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Monographie

über die

Nach dem Gesetze vom Jahre H90H projektierten und teilweise in Ausführung begriffenen österreichischen Wasserstraßen.

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Wien 1910.

K. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen.

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Druck von R. Spies & Co.

Akc. Nr.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Vorwort.......

I. Allgemeiner Teil II. Technischer Teil

Vorbemerkung ......

VII—XII

A, Donau-Oder-Weichsel-Kanal und Kanalisterung der Weichsel

bei Krakau.

Einleitung

1. Vorarbeiten.

Terrainaufnahmen . . . Präzisionsnivellement Geologische Verhältnisse. Hydrometrische Messungen

Beschreibung der Trasse.......

Gefällsverhältnisse.........

Richtungsverhältnisse........

Geologische Verhältnisse.......

Einschnitte und Dämme......

Kanalisierung der Weichsel bei Krakau

2. Linienführung.

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Querprofil..........

Dichtung des Kanalprofiles . . . Versicherung der Kanalufer . . .

Brücken...........

Unterfahrten.........

Durchlässe und Düker.....

Ein- und Auslässe......

Schleusen..........

Schleusentreppe bei Klein-Kuntschitz Sicherheitsabsperrungen ....

Aquädukte..........

Wehre............

3. Normalprofil und Bauwerke.

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4. Häfen.

Kleinere Häfen.......

Hafen Wien........

Hafen Prerau........

Hasen Mährisch-Ostrau . . .

Hafen Oderberg.......

Hafen Karmin.......

Häfen Dzieditz und Jawiszowice Hafen Krakau........

5. Wasserversorgung des Donau-Oder-Weichsel-KanaleS.

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37

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Allgemeines.....................

a) Kanal st recke von der Donau zur Oder.

Bedarf an Speisewasser ....    .......

Entnahmegebiet. Wsetiner Beeva.........

Geologische Beschaffenheit............

Beschreibung des Flußgebietes der Wsetiner Beeva . . Bebauung des Flußgebietes. Regulierung des Flusses . Niederschläge..................

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Seite

Abfluß des Niederschlages.............

Wassermessungen.................

Hydrometrische Erhebungen............

Pegelbeobachtungen...............

Abflußmengen..................

Wasserbeschaffung................

d) Kanal st recke von der Oder zur Weichsel.

Bedarf an Speisewasser..............

Wasserbeschaffung................

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B. Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis

bis Prag.

Einleitung.....................

«Gestaltung des Moldautales.............

Zuflüsse.....................

Gefälle......................

Querprofilverhältnisse................

Wassermenge...................

Flößerei und Schiffahrtsverkehr............

Industrie.....................

Staatliche Regulierungsbauten.............

Ältere Kanalisierungsprojekte.............

Projekte des Donau-Moldau-Elbe-Kanalkomitees v . . . . Projekt für die Kanalisierung der Strecke Prag—Ltechowitz

Kanalisierung in Budweis.............

Kanalisierung der St. Johann-Stromschnellen bei Ltechowitz

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C. Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag.

Einleitung..............................

Staustufe bei der Sophien-Jnsel.....................

Staustufe bei der Hetz Insel.......................

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D. Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnrb bis

Iaromer.

Hydrotechnische Verhältnisse der mittleren Elbe ..............

Geologische Berhältnisse ........................

Pedologische Verhältnisse........ ...............

Atmosphärische Niederschläge.......................

Hydrologische Verhältnisse........................

Flößerei...............................

Der ursprüngliche Flußlauf mit den lokalen Bauten............

Überschwemmungen an der mittleren Elbe...............

Entstehung und Umfang der die Regulierung und Schiffbarmachung der mittleren

Elbe bezweckenden Projekte....................

Flußregulierung .................... ......

Trasse und Längenprosil.......................

Querprofil..............................

Schiffbarmachung des Flusses......................

Treppelweg und Traktion........................

Melioratronsanlagen.........................

Ausnützung der Wasserkraft.......................

In Bauausführung befindliche Projekte............^.....

Partielle Regulierung bei Königgrätz, Hrobic, Pardubitz, Roste und Ztbcmtc . .    84

Regulierung und Kanalisierung der Elbestrecke Melnik—Neratovic

Meliorationen ......................

Weitere Projektsarbeiten.................

Kanalisierung in Kolin..................

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Vorwort.

Die vorliegende Monographie gibt eine eingehende Beschreibung und Darstellung einerseits der von der Direktion für den Bau der Wasserstraßen projektierten, andererseits der unter ihrer Leitung bereits in Ausführung stehenden Wasserstraßenbauten. Sie umfaßt ein reiches Material aller auf diesem Gebiete durchgeführten Studien sowie der ausgearbeiteten Projektsund Ausführungspläne und dürfte selbst in ihrem beschränkten Umfange wohl geeignet sein, das Interesse der Wasserbautechniker und Schiffahrtsinteressenten in Anspruch zu nehmen.

Die bisher veröffentlichten Berichte über die Tätigkeit der Direktion für den Bau der Wasserstraßen haben sich lediglich auf Studien in einzelnen Arbeitsgebieten beschränkt und sind, da sie zumeist vereinzelt in Fachzeitschriften zur Publikation gelangten, nur einem kleinen Leserkreise bekannt geworden.

Im Gegensatze dazu umfaßt die vorliegende Monographie das ganze Arbeitsgebiet und soll gleichzeitig den Nachweis liefern, daß in dem Zeitabschnitte, der seit dem Jnslebentreten des Wasserstraßengesetzes vom Jahre 1901 verflossen ist, eine Summe von zweckentsprechender Arbeit geleistet wurde, um die Kanaltrassen endgültig festzulegen und die Normen zu bestimmen, die für den Bau der Kanäle und für die Kanalisierung der Flüsse zu gelten haben.

Wenn von dem im Wasserstraßengesetze vorgesehenen Wasserstraßennetz die Kanalisierung der Mittelelbe und der Moldau im Weichbilde von Prag im organischen Anschlüsse an die schon im Bau befindliche Kanalisierung der unteren Elbe und der Moldau in Böhmen, ferner der Donau-Oder-Weichsel-Kanal mit der anschließenden Kanalisierung des Weichsel-Flusses innerhalb der Städte Krakau und Podgärze, als die wirtschaftlich zunächst wichtigsten Arterien, in die erste, die Jahre 1904 bis 1912 umfassende Bauperiode gerückt worden sind, so findet dies seine Begründung in dem Umstande, daß das Gesetz der Regierung die Mittel, die zur Ausführung der ihr übertragenen Aufgabe erforderlich sind, nur teilweise zur Verfügung gestellt hat.

Im nachfolgenden sollen nur die Kanäle der ersten Bauperiode und die schon in Ausführung befindlichen Kanalisierungen erörtert werden.

Die Projekte und Detailpläne für die in vorliegender Schrift besprochenen Wasserstraßen gelangten am VIII. Verbandstage in Linz zur Ausstellung; Abdrücke eines Teiles davon sind als Textbeilagen hier angeschlossen.

Wenn nun ans der Monographie im allgemeinen die Überzeugung gewonnen werden sollte, daß die umfassenden und jahrelangen Vorarbeiten für den Bau der genannten Wasserstraßen zweckentsprechend sind und daß die im Bau befindlichen Wasserstraßen in fachgemäßer Weise zur Ausführung gelangen, so hat diese Monographie, welche ihre Entstehung einem an das t. 1. Handelsministerium gerichteten Ansuchen des deutsch-österreichisch-ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt verdankt, den beabsichtigten Zweck erreicht.

Wien, August 1910.

I.

Allgemeiner Teil.

Obwohl Österreich über ein ausgedehntes natürliches Wasserstraßennetz verfügt, macht doch der auf die binnenländischen Wasserwege entfallende Anteil der gesamten Transportbewegung im Durchschnitte kaum 6% aus gegenüber dem 94% betragenden Eisenbahnverkehr. Die Ursachen dafür liegen betritt, daß die schiffbaren Ströme zumeist nur in ihrem Oberlaufe auf österreichischem Gebiete liegen und künstliche Wasserstraßen überhaupt nicht bestehen. Es wäre demnach einerseits eine Verbesserung einzelner, in ihrer ursprünglichen Gestalt für eine rationelle Schiffahrt wenig geeigneter schiffbarer Flüsse durch Regulierung und Kanalisierung einzuleiten, andererseits wären die verschiedenen Stromgebiete durch künstliche Wasserstraßen zu verbinden, um hiedurch ein einheitliches, für die Großschiffahrt geeignetes Wasserstraßennetz zu schaffen.

Demgemäß sah das Gesetz vom 11. Juni 1901, R. G. Bl. Nr. 66, betreffend den Bau der Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen, im § 1 die Anlage nachfolgender Wasserstraßen vor:

a)    Eines Schisfahrtskanales von der Donau zur Oder;

b)    eines Schiffahrtskanales von der Donau zur Moldau nächst Budweis, nebst der Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag;

c)    eines Schiffahrtskanales vom Donau-Oder-Kanale zur mittleren Elbe, nebst Kanalisierung der Elbestrecke von Melnik bis Jaromök;

d)    einer schiffbaren Verbindung vom Donau-Oder-Kanale zum Stromgebiete der Weichsel und bis zu einer schiffbaren Strecke des Dniester. Für die Beratung der mit der Projektierung der Wasserstraßen

verbundenen zahlreichen schwierigen Fragen wurde durch Schaffung eines Wasserstraßenbeirates Vorsorge getroffen, welcher berufen ist, fachmännische Gutachten zu erstatten und Anträge zu stellen; in demselben gelangen auch die berechtigten Interessen der Adjazenten an den verschiedenen Kanallinien zur Erörterung.

Außer den eigentlichen Schiffahrtskanälen betrifft das vorzitierte Gesetz noch die Regulierung aller jener Flußläufe, welche mit den Wasserstraßen ein einheitliches Gewässernetz bilden und entweder wegen der Zufuhr von Wasser oder mit Rücksicht auf die Geschiebebewegung für die in Betracht kommenden Wasserwege besondere Bedeutung besitzen.

Nach § 13 des Wasserstraßengesetzes fallen alle Angelegenheiten, welche sich auf die Feststellung und Ausführung der Projekte für die vorangeführten Kanäle und kanalisierten Flüsse beziehen, sowie die darauf bezüglichen Entscheidungen in die Kompetenz des zur Baudurchführung berufenen Handelsministeriums, wogegen die Angelegenheiten der Flußregulierungen anderen Ressortstellen zugewiesen sind. Im Verfolge dieser Bestimmung verfügte das Handelsministerium mit Verordnung vom 11. Oktober 1901 die Errichtung einer k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen, welche unter der obersten Leitung des Handelsministers,

bezw. des von ihm zu bestellenden Stellvertreters steht und eine technische und administrative Abteilung umfaßt, welchen gemeinsam die Vorbereitung und Durchführung der int § 1 des Wasserstraßengesetzes angeführten Arbeiten obliegt.

In den Wirkungskreis der technischen Abteilung fallen: Die Arbeiten behufs Aufstellung der General- und Detailprojekte, die technische Vertretung bei den über diese Projekte abzuhaltenden Kommissionen, die Begutachtung der Kommissionsoperate in technischer Beziehung, die technische Leitung des Baues der Wasserstraßen und überhaupt die Behandlung aller Angelegenheiten technischer Natur.

Zum Wirkungskreise der administrativen Abteilung gehören die Verfügungen wegen Einleitung der erforderlichen Amtshandlungen und Kommissionen (Trassenrevision, politische Begehung und Enteignungsverhandlung), die Vorbereitung und Bearbeitung der dem Handelsministerium hinsichtlich der Wasserstraßen zustehenden Entscheidungen, der Abschluß von Verträgen, wie überhaupt alle den Bau der Wasserstraßen betreffenden finanziellen und administrativ - juristischen Angelegenheiten.

Der administrativen Abteilung wurde die Geometerabteilung unterstellt, welcher die Ausarbeitung der Grundeinlösungsoperate obliegt.

Die beiden Abteilungen wurden im Februar 1902 aufgestellt und im April des genannten Jahres die für die Arbeitseinteilung notwendigen Direktiven festgelegt.

Bei betn großen Umfange der der Wasserftraßendirektion zugewiesenen Aufgaben empfahl es sich, mit Rücksicht auf die große Entfernung vom Sitze der Direktion in den einzelnen Ländern Exposituren zu errichten; es wurden daher solche Exposituren in Prag, Krakau und P r e r a u mit dem entsprechenden Wirkungskreise ins Leben gerufen.

Mit der Ausarbeitung des Detailprojektes und der Baudurchführung der Kanalisierung des Moldau-Flusses im Weichbilde der königlichen Hauptstadt Prag ist die Kommission für die Kanalisierung des Moldau-und Elbe-Flusses in Böhmen betraut worden, welche schon vorher die hiefür notwendigen Vorstudien gemacht hatte.

Nach Kreierung der Wasserstraßendirektion und nach erfolgter Sichtung des vorhandenen Projektsmateriales war die nächste Aufgabe, grundlegende Bestimmungen in der Richtung zu schaffen, welche Wasserstraßen zunächst in Angriff zu nehmen seien; ferner waren die Normalabmessungen für die auszuarbeitenden Projekte festzustellen.

In ersterer Beziehung wurde nach eingehenden Beratungen ein Bauprogramm festgestellt¹); nach diesem sollte in der Bauperiode bis 1912 das Detailprojekt für den Kanal von Wien über Mährisch-Ostrau nach Krakau, die Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag und die Kanalisierung der Elbe-Strecke Melnik—Jaromör ausgearbeitet und der Bau der genannten Anlagen nach Zulässigkeit der zur Verfügung gestellten Mittel in Angriff genommen werden.

Parallel mit der Aufstellung dieses Bauprogrammes liefen die umfangreichen, eingehenden Untersuchungen über die Festsetzung der den Projekten zugrunde zu legenden Abmessungen, wobei zunächst klar gelegt werden mußte, für welche Schiffstypen die Kanäle und die zu kanalisierenden Flüsse dimensioniert werden sollten, worauf — nach Einholung eines diesbezüglichen Gutachtens des Wasserstraßenbeirates — eine Entscheidung über die in bau- und betriebsökonomischer Beziehung günstigsten Abmessungen bezüglich der Querprofile, der Schleusen, der Überbrückungen und endlich der Aquädukte getroffen worden ist.

Nach Feststellung der vorstehend skizzierten, grundlegenden Bestimmungen und nach Durchführung der entsprechenden Vorarbeiten — wie Terrainaufnahmen, Bodenuntersuchungen, hydrometrische Messungen usw. — begann die Detailprojektierung der einzelnen Kanalstrecken und der zu kanalisierenden Flüsse; bezüglich dieser Entwürfe wird auf den folgenden technischen Bericht verwiesen.

Eine nähere Beleuchtung verdienen die Untersuchungen, welche die Frage der Überwindung der Niveaudifferenzen bei den eigentlichen Kanälen erforderte. Wiewohl die Kammerschleuse ein einfaches, sicheres und auch an Leistungsfähigkeit ausreichendes Mittel zur Höhenüberwindung bildet, war doch zu erwägen, daß die schwierige orographische Konfiguration des von den österreichischen Kanälen durchzogenen Geländes bei Anwendung von Schleusen eine große Zahl von Gefällsstufen fordert, welche für die Schiffahrt ebensoviele Aufenthalte und damit eine Verteuerung des Betriebes bedingen. Auch benötigt das Kammerschleusensystem für sein Funktionieren bedeutende Wassermengen, deren Sicherstellung im Anfange der Projektierungstätigkeit mangels entsprechender Beobachtungsdaten noch nicht gewährleistet war.

Es lag daher der Gedanke nahe, diezu überwindenden Höhendifferenzen in einzelnen Punkten der Trasse zu konzentrieren und mit Hilfe mechanischer Schiffshebeeinrichtungen zu bewältigen. Bei dem Umstande, daß die dermalen im Auslande in praktischer Verwendung stehenden Schiffshebewerke den für die österreichischen Kanäle-zu stellenden Anforderungen hinsichtlich der Schiffsgröße und Hubhöhe nicht entsprachen, entschied sich die Regierung im Jahre 1903 dafür, einen allgemeinen, freien und internationalen Wettbewerb für technische Entwürfe eines Schiffshebewerkes zur Förderung von 600-t-Booten über Gefällsstufen großer Höhen auszuschreiben.

Inzwischen wurde die Detailprojektierung jener Kanalstrecken in Angriff genommen, bei welchen die Verwendung solcher Hebeeinrichtungen nicht in Frage kam.

Nach eingehender Überprüfung aller vorgelegenen, zahlreichen Entwürfe gelangte das Preisgericht zu dem Beschlusse, daß nur zwei der Projekte mit Preisen auszuzeichnen und weitere acht der Hervorhebung würdig zu erachten seien. Die Überprüfung dieser Elaborate durch die Wasserstraßendirektion erwies jedoch, daß sich keines derselben in seiner ursprünglichen Form zur Ausführung eignete; es mußte vielmehr eine vollständige Umarbeitung und Ergänzung vorgenommen werden, um aus-sührungsfähige Konstruktionen zu erhalten.

Erst nach Beendigung dieser Studien war es möglich, ein Projekt für die die Wasserscheide zwischen Donau und Oder übersetzende Kanalstrecke Prerau—Wischkowitz des Donau-Oder-Kanales unter Verwendung von Hebewerken aufzustellen und mit einem unter ausschließlicher Verwendung von Schleusen projektierten Linienzug derselben Teilstrecke in Parallele zu bringen.

Die vergleichenden Untersuchungen zeigten, daß in bautechnischer und bauökonomischer Hinsicht der Schleusentrasse der Vorzug zu geben ist und daß betriebstechnisch beide Kanaltrassen als gleichwertig bezeichnet werden müssen. Für die Schleusentrasse sprach aber noch der Umstand, daß sie zu den im Beövatale liegenden Jndustrieorten eine wesentlich günstigere Lage als der Hebewerkskanal aufwies, aus welchem Grunde sich die Interessenten entschieden für die erstere ausgesprochen haben.

Die Wasserstraßendirektion entschloß sich daher, bei der Kanalstrecke Prerau—Wischkowitz, somit bei dem Donau-Oder-Kanale überhaupt, von der Ausführung von Hebewerken Abstand zu nehmen und das im technischen Berichte näher erörterte Schleusenprojekt zur Ausführung zu empfehlen, umso mehr, als die seither gemachten Untersuchungen bezüglich der Wasserversorgung eine zuverlässige Kanalspeisung auch bei Verwendung von Schleusen mit höherem Gefälle sicherten.

Die Neuheit der Schiffahrtskanäle für Österreich und die große finanzielle Tragweite des Baues ließen es wünschenswert erscheinen, die

Arbeiten der Wasserstraßendirektion durch Fachmänner auf dem Gebiete des Kanalbaues einer eingehenden Beurteilung zu unterziehen. Zu diesem Behufe berief das Handelsministerium im Jahre 1908 eine Expertise, welcher die bis dahin fertig gestellten Projekte der Kanalstrecke Wien— Krakau zur Überprüfung zugewiesen wurden. Die Experten kamen auf Grund eingehender Beratungen und auf Grund der Bereisung der wichtigsten Teilstrecken zu dem Ergebnisse, daß das ihnen überwiesene Projekt sachgemäß bearbeitet ist, daß es den Erfahrungen, welche auf dem'Gebiete des Kanalbaues in den letzten Dezennien gemacht wurden, Rechnung trägt und daß die von der Wasserstraßendirektion ermittelten Kosten als ausreichend, ja als reichlich bezeichnet werden können.

Während für die eigentlichen Kanäle die grundlegende Frage der Schiffshebung einer Klärung bedurfte, bevor die Projektierungsarbeiten in vollem Umfange in Angriff genommen werden konnten, erforderte andererseits die im Wasserstraßengesetze vorgesehenen Flußkanalisierungen eine eingehende Prüfung der anzuwendenden Wehrkonstruktionen, welche den verschiedenen Geschiebeführungs- und Eisverhältnissen der einzelnen Flußläufe anzupassen waren und gleichzeitig der Kraftgewinnung dienen sollten. Die besonderen Aufgaben, welche diese Wehrbauten zu erfüllen hatten, veranlaßten irrt Jahre 1906 die Wasserstraßendirektion, im Vereine mit den Flußregulierungskommissionen von Böhmen und Galizien einen Wettbewerb für die Konstruktion eines beweglichen Wehres zu veranstalten. Die Ergebnisse dieser Konkurrenz waren allerdings nicht direkt verwertbar, bildeten aber den Anstoß zur Aufstellung neuartiger, den gestellten Anforderungen vollauf entsprechender Konstruktionen.

Während die vorerwähnten Fragepunkte einer Klarstellung zugeführt wurden, erfolgte schon die Detailprojektierung der hievon nicht berührten Teilstrecken der Kanäle und Kanalisierungen, so daß die Aufstellung der Pläne für die wegen Lösung einzelner Vorfragen zunächst zurückgestellten Strecken rasch nachfolgen konnte.

Gegenwärtig sind die Detailentwürfe für die in der ersten Bauperiode in Aussicht genommenen Wasserstraßen bereits fertig gestellt; an einzelnen Stellen konnte auch die Bauinangriffnahme bereits erfolgen.

Die auf Grund der ausgearbeiten Detailentwürfe zu erwartenden Baukosten belaufen sich inklusive Grundeinlösung und eines entsprechenden Betrages für Unvorhergesehenes und Bauleitung auf: Donau-Oder-Kanal rund 260 Millionen Kronen,

K 360,000.000;

Oder-Weichsel-Kanal 100 Millionen Kronen, daher DonamOder-Weichsel-Kanal zusammen Weichselkanalisierung in Krakau und Podgorze ....    „ 13,700.000;

„ 15,000.000;

Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von^Prag. „ 19,000.000; Kanalisierung der Moldau in der Strecke „Prag—Ltecho-

witz".....................

„ 165,000.000.

Kanalisierung und Regulierung der Mittelelbe von Melnik bis Jaromer .................

Im vorstehenden ist eine gedrängte Übersicht der Organisation der Wasserstraßendirektion und der ihr überwiesenen Aufgaben gegeben worden; die Beschreibung der Projektsarbeiten der einzelnen Kanal-, bezw. Kanalisierungsstrecken ist in dem nachfolgenden technischen Berichte enthalten.

11.

Technischer Teil.

Von den im Gesetze vom 11. Juni 1901 (R. G. Bl. Nr. 66) betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen im § 1 angeführten Wasserstraßen sollten dem vom Handelsministerium im Jahre 1902 genehmigten Bauprogramme gemäß in der ersten Bauperiode vom Jahre 1904 bis 1912 nachstehende Wasserstraßen in Angriff genommen werden.

1.    Der Schiffahrtskanal von der Donau zur Oder mit seiner Fortsetzung auf galizischem Gebiete bis zum Stromgebiete der Weichsel;

2.    die Kanalisierung der Moldau im Weichbilde der königl. Hauptstadt Prag, und zwar in der Flußstrecke von Karolinental in der Richtung nach flußaufwärts bis zur Kaiserwiese;

3.    die Kanalisierung der Elbestrecke von Melnik bis Jaromer.

Wiewohl die k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen und deren Exposituren in Prag, Prerau und Krakau sich auch noch mit den Studien und mit der Verfassung genereller Projekte für die übrigen, im Gesetze vorgesehenen Wasserstraßen, und zwar der Moldau von Prag aufwärts bis Budweis und des Schiffahrtskanales vom Donau-Oder-Kanale zur mittleren Elbe befaßte, so bildeten dennoch die im vorstehenden sub 1 bis 3 angeführten Wasserstraßen bezw. Teile derselben und auch die Kanalisierung des Weichsel-Flusses innerhalb der Städte Krakau und Podgorze den Hauptgegenstand der Projektiernngstätigkeit derselben, und werden daher in diesem Kapitel die letztgenannten Wasserstraßen ausführlicher und in nachstehender Reihenfolge behandelt:

A.    Donau-Oder-Weichsel-Kanal und Kanalisierung der Weichsel bei Krakau;

B.    Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag;

C.    Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag, und

D.    Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jaromör.

st. Donsu-Oder-Wrichsel-Kanal und Kanalisierung der Weichsel bei Krakau.

Einleitung. Tafel 1.

Die ersten Bestrebungen zur Schaffung einer schiffbaren Verbindung zwischen der Donau und der Oder reichen zurück bis in das XVII. Jahrhundert, in die Zeit Kaiser Leopold I. Bon diesem Monarchen war an den damaligen Statthalter von Mähren der strikte Auftrag erteilt worden, daß der March-Fluß bis zu seiner Einmündung in die Donau schiffbar gemacht und eine Donau-Oder- und Moldau-Elbe-Wasserstraße im Vereine mit dem Königreiche Ungarn baldigst hergestellt werde, um hiedurch in Böhmen, Mähren, Schlesien und Ungarn den Handel nach dem Orient zu heben.

Allerdings war man sich damals noch nicht recht klar, wie diesem Probleme beizukommen wäre, denn nach den zahlreichen Bereisungen und Untersuchungen vieler Wasserbausachverständiger jener Zeit war man, der Neutitscheiner Chronik zufolge, die sogar von einem fertigen Projekte des Ingenieurs Vogemonte um das Jahr 1700 berichtete, zu dem Schlüsse gelangt, „daß der Gedanke, die Donaustraße mit dem Belt in Verbindung zu bringen, an der Kostspieligkeit und den Schwierigkeiten der Bauausführung scheitern mußte und erst dem nächsten Jahrhundert es vorbehalten blieb, diese Idee durch Eisenschienen zur Verwirklichung zu bringen".

Eine dem k. u. k. Kriegsarchiv gehörige Karte von N. W. v. Sitte! aus dem Jahre 1719 (Tafel 1) zeigt aber immerhin, daß die Herstellung eines Schiffahrtsweges von der Donau zur Oder im Wege der March und Beöwa mittels eines Kanales von Chorin bis Kamenetz geplant war, dessen Linienführung auf mährischem Boden so ziemlich mit der Trasse des derzeitigen Kanalprojektes übereinstimmt.

Auch während der Regierungszeit Maria Theresias und Joseph 11. waren die Schiffbarmachung der March und die Regelung der Wasserwirtschaft in Mähren Gegenstand eingehender Studien gewesen.

Kaiser Franz II. nahm im Jahre 1807 wieder die Idee auf, Mähren durch einen Kanal mit Böhmen zu verbinden. In einem Reskript an den damaligen Gouverneur von Mähren und Schlesien erklärte er, als Administrator der kaiserlichen Familienfondsgüter Göding, Holicz und Sassin sowohl, als auch im Interesse der allgemeinen Landeswohlfahrt, sich an die Spitze der eine Verbesserung der March-Flußverhältnisse anstrebenden Großgrundbesitzer stellen zu wollen und ordnete die sofortige Durchführung von Terrainaufnahmen an. Der in den Jahren 1818 bis 1819 tatsächlich vorgenommenen March-Flußregulierung zwischen Kremsier und Kwassitz folgte dann im Jahre 1848 ein Versuch des Kreishauptmannes von Ung.-Hradisch, mit einer englischen Gesellschaft ein Abkommen wegen der Regulierung der March und ihrer Nebenflüsse zu treffen. Die politischen Stürme der nächsten Jahre fegten aber alle derartigen Pläne hinweg und erst im Jahre 1861 kam der mährische Landtag wieder dazu, sich mit diesen Regulierungsprojekten zu besassen und fortan das Interesse für dieselben lebendig zu erhalten.

Angeregt durch das in Deutschland, Frankreich, Holland und Belgien bei der Erbauung von Schiffahrtskanälen zutage tretende Bestreben nach Verbilligung der Transportkosten hatte auch in Österreich die Erkenntnis der Notwendigkeit platzgegriffen, die Donau — unsere größte das Reich durchquerende Wasserarterie — vermittels der Elbe und Oder mit dem deutschen Wasserstraßennetz und den Häfen der Nord- und Ostsee zu verbinden.

Überzeugt von der eminenten wirtschaftlichen Bedeutung des Donau-Oder-Kanales, legte die Regierung im Juni 1872 dem Abgeordnetenhanse einen diesbezüglichen Gesetzentwurf vor, der im Beginne des folgenden Jahres die Genehmigung der beiden Häuser des Reichsrates erhielt.

Bald darauf machte sich die Anglo-Österreichische Bank erbötig, das von ihren Ingenieuren Oelwein und Pontzen vollständig ausgearbeitete Projekt einer Wasserstraße von Wien bis Oderberg auszuführen — da bereitete die Finanzkrise des Jahres 1873 diesem Plane ein jähes Ende.

In den folgenden Jahren setzte sich der mährische Landtag wiederholt für den Donau-Oder-Kanal ein, ließ aber die früher erhobene Forderung der Mitbenützung der schiffbar zu machenden March fallen, nachdem sich hervorragende Männer auf dem Gebiete des Wasserbaues für einen Lateralkanal ausgesprochen hatten.

Im Jahre 1892 ist das Eintreten des Privatkapitals für den Bau eines Donau-Oder-Kanales neuerdings zu verzeichnen. Ein französisches Syndikat hatte durch die Firma Hallier und Dietz-Monnin in Paris erklärt, die Konzession für den Bau und Betrieb dieser Wasserstraße erwerben zu wollen und hatte unter Mitarbeiterschaft österreichischer Ingenieure die Detailprojekte beendigt. Während bisher den Projekten von künstlichen Wasserstraßen zur Überwindung der Gefällsstufen vorwiegend Kammerschleusen zugrunde gelegt worden waren, gelangte hier das von Peslin ausgebildete System der geneigten Ebene zur Anwendung. Mit Hilfe von mechanischen Hebewerken, deren Bedarf an Speisewasser ein minimaler ist, sollten kostspielige Bauten für die Wasserbeschaffung erspart, die Herstellung langer Haltungen durch Verringerung der Zahl der Gefällsstufen ermöglicht und Verkürzungen in der Fahrzeit erzielt werden.

Nunmehr sah sich das Handelsministerium veranlaßt, im Jahre 1893 ein eigenes Fachbureau mit den Studien über die Anlage von Schiffahrtskanälen zu betrauen, welchem auch die Überprüfung des von Graf Hans Wilczek jun., Hallier und Dietz-Monnin vertretenen Hebewerksprojektes beg züglich seiner Veranlagung und der Kosten zugewiesen wurde. Gleichzeiti-hat das hydrotechnische Bureau ein Projekt eines Kanales von Wien bis Oderberg mit Kammerschleusen ausgearbeitet und hiefür auch den Kostenvoranschlag aufgestellt. Hieran schlossen sich die Studien für eine Reihe von Trassenvarianten und die Aufstellung genereller, zum Teil auch detaillierter Projekte, die einerseits eine Verbindung des Donau-Oder-Kanales mit der Elbe bei Pardubitz, andererseits eine solche mit der Weichsel zum Gegenstand hatten. Im Jahre 1901 legte die Regierung den beiden Häusern des Reichsrates ein Gesetz, betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen, vor, welches die Allerhöchste Sanktion erlangt hat. In diesem Gesetze ist unter anderem die Herstellung eines Schisfahrtskanales von der Donau zur Oder und der Weichsel vorgesehen und wurde mit der Verfassung des im Nachstehenden beschriebenen Detailprojektes die im Jahre 1902 errichtete k. t Direktion für den Bau der Wasserstraßen betraut.

1. Vorarbeiten.

Terrainaufnahmen.

Die ersten generellen Studien über die Linienführung des Donau-Oder-Weichsel-Kanales erfolgten auf Grund von Karten im Maßstabe von 1: 75.000 und 1:25.000, wobei alle in Betracht kommenden Trassen rücksichtlich der Lage, des Längenprofiles und der Wasserversorgung einem eingehenden vergleichenden Studium unterzogen wurden. Nach der in dieser Weise ermittelten generellen Trasse wurde das Gelände in einer Breite von

zirka 400 m tachymetrisch aufgenommen wobei auch für alle den Kanal kreuzenden Wasserläufe das Längenprofil und die Querprofile in dem erforderlichen Umfange erhoben und vorhandene Hochwassermarken in das Nivellement einbezogen worden sind.

Präzisronsnivellement.

Fig. l.

Geologische

Verhältnisse.

Hydrometrische

Messungen.

Beschreibung der Trasse.

Tafel 2.

Als Höhenfixpunkte dienten entlang der Kanaltrasse in Entfernungen von 2 bis 3 km verteilte gußeiserne Schraubenpfähle. Diese eisernen Pfähle wurden in den Boden so tief eingeschraubt, daß der als Höhenmarke bestimmte, nach einer Kugelkalotte geformte Kopf nur 6 cm aus dem Boden ragt. Die so erhaltenen Fixpunkte wurden mit einem in Schleifenlinien ausgeführten Präzisionsnivellement, dessen wahrscheinlicher Fehler den Wert^VV — 3 mm J/D km niä)t überschreitet, an die zunächst der Trasse gelegenen Höhenmarken I. Ordnung des Prä-zisionsniv ellements d es militür-geo graphisch en Institutes angebund en.

Die sonach auf Seehöhe festgelegten Höhenfixpunkte, deren Anzahl 148 beträgt, dienten nicht nur für Zwecke der Terrainaufnahmen, sondern werden auch noch Verwendung finden für die definitive Festlegung der Kanaltrasse irrt Felde und für die Bauausführung.

Zur Orientierung über die geologischen Verhältnisse des Kanalgeländes wurden längs der Trasse über 800 Bodensondierungen, bei wichtigeren Baustellen außerdem noch Probeschächte und Schlitze ausgeführt; die Ergebnisse dieser geologischen Studien wurden nach Einholung eines fachmännischen Gutachtens in einem geologischen Längenprofile dargestellt.

Bei den vorgenannten Sondierbohrungen wurden gleichzeitig auch die Grundwasserverhältnisse erhoben; im Jnun-dationsgebiete der größeren Flüsse werden an einzelnen Stellen die wechselnden Grundwasserstände fortlaufend beobachtet. ' i

In jenen Wasserläufen, welche für den Kanal von Bedeutung sind, wurden die hydrometrischenMessungen, wie die Ermittlung der in denselben zum Abflusse gelangenden Höchstwassermengen, vom hydrographischen Zentralbureau durchgeführt. Für die Zwecke der Wasserversorgung gelangten irrt Einzugsgebiete der Becva weiters noch neue Ombrometerstationen und mehrere Limnigraphen zur Aufstellung.^.

Diese umfangreichen Vorarbeiten und Vorerhebungen Eiserner bildeten die technischen Unterlagen für das Detailprojekt. Die pAbü endgiltige Trasse wurde in den im Maßstabe 1:1000 ausgefertigten Schichtenplänen entwickelt; in diesen Plänen ist der Kanalkörper mit sämtlichen Objekten dargestellt worden, worauf das T r a s s enr ev i-sionsprojekt und sodann nach Absteckung der Kanalachse im Terrain das Detailprojekt für die politische Begehung gemäß der Ministerial-verordnung vom 23. April 1903, R. G. Bl. Nr. 90, aufgestellt wurde.

2. Linienführung.

Bei der Bestimmung der Trasse des Donau-Oder-Weichsel-Kanales waren nicht nur die gegebenen Geländeverhältnisse, die Kreuzungen mit den bestehenden Haupt- und Nebenbahnen sowie die hochwasserfreie Überschreitung der zu übersetzenden Flußläufe irrt Auge zu behalten, sondern es mußte auch auf die Wasserversorgung und auf eine günstige Situierung der Kanalstufen Bedacht genommen werden. Der Kanal ist durchaus als Schleusenkanal projektiert.

Die Teilstrecke Prerau—Wischkowitz Km. 176 bis 256, in welcher der Auf- und Abstieg zur Scheitelhaltung gelegen ist, wurde anfänglich auch als Kanal mit mechanischen Hebewerken größeren Gefälles geplant. Mit Rücksicht auf die eingehend durchgeführten vergleichenden bau- und betriebstechnischen Studien zwischen Schleusen und Hebewerken und insbesonders auch mit Rücksicht auf die günstigere Trassenführung des Kanales bei Anwendung von Schleusen gegenüber jener von Hebewerken, hat sich die Direktion endgiltig für die Anwendung von Schleusen auch in der Scheitel-strecke entschieden. Dieser Entscheidung hat auch die im Jahre 1908 zur Überprüfung der Projekte einberufene Expertise zugestimmt.

Unter Berücksichtigung der genannten Momente wurde die Kanallinie soweit als tunlich in die Nähe der in den Donau-, March-, Beöva-, Oder-, Olsa- und Weichsel-Niederungen gelegenen Industriezentren bezw. Städte und Orte gelegt.

Die Kanaltrasse beginnt nächst der Donau bei Wien, landseits des Hubertusdammes, gegenüber dem Leopoldsberge und erhält einerseits einen Zweig nach Norden, welcher in die Donau bei Lang-Enzersdorf mündet, andererseits eine Abzweigung nach Süden, welche als Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zu einem im alten Donaubette bei Wien nächst Floridsdorf zu errichtenden Hafen gedacht ist. In nahezu senkrechter Richtung zur Donau führt der Kanal von seinem Nullpunkte aus südlich von Strebersdorf und Stammersdorf, kreuzt die Nordwestbahn in Km. 1*2/3, die nördliche Linie der Staatseisenbahn in Km. 9*4/5, den Ruß-Bach in Km. 14*8/9, verläuft nach Unterfahrung der Lokalbahn Gänserndorf-Gaunersdorf in Km. 29*2/3 südlich von Schönkirchen und verläßt dann bei Angern in Km. 35 das Marchfeld. Im weiteren Verlaufe durchschneidet die Kanallinie die die March-Niederung abschließenden steilen Hänge des Kapellenberges (Wuzelburg), führt dann durch den Ort Stillfried, durchschneidet den Rand des gegen die beiden toten Marcharme schroff abfallenden Plateaus, kreuzt den Krüttel- und Weiden-Bach in Km. 45 sowie den westlichen Ortsausgang von Dürnkrut, um sich dann weiter gegen Jedenspeigen zu entwickeln.

Der Kanal verläuft längs des westlichen Ortsrandes von Sierndorf und zieht östlich an Waltersdorf vorüber. In Km. 56*2/3 werden die Lokalbahn Drösing-Zistersdorf, in Km. 60*4/5 die Lokalbahn Ernstbrunn-Hohenau unterfahren und in Km. 58 der Zaya-Bach mit einem eisernen Aquädukt gekreuzt. In Km. 68*6/7 unterfährt der Kanal die Hanptlinie der Nordbahn zum erstenmal und gelangt dann in die Niederung der Thaya, welche er nördlich von Rabensburg in Km. 72*8/9, zirka 9 km oberhalb ihrer Einmündung in die March, mittels eines eisernen Aquäduktes übersetzt. Die derzeit noch unregulierte Thaya soll in ihrer Mündungsstrecke in Niederösterreich im Zusammenhange mit der March zwischen Hochwasserdämme eingefaßt werden und ist im Interesse des Kanales an der Kreuzungsstelle mit diesem derart zu regulieren, daß eine zur Flußrichtung senkrechte Führung des Kanalaquäduktes möglich ist. Damit ist auch der Zusammenhang zwischen der Thaya-Regulierung und dem Kanalbaue gegeben. In Km. 73*635 verläßt die Kanaltrasse Niederösterreich und gelangt auf mährischen Boden; sie erreicht nun das nördlich von Landshut gelegene Plateau und nach Unterfahrung der Lokalbahn Lundenburg-Landesgrenze-Kutti in Km. 78*3/4 die March-Niederung. Die Trasse verläuft an der Südostseite der Ortschaften Kostitz, Turnitz und Teinitz und übersetzt die Struha in Km. 93. Der Kanal unterfährt sodann in Km. 95*4/5 die Lokalbahn Göding-Holics und erreicht in der Nähe des kaiserlichen Meierhofes Nimmersatt das Stadtgebiet von Göding. In letzterem mußte die Trasse in den sogenannten Fanl-Bach, einen Altarm der March, gelegt werden, weil einerseits das nördliche bis an die Nordbahnlinie dicht verbaute Stadtgebiet, andererseits der südlich gelegene March-Fluß wie die nahe Reichsgrenze eine andere Lage der Trasse nicht zuließen. Beider Gödinger-Schleuse in Km. 98*7/8 endet die erste, bei Km. 0 beginnende, somit rund 100 km lange Kanalhaltung.

