WYDZIAEY POLÍTECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTÉKA GLÓWNA

Ili

■ L. inw.

Bibliotéka Politechniki Kiakowskiej

100000300124

*

/»

<4AW/

>Qí>X

./V

SZÉKESFŐVÁROSI DUNAI HIDAK

73

- Oi

a v HH

Hsl í

<N

' ...

Ni

<7/

PÁ LYÁ Z AT R Ó L

»*

r    fai

ÍRTA

KHER/NDL ANTAL

A JÓZSEF-MŰEGYETEM NY. R. TANÁRA

A MAGYAR

A-P*

KÜLÖNLENYQMAT^ - ^

ÍRNOK- ES EPITÉSZ-EGYLET

1894-1ív ÉVFOLYAMÁBÓL

ÖZLÖNYÉNEK

P»«,

>g(V

■»>>

<J>

eiten

BUDAPEST

PÁTRIA RÉSZVÉNYTÁRSASÁG NYOMDÁJA

1895

S.ö-pt

BIBLIOTÉKA POtlTECHNIDZIA

KRAKOW

jM5Ll34

>8.

Akc. Nr.

imiw

A székesfővárosi dunai hidak terveire kiírt pályázatról.

Kiterveli Antal-tól.

I.

A pályázatnak egészben való megismertetése.

Hazánkban létesítendő egyik legnevezetesebb mérnöki alkotásra, a székesfővárosi eskütéri és fővámtéri duna-hídaknak tervezésére kiírt pályázat dőlt el az utóbbi időben. A tervezőknek nem mindennapi nehézségekkel kellett megküzdeniök. Hangsúlyozva volt ugyanis a pályázati versenyföltételelőben (lásd: Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Heti Értesítője 1893. évi 25. sz.j, hogy mindkét híd, különösen pedig az eskütéri, Magyarország székesfővárosának legjelentékenyebb alkotásai között is méltó helyet foglaljon el. Ki volt emelve, hogy mindkét híd, de különösen az eskütéri, lehetőleg egy nyílásban építtessék, az eskütéri híd 312.8 ?//-es és a fővámtéri pedig 331.4 m-es nyílásban, hídfők között mérve. De kikötötték azt is, hogy a tervezők a takarékosságot se téveszszék szem elől s oda törekedjenek, hogy mindkét híd költsége együttvéve a 10 millió koronát, ha lehet, meg ne haladja, s hogy abban az esetben, ha az egynyilású híd költsége az 5 millió koronát tetemesen túllépné, első sorban a fővámtéri s második sorban esetleg az eskütéri híd is, 3 nyílásúra tervezendő akképpen, hogy a középső hídnyilás, az eskütéri hídon 170—175 m-, a fő vámtérin 175—180 ///, a két szélső nyilás pedig egyforma legyen.

A pályázók ennek következtében, főképp az eskütéri hidat, nagyobbrészt egy nyílásúra tervezték. A beérkezett 74 pályaterv közül ugyanis 53 a? eskütéri s 21 a fővámtéri hídra volt előterjesztve, s az eskütéri híd-tervek közül, egynyilásra 36, háromnyilásra 17; a fővámtéri hídtervek közül pedig egynyilásra 5, háromnyilásra 16 terv volt alapítva.

A magyar mérnökök nagy számban és igen szép sikerrel vettek részt a pályázatban. Amennyire a pályaművek fölszereléséből kivehető 15 terv magyar pályázótól származik. Föltűnő nagy számban pályáztak az amerikaiak, kiktől 16 pályamű érkezett be. A benyújtott pályatervek száma szerint ezután sorban Olaszország, Ausztria, Németország, Franciaország, s végre — egy-egy pályatervvel ország és Algir következnek.

A főtartók rendszere szerint a pályaterveket a következő, AJ kimutatásból látható, módon osztályozhatjuk.

AJ A pályatervek osztályozása a főtartók rendszere

alapján.

Háromnyilás

Belgium, Holland, Orosz-

hídrendszer

Esküt éri híd.

hál

>y

terv ?

hídrendszer

hál terv:

ty

ív

Merevítő gerendás kábel Merevítő gerendás lánc...

RaCSOS függő- | szügecselt övü

tartó

Kombinált ív és kábel ... Lehorgonyzott végű gerenda ......... ... ...

Csuklókra támaszkodó gerenda ... ............

Kőboltozat ... ... ... ...

kábeles övü .

Összesen j

Fővámtéri híd.

CD

CD

CO

Eskütéri híd.

Kétcsuklós gerenda ... Egycsuklós    »

Csuklótlan    »

Ferde középső reakcióju

tartó _____________

Rácsos függőtartó ... ... Merevítő gerendás kábel Összesen

Fővámtéri híd.

o -r-h co

CD

ív

Gerenda

Összesen

CO CM I lO

Kétcsuklós gerenda Egycsuklós    «

Csuklótlan    «

Vonóvasas ív ... _.

Rácsos függőtartó

Összesen

CO o

CD

A B alatti kimutatásban folytatólag a vasszerkezeti anyagmennyiségeket és az építő költségeket közöljük, a pályázók előterjesztése alapján, ama pályaművekre nézve, melyek a tervezett hidak szerkezeti helyessége és szépsége tekintetében a legkiválóbbaknak mutatkoztak. Megjegyezzük azonban, hogy a költségek, a tervezeteken szükségesnek mutatkozó módosítások, s az áregységek kijavítása következtében, a pályázóktól számítottakhoz képest, többnyire lényegesen megnagyobbulnak; mit a következtetések során majd tekintetbe kell vennünk.

Pályadj kettő volt eredetileg kitűzve. Az első 30.000 koronás, esetleg 10.000 korona pótdíjjal abban az esetben, ha a pályanyertes mű előterjesztője akképpen tervezte meg az eskütéri hidat egynyilásban, hogy ter-

vezete mind a szerkezeti, mind az esztétikai igényeknek teljesen megfelel, és hogy a hidat öt millió koronát tetemesen meg nem haladó összegért föl is lehet építeni. A második díj 20.000 koronás volt. Az épp említett 10.000 koronás pótdíjból azonban, minthogy ezt nem ítélték meg az első díjat nyert műnek, harmadik díjat alapítottak. A díjakat a következő pályaművek nyerték el:

Az első dijat: Eisenlohr és Wcigle stuttgarti építésieknek és Kiibler Gyulá-nak, az esslingeni gépgyár főmérnökének, Magyarország nem volt, de lesz jeligéjű, 11-es számmal jelölt eskütéri hídterve. Egynyilású merevítő gerendás kábelhíd.

A második dijat: Feketehéizy János, kir. magy. állam-vasúti nyug. főmérnöknek, Duna jeligéjű, 50-es számmal jelölt fővámtéri hídterve. Három nyílású, két csuklós (konzolos), gerendahíd.

A harmadik dijat: A Szab. O. M. Allamvasút. Társ. magy. bányái, hutái és urad. igazgatóságának, Gregersen G. és Fiai, budapesti építő vállalkozóknak, és Schmal H. budapesti műépítésznek, Jó szerencsét jeligéjű, 55-ös ügyviteli számmal jelölt fővámtéri hídterve. Tervező,

B) Az alább megjelölt pályaművek vasszerkezeti súlyának és építő költségeinek kimutatása, a tervezők

számítása szerint.

Jegyző-könyvi szám

Jelige

A vasszerkezet súlya tonnákban

A híd költsége

forintokban

I. Eskütéri egynyilású hidak, a) Függő hidak.

11

Magyarország nem volt, de lesz

5230

3.125.000

36

50

896—1896 Szt. Gellért

12400

9150

4.300.000

3.727.000

1430 t acélkábel, 300 t acélsarú; a többi folyasztott vas s ebből 1650 t a merevítő tartókra esik.

Folyasztott vas.

2430 t hegesztett vas, a többi folyasztott vas.

b) í v h í d a k.

IC

CD

Versate diu etc Veritas

Arte et laboré

9260

6120

6500

3.404.000

3.150.000

2.550.000

Folyasztott vas.

c) Kabelhídak ívekkel kombinálva.

¹ CD CD Ol to

Constante Seilspannung Cail, Paris

6710

13500

2.580.000    860 t kábel, a többi folyasztott vas s ebből 3660 t az ívekre esik.

nincsen közölve 1800 t kábel, a többi folyasztott vas.

d) Konzolos hidak.

72

München-Nürnberg

8890    |    3.140.000

Folyasztott vas.

II. Eskütéri háromnyílású hidak.

12

28

46 |

Alens agitat móléin Société des const. de Levallois-Perret lel, fel Budára

51a

51b !

Jó szerencsét

51c

6340 5740 4340 í 4700 4700 '    4700

2.485.000 Folyasztott vas. 2.226.000 í 2.363.000 3.200.000 2.740.000 2.550.000

Hegesztett vas.

III. Fővámtéri hidak.

11

18

44

48

50

51

551

5511

Kossuth

El magyar, áll Buda még István király, Ferenc József király Szivárvány Él nemzet e hazán Duna

Jó szerencsét Jó szerencsét

1.780.000

1.675.000

!' Folyasztott vas.

56

Cail, Paris

4320 3630

5200    2.300.000    1100 t acél, a többi folyasztott vas.

3780    2.600.000    Folyasztott    vas.

6090    2.500.000

4185    1.700.000

5330    2.570.000

3460    2.480.000

3510    2.420.000

5670 nincs közölve

2600 t hegesztett vas (főtartók) a többi folyasztott vas. Hegesztett vas.

Folyasztott vas.

ii cn

tudtunkkal, Totth Róbert társulati mérnök. Háromnyilásu, két csuklós (konzolos) gerendahíd.

A versenyföltételek alapján öt-öt ezer koronáért megvették a következő négy pályatervet:

A nürnbergi gépgyár-részvénytársaságnak Nürnberg-München jeligéjű, 72-ös ügyviteli számmal jelölt, eskütéri hídtervét. Tervezők: Rieppcl A. gyárigazgató és Thiersch F műépítész és tanár. Egynyilásu, két csuklós (konzolos) gerendahíd. (Az erőterveket Dietz W. müncheni tanár is aláírta.)

Redlich es Berger bécsi építő vállalkozóknak 8 <76—/8pó jeligéjű, 36-os ügyviteli számmal jelölt, eskütéri hídtervét. Tervező, hallomás szerint, Pfeuffer Ferenc, osztrákmagyar államvasút-társasági főmérnök. Egynyilásu rácsos függőhíd.

A magy. kir. államvasutak gépgyára igazgatóságának, Cathry Sz. és Fia budapesti építő vállalkozóknak, és Schikc-danzA. műépítésznek, Jó szerencsét jeligéjű, yi-es ügy viteli számmal jelölt, eskütéri hídtervét. A vasszerkezet tervezője, mint halljuk, Seefehlner Gyula, kir. magy. állam-

Az ívmagasság kerek számban 30 és 80 m között változik. A pályaművek között, a híd képe és a szerkezet részletei tekintetében, igen sok figyelemre méltó volt, melyek lcözül főképp a Veritas; Versate diu; Arte et laboré és Előre jeligéjűeket említjük föl. (41-, 42-, 61- és 47-es ügyv. sz.) A versenyt a függőhídakkal azért nem egykönnyen állhatják meg az ívhídak, minthogy az íveknek, főképp, ha egynyílásúak, a híd nagy részén nagy magasságra kell fölemelkedniök, s keresztkötésekkel és szélrácsozással kell összekötve lenniök, mely okból képük sem magukra, sem a híd környezetére való tekintettel, korántsem lenne oly kedvező, mint a függőhídaké. Nehézségbe ütközik ezenkívül a legtöbb ívhíd tervezeten a vasszerkezet esztétikai összeköttetése a hídkapuzatok-kal. E hátrányokat a Veritas jeligéjű pályamű kerüli el leginkább, ha számba nem vesszük, hogy kapuzata a beljebb levő hídvámházakkal architektúrailag nincsen összekötve, mit azonban könnyen meg lehetne változtatni.

Az ívhídterveken fölmerülő egyik szerkezeti nehézség gyanánt fölemlítjük az ívre ható szélnyomás átvitelét a

v.

ff

iH

'A

'A

f: n

1. ábra.

2. ábra.

vasúti főfelügyelő. Háromnyilásu, két csuklós (konzolos) gerendahíd.

A «Sociétée des constr. de Levallois-Perret» ezégnek, 2(?-as ügyviteli számmal jelölt, eskütéri hídtervét. Háromnyilásu, két csuklós (konzolos) gerendahíd.

Az alábbiakban mindenekelőtt a pályázatnak egészben való eredményét ismertetjük meg, előre megjegyezve, hogy a pályatervek fölöttébb nagy száma, és a hely szűke miatt csak egy részüknek névszerint való fölemlítésére szorítkozunk, noha a többi tervek között is vannak olyanok, melyek egyik vagy másik tekintetben figyelemre méltóak. Az eredmények összegezése után megismertetjük főbb vonalaikban a díjazott és a megvett pálya-műveket.

1. Az egy nyíláséi ívhíd tervek. Az egynyílásra alapított hídterveken, a mint az épp idézett kimutatásból kitetszik, az ívhídak voltak legnagyobb számban képviselve. A tervezett ívek nagy része kétszeres rácsozatú, s részben csuklótlan, de többnyire két vagy három csuklós; a tartókat többnyire ferde síkokban rendezték el. Három pályázó vonóvasasra tervezte az íveket.

hídfőkre; mi azért ütközött sok terv szerint nehézségbe, minthogy az ívek a hídfőknél a hídpálya alá szállnak le. A Veritas jeligéjű pályaművön a tartó hálózatát akképpen állapították meg, hogy az ívek felső öveit összekötő szélrácsozat szerkezetét a tartók végéig megnyújthassák, s az itt elrendezett erős, ellipszis alakú keresztkötések arra valók, hogy a szélnyomást a tartók támaszpontjaira átvigyék (1. ábra). Egy másik pályaterven a szélrácsozat addig ér az ívek között, a meddig a közlekedésre való tekintet engedi; innen kezdve rámaalakú keresztkötés van elrendezve ferde síkban, az egymással szemközt fekvő tartók szárai között, a szélnyomásnak a támaszpontokra való további átvitelére (2-ik ábra). A nürnbergi gépgyár részvénytársulattól előterjesztett pályaművön pedig, melyen a tartók nem ívek ugyan, de egyik részük ívalakú ráma és ennek folytatásában kívül elrendezett szárnyak valók arra, hogy a szélnyomást a szélrácsozat végéről a hídfőkre átvigyék. (Lásd e tervnek később következő részletes ismertetését.)

Annak megemlítése sem érdektelen, az épp mondottak

egyedül az, hogy az 50-es évek végéig épült függőhídak költségeinek átszállításában, igen helytelenül, a végletekig mentek. Semmi más rendszerű hídon nem mernék a szélrácsozást, a keresztkötéseket s a híd merevségét biztosító egyéb szerkezeteket elhagyni, csak éppen a régibb lánc- és kábelhídakon tették ezt meg. Pedig éppen a lánc- és kábelhídakon a legszükségesebbek,

e híd-

VO :

kapcsán, hogy a szélnyomás következtében az ívekben keletkező belső erőket, tudtunkkal egyik pályázó sem határozta meg helyesen, noha korántsem látszott már előre is kizártnak az az eshetőség, hogy ez erők ne legyenek esetleg, főképp a nagy fölszínű és magas ívekben, igen tetemesek. Az erre nézve végrehajtott számításokból azonban az tűnt ki, hogy a szóban levő erők nem oly nagyok, hogy a tartóknak lényegesebb megerősítését szükségessé tennék. Inkább csak kuriózumképpen jegyezzük meg végre, az ívhídakkal kapcsolatosan, hogy az egyik pályázó egynyílású kőhídat is tervezett, melyen a nyílás 312'8 m-re, az ívmagasság 6 m-re, s a keramittégla-boltozat erőssége, a tetőponton 3 ni-re, a boltozat végén mintegy V-t-ed részszel nagyobbra volt fölvéve.

2. Az egynyílású függőhídakat illetőleg a pályázatban mind a merevítő gerendás kábel hidak és lánchídak, mind a rácsos függőhídak is képviselve voltak, és ezek között azok, melyeknek függővonal alakú felső öve szögecselt vasból áll, de azok is, melyek mindkét öve kábelből van s függővonal alakú. (33. sz. jelige LIX. Angol ország.)

A híd szépsége és a gondos kidolgozás tekintetében a Magyarország nem volt, de lesz jeligéjű, merevítő gerendás kábelhíd, a896—1896 jeligéjű rácsos függőhíd,és harmadik sorban, a Szt. Gellérthegy jeligéjű, merevítő gerendás lánchíd tervei vonták magukra a figyelmet. Az előbb megnevezett kettőt később részletesebben is megismertetjük; e helyen csak a következőkre szorítkozunk.

A 896—1896 jeligéjű pályamű előnye főképp a tartók szép vonalozásában és átlátszó hálózatában rejlik, míg a vékony és magas vaskapuzatok a híd momentálissága tekintetében támasztott igényeknek nem egészen felelnek meg. Meg kellett volna továbbá lényegesen erősíteni a hosszú rácsrudakat, hogy a bennük keletkező nyomással és a saját súlyuktól okozott hajlítással szemben elég merevek legyenek; ez pedig a híd képének szépsége tekintetében sem lett volna befolyástalan. Végre igen hátrányos, hogy a vasszerkezet fölszerelése nagy nehézségeket okozna.

Az első díjat nyert, Magyarország nem volt, de lesz jeligéjű, merevítő gerendás kábelhíd tervezete, (11. sz.) szép arányaival és azzal tűnik föl, hogy egészen kőből tervezett és gazdagon díszített, monumentális kapuzatai tekintetében, valamennyi pályamű között első helyen áll, s az építőköltsége, ha meghelyesbítjük a pályázóktól előterjesztett költségvetéseket, mégis legalább V4 millió forinttal kisebb, mint az épp említett rácsos függőhídé. Még szembeötlőbb a különbség, ha szemmel tartjuk, hogy magában az acél- és vasszerkezetben a költség-különbség, ha a kábel áregységét magasnak is veszszük föl, mintegy ⁵A millió forintot tesz. A híd szerelése tekintetében pedig a kábelhídak, a fenforgó esetben, minden más rendszerű hidakkal szemben a legelőnyösebbek.

Itt lesz helyén a függő- és különösen a kábelhídak ellenében hangoztatott aggályokról szólani. Fölhozzák e tekintetben a hídpálya nagyobb elhajlásainak, az erők

egyenlőtlen megoszlásának s a megrozsdásodásnak eshetőségét ; továbbá azt, hogy a drótok megengedhető igénybevételét igen nagyra veszik föl, és hogy a drót húzó szilárdsága idővel kisebbülhet. Sorban fogjuk ez ellenvetéseket tárgyalni s valódi mértékükre leszállítani.

A mi a hídpálya elhajlásait illeti, ezek a régibb időben épült függőhídakon, közöttük a mi lánchídunkon is, valóban nemcsak hogy nagyobbak, mint más rendszerű hidakon, de, mondhatjuk, időnkint a közlekedésre nézve kellemetlen mértékre emelkednek. Ennek oka azonban

— sőt mondhatjuk, hogy nélkülözhetetlenek, részek, minthogy a hídtartók maguk, ellentétben a gerendákkal vagy ívekkel, egyátalában nem bírnak semmi merevséggel. Mióta, főképp az amerikai függőhídakon, csak némiképp megfelelő merevítő gerendákat és szélrácsozást rendeztek el, a panaszok a híd elhajlásai tekintetében megszűntek.

Hivatkozunk e tekintetben az 1870—1883-ban, Nciv-York és Brooklyn között épült 486 m nyílású East-Rivcr-hídra, melyen 5'? ni szélességű két kocsiút, 4⁻7.rj m széles gyaloglóét, és személyközlekedésre berendezett, drót-kötélvontatású vasút vezet át, s Melynek merevítő tartói csak 4'« m magasak.

Hivatkozunk továbbá a már 1850—1855-ben épült, 250 m nyílású köz- és vasúti Niagara-hídra, (fölül vasút, alul közút), mely, merevítő farácstartóival is, évtizedeken át megfelelt a vasúti közlekedésnek is, s melyen csak 1880-ban találták szükségesnek a régi merevítő gerendákat 5'->8 m magas vasrácstartókkal pótolni, midőn a horgonyzási és a hídpálya szerkezetét is gyökeresen átalakították. E munkálatok befejezése után a hidat egy lokomotivtól vontatott, 13 teljesen megrakodott kocsiból álló, 324 t súlyú, 140 ni hosszúságú vonattal próbálták meg. A legnagyobb behajlást 30 r///-nek találták. Pedig a merevítő gerendák szilárdságtana akkor, főképp Amerikában, kevéssé volt ismeretes. Manapság mindenesetre erősebbre építenék e tartókat. Az öveiket képező, a szokásos alakú nyílt szekrényvasak ugyanis a felső övön két gerinclemezből, négy szögvasból s csak egy övlemezből állanak, az alsó övön pedig csak két gerinclemezből és négy szögvasból. Ezenkívül az is nagyobbítja az elhajlást a Niagara-hídon, hogy a teher megoszlása az egymástól egészen független két-két kábelre bizonytalan. A hídnyílás szélein elrendezett sugaras drótkötelekről pedig, mind ezen, mind az East-Kiver-hídon azt tapasztalták, hogy rendesen meg vannak lazulva, s-így a teher elviselésében és a pálya merevítésében nem működnek közre.*

* Engineering, 1881, 130. és Zeitschrift für Bauwesen 1883, 155.

Aj-

nem számítva a csuklók

rendesen

Egyébiránt a rugalmas deformálódás elméletének már alapvető tételeiből,is könnyen meggyőződhetünk, hogy a jól méretezett merevítő gerendás függőhídak, az elhajlás dolgában, egyrc-másra az ívhídakkal állíthatók párhuzamba. Elégséges lenne e tekintetben arra utalnunk, hogy a merevítő gerendás függőtartó elhajlása ugyanakkora, mint a milyen vele egyforma ívmagasságú s nyílású oly ívé, melyen a merevségi tényezők akkorák, mint a függőtartó . merevítő gerendáján, tényezők pedig, főképp a számításba jövő tehetetlenségi nyomatékok, a merevítő gerendákon átlag nem kisebbek, mint az íveken, főképp a három csuklósakon.

Hogy még jobban megvilágítsuk a merevség fokát, megemlítjük azt is, hogy ha valamely rácsos tartó valamely rudjának távolsága a főponttól q, akkor e rúd Av hosszváltozása folytán a rp főponton bekövetkező Av. forgásnak szöge

A y, —

s az elhajlás tetszőleges ponton, a tetszőleges e egyenes irányában, egyenlő a rp főponton erőnek képzelt Az szögmértéknek, az c egyenesre, mint tengelyre számított Hyomatékával. Itt Av, a rúd hosszán és erején kívül, csak a rúd keresztmetszeti területétől függ. S minthogy ezt minden szerkezeten ugyanakképpen állapítjuk meg, t. i. úgy, hogy a legnagyobb igénybevétel a megengedhető határt túl ne lépje, a As hosszváltozások mindennemű szerkezetekre nézve közel állandóknak vehetők. Világos tehát, hogy a rugalmas elhajlás nagysága, helyes méretezést föltételezve, nem annyira a tartó rendszerétől, mint inkább magasságától függ.

Úgy véljük mindezek következtében, hogy a kábelhídak, ha merevítő gerendáik elég erősek és elég magasak, az elhajlás dolgában a vállcsuklós ívhídakkal közel ugyanegy soron állanak, a három csuklós ívhídak-nál pedig előnyösebbek. A gerendás hidak ellenben, főképp a csuklótlanok, minden esetre merevebbek, mint akár az ívhídak, akár a merevítő gerendás kábelhídak ; a csuklós gerendák azért kevésbbé merevek, mint a csuklótlanok, minthogy körüli forgások befolyását az elhajlásra magasságuk is kisebb, a csuklókhoz közelebb eső szakaszokon.

A mi a kábelekre nézve tett második ellenvetést illeti, azt t. i., hogy a húzás egyenlőtlenül oszlanék cl az egyes drótokra, ez, legalább a más hídrendszerckkel való összehasonlítás szempontjából, még kevésbbé alapos, mint az döbbeni. Sőt épp ellenkezőleg, c tekintetben a kábelek, ha a Rocbling-tői főképp az Easí-Rívcr-híd építése alatt fölöttébb tökéletesített módon, a helyszínén, párhuzamos drótokból gyártják, (miről alább a 11. sz. kábelhíd részletes ismertetésében még szólani fogunk),

* Lásd a szerző tanulmányát a merevítő-gerendás függőhídakról. (A lánchídak merevítő tartóinak grafikai elméletéről. Ért. a Math. Tud. körébőL 1890.) egészen határozottan előnyösebbek, mint bármily más rendszerű hídtartó.

Elégséges lesz, ha e tekintetben csak röviden említjük föl, hogy a szögccsek bizonyára nem osztják el az ívek és gerendák csomópontjain átvivődő erőket oly jól a rácsrudak és főképp az övék egyes alkotórészeire, mint a kábeleken a körülcsavarástól és a szorító tokoktól okozott súrlódás az egyes drótokra. Főképp a sok részből összeszögecselt övékén az egyes részek hosszúságai sem egyezhetnek egymással oly jól, mint a kábelben, ha csak némileg gondosan gyártják, a drótok hossza. A szögecselt tartókon a rúdakról egymásra átvivődő erők első sorban a csomóponti vagy más lemezekre hatnak s csak úgy vivődnek, bizonyára igen nagy helyi megerőltetések útján, tovább; mire nézve a kábelek már csak azért is sokkal előnyösebbek, mert a függővasakról rájuk átvivődő erők aránylag igen kicsinyek. A lemezek és egyéb rudak illesztésein szintén nagyobb helyi igénybevételek keletkeznek, míg a kábelek drótjait újabban egyátalában nem illesztik darabokból össze. A rudaknak a csomópontokon való merev összeszögecselése következtében tudvalevőleg szintén számottevő erők keletkeznek a szögecselt tartókon, a kábeleken pedig ily erők, lehet mondani, egyátalában nem jönnek létre. A drótok minősége is, a szilárdság tekintetében, sokkal egyformább, mint a hengerelt vasrudaké, s ha mégis van valahol a dróton hiba, ennek csak elenyésző kis befolyása van a kábel szilárdságára. Végre megemlítjük,, hogy a gerendákat és íveket, egész a legutóbbi időkig, többszörös rácsozással gyártották s hogy az ily tartókon az oly pontatlanságok is, a melyek a leggondosabb gyártás által sem kerülhetők el, a mint tudjuk, a legnagyobb mértékben megbízhatatlanná teszik az erők megoszlását az egyes rudakra. Pedig éppen azok, kik a kábeleken annyi kifogásolni valót találnak, a többszörös rácsozatú tartók jóságával teljesen beérik.

