erschien aber ähnlich wie bei den Maßnahmen zur Verhütung von Hochwassergefahren in der Provinz Schlesien (Gesetz vom 3. Juli 1900) eine erheblich weitergehende Beteiligung des Staates geboten. Sie ist dahin vorgesehen, dass er, außer den für die Verbesserung der Schiffahrt in der Havel und Spree aufzuwendenden und ihm ganz zur Last fallenden Beträgen, ⁴/₅ der Baukosten hergiebt. Daneben übernimmt er rechtlich und thatsächlich die Bauausführung bei sämtlichen Anlagen für die untere Oder, sowie bei den in der Schiffahrtstraße der Havel und in der schiffbaren Spree geplanten Arbeiten. Er trägt auch die Mehrkosten der künftigen Unterhaltung der öffentlichen Wasserläufe im Schiffährts- und Vorflutsinteresse. Dagegen sollen die Beteiligten das letzte Fünftel der nicht vom Staate vorweg übernommenen Baukosten aufbringen. Ferner müssen sie die Unterhaltung der in den Bauplänen behandelten nicht schiffbaren Flussstrecken (Spree oberhalb Leibsch mit Nebenflüssen) und der außerhalb der öffentlichen Wasserläufe herzustellenden Meliorationsanlagen, namentlich der Deiche, Polder, Um- und Vorflutskanäle übernehmen.

Auch hier treten zunächst die beteiligten Provinzen und öffentliche Deichverbände ein, mit dem Recht der späteren Unterverteilung an die Beteiligten.

Während die Beiträge zu den Herstellungskosten von den Provinzen in Kapital zu leisten sind, soll der Beitrag der an der unteren Oder zu bildenden Deichverbäude, der auf 4 109 000 M. bemessen ist, im Hinblick auf die schweren Schädigungen der beteiligten Grundbesitzer durch die Überschwemmungen der letzten Jahre vom Staate vorgeschossen und von den Verbänden nach vollständiger Fertigstellung der Oder-Regulierung, voraussichtlich nach 15 Jahren, mit 3% verzinst und mit y₂^ und den ersparten Zinsen getilgt werden.

Bei den abgabenfreien Flüssen. Die Regulierung der Netze und Warthe bildet in Ansehung der Interessentenbeteiligung einen integrierenden Bestandteil des Projekts für die Verbesserung der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel. Eine Erhöhung der Interessentenleistungen über das Maß der geforderten Garantieverpflichtungen hinaus verbot sich schon mit Rücksicht auf die geringe Leistungsfähigkeit der beteiligten Kommunalverbände.

Von einer Heranziehung der Interessenten zu den Kosten für die Verbesserung des Schiffahrtswegs zwischen Oberschlesien und dem Oder-Spree-Kanal ist abgesehen worden, da es sich zunächst nur um Versuchsbauten handelt, deren Erfolg nicht mit

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Sicherheit zu übersehen ist, überdies für die Regulierung der abgabenfreien Flüsse aber auch bisher Zuschüsse von den Beteiligten nicht verlangt worden sind.

Gesamtleistungen. Insgesamt betragen die Leistungen der Beteiligten:

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b)    an Zinsen und Tilgungsbeiträgen . .    143 815 »    \

c)    an jährlich gewährleisteten Einnahmen

. . 3 333 5TO

für Unterhaltungskosten .    .

sowie Verzinsung und Tilgung ... 3 970 726 »

Außerdem haben die Beteiligten noch die Unterhaltung der in ihrem besonderen Interesse herzustellenden Meliorationsanlagen zu leisten.

VI. Schlussbemerkungen.

Hiermit möge der Versuch schließen, ein Bild der bei der Anlage neuer Kanäle notwendigen wirtschaftlichen Vorarbeiten zu geben. Der ganze Gegenstand ist so neu und eigenartig, dass er noch keineswegs abgeklärt erscheint. Jedoch haben die vielfachen Widersprüche, welche der Bau künstlicher Wasserstraßen fast überall in der Neuzeit gefunden hat, die wirtschaftlichen Untersuchungen vertieft, das allgemeine Interesse erweckt und viele neue Gesichtspunkte gezeitigt. Die preußische wasserwirtschaftliche Vorlage ist dafür ein sprechendes Zeugnis. Gewiss ist auch, dass die Bestrebungen in gleichem Sinne nicht ruhen werden, sei es, dass die Vorlage zum Gesetz, sei es, dass sie vom Landtage abgelehnt wird. Im letzteren Falle wird die harte Notwendigkeit wirtschaftlichen Ringens der Völker die endliche Verwirklichung trotz allen Widerstandes herbeiführen, während im Falle der Genehmigung der Anreiz gegeben ist, die Vorzüge des billigen Wassertransportes auch anderen Gegenden und Ländern zu sichern. Die Ausbildung der Wasserstraßen zu neuzeitlichen Trägern des Verkehrs wird aber um so schneller und ausgedehnter erfolgen, wenn dabei auch die Interessen der Landeskultur in weitestem Sinne gefördert werden.

Das Zusammenfassen aller Wünsche und Bedürfnisse, welche durch zweckmäßige Verwendung des Wassers Berücksichtigung finden können, muss das Zukunftsprogramm der Wasserwirtschaft werden. Hierin liegt die hauptsächlichste Aufgabe des volkswirtschaftlich vorgebildeten und denkenden Wasserbauingenieurs des neuen Jahrhunderts.

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In den Kreisen ist der Empfang in rother, wncü der Versand in neutraler Farbe dargestellt, tmd zwar entspricht jedesmal die Fläche des inneren Kreises der Menge des kleineren und die Fläche des äusseren Kreisringes der Menge des grösseren Verkehrs. Beide Flächen zusammen stellen den gesammten Ankünfte- und Abgangsverkehr dar.

Die rothen Linien bezeichnen die Entwürfe der preussischen und der österreichischen Wasserstrassenvorlage vom Jahre 1⁽J01 (vergl. Anlage IV).

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Rheinisch-Westfälischen Industrie-Gebietes

I Einflussgrenze des Dortmnnd-Rhein-Kanals im Verkehr mit dem Ober- und Unterrhein

_ II Einflussgrenze der Lippe-Kanalisirung

-------III Einflussgrenze „

Bemerkung: Für höher tarifirte Güter sind die Einflussgebiete meist grösser; für den Verkehr mit dem Mittelland-Kanal und dem Dortmund-Ems-Kanal fällt das ganze Rheinisch- Westfälische Industrie-Revier in das Einfluss- Gebiet des Emscherthal-Kanals und des Dortmund-Ems-Kanals, während die kanalisirte Lippe in dieser Beziehung einen günstigen Einfluss überhaupt kaum ausüben würde.

Maassstab für die Durchmesser der Kreise.

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Darstellung

der örtlichen Vertheilnng und Fördemengen der Kohlenzechen im Jahre1900 sowie dorEinflussgehiete

des

Emscherthal - Kanals und der Lippekanalisirung

für den

Kohlenverkehr nach dem Rhein.

Jährliche

Förderung

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Entwürfen vmv Spnpher, Jiegienings-w.Baicrcct/v.

Lith. Anst. v. Bogdan Gisevius, Berlin W. Linkstr29

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Karte der

Wasserstrassen Deutschlands.

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Wasserstrassen für Schifte von 400 und mehr t Tragfähigkeit, unter 400 t.

von geringer Schiffbarkeit.

Entwürfe der preussischen und österreichischen Wasser-strassenvorlagen vom Jahre 1Q01.

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Wasserläufe.

Jfntmrrfen, von. ifympTier, Regierungs- u. BauraJJb.

Lith. Anst. v. Bogdan Gisevius, Berlin W. Linkstr.29.

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Bestand

der deutschen Fluss-, Kanal-, Haff- und Küstenschiffe

1877 und 1897.

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Anlage 5.

Bestand der deutschen Fluss-, Kanal-, Haft- und Küstenschiffe am 31. Dezember 1877 und 1897.

1897

1877

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Segel- und Schleppschiffe

Segel- und Schleppschiffe

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III. Oder . .

IV. Ostsee, westlich der Oder

V. Nordsee a. d. Westküste Schleswig-Holsteins. .

VI. Elbe . . .

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IX.    Ostfriesische Küste . . .

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Ermittelung

&

der

Transportkosten für Massengüter auf Wasserstrassen.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Allgemeine Voraussetzungen bei Ermittelung der Schiffahrtskosten..............

I. Schiffahrtskosten auf Kanälen.......*....................

Allgemeine Annahmen...............................

A.    Berechnung der Kanalschiffahrtskosten für 600-t-Schiffe..............

a.    Tag- und Nachtbetrieb......................... • • •

b.    Tagesbetrieb.................*..............

B.    Berechnung der Kanalschiffahrtskosten für verschiedene Schiffsgrößen.......

Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Kanälen...........

Bemerkungen zu der Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Kanälen . . . .

a.    Lade- und Löschfristen..........................

b.    Schleppkosten...............................

II. Schiffahrtskosten auf Flüssen............................

Allgemeine Annahmen...............................

Verschiedenheit klimatischer und hydrographischer Verhältnisse an den 4 Hauptströmen Rhein, Elbe, Oder und Weichsel................. .......

1.    Größe der Schiffe............................

a)    Rhein . . .............................

b)    Elbe...............................

c)    Oder...........'.....................

dj Weichsel. . . ..........................

2.    Dauer der Schiffahrtszeit.........................

a)    Rhein...............................

b)    Elbe................................

c)    Oder................................

d)    Weichsel............................. .

3.    Ausnutzung der Schiffstragfähigkeic....................

a)    Rhein...............................

b)    Elbe................................

c)    Oder...............................

d; Weichsel..............................

Ableitung der Flussschiffahrtskosten aus den Kanalschiffahrtskosten.........

Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Flüssen im allgemeinen . . . Bemerkungen zu der Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Flüssen im allgemeinen ..................................

Berechnung der Schiffahrtskosten auf Rhein, Elbe, Oder und Weichsel......

Z u sammenste llung der Schi ff ahrts kosten aufRhein,Elbe, Oder und Weichsel

III. Vergleich der berechneten Schiffahrtskosten mit wirklich bezahlten Frachten . . .

Ermittelung der wirklich bezahlten Frachtsätze...................

Vergleich von Durchschnittsfrachten........................

Vergleich von Frachtsätzen in bestimmten Verkehrsbeziehungen...........

Allgemeine Voraussetzungen bei Ermittelung der Schiffahrtskosten. Die

folgenden Transportkosten-Berechnungen beziehen sich in ihrem ersten Teile auf die Beförderung einer Tonne groben Massengutes auf 1 Kilometer Länge in schleusenfreiem Kanal. Ein derartiger Kilometer werde ein »Tarifkilometer« und die entsprechende Transportleistung ein »Tarif-Tonnenkilometer« genannt. Für den Aufenthalt an Schleusen oder Hebewerken ist der wirklich durchfahrenen Kanallänge auf Grund einer besonderen Berechnung, die als Anhang zu Anlage 12 der Schrift »Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals« beigegeben wurde, je eine entsprechende Strecke hinzuzurechnen und zwar:

1.    für eine Einzelschleuse hei Einzelschiffen (30 Minuten Aufenthalt) .    . 2,5 km

2.    für eine Einzelschleuse bei Schleppzügen, welche aus einem Dampfer

.. . 8,0 »

und zwei Lastschiffen bestehen (95 Minuten Aufenthalt) .    .

3.    für eine Einzelschleuse hei Schleppzügen gleicher Art, wenn der Dampfer

6,0 »

nicht mitgeschleust wird (72 Minuten Aufenthalt) ........

4.    für Doppelschleusen bei Schleppzügen gleicher Art (75 Minuten Aufenthalt) 6,0 »

5.    für Doppelschleusen bei Schleppzügen gleicher Art, wenn der Dampfer

4,0 »

nicht mitgeschleust wird (49 Minuten Aufenthalt)........

6.    für die am Dortmund-Rhein-Kanal beabsichtigte Form von Doppelschleusen,

deren eine auch den Dampfer mit aufnimmt (52 Minuten Aufenthalt) . 4,0 »

3,5 »

7.    für Schleppzugschleusen (43 Minuten Aufenthalt)

Für überschlägliche Vergleiche wird man den Schleusenaufenthalt nach den

Sätzen 1, 2 und 7 berechnen können.

Nach diesen einleitenden Bemerkungen mögen die eigentlichen Berechnungen folgen und zwar nach Vorausschicken der für alle Schiffsgrößen gleichmäßig zutreffenden Annahmen zunächst die Ermittelung der Schiffahrtsbetriebskosten für 600-t-Schiffe auf einem für solche geeigneten Kanal. Hierauf werden die Ergebnisse gleicher Berechnungen für 150-, 200-, 300-, 400-, 450-, 1000- und 1500-t-Schiffe unter der Voraussetzung dazu geeigneter Kanalanlagen folgen und zwar unter Annahme von jährlich 270 (Rhein- und Elbeverhältnisse), 250 (Oder) und 230 (Weichsel) wirklichen Betriebstagen.

Sämtliche Berechnungen werden für durchgehenden Tag- und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft und für einfachen Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft ausgeführt. Zur Zeit bildet der einfache Tagesbetrieb die Regel; auf stark besetzten Kanälen wird aber häufig Tag- und Nachtverkehr eingerichtet werden müssen, namentlich an den Schleusen, um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße zu erhöhen.

Nachdem die Schiffahrtskosten auf Kanälen ermittelt sind, werden die erzielten Ergebnisse mit Berücksichtigung der durch wechselnde Wasserstände stark und ungünstig beeinflussten Verhältnisse an freien Flüssen auf die Flussschiffahrt übertragen und dadurch die Selbstkosten der letzteren bestimmt werden.

Alsdann werden Vergleiche der berechneten Transportkosten mit wirklich gezahlten Frachtsätzen auf deutschen Strömen den Schluss bilden.

I. Schiffahrtskosten auf Kanälen.

Allgemeine Annahmen. Transportgut: Grobe Massengüter.

Ein Schiffszug wird gebildet von einem Schleppdampfer und zwei Schlepp

kähnen¹).

. 5 km/Stunde

Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke ohne Kreuzung Tägliche Fahrtlänge auf freier Strecke:

a)    bei 24ständigem Tag- und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft 100 km

b)    bei 13stündigem Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft Volle Hinfracht, Vs-Rückfracht; besondere abweichende Fälle müssen erforderlichenfalls für sich behandelt werden.

60 »

Als Einheit der Berechnung dient ein Tarif-Tonnenkilometer (Tarif-tkm). Kanalabgaben werden einstweilen nicht berücksichtigt.

A. Berechnung der Schiffahrtskosten für grobe Massengüter auf Kanälen mit Dampfschleppbetrieb für Schiffe von 600 t Tragfähigkeit.

Größe der Schleppkähne:

Länge in Wasserlinie.........

Breite ohne Scheuerleisten und Schwerter

65,00 m 8,00 » 1,75 »

Tiefgang .....

Tragfähigkeit 600 t¹)

Stärke des Schleppdampfers bei 5 km/Stunde Fahrgeschwindigkeit = 100 indizierten Pferdestärken.

20,00 m 4,00 » 1,50 »

Schiffahrtszeit (nach den Verhältnissen in Westdeutschland bemessen) jährlich 10 Monate = 304 Tage, von denen aber mit Rücksicht auf geringere Leistlingen an den Sonntagen nur 270 Tage in Rechnung gestellt werden sollen.

Länge des Schleppdampfers ungefähr Breite »    »    »

Tiefgang des Schleppdampfers hinten ungefähr

a. Tag- und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft.

a. Schlerrndamp^r^—.

Anschaffüngswert 36 000 M.

1. Ruhekosten.

a)    Jährliche Abschreibung 6^ des Anschaffungswertes......

b)    jährliche Unterhaltung 4% (einschl. Inventar und Schlepptrossen unter der Annahme, dass die Fahrt nur auf dem Kanal stattfindet) 1 440 »

c)    Versicherungsgebühr des Dampfers, Fahrt nur auf dem Kanal,

\% des Dampferwertes. . .

d)    Löhne (ohne Kilometergelder)

1 Schiffsführer.....

1 Steuermann......

1 Maschinist......

2160 M.

360 ».

CO CO CO

Monate je

S88

M. = 1 320 m: » = 1 200 »

» = 1 200 »

keineswegs abgeschlossen sind. Voraussichtlich wird die Einführung des elektrischen Schiffszuges auf Kanälen — nur hier wird derselbe seine besonderen Vorzüge geltend machen — eine Ermäßigung der Schleppkosten zur Folge haben.

*) Thatsächlich werden die hier untersuchten Kanalkähne, welche den Abmessungen des Dortmund-Ems-Kanals, des Rbein-Elbe-Kanals etc. angepasst sind, noch mehr laden können.

Bei größerer Eintauchung, die bei 2,5 m tiefen Kanälen für geschleppte Schiffe bis zu 2,00 m betragen kann, ist indes auch mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit zu rechnen, welche die bei stärkerer Beladung zu erzielenden Ersparnisse teilweise wieder ausgleicht.

e)    Krankenkasse, Unfall-, Alters- und Invaliditätsversicherung rd.

316 »

1684 » 1800 »

1 Hilfsmaschinist . . . . 12 Monate je 90 M. = 1 080 M.

»    70 » = 1 400

;». 70 » — 1400 = 300

2 Bootsleute .

2 Heizer. . . 1 Schiffsjunge

. . 10

101) »

10

,»

30

• >>

7 900 »

4 % vom Lohn......................

f)    Verwaltungskosten, 3^ vom Dampferwert, Gewerbesteuer, sonstige

Ausgaben, für Unvorhergesehenes und zur Abrundung.....

g)    Verzinsung des Anlagekapitals h%.............

zusammen 15 660 M.

oder täglich für die eigentliche Betriebszeit =

15660

270

= 58 M.

2. Fahrtkosten.

a) Kilometergelder:

1 Schiffsführer . 1 Steuermann . 1 Maschinist . .

1    Hilfsmaschinist

2    Bootsleute . . 2 Heizer ....

0,02 M./km

0.02

0,02

0,02

0,02

0,02

zusammen 0,12 M./km

b) Fortbewegungskosten: 1. Brennmaterial

bei voller

Ladung

bei Vb-

100 bezw. 50 Pferdestärken je 1,2 kg/Stunde

Kohlen..................

1 t Kohlen durchschnittlich zu 10 M.² 3) frei Bord,

für 1 Stunde...............

oder für 1 km ...............

2.    Schmiermaterial, Licht in Kajüte und Maschinenraum rd. 20 bezw. 30^ des Kohlenverbrauchs 0,05    »

3.    Erleuchtung des Schiffs und des vorliegenden Fahrwassers zur Nachtzeit, durchschnittlich täglich 8 Stunden je 0,50 M. = 4,00 M. täglich = ⁴/ioo⁴) =

120 kg

60 kg

1,20 M. 0,24 M./km

0,60 M. 0,12 M./km

0,04

0,04

0,04

zusammen 0,33 M./km 0,20 M./km

0,27 M./km

durchschnittlich rd. =

Demnach betragen die gesamten Fahrtkosten für 1 km bei voller Ladung = 0,45 M.

>>

= 0,32 »

im Mittel . . . . = 0,39 »

Die Schleppkosten berechnen sich nun wie folgt:

1. Volle Ladung.

a)    Ruhe- oder Liegekosten: 2 Tage Schleppdampfer auf Schleppzug

wartend, 2 • 58 =..............

b)    Fahrt- oder Streckenkosten für 1 km Fahrtlänge*)

oder bei 1200 t Schleppgewicht für 1 tkm

116 • 100    1,03 • 100

1200 n ⁺ ~

.....116,00 M.

+ 0,45 .    1,03 »

(I⁷ + 0,086) Pf,

worin n die Anzahl der Kilometer für die auszuführende Fahrt bedeutet. 2. y₅-Ladung.

a)    Liegekosten, wie oben.......

58

b)    Streckenkosten für 1 km Fahrtlänge oder bei 240 t Schleppgewicht für 1 tkm

1200"

10Ö

+ 0,32

116,00 M.

0,90

116 • 100    0,90 • 100

240 n ⁺

240

(f + 0,375) Pf.

3. Durchschnittlich. Für 1 tkm

232 • 100 1440 n

1,93 • 100

1440

^¹⁶A ₊ 0,134) Pf.

ß. Schleppkahn.

Anschaffungswert 36000 M.

1. Ruhekosten.

a) Jährliche Abschreibung h%

1800 M.

b)    Unterhaltung von Kahn und Inventar, da die Fahrt meist auf

dem ruhigen Kanal stattfindet, 2%.............

c)    Versicherungsgebühr des Schleppkahns, da die Fahrt meist auf dem Kanal stattfindet, .

d)    Löhne (ohne Kilometergelder)

1 Kahnführer

720 »

270

1    Steuermann . .

2    Bootsleute je .

. . 12

12 Monate je 100 M. = 1200 M.

*    90 » = 1080 »

»    70 => = 1400 »

10

3 680'»

e)    Krankenkasse, Unfall-, Alters- und Invaliditätsversicherung rd.

vom Lohn rd......................

f)    Verwaltungskosten '6% vom Schiffswert, Gewerbesteuer, sonstige

Ausgaben und zur Abrundung................

g)    Verzinsung des Anlagekapitals b%.............

150

1840 » 1800 »

zusammen 10 260 M.

oder täglich für die eigentliche Betriebszeit

10260

270

= 38 M.

Bei 100 km täglicher Fahrtlänge.

2. Fahrtkosten.

Kilometergelder:

1 Kahnführer

1    Steuermann

2    Bootsleute .

. 0,03 M./km . 0,03    »

. 0,03    >

zusammen 0,09 M./km.

Die Kosten des Schleppkahns berechnen sich nun wie folgt:

Einstweilen sollen ungefähr die Verhältnisse zu Grunde gelegt werden, welche jetzt bei der Rheinschiffahrt bestehen und welche trotz verbesserter mechanischer Einrichtungen aus anderen Gründen noch zuweilen lange Liegezeiten bedingen. Sobald sich größere Gesellschaften mit bestimmten Frachtaufträgen bilden, werden die Verfrachtungsbedingungen sich günstiger gestalten und zwar in ähnlicher Weise, wie schon heute bei einzelnen großen Rheder- und Kohlenfirmen am Rhein.

1. Volle Ladung.

a) Liegekosten: 2 Tage Warten auf Ladung, 3 Tage beladen (je 200 t/Tag), 5 Tage Löschen der Ladung (120 t/Tag), zusammen 10 Tage je 38 M. =

380,00 M.

b) Streckenkosten für 1 km Fahrtlänge

38

100

+ 0,09=. .

0,47

₊ 0,078j Pf.

600

oder bei 600 t Ladung für 1 t/'km 380 • 100 , 0,47 • 100 _ 600 n

2. Yg-Ladung.

a)    Liegekosten: 2 Tage Warten auf Ladung, 2 Tage Laden, 2 Tage

Löschen, zusammen 6 Tage je 38 M. =.........

38

b)    Streckenkosten für 1 km Fahrtlänge + 0,09 =.....

oder bei 120 t Ladung für 1 t/kin 228 • 100 . 0,47 • 100

228,00 » 0,47 »

120 n

120

(i?- + 0,392) Pf.

3. Durchschnittlich. Für 1 t/km

608 • 100 . 0,94 • 100

720 n

720

(⁸M + 0,13l) Pf.

Die gesamte Kanalfracht setzt sich zusammen aus den Kosten für Schleppdampfer und Schleppkahn. Sie beträgt für

1. Volle Ladung.

2. Vö-Ladung.

|?iZ ₊ 0,086) + (--’3,3 + 0,078) = (+ + 0,164) (f.+ 0,375) + (Y + 0,392) = (²³)Y + 0,767)

Pf./tkm.

Pf./tkm.

3. Durchschnittlich.

Da indes bei längeren Reisen in der Regel auch etwas größere Liegekosten entstehen, als bei kürzeren Reisen, weil es sich z. B. lohnt, länger auf Fracht oder Rückfracht zu warten, oder weil bei kürzeren Reisen Laden und Löschen möglichst beschleunigt wird, so hängen die Liegekosten in geringem Maße auch von der Länge des Weges ab, weshalb die obigen Formeln in folgender Weise abgeändert werden sollen.

1. Volle Ladung.

Pf./tkm.

2. ^-Ladung.

3. Durchschnittlich.

(~ + 0,8) Pf./tkm.

Pf./tkm.

£ + <*)

Bei der für Deutschland zutreffenden mittleren Transportentfernung (300—350 km) ergiebt sich derselbe Frachtsatz wie bei den vorher berechneten, genaueren Zahlen.

Man erhält nun folgende Frachteinheitssätze (w) und Frachtsätze (W) für verschiedene Werte von n, also für verschiedene Längen, ohne Kanalabgaben für den Durchschnitt der Hin- und Rückfahrten.

Länge

(n)

Fracht

einheitssätze

Fracht

(w)

(W)

Länge

(n)

Fracht

einheitssätze

Fracht

(w)

(W)

Länge

(n)

Fracht

einheitssätze

Fracht

;'w)

(W)

km

Pf./tkm

M./t

km

Pf./tkm

M./t

km

Pf./tkm

M./t

H (M TO IC p-

3,30

2,55

0,99

1,02

2,10

1,05

1,80

1,08

1,59

1,11

250

300

350

400

500

1,43

© »O O 1£5

rH r-1

1,30

1,20

0.90

0,75

1,14

1,17

1,20

1,35

000

700

800

900

1.50    1000

ssifffifis

Diese Sätze verstehen sich einschließlich der sogenannten Spesen (für Makler u. dergl.) aber ausschließlich Hafengebühren, Hafenfrachten, Anschlussfrachten, Umladekosten, Versicherungsgebühren für die Ladung und Kanalabgaben.

Rechnet man Hafengebühren, je für Abgangs- und Ankunftshafen 0,15 M./t, für beide also 0,30 M./t, Verladen ins Schiff durchschnittlich 0,10 M./t, Versicherungsgebühr 0,05 M./t, zusammen mithin 0,45 M./t, ferner Kanalabgabe 0,5 Pf./tkm, so ergiebt sich als Formel der gesamten Wasserstraßenfracht für Güter, welche einer vor- oder nach-herigen Eisenbahnanschlussfracht nicht bedürfen,

+ 0,3 + 0,5 = -f 0,8j Pf./tkm.

90 + 45

Bedürfen die Güter nach einer vorherigen Eisenbahnfracht, durchschnittlich 0,8 M./t für 6—9 km, so sind für Kohlen und ähnliche Massengüter zu rechnen

w =    + 0)8j Pf./tkm.

Müssen die Güter nochmals auf die Bahn umgeschlagen werden, so entstehen wiederum Eisenbahnfrachten nnd Umschlagkosten; letztere im Betrage von durchschnittlich 0,22 M./t für grobe Massengüter wie Kohlen und Erze in großen Mengen und bei geeigneten Vorrichtungen, von 0,40 bis 1,00 M./t für andere Massengüter; fügt man für eine zweite Eisenbahnfracht den Satz von 1,00 M./t für eine Entfernung von 14—17 km nach Specialtarif III. hinzu, so erhält man für Kohlen- und Erzsendungen mit doppeltem Eisenbahnanschluss

w = ^ + 0,8) Pf./tkm.

b. Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft.

In ähnlicher Weise berechnen sich die Schiffahrtskosten für Tagesbetrieb mit einfacher Mannschaft, wobei als Dampferbesatzung 1 Schiffsfiihrer, 1 Maschinist, 1 Bootsmann, 1 Heizer und ein Schiffsjunge anzunehmen sind, wie folgt:

1. Volle Ladung

+ 0,21 j Pf./tkm.

2. Ys-Ladung

(ir ⁺ °>⁹⁴) Pf-/tkm-

3. Durchschnittlich

+ 0,33) Pf./tkm.

Das ergiebt folgende Frachteinheitssätze (w) und Frachten (W) für verschiedene^ Werte von n, also für verschiedene Längen, ohne Kanalabgaben.

Länge

(n)

Fracht

einheitssätze

Fracht

(w)

(W)

Länge f (n)

Fracht

einheitssätze

Fracht Länge

(w)

(Wj

(n)

Fracht

einheitssätze

Fracht

(w)

(W)

km

Pf./tkm

M./t

km

Pf./tkm

M./t

km

Pf./tkm

M./t

p P P p p p p J» jS ©

P P .P P © © © © © o

■41 *4 “4 «4 <1 -s] -VI «VI -V] -VI

r! H (M

2,66

2,08

1,73

1,50

1,33

1,21

1,11

1,03

0,80

0,68

0,80

0,83

0,87

0,90

0,93

0,97

1,00

1,03

1,20

250

300

350

400

500

600

700

800

900

1,36    1000

0,61

0.56

0,53

0,51

0,47

0,45

0,43

0,42

0,41

0,40

1,53

1,68

1,86

2,04

2,35

2,70

3,01

3,36

3,69

4,00

Eine Vergleichung der Schiffahrtskosten bei Tag- und Nachtbetrieb mit denjenigen für Tagbetrieb ergiebt meist einen geringen, mit zunehmender Transportweite sich vermindernden Unterschied zu gunsten des Tagbetriebes. Mit Rücksicht auf die größere Leistungsfähigkeit eines Kanals und auf die größere Schnelligkeit in der Beförderung der Güter wird aber trotzdem vielfach ununterbrochener Tag- und Nachtbetrieb eingeführt werden müssen; es wird deshalb oft notwendig oder zweckmäßig sein, vergleichenden Transportkostenberechnungen die etwas höheren und bequem abgerundeten Sätze des Tag- und Nachtbetriebes zu Grunde zu legen.

Sy mp her, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

B. Berechnung der Kanal-Schiffahrtskosten für verschiedene Schiffsgröfsen.

In gleicher Weise wie für 600-t-Schiffe ist auch die Berechnung für 150-, 200-, 300-, 400-, 450-, 1000- und 1500-t-Schiffe unter Vorausaussetzung dazu geeigneter Kanäle durchgeführt.

Es würde zu weit führen, die dabei gemachten Annahmen und Berechnungen sämtlich beizufügen. Es muss genügen, die gewonnenen Ergebnisse in der folgenden Zusammenstellung mitzuteilen, in welcher der Vollständigkeit halber auch die Zahlen für das 600-t-Schiff Aufnahme gefunden haben.

Zusammenstellung der* Schiffahrtskosten für grobe Massengüter auf Kanälen mit Dampfschleppbetrieb

für verschiedene Schiffsgrößen und denselben entsprechende Kanalabmessungen ohne Berücksichtigung der Kanalabgaben, Hafengebühren, Hafenfrachten, Anschlussfrachten, Lade-, Lösch- und Umladekosten, sowie Versicherungsgebühren für die Ladung.

Anzahl der wirklichen Betriebstage (Dauer der Betriebszeit in Klammern angegeben)

Durchschnittliche Schiffahrtskosten für 1 Tarif-Tonnenkilometer⁵) bei Schiffen einer Tragfähigkeit von

1501    200 t 300 t 400 t 450 t 600 t 1000 t 1500 t

in Pfennigen

1. 270 Betriebstage (10 Monate) (Rhein- u. Elbegebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

15ii

125

b) Tagesbetrieb

^ + 0,79^ + 0,63 90

—+0,77 — + 0,62 n    n

100

'.ID

105

—    + 0,48 — + 0,41 — + 0,38

—    + 0,47 — + 0,41 —+0,40

n    n    n

90

- + 0,30

n

90

70

— + 0,33 n

- + 0,23

—+0,28

n

105

-+0,21

-*+°,26

2. 250 Betriebstage (9 Monate) (Odergebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

160

b) Tagesbetrieb

— + 0,84

135

110

100

— + 0,67 — + 0,49 — + 0,42

n    n    n

—+0,66 — + 0.51 — + 0,44

n    n    n

— + 0,40 — + 0,33

n    n

—+0,43 — + 0,37 n    n

3. 230 Betriebstage (8V2 Monate) (Weichselgebiet)

a) Tag- und Nachtbetrieb

180

150

120

105

lo5

b) Tagesbetrieb

—    ₊ o,87 — + 0,69 — + 0,53 — + 0,46 — + 0,43

n ’ n    n    n    n

—    + 0,86 — + 0,71 — + 0,53 — + 0,47 — + 0,46

n    n    n    n    n

95

^+0,37

— + 0,39 n

Bemerkungen zu der Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Kanälen, a) Lade- und Löschfristen. Die Angemessenheit der berechneten Durchschnitts-Schiffahrtskosten wird später an den wirklich gezahlten Frachtsätzen nachgewiesen werden. Es erscheint aber nicht unnötig,, hier schon die Berechtigung einer Annahme nachzuweisen, die von den heute noch vielfach üblichen Gepflogenheiten und auch von den Bestimmungen des Reichsgesetzes, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt vom 15. Juni 1895 abweicht. Es handelt sich um die Bemessung der Lade- und Löschzeiten. Diese waren bisher oft ungebührlich lang, und zwar nicht nur wegen der vielfach unzureichenden Hafeneinrichtungen, sondern auch wegen der Bequemlichkeit, die Schiffe als schwimmende Lagerhäuser zu benutzen. Das neue sogenannte Binnenschiffahrtsgesetz beseitigt bereits die gröbsten Misstände, konnte aber wegen der einmal vorhandeneu Übung und um auch schwierigeren Verhältnissen, sowie der Verladung besserer Güter Rechnung zu tragen, nicht bis zu der Abkürzung der Lade- und Löschfristen¹) gehen, welche im Verkehr grober Massengüter unbedingt erforderlich und an Plätzen mit Massenversendung auch schon vielfach erreicht ist. Die oben angestellten Berechnungen geben in ihrer Trennung der Liege- und Streckenkosten trotz der eingeschränkten Lade- und Löschzeiten ein klares Bild, in welchem Maße die Höhe der Schiffsfrachtsätze von einer schnellen Be- und Entladung abhängig ist. Betragen doch die Liegekosten bei einem 600-t-Schiff nach der in voriger Zusammenstellung unterstrichenen Formel für Tag- und Nachtbetrieb eben so viel wie die gesamten Fahrtkosten für 300 km Transportlänge. Es muss daher seitens der Schiffahrt mit allem Nachdruck das u. a. in den großen gut eingerichteten Rheinhäfen schon vielfach erreichte Ziel verfolgt werden, Lösch- und Ladezeiten abzukürzen. Soll das Fahrzeug darüber hinaus zu Lagerzwecken verwendet werden oder kann die Beladung aus anderen Gründen nicht schnell genug erfolgen, so muss für die Verzögerung eine besondere Vergütung eintreten, die im Verhältnis zum Standgeld der Eisenbahnwagen nur gering ist und ebenso wie das letztere nicht zu den eigentlichen Frachtgebühren gerechnet werden kann.

Trotzdem nun in den obigen Berechnnngen für den neuen, technisch und wirtschaftlich vollkommen auszustattenden Kanal kürzere Lösch- und Ladefristen, als bisher üblich, eingesetzt sind, zeigen doch die Auskünfte großer Rhedereien am Rhein und an der Elbe, dass sie thatsächlich im geregelten Großverkehr schon jetzt eingehalten werden und völlig ausreichend bemessen sind. In den obigen Berechnungen ist angenommen, dass Schiffe von 600 t und mehr Ladung täglich 200 t Kohlen laden und 120—125 t löschen können. Dazu treten noch 2 Tage Wartezeit vor dem Laden. Für Schiffe unter 600 t Ladung sind unter Beibehaltung von 2 Tagen Wartezeit geringere tägliche Leistungen im Laden und Löschen vorgesehen. Nach einer amtlichen Auskunft der königlichen Wasserbauinspektion Ruhrort erhielten während zwei beliebig gewählter Monate die 70 Schiffe, welche an den beiden fiskalischen Kohlenkippern mehr als je 600 t Kohlen luden, durchschnittlich täglich 212 t Kohlen, einige sogar

i) Nach dem Binnenschiffahrtsgesetz gelten, wenn nicht besondere Vereinbarungen getroffen sind, folgende Lösch- und Ladefristen: für Ladungen von

200 t 6 Tage 8 »

30 t 2 Tage 50 t

100t 4    »

150 t

so dass für Schiffe von 100 t Ladung 4 Tage und für jede weitere 50 t 1 Tag gerechnet werden. Von 500 t ab steigt die tägliche Lade- und Löschleistung auf 100 t.

300 t 4001 10    »

450 1 11    >

täglich 800 und 900 t. Ausgeschlossen wurde bei dieser Berechnung eine, übrigens geringe, Zahl von 7 Schiffen, welche aus Gründen, die mit der Beladung nicht zusammenhingen, längere Liegefristen hatten.

In welcher Weise indes bei gut geleitetem Betriebe eine schnellere Beladung möglich ist, zeigt der Umstand, dass unter den oben genannten 70 Schiffen sich 16 Fahrzeuge der Central-Aktien-Gesellschaft für Tauerei und Schleppschiffahrt (Direktor Th. Schwarz) befanden, welche jedes über 600 t Ladung erhielten und zwar durchschnittlich für jedes Schiff täglich 341 t. Die geringe tägliche Beladung mancher Schiffe rührt nämlich nicht von mangelnder Leistungsfähigkeit der Kipper her, sondern davon, dass vielfach noch Kohlen bestimmter Zechen gefordert werden, welche die verlangte Menge oft nicht in so kurzer Zeit liefern können. Daher nehmen die Schiffe täglich die für sie bestimmten Kohlen ein und verlegen dann, um anderen Fahrzeugen am Kipper Platz zu machen. Die Leistungsfähigkeit eines Kippers beträgt stündlich etwa 100 t und täglich bis zu 1500 t.