Von Göding weiter liegt der nun mit Schleusen allmählich ansteigende Kanal zwischen der March und der Nordbahn; er durchquert den Ort Rohatetz, unterfährt die Lokalbahn Rohatetz-Straßnitz in Km. 104*3/4, schneidet bei Straßnitz eine Serpentine der March ab und unterfährt bei Bisenz in Km. 116*0/1 die Lokalbahn Brünn-Vlarapaß und unmittelbar darauf bei Pisek in Km. 116*6/7 die Gräfl. Chorinskysche Werkbahn. Weiter im Talboden der March verlaufend, schneidet der Kanal einige

Marchserpentinen ab und unterfährt in Km. 131*0/1 den von Kuno Witz über Ung.-Hradisch zur Nordbahn führenden Flügel der Eisenbahnlinie Brünn-Vlarapaß; die Trasse ist dann an die Passage zwischen Altstadt und Ung.-Hradisch gebunden, kreuzt bei Spitinau wiederum einige Marchwindungen und verläuft bei Napagedl in dem schmalen Terrainstreifen zwischen der Nordbahn und der March. In Km. 145*3/4 unterfährt die Trasse zum zweitenmal die Hauptlinie der Nordbahn und übersetzt sodann bei Otrokowitz in Km. 147*8/9 die zu verlegende March mittels eines eisernen Aquäduktes. Die vorbeschriebene Trassenführung des Kanales erfordert daher in der Strecke Göding-Otrokowitz einzelne Teilregulierungen des March-Flusses, welche im Rahmen des systematischen Regulierungsprojektes erfolgen müssen. Die systematische Regulierung der March bezweckt eine Verbesserung des Hochwasserabflusses und eine Einschränkung des heute ziemlich ausgedehnten Jnundationsgebietes. Es steht sohin der Kanalbau an diesen Stellen in innigem Zusammenhange mit der Marchregulierung. Bei dem Orte Hullein unterfährt der Kanal in Km. 161*3/4 die Lokalbahn Kojetein-Bielitz. Im weiteren Verlaufe verläßt die Trasse nunmehr das March-Tal. Nach Kreuzung des Moschtienka-Baches, welcher auf rund 2 km umzulegen ist, um die Ausführung eines Durchlasses für diesen ziemlich bedeutenden Wasserlauf zu ermöglichen, wird bei Ober-Moschtienitz in Km. 172*2/3 zum drittenmal der Schienenstrang der Hauptlinie der k. k. Nordbahn unterfahren. Bon hier verläuft die Trasse parallel zur Nordbahn bis vor Prerau. An der Grenze des Stadtgebietes von Prerau wendet sich der Kanal nach Nordost und gelangt sodann in das Beöva-Tal.

Zwischen Grimsthal und Klein-Proßenitz kreuzt der Kanal die regulierte Beeva mittels eines eisernen Aquäduktes und verbleibt dann in weiterer Folge am rechten Beöva-Ufer, Leipnik und Mähr.-Weißkirchen berührend. In dieser ganzen Strecke werden außer dem Belieka- und Ludina-Bache in Km. 200 bei Mähr.-Weißkirchen keine größeren Wasserläufe überschritten. Die Kanaltrasse tritt nun in die Talenge der Beöva bei Mähr.-Weiß-kirchen-Teplitz ein und muß hier mit Rücksicht auf die Stadt Mähr.-Weißkirchen und die längs des rechten Beäva-Ufers verlaufende Bezirksstraße und die Lokalbahn in das bestehende Flußbett gelegt werden, was eine teilweise Verlegung des Beäva-Flusses gegen die linksseitige Tallehne auf zirka 2*5 km Länge erfordert. Unmittelbar nach Milotitz (Km. 210*9/10) wird die Lokalbahn Mähr.-Weißkirchen-Wsetin gekreuzt und zwischen Hustopetsch und Poruba die Scheitelhaltung erreicht, welche in nördlicher Richtung die Wasserscheide zwischen dem Beöva- und Oder-Gebiete durchquert. Der nördliche Teil der Scheitelhaltung liegt im Tale des Temitz-Baches. Letzteres ist zwischen Km. 220 und 222 zu einem Seitenreservoir ausgebildet, das mit der Scheitelhaltung kommuniziert.

In Km. 223 beginnt der Abstieg gegen Oderberg. Nach Überschreitung des Luha-Baches bei Deutsch-Jaßnik gelangt die Trasse in das Tal der Oder. Von Deutsch-Jaßnik, wo die Kanallinie zwischen dem Orte und der Nordbahn führt, verläuft sie weiter im Oder-Tale, dabei die Oder an mehreren Stellen schneidend.

In der besagten Strecke wird zunächst in Km. 229*9/10 die Lokalbahn Zauchtl-Neutitschein gekreuzt, in Km. 232*5/6 am nördlichen Dorfende von Kunewald der Titsch-Bach, welcher bis zu seiner Mündung in die Oder vertieft werden muß, um seine Unterführung im Durchlaß zu ermöglichen. Hinter Kunewald gelangt die Trasse aus dem Jnundationsgebiete der Oder auf das Plateau am rechten Ufer, durchschneidet den nördlichen Teil von Partschendorf, umgeht nach Kreuzung des Sedlnitz-Baches in Km. 240 den Ort Neuhübel und unterfährt in Km. 241 die Lokalbahn Stauding-Stram-berg. Unterhalb Klein-Peterswald verläßt der Kanal in Km. 248*5 das früher erwähnte Plateau, überschreitet das Tal der Lubina und der Ondrejnica und erreicht bei Altendorf die Lehne des Oder-Tales.

Ein eingehendes Studium erforderte die Trassenlage im Kohlenabbaugebiete nächst Mähr.-Ostrau. Bei den ursprünglichen Studien wurde der Versuch gemacht, das ganze Kohlengebiet von Mähr.-Ostrau zu durchziehen, zu welchem Zwecke eine Linienführung von Altendorf in der Richtung gegen Witkowitz entworfen worden ist. Mit Rücksicht auf die Berbauungsverhältnisse des Ostrawitza-Tales hätte die Trasse in der Strecke von Witkowitz bis gegen Hruschau in den Ostrawitza-Fluß verlegt werden müssen, der zu diesem Behufe zu kanalisieren gewesen wäre.

Diese Trassenführung bedingt in der Strecke von Altendorf bis zum Zabreher-Plateau eine Entwicklung des Kanales an der Lehne, was nicht nur bedeutende Bauschwierigkeiten zur Folge hätte, sondern auch bei den ungünstigen Untergrundverhältnissen die Erhaltung des fertigen Kanales wesentlich erschweren würde. In der weiteren Folge wäre ein Steilabstieg zum Ostrawitza-Flusse notwendig geworden; die größten Bedenken wurden jedoch durch die Notwendigkeit, die Ostrawitza mit kurzen Kanalhaltnngen auf eine Strecke von etwa 4 km zu kanalisieren, wachgerufen, nachdem die stark e.. Geschiebe führung, dies es Flusses sowie die rasch auftretenden Hochwasser die Schifsahrtsverhältnisse in der Kanalisierungsstrecke sehr ungünstig beeinflussen müßten. Schließlich war noch zu bedenken, daß bei der dichten Verbauung des Industriegebietes Mähr.-Ostrau-Witkowitz keine entsprechenden Flächen für Hafenanlagen vorhanden sind.

Aus diesen Gründen mußte die ursprünglich beabsichtigte Linienführung fallen gelassen und der Trassenzug, von Altendorf ins Oder-Tal absteigend, weiterhin in den Talboden dieses Flusses gelegt werden. Hiedurch ergaben sich nicht nur günstigere bauliche Verhältnisse, sondern auch eine entsprechende Situierung der Hasenanlage nächst Mähr.-Ostrau. Zur Klarlegung aller dieser Verhältnisse wurde im Herbste des Jahres 1903 in Mähr.-Ostrau eine informative Besprechung unter Beiziehung der Interessenten abgehalten, und haben dieselben nach eingehender Darlegung aller Umstände der gegenwärtigen Linienführung zugestimmt.

Diese Trasse steigt von Altendorf über Proskowitz ins Oder-Tal ab, erreicht dieses bei Alt-Biela in Km. 253/254, und führt, das Flußbett der Oder wiederholt kreuzend und eine 3 km lange Flußkorrektion erfordernd, am westlichen Ortsrande von Zabreh vorüber. In Km. 259*8/9 wird die Schleppbahn Schönbrunn-Witkowitz und in Km. 260*3 die von Troppau nach Mähr.-Ostrau führende Reichsstraße unterfahren.

In einer Entfernung von 200 m vor der Unterfahrung der Hanpt-linie der k. k. Nordbahn in Km. 261*2/3 zweigt der Hasen von Mähr.-Ostrau ab, der sich parallel zur Nordbahn erstreckt. Im weiteren Verlaufe durchquert der Kanal den zwischen der Nordbahn und dem Oder-Flusse gelegenen Teil von Oderfurt und erreicht hierauf diejenige Höhe, welche sich unter Berücksichtigung der Wasserführung der Ostrawitza für die Kreuzung dieses Flusses im Niveau als die geeignetste erwiesen hat. Eine zirka 300 m vor der Einmündung der Ostrawitza in den Oder-Fluß einzubauende Stauanlage, welche eine ungehinderte Abfuhr der Hochwässer gewährleistet, erhält den Wasserstand aus der für die Durchkreuzung des Flusses notwendigen Höhe.

Der Kanal tritt nun auf schlesisches Gebiet über und erreicht nach der in der Gemeinde Hruschau gelegenen Schleuse Nr. 29, im Abstieg von der Scheitelhaltung zur Oder, seine tiefste Lage (Wasserspiegelkote 203*3). In Km. 267*9 zweigt der Oderberger-Hafen ab, welcher sich in nordöstlicher Richtung parallel zur Nordbahn erstreckt.

Die weitere Strecke des Donau-Oder-Weichsel-Kanales verbindet das Gebiet der Oder mit dem der Weichsel. Der hier in Betracht kommende Teil der Wasserscheide dieser Gebiete liegt auf dem Plateau von Pruchna, über welches die Scheitelhaltung dieser Kanalstrecke führen wird, deren Höhenlage durch die hochwasserfreie Übersetzung des Weichsel-Flusses bedingt ist.

Für die Entwicklung der Trasse von der Oderberger Haltung (Wasserspiegelkote 203*3) zur Scheitelhaltung (Wasserspiegelkote 267*7) kommen auf eine Strecke von 20 bis 25 km Länge die Täler der Olsa, Struschka und Petruwka in Betracht. Bei der Linienführung war vornehmlich auf einen günstigen Anschluß des ostschlesischen Kohlenreviers an den Kanal Bedacht zu nehmen.

In der Erwägung, daß der Anschluß einer möglichst großen Anzahl von Gruben am leichtesten bei Führung des Kanales durch das genannte Kohlengebiet erfolgen könne, wurden eingehende Studien in dieser Richtung angestellt. Als Ergebnis derselben sind einige Trassen zu verzeichnen, welche östlich von Hruschau ausgehen, dem Struschka-Tale folgend über Reichwaldau nach Orlau und über Karwin führen, das Olsa-Tal zwischen Darkau und Lonkau übersetzen und in einem Steilaufstieg nächst Ottremban die Höhe der Scheitelhaltnng erreichen.

Die weiteren Untersuchungen ließen jedoch erkennen, daß infolge der ungünstigen Geländeverhältnisse die Anlagekosten des Durchzugskanales außerordentlich hohe würden. Bon ausschlaggebender Bedeutung war aber das Ergebnis der durch den berufenen Fach-Geologen durchgeführten geologischen Untersuchung, welche zeigte, daß jede dieser Trassen in großer Ausdehnung Schwimmsandgebiet und in Bewegung befindliches Terrain anfahren müßte, so daß hiedurch nicht nur die Bauausführung sehr großen Schwierigkeiten begegnen würde, sondern auch der ungestörte Bestand der vollendeten Kanalstrecke nicht zu erwarten stand. Auch die Expertise für die Beurteilung des Kanalprojektes Wien—Mähr.-Ostrau— Krakau gelangte „nach eingehender Verhandlung und örlicher Besichtigung zur Einsicht, daß die Linie durch das Karwiner Revier wegen der schwierigen Untergrundsverhältnisse nicht ausführbar ist".

Ein von Hruschau in der Richtung gegen Reichwaldau führender Stichkanal war von vornherein auszuschließen, einerseits, da die Notwendigkeit eingetreten wäre, im Struschka-Tale mit Schleusen aufzusteigen, wobei die Wasserversorgung entweder gar nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten hätte erreicht werden können, andererseits deshalb, weil die früher erwähnten ungünstigen Untergrundsverhältnisse ein nahes Herankommen an die Schächte des genannten Revieres nicht zulassen. Es mußte daher von der Führung des Kanales durch das Strnschka-Tal abgesehen werden und konnte somit nur mehr das Olsa-Tal für die Führung der Trasse von Hruschau gegen Osten in Betracht kommen, wo für den Anschluß des ostschlesischen Kohlenrevieres am besten durch eine Hafenanlage nächst Karwin Vorsorge getroffen wird.

Die diesbezüglichen Studien der Trassen von Hruschau bis Drahomischl ergaben: Die Varianten, welche sich im Olsa-Tale bis gegen Lonkau nahe an Karwin entwickeln, gewinnen die Höhe der Scheitelhaltung in einem Steilaufstiege bei Ottremban, übersetzen das Petrnwka-Tal bei Haslach, gelangen bei Rudnik in das Gebiet der Weichsel und vereinigen sich vor der Übersetzung des Weichsel-Tales bei Drahomischl mit den Trassen, welche das Olsa-Tal zwischen Dittmannsdorf und Petrowitz kreuzen, dem günstig gelegenen Petruwka-Tale folgen und die Scheitelhaltnng bei Klein-Kuntschitz erreichen.

Die das Olsa-Tal oberhalb Dittmannsdorf benützenden Trassen weisen die erhebliche Mehrlänge von 6 bis 8*5 km gegenüber jenen durch das Petruwka-Tal auf; außerdem sind infolge der besonders ungünstigen Geländegestaltung zwischen Ottremban und Rudnik sehr große Baukosten zu erwarten. Aus diesen Gründen mußte bei der Trassenführung von derBenützung des Olsa-Tales oberhalbDittmannsdorf abgesehen werden. Es konnte somit für die Strecke zwischen Hruschau und der Weichsel-Übersetzung nur ein Linienweg in Betracht kommen, dessen Lage durch die Hauptorte Hruschau, Dittmannsdorf, Petrowitz, Klein-Kuntschitz, Pruchna und Drahomischl gekennzeichnet ist. Der Anschluß der für die Bedürfnisse des Karwm-Dombrauer Kohlenreviers nächst Karwin vorzusehenden

Hafenanlage ist hiebei durch einen bei Dittmannsdorf abzweigenden Ver-bindnngskanal von zirka 4 km Länge herzustellen.

Für die Teilstrecke Hruschau-Petro Witz steht die Wahl der Trassenführung nördlich und südlich der k. k. Nordbahn offen. Der Vorteil der nördlichen Linie liegt darin, daß eine zweimalige Unterfahrung der genannten Bahn vermieden wird; dem steht jedoch der Nachteil gegenüber, daß der Annab erg er-Flügel der Nordbahn mit der Verbindungskurve zum neuen Oderberger-Rangierbahnhof bedeutend gehoben werden müßte und das Überschwemmungsgebiet des Oder-Flusses durch den Kanal in erheblicher Weise eingeschränkt würde, wogegen die preußischen Behörden schon wiederholt Stellung genommen haben. Insbesondere würde aber der Anschluß des Karwiner-Hafens an den Hauptkanal infolge Unterfahrung der Nordbahn und Einschaltung einer Schleuse in den Verbindungskanal die Kosten der nördlichen Linie wesentlich höher gestalten, als die der südlichen. Da auch die Untergrund Verhältnisse nach dem geologischen Gutachten für die südliche Linie günstige genannt werden müssen und selbst an der Lehne zwischen Deutschleuten und Dittmannsdorf Rutschungen nicht zu erwarten sind, mußte der südlichen Linie der Vorzug gegeben werden.

Die weitere Fortsetzung der Trasse von Petrowitz bis zur Scheitelhaltung nächst Pruchna wurde in zwei Richtungen studiert. Einerseits wurde versucht, eine Trasse mit Schleusen, deren geringste Entfernung voneinander mit rund 2 km festgesetzt war, aufzufinden, während andererseits mit Rücksicht auf die günstigen Geländeverhältnisse die Trassenführung im Boden des Petruwka-Tales fortgesetzt wurde, was einen direkten Anstieg am Steilrande des Plateaus von Pruchna nächst Klein-Kuntschitz erforderte.

Die erstere Trasse bedingt eine Entwicklung an der südlichen Lehne des Petruwka-Tales, und haben die Untersuchungen gezeigt, daß die Lehnentrasse im günstigsten Falle eine um 50% größere Einschnittskubatur und eine um 70% größere Dammkubatur als die Taltrassen bei ungefähr gleicher Länge ausweist. Es kommen daher nur die im Talboden führenden Trassen mit einem Steilaufstiege bei Klein-Kuntschitz weiter in Betracht.

Für den Aufstieg vom Petruwka-Tale zur Höhe der Scheitelhaltnng war die Anwendung eines Drehhebewerkes nach dem System „Habsburg" und die einer Schleusentreppe geplant. Die diesbezüglichen Studien ergaben als günstige Lösungen eine Trasse von rund 4*6 km Länge mit einem Hebewerke von 26*7 m Gefälle und eine Trasse von rund 3*5 km Länge mit einer Treppe von drei Schleusen mit je 9 m Gefälle.

Eingehende Untersuchungen, bezüglich der Baukosten und des wirtschaftlichen Wertes dieser beiden Varianten, ergaben, daß die Trasse mit der Schleusentreppe erheblich geringere Kosten erfordert als jene mit einem Hebewerke. Es war daher für den Aufstieg vom Petruwka-Tale zur Scheitelhaltung bei Klein-Kuntschitz vorläufig die Ausführung der Trasse mit einer Treppe von drei Schleusen mit je 9 m Gefälle in Aussicht zu nehmen.

Die als endgültiges Ergebnis aus den vorstehend berührten Studien hervorgegangene Trasse unterfährt die Hauptlinie der Nordbahn in Km. 268°0/1, dann die Kasch au-Oderb erg er Bahn in Km. 271*4/5, führt am Nordrande von Skrzeezon vorbei und verläuft dann parallel zur Nordbahn am Fuße der das Olsa-Tal irrt Süden begrenzenden Lehne zwischen Deutschleuten und Dittmannsdorf. In Km. 283*8/9 zweigt der rund 4 km lange Verbindungskanal zum Karwmer Hafen ab. Nördlich von Konkolna übersetzt der Kanal die Olsa mittels eines eisernen Aquäduktes und gelangt nach Unterfahrung der Hauptlinie der Nordbahn bei Petrowitz (Km. 287*3/4) in das Petruwka-Tal, in dessen Talboden sich die Trasse weiter entwickelt. Bei Klein-Kuntschitz wird nach Übersetzung des Petruwka-Baches und nach abermaliger Unterfahrung der Nordbahn in Km. 296*5/6

der Steilrand des Plateaus von Pruchna und sodann mittels einer Treppe von drei Schleusen die Scheitelhaltung in Km. 297*2/3 erreicht.

Dieselbe quert das Plateau von Pruchna in östlicher Richtung, durchschneidet in Km. 302 die Wasserscheide zwischen dem Oder- und Weichsel-Gebiete, kreuzt das Hanpttal der Weichsel, wobei der Knaika-Bach in Km. 303*5/6 und die Weichsel bei Drahomischl in Km. 304*9/10, letztere mittels eines eisernen Aquäduktes, übersetzt werden.

Im weiteren Verlaufe durchzieht die Scheitelhaltung die Ebene zwischen Drahomischl und ZaborL, unterfährt die Materialbahn der Zuckerfabrik Chybi in Km. 309*6/7, durchschneidet den Rücken zwischen dem Bajerka-Bach und dem Jllownitzer-Tale, erreicht nach Übersetzung des letzteren die Lehne nördlich von Riegersdorf und endigt mit der an der Bezirksstraße Chybi-Riegersdorf gelegenen Schleuse.

Nun führt die Trasse über Braunan nach Ellgoth, übersetzt in nordöstlicher Richtung das Lobnitz-Tal, durchfährt die Kuppe nördlich von Skrywa, entwickelt sich an den Lehnen nordwestlich von Czechowitz und gelangt nach Durchschneidung des Rückens südlich der Petroleumraffinerien bei Dzieditz und Unterfahrung der Staatsbahnlinie Dzieditz—Saybusch in das Tal der Biala und an der Kreuzung der letzteren in Km. 327*308 auf galizifches Gebiet.

Nach Überquerung des Biala-Tales erreicht der Kanal die Lehne nordwestlich von Bestwinka, überschreitet das Tal des Ltzkawka- und Dan-kowka-Baches, nähert sich den Orten Jawiszowiee und Brzeszcze, kreuzt bei Grojee das Tal der Sola, wobei letztere mittels eines eisernen Aquäduktes übersetzt wird und gelangt bei Przeciszow in das Haupttal der Weichsel. Nun verläuft die Trasse den Bachorz- und Lowiczka-Bach kreuzend parallel zur Staatsbahnlinie Oäwitzcim-Krakau, welche nach Übersetzung des Skawa-Flusses mittels eines eisernen Aquäduktes bei Zator unterfahren wird.

Grfällsverhältniffe.

Tafel 3.

Nördlich von Spytkowice kreuzt die Trasse die Lokalbahn Trzebinia-Skawce, führt dann in der Weichsel-Niederung längs der k. k. Staatsbahnlinie Oswitzcim—Krakau die Orte Brzeönica und Wielkie Drogi berührend bis Skawina, übersetzt den Skawinka-Bach, gelangt nach Durchschneidung des Sattels zwischen Podgorki und Skotniki in die Niederung Chmielniee, unterfährt nach Übersetzung des Wilga-Baches die Krakauer Zirkum-vallationsbahn und mündet im Km. 402*2/3 in die zu kanalisierende Weichsel.

Das Längenprofil des Kanales steht in innigem Zusammenhange mit der Trasse. Bei Ermittlung der einzelnen Haltungshöhen waren daher die Terrainverhältnisse (Vermeidung hoher Dämme und tiefer Einschnitte), die Kreuzungen mit den Bahnen und die Übersetzung der größeren Fluß-länse, wie Thaya, March, Beöva, Ostrawitza, Olsa, Weichsel, Biala, Sola, Skawa und Skawinka sowie endlich auch die Wasserversorgung maßgebend.

Der Aufstieg des Kanales von der Donau bei Wien, von der Kote 160*3 — d. i. von der Wasserspiegelkote der ersten und längsten Haltung, welche von der Schleuse bei Lang-Enzersdorf bis Göding (Km. 98*78) reicht — bis zur Kote 275*0 der Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem March- und Oder-Gebiete wird mittels 16 Schleusen bewerkstelligt, deren kleinstes Gefälle 5*0 m, deren größtes Gefälle 8*0 m beträgt; den Abstieg zur Oderberger-Haltung mit der Wasserspiegelkote 203*3, vermitteln 13 Schleusen, deren Gefälle zwischen 8*0 m und 2*0 m variiert.

Im Aufstiege zur Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem Oder- und Weichsel-Gebiete mit der Kote 267*7 sind fünf Schleusen mit einem Gefälle von 7*4 bis 7*5 m und eine Treppe von drei Schleusen mit einem Gefälle von je 9*0 m vorgesehen. Der Abstieg zur kanalisierten Weichsel bei Krakau mit der Kote 199*4 wird durch elf Schleusen mit einem Gefälle von 7*20 bis 4*76 m bewerkstelligt.

Die zwischen den einzelnen Gefällsstufen sich ergebenden Haltungslängen schwanken — abgesehen von der ersten, bei Wien beginnenden

98*8 km langen Haltung — zwischen 1*9 und 24*9 km. Nur zwei Haltungen haben eine geringere Länge, und zwar 0*97 km, bezw. 1*1 km; die erstere befindet sich zwischen Schleuse Nr. 28 und 29 in der Ostrawitza-Kreuzung, die zweite zwischen Schleuse Nr. 47 und 48. Die erste Scheitelhaltung zwischen dem Flußgebiete der Beäva und der Oder von Schleuse Nr. 16 bis Schleuse Nr. 17 ist rund 9*6 km, die zweite Scheitelhaltung zwischen dem Flußgebiete der Oder und der Weichsel von Schleuse Nr. 37 bis Schleuse Nr. 38 rund 17*8 km lang. Für die Wahl der Gefällsstufenhöhen war in erster Linie die Wasserversorgung maßgebend, weshalb die höheren Schleusen zunächst der Scheitelhaltungen angeordnet wurden.

Aichtungsverhältnisse.

Bon der mit den Abzweigungen zur Donau insgesamt 410*2 km langen Kanalstrecke Wien—Krakau liegen rund 312 km, das sind rund 76% itt der Geraden, der Rest, das sind rund 24%, im Bogen. Der kleinste in der kurrenten Strecke noch vorkommende Radius beträgt 500 m, welcher jedoch nur an drei Bögen in geringer Länge Verwendung fand.

Geologische Verhältnisse. Tafel 4.

Die vorgenommenen zahlreichen Probebohrungen und Terrainsondierungen ergaben, daß sich die ganze Kanaltrasse vorwiegend im Diluvialgebiete befindet.

Die Sohle des Kanalzweiges zur Donau bei Lang-Enzersdorf liegt im alttertiären Flyschsandstein, welch letzterer neben tonmergeligen Schiefern auch oberhalb Napagedl und bei Tlumatschau vorkommt. Die diluvialen Sand-, Schotterschichten, bezw. Löß- und Lehmablagerungen, letztere in besonderer Mächtigkeit zwischen Km. 34 und 57, sind von Km. 0 bis 9 von einer stärkeren Schichte Silt (alluvialem Donauschlamm) gedeckt und liegen zwischen Km. 80 bis 139 auf pliocänen Tegeln der Kongerien-stufe, zwischen Km. 157 und 175 auf miocänen geschichteten blauen Tonmergeln. Den Untergrund der Schleusen Nr. 1 bis 4, Nr. 6 und 7 bilden die obgenannten Tegelschichten, während die Schleuse Nr. 5 nächst Otroko-witz auf alttertiärem Flyschsandstein zu fundieren sein wird. Die Aquäduktspfeiler an der Thaya werden in einer mächtigen Lehmablagerung, jene an der March auf alttertiärem Flyschsandsteine ihr festes Fundament finden.

In der Kanalstrecke Preran—Oderberg liegen die diluvialen Sand-, Schotter- und Lehmbildungen, erstere von besonderer Mächtigkeit im Oder-Tale, auf starken Tegel- und Mergelschichten der Miocän-Zone, welche nur auf kurze Strecken bei Mähr.-Weißkirchen, Pornba, Halbendorf, Deutsch-Jaßnik und Klein-Olbersdorf von alttertiären Sandsteinen sowie von Schiefern der Unterkreide- und der Unterkarbon-Formation unterbrochen werden.

In die Mio cän-Schichten werden die Fundamente sämtlicher Schleusen hinabreichen und speziell die Pfeiler des Beöva-Aquädnktes auf Tegel aufruhen. Die bei Km. 260*3 situierte Schleuse nächst Neudorf wird auf einer mächtigen Schotterschichte zu fundieren sein, während die beiden Schleusen beiderseits der Ostrawitza sowie die Stauanlage in diesem Flusse in karbonischem Sandstein und Tonschiefer ihre Unterlage finden. Die f Kanalstrecke Km. 261 bis 271 sowie die Hafenanlage nächst Mährisch-Ostrau kommen zum großen Teile über im Abbau begriffene Kohlengrubenfelder zu liegen, doch besitzt die aus Tegel bestehende Überlagerung eine so große Mächtigkeit, daß Setzungen oder Wassereinbrüche nicht zu befürchten sind.

Im Olsa- und Petruwka-Tale wird der Kanal fast durchwegs in alluvialen und diluvialen Lehm-, Sand- und Schotterbildungen und nur auf ganz kurze Strecken in mioeänem Tegel und Mergel liegen, welche hier in einer außerordentlich mächtigen Schichte die Unterlage des Diluviums bilden. Sämtliche Schleusen (Nr. 30 bis 37), der Olsa-Aquädukt, sowie die übrigen größeren Objekte werden mit ihren Fundamenten auf diesen Tegel-und Mergelschichten aufruhen.

Längs derTrasse ausdem Plateau von Pruchna und im Weichsel-Gebiete bis Krakau bilden die über Tegel und Mergel gelagerten alluvialen und

diluvialen Schichten fast ausschließlich das Bett des Kanales, nur bei Sidzina, Skotniki und Zakrzowek wird dasselbe teilweise in neogenem Tegel und bei Grojcc auf eine ganz kurze Strecke in mürbem Sandstein der Kohlen-sormation eingeschnitten sein. Bei Zakrzowek unterbricht Kalkfels des oberen Jura die neogenen Tegelschichten, auf welchen das Diluvium unmittelbar aufliegt.

In der Strecke von Pruchna bis gegen Zator nimmt die Mächtigkeit der diluvialen Schichten zu, jedoch können die Fundamente der großer: Objekte, wie des Weichsel-Aquäduktes, der Schleuse Nr. 38 bei Riegers-dorf, des Biala- und des Sola-Aquäduktes die Mergel-, bezw. Tegelschichten - erreichen. Die Schleusen Nr. 39 bis 42 werden auf Schotterschichten von entsprechender Mächtigkeit zu fundieren sein. Der in der weiteren Strecke bis Krakau in geringer Tiefe liegende Tegel wird die Fundamente des Skawa-Aquäduktes und der Schleusen Nr. 43 bis 46 und 48 und der Kalkfels bei Zakrzowek das Fundament der Schleuse Nr. 47 aufnehmen.

Einschnitte und Dämme.

In der ganzen 410 2 km langen Kanalstrecke Wien—Krakau sind 169*5 km, das sind zirka 41% reiner Einschnitt, d. h. das wasserhaltende Profil befindet sich vollständig in gewachsenem Boden: 129*3 km, das sind zirka 32%, sind reine Dammstrecken, d. h. die Kanalsohle befindet sich über dem Terrain; endlich ist im restlichen Teil von 111*4 km Länge, das sind zirka 27%, das wasserhaltende Profil zwar mit seiner ganzen Sohle noch im Terrain eingeschnitten, der übrige Teil desselben aber liegt teils im Einschnitt, teils im Damm.

Der größte Einschnitt befindet sich in der Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem March- und Oder-Gebiete. Seine Länge beträgt , 5 km, wovon jedoch nur eine Länge von 1 km eine Tiefe von mehr als 18 m ausweist; die maximale Tiefe vom Normalwasserspiegel gemessen ist 26 m. In diesem Einschnitte werden im oberen Teile lehmige Schichten, stellenweise bis zu 10 m Mächtigkeit, welche auf sandigen und schotterigen . Schichten auflagern, angeschnitten. Das wasserhaltende Kanalprosil selbst liegt hier zumeist in den sandigen und schotterigen Lagen, deren Grundwasserstaus höher als der Wasserspiegel im Kanäle gelegen ist. Mit Rücksicht darauf kann hier von einer Dichtung des Kanalprofiles Umgang genommen werden, während sonst sowohl in Damm- wie in den meisten Einschnitt-strecken eine Dichtung vorgesehen ist. Die Kubatur des ganzen 5 km langen Scheiteleinschnittes beträgt rund 3,400.000 m³, welche teils zur Aushölung des an den Scheiteleinschnitt anschließenden und tiefer gelegenen Temitz-bach-Tales Verwendung findet, teils zur Deponierung am Ende des Tales kommt.

Bon größeren Einschnitten wäre noch zu erwähnen: der knapp hinter dem Nullpunkt des Kanales beginnende, im Maximum 5 m tiefe imb eine Länge von 7*3 km aufweisende Einschnitt und ein weiterer gleichfalls im Marchfelde befindlicher 9*4 km langer, im Maximum 7*5 m tiefer Einschnitt, welcher vom Hafen Deutsch-Wagram bis vor Schönkirchen reicht. Ein größerer Einschnitt befindet sich ferner bei der Mannersdorfer Ziegelei, der 0*8 km lang und im Maximum 19*4m tief ist und ein solcher bei der Stillfrieder Ziegelei von 0*6 km Länge und 22*8 rn größter Tiefe. Der Einschnitt nach der Ortschaft Stillsried ist 0*6 km lang, im Maximum 22*4 rn tief; der in der Gemeinde Grub gelegene, zwischen der Nordbahn und der Bezirksstraße Stillfried-Dürnkrut sich erstreckende Einschnitt ist 1*4 km lang und 20*4 m tief.

Bereits auf mährischem Boden ist der 2*5 km lange, im Maximum 14 m tiefe Einschnitt zwischen Landshut und Kostitz und der an die Roha-tetzer-Schleuse anschließende 1*8 km lange Einschnitt, der eine Maximaltiefe von 11*5 rn aufweist. Von größeren Einschnitten beiderseits der Scheitelhaltung sind anzuführen: Im Aufstiege der zunächst Prerau befindliche 2y₄ km lange und im Maximum 9m tiefe und im Abstiege der ungefähr gleich lange, aber nur 8 m tiefe Einschnitt bei Neuhübel.

Da sich die Wasserscheide zwischen dem Oder- und Weichsel-Gebiete .nur wenige Meter über das Plateau von Pruchna erhebt, weist die Strecke Oderberg—Krakau keinen großen Scheiteleinschnitt auf. In der Kanalstrecke auf schlesischem Boden ist nur der die nördlich von Skrywa gelegene Kuppe in Km. 321*5/10 durchquerende Einschnitt bemerkenswert; derselbe ist im Maximum 20 m tief und 500 m lang.

Von größeren Einschnitten in der galizischen Strecke sind der Einschnitt bei Skawina Km. 391 mit einer Länge von 750 m und einer Maximaltiefe von 12 m und jener im Km. 393 mit einer Länge von 250 m und einer Tiefe bis zu 9 m anzuführen.

Größere Kanaldämme kommen vor: Zwischen Stillfried und Dürnkrut der 400 m lange, bis zum Wasserspiegel 13 m hohe Damm. Der das Tal des Weidenbaches übersetzende Damm ist 1*8 km lang und stellenweise 11 m hoch, jener zwischen Jedenspeigen und der Nordbahn sich erstreckende ist 1'4 km lang und im Maximum 8*4 m hoch. Der Damm, in welchem sich der Zaya-Aquädukt befindet, weist eine Länge von 2 km auf und eine Maximalhöhe über Terrain von 8*1 m, der das Thaya-Tal kreuzende eine Länge von 7*6 km und eine größte Höhe von 6*6 m. Hinter Napagedl beginnt der das March-Tal übersetzende 3 km lange Damm; er ist im Maximum 9 m hoch. Die Beäva-Übersetzung erfordert einen 6 m hohen Damm; jener vor Deutsch-Jaßnik, bei der Kreuzung der Luha, ist zirka 700m lang und 7rnhoch. Die gleiche Höhe hat der vor der Schleuse in Kunewald befindliche 800 m lange Damm. Schließlich möge noch der 2*5 km lange, im Maximum 6 m hohe Damm zwischen der Lubina und Ondrejnica angeführt werden.

Das Olsa-Tal wird mit einem 3*2 km langen, bis 6*3 rn hohen Damm, das Weichsel-Tal mit einem 2*1 km langen, bis 7*4 m hohen Damm überquert. Das in Km. 298 zu übersetzende, tief eingeschnittene Tal erfordert die Anlage eines 300 m langen, im Maximum 15*9 m hohen Dammes. Die Übersetzungen des Jllownitzer- und Lobnitz-Tales sowie die Überquerung einer Bucht der Lobnitz-Niederung in Km. 322 weisen Dämme von 1*3 und 1*6 km, bezw. 400 m Länge mit Maximalhöhen von 8 und 8*6 rn, bezw. 9*5 rn auf. In der weiteren Kanalstrecke überquert ein bis 12 rn hoher, 500 rn langer Damm das Tal des Dankowka-Baches Km. 333*5 und erfordern die Übersetzungen des Sola- und Skawa-Tales bis 8*5 m hohe Dämme von 2*3, bezw. 1*1 km Länge.

Sämtliche Dämme kommen auf nahezu horizontalen und sicheren Untergrund zu liegen und erfahren die Abslußverhältnisse der bestehenden, vom Kanäle gekreuzten Wasserläufe sowie diejenigen des Grundwassers durch die Auflagerung der Dammkörper keine nachteilige Änderung. Überall dort, wo der Kanal in das Jnundationsgebiet zu liegen kommt und die Kanaldämme gleichzeitig auch als Hochwasserschutzdämme wirken, ist die flußseitige Dammböschung bis über Hochwasser versichert.

Bei allen Kanaldämmen werden bergseits immer, talseits nur bei den höheren Dämmen zur Entwässerung des angrenzenden Geländes und zur Aufnahme eventueller Kanalsickerwässer Dammfußgräben angeordnet und in die nächsten natürlichen Gerinne abgeleitet.

Jnfolg e d er g eplauten Ausführung d es Donau- Od er-Weichsel-Kanales, WeirhM bei^Krakau. welcher bei Krakau in die Weichsel mündet, ergab sich die Notwendigkeit,

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die Weichsel derart zu kanalisieren, daß dieselbe geeignet ist, im Weichbilde der Städte Krakau und Podgorze als Fortsetzung des zu schaffenden Großschiffahrtsweges zu dienen, ohne den Abfluß der Hochwässer zu beeinträchtigen. Die Erzielung und Erhaltung der für die Schiffahrt notwendigen Fahrwassertiefe und die Stabilisierung des Wasserstandes während der Schiffahrtsperiode war nur bei Aufstauung der Weichsel mit Hilfe eines beweglichen Wehres zu erreichen, welches bei Eintritt von Hochwasser beseitigt werden kann. Eine andere Lösung dieser Frage war aus dem Grunde ausgeschlossen, weil den beiden am Endpunkte des Donau-Oder-Weichsel-Kanales

gelegenen Städten Krakau und Podgorze der Anschluß an die Wasserstraße gesichert werden mußte.

Die partielle Kanalisierung der Weichsel bei Krakau besteht aus dem zu D^bie im Weichsel-Fluß Km. 81 zu errichtenden beweglichen Stauwehre von zwei Öffnungen zu 47*5 m Lichtweite, sowie aus dem linksseitigen Schiffahrtskanal mit einer Kammerschleuse von zirka 3 in Gefälle bei Normalwasser. Ober- und Unterdrempel der Kammerschleuse erhalten dieselbe Höhenlage, damit auch bei niedergelegtem Wehre das Passieren der Schiffe durch die Kammerschleuse ermöglicht wird. Der Normalstau reicht 8 km stromaufwärts und gestattet den Verkehr von 1*8 m tauchenden Schiffen auf einer Strecke von 5*5 km Länge.

Die Verladekais (Niederkais) an den Ufern der kanalisierten Weichsel-Strecke werden sowohl für Krakau als auch für Podgorze zirka 1 m über dem Normalstauspiegel angelegt, von denen der linksseitige 20 m breit und zirka 1*7 km lang, der rechtsseitige 16 m breit und zirka 1*2 km lang ist. Dieselben werden mit Bahngeleisen versehen, die an die bestehenden Eisenbahnen anschließen. Die Entfernung dieser beiderseitigen Kais beträgt 109 m.

Durch die Errichtung der projektsmäßig vorgesehenen Hochkaimauern, deren gegenseitige Entfernung 145 m beträgt, wird innerhalb der Kaibauten ein Doppelprofil geschaffen, das den unschädlichen Abfluß von 3300 m³/©et, d. i. des höchsten Hochwassers bei Krakau, gewährleistet. Längs jj der Hochkaimauern werden beiderseits Uferstraßen angelegt, die mit den Niederkais mittels einer entsprechenden Anzahl von Abfahrtsrampen und Stiegen verbunden werden.

Infolge der Kanalisierung werden die derzeit in die Weichsel direkt einmündenden städtischen und Privatkanäle sowohl auf der Krakauer als auch auf der Podgorzer Seite zum Teile überstaut, somit in ihrer Funktionierung beeinträchtigt. Aus diesem Grunde und weil es weiters aus sanitären Rücksichten unzulässig erscheint, innerhalb der genannten Städte Schmutz- und Verbranchswässer in das gestaute, somit mit geringer Geschwindigkeit abfließende Wasser der Weichsel einzuleiten, wird es notwendig, die Kanalwässer innerhalb der beiden Städte in eigenen Sammelkanälen in den Fluß unterhalb des Wehres in D^bie abzuführen.

Die Länge dieser Sammelkanäle, welche hinsichtlich ihrer Dimensionierung den örtlichen meteorologischen und hydrologischen Verhältnissen angepaßt werden, beträgt am linken Ufer zirka 6*07 km, am rechten Ufer zirka 3*17 km. Die Mündungen der Sammelkanäle und die Notauslässe werden mit von Hand und auch automatisch schließbaren Absperrvorrichtungen ausgerüstet, um das Eindringendes Wassers in die städtischen Kanäle bei den höchsten Wasserständen im Flusse zu verhindern.

Die Pumpenanlagen, welche die beiden Städte im Anschlüsse an die Sammelkanäle zu errichten beabsichtigen, verfolgen den Zweck, in jenen Fällen, wo größere Niederschläge im Stadtgebiete mit den Weichsel-Hochwässern zusammentreffen, die während dieser Zeit in den hiezu angelegten Reservoiren angesammelten Niederschlagswässer in die Weichsel zu überpumpen.

3. Normalprofil und Bauwerke.

Nuerprostl des Kanales.

Fig. 2.