A rozsda ellen a jól gondozott befestés, még a horgonyzó kábeleket is, ha könnyen hozzáférhetők, ugyanoly biztosan védi meg, mint minden más vastartót; eme óvintézkedések nélkül pedig minden vasszerkezet ki van téve a rozsda megtámadásának. Igaz ugyan, hogy a kábelek megrozsdásodása iránt régebben kedvezőtlen tapasztalatokat is tettek, ezek oka azonban csak abban rejlett, hogy a kábeleket azelőtt rosszúl, — sokszor csak kátránynyal — festették be, és hogy, főképp a hozzáférhetetlen horgonyzások festését alig gondozták. Még az is megtörtént, hogy a kátrányburkolat, ahelyett, hogy megvédte volna a drótanyagot, vegyi tisztátlanságai következtében, éppen maga támadta meg a kábelt. Mióta gondosabban óvják meg a kábeleket a rozsda ellen, kedvezőtlen tapasztalatokat többé nem tettek; minek következtében az eziránt táplált aggályok legnagyobb részt már évtizedek óta megszűntek. Újabban egyébiránt a nagyobb biztosság végett cinkelt drótokból készítik a kábeleket.

A bizalmatlanság a függő- és- főképp a kábelhídak

nökök és főképp Roebling J. többi között

í Az

A híd megnevezése

, ,, , kisér-epites ]et

éve

éve

1840    1884

1841    j 1884

1847    1884

1829 ; 1884

1839

1884

1841

1884

1847

1886

1847    1886

átlag

60— 73 |    67

64—72 j 67 58—78 I 71. 66—72 70

61— 70 65

64—73 j 67 68—80 >    76

65—85 j 74

ellenében főképp Franciaországban volt, egész mintegy 25 évvel ezelőttig, a legélénkebb, hol mintegy 500 függő híd van s ezek között igen sok kábelhíd. Érdekes, hogy a jelzett fordulat is éppen a francia technikai irodalomban fejeződik ki a legélénkebben, főképp Malezieux-nek amerikai kiküldetéséről irt jelentése óta.¹

Sőt a legtekintélyesebb francia szakemberek, lehet mondani, fellengző szavakban foglalnak az utóbbi két évtized óta a fügőhídak mellett állást.

így Malezieux kimondja épp említett művében, az amerikai függőhídakról szólva, hogy Röchling J. ugyan kétségtelenül költségesebb, de teljesen biztos hidakat volt képes építeni, melyek minden más rendszerre nézve megközelíthetetlen föladatokat oldottak meg. Áthidalni középoszlopok nélkül, 250 méteres, azután 322—38y és nemsokára valószínűleg 433 méteres nyílásokat:² ez oly haladás, a mire az emberi elme jogosan büszke lehet.

Egészen hasonlólag nyilatkozik Comolli, szintén az amerikai hidakról írt művében³ Az amerikai mér-

mondja Comolli a sokat tettek, hogy elfordítsák az áramlatot Európában a függő hidak rendszeréről, melyet oly mértékben tudtak tökéletesíteni, hogy manapság teljes joggal mondhatjuk, hogy c rendszerrel minden másra nézve megközelíthetetlen föladatokat oldottak meg.

Résal főmérnök, a hídépítés tanára, a párizsi Ecole des ponts et chaussées-n kifejti a vashídakról írt művében,⁴ 5 hogy a függőhídak, ha jól vannak számítva és szerkesztve, a stabilitásnak és tartósságnak ugyanoly biztosítékát nyújtják, mint bármely más vas-szerkezet.

Boulogne pedig a kábelek gondozásáról írt tanulmányában oda következtet, hogy a függőhídak jól szerkesztett és gondozott kábcljci legalább oly tartósak, mint bármely más vashíd alkotórészei, továbbá, hogy a kábelek jobban gondozhatok, mint a lemezvashídaknak némely alkotórészeik A horgonyzási Boulogne szintén nemcsak hogy nem kifogásolj a, hogy kábelekből ne legyenek, sőt ellenkezőleg, épp a biztosság érdekében levőnek tartja, hogy a horgonyzásra is kábeleket használjanak, föltéve, hogy a horgonyzó szakaszok is jól hozzáférhetők}'' Ugyanő érdekes kísérleteket tett, több évtizeden át használatban volt hídkábelek vasdrótjainak szilárdságát illetőleg.'

E kísérletek eredményei a következő C) kimutatásból láthatók.

C) Kimutatás a következő hidak használt vaskábel-drótjainak szilárdságáról.

^    || Szilárdság kg-

ban, ww²-kint

az ingadozás, határai

Pont de Chalonne ... ... ... ... Pont de Cháteauneuf s. Loire ... Pont de St. Simphorien á Tours

Pont d’Argentat ........... ...

Pont d’Ancenis ......... ... ...

Pont de Chátillon s. Loire......

Pont de St. Christophe.........

Amodin 92 próbája ugyan-e híd kábeldrótjaival (618-ik old.) ...

A St. Cristophe-hídon az építés idejében is megpróbálták a drótot s szilárdságát átlag 76 kg-nak találták mm²-kint. Ha tekintetbe veszszük ezenkívül, hogy a legjobb minőségű vaskábel-drótok szilárdsága manapság sem több mm²-kint 80 ^-nál, úgy arra következtethetünk e kísérletek eredményeiből, hogy a föntemlített hidak drótjainak szilárdsága a félszázados használat alatt, legalább észrevehetően, nem szenvedett.

Megrozsdásodott drótok ép részeit szintén megpróbálta Boulogne, miután megtisztította volna őket, s a szilárdságot mm²-kint átlag 75 yé^-nak, a hajlékonyságot pedig szintén teljesen kielégítőnek találta.

Hasonló kedvező tapasztalatot tettek Amerikában a régi pittsburgi hídon, melyen a kábelek vasdrótjainak szilárdságát, közel 40 évi használat után, mm²-kint 68 kg-nak, rugalmassági határát 83 kg-nak találták. A rozsdától szintén megóvottnak találták a kábeleket, — noha cinkezetlen drótokból állottak, — mind ezen a hídon, mind a Niagara fölötti vasúti hídon is, melynek kábel-jeit 22 évvel a híd építése után vizsgálták meg. Csak a befalazott horgonyzásban találtak a Niagara-hídon egyes drótokat, a kábelek kerületén, megrozsdásodva. A többi drótot azonban, a kábelek fölbontása után, oly jó állapotban találták, mint ha újak lennének s a drót szilárdsága is olyannak bizonyult, mint az építés idejében volt.* Amerikában egyébiránt soha sem ingott meg a kábel-hidakba vetett bizalom, minek legmeggyőzőbb bizonyítéka az, hogy egymásután következő rövid időközökben, a folyvást nagyobbuló nyílású kábelhidak egész sorát építették föl, és hogy újabban, részben még nagyobb nyilásuakat terveznek. Fölemlítjük ezek között a Ncw-York-bán, az East-River-en tervezett két uj hidat, melyek nyílása ugyanaz lenne, mint a már fönálló hídé; továbbá a szintén New- York-bán, a Hudson folyón, (North-Rjvcr) 945 m-cs nyílásban tervezett óriási hidat.

De nemcsak Amerikában, hanem Európában is építettek, az utóbbi évtizedek folyamában is, uj kábel-hidakat; nevezetesen Franciaországban a Szt. Jlpize-hídat (1879), melynek középső nyílása 70 m-cs; a Chilhac-\

* Zeitschrift für Bauwesen 1883. 155.

mind a

egy-

háromnyilásúra tervezett, nemcsak gerendás, de valamennyi más rendszerű hidakon is, többnyire két egész négyszeresre van fölvévc, s a szélrácsozásban gyakran a rácsrudak összeköttetése az övékkel sem teljesen kifogástalan, nagyobb másodrendű erők elkerülése szempontjából. Pedig ily nagynyílású hidon a szélnyomásnak ellentálló tartót sem szabad másodrendű fontosságúnak tekinteni.

Allicr-hidat (1883), s a 117 m nyílású Lamothe-hidat (1884); Németországban pedig a 140 m nyílású passaui dunai hidat. (1869). Hogy Európában nem építenek annyi függőhidat mint Amerikában, ennek oka egyszerűen abban van, hogy a kábelek első sorban nagynyílású közúti hidakra valók s hogy ilyenek építésére Európában egyátalában ritkán van alkalom.

3. Az cg-ynyílású kombinált ív- és kábelhíd-tervek. A (konstante Seil Spannung jeligéjű és a Société anon. des cnc. d'tabl. Cail párizsi gyártól előterjesztett pályaművek szerzői, (26. és 56. sz.) akképpen tervezték az eskütéri hidat, hogy a kábelek állandó terhet, még pedig leginkább a hídszerkezet saját súlyát, az ívek pedig legnagyobbrészt vagy kizárólag a mozgó terhet tartották volna. E végből, a kábeleknek a hídfőfalazatba való szokásos le-horgonyozása helyett oly nagy súlyú falazatot függesztenének a hídfőkben a kábelekre, a mennyi a rájuk átruházandó teher egyensúlyozására szükséges. A éóAfféle tervezeten az ívek, hogy a szabad kilátást ne akadályozzák, egészen a hídpálya alatt vannak elrendezve, a mi azonban az ívmagasság rendkívül csekély volta következtében, statikai szempontból sem helyeselhető, a költségek tekintetében pedig igen előnytelen. A Con-stantc Seilspannung jeligéjű pályamű szerint az ívek 44 m magasságra emelkednének a támaszponti csuklók vízszintese fölé.

A kombinált ív- és kábelhidak rendszerének veleje abban különbözik a merevítő gerendás kábelekétől, hogy, mig az utóbbiakon az igen költséges merevítő gerenda első sorban csak a hídpálya ingadozásainak mérséklésére való, a kombinált ív- és kábelhidakon e célt az ívekkel érjük el, tehát a hídszerkezet oly részével, mely maga is csak^úgy tartja az összes teher egy részét, mint a kábel a másikat. A különböző hídrendszerck gazdasági értéke tekintetében nem érdektelen ez okból az a tapasztalat, hogy a vas- és acélszerkezet költsége tekintetében a merevítő gerendás kábelek rendszere mégis határozattan előnyösebbnek mutatkozott az ívek és kábelek kombinációján alapulónál. Ami pedig a híd képét esztétikai szempontból illeti, erre nézve a kábeles ívekre egészben ugyanaz jegyzendő meg, mint az ívekre.

4. Az egynyilású gerendahíd - tervek. Az egynyilású gerendatartókat némely pályázó a szokott módon végeiken csuklókra támaszkodóknak, mások függőlegesen lehorgonyzótoknak, még mások láncok segítségével ferdén lehorgonyzótoknak tervezték, ahhoz hasonló módon, mint a függőhidakon szokásos.

A lehorgonyzóit végű tartókon, hogy a reakciók sztatikailag határozottakká váljanak, a pályázók nagyrészt elválasztó csuklókat rendeztek el, (úgy, hogy a tervezett tartók a konzolosak közé sorakoznak) más pályatervek szerint ellenben a reakciók a tartók defor-málódásától függtek volna.

A vonalozást illetőleg, a csuklókra támaszkodó tartók szegment vagy csonka szegment alakúak voltak. A lehorgonyzóit végű tartókat s ezek között különösen a csuklósakat ellenben a legkülönbözőbb alakúakra tervezték a pályázók, amint hogy egyátalában igen érdekes az egész pályázatban az, hogy miképpen használták föl a tervezők az elválasztó csuklók elrendezését, a reakciók sztatikáikig határozottságának elérésén kívül, a tartók alakítására is. Az egynyilású gerendatartók során legérdekesebbek e tekintetben az ismert nürnbergi gépgyártársulat igazgatójától, Ricppcl A.-tói tervezettek, melyeket alább részletesebben is megismertetünk. Oly gerendatartók is voltak az egynyilásúra tervezettek között is, melyek hálózata teljesen ugyanolyan, mint az oly rácsos függőtartóé, melyen az alsó öv a hídpályát követi. Megemlítjük továbbá az elválasztó csuklók elrendezéséről mondottak kapcsán, hogy némely pályázó rácsrúdak kihagyását is fölhasználta, (képzetes csukló) a reakciók sztatikái határozottságának elérésére. Magyarázatul elég lesz példaképpen a 3-ilc szövegábrára utalni, melyen az van föltételezve, hogy a tartó a rakodóparti nyílásokon át meghosszabbul, (tehát háromnyílásunak is tekinthető,) s hogy két elválasztó csukló elrendezésén kívül, hálózatából két rács-rúd ki van hagyva.

A rácsozást többnyire egyszeresre tervezték a pályá-

3. ábra.

zók s ebben határozott haladás mutatkozik a hídszerkezet terén. A kevésszcrcs, ha lehet egyszeres rácsozás ugyanis tudvalevőleg két okból ajánlatos. Először azért, mert így a rácsozás anyagát kevés, merev rúdban összpontosíthatjuk. Másodszor pedig azért, mert ha a rácsozat többszörös, a rudakban támadó erők sztati-kailag határozatlanok, s mert ennek következtében nincsen kizárva az az eshetőség, hogy más belső erők keletkeznek, mint a milyenekre a tartó egyes részei méretezve vannak.

A szélrácsozás ellenben mind az

Megjegyezzük továbbá e helyen, ismétlések elkerülése végett, megint valamennyi rendszerű hídtervre nézve, hogy a fő- és kereszttartók közötti összeköttetések, a súlyok nem centrális átvitele szempontjából, sok pálya-

szakaszokra terjedett ki. A másik pályamüvön (Mcns j s a vonóvasak szereplésének módja nem előnyös agitat molcrn, Turin, 12. sz.) nem voltak elválasztó csuklók, í —- esztétikai tekintetben nem állják ki az össze-s mind a három öv végighaladt az egész tartón; a középső j hasonlítást.

részen s a tartók végein mind a három öv össze volt egymás- j E terven kívül még csak a Layc Dcjust-ioX előterjesztett sál kötve gerinclemezekkel. A felső öv mind a két terven ? (27. sz.) pályaművet említjük föl. Ez ugyanis az egye-függő vonalakat képezett az egyes híd nyílásokban. A dűli, mely szerint a tartók a végső oszlopokon függő-

hogy kedvezőbben

s ez úton a tartónak esztétikai szempontból való alakítása végett, harmadik övvel van kiegészítve, csak két Ságokra emelkednek ki pályázó tervezett. Az egyik pályaművön (Kossuth, New- j kezet szintén több tekintetben figyelemre méltó. York, 8. sz.) a tartók két csuklósak voltak; a harma- j A csuklós (konzolos) gerendákkal azonban a terve-dik öv e terven csak a középső oszlopok melletti j zett tartók — nem említve, hogy megtámasztásuknak

München-Nürnberg jeligéjű pályamű konzoljait szintén    leges, a középsőkön ellenben

a háromöves tartók közé sorolhatjuk. (Lásd a részletes    lehessen a tartókat alakítani — ferde erőkkel lennének

megtámasztva. A pályázó e célból a hengerszekereket, a középső oszlopokon, befelé lejtős lemezekre helyezi el. A fennforgó körülmények között azonban e híd-

hazán jeligéjű pályaterv is (48. sz.) igen szépen volt kidolgozva, mig viszont az épp említett eskütéri hídterveken (46. és

sebben is megismertetünk, volt a legjelentékenyebb. A háromnyilásra alapított pályaművek között ez az egyedüli, mely szerint a hídtartók ívek lennének (még pedig vonóvasasak); a híd képe tartók az egyes hídnyílásokban igen különböző magaseléggé tetszős és a vasszer

terven szintén nem voltak kifogástalanul megtervezve. Ismeretes, hogy e hiány a már fönálló széles tartójú hidak nagy részén is megvan, s legalább részben bizonyára ez okozza, hogy, — a mint a végrehajtott erőmérésekből bebizonyult, — a szekrényövű hidakon az erők a rácsrúdak szemközt levő részeiben gyakran nem egyformák.

5. A háromnyilású gcrcndahíd-ieivck. A háromnyílásúra tervezett tartók között a gerendák, főképp a két csuklósak (konzolosak), voltak leginkább figyelemre méltók. Vonalozásukat illetőleg, a legtöbb pályázó arra használta föl a két elválasztó csukló elrendezését, — a reakciók sztatikái határozottságának elérésén kívül, — hogy a tartókat rácsos függőtartó alakúakra tervezhesse. (Lásd p. o. a 11. táblát.) Azokat a pályázókat, kik csak egy elválasztó csuklót rendeztek el, bizonyára az indította erre, hogy a tartók magasságát, a híd közepén, — a hová a csuklót tervezték, — szabad kilátás nyitása végett, még alább szállíthassák le, noha ennek következtében a költségek valószínűleg fölemelkednek, a reakciók pedig sztatikailag határozatlanná válnak.

Oly hálózatot, mely hosszú rácsrúdak elkerülésére, ismertetést.)

A Sociétéc des constr. de Lcvallois-Pcrrct cég pályatervén pedig (melyet később bővebben ismertetünk) a tartók kétcsuklósak, a befüggesztett rész vasgerendából áll, a megnyúló tartókon pedig a két öv nincsen egymással összcrácsozva, hanem c helyett mindakét övét a hajlító igénybevételnek megfelelő alakú szekrény-vasból tervezték. Az esztétikai hatás azonban, melyet ez úton elérünk, alig áll arányban az okozott költség-többlettel.

Ami a háromnyílású gerendákra alapított pályamüveknek egymással való összehasonlítását illeti, szerkezeti tekintetben az eskütéri hídtervek közöl a Fel, fel Budára és a Jó szerencsét jeligések (46 és 51 a, b, c szám), a fővámtériek közül pedig az Jil magyar, áll Buda még (11. sz.), Duna (50. sz.), Jó szerencsét (51. sz.) és a szintén Jó szerencsét (55, I., II. sz.) jeligések voltak a leginkább figyelemre méltók, számozásuk rendjében fölsorolva.

Esztétikai tekintetben az Él nemzet 51. sz.) a vasszerkezetnek vonalozása kevésbbé volt tetszetős.

Ekonomiai tekintetben, minthogy a szóban forgó terveken a szerkezetileg szükséges falazatok ugyanazok, a vasanyag mennyisége dönt. Ebben pedig, a mint a föntebb B alatt közlőit kimutatásból látni való, a 11-, 50- és 55-tel számozott pályaművek egészen határozottan előnyösebbek a többieknél, nohaall-el számozott terven a vasszerkezetben szükségesnek mutatkozó megerősítések jóval nagyobb súlylyal esnek a latba, mint a másik kettőn. A hídtartók vonalozása c három terv közöl a 50-nel számozott szerint a legszebb, mely okból a három nyíláson alapuló pályaművek közöl, az építésre, nézetünk szerint, ez a pályamű szolgálhat, a szükséges átalakítások ütán, legjobban alapul.

6. A háromnyílásra alapított egyéb hídtervek. Ezek között Gaertncr és Zsigmondy építő vállalkozóktól előterjesztett vonóvasas ívhíd-terv (44. sz.), melyet részletenem számítva, hogy a rendszer, úgy a hogy a pályázó tervezte, nem mutatkozott megvalósíthatónak.

Magyarország nem volt, de less jeligéjű 11-gyel számozott eskütéri hídterv.

(I. rajzlap és a 4    14. szövegábra.)

Egy nyílású, merevítő gerendás kábelhíd. Tervezők: Eiscn-lohr és Weigle építészek Stuttgartban és Kühler Gyula főmérnök az csslingcni gépgyárban.

A pályázók igen szépen kidolgozott képekben, szerkezeti s egyéb tervrajzokban terjesztették elő tervüket részletes leírás és szilárdsági számítás kapcsán. Mind a vas- és acélszerkezetnek, mind a hídfőknek tervezete illetékes szakerők művére vall.

A választott hídrendszer megokclására arra hivatkoznak pályázók, hogy az esztétikai szempontból támasztott, igen magasfokú igényekkel szemben, az egynyílású hidak közül, nézetük szerint, csak a függőhídak és ívhídak

jöhetnek szóba, s összehasonlítva egymással e két híd-rendszert, esztétikai, szilárdsági s ekonomiai szempontból, valamint a szerelésre való tekintettel is: a függőhídakat és ezek között pedig a merevítő gerendás acélkábel-hídakat találják határozottan előnyösebbeknek.

A hídkapuzatokra térve át, (lásd a 4. és 5. sz. ábrákat,) fölhozzák a tervezők, hogy a helyi viszonyok szükségessé tették a horgonyzó-kötelet meredekebben vezetni le, mint máskülönben szokásos A tervezők ez okból a horgonyzó-falazatot mindjárt a rakodóparti áthidalás mellé helyezték el, a vámházakat e falazat további megterhelésére használták föl, s a hídfőnek e két részét, architektúrái szempontból, szerves összeköttetésbe hozták egymással. A vámházak céljára fölhasznált, épp említett megterhelő falazást nemzeti hősök lovas szobrainak talpazatául gondolták. A híd-kapuzatok ez architektúrái kiképzése, ha szükségesnek mutatkozik, tervezek szerint, gazdagabbal pótolható, vagy egyszerűsíthető, s ez utóbbi esetben a költségek is lényegesen alább szállíthatók. Kiemelik azonban a tervezők, hogy az cskütéri híd, egy nyílásban építve, nagyszerűségében ritkítaná a párját, s kiválóan hivatva volna arra, hogy nemcsak nv'nt a mérnöki építészetnek igen jelentékeny alkotása, de mint emlékszerű nemzeti mű is, méltó helyet foglaljon el.

A pályázók a fővámtéri híd építésére, ha ez is egy-nyílású lenne, szintén kábelhíd tervüket ajánlják, megfelelően egyszerűsítve és átalakítva. Előterjesztenek azonban külön, három nyílásra alapított, s szintén igen szépen kidolgozott tervet is akképpen, hogy számításaik szerint, a két híd összes költsége valamivel a versenyföltételekben kijelölt 10 millió korona alatt maradna.

Ezek előrebocsátása után az eskütéri hídterv legfontosabb részeinek ismertetésére térve át, a főbb méreteteket illetőleg mindenekelőtt megemlítjük, hogy a főtartókat képező kábelek támaszköze 316’o ni, ívmagassága 27-83 m, átmérője 50 cm, síkjuknak a függőlegestől való elhajlása Oooo. A merevítő gerendák támaszköze 313 m, magassága 5'? és 7'4 m között változik. A merevítő gerendákat abból az okból helyei télé a gyalogútakon kívül, a középvonalak között mérve, egymástól 17*or> m távolságban, hogy alsó öveik között annál szilárdabb szélrácsozást rendezhessenek el.

Egyébiránt e tartók szimetrikus kétszeres rácsozatnak; csomópontjaik függőlegeseinek egymástól mért távolsága 6 ///; a csomópontokon s a rácsrudak metszéspontjain függőleges összekötővasak vannak elrendezve. A kereszttartók távolsága ennélfogva, a középvonalak között mérve 3 m; a kereszttartókat a merevítő gerendákkal össze kötötték, s ezeken túl, e célból kissé megnyúló végeiket, a kábelekre függesztették föl.

A kábelek 4 mm átmérőjű, cm--kint 13000—14000 lg szilárdságú, 6000—7000 kg rugalmassági határú, cinkelt acéldrótokból vannak tervezve. A drótok számát, beható szilárdsági számítások alapján, mindkét kábelre nézve összesen 29378-ra vették föl. Ezek összes keresztmetszeti területe 29378 . Omeo = 3692 cm², a cnil-\émt való igénybevételük pedig 3297 kg lenne, a legveszélyesebb megterhelés és a legalacsonyabb hőmérséklet (—20° Cj esetén. Egy-egy kábel átmérője ennek folytán, 66% o többletet számítva a drótok közötti közökre, í/²tc/4 — 1846.1 Tue egyenlet alapján d ~ 500 mm.

A drótkötelek fölfüggesztését és lehorgonyzását eredetileg a 6-ilc ábrán látható módon tervezték a pályázók; utóbb azonban akképpen módosították a szerkezet e részét, amint a 7—9-ilc ábrák mutatják. A nehézség itt ugyanis abban áll, hogy a kábeleket, — hogy nagyon messze ne érjenek be az utcába, meredekebben kell a pilonról a lehorgonyzás felé levezetni, mint a mily szögben a híd felé függ. A horgonyzó szakaszon ennek következtében, — minthogy a pilont függőleges erővel szabad megterhelni, —- a felfüggesztésnek szokásos módja esetében nagyobb, húzás keletkeznék, mint a kábelnek a hídtartót képező legfelső szakaszán. A drótok számát pedig a kábelben, önként érthető okokból, nem lehet megnagyobbítani^ legalább nem úgy, hogy a megerősítés szilárdsága teltelj esen megbízható lenne.

E nehézség elkerülése végett a kábelek az eredeti tervezet szerint öntött acél ingókra támaszkodnak (6. ábra). Az ingók 4'32 m sugarúnk, 4'303 m kerületűek, alsó végükön 30 cm átmérőjű, 180 cm hosszúságú csap körül foroghatnak s oly hengerszekereken nyugszanak, melyek, ha a hőmérséklet megváltozik, vízszintesen elgördülhetnek. E hengerszekerek mindegyike 14 öntött acél szegmenthengerből áll; a szegmenthengerek átmérője 60 cm, szélessége 20 cm, hosszúsága 80 cm. Hogy a horgonyzó kábelre úgyanakkora erő essék, amilyen a hídtartó szélső szakaszán működik, a támasztó ingót akképpen méretezték és helyezték el, hogy középvonala a kábel-szakaszok végponti érintőinek metszéspontján menjen át, s felezze e két érintőtől képezett szöget^ A kábelről az ingóra átvivődő erő vízszintes összetevőjének egyensúlyozására pedig a támasztószegment csapját külön horgonylánccal kötötték a hídíőfalazathoz. A horgonyzó lánc és kábel, a pályaszín alatti falazat felső szélén elrendezett, mindkettejükre közösen használt acélöntvényre vannak, egyenes irányban levezetve, és innen, — hogy a horgonyzás falazatát ne kelljen hátrafelé megnyújtani, — közös aknán át, függőlegesen a horgonykamrába.' Ha meg lehetne nyújtani a horgonyzás falazatát akképpen, hogy a horgonyzó kabelt és láncot egyenes irányban lehetne meghosszabbítani a horgonykamráig, akkor a falazatot másképp lehetne alakítani, minek következtében a költség, tervezők szerint, jóval alább szállana.

A kábelek fölfüggesztésének és lehorgonyzásának módosított tervezetét akképpen állapították meg a pályázók, hogy a lehorgonyzásra csakis kábeleket használjanak s a láncokat egészen elkerüljék (7. ábra). E terv szerint ugyanis mindegyik hídkábel folytatását két-két horgonyzó kábel képezi s a pilon fölött mind a három kábelt összekötik a támasztó acélöntvénynyel, mely ismét hengerszekéren nyugszik és, ha a hőmérséklet megváltozik, ezzel együtt vízszintesen elmozdulhat. A kábeleket az acélöntényekbe, a 8—-12. ábrán látható módon, két helyen ékelik be.

gyártásakor karcsú kúpalaku fémtokokat helyeznek a kábelt képező, e helyen összeszorított egyes zsinórok körül. Az ékek mind a kábel végén levő kalotton, mind a hátulsó ékelésen, puha fémbéllelésekre szorulnak. A kábel gyártásakor, a zsinórok végeinek megerősítésére való kalottot kiveszik a kábel végleges tá-

#y

jű'W&m

!r

gm

ISII

.• í n r

j» i&4&» i

Mm

SS

fe

A4&-J

!öxíá;Jr •

's

K ^

y an

t'l

;!

•Ipsg

a»

..

«fl M2

*r Ä2. —* <- -w

gäBK

áÉm

g«

i*is

£rn.lJ,Ä--

ff!-vÉ

f.

§|p

»Ví

.PM My

%Mw.

Ihvaid

4. ábra. A hídkapuzat elölről nézve.

