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Das Kleinpflaster

Seine Herstellung, praktische Bewährung und zweckmäßigste Anwendung

Auf Grund einer Rundfrage bei zahlreichen Baubehörden bearbeitet von

Professor RICHARD KRÜGER in Bremen und mit einem Vorwort versehen von dem Erfinder des Kleinpflasters

Geh. Baurat F. GRAVENHORST in Stade

Herausgegeben zum 25jährigen Jubiläum 3 des Kleinpflasters

von G. OSTWALD in Stade

Mit zwölf, meist nach Photographien angefertigten Abbildungen

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Stade 1910

Verlag von G. Ostwald,

□ Alle Rechte, auch das der □ Übersetzung Vorbehalten □

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Inhalts-Verzeichnis

Seite

Vorwort......................

Einleitung .....................

Erste Ausführung des Kleinpflasters............

Verbreitung des Kleinpflasters im Deutschen Reiche bezw. in einzelnen Teilen desselben .    ...............

Material der Kleinsteine.............. .    .

Format der Kleinsteine................

Herstellung der Kleinsteine von Hand und durch besondere Maschinen

Elastische Zwischenlage................

Ausführung der Kleinpflasterung.............

Herstellung und Unterhaltungskosten. — Dauer des Kleinpflasters ,    .

Vorzüge und Nachteile des Kleinpflasters..........

Zweckmäßigste Anwendung des Kleinpflasters.........

Anhang I: Auszug aus den eingegangenen Beantwortungen der

Fragebögen ....    ...............

Anhang II: Vorschriften für die Herstellung des Kleinpflasters auf Landstraßen ..................

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Vorwort.

as Kleinpflaster verdankt seine Entstehung der Beobachtung des Ver-schleisses der Steinschlagbahnen und dem Bestreben, den Bau der Steinstraßen (Landstraßen) zu verbessern. Bei den von mir 1881 begonnenen und eine längere Reihe von Jahren fortgesetzten Messungen der Höhenabnahme der

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Schotterbahnen — bald auch auf das Kleinpflaster ausgedehnt deutlich, daß Steinschlagstücke von größerem kubischem Inhalte von. dem Raddrücke nicht sobald zerstört (zerdrückt) wurden. Eine aus besonders grobem Steinschlage probeweise hergestellte Steinschlagbahnstrecke nutzte sich weniger ab, zeigte aber bald störende Unebenheiten, indem die größeren Steinschlagstücke nach einigen Jahren aus der Oberfläche hervorragten, weil neben ihnen die kleineren zerdrückt waren. Der Gedanke lag nun nahe, auf alten, abgenutzten, entsprechend vorgerichteten Steinschlagbahnen anstelle von Decken aus bestgeformten Steinschlagstücken von 4 bis 6 Centimeter Höhe Pflaster herzustellen. Dieser Gedanke kam im Sommer 1885 zur Ausführung auf einer 4 Meter langen, 3,5 Meter breiten Versuchsstrecke (Abb. 1), die noch heute den gehegten Erwartungen entspricht und irgendwelche Ausbesserungen bisher nicht erforderte. Mit Vergnügen denke ich an die -Stunden zurück, in welchen ich dieses erste Kleinpflaster entstehen sah. Als die durch Abhacken profilmäßig vorgerichtete Steinschlagbahn mit einer 4 Zentimeter hohen Sandschicht bedeckt war, fragte der schon bejahrte Steinsetzer, der die Steine angefertigt hatte und der sie nun versetzen sollte: „Wie soll es gemacht werden?“ — „Geben Sie mir Ihren Hammer, so will ich’s Ihnen zeigen.“ Der Wegemeister und mehrere Arbeiter sahen mir auf die Finger. Noch nie hatte ich einen Pflasterstein versetzt. Ein gelinder Schreck war die Folge, als ich beim Setzen der ersten Steine erkannte, daß auch diese Arbeit geübt sein will. Nachdem etwa J/₄ Quadratmeter gesetzt war, gab ich den Hammer zurück und der alte Steinsetzer setzte ihn in Bewegung. — „Da sieht man den Unterschied im Können eines gelernten und nicht gelernten Steinsetzers“ — lautete meine erste Bemerkung. Dann waren unter Zuziehung zweier, im Pflastern völlig ungeübter Handarbeiter die 14 Quadratmeter Klein-

Pflaster bald hergestellt. Nach dem Dichten und Einschlämmen der Fugen mit Kies und nachdem das Pflaster mit einer schwachen Sandschicht bedeckt war, ließ ich die Absperrung beseitigen. Der erste Wagen rollte über das neue Pflaster dahin. Seine Prüfung bestand es gut. Es entsprach meinen Erwartungen. Ein bescheidener Anfang war gemacht. Die verwendeten Kleinsteine bestanden aus nordischem Geschiebe. Sie waren aus alten, abgenutzten aber festen Großpflastersteinen angefertigt. Die mit möglichster Sorgfalt betriebenen, beim obigen KJeinpflaster noch nach 22 Jahren wiederholten Verschleißmessungen ergaben, daß unter gleichen Umständen die Höhenabnahme der Steinschlagbahn 8 mal größer sich erwies wie bei dem Kleinpflaster. Während das erste Kleinpflaster in 22 Jahren fast 8 Millimeter an Höhe abnahm, verlor die Sfeinschlagbahn 66 Millimeter. Die abschleifende oder reibende Wirkung der Räder zeigte auf dem Pflaster sich äusserst gering gegenüber der zerstörenden Raddruckwirkung auf der Steinschlagbahn.

Ohngeachtet obiger Überlegungen, Messungen und Erfahrungen fanden sich manche Fachleute, die zunächst die Nützlichkeit des Kleinpflasters bezweifelten und die Neuerung fand in den ersten 15 bis 20 Jahren verhältnismäßig* wenig Nachahmung. Das langsame und vorsichtige Vorgehen erwies sich der Sache als nützlich. Es wurden nach und nach mehr Erfahrungen gesammelt und daneben Verbesserungen eingeführt. Mit vielem Vergnügen Jas ich die hier im Anhang I gegebenen Mitteilungen und Äusserungen von Kollegen, die Kleinpflaster hersteilen ließen.

Der Automobilverkehr dürfte sich immer mehr ausbreiten. Ihm sind die Steinschlagbahnen nicht gewachsen. Gutes Kleinpflaster leistet seinen Angriffen ausreichend Widerstand. Mit dem Wachsen des Verkehrs, besonders des

Ein Pflaster indessen aus Würfeln von 10 bis 11 Zentimeter Seite, oder besser aus Steinen von etwa

Lastverkehrs und der Geschwindigkeit desselben muß die Größe und Festigkeit der Steine und die Güte ihrer Form Schritt halten.

8 mal 14 Zentimeter gleich 112 Quadratzentimeter Kopffläche und fast so großer Fußfläche bei 10 bis 12 Zentimeter Höhe dürfte nicht mehr Kleinpflaster, sondern Mittelpflaster zu nennen sein.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß das Kleinpflaster die Steinschlagbahnen größtenteils verdrängen wird. Dasselbe hält sich sauberer, die Schlamm- und Staubbildung ist geringer, es ist nicht so geräuschvoll wie Großpflaster und es tritt eine Ersparung an Zugkraft und Unterhaltungskosten ein.

Gravenhorst.

Stade, Oktober 1909.

1. Einleitung.

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m Februar 1909 wandte sich der Verlag der „Wasser- und Wegebau-Zeitschrift“ in Stade an etwa 200 Straßenbaubehörden des Deutschen Reiches mit der Bitte um Auskunft, ob in ihren Amtsbezirken Klein-pfiasterungen hergestellt worden sind, und, wenn das der Fall sein sollte, um Mitteilung, wann die erste Ausführung erfolgte, wie groß die mit Kleinpflaster befestigte Straßenfläche Ende 1908 war, in welcher Weise die KJeinsteine verlegt und aus welchem Gestein und in welcher Größe und Form sie angefertigt wurden, welchen Unterbau das Kleinpflaster erhielt, wie hoch sich der Herstellungspreis für das Quadratmeter Straßenfläche bei vorhanden bezw. bei neu anzufertigendem Unterbau stellte, ob Zement bei der Pflasterung in irgend einer Weise Verwendung fand und wie sich das Kleinpflaster über anderen Befestigungsarten bislang bewährte.

Der Versand der Fragebögen erfolgte zu dem Zweck, die eingehenden Auskünfte zu einer größeren, abschließenden Arbeit über das Kleinpflaster zu benutzen und diese als Denkschrift zum 25 jährigen Jubiläum dieses Pflasters im Jahre 1910 erscheinen zu lassen.

Bis Anfang September 1909 haben grade 100 Baubehörden die gestellten Fragen bereitwilligst beantwortet und viele von ihnen noch außerdem manches mitgeteilt, was von allgemeinem, wissenschaftlichem Interesse ist.

Behörde ist nachträglich noch eine Antwort eingelaufen. Etwa 20 Baubehörden teilten mit, in ihren Amtsbezirken seien Kleinpflasterungen nicht vorhanden, und einige wenige Baubehörden bemerkten, sie besäßen über Kleinpflaster noch keine genügenden Erfahrungen, weil dieses von ihnen bisher nur in einem sehr geringen Umfange hergestellt worden sei.

Die eingegangenen Auskünfte sind in einer Tabelle (Anhang I) teils verkürzt, teils im Auszuge wiedergegeben und den nachfolgenden Ausführungen zugrunde gelegt.

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2. Erste Ausführung des Kleinpflasters.

Bei Landstraßen, auf denen der Verkehr mit schweren Lastfuhrwerken nur unbedeutend ist, haben sich sorgfältig hergestellte Steinschlagbahnen mit Decken aus genügend widerstandsfähigem Gestein im allgemeinen gut bewährt. Bei Landstraßen mit lebhafterem, schwererem Verkehr jedoch und namentlich bei den von Kraftwagen befahrenen sowie auch bei städtischen Straßen, die nicht in Vororten oder Landhausbezirken liegen, hat es sich als sehr unwirtschaftlich erwiesen, ihre Fahrbahnflächen mit Schotterdecken zu versehen, denn die auf solchen Straßen fast beständig auszuführenden Ausbesserungen und die in rascher Folge notwendig werdenden Erneuerungen der Decken sind recht kostspielig und auch recht verkehrsstörend. Hinzu kommt noch, daß auf verkehrsreicheren beschotterten Fahrstraßen infolge der schnellen, starken Abnutzung der kleinen Schotterstücke große Mengen von Staub bei trockenem Wetter und von zähem Schlamm bei nassem Wetter entstehen, die schädigend auf die Gesundheit der Straßenanwohner, der Passanten und Fuhrleute wirken. Von einer gewissen Verkehrsstärke an erreichen die Unterhaltungskosten der Sieinschlag-bahn eine solche Höhe, daß der Gesamtaufwand während eines längeren Zeitraumes trotz der billigen ersten Herstellung der Steinschlagbahn größer wird als z. B. der eines guten Normal-Reihenpflasters. Stärker befahrene Landstraßen und Straßen in Kleinstädten, auch schwach befahrene Wohnstraßen in Mittel-und Großstädten aber mit einem Großpflaster zu befestigen, weil bei diesem die Abnutzung und demnach auch die Staub- und Schmutzplage weit geringer und die Ausbesserung viel leichter, weit seltener notwendig und auch wenig verkehrsstörend ist, empfiehlt sich auch nicht wegen der teuren Herstellung und des für Stadtstraßen zu großen Verkehrsgeräusches.

Für solche Straßen, deren Verkehr eine Steinschlagbahn auch bei Verwendung besten Schotterdeckenmaterials, sorgfältigster Ausführung und guter Walzendichtung nicht gewachsen ist, deren Verkehr aber die Herstellung eines teuren Großpflasters noch nicht bedingt, ne besser geeignete, wirtschaftliche Befestigungsart zu finden, d. h. eine Befesijgungsart, die in der Herstellung nicht viel teurer, in der Unterhaltung aber weit billiger, auch staub- und schmutzfreier ist als eine Steinschlagbahn und die geringere Anlagekosten und weniger Verkehrsgeräusch verursacht als ein Großpflaster, waren die Straßenbauingenieure von jeher eifrig bemüht. Lange blieb der Erfolg dieser Bemühungen aus. Da kam der Landesbauinspektor, Königl. Baurat F. Gravenhorst in Stade auf den

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Abb. 1. Erste im Jahre 1885 bei Stade verlegte und noch heute liegende Kleinpflasterstrecke

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glücklichen Gedanken, an Stelle des durch Handarbeit oder durch Steinbrechmaschinen aus Findlingen oder Bruchsteinen, oder vielfach auch aus alten Pflastersteinen gewonnenen, kleinen, unregelmäßig geformten, einem schweren Raddruck nicht genügend widerstehenden Schotters größere, besser bearbeitete, möglichst würfelförmige Steinstücke zur Bedeckung der abgefahrenen Steinschlagbahn zu verwenden und sie nicht auf die Unterlage zu schütten und in der durch den Zufall herbeigeführten Lage mit der Walze festzudrücken, sondern sie pflasterartig auf einem Sandbett eng aneinander zu reihen und festzustampfen, um eine genügend ebene Oberfläche zu erzielen. Im Jahre 1885 stellte er auf der Landstraße von Stade nach Himmelpforten (bei km 4,25) in einer Länge von 4,0 m das erste Kleinpflaster her und zwar benutzte er zu diesem Versuch als Unterlage eine alte, profilgemäß abgehackte Steinschlagbahn und zur Pflasterung Kleinsteine, von 4 bis 6 cm Höhe, die aus alten Großpflastersteinen (festem nordischen Geschiebe) angefertigt waren. Diese ließ er mit engen Fugen mosaikartig in ein schwaches, auf der Steinschlagbahn möglichst gleichmäßig ausgebreitetes Sandbett setzen und die Fugen mit Sand und Kies gut einschlämmen. Eine Abrammung wurde nicht vorgenommen. Abb. 1 zeigt dieses Kleinpflasterstück nach etwa 23 jährigem Bestände.

Der Erfolg übertraf alle Erwartungen, denn dieses Pflaster, das im Jahre 1910 sein    25jähriges Jubiläum    feiert,    hat    sich bei einem Verkehr von täglich

etwa 128    Zugtieren bis heute    vorzüglich    gehalten. Es ist noch jetzt ohne

nennenswerte Unebenheiten, und Ausbesserungen waren während des langen Zeitraumes nicht erforderlich.

Die ersten von anderer Seite ausgeführten Kleinpflasterungen datieren vom Jahre 1887. In jenem Jahre haben die Stadtbauverwaltung zu Braunschweig (Nr. 8 des Anhanges I) und die Landesbauinspektion Celle (Nr. 29) bestehende Steinschlagstrecken zur Probe m Kleinpflasterdecken ausgestattet. Und seit dieser Zeit    hat das Kleinpflaster    nicht    nur    im Deutschen Reiche, sondern auch

in anderen    Kulturländern immer    mehr    und    mehr Verbreitung gefundenl —

3. Verbreitung des Kleinpflasters im Deutschen

Reiche bezw. in einzelnen Teilen desselben.

Es ist leider nicht möglich anzugeben, wie groß zur Zeit im Deutschen Reiche die Gesamtfläche der mit Kleinpflaster versehenen Straßen ist, weil ein großer Teil der Baubehörden die an sie ergangene Anfrage unbeantwortet gelassen hat.

In den Amtsbezirken der im Anhänge I aufgeführten 101 deutschen Baubehörden waren Ende 1908 etwa 5,28 Millionen Quadratmeter oder rund 1140 Kilometer Land- bezw. Stadtstraßen mit diesem Pflaster befestigt.

Bislang am meisten wurde das Kleinpflaster im Bezirk der Landesbau-inspektion Stade ausgeführt, denn in ihm waren Ende 1908 nicht weniger wie 216 km oder 860 000 qm Kleinpflasterungen vorhanden. Aber auch in anderen Straßenbaubezirken ist die Verbreitung des Kleinpflasters eine ziemlich bedeutende, z. B. im Kreise Westpriegnitz, wo    etwa    90 km,    im    Bezirke der Landesbauinspektion Celle, wo etwa 87,3 km    oder    340 785    qm,    im Kreise Bernburg, wo

73,9 km oder 332 500 qm, im Bezirke der Landesbauinspektion Verden a. A., wo 73 km oder 268 000 qm, des Landesbauamtes X, Cöln a. Rh., wo 54 km oder 272 000 qm, der Provinzial-Verwaltung von Brandenburg, wo 53 km, und der Landesbauinspektion I Hannover, wo 50 km oder 250 000 qm mit Kleinpflasterungen bis zu dem angegebenen Zeitpunkte versehen waren.

Nach der von G. Pinkenburg im „Technischen Gemeindeblatt“ (Jahrgang X, Nr. 10) veröffentlichten Abhandlung „Die Pflasterverhältnisse der städtischen Straßen im Deutschen Reiche“ besaßen von 136 deutschen Städten, deren Einwohnerzahl    30 000    und    mehr betrug, im Jahre

1905 deren 57 zusammen 668184    qm    Kleinpflaster.    Die Gesamtfläche der

von diesen 57 Gemeinden zu unterhaltenden Straßendämme betrug 49 460600 qm; das Kleinpflaster bedeckte daher 1905 rund 1,35 Prozent der Gesamtstraßenfläche dieser Städte. Inzwischen nahm es erheblich an Umfang zu.

4. Unterbau.

Die Güte des Kleinpflasters hängt wesentlich von der Beschaffenheit seines Unterbaues ab. Kleinpflaster aus genügend widerstandsfähigem Gestein hat sich, wie viele der im Anhänge I aufgeführten Baubehörden hervorheben, stets gut gehalten, wenn es einen überall gleich festen, gut profilierten, ebenen Unterbau besaß. Auf die Herrichtung des Unterbaues ist also große Sorgfalt zu verwenden und ganz besonders ist eine gute Abgleichung seiner Oberfläche vorzunehmen, da jede größere Unebenheit des Unterbaues sich auch in der Kleinpflasterdecke bemerkbar macht.

Wo im Straßenuntergrunde, wie bei Stadtstraßen, Versorgungsleitungen vorhanden sind, soll man sie tunlichst vor Ausführung des Kleinpflasters gehörig in Stand setzen oder in die Bürgersteige verlegen, um Pflasteraufbrüche

möglichst selten notwendig zu machen.

In Gelsenkirchen (Nr. 79) hält

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man zwar Aufbrüche bei sorgfältig wiederhergestelltem Unterbau für bedeutungslos, anderwärts, z. B. in Flensburg (Nr. 75) ist man aber der Ansicht, daß dauernd wiederkehrende Straßenaufbrüche die Lebensdauer des Kleinpflasters ungünstig beeinflussen. Man hat hier die Erfahrung gemacht, daß der Zusammenhang dieses Pflasters in der Nähe eines noch so sorgfältig zugefüllten Rohrgrabens jahrelang gelockert bleibt. Jedenfalls erscheint es notwendig, die wieder eingefüllten Gräben mittels schwerer Walze zu dichten, um Versackungen nach Möglichkeit vorzubeugen (vergl. Nr. 57 im Anhang I). Noch besser aber ist es, die Ausfüllungserde in dünnen Lagen sorgsamst festzustampfen.

Parabelbogen zu wölben.

Die Kleinpflaster-Unterlage ist nach einem Kreisbogen oder nach einem Von manchen wird die parabolische Querwölbung,

namentlich bei Stadtstraßen, vorgezogen und besonders bei Verwendung von

Basaltkleinsteinen empfohlen, bemerkt hierzu in seiner, in der „Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau“

Stadtbauinspektor Scheuermann in Wiesbaden

(Jahrgang 1909 Nr. 12—20) erschienenen Abhandlung „Ein Beitrag zur allgemeinen Anwendung des Kleinpflasters in Stadtstraßen“, man könne dann das Quergefälle nach den Rinnen aus Großpflaster zu ebenfalls schwach halten und verhindere zur Schnee- und Frostzeit das Schleudern und Gleiten der Wagen sowie das Abrutschen der Zugtiere nach den Rinnen zu in wirksamster Weise. Es wird empfohlen , die Wölbung beim Kleinpflaster etwas größer zu wählen als beim Normal-Reihenpflaster (Nr. 91). Gewöhnlich gibt man dem Unterbau bei Landstraßen ein Quergefälle von durchschnittlich 1 : 25; bei breiten, ebenen Stadtstraßen kann der Unterbau ein schwächeres Quergefälle erhalten. Eine stärkere Wölbung (etwa 1 : 20) soll für die Haltbarkeit des Kleinpflasters von besonderem Werte sein; die kleinen Pflastersteine erfordern notwendigerweise eine größere Spannung (Nr. 73).

Der größte Teil der von den im Anhänge I aufgeführten Baubehörden hergestellten Kleinpflasterungen ruht auf alter Steinschlagbahn. Dieser Unterbau hat sich bei sorgfältiger Herrichtung durchaus bewährt; er ist fest und nahezu wasserundurchlässig, auch läßt er sich schnell aufbrechen und leicht und billig wieder in Stand setzen.

Die benutzten alten Steinschlagbahnen besaßen vielfach eine 12 bis 18 cm hohe Setzpacklage oder einen etwa ebenso hohen Makadamunterbau und eine 5 bis 8 cm hohe Schotterdecke.

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Um eine tadellose Unterlage zu erlangen, ist folgendermaßen zu verfahren: Die alte, abgefahrene Schotterdecke ist vor ihrer Überpflasterung zunächst Staub und Schlamm gut zu reinigen (Abb. 2), dann mittels Aufreißer oder Spitzhacke aufzulockern (Abb. 3) und der gelockerte Steinschlag so zu regulieren,

daß sich auf der ganzen Straßenfiäche eine gleich hohe Lage SteinschJag vorfindet. Größere Unebenheiten sind durch feinen Schotter auszugieichen, jedoch ist der Schotterzuschuß der Kosten wegen auf das wirklich notwendige Maß zu beschränken. Unebenheiten des Unterbaues durch Kies auszugleichen, hält Gravenhorst für fehlerhaft, weil sie sich trotz der Ausfüllung in der Kleinpflasterdecke bemerkbar machen würden (vergl. Anhang II). Die regulierte Schotterdecke ist zur Vermeidung späterer Sackungen mittels Walze sorgfältig zu dichten (Abb. 4) oder, wo die Walze nicht hinkommen kann, mittels Handramme festzustampfen und so zu profilieren, daß ihre Oberfläche tunlichst dieselbe Wölbung besitzt, welche die Pflasterdecke erhalten soll. Zeigen sich in der Oberfläche der Unterlage nach ihrer Dichtung noch kleine Vertiefungen, so sind diese zweckmäßig mit Splitt auszufüllen, der ebenfalls sorgfältig festzurammen ist. Ist die alte Steinschlagdecke nicht zu stark abgenutzt, so • genügen bei 5 m breiter Straße zur guten Herrichtung etwa 150 bis 200 cbm Schotter pro Kilometer.*

Auf städtischen Straßen entstehen an denjenigen Stellen, wo vorher Quer- oder Längsleitungen hergestellt worden sind, häußg beim Abwalzen des Unterbaues muldenartige Vertiefungen. Scheuermann empfiehlt in seiner oben angeführten Abhandlung, solche Profilmulden mit einer Betonmasse aus Basaltsplitt und Zement auszufüllen und den Beton mit eisernen Stampfern profilmäßig festzustampfen.

Statt auf alte Steinschlagbahnen hat man das Kleinpflaster auch hier und da auf alte Kieswege aufgesetzt. Im Bezirk der Kreisbauverwaltung Bernburg (Anhalt) wurde auch ein mit einer 5—10 cm starken Decke aus Steinschlag oder Beton (1 : 8) abgeglichenes altes Großpflaster als Unterlage für das Kleinpflaster gewählt (Nr. 1).

Wo die Höhe der vorhandenen Randsteine beibehalten werden mußte oder wo die vorhandene Steinbahn eine größere Breite erhalten sollte, wurde für das Kleinpflaster ein neuer Steinschlagunterbau hergestellt, der meistens aus Packlage und Schotterdecke gebildet wurde. Bei der Neuherstellung von Landstraßen hält Gravenhorst aber einen mittels schwerer Walze sorgfältig gedichteten Makadamunterbau für genügend und eine Setzpacklage nicht für erforderlich, auch nicht einmal bei lehmigem Untergründe, jedoch empßehlt er, bei einem solchen Boden den Makadamunterbau mit einer Sandunterbettung zu versehen (vergl. Anhang II, 5).