Wie schon bei der Beschreibung der Kanaltrasse erwähnt worden ist, soll der Donau-Oder-Weichsel-Kanal bei Wien mit dem Donaustrome in Verbindung gebracht werden und war es daher notwendig, bei der Wahl der Hauptabmessungen des Kanales auch auf den Übergang der Donauschiffe in den Kanal Bedacht zu nehmen. Durchgeführte Versuche haben ergeben, daß Boote von 600 t Tragfähigkeit bei 1*8 m Tauchtiefe als die wirtschaftlichste Type für den Donauverkehr bezeichnet werden müssen. Diese jetzt allgemein auf der Donau verkehrenden Boote haben eine Länge von 67 m mH. Steuer und eine Breite von 8*2 m, welche Ausmaße

auch mit jenen übereinstimmen, welche bei den neuen deutschen Wasserstraßen für das 600 t-Boot angenommen und auf mehreren internationalen Schiffahrts-Kongressen für eine einheitliche Schiffstype empfohlen wurden. Auch würden sich die Baukosten des Kanales bei Annahme eines kleineren Profiles für etwa 400 t-Boote nicht in dem Maße verringern, als sich die Boots-, bezw. Transportkosten im letzteren Falle erhöhen würden. Aus den vorstehenden Gründen hat sich die Direktion auf Grund des Gutachtens des Wasserstraßenbeirates dafür entschieden, das Querprofil des Donau-Oder-Weichsel-Kanales für den Verkehr mit 600 t-Booten zu dimensionieren.

Fig. 3.

Mit Rücksicht auf diese den Kanal benützenden Normalboote sind die Normalabmessungen des durchwegs zweischiffigen Kanalprofiles in der freien Strecke mit 16 m Breite in der Sohle, 204 m Breite im normalen Wasserspiegel und 3 m Wassertiefe gewählt. Ein Überstau des normalen Wasserspiegels von 0⁻20 m ist zulässig. Das Verhältnis des benetzten, 63" 1 m2 großen Kanalquerschnittes zu dem eingetauchten Querschnitt des 600 1-Bootes beträgt 4'3 : 1 und entspricht daher dem vom internationalen

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Fig. 2* Kanal-Kahn.

Binnenschiffahrts-Kongresse zu Wien im Jahre 1886 empfohlenen Verhältnisse von 4 : 1.

Ursprünglich war geplant, 060 m unter dem normalen Wasserspiegel eine beiderseitige, je Im breite Berme anzuordnen, auf welche sich die künstliche Uferbefestigung stützen sollte. Da aber nach den neueren Erfahrungen an bestehenden Kanälen das trapezförmige Kanalprofil während des Schiffahrtsbetriebes nicht erhalten werden kann und der Querschnitt allmählich die Form einer elliptischen Schale annimmt, so wurde die Berme ganz weggelassen und das zur Ausführung beantragte Querprofil der natürlichen Schalenform so angepaßt, daß die Seitenböschungen im unteren Teile flacher, im oberen Teile steiler gehalten sind; außerdem ist die Sohle gegen die Mitte zu bis auf 3 m unter dem normalen Wasserspiegel geneigt. Die Wassertiefe von 3 m erscheint sehr vorteilhaft, weil durch diese ein günstigerer Abflußquerschnitt für das vom Boote verdrängte Wasser verbleibt, der Schiffswiderstand sich somit vermindert und weil weiters hiedurch der Auswühlung der Sohle durch die mit 4 bis 5 km Geschwindigkeit pro Stunde fahrenden Schiffe vorgebeugt wird. Die Breite des Profiles beträgt in der Tiefe von 1'8 m unter dem Normalwasserspiegel noch immer 20'4m, so daß selbst zwei vollbeladene Normalboote bequem kreuzen können. Die gewählte schalenförmige Form des Querprofiles

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erscheint auch vom Standpunkte der maschinellen Bauausführung empfehlenswert.

Der Leinpfad liegt normal 1'2 m, in tieferen Einschnitten bis 3 in über dem Wasserspiegel. Unter den Brücken soll der Leinpfad auf 07 m über dem normalen Wasserspiegel gesenkt werden, um die Lichtweite der Brücken zu verringern und das Kanalprofil auch unter den Brücken ohne Einziehung der Böschungen durchführen zu können. Die Breite des Leinpfades wird bei den Einschnitten mit 3, bei den Dämmen mit 4 bis 5 in geplant; neben dem Leinpfade in den Einschnitten sind Gräben vorgesehen, welche in den Kanal entwässern.

In den Dammstrecken des Kanales ist zur Verminderung der Dammschüttungsarbeiten eine Vergrößerung der Wassertiefe von 3 auf 4 m zulässig. Dagegen ist mehrfach in den Aquädukten und an solchen Stellen, wo größere Objekte unter dem Kanal geführt werden, teils aus ökonomischen Gründen, teils zur Vergrößerung der lichten Höhe der unterführten Objekte eine Verringerung der Wassertiefe von 3 auf 2’5 m geplant worden.

In der 7 km langen Scheitelhaltung bei Poruba, welche gleichzeitig auch für Zwecke der Wasserversorgung als Ausgleichsreservoir dienen soll,

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Fig. 3. Querprofil des Kanales.

Eine Verbreiterung des normalen Kanalprofiles findet außer für Ladestellen und Liegeplätze am Kanal, für Schisfswendeplätze und für die Vorhäfen bei den Schleusen auch noch in den gekrümmten Kanalstrecken statt. In den letzteren variiert die Verbreiterung der Sohle von 0*5 bis 2*25 m für die Krümmungsradien von 2000 bis 500 m. Kleinere Radien als 500 m sind in der freien Kanalstrecke nicht geplant und für Radien über 2000 m ist eine Verbreiterung des Profiles nicht vorgesehen. Dagegen findet eine Einschränkung des Kanalprofiles nur in jenen Strecken statt, welche wegen beschränkter Raumverhältnisse zwischen Ufermauern oder wie bei Aquädukten in gemauerten oder eisernen Künetten geführt werden müssen.

Dichtung

des Kanalgrostles.

Fig. 3.

ist die Vergrößerung des normalen Aufstaues von 0*20 auf 0*50 m beantragt.

In allen Dämmen sowie in jenen Einschnittsstrecken, in welchen das wasserhaltende Profil nicht vollständig im Grundwasser liegt oder nicht im wasserundurchlässigen Boden eingeschnitten ist, wird eine Abdichtung des Kanalprofiles zur Ausführung gelangen, um sowohl den Wasserbedarf des Kanales herabzumindern, als auch eine Verwässerung der angrenzenden Grundstücke zu verhüten. Im allgemeinen wird eine Auskleidung des Profiles mit Lehmschlag in Anwendung kommen, welche in den Einschnitten eine Stärke von 30 cm und in den Dämmen eine solche von 60 bis 80 cm erhalten soll. Wo das wasserhaltende Profil sich nur teilweise im Grundwasser befindet oder die wasserundurchlässige Schichte nicht

Versicherung der Kanalufer.

Fig. 3.

Brücken. Tafel 6.

Fig. 4.

tief unter der Kanalsohle liegt, wird die Dichtungsarbeit auf die Seitenwände des Kanales allein beschränkt. Zum Schutze der Dichtnngsschichten ist deren Überdeckung mit sandigem Materiale vorgesehen.

In Einschnittsstrecken, wo Mangel an lehmigem Dichtnngsmateriale besteht, wie z. B. im Marchfelde, wird eine Dichtung des wasserhaltenden Profiles mit einer 15 cm starken, durch Dilatationsfugen unterteilten Betonschale in Aussicht genommen.

Zum Schutze gegen die Angriffe des Wellenschlages ist eine Versicherung der Kanalböschungen in der Nähe der Wasserlinie, und zwar auf eine Höhe von 60 cm ober- und unterhalb des Wasserspiegels geplant. Die Uferversicherung soll derart zur Ausführung gelangen, daß eine Fahrgeschwindigkeit der Kanalboote bis zu 5 km pro Stunde in der freien Kanalstrecke zulässig ist. In Aussicht genommen sind Uferdeckungen, bestehend aus einem 20 cm starken Belag von Bruchsteinen oder Steinbrocken, Bruchschutt usw. aus einer 8 bis 10 cm starken Unterlage aus sandigem oder schotterigem Materiale und als Ersatz für diese Materialien vielfach Beton. In den Kanalstrecken ohne Dichtung des wasserhaltenden Profiles wird der Fuß der Uferdeckung durch eine Psahlwand aus 12 bis 15 cm starkem Rundholz, in den Dichtungsstrecken des Kanales durch einen kleinen Steinkoffer gebildet werden. Aus ökonomischen Gründen soll die Ufersicherung in der freien Kanalstrecke erst am Schlüsse der Bauarbeiten ausgeführt werden, wodurch auch die Möglichkeit gegeben ist, die auf Versuchsstrecken gewonnenen Erfahrungen zu verwerten.

Die den Kanal kreuzenden Straßen, Wege und Eisenbahnen werden in der Regel durch Brücken mit eisernem Überbau über den Kanal geführt. Im allgemeinen ist die Brückenachse senkrecht zur Kanalachse gerichtet und findet eine schiefe Überführung von Verkehrswegen nur vereinzelt dann statt, wenn die örtlichen Verhältnisse dies bedingen.

Die Anordnung von Mittelpfeilern ist bei sämtlichen Kanalüberbrückungen vermieden; ebensowenig wurden Drehbrücken projektiert.

Die eisernen Brücken, soweit sie nicht in einzelnen Fällen über Schleusen führen, erhalten eine Lichtweite von 36*8 m, bezw. eine Stützweite von 38 m und liegt die Konstruktionsunterkante mindestens 4*5 m über dem normalen Wasserspiegel. Um bei den Straßen- und Wegebrücken die Rampenhöhe herabzusetzen, ist eine Sprengung der Hauptträgeruntergurte um 0*55 m angeordnet. Die Wegebrücken haben eine lichte Fahrbahnbreite von 3*5 und 4m, die Straßenbrücken eine solche von 4bis 6m und werden größere Fahrbahnbreiten als diese nur für Brücken im Zuge der Reichsstraßen zur Ausführung gelangen. Mit Ausnahme einzelner Bahnbrücken sind die Hauptträger der Brücken als Halbparabelträger ausgebildet mit 4*5 m Trägerhöhe in der Mitte und 2*3 m an den Enden. Die Straßenbrücken erhalten eine Fahrbahntafel, bestehend aus einer Monierplatte, welche auf den zwischen den Querträgern eingekuppelten Längsträgern ausruht; auf dieser tragenden Platte liegt dann das 12 cm starke Holzstöckelpflaster auf einer Unterlage von 1 cm Asphalt und 3 cm Beton. Durch die in entsprechender Höhe eingekuppelten Längsträger erhält die Fahrbahntafel (Monierplatte) eine Bombierung, welche die Entwässerung der Fahrbahn zu den beiderseits angebrachten Rinnen ermöglicht. Die Wegebrücken erhalten eine Fahrbahntafel aus einem querliegenden Holzbelag, welcher auf den über den Querträgern befindlichen Walzträgern gelagert ist.

Die Belastung der Straßenbrücken mit 5 und 6 m lichter Fahrbahnbreite ist mit 6 t Wagen-, bezw. 400 kg/m² Menschenlast, jener mit 4 m lichter Fahrbahnbreite mit 4 t Wagen-, bezw. 340 kg/rn² Menschenlast und die Belastung der Wegebrücken von 3*5 bis 4 m lichter Fahrbahnbreite mit 3 t Wagen- und 340 kg/m² Menschenlast angenommen worden. Zu erwähnen wäre noch, daß einzelne Straßenbrücken auch für die Befahrung mit 14 t schweren Straßenwalzen konstruiert werden. Für die im Zuge der Eisenbahnen erforderlichen Kanalbrücken werden außerdem noch die bezüglichen Bestimmungen der Verordnung des Eisenbahnministeriums vom Jahre 1904 Anwendung finden.

Außer den Kanalüberbrückungen mit eisernem Überbau werden auch gemauerte Brücken zur Ausführung gelangen, so eine im Zuge der Reichsstraße bei Km. 219’569 mit einer Betoneisenkonstruktion für 40 m Lichtweite und 3‘85 Pfeil, dann weitere in Verbindung mit den Schleusen, bereit Unterhäupter überwölbt sind.

Die Anzahl der in der Strecke Wien—Krakau zur Ausführung gelangenden Kanalüberbrückungen für Straßen und Wege beträgt 268, jene für Bahnen 32.

Anlerfahrten.

Neben den Kanalüberbrückungen sind auch noch mehrere Ersatzbrücken und Stege über die Beöva und Oder, Leinpfadbrücken sowie kleinere Objekte an Nebenanlagen, wie z. B. bei den zu den Kanalüberbrückungen führenden Bahn-, Straßen- und Wegrampen, dann im Zuge der Ersatz-und Parallelwege usw. geplant.

Die Anzahl der im Kanalkörper projektierten Unterfahrten für Straßen und Wege beträgt 17. Die lichte Weite der Unterfahrten schwankt zwischen 4 und 6 m, als kleinste lichte Höhe wurde 2,8m angenommen. Wo genügende Konstruktionshöhe vorhanden war, sind stets gewölbte Unterfahrten, zum Dell in Betoneisenkonstruktion, gewählt worden. Me

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Fig. 4. Kanalbrücke.

Dichtung über den Gewölben erfolgt ähnlich wie bei den Aquädukten mit 3 mm starken Bleiplatten, welche in die Lehmdichtung der an das Objekt anschließenden Dammkörper einbinden. In einzelnen Fällen sind auch Durchlässe, deren lichte Höhe mindestens 2 m beträgt, für die Mitbenützung als Durchgang ausgebildet worden.

Durchlässe und Düker.

Tafel 6 und 7.

Die den Kanal kreuzenden kleineren Wasserläufe werden je nach der Höhenlage der Kanalsohle zur Sohle des Wasserlaufes als Durchlässe oder als Düker unter dem Kanal durchgeführt. Im allgemeinen wurde, um an Objektslänge zu sparen, die Achse des Objektes senkrecht zur Achse des Kanales angenommen, während schiefe Objekte nur in Ausnahmsfällen mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse geplant sind.

Die Bestimmung der Größe des Durchflußprosiles erfolgte in der Regel nach den für die einzelnen Wasserläufe vom hydrographischen Zentralbureau berechneten Abflußmengen. Letztere wurden ermittelt, sowohl unter der Annahme eines katastrophalen Regens, bei welchem auf ein Gebiet von 25 km² ein Schlagregen von 60 mm pro Stunde und aus den restlichen Teil des Niederschlagsgebietes ein Landregen von 120 mm in 24 Stunden fällt, wie auch unter der zweiten Annahme eines vehementen Landregens von 120 mm in 24 Stunden auf das ganze Niederschlagsgebiet. Nach den Aufzeichnungen der Meßstationen liegt die jährliche Regenhöhe in den einzelnen Niederschlagsgebieten zwischen 500 und 700 mm, steigt aber in einzelnen Teilen des oberen Beöva-Gebietes bis zu 1300 mm an.

In jenen Fällen, in welchen es sich nur um den Abf

Aus den durchgeführten Untersuchungen geht hervor,

Bildung von Eisversetzungen, bei welchen sich der

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Denkschrift des Handelsministeriums über das Bauprogramm vom Juni 1902, beziehungsweise Nachtrag vom Dezember 1902.

In jenen Fällen, in welchen es sich nur um den Abfluß aus kleinen Niederschlagsgebieten handelt oder in welchen eine erhöhte Sicherheit

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Fig. 5 und 6.

geboten erscheint, nähert sich die Bestimmung des Durchflußprofiles jenen Angaben für die Wassermengen, welche sich als Abfluß eines katastrophalen Regens, in allen anderen Fällen und insbesonders bei den größeren Niederschlagsgebieten aber jenen Angaben, welche sich aus dem Abflusse eines vehementen Landregens ergeben. Hiebei wurde stets auch noch auf die Eigenart der betreffenden Gebiete hinsichtlich der Konfiguration des Terrains, derBewaldungs-,Aufsauge-imb Verdunstungsv erh ältnisse Rücksicht genommen. Der Prosilsbestim-mung der Düker wurde ferner die Annahme zugrunde gelegt, daß die """ größte Durchflußgeschwindigkeit im Düker 2 ni pro Sekunde nicht überschreite, welche Geschwindigkeit erfahrungsgemäß auch für eine künstliche Spülung des Dükers genügt; in einzelnen Fällen war auch der zulässige Stau vor dem Düker für die Ermittlung des Profiles mitbestimmend.

Für die Durchlässe und Düker der kleineren Wasserläufe wurden in

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Längenschnitt

der Regel kreisförmige Profile, für größere Objekte, um an Objektshöhe zu sparen, gedrückte rechteckige Öffnungen mit flachen Stichbogen oder linsenförmige Öffnungen gewählt und in vielen Fällen eine Teilung des Profiles in mehrere Öffnungen vorgesehen. Die Ausführung der Kanalobjekte für die Wasserläufe soll zumeistin Beton und wo sich geeignetes Materiale vorfindet, auch in Bruchsteinmauerwerk erfolgen. Bei Dükern mit größerem Jnnendruck ist die Verwendung von Elsenbeton in Aussicht genommen. Eiserne Rohre werden wegen der höheren Baukosten und der Rostgefahr in der Regel nicht in Betracht kommen, dagegen ist bei kleineren Öffnungen mit kreisförmigem Querschnitt die Verwendung von fertigen Rohrstücken aus Eisenbeton geplant.

Schon bei der Projektierung dieser Kanalobjekte wurde auf eine später eventuell eintretende Vertiefung der zu unterführenden Wasserläufe Rücksicht genommen und die Objektsohle, bezw. der Einlauf auf das künftige Niveau projektiert, um eine doppelte Bauausführung zu vermeiden. Wo die Sohle einen Bestandteil des Kanalobjektes bildet, ist deren weitere Befestigung nur dann noch vorgesehen, wenn eine Beschädigung durch scharfkörnigen Sand oder durch Säuren zu befürchten ist. In solchen Fällen ist die Auskleidung der Sohle und eventuell auch eines Teiles der Seitenwände mit Steinzeugschalen oder mit Klinkern beabsichtigt. Wenn die Sohle in keiner Verbindung mit dem Bauwerke steht, wie z. B. bei vielen Durchlässen, erfolgt zumeist eine Befestigung der natürlichen Gerinnsohle im Objekte mit Bruchstein oder Beton.

Bei der Ermittlung der Mauerstärken wurde die Beanspruchung der Baustoffe im allgemeinen kleiner als sonst zulässig angenommen, und zwar mit Bedachtnahme auf den für diese Objekte gebotenen größeren Sicherheitsgrad und die bei minder gutem Baugrund möglichen ungleichmäßigen Setzungen des Bauwerkes, welche unvorhergesehene Spannungen in einzelnen Bauteilen hervorrufen können.

Längenschnitt.

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Draufsicht.

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Querschnitt i. d. Kanalachse.

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Fig. 6. Düker.

Zur Verminderung des Aufstaues erscheint der Ein- und der Auslauf bei den größeren Dükern in einer möglichst flüssigen Linie ausgebildet; Einfallschächte gelangen nur bei kleineren Dükern zur Ausführung. Bei einzelnen Dükern sind Spülvorrichtungen in Form von Kanalablässen vorgesehen, welche zugleich auch zur Entleerung und Entlastung der Kanalhaltungen dienen können; bei mehrteiligen Dükern ist die abwechselnde Spülung einzelner Öffnungen mittels Bachwasser durch die Erzeugung eines erhöhten Staues möglich.

Die Anzahl der in der Strecke Wien—Krakau geplanten Durchlässe beträgt 132 und jene der Düker 180. Von den größeren Objekten seien genannt:

In Km. 14'8 kreuzt der Ruß-Bach den Kanal in schiefer Richtung mittels eines Dükers, dessen beide Öffnungen je 5*4 m lichte Weite besitzen und insgesamt 56 m³/@et durchzulassen vermögen.

Der Durchlaß für den Weiden-Bach in Km. 45*2/3 hat eine Öffnung von 6 m lichter Weite. Die pro Sekunde durchzuführende Wassermenge

Beträgt 35 m³, die vermittels einer Ablaßvorrichtung aus betn Kanäle in den Bach abzuführende Wassermenge 10 m³.

In Km. 93*5 ist ein in Eisenbeton ausgeführter Düker für die Unterführung der sogenannten alten Struha angeordnet. Die sekundliche Durchflußmenge ist 65 m³; die beiden Öffnungen haben je 6 m lichte Weite.

Gleichfalls in armiertem Beton ausgeführt ist der Düker für den Russawa-Bach in Km. 159*5/6, mit zwei Öffnungen von je 4m lichter Weite unb zusammen 30 m³/(Sei Leistungsfähigkeit. In Km. 169 kreuzt die verlegte Moschtienka demKanal in einem Durchlaß von drei Öffnungen zu 5 m lichter Weite und 90rn³/Sek. Durchflußmenge.

Der Durchlaß für die vereinigte Veliöka und Ludina in Km. 200*3/4 wurde unter Zugrundelegung einer Hochwassermenge von 90 rn³/Sek. mit vier Öffnungen von je 4 m lichter Weite und 2 m lichter Höhe projektiert. Die angegebene lichte Höhe im Objekte konnte nur durch eine Reduzierung der sonst 3 m betragenden Wassertiefe im Kanäle auf 2*5 m und durch Vertiefung der Bachsohle in der Mündungsstrecke erreicht werden.

Als sonstige größere Durchlässe sind zu nennen: zwei gewölbte Durchlässe für die Luha in Km. 223*4/5 und 226*8/9 mit einem Durchflußprofil von je 9 m lichter Weite, für eine maximale Hochwassermenge von 66 rn³/Sek. Zur Erzielung einer größeren lichten Durchflußhöhe mußte die Tiefe im Kanäle über dem zweiten Objekte auf 2*5 m verringert werden. Ein weiterer größerer Durchlaß ist jener für den Titsch-Bach. Mit Rücksicht auf das 112 km² betragende Niederschlagsgebiet wurde für die Dimensionierung dieses Objektes ein Profil von 15 m lichter Weite und 7*9 m lichter Höhe für die Abfuhr von 112 m³/(Set Hochwasser gewählt. Das Objekt ist unmittelbar vor dem Oberhaupte der Schleuse Nr. 20 situiert.

In Km. 248*3/4 kreuzt die Lubina den hier aufgedämmten Kanal; für ihre Unterführung in senkrechter Richtung ist ein Durchlaß von 16 m lichter Weite und 5*95 m lichter Höhe angeordnet. Das Abflußvermögen wurde entsprechend dem 161*7 km² betragenden Niederschlagsgebiete mit 88rn³/Sek. bemessen.

Der Durchlaß in Km. 249*5/6 dient der Unterführung der Ondrejniea-Er besteht aus zwei Öffnungen zu 6 m lichter Weite und 4*2 m lichter Höhe und ist gewölbt. Sein Abflußvermögen beträgt 46rn³/Sek. bei einem Niederschlagsgebiete von 92 km². Bei den beiden letztgenannten Objekten wurde gleichfalls zur Erzielung einer größeren lichten Durchflußhöhe die Kanalwassertiefe um 50 cm verringert.

Weiters wäre der in Km. 271*3/4situierte Düker für den Struschka-Bach mit zwei Öffnungen zu 5 m lichter Weite für 60rn³/Sek. zu erwähnen.

In Km. 303*5/6 kreuzt der Kanal einen Mühlbach und den Knaika-Bach, deren Unterführung in einem Durchlaß mit einer Öffnung von 5 m lichter Weite und 2*4m lichter Höhe sowie zwei Öffnungen von je 5 m lichter Weite, 4*6 rn lichter Höhe und einem Abflußvermögen von 105rn³/Sek. geplant ist.

Von weiteren Durchlässen sind bemerkenswert: der für den Jllow-nitzer-Bach in Km. 314*0/1 mit 5 m lichter Weite und 5*05 m lichter Höhe für die Abfuhr einer Hochwassermenge von 82rn³/Sek. und der für den Lobnitz-Kanal in Km. 320*9/10 mit zwei Öffnungen von je 8*5 rn lichter Weite, 3*45 rn lichter Höhe und einer dem bestehenden Profil entsprechenden Abflußmenge von 135rn³/Sek.

Der Durchlaß für den Dankowka-Bach in Km. 333*5/6 mit 6 m lichter Weite vermag 32 rn³/Sek. durchzuleiten und ist mit einer Ablaßvorrichtung für 7*4 rn³ projektiert.

Der für den Brze^niea-Bach in Km. 376*7/8 vorgesehene Düker hat zwei Öffnungen von je 5 rn lichter Weite und ein Abflußvermögen von 60 rn³/Sek.

Der Wielkodrodzki-Bach in Km. 381*5/6 wird mittels eines Dükers mit zwei Öffnungen von je 4 m lichter Weite und einer Gesamtleistungs-

fähigkeit von 40m³/@et unterführt; mit dem Düker ist eine Ablaßvorrichtung für rund 11 m³ verbunden.

Schließlich ist für den Wilga-Bach in Km. 400*6/7 ein Düker mit drei Öffnungen zu 8 in lichter Weite, welcher bei Normalwasser als Durchlaß wirkt, für eine Durchflußmenge von 100ni³/Sek. vorgesehen.

Ein- und Auslässe. Tafel 7 und 8.

Fig. 7.

Die Einlässe dienen dazu, kleinere und mit ihrer Sohle höher als der Kanalwasserspiegel gelegene Wasserläufe in den Kanal einzuleiten und die in den Einschnitten landseits des Leinpfades führenden Gräben in den Kanal zu entwässern. Die Einlässe gehen unter dem Leinpfade hindurch und sind so dimensioniert, daß die Einströmungsgeschwindigkeit der Grabenwässer 1 m nicht überschreitet; wenn erforderlich, wird zur Verringerung der Einströmungsgeschwindigkeit der Einlauf kaskadenförmig

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Fig. 7. Einlaß.

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Fig. 8. Auslaß.

gestaltet. Für die normalen Einlässe werden Steinzeugrohre mit 0*3 bis 0*6 m Durchmesser verwendet.

Fig. 8.

Zur Entlastung wie zur Entleerung der Kanalhaltungen sind in entsprechenden Entfernungen Auslässe, in der Regel durch Hand zu bedienende Grundablässe, vorgesehen. Die Größe dieser Auslässe ist von der abzuführenden Höchstwassermenge wie von der Anfnahmsfähigkeit des als Vorslut dienenden Gerinnes abhängig. Auslässe größerer Dimensionen, und zwar bis zu 10 rn³/Sek., sind stets bei Kanalaquädukten vorgesehen, da hier die unterführten größeren Wasserläufe die aus den Kanalauslässen kommenden Wassermengen auch bei Hochwasser aufnehmen können.

Die zur Entleerung der Kanalhaltungen dienenden Auslässe sind auf die ganze Kanalstrecke so verteilt, daß die Entleerung der zugehörigen Haltung nicht zu große Zeit erfordert; einzelne sehr lange Haltungen sind aus diesem Grunde durch Sicherheitstore unterteilt.

Schleusen. Tafel 10 bis 19.

Fig. 9 und 10.

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Außer den vielfach mit Durchlässen, Dükern und Aquädukten verbundenen Auslässen sind in einzelnen Fällen auch selbständige Auslässe geplant.

Im Zuge des Donau - Oder - Weichsel - Kanales sind insgesamt 53 Schleusen angeordnet; hievon entfallen 3 auf Wien, 29 auf die Kanalstrecke Wien—Oderberg, 19 aus die Strecke Oderberg—Krakau und 2 auf Krakau selbst. Für die Wahl der Schlensenstellen waren hauptsächlich die Terrainverhältnisse und die Möglichkeit bestimmend, seinerzeit neben der ersten noch eine zweite Schleuse situieren und ausbauen zu können. Die Schleusen sind als einfache Schleusen mit vertikalen Kammerwänden und mit Sparbecken für 50% Wasserersparnis projektiert, welch letztere gleichfalls den örtlichen Verhältnissen entsprechend mit wenigen Ausnahmen beiderseits angeordnet sind. Die Schleusen mit kleinem Gefälle werden ohne Sparbecken zur Ausführung gelangen. An zwei Stellen erheischen es besondere lokale Verhältnisse, und zwar im Beevadefil6 bei Mähr.-Weißkirchen der Mangel an dem nötigen Raume und in Kune-wald die mit dem Schleusenkörper kombinierte Unterführung des Titsch-

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Fig. 9. Sparschleuse.

Baches, statt einfacher Schleusen schon bei der ersten Anlage Doppelschleusen vorzusehen. Bei den einfachen Schleusen fällt in den meisten Fällen die Schleusenachse mit der Kanalachse zusammen.

Die einfachen Schleusen weisen eine nutzbare Länge von 67 m und eine Breite von 9*6 m auf, so daß Boote von 67 m Länge inklusive Steuer und 8*2 m Breite die Schleusen bequem durchfahren können. Das Gefälle der Schleusen variiert zwischen 2 und 9 m. Anfänglich war die Schleusenbreite nur mit 9 m festgesetzt, um jedoch auch den auf der Elbe und der Oder verkehrenden und bis zu 9 m breiten Flußschiffen seinerzeit den Durchgang durch die Schleusen zu ermöglichen, wurde die Verbreiterung der Schleusen auf 9*6 m in Aussicht genommen. Hiedurch wird gleichzeitig die Ein- und Ausfahrt der Normalboote in die bezw. aus der Schleuse wesentlich erleichtert. Als nutzbare Länge der Schleusen wird bei Stemmtoren die Entfernung von der Sehne des bogenförmig ausgebildeten Oberdrempels bis zum Beginne der unteren Tornische und bei Hubtoren bis zu diesem selbst gerechnet. Die Drempel der Schleuse liegen im Oberhaupte 3*5 m, im Unterhaupte 3 m und die gegen die Mitte zu geneigte Kammersohle 3*4 m unter Normalwasser; die Oberkante der Tore ist 0*4 m und das

Plateau der Schleuse 08 m über Normalwasser. Vor und hinter den Schleusen sind Vorhäfen von rund 280 m Länge vorgesehen, deren Sohle zur Verminderung der starken Wasserbewegung während der Schleusung auf 26 m verbreitert wird.

Behufs Wasserersparnis und zur Milderung der Wasserspiegel-schwankungen in den Haltungen werden, wie schon eingangs erwähnt, die Schleusen mit gemauerten Sparbecken ausgestattet. Bei den Schleusen mit größeren Gefällen wird die Ausnutzung des nutzbaren Schleusengefälles für den Schleusenbetrieb in Erwägung gezogen werden.

Was die Fundierung der Schleusen anbelangt, so kommen deren Fundamente mit wenigen Ausnahmen in Tegel oder Mergel zu liegen; die Fundierungsart sowie die Tiefe des Fundamentes selbst ist erst im gegebenen Falle zu bestimmen. In der Regel wird, wenn nicht besonders günstige Fundierungsverhältnisse vorliegen, das Schleusenfundament mit Spundwänden eingefaßt; es ist ferner zu erwarten, daß die Fundierung meist im Trockenen wird erfolgen können. Die Wahl der Baumaterialien richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und wird in den meisten Fällen Beton, seltener Mauerwerk zur Anwendung gelangen, da der hiezu nötige Sand und Schotter wohl überall aus den Einschnitten der anschließenden Kanalstrecken gewonnen werden dürfte.

Sowohl die Schleusenhäupter als die Kammer erhalten auch bei Ausführung in Beton eine Verkleidung der Sichtflächen'mit Stein oder

Nutzbare Breile9

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Fig. 10. Querschnitt einer Schleuse.

Klinkern. Desgleichen werden alle höher beanspruchten Schleusenbestandteile, so: Drempel, Tornischen, die Abdeckung des Schleusenplateaus usw. in Granitquadermauerwerk ausgeführt. Bei minder gutem oder ungleichmäßigem Fundament sowie bei starkem Auftrieb wird die Schleusensohle eventuell mit Eiseneinlagen zur Aufnahme der Zugspannungen armiert. Zur Sicherung gegen Auskolkungen wird die Kanalsohle vom Unterhaupte ab je nach dem Schleusengefälle auf 10 bis 20 m Länge besonders befestigt. Vor dem Oberhaupte wird zum besseren Abschluß des Oberwasserkanales die vordere Spundwand beiderseits auf zirka 5 m über das Bauwerk verlängert und wenigstens 2 m tief unter die Fundamentsohle gerammt.

Zur Füllung und Entleerung der Schleusenkammer dienen seitliche Umläufe auf die volle Länge der Kammerwände, welche mit der Schleusenkammer mittels Stichkanälen kommunizieren. Das Profil der Umläufe ist derart bemessen, daß die Schleusungszeit möglichst herabgemindert wird und die mittlere sekundliche Hebung 3 cm nicht überschreitet. So beträgt bei einer Schleuse von 8 m Gefälle und den vorangeführten lichten Dimensionen die mittlere Fläche der Kammer 678 m² und die für eine Schleusenfüllung notwendige Wassermenge 5480 m³. Werden die Umläufe mit je 3*14 m² und die 24 Stichkanäle mit je 0*35m² dimensioniert, dann berechnet sich die Entleerungs- bezw. Füllungszeit bei Verwendung von zwei Sparbecken von je 790 m², d. i. 118% der Kammerfläche und einer Wasserersparnis von 50%, sowie bei Annahme einer Ausspiegelungsdifferenz von 15 cm mit rund h¹/₂ Minuten. Die Einmündung der Umläufe ist im Oberhaupte in die Stirnmauer verlegt; im Unterhaupte dagegen erfolgt ihre Ausmündung hinter der Tornische und ist wegen ruhigerer Wasser-

Überführung erweitert. Sowohl die Umläufe als auch die Stichkanäle erhalten wegen der großen Durchflnßgeschwindigkeit des Schleusungswassers eine 12 cm starke Schale in besserem Portlandzementbeton mit einem 2 cm starken, glatt verriebenen Zementverputz.

Gegen Ober- und Unterwasser sind die Umläufe mit Segmentschützen, gegen die Sparbecken mit Zylinderschützen von 2 m Durchmesser abgeschlossen. Die Segmentschützen schließen sehr dicht, sind leicht beweglich und besitzen infolge ihrer besonderen Form — kreisförmig gekrümmte und um eine horizontal gelagerte Welle drehbare Abschlußwand — den Vorzug einer zentralen Druckübertragung, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, den Reibungsbetrag aus ein Mindestmaß herabzusetzen. In der Verschlußstellung lehnt sich das Segmentschütz an einen das Umlaufprofil einfassenden gußeisernen Rahmen; zur besseren Dichtung nimmt die Breite des Schützes und des Rahmens nach unten keilförmig ab. Die Segmentschützen sind weiters in jeder Lage zu fixieren und in den Kammermauern gut unterzubringen, während die Anwendung der Zylinderschützen, die gleichfalls dicht und leicht beweglich sind, durch die freie Lage der zu verschließenden Öffnung gegeben war. Wegen leichterer Ausführbarkeit und Führung wurde das System der Zylinderschützen mit über Wasser ragendem Mantel gewählt. In beiden Fällen wird die leichte Beweglichkeit der Schützen hauptsächlich durch Ausbalancierung mit Gegengewichten erzielt. Die Bewegung der Schützen geschieht mittels elektrisch angetriebener Winden. Das Anlassen der betreffenden Elektromotoren erfolgt im normalen Betriebe von einem Zentralsteuerhäuschen aus, doch kann auch jedes Schütz für sich allein an Ort und Stelle in Bewegung gesetzt werden. Das Offnen und Schließen der Segmentschützen erfordert je 30 Sekunden, das der Zylinderschützen je 10 Sekunden. Bei beiden Arten von Schützen ist auch Handbetrieb möglich. Behufs Erleichterung der Montage sowie zwecks Vornahme von Anstrich und Reparaturen, bei welchen das Schütz ansgehoben werden muß, sind die Schützenschächte in voller Breite bis in die Höhe des Schleusenplateaus hochgeführt. Zur Vornahme kleinerer Reparaturen können außerdem die Schützenschächte durch beiderseits angebrachte Balkenverschlüsse abgesperrt und dann trocken gelegt werden. Im Schleusenplateau sind sie durch Riffelbleche abgedeckt. Die Winden und Motoren, welche zum Teil unter das Plateau versenkt sind, werden durch einfache Blechschutzkasten gedeckt, an deren Außenseite eineBor-richtung angebracht ist, welche die jeweilige Lage des Schützes anzeigt. Zur Entlüftung der Umläufe während der Schleusung dienen die Schächte der erwähnten Balkenverschlüsse hinter bezw. vor den Segmentschützen.

In den Häuptern der Kammerschleuse kommen im allgemeinen Stemmtore in Anwendung; bei größeren Schleusengefällen ist im Unterhaupt, welches dann behufs Aufnahme einer Straßen- oder Wegüberführung überbaut ist, ein Hubtor vorgesehen. Die Bewegung der Stemmtore, die im Oberhaupte eine Höhe von 3*9 m aufweisen, erfolgt mittels gelenkig (auf der Torseite befindet sich ein Kugelgelenk und eine Stoßfeder) befestigter Schubstange, Kreuzkopf und gerade geführter Zahnstange durch elektrisch angetriebene Winden und kann in 30 Sekunden ausgeführt werden. Auch hier erfolgt das Anlassen im normalen Betrieb von der Zentralsteuerstelle aus, doch können die Torflügel einzeln oder beide zugleich an Ort und Stelle in Bewegung gesetzt werden. Die Bewegungsvorrichtungen der Tore gestatten deren Offnen auch bei einem Überdruck von 10 cm und sind gleich wie jene der Segment- und Zylinderschützen gegenseitig elektrisch verriegelt; außerdem ist vorgesehen, daß diese aufeinander folgenden Bewegungen nicht zur Unzeit erfolgen können. Für die Winden und Motoren, die in einfachen Blechschutzkästen untergebracht sind, ist Reservehandbetrieb vorgesehen.

Der Konstruktion nach besteht ein Flügel des oberen Stemmtores aus einer Schlag- und Wendesäule, dann aus einem Ober- und Drempelriegel, welcher Rahmen durch weitere vertikale Ständer und horizontale

Zwischenträger zur Aufnahme der dem Oberwasser zugekehrten glatten Blechhaut unterteilt ist. Die Dichtung des Stemmtores an den Säulen und dem Drempel erfolgt durch Eichenbalken. Bei den Stemmtoren im Unterhaupte ist außer Ober- und Drempelriegel noch ein Mittelriegel angeordnet. Die Stemmtordrücke werden durch die Riegel aus das Mauerwerk übertragen.

Das Gerippe des Hubtores, dessen Gewicht 31'3 t für ein Gefälle von 8 m beträgt, besteht aus vier halb parabelförmigen Blechträgern als Querriegel. Die dadurch entstehenden Zwischenräume sind durch Ständer in Felder unterteilt, welche durch Buckelplatten gegen das Unterwasser abgeschlossen sind. Zur Ausbalancierung des Hubtores dient ein Gegengewicht von 29*6 t, bestehend aus vier Garnituren Gußeisenbarren von 6*5 t Gewicht in einem gemeinsamen 3*6 t schweren Blechkasten; dieser Blechkasten wird ebenso wie das Tor in einer und derselben Nische auf Schienen geführt, welch letztere durch Stühle aus Stahlguß gestützt sind. Jede der Garnituren hängt an einem Seile und der Blechkasten für sich noch an zwei Gallischen Ketten. Bei eventuellem Reißen eines Seiles übernehmen die Ketten und umgekehrt beim Reißen einer Kette die Seile die frei gewordene Last, wodurch eine doppelte Sicherheit erzielt wird. Über dem Tore befindet sich ein portalförmiger eiserner Aufbau von 11*6 m Stützweite, der zur Aufnahme des Bewegungsmechanismus des Tores dient und samt Motor 22 t wiegt. Für die Bewegung des Tores ist bei einer Ausspiegelungsdifferenz von 10 cm ein Motor von 15 PS in Aussicht genommen und die Hnbzeit mit 45 Sekunden berechnet. Beim Handbetrieb, der beim Versagen des elektrischen Betriebes Platz greifen kann, würde die Hebung des Tores rund 26 Minuten in Anspruch nehmen.

Behufs provisorischer Absperrung der Schleuse wird im Ober- und Unterhaupte ein Nadelverschluß vorgesehen. Für den Schleusenmeister ist ein eigenes Gehöft samt Wirtschaftsgebäude und Garten sowie ein Materialschuppen bestimmt.

Um die Ein- und Ausfahrt der Boote zu beschleunigen und damit die Leistungsfähigkeit der Schleuse zu erhöhen, befinden sich auf den Schleusenhäuptern Spills und in den Vorhäfen 80 bis 100 m lange Leitwerke, flüchtig mit einer Kammermauer. Als weiteres Zugehör für die Schleusenmanipulationen dienen: Leitern, Poller, Schiffskreuze, Streifbäume, welch letztere um 5 cm über die Flucht der Kammermauern vorragen. Diese Behelfe ermöglichen die Durchfahrt eines Normalschiffes durch die Schleusungsstrecke von 350 m Länge in 19*5 Minuten und das Kreuzen zweier Schiffe in 38*5 Minuten; die Durchfahrt eines Schisfsznges, bestehend aus zwei Normalbooten, in 42*5 Minuten; die Durchfahrt von zwei in derselben Richtung verkehrender Schiffszüge in 85 und das Kreuzen zweier Schiffszüge in 2X 38*5 = 77 Minuten. Unter Zugrundelegung dieser Schleusungszeiten beträgt in 270 Schifffahrtstagen pro Jahr, bei Annahme von einem Fünftel Beladung der Gegenschiffe und bei Berücksichtigung eines den Unregelmäßigkeiten des Betriebes Rechnung tragenden Fluktuations-Koeffizienten von zwei Dritteln die jährliche Leistungsfähigkeit der einfachen Schleuse für den 16stündigen Betrieb 3,070.000 t und für den 24stündigen Betrieb 4,500.000 t. Bei größerem Verkehr ist die Anlage einer zweiten Schleuse neben der ersten geplant.

