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Stand der Wasserstrahenfrage.

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über den

Stand der Wafferstraßenfrage.

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Gemäß den vielfachen aus den Kreisen der Interessenten laut gewordenen Wünschen nach einer amtlichen Darstellung des Standes der Arbeiten, die durch das Gesetz vom 11. Juni 1901, R. G. Bl. Nr. 66, betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen, veranlaßt wurden, hat der Ministerrat mit dein Beschlusse vorn 24. Februar 1909 verfügt, daß dem hohen Reichsrate ein Bericht über die Tätigkeit der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen vorgelegt werde.

Diesem Beschlusse des Ministerrates entsprechend wird hiermit vom k. k. Handelsministerium dem hohen Reichsrate ein Tätigkeitsbericht unterbreitet, dem zur Vervollständigung ein technischer Bericht angeschlossen ist.

Außerdem wurde seitens des Departemems für Tarifwesen im k. k. Handelsministerium eine die Frage der Rentabilität behandelnde Studie ausgearbeitet.

Dieselbe bezieht sich aber nur auf die Teilstrecke Wien—Oderberg des Donau-Oder-Weichselkanales und beruht auf Grundlagen, welche inzwischen durch die Tarifreform der österreichischen Staatsbahnen im Wesen verändert worden sind, weshalb von der Vorlage dieses Operates an den hohen Reichsrat Umgang genommen wurde.

Wien, Mai 1910.

SS

Inhaltsverzeichnis.

I. Abininiftrativer Tätigkeitsbericht

Errichtung und Organisation der Wasserstraßendirektion.........

Tätigkeit der Wasserstraßendirektion...................

Bauprogramm.............................

Feststellung der Normalabmessungen.....................

Die Projektierung............................

A.    Kanal Wien—Krakau.......................

Projektierungstätigkeit für die laufende Kanalstrecke...........

Preisausschreibungen für ein Kanal-Schiffshebewerk............

Projektierungstätigkeit für die Wasserversorgung des Kanales von Wien—Krakau

Stand der Projektierungsarbeiten im Jahre 1908 .............

Expertise zur Beurteilung der Kanalprojekte...............

Projektierungstätigkeit seit dem Jahre 1908 ...............

B.    Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag.............

C.    Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jaromer.......

D.    Sonstige Projektsarbeiten.......................

Stichkanäle............................

Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag.....

Schiffbare Verbindung des Donau-Oderkanales mit der Elbe........

E.    Arbeiten der Wasserstraßendirektion außerhalb der Projektierungstätigkeit . . . .

Submissionswesen.........................

Instruktion für die Grundeinlösung..................

II. Kostenanschläge und finanzielle Gebarung

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A.    Donau-Oderkanal...................................

Vergleich der Kosten des vom hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums ausgearbeiteten generellen Projektes für den Donau-Oderkanal mit den Kosten des Detailprojektes der Wasserstraßendirektion ..................................

B.    Oder-Weichselkanal ..................................

Vergleich der Kosten des vom hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums ausgearbeiteten generellen Projektes für den Oder-Weichselkanal mit dem Detailprojekte der Wasserstraßendirektion

C.    Kanalisierung der Weichsel im Weichbilde der Städte Krakau und Podgörze............

D.    Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag......................

E.    Kanalisierung der Moldaustrecke von Prag bis Stechowitz...................

F.    Regulierung und Kanalisierung der Mittelelbe von Melnik bis Jaromer . •............

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III. Technischer Bericht

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Vorbemerkung

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A. Donau-Oder-Weichselkanal und Kanalisierung der Weichsel bei Krakau Einleitung..............................

1.    Vorarbeiten.

Terrainaufnahmen.........................

Präzisionsnivellement........................

Geologische Verhältnisse.......................

Hydrometrische Messungen......................

2.    Linienführung.

Beschreibung der Trasse.......................

Gesällsverhältnisse.........................

Richtungsverhältnisse........................

Geologische Verhältnisse.......................

Einschnitte und Dämme.......................

Kanalisierung der Weichsel bei Krakau.................

3.    Normalprofil und Bauwerke.

Querprofil des Kanales........................

Dichtung des Kanalprofiles ............,.........

Versicherung der Kanalufer.......................

Brücken..............................

Unterfahrten ............................

Durchlässe und Dücker.........................

Ein- und Auslässe..........................

Schleusen........................... . . .

Schleusentreppe bei Klein-Kuntschitz...................

Sicherheitsabsperrungen........................

Aquädukte.............................

Wehre...............................

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4. Häfen.

Kleinere Häfen......

Hafen Wien........

Hafen Prerau........

Hafen Mährisch Ostrau . . .

Hafen Oderberg.......

Hafen Karmin.......

Häfen Dzieditz und Jawiszowice Hafen Krakau........

5. Wasserversorgung des Donau-Oder-Weichselkanales.

Allgemeines.................

a) Kanalstrecke von der Donau zur Oder.

Bedarf an Speisewasser............

Entnahmegebiet. Wsetiner Becva........

Geologische Beschaffenheit..........

Beschreibung des Flußgebietes der Becva.....

Bebauung des Flußgebietes. Regulierung des Flusses

Niederschläge................

Abfluß des Niederschlages...........

Wassermessungen...............

Hydrometrische Erhebungen..........

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Seite

Pegelbeobachtungen.....................

Abflußmengen........................

Wasserbeschaffung ......................

b) Kanalstrecke von der Oder zur Weichsel.

Bedarf an Speisewasser....................

Wasserbeschaffung......................

B.    Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag.

Einleitung.............................

Gestaltung des Moldautales......................

Zuflüsse..............................

Gefälle ..............................

Querprofilv erh ältniss e.........................

Wassermenge ............................

Flößerei und Schiffahrtsverkehr.....................

Industrie.............................

Staatliche Regulierungsbauten.....................

Ältere Kanalisierungsprojekte......................

Projekte des Donau-Moldau-Elbekanalkomitees..............

Projekt für die Kanalisierung der Strecke Prag—Stechowitz..........

Kanalisierung in Budweis.......................

Kanalisierung der St. Johann-Stromschnellen bei Stechowitz.........

C.    Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag.

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Staustufe bei der Sophieninsel...............................

Staustufe bei der Hetzinsel.................................

D. Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jaromer.

Hydrotechnische Verhältnisse der mittleren Elbe.........................

Geologische Verhältnisse..................................

Pedologische Verhältnisse.................................

Atmosphärische Niederschläge................................

Hydrologische Verhältnisse.................................

Flößerei..................-.....................

Der ursprüngliche Flußlauf mit den lokalen Bauten.......................

Überschwemmungen an der mittleren Elbe...........................

Entstehung und Umfang der die Regulierung und Schiffbarmachung der mittleren Elbe bezweckenden Projekte

Flußregulierung.....................................

Trasse und Längenprofil..................................

Querprofil.......................................

Schiffbarmachung des Flusses...............................

Treppelweg und Traktion.................................

Meliorationsanlagen...................................

Ausnützung der Wasserkraft................................

In Bauausführung befindliche Projekte............^................

Partielle Regulierung bei Königgrätz, Hrobitz, Pardubitz, Rositz und Aivanitz.............

Regulierung und Kanalisierung der Elbestrecke Melnik—Neratovitz.................

Meliorationen......................................

Weitere Projektsarbeiten.................................

Kanalisierung in Kolin..................................

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I.

Administrativer Tätigkeitsbericht.

Einleitung.

Der Gedanke, gemäß den Vorbildern in anderen Staaten auch in Österreich künstliche Wasserstraßen zu erbauen, ist bereits zu Zeiten aufgetaucht, da die unzureichende technische Entwicklung die Durchführung solcher Pläne noch nicht gestattet hat. In der Epoche moderner Verkehrsentwicklung wurde das Projekt einer künstlichen Wasserstraße, einer schiffbaren Verbindung von der Donau zur Oder, zum ersten Male im Jahre 1872 von der Legislative in Erwägung gezogen. Obwohl ein bezüglicher Gesetzentwurf die Zustimmung des Reichsrates gefunden hatte, bereitete die Finanzkrise des Jahres 1873 dem Plane doch ein jähes Ende. Seither wurde das Projekt dieser Wasserstraße im Reichsrat und in den beteiligten Landtagen wiederholt erörtert und auch die Privatinitiative wandte ihm ihr Interesse zu. So hat sich ein französisches Syndikat im Jahre 1892 um die Konzession für den Bau und den Betrieb einer schiffbaren Verbindung von der Donau zur Oder beworben, welche mit Hilfe des damals neuen Peslinschen Systems der geneigten Ebene hergestellt werden sollte.

Ein anderes Kanalprojekt, das die Aufmerksamkeit der Interessenten erregte, war der Plan einer Wasserstraße von der Donau zur Moldau und Elbe. Schon 1879 war ein Projekt von dem Ingenieur Deutsch ausgearbeitet worden. Trotzdem der niederöfterreichische wie der böhmische Landtag die Leistung von Landesbeiträgen beschlossen hatten, gelangte dasselbe jedoch nicht zur Ausführung. Im Jahre 1892 wurde sodann der Plan eines solchen Kanales neuerdings bei einer Enquete erörtert, welche von den Handelskammern Dresden, Prag und Reichenberg in Aussig veranstaltet worden war. Es wurde ein Kanalkomitee gebildet, welches zunächst für die Ausarbeitung eines Generalprojektes eine Konkurrenz ausschrieb. Aus diesem Wettbewerb ging die Baufirma Lanna-Vehring als Sieger hervor, deren Projekt eine künstliche Wasserstraße von der Donau zur Moldau, weiters die Kanalisierung dieses Flusses von Budweis bis Prag und jene der Elbe von Melnik bis Aussig umfaßte. Dieses Generalprojekt erhielt im Dezember 1895 die Genehmigung des Ministeriums des Innern, und im folgenden Jahre wurde zur Durchführung der Arbeiten in der Strecke Prag—Aussig eine „Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen" ins Leben gerufen.

Das oben erwähnte Kanalkomitee hatte auch einen Preis für Schiffshebewerke ausgeschrieben, welcher im Jahre 1897 den fünf vereinigten böhmischen Maschinenfabriken für den Entwurf einer geneigten Querbahn zuerkannt worden

ist. Nunmehr ließ das Komitee von der Firma Lanna-Vehring das Projekt eines Kanales Korneuburg —Budweis und einer Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag ausarbeiten, wobei die Regierung zu den Kosten der Projektierung einen erheblichen Zuschuß leistete. Das fertiggestellte Elaborat wurde 1901 dem Handelsministerium übergeben.

Die große Bedeutung dieser Probleme, die in steigendem Maße das öffentliche Interesse auf sich zogen, veranlaßten die Regierung, im Jahre 1893 im Handelsministerium ein eigenes Fachbureau zu errichten, welches sich mit den Studien über die Anlage von Schiffahrtskanälen zu befassen hatte. Von diesem wurde zunächst das Projekt des Donau-Oder-Kanals bearbeitet und 1897 fertiggestellt. Hieran schlossen sich Studien über Verbindungen dieses Schiffahrtsweges mit der Elbe und mit der Weichsel, sodann bis zu einer schiffbaren Strecke des Dniester und über Lemberg nach Brody.

Zur Ergänzung des Projektes eines Donau-Oderkanales waren noch hydrographische Messungen wegen der Wasserversorgung auf der Scheitelstrecke notwendig. Ehe noch diese beendigt und damit das Generalprojekt fertig gestellt war, wurde im Frühjahre 1901 der ganze Komplex der Wasserstraßenfrage im Parlamente aufgerollt. Die Regierung hatte damals dem Reichsrate einen Gesetzentwurf über den Bau neuer Alpenbahnen vorgelegt und dieser bedeutsame Plan einer umfassenden Ausgestaltung unserer Verkehrswege gab den Freunden der Wasserstraßen Gelegenheit, auch die letzteren vor das Forum des Reichsrates zu bringen.

Die Regierung entschloß sich gemäß diesen lebhaft geäußerten Wünschen der Interessenten auch in der Frage der Wasserstraßen einen entscheidenden Schritt zu tun und legte dem Abgeordnetenhaus in der Sitzung vom 26. April 1901 einen Gesetzentwurf über den Bau von Wasserstraßen vor. In einer Einbegleitungsrede erklärte der damalige Chef des Kabinetts, daß die Regierung durch Vorlage des Gesetzentwurfes einer jahrzehntelangen stets wachsenden Bewegung, die in den Landtagen, in Vereinen und der Presse ausgetreten sei, nunmehr entspreche. Dabei müsse aber auf die enormen technischen Schwierigkeiten hingewiesen werden, die zu ungewöhnlich hohen Betriebskosten führen, welche die anderer, bequemer gebetteter Wasserstraßen beträchtlich übersteigen.

Die Regierungsvorlage ist in der Sitzung vom 30. April 1901 ohne erste Lesung dem Wasserstraßenausschusse zugewiesen und nach längeren Beratungen vom diesem ein vom Abgeordneten Dr. Max Meng er verfaßter Bericht erstattet worden. In diesem wurde darauf hingewiesen, daß Österreich auf dem Gebiete des Kanalbaues gegenüber den anderen Kulturstaaten durchaus zurückgeblieben sei und daß in dieser Richtung Vieles nachgeholt werden müsse. Spezialberichte über einzelne der in der Regierungsvorlage zum Baue bestimmten Kanäle schlossen sich diesem Standpunkte an. Doch legte der Ausschuß auch besonderes Gewicht auf die gleichzeitige Durchführung größerer Flußregulierungen, welche sowohl landwirtschaftlichen Interessen als auch zur Sicherung der Kanal-, beziehungsweise Kanalisierungsarbeiten dienen sollten.

Die Spezialdebatte im Abgeordnetenhause wurde am 31. Mai abgeschlossen, die Annahme des Entwurfes in dritter Lesung erfolgte in der Sitzung vom

1. Juni 1901.

Auch im Herrenhause wurde der Gesetzentwurf ohne erste Lesung einer besonderen Kommission zugewiesen, deren Bericht, den der Referent Ritter v. Proskowetz erstattete, sich gleichfalls grundsätzlich für die Vorlage aussprach. Die zweite Lesung wurde in der Sitzung vom 10. Juni 1901 durchgeführt und der vom Abgeordnetenhause angenommene Entwurf in zweiter und dritter Lesung genehmigt.

Der Beschluß der beiden Häuser des Reichsrates erhielt am 11. Juni 1901 die Allerhöchste Sanktion.

Das Gesetz, welches im Reichsgesetzblalt Nr. 66 veröffentlicht wurde, sieht den Ban nachfolgender Wasserstraßen vor:

1.    eines Schiffahrtskanals von der Donau zur Oder;

2.    eines Schiffahrtskanals von der Donau zur Moldau nächst Budweis, nebst der Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag;

3.    eines Schiffahrtskanals vom Donau-Oder-Kanal zur mittleren Elbe nebst Kanalisierung der Elbestrecke von Melnik bis Jaromer;

4.    einer schiffbaren Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiete der Weichsel und bis zu einer schiffbaren Strecke des Dniester.

Für den Ausbau dieses Netzes ist im Gesetz ein Zeitraum von 20 Jahren, vom Jahre 1904 an gerechnet, in Aussicht genommen.

Die Regierung wurde ermächtigt, für den Bau dieser Wasserstraßen und für die Durchführung von Regulierungen solcher Flüsse, die mit den genannten Kanälen und den zu kanalisierenden Flußstrecken ein einheitliches Gewässernetz bilden, in der ersten Bauperiode, das heißt von 1904 bis Ende 1912, ein Anlehen von 250 Millionen Kronen Nominale auszugeben, wovon 75 Millionen Kronen für die erwähnten Flußregulierungen zu widmen wären.

Die Länder, in denen einer der oben erwähnten Kanäle oder Kanalteile hergestellt werden, sollten sich zur Leistung eines jährlichen Betrages verpflichten, der zur Verzinsung und Amortisation eines Achtels jener Obligationen hinreicht, die zur Herstellung des betreffenden Kanales oder Kanalteiles, beziehungsweise zur Kanalisierung der betreffenden Flußstrecken ausgegeben werden.

Errichtung und Organisation der Wafferstratzen-

direktion.

Da ß 13 des Gesetzes vom 11. Juni 1901 die Baudurchführung der vorerwähnten vier Wasserstraßen dem Handelsministerium überträgt, mußte dasselbe bei der Größe und Bedeutung eines solchen Mandates zunächst umfassende organisatorische Maßnahmen treffen. Diese erfolgten durch die Verordnung vom 11. Oktober 1901, R. G. Bl. Nr. 163, welche die Errichtung einer Direktion für den Bau der Wasserstraßen unter der obersten Leitung des Handelsministers, beziehungsweise des von ihm bestellten Stellvertreters verfügt. Die Direktion umfaßt nach dieser Verordnung eine technische und eine administrative Abteilung, denen gemeinsam die Vorbereitung und Durchführung der im § 1 des Wasserstraßengesetzes angeführten Wasserstraßenbauten obliegt.

Mit dem Fortschreiten der technischen Arbeiten machte sich ein Bedürfnis nach territorialer Arbeitsteilung und Dezentralisation geltend, welches zur Aufstellung von Exposituren führte. Solche sind 1903 in Prag, 1905 in Krakau, 1907 in Prerau errichtet und mit dem notwendigen technischen und administrativen Personal ausgestattet worden.

Durch § 3 des Gesetzes vom 11. Juni 1901 wurde die Einsetzung eines Wasserstraßenbeirates verfügt, welcher nach den Absichten des Gesetzes durch Erstattung von Gutachten und Stellung von selbständigen Anträgen die Durchführung der Wasserstraßenaktion zu fördern berufen ist. Nachdem die vorzitierte Verordnung des Handelsministeriums vom 11. Oktober 1901 die Grundsätze über die Zusamurensetznng und Geschäftsführung dieses Beirates festgesetzt und das Handelsministerium sodann eine provisorische Geschäftsordnung für denselben erlassen hatte, konstituierte sich der Beirat am 4. Februar 1902.

Tätigkeit der Wafferstratzrndirektion.

Bauxrogramm.

Als die Wasserstraßendirektion ihre Arbeiten aufnahm, war es ihre wichtigste Aufgabe, grundlegende Entscheidungen darüber zu provozieren, welche Wasserstraßen in der bis zum Jahre 1912 reichenden Bauperiode in Angriff zu nehmen seien. Es mußte ein Bauprogramm aufgestellt werden. Zu diesem Behufe hat das Handelsministerium im Jahre 1902 eine Denkschrift ausarbeiten lassen, welche dem Wasserstraßenbeirat zur Beratung zukam und aus welcher hier das folgende hervorgehoben werden möge:

Nach dem Gesetze (§ 8) stehen 250 Millionen Kronen Nominal zur Verfügung, wovon 75 Millionen effektiv für Flußregulierungen bestimmt sind. Zur Deckung dieses Erfordernisses wären rund 78,948.000 K Nominal zu emittieren. Damit verbleibt für die Wasserstraßen ein Rest von 171,052.000 K Nominal, welcher Betrag eine Quote von sieben Achtel des in der ersten Bauperiode vorhandenen Baufonds darstellt. Unter Einrechnung des Achtels, welches von den Ländern aufzubringen ist und das 24,436.000 K Nominal beträgt, stünden 195,488.000 ^ Nominal zur Verfügung, was unter Annahme eines Begebungsverlustes von 5 Prozent, also bei einem Reinerlös von 95 Prozent der Anleihe, einen effektiven Baufonds von 185,713.600 K ergibt.

Mit Mitteln in dieser Höhe sollen nun nach der Denkschrift die folgenden Arbeiten bis zum Jahre 1912 durchgeführt werden:

1.    Die vollständige Ausführung der Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag mit dem veranschlagten Kostenbeträge von 14,400.000K;

2.    die Kanalisierung der Elbe in der Strecke von Melnik bis Jaromer nach Zulänglichkeit des hierfür ausgeworfenen Betrages von 37,000.000 K;

3.    der Donau-Oder-Kanal in der Strecke von Wien bis in das Ostrauer Kohlenrevier mit einem Kostenaufwande von 104,313.600 K;

4.    der Oder-Weichsel-Kanal, von Krakau beginnend, mit einem Kostenaufwande von 30,000.000 K.

Die Gesamtbausumme von185,713.600 K entspricht einem Nominalanlehen von 195,488.000 K, wovon 171,052.000 K vom Staate, 24,436.000 K von den Ländern zu tragen wären.

Das hier nach den grundlegenden Gesichtspunkten skizzierte Programm hatte die Zustimmung des Wasserstraßenbeirates gefunden und bildete in der Folgezeit die Richtschnur für die Arbeiten der Wasserstraßendirektion.

Feststellung der Nonnalabmestungen.

Neben dem Bauprogramme bildete die Lösung der Frage, welche Hauptabmessungen bei Veranlagung der zu erbauenden Wasserstraßen zugrunde zu legen wären, die wichtigste Voraussetzung für eine ersprießliche Durchführung der Wasserstraßenaktion. Hierbei mußte zunächst klargestellt werden, für welche Schiffs typen die Kanäle und die zu kanalisierenden Flüsse zu dimensionieren sind, worauf die Entscheidung über die in bau- und betriebsökonomischer Beziehung günstigsten Abmessungen der Querprofile, der Schleusendimensionen, der Überbrückungen und endlich der Aquädukte zu treffen war.

Die Wasserstraßendirektion arbeitete detaillierte Vorschläge in dieser Richtung aus, welche sie dem Wasserstraßenbeirate zur Beratung zuwies.

Nach Einholung der Gutachten mehrerer Sachverständiger und eingehender Verhandlung erstattete sodann der technische Ausschuß des Beirates einen Bericht, auf Grund dessen der Wasserstraßenbeirat in seiner III. Plenarversammlung vom 31. Jänner 1903 den Anträgen der Wasserstraßendirektion vollinhaltlich zustimmte.

Nach diesen Anträgen, welche auch die Genehmigung des Handelsministeriums fanden, sollte die ganze Kanalstrecke für sämtliche Haltungen zwei-schiffig projektiert werden, so daß der Verkehr gleichzeitig in beiden Richtungen erfolgen kann. Als Normaltype der Boote wurde das 670-Tonnenboot der Ersten k. k. priv.Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft gewählt. Die Tauchtiefe wurde mit 1*8 Meter, die Wassertiefe des Kanals mit 3 Meter und die Spiegelbreite mit 29*4 Meter bestimmt. Das Verhältnis des eingetauchten Schiffsquerschnittes zum benetzten Kanalprofil wurde mit 1 : 4 angenommen, was mit Rücksicht auf den anzustrebenden geringsten Widerstand notwendig erschien.

Die Projektierung.

Dir Vorarbeiten für dir nach dem Vauprogrammr vom Jahre 1902 in der ersten Vauperiode auszuführenden Wasserstraßen.

A. Kanal Wien—Krakau.

Projektierungs tätigkeit für die laufende Kanalstrecke.

Den Ausgangspunkt der Projektierungsarbeiten bildete naturgemäß die Revision des bereits vorhandenen Projektsmaterials. Es wurden daher zunächst die Trassenlinien auf Basis des vorhandenen Kartenmaterials in ihren allgemeinen Grundzügen festgestellt. Hierbei zeigte sich sehr bald die Möglichkeit, die von der Donau bis zur Weichsel reichende Wasserstraße in ihrer Länge gegenüber dem vorhandenen Generalprojekte wesentlich abzukürzen. Die Lage der Einmündung des Kanals in die Donau mußte einer vollständigen Umgestaltung unterzogen und die Frage der Wasserversorgung von Grund aus neu untersucht werden.

Besonders diese letztgenannte Angelegenheit erforderte wegen ihrer außerordentlichen Bedeutung für das ganze Kanalprojekt eingehende Beobachtungen über die Niederschlagsverhältnisse. Mit den Trassierungsarbeiten in der zirka 412 Kilometer langen Strecke des Schiffahrtskanals Wien—Krakau und den Feldarbeiten für die in Aussicht zu nehmenden Talsperren waren 13 Sektionen beschäftigt, deren Tätigkeit sich außerdem auf die hydrotechnischen Aufnahmen im Gebiete der Bsetiner Becva erstreckte. Auch wurden einzelne Beamte des hydrographischen Zentralbureaus exponiert, welche teils zu wissenschaftlichen Zwecken im Interesse der Wasserversorgung, teils zur Sicherstellung der kleinsten Wassermengen an der Weichsel, der Sola und anderen Flüssen Messungen anstellten und die Organe der Direktion unterstützten.

Wegen der Wasserversorgung des Kanals waren im Becvagebiete allein sechs Sektionen mit Terrainaufnahmen für elf Reservoiranlagen beschäftigt. Die Aufnahme geschah in der Weise, daß das in Betracht kommende Gebiet mit Höhenfixpunkten ausgestattet, ein Hochwassernivellement durchgeführt und im Einvernehmen mit dem k. k. hydrographischen Zentralbureau entsprechende Registrieraparate, insbesondere Ombro- und Limnigraphen aufgestellt wurden. In den Seitenzuflüssen der Becva, an welchen Talsperren zur Ausführung gebracht werden sollen, wurden zugleich mit der Aufstellung der Limnigraphen hölzerne Überfallsbauten hergestellt, um eine genaue Wassermessung dieser Zuflüsse zu ermöglichen. Ähnliche Erhebungen sind auch an der Weichsel und Sola eingeleitet worden.

Sämtliche von dem Kanal tangierten Wasserbenützungsrechte wurden erhoben und für die Zwecke der Projektsverfassung registriert.

Zum Behufe der geologischen Untersuchung des Terrains entlang der neuen Trassenzüge wurden Sondierungsarbeiten mittels Probebohrungen und Probeschächten vorgenommen.

Jnr Zusammenhange mit dem Kanäle von der Donau bis Prerau wurde auch die Trassierung eines zirka 23 Kilometer langen Zubringers zwischen Prerau und Olmütz veranlaßt, welcher gleichzeitig als Kanal, und zwar als ein Teil der schiffbaren Verbindung von Prerau gegen die Elbe nach Pardubitz ausgeführt werden könnte.

Auf Grund der Ergebnisse dieser Trassierungsarbeiten und Vermessungen im Felde konnte an die Ausarbeitung der Projekte für die Traffenrevisious-verhandlung geschritten werden.

Ende Mai 1903 wurde das Generalprojekt für die Strecke des Donau-Oder-Kanals von Wien bis Prerau mit einer Abzweigung gegen Olmütz in einer Länge von nahezu 200 Kilometer fertiggestellt, so daß im Einvernehmen mit den beteiligten Ministerien die Trassenrevision dieser Kanalstrecke in der Zeit vom 13. bis 17. Juli 1903 auf niederösterreichischem Gebiete und am 21. und 22. Juli 1903 auf der mährischen Strecke durchgeführt werden konnte.

Im Juli 1903 wurde sodann das Generalprojekt für einen Teil des Kanals zwischen Oderberg und Krakau, für die 43 Kilometer lange Strecke von Zator bis an die Weichsel bei Krakau einschließlich der Kanalisierung der Weichsel im Stadtgebiete von Krakau vollendet und in den Tagen vom 7. bis 10. November 1903 der Trassenrevision unterzogen.

Auf Grund der Ergebnisse der Trassenrevisionsverhandlungen wurde die Zustimmung der Landesausschüsse der beteiligten Länder Niederösterreich und Mähren zu der geplanten Trassenführung des Kanals eingeholt, worauf im Einvernehmen mit den beteiligten Ministerien die Genehmigung dieser Trassen durch das Handelsministerium erfolgte.

Auch die Trassenrevisionsverhandlung überden galizischen Kanalteil zwischen Zator und Krakau hat in der Strecke Zator—Pychowice, also bis auf die geplante Hafenanlage bei Krakau, ein anstandsloses Ergebnis geliefert. Der Anschauung der Wasserstraßendirektion, daß der Kanal von Oderberg nach Krakau auf galizischem Gebiete nur auf dem rechtsseitigen Ufergelände der Weichsel geführt werden könne, da die Weichsel selbst zur Kanalisierung auf weite Strecken ungeeignet sei, wurde von den Vertretern der Statthalterei und des Landesausschuffes beigepflichtet. Insbesondere bezeichnete der Vertreter des Landesausschusses die Kanalisierung des Weichselflusses bis auf die entlang des Stadtgebietes von Krakau und Podgörze sich hinziehende Strecke aus Rücksichten der Landeskultur als unzulässig.

Die Genehmigung der Trasse erfolgte im Juni 1904, dagegen wurde jener Teil des Projektes, welcher die Hafenanlage bei Krakau behandelt, vorläufig zurückgestellt, weil die Vertreter der Stadt Krakau auf Grund der beim letzten Hochwasser der Weichsel im Juni 1903 gemachten Erfahrungen die Forderung stellten, daß bei der Ausführung der Wasserstraße gleichzeitig auch eine durchgreifende Regulierung des Weichselflusses mittels eines Durchstiches ausgeführt und die für Krakau bestimmte Hafenanlage auf das Krakauer (linke) Ufer der Weichsel verlegt werde.

Auf Grund der genehmigten Trassenrevisionsprojekte wurde die Ausarbeitung der Detailprojekte in Angriff genommen. Diese umfaßten die Ausarbeitung der Situationspläne der kurrenten Kanalstrecken tu den Maßstäben 1 : 1000 und 1 : 2880, die Herstellung von Detail- und generellen Längenprofilen, die Aufstellung von Projekten jedes einzelnen Bauwerkes (Brücken, Unterfahrten, Durchlässe und Düker), die Aufstellung genauer Vorausmaße und Kostenanschläge und endlich die Grundeinlösungsoperate.

Die Kreuzungen des Kanals mit den größeren Wasserläufen müßten dabei einem speziellen Studium unterzogen und für die Aufstellung dieser Projekte umfangreiche Vorarbeiten hydrotechnischer Natur durchgeführt werden.

Nach Abschluß aller dieser Arbeiten für die einzelnen Teilstrecken erfolgte -' die politische Begehung. Dieselbe wurde für die rund 47 Kilometer lange auf niederösterreichischem Gebiete liegende Teilstrecke von Wien bis Grub sowie **** für die rund 30 Kilometer lange Strecke Zator —Samborek in Galizien noch im Spätherbste des Jahres 1904 vorgenommen. Bei den kommissionellen Verhandlungen fanden die Projekte der Wasserstraßendirektion im allgemeinen Zustimmung. Die von den Kommissionsgutachten in Antrag gebrachten Abänderungen beziehen sich vorwiegend nur auf Wünsche, die auf Verbreiterung und Verstärkung einzelner Straßenbrücken, auf Vergrößerung des Profiles einiger Durchlässe oder Düker sowie auf Ausführung von Parallelwegen abzielen.

Preisausschreiben für ein Kanalschiffshebewerk.

Schon die generelle Projektierung der einzelnen Kanaltrassen ließ erkennen, daß zur Überschreitung der Wasserscheiden, welche die einzelnen Flußgebiete trennen, auf relativ kurzen Strecken eine größere Zahl von Schleusen angelegt werden müßte.

Obwohl die Kammerschleuse ein einfaches, sicheres und auch an Leistungsfähigkeit ausreichendes Mittel zur Höhenüberwindung bildet, ist sie in betriebstechnischer Hinsicht insoferne von Nachteil, als die Verzögerungen durch die Aufenthalte an einer größerenZahl von Schleusen eine Erhöhung der Bootskosten bedingen. Hierzu trat noch der Umstand, daß die vorhandenen generellen Projekte mit geringen Schleusenhöhen, daher mit einer großen Anzahl von Gefällsstufen gcred^net hatten. Denn die Frage der Wasserversorgung war bei dem Mangel entsprechender Unterlagen noch nicht so weit gelöst, um die Verwendung hoher Schleusen mit großem Wasserbedarf, welche einen geeigneten Ersatz für Hebewerke zu bilden vermögen, in Aussicht nehmen zu können.

Um in diesen Fragen möglichst rasch eine Entscheidung herbeizuführen, wurde noch im Jahre 1902 durch die Wasserstraßendirektion der Entwurf eines internationalen Preisbewerbes für ein mechanisches Schiffshebewerk ausgearbeitet, welcher dem technischen Ausschüsse des Wasserstraßenbeirates zur Beratung vorgelegt wurde. Im Sinne eines Berichtes dieses Ausschusses beschloß der Wasserstraßenbeirat in seiner Plenarsitzung vom 31. Jänner 1903, dem Handelsministerium in Würdigung der erwiesenen Notwendigkeit und Dringlichkeit vorzuschlagen, den Preisbewerb im Sinne des vorgelegten Entwurfes auszuschreiben.

Auf Grund Allerhöchster Ermächtigung vom 19. April 1903 erfolgte noch im selben Monate die Verlautbarung eines solchen Wettbewerbes mit internationalem Charakter. Der Gegenstand der Preisaufgabe war ein vollständig ausgearbeitetes Projekt für eine Schiffshebeeinrichtung über die 35*9 Meter hohe Gefällsstufe bei Aujezd nächst Prerau in Mähren. Das Hebewerk sollte geeignet sein, bei möglichst geringem Auswande von Betriebswasser einen ökonomischen Kaualschiffahrtsbetrieb zu sichern. Die Wahl der Mittel zur Erfüllung dieser Aufgabe blieb den Bewerbern überlassen.

Das internationale Preisgericht, welches aus neun Mitgliedern sowie der entsprechenden Anzahl von Ersatzmännern bestand und welchem zur Vornahme der umfangreichen Vorarbeiten das erforderliche technische und administrative Personal seitens der Direktion zugewiesen war, konstituierte sich am 18. April 1904 und schloß seine Arbeiten nach einer großen Zahl von Sitzungen am 29. Oktober desselben Jahres. Es wurden insgesamt 231 Projekte eingereicht, wovon die meisten mit zahlreichen Zeichnungen und Berechnungen, einige auch mit Modellen versehen waren. Die Aufgabe des Preisgerichtes gestaltete sich infolgedessen außerordentlich umfangreich und mühevoll.

Das Gericht mußte in seinem Urteil bei aller Rücksichtnahme auf neue Ideen und wertvolle Einzelheiten von Konstruktions- und Betriebsneuerungen doch sehr strenge vorgehen, zumal es sich in erster Reihe um die Gewinnung vollständiger, ausführbarer und betriebssicherer Entwürfe handelte, welche für

den Bau der Hebewerke unmittelbar brauchbare Grundlagen bieten sollten. Unter diesen Umständen wurden nur zwei Projekte mit Preisen ausgezeichnet, und zwar erhielt den I. Preis das Projekt mit dem Kennwort „Universell", den II. Preis das Projekt mit dem Kennworte „Habsburg".

Die eingehende Überprüfung der prämiierten oder durch Würdigung ausgezeichneten Projekte durch die Wasserstraßendirektion erwies, daß sich keines derselben in seiner ursprünglichen Form zur Ausführung eignete. Deshalb mußte nunmehr unter Mitwirkung hervorragender auswärtiger Fachmänner an eine vollständige Umarbeitung und Ergänzung der Entwürfe, die für die Verwendung in Frage kamen, geschritten werden, wobei namentlich der Kostenanschlag und die Höhe der Betriebskosten kritisch zu untersuchen waren.

Parallel mit diesen Arbeiten hatten das Revisions- und Konstruktionsbureau noch die Überprüfung und Bearbeitung zahlreicher Hebewerksprojekte durchzuführen, die nach Beendigung der Preisbewerbung bei der Direktion einlangten.

Als Resultat aller dieser schwierigen und zeitraubenden Arbeiten, welche auch erwiesen, daß der mit dem ersten Preis ausgezeichnete Entwurf mit Rücksicht auf die zu hohen Anlage- und Betriebskosten nicht zur Ausführung empfohlen werden konnte, erübrigten insgesamt zwei Projekte, deren Ausführung in Erwägung zu ziehen war.

Der eine dieser Entwürfe hatte das Prinzip der geneigten Ebene zur Grundlage und sollte zweifährig mit Gegengewichtsausgleichung ausgeführt werden: das Schiff war in einem schwimmenden Trog untergebracht, welcher durch einzelne zweiachsige Drehgestelle getragen wurde.

Das zweite Projekt sah eine Hubtrommel von 54 Meter Durchmesser vor, in welcher diametral gegenüberliegende Schwimmtrommeln eingebaut waren, die das Schiff in schwimmendem Zustand aufzunehmen hatten. Die Hubtrommel war, um kostspielige Fundamente zu vermeiden, im Unterwasser schwimmend gelagert und die Hebung des Schiffes erfolgte durch Drehung der Trommel um 180°.

Obwohl von den Projektanten der beiden Systeme Offerte über Bau und Betrieb der Hebewerke vorgelegt und Verhandlungen hierüber geführt wurden, kamen diese doch zu keinem Abschlüsse.

Im weiteren Verlaufe wurde überhaupt von der Durchführung der Hebewerkstrasse gänzlich Abstand genommen und nur mehr die Schleusenstrecke in Betracht gezogen. Die Gründe, die für diese Entscheidung sprachen, sind die folgenden:

Die Schwierigkeiten, welche die orographische Konfiguration dem Kanalbaue entgegensetzt, wurden bereits im Motivenberichte zu der Regierungsvorlage vom Jahre 1901 hervorgehoben. Die Erörterung der Vor- und Nachteile des Systems der Schleusen, wie jenes der Hebewerke führte zu der Schlußfolgerung, daß zureichende Unterlagen für eine Entscheidung über die Wahl des Hebemittels zur Überwindung der großen Höhen nicht in zureichendem Maße vorliegen. Eine nachträgliche Ergänzung, wie sie zum Beispiel in Deutschland bei Kanälen stattgefunden hat, wurde als ausgeschlossen bezeichnet, da die verschiedenen Hebemittel verschiedene Trassen bedingen. Angesichts dieser Sachlage wurde versprochen, zur endgültigen Klärung den Bau und die probeweise Inbetriebsetzung eines Hebewerkes durchzuführen.

Als die Wasserstraßendirektion im Jahre 1902 ihre Wirksamkeit aufnahm, studierte sie demnach die Möglichkeit einer Hebewerksanlage und nach Einvernehmung des technischen Ausschusses des Wasserstraßeubeirates wurde ein Probehebewerk im Zuge der kurrenten Hebewerkstrasse nächst Aujezd bei Prerau geplant. Dieses hätte, falls durch den versuchsweisen Betrieb die praktische Verwendbarkeit bewiesen worden wäre, ein Teilstück der Kanalstrecke Prerau-

Wischkowitz gebildet. Gleichzeitig wurde, wie geschildert, ein internationaler Preisbewerb für ein mechanisches Schiffshebewerk ausgeschrieben.

Die Resultate dieses Preisausschreibens waren, wie dargelegt, wenig befriedigend und auch die zwei von der Direktion bearbeiteten Projekte boten in bautechnischer und betriebstechnischer Hinsicht keine vollkommene Beruhigung. Immerhin waren sie ausgereift genug, um sie den bis dahin zurückgestellten Projektierungsarbeiten auf der Strecke Prerau— Wischkowitz zugrunde legen zu können. Es wurde zunächst die Hebewerkstrasse bearbeitet. Als nun die kom-missionellen Verhandlungen über das Hebewerksprojekt in den Tagen vom 18. und 19. April 1906 in Prerau stattfanden, zeigte es sich, daß die dortigen Interessenten diese Trasse ablehnten, weil sie, dem Höhenzuge am linken Ufer der Becva folgend, die am rechten Ufer dieses Flusses gelegenen Jndustrieorte, wie Prerau, Leipnik und Mährisch-Weißkirchen, umging.

Die Gegner der Hebewerkstrasse entfalteten eine lebhafte Agitation und, da ihren Argumenten in manchen Richtungen die Berechtigung nicht abzusprechen war, entschloß sich die Direktion für den Bau der Wasserstraßen trotz mancher Vorzüge, welche der Hebewerkstrasse namentlich unter dem Gesichtspunkte der Förderung des Fernverkehrs zukommen, nunmehr auch der Projektierung der Schleusentrasse näher zu treten. Sie konnte dies um so eher tun, als zu dieser Zeit, im Jahre 1906, das Ergebnis der grundlegenden, auf das exzeptionelle Trockenjahr 1904 aufgebauten Untersuchungen der Wasserversorgung für den Donau-Oder-Kanal schon vorlag, welches eine zuverlässige Speisung des Schleusenkanals auch bei Ausführung bis 8 Meter hoher Schleusen — wenn diese mit Sparbecken versehen sind — sicherte.

Zwecks Durchführung der Projektierungsarbeiten an Ort und Stelle wurde die Errichtung einer Expositur in Prerau beschlossen, welche am 15. April 1907 ihre Tätigkeit begann. Die Aufstellung der Detailentwürfe für die Schleusenkanalstrecke Deutsch-Jaßnik—Wischkowitz sowie für die ganze Hebewerkstrasse wurde auch ferner durch das Personal der Zentralleitung bewirkt.

Nach Abschluß der Detailprojektierungsarbeiten für die beiden Varianten der Kanalstrecke Prerau—Wischkowitz wurden mit Ende des Jahres 1907 die beiden Elaborate einer vergleichenden Prüfung sowohl in bau- und betriebstechnischer, als auch in bau- und betriebsökonomischer Beziehung unterzogen. Diese führte zu folgenden Ergebnissen:

Was die bauliche Veranlagung anbelangt, verdient hervorgehoben zu werden, daß die Schleusentrasse wegen der geringeren Höhe der Einzelngefälle in dem rechtsufrigen flachen Talboden des Becvaflusses zu liegen kommt und sich hier besser dem Terrain anpaßt als die am linksufrigen Talgehänge ziehende Hebewerkstrasse, was einen günstigen Einfluß auf die Standsicherheit des Kanalkörpers und der Bauwerke ausübt; dagegen muß hier als Nachteil erwähnt werden, daß der Betrieb infolge der größeren Zahl von Haltungen teurer wird, da die pro Tonne Frachtgut auflaufenden Bootskosten mit steigender Stufenzahl wachsen. Dieser Nachteil fiel aber bei dem im Jahre 1907 ausgearbeiteten Schleusenprojekte bei weitem nicht mehr so ins Gewicht, als bei dem seinerzeit entwickelten generellen Projekte, weil die seither angestellten Studien über die Wasserversorgung die Verwendung 8 Meter hoher Schleusen (statt der ursprünglich in Aussicht genommenen 5 Meter) zugelassen haben, wodurch sich die Stufenzahl von 29 auf 17 verringerte.

In betriebstechnischer Hinsicht war somit die vierstufige Hebewerkstrasse in Vergleich zu ziehen mit einer Schleusentrasse, in welcher 17 Gefälls-stufen einzubauen sind. Ein betriebstechnischer Vorteil der Hebewerkstrasse würde darin gelegen sein, daß nach den angestellten Studien die Leistungsfähigkeit der für den Tonau-Oder-Kanal vorgeschlagenen mechanischen Schiffshebeeinrichtung etwas höher zu bewerten ist als die Leistungsfähigkeit einer Einzelschleuse.

Dieser Vorteil ist jedoch nicht außer allem Zweifel, da praktische Versuche über die Leistungsfähigkeit der Hebewerke nicht vorliegen, und dieser Vorteil darf außerdem nicht sehr hoch eingeschätzt werden, da die Anschlußstrecken Wien—

Prerau und Wischkowitz — Oderberg des Donau-Oder-Kanales auf jeden Fall mit Schleusen zu erbauen sind, weshalb für die Leistungsfähigkeit des Kanales diejenige der Schleusenstrecken maßgebend ist.

In bauökonomischer Beziehung ergab ein Vergleich der detaillierten Kostenaufstellungen, daß trotz der verschiedenen Trassenlage die beiden Linien hinsichtlich der Bauarbeiten gleichwertig sind, beziehungsweise, daß hinsichtlich des Anlagekapitales die beiden Alternativen keine wesentliche Differenz aufweisen.

In betriebsökonomischer Hinsicht haben die angestellten detaillierten Untersuchungen gezeigt, daß die Hebewerke, welche vorwiegend aus Eisenkonstrnk-tion bestehen und einen mehr wenige komplizierten Bewegungsmechanismns aufweisen, viel höhere Erhaltuugs- und Betriebskosten erfordern als die Schleusen.

Resümiert man das vorstehend ausgeführte Ergebnis der vergleichenden Untersuchung der Detailentwürfe des Hebewerks- und des Schleusenkanales in der Strecke Prerau—Wischkowitz, so ergibt sich, daß in bautechnischer Hinsicht der Schleusentrasse der Vorzug gegeben werden muß und daß in bezug auf Anlagekapital die Hebewerkstrasse einen — allerdings nicht erheblichen — Mehraufwand gegenüber der Schleusentrasse erfordert.

In betriebstechnischer und betriebsökonomischer Hinsicht ist dem Vorteile der Hebewerkstrasse, bestehend in einer Ersparnis an Bootskosten, der jährliche Mehraufwand für Erhaltung und Betrieb des Kanales entgegenzuhalten, so daß in bezug auf den Betrieb die beiden Trassen als gleichwertig zu bezeichnen sind.

Dagegen ist mit der Schleusentrasse der Vorteil verbunden, daß die in viel größerem Umfang als bei der Hebewerkstrasse zur Ausführung gelangenden Reservoiranlagen für die Wasserversorgung gleichzeitig dem Rückhalte des Hochwassers dienen können, wodurch eine günstige Einwirkung auf das Flußregime der Becva zu erwarten ist. Außerdem kommt noch hinzu, daß bei der Schleusentrasse infolge der größeren Wasserversorgungsanlagen im Scheitelgebiete die bei der Hebewerkstrasse erforderliche Wasserentnahme aus der March bei Kremsier entbehrlich wird, was bei den geringen Niederwassermengen dieses Flusses von nicht zu unterschätzendem Werte ist. Auch darf nicht übersehen werden, daß bei Anwendung der alterprobten Schleusen das Gefahrenmoment der Unsicherheit im Betriebe der Hebewerke — für welche Erfahrungen in ausreichendem Maße noch nicht vorliegen und welche auch infolge ihrer Konstruktion naturgemäß gegen äußere Einflüsse empfindlicher als Kammerschleusen sein müssen — in Wegfall kommt. Aus diesen Gründen und unter gleichzeitiger Berücksichtigung der bei der Trassenrevision in Prerau geäußerten Wünsche der Interessenten des Becvatales gelangte die Wasserstraßendirektion zu dem Entschlüsse, daß für die Kanalstrecke Prerau—Wischkowitz und somit für den Donau-Oder-Kanal überhaupt von der Ausführung von Hebewerken Abstand zu nehmen und nur eine Trasse bei ausschließlicher Anwendung von Schleusen in Antrag zu bringen sei.

Dem Ergebnisse der vorskizzierteu Untersuchungen pflichtete auch, wie später ausgeführt wird, die im Jahre 1908 einberufene Expertise in ihrem Gutachten bei und die dargelegten Anschauungen der Wasserstraßendirektiou fanden eine weitere Bestätigung in dem Entschlüsse der preußischen Regierung, von der Ausführung eines Hebewerkes int Zuge des Berlin-Stettiner-Kanales —trotzdem die hierfür in Aussicht genommene Örtlichkeit besonders günstig war — zunächst abzusehen und für die erste Ausführung lediglich Schleusen in Anwendung zu bringen.

Noch vor der Inangriffnahme der Studien für die Teilstrecke Prerau— Wischkowitz gelangte das Projekt der Auschlußstrecke Wischkowitz—Skrzeczon, welche im Talboden der Oder führt, zwischen Mährisch-Ostrau und Oderberg ein von lebhaftem Bergbau und zahlreichen Jndustrieetablissements besiedeltes Terrain durchzieht und bei welcher die Anwendung von Hebewerken nicht in

Frage kam, zur Ausarbeitung. Die Trassenrevision wurde in der Zeit vom 26. bis 28. Februar 1906 abgehalten. Die Genehmigung dieser Trasse, gegen welche seitens der Interessenten keine wesentlichen Einwendungen erhoben wurden, ist im Jänner 1907 erfolgt.

Gleichzeitig mit der Aufstellung der Detailprojekte in Mähren wurden die Operate für die politische Begehung der Strecken Grub—Landesgrenze und Landesgrenze—Prerau von den Organen der Zentralleitung ausgearbeitet und auch die Frage der Wiener Hafenanlage einer Lösung nähergeführt.

Die Lösung der letztgenannten Frage konnte nur im Zusammenhange mit der Entscheidung über die Maßnahmen zur unschädlichen Ableitung der Donauhochwässer bei Wien erfolgen. Zu diesem Zwecke war schon im Dezember 1904 bei der Wasserstraßendirektion eine technische Beratung unter Teilnahme von Vertretern der Ministerien des Innern und der Eisenbahnen, des Binnenschiffahrtsinspektorates, der Donauregulierungskommission, der niederösterreichischen Statthalterei, der Gemeinde Wien und der Donau-Dampfschiff-fahrtsgesellschaft abgehalten worden. Im Frühjahre 1905 erfolgte sodann die Ausarbeitung des Trassenrevisionsprojektes für den Hafen im alten Donaubette nächst Floridsdorf, das der Donauregulierungskommission zur Stellungnahme übermittelt wurde. Eine solche ist jedoch noch ausständig, weshalb an die Ausarbeitung eines endgültigen Detailprojekts für die genannte Anlage noch nicht geschritten werden konnte.

Die auf schlesischem Gebiete liegende Teilstrecke der Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zur Weichsel wurde zunächst nur generell studiert, da seitens Schlesiens die Beitragsleistung zu den vom Staate auszuführenden Wasserstraßen nicht beschlossen worden ist. Auch konnten diese Studien schon deshalb nur generell sein, weil sie durch die Wünsche des oft- und westschlesischen Kohlen-revieres auf Anschluß der einzelnen Kohtenwerke eine außerordentliche Ausdehnung erhielten. Die Kanalisierung des Ostrawitzaflusses in den Gebieten der Städte Mährisch- und Polnisch-Ostrau, die Führung des laufenden Trassenzuges zur Weichsel durch das Herz des Kohlenrevieres sowie die Frage der Ausführung eines Hebewerks statt einer Schleusentreppe nächst Klein-Kunschitz bildeten den Gegenstand eingehender Untersuchungen.

Die Detailprojekte für den auf galizischem Gebiete liegenden Teil des Oder-Weichsel-Kanals wurden in jener Strecke, die noch nicht der politischen Begehung unterzogen war, weiter ausgearbeitet, welche Aufgabe neben der Aufstellung des Projektes für die Weichselkanalisierung und deren Kaianlagen samt Hafen- und Umschlagplätzen der mit 1. Juli 1905 ins Leben gerufenen Expositur in Krakau übertragen wurde.

Die letzte, ungefähr 13 Kilometer lange Strecke des Kanales von Skotniki bis Krakau wurde im Juli 1909 der Trassenrevision unterzogen und im Frühjahr 1910 die Genehmigung der Trasse ausgesprochen.

Die Grundeinlösung in der etwa 30 Kilometer langen Strecke Zator— Samborek ist nahezu vollendet. Die informative Einschätzung der in der Strecke Skotniki—Krakau einzulösenden Realitäten soll demnächst in Angriff genommen werden.

Die Anlagen der Weichselkanalisierung im Gebiete von Krakau und Podgörze bilden zugleich einen Teil der Hochwasserschutzbauten, deren Ausführung nach den Überschwemmungen des Jahres 1903 als eine dringende Notwendigkeit erkannt worden ist. Selbstverständlich wurde bei Ausführung der Anlagen, die in die Kanalisierungsstrecke fallen, bereits der Anschluß der Stadtstrecke an den Schiffahrtskanal berücksichtigt. Daraus ergab sich neben der Ausführung senkrechter Oberkais, die das erforderliche Durchflußprofil freihalten, noch die Notwendigkeit von Unterkais als Landungs- und Umschlagsplätze nebst der erforderlichen Stauhaltung mittels Wehr und Schleuse.

Da sich wegen einiger Anlagen, die mit der Weichselkanalisierung in Verbindung stehen, Meinungsdifferenzen ergeben halten, wurden die Projekte im

Februar 1907 in einer Enquete erörtert, an welcher außer den Vertretern der staatlichen Behörden Delegierte des galizischen Landesausschusses, der Städte Krakau und Podgörze, der Bezirksvertretungen Krakau und Wieliczka und der Krakauer Handels- und Gewerbekammer teilnahmen. Das Projekt für die Kanalisierung der Weichsel im Gebiete der Städte Krakau und Podgörze begegnete keiner Einwendung und auch in der Frage der neuen Überbrückung der Weichsel zur Verbindung der beiden Städte wurde eine Klärung geschaffen. Nach Beilegung der übrigen Differenzpunkte konnte in den Monaten Mai und Juni des Jahres 1907 die politische Begehung der Kanalisierungsstrecke stattfinden. Die Erteilung des Baukonsenses erfolgte im März 1908.

Nach Durchführung der Grundeinlösung erfolgte im Sommer des Jahres 1909 die Vergebung des einen integrierenden Bestandteil des Kanalprojektes bildenden Baues des linksufrigen Sammelkanales in seiner obersten und untersten Teilstrecke.

Im April 1910 wurde das erste und zweite Baulos der Kanalisierungsarbeiten und hiermit deren weitaus größter Teil vergeben.

Weiters ist der Bau von vier Wegüberfahrten der Kanalstrecke Zator— Samborek zur Ausschreibung gelangt. Die Ausschreibung des Baues von weiteren Wegüberfahrten und von zwei Bahnverlegungen in der genannten Strecke befindet sich im Zuge.

Projektierungstätigkeit für die Wasserversorgung des Kanales von

Wien bis Krakau.

Die Untersuchungen wegen der Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales wurden nach Bereisung der hierfür inBetracht kommenden Gebiete—wie bereits früher erwähnt — im Einvernehmen mit dem hydrographischen Zentralbureau eingeleitet. Nach Einrichtung des hydrographischen und ombrographischen Dienstes ist mit den tachymetrischen Detailaufnahmeu und mit der Durchführung der notwendigen Präzisionsnivellements begonnen worden, so daß es schon im Jahre 1903 möglich war, ein vollständiges Projekt für die Wasserversorgung des Kanales aufzustellen, das auf die Abflußverhältnisse der Wsetiner Becva im Jahre 1901 -basiert wurde. Die Arbeiten, welche durch Untersuchungen des Untergrundes, Sondierungsbohrungen und Schachtabteufungen unterstützt wurden, schritten rasch vorwärts, so daß in der Zeit vom 15. bis 19. November 1904 die Trassenrevision und politische Begehung des Detailprojektes für das Hochreservoir an derBystricka und für das Seitenreservoir bei Jarzowa durchgeführt werden konnten, welche ein anstandsloses Ergebnis lieferten.

Die Studien über die Wasserversorgung der Kanalstrecke Oderberg— Krakau erheischten einen größeren Zeitaufwand, weil die von der Wasserstraßendirektion übernommenen Grundlagen über die Niederwassermengen nicht ausreichend waren. Infolgedessen mußten neue Messungen und örtliche Erhebungen im Olsa-, Weichsel-, Sola- und Skawagebiete durchgeführt werden.

Die Arbeiten auf dem Gebiete der Wasserversorgung, die in den Jahren 1902 bis 1904 durchgeführt wurden, machten noch eine neuerliche Bearbeitung notwendig, da das letztgenannte ein exzessives Trockenjahr war. Sodann konnte die Detailprojektierung der Talsperrenanlage im Weichselgebiete samt zugehörigem Vorausmaß und der Kostenberechnung sowie die Wasserversorgungsanlage aus dem Solagebiet abgeschlossen werden. Weiters wurde eine große Reihe von Reservoiren nächst dem Weichselflusse sowie an der Wsetiner und Roznauer Becva generell studiert und die hierfür notwendigen Feldarbeiten, die Sondierungsbohrungen sowie die hydrometrischen und ombrometrischen Untersuchungen durchgeführt.

Für die Talsperre im Bystrickatale in Mähren wurde nach der im Juni 1907 erfolgten Erteilung des Baukonsenses das Vergebungsoperat ausgearbeitet und die Vorarbeiten auch für die Ausschreibung des Baues getroffen. Diese Reservoiranlage vermag nicht nur ihrem ursprünglichen Zwecke der Speisung

des Kanales zu dienen, sondern sie bietet noch den weiteren Vorteil, Hochwässer eines Zuflusses des Becvaflusses hintanzuhalten. Hierdurch sind die unterhalb gelegenen Gegenden geschützt und bei Dürre sind auch Bewässerungen durch Abgabe von Wasser aus dem Reservoire möglich.

Die Bauausschreibung für die Talsperre erfolgte am 14. September 1907, die Vergebung des Baues am 15. Jänner 1908.

Das bereits der kommissionellen Verhandlung unterzogene Projekt für das Seitenreservoir bei Jarzova erfuhr eine eingehende Detaildurchbildung; die Arbeiten für dieses Projekt sind dem Abschlüsse nahe. Die des weiteren angestellten Studien im Flußgebiete der Oder zeigten die Eignung desselben zur Einbeziehung in das Wasserversorgungssystem des Donau-Oder-Kanales, was die Veranlassung bot, an die Planaufstellung eines Reservoirs oberhalb Odrau und an die Verbindung desselben mit der kurrenten Kanalstrecke durch einen Zubringer zu schreiten. Die diesbezüglichen Vorarbeiten befinden sich im Zuge.