Eine Betonunferlage (meist Kiesbeton im Mischungsverhältnisse 1:10 bis 1:8 und in einer Stärke von etwa 15—20 cm) erhielt das Kleinpflaster

* Wasser- und Wegebau-Zeitschrift, Stade, 1909 Nr. 17, S. 233.

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Abb. 3. Mittels Spitzhacke aufgelockerte Steinschlagdecke

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vielfach auf Brücken, wo es auf eine völlig wasserdichte Unterlage besonders ankam, zuweilen aber auch auf Stadtstraßen, die eine Steinschlagdecke nicht besaßen und auf denen auch die Herstellung eines Steinschlagunterbaues nicht gut möglich war, weil dieser wegen vorhandener Hydrantenkästen usw. nicht hätte festgewalzt werden können. Auch bei einem Sommerweg, der eine Kleinpflasterdecke erhalten sollte, wurde eine Betonunterlage gewählt, ferner in Breslau (Nr. 71) bei Einfahrten über Bürgersteige, sowie über Fried-und Schulhöfen, in Magdeburg (Nr. 67) desgleichen und auf dem Schlacht- und Viehhofe, in Altona-Elbe (Nr. 73) auf einer stark abschüssigen Strecke, in der Nähe von Bernburg in Anhalt (Nr. 1) bei einem im Überflutungsgebiete eines kleinen Baches liegenden Kleinpflaster und im Kreise Steinfurt auf einer mit Ladegewichten bis zu 5000 kg befahrenen Strecke vor einer Haupteinfahrt zum Hofe der ProvinziaJ-Gutsverwaltung Wettringen (Nr. 101).

Im allgemeinen empfiehlt sich bei städtischen Straßen eine zusammenhängende Betonunterlage aber nicht, weil nicht nur ihre Herstellung, sondern auch ihr Aufbruch und ihre Wiederinstandsetzung recht teuer sind und weil sie die Zugänglichkeit und die weitere Benutzung des Straßenuntergrundes zur Anlage von Versorgungsleitungen sowie das Auffinden undichter Stellen von Gas- und Wasserleitungsröhren recht erschwert.

In Magdeburg (Nr. 67) hat man besonders in engen Straßen, in denen Pflasteraufbrüche wiederholt zu erwarten waren, sowie in Straßen, die aus dem oben angeführten Grunde keinen Steinschlagunterbau erhalten konnten, als Unterlage für das Kleinpflaster 17 cm hohe, 30x25 cm große Betonprismen gewählt, die trocken verlegt und deren enge Fugen mit feinem Kies vollge-schlämmt wurden. Auch in Braunschweig (Nr. 8) ist der Unterbau einer Kleinpflasterfläche aus 17 cm hohen Betonklötzen gebildet worden. Die Kreisbauverwaltung Bernburg in Anhalt (Nr. 1) empfiehlt Beton zum Anschluß des Unterbaues an die Bordsteine, um hier Versackungen des Kleinpflasters vorzubeugen.

Mehrfach wurde das Kleinpflaster bei Landstraßen und städtischen Gehwegen auch nur auf eine festgewalzte Sandunterbettung aufgesetzt; diese erhielt bei Fahrdämmen eine Stärke von etwa 10 cm (Nr. 58) und bei Gehwegen eine solche von nur 3—5 cm (Nr. 75). Während Gravenhorst auf Landstraßen eine derartige Unterbettung ohne weiteren Unterbau bei Verwendung würfelförmiger Steine von 10 cm Seitenlänge für genügend hält (Nr. 36), erscheint der Straßen- und Wasserbauinspektion Annaberg in Sachsen das Vorhandensein eines festeren Unterbaues erwünscht, um Auftreibungen bei Frost zu vermeiden (Nr. 87). Am besten schützt gegen Auffrieren die Bettung des Unterbaues auf einer hinreichend starken Sandlage.

5. Material der Kleinsteine.

Weitaus am meisten wurden die Kleinsteine aus Basalt gefertigt. Bei der sehr hohen Druckfestigkeit dieses Gesteins und der geringen Abschleiffähigkeit seines dichten Kornes war es vorauszusehen, daß sich ein Hartbasalt-Kleinpflaster auch einem schweren und starken Verkehr gewachsen zeigen würde. Und viele Baubehörden heben auch hervor, daß sie selbst bei einem solchen Verkehr mit diesem Kleinpflaster gute Erfahrungen gemacht hätten. In einigen Baubezirken wurde zur Pflasterung stark befahrener Straßen überhaupt nur Basalt für geeignet gehalten. Man hüte sich aber vor Verwendung von Basalt, der den Sonnenbrand in sich trägt, weil „Sonnenbrenner“ unter den Verkehrs- und Witterungseinwirkungen sehr bald schalen- oder kugelförmig zerfallen. Man kann diese Steine an der dunkleren Färbung und dem längeren Feuchtbleiben nach Regenfäll von den gesunden Steinen unterscheiden. Zur Herstellung von Kleinsteinen wird namentlich Plattenbasalt empfohlen, weil sich aus ihm leicht Pflastersteine mit parallelen Kopf- und Fußflächen hersteilen lassen (Nr. 12). Gut verarbeiten läßt sich auch der feinkörnige Basalt; er gibt gleichmäßig geformte Steine, ist aber spröde (Nr. 101). Geklagt wird mehrfach über die Kostspieligkeit der Basaltkleinsteine, über das schnelle Rundwerden ihrer Kopffläche und über die Glätte des Pflasters. Der Verkehrssicherheit wegen wird es ratsam sein, diese Kleinsteine nur auf Straßen zu verwenden, die keine größere Steigung besitzen als etwa 3—4%; ausgeführt wurde aber das Hartbasalt-Kleinpflaster selbst auf Strecken mit 5 % Steigung (Nr. 41).

Sehr viel ist auch Granit (aus deutschen, schwedischen, norwegischen und bornholmer Brüchen) zur Herstellung der Kleinsteine verwendet worden, obwohl auch er im Preise recht hoch steht. Guter Granit gibt dem Basalt wenig nach; er besitzt zwar eine etwas geringere Druckfestigkeit und ist etwas schwerer spaltbar, dafür aber wird er auch unter der Verkehrseinwirkung nicht so glatt wie Hartbasalt, so daß er auch auf Straßen mit einer stärkeren Steigung als etwa 4°/₀ (nach Scheuermann bis 7% Steigung) unbedenklich verwendet werden kann. Wegen seiner meist gleichmäßigen Festigkeit und Härte wird Granit von manchen Baubehörden den andern Gesteinsarten vorgezogen. Auch Granitkleinpflastersteine haben sich im allgemeinen selbst bei einem schweren Verkehr als genügend widerstandsfähig erwiesen, und nur bei Steinen von ungleichmäßiger Härte trat eine ungleich-

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mäßige Abnutzung ein, so daß in der Pflasteroberfläche bald Unebenheiten entstanden (Nr. 96). Wie beim Basalt, so kommen auch beim Granit ,,faule“ Steine vor (die sogenannten Wassersöffer), die keine Haltbarkeit besitzen. Auch sie erkennt man daran, daß sie angenäßt längere Zeit feucht bleiben, während gesunde Granitsteine ziemlich schnell abtrocknen.

Gut bewährt zu Kleinpflasterungen haben sich auch Syenit (Nr. 93) und Diabas (Nr. 88), beides Gesteine, die ihrer großen Zähigkeit wegen recht schwer zu bearbeiten sind, die aber unter der Verkehrseinwirkung nicht glatt werden, also zur Pflasterung stärker ansteigender Straßen verwandt werden können, und eine ziemlich große Haltbarkeit besitzen, wenn sie aus gesunden Brüchen stammen.

Ein Grünstei n-Kleinpflaster hat sich in Braunschweig (Nr. 8) nicht widerstandsfähig genug erwiesen. Von andrer Seite wird mitgeteilt, daß sich Grünstein-Kleinsteine nicht so gut wie z. B. Granit-Kleinsteine zusammen arbeiten lassen und sie sich deshalb mehr für ein in Zementmörtel auf Betonunterlage verlegtes Pflaster eignen (Nr. 89).

Kleinpflastersteine aus Quarzit haben sich in Nürnberg (Nr. 6) schneller abgenutzt als solche aus Granit. Im allgemeinen besitzt aber Quarzit eine genügende Festigkeit und Härte und eine sehr große Zähigkeit, so daß sich dieses Gestein schwerer spalten läßt wie Granit (Nr. 95).

Während von

Viel verwendet wurden auch Kleinsteine aus Porphyr. Porphyr ist zwar im allgemeinen nicht so fest als Basalt und Granit und besitzt auch eine größere Abschleiffähigkeit wie diese, er behält aber unter dem Straßenverkehr seine Rauhigkeit und liefert billigere Kleinpflastersteine, die bald ein recht ebenes Pflaster bilden, weil ihre Kopfflächen allmählich ganz eben werden. Einige Porphyrarten sind sehr hart und demgemäß schwerer zu Pflastersteinen zu verarbeiten, andre aber lassen sich ziemlich leicht spalten, vielen Baubehörden (Nr. 1, 3, 23, 25, 26, 28, 70) mitgeteilt wird, daß Quarz-porphyr-Kleinsteine sich gut gehalten hätten, bemerkt die Straßen- und Wasserbauinspektion I Dresden (Nr. 90), diese Steine hätten sich nicht bewährt.

Granitporphyr-Kleinsteine haben im Bezirke der Straßen- und Wasserbauinspektion Leipzig (Nr. 92) auch einem schweren Verkehr gut widerstanden, wenn sie eine Höhe von 9,5 bis 10,5 cm besaßen; kleinere Steine vermochten einem solchen Verkehr auf die Dauer aber nicht standzuhalten; sie wurden schließlich nesterweise zerstört; immerhin hielten auch sie sich in den ersten 9 bis 10 Jahren verhältnismäßig gut.

Auch Melaphyr ist zu Kleinpflasterungen in mehreren Straßenbau-Bezirken verwendet worden. Dieses Gestein besitzt, wenn nicht angewittert, eine genügend große Druckfestigkeit und Härte, auch läßt es sich ziemlich leicht spalten, so daß sich die Anfertigung von Pflastersteinen verhältnismäßig billig stellt. Auch bei diesen Steinen bleiben die Kopfflächen unter dem Straßenverkehr rauh und gestalten sich allmählich ganz eben. Melaphyr-Kleinsteine eignen sich aber wohl nur für leichten bis mittelstarken Verkehr, da sie bei schwerem Verkehr leicht zersplittern sollen (Nr. 61).

Es erscheint deshalb ratsam, zu

Mit Kleinsteinen aus nordischem Geschiebe hat man namentlich in Mecklenburg (Nr. 17 bis 20) recht schlechte Erfahrungen gemacht. Das Material ist zwar sehr billig, aber von sehr ungleichartiger Beschaffenheit und daher nutzt es sich ungleichmäßig ab.

Pflastersteinen nur Findlinge von nahezu gleicher Härte und solche, die mehr quarziger Natur sind, zu nehmen. Auch Gravenhorst empfiehlt (Nr. 36), beim nordischen Geschiebe alle verwitterten, mürben, zu grobkörnigen Steine auszuscheiden. Daß sich aber aus ausgesuchten, gleichartig beschaffenen Findlingen ein gutes KJeinpflaster hcrstellen läßt, geht aus zwei Auskünften (Nr. 45 und 86) hervor. Von der Landesbauinspektion Königsberg i. Pr. (Nr. 45) wird aber mitgeteilt, daß sich dann die Herstellungskosten des Pflasters nahezu ebenso hoch stellen, als bei Verwendung von Kleinsteinen aus Bruchsteinen; letztere seien aber vorzuziehen, da sie nicht nur im Material, sondern auch in der Form gleichmäßiger seien.

Von den Sandsteinarten ist vorzugsweise die Grauwacke zur Herstellung

Grauwacke besitzt (namentlich bei

von Kleinpflastersteinen benutzt worden, kieseligem Bindemittel) eine große Druckfestigkeit und Härte und wird unter der Einwirkung des Straßenverkehrs nicht glatt. Grauwacken-Kleinsteine von gleichmäßiger Beschaffenheit und gleicher Höhe liefern ein ebenes Pflaster, weil sich ihre Kopfflächen gleichmäßig abnutzen und schließlich ganz eben

werden. Steine von ungleichmäßigem Gefüge spalten leicht und sogenannte „Schichtlinge“ beeinträchtigen sehr die Haltbarkeit des Kleinpflasters. Von einigen Baubehörden wird das Grauwacken-Kleinpflaster gelobt (Nr. 35, 60, 63, 64 usw.) und wegen seiner bleibenden Rauhigkeit namentlich zur Anwendung auf stärker als etwa 3°/₀ steigenden Straßen empfohlen (Nr. 39, 42). Ausgeführt wurde es auf Straßen bis 6% Steigung (Nr. 39). Einem schweren Verkehr hat es mehrfach nicht genügend standgehalten (Nr. 9, 80, 82, 101). In einem Falle (Nr. 79) erforderte es, im Außenbezirke einer Hauptverkehrsstraße gelegen, 9 Jahre lang keine Ausbesserung, dann aber mußte es gründlich durchgearbeitet und nach weiteren 3 Jahren erneuert werden.

Der Kohlensandstein erscheint nur in seinen festeren und härteren Sorten zur Anfertigung von Kleinpflastersteinen geeignet. Auch er wird nicht glatt. Kohlensandstein vom Piesberge bei Osnabrück hat ein sehr ebenes Kleinpflaster geliefert (Nr. 35) und sich auch auf einer stärker steigenden Kleinpflasterstrecke gut gehalten (Nr. 101). Keupersandstein hat sich nicht bewährt (Nr. 31); von der Landesbauinspektion Verden a. Aller (Nr. 37) wird bei Straßen mit schwachem Verkehr zu Kleinpflasterungen verwendet. Sehr viel ist auch Plötzkyer Sandstein (Kulmsandstein) zur Herstellung von Kleinsteinen benutzt worden und es sind mit diesem im allgemeinen recht gute Erfahrungen gemacht worden (Nr. 16, 29, 67, 73).

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Endlich sind auch auf kleinen Probestrecken Kleinpflasterungen aus Gabbro, Dolerit, Bernburger Oolithenkalkstein und Dorensberger Kalkstein, in größerem Umfange auch aus Hochofenschlacken von der Ilseder Hütte bei Peine hergestellt worden. Für Landstraßen mit etwas schwererem Verkehr sollen solche Hochofenschlacken ein besseres Kleinpflaster liefern als z. B. Kieselsteine (Nr. 29).

Es empfiehlt sich für Kleinsteine ein möglichst wetterbeständiges, festes, zähes Gestein mit rauher und unter der Verkehrseinwirkung auch rauh bleibender Oberfläche von gleichmäßiger Härte und mit fein- bis mittelkörnigem, möglichst gleichmäßigem Gefüge zu wählen. Grobkörnige Steine nutzen sich ungleichmäßig ab (Nr. 93).

6. Format der Kleinsteine.

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Die Abmessungen der Kleinsteine hängen ab von der Druckfestigkeit und der Abschleiffähigkeit des Gesteinsmaterials und Verkehrs. Denn Pflastersteine aus festem, hartem, zähem Gestein (z. B. aus Granit und Basalt) setzen dem Raddruck einen größeren Widerstand entgegen als solche aus weniger druckfestem, weichem, sprödem Gestein (z. B. Sand-und Kalkstein) und können deshalb auch geringere Höhen erhalten als diese, und auf Straßen mit starkem, schwerem Verkehr sind größere Steine zu wenden als auf schwach befahrenen, weil sie auf jenen häufigeren und stärkeren Angriffen ausgesetzt und demgemäß mehr abgenutzt werden. Ist man zu großer Sparsamkeit gezwungen, so kann man auch bei Hauptstraßen, wenn sie eine größere Breite besitzen, die Seitenteile mit Steinen kleineren Formats pflastern, weil sie gewöhnlich weniger befahren werden als der mittlere Teil der Fahrbahn.

Größere Steine haben eine längere Dauer, da die Widerstandsfähigkeit der Pflastersteine gegen Raddruck mit der Größe des Kornes wächst, sie erhöhen aber die Herstellungskosten des Pflasters, den Zugwiderstand und das Verkehrsgeräusch; kleinere Steine jedoch gestalten das Befahren der Straße angenehmer (Nr. 36, 45) und liefern ein fugenreicheres Pflaster, das den Pferden einen größeren Halt gewährt und schneller trocken wird. Gravenhorst empfiehlt das größere Steinformat nicht ohne zwingende Gründe zu bevorzugen. In der Regel solle den Steinen 7 bis 9 cm Seite gegeben werden; es genügten aber bei festerer Steinart für leichteren Verkehr schon Steine von 6 bis 8 cm Seite (vergl. Anhang II, 2). Nach andrer Ansicht (Nr. 92) halten Steine von geringerer Höhe als etwa 8 cm einem schweren Verkehr selten Stand; sie würden oft nesterweise zerstört.

Von den meisten Baubehörden werden in neuerer Zeit 8 bis 10 cm hohe Kleinsteine verwendet mit vier- und mehreckigen Köpfen, deren größtes Quermaß nicht über 9 bis 10 cm und deren kleinstes nicht unter 6 bis 7 cm beträgt. Die Größe der Kopffläche schwankt bei diesen Formaten etwa zwischen 50 und 100 qcm. Steine mit dreieckiger Kopffläche werden vielfach nur zu einem geringen Prozentsatz (bis etwa 5%) zugelassen, auch wird oft vorgeschrieben, daß keine Seite des Dreiecks unter 7 cm und über 9 bis 10 cm betragen darf.

Kleinsteine aus Findlingen (Nr. 47), Oolithen-Kalkstein (Nr. 67) und Quarzit erhielten bei einigen Ausführungen größere Seitenlängen; im Bezirke der Straßen- und Wasserbauinspektion Plauen i. V. (Nr. 95) hat man bei Quarzit-Kalksteinen wegen der geringen Spaltfähigkeit dieses Gesteines z. B. Seitenlangen bis 16 cm ausnahmsweise zugelassen.

Würfelförmige Pflastersteine von 10 bis 11 cm Seite bedürfen nach Gravenhorst keines Steinschlagunterbaues, sondern es genügt für diese eine feste Sand- oder Kiesunterbettung (Anhang II, 2).

Am empfehlenswertesten sind Kleinsteine, die annähernd würfelförmig gestaltet sind. Steine, deren Fußfläche kleiner ist als etwa ²/₃ der Kopffläche, sind tunlichst nicht zu verwenden. Die Kopffläche soll möglichst eben sein und auch die Fußfläche und die Seitenflächen sollen möglichst wenig Ballen oder Vertiefungen besitzen. Kopf- und Fußfläche müssen wenigstens annähernd parallel sein, damit die Steine auf der Bettung voll aufsitzen (Nr. 92). Plattenförmige Steine sind von der Verwendung auszuschließen.

Um ein möglichst ebenes Pflaster zu erhalten, müssen die Kleinsteine der Höhe nach gut sortiert und die annähernd gleich hohen nebeneinander verpflastert werden. Gewöhnlich werden 8 bis 10 cm hohe Kleinsteine in solche von annähernd 8 cm, 9 cm und 10 cm Höhe sortiert und so verwendet, daß die höchsten in der Fahrbahnmitte, die niedrigsten am Rande sich befinden (Nr. 101). Besitzen die nebeneinander liegenden Steine einen Höhenunterschied

von 2 und mehr cm, so läßt sich aus ihnen ein dauernd gut liegendes Pflaster nicht hersteilen (Nr. 79).

Die Mosaikpflastersteine der Fußwege erhalten gewöhnlich 4 bis 6 cm Höhe. Vom Bezirksverband Wiesbaden wird verlangt, daß auch bei diesen Steinen die Kopf- und Fußflächen nahezu parallel sind, die Fußfläche mindestens die Hälfte der Kopffläche besitzt und das größte Quermaß der Kopffläche nicht unter 3 cm und nicht über 6 cm beträgt. —

7. Herstellung der Kleinsteine von Hand und

Anhang II

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7. Herstellung der Kleinsteine von Hand und

durch besondere Maschinen.

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gemäß recht teuer.

und billiger, wenn man sich der von dem Direktor der Aktien-Gesellschaft

Je sorgfältiger die Kleinsteine bearbeitet sind und je mehr sie sich der Würfelform nähern, desto ebener und haltbarer wird das Pflaster, arbeitung der Kleinsteine von Hand ist namentlich bei hartem, zähem Gestein (z. B. Granit) nicht nur recht schwierig, sondern auch zeitraubend und dem-Steine regelmäßigeren Formates erhält man weit schneller

Bornholmer Granitwerke, Ferdinand Weiller, erfundenen Steinspaltmaschine bedient, von denen zur Zeit etwa 260 Stück im Betrieb sind, die jährlich gegen 1 200 000 qm Groß- und Kleinpflastersteine herzustellen vermögen. (Abb. 5).

Wie der Erfinder uns gütigst mitteilt, ist diese patentamtlich geschützte Steinspaltmaschine ein Friktionsfallhammer und das Spaltwerkzeug ein scharfkantiger Meißel, der mittels eines Keils in einem Schuh befestigt ist und als Steinauflage dient. Das Schlagwerkzeug besteht aus einem Schlagzapfen mit stumpfer Schlagfläche. Um zu verhindern, daß das Schlagwerkzeug bis auf die Steinauflage hinabfällt, sind im Kopfe des Maschinengestelles auswechselbare Gummipuffer angebracht, die als Pufferfänger für die Hebestange dienen. Mittels eines am Maschinenfuße angebrachten Tretbügels vermag der die Maschine bedienende Arbeiter die Schläge zu regeln. Soll der Hammerbär von einer Hochlage herunterfallen, so bewegt der Arbeiter den Tretbügel abwärts und drückt damit die Steuerstange aufwärts. Es drehen sich dann zwei Zahnbogenscheiben am Kopfe des Hammers so, daß zwei auf denselben Achsen sitzende Friktionsscheiben sich von der Hebelstange des Bären entfernen und diese Stange mit dem Bär frei hinabfällt, während die von einem Antrieb betätigten Riemenscheiben mit den Friktionsscheiben untätig umlaufen. Gibt der Arbeiter den Tretbügel wieder frei, so zieht eine Feder die Sfeuerstange abwärts und hierbei werden die Zahnbogenscheiben so zurückgedreht, daß die mit den Riemenscheiben sich drehenden Friktionsscheiben die Hebestange des Bären wieder zwischen sich fassen und in die Höhe schieben, bis der Bär gegen einen Seitenarm der Steuerstange

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stößt. Hierdurch wird diese etwas gehoben und es werden die Zahnbogenscheiben so gedreht, daß der Druck der Friktionsscheiben gegen die Hebestange des Bären sich um soviel verringert, daß die letztere nicht weiter in die Höhe gehoben, sondern nur in der Schwebe erhalten wird, bis durch erneute Niederbewegung des Tretbügels die Bärenaufhängung ausgelöst wird.

Der Arbeiter hat es vollkommen in seiner Hand, die den Stein zum Spalten bringenden Kraftstöße genauestens zu regeln. Der Arbeiter legt den zu spaltenden Stein auf die untere Steinauflage und balanziert ihn mit den Händen, dann gibt er mit dem stumpfen Schlagzapfen einige leichte Schläge auf den Stein, um ihn von unten etwas einzukerben und ihn dadurch fester aufzulagern, und endlich spaltet er ihn durch einen oder mehrere Kraftstöße. Beim Steinspalten pflanzen sich die durch die konzentrierte Schlagkraft im Steine erzeugten Kraftlinien nach dem Widerstande (nach der Steinauflage) fort und rufen hier Reaktionskräfte hervor, die in der durch den oberen kleinen Auftreffpunkt und die Steinauflage festgelegten Spaltebene wirken und so die Spaltung des Steines herbeiführen.

Diese Steinspaltmaschine hat sich namentlich für die Herstellung von -Kl ei n Pflastersteinen aus Granit und aus Gesteinen von ähnlicher Spaltbarkeit vorzüglich bewährt. Im Gegensatz zur Handarbeit wird solch ein zähes Gestein auf dieser Maschine mit großer Leichtigkeit und Schnelligkeit sicher gespalten, so daß die Leistungen dieser Maschine die der Handarbeit um ein Vielfaches übertreffen.