Nach einer anderen Zusammenstellung der Beladungen einer großen Mülheim-Buhrorter Kohlenfirma am eigenen Kipper erhielten die 600 t und mehr ladenden Schiffe täglich durchschnittlich 256 t, wobei ein Abzug für Fahrzeuge, welche aus Nebengriinden lange Ladefristen hatten, nicht vorkam. Eine andere Duisburger Großfirma, welche mit eigenen Kähnen arbeitet, hat auf Wunsch für das Jahr 1895 ein vollständiges Bild ihres Geschäftsganges zusammengestellt, welches vollständig abzudrucken der Raum mangelt, welches aber in deutlicher Weise die Thatsache bekräftigt, dass die neuzeitliche Großschiffahrt mit einer ganz außerordentlichen Regelmäßigkeit arbeitet. Die Firma teilt als Erläuterung zu ihren Angaben mit, dass Lade- und Löschzeiten von mehr als je 10 Tagen Länge stets durch Umstände hervorgerufen seien, die mit dem Lade- und Löschgeschäft nicht in Verbindung stehen, hauptsächlich durch Winterzeit und niedrige Wasserstände. Letztere fallen im Kanalverkehr ganz fort, erstere ist in der Beschränkung auf 270 Betriebstage reichlich in Rücksicht gezogen. Nach Ausweis der erwähnten Zusammenstellung luden die Schiffe, welche 600 t oder mehr Ladung ein-nahmen, durchschnittlich täglich 314 bezw. 352 t und löschten 127 bezw. 169 t je nachdem, ob die Schiffe mit mehr als 10 Tagen Lösch- oder Ladezeit eingerechnet oder fortgelassen wurden. Die Regelmäßigkeit des Betriebes wird durch die im Einzelnen angegebenen Zeiten gekennzeichnet. Jedes der 14 in Betracht kommenden Schiffe machte in dem betreffenden Jahre durchschnittlich 13 Doppelreisen, darunter 1 15,

1    11, die übrigen 12—14. An die meist schnelle Beladung schließt sich sogleich die Bergfahrt, sofort beginnt die Entlöschung und unverzüglich die Thalfahrt. Zieht man in Betracht, dass die Schiffe durchschnittlich 50 Tage im Winterstand gelegen haben, so verbleibt einschließlich der Sonn-, Fest-, Niedrig- und Hochwassertage eine Betriebszeit von 315 Tagen, von denen unter ähnlichem Abzug, wie er bei den obigen Kanalfrachtberechnungen gemacht wurde, etwa 285 Tage als eigentliche Betriebstage zu rechnen sind. Jede Doppelreise nahm daher bei einer Durchschnittslänge von

2    X 350 = 700 km — da die meisten Reisen nach Mannheim, wenige nach Mainz und

— 22 Tage in Anspruch, von denen durchschnittlich

Frankfurt gerichtet waren —

285 13"

12 Tage auf den Aufenthalt im Hafen, 10 Tage auf die Fahrt entfielen. Hierbei sind alle Reisen, auch die, welche wegen schlechten Wasserstandes oder sonst irgend welcher Zufälligkeiten im Lösch- und Ladegeschäft oder in der Fahrt behindert wurden, mitgerechnet. Nach den obigen Kanalschiffahriskosten-Berechnungen würde eine derartige Doppelreise ohne Rückfracht bei der durchschnittlichen Beladung von 835 t, 2 Tage .

für Warten auf Ladung, 4 Tage für Beladen, 7 Tage für Löschen und

2 • 350

60

= 12 Tage

für die Fahrt (im einfachen Tagesbetrieb, wie auch auf dem Rhein üblich), zusammen also 25 Tage gebraucht haben. Hieraus ist wiederum zu ersehen, dass die gemachten Annahmen ein zu günstiges Bild nicht ergeben.

Eine andere Firma giebt die Anzahl der von ihren eigenen oder gemieteten, meist sehr großen 37 Schiffen gemachten Reisen zwischen Ruhrort und Mannheim durchschnittlich

an. Die durchschnittliche Reisedauer beträgt also hier nicht ganz 24 wirkliche Betriebstage. Auch bei diesen Angaben ist die gleiche große Regelmäßigkeit zu beachten.

Die niedrigste Ausnutzung giebt eine Gesellschaft an, deren durchschnittlich 900 t große Schiffe in den letzten 5 Jahren im Mittel 11 sogenannte Kahnreisen von Ruhrort bis Mannheim und leer zurück machten; die durchschnittliche Reisedauer war also hier etwa 25V₂ wirkliche Betriebstage.

Endlich möge hier noch angeführt werden, dass die in Rechnung gestellten Lösch fristen — Schiffe von 600 t und mehr Ladung täglich 120—125 t — den schon jetzt am Rhein für Kohlen üblichen Leistungen entsprechen. Dies geht bereits aus den Angaben der zuerst genannten Rhederei hervor, wonach durchschnittlich täglich 119 t und nach Ausscheiden der unter 600 t Ladung und der aus anderen Gründen Verzögerung habenden Schiffe täglich 169 t gelöscht wurden. Ferner hat das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat seine Abnehmer neuerdings verpflichtet, aus Schiffen von 600—850 t Ladung täglich 125 t und aus solchen Uber 850 t täglich 150 t zu löschen.

Auch in den Kohlenhäfen der Elbe ist ein ziemlich schnelles Laden üblich, trotzdem der Verkehr hier jeder mechanischen Einrichtung entbehrt und das Beladen mit Schubkarren erfolgt. Nach der Auskunft einer großen Dresdener Schiffahrtsgesellschaft betragen die durchschnittlichen Ladezeiten für eine Ladung von 600 t Braunkohle

im Frühjahr 1,5 Tage Warten auf Ladung, 3,5 Tage Beladen, zusammen 5 Tage » Sommer 1,5 Herbst 1,5    »

CO Co

lO GO

zusammen 18 Tage

im Mittel 6 Tage, also trotz der einfachen Verladeweise nur 1 Tag mehr, als für die obigen Berechnungen unter Voraussetzung der im rheinischen und oberschlesischen Steinkohlenverkehr bereits vorhandenen Kippvorrichtungen angesetzt wurde. Die langsamere Beladung hat in den Elbhäfen übrigens ihren Hauptgrund in der zeitweise ungenügenden Eisenbahnzufuhr; ist diese hinreichend, so findet nach der erhaltenen Auskunft die Beladung mit 600 t in 1—iy₂ Tagen statt.

b) Schleppkosteu. Ein fernerer Punkt, der sogleich besprochen werden kann, istjdie Höhe der Schleppkosten, die für 600-t-Schiffe bei Tag- und Nachtbetrieb zu

^ + 0,134j Pf./tkm, bei Tagbetrieb zu -f- 0,144^

Pf./tkm berechnet sind. Für

eine durchschnittliche Transportlänge von 350 km ergeben sich danach die berechneten Schleppkosten zu

Dies erscheint im allgemeinen gering; es ist aber zu berücksichtigen, dass die Schleppdampfer auf einem Kanal in beiden Richtungen schleppen und verdienen, auf Strömen aber in der Regel nur bergauf, so dass also die auf Flüssen bezahlten Schleppkosten im allgemeinen so hoch sein müssen, dass sie die Leerfahrt des zu Thal gehenden Dampfers decken. Meist lassen nur Rhedereien, welche sowohl eigene Dampfer wie eigene Kähne haben, zu Thal schleppen, wobei dann aber die Höhe der für jede Fahrt enstandenen Schleppkosten nach außen nicht in Erscheinung tritt. Ferner ist zu berücksichtigen, dass auf dem Kanal eine verhältnismäßig gleichmäßige Ausnutzung einer kleinen Maschinenkraft stattfindet, dass aber auf freien Flüssen starke Dampfer erforderlich sind, um die Strömung zu überwinden, während sie in der Thalfahrt nur einen geringen Teil ihrer Kraft ausnutzen können. Endlich beeinträchtigen Niedrigwasser die Schiffahrt im Kanal nicht. Unter Beachtung dieser Verschiedenheiten mögen die für das 600 t-Kanalschiff berechneten Schleppkosten den auf dem Rhein wirklich bezahlten gegenüber gestellt werden.

Bei elektrischem Schleppzug und starkem Verkehr sollen die Zugkosten sich nach Berechnung der Firma Siemens & Halske noch erheblich billiger als beim Dampf-sclileppbetrieb stellen, z. B. bei den Verhältnissen des Rhein-Elbe-Kanals auf etwa 0,11 Pf./tkm.

II. Schiffahrtskosten auf Flüssen.

Allgemeine Annahmen. Die Berechnungen erfolgen, soweit nicht besonders geändert, unter gleichen Voraussetzungen wie die Berechnungen der Schiffahrtskosten auf Kanälen.

Es werde ferner angenommen, dass die Schiffahrtskosten auf einem leistungsfähigen Kanal und auf unseren großen norddeutschen Strömen — gleiche Schiffsgröße vorausgesetzt — gleich sind bei solchen Flusswasserständen, welche eine volle Beladung der üblichen Schiffe gestatten. Zwar ist die Thalfahrt auf Flüssen erheblich schneller und billiger als auf Kanälen, aber andererseits die Bergfahrt bedeutend langsamer und teuerer. Wenn auch bei der Thalfahrt die Maschinenkraft der Dampfer nur eine geringe zu sein braucht und wenn sogar viele Schleppschiffe ohne Dampfer zu Thal gehen, so muss die Maschinenstärke doch mit Rücksicht auf die Bergfahrt erheblich größer genommen werden als auf dem Kanal, und der Umstand, dass manche Schiffe frei zu Thal fahren, vermindert die gesamten Kosten der Schleppdampfer wenig, da letztere doch, wenn auch mit geringerem Kohlenverbrauch, ebenfalls die Thalreise machen müssen. Günstig für die Flussschiffahrt ist der große Wasserquerschnitt und das Fehlen des Schleusenaufenthalts. Berücksichtigt man letzteren bei den Kanalfrachten indes durch Einführung des sogenannten Tarifkilometers, so kann angenommen werden, dass die Kosten eines Kanal-Tariftonnenkilometers ohne Kanalabgabe etwa gleich, jedenfalls aber eher niedriger als höher sind, als diejenigen eines Fluss-Tonnenkilometers im Durchschnitt der Berg- und Thalfahrt und unter Voraussetzung gleicher Schiffstragfähigkeit sowie gleicher Beladung.

Unter dieser Vorbedingung soll im folgenden ermittelt werden, in welchem Grade die Schiffahrtsbetriebskosten bei fallendem Wasserstande zunehmen und wie sie sich im Durchschnitt des Jahres stellen.

Verschiedenheit klimatischer und hydrographischer Verhältnisse au den 4 Hauptströmen Rhein, Elbe, Oder, Weichsel. Die klimatischen und hydrographischen Verhältnisse an den deutschen Strömen und den mit ihnen im Zusammenhang stehenden Wasserstraßen sind sehr abweichend. Sie können, soweit sie bei der Frage der Herstellung der deutschen Kanäle wesentlich in Betracht kommen, geschieden werden nach den Stromgebieten der Donau, des Rheins, der Weser, der Elbe, der Oder und der Weichsel. Von diesen Strömen sollen der deutsche Teil der Donau und die Weser in den folgenden Betrachtungen nicht berücksichtigt werden, weil ihre Schifffahrtsverhältnisse bis vor kurzem noch nicht regelmäßig genug waren, um in allgemeine Untersuchungen einbezogen werden zu können.

Der Schiffahrtsverkehr auf den übrigen 4 Hauptströmen und auf den mit ihnen in Verbindung stehenden Wasserstraßen ist ein verschiedener

1.    nach der Größe der Schiffe,

2.    nach der Dauer der Schiffahrtsperiode,

3.    nach der Häufigkeit der vorkommenden Fahrwassertiefen.

1. Hinsichtlich der Gröfse der Schiffe ist folgendes zu bemerken:

a) Der Rhein.

Die Durchschnittstragfähigkeit der im Jahre 1896 in den Häfen von Ruhrort-Duisburg-Hochfeld eingegangenen Segelschiffe betrug

450 t.

Thatsächlich sind die Schiffe vielfach zu gering vermessen, so dass die wirkliche Tragfähigkeit, namentlich auf den östlichen Wasserstraßen höher ist, als in den statistischen Aufzeichnungen vermerkt wurde.

Für die Bildung der Frachtsätze für große Versendungen ist indes ein 450-t-Schiff nicht mehr maßgebend. Nachdem der Bau sehr großer Kähne mit mehr als 800 t Tragfähigkeit in erhöhtem Maße stattgefunden hat, kann man ungefähr annehmen, dass für die Bildung der Frachten augenblicklich die Schiffahrtskosten eines 600-t-Schiffs und in 10 Jahren, also zur Zeit der etwaigen Vollendung des zur Zeit geplanten norddeutschen Wasserstraßennetzes, die Kosten eines Schiffes von etwa 1000 t maßgebend sein werden.

b) Die Elbe.

Die Durchschnittstragfähigkeit der im Jahre 1896 in Magdeburg angekommenen Segelschiffe betrug rd.

300 t.

Da indes auch auf der Elbe bereits viele Schiffe vorhanden sind, welche 500 und mehr Tonnen tragen, und die Elbschiffe meist zu niedrig vermessen sind, so ist ein 300-t-Schiff für die Bildung der Elbfrachtsätze zur Zeit nicht mehr maßgebend, sondern ungefähr ein 400-t-Schiff und nach Vollendung des Kanalbaues ein 600-t-Schiff.

c) Die Oder.

Die Durchschnittstragfähigkeit der im Jahre 1896 in Breslau zu Berg angekommenen Segelschiffe (der Verkehr nach der oberen Oder war 1896 noch unbedeutend) betrug rd.

190 t.

Unter Berücksichtigung der bei der Elbe angeführten Gründe kann angenommen werden, dass das für die Frachten maßgebende Schiff bisher für die Fahrten auf der Oder ein 250-t-Schiff, für die Fahrten von der Oder nach Berlin und Hamburg ein 200-t-Schiff war. Durch den Bau des Oder-Spree-Kanals und die Regulierung der oberen Oder können indes bereits Schiffe bis zu 450, äußerstenfalls bis zu 500 t Tragfähigkeit zwischen Kosel und Berlin sowie Stettin verkehren, sodass zur Zeit der

etwaigen Vollendung der geplanten neuen Kanäle das 400-t-Schifif für die Frachten maßgebend sein wird.

d) Die Weichsel.

Die Durchschnittstragfähigkeit der im Jahre 1896 sowohl in Thorn auf der Weichsel wie an der 2. Schleuse des Bromberger Kanals durchgegangenen Segelschiffe betrug rd.

125 t.

Maßgebend für die Bildung der Frachtsätze sind zur Zeit etwa die Schiffahrts-kosten eines 150-t-Schiffs. Wird indes der Bromberger Kanal in denjenigen Abmessungen und mit so großen Schleusen umgebaut, wie sie der Oder-Spree-Kanal und die neuerdings regulierte Netze besitzen, so ist anzunehmen, dass für den großen Verkehr von der Weichsel und den westlich anschließenden Wasserstraßen nach Berlin und dem Ruhrgebiet ebenfalls ein 400-t-Schiff maßgebend für die Frachtbildung werden wird.

Hiernach ergeben sich für die ungefähre Berechnung durchschnittlicher Frachten folgende maßgebende Schiffsgrößen:

jetzt

nach Erbauung der neu geplanten preußischen Kanäle Schiffe von einer Tragfähigkeit in Tonnen

1.    auf dem Khein...................

2.    auf der Elbe und im Verkehr nach dem Rhein-Elbe-

Kanal.......................

3a. auf der Oder....................

3b. desgl. im Verkehr mit Berlin und Hamburg.....

4. auf der Weichsel im Verkehr nach dem Westen . . .

600

400

250

200

150

1000

600

400

400

400

2. Hinsichtlich der Dauer der Scliiffahrtszeit, welche hauptsächlich von den klimatischen Verhältnissen abhängig ist, ergiebt sich folgendes:

a) Der Rhein.

Nach Angabe der Rheinstrom-Bauverwaltung war die Schiffahrt in den 20 Jahren 1875—1894 durchschnittlich

an 2 Tagen durch Hochwasser » —    »    » Niedrigwasser

17

Frost

zusammen an 19 Tagen unterbrochen.

Die thatsächliche Schiffahrtsunterbrechung ist indes deshalb eine längere, weil in den Tagen vor und nach dem Hochwasser, bei sehr niedrigen Wasserständen, die eine völlige Unterbrechung zwar nicht bedingen, sowie in den Wintermonaten, wo die Gfefahr des Einfrierens manche sonst noch ausführbare Reisen hindert, nur ein sehr beschränkter Schififahrtsbetrieb möglich ist. Die wirklich ausnutzbare Schiffahrtsperiode am Rhein werde daher zu 10 Monaten = 304 Tagen angenommen, von denen indes mit Rücksicht auf Minderleistung an Sonntagen nur 270 eigentliche Betriebstage anzusetzen sind.

b) Die Elbe.

Nach Angabe der Elbstrom-Bauverwaltung war die Schiffahrt im Durchschnitt der Jahre 1879—1894

zusammen an 64 Tagen behindert.

Es verbleiben mithin 301 Betriebstage.

Je länger die Winterunterbrechung dauert, um so mehr werden die übrige Jahreszeit und insbesondere auch die Sonntage ausgenutzt; die Annahme ist daher auch an der Elbe berechtigt und wird durch die Thatsachen bestätigt, dass jährlich auf etwa 270 wirkliche Betriebstage gerechnet werden kann.

c) Die Oder.

Nach Angabe der Oderstrom-Bauverwaltung war die Schiffahrt im Durchschnitt der Jahre 1874—1894

an 3 Tagen durch Hochwasser

78

Niedrigwasser Frost

zusammen an 81 Tagen unterbrochen.

Die jährliche Betriebsperiode betrug daher 284 Tage, von denen 250 als wirkliche Betriebstage gerechnet werden können,

d) Die Weichsel.

Nach Angabe der Weichselstrom-Bau Verwaltung war die Schiffahrt während der Jahre 1886—1894 durchschnittlich

an 3 Tagen durch Hochwasser

» 101

an 1 Tage durch Hochwasser » —    »    » Niedrigwasser

63

Eis

Niedrigwasser Frost

zusammen an 104 Tagen unterbrochen.

Die jährliche Betriebsperiode umfasst daher 261 Tage, von denen 230 als wirkliche Betriebstage gerechnet werden können.

3. Hinsichtlich der Möglichkeit, die Tragfähigkeit der Schiffe infolge wechselnder Fluss wasserstände ausnutzen zu können, ergiebt sich folgendes:

a) Der Rhein.

Nach Angabe der Rheinstrom-BauVerwaltung würden die Wasserstände der Jahre 1875—1895 durchschnittlich einem 2,1 m im beladenen, 0,50 m im leeren Zustande tiefgehenden Schiffe von 800 t Tragfähigkeit gestattet haben

unterhalb Köln; oberhalb Köln bis Mannheim an 341

volle Ladung ³/₄-Ladung und darüber

194 Tagen

82

72-

52

74-

19

347 Tagen

zusammen 346

der Rest der Tage war, wie oben angegeben, durch Hochwasser und Frost ausgefüllt.

Hiernach würde der Rhein unterhalb Köln fast durchgängig, oberhalb Köln während reichlich des halben Jahres mit voll beladenen Schiffen ausgenutzt werden können. Ganz so günstig gestalten die Verhältnisse sich in Wirklichkeit nicht. Zunächst giebt es jetzt viele Fahrzeuge, welche vollbeladen mehr als 2,1 m tief eintauchen, und ferner ist es nicht möglich, die günstigen Wasserstände stets voll auszunutzen. Der bei Antritt einer Reise vorhandene günstige Wasserstand wird z. B. nach den von oben gekommenen Meldungen in nächster Zeit fallen, es kann daher nur eine entsprechend geringere Beladung vorgenommen werden; umgekehrt können aber günstigere

Wasserstandsverhältnisse, welche erst nach begonnener Fahrt eintreten, auf die bessere Ausnutzung der Ladefähigkeit einen günstigen Einfluss nicht mehr ausüben. Kurze Aufbesserungen der Wasserstände nützen deshalb in der Regel wenig oder gar nichts. Um daher der Gefahr des Festsitzens und den Kosten der Leichterung möglichst zu entgehen, werden die Fahrzeuge durchschnittlich weniger voll beladen, als es den absoluten Durchschnittswassertiefen entsprechen würde. Am Rhein oberhalb Cöln kann daher angenommen werden, dass durchschnittlich

mit voller Ladung während y₃ der Betriebszeit »    ³/₄-Ladung

»    i/₂- »

V«

gefahren werden kann.

Die durchschnittliche Beladungsmöglichkeit ist daher ³/₄ oder der vollen, was sowohl den Angaben größerer Rheder wie den in der Reichsstatistik: »Die Binnenschiffahrt« angegebenen thatsächlichen Beladungen der die Häfen Ruhrort-Duisburg-Hochfeld verlassenden Schiffe ungefähr entspricht.

b) Die Elbe.

Nach Angabe der Elbstrombauverwaltung würden die Wasserstände der Jahre 1879—1894 oberhalb Magdeburg einem beladen 1,40—1,45 m eintauchenden Schiffe durchschnittlich gestattet haben

zusammen    301    Tagen.

An den übrigen Tagen war die Schiffahrt unterbrochen.

Unterhalb Magdeburg waren die Verhältnisse noch etwas günstiger.

Mit Berücksichtigung der bei der Besprechung des Rheins angeführten Gründe kann man annehmen, dass thatsächlich die Ladefähigkeit, wie folgt, ausgenutzt werden konnte:

195 Tagen,

1/

74"

volle Ladung während ²/₅ der Betriebszeit, ³/₄-Ladung

Vö

/ 2-

V 4⁻    »

Die durchschnittliche Beladungsmöglichkeit in denjenigen Häfen, in denen den Schiffen stets genügend Frachtgut zur Verfügung steht, beträgt daher ¹⁴/₂₀ oder 70^* Thatsächlich ist sie selbst in den teilweise sehr ungünstigen Jahren 1892, 93 und 94 nach den Angaben der Reichsstatistik erheblich höher gewesen, denn die die Zollgrenze bei Schandau zu Thal durchfahrenden Schiffe waren mit 107 bezw. 78 bezw. 115^ ihrer Tragfähigkeit belastet. Diese starke Beladung ist jedoch teilweise auf eine zu niedrige Vermessung und Angabe der Tragfähigkeit der Schiffe zurückzuführen.

Vs

c) Die Oder.

Nach Mitteilung der Oderstrombauverwaltung würden die Wasserstände der Jahre 1874 —1894 erlaubt haben

127 Tagen,

volle Beladung an y₂-Beladung und darüber an 108    »

unter y₂-Beladung an

49

zusammen 284 Tagen.

An den übrigen Tagen war die Schiffahrt unterbrochen. Die Oderstrombauverwaltung fasst ihre Angaben dahin zusammen, dass

volle Ladung während ²/₅ der Betriebszeit, ³/₄-Ladung

7»

hr

Vs

¹U~ *

möglich gewesen, dass aber die ausgiebige Benutzung der günstigen Wasserstände nicht immer erreichbar sei.

1/

Berücksichtigt man auch hier, dass die nach Angabe der Strombauverwaltung vorhandenen Wasserstände nicht immer ganz ausgenutzt werden können, so erscheint die Annahme gerechtfertigt, dass mit

voller Ladung während y₄ der Betriebszeit, ³/₄-Ladung

, 2~

V4“    *

gefahren werden kann. Dies ergiebt eine durchschnittliche Ausnutzungsmöglichkeit von 63^", was gegenüber bezüglichen Angaben der Beichsstatistik über die Beladung der von Breslau zu Thal abgegangenen beladenen Schiffe als mäßig zu bezeichnen ist.

d) Die Weichsel.

Nach Angabe der Weichselstrombauverwaltung kann die Tragfähigkeit der Schiffe während der Jahre 1886—94 im Bereich des Pegels zu Kurzebrack jährlich ausgenutzt werden:

voll während 155 Tagen

35

V*

37

29

unter y₄

zusammen 261 Tage.

Die übrigen Tage waren durch Eis und Hochwasser für die Schiffahrt nicht benutzbar. Hiernach kann die Betriebszeit eben so wie bei der Oder eingeteilt werden, als wenn durchschnittlich mit

voller Ladung während y₄ der Betriebszeit ³/₄-Ladung

v₂-

74"

i/

gefahren werden könnte.

Ableitung der Flussschiffahrtskosten aus den Kanalscliiffalirtskosten. Versucht man auf Grund obiger Festsetzungen die Höhe der Schiffahrtskosten auf Flüssen aus den früher für Kanäle berechneten abzuleiten, so ist zunächst allgemein zu bemerken, dass die Gesamtstreckenkosten für ein infolge schlechten Wasserstandes wenig beladenes Schiff im allgemeinen eben so hoch sein werden, wie für ein voll beladenes bei gutem Wasserstande. Auf die Einheit (1 tkm) verteilt, würden daher die Streckenkosten im umgekehrten Verhältnis der Beladung zunehmen. Dagegen ermäßigen sich die Liegekosten für ein wenig beladenes Schiff gegenüber einem voll beladenen, da die Lade- und Löschzeiten abnehmen.

Über die hiernach zu ermittelnden Schiffahrtskosten auf Flüssen ist eine ähnliche, eingehende Berechnung angestellt, wie für Kanalfrachten. Dieselbe ist für volle,

³/₄-, y₂- und y₄-Ladungsmöglichkeit gemacht, so dass die Schiffe auf der Hinfahrt voll, bezw. ³/₄, y₂, y₄, auf der Rückfahrt y₅, ³/₂₀, i/ioi beladen sind. Selbstverständlich wird nicht immer jedes Schiff Rückfracht einnehmen, was sich z. B. bei einer solchen, die nur y₂₀ der Tragfähigkeit beträgt, meist nicht lohnen würde. Dagegen werden andere Fahrzeuge eine verhältnismäßig höhere Rückfracht erhalten, so dass

Zusammenstellung der Schiffahrtskosten für grobe für verschiedene Schiffsgrößen und verschiedene Beladung auf der Hinfahrt, ohne Be-

Lade-, Lösch- und Umladekosten, sowie

Anzahl der wirklichen Betriebstage (Dauer der Betriebszeit in Klammern angegeben)

Durchschnittliche Schiffahrtskosten auf Flüssen für 1 tkm, gemittelt für Berg- und Thalfahrt für Schiffe einer Tragfähigkeit von

150 t

200 t i 300 t 400 t I 450 t 600 t 10001    1500 t

in Pfennigen

1. 270 Betriebstage (10 Monate)

a.

nud

Nachtbetrieb.

a) volle Ladung.

150

125

b) ³/₄-Ladung. .

c) V2-Ladung. .

d) Y₄-Ladung. .

2. 250 Betriebstage (9 Monate)

a) volle Ladung.

—    + 0,79—+ 0,63 !^ +1,03^ + 0,81

—    + 1,50 ²⁰⁰+ 1,22

n    n    ’

-^ + 2,99 — + 2,44

n    n

250

450

Itid

135

100

- + °,⁴8

—+0,63

i|+o,₉;

— + 1,84 n

110

g ö H fl 8 öS A

T—|    r—<    03 |

+ 0,41

+ 0,55

+ 0,81

+ 1,61

-    + 0,38-—1-0,30 11°+0;51¹°° + 0,42

—+0,73 ¹⁴⁰+ 0,63

n    n

290

—    + 1,48— + 1,22

n ' n

CO

CM

CM

CO

250

oo

O A ‘tH fl (5 Ö O fl tH_tH_tH_(M

+ 0,21

+ 0,28

+ 0,41

+ 0,75

b) ³/₄-Ladung. .

-^ + 0,84—+ 0,67^ + 0,49

1 7^    iqn

— +1,11 — + 0,88 — + 0,67

n    n    n

2< hi

100

c) V2-Ladung. .

270

22i'

l'.'o

d) Y₄-Ladung. .

3. 230 Betriebstage (8'/₂ Monate)

a) volle Ladung.

^+1,60—+1,28—+0,98

++³-²¹

480

400

320

nT + 2,551T +1,93

1T+⁰’⁴²

^ + 0,58 — + 0,86

^+1,68

n

100

90

n + 0,40 — + 0,33 ^+0,54^ + 0,44

—    + 0,78 — + 0,67

n    n

240

—    + 1,55 —+1,29

n    n

280

180

b) ³/₄-Ladung. .

c) ’/2-Ladung. .

d) VrLadung. .

—+0,88

~- + l,72

®°+3,38

n

^ + 0,69j³²^⁾ + 0,53

^+0,92^+0,70 n    n    ’

—    + 1,37— + 1,04

n    j n

—    + 2,71—+ 2,07

n    n

230

420

105

- + 0,46 ¹|° + 0,62 ^+0,93

++¹-⁸¹

300

105

95

—    + 0,43— + 0,37 ^ + 0,58^ + 0,47 159 +0,85 ^-4-0,73

—    + 1,66—+ 1,38

n    n

300

¹

Es ist davon abgesehen, die Verwendung des elektrischen Schiffszuges in die Berechnung einzufiihren, da die Versuche nach dieser Richtung zwar recht' günstig ausgefallen, aber noch

²

Bootsleute, Heizer und Schiffsjunge werden in den beiden Wintermonaten bei den Unterhaltungsarbeiten verwendet und dann dort verrechnet.

³

)    Dieser verhältnismäßig niedrige Preis ist bei normalen Zeiten und in der Nähe von Kohlengruben, also z. B. am Rhein-Elbe-Kanal, zutreffend.

⁴

)    Bei 100 km täglicher Fahrtlänge.

⁵

   1 Tarifkilometer = 1 km schleusenfreien Kanals.

²)    n = Anzahl der auf der Fahrt zurückgelegten Tarifkilometer.

Bemerkungen zu der Zusammenstellung der Schiffalirtskosten auf Flüssen im allgemeinen. Die Schiffahrtskosten für y₂- und y₄-Ladungen erscheinen reichlich

*) n = Anzahl der auf der Fahrt zurückgelegten Kilometer.

die durchschnittlichen Verhältnisse und Kosten ungefähr den hier berechneten entsprechen werden.

Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Flüssen im allgemeinen. Das

Ergebnis der angestellten Berechnungen zeigt die folgende Zusammenstellung der Schiffahrtskosten auf Flüssen.

Massengüter auf Flüssen mit Dampfschleppbetrieb

rücksichtigung etwaiger Abgaben, Hafengebühren, Hafenfrachten, Anschlussfrachten, Versicherungsgebühren für die Ladung.

Anzahl der wirklichen Betriebstage (Dauer der Betriebszeit in Klammern angegeben)

Durchschnittliche Schiffahrtskosten auf Flüssen fiir 1 tkm, gemittelt für Berg- und Thalfahrt für Schiffe einer Tragfähigkeit von

150 t | 200 t 300 t 400 t 450 t 600 t 1000 t 1500 t

in Pfennigen

1. 270 Betriebstage (10 Monate)

.b. Tagesbetrieb.

a) volle Ladung.

b) ^-Ladung. .

c) ^-Ladung. .

d) VrLadung. .

2~ + 0,77 —+1,01 ++4,49 222 + 2,94

90

70

70

70

70

70

+ 0,62    + 0,47    + 0,41    + 0,40 —— + 0,33    + 0,28

—    + 0,82 — + 0,62 — + 0,57

—    + 1,20 —+0,93—+0,85 —+0,81 —+0,69 —+0,52

™₊₂,40^+1,81^+1,64^ + 1,57™+!,35 9+1,00 n    n    n    n    n    n

80

80

Qf)

— ₊ o,55 — + 0,46 — + 0,38

n    n    n

110

110

110

90

ir+0'²⁵

222 + 0,33

2*2 ₊ 0,48

— + 0,92 n

2. 250 Betriebstage (9 Monate)

a) volle Ladung.

115

b) ³/₄-Ladung. .

c) 72-La.dung. .

d) VrLadung. .

-+0,79

++1,06

M,,

— + 1,56

—+ 3.07 n

540

05

75

~r~ + 0,66 -+- + 0,51

n    n

125

75

95

+0,44

75

+0,87^+0,66!^-+0,58

222 +1,29 222 + 1,00, *22 + 0,89 222+2,55 222+1,94 222+!,73

n    n    n

-+0,43

“+0,56

n

125    .

—+ 0,8o

— + 1,66

75

—    1-0,37 f+0,47

—    + 0,73

n

++1,39

210

3. 230 Betriebstage {87₂ Monate)

a) volle Ladung.

so

80

Sil

SO

—    + 0,86 — + 0,71 I— + 0,53 — + 0,47 — + 0,46 ~ + 0,39

222 ₊ i}i5 222 + 0,93 222+0,71 222 + 0,63 222 ₊ o,62 ^ + 0,51 ^+1,712Z2+i,38¹22+1,02 222₊0,93 2^2+o,9i 222+o,76

—    ₊ 3 43 — + 2,78 — ₊ 2,04,—₊1 841— +1,79|²³° + 1,46

n ’    | n    n    n ’ j n    n

hoch, jedoch ist zu beachten,    dass mit    halben    und viertel    Ladungen    erheblich weniger

Güter befördert werden als mit vollen und dreiviertel Ladungen; die jährliche Gesamtdurchschnittsfracht stellt sich daher nicht so hoch, wie es bei einfacher Bildung des arithmetischen Mittels aus den für die verschiedenen Wasserstände maßgebenden

b) ³/₄-Ladung. .

c) 72-Ladung. .

d) ‘/i-Ladung.    .

200

100

Sätzen erscheinen würde. So z. B. werden bei einem Flusse, der mit Schiffen durchschnittlich 400 t Tragfähigkeit und zu

V₄ mit vollen Kähnen,

dreiviertelvollen Kähnen,

V₄ » halbvollen Kähnen,

V₄    » einviertelvollen Kähnen

bei voller Ladung je 400 t » ³/₄-Ladung

» V 2"    *

» Y4⁻    »

befördert, also ⁷/io aller Güter in voller und ³/₄-Ladung, aber nur ³/₁₀ in der teuren halben oder y₄-Ladung.

Berechnung der Schiffahrtskosten auf Rhein, Elbe, Oder und Weichsel.

Es können nun die durchschnittlichen Schiffahrtskosten auf Flüssen von den Eigenschaften der deutschen Hauptströme Rhein, Elbe, Oder und Weichsel ermittelt werden.

befahren wird,

von

V4

» 300 t

» 200 t » 100 t

Zusammenstellung der durchschnittlichen Schiffahrtskosten für grobe Massengüter auf Flüssen von den Eigenschaften der deutschen Ströme Rhein, Elbe, Oder und Weichsel bei einfachem Tagesbetrieb ohne Berücksichtigung etwaiger Abgaben, Hafengebühren, Hafenfrachten, Ansehlussfrachten, Lade-, Lösch- und Umladekosten, sowie

Versicherungsgebühren für die Ladung.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Lfd. Nr.

Fluss

Anzahl der wirklichen Betrieb stage

Die Ausnutzungsmöglichkeit der Tragfähigkeit infolge der wechselnden Wasserstände

Von der gesamten Verkehrs menge werden demnach befördert mit

Jetzige

Verhältnisse

vol

ist:

ler i³/*i v»

VOll | 3/₄ | l/₂ | 1/4

in Teilen der Betriebszeit

Ladung auf der Hinfahrt

Teile

Zusammen 1 eile

Größe der

maßgebenden Schiffe

Betrag der durch-^ schnittlichen Schifffahrtskosten für 1 tkm

<rf-

*

maßgebenden Schiffe Sg-ag

Betrag der durch- g ^ schnittlichen Schiff- 5 ^ £ fahrtskosten für 1 tkm cc|.§i|.

Größe der

Rhein oberhalb Cöln (unterhalb Cöln fast stets vollschiffig zu befahren) .    .    .    .

CO

o

CO

CM

CD

80

SU

CO

Elbe

to

CO

CO

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Oder

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CO

CM

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Weichsel

CO

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CO

CO

M-

O O

r-4    r—I    tH

600 -~p -f 0,46 1000 ~-{-0,37 400 -^-4-0,60 600 -^-4-0,48

b Diese Zahlen sind folgendermaßen bestimmt: Gemäß Spalte 4 der obigen Zusammenstellung

III. Vergleich der berechneten Schiffahrtskosten mit wirklich

bezahlten Frachten.

Nunmehr können die nach durchweg gleichen Gesichtspunkten berechneten Schiffahrtskosten mit den wirklich gezahlten Frachten verglichen und danach beurteilt werden, ob die lediglich durch Rechnung festgestellten Schiffahrtskosten voraussichtlich mit den auf einem geplanten Kanal zu erwartenden wirklichen Frachtsätzen Ubereinstimmen werden.

Zunächst müssen jedoch die zu vergleichenden Werte in Einklang gebracht

werden.