Stand der Projektierungsarbeiten im Jahre 1908.

Die Detailprojektierungsarbeiten für den rund 412 Kilometer langen Kanal Wien—Oderberg—Krakau waren mit Beginn des Jahres 1908 — mit Ausschluß der rund 50 Kilometer langen Teilstrecke von Oderberg bis Bialafluß, für deren zeitweilige Zurückstellung die Gründe bereits angeführt sind — vollständig abgeschlossen. Doch waren auch für diese genannte Strecke die Projektsunterlagen soweit gediehen, daß eine Beurteilung sowohl in bautechnischer als ökonomischer Beziehung ermöglicht war.

Die Trassenrevision war für die Strecken Wien — Prerau, Wisch-kowitz-Skrzeczon und Zator-Pychowice abgeschlossen. Der politischen Begehung waren unterzogen: in Niederösterreich das Kanalstück von Wien bis Grub, in Mähren die Reservoiranlagen von Bystricka und Jarzowa und in Galizien die Kanalstrecke Zator—Samborek sowie die Kanalisierungsstrecke im Weichbilde von Krakau.

Die Grundeinlösungsoperate sind in den bereits der politischen Begehung unterzogenen Strecken sowie in den von Grub in Niederösterreich bis Hullein in Mähren und für einzelne Katastralgemeinden der weiteren Strecken abgeschlossen. Für die übrigen Gemeinden ist die Ausarbeitung der Beendigung nahe. Der Ausschreibung der politischen Begehung des ganzen Kanalzuges steht somit nichts mehr im Wege.

Die Arbeiten für die Projektsverfassung wurden dadurch sehr umfangreich, daß vor Entscheidung für eine bestimmte Trasse ausgedehnte Variantenstudien gepflogen werden mußten, welche meist auch im Detail anzustellen und durch Kostenanschläge zu belegen waren. Die im Laufe der Jahre während der Projektierungsarbeiten vorgekommenen Veränderungen, die Neuanlage von Hochbauten und Eisenbahnen sowie die Kommassierung vieler Gemeinden verursachten zeitraubende Umarbeitungen schon fertiggestellter Projekte.

Neben den Projekten für die laufenden Strecken des Donau-Oder-Weichsel-Kanales sind auch die Entwürfe über die Wasserversorgung im Detail fertiggestellt. Das Projektsmaterial umfaßt die entsprechende Zahl von Wasserspeichern, welche als Talsperren oder Seitenreservoire ausgebildet sind, sowie die Zubringer zu dem Kanäle samt zugehörigen Nebenanlagen, wie Stauwehre, Brücken, Durchlässe re. Die Bauarbeiten für die Bystrickatalsperre sind in vollem Zuge und einzelne sehr wichtige Bestandteile der Anlage bereits vollendet.

Expertise zur Beurteilung der Kanalprojekte.

Da im Frühjahre 1908 die Projekte für den Kanal von Wien bis Krakau in jenem Umfange vorlagen, welcher eine Überprüfung ermöglichte, und diese bei der großen Bedeutung des Werkes und dessen finanzieller Tragweite unbedingt wünschenswert erschien, verfügte das Handelsministerium die Einberufung einer Expertise. Ten wichtigsten Beratungsgegenstand bildete die Prüfung der

Trassenlage und damit die Entscheidung über die Anwendung von Schleusen oder Hebewerken in den Scheitelstrecken. Weitere Programmpunkte betrafen die Ausgestaltung und Dimensionierung der Querprofile, der Kunstbauten und Hafenanlagen sowie der Wasserversorgungsanlagen, dann die Prüfung des Kostenanschlages, endlich die Erstattung von Vorschlägen zur Erzielung durchgreifender Ersparnisse in Anlage und Ausführung des Kanales. Auch sollte über die voraussichtlich erforderliche Bauzeit und die Frage, welche Traktionsart in Aussicht zu nehmen sei, ein Gutachten erstattet werden.

Der Expertise, welche in der Zeit vom 6. bis 15. Mai 1908 stattfand, wurden die folgenden acht Experten zugezogen:

Professor Dr. Forchheimer von der technischen Hochschule in Graz; königlich preußischer Baurat a. D. Frentzen aus Aachen; königlich preußischer Oberbaurat Hermann, Dirigent der Kanalbauverwaltung in Essen;

Professor Hrasky von der böhmischen technischen Hochschule in Prag; Baudirektor d. R. Zivilingenieur Ritter v. Gunesch in Wien; Sektionschef Dr. Millemoth, Leiter der Eisenbahnbaudirektion

in Wien;

Professor Sikorski von der Jagellonischen Universität in Krakau; königlich preußischer Geh. Oberbaurat Sympher, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin.

An den Arbeiten der Expertise haben sich außerdem die beiden Konsulenten der Wasserstraßendirektion, Hofrat Oelwein und Professor Smrcek beteiligt.

Die Experten erklärten in ihrem Berichte, daß das von der Direktion für den Bau der Wasserstraßen verfaßte Projekt sachgemäß bearbeitet ist und den Erfahrungen, welche auf dem Gebiete des Kanalbaues in den letzten Dezennien gemacht wurden, Rechnung trägt.

Bezüglich der in dem Gutachten enthaltenen Einzelheiten sei das Folgende hervorgehoben:

Bei der Trassenführung des Kanals wurde an erster Stelle die Frage erörtert, ob in der Strecke Prerau-Wischkomitz die Trasse für Hebewerke oder die Trasse für Schleusen der Ausführung zugrunde zu legen sei. Die Experten sind, entsprechend den von der Direktion gestellten Anträgen, der übereinstimmenden Meinung gewesen, daß von der Hebewerkslinie Abstand zu nehmen und an deren Stelle die Schleusenlinie zur Ausführung zu empfehlen sei.

Dabei wurden zwei ausgearbeitete Vergleichslinien sowie eine vom Professor Smrcek bearbeitete Studie besprochen. Als zur Ausführung am besten geeignet wurde die Trassenführung befunden, welche von Hullein ab westlich von der Nordbahn weiterführt und die genannte Bahnlinie in Kilometer 179*2/3 unterfährt. Es muß indessen nach der übereinstimmenden Ansicht der Experten hierbei die Forderung gestellt werden, daß durch diese Linienführung der Weiterbau und der Betrieb der Wasserstraße nach Pardubitz in keiner Weise erschwert wird. Der Plan für die Abzweigung des Kanals Prerau—Pardubitz ist sobald als möglich in seinen Grundzügen aufzustellen und der Grunderwerb östlich und westlich der Kreuzungsstelle dieses Kanals mit der Nordbahn soweit durchzuführen, daß die spätere Ausführung sichergestellt erscheint.

Bezüglich der Trassenführung von Oderberg gegen Krakau tag eine Studie in der Richtung vor, die Linie von Oderberg über Reichwaldau durch das Kohlengebiet gegen Krakau zu führen. Nach eingehender Verhandlung und örtlicher Besichtigung sind die Experten zur Ansicht gekommen, daß diese Linie wegen der schwierigen Untergrundsverhältnisse nicht ausführbar ist.

Bezüglich des Längenprofils erklärten die Experten: Das gewählte Längenprofil des Kanals in seiner ganzen Erstreckung von Wien bis Krakau findet nach Ausschaltung der Hebewerkslinie zwischen Prerau und Wischkowitz die Zustimmung der Experten. Sie schlagen indessen vor, die Haltungshöhe zwischen Wien und Göding mit Rücksicht auf eine Vergrößerung der lichten Höhe zwischen Hochwasser- und Konstruktionsunterkante des Thayaaquädukts um 0*3 Meter zu heben, wodurch auch eine Ersparnis an Erdaushub erzielt wird. Das Projekt wird dadurch keine Änderung erfahren.

Mit der vorgeschlagenen Ausgestaltung der Querprofile erklären sich die Experten, abgesehen von kleineren Einzelheiten, einverstanden.

Bezüglich der Hafenanlagen lautet das Gutachten dahin, daß diese im Anfange nur auf das unbedingt notwendige Maß eingeschränkt werden sollen.

Hinsichtlich der Stichkanäle hatten die Experten folgendes zu bemerken: Der von Hrusch au abzweigende Stichkanal mit der Kanalisierungsstrecke der Ostrawitza im Weichbilde von Mährisch-Ostrau wird von den Experten wegen der Höhe der Kosten und der technischen Schwierigkeiten nicht zur Ausführung empfohlen.

Der Stichkanal nach Kremsier, der ursprünglich gleichzeitig als Zubringer für die Wasserentnahme aus der March bei Ausführung des Hebewerkskanals dienen sollte, ist — da die Hebewerkstrasse abgelehnt ist — nur dann auszuführen, wenn genaue Erhebungen über die Wirtschaftlichkeit die Aufwendung der erheblichen Kosten rechtfertigen.

Günstigere Verhältnisse scheinen für den Stichkanal von Dittmannsdorf nach Karmin vorzuliegen, doch werden auch hier wirtschaftliche Erhebungen empfohlen.

Wegen der Wasserversorgung erklärten die Experten, daß sich die Untersuchungen der Wasserstraßendirektion über den Wasserbedarf und über die Abflußmengen aus dem Gebiete der Wsetiner Becva, die für die Kanalspeisuug zur Verfügung stehen, bei der Überprüfung als vorsichtig und zuverlässig erwiesen haben. Sie ergeben, daß an dem Vorhandensein einer genügenden Wassermenge nicht zu zweifeln ist.

Der Fassungsraum der zwei Seitenreservoire und vier Stauweiher für die Aufspeicherung des Speisewassers würde, abgesehen von dem außergewöhnlich trockenen Jahr 1904, für die bei den Untersuchungen berücksichtigten drei Dezennien seit dem Jahr 1876 genügt haben, um einen jährlichen Kanalverkehr von 4 Millionen Tonnen aufrechterhalten zu können.

Es scheint wirtschaftlich richtig, mit der Vergrößerung des vorläufig vorgesehenen Fassungsraumes bis zur Entwicklung des Vier-Millionentonnenoerkehrs zu warten. Für die erste Zeit, das heißt bis zur Hebung des Jahresverkehrs auf 2 Millionen Tonnen, wären gemäß der Absicht der Wasserstraßeudirektion Seitenbecken und Talsperren zu erbauen, die für den ersten jährlichen Bedarf, ohne Rücksichtnahme auf das Jahr 1904, genügen und mit höchstens 20 Millionen Kronen auszuführen sein dürften.

Der bereits begonnene Bau des Bystricka-Stauweihers erscheint aus dem Grunde richtig, weil über die beste Ausführungsweise der Sperrmauern und das Verhalten des Untergrundes in dem fraglichen Gebiet noch Erfahrungen fehlen, welche durch eine solche Ausführung am sichersten gewonnen werden dürften. Zu gleichem Zweck empfehlen die Experten, an den für die Anlage von Stauweihers in Frage kommenden Stellen schleunigst die noch ausstehende Untersuchung den Untergrundes vorzunehmen.

Seitens der Experten, insbesondere des Professors Hräsky, wurde es als unzulässig angesehen, daß während der trockenen Jahreszeit, wie von der Wasserstraßendirektion angenommen wurde, das Niedrigwasser der Wsetiner Becva vollständig zur Kanalspeisung herangezogen werde. Das würde auch auf die Wasserführung der March einen nachteiligen Einfluß ausüben. Es wäre geboten hiergegen Abhilfe durch Anlage eines weiteren Bassins mit einem Fassungsraum von rund 3 Millionen Kubikmeter zu schaffen, welches eine Wasserzuführung von mindestens 0*25 Sekundenknbikmeter ermöglichen würde. Dabei wurde empfohlen, unter anderem zu untersuchen, ob die Ausspeicherung dieses Vorrates nicht zweckmäßig im oberen Tale der Roznauer Becva stattfinden könnte.

Der Entwurf des Seitenreservoirs bei Jarzowa bedarf einer Nachprüfung in der Richtung, ob der sehr hohe Einheitspreis durch Erweiterung des Beckens vermindert und zugleich ohne wesentliche Vermehrung der Gesamtbaukoften dem oben angegebenen Erfordernis entsprochen werden kann. Andernfalls ist zu prüfen, ob von der Ausführung des Reservoirs nicht ganz Abstand zu nehmen und Ersatz an anderer Stelle zu suchen ist.

Die Experten sind der Ansicht, daß bei der Herstellung der Talsperren allen Anforderungen der Sicherheit entsprochen werden muß, daß aber die über diesen Zweck hinausgehenden Ausgaben auf das Notwendigste einzuschränken wären. Ausgeführte Beispiele zeigen, daß auf diese Weise mit erheblich geringeren Kosten Stauweiher zu schaffen sind, die auch in ästhetischer Beziehung vollauf befriedigen und neben ihrem Nützlichkeitszweck zur Verschönerung der Gegend beitragen.

Auch bezüglich der Wasserversorgung der Oder-Weichsel-Kanal-strecke ist der Nachweis erbracht, daß eine befriedigende Lösung unter Benutzung der Einzugsgebiete der Weichsel, Sola und Skawa möglich ist.

In der Frage der Traktion erklären die Experten, sie seien der Ansicht, daß es sich für den Donau-Oder-Kanal — starken Verkehr und einen günstigen Ausfall der Rentabilitätsberechnung vorausgesetzt — empfehlen wird, einheitlichen Schlepp betrieb, und zwar nach der jetzigen Lage der Technik elektrischen Schiffszug vom Leinpfad aus einzurichten und die Schleusen mit einem Mehraufwand von schätzungsweise 5 Millionen Kronen derart als Kesselschleusen auszubilden, daß gleichzeitig zwei Schiffe geschleust werden können. Außerdem ist der Platz für eine zweite Schleuse bei der Grundeinlösung vorzusehen.

Für den Oder-Weichsel-Kanal genügen nach Ansicht der Experten zunächst einfache Kammerschleusen. Der Grund und Boden ist auch für die zweite Schleuse zu beschaffen. Ebenso ist von dem elektrischen Schiffszug zunächst abzusehen; es sind aber alle Maßnahmen zu treffen, daß er bei steigendem Verkehr eingerichtet werden kann.

Bezüglich der Baukosten haben sich die Experten zu der Anschauung geeinigt, daß die von der Direktion gewühlten einzelnen Preisansätze als ausreichend, ja als reichlich bemessen bezeichnet werden müssen, so daß eine Herabminderung der von der Wasserstraßendirektion ermittelten Gesamtkosten zulässig erscheint. Eine Ersparnis des Baukapitals wurde insbesondere durch Reduktion des anfänglichen Ausbaues der Hafenanlagen errechnet.

Die Bauzeit wurde mit acht Jahren bemessen.

Aus eigener Entschließung haben die Experten noch folgende Resolution gefaßt: Es empfiehlt sich, daß in ähnlicher Weise wie bei den neuen preußischen Kanalanlagen auch beim Donau-Oder-Kanal für den Ankauf von Grundstücken über den augenblicklichen Baubedarf hinaus ein besonderer Grunderwerbsfonds gebildet wird. Die zu erwerbenden Grundstücke würden spätere Erweiterungen des Kanals (insbesondere in der Nähe der Häfen) erleichtern, ferner der Industrie und dem Handel Gelände zu mäßigen Preisen zur Verfügung stellen, wodurch wieder der Kanalverkehr belebt und es dem Staate ermöglicht wird, auch seinerseits an einer Preissteigerung der Grundstücke (Grundwertzuwachs) teilzunehmen, die lediglich eine Folge der Kanalanlage ist.

ProjektierungStätigkeit seit dem Jahre 1908.

Nach Abschluß der Expertise im Jahre 1908 wurden zunächst die von ihr empfohlenen Projektsänderungen, insbesondere der Vorschlag auf Ausführung von Kesselschleusen und auf Erweiterung der lichten Torweite bei den Schleusen von 9*0 Meter auf 9 6 Meter, dem Studium unterzogen.

Die früher erwähnte Entscheidung bezüglich der ausschließlichen Anwendung von Schleusen an Stelle von Hebewerken in der Teilstrecke Hullein—Prerau— Wischkowitz erforderte die neuerliche Durchführung einer Trassenrevision, welche nach Beendigung der vorbereitenden Arbeiten in der Zeit vom 25. und 26. August 1909 stattgefunden hat.

Auch war in der weiteren Folge die Umarbeitung einzelner Projektsteile notwendig, welche durch veränderte Verhältnisse, wie Grundkommassierung oder Ausführung von Eisenbahnen —- beispielsweise die neue Bahnhofsanlage in Oderberg — verursacht wurden. Endlich erfolgte der Abschluß der Detail-projektierung auf schlesischem Gebiet in der Strecke Oderberg—Bialafluß in zwei Varianten, und zwar mit einer Schleusentreppe und einem senkrechten Hebewerke bei Klein-Kuntschitz, so daß nach der erfolgten Beendigung dieser Arbeiten und nach Ausfertigung der Grundeinlösungsoperate das gesamte Kanalprojekt von Wien bis Krakau in seiner Gänze vorliegt.

Es konnte daher an die Ausschreibung der politischen Begehung für die Kanalstrecken, in welchen eine solche noch nicht durchgeführt worden war, geschritten werden; diese Amtshandlung erfolgt gegenwärtig für die rund 34 Kilometer lange Kanalstrecke Nedakonitz—Zahlenitz.

Um für eine eventuelle Vergebung des Baues gerüstet zu sein, werden nunmehr von einzelnen, bereits früher der politischen Begehung unterzogenen Kanalstrecken in Galizien und Niederösterreich die Vergebungsoperate ausgearbeitet, auch werden die Detailpläne der Hochbauten auf Grund der schon früher entworfenen Typenpläne aufgestellt.

Im September 1909 wurde die Ausarbeitung des Projektes für einen Schutz- und Verkehrshafen bei Melnik im Einvernehmen mit dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und unter Zusicherung eines Beitrages aus dem Wasserstraßenfonds der Kommission für die Kanalisierung des Elbe- und Moldauflusses in Böhmen übertragen und damit eine in volkswirtschaftlicher Beziehung höchst wichtige Frage der Lösung zugeführt.

B. Kanalisterung der Moldau im Weichbilde von Prag.

Als eine nach § 1 b des Wasserstraßengesetzes zu lösende Aufgabe wurde auch die Kanalisierung der Moldau int Weichbilde von Prag erkannt.

Dort bilden die zahlreichen Mühlwehre, welche nur das Passieren von Flößen und leichten Zillen gestatten, das wesentlichste Hindernis für den Schifffahrtsbetrieb, weshalb das Ministerium des Innern schon im Jahre 1887 die Aufstellung eines Programmes zur Behebung der in der Prager Strecke der Moldau bestehenden Verkehrsschwierigkeiten anordnete.

Die mit der Durchführung dieser Arbeit betraute Statthalterei in Prag veranstaltete damals eine Enquete, welche die Schiffbarmachung der Moldau unter Aufrechterhaltung der bestehenden Mühlwehre und ohne Änderung der durch sie fixierten Wasserspiegelverhältnisse mittels vier in das Sitkauer-, Alt-städter-, Neumühl-- und Helmerwehr einzubauender Kammerschteusen in Antrag brachte.

Das technische Departement der Statthalterei verfaßte hierauf ein dementsprechendes Projekt für die Strecke des Neumühl- und Helmerwehres vom Frantisek bis zur Ausmündung des Hafens in Karolinenthal, das im Jahre 1890 die Zustimmung des Ministeriums des Innern fand. Als es jedoch zur wasserrechtlichen Verhandlung kam, wurden von den Mühleninteressenten derartige Einwendungen gegen die Ausführung des Projekts erhoben, daß es einer Umarbeitung unterzogen werden mußte.

Nach dem neuen Projekte sollte das Gefälle des Neumühl- und Helmerwehres in einer Stauhaltung konzentriert werden. Allein auch dieses Projekt und die mittlerweite für die Strecke des Sitkauer- und Altstädterwehres ausgearbeiteten verschiedenen Projektsvarianten begegneten so hohen Entschädigungsansprüchen der Mühleninteressenten, daß dadurch die ganze Kanalisierungsaktion ins Stocken geriet.

Die Prager Durchschiffnngsanlage wurde erst wieder aktuell, als die Moldau-Elbekanalisierungskommission im Jahre 1897 ihre Arbeiten begann. Da in den Wirkungskreis der Kommission nur die von Prag abwärts gelegene Moldaustrecke fiel, so lag der Gedanke nahe, den von der Kommission zu schaffenden Großschiffahrtsweg noch um jenes Stück zu verlängern, welches auf die im Weichbilde der Stadt Prag selbst gelegene Moldaustrecke entfällt. Im Jahre 1903 wurde die Moldau-Elbekanalisierungskommission mit dieser Aufgabe betraut, worauf sie ein Projekt für die Prager Durchschiffungsanlage verfaßte, nach welchem die beiden Haltungen des Altstädter- und des Neumühlwehres gänzlich beseitigt, an Stelle des Sitkauer Wehres ein neues hergestellt und das Helmerwehr auf das Niveau des Neumühlwehres erhöht werden soll. Die beiden neuen Haltungen erhielten die Bezeichnung Sophieninsel- und Hetzinselhaltung.

Die Baupläne für die Schleusen- und Wehranlagen, für die Floß-schleusen, Grundanslässe und die damit zusammenhängenden Kunstbauten waren, soweit dies für die politische Begehung erforderlich war, mit Ende 1903 fertiggestellt.

Der Beginn der Arbeiten erfuhr jedoch einen Aufschub durch die verspätete Verabschiedung des Gesetzes über die Beitragsleistung des Königreiches Böhmen zum Wasserstraßenbau, welche erst im Herbst des Jahres 1905 erfolgte. Hierauf wurde noch in demselben Jahre die kommissionelle Lokal-verhandlung zu Ende geführt und dann nach Erteilung des politischen Baukonsenses seitens des Handelsministeriums im Juni 1906 sofort an die Grundeinlösung und den Erwerb der Wasserkräfte und Mühlenanlagen geschritten.

Einwendungen, die im Rekurswege sowohl seitens der Stadtgemeinde Prag als auch seitens der Mühlenbesitzer und sonstiger Interessenten erhoben wurden, hatten im weiteren Verlaufe zur Folge, daß die Kanalisierungsarbeit an der

Moldau in Prag nicht im vollen Umfange in Angriff genommen werden konnte und zunächst auf einen Teil, den der Hetzinselhaltung, beschränkt werden mußte.

Aber auch dort nahm die Durchführung der komplizierten Verhandlungen über die Einlösung der erforderlichen Wasserwerke und Gründe ein volles Jahr in Anspruch, so daß die Vergebung der Bauarbeiten erst im Juni 1907 vorgenommen werden konnte.

Dieser Teil der Arbeiten ist in voller Durchführung begriffen; dagegen mußte der Rest infolge von Einwendungen, insbesondere mehrerer nicht enteigneter Mühlenbesitzer, aufgeschoben werden. Von dieser Seite wurde eine Reihe von Beschwerden beim k. k. Verwaltungsgerichtshofe eingebracht.

Trotzdem diese Beschwerden abweislich beschieden wurden, konnte sich die Kanalisieruugskommission als Projektsstelle doch nicht der Ansicht verschließen, daß die möglichste Aufrechthaltung der bisherigen Art des Wasserbezuges der nicht enteigneten Wasserberechtigten für beide Teile von Vorteil sei, weshalb sie sich entschloß, eine entsprechende Änderung des Projektes für die Sophieninselhaltung vorzunehmen.

Die politische Begehung des abgeänderten Projektes ist für den Sommer des Jahres 1910 in Aussicht genommen, worauf unverzüglich mit der Hinausgabe des Baukonsenses und sohin mit der Vergebung der Bauarbeiten vorgegangen werden wird.

C. Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis

Jarorner.

Für die im § 1 c) des Wasserstraßengesetzes vorgesehene Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jarorner lag ein durch die Wasserbauabteilung des böhmischen Landesausschusses ausgearbeitetes Generalprojekt vor. Dieses Projekt diente nach Überprüfung durch die Wasserstraßendirektion als Basis für eine technisch informative Begehung der genannten Elbestrecke. die in der Zeit vom 22. September bis 4. Oktober 1902, beziehungsweise im Oktober 1904 stattfand. Im Mai 1903 entschloß sich das Handelsministerium, zur Erleichterung der weiteren Bearbeitung des Generalprojektes und für die Aufstellung der erforderlichen Detailprojekte eine Expositur der Wasserstraßendirektion in Prag zu kreieren, welcher auch die Verfassung der Entwürfe für die Kanalisierung der Moldau in der Strecke von Budweis bis Prag übertragen wurde.

Bis zum Ende des Jahres 1904 war die Expositur damit beschäftigt, in der Strecke Melnik—Königgrätz das Präzisionsnivellement und die Ausschließung der Untergrundsverhältnisse vorzunehmen, ferner die tachyrnetrischen Aufnahmen des Flußgebietes in den Teilstrecken von Melnik bis Neratowitz, # dann bei Zivanitz, Rosic, Pardubitz, Hrobic und Königgrätz durchzuführen und die Detailprojekte samt Kostenanschlägen für die vorgenannten Teilstrecken auszuarbeiten. Auch die Grundeinlösungsoperate für die einzelnen Detailprojekte wurden von der Expositur entworfen.

Rach den allgemeinen für die Regulierung der kleinen Elbe aufgestellten Grundsätzen besteht dieselbe in der Beseitigung aller scharfen Serpentinen, in der Verbreiterung und Normalisierung des Flußschlauches, in der Uferbefestigung und im Umbau der festen Wehre in bewegliche, die bei Hochwässern umgelegt werden können.

Die mittlere Elbe erhält nach der Regulierung einen schwach serpentinie-renden Flußschlauch. Der Krümmungsradius der Kurven witd mit Rücksicht auf die Schiffszüge mit wenigstens 500 Meter bemessen.

Durch zahlreiche Durchstiche wird der bestehende Flußlauf um 33*886 Kilometer, das ist um 17*6 Prozent der bestehenden Länge verkürzt. Infolge Beseitigung der festen Wehre, Verkürzung und Vertiefung des Flußlaufes würde das Sohlengefälle und die Abflußgeschwindigkeit zu sehr vergrößert werden. Um das hierdurch entstehende Auskolken (Vertiefen) des Flußgrundes hintanzuhalten, wird die Flußsohle stufenförmig ausgebildet. An Stelle der bestehenden 19 festen Wehre werden 23, beziehungsweise 24 bewegliche hergestellt.

Die Größe des Profils ist so bestimmt, daß die Sommerhochwässer abgeleitet werden, während die düngende Wirkung der Frühjahrshochwäffer erhalten bleibt.

Die Sohle des neuen Flußschlauches wird so angelegt, daß bei gestautem Wasserspiegel eine Minimalwassertiefe von 2*1 Meter vorhanden ist, die auch für die größten Schiffe mit einer Tragfähigkeit bis 600 Tonnen hinreicht.

Diese Tiefe wird durch Anstauen des Wassers mittelst beweglicher Wehre erreicht. Jede Staustufe ist derart projektiert, daß entweder gleich beim Baue oder nachher eine elektrische Turbinenkraftanlage eingebaut werden kann. Der Transport der Schiffe vom Ober- ins Unterwasser oder umgekehrt erfolgt durch einfache Kammerschleusen. Es ist jedoch auch für eine in Zukunft etwa erforderliche Erweiterung der Anlage durch eine Zugschleuse mit genügendem Raum für vier große Frachtkähne Vorsorge getroffen. Die Kammerschleuse wird in der Regel in kurze Schiffahrtskanäle eingebaut.

Der gestaute Wasserspiegel wurde stets derart ermittelt, daß die benachbarten tiefgelegenen Grundstücke nicht unter Versumpfung und Erhöhung des Grundwasserstandes leiden. Um der Gefahr der Versumpfung zu begegnen, sind im Kanalprojekte Entwässerungsgräben vorgesehen, die unterhalb der Wehre in

den Fluß einmünden und das ganze inundierte Gebiet entwässern. Hierdurch wird die Ertragsfähigkeit vieler, jetzt nasser Grundstücke vergrößert und infolge der Entwässerung alter Elbearme fruchtbarer Wieseugrund neu gewonnen. Damit ermöglicht das Projekt im Jnundationsgebiete die Durchführung landwirtschaftlicher Meliorationen durch systematische Ent-und Bewässerung und trägt sonach der Vorschrift des § 13 des Wasserstraßengesetzes Rechnung.

Zu Verkehrszwecken und zum Schutze der Schiffe bei Hochwässern sollen Schutz- und Verkehrshäfen angelegt werden, und zwar in Königgrätz, Kolin, Pardubitz und Jaromer, in erster Linie aber beim Zusammenfluß der kleinen Elbe und der Moldau in Melnik.

Umschlagplätze sind bei größeren Industriezentren und außerdem dort geplant, wo ein Anschluß an Eisenbahngeleise hergestellt werden kann, zum Beispiel in Neratowitz, Nimburg, Podebrad und andere. Diese Umschlagplätze sollen durch Schleppgeleise mit der Eisenbahn verbunden werden. Außerdem sind je nach Bedarf bei größeren Städten Umschlagplütze für den Lokalverkehr projektiert.

Der Schiffszug soll in der Regel mit Schleppdampfern erfolgen und für den lokalen Bedarf auch mit Pferden ermöglicht werden, für welch letztere Traktionsart ein Treppelweg hergestellt wird.

Bei der Projektsverfassung war man bestrebt, die bestehenden Industrieanlagen, welche die Wasserkraft der Wehre ausnützen, nach Möglichkeit zu erhalten mit) die Einlösung der äußerst kostspieligen Wasserrechte zu vermeiden. Wo dies nicht der Fall war, warf sich die Frage auf, in welcher Weise der erforderliche Umbau der Wehre am besten zu bewerkstelligen wäre, um sowohl den Interessen der Wasserrechtsbesitzer als auch jenen der Schiffahrt in der zweckmäßigsten Weise zu dienen. Zugleich mußte die Konstruktion der Wehre natürlich eine solche sein, welche der Eigenart des Flusses am besten Rechnung trägt. Aus Rücksichten letzterer Art waren daher bewegliche Stauanlagen in Aussicht zu nehmen, welche bei drohendem Hochwasser oder bei Eisgang das Flußprofit vollständig freigeben.

Auch der Wasserstraßenbeirat beschäftigte sich mit der Frage der Wehrkonstruktion, wobei dessen Mitglied, Herrenhausmitglied Kaiserlicher Rat Krizik, die von ihm später auch im Jndustrierate gestellte Forderung erhob, daß eine Konstruktion zu wählen sei, welche eine möglichst gleichmäßige Ausnützung der Wasserkräfte bei Erhaltung einer bestinnuten Stauhöhe gewährleistet und im Notfälle auch in den Wintermonaten aufgestellt bleiben könne.

Da keine von den bisher bekannten und zur Anwendung gelangten Wehrkonstruktionen den oberwähnten Bedingungen zu entsprechen vermochte und es sichsonachum eineAufgabe handelte, zuderenLösungweitere technische Kreise hinzugezogen werden mußten, wurde von der Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Gemeinschaft mit den an der Angelegenheit interessierten Landes-Flußregu-lierungskommissionen von Böhmen und Galizien im Juli 1906 ein Wettbewerb für Konstruktionen beweglicher Wehre in Flüssen veranstaltet.

Die Ausschreibung bezog sich auf Wehrkonstruktionen:

a)    von 25 Meter lichter Weite und 3‘5 Meter Stauhöhe bei einer Hochwasserhöhe von 6 Meter über Normalwasser;

b)    von 15 Meter lichter Weite für eine Stauhöhe von 3 Meter bei einer Hochwasserhöhe von 4 Meter über Normalwasser. Dabei wurde vorausgesetzt, daß die erstere Type von 25 Meter lichter Weite für Flüsse im Flachlande mit geringerer Geschiebeführung, beziehungsweise für Flußkanalisierungen zu Schiffahrtszwecken, dagegen die kleinere Type von 15 Meter lichter Weite für Gebirgsflüsse und Flußregulierungen Anwendung finden sollen.

Das Preisgericht, welches aus Vertretern der Stellen gebildet wurde' die an den Wettbewerben beteiligt sind, bestand aus neun Mitgliedern und trat am 8. Jänner 1907 zusammen. Im ganzen waren 32 Projekte eingelaufen, von denen dreien Preise zuerkannt wurden.

Obwohl von den prämiierten Projekten keines direkt zur Ausführung geeignet war, hat die Wasserstraßendirektion aus diesen Projekten doch wertvolle technische Anregungen geschöpft, auf Grund welcher dann an die Ausarbeitung der speziellen, den örtlichen Verhältnissen angepaßten einzelnen Projekte geschritten wurde.

Die kommissionellen Verhandlungen über die Detailprojekte der einzelnen Teilstrecken des Abschnittes Melnik—Königgrätz konnten wegen der verspäteten Verabschiedung des Gesetzes über den Landesbeitrag erst am Ende des Jahres 1905 eingeleitet werden, sind jedoch bei raschem Verlaufe glatt abgewickelt worden. Der günstige Verlauf der in Rede stehenden sowie der weiteren an der kleinen Elbe durchgeführten Verhandlungen war dem Umstande zuzuschreiben, daß die Interessenten, welche seitens des Mittelelbekomitees informiert und unterstützt wurden, ihre Wünsche in maßvoller Weise vorbrachten. Infolgedessen waren die Behörden dort fast nur mit Ansprüchen befaßt, die sich in sachlich begründeten Grenzen bewegten und bei einer gerechten und wohlwollenden Beurteilung zur allseitigen Befriedigung austragen ließen. Es konnte daher bei den Projekten für die Teilregulierungen in der Königgrätzer und Pardubitzer Elbestrecke, welche zuerst ämtlich behandelt wurden, im Sommer 1906 an die Grundeinlösung und noch im November desselben Jahres an die Ausschreibung und Vergebung der Arbeiten geschritten werden, worauf im Frühjahre 1907 die Inangriffnahme der Arbeiten stattfand.

3nt Oktober 1907 folgte dann der Baubeginn in den übrigen fünf Teilstrecken, so daß derzeit die Arbeiten in dem Abschnitte Melnik—Königgrätz an sieben Stellen nicht nur im Gange sind, sondern einzelne Strecken entweder zur Gänze oder zum größeren Teile vollendet sind.

Während der Vorarbeiten für die erwähnten Teilstrecken hatte die Expositur nicht verabsäumt, auch rücksichtlich der Regulierung und Kanalisierung der weiteren, bei der informativen Flußbefahrung vom Jahre 1902 als besonders wichtig und regulierungsbedürftig bezeichneten Strecken des Abschnittes Melnik— Königgrätz, beziehungsweise Jaromer Studien anzustellen.

Auf Grund dieser Studien sind Projekte für partielle Regulierungen in Plotiste-Kydlinov (1*1 Kilometer), weiters bei Prelouc-Lohenic (3'9 Kilometer), schließlich für die Elbekanalisierung in Kolin ausgearbeitet worden, die auch bereits mit befriedigendem Erfolge der politischen Begehung unterzogen wurden.

Für die beiden erstgenannten Projekte wurde der Baukonsens im Jahre 1908 hinausgegeben.

Die Vergebung der Bauarbeiten bei Prelouc—Lohenic ist im April 1910 erfolgt, jene der Regulierungsarbeiten bei Plotiste—Kydlinov, die sich infolge eines nachträglichen Beschlusses auch auf die Regulierung der Elbe bei Pläeka (0*6 Kilometer) erstrecken, befindet sich im Zuge.

Der Baukonsens für die Elbekanalisierung in Kolin wird in allernächster Zeit erteilt und sodann an die Vergebung dieser Bauarbeiten geschritten werden.

Weiters wurden die Projekte für die Elberegulierung im Weichbilde der Stadt Podebrad (2*2 Kilometer), für die Kanalisierung der Elbe in der 13*9 Kilometer langen Strecke Neratovic—Zaryby und für die Regulierung der 5*8 Kilometer langen Elbestrecke Litol—Ostra—-Hradisko in der zweiten Hälfte des Jahres 1909 und im Frühjahre 1910 der politischen Begehung unterzogen.

Tie politische Begehung des Projektes für die Elberegulierung bei Nimburg (1*9 Kilometer) und in der 6'1 Kilometer langen Strecke zwischen Celakovic und Litol steht bevor.

Die Expositur der Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Prag hat sich auch bereits mit dem vom Landesausschusse des Königreiches Böhmen für den Abschnitt Jaromer-Königgrätz der kleinen Elbe verfaßten generellen Regulierungsprojekt befaßt, welches am oberen Ende an die seitens des Wassergenossenschaftsverbandes „Aupa" regulierte Elbe bei Josefstadt-Jaromer, am untern an die Teilregulierung bei Königgrätz anschließt. Es wurde einer Überprüfung und teilweisen Umarbeitung unterzogen, weil in diesem älteren Projekte auf den von der Landes-Flußregulierungskommission beschlossenen Bau von Hochwasserreservoiren im Riesengebirge noch keine Rücksicht genommen war.

Nicht unerwähnt soll schließlich bleiben, daß auch Studien über die Einwirkung der Regulierung der Mittelelbe auf den Flußlauf der mit der Moldau vereinigten Stromelbe von Melnik abwärts vorgenommen worden sind, welche von einer größeren Anzahl seitens der Expositur im Einvernehmen mit der staatlichen Flußdistriktsbauleitung angestellten Terrainaufnahmen und sonstigen Erhebungen begleitet waren. Auch bildete die vorstehende Frage den Gegenstand mehrerer in den Jahren 1905 bis 1907 unter Zuziehung von Vertretern der technischen Landesbehörden veranstalteter interministerieller Konferenzen, deren Ergebnis bei den im Zuge befindlichen Regulierungsarbeiten verwertet worden ist.

Zum Schluß sei bemerkt, daß von der gesamten 180 Kilometer langen Strecke der Mittelelbe, deren Schiffbarmachung in Aussicht genommen ist, ein Sechstel, also 30 Kilometer, im Bau steht, während auf rund 130 Kilometer die Inangriffnahme des Baues durch Detailprojekte vorbereitet ist.

v. Sonstige Projeklsarbeilen.

Projektierung von Stichkanälen.

Bei Projektierung der Wasserstraßen wurde aus volkswirtschaftlichen Gründen naturgemäß das Augenmerk darauf gerichtet, daß Orte mit bedeutender Bevölkeruugszahl und entwickelter Industrie von deut Kanäle unmittelbar berührt werden. Infolge der strengen Abhängigteit der Trassenführung von oro- und hydrographischen Verhältnissen begegnete indessen dieses Streben in manchen Fällen unüberwindlichen technischen Schwierigkeiten, so daß insbesondere in Mähren und Schlesien einzelne größere Ortschaften und Industriezentren von dem unmittelbaren Kanalanschlusse ausgeschaltet bleiben mußten.

Diesem Umstande entsprang das in parlamentarischen und außerparlamentarischen Kreisen dringend geäußerte Begehren nach Ausführung von Stichkanälen, durch welche der Kanal den von ihm nicht berührten Ortschaften wenigstens mittelbar zugänglich gemacht werden sollte.

Wiewohl das Wafferstraßengesetz die Ausführung von Stichkanälen überhaupt nicht vorsieht, hat die Wasserstraßendirektion es dennoch in Würdigung der ökonomischen Bedeutung nicht unterlassen, dieser Frage näher zu treten und sich mit der Projektierung mehrerer, wirtschaftlich wichtiger Stichkanäle zu befassen. So wurde für den Stichkanal Lundenburg—Brünn mit einer eventuellen Variante Prerau—Brünn ein generelles Projekt fertiggestellt, während für den Stichkanal Landshut—Lundenburg sowie für einzelne andere Stichkanäle mehr oder weniger detaillierte Studien vorliegen. Schließlich ist zu erwähnen, daß für

beit Stichkanal Hullein—Kremsier zur Zeit, als die Hebewerkstrasse noch im Vordergründe stand, mit Rücksicht auf die Wasserversorgung sogar ein Detailprojekt fertiggestellt worden ist.

Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis

Prag.

An der Mold au strecke oberhalb Prag bei Budweis sind seitens der Prager Expositur bloß Vorarbeiten für jene Maßnahmen durchgeführt worden, welche zur Verbesserung der Schiffahrts- und Floßfahrtsverhältnisse dienen sollen.

Anläßlich der im Jahre 1906 vorgenommenen Befahrung der Moldau hat sich gezeigt, daß die zur Verfügung stehenden Flußkarten der staatlichen Nußbauverwaltung, welche vor zirka 25 Jahren zur Aufnahme gelangten, dem heutigen Zustand des Flusses nicht mehr entsprechen und nur ein unvollständiges Bild der heutigen Flußverhältnisse bieten. Sollte daher die Beurteilung der Frage auf eine richtige Basis gestellt werden, so mußte zunächst eine Ergänzung der Flußkarten durch Aufnahme der neuerbauten Objekte im Flusse und an dessen Ufern sowie der Längen- und Querprofile unter Anbindung an neu zu setzende-Fixpunkte erfolgen.

Diese Arbeit, die sich wegen der Beschaffenheit des Geländes sehr schwierig gestaltete, wurde in der zirka 178 Kilometer langen Strecke Prag—Budweis im Herbst 1906 und im Frühjahre 1907 bewältigt, und damit eine wertvolle Basis auch für alle künftigen Arbeiten an der Moldau gesichert.

Auf Grund dieses Materials ist die Expositur an das Studium der Frage geschritten, in welcher Art die Schiffbarmachung der Moldau durchzuführen sei. Die Arbeiten würden zunächst an der untersten Strecke Prag—Stech ovie in Angriff genommen und auch zum Abschluß gebracht, in erster Linie deshalb, weil sich die Kanalisierung dieser Strecke unmittelbar an die eben in Ausführung befindliche Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prags anschließt. Daneben erschien aber eine Feststellung der Grundlagen für die Kanalisierung in der Prag—Stechovieer Strecke deshalb geboten, weil dieselbe die Voraussetzung für eine systematische und rationelle Durchführung der von der Landeskommissiou für Flußreguliernngen beabsichtigten Regulierung der Beraunmündung, die Umgestaltung des Floßhafens in Smichow und die Anlage der dortigen städtischen Kaibauten bildet.

Die Prager Expositur hat daher ein detailliertes Projekt für die 28 Kilometer lange Strecke Prag—Stechovie auf Grund neuer Aufnahmen verfaßt und die informative Begehung dieser Strecke abgehalten.

Es erübrigte sodann das Studium des schwierigsten, 150 Kilometer langen Teiles des Moldanflusses in der Strecke Stechowie—Budweis, um festzustellen, auf welche Weise hier den Schiff- und Floßfahrtsbedürfnissen am besten entsprochen werden könnte.

In der Erkenntnis, daß in erster Reihe die Strecke bei Budweis in Bearbeitung zu nehmen sei, wurde im Frühjahre 1909 die Landeskommission für Flußregulierungen im Königreiche Böhmen mit der Ausarbeitung eines einheitlichen Tetailprojektes für die angeführte Strecke, deren Kosten teiliveise aus dem Wafferstraßenfonds, teilweise aus den Mitteln der genannten Kommission zu decken sein werden, betraut.

Mit der. Ausarbeitung des Projektes für die restliche Flußstrecke von Budweis bis Stechowie befaßt sich die Expositur in Prag, die voraussichtlich bis Ende des Jahres 1910 ein generelles Projekt für die Verbesserung der Schiff-fahrtsverhälinisse dieser Strecke vorlegen wird.

Schiffbare Verbindung des Donau-Oder-Kanals mit der Elbe.

Für eine den Donau-Oder-Kanal mit der Elbe verbindende Wasserstraße lag, wie schon erwähnt, eine vom hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums vor Kreierung der Wasserstraßendirektion entworfene generelle

Studie vor, welche bereits die bedeutenden Schwierigkeiten für die Wasserversorgung dieser Kanalstrecke erkennen ließ. Die Bearbeitung des Projektes wurde im Jahre 1905 nach erfolgter Bereisung der verschiedenen Trassenzüge durch Einleitung der notwendigen hydrometrischen und ombrometrischen Messungen in Fluß gebracht, um seinerzeit für die Aufstellung der Wasserversorgungsprojekte die genügenden Unterlagen zu besitzen. In der weiteren Folge wurde die Expositur in Prerau beauftragt, die Vorstudien für die Trassenführung auf Grund des vorhandenen Kartenmaterials, weiters durch Begehungen und lokale Terrainaufnahmen durchzuführen. Es sind hierbei sowohl im Aufstiege zur Wasserscheide zwischen March und Elbe nächst Triebitz als auch im Abstiege zur Elbe mehrere Varianten zu untersuchen.

Die Expositur Prerau hat das generelle Projekt bereits vorgelegt; dessen weiteres Studium wird jedoch in Anbetracht der schwierigen Geländeverhältnisse und der Frage der Wasserversorgung einen größeren Zeitraum erfordern.

E. Arbeiter: der Wafferstratzendirektion außerhalb der Projektierungstätigkeit.

Außerhalb des engeren Rahmens der Projektierungs- und Bautätigkeit oblagen der Direktion eine größere Zahl von Arbeiten, von welchen im nachstehenden nur die wichtigsten angeführt werden sollen.

Submissionswesen.

Da die vom Handelsministerium seither durchgeführte Regelung des öffentlichen Submissionswesens bei der Errichtung der Direktion für den Bau der Wasserstraßen noch nicht über das Stadium der Vorberatungen gediehen war, mußte die Direktion daran gehen, für ihren Wirkungskreis eigene Vorschriften für die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen aufzustellen. Hierbei war insbesondere auch auf die im § 7 des Wasserstraßengesetzes vorgeschriebene Berücksichtigung inländischer Techniker und Arbeiter sowie der heimischen Industrie Bedacht zu nehmen.

Für den Abschluß der Bauverträge waren prinzipielle Bestimmungen — allgemeine und besondere Bedingnisse — festzustellen und der Vorgang bei der Vergebung zu bestimmen.

Unter Rücksichtnahme auf das vom Jndustrierate über die Regelung des Submissionswesens erstattete Gutachten und auf die einschlägigen Beratungen und Beschlüsse des Arbeitsbeirates wurden daher im Jahre 1904 Entwürfe der beiden Bedingnishefte (Allgemeine und besondere Bedingnisse für Wasserstraßenbauten) ausgearbeitet und der Begutachtung des technischen und administrativ-volkswirtschaftlichen Ausschusses des Wasserstraßen-beirates unterzogen.

Die Elaborate, die auch dem Jndustrierate als Material für die Beratung des Submissionsregulativs vorlagen, fanden im wesentlichen dessen Zustimmung.

Im Jahre 1908 wurde auch ein Bedingnisheft für Arbeiten und Lieferungen zur Herstellung von Eisenkonstruktionen und maschinellen Einrichtungen aufgelegt, welches technische und zivilrechtliche Vorschriften etti> hält und die Bestimmung hat, bei allen einschlägigen Begehungen als Vertragsbehelf zu dienen.

Instruktion für die Grundeinlösung.

Im Jahre 1904 wurde eine Belehrung für die Grund einlösungs-kommissäre hinausgegeben, welche die gesetzlichen Bestimmungen, die bei der Grundeinlösung in Betracht kommen, sowie grundsätzliche Vorschriften über den einzuhaltenden Vorgang enthält.

Sonstige durch die Wasserstraßendirektion durchgeführte Arbeiten.

Weitere von der Direktion durchgeführte Arbeiten a

Von der mit den Abzweigungen zur Donau insgesamt 4

Die hydrometrischen Erhebungen im Wsetiner Beäva-F

ÜP

KRAKÖW

Weitere von der Direktion durchgeführte Arbeiten allgemeiner Natur waren Studien wegen Ausnützung der Wasserkräfte bei den Gefällsstufen der kanalisierten Flüsse und der Kanäle, Untersuchungen über die bei den Wasserstraßen einzuführende Traktionsart, ferner die Ausarbeitung einer generellen Rentabilitätsberechnung, endlich die Vorbereitung der technischen Unterlagen für die in den Jahren 1907 und 1908 durchgeführten Untersuchungen über den Verkehr, der auf dem Kanal von Wien bis Oderberg zu erwarten ist.

Schließlich sei noch beigefügt, daß die Direktion ihren technischen Organen zur weiteren beruflichen Ausbildung und Informierung verschiedentlich Gelegenheit bot, an wissenschaftlichen Untersuchungen und Veranstaltungen teilzunehmen.

ii.

Kostenanschläge und finanzielle Gebarung.

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Einleitung.

Das Wafferstraßengesetz vom Jahre 1901 hat der Regierung gemäß dem damaligen Stande der Vorarbeiten nur eine generelle Vollmacht zum Bau der int § 1 aufgezählten Wasserstraßen erteilt, ohne für die einzelnen Anlagen einen Kostenbetrag und eine bestimmte Bauzeit festzustellen. Die Gesamtkosten der im Gesetze vorgesehenen künstlichen Wasserstraßen wurden lediglich im Motiven-berichte der Regierungsvorlage mit rund 750 Millionen Kronen veranschlagt. Bei Feststellung dieser Ziffer konnte sich die damalige Regierung nur auf die vom hydrotechnischen Bureau im Handelsministerium ausgearbeiteten generellen Projekte und Kostenvoranschläge stützen, welche zum Teil schon damals veraltet waren und überdies — wie später ausgeführt werden wird — in mancher Richtung einer Ergänzung bedurften.

Daß diesen Ziffern von der Regierung nur der Wert einer beiläufigen Schätzung beigemessen wurde, geht zur Klarheit aus den Ausführungen hervor, mit welchen der Ministerpräsident Dr. v. Koerber die Vorlage im Abgeordnetenhause einbegleitete, indem er, „um im voraus das Maß der Verantwortlichkeit für alle Teile festzustellen", ganz offen erklärte, daß „die Baitkosten der in Aussicht genomntenen Kanäle und Flußregulierungen aller Wahrscheinlichkeit nach wesentlich größer sein werden, als gemeinhin angenommen wird".

Das Gesetz vout 11. Juni 1901 erteilt deshalb der Regierung noch nicht die allgemeine Ermächtigung, die Geldmittel zur Deckung des den Staat treffenden Teiles der ganzen Kosten sämtlicher Wasserstraßen zu beschaffen, sondern ermächtigt sie bloß, während der ersten Bauperiode eine Anleihe in der Höhe von 250 Millionen Kronen zu emittieren, von deren Erlös ein Betrag von 75 Millionen Kronen für Flußregulierungen vorzubehalten waren. Die Deckung des Aufwandes, der sich nach 1912 ergeben würde, ist im Sinne des § 9 durch ein besonderes Gesetz sicherzustellen.

Für die erste Bauperiode wurde im Jahre 1902 ein Bauprogramm aufgestellt, worauf die Wasserstraßendirektion für die Bauten dieser Periode die Projekte ausarbeitete. Diese betreffen den Kanal Wien—Oderberg —Krakau und die Arbeiten an der Moldau und Mittelelbe. Für das Erfordernis der genannten Projekte sind teils Detail ko st enanschläge, teils verläßliche Berechnungen aufgestellt wordett, welche nicht nur die laufenden Strecken, sondern auch alle einzelnen Bauobjekte umfassen.

A. Donau-Oder-Kanal.

Das erste technisch durchgearbeitete Projekt einer Wasserstraße Wien— Oderberg wurde 1872 im Aufträge der Anglo-Österreichischen Bank von den Ingenieuren Oelwein und Pontzen aufgestellt, die unter Zugrundelegung von 240 Tonnenbooten zu einem Kostenbeträge von 45 Millionen Gulden, das ist 90 Millionen Kronen gelangten. Rach dem im Jahre 1893 von der französischen Firma Hallier-Dietz-Monin aufgestellten Projekte bezifferten sich die Kosten bereits mit 142 Millionen Kronen. Einen ziffermäßig fast gleichen Aufwand hätte das generelle Projekt, welches vom Hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums im Jahre 1898 ausgearbeitet wurde, erfordert.

Seitens der Direktion für den Bau der Wasserstraßen wurde das Anlagekapital zunächst auf Grund eines generellen Projektes mit 200 Millionen Kronen beziffert. Eine verläßliche Kostenermittlung war der Wasserstraßendirektion erst späterhin möglich, als diese ihren Berechnungen nicht nur generelle, sondern Detailprojekte zu Grunde zu legen vermochte. Das sonach errechnete Baukostenerfordernis bezifferte sich auf 259*552 Millionen Kronen.

Hierunter entfallen auf:

A. Baukosten.

64,096.000 K

20,267.000 „ 21,397.000 „ 36,509.000 „ 25,030.000 „ 2,108.000 „ 16,936.000 „ 25,894.000 „ 21,609.000 „

I. Erdarbeiten.............

II. Böschungsarbeiten, Straßen- und Wegherstellung, Herstellung der Leinpfade und Nebenarbeiten .......... . .

III.    Dichtung des Kanalprofiles.......

IV.    Bauwerke.............

V. Schleusen.............

VI. Hochbauten.............

VII. Unvorhergesehenes und Bauleitung ....

VIII. Wasserversorguug...........

IX. Hafenanlagen............

Zusammen . . .    233,846.000 K

B. Grundeinlösung.

14,295.000 K 1,735.000 „ 9,676.000 „

I. Kurrente Kanalstrecke II. Wasserversorgung . IIf. Häfen.....

Zusammen . . . 25,706.000 K Gesamtkosten . . 259,552.000 „

Nach Kanalstrecken verteilt, ergibt sich das folgende ziffermäßige Bild:

Erfordernis für die einzelnen Teilstrecken

Millionen Kronen 6'887

Kanalstrecken

Länge in Kilometer

Baukosten    Unvorher-

und Grund- gesehenes und einlösung    Bauleitung

a)    Entlang der Donau

b)    Von Kilometer 0 bis zur niederöster-reichisch-mährischen-Landesgrenze . .

Vou der niederösterreichisch-mährischen Landesgrenze bis Preran ....

Verbindung zum Kremsierer Hafen.....

Von Preran bis Wischko-witz ....

Von Wischkowitz bis Oderberg .....

Wasserversorgungsanlagen

Gesamtkosten des Kanales 285 • 934    208 217

7*849

0 650

7 537

73*635

99*573

3 * 800

82-692

18*385

43*213

58*046

1-370

61-144

13*042

24-515

3*947

5-307

0-120

5-700

1-212

3-114

47*160

63*353

1-490

66*844

14-254

27*629

20*050    228-267

Kanalstrecken

Länge in Kilometer

Erfordernis für die einzelnen Teilstrecken Millionen Kronen

Baukosten    Unvorher-

und Grund- gesehenes und einlösung    Bauleitung

Häfen:

1.    Wien......

2.    Prerau......

3.    Mährisch-Ostrau . .

4.    Oderberg.....

Gesamtkosten der Häsen .

Gesamtkosten des Kanales Gesamtkosten der Häfen .

In Summa .

17*876

0*527

7*144

3*776

29*323

1*220

0*050

0*417

0*275

19*096

0*577

7*561

4*051

1*962    31*285

208*217 20*050 228*267 29*323    1*962 31*285

237*540    22*012    259*552

Das vom Hydrotechnischen Bureau entworfene generelle Projekt für einen • Donau-Oder-Kanal umfaßte die Hauptstrecke Wien—Oderberg (275*8 Kilometer lang), eine Abzweigung zur alten Donau von 5*9 Kilometer Länge und eine Abzweigung nach Reichwaldau von 6*3 Kilometer. Es wies demnach eine Totallänge von rund 288 Kilometer auf und war mit insgesamt 140 Millionen Kronen veranschlagt.

Von dieser Gesamtsumme entfielen auf die Anlagen für die Wasserversorgung rund 10 Millionen Kronen, auf die Ausgestaltung der Hafenanlagen rund 4 Millionen, für Bauleitung 3*8 Millionen, für Grundeinlösung der kurrenten Strecke 12*3 Millionen und für die Anlage einer Kohlenzufuhrbahn 2*6 Millionen, so daß für die eigentlichen Baukosten der kurrenten Kanalstrecke 107*3 Millionen verbleiben. Eine Post für Unvorhergesehenes war nicht eingesetzt. Daraus ermittelten sich die durchschnittlichen kilometrischen Baukosten der kurrenten Strecke mit 372*500 K.