Schleusentreppe bei Klein-Kuntfchitz.

Für die Überwindung des Steilrandes im Zuge des Oder-Weichsel-Kanales vom Petruwka-Talboden zum Plateau von Pruchna wird — wie bereits erwähnt — die Anlage einer Schleusentreppe in Aussicht

genommen.

Eingehende Untersuchungen, welche anläßlich der Projektierung der Schleusentreppe nächst Liepe im Zuge des Berlin-Stettiner-Kanales in bezug auf Betriebsführung und Leistungsfähigkeit angestellt wurden, haben ergeben, daß bei zwangsweiser Regelung aller Schleusenmanipulationen eine entsprechende Leistungsfähigkeit der Schleusentreppe erzielt

Die Sparbecken für eine 50%ige Wasserersparnis werden beiderseitig angelegt. Für die zweiten Schleusen sind die Sparbecken, um eine möglichst geringe Breite der Vorhäfen und Zwischenhaltungen zu erzielen, einseitig angeordnet gedacht. Die Länge der Vorhäfen bei den Endschleusen beträgt 280 m, die Länge der Zwischenhaltungen 210 m, die Sohlenbreite 26 m.

An Hochbauten sind vorgesehen: Ein Schleusenmeistergehöft samt Materialschuppen an der ersten und dritten Schleuse sowie Gebäude für die Kraftzentrale und ihr Personale an der dritten Schleuse.

Der Schleusenbetrieb wird in der ganzen Treppe zwangsläufig geregelt, weshalb die Bewegung der Schleusentore, Schützen und Zylinderventile gleichzeitig von einer Zentralstelle aus erfolgt. Die an eine Zwischenhaltung anschließenden Schleusentore sind entweder gleichzeitig geschlossen oder geöffnet, so daß nach erfolgter Ausspiegelung in den Schleusen und nach erfolgtem Offnen der Tore die Zwischenhaltungen von den Schiffen bei stehendem Wasser durchfahren werden; bei geschlossenen Toren, d. i., wenn das Füllen, bezw. Leeren der Schleusen vor sich geht, befinden sich in den Zwischenhaltungen keine Schiffe.

Um die Leistungsfähigkeit der Schleusentreppe durch möglichst rasches und gleichzeitiges Durchfahren der Vorhäfen und Zwischenhaltungen zu erhöhen, wird in den letzteren mechanischer Schiffszug in Aussicht genommen. Nach den Erfahrungen, welche bei Fürstenberg am Oder-Spree-Kanal gemacht wurden, läßt sich die Zeit für das Durchfahren der 300m langen Strecke aus dem Vorhafen in eine Schleusenkammer oder einer Zwischenhaltung unter Zugrundelegung eines mechanischen Schiffszuges mit 12 Minuten bemessen.

Nimmt man die Schleusungszeit mit 8 Minuten an und einen Aufenthalt von 33% der Schleusungszeit an jeder Schleuse infolge unvorhergesehener Verzögerungen, so ergibt sich die Durchfahrtszeit eines Schiffes durch die ganze Schleusentreppe mit 92 Minuten und das Intervall, innerhalb dessen die Schiffe einander folgen können, mit 50 Minuten. Hienach ergibt sich die maximale Leistungsfähigkeit der Schleusentreppe bei Annahme des üblichen Prozentsatzes der Fluktuation und einem Fünftel Beladung der Gegenschiffe, bei löstündigem Betriebe mit 2,400,0001 und bei 24stündigem Betriebe mit 3,900,0001.

Sicherheits-

abfprrrungen.

Tafel 20,

und unzulässige Walserspiegelschwankungen in den kurzen Zwischenhaltungen vermieden werden können.

Mit Berücksichtigung dieser Studien wurden im Aufstiege nächst Klein-Kuntschitz mehrere drei- und vierstufige Schleusentreppenvarianten trassiert. Bei dem Vergleiche dieser Varianten hinsichtlich der Anlagekosten, Länge und Richtungsverhältnisse hat sich die zur Ausführung in Aussicht genommene Schleusentreppe mit drei Schleusen zu 9 in Gefälle als die günstigste herausgestellt. Wie in der ganzen Strecke zwischen Wien und Krakau, sind auch in der Schleusentreppe vorerst einfache Schleusen vorgesehen, die Trassenlage jedoch derart gewählt, daß eine zukünftige Verdopplung der Schleusen möglich ist.

Die Konstruktion und sonstige Ausrüstung dieser Schleusen ist dieselbe wie jene der Einzelnschleusen. Im Unterhaupte der Schleusen werden Hub-, im Oberhaupte Stemmtore angeordnet. Mit dem Unterhaupte der ersten Schleuse wird die Überführung der Nordbahn und mit dem Unterhaupte der dritten Schleuse die Überführung eines Feldweges verbunden.

Sicherheitsabsperrungen sind in allen längeren Haltungen, in der Regel vor und hinter größeren Dammstrecken situiert, um die Gefahren und Wasserverluste bei eventuellen Dammbrüchen zu vermindern und durch Unterteilung langer Haltungen auch einzelne Teilstrecken trocken legen zu können.

In der ganzen Strecke von Wien bis Krakau sind 12 Sicherheitsabsperrungen vorgesehen, davon sechs in der rund 100 km langen Haltung Wien—Göding.

Die normalen Sicherheitsabsperrungen sind beiderseits wirkend und können sowohl in ruhigem wie in strömendem Wasser eingestellt werden. Sie bestehen aus einem Hubsteg mit Nadelverschluß und sind immer mit Straßen- oder Wegbrücken in Verbindung. Der Hubsteg ist als Parallelträger von 2m Breite und kräftigem Horizontalsachwerk zur Aufnahme des Wasserdruckes ausgebildet; die vollwandigen Bertikalträger sind zwecks Verringerung der zwischen der Fahrbahn und der Unterkante des hochgezogenen Hubsteges gemessenen Konstruktionshöhe niedrig gehalten. Zum Abschluß des Wasserquerschnittes dienen 240 Stück 30zöllige Mannesmannrohre von zirka 4m Länge, welche sich an den bis zum Wasserspiegel gesenkten Hubsteg und einen in der gemauerten Sohle befindlichen Anschlag stützen. Bei freier Schiffahrt ist der Hubsteg samt den auf ihm horizontal gelagerten Nadeln unter die Brücke hochgezogen. Das Gewicht des Steges beträgt 8 t, jenes der Nadeln 7 t; diese Last hängt an vier Drahtseilen von 24 mm Stärke, welche über die Seiltrommeln der auf der Brücke befindlichen Winde laufen, und ist durch Gegengewichte derart ausgeglichen, daß das Senken des Hubsteges durch einen Arbeiter mit genügender Geschwindigkeit erfolgen kann. Der durch die Sicherheitsabsperrung abzuschließende Kanalqnerschnitt wird auf 20 m Breite und 2*5 m Wassertiefe eingeschränkt.

Die in Km. 1*085 bei Wien in Aussicht genommene Sicherheitsabsperrung ist abweichend von den normalen Sicherheitsabsperrungen als ein nach beiden Seiten wirkendes Brückenwehr geplant. Auch hier ist der abzuschließende Wasserquerschnitt auf 20 m Breite und 2*5 m Wassertiefe eingeschränkt und wird durch zehn mit der Straßenbrücke gelenkig verbundene Wehrständer unterteilt; die Zwischenfelder sind teils mit Rollschützen, teils mit einem festen Belag von Buckelplatten abgeschlossen. Im normalen Zustande sind die Wehrständer samt den Schützen-tafeln unter der Brücke hochgezogen.

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Tafel 9.

Außer den früher erwähnten gemauerten Durchlässen und Dükern für die Überführung kleinerer Wasserläufe sind im Projekte auch mehrere Kanalaquädukte (Brückenkanäle) vorgesehen. Mit Rücksicht auf die zur Verfügung stehenden geringen .Konstruktionshöhen sind die Aquädukte über die größeren Flußläufe durchwegs mit eisernem Überbau geplant worden und es gelangen nur einzelne Aquädukte von geringeren Stützweiten mit gemauertem Kanalprofil zur Ausführung. Größere Aquädukte sind vorgesehen:

In Km. 72*9 über die Thaya mit 3 Öffnungen zu 41*2 m „    „ 147*8 „    „ March und in Km. 181*3 über die Beeva mit

je 2 Öffnungen zu 46*2 m.

„ Km. 284*5 über die Olsa „    „ 304-9    „

h i) 327’3 „

,,    342-8 „

.. 361-2

Weichsel 2 Biala

mit 3 Öffnungen zu 2 X 42-6 und 46-86 m „ 32 4 m „ 31'8 in

„    Sola    4    „    „    38"5 und 39-65

„    Skawa 5    „    „    25-4 bis 4V17

„    „ 390-0 „    „    Skawinka „3    „    „    2 X 21-0 und 13 0    m

Mit Ausnahme des Aquäduktes über die Skawa sind sämtliche Aquädukte senkrecht zur Flußachse projektiert.

Außer diesen Aquädukten mit größerer Stützweite sind noch acht kleinere Aquädukte mit eisernem Überbau geplant deren Lichtweite zwischen 7 und 17 m wechselt.

Der eiserne Überbau aller größeren Aquädukte ist mit Rücksicht auf den anfangs zu gewärtigenden geringeren Verkehr nur einfährig und zwar mit einer lichten Breite der Fahrrinne von rund 10 m und einer Tiefe von 2'5 m unter dem normalen Wasserspiegel vorgesehen. Die Konstruktionsunterkante liegt mindestens 70 cm über dem größten Hochwasser.

Mit Rücksicht auf die zur Verfügung stehende geringe Konstruktionshöhe konnten nur solche Anordnungen gewählt toerben, bei denen das Haupttragwerk seitlich der Trogkonstruktion zu liegen kommt weiters

Fig. 11.

wurde zur Erzielung einer klaren Übertragung der Lasten eine vollständige Trennung der Trogkonstruktion vom Haupttragwerke durchgeführt. Es zerfällt sonach der eiserne Überbau in die Trogkonstruktion und in die r ä u m l i ch e n S y st e m e I und II. Eine feste Verbindung der beiden räumlichen Systeme erfolgt nur über den Landwiderlagern oder in einzelnen Fällen auch über den Pfeilern durch feste Trograhmen. Alle übrigen Trograhmen sind mittels Flachpendel, die oben und unten mit einem Bolzengelenk versehen sind, in den oberen Knotenpunkten der Trogträger aufgehängt; diese Flachpendel lassen eine fast ungehinderte relative Längsverschiebung zwischen Trog und Trogträger zu, wodurch die infolge der Temperaturunterschiede auftretenden Längskräfte unter weiterer Zuhilfenahme von Dilatationsvorrichtungen sehr herabgemindert werden. Die aus einem federnden Nickelblech bestehenden und über den ganzen Trogquerschnitt reichenden Dilatationsvorrichtungen werden zwischen die oben erwähnten festen Trograhmen derartig ausgeteilt, daß die Pendelausschläge innerhalb gewisser Grenzen bleiben.

Aufhängung der Trograhmen.

Normaler Querrahmen. System I,

Endquerrahmen am Widerlager.

System/.

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Trogfräger

Trogtrager

Tre/c/e/wegtr.

Fig. 11. Kanalbrücke größerer Stützweite.

Die normalen Trograhmen lagern mittels Konsolen auf den unteren Bolzen der Flachgelenke. Die oberen Bolzen der letzteren sind in den Obergurtknoten des Trogträgers gelagert. Diese Anordnung gestattet eine Verschiebung des Troges senkrecht zur Trogachse. Um die aus der Steifigkeit des Troges folgende Unsicherheit in den Berechnungsgrundlagen zu vermeiden, sind die Seitenwände des Troges bei jedem normalen Tro grahmen unterbrochen und die Fugen mit einem federnden Nickelblech (Verdrehungsvorrichtung) überdeckt; dadurch können die einzelnen Trogteile den Durchbiegungen des Trogträgers wie die Glieder einer Gelenkkette folgen. Für die Aufnahme der Gesamtverschiebung der Brückenenden sind an diesen Stellen elastische Zwischenstücke angeordnet, welche gleichfalls aus einem federnden Nickelblech bestehen und über den ganzen Trogguerschnitt reichen. Diese Dilatationsvorrichtungen bilden zugleich die wasserdichte Verbindung zwischen den festen Trograhmen mit den Flügelmauern.

Die Anwendung von zwei getrennten Tragsystemen I und II ermöglicht, jedes System auf eigenen Widerlagern und Pfeilern zu lagern und nur der den eisernen Trog mit der angrenzenden Kanalstrecke ver-

bindende Mauerwerksteil läuft über den ganzen Querschnitt der Fahrrinne durch. In jedem Übergangsstücke an den Landwiderlagern ist eine Ablaßvorrichtung geplant und außerhalb der letzteren zum Abschlüsse des Aquäduktes gegen die Haltungen und umgekehrt ein Nadelwehr vorgesehen. Zur besseren Dichtung sind die Übergangsstücke und das Flügelmauerwerk teils mit Eisen, teils mit Walzblei verkleidet und das Blei wird in die anschließenden Dichtungsschichten der laufenden Kanalstrecke eingebunden. Zum Schutze gegen Beschädigungen sind Boden und Seitenwände des Troges mit einer Holzverkleidung versehen.

Die hier vorgeführten Konstruktionsgrundsätze werden bei allen größeren Kanalbrücken mit eisernem Überbau zur Anwendung kommen. Bezüglich der späteren Herstellung des zweiten gleichartigen Troges sei nur bemerkt, daß schon bei der Erstanlage die Fundamente der Landwiderlager und der Mittelpfciler auch für den zweiten Trog zur Herstellung gelangen.

Die kleineren Aquädukte sind grundsätzlich zweijährig mit einer lichten Breite des Troges von rund 20 m und womöglich mit der normalen Kanalwassertiefe von 3 m projektiert.

Querschnitt.

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Fig. 12. Kanalbrücke kleinerer Stützweite.

Fig. 12.

Die kleineren Kanalbrücken mit eisernem Überbau unterscheiden sich konstruktiv dadurch von den Kanalbrücken großer Stützweiten, daß das ganze Tragwerk zur Aufnahme der lotrechten Trogkräfte unter dem Trogboden zu liegen kommt. Zur Unterstützung des letzteren sind außer einer größeren Zahl von Hauptträgern noch Querträger angeordnet, von denen einzelne in ihrer Fortsetzung über die auskragenden Seitenwände rahmenförmig ausgebildet sind. Ein jeder Seitenwandrahmen des Troges lehnt sich nur in einem Punkte an den unteren, wagrechten Verband des Tragwerkes für den Leinpfad, wodurch eine teilweise Entlastung dieser Rahmen erfolgt. Zwei in diese Rahmen eingebundene Längsträger und kleine Zwischenträger vervollständigen den Trägerrost der Seitenwände. Die Tragwerke der Leinpfade stehen sonst in keinem weiteren Zusammenhange mit der Trogkonstruktion.

Das Übergangsstück vom Troge zum Mauerwerke der anschließenden Kanalstrecke samt den Abdichtungen in Eisen und Walzblei sowie die Einbindung des letzteren in die Tegelschichte, ferner die Ablaßvorrichtungen und die Holzauskleidung sind jenen bei den Kanalbrücken großer Stützweiten ähnlich. Nur hinsichtlich der beiden Nadelwehre für den Abschluß des Troges gegen die Haltungen ist zu bemerken, daß wegen der größeren (20 m betragenden) Abschlußbreite umlegbare Wehrböcke angeordnet werden.

Wehre.

Kleinere Häfen.

Fig. 13.

Außer diesen kleineren Aquädukten mit eisernem überbau sind noch ein gemauerter Aquädukt und vier aus Eisenbeton von 7 bis 9 in Lichtweite geplant. Die Dichtung auch dieser letzteren Aquädukte erfolgt mit Bleiplatten, die gegen äußere Beschädigungen durch eine Holzauskleidung geschützt sind.

Durch die Kreuzung des Donau-Oder-Weichsel-Kanales mit der Ostrawitza im Niveau dieses Flusses (Km. 266*5) wird die Errichtung einer Stauanlage notwendig, welche das Wasser auf der ermittelten Haltungshöhe des Kanales (normale Kote 205*5) erhält und einen Überstau von 50 cm zuläßt. Diese Stauanlage enthält einen beweglichen Teil in der Hauptrinne und ein festes llberfallswehr im rechtsseitigen Vorlande. Der bewegliche Teil besteht aus zwei mittleren Öffnungen zu 12 m lichter Weite, die mittels herausnehmbarer, ausbalancierter Schützentafeln abgesperrt werden; rechts und links von diesen ist je eine Öffnung von 27m lichter Weite vorgesehen, die durch Klappen mit eingeschobenen Schützentafeln verschließbar ist. Mit Rücksicht auf die Geschiebeführung ist die Sohle der mittleren Öffnungen tiefer gelegt als jene der seitlichen Öffnungen. Die Rcgulierung der Haltungshöhe bei normalen Zuflüssen der Ostrawitza erfolgt durch die beiden seitlichen Wehröffnungen. Sobald die infolge größerer Niederschläge zum Abfluß gelangenden Wassermengen höher als auf die Kote 206 steigen, fließen sie über die 62 m breite Krone des als Überfallswehr ausgebildeten festen Wehres ab.

Die bei D^bie nächst Krakau unterhalb der Hafeneinfahrt projektierte Stauanlage hat den Zweck, die zur Aufrechterhaltung der Weichsel-Schifffahrt notwendige Wassertiefe zu gewährleisten. Die Stauanlage hat zwei Öffnungen zu 47*5 m; als Abschluß sind Schützenwehre mit umlegbaren Wehrböcken geplant, welche bei plötzlich auftretenden Flutwellen rasch entfernt werden können. Ein Versanden oder Verschottern der niedergelegten Wehrböcke ist, da die Weichsel nächst Krakau nahezu kein Geschiebe mehr führt, nicht zu befürchten.

4. Häfen.

Für die Abwicklung des Verkehres auf dem Kanäle wird die Anlage von Häfen und Ländeplätzen geplant, auf deren spätere Erweiterung Rücksicht genommen ist.

Die kleineren Hafenanlagen oder Ländeplätze bestehen aus einer Verbreiterung des Kanales um 10 m in der Sohle meist auf die Länge von zwei Booten; einige enthalten überdies einen Wendeplatz von dreieckiger Grundrißform, der als Ladeplatz ausgebildet das Anlanden von zwei Schiffen gestattet. Diese Häfen sind womöglich ins Terrain gelegt und mit 4 : 5 geneigten und versicherten Böschungen versehen. Sie sind in der Nähe der Ortschaften situiert, mit welchen sie durch eigene Zufahrtsstraßen in Verbindung gebracht werden können. Sind Eisenbahnen in der Nähe, so ist auf einen möglichst günstigen Anschluß des Hafens an dieselben Bedacht genommen. Die geringste Entfernung dieser Häfen voneinander beträgt 1*3 km, die größte 17 km.

Die Anlage weiterer Hafenbecken im Zuge des Kanales wird erst nach Maßgabe des später erwachsenden Bedürfnisses geplant. Diese sollen, um den Kanalbetrieb möglichst wenig zu behindern, seitlich angelegt werden. Behufs Aufrechterhaltung der Kontinuität des Leinpfades wird dann die Hafeneinfahrt mit einer Leinpfadbrücke überspannt.

Hervorzuheben wäre ein Manipulationshafen von zirka 6 ha Wasserfläche, welcher der Flutschleuse in Lang-Enzersdorf vorgelegt ist und der auch als Umschlagshasen benützt werden kann. Dieser Vorhafen liegt in einem alten Donauarme und ist durch einen Schutzdamm gegen strömendes Hochwasser und Eis geschützt.

In Wien, als dem Anfangspunkt des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, kommen für den Kanalverkehr zunächst die bereits bestehenden Hafenanlagen in Betracht. Es find dies: Der am rechten Donauufer gelegene Kuchelauer Hafen bei Kahlenbergerdorf, die rechtsufrige Stromlände oberund unterhalb der Reichsbrücke, der oberhalb der Ansmündung des Wiener Donau-Kanales gelegene Freudenauer Hafen und schließlich der Wiener Donau-Kanal, letzterer vorwiegend in seiner unteren Strecke. Von diesen Häfen kann der Kuchelauer Hafen leicht mit der Franz Josefs-Bahn verbunden werden, während der Freudenauer Hafen an die Donau-Uferbahn anzuschließen sein wird. Die Benützung der genannten Häfen und Umfchlagplätze für den Verkehr des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, dessen Ausgangspunkt am linken Donauufer liegt, erfordert die Durchquerung des Donaustromes.

Hafen Wien.

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Fig. 13. Hafen bei Napagedl.

Außer diesen Anlagen ist für den Kanalverkehr auch noch ein eigener Hafen in dem am linken Donauufer gelegenen alten Donaubette, welches für diesen Zweck vermöge seiner Größe und Lage am besten geeignet erscheint, in Aussicht genommen. Dieser Hafen liegt landseits des linksseitigen Jnundationsdammes und erstreckt sich von der Prager Reichsstraße bis zur Linie Wien-Brünn der früheren Staats-Eisenbahn-Ge-sellschaft. Bei einer Länge von zirka 5‘5 Ion und einer größten Breite von r4km hat das Hafengebiet eine Gesamtfläche von 575 ha, von welcher zirka ein Fünftel auf die Wasserfläche entfallen wird. Der dem Kanäle zunächst liegende Teil des Hafens ist als Jndustriehafen, der stromabwärts gelegene Teil als Umschlagshafen gedacht. Für den dermalen zu erwartenden Anfangsverkehr sowie für die Ansiedelung der Industrie im Hafengebiete sollen vorerst die heute noch als alte Arme bestehenden Floridsdorfer- und Kaijermühlenbecken sowie ein am unteren Ende des Hafens in Aussicht genommener Petroleumhafen teilweise zur Ausführung gelangen.

Am oberen Ende des Häsens ist bei der Prager Reichsstraße eine Schleuse situiert, welche den Übergang von der mit Kote 180⁻3 festgelegten

3*

Hafen Prerau.

Hafen Mahr.-Oflrau. Tafel 21.

Hafen Oderberg.

Kanalhaltung Wien-Göding in den tiefer gelegenen Hafen vermittelt. Außerdem ist nächst der Nordbahn eine Ausfahrt aus dem Hasengebiete in den Donaustrom geplant und gegen letzteren durch eine Flutschleuse abgeschlossen. Da diese Ausfahrt jedoch das Jnundationsgebiet der Donau durchquert, wird sie bei Wasserständen, welche die Höhe desselben übersteigen, nicht mehr benützbar sein. In diesem Falle ist die Verbindung des Kanales, bezw. des Hafens mit der Donau nur durch die Lang-Enzersdorfer Schleuse möglich. Durch entsprechende Alimentierung des Hafens bei Niederwass?r der Donau einerseits und durch Entlastung des Hafens andererseits können die Wasserspiegelschwanknngen im Hafen, die sonst 4*5 m betragen würden, auf 2 m vermindert werden. Die Hafensohle soll derart tief gelegt werden, daß selbst bei dem kleinsten Hafenwasserstande noch volltauchende Schiffe im Hafen verbleiben können.

Der Anschluß der Hafengeleise an die Geleise der vorgenannten Staatseisenbahnlinie ist rächst dem Rangierbahnhofe Stadlau geplant, wodurch auch eine indirekte Verbindung mit allen anderen Bahnen Wiens erlangt werden kann. Überdies würde der projektierte Hafen am Beginne durch die Prager Reichsstraße und in seiner Mitte durch die Kagraner Reichsstraße mit Wien und dem Hinterlande in Verbindung stehen. Der Hafen soll vorwiegend nur geböschte, versicherte User und nur am linken Ufer stellenweise Kaimauern erhalten. Die Ausrüstung des Hafens mit den nötigen Beladungs- und Entladungsvorrichtungen, Magazinen, Silos usw. soll nach Bedarf erfolgen.

Der Prerauer Hafen (Km. 176) ist im südlichen Teile des Stadtgebietes an der von Prerau nach Hullein führenden Bezirksstraße situiert und besteht aus einem seitlichen zirka 300m langen Becken links vom Kanäle unmittelbar hinter der Schleuse Nr. 8. Eine spätere Vergrößerung des Hafens ist möglich. Das Hafenplateau liegt im Niveau des angrenzenden Stadtteiles, so daß die Verbindung des letzteren mit dem Hafen leicht durchführbar ist. Auch die Verbindung des Hafens mit dem Prerauer Frachtenbahnhofe begegnet keinen Schwierigkeiten.

Das Gelände für den Hafen nächst Mähr.-Ostrau (Km. 261*1/2) wird von der Straße, die zum Jgnazschachte führt, quer durchschnitten. Hiedurch ist eine Zweiteilung des zirka 1*8 km langen Hauptbassins in ein Jnnen-und Außenbecken gegeben. Vom letzteren zweigt das für den Güterumschlag der Witkowitzer Gewerkschaft bestimmte 600 m lange Witkonutzer Hafenbecken ab.

Diese Hafenbecken dürften für den Anfangsverkehr genügen, können jedoch nach Bedarf auf mehr als das doppelte Maß erweitert werden. Die Hafengeleise sollen sowohl an die Friedländer- und an die Montanbahn als auch an die Schleppbahn Schönbrunn-Witkowitz anschließen; überdies ist eine Verbindung derselben mit der Station Mähr.-Ostrau-Oderfurt (Nordbahn-Hauptstrecke) vorgesehen. Für den ersten Ausbau des Hafens beträgt die Wasserfläche der Becken 21*3 ha, die nutzbare, für 58 Schiffe ausreichende Kailänge 4700 m.

Im Ostrauer Hafen soll vornehmlich die Kohle aus dem Ostrau-Karwiner-Revier zum Umschlag gelangen, zu welchem Zwecke auch für den Anfangsverkehr die Aufstellung von zwei Wagen-Kippern vorgesehen wird.

Der Oderberger Hafen (Km. 267*8/9) hingegen ist für den Umschlag der Oberschlesischen Kohle bestimmt. Für die erste Zeit soll nur ein Wagen-Kipper zur Aufstellung kommen.

Der Hafen besteht zunächst aus einer Kanalerbreiterung auf die Länge von rund 600 m. Dieser Teil des Hafens wird als Außenbecken bezeichnet, von welchem seitlich das sogenannte zirka 1 km lange Jnnen-becken abzweigt. Der Hafen wird eine Wasserfläche von rund 7 ha und eine nutzbare Kailänge von rund 2500 m aufweisen. Die Hafengeleise sollen direkt an den neuen Abroll- und Rangier-Bahnhof der Nordbahnstation

Hafen Karwin.

Hafen Dzieditz und Jawiszowiee.

Hafen Krakau.

Allgemeines.

Oderberg anschließen, wodurch auch ihre Verbindung mit der Kasch au-Oderberger-Bahn gegeben ist.

Der in der Olsa-Niederung zwischen der Ortschaft Dombrau und dem Bahnhöfe Karwin geplante Hafen Karwin ist für die Kohlenabfuhr aus dem Karwin-Dombrauer-Revier vorgesehen. Es wird möglich sein, einzelne Schächte durch kurze Verbindungsbahnen direkt an den Hafen anzuschließen sowie auch die Verbindung mit der Kas ch au- Od erb erg er-Bahn ohne Schwierigkeit durchzuführen. Der Hafen findet durch einen rund 4 km langen Berbindungskanal seinen Anschluß an die Hauptstrecke bei Dittmannsdorf.

Von weiteren Häfen sind der Petroleumhafen von Dzieditz und der Hafen von Jawiszowue zu nennen.

Der erstere ist für die Bedürfnisse der Petroleumindustrie von Dzieditz, der zweite für den Umschlag von Kohle aus den Gruben vonMrzeszcze vorgesehen und besteht für den Anfangsverkehr aus einer Kanalerbreiterung auf die Länge von rund 500 m. Die Anlage von Schleppgeleisen zu den genannten Gruben ist möglich.

Der Krakauer Hafen soll, soferne die seinerzeitigen kommissionellen Verhandlungen an Ort und Stelle zu einer günstigen Lösung der hier zu berücksichtigenden Fragen führen sollten, am rechten Ufer der kanalisierten Weichsel in Podgörze-Ptaszow als Seitenbecken von rund 2 km Länge angelegt werden. Dieser Hafen, welcher hauptsächlich dem Umschlage von galizischer und preußischer Kohle, weiters von Holz und Petroleum zu dienen hätte, wäre durch die Anlage von weiteren Seitenbecken v'r-größMngsfähig. Das Hafengeleise könnte an die Eisenbahnstation der Staatsbahn in Pwszow Anschluß finden. Mit der Stadt Krakau wäre der Hasen mittels der bestehenden Straßenbrücken verbunden.

Die Errichtung eines eigenen Berkehrshafens für die Stadt Krakau kann auf dem linken Ufer der Weichsel in Grzegorzki erfolgen.

5. Wasserversorgung des Donau-Oder-Weichfel-

Kanales.

Die Wasserversorgung derjenigen Schiffahrtskanäle, welche Wasserscheiden zu überschreiten haben, bot stets den Anlaß zur Vornahme zahlreicher Voruntersuchungen. Dies gilt insbesondere auch vom Donau-Oder-Weichsel-Kanale, dessen Wasserversorgung in den sogenannten Scheitelstrecken des öfteren Gegenstand lebhafter Erörterung geworden ist, weil namentlich in Laienkreisen Zweifel gehegt wurden, ob in der Scheitelstrecke immer hinreichend Wasser vorhanden sein werde, um einen mit Kammerschleusen ausgerüsteten Schiffahrtskanal mit dem notwendigen Speisewasser versehen zu können.

Den Projekten für die Wasserversorgung dienten zur Grundlage die vom hydrographischen Zentralbureau des Ministeriums für öffentliche Arbeiten durchgeführten hydrometrischen Erhebungen, aus denen hervorging, daß der für den Kanal erforderliche Bedarf an Speisewasser nur durch die Errichtung von Reservoiren gedeckt werden könne.

Demzufolge wurden umfangreiche Terrainaufnahmen in jenen Gebieten, die für die Anlage von Reservoiren geeignet erschienen, vorgenommen, Wassermeßstationen errichtet, geologische Untersuchungen (Bohrungen und Schachtabteufungen) durchgeführt und die Ergebnisse aller dieser Vorarbeiten zur Verfassung der auf die Wasserversorgung bezüglichen Projekte — und zwar nicht nur für eine Schleusen-, sondern auch für eine Hebewerkstrasse — der beiden Kanalstrecken von der Donau zur Oder und von der Oder zur Weichsel verwertet.

In Anbetracht dessen, daß nach dem Jahre 1904 die Entscheidung zugunsten der Schleusentrasse gefallen ist, daß Änderungen in dem Gefälle der Schleusen, deren Dimensionen und Einrichtungen als zweckmäßig erkannt wurden, ergab sich die Notwendigkeit, Abänderungen und Ergänzungen des ursprünglichen Wasserversorgungsprojektes vorzunehmen.

Im nachfolgenden sollen die Wasserversorgungsprojekte für die beiden Kanalstrecken von der Donau zur Oder und von der Oder zur Weichsel einer kurzen Besprechung unterzogen werden.

a) Kanalstrecke von der Donau zur Oder.

Tafel 22 und 23.

Bedarf an Speise-wasser.

Die Gesamtlänge des Kanales von Wien bis Oderberg (einschließlich der tiefsten Haltung) beträgt zirka 278*5 km, die Höhe, welche derselbe zu überwinden hat, 275*5—160*3 = 115*2 m (siehe Übersichtskarte und generelles Längenprofil des Donau-Oder-Kanales, Tafel 22 und 23).

Die Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales erforderte nur in der Strecke von Göding Km. 98*786 bis Oderberg ein eingehenderes Studium, weil nur in dieser Strecke das Speisewasser künstlich beschafft und in die höchstgelegene Haltung, die sogenannte Scheitelhaltung, eingeleitet werden muß, wogegen die Strecke von Wien ihn. 0 bis Göding ohne Schwierigkeit aus der Donau mit Wasser versorgt werden kann.

Zur Bewältigung der Höhenunterschiede soll die Schleuse dienen, deren größtes Gefälle 8 m, bexen kleinstes 2 m beträgt; für die südliche Treppe werden 16, für die nördliche Treppe 13 Schleusen erforderlich sein.

Das Speisewasser wird sich zusammensetzen:

a)    aus der Wassermenge, welche notwendig ist, um die Schiffe zu durchschleusen; der hiezu erforderliche Wasserbedarf wird stets variabel sein, da er von der Dichte des Schiffsverkehres abhängt. Die beiderseitigen Schleusentreppen erhalten ihr Wasser aus der Scheitelhaltung, weil jedes herabfahrende Schiff sein Schleusenwasser mitführt. Sonach ist nur den beiden Schleusen der Scheitelhaltung das für den jeweiligen Verkehr erforderliche Schleusenwasser zuzuführen;

b)    aus der Wassermenge, welche die Verluste zu decken hat, die in der rund 179*8 km langen Kanalstrecke infolge Verdunstung und Versickerung auftreten werden; diese Verluste sind unabhängig von dem Umfange des Schiffsverkehres, also gewissermaßen konstant;

c)    aus der Wassermenge, welche der Scheitelstrecke infolge der Undichtheiten bei den Schleusentoren und Schützenöffnungen zugeführt werden muß und welche Verluste gleichfalls nur für die beiden Schleusen der Scheitelhaltung in Rechnung zu stellen sind.

Um den Bedarf an Speisewasser für den Donau-Oder-Kanal ermitteln zu können werden folgende Annahmen gemacht:

a) Größe und Dauer des jährlichen Schiffsverkehres, Bewältigung desselben durch Einzeloder Wechselschleusungen.

Der Verkehr an den Schleusen betrage in 270 Tagen 4,000.0001 und sei die für diesen Verkehr erforderliche Betriebswassermenge für die Zeit vom 1. März bis Ende November sicherzustellen.

Zur Bewältigung dieses Verkehres seien nur 50% Wechselschleusungen erforderlich (in Wirklichkeit dürften bei diesem Verkehre bis 80% Wechselschleusungen eintreten, was eine Verringerung des Wasserbedarfes zur Folge hätte).

Hiebei ist der Verkehr als Durchschnittsverkehr anzunehmen, d. h. die t ä g l i ch e n und jährlichen Schwankungen in der Größe des Verkehres sind nicht zu berücksichtigen. Desgleichen sind auch

jene Schwankungen in der Größe des Betriebswassers außer acht zu lassen, welche durch die Verdrängung des Wassers der in die Schleuse einfahrenden, mehr oder minder schwer beladenen Schiffe entstehen.

Nachdem diese Umstände jedoch einen Einfluß auf den Wasserbedarf für den Kanal ausüben, soll denselben durch Aufspeicherung einer größeren Wassermenge in der Scheitelhaltung und durch Vergrößerung der Anzahl von Wechsel schleusungen wirksam begegnet werden.

b) Dimensionen und Einrichtung der Schleusen (mit oder ohne Sparbecken, Beladung der Schiffe).

Bei den Schleusen von 4¹5 m Gefälle angefangen, soll durch Anordnung von Sparbecken eine 50%tge Wasserersparnis erzielt werden.

Fig. 14.

Die Schleusen sind im Ober- und Unterhaupte mit Stemmtoren, bei Gefällen über 7 m im Unterhaupte mit Hubtoren versehen.

Die Schleusen haben nachstehende Dimensionen:

Nutzlänge: 67 m (bei Anwendung von Stemmtoren im Unterhaupte), „    67¹5 „ ( „    „    „ Hubtoren

Nutzbreite: 9¹6 „ zwischen den Streifbäumen,

„ Schleusenmauern.

9-7 „

Grundris.s.

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O.W.n :

■Nutzbare Länge 67Om —------

Schnitt A-B [A-B'j

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Grundriss

K.-----i>

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ß.

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.......................-Nutzbare Länge 676m-----------------------------

Fig. 14. Abmessungen der Schleusen.

Gleichung:

Die Schleusenfüllung bei Stemmtoren¹) ist gegeben durch die

bei Hubtoren:

Q = 729 5 X 3 5 + 714 9 (H — 3¹5)

A),

Q = 693 3 X 3 5 + 678-7 (H — 3 5)

B).

H = Schleusengefälle.

Die Tragfähigkeit der Kanalschiffe soll 600 oder richtiger 630 t betragen. Wenn man annimmt, daß ein Schiff in der einen Richtung mit 630 t voll und in der anderen Richtung mit nur ein Fünftel seiner Tragfähigkeit beladen ist (dieses Verhältnis wurde bei ausgeführten Kanälen konstatiert), so ergibt sich für zwei sich kreuzende Schiffe eine Beladung von rund 7501.

Auf Grund der ad a) und b) gemachten Annahmen läßt sich nun der für die Schleusungen erforderliche sekundliche Wasserbedarf nachstehend ermitteln:

50^> der Schleusungen sind Wechselschleusungen, von vierSchleusungen sind zwei Wechselschleusungen, folglich kommen von sechs Schiffen vier zur Wechselschleusung.

Sechs Schiffe transportieren zusammen 750 + 630 + 750 + 120 — = 2250 t. Die Anzahl der bei einem 4,000.000 t-Jahresverkehr wieder-

4,000.000 2250

Der Wasserbedarf pro Sekunde beträgt demnach:

(4 x 1777-8) Q 50 W

Aus Gleichung A) der Wert für Q eingesetzt, gibt

Wi = 0 008 + 0 109 H m³/2ef.

(Stemmtore im Unterhaupte); und aus Gleichung B) der Wert für tz eingesetzt, gibt

(Hubtor im Unterhaupte).

Der sekundliche Wasserbedarf für die einzelnen Schleusen ist auf Tafel 23 ersichtlich gemacht worden.

c) Wasserbedarf zur Deckung der Verluste durch Verdunstung und Versickerung in der Kanal-st r e ck e.

Die Kanalstrecke, innerhalb welcher die Verluste durch Verdunstung und Versickerung gedeckt werden müssen, hat eine Länge von 278*539 — — 98-786 =nmb 179*8 km.

Die Verluste durch Verdunstung und Versickerung seien 8 Liter/Sek. pro km Kanal (praktische Versuche haben nur 2 bis 5 Liter und zwar bei Sommerverbrauch ergeben).

Durch die graphische Darstellung dieses Wasserbedarfes und jenes für die Schleusungen erhält man die dem Kanäle zuzuführende Wassermenge, welche für die südliche Schleusentreppe 1*45 rn³/Sek. und für die nördliche Schleusentreppe 0'96rn³/Sek. beträgt.

d)    Verluste b e i den Toren und Schützen der Schleusen.

Die Verluste, welche durch Undichtheiten bei den Schleusentoren und Schützenöffnungen verursacht werden, seien 5 Liter/Sek. pro 1 m Schleusengefälle und betragen für zwei Schleusen rund 0'08rn³/Sek.

e)    Eine etwaige Ersparnis an Speisewasser durch Grundwasser-zuslüsse sei vorsichtigerweise weder in den Kanalhaltungen noch in dem Entnahmegebiete in Rücksicht zu ziehen.

Nach den anfGrund dervorstehendenAnnahme durchgeführten Berechnungen ergibt sich der zur Bewältigung eines 4 Millionen Tonnen Jahresverkehres erforderliche Wasserbedarf mit 2*41 + + 0'08 — 2*49rn³/Sek.; mit Hinzurechnung eines Sicherheitsgrades und der Verluste im Zubringer stellt sich der gesamte Wasserbedarf auf 2*77 m³/@et

EnLnahmegrbiek. WseLiner Becva.

= 1777-8.

kehrenden Perioden beträgt

270 x 86.400 X 100*

W₂ + 0*008 + 0-103 H rn³/Sek.

Nach Ermittlung des Erfordernisses an Speisewasser entsteht die Frage, welche Niederschlagsgebiete vermöge ihrer Höhenlage durch einfache Gravitation die Zuleitung des erforderlichen Speisewassers zur Scheitelhaltung gestatten?

Gibt man dem Zubringer, von der Kote der Scheitelhaltung ausgehend, ein Gefälle von 0*4 bis 0-5°/₀₀ und berücksichtigt man außerdem

bestehende Verkehrswege und sonstige Anlagen, welche die Trassierung des Zubringers beeinflussen, so findet man, daß die Abflüsse aus den Niederschlägen im Gebiete der Wsetiner Beeva bei Jarzowa und im Gebiete derRoLnauer Beöva bei Krasna dem Kanal-unternehmen dienstbar gemacht werden können.

Diese Abflüsse sind bei beiden Flüssen sehr variabel und zu Zeiten oft derart gering, daß sie dem Bedarfe des Schiffsverkehres nicht genügen würden, weshalb es notwendig ist, das erforderliche Wasser für den Betrieb aus den Abflüssen größerer Niederschläge mit Hilfe der Magazinierung des Wasserüberschusses zu gewinnen. Die Aufspeicherung desselben gestaltet sich aus technischen und wasserrechtlichen Gründen im Flußgebiete der Wsetiner Beöva wesentlich leichter, als in jenem der RoLnauer Beeva, weshalb das erstere Gebiet eingehender geprüft werden und das letztere, welches 250 km² umfaßt, vorläufig ganz unberücksichtigt bleiben soll.