1.    Wirklich gezahlte oder notierte Wasserfrachtsätze umfassen in der Regel außer den eigentlichen, in den obigen Berechnungen ermittelten Schiffahrtskosten noch die Kanalabgaben, Hafengebühren und Spesen, d. h. unter anderem die Verwaltungskosten größerer Schiffahrtsunternehmungen. Außerdem ist die Schiffsbesatzung in der Regel, so z. B. am Rhein, verpflichtet, beim Ein- und Ausladen zu helfen. Da die letztere Verpflichtung aber keine allgemeine und in ihrem Werte sehr unbestimmt ist, soll sie im folgenden nicht berücksichtigt werden.

2.    Die oben angestellten Schiffahrtskostenberechnungen enthalten zwar die sog. Spesen ausschließlich Versicherungsgebühr der Ladung, aber weder Abgaben noch Hafengebühren. Um mit den wirklich gezahlten Wasserfrachtsätzen zu 1. verglichen werden zu können, müssen die berechneten Schiffahrtskosten noch um etwaige Kanalund Schleusenabgaben, sowie um die Hafengebühren vermehrt werden. Nimmt man der. Einfachheit wegen die Hafengebühren sowohl im Abgangs- wie Ankunftshafen durchschnittlich zu je 15 Pf./t, zusammen also zu 30 Pf./t an, ein Betrag, welcher als Entgelt für die mit Hafenaufwendungen verknüpften Ausgaben reichlich bemessen ist,

30

= 0,09 Pf./tkm.

350

so erhöhen sich die berechneten Schiffahrtskosten durchschnittlich um

Die Kanal- und Schleusenabgaben müssen nach den auf den betreffenden Wasserstraßen bestehenden, öffentlich bekannt gemachten Tarifen hinzugefugt werden. Der einfache Tagesbetrieb ist zur Zeit noch so überwiegend, dass überall die für Tagesbetrieb berechneten Sätze in die Vergleiche eingeführt werden sollen.

Ermittelung der wirklich bezahlten Frachtsätze. Die wirklichen Wasserfrachtsätze sind auf verschiedene Weise ermittelt:

1. Aus dem Fachblatt »Das Schiff« sind sämtliche, Massengüter (auch Getreide, Zucker, Petroleum, und dergl. bessere Güter) betreffende Frachten ausgezogen, welche in jedem Monat der Jahre 1892—94 zuerst notiert waren. Nicht berücksichtigt wurden die Aufzeichnungen für Entfernungen unter 100 km und, wenn in der betreffenden Warengattung in einem Jahre weniger als drei Notierungen stattgehabt hatten. Meist, namentlich am Rhein und an der Elbe, standen regelmäßig jeden Monat Angaben zur Verfügung. Von den so erhaltenen Zahlen wurden zunächst arithmetische Jahres- und dann Gesamtmittel für jeden Strom (Rhein, Elbe, Oder) gezogen. Bei diesem Verfahren wurden im allgemeinen etwas zu hohe Frachtsätze berechnet, weil es nicht bekannt

wird z. B. auf dem Rhein der Güterverkehr durch Schiffe besorgt, von denen ein Drittel voll oder ⁴/₄ beladen, ein Drittel ³,/₄ beladen, ein Drittel V2 oder ²/₄ beladen ist. Bei gleicher durchschnittlicher Tragfähigkeit verhalten sich daher die von jedem Drittel der Schiffe beförderten Gütermengen wie ⁴/₄: ³/₄:²/₄ oder wie 4:3:2. Diese Zahlen sind in Spalte 5 angegeben.

ist, wie große Mengen zu den jedesmal angegebenen Sätzen befördert wurden. Die niedrigen Sätze der in viel größeren Mengen verfrachteten groben Massengüter (z. B. Kohle) haben deshalb auf die Bildung des Mittelwertes keinen größeren Einfluss als die höheren Sätze der in viel kleineren Mengen verfrachteten, besseren Massengüter. Ferner steigen in der Regel die Frachten bei niedrigem Wasser, bei welchem die Tragfähigkeit weniger ausgenutzt werden kann als bei hohem Wasserstande, der meist von niedrigen Frachtsätzen begleitet ist. Es werden also zu hohen Sätzen weniger Güter verfrachtet, als zu niedrigen; das arithmetische Mittel aus regelmäßig entnommenen Frachtangaben ist daher höher als der wirkliche Durchschnittswert. Dies ist bei den folgenden Vergleichen zu beachten, wenngleich eine zahlenmäßige Bestimmung der erhaltenen Ungenauigkeit mangels hinreichender Angaben nicht möglich ist.

Nachträglich sind noch aus dem Jahre 1898 neuere Angaben bei vollschiffigen Wasserständen (also dem dauernden Zustande bei der Kanalschiffahrt entsprechend) nach wöchentlichen Frachtnotierungen des Schiffahrtsvereins zu Breslau hinzugefügt.

2. Aus dem »Führer auf den deutschen Schiffährtsstraßen«¹) sind die dort angegebenen Frachtsätze für eigentliche Massengüter in Fahrten von wenigstens 100 km Länge entnommen und aus denselben arithmetische Mittel gebildet. Diese Mittel sind in gleicher Weise zu hoch wie die unter 1. erwähnten. Berücksichtigt wurden hierbei

a)    auf dem Rhein

im Bergverkehr Getreide, Rohprodukte und Kohlen,

im Thalverkehr Kohlen, Trass, Tuffsteine, Roheisen, Thonerde, Bruchsteine, Minette, Erze, Getreide, Eisenstein, Steinsalz, Soda, altes Eisen, Formsand, Backsteine.

Nicht berücksichtigt sind nur die besseren Güter als Kolonialwaren, Sammelgüter (kurzweg als Massengut bezeichnet), Tabak, Hopfen etc. sowie die Sendungen nach dem früher nur unter außergewöhnlichen Schwierigkeiten und nur zeitweise zugänglichen Rhein oberhalb Speyer.

b)    auf der Elbe    -    ’

im Bergverkehr Kohlen, Getreide, Roheisen, Düngemittel, Zucker, Baumwolle, Harz, Petroleum, Farbholz, Reis,

im Thalverkehr Salz, Zucker, Getreide, Pflastersteine, Rohzucker, Braunkohlen, Kohlen.

Nicht berücksichtigt sind eine anscheinend nicht maßgebende Notierung für Petroleum, ferner Sammelgüter (kurzweg Massengut genannt), Kaffee und Sandsteinwaren. Der ermittelte Durchschnittswert umfasst also auf der Elbe zum Teil sehr wertvolle, kaum noch zu den eigentlichen Massengütern zu rechnende Waren.

c)    auf der Oder

im Bergverkehr Baumwolle, Petroleum, Schlämmkreide, Phosphaterze, Knochenmehl, Erze, Roheisen, eiserne Träger, Häringe,

im Thalverkehr Melasse, Rohzucker, Kohlen, Zink, Blei, Cement.

Nicht berücksichtigt sind Kaufmannsgüter, Kolonialwaren, Rapskuchen, ferner kleine Versendungen in Getreide, Stärke, Zucker und Steinkohlen, deren Beibehaltung den Durchschnittspreis unverhältnismäßig beeinflusst haben würde. Maßgebend für den Oderverkehr sind, abgesehen von den auch die angrenzenden Wasserstraßen be-

*) Bearbeitet im Königlich Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Berlin 1893, Berliner Lithographisches Institut.

benutzenden Transporten eigentlich nur die großen Versendungen zwischen Breslau und Stettin.

d) auf der Weichsel

im Bergverkehr Steinkohlen, Getreide, Rüben, im Thalverkehr Holz.

Nicht berücksichtigt sind Kolonialwaren und »Güter aller Art«.

3. Von größeren Gesellschaften und Rhedereien sind Angaben über die Höhe der Frachtsätze auf Rhein, Elbe und Oder gemacht worden.

Aus den obigen Angaben ist ersichtlich, dass die den berechneten Schiffahrtskosten gegenübergestellten wirklich bezahlten Frachtsätze sich keineswegs auf grobe Massengüter beschränken, sondern auch bessere Güter umfassen, die auf den Eisenbahnen zu den Spezialtarifen I und II gefahren werden.

Auf Grund dieser gesamten Unterlagen sind nun folgende Vergleiche ermöglicht:

A. Durchschnittsfrachten.

Vergleich von Durchschnittsfrachten. Hierbei sollen die berechneten Schifffahrtskosten unter Zugrundelegung einer mittleren Transportlänge von 350 km den Durchschnittsfrachtsätzen auf Flüssen gegenübergestellt werden, was deshalb für überschlägliche Betrachtungen angängig ist, weil die durchschnittliche Transportlänge auf deutschen Wasserstraßen ebenfalls etwa 350 km beträgt. (Siehe hierzu die Zusammenstellung auf Seite 30.)

B. Frachtsätze in bestimmten Verkehrsbeziehungen.

Die Angemessenheit der theoretischen Formeln wurde von dem Verfasser auch hinsichtlich einer großen Anzahl einzelner Verkehrsbeziehungen geprüft. Eine Mitteilung dieser Untersuchungen dürfte hier aber zur Ersparung von Raum und Druckkosten unterbleiben können. Erforderlichenfalls wird auf die mehrfach erwähnte Schrift »Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals« Anlage 12 verwiesen.

Schlussergebnis.

Die angestellten Vergleiche haben ergeben, dass Berechnung und Wirklichkeit gut miteinander übereinstimmen. Da die berechneten Zahlen (Spalte 2) für den Durchschnitt der Berg- und Thalfahrt gelten, so sind sie in der Regel etwas niedriger als die wirklich bezahlten Bergfrachten, dagegen höher als die entsprechenden Thalfrachten. Im großen und ganzen betrachtet, zeigt sich indes, dass die berechneten Schiffahrtskosten die wirklichen durchschnittlich etwas übertreffen. Will man sich daher ein Bild von den voraussichtlichen Schiffahrtskosten für neue oder zu verbessernde Wasserstraßen machen, so kann man dieselben nach den oben ermittelten Formeln berechnen und wird dabei sicher sein, keine Annahmen zu machen, welche den neuen Verkehrsweg zu günstig erscheinen lassen und später in der Wirklichkeit nicht zutreffen würden.

Synrplier, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

8.

Bemerkungen.

Ol

Durchschnittliche Schiffahrtskosten für 1 tkm groben Massenguts.

7.

⁻9

5.

4.

3.

2.

1.

zu A. * Durchschnittlich für Berg- und Thalfahrt 0,69 Pf./tkm (berechnet aus der Formel für 600-t-Schiffe Seite 26:

+ 0,46), zuzügl. 0,09 Pf./tkm für Hafengebühren.

0,78 in der Berg-, 0,67 Pf. in der Thalfahrt.

*** 0,94 in der Berg-, 0,54 Pf in der Thalfahrt.

⁰ Rach einem Bericht der Eisenbahndirektion Köln H 0,6—0,7 Pf./tkm für größere, 0,8—1,00 Pf./tkm für kleinere Schifte.

Für l(XX)-t-Schift'e nach Vermehrung der größeren Schifte, durchschnittlich für Berg- und Thalfahrt, zuzüglich 0,09 Pf/tkm für Hafengebühren, zu B. * Durchschnittlich für Berg- und Thalfahrt, zuzüglich 0,09 Pf./tkm für Hafengebühren (vergl. Seite 26).

** 0,99 Pf. in der Berg-, 0,73 Pf. in der Thalfahrt 1.06 Pf. in der Berg-, 0,87 Pf in der Thalfahrt.

⁰ 600-t-Schiffe, sonst wie bei A⁰⁰. zu C. * Wie bei B*.

** 0,98 Pf. in der Berg-, 0,81 Pf. in der Thalfahrt.

Ende März vor Einführung der Abgaben; unter Berücksichtigung der Schleusenaufenthalte ist der Einheitssatz für 1 Tarif-Tonnenkilometer nur 0,66 Pf.

⁰ 0,85 Pf. in der Berg-, 0.76 Pf. in der Thalfahrt.

⁰⁰ 400-t-Schifte, sonst wie bei A⁰⁰. zu 1). * Wie bei B*.

** 2.4 Pf. in der Berg-, 1,2 Pf. in der Thalfahrt.

so

350

oo

400-t-Schiffe, sonst wie bei A⁰⁰. zu E. * Ohne Kanalabgaben.

** 0.56 Pf. für Hin- und Rückfahrt, zuzugl. 0,09 Pf/tkm für Hafengebühren.

0.53 Pf für Hin- und Rückfahrt, zuzügl. 0,09 Pf./tkm für Hafengebühren.

Nach den ange-stellten Berechnungen d. Schiftfahrtskosten für die Verhältnisse, welche sich bis' zur Vollendung der in Preußen neu geplanten Kanäle ausgebildet haben werden, zuzüglich 0,09 Pf./tkm für

Hafengebühren

Wirklich bezahlte Schiffsfrachten!

Nach Angabe des »Schiff«

Nach

Angaben

des

Nach

sonstigen

Angaben

Führers

auf

deutschen

Schiff

fahrts

straßen

Bei voll-schiffigem Wasserstande Ende Mai 1898

Durch

schnitt

der

Jahre

1892

1893

1894

Nach

den angestellten Berechnungen der Schiffahrtskosten für jetzige Verhältnisse, zuzüglich 0,09 Pf/tkm

für

Hafengebühren

Pf.

Pf.

Pf

Pf.

Pf

Pf

0,69 oo

0,81 o

ooOO'X

1,08 0

0,65 o

0,74 ***

0,47

0,73 **

0,78*

0,97

0,82 0

1,80

0,86**    0,54

0,93 *

0,90 **    0,73

1.35*

1.88*

nnen-

0.65 **

bezw.

0,62 *** für 1 Tarif-To Ml ometer (ohne Schleusen).

0.65 **

hei Tag- u. Nachthetr. 0.62 ***

bei einfachem Tagesbetrieb f. 1 Tarif-tkm (ohne Schleusen).

Wasserstraße

A. Rhein . .

B. Elbe . .

C. Oder . . .

D. Weichsel . .

E. Kanal für 600-t-Schiffe*

Anlage 7.

Darstellung

der

Frachtkosten für Massengüter

auf

Eisenbahnen und Wasserstrassen.

26

sa⁻r

20 fff!

19

'MTgmi'v

-■—Ml ------

Darstellung der Frachtkosten für Massengüter

auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

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n= Anzahl der Tarifkilometer.

Bern.: Beim Eisenbahntransport ist in der Regel 1 Tarifkilometer =*= 1 Kilometer wirklicher Babnlänge.

Beim Wasserstrassentransport ist 1 Tarifkilometer =■= 1 Kilometer Kanal auf freier Strecke. Für Schleusen entsprechende Zuschläge. Auf dem mittleren und östlichen Theil des Rhein-Elbe-Kanals ist wogen der geringen Schleusenzahl 1 Kanalkilometer — 1 Tarifkilometer zu setzen.

Die Kanalabgabe ist zu 0.5 Pf./tkm (0,5 Pf. für 1 Tonnenkilometer wirklicher Kanallänge) angenommen.

W/tkm = Wasserstrassenfracht für 1 Tariftonnenkilometer für ein 600-t-Schiff bei voller Hinfracht und Vs Rückfracht.

____A Kanalfracht ohne Eisenbahnanschlussfrachten, ohne Kanalabgabe und Nebenkosten (Hafengebühren, Umlade- und Versicherungs-

gobühren). W/tkm = (~ -f 0,3j Pf.

______ B Kanalfracht ohne Eisenbahnanschlussfrachten, aber einschl. Kanalabgabe und Nebenkosten. W/tkm ==    -f- 0,8 j Pf.

_______ C .Kan&lfracht mit 0,80 M/t Eisenbahnanschlussfracht am Abgangsorte einschl. Kanalabgabe u. Nebenkosten. W/tkm ==| ~-f 0,8 j Pf.

________,.D Kanalfracht mit 1,80 M/t Eisonbahnanschlussfracht am Abgangs- und Ankunftsorte, einschliesslich Kanalabgabe und Nebenkosten. W/fckm-= + 0,8^ Pf.

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Niedrigster Kohlen-Ausnahmetarif vom Ruhrgebiet (Wanne) nach Bremen, Emden, Bremerhaven und Hamburg.

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Jiith. Anst. Julius Binkhfl.vdi, Leipzig.

Die Ermittelung des

dem Rhein-Elbe-Kanal voraussichtlich zufallenden Verkehrs.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

A.    Verkehrsermittelung..................................

B.    Verkehrsmengen, Ersparnis an Transportkosten und Ertragsfälligkeit des Kanals . .

1.    Dortmund-Rhein-Kanal (Laar-Herne).......................

2.    Mittelland-Kanal (Bevergern-Elbe).......................

3.    Der ganze Rhein-Elbe-Kanal...........................

4.    Die allmähliche Verkehrsentwicklung...........,..........

5.    Die Zweigkanäle gesondert ........................ . .

36

45

45

50

50

54

55

A. Verkehrsermittelung.

Im folgenden soll das bei der Verkehrsermittelung für den Rhein-Elbe-Kanal eingeschlagene Verfahren so wiedergegeben werden, wie es thatsächlich angewendet ist. Dasselbe kann im allgemeinen für ähnliche Fälle empfohlen werden, jedoch wird es zweckmäßig sein, einige Änderungen vorzunehmen oder Vereinfachungen eintreten zu lassen, die an den betreffenden Stellen vermerkt werden sollen.

Die Ermittelung des Verkehrs, Soweit der letztere die Grundlage für die Ertragsberechnung und die Bestimmung des Ausfalls an Eisenbahneinnahmen bildete, hat sich, unter jeder Vernachlässigung etwa neu sich erst entwickelnden Verkehrs, darauf beschränkt, festzustellen, wie viel von der vorhandenen Eisenbahngüterbewegung auf den Kanal übergeht, wenn letzterer gebaut wird. Die Unterlagen dazu wurden auf Anordnung des Ministers der öffentlichen Arbeiten von Thielen seitens sämtlicher preußischen Staatseisenbahndirektionen beschafft. Dabei war der leitende Gedanke der, dass alle im Jahre 1892/93 mit der Eisenbahn bewirkten Sendungen, soweit sie nach überschläglicher Betrachtung möglicherweise dem Kanal hätten zufallen können, einzeln ermittelt und die für jede Sendung entrichteten Frachtkosten mit denjenigen verglichen wurden r welche bei Benutzung des Rhein-Elbe-Kanals hätten 'aufgewendet werden müssen. Dabei wurden gewisse Annahmen Uber die Höhe der Schiffahrfs-kostcu, über den zur Überleitung des Eisenbahnverkehrs auf den Kanal notwendigen Frachtgewinn und über alle sonst erforderlichen Einzelheiten gemacht.

In dieser Beziehung wurden zunächst Bestimmungen über die Höhe der Schifffahrtskosten und der Kanalabgaben getroffen. Der Einfachheit wegen wurden die reinen Schiffahrtskosten nicht nach den in Anlage 6 auf Seite 14 ff. angegebenen Formeln bestimmt, sondern es wurden sowohl für den Rhein-Elbe-Kanal, wie für die angrenzenden Wasserstraßen Mittelwerte eingeführt, welche Liege- und Streckenkosten

Nach den angestellten eingehenden Untersuchungen würde es zulässig gewesen sein, die eigentlichen Schiffahrtskosten auf dem Rhein-Elbe-Kanal mit durchschnittlich 0,5 Pf. für 1 Tonnenkilometer in die Verkehrsermittelung einzuführen. Um indes jedenfalls nicht zu günstig für den Kanalverkehr zu rechnen, Avurde dieser Schiffsfrachtsatz von 0,5 Pf./tkm nur für die nach dem Mittellandkanal auf weite Entfernungen bestimmten Kohlensendungen den Verkehrsermittelungen zu Grunde gelegt, im übrigen ein Einheitssatz von 0,7 Pf. für 1 Tonnenkilometer²) angenommen.

An Nebenkosten sind in Rechnung gestellt 20 Pf. für 1 Tonne (20 Pf./t) an Spesen, 30 Pf./t für doppelte Hafengebühr, 10 Pf./t für Kippen der Kohlen vom Gruben- oder Eisenbahnwagen in das Schiff, 22—100 Pf./t für etwa erforderliches Wiederumladen vom Schiff auf die Eisenbahn oder auf ein anderes Schiff, wenn die Güter auf eine Wasserstraße übergehen, auf welcher Fahrzeuge von anderen Abmessungen verkehren; ferner in gewissen Fällen Hafenfrachten, sowie stets Versicherungsgebühr der Ladung und wenn Versand- oder Empfangsort nicht am Wasserwege liegen, die entsprechenden Eisenbahnanschlussfrachten nach den bestehenden Tarifen.

Als wesentlicher Faktor für die Verkehrsermittlung kam ferner die Höhe der Kanalabgaben in Betracht. Hinsichtlich dieser wurde der Kanal in zwei Teile geschieden, in den westlichen mit hohen Abgaben und in den östlichen mit geringeren Abgaben.

in sich begriffen uncl reichlich bemessen waren. Als Durchschnittssätze für 1 Tonnenkilometer groben Massenguts auf vorhandenen Wasserstraßen wurden folgende angenommen :

a)    auf dem Rhein ....

b)    » der Weser¹)....

» Elbe.....

» Saale bis Halle

e)    » den märkischen Wasserstraßen, cinschl. Abgabe »    »    1,0

f)    » der Oder........

den östlichen Wasserstraßen

c)

d) *

s)

zu Eerg 0,7 Pf., zu Thal 0,7 Pf.

» » 2,0 »

» » 1,0 »

1,0 * 1,0 »

1,4

1,0

1,0 »

1,4 »

1,0 »

1,0 >

1,0 »

Der westliche Kanalteil vom Rhein bis Herne erfordert bei geringer Länge so bedeutende Baukosten, dass trotz des zu erwartenden lebhaften Verkehrs eine hohe Kanalabgabe notwendig wird, um die Beträge für Verzinsung und Unterhaltung zu bestreiten. Die östliche Strecke Bevergern-Elbe bedarf vermöge der verhältnismäßig geringeren Herstellungskosten nur niedrigerer Abgaben. Es war ferner zu beachten, dass der Verkehr auf dem Dortmund-Khein-Kanal die künstliche Wasserstraße nur auf

einer kurzen Strecke benutzt und dann auf den Rhein übergeht, also auf dem weitaus ; längsten Teil der Fahrt völlige Abgabenfreiheit genießt, während derselbe bei dem nach Osten gerichteten Mittellandkanal ganz auf einer mit Abgaben belasteten Wasserstraße statttindet. Erstere Transporte vermögen naturgemäß einen höheren Einheitssatz für 1 tkm zu zahlen als letztere, denn die Abgabe ist wegen der kurzen Fahrt auf dem Kanal verhältnismäßig unbedeutend und der Vorteil unmittelbaren Anschlusses an den Rhein, gegenüber der jetzigen Notwendigkeit eines Eisenbahnzwisehentransportes verhältnismäßig groß.

b Soweit sie nicht kanalisiert werden soll.

-) Da nur wenige Schleusen Vorkommen, wurde bei den Verkehrsermittelungen 1 km wirklicher Länge gleich einem Tarifkilometer gesetzt.

In den Verkehrsermittelungen wurden daher belegt

a)    mit den hohen Abgaben

der Verkehr zwischen dem Rhein einerseits und dem Industriegebiete bis Dortmund andererseits sowie im Industriegebiet selbst, jedoch nur für den auf der Strecke Laar-Herne zurückgelegten Weg, während für die dabei auf dem Dortmund-Ems-Kanal zurückgelegten Wege die unter b) bezeich-neten niedrigeren Abgaben berechnet wurden;    k

b)    mit den niedrigeren Abgaben

der gesamte übrige Verkehr, insbesondere zwischen dem Rhein und dem Industriegebiet einerseits und dem Dortmund-Ems-Kanal nördlich des Dortmunder Zweigkanals und dem Mittellandkanal andererseits.

Es wurden drei Tarifklassen angenommen, welche der Tarifeinteilung der Eisenbahnen für Massengüter ungefähr entsprechen, nämlich

Klasse I (entsprechend etwa Spezialtarif I und allen höher

1,5 »

bemessenen Tarifklassen der Eisenbahnen) . . 2,0 Pf./tkm Abgabe, » II (entsprechend etwa Spezialtarif II der Eisenbahnen) ..................

» III (entsprechend etwa Spezialtarif III und den

niedrigeren Ausnahmetarifen für Massengüter) . 1,0 »

Daraus ergab sich unter der Annahme, dass etwa

10^ der Klasse I,

II,

10* »

III

80^ *

zufallen würden, ein durchschnittliche Abgabe für 1 tkm von

10

I-M

.2 +

10

100

• lj5 -f-

80

Töo

• 1 = 1,15 Pf.

Ferner wurde angenommen, dass die Sätze der niedrigeren Abgaben halb so hoch sein sollten, als die des Dortmund-Rhein-Kanals, nämlich

Klasse I 1,0 Pf./tkm Abgabe,

Wendet man statt der theoretisch richtigen Trennung des Frachtsatzes in Hafen-und Streckenkosten den einfacheren mittleren Einheitssatz von 0,7 (bezw, 0,5) Pf./tkm an, so werden sich, da für die mittlere Transportlänge ein Unterschied bei Berechnung der Fracht nicht entsteht, die gemachten Fehler im allgemeinen ausgleichen: bei kurzen Entfernungen wird zu günstig, bei langen Entfernungen zu ungünstig für den Kanal gerechnet. Da indes im vorliegenden Falle bei den vielfach vorkommenden sehr kurzen Transportlängen ein verhältnismäßig großer Fehler zu gunsten des Schiffahrtsverkehrs gemacht und dadurch, namentlich im Industriegebiet, der Wasserstraße viele Verkehre hinzugerechnet worden wären, welche ihr thatsächlich nicht zufallen, da ferner jede Überschätzung vermieden werden sollte, so wurden diejenigen Transporte aus der ganzen Betrachtung ausgeschieden, welche nicht eine Versandlänge erreichten von:

a)    40 km, wenn Abgangs- und Bestimmungsort,

b)    70 »

c)    160 >

wenn nur entweder der Abgangs- oder der Bestimmungsort, wenn weder der Abgangs- noch der Bestimmungsort an einer schiffbaren Wasserstraße lagen.

Eine Ausnahme von dieser Regel wurde nur hinsichtlich der nach den Rheinruhrhäfen zum Weiterversand auf dem Rhein bestimmten Sendungen gemacht, da in diesem Falle nicht nur die kurze Transportlänge auf dem Kanal, sondern auch die sich anschließende, meist viel größere Versandlänge auf dem Rhein in Betracht kommt.

Hierzu sei übrigens bemerkt, da^s es sich in Zukunft empfehlen dürfte, bei gleich eingehenden Verkehrsermittelungen nicht mit einem von der Verkehrslänge unabhängigen Einheitssätze für die Kanalschifitührtskosten zu rechnen, sondern die genaueren Formeln, welche Liege- und Streckenkosten unterscheiden, zu benutzen. Man erhält dann für alle Verkehrslängen zutreffende Schiffsfrachten und die Arbeit bleibt genau dieselbe, da die für jede Tonne gleichen Liegekosten in dem auf Seite 40/41 folgenden »Musterblatt« zugleich mit den Nebenkosten in Spalte 8 Aufnahme finden können. Die ebenfalls in Spalte 8 enthaltenen »Spesen« fallen dagegen, weil in den genaueren Formeln bereits berücksichtigt, fort, und die Einheitssätze auf den angrenzenden Wasserstraßen können etwas niedriger in Ansatz gebracht werden, da die in ihnen enthaltenen Liegekosten bereits in Spalte 8 als Anteil der Kanal schiffährts-kosten in Ansatz gebracht sind. Nur, wenn beim Übergang vom Kanal auf eine angrenzende Wasserstraße eine Umladung von Schiff zu Schiff stattfinden muss, sind die Liegekosten, entsprechend den Schiffahrtsverhältnissen der betreffenden Wasserstraße, noch ein weiteres Mal in Rechnung zu stellen.

Bei den Verkehrsermittelungen für den Rhein-Elbe-Kanal wurden ferner die Eisenbahnanschlussfrachten für den Fall, dass Abgangs- oder Bestimmungsort nicht an der Wasserstraße lagen, nach den bestehenden Eisenbahntarifen berechnet. Eine Ausnahme fand jedoch bei Kohlen statt. Hier wurde angenommen, dass der Kohlenabsatz auf dem Kanal hauptsächlich den näher gelegenen Zechen zufallen würde, um so mehr, als das bestehende Kohlensyndikat in der Lage ist, die Verschickungen so einzurichten, dass sie für die Gesamtheit der Zechen das günstigste Ergebnis liefern. Eine weit vom Kanal entfernte Zeche, welche jetzt beispielsweise Kohlen nach Hannover liefert, wird dies in Zukunft nicht mehr thun, der Bedarf vielmehr durch eine Zeche gedeckt werden, welche gar keine oder nur geringe Zuführkosten zum Kanal bat. Unter diesen Umständen erschien es zweckmäßig, für die Anfuhr von Kohlen zur Wasserstraße einen Mittelsatz von 0,40 M./t einzuführen. Dieser genügt, wenn die eine Hälfte aller zu versendenden Kohlen unmittelbar am Kanal gewonnen wird, um die andere Hälfte auf 7 km Entfernung mit der Eisenbahn heranzufahren, oder um den in der Nähe des Kanals gelegenen Zechen zu gestatten, sich auf eigene Kosten ein Anschlussgleis, eine Drahtseilbahn oder dergl. zu erbauen und selbst zu betreiben.

Beschreibung des Formulars, welches den Yerkelirsermittelungen zu Grunde gelegt wurde. Nachdem in dieser Weise die Höhe deis Schiffahrtskosten bestimmt war, wurde durch überschlägliche Berechnungen das Gebiet begrenzt, auf welches der Rhein-Elbe-Kanal, einschl. der Zweigkanäle nach Osnabrück, Minden, Linden, Hannover, Lehrte, Peine, Braunschweig und Magdeburg, seinen Einfluss ausüben wird. In diesem Bezirk wurden sämtliche Sendungen des Betriebsjahres 1892/93, welche in ganzen Wagenladungen von wenigstens 10 t nach den Spezial- und Ausnahmetarifen gefahren wurden und welche möglicherweise den Rhein-Elbe-Kanal hätten benutzen können, nach Richtung, Warenbezeichnung, Gewicht, Tarifklasse, erhobener Fracht und Anteil der preußischen Staatsbahnen an letzterer ermittelt und mit allen Angaben in das umstehende Formular eingetragen').

*) Bei dem Verkehr des Mittellandkanals wurde thatsächlich jede einzelne Sendung untersucht; bei den etwas später angestellten Ermittelungen für den Dortmund-Rhein-Kanal wurden einige

Muster-

für die Ermittelung des demnächstigen

blatt

Verkehrs auf dem Rhein-Elbe-Kanal.

1.

2.

3.

4.

o<

Befürderungsstrecke

Bezeich

nung

Ge-

des

wicht

Tarif-

klasse

Artikels

von

nach

S Erhobene Fracht

j(    |

g Anteil der preußi- __ |i ' sehen Staatsbahnen j

7.

8.

9.

10.

Eisenbabnfracht nach bezw. von dem Anschlusshafen

Wasserfracht auf

a.

b.

a.

b.

c.

d.

e.

! I

Bezeichnung g

des

Jj

Hafens

km

Eisenbahn-

fracht

Anteil der

1Ü J=

Neben

kosten

Gesamt

betrag

M.

an

M.

. M.

Dortmund-Rhein-

Kanal

Dortmund-Ems-

Kanal

Mittclland-

Kanal

Gesamt

betrag

der

der

Strecke

M.

Strecke

M.

Strecke

Spalten 9a, b und c

Andere Spalten Wasser- 7a, 8 und Straßen 9d und e

M.

M.

M.

M.

Bruch

Hannover N. Kohlen

14 690

Rohstoff

tarif¹)

Bochum

9130

Dortmund

Hamm--

Aplerbeck

Dortmund

-Peine-

Hamburg

_K.M.

Magdeburg Cünnern Herne Schalke-

Peine

Linden

Amsterdam

Düsseldorf

Kfrln

Eisen Schwei ß-schlacke frtabeisen Facon-eisen Konstr.-Telle Holz

1 729

3 024

-835

5537

6674

634

Malz

805

Kohlen

86 940

-24576-

4-999

II

A--47-5

-6ar

-6a-

A.-T.

Rohstoff

tarif

86 671    86    671

52 041 52 041 14 697 14 697 15422.....15 422

4454--7-454-

73 418 73 418

57 396

2 853    2 853

8 452    8 452

462 521 158 753

44-769- -44-769

42-475- 12 475

Herne

Hiltrup— Dortmund-

Bernburg

5 876

5 876

8 814

Bruch-Herne

441 Herne-Bevg.

9    3 652

3 652

5 478

865

Dortd.-Bevg.

-29-    5141 5141

-9-4--949—94fr

1 288 1 288

34 776 34 776

fr—1-996 - 4-996

4-844-

501

fr

4 269

3337

317

483

52 164

14 742-

-2 994

Herne-Laar

Bisim-Laar-

14 984 Bevg.-IIann. 26 883    42 308

»    16 708    26 021

»    3 797    6 059

-1 7421| Bevffr-Peino 7 802- —9544-

1 092 ;1 Bovg. Hbg. 3 337 1[-1129

1 1 166

56 998

9 313

2 262

8 730

35 151

6 924

46499-

4-607--7 456-

-34114 ,    45280------141434    -65 98fr

Magd.-Peine 1157 Magd.-Lind. 1 594

26669 ft35-399----42-847-[ -51 583

1157

1474

1594

644    4 009

57 380    151 276    295 596

Carnap Duisburg Haf. Rotterdam

Amsterdam

Capellen

Münster

112 880

7 350

575 688 223 390

3 45152 45152

67 728

33 810 33 810

2 940 2 940

4 410

Hörde

Getreide

Eisenerz

5 300

106 200

A.-T.

26 500 26 500

297 360

Dortmund | 9 84 960 84 960

2 650

76 464

Carnap-Laar

Laar-Herne

2 54 I 57 569 ji 2 720

2 480 Ilerne-Mstr. 3 943 70092 Ilerne-Dtd. 31860

2 544    3144    1067fr

57 569    195 959    366 408

2 720 6 423

9 930    20 000

265    9 338

101 952    159 087    422 463

Diese Aufzeichnungen füllten die linke Hälfte, Spalte 1—6, der doppelseitigen Zusammenstellung. Die rechte Seite wurde für die auf die Schiffsbeförderung bezüglichen Eintragungen freigehalten. Die letzteren umfassten zunächst in Spalte 7 die Angaben, ob und event. von bezw. nach welchen Binnenhäfen am Beginn oder Ende der Wasserbeförderung noch ein Eisenbahntransport erforderlich sein würde, sowie welche Eisenbalmfracht dafür gezahlt werden müsste. Ferner wurde eine Spalte 8 für Nebenkosten, eine (9) für die Wasserfracht (Schiffahrtskosten + Abgaben) und eine (10) für die Gesamtkosten bei Benutzung des Wasserweges bestimmt. Die Spalte 9 ist noch geschieden, um die Verteilung der Wasserfracht auf die einzelnen Abschnitte des Rhein-Elbe-Kanals und die übrigen sonst etwa berührten AVasserstraßen ersichtlich zu machen.

Vereinfachungen vorgenommen, indem benachbarte Verkehrsbeziehungen zusummengefasst und nicht alle kleinen Sendungen berücksichtigt wurden. Hierdurch wurde ohne wesentliche Beeinträchtigung des Zweckes eine große Arbeitsersparnis erzielt.

b Bei den neuesten Berechnungen ist so verfahren, als wenn der Rohstofftarif bereits im Jahre 1892 auf Kohlen, Erz und Holz des Spezialtarifs III ausgedehnt gewesen wäre.

Die Spalte 10 umfasst alle Kosten irgend einer Alt, welche mit der Benutzung der Wasserstraße verbunden sind; ein Vergleich zwischen der Eisenbahnfracht, Spalte 5, und der Angabe in Spalte 10 zeigte demnach, ob der Transport billiger mit Hilfe des Kanals oder der Eisenbahn auszuführen gewesen wäre. Indem nun alle diejenigen Sendungen, welche billiger mit der Eisenbahn gefahren wären, blau durchstrichen wurden, verblieben diejenigen, welche vom Wasserwege Nutzen gehabt hätten. Aus diesen wurden noch diejenigen Verkehre durch rotes Durchstreichen ausgesondert, welche von der Benutzung des Kanals nur einen Vorteil gezogen haben würden, der kleiner gewesen wäre, als 15^" der Eisenbahnfracht. Man ging davon aus, dass im allgemeinen erst eine Ermäßigung der Transportkosten um 15^" genügend Anreiz bieten würde, um die Güter von der Eisenbahn auf die Wasserstraße abzulenken.

Auf diese, allerdings sehr mühsame und zeitraubende Weise gelang es, sich ein möglichst zutreffendes Bild des für den Kanal in Frage kommenden \ erkehrs, soweit er den Versand in 10-t-Wagenladungen der Spezial- und Ausnalimetarife umfasste, zu schaffen.