Előbb ugyanis egyenkint vannak a kábel drótjai-zsinórokat képező egyes csoportokban, a külső, gömb, kalott alakú részbe bcékelve(ll 12. ábra), e gömbkalottot pedig az öntvény kúpalaku, külső végével szintén ékelés köti össze (8—10. ábra). A második beékelés az öntvény belső szélén van. Hogy itt a kábel megvastagodjék, masztó öntvényéből, s ideiglenesen emelőgépekre líiggesz-tik. Ebben a helyzetben ékelik beléje egymásután a támasztó öntvényen áthúzott egyes drótzsinórokat. Ha elkészültek a kábelek, — melyek gyártását röviden azonnal le fogjuk irni, — előbb a támasztó öntvényt igazítják pontosan helyére. Ezután berakják a hátulsó ékeket és ezek béli élését; most bebocsátják az öntvénybe, a vonógépek megeresztése utján, a kábel végét és megvizsgálják, jól oda illeszkedik-e kúpalaku kiszélesülése a a belső ékek közé, s esetleg újból kihúzzák a kábelt a támasztó öntvényből, hogy kellőképen megigazítsák az ékeket s ezek béllelését. Ha végre jól beillik a kábel módon szerelik, de ezeket, önként érthető okból, előbb kell a támasztó öntvénynyel összekötni, mint a hídkábeleket.

A kábelek gyártását a pályázók az Amerikában kiképezett, s újabban a newyork-brooklyni East-Rivcr hídépítésekor nagyon tökéletesített módon tervezik. A kábelt e szerint a helyszínen, párhuzamosan egymás

V\ ,

jSpg|

■ wagk

thiiU

iSm

I».

m:

M ; "1

• «HWS> >

L> — *4‘>

r.

T:

*w*

*

Dwald

5. ábra. A hídkapuzat oldalról nézve.

a belső ékek közé, akkor beillesztik a lcalott körüli ékeket is. Ezután lemezzel zárják el a támasztó öntvény alsó nyílását, s megtöltik az egész ürességet a zsinórok között és körűi, könnyen olvadó ólomöttevény-nycl ; végre lemezzel zárják el a támasztó öntvény felső nyílását is. A horgonyzó kábeleket egészen hasonló mellé fektetett drótokból, a pilonokra felfüggesztve készítik, s a drótok az egész kábelen átnyúlnak, illesztések nélkül.

A munka, a pilonok fölépítése után, ideiglenes drót kötelek áthúzásával és fölfüggesztésével kezdődik ; c drótköteleken mindenekelőtt könnyű gyalogló utakat és

t-H

szállító pályákat szerelnek föl. A drótokat a kábel pontosabb gyártása végett, a mint már megemlítettük, előbb ideiglenesen zsinórokká kötik össze. E zsinórokat alkalmasan előre megállapított számú drótból készítik

ugyanis az egyik parton motolára volt fölcsavarva, körülfutott a vándorló kerék körül, s véget a készülő zsinór fölfüggesztő szerkezetéhez kapcsolták. A vándorló kereket gőzgéppel hajtott végtelen drótkötél segitségé-

6. ábra. A kábelek fölfüggesztése és lehorgonyzása az eredeti terv szerint.

'Í

^0 \0/p

jffi

.A

'oj'

yo

.£E~ís

rí-'

wy

Új

rS 20

zz

Mm.

Nv

r-

J.+..

-J..

....

0 víz.

Az egyes drótszálakat az Eást-River hídon vándorló kerék segítségével húzták át. A drótanyag

s ideiglenes fölfüggesztő szerkezeten akképen gyártják, hogy végleges helyükre könnyen leereszthessék őket.

vei szállították át az egyik partról a másikra. Ez úton, a vándorló kerék minden egyes átvontatásakör, amint látjuk, kettős drótszálat húztak át a munkában levő zsinór hosszában.

a kábel közepétől kezdve, két vége

Az áthúzott drótok pontos beigazítására előre kifüggesztett, pontosan kiszámított ívmagasságú minta-drót-szálat használnak, melylyel az egyes drótokat külön munkások egyeztetik össze. A kész zsinórokat végleges helyükre eresztik le; ezután fölbontják a zsinórok ideiglenes kötéseit s összekötik valamennyi drótot, előbb megint ideiglenesen, szorító készülékek segítségével, ezután pedig,

felé haladva, — mintegy 3 mm-es lágy vasdróttal való

A mi a híd többi részét illeti, a pályázók mind a merevítő gerendákat, mind a másodrendű tartókat, függővasakat és a szélrácsozást folyasztott vasból tervezik. A merevítő gerendák felső öve, (13. ábra), 750 mm belső szélességű, nyílt szekrényvasból áll, melynek gerincei két-két, 650/14 mm-cs lemezből készülnek. Az övlemezek 1300 mm szélesek, az övszögvasak 150/150/14 mm-esek; a gcrinclcmezck alsó széleit kívül szögvasak merevítik. Az alsó öv egészen hasonló alakú,

SS

SS;

CT

IC

lll

§•

SS

SS;

mm

'////

w,

SS

W/,

SS;

;Sx>

■SS

7. ábra. A kábelek felfüggesztése és lehorgonyzása a módosított terv szerint.

szoros körülcsavarás utján, alkalmas műszerek segítségével.

A drótot a megrozsdásodástól teljesen óvandó, becin-kezik. E végből megolvasztott cinken húzzák át a drótot, miközben felszínén vékony, le nem váló vascink öttevény-réteg keletkezik. Ezen kívül a kész kábelt meleg len-olajjal telítik, ezután pedig felszínét cinkfehérrel festik be. A pályázó szintén ekképpen tervezi a kábelek biztosítását a rozsda ellen.

csakhogy két részből áll, melyet 13r//z-cs köz választ el egymástól, hogy fenekén az cscv'z össze ne gyűlhessen; a két részt rácsozat köti össze( 13. ábra). Mir.d a rácsrudakat, mind az összekötő vasakat belül szögecsebk az övékhez. A csomópontokon elrendezett függőleges összekötő vasakat akképpen számítják a tervezők, hogy a szélnyomásnak, a kereszttartókkal összekötött, egy támaszéi tartók gyanánt állhassanak ellent. E függőleges vasak ennélfogva két alakú, egymással összerácsozott rúdból, e rudak

Előlnézet.

ÍÍX

vs)N

■\

8—10. a b r a.

@j)

V*

\    / kmnifrrrrr,^

Nr WlBm

V.

A kábel felfüggesztésének részlete a módosított terv

35:

L...

:e;

Hosszanti metszet.

í:

a?

is

.Q

Q.

**.'•

Vi....

____J

<-

:q:

Ö,

..:j

;-ajy

\ X-

A pl

ik

ür .A

II

mi

szerint.

Keresztmetszet.

ti

Ui a

I,

■n

H,

>.

M r *-s 11

ü 1

mm

sí

<V

$*

pedig két-két 80/80/ 10-es szögvasból és közibük szögecselt 200/10-es szalagvasból állanak. A hídfőkön a merevítő gerendák, hengerszekéren nyugvó csuklós talpsarukra támaszkodnak. Mindegyik talpsaru két egyforma részből áll, amennyiben az öv mindegyik része alatt külön talpsarut helyeznek el (13. ábra). A talpsaru két része között a tartót, — negativ reakció ellenében, zák, még pedig akképpen, hogy ez a hengerszekér el-

lchorgonyoz-

Ét

wMMmm

11—-12. ábra. A zsinórok beékelésc a kalott-öntvénybc. Hosszanti cs kereszt-metszet.

mozdulását, a hőmérséklet megváltozása esetén, ne akadályozza meg.

A merevítő gerendák és a kábelek méretezésében a hőmérséklet változását — 20° és -j- 40° C között vették föl a pályázók. Az erőket -f- 10° C-os fölszerelő hőmérséklet fölvétele alapján számították s ugyané középső hőmérsékletre nézve állapították meg a fölszerelésre szükséges hosszaságokat is. Ezzel kapcsolatosan más fölszerelő hőmérséklet esetére is kiszámították a szükséges ada-

tokát A kábelek ívmagasságának változását -j- 10° £7-os középső hőmérséklettől számított, zh 30°-os maximális eltérésre, szélrácsozás a merevítő gerenda alsó övével van összekötve s négyszeres rendszerű; minden rácsrudat 80/60/10-es két-két szögvas alkotja.

A hídpályát kereszt- és hosszanti tartók, s ezután, ezeken nyugvó másodrendű kereszttartók támasztják (13. ábra). A kereszttartók végei, a merevítő gerenda alsó öve, és a külön e célból elrendezett, — de a gyalogút és a szélrácsozás szerkezetében is fölhasznált, — hosszanti tartók közé szorulnak, (13. ábra,) és a merevítő gerenda összekötő vasainak akképpen térnek ki, hogy végeiken kettéválnak, s ez által a függőleges vasak elhelyezésére elég széles szekrényvasakká alakulnak át (14. ábra). Minthogy a merevítő tartók alsó övei a híd-pálya 2%-os lejtői alatt 3°/o-os esésben vannak, a ke-reszttartók alakja és méretei pontról pontra változnak. A legalacsonyabb kereszttartó vége két alakú részből s e részek mindegyike 700/10-es gerinclemezből és 100/100/12-es övszögvasakból "Hj, áll. A közepükön a kereszttartók magassága 1.30 és 2.20 m között változik. A 13-ik j ábrán a legalacsonyabb és a legmagasabb kereszttartó látható. A kocsiút pályája a másodrendű kercsztartókon nyugvó 225/90/9/5-cs csatornavasakból, betonból és fakockázatból, a gyalogló utaké 170/60-es csatornavasakból, ezek között téglákból, fölöttük béton-és aszfaltrétegből áll. A gyalogló utak széleit kifelé határoló kettős hosszanti tartókat, melyek, a mint már említettük, a szélrácstartók részei gyanánt is szerepelnek, rácsozat köti össze. Az elektromos vasút áramvezetékei, be vannak vágva a másodrendű kereszttartókba, a kocsiút egyik hosszanti tartója fölött. (13. ábra.) A kocsiút hosszanti tartói 60 cm magas vasgerendák; gerenclemezük 10 mm-ts, övszögvasaik 60/60/10-esek. A gyalogló utak belső hosszanti tartói 200/90/7.5/11.3-cs hengerelt J vasak. A másodrendű kereszttartók a kocsiúton 240/160/9/13-es, a gyalogló utakon 200/90/7.ö/1 1.3-es hengerelt (£ vasak. A kocsiút hosszanti tartói 2 m távolságban vannak egymástól.

A függővasak keresztalakba állított, egymással össze-szögecselt, négy-négy 90/90/11-es sarokvasból állanak., s alsó végükön sróforsókkal vannak kiváltva. A kereszt-tartókhoz, melyek végeiken, két részre válnak, akképpen kötik össze a függővasakat, hogy végük két lapja közé szorított öntvényhez srófolják őket; e srófokkal meg is húzhatják a függővasakat (14. ábra). A kábeleken csomóponti lemezekre szögccselik a függővasakat, a csomóponti lemezeket pedig a kábelekre sötétvörös izzó állapotban ráhúzott 700 mm hosszú lemeztokokra srófolják.

db

159 mm-nek találják. A

szélső

r~

II

14. ábra. A kereszttartók felfüggesztése.

a mint épp említettük,

\L\

Keresztmetszet a hidnyílás szélén.

p=Hi

5- H-

fi

b?

ffWMWfr

411

””

ifi

U ffl

»

ilrHí

■i

13. ábra.

/2!

\\

MZ

*17»

-L (8 556.

‘osoi-Zi

//

ii?

Keresztmetszet a hidnyílás közepén.

se

v3^5vaszy

fn

..

•W9

isr

S»

víiP

Ji2jL

prx;

Miután ezt az igen szép pályaművet a föntebbiekben főbb vonásaiban megismertettük volna, helyén levőnek találunk, — miután az egynyílásúra alapítottak között, bizonyára ez a tervezet szolgáltatta az építésre nézve a legtöbb támaszpontot, — végül még néhány átalános megjegyzést.

A mint a föntebb mondottakból kitűnik, a tervezet mind esztétikai tekintetben, mind a vas- és acélszerkezet elrendezése és a szerkezeti részletek legnagyobb része helyességének dolgában fölöttébb figyelemre méltó. Ez azonban ki nem zárja azt, hogy ne mutatkozzék a híd fölépítése esetén célszerűnek, akár a szerkezetet, akár a hídfők architektúráját egyben-másban megmódosítani.

Fölemlítjük e tekintetben, hogy a tartók vonalozásának szépsége és a hídpálya merevségének némi megnagyob-bítása tekintetében, alighanem előnyös lenne a merevítő gerendák alsó övét a hídny.'lás szélein ivalakú vonalban egész a programmban kijelölt határig leereszteni, (a hídfőknél -j- 10 m zérus fölött) és a rakodó partok ekképpen megnagyobbult nyílású hídjainak tartóit egyik vagy másik módon, a merevítő gerendák szerkezetével egyesíteni. Főképpen akkor lenne ez előnyös, ha a hídfőket a pályázati föltételekben megszabottnál beljebb építenék.

A merevítő gerenda kétszeres, szimetrikus rácsozásának átalakítása egyszeres oszloposra, minden második függő vas- és kereszttartó elhagyásával, szintén előnyös lenne a hídról nyíló szabadabb kilátás szempontjából.

Szorosan szerkezeti tekintetben pedig — ha kevésbbé lényeges részleteket nem említünk föl — a szélrácsozásra nézve van módosító észrevételünk. Említettük ugyanis már ez ismertetésünk átalános részében, hogy a vashíd építés fejlődésében, a szélnyomás ellen rendelt tartók szerkezetének tökéletesítése, sem a rudak kellő merevsége, sem a csomóponti összeköttetések helyessége tekintetében, nem egészen tart lépést a főtartókéval. E hiánytól ez a pályamű sem ment teljesen. A tervezett szélrácsozás erősebb ugyan, mint bármely eddig épült függőhídé. Kívánatosnak, sőt szükségesnek tartjuk azonban, hogy az ily nagynyílású hídon a szélrácsozás rudjai is kellőképpen merevek legyenek, s hogy így igen nagy hosszúságuk dacára is, a nyomás és a súlyuk okozta hajlításnak jói ellentálljanak. Szükséges továbbá, hogy a rácsrudak és az övék csomóponti összeköttetéseit a csavaró erők elkerülése tekintetében szintén gondosan állapítsák meg. Ezt azonban nem érhetjük el — amint szokásos — csupán az által, hogy a szélrácsozás átlóit, az övékkel úgy a hogy-, a másodrendű tartókkal pedig ott, a hol lehet, összekötjük. Hanem szükséges ezenfelül, hogy e magas, széles, esetleg szekrényalakú, rácsos vasakból készített rudakat az övékkel helyesen kössék össze. Ha a rácsozás nem négyszeres, — amint pályázók tervezték, — hanem esetleg csak egyszeres, úgy ez némi szerkezeti nehézségek megoldása után lehetséges, még pedig anélkül, hogy a máskülönben is szükségesnél nagyobb mennyiségű anyagot kellene a szélrácsozásba befektetni.

Duna jeligéjű, 50-nel számozott pályaterv a fővámtéri hídra.

(II—IV. rajzlap.)

Három nyílású, két csuklós, (konzolos,) gerendahíd. Tervező : Feketeházy János.

A fővámtéri híd e pályaműben 78*2, 175⁻o, 78.2 m-es, három nyílásban van megtervezve. A hídtartók felső övei függő, alsó övei ívalakú vonalakat képeznek. A középső hídnyilásban két csuklója közé befüggesztett tartó hosszúsága 35 m. A rácsozás egyszeres és oszlopos. A tartók magassága végeiken 4’o m, a középső oszlopon 20o m, a konzolok végein 3’4 m, a híd közepén 3‘o m. A csomópontok függőlegeseinek egymástól mért távolsága a befüggesztett tartókon 5 ///, az oszlopokra támaszkodó tartókon 6 m és 9 ni között változik.

A vasszerkezet képe igen tetszetős. Előnyösen különbözik nevezetesen e terv több más pályaműtől az alsó övék vonalzásában. A vámházak tervezete és a híd-oszlopok fölötti függőleges vasak rézzel való burkolása ellenben, esztétikai tekintetben, nem helyeselhető. A hídszerkezet egészben véve szakavatottsággal van megtervezve, némely változtatások azonban szükségesek lennének, főképp mert a pályázó az ekonomiai igényeknek itt-ott a helyes határon túl menő befolyást engedett. így kifogásolható a hídfők alapozása és némely mérete. A vasszerkezet némely részét szintén meg kellene, a szükséges merevség végett, erősíteni. E hiányok azonban a tervezet alapjának megváltoztatása nélkül, könnyen kijavíthatok. A költségek ugyan ennek következtében, de meg azért is, mert a tervezőtől fölvett áregységeket helyesbíteni szükséges, jóval magasabbra emelkednének, de a terv. ezek bctudatása után is, a legelőnyösebbek közé tartozik.

Ami a híd főbb részeinek szerkezetét illeti, a főtartók övei a középső hídnyilás befüggesztett részén J_ alakúak (IV. tábla, 4. ábra); a germclemcz mérete 500/12, a szögvasaké 120/120/12; az övlemezek szélessége 380 és 500 mm. Az oszlopokra támaszkodó tartók övei, (III. tábla 2. és IV. tábla 6. ábrája) 7C0 mm belső, 1400 mm külső szélességű, nyílt szekrényvasakból állanak; gerinclemezek mindegyik oldalon kettősek és 600/24mm méretűek; az övszögvasak 120/120/12 mm-esek; az övlemezek szélessége 1400 mm. A nyomott öv gerinclemezeinek széleit kívül és belül reájuk szögecselt szalagvasak és szögvasak merevítik. A hídtartók végeit, hogy a legkedvezőtlenebb terhelés esetén se emelkedhessenek föl, kétszeres biztossággal számított, 457 /-át nyomó ellensúly terheli (IV. tábla

5. és 6. ábrája). Ez ellensúlyt falazás, nyersvas és a híd-pálya kőburkolata alkotja. A tartókat a középső oszlopokon helytálló, a hídfőkön hengeres saruk támasztják. (III. tábla 1. és IV. tábla 5. ábrája). A középső tartó támasztását a IV. tábla 1—4. ábrái láttatják. A szélrácsozás kétszeres rendszerű, s a főtartók alsó öveivel a szokásos módon van összekötve: a legerősebb rácsrudat két darab 120/120/12 mm-e.s szögvas s ezek hátlapjára szögecselt 420/12 mm-es szalagvas alkotja. Keresztkötéseket a felső övék között, csak a hídoszlopok fölött tervez a pályázó.

3*

(N

hetők legyenek. Az I. alternativa szerint ellenben a tartók a szélső hídnyílásokban alacsonyabbak, mely ják (IV. tábla.2. és 4. ábrája); burkolatát 8 mm erősségű okból csak a 7-dik csomóponttól kezdve lehet őket a közel négyzetes alakú, függesztett domború lemezek képe- hídpálya fölött keresztkötésekkel összekötni, zik. A szivárgó víz ártalmatlanabb levezetése végett a pá- A pályamű szépen kidolgozott terveken van előter-lyázó a domború lemezeket homokkal födi be s legmélyebb jesztve. A hídfőkés kapuzatok architektúrái alakítása, főpontjaikon süvegekkel födött kis vascsöveket helyez el- képp a második alternativa szerint, igen sikerült. A fő-A középső hídnyílás befüggesztett tartója e terv szerint tartók öveinek vonalozása tetszetős, noha e tekintetben — valamint az alább megismertetett 55-tel számozott előnyösebb lett volna az alsó öveket ívalakúan ren-és több más pályamű szerint is — keskenyebb, mint a dezni el. tartók többi része, minek következtében beszögelések keletkeznének a hídpályán. Körül kellene ez okból venni a tartókat e helyen, mind a kocsi-, mind a gyalogút mellett, korlátokkal. Megjegyezzük azonban, hogy ily korlátok, ha a felső öv függő vonalakat képez, a hídnyílások bizonyos hosszúságú részein, ott ahol a felső öv már csak mintegy 2 ni magasságban van a hídpálya fölött, akkor is szükségesek, ha a tartók szélessége állandó. Mert máskülönben a gyaloglók könnyen beleütődhetnének az alábbszálló felső övbe.

A hídpályát első-, másod- és harmadrendű kereszttartók és első- és másodrendű hosszanti tartók támaszt-

í/7y

■Hsa

p\

zv\°\°\°\

V \⁰o\⁰\ö\°\    /°¹

Űo\o\o\ ,40

v₀°ö%A .

yó szerencsét jeligéjű, 55-tel számozott pályaterv a fővámtéri hídra.

(V. rajzlap és a 15—33. ábra.)

Háromnyílású, két csuklós, (konzolos) gerenda híd.

Pályázók: A Szab. O. M. Államvasúti Társ. magy. bányái, hutái és urad alma inak igazgatósága; Grtgersen G. és fiai, építő-vállalkozók; Schmal H. műépítész.

0/ a

f.....-•

WpÁ

*0/ /

\°

\ \\°

¥\\u

E pályamű, melynek a vasszerkezetét, tudtunkkal, Toíth Róbert társulati mérnök tervezte, három nyílásra van alapítva; a hídnyílások nagysága sorban: 80, 175, 80 m. A hídtartók kétcsuklósak (konzolok); felső övük függő vonalat képez, alsó övük a híd-pálya magasságában van elrendezve; a középső hídnyílás befüggesztett tartójának hossza, a támaszponti csuklók között mérve, 50 ni. A tartók magassága a híd-oszlopokon 26‘ooo, az elválasztó csuklók helyén 6*840, a hídnyílás közepén 5*oo ni. A rácsozás kétszeres; függőleges összekötő vasak csak a befüggesztett tartón vannak elrendezve. A csomópontok függőlegeseinek egymástól való távolsága 4*so és 10*<jo ni között változik.

A hídtartók alakját és a hídfők architektúráját illetőleg a pályázók kétféle megoldást terjesztenek elő. Az I. alternativa szerint a hídbejárat legfőbb részét, architektúrái szempontból, 20 m magas, s tetejükön vörösrézből vert szoborművel díszített oszlopok képezik; az oszlopok és a vámszedőházak olasz góth modorban vannak tervezve. A II. megoldás szerint a hídkapuzat a vámházak -és a velük szoros összeköttetésben álló tornyokból áll. (V-ik rajzlap és 15—-16-ik szövegábra). A vasszerkezetet illetőleg a két tervezet csak a szélső hídnyílások felső öveinek vonatozásában és ezzel kapcsolatosan a felső keresztkötések elrendezésében különbözik egymástól. A II. megoldás szerint ugyanis akképpen tartók magassága, végeiken, fölvéve, hogy a felső keresztkötések mindjárt a hídfőktől kezdve elrendez-

C\\aí

r//7

////

o///°

van a

o\

swpre

³ ~°-- O-0~CUO~OaQ./o. - - -

O^O-O-

Jg

e fe effe

le

öl

ss*............*....

..................<h

>1»

V7/4

W/A

Wfß

*(/ <*>$<*> \o°!°oy

_q__0__q]

'Ski..

4C1*

IV 18. ábra. Felső és alsó csomóponti szerkezet.

Nem előnyös továbbá, a tartók képe tekintetében, a függőleges összekötő vasak nélkül tervezett, kétszeres rácsozás, az oszlopokra támaszkodó tartókon; valamint az sem, hogy a felső keresztkötéseket, függőleges vasak híján, a szemközt levő rácsrudak képezte ferde síkokban rendezték el. A középső hídnyílás befüggesztett tartói e szerint a pályamű szerint is keskenyebbek, mint a tartók többi részei, mire nézve ugyanazok jegyzendők meg, miket az 50-nel számozott pályamű ismertetése kapcsán az imént mondottunk. A vasszerkezet tervezete, — nem számítva egyes, könnyen kijavítható, kisebb ügyes kézre vall.

A főtartók övei nyílt, (vályú alakú,) szekrényvasakból állanak. Ott, ahol nyomásra van az egyik vagy a másik

hiányokat,

T?

gagv í

s»

^.,r ;:<?r

?—}*•'

•i

rr

-4

*SB:

Í2 r

aa

L*1

-■©.

trvsrr:?:

• ...,₄

:§

•T»

50

D\c z^JzVinelszcl

......’j| : I

f~~ • -7o*>------

19. ábra. Keresztmetszet.

C'O'iA

»-

-V

Sc

VS

«i * fe:

I; wé:

r:.:,€C

-<§>-■

- ff:

i‘

ÄJ

/fj

!• rÁ'i

s=s

r:->    '

éyyw'

444

,P>

ir ^‘"'.77

rC-

■/ /

4'

II

mm

as

Wm%-

fim.

-4

-    •/ :4l

77Ä^' '--.,J

hIBTmF

>P

'4§

Wi«wa,g|B<il".y

' ;

_ ¹ ./•: . ' '

.^1

iééíI

cß

TT7'

■P“

\ „.7.

Ili

íáJ?í

%->

>-. /

ÄH

át

H»8*m

'/

4-.

SRI

*W<*-

>>

ML

rM"'

§?-

<wa

|i[

31

4r

yg

' sf

•Pß

Hp;

J.

,JMi

. Jv¹

v-,

£<?

ézéjjjé

<y>^~

ÜiTf

74

'y/i

r<v

-iv

y.<-

44

;/

- v.-

444

></

'1

;•

PC

f/.g

'i/s!

444

BM%44

fiif-T    ~ 1

mm

■]

i~"

5;

“Sb£

ES^ízp-ír. ■■■;■! 744'-Ttv ⁴ ' §10 iH

"tyy:-

fi 4

Sí

mm

If

■r

llifíVi-'

7' i j

HK J HKR

mm

///////

■!'

wwmwMé

íí

'//// ///'//Zs

15. ábra. A hídkapuzat oldalról nézve.

■r

jK*’

hjf

XjcX

'S

y

üt

w

2?

111

SO

;

■: - ■

j;-—;■

7W\AAA7^~7V<7WvSZS

7!

»C •

j.

Z\/\/\/\S\7\/\l l/\/\L\/\/SL-\7L

-—r?---W--77----SS--—^

, Ä* ^yy ■

. -.ur/jM \

PS

/V⁷V^\'\- \/M TAT^pVtA

x r x: ~ xfv x >

2"\Z\/\7*\7\7Z./\\ \/\/\/\y\V’K/S7\

| /

1J/M

,.I|

's

'/

i

:| ..

éás':

Wd m/M'

mei

■ ......

Sv?

$&

fi

■Ui

C7\7'^A7SA7^

x.

■ . t

Wim

uuy

T3>

vSS/'L/'LSSTS

0/d HS

xx

¹ "2' ■

'SÄ/ i

. 7: v ’ v-.:

IS! roüi

y^ÁÍ'Mj

Síi

x-kx

jlj

/\7\;

X=

31

Wi

rá

iiäC

tjgglflgi

X?:;/';:;l|S2 • >.;

#3íX.l

Ml

3«

SÄß

W: '■

■y\\\

Lj

------S

"¥*"V V" Y"^

XXfPXfT Ili

- -fed i Xss

■ - Mir •

■•’■-. ■i'l.'flulilllnr

SÄ

;X

LV

ZTI2G

Xp|Slfe

■'.....'X

igraHggJ®

</

XI

'L 1

,s

.xXXI

^ss/ssy g

LU.'¹ "

T •■

....

eil:«

i/'í

X'

PSil

föJSk'flW

•S -Í

s//;

s-

■^m.