Das Flußgebiet der Wsetiner Beäva, soweit dasselbe für die Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales in Frage kommt, hat eine Größe von 722 km².

Geologische

Beschaffenheit.

Nach dem geologischen Gutachten liegt das Flußgebiet in der sogenannten Karpathen-Sandsteinzone, welche meist aus fossilarmen Sandsteinen, Konglomeraten, Mergeln und Schiefern besteht.

Diese bilden den größten Teil des Unterbodens des Flußlaufes, treten stellenweise zutage und kommen in mannigfacher Form und Härte vor.

Die Schichtgruppen, welche die Faltenzüge in der Gegend von Wallachisch-Meseritsch, RoLnau, Wsetin und Groß-Karlowitz zusammensetzen, gehören der oberen Kreide- und der unteren Tertiärformation an.

In der unteren Abteilung der alttertiären Sandsteine ist ein sehr rascher Wechsel dünner Sandsteinbänke mit Mergeln und Schiefern zu beobachten, so daß die weicheren Schichten weitaus überwiegen; in der oberen Abteilung ist Sandstein vorherrschend, während Tonschiefer oder Mergel nur als untergeordnete Zwischenlager auftreten. Der erstere Fall ist bei Luschna, der zweite bei Byftriöka in typischer Ausbildung entwickelt.

Beschreibung    Die Wsetiner Beöva entspringt am Westabhange der West-Beskiden,

(1071 m) seine höchste Erhebung besitzt.

^W^etiner^Beöva^ un^ 3toar des sogenannten Javornik-Gebirges, welches im Javornik

Das Flußgebiet ist im Norden und Süden durch zwei parallel verlausende, nahezu von Ost nach West streichende Höhenzüge begrenzt, welche von 1000 auf 600 m Seehöhe abfallen. In der ersten zirka 33 km langen Strecke bis Austy nimmt das Sohlengefälle von 13%₀ auf 4*5%o ab. Hier fließen der Beäva zahlreiche Seitenbäche zu, von welchen für die Wasserversorgung von Bedeutung sind: am rechten User derDinotitz-B a ch, am linken Ufer der H u s l e n k a- und Senica-Bach.

Bei der Einmündung des letztgenannten Baches, welcher allein ein Niederschlagsgebiet von 133 km² und einen 28*2 km langen Bachlauf besitzt, ändert die Wsetiner Beäva ihre Richtung nach Norden. Die den Fluß begrenzenden Höhenzüge bewegen sich in Höhenlagen von 400 bis 600 m Seehöhe; das Gefälle des Flusses fällt in der zirka 23 km langen Flußstrecke von Austy bis Wallachisch-Meseritsch von 4e5⁰/₀₀ auf 2*4°/00 herab.

Bon großer Wichtigkeit für die Wasserversorgung ist in dieser Strecke am rechten Ufer der Zufluß des Bystriöka-Baches, dessen Niederschlagsgebiet 86*5 km² beträgt.

Von der Quellenregion bis zu jener Stelle, wo das Wasser der Wsetiner Beöva für die Wasserversorgung entnommen werden soll, das ist zirka 2*5 Ion oberhalb der Vereinigung der Wsetiner Beöva mit der RoLnauer Beäva, durchfließt der in dem Einzugsgebiete der Wsetiner Beöva am äußersten Ende niederfallende Wassertropfen einen Weg von zirka 53 km und erfährt hiebei eine Senkung von nahezu 924 — 294 — — 630 rn.

Bald nach der Vereinigung der beiden Beeven nimmt die sogenannte „Vereinigte Beeva" eine westliche Richtung ein und mündet dann oberhalb Kremsier in die March.

Bebauung des Flutz-    Bezüglich der wirtschaftlichen Bebauung des Flußgebietes der

Talniederungen erstreckt und daß an den Gehängen, die vorwiegend kahl sind, das Weideland vorherrscht.

gebietes. Regulierung Wsetiner Beöva wäre zu erwähnen, daß sich der Feldbau zumeist auf die Ves

Nur in den höher gelegenen Partien der oberen Beeva und deren Zuflüsse bestehen gute Bewaldungsverhältnisse.

Die ungenügende Bebauung, die steilen Lehnen, die Gefällsverhält-nisse bringen es mit sich, daß der Abfluß der Niederschläge verhältnismäßig rasch erfolgt und daß die Talsohle und die Gehänge durch die abfließenden Gewässer stark angegriffen werden, wodurch die Schotterbildung gefördert wird. Um dieselbe zu verhindern und die Abführung der Hochwässer unschädlich zu machen, wurden in den Zuflüssen der Beöva seitens des k. k. Ackerbauministeriums bereits umfangreiche Wildbachverbauungen durchgeführt, an welche Arbeiten sich größere Aufforstungen anschließen sollen.

Niederschläge.

Fig. 15.

Das wichtigste klimatische Element für hydrographische Studien bilden die Niederschläge.

Das hydrographische Zentralbureau hat in einem tabellarischen Verzeichnisse die Ombrometerstationen des Beöva-Gebietes zusammengestellt und in der Tabelle das Einzugsgebiet, die Seehöhe, die geographische Länge und Breite, den Inhaber der Station sowie die Zahl der beobachteten Jahre bekannt gegeben. Es hat ferner darauf hingewiesen, daß die Messung der Niederschläge von dem Mährisch-schlesischen Forstverein,derMährisch-schlesischenAckerbangesell-s ch a f t und dem Naturforschenden Verein in Brünn seit dem Jahre 1880 mittels Ombrometer erfolgten.

Das hydrographische Zentralbureau hat nun die in den einzelnen Stationen seit Ansang 1876 erhaltenen Beob.achtnngsergebnisse geprüft, ergänzt und interpoliert, so daß sowohl für das Jahr als auch für die einzelnen Monate 25jährige Mittel gebildet werden konnten. Diese als „N o r m a l z"a h l e n" bezeichneten Mittelwerte ermöglichten die Zeichnung der normalen Jahres- und Monats-Jsohyeten.

Um dann die Niederschlagsmenge zu berechnen, wurde das zwischen den Jsohyeten liegende Arealausmaß bestimmter Einzugsgebiete planimetrisch ermittelt, die Einzelflächen mit der zugehörigen Regenhöhe multipliziert und aus den Summen der Produkte mittels Division durch die Gesamtfläche die mittlere Niederschlagshöhe berechnet. Es wurden die Jsohyeten sowohl für die einzelnen Monate als auch für das Jahr gezeichnet und dadurch ein Bild der Regenverteilung sowie die Grundlage für die Kubation gewonnen.

Die Mittelwerte aus den 25jährigen Beobachtungen bildeten ein geeignetes Mittel, um eine Periode als naß, trocken oder normal bezeichnen zu können.

Das hydrographische Zentralbureau hat in weiterer Bearbeitung des gesammelten Materiales in einer Tabelle die Dauer der Trocken-

Perioden im Wsetiner Beöva-Gebiete für die Zeit vom Jahre 1876 bis 1902, und zwar nach Monaten angegeben und für die als trocken bezeichneten Monatsperioden die Niederschlagshöhen in Prozenten der normalen ermittelt (siehe Tabellen über hydrometrische Erhebungen des k. k. hydrographischen Zentralbureaus).

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Zeichenerklärung:

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® Ombrometer B Ombrogniph V Pegelstation ft Limnigvaphenstation oft Meßstation

Wasserscheiden

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Fig. 15. Wassermeßstationen und Jahres-Normalisohyeten für das Beevagebiet.

Abflug des Niederschlages.

Die Frage, welcher Bruchteil des in einem bestimmten Gebiete gefallenen Niederschlages zum Abfluß gelangt, kann nur auf Grund von langjährigen Wassermessungen in einem Bach- oder Flußlaufe beantwortet werden.

Dabei muß das Meßprofil ein unabänderliches sein und Wasserstände müssen durch selb st registrierende Apparate ununterbrochen verzeichnet werden.

Die hydrometrischen Erhebungen im Wsetiner Beöva-Flusse reichen nur auf das Jahr 1901 zurück. In diesem Jahre wurden Wassermessungen durchgeführt an der Wsetiner, RoLnauer und der Vereinigten Beeva, ferner an der Seniea, Rokytenka und Bistrieka; hydrometrische Erhebungen wurden gepflogen an den Werksgräben der Wsetiner Beeva von Austy bis Wallachisch-Meseritsch, an den Werksgräben der Vereinigten Beöva bis zu deren Mündung in die March, dann schließlich an den Werksgräben der Seniea und Bystrieka, und zwar von den projektierten Talsperren bis zur Einmündung dieser Bäche in die Wsetiner Beeva.

W assermrssun gen.

Es sei hier ein Auszug derjenigen Daten des Elaborates wiedergegeben, welche zur Erläuterung der für die Wasserversorgung angestellten Untersuchungen notwendig erscheinen.

Hydrometrische Erhebungen des It. Ix. hydrographischen Zrntralbureaus.

Niederschlags- und Abfluhverhältnisse für Wsetin in den Jahren 1896

bis 1902. fsos 4L,² ,

Jahr

1896

1897

1898

1899

Monat

Abflußkoefsizient

Abfluß menge in M llionen m³

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104

60

84

129

141

154

69

58

45

22

66

46

10

14

31

61

17

75

163

40

39

13

20

48

42

10

34

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37    38

38    38 2b 42

21

21

72

47

54

10

93

74

21

11

11

11

107 57 10 9 54 364 6m 23 8 81 273 122 5 2 89 47 0 88 37 2 75 10 6 42 5 5 40 5 2 43 5 3 60

mlO’^CO'^(Mr-nHHCOr-(CO

Abflußhöhe mm

Abflußmenge in Millionen ms

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Abflußmenge in Millionen m³

40 100 34 62 22 109 93 57 131 58

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153

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145

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44

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I I M I I I

Summe . 945! —1282 142 7 1023 - 446:2251 82o!— 34l|l72 5 1050 —1215 108*6

Jahr

1900

Monat

Niederschlag mm

Abflußk effizient

Abflußhöhe mm

Abflußmenge in Millionen m³

Niederschlag mm

Abflußkoeffizient

Abflußhöhe mm I ®

Abflußmenge in M'llionen m³

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Abflußkoeffizient

Abflußmenge in Millionen m³

Jänner... Februar.. März April....

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Juni .... Juli ... August.. . September Oktober .. November Dezember.

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Summe...

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1132

Pegelbeobachtungen.

Abyutzmengen.

Normale Niederschlags höhen in mm 25 j. Beobachtung.

TrorKenperiode

im Wfetiner BeLvagebiete 1876-1902.

Monat

Ws'tlii-Beova b s Wsetin für Senica-Reservoir für Bysiriöka-Reservoir

Jahr

1876

Monate

N'ederschlags-höhe in o,o der normalm

Die

vorhergegangenen

Monate

L°,

El

SS

Jänner 49 45 44 Februar . 54 55 50 März

November 60 61 57 Dezember 55 54 50

. 61 65 56

Juli

Jahr.... 913886 882

1877

1879

1880

1881

1881/2

1884

3884

3 886

1886

1887

1891

1894

1898

1901

1902

X, XI

VI- IX VIII-X VI, VII

I—V

XI/81—VII/82

I- IX

VII- IX

II- XI VII-IX

VI— IX

VIII- XII

VII- IX VI—XI V-IX

XI

36

66

57

41

54

80

64

34

68

49

69

63

59

69

68

VIII, IX III—V V-VII

IV,    V

XI, XII 1880 IX, X 1881 XI, XII 1888 VI

XI/85-1/86

V,    VI III-V

VI,    VII V, VI III—V III, IV

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T—I 1™H T—t T—I 1—1 1-H T—< —I 1—1 1—1 —¹ rH 1—( 1—1 T-H V—I

Itiaxtma und Minima der AbfluhKoesstzienten in den dazu gehörigen

Zeitperioden.

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Minimum

Maximum

Zeit

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Zeit

Juni 1896, August 1901 f Juni. Juli 1896    )

{ August, September 1901 J Juli bis September 1901 Juni bis September 1901 Juni bis Oktober 1901

Juni brs November 1901

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111

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80

März 1901 März bis April 1901

März bis Mai 1901 März bis Juni 1901 Dez. 1901 bis April 1902 Oktober 1896 bis März 1897 Nov. 1901 bis April 1902 Dezember 1901 bls Mai 1902 Dezemb. 1901 bis Juni 1902

Nov. 1901 bis Juni 1902

Oktober 1901 bis Juni 1902 Sept. 1901 bis Juni 1902 Sept. 1901 bis Juli 1902

März 1901 bis Februar 1902

Mai bis November 1901 Qo qo s April bis November

April bis November 1901 : I. Mai bis Dezember 1901 J Juni 1896 bis Februar 1897 Mai 1896 bis Februar 1897 April 1896 bis Februar 1897 jOktob 1897 bis Sept. 1898) (Sept. 1897 bis August 1898)

7    23

1898

75

33

71

67

64

60

57

Das hydrographische Zentralbureau nahm das Pegelprofil bei dem Thonetschen Fabrikssteg in Wsetin zum Ausgangspunkte seiner Erhebungen an, da' es nicht nur für die hydrometrischen, sondern auch für die sich daranschließenden graphischen Untersuchungen, welche sich auf die Reservoiranlagen beziehen, günstig gelegen ist.

Aus einer der Tabellen ist zu entnehmen, daß aus dem 505 km² großen Niederschlagsgebiete der Wfetiner Beöva bis Wsetin die kleinste Wassermenge im Jahre 1898 (rund 172 Millionen m³) und die größte Wassermenge im Jahre 1900 (rund 253 Millionen m³) abgeflossen ist.

Aus der Tabelle ersieht man, daß z. B. im Jahre 1901 im Monate August 10% des Niederschlages unb im Monate März 138% des Niederschlages zum Abfluß gelangten.

kef.

Schließlich werden in betn Elaborate noch in einer Tabelle die Minima nnd M a x i m a des Abflusses in Prozenten des Niederschlages während aller in Betracht gezogenen Zeitperioden in den Jahren 1896 bis inklusive 1902 zusammengestellt.

Da zufälligerweise das Jahr 1901 ein Trockenjahr war, so bildeten die Ergebnisse der in diesem Jahre durchgeführten Messungen im Vereine mit den Resultaten der hinsichtlich der Niederschläge gemachten Beobachtungen die Grundlage für das Projekt der Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales.

Um über die Abflußverhältnisse im Wsetiner BeLva-Gebiete bis zu dem Zeitpunkte der für die Wasserversorgung erforderlichen baulichen Anlagen unanfechtbare Beobachtungsresultate zu gewinnen, wurde bei der Gründung der Direktion im Einvernehmen mit dem

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Fig. 16. Wassermeßstation an der Bystliöka.

hydrographischen Zentralbureau an die Erbauung von Wassermeßstationen geschritten.

Fig. 16.

Diese Wassermeßstationen, welche mit selbstregistrierenden Pegeln, Limnigraphen, versehen wurden, befinden sich in jenen Seitentälern der Beeoa, in welchen eventuell Hochreservoire zur Ausführung kommen werden, also im Bystrieka- (Breite der Meßstation 14 m), Senica- (16 m), Hnslenka- (10m) und Dinotitz-Tale (7 m). Die Situierung dieser Stationen ist aus Textfigur 15 und die Art der Ausführung für die erstgenannte Station aus dem photographischen Bilde zu entnehmen.

Bei der Wassermeßstation unterhalb der Bystrieka-Sperre erfolgt die Messung des Wasserstandes durch ein 14 m breites Wehr mit scharfer, 0*5 m über der Sohle angeordneter Übersallskante, von welcher aus die Überfallshöhe durch einen seitlich angebrachten selbsttätigen Pegel bestimmt wird.

Außer den erwähnten selbstregistrierenden Pegelstationen wurden noch solche in der Wsetiner Beeva bei A u st y und I a r z o w a errichtet, deren zugehörige Pegelprofile jedoch nicht durch Einbauten unabänderlich festgelegt werden konnten, da derartige Baulichkeiten infolge der fortschreitenden Vertiefung der Flußsohle unzulässig sind, überdies sehr große Kosten verursacht hätten.

Weiters wurde das Augenmerk auch auf die genauen Messungen der Niederschläge gerichtet, zu welchem Zwecke, im Einvernehmen mit dem hydrographischen Zentralbureau vier Ombrographen auf*

NIEOERSCHLAGSnÖMEN

in mm pro Tag

an den beobachteten Stationen des Beczwagebietes

NIEDERSChLAGShiM

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an den beobachteten Stationen des Beczwagebietes;

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Fig. 17. Beobachtete Hochwasserflutwelle in Jarzowa, Juli 1903.

gestellt worden sind. Dieselben befinden sich in Lidetschko, Groß-Karlowitz, Groß-Bystritz und Raynochowitz (siehe Textfigur 15).

Die von den Ombrographen gemachten Ausschreibungen haben mit den Beobachtungen der in verschiedenen Gegenden des Beöva-Gebietes aufgestellten Ombrometer und mit den bei den Meßstationen ermittelten Abflußmengen bereits vollkommen ausreichende Ergebnisse geliefert.

Bon Interesse ist besonders für den Bystrieka-Bach der für das Jahr 1904 konstatierte kleine Abflußkoeffizient (28%). Die monat-lichen Abflußkoeffizienten liegen zwischen den Grenzen 3 und 302; letzterer Koeffizient bezieht sich aus den Monat März, in welchem die Schneeschmelze eintrat.

Fig. 17.

In Textfigur 17 wurde die von dem Limnigraphen in Jarzowa geschriebene Pegelknrve, und zwar für die an dieser Stelle beobachtete Hochwasserflutwelle (Juli 1903), graphisch aufgetragen und die bezügliche Wassermengenkurve zeichnerisch veranschaulicht. Die Hochflut erreichte am 11. Juli 1903 ihr Maximum (Pegelstand 3*40 m, Wassermenge 350 m³* Sekunde); die gesamte, in der Zeit vom 7. bis 14. Juli abgeflossene Hochwassermenge betrug 64*2 Millionen m³. In derselben Figur ist aus einer Situationsskizze die Lage der Ombrometer- und Ombrographenftationen zu entnehmen; außerdem sind die beobachteten Niederschlagshöhen pro Tag graphisch aufgetragen worden. In dieser Darstellung kommt klar zum Ausdrucke, daß von dem gesamten Einzugsgebiete der Wsetiner Beäva bis zur Meßstation in Jarzowa das dieser Station am nächsten gelegene Gebiet der Bystriöka am stärksten überregnet wurde. Das tägliche Maximum des Niederschlages betrug daselbst am 10. Juli 102 mm.

So sehr auch die anderen Teilgebiete bei den in früheren Jahren ausgetretenen katastrophalen Hochwässern überregnet wurden, erzeugten die Abflüsse aus den Teilgebieten in ihrer Gesamtwirkung bei Jarzowa doch immer nur eine Hochflut, die an Intensität stets hinter jener des Jahres 1903 zurückblieb.

In der nachstehenden Tabelle sind die im Jahre 1903 an den einzelnen Meßstationen beobachteten Höchstwassermengen zusammengestellt. Diese Tabelle enthält auch die im Jahre 1904 beobachteten Niedrigstwasser-mengen.

Zusammenstellung der in den Jahren 1903 und 1904 beobachteten Höchst- und Niedrigstwassermengrn im Brcvagebiete.

Gebiet

Niederschlagsgebiet in km²

Höchstwassermenge im Juli 1903

Niedrigstwassermenge im Juli 1904

in lns/Sek. in m³/km²

in

in

I/Sek.

1/km²

/%/

Vereinigte Beöva bei Tötzlßtz. bis zur Meßstelle

Wsetiner Beeva bei Jarzowa bis zur Meßstelle.

Wsetiner Beeva bei Wsetin bis zur Meßstelle. .    .

Byftrieka bis zur Meßstelle .......

Senica bis zur Meßstelle.

Huslenka bis zur Meßstelle

Dinotitz bis zur Meßstelle

1278

722

505

63 8

74

21-5

125

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350

260

364

11-4

7-8

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0 48

055

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0 15

0 31

0 62

400

230

200

30

35

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0 31

032

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0-47

047

047

0-48

¹

Die Füllungen der einzelnen Schleusen wurden bei dem Donau-Oder^ Kanäle nur für Stemmtore, d. i. für den größeren Füllungsbedarf, ermittelt.

Wasterbeschaffung.

Aus den durchgeführten Untersuchungen geht hervor, daß die Frage der Wasserbeschafsung für den Donau-Oder-Kanal nur durch Aufspeicherung der Abflüsse größerer Niederschläge in Reservoiren gelöst werden kann, nachdem an der Wasserentnahmestelle bei Jarzowa das Niederwasser zeitweise bis auf 0230 rn³/Sek. herabsinkt. Die Aufspeicherung des Wassers kann entweder durch Reservoiranlagen an geeigneten Stellen längs des Flußlaufes oder in Seitentälern, welche auf die ganze Breite abgesperrt werden, erfolgen; im ersteren

Falle hat man es mit „Seitenreservoiren", im letzteren Falle mit Hochwasserreservoiren, „Talsperre n", zu tun.

Die Seitenreservoire vermögen ihrer Lage nach ein großes Niederschlagsgebiet zu beherrschen und besitzen den Vorzug einer m ehrfachen Füllung im Verlaufe einer Schiffahrtsperiode. Nach dem Wasserwirtschastsplane soll der Kanalwasserbedarf itt erster Linie aus den Seitenreservoiren gedeckt werden und erst nach deren Entleerung soll das Wasser aus den Talsperren für die Kanalspeisung abgelassen werden.

Der Wasserwirtschaftsplan ist folgender:

Nach Einstellung der Schiffahrt (Ende November) wird mit der Füllung der Reservoire begonnen werden.

Bei Beginn der Schiffahrt (Anfang März) sind die Seitenreservoire und Talsperren, wie die Erhebungen bestätigt haben, selbst bei dem trockensten Winter gefüllt und ermöglichen die ersteren allein die Deckung des Bedarfes auf die Dauer eines Monates auch dann, wenn mit dem Beginne der Schiffahrtsperiode zugleich eine Trocken Periode eintreten sollte. Es wird hierauf stets Bedacht zu nehmen sein, den Stauspiegel in den Seitenreservoiren so niedrig als möglich zu halten, um für die Zurückhaltung einer eventuell in der Beeva auftretenden Flutwelle, welche, wie oft konstatiert wurde, auch durch einen Strich- oder kurzen Gewitterregen hervorgerufen wird, den zur Aufspeicherung erforderlichen Raum zu besitzen.

Um das Wasser der Beeva in die Seitenreservoire leiten zu können, sind an geeigneten Stellen im Flußbette feste Grundwehre einzubauen, deren Höhenlage durch örtliche Verhältnisse bestimmt ist.

Diese Grundwehre haben das Fundament für bewegliche Wehrkonstruktionen, am besten Nadelwehre in Verbindung mit festen Brücken, abzugeben. Durch diese Wehre wird das Wasser in der Beeva gestaut mit), nachdem es eine gewisse Höhe über der Sohle erreicht hat, gezwungen, in die Seitenreservoire zu fließen. Selbstverständlich ist der Einlauf in dieselben derart zu gestalten, daß schwimmende Gegenstände, wie Eis usw., den Stauanlagen ferngehalten werden, und daß bei exzessiven Hochwässern auch eine Absperrung möglich ist, damit der bei jedem Reservoire notwendige Überfall nicht zu große Dimensionen erhält.

Durch die Anordnung eines Grundablasses wird es möglich sein, den vor der Wehranlage sich ablagernden Schotter zu beseitigen, so daß stets ein nahezu schotterfreies Wasser in die Bassins gelangen wird.

Bei Hochwasser werden die beweglichen Wehrkonstruktionen beseitigt, damit das überschüssige Hochwasser .im Beeva-Flusse ohne Gefährdung der errichteten Baulichkeiten seinen Abfluß finden kann.

Das aus den Talsperren abgelassene Wasser wird in den Seitenreservoiren neuerlich aufgespeichert, weil es ganz unmöglich ist, das Wasser in seiner ganzen Menge und zu einer bestimmten Zeit an die Entnahme st eile zu bringen. Dieses Wasser wird auf seinem Wege durch Verdunstung und Versickerung" eine Einbuße erfahren, andererseits aber auch durch Zuflüsse wieder vergrößert werden. Diese je nach der Trockenheit der Jahreszeit verschieden auftretenden Faktoren werden im Verein mit der im Bachbette stets wechselnden Geschwindigkeit bewirken, daß das Wasser zu verschiedenen Zeiten an der Entnahmestelle anlangt. Dabei muß in Betracht gezogen werden, daß der vom Hochreservoir abgegebene Zuschuß zu dem Beöva-Wasser, welcher mehrere Stunden braucht, um zur Entnahmestelle zu gelangen, durch inzwischen in anderen Gebieten gefallene Regen überschüssig werden kann.

Wären dann in einem solchen Falle nicht hinreichend große Bassins nächst der Entnahmestelle vorhanden, welche ein Aufspeichern des an-#    4

kommenden Wassers ermöglichen, so würde es vorkommen, daß die mit großen Kosten in Hochreservoiren aufgespeicherten und dann abgegebenen Wassermengen unbenützt abfließen, also ihrer Bestimmung nicht zugeführt werden können.

Das für die Wasserversorgung der Scheitelstrecke erforderliche Wasser wird in dem Seitenreservoire zu Jarzowa, wie erwähnt, nochmals aufgefangen. Aus diesem wird das angesammelte Wasser entnommen und durch einen zirka 12 km langen Zubringer, welcher ein mittleres Gefälle von 05 °/oo besitzt, der Scheitelstrecke zugeführt. Mit Rücksicht auf eventuelle im Kanalbetriebe eintretende Störungen usw., welche die rasche Zuleitung größerer Wassermengen wünschenswert erscheinen lassen, ist es von Vorteil, den Zubringer nicht für die erforderliche sekundliche Wassermenge svon 2⁻77 m³ zu dimensionieren, sondern ihm vielmehr jene Dimensionen zu geben, welche ihn befähigen, pro Sekunde mindestens 5ms Wasser der Scheitelhaltung zuzuführen.

Für die Wahl, Anzahl und Größe der Reservoire ist vor allem die Kenntnis jener langandauernden Trockenperioden notwendig, in welchen sich die W a s s e r a b f l u ß v e r h ä l t n i s s e der Wsetiner BeLva für die Wasserbeschaffung des Kanales am ungünstigsten äußerten.

Aus den Trockenperioden des Zeitabschnittes 1876 bis 1902 wurden diejenigen der Jahre 1886 und 1901 als die ungünstigsten erkannt. Die Trockenperiode des Jahres 1886 dauerte zehn Monate, d. i. vom Februar bis November, die des Jahres 1901 währte sechs Monate, d. i. vom Mai bis September. Da für dieses Jahr verläßlichere hydrometrische Erhebungen zur Verfügung standen als für das Jahr 1886, war es notwendig, das Jahr 1901 zum Ausgange der Untersuchungen zu machen und aus deren Ergebnisse Rückschlüsse auf die Verhältnisse der Zeitperiode von 1885 bis 1887 zu ziehen.

Weiters ist das außerordentlich trockene Jahr 1904 zu nennen, dessen Trockenperiode 146 Tage andauerte und in welcher Zeit bei Jarzowa nur ^^lA-Millionen m³ Wasser zum Abfluß gelangten.

Die Resultate aus dem letzteren Jahre wurden durch die sin der Trockenperiode des Herbstes vom Jahre 1907 durchgeführten hydrometrischen Erhebungen ergänzt.

Fig. 18.

Abgeflossen flnd bei Iarxvwa

In Textfigur 18 sind die Wasserabflüsse an der Entnahmestelle bei Jarzowa für die Jahre 1901 bis 1907 zeichnerisch dargestellt. Aus dieser Darstellung sind die Trockenperioden der Jahre 1901, 1904 und 1907 zu ersehen.

In den Jahren

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1908

1904

1905

1906

1907

Abflußmengen in Millionen m* .

279

338

260

276

380

369

474

506

210

423

407

417

Abflußmengen, ausgedrückt als Vielfaches des Bedarfes ....

43

52

40

43

59

73

78

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In der vorstehenden Tabelle sind die Abflußmengen bei Jarzowa in Millionen m³ als Vielfaches des Bedarfes für die Jahre 1896 bis 1907 ersichtlich. Der gesamte Abfluß war selbst int trocken st en Jahr 1904 noch 3*2 m ct 1 größer a l s der Bedarf, so daß die Zweifel über dasVorhandensein der zur Speisung des Schiffahrtskanales in der Scheitelhaltung erforderlichen Wassermengen v o l l k o m m e n unbegründet sind.

Die für die vorgenannten drei Trockenjahre angestellten hydrographischen Untersuchungen ergaben hinsichtlich der Wahl der Reservoire, deren Zahl und Größe des Fassungsranmes folgende Resultate:

Um für den Donau-Oder-Kanal die erforderliche Speisewassermenge von 2*77 m³/@et sicherzustellen, müßten unter Berücksichtigung der Abfluß-verhältnisse in der Trockenperiode

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Fig. 18. Graphische Darstellung des Wasserabflusses an der Entnahmestelle bei Jarzowa.

des Jahres 1901 Reservoire mit dem Gesamtfassungsraum von 10*690 Millionen n?;

des Jahres 1904 Reservoire mit dem Gesamtfassungsraum von 22*936 Millionen n?;

des Jahres 1907 Reservoire mit dem Gesamtfassungsraum von 12*740 Millionen n? erbaut werden.

Die Trockenperiode des Jahres 1904 ist als eine jo ausnahmsweise ungünstige anzusehen, daß es unwirtschaftlich wäre, die Größe der Wasserversorgungsanlagen auf diese Periode allein zu basieren. Es erscheint deshalb gerechtfertigt, den Gesamtfassungsraum der Reservoire uod) dem Durchschnitt der zwei letzten Werte, als den ungünstigsten, 22-936 + 12-74

Weiters zeigten die Untersuchungen, daß dieser ermittelte Gesannt-fassllngsraum nur dann ausreichend ist, wenn auf die Veranlagung tion Seitenreservoiren ein Fassungsranm von mindestens 4*2 Millionen«? entfällt. Die Differenz der Fassungsräume von 17*8 — 4 2 = —13*6 Millionen n? muß in der Erbauung von vier Talsperren gefunden werden. Die Zahl und Größe des Fassungsraumes der Reservoire wird von den jeweiligen örtlichen und geologischen Verhältnissen abhängig sein.

Was nun die Ausführung der Wasserversorgungsanlagen anbelangt, so ist es wirtschaftlich begründet, nicht sofort den Ban aller Reservoiranlagen in Angriff zu nehmen, sondern erst die Erfahrungen bei der Herstellung eines Objektes abzuwarten.

Sollten diese Erfahrungen gegen den weiteren Ausbau der im Wsetiner Beeva-Gebiete geplanten Reservoire sprechen, so läßt sich das für den Kanal erforderliche Speisewasser jederzeit aus anderen, über der Scheitelhaltnng liegenden Niederschlagsgebieten, deren Wasserreichtum gleichfalls festgestellt wurde, beschaffen. Diese Anschauungen hat auch die Expertise für die Beurteilung der Kanalprojekte von Wien über Mähr.-Ostrau nach Krakau in ihrem Gutachten zum Ausdruck gebracht.

Ein wichtiges Glied in der Reihe der Wasserversorgungsanlagen ist die Bystrioka-Talsperre, deren Ban in erster Linie in Angriff genommen wurde.

Diese Talsperre liegt im Tale des Bystrieka-Baches, derbei der Station Rouschtka am rechten Ufer in die Wsetiner Beöva mündet (siehe Textfigur 15).

Fig. 19 und 21.

= 17*8 Millionen«?.

zu bemessen, d. i. mit

Ungefähr 5*5 km von der Mündung entfernt befindet sich die Talenge, in welcher durch den Mauerabschlnß die Bystrioka zu einem See von 4'4 Millionen n? Inhalt aufgestaut werden soll. Für die Lage der Sperre waren ausschlaggebend nicht nur die günstige Terrainkonfiguration, die aus zahlreichen Bohrungen und Schachtabteufungen: gewonnenen Ergebnisse des Untergrundes, sondern auch die durch hydrometrische Erhebungen gewonnene Überzeugung, daß das Staubecken: schon in der Winterperiode allein durch die aus dem 63*8 km² großen Einzugsgebiete abfließenden^Wassermengen gefüllt werden kann. Der Bach nnnacht an dieser Stelle eine scharfe Wendung gegen: Südosten, in welche Bachkrümmung sich der Gebirgsstock mit einer verhältnismäßig schmalen Berg-nnase vorschiebt (siehe Textfigur 19). Dieser Umstand war dafür bestimmend, den: BystMka-Bach während des Baues der Talsperre nicht über die Baugrube zu führen, sondern in einem durch die Bergnase getriebenen: Stollen, welcher nach Vollendung der Anlage auch das Betriebswasser abzuführen haben wird.

Für die Ableitung der Bystrioka-Wässer durch den Stollen: ist außerdem ein 55 m langer provisorischer Einlauf st ollen vorgesehen, welcher in eine Kammer des definitiven Stollens einmündet.

Der Stollen nnuß während des Baues imstande sein, einne Hochwassermenge von 40 «?/©ef. im vollen Profile abzuleiten; dies wird erreicht durch den: Einbau eines vor der Baugrube der Talsperre zu errichtenden Hochwasserdammes, welcher den Bach anstaut. Diese große Ableitungsfähigkeit des Stollens sichert die Baustelle vor jedenn großen Hochwasser.

Für die unschädliche Abführung eines bei gefülltem Reservoir auftretenden Hochwassers muß durch die Anordnung eines Überfalles

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Fig. 19. Die Bystnöka-Talsperre. Situation.

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vorgesorgt werden, dessen Kante in der Höhe des zulässigen Staues, das ist auf Kote 385*0 liegen wird. Die Stelle für diesen Überfall ist durch eine naürliche Einsattlung des Bergrückens über dem Stollen gegeben. An den Überfall schließt sich die Kaskadenanlage an, über welche das überfallende Wasser dem alten Bachlause der Bystrieka zuströmen soll.

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Durch die beschriebenen Anordnungen der einzelnen Objekte wird der Bau der Talsperre ungestört von den Abflußverhältnissen des Bystrieka-Baches durchgeführt werden können.

Gleichzeitig mit diesem Baue der Sperre erfolgt der Ausbau der Kommunikationen und eines Schlamm- und Schotterfanges am oberen Ende des Reservoirs, welcher einer Verschlammung und Verschönerung des Staubeckens vorbeugen soll.

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Fig. 21.

Gesamtbild der Talsperrenanlage an der Bystrieka nach deren Vollendung.

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Die Zufuhr der Baumaterialien geschieht mittels einer speziell zu diesem Zwecke hergestellten Schleppbahn, welche von der Station R o u s ch t k a der Lokalbahn Mähr.-Weißkirchen—Wsetin abzweigt.

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Fig. 22. Querschnitt der Weichselsperre.

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Die Sperrmauer wird zirka 130 m oberhalb der Einmündung des Zadrhlow-Baches an der engsten Stelle des Tales eingebaut.

Zur näheren Beschreibung mögen nachstehende Daten dienen: Niederschlagsgebiet 63*8 km²; mittlere Abflußmenge pro Jahr (Mittel aus beu Jahren 1904, 1905, 1906) 27'9 Millionen n?;

normaler Stauspiegel 385 m über der Adria;

Stauinhalt (bis zum Horizonte 385 m) 4*4 Millionen n?;

Oberfläche bei vollem Becken (Horizont 385) 37*8 ha;

Fig. 20.

Stauhöhe über Talsohle (bis zun: Horizonte 385) 27 m;

größte Höhe der Mauer 36*5 m;

größte Sohlenbreite 31m;

Kronenbreite 4*6 m;

Kronenlänge rund 170m;

Krümmungsradius 133 m;

Uberfallslänge 43 m;

Baumaterialien für das Innere der Mauer: Sandstein des Bystriöka-Tales und Portland-Zementkalkmörtel;

für die Verkleidung: Grauwacke oder Kalksandstein und Portland-Zementkalkmörtel.

Der Bau der Bystrieka-Talsperre wurde am 15. Jänner 1908 der Bauunternehmung Heinrich Rabas, Josef Kosina & Emil Weiner zur Ausführung übertragen und der Vollendungstermin mit Ende des Jahres 1912 festgesetzt.

Im November 1904 wurde auch das Projekt für ein Seitenreservoir bei Jarzowa der politischen Begehung unterzogen; für ein zweites Seitenreservoir sind die Pläne zur Vornahme der politischen Begehung vorbereitet.

Eine Anregung der Expertise, die sich auf eine Vergrößerung des Fassungsraumes des Seitenreservoirs bei Jarzowa bezog, gab Veranlassung zur Vornahme diesbezüglicher Erhebungen und Studien, welche jedoch bis heute noch zu keinem abschließenden Urteile geführt haben.

b) Kanalstrecke von der Oder $ur Weichsel.

Dieser Kanal bildet die Fortsetzung des Donau-Oder-Kanales und hat bei Oderberg seine tiefstgelegene Haltung (siehe Übersichtskarte für die Trasse des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, Tafel 22).

Tafel 22 und 24.

Die Gesamtlänge dieses Kanales beträgt rund 122*9 km, die Höhe, welche derselbe zu überwinden hat, 267*7 —199*4 — 68*3 m (siehe generelles Längenprofil des Oder-Weichsel-Kanales, Tafel 24).

Zur Bewältigung der Höhenunterschiede sollen die Schleusen dienen, deren größtes Gefälle 9 m, deren kleinstes 4*76 m beträgt; für die westliche Treppe werden acht Schleusen, für die östliche Treppe elf Schleusen erforderlich werden.

BedarfanSpersewasser.

Die Frage der Wasserversorgung für den Oder-Weichsel-Kanal kann nur durch getrennte Einleitung des Wassers aus mehreren Flußgebieten, und zwar durch Einleitung in verschieden hoch gelegene Kanalhaltungen gelöst werden. Bestimmend hiefür waren Lage und Größe der in Betracht kommenden Wasserentnahmegebiete, die sich infolge der weiten Täler und der stark verwilderten und Geschiebe führenden Flußläufe für die Erbauung von Reservoiren wenig eigneten, ferner die ungünstigen Terrainverhältnisse für die Trasse eines Zubringers (Solazubringer), der nicht in die Scheitelhaltung geführt werden konnte, weshalb in trockenen Zeiten die Beschaffung des Wassers für eine Schleuse der Scheitelhaltung nur durch Anlage einer Üb e r-pumpstation ökonomisch ermöglicht wird.

Nach durchgeführten Studien gelangte man zu der Erkenntnis, daß es zweckmäßig ist, für die Wasserversorgung des Kanales die Flußgebiete der Weichsel, Sola und S k a w a heranzuziehen. Nach diesen drei Gebieten getrennt, erfolgte die Aufstellung des Wasserbedarfes für die nachstehenden drei Teilstrecken des Kanales:

a) D'ie"Teilstrecke von Km. 278*539 bis 315*100: das Wasser wird dem Flußgebiete der Weichsel entnommen und bei Km. 311*6 der Scheitelhaltung zugeführt.

b)    Die Teilstrecke von Km. 315-100 bis 401-396: Wasserentnahme aus der Sola und Zuleitung zu der der Scheitelhaltung zunächstgelegenen Haltung bei Km. 339-3.

Aus dieser Haltung muß das Wasser für die Füllungen der Schleuse an der Scheitelhaltung aufgepumpt werden.

c)    DieTeilstreckevon Km. 361*577 bis 401*396: das Wasser wird aus der Skawa entnommen und als Ergänzung des ad b) angeführten Wassers der Haltung auf Kote 224*90 bei Km. 361-6 dem Kanäle zugeführt.

Für die Ermittlung des Wasserbedarfes wurde eine Verkehrsgröße von bloß 2 Millionen Tonnen Pro Jahr angenommen; im übrigen gelten dieselben Annahmen, wie für den Donau-Oder-Kanal.

Der Wasserbedarf pro Sekunde für die Schleusungen ist demnach, analog den Ausführungen auf Seite 86, zu ermitteln aus den Gleichungen: Wi = 0*004 + 0*055 H m³/@ef. (für Stemmtore im Unterhaupte) w₂ = 0*004 + 0*052 H m³/<Set. (für Hubtore im Nnterhaupte)

H — Schleusengefälle.

Der sekundliche Wasserbedarf wurde für die einzelnen Schleusen aus diesen Gleichungen ermittelt und durch den Wasserverlust bei deu Toren und Schützen entsprechend erhöht (graphische Darstellung auf Tafel 24).

In weiterer Berücksichtigung des für Verdunstung und Versickerung im Kanäle notwendigen Wassers erfolgte nun die Ermittlung des für die einzelnen Teilstrecken erforderlichen Wasserbedarfes in ähnlicher Weise, wie dies im Projekte für den Donau-Oder-Kanal geschah.

Die so gefundenen Werte erfuhren eine Erhöhung durch Berücksichtigung der für die Deckung der Verluste in den Zubringern erforderlichen Wassermengen und insbesondere durch die Annahme sehr hoher Sicherheitskoeffizienten, durch welche auf den Wasserbedarf einer über den angenom-tnenett 2 Millionen Tonnenverkehr hinausgehenden Steigerung entsprechend Bedacht genommen wurde.