Demgegenüber weist das von der Direktion für den Bau der Wasserstraßen ausgearbeitete Detailprojekt eine Gesamtlänge von 286 Kilometer auf, wovon auf die Hauptstrecke Wien—Oderberg 274*35 Kilometer, auf den Kanalzweig von Langenzersdorf zur alten Donau 7*85 Kilometer und auf die Verbindung zum Kremsierer Hafen 3*8 Kilometer entfallen. Die eigentlichen Baukosten der kurrenten Strecke belaufen sich auf 170 Millionen Kronen, das ist pro Kilometer rund 592.300 K, und es übersteigen demnach die eigentlichen Baukosten nach dem Detailprojekte jene nach dem generellen um rund 62 Millionen Kronen, das ist rund 60 Prozent. Zu dieser Summe für die Baukosten der kurrenten Strecke treten die Kosten für die Wasserversorgung im Ausmaße von 27*6 Millionen, die Gesamtbaukosten für Hafenanlagen mit rund 31*3 Millionen und die Auslagen für die Grundeinlösung der kurrenten Kanalstrecke mit rund 14*3, endlich ein Betrag von rund 17 Millionen — das ist zirka 10 Prozent der für die Baukosten genannten Ziffer — für Unvorhergesehenes und Bauleitung hinzu, so daß sich die zu erwartenden Anlagekosten des Donau-Oder-Kanals in der Strecke Wien—Oderberg samt allen Nebenanlagen und der Grundeinlösung auf insgesamt rund 260 Millionen belaufen.

Untersucht man die Ursachen der so wesentlichen Erhöhung der Gesamtanlagekosten, die das Projekt für den Donau-Oder-Kanal durch das Detailstudium erfahren haben, so muß vor allem darauf hingewiesen werden, daß die Kosten der Wasserversorgungsanlagen des generellen Projektes mangels entsprechender Unterlagen und weil auch bis dahin ein so abnorm abflußarmes Jahr wie das Jahr 1904 in dem für die Versorgung des Kanals mit Schleusungs- und Verlustwasser herangezogenen Becvagebiete nicht bekannt war,

weitaus zu niedrig veranschlagt waren, weshalb bei der Detailprojektierung die für die Wasserversorgung aufzuwendende Summe um 17*5 Millionen Kronen erhöht werden mußte.

Die große Differenz in der Veranschlagung der Hafenanlage per 27 Millionen Kronen findet ihre Ursache darin, daß nach dem ursprünglichen generellen Projekte größere Hafenanlagen, wie sie das Detailprojekt in Wien, Prerau, Mährisch-Ostrau und Oderberg vorsieht, nicht geplant waren und die Summe von vier Millionen Kronen lediglich die Ausgestaltung kleinerer Anlegestellen in sich schloß.

Das Mehrerfordernis für die Grundeinlösung per zwei Millionen Kronen in der kurrenten Strecke mußte auf Grund eingehender Lokalerhebungen der Grundpreise angenommen werden, während die Einstellung eines Betrages von l7 Millionen für Unvorhergesehenes und Bauleitung (gegen 3'8 Millionen, welche im generellen Projekte für Bauleitung eingesetzt waren) dem üblichen Vorgang einer vorsichtigen Kostenaufstellung für eine so umfangreiche bauliche Anlage entspricht.

Ein sehr großer Teil des Mehrbetrages für die eigentlichen Bauarbeiten der kurrenten Strecke, nämlich 26 Millionen, entfällt auf den Aufwand für die Erdarbeiten und hierbei ist zu bemerken, daß der für 1 Kubikmeter bewegtes Erdmaterial eingesetzte Einheitspreis nur eine ganz unwesentliche in der Erhöhung der Arbeitslöhne begründete Steigerung erfahren hat. Dagegen ist die Gesamtmasse der zu erwartenden Erdbewegung durch die Detailprojektierung um rund 50 Prozent zu erhöhen gewesen. Die Ursache liegt in der Vergrößerung des benetzten Kanalprofils um rund 20 Quadratmeter und in der Vergrößerung der Treppelwegbreite von 3 auf 4 Meter sowie in der veränderten Trassenlage. Diese bezweckte die Vermeidung gefährlicher Anschnitte und suchte das Kanalbett in seiner Gänze in das Terrain zu legen. Weiters wurden statt der ursprünglich in Aussicht genommenen, nur etwa 5 Meter hohen Schleusen im Detailprojekte zum allergrößten Teil 7 bis 8 Meter hohe Schleusen vorgesehen, wodurch es nicht me^r möglich war, die Trasse vollständig dem Terrain anzuschmiegen.

Ein Hauptaugenmerk wurde bei der Detailprojektierung auf eine zuverlässige Dichtung des benetzten Profils in der Aufdämmung und im Einschnitte gelegt, weshalb für diese Arbeitskategorie ein Mehraufwand von rund 17 Millionen Kronen resultiert.

Ein weiteres Mehrerfordernis von etwa 16 Millionen Kronen brachte die in den letzten Jahren eingetretene starke Preissteigerung der Baumaterialien sowie die Verbesserungen der Kommunikationsmittel über und unter dem Kanal, welche gelegentlich der Trassenrevisionen seitens der Interessenten gefordert wurden.

Der Rest des Mehrbedarfs von etwa 4'5 Millionen Kronen entfällt auf Böschungsarbeiten, Straßen- und Wegherstcllungen und Nebenarbeiten, welche bei der Detailprojektierung als notwendig erkannt wurden.

Die folgende Aufstellung gibt ein ziffermäßiges Bild der Unterschiede der beiden Kostenanschläge.

Vergleich der Kosten des vom hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums ausgearbeiteten generellen Projektes für den Donau-Odrr-Ranal mit den Kosten des Detailgrojrktrs der Wasterstrahrndirrktion.

Generelles Projekt des hydrotechnischen Bureaus, Kanallänge 288*0 Kilometer

Detailprojekt der Wasserstraßendirektion, Kanallänge 286*0 Kilometer

Differenz zwischen den beiden Projekten

Gesamt

kosten

mittlere

Kilometer

kosten

Gesamt

kosten

mittlere

Kilometer

kosten

Gesamt

kosten

mittlere

Kilometer

kosten

in Kronen

I. Erd arbeiten

37,759.500

131.100 64,096.000

wo/o

224.100 26,336.500

71%

93.000

II. Böschungsarbeiten, Straßen- und Wegherstellungen, Herstellung der Leinpfade, Nebenarbeiten . .

15,792.700

54.800 20,267.000

70.900

280/o

4,474.300

290/₀

16.100

III. Dichtung des Kanalprofiles . .

4,597.000

16.000 21,397.000

74.800

365°lo

16,800.000

387 o/0 58.800

IV. Bauwerke

24,504.200

85.100 36,509.000

127.600

49°l o

12,004.800

60°l o 42.500

V. Schleusen

47 Stück 23,024.100

79.900

30 Stück 25,030.000

9%

9°l o

87.500    2,005.900

7.600

VI. Hochbauten

1,613.500

5.600    2,108.000

7.400

31%

494.500

32%

.1.800

5 I—VI

107,291.000

372.500 169,407.000

592.300

58%

62,116.000

59%

219.800

VII. Unvorhergesehenes und Bauleitung ..........

3,797.500

13.200 16,936.000

59.200

348%

13,138.500

348%

46.000

Wasserversorgung.

a) Baukosten......

8,809.900

30.600 25,894.000

90.500 17,084.100

59.900

b) Grundeinlösung

1,330.400

4.600    1,735.000

6.100

404.600

1.500

Zusammen.

10,140.300

35.200 27,629.000

96.600

172%

17,488.700

174%

61.400

Hasenanlagen.

a) Baukosten.....

3,977.100

13.800 21,609.000

75.600

17,631.900

61.800

b) Grundeinlösung

9,676.000

33.800

9,676.000

33.800

Zusammen.

3,977.100

13.800 31,285.000

109.400

686%

27,307.900

692%

95.600

Zufuhrbahnen

2,600.000

9.000

- 2,600.000

9.000

Grundernlosung.

a) Kurrente Kanalstrecke . .

12,345.100

42.900 14,295.000

50.000

1,949.900

7.100

b) Wasserversorgung

1,330.400

4.600    1,735.000

6.100

404.600

1.500

c) Häfen

9,676.000

33.800

9,676.000

33.800

Zusammen.

13,675.500

47.500 25,706.000

89.900

88%

12,030.500

89%

42.440

Gesamte Anlagekosten .

140,151.000

486.600 259,552.000

§6 o/o

907.500 119,401.000

86%

420.900

3*

Die Kostenanschläge der Direktion für den Bau der Wasserstraßen wurden der Expertise vom Jahre 1908 vorgelegt. Das Expertenkomitee, in dessen Votum insbesondere die den Experten der preußischen Wasserbauverwaltung zu Gebote stehenden reichen Erfahrungen zur Verwertung gelangten, erklärten die Ansätze der Direktion für reichlich bemessen. Es könne mit Beruhigung ausgesprochen werden, daß in den Preisansätzen für alle vorkommenden Arbeiten und Leistungen Vorsorge getroffen sei und mit den veranschlagten Beträgen bei Ausführung der Arbeiten im projektierten Umfange reichliches Auslangen gesunden werden wird.

Darüber hinaus waren die Experten der Ansicht, daß sich an einzelnen Stellen, sowohl in der Anlage des Kanals, wie in den Preisanfätzen Beschränkungen einführen lassen. Jene in der Anlage sollen sich allerdings wesentlich nur darauf beziehen, daß einige Einrichtungen so lange nicht im ganzen Umfang ausgeführt werden, als der Kanalverkehr sich nicht vollkommen entwickelt haben wird.

Im ganzen dürften sich nach überschlägigen Schätzungen der Experten bei dem Donau-Oder-Kanal die dauernden Minderausgaben unter Berücksichtigung der Mehrkosten für die Schleusen auf etwa 25 Millionen Kronen belaufen, so daß sich die für den Kanal vorzusehenden Kosten von 260 auf 235 Millionen Kronen werden, ermäßigen lassen

Die vorläufigen Ermäßigungen durch Beschränkung der Anlagen in dem oben angedeuteten Sinne dürften den Betrag von etwa 20 bis 25 Millionen Kronen erreichen.

In der vorstehend angeführten Erfordernisziffer sind — abgesehen von dem Mündungskanal nach Lang-Enzersdorf und zum Kanalhafen bei Wien — die Anlagekosten allfälliger Stichkanäle nicht inbegriffen, da das Wasserstraßengesetz deren gesetzliche Sicherstellung einem späteren Akte der Gesetzgebung vor behalten hat.

B. Oder-Weichsel-Ranal.

Für das vom hydrotechnischen Bureau im Jahre 1898 ausgearbeitete generelle Projekt für eine Wasserstraße Oderberg—Krakau wurde seinerzeit ein Kostenaufwand von rund 50 Millionen Kronen ermittelt.

Seitens der Wasserstraßendirektion, die ihre Berechnungen auf Detailprojekte stützte, wurde ein Baukostenerfordernis von 99,976.937 X aufgestellt.

Hierunter entfallen auf:

I.    Erdarbeiten..............

II.    Böschungsarbeiten, Straßen- und Wegherstellung,

Herstellung der Leinpfade und Nebenarbeiten.....

III.    Dichtung des Kanalprofils........

IV.    Bauwerke..............

V.    Schleusen (eventuell Schleusen und Hebewerk) .

VI.    Hochbauten.............

VII.    Unvorhergesehenes und Bauleitung ....

VIII.    Wasserversorgung (Bau- und Grundeinlösuugs-

19,632.500 K

8,641.260 ,, 10,105.520 „ 18.648.030 „ 17,035.000 „ 889.860 „ 9,318.767 „

kosten)

IX.    Hafenanlagen (einschließlich Grundeinlösung) .

X.    Grundeinlösung............

7,400.000 „ 1,400.000 „ 6,906.000 „

oder rund

Gesamte Anlagekosten

99,976.937 K

100,000.000 „

Nach Kanalstrecken verteilt, ergeben sich folgende

Beträge:

Kanalstrecken

Längen in Kilometer

Erfordernis in Millionen Kronen

Owerberg —Bialafluß (schlesische Strecke) . . Bialafluß—Krakau (galizische Strecke) . . . Wasserversorgung der Gesamtstrecke . . . .

53‘0

420

51*0

100*0

Zusammen.    129*9

Das vom hydrotechnischen Bureau entworfene generelle Projekt, das nicht so ausgebildet ist wie das für den Donau-Oder-Kanal, weist eine Totallänge von 130 Kilometer auf und ist mit zusammen 50*5 Millionen Kronen veranschlagt.

Hierin ist für die Wasserversorgung und für Unvorhergesehenes ein Ansatz überhaupt nicht enthalten.

Von der Gesamtsumme entfallen auf Hafenanlagen rttitb 300.000 K, für Bauleitung 1*7 Millionen und für Grundeinlösung der kurrenten Strecke 3*8 Millionen, so daß die eigentlichen Baukosten der kurrenten Kanalstrecke sich auf 44*6 Millionen Kronen stellen.

Hiernach wurden die durchschnittlichen kilometrischen Baukosten mit rund 343.000 K veranschlagt.

Demgegenüber belaufen sich die von der Wasserstraßendirektion ermittelten eigentlichen Baukosten der kurrenten Strecke auf rund 75 Millionen Kronen, das ist pro Kilometer rund 586.000 K, so daß die eigentlichen Baukosten nach dem Detailprojekte jene nach dem generellen um rund 30 Millionen Kronen, das ist rund 68 Prozent übersteigen.

Zu dieser Baukostensumme treten die Kosten für die Wasserversorgung in der Höhe von 7*4 Millionen Kronen, die Gesamtkosten der Hafenanlagen mit 1*4 Millionen Kronen und die Auslagen für die Grundeinlösung der kurrenten Kanalstrecke mit 6*9 Millionen Kronen hinzu, so daß sich die voraussichtlichen Anlagekosten des Oder-Weichsel-Kanals in der Strecke Oderberg—Krakau samt allen Nebenanlagen und der Grundeinlösung auf zusaurmen rund 100 Millionen Kronen belaufen.

Die bedeutende Erhöhung der Gesamtanlagekosten des Oder-Weichsel-Kanals hat zunächst ihre Ursache in der gänzlichen Außerachtlassung der Posten „Wasserversorgung" und „Unvorhergesehenes" im generellen Projekte. Im Übrigen ist sie auf dieselben Ursachen zurückzuführen, die im vorstehenden für die Erhöhung des Erfordernisses des Donau-Oder-Kanals erwähnt worden sind. Es sind dies insbesondere vermehrte Kubaturen, bessere Ausgestaltung der Kommunikationen, vorsichtigere Dichtung des Kanalprofils und schließlich die bedeutende Steigerung der Materialpreise und Arbeitslöhne.

Die folgende Aufstellung veranschaulicht die Unterschiede der beiden Kostenanschläge.

Vergleich der Rosten des vom hydrotechnischen Bureau des Handelsministeriums ausgearbeiteten generellen Projektes für den Oder-Weichfel-Ranal mit dem Drtailxrojrktr der Wasterstrastendirektion.

Gener. Projekt des hydrotechnischen Bureaus Oderberg—Krakau lang 130 km

Detailprojekt der Wasserstraßendirektion

Kurrente Strecke 127‘9 fcm Hafen von Krakau 2*0 ,, 129*9 Tcm

Differenz zwischen den beiden Projekten

Arbeitskategorie

Gesamt

kosten

mittlere

Kilometer

kosten

Oderberg— Krakau Gesamtkosten

mittlere

Kilometer

kosten

Gesamt

kosten

mittlere

Kilometer

kosten

in Kronen

I. Erd arbeiten

12,841.580

98.781 19,632.500

153.500

521/₂o/₀

6,790.920

54.719

II. Böschungsarbeiten, Straßen-und Wegherstellungen, Herstellung der Leinpfade, Nebenarbeiten . . .

4,953.309

38.102    8,641.260

67.560

74%

3,687.951

77o/o 29.458

III. Dichtung des Kanalprofiles . .

2,689.773

20.690 10,105.520

79.010

2 75*10 7,415.747

281°lo

58.320

IV. Bauwerke

14,187.268

109.133 18,648.030

145.800

4,460.762

340/o

36.667

V. Schleusen (eventuell Schleusen und Hebewerke).......

9,394.264

72.264 17,035.000

133.200

iz-50/o

7,640.736

§4o/o

60.936

VI. Hochbauten

544.289

4.187

889.860

6.957

63'5%

345.571

660/o

2.770

5 von I—VI

44,610.483

343.157 74,952.170

586.027 30,341.687

242.870

VII. Unvorhergesehenes und Bauleitung ..........

1,716.000

13.200    9,318.767

72.860

443° Io 7,602.767

452°l₀

59.660

VIII. Wasserversorgung (Baukosten und Grundeinlösung) ....

7,400.000

57.860    7,400.000

57.860

IX. Hafenanlagen (inklusive Grundeinlösung) ........

327.173

2.517    1,400.000

10.946

327° Io 1,072.827

335⁰Iq

8.429

X. Grundeinlösung

3,842.400

29.557    6,906.000

54.000

<M°/o

3,063.600

§2i/2<>/<>

24.443

Gesamte Anlagekosten .

50,496.056

388.431

99,976.937

781.693

9§°/o

49,480.881

101<>l₀

393.262

Das wiederholt erwähnte Expertenkomitee hat erklärt, daß sich bei W-    /I ^

Wendung derselben Grundsätze, die es für den Donau-Oder-Kanal vorgeschlagen. •- ^ hat, auch bei diesem Kanal entsprechende Ersparnisse erzielen ließen. Allein, der vorgeschlagene Abstrich annähernd dem Betrage gleichkommt, der für die im f / / ? iy 3 ursprünglichen Kostenansatze der Wasserstraßendirektion nicht inbegriffene Hafen-anlage in Krakau erforderlich werden wird, wurde von einer Änderung der ermittelten Kostensumme von rund 100 Millionen Kronen vorläufig abgesehen.

€. Kanalisierung der Weichsel im Weichbilde der Städte Krakau und Podgor;e.

Auf Grund des Detailprojektes für die Kanalisierung der 5 5 Kilometer langen Weichselstrecke im Weichbilde der Städte Krakau und Podgörze, wurden nachstehende Voranschlagsziffern ermittelt:

Staustufe (Wehranlage mit Schiffahrtskanal und Schleuse)

Kaibauten, Regulierung, Sammelkanäle und Nebenanlagen ..................

1,672.882 K

10,083.853 „

Zusammen. .

Grundeinlösung auf Grund des Ergebnisses informativer Schätzungen.........-......

11,756.735 K

1,955.000 „

Gesamterfordernis. .

13,711.735 K

I). Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag.

Wie schon im Tätigkeitsbericht ausgeführt, sind für die Kanalisierung der Moldau im Weichbilde von Prag zwei Haltungen vorgesehen, welche die Bezeichnung Sophieninsel- und Hetzinselhaltung führen.

Die Baukosten für diese Arbeiten wurden auf Grund der Detailprojekte, die Einlösungswerte dagegen zunächst nur auf Grund einer älteren, ohne Zuziehung geeigneter Sachverständiger im Jahre 1902 durchgeführten Schätzung in folgender Weise veranschlagt:

A. Sophieninselhaltung.

Grundeinlösung . . Einlösung von Mühlen Baukosten.....

219.350 K 4,623.700 „ 1,170.000 „

Zusammen . .

6,013.050 K

B. Hetzinselhaltung.

169.000 K 2,730.000 „ 5,447.100 „

Grundeinlösung . . . Einlösung von Mühlen Baukosten.....

Zusammen . .

A.    Sophieninselhaltung

B.    Hetzinselhaltung .

8,346.100 K

6,013.050 K 8,346.100 „

14,359.150 K

Gesamtsumme . .

Die Wasserwerkseinlösung und die zum größten Teil bereits vollzogene Grundeinlösung, die infolge des Ergebnisses der politischen Begehung den ursprünglich vorgesehenen Umfang weitaus überstieg, hat ergeben, daß die ursprünglich eingesetzten Einlösungswerte zu niedrig veranschlagt waren, so daß sich das Erfordernis in der Folge auf rund 19 Millionen Kronen erhöht hat.

E. Kanalisterung der Moldaustrecke von Prag bis Skechowitz.

Auf Grund der Detailprojekte sowie der bei den bisherigen Arbeiten und Grundeinlösungen gemachten Erfahrungen wurde für die Kanalisierung der 28 Kilometer langen Moldaustrecke von Prag bis Stechowitz ein Kostenaufwand von rund 379.000 K pro 1 Kilometer ermittelt, so daß sich ein Erfordernis von 10,612.000 K für die Kanalisierungsarbeiten ergibt.

Unter Hinzurechnung der mit 4,360.000 K ermittelten Kosten der Hafenanlagen beziffert sich das Gesamterfordernis mit rund 15 Millionen Kronen.

F. Regulierung und Ranalisterung der Miktelelbe von Melnik

bis Jaromer.

Auf Grund der Erfahrungen, die bei den schon im Bau begriffenen Strecken der Mittelelbe gemacht wurden, ist das Erfordernis für die Regulierung und Kanalisierung der 180 Kilometer langen Mittelelbestrecke von Melnik bis Jaromer mit nachstehenden Beträgen ermittelt worden:

687.000 K 228.000 „

A. Elbestrecke Melnik—Königgrätz in einer Länge von 158 Kilometer Regulierungskosten pro 1 Kilometer .

Kanalisierungskosten pro 1 Kilometer

915.000 K.

zusammen pro 1 Kilometer .

Sonach für die 158 Kilometer lange

Strecke rund Hafenanlagen

144,500.000 „ 5,500.000 „

zusammen rund .

150.000.000 K

B. Elbestrecke Koni ggrätz—Jaromer in einer Länge von 22 Kilometer Regulierungskosten pro 1 Kilometer Kanalisierungskosten pro 1 Kilometer .

455.000 K 225.000 „

zusammen pro 1 Kilometer .

680.000 K

Sonach für die 22 Kilometer lange Strecke......

Für die Gesamtstrecke von Melnik bis Jaromer ergibt sich mithin ein Aufwand von rund.......

Nachfolgend eine tabellarische Zusammenstellung der vorgenannten Kosten und ihrer Berteilung auf die einzelnen Elbestrecken.

15,000.000 „

165,000.000 „

Post-Nr.

Flußstrecke

Bon

Bis

Länge in Kilometer

1 Kilometer erfordert im Durchschnitt zirka Kronen

Gesamtkosten, Baukosten, Grundeinlösung rc. in Kronen

Kilometer

OiDOD^lOSO'l^CODOH

Melnik—Neratovic. . Neratovic—Zaryby . Zaryby—Celakovic Celakovic—Litol    . .

Litol—Kostomlatky Kostomlatky—Nimburg Nimburg—Klavary . Klavary—Pardubic . Pardubic—Placka . . Placka—Jaromer . .

0 000 11-280 25-168 37-447 44 650 55 500 60 850 80-640 133*500 161370

11-280 25 168 37-447 44-650 55-500 60-850 80 640 133-500 161370 180300

11-280 13 888 12-279 7 203 10-850 5 350 19-790 52*860 -'7 870 18 930

852.660

1,191.670

936.560

852.430

735.480

1,214.530

950.000

940.000

850.000

755.410

9,618.000

16,550.000

11,500.000

6,140.000

7,980.000

6,500.000

18.800.500 49,688.400

23.689.500 14,300.000

164,766.400

Zusammen rund .

165,000.000

Die Gesamtkosten des Don au-Oder-Weichsel kanals und der Arbeiten an der Elbe und Moldau würden sich sonach nach den Voranschlägen der Wasserstraßendirektion wie folgt, stellen:

259,552.000 K *) 100,000.000 „

Donau-Oder-Kanal Oder-Weichsel-Kanal

359,552.000 K 13,700.000 „ 19,000.000 „

15,000.000 „ 165,000.000 „

Donau-Oder-Weichsel-Kanal .... zusammen .

Weichselkanalisierung in Krakau.......

Durchschiffung von Prag...........

Kanalisierung der Moldau in der Strecke Prag-

Stechowitz..............

Kanalisierung der Mittelelbe........

Gesamtsumme . .    572,252.000 K

Der Kredit, welcher der Regierung durch das Gesetz vom Jahre 1901 eröffnet wurde, ist bisher, was die Gruppe Donau-Oder-Weichsel-Kanal betrifft, nur insoweit in Anspruch genommen worden, als die Weichselkanalisierung bei Krakau, die einen Gesamtaufwand von 13,700.000 K erfordert, bereits in Angriff genommen und der Bau der Talsperranlagen an der Bystricka nach durchgeführter Grundeinlösung, deren Kosten sich auf rund 200.000 K beliefen, mit einem Bauerfordernisse von 4,100.959 K vergeben worden ist.

An der Mittelelbe sind gegenwärtig Projekte in der Länge von 32'5 Kilometer in der Ausführung begriffen und zum Teil bereits vollendet.

Von den Regulierungs- und Kanalisierungsarbeiten sind:

555.386 K

fertiggestellt jene bei Pardubitz (1*5 Kilometer) mit einem bereits verrechneten Kostenaufwande von . .

vergeben und in Ausführung begriffen die Arbeiten bei Königgrätz (7*8 Kilometer)** mit der Gesamt

summe von

3,233.176 „

9,400.000 „

862.708 „

in der Strecke Melnik-Neratowitz, I. und II. Baulos (113 Kilometer)** mit der Gesamtsumme von . .

bei Hrobic (2*1 Kilometer)*** mit der Gesamtsumme

von

von

von

bei Roste (2*5 Kilometer)*** mit der Gesamtsumme bei Zivanic (3*4 Kilometers mit der Gesamtsumme

899.637 „

2,340.148 „

bei Prelouc—Lohenic (3*9 Kilometer) samt den damit zusammenhängenden Arbeitend mit der Gesamtsumme von

2,000.000 „

*) Hier wurde die Obergrenze der voraussichtlichen Aufwendungen in Rechnung gestellt, ohne Rücksichtnahme auf die nach diesem Berichtee aller Voraussicht nach zu erzielenden Ersparungen im Betrage von 25 Millionen Kronen.

**) Fertigzustellen im Jahre 1911.

t)

tt)

6,475.000 K

Im Bauprogramme, das im Jahre 1902 für die im § 8 des Wasserstraßengesetzes vorgesehene erste Bauperiode der Jahre 1904 bis 1912 aufgestellt wurde, ist — unter Zugrundelegung des im selben Paragraphen zur Verfügung gestellten Kredits von 175 Millionen Kronen — für die Arbeiten an der Mittelelbe ein Betrag von 37 Millionen, für jene an der Moldau ein Betrag von 14*4 Millionen Kronen ausgeworfen.

Auf dieser Grundlage hat der Landtag des Königreichs Böhmen mit Gesetz vom 24. September 1905, L. G. Bl. Nr. 124, den nach § 1 des Wasserstraßengesetzes zu leistenden Beitrag votiert. Der Gesamtkredit für die im Königreich Böhmen in der ersten Bauperiode auszuführenden Wasserstraßen beträgt sonach rund 54*1 Millionen Kronen Nominale oder 51*4 Millionen Kronen effektiv.

Dieser wurde in nachstehender Weise teils verwendet, teils gebunden: 1. Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von

Prag

19,000.000 K

2. Beitrag zu den Zentralleitungskosten*) vom Jahre

1,140.000 K 540.000 „

1904 bis 1909 rund.......

1,680.000 „

Das Erfordernis der bereits zur Vergebung gelangten Arbeiten beträgt somit einschließlich der Grundeinlösung rund......

In Aussicht genommen ist die Vergebung der Regulierungsarbeiten in der Strecke Plotiste—Kydlinow

(1*1 Kilometer) im Gesamtbeträge von........

die Regulierung bei Placka (0*6 Kilometer) .... und die Regulierung im Weichbilde der Stadt Kolm im präliminierten Betrage von rund ........

19,000.000 K

485.000 K 590.000 „

5,400.000 „

voraussichtlich pro 1910 — 1912

Regieaufwand für die Expositur Prag vom Jahre 1904 bis 1909 . . derselbe voraussichtlich für die Jahre 1910 bis 1912.........

Erhaltungsarbeiten an der Elbe vom Jahre 1906 bis Ende 1909    . .

dieselben präliminiert für die Jahre 1910 bis 1912...........

2,000.176 K

1,372.694 „

3,372.696 „

373.056 K

300.000 „

673.056 „

Subventionen und verschiedene

Auslagen:

Celakovic

Beitrag zum Bau einer Brücke in

desgleichen in Kolin.......

Subventionen an die Wassergenossenschaft „Aupa"...........

180.000 K 115.000 „

169.168 „

Jaromer

Subvention an die Stadtgemeinde

5.000 „

469.168 „

Fürtrag .

25,194.920 K

*) Die Kosten der Zentralleitung sind alljährlich nach einem fixen Schlüssel auf die einzelnen beteiligten Kronländer aufzuteilen. Die Grundlage des Schlüssels bilden die nach dem Bauprogramme auf jedes Land in der ersten Bauperiode entfallenden Bausummen, beziehungsweise Nominalanlehensbeträge.

Auf Böhmen entfallen rund 54'1 Millionen Kronen Nominale. Dies auf Prozente umgerechnet ergibt für Böhmen die Verhältniszahl von 27*7 Prozent.

Übertrag .

Erfordernis der teils vollendeten, teils in Durchführung befindlichen Arbeiten an der Mittelelbe einschließlich der noch zu vergebenden Bauteile, Wehre, Eisenkonstruktionen u. dgl. rund . . .

Erfordernis für die in Aussicht genommenen Arbeiten in der Strecke

Plotiste—Kydlinov.......

bei Kolin rund.........

bei Plaeka...........

25,194.920 K

19,291.055 „

485.000 K 5,400.000 „ 590.000 „

6,475.000 „

sonach verbleibt vom Gesamtkredite per

zusammen rund .

50,961.000 K 51,400.000 „

als Reserve.

ein Rest von .

439.000 K

Es stehen somit für weitere Arbeiten an der Elbe bis zum Jahre 1912 nur mehr rund 440.000 K zur Verfügung.

Die Höhe der teils durch vollzogene Ausgaben in Anspruch genonnnmenen, teils durch die bisherigen Baueinleitungen gebundenen Beträge ergibt sich aus folgender Zusammenstellung:

Talsperre an der Bystrieka (einschließlich der Grundeinlösung und der noch nicht zur Vergebung gelangten Herstellungen) rund .    5,000.000 K

Schiffbarmachung der Moldau in Prag . .

Arbeiten an der Mittelelbe........

Weichselkanalisierung in Krakau.....

Hierzu Ausgaben in Mähren, Niederösterreich uub Galizien bis Ende 1909 (mit Ausnahme des Anteiles an den Kosten der Zentralleitung)............

14,400.000 „ 37,000.000 „ *) 13,700.000 „

1,418.000 „

71,518.000 K

Die tatsächlich verausgabten Beträge für persönliche und sachliche Erfordernisse betragen bis Ende 1909 insgesamt..................

A)    hiervon verausgabt als Dotation der mit der Moldau

kanalisierung in Prag betrauten Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen................

B)    von der Wasserstraßendirektion......

30,605.753 K

11,060.151 „ 19,545.602 „

Gesamtauslagen > .

30,605.753 K

Von dem sub B) bezeichneten Betrage entfallen auf:

a)    persönliche Bezüge.............

b)    sonstige Regieauslagen...........

c)    Grundeinlösung.............

d)    Bauten .... •...........

4,872.477 K 2,899.230 „ 2,595.128 „ 9,178.767 „

19,545.602 K

*) Hiervon 4 5 Millionen Kronen zur virementmäßigen Bedeckung der Überschreitungen bei den Durchschifsungsarbeiten in Prag und die obigen 800.799 K als Reserve.

Die Verteilung der sub B; a und b, angeführten Beträge ist aus folgender Nachweisung zu entnehmen:

Nachweisung

der Vertvaltungskosten der Direktion für den Ban der Waflrrstratzerr bis Ende

1909.

persönliche Bezüge . .

sonstige Regieauslagen .

Zusammen.

Zentralleitung

Wien

2,895.716

1,214.957

4,110.673

Nieder

österreich

Böhmen

Mähren

Galizien

Zusammen

1.122    1,163.886

204.730

607;023

4,872.477

55.258

837.130

460.689

331.196

2,899.230

56.380    2,001.016

665.419

938.219

7,771.707

Von der sub d genannten Bausumme entfallen auf:

7,406.594 K 1,758.896 „

die Mittelelbe.................

das Bystrickareservoir . . . . -    .........

9,165.490 K¹)

4,110.673 K 61.057 „ 11,301.936 „ 11,060.151 „ 2,576.824 „ 1,495.112 „

Die oben ausgewiesenen Gesamtauslagen per 30,605.753 K verteilen sich auf die Zentralleitung und die einzelnen Kronländer wie folgt: Zentralleitung Wien .

Niederösterreich . . .

a)    Elbe .

b)    Moldau

Mähren

Galizien

Zusammen . .

30,605.753 K

Die Bedeckung des bisherigen Erfordernisses erfolgte aus den Kassenbeständen. Da sonach die Begebung der im § 8 des Wasserstraßengesetzes vorgesehenen Anleihe nicht erfolgt ist, konnte auch die Vorlage der Ausweise an den Reichsrat, die im gleichen Paragraphen des Gesetzes vorgesehen ist, nicht stattfinden.

Im § 1 des Wasserstraßengesetzes sind außer den bereits erörterten Arbeiten noch weitere Kanalbauten vorgesehen, für welche weder detaillierte Projekte noch verläßliche Berechnungen vorliegen. Um sich jedoch ein annäherndes Bild über die Gesamtkosten sämtlicher durch das Gesetz vom Jahre 1901 vorgesehenen Wasserstraßen machen zu können, werden nachstehend die Approximativkosten jener Wasserstraßen, die detailliert nicht vorliegen, auf Grund älterer genereller, teilweise auf privaten Arbeiten beruhender Projekte angeführt.

Benennung der Wasserstraßen

Kanalisierung der Moldau von Budweis

bis Stechovitz *)...........

Verbindung des Donau-Oderkanales mit der Elbe³)...........

Korneuburg—Budweis ³).....

Weichsel zum Dniester⁴)    .....

Linz—Budweis ⁵)........

Länge in Kilometern

Baukosten in Millionen Kronen

a)

b)

a)

b)

a)

b)

150

100

00 CO in -H CO lO CO

140

121

150

164

125 9

115

112

630

rund .

Die Gesamtkosten des Wasserftraßennetzes, das im Gesetze vom Jahre 1901 vorgesehen ist, ergeben sich somit aus folgender Aufstellung:

I. Baupenode.

Benennung der Wasserstraße

Baukosten in Millionen Kronen

Kanal Wien—Krakau ..............

Regulierung und Kanalisierung der mittleren Elbe von Melnik bis Jaromer.............

359*55 13*70 19*-15 —

165*—

rund .

572 —

II. Bauperiode.

Benennung der Wasserstraße

Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Stechovic . . Verbindung des Donau-Oder-Kanals mit der Elbe .......

Korneuburg—Budweis.....

Weichsel zum Dniester.....

Linz—Budweis.......

Baukosten in Millionen Kronen

a)

b)

a)

b)

a)

b)

100 — 140*— 121*— 150 — 164*— 125*9 Hörn*—

rund.

Somit würde das Gesamterfordernis für das ganze Wasserstraßennetz rund 1200 Millionen Kronen betragen.

630*—

Ebenen

i) Nach dem Projekte des Donau-Moldau-Elbe-Komitees vom Jahre 1901.

Nach dem generellen Projekt des hydrotechnischen Bureaus.

Nach den Projektendes Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitees vom Jahre 1901.

2)    a) bei Anwendung von Schleusen

b) bei Anwendung von Schleusen und geneigten Ebenen

3)    a) bei Anwendung von Schleusen b) bei Anwendung von geneigten

⁴)    Mit Schleusen nach dem Projekt des hydrotechnischen Bureaus vom Jahre 1899.

5)    a) bei Anwendung von Schleusen und geneigten Ebenen (Linie Linz, Hohen-furt, Budweis)

b) bei Anwendung von Hebewerken (Linie Untermühl—Budweis).

Nach den Projekten der Donau-Moldau-Elbe-Kanal Kommission als Alternative zum Projekte Korneuburg—Budweis.

.

!

X

III.

Technischer Bericht.

s--

< -

Bon den im Gesetze vom 11. Juni 1901 (R. G. Bl. Nr. 66) betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Fluß-regulierungen im § 1 angeführten Wasserstraßen sollten dem vom Handelsministerium im Jahre 1902 genehmigten Bauprogramme gemäß in der ersten Bauperiode vom Jahre 1904 bis 1912 nachstehende Wasserstraßen in Angriff genommen werden.

1.    Der Schiffahrtskanal von der Donau zur Oder mit seiner Fortsetzung auf galizischem Gebiete bis zum Stromgebiete der Weichsel;

2.    die Kanalisierung der Moldau im Weichbilde der königl. Hauptstadt Prag, und zwar in der Flußstrecke von Karolinental in der Richtung nach flußaufwärts bis zur Kaiserwiese;

3.    die Kanalisierung der Elbestrecke von Melnik bis Jaromer.

Wiewohl die k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen und deren Exposituren in Prag, Prerau und Krakau sich auch noch mit den Studien und mit der Verfassung genereller Projekte für die übrigen, im Gesetze vorgesehenen Wasserstraßen, und zwar der Moldau von Prag aufwärts bis Budweis und des Schiffahrtskanales vom Donau-Oder-Kanale zur mittleren Elbe befaßte, so bildeten dennoch die im vorstehenden sub 1 bis 3 angeführten Wasserstraßen bezw. Teile derselben und auch die Kanalisierung des Weichsel-Flusses innerhalb der Städte Krakau und Podgorze den Hauptgegenstand der Projektierungstätigkeit derselben, und werden daher in diesem Kapitel die letztgenannten Wasserstraßen ausführlicher und in nachstehender Reihenfolge behandelt:

A.    Donan-Oder-Weichsel-Kanal und Kanalisierung der Weichsel bei Krakau;

B.    Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag;

C.    Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag, und

D.    Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Jaromer.

K Donsu-Oder-Weichfel-Ksnal und Kanslisterung der Weichsel bei Krakau.

Einleitung. Tafel 1.

Die ersten Bestrebungen zur Schaffung einer schiffbaren Verbindung zwischen der Donau und der Oder reichen zurück bis in das XVII. Jahrhundert, in die Zeit Kaiser Leopold I. Bon diesem Monarchen war an den damaligen Statthalter von Mähren der strikte Auftrag erteilt worden, daß der March-Fluß bis zu seiner Einmündung in die Donau schiffbar gemacht und eine Donau-Oder- und Moldau-Elbe-Wasserstraße im Vereine mit dem Königreiche Ungarn baldigst hergestellt werde, um hiedurch in Böhmen, Mähren, Schlesien und Ungarn den Handel nach dem Orient zu heben.

" M Allerdings war man sich damals noch nicht recht klar, wie diesem Probleme beizukommen wäre, denn nach den zahlreichen Bereisungen und Untersuchungen vieler Wasserbausachverständiger jener Zeit war man, der Neutitscheiner Chronik zufolge, die sogar von einem fertigen Projekte des Ingenieurs Vogemonte um das Jahr 1700 berichtete, zu dem Schlüsse gelangt, „daß der Gedanke, die Donaustraße mit dem Belt in Verbindung zu bringen, an der Kostspieligkeit und den Schwierigkeiten der Bauausführung scheitern mußte und erst dem nächsten Jahrhundert es vorbehalten blieb, diese Idee durch Eisenschienen zur Verwirklichung zu bringen".

Eine dem k. u. k. Kriegsarchiv gehörige Karte von N. W. v. Linck aus dem Jahre 1719 (Tafel 1) zeigt aber immerhin, daß die Herstellung eines Schiffahrtsweges von der Donau zur Oder im Wege der March und Beöwa mittels eines Kanales von Chorin bis Kamenetz geplant war, dessen Linienführung auf mährischem Boden so ziemlich mit der Trasse des derzeitigen Kanalprojektes übereinstimmt.

Auch während der Regierungszeit Maria Theresias und Joseph II. waren die Schiffbarmachung der March und die Regelung der Wasserwirtschaft in Mähren Gegenstand eingehender Studien gewesen.

Kaiser Franz II. nahm im Jahre 1807 wieder die Idee auf, Mähren durch einen Kanal mit Böhmen zu verbinden. In einem Reskript an den damaligen Gouverneur von Mähren und Schlesien erklärte er, als Administrator der kaiserlichen Familienfondsgüter Göding, Holicz und Sassin sowohl, als auch im Interesse der allgemeinen Landeswohlsahrt, sich an die Spitze der eine Verbesserung der March-Flußverhältnisse anstrebenden Großgrundbesitzer stellen zu wollen und ordnete die sofortige Durchführung von Terrainaufnahmen an. Der in den Jahren 1818 bis 1819 tatsächlich vorgenommenen March-Flußregulierung zwischen Kremsier und Kwassitz folgte dann im Jahre 1848 ein Versuch des Kreishauptmannes von Ung.-Hradisch, mit einer englischen Gesellschaft ein Abkommen wegen der Regulierung der March und ihrer Nebenflüsse zu treffen. Die politischen Stürme der nächsten Jahre fegten aber alle derartigen Pläne hinweg und erst im Jahre 1861 kam der mährische Landtag wieder dazu, sich mit diesen Regulierungsprojekten zu befassen und fortan das Interesse für dieselben lebendig zu erhalten.

Angeregt durch ba$ in Deutschland, Frankreich, Holland und Belgien bei der Erbauung von Schiffahrtskanälen zutage tretende Bestreben nach Verbilligung der Transportkosten hatte auch in Österreich die Erkenntnis der Notwendigkeit platzgegriffen, die Donau — unsere größte das Reich durchquerende Wasserarterie — vermittels der Elbe und Oder mit dem deutschen Wasserstraßennetz und den Häfen der Nord- und Ostsee zu verbinden.

Überzeugt von der eminenten wirtschaftlichen Bedeutung des Donau-Oder-Kanales, legte die Regierung im Juni 1872 dem Abgeordnetenhause einen diesbezüglichen Gesetzentwurf vor, der im Beginne des folgenden Jahres die Genehmigung der beiden Häuser des Reichsrates erhielt.

Bald darauf machte sich die Anglo-Osterreichische Bank erbötig, das von ihren Ingenieuren Oelwein und Pontzen vollständig ausgearbeitete Projekt einer Wasserstraße von Wien bis Oderberg auszuführen — da bereitete die Finanzkrise des Jahres 1873 diesem Plane ein jähes Ende.

In den folgenden Jahren setzte sich der mährische Landtag wiederholt für den Donau-Oder-Kanal ein, ließ aber die früher erhobene Forderung der Mitbenützung der schiffbar zu machenden March fallen, nachdem sich hervorragende Männer auf dem Gebiete des Wasserbaues für einen Lateralkanal ausgesprochen hatten.

Im Jahre 1892 ist das Eintreten des Privatkapitals für den Bau eines Donau-Oder-Kanales neuerdings zu verzeichnen. Ein französisches Syndikat hatte durch die Firma Hallier und Dietz-Monnin in Paris erklärt, die Konzession für den Bau und Betrieb dieser Wasserstraße erwerben zu wollen und hatte unter Mitarbeiterschaft österreichischer Ingenieure die Detailprojekte beendigt. Während bisher den Projekten von künstlichen Wasserstraßen zur Überwindung der Gefällsstnfen vorwiegend Kammerschleusen zugrunde gelegt worden waren, gelangte hier das von Peslin ausgebildete System der geneigten Ebene zur Anwendung. Mit Hilfe von mechanischen Hebewerken, deren Bedarf an Speisewasser ein minimaler ist, sollten kostspielige Bauten für die Wasserbeschafsung erspart, die Herstellung langer Haltungen durch Verringerung der Zahl der Gefällsstnfen ermöglicht und Verkürzungen in der Fahrzeit erzielt werden.

Nunmehr sah sich das Handelsministerium veranlaßt, im Jahre 1893 ein eigenes Fachbureau mit den Studien über die Anlage von Schiffahrtskanälen zu betrauen, welchem auch die Überprüfung des von Graf Hans Wilczek jun., Hallier und Dietz-Monnin vertretenen Hebewerksprojektes beg züglich seiner Veranlagung und der Kosten zugewiesen wurde. Gleichzeiti-hat das hydrotechnische Bureau ein Projekt eines Kanales von Wien bis Oderberg mit Kammerschleusen ausgearbeitet und hiefür auch den Kostenvoranschlag aufgestellt. Hieran schlossen sich die Studien für eine Reihe von Trassenvarianten und die Aufstellung genereller, zum Teil auch detaillierter Projekte, die einerseits eine Verbindung des Donau-Oder-Kanales mit der Elbe bei Pardubitz, andererseits eine solche mit der Weichsel zum Gegenstand hatten. Im Jahre 1901 legte die Regierung den beiden Häusern des Reichsrates ein Gesetz, betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen, vor, welches die Allerhöchste Sanktion erlangt hat. In diesem Gesetze ist unter anderem die Herstellung eines Schiffahrtskanales von der Donau zur Oder und der Weichsel vorgesehen und wurde mit der Verfassung des im Nachstehenden beschriebenen Detailprojektes die im Jahre 1902 errichtete k. k. Direktion für den Ban der Wasserstraßen betraut.

1. Vorarbeiten.

Terrainaufnahrnen.

Die ersten generellen Studien über die Linienführung des Donau-Oder-Weichsel-Kanales erfolgten auf Grund von Karten im Maßstabe von 1: 75.000 und 1:25.000, wobei alle in Betracht kommenden Trassen rücksichtlich der Lage, des Längenprofiles und der Wasserversorgung einem eingehenden vergleichenden Studium unterzogen wurden. Nach der in dieser Weise ermittelten generellen Trasse wurde das Gelände in einer Breite von

Präzist onsnivellement.

Fig. 1.

Geologische

Verhältnisse.

Hydrometrische

Messungen.

Beschreibung der Trasse.

Tafel 2.

6»,

zirka 400 m tachymetrisch aufgenommen wobei auch für alle den Kanal kreuzenden Wasserläufe das Längenprofil und die Querprofile in dem erforderlichen Umfange erhoben und vorhandene Hochwassermarken in das Nivellement einbezogen worden sind.

Als Höhenfixpunkte dienten entlang der Kanaltrasse in Entfernungen von 2 bis 3 km verteilte gußeiserne Schraubenpfähle. Diese eisernen Pfähle wurden in den Boden so tief eingeschraubt, daß der als Höhenmarke bestimmte, nach einer Kugelkalotte geformte Kopf nur 6 cm aus dem Boden ragt. Die so erhaltenen Fixpunkte wurden mit einem in Schleifenlinien ausgeführten Präzisionsnivellement, dessen wahrscheinlicher Fehler den Wert W = 3 mm J/D km nicht überschreitet, an die zunächst der Trasse gelegenen Höhenmarken I. Ordnung des Präzisionsnivellements des militär-geographischen Institutes angebunden.

Die sonach auf Seehöhe festgelegten Höhenfixpunkte, deren Anzahl 148 beträgt, dienten nicht nur für Zwecke der Terrainaufnahmen, sondern werden auch noch Verwendung finden für die definitive Festlegung der Kanaltrasse im Felde und für die Bauausführung.

Zur Orientierung über die geologischen Verhältnisse des Kanalgeländes wurden längs der Trasse über 800 Bodensondierungen, bei wichtigeren Baustellen außerdem noch Probeschächte und Schlitze ausgeführt; die Ergebnisse dieser geologischen Studien wurden nach Einholung eines fachmännischen Gutachtens in einem geologischen Längenprofile dargestellt.

Bei den vorgenannten Sondierbohrungen wurden gleichzeitig auch die Grund Wasserverhältnisse erhoben; im Jnun-dationsgebiete der größeren Flüsse werden an einzelnen Stellen die wechselnden Grundwasserstände fortlaufend beobachtet, f * |

In jenen Wasserläufen, welche für den Kanal von Bedeutung sind, wurden die hydrometrischen Messungen, wie die Ermittlung der in denselben zum Abflusse gelangenden Höchstwassermengen, vom hydrographischen Zentralbureau durchgeführt. Für die Zwecke der Wasserversorgung gelangten im Einzugsgebiete der Becva weiters noch neue Ombrometerstationen und mehrere Limnigraphen zur Aufstellung.

Diese umfangreichen Vorarbeiten und Vorerhebungen f^rner bildeten die technischen Unterlagen für das Detailprojekt. Die pfähl. ^

• endgiltige Trasse wurde in den im Maßstabe 1:1000 ausgefertigten Schichtenplänen entwickelt; in diesen Plänen ist der Kanalkörper mit sämtlichen Objekten dargestellt worden, worauf das Trassenrevi-sionsprojekt und sodann nach Absteckung der Kanalachse im Terrain das Detailprojekt für die politische Begehung gemäß der Ministerial-verordnung vom 23. April 1903, R. G. Bl. Nr. 90, aufgestellt wurde.

2. Linienführung.

Bei der Bestimmung der Trasse des Donau-Oder-Weichsel-Kanales waren nicht nur die gegebenen Geländeverhältnisse, die Kreuzungen mit den bestehenden Haupt- und Nebenbahnen sowie die hochwasserfreie Überschreitung der zu übersetzenden Flußläufe im Auge zu behalten, sondern es mußte auch auf die Wasserversorgung und auf eine günstige Situierung der Kanalstufen Bedacht genommen werden. Der Kanal ist durchaus als Schleusenkanal projektiert.

Die Teilstrecke Prerau—Wischkowitz Km. 176 bis 256, in welcher der Auf- und Abstieg zur Scheitelhaltung gelegen ist, wurde anfänglich auch als Kanal mit mechanischen Hebewerken größeren Gefälles geplant. Mit Rücksicht auf die eingehend durchgeführten vergleichenden bau- und betriebstechnischen Studien zwischen Schleusen und Hebewerken und insbesonders auch mit Rücksicht auf die günstigere Trassenführung des Kanales bei Anwendung von Schleusen gegenüber jener von Hebewerken, hat sich die Direktion endgiltig für die Anwendung von Schleusen auch in der Scheitel-

strecke entschieden. Dieser Entscheidung hat auch die im Jahre 1908 zur Überprüfung der Projekte einberufene Expertise zugestimmt.

Unter Berücksichtigung der genannten Momente wurde die Kanallinie soweit als tunlich in die Nähe der in den Donau-, March-, Beöva-, Oder-, Olsa- und Weichsel-Niederungen gelegenen Industriezentren bezw. Städte und Orte gelegt;

Die Kanaltrasse beginnt nächst der Donau bei Wien, landseits des Hubertusdammes, gegenüber dem Leopoldsberge und erhält einerseits einen Zweig nach Norden, welcher in die Donau bei Lang-Enzersdorf mündet, andererseits eine Abzweigung nach Süden, welche als Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zu einem im alten Donaubette bei Wien nächst Floridsdorf zu errichtenden Hasen gedacht ist. In nahezu senkrechter Richtung zur Donau führt der Kanal von seinem Nullpunkte aus südlich von Strebersdorf und Stammersdorf, kreuzt die Nordwestbahn in Km. l'2/3, die nördliche Linie der Staatseisenbahn in Km. 9-4/5, den Ruß-Bach in Km. 14'8/9, verläuft nach Unterfahrung der Lokalbahn Gänserndorf-Gaunersdorf in Km. 29*2/3 südlich von Schönkirchen und verläßt dann bei Angern in Km. 35 das Marchfeld. Im weiteren Verlaufe durchschneidet die Kanal-linie die die March-Niederung abschließenden steilen Hänge des Kapellenberges (Wuzelburg), führt dann durch den Ort Stillfried, durchschneidet den Rand des gegen die beiden toten Marcharme schroff abfallenden Plateaus, kreuzt den Krüttel- und Weideu-Bach in Km. 45 sowie den westlichen Ortsausgang von Dürnkrut, um sich dann weiter gegen Jedenspeigen zu entwickeln.

Der Kanal verläuft längs des westlichen Ortsrandes von Sierndorf und zieht östlich an Waltersdorf.vorüber. In Km. 56'2/3 werden die Lokalbahn Drösing-Zistersdorf, in Km. 60-4/5 die Lokalbahn Ernstbrunn-Hohenau unterfahren und in Km. 58 der Zaya-Bach mit einem eisernen Aquädukt gekreuzt. In Km. 68-6/7 unterfährt der Kanal die Hauptlinie der Nordbahn zum erstenmal und gelangt dann in die Niederung der Thaya, welche er nördlich von Rabensburg in Km. 72'8/9, zirka 9 km oberhalb ihrer Einmündung in die March, mittels eines eisernen Aquäduktes übersetzt. Die derzeit noch unregulierte Thaya soll in ihrer Mündungsstrecke in Niederösterreich im Zusammenhange mit der March zwischen Hochwasserdämme eingefaßt werden und ist im Interesse des Kanales an der Kreuzungsstelle mit diesem derart zu regulieren, daß eine zur Flußrichtung senkrechte Führung des Kanalaquäduktes möglich ist. Damit ist auch der Zusammenhang zwischen der Thaya-Regulierung und dem Kanalbaue gegeben. In Km. 73-635 verläßt die Kanaltrasse Niederösterreich und gelangt auf mährischen Boden,' sie erreicht nun das nördlich von Landshut gelegene Plateau und nach Unterfahrung der Lokalbahn Lundenburg-Landesgrenze-Kutti in Km. 78-3/4 die March-Niederung. Die Trasse verläuft an der Südostseite der Ortschaften Kostitz, Turnitz und Teinitz und übersetzt die Struha in Km. 93. Der Kanal unterfährt sodann in Km. 95'4/5 die Lokalbahn Göding-Holics und erreicht in der Nähe des kaiserlichen Meierhofes Nimmersatt das Stadtgebiet von Göding. In letzterem mußte die Trasse in den sogenannten Faul-Bach, einen Altarm der March, gelegt werden, weil einerseits das nördliche bis an die Nordbahnlinie dicht verbaute Stadtgebiet, andererseits der südlich gelegene March-Fluß wie die nahe Reichsgrenze eine andere Lage der Trasse nicht zuließen. Beider Gödinger-Schleuse in Km. 98-7/8 endet die erste, bei Km. 0 beginnende, somit rund 100 km lange Kanalhaltung.

Von Göding weiter liegt der nun mit Schleusen allmählich ansteigende Kanal zwischen der March und der Nordbahn; er durchquert den Ort Rohatetz, unterfährt die Lokalbahn Rohatetz-Straßnitz in Km. 104'3/4, schneidet bei Straßnitz eine Serpentine der March ab und unterfährt bei Bisenz in Km. 116-0/1 die Lokalbahn Brünn-Vlarapaß und unmittelbar darauf bei Pisek in Km. 116*6/7 die Gräfl. Chorinskysche Werkbahn. Weiter im Talboden der March verlaufend, schneidet der Kanal einige

Marchserpentinen ab und unterfährt in Km. 131-0/1 den von Kuno Witz über Ung.-Hradisch zur Nordbahn führenden Flügel der Eisenbahnlinie Brünn-Vlarapaß; die Trasse ist dann an die Passage zwischen Altstadt und Ung.-Hradisch gebunden, kreuzt bei Spitinau wiederum einige March-Windungen und verläuft bei Napagedl in dem schmalen Terrainstreifen zwischen der Nordbahn und der March. In Km. 145*3/4 unterfährt die Trasse zum zweitenmal die Hauptlinie der Nordbahn und übersetzt sodann bei Otrokowitz in Km. 147*8/9 die zu verlegende March mittels eines eisernen Aquäduktes. Die vorbeschriebene Trassenführung des Kanales erfordert daher in der Strecke Göding-Otrokowitz einzelne Teilregulierungen des March-Flusses, welche im Rahmen des systematischen Regulierungsprojektes erfolgen müssen. Die systematische Regulierung der March bezweckt eine Verbesserung des Hochwasserabflusses und eine Einschränkung des heute ziemlich ausgedehnten Jnundationsgebietes. Es steht sohin der Kanalbau an diesen Stellen in innigem Zusammenhange mit der Marchregulierung. Bei dem Orte Hullein unterfährt der Kanal in Km. 161*3/4 die Lokalbahn Kojetein-Bielitz. Im weiteren Verlaufe verläßt die Trasse nunmehr das March-Tal. Nach Kreuzung des Moschtienka-Baches, welcher auf rund 2 km umzulegen ist, um die Ausführung eines Durchlasses für diesen ziemlich bedeutenden Wasserlauf zu ermöglichen, wird bei Ober-Moschtienitz in Km. 172*2/3 zum drittenmal der Schienenstrang der Hauptlinie der k. k. Nordbahn unterfahren. Von hier verläuft die Trasse parallel zur Nordbahn bis vor Prerau. An der Grenze des Stadtgebietes von Prerau wendet sich der Kanal nach Nordost und gelangt sodann in das Beava-Tal.