33"

L>

32

fflrj

-^f|

mm

'S

ÍL

11

Sí;

*

V'

ROTEplIiir

f/äSS

*~‘T~^Slf'r v-

M^Äts

äSBÉmy3y

Xite

If

IÜ

/'-

WMá

yy

m.

V ,."u

2-i-.-T.-r:“-

,

'-•L:

PH

mwyw.

zfy,

WA

IG. ábra. A hídkapuzat elölről nézve.

•Ä

•-»**.

o;

—r f; F-j—    -— Y-—

Fii

“I

TcrV

ra«jjp*s

>/V**

Tf

t-

;,ic

íj.

..js*ri

!~ ‘Ű-i

»*/

.&84p......

.....J-

«A*-

77

.y/v»

<s>

■stt ; I

.VT

°{

íj/ -" * 'Ä **•

t*-

Mit

20—26. ábra. A híd vége.

»?

•i

'i

rw

_______F2 » ....

ä@.JLUL ä

r :rn® *—

citPUt*-^——^— ?—P- 1

:■

₍.

oll b

■^IN—

<>:

?:

>•

öosja-^

£*

iS

's?

io

«o

ff*!.

•    ft'"é

■bi-.eZ ~ ° 'ä-j? - e

w?»'

ZCV'.V

él /^Teilte

ts3ngg3C5r:i( »*-

' Zf-cf

jé’.

■i'

?•

S<b

f -'S'-

J-

•»i

. **6.9.............

«?

.......*»**

. ... ...itea.. --------

-"[>

*t.......■' t

TI

SL

ffi

f*

................<«*.

V"'>

7S"~ö~~bxfV“o" fflp- 5**g

2BÍSB9SBSÍ&H H H H

oToi

o »o V~'6*"o¹" o"~o cT

o~'ö~¹q    o    -

o otü o o a o o o o

0 0,0 0 0 0 0 0 OOP

_o_o_

ö»~

£ .XlÄv¹

p4

s?o

. —------

......

<5"

4-í*r

•P

XoR'“

/b o o\ o . /o o o o's > \VoWlo

O O O o ö

o o o o qu

wy °

o ,

'i°:

’l&s

o>

-°

c*-,±

A'

' oof-oof

JT

< x

\o\ '

«/x

HL

i°

!° ■

cx/a,

's

a[

öv igénybe véve, gerinclemezeinek szélét egy-egy s

fölállított, 3 cm erős vastáblából áll. A horgonyz

költsége aránylag igen nagy, egyik okát a csuklók

BIBLIOTÉKA POLITEGHNIGZHA

¹

   Malezieux. Trav. publ. des États-Unis d’Amcrique en 1870.

²

   Itt az 1883-ban befejezett, föntebbb már említett Kast River-hidat érti Malezieux.

³

   Comolli. Ponts de l’Amcrique du Nord. Paris 1879.

⁴

   Résal: Ponts métalliqucs. 2-c éd. Paris 1893.

⁵

   Ann. d P. ct Ch. 1889., I. 614.

“ A d. P. et Ch. 1886. I. 179.

" Ann. d. P. et Ch, 1889., I. 595.

öv igénybe véve, gerinclemezeinek szélét egy-egy sarokvas merevíti.

Az oszlopokra támaszkodó tartókon e szekrényvasak belső szélessége 730 mm, az övlemezek szélessége pedig 1400 mm. A középső nyílás be függesztett tartóján a belső szélesség 300 mm, az övlemezek szélessége 700 mm. A rácsrudak mindegyike [J alakú két részből áll, s mind' egyik rész egy szalagvasból és két szögvasból. A nyomott rudakon e két rész szekrényvassá van egymással Ö&szerácsozva; az övék gerinclemezeire pedig az egyik irányú rácsrudak kívül, a másik irányúak pedig belül betonból s ezután a kocsiúton kettős deszkarétegből s fakockázatból, a gyalogjárókon aszfaltból tervezik pályázók.

A szélrácsozás kettős rendszerű. Az egyes rácsrudak két-két szögvasból állanak, s ezek a szokott módon csomóponti lemezek segítségével vannak a főtartok alsó öveivel összekötve. Ott, ahol a keresztartóba ütköznek, a szögvasakat elvágták, s ismét csomóponti lemezekre szögecselték.

A középső tartók megtámasztását a szélső nyílásokból megnyúló tartók végein a 27—31-ik, a tartók végeinek lehorgonyozását pedig a 20—26. ábrán kítjuk. A középső

So«......

!___*

t !

7* T

JA

~-s*-

7**

"h~v

/ Ml

f....... 7" —

yo/o 6 Ac

°Ax

ß/V'%1

öd

°P    :

jf •

,é

©1 XT

;é e

"'A........J

SS*

Hl

••

'•©

MA

©;

i⁰

..-V- /J»

ej«

V.

© 9J

ejt

>e

>e

Sic

C O q p;o g- b C ^ >

___L

\o

x\ oh

\Ö7,

F..F

i

I r

i4

A

..

Jt

A «:

JA

Í!Í

(O/

0 '•

Pi

;©

í©

lí

a

‘A

31

ej

Sí

.Hy .’i

•AA. ,;U b

::

m

©el o o

I 41-

"T'í

fm;

K. m

°i<? .'ioSoÁPj|i

AjiéJ-'

í/ffS :1

rj

M:l;§

““-'1

■"nr

M.

ója

yi

-    33

A r-

.i

...

Ii3

•ív-

*.

•Ä

/•

■ O^Cy. O,

í\P! A Ar-> ³

©r •

Jt''

Is

A*

e ;e

Ö,

r¹

»e

e|

e( L®

elf©

0JC©

ijSE

fsrz/ry, x

j©Le.0^e^©^P e A © .© e e^e e

ej

Oj

©j

ÖÄJ

--------'híS*

-5J

7»

27—31. ábra. A középső tartó megtámasztása.

vannak rászögecselve. (17—18. ábra.) A középső hídnyílás befüggesztett tartóinak függőleges összekötő vasait kívül rendezték el; ezek egymással összerácsozott négy-négy szögvasból állanak.

A hídpálya szerkezetét a 19—26. ábrák láttatják.. A hosszanti tartókat a kereszttartókra rakják, s ez okból lsó öveiket végeiken magasabbra görbítik föl. (Lásd a 20—26. ábrán, a hídpálya hosszanti átmetszését.) Az elektromos vasút áramvezető csatornája, a hosszanti tartók ez elrendezése következtében, egyszerűen a kereszttartók fölött vonul el (19-ik ábra). A hídpályát csatornavasakból,

oszlopokon a támaszok helytállóak, s ezektől terjed ki, vagy húzódik össze a vasszerkezet a két oldal felé. A tartók végeinek lehorgonyzása a vízszintes elmozdulást nem akadályozza meg (20—26-ik ábra). A legnagyobb nyomó igénybevétel a hídfők és oszlopok talpsaruinak alján 40‘s kg, a talpkövek alján 28’s kg, a fölszálló falazat alján 5⁻o kg, az alaprétegen 5'o kg c//z²-kint. A lehorgonyzó rudak 40/20 cm-es aknákba vannak betéve, tehát hozzá nem férhetők. A horgony 4’2 m magasságban zérus vízszin fölött van elhelyezve a horgonykamrában, melyhez lejárók vezetnek.

A főtartók, ezek összeköttetései, valamint a pályatartók is, folyasztott vasból, a talpsaruk öntött acélból készülnek. A híd szereléséről a pályázó csak annyit említ meg a tervleirásban, hogy a szélső nyílások, és a középső

túl eső részét függő állapotban szerelnék; a középső hídnyílás befüggesztendő tartóját pedig úszó állványon illesztenék egybe, midőn a szélső nyílások állványait már lebontatták, és azután függő állványon szögecselnék

•*■**“*

i»s »pi

o o Uo oiíl

°,r.

-r/e-

ÖO QO Oö O ó

\ A'“.

V/.°v

h’° °\

OII'O O

OO

oc?

#p

oU

oj

I.

öt,

?(0i

c ..

W\x*

fo o|

A;

öl o

\oi

\\

Vol

oo|

cC

\\

o‘

y°,

o|o

olo

r(

'/

fo

olojjo

ojío

Í4V ;;

°ii ° °J

/• '

TW \

VÄC

fo/

ioi

i*yp

Ko

75

TVrv

■é ÖC

4^:.,

-fií ¥

■■■3k........ «V

>>

y₀/o/

■ i-

OO

°/

:■ ’j:

•2

-f-J

LI-ir °Q_°

733

U„0.p,0„0„

NK$t

w

C.-.f    .0

Ä

oicTo .olo.

fL Soo

■ W° - ----

A híd keresztmetszete.

32—33. ábra. A fű összekötő vas a hídoszlop fölött.

hídnyílás kisebb részének vasszerkezetét állványon gyár- véglegesen össze. Az úszó állványt csak nyolc napig tanák, a többi részét ellenben állvány nélkül. Beállványoznák ugyanis a szélső hídnyílásokat egész 15

oszlopokon túl. A benyúló tartóknak az állványon nálata helyett.

A híd oldalról nézve.

m-re az

használnák. Megemlíti továbbá a pályázó a befüggesztendő' tartó esetleges betolását is, úszó állvány hasz-

Jó szerencsét jeligéjű, 51-es ügyviteli számmal jelölt, eskütéri hídterv.

(VI—IX tábla és 34,—48. szövegábra.)

Háromnyilású, két csuklós (konzolos) gerendahíd. Pályázók: A m. kir. államvasiítak gépgyári igazgatósága ; Cathry S. és fia, építő-vállalkozók és Schikedanz A. műépítész.

Pályázók igen szép képekben és alaposan kidolgozott részletes szerkezeti rajzokban terjesztik elő tervezetüket. A pályaműnek mind szerkezeti, mind architektekturai része fölöttébb figyelemre méltó.

A hídkapuzatok és az oszlopok architektúrái alakítása tekintetében a pályamű háromféle alternativából áll, melyek közül az egyik gót (VI tábla), a másik renaissance ízlésű (34. ábra). Harmadik megoldás gyanánt azt javasolják a pályázók, hogy a hídoszlopokat esetleg oly tor⁻

Pauli-tartó magassága a híd közepén lO'ss m. A rácsozás egyszeres, oszlopos; a csomópontok függőlegeseinek egymástól való távolsága 7⁻o és 9'5 m között változik. Hogy merevebbek legyenek a rácsrudak, a tartó magasságának közepe táján külön vasrúd köti őket a konzolos hídszakaszokon egymással össze (VI tábla). A tartók végeit 400 t-t nyomó, nyersvasból álló és vasszekrénybe fektetett ellensúly terheli meg.

A középső oszlopokon a tartók helytálló, (VII tábla.) a szélsőkön hengeres sarukra támaszkodnak (VIII tábla.) a befüggesztett tartó egyik végén helytálló, másikon mozgó saru van elrendezve (IX tábla). Egyébiránt a híd-tartókat e tervezet szerint mind a toronyoszlopokban, mind a kapuzatokban körülfalaznák; mi azonban sem architekturailag, sem a vasszerkezet gondozása szempontjából nem helyes.

Az övék szekrényvasakból állanak, melyeken a gerin ez

• v . ■.....>■ ' ■

'Tsj'r-^.w

t\.

fl/\f ! /

SL ■■

jj

'' y    if * ***'*^5 f«Sn

gs

: v*

öiÄ

,f*ij

34. ábra. A híd képe.

lemezek széleit és az övlemezek közepét sarokvasak merevítik (VII tábla és 35. ábra). A középső hídnyilás befüggesztett tartójának alsó öve _j_ alakú két részből áll, hogy a hídpálya felfüggesztő vasait közéjük szegecselhessék. Az övlemezek a befüggesztett tartók felső övein 1100, alsó övein 400 mm, a tartók többi részén 1400 mm szélesek. A gerinclemezek a befüggesztett tartó felső övén 500/14 mm-esek, az övék többi részén 800/14 mm-esek; számuk egy-egy övön kettőtől hatig változik. A legerősebb és leggyöngébb függőleges és ferde rácsrud keresztmetszeti mérete a 36. és 37. ábrákon látható.

nyokkal díszítsék, a milyeneket pályázók a fővámtéri híd-tervükön terjesztettek elő.

A híd szerkezete és elrendezése a rajzlapokon és szövegábrákon legfőbb részeiben világosan látható, mely okból róla csak a következőket jegyezzük meg. Megemlítjük mindenekelőtt, hogy a vasszerkezetben a három alternativa nem különbözik egymástól. A megnyúló tartók övei mind a három terv szerint függő vonalakat képeznek. A befüggesztett középső tartó magasabbra emelt,

Pauli-féle gerendából áll, mi azonban esztétikai tekintetben nem előnyös, minthogy ez által a vonalozás fölöttébb szakgatottá válik.

A vízszintes erők ellen rendelt hídrészeket a pályázók szintén igen gondosan és szilárdan tervezték meg. A főtartókat kétszeres rendszerű, felső és alsó szélrácsozás, és ezenkívül keresztkötések kötik egymással össze.

A hídnyilások nagysága, a tartók támasztó függőlegesei között mérve, sorban 75⁻o, 170⁻o, 75’o m. A középső nyílás befüggesztett tartójának hosszúsága 75‘o m. A főtartók magassága végükön 16 m, a hídoszlopokon 26 m, az elválasztó csuklónál 7y ni; a legkisebb magasság a A középső hídnyilás befüggesztett részén az alsó szélszélső hídnyilásokban szintén 7y m; a befüggesztett rácsozásnak külön öve van, a hídpálya alatt. A híd

4*

3(>. ábra. A legerősebb és a leggyöngébb függőleges rácsrúd keresztmetszete.

⁵|lo J

:X

yoi

o.

,0

ifi

i—ir

•5

\°\ N^o/\V S

m°l

o]

:■

.0N

P\ \Q

pN

■:

I__IL

—II

’f-.....4$—*

Oo

’l

sAx.

jo-

^ ‘ico.....»j

\o\ vVsffi

■* Ho

ö\

v°

pN

vON

«S;

mM

/ \<3küp

0\_-\& \o\ Y

VW

ö?

PN

gTA-fVA 0>

nlo

n\

P\ \9.

o)

PN

\ \P \0

\ \o\ Yc

/ \OVvO P

^v\, oi

o\—P/A \\o <» iA\o

°\

Np\o \\/

\° \ Vl

\°\ o >{S ___ o\o\\

vol?\

\°\o

\₄

P!

o;

37. abra. A legerősebb és a leggyöngébb ferde rácsrúd keresztmetszete.

Li

OZl 0Zh

₃]^

rr

f / V =*J§    *1?

r$*

■ a”

35. ábra. A fő összekötő vas felső vege.

9\°

lf>

'§

:;g

A\

9SS

••772

■S

“I

lg

fo

44-

... C72J1L-

5000

®0

4? o

ro7

'o

O o

ofo)

Zo/°i

10/0 /

\0‘

■ Q ycuoio-v o/ ly |o]--q-/

\0 XvO;.0\0/

cA '“P ^ov AA P o o o o o

o o o o o o

01 0 0 o o

o o o o

010 0 o o

o o

oc

oc

>L

O/X

)

)°

)°

₃°

V-^i

<?*-

)Q

Tr:*To

o o o o o o

01

r/

P\o\oX

Vvl

o.

p\

AfA

* - v^Xo

^o\o

0/0 0/o/o/ 0/0 h

/o

0/0

rq,

Oj

•-

r°

•o/ar cT

iisIKCl

O (i o o o

o    o

o    o

o    o

o    o

o    o

o    o

o    o

o    o    ⁰

o    o

o    o    ⁰

o    o

o    o    ⁰

o    o

oC

c

oc

c

³o

o

)

⁵o

5

o<

o\c

o o’ o o

d.ö

/o

t)

15

X)

o/o,

"o.

/ o9

'O il

'6

°/o:

0/0.

ro.

o,

X).

⁰ oé' #£°

o-o /

O 9# O /

öO    /0

°/oi ₀ ,

/0/ 0op?o/°

A o/o

0f4<l

/o/° o A°/°

0/ ko ⁹#b ° ■/'°

fo

o,

0/0 o

o%d

₇;/Wi

o/ O O o fo/

o o

f°/

/ $

°/ O o O

ro.

ro.

°ftígó

i/oir/

oy/m

°/ O O o /o

o O /₀

oi

o)

%i

QJ

ZL

// li // i !

ij

\*

?ií

-í?

jfel

5000

tíí

vs

ÍR

..

f!

I't

/■

—'Ti

KERESZTMETSZET

;■

N :J

T-j

■**1

2395

ögs

J. ?3.55

i 2355

2355

2355

2395 j, 2395

iXlUCM;

»15 50L

«bot».®®™]

^,/TvO-O.Cwrvru-

emun

Vj

X?XTPU7.1

isf

dl

’pirioPMl}

Elrxl

//

XXX

>'/

~    -l~’i

♦ 8 783

«•fl 250

A CZD

414:0

GD

-H

TO

Ti

y'j

00^7

009

i __JL

cn

PK

r=r

10800

=|=

!! -j_

"M gi

i _?L_

5CXXX10?

:A

=4=;

KERESZTMETSZET

3000__

Joqoo___

I

_22Íao__.

-4 —

9070

3000

-1

Ui

r Ti

-.JjfeifflflPHHarmaniiixr

-| -) fja.A/v\nj' wltvh?'

,w

FnEB

- -i

.. L

.2395

-51---

239S

*T

2355

’---- - *--

2355

2355

-jj«.

luwtp

12395

2595

um

______114:00

_3800

40. ábra. Keresztmetszet a befüggesztett hídrész közepén.

16

41. ábra. Keresztmetszet az elválasztó csuklón át.

L----

4 fi 00

9200

4800

dfc

i*t 00

fe=

:::

mnuHSEHníHJ -■ EBEB

U J*

^3jBg'K

j4[

j|L

1650

-4

4-

10 *! Í570

■<

<550

19000

K

■

■

1

i

fl

ÍV

yT

I

s

lü

fr

.

;

W

3

i

p<

\

f

fi«'

4M

;;

i

'•

l

1895 szeptember30.

^VVl -    -r"rtl    ■■ ■

1896január 3).

\

L

■;

*■

_

33

X

\‘

\

öl

■V

x

<

»fc

x

¹

h

■

x

Sí

!•:

üü

ii :

\]

m

!

!

ii

!lf

>í=5f

M

l.

M

I

. É?

1896 április 15.

<ci

|

c.

E

?

r

i,

V

isi

f

'■

[S

:l ■ i

r.

£

Síi

A.

i

I.

i

:

u

X.

1896 auöusztus 31.

rrif

i.m’ijIT-*

7;

r

;

LI

m

|

s

y

»V

i

• !

16

!,

&•

|

f

X

11:

i

I¹

!

I

I

LI

'!

r.:

i

Iii

43—47 ábra. A híd szerelése.

II

|v

-JZZJZ

XiXXXL

ffi

igH

j®

u:

‘.:-‘

&

R

V

V

V

"

d-

j!l

p

X

Í v

j!

í ■

»4

*

■«Bg

1

f;

rV

‘ii

L'

ii $

t ■

.

ui

*.—■TT

többi részén a szélráesozásokat a főtartók övei között rendezték el.

Ahídpályaakocsiúton kereszt-,hosszanti-és másodrendű kereszttartókra támaszkodik. (L. az 38—42., és 48. ábrákat.) A kereszttartók vasgerendák, melyek magassága, közepükön, a '7*o m-es kereteken l'io m, a többin I'bo m; végükön magasságuk 94 mm-rel kisebb. A hosszanti tartók szintén vasgerendák; magasságuk l⁻o m. A másodrendű kereszttartók, a kocsiút alatt, 240/108/14V9'5 mm-es hengerelt vasakból, a villamos vasútak alatt pedig szöge-cselt £ vasakból állanak. A hosszanti tartók 2'b55 m, a másodrendű kereszttartók 1 m távolságban vannak egymástól. A hídpálya a kocsiúton 240/9‘5/108/14’ő mm-es csatornavasakra helyezkedik s betonrétegre fektetett fakoczkázatból áll. A gyalogló útakat 10 cm-es pallózat köttetéseit is, hegesztett vasból, a támasztó öntvények fontosabb részeit acélból, többi részét pedig öntöttvasból vélik gyártatni.

A München-Nürnberg jeligéjű, 72-es ügyviteli számmal jelölt eskütéri hídterv.

(X tábla és 49—79. szövegábra.)

Egynyílású, kétcsuklós (konzolos), lehorgonyzóit gerendahíd. Tervezők: Ricppcl A. gyárigazgató, és Thiersch A műépítész és tanár.*

A tervezet mind az elrendezés és szerkezet szempontjából, mind architektúrái tekintetben fölöttébb jelentékeny, nagyszabású mű, melyet részleteiben is igen

3000

IFI

^    .2395. .

?m____

3800

4’

A-X

JU~

*!

KERESZTMETSZET

9200

-»!

roro;

ffiLun

te

.2395

• • - ?k —

-2355 . . . I .. . . 2355

. . 2355 , .

. 2355 .

41400

4’

r_JWo

y/

i'

ro

Cl

in

3000

-T

ro

CD

.38C0 .

. -V. Y;

48. ábra. Keresztmetszet a szélső hídnyíláson át.

magas

részeivel. (X rajzlap.) A környezet keretébe bán, a minden részében magasra fölemelkedő építmény, nehezen illenék be. Az ív és láncalakú vonalak egyesí

és ezeken parketlemezek képezik. A pallózat 58 cm magas hosszanti tartókra támaszkodik.

A vasszerkezetet, — részben a hídtartók hálózatának, erre nézve előnyös volta következtében, — igen egyszerűen, a hajózás lehetőleg kevés megszorításával, állítanák föl. A 43—47. ábrák vázlatosan a fölszerelés fokozatos előhaladását mutatják. Amint ez ábrákon látjuk, legelőbb a szélső nyílás vasszerkezetét állítanák föl, állványon. Ezután lebontanák ez állványt s a középső híd-nyílás szélét állványoznák be, a tartók fölszerelésének folytatása céljából. A megnyúló tartóknak az állványokon túl érő részeit pedig, valamint a középső nyílás /Vw///-tartóját is, hátrahorgonyzás útján, minden állvány nélkül gyártanák. Ami a híd anyagát illeti, a pályázók valamennyi rendű tartót, valamint ezek mindannyi össze-figyelemre méltó szakértelemmel, oly behatóan dolgoztak ki, mint alig más pályaművet. A szép kapuzatokat képező pilonok egészen arányosak aj, híd szerkezeti

azon-tése a hídtartók szerkezetében, úgy ahogy pályázók tervezik, esztétikailag szintén nem kedvező, minthogy nem fejezi ki a szerkezet lényegét; de különben sem szép az, hogy az ívalakú szárak széleit függesztették föl a láncalakú szalagokkal. A fenforgó viszonyok között az sem lenne továbbá ajánlatos, ha a hídkapuzatokat, — a pályázók tervezete szerint, — egészen betonból építenék

* Az erőterveket Dietz V. tanír is aláírta.

' Ami a hídtartók rendszerét illeti, a híd képe oly vállcsuklós íveknek mutatja e tartókat, melyek a híd-nyílás szélein láncokon vannak fölfüggesztve. Valóságban azonban a hídtartók, végeiken lehorgonyzóit, kétcsuklós gerendák, melyek a hídfőkhöz horgonyzott konzolokból és az ezek közé befüggesztett középső tartókból állanak. A konzolok a híd egyik oldalán a K-val jelölt pontig, (49. ábra,) a másik oldalon a szimetrikusan fekvő pontig érnek. A XV—XVI- és 15—16-al számozott rudakat csak úgy kötik össze a 15- és a XVI-tal számozott csomópontokkal, hogy végéig hosszanti irányban elcsúszhassanak. A középső tartót a konzolok épp említett végpontjaira függesztik föl, az oa ingóra (50. ábra). A konzol a végére ugyanis, széleiken szögvasakkal merevített csomópont-lemezeket szögecselnek; a középső tartót betolják e csomópontlemezek közé s a végét az o pont körül forgó oa ingóra függesztik föl, úgy, mint a 50. ábra vázlatrajzban mutatja. A szerkezet részleteit a 51—56. ábrán láthatjuk, amelyen, a könnyebb megérthetőség végett, a két tartórész végét egymáshoz képest eltolva, külon-külön rajzoltuk meg. A befüggesztett tartó szélessége, a külső élek között mérve, 52 cm-vel kisebb, mint a konzol szekrényvasának belső szélessége. Az ingók acélból vannak.

A befüggesztett tartók magossága a híd közepén 12⁻o m; rácsozásuk kétszeres, de sztatikailag határozott belső erejű. Egyik rácsozati rendszer sem nyúlik ugyanis meg, a tartó végein, az utolsó csomópontig; s minthogy így a tartó nem lenne stabil, a hídnyílás közepén a XXVI—26-tal számozott összekötő vasat rendezték el. (49. ábra.) Hogy a tartó így stabil és sztatikailag határozott belső erejű, arról akképpen is könnyen meggyőződhetünk, ha a sorban egymásután következő csomópontjainak geometriailag határozott voltát állapítjuk meg, az épp említett összekötő vastól kezdve, a tartó két vége felé.

V'

V.

xm

fc-----

*5fr

"N

50. ábra. A középső hídrész fölfüggesztése a konzólra.

x'NS>q

AS

,CN

A konzolokat háromövű tartóknak tekinthetjük, melyeken a két alsó öv össze van egymással rácsozva, a felső övét pedig függőleges vasak kötik a középsővel össze. A két alsó öv közötti rácsozás rendszere hasonló mint a középső tartón, — melyről az imént szólottunk, — t. i. kétszeres és sztatikailag határozott belső erejű. Az összekötő vasat a 49. ábrán XII—12-vel jelöltük meg. Hogy a felső öv csomópontjai szintén geometriailag határozottak, még pedig fölös számú rúd nélkül, azt önként értődőnek tételezhetjük ugyan föl, de könnyen meg is győződhetünk erről, ha a középső öv elágazásától kezdve, csomópontról-csomópontra haladunk.

A főtartók síkjának elhajlása a függőlegestől 1 : 7-hezi. A két főtartónak egymástól mért középső távolsága a hídnyílás közepén 6‘o m, a konzolok alsó végén 20'27 m. A hídnyílás nagysága, a konzolok alsó támaszponti csuklói között mérve, 309’4 m, a középső tartó nyilása, a támasztó függőlegesek között, 124’95 m. A főtartók legfelsőbb pontjának magassága zérus fölött 60’o m, a támaszponti csuklók vízszintese fölött 50s m\ a főtartók legfelsőbb pontjának magassága

<a

49. ábra. A hídtartók hálózata.

•ff'

f*/f,

•■■ l/ti

✓a & ■wmX&xA/

xl.ciarufozefc

\*

Tf;* • • * ( 5>; *:Cw*

■í

/•A *₈>\

ér&A

S?oV* ‘* •;

*yi

.•S"

-pitg

i ; -rHl

•- „

$*•'•&<• 2

Y- !r-'    ® •■.* «w

**•« •£

£?f§r

$ fe

rr,:;-

.m:

.....

/■t;

//

-v!»

\**\r,

re*

V*

pv /•.*■■' ⁶

^Yrr

| ? *“ \ 4- . ,—?7*-

•r

ALXxi* *k* *>.

*.. .