Es beträgt daher der gesamte Wasserbedarf an den Einleitungs

(0*70 + 0*03) + 30% =0*95 m³/Sek. (0*58 + 0*20) + 28% = 1*00 „ c (Zuschußwasser) (0*71-0*41) -st 33% ^0*40    „

Wasserbeschaffung.

stellen :

für die Teilstrecke a

Teilstreckea (Km. 278*539 bis 315*100).

man

Wie bereits erwähnt, soll der Wasserbedarf für die Teilstrecke a aus dem ober der Scheitelhaltung des Kanales liegenden Weichselgebiete gedeckt werden, das bis zur Entnahmestelle ein Niederschlagsgebiet von 305 km² besitzt. Die durchgeführten Vorerhebungen führten zu dem Resultate, daß für die Veranlagung von Reservoiren bis zu einem Fassungsraum von 11 Millionen m³ günstige Verhältnisse vorliegen. Nachdem derzeit in hydrometrischer Beziehung kein so eingehendes und langjähriges Beobachtungsmateriale vorliegt wie für den Donau-Oder-Kanal, empfiehlt es sich, die Wasserbeschaffung vorsichtshalber auf die Abflußverhältnisse des außerordentlich trockenen Jahres 1904 zu basieren, in welchem außerdem auch verläßliche Niedrigwassermessungen vorgenommen wurden. Nach diesen vom hydrographischen Zentralbureau in der Nähe der Wasserentnahmestelle durchgeführten Messungen kann daselbst auf eine Niedrigstwassermenge von 340 Liter/Sek. rechnen; für die längste Trockenperiode des Jahres 1904, welche, nach Pegelaufschreibungen zu schließen, rund 110 Ta ge andauerte, wurde zur Sicherheit angenommen, daß während der ganzen Trockenperiode konstant die kleinste Wassermenge abgeflossen sei.

Während dieser Trockenzeit von 110 Tagen ist der über die angeführten 340 Liter/Sek. hinausgehende Wasserbedarf durch das in den R e s e r-voiren aufgespeicherte Wasser zu decken. Der Wasserbedarf ist nicht allein durch die für den Kanalbetrieb ermittelte Wassermenge von

0950 m³/Sek. gegeben, sondern er erhöht sich noch durch die zur Deckung der Verluste an Verdunstung und Versickerung in den Reservoiren und in den zwischen den Reservoiren und dem Kanäle liegenden Zuflußstrecken erforderliche Wassermenge, ferner durch die Wassermenge für die Speisung mehrerer Teiche, denen durch den Kanalbetrieb das Wasser nicht entzogen werden darf. Der Erhöhung dieses Bedarfes wurde in reichlichem Maße Rechnung getragen und ergaben die in dieser Hinsicht angestellten Berechnungen eine Wassermenge von 0⁻500 m³/@ei, so daß der gesamte Wasserbedarf 0⁻95 + 0'5 = T45 in³/Sek. beträgt. Nachdem, wie früher erwähnt, in der Weichsel während der 110 Tage andauernden Trockenperiode des Jahres 1904 konstant nur 0 340 in³/©es. abflössen, müssen 1 46 — — 0 34 —1*11 m³/Sek. aus Reservoiren geliefert werden.

Zur Erfüllung dieser Bedingung braucht man somit Reservoire mit einem G e s a m t i n h a l t von (Ml x 86.400). HO = 105 Millionen m³, welche vor Eintritt der Trockenperiode bereits aufgespeichert sein müssen.

Wie eingangs hervorgehoben wurde, liegen im Weichselgebiete günstige Verhältnisse für die Erbauung von Reservoiren mit ll Millionenin3 Inhalt vor. Da Reservoire mit nur 10⁻5 Millionen m³ Inhalt erforderlich sind und außerdem der Wasserbedarf unter den ungünstigsten Annahmen ermittelt wurde, so folgt daraus, daß die Teilstrecke a reichlich mit Wasser-versorgt werden kann.

Was nun die Frage anbelangt, ob mit Sicherheit bei Beginn der Trockenperiode die Füllung der Reservoire zu erwarten ist, so liegen zur Beantwortung dieser Frage die Resultate mehrerer Wassermessungen vor, welche sich auf zwei, von der Direktion im oberen Weichseltale erbaute Limnigraphenstationen beziehen. Die Erhebungen bei der in der Nähe der projektierten Talsperre errichteten Station ergaben im Jahre 1905 im Monate April allein einen Wasserabfluß von 11 Millionen m³, im Jahre 1906 vom Jänner bis Ende April einen Wasserabfluß von 27 Millionen m³, im Jahre 1907 vom Jänner bis Ende April einen Wasserabfluß von 31 Millionen m³, welchen Wassermengen ein Fassungsraum der Talsperre von 10 Millionen m³ gegenübersteht.

Außer dieser Talsperre wird nächst der Kanalhaltung die Errichtung einer Reservoiranlage geplant, durch welche zum Teil die Abflüsse des unterhalb der Talsperre liegenden Wasserentnahmegebietes für den Kanal dienstbar gemacht werden sollen. Dieses Reservoir wird mit 1 Million m3 Inhalt projektiert und durch den 3 km unterhalb Skotschau von der Weichsel abzweigenden zur Scheitelhaltung führenden Zubringer, dessen Leistungsvermögen 5 rn³/Sek. betragen soll, durchströmt.

Teilstrecke b (Km. 315-100 bis 401-396).

Das Erfordernis an Speisewasser beträgt laut Seite 104 und Tafel 24 1 rn³/Sek. Diese Wassermenge ist aus dem bis zur Entnahmestelle rund 1200 km² großen Niederschlagsgebiete der Sola zu beschaffen. Für dieses Gebiet läßt sich aus den Ergebnissen der hydrometrischen Erhebungen, welche für ähnliche Abflußverhältnisse und nahezu gleich große Niederschlagsgebiete durchgeführt wurden, die Schlußfolgerung ziehen, daß der Wasserbedarf auch in einer außergewöhnlichen Trockenperiode von der Sola gedeckt werden kann. Die erforderliche Wassermenge von rund lm³ pro Sekunde wird dem Sola-Flusse bei Nowa Wies (unterhalb Ktzty) entnommen und mittels eines Zubringers in die erste Haltung des Abstieges, deren Wasserspiegel auf Kote 260'5 liegt, zugeführt werden.

An der ersten Schleuse des Abstieges wird in trockenen Zeiten aus dieser Haltung mittels eines Pumpwerkes diejenige sekundliche Wassermenge in die Scheitelhaltung zu heben sein, welche zum Betriebe dieser Schleuse erforderlich ist.

Die Gesamtlänge des Zubringers, welcher für ein Leistungsvermögen von 2*5 m³ pro Sekunde projektiert ist, wird 6*55 km betragen.

Teilstrecke o (Km. 361*577 bis 401*396).

Das Erfordernis an Speisewasser beträgt laut Seite 104 und Tafel 24 0*4 m³ pro Sekunde. Diese Wassermenge ist aus dem bis zur Entnahmestelle 980 km² großen Niederschlagsgebiete derSkawazu beschaffen.

Auch hier ist man aus Grund der in anderen Gebieten durchgeführten hydrometrischen Erhebungen zu der Annahme berechtigt, daß der Wasserbedarf selbst in einer außergewöhnlichen Trockenperiode von der Skawa gedeckt werden kann. Das Speisewasser wird dem Skawa-Flusse bei Grodzisko entnommen und mittels eines Zubringers in die sechste Haltung des Abstieges, deren Wasserspiegel auf Kote 224*90 liegt, zugeführt werden. Die Gesamtlänge des Zubringers, welcher für ein Leistungsvermögen von 4*5 m³ pro Sekunde projektiert ist, wird rund 4 km betragen.

Die Zubringer sind für eine größere Wassermenge dimensioniert, als es der ermittelte Wasserbedarf für die einzelnen Teilstrecken erfordern würde. Die größeren Ausmaße der Zubringer sind einerseits gerechtfertigt mit Rücksicht auf die eventuell im Kanalbetrieb eintretenden Schwankungen und Störungen des Verkehres, welche die rasche Zuleitung größerer Wassermengen wünschenswert erscheinen lassen, andererseits um die Zuführung von Wasser für Meliorationszwecke und für die Speisung von Fischteichen zu ermöglichen.

Fig. 22.

Zum Schlüsse möge noch in Kürze der für die Wasserversorgung des Oder-Weichsel-Kanales bedeutendsten baulichen Anlage Erwähnung getan werden. Es ist dies die im Wurzelgebiete des Weichselflusses oberhalb der Ortschaft Weichsel projektierte Talsperre mit einem Fassungsraume von 10 Millionen in³. Mit Rücksicht auf die Terrainkonfiguration und weil bis jetzt keine verläßlichen Angaben über den Verlauf und die Größe der katastrophalen Hochwässer vorliegen, wurde der mittlere Teil der Sperrmauer in der Länge von 181 m als Überfall geplant.

Durch Anordnung eines sehr kräftig gehaltenen Sturzbettes, welches einen 2*5 m tiefen Wasserpolster schafft, sowie durch weitere Sicherungen der Talsohle mittels Beton und Mörtelpflaster wird Vorsorge getroffen, daß der Bestand des Bauwerkes in keiner Weise gefährdet wird.

56 km²

Zur Ergänzung der vorstehenden Beschreibung dieser Talsperrenanlage dienen nachstehende Daten:

Niederschlagsgebiet.............

70 Millionen m³

Mittlere Abflußmenge aus den Jahren 1906 und 1907 ..................

Normaler Stauspiegel 495 bezw. 495*15 m über der Adria; Stauinhalt (bis zum Horizont 495) 10 Oberfläche bei vollem Becken (Horizont 495*15)    76*1 ha

Größte Höhe der Mauer Größte Sohlenbreite . . Kronenbreite.....

39*3 m

32

350

300

Kronenlänge .......

Krümmungsradius ......

Uberfallslänge (lichte Weite) .

B. Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag.

Einleitung.

Gestaltung des Moldautales.

Tafel 26.

Die Moldau wird in der 190 km langen Strecke von Budweis bis Prag seit jeher zum Flößen des Holzes aus dem Böhmerwalde benützt und bildete seit Mitte des XVI. Jahrhunderts den wichtigsten Schiffahrtsweg zur Versorgung des Königreiches Böhmen mit Salz, welches zu Lande aus dem Salzkammergute nach Budweis gebracht wurde.

Zur Beseitigung der vielen Schiffahrtshindernisse, als: Stromschnellen, Untiefen und feste Wehre, wurden auf dieser Flußstrecke schon zu Zeiten Kaiser Karl IV. und Ferdinand I. bedeutende Summen verwendet. Zu den größten Arbeiten dieser Art gehören die Felsensprengungen in den St.Johann-Stromschnellen, welche der Abt des Strahower Klosters Kryspin Fuk im Jahre 1640 ausführen ließ.

Zn dem Salze traten später noch andere Transportgüter, wie Stein, Kalk, landwirtschaftliche Produkte u. dgl. hinzu, so daß der Schiffsverkehr einen bedeutenden Aufschwung nahm. Im Jahre 1865 führte die Prager Dampfschiffahrtsgesellschaft auf der 28 km langen Strecke Prag-8techowitz auch einen sehr regen Personen-Dampfschiffsverkehr ein. Diese rasche Entwicklung des Schiffsverkehres erlitt zwar, was den Güterverkehr anbelangt, in den Siebzigerjahren durch den Bau der Kaiser Franz-Josefs-Bahn eine bedeutende Einbuße, so daß sich der Verkehr zeitweise auf die Flößerei und Personenschiffahrt beschränkte. Allein die neueste Zeit weist wieder ein befriedigendes Anwachsen des Schiffsverkehres infolge des Transportes von Baumaterialien auf, und zwar hauptsächlich des wegen seiner Festigkeit berühmten Moldau-Granits, der als Quader, Pflastersteine usw. eine umfangreiche Verwendung findet.

Gegenwärtig st der Schiffsverkehr oberhalb Prag lebhafter und größer als auf der Moldau unterhalb Prag; der Personenverkehr übersteigt sogar den Verkehr in der Elbestrecke Leitmeritz—Landesgrenze um 30% und die Gütermenge stellt sich auf zirka ein Drittel des ganzen österreichischen Lastenverkehres der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Im nachfolgenden wird eine kurze Beschreibung des ganzen Fluß-regimes gegeben.

Auf ihrem Laufe durchbricht die Mittlere Moldau drei Gebirgs-formationen. In der Strecke von Budweis bis Frauenberg (siehe Situation des Moldau-Flusses) verläuft die Moldau im flachen Gelände. Das Flußbett ist hier im Diluvium und Alluvium eingeschnitten. Bei Moldauthein tritt dieselbe in das Gneisgebirge und nördlich von Oervenü ins Granitmassiv. Bor Kamaik übergeht die Moldau in die Cambrische Schieferformation und durchbricht endlich die Porphyrzüge zwischen Mnisek und Eule, um bei Königsaal in das Silur-Becken einzutreten. Entsprechend diesen Gebirgsformationen weist das Moldau-Tal in der ganzen Strecke von Moldauthein bis 8techowitz einen stellenweise schluchtartigen Charakter auf, ist überall tief eingeschnitten, der Fluß selbst auf eine Breite von

Zuflüsse.

Gefälle.

0.

1*10 Kv

Nuerprostl-

Verhättniffe.

Waffermengr.

100 bis 50 m eingeengt und stellenweise von 100 in hohen Felsenwänden eingesäumt. Erst von Königsaal abwärts bis Prag weitet sich das Tal stärker aus.

In der Strecke Budweis—Prag nimmt die Moldau neben zahlreichen schotterführenden Gebirgsbächen folgende größere Zuflüsse auf: Bei Budweis die Maltsch (Niederschlagsegbiet 1000 km²), unterhalb Moldauthein die LuLnitz (Niederschlagsgebiet 4240 km²), bei Klingenberg die Wottawa (Niederschlagsgebiet 3784 km²), bei Davle die Sazawa (Nieder-schlagsgebick 4351 km²) und bei Modran die Beraun (Niederschlagsgebiet 8862 km²). Hiedurch wächst das Niederschlagsgebiet der Moldau von 2865 km² bei Budweis auf 26.736 km² bei Prag.

Das durchschnittliche relative Gefälle der Mittel-Moldau von Budweis nach Prag beträgt zirka r03°/₀₀, doch wechselt das Gefälle in den Strecken wie folgt:

Länge in km . 13

Gefälle %„ 1-14

Strecke

Mündung der Maltsch bis Frauenberg Frauenberg—LuLnitz-Mündung .... 25'8 LuLnitz-Mündung—Wottawa-Mündung. . 34 0 Wo ttaw a-Mündung—Sazawa-Mündung . 93-73 Sazawa-Mündung—Beraun-Mündung . 16'60 Beraun-Mündung—Prag ..... 7M    019

Der Mittleren Moldau sind die StromAnellen eigentümlich, welche ein vorsichtiges Befahren erfordern. Bon diesen sind die St. Johann-Stromschnellen bei 8techowitz die bekanntesten, in welchen die Moldau auf eine Länge von 9 km um 16 m fällt und stellenweise ein Gefälle von 4'60%o ausweist. In den Stromschnellen von Cerüenä findet man Gefälle von 6'Ol°/O0, bei Klingenberg von 7‘76°/0o und in den Buöily-Strom-schnellen von 5⁻89°/₀₀. Die Strecke 8techowitz—Prag von 28 km Länge hat ein kleineres Gefälle (0‘4°/o0) als die Moldau von Prag bis Melnik und sollte auch sonst ihrem Charakter nach eher der Unteren Moldau zugezählt werden.

Das Flußgefälle wird vermittels 32 fester Wehre von 0*28 bis 2'33 rn Gefälle zum Betriebe von Mühlen, Sägen, Fabriken usw. ausgenützt. Die Wehre weisen teils Floßgassen auf, teils sind dieselben zur Ermöglichung der Floßfahrt durchbrochen.

084

1-75

1-20

1-41

Die durchschnittliche Breite des Wasserspiegels bei Mittelwasser beträgt in der Strecke

Maltsch—LuLnitz . .

LuLnitz—Wottawa . .

Wottawa—Sazawa. .

Sazawa—Beraun . .

Die durchschnittliche Tiefe bei Normalwasser ergibt sich in der Strecke Budweis—Äechowitz mit 1 bis 1*20 m und in der Strecke 8tcchowitz—Prag mit 1*50 m; bei niedrigen Wasserstünden sinkt die Tiefe sehr oft unter 60 cm.

Der Wasserführung nach gehört die Mittlere Moldau zu den Gebirgs-slüssen und führt eine Menge groben Geschiebes mit. Der kleinste Wasserstand wurde in Modran bei Königsaal am 26. August 1904 mit —114 cm beobachtet, dem eine Abflußmenge von 12rn2/Sek. entspricht. Bei dem höchsten bekannten Stande vom Jahre 1845 mit + 5*35 m am Altstädter Pegel in Prag floß hier eine Wassermenge von 4500 m³/©et ab. Es stellt sich das Verhältnis zwischen der kleinsten und der größten Abflußmenge auf 1:380. Bei normalen Wasserständen führt die Moldau in einzelnen Strecken 30 bis 55 rn^/Sek. Die höheren Wasserstände kommen an der Moldau am häufigsten im Jänner, Februar, März und Mai, am seltensten im August und September vor; die niedrigeren im Dezember, Jänner, Juli und August.

Die Eisperiode dauert zwei bis drei, manchmal auch vier Monate. Hiebei beträgt die Eisstärke im Durchschnitt 25 bis 30 cm. Die Eisgänge

zirka 57 m

„ 66 „

.    „    76 „

.    „    85 „

sind infolge der durch Flußkrümmungen, veränderliches Gefälle, Felsenriffe und der durch eine große Anzahl der festen Wehre hervorgerufenen Hindernisse sehr erschwert.

Mosterei und Schiff-fahrtsverlrehr.

Industrie.

Staatliche

Regulierungsbauteu.

Altere Ranalisterungs-projekte.

Wie bereits eingangs bemerkt, wird auf der Mittel-Moldau vorwiegend Holzflößerei in großem Umfange betrieben. Der Floßverkehr wuchs von 307.0601 im Jahre 1902 auf 753.566 t im Jahre 1907; der sonstige Güterverkehr variierte in diesen Jahren in der Strecke Ktechowitz— Prag zwischen 430.3171 bis 647.7441, in der Strecke Prag—Melnik zwischen 184.081 und 293.6321. Auch der Personenverkehr in der Strecke 8techowitz— Prag schwankte sehr, und zwar in den Jahren 1885 und 1907 zwischen 250.687 bis 933.262 Personen.

Im Flußtale selbst befinden sich nur bei Budweis und von Prag bis 8techowitz industrielle Anlagen, als Kalkwerke, Brauereien, Papierfabriken und Glasfabriken. In der mittleren Gebirgsstrecke sind zahlreiche Steinbrüche und Sägen im Betriebe.

Der Fluß untersteht der staatlichen Verwaltung (f. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten), welche unter der Leitung zweier Flußdistriktsingenieure für die Strecken Budweis—8techowitz und 8techowitz—Melnik die Arbeiten zur Erhaltung und Verbesserung der Schiffahrt ausführen läßt. Diese Arbeiten beschränkten sich auf die Herstellung von Parallelwerken, die stellenweise gleichzeitig als Treidelwege benützt werden, weiters auf Uferbefestigungen, Baggerungen, Beseitigung von Felsblöcken und auf Felssprengungen. Der Umfang der Arbeiten richtet sich nach den jährlich zur Verfügung stehenden Dotationen.

Die Bestrebungen nach Schaffung einer technischen und finanziellen Grundlage für die Schiffbarmachung der Mittleren Moldau in Verbindung mit dem Kanäle von der Moldau zur Donau äußerten sich schon im Jahre 1879 in den Verhandlungen des Reichsrates über das Projekt des Ingenieurs Deutsch für eine Kanalverbindung der Donau mit der Moldau und für die Kanalisierung der Mittleren Moldau. Am 24. Mai 1884 hat der Reichsrat einen Ausschußantrag genehmigt, in welchem die Regierung zur Verfassung eines diesbezüglichen Projektes und zur Sicherstellung von Landesbeiträgen aufgefordert wurde. Es haben auch die Landtage von Böhmen (10%) und Niederösterreich (5%) Zuschüsse zugesichert, doch wurde die Verfassung des Projektes später der privaten Initiative überlassen.

Erst im Jahre 1891 wurde die Angelegenheit wieder aufgerollt

Projekte des Donau-

Komitees.

Moldau-Elbe-Ranal- und die Lösung der Frage im Jahre 1892 von einem seitens der interessierten Korporationen gebildeten Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitee in die Hand genommen. Dieses Komitee stellte zuerst die grundlegenden Prinzipien fest, welchen das Projekt zu entsprechen hat (Schleusen für 580 bis 600 t-Schiffe, lang 67 ui, breit 8'7ui, 2*5 bis 2*1 rn Wassertiefe, Schleusengefälle 4m, Kanalsohlenbreite 18 m); es hat sodann eine Konkurrenz zur Beschaffung eines generellen Projektes ausgeschrieben und ließ auf Grund des Ergebnisses derselben im Jahre 1894 von der Firma A. Lanna in Prag ein generelles Projekt ausarbeiten. In den Jahren 1896 bis 1899 arbeitete diese Firma ein neues zur Trassenrevision geeignetes Projekt der ganzen Schiffahrtsstraße Wien—Budweis—Prag aus, welches von dem Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitee der Regierung vorgelegt wurde.

Nach diesem Projekte wären in der Strecke von Budweis bis Prag 33 Staustufen zu erbauen, so daß sich die Länge einer Haltung im Durchschnitte mit 4*9 km (minimal 2*438, maximal 8*72 km) ergeben hätte. Bon den 32 bestehenden festen Wehren sollten 11 ganz beseitigt, 3 umgebaut, 4 durch bewegliche Wehre ersetzt und 6 neue feste Wehre erbaut werden. Von den 33 Wehren der zu kanalisierenden Strecke sollten 9 als feste Wehre, 6 als Nadelwehre und 18 als Brückenschützenwehre von 1 bis 4*9 rn Gefälle angelegt werden; 30 Kammerschleusen waren als einfache und nur in der

Strecke 8techowitz—Prag waren wegen der lebhaften Dampfschiffahrt vier Schleusen als Doppelschleusen projektiert. Das Gefälle ergab sich mit 2*5 bis 13*59 m (St. Johann bei Ltechowitz). Jedes Wehr wird mit eurem 8 m breiten Floßdurchlaß und einer Fischtreppe versehen. Um die allzu scharfen Krümmungen zu umgehen, sind acht Tunnels (maximal 733 m lang) iit der Gesamtlänge von 2912 m, von 10*6 m Breite, 4 m Tiefe und 5*8 m freier Höhe vorgesehen worden. Die minimalste Krümmung itt der Kanalstrecke wird mit 250 m und in der freien Strecke bei 60 m breitem Wasserspiegel mit 200 m festgesetzt. Die Quertäler und den Fluß selbst überschreitet der Schiffahrtskanal mit Aquädukten von 10 m Breite und 2*50 m Wassertiefe, von denen der längste bei Zwirotitz fünf Öffnungen zu 35*2 m besitzt. Neben diesem Projekte haben die Interessenten noch Detailprojekte für einzelne Lokalstrecken verfassen lassen, so z. B. die Stadt-gemeinde Budweis für die Regulierung der Moldau und der Maltsch im Weichbilde der Stadt Budweis.

Auch der k. k. Baurat, beh. aut. Zivil-Ingenieur Wilhelm Plenkner verfaßte ein generelles Projekt, welches die schiffbare Verbindung zwischen Prag und Budweis (Plaben) mittels eines Lateralkanales bewerkstelligen soll. Dieser Verfasser stellte zwei Trassen des Kanales fest, und zwar am linken Moldau-Ufer von Budweis aus über Protivin, Pisek, Dobrw, Althütten mit dem Abstiege durch eine Schleusentreppe längs des Kocäba-Baches nach 8techowitz, von wo aus die zu kanalisierende Moldau bis Prag benützt wird. Die Länge Budweis-8techowitz-Prag ergibt sich mit 139*6 + 27*4 = 167 km.

Eine Variante des Kanales zweigt von der vorangeführten bei Pisek ab, geht entlang der Wottawa, übersetzt die Moldau mit einem Aquädukte von drei Öffnungen zu 75m Spannweite in 90 m Höhe oberhalb der Mündung der Wottawa, ist auf dem Hochplateau des rechten Moldau-Ufers über Selean, Neweklau geführt und mündet in Jeznitz in die Sazawa, welche bis Davle kanalisiert wird, und verläuft sodann weiter in der Moldau bis Prag. Diese Wasserstraße wäre 179*4 km lang.

Endlich sind auch Projekte für die Ausnützung der Wasserkraft der St. Johann-Stromschnellen über Anregung von Privatinteressenten und der Gemeinde Prag ausgearbeitet worden.

Alle diese Projekte fanden in den beteiligten Kreisen ein lebhaftes Interesse. Letztere bildeten ein Jnteressenten-Komitee (Moldau-Komitee) mit dem Sitze in Budweis, welches — unterstützt durch die Handels- imb Gewerbekammern in Prag und Budweis und die königl. Hauptstadt Prag - -in den Tagen vom 27. bis 30. August 1906 eine informative Befahrung der ganzen Moldaustrecke von Budweis bis 8techowitz ins Werk setzte. Hiebei wurde die Notwendigkeit des Ausbaues der Moldaustraße neuerdings bestätigt und als notwendig erkannt, daß auf Grundlage des älteren Projektes des Donau-Moldau-Komitees und der Flußkarten ein neues Projekt verfaßt werde.

Es wurden daher entlang der Moldau neue Fixpunkte gesetzt und das Längenprofil und Querprofil derselben neu ausgenommen. Mit dieser Arbeit wurde im Herbste 1906 begonnen; nach der Beendigung im Frühjahre 1907 wurde an die Bearbeitung der Ergebnisse geschritten. Zuerst wurde [bte 28 km lange Strecke Prag—8techowitz einem Studium unterzogen, weil dieselbe an die im Stadium der Kanalisierung befindliche Strecke innerhalb des Weichbildes Prag unmittelbar anschließt, weil weiters diese Strecke bereits einen lebhaften Schiffsverkehr aufweist und weil endlich 8töchowitz eilte natürliche Grenze zwischen der Gebirgs- und Talstrecke der Moldau bildet. Projekt für die Kana-    ‘Siefe 9110^(11^(5^ de sott rmd) bem tiott bet (iymfitm: nt $rctg cmSgecn>

Die ganze Strecke wird bei Benützung des (Schitkauer) festen Wehres in Prag durch drei neue Brückenschützen- oder Stoney-Schützenwehre in Modran, Wran und Davle in drei Haltungen eingeteilt (siehe Tafel 28). Die

Urtpl¹^    beiteten Projekte für 600 t-Schiffe und 2*1 m Wassertiefe kanalisiert werden.

Tafel 28.

Lage der Staustufen ergibt sich teils aus der Situation, teils aus dem Umstande, daß an diesen Stellen heute noch Wehre bestehen bezw. früher bestanden haben.

Durch die Staustufe bei Wran wird die Stromschnelle Vranskä von l*6°/₀₀ Gefälle bewältigt. Die dritte Staustufe, oberhalb der Sazawa-Mündung bei Davle situiert, überwindet das starke Gefälle von r94°/oo der Stromschnelle „Klüsterskü".

Die Kammerschleusen sollen gleiche Ausmaße erhalten, wie jene unterhalb Prag und werden mit kleineren, ausschließlich für die Personendampfer dienenden Kammerschleusen kombiniert.

Bei jeder Staustufe wird ein 8 m breiter Floßdurchlaß und ein Fischpaß projektiert.

Bei der Ausarbeitung des Projektes wurde auch auf die Verlegung des bestehenden Kaiser Franz Josefs-Floßhafens in Prag, der nach Vollendung der Schiffbarmachungsarbeiten innerhalb des Stadtgebietes in Prag in einen Handelshafen umgewandelt werden soll, in die Nähe der Staustufe Modran Rücksicht genommen (siehe Tafel 28). Auch der Frage der Ausnützung der Wasserkraft wurde, wegen der vorhandenen größeren Gefällekonzentrierung und der möglichen Abgabe des elektrischen Stromes an einzelne Industrieanlagen und eventuell an die Stadt Prag näher getreten.

Das Projekt wurde in den Tagen vom 14. bis 16. September 1908 einer technisch informativen Verhandlung unterzogen. Alle Teilnehmer an dieser Verhandlung sowie auch die Experten sprachen sich für die Kanalisierung dieser Strecke für 600t-Schiffe aus und haben nicht nur der beantragten Lösung der Frage zugestimmt, sondern auch die Notwendigkeit des baldigen Ausbaues begründet.

Das k. k. Handelsministerium hat das Ergebnis der Verhandlung und die von den Experten gestellten Ergänzungsanträge genehmigt und die Expositur mit der Vervollständigung des Projektes beauftragt.

Es erübrigt somit nur noch die Ausarbeitung des Projektes der übrigen zirka 162 km langen Strecke Äöchowitz—Budweis.

Banaliftmmg in ^Budweis.

Kanalisterung der St. Iohann-Strom-lchnellrn brr Ltechowih

Hiebei war es geboten, zuerst die Strecke im Weichbilde der Stadt Budweis ins Auge zu fassen, weil die Landes-Flußregulierungs-Kommission beschlossen hat, eine Regulierung des Maltsch- und Moldau-Flusses daselbst in der nächsten Zeit durchzuführen.

Eine gleiche Notwendigkeit ergab sich beiden St. Johannes-Strom-schnellen, weil hier verschiedene Projekte für die Ausnützung dieser zirka ‘ 8000 bis 10.000 PS effektiv betragenden Wasserkraft vorliegen und diese mit dem Kanalisierungsprojekte in Einklang gebracht werden müssen. Von der Lösung der Frage der Überwindung dieser Stromschnellen hängt auch die Leistungsfähigkeit der ganzen Wasserstraße wesentlich ab.

C. Schiffbarmachung der Moldau im Wrich-bilde der Stadt Prag.

Einleitung.

Die ersten Bestrebungen und Vorschläge für die Schiffbarmachung der Moldau von Budweis bis Melnik und sohin auch für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag selbst reichen bis auf das Jahr 1578 zurück. Der böhmische Landtag hatte sich in den Jahren 1578 bis 1605 sehr eingehend mit dieser Frage beschäftigt. Bald darauf, und zwar im Jahre 1640 hat der Abt des Strahower Klosters Kryspin Fuk vom Kaiser Ferdinand III. das Mandat für die Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prag erhalten. Er beabsichtigte die bestehenden Prager Wehre, welche dem schon damals hoch entwickelten Mühlengewerbe die Kraft lieferten, mittels eines Seitenkanales am Fuße des Belvederes zu umgehen. Später hat der genannte Abt der böhmischen Kammer ein Projekt des Baumeisters Heinrich Gau aus Halle empfohlen, nach welchem in die bestehenden Wehre Schiffsschleusen eingebaut werden sollten. Doch auch dieses Projekt kam nicht zur Ausführung. Im Jahre 1771 sollte weiters auch ein Hafen in Holeschowitz nach den Plänen des niederländisch en Wasserbaumeisters Bogemonte errichtet werden. Dieses Projekt sowie das Anbot einer Ostender Gesellschaft, gegen ein Privileg zur alleinigen Ausübung der Schiffahrt auf dem Flusse für 20 Jahre, die Schiffbarmachung der Moldau von Budweis bis Aussig an der Elbe durchzuführen, wurde jedoch nicht angenommen.

Bald darauf im Jahre 1778 hat Professor Fr. L. Herget den Vorschlag gemacht, den in den Jahren 1581 bis 1593 erbauten Stollen durchs Belvedere in einen schiffbaren Kanaltunnel umzuwandeln v und durch diesen und im weiteren Verfolge durch den Moldauarm Oertovka die Prager Wehre zu umgehen, bezw. die Elbeboote auf dem beschriebenen Wege bis oberhalb Prag zu bringen. Die Ausführung des Projektes scheiterte jedoch an den großen Baukosten. Nunmchr trat in dieser Frage ein längerer Stillstand ein und erst im Jahre 1840 erscheint Adalbert Lanna mit einem Projekte für die Durchschiffung von Prag, welches gleichfalls auf dem Einbau von Schleusen in die festen Wehre beruht. Das nächste Projekt vom Jahre 1857 war eine Kombinierung der beiden letztgenannten Projekte von Herget und Lanna.

Die letzten Projekte stammen schon aus jüngster Zeit. So hat W. Plenkner im Jahre 1885 aus eigener Initiative ein Detailprojekt für die Schiffbarmachung und Regulierung des ganzen Flußlaufes von Slichow oberhalb Prag bis Holeschowitz ausgearbeitet, in welchem er den Ersatz der bestehenden vier festen Wehre durch zwei bewegliche Schützen-Wehre nach dem System Lagrenä vorschlägt. Für die Schiffahrt sollten hiebei Kammerschleusen und für die Flösse eigene Floßschleusen mit Wehrabschlüssen nach dem System Defontaine zur Anwendung gelangen. Uber Auftrag des k. k. Ministeriums des Innern beschäftigte sich endlich die Statthalterei in Prag mit den Entwürfen für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag, nachdem vorher durch eine Enquete im Jahre 1887 die Grundzüge für dieses Projekt festgelegt worden waren. Durch die erwähnten Viel-

fachen Versuche ist zur Genüge dargetan, daß die Aufgabe, den Schiffsverkehr durch die Stadt Prag hindurchzuleiten, eine äußerst schwierige ist. Der Schiffahrtsweg soll nicht nur den modernsten Anforderungen genügen, er muß hier auch noch den bestehenden Verhältnissen, wie den Ufer- und Brückenbauten, Rechnung tragen und die zahlreichen Wasserrechte respektieren, ohne jedoch das schöne Landschaftsbild, zu welchem insbesondere die breiten Wasserflächen wesentlich beitragen, zu beeinträchtigen.

Auch das derzeitige offizielle Projekt, in welches einiges aus den vorgenannten Entwürfen aufgenommen erscheint, hat mehrfache Wandlungen durchgemacht. Im Jahre 1900 wurde die Ausarbeitung desselben der Kommission für die Kanalisierung des Moldau-und Elbe-Flusses in Böhmen übertragen. Dieses Projekt umfaßt die Moldaustrecke von der Ausmündung des Hafens in Karolinental bis ober die Palack^-Brücke, mithin von Km. 190 bis 195*3. (Der Stauspiegel der nächsten unterhalb Prag gelegenen Staustufe bei Troja reicht bis zur Ausmündung des genannten Hafens und der Stau des in Prag gelegenen Schitkauer-Wehres bis Km. 184 bei Kuchel-bad.) Die Moldaustrecke im Weichbilde von Prag hat vom Schitkauer-Wehre bis zum Karolinentaler Hafen ein Gefälle von 6*6 m, welches durch vier feste Wehre unterbrochen ist, so daß innerhalb Prag vier Haltungen bestehen, und zwar: die Schitkauer, Altstädter, Neumühl- und Helmer Haltung.

Die bestehenden vier Wehre dienen hauptsächlich zur Ausnützung der Wasserkraft des Flusses für Mühlen, Schöpfwerke usw. In den Wehren bestehen Floßdurchlässe, welche von der Schiffahrt hauptsächlich nur in der Talfahrt benützt werden können, die Bergfahrt der Schiffe größerer Dimensionen jedoch nahezu gänzlich ausschließen.

Bei der Verfassung des derzeitigen Projektes war daher behufs Beseitigung dieser Ubelstände und um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße zu erhöhen, nachstehenden Grundsätzen Rechnung zu tragen:

1.    Es sollen in Prag nur feste Wehre errichtet werden bei möglichster Aufrechterhaltung der bestehenden Niveauverhältnisse und, wo letzteres untunlich wäre, soll der Einfluß der geänderten Wasserspiegelverhältnisse durch entsprechende bauliche Maßnahmen eliminiert werden.

2.    An Stelle der gegenwärtigen vier Haltungen sollen nur zwei Haltungen hergestellt werden.

3.    Die von der Prager Stadtgemeinde projektierten und bererts genehmigten Uferregulierungslinien sollen tunlichst eingehalten werden.

4.    Für die Frachtkähne soll an jeder Staustufe eine Zugschleuse für zwei Schiffe und außerdem für die Personen-Dampfer eine separate Kammerschleuse errichtet werden.

6. Die neu zu erbauenden Floßschleusen sollen analog jenen unterhalb Prag eine Breite von 12 m erhalten.

Unter Beachtung dieser Grundsätze wurden die zwei Haltungen in Prag derart projektiert, daß das Altstädter und Neumühl-Wehr gänzlich beseitigt, an Stelle des Schitkauer Wehres ein neues hergestellt und das Helmer Wehr auf die Höhe des Neumühl-Wehres gebracht werden soll.

Im nachstehenden sollen diese beiden Haltungen eingehender beschrieben werden (siehe Tafel 25):

Staustufe bei der Sophien-Infel. Tafel 25.

An Stelle des gegenwärtigen, schief gegen den Stromstrich gelegenen Schitkauer Wehres wird etwas unterhalb dieses Wehres in der Höhe des Normalzeichens der Schitkauer Mühlen, d. i. auf Kote 187*099 (Adria), ein neues Wehr projektiert. Da auch das gegenwärtige Altstädter Wehr beseitigt wird, muß der Normalwasserspiegel der gegenwärtigen Neumühl-Haltung bis zu dem neuprojektierten Schitkauer Wehre verlängert werden, so daß letzteres Wehr bei Normalwasser ein Gefälle von 187*10 — — 184*90 — 2*20 m besitzen wird.

Das neue Wehr ist in einem Bogen von 1000 m Radius senkrecht gegen die beiderseits neu auszubildenden Uferlinien projekiert und wird an den beiden Ufern mit 12 m breiten Entlastungsschleusen versehen. Die

Sohle dieser Entlastungsschleusen liegt 1*80 m unter der festen Wehrkrone Der Verschluß der Entlastungsschleusen ist mittels Nadeln vorgesehen, welche sich gegen einen Drehsteg anlehnen und bei einem Wasserstande von 1*70 über Null des Schitkauer Normales nach Einstellung der Schifffahrt oder kurz vor dem Eisgange beseitigt werden. In der Mitte des Wehres ist für die Floßfahrt eine 12 m breite Floßschleuse projektiert. Die Wassertiefe am Einlaufschweller beträgt 0*90 m bei Normalwasser, der Abschußboden der Floßschleuse hat ein relatives Gefälle von 1 : 42 und ist in fünf Stufen von je 10 cm Höhe unterteilt, so daß die einzelnen Felder ein relatives Gefälle von 1 : 100 besitzen. Unterhalb des festen Abschußbodens sind noch 18*5 m lange Floßfedern verankert. Als Absperrvorrichtung wird für die Floßschleuse das Zylindersegment-Wehr System Prüsil mit elektrischem Betriebe geplant. Diebeiden Floßschleusenpfeiler, in denen die Bewegungsmechanismen untergebracht sind, sind 3 m stark und reichen 1 rn über Normalwasser. Außer dieser Absperrung ist für den Winter, zu welcher Zeit das Segment-Wehr niedergelegt werden muß, roch eine weitere mittels Dammbalken vorgesehen. Behufs Erzielung einer gefahrlosen Einfahrt in die Floßschleuse werden vor den Pfeilern hölzerne Leitwerke vorgesehen.

Am rechten Ufer neben der Sophien-Jnsel ist eine eigene Kammerschleuse für die Personendampser projektiert. Das Gefälle dieser Schleuse beträgt bei Normalwasser 2*20 m. Die Breite in den Häuptern ist mit 11 m und die nutzbare Länge der Schleuse mit 55 m geplant; außerdem ist noch ein Mitteltor vorgesehen, vermittels dessen die Kammerlänge auf 25 m reduziert werden kann, was hauptsächlich mit Rücksicht auf die hier verkehrenden kleinen Schraubendampfboote vorteilhaft erscheint. Der Drempel des Oberhauptes liegt 2*5 m unter dem Normalwasser, die Drempel des Mittel- und Unterhauptes sowie auch die Sohle der Kammerschleuse liegen 2*5 m unter dem normalen Unterwasser, d. i. auf Kote 182*40 (Adria). Die Seitenwände der Kammerschleuse sind vertikal und nur ober dem Fundamente auf eine Höhe von 1 m über der Sohle 1 : 1/5 geböscht. Die Oberfläche der Seitenmauern liegt 60 cm über dem höchsten schiffbaren Wasserstande von + 1*80 m über dem Normale, mithin auf Kote 189*50 (Adria). Sämtliche Tore sind als eiserne Stemmtore mit Holzbekleidung projektiert; ihr Antrieb erfolgt elektrisch mittels einer bogenförmigen Zahnstange. Das Obertor ist 4*90 m, das Mittel- und Untertor 7 m hoch.