Zwischen Grimsthal und Klein-Proßenitz kreuzt der Kanal die regulierte Beöva mittels eines eisernen Aquäduktes und verbleibt dann in weiterer Folge am rechten Beöva-Ufer, Leipnik und Mähr.-Weißkirchen berührend. In dieser ganzen Strecke werden außer dem Belieka- und Ludina-Bache in Km. 200 bei Mähr.-Weißkirchen keine größeren Wasserläufe überschritten. Die Kanaltrasse tritt nun in die Talenge der Beöva bei Mähr.-Weiß-kirchen-Teplitz ein und muß hier mit Rücksicht auf die Stadt Mähr.-Weißkirchen und die längs des rechten Beöva-Ufers verlaufende Bezirksstraße und die Lokalbahn in das bestehende Flußbett gelegt werden, was eine teilweise Verlegung des Beöva-Flusses gegen die linksseitige Tallehne auf zirka 2*5 km Länge erfordert. Unmittelbar nach Milotitz (Km. 210*9/10) wird die Lokalbahn Mähr.-Weißkirchen-Wsetin gekreuzt und zwischen Hustopetsch und Poruba die Scheitelhaltung erreicht, welche in nördlicher Richtung die Wasserscheide zwischen dem Beäva- und Oder-Gebiete durchquert. Der nördliche Teil der Scheitelhaltung liegt im Tale des Temitz-Baches. Letzteres ist zwischen Km. 220 und 222 zu einem Seitenreservoir ausgebildet, das mit der Scheitelhaltung kommuniziert.

In Km. 223 beginnt der Abstieg gegen Oderberg.^ Nach Überschreitung des Luha-Baches bei Deutsch-Jaßnik gelangt die Trasse in das Tal der Oder. Von Deutsch-Jaßnik, wo die Kanallinie zwischen dem Orte und der Nordbahn führt, verläuft sie weiter im Oder-Tale, dabei die Oder an mehreren Stellen schneidend.

In der besagten Strecke wird zunächst in Km. 229*9/10 die Lokalbahn Zauchtl-Neutitschein gekreuzt, in Km. 232*5/6 am nördlichen Dorfende von Knnewald der Titsch-Bach, welcher bis zu seiner Mündung in die Oder vertieft werden muß, um seine Unterführung im Durchlaß zu ermöglichen. Hinter Kunewald gelangt die Trasse aus dem Jnnndationsgebiete der Oder auf das Plateau am rechten Ufer, durchschneidet den nördlichen Teil von Partschendorf, umgeht nach Kreuzung des Sedlnitz-Baches in Km. 240 den Ort Neuhübel und unterfährt in Km. 241 die Lokalbahn Stauding-Stram-berg. Unterhalb Klein-Peterswald verläßt der Kanal in Km. 248*5 das früher erwähnte Plateau, überschreitet das Tal der Lubina und der Ondrejnica und erreicht bei Altendorf die Lehne des Oder-Tales.

Ein eingehendes Studium erforderte die Trassenlage im Kohlenabbaugebiete nächst Mähr.-Ostrau. Bei den ursprünglichen Studien wurde der Versuch gemacht, das ganze Kohlengebiet von Mähr.-Ostrau zu durchziehen, zu welchem Zwecke eine Linienführung von Altendorf in der Richtung gegen Witkowitz entworfen worden ist. Mit Rücksicht auf die Verbauungsverhältnisse des Ostrawitza-Tales hätte die Trasse in der Strecke von Witkowitz bis gegen Hruschau in den Ostrawitza-Fluß verlegt werden müssen, der zu diesem Behufe zu kanalisieren gewesen wäre.

Diese Trassenführung bedingt in der Strecke von Altendorf bis zum Zabreher-Plateau eine Entwicklung des Kanales an der Lehne, was nicht nur bedeutende Bauschwierigkeiten zur Folge hätte, sondern auch bei den ungünstigen Untergrund Verhältnissen die Erhaltung des fertigen Kanales wesentlich erschweren würde. In der weiteren Folge wäre ein Steilabstieg zum Ostrawitza-Flusse notwendig geworden; die größten Bedenken wurden jedoch durch die Notwendigkeit, die Ostrawitza mit kurzen Kanalhaltungen auf eine Strecke von etwa 4 km zu kanalisieren, wachgerufen, nachdem die starke Geschiebeführung dieses Flusses sowie die rasch auftretenden Hochwässer die Schiffahrtsverhältnisse in der Kanalisierungsstrecke sehr ungünstig beeinflussen müßten. Schließlich war noch zu bedenken,^daß bei der dichten Verbauung des Industriegebietes Mähr.-Ostrau-Witkowitz keine entsprechenden Flächen für Hafenanlagen vorhanden sind.

Aus diesen Gründen mußte die ursprünglich beabsichtigte Linienführung fallen gelassen und der Trassenzug, von Altendorf ins Oder-Tal absteigend, weiterhin in den Talboden dieses Flusses gelegt werden. Hiedurch ergaben sich nicht nur günstigere bauliche Verhältnisse, sondern auch eine entsprechende Situierung der Hafenanlage nächst Mähr.-Ostrau. Zur Klarlegung aller dieser Verhältnisse wurde im Herbste des Jahres 1903 in Mähr.-Ostrau eine informative Besprechung unter Beiziehung der Interessenten abgehalten, und haben dieselben nach eingehender Darlegung aller Umstände der gegenwärtigen Linienführung zugestimmt.

Diese Trasse steigt von Altendorf über Proskowitz ins Oder-Tal ab, erreicht dieses bei Alt-Biela in Km. 253/254, und führt, das Flußbett der Oder wiederholt kreuzend und eine 3 km lange Flußkorrektion erfordernd, am westlichen Ortsrande von Zabreh vorüber. In Km. 259*8/9 wird die Schleppbahn Schönbrunn-Witkowitz und in Km. 260*3 die von Troppau nach Mähr.-Ostrau führende Reichsstraße unterfahren.

In einer Entfernung von 200 m vor der Unterfahrung der Hauptlinie der k. k. Nordbahn in Km. 261*2/3 zweigt der Hasen von Mähr.-Ostrau ab, der sich parallel zur Nordbahn erstreckt. Im weiteren Verlaufe durchquert der Kanal den zwischen der Nordbahn und dem Oder-Flusse gelegenen Teil von Oderfurt und erreicht hierauf diejenige Höhe, welche sich unter Berücksichtigung der Wasserführung der Ostrawitza für die Kreuzung dieses Flusses im Niveau als die geeignetste erwiesen hat. Eine zirka 300 m vor der Einmündung der Ostrawitza in den Oder-Fluß einzubauende Stauanlage, welche eine ungehinderte Abfuhr der Hochwässer gewährleistet, erhält den Wasserstand auf der für die Durchkreuzung des Flusses notwendigen Höhe.

Der Kanal tritt nun auf schlesisches Gebiet über und erreicht nach der in der Gemeinde Hruschau gelegenen Schleuse Nr. 29, im Abstieg von der Scheitelhaltung zur Oder, seine tiefste Lage (Wasserspiegelkote 203*3). In Km. 267*9 zweigt der Oderberger-Hafen ab, welcher sich in nordöstlicher Richtung parallel zur Nordbahn erstreckt.

Die weitere Strecke des Donau-Oder-Weichsel-Kanales verbindet das Gebiet der Oder mit dem der Weichsel. Der hier in Betracht kommende Teil der Wasserscheide dieser Gebiete liegt auf dem Plateau von Pruchna, über welches die Scheitelhaltung dieser Kanalstrecke führen wird, deren Höhenlage durch die hochwasserfreie Übersetzung des Weichsel-Flusses bedingt ist.

Für die Entwicklung der Trasse von der Oderberger Haltung (Wasserspiegelkote 203*3) zur Scheitelhaltung (Wasserspiegelkote 267*7) kommen aus eine Strecke von 20 bis 25 km Länge die Täler der Olsa, Struschka und Petruwka in Betracht. Bei der Linienführung war vornehmlich auf einen günstigen Anschluß des ostschlesischen Kohlenreviers an den Kanal Bedacht zu nehmen.

In der Erwägung, daß der Anschluß einer möglichst großen Anzahl von Gruben am leichtesten bei Führung des Kanales durch das genannte Kohlengebiet erfolgen könne, wurden eingehende Studien in dieser Richtung angestellt. Als Ergebnis derselben sind einige Trassen zu verzeichnen, welche östlich von Hruschau ausgehen, dem Struschka-Tale folgend über Reichwaldau nach Orlau und über Karwin führen, das Olsa-Tal zwischen Darkau und Lonkau übersetzen und in einem Steilaufstieg nächst Ottrembau die Höhe der Scheitelhaltung erreichen.

Die weiteren Untersuchungen ließen jedoch erkennen, daß infolge der ungünstigen Geländeverhältnisse die Anlagekosten des Durchzugskanales außerordentlich hohe würden. Von ausschlaggebender Bedeutung war aber das Ergebnis der durch den berufenen Fach-Geologen durchgeführten geologischen Untersuchung, welche zeigte, daß jede dieser Trassen in großer Ausdehnung Schwimmsandgebiet und in Bewegung befindliches Terrain anfahren müßte, so daß hiedurch nicht nur die Bauausführung sehr großen Schwierigkeiten begegnen würde, sondern auch der ungestörte Bestand der vollendeten Kanalstrecke nicht zu erwarten stand. Auch die Expertise für die Beurteilung des Kanalprojektes Wien—Mähr.-Ostrau— Krakau gelangte „nach eingehender Verhandlung und örlicher Besichtigung zur Einsicht, daß die Linie durch das Karwiner Revier wegen der schwierigen Untergrundsverhältnisse nicht ausführbar ist".

Ein von Hruschau in der Richtung gegen Reichwaldau führender Stichkanal war von vornherein auszuschließen, einerseits, da die Notwendigkeit eingetreten wäre, im Struschka-Tale mit Schleusen aufzusteigen, wobei die Wasserversorgung entweder gar nicht oder nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten hätte erreicht werden können, andererseits deshalb, weil die früher erwähnten ungünstigen Untergrundsverhältnisse ein nahes Herankommen an die Schächte des genannten Revieres nicht zulassen. Es mußte daher von der Führung des Kanales durch das Struschka-Tal abgesehen werden und konnte somit nur mehr das Olsa-Tal für die Führung der Trasse von Hruschau gegen Osten in Betracht kommen, wo für den Anschluß des ostschlesischen Kohlenrevieres am besten durch eine Hafenanlage nächst Karwin Borsorge getroffen wird.

Die diesbezüglichen Studien der Trassen von Hruschau bis Drahomischl ergaben: Die Varianten, welche sich im Olsa-Tale bis gegen Lonkau nahe an Karwin entwickeln, gewinnen die Höhe der Scheitelhaltung in einem Steilaufstiege bei Ottrembau, übersetzen das Petruwka-Tal bei Haslach, gelangen bei Rudnik in das Gebiet der Weichsel und vereinigen sich vor der Übersetzung des Weichsel-Tales bei Drahomischl mit den Trassen, welche das Olsa-Tal zwischen Dittmannsdorf und Petrowitz kreuzen, dem günstig gelegenen Petruwka-Tale folgen und die Scheitelhaltnng bei Klein-Kuntschitz erreichen.

Die das Olsa-Tal oberhalb Dittmannsdorf benützenden Trassen weisen die erhebliche Mehrlänge von 6 bis 8*5 km gegenüber jenen durch das Petruwka-Tal auf; außerdem sind infolge der besonders ungünstigen Geländegestaltung zwischen Ottrembau und Rudnik sehr große Baukosten zu erwarten. Aus diesen Gründen mußte bei der Trassenführung von derBenützung des Olsa-Tales oberhalbDittmannsdorf abgesehen werden. Es konnte somit für die Strecke zwischen Hruschau und der Weichsel-Übersetzung nur ein Linienweg in Betracht kommen, dessen Lage durch die Hauptorte Hruschau, Dittmannsdorf, Petrowitz, Klein-Kuntschitz, Pruchna und Drahomischl gekennzeichnet ist. Der Anschluß der für die Bedürfnisse des Karwin-Dombrauer Kohlenreviers nächst Karwin vorzusehenden

Hafenanlage ist hiebei durch einen bei Dittmannsdorf abzweigenden Verbindungskanal von zirka 4 km Länge herzustellen.

Für die Teilstrecke Hrusch au-Petro Witz steht die Wahl der Trassenführung nördlich und südlich der k. k. Nordbahn offen. Der Vorteil der nördlichen Linie liegt darin, daß eine zweimalige Unterfahrung der genannten Bahn vermieden wird; dem steht jedoch der Nachteil gegenüber, daß der Annaberger-Flügel der Nordbahn mit der Verbindnngskurve zum neuen Oderberger-Rangierbahnhof bedeutend gehoben werden müßte und das Überschwemmungsgebiet des Oder-Flusses durch den Kanal in erheblicher Weise eingeschränkt würde, wogegen die preußischen Behörden schon wiederholt Stellung genommen haben. Insbesondere würde aber der Anschluß des Karwiner-Hafens an den Hauptkanal infolge Unterfahrung der Nordbahn und Einschaltung einer Schleuse in den Verbindungskanal die Kosten der nördlichen Linie wesentlich höher gestalten, als die der südlichen. Da auch die Untergrundverhältnisse nach dem geologischen Gutachten für die südliche Linie günstige genannt werden müssen und selbst an der Lehne zwischen Deutschleuten und Dittmannsdorf Rutschungen nicht zu erwarten sind, mußte der südlichen Linie der Vorzug gegeben werden.

Die weitere Fortsetzung der Trasse von Petrowitz bis zur Scheitelhaltung nächst Pruchna wurde in zwei Richtungen studiert. Einerseits wurde versucht, eine Trasse mit Schleusen, deren geringste Entfernung voneinander mit rund 2 km festgesetzt war, aufzufinden, während andererseits mit Rücksicht auf die günstigen Geländeverhältnisse die Trassenführung im Boden des Petruwka-Tales fortgesetzt wurde, was einen direkten Anstieg am Steilrande des Plateaus von Pruchna nächst Klein-Kuntschitz erforderte.

Die erstere Trasse bedingt eine Entwicklung an der südlichen Lehne des Petruwka-Tales, und haben die Untersuchungen gezeigt, daß die Lehnentrasse im günstigsten Falle eine um 50% größere Einschnittskubatur und eine um 70% größere Dammkubatur als die Taltrassen bei ungefähr gleicher Länge aufweist. Es kommen daher nur die im Talboden führenden Trassen mit einem Steilaufstiege bei Klein-Kuntschitz weiter in Betracht.

Für den Aufstieg vom Petruwka-Tale zur Höhe der Scheitelhaltung war die Anwendung eines Drehhebewerkes nach dem System „Habsburg" und die einer Schleusentreppe geplant. Die diesbezüglichen Studien ergaben als günstige Lösungen eine Trasse von rund 4*6 km Länge mit einem Hebewerke von 26*7 m Gefälle und eine Trasse von rund 3*5 km Länge mit einer Treppe von drei Schleusen mit je 9 m Gefälle.

Eingehende Untersuchungen, bezüglich der Baukosten und des wirtschaftlichen Wertes dieser beiden Varianten, ergaben, daß die Trasse mit der Schleusentreppe erheblich geringere Kosten erfordert als jene mit einem Hebewerke. Es war daher für den Ausstieg vom Petruwka-Tale zur Scheitelhaltnng bei Klein-Kuntschitz vorläufig die Ausführung der Trasse mit einer Treppe von drei Schleusen mit je 9 m Gefälle in Aussicht zu nehmen.

Die als endgültiges Ergebnis aus den vorstehend berührten Studien hervorgegangene Trasse unterfährt die Hauptlinie der Nordbahn in Km. 268*0/1, dann die Kasch au-Oderb erg er Bahn in Km. 271*4/5, führt am Nordrande von Skrzeczon vorbei und verläuft dann parallel zur Nordbahn am Fuße der das Olsa-Tal im Süden begrenzenden Lehne zwischen Deutschleuten und Dittmannsdorf. In Km. 283*8/9 zweigt der rund 4 km lange Verbindungskanal zum Karwiner Hafen ab. Nördlich von Konkolna übersetzt der Kanal die Olsa mittels eines eisernen Aquäduktes und gelangt nach Unterfahrung der Hauptlinie der Nordbahn bei Petrowitz (Km. 287*3/4) in das Petruwka-Tal, in dessen Talboden sich die Trasse weiter entwickelt. Bei Klein-Kuntschitz wird nach Übersetzung des Petruwka-Baches und nach abermaliger Unterfahrung der Nordbahn in Km. 296*5/6

der Steilrand des Plateaus von Pruchna und sodann mittels einer Treppe von drei Schleusen die Scheitelhaltung in Km. 297*2/3 erreicht.

Dieselbe quert das Plateau von Pruchna in östlicher Richtung, durchschneidet in Km. 302 die Wasserscheide zwischen dem Oder- und Weichsel-Gebiete, kreuzt das Haupttal der Weichsel, wobei der Knaika-Bach in Km. 303*5/6 und die Weichsel bei Drahomischl in Km. 304*9/10, letztere mittels eines eisernen Aquäduktes, übersetzt werden.

Im weiteren Verlaufe durchzieht die Scheitelhaltnng die Ebene zwischen Drahomischl und ZaborL, unterfährt die Materialbahn der Zuckerfabrik Chybi in Km. 309*6/7, durchschneidet den Rücken zwischen dem Bajerka-Bach und dem Jllownitzer-Tale, erreicht nach Übersetzung des letzteren die Lehne nördlich von Riegersdorf und endigt mit der an der Bezirksstraße Chybi-Riegersdorf gelegenen Schleuse.

Nun führt die Trasse über Braunau nach Ellgoth, übersetzt in nordöstlicher Richtung das Lobnitz-Tal, durchfährt die Kuppe nördlich von Skrywa, entwickelt sich an den Lehnen nordwestlich von Czechowitz und gelangt nach Durchschneidung des Rückens südlich der Petroleumraffinerien bei Dzieditz und Unterfahrung der Staatsbahnlinie Dzieditz—Saybusch in das Tal der Biala und an der Kreuzung der letzteren in Km. 327*308 auf galizisches Gebiet.

Nach Überquerung des Biala-Tales erreicht der Kanal die Lehne nordwestlich von Beftwinka, überschreitet das Tal des Ltzkawka- und Dan-kowka-Baches, nähert sich den Orten Jawiszowiee und Brzeszeze, kreuzt bei Grojee das Tal der Sola, wobei letztere mittels eines eisernen Aquäduktes übersetzt wird und gelangt bei Przeciszow in das Haupttal der Weichsel. Nun verläuft die Trasse den Bachorz- und Lowiczka-Bach kreuzend parallel zur Staatsbahnlinie Oswitzcim-Krakau, welche nach Übersetzung des Skawa-Flusses mittels eines eisernen Aquäduktes bei Zator unterfahren wird.

Gefällsverhältnisse. Tafel 3.

Nördlich von Spytkowice kreuzt die Trasse die Lokalbahn Trzebinia-Skawee, führt dann in der Weichsel-Niederung längs der k. k. Staatsbahnlinie Oswitzcim—Krakau die Orte Brzeönica und Wielkie Drogi berührend bis Skawina, übersetzt den Skawinka-Bach, gelangt nach Durchschneidung des Sattels zwischen Podgorki und Skotniki in die Niederung Chmielnice, unterfährt nach Übersetzung des Wilga-Baches die Krakauer Zirkum-vallationsbahn und mündet im Km. 402*2/3 in die zu kanalisierende Weichsel.

Das Längenprofil des Kanales steht in innigem Zusammenhange mit der Trasse. Bei Ermittlung der einzelnen Haltungshöhen waren daher die Terrainverhältnisse (Vermeidung hoher Dämme und tiefer Einschnitte), die Kreuzungen mit den Bahnen und die Übersetzung der größeren Fluß-länse, wie Thaya, March, Beäva, Ostrawitza, Olsa, Weichsel, Biala, Sola, Skawa und Skawinka sowie endlich auch die Wasserversorgung maßgebend.

Der Aufstieg des Kanales von der Donau bei Wien, von der Kote 160*3 — d. i. von der Wasserspiegelkote der ersten und längsten Haltung, welche von der Schleuse bei Lang-Enzersdorf bis Göding (Km. 98*78) reicht — bis zur Kote 275*0 der Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem March- und Oder-Gebiete wird mittels 16 Schleusen bewerkstelligt, deren kleinstes Gefälle 5*0 m, deren größtes Gefälle 8*0 m beträgt; den Abstieg zur Oderberger-Haltung mit der Wasserspiegelkote 203*3, vermitteln 13 Schleusen, deren Gefälle zwischen 8*0 m und 2*0 m variiert.

Im Aufstiege zur Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem Oder- und Weichsel-Gebiete mit der Kote 267*7 sind fünf Schleusen mit einem Gefälle von 7*4 bis 7*5 m und eine Treppe von drei Schleusen mit einem Gefälle von je 9*0 m vorgesehen. Der Abstieg zur kanalisierten Weichsel bei Krakau mit der Kote 199*4 wird durch elf Schleusen mit einem Gefälle von 7*20 bis 4*76 m bewerkstelligt.

Die zwischen den einzelnen Gefällsstufen sich ergebenden Haltungslängen schwanken — abgesehen von der ersten, bei Wien beginnenden

98*8 km langen Haltung — zwischen 1*9 und 24*9 km. Nur zwei Haltungen haben eine geringere Länge, und zwar 0*97 km, bezw. 11 km; die erstere befindet sich zwischen Schleuse Nr. 28 und 29 in der Ostrawitza-Kreuzung, die zweite zwischen Schleuse Nr. 47 und 48. Die erste Scheitelhaltung zwischen dem Flußgebiete der Beöva und der Oder von Schleuse Nr. 16 bis Schleuse Nr. 17 ist rund 9*6 km, die zweite (Hcheitelhaltung zwischen dem Flußgebiete der Oder und der Weichsel von Schleuse Nr. 37 bis Schleuse Nr. 38 rund 17*8 km lang. Für die Wahl der Gefällsstufenhöhen war in erster Linie die Wasserversorgung maßgebend, weshalb die höheren Schleusen zunächst der Scheitelhaltungen angeordnet wurden.

¹

Der Restbetrag von 13.277 K wurde für kleinere Bauten (Limnigraphenstationen u. dgl.) verausgabt.

Richtungsvrrhältnisse.

Von der mit den Abzweigungen zur Donau insgesamt 410*2 km langen Kanalstrecke Wien—Krakau liegen rund 312 km, das sind rund 76% m der Geraden, der Rest, das sind rund 24%, im Bogen. Der kleinste in der kurrenten Strecke noch vorkommende Radius beträgt 500 m, welcher jedoch nur an drei Bögen in geringer Länge Verwendung fand.

Geologische Verhältniße. Tafel 4.

Die vorgenommenen zahlreichen Probebohrungen und Terrainsondierungen ergaben, daß sich die ganze Kanaltrasse vorwiegend im Diluvialgebiete befindet.

Die Sohle des Kanalzweiges zur Donau bei Lang-Enzersdorf liegt im alttertiären Flyschsandstein, welch letzterer neben tonmergeligen Schiefern auch oberhalb Napagedl und bei Tlumatschau vorkommt. Die diluvialen Sand-, Schotterschichten, bezw. Löß- und Lehmablagerungen, letztere in besonderer Mächtigkeit zwischen Km. 34 und 57, sind von Km. 0 bis 9 von einer stärkeren Schichte Silt (alluvialem Donauschlamm) gedeckt und liegen zwischen Km. 80 bis 139 auf pliocänen Tegeln der Kongerien-stufe, zwischen Km. 157 und 175 auf miocänen geschichteten blauen Tonmergeln. Den Untergrund der Schleusen Nr. 1 bis 4, Nr. 6 und 7 bilden die obgenannten Tegelschichten, während die Schleuse Nr. 5 nächst Otroko-witz auf alttertiärcm Flyschsandstein zu fundieren sein wird. Die Aquäduktspfeiler an der Thaya werden in einer mächtigen Lehmablagerung, jene an der March auf alttertiärem Flyschsandsteine ihr festes Fundament finden.

In der Kanalstrecke Prerau—Oderberg liegen die diluvialen Sand-, Schotter- und Lehmbildungen, erstere von besonderer Mächtigkeit im Oder-Tale, auf starken Tegel- und Mergelschichten der Miocän-Zone, welche nur auf kurze Strecken bei Mähr.-Weißkirchen, Poruba, Halbendorf, Deutsch-Jaßnik und Klein-Olbersdorf von alttertiären Sandsteinen sowie von Schiefern der Unterkreide- und der Unterkarbon-Formation unterbrochen werden.

In die Mio eän-Schichten werden die Fundamente sämtlicher Schleusen hinabreichen und speziell die Pfeiler des Beöva-Aquäduktes auf Tegel aufruhen. Die bei Km. 260*3 situierte Schleuse nächst Neudorf wird auf einer mächtigen Schotterschichte zu fundieren sein, während die beiden Schleusen beiderseits der Ostrawitza sowie die Stauanlage in diesem Flusse in karbonischem Sandstein und Tonschiefer ihre Unterlage finden. Die Kanalstrecke Km. 261 bis 271 sowie die Hafenanlage nächst Mährisch-Ostrau kommen zum großen Teile über im Abbau begriffene Kohlengrubenfelder zu liegen, doch besitzt die aus Tegel bestehende Überlagerung eine so große Mächtigkeit, daß Setzungen oder Wassereinbrüche nicht zu befürchten sind.

Im Olsa- und Petruwka-Tale wird der Kanal fast durchwegs in alluvialen und diluvialen Lehm-, Sand- und Schotterbildungen und nur auf ganz kurze Strecken in miocänem Tegel und Mergel liegen, welche hier in einer außerordentlich mächtigen Schichte die Unterlage des Diluviums bilden. Sämtliche Schleusen (Nr. 30 bis 37), der Olsa-Aquädukt, sowie die übrigen größeren Objekte werden mit ihren Fundamenten auf diesen Tegel-und Mergelschichten aufruhen.

Längs derTrasse aufdem Plateau von Pruchna und im Weichsel-Gebiete bis Krakau bilden die über Tegel und Mergel gelagerten alluvialen und

diluvialen Schichten fast ausschließlich das Bett des Kanales, nur bei Sidzina, Skotniki und Zakrzowek wird dasselbe teilweise in neogenem Tegel und bei Grojec auf eine ganz kurze Strecke in mürbcm Sandstein der Kohlenformation eingeschnitten sein. Bei Zakrzowek unterbricht Kalksels des oberen Jura die neogenen Tegelschichten, auf welchen das Diluvium unmittelbar aufliegt.

In der Strecke von Pruchna bis gegen Zator nimmt die Mächtigkeit der diluvialen Schichten zu, jedoch können die Fundamente der großen Objekte, wie des Weichsel-Aquäduktes, der Schleuse Nr. 38 bei Riegers-dorf, des Biala- und des Sota-Aquäduktes die Mergel-, bezw. Tegelschichten erreichen. Die Schleusen Nr. 39 bis 42 werden auf Schotterschichten von entsprechender Mächtigkeit zu fundieren sein. Der in der weiteren Strecke bis Krakau in geringer Tiefe liegende Tegel wird die Fundamente des Skawa-Aquäduktes und der Schleusen Nr. 43 bis 46 und 48 und der Kalkfels bei Zakrzowek das Fundament der Schleuse Nr. 47 aufnehmen.

Einschnitte und Dämme.

In der ganzen 410 2 km langen Kanalstrecke Wien—Krakau sind 169*5 km, das sind %\xla 41% reiner Einschnitt, d. h. das wasserhaltende Profil befindet sich vollständig in gewachsenem Boden; 129*3 km, das sind zirka 32<^>, sind reine Dammstrecken, d. h. die Kanalsohle befindet sich über dem Terrain; endlich ist im restlichen Teil von 111*4 km Länge, das sind zirka 27%, das wasserhaltende Profil zwar mit seiner ganzen Sohle noch im Terrain eingeschnitten, der übrige Teil desselben aber liegt teils im Einschnitt, teils im Damm.

Der größte Einschnitt befindet sich in der Scheitelhaltung an der Wasserscheide zwischen dem March-und Oder-Gebiete. Seine Länge beträgt 5 km, wovon jedoch nur eine Länge von 1 km eine Tiefe von mehr als 18 m .aufweist; die maximale Tiefe vom Normalwasserspiegel gemessen ist 26 m. In diesem Einschnitte werden im oberen Teile lehmige Schichten, stellenweise bis zu 10m Mächtigkeit, welche auf sandigen und schotterigen Schichten auflagern, angeschnitten. Das wasserhaltende Kanalprofil selbst liegt hier zumeist in den sandigen und schotterigen Lagen, deren Grundwasserstand höher als der Wasserspiegel im Kanäle gelegen ist. Mit Rücksicht darauf kann hier von einer Dichtung des Kanalprofiles Umgang genommen werden, während sonst sowohl in Damm- wie in den meisten Einschnittstrecken eine Dichtung vorgesehen ist. Die Kubatur des ganzen 5 km langen Scheiteleinschnittes beträgt rund 3,400.000 m³, welche teils zur Aushölung des an den Scheiteleinschnitt anschließenden und tiefer gelegenen Temitz-bach-Tales Verwendung findet, teils zur Deponierung am Ende des Tales kommt.

Von größeren Einschnitten wäre noch zu erwähnen: der knapp hinter dem Nullpunkt des Kanales beginnende, im Maximum 5m tiefe und eine Länge von 7*3 km aufweisende Einschnitt und ein weiterer gleichfalls im Marchfelde befindlicher 9*4 km langer, im Maximum 7*5 m tiefer Einschnitt, welcher vom Hafen Deutsch-Wagram bis vor Schönkirchen reicht. Ein größerer Einschnitt befindet sich ferner bei der Mannersdorfer Ziegelei, der 0*8km lang und im Maximum 19*4m tief ist und ein solcher bei der Stillfrieder Ziegelei von 0*6 km Länge und 22*8 m größter Tiefe. Der Einschnitt nach der Ortschaft Stillsried ist 0*6 km lang, im Maximum 22*4 m tief; der in der Gemeinde Grub gelegene, zwischen der Nordbahn und der Bezirksstraße Stillfried-Dürnkrut sich erstreckende Einschnitt ist 1*4 km lang und 20*4 m tief.

Bereits auf mährischem Boden ist der 2*5 km lange, im Maximum 14 m tiefe Einschnitt zwischen Landshut und Kostitz und der an die Roha-tetzer-Schleuse anschließende 1*8 km lange Einschnitt, der eine Maximaltiefe von 11 *5 rn aufweist. Von größeren Einschnitten beiderseits der Scheitelhaltung sind anzuführen: Im Aufstiege der zunächst Prerau befindliche 2y₄ km lange und im Maximum 9m tiefe und im Abstiege der ungefähr gleich lange, aber nur 8 m tiefe Einschnitt bei Neuhübel.

Da sich die Wasserscheide zwischen betn Ober* und Weichsel-Gebiete nur wenige Meter über das Plateau von Pruchna erhebt, weist die Strecke Oderberg—Krakau keinen großen Scheiteleinschnitt auf. In der Kanalstrecke auf schlesischem Boden ist nur der die nördlich von Skrywa gelegene Kuppe in Km. 321*5/10 durchquerende Einschnitt bemerkenswert; derselbe ist im Maximum 20 m tief und 500 m lang.

Bon größeren Einschnitten in der galizischen Strecke sind der Einschnitt bei Skawina Km. 391 mit einer Länge von 750 m und einer Maximaltiese von 12 m und jener im Km. 393 mit einer Länge von 250 m und einer Tiefe bis zu 9 m anzuführen.

Größere Kanaldämme kommen vor: Zwischen Stillsried und Dürnkrut der 400 m lange, bis zum Wasserspiegel 13 m hohe Damm. Der das Tal des Weidenbaches übersetzende Damm ist 1*8 km lang und stellenweise 11 m hoch, jener zwischen Jedenspeigen und der Nordbahn sich erstreckende ist 1*4 km lang und im Maximum 8*4 m hoch. Der Damm, in welchem sich der Zaya-Aquädukt befindet, weist eine Länge von 2 km auf und eine Maximalhöhe über Terrain von 8*1 m, der das Thaya-Tal kreuzende eine Länge von 7*6 km unb eine größte Höhe von 6*6 m. Hinter Napagedl beginnt der das March-Tal übersetzende 3 km lange Damm; er ist im Maximum 9 m hoch. Die Beöva-Übersetzung erfordert einen 6 m hohen Damm; jener vor Deutsch-Jaßnik, bei der Kreuzung der Luha, ist zirka 700m lang und 7rnhoch. Die gleiche Höhe hat der vor der Schleuse in Kunewald befindliche 800 m lange Damm. Schließlich möge noch der 2*5 km lange, im Maximum 6 m hohe Damm zwischen der Lubina und Ondrejnica angeführt werden.

Das Olsa-Tal wird mit einem 3*2 km langen, bis 6*3m hohen Damm, das Weichsel-Tal mit einem 2*1 km langen, bis 7*4 rn hohen Damm überquert. Das in Km. 298 zu übersetzende, tief eingeschnittene Tal erfordert die Anlage eines 300 m langen, im Maximum 15*9 m hohen Dammes. Die Übersetzungen des Jllownitzer- und Lobnitz-Tales sowie die Überquerung einer Bucht der Lobnitz-Niederung in Km. 322 weisen Dämme von 1*3 und 1*6 km, bezw. 400 m Länge mit Maximalhöhen von 8 und 8*6 m, bezw. 9*5 rn auf. In der weiteren Kanalstrecke überquert ein bis 12 m hoher, 500 m langer Damm das Tal des Dankowka-Baches Km. 333*5 und erfordern die Übersetzungen des Sola- und Skawa-Tales bis 8*5 m hohe Dämme von 2*3, bezw. 1*1 km Länge.

Sämtliche Dämme kommen auf nahezu horizontalen und sicheren Untergrund zu liegen und erfahren die Abflußverhältnisse der bestehenden, vom Kanäle gekreuzten Wasserläufe sowie diejenigen des Grundwassers durch die Auflagerung der Dammkörper keine nachteilige Änderung. Überall dort, wo der Kanal in das Jnundationsgebiet zu liegen kommt uns die Kanaldämme gleichzeitig auch als Hochwasserschutzdämme wirken, ist die flußseitige Dammböschung bis über Hochwasser versichert.

Bei allen Kanaldämmen werden bergjeits immer, talseits nur bei den höheren Dämmen zur Entwässerung des angrenzenden Geländes und zur Aufnahme eventueller Kanalsickerwässer Dammfußgräben angeordnet und in die nächsten natürlichen Gerinne abgeleitet.

Infolge der geplanten Ausführung des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, Weichsel bei Rrakau. welcher bei Krakau in die Weichsel mündet, ergab sich die Notwendigkeit, Tafel 30.

Kanalisterung der

die Weichsel derart zu kanalisieren, daß dieselbe geeignet ist, im Weichbilde der Städte Krakau und Podgorze als Fortsetzung des zu schaffenden Groß-schiffahrtsweges zu dienen, ohne den Abfluß der Hochwässer zu beeinträchtigen. Die Erzielung und Erhaltung der für die Schiffahrt notwendigen Fahrwassertiefe und die Stabilisierung des Wasserstandes während der Schiffahrtsperiode war nur bei Aufstauung der Weichsel mit Hilfe eines beweglichen Wehres zu erreichen, welches bei Eintritt von Hochwasser beseitigt werden kann. Eine andere Lösung dieser Frage war aus dem Grunde ausgeschlossen, weil den beiden am Endpunkte des Donau-Oder-Weichsel-Kanales

Ourrprostl des Kanales.

Fig. 2.

gelegenen Städten Krakau und Podgorze der Anschluß an die Wasserstraße gesichert werden mußte.

Die partielle Kanalisierung der Weichsel bei Krakau besteht aus dem zu D^bie im Weichsel-Fluß Km. 81 zu errichtenden beweglichen Stauwehre von zwei Öffnungen zu 47*5 m Lichtweite, sowie aus dem linksseitigen Schiffahrtskanal mit einer Kammerschleuse von zirka 3 rn Gefälle bei Normalwasser. Ober- und Unterdrempel der Kammerschleuse erhalten dieselbe Höhenlage, damit auch bei niedergelegtem Wehre das Passieren der Schiffe durch die Kammerschleuse ermöglicht wird. Der Normalstau reicht 8 km stromaufwärts und gestattet den Verkehr von 1*8 m tauchenden Schiffen auf einer Strecke von 5*5 km Länge.

Die Verladekais (Niederkais) an den Ufern der kanalisierten Weichsel-Strecke werden sowohl für Krakau als auch für Podgorze zirka 1 m über dem Normalstauspiegel angelegt, von denen der linksseitige 20 m breit und zirka 1*7 km lang, der rechtsseitige 16 m breit und zirka 1*2 km lang ist. Dieselben werden mit Bahngeleisen versehen, die an die bestehenden Eisenbahnen anschließen. Die Entfernung dieser beiderseitigen Kais beträgt 109 m.

Durch die Errichtung der projektsmäßig vorgesehenen Hochkaimauern, deren gegenseitige Entfernung 145 m beträgt, wird innerhalb der Kaibauten ein Doppelprofil geschaffen, das den unschädlichen Abfluß von 3300 rn^/Sek., d. i. des höchsten Hochwassers bei Krakau, gewährleistet. Längs j der Hochkaimauern werden beiderseits Uferstraßen angelegt, die mit den Niederkais mittels einer entsprechenden Anzahl von Abfahrtsrampen und Stiegen verbunden werden.

Infolge der Kanalisierung werden die derzeit in die Weichsel direkt einmündenden städtischen und Privatkanäle sowohl auf der Krakauer als auch auf der Podgorzer Seite zum Teile überstaut, somit in ihrer Funktionierung beeinträchtigt. Aus diesem Grunde und weil es weiters aus sanitären Rücksichten unzulässig erscheint, innerhalb der genannten Städte Schmutz- und Verbrauchswässer in das gestaute, somit mit geringer Geschwindigkeit abfließende Wasser der Weichsel einzuleiten, wird es notwendig, die Kanalwässer innerhalb der beiden Städte in eigenen Sammelkanälen in den Fluß unterhalb des Wehres in D^bie abzuführen.

Die Länge dieser Sammelkanäle, welche hinsichtlich ihrer Dimensionierung den örtlichen meteorologischen und hydrologischen Verhältnissen angepaßt werden, beträgt am linken Ufer zirka 6*07 km, am rechten Ufer zirka 3*17 km. Die Mündungen der Sammelkanäle und die Notauslässe werden mit von Hand und auch automatisch schließbaren Absperrvorrichtungen ausgerüstet, um das Eindringen des Wassers in die städtischen Kanäle bei den höchsten Wasserständen irrt Flusse zu verhindern.

Die Pumpenanlagen, welche die beiden Städte im Anschlüsse an die Sammelkanäle zu errichten beabsichtigen, verfolgen den Zweck, in jenen Fällen, wo größere Niederschläge im Stadtgebiete mit den Weichsel-Hochwässern zusammentreffen, die während dieser Zeit in den hiezu angelegten Reservoiren angesammelten Niederschlagswässer in die Weichsel zu überpumpen.

3. Normalprofil und Bauwerke.

Wie schon bei der Beschreibung der Kanaltrasse erwähnt worden ist, soll der Donau-Oder-Weichsel-Kanal bei Wien mit dem Donaustrome in Verbindung gebracht werden und war es daher notwendig, bei der Wahl der Hauptabmessungen des Kanales auch auf den Übergang der Donauschiffe in den Kanal Bedacht zu nehmen. Durchgeführte Versuche haben ergeben, daß Boote von 600 t Tragfähigkeit bei 1*8 m Tauchtiefe als die wirtschaftlichste Type für den Donauverkehr bezeichnet werden müssen. Diese jetzt allgemein auf der Donau verkehrenden Boote haben eine Länge von 67 m inkl. Steuer und eine Breite von 8*2 m, welche Ausmaße

auch mit jenen übereinstimmen, welche bei den neuen deutschen Wasserstraßen für das 600 t-Boot angenommen und auf mehreren internationalen Schiffahrts-Kongressen für eine einheitliche Schiffstype empfohlen wurden. Auch würden sich die Baukosten des Kanales bei Annahme eines kleineren Profiles für etwa 400 t-Boote nicht in dem Maße verringern, als sich die Boots-, bezw. Transportkosten im letzteren Falle erhöhen würden. Aus den vorstehenden Gründen hat sich die Direktion auf Grund des Gutachtens des Wasserstraßenbeirates dafür entschieden, das Querprofil des Donau-Oder-Weichsel-Kanales für den Verkehr mit 600 t-Booten zu dimensionieren.

Fig. 3.

Mit Rücksicht auf diese den Kanal benützenden Normalboote sind die Normalabmessungen des durchwegs zweischiffigen Kanalprofiles in der freien Strecke mit 16 m Breite in der Sohle, 29"4 m Breite im normalen Wasserspiegel und 3 m Wassertiefe gewählt. Ein überstau des normalen Wasserspiegels von 0⁻20 m ist zulässig. Das Verhältnis des benetzten, 63" 1 m2 großen .Kanalquerschnittes zu dem eingetauchten Querschnitt des 600 t-Bootes beträgt 4'3 : 1 und entspricht daher dem vom internationalen

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Fig. 2. Kanal-Kahn.

Binnenschiffahrts-Kongresse zu Wien im Jahre 1886 empfohlenen Verhältnisse von 4 : 1.

Ursprünglich war geplant, 0'60m unter dem normalen Wasserspiegel eine beiderseitige, je 1 in breite Berme anzuordnen, auf welche sich die künstliche Uferbefestigung stützen sollte. Da aber nach den neueren Erfahrungen an bestehenden Kanälen das trapezförmige Kanalprosil während des Schiffahrtsbetriebes nicht erhalten werden kann und der Querschnitt allmählich die Form einer elliptischen Schale annimmt, so wurde die Berme ganz weggelassen und das zur Ausführung beantragte Querprofil der natürlichen Schalenform so angepaßt, daß die Seitenböschungen im unteren Teile flacher, im oberen Teile steiler gehalten sind; außerdem ist die Sohle gegen die Mitte zu bis auf 3 in unter dem normalen Wasserspiegel geneigt. Die Wassertiefe von 3in erscheint sehr vorteilhaft, weil durch diese ein günstigerer Abflußquerschnitt für das vom Boote verdrängte Wasser verbleibt, der Schiffswiderstand sich somit vermindert und weil weiters hiedurch der Aufwühlung der Sohle durch die mit 4 bis 5 km Geschwindigkeit pro Stunde fahrenden Schiffe vorgebeugt wird. Die Breite des Profiles beträgt in der Tiefe von 1'8 in unter dem Normalwasserspiegel noch immer 20'4 m, so daß selbst zwei vollbeladene Normalboote bequem kreuzen können. Die gewählte schalenförmige Form des Querprofiles

erscheint auch vom Standpunkte der maschinellen Bauausführung empfehlenswert.

Der Leinpfad liegt normal 1*2 m, in tieferen Einschnitten bis 3 m über dem Wasserspiegel. Unter den Brücken soll der Leinpfad auf 0*7 m über dem normalen Wasserspiegel gesenkt werden, um die Lichtweite der Brücken zu verringern und das Kanalprofil auch unter den Brücken ohne Einziehung der Böschungen durchführen zu können. Die Breite des Leinpfades wird bei den Einschnitten mit 3, bei den Dämmen mit 4 bis 6 in geplant; neben dem Leinpfade in den Einschnitten sind Gräben vorgesehen, welche in den Kanal entwässern.

In den Dammstrecken des Kanales ist zur Verminderung der Dammschüttungsarbeiten eine Vergrößerung der Wassertiefe von 3 auf 4 in zulässig. Dagegen ist mehrfach in den Aquädukten und an solchen Stellen, wo größere Objekte unter dem Kanal geführt werden, teils aus ökonomischen Gründen, teils zur Vergrößerung der lichten Höhe der unterführten Objekte eine Verringerung der Wassertiefe von 3 auf 2*5 m geplant worden.

In der 7 km langen Scheitelhaltung bei Poruba, welche gleichzeitig auch für Zwecke der Wasserversorgung als Ausgleichsreservoir dienen soll,

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Fig. 3. Querprofil des Kanales.

ist die Vergrößerung des normalen Aufstaues von 0*20 aus 0*50 m beantragt.

Eine Verbreiterung des normalen Kanalprofiles findet außer für Ladestellen und Liegeplätze am Kanal, für Schiffswendeplätze und für die Vorhäfen bei den Schleusen auch noch in den gekrümmten Kanalstrecken statt. In den letzteren variiert die Verbreiterung der Sohle von 0*5 bis 2*25 m für die Krümmungsradien von 2000 bis 500 m. Kleinere Radien als 500 m sind in der freien Kanalstrecke nicht geplant und für Radien über 2000 m ist eine Verbreiterung des Profiles nicht vorgesehen. Dagegen findet eine Einschränkung des Kanalprofiles nur in jenen Strecken statt, welche wegen beschränkter Raumverhältnisse zwischen Ufermauern oder wie bei Aquädukten in gemauerten oder eisernen Künetten geführt werden müssen.

Dichtung

des Kanalprofiles.

Fig. 3.

In allen Dämmen sowie in jenen Einschnittsstrecken, in welchen das wasserhaltende Profil nicht vollständig im Grundwasser liegt oder nicht im wasserundurchlässigen Boden eingeschnitten ist, wird eine Abdichtung des Kanalprosiles zur Ausführung gelangen, um sowohl den Wasserbedarf des Kanales herabzumindern, als auch eine Verwässerung der angrenzenden Grundstücke zu verhüten. Im allgemeinen wird eine Auskleidung des Profiles mit Lehmschlag in Anwendung kommen, welche in den Einschnitten eine Stärke von 30 cm und in den Dämmen eine solche, von 60 bis 80 cm erhalten soll. Wo das wasserhaltende Profil sich nur teilweise im Grundwasser befindet oder die wasserundurchlässige Schichte nicht

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Verstcherung der Kanalufer.

Fig. 3.

Brücken. Tafel 5.

Fig. 4.

tief unter der Kanalsohle liegt, wird die Dichtungsarbeit auf die Seitenwände des Kanales allein beschränkt. Zum Schutze der Dichtungsschichten ist deren Überdeckung mit sandigem Materiale vorgesehen.

In Einschnittsstrecken, wo Mangel an lehmigem Dichtungsmateriale besteht, wie z. B. im Marchfelde, wird eine Dichtung des wasserhaltenden Profiles mit einer 15 cm starken, durch Dilatationsfugen unterteilten Betonschale in Aussicht genommen.

Zum Schutze gegen die Angriffe des Wellenschlages ist eine Versicherung der Kanalböschungen in der Nähe der Wasserlinie, und zwar auf eine Höhe von 60 cm ober- und unterhalb des Wasserspiegels geplant. Die Uferversicherung soll derart zur Ausführung gelangen, daß eine Fahrgeschwindigkeit der Kanalboote bis zu 5 km pro Stunde in der freien Kanalstrecke zulässig ist. In Aussicht genommen sind Uferdeckungen, bestehend aus einem 20 cm starken Belag von Bruchsteinen oder Steinbrocken, Bruchschutt usw. aus einer 8 bis 10 cm starken Unterlage aus sandigem oder schotterigem Materiale und als Ersatz für diese Materialien vielfach Beton. In den Kanalstrecken ohne Dichtung des wasserhaltenden Profiles wird der Fuß der Uferdeckung durch eine Pfahlwand aus 12 bis 15 cm starkem Rundholz, in den Dichtungsstrecken des Kanales durch einen kleinen Steinkoffer gebildet werden. Aus ökonomischen Gründen soll die Ufersicherung in der freien Kanalstrecke erst am Schlüsse der Bauarbeiten ausgeführt werden, wodurch auch die Möglichkeit gegeben ist, die auf Bersuchsstrecken gewonnenen Erfahrungen zu verwerten.

Die den Kanal kreuzenden Straßen, Wege und Eisenbahnen werden in der Regel durch Brücken mit eisernem Überbau über den Kanal geführt. Im allgemeinen ist die Brückenachse senkrecht zur Kanalachse gerichtet und findet eine schiefe Überführung von Verkehrswegen nur vereinzelt dann statt, wenn die örtlichen Verhältnisse dies bedingen.

Die Anordnung von Mittelpfeilern ist bei sämtlichen Kanalüber-brückungem vermieden; ebensowenig wurden Drehbrücken projektiert.

Die eisernen Brücken, soweit sie nicht in einzelnen Fällen über Schleusen führen, erhalten eine Licht weite von 36*8 m, bezw. eine Stützweite von 38 m und liegt die Konstruktionsunterkante mindestens 4*5 m über dem normalen Wasserspiegel. Um bei den Straßen- und Wegebrücken die Rampenhöhe herabzusetzen, ist eine Sprengung der Hauptträgeruntergurte um 0*55 m angeordnet. Die Wegebrücken haben eine lichte Fahrbahnbreite von 3'5und4rn, die Straßenbrücken eine solche von 4 bis 6m und werden größere Fahrbahnbreiten als diese nur für Brücken im Zuge der Reichsstraßen zur Ausführung gelangen. Mit Ausnahme einzelner Bahnbrücken sind die Hauptträger der Brücken als Halbparabelträger ausgebildet mit 4*5 m Trägerhöhe in der Mitte und 2*3 m an den Enden. Die Straßenbrücken erhalten eine Fahrbahntafel, bestehend aus einer Monierplatte, welche auf den zwischen den Querträgern eingekuppelten Längsträgern aufruht; auf dieser tragenden Platte liegt dann das 12 cm starke Holzstöckelpflaster auf einer Unterlage von 1 cm Asphalt und 3 cm Beton. Durch die in entsprechender Höhe eingekuppelten Längsträger erhält die Fahrbahntasel (Monierplatte) eine Bombierung, welche die Entwässerung der Fahrbahn zu den beiderseits angebrachten Rinnen ermöglicht. Die Wegebrücken erhalten eine Fahrbahntafel aus einem querliegenden Holzbelag, welcher auf den über den Querträgern befindlichen Walzträgern gelagert ist.

Die Belastung der Straßenbrücken mit 5 und 6 m lichter Fahrbahnbreite ist mit 6 t Wagen-, bezw. 400 kg/m² Menschenlast, jener mit 4 m lichter Fahrbahnbreite mit 4 t Wagen-, bezw. 340 kg/rn² Menschenlast und die Belastung der Wegebrücken von 3*5 bis 4 m lichter Fahrbahnbreite mit 3 t Wagen- und 340 kg/m² Menschenlast angenommen worden. Zu erwähnen wäre noch, daß einzelne Straßenbrücken auch für die Befahrung mit 14 t schweren Straßenwalzen konstruiert werden. Für die im Zuge

der Eisenbahnen erforderlichen Kanalbrücken werden außerdem noch die bezüglichen Bestimmungen der Verordnung des Eisenbahnministeriums vom Jahre 1904 Anwendung finden.

Außer den Kanalüberbrückungen mit eisernem Überbau werden auch gemauerte Brücken zur Ausführung gelangen, so eine im Zuge der Reichsstraße bei Km. 219*569 mit einer Betoneisenkonstruktion für 40 m Lichtweite und 3*85 Pfeil, dann weitere in Verbindung mit den Schleusen, deren Unterhäupter überwölbt sind.

Die Anzahl der in der Strecke Wien—Krakau zur Ausführung gelangenden Kanalüberbrückungen für Straßen und Wege beträgt 268, jene für Bahnen 32.

Anterfahrten.

Neben den Kanalüberbrückungen sind auch noch mehrere Ersatzbrücken und Stege über die Beeva und Oder, Leinpfadbrücken sowie kleinere Objekte an Nebenanlagen, wie z. B. bei den zu den Kanalüberbrückungen führenden Bahn-, Straßen- und Wegrampen, dann im Zuge der Ersatz-und Parallelwege usw. geplant.

Die Anzahl der im Kanalkörper projektierten Unterfahrten für Straßen und Wege beträgt 17. Die lichte Weite der Unterfahrten schwankt zwischen 4 und 6 m, als kleinste lichte Höhe wurde 2*8 m angenommen. Wo genügende Konstruktionshöhe vorhanden war, sind stets gewölbte Unterfahrten, zum Teil in Betoneisenkonstruktion, gewählt worden. Die

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Fig. 4. Kanalbrücke.

Dichtung über den Gewölben erfolgt ähnlich wie bei den Aquädukten mit 3 mm starken Bleiplatten, welche in die Lehmdichtung der an das Objekt anschließenden Dammkörper einbinden. In einzelnen Fällen sind auch Durchlässe, deren lichte Höhe mindestens 2 m beträgt, für die Mitbenützung als Durchgang ausgebildet worden.

Durchlässe und Düker.

Tafel 6 und 7.

Die den Kanal kreuzenden kleineren Wasserläuse werden je nach der Höhenlage der Kanalsohle zur Sohle des Wasserlaufes als Durchlässe oder als Düker unter dem Kanal durchgeführt. Im allgemeinen wurde, um an Objektslänge zu sparen, die Achse des Objektes senkrecht zur Achse des Kanales angenommen, während schiefe Objekte nur in Ausnahmsfällen mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse geplant sind.

Die Bestimmung der Größe des Durchflußprofiles erfolgte in der Regel nach den für die einzelnen Wasserläufe vom hydrographischen Zentralbureau 6en chneten Abflußmengen. Letztere wurden ermittelt, sowohl unter der Annahme eines katastrophalen Regens, bei welchem auf ein Gebiet von 25 km² ein Schlagregen von 60 mm pro Stunde und aus den restlichen Teil des Niederschlagsgebietes ein Landregen von 120 mm in 24 Stunden fällt, wie auch unter der zweiten Annahme eines vehementen Landregens von 120 mm in 24 Stunden auf das ganze Niederschlagsgebiet. Nach den Aufzeichnungen der Meßstationen liegt die jährliche Regenhöhe in den einzelnen Niederschlagsgebieten zwischen 500 und 700 mm, steigt aber in einzelnen Teilen des oberen Beöva-Gebietes bis zu 1300 mm an.

In jenen Fällen, in welchen es sich nur um den Abfluß aus kleinen Niederschlagsgebieten handelt oder in welchen eine erhöhte Sicherheit

Fig. 5 und 6.

geboten erscheint, nähert sich die Bestimmung des Durchslußprofiles jenen Angaben für die Wassermengen, welche sich als Abfluß eines katastrophalen Regens, in allen anderen Fällen und insbesonders bei den größeren Niederschlagsgebieten aber jenen Angaben, welche sich aus dem Abflusse eines vehementen Landregens ergeben. Hiebei wurde stets auch noch auf die Eigenart der betreffenden Gebiete hinsichtlich der Konfiguration des Terrains, d er Be w aldungs-,Aufsauge-und Verdunstungsverhältnisse Rücksicht genommen. Der Profilsbestimmung der Düker wurde ferner die Annahme zugrunde gelegt, daß die größte. Durchflußgeschwindigkeit im Düker 2 in pro Sekunde nicht überschreite, welche Geschwindigkeit erfahrungsgemäß auch für eine künstliche Spülung des Dükers genügt; in einzelnen Fällen war auch der zulässige Stau vor dem Düker für die Ermittlung des Profiles mitbestimmend.

Für die Durchlässe und Düker der kleineren Wasserläufe wurden in

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Draufsicht und Grundriß.

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der Regel kreisförmige Profile, für größere Objekte, um an Objektshöhe zu sparen, gedrückte rechteckige Öffnungen mit flachen Stichbogen oder linsenförmige Öffnungen gewählt und in vielen Fällen eine Teilung des Profiles in mehrere Öffnungen vorgesehen. Die Ausführung der Kanalobjekte für die Wasserläufe soll zumeistin Beton und wo sich geeignetes __

Materiale vorfindet, auch in Bruchsteinmauerwerk erfolgen. Bei Dükern mit größerem Jnnendruck ist die Verwendung von Eisenbeton in Aussicht genommen. Eiserne Rohre werden wegen der höheren Baukosten und    |!j

der Rostgefahr in der Regel nicht in Betracht kommen, dagegen ist bei kleineren Öffnungen mit kreisförmigem Querschnitt die Verwendung von fertigen Rohrstücken aus Eisenbeton geplant.

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Schon bei der Projektierung dieser Kanalobjekte wurde auf eine später eventuell eintretende Vertiefung der zu unterführenden Wasserläufe Rücksicht genommen und die Objektsohle, bezw. der Einlauf auf das künftige Niveau projektiert, um eine doppelte Bauausführung zu vermeiden. Wo die Sohle einen Bestandteil des Kanalobjektes bildet, ist deren weitere Befestigung nur dann noch vorgesehen, wenn eine Beschädigung durch scharfkörnigen Sand oder durch Säuren zu befürchten ist. In solchen Fällen ist die Auskleidung der Sohle und eventuell auch eines Teiles der Seitenwände mit Steinzeugschalen oder mit Klinkern beabsichtigt. Wenn die Sohle in keiner Verbindung mit dem Bauwerke steht, wie z. B. bei vielen Durchlässen, erfolgt zumeist eine Befestigung der natürlichen Gerinnsohle im Objekte mit Bruchstein oder Beton.