XcLjNíó íhöru.jt& -

.V

/mxm

/Xmdx^

XXwNmcr

Mfe-

;;

|. /

/ iis

v>® » .-

wmmß^

mX.Xk'^

Sh

i- •

9SÄ

*1*

.J/

i f,u„

---i_..r •_

> / */. » ";

* v. » */*

■ffij

SV>

XL* •

*> ir°-

,4,4 /m42>z4

I-

’ii'

'fy

ra^i

er;

r-~

rar*

ei

«1

ISI

/ "...

x©j

51—56. abra. A fölfüggesztés részletei.

ho

4ö

ho

>: !C

ijí líd

rsr

1«J*L

> k.

nr

nr TI

i 160.160    $ fO

tieo.160

I6g 16Ó

1000

600.

160-160

,t>00.....

...600 ...

160.160

CO,

•S)

•o

L_.

! 96

•Tf

T

76

-----......-2000

\

57—58. ábra. A fölfüggesztett tartó övei és a konzol két alsó öve.

—......20 00

K-f-

59. ábra. A konzol felső öve.

á-

600 ------ *■

..6öö.::.

‘S

np.    *

JiL ”'rJL ₂

r-^ir? ir • JU i. Jl

nn

X

L »50 75

11 *

. n76‘.

k;

•    •    i\

K.....boo. •.,. ......boo • • *■

..i

/!

v»

i*V%-

ii

•SS

yjj

rlf

feg

Afírt

«f

SllS\m

\ *VX V-Kr vW-V'* \

Wtk

,. VÄW»fe#4

*v«SPP>>

^mm

wm

\*S

\\

Af 7

NSÉ

fr.

vh

\*g

>«7.

•*\

t§

fű

# *"X }

.*

Széltámasz.

i|*'.

v.

&8k*>

'4..

V\

*X;\

y%.\

Pi

•;i •

•Vaf.V

•A.

i:W\l

'* >-

fXSv-

\4

•Mfc’V

• .Vari

SjV

>\

§A

VAv. r A'-m-V

yl

k*\A

td

i-m-

•x

\*.9

fy.\C5

rs

kft'

»i||l

**A>" XiJ^^XiliííSP*/

.t»'

>.

VA

\\y

62—66. ábra. A konzol alsó végének megtámasztása.

'l

'*

Fi

£$li

fv£v\

Ifc* ^jd». *'

A széltámasz bor^onyo

Äf

■i

\\

/?

•>

fe. .-

x.

■SIE iE

ff

,Ä

/lA,

'■¹ Hyh

y^;V-'

-u

W9t

i^cy

A,..

T-

/■/

//

II

\fi

«rW>

-U-

it

i-j»

.*

4-1»

-fi\

!*• ii *

■#

•*

I*

* i_

* |

Ult t

if

♦l⁵*    4

!•

it w r

*1 *

t¹

<*

•t'

67—68. ábra. Az a csomópont, melyen a konzol harmadik öve kezdődik.

'■

\4

,• -r-lf.1

*1 %

I * » «IM» » •

cL .

505

Y~ if? r«

mLW •* I* ** *

> »*r * j* L*¹ *

mr# *

iW*r«X

; V, * *

. «m» !*V*' “

- »

'4

i*

Vi >

'MrX-! / * ,*ii*

• • ’    f *i«{*

r7-H-

M*.l< *

“ ⁸ f

♦. ♦Li«

r l«r TüT • • » » j e> ; -a

"(;•! *

»1 s»t * * : *

» , a • i a

«,1* -*

m.%

tV'

#1

♦j

'\<i

*-

1*

* Sfi-' i

s^X

^><4*

*!^ .

1    - c ■*

'V.Ä v";'i*

IcÄrä**

rOr¹^

_i

cV.

fc

•■r *c

fM> *

Vf

vV7

1^*

■1w>

t.i

* CT

♦ • J\l{

:•*

V*

*

> * *

’• .*§.•

■ 4

* 1 «?

-9

14 *

pM

I*

?'

»"j 4

\rj fX»:

•0 tefp, r •-Mm!E

*    *' Í4

”t

4'*,

!* #’! “t-*L •:

41 *

Ili

iS

!l!

111

IÍ

*'/#

e’S

'tif Í

f*

*■

• ***r~

: =--1—-₌g—:.jr=^~~g

rJ*

4>, . 14 *

*1

1»

* 4 SV,

4'

>**

Jr

fTi

**

S l'

',y

4- i I'

■> t*»

<#*

L*

_ ;-H

1» »v; ** *1 ’

■v

’ 9

t»

iS

iS

•i

-4r

W,

/>: :v

/»;!*. 4 * 4

#/

* 4 »Ti

<-

*

fi

Ai

Z.

4    *    4r*4»4*!4* *>1*4 *»*

___i*> »_

^'4*r.W

'Ms' * *£%/'**■

éW"

2 Kt*

*    4

*    »*§*.

/, *

*

4' * * »*<

jy

• * » 4!

«l.j*

k>- Ú

flil

jy \m

,V;‘

ß®':

*!

•M

*?

'i'VC*

i /ííviw\7

li. 7, * **■ « *■ Í- i‘

'    * „l:«',*■ 9 *■/ vjí%K^J4<Si

te,; '*%vi

rP

kt:

\*

* * *!

j!

0 3*»L~

*4Hi

^:: 4j;»

:i. ~

1.

±AB

»UVV

. »ifíir    -

hä-r I

!*

Li '

ja----m

H⁻

,v

«Ifc

'TM

,C d AYlitXó'í cY

üL_i

(9

*ML

!*

/*

*j

I*

-u-n

f*

*i

M*

1! */

I*

*i

ifi

*§i+

s.

*i

*y;

f; ^ ,4

/ ' I*/ ,

7/

*/h

*jh l

*14

41*. *

Ml

J*

\*

;*

7 A/e

•*

y*/.Jp

/■*

► Eß ffi# ’

ößlp ®M®

.©

o¹

wS

M®.

ß.Ä+!

SS

»;

Po

©I

' / C/ li|*/ /* ;

*/ /Ml i 4

!-

oP

's.

i/A*

ir

0J L*U%

•*.°wu

cßtl

e" c"*>'k„°

*1

hl ui“

*•

v r°j

' Mi L

>•/

V    ^1 £»

' 'p¹¹ h Í" jjK

A4

. NX:

:•

Í7

*7

■i

/ «:* i:; -6

V *

o jo*

*-w

Wi

o zy

^ ~:-4i

iä

Ä:

ri:T:

JA 3 :£-r

\.

°¥

m

69    72. ábra. A konzol fölső szélének fölfüggesztése.

r\‘U

í °-<7Wic°£#ö| i

' ‘ „ tA-• > -f

ciMöil⁰ ’⁰

SA—

je

008 C

„4

o|

oj

Ojj

■s

■ ■ ©;

iß

iidJ

llliil

I Ilii!

!f

M?°

o: o

smy

■1

"S!

m

sfmt !i

H liinlHi!; ’

iiAH'llAii

’tr

f ?• ( * t t . ■ne

í>

TT]

í<‘

i<

10

Imi

R*

■m

í\

IX

\\

\\

v\

77^—

\L

//

\N

Jé

i'

//

/

//

\v // —

■«

r-^u

"■

SS

íz

W.

16f300

IX

'1

\//

íf i

'Ge**

■ //

//

aí

10

A*

Sf

.........~>1

■ ÍO

V

a támaszponti csuklók vízszintese fölött 44-5 m, s ennek viszonya a híd-nyíláshoz közel = 1:7.

A csomópontok függőlegeseinek egymástól mért távolsága az egész hídon 5'95 m.

A konzolok alsó két, s a befüggesztett tartó mindkét öve nyílt szekrényvasból áll. E szekrényvasak az övék legerősebb helyein háromgerincűek; ISLtnu, (57—58. ábra;) ott, ahol az övék kevésbbé erősek, a középső gerinc elmarad. Mindegyik gerinc egy-egy lemezből áll, melynek belső szélét az övék nyomott szakaszain szögvassal merevítik. E szögvasakat a csomópontokon elvágják.

Az 57. ábra a konzolos, az 58. ábra a befüggesztett tartón mutatja az övék keresztmetszeti méreteit, ott a hol a legerősebbek.

A konzol felső övének keresztmetszeti idomát és méreteit az 59. ábrán látjuk.

A fölfüggesztést közvetet-lenül megelőző kaszon azonban e rudat csupa lemezzel váltják ki, hogy iránya a deformáló-dás határai között könnyen megváltoz-

«—

Coo

ÜEü

4 4 6>-.

4 ií 4-

■4f >4

sza-

|5

L*

•f

4-j

Z lg* i')*

4    4    ©

hassék (69—72. ábra). A konzolos és a befüggesztett tartók legerősebb és leggyöngébb rácsrudjainak keresztmetszetét a 60. és 61. ábrákon rajzoltuk

?•

N»

11

•*

cl-

32>*x

Jó

c

c-

.0

rTTj

\4    ■<>

s4

Ll

10

3l\lo %

*1

c->

4P

<■

74. ábra. A függővasak összekötése a hídtartóval.

75. ábra. A két felső szélrácsozat hálózata.

meg.

A konzolok fölső szélét

szalagvasakból álló horgonyzó láncok kötik össze a hídfők földalatti falazatával (49. és 77. ábra, továbbá X tábla). E láncok mintegy 8 ni hosszú,

___ fölváltva 14 darab 1080/32

6s 16 darab 1080/30mm-es szalagvasakból állanak, melyeket 30 cm átmérőjű vasorsók kapcsolnak egymással össze.

A 62—74. ábrákon a főtartók nehány fontosabb részletét látjuk. így nevezetesen a konzolok alsó megtámasztását, függőleges vetületen, alaprajzon és a szélnyomás ellen rendelt; támasztó szárny vetületén; (62—66. ábra.) annak a csomópontnak szerkezetét, melyen a konzol felső öve kezdődik; (67—68. ábra.) a konzol felső szélének fölfüggesztését pedig a 69—72.ábrán látjuk. A felfüggesztő saru hengerszekéren nyugszik s tizenhat, függőlegesen

V,

to.ir

—— *7 fi ——.    |

j.

'1

-— rs*4

tO.ÍO

KI

im

ff

Ii

rk

\í

3:

fi

I!

itK

ír

i:

Ii

!|| ! I !

kit

ii

<•

ii

|j

Ili ! IS

fi

V!

Jí-

I p

111

>1

II

ír

Jijí

fii

76. ábra. A két felső szélrácsozat szerkezete.

magas, J alakba

cm

fölállított, 3 cm erős vastáblából áll. A horgonyzó láncot e saruval 30 cm átmérőjű vasorsó köti össze; (hasonlólag, mint e lánc egyes szakaszait egymás között is;) a konzol felső övét pedig szögvasak és srófok függesztik e saru függőleges vastábláihoz. A 74. ábrán végre a hídpálya függővasainak Összeköttetését látjuk a hídtartók alsó csomópontjaival. E függővasak 40 állított, két pár 100/150/14 mm-es szögvasakból állanak.

A vízszintes érőkkel szemben szükséges hídrészeket igen

ják meg e tartót a szélnyomás ellen, hogy hosszanti irányban elmozdulhasson.

A hídtartók ívalakú részének felső és alsó övei közötti két szélrácsozást, melyek hálózatát a 75-, szerkezetét a 76-ik ábra mutatja, akképpen tervezik a pályázók, hogy a szélnyomást, — a befüggesztett tartó támasztó szerkezetének bevonása nélkül, — közvetetlenül a szélrácsozás vigye tovább. A hídszerkezet ama szakaszain, amelyeken a főtartók konzoljai végződnek, ez okból,

' ..    r

' ■“*/■ -^‘-v . -'/JpfiÉ

' "'    w ^%8

S-.ii

3Kw«te«

Ifrai:

m mn

rate imr

«SS

L/

je

jSi

ss.;: fe-:'

^•j

:\ 8-IL

•;

; • V\ ■ : ..

**»»

tip

it

mM

V- >;

■*'■ ’AA feí-H;

IÄ

/'&w

rl®# W'Z>-;'    - ,-vX

•Mil

mW^'^TTT

*: ■    0.    «** j *r- ^

V‘

. "j*#

• ~3

><,

-Pi

•'i.

,'Jiä

áÖT'fA’

7.

gs

Tlg

ffvAl

Kft

w.

SPf|

ÄH

L %

he

k . ;rf|

iM

Al

4/i!

SB

5»

■ÉSA^*

ks

Pi

PI "V"

£ - ^

ggl

>

V'

;:.v,

v.

s,*

W.

§§§

y?

■rangf

§&

rá

S|

«*

77. ábra. A hídfő belső szerkezete.

gondosan tervezte meg a pályázó. Szélrácsozást ugyanis háromféle magasságban rendezett el. Az egyiket a híd-pálya alatt, a másikat a főtartók ívalakú részeinek felső, a harmadikat pedig ezek alsó övei között. A kereszttartók alsó övei magasságában levő szélrácsozásnak, keresztalakba állított, négy-négy szögvasból álló, külön övei vannak, (lásd a híd keresztmetszetét a 73. ábrán,) melyeket, — hogy el ne hajoljanak, — a szélső hosszanti tartók függőlegeseivel szögecselnek össze; a rácsozás kétszeres és szimetrikus. A hídfőkön akképpen támaszt-amint az épp említett 75. ábrán látjuk, a szélrácsozásokat képező, jelenleg szóban forgó tartókon is elválasztó csuklók keletkeznek. Akképpen kell tehát e szélrácsozatokat a hídfőkön megtámasztani, hogy sztatikái szempontból, befalazottaknak tekinthessük őket. Minthogy pedig a főtartók ívalakú része átvágja a hídpályát, s így a szóban forgó szélrácsozatok egyike sem érhet a hídfőkig. a tervező mindenekelőtt fölvezeíi, a 10, IX átlók közé beillesztett erős ráma-szerkezet elrendezése útján, (49. ábra,) az alsó szélrácsozatot a fölsőbe

S5

-•Z

.. szzzzi

.

...

ZS3SS

V!

n-|

rJ

i;

jjs?

.r:} ~ y

:T

/-‘ä

♦Z

pMRff

WT

fe

£k : : •:____•

?s

ä! *

,1

Pft^T^Í

■mmm

’s

g^Ir

hzj

i'

H-

ppsigL

! ;    -Je

'.rf

s. •

rMm®

. V~i§^-' // . L-TTiiiirr;

Z;?- ; ■:

§i

Ml- isi

L'sA

‘ • .;.;'7

^ri

SmM 1

¹ r: ri?

í    2.1 IsSI sl

■ | •'■ r ' ■    {

i • j ••••'.. r ~f ,. :- •

CTTir: f ?rrr

S-r¹-----m

CZP "

"Zsg

••i, •

• ■ V.X

»i

—si-w

r ' z..'

?•¹

■ .'•• • ••>►    - r

l EpgEj

• '■

■ ■........

■i

•    :TZ'£rr-^: r-    - - -<

[sy\ZV‘

sR

•J

■r

-W ß

»i

f\

mw

v-, ’V’fi

■

r tfe-    •* «»i    »• • ■    ___

■ .^asdv93íür,3.

>    *?y *    '¹ n s

t^Av.,,,.VíW J | §

.. ••v^Tsjs,

- g: 11 I !|f fffff )t ll

«atfsaííSMHi

«sKSD^aacMt

78. ábra. A pilon képe és belső szerkezete.

•r n

•V

*^ä

tll

. :Ur- 1

: L

MW

-3

~££ji

Ri

'PP

£D

X'* v* t •

AI.

;PP,

r-v i *

V’/-*

p.p:

jA.

Mi

Pi

y*

~ j~. T~'~r~

MX3.3

hj-i

, f ”3-•; " '• •—— -3 -v -

mm-

:-.\S

y\

\\

3-2

.-^-p

:.i

03

-i-A

N fcvß 4‘

MSHÍ#mÍJ

fg-. mü

'! l#I

!JVSk

Sm

13

13

fj

3*

r$S

■%:

; ,\ •

L V.

S*

j3ö7~4s?

...

-jme*. iiJBsSßäpi

URNE'

HEH

'■T~‘

79. ábra. A hídfő távlata.

í|

S⁶"

,ip

Om

*—ij

Ml ' —_____________■ \

-r

iyMi!

r '.mm

V '-1

■ ■ STfej

3 'mt

• 33

•• Ä?>£,

(A rámát az ábra szakgatott vonala jelzi.) A felső szélrácsozást azonban, hogy a közlekedést a hídon meg ne akadályozza, szintén csak a VI-tal jelölt csomópontig lehet, rendes szerkezetében, megnyujtani. Ez okból innen kezdve, akképpen tervezi a pályázó a szélnyomás tovább való átruházását a hídfőkre, hogy a konzolok középső öveit, a VI és IV közötti szakaszon, a IV-gyel jelölt pontokra támaszkodó, rézsutas ívvel kapcsolja egymással össze.

tartó konzolja felfüggesztő szerkezetén 56⁻3 m, a pilon teteje mintegy 67 ni magasságban van a zéruspont fölött, tehát mintegy 30 m-el magasabban, mint a lánchíd pilonján.

A 23 m hosszú és 10 ni széles horgonyzó falzömöket közvetetlenül a homokos kavicsra alapoznák, még pedig a balparton 3*3 m, a jobbon 2'o m mélységben zérus alatt. Egy-egy falzöm súlya 36701, a horgonyzó lánc ereje függőleges összetevőjének l⁻68-szorosa. A horgonyzó lánc kevéssel a pályaszín alatt két egyforma szögű (tehát egyforma erejű) ágra szakad. Az öntött acél horgonytalpak, a nyomás elosztása céljából, négy-négy, V2 m magas, 7‘o m hosszú, J alakú szögecselt vasgerendára támaszkodnak. A horgonyzás minden része hozzáférhető.

A pilónalap és a horgonyzófal közötti dúcot 6‘o ni széles és 3‘o ni magas betonzöm képezi. Minthogy a befüggesztett tartók a konzolokra csak súlyokat visznek át: a hídfőre, egészében véve, szintén csak függőleges erők működhetnek. A konzol alsó támaszpontján, és a horgonyzó lánc ékein, a föld alatti falazatra átvivődő erők vízszintes összetevői tehát szükségképpen egyforma nagyok s egymáshoz képest ellenkező értelműek; a Szó-banforgó betonducokra ez okból leginkább csak nyomó erő hat, minthogy az épp említett vízszintes erők közel középvonalaikra esnek.

A vasszerkezet szerelését akképpen tervezik pályázók, hogy a konzolok alsó, ívalakú szárait a VI-tal számozott pontig (49. ábra), szilárd állványokon készítenék el. Ezután a horgonyzó láncot helyeznék cl, összekötnék az épp említett VI-tal jelölt konzólpontot, ideiglenes vasszalaggal, a pilon felfüggesztő székével, s fölépítenék a konzol ívalakú szárának legközelebbi részét, a konzol harmadik öve elágazó pontjáig. Most e harmadik övét akasztanák be, lebontanák az épp említett ideiglenes fölfüggesztő szalagot, s tovább építenék, lebegő helyzetben (állvány nélkül), a konzolt, miután időközben a keresztkötéseket és szélrácsozatokat is behelyezték volna, a munka előhaladásához képest, a szemközt épülő két konzol közé. A középső tartókat a két parton, alkalmas helyen vert állványokon készítenek el, úszó állványokon szállítanák a hídnyilásba, és a konzolok végén fölállított hidraulikus emelőgépek segítségével emelnék föl. Legvégül a függővasakat, a másodrendű tartókat, az alsó szélrácsozatot és a hídpályaszerkezetet szerelnék föl. Vízszintes lengések ellen négy ideiglenes feszítőkábel biztosítaná az építésben levő vasszerkezetet. A főbb vonásaiban az imént megismertetett fölszerelés célszerűségét illetőleg a pályázó, tőle már hasonló módon fölépített más nagy hidakra hivatkozik. Fölemlíti nevezetesen pályázó az állvány nélkül való szerelésre nézve a jelenleg építésben levő, müngsten-i

Innen kezdve pedig két oldalt a hídon kívül elhelyezett, föntebb már említett, támasztó szárnyak viszik a szélnyomást a hídfőkre (64—65. ábra). E szárnyak a hídtar-tók ívalakú részeinek végeivel egészen hasonló szerkezetűek; a főtartók konzoljának öveivel a IV-gyel és az 5-tel jelölt, épp említett csomópontokon kapcsolódnak, és egészen ugyanama két, vízszintes irányban vetítő hasábfölszín között vannak elrendezve, amelyeket a főtartókon, a középső és az alsó övéknek egymással szemközt fekvő szakaszain át vehetünk föl. A hídfőkön csuklókra támaszkodnak e szárnyak és öveiket összerácsozzák a főtartók j öveivel. Az 5, VI rácsrudak között, e szárnyakkal kapcsolatosan, keresztkötést rendez el a tervező a hídtartók között.

Végre pedig, — hogy a főtartó alsóövének 5—10-zel számozott szakasza, (49. ábra,) legalább egy ponton támasztassák'még meg a szélnyomás ellen, a Vili, 7-tel jelölt rácsrudak között szintén ívalakú, alul nyílt kercsztköttés kapcsolja össze az alsó öveket, a felső szélrácsozással.

A híd keresztmetszetét a.73-ik ábra mutatja. Amint ez ábrán látjuk, a föntebb már említett, egymástól 11 *9 m távolságban elrendezett függő vasakra a 2’30 m magas elsőrendű hosszanti tartókat függesztik föl. (A végső hosz-szanti tartók egyik végükön a hídfőkre támaszkodnak s 24-45 m-es nyílást hágnak át). E hosszanti tartókkal a függővasaknál és az ezek közötti harmadokon rácsos kereszttartók kapcsolódnak, ezekre pedig 13 másodrendű hosszanti tartó támaszkodik minden közben. A súly átvitele a kereszttartókról az elsőrendű hosszanti tartókra s ezekről a főtartókra centrális, miben e terv szintén igen előnyösen különbözik pályatársainak nagy részétől. Az elektromos vasút áramvezető csatornái a kereszttartók fölött vonulnak el. A hídpálya-burkolat csatornavasakból áll, melyeket a másodrendű hosszanti tartókra raknak le.

A hídfők vetülctét és távlatát a 78—79-ik, belső szerkezetét a 77—78-ik ábrákon látjuk. A hídfők mindegyike, alapjában véve, a híd középvonalával párhuzamos két falbordából, s e bordák mindegyike három főrészből áll, t. i. a pilonból és ennek alapjából; a horgonyzó falzömből s az ezt megterhelő szobortalpazatokból; végre a kettő közé beékelt faldúcból. További összeköttetést a horgonyzó falazat és a pilonok között a rakodóparti híd 20 m nyílású Monier-boltozata képez.

viaduktot, melyen a középső híd nyílás 180 ni-es s a pálya magassága a völgy fölött 108 m. A középső tartó kész állapotban való befüggesztését illetőleg pedig pályázó

* Z. d. V. d. I. 1890. évt.

A pilonok belül üresek, csak a pályaszín alatti részükben állanak egy-egy tömör faltestből. Fölül kapuzatot képező boltozattal van a szemközt álló két pilon egymással összekötve, a pályaszín alatt pedig mind a meder, mind a rakodóparti nyílás felé egy-egy homlokfallal vannak egy- az utóbbi években épült steinbach-i Duna-hídra utal. mással összekapcsolva. A tervezet szerint zérus vízszín alatt cölöpzetre alapoznák a pilonokat. A talpkő fölszine a fő

amelyet a csomópontokat összekötő egyenesre jutó erő, és a rúd saját súlya, együttvéve okoznak a rúd veszélyes megterhelésének pillanatában, APmel, arra az esetre pedig, ha csakis a híd saját súlya hat a tartókra, Mx-gyel jelöljük meg, akkor úgy számítja ki a tervező az egyes szakaszok középvonalainak ívmagasságát közről-lcözre, hogy M= — M₁ legyen, és hogy ennek következtében az a húzás, a melyet az M nyomatékú erőpár a felső öv alsó szélén okoz, egyenlő legyen azzal a nyomással, a melyet az M₁ nyomatékú erőpár az öv felső szélén idéz, — magában véve, -— elő. A tervező a felső öv egyes szakaszainak ívmagasságát, ez alapon, az egyes csomópontközökön, 65 és 183 mm között változónak, tehát, amint látjuk, meglehetősen nagynak találja. Mi az övék vonalzására nézve a tervezőétől eltérő nézetben vagyunk. Meg kell ugyanis mindenek előtt említenünk azt, hogy ha már ívekben vonaloznók az egyes rudakat, helyesebb lenne akképpen állapítani meg szilárdsági tengelyeiket, hogy a rudakra ható és átvivődő erők kötélvonala, a veszélyes megterhelés pillanatában, középvonalukra, essék, és hogy a maximális belső erők, ennek következtében, lehetőleg alászálljanak. De egyátalában nem helyeseljük, hogy a rácsos tartók egyes rúdjai ne legyenek egyenesek. Mert ha nem is veszszük figyelembe, hogy az eltérésekben, a legpontosabb gyártás esetén is, alig lehet a számítás föltételeinek megfelelni: azért is lehetőleg egyenesek legyenek, nézetünk szerint, a rácsos tartók egyes rúdjai, — főképp ily nagynyílású hidakon, — hogy a híd rugalmas meghajlását ez úton az el nem kerülhető mértékre szállítsuk alá.

A hídtartók alkotó részeinek keresztmetszeti idomait a 82-ik, továbbá, részben, a 83—105-ik ábrán látjuk. Amint ez ábrákból kitetszik, mindegyik tartó, úgy szólván, öt bordázatból áll. Az alsó övét ugyanis mindegyik tartón öt szögecselt J_ vas képezi, s a rácsrúdak szintén öt-öt, középső gerinceikben egymással összerácsozott rúdból állanak. A felső öv rácsos szekrényvas, melyen az öt részre való tagozás az összerácsozott két rúd mindegyikén kifejeződik. A függőleges vasak csak két-két, — egymással összerácsozott, — rúdból állanak, az öt bordázat két szélsőjének síkján. A tartó öt bordázatának középső síkjaik között mért távolsága, 470 mm', a felső öv szélessége, külső szélei között mérve, 2200 mm, az alsó övé 2160 és 2200 mm között változik.

A rácsrudakat és a függőleges vasakat az övékkel csomópontlemezek kötik össze, mind a felső, mind az alsó övön (95—105-ik ábra). A felső övön e csomópontlemezek az öv túlsó széléig átnyúlnak, s mind az öt gerincben összekötik egymással e rácsos rúd két részét, míg rácsozatot csak hármat tervez a pályázó, egyet a középső és kettőt a két szélső gerinc között. Az alsó öv J_ alakú vasait a csomópontokon, s ezek között egyes helyeken, merőleges vastáblák, ezenkívül a csomópontokon a szélrácsozás csomóponti lemezei is (95—105-ik ábra) kapcsolják össze. A saját súlyától okozott hajlító igénybevétel ellenében, összeszögecselik az alsó övét, a pályaszerkezet hosszanti tartói között el-

A 896—1896 jeligéjű, 36-os ügyviteli számú eskütéri

hídterv.

(80—140. ábra.)

Egy nyilasit, három csuklós, rácsos függőhíd. Pályázók: Redlich és Berger, bécsi építő vállalkozók. Tervezők: Pfeujfer Ferenc, osztrák-magyar államvasút-társasági főmérnök, Podhajsky F, mérnök, Graf A. és Krausz F, műépítészek Bécsben.