8. Elastische Zwischenlage.

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Zwischen Steinschlagunterbau und Kleinpflaster ist eine elastische Zwischenschicht anzuordnen. Manche Behörden wählen für diese Zwischenschicht steinfreien, grobkörnigen Sand, der keine erdigen Bestandteile besitzt, also rein ist, andere empfehlen, statt Sand feinkörnigen Kies zu verwenden, und wieder andere halten Sand mit etwas Bindestoff für den besten Pflasterunterbettungsstoff, weil sie die Erfahrung gemacht haben, daß scharfer, gewaschener Sand bei dauernder Trockenheit leicht in Bewegung gerät und ein auf längere Zeit locker bleibendes Kleinpflaster liefert. Am besten bewährt sich Kiesunterbettung aus nicht zu grobem Kies. Versuchsweise wurde dem Pflastersand Zement (im Mischungsverhältnis 1 : 10) trocken beigemengt, doch es zeigte sich, daß eine solche Mischung weder auf die Haltbarkeit noch auf die gute Lage des Pflasters von Einfluß gewesen ist (Nr. 55). Von anderer Seite wird aber die Verwendung einer erdfeuchten Mischung aus 1 Teil Zement und 9 Teilen scharfen Sandes für zweckmäßig gehalten (Nr. 71) und in Guben hat sich eine trockene Mischung von 1 Teil Zement und 15 Teilen Sand gut bewährt (Nr. 25).

Über die der elastischen Zwischenlage zu gebende Stärke gehen die An-

sichten der Fachleute auseinander.

Anfangs wurde die Sand- oder Kiesschicht

meistens 4 bis 5 cm hoch gewählt. Diese Stärke halten auch heute noch einige der im Anhänge I aufgeführten Baubehörden für zweckmäßig, namentlich bei Pflasterungen, deren Steine nur 7 bis 9 cm Höhe und verschiedene Härte besitzen. Eine Baubehörde (Nr. 53) weist darauf hin, daß sich bei stärkerer Unterbettung die Pflasterfugen von unten her besser füllen ließen. Viele Baubehörden sind aber der Meinung, die Haltbarkeit einer Kleinpflasterdecke sei um so größer, je niedriger die elastische Zwischenlage gewählt werde. Man solle also die Unterbettung nicht stärker bemessen, als zur Ausgleichung des Höhenunterschiedes der verwendeten Kleinsteine unbedingt nötig ist, also bei Steinen von annähernd gleicher Höhe nicht stärker als 1 bis 2 cm (im abgerammten Zustande). Bei stärkerer Unterbettung entständen leicht Sackungen im Pflaster, auch träte bei aufgehendem Frostwetter mitunter ein wellenförmiges Verschieben des Pflasters ein. Andre Fachleute halten eine etwas höhere Zwischenschicht, namentlich bei vorhandener Betonunterbettung, für besser, weil sie das Verkehrsgeräusch mehr dämpfe (Nr. 59, b) und sich das Kleinpflaster weniger hart befahre (Nr. 1). Bei KJeinsteinen aus nordischem Geschiebe (Findlingen) wird mit Rücksicht auf die ungleichmäßige Beschaffenheit dieses Gesteinsmaterials von einer Seite (Nr. 18) eine 3 cm hohe Unterbettung für besser gehalten als eine nur 1 bis 2 cm hohe; bei letzterer seien die Steine leichter zertrümmert worden. Wählt man die Unterbettung zu schwach (nur etwa 1 cm stark im losen Zustande), so ist bei fester (Beton-) Unterlage leichter zu befürchten, daß die Kleinsteine von schweren Wagenrädern zerdrückt werden (Nr. 17). Dessen ungeachtet empfiehlt sich eine möglichst schwache Kiesoder Sandunterbettung, damit die Steinsetzer ungleich hohe Steine nicht nebeneinander versetzen können.

9. Ausführung der Kleinpflasterung.

Mit der Kleinpflasterung ist möglichst bald nach beendeter Herrichtung des Unterbaues zu beginnen, um einer Beschädigung desselben durch schwere Fuhrwerke vorzubeugen. Zu beiden Seiten des Unterbaues sind feste Widerlager für das KJeinpflaster herzustellen, weil durch sie die Haltbarkeit des Pflasters erhöht wird. Aufgehöhte Bankette haben sich, auch wenn sie gut abgerammt waren, nicht als widerstandsfähig genug erwiesen (Nr. 93). Meistens wurden bisher als Widerlager 8 bis 12 cm breite, 20 bis 25 cm hohe Rand-

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Bogenförmige Pflasterung der Kleinsteine (Kaiser-Wilhelmstraße in Wiesbaden)

Abb. 8.

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Diese sind nach der Schnur und in so tiefe Rillen des Unterbaues zu setzen, daß sie noch eine mindestens 5 cm hohe Sand

oder Bordsteine benutzt.

oder Kiesunterbettung erhalten können (Abb. 7). Diese Rillen dürfen aber

Abbildung 7

nicht breiter ausgehauen werden, als grade nötig ist, damit die anschließenden Kleinsteine überall eine feste

Unterlage besitzen.

Die Bordsteine müssen den Unterbau um etwa Kleinsteinhöhe überragen,

Die an-

weil dann die Oberfläche des Kleinpflasters um die Stärke seiner Bettung höher liegt als die Bordsteinkante und somit das Regenwasser ungehindert vom Straßendamm über den Bordstein hinweg abfließen kann. Die Bordsteine sind mit Schotter oder mit grobem Kies, Gerolle und dergl. zu hinterstampfen und abzurammen und ihre Stoßfugen mit Sand einzuschlämmen, schließenden Bankette sind bis auf Bordsteinhöhe zu bringen. Zu ihrer Aufhöhung kann man groben Sand, Kies, Schlacken, Ziegelbrocken und dergl. benutzen. Nicht geeignet hierzu sind größere Steinstücke, weil sie leicht hochfrieren und dann den Fußgänger-Verkehr gefährden.

Statt der Bordsteine verwendet man auch vielfach Großpflastersteine, die etwas nachgekippt werden.

Besitzt die alte Landstraße ein erhöhtes Fußwegbankett, so ist es bei Ausführung eines Kleinpflasfers so hoch zu überschütten, daß seine Kante um etwa Trittstufenhöhe die fertige KJeinpflasterdecke überragt, und um das gleiche Maß sind auch die Bordsteine höher und auf ein Sand- oder Kiesbett zu setzen, sorgfältig mit Schotter usw. zu hinterstampfen, abzurammen und einzuschlämmen. Bei Stadlstraßen aber empfiehlt es sich, die den erhöhten Fußweg begrenzenden Bordsteine auf ein Betonbett zu setzen und die Rinnen aus Großpflastersteinen oder aus Beton herzustellen. In der Stadt Erfurt z. B. ist die Rinnenpflasterung in einer Breite von 30 bis 60 cm aus Reihensteinen ausgeführt worden (Nr. 69), in der Stadt Wiesbaden aber liegt zwischen Bordstein und Kleinpflaster ein Betonstreifen.

Auf die Unterbettung werden die Kleinsteine gleicher oder annähernd gleicher Höhe in Flächen und mit möglichst engen Fugen aufgesetzt. Die Aneinanderreihung der Weinsteine geschieht in sehr verschiedener Weise: entweder mosaikartig (polygonal) oder in konzentrischen Halbkreisen (fächerförmig) oder in kleinen, sich überschneidenden Halbkreisen oder in regelmäßigen Reihen quer zur Straßenachse, auch in spiralförmigen Reihen, in längeren oder kürzeren Diagonalreihen, schuppenförmig usw.

Von manchen der im Anhänge I aufgeführten Baubehörden wird die mosaikartige Pflasterung (Abb. 1 und 12) bevorzugt, weil bei der bogenförmigen (Abb. 8) zu weite Pflasterfugen entständen (Nr. 73). Gravenhorst empfiehlt eine sich dem Reihenpflaster nähernde mosaikartige Pflasterung, wobei ein Verband

Abbildung 9

sowohl in der Längsrichtung der Straße als auch in deren Querrichtung zu erstreben sei. Er hält eine Pflasterung in konzentrischen Halbkreisen (Abb. 9) für nicht so gut, weil bei dieser die Diagonale der Steinköpfe mit der Straßenrichtung mehr oder weniger zusammen fällt und somit die Wagenräder mit dem einzelnen Stein längere Zeit in Berührung bleiben. (Anhang II, 3).

Andere Baubehörden bevorzugen aber die Pflasterung in konzentrischen Halbkreisen (z. B. Nr. 64) oder in flachen, sich schneidenden Bogen (z. B. Nr. 60). In Bonn wurden bisher die Kleinsteine größeren Formates mosaikartig, die Steine kleineren Formates aber zum Teil in konzentrischen Halbkreisen auf die Unterbettung gesetzt (Nr. 55). Die Kreisbauinspektion Darmstadt hält, wenn sorgfältig zugerichtete Kleinsteine zur Verfügung stehen, die bogenförmige Pflasterung für besser als die mosaikartige, weil jene ohne Mehrkosten einen solideren Verband und engere Fugen ermögliche. Sie teilt mit, daß bei weniger wichtigen Straßen und bei Verwendung weniger gut bearbeiteter Steine die mosaikartige Ausführung für die späteren Pflasterungen in Erwägung gezogen sei (Nr. 11). Auch nach Ansicht des Landesbauamtes Münster (Nr. 101) gibt die Ausführung in konzentrischen Reihen zu fächerartigen Flächen bezüglich des Verbandes und des Aussehens ein besseres Kleinpflaster, auch erleichtert sie die Arbeit, weil die Pflasterer um sich herum arbeiten könnten.

Stadtbauinspektor Scheuermann in Wiesbaden läßt die Kleinpflasterungen in der Weise bogenförmig ausführen, daß die Scheitel der Halbkreise in einer Senkrechten zur Bordsteinflucht und bei ansteigenden Straßen bergwärts liegen. Hierdurch würde erreicht, daß das hinabfließende Regenwasser, den Ringkrümmungen folgend, schneller den beiderseitigen Straßenrinnen zustrebt und die bergauffahrenden Fuhrwerke einen besseren Halt finden (Nr. 43). In seiner, bereits früher erwähnten Abhandlung „Ein Beitrag zur allgemeinen Anwendung des Kleinpflasters in Stadtstraßen“ bemerkt er hierzu noch: beim Hufgriff bergauf und, wenn das Pferd bergab einen nicht gebremsten

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Abb. 6. Mosaikartige Pflasterung der Kleinsteine

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Wagen durch sein eignes Körpergewicht zurückhalten will, würde jeder einzelne Kleinpflasterbogen stets von außen her, d. h. vom Bogenrücken aus, auf Verspannung und nicht auf Lockerung beansprucht und dadurch die größte Haltbarkeit des Kleinpflasters weiter gewährleistet.

Mehrfach enthalten die Auskünfte der Baubehörden (z. B. in Nr. 39, 54, 55) die Bemerkung, daß kein Unterschied zwischen der mosaikartigen und der bogenförmigen Pflasterung in bezug auf Haltbarkeit des Pflasters gefunden worden sei. Mitunter wurde die Pflasterung in konzentrischen Halbkreisen auch nur ihres besseren Aussehens wegen vorgezogen.

Eine Reihenpflasterung wird besonders für Straßen empfohlen, die Straßenbahngleise besitzen (Nr. 85). Manche halten aber ein schmales Großpflaster längs der Schienenstränge für zweckmäßiger (Nr. 79) und Scheuermann empfiehlt (a. a. O.), die Außenseiten der Schienenstränge mit einem etwa 50 cm breiten Großpflasterstreifen zu säumen, im Gleisinnern aber Kleinpflaster zu wählen. Die Großpflastersteine setzten sich an den Kopf und auf den Fuß der Schiene gut an, so daß weniger die Gefahr des Sackens unter dem Einfluß des Wassers zu befürchten sei, wie beim unmittelbaren Ansetzen der niedrigen Kleinpflastersteine. In Magdeburg wurde die Reihenpflasterung nur bei Einfahrten nach den Grundstücken und auf dem Schlacht- und Viehhof ausgeführt (Nr. 67). Nach Gravenhorst müssen längliche Kleinsteine mit ihrer längeren Seite rechtwinklig zur Straßenrichtung aufgesetzt werden, weil sie sich dann länger halten und nicht so leicht durch den Raddruck zertrümmert werden. Die Verlegung der Kleinsteine in kurzen Diagonalreihen (Abb. 10) soll sich gut bewährt haben (Nr. 99).

Abbildung 10

Einbauten (Einsteige- und Entlüftungsschächte usw.) werden zweckmäßig mit Großpflastersteinen umkränzt. Diese Steinkränze sind (nach Scheuermann) auch bei runden Einbauten rechtwinklig zu begrenzen, damit sich das Kleinpflaster nur zwischen parallelen Widerlagern verspannt und dadurch haltbarer wird.

Auch die Längsabschlüsse der Kleinpflasterdecke sind zweckmäßig aus Großpflasterreihen zu bilden.

Die Kleinsteine werden mit dem Setzhammer in die Unterbettung einge-trieben. Gerät hierbei ein Stein unter die Straßenoberfläche, so darf das Pflasterbett unter ihm nicht etwa erhöht werden, um eine möglichst ebene Pflasteroberfläche zu erhalten, sondern es ist dieser Stein durch einen anderen von passender Höhe zu ersetzen. Auch Steine, die die Straßenoberfläche stärker überragen, sind wieder herauszunehmen.

Wiederholt wird in den Auskünften der Straßenbaubehörden darauf hingewiesen, daß die Güte des Kleinpflasters ganz wesentlich abhinge von der Zuverlässigkeit der Steinsetzer. Da das Setzen eines jeden Steines unmöglich überwacht werden kann, empfiehlt es sich, wenn irgend möglich, nur solchen Steinsetzern das Pflastern zu übertragen, die in der Herstellung von KJein-pflasterungen eine besondere Übung besitzen.

Nach Beendigung der Pflasterarbeit — nicht etwa schon während derselben — sind die Fugen sorgfältig mit grobem, reinem (gewaschenem) Sand oder mit feinkörnigem Kies zu füllen. Der Füllstoff ist einzuschlämmen. Besser als reiner Sand soll sich etwas tonhaltiger Grubensand einschlämmen lassen (Nr. 41). Von einer Behörde (Nr. 12) wurde als Füllstoff ein Gemenge von Sand und Basaltpulver verwendet. Sehr oft und namentlich auf Brücken hat man den Sand oder Kies trocken mit Zement vermischt (Mischungsverhältnis 1:15 bis 1 : 5, häufig 1:10) und bei vorhandener Betonunterlage oder bei im Überflutungsgebiet liegenden Straßenstrecken oder bei starker Beanspruchung des Pflasters (z. B. neben den Straßenbahnschienen, auch zwischen den Gleisen sowie bei Einfahrten und an stärker fallenden Straßenrinnen) die Pflasterfugen mit Zementmörtel (1:7 bis 1:1) gefüllt, nachdem man sie vorher sorgfältig gereinigt. Als Nachteile dieses Füllstoffes werden das größere Verkehrsgeräusch, das härtere Befahren des Pflasters und die höheren Kosten angeführt, und von einer Seite (Nr. 5) wird bemerkt, ein Kleinpflaster mit Zementmörtelfugen nutze sich schneller ab als ein solches mit Sandfugen. Auch in Wiesbaden (Nr. 43) hat sich Zementmörtel als Fugenfüllstoff nicht bewährt.

Nach der Füllung der Pflasterfugen mit Sand oder Kies (bezw. vor deren Füllung mit Zementmörtel) ist das Kleinpflasfer mittels einmänniger Rammen sorgfältig jestzurammen, so daß es die vorgeschriebene Wölbung und eine möglichst ebene Oberfläche erhält. Vom Rammstoß zertrümmerte Steine sind durch gesunde zu ersetzen. Es empfiehlt sich, das Kleinpflaster mit Sandfugen nach dem Einrammen noch mit einer Dampfwalze zu befahren, weil hierdurch eine völlig ebene und von leichteren Fuhrwerken kaum noch zu verändernde Decke erzielt werden kann (Nr. 55).

Vor Übergabe an den Verkehr ist zur Nachfüllung der Sand- oder Kiesfugen eine 1 bis 2 cm hohe Sand- oder Kiesschicht auf das Kleinpflaster aufzubringen und so lange auf ihm zu belassen, bis eine vollständige Füllung aller Fugen angenommen werden kann; dann ist das Pflaster sorgfältig zu reinigen und erforderlichenfalls nachzustampfen (Nr. 13). Gravenhorst empfiehlt, in der ersten Zeit — je nach Umständen 4 bis 8 Wochen lang — Sperrst ei ne auszulegen (vergl. Anhang II, 3).

10. Herstellungs- und Unterhaltungskosten —

Dauer des Kleinpflasters.

Die im Anhänge I mitgeteilten Kosten der Herstellung eines Kleinpflasters weichen zum Teil stark von einander ab, was nicht überraschen kann, wenn man bedenkt, daß sie von zu vielen Faktoren abhängen. Die Berechnung der Mittelwerte ergab Folgendes.

Es kostet im Durchschnitt:

die Herrichtung einer alten Steinschlagbahn zur Aufnahme einer Klein-pflasferdecke 0,60 bis 0,80 Mk. pro qm, das Pflastern 0,70 bis 0,80 Mk. pro qm (bei vorhandenen Straßenbahngleisen 0,15 bis 0,30 Mk. pro lfd. m Gleis mehr),

1 qm Kleinpflastersteine aus gutem Material und in guter Bearbeitung

2.50    bis 3,00 Mk.,

Sand oder Kies für die Unterbettung, Fugenfüllung und Deckschicht (frei Baustelle) 0,30 bis 0,40 Mk. pro qm Pflasterfläche, die Anlieferung und Verlegung gut bearbeiteter Randsteine 0,80 bis 1,00 Mk. pro lfd. m,

, das Rammen, Einschlämmen der Fugen und Aufbringen der Deckschicht 0,30 bis 0,40 Mk. pro qm,

1 qm neuer Steinschlagunferbau auf Packlage oder Grobschlag einschl. Walzkosten 3,00 bis 3,50 Mk.,

1 qm Betonunterbau (je nach dem Mischungsverhältnisse und der Höhe)

3.50    bis 4,00 Mk.,

1 qm Kleinpflaster ohne neuen Unterbau insgesamt 4,50 bis 5,50 Mk.,

1 qm Weinpflasfer auf neuem Steinschlagunterbau insgesamt 7,50 bis 8,50 Mk.,

1 qm Kleinpflaster auf neuem Betonunterbau und mit Zementmörtel-Fugendichtung 9 bis 10 Mk.

Bei tadelloser Ausführung des K 1 ei n pf 1 a s t e r s, Verwendung genügend großer Kleinsteine aus widerstandsfähigem Material und gut hergerichtetem, festem und ebenem Unterbau sind auf Straßen mit leichtem bis mittelstarkem Verkehr in den meisten Bezirken während der ersten 6 bis 10 Jahre, stellenweise sogar während eines noch längeren Zeitraumes, gar keine oder doch nur ganz geringfügige Ausbesserungen notwendig gewesen. Nur wo Fehler bei der Herstellung des Kleinpflasters oder bei der Wahl des Gesteinsmateriales und der Größe der Weinsteine begangen waren oder wo unterirdische Leitungen nachträglich Aufgrabungen notwendig gemacht hatten und auf Straßen mit einem besonders starken und schweren Verkehr entstanden vielfach schon früher größere Unterhaltungskosten.

So z. B. verlangte eine im Bezirke der Chaussee-Inspektion Güstrow

i. Meckl. (Nr. 17) ausgeführte Pflasterung mit Kleinsteinen aus nordischem Geschiebe auf einer Landstraße, auf der allein in einer Kampagne 10 000 Tonnen Zuckerrüben befördert wurden und täglich 300 Zugtiere verkehrten, schon vom fünften Jahre ab umfangreiche Ausbesserungen, deren Kosten sich pro km und Jahr in den ersten Jahren auf rund 65 Mk., in den letzten Jahren aber auf 160 bis 300 Mk. (mit jedem Jahre größer werdend), im Durchschnitt also auf 234 Mk. (einschl. Wärterlohn, Bekiesen, Auslegen von Sperrsteinen und Abschlammen) beliefen. In Gegenden mit wenig Industrie (namentlich ohne Zuckerfabriken) erforderten aber auch in diesem Bezirke die mit Kleinpflasterdecken befestigten Landstraßen selbst bei einem täglichen Verkehr von etwa 200 Zugtieren erst nach 10 Jahren kleinere Ausbesserungen. Aber selbst bei stark befahrenen Landstraßen verursachten die Kleinpflasterdecken vielerwärts jahrelang keine oder nur geringe Kosten für Ausbesserungen. Im Bezirk der Kreisbauinspektion Darmstadt (Nr. 11) z. ß. haben die seit 1899 ausgeführten Kleinpflasterungen bis jetzt trotz schweren Verkehres sich in ihrer Oberfläche noch nicht verändert; eine meßbare Abnutzung der Weinsteine ist noch nicht eingetreten und Ausbesserungskosten sind noch nicht entstanden.

Auch die Landesbauinspektion Dietz (Nr. 39) teilt mit, daß sich das Weinpflaster selbst unter schwerstem Verkehr vorzüglich gehalten und eine große Ersparnis gegenüber dem Großpflaster bewährt habe.

Im Bezirke der Landesbauinspektion Osnabrück (Nr. 35) mußten stark befahrene Steinschlagbahnen früher je nach der Beschaffenheit des Schottermateriales alle 3 bis 6 Jahre eine neue Decke erhalten. Sie wurden dann mit Kleinpflasterdecken versehen und diese hielten sich bislang gut. Und die Chaussee-Inspektion Waren i. MeckL (Nr. 21) läßt nur auf solchen Landstraßen Kleinpflasterungen ausführen, auf denen der starke Rübenverkehr bisher eine Erneuerung der Schotterdecke alle 3 bis 5 Jahre notwendig gemacht hat. Im Bezirke des Landesbauamtes Münster (Nr. 101) beliefen sich die Unterhaltungskosten auf 17,12 Mk. pro Jahr und Kilometer Kleinpflaster.

Auch in Städten hat das Kleinpflaster im allgemeinen nur geringe Unterhaltungskosten verursacht, so z. B. in Aachen (Nr. 54) ein seit 10 Jahren liegendes KJeinpflaster mit einem täglichen Verkehr von etwa 100 Fuhrwerke, und ein seit 9 Jahren liegendes mit einem täglichen Verkehr von etwa 300 Fuhrwerken.

In der Stadt Braunschweig (Nr. 8) betrugen die jährlichen Unterhaltungskosten in den letzten Jahren nur 4 bis 5 Pfg. pro qm Kleinpflaster

In Rheydt (Nr. 64) hält sich ein Kleinpflaster, das mit Lasten bis zu 6000 kg pro Achse befahren wird, seit 13 Jahren vorzüglich; es erforderte bisher Ausbesserungen nur in ganz geringem Umfange. Auch bei einer Klein-pflasferstraße in Dresden (Nr. 89), auf der täglich 1200 Zugtiere und 60 Automobile verkehren, sind in den letzten 6 Jahren nur sehr wenig Ausbesserungen nötig gewesen.

In Köln a. Rh. (Nr. 57) betrug die Abnutzung der Kleinsteine bei lebhaftem Verkehr innerhalb 10 Jahren nur 1 bis 2 cm.

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Über die Lebensdauer des Kleinpflasters finden sich in den Auskünften der Straßenbaubehörden nur wenige Angaben. Gravenhorst hat 20 Jahre lang Verschleißmessungen vorgenommen und gefunden, daß in gleicher Zeit demselben Verkehr annähernd achtmal mehr Steinmasse der Schotterdecken in Staub verwandelt wird als bei Kleinpflasterdecken. Die Landesbauinspektion Hannover I (Nr. 31) stellte bei KJeinpflasterungen auf einigen Strecken eine sechsfache Deckendauer fest und hält die Annahme für berechtigt, daß das Kleinpflaster bei schwererem Verkehr eine Dauer von 15 bis 20 Jahren besitzt. Und die Landesbauinspektion Danzig (Nr. 86) teilt mit, daß auf einer Landstraße, die früher alle 4 Jahre eine neue 10 cm starke Schotterdecke erhalten mußte, bereits seit 10 Jahren eine Kleinpflasterdecke liegt, die voraussichtlich noch mindestens 10 Jahre ohne nennenswerte Ausbesserungen Vorhalten wird.