Anteil von Gütern der allgemeinen Wagenladungsklassen und von Stückgütern am Kanalverkehr. Nach dem Vorbilde anderer Wasserstraßen, z. B. der Elbe, werden sich dem Wasserwege aber auch Stückgüter und Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen zuwenden und zwar wegen der damit verbundenen großen Ersparnis in vielleicht hohem Maße. Für die Ertragsfähigkeit des Kanals war daher die getroffene Annahme nicht zu günstig, dass Stückgüter und Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen im gleichen Verhältnis dem Kanal zufallen werden, wie die Massengüter der Spezial- und Ausnahmetarife. Nach Angabe der Eisenbahnverwaltung aus dem Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der preußischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre 1892/93 (Seite 36/37) sind am Gesamtgüterverkehr beteiligt gewesen:

a)    die Güter der Spezial- und Ausnahmetarife in Mengen von mindestens

88,7 #

10 t mit...........................

b)    die Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen und der in Mengen unter 10 t aufgegebenen Güter der Spezial- und Ausnahmetarife mit 7,4#

3,6*.

c)    die Frachtgüter mit

Nach dem vorbezeichneten Bericht, Anlage 16, Spalte c (Seite 213/214), sind dieselben Güterklassen an der Gesamtgeldeinnahme beteiligt gewesen die vorstehend unter a) bezeichneten mit 69,3#

» b)

» 15,7#

» 12,6#.

Dem Verkehr, welcher später auf den Kanal übergehen wird, wurden daher Zuschläge gemacht, welche nach Menge und bezahlter Eisenbahnfracht den für b) und c) angegebenen Verhältniszahlen entsprachen. Die für diese besseren Waren auf der Wasserstraße erwachsenden Schiffahrtskosten sind bei den Gütern unter b) gleich dem iy₂-fachen, bei den Stückgütern gleich dem 2-fachen Betrage der Kosten für Massengüter bemessen. Die Höhe der Anschlussfrachten wurde wie die der Eisenbahnfrachten verändert.

Der den Eisenbahnen verbleibende Anteil des Verkehrs. Es wurde ferner vorausgesetzt, dass von diesem dem Kanal rechnungsmäßig zufallenden Gesamtverkehr ein gewisser Bruchteil den Eisenbahnen verbleiben würde, da manche kleinere und eilige Sendung den letzteren Weg trotz der höheren Kosten wählen und der Kanal nur während etwa 10 Monaten benutzbar sein würde. Der letztere Umstand wird zwar eine sehr erhebliche Verminderung der Transportmengen nicht zur Folge haben, da das Bestreben darauf gerichtet sein wird, gerade die weit überwiegenden und der billigen Fracht am meisten bedürfenden Massengüter wie Kohlen, Dünger, Baumaterialien u. s. w. während der Schiffahrtszeit zu befördern, um nicht im Winter die hohen Eisenbahnkosten bezahlen zu müssen. Trotzdem erschien es, um sicher zu gehen, geboten, den den Eisenbahnen verbleibenden Anteil am rechnungsmäßigen Kanalverkehr auf 20# beim östlichen Teil (Bevergern-Elbe) und auf

40# beim westlichen Teil (Rhein-Herne)

zu bemessen. Dem Kanal verbleiben daher nur 80 bezw. 60# der ermittelten Trans

portmengen.

Unterschied in der Höhe des den Eisenbahnen verbleibenden Verkehrs

anteils in der östlichen und westlichen Kanalstrecke. Der Unterschied, welcher in dieser Beziehung zwischen dem westlichen und östlichen Kanalteil gemacht wurde, hat seinen Grund darin, dass im Verkehr des Industriegebiets mit dem Osten die absolute Transportkostenersparnis für jede Tonne wegen der größeren auf dem Kanal zurückzulegenden Entfernung, durchschnittlich eine viel bedeutendere ist, als im Verkehr innerhalb des Industriegebiets oder im Austausch des letzteren mit dem Westen. Hier handelt es sich häufig um kurze Entfernungen, z. B. nach den Rhein-Kuhrhäfen, in denen der Übergang auf den Rhein stattfindet. Gerade in diesem Verkehr sprechen Umstände mit, welche geeignet sind, die Benutzung des Kanals zu erschweren. Es lässt sich nämlich nicht verkennen, dass die Ablenkung des Verkehrs auf eine neue Transportstraße nicht lediglich nach dem Ergebnis der Berechnung des billigsten Weges erfolgt, sondern dass dabei örtliche und persönliche Verhältnisse, bestehende Geschäftsbeziehungen und Gewohnheiten, vorhandene Anlagen, Häfen, Verladevorrichtungen, Lagerplätze, Speicher und dergl. mitsprechen. Diese Nebenumstände verdienen besondere Beachtung in den vorhandenen Rhein-Ruhrhäfen Ruhrort, Duisburg und Hochfeld. Es wird das Bestreben aller an dem bisherigen Umschlagsverkehr dieser Häfen Beteiligten, zu denen auch der Fiskus gehört, sein, den einmal vorhandenen Anlagen auch nach Erbauung des Dortmund-Rhein-Kanals eine vorteilhafte Ausnutzung zu sichern. Dazu kommt, dass die hauptsächlichsten Rhedereien an den wichtigsten Massengütern, der Kohle, dem Erze und dem Eisen, mehr oder weniger als Eigentümer, Produzent oder Konsument beteiligt sind, dass es ihnen also möglich ist, innerhalb gewisser Grenzen den Verkehr so zu lenken, wie es ihnen am zweckmäßigsten erscheint. Da ferner diese großen Rheder fast durchgängig nur Schiffe besitzen, welche wegen ihrer Größe den für 600-t-Schiffe zu bauenden Rhein-Dortmund-Kanal nicht befahren können, und da die genannten Rhedereien es möglichst vermeiden werden, zweierlei weit von einander unterschiedene Schiffsklassen zu erbauen, so ist anzunehmen, dass namentlich in den ersten Jahrzehnten des Kanalbetriebes das Bestreben der mit den Rhein-Ruhrhäfen gemeinsame Interessen habenden Rheder dahin gehen wird, den Verkehr in der bisherigen Weise den Häfen zu erhalten und damit die Verkehrsentwicklung des Kanals zu hemmen. Die Möglichkeit eines derartigen nachteiligen aber durchaus natürlichen Einflusses musste bei der Bemessung des den Eisenbahnen im westlichen Verkehr verbleibenden Anteils berücksichtigt werden.

Steigerung des Eisenbahngüterverkehrs bis zur Kanaleröffnung. Bei der fortwährenden Steigerung der Güterbewegung, die auch seit dem, den Ermittlungen zu Grunde gelegten Jahre 1892/93 bis jetzt in verstärktem Maße angehalten hat, würde es nicht richtig gewesen sein, den Berechnungen über die Ertragsfähigkeit des Kanals den Verkehr von 1892 zu Grunde zu legen. Seit einer langen Reihe von Jahren ist im Eisenbahnwesen eine durchschnittliche Verkehrssteigerung von 3 Prozent, im rheinisch-westfälischen Industriegebiete sogar von mehr als 5 Prozent gegenüber der Güterbewegung des Vorjahres zu beobachten gewesen. Es wurde daher eine 3- bezw. 5-prozentige Verkehrssteigerung auch für die Zeit bis zur etwaigen Vollendung des Kanalbaues und für die ersten 10 Betriebsjahre angenommen, was um so angängiger erschien, als der billige Transportweg eine erhebliche, nicht in Rechnung gezogene Entwicklung neuen Verkehrs zur Folge haben wird.

Dadurch wird der für 1892 ermittelte, dem Dortmund-Rhein-Kanal zufallende Verkehr bis zum Jahre 1908, also in 16 Jahren rund auf das 2,2fache, bis zum Jahre 1918, also in 26 Jahren rund auf des 3,5fache gesteigert. Diese Annahme entspricht der Entwicklung, welche das rheinisch-westfälische Industriegebiet in den letzten Jahrzehnten genommen hat; hat doch die Kohlenförderung des Ruhrreviers in den 26 Jahren von 1870 bis 1896 sich von 12 000 (XX) t auf 45 000 000 t, also fast auf das 4 fache gehoben. Von 1896—1897 hat die Steigerung nochmals 3 000 000 t betragen und zwar vollzieht sich dieselbe verhältnismäßig am schnellsten im nördlichen Teil des Industriegebietes, in welchem die Emscherthallinie gelegen ist.

Eine nur halb so starke Zunahme in den nächsten 10—20 Jahren würde, ohne den Eisenbahnen den geringsten Abbruch zu thun, dem Kanal allein an Kohlen so viel Verkehr zuführen, dass auch noch der Bau der Lippelinie eine wünschenswerte und ertragsfähige Anlage sein wird.

zum

Auf dem Mittellandkanal erhöht die Sprozentige jährliche Zunahme den Verkehr des Jahres 1892 bis zum Eröffnungsjahre 1908 auf das l,6fache und bis Jahre 1918 rund auf das 2,2 fache.

Wenn man mit gewissem Recht diesen Annahmen gegenüber einwenden kann, dass die Verkehrsverhältnisse sich auf eine so lange Zeit nicht voraussehen lassen und dass auch Rückschläge zu erwarten sind, so ist doch ein großer Sicherheitsgrad dadurch gegeben, dass die auf der Grundlage des Verkehrs von 1892 aufgebaute Steigerung heute bereits weit überholt ist. Während nach den Annahmen im Jahre 1897 gegenüber 1892 eine Verkehrssteigerung hätte stattfinden sollen:

I—¹ IC,

GO CO

a)    im rheinisch-westfälischen Industriegebiet von rund........

b)    im Gebiete des Mittellandkanals von . ..............

hat thatsächlich eine solche stattgehabt

43^

a)    im rheinisch-westfälischen Industriegebiet von...........

33#.

b)    in den vom Mittellandkanal beeinflussten Stationen der Eisenbahndirektion Hannover von.....................

Dadurch ist also eine bedeutende Sicherheit dagegen geboten, dass die Verkehrssteigerang in den 16 bezw. 26 Jahren nach 1892 überschätzt ist.

Alleinige Berücksichtigung vorhandenen Verkehrs. Erwähnt sei nochmals besonders, dass die angestellten Ermittlungen nach der Art ihrer Entstehung nur den heute schon wirklich vorhandenen Verkehr betreffen, über dessen thatsächliches Bestehen mithin ein Zweifel nicht obwalten kann. Nicht berücksichtigt wurden daher einstweilen alle jene noch zu erwartenden Gütertransporte, welche bisher wegen zu teuerer Eisenbahnfrachten nicht bestanden und durch den billigen Wasserweg erst geweckt oder herangezogen werden sollen.

Hiermit sind die wichtigsten der Grundsätze, welche bei der Ermittelung des dem Rhein-Elbe-Kanal zufallenden Verkehrs maßgebend waren, angeführt und der Rechnungsgang im großen Ganzen beschrieben. Auf die vielfachen Einzelheiten einzugehen, kann an dieser Stelle unterbleiben.

Die Endergebnisse der vielbändigen Verkehrsermittelungen wurden getrennt

1.    für den Dortmund-Rhein-Kanal, Laar—Herne (Emscherthallinie),

2.    für den Mittellandkanal, Bevergern—Elbe, zusammengefasst und weiter verarbeitet.

B. Verkehrsmengen, Ersparnis an Transportkosten und Ertragsfähigkeit

des Kanals.

1. Dortmund-Rhein-Kanal (Laar—Herne).

(Hierzu die folgenden Zusammenstellungen I —VI.)

I.

Zusammenstellung

derjenigen Güter, welche im Jahre 1892 in Wagenladungen von wenigstens 10 t Gewicht nach den Spezial- und Ausnahmetarifen versandt sind und bei Benutzung des Dortmund-Rhein-Kanals (Laar—Herne) eine Esparnis an Fracht erzielt haben würden.

(Mit Ausnahme desjenigen Verkehrs, welcher auch den Mittelland-Kanal (Bevergern-Elbe) berührt haben würde und später betrachtet werden wird.)

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.    8.

9.

10.

Kosten

der

der Wasserversendung’ Wasserfracht auf

Ge

wicht

Eisen

bahnver

sendung.

Eisen

bahn

fracht

An-

schluss-

fraclit

Neben

kosten

a.

b.

c.

Dort-

mund-

Rhein-

Kanal

Dortraun d-Ems-Kanal

7t

M

rö

Zusammen a + b + c, Rhein-Elbe-Kanal

anderen

Wasser

straßen

Gesamtbetrag Spalte 3, 4, 8 und 9

M.

M.

M. |

M.

M.

AI.

A. Sendungen, bei welchen die Wasserfrncht eine Ersparnis von mehr als 15X der Eisenbalmfraclit ergiebt.

Dortmund - Rhein -Kanal Laar-Herne)

3744000

18964000

2729000

2300000 1 829000

293000

2122000 4985000 12136000

/Anteil der preußischen Staatsbahnen

(11576000)

1690000)

15. Sendungen, bei welchen die Wasserfracht eine Ersparnis von weniger als 15X der Plisenbahnfracht ergiebt.

Dortmund - Rhein -Kanal (Laar-Ilerne)

Anteil der preußischen Staatsbahnen)

2347(XX)

6898000

2569000

1266000 13600001134 0(X)

— 1494000 1048000

6377000

(5647000) (2103000)|

Bemerkungen zu Zusammenstellung I. Die Verkehrsberechnungen des Dort-mund-Rhein-Kanals (Laar—Herne) umfassen nur diejenigen Transporte, welche den Mittelland-Kanal (Bevergern—Elbe) nicht berühren. Die von dem Verkehr des letzteren auf dem Dortmund-Rhein-Kanal verursachten Transportleistlingen und Abgaben wurden bei den Verkehrsberechnungen zum Mittelland-Kanal berücksichtigt.

Von dem unter A ermittelten Verkehr werden nach den gemachten Annahmen 40^ auch ferner der Eisenbahn verbleiben, dem Kanal also nur 60% zufallen.

Verkehr, welcher einen geringeren Vorteil als 15# der Eisenhahnfracht von der Kanalhenutzung hat. Es ist ferner anzunehmen, dass bei günstigen sonstigen Verhältnissen, z. B. bequemer Lage des Versand- oder Empfangsorts zur Wasserstraße, auch ein Teil des Verkehrs unter B auf den Kanal übergehen wird.

Trotzdem ist derselbe in den folgenden Berechnungen nicht berücksichtigt worden. Er bildet aber eine erhebliche Verkehrsreserve, die im stände ist, etwaige sonstige Überschätzungen auszugleichen oder die rechnungsmäßige Ertragsfähigkeit noch wesentlich zu erhöhen.

In der Zusammenstellung I sind nur die Güter enthalten, welche in ganzen Wagenladungen von wenigstens 10 t nach Spezial- und Ausnahmetarifen gefahren wurden.

Verkehr, zuzüglich der Sendungen der allgemeinen Wagenladungsklassen und der Stückgüter. Werden die Sendungen der allgemeinen Wagenladungsklassen und der Stückgüter hinzugefügt, so ergiebt sich eine hier nicht abgedruckte Zusammenstellung II des dem Kanal rechnungsmäßig zufallenden Verkehrs nach dem Stande des Jahres 1892.

Verkehr unter Berücksichtigung der natürlichen Verkehrssteigerung. Berücksichtigt man ferner die natürliche, im vorstehenden zu 5# bemessene jährliche Verkehrssteigerung, so werden sich die dem Kanal zufallenden Gütermengen bis zum Jahre 1908, dem vorausgesetzten Vollendungsjahre des Rhein-Elbe-Kanals, in entsprechender Weise vermehrt haben, was in einer ebenfalls nicht mitgeteilten Zusammenstellung III angegeben ist.

Berücksichtigung der höheren Kanalabgaben für die Tarifklassen I und II.

Zu der Zusammenstellung III ist noch folgendes zu bemerken:

In den Berechnungen der Schiffahrtskosten auf dem Dortmund-Khein-Ivanal wurde die eigentliche Schiffsfracht mit 0,7 Pf./tkm, die Abgabe mit 1,0 Pf./tkm angenommen. In Wirklichkeit werden die Abgaben indes nur für die niedrigste Klasse auf 1,0 Pf./tkm festzusetzen, für bessere, auf der Eisenbahn höher tarifierende Güter aber höher zu bemessen sein. Eine nennenswerte Verminderung des Kanalverkehrs wird dadurch nicht herbeigeführt, da die besseren Güter überhaupt nur etwa ein Fünftel der Gesamtmenge ausmachen und bei Benutzung des Wasserweges ohnehin einen größeren Gewinn haben als minderwertige Massenerzeugnisse.

Die in Aussicht genommenen Kanalabgaben haben nach Seite 38 folgende Sätze:

Klasse I 2,0 Pf./tkm > II 1,5 » III 1,0

Die durchschnittliche Abgabe beträgt 1,15 Pf./tkm statt 1,00 Pf./tkm, wie in Zusammenstellung I—III angenommen war. Es ergiebt sich also eine durchschnittliche Mehreinnahme von 15#. Es ist daher eine berichtigte, hier nicht abgedruckte Zusammenstellung IV gemacht, in welcher die Beträge der Spalten 5—8 so erhöht sind, dass die darin enthaltenen Kanalabgaben durchschnittlich nicht 1,0, sondern 1,15 Pf./tkm betragen.

Bemerkungen zu den Zusammenstellungen II—IV. Zu den Zusammenstellungen II—IV werde noch folgendes bemerkt:

Zusammenstellung IV giebt die jährliche Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges im Jahre 1908 zu 14 428 000 M. an.

Aus Zusammenstellung II ist ferner verkehr im Jahre 1892 betragen haben würde 2 525 000 t mit

ersehen, dass der Ausfall an Eisenbahn

zu

15 796 (XX) — 2 306 000 = 13 490 OCX) M. Ausfall an Brutto-Einnahme,

davon

9 782000 — 1 428 000 = 8 354 OCX) M. Anteil der preußischen Staatseisenbaimen.

Nach Zusammenstellung III—IV würde der Ausfall sieh im Jahre 1908

steigern auf:

5 505 000 t

mit

davon

29 408 000 M. Ausfall an Brutto-Einnahme,

18 211 000 M. Anteil der preußischen Staatseisenbahnen.

Finanzielle Ergebnisse des rechnungsiniifsigen Anfangsverkelirs. Es lässt sich nun zu Zusammenstellung IV eine weitere, auf der folgenden Seite abgedruckte Zusammenstellung V der finanziellen Ergebnisse machen, aus welcher der Kanalgüter-verkehr nach Gewicht und geleisteten Tonnenkilometern, der Ausfall an Brutto-Einnahmen im Eisenbahnverkehr, die Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges, die Kanalabgabe auf dem Rhein-Elbe-Kanal, die Kosten der Kanalanlage, die Höhe der Verzinsung und der etwaige Überschuss der Kanaleinnahme zu entnehmen sind.

Bemerkungen zu Zusammenstellung V. Die Zusammenstellung V giebt ein vollständiges Bild des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs und der bereits dann völlig gesicherten Ertragsfähigkeit, wenn die auf dem Dortmund-Ems-Kanal durch den Dortmund-Rhein-Kanal veranlassten Verkehrsabgaben dem letzteren zu Gute gerechnet werden.

Verrechnung der Einnahmen auf der Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Enis-Kanals. Ein derartiges Verfahren ist nicht nur zulässig, sondern zur Gewinnung eines zutreffenden finanziellen und wirtschaftlichen Bildes sogar erforderlich. Jede Verkehrsanlage ergiebt nämlich ein finanziell hinreichendes Erträgnis, wenn die von ihr auf der eigenen oder auf einer anderen, im gleichen Besitz befindlichen Linie verursachten Einnahmen die Ausgaben decken. In dieser Weise erweisen sich sogar viele schwachbetriebene Nebenbahnen als ertragsfähig, indem sie nicht nur eigene Einnahmen aufweisen, sondern auch den anschließenden Hauptbahnen solche verschaffen. Unabhängig von diesem theoretisch richtigen Standpunkte ist es, dass bei der durch die Garantieleistung der Provinzen notwendig werdenden Verteilung der Einnahmen auf die einzelnen Strecken auch dem bereits bestehenden Dortmund-Ems-Kanal ein seinen Leistungen entsprechender Anteil an dem Gesamterlös zugewendet werden soll. Eine Erörterung hierüber wird weiter unten im Abschnitt Garantieverpflichtungen der Provinzen folgen.

Steigerung des finanziellen Ertrages bis zum Jahre 1918. Die finanziellen Verhältnisse des Dortmund-Rhein-Kanals werden mit weiterer Verkchrs-steigerung noch erheblich günstiger.

Es würde unrichtig sein, einen neuen, für Jahrzehnte oder Jahrhunderte bemessenen Verkehrsweg nach seinen Anfangsleistungen zu beurteilen; vielmehr wird er ein Urteil über seine Ertragsfähigkeit erst nach einiger Zeit gestatten. Beachtenswerte Beispiele hierfür sind der, anfänglich nur einen sehr schwachen Verkehr aufweisende Suez-Kanal und in Deutschland der Kaiser-Wilhelm-, der Oder-Spree-Kanal und der kanalisierte Main nach Frankfurt, welch letztere sämtlich in ziemlich lebhafter, ständig

4-

V.

Zusammen Stellung

der finanziellen Ergebnisse auf dem Dorfcmund-Rhein-Kanal nach Maßgabe des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs im Jahre 1908.

14.

U0^8O3 01 p

joqn 0tnqi?uui9[^a,B5[ jap ssuqosjaqfl

000 498

13.

12.

11.

10.

T>

8.

7.

6.

5.

3.

2.

1.

Kosten

der Kanalanlage

Einnahmen an Kanalabgaben

auf den Strecken

Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges

Kanal-Güter-

Verkehr

Zu-

Ver

zinsung

des

sammen kapitals 11 + 12

Bau-

mit

^8

Jährliche

Unter-

Bau- haltungs-und

Betriebs

kosten

kapital

Zu-

•q

a.

sammen a -J- b + c Rhein-Elbe-Kanal

Dort-

mund-

Ems-

Kanal

Dort-

mund-

Rhein-

Kanal

M.

M.

It

g ojfßdg ‘outq'Buaig-own.ig-uq'Bq -U08l[J U« S|[UJ8liy sop U0;U0ZOJJ ui ^ j

Ausfall

an

Brutto-

Einnahme

im

1 709 000

000098 t

45 000000, 359 000->)

1(509 000) 2)

im

ganzen

M.

14 428 (X)ü 49,1 1819 000 247 0001) — 2 066 000

Eisenbahn-Y erkehr

M.

Auf dem Rhein-Elbe-Kanal

Gewicht zuriick-gelegte Tonnenkilometer

tkm

201 000 000    29 408 000

(a. Dortmund-Rhein-Kanal 158 000 000, b. Dortmund-Ems-Kanal 43 000 000)

Dortmund-

Rhein-Kanal . 5 505 0<X)

(000 UZ 81)

(Anteil der preußischen Staatsbahnen ....

.,1 ^^se^hgaben entfallen fast ausschließlich auf die zum Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund-Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals. «wnm'u f ! d6r •,ahr i1Chen Unterhaltungskosten, für welche die beteiligten Kommunalverbände die Garantie zu übernehmen haben, ist in max. auf \ :    festgesetzt:; thatsachlich werden die Unterhaltungskosten anfangs diesen Höchstbetrag nicht erreichen; vielmehr ist anzunehmen, dass wäh-

rend <lei ersten 10 Jahre eine Summe von 3o9 000 51. genügt, und dass erst mit dem 11. Jahre der volle Betrag von 509 000 M. zur Verwendung gelangt.

steigender Entwicklung sich befinden. Nimmt man für die letztere 10 Jahre Frist an, so ist diese mit Rücksicht auf die lange Lebensdauer des Kanals gering bemessen. Zehn Jahre nach Eröffnung des Kanals, d. h. im Jahre 1918 wird der Verkehr rd. auf das 3,5-fache desjenigen von 1892 gestiegen sein. Die bewegte Gütermenge beträgt dann 8 918 (XX) t und die dadurch auf dem Rhein-Elbe-Kanal verursachte Transportleistung 326 000000 tkm.

Erweiterung der baulichen Anlagen. Bei einem so starken Verkehr sind indes Erweiterungen der baulichen Anlagen wahrscheinlich nötig. Die im Entwurf einstweilen vorgesehenen Doppelschleusen vermögen zwar den Anfangs verkehr, kaum aber einen derart gesteigerten Umlauf zu bewältigen. Dritte und vierte Einzelschleusen oder doppelte Zugschleusen -werden daher erforderlich, wenn der Verkehr in der eben beschriebenen Weise wächst. Eine Verdoppelung oder Verlängerung der Schleusen und sonstige Ergänzungen werden indes nur verhältnismäßig geringe Aufwendungen erfordern, die in den reichlichen Überschüssen vollständig Deckung finden.

Finanzielles Ergebnis des Jahres 1918. Hiernach entwickelt sich für das Jahr 1918 folgendes finanzielle Bild:

VI.

Zusammenstellung

der Einnahmen und Ausgaben auf dem Dortmund-Rhein-Kanal nach Maßgabe des voraussichtlichen Verkehrs im Jahre 1918.

1.

2.

6.

7.

8.

9.

10. 11.

12.    13.

14.

Kanal-

Güterverkehr

Einnahmen an Kanalabgaben

auf den Strecken

Kosten

der Kanal an! a ge

Gewicht

Auf dem Rliein-Elbe-Kanal zurück-j gelegte Tonnenkilometer

a.

b.

c.

Dort-

mund-

Rhein-

Kanal

Dort-

mund-

Ems-

Kanal

3 I Zu-§ sammen

Bau-

kapital

Jährliche Unterhaltungs-

und Betriebskosten

Ver

zinsung

des

Zu-

Baukapitals mit 3^

sammen i 11 +12

Überschuss der Kanaleinnahme

über die Kosten

M.

M.

M. M. M.

M.

M.

M.

M.

M.

Dortmund-

Rhein-Kanal

8918000 326000000 2 947000 400000 — 13347000 45000000|509000 1 350000 1859000 1 488000

(einsclil.

Tilgung 1575 000)

(a. Dortmund-Rheiu-Kanal 256 000 Ö 00 6. Dortmund-Eras-Kanal 70000000)

Bemerkung zu Zusammenstellung TI. Aus der Zusammenstellung VI ist zu ersehen, dass die Ertragsfähigkeit des Dortmund-Rhein-Kanals anscheinend völlig gesichert ist. Die Einnahmen aus Kanalabgaben betragen bereits im Jahre 1918 3347000 M. und ergeben bei einem Bedarf von 1 859 000 M. für Unterhaltungskosten und ßprozentige Verzinsung des Baukapitals einen jährlichen Überschuss von 1 488000 M., welche zur Tilgung oder zu anderen Zwecken zur Verfügung stehen.

Sympher, Wasserwirtschaftl. Vorarbeiten.

2. Mittelland-Kanal (Bevergern—Elbe), einschließlich Kanalisierung der Weser und aller Zweigkanäle.

In ganz ähnlicher Weise wie für den Dortmund-Ems-Kanal wurden die Berechnungen auch für den Mittellandkanal durchgeführt. Besondere Berücksichtigung beanspruchte hierbei die nachträglich in Aussicht genommene Kanalisierung der Weser, welche teils durch die Notwendigkeit, dem Strom das Speisewasser für den Mittellandkanal zu entnehmen, teils durch den Wunsch Bremens, stets mit vollbeladenen Schiffen die durchgehende Wasserstraße erreichen zu können, bedingt wurde. Die Kanalisierung von Hameln bis Minden will Preußen, diejenige von Minden bis Bremen letztgenannter Staat übernehmen. In der Ertragsberechnung für den Rhein-Elbe-Kanal sind nur der Verkehr und die Einnahmen berücksichtigt, welche auf der Strecke Hameln—Minden erwachsen oder durch den Güteraustausch zwischen Kanal und Fluss dem ersteren zufallen.

Weitere Einzelheiten über die den Mittellandkanal betreffenden Berechnungen mögen unterbleiben, um Wiederholungen zu vermeiden. Die Verkehrsermittelungen für die Weserkanalisierung werden in Anlage 9 mitgeteilt werden.

3. Der ganze Rhein-Elb e-Kanal,

einschließlich Kanalisierung der Weser.

Nachdem die Ertragsfähigkeit der einzelnen Teile des Rhein-Elbe-Kanals geprüft und nachgewiesen war, bedurfte es noch eines Überblickes über die finanzielle Gestaltung der Gesamtanlage. Dieser ist in der Hauptsache eine Zusammenfassung des Vorhergehenden und betrifft daher ebenfalls nur die Transporte, welche auf Grund des vorhandenen Eisenbahnverkehrs ohne Heranziehung der neu zu erwartenden Güter gewonnen werden.

Die Hauptzusammenstellung I auf Seite 51 zeigt die Verhältnisse im Jahre 1908, die Hauptzusammenstellung II auf Seite 52 diejenige im Jahre 1918.

Bemerkungen zu den Hauptzusammenstellungen I und II. Die Hauptzusammenstellungen I und II ergeben hinsichtlich der Gesamtanlagen folgendes:

Der Gesamtverkehr des Jahres 1908 beträgt 11384 000 t mit 1778 000 000 auf dem Rhein-Elb e-Kanal zurückgelegten Tonnenkilometern (einschl. 20 000 000 tkm auf der Weser von Minden bis Hameln). In dieser Zahl sind die auf den anschließenden Wasserstraßen, Rhein, Weser unterhalb Minden und oberhalb Hameln, Elbe, sowie die auf dem Dortmund-Ems-Kanal ohne Zuthun der neu hinzukommenden westlichen und östlichen Kanalteile zurückgelegten Tonnenkilometer nicht enthalten.

Mittlere Transportlänge. Es entfallen 5 505 000 t mit 201 000 000 tkm, also mit rund 37 km mittlerer Transportlänge, auf den Emschertkal-Kanal, d. h. auf den Verkehr des Industriegebiets nach Westen und nach Orten, welche ohne Berührung des Mittellandkanals erreicht werden, auf den letzteren aber einschl. des Weserverkehrs von Minden bis Hameln 5 879 000 t mit 1 577 000 000 tkm bei 268 km durchschnittlicher Transportlänge, soweit sie nur auf dem Rhein-Elbe-Kanal zurückgelegt wird. Einschließlich des Weges auf den anschließenden Wasserstraßen beträgt die Versandentfernung der von dem Dortmund-Rhein-Kanal auf den Rhein übergehenden oder im Bezirk selbst sich abwickelnden Verkehre durchschnittlich rund 250 km und diejenige der den östlichen Kanalteil benutzenden Transporte etwa 380 km.

Transporfcleistimg des Rliein-Elbe-Kanals. Die gesamte Transportleistung der den Rhein-Elbe-Kanal irgendwo benutzenden Versendungen wird rund 3% Milliarden tkm

15.

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sep 3unsuiz.i9A gSpugzcudg gip g jgqn gcaquimpuigg; jgp ssuqgsjgqn

(-157 000)

1 155 000

1 355 000

Haupt-Zusammenstellung

der finanziellen Ergebnisse des ganzen Rhein-Elbe-Kanals bei dem rechnungsmäßigen Anfangsverkehr des Jahres 1908.

TT

13.

ZI

11.

10.

9.

8.

7.

6.

5.

4.

3.

2.

S9p Sansuizjg^ ugSpugzojdg .mg ^

sprpduqmjjj sgp Suusuiz -J9A ?q9iSJ9 graq'BUUiguigjj 9iQ

Einnahme an Kanalabgaben

Baukapital

Jährliche Rein-Unter-    Ein-

haltungs- nähme und Spalte 9 a+b-bc| Betriebs-    bis

kosten Spalte 10

Zu

sammen

auf den Strecken

Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges

Ausfall

an

Kanal-

Güterverkehr

1350 000

120 000

6 360 000

7 830 000

3,8

3,5

3,5

M.

c.

b.

a.

s*

s 5 “

sg->

cp

Brutto -Einnahme

im

Mittel- Rheinland- Elbe-Kanal i Kanal

Dort- Dortmund- mund-Rhein- Ems-Kanal Kanal

ö .2.2

® § s

s=i

■S

M.    M.

2 066 000    359 000 1 707 000    45 000 000

37 000 (— 37 000    4 000 000

8 998 000 1 483 000 7 515 000 212 000 000

261 000 000

9 185 000

1 879 000

11064 000

6 653 000

6 653 000

im

ganzen

Eisen

bahn

verkehr

M.

.2

| Auf dem j Rhein-Elbe-Kanal

Gewicht znrück-gelegte Tonnenkilometer

tkm

5 505 000; 201000 000 29 408 000J14 420 000| 49,1 11819 OOO j 247000 bj

in den Angaben zu a und c enthalten

165 000.21800002)1

[49 393 000)23 225 000 47.0

1 577 000 000

5 879 000

12427000

1 984 000

11 384 000 1 778 000 000|78 801 000*137 653 OOOj 47,8

00099699

a.    Dortmund-Rhein-

Kanal.....

b.    Ergänzungen des

Dortmund - Ems-lvanals .....

c.    Mittelland -Kanal einschl. Weser von Minden bis Hameln) . . . .

Zusammen (Anteil der preußi-tc sehen Staatsbah-

nen

b Diese Abgaben entfallen fast ausschließlich auf die zum Rhein-Elbe-Ivanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals. -) Diese Abgaben entfallen sämtlich auf die zum Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals.

13.

II.

Haupt-Zusammenstellung

der finanziellen Ergebnisse des ganzen Rhein-Elbe-Kanals nach Maßgabe des voraussichtlichen Verkehrs im Jahre 1918.

12.

11.

■Ql

9.

8.

7.

6.

5.

4.

3.

2.

1.

Überschuss Der Überder Rein- schuss ent-einnahme spricht der über die 3prozentigen 3prozentige Verzinsung Verzinsung

eines

Kapitals

UOA

M.

des

Baukapitals

M.

-•tapiojia pure spr:qdi3>[ ^ -ung sep Sunsuiz ^ -I9A ueSi^nozojdg inz

Sp^ld'Bjpi'eg

eap Sansmzae^ ^qoiS ^ -.18 Gaiq'Buuiauiaa MCI

Rein-

Einnahme Baukapital Spalte 6—7

M.

M.

Jährliche

Unter

haltungs

und

Betriebs

kosten

Einnahme an Kanalabgaben auf den Strecken

Zusammen a + b -f- c

Rhein-Elbe-

Kanal

M.

M.

509 000    2 838 000    45 000 000    6,3    1 350 000    1 488 000

120 000 (-157 000)

37 000    (—37 000;    4 000 000

3 347 000

12148 000 1 1623 000 | 10 525000 1 212 000 000 1    5,0    1 6 360 000 1 4 165 000

15 495 000    2169 000    13 326 000    261000 000 5J 7 830000    5 496 000    183 000000

(einschl.

xk%

Tilgung 9 135 000)

c.

•q

a.

Mittel

land-

Kanal

Dort-

mund-

Ems-

Kanal

Dort-

rnund-

Rhein-

Kanal

M.

M.

M.

Kanal-

Güterverkehr Auf dem Rhein-Elbe-Kanal zurückgelegte Tonnenkilometer tkm

Gewicht

a.    Dortmund-Rhein-

Kanal.....| 8 918000    326 000 000 2 947 000 400000

b.    Ergänzungen des

Dortmund - Ems -Kanals.....

c.    Mittelland - Kanal (einschl. Weser von Minden bis

Hameln) ■ ■ . .    7 937 000 2129 000 000    223 000 2 943(XX) ^)j 8 982 0,00

in den Angaben zu a und c enthalten

8 982 000

3170 000 3343000

2 455 000 000

Zusammen 16 855 000

Diese Abgaben entfallen fast ausschließlich aut die zum Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals. ²) Diese Abgaben entfallen sämtlich auf die

Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals.

zum

betragen, mithin mehr als auf allen Wasserstraßen Deutschlands im Jahre 1875 und eben so viel wie im Jahre 1895 auf sämtlichen französischen Wasserstraßen geleistet wurde. Allein aus diesen Zahlen ergiebt sich die ungeheure wirtschaftliche Bedeutung des Rliein-Elbe-Kanals. Diese wächst noch erheblich in den folgenden Jahren. Bereits 1918 werden rechnungsmäßig befördert werden: 16 855 000 t mit 2 455 000000 auf dem Rhein-Elbe-Kanal einschl. Weser von Minden bis Hameln zurückgelegten Tonnenkilometern, davon

a)    im Verkehr des Industriegebiets nach dem Westen 8918000 t mit 326000000 tkm und

b)    im Verkehr des östlichen Kanalteils 7 937 000 t mit 2 129 000 000 tkm.

Die den Rhein-Elbe-Ivanal benutzenden Transporte werden alsdann eine Verkehrsleistung auf deuschen Wasserstraßen von reichlich 5 000000 000 tkm darstellen und den Wasserstraßenverkehr Deutschlands um etwa 4 (XX) 000 000 tkm vermehren.

Höhe der Frachter,sparnis. Ganz außerordentlich sind die Vorteile der am Kanalverkehr Beteiligten infolge der bedeutenden Frachtersparnis, welche der Wasserweg gegenüber dem bisherigen Eisenbahntransport gewährt. Diese Ersparnis beträgt im Jahre 1908 rechnungsmäßig

rd. 37 700 000 M.

und würde bei wachsendem Verkehr noch entsprechend steigen.

Dieser Gewinn ist so außerordentlich groß, dass ihm gegenüber die für Verzinsung und Kanalunterhaltung in Betracht kommenden Summen kaum ins Gewicht fallen und die beabsichtigten Kanalgebühren als mäßige bezeichnet werden müssen.