E pályamű szerint az eskütéri hidat egynyílásban építenék. A hídtartók rácsos függőtartók, melyeken a felső övék parabola-alakúak, az alsók pedig a hídpályát követik (80—81. ábra); mind a két öv merev szögecselt vasból áll, amiről alább még szólni fogunk. Az öveket kétfelé hajló rácsrúdak, s ezeken kivül, —mind a kereszttartók elrendezése végett, mind az övék merevítése céljából, — függőleges vasak kötik egymással össze, minden csomóponton. A rácsozás egyszeres. A hidtartók mindegyik toronyoszlopon (pilonon) egy-egy csuklón függnek, s a hídnyílás közepén szintén csukló köti össze a tartók két felerészét; a reakciók és a belső erők tehát sztatikailag határozottak. A hídnyílás, a fölfüggesztő csuklók között mérve 316‘38 m, a felső öv ívmagassága 39'4o ni. A hídkapuzat tornyainak csúcsa 78’2 m magasságban van a Duna zéruspontja fölött. A csomópontok függőlegeseinek egymástól mért távolsága, az alsó övön, a hídnyílás szélein l5⁻s m, innen a híd közepe felé 10’8 m-ig kisebbül. A két hídtartó távolsága, középső síkjaik között mérve, 12⁻2o m. A gyalogló utak a hídtartókon kívül vannak. Hogy a híd képe lehetőleg átlátszó legyen, csak a hídtartók alsó övei között rendezett el a pályázó szélrácsozatot, a felső öveket pedig keresztkötések sem kapcsolják egymással össze.

A híd távlati képét a 80-ik, függőleges vetületét a 81—82-ik, keresztmetszetéta 83—-94-ik, a híd fő falazatokat a 124—136-ik, a főtartók egyes fontosabb részleteit pedig a 95—123-ik ábra mutatja. Amint az épp említett 80—82-ik ábrákon látjuk, a hídtartók képe igen szép s a tervezet ebben, — amint már e tanulmányunk bevezető részében mondottuk, — a legsikerültebbek közé tartozik. A pályázók kiemelik a vasból tervezett pilonok és hídtartók között való összhangzást is> mit bizonyos mértékben mi is elismerünk, anélkül azonban hogy elzárkózhatnánk attól, hogy monumentális-ság szempontjából, oly magas és karcsú, áttört szerkezetű vastornyok, a milyeneket pályázók terveznek, nem állíthatók párhuzamba a kőépítményekkel.

A hídszerkezet egyébiránt, egészben véve, igen részletesen és szakavatottan van megtervezve, beható szilárdsági számítások alapján. Érdemleges megjegyzéseinket alább fogjuk megtenni.

A pályaterv részletesebb ismertetésére térve át, mindenek előtt megemlítjük, hogy a felső öv csomópontjait pályázók parabolán veszik föl, s a csomópontok közötti egyes szakaszokat nem tervezik egyeneseknek. Ha ugyanis a rúd közepére számított azt a hajlító nyomatékot,

A külső vaslemezekre ézenkivül körülvevő erős gyűrűket sajtolnak, akképpen, hogy az

707,

628, — 562, — 517;

b)    a legnagyobb húzó erő következtében

236, — 279, — 355, — 405, — 476;

c)    a legnagyobb nyomó erő következtében

34,

81,

93,

39

rendezett, s a gyalogló utak hosszanti tartói közé is benyúló keresztkötésekkel (83—94-ik ábra).

A középső és a felfüggesztő csuklón, csupa függőleges lemezzel váltja ki a tervező az egyesülő övék ázögyasait és vízszintes lemezeit akképpen, hogy a felső öv két részének függőleges szalagvasai, egymásután sorban az egész öv magasságin átérő vastáblákkal cserélődnek ki, melyek erőssége sorban 2 ><( 12 —J— 13 —}— 18 —}— 13 —f- 2 X 12= = 92 mm (106—110-ik ábra). A csuklók előtt, ennek következtében az egyesült két öv, öt erős függőleges vastáblából áll, melyek vastagsága 92 mm, közei pedig 470 — 92 = 378 mm-esék. Közvetetlenül a csukló előtt kivastagítják e vfistá-blákak két-két 12 mm-es külső vaslemez rászögecselése . útján, 92 -|-4 X = 140 mm-re.

a csuklók orsóit egyes vasak gyűrűi a csukló orsóján egymást érintsék.

A híd közepén, az egymással összekötendő tartó-szakaszok alkotó részei, e szerkezetüknél fogva, nem cserélődnek ki, hanem egymással szemközt helyeződnek el. A tervező ez okból nem közvetetlenül köti a tartók fele részeit egymással össze, hanem a közökbe és a két szélső oldalon elrendezett hevederek segítségével. Azt, hogy kettős csuklók elrendezése következtében, a híd elhajlása meg ne nagyobbodjon, tervező akképpen véli elérhetni, hogy harmadik csuklót rendez el a másik kettő között.

A függőtartó két fele része ugyanis meghosszabbul a híd középéig, és itt egymással függőleges lapon, a csuklóval pedig fél-fél kerületen illeszkedik mindegyikük össze. A hevederek átfúrásai nagyobb átmérőjűek a középső csukló orsójánál, és így ennek elmozdulását, bizonyos határok között, nem akadályozzák meg. A főcsuklók átmérője 500 mm., a középső csuklóé 160 mm. (106—110. ábra.) A tervező úgy véli, hogy a középső csukló, ez elrendezés folytán, u. n. ideális csuklót képez, s hogy e körül forog, a rugalmas deformálódás esetén, a tartó egyik fele része a másikhoz képest. Világos azonban, hogy ha csakugyan az összeilleszkedésig nyúlik meg a tartókét fele része: egyik csukló körül sem állhat be forgás a főcsuklók erőszakos szétfeszítése nélkül. Mert ha el is hagyjuk a harmadik csuklót, még ekkor sem foroghat a hídtartó a főcsuklók körül, a nélkül, hogy az érintkező függőleges végső lapok egyik szélükön egymásra ne szorulnának másik szélükön szét ne nyílnának. Ezen pedig a középső csukló orsójának betolása mit sem változtathat. Abban az esetben pedig, ha úgy alakítanák a középső orsóval érintkező tartóvégek fejlapjait, hogy a forgást a főcsuklók körül ne akadályozzák, a tartó ezek körül forogna, egészen függetlenül a középső csuklótól, melynek orsója egyszerűen föl és alá mozogna a hevederek átfúrásaiban. A híd közepén, ezek folytán mindenesetre egy csukló segítségével kellene a tartók két felerészét egymással közvetetlenül összekötni, akképp rendezve el a függőleges vaslemezeket a két szakasz végén, hogy egymással fölváltódjanak.

A pilon fölött szintén hevederek kötik össze a tartókat a horgonyzó vasrudakkal. E horgonyzó rudak egészén oly rácsos szekrényvasakból állanak, mint a híd-tartók felső övei. Ennek következtében a hevederek szerkezete is ugyanolyan, mint a híd közepén tervezetteké. (A hevederek közé benyúló vastáblák fejeit, — bizonyára csak tévedésből, — itt is úgy rajzolták, hogy a felfüggesztett vasak itt sem foroghatnának a csuklók körül, ezek szétfeszítése nélkül.) A hevedereket szögvasak segítségével köti össze a tervező, az alább megismertetett vas toronyoszlopok tetejét elzáró, összesen 40 mm erős vízszintes vastáblákkal (111—114-ik ábra).

Ami a hídtartök imént leirt szerkezetének célszerűségét, szilárdsági és ekonómiai szempontból illeti, nem előnyös, hogy a felső öv igen sok kis részből áll, minthogy ennek következtében az illesztések igen közel sorakoznak egymásután. De nem célszerű az sem, hogy a részben igen hosszú rácsrudak, oly vékony, és a hídtartó síkjában való elhajlás ellen csekély merevoégű vasakból állanak. A pályázó kétségtelenül a híd képének alakítása végett tervezte őket ekképpen; így azonban sem ekonómiai tekintetben, sem merevségükre nézve nem célszerűek. Az igénybevétel ugyanis, a tervező számításai szerint, az öt első rácsrúdon sorban a következő:

aj a saját súlyuktól okozott hajlító erő következtében 732,

54, kilogramm cm¹-kint. Amint ebből látjuk, a hosszú rács-rudakon az igénybevétel nagyobbik részét a saját súlyuktól okozott hajlító erők idézik elő, még pedig leginkább e rudak csekély merevségénél fogva, t. i. azért, mert anyaguk legnagyobb része nem széleiken, hanem épp ellenkezőleg középvonalaik mellett központosul. Ha keresztmetszeti alakjuk célszerűbb lenne, jóval kevesebb anyagból készülhetnének és mégis sokkal merevebbek és szilárdabbak lehetnének. Már pedig, nem is szólva a költségekről: a tartók egyes alkotó részeinek merevsége az egész híd merevségének egyik főbb tényezője, melyet, ily nagy nyílású hídon, minden módon növelnünk kell.

A nyomó erő a rácsrúdakban aránylag igen kicsiny ugyan, még sem hagyhatjuk azonban észrevétel nélkül, hogy tervező a nyomás ellenében való merevséget, a rácsrúdakon, csak a tartó síkjára merőleges elhajlásra nézve vizsgálja meg. A tervező kiszámítja ugyanis az egyik rácsrúdon, hogy mennyit tesz a saját súlyától okozott elhajlás, úgy találja, hogy az az igénybevétel, melyet a rácsrúd nyomó ereje ez elhajlás következtében idéz ele, nem sokat tesz, s ebből azt következteti, hogy nem szükséges, a tartó síkjában való elhajlás más hétforrásait és következményeit is tekintetbe venni. Világos azonban, hogy ez okoskodásból az következik, hogy a hosszú nyomott rudak méretezésében egyátalában soha sem kell merevségükre külön tekintettel lenni, mert hiszen minden rúdon ki lehet számítani a súlyától okozott elhajlást.

Meg kell még jegyeznünk, hogy a szélnyomástól oko-

PS

k.

ni

"ttt“

ilflwM-- :;rrt§L

[||

í.

i\i

vM

ts

13

13__lüj

“s

\Js

Íí\

jr

ti

-T

ÍV

#1

§pk

an

1ÍS<*

Sf

ífell-Fi' VI

22

JQ

rrj

ÉS"«

ív

íí,

isi

i#⁵

dm

80. ábra. A híd távlati képe.

fa

fT

pr.

!i!

•;

Mjígg£ V

:!i

Iki

átiM

;jf '■

gg

r.

fe

Pi

J£

Ml

1

Ili,

Mg:

' '•

,. f&Mxm

i 4#^

-Prr

V,:

Mlí

II

=Víf

i’Á

..

L4

IS

r>-

ldíSli:.r

ni Fäh

1»

EB

W-

T’a

ül

m |®|-

!3^i ||P®

jEr®

E?g®

fllPl

i#%|

lifej

w

.iil

$1

ír

mm

mf-

Jn <

44

m.«

tJ

ÉM

(■":

íj:!

ilJ

í'i

.j

fv

I4í

ViiiÍP

j ä«

■:

V

:iÄ|

BS yf,. #

/ÍJ

ss

t i:

wí

r •: éí

i M-wfflBSlEál iá

e«: > 4ö®BM'4niü

M 'ajjHnáQ

tm

J ii ifi m iá 1 Ä i

I , É li

.ÍJ,i

í;

^.-r ‘

mm

■rJÁl

¹ íivj»

u'

r‘-^~    :

műig

SBI.y

íí

I fM

¹ > ! I I

’-íi-, ■ K 0

„»X

N*

'*X

,\ .

ga

:S

m.

IJ

. JNpi int

11»

II

11

ft»

1;

It

\V

IIS

iss

iml

i

Hfl

Se

SS

pö

ÍÜ

81. ábra. A híd felének függőleges vetülete és alaprajza.

HsS

■■

zott erőket a tervező nem mindenütt számítja ki helyesen. Nevezetesen a szélnyomástól ért fölszinnek mindig egyszerűen a legkülsőbb rúdlap fölszinét veszi, míg a merőlegessel igen kis szöget képező szélnyomás is, — főképp az egyes rudak ötbordás szerkezeténél fogva, — ennél sokkal nagyobb fölszint támad meg. A keresztkötések alkotó részei gyanánt is szereplő függőleges vasak igénybevétele, ennek következtében, sokkal nagyobb a tervezőtől találtnál. Arra pedig, hogy e függőlegeseken, a két összerácsozott rúd egyikét a szélnyomás min-támasztja, melyek végeiken, alul, szögletlemezekkel kap-csolkoznak, s arra valók, hogy a hídtartóról rájuk át-háramló függőleges erőt tovább vigyék a pilont képező vasoszlopnak, bordákkal merevített, erős oldalfalaira. Alul 400 mm sugarú, a híd hosszanti irányában forduló csuklókra támaszkodnak a pilonok, miután a híd hosz-szanti irányában, mind a két oldalukon elrendezett kettős szárnyakban, 5⁻2 m-re kiszélesültek. (Lásd a 81-ik ábrát és a 108-ik ábrán a pilon keresztmetszetének alaprajzát.) A csuklók reakcióinak a pilonok oldalfalaira való át

'Z-

[L.Ak4

VK, j! ■JS’M-

CT

fr-

li

82. ábra. A hídtartók egy részének vetülete, az ővele és rácsrudak keresztmetszeti idomaival.

U-

'-.C

XJ

S;

»95

' -vő'

— .1-

7° 7°.

:oro

"'A-.

220.3

Ut>

36 k:0

: -?o

- j.

A.

£:

3» C-9 8

ti

®5>

l&iV

C“a

ev

TI

v:

‘.'o

»?

+•

T.9 • w%.?

°v

t

XlC.Í<V-‘

ne.

ne;

Ti

ne*

«Ü«. ⁺

p5 3n

it.tt

«Jfc

Űi'3

Ja. .; A?a. ^ ..A/a^_Opw, J

“*•4 1 1 1 ÍT

“iái?

t3L3i

j,..    ..te?...    ^

«4L Ili 4X

pM*~% .Sw..***»

”“4. 1 1 1 fi

*»í

•ÍK.

dig nyomásra terheli meg, s hogy a rúdnak e nyomó erővel szemben, a tartó síkján való elhajlás ellen is elég merevnek kell lennie, a pályázó nem terjeszti ki szilárdsági számításait.

A hídtartókról, ezek kiegészítő részét képező vas toronyoszlopok (pilonok) ismertetésére térve át, megemlítjük mindenek előtt, hogy ezek 2571/2500 mm szélességű, mind a négy oldalon lemezekkel zárt szekrényvasakból állanak. (111 — 114-ik ábra.) Tetejükön a 40 mm erős, föntebb már említett vastáblát, mindegyik középső heveder alatt egy-egy, összesen tehát négy vasgerenda vitele céljából, hatgerincü erős szekrényvas zárja el mindegyik pilon alsó végét. (A csuklók és e szekrényvasak az ábráinkon nem láthatók.) E szekrényvasak belső magassága 1750 nvn, övlemezeiknek összes erőssége 50 mm\ középső gerinceik 96 mm, a szélsők 48 mm erősek. A pilon támasztó csuklójáról, egészen hasonló szekrényvas viszi át a nyomást, előbb a több részből öntött, 100 mm erős és 5’4 X 3'o7 = 16’58 m¹ felszínt! vaslemezre, innen az alatta levő, 15 mm-es ólomlemezre, ezután tovább a gránit-talpkövekre, és a gránitfalazatra. Annak, hogy a pályázótól tervezett vaspilónok

[77

J'1

(B

3*00

11

!i

- I7Ö2

■!

f

......

n<

gr-

32 ’O

;i

ir

TTT

,f-

,u

iS

.j.ps

*» "

*•

j i r rpr> i

!M! ‘ifefe

iüJT

Í.Í

■f

Ü!

Ü

iw.

____«V.

l.mij

-H

• • C’iis

-,>i “t--fei.....f

rlrtr M I.

Är

.....>; fi

-— Í9P

lVV .... J.

|,

&s“ ,

* ÍÚ

//

i|pr—.aaawtfiiC^;..........—

s*

1.

-»......

Br

■ de

sF

Xül

6'fiiníS *⁷

-st&-

■***h

~r=

.di/

*■

3P-

ggi»

U-

npn

11'

II

É1

»I

-77.

K

tfr

’9C»

, iJP

ti

11

IV

js«

06i>

i.; s

.....cg t

"f» .

! MM.

*'k

n tf

| X 1 * ' Jy\

»i Váj 1/ :

r®.....

v-C

tc:

C Trcf

2±,

I

V.

«W .

Si

I*

• ■

zw

kn

3**71'

.Jr

Ml

jvi

-I

F~[

f—*ir*j

s!-

Si

JL

-f

r-r

"    ........*j

r-is

Sr

iS.

áii

1«

i«.

Zi\

e?

ff

=t

ÍÍU

:e

_-S_

’TT

I.

;•

...

i pw.

i.

fu

fs

l!

lc

Ü4Ü

i »j«¹

l£

ji

iS!

íd

"?z zz    npz

6‘ *'í>Wy

"t

•í

€«

•P

IzjE

<:15 .

I++++-H-)i pt-W-j H l H I l-H-j I ! I I | l-H-l j I I | | j I I | I f | | | | | ¹ | ; ; j

ábra. A híd keresztmetszete, és a pályaszerkezet részletei.

~r > H

83—94.

«•»

.90.90

!*

Q.

-o

0.0. >-9 o.

____

ö' °

Ti:

SS

4⁸ $

J í$$i •

Ú/-

jf

oi—p

ig

&>

V-

i °i°-oVg-2-%~fe

V' -ji ÖTÖ O Ö ogo O llH <iPr

l§f

‘i

■;8°

'Ó-ÓT

_____93o....⁵iS -

i?

/V

L.

>-

di

So

äb

m»./

br

v!E

£$>

u o ö~o~

O O oioA ,    %

° ⁰o⁰o⁰o⁰o⁰o⁰o°o0 o o o o o o o o o

5

O O O oVo\

i7q'JjVovo7|

Fl

hÜBs;

|!

’i

JL

-■J

k.—hZP.

p--------------

:°22

..

tfe

.0-0-0-0.01

3^0 0 0 o o“o“o "ovol;

!• i

»i

>° 4 *

£L......?*«.....

‘Jo—

■—i-

IOü. ábra. A hídtartók és a szélrácsozás csomóponti szerkezete.

v¹

KT«

Mi

‘Ooio o: ci|ft *: o

.......-«*?___

*:I

ÜF3R

Fl

!*

Kr ~ ioi° ° °s° °-° °i3,l

,,4

i Oft ■■ ■ '• \ olo o o’ o o o olo ■

ulftÖÄÄS ¹ ' [ °‘° ° ° °₀°₀ ‘

[1

• iis-

1

,*------w

f\

i

;::j

„_j ; ° (

p Kl—° j-U-?. °-,    »

°!!°

o |o

*1

*1

,!*

*«

•i

q:q o F oq^HV¹

'.o’v. —PL.Q

"l

<—u:s~“

JZJSS}

/V i

il

r<.

f:

li

; 0„0

•Io.

^ ö"töä

/ o t o -~Ö~<5T oj

!3

*<►55. .

loj

i°i

<* ofh°w

äi

Os

í' |6L

ia

io5

3-0 o o o o -> o-c

»° WoVoV

..»As..........

flf

H;

FFT1

o o

)Q |p' O O ^ O

•^1

(O

|$

).i ii'aa.o

:í I

^lyy-á

sje

’A"/^

mji

'7300

V

:]}

.2.. ...-

?!!°

o°

°o; ; °o o°

~o i

*.; ;.*

::

°o o' »

« •; y °

I °»! °° ő

°.°J

im-

'itt

o' o .o' o

.?-i    L?__

oToMo° ;°o

°. !°

-3 E

"o .

:.4r

•i

f*r

fi

;e.

„Üo

iPr

‘0°®o

Ir

ifegwighl P WggMPKj »3K»C-X

!'o'

'iS-

v ö‘

■’^xyr:    tj»e?3Ct!

ÁOrO^JK-Ji »03K'

..AQQtfui í^qű£ű -a>eacL

f>C<5<v

MMK-

K°;

|7

>4

aS

io“-

a «,

o°

•i

”°o ':• •% ;o°g

••

■ »1 ii£ »°

°₀ 1°

ÍI:

-°s

:•

L «■*

°°: >

-o-4°-o

°°

■r

•i :•

\o

jt

-t-4—i*?o -

'yírMoi

~W] nrk

^pi

áü Uu ULJ f

*•—|O0iy-----

' i «To oooooöc °. ------ÍK°o⁰o⁰o⁰o⁰ó°o

o]3

<11»

iism

{OmÄ

HMM.

O o .0 j o

l \\

!|

i    ■

iMMSTJÜ

wt

IEiÜ’

n:

iE an s.

§Wi4^4á *1- ]

> V’

~~1xAK9u

fl

.2 J!L' I'.l :;;L

iW i

o o o~oB“o^ >5

—-I-..-J    [oNw

£> o o _o io _o

!•*

A kapuzat kis tornyának függőleges vetülete alul.

¥öfl

TT \

0 0 <>>?<<? 0 0° .°,⁰<5 'V O °

00 °V| ,vl° o

o    o ⁰

OTT 0    r>

-Ott

■j:

I'*

Ilii■/*

m° ** &

H° \

Hj° \

ITT

.0

° Ny Mv *<// °

o T° l'Y'o oX o

£ -----------j

J.

°/o ■

o\°

Eil

i TT.

:.y

■ Q.—..

o?°

r-rt^T °

. ..o»

T-Ti »•

. ] O® ^ o

CMiY o°

0 "° oWJ i I/O

#•.

T 01 i t 0 °A

He'-^

SjlSi g ,,    '

^*° o;

• .V

DDO* | j

Mf. fj----------i't |of

1-

ofo’

$1

Ha

TL

¹    r_.|—r~c,

• —«■

JCC r«2_

r.

iTl !!! -H-H-lTi-l-l 1 M 1 HT*"~

106—110. ábra. A hídtartók középső csuklóía.

A kapuzat kis tornyainak keresztmetszete alul.

!«

\l

ll*

|t

»La!

irHBM

\ :⁰,R°Bo\

i:Wm

it**!--■ Cb

......1" * .....’“!**“...........r

V ^>r

■■

t?

.-Wo*-

IT-

IP/

IJ.j

o o 0    0    0

O__O__O 10 -Or

pJL

o"“’o'

t\

O t -.....eis -

:i

To.

o⁰o°o

°\ I'

W1

wf 4®

1 ,4®

-------i i

,1 I . —rf-r-

5 o \o\ o; er

| .... — —-I^HSSKSSn^i

V.

Sri

\.Mj*L

O ⁰ O ° oi° o : o.

*-4l

Í :!

*!! HL. .

T! l?l >    *

o o oao uJoV o

A vaspilónok keresztmetszete alul.

oMs°\

\ö®so\

r~

*äpmsi

*£* ⁹⁴

•ír

F\**

l! flíi

mw9

OjSS

X^fg°v>⁵

Értp^Fi

i S,‘—

te

opy

' .<^0^/^3ncV / \Offl|oN

I •.

-7“

jff__3 ít~>

*> rí

**

Ooooooooo 0000 0000000 00 000

[ö-0-°.

óoio o oío'o o o O'

......9.8-9.

äf

íisc 7r

[V

111 —114. ábra. A vaspilónok teteje, és a hídtartók fölfüggesztése.

Q^O.O.

Pp€AM

OOP o

jteO-Q-g.

^o⁰b°Q'-

Hf

-V⁰-⁰.⁰-⁰-⁰-⁰,

000 ⁰⁰⁰

1

=±i

15

o o_

'I

•W \í

^fÉteE#'^1???^

^1hih|S§S^

^v0’’j"0- O iV í>/ y•||>r~-| -Q-'f-'V.....--Q,......-^---..Q......iw^....l^^ —■—-

®:;:áít::i^v.....-te.,.p.|..--ű|..°

BJA- 1*°.......v°it?

ív ° ^ ° ° Aá

j \o oj 000/Tjj ^ |!{7^    4..^.......

gff fojkf .JJs_ 3asr3f7#xKr

o : o

o : o

yU tte"

?m&£* t r? ?./ ■• ?'°i/ ?³ ?■    ;

9-.?...?...9..9...i 9|9 >.o.„?...?...?„ ■P...9.o..0..o..o...9..o..o\o.1l ?„.......... w .......

¥    T    o

.. -......

«    VX—.

°..®-8.-° .2.°..?...° SL2..°    9 f O óóo ,api"o-c"Q-^—

0000

$>

áo-ó- O-dEcE

vf

*8

-0-0.

o oooooo

-dJ

,.;.vi.te_éi.te.. ŐvöWo'’o

(oj

0 8;

0N\

!ö

.......' O

.

*!*

|F!.

r:;r

ra&TgS^I

'p

Xz.: S”í B

......ál

ÜLI

t«»o -

j X V:,

~4

T!

-:s

.^■

¥1

Hall

Iái

Is

!^-~~- J

étt.-.H)i»»i.i

/ ’_____

y*

[°*N

í-

»5C« - -

HFy^-Ar^l ......J

■■

¹ ,js

VJ

,. -^„

)OOOOOOOU 01 ⁰ O booo O OOP

0000

°-Q

0000

Ö°Ő O^o^o 000000:0 0 OO O’jO o

•I

í£f' // ⁰ o °A

/ vX\s./ /

IÁ./

Wfcd

we ,* l

A...

o|o\

-I

r-

V..

ofo

'• /-rr.v

«Al

főj

-S

° ° ° ^ T

l ő

yQ*'o<'o^Q>'0^OV

.0-0-0. O- O. o .O., O O

So^oo^

■-M

QOOOOQ O 0 0 000000.0 0 ° ^ O o

feaaBHpa^iiga

o 000000

»"a

.0-0-0-

"o o

00000

MIC—

o. o c C j / c 000

o-00-0-0-0-O-OjO-O-O-O-O, oocooooooooo o«o 000

—$—L -Xf~

OOP o 0.0 Q O o^ o

o oooooőoooo 0^0

ry.-r|-:.

MBB

pvo<W

o 000

00000

0-0 0^0

• - *^3o |

*>

jro-e-°-^o-.o-o;o

o.o.oljo⁻ •" ³-

§ Iá

POP*

El

-4-

IJK

o oo.oofcoooo

^ ..'Wyí

O O'O'O'o’o'o'o'o'o'oVovo

OO^O'O

0000

¹ c-⁰-⁰-⁰-“-⁰-⁰-ü-°-

...................

!jt

lil

»,o..-!,oC!üürvü? pSSSBHBS-S^

?rg°5

költsége aránylag igen nagy, egyik okát a csuklók alatt és fölött tervezett, épp említett szekrényvastartók elrendezése képezi A másik okot a pilónok magas voltában találjuk; ezt azonban a hídtart ók szerkezeti rendszere következtében, bizonyára a költségre való tekintettel, kellett a pályázóknak ekképpen megállapítani.

A toronyoszlopok belső keresztkötéseit, sík falaikra szögecselt vízszintes szögvasak, és szintén szögvasakból álló átlók képezik; egymástól mért távolságuk Ti m. A pilon belsejében elhelyezett vaslépcső tartói további összeköttetést képeznek az oldalfalak között. (111—114-ik ábra, alaprajz és hosszanti metszet.)