Landes- und Geheimer Baurat Voiges in Wiesbaden bemerkte in seinem auf dem internationalen Straßenkongreß in Paris im Oktober 1908 gehaltenen Vortrag (abgedruckt in der „Wasser- und Wegebau-Zeitschrift“ 1909 Nr. 4), man könne bei gleichem Gesteinsmaterial, gleicher Lage der Straße und gleichem Verkehre den Verschleiß des Kleinpflasters zu einem Siebe ntel desjenigen der Steinschlagbahn und die Unterhaltungskosten halb so groß wie bei dieser annehmen. Der Verschleiß des Kleinpflasters fände bei festem Gestein in ganz geringem Grade durch Zerdrücken, mehr durch Absplittern der Kanten, im wesentlichen aber nur durch Abschleifen statt. Nach stattgefundenem Ab-schleifen der Kleinpflastersteine auf zwei Drittel ihrer Höhe müßte das KJein-pflaster erneuert werden.

11. Vorzüge und Nachteile des Kleinpflasters.

Vor der Sieinschlagdecke besitzt die Kleinpflasterdecke mannigfache Vorzüge. Wie bereits aus dem Mitgeteilten hervorgeht, nutzt sich die Kleinpflasterdecke viel weniger und auch viel gleichmäßiger ab; sie ist also in der Unterhaltung ganz erheblich billiger und von bedeutend längerer Lebensdauer als eine Schotterdecke. Hierzu kommt noch, daß die Kleinpflasterdecke auch länger ebener bleibt, viel leichter und billiger (mittels Kehrmaschine) zu reinigen ist, weit weniger Staub uud Schmutz erzeugt, viel schneller infolge der zahlreichen Fugen wieder trocken wird, besser aussieht und wegen der geringen, schneller und leichter auszuführenden Ausbesserungen und der erst nach vielen Jahren notwendig werdenden Umlegung den Verkehr viel weniger stört. Im Verkehrsinteresse und aus wirtschaftlichen Gründen sollte man daher ein Kleinpflaster auf allen stärker befahrenen Landstraßen und auf städtischen Steinschlagbahnen der Schotterdecke vorziehen, obwohl sie in der ersten Herstellung weit teurer als diese ist.    ;

Auch in den Auskünften der Straßenbaubehörden findet sich häufig die Bemerkung, daß ein auf gutem Unterbau und aus festem, zähem, hartem Gestein sachgemäß hergestellfes Kleinpflaster den Steinschlagbahnen in jeder Beziehung überlegen sei. Von manchen Landesbauinspektionen werden deshalb auf den Provinzialstraßen die abgefahrenen Schotterdecken nicht mehr erneuert, sondern durch Kleinpflasterdecken ersetzt (Nr. 33, 72 usw.). Übereinstimmung herrscht auch in der Ansicht, daß sich eine Kleinpflasterung ganz besonders

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Fuhrwerksgleise in Kleinpflaster verlegt auf der Slraße von Stade nach Jork

Abb. 11.

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für Landstraßen mit leichtem bis mittelstarkem Verkehr sowie für wenig belebte Stadtstraßen, namentlich für Wohnstraßen in Landhausvierteln, eignet. Betreffs der Haltbarkeit des Kleinpflasters bei schwerem und starkem Verkehre gehen aber die Ansichten der Straßenbaubehörden auseinander. Während einige das Kleinpflaster für sehr verkehrsreiche Straßen für ungeeignet halten (Nr. 7, 17, 20, 24, 50, 62, 78, 80, 85), weil es sich auf diesen viel zu schnell abnutze, teilen andre mit, es habe sich bei tadelloser Ausführung auch auf solchen Straßen gut gehalten (Nr. 3, 34, 43, 90 usw.)

Die Landesbauinspektion Neu-Ruppin (Nr. 27) bemerkt z. B., nur durch Kleinpflaster sei es möglich gewesen, eine haltbare und möglichst geräuschlose Straßenbefestigung für den sehr schweren und starken Lastverkehr in der Nähe Berlins herzustellen, und von der Tiefbauverwaltung der Stadt Breslau (Nr. 71) wird mitgeteilt, in einer Kleinpflasterdecke hätten sich trotz des überaus großen und schweren Lastverkehres (bei 5 000 kg normalem Ladegewicht der Fuhrwerke) keine Senkungen gezeigt. Weiter berichtet die Landesbauinspektion II Gl ei witz (Nr. 72), daß im dortigen Industriebezirk mit seinem außerordentlichen Gruben- und Hüttenverkehr (bis 3000 Zugtiere pro Tag) die Steinschlagdecken, da sie nicht mehr in ordnungsmäßigem Zustande zu erhalten seien, nach Maßgabe der Mittel allmählich durch Kleinpflaster ersetzt werden sollen.

Auch in den Bezirken der Kreisbauinspektion Darmstadt (Nr. 11) und der Landesbauinspektionen Dietz (Nr. 39) und Osnabrück (Nr. 36) sowie in den Städten Rheydt (Nr. 64) und Dresden (Nr. 89) hat das Kleinpflaster, wie bereits im vorigen Abschnitte mitgeteilt wurde, einem schweren Verkehre gut standgehalten.

Endlich wird auch von mehreren Seiten (Nr. 17, 42, 72, 92, 94 und 101) darauf hingewiesen, daß sich das Kleinpflaster auf Straßen mit Kraftwagenverkehr, durch den eine Schotterdecke außerordentlich stark abgenutzt wird, so daß auf ihr große Staubmengen entstehen, ebenfalls gut bewährt habe, wenn dieser Verkehr nicht allzu groß und nicht zu schwer gewesen ist. Das Landesbauamt Münster (Nr. 101) empfiehlt für solche Straßen die Verwendung von 8 bis 10 cm hohen Hartbasalt-Kleinsteinen mit parallelen Kopf- und Fußflächen (Fußfläche gleich ³/₄ der Kopffläche), einen gleichmäßigen und festen Basaltunterbau und möglichst dichte Fugen, um den Einfluß des Hin- und Herschiebens der Automobile zu vermindern.

Einige Straßenbaubehörden ziehen das Kleinpflaster sogar dem Großpflaster vor, weil es ein geringeres Verkehrsgeräusch hervorruft, sich weit angenehmer befährt, in Herstellung und Erneuerung, vielfach auch in der Unter-

haltung billiger ist (Nr. 4) und auch ebener bleibt, da sieh die Kopfflächen der Kleinsteine unter der Einwirkung des Verkehres weniger abrunden als die der Großpflastersteine, und weil es sich besser sauber halten läßt. In Wiesbaden (Nr. 43) hält man für Straßen mit mittlerem Verkehr ein Großpflaster für Verschwendung, weil hier das billigere und geräuschlosere Kleinpflaster dieselben Dienste leistet. Von einer Seite (Nr. 85) ist die Beobachtung gemacht worden, daß ein auf starker, abgewalzter Steinschlagunterlage ruhendes Kleinpflaster weniger versackt als ein Kopfstein- oder Reihengroßpflaster auf Sand- oder Kiesbeltung, und von einer anderen Seite (Nr. 39) wurde festgestellt, daß bei schweren Lasten die Pferde auf einem Großpflaster zwar leichter anziehen als auf einem Basalt-Kleinpflaster, daß das einmal in Bewegung gesetzte Fuhrwerk aber auf letzterem eine geringere Zugkraft erfordert.

Einigen Straßenbaubehörden erscheint das Kleinpflaster nicht geeignet auf Straßen mit einer größeren Steigung als etwa 5%. Ein Basalt-Kleinpflaster wird von manchen seiner bald eintretenden Glätte wegen sogar nur auf Steigungen bis 3 oder 4% ausgeführt. Bei einem Grauwackenpflaster ist noch auf Steigungen von 6°/₀ eine Gefahr für den Verkehr nicht festgestellt worden (Nr. 39). Die Wasser- und Sfraßen-Bauinspektion Pirna I (Nr. 94) aber hat die Erfahrung gemacht, daß Kleinpflastcrstrecken in Steigungen bis zu 7°/₀ selbst einem schweren Verkehre nicht nachteilig sind, weil die vielen Pflasterfugen den Pferdehufen günstige Angriffsstellen bieten.

12. Zweckmäßigste Anwendung des Klein

pflasters.

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zur

nur

Nach den von zahlreichen Fachmännern während eines Zeitraumes fast 25 Jahren mit dem Kleinpflaster gemachten Erfahrungen, die der vorliegenden Arbeit zugrunde gelegt wurden, erscheint das Kleinpflaster am besten geeignet zur Überpflasterung alter Steinschlagbahnen auf wagerechten oder nicht zu stark ansteigenden Landstraßen mit mittelstarkem Verkehr und auch Befestigung der durch Ortschaften führenden oder feucht und dumpf (in dichtem Walde) gelegenen Landstraßenstrecken. Weiter empfiehlt sich seine Herstellung auf Landstraßen, die einen regeren Kraftwagenverkehr besitzen, also auch auf Automobilrennbahnen, und auf solchen, die mit Fuhrwerksgleisen versehen werden sollen (Abb. 11), sowie auf städtischen Straßen mit geringem oder

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Abb. 12. Kleinpflaster auf einer großstädtischen Vorortsstraße (Alsterkrug-Chaussee in Hamburg)

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mäßigem Verkehr, also auf Straßen in Kleinstädten und namentlich in kleineren Bädern und in Sommerfrischen, wo ein möglichst staubfreies und in Herstellung und Unterhaltung billiges Pflaster von besonderer Bedeutung ist, ferner auf Wohnstraßen in Mittelstädten und auf Vorortstraßen in Großstädten (Abb. 12) und überhaupt auf allen städtischen Steinschlagbahnen. Endlich eignet sich das Kleinpflaster vorzüglich zur Befestigung von Höfen (namentlich von Vieh- und Schlachthöfen) und Plätzen, Einfahrten und Bürgersteigen.

Aber unwirtschaftlich würde es der höheren Herstellungskosten wegen sein, ein Kleinpflaster auf solchen Landstraßen anzuwenden, deren Euhrwerks-verkehr die billigere Schotterdecke gut standzuhalten vermag. Und nicht zu empfehlen ist seine Ausführung auch auf Stadtstraßen, in denen wiederholte Aufbrüche für Rohrverlegungen zu erwarten sind (Nr. 55, 57), weil — wie schon früher bemerkt wurde —- die Erfahrung gemacht worden ist, daß in der Nähe von Rohrgräben, auch wenn sie sorgfältig wieder eingefüllt wurden, der Zusammenhang des Kleinpflasters oft jahrelang gelockert bleibt und dadurch die Lebensdauer des Kleinpflasters verkürzt wird (Nr. 75). Weiter ist es nicht ratsam, eine Kleinpflasterung an den Schienensträngen der Straßenbahnen auszuführen, weil es auf einem beständig Bewegungen und Zerstörungen ausgesetzten Unterbau keine genügende Haltbarkeit besitzt. Endlich erscheint das Kleinpflaster nicht geeignet zur Befestigung von stark ansteigenden Straßen, auf denen es nicht genug Verkehrssicherheit gewährleistet, sowie von Landstraßen, die viel von sehr schweren Lastfuhrwerken befahren werden, und von städtischen Hauptstraßen, deren Verkehr es nicht gewachsen ist.

Anhang I

Auszug aus den eingegangenen Beantwortungen der Fragebögen

Die betreffenden Baubehörden sind nach Ländern, Provinzen und dem Alphabet geordnet.

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein- >-*■ Pflaster verlegt? '

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher

Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt a) bei leichtem

Wie lioc.li stellte sich der Preis pro qm

a)

Verkehr?

ohne

neuem

Unter

bau?

cm

Willis

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Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährfe sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Stein-bahnarlcn?

Allgemeine Bemerkungen

I. Herzogtum Anhalt

Kreisbauverwaltung

Bernburg

1897

332500 (73,9 km)

Mosaikartig

1.    Steinschlagunterbau :

bei Neubauten bis 35 cm stark, bei alten Steinschlagbahnen 25 cm stark aus Sand- oder Kalksteinen.

2.    Altes Großpflaster abgeglichen mit 5—10 cm starker Schotterdecke oder mit

Beton (1 :8).

3. Betonunterbau 15—20 cm stark

3,5 km aus Basalt von Böhmen und der Umgegend von Cassel,

31 km aus Plötz-kyer Sandstein, 39,4 km aus Porphyr von Burgen, Altenhain, Steinberg und Dornreichenbach

7—10 bei Grauwacke,

8—10 bei Granit (annähernd Würfel). Schwerer Verkehr vorhanden

4,80

bis

Nein

5,10 für Grauwacke-

5,50

für

Granit-

(1 : 8).

Kreis-Kommunal-Verwal-tung Dessau

1898

(in

14004 (3,5 km)

Mosaikartig

gros

serem

Um

fange

1907)

Alte Steinschlagbahn von 15—20 cm Stärke

3 km aus Melaphyr-Porphyr,

0,5 km aus Kulmsandstein von Gommern b. Magdeburg

Früher 7—8, jetzt 8—10 ohne Unterschied des Verkehres

5,09

Nein

bis

6,18

Das in den Jahren 1901 bis 1905 hergestellte Grauwackenpflaster mußte mehrfach ausgebessert werden, weil jeweil seine größereAnzahl Steine durch schweren Raddruck gespalten wurde. Das 1906 hergestellte Granitpflaster hat bis jetzt noch keine Schäden gezeigt. Seil Ausführung des Kleinpflasters hat sich die Staub- und Schlammbildung sehr verringert. Kleinpflaster befährt sich viel angenehmer und ohne so viel 'Geräusch als Großpflasler.

Die 1901 verlegte Kleinpflasterstrecke hat noch keine Unterhaltung verursacht

Das Kleinpflaster kommt nur in Straßen mit schwerem Verkehr zur Anwendung. Der tägliche Verkehr beträgt 3000—4000 Zugtiere Das Sandbett wird 2—3 cm hoch hergestellt

II. Großherzogtum Baden

Tiefbauamt der Stadt Freiburg im Breisgau

1905

23000 (2,8 km Sfadtstraßen)

In konzentrischen Bögen

Überkieste, mit Dampfwalze befestigte Packlage. (Siehe allgemeine Bemerkungen)

8000 qm aus Basalt vom Westerwald, 14000 qm aus Granit von Kandern im südlichen Schwarzwald,

1000 qm aus Porphyr von Schönberg im Schutterthal b. Lahr

8-10 (fast regelmäßige Würfelform)

5,40

Nein

(Siehe ad 4)

Tiefbauamt der Stadt Mannheim

1902

1487

(0,242 km Stadtstraßen)

In konzentrischen Bögen

Etwa */₈ der Pfla- Plattenbasalt aus sterung ruht auf den Brüchen von alterSteinschlag- Klein-Steinheim bahn von 12—15 cm Stärke, der Rest besitzt einen neuen Steinschlagunterbau von 20—24 cm Stärke (abgewalzt)

Vorzüglich. Bis jetzt hat sich trotz schweren Verkehrs noch nirgends eine Veränderung der Fahrbahnoberfläche gezeigt. Eine meßbare Abnutzung der Steine an der Oberfläche konnte bis jetzt nicht festgestellt werden. Unterhaltungskosten noch nicht entstanden

Die bogenförmige Pflasterung gestattet bei Verwendung sorgfältig zugerichteter Kleinsleine ohne Kostenerhöhung einen solideren Verband und engere Fugen wie dies bei mosaikartiger Ausführung möglich wäre. Zur Verringerung der hohen Kosten soll für die dem-nächstigen Pflasterungen weniger wichtiger Straßen die mosaikartige Herstellung bei Verwendung weniger sorgfältig zugerichteter Steine erwogen werden.

Die kleineren Steine sind an den Seitenteilen der Straße, die größeren in der Fahrbahnmitte verwendet worden

u. kleinerer

8—9 an den Seitenteilen, 9—lOi.Fahrbahnmilte

4,50

bis

5,30

Nein

Sehr gut, auch wo schwerer Wickelboden vorhanden

Das Hauptgewicht ist auf eine vollständig feste,tadellos profilierte Unterlage zu legen. Die Kieszwischenlage darf nurganzdünn — höchstens 1,5 cm — sein, da sonst leicht Sackungen entstehen.

Höhen sorgfältig zu sortieren; Kopf-und Fußflächen müssen möglichst parallel sein. Deshalb ist Plattenbasalt für Kleinpflaster sehr geeignet

Die Steine sind nach

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein-Pflaster verlegt?

Wieviel qm In welcher wurden bis Weise ist das

Ende 1908 Kleinpflaster mit Klein- verlegt? Mo-pflaster be- saikartig oder wie?

legt?

WeJchenUnterbau Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? — Aus welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

hat das Klein

pflaster? Steln-schlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr ?

cm

a)

b)

ohne

neuen

Unter

bau?

mit

neuem

Unter

bau?

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

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CO

Tiefbauamt der Stadt Mainz

1904    15300

In konzentrischen Halbkreisen

Steinschlagunter- 7800 qm aus Basalt bau (alteStraßen) vom Westerwald, aus 20cmhohem 7500 qm aus Basalt Gestück und einer von Oberhessen 8—lOcmstarken Kleinschlagdecke

8—10 (Kopfquermaß nicht unter 6 cm und nicht über 8 cm)

4,65

Nein

bis

5,10

Gegenüber Steinschlagbahnen ist die Unterhaltung billiger und die Staubbildung eine geringere

Möglichst ebener Unterbau. Kiesunterbettung gleichmäßig und nicht höher als 2 cm.

Sortieren der Steine. Nach Fertigstellung: Einschlämmen von Kies und Aufbringung einer Kieslage, die 10—12 Tage unter dem Verkehr liegen bleibt. Nach Entfern-der Kiesdecke gründliche Reinigung des Pflasters und Nachstampfen

Gründliches

un

Kreisbauinspektion

Offenbach

1907    11 445

(2,0 km)

Bogenförmig

Steinschlagunterbau (alte Steinschlagbahnen),

6—10 cm stark

Hartbasalt aus Breitenborn und Romstal (Kr.Schlüchtern), Lißberg(Oberhess.), Linz a. Rh. und Cöln a. Rh.

7—9 bei schwerem Verkehr

3,70

Nein

bis

4,85

Ein abschließendes Urteil läßt sich noch nicht abgeben

io

VII. Freie und Hansestadt Lübeck

Baudeputation Lübeck

10—12 bei schwerem Verkehr

5,32 .

Nein

1903

3100

Mosaikartig

Steinschlagunterbau 15—20 cm stark

BornhoJmer Granit

Auf Strecken, auf denen keine nachträglichen Aufgrabungen stattgefunden haben, hat sich das Kleinpflaster sehr gut bewährt

Kiesunterbettung 3 cm stark

VIII. Großherzogtum Mecklenburg - Schwerin

Großherzogliche Chaussee- 1898 Inspektion Grabow

16200 (3,6 km)

Mosaikartig

Steinschlag-unterbau, im Mittel 15 cm stark

0,3 km aus nordischem Geschiebe, der Rest aus Plötz-kv’er Steinen

Früher 6—8, jetzt 7—9. (Kopfgröße in Mittel 64 qcm.)

2,65

Nein

bis

4,15

Vorzüglich. Kleinpflaster ist den Steinschlagbahnen entschieden vorzuziehen. Ausbesserungen sind bishernichtnötig gewesen

Das Kleinpflaster aus Findlingen zeigt schon einige Unebenheiten

00

Großherzogliche Chaussee- 1896/ Inspektion Parchim ⁹⁷

110000 (27 km)

Mosaikartig

Steinschlagunter- Granit-Findlinge bahn (alte Steinschlagbahnen), teils rein Maka-dam von 15—20 cm Stärke, teils Packlagerunterbau mit Stein-schlagdeckevon 8—15 cm Stärke

Anfangs 7—8 cm, seit 1905 10 cm bei leichtem und schwerem Verkehr

3,65

Nein

Das Zertrümmern einzelner Steine ist auf einzelnen, 8—10 Jahre alten Strecken, die Rübenverkehr aufzunehmen haben, sehr häufig gewesen; es dürfte der ungleichmäßigen Gesteinsart und der anfangs zu schwach bemessenen Sandunterbettung zuzuschreiben sein. Von der Wahl größerer Steine und stärkerer Unterbettung istlängere Haltbarkeit zu erwarten

Mit Rücksicht auf das ungleichmäßige Findlingsmaterial dürfte sich eine etwa 3 cm hohe Sandunterbettung (seit 1906 hier ausgeführt) als vorteilhafter erweisen als eine nur 1,5 cm hohe, die früher gewählt wurde

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

2.

3.

4.

5.

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das KJeinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    hei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

b)

ohne mit neuen neuem Unter- Unterbau? bau?

cm

,4

.4

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Slein-bahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

■vl

GroßherzogJiche Chaussee-Inspektion Güstrow

1896    59000

(14,3 km)

Mosaikartig

Steinschlagunterbau in Stärke von 14—22 cm

Nordisches

Geschiebe

8—10 (durchweg schwerer Verkehr vorhanden)

4,0    5,05

Im Überflutungsgebiet d. kleinen Aue wurde das Kleinpflaster in Sandbeton (1:8) gesetzt und zum Einkehren der Fugen Zementmörtel verwendet

Tadellos

Der Anschluß des Unterbaues ist gut mit Beton auszustampfen, um hier einer Versackung des Kleinpflasters vorzubeugen. Auf Betonunterbau muß die Sandbettung etwa 3 cm betragen, da sonst das Pflaster beim Befahren hart erscheint und auch das Verkehrsgeräusch wächst

3,80

8—10 (durchweg bis schwerer Ver- 4,05 kehr vorhanden)

Nur auf einer Brücke wurde Kleinpflaster in Sandbeton (1 : 10) versetzt

Gut

Ausbesserungskosten sind noch nicht entstanden. Kleinpflaster ist den Steinschlagbahnen in jeder Beziehung vorzuziehen

Zur Unterlage und Bedeckung des Kleinpflasters wurden für das lfd. Meter Straßenstrecke 0,4 cbm Kies benötigt

8—10    5,80

(Kopffläche 60—80 qcm)

bis

8,5

Nur bei einerPro-bestrecke, wo Kleinpflasterzwi-schen den Schienen der Straßenbahn verwendet wurde, ist der Unterbau aus Beton hergestellt worden

Recht gut,

auch dort, wo schwere Lasten Uber dasselbe gehen

Der Packlagerunterbau mußte jeweils neu hergestellt werden, weil die Höhe der bestehenden Randsteineinfassungen beizubehalten war. Hauptsache ist eine sehr feste, gut gewalzte, wasserdurchlässige Unterlage und ein geringes Maß (etwa 2 cm) von Sand zwischen den Steinen und der Unterlage in festgerammtem Zustande

1897

Inspektion Schwerin

60000 (13,5 km)

Mosaikartig Steinschlagunterbau von 12—20 cm Stärke je nach dem Untergründe

Hauptsächlich Granit-Findlinge, auf rund 2 km auch Plötzky’er Steine

8—10 (Kopffläche 7—9 cm Seitenlange). Verkehr mittelstark bis stark

5,44    7,38

Nein

Das Kleinpflaster hat sich gegenüber anderen Steinbahnen sehr gut bewährt. Die Unterhaltungskosten sind geringer als bei Normalpflaster, außerdem ist Kleinpflaster auch geräuschloser wie letzteres

Nummer

io

III. Königreich Bayern

Stadtbauamt in Fürth

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das KJeinpflasfer verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

cm

a)

ohne

neuem

Unter

bau?

J6

b)

mit

neuem

Unter

bau?