Ausfall an Eisenbahneinnahmen. Der Ausfall an Eisenbahnroheinnahme wird im Jahre 1908 rechnungsmäßig

rd. 78 800 (XX) M.

betragen, von denen

rd. 67 000 000 M.

auf die preußischen Staatsbahnen entfallen.

Ertragsf iihigkeit des Gesamtunternehmens. Die Ertragsfähigkeit des Gesamt-unternehmens ist eine durchaus gesicherte. Selbst beim rechnungsmäßigen Anfangsverkehr ist schon ein Überschuss von 1355 000 M. vorhanden, der sich bis zum Jahre 1918 auf 5 496 000 M. steigert. Dies genügt, um die sämtlichen Unterhaltungs- • kosten und die Verzinsung des Baukapitals für die in den Rhein-Elbe-Kanal fallende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals zu decken. Nimmt man die Baukosten dieses Teils ohne die oben bereits berücksichtigten Ergänzungen zu 50 000 000 M. und die jährlichen Unterhaltungskosten zu 400 000 M. an, so werden für 3prozentige Zinsen und Unterhaltungskosten 1900 000 M. erforderlich, denen der oben bezifferte Einnahmeüberschuss von 5 496 000 M. gegenübersteht.

Voraussichtlich ist hiermit die Höhe der Entwicklung keineswegs erreicht, denn erstens ist anzunehmen, dass die Verkehrssteigerung auch über das Jahr 1918 andauern wird, und zweitens gründete diese ganze Betrachtung sich auf die heute vorhandenen, von den Eisenbahnen bewältigten Transporte, ohne die neu zu schaffenden oder aus anderen Richtungen abzulenkenden Verkehre zu berücksichtigen. Hiernach ist die Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass bereits vor dem 16. Betriebsjahre, von welchem ab die planmäßige Tilgung des Baukapitals mit jährlich i/₂ % der Bausumme in Aussicht genommen ist, mit der Tilgung durch Überschüsse begonnen werden kann.

4. Die allmähliche Verkehrsentwicklung.

Jede neue Verkehrsstraße bedarf einer gewissen Zeit der Entwicklung. Dies wird insbesondere auch bei einem so umfassenden Werke, wie es der Rkein-Elbe-Kanal mit allen Nebenanlagen darstellt, zutrelfen. Erst allmählich werden Handel und Verkehr die neuen Einrichtungen kennen lernen, die erforderliche große Dampfer- und Schleppschiffflotte gebaut werden, bestehende Fabriken sich an die Wasserstraße verlegen und neue an derselben entstehen. Der Umtrieb der Forsten wird sich auf Absatz von Grubenholz

erst allmählich einrichten; ein gewisses Abwarten wird sich in allen Beziehungen am Rhein-Elbe-Kanal ebenso bemerkbar machen, wie es sich an den meisten neueren Wasserstraßen gezeigt hat.

Es ist schwer, vorher zu bestimmen, wie schnell die Entwicklung des Kanalverkehrs stattfinden wird. Man ist dabei auf Schätzungen augewiesen, die sich zwar auf vorhandene Beispiele stützen, aber doch vielleicht nicht zutreften können, weil die Verhältnisse vielfach andere sein werden. Es ist daher jedenfalls große Vorsicht geboten.

Unter Berücksichtigung dieser Umstände ist es erklärlich, dass es vorsichtig sein wird, die voraussichtlich wirklichen Erträge aus Kanalabgaben im Gegensatz zu den rechnungsmäßigen unter der Annahme zu berechnen, dass der wirkliche Anfangsverkehr nur 30 % des rechnungsmäßigen und die Dauer der Verkehrsentwicklung etwa 10 Jahre beträgt.

Voraussichtlich wirklicher Anfangsverkehr des Jahres 1908 und seiue Entwicklung. Da die Verkehrszunahme nach- den bisherigen Erfahrungen und nach der gemachten Voraussetzung im Ruhrrevier stärker sein wird, als im Gebiet des Mittellandkanals, so wird das Bild der allmählichen Verkehrsentwicklung bei den beiden •neuen Kanalteilen ein verschiedenes sein, wobei indes der wirkliche Anfangsverkehr durchweg zu 30^" des rechnungsmäßigen angenommen werden kann. In Prozenten des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs des Jahres 1908 ausgedrückt, wird der Verkehr sich voraussichtlich wirklich wie folgt entwickeln:

Mittelland-Kanal

Betriebs-

jahr

Dortmund-Rhein-Kanal

Voraussichtlich wirklicher Verkehr in Prozenten

des rechnungm äßigen Anfangs Verkehrs

1908

30

30

1909

50

50

1910

68

67

1911

84

82

1912

98

95

1913

111

• 106

1914

123

115

1915

134

122

1916

144

127

1917

153

131

Anfangsentwicklung abgeschlossen

1918

162

135

Legt man diese allmähliche Entwicklung der Ertragsberechnung zu Grunde, so erhält man statt der Hauptzusammenstellung I des rechnungsmäßigen Anfangs Verkehrs folgende Zusammenstellung des voraussichtlich wirklichen * Anfangsverkehrs des Jahres 1908 (S. 56).

Hiernach wird der Rhein-Elbe-Kanal, als Ganzes betrachtet, im ersten Betriebsjahre voraussichtlich wirklich zwar die Unterhaltungs- und Betriebskosten, aber nur einen Reingewinn von 0,6^ abwerfen. Die Transportkostenersparnis wird auf rund 11000000 M. und der Ausfall an Eisenbahnroheinnahmen auf rund 24 000 000 M. heruntergehen, von denen rund 20 000 000 M. auf die preußischen Staatsbahnen entfallen.

5. Die Zweigkanäle gesondert.

Bisher wurde der Hauptkanal einschließlich sämtlicher Zweigkanäle als Gesamtanlage betrachtet und dabei als bauwürdig befunden. Einzelne Stichkanäle bedurften indes noch einer gesonderten Prüfung, ob ihre Herstellung durch die zu erwartenden Verkehrsmengen gerechtfertigt ist.

Beabsichtigte Zweigkanäle. Die Anlage folgender Stich- oder Anschlusskanäle, welche sämtlich vom Mittellandkanal abzweigen, steht außer der gesondert behandelten Kanalisierung der Weser von Bremen bis Hameln in Frage:

5.    Lehrte,

6.    Peine,

7.    Magdeburg, ferner

8.    Braunschweig.

1.    Osnabrück,

2.    Minden (Weserabstieg),

3.    Linden und Leine,

4.    Wülfel und Hildesheim,

Die Erbauung der Zweigkanäle nach Minden, Linden, Wülfel, Lehrte und Magdeburg hat auf jeden Fall zu erfolgen, da auch ohne näheren zahlenmäßigen Nachweis die Bedeutung dieser Orte und Stichkanäle für den Hauptkanal augenfällig ist.

Stichkanal nach Braunschweig. Der Stichkanal nach Braunschweig liegt teilweise in außerpreußischem Gebiet und wird — wenn überhaupt — von Braunschweig zur Ausführung gebracht werden müssen.

Die Zweigkauäle nach Osnabrück, Hildesheim und Peine. Genauer zu untersuchen waren mithin noch die Zweigkanäle nach

Osnabrück,

Hildesheim,

Peine.

Die bezüglichen Ermittelungen führten zu dem Vorschläge, sämtliche 3 Zweigkanäle auszubauen, jedoch in möglichst einfacher und billiger Weise, also vor allem einschiffig mit Ausweichen und ohne kostspielige Uferdeckung. Auf einen Schnellverkehr braucht nicht gerechnet zu werden. Die Beförderung kann durch kleine Dampfer und Motorboote oder aber bei schleusenreichen Zweigkanälen durch Pferdetreidelei erfolgen. Die Schleusen müssen jedoch die gleichen Abmessungen wie diejenigen des Hauptkanals erhalten, damit eine Beschränkung des Verkehrs hinsichtlich der Schifisgröße nicht stattfindet. Auf diese Weise lässt sich bei allen 3 Zweigkanälen nachweisen, dass die für die Stichkanäle aufzuwendenden Zinsen und Unterhaltungskosten durch die entsprechenden Abgaben im Haupt- und Stichkanal gedeckt werden.

Für den vorliegenden Zweck genügt es, die Ertragsberechnung für einen Zweigkanal vorzuführen. Gewählt werde diejenige für den Stichkanal nach Osnabrück.

Der Zweigkanal nach Osnabrück erlangt seine Bedeutung durch die großen

O'

Zusammenstellung

der finanziellen Ergebnisse des ganzen Kliein-Elbe-Kanals bei dem voraussichtlich wirklichen Anfangsverkehr im Jahre 1908.

15.

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12.    13.    14.

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10.

9.

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7.

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3.

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Bau

kapital

M.

1350000 1 089000

120000 157000

6360000 5109000

7830000 6355000

Rein

ein

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Spalte

9—10

Jähr

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Einnahme an Kanalabgaben

Ersparnis an Fracht bei Benutzung des Wasserweges

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M.

M.

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im

M.

M.

M.

im

ganzen

Eisen

bahn

verkehr

M.

Auf

dem

Rhein-

Elbe-

Kanal

zurück

gelegte

Tonnen

kilometer

tkm

Ge-

wicht

cq_

CD CO I

cT dl

261000 45000000

620000 359000

49,1 546000! 74000 b

8822000 4328000

0001X1009

a. Dortmund-Rhein- |

Kanal..... 1652000

(-37000,1 41X10 000

in den Angaben zu a und c enthalten

b. Ergänzungen des Dortmund - Ems-Kanals.....

1251000 212000000

1475000 261000000

49000 654000²) 20310002734000 1483000 595000 728000 2031000113354000 1 879000

47,0

47,8

6968000

11296000

14818000

23640000

20089000

c. Mittelland - Kanal einschl. Weser von Minden bis Hameln ......

1925000 483000000

Zusammen 3577 000 543000000 (Anteil der preußischen Staatsbahnen)

b Diese Abgaben entfallen fast ausschließlich auf die zum Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-J Diese Abgaben entfallen sämtlich auf die zum Rhein-Elbe-Kanal gehörende Strecke Herne—Dortmund—Bevergern des Dortmund-Ems-Kanals.

Ems-Kanals.

Werke des Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenvereins zu Georgs-Marienhütte, Osnabrück und am Piesberg. In Georgs-Marienhütte liegt ein bedeutendes Hoehofenwerk, welches seinen Kotilenbedarf zum größten Teil aus Westfalen bezieht und sein Roheisen teils dem Osnabrücker Stahlwerk zuführt, teils anderweit absetzt. Das Osnabrücker Stahlwerk ist namentlich als Schienenwalzwerk weit und breit bekannt; am Piesberge bestehen, nachdem das alte, früher städtische Kohlenbergwerk eingegangen ist, nur noch große Steinbrüche, in denen vornehmlich gute Pflastersteine gewonnen werden.

Bau- und Unterhaltungskosten. Die Baukosten des einschiffigen Zweigkanals sind auf rund 5 300 000 M. veranschlagt, denen etwa 30 000 M. Unterhaltungskosten hinzutreten. Es wird mithin ein jährlicher Gesamtaufwand von zunächst

+ 30000 = rd. 190 000 M.

3 • 5 300 000

100

erfordert, der sich nach Beginn der Tilgung auf 220 000 M. steigert.

Verkehrsermittelung. Die Verkehrsermittelungen haben nun ergeben, dass die Georgs-Marienhütte für den Kanalverkehr nur geringe Bedeutung hat. Die von Westfalen aus nicht erheblicher Entfernung bezogenen Kohlen werden wahrscheinlich dem Wasserwege nicht zufallen, weil sie im nächstgelegenen Hafen nochmals zu einem ziemlich langen und teuren Anschlusstransport zur Hütte umgeschlagen werden müssen. Ebensowenig wird das zumeist nach dem Osnabrücker Stahlwerk bestimmte, in Georgs-Marienhütte hergestellte Roheisen den Kanal aufsuchen. Aus diesen Umständen erklärt sich trotz der großen Gewerbsthätigkeit von Stadt und Umgegend die verhältnismäßige Kleinheit des Verkehrs, welcher dem Osnabrücker Stichkanal zufallen wird.

Höhe der Einnahmen. Nach den Eisenbahnverkehrsermittelungen würden dem Stichkanal nach Osnabrück im Jahre 1892/93 einschließlich der geringen Transporte nach und von Georgs-Marienhütte, Ottoschacht, Eversburg, Velpe u. s. w., aber ausschließlich Piesberg zugegefallen sein

115 000 t mit 102 (XX) M. Einnahme.

Hinzu treten die vom Piesberg ausgegangenen, in den Eisenbahnzusammenstellungen nicht enthaltenen Versendungen an Steinen mit etwa 15 000 t, so dass der ganze Verkehr von 1892/93 sich auf etwa

120 000 t mit rund 120 000 M. Einnahme

250 000 M.

belaufen haben würde. Derselbe wächst nach der üblichen Annahme bis 1908 auf 190 OCX) t mit 190 000 M. Einnahme und bis 1918 » 250 000 t

Diese Beträge decken den Bedarf für Zinsen und Unterhaltung reichlich. Auf den Stichkanal selbst entfallen von der lctztbezeichneten Einnahme etwa 22000 M. für 3 900 000 tkm, der Rest auf den Hauptkanal.

so

Nutzen des Zweigkanals. Weit bedeutender noch als die Kanaleinnahme ist der Nutzen, den die Stadt und nächste Umgebung Osnabrücks durch Ersparung an Transportkosten gegenüber den jetzt geltenden Eisenbahnfrachtsätzen hat. Dieser Nutzen beziffert sich auf durchschnittlich 2,30 M./t oder nach Maßgabe des Verkehrs im Jahre 1908 auf 440 000 M. und im Jahre 1918 auf 575 OCX) M. Wird der Stichkanal nicht gebaut und dadurch ein Umschlag in Bramscke oder Eversburg notwendig, werden nach zutreffender Ansicht der Osnabrücker Stadtverwaltung und Handelskammer die meisten Güter den Wasserweg überhaupt nicht aufsuchen, dem Hauptkanal mithin viele Einnahmen entgehen. Trotz des verhältnismäßig geringen Betrages, welcher

von den durch den Osnabrücker Verkehr aufgebrachten Gesamtabgaben auf den Zweigkanal selbst entfällt, kann der letztere daher bauwürdig genannt werden.

Sonstige Gründe für die Erbauung des Zweigkanals. Auch aus anderen Gründen erscheint es unzweckmäßig, den Osnabrücker Stichkanal nicht auszuftthren. Zunächst würde es unrichtig sein, wenn nicht einmal der wegen seiner Steinbrüche bedeutende Piesberg an die Wasserstraße angeschlossen werden sollte. Es ist ferner anzunehmen, dass die Georgs-Marienhütte alles versuchen wird, sich durch regelmäßigen und besonders billig eingerichteten Schiffahrtsbetrieb Vorteile durch Benutzung der Wasserstraße zu sichern, die bei den bisherigen durchschnittlichen Rechnungsannahmen nicht erkennbar sind. Bezugs- und Versandorte werden erforderlichenfalls wechseln, überhaupt wird eine so nahe gelegene Wasserstraße auf die Dauer von günstigstem Einfluss auf ein großes Eisenwerk sein, das jährlich hunderttausende Tonnen von Rohmaterialien gebraucht und von Fabrikaten verschickt. Jedenfalls aber wird eine erhebliche' Steigerung der Gewinnung an Piesberger Steinen die Folge des Stichkanals sein. In Zukunft sind daher noch günstigere finanzielle Ergebnisse, als oben berechnet, zu erwarten, so dass der Anschluss der industriereichen Stadt Osnabrück nicht nur natürlich und erwünscht erscheint, sondern auch wirtschaftlich zweckmäßig sein wird.

Die Ermittelung des der kanalisierten Weser zufallenden Verkehrs sowie dessen Einfluss auf den Rhein-Elhe-Kanal.

Kanalisierung ist Folge des Mittellandkanals. Die Kanalisierung der Weser von Bremen bis Hameln ist eine Folge des Mittellandkanals, insofern, als beabsichtigt wird, Wasser aus der Weser bei Rinteln unterhalb Hameln zur Speisung des Kanals auch bei niedrigen Wasserständen zu entnehmen.

Anschluss Bremens an den Bhein-Elbe-Kanal. Hierbei kommt es wesentlich zu statten, dass Bremen eine Verbindung mit dem Rhein-Elbe-Kanal erstrebt, die sicherer und leistungsfähiger ist, als der Weserstrom in seiner heutigen Verfassung.

Für die Wasserspeisung des Mittellandkanals würde nur die Kanalisierung der Weser von Bremen bis zur Entnahmestelle des Wassers bei Rinteln erforderlich sein. Da indes Rinteln kein lebhafter Verkehrsort ist, so erschien es zweckmäßig, die Kanalisierung bis zu der oberhalb Rinteln belegenen bedeutenderen Stadt Hameln fortzuführen.

Beteiligung Bremens. Erleichtert wurde der Entschluss, den Kosten des Mittellandkanals noch die erheblichen Ausgaben für die Weserkanalisierung hinzuzufügen dadurch dass Bremen unter bestimmten Voraussetzungen bereit ist, gegen Überlassung der auf der betreffenden Strecke zu erhebenden Schiffahrtsabgaben die Bau- und Unterhaltungskosten für die kanalisierte Weser von Bremen bis Minden zu tragen.

Höhe der Bau- und Unterhaltungskosten. In einem von der Weserstrombauverwaltung zu Hannover aufgestcllten Entwurf sind die Kosten der Kanalisierung der Weser in runden Zahlen berechnet:

Baukosten

Jährliche Mehr-Unterhaltungskosten gegen die bisher aufgewendeten Beträge

nach voller Verkehrsentwicklung

während der ersten 10 Jahre schätzungsweise

M.

M.

M.

Von Bremen bis Minden Von Minden bis Hameln

42 000 000 20 000 000

414 000 276 000

354 000 236 000

Zusammen

62 000 000

690000

590 000

Verkehrsermittelungen. Naturgemäß konnte Bremen die Übernahme einer so hohen Belastung nicht in Aussicht nehmen, ohne dass über den wirtschaftlichen Erfolg und den finanziellen Ertrag der Weserkanalisierung eingehende Untersuchungen angestellt wurden. Gleichzeitig wurden preußischerseits Ermittelungen erforderlich, um den Einfluss der Kanalisierung auf den Verkehr des Rhein-Elbe-Kanals und der Eisenbahnen, sowie endlich um die Frachtmengen auf der Strecke Minden-Hameln zu bestimmen. Das Ergebnis dieser Ermittelungen, welche einerseits in Verbindung mit Bremen, andererseits gemeinsam mit Vertretern der beteiligten Eisenbahndirektionen vorgenommen wurden, werde in folgendem kurz dargelegt.

Höhe (1er Abgaben. Zunächst waren vorläufige Annahmen über die Höhe der auf der kanalisierten Weser zu erhebenden Abgaben zu machen, wobei im wesentlichen die Bremischen Vorschläge zu Grunde gelegt sind. Nach diesen würden 3 Tarifklassen einzurichten sein, welche in möglichster Anlehnung an die auf dem Mittellandkanal beabsichtigten 3 Klassen gebildet werden. Einige Abweichungen sind wegen der besonderen Verhältnisse angenommen. Der bei der Verkehrsermittelung zu Grunde gelegte Tarif für auf der kanalisierten Weser von Bremen bis Hammeln zu befördernde Güter ist darnach folgender:

Regelmäfsige Abgaben.

0,75 Pf./tkm

a)    Güter der Tarifklasse I (Stückgüter und Getreide)......

, 0,50 Pf./tkm

b)    Güter der Tarifklasse II (enthaltend im wesentlichen alle Güter der Spezialtarife I und II und der höheren Wagenladungstarifklassen der Eisenbahnen)

c)    Güter der Tarifklasse III (enthaltend im wesentlichen alle Güter

0,25 Pf./tkm

Ermäfsigte Abgaben. Es war indes vorauszusehen, dass gegen diese Festsetzungen seitens der vorhandenen Weserschiffahrtsinteressenten Einwendungen erhoben werden würden, die teilweise Berücksichtigung erfordern. Ohne z. Z. in die genaue Würdigung der thatsächlich bereits vorgebrachten Beschwerden eintreten zu wollen, erschien es doch notwendig, in der Ertragsberechnung auf einen etwaigen Ausfall an Einnahmen Bedacht zu nehmen. Es wurde deshalb die Voraussetzung gemacht, dass Schiffe unter 150 t abgabenfrei bleiben sollen, und für alle Orte oberhalb Hameln, also nach der oberen nicht zu kanalisierenden Weser, bestimmte oder von dort stammende Güter wurden Abgaben nur in halber Höhe in Rechnung gestellt.

Abgaben für Benutzung des Rhein-Elbe-Kanals. Sofern die Wesergüter auf den Rhein-Elbe-Kanal übergehen oder von dort herkoinmen, zahlen sie außer den vollen Abgaben der Weser selbstverständlich auch die auf dem Rhein-Elbe-Kanal einzuführenden Gebühren und zwar sowohl auf dem eigentlichen Mittelland- und dem Dortmund-Rhein-Kanal Avie auf dem Dortmund-Ems-Kanal:

des Spezialtarifs III und der billigeren Ausnahmetarife der Eisenbahnen) .........................

1,0 Pf. für 1 tkm in Klasse I

0,75

II

III.

0,50

Die Kanalklassen I, II und III weichen von den Weserklassen nur insofern ab, als Kanalklasse I auch noch die Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen und des Spezialtarifs I der Eisenbahnen umfasst.

Ausnahmetarif für Schiffs- und Ausfuhrkohlen sowie für Eisen zur Ausfuhr. Ferner wurde angenommen, ohne endgültigen Bestimmungen vorgreifen zu Avollen, dass die Wasserstraße ebenso wie die Eisenbahn niedrige Ausnahmetarife erstellt für Schiffs- und Ausfuhrkohlen und für Eisen, das zur Ausfuhr bestimmt ist, sowie dass auch auf dem Rhein-Elbe-Kanal eine Erleichterung dieser Kohlen- und Eisensendungen insoweit eintritt, als dieselben beim Durchfahren des Dortmund-Ems-Kanals nicht die für alle den Mittellandkanal mitbenutzenden Güter zu zahlenden Abgaben nach den Mittellandkanalsätzen entrichten, sondern nur die Abgaben, Avelche von Gütern erhoben werden, die sich ausschließlich auf dem Dortmund-Ems-Kanal beAvcgen. Der Tarif des Dortmund-Ems-Kanals erhebt bekanntlich nach den ersten 5 Betriebsjahren

Anlage 9.

io

in Klasse I 0,33 Pf./tkm

»    » II 0,23 »    »

»    »    III 0,14 *    »

Umfang des zu erwartenden Yerkehrs. Auf Grund der obigen Annahmen sind alsdann die im Anhang 1 beigegebenen Untersuchungen darüber angestellt, in welchen Verkehrsbeziehungen die neu zu schaffende Wasserstraße billigere Frachtsätze bieten würde, als die jetzt vorhandene Eisenbahn. Im weiteren Verlauf wurde dann geprüft, welche Verkehrsmengen sich infolge der ermäßigten Frachten der kanalisierten Weser zuwenden werden. Das Ergebnis dieser Ermittelungen ist im Anhang 2 dargelegt.

Hieraus ist zu entnehmen, dass der rechnungsmäßige Anfangsverkehr des Jahres 1908 auf der kanalisierten Weser

auf der Strecke Bremen-Minden ... 2 100 000 t und »    »    »    Minden-Hameln . . .    325 000 1

betragen wird.

Der wirkliche Anfangsverkehr wird zwar geringer sein, da hinsichtlich der allmählichen Entwicklung des neuen Verkehrs dieselben Annahmen zu machen sind, wie beim Mittellandkanal.

Die weiteren Bestimmungen über Einnahmen und Abgaben und über Ausfall an Eisenbahneinnahmen können an dieser Stelle wohl fortgelassen werden.

Anhang 1 zu Anlage 9.

U ntersuchung,

ob und in welchem Umfange zwischen dem Rhein-Elbe-Kanal und der Weser ein Schiffahrtsverkehr zu erwarten ist, wenn die Weser von Bremen bis Hameln kanalisiert wird.

Als Abgangsort bezw. für die Rücktransporte als Empfangsort im Industriegebiet werden Herne und Umgegend angenommen.

Schiffahrtskosten auf dem Kanal. Die Schiffahrtskosten auf dem Kanal werden nach Anlage 12 für ein 600-t-Schiff bestimmt. Danach betragen die reinen Schiffahrtskosten ohne Nebenkosten bei Massengütern für 1 tkm =    + 0,3j Pf., worin n die

(Liegekosten) (Streckenkosten)

Länge des Transportweges in Kilometern bedeutet. Hierzu tritt die Kanalabgabe für grobe Massengüter der Tarifklasse III mit 0,5 Pf./tkm, für Güter der Tarifklasse II mit 0,75 Pf./tkm und der Tarifklasse I mit 1,0 Pf./tkm. Für Schiffs- und Exportkohlen sowie für zur Ausfuhr bestimmtes Eisen nach der Unterweser ist insofern ein Ausnahmetarif vorausgesetzt, als für die auf dem Dortmund-Ems-Kanal zurückgelegte Strecke nur die Abgabe von 0,14 Pf./tkm für Kohlen und von 0,23 Pf./tkm für Eisen gezahlt werden soll, welche die nur den Dortmund-Ems-Kanal befahrenden Güter der Tarifklassen III bezw. II zu entrichten haben. Im Mittel erhält man dann für die insgesamt 206 km lange Strecke Herne—Minden, von der 102 km auf den Dortmund-Ems-Kanal und 104 km auf den Mittellandkanal entfallen, eine Abgabe von 0,32 Pf./tkm für Export- und Schiffskohlen und von 0,49 Pf./tkm für Ausfuhreisen.

Für Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen und für Stückgüter, welche sämtlich in die Abgabentarifklasse I fallen, betragen die Schiffahrtskosten das iy₂-bezw. 2-fache der für Massengüter angegebenen.

Scliiffahrtskosten auf der Weser. Die Schiffahrtskosten auf der kanalisierten

Weser sind auf 1 km freier Strecke gleich denen des Kanals zu setzen. Da indes eine erhebliche Anzahl Schleusen zu überwinden ist, darf 1 km wirklicher Länge nicht, wie bei dem fast schleusenfreien Mittellandkanal, gleich einem Tarifkilometer gesetzt, sondern muss entsprechend höher bewertet werden.

Die kanalisierte Stromlänge von Bremen bis Hameln wird 210 km betragen; auf derselben werden 25 Schleusen vorhanden sein. Rechnet man an jeder der letzteren, wie für Zugschleusen anderweit berechnet, einen durchschnittlichen Aufenthalt von 43 Minuten, entsprechend einer Fahrt von 3J/₂ km auf freier Strecke, so ist die Tariflänge der Weser

210 + 25 • 3,5 = 298 Tarif/km

1 km wirklicher Länge ist daher =

298

210

= rd. 1,4 Tarif/km und die Streckenkosten

für 1 km wirklicher Fahrtlänge sind statt 0,3 Pf. zu setzen:

1,4 • 0,3 = 0,42 = rd. 0,4 Pf. für Massengüter;

für Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen und für Stückgüter das iy₂- bezw. 2-fache dieses Betrages.

An den Liegekosten (0,90 M./t) wird nichts geändert.

Als Abgaben werden auf der kanalisierten Weser in Rechnung gestellt:

2. »

1. für die Güter der Kanaltarifklasse III, einschließlich Kohlen . . . 0,25 Pf./tkm, Eisenbahnspezialtarife I und II, sowie der allgemeinen Wagenladungsklassen ausschließlich Getreide.....0,50 Pf./tkm,

3. für Getreide und Stückgüter

0,75 Pf./tkm.

Zusammenstellung der Sch}ffahrtskosten. Demnach sind die Wasserfrachten einschließlich Abgabe für nach oder von der Weser bestimmte Güter, wie folgt zu berechnen:

a) Kanalfracht einschließlich Abgabe für eine Tonne: 1. Schiffs- und Exportkohlen nach der Weser unterhalb Minden

(90 + n . 0,62) Pf.

2.    Sonstige Kohlen und Güter der normalen Kanalabgabentarifklasse III (90 + n • 0,80) Pf.

3.    Ausfuhreisen

(90 + n • 0,79) Pf.

wobei n die auf dem Rhein-Elbe-Kanal zurückgelegte wirkliche Fahrtlänge i. Kilometern bedeutet.

4.    Güter der normalen Kanalabgabentarifklasse II..........

5.    Güter der normalen Kanalabgaben

tarifklasse I, soweit sie Massengüter sind...........

b) Weserfracht, einschließlich Abgabe, als Zuschlag zu der unter a) berechneten

Kanalfracht für eine Tonne:

1.    Güter der Kanaltarifklasse III, einschließlich Kohlen . ............

2.    Güter der Eisenbahnspezialtarife I und II,

ausschließlich Getreide ........

3.    Getreide ................

(90 + n • 1,05) Pf.

(90 + n • 1,30) Pf.

n¹ • 0,65 Pf.

n¹ • 0,90 Pf. ip. 1,15 Pf.

wobei n¹ die auf der Weser zurück-gelegte wirkliche Fahrtlänge bedeutet.

Die Güter der Kanalabgabentarifklasse III und des Kohlenausnahmetarifs sind mit denjenigen des Spezialtarifs III und der noch billigeren Ausnahmetarife der Eisenbahn zu vergleichen, die Güter des Abgabentarifklassen II und I mit denjenigen der Spezialtarife II bezw. I.

1. Herne—Bremen oder umgekehrt.

Entfernungen:

a) Wasserstraße:

Herne—Bevergern

rd. 102 km

Herne—Minden. Übergang auf die Weser, etwas oberhalb Minden » 104 »

Von Minden—Bremen, Weserstrom

Werden Güter nur auf der Weser zwischen Bremen und Hameln bewegt, so tritt zu der unter b) angegebenen Weserfracht noch der Betrag von 90 Pf. für eine Tonne an Liegekosten.

Die Schiffahrtsnebenkosten sind für den vorliegenden Fall berechnet zu:

Koh

len

Massengüter der Spezialtarife III II I

M./t

4p

Anschlussfracht für Kohlen nach dem Rohstofftarif für 9 km Entfernung 0,80 M./t, für sonstige Güter nach Spezialtarif III, II und I = 0,80 bezw. 0,90 bezw. 1,00 M./t, davon die Hälfte in der Annahme, dass nur die Hälfte der Güter diese Anschlussfracht zu zahlen haben wird

Verladen aus dem Waggon ins Schiff, wobei für die sämtlichen Güter mit Ausnahme der Kohlen nur die Hälfte als umzuschlagen gerechnet ist

Hafengebühr im Abgangs- und Ankunftshafen 2 • 0,15.........

Versicherung der Ladung......................

0,40

0,10

0,30

0,05

Zusammen

0,85

1,00 : 1,20 ! 1,50

zusammen Kanal rd. 206 km ........ » 149 »

zusammen rd. 355 km

b) Eisenbahn:

Herne—Bremen = 244 km. a) Wasserstraßenfracht, einschließlich Abgaben:

Herne—Minden, 206 km . . Weserfracht, 149 km . . . . Nebenkosten........

Zusammen

Für

Schiffs

und

Export

kohlen

Für

sonstige

Kohlen

Für -andere Güter

der

Tarifklasse III

Für

Ausfuhr

eisen

Für Massengüter

der

Kanal-Tarif klasse

Für

Getreide

II

M./t

M./t

M./t

M./t

M./t

I JD JO CO

'ö I 'co "co %-*•

O C« <1 X

i§ £ 8 §

N O H N

3,06    3,58

3,58

1,34

1,34

1,71

1,20    1,50

1.50

5,60    ,    6,42

6.79

= 4,80 M./t

ß) Eisenbalmfracht:

Kohlenfracht, Ausnahmetarif für Schiffs- und Exportkohlen

wenigstens 45 t.................

Kohlenfracht, Ausnahmetarif für den Ortsgebrauch, wenigstens 451...................

Kohlenfracht, Ausnahmetarif, wenigstens 10 t.....

Andere Massengüter, Spezialtarif III.........

5.60    >

6,10 »

II

6.60    » 9,70 »

»    »    »    I einschl. Getreide . — 12,20 »

Rechnet man die notwendige Unterbietung des Eisenbahnfrachtsatzes, damit eine Ablenkung zur Wasserstraße stattfindet, in gleicher Weise wie bei der Ermittlung des reinen Kanalverkehrs geschehen, zu 15#, so ist es möglich, Güter aller Art im Verkehr zwischen Herne und Bremen dem Wasserwege zuzuführen. Eine Ausnahme machen nur Eisen des Spezialtarifs II und Roheisen, welche zu Schiffbauzwecken oder zur Ausfuhr bestimmt sind und bei den billigen Ausnahmetarifen von 4,00 bezw. 5,30 M. t der Eisenbahn wohl fast durchweg verbleiben.

In ähnlicher Weise sind vergleichende Erachtberechnungen für den Verkehr zwischen Herne einerseits und Bremerhaven, sowie verschiedenen Orten der Oberweser andererseits angestellt; ferner zwischen Hannover und den gleichen Weserorten, um zu zeigen, welchen Einfluss die kanalisierte Weser auf den Kanal östlich von Minden ausüben wird. Dabei wurde vorausgesetzt, dass die Weser oberhalb Hameln nicht kanalisiert sei.

Das Ergebnis dieser Untersuchungen wurde in Tabellen zusammengefasst, deren Abdruck hier nicht erforderlich sein dürfte.

Anhang 2 zu Anlage 9.

Ermittelung

des Güterverkehrs auf der kanalisierten Weser von Bremen bis Hameln.

Der Verkehr auf der kanalisierten Weser wird sich demnächst zusammensetzen aus dem bereits vor der Kanalisierung vorhandenen, sich infolge der Verbesserung des Wasserweges wahrscheinlich erheblich steigernden und aus dem durch Zusammenwirken des Mittellandkanals mit der Weserkanalisierung erst ganz neu zu schaffenden Verkehr.

Der vorhandene Weserverkehr. Der erstgenannte Anteil wird in den folgenden Berechnungen in seiner jetzigen Größe, zuzüglich einer progressiven Steigerung um jährlich 3# bis zur Kanaleröffnung im Jahre 1908 und darüber hinaus Aufnahme finden. Diese Steigerung ist mit Rücksicht darauf, dass die Verbesserung des heute sehr unzuverlässigen Fahrwassers in eine stets gleichleistungsfähige, sichere Wasserstraße neue Verkehre in großem Umfange heranziehen wird, als eine sehr mäßige zu bezeichnen. Sie ist aber nicht höher bemessen, als die seit langen Jahren im Eisenbahnverkehr durchschnittlich beobachtete und auch den Berechnungen des Mittellandkanals zu Grunde gelegte Verkehrssteigerung, um jede Überschätzung auszuschließen und für etwaige sonstige Ausfälle Deckung zu haben.

10

Sympher, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten.

Neu entstehender Wecliselverkehr zwischen Mittellandkanal und Weser.

Der durch das Zusammenwirken von Mittellandkanal und Weserkanalisierung neu zu schaffende Verkehr ist ermittelt auf Grund eines Gutachtens der Bremer Handelskammer vom 7. April 1898 und längerer, infolge dessen gepflogener mündlicher und schriftlicher Verhandlungen unter Beteiligung der zuständigen Eisenhahndirektionen. Die Bremer Handelskammer hat ihre Untersuchungen zweckmäßigerweise auf eiuige wenige Hauptartikel beschränkt. Was an anderen Gütern dem Wasserwege zufallen wird, ist eine wünschenswerte Reserve. Die betrachteten Warengattungen sind folgende:

6. Eisenerze.

1.    Kohle,

7.    Reis,

8.    Holz,

9.    Baumwolle.

2.    Getreide,

3.    Zucker,

4.    künstliche Düngemittel,

5.    Eisen,

Zum größten Teil handelt es sich hier um Güter, die bisher mit der Eisenbahn befördert wurden, demnächst aber auf den billigeren Wasserweg abgelenkt werden sollen, zum Teil um Güter, die bisher vom Auslande bezogen wurden und durch einheimische ersetzt werden sollen, z. B. Kohlen in den Unterweserhäfen und endlich um solche Güter, deren bisheriger Wasserverkehrsweg geändert und nach Bremen abgelenkt werden soll, z. B. Reis und Baumwolle, welche nach der oberen Elbe bestimmt sind.

Art der Verkehrsermittelimg. Es würde zu weit gehen, an dieser Stelle eingehend alle Überlegungen und Berechnungen zu wiederholen, welche zu den schließlich gewonnenen Verkehrszahlen geführt haben. Es sei nur allgemein erwähnt, dass dieselben Grundsätze, welche bei der Ermittelung des Verkehrs auf dem Mittellandkanal berücksichtigt sind, auch hier befolgt wurden, insbesondere:

1.    Übergang von der Eisenbahn zum Wasserwege ist bei sonst gleichgünstigen Um

ständen nur möglich, wenn die Ersparnis bei Benutzung des letzteren wenigstens der Eisenbahnfracht beträgt.

2.    Von der Gütermenge, welche der Frachtersparnis halber auf die Wasserstraße

übergehen könnte, fallen der letzteren nur 80^ zu, 20^ verbleiben der

Eisenbahn.