Zum Füllen oder Entleeren der Kammerschleuse sind in den beiden Seitenwänden der ganzen Länge nach führende Umlaufkanäle von je 1*76 m² Querschnittsfläche angeordnet, welche in den Häuptern mittels Rollschützen absperrbar und mit der Schleusenkammer durch je acht Stichkanäle von 0*29 m² Querschnittsfläche in Verbindung stehen; überdies sind in jedem Torflügel noch Zug- oder Klappschützen von 0*6 rn² Fläche angeordnet. Die Sohle der Kammerschleuse ist gewölbeartig ausbetoniert. In den Häuptern und in den Rollschützschächten sind Dammfalze zur Einbringung von Dammbalken vorgesehen. Behufs Erzielung einer guten Ein- und Ausfahrt der Schiffe wird ober- und unterhalb der Kammerschleuse beiderseits ein 35 m langes hölzernes Leitwerk geplant.

Von den bestehenden Schitkauer Mühlen am rechten Ufer soll das städtische Wasserwerk samt dem alten Wasserturme sowie die nebenstehende Vuvrasche Mühle erhalten bleiben, während am linken Ufer die PetrÄlka-und Jesuiten-Mühle aufgelassen werden muß.

Obzwar das Altstädter Wehr — wie bereits erwähnt — beseitigt werden soll, ist der Weiterbestand der Altstädter Mühlen auch fernerhin als Wassermühlen durch das Projekt gesichert. Zu diesem Behufe wird von der nördlichen Spitze der Sophien-Jnsel parallel zum Franzenskai ein Trennungsdamm projektiert, durch welchen ein offener Zuleitungskanal von 25 m Breite zu den Altstädter Mühlen gebildet wird und diesen das zum Betriebe notwendige Wasser aus der Schitkauer Haltung zuführen soll. Zur Regulierung dieses Wasserzuflusses ist neben der erwähnten Bävraschen Mühle in der Schitkauer Mühlgruppe ein 12 m breites Schützenwehr mit Brücke projektiert. Der vorgenannte Trennungsdamm wird 1*5 m hoch über Normalwasser des Mühlkanales errichtet und fällt in der Krone gleich dem Normalwasser mit 0‘5°/oo- Um das Anlanden der Dampfschiffe bei diesem Trennungsdamme zu ermöglichen, wird gegenüber dem Franzens-Monumente eine zweiarmige Stiege mit einer Überbrückung des Mühlkanales in Aussicht genommen.

Durch die gleichmäßige Ausbildung des Altstädter Mühlkanales erfährt die Sophien-Jnsel eine Vergrößerung um zirka 2250 m²; die Uferböschung dieser Insel im Hauptarme wird durch die projektierten Bauten nicht berührt.

Für den Verkehr der Frachtkähne ist der Moldauarm am linken Ufer zwischen dem Ferdinands-Kai und der Juden-Jnsel ausgenützt. Zu diesem Zwecke soll die südliche Spitze dieser Insel flußaufwärts bis 80m über das neue Schitkauer Wehr verlängert werden; während an ihrer nördlichen Spitze eine Zugschleuse für zwei große Elbe-Frachtkähne vorgesehen ist. Durch diese Verlängerung der Insel und die Ausbildung des linken Ufers wird oberhalb der Zugschleuse ein 260 m langer Oberkanal, bezw. Vorhafen geschaffen, welcher eventuell auch als Schutzhafen benützt werden kann, da er durch die hochwasserfrei zu errichtende Jnselspitze, ferner durch den längs der Juden-Jnsel sich hinziehenden hochwasserfreien Schutzdamm und die Sperrschleuse bei der Einfahrt vor dem Hochwasser vollkommen geschützt sein wird. Das rechte Ufer des Schleusenkanales ist bis auf die durchschnittliche Höhe der Juden-Jnsel als eine 1 : 1/6 geböschte Mauer ausgebildet. An diese schließt ein 1 : 2 geböschter, in der Krone 3 m breiter und abgepflasterter Schutzdamm an, der über das Hochwasser des Jahres 1890 reicht; das linke Ufer des Oberkanales ist wie die bestehende Kaimauer des Ferdinands-Kais ausgebildet.

Das für die Aufstellung des Schleusenmeistergehöftes auf der Juden-Jnsel angeschüttete Planum hat dieselbe Höhe wie der gegenüberliegende Ferdinands-Kai (Kote 192°30). Wie schon erwähnt, ist die Einfahrt in den Oberkanal der Zugschleuse mittels einer 12 m breiten Sperrschleuse verschließbar, welche als Stemmtor mit Umlaufkanälen ausgebildet ist.

Die Zugschleuse hat dasselbe Gefälle wie die Kammerschleuse bei der Sophien-Jnsel, d. i. 2*20 m bei Normalwasser. Die Breite in den Häuptern beträgt 11 m, die nutzbare Länge 175 m mit einem Zwischentorpaare auf 98 m Kammerlänge, so daß die Durchschleusung entweder eines einzelnen oder zweier großer Elbefahrzeuge samt einem kleinen Schleppdampfer möglich ist. Die Anordnung der Drempel und der Kammersohle ist dieselbe wie bei der kleinen Kammerschleuse neben der Sophien-Jnsel. Auch die Tore werden die gleiche Höhe und Konstruktion erhalten wie bei der letztgenannten Schleuse. Das Füllen oder Entleeren der Zugschleuse geschieht durch zwei Umlaufkanäle von je 2 m² Querschnittsfläche, welche längst der ganzen Schleuse führen und in den Häuptern mittels Rollschützen abgesperrt sind. An der Sohle der Schleuse münden in jeder Kammer 18, somit in der ganzen Zugschleuse 36 Stichkanäle von 0*29 m² Querschtuttsflüche.

Gegenwärtig besteht gegenüber dem projektierten Schleusenmeistergehöfte, bezw. in der Achse der Petringasse eine eiserne Brücke von 30*6 m Spannweite und 4*20 m Breite, welche die Kommunikation zwischen der Juden-Jnsel und dem Ferdinands-Kai vermittelt. Diese Brücke wird behufs Erzielung einer entsprechenden Unterfahrtshöhe auf die nördliche Jnselspitze unter das Unterhaupt der Zugschleuse verlegt werden.

Neben der Zugschleuse und in weiterer Fortsetzung entlang des Ferdinands-Kais bis zur Abzweigung des Moldau-Armes — der sogenannten Oertovka — wird ein gewölbter Kanal errichtet, welcher den an dem vor-bezeichneten Arme gelegenen Mühlen (Zeughaus- und Grandpriorats-Mühlen) das erforderliche Betriebswasser zuleiten wird. Die Einlaßöffnung

des Kanales hat eine lichte Weite von 8 m und kann mit Schützen oder Dammbalken abgesperrt werden.

Durch den Oberwasserkanal der Zugschleuse erscheint die Ausmündung des von der Barrande-Gasse kommenden städtischen Spülkanales tangiert, der entweder in den Oertovka-Kanal oder gemeinschaftlich mit dem von der Stadtgemeinde Prag projektierten Notauslasse mittels eines Dükers unter der Zugschleuse direkt in die Moldau abgeleitet werden muß.

Die dermalen in dem Moldau-Arme zwischen der Juden-Jnsel und dem Ferdinands-Kai bestehende Aufschwemme der Gemeinde Smichow wird durch das Oberwasser überstaut werden. Als Ersatz hiefür wird eine neue Aufschwemme in der Bucht zwischen den gegenwärtigen Jesuiten-und PetrLilka-Mühlen in Aussicht genommen. Desgleichen erscheint durch die Errichtung des gewölbten Kanales in dem 6ertovka-Arm die bei der Abzweigung dieses Armes bestehende Ausschwemme der Gemeinde Prag tangiert, aus welchem Grunde als Ersatz die Errichtung einer neuen Aufschwemme weiter flußabwärts am linken Ufer in Aussicht genommen wird.

Für das Aufsteigen der Fische, insbesondere der Lachse, aus dem Unterwasser der Staustufe in das Oberwasser soll neben der Entlastungsöffnung am linken Ufer bei der Juden-Jnsel eine zweckentsprechende Fischtreppe errichtet werden.

Wie schon erwähnt, fordert die Aufrechterhaltung des Betriebes der Altstädter Mühle die Errichtung eines Trennungsdammes parallel

Fig. 23. Wehr bei der Hetz-Jnsel. Querschnitt.

zum Franzens-Kai. Durch diese Herstellung wird die Benützung der gegenwärtigen zwei Aufschwemmen beim Franzens-Kai unmöglich gemacht und ihre Verlegung unterhalb des Kreuzherren-Klosters notwendig. Die Errichtung dieser Aufschwemme erfordert u. a. die Herstellung einer 6 m breiten Durchfahrtsö ffnung in der bestehenden Kaimauer.

Endlich sei bemerkt, daß die Herstellung der Schiffahrtsstraße für die Personenschiffahrt mit einer Tiefe von 1*40 m und für die Frachtkähne von 2*10 m bei normalem Wasserstande durch Ausbaggerung erfolgen wird.

Staustufe bei der Hetz-Infel.

Tafel 25.

Wie bereits erwähnt, soll das gegenwärtige Neumühl-Wehr beseitigt, der Wasserspiegel der heutigen Neumühl-Haltung jedoch in seiner für die Schiffahrt günstigen Höhe belassen werden. Die Beibehaltung dieses Wasserspiegels erscheint auch mit Rücksicht auf die vorhandenen Kaianlagen der Stadt sowie auf den Bestand der alten Karls-Brücke notwendig. Um dies zu erzielen, wird ein neues Wehr errichtet, welches dieselbe Höhe wie das gegenwärtige Neumühlwehr haben wird. Das neue Wehr wird unterhalb des Helmer Wehres senkrecht zur Stromrichtung situiert, während die Richtung des alten Helmer-Wehres mit der Stromrichtung im Hauptarme einen Winkel von etwa 45° einschließt. Es überquert den Hauptstrom der Moldau in Form eines langgestreckten 8, um einen senkrechten Anschluß des Wehres an die Ufer zu erreichen und um weiters an Wehrlänge zu gewinnen. Der Wehrkörper besteht aus dem eigentlichen Staukörper und einem im Sturzbette vertieften Abfallboden und schließt sich rechts an die Hetz-Jnsel an, deren Spitze in der Grundrißform eines Dreieckes hochwasserfrei (auf Kote 189*50) ausgebildet ist.

Der rechtsseitige Arm zwischen der Kronen-Jnsel und der Hetz-Jnsel wird als Schiffahrtskanal ausgenützt und zu diesem Behufe bei der Einfahrt auf eine Breite von 70 m reguliert. Die Schiffahrtsschleusen sind neben die Hetz-Jnsel gelegt und der übrige Teil des Schiffahrtskanales ist mit einem festen Überfallwehr abgeschlossen, welches gewissermaßen die Fortsetzung des Stauwehres im Hauptarme darstellt. Die Floßschleuse ist ernt linken Ufer des Hauptarmes situiert und besitzt eine Breite von 12 m.

Das Wehr irrt Hauptarme besitzt eine Länge von 180 m, das im Schiffahrtskanal 57 m, so daß mit Hinzurechnung der 12 m breiten Öffnung der Floßschleuse am linken User und der 8*5 m breiten Entlastungsöffnung (Kiesschleuse) am rechten Ufer die gesamte für den Abfluß des Hochwassers maßgebende Überfallslänge 257*5 m beträgt. Die Wehrkrone liegt auf Kote 184*90, das Normalwasser unterhalb des Wehres auf Kote 181*35; mithin beträgt das Wehrgefälle im Hauptarme 3*55 m. Das Wehr im

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Fig. 24. Bau der Floßschleuse bei der Hetz-Jnsel.

(Gerippe der beweglichen Floßfedern am Ende des festen Abschußbodens.)

Schiffahrtskanale hat dagegen ein kleineres Gefälle, weil hier der Verlauf des Normalwasserspiegels ein anderer ist als im Hauptarme; das Gefälle beträgt hier nur 184*90 — 182*35 — 2*55 m.

Da das absolute Gefälle bei dieser Staustufe größer ist als beim Schitkauer-Wehr und nicht konstant bleibt, sondern je nach betn Wasserstande im Flusse schwankt, wurde hier eine andere Type für die Floßschleuse projektiert als im Schitkauer Wehre. Die Gesamtlänge des festen Abschußbodens beträgt 159 m, woran sich noch zwei Felder mit beweglichen Floßfedern in der Länge von 24 m anschließen. Der Floßschleusenboden, dessen Eingangsschweller 0*90 m unter dem Normalwasser liegt, ist zunächst auf eine Länge von 16 m horizontal und verläuft dann mit einem relativen Gefälle von 1 :52, im weiteren Verlaufe mit 1 : 40 und 1 : 75 in das Unterwasser. Als Abschluß der Floßschleuse wird ein Zylindersegment-Wehr System Präßil geplant. Die Absperrung der Floßschleuse im Winter wird mittels Dammbalken erfolgen, zu welchem Zwecke entsprechende Falze in den Seitenmauern vorgesehen sind.

Neben der Floßschleuse ist die Fischtreppe projektiert.

Behufs Förderung des Hochwasserabflusses sowie auch zur Hintanhaltung der eventuellen Versandung des Oberkanales dient bei der Hetz-Jnselspitze eine 12 m breite und im Kanalwehre eine 8*5 m breite Ent-lastungs- zugleich Kiesschleuse mit Nadel-, bezw. Schützenverschluß. Die Bedienung der Entlastungsschleuse wird von einem Drehstege, jene der Kiesschleuse von einer besonderen Brücke aus erfolgen. Unterhalb dieser Schleusen wird die Sohle behufs Vermeidung von Auskolkungen auf eine Länge von 10 m durch Ab Pflasterung auf einem Pilotenrost versichert. Der Boden der 8*5 m breiten Kiesschleuse im Wehre des Schiffahrtskanales liegt 2*50 m unter der Wehrkrone, somit auf Kote 182*40.

Fig. 25 und 26.

Die Schleusenanlage ist — wie bereits erwähnt — am linken Ufer des Schiffahrtskanales neben der Hetz-Jnsel situiert. Die Schiffszugschleuse und die Kammerschleuse für die Personendampfer sind hier nebeneinander und bilden solcherart eine gekuppelte Schleusenanlage. Die Dimensionierung der Schleusen sowie ihre sonstige Ausgestaltung ist gleich jener bei der Staustufe der Sophien-Jnsel. Das Schleusengefälle berechnet sich aus dem Stauspiegel des neuen Helmer Wehres (Kote 184*90) und dem normalen Stauspiegel der Staustufe Nr. I in Troja (Kote 180*50),

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Fig. 25. Querschnitt der Zugschleuse bei der Hetz-Jnsel.

sohin mit 4*40 m. Die Schleusenmauern werden bis auf jKote 186*30 geführt, das ist 60 cm über den höchsten schiffbaren Wasserstand, welcher nach dem Neumühl-Normale in dieser Haltung 80 cm über dem Nullwasser (Kote 184*90) liegt. Die Mauerkrone des Oberhauptes beider Schleusen wird noch um 50cm höher gelegt, so daß das Oberhaupt über die mittleren Hochwässer reichen wird. Die Schleusenmauer wird mit 80 cm breiten Granitdeckplatten abgedeckt. In den Dammfalzpfeilern, den Wandnischen und den Drempeln, sowie auch bei den Steigleitern und Kreuzankern ist Quadermauerwerk oder bloß eine Verkleidung in Quadern vorgesehen. Der Schleusenboden ist gewölbeartig ausbetoniert. Die Fundierung der Schleusenmauern geschieht auf eine 1*20 m starke Betonschichte, die sich in den Häuptern auf 1*60 m verstärkt. Unter dem Pflaster des Kammerbodens ist in den Kammern eine 40 cm, in den Häuptern eine 1*20 m starke Betonschichte angeordnet.

Das Füllen und Entleeren der Schleusen geschieht durch beiderseitige Umlaufkanäle, welche in der Zugschleuse einen Querschnitt von 2*24 m2 und in der kleinen Schleuse von 1*76 m² besitzen. An den Ausmündungen erweitern sich die Umläufe von 1*20 m auf 1*50 m. Von den Umlaufkanälen zweigen Stichkanäle ab, und zwar in der Schiffszugschleuse beiderseitig je 18, in der Kammerschleuse je 8 von 0*29 m² Querschnittfläche. Zur Absperrung der Umläufe sind vertikale Rollschützen vorgesehen.

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Fig. 26. Bau der Schleusenanlage bei der Hetz-Jnsel.

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Fig. 27. Bau der neuen Heh-Jnselspitze mit der elektrischen Zentrale.

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Die Höhe der Obertore beträgt 4*40 m, jene der Mittel- und Untertore 8*30 m; dieselben werden als eiserne Stemmtore mit Holzverkleidung konstruiert. Die Bewegung der Tore, der Rollschützen, des Zylindersegmentwehres der Floßschleuse sowie überhaupt sämtlicher Betriebsmechanismen der beiden in Prag projektierten Staustufen soll elektrisch eingerichtet werden.

Zur Sicherung der Ein- und Ausfahrt der Schiffe, insbesondere bei höheren Wasserständen wird oberhalb der Schleusenanlage der Hetz-Jnsel-staustufe nach flußaufwärts eine Trennnngsmauer in der Länge von 120 m errichtet, deren Krone am oberen Ende 0*60m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande liegt und von da auf die Höhe des Oberhauptes ansteigt. Um den Unterkanal vor Anlandungen zu schützen, wird von dem Unterhaupte der Schleusenanlage angefangen bis zur östlichen Spitze der Hetz-Jnsel ebenfalls eine Trennungsmauer projektiert, welche gleichfalls 0*60 m über den höchsten schiffbaren Wasserstand reichen wird.

Die Herstellung der beschriebenen Baulichkeiten erfordert auch den Umbau der hier bestehenden Holzbrücke, da dieselbe einerseits dem Verkehre nicht mehr genügt, anderseits auch nicht die lichte Höhe für die Durchfahrt der Schiffe aufweist. Diese neue Brücke bildet jedoch einen Teil der von der Prager Stadtgemeinde projektierten definitiven Brücke von der Hetz-Jnsel über die Moldau nach Holesovic-Bubna und wird von der Gemeinde Prag selbst zu errichten sein.

Am rechten User von der Kaiser Franz Josefs-Brücke abwärts ist in der Fortsetzung des von der Prager Stadtgemeinde projektierten und teilweise fertiggestellten Rudolfs-Kais ein neuer Kai, und zwar als Unter* und Oberkai projektiert. Dies erfordert allerdings die Einlösung sämtlicher hier situierten Wasserwerke, doch werden die Kosten hiefür durch die Verwertung der gewonnenen Grundstücke zum größten Teile gedeckt. Der Unterkai liegt 2 m ober dem Normalwasser auf Kote 186*90, besitzt eine Breite von 17 m und übergeht in einer Entfernung von 300 m unterhalb der Kaiser Franz Josefs-Brücke mit einer Rampe in einen hochwasserfreien Oberkai, auf welchem fünf Lagerhäuser projektiert sind. Die Mauern des Ober- und Unterkais werden auf Beton fundiert und in Bruch-steinmauerwerk hergestellt.

Fig. 27.

Zur Durchspülung des Karolinentaler Hafens sind zwei Kanäle von je 5*5 m lichter Weite projektiert, welche bei normalem Wasserstande dem Hafen ein Wasserquantum von 16 m³/©et. zuführen werden. Gegenwärtig fließt in diesen Hafen ein Wasserquantum von 17 m³/Sek. Das in den Durchspülungskanälen konzentrierte Gefälle von 2*30 m repräsentiert bei einem durchfließenden Wasserquantum von 16 m³ eine Wasserkraft von 490 PS, deren Ausnützung zum Betriebe einer elektrischen Kraftanlage proponiert wird. Außerdem wird eine zweite elektrische Kraftanlage an der Spitze der Hetz-Jnsel errichtet werden (siehe Tafel 25.)

Die gegenwärtig in den Flußarm unterhalb der Neu-, Schiffl und Helmer-Mühlen einmündenden städtischen Unratskanäle werden in einem Kanäle aufgefangen und in das neue städtische Kanalisationsnetz abgeleitet. Dieser Kanal wird zugleich als Entwässerungskanal für das St. Peters-Viertel dienen, insolange dasselbe nicht vollständig reguliert und hochwasserfrei ausgeschüttet sein wird.

Endlich wird bemerkt, daß mit dem Aushubmateriale aus dem Schiffahrtskanale der ganze südliche Teil der Hetz-Jnsel bis über Hochwasser angeschüttet wird, damit dann an eine zweckentsprechende Ausnützung derselben geschritten werden kann. Mit dem Bau der Staustufe bei [bet Hetz-Jnsel ist im Jahre 1907 begonnen worden.

Mit den Bauarbeiten der Sophien-Jnsel-Haltung konnte wegen mehrerer, im Jnstanzenzuge zu entscheidenden rechtlichen Fragen nicht begonnen werden. Dagegen sind die Bauarbeiten an der Staustufe nächst der Hetz-Jnsel seither so weit vorgeschritten, daß der Vollendung derselben mit Schluß des Jahres 1910 entgegengesehen werden kann.

D. Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jaromer.

Hydrotrrhnilrhe Verhältnisse der Mittleren Elbe.

Tafel 26.

Die Elbestrecke von Melnik bis Jaromer führt den Namen „Mittlere Elbe" zum Unterschiede von der „Großen Elbe" zwischen Melnik und der böhmisch-sächsischen Landesgrenze und der „Kleinen Elbe" von Jaromer bis zum Quellgebiet der Elbe im Kessel von Siebengründen. Der Elbe-Strom in Böhmen hat eine Gesamtlänge von 410 km; hievon entfallen auf die    -

Kleine Elbe Mittlere Elbe Große Elbe

76 km 225 „

109 „

Die Höhen- und Gefällsverhältnisse sind aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:

Wasserspiegel der Elbe

Höhenkoten über dem Meeresspiegel

Gefälle in m

1300

Im Quellgebiet . . .

Beim Wehr in Jaromer

In Melnik......

An der Landesgrenze .

Das Gesamtgefälle der Elbe in Böhmen beträgt demnach 1185 m.

Das Niederschlagsgebiet zerfällt wie folgt:

251-25

155-30

115-00

1048-75

95-95

40-30

Niederschlagsfläche von der Elbe-Ouelle bis

Größe der Einzugs-fläche in km2

Kirchenwehr in Jaromer..........

Festungswehr in Josefstadt.........

Mündung der vereinigten Wilden und Stillen

Adler bei Königgrätz...........

Mündung der Chrudimka bei Pardubitz. . . .

Mündung der Cidlina bei Podebrad.....

Mündung der Jser bei Brandeis ......

Mündung der Moldau bei Melnik......

710-0

1.893-3

4.209-7

6.061-6

9.069-3

13.120-0

13.741-6

Geologische

Verhältniße.

Von diesemN^ederschügsgebiUe entfallen auf Böhmen 13.480-2 km².

Das Flußbett der Elbe ist in diluviale und alluviale Ablagerungsschichten eingeschnitten, welche auf der Kreideformation aufruhen. Bloß an einzelnen Stellen hat sich die Elbe durch felsige Querbänke Bahn gebrochen, und zwar oberhalb Pardubitz durch die Basaltausläufer

des Kunitz er Berges, bei Elbeteinitz und Kolin durch Glimmerschiefer und Gneis, bei Brandeis durch Phonolit, bei Lobkowitz und Neratowitz durch Kieselschiefer. Diese Stellen sind noch heute durch Katarakte und Stromschnellen gekennzeichnet. Außerdem tritt im Flußgrunde öfter Plänerkalk auf, und zwar besonders in der Strecke Opatowitz—Prelouö und Pode-brad-Lissa.

Die Sandablagerungen im Flußbette unterhalb Königgrätz sind grobkörnig; von Elbeteinitz abwärts wird nur mehr feiner Sand geführt. Infolge dieser geologischen Beschaffenheit des leicht abschwemmbaren Bodens ist das Elbe-Flußbett im allgemeinen sehr veränderlich.

Pedologische

Verhältnisse.

Die pedologische Schichtung des 160 bis 200 m über dem Meere gelegenen Elbe-Tales besteht in Diluvial- und Alluvialschichten. Obwohl eine genaue Trennung beider Schichten nicht möglich ist, so können doch mächtige Schichten von Gerölle, Geschiebe und grobem Sand den diluvialen Ablagerungen zugezählt werden; diese Schichten sind mit erdigen und lettigen Anschwemmungen bedeckt, deren Bildung noch immer erfolgt und die sich dem Alluvium anreihen. Eine charakteristische erdige Ablagerung bildet hier die sogenannte „Labskü eervenka" (Elbe-Rötel), bestehend aus Auslaugungen aus rotem Sandstein der Permformation. Je nach der Mächtigkeit dieser Erdschichte wechselt auch die Fruchtbarkeit des Bodens. Die Strecke Jaromer—Königgrätz, in welcher der Elbe-Rötel eine große Mächtigkeit aufweist, ist durch besondere Fruchtbarkeit ausgezeichnet, weshalb diese Gegend „Zlat^ prut" benannt wird. Von Königgrätz bis Melnik wird die Mächtigkeit der Erdablagerungen geringer; diese werden sogar öfters durch seitliche Nebenflüsse wieder weggeschwemmt. In einigen tief gelegenen Jnundationsarmen finden sich Moorlager vor, von welchen besonders die Moore von Tauschim und Houätka bei Alt-Bunzlau bekannt sind und zu Kur-Zwecken benützt werden.

Atmosphärische

Niederschläge

Jährlicher Niederschlag in mm

Station

im

im

normaler

Niederschlag Jahre 1904 Jahre 1897

Friedrichstal-Spindelmühle . .

Pardubitz..........

Kolin...........

Brand eis..........

Im ganzen Niederschlagsgebiet

bis Melnik........

bis Josefstadt........

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Die größten Niederschläge innerhalb 24 Stunden im Einzugsgebiet der Elbe wurden am 29. Juli 1897 beobachtet, und zwar im Riesengebirge: Rudolfstal .

Kleine Aupa Friedrichstal.

Sch eekoppe Riesenhain .

Im Jsergebirge:

Wilhelmshöhe Neue Wiese .

Im Niederschlagsgebiete der Elbe bis Melnik fielen in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897 . 1620*3 Millionen n?

„    1. bis 3. August 1897 . 289*9

Zusammen . . . 1910*2 Millionen m⁸

135 mm

148 „ 185 „ 239 „ 266 „

300 mm 345 „

Hydrologische

Verhältnisse.

Vom Niederschlag in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897 sind 29% zum Abflusse gelangt. Vom 1. bis 4. September 1890 fielen im Einzugsgebiete der Elbe bis Melnik 864 Millionen in³; hievon sind 370Millionenrn3 abgeflossen.

Die Abflußmengen der Elbe bei verschiedenen Wasserständen sind aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Station

Durch-

Minimale    Normale    Mittlere    schnittliche

Wasser-    Wasser-    Wasser-    Wassermenge    menge    menge    menge bei

m'/Sek.    m'/Sek.    m s/S et.    tiferwasser-

stand

Katastrophale Hochwasser-m nge

Josefstadt Königgrätz Opatowitz Pardubitz Kolin . . Podebrad. Nimburg . Brand eis Neratvwitz Melnik. .

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16 (20)

40

41

45

120 (200)

290

290

320

330 (400)

500

500

630

II

53

360

770

11 8

12-2

15

15-2

15-5

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57

60

98

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99

100

380

360

360

480

480

900

950

1100

1100

1500

An der Moldau gilt als niedrigster Wasserstand der vom Jahre 1904, und zwar —111 cm am Modraner Pegel bei einer Abflußmenge von 13"95m³/@ef.; bei + 0 cm am Karolinenthaler Pegel beträgt die Abflußmenge der Moldau 69 rn³/Sek. und beim höchsten Wasserstand vom 4. September 1890 3970rn³/Sek., so daß sich ein Verhältnis zwischen der kleinsten

13-95

und größten Abflußmenge herausstellt von

3970 ~~ 285 ’

Die große Elbe von Melnik abwärts führte beim kleinsten Wasserstande vom Jahre 1904, das ist

bei — 108 cm Melniker Pegel

„ Normalwasser.....

beim höchsten Wasserstande .

Die hohen Wasserstände und die Hochwässer treten in der Regel int März als Frühjahrshochwässer und im Mai oder Juni als Sommerhochwässer (Johannihochwässer) ein. Die Höhendifferenz dieser beiden Hochwässer ist in der oberen Strecke bis zur Einmündung der Jser unbedeutend; unterhalb der Jser verschwindet sie infolge Einwirkung dieses Flusses vollständig.

34-92 m³/@ei.,

114

und

4700

Das höchste Frühjahrshochwasser an der Elbe trat im März 1891 ein und erreichte in Pardubitz eine Höhe von + 390 cm; die Elbe führte hiebei 630 rn³/Sek., erreichte am 9. März 1891 in Brand eis eine Höhe von + 340 cm und führte hiebei 1040rn³/Sek. Eines der höchsten Sommerhochwässer war im Juli 1897 und entstand an der Aupa und der Kleinen Elbe. Die Aupa erreichte in Skalitz einen Wasserstand von + 230 cm und führte 275 rn³/Sek., die Elbe in Jaromer führte bei + 450 cm 300 rn³/Sek. Die Mettau war um diese Zeit klein und führte bei + 80 cm in Neustadt bloß 32 rn³/Sek. Die Elbe erreichte

in Josefstadt + 440 cm und führte 400 rn³/Sek.

„ Pardubitz + 355 „    „

„ Brand eis + 308 „    „    „    „

Auch bei diesem Hochwasser hat sich gezeigt, daß die Hochwasserkatastrophen nur einen oder zwei der drei Gebirgsflüsse: Kleine Elbe, Mettau und Aupa heimsuchten, je nachdem die Regenwolken auf ihrem Wege von Nordwest entweder im Riesengebirge oder erst im Adlergebirge zum Niederschlag gekommen sind. So wurde im Jahre 1897 das Riesengebirge,

430

750

im Juli 1907 dagegen das Adlergebirge überregnet, weshalb bei diesem Hochwasser die Kleine Elbe und Aupa verhältnismäßig niedrige Wasserstände aufwiesen, wogegen die Mettau einen hohen und dir Adler ihren höchsten Wasserstand erreicht hatte.

Für das Hochwasser vom 3. Juli 1897 gelten nachstehende Wassermengen bei der Kulmination:

die Kleine Elbe in Josesstadt „ Aupa in Skalitz ....

„ Mettau in Josesstadt . .

„ Adler in Tynist ....

400 m³/@ef.

275

160

. 200 „

Die Wasserkräfte der Mittleren Elbe werden an 19 festen Wehren in 40 gewerblichen Anlagen, zumeist Mühlen, ausgenützt.

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Fig. 28. Opatvwitzer Wehr.

Die aus den Pegelablesungen sich ergebenden Höchst- und Tiefstände sowie die Jahresmittel sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Höchster

Tiefster

Station

W a s s e r st a n d

Jahres-

mitlel

in cm Datum

in cm

Datum

Josefstadt Königgrätz Pardubitz Rosic . . Elbeteinitz Kolin . . Nimburg . Litol . . Brand eis Neratowitz Melnik. .

+ 452

310

461

416

292

306

314

262

385

375

723

30./3. 1895

6. /9. 1890

27. /1. 1846

7. /3. 1891 3./3. 1908

8. /3. 1891

9. /3. 1891

28. /1. 1900 30./3. 1845

9./3. 1891 30./3. 1845

34

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12./7. 1885 14./10. 1900 12./7. 1893 1./9. 1892 6./7. 1901 2G./8. 1893 4./9. 1892 20./7. 1901 24./9. 1898 19./9. 1891 22./11. 1902

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Fig. 28.

Flößerei.

Ein berühmtes Bauwerk der mittelalterlichen Bankunst, herrührend von den Burgherren von Pernstein, ist der Opatowitzer Kanal, welcher am rechten Ufer oberhalb Opatowitz abzweigt und oberhalb Semin wieder in die Elbe einmündet. Dieser Kanal hat eine Länge von 34*7 km und betreibt noch heute bei einem Gefälle von 22*5 m neun gewerbliche Anlagen. Seinerzeit diente er zur Speisung von zahlreichen, heute aufgelassenen Teichen in der Pardubitzer Gegend, z. B. des Teiches CepexU; jetzt dient er zur Wiesenbewässerung und liefert das Nutzwasser für die Gemeinde Bohdaneö.

Die Flößerei wurde an der Elbe schon im XIII. Jahrhundert auf Grund von Verordnungen der böhmischen Könige betrieben. Gegenwärtig gilt die Flußpolizeivorschrift aus dem Jahre 1854. Früher wurde auf der Elbe Holz aus dem böhmisch-mährischen Höhenzuge geflößt und an den Bindeplätzen bei Strebes, Opatowitz, Pardubitz, Rosic, Srnojed, Prby,

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Fig. 29. Uferbruch bei Ostra.

Der ursprüngliche Flutzlauf mit den lokalen Bauten.

Preloue, Semin, Veletov und Kolin gebunden. Nun sind diese Bindeplätze aufgelassen und die Flößerei wird nur mehr an der Wilden und Stillen Adler betrieben. Nach den Aufzeichnungen der Flußaufseher sind im Jahre 1907 153 Flöße mit 18.156 m³ Inhalt transportiert worden. Die Menge des auf der Moldau im Jahre 1905 mit 5320 Flößen geflößten Holzes hat 561.578 m³ betragen.

Infolge der leichtenAbschwemmbarkeit des Bodens, in welchem das Flußbett eingeschnitten ist, ist die Geschiebeführung, hauptsächlich die Sandbewegung des Flusses sehr groß. Deshalb verwilderte der sich selbst überlassene Elbe-Fluß und bildete mit der Zeit mächtige und scharfe Krümmungen, insbesondere in der Strecke Königgrätz—Kolin und Kostomlat— Lobkowitz. Die Ufer sind an allen konkaven Stellen kilometerweit stark angebrochen, oft senkrecht anstehend und unterwaschen, so daß jedes Hochwasser eine Menge Material ins Flußbett bringt und an den Untiefen absetzt. Die scharfen Kurven und die Untiefen sind auch die Ursache der

Bildung von Eisversetzungen, bei welchen sich der Fluß oft ein neues Bett bahnt. Solche Durchbrüche lassen sich noch aus den alten Flußarmen erkennen.

Fig. 29.

Schon im Mittelalter war das Bestreben der Ufergemeinden und Domänen dahin gerichtet, durch Anlage von Durchstichen in den scharfen Krümmungen die Hindernisse zu beseitigen, welche den Wasserablauf und den Eisabgang behindern. In den Jahren 1860 bis 1905 wurden auf Kosten des Landes zahlreiche Durchstiche ausgeführt. Infolge dieser Verhältnisse sind auch die Durchflußprofile des heutigen Elbe-Flusses verschieden.

In den Monaten Jänner und Februar ist der Fluß gewöhnlich zugefroren. Der Eisgang vollzieht sich in der Regel Ende Februar oder Anfang März und bedroht bei starkem Eisstoß zahlreiche Ortschaften. Derartige, durch Eisversetzungen alljährlich bedrohte Stellen sind oberhalb Lobkowitz, unterhalb Brandeis, bei Selöänek oberhalb der öelakowitzer Brücke, bei Lysa oberhalb Nimburg, bei Klavar unterhalb Prelouö und bei Rosic. Die Behebung dieser Eisanschoppungen mittels Sprengungen erfordert oft einen großen Geldaufwand (int Jahre 1909 zirka K 35.000).

Die Elbe-Hochwässer entstehen in den oberen Flußstrecken der Kleinen

Überschwemmungen an

der Mittleren Elbe. Elbe, Aupa, Mettau und Wilden und Stillen Adler; in den unteren Strecken ist es die Jser, welche häufig Überschwemmungen verursacht. Bei der ebenen Gestaltung des Elbe-Tales erreichen die Überschwemmungen auch eine große Ausdehnung und erstrecken sich bei katastrophalen Wasserständen auf eine Breite von 800 bis 2500 m. Die Elbe-Jnundation nimmt eine Fläche von 112 km² ein, die katastrophale Jnundation umfaßt 180 km2 und bedroht 955 Ortschaften.

sang irer¹ die¹ Regn- Landtag des Königreiches Böhmen im Jahre 1884, von der technischen lierung und Schiffbar- Abteilung des Landesausschusses ein Projekt für die Regulierung der Elbe '"Äbe'livpoerüenden^'" Uon Melnik bis Königgrätz ausarbeiten zu lassen, welches sowohl den Inter-Projekte.

Infolge dieser mißlichen Verhältnisse im Elbe-Tale beschloß der

essen der Landwirtschaft und der Flößerei Rechnung trägt, als auch einen genügenden Uferschutz bietet. Im Jahre 1896 ließ der Landesausschuß int Einverständnisse mit der Regierung von der genannten technischen Abteilung ein neues generelles Projekt aufstellen, welches nicht nur die Regulierung, sondern auch die Schiffbarmachung der Elbe von Melnik bis Königgrätz zum Gegenstände hatte. Dieses Projekt wurde dem Landesausschusse im Jahre 1901 vorgelegt und nach der Publikation des Wasserstraßengesetzes vom 11. Juni 1901, R. G. Bl. Nr. 66, von diesem dem Handelsministerium überreicht.

Dieses Projekt überging in der Folge an die Direktion für den Bau der Wasserstraßen, welche es im Jahre 1902 anläßlich der unter Beteiligung sämtlicher Interessenten veranstalteten Elbe-Stromfahrt von Königgrätz bis Melnik einer informativen Verhandlung und Begutachtung unterzogen hat. Diese Kommission beantragte int. Einvernehmen mit den Projektanten aus Schiffahrtsrücksichten die Verringerung der Anzahl der Staustufen und eine entsprechende Verlängerung einzelner Haltungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Bodenmelioration. Außerdem befürwortete diese Kommission die Durchführung einiger dringender Teilregulierungen vor der Schiffbarmachung und empfahl auch die Reihenfolge, nach welcher die einzelnen Arbeiten ausgeführt werden sollten. Derselbe Vorgang wurde auch bezüglich des Projektes für die Regulierung und Schiffbarmachung der Elbe von Königgrätz bis Jaromer beobachtet, welches Projekt gleichfalls von der Wasserbauabteilung des Landesausschusses des Königreiches Böhmen ausgearbeitet und der Regierung im Jahre 1905 übergeben worden war.

Das Resultat dieser informativen Verhandlungen bildete die Grundlage für die Ausarbeitung des Detailprojektes.

Durch die Regulierung des Elbe-Flusses soll die schädliche Überschwemmung^ welche die mittleren Sommerhochwässer verursachen, verhütet und der glatte Verlauf des Eisganges und des Frühjahrhochwassers gesichert werden. Dieser Zweck soll erreicht werdeirdurch die Beseitigung der scharfen Krümmungen, durch die Verbreiterung und'Vertiefung des Flußschlauches und endlich durch Uferbefestigung und den Umbau fester Wehre in bewegliche.

Fluß-Regulierung.

Trasse und Längrn-prostl.

Tafel 26 und 27.

Ourrproftl.

Tafel 27.

Die große Verwilderung des Flusses und die sehr scharfen Krümmungen, welche kaum von Flößen, geschweige denn von 600t-Schiffen befahren werden können, schließen es'aus, daß das alte Flußbett, mit Aus-nahme ganz kurzer Strecken, zur Herstellung des neuen Bettes ausgenützt werde, so sehr man auch dies zu erreichen trachtete. Und so muß die Mittel-Elbe bei der Regulierung einen beinahe vollständig neuen, schwach serpen-tinierenden Flußlauf erhalten.

Durch Anlage zahlreicher Durchstiche wird der Flußlauf in der Strecke Melnik—Jaromer von 223'3 auf 180‘3 km, d. i. um 43 km oder 19'3% der bestehenden Länge gekürzt. Durch diese Kürzung sowie die Entfernung der festen Wehre würde das Gefälle zu sehr vergrößert werden. Dadurch sowie infolge der Konzentrierung des Wasserstromes in dem erweiterten Flußschlauche würde auch die Abflußgeschwindigkeit steigen, weshalb die Sohle zum Zwecke der Herabsetzung des Gefälles auf 0’35°/oo stufenförmig ausgebildet wird. Die Stufen werden in die Wehrstellen verlegt (siehe Tafel 27).

Weil nun der Betrieb zahlreicher Mühlen und sonstiger industrieller Anlagen, welche an den festen.Wehren liegen, auch im Winter erhalten werden soll, müssen die neuen beweglichen Wehre mit solchen Konstruktionen ausgestaltet sein, daß sie auch im Winter stehen bleiben können. Die angestellten Studien sowie das Ergebnis der vorn Handelsministerium im Vereine mit den Landeskommissionen für Flußregulierung eil in Böhmen und Galizien ausgeschriebenen Wehrkoukurrenz hatten den Zweck, solche neuartige Konstruktionen zu getoinnen und führten zu den Projekten von Segmentwehren, Schützenwehren mit großen Tafeln sowie Hubbrückenwehren, welche je nach den lokalen Verhältnissen zur Verwendung kommen sollen.

Das Flußbett wird derart erbreitert und die Sohle so vertieft werden, daß im freien, nur landwirtschaftlich benützten Gelände die mittleren Frühjahrshochwässer von zirka zwei Dritteln bis zur Hälfte der katastrophalen Hochwassermenge abgeführt werden können; in Städten soll die ganze katastrophale Menge zur Ableitung gelangen. Die oberste Strecke Jaromer—Königgrätz wird bei Berücksichtigung der Wirkung der Talsperren, welche im Riesengebirge an der Elbe und Aupa bei Krausebauden, Königinhof, Dunkeltal und Slatina seitens der Landesfluß-RegulierungsKommission erbaut werden sollen und mit Rücksicht auf die tiefere Lage des Jnundationsgebietes gegenüber dem Flußrande selbst gegen katastrophale Wässer — mit der Möglichkeit der Herbeiführung einer künstlichen Überschwemmung zur geeigneten Zeit — geschützt werden.