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

1905

5000

In konzentrischen Halbkreisen (bei einerStraßen-kreuzung probeweise diagonal)

3500 qm auf Beton (1 : 4 : 8) 15 cm hoch, 1500 qm auf alterabgegliche-ner Steinschlagbahn

Blauer Granit aus Vilshofen und Passau

Würfel von durchschn. 10 cm Seitenlänge

5,50

7,30

bei

Stein-

schlag-

unter-

bau,

8,30

bei

Beton

unter

bau

Zement wurde dem Pflaster-sandetrockenzu-gemischt (1 : 5) (nur bei altem Steinschlagunterbau)

Bei Zementfugendichtung ist das Pflaster geräuschvoller u. nutzt sich rascher ab als bei Sandfugen

Das mit Zementfugendichtung hergestellte Pflaster befindet sich in einer Straße mit sehr starkem Fuhrwerksverkehr; die Abrundung der Pflastersteinköpfe ist dabei verhältnismäßig größer, als für die kurze Zeit (2 Jahre) erwartet wurde

Oo

Stadtbauamt in Nürnberg

1904

1406

Fächerförmig

18 cm starker Grundbau mit 7 cm starker aufgewalzter Basaltschotterdecke

975 qm aus Vils-hofener Granit und 449 qm aus Wendelsteiner Quarzit (quarzreichem Sandstein)

8—10 lang

7— 9 breit

8— 10 hoch bei mittlerem

Verkehr

6,50

bei

Granit,

5,50

bei

Quar-

zit

10

bei

Granit,

bei

Quar-

zit

Ein Teil des Pflasters wurde in Zementmörtel (1 : 8) verlegt, auch wurden dort die Fugen mit Zementmörtel (1 : 4) vergossen; der Rest wurde in Sand verlegt

Das Granitpflaster hat sich bis jetzt gut bewährt

Quarzitpflaster wegen zu rascher Abnutzung schon verschiedener kleinerer Ausbesserungen bedurfte

während das

•Vl

Königl. Straßen- und Flußbauamt Speyer

1902

600

Mosaikartig

Steinschlag

unterbau

Basalt, zum Teil aus Linz a. Rh., zum Teil aus Forst (Rheinpfalz)

7—8 (würfelförmig)

4,20

9,30

Nein

Ausbesserungen bisher nicht eingetreten. Bisher Abnutzung nicht größer als bei einem anschließenden Basalt-pflaster von 16 cm Höhe

Es wird vermutet, daß sich Kleinpflaster für sehr schweren Verkehr nicht eignet. Zweifellos wird es mit der Zeit eine größere Abnutzung ergeben als Großpflaster

Go

IV. Herzogtum Braunschweig

Städtische Bauverwaltung in Braunschweig

1887

194000 (27,8 km) Stadtstraßen

Mosaikartig

Im allgemeinen 9,7 km aus Basalt Steinschlag auf Packlage, 20 bis 26 cm hoch.

8500 qm Kleinpflaster liegen aufBetonklötzen oder Zellenbeton von 17 cm Stärke. Ein großer Teil der Kleinpflasterungen ruht auf alten Steinschlagbahnen

8,5 km aus Porphyr

4.9    km aus Gabbro 2,0km ausGrauwacke

1.9    km aus Diabas 0,8 km aus verschiedenen Steinarten

Früher 7—9, jetzt 8—II. (Die kleineren Steine setzten den vorhandenen Belastungsverhältnissen keinen genügenden Widerstand entgegen)

4,0

bis

4,75

6,20

bis

7,20

(Vergl. ad 4.) Bei einigen zwischen Straßenbahnschienen belegenenKlein-pflasterflächen sowie bei Einfahrten u. dergl. wurden die Fugen mit Zementmörtel ausgegossen

Im allgemeinen gut.

In den ersten 8 Jahren waren Ausbesserungen kaum vorzunehmen; inzwischenhatsich aber die Umlegung verschiedener Kleinpflasterstrecken als notwendig herausgestellt und zwar wegen Versackung des Pflasters infolge von Arbeiten an unterirdischen Straßenanlagen und an dem an das Kleinpflaster angrenzenden Großpflaster der Straßenbahngleise, weiter wegen Zersplitterung der Kleinsteine durch den Einfluß des Lastwagenverkehrs und im unbedeutenden Umfange wegen Abnutzung infolge geringer Widerstandsfähigkeit des verwendeten Gesteins (Grünsteine)

Die Stärke der Grandunterbettung beträgt je nach Höhe der Kleinsteine 4—5 cm. Die Steine werden der Verwendung genau sortiert, zur Unterhaltung der Kleinpflasterstraßen in den letzten Jahren aufgewandten

4 bis 5 Pfg. pro qm und Jahr

vor

Die

Kosten betrugen

Nummer

In welchem Jahre ist das erste Klein- l"1 pflaster verlegt ?

Wieviel qin wurden bis Ende 1908 mit Klein-Pflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hatdas Kleinpflaster? Stein-schlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? welchen Ländern und Uriichon stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) beischwcrem

Verkehr ?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

ohne neuen Unterbau ?

b)

mit

neuem Unterbau ?

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet undin welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Slein-bahnarten?

V. Elsaß-Lothringen

Kreisbauamt Straßburg i. E.

1901

11 800

Teils mosaikartig, teils bogenförmig je nach dem verwendeten Gestein

Alter Steinkörper aus Kleinschlag und Kies, Stärke bis auf 8 cm herabgehend; nur an wenigen Stellen 15—18 cm hohes Packlagervorhanden.

Früher Grauwacke aus den Vogesen, jetzt nur noch Granit aus dem Schwarzwalde und aus den Vogesen

a)    8—10

b)    10—12

Diagonalreihenpflaster aus Kleinsteinen kostet ebensovielwie Reihenpflaster 3. Klasse in Sandbettung

Ja, auf Brücken ist der Sand der Bettung trocken mit Vir, Zement gemischt. Dies hat sich sehr gut bewährt

Bisher sehr gut. Ausbesserungen sind noch nicht erforderlich geworden

8—10

2,65

bis

(Siehe ad 4)

4,88

Außerordentlich gut. Nur durch Kleinpflaster ist es möglich, eine haltbare und möglichst geräuschlose Wegebefestigung für den sehr starken und schweren Lastverkekr in der Nähe von Berlin herzustellen

Bei starkem Lastverkehr empfiehlt sich die Verwendung von märkischem Granit nicht, weil dieser zu ungleichmäßig beschaffen ist

VI. Großherzogtum Hessen

Kreisbauinspektion

ßensheim

1901

3932

Bogenförmig

Sleinschlagunter-bau mit etwa 18 cm Gestück und 10 cm Schotterdecke (alte Steinschlagbahn)

Hartbasalf vom Westerwald

8—10 (Kopffläche 10x10 cm,Fußfläche mindestens 7jj der Kopffläche)

4,70

7,70

(auch

bei

Belon-

unter-

bet-

tung)

(Siehe ad 4)

Gut. Kleinpflaster erfordert verhältnismäßig wenig Ausbesserungen und ist für den Fuhrwerksverkehr sehr angenehm

Kreisbauinspektion

Darmstadt

1899

36133 (7,0 Km)

Bogenförmig (Siehe allgem. Bemerkungen)

Steinschlagunterbau, 20—25 cm stark aus Harl-gestein, mit aufliegender Decke aus Hartbasalt-Kleinschlag von 8—10 cm Stärke. Auf Brücken Betonunterlage

Hartbasalt vom Westerwald

8—10 (Kopffläche 4—7 cm Seitenlänge)

3,0 bei Kieselsteinen 3,30—3,50

Nein

bei

Schlacken (ohne neuen Unterbau)

Kleinpflaster aus fester Gesteinsart sehr gut. Es ist trotz teuerer Herstellung den Steinschlagbahnen vorzuziehen

Die Kleinsteine werden auf den fertigen Unterbau in eine 2,5 bis3 cm hohe Sandschicht gesetzt und dann mit Kies eingeschlämmt. Kieselstein-Kleinpflaster ist bei etwas schwererem Verkehre nicht so haltbar als das aus Schlacken hergestellte. Plötzky’er Steine haben sich sehr gut bewährt

8 — 10 möglichst würfelförmig)

5,50

12,0

Nein

Das Kleinpflaster wird vornehmlich in Wohnstraßen im Landhausviertel verwandt und hat sich bei dem vorhandenen leichten und mittleren Verkehr bis jetzt gut bewährt

Ni

Kreisbauinspektion Gr. Gerau

1901

13 450 (3,175 km)

Bogenförmig

Sfeinschlagunter-bau von durch-schnittl. 15 — 20 cm Stärke

Hartbasalt vom Westerwald und aus Oberhessen

8—10

5,0

Nein

Stellenweise ist eine sechsfache Deckens-dauer festgestellt. Annahme ist berechtigt, daß das Kleinpflaster bei schwerem Verkehr eine Dauer von 15—20 Jahren hat.

Die

Keuper hat sich nicht bewährt.

Bei Steigungen über 1 : 25 wird das Kleinpflaster von den Fuhrleuten gefürchtet

fo Nummer

Behörde

O I h CM-Ä'H +>

cd V tuo

® B -■o ® § > CS «0 "-0.2 B.S ft

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? — Aus welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

cm

a)

ohne neuen Unterbau ?

b>

mit

neuem

Unter

bau?

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

Stadtbauamt zu Hildesheim 1901

17500

Netz- und fächerförmig

23 cm hohe Packlage, darüber 5—7 cm hohe Kleinschlagoder Grobkiesdecke

Basalt aus der Umgegend von Kassel

—10, Kopffläche 6 — 8 cm Seitenlange

3,15

bis

8,00

bis

3,60

8,40

Zur Ausgleichung ausgefahrener Stellen des Unterbaues wurde Beton (1 : 15) verwendet

Sehr gut

Das Kleinpflaster liegl in Straßen von mäßigem bis mittlerem Verkehr Die fächerförmige Verlegung der Kleinsteine dürfte vor der netzförmigen den Vorzug verdienen.

CO

CO

Landesbauinspektion

Lingen

1895

56300 (15 km)

Mosaikartig, vereinzelt auch in konzentrischen Halbkreisen

Steinschlagunterbau von 15—18 cm Stärke (alte Steinschlagbahnen). Auf Brücken Beton (1:3: 6)

8.5    km aus Kohlen- : Sandstein vom Pies-berge bei Osna- | brück,

2.5    km aus Basalt aus den Brüchen von Sander Söhne in Hannover und den Niederhessischen BasaJtwerken, | 4 km aus nordischem

Geschiebe

7—9

2,80

für

Koh-

len-

sand-

stein,

3,80

für

Basalt

Siehe ad 4.

Auf einer 83 cm langen Eisenbetonbrücke ist das Pflaster in Beton verlegt

Gut mit Ausnahme der 1895 und 1896 aus 4—6 cm hohen Steinen Kohlensandstein

aus

hergestellten Strecken

Steinschlagdecken werden auf Pro-vinzialsträßen nicht mehr erneuert, sondern statt ihrer Kleinpflaster gewählt. Auch ist damit begonnen, Kieselpflasterstrecken in Steinschlagbahnen für die spätere Anlage von Kleinpflaster umzubauen Basaltkleinpflaster ist sehr widerstandsfähig, wird aber glatt. Es wird im Bezirk nur zu Strecken mit schwerem oder lebhaftem Verkehr verwendet

CO

Landesbauinpektion Nienburg a. d. Weser

1899

52311

(11,192 km)

Mosaikartig

Steinschlagunter- Basalt von der Brambau von 15—20 cm Stärke. Auf Brücken Kies-betonunferbau

(1:8)

bürg bei Northeim und aus hessischen Brüchen, auf etwa 1,0km KohJensarid-stein vom Piesberge bei Osnabrück

7- 9 • bei Basalt,

8— 10

bei Kohlensandstein

3,75

bis

4,25 bei Ba

salt,

3,27

bis

3,87

bei

Koh-

len-

sand-

stein

Nein

(Siehe ad 4)

Basaltkleinpflaster bewährt sich selbst bei schwerem und starkem Verkehr vorzüglich. Die 1899 hergestellte Strecke hat noch keine Instandsetzungskosten verursacht

Kohlensandstein-Kleinpflaster wurde erst im Jahre#1908 hergestellt, so daß über seine Haltbarkeit noch nichts mitgeteilt werden kann

m

co

Landesbauinspektion

Osnabrück

1897

89700 (20 km)

Mosaikartig

Sfeinschlagunter-bau von 10—20 cm Stärke

Basalt vom Bramberge bei Göttingen, Grauwacke aus Rheinland undWest-falen, Kohlensand-steinvom Piesberge bei Osnabrück und Dorensberger Kalkstein

Meistens

7—9

4,0

bis

4,50

Nein

Vorzüglich. Diel897her-gestellten sind noch guterhalten. Früher mußten die stark befahrenen Strecken, die jetzt Kleinpflasterbahnenbesitzen,je nach dem Gesteinsmaterial alle 3—6 Jahre neue Steinschlagdecken erh.

Fahrbahnen

Bei sehr schwerem Verkehr sind Basaltsteine gewählt worden. Grauwacke und Kohlensandstein geben ein sehr ebenes Kleinpflaster

CO

Landesbauinspektion Verden a. d. Aller

1893

268000 (73 km)

In gekrümmten unregelmäßigen Reihen, in annähernd konzentrischen Bögen und mosaikartig

Steinschlagunterbau (alte Steinschlagbahnen). Bei Neubauten desgleichen (9—12 cm stark) oder Pack-undZwick-lage mit schwacherStein-schlagdecke. Letzterer Unterbau hat sich besonders gut bewährt

30 km aus nordischem Geschiebe (Findlingen),

7 km aus Keupersandstein, vorzugsweise von der Hämelschenburg,

21 km aus Basalt, vorzugsweise vom Solling,

15 km aus Hochofenschlacken der Ilseder Hütte

7—9 ohne Unterschied des Verkehres. (Kopffläche rund 50 qcm)

2,85

3,85

bis

bis

4,10    4,60

je nach Steinart

Nur auf Brücken Sand-Beton(1 :8 bis 1:10) und zum Ausgießen der Fugen (1 : 3)

Vorzüglich. Kleinpflaster aus fester Gesteinsart ist den übrigen Steinbahnarten, besonders den Steinschlagbahnen vorzuziehen Eine 1893 aus Findlingen hergestellte Kleinpflasterung mußte 1906 umgelegt werden, wobei etwa die Hälfte der Steine wieder verwendet werden konnte. DerUnterbau hatte sich aber vorzüglich gehalten

Die mosaikartige Verlegung der Kleinsteine wird bevorzugt. Neuerdings werden nur noch Basalt und Hochofenschlacken verwendet, früher wählte man bei schwachem Verkehr Keupersandstein und Findlinge Der Unterbau ist recht fest zu walzen; die Sandunterbettung ist nicht stärker zu wählen, als zur Ausgleichung des Höhenunterschiedes der wendeten Steine erforderlich (also bis höchstens 2 cm); die Bearbeitung der Steine ist sorgfältig vorzunehmen.

ver-

Nummer

Landesbauinspektion

Stade

In welchem Jahre ist das erste Klein-pflaster verlebt?

1885

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Slein-höhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

V erkehr ?

cm

a)

ohne neuen Unterbau ?

b)

mit

neuem Unterbau ?

Jb

Wurde Zement bei der Herstellung verwen-detundin welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

860000 (216 km)

Mosaikartig

Steinschlagunterbau, bei Neubauten 7—10cm stark.

Die meistenKlein-pfiasterungen ruhen auf alten Steinschlagbahnen von 8 bis 18 cm Stärke. Auf Brücken wurde mehrfach Sandbetonunterbettung (1 :8 bis 1:10) gewählt, auch sind auf alter, fester Sandunterbettung aus Kleinsteinen und Zementmörtel hergestellte Pflastersteine verwendet worden (etwa 500 qm)

152 km aus nordischem Geschiebe, 60 km aus Kulm-Sandstein von Plötzky bei Magdeburg,

3 km aus Basalt,

1 km aus Oolithen-kalk

Zuerst 6—8 (Kopffläche 45—55 qcm) später 8—10 (Kopffläche 60—80 qcm)

3,78

Nein

u>

Oo

C. Provinz Hessen-Nassau Stadtbauamt zu Cassel

1903

18200

|Teils in kon- Bei Neubauten zentrischen Halbkreisen, teils in kurzen Diagonalreihen

16 cm hohe Packlage und 5—8 cm hohe Decklage aus Basaltkleinschlag. Bei alten Steinschlagbahnen Packlage mit dünner Decklage

Basalt aus der Umgegend von Cassel

In Gegenden mit wenig Industrie (besonders ohne Zuckerfabriken) sind selbst bei rund 200 Zugtieren pro Tag kleinere Ausbesserungen erst nach zehn Jahren erforderlich gewesen. Auf einer Strecke mit einem Verkehr von rund 350 Zugtieren täglich und auf der allein in einer Kampagne rund 10000 Tonnen Zuckerrüben befördert wurden,waren sehr große Ausbesserungen schon im 5. Jahre notwendig. Die Unterhaltungskosten beliefen sich in den ersten Jahren (einschl. Bekiesen, Steinverlegung, Abschlammen) durchschnittlich auf rund 65 M., in den letzten 4 Jahren durchschnittlich auf 234 M. pro Jahr und km, so daß das Kleinpflaster im Mittel 150 M. pro Jahr und km an Unterhaltung gekostet hat, einschließlich Beaufsichtigung bei Ausführung der Ausbesserungen (gegen 100 M. bei Steinschlagbahnen, die im hiesigen Bezirk durchschnittlich mindestens 12 Jahre halten)

Eine Kiesbettung von nur 1 cm Stärke hat sich nicht bewährt, denn die Kleinsteine wurden auf der absolut festen Unterlage zu leicht zerdrückt. Eine Bettung von 3—6 cm (im losen Zustande) wird bei 7—9 cm hohen Kleinsteinen verschiedener Härte für zweckmäßig gehalten

Unter den gegebenen Verkehrsverhältnissen und bei dem vorhandenen, sehr verschieden hartem Material und in Rücksicht auf die Herstellungskosten ist das Kleinpfaster als durchaus unzweckmäßig zu bezeichnen. Unter starken Lasten ist es nicht haltbar genug und unter leichtem Verkehr weitaus zu teuer. Vielfach wird über die große Härte geklagt. Ein weiterer Nachteil ist, daß der Abfall bei der Herstellung der Kleinsteine ganz minderwertig und der Gewinn an Steinen bei Ausbesserungen sehr gering ist, da diese Steine so mürbe sind, daß man sie nicht weiter verwenden kann. Ein Vorzug des Kleinpflasters ist seine größere Reinlichkeit und Staubfreiheit. Wirklich zweckmäßig hat es sich auf einer Strecke mit nicht allzu schwerem Lastverkehr und mit Verkehr von Automobilomnibussen erwiesen, auf der eine gewöhnliche Steinschlagbahn sich als qanz unzulänglich herausstellte

80—

0\

Landesbauinspektion

Dietz

1899

20550 (4,1 km)

Teils mosaikartig, teils in konzentrischen Halbkreisen. Ein Vorzug der einen vor der anderen Herstellungsweise ist nicht feststellbar

AlterSteinschlag-unterbau von 8—10 cm Stärke aus Basalt, zum Teil auch aus Porphyr

Basalt vom Westerwald

a)    6 cm hoch, 8X8 cm groß,

b)    8—10 cm hoch, 8x8 cm groß

2,70 3,95 bis bis 3,75 5,0

Nein

Das Kleinpflaster hat sich auf Strecken mit nicht zu schwerem Verkehr bewährt. Auf Strecken mit sehr schwerem Rübenverkehr in der Nähe von Zuckerfabriken mußte es dagegen schon nach einem Zeiträume von 9 Jahren umgelegt werden

Ein Übelstand ist, daß — abgesehen von den Plötzky’er Steinen — zu Kleinpflasterungen im Bezirk nur ungleich hartes Material zur Verfügung steht

Nummer

19

Großherzogliche Chaussee-Inspektion Rostock

In welchem Jahre ist das erste Klein- J-1 pflaster verlest?

1891/8

Wieviel gm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Wie hoch stellte Welche Stein- sich der Preis pro qm

höhe wurde

bevorzugt a)

a)    bei leichtem ohne

b) bei schwerem

Verkehr ?

Wurde Zement bei der Her-

I mit neuen neuem Unter- Unterbau? bau?

b^' Stellung verwen-detundin welcher

cm

Jh

Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

62112

Mosaikartig Steinschlagunterbau von rund 20 cm Stärke

Findlinge (meist aus Granit)

würfelförmig) bei schwerem Verkehr

Kein

Das Kleinpflaster ist fast überall nach etwa 7 Jahren slark ausbesserungsbedürftig geworden, kehr von Automobilomnibussen ist das Kleinpflaster der Steinschlagbahn wirtschaftlich überlegen

Kopfsteinpflaster mit Sandbettung wird für besser gehalten

Bei Ver-

21

Großherzogliche Chaussee-Inspektion Waren

1898

85000

(19,324 km)

Mosaikartig Alte Steinschlagbahn von 10—15 cm Stärke

Nordisches

Geschiebe

8—10 (würfe!- 3,25 förmig)

Nein

Bis jetzt gut. Infolge des hier allein zur Verfügung den ungleich beschaffenen Steinmaterials nutzt sich die Steinbahn etwas ungleich ab und macht kleinere Ausbesserungen nötig. Größere Ausbesserungen waren bisher nicht erforderlich

stehen-

Die 8—10 cm hohen Steine bewährten sich besser, wie die anfangs verwendeten Steine von 6—8 cm Höhe. Kleinpflaster wurde nur da hergestellt, wo starker Rübenverkehr vorhanden war und wo daher alle 3 bis 5 Jahre eine Überschüttung der alten Steinschlagbahn nötig wurde

Die kleinen Ausbesserungen besorgen geübte Wärter

22

IX. Herzogtum Sachsen-Meiningen

Magistrat des Soolbades Salzungen

1906

8500

(Stadtstraßen)

Mosaikartig

18 cm hohe Packlage aus Kalk-steinoderBasalt, darüber Grobschlagdecke

Basalt der Niederhessischen Basaltwerke

a)    7- 10

b)    9—11 würfelförmig

4,30

6,20

Nein

Ausbesserungen ausgeschlossen; Pflaster vollständig staubfrei, den Steinschlagbahnen unbedingt vorzuziehen

Auf den Unterbau kommt höchstens 5 cm Sand

23

X. Großherzogtum Oldenburg

Stadtbauamt in Delmenhorst

1904

5200

(0,87 km)

Schwalben

schwanz

förmig

320 lfd. m auf Steinpacklage von 15—25 cm Stärke. (Vergl. AUg. Bemerk.)

4500 qm aus Pies-berger Porphyr.

700 qm aus Basalt

7—9 (Würfel- 3,60 förmig)

Schwerer Verkehr vorhanden

bis

4,50

Ja, für den Unterbau

Vorzüglich, besonders auf alten Steinschlagbahnen

550 lfd. m sind auf Findlingspflaster verlegt, das teils mit Sand, teils mit Zementbeton abgeglichen wurde

24

XI. Königreich Preußen A. Provinz Brandenburg Tiefbau - Verwaltung der Stadt Charlottenburg

1898

7012

Mosaikartig

Zum Teil 20 cm starke Steinunterbettung, zum Teil 20 cm starke Betonunterbettung

Altes vorhandenes Pflastermaterial

7—8 (30—35 4,50 qcm Kopffläche) bei leichtem Verkehr

8,00 Ja. Die Kleinsteine wurden zum Teil in Zement gepflastert

Kleinpflaster bewährt sich nur in Stadtstraßen mit geringem Verkehr

26

Provinzial - Verwaltung von Brandenburg

1898

Rund 53 km (FJächen-größe kann nicht angegeben werden)

Mosaikartig

Auf den Landstraßen Stein-schlagunterbau von 15cm Stärke; wo Steinschlagbahnen nicht vorhanden, wie inStädten,20cm starke Kiesbetonunterbettung

Anfangs märkischer Granit, wegen seiner ungleichen Härte jetzt statt seiner sächsischer Porphyr und Melaphyr, in geringerem Umfange auch Kohlensandstein und Basalt aus Schlesien

Anfangs 7—9,    5,0

jetzt allgemein

8—10

6,50M.bei Das Kleinpflaster Kleinpflaster gewährlei-rorhande- wjrd trocken in stet eine ebeneBahn,läßt ner Steiu- Zementkies 1:8 bei trockenem Wetter gesetzt und mit Staubentwicklung nur in 9,60 M. demselben Stoff geringem Maße aufkom-bei Beton- nach Annässung men u. bleibt bei nassem Wetter fast schmutzfrei. Seine Abnutzung ist eine nahezu gleichmäßige

bahn

unter-

bettung

eingefegt

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Nummer

Behörde

üf

l| l

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflasfer verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnlerbau hat das Kleinpflaster? Slein-schlag- oder tvas sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr ?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

8.