Bei der Ermittlung der Mauerstärken wurde die Beanspruchung der Baustoffe im allgemeinen kleiner als sonst zulässig angenommen, und zwar mit Bedachtnahme auf den für diese Objekte gebotenen größeren Sicherheitsgrad und die bei minder gutem Baugrund möglichen ungleichmäßigen Setzungen des Bauwerkes, welche unvorhergesehene Spannungen in einzelnen Bauteilen hervorrufen können.

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Querschnitt i. d. Kanalachse.

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Fig. 6. Düker.

Zur Verminderung des Aufstaues erscheint der Ein- und der Auslauf bei den größeren Dükern in einer möglichst flüssigen Linie ausgebildet; Einfallschächte gelangen nur bei kleineren Dükern zur Ausführung. Bei einzelnen Dükern sind Spülvorrichtungen in Form von Kanalablässen vorgesehen, welche zugleich auch zur Entleerung und Entlastung der Kanalhaltungen dienen können; bei mehrteiligen Dükern ist die abwechselnde Spülung einzelner Öffnungen mittels Bachwasser durch die Erzeugung eines erhöhten Staues möglich.

Die Anzahl der in der Strecke Wien—Krakau geplanten Durchlässe beträgt 132 und jene der Düker 180. Von den größeren Objekten seien genannt:

In Km. 14*8 kreuzt der Ruß-Bach den Kanal in schiefer Richtung mittels eines Dükers, dessen beide Öffnungen je 5*4 m lichte Weite besitzen und insgesamt 56 m³/@et durchzulassen vermögen.

Der Durchlaß für den Weiden-Bach in Km. 45*2/3 hat eine Öffnung von 6 m lichter Weite. Die pro Sekunde durchzuführende Wassermenge

beträgt 35 m³, die vermittels einer Ablaßvorrichtung aus dem Kanäle in den Bach abzuführende Wassermenge 10 m³.

In Km. 93*5 ist ein in Eisenbeton ausgeführter Düker für die Unterführung der sogenannten alten Struha angeordnet. Die sekundliche Durch-slußmenge ist 65 m³; die beiden Öffnungen haben je 6 m lichte Weite.

Gleichfalls in armiertem Beton ausgeführt ist der Düker für den Russawa-Bach in Km. 159*5/6, mit zwei Öffnungen von je 4m lichter Weite und zusammen 30rn³/Sek. Leistungsfähigkeit. In Km. 169 kreuzt die verlegte Moschtienka den?Kanal in einem Durchlaß von drei Öffnungen zu 5 m lichter Weite und 90rn³/Sek. Durchflußmenge.

Der Durchlaß für die vereinigte Velieka und Ludina in Km. 200*3/4 wurde unter Zugrundelegung einer Hochwassermenge von 90 rn³/Sek. mit vier Öffnungen von je 4 m lichter Weite und 2 m lichter Höhe projektiert. Die angegebene lichte Höhe im Objekte konnte nur durch eine Reduzierung der sonst 3 m betragenden Wassertiefe im Kanäle auf 2*5 m und durch Vertiefung der Bachsohle in der Mündungsstrecke erreicht werden.

Als sonstige größere Durchlässe sind zu nennen: zwei gewölbte Durchlässe für die Luha in Km. 223*4/5 und 226*8/9 mit einem Durchflußprofil von je 9 m lichter Weite, für eine maximale Hochwassermenge von 56 rn³/Sek. Zur Erzielung einer größeren lichten Durchflußhöhe mußte die Tiefe im Kanäle über dem zweiten Objekte auf 2*5 m verringert werden. Ein weiterer größerer Durchlaß ist jener für den Titsch-Bach. Mit Rücksicht auf das 112 km² betragende Niederschlagsgebiet wurde für die Dimensionierung dieses Objektes ein Profil von 15 m lichter Weite und 7*9 m lichter Höhe für die Abfuhr von 112rn³/Sek. Hochwasser gewählt. Das Objekt ist unmittelbar vor dem Oberhaupte der Schleuse Nr. 20 situiert.

In Km. 248*3/4 kreuzt die Lubina den hier aufgedämmten Kanal; für ihre Unterführung in senkrechter Richtung ist ein Durchlaß von 16 m lichter Weite und 5*95 m lichter Höhe angeordnet. Das Abflußvermögen wurde entsprechend dem 161*7 km² betragenden Niederschlagsgebiete mit 88rn³/Sek. bemessen.

Der Durchlaß in Km. 249*5/6 dient der Unterführung der Ondrejniea. Er besteht aus zwei Öffnungen zu 6 m lichter Weite und 4*2 m lichter Höhe und ist gewölbt. Sein Abflußvermögen beträgt 46rn³/Sek. bei einem Niederschlagsgebiete von 92 km². Bei den beiden letztgenannten Objekten wurde gleichfalls zur Erzielung einer größeren lichten Durchslußhöhe die Kanalwassertiese um 50 cm verringert.

Weiters wäre der in Km. 271*3/4 situierte Düker für den Struschka-Bach mit zwei Öffnungen zu 5 m lichter Weite für 60rn³/Sek. zu erwähnen.

In Km. 303*5/6 kreuzt der Kanal einen Mühlbach und den Knaika-Bach, deren Unterführung in einem Durchlaß mit einer Öffnung von 5m lichter Weite unb 2*4m lichter Höhe sowie zwei Öffnungen von je 5 m lichter Weite, 4*6 rn lichter Höhe und einem Abflußvermögen von 105rn³/Sek. geplant ist.

Bon weiteren Durchlässen sind bemerkenswert: der für den Jllow-nitzer-Bach in Km. 314*0/1 mit 5 m lichter Weite und 5*05 rn lichter Höhe für die Abfuhr einer Hochwassermenge von 82rn³/Sek. und der für den Lobnitz-Kanal in Km. 320*9/10 mit zwei Öffnungen von je 8*5 rn lichter Weite, 3*45 rn lichter Höhe und einer dem bestehenden Profil entsprechenden Abflußmenge von 136rn³/Sek.

Der Durchlaß für den Dankowka-Bach in Km. 333*5/6 mit 6 m lichter Weite vermag 32 rn³/Sek. durchzuleiten und ist mit einer Ablaßvorrichtung für 7*4 m³ projektiert.

Der für den Brze^nica-Bach in Km. 375*7/8 vorgesehene Düker hat zwei Öffnungen von je 5 m lichter Weite und ein Abflußvermögen von 60 rn³/Sek.

Der Wielkodrodzki-Bach in Km. 381*5/6 wird mittels eines Dükers mit zwei Öffnungen von je 4 m lichter Weite und einer Gesamtleistungs-

fähigkeit von 40rn³/Sek. unterführt; mit dem Düker ist eine Ablaßvorrichtung für rund lim³ verbunden.

Schließlich ist für den Wilga-Bach in Km. 400*6/7 ein Düker mit drei Öffnungen zu 8 m lichter Weite, welcher bei Normalwasser als Durchlaß wirkt, für eine Durchflußmenge von !OO m³/Sek. vorgesehen.

Ein- und Auslässe. Tafel 7 und 8.

Fig. 7.

Die Einlässe dienen dazu, kleinere und mit ihrer Sohle höher als der Kanalwasserspiegel gelegene Wasserläufe in den Kanal einzuleiten und die in den Einschnitten landseits des Leinpfades führenden Gräben in den Kanal zu entwässern. Die Einlässe gehen unter dem Leinpfade hindurch und sind so dimensioniert, daß die Einströmungsgeschwindigkeit der Grabenwässer 1 m nicht überschreitet; wenn erforderlich, wird zur Verringerung der Einströmungsgeschwindigkeit der Einlauf kaskadenförmig

Auslauf-Ansicht

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Fig. 7. Einlaß.

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Fig. 8. Auslaß.

gestaltet. Für die normalen Einlässe werden Steinzeugrohre mit 0*3 bis 0*6 m Durchmesser verwendet.

Fig. 8.

Zur Entlastung wie zur Entleerung der Kanalhaltungen sind in entsprechenden Entfernungen Auslässe, in der Regel durch Hand zu bedienende Grundablässe, vorgesehen. Die Größe dieser Auslässe ist von der abzuführenden Höchstwassermenge wie von der Anfnahmsfähigkeit des als Borflut dienenden Gerinnes abhängig. Auslässe größerer Dimensionen, und zwar bis zu 10 m³/@et, sind stets bei Kanalaqnädukten vorgesehen, da hier die unterführten größeren Wasserläufe die ans den Kanalauslässen kommenden Wassermengen auch bei Hochwasser aufnehmen können.

Die zur Entleerung der Kanalhaltungen dienenden Auslässe sind auf die ganze Kanalstrecke so verteilt, daß die Entleerung der zugehörigen Haltung nicht zu große Zeit erfordert; einzelne sehr lange Haltungen sind aus diesem Grunde durch Sicherheitstore unterteilt.

Schleul'en. Tafel 10 bis 19.

Fig. 9 und 10.

Außer den vielfach mit Durchlässen, Dükern und Aquädukten verbundenen Auslässen sind in einzelnen Fällen auch selbständige Auslässe geplant.

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Im Zuge des Donau - Oder - Weichsel - Kanales sind insgesamt 53 Schleusen angeordnet; hievon entfallen 3 auf Wien, 29 auf die Kanalstrecke Wien—Oderberg, 19 aus die Strecke Oderberg—Krakau und 2 auf Krakau selbst. Für die Wahl der Schleusenstellen waren hauptsächlich die Terrainverhältnisse und die Möglichkeit bestimmend, seinerzeit neben der ersten noch eine zweite Schleuse situieren und ausbauen zu können. Die Schleusen sind als einfache Schleusen mit vertikalen Kammerwänden und mit Sparbecken für 50% Wasserersparnis projektiert, welch letztere gleichfalls den örtlichen Verhältnissen entsprechend mit wenigen Ausnahmen beiderseits angeordnet sind. Die Schleusen mit kleinem Gefälle werden ohne Sparbecken zur Ausführung gelangen. An zwei Stellen erheischen es besondere lokale Verhältnisse, und zwar im BeevadefW bei Mähr.-Weißkirchen der Mangel an dem nötigen Raume und in Kune-wald die mit dem Schleusenkörper kombinierte Unterführung des Titsch-

Situation.

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Fig. 9. Sparschleuse.

Baches, statt einfacher Schleusen schon bei der ersten Anlage Doppelschleusen vorzusehen. Bei den einfachen Schleusen fällt in den meisten Fällen die Schleusenachse mit der Kanalachse zusammen.

Die einfachen Schleusen weisen eine nutzbare Länge von 67 m und eine Breite von 9*6 m auf, so daß Boote von 67 m Länge inklusive Steuer und 8*2 m Breite die Schleusen bequem durchfahren können. Das Gefälle der Schleusen variiert zwischen 2 und 9 m. Anfänglich war die Schleusenbreite nur mit 9 m festgesetzt, um jedoch auch den auf der Elbe und der Oder verkehrenden und bis zu 9 m breiten Flußschiffen seinerzeit den Durchgang durch die Schleusen zu ermöglichen, wurde die Verbreiterung der Schleusen auf 9*6 m in Aussicht genommen. Hiedurch wird gleichzeitig die Ein- und Ausfahrt der Normalboote in die bezw. aus der Schleuse wesentlich erleichtert. Als nutzbare Länge der Schleusen wird bei Stemmtoren die Entfernung von der Sehne des bogenförmig ausgebildeten Oberdrempels bis zum Beginne der unteren Tornische und bei Hubtoren bis zu diesem selbst gerechnet. Die Drempel der Schleuse liegen im Oberhaupte 3*5 m, im Unterhaupte 3 m und die gegen die Mitte zu geneigte Kammersohle 3 4 m unter Normalwasser; die Oberkante der Tore ist 0*4 m und das

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Plateau der Schleuse 0'8m über Normalwasser. Vor und hinter den Schleusen    y j g: j|

sind Vorhäfen von rund 280 m Länge vorgesehen, deren Sohle zur Ver-Minderung der starken Wasserbewegung während der Schleusung auf 26 m verbreitert wird.

Behufs Wasserersparnis und zur Milderung der Wasserspiegel-schwankungen in den Haltungen werden, wie schon eingangs erwähnt, die Schleusen mit gemauerten Sparbecken ausgestattet. Bei den Schleusen mit größeren Gefällen wird die Ausnützung des nutzbaren Schleusengefälles für den Schleusenbetrieb in Erwägung gezogen werden.

Was die Fundierung der Schleusen anbelangt, so kommen deren Fundamente mit wenigen Ausnahmen in Tegel oder Mergel zu liegen; die Fundierungsart sowie die Tiefe des Fundamentes selbst ist erst im gegebenen Falle zu bestimmen. In der Regel wird, wenn nicht besonders günstige Fundierungsverhältnisse vorliegen, das Schleusenfundament mit Spundwänden eingefaßt; es ist ferner zu erwarten, daß die Fundierung meist im Trockenen wird erfolgen können. Die Wahl der Baumaterialien richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen und wird in den meisten Fällen Beton, seltener Mauerwerk zur Anwendung gelangen, da der hiezu nötige Sand und Schotter wohl überall aus den Einschnitten der anschließenden Kanalstrecken gewonnen werden dürfte.

Sowohl die Schleusenhäupter als die Kammer erhalten auch bei Ausführung in Beton eine Verkleidung der Sichtflächen' mit Stein- oder

Nutzbare Breitet

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Fig. 10. Querschnitt einer Schleuse.

Klinkern. Desgleichen werden alle höher beanspruchten Schleusenbestandteile, so: Drempel, Tornischen, die Abdeckung des Schleusenplateaus usw. in Granitquadermauerwerk ausgeführt. Bei minder gutem oder ungleichmäßigem Fundament sowie bei starkem Auftrieb wird die Schleusensohle eventuell mit Eiseneinlagen zur Aufnahme der Zugspannungen armiert. Zur Sicherung gegen Auskolkungen wird die Kanalsohle vom Unterhaupte ab je nach dem Schleusengefälle auf 10 bis 20 m Länge besonders befestigt. Vor dem Oberhaupte wird zum besseren Abschluß des Oberwasserkanales die vordere Spundwand beiderseits auf zirka 5 m über das Bauwerk verlängert und wenigstens 2 m tief unter die Fundamentsohle gerammt.

Zur Füllung und Entleerung der Schleusenkammer dienen seitliche Umläufe auf die volle Länge der Kammerwände, welche mit der Schleusenkammer mittels Stichkanälen kommunizieren. Das Profil der Umläufe ist derart bemessen, daß die Schleusungszeit möglichst herabgemindert wird und die mittlere sekundliche Hebung 3 cm nicht überschreitet. So beträgt bei einer Schleuse von 8 m Gesälle und den vorangeführten lichten Dimensionen die mittlere Fläche der Kammer 678 m² und die für eine Schleusenfüllung notwendige Wassermenge 5480 m³. Werden die Umläufe mit je 3*14 m² und die 24 Stichkanäle mit je 0*35m² dimensioniert, dann berechnet sich die Entleerungs- bezw. Füllungszeit bei Verwendung von zwei Sparbecken von je 790 m², d. i. 118% der Kammerfläche und einer Wasserersparnis von 50%, sowie bei Annahme einer Ausspiegelungsdifferenz von 15 cm mit rund ö¹/₂ Minuten. Die Einmündung der Umläufe ist im Oberhaupte in die Stirnmauer verlegt; im Unterhaupte dagegen erfolgt ihre Ausmündung hinter der Tornische und ist wegen ruhigerer Wasser-

Überführung erweitert. Sowohl die Umläufe als auch die Stichkanäle erhalten wegen der großen Durchflußgeschwindigkeit des Schleusungswassers eine 12 cm starke Schale in besserem Portlandzementbeton mit einem 2 cm starken, glatt verriebenen Zementverputz.

Gegen Ober- und Unterwasser sind die Umläufe mit Segmentschützen, gegen die Sparbecken mit Zylinderschützen von 2 m Durchmesser abgeschlossen. Die Segmentschützen schließen sehr dicht, sind leicht beweglich und besitzen infolge ihrer besonderen Form — kreisförmig gekrümmte und um eine horizontal gelagerte Welle drehbare Abschlußwand — den Vorzug einer zentralen Druckübertragung, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, den Reibungsbetrag auf ein Mindestmaß herabzusetzen. In der Verschlußstellung lehnt sich das Segmentschütz an einen das Umlaufprofil einfassenden gußeisernen Rahmen; zur besseren Dichtung nimmt die Breite des Schützes und des Rahmens nach unten keilförmig ab. Die Segmentschützen sind weiters in jeder Lage zu fixieren und in den Kammermauern gut unterzubringen, während die Anwendung der Zylinderschützen, die gleichfalls dicht und leicht beweglich sind, durch die freie Lage der zu verschließenden Öffnung gegeben war. Wegen leichterer Ausführbarkeit und Führung wurde das System der Zylinderschützen mit über Wasser ragendem Mantel gewählt. In beiden Fällen wird die leichte Beweglichkeit der Schützen hauptsächlich durch Ausbalancierung mit Gegengewichten erzielt. Die Bewegung der Schützen geschieht mittels elektrisch angetriebener Winden. Das Anlassen der betreffenden Elektromotoren erfolgt irrt normalen Betriebe von einem Zentralsteuerhäuschen aus, doch kann auch jedes Schütz für sich allein an Ort und Stelle in Bewegung gesetzt werden. Das Offnen und Schließen der Segmentschützen erfordert je 30 Sekunden, das der Zylinderschützen je 10 Sekunden. Bei beiden Arten von Schützen ist auch Handbetrieb möglich. Behufs Erleichterung der Montage sowie zwecks Vornahme von Anstrich und Reparaturen, bei welchen das Schütz ausgehoben werden muß, sind die Schützenschächte in voller Breite bis in die Höhe des Schleusenplateaus hochgeführt. Zur Vornahme kleinerer Reparaturen können außerdem die Schützenschächte durch beiderseits angebrachte Balkenverschlüsse abgesperrt und dann trocken gelegt werden. Im Schleusenplateau sind sie durch Riffelbleche abgedeckt. Die Winden und Motoren, welche zum Teil unter das Plateau versenkt sind, werden durch einfache Blechschutzkasten gedeckt, an deren Außenseite eineVor-richtung angebracht ist, welche die jeweilige Lage des Schützes anzeigt. Zur Entlüftung der Umläufe während der Schleusung dienen die Schächte der erwähnten Balkenverschlüsse hinter bezw. vor den Segmentschützen.

In den Häuptern der Kammerschleuse kommen im allgemeinen Stemmtore in Anwendung; bei größeren Schleusengefällen ist im Unterhaupt, welches dann behufs Aufnahme einer Straßen- oder Wegüberführung überbaut ist, ein Hubtor vorgesehen. Die Bewegung der Stemmtore, die im Oberhaupte eine Höhe von 3*9 m aufweisen, erfolgt mittels gelenkig (auf der Torseite befindet sich ein Kugelgelenk und eine Stoßfeder) befestigter Schubstange, Kreuzkopf und gerade geführter Zahnstange durch elektrisch angetriebene Winden und kann in 30 Sekunden ausgeführt werden. Auch hier erfolgt das Anlassen im normalen Betrieb von der Zentralsteuerstelle aus, doch können die Torflügel einzeln oder beide zugleich an Ort und Stelle in Bewegung gesetzt werden. Die Bewegungsvorrichtungen der Tore gestatten deren Offnen auch bei einem Überdruck von 10 cm und sind gleich wie jene der Segment- und Zylinderschützen gegenseitig elektrisch verriegelt; außerdem ist vorgesehen, daß diese aufeinander folgenden Bewegungen nicht zur Unzeit erfolgen können. Für die Winden und Motoren, die in einfachen Blechschutzkästen untergebracht sind, ist Reservehandbetrieb vorgesehen.

Der Konstruktion nach besteht ein Flügel des oberen Stemmtores aus einer Schlag- und Wendesäule, dann aus einem Ober- und Drempelriegel, welcher Rahmen durch weitere vertikale Ständer und horizontale

Zwischenträger zur Aufnahme der dem Oberwasser zugekehrten glatten Blechhaut unterteilt ist. Die Dichtung des Stemmtores an den Säulen und dem Drempel erfolgt durch Eichenbalken. Bei den Stemmtoren im Unterhaupte ist außer Ober- und Drempelriegel noch ein Mittelriegel angeordnet. Die Stemmtordrücke werden durch die Riegel auf das Mauerwerk übertragen.

Das Gerippe des Hubtores, dessen Gewicht 31*3 t für ein Gefälle von 8 m beträgt, besteht aus vier halbparabelförmigen Blechträgern als Querriegel. Die dadurch entstehenden Zwischenräume sind durch Ständer in Felder unterteilt, welche durch Buckelplatten gegen das Unterwasser abgeschlossen sind. Zur Ausbalancierung des Hubtores dient ein Gegengewicht von 29*6 t, bestehend aus vier Garnituren Gußeisenbarren von 6*5 t Gewicht in einem gemeinsamen 3*6 t schweren Blechkasten; dieser Blechkasten wird ebenso wie das Tor in einer und derselben Nische auf Schienen geführt, welch letztere durch Stühle aus Stahlguß gestützt sind. Jede der Garnituren hängt an einem Seile und der Blechkasten für sich noch an zwei Gallischen Ketten. Bei eventuellem Reißen eines Seiles übernehmen die Ketten und umgekehrt beim Reißen einer Kette die Seile die frei gewordene Last, wodurch eine doppelte Sicherheit erzielt wird. Über dem Tore befindet sich ein portalförmiger eiserner Aufbau von 11*6 m Stützweite, der zur Ausnahme des Bewegungsmechanismus des Tores dient und samt Motor 22 t wiegt. Für die Bewegung des Tores ist bei einer Ausspiegelungsdisserenz von 10 cm ein Motor von 15 PS in Aussicht genommen und die Hubzeit mit 45 Sekunden berechnet. Beim Handbetrieb, der beim Versagen des elektrischen Betriebes Platz greifen kann, würde die Hebung des Tores rund 26 Minuten in Anspruch nehmen.

Behufs provisorischer Absperrung der Schleuse wird im Ober- und Unterhaupte ein Nadelverschluß vorgesehen. Für den Schleusenmeister ist ein eigenes Gehöft samt Wirtschaftsgebäude und Garten sowie ein Materialschuppen bestimmt.

Um die Ein- und Ausfahrt der Boote zu beschleunigen und damit die Leistungsfähigkeit der Schleuse zu erhöhen, befinden sich auf den Schleusenhäuptern Spills und in den Vorhäfen 80 bis 100 m lange Leitwerke, flüchtig mit einer Kammermauer. Als weiteres Zugehör für die Schleusenmanipulationen dienen: Leitern, Poller, Schiffskreuze, Streif-bäume, welch letztere um 5 cm über die Flucht der Kammermauern vorragen. Diese Behelfe ermöglichen die Durchfahrt eines Normalschiffes durch die Schleusungsstrecke von 350 m Länge m 19*5 Minuten und das Kreuzen zweier Schiffe in 38*5 Minuten; die Durchfahrt eines Schiffszuges, bestehend aus zwei Normalbooten, in 42*5 Minuten; die Durchfahrt von zwei in derselben Richtung verkehrender Schiffszüge in 85 und das Kreuzen zweier Schiffszüge in 2 X 38*5 — 77 Minuten. Unter Zugrundelegung dieser Schleusungszeiten beträgt in 270 Schifffahrtstagen pro Jahr, bei Annahme von einem Fünftel Beladung der Gegenschiffe und bei Berücksichtiguug eines den Unregelmäßigkeiten des Betriebes Rechnung tragenden Fluktuations-Koeffizienten von zwei Dritteln die jährliche Leistungsfähigkeit der einfachen Schleuse für den 15stündigen Betrieb 3,070.000 t und für den 24stündigen Betrieb 4,500.000 t. Bei größerem Verkehr ist die Anlage einer zweiten Schleuse neben der ersten geplant.

Schleusentreppe bei Klein-Runtschih.

Für die Überwindung des Steilrandes irrt Zuge des Oder-Weichsel-Kanales vom Petruwka-Talboden zum Plateau von Pruchna wird — tob bereits erwähnt — die Anlage einer Schleusentreppe in Aussicht

genommen.

Eingehende Untersuchungen, welche anläßlich der Projektierung der Schleusentreppe nächst Liepe im Zuge des Berlin-Stettiner-Kanales in bezug auf Betriebsführung und Leistungsfähigkeit angestellt wurden, haben ergeben, daß bei zwangsweiser Regelung aller Schleusenmanipulationen eine entsprechende Leistrmgsfähigkeit der Schleusentreppe erzielt

Die Sparbecken für eine 50%ige Wasserersparnis werden beiderseitig angelegt. Für die zweiten Schleusen sind die Sparbecken, um eine möglichst geringe Breite der Vorhäfen und Zwischenhaltungen zu erzielen, einseitig angeordnet gedacht. Die Länge der Vorhäfen bei den Endschleusen beträgt 280 m, die Länge der Zwischenhaltungen 210 in, die Sohlenbreite 26 in.

und unzulässige Wasierspiegelschwaukungen in den kurzen Zwischenhaltungen vermieden werden können.

Mit Berücksichtigung dieser Studien wurden im Aufstiege nächst Klein-Kuntschitz mehrere drei- und vierstufige Schleusentreppenvarianten trassiert. Bei dem Vergleiche dieser Varianten hinsichtlich der Anlagekosten, Länge und Richtungsverhältnisse hat sich die zur Ausführung in Aussicht genommene Schleusentreppe mit drei Schleusen zu 9 m Gefälle als die günstigste herausgestellt. Wie in der ganzen Strecke zwischen Wien und Krakau, sind auch in der Schleusentreppe vorerst einfache Schleusen vorgesehen, die Trassenlage jedoch derart gewählt, daß eine zukünftige Verdopplung der Schleusen möglich ist.

Die Konstruktion und sonstige Ausrüstung dieser Schleusen ist dieselbe wie jene der Einzelnschleusen. Im Unterhaupte der Schleusen werden Hub-, im Oberhaupte Stemmtore angeordnet. Mit dem Unterhaupte der ersten Schleuse wird die Überführung der Nordbahn und mit dem Unterhaupte der dritten Schleuse die Überführung eines Feldweges verbunden.

An Hochbauten sind vorgesehen: Ein Schleusenmeistergehöft samt Materialschuppen an der ersten und dritten Schleuse sowie Gebäude für die Kraftzentrale und ihr Personale an der dritten Schleuse.

Der Schleusenbetrieb wird in der ganzen Treppe zwangsläufig geregelt, weshalb die Bewegung der Schleusentore, Schützen und Zylinderventile gleichzeitig von einer Zentralstelle aus erfolgt. Die an eine Zwischenhaltung anschließenden Schleusentore sind entweder gleichzeitig geschlossen oder geöffnet, so daß nach erfolgter Ausspiegelung in den Schleusen und nach erfolgtem Offnen der Tore die Zwischenhaltungen von den Schiffen bei stehendem Wasser durchfahren werden; bei geschlossenen .Toren, d. i., wenn das Füllen, bezw. Leeren der Schleusen vor sich geht, befinden sich in den Zwischenhaltungen keine Schiffe.

Um die Leistungsfähigkeit der Schleusentreppe durch möglichst rasches und gleichzeitiges Durchfahren der Vorhäfen und Zwischenhaltungen zu erhöhen, wird in den letzteren mechanischer Schiffszug in Aussicht genommen. Nach den Erfahrungen, welche bei Fürstenberg am Oder-Spree-Kanal gemacht wurden, läßt sich die Zeit für das Durchfahren der 300m langen Strecke aus dem Vorhafen in eine Schleusenkammer oder einer Zwischenhaltung unter Zugrundelegung eines mechanischen Schiffszuges mit 12 Minuten bemessen.

Nimmt man die Schleusungszeit mit 8 Minuten an und einen Aufenthalt von 33% der Schleusungszeit an jeder Schleuse infolge unvorhergesehener Verzögerungen, so ergibt sich die Durchfahrtszeit eines Schiffes durch die ganze Schleusentreppe mit 92 Minuten und das Intervall, innerhalb dessen die Schiffe einander folgen können, mit 50 Minuten. Hienach ergibt sich die maximale Leistungsfähigkeit der Schleusentreppe bei Annahme des üblichen Prozentsatzes der Fluktuation und einem Fünftel Beladung der Gegenschisfe, bei 16stündigem Betriebe mit 2,400.000 t und bei 24stündigem Betriebe mit 3,900.0001.

Sicherhrits-

absprrrungen.

Tafel 20.

Sicherheitsabsperrungen sind in allen längeren Haltungen, in der Regel vor und hinter größeren Dammstrecken situiert, um die Gefahren und Wasserverluste bei eventuellen Dammbrüchen zu vermindern und durch Unterteilung langer Haltungen auch einzelne Teilstrecken trocken legen zu können.

In der ganzen Strecke von Wien bis Krakau sind 12 Sicherheitsabsperrungen vorgesehen, davon sechs in der rund 100 km langen Haltung Wien—Göding.

Die normalen Sicherheitsabsperrungen sind beiderseits wirkend und können sowohl in ruhigem wie in strömendem Wasser eingestellt werden. Sie bestehen aus einem Hubsteg mit Nadelverschluß und sind immer mit Straßen- oder Wegbrücken in Verbindung. Der Hubsteg ist als Parallelträger von 2 m Breite und kräftigem Horizontalfach werk zur Aufnahme des Wasserdruckes ausgebildet; die vollwandigen Vertikalträger sind zwecks Verringerung der zwischen der Fahrbahn und der Unterkante des hochgezogenen Hubsteges gemessenen Konstruktionshöhe niedrig gehalten. Zum Abschluß des Wasserquerschnittes dienen 240 Stück 30zöllige Mannesmannrohre von zirka 4m Länge, welche sich an den bis zum Wasserspiegel gesenkten Hubsteg und einen in der gemauerten Sohle befindlichen Anschlag stützen. Bei freier Schiffahrt ist der Hubsteg samt den auf ihm horizontal gelagerten Nadeln unter die Brücke hochgezogen. Das Gewicht des Steges beträgt 8 t, jenes der Nadeln 7 t; diese Last hängt an vier Drahtseilen von 24 mm Stärke, welche über die Seiltrommeln der auf der Brücke befindlichen Winde laufen, und ist durch Gegengewichte derart ausgeglichen, daß das Senken des Hubsteges durch einen Arbeiter mit genügender Geschwindigkeit erfolgen kann. Der durch die Sicherheitsabsperrung abzuschließende Kanalquerschnitt wird auf 20 m Breite und 2*5 m Wassertiefe eingeschränkt.

Die in Km. 1*085 bei Wien in Aussicht genommene Sicherheitsabsperrung ist abweichend von den normalen Sicherheitsabsperrungen als ein nach beiden Seiten wirkendes Brückenwehr geplant. Auch hier ist der abzuschließende Wasserquerschnitt auf 20 m Breite und 2*5 m Wassertiefe eingeschränkt und wird durch zehn mit der Straßenbrücke gelenkig verbundene Wehrständer unterteilt; die Zwischenfelder sind teils mit Rollschützen, teils mit einem festen Belag von Buckelplatten abgeschlossen. Im normalen Zustande sind die Wehrständer samt den Schützen-tafeln unter der Brücke hochgezogen.

Aquädukte.

Tafel 9.

Außer den früher erwähnten gemauerten Durchlässen und Dükern für die Überführung kleinerer Wasserläufe sind im Projekte auch mehrere Kanalaquädukte (Brückenkanäle) vorgesehen. Mit Rücksicht auf die zur Verfügung stehenden geringen Konstruktionshöhen sind die Aquädukte über die größeren Flußläufe durchwegs mit eisernem Überbau geplant worden und es gelangen nur einzelne Aquädukte von geringeren Stützweiten mit gemauertem Kanalprofil zur Ausführung. Größere Aquädukte sind vorgesehen:

In Km. 72*9 über die Thaya mit 3 Öffnungen zu 41*2 m „    „    147*8    „    „ March und in Km. 181*3 über die Beeva mit

je 2 Öffnungen zu 46*2 m.

„ Km. 284*5 über die Olsa mit 3 Öffnungen zu 2 X 42*6 und 46*86 m „    304*9    „    „    Weichsel    2    „    „    32*4 rn

„    327*3    „    „    Biala    2    „    „    31*8 rn

„    342*8    „    „    Sola    4    „    „    38*5 und 39*65

„    361*2    „    „    Skawa    5    „    „    25*4 bis 41*17

„    390*0    „    „    Skawinka „ 3    „    „    2X21*0 und 13*0 rn

Mit Ausnahme des Aquäduktes über die Skawa sind sämtliche Aquädukte senkrecht zur Flußachse projektiert.

Außer diesen Aquädukten mit größerer Stützweite sind noch acht kleinere Aquädukte mit eisernem Überbau geplant deren Lichtweite zwischen 7 und 17 m wechselt.

Der eiserne Überbau aller größeren Aquädukte ist mit Rücksicht auf den anfangs zu gewärtigenden geringeren Verkehr nur einfährig und zwar mit einer lichten Breite der Fahrrinne von rund 10 m und einer Tiefe von 2*5 m unter dem normalen Wasserspiegel vorgesehen. Die Konstruktionsunterkante liegt mindestens 70 cm über dem größten Hochwasser.

Mit Rücksicht auf die zur Verfügung stehende geringe Konstruktionshöhe konnten nur solche Anordnungen gewählt werden, bei denen das Haupttragwerk seitlich der Trogkonstruktion zu liegen kommt weiters

Fig. 11.

wurde zur Erzielung einer klaren Übertragung der Lasten eine vollständige Trennung der Trogkonstruktion vom Haupttragwerke durchgeführt. Es zerfällt sonach der eiserne Überbau in die T r o g k o n st r u k t i o n und in die räumlichenSystemel und II. Eine feste Verbindung der beiden räumlichen Systeme erfolgt nur über den Landwiderlagern oder in einzelnen Fällen auch über den Pfeilern durch feste Trograhmen. Alle übrigen Trograhmen sind mittels Flachpendel, die oben und unten mit einem Bolzengelenk versehen sind, in den oberen Knotenpunkten der Trogträger aufgehängt; diese Flachpendel lassen eine fast ungehinderte relative Längsverschiebung zwischen Trog und Trogträger zu, wodurch die infolge der Temperaturunterschiede auftretenden Längskräfte unter weiterer Zuhilfenahme von Dilatationsvorrichtungen sehr herabgemindert werden. Die aus einem federnden Nickelblech bestehenden und über den ganzen Trogquerschnitt reichenden Dilatationsvorrichtungen werden zwischen die oben erwähnten festen Trograhmen derartig ausgeteilt, daß die Pendelausschläge innerhalb gewisser Grenzen bleiben.

Aufhängung der Trograhmen.

Normaler Querrahmen. System.

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Fig. 11. Kanalbrücke größerer Stützweite.

Die normalen Trograhmen lagern mittels Konsolen auf den unteren Bolzen der Flachgelenke. Die oberen Bolzen der letzteren sind in den Obergurtknoten des Trogträgers gelagert. Diese Anordnung gestattet eine Verschiebung des Troges senkrecht zur Trogachse. Um die aus der Steifigkeit des Troges folgende Unsicherheit in den Berechnungsgrundlagen zu vermeiden, sind die Seitenwände des Troges bei jedem normalen Trograhmen unterbrochen und die Fugen mit einem federnden Nickelblech (Verdrehungsvorrichtung) überdeckt; dadurch können die einzelnen Trogteile den Durchbiegungen des Trogträgers wie die Glieder einer Gelenkkette folgen. Für die Aufnahme der Gesamtverschiebung der Brückenenden sind an diesen Stellen elastische Zwischenstücke angeordnet, welche gleichfalls aus einem federnden Nickelblech bestehen und über den ganzen Trogquerschnitt reichen. Diese Dilatationsvorrichtungen bilden zugleich die wasserdichte Verbindung zwischen den festen Trograhmen mit den Flügelmauern.

Die Anwendung von zwei getrennten Tragsystemen I und II ermöglicht, jedes System auf eigenen Widerlagern und Pfeilern zu lagern und nur der den eisernen Trog mit der angrenzenden Kanalstrecke ver-

bindende Mauerwerksteil läuft über den ganzen Querschnitt der Fahrrinne durch. In jedem Übergangsstücke an den Landwiderlagern ist eine Ablaßvorrichtung geplant und außerhalb der letzteren zum Abschlüsse des Aquäduktes gegen die Haltungen und umgekehrt ein Nadelwehr vorgesehen. Zur besseren Dichtung sind die Übergangsstücke und das Flügelmauerwerk teils mit Eisen, teils mit Walzblei verkleidet und das Blei wird in die anschließenden Dichtungsschichten der laufenden Kanalstrecke eingebunden. Zum Schutze gegen Beschädigungen sind Boden und Seitenwände des Troges mit einer Holzverkleidung versehen.

Die hier vorgeführten Konstruktionsgrundsätze werden bei allen größeren Kanalbrücken mit eisernem Überbau zur Anwendung kommen. Bezüglich der späteren Herstellung des zweiten gleichartigen Troges sei nur bemerkt, daß schon bei der Erstanlage die Fundamente der Landwiderlager und der Mittelpfeiler auch für den zweiten Trog zur Herstellung gelangen.

Die kleineren Aquädukte sind grundsätzlich zweisährig mit einer lichten Breite des Troges von rund 20 m und womöglich mit der normalen Kanalwassertiese von 3 m projektiert.

Querschnitt.

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Fig. 12. Kanalbrücke kleinerer Stützweite.

Fig. 12.

Die kleineren Kanalbrücken mit eisernem Überbau unterscheiden sich konstruktiv dadurch von den Kanalbrücken großer Stützweiten, daß das ganze Tragwerk zur Aufnahme der lotrechten Tragkräfte untrer dem Trogboden zu liegen kommt. Zur Unterstützung des letzteren sind außer einer größeren Zahl von Hauptträgern noch Querträger angeordnet, von denen einzelne in ihrer Fortsetzung über die auskragenden Seitenwände rahmenförmig ausgebildet sind. Ein jeder Seitenwandrahmen des Troges lehnt sich nur in einem Punkte an den unteren, wagrechten Verband des Tragwerkes für den Leinpfad, wodurch eine teilweise Entlastung dieser Rahmen erfolgt. Zwei in diese Rahmen eingebundene Längsträger und kleine Zwischenträger vervollständigen den Trägerrost der Seitenwände. Die Tragwerke der Leinpfade stehen sonst in keinem weiteren Zusammenhange mit der Trogkonstruktion.

Das Übergangsstück vom Troge zum Mauerwerke der anschließenden Kanalstrecke samt den Abdichtungen in Eisen und Walzblei sowie die Einbindung des letzteren in die Tegelschichte, ferner die Ablaßvorrichtungen und die Holzauskleidung sind jenen bei den Kanalbrücken großer Stützweiten ähnlich. Nur hinsichtlich der beiden Nadelwehre für den Abschluß des Troges gegen die Haltungen ist zu bemerken, daß wegen der größeren (20 m betragenden) Abschlußbreite umlegbare Wehrböcke angeordnet werden.

Wehre.

Kleinere Häfen.

Fig. 13.

Außer diesen kleineren Aquädukten mit eisernem Überbau sind noch ein gemauerter Aquädukt und vier aus Eisenbeton von 7 bis 9 ui Lichtweite geplant. Die Dichtung auch dieser letzteren Aquädukte erfolgt mit Bleiplatten, die gegen äußere Beschädigungen durch eine Holzauskleidung geschützt sind.

Durch die Kreuzung des Donau-Oder-Weichsel-Kanales mit der Ostrawitza im Niveau dieses Flusses (Km. 266*5) wird die Errichtung einer Stauanlage notwendig, welche das Wasser auf der ermittelten Haltungshöhe des Kanales (normale Kote 205*5) erhält und einen Uberstau von 50 cm zuläßt. Diese Stauanlage enthält einen beweglichen Teil in der Hauptrinne und ein festes Uberfallswehr im rechtsseitigen Vorlande. Der bewegliche Teil besteht aus zwei mittleren Öffnungen zu 12 m lichter Weite, die mittels herausnehmbarer, ausbalancierter Schützentafeln abgesperrt werden; rechts und links von diesen ist je eine Öffnung von 27m lichter Weite vorgesehen, die durch Klappen mit eingeschobenen Schützentafeln verschließbar ist. Mit Rücksicht auf die Geschiebeführung ist die Sohle der mittleren Öffnungen tiefer gelegt als jene der seitlichen Öffnungen. Die Regulierung der Haltungshöhe bei normalen Zuflüssen der Ostrawitza erfolgt durch die beiden seitlichen Wehröffnungen. Sobald die infolge größerer Niederschläge zum Abfluß gelangenden Wassermengen höher als auf die Kote 206 steigen, fließen sie über die 62 m breite Krone des als Uberfailswehr ausgebildeten festen Wehres ab.

Die bei D^bie nächst Krakau unterhalb der Hafeneinfahrt projektierte Stauanlage hat den Zweck, die zur Aufrechterhaltung der Weichsel-Schifffahrt notwendige Wassertiefe zu gewährleisten. Die Stauanlage hat zwei Öffnungen zu 47*5 m; als Abschluß sind Schützenwehre mit umlegbaren Wehrböcken geplant, welche bei plötzlich auftretenden Flutwellen rasch entfernt werden können. Ein Versanden oder Verschottern der niedergelegten Wehrböcke ist, da die Weichsel nächst Krakau nahezu kein Geschiebe mehr führt, nicht zu befürchten.

4. Hafen.

Für die Abwicklung des Verkehres auf dem Kanäle wird die Anlage von Häfen und Ländeplätzen geplant, auf deren spätere Erweiterung Rücksicht genommen ist.

Die kleineren Hafenanlagen oder Ländeplätze bestehen aus einer Verbreiterung des Kanales um 10 m in der Sohle meist auf die Länge von zwei Booten; einige enthalten überdies einen Wendeplatz von dreieckiger Grundrißform, der als Ladeplatz ausgebildet das Anlanden von zwei Schiffen gestattet. Diese Häfen sind womöglich ins Terrain gelegt und mit 4 : 6 geneigten und versicherten Böschungen versehen. Sie sind in der Nähe der Ortschaften situiert, mit welchen sie durch eigene Zufahrtsstraßen in Verbindung gebracht werden können. Sind Eisenbahnen in der Nähe, so ist auf einen möglichst günstigen Anschluß des Hafens an dieselben Bedacht genommen. Die geringste Entfernung dieser Häfen voneinander beträgt 1*3 km, die größte 17 km.

Die Anlage weiterer Hafenbecken im Zuge des Kanales wird erst nach Maßgabe des später erwachsenden Bedürfnisses geplant. Diese sollen, um den Kanalbetrieb möglichst wenig zu behindern, seitlich angelegt werden. Behufs Aufrechterhaltung der Kontinuität des Leinpfades wird dann die Hafeneinfahrt mit einer Leinpfadbrücke überspannt.

Hervorzuheben wäre ein Manipulationshafen von zirka 6 ha Wasserfläche, welcher der Flutschleuse in Lang-Enzersdorf vorgelegt ist und der auch als Umschlagshafen benützt werden kann. Dieser Vorhafen liegt in einem alten Donauarme und ist durch einen Schutzdamm gegen strömendes Hochwasser und Eis geschützt.

In Wien, als dem Anfangspunkt des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, kommen für den Kanalverkehr zunächst die bereits bestehenden Hafenanlagen in Betracht. Es sind dies: Der am rechten Donauufer gelegene Knchelauer Hafen bei Kahlenbergerdorf, die rechtsufrige Stromlände oberund unterhalb der Reichsbrücke, der oberhalb der Ausmündung des Wiener Donau-Kanales gelegene Freudenauer Hafen und schließlich der Wiener Donau-Kanal, letzterer vorwiegend in seiner unteren Strecke. Von diesen Häfen kann der Knchelauer Hafen leicht mit der Franz Josefs-Bahn verbunden werden, während der Freudenauer Hafen an die Donau-Uferbahn anzuschließen sein wird. Die Benützung der genannten Häfen und Umschlagplätze für den Verkehr des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, dessen Ausgangspunkt am linken Donauufer liegt, erfordert die Durchquerung des Donaustromes.

Hafen Wien.

i Zuckerfabrik

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Fig. 13. Hafen bei Napagedl.

Außer diesen Anlagen ist für den Kanalverkehr auch noch ein eigener Hafen in dem am linken Donauufer gelegenen alten Donaubette, welches für diesen Zweck vermöge seiner Größe und Lage am besten geeignet erscheint, in Aussicht genommen. Dieser Hafen liegt landseits des linksseitigen Jnundationsdammes und erstreckt sich von der Prager Reichsstraße bis zur Linie Wien-Brünn der früheren Staats-Eisenbahn-Ge-sellschaft. Bei einer Länge von zirka 5*5 km und einer größten Breite von 1*4km hat das Hafengebiet eine Gesamtfläche von 575 ha, von welcher zirka ein Fünftel auf die Wasserfläche entfallen wird. Der dem Kanäle zunächst liegende Teil des Hafens ist als Jndustriehafen, der stromabwärts gelegene Teil als Umschlagshafen gedacht. Für den dermalen zu erwartenden Anfangsverkehr sowie für die Ansiedelung der Industrie im Hafengebiete sollen vorerst die heute noch als alte Arme bestehenden Floridsdorfer- und Kaijermühlenbecken sowie ein am unteren Ende des Hafens in Aussicht genommener Petroleumhafen teilweise zur Ausführung gelangen.

Am oberen Ende des Hafens ist bei der Prager Reichsstraße eine Schleuse situiert, welche den Übergang von der mit Kote 180*3 festgelegten

Kanalhaltung Wien-Göding in den tiefer gelegenen Hafen vermittelt. Außerdem ist nächst der Nordbahn eine Ausfahrt aus dem Hasengebiete in den Donanstrom geplant und gegen letzteren durch eine Flutschleuse abgeschlossen. Da diese Ausfahrt jedoch das Jnundationsgebiet der Donau durchquert, wird sie bei Wasserständen, welche die Höhe desselben übersteigen, nicht mehr benützbar sein. In diesem Falle ist die Verbindung des Kanales, bezw. des Hafens mit der Donau nur durch die Lang-Enzersdorfer Schleuse möglich. Durch entsprechende Alimentierung des Hafens bei Niederwasser der Donau einerseits und durch Entlastung des Hafens andererseits können die Wasserspiegelschwankungcn im Hafen, die sonst 4*5 m betragen würden, auf 2 m vermindert werden. Die Hafensohle soll derart tief gelegt werden, daß selbst bei dem kleinsten Hafenwasserstande noch volltauchende Schiffe im Hafen verbleiben können.

Der Anschluß der Hafengeleise an die Geleise der vorgenannten Staatseisenbahnlinie ist nächst dem Rangierbahnhofe Stadlau geplant, wodurch auch eine indirekte Verbindung mit allen anderen Bahnen Wiens erlangt werden kann. Überdies würde der projektierte Hafen am Beginne durch die Prager Reichsstraße und in seiner Mitte durch die Kagraner Reichsstraße mit Wien und dem Hinterlande in Verbindung stehen. Der Hafen soll vorwiegend nur geböschte, versicherte Ufer und nur am linken Ufer stellenweise Kaimauern erhalten. Die Ausrüstung des Hafens mit den nötigen Beladungs- und Entladungsvorrichtnngen, Magazinen, Silos usw. soll nach Bedarf erfolgen.

Hafen Prerau.

Der Prerauer Hafen (Km. 176) ist im südlichen Teile des Stadtgebietes an der von Prerau nach Hullein führenden Bezirksstraße situiert und besteht aus einem seitlichen zirka 300m langen Becken links vom Kanüle unmittelbar hinter der Schleuse Nr. 8. Eine spätere Vergrößerung des Hafens ist möglich. Das Hafenplateau liegt im Niveau des angrenzenden Stadtteiles, so daß die Verbindung des letzteren mit dem Hafen leicht durchführbar ist. Auch die Verbindung des Hafens mit dem Prerauer Frachtenbahnhofe begegnet keinen Schwierigkeiten.

Hafen Mahr.-Oflrau. Tafel 21.

Das Gelände für den Hafen nächst Mähr.-Ostrau (Km. 261*1/2) wird von der Straße, die zum Jgnazschachte führt, quer durchschnitten. Hiedurch ist eine Zweiteilung des zirka 1'8 km langen Hauptbassins in ein Jnnen-und Außenbecken gegeben. Vom letzteren zweigt das für den Güterumschlag der Witkowitzer Gewerkschaft bestimmte 600 m lange Witkonutzer Hafenbecken ab.

Diese Hafenbecken dürften für den Anfangsverkehr genügen, können jedoch nach Bedarf aus mehr als das doppelte Maß erweitert werden. Die Hafengeleise sollen sowohl an die Friedländer- und an die Montanbahn als auch an die Schleppkahn Schönbrunn-Witkowitz anschließen; überdies ist eine Verbindung derselben mit der Station Mähr.-Ostrau-Oderfurt (Nordbahn-Hauptstrecke) vorgesehen. Für den ersten Ausbau des Hafens beträgt die Wasserfläche der Becken 21-3 ha, die nutzbare, für 58 Schiffe ausreichende Kailänge 4700 m.

Im Ostrauer Hafen soll vornehmlich die Kohle aus dem Ostran-Karwiner-Revier zum Umschlag gelangen, zu welchem Zwecke auch für den Anfangsverkehr die Aufstellung von zwei Wagen-Kippern vorgesehen wird.

Hafen Odrrberg.

Der Oderberger Hafen (Km. 267-8/9) hingegen ist für den Umschlag der Oberschlesischen Kohle bestimmt. Für die erste Zeit soll nur ein Wagen-Kipper zur Aufstellung kommen.

Der Hafen besteht zunächst aus einer Kanalerbreiterrmg auf die Länge von rund 600 m. Dieser Teil des Hafens wird als Außenbecken bezeichnet, von welchem seitlich das sogenannte zirka 1 km lange Jnnen-becken abzweigt. Der Hafen wird eine Wasserfläche von rund 7 ha und eine nutzbare Kailänge von rund 2500 m aufweisen. Die Hafengeleise sollen direkt an den neuen Abroll- und Rangier-Bahnhof der Nordbahnstation

Hafen Karwin.

Häfen Dzieditz und Iawiszowice.

Hafen Krakau.

Allgemeines.

Oderberg anschließen, wodurch auch ihre Verbindung mit der Kaschau-Oderberger-Bahn gegeben ist.

Der in der Olsa-Niederung zwischen der Ortschaft Dombrau und dem Bahnhöfe Karwin geplante Hafen Karwin ist für die Kohlenabfuhr aus dem Karwin-Dombrauer-Revier vorgesehen. Es wird möglich sein, einzelne Schächte durch kurze Verbindungsbahnen direkt an den Hafen anzuschließen sowie auch die Verbindung mit der Kaschau-Oderberger-Bahn ohne Schwierigkeit durchzuführen. Der Hafen findet durch einen rund 4 km langen Berbindungskanal seinen Anschluß an die Hauptstrecke bei Dittmannsdorf.

Von weiteren Häfen sind der Petroleumhafen von Dzieditz und der Hafen von Jawiszowüe zu nennen.

Der erstere ist für die Bedürfnisse der Petroleumindustrie von Dzieditz, der zweite für den Umschlag von Kohle aus den Gruben von Brzeszcze vorgesehen und besteht für den Anfangsverkehr aus einer Kanalerbreiterung auf die Länge von rund 500 m. Die Anlage von Schleppgeleisen zu den genannten Gruben ist möglich.

Der Krakauer Hafen soll, soferne die seinerzeitigen kommissionellen Verhandlungen an Ort und Stelle zu einer günstigen Lösung der hier zu berücksichtigenden Fragen führen sollten, am rechten Ufer der kanalisierten Weichsel in Podgorze-Piaszow als Seitenbecken von rund 2 km Länge angelegt werden. Dieser Hafen, welcher hauptsächlich dem Umschlage von galizischer und preußischer Kohle, weiters von Holz und Petroleum zu dienen hätte, wäre durch die Anlage von weiteren Seitenbecken ver-größ^rungsfähig. Das Hafengeleise könnte an die Eisenbahnstation der Staatsbahn in Ptaszow Anschluß finden. Mit der Stadt Krakau wäre der Hafen mittels der bestehenden Straßenbrücken verbunden.

Die Errichtung eines eigenen Verkehrshafens für die Stadt Krakau kann auf dem linken Ufer der Weichsel in Grzegorzki erfolgen.

5. Wasserversorgung des Donau-Oder-Weichfel-

Kanales.

Die Wasserversorgung derjenigen Schiffahrtskanäle, welche Wasserscheiden zu überschreiten haben, bot stets den Anlaß zur Vornahme zahlreicher Voruntersuchungen. Dies gilt insbesondere auch vom Donau-Oder-Weichsel-Kanale, dessen Wasserversorgung in den sogenannten Scheitelstrecken des öfteren Gegenstand lebhafter Erörterung geworden ist, weil namentlich in Laienkreisen Zweifel gehegt wurden, ob in der Scheitelstrecke immer hinreichend Wasser vorhanden sein werde, um einen mit Kammerschleusen ausgerüsteten Schiffahrtskanal mit dem notwendigen Speisewasser versehen zu können.

Den Projekten für die Wasserversorgung dienten zur Grundlage die vom hydrographischen Zentralbureau des Ministeriums für öffentliche Arbeiten durchgeführten hydrometrischen Erhebungen, aus denen hervorging, daß der für den Kanal erforderliche Bedarf an Speisewasser nur durch die Errichtung von Reservoiren gedeckt werden könne.

Demzufolge wurden umfangreiche Terrainaufnahmen in jenen Gebieten, die für die Anlage von Reservoiren geeignet erschienen, vorgenommen, Wassermeßstationen errichtet, geologische Untersuchungen (Bohrungen und Schachtabteufungen) durchgeführt und die Ergebnisse aller dieser Vorarbeiten zur Verfassung der auf die Wasserversorgung bezüglichen Projekte — und zwar nicht nur für eine Schleusen-, sondern auch für eine Hebewerkstrasse — der beiden Kanalstrecken von der Donau zur Oder und von der Oder zur Weichsel verwertet.

In Anbetracht dessen, daß nach betn Jahre 1904 die Entscheidung zugunsten der Schleusentrasse gefallen ist, daß Änderungen in dem Gefälle der Schleusen, deren Dimensionen und Einrichtungen als zweckmäßig erkannt wurden, ergab sich die Notwendigkeit, Abänderungen und Ergänzungen des ursprünglichen Wasserversorgungsprojektes vorzunehmen.

Im nachfolgenden sollen die Wasserversorgungsprojekte für die beiden Kanalstrecken von der Donau zur Oder und von der Oder zur Weichsel einer kurzen Besprechung unterzogen werden.

a) Kanalstrecke von der Donau zur Oder.

Tafel 22 und 23.

Die Gesamtlänge des Kanales von Wien bis Oderberg (einschließlich der tiefsten Haltung) beträgt zirka 278*5 km, Me Höhe, welche derselbe zu überwinden hat, 275*5—160*3 = 115*2 m (siehe Übersichtskarte und generelles Längenprofil des Donau-Oder-Kanales, Tafel 22 und 23).

Die Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales erforderte nur in der Strecke von Göding Km. 98*786 bis Oderberg ein eingehenderes Studium, weil nur in dieser Strecke das Speisewasser künstlich beschafft und in die höchstgelegene Haltung, die sogenannte Scheitelhaltung, eingeleitet werden muß, wogegen die Strecke von Wien Km. 0 bis Göding ohne Schwierigkeit aus der Donau mit Wasser versorgt werden kann.

Zur Bewältigung der Höhenunterschiede soll die Schleuse dienen, deren größtes Gefälle 8 m, deren kleinstes 2 m beträgt; für die südliche Treppe werden 16, für die nördliche Treppe 13 Schleusen erforderlich sein.

Bedarf an Sprile-waffer.

Das Speisewasser wird sich zusammensetzen:

a)    aus der Wassermenge, welche notwendig ist, um die Schiffe zu durchschleusen; der hiezu erforderliche Wasserbedarf wird stets variabel sein, da er von der Dichte des Schiffsverkehres abhängt. Die beiderseitigen Schleusentreppen erhalten ihr Wasser aus der Scheitelhaltnng, weil jedes herabfahrende Schiff sein Schleusenwasser mitführt. Sonach ist nur den beiden Schleusen der Scheitelhaltung das für den jeweiligen Verkehr erforderliche Schleusenwasser zuzuführen;

b)    aus der Wassermenge, welche die Verluste zu decken hat, die in der rund 179*8 km langen Kanalstrecke infolge Verdunstung und Versickerung auftreten werden; diese Verluste sind unabhängig von dem Umfange des Schiffsverkehres, also gewissermaßen konstant;

c)    aus der Wassermenge, welche der Scheitelstrecke infolge der Undichtheiten bei den Schleusentoren und Schützenöffnungen zugeführt werden muß und welche Verluste gleichfalls nur für die beiden Schleusen der Scheitelhaltung in Rechnung zu stellen sind.