3.    Für Verkehrssteigerung ist jährlich ein Zuschlag von ?>% zum Verkehr des vorher

gehenden Jahres zu machen.

Unter diesen Voraussetzungen ist berechnet, dass der Weser folgende Verkehrsmengen zufallen werden:

A. Weser unterhalb Minden.

1. Kohle.

Die Kohle wird durchweg zu Thal gehen. Der Kohlenbedarf der Unterweserorte einschließlich der Stadt Oldenburg und einschließlich einer geringen Menge, welche die Hansarhederei nach Fertigstellung der Kanalisierung in Bremen und Bremerhaven statt in Antwerpen bunkern wird, betrug im Jahre 1897

742 000 t deutsche und 214 000 t englische, zusammen 956 000 t Kohlen.

Von diesem Gesamtbedarf werden

rd. 440 000 t deutsche und 110 (XX) t englische, zusammen 550 000 t Kohlen,

d. h. etwas mehr als die Hälfte auf den Wasserweg übergehen. Bis zum Jahre der Kanaleröffnung 1908 wird diese Menge sich auf das 1,38fache oder auf

rd. 760 000 t

(davon 160 000 t als Ersatz für englische Kohle) erhöht haben. Von der Gesamtmenge von 760 000 t entfallen 320 000 t auf den Ortsverbrauch und 440 000 t auf Schiffs- und Exportkohlen. Die dem Wasserwege zufallenden Kohlen werden sämtlich über den Mittellandkanal aus Westfalen bezogen werden; der Einfachheit wegen mö«e Herne als Mittelpunkt für den Abgangsverkehr angesehen werden.

2. Getreide.

Getreide geht in der Hauptsache bergwärts. Abgesehen von dem jetzigen Getreideverkehr auf der Weser, gingen im Jahre 1897 rund 275 (XX) t Getreide mit der Eisenbahn von den Unterweserhäfen ins Inland. Hiervon werden

rd. 100 000 t

dem Wasserwege zufallen und sich bis 1908 auf

rd. 140 000 t

steigern.

Das Getreide ist meist nach der Provinz Hannover bestimmt; als Verkehrsmittelpunkt, welcher an Stelle der zahlreichen, nur mit Mühe zu ermittelnden Empfangsorte gesetzt werden kann, mag Hildesheim gelten.

3. Zucker.

Zucker geht durchweg thalwärts zur Ausfuhr. Abgesehen von dem jetzigen Zuckerverkehr auf der Weser, welcher im Jahre 1897 rd. 70 000 t¹) betragen hat und meist in Hameln umgeschlagen wurde, ist darauf zu rechnen, das von dem bisherigen Eisenbahnversand nach Hamburg und Bremen rd. 7000 t auf den Wasserweg abgelenkt werden. Außerdem rechnet Bremen darauf, dass von den großen Zuckermengen, welche jetzt meist auf der Elbe Hamburg von den provinzialsächsischen, braunschweigischen und südhannoversehen Zuckerfabriken zugeführt werden, ein Teil auf den Wasserweg nach Bremen übergehen wird. Die in Betracht kommenden Zuckersendungen werden z. Zt. bis Magdeburg, Aken und Schönebeck mit der Bahn gefahren und dort auf Elbschiffe umgeschlagen. Dieser Umschlag betrug im Jahre 1897 rd. 190 000 t, von dem voraussichtlich ein Drittel mit rd. 65 (XX) t dem Kanal nach Bremen zufällt. Der gesamte Zuckerverkehr der Weser einschließlich des jetzt bereits vorhandenen würde daher nach dem heutigen Stande ungefähr

140 000 t

betragen, der sich bis 1908 auf

rd. 200 000 t

vermehren wird.

Für diese gesamte Menge kann zur Bestimmung der Kanalabgaben wiederum Hildesheim als Verkehrsmittelpunkt der Abgangsorte angenommen werden.

4. Düngemittel.

Düngemittel werden zu Berg und zu Thal gehen. Eingeführt werden Guano und Phosphate, ausgeführt hauptsächlich Kalisalze. Der bestehende Oberweserverkehr beträgt rund 30 (XX) t, der sich bis 1908 auf 40 000 t steigern wird. Außerdem werden von dem jetzigen Düngemittelversand von Hamburg nach geeignet gelegenen Orten der

b Nach Bremer Angabe beträgt dieser Verkehr nur ooOOOt; dagegen wird dann auf eine größere andere Zufuhr gerechnet.

10*

Eisenbahndirektionen Magdeburg, Hannover und Kassel rd. 25 0001 und von dem jetzigen Verkehr der Weserhäfen mit Stationen derselben Direktionsbezirke ebenfalls rd. 25 000 t auf den Wasserweg übergehen. Ferner erwartet Bremen mit Recht eine weitere Ablenkung der Düngemittel-Ein- und Ausfuhr Uber Hamburg. Diese lässt sich ähnlich wie bei Zucker nach dem jetzt vorhandenen Elbumschlag in Magdeburg, Aken und Schönebeck schätzen, wenn man annimmt, dass von der in den genannten Umschlagplätzen 1897 stattgehabten Ausfuhr von 268 000 t y₈ oder rd. 34 000 t und der Einfuhr von 43 000 t y₃ oder rd. 14 000 t, zusammen also rd. 50 000 t hätten nach Bremen abgelenkt werden können. Für die gesamten Düngemittelsendungen einschließlich des bestehenden Oberweserverkehrs kann Hildesheim wieder als Verkehrsmittelpunkt im Empfang und Versand angenommen werden. Die gesamte in Betracht kommende Menge, einschließlich des Oberweserverkebrs, beziffert sich im Jahre 1897 auf

von

130 000 t.

welche sich bis zum Jahre 1908 auf

180 000 t

steigern werden.

5. Eisen.

Eisen würde für die Thalfracht hauptsächlich zur Ausfuhr und zum Schiffbau in Betracht kommen.

Die im Anhang 1 nur teilweise wiedergegebenen Berechnungen zeigen, dass es ohne erhebliche Ermäßigung der Kanalabgaben nicht möglich sein wird, Eisen zu Schiffbau- oder Ausfuhrzwecken nach den Unterweserhäfen auf dem Wasserwege zu verfrachten, da hierfür sowohl vom Ruhrgebiet wie von Peine außerordentlich niedrige Ausnahmetarife bestehen.

6.    Eisenerz.

Eisenerz würde bergwärts zur Einfuhr hauptsächlich nach dem Ruhrgebiet in Betracht kommen. Da indes der Weg über den Rhein oder über die Ems erheblich kürzer und billiger ist, Eisenerz aber wegen seines geringen Wertes eine Verteuerung nicht verträgt, so ist auf nennenswerte Erzbezüge über Bremen nicht zu rechnen. Es müsste sich denn ein Wechselverkehr zwischen Bremen und der Ostsee mit ausgehenden Kohlen, Düngesalzen und dergl. und eingehendem schwedischem Eisenerz entwickeln, auf den aber nicht mit Sicherheit gerechnet werden kann, zumal Emden für diesen Verkehr günstiger gelegen ist.

7.    Reis.

Bremen versendet z. Zt. nach dem Königreich Sachsen, Österreich-Ungarn und Berlin rd. 40 000 t polierten Reis und zwar mit Seeleichtern nach Hamburg und von dort zu Schiff elbaufwärts. Nach Erbauung des Mittellandkanals und Kanalisierung der Weser wird der Reis letzteren Weg einschlagen. Der Eisenbahnverkehr wird von dieser Änderung nicht beeinflusst. Bis zum Jahre 1908 ist der in Frage stehende Verkehr der allgemeinen Annahme gemäß auf

50 000 t

gestiegen.

Außerdem werden von dem mit der Eisenbahn von Bremen nach Braunschweig. Hannover (Verkehrsmittelpunkt Hildesheim) versandten Reis 1000 t und von dem nach Rheinland, Westfalen (Verkehrsmittelpunkt Herne) versandten Reis 2000 t auf den Wasserweg übergehen. Diese Mengen steigern sich bis 1908 auf

rd. 1000 bezw. 3000 t.

8. Baumwolle.

Von dem Bedarf Lindens, der Provinz und des Königreichs Sachsens sowie Böhmens würden im Jahre 1897 rd. 27 OOO t von der Eisenbahn auf den Wasserweg übergegangen sein. Bis zum Jahre 1908 steigert sich diese Verkehrsmenge auf

36 000 t,

von denen 4000 t auf Linden, 32 000 t auf die anderen Gebiete entfallen.

ver-

Ferner werden von der Bremer Dampfschiffahrtsgesellschaft »Hansa« jetzt 30000 t ostindische Baumwolle nach Hamburg gebracht und von dort elbaufwärts weiter sandt. Von diesem Verkehr werden später wenigstens 20 000 t über Bremen und den Mittellandkanal zur Oberelbe geleitet werden und sich bis 1908 auf

rd. 30 000 t

vermehren.

9. Holz.

Abgesehen von dem jetzt auf der Oberweser ins Inland gehenden Holz wurden im Jahre 1897 72 000 t, meist Nutzholz, von den Unterweserhäfen mit der Bahn meist nach den Provinzen Hannover, Westfalen und Rheinland befördert. Hiervon werden 20 OCX) t im Verkehr nach Hannover (Verkehrsmittelpunkt Hildesheim) und 20 000 t im Verkehr nach Rheinland-Westfalen (Verkehrsmittelpunkt Herne) auf den Wasserweg übergehen. Bis zum Jahre 1908 steigern diese Mengen sich auf je rd. 25 000 t oder zusammen

50 000 t.

10. Vorhandener Oberweserverkehr.

Der Verkehr auf der Weser oberhalb Bremen berechnet sich für das Jahr 1897.

wie folgt:

1. Bremen;‘Verkehr oberhalb Bremen.

363 000 t 205 (X)0 t

Angekommen zu Thal......

Abgegangen zu Berg.......

zusammen 568 (XX) t.

218 (XX) t 89 (XX) t 9 (XX) t

2. Minden; Verkehr unterhalb Minden. Durchgegangen zu Berg und Thal .

Angekommen zu Berg......

Abgegangen zu Thal.......

zusammen 316 000 t.

218 (XX) t 2 000 t

zusammen 220 (XX) t.

3. Minden; Verkehr oberhalb Minden. Durchgegangen zu Berg und Thal

Angekommen zu Thal......

Abgegangen zu Berg......

4.    Hameln; Verkehr unterhalb Hameln.

245 000 t

Durchgegangen zu Berg und Thal .

5.    Hameln; Verkehr oberhalb Hameln,

. 110 (XX) t

schätzungsweise.........

Zieht man von diesem Verkehr die Mengen für Zucker und Düngemittel im Betrage von 100 000 t ab, welche später zumeist bei Minden zwischen Mittellandkanal und Weser wechseln werden und im folgenden dem Verkehr mit dem Mittellandkanal zugerechnet werden sollen, so würden verbleiben:

oberhalb Bremen . . . unterhalb Minden etwa oberhalb Minden etwa unterhalb Hameln etwa oberhalb Hameln etwa

468 OCX) t | 240 000 t J 160000 t 1 180 000 t f 110 000 t.

i. M. rd. 350 000 t

• i. M. 170 000 t

Von diesen Transportmengen würden, wenn man annimmt, dass ein Abzug- für Schiffe unter 150 t nicht gemacht zu werden braucht, weil die Zahl dieser Schiffe später gering sein und der Ausfall durch anderweiten nicht berücksichtigten Verkehr reichlich aufgewogen wird, 110 000 t als Verkehr nach der Weser oberhalb Bremen nur mit halber Abgabe zu belegen sein, oder

a)    von Bremen bis Minden

b)    von Minden bis Hameln

1. mit ganzer Abgabe 240 000 t 60 (XX) t

2. mit halber Abgabe 110 (X)0 t 110 000 t.

Diese Mengen werden sich bis zum Jahre 1908 vermehrt haben auf

1. mit ganzer Abgabe 330 000 t 80 000 t

2. mit halber Abgabe 150 000 t 150 (X)O t.

a)    von Bremen bis Minden

b)    von Minden bis Hameln

11. Ablenkung von Oberelbeverkehr.

an

Abgesehen von dem obigen, meist durch genaue Zahlenangaben zu belegenden Verkehr erhofft Bremen noch von der Kanalisierung der Weser und deren Verbindung mit dem Mittellandkanal einen Anteil an dem gewaltigen Verkehr der Oberelbe zu erlangen. Dies ist allerdings nur dadurch möglich, dass diese Gütermengen von Hamburg abgelenkt werden. Hierbei handelt es sich durchweg um Güter, welche ihren Weg nach Bremen nehmen können, ohne dort bestehenden, oder durch den Mittellandkanal von anderen Gegenden heranzuführenden Verkehr zu verdrängen. Kohlen sind ausgeschlossen. Die Menge der in Betracht kommenden Güter ist nach dem Elbverkehr zu schätzen, welcher sich auf der Strecke zwischen der Havelmündung und der Mündung des alten Blauer Kanals bei Parey bewegt. Die hier schwimmenden Waren sind fast ausschließlich von Hamburg nach Magdeburg und der Oberelbe oder umgekehrt bestimmt und enthalten nur wenig Kohlen. Im Jahre 1897 hat der Durchgangsverkehr der betreffenden Stromstrecke berg- und thalwärts etwa

3 600 000 t

betragen. Von dieser Transportmenge sind für die vorliegende Betrachtung Zucker, Düngemittel, Beis und Baumwolle in Abzug zu bringen, da die darauf zu rechnende Ablenkung bereits unter Nr. 3, 4, 7 und 8 berücksichtigt ist. Es verbleiben demnach als ablenkungsfähig

rd. 2 000 000 t.

Da aber die Entfernung von Bremen nach Magdeburg über den Mittelandkanal länger ist als diejenige von Hamburg nach Magdeburg und außerdem auf der kanalisierten Weser und dem Mittellandkanal Abgaben erhoben werden, so kann nur auf ein bescheidenes Maß der Ablenkung gerechnet werden, welches auf h% des besprochenen Elbverkehrs geschätzt werden möge, also für 1897 auf

100 000 t.

Bis zum Jahre 1908 steigert sich der oben berechnete abzulenkende Verkehr auf

rd. 140 (XX) t.

12. Verkehr mit Berlin, Schlesien u. s. w.

In ähnlicher Weise wie mit der Oberelbe ist auch auf einen geringen Wechselverkehr zwischen den Unterweserhäfen und Berlin sowie den östlicher gelegenen Provinzen, insbesondere Schlesien zu rechnen, der schätzungsweise für das Jahr 1908 auf

30 000 t

bemessen werden möge.

Der Gesamtverkehr der Weser unterhalb Minden setzt sich nun für das Jahr 1908, wie folgt, zusammen:

760 000 t

1. Kohle

sämtlich von Herne nach Bremen und den Unterweserhäfen, davon 320 000 t für den Ortsgebrauch und 440 000 t Schiffs- und Exportkohlen.

2. Getreide

.    140 000 t

von Bremen nach Hildesheim.

3. Zucker

.    200 000 t

von Bremen nach Hildesheim.

4. Düngemittel

180000 t

5.    Eisen .

6.    Eisenerz

von Bremen nach Hildesheim oder umgekehrt.

7. Beis

54 000 t

davon 50 OCX) t von Bremen nach der Überelbe,

» Hildesheim, » Herne.

1 000 t »

3 (XX) t *

8. Baumwolle

66 000 t

davon 4 000 t von Bremen nach Linden.

der Oberelbe.

62 (XX) t

9. Holz, Nutzholz...............

davon 25 (XX) t von Bremen nach Hildesheim

Herne.

50 (XX) t

25 000 t »

10. Vorhandener Oberweserverkehr

davon 250 OCX) t zu rechnen von Bremen bis Minden, 80 000 t »

150 OCX) t *

,»

480 (XX)t

» Hameln,

» oberhalb Hameln mit

halber Abgabe.

11.    Abzulenkender Oberelbeverkchr

12.    Verkehr nach Berlin u. s. w. .

140 (XX) t 30 (XX) t

zusammen 2 100 000 t

B, Weser oberhalb Minden.

Der Verkehr oberhalb Minden setzt sich aus dem bereits unter 10 des vorigen Abschnittes berechneten, vorhandenen Oberweserverkehr und aus dem infolge des Mittellandkanals hinzutretenden Verkehr zusammen.

Aus den diesbezüglichen Untersuchungen ist zu entnehmen, dass auf einen regelmäßigen und nennenswerten Verkehr zwischen dem Mittellandkanal und den an der nicht kanalisierten Oberweser belegenen Orten nicht zu rechnen ist. Ein solcher Wechselverkehr ist im allgemeinen nur bei guten Weserwasserständen zu erwarten.

Der Sicherheit wegen soll bei der Ertragsberechnung ganz auf diesen gelegentlichen Gütertransport verzichtet werden.

Zu berücksichtigen bleibt demnach nur der Verkehr zwischen dem Mittellandkanal und den oberhalb Minden bis einschließlich Hameln belegenen Weserorten. Nach diesen, insbesondere nach Hameln gehen z. Zt. jährlich rund 50 000 t Ruhrkohlen, für welche als Verkehrsmittelpunkt der Abgangsorte wieder Herne gewählt werden kann. Von diesen 50 000 t fallen dem Wasserwege 80^ oder

40 000 t

zu. Außerdem ist darauf zu rechnen, dass zwischen Hameln und den kleineren Weserorten einerseits und dem Ruhrgebiet (Herne) andererseits noch ein Güteraustausch zu Wasser stattfinden wird, der zur Hälfte des Kohlenverkehrs, d. h. zu 20 000 t zu beziffern ist. Bis zum Jahre 1908 vermehren sich diese Mengen auf

rd. 55 000 t bezw. 30 000 t.

Endlich ist noch auf einen geringen Güteraustausch zwischen Hameln und den kleinen Weserorten einerseits mit Plätzen, welche östlich von Hannover belegen sind, andererseits in Höhe von rd. 10 000 t im Jahre 1908 zu rechnen. Als Verkehrsmittelpunkte mögen hierfür Hameln und Peine gelten.

Hiernach ergieht sich für den Verkehr auf der Weser von Minden bis Hameln im Jahre 1908 folgende Zusammenstellung:

230 000 t

1.    Vorhandener Oberweserverkehr.............

davon 80 000 t bis Hameln,

150 000 t Uber Hameln hinaus mit halber Abgabe.

55 000 t 40 000 t

2.    Kohle von Herne nach Hameln.............

3.    Sonstige Güter. . ...................

davon 30 000 t von Herne nach Hameln oder umgekehrt,

10 000 t von Hameln nach Peine oder umgekehrt.

zusammen 325 000 t.

Allem Anschein nach ist diese Rechnung eine außerordentlich vorsichtige und wird durch die Wirklichkeit wahrscheinlich erheblich überholt werden.

Verkehrs- und Ertragsberechnung für den

Braunschweiger Stichkanal,

Für einen etwaigen, vom Rhein-Elbe-Kanal bei Leiferde abzweigenden Stich-kanal nach Braunschweig hatte die dortige Handelskammer eine Ertragsberechnung aufgestellt, welche in ähnlicher Weise, wie für die Weserkanalisierung geschehen, eine Reihe der wichtigsten Verkehrsguter behandelte. Man war davon ausgegangen, dass ein gewisses Gebiet durch den Stichkanal bedient werden würde, hatte festgestellt, welche Mengen der fraglichen Güter auf den Eisenbahnstationen dieses Gebiets versandt und empfangen würden und hatte dann durch Fragebogen bei den Interessenten zu ermitteln gesucht, welche Verkehrsmengen dem Zweigkanal zufallen würden. Die bezüglichen Zahlenangaben wurden darauf noch in der Weise geprüft, dass in jedem einzelnen Falle unter Berücksichtigung der Lage des Ortes zum Empfangs- bezw. Absatzgebiet, der Länge des Frachtweges und unter Zugrundelegung der verschiedenen Frachtsätze untersucht wurde, auf welchem Wege, ob zu Wasser oder mit der Eisen

bahn das betreffende Gut von oder nach dem betreffenden Orte billiger und bequemer transportiert würde. Die so gewonnenen Zahlen wurden dann mit den betreffenden Eisenbahngütermengen verglichen und darnach in ein gewisses Verhältnis zu diesen gesetzt.

Das Ergebnis der von der Handelskammer angestellten Untersuchungen ist aus der folgenden Zusammenstellung zu ersehen, welche auch die Arten der in Betracht gezogenen Güter angiebt.

Zusammenstellung

derjenigen Gütermengen, welche dem Stichkanal von Leiferde nach Braunschweig bei voller Entwicklung des Verkehrs im Jahre 1906/7 voraussichtlich zufallen würden.

tH

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Kanal-Massengüter

Eisenbahnfrachtverkehr 1896/7 in 10001

Empfang I Versand

Mindest-Kanal-verkehr 1906/7 in 1000 t km Empfang Versand

Mittlere

Eisenbahn

weglänge

Mittlere

Kanal

weglänge

km

1.    Steinkohlen und Koke . • • •

2.    Düngemittel........

3.    Rohzucker.........

4.    Getreide...........

5.    Gebrannte Steine.......

6.    Rund- und Nutzholz.....

7.    Mehl- und Mühlenfabrikate . .

8.    Eisen, roh..........

9.    Eisen (Stahl).........

10.    Raffinierter Zucker......

11.    Jute . . . . -.........

12.    Konserven..........

13.    Verschiedenes.......

310

118

209

270

100

250

340

30

120

100

19

86

160

75

200

70

36

39

27

38

11

648

25

15

27

35

23

34

33

519

200

400

160

240

280

280

160

240

200

200

40

16

10

11

43

60

35

10

24

15

39

250

120

200

300

350

350

200

300

250

250

Zusammen

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Der Verfasser wurde seitens der braunschweigischen Staatsregierung um Prüfung dieser Verkehrsermittelungen und der darauf gegründeten Ertragsberechnung ersucht. Bei der Erfüllung dieses Auftrages war in erster Linie die Begrenzung des Einflussgebietes des Braunschweiger Stichkanals vorzunehmen. In welcher Weise hierbei verfahren wurde, möge eingehender unter Beifügung einer Karte dargelegt werden (S. 75).

Das Einflussgebiet des Zweigkanals wird beschränkt durch die westlich und östlich von Braunschweig belegenen, zumeist durch den Rhein-Elbe-Kanal erst zu schaffenden Wasserumschlagsplätze

Peine,

Hildesheim,

Oebisfelde,

Magdeburg.

Die Grenzen gegen jeden der genannten Orte sind durch versuchsweise Berechnungen ermittelt. Dabei wurden die für den Rhein-Elbe-Kanal gemachten Annahmen über Schiffahrtskosten und Abgaben mit der Maßgabe zu Grunde gelegt, dass auf dem Stichkanal selbst erhöhte Abgaben zur Erhebung gelangen sollen, die einstweilen zu

3,5 Pf. für 1 tkm der Güterklasse I,

3,0

II

III

2,5 »

angenommen wurden. Für die weitere Arbeit war die Überlegung maßgebend, dass alle unmittelbar am Stichkanal belegenen Orte in dessen Einflussgebiet gehören und dass die Grenzen des letzteren gegen die übrigen genannten Umschlagsorte auf jeder vom Stichkanal und dessen Umgegend abführenden Eisenbahnlinie bestimmt werden müssten. Die Ermittlungen wurden durchgeführt für Güter des Spezialtarifs I und für solche des Rohstofftarifs; ferner wurde unterschieden, ob die Sendungen dem Verkehr des Einflussgebiets mit westlich oder östlich belegenen Orten angehörten. Einige Rechnungsbeispiele mögen folgen.

Spezialtarif I.

(Giltig annähernd auch für Spezialtarif II und III.)

Sendungen nach oder vom Westen. A. Vergleich mit Peine.

Kosten der Versendung

zusammen

Hiernach muss die Eisenbahnanschlussfracht nach Braunschweig mindestens 1,20 — 0,21 =0,99 M./t niedriger sein als nach Peine, wenn der Braunschweiger Stichkanal

b) über Peine:

= 0,05 M./t

= 0,16 » 0,21 M./t.

zusammen

a) über Braunschweig:

Schiffahrtskosten

auf dem Zweigkanal 21 • 0,3 Pf. — 0,06 M./t auf dem Hauptkanal bis zur Mündung des Peiner Stichkanals (31 km) 31 • 0,3 Pf. . == 0,09 » Kanalabgaben

auf dem Zweigkanal 21 • 3,5 Pf. — 0,74    »

auf dem Hauptkanal 31 • 1,0 Pf. = 0,31 »

l,20M7t

Schiffahrts kosten

auf dem Peiner Zweigkanal (16 km) 16 • 0,3 Pf. . .# . .

Kanalabgaben auf dem Peiner Zweigkanal 16 • 1,0 Pf.........

benutzt werden soll. Bei der von Braunschweig 4 km entfernten Eisenbahnstation Broitzen beträgt der Frachtvorsprung aber nur 1,60 — 0,80 = 0,80 M./t. Die Einflussgrenze gegen Peine liegt hier also zwischen Broitzen und Braunschweig.

B. Vergleich mit Hildesheim.

Kosten der Versendung

b) über Hildesheim:

S chi ff ahrts kosten auf dem Zweigkanal nach Hildesheim (30 km) 30 • 0,3 Pf. = 0,09 M./t

a) über Braunschweig:

Schiffahrtskosten

0,06 M./t

auf dem Zweigkanal .... auf dem Hauptkanal bis zur Mündung des Hildesheimer Stichkanals (46 km) 46 ■ 0,3 Pf. = 0,14 »

Kanalabgaben auf dem Zweigkanal nach Hildesheim 30 • 1,0 Pf. . . — 0,30

zusammen 0,39 M./t.

Kanalabgaben

auf dem Zweigkanal.....0.74 »

auf dem Hauptkanal 46 • 1,0 Pf. = 0,46 » zusammen 1,40 M./t.

Unterschied 1,40 — 0,39 == 1,01 M./t zu gunsten Hildesheims.

= 2,50 M./t

Die Eisenbahnfracht’nach Spezialtarif I beträgt zwischen den Orten Barum-Hildesheim, 42 km Barum-Braunschweig, 22 km . . . = 1,60    »

Unterschied: 0,90 M./t.

Barum gehört also nicht mehr zum Einflussgebiet Braunschweigs im Verkehr mit dem Westen; die Frachtspannung gegen Hildesheim ist aber so gering (10 Pf./t) dass die nächste nach Braunschweig zu gelegene Station Immendorf bereits in das Einflussgebiet Braunschweigs fällt.

Auf der Eisenbahnlinie Börssum-Hildesheim gelten folgende Vergleichszahlen: Börssum-Hildesheim, 54 km . . . . = 3,30 M./t Börssum-Braunschweig, 24 km . . . = 1,70    »

/ Unterschied: 1,60 M./t.

Gielde-Hildesheim, 48 km

= 2,80 M./t

Gielde-Braunschweig, 30 km . . . = 2,00    »

Unterschied: 0,80 M./t.

Die Einflussgrenze liegt also hier zwischen Börssum und Gielde.

= 3,50 M./t

Für die Eisenbahnlinie Hildesheim-Oker-Vienenburg ist maßgebend: Oker-Hildesheim, 58 km Oker-Braunschweig, 46 km . . . . = 2,70 »

Unterschied: 0,80 M./t.

Oker fällt also außerhalb des Einflussgebiets Braunschweigs; die Frachtspannung ist aber so gering (0,20 M./t), dass die nächstfolgende Station Vienenburg schon zu dem Einflussgebiet gehört. In gleicher Weise sind die Verhältnisse auch zu den Umschlagplätzen Oebisfelde und Magdeburg untersucht und dann ähnliche Kechnungen für den nach Osten gerichteten Verkehr angestellt. Desgleichen wurden sämtliche Ermittelungen für Güter des Rohstofftarifs wiederholt.

Als Endergebnis wurde gefunden, dass die Grenzen des Einflussgebiets verschieden sind, je nachdem der Verkehr mit dem Westen oder mit dem Osten stattfindet; sie sind ferner für verschiedene Güter, die auf der Eisenbahn oder dem Kanal *

verschiedenen Tarifklassen angehören, ebenfalls verschieden. Sie decken sich ungefähr bei den Spezialtarifen I, II und III, weichen davon aber beim Rohstofftarif erheblich ab. Die Einflusslinien für Spezialtarif I (im wesentlichen also auch für II und III) und für den Rohstofftarif sind in der Übersichtskarte in vollen bezw. punktierten Linien eingezeichnet und zwar für den Verkehr mit dem Westen mit einfach schraffierten, für denjenigen mit dem Osten in gekreuzt schraffierten Begrenzungen. Für die beim Braunschweiger Stichkanal hauptsächlich in Betracht kommenden Güter ist die Einflusslinie der Spezialtarife I—III maßgebend; selbst für die Kohlen, die zwar von ihren Gewinnungsorten nach dem Rohstofftarif gefahren werden, ist im Umschlagsverkehr von einem der Kanalhäfen zum Bestimmungsort der Spezidltarif III gültig¹).

Durch Veränderung der Abgaben auf dem Braunschweiger Stichkanal lässt sich die Einflussgrenze gegen die anliegenden übrigen Kanalhäfen verschieben; bei geringeren Abgaben wird das Braunschweiger Einflussgebiet größer. Bei endgültiger Festsetzung der Tarife muss hierauf Rücksicht genommen und durch Proberechnungen festgestellt werden, wie weit man mit Herabsetzung der Tarife gehen kann, um den dadurch entstehenden Einahmeausfall durch Mehrtransporte auszugleichen. Insbesondere wird es sich wohl empfehlen, für Güter des Rohstofftarifs der Eisenbahnen eine Abgabenermäßigung wenigstens bis zu dem Umfange eintreten zu lassen, dass möglichst für alle hauptsächlichsten Güter die gleiche Einflussgrenze erreicht wird. Beispielsweise müsste versucht werden, dass nicht nur westfälische Kohlen über Braunschweig nach Vienenburg (Vienenburg liegt für Spezialtarif III im Einflussgebiet Braunschweigs), sondern dass auch Düngemittel von Vienenburg den Weg über Braunschweig zurücknehmen (Vienenburg liegt für den bei Düngemitteln geltenden Rohstofftarif bei Versendungen nach dem Osten außerhalb des Einflussgebiets Braunschweigs, wenn nicht für Rohstoffguter ein niedriger Ausnahmetarif auf dem Stichkanal eingefükrt wird).

Die Einflusslinien begrenzen das Gebiet, welches nach dem Braunschweiger Stichkanal gravitiert. Es ist aber damit noch nicht gesagt, dass nunmehr alle Güter, welche innerhalb dieses Gebietes aufgegeben oder empfangen werden und mit Rücksicht auf ihren Bestimmungs- oder Herkunftsort wohl geeignet wären, dem Kanalverkehr züzufallen, auch wirklich dem Wasserwege sich zuwenden. Es muss also immer noch eine zweite Berechnung hinzukommen, welche nachweist, dass der Versand zu Wasser auch billiger ist, als der mit der Eisenbahn. Diese Berechnungen sind unter denselben Voraussetzungen zu machen, wie sie für den Hauptkanal und insbesondere für die Ermittelung des Weserverkehrs (vgl. Anlage 9) angenommen worden sind. Danach sollen im allgemeinen die Transportkosten bei Benutzung des Wasserweges 15^ billiger sein^ als die Eisenbahnfrachten. Für Güter, welche später ohnehin auf den Wasserweg übergehen, wie z. B. für Zuckersendungen nach Magdeburg oder Hameln, ist ein Unterschied zwischen der Eisenbahnfracht Braunschweig-Magdeburg und der entsprechenden Kanalfracht allerdings nicht, oder doch nur in geringem Maße notwendig, um die Wahl des Wasserweges zu begründen; denn die Unbequemlichkeiten, welche mit dem Wasserwege vielfach verknüpft sind, und welche in der erwähnten Frachtspannung von 15^ ihren Ausdruck finden, greifen in fast gleichem Maße auch dann Platz, wenn der Zucker erst von Magdeburg ab nach Hamburg zu Wasser versandt wird.

Die in dem eben besprochenen Sinne geführten Berechnungen ergaben nun u. a., dass bei Festhalten an einem Abgabensatze von 2,5 Pf./tkm durchaus nicht alle

i) Hierin ist seit dein 12. September 1900 insofern eine Änderung eingetreten, als wegen der zeitweilig herrschenden Kohlennot der Rohstofftarif während zweier Jahre auch auf derartige Kohlensendungen ausgedehnt wurde.

westfälischen Kohlen, welche im Einflussgebie.t gebraucht werden, auch dem Wasserwege zufallen. Vielmehr werden westfälische Steinkohlen, welche in Braunschweig vom Kanal auf die Eisenbahn Umschlägen müssen, im allgemeinen nicht Uber die Stationen Broitzen, Wolfenbüttel, Börssum, Dettum und Königslutter hinauskommen. Alle außerhalb dieses Bezirks, wenn auch innerhalb der Braunschweiger Einflussgrenzen liegenden Bedarfsorte werden, wenn die geplanten Abgaben auf dem Stichkanal thatsäcklick erhoben werden, die westfälischen Steinkohlen auch ferner mit der Bahn beziehen.

Das Endergebnis der nach diesen Gesichtspunkten neu aufgestellten Verkehrsund Ertragsermittelungen wurde in folgender Übersicht zusammengefasst.

Rechnungsmäßiger Anfangsverkehr des Jahres 1908.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Warengattung

Empt'ang Versand in 10001 in 1000 t

Zu-

sammen

in 10001 Klasse

Abgaben auf dem Braunschweiger Stichkanal für 1 t ! im ganzen

M.

M.

1.    Steinkohlen.........

2.    Düngemittel.........

3.    Rohzucker..........

4.    Getreide...........

5.    Gebrannte Steine.......

6.    Rund- und Nutzholz.....

7.    Mehl und Mühlenfabrikate. . .

8.    Eisen, roh..........

9.    Eisen (Stahl).........

10.    Raffinierter Zucker......

11.    Jute.............

12.    Konserven.........

13.    Verschiedenes........

)—1 !-H

H-1 X—H

0,53

0,53

HH h-i

0,74

0,74

0,53

0,63

0,74

0,53

0,74

0,74

ti

Cu ec

0,63

0,74

0.53

95 (KM) 48 (MK) 33 000 43 000 5 (MX) 13-000 15 (KK) 4 000 10 000 15 (XX) 13000 4 000 32 000

Zusammen

300

250

550

330(MX)

Die Ertragsberechnung stellte sich nunmehr, wie folgt: 1. Ausgaben:

8 300 000 M. .1 760 (XX) » 40 000 * 100000 »

500 (XX) M.

Anlagekosten des Sticlikanals..........

Braunsckweiger Hafenanlage...........

Krahne ....................

Dazu andere, nicht veranschlagte Häfen......

Zusammen 10 200 000 M.

408 (XX) M. 63 000 » 29 (XX) »

31/2^ Verzinsung und ¹/₂^ Tilgung von 10 200 000 M. .

Unterhaltung und Betrieb des Kanals.........

Unterhaltung der Häfen und zur Abrundung......

Jährliche Ausgaben, zusammen

2. Einnahmen:

83 000 » 330000 » 37 (XX) »

Hafengebühren 550 000 • 0,15 =...........

Abgaben.....................

Lagerplatz- und Lagerhausmiete, sowie zur Abrundung .

Jährliche Einnahmen, zusammen 450 (XX) M. Anfänglicher rechnungsmäßiger Fehlbetrag 50 000M., der, da der Verkehr sich erst allmählich entwickelt, sich in Wirklichkeit nocli höher stellt, sich aber im 7. Betriebsjahr bereits in Überschuss verwandelt.

Würde der Stichkanal nicht gebaut, .sondern müssten die für diesen bestimmten, auf dem Rhein-Elbe-Kanal ankommenden bezw. auf diesem weitergehenden Güter von bezw. Leiferde die vorhandene Staatseisenbahn benutzen, so würden jährlich rund 300 000 M. mehr an Frachtkosten zu zahlen sein.

Es wurde ferner noch untersucht, ob es zweckmäßig sein würde, den Zweigkanal über Braunschweig hinaus nach Süden zu verlängern. Auch ohne Vorliegen eines technischen Entwurfs ließ sich vermuten, dass die Baukosten eines weiteren KanalstUckes nach Wolfenbüttel, Börssum, Vienenburg, oder gar nach Oker sehr hoch werden würden. Da nun das Einflussgebiet des verlängerten Kanals sich nicht erheblich vermehrt, weil es nach Süden durch den Harz begrenzt ist, und die Verkehrsmengen auf der südlichen Endstrecke des Kanals immer mehr abnehmen müssen (sie sind naturgemäß am stärksten an der Mündung in den Hauptkanal, am schwächsten am Endpunkt des Stichkanals), so erschien die Ertragsfähigkeit einer Verlängerung sein-zweifelhaft. Angestellte Berechnungen führten zu folgender Zusammenstellung:

Darstellung

der Wirkung der Verlängerung des Stichkanals nach Börssum, Vienenburg und Oker.

1.

2.

3.

I 4.

5.

I 6.

7.