9.

10.

a)

ohne

neuen

Unter

bau?

b)

mit

cm

neuem

Unter

bau?

jHs

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet undin welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

Ost

Stadtbauamt in Guben

1900

1760 in Fahrdämmen (etwa 3000 qm als Anfahrten in Bürgersteigen)

Mosaikartig und in Diagonalreihen

Steinschlag aus Ziegelbrocken 20 cm hoch in Straßen mit stärkerem Verkehr, 15 cm hoch in solchen mit leichterem Verkehr

Granit und Porphyr für Fahrdämme, Plötzky’er Kalkstein für Bürgersteig-Anfahrten

:

Ol

1885beileich-tem Verkehr 4—6 cm Höhe. Später 7—9 cm bei jedem Verkehr. (Siehe allgem. Bemerkungen)

2,10

bis

2,70

bis

(Siehe ad 4)

3,80

4,40

Landesbauinspeldion

Neu-Ruppin

1899

88293 (Im Kreise Westpriegnitz sind in den Jahren 1898 bis 1903 etwa 90 km Kleinpflaster bei Landstraßenneubauten ausgeführt worden)

Mosaikartig

Steinschlagunterbau (alte Steinschlagbahn) ; eine kurze Strecke ist auf 20 cm starkem Zementbeton verlegt und mit Zementmörtel ausgegossen

15379 qm aus märkischem Granit, 17575 qm aus Plötzky’er Steinen 55339qm mit Steinen aus sächsischen und schlesischen Brüchen

Auf gleichmäßig festem, ebenen Unterbau aus fester Gesteinsart gut hergestelles Kleinpflaster ist allen anderen Steinbahnarten vorzuziehen. Das vor etwa 25 Jahren hergestellte erste Kleinpflaster hat noch keinen Pfennig an Ausbesserungen gekostet, bei einem Verkehr von täglich 128 Zugtieren

Das Versetzen der Kleinsteine in konzentrischen Halbkreisen erscheint weniger empfehlenswert.

Die Größe der möglichst würfelförmigen Steine richtet sich nach der Druckfestigkeit der Gesteinsart und nach der Schwere des Verkehres. Würfel von 10 cm Seite lassen sich schon ohne Unterbau auf feste Sandunterbettung auf Landstraßen versetzen. Kleinsteine sollte man

daher bei Würfelform nicht über 9—10 cm Seite geben Nordisches Geschiebe wurde nur deshalb viel verwendet, weil es, in der Gegend vorhanden, billig zu erlangen Basalt liefert ein schönes

war.

Kleinpflaster. Die Sand- besserKies-unterbettung darf höchstens 2 cm in lockerem Zustande stark sein.

Lü

00

Stadtbauamt zu Potsdam

1905

15140

Mosaikartig

14480 qm auf Steinschlag-unterbau von 16 cm Stärke, 660 qm auf 15 cm starker Beton-

Sächsischer Porphyr aus den BrüchenSchöna und Beucha

Je kleiner die Steine sind, desto angenehmer befährt sich das Kleinpflaster. Die Steine müssen nach der Höhe gut sortiert sein. Bei dem nordischen Geschiebe sind alle verwitterten und mürben, zu grobkörnigen Steine auszuscheiden.

unterbettung

(1 : 8)

ro

vo

B. Provinz Hannover

Landesbauinspektion

Celie

1887

340 785 (87,326 km)

Mosaikartig

Steinschlagunterbau von i- M. 17-20 cm Stärke

11 km aus Kieselsteinen, 74 km aus Ilseder Hochofenschlacken und 3 km aus Plötzky’er Steinen

8—10 (Kopffläche, 7—9 cm Seifenlänge) bei jedem Verkehr

5,40

9,60

bei

Neu

bauten

7,40

bei

vor

hande

nem

Unter

bau

Nur bei der ersten Herstellung ist statt des Kieses eine trockene Mischung aus 1 Teil Zement und 10 Teilen Kies verwendet worden

Gut

Zur guten Haltbarkeit ist ein gut ein-gewalzter Unterbau erforderlich, der in seiner Oberfläche genau der zukünftigen Pflasferoberfläche entspricht, so daß die Kleinsteine eine gleichmäßige Kiesunterbettung von höchstens 2 cm Höhe erhalten können

Stadtbauamt zu Hannover

1902

38717 (7,0 km)

Mosaikartig

Kalksteinpacklage von 15 cm Stärke mit 10 cm starker Basalt-schotferdecke

Basalt von Dransfeld und Adelebsen (Prov. Hannover) und von Kassel, Gudensberg und MalsfeJd (Provinz Hessen-Nassau)

Bis 1902 7—9 cm, später 8—10. Meist schwerer Verkehr vorhanden

3,40

bis

4,80

Nein

Auch unter schwerstem Verkehr hält sich das Kleinpflasfer vorzüglich und stellt eine große Ersparnis dar

Landesbauinspektion I Hannover

1891

250000 (50 km)

Mosaikartig

Steinschlag-unferbau von 22—25 cm Stärke

Basalt aus der Bramburg (Kreis Uslar)

Das Basaltkleinpflaster wird nur bis etwa 3% Steigung verwendet, weil der Basalt zu glatt ist. Bei einer Steigung von 3 bis 6% wird Grauwacke gewählt. Bei noch größerer Steigung ist Kleinpflaster nicht zu empfehlen

Pferde ziehen bei schwereren Lasten auf Großpflaster leichter an wie auf Basaltkleinpflaster; ist aber das Fuhrwerk in Bewegung, dann ziehen die Pferde auf Basaltkleinpflaster leichter

Nummer

40

Tiefbau-Amt, Bauinspekttion I zu Frankfurt am Main

In welchem Jahre ist das erste Klein- U-pflaster verlegt?

1895

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Ans

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

ohne neuem Unterbau ?

b)

mit

neuem

Unter

bau?

cm

jfb

Jt

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

172000 (34 kin) davon 138000 qm auf Stadtstraßen

Mosaikartig und in konzentrischen Halbkreisen

Auf vorhandener Steinschlagbahn mit 18 cm Ge-stückhöhe und 7 cm Schotterdecke

Hartbasalt aus dem Odenwald und vom Vogelsberg

7— 11 bei drei-und viereckigen Steinen,

8— 10 bei fünfeckigen Steinen,

(Kopffläche 60—120 qcm)

5,77

Nein

Recht gut, besonders bei mittelstarkem Verkehre. Unterhaltungskosten bis jetzt sehr unbedeutend gewesen

41

Landesbauinspektion

Idstein

1906

5105

Je nach dem Sfeinmate-rial bogenförmig oder mosaikartig

Packlage von 20 cm Stärke mit 10 cm hoher Basaltkleinschlagdecke (alte Sfein-schlagbahnen)

Hartbasalt von Herdorf a. d. Sieg und von Eiserfeld

a)    7—8

b)    8—9

3,25

Nein

bis

3,87

Den SteinschJagbahnen, in vielen Fällen auch dem Großpflaster vorzuziehen

Verwendung durch Steigungsverhältnisse beschränkt. Kleinpflaster wurde in Längsgefällen bis 5°/₀ ver-legt. Zur Unterbettung wird reiner scharfer Rheinsand, zum Einschlämmen leicht tonhaltiger Grubensand verwendet. In neuerer Zeit werden auch Steine bis 10 cm Höhe zugelassen; mit kleinen Steinen hat man nicht die besten Erfahrungen gemacht

42

Landesbauinspektion

Wiesbaden

1898

78800

Mosaikartig und fächerförmig

Steinschlagunterbau von durchschnittlich 25 cm Stärke (alte Sfeinschlag-bahnen)

71400 qm aus Basalt vom Westerwald, vom Rhein und vom Odenwald,

7400 qm aus Grauwacke von Wohl

a)    7—9

b)    8—10

5,40

Nein

Ausgezeichnet. Bislang keine Ausbesserungskosten. Kleinpflaster widersteht auch den Angriffen der Kraftfahrzeuge, bleibt infolge der vielen Fugen länger feucht und ist deshalb staubbindender als Großpflaster

Grauwacke wird auf Strecken mit einer größeren Steigung als 3% bevorzugt, weil dieser Stein nicht so leicht glatt wird wie Basalt, Kleinpflaster ist angelegt in Steigungen bis 5%-

43

Städtisches Straßenbauamt zu Wiesbaden

1899

38650

In konzentrischen Ringen, so daß deren Scheitel in einer Senkrechten zur Bordsteinflucht liegen (Siehe allgm.

Bemerk.)

Alte Steinschlagbahnen, Packlageunterbau 20 cm, Scholter-decke 10—12 cm stark

Basalt vom Westerwald

8—10 (Kopffläche 40—60 qcm, Kopf-und Satzfläche meist vierkantig und mit parallelem Seitenanzug zwischen 86 und 94°)

5,10    9,30

bei vorhandenem Straßen-bahngleis0,15 bis 0,30 Mark mehr pro lfdm. Gleis

Versuchsweise wurde dem Pflastersand Zement hinzugesetzt und an andrer Stelle hat man die Fugen mit Zement vergossen, was sich nicht bewährte

Bei mittlerem Verkehr ebenso gut wie Großpflaster, jedoch geräuschloser wie dieses. Auch bei starkem Last-wagenverkehr sind mit Kleinpflaster recht gute Erfolge erzielt worden

In steigenden Straßen werden die Scheitel der konzentrischen Ringe bergwärts gerichtet, oben herabfließendes Wasser auf diese auftrifft, wodurch erreicht wird, daß es, den Ringkrümmungen folgend, rascher den beiderseitigen Straßenrinnen zustrebt. Auch gewährt das Kleinpflaster in dieser Anordnung den Zugtieren der bergauffahrenden Fuhrwerke einen besseren Halt

damit von

44

D. Provinz Ostpreußen Landesbauinspektton Insterburg

1906

4500

Reihen

pflaster

Steinschlagunterbau (alte Steinschlagbahnen)

Schwedischer

Granit

8—10

5,0

bis

5,20

Nein

Bis 1909 gut bewährt

46

Städtisches Tiefbauamt I (Nord) zu Königsberg

1901

45000 (7,955 km)

Mosaikartig

23000 qm liegen auf 18 cm starkem Steinschlagunterbau, 22000 qm auf 15 cm starker Betonunterbettung

Bornholmer Granit, auf 4600 qm Steine ausHalmstad(Skan-dinavische Aktiengesellschaft)

8—10

4,50

9,50

bis

9,75

Nein

(siehe ad 4)

Kleinpflaster ist besser zu reinigen und widerstandsfähiger alsStein-schlag sowie billiger als Reihenpflaster

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein- ;-*• pflaster verlegt?

In welcher

Wieviel qm wurden bis Weise ist das Ende 1908 Kleinpflaster mit Klein- verlegt? Mo-pflaster belegt?

saikarlig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Wie hoch stellte Welche Stein- sich der Preis höhe wurde

pro qm

bevorzugt a) b) a) bei leichtem ohne ; mit bleischwerem    "«nein

Verkehr? Unter- Unter

em

Wurde Zement bei der Herstellung verwen-detund in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

Allgemeine Bemerkungen

Jt,

45

Landesbauinspektion

Königsberg

1900

20144

Mosaikartig Alte Steinschlag-und in un- bahnen, nur auf regelmäßigen Brückenneu-Reihen quer bauten Beton-zur Straßen- unterbau richtung

16374 qm aus Born-holmer Granit,

3740 qm aus schwedischem Granit (von Karlshamn)

6—8 und 7—10, auch 8—10

4,50

bis

5,30

(ein

schliess

lich

Rand

steine)

Nur auf Brücken Den Kleinschlagbahnen zum Unterbau    vorzuziehen. DieKlein-

(Beton)    pflaslerstrecken haben

noch keine Ausbesserungskosten erfordert mit Ausnahme einer fehlerhaft angelegten Strecke

Kiesunterbettung höchstens 2 cm stark anzunehmen.

Steine, desto angenehmer befährt sich das Pflaster. Die Steine sind nach der Höhe gut zu sortieren und mit engen Fugen zu setzen. Ein Versuch mit Kleinsteinen aus ausgewählten (besten, gleichartigen) Findlingen glückte; die Kosten waren aber nahezu die gleichen wie bei Kleinsteinen aus Bruchsteinen, die vorzuziehen sind, da sie nicht nur im Material, sondern auch in der Form gleichmäßiger sind

Je kleiner die

47 Kreisbauamt Mohrungen 1904

4934

Mosaikartig Mit Sleinschlag abgeglichene Packlage einer alten Steinschlagbahn und 3—5 cm Bettungskies

2745 qm aus Findlingen,

2189 qm aus schwedischem Granit (von Karlshamn)

10—12 bei 3,0 Findlingen, bis 8—10 bei 4,70 schwedischem Granit

Nein

Sehr gut

Gleichzeitig mit dem Kleinpflaster wurden Bochumer Fuhrwerksgleise in die Bahn eingelegt

E. Provinz Pommern

48 Magisfrat, Deputation für Straßenbau und Kanalisation zu Stettin

1905

1280

Mosaikartig Steinschlag auf 845 qm aus Quarz-Packlage, 20 bis porphyr von Dorn-25 cm hoch reichenbach (Sachsen)

75 qm aus Basalt von Wiesa,

360 qm aus Kalkstein von Bernburg

8—10(würfel-    6,0    9,50

förmig)

Nein

Das älteste Kleinpflaster liegt seit 4 Jahren in einer Straße mit sehr geringem Verkehr, so daß ein abschließendes Urteil über die Bewährung noch nicht abgegeben werden kann

Weitere Ausführungen bei Straßen mit leichtem Verkehr werden beabsichtigt

49

Stadtbauamt zu Stralsund

1904

7700 (2 km)

Mosaikartig

Alte Steinschlagbahn

Bornholmer Granit und Karlshammer, auch Halmstader (schwedischer) Granit

8—10 (Kopf- 4,25 fläche 50—80 qcm)

Nein

Abschließendes Urteil noch nicht abgebbar. Ausbesserungskosten sind noch nicht entstanden

Eine kleine Strecke, auf der die Kleinsteine nur in Kies versetzt sind, mußte mehrmals ausgebessert werden

50

Magistrat, Tiefbau-Deputation zu Bromberg

1902

10913

Polygonal

Steinschlag auf Packlageunterbau, 20—30 cm hoch

Schlesischer Granit aus Striegau

9—12

6,0 10,0

Nein

Für schweren Fuhrwerksverkehr nicht zu empfehlen

51

F. Provinz Posen

Landesbauinspeldion

Gnesen

1906

4634

(1,027 km)

Mosaikartig

AlterSleinschlag-unterbau mit Packlage, 15 bis 18 cm hoch

Hartbasalt aus Brüchen bei Görlitz

8—11 bei schwerem Verkehr

5,02

Nein

Bis 1909 vorzüglich

Nach den gemachten Erfahrungen sind Steine von 7—9 cm Höhe auch für schweren Verkehr geeignet und vorzuziehen. Für die vorhandenen Verhältnisse eignet sich Basalt am besten

52

Landesbauinspektion

Kosten

1905

1528

Mosaikartig

Desgl.

Schlesischer Granit

10 bei schwerem Verkehr

4,70

Nein

bis

5,0

Recht gut. Kleinpflaster befährt sich sanft und angenehm und ist erheblich besser als Großpflaster und Steinschlagbahn

Nummer

Oi

o>

Landesbauinspektion

Krotoschin

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit KleinpPaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpßaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Klein-pßaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)    b)

ohne    mit

neuen neuem Unter- j Unterbau? bau?

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

1904

14776 (3,5 km)

In konzentrischen Halbkreisen

Desgl.

6506 qm aus Mela-phyr,

5364 qm aus Granit, 2906 qm aus Basalt, sämtlich aus schlesischen Brüchen

cm

Jt>

9—11

3,40

Nein

bis

4,15

Den Steinschlagbahnen unbedingt vorzuziehen, auch dem Großpflaster bei dem vorhandenen nicht besonders schweren Verkehr nicht nachstehend

Unterbettung bis 5 cm hoch zuge-lassen, ohne Unzuträglichkeiten herbeizuführen, bettung als 2 cm sollen sich die Fugen von unten her besser füllen. Die niedrigeren Steine werden an die Borde, die höheren in die Straßenmitte gesetzt Die Kleinpflasterstrecken hältnismäßig eben geblieben und befahren sich angenehm

Bei stärkerer Unter-

sind ver-

Oi

4*

G. Rheinprovinz Stadtbauamt für Tiefbau in Aachen

1899

20774

Mosaikartig, ein kleinerer Teil in konzentrischen Halbkreisen. Unterschied in beiden Ausführungen nicht zu erkennen

AlterSteinschlag-unterbau von 12—20 cm Stärke

Basalt vom Westerwald,

1530 qm aus deutscher Grauwacke

7—9. (Größtes Quermaß 9 cm, kleinstes 5 cm)

3,00

Nein

bis

4,30

Auf alle Fälle dem Ma-kadam vorzuziehen.

10 und 9 Jahre liegendes Kleinpflaster hat keine nennenswerten Ausbesserungskosten verursacht, obwohl täglich 100 bezw. 300 Fuhrwerke auf ihm verkehren

Möglichst große Safzfläche und möglichst gleich hohe Steine zu empfehlen.

nicht über 2 cm im lockeren Zustande betragen, wenn ein wellenförmiges Verschieben des Pflasters im Winter nach Eintritt des Tauwetters vermieden werden soll

Sandbettungshöhe darf

Oi

Oi

Tiefbauamt der Stadt Bonn

1900

18420

Mosaikartig bei Verwendung größerer Steine, bei kleineren auch in konzentrischen Halbkreisen. Ein Unterschied in der guten Erhaltung der Oberßäche hat sich zwischen beiden Ausführungsarien nicht gezeigt

Alter Steinschlagunterbau und bei Neuanlagen Packlageunterbau mit Kleinschlagdecke, im Ganzen 20—25 cm stark

Basalt vom Rhein

a)    6—7

b)    7—9

5,0

6,50

Versuchsweise wurde bei einzelnen Strecken dem Pfiaster-sand Zement trocken beigemischt. Eine Verbesserung der Haltbarkeit oder der guten Lage des Pflasters ist darauf nicht erzielt worden

Bei leichtem Verkehr sehr gut. Kleinpflaster ist in der Unterhaltung billiger wie Steinschlagbahn und läßt sich mit Kehrmaschinen reinigen wie Großpflaster

Ausbesserungskosten sind in den vor 6—8 Jahren hergesteliten Straßen fast gar nicht vorgekommen

Nach dem Abrammen des Pflasters und vor Bedeckung desselben mit Sand wird die Fahrbahn mittels Dampfwalze abgewalzt und dadurch eine ganz ebene Oberfläche erzielt, die von leichtem Fuhrwerksverkehr kaum noch verändert wird.

Sandunterbettung höchstens 2 cm hoch zu wählen, weil die Erhaltung einer ebenen Oberfläche dadurch begünstigt wird

VO

Landesbauamt X, Cöln

1894

272000 (54 km)

Mosaikartig

Steinschlag

unterbau

Basalt aus dem Siebengebirge und vom Westerwald

a)    7—9

b)    8—10

3,50

Nein

Gut

bis

4,25

Ol

Städlisches Tiefbauamt zu Cöln

1898

21002

10457 qm mosaikartig, 10545 qm in konzentrischen Halbkreisen

Alte Steinschlagbahn bis zu 25 cm Stärke

Basalt vom Rhein und vom Westerwald

8- -10 (Kopffläche 60 bis 100 qcm)

4,20

Nein

Gut. Ausbesserungskosten sehr gering.

Die Abnutzung in der Steinhöhe betrug in 10 Jahren bei lebhaftem Verkehr 1—2 cm.

Kleinpfiaster befährt sich bedeutend angenehmer als Großpflaster

Auf Straßen mit sehr schwerem Verkehr ist Kleinpflaster nicht verlegt. Die Sandunterlage wurde in lockerem Zustande 2 cm hoch eingebracht. Auf einer Straße mußte kurz vorAus-führung der Pflasterung noch ein durchgehender Rohrgraben hergestellt werden. Nach Wiedereinbringung des* Steinschlages wurde die Straße über den Gräben mit einer 10000 kg schweren Walze festgewalzt. Setzungen sind bis jetzt (innerhalb von 2 Jahren) nicht vorgekommen.

Nummer

58 Sfadbauamt zu Duisburg

59

a)

Magistrat zu Essen-Ruhr Tiefbauinspektion I

In welchem Jahre ist das erste Klein- !-*• pflaster verlegt?

1896

1904

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflasfer verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Klein-Pflaster? Sfein-schlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? — Aus welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

b)

ohne mit neuen neuem Unter- Unterbau? bau?

cm

Jt

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarien?

14700

3800

Mosaikartig und auch in konzentrischen Halbkreisen

TeilsSteinschlag-unterbau.teilslO cm starke Sandbettung

Basalt von der Aktiengesellschaft Linz a. Rh.

5—8 Kopffläche

3,50

Nein

Auf Steinschlagunterbau

gut

In kleinen Halbkreisen, die einander überschneiden

Beton (1 : 9) 20 cm hoch

Grauwacke

Kopffläche 60—100 qcm

5,35

ohne Erdarbeiten

8,35 Zur Herstellung der Betonunterlage und zum Einschlämmen der Fugen

Bis 1909 gut

Angenehm empfunden wir die schalldämpfende Wirkung gegenüber Großpflaster. Leichte Reinhaltung. Sauberes Aussehen

b)

Tiefbauinspektion II

1906

10400

desgl.

desgl.

nur auf alter, 25 cm Steinschlagbahn

7000 qm aus Grauwacke, 3400 qm aus Basalt (Siegkreis und Westerwald)

desgl.

5,00

ohne Erdarbeiten

8,00 Zu Kies- bezw.

Schlackenbeton (1 :7) sowie zum Einschlämmen

desgl.

Auf 3 cm Sandschicht verlegt, dämpft das Kleinpflaster den Schall besser als auf Beton gesetzt

0:1)

c)

Tiefbauinspektion III

1906

22900

desgl.

desgl.

17440 qm aus Grauwacke, 450 qm aus Dolerit,5010qmaus Basalt

7—9bei Grauwacke, 8—10 bei Basalt

5,00

8,00

bei Grauwacke 5,60 | 8,60

Kiesbeton 1 :7, Pflastermörtel 1 :3, zum Einschlämmen 1 :1

desgl.

bei Basalt

60

Landesbauamt Gummersbach

1898

54000 (11,3 km)

Zuerst mosaikartig, später in flachen, sich schneidenden Bogen

Alte Steinschlagbahn von 15—20 cm Stärke

0,9 km aus Basalt, (Limbergskopf bei Asbach und Steimel bei Kausen-Gerhardsheim), 10,4km aus Grauwacke, (größtenteils aus dem Kreise Gummersbach)

7—9 bei Basalt, 8—10 bei Grauwacke

4,0

bis

4,20

Nein

Hat sich bisher in jeder Beziehung bewährt. Unterhaltungskosten bis jetzt sehr gering. Kleinpflaster bietet dem Fuhrwerk eine ebene und genügend rauhe Bahn, hält sich sauber, erzeugt nur wenig Staub und wenig Geräusch.

Beziehung zeichnet sich besonders das Grauwackenpflaster aus

In letzterer

Die bogenförmige Pflasterung wird für die bessere gehalten. Steine von 7—9 cm lassen sich aus den Steinabfällen leichter und billiger hersteilen; für schweren Verkehr sind aber Steine von 8—10 cm vorzuziehen.

Auf Straßen mit einer größeren Steigung als 1 :20 kann Kleinpflaster durch seine Glätte für den Verkehr gefährlich werden

61

Landesbauamt IV Kreuznach

1895

6645

Mosaikartig

18 cm starker Packlageunterbau mit etwa 5 cm starker, alter Decklage

Melaphyr von Johannisberg a. d. Nahe

8—10 (Kopffläche 60 — 100 qm) bei mittelstarkem Verkehr

2,97

Nein

Gut. Ausführung wegen der langen Dauer im Vergleich mit Schotterdecken im Verkehrsinteresse und in wirtschaftlicher Hinsicht zweckmäßig

Melaphyr ist nur für leichten und mittelstarken Verkehr geeignet. Bei schweren Erachten treten infolge der Sprödigkeit dieses Gesteins Zersplitterungen ein

62

Stadtbauamt zu Mülheim a. Rh.