Um den Bedarf an Speisewasser für den Donau-Oder-Kanal ermitteln zu können werden folgende Annahmen gemacht:

a) Größe und Dauer des jährlichen Schiffsverkehres, Bewältigung desselben durch Einzeloder Wechselschleusungen.

Der Verkehr an den Schleusen betrage in 270 Tagen 4,000.0001 und sei die für diesen Verkehr erforderliche Betriebswassermenge für die Zeit vom 1. März bis Ende November sicherzustellen.

Zur Bewältigung dieses Verkehres seien nur 50% Wechselschleusungen erforderlich (in Wirklichkeit dürften bei diesem Verkehre bis 80% Wechselschleusungen eintreten, was eine Verringerung des Wasserbedarfes zur Folge hätte).

Hiebei ist der Verkehr als Durchschnittsverkehr anzunehmen, d. h. die t ä g l i ch e n und jährlichen Schwankungen in der Größe des Verkehres sind nicht zu berücksichtigen. Desgleichen sind auch

jene Schwankungen in der Größe des Betriebswassers außer acht zu lassen, welche durch die Verdrängung des Wassers der in die Schleuse einfahrenden, mehr oder minder schwer beladenen Schiffe entstehen.

Nachdem diese Umstände jedoch einen Einfluß auf den Wasserbedarf für den Kanal ausüben, soll denselben durch Aufspeicherung einer größeren Wassermenge in der Scheit e^l Haltung und durch Vergrößerung der Anzahl von Wechse'lschleusungen wirksam begegnet werden.

b) Dimensionen und Einrichtung der Schleusen (mit oder ohne Sparbecken, Beladung der Schiffe).

Bei den Schleusen von 4¹5 m Gefälle angefangen, soll durch Anordnung von Sparbecken eine 50%tge Wasserersparnis erzielt werden.

Fig. 14.

Die Schleusen sind im Ober- und Unterhaupte mit Stemmtoren, bei Gefällen über 7 in im Unterhaupte mit Hubtoren versehen.

Die Schleusen haben nachstehende Dimensionen:

Nutzlänge: 67 m (bei Anwendung von Stemmtoren im Unterhaupte), 67-5 „ ( „

Nutzbreite: 9¹6 „ zwischen den Streifbäumen,

9-7 „

„ Hubtoren

„ Schleusenmauern.

Grundris.s.

-----£

■Nutzbare Länge 67Om —.......

O.W.,

Schnitt A-B[A'B'j

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30

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u.w.

Grundriss

's,

A'

.....¹n

.......................-Nutzbare Länge67‘5m..........-..........

Fig. 14. Abmessungen der Schleusen.

Gleichung:

Die Schleusenfüllung bei Stemmtoren¹) ist gegeben durch die

bei Hubtoren:

Q - 729¹5 X 3 5 + 714 9 (H — 3-5)

A),

Q = 693 3 X 3 5 + 678¹7 (H — 3¹5)

B).

H = Schleusengefälle.

Die Tragfähigkeit der Kanalschiffe soll 600 oder richtiger 630 t betragen. Wenn man annimmt, daß ein Schiff in der einen Richtung mit 630 t voll unb in der anderen Richtung mit nur ein Fünftel seiner Tragfähigkeit beladen ist (dieses Verhältnis wurde bei ausgeführten Kanälen konstatiert), so ergibt sich für zwei sich kreuzende Schiffe eine Beladung von rund 7501.

Auf Grund der ad a) und b) gemachten Annahmen läßt sich nun der für die Schleusungen erforderliche sekundliche Wasserbedarf nachstehend ermitteln:

50^ der Schleusungen sind Wechselschleusungen, von vierSchleusungen sind zwei Wechselschleusungen, folglich kommen von sechs Schiffen vier zur Wechselschleusung.

Sechs Schiffe transportieren zusammen 750 + 630 + 750 + 120 — = 2250 t. Die Anzahl der bei einem 4,000.000 t-Jahresverkehr wieder-

4,000.000 2250

Der Wasserbedarf pro Sekunde Beträgt demnach:

w (4 x 1777-8) Q 50

Airs Gleichung A) der Wert für Q eingesetzt, gibt

Wi = 0 008 + 0*109 H m³/@et

(Stemmtore im Unterhaupte); und aus Gleichung B) der Wert für Q eingesetzt, gibt

W₂ + 0*008 + 0-103 H m³/eei

(Hubtor im Unterhaupte).

Der sekundliche Wasserbedarf für die einzelnen Schleusen ist auf Tafel 23 ersichtlich gemacht worden.

c) Wasserbedarf zur Deckung der Verluste durch Verdunstung und Versickerung in der Kanal-

+r.

Die Kanalstrecke, innerhalb welcher die Verluste durch Verdunstung und Versickerung gedeckt werden müssen, hat eine Länge von 278*539 — — 98*786 — rund 179*8 km.

Die Verluste durch Verdunstung und Versickerung seien 8 Liter/Sek. pro km Kanal (praktische Versuche haben nur 2 bis 5 Liter und zwar bei Sommerverbrauch ergeben).

Durch die graphische Darstellung dieses Wasserbedarfes und jenes für die Schleusungen erhält man die dem Kanäle zuzuführende Wassermenge, welche für die südliche Schleusentreppe 1*46 rn³/Sek. und für die nördliche Schleusentreppe 0*96rn³/Sek. beträgt.

d)    Verluste b e i den Toren und Schützen der Schleusen.

Die Verluste, welche durch Undichtheiten bei den Schleusentoren und Schützenöffnungen verursacht werden, seien 5 Liter/Sek. pro 1 m Schleusengefälle und betragen für zwei Schleusen rund 0*08rn³/Sek.

e)    Eine etwaige Ersparnis an Speisewasser durch Grundwasser-zuslüsse sei vorsichtigerweise weder in den Kanalhaltungen noch in dem Entnahmegebiete in Rücksicht zu ziehen.

Nach den aufGrund dervorstehendenAnnahme durchgeführten Berechnungen ergibt sich der zur Bewältigung eines 4 Millionen Tonnen Jahresverkehres erforderliche Wasserbedarf mit 2*41 + + 0*08 —2*49rn³/Sek.; mit Hinzurechnung eines Sicherheitsgrades und der Verluste irrt Zubringer stellt sich der gesamte Wasserbedarf auf 2*77 m³/(Sel

EnkNÄhmegebrel. W seltner Becva.

== 1777-8.

kehrenden Perioden beträgt

270 X 86.400 X 100'

strecke.

Nach Ermittlung des Erfordernisses an Speisewasser entsteht die Frage, welche Niederschlagsgebiete vermöge ihrer Höhenlage durch einfache Gravitation die Zuleitung des erforderlichen Speisewassers zur Scheitelhaltung gestatten?

Gibt man dem Zubringer, von der Kote der Scheitelhaltung ausgehend, ein Gefälle von 0*4 bis 0*5°/^ und berücksichtigt man außerdem

bestehende Verkehrswege und sonstige Anlagen, welche die Trassierung des Zubringers beeinflussen, so findet man, daß die Abflüsse aus den Niederschlägen im Gebiete der Wsetiner Beeva bei Iarzowa und im Gebiete derRoLnauer Beöva bei Krasna dem Kanalunternehmen dienstbar gemacht werden können.

Diese Abflüsse sind bei beiden Flüssen sehr variabel und zu Zeiten oft derart gering, daß sie dem Bedarfe des Schiffsverkehres nicht genügen würden, weshalb es notwendig ist, das erforderliche Wasser für den Betrieb aus den Abflüssen größerer Niederschläge mit Hilfe der Magazinierung des Wasserüberschusses zu gewinnen. Die Aufspeicherung desselben gestaltet sich aus technischen und wasserrechtlichen Gründen im Flußgebiete der Wsetiner Beeva wesentlich leichter, als in jenem der RoLnauer Beöva, weshalb das erstere Gebiet eingehender geprüft werden und das letztere, welches 250 km² umfaßt, vorläufig ganz unberücksichtigt bleiben soll.

Das Flußgebiet der Wsetiner Beöva, soweit dasselbe für die Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales in Frage kommt, hat eine Größe von 722 km².

Geologische

Beschaffenheit.

Nach dem geologischen Gutachten liegt das Flußgebiet in der sogenannten Karpathen-Sandsteinzone, welche meist aus fossilarmen Sandsteinen, Konglomeraten, Mergeln und Schiefern besteht.

Diese bilden den größten Teil des Unterbodens des Flußlaufes, treten stellenweise zutage und kommen in mannigfacher Form und Härte vor.

Die Schichtgruppen, welche die Faltenzüge in der Gegend von Wallachisch-Meseritsch, RoLnau, Wsetin und Groß-Karlowitz zusammensetzen, gehören der oberen Kreide- und der unteren Tertiürformation an.

In der unteren Abteilung der alttertiären Sandsteine ist ein sehr rascher Wechsel dünner Sandsteinbänke mit Mergeln und Schiefern zu beobachten, so daß die weicheren Schichten weitaus überwiegen; in der oberen Abteilung ist Sandstein vorherrschend, während Tonschiefer oder Mergel nur als untergeordnete Zwischenlager auftreten. Der erstere Fall ist bei Luschna, der zweite bei Bystriöka in typischer Ausbildung entwickelt.

Beschreibung    Die Wsetiner Beöva entspringt am Westabhange der West-Beskiden,

(1071 m) seine höchste Erhebung besitzt.

^^Mffetiner^Beöva^^ un^ Zwar des sogenannten Javornik-Gebirges, welches im Javornik

Das Flußgebiet ist im Norden und Süden durch zwei parallel verlaufende, nahezu von Ost nach West streichende Höhenzüge begrenzt, welche von 1000 auf 600 m Seehöhe abfallen. In der ersten zirka 33 km langen Strecke bis Austy nimmt das Sohlengefälle von I3°/qo auf 4e5°/00 ab. Hier fließen der Beäva zahlreiche Seitenbäche zu, von welchen für die Wasserversorgung von Bedeutung sind: am rechten Ufer derDinotitz-B a ch, am linken Ufer der H ns l e n k a- und Senica-Bach.

Bei der Einmündung des letztgenannten Baches, welcher allein ein Niederschlagsgebiet von 133 km² und einen 28*2 km langen Bachlauf besitzt, ändert die Wsetiner Beeva ihre Richtung nach Norden. Die den Fluß begrenzenden Höhenzüge bewegen sich in Höhenlagen von 400 bis 600 m Seehöhe; das Gefälle des Flusses fällt in der zirka 23 km langen Flußstrecke von Austy bis Wallachisch-Meseritsch von 4*5⁰/₀₀ auf 2-4%0 herab.

Von großer Wichtigkeit für die Wasserversorgung ist in dieser Strecke am rechten Ufer der Zufluß des Bystriöka-Baches, dessen Niederschlagsgebiet 86*5 km² beträgt.

Von der Quellenregion bis zu jener Stelle, wo das Wasser der Wsetiner Beöva für die Wasserversorgung entnommen werden soll, das

ist zirka 2*5 km oberhalb der Vereinigung der Wsetiner Beöva mit der RoLnauer Beeva, durchfließt der in dem Einzugsgebiete der Wsetiner Beeva am äußersten Ende niederfallende Wassertropfen einen Weg von zirka 53 km und erfährt hiebei eine Senkung von nahezu 924 — 294 — — 630 m.

Bald nach der Vereinigung der beiden Beöven nimmt die sogenannte „Vereinigte Beöva" eine westliche Richtung ein und mündet dann oberhalb Kremsier in die March.

Bebauung des 3TIitg-

Bezüglich der wirtschaftlichen Bebauung des Flußgebietes der grbirtes. Regulierung Wsetiner Beöva wäre zu erwähnen, daß sich der Feldbau zumeist auf die

Talniederungen erstreckt und daß an den Gehängen, die vorwiegend kahl sind, das Weideland vorherrscht.

02$ Jtl4.U

Nur in den höher gelegenen Partien der oberen Beeva und deren Zuflüsse bestehen gute Bewaldungsverhältnisse.

Die ungenügende Bebauung, die steilen Lehnen, die Gefällsverhält-nisse bringen es mit sich, daß der Abfluß der Niederschläge verhältnismäßig rasch erfolgt und daß die Talsohle und die Gehänge durch die abfließenden Gewässer stark angegriffen werden, wodurch die Schotterbildung gefördert wird. Um dieselbe zu verhindern und die Abführung der Hochwässer -unschädlich zu machen, wurden in den Zuflüssen der Beöva seitens des k. k. Ackerbauministeriums bereits umfangreiche Wildbachverbauungen durchgeführt, an welche Arbeiten sich größere Aufforstungen anschließen sollen.

Niederschläge.

Fig. 15.

Das wichtigste klimatische Element für hydrographische Studien bilden die Niederschläge.

Das hydrographische Zentralbureau hat in einem tabellarischen Verzeichnisse die Ombrometerstationen des Beeva-Gebietes zusammengestellt und in der Tabelle das Einzugsgebiet, die Seehöhe, die geographische Länge und Breite, den Inhaber der Station sowie die Zahl der beobachteten Jahre bekannt gegeben. Es hat ferner darauf hingewiesen, daß die Messung der Niederschläge von dem Mährisch-schlesischen For st verein, der Mährisch-schlesischenAckerbangesell-s ch a f t und dem Naturforschenden Verein in Brünn seit dem Jahre 1880 mittels Ombrometer erfolgten.

Das hydrographische Zentralbureau hat nun die in den einzelnen Stationen seit Anfang 1876 erhaltenen Beobachtungsergebnisse geprüft, ergänzt und interpoliert, so daß sowohl für das Jahr als auch für die einzelnen Monate 25jährige Mittel gebildet werden konnten. Diese als „N o r m a l z a h l e n" bezeichneten Mittelwerte ermöglichten die Zeichnung der normalen Jahres- und Monats-I s o h y e t e n.

Um dann die Niederschlagsmenge zu berechnen, wurde das zwischen den Jsohyeten liegende Arealausmaß bestimmter Einzugsgebiete planimetrisch ermittelt, die Einzelflächen mit der zugehörigen Regenhöhe multipliziert und aus den Summen der Produkte mittels Division durch die Gesamtfläche die mittlere Niederschlagshöhe berechnet. Es wurden die Jsohyeten sowohl für die einzelnen Monate als auch für das Jahr gezeichnet und dadurch ein Bild der Regenverteilung sowie die Grundlage für die Kubation gewonnen.

Die Mittelwerte aus den 25jährigen Beobachtungen bildeten ein geeignetes Mittel, um eine Periode als naß, trocken oder normal bezeichnen zu können.

Das hydrographische Zentralbureau hat in weiterer Bearbeitung des gesammelten Materiales in einer Tabelle die Dauer der Trocken-

Perioden im Wsetiner Becva-Gebiete für die Zeit vom Jahre 1876 bis 1902, und zwar nach Monaten angegeben und für die als trocken bezeichneten Monatsperioden die Niederschlagshöhen in Prozenten der normalen ermittelt (siehe Tabellen über hydrometrische Erhebungen des k. k. hydrographischen Zentralbureaus).

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Wasserscheiden

Fig. 15. Wassermeßstationen und Jahres-Normalisohyeten für das Beevagebiet.

Abflug des Niederschlages.

Die Frage, welcher Bruchteil des in einem bestimmten Gebiete gefallenen Niederschlages zum Ab flu ß gelangt, kann nur auf Grund von langjährigen Wassermessungen in einem Bach- oder Fluß-lanfe beantwortet werden.

Dabei muß das Meßprofil ein unabänderliches sein und Wasserstände müssen durch selb st registrierende Apparate ununterbrochen verzeichnet werden.

¹

Die Füllungen der einzelnen Schleusen wurden bei dem Donau-Oder-Kanale nur für Stemmtore, d. i. für den größeren Füüungsbedarf, ermittelt.

Die hydrometrischen Erhebungen im Wsetiner Beäva-Flusse reichen nur auf das Jahr 1901 zurück. In diesem Jahre wurden Wassermessungen durchgeführt an der Wsetiner, RoLnauer und der Vereinigten Beeva, ferner an der Senica, Rokytenka und Bistrioka; hydrometrische Erhebungen wurden gepflogen an den Werksgräben der Wsetiner Beöva von Austy bis Wallachisch-Meseritsch, an den Werksgräben der Vereinigten Beöva bis zu deren Mündung in die March, dann schließlich an den Werksgräben der Senica und Bystrioka, und zwar von den projektierten Talsperren bis zur Einmündung dieser Bäche in die Wsetiner Beöva.

Wassermessungen.

Es sei hier ein Auszug derjenigen Daten des Elaborates wiedergegeben, welche zur Erläuterung der für die Wasserversorgung angestellten Untersuchungen notwendig erscheinen.

Hydrometrische Erhebungen des K. It. hydrographischen Zentralbureaus.

Niederschlags- und Abfluhverhältnisfe für Wsetin in den Jahren 1896

bis 1902.

Jahr

1896

1897

1898

1899

Monat

Niederschlag mm

Abflußkoefsizient

uiui ahohgn^gztz

gtn uauoiyiyß ui aßuamgnjiigif

CU Ol övMrsqziU

Abflußkoefsizieni

uimaggggnjggig

Jänner .. Februar März ... April.... Mai ... .1 Juni.... Juli .... August . . Septemb. Oktober . November Dezember

66 40 46 39 10 13

14

20

31

61

17

75

163

54 39 78 27 85 85

21

21

72

48

42

10

34

3h

18 5 2h

57 47 48 54 14 10

47

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28

38

38

42

74

21

11

11

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Niederschlag

Abflußkoeffizient

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100 41 62 21 109 24

57    53

58    76

206

104

12 0

270

386

Summe . 945 — 2821142 7 1023 - 446 2251 820— 3411172 5 1050 — 215 108 6

Jahr

1900

1901

1902

Monat

Niederschlag mm

Abflußk effizient

Abflußmenge in Millionen m3

Abflußkoeffizient

uaa

Abflußmenge in Millionen m3

Niederschlag mm

Abflußkoeffizient

Abflußmerge in Millionen m»

Jänner... Februar.. März... . April....

Mai.....

Juni.....

Juli ... August... September Oktober .. November Dezember.

80 57

44

65

51

138 61 68 44

233

310

1<)8

222

94 46 43 147 35 52 134 35 47 109 28 30 31 45 14 83 24 2o 93 53 49 69 58 40

277

217

264

236

150

73

104

246

201

188

81

43

21

00 o

18

29

31

76

96 78 44 86

96

138

39

63

37

23

22

68 344 38 192 115 579 60 305 31    154

117 590 62 313 33 169 14    73

Summe... lOOoi —\m 253 3 910 I —1-444 224 0 111321

II    II

Maxrma und Minima der AbfluhKoefstzrenten in den dazu gehörigen

Zeitoerioden.

Minimum

Normale Nreder-srhlags höhen in mm 25 j. Beobachtung.

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Monat

Wütiii-Bcöva b s Wsetin für Senica-Reservoir für BysUiöka-Reservoir

Jahr

Monate

Niederschlagshöhe in °,o der normalen

ui

in o/o d. normalen! Niederschlages

1876

Jänner. Februar März . . April... Mai ... Juni ... Juli.... August . Septemb. Oktober. November Dezember

49 45 44

54    55 50 61 65 56

59    65 56 88 86 79

119 109 116 118 111 117 104 93 105 73 74 76 73 68 76

60    61 57

55    54 50

1877

1879

1880

1881

1881/2

1884

1884

1886

1886

1887

1891

1894

1898

Jahr

913

886 882

1901

1902

X, XI

VI- IX VIII-X VI, VII

I—V

XI/81—VII/82 I—IX

VII- IX II-XI

VII- IX

VI— IX

VIII— XII

VII- IX VI-XI V-IX

XI

36

66

57

41

54

80

64

34

68

49

69

63

59

69

68

VIII, IX 154 III-V 132 V-VII 113

V,    VI 108 III-V 109 VI, VII 164

V, VI 146 III-V 130 III, IV 152

152

Maximum

st

°/o

Zeit

Zeit

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Juni 1896, August 1901 Juni, Juli 1896    ]

{ August, September 1901 J Juli bis September 1901 Juni bis September 1901 Juni bis Oktober 1901

138

126

111

96

88

21

Junr bis November 1901

80

7    23

32, 33

Mai bis November 1901

75

33

33

f April bis November 1898 ) April bis November 1901 { Mai bis Dezember 1901 J

71

Juni 1896 bis Februar 1897 Mai 1896 bis Februar 1897 April 1896 bis Februar 1897 jOktob 1897 bis Sepr. 1898) )Sept. 1897 bis August 1898)

67

64

60

57

März 1901 März bis April 1901

März bis Mai 1901 März bis Juni 1901 Dez. 1901 bis April 1902 Oktober 1896 bis März 1897 Nov. 1901 bis April 1902 Dezember 1901 bis Mai 1902 Dezemb. 1901 bis Juni 1902

Nov. 1901 bis Juni 1902,

Oktober 1901 bis Juni 1902 Sept. 1901 bis Juni 1902 Sept. 1901 bis Juli 1902

März 1901 bis Februar 1902

Pegelbeobachkungen.

Das hydrographische Zentralbureau nahm das Pegelprosil bei dem Thonetschen Fabrikssteg in Wsetin zum Ausgangspunkte seiner Erhebungen an, da es nicht nur für die hydrometrischen, sondern auch für die sich daranschließenden graphischen Untersuchungen, welche sich auf die Reservoiranlagen beziehen, günstig gelegen ist.

Abflutzmengen.

Aus einer der Tabellen ist zu entnehmen, daß aus dem 505 km² großen Niederschlagsgebiete der Wsetiner Beöva bis Wsetin die kleinste Wassermenge im Jahre 1898 (rund 172 Millionen m⁸) und die größte Wassermenge im Jahre 1900 (rund 253 Millionen m³) abgeflossen ist.

Aus der Tabelle ersieht man, daß z. B. im Jahre 1901 im Monate August 10% des Niederschlages und im Monate März 138% des Niederschlages zum Abfluß gelangten.

Schließlich werden in dem Elaborate noch in einer Tabelle die Minima und M a x i m a des Abflusses in Prozenten des Niederschlages während aller in Betracht gezogenen Zeitperioden in den Jahren 1896 bis inklusive 1902 zusammengestellt.

Da zufälligerweise das Jahr 1901 ein Trockenjahr war, so bildeten die Ergebnisse der in diesem Jahre durchgeführten Messungen im Vereine mit den Resultaten der hinsichtlich der Niederschläge gemachten Beobachtungen die Grundlage für das Projekt der Wasserversorgung des Donau-Oder-Kanales.

Um über die Abflußverhältnisse im Wsetiner Beäva-Gebiete bis zu dem Zeitpunkte der für die Wasserversorgung erforderlichen baulichen Anlagen unanfechtbare Beobachtungsresultate zu gewinnen, wurde bei der Gründung der Direktion im Einvernehmen mit dem

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Fig. 16. Wassermeßstation an der Bystlioka.

hydrographischen Zentralbureau an die Erbauung von Wassermeß-st a t i o n e n geschritten.

Fig. 16.

Diese Wassermeßstationen, welche mit selbstregistrierenden Pegeln, Limnigraphen, versehen wurden, befinden sich in jenen Seitentälern der Beeoa, in welchen eventuell Hochreservoire zur Ausführung kommen werden, also im Bystrieka- (Breite der Meßstation 14 m), Senica- (16 m), Huslenka- (10m) und Dinotitz-Tale (7 m). Die Situierung dieser Stationen ist aus Textfigur 15 und die Art der Ausführung für die erstgenannte Station aus dem photographischen Bilde zu entnehmen.

Bei der Wassermeßstation unterhalb der Bystriöka-Sperre erfolgt die Messung des Wasserstandes durch ein 14 m breites Wehr mit scharfer, 0*5 m über der Sohle angeordneter Ubersallskante, von welcher aus die Uberfallshöhe durch einen seitlich angebrachten selbsttätigen Pegel bestimmt wird.

Grosi-Bystfic

Ober-Beczwa

Außer den erwähnten selbstregistrierenden Pegelstationen wurden noch solche in der Wsetiner Beeva bei A u st y und I a r z o w a errichtet, deren zugehörige Pegelprosile jedoch nicht durch Einbauten unabänderlich festgelegt werden konnten, da derartige Baulichkeiten infolge der fortschreitenden Vertiefung der Flußsohle unzulässig sind, überdies sehr große Kosten verursacht hätten.

Weiters wurde das Augenmerk auch auf die genauen Messungen der Niederschläge gerichtet, zu welchem Zwecke, im Einvernehmen mit dem hydrographischen Zentralbureau vier Ombrographen auf-

NOERSCHLAGSIlÖtlEN

NIEDERSCHLAGSHÖilEN

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an den beobachteten Stationen des Beczwagebietes

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an den beobachteten Stationen des Beczwagebietes;

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Fig. 17. Beobachtete Hochwasserflutwelle in Jarzowa, Juli 1903.

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gestellt worden sind. Dieselben befinden sich in Lidetschko, Groß-Karlowitz, Groß-Bystritz und Raynochowitz (siehe Textfigur 15).

Die von den Ombrographen gemachten Ausschreibungen haben mit den Beobachtungen der in verschiedenen Gegenden des Beöva-Gebietes ausgestellten Ombrometer und mit den bei den Meßstationen ermittelten Abflußmengen bereits vollkommen ausreichende Ergebnisse geliefert.

Von Interesse ist besonders für den Bystrioka-Bach der für das Jahr 1904 konstatierte kleine Abflußkoeffizient (28%). Die monat-

lichen Abflußkoeffizienten liegen zwischen den Grenzen 3 und 302; letzterer Koeffizient bezieht sich auf den Monat März, in welchem die Schneeschmelze eintrat.

Fig. 17.

In Textfigur 17 wurde die von dem Limnigraphen in Jarzowa geschriebene Pegelkurve, und zwar für die an dieser Stelle beobachtete Hochwasserflutwelle (Juli 1903), graphisch aufgetragen und die bezügliche Wassermengenkurve zeichnerisch veranschaulicht. Die Hochflut erreichte am 11. Juli 1903 ihr Maximum (Pegelstand 3*40 m, Wassermenge 350 m³* Sekunde); die gesamte, in der Zeit vom 7. bis 14. Juli abgeflossene Hochwassermenge betrug 64*2 Millionen m³. In derselben Figur ist aus einer Situationsskizze die Lage der Ombrometer- und Ombrographenstationen zu entnehmen; außerdem sind die beobachteten Niederschlagshöhen pro Tag graphisch aufgetragen worden. In dieser Darstellung kommt klar zum Ausdrucke, daß von dem gesamten Einzugsgebiete der Wsetiner Beöva bis zur Meßstation in Jarzowa das dieser Station am nächsten gelegene Gebiet der Bystrieka am stärksten überregnet wurde. Das tägliche Maximum des Niederschlages betrug daselbst am 10. Juli 102 mm.

So sehr auch die anderen Teilgebiete bei den in früheren Jahren aufgetretenen katastrophalen Hochwässern überregnet wurden, erzeugten die Abflüsse aus den Teilgebieten in ihrer Gesamtwirkung bei Jarzowa doch immer nur eine Hochflut, die an Intensität stets hinter jener des Jahres 1903 zurückblieb.

In der nachstehenden Tabelle sind die im Jahre 1903 an den einzelnen Meßstationen beobachteten Höchstwassermengen zusammengestellt. Diese Tabelle enthält auch die im Jahre 1904 beobachteten Niedrigstwasser-mengen.

Zusammenstellung der in den Jahren 1903 und 1904 beobachteten Höchst- und Niedrrgstwasfermengen im Becvagebrete.

Gebiet

Niederschlagsgebiet in km²

Höchstwassermenge im Juli 1903

Niedrigstwassermenge im Juli 1904

in m3/<gef. in m³/km²

in

in

I/Sek.

1/km²

Vereinigte Beova bei Töplitz bis zur Meßstelle

Wsetiner Beeva bei Jar-zowa bis zur Meßstelle.

Wsetiner Beeva bei Wsetin j bis zur Meßstelle. .    .

1278

600

047

400

0 31

722

505

350

280

048

055

230

200

032

040

Bysttieka bis zur Meß-

stelle

638

36-4

0'57

30

0-47

Senica bis zur Meßstelle. Huslenka bis zur Meßstelle Dinotitz bis zur Meßstelle

74

21-5

125

11-4

0-15

031

0 62

35

10

0-47

0-47

0-48

Wasserbeschaffung.

Aus den durchgeführten Untersuchungen geht hervor, daß die Frage der Wasserbeschaffung für den Donau-Oder-Kanal nur durch Aufspeicherung der Abflüsse größerer Niederschläge in Reservoiren gelöst werden kann, nachdem an der Wasserentnahmestelle bei Jarzowa das Niederwasser zeitweise bis cmf 0*230 m³/©ef. herabsinkt. Die Aufspeicherung des Wassers kann entweder durch Reservoiranlagen an geeigneten Stellen längs des Flußlaufes oder in Seitentälern, welche auf die ganze Breite abgesperrt werden, erfolgen; im ersteren

Falle hat man es mit „Seitenreservoire n", im letzterer: Falle mit Hoch Wasserreservoiren, „Talsperre n", zu tun.

Die Seitenreservoire vermögen ihrer Lage nach ein großes Niederschlagsgebiet zu beherrschen und besitzen den Vorzug einer mehrfachen Füllung im Verlaufe einer Schiffahrtsperiode. Nach dem Wasserwirtschastsplane soll der Kanalwasserbedarf in erster Linie aus den Seitenreservoiren gedeckt werden und erst nach deren Entleerung soll das Wasser aus den Talsperren für die Kanalspeisung abgelassen werden.

Der Wasserwirtschaftsplan ist folgender:

Nach Einstellung der Schiffahrt (Ende November) wird mit der Füllung der Reservoire begonnen werden.

Bei Beginn der Schiffahrt (Anfang März) sind die Seitenreservoire und Talsperren, wie die Erhebungen bestätigt haben, selbst bei dem trockensten Winter gefüllt und ermöglichen die ersteren allein die Deckung des Bedarfes auf die Dauer eines Monates auch dann, wenn mit dem Beginne der Schiffahrtsperiode zugleich eine Trocken Periode eintreten sollte. Es wird hierauf stets Bedacht zu nehmen sein, den Stauspiegel in den Seitenreservoiren so niedrig als möglich zu halten, um für die Zurückhaltung einer eventuell in der Beeva auftretenden Flutwelle, welche, wie oft konstatiert wurde, auch durch einen Strich- oder kurzen Gewitterregen hervorgerufen wird, den zur Aufspeicherung erforderlichen Raum zu besitzen.

Um das Wasser der Beeva in die Seitenreservoire leiten zu können, sind an geeigneten Stellen im Flußbette feste Grund wehre einzubauen, deren Höhenlage durch örtliche Verhältnisse bestimmt ist.

Diese Grundwehre haben das Fundament für bewegliche W e h r-k o n st r u k t i o n e n, am besten Nadelwehre in Verbindung mit festen Brücken, abzugeben. Durch diese Wehre wird das Wasser in der Beeva gestaut mit), nachdem es eine gewisse Höhe über der Sohle erreicht hat, gezwungen, in die Seitenreservoire zu fließen. Selbstverständlich ist der Einlauf in dieselben derart zu gestalten, daß schwimmende Gegenständ e, wie Eis usw., den Stauanlagen ferngehalten werden, und daß bei exzessiven Hochwässern auch eine Absperrung möglich ist, damit der bei jedem Reservoire notwendige Überfall nicht zu große Dimensionen erhält.

Durch die Anordnung eines Grundablasses wird es möglich sein, den vor der Wehranlage sich ablagernden Schotter zu beseitigen, so daß stets ein nahezu schotterfreies Wasser in die Bassins gelangen wird.

Bei Hochwasser werden die beweglichen Wehrkonstruktionen beseitigt, damit das überschüssige Hochwasser im Beäva-Flusse ohne Gefährdung der errichteten Baulichkeiten seinen Abfluß finden kann.

Das aus den Talsperren abgelassene Wasser wird in den Seitenreservoiren neuerlich aufgespeichert, weil es ganz unmöglich ist, das Wasser in seiner ganzen Menge und zu einer bestimmten Zeit an die Entnahme stelle zu bringen. Dieses Wasser wird auf seinem Wege durch Verdunstung .und Ver-s i ck e r u n g' eine Einbuße erfahren, andererseits aber auch durch Zuflüsse wieder vergrößert werden. Diese je nach der Trockenheit der Jahreszeit verschieden auftretenden Faktoren werden im^Verein mit der im Bachbette stets wechselnden Geschwindigkeit bewirken, daß das Wasser zu verschiedenen Zeiten an der Entnahmestelle anlangt. Dabei muß in Betracht gezogen werden, daß der vom Hochreservoir abgegebene Zuschuß zu dem Beäva-Wasser, welcher mehrere Stunden braucht, um zur Entnahmestelle zu gelangen, durch inzwischen in anderen Gebieten gefallene Regen überschüssig werden kann.

Wären dann in einem solchen Falle nicht hinreichend große Bassins nächst der Entnahmestelle vorhanden, welche ein Aufspeichern des an-kommenden Wassers ermöglichen, so würde es vorkommen, daß die mit großen Kosten in Hochreservoiren aufgespeicherten und dann abgegebenen Wassermengen unbenützt abfließen, also ihrer Bestimmung nicht zugeführt werden können.

Aus den Trockenperioden des Zeitabschnittes 1876 bis 1902 wurden diejenigen der Jahre 1886 und 1901 als die ungünstigsten erkannt. Die Trockenperiode des Jahres 1886 dauerte zehn Monate, d. i. vom Februar bis November, die des Jahres 1901 währte sechs Monate, d. i. vom Mai bis September. Da für dieses Jahr verläßlichere? hydrometrische Erhebungen zur Verfügung standen als für das Jahr 1886, war es notwendig, das Jahr 1901 zum Ausgange der Untersuchungen zu machen und aus deren Ergebnisse Rückschlüsse auf die Verhältnisse der Zeitperiode von 1885 bis 1887 zu ziehen.

Weiters ist das außerordentlich trockene Jahr 1904 zu nennen, dessen Trockenperiode 146 Tage andauerte und in welcher Zeit bei Jarzowa nur 14*14 Millionen m³ Wasser zum Abfluß gelangten.

Die Resultate aus dem letzteren Jahre wurden durch die [in der Trockenperiode des Herbstes vom Jahre 1907 durchgeführten hydrometrischen Erhebungen ergänzt.

Fig. 18.

Das für die Wasserversorgung der Scheitelstrecke erforderliche Wasscr wird in dem Seitenreservoire zu Jarzowa, wie erwähnt, nochmals aufgefangen. Aus diesem wird das angesammelte Wasser entnommen und durch einen zirka 12 km I c n g e tt Zubringer, welcher ein mittleres Gefälle von 0*5 °/₀₀ besitzt, der Scheitelstrecke zugeführt. Mit Rücksicht auf eventuelle im Kanalbetriebe eintretende Störungen usw., welche die rasche Zuleitung größerer Wassermengen wünschenswert erscheinen lassen, ist es von Vorteil, den Zubringer nicht für die erforderliche sekundliche Wassermenge von 2*77 m³ zu dimensionieren, sondern ihm vielmehr jene Dimensionen zu geben, welche ihn befähigen, pro Sekunde mindestens 5m³ Wasser der S ch eitelh altung zuzuführen.

Für die Wahl, Anzahl und Größe der Reservoire ist vor allem die Kenntnis jener langandauernden Trockenperioden notwendig, in welchen sich die W a s s e r a b f l u ß v e r h ä l t n i s s e der Wsetiner Beäva für die Wasserbeschaffung des Kanales am ungünstigsten äußerten.

In Textfigur 18 sind die Wasserabflüsse an der Entnahmestelle bei Jarzowa für die Jahre 1901 bis 1907 zeichnerisch dargestellt. Aus dieser Darstellung sind die Trockenperioden der Jahre 1901, 1904 und 1907 zu ersehen.

Abgeflossen sind bei Jarptva

In den Jahren

1896 1897 1898 1899 1900

1901

1902 1903 1904 1905 1906 1907

Abflußmengen in Millionen ms .

279

338

260

276

380

369

474

506

210

423

407

417

Abflußmengen, ausgedrückt als Vielfaches des Bedarfes ....

4-3

5*2 40

43

5-7

73

7-8

32

65

63

64

In der vorstehenden Tabelle sind die Abflußmengen be: Jarzowa m Millionen m³ als Vielfaches des Bedarfes für die Jahre 1896 ch. Der gesamte A Jahr 1904 noch 3*2

1907

selbst im als der

f t u ß w a al groß

Bedarf, so daßdie Zweifel über das Vorhandensein der zur Speis u n g des Schiffahrtskanales in der Scheitelhaltung erforderlicher:    Wasser mengen

vollkommen unbegründet sind.

3 xB<

Die für die vorgenannten drei Trockenjahre angestellten hydrographischen Untersuchungen ergaben hinsichtlich der Wahl der Reservoire, deren Zahl und Größe des Fassungsraumes folgende Resultate:

Um für den Donau-Oder-Kanal die erforderliche Speisewassermenge von 2*77 m³/@et. sicherzustellen, müßten unter Berücksichtigung der Abflußverhältnisse in der Trockenperiode

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Fig. 18. Graphische Darstellung des Wasserabflusses an der Entnahmestelle bei Jarzowa.

des Jahres 1901 Reservoire mit dem Gesamtfassungsraum von 10*690 Millionen m³;

des Jahres 1904 Reservoire mit dem Gesamtsassungsraum von 22*936 Millionen ni³;

des Jahres 1907 Reservoire mit dem Gesamtfassungsraum von 12*740 Millionen n? erbaut werden.

7*

Die Trockenperiode des Jahres 1904 ist als eine jo ausnahmsweise ungünstige anzusehen, daß es unwirtschaftlich wäre, die Größe der Wasserversorgungsanlagen auf diese Periode allein zu^ basieren. Es erscheint deshalb gerechtfertigt, den Gesamtfassungsraum der Reservoire nach dem Durchschnitt der zwei letzten Werte, als den ungünstigsten, 22-936 + 12-74

Weiters zeigten die Untersuchungen, daß dieser ermittelte Gesamt-fassungsraum nur dann ausreichend ist, wenn auf die Veranlagung von Seitenreservoiren ein Fassungsraum von mindestens 4*2 Millionen»? entfällt. Die Differenz der Fassungsräume von 17*8 — 4 2 — —13 6 Millionen m³ muß in der Erbauung von vier Talsperren gefunden werden. Die Zahl und Größe des Fassungsraumes der Reservoire wird von den jeweiligen örtlichen und geologischen Verhältnissen abhängig sein.

Was nun die Ausführung der Wasserversorgungsanlagen anbelangt, so ist es wirtschaftlich begründet, nicht sofort den Bau aller Reservoiranlagen in Angriff zu nehmen, sondern erst die Erfahrungen bei der Herstellung eines Objektes abzuwarten.

Sollten diese Erfahrungen gegen den weiteren Ausbau der im Wsetiner Beova-Gebiete geplanten Reservoire sprechen, so läßt sich das für den Kanal erforderliche Speisewasser jederzeit aus anderen, über der Scheitelhaltung liegenden Niederschlagsgebieten, deren Wasserreichtum gleichfalls festgestellt wurde, beschaffen. Diese Anschauungen hat auch die Expertise für die Beurteilung der Kanalprojekte von Wien über Mähr.-Ostrau nach Krakau in ihrem Gutachten zum Ausdruck gebracht.

Ein wichtiges Glied in der Reihe der Wasserversorgungsanlagen ist die Bystrioka-Talsperre, deren Bau in erster Linie in Angriff genommen wurde.

Diese Talsperre liegt im Tale des Bystrieka-Baches, der bei der Station Rouschtka am rechten Ufer in die Wsetiner Beöva mündet (siehe Textfigur 15).

Fig. 19 und 21.

= 17*8 Millionen rn³.

zu bemessen, d. i. mit

Ungefähr 5*5 km von der Mündung entfernt befindet sich die Talenge, in welcher durch den Mauerabschluß die Bystrioka zu einem See von 4*4 Millionen m³ Inhalt aufgestaut werden soll. Für Me Lage der Sperre waren ausschlaggebend nicht nur die günstige Terrainkonfiguration, die aus zahlreichen Bohrungen und Schachtabteufungen gewonnenen Ergebnisse des Untergrundes, sondern auch die durch hydrometrische Erhebungen gewonnene Überzeugung, daß das Staubecken schon in der Winterperiode allein durch die aus dem 63*8 km² großen Einzugsgebiete abfließendem Wassermengen gefüllt werden kann. Der Bach macht an dieser Stelle eine scharfe Wendung gegen Südosten, in welche Bachkrümmung sich der Gebirgsstock mit einer verhältnismäßig schmalen Bergnase vorschiebt (siehe Textfigur 19). Dieser Umstand war dafür bestimmend, den Bystriöka-Bach^ während des Baues der Talsperre nicht über die Baugrube zu führen, sondern in einem durch die Bergnase getriebenen Stollen, welcher nach Vollendung der Anlage auch das Betriebswasser abzuführen haben wird.

Für die Ableitung der Bystriöka-Wässer durch den Stollen ist außerdem ein 55 m langer provisorischer Einlauf st ollen vorgesehen, welcher in eine Kammer des definitiven Stollens einmündet.

Der Stollen muß während des Baues imstande sein, eine Hochwassermenge von 40m³/Sek. im vollen Profile abzuleiten; dies wird erreicht durch den Einbau eines vor der Baugrube der Talsperre zu errichtenden Hochwasserdammes, welcher den Bach anstaut. Diese große Ableitungsfähigkeit des Stollens sichert die Banstelle vor jedem großen Hochwasser.

Für die unschädliche Abführung eines bei gefülltem Reservoir auftretenden Hochwassers muß durch die Anordnung eines Überfalles

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Zeichenerklärung

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S.... Sperrmauer.

H.. .Hochwasserdamm E-St Entnahmeschac’ht samt Stollen Ü-K Überfall samt Kaskadenanlage D . Dienstgebäude

61

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Maßstab

100

50

100

ZOO

250

300 m.

Fig. 19. Die Bystnöka-Talsperre. Situation.

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vorgesorgt werden, dessen Kante in der Höhe des zulässigen Staues, das ist auf Kote 385*0 liegen wird. Die Stelle für diesen Überfall ist durch eine naürliche Einsattlung des Bergrückens über dem Stollen gegeben. An den Überfall schließt sich die Kaskadenanlage an, über welche das überfallende Wasser dem alten Bachlause der Bystrieka zuströmen soll.

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Durch die beschriebenen Anordnungen der einzelnen'Objekte wird der Bau der Talsperre ungestört von den Abflußverhältnissen des Bystrieka-Baches durchgeführt werden können.

Gleichzeitig mit diesem Baue der Sperre erfolgt der Ausbau der Kommunikationen und eines zSchlamm- und Schotterfanges am oberen Ende des Reservoirs, welcher einer Verschlammung und Ver-schotterung des Staubeckens vorbeugen soll.

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Fig. 21.

Gesamtbild der Talsperrenanlage an der Bystriöka nach deren Vollendung.

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Die Zufuhr der Baumaterialien geschieht mittels einer speziell zu diesem Zwecke hergestellten Schleppkahns welche von der Station R o u s ch t k a der Lokalbahn Mähr.-Weißkirchen—Wsetin abzweigt.

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Die Sperrmauer wird zirka 130 m oberhalb der Einmündung des Zadrhlow-Baches an der engsten Stelle des Tales eingebaut.

Zur näheren Beschreibung mögen nachstehende Datei! dienen: Niederschlagsgebiet 63*8 km²;

mittlere Abflußmenge pro Jahr (Mittel aus den Jahren 1904, 1905, 1906) 27*9 Millionen n?;

normaler Stauspiegel 385 m über der Adria;

Stauinhalt (bis zum Horizonte 385 m) 4*4 Millionen n?;

Oberfläche bei vollem Becken (Horizont 385) 37*8 ha;

Fig. 20.

Stauhöhe über Talsohle (bis zum Horizonte 385) 27m;

größte Höhe der Mauer 36*5 m;

größte Sohlenbreite 31m;

Kronenbreite 4*6 m;

Kronenlänge rund 170 m;

Krümmungsradius 133 m;

Itberfallslänge 43 m;

Baumaterialien für das Innere der Mauer: Sandstein des Bystrieka-Tales und Portland-Zementkalkmörtel;

für die Verkleidung: Grauwacke oder Kalksandstein und Portland-Zementkalkmörtel.

Der Bau der Bystrieka-Talsperre wurde am 15. Jänner 1908 der Bauunternehmung Heinrich Rabas, Josef Kosina & Emil Weiner zur Ausführung übertragen und der Vollendungstermin mit Ende des Jahres 1912 festgesetzt.

Im November 1904 wurde auch das Projekt für ein Seitenreservoir bei Jarzowa der politischen Begehung unterzogen; für ein zweites Seitenreservoir sind die Pläne zur Vornahme der politischen Begehung vorbereitet.

Eine Anregung der Expertise, die sich auf eine Vergrößerung des Fassungsraumes des Seitenreservoirs bei Jarzowa bezog, gab Veranlassung zur Vornahme diesbezüglicher Erhebungen und Studien, welche jedoch bis heute noch zu keinem abschließenden Urteile geführt hadern

b) Ranalstrrcke von der Oder zur Weichsel.

Dieser Kanal bildet die Fortsetzung des Donau-Oder-Kanales und hat bei Oderberg seine tiefstgelegene Haltung (siehe Übersichtskarte für die Trasse des Donau-Oder-Weichsel-Kanales, Tafel 22).

Tafel 22 und 24.

Die Gesamtlänge dieses Kanales beträgt rund 122*9 km, die Höhe, welche derselbe zu überwinden hat, 267*7 —199*4 — 68*3 m (siehe generelles Längenprofil des Oder-Weichsel-Kanales, Tafel 24).

Zur Bewältigung der Höhenunterschiede sollen die Schleusen dienen, deren größtes Gefälle 9 m, deren kleinstes 4*76 m beträgt; für die westliche Treppe werden acht Schleusen, für die östliche Treppe elf Schleusen erforderlich werden.

Bedarf anSpeisewasfer.

Die Frage der Wasserversorgung für den Oder-Weichsel-Kanal kann nur durch getrennte Einleitung des Wassers aus mehreren Flußgebieten, und zwar durch Einleitung in verschieden hoch gelegene Kanalhaltungen gelöst werden. Bestimmend hiefür waren Lage und Größe der in Betracht kommenden Wasserentnahmegebiete, die sich infolge der weiten Täler und der stark verwilderten und Geschiebe führenden Flußläufe für die Erbauung von Reservoiren wenig eigneten, ferner die ungünstigen Terrainverhältnisse für die Trasse eines Zubringers (Solazubringer), der nicht in die Scheitelhaltung geführt werden konnte, weshalb in trockenen Zeiten die Beschaffung des Wassers für eine Schleuse der Scheitelhaltung nur durch Anlage einer 1t b e r-pumpstation ökonomisch ermöglicht wird.

Nach durchgeführten Studien gelangte man zu der Erkenntnis, daß es zweckmäßig ist, für die Wasserversorgung des Kanales die Flußgebiete der Weichsel, Sola und S k a w a heranzuziehen. Nach diesen drei Gebieten getrennt, erfolgte die Aufstellung des Wasserbedarfes für die nachstehenden drei Teilstrecken des Kanales:

a) D i e T e i l st r'e ck e"v o n K'm. 278*539 bis 315*100: das Wasser wird dem Flußgebiete der Weichsel entnommen und bei Km. 311*6 der Scheitelhaltung zugeführt.

b) Die Teilstrecke von Km. 315*100 bis 401*396: Wasserentnahme aus der Sola und Zuleitung zu der der Scheitelhaltung zunächstgelegenen Haltung bei Km. 339*3.

Aus dieser Haltung muß das Wasser für die Füllungen der Schleuse an der Scheitelhaltung aufgepumpt werden.

e) D i e T e i l st r e ck e v o n Km. 361*577 bis 401*396: das Wasser wird aus der Skawa entnommen und als Ergänzung des ad b) angeführten Wassers der Haltung auf Kote 224*90 bei Km. 361*6 dem Kanäle zugeführt.

Für die Ermittlung des Wasserbedarfes wurde eine Verkehrsgröße von bloß 2 Millionen Tonnen pro Jahr angenommen; im übrigen gelten dieselben Annahmen, wie für den Donau-Oder-Kanal.

Der Wasserbedarf pro Sekunde für die Schleusungen ist demnach, analog den Ausführungen auf Seite 86, zu ermitteln aus den Gleichungen: w₁ = 0*004 + 0*055 H m³/(3ef. (für Stemmtore im Unterhaupte) w₂ — 0*004 -f- 0*052 H m³/Sek. (für Hubtore irrt Unterhaupte)

H — Schleusengefälle.

Der sekundliche Wasserbedarf wurde für die einzelnen Schleusen aus diesen Gleichungen ermittelt und durch den Wasserverluft bei den Toren und Schützen entsprechend erhöht (graphische Darstellung auf Tafel 24).

In weiterer Berücksichtigung des für Verdunstung und Versickerung im Kanäle notwendigen Wassers erfolgte nun die Ermittlung des für die einzelnen Teilstrecken erforderlichen Wasserbedarfes in ähnlicher Weise, wie dies im Projekte für den Donau-Oder-Kanal geschah.

Die so gefundenen Werte erfuhren eine Erhöhung durch Berücksichtigung der für die Deckung der Verluste in den Zubringern erforderlichen Wassermengen und insbesondere durch die Annahme sehr hoher Sicherheitskoeffizienten, durch welche auf den Wasserbedarf einer über den angenommenen 2 Millionen Tonnenverkehr hinausgehenden Steigerung entsprechend Bedacht genommen wurde.

Es beträgt daher der gesamte Wasserbedarf an den Einleitungs

(0*70 + 0*03) + 30% = 0*95 m³/@d. (0*58 + 0*20) + 28% ----1*00 „ „    „ c (Zuschußwasser) (0*71-0*41) d- 33% ^0*40

Wafserbeschnffung.

stellen:

für die Teilstrecke a

T e i l st r e ck e a (Km. 278*539 bis 315*100).

Wie bereits erwähnt, soll der Wasserbedarf für die Teilstrecke a aus dem ober der Scheitelhaltung des Kanales liegenden Weichselgebiete gedeckt werden, das bis zur Entnahmestelle ein Niederschlagsgebiet von 305 km² besitzt. Die durchgeführten Borerhebungen führten zu dem Resultate, daß für die Veranlagung von Reservoiren bis zu einem Fassungsraum von 11 Millionen m³ günstige Verhältnisse vorliegen. Nachdem derzeit in hydrometrischer Beziehung kein so eingehendes und langjähriges Beobachtungsmateriale vorliegt wie für den Donau-Oder-Kanal, empfiehlt es sich, die Wasserbeschaffung vorsichtshalber auf die Abflußverhältnisse des außerordentlich trockenen Jahres 1904 zu basieren, in welchem außerdem auch verläßliche Niedrigwassermessungen vorgenommen wurden. Nach diesen vom hydrographischen Zentralbureau in der Nähe der Wasserentnahmestelle durchgeführten Messungen kann man daselbst auf eine Niedrigstwassermenge von 340 Liter/Sek. rechnen; für die längste Trockenperiode des Jahres 1904, welche, nach Pegelaufschreibungen zu schließen, rund 110 Tage andauerte, wurde zur Sicherheit angenommen, daß während der ganzen Trockenperiode konstant die kleinste Wassermenge abgeflossen sei.

Während dieser Trockenzeit von 110 Tagen ist der über die angeführten 340 Liter/Sek. hinausgehende Wasserbedarf durch das in den R e s e r-voiren aufgespeicherte Wasser zu decken. Der Wasserbedarf ist nicht alkin durch die für den Kanalbetrieb ermittelte Wassermenge von

0*950 m³/6ei gegeben, sondern er erhöht sich noch durch die zur Deckung der Verluste an Verdunstung und Versickerung in den Reservoiren und in den zwischen den Reservoiren und dem Kanäle liegenden Zuflußstrecken erforderliche Wassermenge, ferner durch die Wassermenge für die Speisung mehrerer Teiche, denen durch den Kanalbetrieb das Wasser nicht entzogen werden darf. Der Erhöhung dieses Bedarfes wurde in reichlichem Maße Rechnung getragen und ergaben die in dieser Hinsicht angestellten Berechnungen eine Wassermenge von 0*500 rn³/Sek., so daß der gesamte Wasserbedarf 0*95 + 0*5 = 1*45 m³/@ef. beträgt. Nachdem, wie früher erwähnt, in der Weichsel während der 110 Tage andauernden Trockenperiode des Jahres 1904 konstant nur 0*340 rn³/Sek. abflössen, müssen 1*45 — — 0*34 —1*11 rn³/Sek. aus Reservoiren geliefert werden.

Zur Erfüllung dieser Bedingung braucht man somit Reservoire mit einem Gesamtinhalt von (1*11 X 86.400). 110 — 10*5 Millionen m³, welche vor Eintritt der Trockenperiode bereits aufgespeichert sein müssen.

Wie eingangs hervorgehoben wurde, liegen im Weichselgebiete günstige Verhältnisse für die Erbauung von Reservoiren mit 11 Millionen rn3 Inhalt vor. Da Reservoire mit nur 10*5 Millionen m³ Inhalt erforderlich sind und außerdem der Wasserbedarf unter den ungünstigsten Annahmen ermittelt wurde, so folgt daraus, daß die Teilstrecke a reichlich mit Wasser versorgt werden kann.

Was nun die Frage anbelangt, ob mit Sicherheit bei Beginn der Trockenperiode die Füllung der Reservoire zu erwarten ist, so liegen zur Beantwortung dieser Frage die Resultate mehrerer Wassermessungen vor, welche sich auf zwei, von der Direktion im oberen Weichseltale erbaute Limnigraphenstationen beziehen. Die Erhebungen bei der in der Nähe der projektierten Talsperre errichteten Station ergaben im Jahre 1905 irrt Monate April allein einen Wasserabfluß von 11 Millionen m³, im Jahre 1906 vom Jänner bis Ende April einen Wasserabfluß von 27 Millionen m³, irrt Jahre 1907 vom Jänner bis Ende April einen Wasserabfluß von 31 Millionen m³, welchen Wassermengen ein Fassungsraum der Talsperre von 10 Millionen m³ gegenübersteht.

Außer dieser Talsperre wird nächst der Kanalhaltung die Errichtung einer Reservoiranlage geplant, durch welche zum Teil die Abflüsse des unterhalb der Talsperre liegenden Wasserentnahmegebietes für den Kanal dienstbar gemacht werden sollen. Dieses Reservoir wird mit 1 Million m3 Inhalt projektiert und durch den 3 km unterhalb Skotschau von der Weichsel abzweigenden zur Scheitelhaltung führenden Zubringer, dessen Leistungsvermögen 5 rn³/Sek. betragen soll, durchströmt.

Teilstrecke b (Km. 315*100 bis 401*396).

Das Erfordernis an Speisewasser beträgt laut Seite 104 und Tafel 24 1 rn³/Sek. Diese Wassermenge ist aus dem bis zur Entnahmestelle rund 1200 km² großen Niederschlagsgebiete der Sola zu beschaffen. Für dieses Gebiet läßt sich aus den Ergebnissen der hydrometrischen Erhebungen, welche für ähnliche Abflußverhältnisse und nahezu gleich große Niederschlagsgebiete durchgeführt wurden, die Schlußfolgerung ziehen, daß der Wasserbedarf auch in einer außergewöhnlichen Trockenperiode von der Sola gedeckt werden kann. Die erforderliche Wassermenge von rund lm³ pro Sekunde wird dem Sola-Flusse bei Nowa Wieä (unterhalb Kxty) entnommen und mittels eines Zubringers in die erste Haltung des Abstieges, deren Wasserspiegel auf Kote 260*5 liegt, zugeführt werden.

An der ersten Schleuse des Abstieges wird in trockenen Zetten aus dieser Haltung mittels eines Pumpwerkes diejenige sekundliche Wassermenge in die Scheitelhaltung zu heben sein, welche zum Betriebe dieser Schleuse erforderlich ist.

Die Gesamtlänge des Zubringers, welcher für ein Leistungsvermögen von 2*5 m³ pro Sekunde projektiert ist, wird 6*55 km betragen.

Teilstrecke o (Km. 361*577 bis 401*396).

Das Erfordernis an Speisewasser beträgt laut Seite 104 und Tafel 24 0*4 m³ pro Sekunde. Diese Wassermenge ist aus dem bis zur Entnahmestelle 980 km² großen Niederschlagsgebiete derSkawazu beschaffen.