Zusammenstellung der Frachtsätze für Kohlen von Herne nach Oker

Vienenburg in Prozenten M./t der Eisenbahnfracht

Goslar

in Prozenten

in Prozenten

M./t der Eisen- M./t der Eisenbahnfracht

bahnfraclit

1.    Eisenbahnweg...........

2.    Wasserweg

a)    ohne Stichkanal mit Umschlag in

Leiferde.............

b)    wenn der Stichkanal ausgeführt wird

bis Braunschweig........

Börssum...........

Vienenburg.........

Oker............

c)    Uber Hildesheim.........

7,20

7,00

6,90

7,20

100

7,50

107

110

6,80

6,70

6,00

7,10

94

93

83

99

7,10

7,00

7,00

6,20

6,90

101

100

100

89

99

CI

O O O O 05

■r-H -r—( -rH -rH

Qi 00 Oi

Danach würde die Verlängerung- des Stichkanals auf alle diejenigen Orte ohne jeden Einfluss sein, .welche nicht unmittelbar vom Kanal selbst erreicht werden. Alle Verkehrsguter dieser Orte werden auch nach Verlängerung des Stichkanals eben so billig in Braunschweig Umschlagen, als an einem Punkt an der Verlängerung des Stichkanals. Sie wurden in diesem Falle zweifellos den Haupthafen Braunschweig vorziehen. Wie aus der obigen Zusammenstellung hervorgeht, würden z. B. Vienenburg, Oker und Goslar gar keinen Nutzen davon haben, wenn der Stichkanal bis Börssum verlängert wird, Oker und Goslar keinen, wenn er bis Vienenburg und Goslar keinen, wenn er bis Oker geführt wird. Der Grund liegt darin, dass die Transportkosten wegen der hohen, auf dem Stichkanal geplanten und zur Verzinsung auch notwendigen Abgaben ungefähr eben so hoch sind, wie die Streckenkosten der Eisenbahn, und dass nur dort ein Nutzen vorliegt, wo der Umschlag zur Eisenbahn, sowie die damit verknüpften Ausgaben für Eisenbahnabfertigungsgebühr und Umladung vermieden werden können.

Die Frage der Verlängerung des Stichkanals über Braunschweig hinaus wird daher erst dann ernstlich erwogen werden können, wenn der Kanal bis Braunschweig gebaut sein und ungewöhnlichen Zudrang von Gütern aus den südlicher gelegenen Landesteilen aufweisen sollte.

.

Verkehrs- und Ertragsberechnung

für den

Ausbau der Wasserstrasse zwischen Oder und Weichsel.

Es handelt sich in diesem Falle nicht um die Schaffung eines neuen Wasserweges,, sondern um den Ausbau eines vorhandenen. Der zu erwartende Verkehr ist zum beträchtlichen Teil bereits heute vorhanden; er wird sich indes vermehren, sowohl infolge der allmählichen, bisher schon erkennbaren Zunahme, als auch infolge des Hinzu-tretens neuen Verkehrs, der wegen der Ermäßigung der Transportkosten entweder neu geweckt oder von anderen Verkehrslinien, insbesondere von den Eisenbahnen abgelenkt werden wird. Die Schätzung der zu erwartenden Gütermengen ist seitens der Regierung zu Bromberg¹) hauptsächlich auf Grund des vorhandenen Verkehrs erfolgt und außerdem eine Berechnung angestellt, wieviel nach dem Urteil der Verwaltung der Staatseisenbahnen den letzteren an Verkehr und Einnahmen entzogen werden würde.

Die Untersuchungen wurden getrennt durchgeführt für den kurzen, östlich von Bromberg gelegenen und für den längeren, westlichen Teil. Hier soll der Einfachheit wegen in der Hauptsache nur die westliche Strecke von der Mündung in die Warthe bei Zantoch bis Bromberg betrachtet werden. Bemerkt sei dazu noch, dass die westlichste Strecke der Netze von Zantoch bis zur Dragemündung nicht kanalisiert, sondern nur reguliert werden soll. Auf ihr dürfen gemäß der Beichsverfassung demnächst keine Abgaben erhoben werden; sie kommt daher für die Ertragsberechnung nicht in Betracht.

a. Der Umfang des vorhandenen Schififahrts Verkehrs. Auf dem Bromberger Kanal und der kanalisierten Netze bis zur Schleuse XII setzen sich die zur Beförderung gelangenden Gütermengen zusammen aus dem Durchgangsverkehr nach beiden Richtungen Osten und Westen, aus dem Verkehr von der oberen Netze nach der Brahe und umgekehrt, aus dem Verkehr von der oberen Netze nach der unteren Netze und umgekehrt, sowie aus dem Lokalverkehr der Stadt Nakel. Der Verkehr von und nach der oberen Netze ist unerheblich, für den Lokalverkehr von Nakel liegen zuverlässige Aufzeichnungen nicht vor. Der überwiegend größte Verkehr ist der Durchgangsverkehr in östlicher und westlicher Richtung. Über seine Höhe giebt die Reichsstatistik über die Binnenschiffahrt sowie die von der Wasserbauinspektion Bromberg geführte Statistik Aufschluss.

Für den Durchgangsverkehr an der II. Schleuse des Bromberger Kanals musste mit dem von der Reichsstatistik gelieferten Zahlenmaterial gerechnet werden, obschon dies von der Bromberger Handelskammer als zu niedrig angezweifelt wird.

Hiernach betrug der Verkehr für Flossholz und Güter in den Jahren 1873

bis 1898:

Jahr

Anzahl der un-beladenen Kähne

Richtung nach der Netze Gewicht

Anzahl

der

des

beladenen

Kähne

Frachtgates 1000 t

Gewicht des Floss-holzes

Richtung nach der Brahe Gewicht

1000 t

Anzahl Anzahl der un- der beladenen beladenen Kähne Kähne

des

Frachtgutes 1000 t

Gewicht des Floss-holzes

1000 t'

1873—1875 im Durchschnitt 1876—1878 im Durchschnitt 1879—1888 im Durchschnitt

155

190

314

1222

655

697

71,7    453,8

48,1    343,1

1889

321

371

1890

498

363

1891

488

447

1892

352

424

1893

341

449

1894

397

628

1895

358

644

1896

433

1897

1898

DO CD

915

fc fg

^ O« tO Oi O W Ot tO O» D Zj

O CQ 05 03 O C- iH

’-l CO

CH 03    CR 03 03 ^ J-i O JO

CH0iK)Mfl5OOOK)0i-0

1889—1898 zusammen . . .

im Durchschnitt

4399

5701

440

570

CG

88 S

4138,1    3136

413,8    314

2447

186,9

IC.

X

245

18,7

JO

CD

Vorstehende Tabelle zeigt, dass der Verkehr bereits in den 70er Jahren im 11 urcbschnitt höher gewesen ist, als in den letzten 10 Jahren und dass erst seit dem Jahre 1894 wieder ein Aufschwung- zu verzeichnen ist, hauptsächlich in der Richtung von Ostpreußen nach dem Westen. Es dürfte dies Anwachsen des Verkehrs mit auf die im Jahre 1891 begonnene Regulierung und Begradigung- der unteren Netze zurückzuführen sein.

Bei der Unsicherheit der in der Tabelle angegebenen Zahlen muss davon abgesehen werden, das Verhältnis der in Schiffen beförderten Güter, Klasse I und II besonders zu bestimmen. Man wird aber der Wahrheit ziemlich nahe kommen, wenn angenommen wird, dass vom Gesamtverkehr 80^ der Güterklasse I, 20^ der Güterklasse II angehören.

Für die Ermittelung des Verkehrs auf der unteren Netze von der XII. Schleuse bis zur Mündung in die Warthe bestehen noch weniger sichere Unterlagen als für den westlichen Teil des Bromberger Kanals. Wird aber berücksichtigt, dass größere Städte und bedeutende Umschlagsplätze hier nicht vorhanden sind, dass der Zu- und Abgang an Gütern sich ziemlich die Wage hält, und dass insbesondere der Zugang an Holz durch den Verbrauch der Schneidemühlen, besonders in Dratzig, sich ziemlich ausgleicht, so wird man nicht fehlgehen, wenn man den Verkehr der unteren Netze im großen und ganzen mit denselben Zahlen ansetzt, wie auf dem Bromberger Kanal.

b. Der Schiffahrts verkehr nach dem geplanten Ausbau der Wasserstrafse. Nach Umfrage bei den Beteiligten betrug die Wasserfraeht von Bromberg nach Berlin für Getreide, Mehl und ähnliche Waren bisher für 100 kg 70 Pf. Hauptsächlich infolge des Mangels an Fahrzeugen ist neuerdings die Fracht auf etwa 92 Pf., also für die Tonne auf 9,20 M. gestiegen. Dazu kommt noch für die Tonne der Betrag von 1 M. als Versicherung und Zinsverlust (d. h. als Vergütung für die im Vergleich mit der

Balmbeförderung längere Dauer der Fahrt). Hiernach belaufen sich also die Kosten der Beförderung einer Tonne der obengenannten Waren von Bromberg nach Berlin auf dem Wasserwege auf 10,20 M., während die Bahnfracht 13,90 M. beträgt. Die Frachten für Zucker sind ähnliche, doch ist hier der Unterschied zwischen Wasserweg und Eisenbahn geringer. Gleich liegen ferner die Verhältnisse bei Kolonialwaren und Düngemitteln, welche in der Richtung von Berlin nach Bromberg verkehren.

Die Fracht für in Kähnen befördertes, also bearbeitetes Holz von der Unterbrahe nach Berlin beträgt für 1 cbm Holz rund 8 M. Nach anderweit aufgestellten und bewährten Erfahrungssätzen wiegt 1 cbm Holz durchschnittlich 800 kg.

1 t Holz kostet also auf dieser Strecke rund 10 M. Wasserfracht gegenüber der Eisenbahnfracht von 11,20 M.

Von sachkundiger Seite ist bei Verwendung vou 400-t-Kähnen nach Ausbau der Wasserstraße eine Frachtersparnis von rund 30^ in Aussicht gestellt, sie ist aber jedenfalls mit Sicherheit .zu 25^, also für die Strecke Bromberg—Berlin bei einem Frachtsätze von rund 10 M. auf 2,50 M. anzunehmen. Die Folge dieser Fi'achtverbilligung wird ein bedeutender Aufschwung des Verkehrs auf der ausgebauten Wasserstraße sein. Neu zufallen werden ihr nach einstimmiger Ansicht der Interessentenkreise und insbesondere der beteiligten Handelskammern zu Bromberg und Thorn sowie des Vorsteheramts der Kaufmannschaft in Danzig in weitgehendem Maße einerseits solche Güter, die jetzt auf dem Seewege, andererseits solche, die mit der Bahn befördert werden. Den Seeweg über Danzig wählen jetzt in der einen Richtung Kolonialwaren, Petroleum, rohes und bearbeitetes Eisen sowie Kohlen, in der anderen Zucker, Spiritus, Holz, Getreide, Mehl. In welchem Umfang aber diese Ablenkung von den bisherigen Verkehrswegen vor sich gehen wird, darüber lassen sich zuverlässige Zahlen nicht angeben. Die einzelnen Schätzungen weichen sehr von einander ab, je nachdem man aus örtlichen Handelsinteressen dem Projekt des Ausbaues mehr oder weniger wohlwollend gegenübersteht. Erwähnt sei nur beispielsweise die Annahme des Vorsteheramts der Kaufmannschaft in Danzig, wonach die großen Mengen Rohzucker, welche während der Rohzuckerkampagne in Bromberg und Nakel eingelagert werden, um im Frühjahr nach Danzig weiter zu gehen, künftig nach Hamburg abgezogen werden und der Warenverkehr von Hamburg über Danzig nach Bromberg sich künftig dem Binnenwasserwege zuwenden werde.

Schon jetzt nimmt die Beförderung des Holzes eine hervorragende Stelle ein. Es wird zum weitaus größten Teil unbearbeitet im Flossverbande befördert. Das Floss-holz beträgt zur Zeit etwa 80^ aller auf der Wasserstraße beförderten Güter. Aber auch bearbeitetes Holz wird in größeren Mengen auf Schiffen verfrachtet. Rohes Holz wird auf diese Weise nur befördert, wenn es ganz besonders wertvoll oder für besondere Zwecke bestimmt ist. In diesen Beförderungsarten steht indessen in Zukunft ein Wandel zu erwarten. Die Verbilligung der Frachten, welche die Möglichkeit des Verkehrs mit größeren Fahrzeugen bewirken wird, wird zur Folge, haben, dass das Rohholz demnächst mehr in der Nähe von Bromberg geschnitten und dann mit Schiffen weiter befördert werden wird. Dabei ist es von erheblichem Gewinn, dass eine geringere Menge von Holz befördert zu werden braucht, denn das Abfallholz, etwa ein Drittel des Rohholzes, bleibt an den Schneidemühlen zurück und macht den Wasserweg im Kahn nicht mit.

In den letzten zehn Jahren hat nun die Holzzufuhr von der Weichsel nach der unteren Brahe sich um 21 % gegenüber dem Durchschnitt der vorhergehenden zehn Jahre gesteigert. Ein Grund zu der Annahme, es werde in dieser Entwicklung ein

Stillstand oder gar Rückschritt eintreten, ist nicht vorhanden. Es ist vielmehr gerechtfertigt, auch für die nächsten zehn Jahre auf eine weitere Steigerung von %)% zu rechnen, sodass dann der jährliche Durchschnitt der Zufuhr sich von 525 000 t auf 630000 t steigern wird. Unter Berücksichtigung des Aufschwungs der Holzindustrie an der Unterbrahe kann aber weiter angenommen werden, dass künftig von der ganzen Holzzufuhr die Hälfte, also 315 000 t an der Unterbrahe verarbeitet, mithin dem Floss-verkehr für den weiteren Teil der Wasserstraße nach Westen zu entzogen und in bearbeitetem Zustande auf Kähnen weiter gehen wird.

Da, wie erwähnt, bei der Bearbeitung ein Drittel des Rohholzes als Abfall in den Schneidemühlen zurückbleibt, ergiebt sich ferner die Menge des auf Kähnen weiter gehenden Holzes hiernach zu rund 210 000 t. Hierzu würde das ostpreußische, in Zukunft von der Eisenbahn auf den Wasserweg übergehende Holz kommen, das auf ungefähr 60 000 t geschätzt werden kann.

Für den übrigen Güterverkehr, welcher auf der erweiterten Wasserstraße zu erwarten steht — also mit Ausnahme des Holzes — lassen sich zahlenmäßige Angaben nur Uber diejenigen Mengen machen, welche am Umschlagplatz Schönhagen den Wasserweg aufsuchen werden. Sie werden von der Bromberger Schleppschiffahrt-Aktiengesellschaft auf rund 50 000 t berechnet und umfassen hauptsächlich Getreide, Kohlen, Eisen u. s. w. Hiervon abgesehen ist man darauf angewiesen, als Grundlage für die Schätzung der voraussichtlichen Zunahme den Umfang des vorhandenen Verkehrs anzunehmen. Die Bromberger Handelskammer, die am besten in der Lage ist, sich ein Bild von der Entwicklung des Verkehrs zu machen, nimmt an, dass der jetzige Verkehr an Schiffsgütern auf der Wasserstraße sich infolge ihres Ausbaues verdreifachen werde. Mag auch diese Schätzung auf den ersten Blick hoch erscheinen, so kommt man doch bei Berücksichtigung der in den letzten Jahren stattgehabten Verkehrssteigerung zu dem Schluss, dass sie in den thatsächlichen Verhältnissen wohl begründet ist und eine richtige Anschauung von dem zu erwartenden Verkehrsaufschwunge giebt.

Der Umfang des nach Westen gerichteten Flossverkehrs wird nach Verlauf von zehn Jahren, d. h. im voraussichtlich ersten Betriebsjahre der ausgebauten Wasserstraße noch 315 000 t betragen und die Menge des in Kähnen beförderten Holzes i 270 000 t; die Zufuhr von Holz aus der oberen Netze nach Osten ist so unbedeutend, dass sie hier nicht in Ansatz zu kommen braucht. Der Kahnverkehr beträgt nach dem Durchschnitt der letzten zehn Jahre nach der Zusammenstellung auf Seite 83 nach Westen 58 400 t, nach Osten 18 700 t, zusammen 77 100 t; hierin ist das schon jetzt in Kähnen beförderte bearbeitete Holz mit inbegriffen. Es liegt aber kein Grund vor, dieses hier auszuscheiden, da zu erwarten steht, dass sich nach dem Ausbau der Wasserstraße auf ihr ein bedeutender Absatz von Grubenholz aus den privaten und fiskalischen Forsten entwickeln wird, der bei den seitherigen Berechnungen noch unberücksichtigt blieb, da er zur Zeit wegen der Höhe der Frachten nur geringfügig ist. Nimmt man nun bei den Schiffsgütern auf der Strecke Bromberg—Zantoch eine Steigerung des Durchschnittsverkehrs der letzten zehn Jahre auf das Dreifache an, so ergiebt sich als Durchschnitt der nächsten zehn Jahre für die schon bisher in Kähnen verfrachteten Güter ein Umfang von 3 • 77 100 = 231 300 t. Es mag hierbei darauf nochmals hingewiesen werden, dass der Güterverkehr im Jahre 1889 noch 63 000 t betrug und sich im Jahre 1898 auf 130 400 t gehoben hat. Er würde mithin, wenn er in der nämlichen Weise sich auch wieder in den in Rede stehenden zehn Jahren verdoppeln sollte, 260 800 t betragen. Erscheint dieser Zuwachs schon im Hinblick darauf, dass bereits alsbald nach der Betriebseröfihung etwa 30^ derjenigen hier noch nicht

berücksichtigten Güter auf die ausgebaute Wasserstraße übergehen werden, mit deren Übergang von der Eisenbahn nach Ansicht der Eisenbahnverwaltung gerechnet werden muss, durchaus nicht zu hoch, so ist es lediglich mit Rücksicht auf die grundsätzlich gebotene Vorsicht geschehen, wenn hier nur 231 300 t angesetzt werden. Dazu kommt noch der Verkehr, welcher bei dem Umschlagsplatz Schönhagen auf die Wasserstraße gelangt und den man, soweit er nach dem Westen weitergeht, auf 35 000 t veranschlagen kann.

Der Gesamtverkehr auf dem Bromberger Kanal und der unteren Netze wird sich also folgendermaßen gestalten:

315 000 t

A.    Flossholz. .

270 000 (

536 300 t

b) andere Güter 231 300 + 35 OCX) = 266 300 j rund 540 000 t,

B.    Kahnverkehr: a) Holz . .

von denen 80^, also 432 000 t der Güterklasse I des Schiffakrtsabgabentarifs, 20^, also 108 OCX) t der Güterklasse II angehören werden.

c. Die Einnahmen an SeliiiFalirtsabgaben auf der ausgebauten Wasserstrafse. Das Abgabenwesen auf der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel ist neu geregelt durch den Tarif vom 10. April 1899, welcher am 15. Mai 1899 in Kraft getreten ist. Es bestehen zwei Güterklassen. In die zweite niedrigere Klasse gehören unter anderen Stein- und Braunkohle, Steine, Erden, Futtermittel, ausschließlich Mais und Getreide, Grubenhölzer. Alle sonstigen Güter gehören zur Klasse I. Es werden erhoben:

bei Flossholz von 10 qm

bei Kahnladungen von 1 t

Güterklasse I j Güterklasse II

M.

M.

M.

auf der unteren Brahe.............

auf dem Bromberger Kanal und der kanalisierten

unteren Netze.................

auf der regulierten unteren Netze bis zur Drage .

0,40

0.04

0.02

0,594 | 0,60 J

1,194

0.187 \ 0.16 j

0.347

0.094 1 0.08 I

0.174

Die Sätze gehen aus von der Tragfähigkeit, nicht von dem Ladungsgewicht der Schiffsfahrzeuge und von dem Flächeninhalt, nicht dem Gewicht der Flöße. Nach den anderweit angestellten Ermittelungen ist bei Kähnen das Verhältnis der Tragfähigkeit zu dem Ladungsgewicht auf 3 : 2, bei Flossholz das Gewicht von 10 qm auf 1,85 t angenommen. Rechnet man daher jene Sätze für die Unterbrahe und den übrigen Teil der Wasserstraße um, so ergiebt sich, dass jetzt von der Tonne Flossholz auf der Unterbrahe 0,22 M., auf dem anderen Teil der Wasserstraße 0,64 M., bei Kahnladungen für die Tonne Ladungsgewicht in Güterklasse I 0,06 M. bezw. 0,52 M., in Güterklasse II 0,03 M. bezw. 0,26 M. erhoben wird.

Mit Rücksicht auf die erhebliche Verbesserung, welche die Wasserstraße erfahren wird, können die Abgabensätze für Schiffsgüter, jedoch nicht für Flossholz und nicht auf der Unterbrahe erhöht werden. Dieselben wurden in der folgenden Ertragsberechnung für die ganze kanalisierte Netze und den Bromberger Kanal, also im Verkehr zwischen Bromberg und der Dragemündung

erhöht, oder für die Tonne auf der 164 km langen Strecke:

in Klasse I von 0,52 auf 0,98 M. 0,26

II

0,49 »

Der Ertrag der ganzen Wasserstraße in den ersten Betriebsjahren würde sich, die geschätzten Gütermengen auf der ausgebauten Straße verkehren und von

wenn

ihnen die in Aussicht genommenen Sätze zur Erhebung gelangeu, etwa wie folgt stellen:

I. Untere Brahe:

Flossholz 630 000 t • 0,22 M.........

Andere Güter I. Klasse 512 000 t • 0,06 M. . .

128 000 t • 0,03 » . .

II.

= 138 60G M. = 30 700 » --=    3 800 >

II. Der übrige Teil der Wasserstraße: Flossholz 315 000 t • 0,64 M...........

= 201 600 M.

Andere Güter I. Klasse 432 OCX) t • 0,98 M.....= 423 400 »

52 900 »

II.

108 000 t • 0,49

= 851 000 M.

(1. Ertragsberechnung. Hiernach ist folgende Ertragsberechnung aufgestellt. Die Betriebs- und Unterhaltungskosten des mit Abgaben zu belegenden kanalisierten Teils der Netze oberhalb der Dragemündung, des Bromberger Kanals und der Unter-brahe stellen sich der stattgeliabten Veranschlagung zufolge jährlich auf 641000 M. Darin sind aber noch 85 000 M. mitenthalten, welche der Staat ohnehin aufzuwenden gehabt haben würde, wenn er die untere Netze, soweit sie hier in Frage kommt, und die untere Brahe nicht weiter ausgebaut, sie vielmehr in ihrem natürlichen Zustande belassen hätte. Der nach ihrer Absetzung verbleibende Best beträgt 556 000 M.

Die Kosten der geplanten Bauausführung sind zu 20 400 000 M. ermittelt, oder nach Abzug von 1 500 000 M. für die nicht zu kanalisierende Strecke Zantoch—Drage zu 18 900 OCX) M. Neben diesen sind noch die außerordentlichen Aufwendungen, welche für die untere Brahe und im verflossenen Jahrzehnt für die untere regulierte Netze im Schiffahrtsinteresse gemacht worden sind, im Betrage von 8 200 OCX) M. in Rechnung zu stellen.

Die Summe, welche zu verzinsen ist, ist hiernach auf 18 900 OCX) M. zuzüglich der 8 200 OCX) M. oder zusammen 27 100 000 M. bis auf weiteres anzunehmen. Von dem voraussichtlichen finanziellen Ertrage der Wasserstraße giebt nun folgende Zusammenstellung ein Bild. Die Übersicht geht im ersten Betriebsjahre von den oben berechneten Gütermengen aus und rechnet eine jährliche dreiprozentige Verkehrssteigerung hinzu. Bei dem Flossholz ist jedoch den voraussichtlichen Betriebsverhältnissen entsprechend der Umfang in den ersten Betriebsjahren auch für die Zukunft beibehalten und die auf diese Güterklasse entfallende dreiprozentige Vermehrung nach Abzug des bei der Verarbeitung der rohen Hölzer eintretenden Abfalls den Schiffsgütern I. Klasse zugeteilt worden.

Be-

triebs-

jahr

10

15

20

Prozente

des

a.

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

100

113

131

151

175

Verkehr

b.

Brahe

Bromberger Abgaben Kanal,

Netze etc.

Unter-

haltungs-

nnd

Betriebs

kosten

Zur Verzinsung Verzinsung des verfügbar Baukapitals

M.

M.

M.

855 000 953 000

851 000 962 000 1 116 000 1287 000 1 493 000

556 000

295 000 406 000 560 000 731000 937 000

*q r-^ »q

r-T rH of of CO

Feststellung der

wirtschaftlichen Verschiebungen,

welche

der Eliein-Elbe-Kanal zu Ungunsten der Eisenindustrie Oberschlesiens voraussichtlich herbeiführen wird J).

i) Auszug aus »Sympher, Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals«.

In ähnlicher Weise wie der billigere Bezug der Kohle auf die Entwicklung der Gesamt!ndustrie von Nutzen und auch für den einzelnen Verbraucher von Hausbrandkohle vorteilhaft sein wird, kann auch die wohlfeilere Herstellung des Eisens in jeglicher Gestalt im allgemeinen nur als ein volkswirtschaftlicher Gewinn und Fortschritt betrachtet werden. Dies tritt hauptsächlich dort hervor, wo deutsche Ware mit englischer, belgischer und nordamerikanischer in Wettbewerb tritt, also an unseren Küsten und im Auslande.

Nichtsdestoweniger steht diesem erwünschten Nutzen der Nachteil gegenüber, dass die am Kanal belegenen Eisenindustriegebiete einen einseitigen Vorsprung vor den nicht berührten gewinnen und dadurch eine Verschiebung hervorgerufen wird, die hauptsächlich auf dem heimischen Markte von den nicht begünstigten Werken nachteilig empfunden werden wird.

Befürchtungen Oberschlesiens. Befürchtungen in dieser Hinsicht hegt besonders Oberschlesien gegen das bevorzugte Ruhrgebiet und die gemeinsam verwalteten Werke »Ilseder Hütte« und »Peiner Walzwerk«.

Entwicklung der Eisenindustrie Deutschlands. Um die in Frage stehenden Interessen nach ihrer Bedeutung beurteilen zu können, ist zunächst in Anlage 21 ²) ein Bild der »Entwicklung der Eisenindustrie in Deutschland und in den vom Rhein-Elbe-Kanal hauptsächlich beeinflussten Einzelgebieten« gegeben. Danach ist in allen in Betracht kommenden Industriebezirken eine erhebliche Steigerung der Eisenerzeugung festzustellen. Leider waren die bezüglichen Zahlen in der erwünschten Vollständigkeit nicht durchweg mehr zu beschaffen, trotzdem das Statistische Amt des Deutschen Reiches, das Oberbergamt zu Dortmund und die beteiligten berg- und hüttenmännischen Vereine sich bereitwilligst großer Mühe unterzogen haben.

Eisenerzförderung Deutschlands. Die Eisenerzförderung der jetzt zu Deutschland gehörigen Gebiete einschließlich Luxemburg, ist von

1894.

2 600 000 t im Jahre 1864 auf 12 400 000 t

d. h. auf das Fünffache gestiegen.

Roheisenerzeugung Deutschlands. Zugleich wuchs die Roheisenerzeugung von

900 000 t auf 5 400 000 t,

also auf das Sechsfache.

Eisenfabrikate Deutschlands. In ähnlicher Weise nahm auch die Herstellung von Fabrikaten zu, denn fast alles im Inlande erzeugte Roheisen wird auch daselbst weiter verarbeitet. Für die in Vergleich gezogenen Jahre 1864 und 1874 fehlen die Zahlen, jedoch ist auch von 1884 mit

3 500 000 t bis 1894 mit 5 900 000 t

DurchschnittsjalireslöliDe in den EinzelgeMeten. Die Durckschnittsjahres-lölme für sämtliche im Hochofenbetrieb und der Eisenverarbeitung beschäftigten Arbeiter, einschließlich der jugendlichen, hatten folgende Höhe:

1894

1884

im Jahre 1886 953 M. 826 »

642 »

im Ruhrgebiet......

in Peine (und Ilseder Hütte) in Oberschlesien......

1073 M.

942 744 >

Leider gehen zuverlässige Aufzeichnungen über die Eisenindustrie nicht in allen Bezirken bis 1874 oder gar 1864 zurück; indes lässt sich bereits aus den nicht ganz vollständigen Angaben entnehmen, dass alle drei betrachteten Gebiete in starker Entwicklung begriffen sind, wobei allerdings Oberschlesien in letzter Reihe steht. Der Grund hierfür ist in dem Nachlassen der eigenen Erzförderung und in der ungünstigen geographischen Lage zu suchen, welche die Erzeugungskosten erhöht und die Absatzgelegenheit vermindert.

Im Wettbewerb der Kohlen hatte Oberschlesien vor den übrigen Bezirken die niedrigen Gestehungskosten voraus; beim Eisen fällt dieser Vorteil indes fort.

Produktionsverhältnisse der Einzelgebiete. Es erscheint notwendig, die Produktionsverhältnisse der verschiedenen Bezirke etwas näher zu untersuchen. Nur Gießereiroheisen und Gusswaren brauchen nicht betrachtet zu werden, da hierin für Oberschlesien eine erhebliche Beeinträchtigung infolge des Kanalbaues nicht erwartet wird.

Selbstkosten des Roheisens. Nach durchaus zuverlässigen und eingehenden, im Jahre 1895 angestellten Erhebungen kann angenommen werden, dass die auf gleicher Grundlage bestimmten Selbstkosten für Thomas- und Puddelroheisen ohne Abschreibungen und Verzinsung, aber unter Rückrechnung des meist unbedeutenden Gewinnes aus Nebenprodukten im Ruhrgebiet

in Peine (Ilseder Hütte) ....    30—32    »

50,5-53,5 *

44—48 M./t, im Mittel 46 M./t 31 »

in Oberschlesien

52

betragen.

Zusammensetzung der Selbstkosten. Diese Zahlen setzen sich ungefähr wie folgt zusammen, wobei aus einer Reihe von Möllern mittlere Werte gebildet sind.

Ruhrgebiet

Ober-

26,00

1.    Erzeinsatz ....

2.    Zuschläge ....

3.    Kohlen und Kokes

4.    Löhne für Arbeiter, einschließlich Ingenieure, Generalkosten, Materialien und Reparaturen .

Peine

(Ilseder Hütte; Schlesien

1,50

27,50

8,00    30,50

12,00    16,50    14,00

6,50    6,50    7,50

46,00    31,00 WßyW]t~

Thomasroheisen wird im allgemeinen in Oberschlesien um einige Mark billiger erblasen als Puddelroheisen; im Ruhrgebiet ist das Umgekehrte der Fall; Peine erzeugt fast nur Thomaseisen. Im einzelnen weichen die Selbstkosten vielfach ab; für die hier notwendigen Frachtvergleichungen sind die angegebenen mittleren Werte indes am besten zu verwerten. Aus der obigen Zusammenstellung ist zu ersehen, worin die Hauptkosten bestehen und an welchen Punkten die Bestrebungen zur Herabminderung der Ausgaben ansetzen müssen.

Roheisenselbstkosten des Ruhrgebiets. Im Rukrgebiet bilden die Kosten für Krz und Zuschläge die bedeutendsten Posten, während Kohlen bezw. Kokes verhältnismäßig- billig sind.

so

Roheisenselbstkosten der Ilseder Hütte. Die Ilseder Hütte hat einen billigen Einsatz ohne jeden Zuschlag, dass dieser ihr, so lange das Thomasverfahren durch andere Herstellungsarten an Wohlfeilheit nicht Ubertroffen wird, dauernd ein großes Übergewicht verleihen wird. Hoch sind dagegen wegen der großen Entfernung der Steinkohlenbezirke die Kosten für das Schmelzmaterial trotz des verhältnismäßig geringen Verbrauchs und der vollständigen Ausnutzung der von den Hochöfen selbst hervorgebrachten Heizgase. Die geringen Erzeugungskosten der Ilseder Hütte weisen eben so sehr auf günstige örtliche Verhältnisse wie auf eine sachgemäße Ausnutzung aller Umstände und technischen Vervollkommnungen hin.

Roheisenselbstkosten Oberschlesiens. In Oberschlesien zeigen alle Einzelbeträge sehr hohe Zahlen. Erzbeschickung und Zuschläge sind außerordentlich teuer. Der Grund liegt darin, dass das oberschlesische Eisenerz (meist Brauneisenerz) nicht in genügenden Mengen und nicht in hinreichender Güte gewonnen wird, um allein verhüttet zu werden.

Oberschlesisches Eisenerz. Der Eisengehalt beträgt in haldenfeuchtem Zustande 25^, bei 100° C. getrocknet 32^. Die Hochöfen sind daher auf den Bezug von fremden Erzen in hohem Maße angewiesen.

Oberschlesischer Möller. Der Möller eines sehr großen Hochofenwerkes zeigte z. B. im Jahre 1891 durchschnittlich folgende Zusammensetzung für Thomasroheisen:

L21% oberschlesische Erze,

21^ Schlacken, überall zusammengekauft, mit etwa 48^ Eisengehalt,

23^ schwedische Magnete aus Grängesberg- mit etwa 60^ Eisengehalt,

25^ Spathe aus Ungarn mit etwa 50^" Eisengehalt im gerösteten Zustande, 4% verschiedene Erze.

Hierdurch wird das Ausbringen, welches bei alleiniger Verwendung oberschlesischen Erzes höchstens 30^ betragen würde, auf etwa 45^ erhöht.

Schwedisches Eisenerz. In immer steigendem Maße werden schwedische Erze nach Oberschlesien gebracht³) trotz des hohen Preises, der nach glaubwürdiger Angabe im Jahre 1894 für 60prozentiges Grängesberger Eisenerz mit \% Phosphorgehalt 13 M./t frei Waggon Centralbahnhof Stettin betrug. Dazu treten (auf Grund eines sehr niedrigen Tarifs, dessen Sätze gleich denen für oberschlesische Kohlen nach Stettin sind) 7,53 M./t Eisenbahnfracht einschließlich Anrückegebühr oder rd. 7,60 M./t, so dass der Gesamtpreis für 60prozentiges schwedisches Erz sich frei Hütte auf etwa 20,60 M./t stellt gegen 14,85 M./t in Duisburg und etwa 17,00 M./t in Dortmund. Trotz dieses ganz außerordentlich hohen Preises erscheint die Verwendung neben den sonst verfügbaren Erzsorten zweckmäßig und ist es deshalb erklärlich, wenn die Kosten der Erzbeschickung in Oberschlesien so außerordentlich groß sind.

Auch die Ausgaben für Kokes sind ziemlich hoch trotz des geringen Einheitspreises, den die oberschlesischen Werke für die von ihnen vielfach selbst gewonnene Kohle bezahlen oder sich selbst berechnen. Endlich sind die Beträge für Löhne und

Materialien höher als in den anderen Bezirken, was deshalb auffällig ist, weil der durchschnittliche Jahreslohn in Oberschlesien geringer ist als im Ruhrgebiet und in Peine. Ein Grund hierfür ist nach zuständiger Ansicht nur darin zu finden, dass die Leistungsfähigkeit der oberschlesischen Eisenarbeiter nicht so hoch ist wie in den übrigen Bezirken. Dieselbe ist bei der starken Steigerung der Löhne nicht entsprechend gewachsen.

Selbstkosten für Profil- und Trägereisen. Für fertige Profil- und Trägereisen sind die Selbstkosten für 1 t etwa

Ruhrgebiet 100 M. 88 M.

Oberschlesien

105 M.

98 M.

1.    Schweiß eisen

2.    Flusseisen

Peine 90 M.

65 MA)

Diese Angaben sind als Mittelwerte anzusehen. Vergleicht man sie mit den Selbstkosten für Roheisen, so erkennt man, dass der Unterschied zwischen dem Ruhrgebiet sowie Peine einerseits und Oberschlesien andererseits sich beim Schweißeisen nicht wesentlich verändert hat, dagegen beim Flusseisen noch erheblich ungünstiger für Oberschlesien geworden ist.

Wertschätzung oberschlesischen Puddeleisens. Berücksichtigt man ferner, dass der letztgenannte Bezirk auf gute Qualität des Schweißeisens stets großen Wert gelegt hat und den Vorteil der billigen Kleinkohle dazu benutzt, um vielfach feinere Waren wie Bandeisen, feinere Bleche u. dergl. herzustellen, welche nicht in einer Hitze gewalzt werden können, so ist es verständlich, dass Oberschlesien trotz höherer Selbstkosten den Schweißeisenmarkt in Berlin behaupten kann, wenngleich es gleiche Transportkosten zu zahlen hat wie das Ruhrgebiet und etwa 6 M./t mehr als Peine. Zu bemerken ist dabei, dass die Herstellung von Schweißeisenfabrikaten in Peine nur sehr gering ist und auf den großen Markt kaum einen Einfluss austibt.