5500

Mosaikartig

Alte Steinschlag-bahn mit Pack-und Decklage, etwa 20 cm stark

Basalt vom Westerwald

7—9

3,0

Nein

Noch nicht zu beurteilen

Für trockene, dem Luftzuge ausgesetzte Strecken mit leichtem, schwachen Verkehr mag das Kleinpflaster genügen, bei starkem, schweren Verkehr in Städten erfährt es eine schnelle Abnutzung

Nummer

63 Sfadtbauamf zu Remscheid

Städtisches Tiefbauamt zu Rheydt

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S CS U5

"'S.“ öS ft

1902

1896

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? /Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinstcine verwendet? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr ?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

ohne neuen Unterbau ?

Wurde Zement bei der Her-

Stellung verwendet undin welcher

mit

neuem Unterbau ?

cm

Jb

.ä

Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

6410

(1,15 km)

4960 qm mosaikartig, 1450 qm in konzentrischen Halbkreisen

950 qm auf alter Steinschlagbahn, 5460 qm auf neuer, 15 cm starker Packlage mit 5 cm Schotterdecke

Grauwacke aus dem Wuppergebiet (Beyenburg und Marienheide)

8—12 (Kopffläche 9-11 cm Seite)

3,65

bis

6,15

Nein

desgl.

bis

3,90

6,70

Der Verlegung in konzentrischen Halbkreisen wurde der Vorzug gegeben. Kleinpflaster ist bis jetzt in Straßen mit schwachem und leichtem Verkehr hergestellt worden. Grauwackenpflaster ist dem Basallpflaster vorzuziehen, da letzteres sehr schnell glatt wird.

Es empfiehlt sich keine höhere Sandunterbettung als 2 cm und eine gute Sortierung der Steine nach der Höhe

nur

1800

In konzentrischen Halbkreisen. (Sieht gut aus und hat sich vorzüglich bewährt)

Alle Steinschlagbahn mit Basalf-schofterdecke.

Bergische Grauwacke

Kopffläche 60—80 qcm bei schwerem Verkehr sich bewährt

4,90

7,80

Nein

Bei den geplanten Neupflasterungen ist Basalt vom Westerwald in Aus-

Hält sich vorzüglich beim Befahren mit Lasten bis zu 6C00 kg sicht genommen pro Achse. Bis heute — nach 13 Jahren — ist die Pflasterung noch in sehr gutem Zustande und es sind nur in ganz geringem Umfange Ausbesserungen nötig gewesen

65

Magistrat der Stadt Solingen

1904

2000

In konzentrischen Halbkreisen

Alte Steinschlag- Grauwacke aus der Gegend von Wiehl im Oberbergischen

bahn

8—10

4,0

Nein

Gut

66

H. Provinz Sachsen

Landesbauinspektion

Erfurt

1901

55548

(11,469 km)

Mosaikartig (in schrägen Reihen)

desgl.

Basalt und Melaphyr

8—10

5,50

Nein

Sehr gut

Basalt wird vorzugsweise verwendet

bis

6,50

67

Sladtbauamt zu Erfurt

1898

2500qm Stadtstraßen mit wenig Verkehr, 8700 qm Landstraßen

Mosaikartig

Zum großen Teil Packlage von 15 cm Stärke, mehrfach auch 15—20cm hohe, mittels Dampfwalze gedichtete Kiesunterbettung und etwa 800 qm liegen auf 15 cm starker Zement-betonurtterlaqe (1 :10)

Basalt aus der Nähe von Cassel

9—11

4,50

7,00

(Siehe ad 4)

Gut

Auf den Unterbau ist die größte Sorgfalt zu verwenden. Die Unterbau-Decklage ist genau dem Pflasterprofil entsprechend herzustellen und mittels Dampfwalze zu dichten. Alle Unebenheiten sind Aufbringung des Pflastersandes durch Steinschlag oder zerkleinerten Kies und durch nochmaliges Abwalzen zu beseitigen. Die Kleinsteine sind nach ihren Höhen sorgfältig zu sortieren und nur gleich hohe Steine neben einander zu verpflastern. Sandunterbettung nicht mehr als 2 cm. Die Rinnsteinpflasterung wird in den mit erhöhten Bürgersteigen versehenen Straßen mit Reihenpflastersteinen in einer Breite von 30—60 cm

vor

ausgeführt

Nummer

Behörde

sis

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£ T5 cö

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Wie hochsfeilte Welche stein- sich der Preis höhe wurde

pro qm

bevorzugt a)

a)    bei leichtem ohne

b) bei schwerem

Verkehr ?

b)

mit

neuem neuem Unter- Unterbau? bau?

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

Jt

Jt

68

Stadtbauinspektin II zu Magdeburg

1892

93500

Mosaikartig teilweise auch als Reihen-pflasler

68500 qm liegen auf alter, 30 cm hoher Steinschlagbahn aus Pack- und Schotterlage, 19800 qm auf 10—15 cm starker Zementbetonunterbettung (Fugen mit Zementmörtel 1 :3 vergossen bezw. eingewaschen), 5200 qm auf ßetonprismen (Siehe: allgem. Bemerkungen)

75670 qm aus Kulm-Sandstein von Plötzky, 1160 qm aus Basalt, 16670 qm (bei Einfahrten und auf Grundstücken) aus Bernburger Oolithen-kalkslein

Bei den Plötz- 3,00 ky’erSteinen bis

8— 10 cm hoch (Kopffläche viel-oder rechteckig, 70 bis 80 qcm), bei dem Oolithen-kalkreihen-pflaster Steine 10 bis 12 cm hoch (Kopffläche

9— 10 cm breit, 12—18 cm lang)

6,50

bei

3,75 Plötzky’er Stei

nen

auf

Zum Unterbau und Einschlämmen des Pflasters, wo Steinschlagunterbau nicht hergestellt werden konnte

Gut. Ausbesserungen gering

Die auf alter Steinschlagbahn und ruhenden Klein-

alter

Stein-

schlag

bahn

oder

auf

Beton

pris

men,

7,70

bei

Oolith-k alksteinen

auf Betonprismen steine sind in 1—2 cm Kies gepflastert u. die Fugen m. Kies verfüllt Die Unterlage von Betonprismen (17 cm hoch, 30X25 cm groß) hat Stadtbaurat Kgl Baurat Beer für enge Straßen konstruiert, in denen häufig Aufbrüche des Pflasters vorgenommen werden, so daß eine zusammenhängende Betonunterlage zu vielen Schwierigkeiten Veranlassung gibt. Sie dienen den Kleinsteinen da als Unterlage, wo die Herstellung eines Steinschlagunterbaues wegen des Walzens zwischen den Hydrantenkasten nicht gut möglich Plötzky’er Steine (hart und gut) werden ausschließlich zu den Fahrdämmen verwendet. Basalt teuer; die Steine werden auch glatt und rund in den Kopfflächen

war

69

Stadtbauamt zu Mühlhausen j. Th.

1901

17402

Mosaikartig

Teils alte Steinschlagbahn, teils neue aus 15 cm hoher Packlage mit Kies- oder Schotterdecke I

Basalt aus Niederhessen

8—10 (Kopf- 5,40    8,40

fläche 64 bis bis 100 qcm) 6,20

Pflastersand mit Zement (1 : 10) trocken gemischt, Fugen mit Zementmörtel (1:1) ausgefüllt

Besser als Schlackensteinpflaster, das in der Stadt in bedeutendem Umfange ausgeführt wurde

70

Landesbauinspektion

Stendal

1902

40000

Mosaikartig

Steinschlagunterbau. Bei Neubauten 13 cm Grobschlag und 5 cm Decklage.

Melaphyr u. Porphyr aus sächsischen Brüchen, in geringen Mengen auch Kohlensandslein aus Gommern.

8—11 (Kopf- 3,90    4,40

fläche 70 bis 130 qcm)

Nein

Gut

71

J. Provinz Schlesien

Tiefbauverwattung der Stadt Breslau (Ostbezirk)

1900

15000

In Reihen

Auf alter Steinschlagbahn (Siehe allgem. Bemerkungen)

Schlesischer Granit aus Niklasdorf bei Strehlen u. Gorkau. (Kreis Nimptsch)

WUrfelsteine von 10—11 cm Kantenlänge

7,07

bis

9,65

Ja

(Siehe allgem. Bemerkungen)

Dem vollen großen Würfelsteinpflaster gleichkommend. Trotz überaus schweren und großen Verkehres (5000 kg normales Ladegewicht der Lastfuhrwerke) haben sich keine Senkungen j gezeigt

Die alte Steinschlagbahn wird wund gemacht und eingeebnet, die vorhandenen Löcher werden mit Zementbeton ausgeglichen. Pflasterbettung aus 1 Teit Zement und 9 Teilen scharfem Odersand (er-feucht). In sie werden die Steine so weit eingerammt, daß die Fugen auf 7„ freibleiben. Nach sorgfältiger Reinigung werden die Fugen mit Zementmörtel (1:1) ausgegossen

Das Kleinpflaster liegt auf verkehrsreichen Stadtstraßen; außerdem häufig auf Schulhöfen für Kohleneinfahrten und auf Einfahrten bei Bürgersteigen, Friedhöfen usw. Dieses Pflaster liegt auf 10—15 hohem Betonunterbau und seine Fugen werden bei starker Beanspruchung des Pflasters mit Zementmörtel vergossen

cm

Nummer

SÄ*-

Wieviel

1> tn ^

?aS pflaster be-

llt ,e9,?

qm

wurden bis Ende 1908 mit Kiein-

In welcher Weise ist das KleinpfJasfer verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Klein-

Weiche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ?

,    welchen Ländern und

schlag- oder was Brüchen stammen die sonst für einen Steine? Wieviel von Unterbau? Wie jeder Sorte sind verwendet worden ?

Pflaster? Stein-

stark ist dieser?

Aus

Wie hoch stellte

Welche Stein-Sich der Preis Wurde Zement höhe wurde

pro qm

bevorzugt a)

a)    bei leichtem ohne mit

b) bei schwerem neuen neuem

Verkehr? Unter- Unterbau? bau?

b)

cm

bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Jt

72 Landesbauinspekfion II 1898 Gleiwitz

32000 (6,3 km)

Meistens als Alte Steinschlag- Granit aus schlesi-Reihen-

bahn von 15 pflaster, zum 20 cm Stärke Teil Polygonalpflaster

sehen Brüchen (Strehlen, Strobel, Kalthaus)

10—12 (sehr 5,80 schwerer (Poly-Verkehr vor- gonal-herrschend) pflaster)

Auf Brücken zum Sehr gut bisher, am 1908 ist eine 440 m lange Beton-besten das Reihen-    kleinpflasferung auf nicht reguher-

Kleinpflaster    ter Steinschlagbahn hergestellt

besonders worden.

Im Industriebezirk mit einem Ver-

Fugenverguß (1:2) (siehe pflaster. allgm. Bemerk.) erscheint

bis

8,10

(Rei-

hen-

Pfia-

ster)

geeignet für den Auto-mobilverkehr,derStein- kehr bis zu 3000 Zugtieren pro Tag außer- sollen die Steinschlagbahnen, weil nicht mehr in ordnungsmäßigem Zustande zu erhalten, nach und nach durch Kleinpflaster ersetzt werden

schlagdecken ordentlich abnutzt

K. Provinz Schleswig-Holstein

73 Stadtbauamt zu Altona-Elbe

1900

10852

Mosaikartig Alte S bahn

decke 10— stark)

I- Granit u. Plötzky’er e Steine. (Das Klein-- pflaster wird aus n altenPflastersteinen hergestellt)

8—13 (mög- 5,30 liehst würfelförmig)

Durchaus bewährt. Bis- Das Versetzen der Kleinsteine in konzentrischen Halbkreisen wird

In stark abschüssiger Strecke v. 178 m Länge wurde das derlich gewesen. Pflaster in einer 10 cm starken

lang sind nur geringe    ,    , .

Ausbesserungen erfor- nicht empfohlen, da hierdurch zu große Fugen entstehen. Es wird beabsichtigt, die Steinschlagdecken nach und nach durch Kleinpflaster

Kiesbetonmischung (1 :8) verlegt. Kosten = 7,56 M. einschließlich aller Arbeiten u.Materialien

zu ersetzen.

Eine größere Wölbung (1 :20) als sonst üblich erscheint für die Dauerhaftigkeit des Pflasters von besonderem Wert, namentlich bei Steinen kleineren Formats

74

Landesbauinspektion

Flensburg

1902

13400 (2,4 km)

Mosaikartig Alte Steinschlag- 1,6 km aus schwe-bahnvonl2—20 dischem Granit, 0,5 cm Stärke

8—10

4,20

km aus Bornholmer Granit, 0,3 km aus Schleswig - holsteinischem Granit

bis

4,50

Nur auf Brücken Auf Straßen mit starkem zu Sandbeton- Verkehr den Steinunterbau    schlagbahnen in jeder

Beziehung vorzuziehen

75

Magistrat zu Flensburg

1905

1920

(1800 qm Fahrbahn u. 120 qm Bürgersfeig)

Mosaikartig

bau von 10—1 cm Stärke; a den Bürgersteigen Sand-beltung von 3 5 cm Stärke

'80 qm aus Born-holmer Granit, 940 qm aus Lysekieler Granit

8—10 (Kopf- 5,0 fläche 36 qcm)

7,10

Nein

Erfreut sich einer gewissen Beliebtheit. Pflaster hält sich vorzüglich

Die dauernd wiederkehrenden Straßenaufbrüche beeinflussen die Lebensdauer des Kleinpflasters ungünstig. In der Nähe einer noch so sauber wieder etngefüllten Grube bleibt der Zusammenhang des Pflasters für Jahre gelockert. Wo irgend tunlich, sind daher die Nebenleitungen vor der Herstellung des Pflasters auszuführen

76

Landesbauinspektion IV Heide

1908

2834 (0,7 km)

Mosaikartig Steinschlag bezw, Grandunterbau von etwa 20 cm Stärke (alte Bahn)

Bornholmer Granit

8—10 (Kopf- 5,75 fläche 50-70 qcm)

Nein

Bislang gut. sehr schwer

Verkehr Die Kleinsteine sind mit der Maschine bearbeitet, ziemlich würfelförmig (Verjüngung des Fußes V₄ der Kopffläche)

um

77

Stadtbauamt in Wandsbeck

1903

13125

Mosaikartig

Teils auf alter, teils auf neuer Steinschlagbahn, Pack-und Decklage 25 cm stark

’lötzky’er Grauwacke und schwedischer Granit (aus Rixö)

9—10 (Kopffläche 6—9 cm Seite)

8,70

Nein

Sehr Gut

nur noch der wider-

Neuerdings wird standsfähigere Granit verwendet

Nummer

oo

L. Provinz Westfalen

Städtisches Tiefbauamt zu Dortmund

Städtisches Tiefbauamt zu Gelsenkirchen

Städtisches Tiefbauamt zu Hagen

OO

Stadtbauamt III zu Münster

In welchem Jahre ist das erste Klein- |-k Pflaster verlegt?

1898

1898

1890

1896

2.

3.

4.

5.

Wieviel qin wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hat das Klein-pflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem Verkehr ?

sich der Preis pro qm

a)

b)

ohne ! mit neuen neuem Unter- : Unterbau ? bau ?

cm

Jk

Wurde Zement bei der Herstellung verwen-detundin welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

33500

22126

10000

20000 (3 km)

In konzentrischen Halbkreisen

Schuppen

förmig

In konzentrischen Halbkreisen

Mosaikartigin Fächerform. Bewährt sich und sieht gut aus

Steinschlagbahn aus Packlage u. Schotterdecke, 25 cm stark. Teilweise auch auf vorhandener Sfeinschlagbahn

Packlage mit Sandsteinsplitt ausgeglichen, 16 cm stark

2100 qm aus Grauwacke von Gummersbach, 12500qm aus Basalt vom Westerwald

14400 qm aus Grauwacke aus dem Oberbergischen, 7726 qm aus Basalt vom Westerwald u. vom Rhein

Steinschlagunter- Grauwacke aus westbau, 15 cm stark fälischen Brüchen

Alte Steinschlag-bahnen von 20-25 cm Stärke

Auf 700 qm Basalt, im übrigen Grauwacke aus westfälischen und rheinischenBrüchen

7—9 bei Grauwacke, 8—10 bei Basalt. Schwerer Verkehr vorhanden

8—9 (leichter Verkehr)

7—9 (würfelförmig)

Anfangs 6—7, dann 7—9, fetzt 8—10

4,15 | 7,15

bei Grauwacke, 4,60 | 7,60

bei Basalt

4,35

6,75

bei Grauwacke, 4,75 | 7, J 5

bei Basalt

3,60

5,80

Nein

Nein

Nein

Kleinpflaster eignet sich für leichten bis mittleren Verkehr, nicht aber für schweren Verkehr

Grauwacken-Klein-pflaster auf einer im Außenbezirk liegenden Hauptstraße hat 9 Jahre ohne

gelegen, mußte dann gründlich ausge-bessertund nach weiteren 3 Jahren erneuert werden. Kleinpflaster wird für Straßen mit leichtem Verkehr als billiges, gut aussehendes und leicht zu reinigendes Pflaster sehr geschätzt

Ausbesserung

Bei leichtem und mittlerem Verkehr gut, bei schwerem nicht bewährt

An Straßenbahnschienen ist Kleinpflaster durch schmales Großpflaster zu ersetzen. Aufbrüche sind ohne Bedeutung, wenn der Untergrund sorgfältigst hergestellt wird.

Besitzen die Kleinsteine einen Höhenunterschied von 2 cm (und mehr), so läßt sich ein dauernd gut liegendes Pflaster nicht erzielen.

Bei ganz leichtem Verkehr wird Grauwacke, bei leichtem Basalt gewählt. Bei schwerem Verkehr kommt Großpflaster zur Ausführung

3,70

Nein

bis

4,60

Kleinpflaster auf gutem, festen Unterbau ist den Steinschlagbahnen aus härtestem Basalt vorzuziehen

Der Unterbau muß genau nach der Schablone profiliert und dann abgewalzt, bezw. dort, wo die Walze nicht hinkommen kann, festgestampft werden. Die Steine sind nach Höhen gut zu sortieren und möglichst würfelförmig anzuliefern. Sandbettung durchschn. 2 cm hoch

Oo | IO I

Landesbauamt Soest 1895

77906

Größtenteils in konzen-trischen-Halbkreisen

Steinschlagunterbau 20 cm stark (größtenteils alteSteinschlag-bahn von 20-25 cm Stärke)

5,379 km aus Grauwacke von Olpe u. dem Rheinland, 10,102 km aus Basalt vom Rhein, Westerwald und HabichtswaJd

7—9 (würfelförmig)

4,0

bis

4,50

Nein

Auf gut hergestelltem Unterbau bewährt sich Kleinpflastergegen alle anderen Befestigungsarten sehr gut und hat bis jetzt wenig an Unterhaltung gekostet

Bei schwerem Verkehr hat sich das Grauwackenpflaster nicht bewährt

Cc

U>

Gemeinde Wanne

1897

6200

In ineinander Steinschlagbahn greifenden Bögen

mit Packlage u. Schotterdecke

25 cm stark (und mehr)

Grauwacke, Basalt und schwedischer Granit

8—10

4,90

8,40-8,90

Nein

bei schwedischem Granit 3,80 17,30-1,80

bei Grauwacke

Gut, bis auf einen Fall, woder alteSteinschlag-unlerbau vor Herstellung des Pflasters nicht genügend ausgebessert worden ist

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein-pflaster verlegt?

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mil Klein-pfiaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser ?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? — Aus welchen Ländern und Brüchen stammen die v Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

ohne

neuem

Unter

bau?

b)

mit

neuem Unterbau ?

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet undinwelcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

Jt

00

Stadtbauamt zu Witten

1900

4500 (1 km)

Fächerartig

15—20 cm hohe Packlage mit 10 cm hoher Schotterdecke aus Sandstein

Bergische Grauwacke

6—8 (wiirfel- 4,50 förmig)

6,75

Nein

Zufriedenstellend

Abnutzung stärker wie bei Grauwacken-Großpflaster

M. Provinz West-preussen

Tiefbauamt der Stadt Danzig

1898

66850

Zumeist mosaikartig, zum Teil auch und namentlich bei Straßenbahngleisen in reihensteinartigem Verbände auf 4—5cm starkem Kiesbeti

Schotterbahn mil 15 cm starker Packlage und 10 cm starker Decklage

Anfangs wurden alte Pflastersteine zu Kleinsteinen verarbeitet, dann schwedischer und norwegischer Granit, zum Teil auch bornhoJmer Granit

a)    8-10

b)    11 — 13 (Würfelform.)

6,0

10—11

bei Granit, 8,0 bis 9,0 bei Verwendung alten Materials und 7,0 bis 7,50 bei leichtem Kiesunterbau oder altem Steinschlagunterbau

Bei Straßen mit Gefälle 1:30— 1:15 wurden die Rinnsteine mit Zementmörtel 1 :7 vergossen.

Gut. Gegenüber dem Kopfstein- und Reihen-pflasleristKl einpflaster schalldämpfender und bessersauberzu halten. Bei starker,abgewalzter Schotterbahn (Unterbettung) treten auch weniger Versackungen auf wie bei Kopfstein-und Reihenstein-Großpflasterungen auf Kies-unterbeltung

Auf Straßen mit stärkerem Verkehr und namentlich bei größeren Steigungen und zwischen den Straßenbahnschienen ist eine ziemlich starke Abnutzung des Kleinpflasters beobachtet worden.

Im allgemeinen wurde Kleinpflaster nur in Wohnstraßen mit leichtem Verkehr ausgeführt

Landesbauinspektion

Danzig

1897

7500

Mosaikartig

Alte Steinschlagbahn von 10— 20 cm Stärke

5500 qm aus Findlingen, 2000 qm aus bornholmer Granit (wird bevorzugt, weil gleichmäßiger fest)

8,5-10 (Kopffläche 6—9 cm Seite) bei Findlingen, 9—12 (Kopffläche 8-10,5 cm Seite) bei Granit. Schwerer Verkehr vorhanden

4,55

Nein

bis

5,75

Sehr gut. Ein auf festem, ebenen Unterbau gut hergestelltes Kleinpflaster ist den übrigen Steinbahnarten, besonders den Steinschlagbahnen, vorzuziehen

Das Findlingspflaster liegt bereits 10 Jahre und zeigt keine nennenswerten Unebenheiten, auch waren bisher nur einige, weniger feste Steine auszuwechseln. Das Pflaster wird voraussichtlich noch mindestens 10 Jahre ohne nennenswerte Ausbesserungen Vorhalten. Das Granitpflaster liegt jetzt 4 Jahre und hat noch keine Ausbesserungen erfordert. Die Fußfläche der Kleinsteine muß mindestens ²/₃ der Kopffläche betragen

Co

XII. Königreich Sachsen

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Annaberg

1896

4590

(fast 1 km)

Alosaikartig

300 qm ohne Unterbau, 4290 qm auf alter Steinschlagbahn von etwa 10 cm Stärke

Porphy rischer Mi kro-qranit von Reitzenhain

7—10 (Kopf-u. Fußfläche 6—9 cm Seite). Schwerer u. starker Verkehr vorhanden

3,94

Nein

Gut, sowohl in feuchter wie in trockener Lage

Die größeren Steinformate werden bevorzugt, eines Unterbaues ist wünschenswert, um Auftreibungen bei Frost zu vermeiden. Der vorkommende Basalt ist zu Kleinpflaster unbrauchbar

Das Vorhandensein

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Bautzen

1898

6300 (1,4 km)

Reihenartig

Steinschlagunter- Diabas aus der Nähe von Bautzen

bau

a) 7

2,80

Nein

b) 12 (Würfel)

bis

3,40

Gut. Ausbesserungen noch nicht nötig gewesen

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

Welchen Unterbau hat das Klein-pflasfer? Steinschlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde

Wio hoch stellte sieh der Preis pro qm

bevorzugt a)

a)    bei leichtem ohne mit

b) hei schwerem neuen neuem Verkehr? Unter- Unterbau? bau?

b)

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

CO

Tiefbauamt der Stadt Dresden

1891

11000 (1,7 km)

Mosaikartig

7400 qm auf alter Schotterbahn von 15—20 cm Stärke, 220 qm auf neuherge-stelitem Packlageuntergrund von 20 cm Stärke und 3400 qm auf Betonunterlage (1 :10) von 15 cm Stärke

9000 qm aus Granit, 1400 qm aus Grünstein, 600 qm aus Basalt (Granit und Grünstein aus Brüchen der sächs. Oberlausitz, Basalt aus Böhmen)

8—10

(Würfel)

7,0

Außer zum Be- Gut. Kleinpflaster ist gegenüber Großpflaster auch zum Teil geräuschdämpfender, zur Füllung der gegenüber Schotter Fugen

lonunterbau

von wesentlich längerer Lebensdauer, reinlicher und staubfreier

Die mit Granitkleinsteincn abge-pßasterte Schillerstraße mit einem täglichen Verkehr von 1200 Zugtieren und 60 Automobilen hat in den letzten 6 Jahren sehr wenig Ausbesserungen erfordert. — Granit wird bevorzugt. Basalt hat sich weniger bewährt, da die Köpfe mit der Zeit glatt und rund werden. Auch Grünstein läßt sich nicht so gut wie Granit Zusammenarbeiten und eignet sich infolgedessen mehr für Kleinpflaster in Zementmörtel auf Betonunterlage

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion I Dresden

1899

26574 (4,6 km)

Reihenartig u. auch mosaikartig; letzteres erscheint empfehlenswerter und soll in Zukunft bevorzugt werden.