Auch hier ist man aus Grund der in anderen Gebieten durchgeführten hydrometrischen Erhebungen zu der Annahme berechtigt, daß der Wasserbedarf selbst in einer außergewöhnlichen Trockenperiode von der Skawa gedeckt werden kann. Das Speisewasser wird dem Skawa-Flusse bei Grodzisko entnommen und mittels eines Zubringers in die sechste Haltung des Abstieges, deren Wasserspiegel auf Kote 224*90 liegt, zugeführt werden. Die Gesamtlänge des Zubringers, welcher für ein Leistungsvermögen von 4*5 m³ pro Sekunde projektiert ist, wird rund 4 km betragen.

Die Zubringer sind für eine größere Wassermenge dimensioniert, als es der ermittelte Wasserbedarf für die einzelnen Teilstrecken erfordern würde. Die größeren Ausmaße der Zubringer sind einerseits gerechtfertigt mit Rücksicht auf die eventuell im Kanalbetrieb eintretenden Schwankungen und Störungen des Verkehres, welche die rasche Zuleitung größerer Wassermengen wünschenswert erscheinen lassen, andererseits um die Zuführung von Wasser für Meliorationszwecke und für die Speisung von Fischteichen zu ermöglichen.

Fig. 22.

Zum Schlüsse möge noch in Kürze der für die Wasserversorgung des Oder-Weichsel-Kanales bedeutendsten baulichen Anlage Erwähnung getan werden. Es ist dies die im Wurzelgebiete des Weichselflusses oberhalb der Ortschaft Weichsel projektierte Talsperre m i1 einem Fassungsraume von 10 Millionen m³. Mit Rücksicht auf die Terrainkonfiguration und weil bis jetzt keine verläßlichen Angaben über den Verlauf und die Größe der katastrophalen Hochwässer vorliegen, wurde der mittlere Teil der Sperrmauer in der Länge Don 181 m a l s Überfall geplant.

Durch Anordnung eines sehr kräftig gehaltenen Sturzbettes, welches einen 2*5 m tiefen Wasserpolster schafft, sowie durch weitere Sicherungen der Talsohle mittels Beton und Mörtelpflaster wird Vorsorge getroffen, daß der Bestand des Bauwerkes in keiner Weise gefährdet wird.

56 km²

Zur Ergänzung der vorstehenden Beschreibung dieser Talsperrenanlage dienen nachstehende Daten:

Niederschlagsgebiet.............

70 Millionen m³

Mittlere Abflußmenge aus den Jahren 1906 und 1907 ..................

Normaler Stauspiegel495 bezw. 495*15 m über der Adria; Stauinhalt (bis zum Horizont 495) 10    „

Oberfläche bei vollem Becken (Horizont 495*15)    76*1 ha

Größte Höhe der Mauer . Größte Sohlenbreite . . .

Kronenbreite......

Kronenlänge ......

Krümmungsradius .... Nberfallslänge (lichte Weite)

39*3 m

32 350 300

B. Regulierung und Kanalisierung der Moldau von Budiveis bis Prag.

Einleitung.

Gestaltung des Moldautales.

Tafel 26.

Die Moldau wird in der 190 km langen Strecke von Budweis bis Prag seit jeher zum Flößen des Holzes aus dem Böhmerwalde benützt und bildete seit Mitte des XVI. Jahrhunderts den wichtigsten Schiffahrtsweg zur Versorgung des Königreiches Böhmen mit Salz, welches zu Lande aus dem Salzkammergute nach Budweis^ gebracht wurde.

Zur Beseitigung der vielen Schiffahrtshindernisse, als: Stromschnellen, Untiefen und feste Wehre, wurden auf dieser Flußstrecke schon zu Zeiten Kaiser Karl IV. und Ferdinand I. bedeutende Summen verwendet. Zu den größten Arbeiten dieser Art gehören die Felsensprengungen in den St.Johann-Stromschnellen, welche der Abt des Strahower Klosters Kryspin Fuk im Jahre 1640 ausführen ließ.

Zu dem Salze traten später noch andere Transportgüter, wie Stein, Kalk, landwirtschaftliche Produkte u. dgl. hinzu, so daß der Schiffsverkehr einen bedeutenden Aufschwung nahm. Im Jahre 1865 führte die Prager Dampfschiffahrtsgesellschaft auf der 28 km langen Strecke Prag-8techowitz auch einen sehr regen Personen-Dampfschiffsverkehr ein. Diese rasche Entwicklung des Schisfsverkehres erlitt zwar, was den Güterverkehr anbelangt, in den Siebzigerjahren durch den Bau der Kaiser Franz-Josefs-Bahn eine bedeutende Einbuße, so daß sich der Verkehr zeitweise auf die Flößerei und Personenschiffahrt beschränkte. Allein die neueste Zeit weist wieder ein befriedigendes Anwachsen des Schiffsverkehres infolge des Transportes von Baumaterialien auf, und zwar hauptsächlich des wegen seiner Festigkeit berühmten Moldau-Granits, der als Quader, Pflastersteine usw. eine umfangreiche Verwendung findet.

Gegenwärtig st der Schiffsverkehr oberhalb Prag lebhafter und größer als auf der Moldau unterhalb Prag; der Personenverkehr übersteigt sogar den Verkehr in der Elbestrecke Leitmeritz—Landesgrenze um 30% und die Gütermenge stellt sich auf zirka ein Drittel des ganzen österreichischen Lastenverkehres der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Im nachfolgenden wird eine kurze Beschreibung des ganzen Fluß-regimes gegeben.

Auf ihrem Laufe durchbricht die Mittlere Moldau drei Gebirgs-formationen. In der Strecke von Budweis bis Frauenberg (siehe Situation des Moldau-Flusses) verläuft die Moldau im flachen Gelände. Das Flußbett ist hier im Diluvium und Alluvium eingeschnitten. Bei Moldauthein tritt dieselbe in das Gneisgebirge und nördlich von Oervenä ins Granit-nrassiv. Vor Kamaik übergeht die Moldau in die Cambrische Schieferformation und durchbricht endlich die Porphyrzüge zwischen Mnlsek und Eule, um bei Königsaal in das Silur-Becken einzutreten. Entsprechend diesen Gebirgsformationen weist das Moldau-Tal in der ganzen Strecke von Moldauthein bis Ltechowitz einen stellenweise schluchtartigen Charakter auf, ist überall tief eingeschnitten, der Fluß selbst auf eine Breite von

Zuflüsse.

Gefälle.

Ouerprostl-

Vrrhältnisse.

Wassrrmenge.

100 bis 50 m eingeengt und stellenweise von 100 m hohen Felsenwänden eingesäumt. Erst von Königsaal abwärts bis Prag weitet sich das Tal stärker aus.

In der Strecke Budweis—Prag nimmt die Moldau neben zahlreichen schotterführenden Gebirgsbächen folgende größere Zuflüsse auf: Bei Budweis die Maltsch (Niederschlagsegbiet 1000 km²), unterhalb Moldauthein die LuLnitz (Niederschlagsgebiet 4240 km²), bei Klingenberg die Wottawa (Niederschlagsgebiet 3784 km²), bei Davle die Sazawa (Nieder-schlagsgebüt 4351 Ion²) und bei Modran die Beraun (Niederschlagsgebiet 8862 km²). Hiedurch wächst das Niederschlagsgebiet der Moldau von 2865 km² bei Budweis auf 26.736 km² bei Prag.

Das durchschnittliche relative Gefälle der Mittel-Moldau von Budweis nach Prag beträgt zirka l*03°/₀₀, doch wechselt das Gefälle in den Strecken wie folgt:

Länge in km . 13

Gefälle %o 1-14

Strecke

Mündung der Maltsch bis Frauenberg Frauenberg—LuLnitz-Mündung .... 25*8 LuÄritz-Mündung—Wottawa-Mündung. . 34 0 Wottawa-Mündung—Sazawa-Mündung . 93*73 Sazawa-Mündung—Beraun-Mündung Beraun-Mündung—Prag    . . .

Der Mittleren Moldau sind die Stromschnellen eigentümlich, welche ein vorsichtiges Befahren erfordern. Bon diesen sind die St. Johann-Stromschnellen bei Äcchowitz die bekanntesten, in welchen die Moldau auf eine Länge von 9 km um 16 m fällt unb stellenweise ein Gefälle von 4'60o/oo aufweist. In den Stromschnellen von Oervenü findet man Gefälle von 6*01<y₀₀, bei Klingenberg von 7*760/₀₀ und in den Bucily-Strom-schnellen von 5*89°/₀₀. Die Strecke Ltcchowitz—Prag von 28 km Länge hat ein kleineres Gefälle (0*4°/o0) als die Moldau von Prag bis Melnik und sollte auch sonst ihrem Charakter nach eher der Unteren Moldau zugezählt werden.

Das Flußgefälle wird vermittels 32 fester Wehre von 0*28 bis 2*33 rn Gefälle zum Betriebe von Mühlen, Sägen, Fabriken usw. ausgenützt. Die Wehre weisen teils Floßgassen auf, teils sind dieselben zur Ermöglichung der Floßfahrt durchbrochen.

. 15*60 . . 7*60

084

1*75

1*20

1*41

0*19

Die durchschnittliche Breite des Wasserspiegels bei Mittelwasser beträgt in der Strecke

Maltsch—LuÄntz LuLnitz—Wottawa . Wottawa—Sazawa. Sazawa—Beraun .

zirka 57 m

„ 66 „

„    76 „

„    85 „

Die durchschnittliche Tiefe bei Normalwasser ergibt sich in der Strecke Budweis—Äcchowitz mit 1 bis 1*20 m und in der Strecke Ltcchowitz—Prag mit 1*50 m; bei niedrigen Wasserständen sinkt die Tiefe sehr oft unter 60 cm.

Der Wasserführung nach gehört die Mittlere Moldau zu den Gebirgs-flüssen und führt eine Menge groben Geschiebes mit. Der kleinste Wasserstand wurde in Modran bei Königsaal am 26. August 1904 mit — 114 cm beobachtet, dem eine Abflußmenge von 12 m³/©et entspricht. Bei dem höchsten bekannten Stande vom Jahre 1845 mit + 5*35 rn am Altstädter Pegel in Prag floß hier eine Wassermenge von 4500rn³/Sek. ab. Es stellt sich das Verhältnis zwischen der kleinsten und der größten Abflußmenge auf 1:380. Bei normalen Wasserständen führt die Moldau in einzelnen Strecken 30 bis 55 rn³/Sek. Die höheren Wasserstände kommen an der Moldau am häufigsten im Jänner, Februar, März und Mai, am seltensten im August und September vor; die niedrigeren im Dezember, Jänner, Juli und August.

Die Eisperiode dauert zwei bis drei, manchmal auch vier Monate. Hiebei beträgt die Eisstärke im Durchschnitt 25 bis 30 cm. Die Eisgänge

Ftösserei und Schiff-fahrtsverkehr.

Industrie.

Staatliche

Regulierungsbauten.

Altere Ranalisterungs-projekte.

Projekte des Donau-Motdau-Elbe-Kanal-Komitees.

sind infolge der durch Flußkrümmungen, veränderliches Gefälle, Felsenriffe und der durch eine große Anzahl der festen Wehre hervorgerufenen Hindernisse sehr erschwert.

Wie bereits eingangs bemerkt, wird auf der Mittel-Moldau vorwiegend Holzflößerei in großem Umfange betrieben. Der Floßverkehr wuchs von 307.0601 im Jahre 1902 auf 753.5661 im Jahre 1907; der sonstige Güterverkehr variierte in diesen Jahren in der Strecke 8tachowitz— Prag zwischen 430.3171 bis 647.7441, in der Strecke Prag—Melnik zwischen 184.081 und 293.632 t. Auch der Personenverkehr in der Strecke 8tschowitz— Prag schwankte sehr, und zwar in den Jahren 1885 und 1907 zwischen 250.687 bis 933.262 Personen.

Im Flußtale selbst befinden sich nur bei Budweis und von Prag bis 8techowitz industrielle Anlagen, als Kalkwerke, Brauereien, Papierfabriken und Glasfabriken. In der mittleren Gebirgsstrecke sind zahlreiche Steinbrüche und Sägen im Betriebe.

Der Fluß untersteht der staatlichen Verwaltung (k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten), welche unter der Leitung zweier Flußdistriktsingenieure für die Strecken Budweis—8techowitz und 8tachowitz—Melnik die Arbeiten zur Erhaltung und Verbesserung der Schiffahrt ausführen läßt. Diese Arbeiten beschränkten sich auf die Herstellung von Parallelwerken, die stellenweise gleichzeitig als Treidelwege benützt werden, weiters auf Uferbefestigungen, Baggerungen, Beseitigung von Felsblöcken und aus Felssprengungen. Der Umfang der Arbeiten richtet sich nach den jährlich zur Verfügung stehenden Dotationen. '

Die Bestrebungen nach Schaffung einer technischen und finanziellen Grundlage für die Schiffbarmachung der Mittleren Moldau in Verbindung mit dem Kanäle von der Moldau zur Donau äußerten sich schon im Jahre 1879 in den Verhandlungen des Reichsrates über das Projekt des Ingenieurs Deutsch für eine Kanalverbindung der Donau mit der Moldau und für die Kanalisierung der Mittleren Moldau. Am 24. Mai 1884 hat der Reichsrat einen Ausschußantrag genehmigt, in welchem die Regierung zur Verfassung eines diesbezüglichen Projektes und zur Sicherstellung von Landesbeiträgen aufgefordert wurde. Es haben auch die Landtage von Böhmen (10%) und Niederösterreich (5%) Zuschüsse zugesichert, doch wurde die Verfassung des Projektes später der privaten Initiative überlassen.

Erst im Jahre 1891 wurde die Angelegenheit wieder aufgerollt und die Lösung der Frage im Jahre 1892 von einem seitens der interessierten Korporationen gebildeten Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitee in die Hand genommen. Dieses Komitee stellte zuerst die grundlegenden Prinzipien fest, welchen das Projekt zu entsprechen hat (Schleusen für 580 bis 600 t-Schiffe, lang 67 m, breit 8*7 m, 2*5 bis 2*1 rn Wassertiefe, Schleusengefälle 4m, Kanalsohlenbreite 18 m); es hat sodann eine Konkurrenz zur Beschaffung eines generellen Projektes ausgeschrieben und ließ auf Grund des Ergebnisses derselben im Jahre 1894 von der Firma A. Lanna in Prag ein generelles Projekt ausarbeiten. In den Jahren 1896 bis 1899 arbeitete diese Firma ein neues zur Trassenrevision geeignetes Projekt der ganzen Schiffahrtsstraße Wien—Budweis—Prag aus, welches von dem Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitee der Regierung vorgelegt wurde.

Nach diesem Projekte wären in der Strecke von Budweis bis Prag 33 Staustufen zu erbauen, so daß sich die Länge einer Haltung im Durchschnitte mit 4*9 km (minimal 2*438, maximal 8*72 km) ergeben hätte. Von den 32 bestehenden festen Wehren sollten 11 ganz beseitigt, 3 umgebaut, 4 durch bewegliche Wehre ersetzt und 6 neue feste Wehre erbaut werden. Von den 33 Wehren der zu kanalisierenden Strecke sollten 9 als feste Wehre, 6 als Nadelwehre und 18 als Brückenschützenwehre von 1 bis 4*9 m Gefälle angelegt werden; 30 Kammerschleusen waren als einfache und nur in der

Strecke Ltachowitz—Prag waren wegen der lebhaften Dampfschiffahrt vier Schleusen als Doppelschleusen projektiert. Das Gefälle ergab sich mit 2*5 bis 13*59 m (St. Johann bei 8techowitz). Jedes Wehr wird mit einem 8 m breiten Floßdurchlaß unb einer Fischtreppe versehen. Um die allzu scharfen Krümmungen zu umgehen, sind acht Tunnels (maximal 733 m lang) in der Gesamtlänge von 2912 m, von 10*5 m Breite, 4 m Tiefe und 5*8 rn freier Höhe vorgesehen worden. Die minimalste Krümmung in der Kanalstrecke wird mit 250 m und in der freien Strecke bei 60 m breitem Wasserspiegel mit 200 m festgesetzt. Die Quertäler und den Fluß selbst überschreitet der Schiffnhrtskanal mit Aquädukten von 10 m Breite und 2*50 m Wassertiefe, von denen der längste bei Zwirotitz fünf Öffnungen zu 35*2 rn besitzt. Neben diesem Projekte haben die Interessenten noch Detailprojekte für einzelne Lokalstrecken verfassen lassen, so z. B. die Stadt-gemeinde Budweis für die Regulierung der Moldau und der Maltsch im Weichbilde der Stadt Budweis.

Auch der k. k. Baurat, beh. aut. Zivil-Ingenieur Wilhelm Plenkner verfaßte ein generelles Projekt, welches die schiffbare Verbindung zwischen Prag und Budweis (Plaben) mittels eines Lateralkanales bewerkstelligen soll. Dieser Verfasser stellte zw.ei Trassen des Kanales fest, und zwar am linken Moldau-Ufer von Budweis aus über Protivin, Pisek, Dobris, Althütten mit dem Abstiege durch eine Schleusentreppe längs des Kocaba-Baches nach 8techowitz, von wo aus die zu kanalisierende Moldau bis Prag benützt wird. Die Länge Budweis-8t6chowitz-Prag ergibt sich mit 139*6 + 27*4 = 167 km.

Eine Variante des Kanales zweigt von der vorangeführten bei Pisek ab, geht entlang der Wottawa, übersetzt die Moldau mit einem Aquädukte von drei Öffnungen zu 75m Spannweite in 90 rn Höhe oberhalb der Mündung der Wottawa, ist auf dem Hochplateau des rechten Moldau-Users über Selean, Neweklau geführt und mündet in Jeznitz in die Sazawa, welche bis Davle kanalisiert wird, und verläuft sodann weiter in der Moldau bis Prag. Diese Wasserstraße wäre 179*4 km lang.

Endlich sind auch Projekte für die Ausnützung der Wasserkraft der St. Johann-Stromschnellen über Anregung von Privatinteressenten und der Gemeinde Prag ausgearbeitet worden.

Alle diese Projekte fanden in den beteiligten Kreisen ein lebhaftes Interesse. Letztere bildeten ein Jnteressenten-Komitee (Moldau-Komitee) mit dem Sitze in Budweis, welches — unterstützt durch die Handels- und Gewerbekammern in Prag und Budweis und die königl.Hauptstadt Prag — in den Tagen vom 27. bis 30. August 1906 eine informative Befahrung der ganzen Moldaustrecke von Budweis bis 8techowitz ins Werk setzte. Hiebei wurde "die Notwendigkeit des Ausbaues der Moldaustraße neuerdings bestätigt und als notwendig erkannt, daß auf Grundlage des älteren Projektes des Donau-Moldau-Komitees und der Flußkarten ein neues Projekt verfaßt werde.

Es wurden daher entlang der Moldau neue Fixpunkte gesetzt und das Längenprofil und Querprofil derselben neu aufgenommen. Mit dieser Arbeit wurde im Herbste 1906 begonnen; nach der Beendigung im Frühjahre 1907 wurde an die Bearbeitung der Ergebnisse geschritten. Zuerst wurde    die 28 km lange Strecke

Projekt für die Kana-

Tafel 28.

Prag—8tachowitz einem Studium unterzogen, weil dieselbe an die im Stadium der Kanalisierung befindliche Strecke innerhalb des Weichbildes Prag unmittelbar anschließt, weil weiters diese Strecke bereits einen lebhaften Schiffsverkehr aufweist und weil endlich 8töchowitz eine natürliche Grenze zwischen der Gebirgs- und Talstrecke der Moldau bildet. Diese Moldau-Strecke soll nach dem von der Expositur in Prag ausgear-listerung^ drr Drecke leiteten Projekte für 600 t-Schiffe und 2*1 m Wassertiefe kanalisiert werden, präg e io xi    ganze Strecke wird bei Benützung des (Schitkauer) festen Wehres in

Prag durch drei neue Brückenschützen- oder Stoney-Schützenwehre in Modran, Wran und Davle in drei Haltungen eingeteilt (siehe Tafel 28). Die

Lage der Staustufen ergibt sich teils aus der Situation, teils aus dem Umstande, daß an diesen Stellen heute noch Wehre bestehen bezw. früher bestanden haben.

Durch die Staustufe bei Wran wird die Stromschnelle Vranskü von r6°/₀₀ Gefälle bewältigt. Die dritte Staustufe, oberhalb der Sazawa-Mündung bei Davle situiert, überwindet das starke Gefälle von 1*94°/^ der Stromschnelle „Klästerska".

Die Kammerschleusen sollen gleiche Ausmaße erhalten, wie jene unterhalb Prag und werden mit kleineren, ausschließlich für die Personendampfer dienenden Kammerschleusen kombiniert.

Bei jeder Staustufe wird ein 8 m breiter Floßdurchlaß und ein Fischpaß projektiert.

Bei der Ausarbeitung des Projektes wurde auch auf die Verlegung des bestehenden Kaiser Franz Josess-Floßhafens in Prag, der nach Vollendung der Schiffbarmachungsarbeiten innerhalb des Stadtgebietes in Prag in einen Handelshafen umgewandelt werden soll, in die Nähe der Staustufe Modran Rücksicht genommen (siehe Tafel 28). Auch der Frage der Ausnützung der Wasserkraft wurde, wegen der vorhandenen größeren Gefällekonzentrierung und der möglichen Abgabe des elektrischen Stromes an einzelne Industrieanlagen und eventuell an die Stadt Prag näher getreten.

Das Projekt wurde in den Tagen vom 14. bis 16. September 1908 einer technisch informativen Verhandlung unterzogen. Alle Teilnehmer an dieser Verhandlung sowie auch die Experten sprachen sich für die Kanalisierung dieser Strecke für 600t-Schiffe aus und haben nicht nur der beantragten Lösung der Frage zugestimmt, sondern auch die Notwendigkeit des baldigen Ausbaues begründet.

Das k. k. Handelsministerium hat das Ergebnis der Verhandlung und die von den Experten gestellten Ergünzungsanträge genehmigt und die Expositur mit der Vervollständigung des Projektes beauftragt.

Es erübrigt somit nur noch die Ausarbeitung des Projektes der übrigen zirka 162 km langen Strecke Stechowitz—Budweis.

Kanalisierung in Budweis.

Kanalisierung der St. Iohann-Strom-schnellen bei Ltechowih

Hiebei war es geboten, zuerst die Strecke im Weichbilde der Stadt Budweis ins Auge zu fassen, weil die Landes-Flußregulierungs-Kommission beschlossen hat, eine Regulierung des Maltsch- und Moldau-Flusses daselbst in der nächsten Zeit durchzuführen.

Eine gleiche Notwendigkeit ergab sich beiden St. Johannes-Strom-schnellen, weil hier verschiedene Projekte für die Ausnützung dieser zirka * 8000 bis 10.000 PS effektiv betragenden Wasserkraft vorliegen und diese mit dem Kanalisierungsprojekte in Einklang gebracht werden müssen. Von der Lösung der Frage der Überwindung dieser Stromschnellen hängt auch die Leistungsfähigkeit der ganzen Wasserstraße wesentlich ab.

C. Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag.

Einleitung.

^Die ersten Bestrebungen und Vorschläge für die Schiffbarmachung der Moldau von Budweis bis Melnik und sohin auch für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag selbst reichen bis auf das Jahr 1578 zurück. Der böhmische Landtag hatte sich in den Jahren 1578 bis 1605 sehr eingehend mit dieser Frage beschäftigt. Bald darauf, und zwar im Jahre 1640 hat der Abt des Strahower Klosters Kryspin Fuk vom Kaiser Ferdinand III. das Mandat für die Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prag erhalten. Er beabsichtigte die bestehenden Prager Wehre, welche dem schon damals hoch entwickelten Mühlengewerbe die Kraft lieferten, mittels eines Seitenkanales am Fuße des Belvederes zu umgehen. Später hat der genannte Abt der böhmischen Kammer ein Projekt des Baumeisters Heinrich Gau aus Halle empfohlen, nach welchem in die bestehenden Wehre Schiffsschleusen eingebaut werden sollten. Doch auch dieses Projekt kam nicht zur Ausführung. Im Jahre 1771 sollte weiters auch ein Hafen in Holeschowitz nach den Plänen des niederländisch en Wasserbaumeisters Vogemonte errichtet werden. Dieses Projekt sowie das Anbot einer Ostender Gesellschaft, gegen ein Privileg zur alleinigen Ausübung der Schiffahrt auf dem Flusse für 20 Jahre, die Schiffbarmachung der Moldau von Budweis bis Aussig an der Elbe durchzuführen, wurde jedoch nicht angenommen.

Bald darauf im Jahre 1778 hat Professor Fr. L. Herget den Vorschlag gemacht, den in den Jahren 1581 bis 1593 erbauten Stollen durchs Belvedere in einen schiffbaren Kanaltunnel umzuwandeln und durch diesen und irrt weiteren Verfolge durch den Moldauarm Oertovka die Prager Wehre zu umgehen, bezw. die Elbeboote auf dem beschriebenen Wege bis oberhalb Prag zu bringen. Die Ausführung des Projektes scheiterte jedoch an den großen Baukosten. Nunmehr trat in dieser Frage ein längerer Stillstand ein und erst im Jahre 1840 erscheint Adalbert Sönne mit einem Projekte für die Durchschiffung von Prag, welches gleichfalls auf dem Einbau von Schleusen in die festen Wehre beruht. Das nächste Projekt vom Jahre 1857 war eine Kombinierung der beiden letztgenannten Projekte von Herget und Lanna.

Die letzten Projekte stammen schon aus jüngster Zeit. So hat W. Plenkner im Jahre 1885 aus eigener Initiative ein Detailprojekt für die Schiffbarmachung und Regulierung des ganzen Flußlaufes von Slichow oberhalb Prag bis Holeschowitz ausgearbeitet, in welchem er den Ersatz der bestehenden vier festen Wehre durch zwei bewegliche Schützen-Wehre nach dem System Lagren6 vorschlägt. Für die Schiffahrt sollten hiebei Kammerschleusen und für die Flösse eigene Floßschleusen mit Wehrabschlüssen nach dem System Defontaine zur Anwendung gelangen. Mer Auftrag des k. k. Ministeriums des Innern beschäftigte sich endlich die Statthalterei in Prag mit den Entwürfen für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag, nachdem vorher durch eine Enquete im Jahre 1887 die Grund-züge für dieses Projekt festgelegt worden waren. Durch die erwähnten viel-

fachen Versuche ist zur Genüge dargetan, daß die Aufgabe, den Schiffsverkehr durch die Stadt Prag hindurchzuleiten, eine äußerst schwierige ist. Der Schiffahrtsweg soll nicht nur den modernsten Anforderungen genügen, er muß hier auch noch den bestehenden Verhältnissen, wie den Ufer- und Brückenbauten, Rechnung tragen und die zahlreichen Wasserrechte respektieren, ohne jedoch das schöne Landschaftsbild, zu welchem insbesondere die breiten Wasserflächen wesentlich beitragen, zu beeinträchtigen.

Auch das derzeitige offizielle Projekt, in welches einiges aus den vorgenannten Entwürfen aufgenommen erscheint, hat mehrfache Wandlungen durchgemacht. Im Jahre 1900 wurde die Ausarbeitung desselben der Kommission für die Kanalisierung des Moldau-und Elbe-Flusses in Böhmen übertragen. Dieses Projekt umfaßt die Moldaustrecke von der Ausmündung des Hafens in Karolinental bis ober die Palack^-Brücke, mithin von Km. 190 bis 195*3. (Der Stauspiegel der nächsten unterhalb Prag gelegenen Staustufe bei Troja reicht bis zur Ausmündung des genannten Hafens und der Stau des in Prag gelegenen Schitkauer-Wehres bis Km. 184 bei Kuchel-bad.) Die Moldaustrecke im Weichbilde von Prag hat vom Schitkauer-Wehre bis zum Karolinentaler Hafen ein Gefälle von 6*6 m, welches durch vier feste Wehre unterbrochen ist, so daß innerhalb Prag vier Haltungen bestehen, und zwar: die Schitkauer, Altstädter, Neumühl- und Helmer Haltung.

Die bestehenden vier Wehre dienen hauptsächlich zur Ausnützung der Wasserkraft des Flusses für Mühlen, Schöpfwerke usw. In den Wehren bestehen Floßdurchlässe, welche von der Schiffahrt hauptsächlich nur in der Talfahrt benützt werden können, die Bergfahrt der Schiffe größerer Dimensionen jedoch nahezu gänzlich ausschließen.

Bei der Verfassung des derzeitigen Projektes war daher behufs Beseitigung dieser Ubelstände und um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße zu erhöhen, nachstehenden Grundsätzen Rechnung zu tragen:

1.    Es sollen in Prag nur feste Wehre errichtet werden bei möglichster Aufrechterhaltung der bestehenden Niveauverhältnisse und, wo letzteres untunlich wäre, soll der Einfluß der geänderten Wasserspiegelverhältnisse durch entsprechende bauliche Maßnahmen eliminiert werden.

2.    An Stelle der gegenwärtigen vier Haltungen sollen nur zwei Haltungen hergestellt werden.

3.    Die von der Prager Stadtgemeinde projektierten und bereits genehmigten Uferregulierungslinien sollen tunlichst eingehalten werden.

4.    Für die Frachtkähne soll an jeder Staustufe eine Zugschleuse für zwei Schiffe und außerdem für die Personen-Dampfer eine separate Kammerschleuse errichtet werden.

5.    Die neu zu erbauenden Floßschleusen sollen analog jenen unterhalb Prag eine Breite von 12 m erhalten.

Unter Beachtung dieser Grundsätze wurden die zwei Haltungen in Prag derart projektiert, daß das Altstädter und Neumühl-Wehr gänzlich beseitigt, an Stelle des Schitkauer Wehres ein neues hergestellt und das Helmer Wehr aus die Höhe des Neumühl-Wehres gebracht werden soll.

Im nachstehenden sollen diese beiden Haltungen eingehender beschrieben werden (siehe Tafel 25):

Staustufe bei der Sophien-Insel. Tafel 26.

An Stelle des gegenwärtigen, schief gegen den Stromstrich gelegenen Schitkauer Wehres wird etwas unterhalb dieses Wehres in der Höhe des Normalzeichens der Schitkauer Mühlen, d. i. auf Kote 187*099 (Adria), ein neues Wehr projektiert. Da auch das gegenwärtige Altstädter Wehr beseitigt wird, muß der Normalwasserspiegel der gegenwärtigen Neumühl-Haltung bis zu dem neuprojektierten Schitkauer Wehre verlängert werden, so daß letzteres Wehr bei Normalwasser ein Gefälle von 187*10 — — 184*90 — 2*20 m besitzen wird.

Das neue Wehr ist in einem Bogen von 1000 m Radius senkrecht gegen die beiderseits neu auszubildenden Userlinien projekiert und wird an den beiden Ufern mit 12 m breiten Entlastungsschleusen versehen. Die

Sohle dieser Entlastungsschleusen liegt 1*80 m unter der festen Wehrkrone Der Verschluß der Entlastungsschleusen ist mittels Nadeln vorgesehen, welche sich gegen einen Drehsteg anlehnen und bei einem Wasserstande von 1*70 über Null des Schitkauer Normales nach Einstellung der Schifffahrt oder kurz vor dem Eisgange beseitigt werden. In der Mitte des Wehres ist für die Floßfahrt eine 12 m breite Floßschleuse projektiert. Die Wassertiefe am Einlaufschweller beträgt 0*90 m bei Normalwasser, der Abschußboden der Floßschleuse hat ein relatives Gefälle von 1 : 42 und ist in fünf Stufen von je 10 cm Höhe unterteilt, so daß die einzelnen Felder ein relatives Gefälle von 1 : 100 besitzen. Unterhalb des festen Abschußbodens sind noch 18*6 m lange Floßfedern verankert. Als Absperrvorrichtung wird für die Floßschleuse das Zylindersegment-Wehr System Prusil mit elektrischem Betriebe geplant. Diebeiden Floßschleusenpfeiler, in denen die Bewegungsmechanismen untergebracht sind, sind 3 m stark und reichen 1 rn über Normalwasser. Außer dieser Absperrung ist für den Winter, zu welcher Zeit das Segment-Wehr niedergelegt werden muß, noch eine weitere mittels Dammbalken vorgesehen. Behufs Erzielung einer gefahrlosen Einfahrt in die Floßschleuse werden vor den Pfeilern hölzerne Leitwerke vorgesehen.

Am rechten Ufer neben der Sophien-Jnsel ist eine eigene Kammerschleuse für die Personendampfer projektiert. Das Gefälle dieser Schleuse beträgt bei Normalwasser 2*20 m. Die Breite in den Häuptern ist mit 11 m und die nutzbare Länge der Schleuse mit 55 m geplant; außerdem ist noch ein Mitteltor vorgesehen, vermittels dessen die Kammerlänge auf 25 m reduziert werden kann, was hauptsächlich mit Rücksicht auf die hier verkehrenden kleinen Schraubendampfboote vorteilhaft erscheint. Der Drempel des Oberhauptes liegt 2*5 m unter dem Normal-wasser, die Drempel des Mittel- und Unterhauptes sowie auch die Sohle der Kammerschleuse liegen 2*5 m unter dem normalen Unterwasser, d. i. auf Kote 182*40 (Adria). Die Seitenwände der Kammerschleuse sind vertikal und nur ober dem Fundamente auf eine Höhe von 1 m über der Sohle 1 : 1/5 geböscht. Die Oberfläche der Seitenmauern liegt 60 cm über dem höchsten schiffbaren Wasserstande von + 1*80 m über dem Normale, mithin auf Kote 189*60 (Adria). Sämtliche Tore sind als eiserne Stemmtore mit Holzbekleidung projektiert; ihr Antrieb erfolgt elektrisch mittels einer bogenförmigen Zahnstange. Das Obertor ist 4*90 rn, das Mittel- und Untertor 7 m hoch.

Zum Füllen oder Entleeren der Kammerschleuse sind in den beiden Seitenwänden der ganzen Länge nach führende Umlaufkanäle von je 1*76 m² Querschnittsfläche angeordnet, welche in den Häuptern mittels Rollschützen absperrbar und mit der Schleusenkammer durch je acht Stichkanäle von 0*29 m² Querschnittsfläche in Verbindung stehen; überdies sind in jedem Torflügel noch Zug- oder Klappschützen von 0*6 rn² Fläche angeordnet. Die Sohle der Kammerschleuse ist gewölbeartig ausbetoniert. In den Häuptern und in den Rollschützschächten sind Dammfalze zur Einbringung von Dammbalken vorgesehen. Behufs Erzielung einer guten Ein- und Ausfahrt der Schiffe wird ober- und unterhalb der Kammerschleuse beiderseits ein 35 m langes hölzernes Leitwerk geplant.

Von den bestehenden Schitkauer Mühlen am rechten Ufer soll das städtische Wasserwerk samt dem alten Wasserturme sowie die nebenstehende Vuvrasche Mühle erhalten bleiben, während am linken Ufer die PetrÄlka-und Jesuiten-Mühle aufgelassen werden muß.

Obzwar das Altstädter Wehr — wie bereits erwähnt — beseitigt werden soll, ist der Weiterbestand der Altstädter Mühlen auch fernerhin als Wassermühlen durch das Projekt gesichert. Zu diesem Behufe wird von der nördlichen Spitze der Sophien-Jnsel parallel zum Franzenskai ein Trennungsdamm projektiert, durch welchen ein offener Zuleitungskanal von 25 m Breite zu den Altstädter Mühlen gebildet wird und diesen das zum Betriebe notwendige Wasser aus der Schitkauer Haltung zu-

führen soll. Zur Regulierung dieses Wasserzuflusses ist neben der erwähnten Vüvraschen Mühle in der Schitkauer Mühlgruppe ein 12 m breites Schützenwehr mit Brücke projektiert. Der vorgenannte Trennungsdamm wird 1*5 m hoch über Normalwasser des Mühlkanales errichtet und fällt in der Krone gleich dem Normalwasser mit O*5⁰/₀₀. Um das Anlanden der Dampfschiffe bei diesem Trennungsdamme zu ermöglichen, wird gegenüber dem Franzens-Monumente eine zweiarmige Stiege mit einer Überbrückung des Mühlkanales in Aussicht genommen.

Durch die gleichmäßige Ausbildung des Altstädter Mühlkanales erfährt die Sophien-Jnsel eine Vergrößerung um zirka 2250 m²; die Uferböschung dieser Insel im Hauptarme wird durch die projektierten Bauten nicht berührt.

Für den Verkehr der Frachtkähne ist der Moldauarm am linken Ufer zwischen dem Ferdinands-Kai und der Inden-Insel ausgenützt. Zu diesem Zwecke soll die südliche Spitze dieser Insel flußaufwärts bis 80m über das neue Schitkauer Wehr verlängert werden; während an ihrer nördlichen Spitze eine Zugschleuse für zwei große Elbe-Frachtkähne vorgesehen ist. Durch diese Verlängerung der Insel und die Ausbildung des linken Ufers wird oberhalb der Zugschleuse ein 260 m langer Oberkanal, bezw. Vorhafen geschaffen, welcher eventuell auch als Schutzhafen benützt werden kann, da er durch die hochwasserfrei zu errichtende Jnselspitze, ferner durch den längs der Juden-Jnsel sich hinziehenden hochwasserfreien Schutzdamm und die Sperrschleuse bei der Einfahrt vor dem Hochwasser vollkommen geschützt sein wird. Das rechte Ufer des Schleusenkanales ist bis auf die durchschnittliche Höhe der Juden-Jnsel als eine 1 : 1/6 geböschte Mauer ausgebildet. An diese schließt ein 1 : 2 geböschter, in der Krone 3 m breiter und abgepflasterter Schutzdamm an, der über das Hochwasser des Jahres 1890 reicht; das linke Ufer des Oberkanales ist wie die bestehende Kaimauer des Ferdinands-Kais ausgebildet.

Das für die Aufstellung des Schleusenmeistergehöftes auf der Juden-Jnsel angeschüttete Planum hat dieselbe Höhe wie der gegenüberliegende Ferdinands-Kai (Kote 192*30). Wie schon erwähnt, ist die Einfahrt in den Oberkanal der Zugschleuse mittels einer 12 m breiten Sperrschleuse verschließbar, welche als Stemmtor mit Umlaufkanälen ausgebildet ist.

Die Zugschleuse hat dasselbe Gefälle wie die Kammerschleuse bei der Sophien-Jnsel, d. i. 2*20 m bei Normalwasser. Die Breite in den Häuptern beträgt 11 m, die nutzbare Länge 175 m mit einem Zwischentorpaare auf 98 m Kammerlänge, so daß die Durchschleusung entweder eines einzelnen oder zweier großer Elbefahrzeuge samt einem kleinen Schleppdampfer möglich ist. Die Anordnung der Drempel und der Kammersohle ist dieselbe wie bei der kleinen Kammerschleuse neben der Sophien-Jnsel. Auch die Tore werden die gleiche Höhe und Konstruktion erhalten wie bei der letztgenannten Schleuse. Das Füllen oder Entleeren der Zugschleuse geschieht durch zwei Umlaufkanäle von je 2 m² Querschnittsfläche, welche längst der ganzen Schleuse führen und in den Häuptern mittels Rollschützen abgesperrt sind. An der Sohle der Schleuse münden in jeder Kammer 18, somit in t>er ganzen Zugschleuse 36 Stichkanäle von 0*29 m² Querschnittsfläche.

Gegenwärtig besteht gegenüber dem projektierten Schleusenmeistergehöfte, bezw. in der Achse der Petringasse eine eiserne Brücke von 30*6 m Spannweite und 4*20 m Breite, welche die Kommunikation zwischen der Juden-Jnsel und dem Ferdinands-Kai vermittelt. Diese Brücke wird behufs Erzielung einer entsprechenden Unterfahrtshöhe auf die nördliche Jnselspitze unter das Unterhaupt der Zugschleuse verlegt werden.

Neben der Zugschleuse und in weiterer Fortsetzung entlang des Ferdinands-Kais bis zur Abzweigung des Moldau-Armes — der sogenannten Oertovka — wird ein gewölbter Kanal errichtet, welcher den an dem vor-bezeichneten Arme gelegenen Mühlen (Zeughaus- und Grandpriorats-Mühlen) das erforderliche Betriebswasser zuleiten wird. Die Einlaßöffnung

des Kanales hat eine lichte Weite von 8 m und kann mit Schützen oder Dammbalken abgesperrt werden.

Durch den Oberwasserkanal der Zugschleuse erscheint die Ausmündung des von der Barrande-Gasse kommenden städtischen Spülkanales tangiert, der entweder in den 6ertovka-Kanal oder gemeinschaftlich mit dem von der Stadtgemeinde Prag projektierten Notauslasse mittels eines Dükers unter der Zugschleuse direkt in die Moldau abgeleitet werden muß.

Die dermalen in dem Moldau-Arme zwischen der Juden-Jnsel und dem Ferdinands-Kai bestehende Aufschwemme der Gemeinde Smichow wird durch das Oberwasser überstaut werden. Als Ersatz hiefür wird eine neue Aufschwemme in der Bucht zwischen den gegenwärtigen Jesuiten-und PetrLilka-Mühlen in Aussicht genommen. Desgleichen erscheint durch die Errichtung des gewölbten Kanales in dem öertovka-Arm die bei der Abzweigung dieses Armes bestehende Aufschwemme der Gemeinde Prag tangiert, aus welchem Grunde als Ersatz die Errichtung einer neuen Aufschwemme weiter flußabwärts am linken Ufer in Aussicht genommen wird.

Für das Aufsteigen der Fische, insbesondere der Lachse, aus dem Unterwasser der Staustufe in das Oberwasser soll neben der Entlastungsöffnung am linken Ufer bei der Juden-Jnsel eine zweckentsprechende Fischtreppe errichtet werden.

Wie schon erwähnt, fordert die Aufrechterhaltung des Betriebes der Altstädter Mühle die Errichtung eines Trennungsdammes parallel

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Fig. 23. Wehr bei der Hetz-Jnsel. Querschnitt.

zum Franzens-Kai. Durch diese Herstellung wird die Benützung der gegenwärtigen zwei Aufschwemmen beim Franzens-Kai unmöglich gemacht und ihre Verlegung unterhalb des Kreuzherren-Klosters notwendig. Die Errichtung dieser Aufschwemme erfordert u. a. die Herstellung einer 6 m breiten Durchfahrtsöffnung in der bestehenden Kaimauer.

Endlich sei bemerkt, daß die Herstellung der Schiffahrtsstraße für die Personenschiffahrt mit einer Tiefe von 1*40 m und für die Fracht-kähne von 2*10 m bei normalem Wasserstande durch Ausbaggerung erfolgen wird.

Staustufe brr der Heh-Infel.

Tafel 25.

Wie bereits erwähnt, soll das gegenwärtige Neumühl-Wehr beseitigt, der Wasserspiegel der heutigen Neumühl-Haltung jedoch in seiner für die Schiffahrt günstigen Höhe belassen werden. Die Beibehaltung dieses Wasserspiegels erscheint auch mit Rücksicht auf die vorhandenen Kaianlagen der Stadt sowie auf den Bestand der alten Karls-Brücke notwendig. Um dies zu erzielen, wird ein neues Wehr errichtet, welches dieselbe Höhe wie das gegenwärtige Neumühlwehr haben wird. Das neue Wehr wird unterhalb des Helmer Wehres senkrecht zur Stromrichtung situiert, während die Richtung des alten Helmer-Wehres mit der Stromrichtung im Hauptarme einen Winkel von etwa 45° einschließt. Es überquert den Hauptstrom der Moldau in Form eines langgestreckten 8, um einen senkrechten Anschluß des Wehres an die Ufer zu erreichen und um weiters an Wehrlänge zu gewinnen. Der Wehrkörper besteht aus dem eigentlichen Staukörper und einem im Sturzbette vertieften Abfallboden und schließt sich rechts an die Hetz-Jnsel an, deren Spitze in der Grundrißform eines Dreieckes hochwasserfrei (auf Kote 189*50) ausgebildet ist.

:®er rechtsseitige Arrrr zwischen der Kronen-Jnsel und derHetz-Jnsel wird als Schiffahrtskanal ausgenützt und zu diesem Behufe bei der Einfahrt auf eine Breite von 70 m reguliert. Die Schiffahrtsschleusen sind neben die Hetz-Jnsel gelegt und der übrige Teil des Schiffahrtskanales ist mit einem festen Überfallwehr abgeschlossen, welches gewissermaßen die Fortsetzung des Stauwehres im Hauptarme darstellt. Die Floßschleuse ist am linken Ufer des Hauptarmes situiert und besitzt eine Breite von 12 m.

Das Wehr im Hauptarme besitzt eine Länge von 180 m, das im Schiffahrtskanal 57 m, so daß mit Hinzurechnung der 12 m breiten Öffnung der Floßschleuse am linken Ufer und der 8*5 m breiten Entlastungsöffnung (Kiesschleuse) am rechten Ufer die gesamte für den Abfluß des Hochwassers maßgebende Überfallslänge 257*5 m beträgt. Die Wehrkrone liegt auf Kote 184*90, das Normalwasser unterhalb des Wehres auf Kote 181*35; mithin beträgt das Wehrgefälle im Hauptarme 3*56 m. Das Wehr im

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Fig. 24. Bau der Floßschleuse bei der Hetz-Jnsel.

(Gerippe der beweglichen Floßfedern am Ende des festen Abschußbodens.)

Schiffahrtskanale hat dagegen ein kleineres Gefälle, weil hier der Verlauf des Normalwasserspiegels ein anderer ist als im Hauptarme; das Gefälle beträgt hier nur 184*90 — 182*35 — 2*55 m.

Da das absolute Gefälle bei dieser Staustufe größer ist als beim Schitkauer-Wehr und nicht konstant bleibt, sondern je nach dem Wasserstande im Flusse schwankt, wurde hier eine andere Type für die Floßschleuse projektiert als im Schitkauer Wehre. Die Gesamtlänge des festen Abschußbodens beträgt 159 m, woran sich noch zwei Felder mit beweglichen Floßfedern in der Länge von 24 m anschließen. Der Floßschleusenboden, dessen Eingangsschweller 0*90 m unter dem Normalwasser liegt, ist zunächst auf eine Länge von 16 m horizontal und verläuft dann mit einem relativen Gefälle von 1 : 52, im weiteren Verlaufe mit 1 : 40 und 1 : 75 in das Unterwasser. Als Abschluß der Floßschleuse wird ein Zylindersegment-Wehr System PraAl geplant. Die Absperrung der Floßschleuse im Winter wird mittels Dammbalken erfolgen, zu welchem Zwecke entsprechende Falze in den Seilenmauern vorgesehen sind.

Neben der Floßschleuse ist die Fischtreppe projektiert.

Behufs Förderung des Hochwasserabflusses sowie auch zur Hintanhaltung der eventuellen Versandung des Oberkanales dient bei der Hetz-Jnselspitze eine 12 m breite und im Kanalwehre eine 8'5 m breite Ent-lastungs- zugleich Kiesschleuse mit Nadel-, bezw. Schützenverschluß. Die Bedienung der Entlastungsschleuse wird von einem Drehstege, jene der Kiesschleuse von einer besonderen Brücke aus erfolgen. Unterhalb dieser Schleusen wird die Sohle behufs Vermeidung von Auskolkungen auf eine Länge von 10 m durch Ab Pflasterung auf einem Pilotenrost versichert. Der Boden der 8*5 m breiten Kiesschleuse im Wehre des Schiffahrtskanales liegt 2*50 m unter der Wehrkrone, somit auf Kote 182*40.

Fig. 25 und 26.

Die Schleusenanlage ist — wie bereits erwähnt — am linken User des Schiffahrtskanales neben der Hetz-Jnsel situiert. Die Schiffszugschleuse und die Kammerschleuse für die Personendampfer sind hier nebeneinander und bilden solcherart eine gekuppelte Schleusenanlage. Die Dimensionierung der Schleusen sowie ihre sonstige Ausgestaltung ist gleich jener bei der Staustufe der Sophien-Jnsel. Das Schleusengefälle berechnet sich aus dem Stauspiegel des neuen Helmer Wehres (Kote 184*90) und dem normalen Stauspiegel der Staustufe Nr. I in Troja (Kote 180*50),

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Fig. 25. Querschnitt der Zugschleuse bei der Hetz-Jnsel.

sohin mit 4 40 m. Die Schleusenmauern werden bis auf Dote 186*30 geführt, das ist 60cm überden höchsten schiffbaren Wasserstand, 'welcher nach dem Neumühl-Normale in dieser Haltung 80 cm über hem Nullwasser (Kote 184*90) liegt. Die Mauerkrone des Oberhauptes beider Schleusen wird noch um 50cm höher gelegt, so daß das Oberhaupt über die mittleren Hochwässer reichen wird. Die Schleusenmauer wird mit 80 cm breiten Granitdeckplatten abgedeckt. In den Dammfalzpfeilern, den Wandnischen und den Drempeln, sowie auch bei denSteigleitern und Kreuzankern ist Quadermauerwerk oder bloß eine Verkleidung in Quadern vorgesehen. Der Schleusenboden ist gewölbeartig ausbetoniert. Die Fundierung der Schleusenmauern geschieht auf eine 1*20 m starke Betonschichte, die sich in den Häuptern auf 1*60 m verstärkt. Unter dem Pflaster des Kammerbodens ist in den Kammern eine 40 cm, in den Häuptern eine 1*20 m starke Betonschichte angeordnet.

Das Füllen und Entleeren der Schleusen geschieht durch beiderseitige Umlaufkanäle, welche in der Zugschleuse einen Querschnitt von 2*24 m2 und in der kleinen Schleuse von 1*76 m² besitzen. An den Ausmündungen erweitern sich die Umläufe von 1*20 m auf 1*50 m. Von den Umlauskanälen zweigen Stichkanüle ab, und zwar in der Schiffszugschleuse beiderseitig je 18, in der Kammerschleuse je 8 von 0 29 m² Querschnittfläche. Zur Absperrung der Umläufe sind vertikale Rollschützen vorgesehen.

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Fig. 27. Bau der neuen Hetz-Jnselspitze mit der elektrischen Zentrale.

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Die Höhe der Obertore beträgt 4*40 m, jene der Mittel- und Untertore 8*30 m; dieselben werden als eiserne Stemmtore mit Holzverkleidung' konstruiert. Die Bewegung der Tore, der Rollschützen, des Zylind^v-    /

segmentwehres der Floßschleuse sowie überhaupt sämtlicher Betriebs {} Mechanismen der beiden in Prag projektierten Staustufen soll elektrisch -" ^ eingerichtet werden.

Zur Sicherung der Ein- und Ausfahrt der Schiffe, insbesondere bei höheren Wasserständen wird oberhalb der Schleusenanlage der Hetz-Jnsel-staustufe nach flußaufwärts eine Trennungsmauer in der Länge von 120 m errichtet, deren Krone am oberen Ende 0*60m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande liegt und von da auf die Höhe des Oberhauptes ansteigt.

Um den Unterkanal vor Anlandungen zu schützen, wird von dem Unterhaupte der Schleusenanlage angefangen bis zur östlichen Spitze der Hetz-Jnsel ebenfalls eine Trennungsmauer projektiert, welche gleichfalls 0*60 m über den höchsten schiffbaren Wasserstand reichen wird.

Die Herstellung der beschriebenen Baulichkeiten erfordert auch den Umbau der hier bestehenden Holzbrücke, da dieselbe einerseits dem Verkehre nicht mehr genügt, anderseits auch nicht die lichte Höhe für die Durchfahrt der Schiffe aufweist. Diese neue Brücke bildet jedoch einen Teil der von der Prager Stadtgemeinde projektierten definitiven Brücke von der Hetz-Jnsel über die Moldau nach HoleZovic-Bubna und wird von der Gemeinde Prag selbst zu errichten sein.

Am rechten Ufer von der Kaiser Franz Josefs-Brücke abwärts ist in der Fortsetzung des von der Prager Stadtgemeinde projektierten und teilweise fertiggestellten Rudolfs-Kais ein neuer Kai, und zwar als Unter* und Oberkai projektiert. Dies erfordert allerdings die Einlösung sämtlicher hier situierten Wasserwerke, doch werden die Kosten hiefür durch die Verwertung der gewonnenen Grundstücke zum größten Teile gedeckt.

Der Unterkai liegt 2 m ober dem Normalwasser auf Kote 186*90, besitzt eine Breite von 17 m und übergeht in einer Entfernung von 300 m unterhalb der Kaiser Franz Josefs-Brücke mit einer Rampe in einen hochwasserfreien Oberkai, auf welchem fünf Lagerhäuser projektiert sind. Die Mauern des Ober- und Unterkais werden auf Beton fundiert und in Bruchsteinmauerwerk hergestellt.

Fig. 27.

Zur Durchspülung des Karolinentaler Hafens sind zwei Kanäle von je 5*5 m lichter Weite projektiert, welche bei normalem Wasserstande dem Hafen ein Wasserquantum von 16 m³/@et zuführen werden. Gegenwärtig fließt in diesen Hafen ein Wasserquantum von 17 in³/Sek. Das in den Durchspülungskanälen konzentrierte Gefälle von 2*30 m repräsentiert bei einem durchfließenden Wasserquantum von 16 m³ eine Wasserkraft von 490 PS, deren Ausnützung zum Betriebe einer elektrischen Kraftanlage proponiert wird. Außerdem wird eine zweite elektrische Kraftanlage an der Spitze der Hetz-Jnsel errichtet werden (siehe Tafel 25.) |®

Die gegenwärtig in den Flußarm unterhalb der Neu-, Schiff^und Helmer-Mühlen einmündenden städtischen Unratskanäle werden in einem Kanäle aufgefangen und in das neue städtische Kanalisationsnetz abgeleitet. Dieser Kanal wird zugleich als Entwässerungskanal für das St. Peters-Viertel dienen, insolange dasselbe nicht vollständig reguliert und hochwasserfrei ausgeschüttet sein wird.

Endlich wird bemerkt, daß mit dem Aushubmateriale aus dem Schiffahrtskanale der ganze südliche Teil der Hetz-Jnsel bis über Hochwasser angeschüttet wird, damit dann an eine zweckentsprechende Ausnützung derselben geschritten werden kann. Mit dem Bau der Staustufe bei der Hetz-Jnsel ist im Jahre 1907 begonnen worden.

Mit den Bauarbeiten der Sophien-Jnsel-Haltung konnte wegen mehrerer im Jnstanzenzuge zu entscheidenden rechtlichen Fragen nicht begonnen werden. Dagegen sind die Bauarbeiten an der Staustufe nächst der Hetz-Jnsel seither so weit vorgeschritten, daß der Vollendung derselben mit Schluß des Jahres 1910 entgegengesehen \verben\lann.]

D. Regulierung und Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Isromer.

Hydrotechnische Ver-    Die Elbestrecke von Melnik bis Jaromer führt den Namen „Mittlere

hältnisse der Mittleren Nbe" zum Unterschiede von der „Großen Elbe" zwischen Melnik und der ~ r r '    böhmisch-sächsischen Landesgrenze und der „Kleinen Elbe" von Jaromer

bis zum Quellgebiet der Elbe im Kessel von Siebengründen. Der Elbe-Strom in Böhmen hat eine Gesamtlänge von 410 km; hievon entfallen auf die

76 km 225 „ 109 „

Kleine Elbe Mittlere Elbe Große Elbe

Die Höhen- und Gefällsverhältnisse sind aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:

Wasserspiegel der Elbe

Höhenkoten über dem Meeresspiegel

Gefälle in m

1300

Im Quellgebiet . . .

Beim Wehr in Jaromer

In Melnik......

An der Landesgrenze .

Das Gesamtgefälle der Elbe in Böhmen beträgt demnach 1185 m.

Das Niederschlagsgebiet zerfällt wie folgt:

251*25

155*30

115-00

1048*75

95-95

40-30

Niederschlagsfläche von der Elbe-Quelle bis

Größe der Einzugs-fläche in km2

Kirchen wehr in Jaromer..........

Festungswehr in Josefstadt.........

Mündung der vereinigten Wilden und Stillen

Adler bei Königgrätz...........

Mündung der Chrudimka bei Pardubitz. . . .

Mündung der Cidlina bei Podebrad.....

Mündung der Jser bei Brand eis ......

Mündung der Moldau^bei Melnik......

710-0

1.893*3

4.209-7

6.06V6

9.0693

13.120*0

13.741*6

Geologische

Verhältnisse.

Bon diesemN^edersckflagsgebiete entfallen auf Böhmen 13.480*2 km².

Das Flußbett der Elbe ist in diluviale und alluviale Ablagerungsschichten eingeschnitten, welche auf der Kreideformation aufruhen. Bloß an einzelnen Stellen hat sich die Elbe durch felsige Querbänke Bahn gebrochen, und zwar oberhalb Pardubitz durch die Basaltausläufer

des Kunitzer Berges, bei Elbeteinitz und Kolin durch Glimmerschiefer und Gneis, bei Brandeis durch Phonolit, bei Lobkowitz und Neratowitz durch Kieselschiefer. Diese Stellen sind noch heute durch Katarakte und Stromschnellen gekennzeichnet. Außerdem tritt im Flußgrunde öfter Plänerkalk auf, und zwar besonders in der Strecke Opatowitz—Prelouö und Pode-brad-Lissa.