A kapuzatban kettős ívek és kereszttartók kötik egymással össze a szemközt álló két toronyoszlopot, köze-pett és fönt. E tartókon galériákat terveznek pályázók. Az alsó galériára, a toronyoszlopok belsejében levő, épp említett lépcsőről; erről a felsőre külső lépcsőn lehetne följutni. A toronyoszlopokkal szemben, a gyalogló útakon túl, szintén kis vastornyok emelkednek, melyeket a pilónoszlopokkal, — hasonlólag mint ezeket maguk között, — megint ívek és kereszttartók, és ezen kívül, a pilónok felé fölemelkedő szögletrácsozások kötik össze. Az épp említett szélső kis tornyok szintén csuklókra támaszkodnak, (110-ik ábra), épp úgy, mint a pilónoszlopok. Ha a horgonyzó vasrúd hosszasága megváltozik, akkor ennél fogva az egész vaskapuzat elfordulhat kevéssé a híd hosszanti irányában. Mind a pilónok, mind a kis tornyok belseje vámszedő helyiségül használható.

A horgonyzó vasrúdak, amint már említettük, a hídtartók felső öveivel egészen hasonló szerkezetű, rácsos szekrényvasakból állanak. A falazatban, az odáig össze-rácsozott két vasrúd kettéválik, s a két rúd mindegyikét külön horgonyozzák be a falazat alsó rétegeibe, miután mindkettő függőleges irányúra fordult volna el, egy-egy csukló körül. (115-ik ábra.) Az e könyökön tervezett hevederek és támasztó csuklók szerkezete a 118-ik ábrán*

l

minden magyarázat nélkül is, világosan látható.

A horgonyzó vasak végének megtámasztását pályázó, igen helyesen, egészen hengerelt vasból tervezi. Fölfelé kiszélesülő vastáblákkal váltja ugyanis ki egyszerűen, a két középső szalagvasat, a horgonyzó vasrúdak mind az öt gerincén, és egészen hasonló vastáblákat rendez el a horgonyzó vasrúdak szélein is, az épp említettekre merőleges irányban. (120—123-ik ábra.) E függőleges vastáblák lapjait szögvasak merevítik s széleiket is szögvasak veszik körül. A hét függőleges vastábla felső, rézsútas széleit lemezekből álló vasköpönyeg, külső széleit pedig vízszintes szögvasak kötik egymással össze, mindegyik horgonyzó vasrúdon. Az ekképpen szerkesztett horgonyzó vas-zömök mind a hét függőleges vasgerince egy-egy öntöttvas talplemezre támaszkodik, miután e talplemezek és függőleges vasgerincek közé ékeket szorítottak volna. A híd felszerelése idejében, a horgonyzó rudak meghúzása előtt, az épp említett vas-zömök alsó végét a horgonyzó kamra fenekére lehet támasztani. (120-ik ábra.)

A hídpálya kereszt- és hosszanti tartókra támaszkodik, s a kocsiúton csatornavasakon nyugvó betonból és fakockázatból, a gyaloglókon csatornavasakra terített betonból és aszfaltból áll. A hosszanti tartókat a kocsiúton 1 '25 m, a gyaloglókon 1*45 m távolságban helyezik el egymástól. (83—94-ik ábra.) A 95 mm magas csatornavasak alsó lapjait, a kocsiút alatt, igen helyesen, fvasak kötik egymással össze, a hosszanti tartók között húzott közép

■n

\......

.........

wM

fi

ff*_____

z7°

fej

....

Oq

W. . .ftoo

1 Pwj

s;

•*>«..........4

r~r y-j

í"

—í

■Bf?.

Hl

-f

■*

“1

115—117. ábra. A hídtartók lehorgonyzásának elrendezése.

vonalakon, (83-ik ábra,) hogy a teherkocsik kerekeiről átvivődő súlyok több csatornavasra oszoljanak meg. A gyalogútak csatornavasai 55 mm magasak. Mind a kereszt-, mind a hosszanti tartók vasgerendákból állanak, s a hosszanti tartókat a szélső öt csomópontközön négynégy, a többin három-három rácsos keresztkötés kapcsolja egymással össze.

A fő- és a kereszttartók közötti összeköttetés, a súlyok centrális átvitelére való tekintettel, igen töké-

Q>

Hl

Hr -

*6,

Hl

§ISi&

<5-

10

OOOOOOO

000000000000000000 us^s. ^7<ísSs^s^»s^^j^í^^-

ocoooooo

So9oi'<?oVVc£ o“b%” o'VVV' o'o’c" o'

1.

k>

hs?

«V

o>

<>

»Ofío

1. • »

4

«k

fl f

; :rr

r 300- *- B0l> *ao -    >«c

^QiO

O O 0:0

V0 0 0:0*

47f

$KS

Mop

o oTo o oTo o

0 \0

JA,

° O °

l°oo

kkk

e>

‘A.

k-

o    J!

i.

oV

L    7

oX /

⁰ \V /

°o

7To° ö

% Io®

/ ’*-•-.....\° 7 V/o7^

o°E°M ?    ₀ ?*

\o\    I

f°„°oA ^

qo

°/

NSv o

\0Q

o\

|0\

es

W\

\\\

\\\

>7

118—123. ábra. A lehorgonyzás részletei.

fet-H-H 1 i 111T1! 1 :Ti 1; í+h

:i

'Ctöi

ci :»■

f/'' ! £0

/TT

W\

7‘

* t~z

\\

:/

;l

___^P .y/. . ..

Á k-

WWHpWWÉWjj

--“•70----T >

IX

[:

■orr

■,0 o,

,Q O

T.

'O o-

•I

4*>

-7^

f T*.*.*®

| ?i« »*A «

««• e«i'

.-trp

§§

gwwwwawiiwiwM

E

S;f

isi'.r,*

*Hh

•*

;]^äi

,OrO^OA q Ir-Q-—^    ^

<0,

•0-

V>*<* *' «** í «* 7 Ki' f «H

,°

j U M» ii

------—ei« —

---«

Á-

YYtf'

»r

4p'

i=

000000000000000000000000000

^ I II O OOOOOOO -’ flo

0000

000000

^.ogo

APOOOOO

000000000000 o: c

O O O O O oVll

- •'..

o 0000 o„o_o_o_o_o

■

0000

7,71

?:

BM|gpOfAT^o^^Q^QgP^o.:⁰-⁰-^-£r£-5V£r⁰-⁰r⁰-Prc>-Of prT°r⁰n⁰^⁰-'⁰-⁰^⁰A

OOOOOOOOl

0000000000 0000 o

gg^£gj|£££ä&--------

ö [O O O 0 ö o

óóó Ööo

«.3

00000

0000

000000 0^0

É:

3 i*

p o o o 00

tjjte%;gga

0000

ooooo-o

00 0000

O OOOOOO

000000

00000

í ott y

o o_o oi o

00000

OOOOOO

OOOOOO

ÉBÉüEssSsdteií

: •’V - i- -.

t«

JT -

:t> o 00000

Ufei

ia

1:

;‘-X:

j|.-4^0- K: « - A4o —%

'kl:

<9

iW

/55

letes és célszerű. A hídfőtől számított 1-, 3-, 5-, 11-ik csomóponton ugyanis, amelyeken rácsrúdak is egyesülnek az alsó övvel, a kereszttartók csuklókra támaszkodnak, s e csuklók az alsó öv gerinceit összekötő vasfalon nyugszanak, úgy mint a 83—84-ik ábrán, a keresztmetszeti tervek bal oldalán látjuk. A többi kereszttartó pedig sorban az egyes függővasak alsó végével függ össze, akképpen, hogy a teher a hídtartó középsíkján vivődik át ezekről a kereszttartókról is a hídterhekre. (83—94-ikábra, 4. sz.) Az alsó övét e kereszttartókra, valamint a hosszanti tartókat egymással összekapcsoló keresztkötésekre is, külön szögvasak függesztik föl. Az áramvezető csatorna» fölül nyílt szekrényvasból áll, mely a kereszttartók felső lát képezik. A hídtartókat ugyanis, amint már megemlítettük, csak a függőleges vasakkal egyesülő kereszttartók kötik egymással össze. Amint azonban föntebb már kimutattuk, e vasak korántsem elég erősek arra, hogy keresztkötések alkotó részei gyanánt szerepelhessenek, nem is említve, hogy a kereszttartók, ott a hol a függővasakkal összekötődnek, szinte alacsonyak. Azt is meg kell továbbá említenünk, hogy a keresztkötésekről a szélrácsozatra átháramló szélnyomás a hídtartók alsó övét igen nagy erővel csavarná meg. Figyelemre méltó ellenben a pályázó tervezetében, hogy noha a kereszttartók csuklókra támaszkodnak, mégis a keresztkötések alkotó részeit képezik, mit akképpen

hoifWÖLow'.

„Ú

t-.-

fr ■fr””"

"I-------m

----—•

r"

LiJ

••. - .

Wmmm>, ■ÉT -

rafil

«M |

.-.fr r;................i

.j'j

— " '    '-■ jfe*. - *

LdjlíPfj

••rr¹

ifei

tsi.

r-

/ g vT"-

^£~r_.-. Hí*_r.;;_iC.—*. msa

f- 'r**r?- *• — ’V —-----rr**

_-J?

±3

---Xf

[•TT

...

zrrnrr

JXte.

’&iV T

^-•ä4^=r^r: —

W"

«4

=f?

’*r.

-T

ii

■jf .. 1

í Mit

—-—-Jgjsk!.

'nJ^—*!^^i| ■—Hj ***j

V

Hi

-4-- Sj(fcc£

*1

—: ZHH

TTTTTTT

,-----ff*__

,»ywjj^4»

111 .ttt

! I öK;

prj^yr" , . .

lát}

.1

LI

FI Ä

■ £§

«« -

JOL

4,:

. •}>*».

fsm%

rrfV»_

ja.

r-4j

.,.-nt.,.......,........,,,fe

É=

ÉIeI

ß—S

-^;-33BE=p--á^s=r-:^~i_.

ITZTEU [.

.rkt.

—f-j—4—Pj—

'IBSttVia

***<:

*4iü

tíl III f 11 U fOH Ü I I ll____; f e-.r-¥-T~

124—136. ábra. A hídfők falazata.

övét átvágja. Noha az elvágott övék helyett, a csatorna alatt, külön szögvasakat szögecselnek a kereszttartó gerinclemezéhez, az áramvezető csatorna átvágódása mégis határozottan meggyöngítené a kereszttartót.

Szélrácsozást, amint már föntebb is megemlítettük, csak a hídtartók alsó övei között tervezett a pályázó. A híd középső keretén azonban ennek a rácsozata is megszakad. A szilárdsági számítások füzetében fölhozza ugyan a tervező, hogy a szélrácstartó alsó övét itt is a hídtartónak, — a csuklóhoz fölvezető, — alsó öve képezi. De minthogy ez övék itt a hídpálya fölibe emelkednek, nem lehet őket egymással össze-rácsozni.

A keresztkötések szintén a tervezetnek gyönge olda-ér el tervező, hogy a függőleges vasakat nem nyújtja meg az alsó övig.

A falazatok méreteit és elrendezését a 124—136-ik ábrán látjuk. A horgonyzó falzömök alapozását pályázó a balparton 4‘i6 vi mélységben kavicsra, a jobbparton 4'30 m mélységben sziklára, mind a két oldalon bétón zárófalak között; a pilonok alap falazatát ellenben pneumatikus úton, a balparton 7*oc, a jobbparton 4*30 ni mélységben tervezi. A horgonyzó falazat hossza, az alapon mérve, a balparton 46*44 m, a jobbparton 41*55 m. A pilónfalazat alapjának szélessége, a balparton 12*o ni, a jobbparton 8*o tn. A legnagyobb nyomás, a balparti hídfők alapján, a horgonyzó falon 4*6 kg, a toronyoszlop falazatán 6*8 kg ; a jobbpartin a horgonyzó

U.[

<«S

-I^D

-r-~4

.....4

-£*

wmm

ÜT]’T

yxvjs'i*

—WFr

/I!

.. íM i

■iW'j .

íijÜjj j

V/l

137—140. ábra. A híd fölszerelése.

F*

tfyh

Mj í

m! í

Mi i !

i,„pN l :

i m

\ fel] i

T7KT/t\:

S.J \ 1 /1 \

-ír

:r"r

[$$pb i

fc ijttóiád í

iteni

zjl..¹ I

|.m.| |

#! i dSji-' ■So i

ü4h i

VH« !

;^L |

ki

ímímjse

'u v-f í ~r--......*•“!-..........

■K

!"

f*

Mr, I

Vü *

M, í

vA

Ki

7K 7

i / MZ.

vpy

lüil

Mi

í ALA^

l-u-

mm

\i

mi u

(i

falazaton 6'g kg, a pilon falazatán 8‘3 kg, zv«²-kint. A nyomás a vas toronyoszlop talplemezének lapján 46*7 kg, cm?-kint. A horgonyzó falazás ama részének súlya, melynek fölemelésére hat a horgonyzó vasrúd függőleges szakaszának ereje másfélszer oly nagy, mint ez erő maximuma. A horgonyzó vasrúd minden része hozzáférhető.

Ami végre a híd építésének folyamát, és a vasszerkezet fölszerelését illeti, a horgonyzó-, és a pilón-falazatok fölépítése után a vaspilónokat és a horgonyzó vasrúdakat állványokon szögecselnék ös.sze. (137—140-ik ábra.) Magukat a hídtartókat ezután, tervező szerint, lebegő állapotban lehetne a hídfőktől befelé fölépíteni. Célszerűbbnek véli azonban tervező e helyett azt a fölszerelést, melyet az épp említett 137—-140-ik ábra mutat. E tervezet szerint a felső öv mindegyik gerincének fölszerelésére egy-egy, körülbelül 60 mm átmérőjű, 38 /« ívmagasságú drótkötelet függesztenének föl, a toronyoszlopok között. A fölszerelést a felső öv felső rúdjának középső gerincével kezdenék meg, mindegyik hídtartón. A szükséges szalagvasakat eleinte a partról, később ladikokról vonnák föl, a többszőr említett ábrákon, a híd hosszanti- és keresztmetszeti vetületén látható, a b- és c d-xe\ jelölt futó padokra.

Az egyes szalagvasakat, a felfüggesztő csuklóktól kezdve, mindkét partról szimetrikusan befelé haladva, egymáshoz függesztenék, és előbb ideiglenesen kötnék össze, s később, amint lehetséges, össze is szögecselnék őket. Az ekképp készülő szalagvas-láncot fölfüggesztenék, főképp az illesztéseken, csavaros függővasak segítségével, a fölötte függő drótkötélre. Végre összekapcsolják a szalagvaslánc két felét, a híd közepén, a föntebb leírt hevederrel, s rászögecselik a függőleges lemezekre, a középső borda vízszintes lemezeit. Ugyan ekképp készítik el a felső őv többi bordáit is, előbb felső, azután alsó vasrúdján. A 137— 140-ik ábrán az ab kereszt-metszet egyik felső, cd egyik alsó borda gyártását mutatja. A felső öv elkészítése után, erről helyeznék el, tervező szerint, az alsó öv egyes alkotó részeit, és a rácsrúdakat, előbb a középső bordázaton, azután a szélsőkön. Folytatólag a szélrácsozás fölszerelése következnék. Ezután a 2-, 4-, 6-ik csomópontok felfüggesztő vasait, a kereszt-és hosszanti tartókat és a hídpályát szerelnék föl; legvégül pedig az 1-, 3-, 5- . . . -ik csomópontok függőleges vasait helyeznék el és szögecselnék össze a kereszttartókkal és a felső övvel.

A Sociétée de construction de Levallois-Perret gyárnak, 28-as ügyviteli számmal jelölt, eskütéri hídterve.

Háromnyilású, két csuklós (konzolos) gerendahid.

(X-ik tábla, és 141 — 142-ik szövegábra.)

A levallois-perret-i ismert gyár három nyílásban tervezi az eskütéri hidat. A tartók,—amint a X-ik táblán közölt vetületűkből látjuk, — fölöttébb átlátszó szerkezetű, karcsú függőtartók benyomását teszik. Valóságban azonban tervező csak függőleges erők ellen támasztja meg,

a meder fölött három nyíláson átnyúló hídtartókat, s a középső nyílásban elválasztó csuklókat rendez el rajtuk. A hídtartók tehát, a mint ebből látjuk, három nyílású, sztatikáikig határozott reakciójú (konzolos) gerendatartók, melyeken a nyílások, a támaszpontok függőlegesei között mérve, sorban 74*4, 170, 74'4 /«-esek.

A középső hídnyílás befüggesztett tartóját, pályázó terve szerint, szekrényvas módjára egymás mellé állított két szögecselt I vas képezi, melyek övlemezei közepett összeérnek, s melyeken a gerinclemezek magassága 2-0 m, egymástól mért középső távolsága 50 cm; az övlemezek szélessége tehát szintén 50 cm.

A szélső nyílásokból a középsőbe benyúló tartókon az alsó öv egyenes, a felsőt pedig akképpen állapítja meg a tervező, hogy ama zárt poligón, melyet a két öv szilárdsági tengelye együttvéve képez, a saját súlytól okozott külső erők kötélpoligónjával összeessék. A két övét csak függővasak kötik egymással össze, miről érdemleges szempontból, azonnal fogunk még szólni Mindegyik öv három-három, szekrényvas alakba állított szögecselt I vasból áll, melyek, — hasonlólag mint a középső nyílás befüggesztett tartóinak két X vasa,— érintkeznek egymással. Az egyes I vasak övlemezeinek szélessége, tehát gerinceiknek közepes távolsága is, 50 cm, ugyanaz, mint a befüggesztett tartón. A gerincek lemezeinek összes erőssége 30 és 40 mm között változik; magasságuk a középső hídnyílás felső övein 1*5 m, alsó övein 2'o m\ a szélső nyílásokban a felső övékén a gerinc magassága az oszloptól a tartó vége felé l's /«-tői fokozatosan 2'o z«-ig növekszik, az alsó övékén pedig állandóan 2i m-et tesz. A függővasakat 1 m széles rácsos rudak képezik, s ezeken a két összerácsozott vas mindegyike két-két, 100/100/12 «//«-es szögvasból, és 300 mm széles, s összesen 17—36 mm erős szalagvasakból áll, Az övékkel a függővasakat, a 141-ik ábrán látható módon, kívül szögecselik össze, függőleges lemezek és szögvasak segítségével. A hídoszlopokról függőleges szekrényvasak viszik át a reakciókat a felső övekre. E vasak három gerincből, nyolc szögvasból és mindegyik szélükön egy-egy övlemezből állanak; a híd középvonalával párhúzamos lapjuk 2-4 m, erre merőleges lapjuk l‘o m széles; a gerincek 30 mm erősek s a felső ővele gerinceivel szint állanak. Az övékkel e vasakat, — pályázó szerint, — egyáltalában nem szögecselnék össze, hanem csak közibük feszítenék őket, úgy hogy a felső övékkel köríves hengerfölszinekben, az alsó övékkel sík lapokban illeszkednének össze.

A középső hídnyílás befüggesztett tartóit akképpen rendezi el a pályázó, hogy gerinceik a megnyúló (konzolos) tartók egyesült öveinek két belső gerincével színeinek; ami ellenkezik a hidak szilárdságtana amaz alapvető törvényével, hogy az alkotórészek szilárdsági tengelye, — csavaró erők elkerülése végett, — az egész híd hosszán, legalább megközelítőleg, mind ugyanegy síkon legyenek. A hídtartók végeit szintén egyoldalulag horgonyozza le pályázó, (az ábráinkon e részletek nem láthatók,) s a kereszttartók is a középsíkon kívül viszik át a terhet a hídtartókra.

\o 000000 00

megmutattuk, részek helyes méretűek, — megfordított viszonyban van az erőktől megtámadott tartó ( vagy rúd magasságával. Úgy, amint a pályázó tervezi, a híd, 'merevsége tekintetében, az oly tömör íves híddal állítható párhuzamba, melyen az ívet csak függőleges vasak kötik össze a fölötte levő hosszanti tartóval. A pályázótól tervezett tartók alsó övei ugyan erősebbek az ívhidakon elrendezett hosszanti tartóknál, de a különbség főképp a szélességben s a lemezek vastagságában r,; van, nem pedig a merevségre nézve mértékadó magasságban. A jelzett'párhuzam tehát annál inkább fönnáll,minthogy a pályázótól tervezett elválasztó

(141. ábra) Mindezek következtében a hídtartókban annál nagyobb csavaró igénybevétel keletkeznék, minthogy a konzolos tartó övei, — valamint a befüggesztett tartó is, — egymással csak helyenkint, keresztkötések segítségével összekötött, egyes szögecselt J vasakból állanak.

Ami a hídtartók rendszerét, elvi szempontból illeti, ezen, — amint már föntebb megjegyeztük, — az a jellemző, más tartókéval szemben, hogy az öveket csak függőleges vasak kötik egymással össze. Az a kérdés tehát, hogy helyes-e, minden mértékadó tényező számbavételével, a függőleges vasak között a rácsrudakat elhagyni ? A felelet e kérdésre az, hogy legalább nagynyílású és nagy közlekedési! hidakon, határozottan nem.

Kétségtelen ugyan, hogy a hídtartók, úgy mint pályázó tervezi őket, szerfölött könnyű szerkezetek benyomását teszik. A pályázó azonban ez esztétikai előnyt súlyosan a latba eső ekonómiai és szilárdsági hátrányok árán éri el.

Ha ugyanis elhagyjuk a rácsrudakat, a hajlító crőpárok, a magas tartók helyett ezek öveire, tehát aránylag alacsony rudakra hatnak. Világos mindenek előtt, hogy a pályázótól tervezett hídtartók ennek következtében, a költségek tekintetében nem állhatják ki a versenyt más oly tartókkal, melyek szintén megfelelnek az esztétikai igényeknek. S kétségtelen az is, hogy ez ekonómiai hátránynak, — egyelőre csak erről szólva, — nagy nyílású hidakon igen nagy számokban kell kifejeződnie. S csakugyan, egy pillantás az általános bevezető ismertetésünk során közlött B kimutatásra meggyőz arról, hogy e pályaterv, a 12-ős ügyviteli számúval egyetemben, (Mens agitat molem,) — melyen a hídtartók rendszere ugyanaz,— a vasanyag mennyisége tekintetében, nemcsak hogy valamennyi három nyíláson alapuló pályamű között a legutolsó, de hogy a vasanyag mennyisége e terv szerint többet tesz, mint a mennyit más pályázóknak, mind esztétikai, mind konstruktiv tekintetben magasabban álló terve szerint, egy nyílású hídon tenne.

De a híd merevsége szempontjából is előnytelen a pályázótól tervezett hídrendszer, — főképp nagy nyílású hidakon,— mégpedig ugyanabból az okból, amelyből ekonómiailag előnytelen, t. i. azért, mert a hajlító erőknek ₀ nem a magas tartók, hanem ezeknek egyes, aránylag alacsony rúdjai állanak ellent. A rugalmas elhajlás ugyanis, amint már az értekezésünk bevezető I részében ha az alkotó

jjS00-------

... X,

°r

3500    ———

hi

1080

T"

fOlö

.1

I..

...... 10&Ő

»50-

isoo •>•

> \o

...... 1000

oooooooo¹o‘ oW⁷

Im

o odWä-"

- . *    . . i „J—

nm

o c

^f?    P.C, O 9 C 0_0_    O _C O o

°f-Q oopciop^oocr q-q-;ó-o- ó c 6 b

aj a

3-Sg-g-g-g-gg-g-S I 2-2-3-S S-S

o!

/o I o\ o oo o o : o o o» o o • o O 0-0 o o : o L.9.o o > op^o

fe

Él

O;

er • o o'-o o o : o o op o

° 1°!

ooc

O O's) o

Tjlfl eil

⁹⁰

jt SDO    • SOO. -i .. SOo

141. ábra. A híd keresztmetszete.

I)

142. ábra. A konzólok rúdjainak hálózata.

A y.

elérése végett, — még a merevítő rácsozás is hiány-zanék.

Végül meg kell még említenünk, hogy a hídtartók szilárdsági számítása sem helyes. A pályázó azt tételezi ugyanis föl, hogy a konzolos tartókra ható külső erők kötélpoligónjaa C',Bés C pontokon, szélső oldalainak megnyújtása pedig az A ponton megy át, (142-ik ábra,) s hogy az ezen úton talált nyomatékok abban a viszonyban oszlanak meg a két övre, a melyben az elemek As hosszúságai és a keresztmetszeti idomok / tehetetlenségi nyomatékok közötti As:I hányadosok állanak egymáshoz. Könnyen átláthatjuk azonban, hogy e föltevés egészen tarthatatlan, mert ellenkezik azzal az alapvető föltétellel, hogy a felső övék végpontjai az alsó övék végeihez képest, ezek irányában nem mozdulhatnak el. Ismeretes ugyanis, hogy az elmozdulás a keresztmetszetek

MAs forgási szögei mérőszámaiból képzelt erők nyomatéka az elmozdulás egyenesére, mint tengelyre nézve. Ha már most egyforma előjelű lenne az M nyomaték mind a két övön az egész hídnyíláson át, úgy amint a pályázó föltevéséből következik, akkor az alsó öv végpontjának elmozdulása ez öv irányában zérus lenne, a felső öv végpontjának elmozdulása pedig zérustól lényegesen eltérő, megfelelő mennyiséget tenne. Az övekre ható és átvivő külső és belső erők kötél-poligónja, amint ezekből látjuk, minden nyílásban legalább egy ponton átmetszi mindegyik öv szilárdsági tengelyét, s egyátalában nem olyan, amilyennek pályázó föltételezte.

V..    &

l:

Üfe

ÄS

rrwif

s?r

iß/*

'■

♦*

■v

röiL*' .. ,^í.

- -»ßi

ZS

>í

“T?

.7

!f.

íflli

iS»

>1

-■•V

».    v.- ••»

,-— <    V..,'

J.

r •_.r". znr^r;_;

;r___

¥Unu    di, izjX .

A budapesti dunai hidak pályatervei.

iU|l

I^íí : ■

ei

!| s

Ve’yóí

Hi

Lr]

H “fN

.^3E=

~".- »•— r*-5 fR -y ■ •

11 ií'ifi

Mi

ft

₃-sa=-U

i7:r.-

H3

<fSP

W -H

]jäfk

mm-

!i

:•

»i

•-*r

—    - ife. _

S«Pi

f\

■r,

“■-“».-V.

h^SM

'—» T*"

V

iaüäL'- •:••    •    • ..

's.

Eskütéri hidtervezet. I. díj (30,000 korona). Jelige: Magyarország uem volt; de lesz.

Tervezők: Kübler Gv. az esslineeni gépgyár főmérnöke és Eiscnlohr & Wcigle műépítészek Stuttgartban.

I. tábla.

■ 'T ; f " -

JÜK^>:ir?

HKÉfiffjBL ••(_':r. -

•-1

’ ■'’ '

# , -r • ;• ■*Tirr*xJ&

i wir* ■

- I .....ii iiii.il pi ii iTfri

5256CÍ

t- -

-•

'i

■gi

»}

Kit

*'

tefcte

, * 'v

II

. ^*^miíSgKj£!

mmsa»--

1,

■„ ■'

■'í

II..

.XT' .Ük:.;, l. :.-A.;L-i.i,Zinj

^ í^-    *-— afc^ipnrT-

*4%

£ggp;íj

Jr.-é

'fe4.-.:í-' -,i‘:77^r:^‘

......... ' 5a Ü    " ..... " '    ’’    .....