Wettbewerb Peiner Flusseisens in Oberschlesien selbst. Anders ist es aber bei Walzflusseisen. Hierbei würde Peine sich eines großen Teils des östlichen Absatzgebietes, einschließlich Oberschlesiens selbst, bemächtigen können, wenn seine Erzeugung so bedeutend wäre, dass es den Bedarf decken könnte. Das ist indes zum Glück für die oberschlesische Eisenindustrie keineswegs der Fall, denn sonst würde dieselbe, wie es gelegentlich jetzt schon geschieht, im eigenen Bezirke auf das schärfste bedrängt sein und kaum irgend wohin so billig liefern können wie Peine. Letzteres hat heute nach Kattowitz eine Eisenbahnfracht für Eisen und Stahl des Spezialtarifs II von rd. 26 M./t; der Herstellungsunterschied für Thomaseisenträger ist aber 33,00 M./t. Das Peiner Walswerk kann also schon jetzt in Kattowitz um 7 M./t billiger anbieten als die nächstgelegenen oberschlesischen Werke.

Wettbewerb rheinisch-westfälischen und Peiner Flusseisens in Breslau. In

Breslau ist auch bereits das Ruhrgebiet in Flusseisen bewerbsfähig gegen Oberschlesien. Hierhin bezahlt Eisen des Spezialtarifs II

rd. 20

» Peine

von Herne²) bei 781 km Entfernung rd. 29 M./t » 534

Da von Königshütte bis Breslau rd. 7 M./t bezahlt werden, so beträgt der Fraclit-- vorsprung Oberschlesiens gegen das Ruhrgebiet 22 M./t, welchem eine Produktions-

i) Die günstigen Verhältnisse des Peiner Walzwerks machen sich hauptsächlich bei Profilund Trägereisen geltend. Flussstabeisen stellt sich z. B. 10 M./t teurer, während der Unterschied zwischen Träger- und Stabeisen in Oberschlesien ein geringerer ist.

-) Herne soll wie bei der Betrachtung über Kohlen auch jetzt als Mittelpunkt des Industriegebiets gedacht werden.

Verteuerung von 10 M./t gegenübersteht. In Wirklichkeit stehen sowohl das Ruhrgebiet wie Peine noch günstiger da, weil sie teilweise gemischten Eisenbahn- und Wasserversand benutzen, und zwar Peine mit Umschlag in Magdeburg bei rd. 12 M./t Gesamtkosten, das Ruhrrevier dagegen über See bis Stettin und von da oderaufwärts oder mit der Eisenbahn nach Hamburg und von da zu Wasser bis Breslau für 17 bis 18 M./t. Das Ruhrgebiet hat nach Breslau daher etwa 10 M./t höhere Frachtkosten als Oberschlesien und 10 M./t niedrigere Erzeugungskosten, so dass beide Reviere in Breslau gleich günstig verkaufen können.

Wettbewerb ln Berlin. Nach Berlin endlich wird von Königshütte eine Fracht für Eisen des Spezialtarifs II von 16,50 M./t bezahlt gegen 15,70 M./t ab Herne und 10,30 M./t ab Peine¹). In Berlin kann sich demnach oberschlesisches Thomaseisen schon heute nicht behaupten und nur Schweißeisen wird aus den bereits angegebenen Gründen trotz des höheren Preises abgesetzt.

Wettbewerb an der Ostseeküste. Westlich von Berlin und an der Elbe werden die Verhältnisse für Oberschlesien noch ungünstiger. In den Küstenprovinzen endlich tritt englisches und rheinisch-westfälisches Eisen mit dem oberschlesischen in Wettbewerb.

Absatz der Einzelgebiete in den östlichen Landesteilen. Unter den oben geschilderten Umständen hat sich der Absatz Oberschlesiens, des Ruhrgebiets, des Peiner Walzwerks sowie der Elb- und Ostseeprovinzen an fabriziertem Eisen aller Art ohne Roheisen (Spalte 12 bis 19 der Eisenbahngüterbewegungsstatistik) nach den hauptsächlich beeinflussten Verkehrsgebieten im Jahre 1894, wie folgt, gestaltet, wobei der geringe Wasserversand auf der Oder unberücksichtigt geblieben ist:

Von den Elb- und Ostseehäfen, Verkehrsbezirke 2, 4, 8

Von Oberschlesien, Verkehrsbezirk 13

Vom

Kuhr-

gebiet, Von Verkehrs-, Peine²) bezirke 22,23, 28

1. nach Ost- und Westpreußen, einschl. Häfen,

Verkehrsbezirke 1 u. 2

» Pommern, einschl. Häfen,

» Provinz Posen,

» Regierungsbezirk Oppeln,

» Stadt u. Eeg.-Bez. Breslau u. Eeg.-Bez. Liegnitz,

6.    »    Berlin u. Provinz Branden

burg,

7.    »    Provinz Sachsen, Anhalt

und Thüringen,

8.    »    Königreich Sachsen,

(M CÖ ^

3 u. 4

12

13

18 000 22 000 21000 90000

35 000 17 000 3 000

1000

14 u. 15

16 u. 17

18 u. 19

20

Zusammen nach den beeinflussten Gebieten

Gesamteisenbahnversand Oberschlesiens, des Euhrgebiets, Peines, sowie der Elb- und Ostseehäfen........

89 000    19 000    5 000

41000    103 000    33 000

9 000 100 000 12 000 30000    43000 13000

320 000    299 000    68 000

453 000    1939 000 137 000

4 000

7 000

5 000 3 000

75 (XX)

127 000

*) Peine versendet hauptsächlich mit der Eisenbahn nach Berlin, gelegentlich aber auch auf dem gemischten Eisenbahn-Wasserwege mit Umschlag in Magdeburg für 8,00 M./t.

²) Die Angaben für Peine sind aus der Eisenbahngüterstatistik nicht getrennt zu entnehmen und daher von dem Peiner Walzwerk gemacht.

Aus den obigen Zusammenstellungen erhellt, dass 'Oberschlesien in fast allen Verkehrsbezirken einem erheblichen Wettbewerb des rheinisch-westfälischen und Peiner Eisens begegnet. Nur in den nächstgelegenen Landesteilen, in Schlesien und Posen tiberwiegt das oberschlesische Fabrikat.

Diese gesamten Darlegungen waren nötig, um zu zeigen, dass die Eisenindustrie Oberschlesiens schon heute einen harten Kampf mit dem Ruhrgebiet und dem Peiner Walzwerk zu führen hat.

Einfluss des Rliein-Elbe-Kanals auf die bestehenden Ahsatzyerhältnisse des Eisens. Welchen Einfluss der Rh ein-Elbe-Kanal auf den späteren Wettbewerb ausüben wird, lässt sich nur auf Grund vergleichender Frachtberechnungen beurteilen. Diese sind in Anlage 22 *) ausgeführt und zwar in der Weise, dass sowohl die jetzigen als auch die zukünftigen Frachten ermittelt und einander gegenübergestellt sind. Zum Vergleich wurden dabei als Verbrauchsorte Berlin, Breslau und Bromberg gewählt; die Verhältnisse dieser Städte werden ungefähre Schlüsse auf die gesamten, dem Wettbewerb hauptsächlich unterworfenen Landesteile zulassen. Dabei ergiebt sich, dass das Ruhrgebiet und Peine durch den Rhein-Elbe-Kanal durchweg einen Frachtgewinn nach allen in Frage kommenden Verkehrsgebieten erzielen werden, welchem der Vorteil nicht gleichkommt, der Oberschlesien durch die Kanalisierung der Oder inzwischen geboten ist. Das Ergebnis der angestellten Frachtberechnungen ist in der auf Seite 97 folgenden Zusammenstellung enthalten.

Zur Erklärung dieser Zusammenstellung diene noch Folgendes.

Bisher hatte Oberschlesien die billigsten Frachtsätze nach Breslau und Bromberg, Peine nach Berlin.

Später wird Oberschlesien nur nach Breslau die geringsten Transportkosten haben, Peine aber nach Berlin und Bromberg. Da indes das Peiner Walzwerk nicht eine so große Erzeugung hat, dass es den Bedarf weiter'Landesteile decken könnte und da es naturgemäß die ihm näher gelegenen Gebiete vornehmlich versorgen wird, so ist als Hauptgegner Oberschlesiens im Osten das Ruhrgebiet anzusehen. Letzteres hat später nach Berlin niedrigere, nach Bromberg und Breslau höhere Frachtsätze als Oberschlesien. Es kann also Oberschlesien bezüglich der Transportkosten nach dem bestrittenen Versandgebiet im allgemeinen als ebenbürtig bezeichnet werden.

Verschiebung in den Frachtverliältnissen. Wichtiger noch als die Kenntnis der absoluten Höhe der Transportkosten ist für die vorliegende Frage die Feststellung der gegen die heutigen Verhältnisse eintretenden Verschiebung in den Fraclitsätzeu. Auch hierüber giebt die Zusammenstellung Aufschlüsse.

Dabei sollen ebenso wie bei Kohle einerseits die Verhältnisse und Tarife von 1894 zu Grunde gelegt werden in der Annahme, dass zu dieser Zeit ein befriedigendes Verhältnis zwischen den verschiedenen Eisenerzeugungsgebieten vorhanden war, und andererseits die voraussichtlichen Frachtsätze, wie' sie sich nach Vollendung des Rliein-Elbe-Kanals und vollständiger Ausnutzung der kanalisierten oberen Oder herausgebildet haben werden.

Der Gewinn, den das Ruhrgebiet und Peine von dem Rhein-Elbe-Kanal haben werden, setzt sich im wesentlichen aus zwei Teilen zusammen:

1.    aus dem billigeren Bezüge der zur Herstellung des Eisens erforderlichen Rohstoffe,

2.    aus dem billigeren Versand der fertigen Erzeugnisse.

Ermäfsigimg der Herstellungskosten im Rulirgebiet und in Peine. Der erste Punkt kommt für das Ruhrgebiet hinsichtlich der über den Rhein eingeführten

*) Ist hier nicht abgedruckt.

-i

Zusammenstellung

der im Jahre 1894 bestandenen und der später zu erwartenden Frachtkosten, welche auf den Wettbewerb fabrizierten Eisens Einfluss haben.

Verkehrsbeziehung

A. Ruhrgebiet.

1. Vom Ruhrgebiet nach Berlin, Eisen des Spezialtarifs II... . » Breslau, Eisen des Spezialtarifs II. . . . » Bromberg, Eisen des Spezialtarifs II . .

2.

3.

B. Peine.

1.    Vom Ruhrgebiet nach Peine, Kohlen u. Koke

2.    Von Peine nach Berlin, Eisen des Spezialtarifs II......

Breslau, Eisen des Spezialtarifs II......

Bromberg, Eisen des Spezialtarifs II.....

3.

4.

0. Oberschlesien.

1. Von Oberschlesien nach Berlin, Eisen des

Spezialtarifs II . Breslau, Eisen des Spezialtarifs II . Bromberg, Eisen d. Spezialtarifs II .

2.

3.

Bisherige Frachtsätze

(1894)

Eisen

bahnweg

M./t

15,70

28.50

25.30

7,501)

10,30

19,90

21,90

. 16.50

7.20

15,40 ⁴ 5 6

Gemischter Eisenbahn-und

Binnen-Wasser weg

M./t I_____M./t

über Hamburg

17,50

Mit

Benutzung

(8,00)3)    '

über Magdeburg

11,60

des

Seeweges

über Stettin

17,00

über Dan/.ig

15,70

Später zu

erwartende Ermäßigung Frachtsätze gegen den mit Benutzung des Rhein-Elbe-Kanals bezw. der gerundeten kanalisierten oberen Oder

M./t

niedrigsten bisherigen Satz in ab-

Zahlen

M./t

8.00

14.00

14.00

4.70

4.50

10.00

10.00

10,00

7.50

Wasserweg

13,80

3.00

6.00

2,00

12,00

6.00

eine erhebliche Steigerung in der Herstellung von Gusswaren erster und zweiter Schmelzung, sowie von Halbfabrikaten und Fabrikaten der Schweißeisen- und Flusseisenwerke zu erkennen.

Eisenindustriearbeiter Deutschlands. Die Summe sämtlicher im Eisenerzbergbau und im Eisenhüttenbetrieb beschäftigten Arbeiter stieg

von

194 000 im Jahre 1884 auf 233 000

1894.

Wert der Eisenerzeugung Deutschlands. Der Wert der Erzeugung stieg im gleichen Zeitraum von

510 000 000 M. auf rd. 700 000 000 M.

Während die Herstellung von Schweißeisen zurückgegangen ist, hat die Gewinnung von Flusseisen außerordentliche Fortschritte gemacht.

Entwicklung der Eisenindustrie in den Einzelgebieten an der Ruhr, in Peine und in Oberschlesien. Vergleicht man nun die drei hier hauptsächlich in Betracht kommenden Industriebezirke

Ruhrgebiet,

Peine (und Ilsede) und Oberschlesien,

so ergiebt sich zunächst, dass das Ruhrgebiet an Erzeugung jeder Art bei weitem überwiegt. Peine tritt am meisten zurück, hat aber infolge seiner eigenartig günstigen, noch näher zu besprechenden Verhältnisse eine große Bedeutung hinsichtlich des Wettbewerbs mit Oberschlesien.

An Roheisen wurden erzeugt:

1864

1894

im Ruhrgebiet.....

in Peine (Ilseder Hütte) .

in Oberschlesien.....

an Gusswaren I. und II. Schmelzung:

250 000 t 14 000 t 120 000 t

2 070 000 t 150 000 t 510000 t,

1864

1884

im Ruhrgebiet. in Peine . . . in Oberschlesien

40 000 t

10 000 t

300 000 t

40 000 t

und an Fabrikaten und verkauften Halbfabrikaten der Schweifs- und Fluss

eisenwerke:

1894

1864

260 000 t 2 500 000 t . im Jahre 1884,

\    40 000 t /    140 000 t

80 000 t 490 000 t. Arbeiterzahl in den Einzelgebieten. Die Arbeiterzahl des Eisenhüttenbetriebes

im Ruhrgebiet

in Peine⁷) . . in Oberschlesien

(ohne Erzbergbau) betrug:

im Ruhrgebiet

1864 29 000

im Jahre 1874

1894

81 000

in Peine (und Ilseder Hütte) . . . . in Oberschlesien..........

600

9 000

3 300 19 000

Seit 1894 eingeführter ermäßigter Eisenbahntarif

3,00

12.50

von

fremden Erze in Betracht. Die Frachtersparnis richtet sich nach dem Verhältnisse der im Möller enthaltenen ausländischen Eisensteine und wird für 1 t Fertigfabrikat durchschnittlich auf etwa 1,00 M. angeschlagen werden können. Peine hat einen größeren Nutzen; es erspart an jeder Tonne Kohlen und Koke gegenüber dem Eisenbahntarife 1894 3,00 M. (nach dem jetzt gültigen Rohstofftarif nur 2,00 M.) oder, da im Jahre

CC

• CO

1894 zur Herstellung von 137 000 t Walzeisen 267 000 t Kohlen und Koke, d. h. für 1 t Fertigfabrikat 2 t Brennstoff bezogen wurden, 6,00 M. für 1 t fertigen Eisens. Unter Einfügung dieser Zahlen kann man aus der letzten Zusammenstellung eine zweite entwickeln, welche die gesamte Kostenverschiebung darstellt, die der Rhein-Elbe-Kanal zu Ungunsten Oberschlesiens, trotz des günstigen Entgegenwirkens der oberen Oder, zur Folge hat.

Ermittelung

der Gesamtverschiebung im Walzeisenpreise zu Ungunsten Oberschlesiens.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Im

Verkehr

nach

Demnächstige Ermäßigung der Erzeugungskosten für 11 Walzeisen

Demnächstige Ermäßigung der Transportkosten für 1 t Walzeisen

Demnächstige Gesamtermäßigung für 11 Walzeisen

Demnächstige Verschiebung zu Ungunsten Oberschlesiens für 1 t Walzeisen zu gunsten

Ruhr

gebiet

Peine

M.

M.

Ober- Ruhr-Peine schle- gebiet sien

M. Mr M.

Ruhr

gebiet

Ober- des Ruhrschlesien gebiets Sp. 2 + 4 Sp. 3 + 5 Sp. 6 Sp. 7-9

Peine

Peine

M.

M.

M.

Sp. 8—9

M.

M.

Berlin . . Breslau. . Bromberg

t-H~ rH r-T

888

CC Ci Cd

8 88

co~ co~ of

388

CD~ of cf

888

8 | 3„

CD CO

888

of co" oö

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o I 3„

CD CO

88

CO

cf cc >o

T—(

888

Oberschlesien wird also, mit 1894 verglichen, demnächst durchschnittlich 2,00 M./t, nach Berlin aber 3,00 M./t schlechter stehen gegenüber dem Ruhrgebiet und 10,00 M./t bezw. 6,00 M./t gegenüber Peine. Die Verschiebung zu gunsten Peines würde in Verbindung mit den ohnehin sehr niedrigen Herstellungskosten des Peiner Walzwerks für Oberschlesien sehr große Gefahren mit sich bringen, wenn Peine nicht lediglich auf Herstellung von Thomasflusseisen beschränkt wäre und wenn es über eine so große Erzeugung verfügte, dass es Oberschlesien wirklich verdrängen könnte. Namentlich der Versand nach Bromberg und den umliegenden Provinzen wird von Peine aus dauernd so gering sein, dass er kaum in Betracht gezogen zu werden braucht und der oben berechnete Durchschnittsnutzen Peines zu hoch erscheint. Trotz des geringen Betrages ist daher die Verschiebung zu gunsten des' Ruhrgebietes namentlich in Berlin, einstweilen für Oberschlesien von größerer Bedeutung.

Bei den obigen Berechnungen ist übrigens zu beachten, dass die Verschiebung zu Ungunsten Oberschlesiens durchaus nicht für alle Gegenden der Ostprovinzen ein-tritt, sondern im wesentlichen nur für solche Orte, welche auf dem Wasserwege zu erreichen sind. Ist von diesen noch ein Umschlag zur Eisenbahn erforderlich, so wird der Vorteil der westlichen Eisenbezirke vielfach völlig verschwinden.

Es wäre wünschenswert, wenn die Nachteile für Oberschlesien ausgeglichen werden könnten.

Ermäfsigung der Moll er kosten. Das Grundübel der hohen Eiseukosten Oberschlesiens liegt, wie oben ausgeführt, in den beträchtlichen Möllerkosten. Diese zu ermäßigen, muss in erster Linie angestrebt werden.

J»

Auszug aus der Denkschrift, bo troifencl

die Verbesserung der Vorflut in der unteren Oder.

Wirtschaftliches. 1. Allgemeine Bemerkungen. Die wirtschaftliche Bedeutung der geplanten Vorflutverhesserung liegt auf dem Gebiete der Landeskultur. Die in dem Entwurf vorgesehenen Schiffahrtsanlagen bezwecken, die Nachteile auszugleichen, welche durch die erheblichfen Veränderungen an den Wasserstraßen sonst entstehen würden.

2. Bisherige Schäden. Zukünftige Vorteile. Die Verbesserung der Vorfiut wird an sich zur Hebung der Landeskultur, d. h. zur Sicherung und Steigerung der Ernteerträge in den beteiligten Niederungsgebieten beitragen, zur vollen Ausnutzung der zu schaffenden Vorteile sind aber, wie oben dargethan ist, voraussichtlich noch verschiedene Folgeeinrichtungen erforderlich.

Bei den hohen Kosten, welche das Unternehmen erfordert, erschien es nicht zulässig, sich mit einer allgemeinen Schätzung der zu erwartenden Vorteile zu begnügen. Es sind vielmehr zwecks Ermittelung dieser Vorteile nach den Angaben der Beteiligten und nach den amtlichen Auskünften der Gemeindevorstände folgende Erträge einander vergleichsweise gegenübergestellt: Zunächst diejenigen Ernteerträge, welche nach den eingezogenen Mitteilungen seit 1879 im Jahresdurchschnitt auf den in Betracht kommenden Flächen gewonnen sind; sodann diejenigen Erträge, welche mutmaßlich erzielt worden wären j wenn die geplante Vorflutverbesserung 1879 bereits zur Ausführung gelangt wäre, und schließlich diejenigen Erträge, auf welche bei Zugrundelegung der gegebenen Auskünfte nach Ausführung des Entwurfes gerechnet werden kann. Hiernach ist folgendes zu bemerken:

a) Oderbrucli. Das Oderbruch hat seit 1879 schwer unter dem häufigen unzeitigen Ansteigen des Binnenwasserstandes am Hohensaathener Wehr und unter der Vermehrung des Drängewassers aus der Oder zu leiden. Die nicht mit Binnen-verwallungen versehenen, tiefer gelegenen Gebiete sind meist bald nach Eintritt eines Wehrschlusses überschwemmt worden. Infolge dessen haben weite Wiesen-, zum Teil auch Ackerflächen, die Vorteile der Eindeichung in den letzten Jahren kaum mehr genießen können.

Der Verlust, welchen das 45000 ha große Oberoderbruch wegen der mangelnden Vorflut seit 1879 erlitten hat, ist von sachverständiger Seite auf 9 M. je Hektar, im ganzen also auf 405 000 M. jährlich angegeben worden. Hierbei ist berücksichtigt, dass, wenn in der Oder eine genügende Vorflut schon bestanden hätte, zur vollen Ausnutzung derselben von den Interessenten noch Kosten für Grabenverbesserungen und sonstige Folgeeinrichtungen aufzuwenden gewesen wären. Der jährliche Verlust für den Falkenberger und den Finower Binnenpolder mit 2000 ha Fläche ist in gleicher Weise auf 10 M. je Hektar, im ganzen also auf 20 000 M. angenommen worden.

Der Glietzener und der Ranfter Verband mit 10 320 ha Fläche haben infolge der ungünstigen Wasserverhältnisse besondere Schöpfkosten aufwenden müssen. Hieraus hat sich für sie im Jahresdurchschnitt eine Einbuße von 5000 M. ergeben.

Das Lunow-Stolper Bruch hat durch Drängewasser aus dem Hohensaathener Vorflutkanal und der Oder derart zu leiden, dass die Bildung eines nassen Polders

beabsichtigt ist. Der durch Ernteausfall und vermehrte Schöpfkosten verursachte Schaden ist hier auf 10 M. je Hektar, für 1400 ha also auf 14 000 M. jährlich berechnet worden.

Nach diesen Ermittelungen stellt sich seit 1879 der jährliche Verlust für

auf 405 000 M.

a)    das Oberoderbruch..........

20 000 * 5 000 » 14 000 ■»

b)    den Falkenberger und Finower Polder .

c)    den Glietzener und Ranfter Verband . .

d)    das Lunow-Stolper Bruch......

auf 440000 M.

für das ganze Oderbruch zusammen . .

b) Niederung unterhalb Crieort. Die gesamte Niederung unterhalb Crieort ist in der Zeit von 1879 bis 1898 im Sommer etwa 26mal zur Unzeit überschwemmt worden. Tritt eine mit Sohlickablagerung verbundene Überschwemmung zur Unzeit, d. h. vom 15. Mai bis 15. September ein, so wird hierdurch das Gras oder Heu fast regelmäßig zur Nutzung unbrauchbar gemacht.

Für die Flächen von Crieort bis an den Kurzen und Langen Graben — 6 km oberhalb Stettin — sind, soweit sie zwischen den beiden neu zu bildenden Hauptwasserläufen liegen, sachverständige Auskünfte über die eingetretenen Ernteverluste eingeholt worden.

Das Gebiet umfasst bei 50 km Länge und 2—3 km Thalbreite eine als Wiese benutzte Fläche von 8828 ha. Die an den beiderseitigen Thalrändern belegenen Flächen .sind dabei nicht in Betracht gezogen.

Nach den Angaben der beteiligten Gemeindevorstände stellen sich die durchschnittlichen Reinerträge, welche vor 1879 in hochwasserfreien Jahren von 1 ha Wiese erzielt sind:

auf 260 M.

» 240 »

1.    für Schwedt.....

2.    » Vierraden . . . .

» 362 »

v 266    »

» 288 » » 290 » » 260 >

4. »

3.    » Fiddichow Stadt . Domäne

5.    ■•» Gartz . . .

6.    »    Greifenhagen

7.    »    Schillersdorf

Die Gemeinde Kliitz giebt allerdings den Separationssatz des Jahres 1868 nur auf 160 M. an, es handelt sich hier aber um niedrige, zwischen den Reglitzarmen gelegene Wiesen.

Bei den gemachten Angaben ist berücksichtigt, dass die für die Oderniederung typische Grasart »Mielitz« einen großen Futter wert hat und früher sehr reiche Erträge lieferte. Das Proviantamt zu Schwedt bevorzugt das »Mielitzheu* und hat seit Jahren hohe Preise dafür gezahlt; auch ist der mittlere Futterwert des Heus von den minderwertigen Wiesen seitens der landwirtschaftlichen Versuchsstation noch auf 2 M. für den Centner geschätzt worden.

Der durchschnittliche Jahresertrag einer durch Hochwasser nicht geschädigten Ernte ist für die Zeit vor 1879 nach den vorliegenden Mitteilungen auf rd. 160 Centner Heu je Hektar und der Wert eines Centners Heu nach Abzug der Werbekosten auf 1,6 bis 1,7 M. sachverständiger Auskunft zufolge anzunehmen. Für den Hektar stellt sich hiernach der durchschnittliche Reinertrag der Wiesen bei guter Heuernte auf 260 M.

Mit Hilfe der Pegeltabellen ist weiter für jedes Jahr seit 1879 ermittelt, wann und wie lange Überschwemmungen der Wiesen in der Zeit vom 15. Mai bis 15. September stattgefunden haben. Unter Berücksichtigung der Überschwemmungen und ihrer

schädlichen Folgen ist sodann der in den Jahren 1879—1898 erzielte jährliche Durchschnittsertrag der Wiesen berechnet und in Vergleich zu einer vollen, d. h. durch Überschwemmungen nicht geschädigten Ernte gestellt worden. Nach diesen Berechnungen hat für die ganze Fläche der jährliche Durchschnittsertrag nur 51,64^, der durchschnittliche Ernteverlust also 48,36^ einer vollen Ernte betragen. Dabei ist der Aufwand an vergeblicher Arbeit außer Acht gelassen. Da die Gesamternte sich nach ihrem vollen Betrage auf 8828 • 260 M. = 2 295 280 M. berechnet, so beläuft sich der durchschnittliche jährliche Ernteverlust auf rd. 1100 000 M. (48,36^ von 2 295 280 M).

Die eingetretenen Ernteverluste sind um so schwerwiegender, als von der Heuernte im Niederungsgebiet die wirtschaftliche Existenz vieler zum Teil weit abgelegener Güter und Ortschaften abhängt. Auch ist zu beachten, dass der Wirtschaftsbetrieb nicht nur durch die Ernteverluste selbst, sondern ebenso durch die Unsicherheit der Erträge geschädigt wird. Die Besitzer sind beispielsweise gezwungen gewesen, infolge von Futtermangel das Vieh zu Minderpreisen zu verkaufen und im nächsten Frühjahr höhere Aufwendungen für Neubeschaffung zu machen. Dieser indirekte Schaden kann unter Umständen höher angeschlagen werden als der direkte Ernteausfall.

Die geplante Vorflutverbesserung wird den Schaden zwar nicht ganz beseitigen, aber doch sehr bedeutend verringern. Wenn alle denkbaren Sommerhochwässer von der Niederung abgehalten werden sollten, müssten so übermäßig hohe Kosten aufgewendet werden, dass die Ausführung des Unternehmens wirtschaftlich nicht mehr gerechtfertigt wäre. Immerhin wäre die Niederung, falls die geplante Vorflutverbesserung seit 1879 bereits vorhanden gewesen wäre, nur 3mal statt 26mal zur Unzeit überschwemmt worden, hätte also erheblich geringere Verluste erlitten.

Der jährliche Durchschnittsertrag würde alsdann 95,63_%, der Ernteverlust also nur 4,37^ einer Vollernte gegenüber dem seitherigen Ernteverlust von 48,36^ betragen haben. Infolge der Vorflutverbesserung wären mithin 42,99^ mehr geerntet, somit ein Verlust von rund 1 010 000 M. jährlich vermieden worden.

Gesamtbetrag der bisher ein getretenen Schädigungen. Nach diesen Ermittelungen stellt sich der Geldwert der alljährlich eingetretenen Verluste, welche durch die Vorflutverbesserung verhütet werden sollen,

444 000 M.

1. für das Oderbruch auf

1010 000 »

2. für die Niederung zwischen Crieort und dem Kurzen und Langen Graben auf ........................

in Summa jährlich auf rd. 1 451000 M.

Dieser Jahresbetrag entspricht bei 3prozentiger Verzinsung einem Kapital von rd. 48,5 Millionen Mark. Dasselbe stellt den wirtschaftlichen Mindesterfolg der Vorflutverbesserung für die unmittelbar beteiligten Niederungsbewohner und Wiesenbesitzer dar.

Bei den Verhandlungen mit den Interessenten ist der Betrag von 260 M., welcher als Durchschnittswert einer vollen, von einem Hektar früher gewonnenen Ernte aut Grund der Mitteilungen der Gemeindevorstände in die Berechnung eingestellt ist, von Einzelnen reichlich hoch bezeichnet worden. Es ist indessen allgemein die Ansicht geäußert, dass die seit 1879 eingetretenen Ernteverluste erheblich größere gewesen seien, als die Ermittelungen auf der Grundlage der Pegeltabellen ergehen hätten. Trifft letzteres, wie anzunehmen ist, zu, so erscheint der Erfolg des Projektes gesichert, selbst wenn von einem geringeren durchschnittlichen Ernteertrag auszugehen wäre.

Die vorstehende Mitteilung aus den Verhandlungen mit den Interessenten zeigt, dass, wenn die eingezogenen Auskünfte der Natur der Sache nach auch nicht frei von

gewissen Unsicherheiten sind, bei den Ermittelungen der Sachverständigen doch keineswegs einseitig verfahren ist. Die Unsicherheiten gleichen sich unter einander aus; jedenfalls ist das Ergebnis der auf die Auskünfte gestutzten Berechnung kein zu günstiges, zumal bei derselben nicht alle beteiligten Flächen berücksichtigt, sondern das Zekdener Bruch und die rd. 1500 ha umfassenden Wiesen, welche sich an den Thalrändern seitlich von den geplanten zwei Hauptwasserläufen hinziehen, außer Betracht gelassen sind. Auch diese Gebiete werden von der Ausführung des Unternehmens nicht zu unterschätzende Vorteile haben, nur war ihr Wert noch nicht genauer zu übersehen.

3. Schlussergebnis. Um die wirtschaftliche Bedeutung des Projekts erschöpfend zu beurteilen, ist außer dem Ergebnisse der vorstehenden Berechnung noch folgendes zu beachten:

Die Entwässerung, welche das Oderbruch erhalten wird, ist die denkbar beste, weil sie in unmittelbare Beziehung zum jeweiligen Wasserstand im Damm’schen See gebracht wird. Es wird daher Gelegenheit gegeben, durch Grabenverbesserung und andere Folgeeinrichtungen den Kulturzustand im Oderbruch wesentlich zu verbessern. Auch für die Polder unterhalb Crieort ist eine in der Berechnung noch nicht berücksichtigte Steigerung der Erträge durch Meliorationsanlagen zu erwarten.

Ferner gestattet die Vorflutverbesserung die Vornahme von Meliorationen am Oberlauf des Stromes, gegen welche sonst vielleicht Bedenken bestehen könnten. So wird für das Warthebruch die Möglichkeit einer Eindeichung ohne weiteres geschaffen, da bei Festsetzung der Abführungsmenge von 1600 cbm/Sek. auf einen entsprechend vermehrten Zufluss bereits Rücksicht genommen ist. Bei Meliorationen, die eine Vermehrung der Hochwässer herbeiführen können, bleibt die Entscheidung der Prüfung im Einzelfalle Vorbehalten.

Endlich ist hervorzuheben, dass ohne die Ausführung des Unternehmens die Vorflut der Oder nicht einmal in dem ungenügenden Zustande, in welchem sie sich jetzt befindet, erhalten bleibt, sondern durch das Vordringen der von oben kommenden, sich unten ausbreitenden Sandmassen voraussichtlich sich immer mehr verschlechtern wird. Die Abwässerung des Oderbruchs wird dadurch naturgemäß beeinträchtigt werden und der hohe Kulturzustand dieser ausgedehnten Niederung muss dem Rückschritt anheimfallen. Außerdem steht die Erhaltung der Landeskultur in dem mehrere Kilometer nach Osten und Westen von der unteren Niederung sich erstreckenden Gelände in Frage, da die Nutzung der Wiesen hier einen wesentlichen Teil des gesamten Wirtschaftsbetriebes bildet. Ein weiterer Niedergang der Wiesenwirtschaft bedeutet daher auch den Niedergang dieses ganzen Landstriches.

Die geplante Vorflutverbesserung ist hiernach eine Kulturaufgabe, zu deren dringend gebotener Erfüllung der Staat, die beteiligten Kommunalverbände und die Eiuzelinteressenten Zusammenwirken müssen.

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Druck von Breitkopf & Härtel in Leipzig.

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

Fbe, Gustav, Uie »ekorationsformen

-------    ' bildungen im Text. 4. 1899.

Jl 15.—; in modernem Ganzleiuenband Jl 17.

Foerste^ Max ^eue ®riickeubauten in Österreich und Ungarn, nebst

__I_l einem Anhänge: Die Überbrückung des Donau

thaies bei Cernavoda in Rumänien. Mit 193 Textabbildungen und 25 lithographischen Tafeln. 4. 1899.

In Mappe Jl 30.—.

Fr^n^US L    Korrektion der Unte*'-Weser. Auf Veranlassung der

-!-- vom Senat und von der Bürgerschaft der freien Hansestadt

Bremen niedergesetzten Deputation für die Untenveserkorrektion dargestellt; unter Mitwirkung von H. Bücking. Mit 7 Karten und 24 Abbildungen in besonderem Atlas. Text in fol. in Leinen geh., Atlas in gr. 4 in Mappe. 1895.

Jl 30.—.

Über den Einfluss der Eisenbahnen auf Kultur und Hs Wirtschaft unter besonderer Berücksichtigung der Thätigkeit des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Vortrag, gehalten am 28. Juli 1896 zu Berlin bei der 50jährigen Jubelfeier des Vereins Deutscher Eisenbahn Verwaltungen. Gr. 8.    1896.

LLl

Jt - 80.

Die schmalspurigen Staat seiseiibalmen im Königreiche Sachsen. Im Aufträge des Königl. Sachs. Finanzministeriums und nach amtlichen Quellen bearbeitet. Mit 40 Blatt Zeichnungen, einer Übersichtskarte und einer graphischen Darstellung. Zweite vermehrte und verbesserte Auflage. Lex.-8.

Ledig und Ulbricht,

Jl 12.—; in Leinen geb. Jt 13.50.

OUDermann L Allgemeine und technische Bedingungen für die Ver-

1 1-1-- dingung und Ausführung von Arbeiten und Lieferungen

zu Ingenieur-Bauten. Zweite verbesserte Auflage. Lex.-8.    1896.

Jt 4.—; in Leinen geb. Jl 5.—.

Die Vorarbeiten für Schiffahrtskanäle oder ähnliche — Anlagen und die Geschäftsführung bei deren Ausbau. Mit 6 zum Theil farbigen Tafeln. Lex.-8. 1895.

Oppermann, L

Jt 18.—; in Leinen geb. Jt V 50.

Rhotert Ludwiff Schienenloser Betrieb statt Kleinbahnen. Verwertung

---— der Selbstfahrer im öffentlichen Verkehr. Mit 2 Ab-

Ji 3.60.

bildungen im Text und 8 lithographischen Tafeln. Gr. 8.    1900.

SoiinG Eduard    vom ®hein. Mit 16 Abbildungen. 8. 1898.

*    *    Jt 2.50; geb. Jl 3.50.

Williams, R 1>J

12 er] spiele zur Nachpr Stossfläehen. Mit

Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

i Flussbcfestignngen,

sen Elster, sowie Beihilfe der Methode der .1 fol. 1899. Jl 8.—.

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¹

Nach der »Denkschrift betreffend die wirtschaftliche Bedeutung des Ausbaues der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel«. Berlin. Gedruckt bei Julius Sittenfeld 1900 im Aufträge des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten.

²

Ist hier nicht abgedrnckt.

³

Im Jahre 1892 kamen in Oberschlesien 90000 t Eisenerze mit der Eisenbahn aus pommer-schen Häfen an; ferner wurden in Breslau 20 000 t Erze bergwärts angebracht. Diese 110000 t waren zumeist schwedische Erze und für Oberschlesien bestimmt. Im Jahre 1894 hatten die Zahlen sich schon auf 120 000 + 60 000 = 180 (XX) t erhöht.

⁴

   Diese Angabe ist höher als diejenige in Anlage 22 unter B. I, weil 1894 der Rohstofftarif noch nicht auf Kohlen ausgedehnt war.

⁵

²)    Der gemischte Eisenbahn-Wasserweg nach Berlin wird von Peine nach Berlin zwar ebenso gelegentlich benutzt, wie von Oberschlesien nach Berlin; da aber die weit überwiegenden Mengen mit der Bahn befördert werden, übt der gemischte Versand auf die Preisbildung keinen EinHuss

und ist deshalb absichtlich unberücksichtigt geblieben.

⁶

   Der billigere Frachtsatz von 12,50 M./t ist erst später erstellt.

Sympher, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten

⁷

Im Jahre 1864 bestand das Peiner Walzwerk noch nicht, es wurde erst 1873 in Betrieb gesetzt, das Stahlwerk 1884.