Die Sandablagerungen im Flußbette unterhalb Königgrätz sind grobkörnig; von Elbeteinitz abwärts wird nur mehr feiner Sand geführt. Infolge dieser geologischen Beschaffenheit des leicht abschwemmbaren Bodens ist das Elbe-Flußbett im allgemeinen sehr veränderlich.

Pedologische

Verhältnisse.

Die pedologische Schichtung des 160 bis 200 m über dem Meere gelegenen Elbe-Tales besteht in Diluvial- und Alluvialschichten. Obwohl eine genaue Trennung beider Schichten nicht möglich ist, so können doch mächtige Schichten von Gerölle, Geschiebe und grobem Sand den diluvialen Ablagerungen zugezählt werden; diese Schichten sind mit erdigen und lettigen Anschwemmungen bedeckt, deren Bildung noch immer erfolgt und die sich dem Alluvium anreihen. Eine charakteristische erdige Ablagerung bildet hier die sogenannte „Labskä öervenka" (Elbe-Rötel), bestehend aus Auslaugungen aus rotem Sandstein der Permformation. Je nach der Mächtigkeit dieser Erdschichte wechselt auch die Fruchtbarkeit des Bodens. Die Strecke Jaromer—Königgrätz, in welcher der Elbe-Rötel eine große Mächtigkeit aufweist, ist durch besondere Fruchtbarkeit ausgezeichnet, weshalb diese Gegend „Zlat/ prut" benannt wird. Bon Königgrätz bis Melnik wird die Mächtigkeit der Erdablagerungen geringer; diese werden sogar öfters durch seitliche Nebenflüsse wieder weggeschwemmt. In einigen tief gelegenen Jnundationsarmen finden sich Moorlager vor, von welchen besonders die Moore von Tauschim und Houstka bei Alt-Bunzlau bekannt sind und zu Kur-Zwecken benützt werden.

Atmosphärische

Niederschläge

Jährlicher Niederschlag in mm

Station

im

im

normaler

Niederschlag Jahre 1904 Jahre 1897

Friedrichstal-Spindelmühle . .

Pardubitz..........

Kolin ...........

Brand eis..........

Im ganzen Niederschlagsgebiet

bis Melnik........

bis Josefstadl........

CQ CO CO IO

1235

1700

465

oo oi

Ol ^ 02

io oo

oo

849*6

1035-1

Die größten Niederschläge innerhalb 24 Stunden im Einzugsgebiet der Elbe wurden am 29. Juli 1897 beobachtet, und zwar im Riesengebirge: Rudolfstal . .

Kleine Aupa .

Friedrichstal . .

Sch eekoppe Riesenhain . .

Im Jsergebirge:

Wilhelmshöhe .

Neue Wiese . .

135 mm 148 „ 185 „

fco fco

CO CO

300 mm 345 „

Im Niederschlagsgebiete der Elbe bis Melnik fielen in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897 . 16203 Millionen rn3 „    1. bis 3. August 1897 . 289'9

Zusammen . . . 1910*2 Millionen m³

Hydrologische

Verhältnisse.

Vom Niederschlag in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897 sind 29% zum Abflusse gelangt. Vom 1. bis 4. September 1890 fielen im Einzugsgebiete der Elbe bis Melnik 864 Millionen rn³; hievon sind 370Millionenrn3 abgeflossen.

Die Abflußmengen der Elbe bei verschiedenen Wasserständen sind aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Minimale    Normale    Mittlere

Wasser-    Wasser-    Wasser,

menge    menge    menge

m³/£ef.    m⁸/0ef.    m3/Sek.

Durchschnittliche Wassermenge bei Uferwassersland

Katastrophale Hochwasser-m nge

Josefstadt Königgrätz Opatowitz Pardubitz Kolm . . Podcbrad. Nimburg . Brand eis Neratowitz Melnik. .

H H Ül Oö CR CO

CR CR CR hC cr fco tc ob

16 (20)

40

120 (200)    330 (400)

290

500

16

22

30

34

37

53

535

54

*£> 05 Ol Ül ^ rfä. ^ QO O <1 OJ ÜI H

100

290

320

360

380

360

360

480

480

500

630

770

900

950

1100

1100

1500

An der Moldau gilt als niedrigster Wasserstand der vom Jahre 1904, und zwar —111 cm am Modraner Pegel bei einer Abflußmenge von 13'95 m³/@et; bei + 0 cm am Karolinenthaler Pegel beträgt die Abflußmenge der Moldau 69m³/@ef. und beim höchsten Wasserstand vom 4. September 1890 3970m³/@et, so daß fidf) ein Verhältnis zwischen der kleinsten

13'95

und größten Abflußmenge herausstellt von

3970    285

.2

Die große Elbe von Melnik abwärts führte beim kleinsten Wasserstande vom Jahre 1904, das ist

bei — 108 cm Melniker Pegel

„ Normalwasser.....

beim höchsten Wasserstande .

Die hohen Wasserstände und die Hochwässer treten in der Regel im März als Frühjahrshochwässer und im Mai oder Juni als Sommerhochwässer (Johannihochwässer) ein. Die Höhendifferenz dieser beiden Hochwässer ist in der oberen Strecke bis zur Einmündung der Jser unbedeutend; unterhalb der Jser verschwindet sie infolge Einwirkung dieses Flusses vollständig.

34-92 rn³/Sek.,

114

Und

4700

Das höchste Frühjahrshochwasser an der Elbe trat im März 1891 ein und erreichte in Pardubitz eine Höhe von + 390 cm; die Elbe führte hiebei 630 m³/Sek., erreichte am 9. März 1891 in Brand eis eine Höhe von + 340 cm und führte hiebei 1040m³/Sek. Eines der höchsten Sommerhochwässer war im Juli 1897 und entstand an der Aupa und der Kleinen Elbe. Die Aupa erreichte in Skalitz einen Wasserstand von + 230 cm und führte 275 rn³/Sek., die Elbe in Jaromcr führte bei + 450 cm 300 rn³/Sek. Die Mettau war um diese Zeit klein und führte bei + 80 cm in Neustadt bloß 32rn³/Sek. Die Elbe erreichte

in Josefstadt + 440 cm und führte 400 rn³/Sek.

„ Pardubitz + 355 „ Brand eis 308    „    „    .

Auch bei diesem Hochwasser hat sich gezeigt, daß die Hochwasserkatastrophen nur einen oder zwei der drei Gebirgsflüsse: Kleine Elbe, Mettau und Aupa heimsuchten, je nachdem die Regenwolken auf ihrem Wege von Nordwest entweder im Riesengebirge oder erst irrt Adlergebirge zum Niederschlag gekommen sind. So wurde im Jahre 1897 das Riesengebirge,

430

750

im Juli 1907 dagegen das Adlergebirge überregnet, weshalb bei diesem Hochwasser die Kleine Elbe und Aupa verhältnismäßig niedrige Wasser-stände aufwiesen, wogegen die Mettau einen hohen und dir Adler ihren höchsten Wasserstand erreicht hatte.

Für das Hochwasser vom 3. Juli 1897 gelten nachstehende Wassermengen bei der Kulmination:

die Kleine Elbe in Josefstadt „ Aupa in Skalitz ....

„ Mettau in Josefstadt . .

„ Adler in Tynist ....

Die Wasserkräfte der Mittleren Elbe werden an 19 festen Wehren in 40 gewerblichen Anlagen, zumeist Mühlen, ausgenützt.

275

160

200

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Fig. 28. Opatowitzer Wehr.

Die aus den Pegelablesungen sich ergebenden Höchst- und Tiefstände sowie die Jahresmittel sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Höchster

Tiefster

Station

Wasser st and

Jahres

mittel

in cm

Datum

| in cm

Datum

Josefftadt Königgrätz Pardubitz Rosic . . Elbeteinitz Kolin . . Nimburg . Litol . . Brand eis Neratowitz Melnik. .

+ 452 I

1 A

CO

416 !

292

306

314

262

385

375

723

30./3. 1895

6. /9. 1890

27. /1.1846

7. /3. 1891 3./3. 1908

8. /3. 1891

9. /3. 1891

28. /1. 1900 30./3. 1845

9./3. 1891 30./3. 1845

34

12./7. 1885 14./10. 1900 12./7. 1893 1./9. 1892 6./7. 1901 26./8. 1893 4-/9. 1892 20./7. 1901 24./9. 1898 19./9. 1891 22./11. 1902

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Ein berühmtes Bauwerk der mittelalterlichen Baukunst, herrührend von den Burgherren von Pernstein, ist der Opatowitzer Kanal, welcher am rechten Ufer oberhalb Opatowitz abzweigt und oberhalb Semin wieder in die Elbe einmündet. Dieser Kanal hat eine Länge von 34*7 km und betreibt noch heute bei einem Gefälle von 22*5 m neun gewerbliche Anlagen. Seinerzeit diente er zur Speisung von zahlreichen, heute aufgelassenen Teichen in der Pardubitzer Gegend, z. B. des Teiches GepexU; jetzt dient er zur Wiesenbewässerung und liefert das Nutzwasser für die Gemeinde Bohdanee.

Fig. 28.

Flößerei.

Die Flößerei wurde an der Elbe schon im XIII. Jahrhundert auf Grund von Verordnungen der böhmischen Könige betrieben. Gegenwärtig gilt die Flußpolizeivorschrist aus dem Jahre 1854. Früher wurde auf der Elbe Holz aus dem böhmisch-mährischen Höhenzuge geflößt und an den Bindeplätzen bei Strebes, Opatowitz, Pardubitz, Roste, Srnojed, Vrby,

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Fig. 29. Userbruch bei Ostra.

Prelouö, Semin, Veletov und Kolin gebunden. Nun sind diese Bindeplätze aufgelassen und die Flößerei wird nur mehr an der Wilden und Stillen Adler betrieben. Nach den Aufzeichnungen der Flußaufseher sind irrt Jahre 1907 153 Flöße mit 18.156 m³ Inhalt transportiert worden. Die Menge des auf der Moldau im Jahre 1905 mit 5320 Flößen geflößten Holzes hat 561.578 m³ betragen.

Der ursprüngliche Fluhlauf mit den lokalen Bauten.

Infolge der leichten Abschwemmbarkeit des Bodens, in welchem das Flußbett eingeschnitten ist, ist die Geschiebeführung, hauptsächlich die Sandbewegung des Flusses sehr groß. Deshalb verwilderte der sich selbst überlassene Elbe-Fluß und bildete mit der Zeit mächtige und scharfe Krümmungen, insbesondere in der Strecke Königgrätz—Kolin und Kostomlat— Lobkowitz. Die Ufer sind an allen konkaven Stellen kilometerweit stark angebrochen, oft senkrecht anstehend und unterwaschen, so daß jedes Hochwasser eine Menge Material ins Flußbett bringt und an den Untiefen absetzt. Tie scharfen Kurven und die Untiefen sind auch die Ursache der

Bildung von Eisversetzungen, bei welchen sich der Fluß oft ein neues Bett bahnt. Solche Durchbrüche lassen sich noch aus den alten Flußarmen erkennen.

Fig. 29.

Schon im Mittelalter war das Bestreben der Ufergemeinden und Domänen dahin gerichtet, durch Anlage von Durchstichen in den scharfen Krümmungen die Hindernisse zu beseitigen, welche den Wasserablauf und den Eisabgang behindern. In den Jahren 1860 bis 1905 wurden auf Kosten des Landes zahlreiche Durchstiche ausgeführt. Infolge dieser Verhältnisse sind auch die Durchflußprofile des heutigen Elbe-Flusses verschieden.

In den Monaten Jänner und Februar ist der Fluß gewöhnlich zugefroren. Der Eisgang vollzieht sich in der Regel Ende Februar oder Anfang März und bedroht bei starkem Eisstoß zahlreiche Ortschaften. Derartige, durch Eisversetzungen alljährlich bedrohte Stellen sind oberhalb Lobkowitz, unterhalb Brandeis, bei Seloänek oberhalb der Oelakowitzer Brücke, bei Lysa oberhalb Nimburg, bei Klavar unterhalb Preloue und bei Rosic. Die Behebung dieser Eisanschoppungen mittels Sprengungen erfordert oft einen großen Geldaufwand (im Jahre 1909 zirka K 35.000).

Überschwemmungen an der Mittleren Elbe.

Die Elbe-Hochwässer entstehen in den oberen Flußstrecken der Kleinen Elbe, Aupa, Mettau und Wilden und Stillen Adler; in den unteren Strecken ist es die Jser, welche häufig Überschwemmungen verursacht. Bei der ebenen Gestaltung des Elbe-Tales erreichen die Überschwemmungen auch eine große Ausdehnung und erstrecken sich bei katastrophalen Wasserständen auf eine Breite von 800 bis 2500 m. Die Elbe-Jnundation nimmt eine Fläche von 112 km² ein, die katastrophale Jnundation umfaßt 180 km2 und bedroht 955 Ortschaften.

fang der^ die Regn- Landtag des Königreiches Böhmen im Jahre 1884, von der technischen lierung und Schiffbar- Abteilung des Landesausschusses ein Projekt für die Regulierung der Elbe ^EU^bepvewend^^^ bon Melnik bis Königgrätz ausarbeiten zu lassen, welches sowohl den Inter-Projekte.

Infolge dieser mißlichen Verhältnisse im Elbe-Tale beschloß der

essen der Landwirtschaft und der Flößerei Rechnung trägt, als auch einen genügenden Uferschutz bietet. Im Jahre 1896 ließ der Landesausschuß im Einverständnisse mit der Regierung von der genannten technischen Abteilung ein neues generelles Projekt aufstellen, welches nicht nur die Regulierung, sondern auch die Schiffbarmachung der Elbe von Melnik bis Königgrätz zum Gegenstände hatte. Dieses Projekt wurde dem Landesausschusse im Jahre 1901 vorgelegt und nach der Publikation des Wasserstraßengesetzes vom 11. Juni 1901, R. G. Bl. Nr. 66, von diesem dem Handelsministerium überreicht.

Dieses Projekt überging in der Folge an die Direktion für den Bau der Wasserstraßen, welche es im Jahre 1902 anläßlich der unter Beteiligung sämtlicher Interessenten veranstalteten Elbe-Stromfahrt von Königgrätz bis Melnik einer informativen Verhandlung und Begutachtung unterzogen hat. Diese Kommission beantragte im Einvernehmen mit den Projektanten aus Schiffahrtsrücksichten die Verringerung der Anzahl der Staustufen und eine entsprechende Verlängerung einzelner Haltungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Bodenmelioration. Außerdem befürwortete diese Kommission die Durchführung einiger dringender Teilregulierungen vor der Schiffbarmachung und empfahl auch die Reihenfolge, nach welcher die einzelnen Arbeiten ausgeführt werden sollten. Derselbe Vorgang wurde auch bezüglich des Projektes für die Regulierung und Schiffbarmachung der Elbe von Königgrätz bis Jaromerbeobachtet, welches Projekt gleichfalls von der Wasserbauabteilung des Landesausschusses des Königreiches Böhmen ausgearbeitet und der Regierung im Jahre 1905 übergeben worden war.

Das Resultat dieser informativen Verhandlungen bildete die Grundlage für die Ausarbeitung des Detailprojektes.

Durch die Regulierung des Elbe-Flusses soll die schädliche Überschwemmung, welche die mittleren Sommerhochwässer verursachen, verhütet und der glatte Verlauf des Eisganges und des Frübjahrhochwassers gesichert werden. Dieser Zweck soll erreicht werden durch die Beseitigung der scharfen Krümmungen, durch die Verbreiterung und'Bertiefung des Flußschlauches und endlich durch Uferbefestigung und den Umbau fester Wehre in bewegliche.

Flutz-Regulierung.

Trasse und Längen-prostl.

Tafel 26 und 27.

Die große Verwilderung des Flusses und die sehr scharfen Krümmungen, welche kaum von Flößen, geschweige denn von 600t-Schiffen befahren werden können, schließen es aus, daß das alte Flußbett, mit Ausnahme ganz kurzer Strecken, zur Herstellung des neuen Bettes ausgenützt werde, so sehr man auch dies zu erreichen trachtete. Und so muß die Mittel-Elbe bei der Regulierung einen beinahe vollständig neuen, schwach serpen-tinierenden Flußlauf erhalten.

Durch Anlage zahlreicher Durchstiche wird der Flußlauf in der Strecke Melnik—JaromK von 223 3 auf 180*3 km, d. i. um 43 km oder 19*3% der bestehenden Länge gekürzt. Durch diese Kürzung sowie die Entfernung der festen Wehre würde das Gefälle zu sehr vergrößert werden. Dadurch sowie infolge der Konzentrierung des Wasserstromes in dem erweiterten Flußschlauche würde auch die Abflußgeschwindigkeit steigen, weshalb die Sohle zum Zwecke der Herabsetzung des Gefälles auf 0*35%₀ stufenförmig ausgebildet wird. Die Stufen werden in die Wehrstellen verlegt (siehe Tafel 27).

Weil nun der Betrieb zahlreicher Mühlen und sonstiger industrieller Anlagen, welche an den festen Wehren liegen, auch im Winter erhalten werden soll, müssen die neuen beweglichen Wehre mit solchen Konstruktionen ausgestaltet sein, daß sie auch irrt Winter stehen bleiben können. Die angestellten Studien sowie das Ergebnis der vom Handelsministerium im Vereine mit den Landeskommissionen für Flußregulierungen in Böhmen und Galizien ausgeschriebenen Wehrkonkurrenz hatten den Zweck, solche neuartige Konstruktionen zu gewinnen und führten zu den Projekten von Segmentwehren, Schützenwehren mit großen Tafeln sowie Hubbrückenwehren, welche je nach den lokalen Verhältnissen zur Verwendung kommen sollen.

Ouerprostl.

Tafel 27.

Das Flußbett wird derart erbreitert und die Sohle so vertieft werden, daß im freien, nur landwirtschaftlich benützten Gelände die mittleren Frühjahrshochwässer von zirka zwei Dritteln bis zur Hälfte der katastrophalen Hochwassermenge abgeführt werden können; in Städten sott die ganze katastrophale Menge zur Ableitung gelangen. Die oberste Strecke Jaromer—Königgrätz wird bei Berücksichtigung der Wirkung der Talsperren, welche im Riesengebirge an der Elbe und Aupa bei Krausebauden, Königinhof, Dunkeltal und Slatina seitens der Landesfluß-RegulierungsKommission erbaut werden sollen und mit Rücksicht auf die tiefere Lage des Jnundationsgebietes gegenüber dem Flußrande selbst gegen katastrophale Wässer — mit der Möglichkeit der Herbeiführung einer künstlichen Überschwemmung zur geeigneten Zeit — geschützt werden.

Das Querprofil wird teils als einfaches Trapez, teils als Doppelprofil ausgestaltet, doch soll nach den beim Baue gemachten Erfahrungen möglichst zum Schalenprofil übergegangen werden.

Die Uferbefestigung wird in Steinpflasterung (30 cm stark) und Steinwurf bestehen. Derzeit werden wegen der schwierigen Steinbeschaffung Versuche mit Betonpflasterung (1 X 1 X 0*25 m) und dem Ab raume aus Steinbrüchen angestellt (siehe Tafel 27).

Die Durchstiche werden durch Vollaushub hergestellt werden, weil sonst eine Gefährdung der unteren schiffbaren Strecke der großen Elbe durch große Versandungen zu befürchten wäre. Mit dem Aushub werden die neu abgebauten und auch alte Elbe-Arme und Tümpel möglichst weit verschüttet, wodurch für die Landwirtschaft urbare Grundstücke wieder gewonnen werden. Die Vertiefung der Flußsohle erfordert die Versicherung einiger Brückenpfeiler.

Der in dieser Weise geregelte Fluß soll für 600 t-Schiffe mit einer minimalen Wassertiefe von 21 m schiffbar gemacht werden. Dieser Forderung zufolge kommt die Sohle des Flusses in vielen Strecken bis in den Plenerkalkselsen zu liegen.

Schiffbarmachung des Muffes.

Das Wasser wird durch bewegliche Wehre angestaut und die Schiffsschleusen werden eine nutzbare Länge von 73 m und eine Breite von 11 m erhalten. Im Projekte wurde jedoch schon Vorsorge getroffen, daß in Zukunft neben der Kammerschleuse noch eine Zugschleuse von 146 m nutzbarer Länge unb 22 m Kammer-Breite für vier große Frachtkähne angelegt werden kann.

Die Kammerschleusen werden in der Regel in kurze Schiffahrtskanäle eingebaut, welche das Wehr umgehen. Nur in der Strecke von Kolin aufwärts bis Veletov und von Teleic bis Preloue mußten wegen der Unmöglichkeit, das Wasser in dem sehr flachen Gebiete zu stauen, längere Lateralkanäle (6 km, bezw. 11 km) projektiert werden.

Hienach wurde die Elbe in 30 Haltungen eingeteilt.

Treppelweg imtr Traktion.

Der Schiffszug soll in der Regel mit Schleppdampfern und für den lokalen Bedarf auch mit Pferden erfolgen. Für letztere Traktionsart wird ein Treppelweg hergestellt.

Die Schiffahrtsstraße wird zu Verkehrszwecken und zum Schutze der Schiffe bei Hochwässern mit Verkehrs- und Schutzhäfen ausgestaltet werden. Für die Mittel-Elbe, die Moldau und insbesondere für die Große Elbe ist ein gemeinschaftlicher Schutz- und Verkehrshafen in Melnik in Aussicht genommen; kleinere Häfen sollen in Kolin, Pardubitz, Königgrätz und Jaromer, und hafenartige Umschlagsplätze in Nimburg und Podebrad angelegt werden. Bei größeren Industriezentren und Produktionsstätten sollen Umschlagsplätze errichtet werden, welche auch mit den nächsten Bahnen mittels eines Schleppgeleises verbunden werden können, z. B. in Melnik, Nerato-witz, Elbekosteletz, Elbeteinitz, Prelouo, Predmeric und Smiric.

Meliorationsanlagen.

Besondere Sorgfalt wird dem Umstande zu widmen sein, daß durch die Kanalisierung nicht nachteilige Versumpfungen des sehr fruchtbaren und flachliegenden weiten Ufergeländes eintreten. Deshalb ist als integrierender Bestandteil des Kanalisierungs-Unternehmens bei jeder Staustufe ein weitverzweigtes System von Entwässerungsgräben projektiert. Damit nun diese Anlage richtig projektiert werden kann, ist nicht nur das ganze Jnundationsgebiet rücksichtlich der Höhenlage sehr detailliert aufgenommen, sondern auch durch Bohrungen genauestens pedologisch untersucht worden. Außerdem wird die Kulturgattung der Grundstücke bestimmt und schließlich werden die Schwankungen des Grundwasserspiegels seit Jahren beobachtet. Zur Klarstellung des Umfanges dieser Anlagen möge angeführt werden, daß die Länge der Entwässerungsgräben sich z. B. in der Stauhaltung Melnik und Obristvi mit zusammen 24*7 km, bei Lobkowitz und Elbekosteletz mit zusammen 281 km ergibt. Man hofft, hiedurch auch die verschiedenen alten Elbearme und Tümpel in urbare Grundstücke zu verwandeln.

Ausnützung der Wasserkraft.

Der Umbau der bestehenden festen Wehre bedingt die Einlösung einiger, die Wasserkraft ausnützender gewerblicher Anlagen, obwohl bei der Projektsverfassung immer getrachtet wurde, die bestehende Industrie nach Möglichkeit zu erhalten. Es ist deshalb jede Staustufe so projektiert, daß entweder gleich beim Baue oder nachträglich eine Turbinenanlage eingebaut werden kann.

Dieser Frage haben auch die Interessenten eine große Aufmerksamkeit geschenkt und ihre Vereinigung, das Mittel-Elbe-Komitee (stredolabskv komitct), hat eine Studie, betreffend die systematische Ausnützung der Wasserkräfte an der Mittleren Elbe von Melnik bis Königgrätz^ ausarbeiten lassen. Hienach sollte es möglich sein, 21.300 eff. PS zu gewinnen und diese Kraft bei Aufstellung zweier großer Dampfreservezentralen entlang der ganzen Elbe in einem Umkreis von 20 km Breite zu verteilen. Diese generelle Studie bildet die Grundlage für weitere Erwägungen der

Direktion für den Bau der Wasserstraßen. Die Verwirklichung dieses Projektes hängt hauptsächlich davon ab, daß die Konstruktion der beweglichen Wehre, deren Aufstellung auch während des Winters ermöglicht und daß der Konsum des elektrischen Stromes sichergestellt wird.

Die Wasserstraßen-Direktion hat im Frühjahr 1907 mit der Aus-vestndliche Projekte. Ehrung von Teilregulierungen und 1908 mit dem Bau der ersten zwei Staustufen begonnen.

Derzeit befinden sich im Baue:

Teilregulierungen Königgrätz.

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In Bauausführung

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Regulierung und Kanalisierung Melnik-Neratowitz, Staustufe Nr. I Melnik und II Obrlstvl

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2*540

3*460

11*28

bereits 1908 vollendet

Partielle Regulierung    Die partielle Regulierung in Königgrätz, welche zirka zur Hälfte

Tafel 28 und 29.

bei Königgrätz.Brobrr, fertiggestellt ist, besteht aus zwei Teilen: der unteren Strecke zwischen der 4 ardulntz Roge und M^rmündung und dem Wehre in Opatowitz und der oberen Strecke zwischen der Adlermündung und der Gemeindebrücke in Vekos. Die geplante Regulierung ist schon mit Rücksicht auf die zukünftige Schiffbarmachung projektiert und in der Stadtstrecke zum Zwecke des Hochwasser-schutzes der Stadt für die Abfuhr katastrophaler Hochwässer dimensioniert.

Die Regulierung beginnt bei der Brücke in Placka und wird im verwilderten Flußbette oberhalb des Nordwestbahn-Körpers fortgesetzt. Im Weichbilde der Stadt Königgrätz ist eine Vertiefung des Flußbettes und die Unterfangung der Festungsmauern notwendig. Das gegenwärtig bestehende Wehr samt der Huöavy-Brücke wird beseitigt und als Ersatz in der Entfernung von zirka 200 m stromabwärts eine neue Eisen-Beton-brücke sowie ein Segmentwehr mit zwei Öffnungen von je 18 m lichter Weite und eine Fischtreppe errichtet. Am Segmentwehre soll das Oberwasser entweder durch Überfall oder unter der Unterkante zur Ableitung gelangen. Die Stadtgemeinde Königgrätz, welcher die Wasserkraft bei den: alten Wehre gehört und welche diese zum Betriebe des städtischen Wasserschöpfwerkes benützt, baut zugleich auf eigene Kosten an dem neuen Wehre eine hydroelektrische Zentrale mit Dampfreserve und ein neues Wasserwerk. Von der Adler-Mündung bis zum Opatowitzer Wehre werden mittels dreier Durchstiche die Flußkrümmungen bei Strebes beseitigt. Das Flußbett wird hier so dimensioniert und die Gefällsverhältnisse werden derart geregelt, daß drei Viertel des Hochwasserquantums, das ist 380 rn^/Sek., ohne Anstand abgeleitet werden können. In Königgrätz selbst sind an beiden Ufern Umschlagplätze unter Bedachtnahme auf die spätere Kanalisierung geplant (siehe Tafel 28 und 29).

Fig. 30.

Die partielle Regulierung bei Hrobic regelt eine verwilderte Strecke von 2 km Länge durch drei Durchstiche, wodurch die Sicherung der bedrohten Gemeinden Rosic und Driteö gegen Hochwasserschäden erreicht wird. Das neue Elbe-Profil erhält 44 m Sohlenbreite, 65 m Uferbreite unb 4*4 m Tiefe. Diese Regulierung wird im Jahre 1909 beendet werden.

Die Regulierung in Pardubitz von 1*6 km Länge ist bereits im Jahre 1908 fertiggestellt worden.

Die Regulierung in Rosic vor: 2*03 km Länge hat die Aufgabe, jene drei großen 8-förmigen Krümmungen, welche beim Eisgange zu großen Eisanschoppungen und Uferdurchrissen Anlaß geben, zu beseitigen. So entstand im Jahre 1878 an der schmälsten Stelle der Landzunge zwischen diesen Krümmungen ein mächtiger Durchriß, welcher vom Landesausschusse nur provisorisch verbaut wurde. Die beantragte Regulierung

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Fig. 31. Ansicht des Durchstiches bei Ztocmic.

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legt das neue Flußbett in die Richtung dieses Durchrisses, wodurch sich drei Durchstiche von 400 m, 600 m und 375 m Krümmungsradien ergeben, worauf das Flußbett oberhalb Srnojed in den alten, ziemlich regelmäßig ausgebildeten Flußschlauch übergeht. Die dadurch erzielte Abkürzung des Flußlaufes beträgt zirka 1*5 km» Zum Zwecke eines guten Anschlusses der neuen an die bestehende Sohle wurde die erstere etwas höher als für die Kanalisierung erforderlich angelegt; nur die Steinverwürfe erhielten schon die definitive Lage. Das Profil leitet dieselbe sekundliche Wassermenge ab wie in der vorher angeführten Strecke bei Pardubitz, nämlich 430 m³/@ef.

Fig. 31.

Zwischen Zitmnic und Valy sind die Elbe-Ufer in den scharfen, Krümmungen devastiert und die angrenzenden Grundstücke im großen Umfange inundiert, weil das unterhalb befindliche Wehr ein festes ist. Durch die neue Regulierung, welche die Herstellung von fünf Durchstichen und die Beseitigung des festen Wehres in Baly umfaßt, erfahren die Flußverhältnisse eine bedeutende Besserung. Das Flußbett wird normalisiert und für die Hochwässer eine günstigere Vorflut geschaffen.

Die Durchstiche sind in Radien von 400, 600 und 800 m geführt; die regulierte Strecke schließt sich bei Opocinek oberhalb der Einmündung des Cholticer Baches dem alten gut erhaltenen Flußbette an. Die Abkürzung in diesem Teile beträgt zirka 1*2 km. Das Wehr in Valy wird abgetragen und die Wasserkraft der Mühle in Valy eingelöst. Durch das in der Sohle 47 m, zwischen den Ufern 69 m breite und 4 65 m tiefe Profil werden in der Sekunde 450 m³ oder bret Viertel des Höchstwasserquantums abgeleitet werden.

Regulierung und Ra- Mit den Kanalisierungsarbeiten ist am unteren Ende der Mittel-

oberhalb des Zusammenflußes derselben mit der Moldau, d. i. in tovre. ra" der Strecke von Melnik und Obrlstvi auf 11*28 km Länge deshalb be-Tafel 27 und 29. gönnen worden, weil diese Arbeit eine Fortsetzung der großen Schiffahrtsstraße Melnik-Hamburg in slußaufwärtiger Richtung bildet.

Das neue Flußbett behält in dieser Strecke auf 2 km Länge den alten Lauf der Elbe, um erst dann mittels eines Durchstiches ins linke Ufer abzuschwenken, in welchem auch die Schleuse und das Schützenwehr erbaut werden. Infolge der Durchführung weiterer sechs Durchstiche zieht sich die Trasse in mäßigen Lemniskaten bis zur Ausmündung des Kosäteker Baches (siehe Tafel 27 und 29).

Bei Obrlstvi wird unter Auflassung des alten festen Wehres und der Mühle ein bewegliches Wehr Nr. II mit einer Kammerschleuse projektiert. Der neue Flußschlauch ist derart dimensioniert, daß die Normal-wasserkünette das Quantum von 53 rn³/Sek. und das bordvolle Profil die den Sommerhochwässern entsprechende Menge von 600 m³ ableiten. Die Ufer sind mit auf Steinverwurf ruhenden Steinpflasterungen befestigt. Die zukünftige Flußsohle ist gegenüber der gegenwärtigen Sohle des Elbe-Flusses tiefer gelegt und in einem Gefälle von 28 cm auf 1 km geführt; oberhalb der Moldau-Mündung bis zum neuenWehre „uHadiku“ wurde ein Gefälle von 15 cm auf 1 km eingelegt.

Die Wehre Nr. I bei Melnik und Nr. II in Obrlstvi werden in den Schiffsdurchlässen als an Hubstegen aufgehängte Schützenkonstruktionen erbaut werden, welche im Notfälle auch ein Ausschwenken nach flußabwärts gestatten; hiebei kommen alle Eisenbestandteile außer Wasser. Die Hubstege werden bis über das höchste Hochwasserniveau zirka 9*5 m über der Flußsohle gehoben. In der Seitenöffnung soll ein neuartiges, umlegbares Schützenwehr aufgestellt werden. Da die Sohle dieser Seitenöffnung und sohin die Krone des Wehres über Normalwasser zu liegen kommt, wird die Wehrkonstruktion nach Umlegung zugänglich sein. Diese Konstruktion gestattet die Aufstellung des Wehres auch im Herbste bis zum Eintritte der ersten Fröste und ermöglicht die Schiffahrt auch während der Herbst-

Meliorationen.

Weitere Projekts-arbeiten.

Tafel 27.

Kanalisterung in Kolin.

kampagne. Jin Flußpfeiler der tieferen Wehröffnung wird ein Fischpaß hergestellt werden. Die Teile der abgebauten Flußarme bei Kell und Tuhaü werden nicht verschüttet, sondern als Zufluchtsorte für die Fische zur Laichzeit belassen werden.

Das ganze Jnundationsterrain wird in niedrigen Lagen, welche infolge des Stau- oder Hochwassers versumpft werden, durch ein Netz von Entwässerungsgräben entwässert, wodurch die Fruchtbarmachung der bis jetzt gänzlich entwerteten, ja sogar in hygienischer Beziehung Anstoß erregenden Grundstücke erzielt werden wird.

Dem Vorstehenden gemäß befindet sich sonach eine 28*66 km lange Elbe-Strecke im Stadium der Bauausführung.

Die Expositur setzt inzwischen die Detailaufnahme itttb Untersuchung der Untergrundverhältnisse im Elbe-Tale fort und arbeitet an der Verfassung des Detailprojektes in jener Reihenfolge, welche bei der technisch-informativen Befahrung vom Jahre 1902 festgestellt wurde. Unter diese fertiggestellten Detailprojekte gehört auch das Projekt für den Ausbau der anschließenden zwei Staustufen in Lobkowitz und Elbekosteletz (siehe Tafel 27). In dieser sehr devastierten Flußstrecke soll ein Durchstich in der Richtung eines im Mittelalter bestandenen Flußarmes durchgeführt werden. Das bestehende Wehr wird abgetragen und ein neues Stoney-Schützenwehr im Durchstiche gebaut werden. Daneben werden die Schifffahrtsanlagen situiert.

Eine Brücke wird zugleich als Manipulationssteg für das Wehr, dessen beide Schützen hochgezogen werden, dienen. Dagegen soll in Lobkowitz die untere Tafel des Wehres unter Benützung der vorhandenen Terrainstufe nach unten gesenkt, die obere nach oben gezogen werden. Die obere Schützentafel soll im Winter hochgezogen und der Stauspiegel gesenkt werden. Die untere Schütze soll erst bei Abgang des Eises hochgezogen werden.

Eine der schwierigsten Stellen ist die Flußstrecke im Weichbilde von Kolin, in welcher sich die engste Stelle im ganzen Elbe-Laufe befindet, da hier der Fluß durch Felsenvorsprünge eingeengt ist. Hier ist projektiert, das in der Stromenge aufgestellte feste Wehr zu entfernen und durch ein mit einer gewölbten Bezirksstraßen-Betonbrücke kombiniertes Segmentwehr zu ersetzen. Der Betrieb der großen Mühlen und der Maschinenfabrik am alten Wehr soll durch eine hydroelektrische Zentrale, die auf der Insel unter der Brücke situiert wird, bewirkt werden. Die bestehende Eisenbrücke wird abgetragen. Der rechte Elbe-Arm ober dem Wehr soll zu einer Schifffahrtsstraße umgewandelt; der linke Arm unter dem Wehr als ein Schutz-und Verkehrshafen und der rechte Arm als Gerinne für katastrophale Wässer ausgebildet werden (siehe Tafel 27).

Außer den angeführten Entwürfen hat die Expositur in Prag noch weitere Projekte ausgearbeitet, so daß schon beinahe das ganze Detailprojekt für die Regulierung und Kanalsierung der Mittel-Elbe vorliegt, demnach zur Fortsetzung und Beendigung des großen Unternehmens der Regulierung und Kanalisierung der Mittel-Elbe alle technischen Vorbereitungen getroffen sind.

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Überfahrt für Gemeinde- und Feldwege.

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Querschnitt der Brücke m^er Kanalaxe mit Seitenansicht des Pfeilers.

DieWiderlager werden in Bruchstein oder Betonmauerwerk ausgeführt Die aichtba-ren Wauerflachen sind in der Regel mit zy-klopenarügcn Bruchsteinmauerkoderrau-hem SchichtenmauerwsrVu^ibei den Ausl»    H.

gerriseitlen mitsei nem SttuWenmauer.    1

werk zu verkleiden.    Ti

Bei Betonmauerwerk kann die Vorsetf mauerwerk auch entfallen und zmd in diesem Falle die sichtbar en Flächen ent weder mit Tugenschnitt nachzuarbeiten . oder zu stocken und die Kanten eventuell mit Kunststein su verkleiden.

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Vorderansicht

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Die maximale Kantenpressung dorFundamentplalte (2munter II -Weji.J'beträgt unter den ungünstigsten Annahmen 2’2,at.

Die Brücken sind in der Regel senkrecht zur Kanalachse anzu.

Überfahrt für Bezirksstraßen.

Ansicht des Widerlagers

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Seitenansicht des Widerlagers im Einschnitt

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KRAKOW

TAFEL 6

(Rio Kubatur j [des Einund

berechnet I

[nöö_

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Funktionen zur Berechnung der Düker.

Gextlbe- LuafiUlungs- Zu.-en

14490 fyi42^

Iv-üsb

Ausmaße prrkurrm des emftiAan bukerpreme

Macerwerk

IMmimeles j Pur. da ment !

4398 14-200

| 000.91 £82.91

6 912 6 600

[7'540 i 7200

ßoist die durch den Düker'

S-H-6    (fürHtG)

wobei H-YhvV-*a

OewOlbe- fziÄommen

• Maiicrwerk

ä™

1.0-7479

! 10 6230

Drude- Drodhöhc

bei 2m sek.Seeclwind^wi(|

000559

91^00.0

99900.0 j

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[ 000314

000274

Q‘00243

1Q-Q0218

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Q-Q01G2

lODOlGZ

JO

hbringen dermarnnalcn Durchs!ußmenge notwendige Druckhfihd -hj    dieOeschwmdigkeitshöheipiDüker (h,-ig)

h^    die dyrch den gekrümmten Ein- und Auslauf sorpe durch die Kontraktion

verlorene Druckhehe (erfahnmgsgemäß h^y \r    die ivrch Reibungswiderstände in der Dükerröhre verlorene Druckhehe

b’„ dtto per kurr.Meter Dükerlänge (h,- h^.l) h, dieGeschmndigkeitshöheunmraelbarvordem

stXS

Ansicht des Auslaufes. Schnitt A B.

iTVgPPObwa

ZÄ

MW

Ist

Wo man die Behmstaizmauer inbezug auf Erddruck als einen frei anfliegenden durch horizontale Kräfte auf Biegung beeMpruchiun ftägerrechnen kann .beträgt die Mauerstarke(fOr k. - 2 akjör BäwnGuiKn)

-•“‘IE ' "wf£K5Äi__.

Ulb-lh.HJ>hurhehe)Mtitman«,tm<.ikgfc.-^.20-l7.1800kgA--eln;MgiU ÜbfVlm S-üerfckw^rUge Seite des Wauerprofües

Querschnitt. s

6$

"""

k- O-lte O-tbeR"'

wobei l^die Höhe de« Hochwasser--Siegels über dem Oewtäbeseheiulbedeinet.

P'tick von R. Spiee L Co., Wifo>,

H die zum Durc

Dükeremlauf

das der. Dukerlänge entsprechende Gefälle des Wasserlaute!

Welle IfUihT

"deT

«L

.125.

JBL

Bl

fc-

0'60

Bezeichnet

Wo eedie Hbhehverhältnisse zulassen,ist der Duker mit einer Spülvorrichtung sai versehen.

mk

mm

Horizonfaler Erddruck (Un Zustande der Rahe) für eine Breitevon im und epe Höhe h i

lforis."Erddruckairfeinvertikales Element (h*Ah)-h-Ahi

eä-iVt«*-l-)(20vp)VÄhK

Srcnswtrtt für y - 20'I

"    £“ lh(h-2p) E~- ^(2(h.p).4h)Ah

Änf-37* ,p-»:

E”X|h‘ ■E-i"--|(2h».Ah)4h

WM

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Die Bcdenpreseungunter d.m Düker betragt me-»mal (jr.ter dem freppelwege heeeie: derch P)

und l ,r infolge der Form deeProtiles dieselbe inner Qu-in ichtar.g sleichirUUKg

Aus lauf.

Eli

LI

m.....-

Die Damtntiükwsiifke

für Eichenhole (kl).

Betondüker.

DieAuamündiuig der Parallelgräben inden Aus-i s, i i, i lanfschacht des Dükeraiet

Auslauf.

^-5--^

usr

n.der durch Einschllmiming dicht .AuBerdem ist dos Hllhna teriol dicht e nder ien Stampfen fest custampfen.

TYPE: B.

Längenschnitt.

....    ; . . ' f . : "

■saa

1.    Gleichmefligste Verteilung der durch den inneren hydtostatisdien Druckentatehinden    ifzSS

Zug-und Biegungsspanmmgen im GewOlbemaro-warke (mit Rücksicht euf die    ll^jxE

2.    Gleichmässige Verieüong des Bodendruckes (Inder Querrichtang)..

3.    Ermöglichung der Reinigung des Dükers mittels einer Holrkvgel (nach Beignend), ohne den Düker äbechUeasenund anspumpen sumüeeen (speciell wo keine Kpiil-vorrichtung vorgesehen).

4.    Erreichung de« maximalen hydraulischen Radios.

Die Gewölbes!

ärke ist so ermittelt ,deß

en Druck bei der vorkommenden variablen ÜberschütiungehShi inder Quernchtung-noch keine Zugspannung im Dilkerprofü entsteht, and das«    I"

SÄS'SÄssttssL ä

hgnfeiwtatiachen Druck veruraechte kombinierte Zug- und Biegungeapannung die

Bodendruckes

^öfsivmg * Wi53a"Uuf® emPfeh1^'tich D6kö mlt «w*l (RoppHdllker) oder meh-

1.    Seichtere« DükendesWssserlaufes.

2.    Geringere Hmdierengatiefe de* Duker«.

S. Leichtere« Reinigen und Reparieren der Dfflcerüffi

einfesür gleichartiger QrundbodenvorhandenUt.kennman die Dükerröhi beiderseits in einer Reigen g von i:20hüs i- 10 audlmiten lnasanfÜbergangsradieh min. iOm yyodur* günstigere hydraulische Krünunungoverhältnisseim Ein -und Auslaufe ge eihe'ffen werden. Die Ausmündnngender Dükerr öftre haben dabei unter dem niedrigsten Wie saerepegel«i bleiben.

DeiVaseerltuhri die ein lerne« schärfte Geschiebe führen ,ist die Düker-sohle mit

-----------kennenecchfertige Betonfbrmatficke Verwendungfmden.

K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

TYP E:Affürkleinere WasserFäufe).

Länqenschnitt.

■ Worm. Kana Iw.

..................J

Querschnitt.

x=B

msxomi Linlauf,

gelagert wird, su erfolgen. Beugnibenwond mit Hein

IB-i

2^5

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lüker-Einlauf Geländer tu vere

Unter Umetö: auch viereckig» L gewendet werden.

i Kanalsoldb

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Einlauf.

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DieAueftillungdt« j j

Raumes «wischen Dü- [___j

kerundBaugrubenwand.

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Ib^ßtorakomm^dtDe-unsprudiung des Schach mauerwerkes euf Zugtbotm vol len Wäscerdruckund minima-

k,- Sah. - l oh, in < u m

Ansicht des Einlaufes.

Treppelweg

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Bewegliche Belastung des TVeppelwegos (P. pj webe __    bl .    .    i,₈    „

»dlereoezierteBelaetungahöhebedrotet)    P-i350kgftn*    ZulässigeBeanspruchungdtsEichenholsea^*    &0tycm‘

Wahrend des Bauraist der Grundwseeerepiegolsosir ■eivlnn .das« äse (miniaale)F\jndamenteiauerwvrkvoll-kommen itn Trockenen eusgeSIhrtwirdenkann

Horaiilee Profil

iS mm

Ob und wo Spundwand! ei ejulii- Ml« besonder« bl

grirro« .ScorreT wvm., Pilatenroal oder eine Betonpfctte «U t ieeneuliegst.:»-lewenden,dieeventuelleAnordnung von Thenn ung »fegenist für Jede» Objekt speciell se erwägen.

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Ute lichten Ausmaße der Durchläße Dur Wasserläuse smd derart zu ermitteln, daß die größte in Betracht kommende Bmsermenge ohne wesentlichen Stau zum Abflüße gelang,

Die Uchte Höhe der Objekte sott nicht weniger a/s TSm betragen und ist erforderlichen Falles zur Erreichung dieser geringsten Höhe die ForEtut durch Eintiefuög der Brabensohle im Anschlüße an den Auslauf zu verbessern.

Bus Herma!preß/ des Banales ist in der Hegel auch über <en Objekten unverändert durchzuführen e kam. besonderen lallen ernt Fm Schränkung des Burma/, m der Breite u eine Fei minderung der HanaJtiefeff von 3t btsanf 2Sm stattfinden.

an kann.

nur in

alt Äbdenhuno. darüber IQrrr.

•VH: L

F-tt

Izifet

Gewölbte Durchlässe von 10—5*0 m lichte Weite für Wege und Wasserläufe

Kg. 4.

Längenschnitt durch das Objektshaupt mit Stirnflügdn.

Halbbeisfewölk

S UcKb o gen^BwoIte

Pfbilhtthe - k LichLwelte

Rg.l.

längenschnitt

Objektshaupt mit köschungsflügeln

I*y..

Tabelle zur Berechnung der Kronenstarkfe K üb Stimmatiem bei Anwendung von Bfeffrunrnmueln,

12-50128013I0|

ijägL Hf istfirjeden Wert von h der untenstehen den Tabelle heftig. S zu entnehmen.

,VH-.

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■Bas Sohlengcfalle des Objektes ist möglichst dem Befalle des Wasserlaufes gleich zu hellen. Oie Sohle ist.im Objek,

Sei Durchlässen, in welchen starke Strömungen zugewärtigen sind, können in Entfernungen von ie-Sm ungeordnete za SO cm starke Sohtensch wellen, zwischen welchen das Pflaster verspannt w/rd, zweckmäßig sein.

Das HanatprsfH ist auf Objahlsbnite inderSeh/t, eventuell auch iudän Böschungen mit einer Wrncherung aus Stein, Beton, Biege/, e/c.zu versehen.

1*—I    ßetiterdeckung^ über dem Sewi.be beträgt in der BegelSCemJjbuelekuidkhlmg.UemSeh/envtrstcherung aasSand-

P~j    oder Mörtel- Unterbettung.)

EZj •    Oie ttanotdichtung ist tunüchsl euch 'über dem Objekte, durchzuführen.

Om Kantenpitssung äl Ihrdui Punkt Permi/ti/i ibe Strtt/ieng dcrse/Aaneifalgte unter Annahme eme tterndda der belastenden Dvti von ISXHgpm de eines Sosclungs-

Flg.2.

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ohmj üwlisdieiigsßujehißJgt in der legetoiitßtit/vgiod-o

Mschichten, ausnahmsweise mit (andern vontrtmStsrke.

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T.b^le .ur Bestimmung der Kronen.iaJ-i<eR"6r Stirn/Wdel.

Hohe HderSiimmauerin m

BiefirdieMirnj, die Stirnmuer,

■Bümg53*aamaiaatanE3

?.|

iTif

‘tugU unter Zugrundelegung der ganzen Meaerbibe n ermittelte Kronen starke K /st auchfür über dem Sewe/te beizubehalten, doch erhält diese denifußigen Anzug nach rückwärts.    .

Tig.5

Querschnitt

a) aus Beton

LichWeMin Metern

b) aus Bruchstein

LicMweMm Metern

a) aus Beton

Licliiwtile Lin Metern

b) ausBruchstein

Lichtweie Lin Metern

Ktn»!-Sohl*

Oie Fahrung der Objekte unter dam Hana/körper erfolgt in der Hagel,senk recht iur Banat-Achse.

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Anstelle von Ha/hkreisgewö. treten bei unzureichender Höhe Stichbogengewö/be.

Der Fuß der Banatdämme ist an -schließend an den Fin-und Auslauf im Bedarfsfälle gegen Hochwasser durch Pflasterung zu varsichen.

Fff—

ÜL

Beter ßrundwasser und bei wenig e/andhä/t

!|

TJ

An Stelle der Bure Müsse mit einer Öffnurghoonen im Bedarfsfälle auch mehrere Öffnungen nebeneinander angeordnet werden. Jn diesen Fallen istfür die Dimensionierung der Mittel ffeiter eint besondere statische Untersuchung anzustellen.

dliger Bodenbeschaffen-'die Fundamente durch

Spundwände zu umschließen

Biese Oimensionen galten nurßr Objekte von Hai. Js/F/rt, so ist an Stelle derlichmeitcL mitderllbjikhhehe Hin dn Tabelle timugehen.

Breite der Fundamente.

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npresaur

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mit Stimflügeln.

Fig. 6 Ansicht

Licht weile L in Metern

Lichtwile Lin Metern

Lichtweite L in Metern

Lichtweite Lin Metern

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mit Bösdumgsflügeln.

1 Meter 040 040 040 040 040

lUitei 110 HO 130 140 150

IMstw OZO l OZO 040 Oll 07£

li.

1 Meter 020 0 50 075 7mu>>Zm

fefegg

- OSO 080 060 0 80 080

-    120 1 20 1 20 1 20 V20

..    1-60 HO ZOO MO 240

- 240 240 2 70 2 70 1 300

-    040 040 0 60 0-80 1 00

.    068 8601 075 1 05 120

.. OH 075 „5 HO MS

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g Bei größeren Osmmhöbtn ist,inselenge t. die freie S/imkreitt B diainder Ta-j bete angegebenen Maße mchtüber-'k steigt, die Anordnung von Böschung! I ßügtln vorteilhaft.

4 >    160 1 60 1 60 1 60 1 60

4 -    280 3 20 3 20 360 J60

5 -    060 080 080 120 140

4 >    060 1 00 120 1 80 2 20

5 - ZOO 200 | 2 00 200 j 200

5 -    350 350 W 400 4t0

Kg. 3.

Ansicht

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Tabelle zurBetetimrnung von Hfinm.

für die Unterführung kleinerer Wasser/äffe kann mdtr Umstanden die Anlage eines Bohrdirchles-

ses in Osten in der Ausbildung derßükerprofile (tbmatHatt: Betonduter)« Betracht kommen, insbesondere öortweJnncndructrBtflritt.

i    Beigrößeren Objekten, insbesondere bei

• X'f vorhandenen Jnnandruck kann die Ausführung in Beton-Etsen-Horistrüklion in Betracht gezogen werden.

Objekte tue zu Tfm Licht - Weite können durchgehende Eundamenteerhstten, beigrößerer Eichs-Weite nur dann, wann in folge der Beschaffenheit des Untergrundes eine solche Erbreiterung dec fundamentes wünschenswert ersoheint.

Bei Widerlagern, welche nicht auf feisgrundfundiert werden, ist findie Ermittlung der erforderlichen Fun-demenlstärke diezutessige Bodenpressung wiefitgt,

Wucher Ton und sehr feuchterßinkbrniger Sandl

lehrn, mittelfester Ton, mäBigßuchter oder stark tonhä/liger, trockener Sandboden.

Taget, fester Ton oder Mergel, trockener wenig tonhaltiger Sandboden..... ......

Fest gelagerter grober SondK dann Bios und Schotter...................

Sei Anwendung von Böschungs-ßügetn erfeigt die Dimensionierung der Stirnmeuem unter Zugrundelegung der ideellen Höhe Hf.

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anzunehmen:

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Oie Ausbildung öerOb/oktshäuptir in ihrem Anschlüße an den ßaeh/suf oder Weg ist der Bestimmung des Objektes und den örtlichen Ferhä/t-nissen anzupassen.

Be Ausführung des Fundament- Mauer Werkes erfolgt in BruchsteineHWrthed-Zeinenl-MäitelPShie. io Ml-Zementleloo Hirn Troebeaen und T-7 tei Oa/erwasser-Be/oniorung -    »    -- aufgebenden -    T-7

Bas Oewö/be-Maüerwerk ist entweder aus iagerhaßemBruchslein in Porti-Zemenl-'Mörtel T3 oder io POrtl-Zemea/Beton im Mischungsverhältnis tf herzustellen. Forsatz-Mauerwerk in den Ansichlsßächen ist a/s Sohiohten- oder Zgklopenertiges Bruchstain-Mauerwerk nuszuführet■ Bet FUon-Mauarwerk werden die Ansichtssachen im Pugenschnitl nachgearbeitet oder blos gestockt. _

Bei Bruohstain-Meuerwerk sind die Hunten mit rauhem Schichhmbin zu Zement kumls/iine FerwendungßndOn.

Hat dar Untergrund eipe geringe, e Tragfähigkeit a/s 3kg/om‘ oder erscheint es vorteitheßer, das Fundament nicht bis auf den tragfähigen Boden hinabzuführen, so kann durch Verdichtung des Baugrundes oder in anderer Weise die erforderliche Tragfähigkeit erreicht werden,und ist dann die Bodenplatte dement■ sprechend zu dimensionieren.

Bar statischen Berechnung darßewö/belabellen sindfolgende Annehmen zu Brunde gelegt ■■

Bawiohl des Mauer Werkes...............ii t/mP

n - Erdreiohes......    ......nt/rd

nat. Böschungswinkel BO' wo dar Erddruck statisch ungünstig wirkt (Halbkreisbogen) günstig - (Segmentbogen)

Höht der Überschüttung bei Segmentbögen 6m über dem Gewölbe, bet Halbkreisbögen entspre • ohendeiner

Hochwasser bis £ unter dem Bewö/besche/tet.

Höhe das Leinpfades von 12m über Terrain.

verkleiden, bei Beton-Mauerwenk können zur kanlenverkteidungauch

Situation

LV-'.

Gewölbter Durchlaß für den Luha-Bach, 9*0 m lichte Weite

mit Ablaßvorrichtung für max. 20 >ro³/Sek., Km. 226*826,

Berechnung fler AblaBvomchtung.

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Ansicht des Auslaufes u. Schnitt AB

Schnitt CDB

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MAHR-OSTRAU

SCHNITT E-E

ANSICHT.

Aquädukt über den Skawafluß

in Km 1015/₆ bis 10l7/₈„

ANSICHT.

SCHNITT IN OER TROGACHSE.

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QUERSCHNITT

Darstellung der Verschiebungen von Trog und Trogträger.

NORMALER QUERRMHMEN.

ENOQUERRMHMEN MM WIDERLAGER.

Gesamte /.ä/7ge/7änc/eri/njf:

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<tä/7gef7ä/7t/eris/7jf vorn fester? laaer:

--—77a(/6a)

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die Beschaffenheit des Untergrundes snhe die 6rund*%sserverhältnisse maßgehem Die Schleus ans oMe ist aus Beton. des aufgehende Mauerwerkaus Bruchstein.od. aus Beton mit Brvtiistemverkleidung her •.ustellen.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

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Torantrieb am Oberhaupte.

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Mauerwerk geschnitten nach H6.

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K. K. DIREKTION FÜR DEN BAU DER WASSERSTRASSEN.

Stemmtor im Unterhaupt einer Schleuse von 7 m Gefälle.

Ansicht des Tores.

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(Für alle Schleusen gütig).

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Hubtoranlage für das Unterhaupt der Schleuse von 8

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Zusammenstellung des linksseitigen Segmentschützes für eine Schleuse von 7 m Gefälle.

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Schaltungsschema für die Kraft- und Lichtanlage.

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Tafel I.

Wienfluss - Regülierunqs-Proj ect des Stadtbauaintes

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Wienfluss - Regulierungs -Project dos Stadtbauamtes

Abflussverhältnisse des Wienflusses mit Rücksicht auf die Capazität der Querprofile.

Tafel VI.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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111-15508