V-

rí:

....... m

pQja

«4Se»jn»vJ--1*. .

. •dULJtmJ'.r

I FH

I LLLL

u-~

p!::nn7iruH:]::i^Lb!Tniin5;t.~: jiuiiíiin.'Tj~::TimnrnfrrTrriiíTnirriL^aijrmTTTiiíjrTrnTTTr^r !irmTm/ir,irnr::ri:nrnr-rt'r'-nir-^- :r!xr}i.^:pn.r*    ■ — ■

^•ratnj^jaaßTr.

iS CIT2T rr. T

IlHtEIT

Lj“

L«_b

41    ■ -Hxn

Lj

fr“

L=Jf

';.•'í^^'

V ••

r-j—<

. .." - ........

5--«^#^ ""T,',⁰'!":"©“! r4. i fiú

!‘

<1

vf

r«Vj

! 11 l I- f W1^L-    ■

’,WiZ0 r7v/&rlAíh

Wv

mfh

,3- -J

k>

mr

&*■

igs&Jiyw

L;

ílfc

H    -. ,

r.ti T - í*

mm ■

r^Äi^HeSrfW

f | fg

^IIEés

|j^í££r~^ ■«-

-* JV A S. JL A X

mi.

SS3

fZtCäUßtxa

-•• v    -

•*iK

I»- .4

rt

Sí Tb£3Í5?

lé*

IjÉÉfe :-

p£5»iw'A

rü*-"rW-

**•

SS

ti

ESK&

Sk

' ' v*\*

Fővámtéri hidtervezet. II. dij (20,000 korona). Jelige: Duna.

A hid nézetrajza és képe.

Tervező: Feketeházy János, Budapesten.

(ßjtwno^ €0

A budapesti dunai hidak pályatervei.

III. tábla.

-TV».

n

I

4*5

l

3. abra. M—N metszet.

i

;

f

j

%

I

i

/

i

.

Jj

I

/

<x.

£

i-H

1 j.

\

Li I

\

V

i—I

* *

?$r

piti

xí

d.

c.

i

.

FF

*

Ol

tjy*

H—.-*■

•/

......-MM--

•Mn

!p-

/

/

;;

i

$-& S~tf.

I

Olt

01.

C:

±

rTr^i

X

c.

\

.-Ä

MW/

l

L

V'

.mi

.

11»

X

i

%

íl.

I

r-

11:

i

*

■gsp

I

i

a-6b.

e~§.

íSg

I

ÖM] Ti

f

fÖ (R rn. \ééy$A rM te    dUiffr.

“Í

i

5 A5-

'

X

--ws-

I

I

I

I

:

» ÍFtfIíIFf I

iä!TP!&]

i

■

i

.1------

i s

#

;

I 1

t

I

,:/. J

I

i

.

b

4

vív

t

I

*£=-£*

I

i

^pű«kjXA;.Cvrrv:i ri i

Y0ELL

%

.

I

/

Ül

|r^gry

prS

.--Iili-P

r Mi

o

wz.

i

6b.

i

i

i

4. ábra. Pályaszerkezet.

i

I

2. ábra. Keresztmetszetek a megnyúló tartón.

1. ábra. Hosszanti metszet a középső oszlop közelében.

Fővámtéri hídtervezet. II. díj (20.000 korona). Jelige: Duna.

A híd részletei.

Tervező: Feketeházy János Budapesten.

%

mm

■

.

ites

ofo

o||o

14°

i°i°

o o.’o o

t-11____iiclc|_JöKö _4_

L_^^^ c:^L c . , o Jojcinolíl^l o, 0 0,0,0

aí

1. ábra. Hosszanti vetület.

[• : |

?á~--as2tn 13

=om

>V-W

mm

wM

JT[—

oo

íJT; DTl.

WM

o O ' o

g°o°

oN? nV \° ° ° ‘F o oj

SgMáí«!!

ő.

;°

oíp

_-L

° ° o'o o'o'o'g'ote'o'o'c'o'o'o'olg', 'o'te'o'o'o n ' o ' n ' ₀ ' o ' n ' ^*7^-1-

► -Ml ** -    \

4_L

te

MM

H

f°i:    io

i°

o!:io

l⁻“ ¹

isi

a.v

r° ° Q

§“^"8 ■% jcf

Vl

: |_____-o r- ° te ■

i. ■ y:-.°.7-. 7.:..

—.—áoo áhc.......

.....tr>o -r- - - .

rX

po‘>₀0:<,„t>o0 i Ko°oc:⁰o°o ?

-H-i M' . g{

^ö°i°oü.or

O O'O O | I

n°o;o°0⁰ !

—:..x. ,a ..qL

0^0 O'O O 0‘

-M

⁴X

1SB

2. ábra. Hosszanti metszet.

o'p’o'o o'o'o'o'o'o'oo o o o'o’p 'o'oS'oq \00 0"0/    “    ~    ’    o \0 O O

■tu

/ö

Jt

/4

.. . , i;

ÍOSLSL r+

■*& M

-4 :

-•

í.

2₅0-

\p\q\

ac.űí.V

0±

d-X Ä

8.

|L

Í91Z.

.10^89

-i

fdte_

l|4

V«

li í

te

' l'te—

7_;

,_1Z1L.

■“11

13

i

I klä

ÜL

J~lfl

'^ís^íK-JLajiJL_&íkí—j_

J_

. _Pttetej ¹

ftfgVoivtete o ot>ocM%oo°oc 5 mf otec b³! 1 -s

iteStei

..gLtia!⁰,⁰!

te-

:.í7.

Maste, "ly,,?.?é,⁰,”

::f£-

3. ábra. K—J keresztmetszet.

1—4. ábrák. A befüggesztett tartó alátámasztása.

4. ábra. Keresztmetszet a befüggesztett hídrészen.

U—.

2 900

..13

24

Wo 0'

71

ti

k-

2do

-f

■7

-T'., ir’-p Í1

'■

lJU"'

•*3P\

.--72».

'sjsas

-í-

■11 500

•ar h cr

te!

.LJ

f4

!♦ — -:o— 1-----— -4 400^

í

-----i 725 --

L_______

-------345*

í 4oo----

- - 160:------

^2S2

144-j

T¹

TTT*

cxoc

ä£^_

oo o'

Vfess

srww

üsí

ooTo

JZÄ.ir°

mm

IS

t§

r-W-SSMl

¹ . ............

§ -g-g teggMgg ° M s- gii 6- 0 i 0 g-g -gWg' g g ■%■ g- g

IBL* ffj

m .&<&.

j|3to

S-8-8-

-’-él

•1,

J3JI|ÍEI±Í1

műm

jE&K

SS

-J

° ° 'P-Q-Q

7»-

i i f-r. f

V O O Q <.

4..

2_o_o_o_o_o

»s^-ry

te*-' HE

----170

lOoo/r.

► - - '»00- - -y

.ffiWSS^- ■' janisa.

Ig te-g-ü g g i- -g 8 §;g o°-IÍif g g g g g g g g g g g g-gt Ffe-g g g -g g g-g- g g-g g pjffgTg ffT?

i__: 1    y , itf j

U^-0-0.^.c,y.o.o.ojo^;^Í^.o.,o.P.o.o,°^o.2.0,I^.2,o.°.o.o.o.o.'j.Q o o.[o .-7]

teg g °g 6-slg-Pv-g-S-g g-° g-s i'i

;_______!£. MÜL" M !?_F *iir XIIL”.' l-.jj

■]---■{•

-----170 — -

_ > *•;*

gg° g s-s-s §§-§ g g g

----------i

-----1/0

íré...

S gg g gg-gg-g g gg!g-g-

”,

.jss-jsa.

cr

»'S

_ i----

-----íkoo---

•3oo

5. ábra. Hosszanti metszet a hídvégen.

6. ábra. Keresztmetszetek.

5—6. ábrák. A tartók végének ellensúlyozása.

Fővámtéri hídtervezet. II. díj (20.000 korona). Jelige: Duna.

A híd részletei.

Tervező: Feketehdzy János Budapesten.

ff

,fit

pgf

V7\

\-

■>

^prr^v

\-

rí

:rr

•/;

> •-

^Saa*

11

, . ^ "w--

v" y

frófrü

is

/i

kcM

-'i__,

’U?

@íkal uórcl .

S7\^.A4

CSK

7\

⁼ *y

•;i

, ..

assisi*

......

Äßl

é IHM; , .

|Ü> " ^

!%

<■)/

*,7

SSI i

ri

1/

*. \affi

.

@i

dl

1HH

*» T

SS

EF#»

Mi

Ilii

r • H ,-v-

»ÉlStí

r^™5nfiHa

w ■£■„&£$ te

-Iäk :S'V

■^j..

urinTr pmc

_;á

~~^v;

; JÉ.---    ’■

-'■'Tv;

Hpi

/]

iSsáSiB

m/p)

'•

//

jWj

7fi

•;

};m l

!é

ra&?

/£=

pá

/;

M'i

J^:

li"iiSíírj/

•Mllu

1

</•

> iinuui

::ß

út

Ja

Vil

OKíSSfe^¹¹ h

tfc

ti

Tg

1T

ii »;*_

ffjg «

gMj

.....l„r!.

f* i

- -C

Mi

‘v -

T*

2N

-!í£Ü

rtrrPii

fv

ríTiTtTTTT

híJmőT

[íTittUj

fi|II

hr

fi

Hl_.

My

3»

,ry*g±

■■■ *m

4 -í&l

> ^ /    .. Ji

?»)

’* 4*1

->■.

JS

k. I

MW«

;* * %

./

, **

LjU • .. .

•,^v-

‘V

Fovamtéri hidtervezet. III. díj. Jelige: Jő szerencsét.

Pályázók: A Szab. 0. M. Államvasúl Társ. magy. bányái, hutái és uradalmainak igazgatósága; Grcgcrscn G. és fiai építő-vállalkozók; Schmal H. műépítész.

A vasszerkezet tervezője: Totth Róbert, a nevezett társulat mérnöke.

[ j-³

^TíTL'L LN

j.

11

ts¥ÄljfkI

VjviO.

:>

4v

ij

\ j;jj

1    u

2    Íí

i

ívta

kw-ánjiUKig^j

FELÚLNÉZET.

<é-€

■    - ÁLTALÁNOS ELRENDEZÉS. ^=-\

.1.....

'b

■X

■ii

*ß.

rfl

JÜL

xi

/r

r.x-.iáttm&vé / i /    <    ^

5iä? í

h'⁴’Ifif!í; ■'■‘fi

fi

Wí

v~—

! / i /. . nn-.-otvf

- Vl ~ ^/r"

j.:: "W

’-^íSí's^w- ■ • • •• -s.-.--    - rzp.T<z?z~-±s.-::;-.rsr^-'v-r<^mS5'

•F

-ír’f 1, HiH jayja.

ALAPRAJZ.

■ , ■'

ssak

s--.

’Tf‘‘

jTo-TI

....._ ^

X, '

>*<

:... a

TA

UT-frdX

W;/[

:lk-

mm.

í :    ff

*

V®. aj

•:

Ei

rr

- "rffr*"*

?'*:v ;

-5-

pii

ÍI í

ir- *. '■ - j ..■• •    - * - ■- c- ■

rp •• ' '-•

;.«&*:/ a I,

I'.    ;\:'M

' "i?*-*.--%S&t .

;.TD^

Ä>-

SS

.^Tl

Fii,'

t-

‘ ’ r<*-

53^

jß#

■*'f

4-«

rh

*]

SH

11

ii

{.•

rj|

pilil

mxmmä

piilk 5

—r^

Yjf. Vul’ aT

BÍLv' :-*'r'"*'~ * "Í

■0

_a

MK3I^ . .«’

■'^ .^ ' •• ■'• ••_■• -‘ - -3 :-i-l e--- :: i-trtTrrcptrJr •■ 'r>-|

,s • r

-pii

■ j'i.

- ~i "

SStí5

■S

:.f

wmambiä£ - •

rsfc

!-

».

,a:-

r^s.

!»Ä

' ■ JST'

MS

.Vj

- i***

xx.'::x

V.

.......^r£;-.

ÜBsi

; JfSST ■-

'    - 7-

f^r^yaagrafeis

. . - ^.. '

—rrf"

HfiS

2i§L

..2»M

-2T

. ■■^.^safeüwaaB

z:

r.

Fénynyomat Díváid K. budapesti müihtézetébbl-

Éskütéri (5ÓOO koronáért megvett) hídtervezet. Jelige: Jó szerencséi.

Pályázók : A m. kir. államvasutak gépgyárának igazgatósága : Cathry S. és fia épitó-vállalkozák és Schikedanz A. miiépítesz.

.

..

.

.

)

.

rr*

r*

'r

rv-

2 oTor

'S-

l¹'

sQ

=r-/-

‘*2572 _

•ynnn

jUp

15

•ßO

Ufi

-4iV'

JL

roy

'o

ro

’o

'o

°L

ef- metszet.

Wj |

Éj

'o

1-0—Q .0 -0.P--O—P-Q-<

'V- 11«».

00

1°

icf

bOB^So

;o

j;>

rP,

ro

'o]f

⁷o

1°

|jí O

[o

°i

fal

1°

’o.

’o

<3000

tp

[o

L2

r,

VI

Ci

ÜSi

t=

_apassza

o_o_o_Q_o.._Q _Q.Q_Q-Q o o_Q_Q -Q -0--Q P_0_Q_o_OJ3_Q--Q_P-P-Q -O--P-a —S    _?r

P_P_Q-P- PO-Q, P-Q_0_P-Q-.P-0 P-

Q_Q _.Q_ P_CL.0-Q.-Q_a

0^0 0000000 00 000000000

'Ol

il

Öi

00000000000 OOP

j o -0-5-5-

o.

,o

V77 /°/°/ r 7 % Ä°i

0/0/ /VJ

> /o 4

t°tr

/Ol

. ,-.0/0 r °/ °/o /o^ o/o

°‘o

'0/0 o /oi

_7o/°/ v>

°/o/o/    \

0/0 /Ó/

°/°/7co

o /o#    -

-£05

^235-

3?-.

i3m

^333-

'^333

.0

•■«flSTgp

ÜS?»I

>.^3---- Q o;o o o

oson

⁰ °lr ⁰

o o wo o

^^1-5-5

o ofo o

o1i

Oj

°1

Oj|

0_

5"

>o

’o

o°

L°.üä.

>°₀

°l

**-

V.

pV⁸-

TT-

3'

eV

it- metszel

il

"o

■>

14-1

io ° d p

?.°p.

o :o

“CÜÜ5'

fc-of o e-

K°oM

Ho ° oi°.

o< o :

o jo ö” 5

“i

?_Q _CL Q_0_ $-0. ^-Q-O-2-P- 3-Q _?. P-k

> c o o o c

■rnr

1°

o,

cf°

:--'o

’o

*v-

o o

[o 0 c o ° 0 k o o

»o o

IO

^3*0°

£233^/ °

£3W •

■É

Ir

f—~

io

°C°>

!!

oft

Í&

- ; '

Kl!

°1

»í

a

°F¥

“1

O:

Oijf

o|

°J

cd rrelozaf

tc

“V⁴

*!

ab

Mh

H|>

fV\°c

°i

■I

-WH-

“ö~ o o o o

o o o''c' o o o o o o o o

VL°o

Uns-“

°i°!

O-f

-1

Vv

b\^

o\ °

“O0

3!S

35-

Ilii El

lc>£

j*¥*

■^o

■§35

02-

^3020- o

fmk

• • .y&áPíS

55^

⁰ °c

⁰ o.

°-

-5 :

iffis

°o

Oo\f O

^-rt;r<\°"r o o ° o\ r o ° o °o\    \c\ o'f o ° o

°4 M|J

S3

II

⁰ o\° o

O J—

krTtOZä

OTO

äj

w&m

0-!

10

Eskütéri (5000 koronáért megvett) hídtervezet. Jelige: yó szerencsét.

L£_£.

trz

^ 'W

......

Si

olooo ooooo

"}) /rX°i⁰X

o .ej C O \    O' O

o Q\.Q o o o o o o

vJOO^fOP'

⁰ o!o °

Ol o

o ¹ o Ol o

70.7a ?

O I o o¹ o

o I o

Ol o o‘ o

o ¹ o

O I o

o o Ol o

o < o 0.0

o , o O I o

₁OJ0_

o!o ⁰

_ I O

IOOJDL

! ras'

700

i°ip;

iii°

:°S°i

:⁰I°:

:°ü°i

!°;f!

;°fi

ioiS°:

\°?\

;o|;jo;

o!

A budapesti dunai hidak pályaterv^

:ojo'

° Oio?o °

° ° ogol°

° °jo;Jo(⁰ o

°°:₀ äo°£i

_______^_____________ ^    O    *0^0 0    ^

ir*-

700

•‘.j.

ooooo

jo o o o o o o

,6a

—Buna»

1°

ioi

>0

^ A_ai.aa_

. 7..saJa

^ SBJJH

/ lűDÍLiiü}

____fflJUOIL.

Rf

'öycK£q PKcHS

3 II

Xss^

íx!l

* M

"/dH

-V--

--«XL

OOP

■Í, £

c?

£ 0 0 0-2—poo.oooo._o—o_o—° Q—2—⁰ 0 0 0 pi r ~W~[    \    \

jo oOgo

H -1°

ir;

je. o ₀>:o

3 'S

° ° ° »..ri’_2_2_Typa°l °..g

o o o\ o o

roi

<|>

!oj$o;

m

ioSoj

n>0

?*

1°

i°

$ ;°!f! ;ql°!

ifi

i¥i

l3o|

o|

o₍

Y\

*3

•3

ooj

if°&S

VIII. tábla.

° ° 'glü

"3_o

ob

i5>°

?0

!°|°l

TT°I

XSt-²'²

oji-2-

l°|°;

OjJ

xvJ^P³"

j Q;;|! 0>

k.«ö_

.s -

o ° °'⁰So!i:jo?° ⁰ °

Potei^olS^

jU°?J°i4oí⁰?⁰-⁰

’o ° %°!4oP ° ° o o j öS :::! <o¹ o o

»° O oIo^ii;°lo!o o

P !u u: I

sm²

o_

risr^fSö

⁰ SSi ílfftó

O ;o|o: j ol 5.0 O oioio.o o o

io 2

o,J2-á

‘—»a-zso^

oS-

SC55'

■q£s=

qSs

Jl

o°

Vß

__—í"cT°-2

HSSEgSä^^

rSJV

V° O £ToX

"•lo

rV'\b\° :o\°\ Xq iP\?\o\C9b |\°\° \° o ⁰

iVV\ o

o\o\o u

ŐTo"ől°2

oää

95QQ

o\°

.o'

lO.

o 9\o}0^r:

f®’

o T °;° 0

°;° O

Ljo °j°j^

-O

5ä°ig|r

oiq°₌₌2=S

qTo.

oO

-i

ofe;

'MT

7 T,3 .

Támaszköz 2i4co _ Szabad nyilas zooco".

JJtüü.

i?nn

_fiűűQ.

3600

Támaszköz- 7^nn.-i

■f

parUpillßng . in nnnm

Eskütéri (5000 koronáért megvett) hídtervezet. Jelige : yó szerencsét.

*

'

.

/

'

/

$

.

.

wj**

Ä, 'Ä

c&Sr-s

■ol

o °'

l‘⁴⁴-0o..o

_o/-

CP-

o'

£g~g-

22

22"

25222

§S-

o°^

pc ⁰

5'

1T°

Clios³

cT°-

Cp⁰'

1522:

b °'r^v,

> °:p e

0°

■qj.

o>

Ol2

252'

22

op-

oj-

O r>>--u ^

?/po

£°0 o °

o°

o°

i.

Pv

o°kpo⁰oöP\

oP

O °o ⁰

LUC -

O ° o.° o ⁰

o_% °'

cC

cC

hy

Op'

... p

I?

'>*

°>

-Vs

22

22"

Öqq

°o

_P O

Oo

Oo

Oo

Oo

;q^o/

O^W

;TÍ

:tf°/

£ ••

i[obr

Oo

0.0

juTcr

-^-ÜP

C⁵'

°2°

Oo

Op

Op

Joo¹

OQ-

?Oq

A.QO_

1 6"

° pO

°o

°o

pol

[o°-

°o

P o'ss5röS=-»4r

eo°>^>

0>v:-'

S^ojöp;

®OS 3

d°r:°nm ä

°k° °ols *

O O IP

o'.P

*—<°°o*⁰⁰

■i"

i____

t.

’ooQ.

P^Oo

x/*:J2°₂'²⁰

2o;o

^oo

p |o~7r

.°oo

-° O r>

1 6"

o q o o Q o o o o o o o

•r

^ SD•80

b mtturl

__5lSLQ_

o o o o c; >o

l|

!•

—

=r

•4 !f I 5

>o 3l1 ok'A

- liXW⁸-

1k

o o o o o o o o c o o o o ol|o o o o o o

a

lO'C o oj£.

Pfc

o o o o o o o o o o o o

_______4

cd «nets^et

____50JO.

yh*

°o

!s

°i°

° |o o b

TTS^oLb

?•

cf mgtwot

l2,^do

C TL*⁰'

.*• ,2oa ,2°

O o ₀ o) •

£ls__o o/ „

£o o

2 .ooiop^

XOX° ₀J

Wé]

O [o O

C IO

tp‘ O

o o :o

~2 ~

•A-

\=^ zi

rp j

2 *QO_*oo_/ |

‘-ir⁵² I

•yc.o

ölé

lO

:p

>0

_L°

>0i

b*

°C)° o fo

ofo

;c

O P

6⁽pc5

o%

st*5 b

rn

L°

io

Io

°o°

°c2

Oifo

°ö°

Q._

■itt'

°<b° q i c

o

o O

2f

i °

SPS5W»

I,

4?.

16'

s2

pl

>0

vi

Ti

_____Í

rzaa___

°c »°

SS

41°

°c>° o o.

OJ

£3

____, XT"‘j

»^Nsl

-------

?;

"k

vo

Cp

Cp

-ó

Ö c.

O)

10

oj

ol

-Ó;

=f£

ä

o¹

<yo

olo

°9

°/6:

fo.

o>

o.

LJ

Oj

0)

g h metszet

up\

io-8)

’o

■4

«00 «oo

«o O

,°c|o\

\o%o\

\o^o

\p^o> o

ÖxÖ^O^O^Iq O O

io

.V.q.VaI

■U-90 90

'Ö99

NOjp

fflpp

m

/rtín 3¹

ojrp

olPo

°dlh°

o Po

°o° °< >°

0-0 b-o o o

§§ o o o< >0

4>

o‘ o ocFo

%°

ol;o

i

o.

oj

<c

“rin

•i .«SÄ.

o o o o ol c

0 OOC emgDgE^

mmi

Lgs

*»z- - L_

70V0" o o

0-0 o Po

Cb

b;

'V

o‘ Í

;i

p.

«200

S^O

000 0000000000000

_0000 OjO o o

io Í0I9 o °!° 0 ⁰ O ⁰ oi° oV

O O Q O* O O 0»0    0

OjO

000

^o

° 0 _ 4    °00°

Vo⁰⁰o

o^::₀

> ° r o o ⁰

°o

isWi

o o olo o'

000 OOOOOOOOOO 00 o o o o o 0.0

! z <db «oo

!    <0

OOP

00000000 0000000 QQ

£B

o|c(

000 OjO

4 ® To⁰

o I o

Ő °!° o °)

0000

b o <i\lo\ ⁰

tkfki

\pKAo o o

PNP° 0.8

Kl metszet

__68 ⁰___fc*

i§äl4

't >«*00-10

q. sso

Co⁰oeo⁰o⁰oVoVo⁰o⁰o⁰oc|D⁰o⁰/o⁰o⁰o⁰3 0°0 0°n C°0 0O<? 0°0 0°0 0°Q (D°0 Q 0 0°0 Q°e-C8-o4 (fwoS

\y

O-i

b o c o^o^

3if0 0O0 0o0 0

io o o! o o o Tr X IO O O! o O O 18 5 pb o o.o o ol 1 \.o o o! o o o L**

<?Q0_____

‘Vi/

l'Jv

QMP -oc b b o

°o°

o o

H-

V IS®b

rc

o‘ o

b ;b

c ' fo

st

7*t

I.

tOOO

•’r'

«fOO

4 90 90

rinti⁰

16

7500

TSOfi-

Eskütéri (5000 koronáért megvett) hídtervezet. Jelige: yó szerencsét.

!

!

m

<

,

J»

.

.

■

ip

í

t,V

4 -H-

/.

'///;///

J

4

I

r---^

»■!

--^ '

/

ji.

*

A budapesti dunai hidak pályatervei.

PONT

I-: ■i^uiw.»

i

DE LA

SUR LE

ESKUTER.

Danübe

r

?

4:

-i-

' “ é#*T‘

m>₄

i

7

{

l - <*;

,1 ü

; - i j

at

5»

I

f

í

USää

-s«^

„

t '

i

É

T'“.

dt

Eskütéri (5000 koronáért megvett) hídtervezet.

Pályázó : Sódétée de Construdion de Levallois-Perret.

'gißlU. ■■    rf."

Ä'-* 'j í    -'s.

, '%:: -,f > ........

-***'~-**i~*é,^é

OK

X. tábla.

ij

!

rí

.T

ít:

■I

m .

t

I

ffsMJK.

*}

»V

Ey

Nb. J

■l

* .

< a

Hi-'!

-f'

•i”. u

■Rifi

LJ.- -ÉV

r

E

1

- ' i

1

ja

^ ■

^TJj

..""•kBB

11^

'

Li

*1

i

E3

_ . „hin

’nHj

i

* *v'r’

- #

■ft

I

I

rrrr

rr J

f*

1

i

j f

íé*

$

,P,m

' i

F.

i;

bl *•• # |

r ‘

;

i

■g sgdHb *-ffi

5

:.

Í ’

id

MW

(I¹

»H

.9

|/\

?■ :

H

u

St~

T\

3r

-JL

A.

* i*J

Jft

\rt

r

S

>fer^£»,CLL*..

£•

t

. r

v|

H

UI^J T*tt , ^

r^lÄÖ^jjgi

.

Fénynyomat Dvvald K. budapesti mu

/intézetéből.

Éskütéri (500Ö koronáért megvett) hídtervezet. Jelige: München-Nürnberg.

gépgyárigazgató Nürnbergijei! és Thicn F. műépítész és tanár Münchenben.

Pályázók: Rieppel A.

⁴⁵'    *h>h

*■-    *t

0Í^~'í^Éj£

t . f N

ál •

LT¹    > „

§£.;

f W

r i

»|| ’

r!

M

—^

—-•

<"

m

r

Mit :v t

T

»

S5

:

I

j«

£

⁵

1

* ;.

4_i]

öt.: ; ivfcVf

l;ivi

m

Sfíftr

% -

« ;

.

I

P

Äü

*s*r 4»

’

**•

J

,

i

Ü

Sgl

:*V

V' •..__- ..vfc~

i^W¹" ^

r diS

7

•■ t

, _

«Hu--'

idiii x

.

»V.

*ttfc

¹

uklók szintén fokozzák az elhajlást. Már pedig az oly

BIBLIOTÉKA POLITEGHNIGZHA

KRAKOW

"\4*

3

I

■

«»

Wí

%

%

Bibliotéka Politechniki Krakowskiej

■

Wmm.

100000300124