Das Querprofil wird teils als einfaches Trapez, teils als Doppelprofil ausgestaltet, doch soll nach den beim Baue gemachten Erfahrungen möglichst zum Schalenprofil übergegangen werden.

Die Uferbefestigung wird in Steinpflasterung (30 cm stark) und Steinwurf bestehen. Derzeit werden wegen der schwierigen Steinbeschaffung Versuche mit Betonpflasterung (1 X 1 X 0⁻25 m) und dem Abraume aus Steinbrüchen angestellt (siehe Tafel 27).

Die Durchstiche werden durch Vollaushub hergestellt werden, weil sonst eine Gefährdung der unteren schiffbaren Strecke der großen Elbe durch große Versandungen zu befürchten wäre. Mit dem Aushub werden die neu abgebauten und auch alte Elbe-Arme und Tümpel möglichst weit verschüttet, wodurch für die Landwirtschaft urbare Grundstücke wieder gewonnen werden. Die Vertiefung der Flußsohle erfordert die Versicherung einiger Brückenpfeiler.

Der in dieser Weise geregelte Fluß soll für 600 t-Schiffe mit einer minimalen Wassertiefe von 2*1 m schiffbar gemacht werden. Dieser Forderung zufolge kommt die Sohle des Flusses in vielen Strecken bis in den Plenerkalkfelsen zu liegen.

Schiffbarmachung drs FLuffes.

Treppelweg und Traktion.

Meliorationsanlagen.

Ausnützung der Wasserkraft.

Das Wasser wird durch bewegliche Wehre angestaut und die Schiffsschleusen werden eine nutzbare Länge von 73 m und eine Breite von 11 m erhalten. Im Projekte wurde jedoch schon Vorsorge getroffen, daß in Zukunft neben der Kammerschleuse noch eine Zugschleuse von 146 m nutzbarer Länge und 22 m Kammer-Breite für vier große Frachtkähne angelegt werden kann.

Die Kammerschleusen werden in der Regel in kurze Schiffahrtskanäle eingebaut, welche das Wehr umgehen. Nur in der Strecke von Kolin aufwärts bis Veletov und von Telöic bis Preloue mußten wegen der Unmöglichkeit, das Wasser in dem sehr flachen Gebiete zu stauen, längere Lateralkanäle (6 km, bezw. 11 km) projektiert werden.

Hienach wurde die Elbe in 30 Haltungen eingeteilt.

Der Schiffszug soll in der Regel mit Schleppdampfern und für den lokalen Bedarf auch mit Pferden erfolgen. Für letztere Traktionsart wird ein Treppelweg hergestellt.

Die Schiffahrtsstraße wird zu Verkehrszwecken und zum Schutze der Schiffe bei Hochwässern mit Verkehrs- und Schutzhäfen ausgestaltet werden. Für die Mittel-Elbe, die Moldau und insbesondere für die Große Elb^ ist ein gemeinschaftlicher Schutz- und Verkehrshafen in Melnik in Aussicht genommen; kleinere Häfen sollen in Kolin, Pardubitz, Königgrätz und Jaromer, und hafenartige Umschlagsplätze in Nimburg und Podebrad angelegt werden. Bei größeren Industriezentren und Produktionsstätten sollen Umschlagsplätze errichtet werden, welche auch mit den nächsten Bahnen mittels eines Schleppgeleises verbunden werden können, z. B. in Melnik, Nerato-witz, Elbekosteletz, Elbeteinitz, Preloue, Predmeric und Smiric.

Besondere Sorgfalt wird dem Umstande zu widmen sein, daß durch die Kanalisierung nicht nachteilige Versumpfungen des sehr fruchtbaren und flachliegenden weiten Ufergeländes eintreten. Deshalb ist als integrierender Bestandteil des Kanalisierungs-Unternehmens bei jeder Staustufe ein weitverzweigtes System von Entwässerungsgräben projektiert. Damit nun diese Anlage richtig projektiert werden kann, ist nicht nur das ganze Jnundationsgebiet rücksichtlich der Höhenlage sehr detailliert aufgenommen, sondern auch durch Bohrungen genauestens pedologisch untersucht worden. Außerdem wird die Kulturgattung der Grundstücke bestimmt und schließlich werden die Schwankungen des Grundwasserspiegels seit Jahren beobachtet. Zur Klarstellung des Umfanges dieser Anlagen möge angeführt werden, daß die Länge der Entwässerungsgräben sich z. B. in der Stauhaltung Melnik und Obristvi mit zusammen 24*7km, bei Lobkowitz und Elbekosteletz mit zusammen 28*1 km ergibt. Man hofft, hiedurch auch die verschiedenen alten Elbearme und Tümpel in urbare Grundstücke zu verwandeln.

Der Umbau der bestehenden festen Wehre bedingt die Einlösung einiger, die Wasserkraft ausnützender gewerblicher Anlagen, obwohl bei der Projektsverfassung immer getrachtet wurde, die bestehende Industrie nach Möglichkeit zu erhalten. Es ist deshalb jede Staustufe so projektiert, daß entweder gleich beim Baue oder nachträglich eine Turbinenanlage eingebaut werden kann.

Dieser Frage haben auch die Interessenten eine große Aufmerksamkeit geschenkt und ihre Vereinigung, das Mittel-Elbe-Komitee (stredolabsky kom'tct), hat eine Studie, betreffend die systematische Ausnützung der Wasserkräfte an der Mittleren Elbe von Melnik bis KöniggräI, ausarbeiten lassen. Hienach sollte es möglich sein, 21.300 eff. PS zu gewinnen und diese Kraft bei Aufstellung zweier großer Dampfreservezentralen entlang der ganzen Elbe in einem Umkreis von 20 km Breite zu verteilen. Diese generelle Studie bildet die Grundlage für weitere Erwägungen der

Direktion für den Bau der Wasserstraßen. Die Verwirklichung dieses Projektes hängt hauptsächlich davon ab, daß die Konstruktion der beweglichen Wehre, deren Aufstellung auch während des Winters ermöglicht und daß der Konsum des elektrischen Stromes sichergestellt wird.

In Bauausführung    Die Wasserstraßen-Direktion hat im Frühjahr 1907 mit der Aus

befindliche Projekte. Ehrung von Teilregulierungen und 1908 mit dem Bau der ersten zwei Staustufen begonnen.

Derzeit befinden sich im Bane:

Teilregulierungen Königgrätz. . Hrobic . . .

km lang

7'70

2-23

1- 574

2- 540

3- 460

bereits 1908 vollendet

Pardubitz.............

Rosic ..............

Zit) ante..............

Regulierung und Kanalisierung Melnik-Neratowitz, Staustufe Nr. I Melnik und II Obrlstvl

Partielle Regulierung Die partielle Regulierung in Königgrätz, welche zirka zur Hälfte bei Königgrätz,Hrobie, fertiggestellt ist, besteht aus zwei Teilen: der unteren Strecke zwischen der Pardubrh, Roste und Adlermündung und dem Wehre in Opatowitz und der oberen Strecke

zwischen der Adlermündung und der Gemeindebrücke in Vekos. Die geplante Regulierung ist schon mit Rücksicht auf die zukünftige Schiffbarmachung projektiert und in der Stadtstrecke zum Zwecke des Hochwajser-schutzes der Stadt für die Abfuhr katastrophaler Hochwässer dimensioniert.

Die Regulierung beginnt bei der Brücke in Placka und wird im verwilderten Flußbette oberhalb des Nordwestbahn-Körpers fortgesetzt. Im Weichbilde der Stadt Königgrätz ist eine Vertiefung des Flußbettes und die Unterfangung der Festungsmauern notwendig. Das gegenwärtig bestehende Wehr samt der Huöavy-Brücke wird beseitigt und als Ersatz in der Entfernung von zirka 200 m stromabwärts eine neue Eisen-Beton-brücke sowie ein Segmentwehr mit zwei Öffnungen von je 18 m lichter Weite und eine Fischtreppe errichtet. Am Segmentwehre soll das Oberwasser entweder durch Überfall oder unter der Unterkante zur Ableitung gelangen. Die Stadtgemeinde Königgrätz, welcher die Wasserkraft bei dem alten Wehre gehört und welche diese zum Betriebe des städtischen Wasserschöpfwerkes benützt, baut zugleich auf eigene Kosten an dem neuen Wehre eine hydroelektrische Zentrale mit Dampfreserve und ein neues Wasserwerk. Von der Adler-Mündung bis zum Opatowitzer Wehre werden mittels dreier Durchstiche die Flußkrümmungen bei Strebes beseitigt. Das Flußbett wird hier so dimensioniert und die Gefällsverhältnisse werden derart geregelt, daß drei Viertel des Hochwasserquantums, das ist 380 m³/(5et, ohne Anstand abgeleitet werden können. In Königgrätz selbst sind an beiden Ufern Umschlagplätze unter Bedachtnahme auf die spätere Kanalisierung geplant (siehe Tafel 28 und 29).

Die partielle Regulierung bei Hrobic regelt eine verwilderte Strecke von 2 km Länge durch drei Durchstiche, wodurch die Sicherung der bedrohten Gemeinden Rosic und Drckeo gegen Hochwasserschäden erreicht wird. Das neue Elbe-Profil erhält 44 m Sohlenbreite, 65 m Uferbreite und 4*4 m Tiefe. Diese Regulierung wird im Jahre 1909 beendet werden.

Die Regulierung in Pardubitz von 1*6 km Länge ist bereits im Jahre 1908 fertiggestellt worden.

Die Regulierung in Rosic von 2*03 km Länge hat die Aufgabe, jene drei großen 8-förmigen Krümmungen, welche beim Eisgange zu großen Eisanschoppungen und Uferdurchrissen Anlaß geben, zu beseitigen. So entstand im Jahre 1878 an der schmälsten Stelle der Landzunge zwischen diesen Krümmungen ein mächtiger Durchriß, welcher vom Landes-ausschnsse nur provisorisch verbaut wurde. Die beantragte Regulierung

Tafel 28 und 29.

Fig. 30.

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Fig. 30. Ansicht des Durchstiches bei Hrobic.

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legt das neue Flußbett in die Richtung dieses Durchrisses, wodurch sich drei Durchstiche von 400 m, 600 m und 375 m Krümmungsradien ergeben, worauf das Flußbett oberhalb Srnojed in den alten, ziemlich regelmäßig ausgebildeten Flußschlauch übergeht. Die dadurch erzielte Abkürzung des Flußlaufes beträgt zirka 1*5 km. Zum Zwecke eines guten Anschlusses der neuen an die bestehende Sohle wurde die erstere etwas höher als für die Kanalisierung erforderlich angelegt; nur die Steinverwürfe erhielten schon die definitive Lage. Das Profil leitet dieselbe sekundliche Wassermenge ab wie in der vorher angeführten Strecke bei Pardubitz, nämlich 430 rn³/Sek.

Fig. 31.

Zwischen Zitictmc unb Valy sind die Elbe-Ufer in den scharfen, Krümmungen devastiert und die angrenzenden Grundstücke im großen Umfange inundiert, weil das unterhalb befindliche Wehr ein festes ist. Durch die neue Regulierung, welche die Herstellung von fünf Durchstichen und die Beseitigung des festen Wehres in Baly umfaßt, erfahren die Flußverhältnisse eine bedeutende Besserung. Das Flußbett wird normalisiert und für die Hochwässer eine günstigere Vorflut geschaffen.

Die Durchstiche sind in Radien von 400, 600 und 800 m geführt; die regulierte Strecke schließt sich bei Opocinek oberhalb der Einmündung des Cholticer Baches dem alten gut erhaltenen Flußbette an. Die Abkürzung in diesem Teile beträgt zirka 1*2 km. Das Wehr in Baly wird abgetragen und die Wasserkraft der Mühle in Baly eingelöst. Durch das in der Sohle 47 m, zwischen den Ufern 69 m breite und 4 65 m tiefe Profil werden in der Sekunde 450 m³ oder drei Viertel des Höchstwasserquantums abgeleitet werden.

Regulierung und Ra-

Mit den Kanalisierungsarbeiten ist am unteren Ende der Mittel-Ifrlrilp* mirntu- IvSrf"    oberhalb des Zusammenflußes derselben mit der Moldau, d. i. in

tovie. ^ der Strecke von Melnik und Obristvi auf 11*28 km Länge deshalb be-Tafel 27 und 29. gönnen worden, weil diese Arbeit eine Fortsetzung der großen Schiffahrtsstraße Melnik-Hamburg in flußaufwärtiger Richtung bildet.

Das neue Flußbett behält in dieser Strecke auf 2 km Länge den alten Lauf der Elbe, um erst dann mittels eines Durchstiches ins linke Ufer abzuschwenken, in welchem auch die Schleuse und das Schützenwehr erbaut werden. Infolge der Durchführrmg weiterer sechs Durchstiche zieht sich die Trasse in mäßigen Lemniskaten bis zur Ausmündung des Kosäteker Baches (siehe Tafel 27 und 29).

Bei Obristvi wird unter Auflassung des alten festen Wehres und der Mühle ein bewegliches Wehr Nr. II mit einer Kammerschleuse projektiert. Der neue Flußschlauch ist derart dimensioniert, daß die Normal-wasserkünette das Quantum von 53 rn³/Sek. und das bordvolle Profil die den Sommerhochwässern entsprechende Menge von 600 m³ ableiten. Die Ufer sind mit auf Steinverwurf ruhenden Steinpflasterungen befestigt. Die zukünftige Flußsohle ist gegenüber der gegenwärtigen Sohle des Elbe-Flusses tiefer gelegt und in einem Gefälle von 28 cm auf 1 km geführt; oberhalb der Moldau-Mündung bis zum neuenWehre „uHadiku“ wurde ein Gefälle von 15 cm auf 1 km eingelegt.

Die Wehre Nr. I bei Melnik und Nr. II in Obristvi werden in den Schiffsdurchlässen als an Hubstegen aufgehängte Schützenkonstruktionen erbaut werden, welche im Notfälle auch ein Ausschwenken nach flußabwärts gestatten; hiebei kommen alle Eisenbestandteile außer Wasser. Die Hubstege werden bis über das höchste Hochwasserniveau zirka 9*5 m über der Flußsohle gehoben. In der Seitenöffnung soll ein neuartiges, umlegbares Schützenwehr aufgestellt werden. Da die Sohle dieser Seitenöffnung und sohin die Krone des Wehres über Normalwasser zu liegen kommt, wird die Wehrkonstruktion nach Umlegung zugänglich sein. Diese Konstruktion gestattet die Aufstellung des Wehres auch im Herbste bis zum Eintritte der ersten Fröste und ermöglicht die Schiffahrt auch während der Herbst-

kampagne. Im Flußpfeiler der tieferen Wehröffnung wird ein Fischpaß hergestellt werden. Die Teile der abgebauten Flußarme bei Kell und Tuhan werden nicht verschüttet, sondern als Zufluchtsorte für die Fische zur Laichzeit belassen werden.

Meliorationen.

Weitere Projektsarbeiten.

Tafel 27.

Kaualisterung in Kolin.

Das ganze Jnundationsterrain wird in niedrigen Lagen, welche infolge des Stau- oder Hochwassers versumpft werden, durch ein Netz von Entwässerungsgräben entwässert, wodurch die Fruchtbarmachung der bis jetzt gänzlich entwerteten, ja sogar in hygienischer Beziehung Anstoß erregenden Grundstücke erzielt werden wird.

Dem Vorstehenden gemäß befindet sich sonach eine 28°66 km lange Elbe-Strecke im Stadium der Bauausführung.

Die Expositur setzt inzwischeu die Detailaufnahme und Untersuchung der Untergrundverhältnisse im Elbe-Tale fort und arbeitet an der Verfassung des Detailprojektes in jener Reihenfolge, welche bei der technisch-informativen Befahrung vom Jahre 1902 festgestellt wurde. Unter diese fertiggestellten Detailprojekte gehört auch das Projekt für den Ausbau der anschließenden zwei Staustufen in Lobkowitz und Elbekosteletz (siehe Tafel 27). In dieser sehr devastierten Flußstrecke soll ein Durchstich in der Richtung eines im Mittelalter bestandenen Flußarmes durchgeführt werden. Das bestehende Wehr wird abgetragen und ein neues Stoney-Schützenwehr im Durchstiche gebaut werden. Daneben werden die Schifs-fahrtsanlagen situiert.

Eine Brücke wird zugleich als Manipulationssteg für das Wehr, dessen beide Schützen hochgezogen werden, dienen. Dagegen soll in Lobkowitz die untere Tafel des Wehres unter Benützung der vorhandenen Terrainstuse nach unten gesenkt, die obere nach oben gezogen werden. Die obere Schützentafel soll im Winter hochgezogen und der Stauspiegel gesenkt werden. Die untere Schütze soll erst bei Abgang des Eises hochgezogen werden.

Eine der schwierigsten Stellen ist die Flußstrecke im Weichbilde von Kolin, in welcher sich die engste Stelle im ganzen Elbe-Laufe befindet, da hier der Fluß durch Felsenvorsprünge eingeengt ist. Hier ist projektiert, das in der Stromenge aufgestellte feste Wehr zu entfernen und durch ein mit einer gewölbten Bezirksstraßen-Betonbrücke kombiniertes Segmentwehr zu ersetzen. Der Betrieb der großen Mühlen und der Maschinenfabrik am alten Wehr soll durch eine hydroelektrische Zentrale, die auf der Insel unter der Brücke situiert wird, bewirkt werden. Die bestehende Eisenbrücke wird abgetragen. Der rechte Elbe-Arm ober dem Wehr soll zu einer Schifffahrtsstraße umgewandelt; der linke Arm unter dem Wehr als ein Schutz-und Verkehrshafen und der rechte Arm als Gerinne für katastrophale Wässer ausgebildet werden (siehe Tafel 27).

Außer den angeführten Entwürfen hat die Expositur in Prag noch weitere Projekte ausgearbeitet, so daß schon beinahe das ganze Detailprojekt für die Regulierung und Kanalsierung der Mittel-Elbe vorliegt, demnach zur Fortsetzung und Beendigung des großen Unternehmens der Regulierung und Kanalisierung der Mittel-Elbe alle technischen Vor bereitungen getroffen sind.

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DieVerbreiiertn

,g der Rampen vor dar amck» ist nur dort,wo so $e örtlichen VtrhStalseebf dingen, anzuordnen.

Einschnitt

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Ansicht'

—Stützweite 3800-

. Licht-Weite 3880.

Situation.

Damm

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Die Brücken sind in der Regel senkrecht zurKanalaehaeanzu.

im ßnschmtt

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b - Uchte fahrbohnlireits.

Bit Üherbrückungen smd in der fteget senkrecht zur tfenelechse anzuordnen.. Schiele Überbrückungen sind nur dort mnrusehen, wo es die örtlichen Verhältnisse unbedingt (dfordern.

Überfahrt für Gemeinde- und Feldwege.

Lichte Brückenbreite b — 3 5—4 m.

HuerschnlttdcrBrücke inaer Kanalaxemit Seitenansicht des Pfeilers.

DieWiderlager werden in Brachste Betonmauerwerk ausgeführt. Die eichtba-ren Mauer Hachen sind in der Regel mit *y. Mopenartigen Bruchsteinmauerk oder rauhem SchichtenmauerwerV uryi bei den Ausl» gerriEsditen mitTShem Stoittitenmauer. werk zu verkleiden.

Bei Betonmauerwerk kann das Yorsetz* mauerwerk auch entfallen und smd in chesevn Falle die sichtbaren Flächenent-weder mit Fugenschnitt nachzuarbeiten . oder zu stocken und die Kanten eventuell mit Kunststein au verkleiden.

. Stützweite 3600 •

-lichteWeil«3680

Vorderansicht

(Kanalprofil im Damm )

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Draufsicht

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Grundriß:

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Schnitt AB.

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Schnitt BF.

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Die maximale Kanlenpressung derTlmdamenlplatte (km unter N.-Wsp.J'beträgt unter den ungünstigsten. Annahmen 22,at.

Überfahrt für

Bezirksstraßen.

Ansicht des Widerlagers

Querschnitt vordem Auflager.

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im Hamm

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Seitenansicht des Widerlagers im Einschnitt

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Beisetp Stendhal tigern Sehittungsmetenei sttie nicht erforderlich die »bpftaslervng dohBöschungskegel hinauf volle Sampan höh» durohzuUihren.

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J$r** 3re,te 5 *• Grjndbauesmdar Hamm ist demivlanfimdartorlaslnBtialifirKhand t

zu bemtuan.    |

Praussichl im Einschnitt. ■

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im Damm.

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UnterGfünäwesserundbei wemfitahdheliiger BodenbasaieKentieil sind die Fundamente durch ttouMk wunde zu umschiieBon.

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längenschnitt A B durch des Widerlager imDamm.

§j Oiiltnteiisgem.ieikhenieblauf FekgnmdFundiert werden.    /'*'

j ist Kr die Berechnung ihr Breite der SoblenpMIe die zulässige ' S! Bodennrsssung in Punktsk, wie Folgt, anzunehmen:    hEf

igl VhkhtrTcnusehrFeuchter. Hin,Hiruig.SsodiKd-n . Sis 1 kg/cof Ä! tehsi,iBllf//is!arTiw,eisssij Hechler ehr stark

I tcobäitiger, trockener Sandboden    ......

Tegel, fester iin, troolmir, wenig ietked. Stoetyfro festgct. grober Send, dsmHieeu Schalter    ...» 6./.

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Mauer Hrona hem,

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Querschnitt C 0 u. E F durch das Widerlager im Einschnitt    im Patent

'/iE/    Oie Breite der Fundamentplatts ist

S*%i der ihaßhigieU des Bodens

zu ermitteln; eventuell ist unter Grund-wasspr einetbrdichtungdes Baugrundes yd/:., durch Pilelierung

vorzunehmen.

sahrbahn Anschluß

im Widerlager

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Verwendung von Bruchstein für das aufgehende Mauerwerh sind dieFugen der rückwärtigen kfsuerflächen dicht zu rorstrei■

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BitFus/Unmg des fimdscmi Mscenwkts erli/gt m /ruchshnh m Fernen! bSrtei 1 ■$ tezw.n.hiünäüawnt ktm Mm kacken u.! 7 beigalerwasserhslenistuag.

Wann iarsetzmaugrwsrtt indes bnvchtsFtächen angewendet wird, ist dasselbe als rauhes Schichtenstein-edar s/s /gifc/h.n-tfmierwerk In der • angegebenen Starke auszuführen. Sei reinem Beton iteuereari werden die tra/chtsF/ä-dmn im fueensrhnii: r3cty‘;."beih;t sdernur gestuckt. Bei[ Bruchstein-Meuer werk smd die Hansen ml rauhem Schiohtenstein zu rerklsidan. bei reinem Hsion Mcuarwerk käenm zur Kanten rerkteidung such Zementkunststaine Verwendung Anden, ßerzur Verkleidung der Hinten ecrwundete Schichtenstein ist zwischen 2 cm breiten Sch/Hgen zu stecken.

Oie Pflasterung der Fahrbahn auf den Uider/agern ist in tVürfe/pFJasten auf Send Bettung oder in /flinkern 31-FSundbettung herzn tiefen -    --    -- Büschungskege/ erfb/gf in 2Scm hahamBruchstein.

Zur Hmter/Bliung des Widerlagers ist zur besseren fut Wässerung tunlichst schotterigea Material zu rer wenden.

Falls Steinmaleria/ aus Finschnitten rschänden- izt hei dm Widerlagern u. Flügeln eine Sieinhinterbeuguno einzubringen.

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Funktionen zur Berechnung der Düker.

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Ausmaße perkinr.m des einst«chm btikerproffle

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Inwl

H    die zum Durchbragen der maximalen Dur chffußmenge notwendige Druckhöhi

hj die SeechwmdigkeltcMhe ipi Düker (1>₄-    )

Tbc    die dyreh dengekriimmtenEw- und Auslauf zmtle durch die Kontraktion

(erfahrungsgemäß lyeti,)

N, die durch Reibungswiders tändelnder Dötrerröhre verlorene Druckhöhe h'„ dito per kurr.'Meter Dükerlänge (h,-h(,.I) h,    die Geschwindigkeitshöhe unmittelbar vor dem

S das der.DükerTSnge entsprechende Gefälle des Wasserlaufes

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(Gi.il)

Ansicht des Auslaufes.    Schnitt A B.

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Bezeichnet

Wo es die Höhenverhältnisse zulassen .ist der Düker mit einer Spülvorrichtung zu versehen.

Beo

Horizontaler Erd druck üb Zustande der Ruhe) für eine Breiteren, fm uniejae Höhth,

E-|tg»(M*-f)h(hr2p)

Hone "Erddruckauf ein verttkalee Elementfc

EÄ' -ftgW-tKZOvplelhJäh

Grenzwerte fers-20*.    Wo man die Betonstützmavermbezug auf Erddruck ab einen frei

£*^4-Jh(h»2p)    -?(20vp)*4h)öh    aufliegenden durch horizontale Kräfte auf Biegung beompruchien

' E-¹”-steht Ah)4B    Mki    l die freie Länge der Hauerbedeutet.

kth.th-HM«äOTh«te).SiUtuOT'miteraX-f|gA»‘,f-2<r,g.i890kgfr*eln,tog1lt

S-iVzfOpFi^ »eiückwärtige Seite desMauerprofstes -    aWcP    ist also, theoretisch eineParabel.

Diese Formel ist anzuwenden,"so lange 1 < ftbiH^pl 'bleibt.

Querschnitt. s    g

Normales

Die maximale Beanspruchung des Gewulbemaue (Hochwasserin Düker,Kanal entleert,)betrögt i„ kg/™*

H- o jssf^e O'ittlC'

wobei H^die Höhe des Hochwasser-Spiegels über dem 7 erolbe scheite! bedeutet.

rwerkee auf Bug

Die Bcdenpreeeungunter dem Düker betrögt maximal (jr.te.< dem srenpe’.vege baiaa'.el durchT)

und i-.t- infolge der Form des Profiles dieselbe in üer Quo« ichtung gleichmäßig

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Oracle von R. Bples L Co., WI6t>,

Betondüker.

WM' Dis Auemündung der

Parallelgräben indenAus-lanfschschtdes Dükers jet

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Belgrand), wo keine Bpül-

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Die Dämmte] kenstäfke

für Eichenhote^ (kJ).

&_Auslauf. ^

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TYPE: B.

Längenschnitt.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

TYP E:A (für kleinere Wasserfaufe).

Längenschnitt.

t.ldöSil.nK7.

täglichst sandigem Boden,der durch Einschirrn wird, zu erfolgen .Außerdem ist das Füllmaterial die ...... Stompfen fest zu stampfen.

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fiKtfMapEendeSgWpdesWjpASrlüSÖSiSfi®!«

sförmige Dükerprofübezweckt hauptsä Igste Verteilung der durch den inneren hydrostatischen Druck entstehenden Zug-tmd Biegungsspsmnmgemim GewiSIbemautrwerke (mit Rücksicht auf die

variable Wassersäule ) .

2.    Gleichmässige Yerteflung des Bodendruckes (Inder OverrichUmg)..

3.    Ermöglichung der Reinigung des Dükers mittels einer Holzkugel (nach ohne den Düker abschlieeaenund auspumpen zu müssen (speziell

ung vorgesehen).

4.    Erreichung des maximalen hydraulischen Radius.

1. Gleichmößj

Die Gewölbestärkeist so ermittelt .daß

.ÄÄSÄtÄÄi*

sbeinichi felsigem Grandboden eintretende ausgleichendes Bodendrücke« Dttkerprofü entsteht .und dass and cca .in der Höhe de ewölbe durch de

den inneren.

Querschnitt.

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mex.Oöo Einlauf.

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Der Düker-Einlauf Utmlt Geländer zuveti

Unter Umstünden auch viereckige Sehe gewendet werden.

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Einlauf.

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DieAuelltllu Raumes zwls

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für foiumd Lehm

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. Der Erddruckwied dort,wo er statisch i ---.miteeinemteriang 1 . tspruchungdesPortlendzei

Zug,

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dwnhdae

Wird im Niveau des Schachte lcdens gleichmötzlger horiz. 1 Erddruck angenommen,eoist die größte vorkommende Be-! ansprudiung dee Schacht -mauerwerke» auf 2ugtb«imvol-Wäscerdruckund minima -Erddruck).

k,- Seh, - leh,inf u.m.

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Ansicht des Einlaufes.

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Annahmen.

amschungsvsrhäitnis ij

pdlereouzierteBelaatungshöhebedeutet) . P-lSSOkg/m»    Zulässige Beanspruch,imgdesEi

tponp ,p

: I.    unter der

r und» durchda

:    in der Querrichtung-noch keine Zugspannungim

xMpt 2- eret im imgünetigenTalle (im Wasserlaufs Hocherasserstan rrsp™    malen Kanalweeserspiegels,Kanal entleert)dieim Dükergewi

iniecteZug-undBie

5-..G

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"A-rr:    hydrostatischen Druckverureachte kor

zulässige Zugbeanspruchung erreicht-

Für größere Wasserläufe empfehlen sich Düker mit zwei (Doppeldtikrr) oder mehreren Öffnungen aus folgenden Gründen -Seichteres DükendesWesserleufee.

Tun dierungs tiefe des Dükers.

ReinigenundBeparieren der Dükerüffnungen (ahwechaelnd ahsperrhar).

Wo einfeeter gleichartiger Grundboden vorhanden ist, kann man die Dttkerröhre beiderseits inänerMeigung von l-robisl-10 auslauten lassen (Über gangsradieh min. tom )'hAdurch günstigere hydraulische Krümmungsverhältnisseim Bin Auslaufe geebWfftn werden. Die Auemündungen der DtikerroTrtrehaben dabei tunlichst unter dem niedrigsten Wasserspiegel zu Weihen,

"BeiVaeeerläufen die ein feines echarfee Geschiebe führendst die Dükersohlemlt einerKHnkerroUedbieht aussuklelOen.

Föc $«Xlükers8hle können auch fertig e Betonformstücke Verwendungfinden.

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Wahrend des Baueaist der Orundwaaserspiegelsouu senken.dass das (rammnle) Fündeoientmauerwerkvollkommen im Trockenen ausgefUhrtwardenkann.

Normales ftoffl.

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Ob und wo Spundwände angeordnetwerden sollen .muß »jedem Falle besonders bestimmtwerden.

—-W*teungleichmäßige Setten des Beuwerkemeirrdmch. gehender SchweBeBro^üftioteiaoat odereine Betonp&tte mit Eisendrüagen :u verwenden; die eventuelle Anordnung von Thenn ungefügen tat für jede» Objekt speziell zuer wögen.

Oie lichten Ausmaße der Durchläße rur Wasserlilie smd derart zu ermitteln, daß die größte in Setrecht kommende Wvsermenge ohne wesentlichen Stau tum Abflüße gelangen kann.

Gewölbte Durchlässe von 1*0—5*0 m für Wege und Wasserläufe

Fig.4.

längenschiritt durch das Objektshaupt mit Stimflügeln.

HaMreisfewölk

SHchbogenfewölbe

Pffeilhöhe-i Lichtwette

Oie Uchte Höhe der Objekte soll nicht weniger als tSm betragen undul erforderlichen Falles zur Erreichung dieser geringsten Höhe die YorFlut durch EintieFung der Brabensohte im Anschlüße enden Auslauf zu verbessern.

Bus Hermalprofil des Hana/es ist in der Heget auch über ten Objekten unverändert durchzuführen e kai besonderen Fällen eine hnsehrünkaog des Herrn m der greife u. eine Veminderung derOanaltiefe T mit braus iSm stattfinden.

Figl

Längenschnitt

Objektshaupt mit fcöschungsflügeln

zurBerechramg der Kronensfcärhfe K vonBösdhua

H f <slfir jeden Wert von h der untenstehenden Tabelle betfig 6 .    ■    zu entnehmen.

190 1 2-20 1 2 5012-80 1310 |

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Helbihohin} derOschuiigsßügelerfolgt inderHtgetmitfni/iefeaihs

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Tabelle zurBestimmung der KronenstärkEK’fbr StrmflUgel.

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Hohe H der Stirnmauer in m

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Bas SohiengcfäUe des Objektes ist möglichst dem Befalle des Wasser lauf es gleich zu hallen. Oie Sohle ist im Objekte zu versichern. Bei Durchlässen, in welchen starke Strömungen zu gewärtigen sind. können in Fntfernungan vonb-Sm angeordnete za Sb cm starke Soh/enscbwe/len, zwischen welchen das Pflaster verspannt wird, zweckmäßig sein.

das Hanaiprosit ist auf Objektsbreite in der Sohle. eventuell auchmden Böschungen mH einer Versicherung aus Stein. Beton, Ziegel, e/c.zuversehen.

dedberdeckungq über dem Beweibe beträgt in der Rege!SOcmföCrn Uhmdicöliiig, Ziem Sohlenversielereng aufSeäd-eder Mörtel-Unterteilung)

Oie Hanetdichtung ist (unliebst auchüber dem Objekte, derebzufibren.

THtäfflST « -° 1 X » 1 3~3 »7 "    *7

BitfirdieStimf/ügehn/er Zugrundelegung der ganzen Msuerhihz H ermittelte /fronenstarke K’istauehßr die Stirnmuer über dem Beweibe beizubehalten, dach erhält diese den } fußigen Anzug nach\iiokwärts.

Kg. 5

Querschnitt

a) aus Beton

LicWeitelin Metern

b) aus Bruchstein

Lichtweite L in Metern

a) aus Beton

Lichlweite Lin Metern

b) ausBruchstein

Liehtweile Lin Metern

HieSanlenpressung ist Förden Punkt Pgrmi/Mt. Oie Berechnung derselben erfolgte unter Annahme emes Geeichtes der belastenden frde von mJgpreeBe.ernesSiischengs-

Kg. 2.

Hilf#

Biimäc

Vf

tnSte/le von Helbkreisgewölben treten bei unzureichender Höhe ' StiMogengewbibe.

Kanal-SoS/v

s*.

1F

Die Fahrung derObjehte unter dem Hana/körper erß/gt in der Hege!senk recht zur Hanai- Achse.

Der Fuß der Kanetdämme ist Bn -schließend an den Bin-und Auslauf im SedarfsfaHe gegen Hochwässer durch Pflasterung zu varsichen.

Anstelle der Durchlässe mit einer Öffnurgkennen im Bedarfsfälle auch mehrere Öffnungen nebeneinander angeordnet werden. Jn diesen Fällen istfir die Dimensionierung der Mittelpfeiler eine besondere statische Untersuchung anzustellen.

j    Sruödwesser und bei wenig

i    s/sndhä/tiger Sodenbeschaffen

heil sind die Fundamente durch Spundwände zu umschließen

Biese Dimensionen gelten rwrjür Objekte von Hel. Jsf ff rl, seist sn Stelle der licbweitelmitderSb/iUshöhe Hin die Tabelle einzugehen.

Breite der Fundamente.

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i max.Bodenpre6sun| \

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mit Stimflügetn.

Fig.6 Ansicht

mit Böschungsflügeln.

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Lichtwäte Lin Metern

LicMereite Lin Metern

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Lichbrate Lin Metern

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Lichtweite Lin Metern

mm

mm

m 1Q-80

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j7/ZZ/ Sei größeren Oemmhöhen ist,insdeage die freie Stirnbreili B ditin der Tamm. bete angegebenen Maße nicht über-:MM1 steigt, die Anordnung vcn töschungs i^Mk/JügeJn vorteilhaft.

VV.

Kg. 3.

Ansicht

-"T    .

Tabelle zurBebtimmung von Hfinm.

TT

Hat der Untergrund eipe geringere Tragfähigkeit a/s 3kg/cml oder erscheint es vorteilhafter, das Fundament nicht bis auf den tragßhigen Boden hinabzuführen, so kann durch Verdichtung des Baugrundes oder in anderer Weise die eforderliche Tragfähigkeit erreicht werden,und ist dann die Bodenplatte dement-sprechend zu dimensionieren.

fj Tj FBrdie Unterführung kleinerer Wasser/eufe kann ’fijic    unter Umständen die Anlage eines Hohrdurch/os-

ses in Helen in der Ausbildung derOekurprefi/e (/hmeitlait: ßetondükor)in Befracht kommen, insbesondere dort wo Jnnendruckauflritt.

Otjekte bis zu Hm Licht- Weite können durchgehende Fundamente erhalten, heigröBereriicht-Weite nur dann, wenn in Folge der Beschaffenheit des Untergrundes eine solche Erbreiterung des Fundamentes wun

Hei Anwendung von ßäschungs-ßügetn erfolgt die Dimensionierung der Stirnmauern unten gung der ideellen Höhe Hf.

Zugrendele-

sehenswert erscheint.

«MM

Die Ausbildung der Objektshäupter in ihrem Anschlüße an den Bath lauf oder Weg jsf der Bestimmung des Objektes und den örtlichen Verhältnissen anzupassen.

Oer statischen Berechnung der Bewö/betabeiien sind folg Gewicht des Mauerwerkes...............

'zu Grunde getagt:

t    Bei größeren Objekten, insbesondere bei

•    vorhandenen Jnnendruck kann die Aus

führung in Beton-Eisen-Horistrüklionin Betracht gezogen werden.

Bei Widerlagern, welche nicht auf Fetsgrundfundierb werden, istjürdie Ermittlung der erforderlichen Fundaments türke die zulässige Bodenpressung wie folgt, anzunehmen:

'    ,    Weicher Ton und sehr feuchterßinkörnigei

lehrn, mittelfester Ton, mäBigJeuchter oder stark tonhaltiger, trockener Sandboden.

Taget, fester Ton öderMerget, trockener wenig tonhaltiger Sandboden.................... ..........» * »/*

Fest ge/sgerter grober Sentf^ Uenn Bios und Schotter. .........................................» t ff n

„bis 1 kg/erf

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Die Ausführung des Fundament- Maeerwerkes erfolgt in Bruchstein HtMbed-2ementltirtdhStezw.nFeHI.-2eineat Idee Mim Trockenen und V7 bei Beim

Oes Bewöibe-Maüerwerh ist entweder aus tagerhaftemBruchsiein in Porti- Zement-Mörtei HS oder in Pertt-Zemenl-Beton im Hischungeverhe/tnis HS herzustellen. Voreetz-Mauerwerk in den Ansichtssachen ista/s Schichten- oder Zyklopenartiges Bruchstein-Meuerwerk auszufihrag. Hei faton-Mauerwehk werden die Ansichtssachen im Fugenschnitt nachgearbeitet oder b/osgestuckt. _

Bei Bruchstein-Meuerwerk sind die Hansen mit rauhem SchicbiervHir zu Zemeotkumtotiine Verwendung ßnden.

r> » Endreiohes.

nat. Böschungswinkel BO’ wo der Erddruck statisch ungünstig wirkt (Halbkreisbogen)

„ günstig ><    (Segmentbogen)

•an 6m über dem Gewölbe, bei Halbkreisbögen enlspre -von 12m über Terrain.

der Überschüttung bei Segment bog, cfjpndeiner mav. Höhe des Uinpfades > Hochwasser bis $ unter dem Gewä/bescheile/.

verkleiden, bei Beton-Mauerwerk können zur HBntenverkteidüngauch

Situation

Gewölbter Durchlaß für den Luha-Bach, 9 0 m lichte Weite

mit Ablaßvorrichtung für max. 20 m³/Sek., Km. 226*826,

bei Wiederwasger» in der Oder und LuHa

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Die Schleusensohle ist aus Beton, des aufgehende Mauerwerkaus Bruchstein od. aus Beton mit Bruchstemverkleidung her r.ustellen.

Druck von R. Spies & Co., Wten.

Schleuse mit Sparbecken für 7 m Gefalle.

Grundriss durch die Sohle der Sefestscte tmddurdi dm Umlaufkanal und Draufsicht

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

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mit DURCHLASS funden TITSCHBACH km 232 556.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

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DOPPEL-SCHLEUSE mit SPARBECKEN in KUNEWALO.

Ansicht des Einlaufes für den Titsehbach-Durchlass.

Längenschnitt des Titschbach-Durchlasses.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

TAFEL 15

Stemmtor im Oberhaupt.

(Für alle Schleusen gütig).

Holzzapfen und Oberes Stützlager samt Platte.

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Fuß- und unteres Stützlager samt Platte und Zapfenlager.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Hubtoranlage für das Unterhaupt der Schleuse von 8

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Zusammenstellung des linksseitigen Segmentschützes

für eine Schleuse von 7 w Gefälle.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Schaltungsschema für die Kraft- und Lichtanlage.

Don der Centrale.

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X. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Sicherheitsabschluß mit Straßeniiberfahrt.

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K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Die Wasserversorgung des Oder-Weichsel-Kanales,

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Wehr anlege Königgrätz.

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Schnitt durch den Wehrrücken.

Regulierung der Mittel-Elbe in Königgrätz.

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Kanalisierung der Weichsel bei Krakau.

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