Alte Steinschlagbahn mit durchschnittlich 20 cm hoher Packlage und 8—10 cm starker Schotterdecke

15300 qm aus Lausitzer Granit,

4750 qm aus Grünstein-Diabas von Wiesa bei Kamenz, 2700 qm aus Syenit vom Saubachtal bei Gauernitz a. E.,

568 qm aus Quarzporphyr vonGrimma

a.    Mulde u. Kreischa

b.    Dresden, 3250 qm aus Basalt von Lichtenau in der Oberlausitz.

8—10 (Kopf- 5,30 fläche 7—11 bis cm Seile) 5,60

Nein

Trotz starken und schweren Verkehrs, dem die Pflasterstrecken ausnahmslos unterliegen, hat sich das Kleinpflasterallenl-halben gut bewährt. Unterhaltungskosten bisher ganz unwesentlich

Möglichst gleichmäßige Höhe der Steine, gute Kopf- und Fußflächen, schwache Sandunterbettung (2 cm) verhüten Setzungen des Pflasters. Quarzporphyr hat sich nicht bewährt

Stadtrat zu Glauchau

1902

1300

Mosaikartig

Teils alte Steinschlagbahn,teils 20 cm hoher, ab-1 gewalzter Kiesunterbau

Sächsischer Granit (von Saupersdorf)

10 (Kopffläche 3,15 7—10 cm Seilenlänge). l.eichterVer-kehr vorhanden

4,90

Nein

Gut. Auf weniger festem Unterbau nur für leichten Verkehr geeignet

Es empfiehlt sich, bei Kleinpflasterung eine etwas größere Wölbung als bei Normal-Reihenpflasterung zu wählen

’O

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Pirna I

1905

1350

(0,3 km)

Mosaikartig

Alte Steinschlagbahn aus 15—18 cm starkem Grobschlag und 4—9 cm starker Schotterdecke. Untergrund Kies

Lausitzer Granit von Demitz-Thumitz bei Bischofswerda i. O.

8—12 (würfel- 4,77 förmig und auch mit vieleckiger Kopffläche)

Nein

Bis 1909 sehr gut

Durch Kleinpflaster wird die Staubbildung ganz bedeutend verringert. Für Straßen mit lebhaftem Kraftwagenverkehr Kleinpflaster vorteilhaft. Obwohl die Kleinpflaster-slrecke Steigungen von 1 : 50 bis 1:14 besitzt, ist sie dem schweren Verkehr nicht nachteilig geworden, weil die vielen Fugen den Pferdehufen günstige Angriffsstellen bieten

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Schwarzenberg

1898

1265

Mosaikartig

AllerSteinschlag-unterbau von 10-18 cm Stärke

Granit von Schwarzenberg

7- 10 (würfel- 3.35 förmig); nur schwerer Verkehr vorhanden

Nein

Auf gleichmäßigem, festen Unterbau aus durchaus gleichmäßiger, fester Gesteinsart hergestelltes Kleinpflaster scheint vor anderen Steinbahnarien den Vorzug zu verdienen

Der verwendete Granit ist etwas ungleichmäßig in der Härte und daher sind Unebenheiten im Pflaster unter dem starken Verkehr eingetreten, zum Teil auch dadurch, daß die Steinsetzer nicht genügend geübt waren

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mosaikartig oder wie?

WelchenUnterbau hat das Kleinpflaster? Siein-schlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet ? welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine ? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Aus

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) bei schwerem

Verkehr ?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a)

ohne neuen Unterbau ?

b)

mit

neuem

Unter

bau?

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet und in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

J6

N)

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Leipzig

1898

24825 (5,15 km)

Mosaikarlig

Alte Steinschlagbahn aus 20 cm hoher Packlage mit 7—10 cm hoher Schotterdecke oder aus 15-25cm hohem Kiesunterbau u. 15 cm hoher Schotterdecke, od. (bei leichtem Verkehr) aus 15-30 cm hohem Kiesunterbau u. 7—10 cm hoher Schotterdecke

Granitporphyr aus Lüptitz bei Wurzen, Ammelshain und Grimma

Früher 7—8 Höhe, 6—7 Stärke, jetzt 9,5—10,5 cm Höhe und Stärke (Kopf-flächen-Min-destmaß 70 qcm)

3,25

bei

kleinen

und

4,59

bei

grossen

Steinen

(im

Durch

schnitt)

Versuchsweise wurde auf einer kurzen Strecke derBettungungs-sand mitZement vermischt, jedoch ohne irgend einen Erfolg

Haltbarer, billiger und reinlicher als Steinschlagbahn, den Verkehr erleichternd, weil längerebenerbleibend, weniger Verkehrserschwerungen, weil seltener neu herzu-

steilen und weniger auszubessern, geringere Abnutzung (namentlich bei lebhaftem Kraftwagenverkehr) und geringere Staubbildung. Kleinpflaster ist bei lebhaftem Verkehr und be-

sonders an denStraßen-bahnschienen der Steinschlagbahn unbedingt vozuziehen

Steine von geringerer Stärke als etwa 9 cm halten einem schweren Verkehre nicht genügend stand: sie werden nesferweise zerdrückt. Trotzdem haben die mit kleinen Steinen hergestellten Pflasterstrecken in den ersten 9 bis 10 Jahren verhältnismäßig gut gehalten und sind Ausbesserungen erst in dem letzten Jahre notwendig geworden. Bei fortgesetzter guter Unterhaltung dürften sie noch 8 bis 10 Jahre halten.

Es ist für einen, der Schwere des Verkehres und der Beschaffenheit des Untergrundes entsprechend starken, am besten aus Packlage und Steinschlagdecke bestehenden, gut entwässerten Unterbau zu sorgen und die Oberfläche desselben mittels Dampfwalze zu glätten und so zu profilieren, daß sie der des Pflasters möglichst entspricht. Auch äst auf gute Beschaffenheit der Steine (möglichst große Härte erwünscht) zu halten, sowie auf möglichst parallele Lage der Kopf-und Standfläche zu achten, damit die Steine im Pflaster voll aufsitzen. Die Steine sind der Höhe nach zu sortieren ; die Sandunterbettung ist auf 2 bis 2,5 cm Stärke zu beschränken. Eine beiderseitige Einfassung des Kleinpflasters mit gut behauenen Kantensteinen hat sich sehr bewährt

00

o\

XIII. Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt Bezirksbauamt in Frankenhausen am Kyffhäuser

1907

83875

Mosaikartig

Alte Steinschlagbahn aus Packlage (Gips) und Granit-Decklage mit Basaltkleinschlag ausgebessert und abgewalzt

Basalt aus Hessen

8—10 (Kopffläche 70qcm). Starker Verkehr vorhanden

5,35

Nein

Bis 1909 sehr gut

Os

CTs

XIV. Großhgt. Sachsen-Weimar-Eisenach Stadtbaudirektion in Eisenach

1902

44000

Im Netzverband, in Fächerform und zuletzt sägeschnittartig (in kurzen Diagonalreihen). Letzteres hat sich bisher gut bewährt

Packlage mit Decklage 25 cm hoch und Beton 20 cm stark mit Temperaturfugen

Basalt der Niederhessischen Basaltwerke

a)    8—9

b)    9—10

5,20

8,40

auf

Pack

lage,

9,00

auf

Beton

Nein

(siehe ad 4)

Bis 1909 gut

Nummer

Behörde

In welchem Jahre ist das erste Klein-pflaster verlegt?

Wieviel qm In welcher wurden bis Weise ist das

Ende 1908 Kleinpflasler mit Klein- verlegt? Mo-pßaster be- saikarlig oder wie?

legt?

WelchenUnlerbau hat das Kleinpflaster? Sfein-schlag- oder was sonst für einen Unterbau? Wie stark ist dieser?

Welche Steinart wurde für die Kleinsteine verwendet? Ans welchen Ländern und Brüchen stammen die Steine? Wieviel von jeder Sorte sind verwendet worden?

Wie hoch stellte Welche stein- Sich der Preis höhe wurde bevorzugt a)

a)    bei leichtem ohne

b) bei schwerem neuen Unterbau ?

Verkehr?

cm

pro qm

b!

mit neuem Unterbau ?

Jb

Jb

Wurde Zement bei der Herstellung verwen-detund in welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten?

Allgemeine Bemerkungen

to

Cn

Königliche Straßen- und Wasserbauinspekton II Meissen

1899    17775

(2,867 km)

Mosaikartig

Alte Steinschlag--bahn von 6—10 cm Deeken-Stärke auf 20 cm hoher Packlage oder 10—15 cm starker schlagschichf, zum Teil auch Sandbettungvon 2—3 cm Stärke auf abgerammtem Steingeröll und weiter neue Schotterdecke von 10—12 cm Stärke auf Kiesbettung

Grob-

8798 qm aus Granit, 5478 qm aus Syenit, 2496 qm aus Gra-nitit, 1003 qm aus Grünstein v. Wiesa. (Die drei erstgenannten Gesteinsarten entstammen Brüchen aus Meißen’s Umgegend

4,02

Auf einer kurzen Strecke 8,0, 5,47 sonst 9—10 (meist (Würfel).Nur 5,00) schwerer Verkehr vor- alter handen

bis

auf

Stein

schlag

bahn

5,04

bei

Kies

bett

mit

Schotter

decke

Nur auf einer Brücke zur Herstellung einer undurchlässigen Schicht

Bei genügend tragfähigem Unterbau, sorg-fältigerHerrichtung und möglichst Abwalzung des Planums, bei sachgemäßer Pflasterarbeit, Verwendung feinkörniger Steine und etwas bindefähigen Sandes, bewährt sich Kleinpflaster vorzüglich und ist den Sleinschlag-bahnen entschieden vorzuziehen, geräuschloser leichter zu reinigen als Großpflaster. Die Schlamm- und Staubbildung ist selbst bei einem täglichen Verkehr von 600 Fuhrwerken unbeträchtlich. Die 1899 ausgeführte Pflasterung bedurfte noch keiner Ausbesserung

Es ist und

Das Versetzen der Kleinsteine in konzentrischen Halbkreisen wird nicht für empfehlenswert gehalten. Grobkörniger Stein nutzt sich ungleichmäßig ab. Syenit hat sich gut bewährt. Scharfer, gewaschener Sand gerät bei andauernder Trockenheit in Bewegung und gibt ein längere Zeit locker bleibendes Pflaster. Sand mit etwas Bindestoff ist daher vorzuziehen. Fugen möglichst eng zu wählen und einzuschlämmen. Lange Regengüsse während des Pflasterns erwiesen sich als vorteilhaft. Beiderseits vorhandene feste Widerlager erhöhen die Haltbarkeit des Pflasters. Wo Rinnenpflasterung, Mauern u. dergl. fehlen, empfiehltsich deshalb das Einlassen des Pflasters in die alte Steinschlagbahn oder die Verwendung von Bordsteinen, um das Pflaster genügend verspannen zu können. Aufgeschüttete, gut abgerammte Bankette sind nicht widerstandsfähig genug. Möglichst gleiche Höhe der Steine und parallele Kopf- und Standfläche (diese mindestens gleich ⁴/₅ der Kopffläche) und 1,5—2 cm starke Kiesunterbettung sind zu wählen. Kleinpflaster erscheint berufen, die Technik des Straßenbaues zu beherrschen, namentlich auch mit Rücksicht auf den zunehmenden Automobilverkehr

35—40 cm starken

IO

On

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Plauen i. V.

1906

4810

(0,83 km)

Mosaikarlig

Auf 530 m Länge alte, etwa 6 cm starke Steinschlagdecke auf 20 cm starker Packlage, auf 300m Länge etwa 15 cm starke, alte Steinschlagdecke ohne Packlage

483 m aus feinkörnigem Granit vom Erzgebirge und vom Voigtlande, 165 m bayerischem

aus

Syenit, 110 m aus voigtländischem Quarzit, 49 m aus sächsischem Feld

spatporphyr, 23 m aus sächsischem Diabas

8—JO (Kopffläche 7—12 cm Seitenlange, nur beim Quarzit wegen dessen geringerer Spaltfähigkeit bis 16 cm Seitenlänge zugelassen)

Nein

Bis 1909 gut

In den nächsten Jahren soll versuchsweise Basalt verwendet werden

Königliche Straßen- und Wasserbauinspektion Zittau

1905

7940

(1,347 km)

Als Reihen -Pflaster

unterbau

.ausilzer Granit von Demitz-Thumitz

8-10 (Würfel)

in

Nein

Noch keine Ausbesserung notwendig gewesen

Die ausgeführten Kleinpflasterungen versprechen gute Bewährung

Nummer

100

Großherzogliches Landes-bauamt in Weimar

In welchem Jahre ist das erste Klein- ^ pflaster verlegt?

1907

Wieviel qm wurden bis Ende 1908 mit Kleinpflaster belegt?

In welcher Weise ist das Kleinpflaster verlegt? Mo-saikarlig oder wie?

Welchen Unter- Welche Steinart wurde bau hat das Klein- für die Kleinsteine

Aus

Pflaster? Stein- S"dL1!dern und schlag- oder was Brüchen stammen die sonst für einen Steine? Wieviel von Unterbau? Wie

stark ist dieser?

Welche Steinhöhe wurde bevorzugt

a)    bei leichtem

b) liei schwerem

Verkehr?

Wie hoch stellte sich der Preis pro qm

a) | b) ohne j mit neuen j neuem Unter- j Unterbau? bau?

cm

Wurde Zement bei der Herstellung verwendet undin welcher Weise?

Wie bewährte sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Steinbahnarten ?

6 km

zu beurteilen

Nachträglich eingegangen s

101

Landesbauamt Münster

(Provinz Weslfalen)

1895

14,548 km in Anfangs mo-Alte Steinschlag-8,163 km aus Basalt bahn mit 15 cm verschiedenerStein-brüche, 5,71 km aus

5,0 bis 6,0m saikartig, Breite

Mindeststärke.

seit 5—6

Jahren aber Bei Ersatz von Grauwacke(desgl.), in konzen- Großpflaster 15 0,675 km aus Pies-cm starke Sand- berger Kohlensandstein

trischen Reihen zu fächerar-tigenFlächen starker Grauwackendecke

steinpacklage mit 4—5 cm

Früher 6-8cm, seit Jahren aber 7-9 cm

4,00

Nur an einer Stelle, die mit Ladegewichten bis zu 5000 kg befahren wird, ist das Kleinpflaster auf 15 cm starkem Betonunterbau in Sand-Zement-Mischung gesetzt. Das Pflaster hat sich sehr gut erhalten

Im allgemeinen recht gut. Bei den in den ersten Jahren ausgeführten Strecken zeigen sich wegen nicht sorgfältig genug hergestellter Unterbahn Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche; Ausbesserungen sind aber auch hier nicht notwendig geworden. Auf den in den letzten5—6 Jahren hergestellten Strecken hat sich das Kleinpflaster auch bezüglich der Gleichmäßigkeit der Oberfläche tadellos gehalten. Nur auf einer auf hochange-schiitteter Rampe liegenden Strecke hat eine Umlegung stattfinden müssen. Die Ausbesserungskosten stellten sich für 1 km und Jahr auf 17,12 M.

Die Ausführung in konzentrischen Halbkreisen gibt ein besseres Pflaster, sowohl bezüglich des Aussehens, wie besonders des Verbandes; sie erleichtert auch die Pflasterarbeit, da die Steinsetzer sich herum arbeiten können.

Zähbasalt istbezüglich der Abnutzung und Oberpächenformerhaltung der beste, läßt sich aber nicht so gut verarbeiten als feinkörniger Basalt, der gleichmäßiger geformte Steine ergibt, aber spröder ist und an den oberen Kanten leichter abspringt.

Für größeren Verkehr ist Basalt zu nehmen, für mittleren genügt Grauwacke. Das Kleinpflaster ist auf Strecken mit mittlerem Verkehre und allgemein auf feucht liegenden Strecken der Steinschlagbahn und auch dem Großpflaster vorzuziehen. Gegenüber der Steinschlagbahn besitzt es den Vorzug der Staubverminderung und gegenüber demGroß-

und Mittelpflaster den der geräuschloseren und angenehmeren Ueber-fahrt. Auch auf Strecken mit nicht allzugroßem und nicht zu schwerem Kraftwagenverkehr ist ein aus Zähbasalt-Pflastersteinen von 8-10 cm Seitenlänge und Höhe, mit paralleler Kopf-und Fußfläche (Fußfl.= :V₄ der Kopffl.) und auf gleichmäßiger, fester Basaltunterbahnundhöchstens 2 cm hoher Sand- oder Kiesunterbettung hergestelltes Kleinpflaster amPlatze.

Auf dichte Fugen ist dann besonders zu halten, weil diese den Einfluß des Hin- und Herschiebens der Kraftwagenvermindern. Die Pflastersteine wurden nach der Höhe mit 1 cm Unterschied sortiert und die höchsten in der Mitte, die niedrigsten am Rande der Straße verwendet

Anhang II

Vorschriften für dieHerstellung des Kleinpflasters auf Landstraßen

Vorschriften für die Herstellung des Kleinpflasters auf Landstraßen.

1.    Der Unterbau muß genau dem Querprofil gleichen, welches der Oberfläche des Kleinpflaslers gegeben werden soll, und dabei eben sein. Es ist fehlerhaft, etwaige Unebenheiten des Unterbaues durch Kies auszugleichen. Die Unebenheiten des Steinschlag-Unterbaues machen sich doch, ungeachtet der Kiesausfüllung, im Kleinpflaster bemerkbar.

Der Unterbau muß überall gleich fest sein und darf z. B. sogenannte Kiesnester nicht enthalten.

2.    Die Kleinsteine sollen möglichst würfelförmig sein. Klinker, die auf Sandunterbettung versetzt werden, haben eine der Kopffläche gleiche Fußfläche von 5 : 22 gleich 110 qcm. Würfelförmige Pflastersteine von 10 bis 11 cm Seite, also ebenfalls von 110 qcm Fußflächc, bedürfen daher eines Steinschlag-unterbaues nicht, es genügt für dieselben feste Sand- oder Kiesunterbettung. Die Kleinsteine, die auf Steinschlagunterbau zur Versetzung gelangen, brauchen daher höchstens 10 cm Seite zu erhalten. Für leichteren Verkehr genügen bei fester Steinart schon Steine von 6 bis 8 cm Seite. In der Regel wird man den Steinen 7 bis 9 cm Seite geben, so, daß 1 cbm nahezu 10 qm Pflaster liefert. Kleinpflaster aus großen Kleinsteinen von 8 bis 10 cm Seite erreicht voraussichtlich eine größere Dauer, aber es ist geräuschvoller und weniger angenehm zu befahren, auch erfordert es mehr Zugkraft und größere Herstellungskosten. Ohne zwingende Gründe muß man daher nicht das größere Steinformat bevorzugen.

3. Vor der Pflasterherstellung sind die Kleinsteine nach der Höhe genau zu sortieren, so daß zwischen den Sorten höchstens ein Höhenunterschied von

1    cm verbleibt. In der Regel genügen 3 Sorten. Der Unterbau ist 1, höchstens

2    cm hoch mit Sand, besser mit Kies zu bedecken. In diese Sand- oder Kiesunterbettung sind die Kleinsfeine hochkant hineinzusetzen; sie sollen nicht darauf stehen, und, wie bei dem Großpflaster, ist auf möglichst enge Fugen und guten Verband zu halten.

Die Steine sind mosaikartig, jedoch dem Reihenpflaster sich nähernd,

zu versetzen, wobei ein Verband in der Längen

sowie in der Querrichtung zu erstreben bleibt. Ein Versetzen in konzentrischen Bogen empfiehlt sich

weniger, weil dann die Diagonale der Steinköpfe mehr oder weniger mit der Straßenrichtung zusammenfälJt. Die rollenden Räder sollen möglichst kurze Zeit mit dem einzelnen Stein in Berührung bleiben. Längliche Steine müssen mit der längeren Seite rechtwinklig zur Straßenrichtung stehen. Sie halten sich dann länger und zerbrechen unter dem Druck der Räder nicht so leicht.

Nach dem Setzen sind die Fugen mit Kies einzuschlämmen, worauf die Abrammung mit einer einmännigen Ramme erfolgt. Bei dem Abrammen etwa zerspringende mürbe Steine sind durch gesunde zu ersetzen.

Unter Umständen, z. B. auf Brücken, kann es sich empfehlen, dem einzuschlämmenden Kies etwas Zement trocken beizumischen. Solche Zementbeimischung würde überall empfehlenswert sein, wäre sie nicht zu teuer.

Nach der Abrammung wird das Pflaster 1 cm hoch mit Sand bedeckt und dem Verkehr übergeben. Sperrsteine müssen zunächst verlegt werden, je nach Umständen 4 bis 8 Wochen.

4.    Der Steinschlagunterbau läßt sich unter Leitung eines sachkundigen, verständigen Wegewärters in Akkord durch Gelegenheitsarbeiter hersteilen. Zunächst werden die Bordsteine gerichtet (aufgezogen), wenn nicht deren Umsetzung durch einen in Pflasferarbeiten geübten Mann erforderlich erscheint. Niedrigbordsteine müssen die Oberfläche des wieder festgewalzten Unterbaues um 7 bis 9 cm überragen. Es schadet nicht, wenn die Kleinpflasteroberfläche zunächst 1 bis 2 cm höher wie die Bordsteinkante zu liegen kommt. Die alte Steinschlagdecke muß in ihrer ganzen Fläche durch Aufhacken so weit gelockert werden, daß sich nach dem Regulieren des gelockerten Steinschlages überall eine gleichmäßig starke Lage Steinschlag befindet. Zur Ausgleichung etwa sich vorfindender größerer Unebenheiten ist ein Zuschuß von feinem Steinschlag zu verwenden, die Verwendung eines solchen Zuschusses indessen der Kosten wegen auf das wirklich notwendige Maß zu beschränken. Übrigens muß nach dem Regulieren des gelockerten Steinschlages Steinstück an Steinstück liegen, wie bei Deckenschüttungen, da andernfalls der wieder festgewalzte Unterbau für das Kleinpfiaster an seiner Oberfläche nicht überall gleiche Festigkeit erlangt.

5.    Bei der Neuhersteilung von Landstraßen als Kleinpflaster genügt ein Makadam-Unterbau; die Herstellung einer Setzpacklage ist nicht nötig. Bei lehmigem Unterboden muß indessen auch der Makadam-Unterbau eine Sandunterbettung erhalten. Ein ausreichendes Festwalzen des neuen Unterbaues wird unter allen Umständen erforderlich, damit im Unterbau nicht Sackungen eintreten, die sich in der Kleinpflasteroberfläche bemerkbar machen würden.

Stade 1909.

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